Текст
                    www.motoclan.rL
(095) 99-55-777
(095) 778-5967, 974-5222 *
q motoclan@list.ru, motoclan@mail.ru
.- I—.»  — .   . .   —ж------------- » I .Ja3r- • =
T
T

МОТОЦИКЛИСТА
Pt I
IT

Мотоциклы BMW
Мастерская Егоров и k"
Workshop Egorov & К"


aKO @z

Б.Ф. Демченко СПРАВОЧНИК МОТОЦИКЛИСТА * МОСКВА АСТРЕЛЬ • ACT 2004
УДК 629.32(03) ББК 39.361я2 ДЗО Б. Ф. Демченко t / Демченко Б. Ф. ДЗО Справочник мотоциклиста / Б. Ф. Демченко.— М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство рель», 2004. — 286, [2] с.: ил. ISBN 5-17-016165-4 (ООО «Издательство АСТ») ISBN 5-271-05171-4 (ООО «Издательство Астрель») В справочник включена вся необходимая информация мотоциклиста: история, описание устройства и принципа раб основных узлов и элементов мотоцикла, методика поиска и спос устранения неисправностей, методы безопасной езды и многое друга Книга предназначена как для опытных мотоциклистов, так и тех, кто делает первые шаги в освоении мотоцикла. Она будет полез] тем, кто мечтает о приобретении мотоцикла. I для эты для УДК 629.32(03) ББК 39.361я2 Подписано в печать с готовых диапозитивов 24.08.2004. Формат бОхОО1/™* Бумага газетная. Печать офсетная. Печ. л. 18,Оп. л. вкл. Тираж 30 000 экз. Заказ 2417. Общероссийский классификатор продукция ОК-005-93, том 2; 953004 — литература научная и производственная. Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.02.953.Д.000577.02.04 от 03.02.2004 г. ,. I ISBN 5-l?-01ijb5-4 ISBN 5-17-016165-4 (000 ♦ Издательство ACT») ISBN 5-271-05171-4 (ООО «Издательство Астрель») 1 ©ООО «Издательство Астрель», 2002
Дорогой читатель! Вашему вниманию предлагается книга, носящая, может быть, несколько суховатое название. Однако автор сделал все, от него зависевшее, чтобы она не стала сухой по содержанию. Мой опыт работы над предыдущими книгами, показал, что разговор с читателем лучше всего вести в форме ... разговора. Вы спрашиваете — я отвечаю. Что может быть проще и привычнее? Первая такая попытка была предпринята мной в 1989 году. Вышедшая тогда книга так и называлась: «Мотоцикл в вбпросах и ответа^». Она была издана фантастическим тиражом 300 000 экземпляров — и вся разошлась. Еще многие годы я получал письма с просьбой выслать эту книгу. ОСобо хочу подчеркнуть, что я не придумывал вопросы — все они взяты из той огромной почты, которую получали когда-то различные журналы, в которых мне довелось работать. У меня и сейчас еще хранятся сотни таких писем. Естественно, я постарался сгруппировать ответы, систематизировать их, что позволило сделать книжку компактной, более подходящей под понятие «справочник». Очень надеюсь, что Вам эта работа понравится. В любом случае буду благодарен за толковые замечания, деловые предложения и советы. Уважающий Вас Автор
ВВЕДЕНИЕ История создания первого самодвижущегося экипажа, прародителя современных автомобилей и мотоциклов, теряется в тумане веков. Но доподлинно известно, что попытки построить такие средства передвижения предпринимались изобретателями едва ли не во всех развитых странах. Просто не всем изобретениям везло: лишь немногие из них удостоились чести быть официально описанными, зарисованными или зарегистрированными. Так, первое упоминание о телеге, приводимой в движение от механизма, относится к 1447 году. А известные нам чертежи экипажа, в котором лакей нажимал на педали вроде велосипедных, описаны в книге, датированной 1793 годом. Что же касается конкретно мотоцикла, то ему повезло. Во всем мире принято считать датой его рождения 29 августа 1885 года. Именно в этот день немецкий изобретатель инженер Готлиб Даймлер выехал за ворота своей мастерской на Специально сконструированном двухколесном экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем (рис. 1). Собственно, Даймлер тогда не помышлял о создании мотоцикла — он лишь хотел испытать двигатель. Но так случилось, что использованная им компоновочная схема оказалась очень удачной и дожила до наших дней почти без изменений.
В нашем коротком историческом обзоре мы не сможем рассказать о том, как и когда в разных странах появлялись мотоциклетные заводы и какие мотоциклы там выпускались. Да это и не входит в Рис. 1. Музейная копия мотоцикла Г. Даймлера Мы живем в России. И потому коротко проследим основные вехи зарождения и становления отечественной мотоциклетной промышленности и лишь бегло перечислим заводы и модели мотоциклов, сходившие с их конвейеров. Надеемся, что даже такой краткий экскурс даст достаточно убедительные свидетельства того, что наша страна на каких-то этапах своего развития занимала ведущие позиции и в создании мотоциклов. Все началось в 1913—1914 годах — тогда были предприняты попытки организовать сборку легких мотоциклов из деталей швейцарского производства на заводе «Дуке» в Москве. Но помешала Первая мировая война. В 1924 году группа московских инженеров под руководством П.Н. Львова спроектировала первый русский мотоцикл «Союз». Он имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 500 см' и оснащался пружинной подвеской заднего колеса, что по тем временам было весьма прогрессивно. Мотоцикл был построен в следующем году в Единственном экземпляре и даже участвовал в испытательных пробегах. Но дальше этого дело не пошло: изменился профиль завода... В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Петр Можаров. Под его руководством были спроектированы, изготовлены и испытаны пять (!) моделей мотоциклов.
Модели ИЖ-1 и ИЖ-2 имели четырехтактный двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 1200 см3 и мощностью 24 л. с. и штампованную раму, которая в задней части образовывала расширение, использовавшееся в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время’). Привод на Колесо осуществлялся карданным валом. Огромные колеса размера 4—27" были взаимозаменяемыми — большая редкость в тогдашней мотоциклетной практике. Мотоцикл ИЖ-2 имел принудительное охлаждение. Потом группа П.В. Можарова была переведена в Ленинград. И здесь она спроектировала новый мотоцикл с двухтактным двигателем объемом 300 см\ 25 таких мотоциклов было построено в 1930 году на заводе «Промет». Они хорошо показали себя в испытательных пробегах. И после модернизации и устранения мелких недоработок были переданы в серийное производство на завод «Красный Октябрь». Именно эта модель под названием Л-300 стала первой, открывшей эпоху российского мотоциклостроения. В 1931 году Петр Владимирович Можаров переехал в Москву и возглавил группу конструкторов в НАТИ (Научном Автотракторном Институте). Группа должна была спроектировать мотоцикл для Красной Армии. Базовая модель получила название НАТИ—750. А параллельно с ней был разработан еще целый ряд моделей самого разного назначения. В 1932 году при Наркомате тяжелой промышленности создается специальная комиссия по мотоциклостроению. По ее решению на базе опытных мастерских ИжстальзавоДа, где были собраны первые ИЖ-1 и ИЖ-2, теперь организуется Ижевский мотоциклетный завод. И уже в 1933 году здесь начинают выпускать мотоцикл ИЖ-7, доработанный и улучшенный Можаровым вариант Л-300. Этот мотоцикл оказался настолько удачным, что некоторые экземпляры дожили до наших дней. В эти же годы Главмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов знаменитый Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить этот процесс поручают все тому же Петру Владимировичу Можарову. Он создает доку
ментацию, и по ней в Ижевске в 1933 году строят четыре мотоцикла НАГИ—А750, а с марта 1935 года эти мотоциклы под индексом ПМЗ—А750 начинает выпускать Подольский завод. В том же 1935 году вступил в строй мотоциклетный завод в Таганроге. Его мотоциклы ТИЗ—АМ600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач сразу же зарекомендовали себя как очень выносливые и надежные. В 1937 году в Ижевске проектируются мотоциклы ИЖ-8, ИЖ-9 и ИЖ-12. Первый из них уже с января 1938 года выпускается серийно, второй встает на конвейер годом позже. А непосредственно перед началом Великой Отечественной войны в массовое производство поступил ИЖ-12 с четырехтактным одноцилиндровым мотором объемом 348 см3 и мощностью 13,5 л. с. Чтобы удовлетворить потребности армии, сразу в нескольких городах: Москве^ Горьком, Ленинграде и Харькове — начали выпускать мотоциклы М-72 с оппозитным четырехтактным двигателем. На этом и закончился предвоенный этап развития отечественного мотоииклостроения. Война перетасовала не только людские судьбы, но и судьбы заводов. Эвакуированное из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов так в Москву и не вернулось. Теперь Ирбитский мотоциклетный завод известен далеко за пределами России. С его конвейера сошло более трех миллионов мотоциклов «Урал». Сегодня наряду с традиционными мотоциклами с коляской (ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40, ИМЗ-8.107) завод выпускает и мотоциклы-одиночки ИМЗ-8.123 «Классик», 36 л. с.; ИМЗ-8 1237 «Волк», 40 л. с.; ИМЗ-8.1243 «Вояж», 40 л. с. А также другие модели, в том числе, естественно, армейский вариант ИМЗ-8107 «Gear-UP», 32 л. с. Производство мотоциклов в Таганроге больше не возрождалось. Как не имело оно продолжения в Тюмени и Горьком, где в годы войны выпускались М-72. Но сразу же после войны, буквально в том же 1945 году, в Ижевске была вновь организована конструкторская группа по мотоциклостроению. Вскоре сюда перевезли из Германии чертежи и техническую документацию мотоцикла ДКВ «НЦ-350» и, почти ничего не меняя,
приступили к выпуску копии под названием ИЖ-350 (рис. 2), После серьезной модернизации этот мотоцикл стал называться ИЖ-49. А потом... А потом Ижевск стал главным мотоциклетным городом страны. К концу 70-х годов его конвейеры могли выдавать до 350 000 мотоциклов в год. Модели ИЖ-56, ИЖ-«Планета», ИЖ-«Юпитер», ИЖ-«Планета-Спорт» хорошо известны и любимы в народе. Рис. 2. Первый послевоенный мотоцикл ИЖ-350, сошедший с конвейера в Ижевске. Фактическая копия ДКВ «НЦ-350» Сегодня, после перестроечной разрухи, завод вновь медленно встает с колен. Базовой моделью остается ИЖ-7.107 «Планета 5» — имеется несколько его вариантов, различающихся комплектацией. В ответ на требования молодежного рынка создана модель ИЖ-6.113-05 «Юнкер» — мотоцикл нового для нас типа «чоппер». В КБ завода имеются интересные разработки легких 50-кубовых мотоциклов Одно из старейших предприятий отечественного Мотопрома — Ковровский завод им. В.А. Дегтярева (Владимирская обл.). Этому оружейному предприятию после окончания войны было предписано освоить выпуск мотоциклов. За прототип избрали мотоцикл ДКВ РТ-125 — очень прогрессивную по тем временам модель. Уже в 1946 году на вывезенном из Германии оборудовании начался серийный выпуск мотоциклов, получивших обозначение К-125 (рис. 3). Позже, в 1957 году, объем двигателя был увеличен до 175 см3. Одновременно и на Московском мотоциклетном заводе было организовано производство модели MIA «Москва». Внешне московская и ковровская машины отличались разве что эмблемами на бензобаках. На самом же деле у них было разное электрооборудование. В народе М1А сразу же любовно окрестили «макакой». Это прозвище потом распространили на все мотоциклы с двигателями 125 см3. Беда советской мотоциклетной промышленности состояла в том, что все заводы были нацелены на выпуск мотоциклов строго
Рис. 3. Ковровский послевоенный «первенец» К-125, тоже копия ДКВ —но модели «РТ-125* определенной кубатуры, но огромными партиями. В результате конструкторская мысль была скована, технологии оставались неизменными на протяжении десятилетий и тормозили развитие. Про-движение новых моделей требовало неимоверных усилий. Ни о какой конкуренции между заводами не могло быть и речи. В результате наша мотоциклетная промышленность, получившая в послевоенные годы мощный толчок к развитию и к 1960—1965 годам поднявшаяся до очень приличного международного уровня, исчерпала себя. Начался период застоя и все большего отставания. А годы перестройки сделали это отставание почти необратимым. По мере оздоровления рынка стали, конечно, оживать и мотозаводы. На том же Ковровском заводе в 1995 году был создан легкий мотоцикл в стиле «эндуро» — «Пилот». Двумя годами раньше базовая модель «Восход—ЗМ-01» была заменена мотоциклом «Сова» с двигателем двух размерностей: 175 и 200 см3. Первым в России ЗИД начал выпускать четырехколесные мотовездеходы (по международной классификации — ATV, от английского All Terrain Vehicle) и трехколесные «грузовички» с отцепляемым модулем. Тульский машиностроительный завод, предприятие сугубо оружейное, включился в конверсионные программы гораздо позже ковровского. Его первый мотороллер Т—200 «Тула» появился в 1957 году и имел совершенно неоспоримое родство с немецким «Гогго» («Goggo») ТА 200. На базе Т*-200 вскоре был создан грузовой вариант, ставший на многие годы основной продукцией завода. Он прекрасно себя зарекомендовал, и многие машины той поры работают и сегодня. К началу 90-х годов завод освоил выпуск мотоцикла на
широкопрофильных шинах, своеобразного двухколесного вездехода, какого еще не было в России. Сегодня в программе ТМЗ, труднее других пережившего перестройку, грузовой мотороллер ТМЗ—5403—ОЗК «Муравей» с кузовами различных модификаций, трехколесный мотоцикл Тула-5971 и двухколесный мотовездеход Тула—5952. Есть у завода и новые интересные разработки, в том числе сделанные совместно с итальянскими партнерами. Вятско-Полянский машиностроительный завод (г. Вятские Поляны, Кировская обл.) был в то же время, что и Тульский, нацелен на выпуск такой же продукции — мотороллеров. Прообразом была избрана итальянская «Веспа» («Vespa»), а в российском варианте мотороллер получил название «Вятка» (рис. 4). Одно время это маленькое пузатенькое транспортное средство было у нас весьма популярно. Особенно хорошо было на нем сдавать экзамены в ГАИ: мотороллер на крошечных колесах с необыкновенной легкостью вписывался в любые «восьмерки» и «змейки». Но затем спрос на эти машинки стал падать. И, хотя завод провел серьезную модернизацию, в результате которой была создана новая модель, в 1979 году выпуск мотороллеров прекратили. Рис. 4. Мотороллер «Вятка ВП-150» Такова в общих чертах недолгая история российского мотоцик-лостроения. Впрочем — история неоконченная, она продолжается и в наши дни.
Сегодня на улицах наших городов все чаще можно увидеть мотоциклы импортного производства. Да, они поражают воображение своим внешним видом и техническими характеристиками. Как правило они имеют сверхмощные двигатели и прекрасную динамику. Разумеется, что такие высокие характеристики должны обеспечиваться и высокой безопасностью. Поэтому па них обычным явлением стали специальные противоклевковые передние вилки и дисковые тормоза, все чаще они оснащаются системой АБС. Но не надо забывать, что эти мотоциклы стоят очень дорого и вряд ли в обозримом будушемстанут по-настоящему массовыми. Остается надеяться на родные мотоциклетные заводы — возможно, что пока они уступают зарубежным производителям в области технологии, но чего-чего а конструкторской мысли и опыта им не занимать. И, может быть, мы еще станем свидетелями ее взлета — ведь чего только не бывает в истории!
1. КАКИЕ БЫВАЮТ МОТОЦИКЛЫ? — Существует ли какое-то общепринятое определение мотоцикла ? В разные времена существовали разные определения, разные толкования этого понятия. Скажем, в 1911 году в автомобильном справочнике А.П. Нагеля было сказано: «Мотоциклы — двух-, трех- и четырехколесные велосипеды, снабженные двигателем. Впрочем, двухколесные мотоциклы именуют мотоциклетками». Правила дорожного движения, введенные с 1 июня 1980 года, предлагали свою трактовку: «Мотоцикл — двухколесное механическое транспортное средство с коляской или без нее, имеющее двигатель с рабочим объемом 50 см3 и более и максимальную скорость 40 км/ч и более». Спустя 14 лет ПДД Российской Федерации стали толковать это понятие по-своему: «Мотоцикл — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесныс механические транспортные средства, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 400 ki>. Как видите, сплошная неразбериха. Куда прикажете теперь девать снегоходы — эту особую категорию транспортных средств, все более широко осваивающих российские просторы? И как быть с шестиколесными ATV (мотовездеходами)? И действительно ли самодельный автомобиль будет считаться мотоциклом, если его масса меньше 400 кг? И почему теперь мопед — это понятие в «Правилах» выделено особо — не относится к мотоциклам? И при чем тут вообще масса? Нет, великие мудрецы пишут правила. Нам не дано их понять. Между тем, есть только два отличительных признака, свойственных всем без исключения «самодвижущимся экипажам», имеющим право называться мотоциклами или, точнее, быть отнесенными к этой категории: верховая посадка водителя и руль мотоциклетного типа.
Если принять эти признаки в качестве основополагающих — все встает на свои места. Тогда и мопеды, и мотороллеры, и мотоциклы с коляской, и снегоходы, и всевозможные трех-, четырех- и шести -колесные и даже полугусеничные мотовездеходы окажутся в единой семье — семье мотоциклов. — Знаю, что есть мотоциклы «дорожные», «кроссовые», «четырехтактные».., А какие еще бывают? > Чтобы ответить на этот вопрос, надо рассказать о классификации мотоциклов. Но всякая классификация — это нечто условное. Согласитесь, что те же мотоциклы можно классифицировать, скажем, по цвету: «синие», «красные»... А можно — подлине... Но такая классификация вряд ли кому нужна. А между тем деление мотоциклов на разные категории и типы возникло как раз потому, что оно было востребовано. С появлением первых мотоциклов сразу же стали практиковаться и мотоциклетные соревнования. И если вначале соревновались все со всеми, то вскоре стало очевидно, что для достижения сравнимых результатов спортсмены должны быть изначально поставлены в равные условия. Поскольку результаты в такою рода состязаниях на скорость в значительной Мере зависят от мощности мотора, а мощность, в свою очередь, — от рабочего объема, то появилось деление мотоциклов на классы по этому признаку. Стали различать легкие (до 125 см’), средние (до 350 см3) и тяжелые мотоциклы (свыше 350 см3). Это деление, несмотря на его очевидную условность, оказалось удобным не только для спортсменов. В определенной мере им руководствовались в советские времена и при планировании, и при ценообразовании. Но по мере того как мотоциклы развивались, совершенствовались и, если можно так выразиться, «многообразились», одного только деления на классы стало недостаточно, ибо оно не могло дать полного представления о той или иной машине. Ведь двигатель объемом 400 см* может стоять и на стандартном дорожном мотоцикле, и на четырехколесном вездеходе, и на спортивном «снаряде».
И тогда появилась классификация по назначению, которая не отвергает первую, но дополняет и уточняет ее. Еще раз хочу подчеркнуть, что и это деление носит достаточно условный характер, И далеко не каждое мотосредство удается точно «впихнуть» в определенные рамки. Можно, однако, четко выде лить три основные группы мотоциклов: дорожные, спортивные и специальные. Первая группа — самая массовая. В ней, в свою очередь, в зависимости от конструкции и компоновки существует множество типов мотоциклов. Из них наиболее характерны следу ющие. Мотовелосипеды. Простейшие представители мира мотоциклов. По сути, это те же велосипеды, но с моторчиком. Мопеды (мотор и педали) — это уже скорее мотоциклы (рис. 5), чем велосипеды. Тут мотор стоит на первом месте, А педали, кото рые прежде использовались для запуска двигателя, теперь, как правило, вовсе отсутствуют, поскольку мотор запускается либо меха ническим (кикстартсром), либо электрическим стартером. Большая часть мопедов имеет так называемую хребтовую раму, двигатель подвешивается снизу, а бензобак крепится к переднему подко- * I Минибайки — совсем новый класс, появившийся как нечто среднее между мотороллерами и мопедами. Сохранив аскетическую, по-мотоциклстному слабо развитую облицовку, они взяли себе маленькие мотороллерные колеса, не больше 13м. Это сделало их очень компактными и маневренными. Некото
рые фирмы выпускают складные мини-байки. Их размеры в сложенном состоянии так малы, что такой «мотоцикл» может быть легко уложен в багажник автомобиля. Мотороллеры — это старое название большого семейства. Теперь оно редко употребляется. На смену пришло новое название т-скутера. Их отличительные признаки: посадка водителя «как на стуле», настил под ногами, сильно развитая облицовка; полностью скрывающая силовой агрегат, маленькие колеса (рис. 6). Не обязательно все эти признаки присутствуют одновременно. Бывают скутера на больших колесах (скажем, Aprilia Skarabeo 50) или с сокращенной до минимума облицовкой (Honda SH 50 Skoopy), но посадка «как на стуле» — это «клеймо» скутера, по которому вы его безошибочно узнаете. I Рис. 6. Скутер «She-Lung» f Классические мотоциклу — главные представители своего племени (рис. 7). Для них характерны почти прямая или прямая посадка водителя и отсутствие всяких облицовок. Хотя — «в семье не без урода» — мотоциклисты со стажем могут вспомнить «Паннонию» («Pannonia») в люксовом исполнении: она поставлялась в Советский Союз в 60-е годы и имела развитые облицовки. Практически все мотоциклы, выпускаемые сегодня российскими заводами, относятся к этой большой группе. Некоторые историки особо выделяют в группе «классиков» мотоциклы ^американского стиля». Чтобы понять, что это такое, достаточно взглянуть на фото «самого американского» из них —
Рис. 7. «Классический» мотоцикл BMW R80 «Харлей-Девидсона» («Harley Davidson») (рис. 8). Высокий руль, низко просаженное седло, вынесенные вперед подножки — вот его портрет. Естественно, по^ это описание подходят и хорошо знакомые в России «чопперы» (рис. 9), имеющие длинную переднюю вилку с огромным вылетом и часто переднее колесо увеличенного диаметра. Рис. 8. Мотоцикл «американского стиля» Harley Davidson Springer Softeil Спортбайки — весьма характерная группа мотоциклов с самыми мощными моторами (рис. 10). Их отличают полулежачая посадка водителя и наличие обтекателей. Впрочем, и тут есть «породистые кони» в стиле «голая сила» — у них нет даже намека на обтекатель. Эндуро, или мотоциклы двойного назначения (рис. И), имеют четко выраженную агрессивно спортивную внешность: большие жолеса, особенно переднее, высоко поднятые грязевые щитки и глушители, отсутствие облицовок. Часто такие мотоциклы получают из спортивных, снабжая последние полным набором освети-
Рис. 9. «Чоппер» Honda VT600 Рис. 10. Спортбайк Cagiva Freccia, 125 куб. см тельных и сигнальных приборов, необходимых для движения по дорогам общего пользования. Но иногда спортивная внешность — чистй «обманка»: поскольку рисунок протектора шин носит до рожный характер, на грунте такой мотоцикл почти не имеет преимуществ. Зато в городе для водителя «эндуро» нет преград: узкая машина с легкостью ножа прорезает любые городские заторы. Мотоциклы с коляской некоторые специалисты выделяют в особую группу (рис. 12). Но вряд ли с этим можно согласиться, потому что пристроить коляску можно почти к любому мотоциклу, а уж от- Рис. 11. Мотоцикл класса «эндуро» Yamaha ТГ600 1 ъ
Рис. 12. Мотоцикл с коляской ИЖ Юпитер 5К цепить ее и того проще. Кстати, коляску у нас называют боковым прицепом, и этим все сказано. Из тех же соображений не следует считать особой группой и грузовой мототранспорт. Как правило, конструкторы берут за основу обычный дорожный мотоцикл и потом вместо заднего колеса пристраивают двухколесный грузовой модуль: платформу либо фургон. Иногда боковой прицеп делают чисто грузовым или трансформируемым. Спортивные мотоциклы, как и дорожные, делятся на разновидности в зависимости от того, для каких соревнований они предназначены: кроссовые, многодневные, для триала, кольцевых гонок, спидвея, мотобола и т.д. Для них характерны предельная облегчен-ность, отсутствие приборов освещения, сигнализации (кроме мотоциклов для многодневных соревнований), высокая степень форсировки моторов, специальные шины и ряд других признаков, специфических для каждой группы (например, отсутствие тормозов на мотоциклах для гонок по льду). Специальные мотоциклы, как явствует из самого названия, отличаются от дорожных наличием узлов или приборов, позволяющих выполнять какие-то особые задачи. Например, армейские мотоциклы имеют, как правило, передачу заднего хода, привод на колесо коляски, устройство для крепления оружия и боезапаса; окрашиваются они в специальные маскировочные цвета. Мотоциклы, предназначенные для службы в полиции или в нашей ГИБДД, сразу комплектуются световой и звуковой сигнализацией, средствами радиосвязи (рис. 13). Они также имеют собственную окраску. Безусловно, к специальным следует относить все трех- и четырех-
Рис. 13. Мотоцикл для полиции MZ 500 колесные мотоциклы тина ATV, а также снегоходы. Нужно отметить, что хотя мотоциклы ATV и появились сравнительно недавно, сейчас их производство уже освоено несколькими российскими заводами, и на селе этот класс пользуется уважением (рис. 14), Поскольку он способен работать там круглый гол. Это транспортное средство может быть не только мотоциклом, но и грузовиком и трактором одновременно. Кстати, в большинстве стран Запада и в Японии эксплуатация ATV на дорогах запрещена — многие из них даже не комплектуются световыми приборами и звуковой сигнализацией. Точно так же в подавляющем большинстве стран трудно увидеть в городе снегоход. Но не у нас. В России немало городов, где зимой только на них и ездить. Рис. 14. Четырехколесный мотоцикл «Рысь» Не менее (если не более!) важной следует считать классификацию мотоциклов по типу двигателей. В зависимости от характера протекания рабочего процесса различают четырехтактные и двухтактные двигатели внугреннего сгорания. А не так давно появились и скутера с своим электрическими двигателями.
В России сегодня четырехтактными двигателями оснащаются только мотоциклы Ирбитского завода. Однако в мире тенденция иная: подавляющее большинство мотоциклов — четырехтактные. В первую очередь это объясняется тем, что «зеленые» повсеместно добиваются все большего ужесточения норм токсичности отработанных газов. А снижать вредность выхлопа четырехтактного дви гателя проще, чем двухтактного. Нередко используется и такой немаловажный классификационный признак, как число цилиндров двигателя. По отношению к мотоциклам российского происхождения эта характеристика носит больше теоретический характер. Что уж тут классифицировать, когда двухцилиндровых двигателей только два: ирбитский четырехтактный и двухтактный ИЖ-«Юпитер». Все остальные — одно цилиндровые двухтактные. В практике зарубежного мотоциклостроения сложились определенные закономерности. В соответствии с ними двигатели рабочим объемом до 50 см3 — обычно одноцилиндровые двухтактные. (Хотя у такой фирмы, как «Honda»,’например, есть целый ряд 50-кубовых четырехтактных моторов). Двигатели с рабочим объемом 125 250 см1 могут быть и одно- и двухцилиндровыми. А вот дальше — чем больше объем, тем явственнее преобладание многоцилиндровых моторов. Правда, в диапазоне объемов 400—600 см1 есть прослойка моторов с одним цилиндром. Но Это не ошибка и не свидетельство отсталости, а, наоборот, точно просчитанный выстрел в цель: у таких моторов, обладающих прекрасной тяговой характеристикой и высокой надежностью, есть свои поклонники. Идя им навстречу, фирма «Yamaha» выпускает даже мотоцикл XT 600Е класса «эндуро» с одноцилиндровым четырехтактным мотором объемом 660 см3! Конечно, это не правило, а лишь исключение, его подтверждающее, поскольку в этих кубатурах уже господствует концепция че тырех цилидров. Наконец, можно и нужно еще упомянуть о таком классификационном признаке, как расположение цилиндров. Они могут располагаться вертикально или горизонтально, в ряд
или под углом друг к другу Скажем, на ковровской «Сове» один цилиндр стоит вертикально. Двигатель ИЖ-«Юпитер» - это пример вертикального рядного расположения. А вот «Урал» демонстрирует случай оппозитного размещения цилиндров, то есть такого варианта, когда они горизонтальны и располагаются друг против друга. За рубежом такой тип двигателя принято называть «боксер». Его традиционные приверженцы — конструкторы «BMW» (рис. 15). Рис. 15. Четырехтактный оппозитный двигатель производства BMW Столь же традиционно держатся за свою схему инженеры «Дуката» («Ducati»), но в их варианте цилиндры располагаются V-об-разно вдоль оси мотоцикла, причем передний цилиндр лежит почти горизонтально, а задний — вертикально. Иногда такое расположение более точно называют L-образным (рис. 16). А вот знаменитый «Харлей-Девидсон», начиная с 1908 года, строит мотоциклы с V-образными двигателями, на которых цилиндры стоят продольно друг за другом (рис. 8). И, наконец, нужно назвать еще одну фирму, итальянскую «Мо-ю Гуцци» («Moto Guzzi»), которая тоже с удивительным постоянством делает свои «V-образники» — но тут цилиндры располагаются не вдоль, а поперек мотоцикла.
Рис. 16. Мотоцикл Ducati 750 Sport с двухцилиндровым L-образным двигателем — Сколько вообще бывает цилиндров у мотоциклетного двигателя? «Раз, два — и обчелся» — это сказано об отечественных мотоциклах. За рубежом палитра иная. Английская фирма «Триумф» («Triumph»), возродившись из небытия 12 лет назад, строит мотоциклы с рядными трехцилиндровыми’ двигателями объемом 850-950 см3. Чстырехцилиндровых двигателей в мотомире огромное количество. Их делают «BMW» и «Honda» (у последней есть даже модель с V-образным четырехцилиндровым мотором!), «Kawasaki» и «MV Agusta»; «Suzuki» и «Yamaha» (кстати, тоже имеющая моторы V4). В арсенале «Honda», кроме того, есть несколько моделей с оппозитными 6-цилиндровыми двигателями, например — всемирно известная «GL 1500 Gold Wing». А на подходе — совсем уж фантастические 8-цилиндровые моторы!
2. КАКОЙ мотоцикл купить... — Хочу купить мотоцикл, но не знаю еще, какой. Может, вы что посоветуете? to Этот вопрос встречался в письмах едва ли не чаще других. И всегда вызывал некое удивление и легкую досаду. Так и хотелось сказать: «Господи, да ведь не с того конца надо подходить к этому делу! Надо же сначала определиться, для чего Вам нужен мотоцикл!» Потом я понял, что наши читатели, задавая этот вопрос, просто неправильно его формулировали. Они наивно предполагали, что мы уже знаем, зачем им мотоцикл — оставалось только уточнить, какой... Что ж, попробуем ответить, отталкиваясь от такого предположения. Итак, вариантов «для чего» может быть, конечно, очень много. Но наиболее вероятные из них такие: А. Друзья из вашего ближайшею окружения все поголовно ездят на мотоциклах — Вам не хочется быть «белой вороной». Б. Вы живете в сельской местности, где куда ни кинь — расстояния в десятки километров. Пешком не находишься, общественного транспорта нет. А мотоцикл — реальный выход. В. Вы побывали на мотоциклетных соревнованиях, после этого что-то в Вас проснулось, до того дремавшее, и Вы подумали: «А может, и я так смогу?» Г. В большом городе Вы реально сталкиваетесь с проблемой городских «пробок». Может быть, их решит мотоцикл? Д. В журнале «Мото» время от времени Вы читаете о дальних путешествиях. И однажды Вас тоже потянуло за горизонт. Какой мотоцикл для этого нужен? А еще возможны варианты Е, Ж... и так далее — до бесконечности. А еще на выбор мотоцикла могут повлиять Ваш возраст и пол, и даже то, первый ли это мотоцикл в Вашей жизни или не первый. С чего же мы начнем? Пожалуй, с законодательной части: без нее этот разговор будет бессмысленным. Выехав однажды на дорогу, Вы станете полноправным участником сложного процесса, именуемого дорожным движением. Чтобы
участвовать в этом процессе, надо знать его законы. Подробнее на эту тему мы поговорим в соответствующей главе. Пока лишь отметим, что ошибки в соблюдении этих законов жизнью караются очень жестоко, гораздо страшнее, чем сотрудниками ГИБДД. А поскольку мотоцикл — транспортное средство повышенной опасности, эта опасность тем больше, чем мощнее мотоцикл, во многих странах идут на сознательное усложнение доступа к нему. Если ездить на 50-кубовом скутере или мопеде в большинстве случаев можно без всяких «прав» в любой одежде (хотя кое-где все же требуется иметь на голове шлем, а в кармане — медицинскую справку о состоянии здоровья), то по мере увеличения кубатуры двигателя, а, следовательно, его мощности и скорости, требования к водителю ужесточаются. ч Так, с 1 июля 1996 года в странах Европейского Союза введено разделение водителей на категории. Категория «А1» дает право с 16 лет ездить на мотоциклах с объемом двигателя не более 125 см3 и мощностью до 11 кВт (15 л. с.). Категория «А» разрешает с 18 лет ездить на мотоциклах мощностью до 25 кВт (34 л. с.). И лишь спустя еще два года мотоциклисту дается право управлять более мощными аппаратами. В противоположном конце света, в Японии, существует также деление водителей натри группы по праву управлять мотоциклами с двигателями до 250 см3, до 400, и свыше 400 см3 соответственно. У нас такого деления нет (пока нет) — но не надо обольщаться. Мы очень стремительно догоняем Запад. Пока же порядок такой. Мопедами и прочими транспортными средствами с моторчиками до 50 см* и максимальной конструктивной скоростью до 50 км/ч может управлять любой, достигший 14-летнего возраста. А исполнилось 16 лет — получай «права» категории «А» и садись сразу хоть на 100-сильную «Хонду». К слову, когда в Москве открылся первый магазин «Аояма Моторе», его продавцы рассказывали, что поначалу никто из тех, кто купил такие мотоциклы, не мог на них благополучно доехать до дома — не получалось. К овладению такой мощностью на двух колесах надо привыкать постепенно й осторожно.
Для начинающих наибольший интерес представляет скутер. Он легок, прост в управлении, маневрен. И универсален: даже женщина в юбке чувствует себя за рулем скутера достаточно комфортно. Вернемся, однако, к началу разговора о том, какой мотоцикл нужен. Теперь у Вас больше критериев и оснований для выбора. В варианте «А», когда Вы действуете из чувства солидарности, о выборе нет речи. Вы все равно купите то, что Вам присоветуют друзья. А они посоветуют то, на чем ездят сами, потому что хоть в этом они что-то смыслят. Вариант «б» сложнее. Тут выбор мотоцикла зависит и от Вашего физического состояния, и от качества дорог, и от расстояний, которые придется преодолевать, и даже от того, будете ли Вы ездить в одиночестве или непременно кого-то или что-то подвозить. Сравните три отечественных мотоцикла: «Сову», ИЖ «Планета-5» и «Урал-Соло». Сухая масса «Совы» — 122 кг, «Планеты» — 160 кг, а «Урала» — 235 кг. Прикиньте свои возможности на тот весьма вероятный случай, когда придется поднимать упавший мотоцикл или выталкивать его из грязи — и ваш выбор сразу станет определеннее. Опять же, перевезти на «Сове» или Иже одного пассажира — не фокус. Но вот доставить со склада в поле тяжелую коробку передач — уже проблема. Я говорю б этом так подробно лишь потому, что хочу убедить Вас в простой истине: абсолютно универсальных’ мотоциклов не бывает. Всякая универсальность — это компромисс. И за него приходится платить потерей каких-то качеств. Если мотоцикл очень хорош и быстр на шоссе — он скорее всего окажется плох на проселке. Если он прекрасно идет по грязи — на хорошем асфальте он будет неустойчив и медлителен. А попытка придать «проходимис-тому» мотоциклу свойства шоссейного «пожирателя пространства» приведет непременно к тому, что его проходимость снизится, но и максимальная скорость не станет такой, как хотелось. Подводя итог, можно сказать, что правильно делает тот, кто вначале, на период освоения и накопления навыков и опыта, приобретает скутер или легкий дорожный мотоцикл. И лишь позже, хорошо впитав науку поведения на дороге и практику управления, разобравшись и определившись с целями, приобретет себе железного друга, более точно соответствующего этим целям.
И тогда само собой станет очевидно, что для езды по городу хороши скутера или городские «эндуро»; что с проселочными дорогами дружат те же «эндуро», а также мотоциклы на трех или четырех колесах; что для «дальнобоя» ио хорошим магистралям прекрасно подходят супербайкй. А для мотопутешествий нужны мощные дорожные мотоциклы, где есть место для пассажира, а на багажнике можно разместить все, что понадобится в дальней дороге (рис. 17). Рис. 17. «Туристический* мотоцикл Harley Davidson Electra Glide, 1200 см3 Л. УСТРОЙСТВО МОТОЦИКЛА — Мои друзья говорят, что мотоцикл устроен очень просто, тут и изучать-то нечего. Но я слышал, что есть мотоциклы дороже автомобиля. Наверное, не такие уж они простые? Действительно, назвать BMW R1100 GS стоимостью в 11 500 долларов или RVF 750 RS 45 стоимостью 28 000 долларов простыми как-то язык не поворачивается. Это сложнейшие устройства, в которых каждый грамм металла и пластика имеет свое назначение, выполняет свою задачу. В этой книжке мы не собираемся подробно изучать такие мотоциклы — их пока по всей России, может, сыщется десяток, а может, и нет. Мы будем брать примеры попроще, понагляднее. Но даже в этом случае Вам представится полная возможность убедиться в том, что мотоцикл — это очень сложно и удивительно просто, не
постижимо и доступно, парадоксально и всегда притягательно. Вы поймете, что мотоцикл — это обыкновенное чудр. С чего же мы начнем? ' Конечно, с компоновки. (Компоновка — это взаимное расположение основных узлов и агрегатов мотоцикла). В этом смысле мотоциклу удивительно повезло. Общая схема расположения главных узлов, найденная Готлибом Даймлером больше 100 лет назад, до наших дней осталась практически неизменной. Основу этой схемы составляет рама. то есть остов, скелет, к которому крепятся все остальные узлы. Двигатель — второй по важности элемент конструкции. Он крепится к раме. А иногда и сам является ее составной частью. Впрочем, будет правильнее говорить не «двигатель», а «силовой агрегат» — потому что у подавляющего большинства современных мотоциклов двигатель внутреннего сгорания, сцепление, коробка передач объединены общим картером и образуют единый блок. К передней части рамы шарнирно крепится передняя подвеска с передним колесом: к задней части рамы соответственно задняя подвеска с закрепленным в ней задним колесом. Элементы подвески соединяют колеса с рамой, обеспечивают устойчивость мотоцикла и плавность хода, снижают нагрузки, передаваемые на раму от колес и, наконец, делают пользование мотоциклом комфортным и приятным. Колеса обеспечивают контакт мотоцикла с дорогой. Они же создают так называемый гироскопический момент, за счет которого двухколесное транспортное средство не падает при движении, Тормоза находятся либо в ступицах колес (барабанные), либо в непосредственной близости от ступиц (дисковые) и способствуют замедлению и остановке мотоцикла. Органы управления сконцентрированы главным образом на руле, который является главным из них. Кроме того, есть еще органы управления на силовом агрегате и раме: педаль переключения передач, кикставтер. црдаль заднего (рожногр) Topiwa. Топливный бак крепится в верхней части рамы между рулем и седлом. Кроме главной функции — хранить запас топлива — он не
сет еще одну дополнительную: является едва ли не главной видовой деталью мотоцикла. Фара главного света и Фонари (задний, указателей поворота) — элементы электрооборудования, выполняющие свои функции, обозначенные в названиях. Седло, центральная и боковая подставка, ручки пасажира» грязевые щитки — это уже сущие мелочи. Такое краткое перечисление почти ничего не добавило к Вашим мотоциклетным знаниям. Но оно обозначило для нас направление движения. И теперь мы поговорим о каждой составляющей более подробно. Рама Как мы уже отметили, к раме, как к скелету, крепятся все основные агрегаты мотоцикла. Она воспринимает все нагрузки: вес этих агрегатов, а также водителя и пассажира; тяговое усилие и усилия, возникающие при торможении; динамические нагрузки, появляющиеся при прохождении поворотов и преодолении препятствий. Все эти нагрузки условно можно разделить на изгибные, действующие в продольной плоскости мотоцикла, и крутильные, действующие в поперечной плоскости. Очевидно, что чем жестче рама, тем меньше ее упругие деформации, тем лучше мотоцикл «держит дорогу», то есть сохраняет заданное направление движения. В зависимости от конструктивного исполнения различают одинарные и двойные, закрытые и открытые рамы, а в зависимости от профиля элементов — трубчатые или штампованные сварные рамы (рис. 18). Пример одинарной закрытой конструкции — рама «ИЖ-Планеты», пример двойной закрытой — рама «Урала». С первого взгляда очевидна разница: если передний подкос, идущий вниз от рулевой колонки, состоит из одной трубы (или иного элемента) — рама одинарная; если он раздваивается — рама двойная. Оба показанных варианта — закрытые, потому что образованы элементами, составляющими замкнутый контур. Иногда роль нижней образующей или
Рис, 18 А. Двойная закрытая штампованная рама — популярное решение 30-х годов (мотоцикл «Zundapp») переднего подкоса играет сам силовой агрегат — тогда раму называют открытой. Рис. 18 Б. Дуплексная трубчатая закрытая рама. Нижняя часть снимается вместе с двигателем (мотоцикл «МВ Augusta») В пятидесятые—шестидесятые годы прошлого столетия довольно широкое распространение за рубежом получили хребтовые рамы, у которых очень мощной была верхняя часть, что позврлило просто подвешивать к ней силовой агрегат. Рис. 18 В. Диагональная алюминиевая рама (мотоцикл «Bimota»)
Рис. 18 Г. Долгое время рамы не поддавались расчету и строились эмпирически. Компьютеры позволили решить эту задачу: вы видите расчетную модель диагональной рамы С ростом мощности двигателей хребтовая рама вышла из употребления. Ей на смену пришли монокок и дуплекс. Первая получилась из хребтовой, когда «хребет» был раздут до такой степенй, что стал и вместилищем для бензобака. Дуплекс же похож на обычную трубчатую двойную раму, но две верхние трубы у него приварены к нижней части рулевой колонки, а два передних подкоса — к верхней части колонки. От этого рама стала гораздо жестче, и на ней прекрасно разместился огромный топливный бак. Увы, и эта конструкция оказалась не вечной. На смену ей пришла диагональная рама, сваренная из алюминиевых мощных ко- Рис. 18 Д. Ажурная рама (или ферма?) мотоцикла «Dukati» робчатых профилей. Назвали ее так из-за того, что она идет от рулевой колонки по диагонали к заднему маятнику. Если смотреть сверху, то при некоторой доле воображения можно увидеть, что рама похожа на латинскую «U». Прижившись вначале на спортивных мотоциклах, диагональная рама (или «дельтабокс», как ее иногда еще называют) вскоре стала почти безраздельно господствовать и в мире дорожных «спортбайков».
В заключение можно еще упомянуть о вовсе оригинальных хитросплетенных ажурных рамах мотоциклов «Дукати», даже не получивших пока собственного названия. Двигатель — Знаю, что бывают двухтактные и четырехтактные двигатели, но плохо представляю разницу между ними. А еще говорят — «двигатель внутреннего сгорания». Это то же самое или что-то совсем другое? Чтобы наши дальнейшие рассуждения были более понятны, давайте вначале договоримся о терминологии, хотя бы об основных понятиях. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) (рис. 19) — механическое устройство, в котором химическая энергия сгорающего топлива превращается в тепловую, а затем — в механическую. Сгорание топлива происходит непосредственно внутри двигателя, в так называемой камере сгорания, образованной цилиндром и его головкой. Рис. 19. Одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения Рабочим циклом называется совокупность рабочих процессов, последовательно происходящих в цилиндре. Таких процессов пять: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск. Поршень — деталь двигателя, воспринимающая давление газов, образовавшихся при сгорании топлива, и передающая это давление через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.
Цилиндр — деталь, внутри которой перемещается поршень. Внутренняя поверхность цилиндра является для поршня направляющей, наружная служит для отвода тепла. Верхняя мертвая точка (ВМТ) (рис. 20) — крайнее верхнее положение поршня. Рис. 20. Двигатель: основные термины и понятия Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня. Такт (или ход) — перемещение поршня из одного крайнего положения в другое. За один такт коленчатый вал поворачивается на 180е (на пол-оборота). Рабочий объем цилиндра — объем, освобождаемый поршнем при его движении от ВМТ к НМТ. Рабочий объем измеряется в кубических сантиметрах. Для одноцилиндрового двигателя рабочий объем одного цилиндра является и рабочим объемом двигателя. Для многоцилиндровых двигателей рабочий объем определяется как сумма рабочих объемов цилиндров. (Иногда рабочий объем называют литражом). В формулах рабочий объем обозначается Vh. Объем камеры сгорания — это объем над поршнем при его нахождении в ВМТ. Он обозначается \fc. Полным объемом цилиндра называется сумма рабочего объема Vh и объема камеры сгорания Vc. Степень сжатия (е) — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. е = УЬ + Ус; Vc Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочей смеси в цилиндре при перемещении поршня из НМТ в ВМТ. 2 К Ф Демченко 33
Двухтактный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором полный рабочий цикл происходит за два такта или, что одно и то же, за один оборот коленчатого вала. Четырехтактный двигатель — то же самое, но полный рабочий цикл происходит за четыре такта, то есть за два полных оборота коленчатого вала. Понятно, что это далеко не вёе термины, с которыми бы будем сталкиваться в дальнейшем. И потому по мере надобности мы будем объяснять все новые и новые понятия. Пока же этого достаточно, чтобы перейти к главному, рассмотреть рабочие процессы и разобраться в устройстве двигателя. Рабочий цикл Его рассмотрение мы начнем с четырехтактного двигателя — так легче понять процессы. Первый ход поршня вниз (рис. 21) используется для впуска в цилиндр горючей смесив состоящей из паров топлива и воздуха, связанных определенной пропорцией. Горючая смесь поступает через открытый впускной клапан. Это такт впуска. Когда поршень достигнет НМТ, впускной клапан закроется и поршень, двигаясь в обратном направлении, начнет сжимать смесь, совершая такт сжатия. При сжатии смесь нагревается и ак тивно перемешивается. Около ВМТ смесь поджигается и сгорает. При этом объем газов многократно увеличивается, возрастает давление в камере сгорания. Поршень под действием этого давления начинает двигаться вниз, происходит такт расширения — единственный полезный рабочий ход. Когда поршень находится у НМТ, открывается выпускной клапан, и отработавшие газы начинают выходить в атмосферу. Двигающийся к ВМТ поршень активно их вытесняет — происходит такт выпуска. Затем весь цикл повторяется. В рассмотренном нами рабочем цикле мы для простоты восприятия считали, что впускной клапан открывается при положении поршня в ВМТ, а выпускной открывается, когда поршень находится в НМТ. На самом деле в реальном двигателе все гораздо сложнее.
Рис. 21. Рабочий цикл четырехтактного двигателя Судите сами — ведь клапан не может открыться мгновенно. Для его полного открытия необходимо какое-то время, как и для за крытия. Поэтому открываться впускной клапан начинает еще до прихода поршня в ВМТ — это называется опережением впуска. Соответственно и закрывается он после прихода поршня в НМТ (запаздывание впуска). То же самое происходит с выпускным клапаном: он открывается до прихода поршня в НМТ (опережение выпуска) и закрывается после ВМТ (запаздывание выпуска).
Периоды открытия клапанов — они обычно измеряются в градусах поворота коленчатого вала — называются фазами газораспределения. Пользуясь теперь этим термином, можно сказать, что открытие клапанов с опережением и закрытие с запаздыванием увеличивает длительность фаз (расширяет фазы). В результате улучшаются наполнение цилиндра горючей смесью и очистка его от отработавших газов, повышается мощность двигателя. Для наглядности фазы принято изображать в виде круговой диаграммы (рис. 22). Глядя на нее, Даже неподготовленный зритель увидит, что существуют периоды, когда одновременно открыты оба клапана. Эти периоды принято называгь перекрытием клапанов. В это время происходят сразу два процесса: заряд цилиндра свежей смесью и очистка его от отработавших газов. С одной стороны, это плохо: часть свежего заряда буквально «вылетает в трубу». С другой стороны, при этом улучшается качество свежего заряда и, значит, горение, стало быть, повышается мощность двигателя. Из тех же соображений повышения мощности рабочую смесь в камере сгорания и поджигать, очевидно, следует не в момент прихода поршня в ВМТ, а гораздо раньше (ведь горение — процесс, то- Начало открытия впускного клапана до ВМТ ВМТ Конец закрытия впускного клапана после НМТ НМТ Конец закрытия выпускного клапана после ВМТ Начало открытия выпускного клапана до НМТ Рис. 22. Диаграмма фаз газораспределения четырехтактного двигателя t
же требующий времени). Причем не просто «раньше», а с таким расчетом, чтобы начало рабочего хода совпало с пиком давления над поршнем. Этот момент опережения зажигания для каждого двигателя строго индивидуален. От его величины зависят легкость пуска, развиваемая мощность и топливная экономичность двигателя. — В четырехтактном двигателе все просто: открываются и закрываются клапаны, происходит впуск и выпуск смеси и газов. Но в двухтактном моторе клапанов нет, а он тоже работает. Как же так ? Верно, главное отличие двухтактного двигателя как раз в том и состоит, что у него нет клапанов. Но процесс газораспределения здесь протекает по тем же законам. Только «заведует» всем этим... поршень. Другое отличие состоит в том, что рабочий процесс происходит не только над поршнем, как в четырехтактном моторе, но и под поршнем, в так называемой кривошипной камере, которая в связи с этим делается герметичной. А третье отличие — в устройстве цилиндра и головки. Если у четырехтактника цилиндр очень простой, а головка сложная (в ней, как правило, размещаются клапаны), тоу двухтактного мотора наоборот; в стенках цилиндра имеются окна и каналы сложной конфигурации, а головка простая. Чем вызваны эти различия, мы поймем, когда рассмотрим, как протекает рабочий процесс в двухтактном (рис. 23). Итак, поршень движется вверх. Как только его верхняя кромка перекроет левый продувочный канал, соединяющий цилиндр с кривошипной камерой, в картере под поршнем начинает образовываться разрежение. Пока правый выпускной канал еще открыт, в цилиндре над поршнем идет выпуск и продувка. Но как только верхняя кромка поршня перекроет и этот канал, начнется сжатие. Продолжая двигаться вверх, поршень своей нижней кромкой откроет правый впускной канал (на рис. 23а он ниже выпускного), и в кривошипную камеру, в полость под поршнем, начнет поступать свежая горючая смесь из карбюратора. Начнется впуск. В момент, когда поршень приблизится к ВМТ на расстояние,
Рис. 23. Рабочий цикл двухтактного двигателя 1 в соответствующее опережению зажигания (вы уже знаете об этом), искровой разряд подожжет сжатую в камере сгорания смесь. Образовавшиеся при этом горячие газы, стремясь расшириться, заставят поршень, по инерции прошедший ВМТ, устремиться вниз. Произойдет рабочий ход. Когда нижняя кромка поршня (рис. 236) перекроет впускное окно, в кривошипной камере начнется сжатие (его называют предварительным). Давление под поршнем повысится до 1,25—1,5 см3. Когда верхняя кромка головки поршня, все еще идущего вниз, откроет выпускное окно, отработавшие газы, сохранившие достаточное давление, устремятся в выпускную систему. Начнется выпуск. К тому моменту когда давление над поршнем станет почти равным атмосферному, головка поршня откроет и левое продувочное окно. Предварительно сжатая в кривошипной камере горючая смесь через продувочный канал направится в цилиндр и заполнит его, вытесняя отработавшие газы и частично смешиваясь с ними. При этом часть свежего заряда, понятно, вылетит в выпускное окно. (Это называется «прямой выброс»). Произойдет продувка (рис. 23в). Она закончится, когда прошедший НМТ поршень начнет двигаться вверх и перекроет продувочное окно. Выпуск же будет продолжаться до тех пор, пока и выпускное окно не будет перекрыто.
Если попытаться построить уже знакомую нам диаграмму фаз газораспределения, то придется показывать одновременно два процесса: один, происходящий над поршнем, в цилиндре, и другой, протекающий под ним, в кривошипной камере. В результате получится две диаграммы, два кольца. Внутреннее обычно изображает процессы в картере, наружное — в цилиндре (рис. 24). Рис. 24. Диаграмма фаз газораспределения двухтактного двигателя Диаграммы, естественно, имеют абсолютно симметричные фазы газораспределения. 1 г — Если в двухтактном двигателе рабочий ход происходит в два раза чаще, чем в четырехтактном, то и мощность при том же рабочем объеме должна быть в два раза больше? Или я чего-то не понимаю ? Ну, конечно же, все должно быть именно так. Теоретически. А на практике выходит по-другому Несмотря на все ухищрения конструкторов, цилиндры двухтактных моторов все же плохо очищаются от отработавших газов. Как следствие, в них меньше попадает свежей смеси — значит, и процесс горения идет хуже. К тому же часть свежей смеси успевает выскочить в выпускное окно, вовсе не поработав (помните «прямой выброс»?). А одно только это обстоятельство увеличивает расход топлива на 20—30%. А есть еще «обратный выброс», в карбюратор! На мотоциклах 50—60-х годов, имевших простые сетчатые воздушные фильтры, потери от обратного выброса составляли тоже ощутимую величину — до 25%..,
Словом, не получается двойного выигрыша в мощности, сколько ни старайся. Да еще и по токсичности «двухтактник» явно «грязнее» своего четырехтактного соперника. Тут бы мог прозвучать следующий вопрос: «А зачем же тогда..?» Его в моей почте нет, но он подразумевается с тех самых пор, как шотландский инженер Дугалд Клерк в 1877 году создал двухтактный двигатель такой противоречивый, имеющий множество пороков — и вот уже больше века не сдающийся. А потому ответим. Затем, что двухтактник гораздо проще по устройству. Проще в изготовлении. Надежнее. Проще в эксплуатации. И дешевле. Согласитесь — не так уж мало. А если еще принять во внимание, что двухтактные двигатели тоже непрерывно совершенствуются (по последним сведениям, австралийской кампанией «Orbital» разработан новый принцип продувки двухтактного двигателя, который выводит этот мотор по топливной экономичности и мощности на один уровень с лучшими четырехтактными образцами), то спор между разными моторами, длящийся уже не одно десятилетие, может никогда не закончиться. Цилиндропоршневая группа и кривошипно—шатунный механизм Л . Если у кого-то от этого длинного и чуть-чуть заумного названия побежали мурашки по коже, то это зря. На самом деле в «группу» входят только цилиндр и поршень, а «механизм» объединяет лишь два узла: шатун и коленчатый вал. Цилиндр — одна из главных деталей двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а через наружную отводится тепло. Цилиндр четырехтактного двигателя — самый простой. Обычно он изготавливается из специального чугуна. Внутренняя поверхность, «зеркало», обработана до высокой точности и чистоты. Причем с помощью особой технологии на эту поверхность наносится сетка микроканавок, удерживающих смазку и продляющих срок службы цилиндра. Если двигатель охлаждается набегающим встречным потоком воздуха, то наружная поверхность цилиндра снабжается развиты
ми ребрами, улучшающими отвод тепла. Если охлаждение жидкостное — вокруг цилиндра устраивается «рубашка», в которой циркулирует жидкость. В нижней части цилиндра имеется фланец для крепления к картеру двигателя; в верхней — шпильки для крепления головки. Это, конечно, лишь общая примитивная схема. На самом деде конструкций великое множество. Что ни мотоцикл, то иная конструкция цилиндра. Например, чугун, хорошо работающий на истирание и сулящий долговечность, для современного двигателя не годится — слишком тяжелыми были бы цилиндры. И потому инженеры придумали «слоеный» вариант: из чугуна делается только внутренняя тонкостенная гильза, а наружная рубашка — из алюминия. И получилось очень здорово. Ведь алюминий обладает прекрасной теплопроводностью. А как раз это и требуется от рубашки. Цилиндр двухтактного двигателя гораздо сложнее. В нем, как вы помните, на разной высоте имеются каналы: впускной, выпускной и продувочный. Причем продувочных каналов может быть несколько. Так как из соображений снижения веса цилиндры двухтактных двигателей тоже сплошь и рядом делают слоеными, то окна в гильзе должны очень точно совпадать с окнами в рубашке: если такого совпадения не будет, резко ухудшится протекание рабочих процессов, мотоцикл потеряет мощность и экономичность. Поэтому спортсмены, использующие двухтактные двигатели, нередко вручную заполировывают каналы и придают входным и выходным кромкам специальную форму, которая обеспечивает наилучшее перетекание горючей смеси. Продувке двухтактных двигателей во все времена уделялось самое серьезное внимание. Выход каналов в цилиндр строился под строго определенным углом, ширина и высота окон тщательно просчитывались. Иногда для лучшего завихрения топливовоздушной смеси на головке поршня даже устраивался специальный гребешок-отражатель, дефлектор. И типы продувок получали специальные названия: поперечная, возвратно-петлевая, трехканальная, крестообразная и т.д. Не будем на этом останавливаться. Для Вас, начинающих мотоциклистов, сказанного вполне достаточно, что
бы уяснить, как важна продувка для двухтактного двигателя. А те, кто захочет в этом разобраться поглубже, найдут другие книги. — Читал, что бывают двухцилиндровые двигатели объемом всего 125 см3, а бывают и одноцилиндровые с «горшком» в 600 «кубиков». Почему так ? С самого своего рождения и многие, многие годы мотоциклетный двигатель был преимущественно одноцилиндровым. Разве что в классе 750 см3 и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле: приходилось считаться с тем, что не каждый водитель физически в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске. Одноцилиндровые моторы, как двухтактные, так и четырехтактные, по сей день строятся во всех странах мира и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства, надежность и дешевизна. В основном это моторы малых кубатур, рабочим объемом до 100-125 см3. Однако в последние годы за рубежом появилось целое поколение одноцилиндровых 600-кубовых мотоциклов, таких как Yamaha SZR 660, Suzuki LS 650Р, КТМ 620 EGS, HondaXR 650L и им подобных. Чем это вызвано? Чтобы разобраться, начнем «от печки». Известно, что одноцилиндровый двигатель имеет множество врожденных пороков. Главные из них — неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность к вибрациям на больших оборотах, напряженность теплового режима. Прежде, при сравнительной тихоходности моторов, эти недостатки не так бросались в глаза й с ними можно было мириться. С ростом мощностей ситуация стала обостряться. И со временем явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это дробление рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность за счет увеличения числа оборотов и степени сжатия.
Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать их число можно до определенного предела. Таким пределом по объему считаются 62 см3 и по числу — восемь. В качестве примера можно назвать некогда знаменитый четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый(!) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Guzzi». Дальнейшее увеличение числа цилиндров сталкивается с почти непреодолимыми трудностями компоновки и может быть оправдано только в случае единичного или штучного, в крайнем случае, исполнения. Для серийных же мотоциклов строятся двух-, трех- и четырехцилиндровые моторы. Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять, что сделать одноцилиндровый 350-кубовый двигатель гораздо проще и дешевле, чем того же объема четырехцилиндровый. Но не только простотой и надежностью объясняется появление на Западе настоящей волны «больших горшков». Дело в том, что одноцилиндровый двигатель большого объема для сглаживания пульсаций снабжается массивным маховиком, который обеспечивает великолепную равномерность крутящего момента при очень низких оборотах. Долгое время это хорошее качество напрочь уничтожалось чудовищными вибрациями, присущими такому мотору. Но после того как с этой неприятностью научились бороться с помощью особых уравновешивающих валов, ничто уже нс могло помешать широкому распространению одноцилиндровых двигателей больших кубатур. А тут еще выяснилось, что для «прошивания» городских пробок нет лучшего средства, чем специальный мотоцикл: узкий, легкий в управлении, мощный, способный динамично разгоняться, а в случае надобности — и тащиться в потоке со скоростью пешехода. Такие мотоциклы получили название городских «эндуро», и для них идеально подошли одноцилиндровые 600-кубовые двигатели: узкие, мощные, обладающие нужными характеристиками. Вообще о цилиндрах можно говорить очень долго — ведь их количество и расположение всегда указывается как одна их первых и наиболее важных характеристик мотоцикла.
Но мы вынуждены двигаться дальше: наша дорогу длинна, а мы еще только в самом ес начале! Головка цилиндра (рис. 25) у большинства современных двухтактных двигателей отлита из алюминиевого сплава. Наружная ее поверхность в случае естественного охлаждения сильно оребрена. Внутри располагается камера сжатия, или, как ее чаще называют, камера сгорания. Рис. 25. Головка цилиндров четырехтактного верхнеклапанного двигателя В головке"имеется несколько сквозных отверстий для крепления ее к цилиндру и одно резьбовое, выходящее в камеру сгорания — для свечи зажигания. Прежде на многих двухтактных двигателях в головке делали еще одно резьбовое отверстие для клапана-декомпрессора. Сейчас его ставят все реже. У верхнеклапанных четырехтактных двигателей головка гораздо сложнее: в ней сделаны гнезда, направляющие и каналы клапанов. Зачастую тут же располагается распределительный вал с коромыслами: головка имеет патрубки для крепления карбюратора и выпускной системы. Форма камеры сгорания бывает разной. Но она отнюдь не произвольна, поскольку сильно влияет на качество сгорания. Прежде часто применялись такие формы, как полусферическая и «жокей-ный козырек». Сейчас широкое распространение получила камера, как бы состоящая из двух сфер — в ней обеспечивается наиболее эффективное сгорание смеси.
— Меня всегда удивляло, что в характеристиках двигателя указывается число и расположение цилиндров — и ни слова о поршнях. Это дискриминация. Поршень — самая главная деталь... Это чистая правда. Цилиндр пассивен. Поршень же воспринимает давление горячих газов сгорающей смеси и через поршневой палец и шатун передает его на коленчатый вал. Двигаясь возвратно-поступательно в цилиндре, он с частотой до 100 раз в секунду разгоняется до максимальной скорости и тормозит до нуля, испытывая огромные инерционные нагрузки. Действительно, это одна из самых нагруженных деталей двигателя. Рассмотрим строение поршня (рис. 26). Рис. 26. Поршень двухтактного двигателя: I — днище; 2 — канавки для поршневых колец; 3 — юбка поршня; 4 — бобышка; 5 —- вырезы в юбке; 6 — окно нечетного продувочного канала В нем различают головку с днищем 1 и юбку 3. В юбке (она играет роль направляющей) имеются специальные приливы — бобышки с отверстиями, в которых располагается поршневой палец. На боковой поверхности головки, в ее верхней части, проточены канавки 2. В них устанавливаются поршневые кольца. Поршень непосредственно подвергается температурному воздействию со стороны горячих газов Охлаждается же он плохо, только свежей смесью и через контакт с зеркалом цилиндра. Поскольку поршень отливается из алюминиевого сплава, то при нагревании он значительно расширяется. Чтобы его не заклинивало, поршень устанавливают в цилиндр с зазором. Причем зазор по высо
те поршня различен: головка имеет наименьший диаметр, нижний пояс юбки — наибольший. Кроме того, юбка еще и овальна в поперечном сечении: она вытянута в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Учитывая столь сложную форму поршня, условились измерять его диаметр в одном месте: под нижним поршневым кольцом. По этому размеру и подбираются поршни к цилиндрам. Поршни четырехтактных нижнеклапанных двигателей имеют плоское днище. У верхнеклапанных оно плоское, с выемками для предохранения клапанов. Поршни двухтактных двигателей, как вы помните, не только сжимают рабочую смесь в камере сгорания, но и управляют впуском, выпуском и продувкой. В юбке такого поршня имеются специальные вырезы или окна, соответствующие по конфигурации окнам на зеркале цилиндра. А в канавках для поршневых колец устанавливаются стопорные штифты, которые не позволяют кольцам поворачиваться на поршне и тем предохраняют их стыки от попадания в окна и от поломки. Поршневые кольца разрезные, их изготавливают из таких сортов чугуна или стали, которые обладают пружинящими свойствами. За счет этого кольца хорошо прилегают к зеркалу цилиндра, уплотняя зазор между ним и поршнем. Кольца по назначению бывают двух видов: уплотнительные (или компрессионные) и маслосъемные. Двухтактный двигатель маслосъемных колец не имеет. На поршне четырехтактного такое кольцо устанавливается ниже уплотнительных. При движении поршня оно снимает со стенок цилиндра излишнее масло и сбрасывает его в картер. Больше трех колец на поршень не ставится: степень уплотнения увеличивается мало, а потери на трение заметно растут. Стык поршневого кольца называется замком. Замки бывают прямые или косые (у четырехтактного двигателя). На поршне двухтактного двигателя кольцо в замке соответствует форме и расположению стопорного штифта. Поршневой палец стальной, пустотелый, термически обработанный. В бобышках поршня он чаше всего устанавливается по так называемой плавающей посадке — то есть может свободно поворачиваться. Однако нередко используется и горячая посадка, когда па-
лец зафиксирован в бобышках и поворачиваться может только во втулке. Осевое перемещение пальца ограничивают пружинные стопорные кольца, установленные в проточки бобышек. Прежде чем перейти к другой детали, отвлечемся немного и поговорим о том, как связаны между собой диаметр цилиндра и ход поршня. Это не только интересно, но имеет прямое отношение к дальнейшим рассуждениям. Если сопоставить, к примеру, эти соотношения мотоциклов разных лет, то даже неспециалист заметит, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения его диаметра. Чем это вызвано? В первую очередь, конечно же, тем, что мотоцикл при этом становится легче: наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру, равном 1. При уменьшении хода поршня существенно изменяется расстояние, которое он проходит, и, соответственно, средняя скорость, а это не только продляет срок жизни поршня, но и позволяет увеличить частоту вращения коленчатого вала. Небезынтересно отметить: величина средней скорости поршня уже много лет остается почти неизменной, так как за уменьшением хода тут же следует увеличение частоты вращения — благодаря этому растет мощность. Для четырехтактных двигателей увеличение диаметра цилиндра выгодно еще и потому, что позволяет использовать более крупные клапаны или, что еще лучше, увеличить их число. А это уже влияет на наполнение и тоже поднимает мощность. Существует даже такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня, и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение*хода поршня к диаметру. В современных двигателях это отношение близко к единице. А уменьшение его ниже 0,8 совершенно нецелесообразно. Коленчатый вал и шатун образуют кривошипно-шатунный механизм. Его главное назначение — преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Л
Простейший коленчатый вал одноцилиндрового двигателя состоит из коренных и шатунных шеек и щек. Шатунная шейка охватывается нижней головкой шатуна, на коренных вал вращается в подшипниках, установленных в картере. Коленчатые валы многоцилиндровых четырехтактных двигателей часто отливают целиком из высокопрочного чугуна, а затем шейки механически обрабатывают. Как правило, валы неразборные. Даже в том случае, когда коренные шейки (полуоси) и шатунная шейка соединяются со щеками в горячем состоянии. Так, например, устроен коленчатый вал «Урала» (рис. 27). з Рис. 27. Неразборный коленчатый вал двухцилиндрового четырехтактного двигателя: 1 — коренные шейки; 2 — щеки коленчатого вала; 3 — шатунные шейки Отечественный двухцилиндровый двухтактный двигатель «ИЖ-Юпитер» — это, по существу, два одноцилиндровых мотора, 'объединенные обшим картером. Поэтому и коленчатый вал — это два самостоятельных вала, соединенные выносным маховиком. Входящие в маховик коренные шейки фиксируются шпонками, а разрезной маховик стягивается мощным болтом. Маховик — массивный диск, обычно закрепляемый на конце коленчатого вала. Обладая значительной массой, а, следовательно, и инерцией, маховик при вращении коленчатого вала накапливает значительную энергию, которая расходуется во время вспомогательных тактов и сглаживает неравномерность крутящего момента. Как правило, маховик четырехтактного двигателя располагается на заднем конце коленчатого вала, выходящем из картера, и является частью сцепления. На наружном ободе маховика обычно имеются метки, помогающие устанавливать опережение зажигания и контролировать число оборотов. Если двигатель имеет электриче
ский запуск, то на обод маховика напрессовывается зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня стартера. Шатун шарнирно связывает поршень с коленчатым валом. В поперечном сечении шатун чаще всего имеет формудвутавра. Самый предпочтительный материал — сталь. Конструктивно в шатуне различают верхнюю головку, тело и нижнюю головку. В верхней головке располагается подшипник поршневого пальца. Прежде в большинстве случаев это была бронзовая втулка. Сейчас все чаще — игольчатый подшипник: он более долговечен и надежен при высоких оборотах. В нижней головке также установлен подшипник. Часто его внутренней обоймой является сама шейка коленчатого вала, а наружной — специальное термически обработанное кольцо, запрессованное в головку шатуна. Иногда нижняя головка бывает разъемной — тогда в нее устанавливаются вкладыши. В отличие от роликового подшипника качения такой вариант называется подшипником скольжения. Так устроен, например, шатун мотоцикла «Днепр». Картер Как рама соединяет в одно целое все агрегаты и узлы мотоцикла, так картер соединяет воедино силовой агрегат. Через точки крепления на картере чаще всего этот агрегат соединяется и с рамой. Картер отливается из алюминиевого сплава. На его конструкции существенно отражается характер рабочего процесса двигателя. Например, картер четырехтактного двигателя — это чаще всего единая отливка с полостью для коленчатого вала, фланцами креп- ления цилиндров, масляного насоса, ильтра, с резервуаром для масла и т.п. В его передней и задней стенках проточены отверстия для установки подшипников и сальников. Картеры двухтактных мотоциклов отличаются тем, что являются общими для двигателя, сцепления и коробки передач (рис. 28). Для удобства разборки и сборки их обычно делают разъемными, состоящими из двух, трех, а то и больше частей. Причем плоскости разъема могут быть как вертикальными (что присуще российским
Рис. 28. Картер двухтактного двигателя: 1 — левая крыш ка; 2— пробка маслозаливного отверстия; 3 — прокладка; 4 —- левая и правая половины кар- тера; 5 — крышка коробки пере- дач; 6 — правая крышка мотоциклам), так и горизонтальными (что часто можно видеть на японских мотоциклах). В передней части картера двухтактного двигателя имеется кривошипная камера. Поскольку она участвует в газораспределительном процессе, то ее приходится герметизировать. Для этого в левой половине картера устанавливается резиновое уплотнение (сальник), препятствующее проникновению в кривошипную камеру масла из полости моторной передачи, а в правой половине — сальник, не позволяющий атмосферному воздуху проникнуть в кривошипную камеру, когда в ней создается разрежение. Рядом с кривошипной камерой располагаются полости, в которых размещаются валы и шестерни коробки передач, моторная передача и сцепление. Половинки картера соединяются винтами. Уплотнение между половинками обеспечивается за счет чистоты обработки поверхностей и нанесения клея либо герметика. Дополнительные крышки, закрывающие моторную и главную передачи, обычно уплотняются тонкими картонными или парони-товыми прокладками. Механизм газораспределения — В двухтактном двигателе хозяин — поршень, он управляет всем процессом. А как открываются и закрываются клапаны в четырехтактном двигателе? Ну, в двухтактном двигателе тоже все далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд. Когда мы говорили о диаграмме и фазах газораспределения, мы
назвали их симметричными. Это красиво звучит и выглядит, но такие фазы вовсе не идеальны. Происходящие одновременно впуск свежей смеси и выпуск отработавших газов ухудшают экономичность и уменьшают мощность двигателя. А потому заманчиво как-то разделить эти процессы, чтобы лучше очистить цилиндры от газов и увеличить их наполнение свежей смесью. Это позволило бы увеличить литровую мощность, то есть мощность, отнесенную к одному литру рабочего объема. Самые хитрые системы продувок если и давали какой-то результат, то весьма незначительный. И тогда появилась новая идея: поставить на впуске золотник — ♦нечто вроде клапана, что позволило бы увеличить продолжительность фазы впуска и исключить так называемый обратный выброс смеси в карбюратор. Это устройство еще называют лепестковым клапаном или обратным пластинчатым клапаном (рис. 29). Рис. 29. Лепестковый клапан Первый клапан представлял собой просто упругую стальную пластинку, расположенную поперек потока свежей смеси. Он, во-первых, оказывал большое сопротивление этому потоку, во-вторых, довольно быстро ломался, не выдерживая бесконечных перегибов ™ пульсаций. Однако «лиха беда — начало». Шло время, появлялись новые материалы, отрабатывались технологии. И вот уже клапаны на впуске стали серийно устанавливаться на многие мотоциклетные двигатели, в том числе отечественные. И это позволяет экономить до 15% топлива при одновременном улучшении динамических показателей мотоцикла.
Воодушевленные успехом конструкторы обратили свои взоры на выпуск — ведь там тоже происходит безобразная утечка смеси. И тут же появились клапаны на выпуске; их назвали мощностными. Но о них мы поговорим чуть позже. А пока вернемся к четырехтактному двигателю и ^го системе газораспределения. Принято различать два типа механизмов: верхнеклапанный и нижнеклапанный. В первом случае клапаны располагаются в головке цилиндров и приводятся в действие от распределительного вала, находящегося внизу, с помощью длинных толкателей, штанг и коромысел. Недостатки этой системы стали проявляться все отчетливее по мере роста числа оборотов двигателя. Ведь даже самые легкие толкатели обладают массой, значит, инерцией, и на каком-то этапе они стали запаздывать. Точнее говоря, перестали точно отслеживать профили кулачка распредвала. Нарушились фазы, и это стало приговором верхнеклапанному механизму. При нижнеклапанном газораспределении клапаны располагаются в теле цилиндра, привод осуществляется коромыслами либо толкателями. Такая схема оказалась гораздо более живучей, поскольку масса частей, движущихся возвратно-поступательно, невелика. Но и ее погубили врожденные пороки: очень большая поверхность камеры сгорания провоцирует детонацию, да и быстроходность моторов с этой схемой не превышает 4500 об/мин, что на сегодня недопустимо мало. Гораздо популярнее на современных мотоциклах схема с верхним расположением клапанов, но пока еще с нижним распредвалом, получившая условное обозначение OHVпо первым буквам английских слов Overhead valve. В этом варианте двигатель может развивать до 7000 об/мин. Когда же распределительный вал перенесли в головку и он стал непосредственно через коромысла воздействовать на клапаны (схема называется О НС), мотор получил способность «раскручиваться» до 9000 об/мин. Этот вариант был очень популярен в 70-е годы. Наконец, для очень быстроходных моторов придумали вариант с двумя распредвалами в головке — он называется DO НС (D — это
double, то есть дубль). Тут уж вовсе отсутствуют возвратно-поступательно движущиеся толкатели или штанги — а потому моторы могут развивать до 11-12 тысяч об/ мин. Впрочем, пружина, как выяснилось, тоже обладает «временем срабатывания». И при каких-то, пусть даже очень высоких частотах вращения распредвала она не успевает разжиматься. Для таких особо сложных случаев придуман так называемый десмодромный механизм, в котором клапаны и закрываются, и открываются под действием кулачков, пружин в нем нет вообще (рис. 30). Эту схему придумали конструкторы итальянской фирмы «Ducati». И она себя оправдала её гоночный двигатель объемом 125 см1 развивал 16 тыс. об/мин и был при этом очень надежным. Недостаток у этой конструкции один: она дорого обходится в производстве и сложна в эксплуатации. Однако это нс мешает итальянцам использовать ее даже на дорожных мотоциклах. 4 Рис. 30. Десмодромный механизм Самая распространенная на сегодня схема газораспределения — DOHC. По ней работает большинство современных четырехтактных моторов. Причем все чаще вместо двух клапанов на цилиндр применяют 4, 5, а иногда уже и 6 клапанов. Благодаря этому общее проходное сечение для впуска и выпуска становится больше, улучшаются очистка и наполнение цилиндров. Клапаны меньшего диаметра лучше охлаждаются, их масса меньше, значит, можно сше хоть на немного поднять обороты двигателя. К сожалению, и это
усложнение конструкции заметно повышает стоимость мотоцикла и потому не применяется в тех случаях, когда на первом месте стоят дешевизна и простота. — В автомобильных двигателях привод распредвала цсуществля-ется цепью или ремнем. А как это делаете# в мотоциклетных моторах? Тип привода распредвала зависит в первую очередь от того, где располагается распредвал. Если он находится внизу, в картере, то все очень просто: достаточно обычной шестерейной передачи. Она обеспечивает точность фаз газораспределения и очень надежна. Если же вал находится в головке цилиндров, то привод шестернями становится неудобным, очень громоздким. И ему на смену приходит втулочно-роликовая цепь. Ее преимущества очевидны: она легче, компактнее и дешевле. Но столь же очевидны и недостатки. Цепь изнашивается и вытягивается, заметно нарушая фазы; цепь «шумит» и требует постоянного наблюдения и ухода. А потому, как и на автомобильных моторах, на мотоциклах все чаще вместо цепи применяется зубчатый ремень. Он, конечно, тоже со временем изнашивается. Но цена ремня невелика, и заменить его в назначенный срок — дело совсем не трудное. Таким образом, мы рассмотрели основные механизмы двигателя и теперь переходим к рассмотрению его систем. Их пять: системы смазки, охлаждения, питания, выпуска и электрооборудования. Система смазки Трение — злейший враг любого механизма, в том числе и двигателя внутреннего сгорания. Когда трущиеся поверхности тщательно обработаны, трение меньше; при грубой обработке силы трения могут достигать таких величин, что детали будут нагреваться вплоть до спекания и оплавления. Сущность и смысл процесса смазки заключается в том, что масло подается между трущимися поверхностями, образует масляный клин и разъединяет эти поверхности. Сухое трение заменяется
жидкостным, которое в сотни раз меньше. Кроме того, масло отводит тепло от деталей и уносит из зоны контакта продукты износа. В четырехтактных двигателях традиционно применяется закрытая циркуляционная система смазки. При этом масло из картера забирается масляным насосом и под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала, распределительному валу, толкателям, коромыслам и некоторым другим деталям, от которых потом сбрасывается снова в картер. Под давлением, а частично за счет масляного тумана смазывается подшипник нижней головки шатуна (рис. 31). Рис. 31. Система смазки мотоцикла «Урал»: 1 — масляный насос: 2 — масляный фильтр; 3 — редукционный клапан; 4 — канал подвода масла к левому цилиндру; 5 — каналы подвода масла в кожухи штанг и головки цилиндров; 6 — отверстия в бобышках поршня для смазывания пальцев В некоторых случаях зеркало цилиндра, поршень и поршневой палец смазываются за счет разбрызгивания масла — тогда система называется комбинированной. В описаниях зарубежных четырехтактных мотоциклов нередко встречается термин «сухой картер». Это значит, что при таком исполнении масло хранится в отдельном масляном баке, а после того как отработает в узлах трения и будет сброшено в картер, с помощью насоса тут же снова через фильтр отправится в свою емкость.
Двухтактные двигатели изначально отдельной системы смазки не имели — это было их большим плюсом^ снижавшим стоимость мотоцикла в целом. Масло в определенной пропорции подмешивалось к бензину и в таком виде подавалось в двигатель, смазывая по пути все трущиеся пары. Соотношение бензина и масла в смеси зависело от конструкции двигателя и его состояния. Для отечественных моторов, как правило, на 10 л топлива нужно было добавить 400 мл масла, то есть соотношение было 25:1. В зарубежных двухтактных моторах, где нередко к подшипникам коленчатого вала масло подавалось отдельно, соотношение было 33:1, а порой и 50:1. При всей своей простоте и привлекательности такой способ смазки таил в себе множество недостатков. Во-первых, масло и бензин имеют разную плотность и еще более разную способность испаряться. А потому, попадая в кривошипную камеру, масло сразу же оседает на ее стенках, стекает вниз, и значительная часть его не участвует в процессе смазки. Во-вторых, при таком способе смазки важно, чтобы бензин и масло были тщательно перемешаны — а это не всегда удается сделать. И последствия в случае плохого перемешивания могут быть для двигателя самыми тяжелыми. В третьих, масло в смеси подается к трущимся парам всегда в одной и той же пропорции, не зависящей от режима работы двигателя. Это приводит к заведомому перерасходу масла и, что гораздо хуже, к большому выделению вредных веществ с продуктами сгорания. Кроме того, масло, попадающее вместе с бензином в камеру сгорания, оседает на самых нагретых частях двигателя и образует толстый слой нагара, состоящий из тяжелых невыгоревших смол. Этот слой ухудшает охлаждение деталей, в первую очередь головки цилиндра и днища поршня, и может привести к калильному зажиганию и даже прогоранию поршня. (Калильное зажигание — неблагоприятный процесс, при котором воспламенение смеси происходит не от искры, а от раскаленных частиц нагара или металла). Нагар активно образуется и на электродах свечей зажигания, увеличивая электрическое сопротивление и ухудшая искрообразо-вание вплоть до полного отказа свечи.
Согласитесь, недостатков оказалось так много, что они затмили все преимущества «старой доброй системы». И конструкторы активно занялись поисками способов улучшения системы смазки, ее оптимизации. Эти поиски привели к созданию так называемой раздельной системы смазки. Впервые в отечественной практике она была серийно использована на мотоцикле ИЖ-«Планета-Спорт» в 1974 году. И автору до велось участвовать в ее испытаниях. Потом, когда «ПС» сняли с производства, был довольно длинный период забвения. И только с 1994 года раздельная смазка, пережив модернизацию, избавившись от детских болезней, снова вернулась на серийные ИЖи и другие мотоциклы. Система обеспечивает строго дозированную смазку деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Она состоит из отдельной масляной емкости, размещенной в левой крышке картера, но изолированной от полости сцепления; размещенного там же винтового масляного насоса, маслопроводов, распылителя и троса управления, соединенного с ручкой «газа». Главная часть системы — насос. Он состоит из собственно винтового насоса, поршневого клапана-датчика, дозатора и диафрагменного обратного клапана. Масло через канал попадает в корпус насоса, захватывается его винтом и подается под крышку насоса и далее к клапану-датчику. Под давлением масла поршень, преодолевая усилие пружины, отходит от седла (при этом он размыкает электрический контакт и на щитке приборов гаснет лампа, показывая, что в системе смазки есть давление) и освобождает маслу проход к дозатору. Не будем останавливаться подробно на конструкции дозатора. Скажем лишь, что это устройство связано тросом с ручкой «газа» и в зависимости от положения ручки (а значит, и от режима работы двигателя) уменьшает или увеличивает-подачу масла. Упомянутый нами диафрагменный клапан не позволяет маслу из магистрали стекать обратно в масляную емкость при неработающем двигателе, служит для регулирования минимальной подачи масла на режиме холостого хода двигателя. Опять-таки опуская длинные и подробные описания процессов,
которые вряд ли уместны в нашей книжке* скажем, что при использовании системы раздельной смазки обеспечивается соотношение масло/бензин от 1:100 на режиме холостого хода до 1:25 на режиме номинальной емкости. А средние эксплуатационные соотношения составляют от 1:33 до 1:67. И это не предел: конструкторы утверж-' дают, что при использовании специальных масел для двухтактных двигателей и некоторой доработке насоса расход масла может быть уменьшен еще раза в два! Понятно, что одно применение раздельной смазки еще не решает всех проблем двухтактного двигателя. Но также понятно, что это очень сильный ход. А потому в 90-е годы для зарубежных мотоциклов с двухтактными двигателями раздельная смазка стала почти обязательным элементом конструкции. Поговорим о маслах — Говорят ныие у мотоциклистов была одна проблема — где ку пить масло, Сейчас масел в продаже — море. Но теперь возникла другая трудность: какое масло купить?Может, что присоветуете? Да, по поводу масел споры никогда не утихают. И это странно, потому что вроде бы никаких сложностей в этой проблеме нет. Давайте в этом убедимся. Вначале немного общих сведений. Минеральные масла получили свое название потому, что получали их из нефти (минерального сырья) методом прямой перегонки. Этот метод применяется и сейчас — вот только полученная с его помощью продукция никого уже не устраивает. Главный недостаток минерального масла — большая зависимость вязкости от температуры. В связи с этим минеральные масла в чистом виде уже не применяются, но используются в качестве основы. К маловязким основам добавляются целые пакеты различных присадок. Загущающие присадки вводятся для создания надежной масляной пленки, не разрушающейся при высоких температурах. Антикоррозионные присадки, как явствует из названия, должны предотвращать коррозию деталей двигателя. 4
Антиокислительные помогают сохранять свойства масла, уберегая его от окисления и старения. Моющие обеспечивают чистоту двигателя, растворяют смолистые отложения. Противоизносные присадки, антипенные и еще ряд других дополняют это неполный перечень. Как видите, хорошее масло уже содержит в своем составе все необходимые компоненты, и добавлять в него больше ничего не надо. Вот только как определить, что масло действительно хорошее? Принято различать четыре группы масел: для карбюраторных двигателей легковых автомобилей и мотоциклов, для дизельных двигателей легковых автомобилей, для дизельных двигателей грузовиков и для двухтактных двигателей. Мало этого: масла для бензиновых двигателей в свою очередь подразделяются на группы в зависимости от степени форсированное™ двигателя. В мире существует немало разного рода классификаций. Мы не будем рассматривать их все, чтобы окончательно вас не запутать. Отбросим сразу и масла для дизельных двигателей, тем более для грузовиков с такими моторами. В результате оставим только две интересующие нас (наиболее применяемые) классификации: API и ГОСТ. И только два типа масел: для бензиновых четырехтактных и бензиновых двухтактных двигателей. Итак, по классификации API (Американский институт нефти) моторные масла в зависимости от степени форсированности двигателей делятся на семь групп и имеют соответственно обозначения SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ. Свойства масел улучшаются справа налево. Если, например, масло класса SC предназначено для низкофорсированных двигателей с максимальным числом оборотов Не выше 4000, то масло класса SJ пригодно для самых современных моторов со впрыском топлива. Очень важная характеристика — классификация моторных масел по вязкости, введенная Обществом автомобильных инженеров США (SAE). Эта характеристика давно привычна большинству на
ших автомобилистов и мотоциклистов и выглядит, например, так: SAE 10W40; SAE 0W30 и т.д. Наиболее распространенные масла этого ряда считаются всесезонными, поскольку обеспечивают пуск двигателя при достаточно низких температурах и его надежную работу летом, в жару. Например, масло SAE 0W30 работает в диапазоне температур от -40 °C до +300 °C; для SAE 5W40 нормальный температурный диапазон от —25 °C до +400 °C; а масло SAE50 предназначено для тропиков, оно работает в диапазоне от 0 до +500 °C. Отечественная классификация по ГОСТ (ГОСТ 17479-72) делит моторные масла на 4 группы: Б, В, Г и Д в зависимости от того, для двигателей какой степени форсировки они предназначены. Масла группы Б1 — это аналог масел SC-SD по классификации API; Bl и П соответствуют маслам SE и SF; Д1, соответственно, маслам SF-SJ. (Индекс 1 в системе обозначений ГОСТ показывает, что масло предназначено для бензиновых двигателей). Чтобы Вам было легче разобраться во взаимосвязях классификаций, приведем пару простеньких табличек. Табл, 1. Соответствие классов вязкости моторных масел по классификациям SAE и ГОСТ Класс вязкости по SAE 10W 20W 30 40 50 Класс вязкости по ГОСТ 6 6-8 10-12 14-16 Л 20 Табл. 2. Соотношение применяемости моторных масел по классификации API и ГОСТ API SE SD SE SF SG SH SJ ГОСТ Б1 В1 П Д1 Для двухтактных двигателей долгое время применялись те же масла, что и для четырехтактных, и это создавало массу проблем. Ведь кроме обычных функций —- снижения интенсивности износа деталей и предотвращения коррозии, — масло для «двухтактника»
должно обладать способностью создавать прочную пленку, устойчивую против высоких температур и нагрузок; не вызывать отложений лаков и нагара, приводящих к закоксовыванию поршневых колец и замыканию электродов свечей зажигания; не создавать токсичных компонентов в продуктах сгорания — и при этом отлично смешиваться с бензином, образуя стабильную смесь длительного хранения. Как это ни покажется странным, но в старых тихоходный двухтактных моторах неплохо работало простейшее минеральное базовое масло. Даже в 60—70-е годы мы еще пользовались авиационным маслом МС-20, и это было лучшее, что мы могли предложить нашим любимым ИЖам и «Явам». Достаточно сказать, что это масло давало в 2 раза меньше отложений в выпускном окне, чем стандартное автомобильное масло того времени М8А. В последние годы несколько нефтехимических заводов начали одновременно выпуск специальных масел для двухтактных двигателей. Поступают такие масла на российский рынок и от зарубежных производителей. Эти масла представляют сложные составы из многих компонентов, в том числе беззольных или малозольных присадок. Кстати, зольность — один из важнейших параметров, определяющих класс масла, ведь именно от этого показателя зависит количество отложений на головке поршня, головке цилиндра и в выпускных окнах. В материалах, опубликованных в различных журналах, показаны характеристики как отечественных, так и зарубежных масел. Причем не только специальных двухтактных, но и, что особенно интересно, стандартных отечественных автомобильных моторных. Из этих материалов видно, что двухтактные масла превосходят автомобильные моторные буквально по всем показателям. И не на проценты, а в разы! Чего стоит одна зольность: у масла М12ТП она 0,28%, а у «жигулевского» М6з/10Г1 — 1,3%. И в то же время для нормальной эксплуатации двухтактного двигателя требуется только 2% (от количества топлива) масла М12ТП против 4% М6з/10Г1. Нужно ли еще что-то к этому добавлять? За рубежом принято различать четыре класса масел для двух
тактных двигателей. В соответствии с этой классификацией отечественные масла М12ТП и МГД 14М могут быть отнесены к классу ТВ. А это значит, что их нельзя рекомендовать для применения в высокооборотистых двигателях средних и высоких кубатур, где требуются масла класса ТС. Увы — у нас таких пока нет. И вот еще что интересно. При добавлении в бензин обычного автомобильного масла в количестве 4—5% октановое число бензина уменьшается на 1,5 единицы, а теплота сгорания — на 800—9000 кДж/кг! Если же мы добавляем в бензин «двухтактное» масло, теплота сгорания вообще не снижается, а октановое число уменьшается всего на 0,3 единицы Система охлаждения Двигатель внутреннего сгорания — это тепловая машина. Иными словами, работа, которую производит двигатель, получается за счет тепла, выделяемого сгорающим топливом. Но термический КПД современного двигателя не так уж высок: он редко превышает 40%. Это значит, что остальные 60% тепла уходят на нагрев деталей двигателя и уносятся с отработавшими газами. До определенных пределов нагрев двигателя не только не опасен, но даже необходим: в прогретом моторе обеспечивается хорошая смазка, легко испаряется топливо, снижаются механические потери. Если же температура наиболее нагретой детали, поршня, поднимается до 300 — 400 ”С, происходит выгорание масляйой пленки и заклинивание поршня в цилиндре. В процессе работы тепло от поршня частично передается через кольца цилиндру, частично отнимается струей рабочей смеси, омывающей головку поршня. Цилиндр же охлаждается ... по-разному. Долгое время единственным способом охлаждения мотоциклетного двигателя был встречный поток воздуха. Поэтому цилиндр и головки всегда имели развитое оребрение (рис. 32). А для улучшения теплоотдачи их делали из алюминия. Такой способ назывался естественным воздушным охлаждением. Он неплохо работал на обычных дорожных мотоциклах, имев-
ших возможность двигаться с достаточно высокой скоростью, не испытывая при этом большого сопротивления. Если же мотоцикл долго двигался на низких передачах или стоял в заторах, да еще в жару, двигатель перегревался и его приходилось глушить, чтобы он остыл. х Поэтому как альтернативный был предложен способ принудительного воздушного охлаждения. В этом случае цилиндр заключали в кожух, куда мощный вентилятор постоянно нагнетал воздух. Этот Рис. 32. Двигатель воздушного охлаждения способ особенно широко использовался на мотороллерах, где по условиям компоновки двигатель закрыт капотом й естественное охлаждение цилиндра практически исключено. Отечественные мотороллеры прошлых лет, как и сегодняшние Тула-5.952, Тула-5.971 и Тула-5.403-03 К «Муравей» подтверждают это правило. Однако и принудительное воздушное охлаждение не свободно от недостатков. Вентилятор отнимает значительную часть энергии двигателя и заметно повышает общий уровень шума мотоцикла. На сельских дорогах он нередко захватывает воду, смешанную с грязью, и направляет все это на ребра цилиндра, после чего об охлаждении вообще говорить бессмысленно. По-настоящему решает все проблемы, конечно же, только жидкостное охлаждение. Но оно, естественно, дороже обходится — тут уж ничего не поделаешь. В который раз грустно констатируем: жидкостное охлаждение в зарубежном мотоциклостроении появилось в конце шестидесятых годов. Первый же отечественный ИЖ-«Юпитер 5» с радиатором мы увидели в 1994 году.
Давайте присмотримся к нему более подробно. Новые цилиндры теперь не имеют ребер и выглядят непривычно маленькими. Вся система (рис. 33) состоит из радиатора, насоса, термостата, вентилятора, реле его включения и, естественно, шлан-' гов, все это соединяющих. Жидкость из левого резервуара радиатора поступает к насосу, соединенному непосредственно со звездочкой на левой шейке коленчатого вала. От насоса по шлангам она попадает в рубашки и головки цилиндров, омывает их и выходит в коллектор, где установлен термостат, через который жидкость попадает в правый бачок радиатора. Пока температура жидкости меньше 60 X (двигатель не прогрет), термостат закрыт и лишь малое его окошко позволяет жидкости проходить в радиатор. По мере повышения температуры термостат все больше открывается, и все большее количество жидкости через большее сечение проходит в радиатор. Если температура поднимется до 97 °C, сработает датчик и включится электрический вентилятор. Он будет обдувать радиатор до тех пор, пока температура жидкости не понизится до 87 °C. Пробка радиатора устроена таким образом, что, с одной стороны, поддерживает в системе повышенное давление, благодаря чему температура кипения жидкости существенно превышает 100 °C. А с другой стороны, обеспечивает пропуск жидкости из расширительного бачка обратно в радиатор, когда при остывании давление в нем падает. Поскольку теперь на цилиндре нс стало ребер и появилась двойная рубашка с жидкостью, уровень шума двигателя снизился на 30%. И, что еще более важно, на 25—30% уменьшился расход топлива из-за оптимального и стабильного теплового режима двигателя * Примерно по такой же схеме работает жидкостное охлаждение на мотоцикле «Урал» — оно появилось двумя годами позже. Система питания и выпуска Прежде к системе питания относили лишь топливный бак, кран, карбюратор и впускной коллектор или патрубок. Выпускные трубы и глушители рассматривались отдельно как система выпуска. Однако впуск и выпуск так тесно связаны, что их разделение невоз-
Рис. 33. Двигатель ИЖ-Ю5 жидкостного охлаждения: 1 — крышка двигателя; 2 — шланг; 3 — впускной патрубок; 4 — регулятор; 5 — прокладка; 6 — карбюратор; 7 — педаль кикстартера; 8 — пробка полости маховика; 9 — крышка водяного насоса; 10 — крышка люка, 11 — пробка сливная; 12 — крышка со щупом; 13 — пробка сливная; 14 — педаль переключения передач; 15 — патрубок цепи нижний; 16 — патрубок цепи верхний; 17— контакт нейтрали; 18— патрубок левого цилиндра; 19 — хомут; 20 — шланг; 21 — патрубок правого цилиндра можно, и все чаще этот комплекс рассматривается как единое целое. Давайте и мы поступим так. В топливном баке находится запас топлива: чистого бензина для четырехтактного двигателя и «двухтактников» с раздельной смазкой или бензино-масляной смеси для двухтактных моторов с классической системой смазки. Вместимость бака диктуется не только компоновочными или дизайнерскими соображениями, хотя и они играют роль. Его емкость зависит от рабочего объема двигателя, т.е. в конечном счете от расхода топлива. И традиционно выбирается с таким расчетом, чтобы полной заправки хватило на 300—400 км пробега. Бак имеет сверху заливную горловину с пробкой, а снизу — топ- 3 Б Ф Демченко 65
ливный кран. Обычно кран имеет три положения: «открыт», «закрыт» и «резерв». В положении рукоятки «открыт» топливо поступает в кран через длинную трубку, расходуется его основной запас. Когда количество топлива уменьшается настолько, что срез длинной трубки оказывается выше уровня топлива, кран нужно повернуть в положение «резерв». Тогда через короткую трубку будет расходоваться остаток топлива, которого обычно хватает на пробег 30—50 км. Как правило, этого достаточно, чтобы добраться до ближайшей АЗС. Многоцилиндровые двигатели иностранных мотоциклов требуют более активной подачи топлива с помощью насосов. В их системах питания стоят краники повышенного давления. Некоторые имеют три положения, как наши, с соответствующими обозначе-' ниями: «ON» — открыто, «OFF» — закрыто и «RES» — резерв. Другие — лишь два, ON и OFF. А есть и такие, где вместо «OFF» есть режим «PRI» — свободное поступление. Из крана топливо через гибкий шланг самотеком либо под давлением поступает в карбюратор — прибор, предназначенный для приготовления топливовоздушной смеси и являющийся главным элементом системы питания. От качества карбюратора в значительной степени зависят легкость пуска, устойчивость оборотов холостого хода, приемистость, расход топлива, мощность, развиваемая двигателем, и, конечно же, токсичность выхлопа. Рабочие же свойства (качество) смеси определяются главным образом тем, в каком соотношении в ней находятся бензин и воздух. Горючую смесь называют нормальной, если бензин и воздух в ней связаны соотношением 1:15, то есть на одну весовую часть топлива приходится 15 весовых частей воздуха. Мощность двигателя, работающего на такой смеси, на 4—5% ниже максимальной, а расход топлива примерно на такую же величину больше минимально возможного. Если соотношение бензина и воздуха находится в пределах от 1:12,5 до 1:13 — смесь называется обогащенной. Используя ее, мотор развивает наибольшую мощность. А обедненной называют такую смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 16—16,5 кг воздуха. Такое соотношение обеспечивает наилучшую топливную экономичность.
При дальнейшем увеличении количества воздуха смесь все больше обедняется и вскоре становится совершенно не работоспособной. Если же, напротив, увеличивать количество бензина (или уменьшать количество воздуха, что одно и то же), то уже при соотношении от 1; 12 до 1:6,5 (богатая смесь) двигатель плохо тянет и работает крайне неэкономично. Дальнейшее обогащение смеси делает ее вовсе неспособной к воспламенению, Как мы уже отметили, качество смеси обеспечивается устройством карбюратора и его дозирующих систем. Для начала рассмотрим принципиальную схему этого прибора (рис. 34). Когда Вы ее поймете, в чем нет сомнений, Вам будет легче разобраться и с настоящим карбюратором. Рис. 34. Схема простейшего карбюратора: 1 — ручка «газа»; 2 — трос; 3 — пружина; 4 — дроссельная заслонка; 5 — диффузор; 6 — канал; 7 — отверстие; 8 — седло; 9 — запорная игла; 10 — поплавок; 11 — поплавковая камера; 12 — жиклер; 13 — распылитель; 14 — смеси- тельная камера Как же работает простейший прибор? Представим, что в двигателе происходит такт впуска. Значит, в цилиндре (или в кривошипной камере — не имеет значения) создается разрежение. По впускному патрубку начинается движение воздуха в сторону цилиндра. Если в патрубке на пути этого потока сделать сужение (его называют диффузором), то скорость воздушного потока в этом месте увеличится, а давление упадет. Если те
перь подать сюда топливную смесь или чистый бензин, то струя воздуха подхватит их, раздробит, превратит в туман и увлечет в цилиндр. Вот это и есть элементарный карбюратор. Не правда ли, просто? Впрочем, ликовать рано. Такой карбюратор, подтвердив идею, работать еще не сможет. Ведь мы должны не только обеспечить равномерное поступление топлива, но и регулировать его подачу в двигатель по оборотам и нагрузке. Первая задача решается за счет поплавковой камеры. В ней топливо всегда находится на одном и том же уровне, который поддерживается с помощью поплавка и клапана, состоящего из запорной иглы и седла. Работает эта система следующим образом. Топливо по каналу 6 поступает в поплавковую камеру 11, где находится герметичный легкий пластиковый или латунный поплавок. Уровень топлива постепенно повышается, поднимается и поплавок 10, с которым связана запорная игла 9. В конце концов игла упирается в седло 8 и перекрывает доступ топлива. Но оно продолжает расходо-. ваться из поплавковой камеры! Как только его уровень понизится, поплавок опустится, и игла откроет отверстие 8. Этот процесс будет повторяться бесконечно, пока расходуется топливо. Средний уровень его в поплавковой камере будет всегда постоянен. Если теперь ввести в патрубок какую-то элементарную заслонку, то с ее помощью, перекрывая сечение патрубка, можно регулировать количество смеси, поступающей в двигатель. Вот теперь наш карбюратор, пожалуй, заработает. Правда, пока еще плохо. Потому что мы не оснастили его рядом дополнительных, очень важных устройств. Одно из них должно обеспечивать устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода. Оно так и называется — система холостого хода. А регулировочный элемент, с помощью которого устанавливаются минимальные устойчивые обороты холостого хода, называется винтом упора дросселя или винтом регулировки количества смеси. Другое устройство должно облегчить запуск холодного двигателя, которому в этот момент нужно приготовить самую лучшую обо-
тащенную смесь. Такие устройства весьма разнообразны. С помощью одних просто принудительно утапливается поплавок, уровень, топлива в поплавковой камере повышается, смесь обогащается. С помощью других перекрывается воздушный канал, а результат тот же: обогащается смесь. Третьи устройства открывают на время дополнительный канал подачи топлива. Все эти устройства носят название пусковых. Кроме того, при резком разгоне или активном старте нужно подать в двигатель сразу много топлива — для этого в карбюраторах существует так называемый ускорительный насос. А для тонкой регулировки состава смеси на ее соответствие нормам токсичности имеется особая система; ее регулировочный элемент называется винтом качества смеси. Вот теперь, наверное, я вас сильно озадачил. И-вы, конечно, поняли, что карбюратор — настоящий карбюратор, а не наш элементарный — штука совсем не простая. Давайте тогда немного отдохнем. А я расскажу вам забавный давний эпизод, связанный с карбюратором. Как-то я проводил отпуск на одном маленьком хуторке в степях под Волгоградом. Местные парни прослышали, что я кое-что смыслю в мотоциклах, и однажды к нашему дому подкатила целая толпа. Большей частью это были «Явы» и ИЖи. Перебивая друг друга и перескакивая с главного на второстепенное, кое-как ребята все же умудрились рассказать о своих неприятностях и представили мне виновницу — не старую еще «Яву-250». Мотор ее прекрасно пускался и работал на холостом ходу. Но как только открывали побольше ручку «газа» — он тут же захлебывался, из глушителей валил дым, и двигатель останавливался. После чего снова запустить его удавалось только после замены свечи зажигания. Все это было, конечно, мне тут же и продемонстрировано. Надо сказать, что на «Явах» забор воздуха для двигателя осуществлялся из-под седла. И первое, что мне пришло на ум — нет ли под седлом забытой тряпки, которая перекрывает воздушный патрубок. С таким уже приходилось сталкиваться не раз. Ребята с готовностью’ открыли седло. Там было пусто. И только в самом уголке лежал маленький листочек — вкладыш из инструк
ции. Я скомкал и выбросил листочек, захлопнул седло, запустил двигатель и так «прохватил» по сельской улице, что куры и гуси в ужасе «встали на крыло». Что же происходило с мотором, спросите вы? А вот что. Пока двигатель работал на холостом ходу, листочек спокойно лежал на своем месте. Как только открывали ручку «газа», увеличивался расход воздуха и листочек ту же «подползал» к отверстию воздушного фильтра и перекрывал его. Конечно же, смесь обогащалась до такой степени, что двигатель останавливался, свечи буквально заливало топливом. Причем в момент остановки, видимо, за счет обратного выброса, бумажку слегка отбрасывало от фильтра. И так, похоже, продолжалось очень давно. И могло бы еще продолжаться... А теперь рассмотрим самый распространенный российский карбюратор К65 (К62) (рис. 35), который устанавливается на ИЖи, «Восходы», снегоходы «Буран» и «Тулицу». Карбюратор состоит из литого корпуса со смесительной камерой, отлитыми в теле карбюратора каналами, установленными в гнезда жиклерами топливных систем 7, 8 (главного, холостого хода, корректора) и фланцами крепления. (Жиклер — эго маленькая, как правило латунная или бронзовая деталь с точным калиброванным отверстием для прохода топлива; жиклер на резьбе вворачивается в топливный канал). Главная топливная система состоит из плоского штампованного дросселя (заслонки) 3 со штоком, иглы 4 с замком, распылителя 6 и главного жиклера 7. В крышке карбюратора имеются винт 12 регулировки подъема дросселя, направляющая и упор регулировки троса. Система холостого хода состоит из канала 10 в смесительной камере, жиклера холостого хода 8 и винта 12 регулировки холостого хода. Система корректора — это каналы, соединяющие корректор со смесительной камерой, распылитель, топливный жиклер, плунжер с иглой 16, упор троса корректора. Поплавковая камера присоединена к корпусу карбюратора винтами. В ней находятся сдвоенный пластмассовый поплавок 15 и клапан 14, состоящий из иглы и седла. Для принудительного переполнения камеры топливом существует утолитель поплавка 28.
Рис. 35. Схема карбюратора К-65: 1 — трос «газа»; 2 — пружина дроссельной заслонки; 3 — дроссельная заслонка; 4 — игла заслонки; 5 — воздушный канал; 6 — распылитель; 7 — главный топливный жиклер; 8 — жиклер переходной системы и холостого хода; 9 — дренажное отверстие; 10 — отверстие холостого хода; 11 — отверстие переходной системы; 12 — винт количества смеси; 13 — винт качества смеси; 14 — игольчатый клапан; 15 — поплавок; 16 — игла .топливного корректора; 17 — утопитель- поплавка Работает этот карбюратор в точном соответствии со схемой, описанной выше, доя элементарного прибора. На такте впуска, подчиняясь разрежению, возникшему в зоне распылителя, топливо поднимается из поплавковой камеры через главный топливный жиклер, фонтанирует через распылитель и подхватывается воздушным потоком. При подъеме заслонки (дросселя) расход воздуха увеличивается, вместе с ним растет расход топлива — увеличиваются обороты двигателя. Поскольку диаметр главного топливного жиклера изменяться не может, для регулирования количества топлива вводится игла дросселя — она конусная, связана с дросселем и по мере подъема последнего увеличивает проходное сечение для подачи топлива.
— Говорят, в гаражных условиях невозможно отрегулировать карбюратор. Это правда? Идеально отрегулировать карбюратор, в том числе на соответствие нормам токсичности, в гараже без приборов действительно трудно. Даже если это такой простой карбюратор, как К65. Но с приемлемой степенью точности настраивать карбюратор может научиться каждый мотоциклист. Важно усвоить правильную методику регулировки и всегда ее придерживаться. Правило первое. Перед регулировкой двигатель должен быть прогрет. Опережение зажигания должно соответствовать заводским рекомендациям. Правило второе. Начинать регулировку следует с установки уровня топлива в поплавковой камере. Для карбюратора К65 этот уровень устанавливается так. Снимают крышку (или «донышко» — называйте, кому как нравится) поплавковой камеры, переворачивают карбюратор и измеряют расстояние от плоскости разъема до срединной линии поплавка — она хорошо отформована при отливке. Это расстояние должно быть равно 13 мм. А регулируется оно осторожным подгибанием язычка поплавка («опорной пластины»). У большинства зарубежных карбюраторов для контроля уровня топлива в поплавковой камере приходится использовать принцип сообщающихся сосудов, подсоединяя к главному топливному жиклеру стеклянную трубку с резиновым переходным шлангом. Правило третье. Необходимо опустить дроссель до такого положения, когда между его нижней кромкой и стенкой смесительной камеры останется щель шириной 1,5—2 мм. Оболочка троса должна иметь свободный ход и не препятствовать персмсшению заслонки. Правило четвертое. Полностью заверните регулировочный винт 13, а затем отверните его примерно на 1 оборот. Запустите двигатель. Если он остыл — дайте прогреться до нормального рабочего состояния и винтом 12 установите минимально устойчивые обороты холостого хода. Медленно отворачивайте винт 13 и следите за поведением двигателя. Частота вращения коленчатого вала вначале будет увеличиваться, а потом падать. «Поймайте» этот момент пе
рехода — и оставьте винт 13 в этом положении. Снова осторожно начните вворачивать винт 12, уменьшая число оборотов, и снова винтом 13 добейтесь их увеличения. Иногда эти операции нужно повторить 3-4 раза, пока не добьетесь минимально устойчивой работы двигателя на холостом ходу. Правило пятое. Проверьте регулировку, резко открыв и затем резко закрыв дроссель. Если при таком открытии двигатель глохнет или вяло набирает обороты, топливную смесь надо слегка обогатить, немного завернув винт 13. Если двигатель глохнет при резком закрытии дросселя, смесь следует немного обеднить, отвернув винт 13. И последнее правило, шестое. На отрегулированном карбюраторе прокатитесь в нормальном эксплуатационном режиме по шоссе на расстояние 40—50 км. Затем, быстро остановившись, выверните свечу зажигания и внимательно ее осмотрите. Если цвет изолятора центрального электрода темно-коричневый — смесь слегка богатая. В этом случае дозирующую иглу нужно опустить на одно деление, переставив замок Если цвет изолятора светло-желтый, песочный, смесь следует немного обогатить, подняв иглу. Нормальный цвет изолятора, свидетельствующий о правильной работе карбюратора, светло-коричневый. Регулировка холостого хода не такое уж бесполезное дело. Она влияет на все режимы работы двигателя, поскольку даже при полном открытии дроссельной заслонки через систему холостого хода подается до 10% топлива. Вы, конечно, заметили, что мы все время употребляем названия «дроссель» и «заслонка» как однозначные. Это не случайно: на многих карбюраторах зарубежных мотоциклов используются действительно поворотные заслонки, но ведь это дела не меняет. Смысл происходящих процессов не зависит от конструктивного исполнения. (Хотя качество, конечно, зависит сильно). Несколько слов о роли топливного корректора. На зарубежных карбюраторах такого устройства нет. Там обычно присутствует пусковое устройство в виде кнопки или рычажка. Оно используется при запуске холодного двигателя и затем отключается, автоматически или принудительно. Но топливный корректор — это тоже пусковое
устройство. При повороте манетки на руле с помощью троса плунжер поднимается и его игла 16 открывает проход топливу, которое через жиклер поступает дополнительно в смесительную камеру, обогащая смесь. В наших условиях это устройство назвали топливным корректором совершенно справедливо, поскольку с его помощью можно действительно корректировать, обогащать смесь в случае особо трудных режимов работы двигателя, например, при езде с тяжело груженой коляской по раскисшим сельским дорогам. Степень необходимой коррекции водитель определяет по поведению двигателя и соответственно больше или меньше поворачивает манетку на руле. Обслуживание карбюратора заключается в том, что прибор нужно содержать в чистоте. И хотя бы раз в сезон, лучше перед его началом, разбирать, промывать и очищать от грязи и смолистых отложений. Ни в коем случае нельзя чистить жиклеры проволокой. Нужно использовать тонкие деревянные палочки, смоченные в специальной жидкости, предназначенной для чистки карбюраторов. Сейчас таких жидкостей в продаже немало. Детергенты, сольвенты или в бутылках, или в аэрозольной таре под названиями Carburettor Cleaner, Contact Cleaner и т.п успешно справляются с отечественными загрязнениями. Обработанный таким средством и обдутый сжатым воздухом прибор выглядит как новый и работает гораздо лучше, чем прежде. — Видел как-то картинку — четыре карбюратора в ряд. Зачем такая сложность?Их же невозможно отрегулировать! Вопрос о количестве карбюраторов очень не прост. Уж на что вроде бы все понятно с одноцилиндровым двигателем, но даже в таком легком случае нередко используются двухкамерные карбюраторы автомобильного типа, потому что при большом рабочем объеме простейший однокамерный прибор не в состоянии обеспечить все режимы. (Тем более, если он — простейший!). Но два цилиндра — это уже два двигателя. И как бы мы ни старались, эти двигатели обязательно будут немного разными. И один карбюратор никогда не сможет так их «накормить», чтобы они оба выдавали полную мощность и показывали одинаковые характеристики.
За примерами не надо далеко ходить. Хорошо известный мотор ИЖ-« Юпитер» страдал и страдает врожденной болезнью — неравномерностью работы цилиндров. В патрубок между карбюратором и цилиндрами даже пытались ставить регулировочную шайбу, поворачивая которую, можно было отклонять поток смеси в сторону того или иного цилиндра. Бесполезно. Поэтому лучшее решение для многоцилиндровых двигателей — по карбюратору на цилиндр. Конечно, при этом усложняется настройка такого «оркестра». Но зато, будучи один раз настроенным, он работает потом безупречно. И еще одно соображение. Если мы устанавливаем один карбюратор хотя бы на два цилиндра, значит, между цилиндрами и карбюратором появляется посредник — патрубок. Он может быть коротким или длинным — но в любом случае не только вносит искажения в движение струи смеси, но и охлаждает смесь, конденсирует ее, ухудшает пусковые качества двигателя. Многие мотоциклетные зарубежные фирмы уже давно вместо традиционного карбюратора используют на мотоциклах системы непосредственного впрыска топлива. Безусловно, это прогрессивное и перспективное решение — ведь при впрыске можно гораздо точнее регулировать количество топлива в зависимости от условий и режимов работы двигателя. И, стало быть, не только добиваться улучшения экономичности, но и обеспечивать соответствие мотоциклов самым жестким нормам токсичности. Принцип работы системы впрыска заключается в том, что топливо подается в топливопровод специальным насосом, создающим достаточно высокое давление. А на входе в камеру сгорания устанавливается электромагнитный клапан с запорной иглой. Повинуясь командам компьютера, клапан в нужный момент и на нужное время открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр. При этом благодаря высокому давлению оно хорошо перемешивается с воздухом. Долгое время широкое распространение систем впрыска сдерживалось их высокой стоимостью. Но в связи с постоянно ужесточающимися нормами по токсичности впрыск внедряется все активнее.
— Мой приятель снял воздушный фильтр, и после этого его мотоцикл сразу стал мощнее. Это даже по звуку слышно. Может, и мне так сделать? Ответ на этот вопрос мы дадим чуть позже. А может быть, он и не понадобится, если наш читатель узнает кое-что о воздушных фильтрах. Воздушный фильтр полностью соответствует своему названию. Его задача — очищать воздух от содержащейся в нем пыли. А пыль — это по большей части мельчайшие абразивные частицы. Если они попадут в двигатель — его часы сочтены. Катастрофический износ поршня и цилиндра неизбежен. Даже на старых мотоциклах устанавливали элементарные сетчатые фильтры, но они были способны задержать разве что мелкие камешки. Позже появились фильтры, в которые закладывалась очень тонкая проволока в виде мочалки, «путанка» (ставьте ударение на первом слоге!), смоченная маслом. Стало чуть легче: уже до 70% пыли оседало на этом устройстве. Но и оставшихся 30% за глаза хватало, чтобы укоротить жизнь двигателя. Некоторые фирмы использовали инерционные и инерционно-масляные фильтры. В них воздух на пути к карбюратору несколько раз менял направление. При этом твердые частицы, имевшие определенную массу, отсеивались. На последнем отрезке пути воздух проходил над масляной ванной — она становилась сборником пыли, а воздух увлажнялся, и из него выпадали совсем легкие частицы вроде пуха. Эпоха таких фильтров тоже ушла в прошлое. Но их последние представители живут еще на наших ИЖах: это инерционные контактно-масляные, фильтры. Попадающий в них запыленный воздух, круто изменив направление, ударяется сначала о поверхность масла, налитого в съемную ванну, и теряет здесь самые крупные включения. Затем, уже увлажненный маслом, воздух проходит через толстый слой капроновой фильтрующей набивки, увлажняет ее и окончательно очищается от остатков пыли. Такие устройства, несмотря на их очевидную простоту, способны очистить воздух на 95%. А их очевидная привлекательность состоит в том, что они имеют неограниченный срок службы. Достаточно сменить
масло в поддоне, промыть в бензине капроновую набивку, и фильтр снова готов к работе, как новый. А потому такие фильтры широко используются на дешевых мотоциклах, эксплуатируемых в суровых условиях. Самыми современными считаются воздушные фильтры со сменными бумажными элементами (рис. 36). Он просты, долговечны, легко заменяются, коэффициент очистки в них достигает 99%. К сожалению, на сельских дорогах такие фильтры очень быстро покрываются толстой «шубой», не пропускающей воздух, и все плюсы сразу пропадают. Поэтому, в частности, наши ИЖи очень хорошо продавались в азиатские и ближневосточные страны: там их минусы превращались в плюсы. Рис. 36. Бумажный воздушный фильтр Однако роль воздухоочистителя не ограничивается только очисткой воздуха. Ведь впуск — это волновой процесс, в котором непрерывно происходят колебания. А значит, он сопровождается шумом. Причем весьма значительным. Бороться с этим шумом научились с помощью глушителей шума впуска — довольно крупных емкостей, объем которых примерно в 7—Юраз превышает объем двигателя. За счет такого ресивера пульсации «вдоха» сглаживаются, и шум становится гораздо меньше. А очиститель воздуха устанавливается внутри ресивера. Понятно теперь, что если снять воздушный фильтр, а заодно и глушитель шума впуска, двигатель так «запоет», что может действительно показаться кому-то более мощным. Но это самообман. Более того: мощность может даже снизиться из-за нарушения настройки впускного тракта. А уж долговечность двигателя упадет непременно. t 1
Теперь, как и договорились, сразу же перейдем к рассмотрению устройства выпуска. * — Если выйдет из строя глушитель (допустим — прогорит), можно ли его заменить каким-то другим, подходящим по размеру и способу крепления? Система выпуска очень похожа на рассмотренную нами систему впуска. В ней тоже происходят волновые процессы, только более ярко выраженные, с большими перепадами давления и температуры, в сопровождении акцентированных шумов. Соответственно, в задачи выпускной системы входит отвод отработавших газов из двигателя, а также снижение шума выпуска до уровня, который отвечает принятым законодательным нормам. Первую часть задачи выполняют выпускные трубы, вторую — глушители. Представим себе, что глушителя нет. В этом случае отработавшие газы и часть свежей смеси на такте выпуска будут беспрепятственно выброшены в атмосферу. Это плохо, неэкономно. Но ведь выброс отработавших газов — это в чистом виде волна давления, которая от выпускного окна продвигается по выпускной трубе и через какое-то время достигает ее открытого конца. Если этот открытый конец заткнуть — волна отразится от преграды, затем вернется к выпускному окну. Сверхзадача состоит в том, чтобы подобрать длину выпускной трубы и сопротивление глушителя таким образом, чтобы отраженная волна вернулась к выпускному окну не когда угодно, а именно в тот момент, когда начинается следующий такт выпуска. Тогда искусственно созданная нами тазовая пробка закупорит выпускное окно и не даст вылететь свежей смеси. Вот этот процесс подбора длины, сечения выпускной трубы и сопротивления глушителя называется настройкой выпускной системы (рис. 37). В результате настройки улучшится наполнение цилиндра свежей смесью, повысятся мощность, топливная экономичность, улучшатся экологические показатели двигателя.
Рис. 37. Настроенная система выпуска (резонатор) А что представляет собой глушитель? В простейшем случае это емкость, в несколько раз превосходящая объем цилиндра, В такой емкости давление газов и температура падают, затухают пульсации потока. Часть энергии газов расходуется на нагрев стенок, еще часть — на трение струй газа о перегородки, установленные в глушителе. Остаточная энергия уже невелика, но вполне достаточна для их самостоятельного истечения из глушителя. Конструктивно все системы выпуска сделаны по одной схеме (рис. 38). Выпускная труба 2, иногда причудливо изогнутая для обеспечения нужной длины, соединена с глушителем. В глушителе различают прямой конус 3, цилиндрическую часть 4 и обратный Рис. 38. Схема системы выпуска: 1- часть системы, влияющая на мощность двигателя; П- шумоглушащая часть; 1 — цилиндр; 2 —- выпускная труба; 3 — прямой конус глушителя; 4 — цилиндрическая часть глушителя; 5 — обратный конус глушителя
конус 5. Выпускная труба вместе с частью глушителя до среза обратного конуса — это так называемая мощностная часть. Именно она и настраивается для получения наилучших результатов. Все, что находится за обратным конусом, — глушащая часть, здесь происходит гашение шумов. Внешне глушители современных мотоциклов редко бывают похожи на эту классическую схему: в угоду дизайну и компоновке глушители могут приобретать самые разные формы. В том числе наиболее привычные цилиндрические. Но это ничего не значит. Внутри они все равно подчинены тем же акустическим и газодинамическим законам. Из сказанного следует, что бездумная замена одного глушителя на другой чаще всего приводит к потере мощностных и иных показателей. А теперь — о мощностных клапанах, я ведь обещал о них рассказать. Чаще всего это понятие используется применительно к мотоциклам кроссовым или вседорожным, с моторов которых требуется снять максимальную мощность на самых высоких оборотах, но одновременно не потерять ее и на «низах». Добиться такого результата можно только с помощью «настроенного выпуска». Самый простой вариант настройки, при котором используется эффект резонансной волны, тут проблему решить не может именно потому, что дает хороший результат только в каком-то довольно узком диапазоне оборотов. Если же мы хотим этот диапазон расширить, необходимо иметь устройство какого-то другого типа, способное автоматически отслеживать режимы работы двигателя и управлять газодинамическими процессами в системе выпуска. Такие устройства применяются на многих мотоциклах зарубежною производства. Они обычно состоят из двух отдельных частей. Одна отслеживает частоту вращения коленчатого вала (косвенно тем самым — нагрузку двигателя), другая, являющаяся исполнительным механизмом, изменяет характер работы заслонки, изменяющей сечение выпускной трубы. Первый элемент — это «мозговой центр» системы настроенного выпуска. Он может быть электронным либо центробежным меха
ническим. Второй — чисто механический, очень надежный и практически безотказный. Единственная опасность, которая подстерегает этот прибор, — постепенное засмоление частицами подгоревшего масла и, как следствие, более тугое вращение заслонок. Но этот дефект, с одной стороны, неизбежен, поскольку в двухтактном двигателе масло присутствует в выхлопе всегда; с другой стороны, легко устраним, надо только тщательно очистить механизм привода от этих самых смол. Трансмиссия (силовая передача) Даже начинающий мотоциклист понимает, что прежде чем поехать, надо пустить двигатель. А это значит, что коленчатый вал начинает вращаться, когда колеса еще неподвижны. И наоборот: чтобы остановить движущийся мотоцикл, совсем не обязательно глушить мотор. Также совершенно очевидно, что прямая связь коленчатого вала с колесом невозможна: слишком велика разница в частоте вращения. Значит, должны существовать устройства, соединяющие двигатель и колесо изменяющейся связью, обеспечивающие их плавное, без рывков и ударов соединение и разъединение, а также изменение передаточного отношения. Система таких устройств действительно существует и называется трансмиссией или силовой передачей. На мотоциклах применяются разные типы силовых передач. Наиболее распространена цепная передача. Она состоит в классическом варианте из моторной (передней) передачи 1 (рис. 39), сцепления 2, коробки передач 3 и главной (задней) передачи 4. Примеров мотоциклов с цепной передачей не счесть. Достаточно сказать, что ею снабжены все отечественные мотоциклы, кроме «Урала». И, наверное, процентов 70, а то и все 80 зарубежных мотоциклов. Классическая карданная передача (рис. 40) состоит из сцепления 1, коробки передач 2, карданной передачи 3 и главной передачи 4. На рисунке показана фактическая передача мотоцикла «Урал», но точно такую же имеют все мотоциклы BMW (кроме мо-
Рис. 39. Трансмиссия, цепная передача: 1 — передняя (моторная) передача; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4— задняя (главная) передача дели F650, где используется цепь), «Дншро», Kawasaki VN1500^ Sumo, Suzuki VS400 b и его варианты,Yamaha XV Virago с модификациями и ряд других моделей. Однако надо сразу отметить, что осторожно употребленные нами выражения «в классическом варианте» и «классическая» не случайны. Еще не так давно казалось аксиомой, что ценная передача — удел легких и средних мотоциклов. Но как только рабочий объем двигателя переваливает за 600 «кубиков» — тут властвует кардан. Сегодня такое деление кажется уЖе невероятно устаревшим. Рис. 40. Трансмиссия, карданная передача: I — сцепление; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — главная передача
Как и вообще само деление на какие-то типы — все перемешалось в мотоциклетном мире. И наш отечественный мотоцикл ИЖ-«Пла-нета-Спорт» еще в 1974 году внес свою долю неразберихи. Потому что его задняя передача оставалась цепной, типичной для мотоциклов средней кубатуры. Но моторная для уменьшения длины двигателя была сделана шестеренной: одна шестерня с косыми зубьями сидела на левой шейке коленчатого вала и входила в зацепление с другой, одновременно служившей ведущим барабаном сцепления. Интересно отметить, что из-за такой конструкции пришлось изменить направление вращения коленчатого вала на противо положное. А на мотороллере «Вятка», о котором кое-кто еще помнит, задней передачи вообще нс было, поскольку двигатель находился под седлом водителя, а заднее колесо крепилось непосредственно на вторичном валу коробки передач. Такая схема применяется на ску терах и до сих пор. Особняком в мотоциклетном мире стоит и так называемая клиноременная передача, или вариатор (рис. 41). В этом случае коробки передач нет вообще. Ее роль выполняет особый хитроумный механизм, где два шкива, из которых по крайней мере один раздвижной, соединены ремнем трапецеидального сечения. С изменением числа оборотов двигателя грузики воздействуют на подвижную часть раздвижного шкива и либо приближают ее к неподвижной части, либо отдаляют. При этом ремень переходит на больший или меньший диаметр, и передаточное число плавно, бесступенчато увеличивается или уменьшается. Такие трансмиссии применяются на снегоходах и многих четырехколесных мотоциклах. Наконец, .надо отметить и такой факт. В задней передаче место цепи все чаще занимает... зубчатый ремень. Вначале он успешно Рис. 41. Клиноременный вариатор
прижился на мопедах и легких мотоциклах (рис. 42). Но уже с сере дины 90-х годов «Harley», знаменитая фирма, гордящаяся своими традициями, стала оснащать свои мотоциклы этим приводом. Причем — поголовно, совсем отказавшись от цепи. И это при том, что на мотоциклах стоят очень серьезные моторы объемом до 1400 см3. Рис. 42. Передача зубчатым ремнем А еще в последние годы появилось очень много скутеров с электрическими двигателями, где понятие трансмиссии вовсе исчезает. Ну, а что сулит нам день завтрашний — одному Богу известно. Подробно рассмопрегь все виды трансмиссий в рамках этой книжки мы не сможем. А потому ограничимся самой распространенной на сегодня цепной передачей. Передняя (моторная) передача передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя на сцепление при одновременном первичном изменении передаточного отношения. Как правило, у двухтактных двигателей моторная передача, сцепление и коробка передач находятся в общем картере и имеют общий объем масла. Это, конечно же, увеличивает срок службы моторной цепи. <
Передача (рис. 43) состоит из моторной ведущей звездочки 4, установленной чаще всего на левой полуоси коленчатого вала, цепи 6, ведомой звездочки 5, роль которой выполняет ведущий барабан сцепления. Не удивляйтесь, что одна и та же деталь названа и ведомой и ведущей: звездочка 5 для моторной передачи является ведомой, а барабан сцепления, на наружном венце которого звездочка отфрезерована, является ведущим в сцеплении. Рис. 43. Передняя (моторная) передача: 1 — стопорный колпачок; 2 — ограничительное кольцо; 3 — болт; 4 — ведущая звездочка; 5 — ведущий барабан сцепления На полуоси звездочка 4 зафиксирована шпонкой и болтом со стопорной шайбой. Звездочка 5 свободно вращается на конце первичного вала коробки передач. Число зубьев большой звездочки в 2-3 раза превышает число зубьев малой, поэтому большая делает в 2-3 раза меньше оборотов и во столько же раз повышается на ней крутящий момент. У четырехтактных мотоциклов с продольно расположенным двигателем — то есть таким, у которого коленчатый вал расположен продольно относительно оси мотоцикла — передней передачи нет. Задний конец коленчатого вала выступает из картера, и на нем непосредственно закреплен маховик, по совместительству исполняющий и роль ведущего диска сцепления. Если же двигатель располагается поперечно, что встречается, пожалуй, даже чаще, то приходится использовать шестеренные передачи. Или закреплять ведущий барабан сцепления непосредственно на конце коленчатого вала. Сцепление предназначено для соединения работающего двигателя с силовой передачей’и кратковременного отсоединения от нее; плавного трогания с места и мягкого, безударного соединения ше
стерен в коробке передач. Конструкция сцепления и место его расположения в значительной мере зависят от общб'й компоновки мо тоцикла, его назначения и передаваемого крутящего момента. Так — мы об этом уже говорили — на «четырехтактниках» с продольным расположением коленчатого вала удобно использовать сухое сцепление автомобильного типа, размещенное в маховике. В работе сцепления используется принцип трения, возникающего между двумя поверхностями, прижатыми друг к другу Если одну поверхность, один вращающийся диск лишь слегка прижать к другому, то и другой начнет вращаться, но с меньшей частотой, с пробуксовкой. При увеличении усилия, с которым сжимаются диски, увеличиваются силы трения, уменьшается пробуксовка. Поскольку силы трения зависят не только от усилия, но еще"и от материалов дисков и площади, конструкции сцепления бывают очень разными. В простейшем варианте (рис. 44) сцепление состоит из двух ведущих дисков 5 и 8, соединенных с маховиком 2, и одного ведомого диска 6, установленного на первичном валу коробки передач. Диск 8, скрепленный с маховиком винтами, называется опорным. Диск 5, на который постоянно давят пружины 4, может перемещаться в осевом направлении на шести пальцах 3, закрепленных в маховике. Диск 5 называют нажимным. Оба ведущих диска стальные, массивные. Ведомый диск 6 сделан из тонкой листовой стали, и на него с обеих сторон наклепаны или наклеены кольцевые рикционные накладки из особого материала, обладающего высо ким коэффициентом трения. В центре диска закреплена ступица 7 со шлицами, благодаря которым диск может перемещаться вдоль первичного вала коробки передач. Нормальное состояние сцепления — постоянно включенное: диск 5 усилием пружин прижимает ведомый диск 6 к опорному диску 8. Чтобы выключить сцепление, надо нейтрализовать действие пружин, отжать их. В этом случае диски разъединятся, передача крутящего момента прекратится. Эту задачу выполняет механизм выключения сцепления. Он обычно состоит из рычага I на левой ручке руля, троса 19 в оболочке, рычага 17 и штока 10. Усилие выключения зависит от длины рычага на руле и соотношения плеч рычага 17. Обычно оно составляет от 3 до 15 кГс.
3 2 Рис. 44. Сухое сцепление автомобильного типа: 1 — рычаг выключения сцепления; 2 — маховик; 3 — палец; 4 — пружина; 5 — нажимной ведущий диск; 6 — ведомый диск; 7 — ступица; 8 — опорный ведущий диск; 9 — маслоотражательная шайба; 10 — шток; И — сальник; 12 — наконечник штока; 13 — упорный подшипник; 14 — ползун; 15 — кольцо; 16 — хомут; 17— рычаг ползуна; 18 — регулировочный винт; 19 — трос На мотоциклах с двухтактным двигателем чаще всего используется сцепление, работающее в масляной ванне, в связи с чем число соприкасающихся поверхностей многократно увеличивается. Такое типичное сцепление можно рассмотреть на примере мотоцикла ИЖ (рис. 45). Ведущий барабан здесь сидит на первичном валу коробки передач (закреплен гайкой) и может свободно на нем вращаться. На внутренней поверхности барабана имеется несколько продольно проточенных канавок, в них входят выступы ведущих дисков сцепления. Ведомый барабан жестко сидит на шлицах первичного вала КПП и может вращаться только вместе с валом. На наружной поверхности барабана имеются продольные проточки, в которые входят зубья ведомых дисков. А в донышко барабана запрессованы шпильки. В центре первичного вала по оси сделано сверление, сквозь которое проходит шток выключения сцепления. Первым на шлицы ведомого барабана надевается толстый стальной опорный диск. Затем •— тонкий фрикционный диск, входящий
Рис. 45. Сцепление мотоциклов ИЖ, работающее в масляной ванне (левая крышка картера снята) усиками в зацепление с проточками в ведущем барабане. И далее через один набирается таким же образом весь пакет дисков: ведомые чередуются с ведущими. Последним устанавливается стальной ведомый диск, в сверление первичного вала вставляются шарик и грибок, и весь пакет закрывается нажимным диском. В отверстия дисков вставляются опорные стаканчики с пружинами. Гайки навинчиваются на шпильки и создают необходимое усилие, сжимающее диски. Механизм выключения сцепления принципиально ничем не отличается от описанного выше. Усилие от рычага на руле через трос, червяк или разноплечий рычаг передается на шток внутри первичного вала, шарик и грибок на нажимной диск. Диск отодвигается, преодолевая усилие пружин, и сцепление выключается. При этом нужно учесть, что для полного выключения сцепления достаточно лишь слегка отодвинуть диски один от другого, буквально на 0,1—0,3 мм в случае масляного многодискового сцепления и на 0,5—1,0 мм в случае сухого сцепления. Чтобы раздвинуть диски на такое расстояние, не нужен большой ход штока и 1рибка. А поскольку передаточное отношение привода обычно принимается равным 20, то полный Ход рычага на руле как раз и обеспечивает нужные кинематику и усилие. Если ведущие диски обычно целиком стальные, то ведомые делаются либо из специальной пластмассы, обладающей и в масле высоким коэффициентом трения, либо они стальные с наклеенными или запрессованными пробковыми элементами. Пробка, конечно, материал дорогой — на сцепление идет только натуральная цельная пробка, — но использование ее полностью оправдано, поскольку повышается качество работы сцепления и его долговечность.
Коробка передач Ее назначение — обеспечить дальнейшее преобразование крутящего момента по величине и направлению в соответствии с нагрузкой на мотоцикл, а также обеспечить возможность длительной работы двигателя на холостом ходу. Принцип работы КП (полное название «коробка передач») заключается в попарном соединении шестерен, имеющих разное количество зубьев. При этом передаваемый шестернями крутящий момент изменяется по закону передаточного числа. (Передаточным числом называется отношение числа зубьев ведомой звездочки к числу зубьев ведущей). Если, например, передаточное число моторной передачи равно трем, значит, число зубьев большого барабана сцепления в три раза больше числа зубьев ведущей моторной звездочки. При этом он совершает только один оборот в то время, как моторная звездочка делает три. Соответственно, крутящий момент на барабане сцепления в три раза выше, чем на коленчатом валу. Понятно, что коробки передач современных мотоциклов состоят не из двух шестерен, а из нескольких пар, имеющих разные передаточные отношения. И количество этих пар (количество передач) зависит от назначения мотоцикла, от тех целей, которые стояли перед конструкторами. Тут важно понять следующее. Мощность — параметр конструктивный, заложенный, и ее нельзя сделать большей, чем развивает двигатель. А вот крутящий момент, передаваемый на ведущее колесо (колеса) мотоцикла, можно изменить как угодно. Повышая передаточное отношение, мы будем терять в скорости, но выигрывать в силе, и это позволит, например, преодолевать крутые подъемы, тащить прицеп или плуг, справляться с бездорожьем и т.д. И наоборот, уменьшая передаточное отношение, мы можем развить более высокую скорость (хотя в этом случае не все так просто, и эту тему мы развивать не будем). Применяемые на мотоцикле коробки передач в зависимости от их числа называют двух-, трех-, ...шестиступенчатыми и т.д. Быва
ют гоночные мотоциклы даже с двенадцатью передачами. По числу валов различают двух- и трехвальные коробки. Иногда еще имеет значение и такая характеристика, как способ разъема картера: горизонтальный или вертикальный. В практике отечественного мотоциклостроения используется только вертикальный разъем. На мотоциклах японского производства предпочтение отдается горизонтальному. Можно было бы порассуждать еще и о способах передачи крутящего момента. Ведь его действительно можно передавать по-разному: прижимая, например, вращающиеся шкивы разного диаметра один к другому (фрикционный сцособ), соединяя шестерни цепями или непосредственно вводя в зацепление их зубья. Все эти способы мотоциклетное производство использовало. Но остановилось сегодня на последнем, отвергнув предыдущие. И это понятно: коробка с шестеренным зацеплением наиболее компактна, обладает наибольшим КПД, поскольку не греется; она меньше других шумит. На этом, пожалуй, можно и закончить предварительную часть. И перейти к рассмотрению конкретной КП. Поняв ее работу, Вы получите достаточный объем знаний, позволяющий в дальнейшем разобраться с работой любого другого похожего механизма. Итак, перед нами коробка передач мотоцикла ИЖ-«Планета» (рис. 46). В картере за двигатслем размещаются валы коробки передач: первичный 3, сделанный как одно целое с шестерней 1-й передачи 7 и установленный на двух опорах; вторичный 10, вращающийся в роликовом подшипнике в правой половине картера и сам являющийся подшипником для первичного вала; промежуточный вал 2 с двумя шариковыми подшипниками в половинках картера. На первичном валу свободно вращается шестерня 8 второй передачи, а по шлицам имеет возможность скользить шестерня-каретка 9. Торцовыми кулачками она входит в зацепление либо с шестерней 8, либо с шестерней вторичного вала 10. На левом конце первичного вала, выходящем за левую половину картера, консольно закреплен ведомый барабан сцепления. Правый конец первичного вала вращается в бронзовых втулках 11 вторичного вала. Пер-
Рис. 46. Коробка передач мотоцикла ИЖ-«Планета»: 1 — левый подшипник промежуточного вала, 2 — промежуточный вал; 3 — первичный вал; 4 — регулировочные шайбы; 5 — подшипник первичного вала; 6 — стопорная пластина; 7 — шестерня первой передачи» сделанная заодно с первичным валом; 8 — шестерня // передачи первичного вала; 9 — шестерня-каретка II—IV передач первичного вала; 10 — вторичный вал; II — втулка вторичного вала; 12 — роликовый подшипник вторичного вала; 13 — колпачок штока сцепления; 14— ведущая звездочка задней передачи; 15 — сальник вторичного вала; 16 — регулировочная шайба вторичного вала; 17— правый подшипник промежуточного вала; 18 — шестерня промежуточного вала; 19 — шестерня III передачи промежуточного вала; 20 — шестерня-каретка 1-1II передач промежуточного вала; 21 — шестерня I передачи промежуточного вала
вичный вал имеет сквозное осевое сверление, в котором размещаются некоторые детали привода сцепления. Вторичный вал фактически является шестерней с длинной ступицей. На его правом конце крепится ведущая цепная звездочка 14 моторной передачи. Вал уплотнен в половине картера сальником 15, а чтобы масло из картера не вытекало по осевому сверлению, на торец вала надет колпачок 13. На промежуточном валу находятся: шестерня 21 1-й передачи, свободно вращающаяся на левой шейке; шестерня-каретка 20, имеющая возможность передвигаться по шлицам и входить в зацепление боковыми кулачками либо с шестерней 21 1-й передачи, либо с шестерней 19, вращающейся на валу свободно; шестерня 18, сидящая на шлицах вала. Передачи включаются скользящими шестернями-каретками 9 и 20, которые передвигаются вилками механизма переключения. Движением вилок управляет специальный копирный вал, часто в инструкциях именуемый червячным, что неверно. — Объясните толком, какие шестерни с какими зацепляются при переключении передач, а то я, разобрав коробку, ничего не могу понять,.. Переключение передач происходит следующим образом. Ья передача. Шестерня 20 передвигается влево и уходит в зацепление с шестерней 21, свободно сидящей на промежуточном валу и находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 7 первичного вала. Крутящий момент с шестерни 7 передается на шестерню 21 и далее на соединенную с ней шестерню 20, которая вращается заодно с промежуточным валом 2. Затем, с шестерни 18 промежуточного вала передается на связанную с ней шестерню вторичного вала 10 и звездочку задней передачи 14. 2-я передача. Шестерня 20 выводится из зацепления с шестерней 21, а шестерня 9 смещается влево и боковыми кулачками входит в зацепление с шестерней 8. Теперь крутящий момент передается от первичного вала через шлицы на шестерню 9, ее боковые
кулачки и кулачки шестерни 8, зубья шестерен 8 и 20, шлицы промежуточного вала, шестерню 18 и вторичный вал 10. 3-я передача. Шестерня 9 возвращается в нейтральное положение, а шестерня 20 смещается вправо и соединяется с шестерней 19. Путь крутящего момента: первичный вал — шестерня 9 — шестерня 19 — шестерня 20 — промежуточный вал — шестерня 18 — вторичный вал 10. 4-я (прямая) передача. Шестерня 9 смещается вправо и боковыми кулачками входит в зацепление со вторичным валом 10: первичный и вторичный валы вращаются как одно целое. Чтобы было легче проследить силовую цепочку, посмотрите на схему (рис. 47). 7 8 I 9 10 14 II Рис. 47. Схема включения передач (обозначения те же, что на рис. 46) Естественно, на других мотоциклах может оказаться иным количество шестерен, их взаимодействие. Но конструктивные особенности ничуть не меняют смысл происходящих процессов. А смысл всегда лучше постигать на простых примерах. Именно такой мы и рассмотрели.
Механизм переключения передач Переключение передач обычно осуществляется педалью, расположенной под левой ногой водителя. Хотя могут встретиться варианты включения передач вращающейся рукояткой руля или рычагом на бензобаке, или педалью с правой стороны. Наиболее распространенный алгоритм — первая передача вниз, остальные вверх. Но эТй общие правила вовсе не мешают некоторым фирмам применять собственные схемы — просто рассматривать их не имеет смысла как раз в силу исключительности. Педаль переключения обычно крепится прямо на валу, который связан с механизмом переключения. Если же мотоцикл устроен таким образом, что посадка водителя не позволяет нормально дотянуться до такой педали — приходится применять систему тяг. Например, на «чопперах», где ноги вытянуты вперед, педаль переключения тоже вынесена к переднему подкосу рамы, а на мотоциклах с «лежачей» посадкой применяются иные решения. Наибольшее распространение в механизмах переключения получил принцип копирных валов или дисков. Он состоит в том, что в коробку передач встраивается вал или диск, в котором сделаны фигурные пазы. В эти пазы входят поводки вилок шестерен-кареток, имеющих возможность скользить по шлицам своих валов, передвигаться влево или вправо. В качестве примера можно рассмотреть механизм переключения передач мотоцикла ММВЗ — минского мотоцикла (рис. 48). Работает он следующим образом. Когда водитель нажимает педаль 3 вниз до упора для включения 1-й передачи, вал переключения поворачивается и на какой-то угол поворачивает корпус собачек, закрепленный на правом конце вала. При этом верхняя собачка 19 упирается в зуб копирного диска 20 и поворачивает его. В диске профрезерованы фигурные пазы 11, в которые входят поводкц вилок 12 и 13, сидящих на оси 17. При повороте диска поводки скользят в пазах и перемещают вилки переключения, которые, в свою очередь, сдвигают шестерни-каретки. В нашем варианте сдвигается шестерня-каретка включения 1—3 передач. После того как передача включена, водитель отпускает педаль, и
1 Рис. 48. Механизм переключения передач мотоцикла ММВЗ: 1 — болт крепления педали; 2 — резиновая муфта; 3 — педаль переключения передач; 4 — упоры основания; 5 — картер; 6 — подвижная шестерня первичного вала; 7 — упор корпуса собачек; 8 — ось диска; 9 — фиксатор; 10 — лунка под шарик фиксатора в диске; 11 — паз вилки I— IIIпередач; 12 — вилка переключения /— II1 передач; 13 — вилка переключения II—IVпередач; 14 — паз вилки II—IVпередач; 15 — первичный вал; 16— промежуточный вал; 17—ось вилок; 18 — выступы диска; 19 — собачки; 20 — диск переключения передач; 21 — штифт собачки; 22 — корпус собачек; 23 — колпачок пружины; 24 — возвратная пружина; 25 — винт крепления основания; 26 — бобышка картера она возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины 24, которая всегда стремится удержать вал и педаль в среднем положении. При включении высших передач на диск 20 воздействует ниж няя собачка. Чтобы передачи произвольно не выключались (или не включались) при тряске на дороге, предусмотрен фиксатор 9: на торце диска 20 сделаны лунки 10, в которые входит подпружиненный шарик. Такая же лунка соответствует фиксированному «нейтральному» по ложению вала и диска, при котором все передачи выключены. Поскольку каждое переключение передач сопровождается непременным кратковременным выключением и включением сцепления, на многих мотоциклах эти функции совмещены за счет введения в конструкцию несложного полуавтомата.
Так, на мотоциклах ИЖ-«Юпитер» на конце вала переключения, выходящем из правой половины картера, закреплен фигурный кулачок, в выемку которого в нейтральном положении входит ролик, сидящий на длинном конце двуплечего рычага. Когда вал переключения поворачивается, вместе с ним на какой-то угол поворачивается и кулачок и своим выступом нажимает на ролик. Двуплечий рычаг поворачивается на оси и вторым концом утапливает шток и через шарик и грибок отжимает нажимной диск, выключая сцепление. Включается оно в обратном порядке, как только педаль переключения передач возвращается в нейтральное положение. Это простое устройство значительно облегчает работу водителя х и продлевает срок жизни троса сцепления. Задняя (главная) передача J Наиболее простой ее вариант — цепная передача. Она состоит из малой звездочки, установленной на наружном конце вторичного вала коробки передач, цепи и большой звездочки, закрепленной на элементе задней подвески. Если ветви цепи ничем не закрыты — передача называется открытой (рис. 49). Она удобна тем, что облегчается контроль за состоянием цепи, а потому используется на мотоциклах спортивного и полуспортивного назначения. Но откры-✓ тая цепь работает в очень трудных условиях и быстро изнашивается. Поэтому ее часто закрывают резиновыми или металлическими чехлами, а в чехлы набивают смазку. В этом случае цепную передачу называют закрытой (рис. 50). Срок службы цепи при этом увеличивается в несколько раз. Рис. 49. Открытая цепная передача f
Рис. 50. Закрытая цепная передача Впрочем, очень многое зависит от того, как устроена цепь. На современных мотоциклах используются особые цепи, способные исправно служить в любых условиях и практически не нуждающиеся в уходе, а потому нет необходимости закрывать их. Но об этом мы поговорим подробнее чуть ниже. Если посмотреть на заднюю передачу современного ИЖа, можно увидеть, что внутренняя часть корпуса кожуха одновременно служит щитом, на котором смонтированы тормозные колодки заднего (ножного) тормоза. Большая звездочка имеет сту пицу со шлицами, посредством которых она соединяется со ступицей колеса. На некоторых мотоциклах вместо шлицев используют резино вые вкладыши или соединение типа «палец — втулка», что смягчает удары и рывки трансмиссии. Задняя передача — это последний рубеж, на котором мы можем еще раз увеличить передаточное отношение и, соответственно, крутящий момент. Конечно, грех этим не воспользоваться. И если на дорожном мотоцикле, том Же ИЖе, передаточное отношение задней передачи может колебаться от 2,3 до 3 за счет изменения малой ведущей звездочки, то посмотрите на кроссовые мотоциклы — их задние звездочки иногда по диаметру приближаются к ободу колеса. Потому-то эти мотоциклы с легкостью горных козлов штурмую^ любые склоны. Несколько слов о цепях. На отечественной технике используются цепи с шагом роликов 12,7 мм и 15,875 мм. Причем оба типа цепей могут быть и узкими, и широкими. Легкие цепи могут иметь ширину (она измеряется между пластинами внутреннего звена) 5,4 или 7,75 мм. Более тяжелые — 4 В Ф Демченко 97
соответственно 6,48 или 9,65 мм. Естественно, и диаметр роликов у них разный: 8,52 и 10,16 мм. В процессе работы цепи испытывают очень большие нагрузки. И с ростом мощностей двигателей (и крутящих моментов) эти нагрузки все увеличиваются. Сейчас они уже превышают 500 кг при разгоне на первой передаче. Это все к тому, что за цепью надо следить. И если нормальное ее провисание для мотоцикла, установленного на центральную подставку, составляет, скажем, 15—20 мм, то именно эту величину нужно поддерживать, регулируя натяжение. Потому что сильно провисающая цепь не только лязгает, но может и соскочить со звездочки. А соскочив, заклинить колесо и вызвать падение мотоцикла. Если же цепь сильно «перетянуть», начинают ломаться ее втулки, быстро изнашиваются подшипники коробки передач и ступицы колеса. Отечественные цепи — самые простые по конструкции и дешевые. В них сочленения звеньев никак не защищены от пыли и грязи. А потому даже при хорошем качестве металла достаточно проехать 200—250 км по грязной песчаной дороге — и цепь (если она открытая) вытягивается настолько, что может соскочить со звездочки. В моей практике такое было, когда я испытывал мотоцикл ИЖ-« Планета- Спорт». На зарубежных мотоциклах открытые цепи используются очень широко. И не только потому, что «у них» нет грязных проселков. Просто цепи другие: каждое звено у них защищено миниатюрным сальниковым уплотнением (рис. 51). Конечно, такие цепи очень недешевы, но овчинка стоит выделки. Карданная передача — вечный соперник цепи. Она появилась на мотоцикле в 1904 году, и вращающийся вал помещался тогда, между прочим, внутри трубы задней подвески: мы возвращаемся к этому решению сто лет спустя! Самый активный пропагандист карданной передачи, конечно, фирма BMW. Еще в 1922 году она начала выпускать мотоциклы с двухцилиндровыми оппозитными двигателями и карданной передачей, дополненной резиновым диском для смягчения рывков. Сегодня практически все мотоциклы BMW (кроме модели F650) снаб
жаются карданной передачей. По этомуже пути идет фирма «Moto Guzzi»: ее модели с двигателями от 350 см3 и выше имеют кардан. Применяется он и на некоторых японских мотоциклах. Вообще говоря, когда мы произносим «карданная передача», мы на самом деле имеем в виду две ее составные части: саму карданную передачу (или «кардан») и главную передачу. «Кардан» — это тонкий стальной стержень или труба, на обоих концах которого (которой) имеются карданные шарниры, особые Рис. 51. В разрезе хорошо видны колечки, защищающие втулки от пыли устройства, позволяющие передавать вращение одного вала другому, расположенному под углом. Карданное сочленение — это две вилки, каждая из которых соединена со своим валом. А между собой вилки соединены крестовиной. Один такой кардан способен обеспечить связь между валами, если угол не превышает 15° — иначе возникают кинематические пульсации, которые тем больше, чем больше угол. На мотоцикле, имеющем подвеску заднего колеса, да еще длинно-ходную, углы значительно больше предельной величины, и пульсации становятся совершенно недопустимыми. В таких ситуациях применяют два кардана. На современных BMW и Moto Guzzi, где заднее колесо крепится в мощном коробчатом маятнике (иногда — консольно, по-автомобильному) кардан спрятан внутри рычага подвески. На отечественных тяжелых «Уралах» на переднем конце карданного вала закреплен диск с двумя шипами. Такой же установлен на конце вторичного вала коробки передач. Между дисками помеще
на резиновая упругая муфта с четырьмя отверстиями — в них входят шипы дисков. Для увеличения прочности на муфту напрессовано стальное кольцо. Это простейшее устройство тоже называется карданом — упругим карданом. С другой стороны вала установлен жесткий классический кардан (его еще называют иногда шарниром Гука). Задняя вилка является частью главной передачи. Между вилками установлена крестовина на игольчатых подшипниках. Во время движения мотоцикла при наезде на препятствие ось заднего колеса движется по дуге с радиусом, равным длине маятника. При этом расстояние между осью и вторичным валом коробки передач все время изменяется. Пальцы упругого кардана, перемещаясь в отверстиях резиновой муфты, эту разницу компенсируют и устраняют осевые нагрузки. Главная передача (рис. 52) состоит из ведущей (малой) конической шестерни 5, установленной на двух подшипниках, и ведомой (большой) конической шестерни 10. Передача собрана в отдельном корпусе и работает в масле. Для соединения с колесом ступица большой шестерни имеет зубчатый венец 7. Передаточное отношение главной передачи изменяется, как правило, за счет замены ма- Рис. 52. Главная шестеренная передача: 1 — кардан; 2 — клин; 3 — сальник; 4 — радиально-упорный подшипник; 5 — малая коническая шестерня; 6 — игольчатый подшипник; 7 — зубчатый венец; 8 — сальник; 9 — бронзовые полукольца; 10— большая коническая шестерня; 11 — радиально-упорный подшипник ступицы; 12 — ступица
лой конической шестерни. На мотоциклах с коляской обычно применяется шестерня с семью зубьями, на одиночках — с девятью. Мотоциклы армейского варианта с приводом на колесо коляски имеют главную передачу еще более сложной конструкции, с дифференциалом, как у автомобилей. Подвеска л В процессе движения мотоцикл воспринимает разнообразные нагрузки, в том числе самые неприятные, передающиеся от дороги через колеса. Чтобы уменьшить влияние этих нагрузок, обеспечить плавность хода и устойчивость мотоцикла, колеса соединяют с рамой через упругие и направляющие элементы — подвеску. В качестве упругих элементов обычно используют спиральные пружины, рессоры и торсионные валы. Но одних только упругих элементов мало. Поскольку в таком варианте после наезда на любое препятствие мотоцикл бы долго еще продолжал раскачиваться — ведь колебания сами собой затухают медленно. Поэтому в дополнение к упругим элемента вводятся гасители колебаний, амортизаторы. В отличие от автомобилей, где упругие элементы и амортизаторы — вполне самостоятельные конструктивные узлы, на мотоциклах они обычно объединены в один узел, который обобщенно называют амортизатором. На заре мотоциклизма в качестве гасителей колебаний широко использовались фрикционные диски, прижатые друг к другу. В конструкциях, дошедших до наших дней, этот принцип живет лишь в рулевых демпферах некоторых мотоциклов. Фрикционные устройства повсеместно вытеснены более совершенными гидравлическими, газовыми или газо-гидравлическими. В них действует принцип пропускания жидкости или газа через очень малые отверстия и зазоры. При этом газ или жидкость оказывают тем большее ' сопротивление, чем меньше отверстие или зазор. Наконец, помимо упругих элементов и гасителей колебаний, в каждую подвеску входит еще и направляющее устройство. Его зада-
ча — обеспечить перемещение колеса строго в заданной плоскости. Роль таких устройств играют телескопические трубы и рычаги передних вилок, маятники и рычаги задних подвесок. Все сказанное относится к подвеске в целом. На мотоцикле же каждое колесо имеет собственное подрессоривание. Подвеску конструктивно разделяют на переднюю и заднюю. Передняя подвеска. Век рычажных передних вилок, в которых использовались рессоры и фрикционы, был очень коротким. Их быстро сменили телескопические вилки. Они непрерывно модернизировались, улучшались, изменялись и царствовали безраздельно на протяжении полувека. Чем же так привлекателен «телескоп»? Во-первых, легкостью рулевого управления — ведь вся вилка крепится в рулевой колонке на шариковых подшипниках, имеющих очень малое трение. Во-вторых, тем, что руль при такой конструкции непосредственно воздействует на управляемое колесо, что позволяет очень точно управлять мотоциклом. В-третьих, поскольку в телескопической вилке над объемом масла находится еще и объем воздуха, вилка приобретает до некоторой степени прогрессивные, то есть нелинейные характеристики — при том, что длинные цилиндрические пружины имеют характеристики линейные. В-четвертых, «телескопы» достаточно просты в изготовлении, технологически отработаны. Они доведены до такой степени совершенства, что просто так, без боя, свои позиции не сдадут. Однако лучшее — враг хорошего. По мере развития самих мотоциклов стали проявляться недостатки телескопических вилок. Самый неприятный из них — эффект клевка — был наиболее очевиден. При разгоне и торможении происходит так называемое динамическое перераспределение нагрузки, в результате которого в первом случае пружины вилки полностью «распускаются», то есть распрямляются на всю длину, во втором же — сжимаются. Передняя часть мотоцикла при этом совершает сильное клевковое движение. С этим недостатком пытались бороться многие фирмы, изо-
бретая всевозможные антиклевковые системы. Но до конца изжить «клевок» никто так и не смог. Второй серьезный недостаток телескопической вилки — ее недостаточная жесткость. Рычаг «ось колеса — рулевая колонка» очень длинный, и вилка, конечно, изгибается, отчего увеличивается трение в зоне контакта подвижных и неподвижных труб. А это ухудшает реакцию срабатывания подвесок и увеличивает износ труб. К тому же конструкторам нельзя забывать о рулевой колонке, которая воспринимает все нагрузки: ее тоже приходится непрерывно упрочнять по мере роста скоростей движения. Здесь вступает в действие эффект погони за собственным хвостом. Пы- таясь улучшить жесткость вилки, инженеры стали увеличивать диаметр труб «— сегодня встречаются трубы диаметром до 45 мм! Но это, естественно, увеличивает массу вилки и требует упрочнять рулевую колонку. В результате юловка рамы становится мощнее, а вся рама тяжелее. С чем снова надо бороться. И так без конца. В попытках усовершенствовать переднюю подвеску родилось множество новых вариантов. Ни один из них пока не победил — что говорит о том, что век «телескопа» еще не кончился. Но познакомиться с некоторыми конструкциями все же следует. Хотя бы потому, что одна из них может оказаться примененной на том мотоцикле, который Вы купите. А если и не окажется, то все равно знать об этом полезно. Среди новых систем, условно сохраняющих схему телескопической вилки, но имеющих иное конструктивное исполнение, выделяется подвеска «Mono-Arm» (рис. 53), предложенная голландской фирмой «White Power». Здесь перья вилки заменены одной штампованной неподвижной стойкой, по которой, как по направляющей, скользит кронштейн, к которому консольно крепится колесо. Между кронштейном и направляющей установлены игольчатые подшипники. Для подрессоривания и амортизации используется стандартная амортизаторная стойка, такая же, какие устанавливаются в задней подвеске мотоцикла. Все вроде бы хорошо, но пока никто не решается запустить эту конструкцию в серию.
Рис. 53. Схема передней подвески «Мопо-Arm»: а— несущая часть; б~ внутренняя призма; в— кронштейн; г— линейные игольчатые подшипники; д— амортизационная стойка Итальянцы пошли дальше. Они стали серийно устанавливать на мотоциклы переднюю подвеску, очень напоминающую ту, что применяется на переднем колесе... самолетов. А чем не образец? Колесо консольно крепится к рычагу, соединенному с центральным амортизатором. А тот в свою очередь соединен с рулевой колонкой. И опять: вроде бы все здорово, а массового развития система не получила. Фирма BMW продвинулась дальше других. Уже с 1993 года на мотоциклах серии «R» она серийно устанавливает новую подвеску, получившую название «Telelever» (рис. 54). Рис. 54. BMW' передняя подвеска «Telelever» На первый взгляд это обычный «телескоп». Но трубы здесь несут только функции направляющего аппарата. Мостики разнесены: верхний через подшипник соединен с тем местом рамы, которое только с натяжкой можно назвать рулевой колонкой, нижний, связанный с подвижными трубами, шарнирно соединен с продольным
рычагом, опирающимся на двигатель. Между рамой и этим рычагом размещается одна амортизационная стойка. Система «Telelever» в значительной мере избавлена от недостатков «телескопа». Она обладает очень высокой жесткостью, анти-клевковым эффектом и стабильной характеристикой. Существует множество других вариантов подвесок. Одни разработаны только теоретически. Другие использовались на гоночных мотоциклах и даже приносили высокие титулы. Третьи внедрены в серии. Прослеживается достаточно четкая тенденция консольного крепления колеса к продольному рычагу — это сулит хорошие показатели управляемости. Но телескопическая вилка все еще доминирует в массовой продукции. И потому очень велика вероятность, что именно ею будет оснащен купленный Вами мотоцикл. ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА Принципиально телескопическая вилка (рис. 55) некоего обез личенного мотоцикла состоит из двух направляющих элементов («перьев»), соединенных между собой вверху двумя мостиками 4 и 7 рулевой колонки, а внизу — осью колеса. В рулевой колонке вилка может поворачиваться на подшипниках 6. Каждое перо состоит из неподвижной несущей трубы 12, подвижной трубы 21 и пружинно-гидравлического амортизатора 22. Неподвижная труба на верх нем конце имеет конус, который входит в соответствующее отвер стие верхнего мостика. Труба крепится в верхнем мостике пробкой 3, а в разрезном отверстии нижнего — стяжным болтом. Подвижная труба в нижней части имеет проушину для крепле ния оси колеса, приливы для фиксации тормозного диска и креп ления крыла. Гидравлический гаситель колебаний закреплен внутри трубы, на него опирается цилиндрическая пружина 17. В каждое перо вилки через отверстия для пробок 3 заливается строго определенное количество жидкости для амортизаторов.
Рис. 55. Телескопическая вилка: 1 — рукоятка демпфера; 2 — пружина демпфера; 3 — пробка; 4 — верхний мостик; 5 — валик рулевой колонки; 6 — упорный шарикоподшипник; 7 — нижний мостик; 8— рама; 9 — диск демпфера; 10 — шплинт; 11 — кожух; 12 — несущая труба; 13— корпус сальника; 14 — сальник; 15 — втулка скользящей трубы; 16 — шток; 17— пружина; 18 — наконечник гидравлического амортизатора; 19— клапан штока; 20 - поршень несущей трубы; 21 — скользящая труба; 22 — стойка гидравлического амортизатора; 23 — винт для слива жидкости, 24 — болт; 25 - штифт; 26 — поршень РАБОТА ПЕРЕДНЕЙ ВИЛКИ При наезде на препятствие (неровности дороги — тоже препятствия) колесо перемещается вверх, вместе с ним перемещается подвижная труба вилки с амортизатором. Пружина 17 при этом сжимается. Жидкость, находящаяся в корпусе амортизатора и в скользящей трубе, свободно перетекает в верхнюю часть корпуса, приподнимая клапан. При этом жидкость практически не оказывает сопротивления сжатию пружины. При обратном ходе колеса, когда пружина разжимается, находящаяся вверху над поршнем жидкость прижимает клапан к седлу, закрывая для себя свободный выход в резервуар под поршнем. Попасть туда жидкость теперь может только через кольцевые зазоры между поршнем и цилиндром, а также между втулкой и штоком. Сопротивление жидкости при обратном ходе колеса во много раз больше, чем при прямом. Потому такой амортизатор нередко называют амортизатором одностороннего действия. Однако если под действием пружин колесо слишком быстро будет возвращаться в начальное положение, это тоже плохо. Возможны удары механиче-
ских деталей амортизатора друг о друга. Чтобы это не случилось, в конструкцию вводят еще один клапан, который закрывается при обратном ходе колеса (клапан отбоя). На современных мотоциклах-одиночках легкость поворота руля в рулевой колонке обычно регулируется на заводе-изготовителе и в процессе эксплуатации уже не изменяется. Разве что ее приходится восстанавливать после ремонта передней вилки, связанного с ее демонтажем. На отечественных мотоциклах, особенно тех, которые эксплуатируются с боковым прицепом, в рулевой колонке имеется демпфер 1, позволяющий изменятьлегкость поворота руля. При его затягивании увеличивается сила трения между неподвижной фрикционной шайбой, объединенной с ограничителем поворота руля, и подвижными металлическими дисками. При езде по плохой дороге Можно, затянув демпфер, несколько снизить влияние боковых толчков и облегчить управление мотоциклом. На работе амортизатора решающим образом отражается количество залитой жидкости и ее качество. Если жидкости меньше, чем рекомендовано заводом-изготовителем, появятся жесткие и очень нежелательные стуки при обратном ходе колеса. Если жидкости будет больше, чем надо — вилка будет слишком жесткой, ухудшится управляемость. Под понятием «качество» мы в первую очередь имеем в виду вязкость масла (амортизаторная жидкость — это ведь тоже масло). Масло с высокой вязкостью будет плохо продавливаться через зазоры и калиброванные отверстия — от этого вилка становится жесткой, нечувствительной, неспособной гасить мелкие колебания. Масло с малой вязкостью, напротив, делает подвеску слишком мягкой: она будет срабатывать до упора на всех неровностях и очень плохо тормозить обратный ход колеса. Обычно сорт амортизаторной жидкости и ее количество для каждого амортизатора указаны в инструкции завода-изготовителя. И этих рекомендаций нужно строго придерживаться. Например, для передней подвески мотоциклов ИЖ эти рекомендации таковы: в каждое перо следует заливать по 0,175 л жидкости МГП10. Эта специальная жидкость состоит из трансформаторного масла, крем^
нийорганических добавок, животных жиров, антиокислительной и противопенной присадок. Такой сложный состав позволяет жидкости успешно справляться со своими задачами в диапазоне температур от -400 °C до + 500 °C. В крайнем случае фирменную жидкость можно заменить смесью турбинного и трансформаторного масел в равных пропорциях. Однако при этом нужно быть готовым к тому, что характер работы подвески изменится — и не в лучшую сторону. » Задняя подвеска С мыслью о том, что переднее колесо необходимо подрессоривать, и создатели мотоциклов и сами мотоциклисты свыклись довольно быстро. Понимание пришло через руки: мотоцикл с жестко закрепленным передним колесом так скакал по неровностям дорог, что руль буквально выбивало из рук. Иное дело — заднее колесо. Долгие годы казалось, что достаточно подпружинить седло водителя — и все проблемы будут сняты/ Могу сказать честно: когда в далеком уже 1960-м году я сел на свой первый мотоцикл М1Е («макаку», на которой уже стояла передняя телескопическая вилка), седло с пружинами представлялось мне фантастически комфортным и ни о какой подвеске заднего колеса не было даже мыслей. Но время все расставило по местам. По мере роста мощностей и скоростей скачущее по кочкам заднее колесо все меньше времени находилось в контакте с дорогой — и создавало все больше проблем по части реализации мощности и управляемости. Одной из первых конструкций, получивших достаточно широкое распространение, стала подвеска, предложенная итальянской фирмой «Moto Guzzu». Треугольная на виде сбоку ферма с горизонтальным основанием верхним углом шарнирно крепилась к раме мотоцикла. В остром нижнем углу была установлена ось колеса, а к противоположному углу крепились мощные пружины, располагавшиеся под двигателем и работавшие на растяжение. В качестве гасителей колебаний применялись фрикционные диски вроде дем-
пфера руля, о котором мы рассказывали чуть выше. Эта схема оказалась настолько живучей, что и в наши дни иногда встречается, хотя, конечно, в сильно усовершенствованном виде. Более популярной в тридцатые — сороковые годы стала так называемая свечная подвеска заднего колеса. Старые мотоциклисты помнят ее по мотоциклам ИЖ-49 и М-72 (рис, 56). Устроена она была довольно просто: между кронштейнами в задней части рамы был установлен вертикальный шток, по которому вверх-вниз мог скользить кронштейн с закрепленной в нем осью колеса. Кронштейн был подрессорен пружиной, работавшей на сжатие. Рис. 56. Задняя свечная подвеска Свечная подвеска имела очень короткий ход, около 40 мм, но и это по тем временам казалось верхом комфорта. Появившаяся в пятидесятые годы маятниковая подвеска произвела буквально революцию. Ее приняли практически все мотоциклостроительные фирмы. Да и до сих пор этот принцип остается наиболее востребованным. По крайней мере —• на мотоциклах не очень дорогих. Идея такой подвески проста. Маятник, напоминающий на виде сбоку букву «П», своей поперечиной шарнирно крепится к раме рядом с задней точкой крепления двигателя, по возможности ближе к ведущей звездочке задней передачи или к переднему шарниру карданной передачи. Последнее уточнение очень существенно.
Дело в том, что заднее колесо в такой подвеске перемещается вверх-вниз не по вертикали, а по дуге с «радиусом, равным длине маятника. А цепь задней передачи (или кардан) имеет центр качания на оси ведущей звездочки задней передачи (на конце вторичного вала КП). Если бы ось маятника и ось ведущей звездочки совпадали — длина цепи при полных ходах подвески оставалась бы неизменной и ни о каких сантиметрах провисания не было бы речи. Увы — это невозможно. И приходится закладывать провисание цепи, как фактор, компенсирующий изменение расстояния между центрами ведущей и ведомой звездочек при полных ходах подвески. (Все это относится и к карданам, а потому не будем повторяться). Дополняют подвеску два пружинно-гидравлических амортизатора, по конструкции не отличающиеся от уже рассмотренных нами «телескопов». Все отечественные мотоциклы — яркие представители именно этого этапа развития задней подвески. На скутерах в силу их специфической компоновки (двигатель располагается под сиденьем водителя) кожух трансмиссии обычно служит сразу и рычагом задней подвески. При этом колесо крепится консольно, по-автомобильному. Маятниковая подвеска покорила всех... кроме тех, кто не захотел смириться с ее недостатками. А главным недостатком является линейная характеристика этой подвески. То есть такая, когда сила сопротивления пружинящего элемента прямо пропорциональна ходу колеса. В идеальном же варианте характеристика подвески должна быть прогрессивной — сопрдтивление должно увеличиваться не по линейному закону, а с нарастанием. Иногда частичного результата удавалось добиться применением пружин переменной жесткости, имеющих либо переменный шаг витков, либо переменный Диаметр навивки. Но, во-первых, это не очень технологично. Во-вторых, удорожает конструкцию. А в-третьих, решает проблему не до конца. Второй серьезный недостаток «маятника» заключается в том, что при всей, казалось бы, одинаковости двух амортизаторов, правого и левого, они на самом деле никогда одинаковыми не бывают.
И если на обычном дорожном мотоцикле это практически незаметно, то на спортивном, в условиях экстремальных, разнобой становится досадной помехой. Я в середине семидесятых годов появились первые «могильщики» классической маятниковой подвески. Для начала Yamaha предложила измененный вариант, где маятник при виде сбоку имел форму треугольника, в котором ось качания и ось колеса находились на горизонтальной стороне, а верхний угол был соединен с одним (!) амортизатором, расположенным горизонтально и работавшим на сжатие. Тут уж никакого разнобоя быть не могло, и подвески этого типа под названием «Monocross» получили достаточно широкое распространение сначала на спортивных мотоциклах, а потом и на дорожных. «Monocross» стала первым камнем лавины. За ней пошла целая серия конструкций, в которых инженеры постарались устранить и другой порок классического «маятника» — линейность характеристики. Honda, например, предложила систему «Pro-Link», где верхний конец амортизатора подвижно крепится к раме, а нижний соединен с фигурным рычагом, который одним плечом крепится к коромыслу, другим к раме, а серединой через еще один рычаг соединен с маятником. Соединение амортизатора через систему рычагов позволило, изменяя соотношение плеч, придавать системе «ход колеса—жесткость подвески» любые соотношения. По этому же пути, создавая свои конструкции, пошли Suzuki, Kawasaki, а затем и европейские концерны (рис. 57). Последнее достижение в области подвесок — это, конечно, пневмогидравлические системы с электронным управлением. Рис. 57. Задняя подвеска BMW
Honda внедрила такую систему на своем роскошном «двухколесном автобусе» «Gold Wing». Прямо с водительского места, пользуясь всего двумя кнопками, можно изменять жесткость подвески на ходу в зависимости от условий движения. Впрочем, и это не предел. Специалисты полагают, что в скором времени будет создана такая умная система подрессоривания, которая вообще не потребует вмешательства водителя: мотоцикл сам будет менять характеристики подвески в зависимости от нагрузки, дорожных условий и характера движения. — Как-то к нашей компании во дворе подъехал парень на мотоцикле. Я нечаянно взялся за амортизатор и чуть руку Не обжег... Почему он такой горячий? Работа подвески заключается в том, что она гасйт часть энергии удара колеса о неровности дороги. Именно часть — потому что, кроме подвески, эта энергия поглощается шиной, ободом, спицами, передается на раму и на водителя. В свою очередь, то, что пришлось на долю подвески, частично гасится пружиной, а частично — гасителем колебаний, гидравлическим амортизатором. В этом элементе механическая энергия затрачивается на вытеснение жидкости, перекачивание ее из одного объема в другой через узкие каналы, и на нагревание! Чем полнее и чаще ход подвески (то есть, чем хуже условия движения), тем сильнее нагрев жидкости. По некоторым данным ее температура может иногда превышать 1000 °C. Понятно, что наружные детали амортизатора, обдуваемые потоком воздуха, не могут быть таким же горячими, но и на их поверхности температура может достигать 60 °—70 °C. Конечно, это не опасно, обжечься о них нельзя. > Колеса Колесо, пожалуй, самый стабильный элемент конструкции мотоцикла. Как и сотню лет назад, колесо (рис. 58) состоит из ступицы с тормозным барабаном, спиц, обода и шины. В ступице располагаются подшипники, закрытые сальниками. В нее же при изго-
л Рйс. 58. Колесо: 1 — обод; 2 — спица; 3 — ступица; 4 — распорная втулка; 5 и 15 — маятниковая вилка; 6 — сальник; 7 — тормозная накладка; 8 — пружина; 9 — звездочка задней передачи; 10 — чехол тяги; 11 — тяга; 12 — чехол цепи; 13 — цепь; 14 — кожух звездочки; 16 — подшипник; 17 — ось колеса; 18 — растяжка цепи; 19 — шина товлении обычно заливается стальной тормозной барабан, если тормоз барабанный. Прежде ступицы были исключительно стальными/ штампованными. Сейчас такие почти не встречаются : для снижения веса и лучшего отвода тепла их делают алюминиевыми, да еше и с ребрами. Размеры колес по диаметру обода колеблются в среднем от 10 до 20 дюймов, по ширине профиля — от 2,3 до 7 дюймов'. ’ Примечание. 1 дюйм ~ 2,54 см. Обозначение размеров шин и оболов в дюймах — дань истории Постепенно во всем мире намечается переход к метрической системе обозначений. Однако пока действуют обе и, наверное, будут действовать еще долго
Самые маленькие колеса применяются, понятно, на скутерах и их разновидностях — электророллерах. Самые большие колеса принадлежат, как правило, спортивным мотоциклам. На дорожных же мотоциклах чаще всего используются колеса с диаметром’обода 16—18 дюймов (406—460 мм). Выбор диаметра колеса обычно определяется из представления о том, в каких условиях будет эксплуатироваться тот или иной мотоцикл. Каждый размер имеет свои преимущества и недостатки. Имея о них представление, можно, по крайней мере, судить о целесообразности того или иного решения. Например, 19-дюймовые колеса, обладая хорошим гироскопическим моментом (то есть способностью в раскрученном состоянии сохранять вертикальное положение), улучшают устойчивость мотоцикла. К то)иу же они меньше ощущают мелкие неровности дороги в силу своего диаметра. Колеса с размером 16 дюймов легче — их можно быстрее раскрутить, и потому мотоцикл с такими колесами динамичнее. При этом размере колеса грязевой щиток можно опустить ниже, что улучшает обдув двигателя встречным потоком воздуха. Центр тяжести мотоцикла понижается, улучшается его маневренность. С учетом этих факторов в последние годы стали все чаще использовать на мотоциклах колеса разных диаметров: спереди — до 20—21 дюйма, сзади — до 16—18 дюймов. В отечественной практике по большей части все еще исповедуется принцип взаимозаменяемости’. И с этим трудно спорить: в нашей глубинке очень удобно иметь мотоцикл, у которого все колеса, включая колесо прицепа, одинаковые. — Мне достался по случаю мотоцикл. Я решил его восстановить и для начала разобрал. В том числе — колеса. А теперь не могу их собрать, потому что не понимаю, какие спицы куда вставлять... ’ Примечание, Взаимозаменяемые — это такие колеса, которые могут быть установлены как в переднюю вилку, так и назад й на ось прицепа.
В классическом варианте обод со ступицей соединяется с помощью проволочных спиц. Обычно мотоциклетное колесо имеет от 36 до 40 спиц. Причем спицы устанавливаются не по радиусу, а с наклоном, тангенциально. Это делается для того, чтобы половина спиц воспринимала нагрузки, возникающие при разгоне, а вторая половина — при торможении. Один из вариантов установки спиц такой (рис. 59). Начните с того, что, положив ступицу на верстак, вставьте в ее отверстия все спицы с одной стороны. Затем возьмите две из них, расположенные рядом, и скрестите их, направив левую направо, а правую — налево. Вставьте идущую налево спицу в отверстие обода и назовите это отверстие первым, а спицу, идущую направо — в’одиннадцатое отверстие, считая вправо от № 1 (между спицами должно остаться девять свободных отверстий в ободе). Поскольку отверстия в ободе выдавлены косо с учетом наклона спиц, первое выбирайте с учетом этого обстоятельства. * Рис. 59. Сборка колеса Теперь в каждое четвертое отверстие на ободе, считая от того же первого, вставьте остальные спицы этой стороны ступицы. Между спицами одного направления в ободе должно остаться три свободных отверстия. Вставленные спицы закрепите ниппелями, завернув их на половину длины резьбы. Теперь можно перевернуть «полуфабрикат» и, нажав на ступицу, утопить ее, насколько позволят спицы. Вставьте спицы в отверстия этой части ступицы и подберите место для первой: его покажут длина спицы и направление отверстия в ободе.
Вслед за этим в каждое четвертое отверстие (пропуская три) вставьте остальные спицы и закрепите ниппелями. По возможности равномерно их подтяните. — После ремонта собрал колесо — но ездить на нем нельзя. Это пародия какая-то: вихляет во все стороны, не пойму даже, как исправлять,.. У тех, кто в детстве достаточно много ездил на велосипеде, такие проблемы обычно не возникают, потому что каждый уважающий себя велосипедист умеет исправлять «восьмерки». Зажмите ось колеса в тиски (рис. 60), наденьте на нее колесо и, придав ему вращение, подносите к ободу мел, опирая руку на неподвижную подставку. Если будете подносить мел сбоку — его следы покажут осевое биение обода; если по радиусу — радиальное. Рис. 60. Регулировка колес Сначала устраните радиальное биение. Тут, как говорится, «возможны варианты». Если след мела на ободе виден только на одном участке — ступица смещена относительно центра. Если на двух, диаметрально противоположных — деформирован обод (имеется «овал»). В первом случае нужно ослабить спицы на той стороне обода, где следов мела нет. При этом в середине участка ниппели надо ослаблять больше, а по мере удаления от нее — меньше. На той же стороне, где есть следы мела, спицы надо подтянуть, придерживаясь того же принципа. После этого протрите обод... и начните всё сначала. Возможно,, придется повторять эту процедуру еще, еще и еще — тут уж ничего не поделаешь. Эта работа требует большого терпения;
Таким же примерно методом устраняют и «восьмерки», то есть осевое биение, но спицы подтягивают и ослабляют на двух сторонах обода. С той стороны, где виден мел, спицы надо ослабить, и тем сильнее, чем отчетливее следы. Спицы, чередующиеся с ослабленными, но идущие к другой стороне ступицы, следует сразу же подтягивать. И снова повторять операцию с мелом. Допустимое остаточное биение как по оси, так и по радиусу, не должно превышать 1 мм. Заканчивается вся процедура операцией, похожей на настройку рояля. Вращая колесо, поднесите к спицам отвертку: слабо натянутые спицы дребезжат, перетянутые звенят на высокой ноте. Нужно стремиться к тому, чтобы все спицы звучали примерно одинаково. В заключение проверьте, не выступают ли концы спиц из ниппелей. И если такие найдутся — снимите выступающие концы полукруглым напильником. И только после этого, надев на обод предохранительную ленту, можно монтировать шину. — На многих мотоциклах сейчас стоят литые колеса, Они красивые, И не могу понять, зачем некоторые фирмы все еще держатся за спицованные колеса: ведь их время кончилось! . Появление литых колес никакой революции не совершило. Скорее наоборот: мы вернулись к истокам (первые колеса, как известно, вообще были сплошными), но на новом уровне технологии. Плавная беда спицованных колес заключается в том, что спицы периодически рвутся. Особенно часто это происходило на таких колесах, где ступица была несимметричной (один ее фланец, со стороны тормоза, был большего диаметра, другой — меньшего). Соответственно, и спицы были разной длины. К тому же. как правило, головки спиц на таких колесах были загнуты под 90 ’С — и как раз в месте изгиба спицы чаще всего и ломались. Как говорят специалисты, ломались по концентратору напряжений. Желание кардинально решить проблему привело к созданию литого колеса, в котором множество тонких спиц заменено несколькими толстыми. Преимущества литых колес очевидны: они идеально точны по
геометрии, хорошо сбалансированы, не требуют регулировок, до* пускают применение бескамерных шин. Однако за спицованными колесами сохраняется неоценимое качество, которого начисто лишены колеса литые: эластичность. В тех случаях, когда литое колесо ломается и делает дальнейшее движение невозможным, спицованное часто вообще остается невредимым. А уж если деформация произошла, то спицованное колесо практически всегда позволяет «дотянуть» до места ремонта. Это качество имеет особую значимость для мотоциклов с боковыми прицепами, где колеса испытывают самые большие нагрузки. Потому и не спешат мотоциклостроители расставаться с колесом на спицах. Тормоза — Мой приятель говорит, что тормоза «на скорость не влияют». Звучит здорово, мне нравится,.. Мой мотоциклетный учитель и друг, заслуженный тренер Павел Павлович Разживин говорил: «Тормоза — суть механизм, позволяющий мотоциклу развить максимальную скорость». При всей парадоксальности, это утверждение как нельзя более точно отражает смысл и предназначение тормозов. Только тогда можно ехать быстро, когда тормоза исправны и абсолютно надежны. Мотоциклы традиционно оборудуются двумя тормозными системами: передней, с приводом от рычага на руле, и задней, с приводом от педали. Мотоциклы с коляской часто имеют привод от заднего тормоза к тормозу колеса коляски. Иногда на них имеется стояночный тормоз. В зависимости от конструктивного исполнения различают тормоза барабанные и дисковые, односторонние и двухсторонние, с механическим или гидравлическим приводом. Все эти варианты нам предстоит рассмотреть, хотя бы в общих чертах. Эффект торможения достигается за счет использования сил тре
ния, возникающих между накладками, тормозных колодок и поверхностью трения, жестко связанной со ступицей колеса. Если эта поверхность представляет собой барабан — тормоз называют барабанным; если диск — дисковым. Соответственно, тормозные колодки для барабанных тормозов имеют форму сегментов, наружная поверхность которых копирует поверхность барабана; для дисковых тормозов применяются плоские колодки. Но колодка — это лишь прочная металлическая основа. На нее наклепывается, а в последнее время все чаще наклеивается тормозная накладка, сделанная из особого фрикционного материала, обладающего высоким коэффициентом трения. Накладка должна всей поверхностью прилегать к барабану или диску: неплотное прилегание снижает эффективность тормозов. Если тормоз располагается справа или слева, но только с одной стороны ступицы, его называют односторонним. Чаще всего такие конструкции применяют на мотоциклах дешевых, имеющих скромные мощностные и скоростные показатели. Односторонний тормоз имеет один серьезный недостаток. Будучи установлен на переднем колесе, он при торможении «закручивает» переднюю вилку и тем самым сильно и негативно влияет на управляемость. Поэтому на дорогих, мощных, тяжелых или спортивных мотоциклах часто используют двухсторонние тормоза, в которых поверхности трения, обычно — диски, расположены симметрично по обе стороны колеса. Термин «механический привод» понятен: тормоз управляется с помощью троса или тяги. Рассмотрим принципиальную схему простейшего одностороннего барабанного тормоза с механическим приводом и неподвижным упором (рис. 61). В крышку или щит тормоза, отлитую обычно из алюминиевого сплава, залит неподвижный упор тормозных колодок. Колодки с накладками стягиваются пружинами и одним концом опираются на неподвижный упор 5, а другим — на разжимной кулачок 1, ось которого проходит сквозь отверстие в крышке. На крышке имеется прилив, с помощью которого она фиксируется на пере передней вилки или маятника и не может провернуться. Колодки размещаются в тормозном барабане с некоторым зазо-
Рис. 61. Тормоз заднего колеса: 1 — кулачок; 2 — пружина; 3 — накладка; 4 — рычаг кулачка; 5 — шарнир; 6 — ось; 7 — промежуточный рычаг; 8 ~ педаль тормоза; 9 — болт крепления педали; 10— тяга; // — тяга задняя; 12 — регулировочный винт; 13 — колодка ром. На конце оси разжимного кулачка на шлицах посажен и закреплен винтом рычаг 4. Он связан тросом (если это передний тормоз) или тягой 12 (если тормоз задний) с рычагом на руле или с педалью. При воздействии на рычаг или педаль усилие через трос или тягу передается на рычаг 4, который поворачивает кулачок. При этом колодки раздвигаются и прижимаются к тормозному барабану. Чем больше усилие на рычаге или педали — тем больше поворачивается кулачок, тем сильнее прижимаются к барабану колодки. А поскольку сила трения зависит от площади поверхностей трения и усилия, с которым эти поверхности сжимаются, то и эффективность торможения пропорциональна усилию. г — На моем «Восходе» тормозные колодки изнашиваются неравномерно: с одного конца колодка почти целая, а с другого изношена до металла. Выбрасывать жалко — а сделать ничего не могу!.. Немножко поправим читателя — изношена не колодка, конечно, а только накладка. Что не меняет сути дела. Однокулачковый тормоз устроен весьма просто. Даже примитивно. А потому не свободен от недостатков. Посмотрите на схему (рис. 62), При торможении на накладках возникают силы трения разной величины. Одну из колодок они рремятся увлечь за тормозным барабаном, сильнее прижимая ее к поверхности трения и даже стремясь заклинить ~ эту колодку (а) на-
Рис. 62. Схема тормозных сил: а — активные колодки; слева — однокулачковый тормоз; справа — двухкулачковый зывают активной. Другую эти же силы отжимают, ее называют пассивной (б). К тому же на неподвижном упоре и конец колодки неподвижен. А на кулачке он поднимается. И только за счет этого движе-• г ния выбирается зазор между накладкой и тормозным барабаном. Естественно, в силу этих причин износ накладок всегда будет разным подлине: меньшим у неподвижного упора и большим у кулачка. И накладка активной колодки изнашивается почти в два раза быстрее, чем ее «подруга». Из-за этого практически невозможно поддерживать одинаковый зазор между накладками и тормозным барабаном по всей окружности. В результате снижается эффективность торможения До некоторой степени удается исправить положение, если для каждой колодки использовать свой кулачок. Тогда на обеих накладках возникают совершенно одинаковые по величине (хотя все еще разные по длине накладки) силы трения. Накладки изнашиваются Ьолее равномерно, зазор между ними и барабаном более стабилен, эффективность торможения выше, поскольку обе колодки в равной степени активны. Говоря о повороте кулачка, разжимающего колодки, мы как бы подразумеваем, что между ними существует прямая зависимость. Но
это не так: перемещение колодки зависит от профиля кулачка. Идеальной следовало бы признать спиральную образующую — в этом случае перемещение колодки прямо пропорционально повороту кулачка. Но такая форма достаточно сложна. Для упрощения кулачок делают либо со скругленными по радиусу торцами, либо вовсе прямоугольным. На что только не пойдешь ради удешевления продукции! - Почему иногда тормоза так нагреваются, что вообще перестают работать? И почему в этом случае они перестают работать? Если'приходится тормозить много раз подряд с редкими перерывами, то тормоза не успевают охлаждаться, их температура начинает расти. Иногда она достигает критической точки — по некоторым данным это 300 °— 400 °C. Особенно высоки значения температур непосредственно в зоне контакта на поверхностях трения — тут они могут достигать 700 °—800 °C. В этом случае из фрикционной массы (материала накладок) начинают испаряться связующие компоненты. В результате между поверхностью трения и накладкой образуется пленка, состоящая из жидкости и газа. Она действует, как смазка, заменяя сухое трение жидкостным. Естественно, эффективность торможения при этом падает так сильно, что это воспринимается как полный отказ тормозов. Все сказанное почти целиком относится к барабанным тормозам, которые хуже охлаждаются. Как раз проблемы с охлаждением и привели к тому, что дисковые тормоза стали применяться все более широко. — Мои друзья-байкеры говорят, что передним тормозом лучше вообще не пользоваться — можно перевернуться через переднее колесо. Это правда ? Конечно же, нет. Это заблуждение существует. И основано оно, вероятно, на том, что при резком торможении мотоцикл сильно «клюет», при этом передняя подвеска срабатывает до упора. Но нужно твердо помнить, что эффективность переднего тормоза всегда выше, чем заднего, из-за того, что при замедлении происходит
динамическое перераспределение масс. Переднее колесо оказывается загруженным гораздо больше заднего» улучшается его сцепление с дорогой. Самое, конечно, правильное — выработать привычку тормозить одновременно и ручным передним, и ножным задним тормозами. В этом случае тормозной путь будет самым коротким. — На моем мотоцикле впереди стоит дисковый тормоз. Накладки на нем изнашиваются так часто, что не успеваю менять. Зачем понадобилось конструкторам устанавливать это устройство вместо проверенного барабанного, где накладки служат по несколько лет ? Как мы уже отметили чуть выше, главный недостаток барабанного тормоза — плохое охлаждение. С этим пытались бороться, увеличивая диаметр тормозных барабанов, делая ступицы оребренными, придумывая системы вентиляции. На какое-то время ситуация улучшалась. Но более мощные моторы увеличивали скорость, лучшие шины делали сцепление с дорогой более надежным — и нужно было снова улучшать тормоза... Тогда на смену барабану, спрятанному внутри ступицы, пришел ' диск, вынесенный наружу (рис. 63). Условия охлаждения резко улучшились. Но для полной победы дисковых тормозов пришлось увеличить мощность привода: уменьшение площади накладок компенсировали увеличением усилия, с которым они прижимаются. Эту проблему решил гидравлический привод, о котором мы расскажем чуть позже. В дисковом тормозе зазор между накладкой и диском очень маленький, несколько десятых миллиметра. Но он есть — иначе колодки будут все время подтормаживать. А раз есть зазор — в него попадают песок и грязь, из-за чего накладки изнашиваются гораздо быстрее, чем в барабанном тормозе. Опять же, играет роль и усилие, с которым накладки прижимаются к диску: чем оно больше, тем активнее износ обеих поверхностей. Однако тормоза делаются не для того, чтобы беречь кошелек мотоциклиста. Их назначение выше: беречь жизнь. Право же, ради этого можно пойти на более частую замену колодок.
Рис. 63. Дисковый тормоз с двухпоршневой скобой — Как работает гидравлический привод тормозов ? Прежде, чем ответить на этот вопрос, давайте поговорим о том, как устроен дисковый тормоз. Идея его настолько проста, что удивляет не то, что такой тормоз появился, а то, что он появился так поздно. К ступице сбоку крепится плоский стальной диск. Этот диск обнимает жесткая скоба, закрепленная на пере передней вилки или маятника. Внутри скобы по обе стороны диска располагаются тормозные колодки с накладками. В накладки упираются поршни ра-' 1 бочих цилиндров. Когда в системе создается давление, поршни прижимают накладки к диску, начинается торможение. Такая схема — рабочие цилиндры по обе стороны от диска — получила название оппозитной скобы. Но более широко используется другая схема, с одним цилиндром и плавающей скобой. В этом случае один большой рабочий цилиндр располагается в скобе с одной стороны. Когда в системе создается давление, поршень упирается в колодку, скоба по направляющему пальцу смещается относительно диска и передает давление на вторую колодку, прижимая ее к диску. При такой схеме, более простой и надежной, упрощается сам про- I
цесс замены колодок: легче «утопить» поршень в цилиндр, когда устанавливают новые, более толстые колодки. Это обший принцип. Он остается неизменным во всех конструкциях дисковых тормозов. Самих же конструкций — тьма. Иногда делают скобу неподвижной — тогда диск получает свободу осевого перемещения. Иногда в скобе ставят два, три, а то и четыре поршня. Порой они имеют разные диаметры и действуют не одновременно: поршень малого диаметра работает при спокойном «служебном» торможении, а поршень большого включается при экстренной надобности. Встречаются схемы, в которых рычаг на руле и педаль под ногой действуют не на отдельные переднюю и заднюю тормозные системы, а одновременно на обе. Впрочем, последнее относится уже собственно к приводу — о нем мы и продолжим разговор. Гидравлический привод состоит из емкости для тормозной жидкости, главного тормозного цилиндра, шланга и рабочего тормозного цилиндра. Главный тормозной цилиндр имеет небольшой диаметр, но его поршень под действием рычага на руле может перемещаться на расстояние в несколько сантиметров. Давление жидкости, создаваемое этим поршнем, передается по тормозному шлангу к рабочему цилиндру и заставляет большой поршень перемещаться на несколько миллиметров. Но усилие, передаваемое на колодки, во столько же раз больше усилия на руле, во сколько площадь большого поршня больше площади малого. Понятно, что при таком раскладе уже не надо при торможецци «ломать» рычаг — нужно только управлять им буквально двумя пальцами. Гидравлический привод развязал руки конструкторам. Теперь запросто можно встретить мотоцикл с двумя тормозными дисками на переднем колесе: ведь давление по трубкам можно передать куда угодно. Появились мотоциклы с_ уже упомянутой «перекрестной» системой тормозов. И даже АБС, автоблокировочные системы, прежде встречавшиеся только на достаточно дорогих автомобилях, начинают приживаться на мотоцикле (рис. 64).
Рис. 64. Схема гидравлического привода тормозов с системой АБС (мотоцикл BMW) — На моем мотоцикле очень слабые тормоза. Можно ли их как-то улучшить, модернизировать?. Действующие Правила дорожного движения запрещают вносить какие-либо изменения в тормозную систему. Но часто и ме-нять-то ничего не надо. Достаточно просто привести тормоза в порядок. Применительно к барабанному тормозу можно посоветовать промыть барабан бензином и продуть сжатым воздухом; проверить прилегание колодок к барабану, стачивая натертые места на накладках, добиться полного контакта между ними и барабаном; хорошенько смазать привод, обеспечивая легкое, без усилий перемещение рычага или педали, обеспечить минимальные зазоры между накладками и барабаном. Видите — все достаточно просто. Дисковый тормоз гораздо стабильнее. Но после длительного бездействия (допустим — зимней «спячки») поршни могут «закиснуть» в цилиндрах, то есть потерять подвижность. Обычно это происходит из-за применения скверной тормозной жидкости, поглотившей много воды. Поршни надо «расходить», появившийся в цилиндрах налет ржавчины аккуратно снять поперечными движениями шкуркой-«нУ-левкой», тормозную жидкость сменить, тормоза «прокачать». Это слово, как и сама операция прокачки, вошли в мотоциклетный обиход из автомобильной терминологии. И обозначают не что иное, как удаление воздуха из тормозной системы. Для чего это делается? Жидкость, как известно, несжимаема. Воздух сжимаем. Если в
герметичной системе находится только жидкость, малейшее движение рычага на руле создает давление, которое тут же передается через шланг в рабочий цилиндр и заставляет поршень изменить свое положение. При этом на рычаге руля ощущается жесткий упор. Если в систему попал воздух, рычаг становится «ватным», потому что воздух в системе сжимается и давление не создается. Удалить воздух несложно. Для этого на скобе имеется специальный клапан. На него плотно Надевается резиновая, а лучше прозрачная силиконовая трубка; второй конец ее опускается в стакан, наполовину заполненный тормозной жидкостью. Нужно три-четыре раза резко нажать рычаг на руле и затем, не отпуская рычаг, вывернуть клапан на 1-2 оборота и проследить, как из шланга в стакан вытесняется жидкость. Если она идет с пузырями, клапан следует завернуть, снова 3—4 раза нажать рычаг, снова отвернуть клйпан. Прокачка продолжается до тех пор, пока не перестанут выходить пузыри. После этого следует долить жидкость в резервуар, чтобы ее уровень был немного выше отметки «min», и надеть резиновый колпачок на головку клапана. Электрооборудование — Мне кажется, я неплохо разбираюсь в механике и могу починить двигатель мотоцикла. Но электрика для меня — темный лес.... Очень хотелось бы узнать, а как «оно» все работает ? Электрические схемы некоторых современных мотоциклов настолько сложны, что разобраться в них может далеко не каждый специалист. Уходит в прошлое то время, когда хитро-умные води тели оживляли моторы автомобилей, заменяя, скажем, вкладыши коленчатого вала кусками кожаного ремня, а пробитый конденса тор — лягушачьей лапкой. Мне приходилось беседовать с шофера ми-фронтовиками. Один из них рассказывал, что на его «полутор ке» осколком разбило карбюратор. Тогда этот шофер накрыл остат ки карбюратора тряпкой и посадил на крыло напарника, который из чайника лил бензин на тряпку: бензин испарялся, и этого было достаточно, чтобы автомобиль смог двигаться.
Повторяю — это было, но безвозвратно прошло. Техника становится все сложнее и хитроумнее. И надежнее. Все меньше она требушет вмешательства водителя. Кроме того, современная техника не терпит неквалифицированного вмешательства. Особенно в такой действительно тонкой и сложной сфере, как электрика и электроника. Но мотоциклисты часто оказываются оторванными от крупных городов с сервисными центрами. А потому каждый уважающий себя мотоциклист должен хотя бы иметь представление о принципах построения электрических схем, о взаимосвязях в этих схемах, о простейших методах диагностирования неисправностей. Понять все это совсем не сложно. В наших рассуждениях мы не станем углубляться в тему дальше базовых школьных знаний. /ак что же такое электрооборудование мотоцикла? Это всего-навсего совокупность источников электрической энергии и ее потребителей, а также вспомогательных устройств. Источники энергии — это устройства, вырабатывающие электрический ток. Как правило, при этом происходит преобразование в электрическую других видов энергии; механической или химической. Потребителями условимся считать те приборы и устройства, которые не могут выполнять свои функции, если через них не протекает ток. Например, звуковой сигнал не может издавать звук, если его не включить в сеть с нужным напряжением; электрическая лампочка тоже не горит, если к ней не подведен ток, и т.д. Ко всиомогательным устройствам отнесем все то, что соединяет в единую схему источники тока и потребители: провода, соединительные колодки, переключатели, кнопки, фонари и т.п. В качестве источников тока на мотоциклах используют генераторы (основные источники) и аккумуляторные батареи (вспомогательные источники). Первые связаны с двигателем и работают лишь тогда, когда вращается коленчатый вал, причем с частотой, достаточной для вырабатывания нужного напряжения. Вторые удовлетворяют все потребности в электроэнергии на стоянке или при пуске двигателя: они могут также периодически подключаться в тех случаях, когда генератор вырабатывает меньше энергии, чем нужно для питания всех включенных потребителей.
Генераторы — это электрические машины, вырабатывающие ток, В основу работы генератора положен принцип электромагнитной индукции. Он заключается в том, что в проводнике, пересекающем магнитные силовые линии, возникает электродвижущая сила (ЭДС). Если проводник изогнуть в виде рамки, замкнуть ее концы на какой-то потребитель и вращать рамку между полюсами постоянного магнита, то в рамке появится ток, направление которого, как Вы помните из школьного курса физики, определяется по правилу левой руки. Когда виток рамки пересекает зону наибольшей плотности магнитных силовых линий, ток в нем (витке) максимальный. Это соответствует горизонтальному положению рамки (если полюса магнита горизонтальны). При вертикальном положении рамки ток равен нулю. Затем он меняет направление на противоположное и снова нарастает до максимума Потом падает до нуля, меняет направление...Это изменение происходит дважды за один оборот. Такой ток называется переменным. Присоединив концы рамки к вращающимся кольцам и снимая с колец ток при помощи контактов (щеток), мы получим простейший генератор переменного тока, в котором для достижения нужной мощности лишь увеличить количество рамок (витков). Чтобы ток все время протекал в одном направлении, применяют специальное токосъемное устройство, в котором концы витка присоединены к двум изолированным полукольцам. Это устройство называется коллектором, с него ток снимается графитовыми подпружиненными контактами — щетками. Понятно, что величина тока и его напряжение будут зависеть от интенсивности магнитного силового поля, числа витков и частоты их вращения. Все это реализовано в конструкции мотоциклетного генератора. Для усиления магнитного поля используются электромагниты. Вместо одной рамки применяется устройство, состоящее из многих секций, в каждой из которых уложено несколько витков. Это устройство‘называется ротором или якорем. А необходимая скорость вращения обеспечивается тем, что ротор приводится либо непосредственно от коленчатого вала, либо с помощью какого-нибудь привода. 5 Б Ф Демченко 129
На отечественных двухтактных мотоциклах ротор генератора крепится чаще всего на правой полуоси коленчатого вала и вращается вместе с ним. На четырехтактном «Урале» генератор распола гается в проточке картера, и его шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховика, Рассматривать конструкцию какого-то генератора, даже самого простого, видимо, не имеет смысла прибор этот, с одной стороны, достаточно сложен и требует квалифицированного подхода, а с другой стороны: он очень надежен и выходит из строя крайне редко. Самая уязвимая часть любого генератора — токосъемные щетки. Они, естественно, со временем изнашиваются и требуют замены. На некоторых генераторах это делается легко — просто заменяется щеточный узел, собранный в отдельном корпусе, либо меняется от дельно каждая щетка. На других поводки щеток припаяны. В этом случае для их замены генератор необходимо демонтировать. Поскольку большинство генераторов вырабатывает переменный ток, а для работы потребителей нужен постоянный, то в схему включают выпрямительный блок (диодный мост), состоящий из серии мощных диодов. В случае больших перегрузок диодные мосты также иногда выходят из строя. Впрочем, это случается нечасто. Долгие годы на мотоциклах применялись генераторы, выраба тывавшие напряжение 6 В. Однако по мере роста числа потребите лей и их мощности все больше сказывался «дефицит электричест ва». И потому примерно с конца 60-х годов наметился явный пере ход на 12-вольтовую систему электрооборудования, которая позво ляет существенно повысить энерговооруженность мотоцикла при тех же габаритах генераторов. В отечественной практике первенцем в этом направлении стал мотоцикл ИЖ-«Планета-Спорт», созданный в 1974 году. Его трехфазный 100-ваттный генератор переменного тока с напряжением 12 В имел встроенный выпрямитель и работал в паре с аккумуляторной батареей. Вскоре такую же схему стал применять на своих мотоциклах и Ирбитский завод. Все генераторы переменного тока имеют одну не очень приятную особенность. Для запуска двигателя и создания в генераторе
достаточно мощного магнитного поля необходим посторонний источник тока: от него питаются обмотки возбуждения генератора в начальный период. И только после того как частота вращения ротора приблизится примерно к 2000 об/мин, гейератор становится вполне самодостаточным. Таким дополнительным источником тока является аккумуляторная батарея (АКБ). Справедливости ради надо отмстить, что с появлением достаточно мощных постоянных магнитов оказалось возможным создание генераторов нового поколения, способных обеспечить запуск двигателя и без АКБ. Такие генераторы, в частности, используются на мотоциклах ИЖ П5-01. г Конструктивно этот генератор выполнен совсем иначе. Если у его предшественников ротор с секциями витков помещался внутри статора, закрепленного на правой половине картера, то у генератора 7.107-3701 (такое он имеет обозначение) все обмотки находятся на статоре, закрепленном на крышке генератора. А ротор, выполненный в виде полого маховика, закрепленного на правой полуоси коленчатого вала, охватывает статор снаружи. Статор имеет две обмотки: зарядную и силовую. Зарядная подключена непосредственно к коммутатору. Она служит для питания системы зажигания. Силовая же через выпрямитель-регулятор обеспечивает питание приборов освещения, сигнализации и зарядку батареи. Таким образом, для системы зажигания используется переменный ток, для остальных потребителей — постоянный. Генератор этот интересен еще и тем, что не имеет щеток и других скользящих контактов — а потому чрезвычайно нацежен и долговечен. В эксплуатации остается только следить за состоянием изоляции проводов и надежностью крепежа. В изложенном выше разделе Вы заметили, конечно, несколько новых названий: коммутатор, выпрямитель-регулятор, система зажигания. Каждое из них будет пояснено чуть позже. А пока мы вернемся ко второму по важности (или первому?) элементу электрооборудования — аккумуляторной батарее. Аккумуляторная батарея (АКБ, аккумулятор, батарея аккумуляторов) — устройство, способное вырабатывать и накапливать электрическую энергию и предназначенное для питания постоянным
током потребителей при неработающем двигателе или при малой частоте вращения коленчатого вала. Существует множество разновидностей АКБ, отличающихся по конструкции: свинцовые, серебряно-цинковые, щелочные, литиевые, кадмиевые и т.д. На мотоциклах традиционно используются кислотные свинцовые батареи. О них мы и будем рассказывать. Аккумуляторная батарея (рис. 65) состоит из нескольких одинаковых элементов — аккумуляторов. Отсюда ее правильное название — «батарея аккумуляторов». Напряжение одного полностью заряженного аккумулятора — 2,2 В. электроды Рис. 65. Принципиальная схема устройства аккумуляторной батареи В каждом аккумуляторе имеются положительные и отрицательные пластины, изолированные пористыми перегородками — сепараторами. Пластины отливаются или штампуются в виде решеток из сплава свинца и сурьмы — последняя придает пластинам нужную жесткость. В ячейки решеток запрессована активная масса: свинцовый сурик для положительных пластин, а для отрицательных — свинцовый глет. (Условимся, что этих названий нам достаточно, и не станем углубляться в их химическую сущность). Положительные пластины имеют красно-коричневый цвет, отрицательные — серый. Каждая положительная пластина заключена между двумя отрицательными, из-за чего отрицательных всегда на одну больше. Положительные пластины соединены между собой и имеют об
щий вывод; такой же вывод имеют соединенные между собой отрицательные пластины. Каждый аккумулятор собирается в отдельном отсеке общего корпуса батареи. Поскольку при последовательном соединении общее напряжение равно сумме напряжений отдельных аккумуляторов, то 12-вольтовая АКБ состоит из 6 элементов. Сверху АКБ закрыта крышкой, имеющей пробки. Через пробки из батареи удаляются газы, а в нее заливается электролит — водный раствор химически чистой серной кислоты. В эксплуатации еще встречаются батареи, собранные в черных эбонитовых корпусах, залитых сверху мастикой. Но это — пережитки прошлого. Новые батареи, как правило, имеют полипропиленовые полупрозрачные корпуса, позволяющие следить за уровнем электролита и состоянием пластин. Верхняя крышка таких аккумуляторов также сделана из пластмассы и наглухо приварена к корпусу. Пробки соединены между собой общим каналом, по которому газы уходят в газоотводную трубку (рис. 66). Рис. 66. Так выглядит современная АКБ Кроме напряжения, нас всегда интересует еще одна характерис тика аккумулятора — его емкость, или количество запасенной им электрической энергии. Она зависит от числа и размеров пластин, температуры электролита и некоторых конструктивных параметров. Условились, что разряжать батарею можно лишь до тех пор, пока напряжение на каждом элементе снизится до 1,7 В. Величина разрядного тока в амперах (А), умноженная на время разряда в часах (ч) показывает действительную емкость аккумуляторной батареи в ампер-часах (Ач.). ч
Однако чем меньше разрядный ток, тем большее количество электричества способна отдать батарея. Чтобы иметь возможность сравнивать между собой разные типы батарей, договорились указывать в паспортных данных ту емкость, которую отдает батарея при 10-часовом разряде. Например, если до напряжения 1,7 В на каждом аккумуляторе батарея разряжалась током 0,6 А за 10 часов, то ее емкость составляет 6 Ач. Если несколько батарей соединить между собой параллельно, то есть «минус» с «минусом», а «плюс» с «плюсом», то суммарная емкость будет пропорциональна количеству батарей. — Что обозначают буквы и цифры на аккумуляторной батарее? Мотоциклетные аккумуляторные батареи маркируются следующим образом. Цифры 3 или 6, стоящие в начале обозначения, показывают число отдельных аккумуляторов в батарее. Если эти цифры умножить на 2, они покажут напряжение в вольтах. Буквы МТ свидетельствуют о том, что перед нами именно аккумуляторная батарея, а не какая-то другая. Третья буква обозначает материал сепараторов: Р — мипор (пористая пластмасса), С — стекловолокно, М — мин ласт... Стоящие далее цифры говорят о емкости батареи при 10-часовом разряде. Пример. 6МТС-9— 12-вольтовая мотоциклетная батарея с сепаратором из стекловолокна, имеющая емкость 9 А-ч. — Почему аккумулятор то накапливает электричество, то отдает его? Какие процессы в нем происходят ? Как уже было сказано, в кислотные свинцовые аккумуляторные батареи заливается электролит — раствор химически чистой серной кислоты H2SO4 в дистиллированной воде. Когда к батарее подключены потребители, она разряжается. При этом электролит взаимодействует с активной массой пластин и превращает ее в сульфат свинца. Количество кислоты в электролите уменьшается — говорят, что понижается ее плотность.
Как раз по этому параметру, по плотности, судят о степени заря-женности батареи. Плотность измеряется ареометром — простеньким прибором, напоминающим поплавок с делениями на длинном «хвостике» (рис. 67). Рис. 67. Измерение плотности электролита: 1 — колба сгрушей; 2 — поплавок Поскольку выталкивающая сила жидкости тем больше, чем больше ее плотность, то и поплавок-ареометр в концентрированном электролите будет лишь чуть-чуть погружаться, оставляя весь «хвостик» на виду. А в электролите сильно разбавленном, имеющем малую плотность, ареометр будет погружен так сильно, что лишь малая часть «хвостика» будет над поверхностью жидкости. В полностью заряженной батарее при температуре +250 °C плотность электролита равна 1,28 г/см. Для средней полосы России это норма. Для северных районов нормальной считается плотность 1,29 г/см; для южных — 1,27 г/см. Если плотность упала до 1,24 г/см — значит, батарея разряжена на 25%; показатель 1,2 г/см свидетельствует о потере 50% заряда. Разряженную батарею следует зарядить.. На мотоцикле зарядка осуществляется автоматически от работающего генератора. Однако если потребителей очень много, если Вы много ездите по ночам с включенными штатными, а может быть, еще и дополнительными световыми приборами — мощности генератора может оказаться недостаточно. И тогда придется подзаряжать аккумулятор от стационарного зарядного устройства.
В процессе заряда аккумуляторной батареи плотность электролита повышается, поскольку в ходе химических реакций идет разложение воды и наблюдается активное выделение газов: водорода на отрицательных пластинах и кислорода — на положительных (мы видим как бы «кипение» электролита). Именно поэтому аккумулятор требует периодической доливки воды. Кстати, и это очень важно — от плотности зависит температура замерзания электролита. Скажем, если электролит имеет плотность 1,24 г/см, то температура его замерзания — 500 °C. Но стоит плотности упасть всего на 0,1 г/см — и температура замерзания повышается уже до минус 14 градусов! Об этом надо всегда помнить, оставляя мотоцикл на зимнем хранении в гараже. Разряженный аккумулятор может замерзнуть, его корпус может треснуть, то есть необратимо выйти из строя. Пожалуй, сказанного вполне достаточно. Еще больше углубляться в процессы было бы излишним. А вот о некоторых мерах предосторожности предупредить необходимо. Кислота, особенно концентрированная — вещь крайне опасная. Особенно серная кислота, одна из самых агрессивных. При смешивании ее с водой происходит мощное выделение тепла. Поэтому никогда ни в коем случае нельзя вливать воду в кислоту. Капли воды, едва коснувшись поверхности кислоты, вскипают и разлетаются во все стороны, причиняя серьезные ожоги. Можно лить только кислоту в воду —- тонкой струйкой при непрерывном помешивании. Хранить кислоту и электролит можно лишь в керамической, стеклянной или пластмассовой кислотостойкой посуде в местах, недоступных для детей, обязательно в герметично закрытом виде. Электролит опасен ничуть не меньше кислоты: капля, попавшая на одежду, прожигает ее и портит безвозвратно; ожоги от электролита ничуть не менее болезненны. Поэтому при работе с электролитом нужно иметь под рукой раствор обыкновенной пищевой соды. Он быстро нейтрализует действие кислоты, если обработать пораженные места.
И последнее. Не пользуйтесь открытым огнем вблизи аккумуляторной батареи. Выделяющиеся кислород и водород могут образовать гремучую смесь, которая способна взорваться. № ПОТРЕБИТЕЛИ ТОКА В эту большую группу входят регуляторы, выпрямители, реле, приборы системы зажигания, а также фары, фонари, лампы подсветкой звуковые сигналы. Реле-регулятор — прибор, предназначенный для поддержания в сети заданного напряжения, а также автоматического подключения аккумуляторной батареи на подзарядку от генератора, когда напряжение на клеммах генератора выше, чем напряжение АКБ, и отключение батареи от генератора, когда напряжение на Щетках последнего становится меньше. Когда мы рассуждали о принципах работы генератора, то отмечали, что вырабатываемое этим устройством напряжение существенно зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем больше обороты — тем выше напряжение. Для нормальной же работы приборов требуется постоянное напряжение. Чтобы его обеспечить, непосредственно в генератор либо в схему электрооборудования встраивают реле-регулятор. Но поскольку, как мы отметили выше, задач две, то и их выполнение возложено на два прибора: регулятор напряжения (PH) и реле обратного тока (РОТ) Прежде широко применялись приборы, в которых использовался электромашитный принцип. В такой схеме двухступенчатый регулятор напряжения работал, например, следующим образом. С увеличением частоты вращения якоря генератора ток, проходивший через обмотку, намагничивал сердечник, который притягивал к себе подвижный двухсторонний контакт. Перемещаясь в среднее положение, этот контакт последовательно включал в цепь обмотки возбуждения генератора дополнительный резистор, за счет чего напряжение на клеммах генератора понижалось. Это бы-ла первая ступень регулирования. При дальнейшем увеличении частоты вращения якоря герера-
тора величины добавочного резистора становилось недостаточно, чтобы притормозить рост напряжения. Сердечник намагничивался еще больше, двухсторонний контакт из среднего положения переходил в крайнее, прижимаясь к сердечнику, и замыкал накоротко обмотку возбуждения. Напряжение падало. Сердечник размагничивался... Постоянно вибрируя, двухсторонний контакт обеспечивал поддержание в сети напряжения с отклонением примерно ± 0,5 В от заданной величины. Приблизительно по такой же схеме работало и электромагнитное реле обратного тока. Конечно, мотоциклисту важно знать, работает ли генератор, идет ли от него зарядный ток на АКБ. Источником такой информации обычно является красная контрольная лампочка на панели приборов. Ода загорается при включении в цепь (с помощью ключа зажигания) аккумуляторной батареи и гаснет, когда замкнутся контакты реле обратного тока, то есть когда ток от генератора пойдет к АКБ. Один контакт контрольной лампы соединен с цепью до реле; второй — после. Таким образом, нить лампы включена параллельно контактам реле обратного тока. На самых простых и дешевых мотоциклах, где применяются генераторы переменного тока, этот ток используется без выпрямления (аккумуляторная батарея отсутствует), реле-регуляторы не применяются. Здесь для ограничения напряжения использован принцип параметрического регулирования, то есть обмотки вместе с магнитом подобраны таким образом, что при увеличении частоты вращения якоря напряжение в цепи увеличивается незначительно. Дополнительным устройством, стабилизирующим напряжение в цепях фары и стоп-сигнала (лампочки больше других потребителей боятся повышения напряжения) является дроссель. По мере роста напряжения * возрастает индуктивное сопротивление дросселя, что препятствует росту напряжения в этих цепях. Если у вас на мопеде перегорают лампы — скорее всего, виноват вышедший из строя дроссель. Электромагнитные реле были просты и удобны тем, что при некотором элементарном навыке с помощью простейших инструментов и вольтметра можно было наладить их работу прямо на обочине. К сожалению, делать это приходилось слишком часто:
I контакты непрерывно подгорали, что приводило к нарушению регулировок. Позже на смену электромагнитным приборам — кстати, довольно громоздким и тяжелым — пришли полупроводниковые блоки, и мотоциклисты вздохнули с облегчением. Теперь никому не приходит в голову выяснять, что именно не работает в этой «черной коробке». Ее просто меняют, не задумываясь. Все сказанное полностью относится и к'реле указателей поворотов. Поначалу это были тепловые или электромагнитные реле, поддававшиеся настройке, но работавшие очень нестабильно. Теперь они повсеместно заменены электронными приборами, которые трудятся с точностью хронометров и исправно обеспечивают нужные 90+30 прерываний в минуту так долго, что многие мотоциклисты даже не знают, в каком месте на мотоцикле это реле спрятано. Выпрямительный блок, как понятно из названия, предназначен для превращения переменного тока в постоянный. Выпрямительные блоки собираются по мостовой схеме. Они состоят из мощных диодов на охладительных радиаторах. Как правило, выпрямительные блоки собираются в одном корпусе с полупроводниковыми регуляторами. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ Система зажигания служит для создания в нужный момент искрового разряда, а также для воспламенения с его помощью рабочей смеси в цилиндре. Поскольку эта система одна из жизненно важных для любого мотоцикла, позволим себе остановиться на ней чуть подробнее. Для того чтобы исправный двигатель легко пускался и хорошо работал, нужно не так уж много: чтобы хорошо подготовленная смесь хорошо и вовремя поджигалась. Оставим в покое карбюратор, о нем мы уже поговорили достаточно А вот «хорошо и вовремя поджигать» — эти два условия нас интересуют больше всего. Качество искры, выделяемая в ней энергия зависят от величины напряжения, создаваемого особым устройством — катушкой зажигания. Высокое напряжение снимается со вторичной обмотки ка
тушки. Оно составляет 13—20 тыс. В. Такая величина обусловлена тем, что искра должна пробить воздушный зазор междукэлек-трода-ми свечи зажигания, равный 0,6—0,9 мм. Причем пробить не в атмосфере, а при гораздо большем давлении в цилиндре. Говоря языком специалистов, пробивное напряжение пропорционально вели чине зазора в свече зажигания, давлению в цилиндре в момент пробоя искрового промежутка, но обратно пропорционально температуре в камере сгорания. Это значит, что пробивное напряжение должно быть наибольшим как раз в момент пуска холодного двигателя. Чтобы понять, как создается высокое напряжение, давайте рассмотрим работу системы зажигания. Принято различать два основных типа систем: контактные и бесконтактные (или электронные). В свою очередь обе эти системы делятся,на батарейные и автономные. А в контактных батарейных различают классические и контактно-транзисторные типы... Впрочем, дальше углубляться нет смысла, дальше начинается область специалистов электриков. А чтобы понять смысл этих процессов, достаточно хорошо разобраться с самой простой системой. Тем более что она пока еще остается самой распространенной. Таковой является классическая контактная батарейная система (рис. 68). Она состоит из катушки зажигания 2, свечи зажигания 9, замка зажигания 1, аккумуляторной батареи 10 и прерывателя. Прерыва- ние. 68. Схема батарейной контактной системы зажигания: 1 — замок зажигания; 2 — катушка зажигания; 3 — первичная обмотка; 4 — вторичная обмотка; 5 — конденсатор; 6 ™ кулачок; 7 — неподвижный контакт (наковальня); 8 — подвижный контакт (молоточек); 9 — свеча зажигания; 10 — аккумулятор-t ная батарея
тель, в свою очередь, состоит из кулачка 6, неподвижного и подвижного контактов 7 и 8 и конденсатора 5. В скобках попутно отметим, что на мотоциклах повсеместно применяется однопроводная система электрооборудования. Поэтому все «плюсовые» клеммы источников тока и его потребителей соединены проводами. А общим «минусовым» проводом является корпус мотоцикла — его называют «массой». Основной прибор классической батарейной системы — катуш ка зажигания. По существу, это не что иное, как трансформатор, собранный на сердечнике из пластин электротехнической стали. Вокруг сердечника навиты обмотки: первичная 3 (около 300 витков толстого провода диаметром примерно 0,5 мм) и вторичная (около 2000 витков провода диметром 0,05—0,06 мм). Конец первичной обмотки соединен с началом вторичной. Эта общая точка и начало первичной обмотки выведены к клеммам на корпусе катушки зажигания. Второй конец вторичной обмотки соединен с централь ным выводом высокого напряжения. Начало первичной обмотки через замок зажигания соединено с аккумуляторной батареей, а ее конец через контакты прерывателя замкнут на «массу». Катушка помещена в металлический или пластмассовый корпус, все свободное пространство в котором заполнено специальной мастикой, предохраняющей обмотки от за мыкания и попадания влаги. Прерыватель — это устройство (рис. 69), предназначенное для замыкания и размыкания цепи первичной обмотки в строго определенное время, синхронизированное с работой двигателя. На основании 6 прерывателя неподвижно закреплен контакт 2 (наковальня), к нему плоской пружиной постоянно прижат подвижный контакт 1 (молоточек), имеющий возможность поворачиваться на некоторый угол на оси. Текстолитовой подушкой молоточек опирается на кулачок 4, закрепленный на якоре генератора. Основание 6 смонтировано на крышке генератора таким образом, что при ослабленных винтах 3 и 7 мож^ет поворачиваться вокруг кулачка в пределах пазов, в которых находятся винт. Эксцентриковый винт 10 дает возможность изменять величину зазора между контактами, а винт 11 фиксирует положение наковальни на основании после регулировки.
Рис. 69. Прерыватель: 1 — по* движный контакт (молоточек); 2 — неподвижный контакт (наковаленка); 3,7— винты крепления основания; 4 — кулачок; 5 — очиститель фетровый (фильц); 6 — основание прерывателя; 8 — ось молоточка; 9 — основание наковаленки; 10 — винт эксцентриковый; 11 — винт крепления основания наковаленки; 12 — пружина; 13 — подушка молоточка; 14 — рычажок молоточка. При вращении коленчатого вала (а следовательно, и якоря генератора) кулачок набегает своим выступом на подушку молоточка, размыкая при этом контакты. А пружина после прохода кулачка снова их смыкает. Параллельно контактам подсоединен конденсатор емкостью около 0,25 мкФ, рассчитанный на напряжение до 400 В. Работа системы зажигания При замкнутых контактах прерывателя и включенном зажигании от аккумуляторной батареи через первичную обмотку катушки зажигания протекает ток, в первичной обмотке запасается электромагнитная энергия. Когда кулачок размыкает контакты, происходит разрыв цепи, ток в первичной обмотке исчезает. Одновременно с ним резко изменяется магнитное поле сердечника, стремящееся «свернуться» и как бы уйти внутрь. Это изменение поля от максимума до нуля, то есть изменение числа магнитных силовых линий, пересекающих обе обмотки, индуцирует в обеих напряжения, пропорциональные числу витков обмоток. В первичной обмотке это напряжение составит примерно 200 В. А вот во вторичной — около 16—20 тыс. В! Как раз это высокое напряжение через центральный вывод катушки зажигания и специальный провод высокого напряжения подводится к свече зажигания, пробивает в виде искры воздушный промежуток между ее электродами и поджигает рабочую смесь.
При этом чем быстрее будут разомкнуты контакты прерывателя, тем быстрее станет изменяться магнитное поле, а значит, тем выше будет напряжение во вторичной обмотке. Обратите на это внимание — это очень важный пункт! Чтобы улучшить процесс, на помощь контактам приходит конденсатор. Будучи включенным параллельно, он при размыкании контактов заряжается и тем самым способствует быстрому падению тока в первичной цепи до нуля и интенсивному росту напряжения во вторичной обмотке до максимума. Когда же контакты вновь замкнутся, конденсатор разрядится через первичную обмотку катушки. Таким образом, конденсатор способствует повышению напряжения во вторичной обмотке, что одновременно предохраняет контакты прерывателя от обгорания. Из сказанного важно усвоить, что чем выше значение тока в момент разрыва контактов прерывателя и чем быстрее они будут разорваны, тем мощнее будет импульс напряжения во вторичной обмотке. Значение же тока разрыва зависит в значительной мере от времени замкнутого состояния контактов или, что одно и то же — от угла замкнутого состояния контактов (УЗСК). В эксплуатации этот параметр измерить и проконтролировать трудно, поэтому пользуются косвенном показателем — измеряют зазор между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии. Он должен находиться в пределах 0,3 — 45 мм. Даже из того немногого, что мы успели узнать о системе зажигания, можно уже сделать некоторые практические выводы. Например, что от величины зазора между контактами зависит не только их долговечность, но и напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания. Что соприкасающиеся поверхности контактов должны быть чистыми и параллельными для более быстрого и полного размыкания. Что от маленького и неприметного конденсатора зависит напряжение на свече и, значит, легкость запуска холодного двигателя. Ну а какая же роль отводится свече зажигания?
— В продаже сейчас так много свечей зажигания в самых красивых упаковках из разных стран. Просто глаза разбегаются. Может, поставить на мой чоппер, сделанный из * Урала», японские свечи? Говорят, они самые хорошие... Свеча зажигания предназначена для непосредственного формирования искрового разряда. Она состоит (рис. 70) из корпуса 2 с резьбой, изолятора 1, центрального 5 и бокового 6 электродов. Боковой электрод приварен к корпусу. Верхняя часть корпуса имеет форму шестигранника под ключ, чтобы свечу можно было вворачивать в головку и выворачивать из нее. На нижней части корпуса имеется, соответственно, та самая резьба, по которой свеча ввертывается. К верхнему концу центрального электрода подводится вы- сокое напряжение. Рис. 70. Свеча зажигания; а — «холодная»; б — «горячая»; 1 — изоляторы; 2 — корпус; 3 — теплоотводящая и герметизирующая шайбы; 4 — уплотнительные кольца; 5 — центральные электроды; 6 — боковые электроды; 7, 8— герметик На рисунке видно, что длинный центральный электродокружен изолятором. Его нижняя часть, выступающая в камеру сгорания, называется тепловым конусом. От материала изолятора, а также длины теплового конуса зависит, как сильно будет разогреваться свеча в процессе работы, как она будет отдавать тепло головке цилиндра, что в первую очередь отразится на том, как поведет себя свеча на конкретном двигателе. Кстати, свеча подбирается к каждому типу двигателя именно по ее способности сохранять нормальный тепловой режим — это важнейшая характеристика свечи.
Чтобы лучше прнять, что это такое, представим себе простенький одноцилиндровый двигатель, работающий с какой-то случайно выбранной нами свечой. Мотор прогревается, свеча также нагревается от бушующего в камере сгорания пламени. Тепло от нее отводится через корпус в головку цилиндра. Если свеча подобрана правильно, устанавливается баланс между подводимым к ней и отводимым от нее теплом. В этом случае можно сказать, что свеча по калильному числу соответствует двигателю. Если же тепла подводится много, а отводится мало, свеча через какое-то время надевается до такой температуры, что для воспламенения смеси уже не нужна искра: смесь вспыхивает от нагретых элементов конструкции свечи. Говорят: идет калильное зажигание. Понятно, что теперь ни о каком опережении зажигания не может §ыть и речи. Понятно, что двигатель, работающий таким образом, резко теряет мощность и напрасно расходует топливо. Если мы возьмем другую свечу, у которой лучше организован отвод тепла на корпус, может случиться, что свеча не будет нагреваться должным образом. На ней станут отлагаться нагар, смолы, она покроется копотью. Искрообразование станет ху&е, а может и вовсе прекратиться. Значит, такая свеча для нашего двигателя тоже непригодна. А пригодной окажется такая свеча, электроды которой нагреются до температуры 500—900 °C и будут все время находиться в этом интервале. Если температура упадет ниже 500 °C (порог самоочищения), свеча не сможет самоочищаться; если поднимется выше 900 °C (порог калильного зажигания), появится калильное зажигание. Как же определить, какую именно свечу покупать? Ведь все они ~ так похожи, и у всех разные обозначения... Проще всего решить эту проблему, заглянув в инструкцию к мотоциклу Там непременно указывается тип свечи, рекомендованной его заводом-изготовителем. А нередко приводятся и указания по подбору свечей-аналогов от других производителей. Если же инструкция утеряна, надо подбирать свечу таким обра-
зом, чтобы ее калильное число было как можно ближе к тому, которое имеет «родная» свеча, стоящая на двигателе. — Что такое калильное число? Калильное число — это некая условная величина. Она показывает время, по истечении которого данная свеча, установленная на испытательном двигателе-стенде, достигнет состояния калильного зажигания. Чем меньше это время, тем «горячее» свеча. И наоборот, чем время больше, тем свеча «холоднее». Это полезно иметь в виду. Поэтому в холодное время на мотоцикле будет лучше работать свеча с меньшим калильным числом, более «горячая». А при эксплуатации в южных районах летом целесообразно использовать свечу, которая в тепловом ряду стоит чуть правее, то есть имеет большее калильное число и, следовательно, является более «холодной». После этого объяснения мы можем вернуться к прерванному рассказу об обозначениях. По действующему у нас ГОСТ 2043-74 отечественные свечи имеют буквенно-цифровое обозначение, в котором достаточно просто разобраться. Первой в обозначении стоит либо буква «А», либо буква «М». Буква «А» показывает, что свеча имеет резьбу Ml 4x1,25; буква «М» обозначает резьбу Ml80x1,5 (такие свечи встречаются все реже). Зато свечи с резьбой М 14x1,25 находят все более широкое применение. Они выпускаются разными производителями с резьбовой частью длиной 7,8 мм, 9 мм, 9,5 мм, 10 мм, 12 мм, 12,7 мм, 17,7 мм и 19 мм с размерами под ключ 22 мм, 21 мм, 17,5 мм и 16 мм. На зарубежных мотоциклах довольно широкое распространение получили более тонкие свечи с резьбой М 12x1,25 с длиной резьбовой части 19 мм — часто это связано с необходимостью размещения в головке цилиндра большого числа клапанов. После первой буквы может стоять буква «К», показывающая, что свеча имеет коническую опорную поверхность. Если этой буквы нет, опорная поверхность плоская. После этого могут стоять буквы «У» или «М». Первая показывает, что свеча имеет уменьшен-
ныи шестигранник под ключ; вторая — что уменьшенная свеча предназначена для бензомоторного инструмента. Следующие цифры показывают калильное число. Отечественная промышленность выпускает свечи с калильными числами 8,11, 14, 17, 20, 23 и 26. Чем меньше число, тем свеча «горячее». И, соответственно, чем число больше, тем «холоднее» свеча. Первая буква после калильного числа обозначает длину резьбы ввертной части свечи: Н — 11 мм, Д — 19 мм, при отсутствии буквы — 12 мм. Последующие обозначения носят скорее технологический ха рактер, чем эксплуатационный. «В» обозначает, что тепловой конус свечи выступает за торец ее корпуса; «Т» — что соединение корпуса с изолятором герметизировано термоцементом; «У» — материал изолятора «уралит»; «Р» — свеча имеет встроенный помехоподави-тельный резистор. После этого может еще стоять буква «М», обозна чающая, что центральный электрод имеет медный сердечник. По следние цифры могут обозначать порядковый номер разработки. Например, о свече А14ДВРМ можно сказать, что она имеет резьбу М14х1,25, опорная поверхность у нее плоская, ее калильное число 14, длина резьбовой части — 19 мм; тепловой конус выступа ет за торец корпуса свечи; имеется помехоподавительное сопротивление, а центральный электрод содержит медный сердечник. Как видите — все довольно просто. Разумеется, не было бы никаких проблем, если бы во всем мире существовал единый стандарт на обозначения. Но его нет, и, судя по всему, никогда не будет. А потому для нас остается единственный вариант: покупая свечу, по просите продавца проверить по каталогу, какая именно нужна для двигателя вашего мотоцикла, указав его модель и год выпуска. Как правило, в солидных магазинах есть такие каталоги и таблицы совместимости. Например, в качестве заменителя отечественной свечи А23 такие таблицы рекомендуют следующие аналоги (название фирмы — марка свечи): «АС» - 42F: «BERU» - 225/14; «BOSCH» - W225T1; «Brisk» — N14; «Champion» — L82C; «Iskra» — F80; «Isolator» - M14-225; «Marelli» - CW7N; «NGK» - B8H... J * л
— В свече зажигания нет движущихся частей и соединений. Казалось бы, она должна служить вечно. Но вокруг только и слышу: отказала свеча, заменил свечу... Что же с ней происходит? Мы уже говорили, что свеча зажигания работает в крайне тяжелых и неблагоприятных условиях. Она испытывает жесткие тепловые нагрузки, изменяющиеся в пределах от -40 вС (а порой и еще ниже) до +2500 ГС; подвергается высокому давлению газов (до 40 кг/см2) и воздействию высокого напряжения (до 25 тыс. В). На мотоциклетном же двигателе она еще подвергается прямому воздействию воды и грязи. Понятно, что выдержать все это могут только самые лучшие материалы. Но и они иногда сдают. Что уж говорить о всевозможных суррогатах, подделках, которыми наводнен рынок? Какие же дефекты наиболее характерны для свечи? Прежде всего, замасливание и нагар. Вы помните, конечно, что свеча должна работать в режиме самоочищения, то есть температура ее электродов не должна быть ниже 500 "С. Если же она ниже, на электродах осаждаются тяжелые смолы, образующие со временем нагар. Нагар может быть рыхлым или твердым, но в любом случае он ухудшает образование искры. Иногда дело доходит до того, что нагар полностью перекрывает воздушный зазор между электродами — искрообразование прекращается. Чтобы такую свечу «вернуть к жизни», достаточно прокалить ее на огне. Но лучше устранить причины его появления (хотя полностью избавиться от этого явления не удастся никогда). Причинами же усиленного образования нагара являются и плохое техническое состояние двигателя (например, много масла попадает в камеру сгорания четырехтактного двигателя из-за поломки или залегания маслосъемных колец), и очень низкое качество топлива. К тому же нельзя забывать, что двигатель не сразу набирает необходимую рабочую температуру. Время от запуска до прогрева — это время образования нагара, хотим мы того или не хотим. Для нормальной работы свечи требуется, чтобы зазор между электродами был по возможности стабильным. Но это тоже невозможно: из-за постоянного проскакивания искры электроды изнашиваются (говорят, что «идут газоэрозионные процессы»), значит, зазор все
время увеличивается. Для обеспечения нормальной работы свечу необходимо периодически вывинчивать, осматривать, очищать от нагара, регулировать зазор между ее электродами. При этом по цвету изолятора можно заодно подкорректировать количество смеси. Для ориентировки скажем, что в малофорсированных двигателях, где давление в камере сгорания не столь велико (степень сжатия небольшая), зазор между электродами может быть равен 0,8—0,9 мм. На белее современных моторах его можно уменьшить до 0,5—0,6 мм. Иначе система зажигания может не справиться. Кстати, опытные мотоциклисты знают: когда батарея сильно разряжена, нужно уменьшить зазор на свече иногда до 0,3—0,4 мм, при этом двигатель, возможно, удается запустить. Итак, мы рассмотрели систему зажигания. Только одну из множества — но самую характерную, и, надеемся, самую понятную. Ее часы, конечно, уже сочтены. На смену контактным системам идут бесконтактные, в которых нет прерывателя, которые уже по этой причине гораздо надежнее. Можно быть уверенными в том, что скоро появятся другие книжки, в которых эти системы будут рассмотрены доходчиво и толково. Но... Несмотря на все достижения современной техники, ученик слесаря всегда начинает с того, что учится не глядя попадать молотком по зубилу, а потом обрабатывать напильником кусок металла, чтобы получить гладкую поверхность и прямые углы. Наша книжка — как раз такой простейший «верстак». Мы не пытаемся научить всему — это невозможно. Мы хотим заложить основы, привить вкус к мотоциклу. Если завтрашний мотоциклист захочет не просто «прохватить с ветерком», затем поставить мотоцикл и месяц к нему не подходить, а загорится желанием понять, что там происходит, внутри этого чуда, можно ли на эти процессы повлиять; если он, поняв что-то, начнет выбирать лучшее, постепенно подниматься по лестнице мотоциклетной иерархии, значит, эта книжка написана для него. Поняв с нашей помощью основы, он уверенно шагнет дальше. И Бог ему в помощь! Простите за это отступление. Но оно было необходимо. Иначе нельзя объяснить, почему мы, рассказав об одной системе, не стали говорить о других.
Установка зажигания От того, в какой именно момент проскакивает искра между электродами свечи зажигания, зависит, какую мощность и скорость развивает мотоцикл, какой у него «аппетит». Эту мысль мы высказывали не раз, и Вы ее, вероятно, уже хорошо усвоили. Но вот ведь какое дело: по мере роста частоты вращения коленчатого вала время, приходящееся на воспламенение и горение рабочей смеси, уменьшается. Значит, по всей логике было бы целесообразно на высоких оборотах сдвигать момент опережения зажигания, делать его «пораньше», чтобы смесь успела полностью сгореть к тому времени, когда поршень придет в ВМТ — тогда здесь будет максимум давления. С другой стороны, в момент запуска двигателя, когда мы проворачиваем коленчатый вал стартером или, что еще хуже, кикстарте-ром, и обороты очень малы, надо бы момент опережения зажигания сделать «попозже», чтобы смесь не сгорела слишком рано и чтобы поршень не испытал жесткого встречного удара еще до прихода в ВМТ Иначе двигатель может заработать в другую сторону — такое бывает при слишком раннем зажигании! Все эти «пораньше» и «попозже» измеряются в миллиметрах по положению поршня относительно ВМТ или в градусах поворота коленчатого вала. Первый способ явно удобнее и потому предпочтительнее для первоначальной установки УОЗ; вторым удобнее пользоваться, когда УОЗ проверяют с помощью стробоскопа. В свете всего изложенного очевидно, что УОЗ должен быть все время разным: поздним в момент запуска, но ранним на максимальных оборотах. Обеспечить такую зависимость совсем непросто. А потому на дешевых мотоциклах используют компромиссный вариант: делают угол опережения постоянным, принимая какое-то среднее, его значение, при котором и запуск остается еще удовле- Примечание. Стробоскоп — прибор, позволяющий видеть движущийся объект неподвижным. Содержит импульсный источник света с регулируемой частотой вспышек И если на маховике двигателя, допустим, нанесена метка, и на один оборот коленчатого вала приходится одна вспышка, то в свете той вспышки метка будет казаться неподвижной
творительным, и на рабочих режимах мотор вроде бы неплохо «тянет». Как раз это усредненное оптимальное значение и указывается в инструкциях и технических характеристиках. Например, для «ИЖ-Ю5» опережение зажигания должно быть равно 2,4-2,8 мм, а для «ИЖ-П5» — 3,0—3,5 мм. — Я видел, как ребята устанавливали зажигание, пользуясь кусочком проволоки, который вставляли в отверстие для свечи. Неужели так и надо делать?Странно это, примитивно. Хотя, надо сказать, у них все получилось, мотоцикл поехал! Конечно, если по каким-то причинам регулировать опережение зажигания пришлось вдали от гаража, на обочине, — то и кусочек проволоки сгодится. Ничего страшного в этом нет. Хотя точность установки будет весьма приблизительной. Должен отметить, что если ваши друзья умеют этим способом пользоваться, они молодцы, их никакая неисправность не застигнет врасплох. Мы же с вами рассмотрим другой вариант установки УОЗ — с помощью индикатора часового типа. Индикатор — это прибор с круглой шкалой и стрелкой (рис. 71); когда ножка индикатора перемещается вертикально на 1 мм — стрелка делает полный круг. А это значит, что перемещение поршня может быть отслежено с точностью до сотых долей миллиметра. Чтобы приспособить индикатор для наших целей, нужно изготовить втулку-переходник. Ее внутренний диаметр чуть больше диаметра ножки индикатора, на нижней части нарезана резьба М 14x1,25, а в верхней диаметрально просверлено отверстие, в котором нарезана резьба М4 под стопорный винт. Нужно еще удлинить ножку индикатора, чтобы она доставала до поршня — тут сгодится и кусок медной проволоки, и просто длинный винт с резьбой М4. Длина этой «проставки» определяется опытным путем в зависимости от длины втулки. Еще нам потребуется контрольная лампочка с двумя проводками и припаянными к ним зажимами типа «крокодил». (Кстати, эта лампочка Вам еще не раз пригодится при проверке электрических цепей — очень советую всегда иметь ее на мотоцикле).
J Рис. 71. Индикатор часового типа Приготовив все это, можно приступать к работе. Установите мотоцикл на центральную подставку, включите «нейтраль» в коробке передач, выверните свечу и снимите крышку картера или лючок, закрывающий генератор. Медленно поворачивая якорь генератора за болт его крепления, найдите момент наибольшего размыкания контактов прерывателя. Зачистите контакты надфилем или мелкой шкуркой, стараясь убрать «бугорок» и не нарушить параллельность. Ослабив винт 11 (рис. 69) крепления основания неподвижного контакта эксцентриковым винтом 10 — установите зазор между контактами в пределах 0,35 — 0,45 мм. Можно считать точность достаточной, если щуп толщиной 0,5 мм в зазор не входит, а щуп 0,3 мм в нем не удерживается. Вверните вместо свечи зажигания втулку-переходник с индикатором, зафиксируйте индикатор во втулке стопорным винтом. Затем медленно поворачивая коленчатый вал за болт якоря генератора по часовой стрелке, подведите поршень в ВМТ (стрелка индикатора, сделав несколько оборотов, покажет крайнее отклонение и пойдет назад). Установив поршень в ВМТ, поверните шкалу индикатора и совместите «0» со стрелкой. Следя за показаниями индикатора, отведите поршень назад на величину, соответствующую УОЗ. В данном случае — на 3,0—3,5 мм.
Параллельно контактам прерывателя подсоедините наш «пробник», включите зажигание. Ослабив винты 4, поворотом основания 3 прерывателя найдите такое его положение, при котором лампочка загорается: это и есть момент начала размыкания контактов. , Чтобы «набить руку», полезно проделать эту операцию несколько раз. Вы увидите, что на величину УОЗ влияют мельчайшие нюансы. Чуть недотянули один винт, чуть перетянули другой, немного нажали на прерыватель — картина уже другая. Самая высокая точность будет достигнута, если лампочка будет светиться в полнакала, а индикатор покажет в это время как раз ту величину, что вам нужна. Установка зажигания на двухцилиндровом двигателе отличается лишь тем, что эту операцию надо выполнять для каждого цилиндра отдельно. Причем начинать следует с того, чей прерыватель закреплен на основной плате. На двигателях, не имеющих прерывателей (с так называемым бесконтактным зажиганием), процедура установки УОЗ несколько упрощается, поскольку не приходится чистить контакты. Но зазор между датчиком зажигания и полюсным наконечником все равно следует регулировать — он должен быть в пределах 0,3—0,35 мм. После этого, установив поршень в положение, соответствующее опережению зажигания, нужно совместить датчик искрообразова-ния с выступом или пазом на роторе. Если вы освоили эту методику (хотя бы теоретически) — нет никаких сомнений, что вам удастся грамотно установить зажигание на любом другом мотоцикле. Установка зажигания на наших оппозитниках, то есть четырехтактных двигателях, имеет свои особенности. Но о них нужно рассказать хотя бы потому, что именно «Уралы» являются исходными полуфабрикатами, из которых все новые начинающие байкеры мастерят себе чопперы. А если наш читатель — юный байкер, то как же ему не помочь? Речь пойдет опять-таки о контактной системе. Начинается все с того же — с чистки контактов. Но тут это сделать легче, поскольку
прерыватель ПМ302А можно снять, стойки контактов при необходимости подогнуть, подправить, контакты зачистить. Если на контактах есть неровности (из-за электрического переноса материала на одном из контактов всегда образуется раковина, а на другом — бугорок), их можно убрать мелкой шкуркой, сложенной пополам тыльной стороной внутрь. Затем чистой тряпочкой, смоченной в бензине, нужно очистить контакты от остатков абразива и частиц металла. Попутно смажьте ось подвижного контакта и фетровый фильц, капнув на них по капле легкого веретенного или трансформаторного масла. Установив прерыватель на место, отрегулируйте зазор между контактами — он не должен превышать 0,45 мм. Понятно, что зазор регулируется в состоянии максимально разомкнутых контактов. Теперь нужно, медленно поворачивая коленчатый вал любым удобным для вас способом, установить стрелочку на маховике против метки у смотрового окошка. Включите зажигание. Возьмите самый маленький ключ (видимо 8x10), приложите его к сердечнику катушки зажигания и поворачивайте корпус прерывателя по стрелке, выбитой на корпусе, до тех пор, пока, почувствуете, что ключ притянулся к сердечнику. Затяните несильно винты крепления прерывателя — так, чтобы его можно было поворачивать, прилагая некоторые усилия. Очень медленно и осторожно начните поворачивать корпус прерывателя в обратную сторону. В момент размыкания контактов ключ от сердечника катушки отвалится. Значит, винты крепления прерывателя можно теперь затянуть окончательно. Не поленитесь — проверьте установку зажигания еше раз уже по прямому ходу коленчатого вала. Возможно, результат придется слегка скорректировать. Если стрелка на маховике немного не дойдет до метки в окошке, а ключ отвалится — значит, зажигание раннее и корпус прерывателя надо чуть довернуть в направлении стрелки на его крышке; если ключ упадет позже совпадения меток, прерыватель надо повернуть в обратную сторону. Как видите, все довольно просто. Повсеместная победа электроники ознаменовалась тем, что на смену классическому контактному зажиганию пришло зажигание бесконтактное.
Оно состоит из индуктивного датчика зажигания и тиристорного коммутатора. Датчик зажигания предназначен для подачи управляющего импульса на коммутатор в момент, соответствующий опережению зажигания. Импульс формируется как раз тогда, когда выступ ротора генератора проходит мимо полюса датчика (для регулировки момента опережения зажигания положение полюса может изменяться в некоторых пределах). Конструктивно датчик представляет из себя катушку с постоянным магнитом и сердечником, надетую на кронштейн и залитую пластмассой. Коммутатор — это прибор, не только непосредственно формирующий высоковольтный импульс напряжением до 300 В для катушки зажигания, а также изменяющий угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а иногда и от других параметров. ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ Известно, что пользоваться звуковым сигналом в населенных пунктах запрещено, кроме тех случаев, когда это может предотвратить дорожно-транспортное происшествие. А потому при техническом осмотре автоинспектор обязательно потребует: «включите звуковой сигнал». Вряд ли он останется доволен слабеньким дребезжанием — фанфары должны огласить окрестности. На старых мотоциклах в качестве звуковых сигналов нередко использовались пневматические «дудки» с резиновой грушей. Они давали чистый громкий звук, были совершенно безотказны, поскольку работали в любых условиях, не нуждались в электричестве. Из-за этих качеств «дудки» нередко применялись даже на мотоциклах, выступавших в многодневных соревнованиях. Недостаток у них был один: требовалось оторвать руку от руля, чтобы сжать грушу. Электрический звуковой сигнал, действующий от кнопки, практически вытеснил пневматику. (Хотя находятся любители, которые ставят на мотоцикл комплект «дудок» с электрическим компрессором). При нажатой кнопке, расположенной на руле, ток
проходит через обмотку 10 (рис. 72) и намагничивает сердечник 9. Он притягивает установленную на фланце корпуса 8 мембрану 7. Мембрана прогибается и плоскостью закрепленного в ее центре якоря 6 через изолированную текстолитовую пластину размыкает контакты 3 и разрывает цепь питания. Сердечник размагничивается, мембрана отходит в прежнее положение, контакты 3 замыкаются... Так происходит цикл за циклом непрерывно, пока нажата кнопка на руле. При колебаниях мембраны как раз и рождается звук, который мы называем сигналом. . Рис. 72. Звуковой сигнал: 1 — пружинное крепление; 2 — винт регулировки громкости; 3 — контакты; 4 — крышка; 5 — металлический диск; 6 — якорь; 7 — мембрана; 8 — корпус; 9 — сердечник; 10 — обмотка На многих мотоциклах устанавливается два, а то и три сигнала, настроенных в тон — для красивого сильного звука. В каком-то особом уходе звуковой сигнал не нуждается. Однако случается, что коррозия разрушает контакты проводов, разъемы. Их рекомендуется по возможности защищать и смазывать. ФАРА ГЛАВНОГО СВЕТА Очень важный элемент с точки зрения безопасности движения. Еще не так давно широко применялись фары, в которые были встроены спидометр, замок зажигания, контрольные лампы. Сей
час даже на самых дешевых моделях стараются от такой схемы ухо дить и все, что не имеет отношения к главному свету, выносят в от дельный блок. А за фарой остается только ее прямая функция: «све тить всегда, светить везде...» Внутри фары в центре оптического элемента установлена двух- нитевая лампа главного света, дающая по желанию водителя дальний или ближний свет. По действующим Правилам дорожного движения ближний свет во время движения на мотоцикле должен быть включен всегда, независимо от времени суток и условий видимости. Очень часто для обеспечения полной герметичности используются блок-фары, в которых стеклянный рассеиватель сделан заодно с оптическим элементом. На некоторых зарубежных мотоциклах применяются двухфарные системы: в них одна фара работает на ближний свет, другая — на дальний (рис. 73); встречаются даже трехфарные варианты (рис. 74). Рис. 73. Вариант многофарной системы Рис. 74. А это уже «кастом», на гурманов По формированию светового потока различают фары «американского» типа, в которых лучи расходятся параллельно и световое
пятно размыто, и «европейские», которые дают луч с четкой границей. Фары типа «европейский луч» сейчас наиболее распространены — они обязательны для всех европейских стран. ЗАДНИЕ ФОНАРИ На всех мотоциклах имеются как минимум две лампы. Одна, меньшей мощности, является габаритной. Она же через прозрачный белый рассеиватель освещает номерной знак. Другая, более мощная, загорается при торможении. Прежде она срабатывала только от ножного заднего тормоза. На современных мотоциклах лампа стоп-сигнала загорается и при нажатии на рычаг переднего ручного тормоза. Соответственно, датчики стоп-сигнала стоят как под педалью, так и в кронштейне руля. На некоторых мотоциклах в заднем фонаре стоит также довольно мощная противотуманная лампа. ФОНАРИ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТОВ Они обычно крепятся на кронштейнах фары, мостиках рулевой колонки либо обтекателях (передние), а также на заднем крыле, каркасах седла либо кронштейнах (задние). Чтобы при случайных' падениях фонари не разбивались, их обычно делают с длинной гибкой «ножкой» — она к тому же гасит вибрации от мотоцикла и продлевает жизнь лампы. Иногда указатели поворотов вписывают в обтекатели. Особенно это распространено на скутерах (рис. 75). ч ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ ИЛИ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ Это устройство, служащее для включения зажигания и коммутации различных электрических цепей в разных сочетаниях в зависимости от положения ключа зажигания. На большинстве современных мотоциклов применяется замок зажигания автомобильного типа с номерным ключом, обладающий способностью запирать рулевую колонку при вынутом ключе зажигания, то есть служить одновременно противоугонным устройст-
Рис. 75. Указатели поворотов на скутерах почти всегда встраиваются в облицовки вом. На отечественных мотоциклах используются упрощенные замки зажигания, однако уже имеющие индивидуальные ключи. Например, на ИЖах устанавливается замок роторного типа. Его корпус и цилиндр литые из цинкового сплава; ротор, контактная панель пластмассовые; контакты, ключ и личинки запорного ци-линдра — латунные. Положение ротора фиксируется двумя подпру жиненными шариками. Выключатель (замок) имеет несколько фиксированных положений. Например, таких: «О» — ключ вставлен, все потребители тока выключены. -«1» — вставленный ключ повернут вправо до первого щелчка. Включены цепи зажигания, освещения, сигнализации, стоп-сигнала, контрольные лампы на панели приборов. «2» — ключ повернут до второго щелчка и вынут. Включены габаритные огни (стоянка). Провода от потребителей к замку зажигания подключаются через ножевые контактные разъемы, защищенными резиновыми наконечниками и кожухами. ЛАМПЫ На мотоциклах используется большое количество самых разных ламп, начиная от ламп главного света заканчивая лампочками подсветки.
Шести вольтовые лампочки мы рассматривать не будем. Они, правда, еще встречаются в эксплуатации, но все реже и реже. Основной стандарт сейчас — 12-вольтовый. Есть все основания предполагать, что очень скоро станет внедряться 24-, а то и 36-вольтовый! Прежде, до 60-х годов, все лампы были одинаковыми по конструкции. Все они имели вольфрамовые нити. Лампы фары имели две нити: одну, более мощную, для дальнего света, и другую, меньшей мощности, для ближнего. К тому же нить ближнего света конструктивно располагалась так, что не попадала в фокус отражателя (рефлектора). В 60-х годах появились галогеновые лампы. Они почти при той же мощности обладают вдвое большей светоотдачей, чем обычные, поэтому вскоре стали господствующими. Принцип работы галогеновой лампы такой: в нейтральную газовую смесь, наполняющую колбу лампы, вводится некоторое количество паров йода. При включении лампы частицы вольфрама испаряются с нити, оседают на колбе и соединяются с йодом, образуя йодистый вольфрам. Это соединение снова испаряется с горячей поверхности колбы и, оказавшись вблизи нити, распадается. При этом частицы вольфрама оседают на ниТи‘ а пары йода остаются в газе. Колба галогеновой лампы делается' из кварцевого стекла — только оно способно выдерживать высочайшую температуру, создаваемую в лампе. В связи с этим колбу галогеновой лампы нельзя трогать голыми руками: если жир от пальцев останется на стекле, лампа тут же перегорит. Несколько слов об обозначениях Лампы обозначаются буквенно-цифровые кодом. Буква показывает назначение лампы (А — автомобильная). Первое число' показывает номинальное рабочее напряжение в вольтах. За ним следует дефис — и еще два числа, разделенные знаком «+» или дробной чертой. Первое — характеристика нити дальнего света; второе — ближнего. При этом для ламп «американского» типа указывается сила света в канделах (по-русски в свечах): для европейских — мощность в ваттах. Например А12-60+55. Галогенные лампы всегда имеют обозначение мощности в ваттах. Лампы разных типов и назначения имеют разнообразные цоко-
ли. В последнее время получают широкое распространение безцо-кольные лампы. — Как правильно регулируется свет фары? Свет фары лучше всего регулировать перед белым экраном. Его, однако, с успехом может заменить белая стена дома или гаража. Нанесите на экране вертикальную линию и отметьте на ней точ ку «А» на высоте, равной расстоянию от земли до центра фары нор мально нагруженного мотоцикла. Отмерьте 10 см вниз от точки «А» и отметьте точку «Б». Теперь поставьте мотоцикл в 10 м от вашего «экрана». Расстояние надо мерить от стекла фары. Ослабьте крепление фары, сядьте на мотоцикл и включите ближний свет. Светотеневая граница луча должна проходить через точку «Б». В «амери канской» фаре надо включать дальний свет и центр светового пятна должен находиться в точке «А». 4. О БАНДАНЕ, КОСУХЕ И ПРОЧЕМ О мотоциклетной одежде трудно говорить однозначно. Менялись времена, изменялись мотоциклы. На каждом очередном витке развития приходила новая одежда, отвечавшая требованиям своего времени. На заре века прошлого первые мотоциклисты одевались так же, как и первые «шоффсры» — сплошь в кожу. Тяжелые кожаные куртки, брюки бриджи или галифе, сапоги, теплый шлем и непременные очки. У автомобилистов в те времена не было кабин — вот откуда такая схожесть в одежде. Посадка на мотоцикле того времени не наводила на мысли о скорости: она была глубокой, прямой. И потому люди, уже тогда умудрявшиеся покрывать на мотоциклах большие расстояния, использовали для защиты от ветра и дождя длинные широкие плащи и попоны, защищавшие ноги. Плащ как основной вид верхней одежды мотоциклиста сохранялся на Западе вплоть до 40-х годов. У нас же в сельской местности он (да еще ватник!) до сих пор не сдал позиций.
Кожаная одежда во все времена была достаточно дорогой, не каждый мог сю пользоваться. Поэтому с годами у нас она все больше становилась признаком принадлежности к миру спорта. По мере роста скоростей посадка на мотоцикле становилась все более наклонной, обтекаемой. В наши дни мотоциклы нередко прямо на заводе оснашают своего рода обтекателями, играющими в то же время роль защиты от ветра и грязи. В связи с этим требования к одежде существенно изменились. Первейшая элементарная ее задача отошла на дальний план. А на первые позиции вышли защита от травм, информативность, обтекаемость, удобство пользования. В этой последовательности мы и будем дальше рассматривать мотоциклетный костюм (рис. 76). Рис. 76. Пример грамотно подобранной одежды Травмобезопасность достигается комплексам приемов. В первую очередь, выбором материала, который должен быть достаточно прочным. Кроме все той же вечно популярной кожи, широко используются разного рода ее искусственные заменители, синтетические и технические ткани. Части тела, наиболее часто травмируемые при падениях — локти, плечи, колени, бедра — защищаются многослойными накладками. Нередко можно увидеть вшитые в соответствующие места костюмов пластмассовые защитные пластины. При езде на мотоцикле, особенно по сельским дорогам или бездорожью, огромная нагрузка приходится на позвоночник и мышцы спины. Они же страдают от переохлаждения, и радикулит становится непременным профессиональным заболеванием мотоциклистов и шоферов. Чтобы снизить нагрузки и поберечь позвоночник, в мотоциклетных брюках используется очень широкий и плотно простеган-
ный пояс. Опытные мотоциклисты сверх того носят еще специальный кожаный или синтетический мотоциклетный пряс, средство чрезвычайно эффективное. Из тех же соображений, чтобы снизить вероятность переохлаждения, мотоциклетные куртки должны плотно прилегать в талии; рукава — охватывать запястья, а воротники — иметь форму стойки, самую сочетаемую с мотоциклетным шлемом. , , Кстати, о шлеме. Действующие Правила дорожного движения в этом отношении точны и недвусмысленны: мотоциклист во время движения должен иметь на голове застегнутый шлем. Из собственного опыта скажу, что по удобству с мотоциклетным может сравниться только танкистский шлем, но при падениях он защищает голову хуже. Поэтому альтернативы мотошлему нет. В лучшие времена своей мотоциклетной карьеры я пользовался мотоциклетным шлемом круглогодично, наезжая за год по 35—37 тысяч километров. В шлеме зимой было вполне комфортно — нужно было только надевать под него лыжную шерстяную шапочку. Ну а мотоциклетная обувь, конечно же, сапоги или мотоботы. Все остальное — хуже. (Хотя для зимы самый лучший вариант — валенки. Но о зиме разговор у нас впереди). Следующее требование к одежде, как вы помните, — информативность мотоциклетного костюма. Иными словами, его способность бросаться в глаза, выделять обладателя из окружающей обстановки. Конечно, эту задачу в значительной мере должен решать сам мотоцикл за счет окраски, сигнальных огней, отражателей, хромированных деталей, наклеек и прочее, прочее. Но, во-первых, дешевые мотоциклы потому и дешевы, что при их изготовлении экономят на всем, в том числе и на отделке. Во-вторых, наши дороги пока еще так грязны, что через несколько часов езды под дождем любой мотоцикл становится одинаково серым и незаметным. Тем более на дороге, не имеющей не только освещения, но даже разметки. В связи с этим особые надежды надо возлагать на костюм мотоциклиста. Если он будет ярким, многокрасочным, если в этом костюме будут присутствовать светоотражающие вставки, безопасность мотоциклиста и тех, кто едет рядом с ним, станет на порядок выше.
Я вспоминаю, что в гости к редакции приехали как-то четырнадцать мотоциклистов из Великобритании. Все на старинных мотоциклах, не имевших, естественно, ни яркой раскраски, ни мощных фонарей. Но эту колонну видно было на дороге за несколько километров, потому что все водители поверх курток надели накидки, точно такие, какие носят сейчас наши автоинспекторы — ядовитого желто-зеленого цвета. У меня такая хранится до сих пор. Я долго в ней ездил, и ей-Богу, срабатывало! Сопротивление, оказываемое воздушной средой, съедает львиную долю мощности двигателя. Если бы не оно, мотоциклы были бы гораздо быстрее и экономичнее. Виной тут и форма мотоцикла, вокруг которого постоянно веют «вихри враждебные», и посадка водителя, открытого всем ветрам. Посмотрите, как воздействует на мотоциклиста воздушный поток при скорости 250 км/ч (рис. 77). Это фото из журнала «Bike» обо шло весь мир. Рис. 77. Скорость — 250 км/ч! Установка даже простейшего обтекателя тут же сглаживает воздушные потоки и улучшает аэродинамику. Естественно, одежда играет в этом деле не последнюю роль. Широкий свободный плащ, понятно, станет таким же тормозом, как параппбт для истребителя при посадке. И наоборот, плотно
прилегающий костюм может повысить скорость. (Вспомните хотя бы велосипедистов на треке в блестящих обтягивающих костюмах!) Осмелюсь высказать несколько рекомендаций, подсказанных опытом. Скажем, летом в городе неплохо иметь такую одежду, которую можно накинуть поверх обычной и так же быстро снять, оставшись чистым и сухим. Полнее всего этому требованию отвечает костюм из «болоньи» — я ездил в таком на работу в редакцию. При загородных поездках желателен костюм облегающий, защищающий от пыли и ветра, но не стесняющий движений. Скорее, тут подойдут разделенные куртка и брюки. Может быть, кожаные. Может быть, из особо прочных тканей. Если же вы задумали отправиться в дальнюю дорогу с многочисленными ночевками под открытым небом и в палатках, наверное, лучше остановить выбор на брезентовой штормовке, дополнив ее яркой накидкой. Словом, универсального костюма нет. Как, вообще говоря, нет его и в повседневной жизни. Ведь кроме целесообразности наша одежда должна еще нести и печать индивидуальности. А вот теперь — о «бандане» и «косухе». Бандана — это косынка (чаще всего черная), которой повязывают голову. Косуха — короткая мотоциклетная куртка с косой молнией, идущей от плеча. И то и другое — части байкерского «прикида», являющиеся своего рода отличительными символами принадлежности к этой касте. Выскажу личную точку зрения. Не обессудьте, если кому-то она не понравится. Я всегда рассматриваю мотоциклизм как большое цветущее дерево, крона которого состоит из множества ветвей — направлений. Одни покупают мотоцикл как часть мебели: ставят его в квартире и любовно стирают пыль, наводят глянец. Это их право. Другие используют мотоцикл только как удобное транспортное средство, на котором можно без хлопот добраться до работы. Таких много. Это большая растущая ветвь. Она тоже имеет право на жизнь. 1 Для третьих мотоцикл — незаменимый помощник в хозяйстве. И эта ветвь тоже живет своей жизнью.
Можно вспомнить мототуристов-первопроходцев, карабкающихся по козьим тропам. Или тех, кто, оседлав спортбайк, «простреливает» на нем по автобану, чтобы денек отдохнуть у моря и тут же вернуться к работе. Где-то среди кроны затерялась и байкерская ветвь. Не самая красивая, не самая густая. Но имеющая право на жизнь, как и все остальные. На мой взгляд, наше байкерство — это один из вариантов клубной жизни, к которой всегда стремились люди, чем-то увлеченные. Цо если собаководы и любители кактусов — существа очень мирные, то байкеры вольно или невольно несут на себе печать агрессии, что старательно подчеркивается всеми внешними атрибутами, Это пошло с тех давно минувших дней, когда и в Америке, и на Западе существовали мотоциклетные банды, наводившие ужас на население. С бандами давно покончено, они канули в прошлое. Но стремление к объединению с себе подобными осталось. Как осталась и символика. И если государство разрушило те мотоциклетные клубы, которые существовали в 70-е годы в каждом городе, каждой области, оно получило взамен то, что получило. Говорить об этом немного грустно. Потому что мотоцикл — довольно опасная штука. А мотоцикл, замешанный на пиве (тоже один из байкерских символов), — это орудие самоубийц... Вернемся, однако, к одежде. С точки'зрения целесообразности байкерский костюм вполне пригоден для поездок на мотоцикле. Кроме, конечно, банданы. Приведу пример из своей практики, чтобы было яснее, что я хочу сказать. Я ехал по трассе, приблизился к грузовику и только собрался идти на обгон, как из сдвоенного колеса, из щели между шинами, вылетел застрявший там камень. Каким-то чудом я успел нагнуть голову. Камень ударил в шлем с такой силой, что тот треснул. Ощущение было, будто ударили по голове кувалдой. Не было бы шлема — не было бы этих строчек... Так что «думайте сами, решайте сами»... Может быть, для дороги — шлем, для тусовки — бандана? №
5. КАК НАУЧИТЬСЯ ЕЗДИТЬ Ох, как же велико это искушение — побыстрее сесть в седло только освобожденного от упаковки мотоцикла — и поехать, скорее поехать! Но куда вы торопитесь? Мотоцикл уже в ваших руках, он никуда не денется. Может, лучше присесть, прикинуть свои возможности? Конечно, если вы уже ездили на мотоцикле, если у вас есть «права», этот разговор не для вас. Наверное. «Ученого учить — только портить». Хотя опять же, «повторенье — мать ученья»... ‘ Если даже вы прежде ездили только на велосипеде, в этом случае вам легче. Ведь вы уже умеете держать равновесие на двух колесах. А это не так мало. И вы смело можете пропустить несколько страниц. Самый же тяжелый случай тот, когда мотоцикл попадает в руки человека, прежде не научившегося ездить на велосипеде. Такого не бывает, скажете вы? Ха! Еще как бывает. Особенно в наши дни, особенно в больших городах, где дети предпочитают компьютер улице; где на велосипеде страшно ездить даже по двору, а сам велосипед негде хранить... Вот с этого случая мы и начнем. С самого трудного. Занятие первое. Будем при этом считать, что теоретически вы все знаете, умеете выключать сцепление, включать «нейтраль» в коробке передач, тормозить ручным тормозом. А если так — то вперед, за дело. Будет очень хорошо, если на первых уроках рядом с вами окажется кто-то для подстраховки. Поверьте, не помешает. Встаньте слева от мотоцикла, возьмитесь левой рукой за руль, а правой — за ручку на седле или около седла (такая ручка, как правило, есть на любом мотоцикле) и толкнйте мотоцикл вперед, чтобы он «соскочил» с центральной подставки и встал на колеса. Будьте внимательны: если мотоцикл тяжелый, он тут же начнет заваливаться набок. Если* влево, на вас, вы его удержите. Если вправо, никаких шансов удержать эту махину у вас нет. Поэтому, столкнув мотоцикл с подставки, постарайтесь тут же его чуть-чуть наклонить на себя, и вот уже мотоцикл стоит и вы держите его достаточно легко, потому что сила веса направлена вертикально вниз и ее горизон
тальная составляющая, которая должна давить на вас, почти равна нулю. Теперь верните мотоцикл в прежнее положение, поставьте его на центральную подставку. Это гораздо сложнее. И успех часто зависит не столько от ваших физических сил, сколько от конструкции и положения подставки. Скажем, мотоцикл ИЖ-«ПС» имел так называемую накатную подставку: ее нижняя часть была сделана по радиусу. И мотоцикл на нее действительно накатывался, достаточно было потянуть его легонько за ручку. А на других ИЖах подставки такие, что взгромоздить на них мотоцикл под силу только физически очень крепкому человеку. В любом случае, чтобы осуществить эту операцию, надо правой ногой нажать на поводок подставки и опустить ее до упора в землю, затем сильно потянуть мотоцикл назад одновременно за ручку под седлом и руль. Тут многое зависит от центровки мотоцикла. В одних случаях надо лишь немного приподнять заднюю часть, а руль только тянуть. В других, напротив, надо приподнимать переднее колесо, а тянуть больше за ручку под седлом. Сделав несколько попыток, вы вскоре поймете, какой способ больше «нравится» вашему мотоциклу, и скоро начнете выполнять эту операцию легко и непринужденно. Впрочем, насчет «скоро» я, может быть, немного погорячился. У большинства тяжелых мотоциклов, да и легких тоже, есть еще боковой упор. На него ставить мотоцикл легче. Но если вы освоили трудный способ, то легкий освоите и подавно. Научившись ставить мотоцикл на подставку и снимать с нее, переходим к следующему занятию. Занятие второе. Водим мотоцикл. Не ездим на нем, а пока только водим, как коня в поводу. Исходное положение: мотоцикл снят с центральной подставки, в коробке передач включена «нейтраль». Возьмите мотоцикл двумя руками за руль и, слегка наклонив на себя, толкните вперед. Мотоцикл покатится. Удерживая его, проведите по двору или площадке у гаража. Сделайте круг влево, затем вправо. Попытай тесь держать мотоцикл возможно прямее, сильно не заваливая его на себя. По
пробуйте останавливаться в намеченном месте, притормаживая ручным тормозом. Делайте эги упражнения до тех пор, пока не почувствуете, что мотоцикл уже не стремится упасть, что вы контролируете его поведение легко и свободно. Может быть, это произойдет через 30—40 минут. А может быть, вам понадобится не один день. Тут все очень индивидуально. Для третьего урока нужна площадка, имеющая самый небольшой уклон. Почему небольшой? Да Потому, что мотоцикл должен скатываться вниз, не сильно разгоняясь. Это во-первых. А во-вторых, его же придется потом опять катить вверх! Исходное положение: вы сидите в седле мотоцикла, ноги опушены и стоят на земле. Руки свободно лежат на руле, пальцы легко охватывают рукоятки. Отталкиваясь ногами, начните двигаться вниз, не сильно разгоняясь. Если мотоцикл хочет завалиться влево, поверните и руль влево и туг же выровняйте его; если падает вправо, поворачивайте руль вправо. Сильно на первых порах не разгоняйтесь, пользуйтесь ручным тормозом. Скатившись вниз, спешивайтесь и ведите мотоцикл вверх — это тоже тренировка. Как вы заметили, мы все время подходим к мотоциклу слева. И слезать с него тоже надо влево. Это связано с тем, что на мотоциклах, предназначенных для правостороннего движения, педаль кик-стартера находится слева. Если же на вашей модели это не так, придется отрабатывать «английскую» посадку справа. На мотоциклах с электрическим стартером это вообще не имеет значения. Но большинство людей подходят к мотоциклу все равно с левой стороны. Не исключено, что корни этой привычки носят генетический характер — ведь у лошади нет «кика», но садятся на нее все равно слева... Через какое-то время вы почувствуете, что можете ехать — тело научилось автоматически делать все, что нужно для сохранения равновесия. Но не спешите заводить двигатель. Остается еще один урок. Урок четвертый. Если вы уверенно держите равновесие, попробуйте скатиться с горки, стоя на левой подножке, а в конце спуска перенесите правую ногу через седло и сядьте. Очень полезно на J
учиться, разогнав мотоцикл, вскакивать на него на ходу. Этот навык потом не раз пригодится, когда придется заводить мотоцикл с ходу. А уж когда почувствуете, что и это у вас получается, можно наконец запустить двигатель. 4 — Ребята во дворе все время толкают мотоцикл до одури, но он не всегда заводится. Иногда, вдоволь попотев, они так и остаются ни с чем. Может, они что-то делают не так ? У других же мотоциклы заводятся с первого толчка кикстартера! Если отвечать на этот конкретный вопрос, то дело скорее всего в том, что мотоцикл неисправен. Но и определенная «технология» запуска порой тоже имеет значение. Правда, это не,касается новейших современных мотоциклов. Там вся технология запрограммирована на заводе. Вам остается только повернуть ключ в замке зажигания, и мотор оживет. Но мы уже говорили: сколько их, этих новейших, на просторах России? Правильно, мало. Пока их не станет много, мы будем учить новичков «подходам» и «способам» правильного запуска, без чего иногда просто не обойтись. Условимся считать, что карбюратор работает нормально, опережение зажигания установлено верно, в баке имеется топливо или его смесь с маслом, аккумулятор заряжен; что в коробке включена «нейтраль». Одна из заповедей мотоциклиста: всегда перед запуском двигателя проверяй, включена ли «нейтраль». Обычно об этом свидетельствует сигнальная контрольная лампочка зеленого цвета. Но ведь лампа может и перегореть! Ие ленитесь, проверяйте положение педали. Иначе однажды мотоцикл от вас «убежит» (я такое видел). Откройте топливный кран, включите либо пусковое устройство, либо топливный корректор. Если нет ни того, ни другого, просто нажмите на утолитель поплавка и держите его нажатым до тех пор, пока из дренажного отверстия поплавковой камеры не потечет топливо. Теперь нужно два-три раза плавно нажать на педаль кикстартера, чтобы обогащенная смесь заполнила цилиндр.
Включите зажигание, поверните ручку «газа» примерно на 1/3— 1/4 хода, затем резко нажмите на кикстартер. Двигатель должен тут же заработать. Если этого не произошло, повторите всё действия в той же последовательности еще раз. Обратите внимание: ручку «газа» не следует поворачивать «до конца». Потому что при полном открытии дросселя в двигатель попадает слишком много воздуха. Смесь обедняется, а это плохое условие для запуска. А при частичном открытии мы получаем обогащенную смесь, которая как раз и нужна при запуске. Впрочем, как и в любом другом деле, тут возможна другая крайность. Вы могли, старательно утапливая поплавок, не заметить, что топливо давно течет из карбюратора. Часть его, конечно, при некотором стечении обстоятельств могла попасть прямо в цилиндр или кривошипную камеру. А вы еще для верности качнули кикстартер не 2—3 раза, а все пять. Двигатель отказался работать. В таком случае говорят, что двигатель «залит». То есть топлива оказалось так много, что смесь не воспламенилась — она просто осела на стенках цилиндра, поверхности камеры сгорания и возможно, даже перемкнула электроды свечи зажигания. После чего искра уже не может возникнуть. Выход в такой ситуации один. Надо вывернуть свечу, полностью открыть дроссельную заслонку и при включенном зажигании плавно 10—15 раз провернуть кикстартером коленчатый вал для продувки воздухом цилиндра (кривошипной камеры). Свечу следует заменить либо, если такой возможности нет, поставить ту же, предварительно ее хорошенько почистив. Теперь мотор заработает. Дайте ему прогреться на холостых оборотах до нормальной рабочей температуры. Ее определяют либо по указателю на приборной панели (в случае двигателя с жидкостной системой охлаждения), либо просто на ощупь: ладонь, приложенная к цилиндру, сшс терпит, а тыльная сторона руки — уже нет. Это примерно 80 °C. Теперь можно... нет, еще не ехать. Пока только трогаться с места. Поверьте — это совсем не так просто, как кажется. И не совсем так, как написано во многих инструкциях: «выключите сцепление, включите передачу, плавно отпустите сцепление, одновременно прибавляя газ»,
Давайте учиться нс обезьяньим, а человеческим способом. То есть думая. А это значит, что нужно понимать, что происходит, нужно слушать двигатель и самое главное — слышать его. Для начала действительно выключите сцепление, затем включите передачу. Вы почти наверняка почувствуете легкий рывок мотоцикла вперед. Но он останется на месте. Так и должно быть. Шестерни вошли в зацепление. Но передача крутящего момента от двигателя еще не происходит: диски сцепления разъединены. Теперь медленно отпускайте рычаг сцепления и прислушивайтесь. В какой-то момент вы определенно почувствуете, что обороты стали падать и мотоцикл «тянет» вперед. Выключите сцепление, проделайте все еще и еще раз до тех пор, пока не научитесь безошибочно определять момент трогания. А когда сочтете, что он наступил, этот момент, проделайте следующее. Сядьте прямо, руки на руле, ноги на земле. Мотор работает. Включите первую передачу и снова опустите левую ногу на землю. Отпускайте сцепление до «момента трогания», и в этот момент задержите рычаг сцепления и прибавьте немного (немного!) газ. Мотоцикл медленно, с пробуксовывающим сцеплением начнет двигаться вперед. Теперь поставьте ноги на подножки и плавно отпустите до конца рычаг сцепления. Ура — вы поехали! Чтобы остановиться, достаточно выжать сцепление, сбросить «газ» и, возможно, слегка притормозить. А потом включить нейтраль в коробке передач. Перед остановкой ноги снимите с подножек и опустите на землю. Какие ошибки наиболее вероятны на этом этапе? Первая — вы излишне долго держите «подвыжатым» сцепление. Мотор уже ревет без нагрузки (вы ведь прибавили «газ»), а мотоцикл медленно-медленно продвигается вперед, поскольку сцепление буксует. На такой скорости очень трудно держать равновесие, и Вы вынуждены опускать то одну, то другую ногу на землю. Вторая — Вы слишком быстро отпустили сцепление, не добавив «газ». Мотоцикл в этом случае обычно дергается и глохнет. Третья — самая неприятная. Вам удается тронуться с места. На радостях вы так «откручиваете ручку «газа», что мотоцикл букваль
но «встает на дыбы» и либо уносит вас... до ближайшего препятствия, либо вы бросаете руль и остаетесь на месте, а мотоцикл уезжает без вас. И четвертая. Вы после остановки забываете выключить передачу. Думая, что вот теперь-то все получилось как надо, облегченно отпускаете рычаг сцепления. Мотоцикл резко прыгает вперед. Хорошо, если этим все ограничивается. А ведь можно и покалечить кого-то, не дай Бог! Как с этими ошибками справиться? Да очень просто. Ни в коем случая не прекращать упражнения после первого удачного трогания. Проделайте одно и то же десять, двадцать, сто раз. Добейтесь того, чтобы трогание стало полностью автоматическим, чтобы у вас уже и мысли не возникало по поводу того, что двигатель может заглохнуть или, напротив, будет долго и надсадно реветь, не предавая тягу колесам. Тут важно понять простую истину. Все, что мы вначале делаем, делается под контролем мозга. Но по мере тренировок наше тело обучается, его рецепторы-датчики запоминают и накапливают информацию о том, как мы держим равновесие, как включаем передачу, как «открываем ручку». И когда масса накопленных сведений достигает какой-то критической величины, тело начинает работать само, без участия мозга. Делает оно все куда более точно и правильно, чем если бы мы им управляли. Именно тогда возникает та удивительная легкость, тот бездумный автоматизм, которым как раз и отличается опытный водитель от начинающего... Когда-то мне довелось в составе группы журналистов пройти курс обучения в школе высшего водительского мастерства, которой руководил (дай сейчас руководит) замечательный спорт-смен и педагог Эрнест Сергеевич Цыганков. Помню, мы начали обрабатывать управляемый занос — у нас поначалу никак это не получалось. Потеряв веру в свои способности, я спросил у Цыганкова, почему машина меня не слушается. «Рано еще, — ответил Эрнест Сергеевич, — слишком рано. Чтобы освоить эту «науку», надо пробыть в управляемом заносе в общей сложности не меньше четырех часов. Тогда тело само все запомнит и сделает за вас».
Действительно, однажды, выехав на кольцо ипподрома, я вдруг почувствовал, что машина слушается меня совсем иначе. И я «сломал» ее, поставив поперек дорожки в повороте, и пошел «писать» круг за кругом. Руки и ноги сами делали все, что надо, помогая друг другу, успевая корректировать малейшие изменения положения автомобиля, которые мозг вроде бы еще даже не успевал отметить. Так что — «терпение, мой друг, терпение...» Не спешите переключаться на вторую передачу. Запустили двигатель, тронулись, проехали 10—15 метров, остановились, включили нейтраль, заглушили мотор. Снова запустили егр (кстати, прогретый мотор обычно запускается с первой попытки. Ручку «газа» при этом либо вовсе не открывают, либо открывают на величины хода) и повторили все сначала... Рано или поздно, но наступит день, когда этот урок будет заучен наизусть. И мы сделаем следующий шаг — перейдем на вторую передачу. Порядок действий такой. Вы разгоняетесь на первой передаче до скорости 10—15 км/ч, выключаете сцепление, одновременно сбрасываете «газ» и носком левой ноги энергично поддергиваете вверх до упора педаль переключения передач (если на вашем мотоцикле рычаг справа, вы то же самое делаете правой ногой, это понятно). Включается вторая передача. Теперь нужно плавно отпустить сцепление, прибавить газ. Вот и все. Мы рассказывали об этом гораздо дольше, чем это происходит в жизни. На самом деле для переключения передачи требуется не больше полусекунды. При известном навыке, конечно. А вот на приобретение этого навыка можно потратить и несколько дней. Естественно, для этого упражнения требуется несколько большая площадка, чем та, на которой вы отрабатывали запуск двигателя и трогание с места. — Чтобы сдать экзамен по вождению, надо не просто научиться ездить, но уметь выполнять целый набор разных фигур. Что это за упражнения ? Экзамены по вождению принимаются на специальной площад
ке размером примерно 20x30 метров, на которой размечены разные фигуры или расставлены ограничители, образующие эти фигуры (рис. 78). Рис. 78. Схема площадки для учебной езды: 1 - колейная доска; 2 - габаритный круг; 3 — габаритная змейка; 4 — габаритная восьмерка; 5 — габаритный коридор, 6 — линия финиша V Первое из них — «доска». Ее длина 10 м, ширина 25 см. В классическом варианте это действительно доска, поднятая над землей на 10 см, поэтому се иногда называют «колейным мостом». На практике это чаще всего просто широкая белая полоса, нанесенная краской на асфальте. Надо проехать по «доске», не выехав за ее пределы ни передним, ни задним колесами. Второе упражнение — габаритный круг, образованный двумя диаметрами: внутренним — 4 м и внешним — 6 м. Правильнее было бы назвать это габаритным кольцом, но уж как назвали, так назвали, не нам менять. На въезде в круг и выезде из него стоят ограничители, впрочем, они могут стоять и по всему кругу. Надо проехать упражнение, не сбив ни одной стойки или не заехав колесом за линию разметки. Третье упражнение — «габаритная змейка». Она располагается внутри коридора, ширина которого 5 м, и образована пятью флаж
ками, расставленными через 3 м. Оставляя первый флажок справа, нужно проехать змейку, не сбив ни одного ограничителя. Четвертое упражнение — «восьмерка». Она состоит из двух смежных колец тех же размеров, что и «габаритный круг». После «восьмерки» обычно следует «габаритный коридор» шириной 0,75 м и длиной 16 м. Все было бы просто. Но перед коридором обычно требуется разогнаться и включить 2-ю, а затем и 3-ю передачи, а потом снова перейти на первую. А внутри коридора надо ехать, держась за руль правой рукой, а левой, поднятой вверх и согнутой в локте, показывать правый поворот. Шестое упражнение последнее «финиш». Перед линией «стоп» вы попадаете еще в один коридор длиной 2,5 м. Перед остановкой нужно показать сигнал торможения (помните — он такой же, как «поворот направо»), остановиться в пределах коридора, включить «нейтраль» и, подняв обе руки вверх, показать, что упражнение закончено. Шесть упражнений. Вроде бы немного. Но чтобы их откатать на одном дыхании, нужна хорошая длительная тренировка. При этом вас должно согревать то соображение, что тренировки нужны в конечном счете не строгим или даже придирчивым сотрудникам ГИБДД, а лично вам. Чем лучше вы будете выполнять каждую фигуру в отдельности и все вместе, тем увереннее потом вы почувствуете себя на дороге. Для тренировки совсем не обязательна площадка с полным набором фигур. Каждый элемент можно отрабатывать отдельно, используя любое подходящее место. И только на последнем этапе подготовки к экзамену нужно «собрать» все упражнения в одном месте. Несколько слов о «подводных камнях», которые в этом деле есть, как почти в любом. Как показывает опыт, самыми трудными для исполнения оказываются «круг», «восьмерка» и «змейка». Тут очень важно правильно построить траекторию движения. Заходить в «круг» или «восьмерку» надо как можно точнее по касательной — при этом не возбраняется использовать всю ширину площадки, чтобы заехать так, как вы считаете нужным. Проходя «змейку», не уподобляйтесь горнолыжнику, который телом отклоняет ограничители на спуске — вам это не про
стят. Используйте всю ширину «коридора», делая вход более размашистым, чем выход. Если же будете пытаться проходить фигуру «экономно», как можно более прямо — ничего не получится, на последних ограничителях вы не впишетесь. Попробуйте на тренировке разные способы, и сами убедитесь. . * — Что считается ошибкой при сдаче практического экзамена? Ошибками считаются касание ногой площадки в любом месте между линиями «старт» и «финиш»,, сбитый или даже задетый ограничитель, съезд хотя бы одним колесом с «доски» или выезд за пределы фигуры, неправильно поданный сигнал поворота или торможения. Экзамен также считается не сданным, если вы не переключились на 3-ю передачу или если заглох двигатель на любом упражнении. Опытные мастера обучения вождению прибегают иногда к такой хитрости: регулируют сцепление таким образом, чтобы оно все время немного буксовало. Это делает мотоцикл не столь «резким» и сглаживает неловкое пользование ручкой «газа». Но у мастеров есть для этого основания: им надо в отведенный срок подготовить человека к сдаче экзаменов. У нас же с вами такого ограничения нет. Мы может тренироваться хоть по восемь часов в сутки. А потому и нет смысла в таких ухищрениях. «Тяжело в учении — легко в бою» — это сказано и о вас. — Как определить, когда именно надо переключать передачу? И еще: слышал выражение «тормози двигателем», но не понимаю, что оно значит... Обычно в инструкции к мотоциклу указывается, на какой скорости рекомендуется включать ту или иную передачу. И это правильно, потому что мощность, скорость, передаточное отношение тесно связаны между собой. Так, если у вас в руках какой-нибудь ИЖ, то на первой передаче даже при максимальной частоте вращения коленчатого вала вы вряд ли разовьете скорость больше 20—25 км/ч. Соответственно на 2-й — 40—50 км/ч, на 3-й — 75—80 км/ч и на 4-й — 115—120 км/ч. Но такие скорости очень вредны для-
двигателя, он развивает такие обороты, при которых нарушаются условия смазки и охлаждения, а это может привести к заклиниванию поршня в цилиндре. На практике для нормальной динамичной и безопасной езды переключать передачи следует гораздо раньше, не добираясь до самых верхов по оборотам, а лишь приближаясь к ним на 70—80%. При этом чем больше кубатура и мощность двигателя, тем эта цифра ниже. Другая крайность — слишком поспешное переключение на более высокую передачу. Не успел тронуться — включил вторую; не успел разогнаться — тут же перешел на третью, а.там и на четвертую. Скорость всего 40 км/ч, мотоцикл еле тянет, работая чуть ли не на холостых оборотах, в трансмиссии прослушиваются рывки и стуки... Нет, это тоже не езда. Понимание того, когда именно пора переключать передачу (причем как вверх, так и вниз) приходит, конечно, с опытом. Постепенно вы научитесь определять, когда двигатель «просит» переключить передачу: либо тяга становится слишком слабой — тогда включить более низкую передачу; либо скорость почти не увеличивается, а мотор «ревет», не испытывая нагрузки, — тогда пора облегчить его жизнь, включив передачу повыше. Мотоцикл не любит невнятной езды. Алгоритм действий должен быть энергичным и определенным. Разогнались, включили следующую передачу, снова энергично разогнались, снова переключились — и так до выхода на тот скоростной режим, который обеспечивает в данных условиях безопасность движения и своевременное достижение пункта назначения. Если вы, двигаясь в установившемся режиме, отпустите ручку «газа», дроссельная заслонка полностью закроется, двигатель перейдет в режим холостого хода. Но скорость мотоцикла еще очень велика, и колесо через трансмиссию будет пытаться вращать коленчатый вал с той частотой, которая соответствует передаточному отношению данной включенной передачи. Теперь двигатель не разгоняет мотоцикл, а тормозит его. Причем тем эффективнее, чем ниже передача. Этот режим и называется — торможение двигателем, И используется он гораздо чаще, чем вы думаете: ведь любое уменьшение скорости во время движения, связанное с закрытием ручки
«газа» — это как раз и есть торможение двигателем. Только в этом случае оно носит служебный характер. Если же нужно тормозить экстренно, следует включить, как вы уже догадались, пониженную передачу. И тем более пониженную, чем острее необходимость торможения. Особенно полезно торможение двигателем в условиях, когда возможна потеря управляемости: на грязной дороге, на льду, на снегу. В этом случае заднее колесо нс блокируется, мотоцикл сохраняет тягу, его не заносит. (Если, конечно, не перейти грань разумного. Но попробуйте на приличной скорости сразу «воткнуть» первую передачу — еще как занесет!) Самое правильное торможение — одновременно двигателем и тормозами. Это залог безаварийной езды. Мы еще вернемся к теме подготовки к экзаменам — ведь осталась пока без ответа не менее сложная теоретическая часть, Правила дорожного движения. Но это чуть позже. А пока продолжим разговор о вождении — ведь оно не заканчивается на площадке «фигурки», а только на ней начинается. Мои друзья-мотоциклисты когда-то называли себя мотокентаврами. И это было справедливо, потому что человек, преданный мотоциклу, со временем срастается с ним, и два организма, живой и механический, превращаются в один. Но чтобы такое произошло, необходимо время и усилия. Нужно так освоить мотоцикл, чтобы он стал продолжением Ваших ног и рук, чтобы он начинал делать то, что нужно, раньше, чем Вы об этом подумали. Я помню, ко мне ощущение полной слитности со снегоходом пришло в проливе между Сахалином и материком. Это было в 1985 году, когда мы всемером прошли на снегоходах «Лайка-Вихрь» от Хабаровска до Сахалина и уже повернули назад. Покрывавшие пролив льды и торосы заставляли непрерывно маневрировать, а тяжелый 300-килограммовый прицеп осложнял эту задачу. В какой-то момент я совершенно неожиданно для себя осознал, что почти не управляю снегоходом. Казалось, он сам ищет самое точное направление, сам определяет, с какой стороны объехать торос. Это был миг полного слияния, когда малейшее, почти неосознанное движение тела, незаметное перераспределение веса, почти непод
контрольное движение пальцев на руле заставляли машину менять курс или скорость. Но для того чтобы этот миг наступил, понадобились почти полторы тысячи километров по льдам Амура, где каждый километр стоил десяти, а может, и двадцати асфальтовых. Впрочем, это, как говорится, совсем другая история... Как же в обычных условиях повысить свое мастерство? Есть несколько несложных упражнений, освоив которые, вы станете чувствовать себя гораздо увереннее. Первое из них —• «волчок» (рис. 79), разворот вокруг ноги д ля движения в обратном направлении. Это упражнение делается только из положения полной остановки. Последовательность действий такая. Рис. 79. Упражнение «волчок» Снимите с подножки ногу, вокруг которой вы собираетесь по вернуть мотоцикл, и поставьте ее на землю вперед и вбок, как можно дальше. Перенесите вес тела на эту ногу, встав над сиденьем, затем сильно наклоните Мотоцикл, удерживая его за руль. Не отпуская до конца сцепление, заставляя его пробуксовывать и одновременно добавляя «газ», «сорвите» заднее колесо в пробуксовку. Мотоцикл при этом будет стремиться еще больше завалиться внутрь поворота, а заднее колесо будет уходить от центра поворота, как бы стараясь обогнать переднее. Теперь начинается самая сложная часть упражнения. Удерживая такие обороты двигателя, при которых сохраняется пробуксовка заднего колеса, нужно одновременно поворотом руля контролировать траекторию — и в то же время обеспечить рулем нужный наклон мотоцикла.
Уже после нескольких попыток вы поймете, в чем тут соль. Но только, ради Бога, эти первые попытки проводите не во дворе, где много детей и чужих машин. Лучше это делать в поле. Там, кстати, и сцепление колеса с травой меньше, оно легче будет срываться в занос. Да и вам падать мягче, чем на асфальте. Второе упражнение — «прыжок с трамплина». Его тем более следует осваивать на природе — в поле, на опушке леса. Выберите для начала на травянистой площадке бугорок (кочку) или сделайте этот бугорок сами. И направьте на него мотоцикл. В момент, когда’ переднее колесо наедет на этот «трамплин», сместитесь назад и дерните на себя руль, одновременно добавляя «газ». Получится прыжок. С увеличением скорости и высоты трамплина, по мере освоения техники прыжки будут получаться все более длинными. Когда появится уверенность, начните «выдергивать» колесо на ровном участке: тут особенно важно резко добавлять «газ», помогая при этом телом, смешаясь к заднему колесу. Любимое занятие байкеров — показывать друг другу, кто как умеет «козлить», то есть ездить на заднем колесе (рис. 80). Вообще говоря, это упражнение как бы продолжает предыдущее и развивает его. Практического смысла в нем нет ни на грош, по дороге так не ездят. Но как способ отработки умения держать равновесие, чувствовать положение мотоцикла в пространстве, упражнение вполне приемлемо.
Последовательность действий тут такая. Удерживая сцепление буквально двумя пальцами (остальные нужны, чтобы крепко держать руль), нужно энергично открыть «газ» и резко отпустить, даже бросить сцепление. Мотоцикл мгновенно «встанет на дыбы». Нужно сразу же прикрыть «газ», но ровно настолько, чтобы мотоцикл поехал вперед, но переднее колесо не опустилось на землю. Если почувствуете, что мотоцикл начинает падать — сразу тормозите задним тормозом: машина тут же встает на два колеса. Трудно сказать, сколько раз за время тренировок мотоцикл уедет вперед без вас или опрокинется вместе с вами — тут все очень индивидуально. Но не сомневайтесь, что все это будет. А потому учиться «козлить» лучше на каком-нибудь старом мотоцикле, где кроме рамы, двигателя, руля и сиденья ничего нет. Тогда и ломаться нечему. А чтобы у вас перед глазами был ориентир, приведу цифру: 331 километр (!) проехал без остановки на заднем колесе японский мотоциклист Я. Кудо. За что и попал в «Книгу рекордов Гиннеса». Не слабо, правда? Но никакого чуда тут нет. Просто человек научился великолепно чувствовать равновесие системы «водитель+мотоцикл». Кстати, чувство равновесия прекрасно развивает... медленная езда. Да-да, именно медленная! Потому что при быстрой езде мотоцикл стабилизируется без вашего участия. Вы можете вообще нс держаться за руль — гироскопический эффект вращающихся тяжелых колес очень надежен и стабилен. Попробуйте в качестве опыта пустить с горы хотя бы пустую покрышку — она будет катиться до самой остановки. А вот остановившееся колесо тут же падает. На популярных когда-то туристских мотоциклетных слетах медленная езда была в большом почете. Она непременно входила составным элементом в мотомногоборье. Идеал, к которому стремится медленно движущийся мотоциклист, — стояние на месте. Достигается это путем изнурительных долгих тренировок. И лучше делать это не на мотоцикле, который очень тяжел, а на велосипеде, справиться с которым гораздо легче. А у^с потом переносить навыки на мотоцикл. Секретов тут не много, но они есть. Например, при вывернутом вбок почти до упора переднем коле
се балансировать на месте гораздо легче, чем при положении колеса «прямо». Балансировать на месте можно, только стоя на подножках, а не сидя в седле. Лишь в этом случае тело в состоянии быстро компенсировать нарушение равновесия. При обучении нужно максимально сместить центр тяжести на переднее колесо — ведь именно оно помогает корректировать положение всей системы. Ну, а дальше — «терпение и труд...» Среди тех, кто только осваивает мотоциклетную премудрость, наверняка найдутся и такие, кто не собирается ездить на двух колесах — только с коляской. Вот уж, казалось бы, их-то учить ничему не надо. Сел — и поехал! Как бы не так. Мотоциклом с коляской (правильнее сказать — с боковым прицепом) тоже нужно уметь управлять. Потому что в не7 которых случаях это транспортное средство может оказаться очень своенравным. Например при правом повороте. Кроме того, мотоцикл с боковым прицепом — это уже две колеи. А у трехколесника их даже три! В этих случаях дорогу выбирать гораздо сложнее. Наконец, поскольку у мотоцикла с боковым прицепом чаше всего ведущим остается только одно колесо, мотоцикл при разгоне стремится уйти вправо, а при торможении — влево. И то, и другое нужно уметь вовремя компенсировать. Действие инерции коляски тем сильнее, чем больше она нагружена. Поэтому водителю гораздо легче управлять таким мотоцик лом, если пассажир сидит не в коляске, а сзади. Если вы прежде ездили на мотоцикле-одиночке, то, пересев на мотоцикл с коляской, должны твердо помнить, что в повороте теперь мотоцикл не наклоняется. И повороты надо проходить совсем по-другому. Особенно опасна первая поездка. Так и кажется, что при пово роте руля вправо мотоцикл тут же опрокинется. На самом деле все не так страшно. Мотоцикл имеет солидный запас устойчивости и опрокинуть его непросто, особенно если в коляске груз. Более того, используя особенности поведения этого вида транспорта, вы позже научитесь обращать их в свою пользу.
А для начала приучите себя проходить повороты на небольшой скорости, действовать рулем и тормозами плавно. Обычно мотоциклисты интуитивно боятся правого поворота. Но он не так опасен, как левый. Потому что при повороте направо, в случае, когда колесо коляски стало отрываться от земли, всегда можно, сместившись в сторону коляски, загрузить ее и «поставить на место». Особенно если вам помогает сидящий сзади пассажир. В конце концов можно, если позволяет обстановка, дернуть руль влево и увеличить радиус поворота — коляска и в этом случае тут же опустится. А вот при резком левом повороте на большой скорости мотоцикл стремится опрокинуться через коляску. И если заднее колесо оторвалось от земли, исправить положение невозможно. А последствия такого переворота могут быть самые печальные. Как же быть? В левом повороте попробуйте энергично и коротко «тормознуть» задним тормозом. Вы увидите, как коляска при этом маневре, стремясь «обогнать» мотоцикл, сама охотно впишет вас в поворот. Конечно, это срабатывает, если не задействован тормоз на колесе коляски. При прохождении правого поворота, напротив, надо прибавлять «газ» — этот прием так же безотказен. Опять-таки при условии, что при подходе к повороту вы снизили скорость до минимума. Для повышения водительского мастерства весьма полезно освоить прием, который называется «езда с поднятой коляской» (рис. 81). Для этого нужно, двигаясь по прямой на небольшой скорости, резко повернуть руль вправо. А когда коляска поднимется в воздух,
продолжать движение по прямой, удерживая равновесие небольшими поворотами руля и движениями корпуса. Вначале у вас будут получаться только кратковременные отрывы колеса коляски от дороги. Потом вы сможете проезжать уже какое-то небольшое расстояние — но вас при этом все время будет уводить вправо по дуге. Однако по мере тренировок результаты станут непрерывно улучшаться. И это принесе! огромное моральное удовлетворение и еще большую практическую пользу. Потому что иногда только таким способом можно спасти колесо коляски от наезда на крупный булыжник или острый предмет. А как долго можно продержать коляску в воздухе? Ответ на этот вопрос в 1991 году дал слесарь-инструментальщик Ирбитского мотоциклетного завода Константин Матвеев. На серийном «Урале» он проехал с поднятой коляской 338 кругов по стадиону, преодолев таким образом 135 км 350 м за 3 ч 23 мин. У меня нет более свежих данных — может быть, кто-то из ирбитчан уже превысил этот рекорд, там немало мотоциклистов, способных это сделать. Но и приведенная цифра — хороший ориентир, не правда ли? Освоив все приемы, о которых мы рассказали, вы, безусловно, станете чувствовать себя за рулем гораздо увереннее. Но грош цена мотоциклисту, который перестает учиться. Дорога преподносит сюрпризы каждый день и каждый час. А потому надо уметь делать выводы из каждой поездки, из каждой ситуации — это и есть учеба. И если она будет продолжаться столько, сколько вы пользуетесь мотоциклом — все у вас будет в порядке. Чего автор и желает вам от всей души. 6. МНЕ НУЖНЫ «ПРАВА» Мы живем в довольно странное время. Я помню, что свою первую «дырку» (прокол в талоне предупреждений, была такая мера наказания, кстати, очень действенная!) я получил зато, что при ле вом повороте наехал колесом на сплошную разделительную линию. Вроде бы, абсурд. Но ведь было нарушение! Его зафиксировали, и виновного наказали. Сегодня я вижу, как мимо инспектора по Кутузовскому про-
спекгу столицы со скоростью примерно 120—130 км/ч проносятся мотоциклисты на «Ямахах» и «Хондах», а он отворачивается, чтобы не связываться. Ну, Бог с ними, эти хоть в шлемах и в полном мотоциклетном облачении, с номерами (точнее — государственными регистрационными знаками) и, видимо, с «правами». Но так же московские автоинспекторы «не замечают» московских мальчишек, выскочивших из подворотни на каком-то подобии мотоцикла, собранном из утиля, коптящем и дребезжащем. Я вовсе не за то, чтобы этих мальчишек наказали, отобрав у них мотоцикл и оштрафовав родителей. Я всей душой за то, чтобы на дороге воцарился Закон, причем одинаковый для всех. Потому что безопасность для всех наступает только тогда, когда правит Закон. Помнится, в каком-то фантастическом произведении автор описывал обстановку далекого будущего: небо над городом было заполнено сотнями летательных аппаратов. «Как часто у вас случаются аварии?» — спросил любопытный гость у своих провожатых. «Что вы, какие аварии? — удивились хозяева. — Ведь все соблюдают Правила!» (Я, конечно, не цитирую, а привожу по памяти смысл разговора). Видите, как все просто. Залог безаварийности — соблюдение Правил. В нашем случае — «Правил дорожного движения». Что это за «Правила» — об этом пойдет разговор в следующей главе. Правила дорожного движения В подтверждение сказанному приведем такую справку. В 1904 году во Франции, которая была лидером в освоении нового вида транспорта, на 10 тыс. жителей уже приходилось 14 автомобилей и мотоциклов. В том же году в Париже произошло 324 дорожных происшествия с участием механических транспортных средств, а еще 2704 — с конными повозками. Тогда и было решено впервые устроить экзамен, чтобы проверить, как владельцы транспорта «могут заводить и останавливать двигатель, управлять агрегатом, исправить небольшую поломку, а главное — знать, как избежать взрыва». Участие в экзамене было совершенно добровольным. Но сдавшие его получали документ,
который подтверждал, что «предъявитель... в присутствии экзаменатора доказал свои хладнокровие, присутствие духа, остроту зрения, способность, в зависимости от обстоятельств, изменять скорость и направление движения.., а также стремление участвовать в дорожном движении в общественных местах». Вероятно, это были первые водительские удостоверения. Первые в Российской Империи правила для велосипедистов появились в 1892 году в Одессе, а двумя годами позже —- в Риге. В них предписывалось, чтобы «каждый велосипедный ездок» имел металлический номер, а при встрече с экипажами, пешеходами или между собой придерживался правой стороны, проезжая медленно и «предупреждая заблаговременно сигнальным звонком». Официальными первыми отечественными «Правилами» принято считать Постановление Министерства путей сообщения «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», вышедшие 11 сентября 1896 года. Однако это постановление не с гало единым для всех. В разные годы в Санкт-Петербурге и * Харькове, Москве и других городах принимались собственные документы на этот счет. Такая же неразбериха наблюдалась и после 1917 года. В Москве, обеспокоенной ростом количества средств транспорта и, соответственно, страдающей от дорожных происшествий, принимались какие-то законы, но они были не обязательны для других городов, где жили и ездили по собственным правилам, хотя и с некоторой оглядкой на центр. В 1930 году вступили в юридическую силу дорожные знаки, был оговорен порядок сдачи экзаменов и получения водительских удостоверений. «Правила уличного движения по г. Москве» 1933 года уже предусматривали наличие светофоров, объясняли значение их сигналов. Единые же для всего Советского Союза «Правила» вступили в силу только 1 января 1961 года. Этими «Правилами» уже запрещалось «управлять транспортным средством в состоянии хотя бы легкого опьянения или под воздействием наркотических веществ (с ума можно сойти — оказывается, про наркотики знали в СССР еще 40 лет назад!), употреблять алкогольные напитки или наркотические средства с момента
выезда и до возвращения на место стоянки, а также управлять транспортным средством в болезненном состоянии или при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность дорожного движения». В дальнейшем «Правила дорожного движения» уже революционно не менялись. Каждая новая редакция являлась плодом эволюционного переосмысливания процессов и вносила лишь незначительные изменения. Для нас интересно отметить, что с 1 апреля (вот уж нашли момент!) 1975 года установлено обязательное применение водителями и пассажирами ремней безопасности на автомобилях, использование шлемов мотоциклистами, оснащение автомобилей и мотоциклов с коляской (!) аптечками и огнетушителями. Нужно отметить, что после Второй мировой войны в Европе велась очень активная работа по созданию унифицированных, единых для все стран законов и правил, регламентирующих дорожное движение. Созванная в 1949 году Женевская конференция закончилась подписанием «Положения о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках». Женевское соглашение было подписано 21 государством. Советский Союз присоединился к нему только через 10 лет. Но после 1959 года все наши правила в той или иной мере стали соотноситься с международными. А в 1965 году появилась их новая версия, на этот раз под названием «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». Естественно, после принятия в 1968 году Конвенций о дорожном движении, дорожных знаках, сигналах и дополняющих их Европейских соглашений 1971 года наши «Правила» пришлось снова изменять и уточнять. Такие изменения и уточнения происходили в 1975, 1976, 1979, 1980, 1984 и 1987 годах. Иногда они были не очень существенными, иногда по сути вводились новые редакции правил. Справедливости ради надо отметить, что часто нововведения были вынужденными, связанными с появлением новых ГОСТов. Редакция «Правил» образца 1987 года памятна тем, что в ней давалось принципиально новое толкование понятия «обгон» — теперь под обгоном понималось не просто опережение одного или
нескольких транспортных средств, но опережение, связанное с выездом на полосу или сторону проезжей части встречного движения. Сегодня мы руководствуемся «Правилами дорожного движения» Российской Федерации, утвержденными постановлением Совета Министров РФ от 23.10.93 г. и изменениями к ним, утвержденными позже, а также некоторыми другими документами, имеющими непосредственное отношение к дорожному движению и дополняющими «Правила». Например, такими, как Приложение 1 «Дорожные знаки», Приложение 2 «Дорожная разметка и ее характеристики», «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»; «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств»; «Положение о проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним...» и некоторыми другими, менее значимыми. Количество названий может вселить робость в сердце начинающего мотоциклиста — вон их сколько, законов, разве все выучишь! На самом деле весь свод перечисленных документов помещается в тонкой книжечке объемом 60 страниц форматом А5, то есть в половину стандартного листа писчей бумаги. А поскольку учить все это надо не за одну ночь перед экзаменом, то шансы у вас есть. Конечно, мы не сможем вместе с вами пройти весь маршрут — для этого пришлось бы писать совсем другую книгу. Но на некоторых вопросах все же остановимся. Первый раздел «Правил» называется «Общие положения». В нем содержатся определения всех основных понятий и терминов, какие потом будут встречаться. Поэтому игнорировать его никак нельзя. Из этого раздела Вы узнаете много любопытного. Например, что «водитель — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо...» Или вот это: «Механическое транспортное средство — транспортное средство, кроме мопеда (!), приводимое в движение двигателем...» За что такая честь самому мелкому, но все же механическо
му и безусловно транспортному средству? Тут логика явно изменила отцам-составителям. И не только логика, но и здравый смысл подкачал. То есть нехитрую их задумку понять можно. Им во что бы то ни стало надо выделить из общей массы те «малышки», которыми управлять может любой желающий: ни шлем, ни «права» тут не требуются. При этом весь огромный класс 50-кубовых скутеров оказался bi иснутым в термин «мопед». Вот уж более чем вольное обращение с классификацией — и это в таком серьезном документе. Вы узнаете также, что «мотоцикл — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические транспортные средства, имеющие в снаряженном состоянии массу не более 400 кг». Я уже высказывался по этому поводу в самом начале книги, но так и хочется спросить еще и еще раз: а почему не 450, не 500 кг? Кто поставил эту верхнюю планку и из каких соображений? И куда подевались снегоходы, а также 6-колесные мотоциклы? В ныне действующих «Правилах» снова изменена трактовка понятия «обгон»> Теперь «обгон — опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы». Практически это значит, что в зоне действия знака «Обгон запрещен» всякое перестроение может быть расценено как обгон. Будьте к этому готовы. Обратите особое внимание на такие термины, как «остановка», «стоянка», «главная дорога», «населенный пункт», «перекресток», «пешеходный переход». Дело в том, что знак 3.28 «Стоянка запрещена» вовсе не запрещает остановку, даже па довольно длительный срок. Потому что «остановка — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства». А «населенный пункт» — это не любое место, где живут люди, а только та «застроенная территория, въезды и выезды с которой обозначены знаками 5.22-5.25». Другими словами, если перед одиноким брошенным коровником, стоящим у дороги, стоит белый
знак 5.22, нужно соблюдать все правила, действующие в населенных пунктах, в том числе ограничение скорости. Если же в начале небольшой, но вполне жилой деревни стоит синий указатель 5.24 с ее названием — никакие ограничения тут не действуют, будто бы и нет деревни. Что касается «перекрестка», то таковым является далеко не каждое пересечение направлений движений. Например, выезд из жилого района на дорогу или улицу вовсе таковым не является, если это «выезд с прилегающих территорий». Второй раздел «Правил» — «Общие обязанности водителей». Хорошенько запомните, кому и в каких случаях водитель обязан предоставлять транспортное средство. Обратите внимание на примечания — в них уточняется, что личные мотоциклы и автомобили у Вас не могут взять во временное пользование ни сотрудники федеральных органов государственной безопасности, но и работники налоговой полиции. Самого серьезного изучения требует пункт 2.5 о действиях водителя при дорожно-транспортных происшествиях. И совсем злободневное — о запрещении пользования телефоном во время движения (п. 2.7). Конечно, писавшие его думали прежде всего о водителях автомобилей — но у мотоциклистов в движении возникает еще больше проблем. Поэтому возьмите за правило либо отключать телефон на время поездки, либо при первом же звонке останавливаться и только после этого начинать разговор. В третьем разделе «Применение специальных сигналов» внимательно разберитесь, в каких случаях надо просто проявить осторожность, когда следует уступить дорогу и когда немедленно принять вправо и остановиться. В разделе 5 «Обязанности пассажира» нас с Вами касается только одна строчка: «пассажиры обязаны... при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме». А вот шестой раздел «Сигналы светофора и регулировщика» — один из самых важных. И, пожалуй, самый каверзный. Особенно в части сигналов регулировщика. Дело в том, что почти повсеместно движение сейчас регулируется светофорами, сигналы которых по большей части не вызывают
кривотолков. Когда же вдруг на привычном перекрестке светофор выходит из строя и в дело вступает инспектор ГИБДД, выясняется, что многие водители просто забыли, что обозначают те или другие его сигналы. Хотя, казалось бы, чего тут забывать или путать. Сигналов-то всего шесть: два запрещающих, один предупреждающий и три разрешающих. Давайте напомним их, поскольку это действительно очень важно. Запрещающие сигналы. Регулировщик стоит к нам лицом или спиной, руки вытянуты в стороны или опущены. Ехать нельзя. Регулировщик стоит к нам правым боком, правая рука вытянута вперед. Ехать нельзя. Предупреждающий сигнал — правая рука поднята вверх. Все стоят в ожидании следующего сигнала. Разрешающие сигналы. Регулировщик стоит к нам левым боком, правая рука вытянута вперед. Можно ехать во всех направлениях. Регулировщик повернут к нам лицом, правая рука вытянута вперед. Можно повернуть направо. Регулировщик стоит к нам боком, руки вытянуты в стороны или опушены. Можно ехать прямо и направо. Вот и вся премудрость. Правда, хороший регулировщик нередко разнообразит эти сигналы, дополняя их другими жестами, понятными участникам движения. Допустим, стоя к нам лицом с раскинутыми в стороны руками и видя, что никаких помех для желающих повернуть направо нет, он может жезлом или рукой показать, что в этом направлении маневр разрешен. Или, например, «расшивая» затор, он может энергичными жестами призывать водителей ускорить движение, не задерживаться. Можно иногда видеть такую картину: выбросив руку в понятном запрещающем жесте, инспектор останавливает поток — а другой рукой показывает конкретному водителю, что просит его принять вправо и остановиться. Вроде бы — сигналы нс по правилам. Но они абсолютно точны и понятны, а потому не могут вызывать воз-
ражений. От нас с Вами требуется только внимательность и подчи- нение (рис. 82). Рис. 82. Контакт Сигналы светофора еще более понятны. Некоторое недоумение вызывает только запрещение поворота направо при красном сигнале светофора — во многих странах это разрешено. И часто такая простая мера заметно разгружает перекресток, потому что повернувшие направо освобождают место для тех, кто едет прямо. Много неясного вызывает дополнительная стрелка (точнее, «стрелка в дополнительной секции»). Самая большая нерешенная трудность — как на плохо освещенной улице определить в темное время суток, что у светофора есть эта секция, и что она именно с вашей стороны — ведь в лучшем случае Вы можете увидеть только ее силуэт. И если Вы даже его разглядите, это может оказаться не секция для поворота направо, включения которой вы ждете, а стрелка для поворота налево со встречного направления! Совет тут может быть только один: будьте бдительны и не торопитесь. Зеленая стрелка, разрешающая поворот налево, одновременно позволяет сделать и разворот — если этому не препятствуют соответствующие знаки. Но вот зеленая стрелка, разрешающая поворот направо, часто ставит водителей в тупик. 7 Ь Ф Демченко 193 ч
Дело в том, что в «Правилах» об этом написано достаточно «криво»: «выключенный сигнал дополнительной секции означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией». Такого объяснения совершенно недостаточно. Потому что оно однозначно лишь при наличии одной улицы со стороны секции. Если же, например, это секция с зеленой стрелкой направо, а за светофором направо можно повернуть в боковой проезд и пятью метрами дальше — в улицу, то водитель не понимает, можно ли на включенную стрелку повернуть в улицу или только в боковой проезд. Нас всегда учили, что сигнал светофора действует только на ближайшее пересечение. В приведенном примере — на боковой проезд. Это логично. Но путаницу вносят службы, устанавливающие светофоры и организующие их работу. В Москве сколько угодно перекрестков, где дополнительная секция разрешает как раз поворот не в первый проезд, а во второй. (Примеры «навскидку»: на пересечении Б. Филевской и Минской улиц, на пересечении ул. С. Радонежского с Б. Андроньевской, все в сторону центра). Попадая в такие ситуации, проявите благоразумие. Лучше дождитесь включения основной зеленой секции светофора и лишь тогда поворачивайте во второй проезд. Что делать, если нас запутали, выпутываться надо самим. Сегодняшние мотоциклы почти все без исключения оборудованы световой сигнализацией. Тем не менее на экзаменах по вождению вас почти наверняка заставят (попросят) рукой показывать сигнал поворотов, торможения и остановки. Наверное, чтобы лишний раз убедиться в вашей способности управлять мотоциклом одной рукой. В «Правилах» сигналам этим посвящен целый раздел, который называется «Начало движения, маневрирование». Тут все понятно. Никаких ребусов в разделе нет. Но, коль мы этой темы коснулись, у меня появилась возможность дать несколько чисто практических советов. Надо с самого начала приучить себя ездить акцентированно, внятно, определенно. Самые непредсказуемые водители — мямли. Никогда не знаешь, чего от такого ждать.
Если же сигналы подаются четко и заблаговременно, всем вокруг от этого легче. Помню, когда я только собирался стать мотоциклистом и подобно Вам осваивал этот предмет теоретически, то даже в метро, в переходах воображал себя мотоциклистом и, лавируя в толпе, мысленно подавал сигналы перестроения, «открывал» ручку «газа» и «тормозил». Со временем этот алгоритм крепко въелся в сознание и стал нормой поведения на дороге. И еще один совет. Перед тем как остановиться, несколько раз легонько троньте педаль или рычаг тормоза. Мигнувший сигнал заставит едущих сзади быть внимательными. В разделе «Скорость движения» в п.10.3 вы встретите фразу, которая явно дискриминирует нас, мотоциклистов: «...междугородным и маломестным автобусам и мотоциклам на всех дорогах — не более 90 км/ч». Это значит, что даже на автомагистралях вы не вправе ехать быстрее. Что ж, закон есть закон. Одни делают вид, что его соблюдают, другие — что его стерегут. Между тем совершенно очевидно, что закон начинает работать только тогда, когда каждому гражданину становится выгодно быть законопослушным. И выгода эта может быть любой — и моральной, и материальной. Верхнее ограничение скорости установлено почти полвека назад. С тех пор дороги и транспортные средства изменились неузнаваемо. Но этих изменений не хотят замечать те, кто пишет законы. Впрочем, это уже из области эмоций. Возможно, когда-нибудь в России появится общество защиты интересов мотоциклистов и возьмет на себя все споры с законодателями. А пока будем все вместе делать вид, что при огромных российских расстояниях мы так и ездим со скоростью 60—90 км/ч. В разделе «Обгон, встречный разъезд» хорошенько запомните, в каких местах обгон категорически запрещен. Как и то, в каких мёстах запрещены остановка и стоянка (раздел 12 «Остановка и стоянка»). Проезд перекрестков — тема трудная и жизненно важная (разд. 13). В «Правилах» по этому поводу все сказано вроде бы определенно. Хочу обратить внимание только на два пункта. Первый — п. 13.2.
«Запрещается выезжать на перекресток... если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие». Из- за несоблюдения этого простого и разумного правила как раз и организуется в Москве большинство «пробок». Они мгновенно создаются и с большим трудом рассасываются. И вторая часть п.13.7: «...если на перекрестке перед светофорами... имеются стоп-ли-нии... водитель обязан руководствоваться сигналами каждого све тофора». Такая ситуация часто встречается на площадях с круговым дви жением: на выходе с площади стоит светофор, и его сигналы нель зя игнорировать. Потому что, хоть он для вас и «выходной», но в нем имеется фаза, позволяющая пешеходам перейти улицу. Для вас это будет красный свет, и ему надо подчиняться. По части пользования внешними световыми приборами и звуковыми сигналами (п.19) все предельно ясно. Даже в светлое время суток на мотоцикле должен быть включен ближний свет. А звуко вым сигналом можно пользоваться только для предупреждения ДТП или за городом — для предупреждения об обгоне. Добавлю от себя, что на горных дорогах существует неписаное правило по давать звуковой сигнал перед закрытым поворотом. Так же однозначно все и по части буксировки (п.20): для мотоциклов-одиночек она вообще запрещена. Описанию дорожных знаков посвящено целое приложение к «Правилам». Объяснения тут неуместны — знаки и зоны их действия надо просто выучить, потому что процентов на 90 все дорожное регулирование осуществляется знаками (и разметкой), особенно на загородных дорогах. При этом нельзя сказать, что запрещающие знаки важнее пре дупреждающих, а на информационно-указательные не стоит вооб ще обращать внимание. Нет — все знаки важны в равной степени. Особенно если грамотно расставлены. Так что учите и еще раз учите. О дорожной разметке можно сказать с большим сожалением только одно: ее пока слишком мало. Даже на загородных дорогах размет ка в темное время суток делает движение во много раз более безопасным, потому что дает ориентиры. Она же помогает решать проблемы обгона. А если говорить о вертикальной разметке, то ее роль вообще
неоценима: в темноте, да еще при встречном разъезде, легко, например, зацепить колесом коляски за опору узкого путепровода, если эта опора никак не обозначена, да еще покрыта слоем грязи. До сих пор мы говорили только о пунктах «Правил». Но в программе подготовки есть еще один очень интересный и полезный предмет, который вне курсов, самостоятельно изучить вообще невозможно. Он называется «основы безопасности». И в экзаменационных билетах содержится немало-вопросов из этого курса. Что же это за предмет? Чтобы было понятней, приведу несколько практических ситуаций, с которыми вы не раз столкнетесь. Ситуация первая. Движение на подъем. Как поступить, если Вы приготовились к обгону идущего впереди грузовика, а он сам в это время приступил к обгону трактора с прицепом? Проще всего ответить так: затормозить, дождаться, когда грузовик закончит обгон, и тогда, включив пониженную передачу и набрав скорость, повторить попытку обгона. И этот ответ будет правильным. Однако если бы Вы научились заранее просчитывать ситуацию, то еще на спуске, когда находились выше грузовика, могли увидеть все, что происходит впереди на подъеме, в том числе и злополучный трактор. И тогда Вы бы либо произвели обгон раньше, для чего пришлось бы, конечно, активнее разогнаться В самом начале подъема. Либо спокойно дали возможность грузовику закончить обгон. Тут ведь важно еще проявить чувство водительской солидарности. Если мотоциклисту не стоит никаких трудов что притормозить, что разогнаться, то для водителя тяжелого грузовика каждый обгон — проблема со многими неизвестными. Ему никак нельзя в это время мешать. Ситуация вторая. Перед Вами длинный пологий спуск. Дорога сухая и пустынная. Вероятно Вы, имея запас скорости, включите «нейтраль» и будете спокойно катиться вниз до тех пор, пока скорость не станет падать. А если спуск крутой? Тут ответ уже не так однозначен. Если есть хоть какая-то вероятность появления на дороге препятствия (есть пересечение, рядом пасется скот, с обрыва может скатиться камень и т.д.), лучше накатом не пользоваться, спускайтесь на передаче. А если дорога мокрая, то в интересах безопасности и вовсе надо
притормозить и перейти на пониженную передачу. Причем чем круче спуск, тем ниже должна быть передача. Существует даже та-.кое неписаное правило: спускаться надо на той передаче, на которой Вы стали бы подниматься навстречу. Понятно, при условии, что спуску ничто не мешает. Если же появляются помехи, надо притормаживать. Таких ситуаций может быть сколько угодно. И любое действие мотоциклиста можно рассматривать под углом основ безопасности. Например, мы говорим о прохождении поворотов. С точки зрения чистой техники мы будем объяснять, что проходить поворот можно тремя способами: наклоняя мотоцикл, но сохраняя по возможности вертикальное положение туловища; наклоняясь вместе с мотоцик лом или наклоняя мотоцикл и выдвигая калено внутрь поворота, но оставляя мотоцикл в возможно более вертикальном положении. А с точки зрения основ безопасности мы будем рекомендовать никогда не включать в повороте «нейтраль». Мы посоветуем снижать скорость заблаговременно, до входа в поворот, а в нем слегка наращивать скорость, обеспечивая хорошую тягу на заднем колесе. А еще обратим внимание на тот очевидный вроде бы факт, что при частых чередующихся поворотах всегда есть возможность заглянуть вперед, увидеть, есть ли там встречные и попутные машины, и примерно просчитать, когда и в каком месте Вы с ними встретитесь либо их догоните. Такое опережающее мышление — штука необыкновенно полезная. Научиться этому непросто. Но если такую задачу поставить и решать постоянно, через какое-то время из Вас получится весьма надежный водитель. Даже такая тема, как движение в темное время суток, при обуче нии вождению и в «основах безопасности» рассматривается под раз ными углами. С точки зрения вождения мы в первую очередь будем обращать внимание на то, что фары должны быть правильно отрегу лированы, стекла протерты, сигнализация исправна, а скорость движения должна быть гораздо ниже той, с которой Вы здесь же проехали бы днем. Это все, конечно, имеет отношение и к безопасности, как имеет к ней отношение все, что записано в «Правилах». Но с позиций основ безопасности я бы непременно посоветовал мотоциклисту держаться ночью ближе к осевой линии, «зацепив
шись» лучом за разметку (если она есть). Край дороги всегда опа* сен, даже днем. Ночью же там можно «напороться» на что угодно: бегущую вдоль дороги собаку, брошенную покрышку, доски, гвозди, грязь, масло.... Тема эта очень интересная и большая. Сейчас мы коснулись лишь той ее части, которая имеет отношение к билетам, к сдаче экзаменов. А в разделе, который называется «Чтобы не попадать в аварии» — вы встретите его ближе к концу книжки — мы к этой теме еще раз вернемся. В билетах Вам могут встретиться отдельные, казалось бы, совсем нелепые вопросы. Например, вроде этого: «Какой грузовик более устойчив в повороте, пустой или с грузом?». По опыту знаю, так и хочется сказать «с грузом», потому что у груженого лучше сцепление колес с дорогой. Но «торопиться не надо, да?» Груз располагается в кузове, значит, центр тяжести у груженого автомобиля гораздо выше, чем у пустого. А поскольку ключевое слово нашей задачи «в повороте», то тут и «зарыта собака»: автомобиль с более высоко расположенным центром тяжести более склонен к опрокидыванию. Правильный ответ — «пустой». А как Вам нравится такая разновидность этого вопроса: «Какая цистерна более устойчива против опрокидывания — полностью заполненная или только наполовину?» Логика рассуждения, использованная в предыдущей задаче, тут может сослужить плохую службу, надо рассуждать по-другому. В полной цистерне центр тяжести остается на своем месте, независимо от положения автомобиля. В полупустой на повороте жидкость под действием сил инерции смещается к наружной части поворота, смещая вбок и центр тяжести, увеличивая опрокидывающий момент и резко снижая устойчивость. Ответ — полная цистерна более устойчива в повороте. И еще несколько типичных вопросов, которые нередко ставят в тупик соискателей «прав». Чем опасно движение по скользкой дороге? Тем, что велика опасность заноса. И чтобы снизить вероятность его возникновения, надо по возможности отрешиться от всяких резких движений.
Не нужно резко поворачивать руль или наклонять мотоцикл, добавлять «газ» или тормозить. Даже неосторожное движение пассажира, решившего поправить штанину, может вызвать падение Двигайтесь плавно, снижайте скорость постепенно, тормозя двигателем, легонько помогая тормозами и ни в коем случае не доводя ситуацию до «юза», то есть скольжения заблокированного колеса. Если только почувствуете,'что колесо блокируется, тут же отпусти те тормоз. Кстати, вот и следующий вопрос: «Какие колеса более склонны к затормаживанию «на юз»? Конечно же, задние (это относится и к автомобилям), потому что они меньше загружены и, следовательно, имеют худшее сцепление с дорогой. А при торможении это их качество еще больше усиливается за счет динамического перерас пределения нагрузки. А как влияет торможение «юзом» на тормозной пугь? Правильный ответ — тормозной путь при этом увеличивается. Дело в том, что при торможении «на юз» в месте контакта шины с дорогой из-за высокого трения развивается температура, при которой резина буквально горит. Выделяющиеся при этом смолы и газы образуют подобие смазки. Естественно, тормозной путь при этом удлиняется. Самый короткий тормозной путь получается при торможении на грани «юза», когда колеса почти заблокированы — но все же провора чиваются, отчего в каждый момент времени в зоне контакта шин с дорогой оказывается новый, еще холодный участок резины. Но так тормозить могут только профессиональные гонщики высшей квалификации, а до некоторой степени приблизиться к ним может любой мотоциклист после упорных длительных тренировок. И еще на это способны системы АБС, которыми нередко оборудуются дорогие мотоциклы. (АБС — антиблокировочная система, встроенная в тормозную систему для предотвращения блокировки колес. Состоит из датчиков, отслеживающих скорость вращения ко лес, системы гидравлических клапанов, растормаживающих колеса при первых признаках их блокировки, и электронного управляюще-’ го блока. АБС позволяют сохранять неизменной траекторию движения при торможении, то есть устраняет вероятность заноса). И еще вопрос на ту же тему: «Чем отличается тормозной путь от
остановочного?» Казалось бы, это одно и то же. Но давайте смоделируем ситуацию. Вот водитель,увидел препятствие и решил тормозить: в тот же миг он нажал на педаль и рычаг, и мотоцикл быстро остановился. В этом описании четко видны две фазы действий. Первая — «увидел препятствие и решил тормозить». Вторая — «нажал на педаль и рычаг, и мотоцикл быстро остановился». В первую фазу входит такое понятие, как быстрота реакции ~~ она у всех разная. В лучшем случае это десятые доли секунды. В худшем — около секунды. Мотоцикл в это время продолжает двигаться. И даже при скорости 60 км/ч и времени реакции всего 0,2 с он проходит около 3 м. (Мы намеренно оставляем в стороне понятие «время принятия решения» — эта глубокая тема может увести очень далеко от предмета. Будем считать, что водитель начал тормозить, не раздумывая.) Во второй фазе от нас уже ничего не зависит. Опять же для простоты рассуждений мы принимаем за данность, что тормозные системы работают идеально. В таком случае становится понятно, что тормозной путь — это расстояние, которое проходит транспортное средство с момента начала торможения до полной остановки. А путь, проходимый с момента обнаружения препятствия до остановки, — это остановочный путь. Остановочный путь всегда больше тормозного на то расстояние, которое проходит мотоцикл (автомобиль) за время реакции водителя. О том, насколько важно иметь хорошую реакцию и уметь быстро принимать решение, говорит такой факт: часто водителю не хватает всего 0,5 м, чтобы авария не произошла. Всего полметра! Вообще вопросов «на засыпку» очень много. Мы не сможем разобрать их все хотя бы потому, что у каждого из Вас найдется собст-венный «камень преткновения». Мы привели здесь лишь возможные типичные примеры и возможные типичные методы рассуждений с единственной целью: показать, что в любом случае можно придти к правильному выводу, если призвать на помощь логику и вспомнить то, что мы уже успели прочитать в этой книжке. Хочу еще раз обратить Ваше внимание вот на какую деталь. Мы
с вами все время концентрировали внимание на том, что касается мотоциклов и мотоциклистов. И это понятно. Но в движении на дороге гораздо больше других участников. И потому на экзамене в билетах, как Вы уже поняли, окажется немало вопросов, вроде бы не имеющих прямого отношения к мотоциклу. Ответы на такие вопросы надо знать также хорошо, как и на чисто «мотоциклетные». В связи с этим советую приобрести комплект экзаменационных билетов — теперь это возможно, их никто не секретит — и готовиться к экзаменам, положив перед собой две книжки. Одну — с «Правилами». И вторую — с билетами. — Мне уже 16, умею ездить на мопеде. Хочу купить мотоцикл, но родители против. Они говорят, что все мотоциклисты рано или поздно ломают руки-ноги, а то случается что-нибудь и похуже. Но ведь не все так страшно, правда? В одном из писем, пришедшем в нашу редакцию, мальчишка писал буквально следующее: «Хочу купить мопед, но родители не разрешают, говорят, что убьюсь. Но ведь правда же, со мной до самой смерти ничего не случится?» Не знаю, как сложилась жизнь того паренька. Но думаю, он был абсолютно прав: с нами ничего страшнее смерти случиться не может... до самой смерти. Если же говорить серьезно, то в экзаменационных билетах Вам встретится целая группа вопросов, касающихся оказания первой медицинской помощи. И игнорировать эту тему никак нельзя. Дай-то Бог, чтобы Вам никогда не пришлось применить на практике знания и умения по этой части. Но ведь может так случиться, что именно от них будет зависеть чья-то жизнь. На дороге бывает всякое. А потому повторим еще раз эту тему. И по ходу постараемся ответить на вопрос, прозвучавший вначале. Когда мы активно занимались мотоциклетным туризмом, каждый из нас возил маленькую аптечку в целлофановом пакете — обычно мы укладывали ее внутрь фары, где всегда сухо. В этом на
боре было 2-3 бинта, бактерицидный пластырь, марганцовка, пузырек йола, перекись водорода, таблетки валидола, анальгина, активированного уГля, глазные капли (альбуцид). Если готовился серьезный поход, аптечки пополнялись другими препаратами, учитывавшими специфику именно этого похода. Скажем, средствами против обморожения, или, напротив, предохраняющими от солнечных ожогов. Никакие «правила» тогда этого не требовали. Но нас научила жизнь — а это посильнее правил. В походе всегда был человек, лучше других умевший оказывать первую помощь. Часто это был настоящий врач. Но и от остальных требовалось знание простейших методов оказания такой помощи — СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ АПТЕЧКИ (Утвержден Минздравом РФ, согласован с МВД РФ) 1. Обезболивающие, противовоспалительные и противошоковые средства при травмах (ушибы, переломы, вывихи), ранениях, шоке: 1 1 Ацапьгин 0,5 № 10 (или аналог) аспирин 0 5 № 10 1 фл 1 2 Портативный гипотермический (охлаждающий) пакет-контейнер 1 шт 1 3 Раствор сульфацила натрия 1 фл 2 . Средства для остановки кровотечения, обработки и перевязки ран: 2 1 Жгут для остановки артериального кровотечения с дозированной компрессией (сдавливанием) 1 шт 2 2 Бинт стерильный 10x5 см 1 шг 2 3 Бинт нестерильный 10x5 см 1 шт 2 4 Бинт нестерильный 5x5 см 1 шт 2 5 Агравматическая повязка МАГ с диоксином или нитратом серебра 8x10 см для перевязки ран 1шт 2 6 Лейкопластырь бактерицидный 2,5x7 2 или 2x5 см 8 ш( 2 7 Салфетки стерильные для остановки капиллярного и венозного кровотечения "Кольекс ГЕМ" с фурагином 6x10 см, 10x8 см 3 шт или Статин (порошок) 10г 3 yi i 2 8 Раствор йода спиртовой 5% или бриллиантовой зелени 1 % 1 фл 2 9 Лейкопластырь 1x500 или 1x250 см 1 шт 2 10 Бинт эластичный трубчатый медицинский нестерильный № 1 3,6 У 3. Средства при болях в сердце 1 шт 3 1 Нитроглицерин таб № 40 или капе № 20 (тринитролонг) 1 уп 3 2 Валидол таб или капе 1 уп 4. Средства для сердечно-легочной реанимации при клинической смерти ‘'Устройство-рот-устройство» 1 шг 5. Средства при обмороке (коллапсе) 5 1 Аммиака раствор (нашатырный спирт) 1 фл 6. Средства для дезинтоксикации при отравлениях пищей и т.д. * 6 1 Энтеродез ' 2 уп или уголь активированный в табл № 10 1 уп 7. Средства при стрессовых реакциях 1 уп 7 1 Корвалол 1 фл 8, Ножницы тупоконечные 1 шт
ведь без падений и хотя бы самых легких травм ни один поход не обходился. Действующие сегодня «Правила дорожного движения» еще не требуют наличия аптечки на мотоцикле-одиночке. Но если у Вас мотоцикл с коляской, аптечка должна быть на нем всегда (п. 7.7, «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств»). Все это следует хорошо упаковать в водонепроницаемую тару (очень удобны металлические банки из-под растворимого кофе), пе реложив содержимое ватой или nof лоном. Так лекарства на мото- цикле сохраняются гораздо лучше, чем в стандартных пластиковых автомобильных «аптечках» — последние на мотоцикле не «живут». А теперь — о самых распространенных травмах, мотоциклетных «болячках» и методах борьбы с ними. , Раны — довольно обычные мотоциклетные травмы. Правда, прежде нам и в голову не приходило, что у мотоциклиста могут быть раны огнестрельные или колотые — мы все больше ориентировались на те, что можно получить во время ремонта мотоцикла или при устройстве лагеря... Рану надо промыть перекисью водорода^ края смазать йодом и наложить повязку. Хотя часто достаточно заклеить лейкопластырем. Растяжение связок — тоже штука в нашем деле довольно обычная и при движениях — болезненная. Помогают тугая повязка, покой (если это возможно), холодные компрессы. Вывих столь же характерен, как названные первыми два вида травм. Возникает болезненность при движениях, заметны деформация сустава, отечность. Порой движения вообще невозможны. Помогают тугая повязка, шина из подручного материала и скорейшая транспортировка в медицинское учреждение, где вывих смогут вправить. Самим этого делать не следует, поскольку последствия могут быть очень тяжелыми. Переломы конечностей возможны не только при дорожно-транспортных происшествиях (таких в организованных походах на моей памяти не было), но и в результате рядового падения, от какого никто не застрахован, особенно в походах по бездорожью. Нужно освободить руку или ногу от одежды или обуви, затем наложить ши
ну (для этого подойдут куски фанеры, обрезки досок, даже куски толстой проволоки, изогнутые или выпрямленные соответствующим образом), захватывая сразу два сустава, и плотно прибинтовать. При открытых переломах нужно прежде всего обработать рану, а уже после этого накладывать шину. При обморожениях (а такое — не редкость, особенно в тех районах, где мотоцикл и снегоход — не развлечение, а транспорт) пострадавшего нужно напоить горячим чаем, кофе, согреть в теплом помещении или горячей ванне, пораженные участки кожи мягко протереть спиртом или одеколоном и легонько растереть до восстановления кровообращения, стараясь не повредить кожу и не усугубить травму. Закончив массаж, больной участок протереть вазелином и наложить повязку. Категорически противопоказано растирание снегом. Этот опасный рецепт, дошедший до нас из темных веков, сейчас стал совершенно неприемлемым, хотя бы уже потому, что снег стал совсем другим, как по химическому, так и по бактериологическому составу. Ожоги разной степени очень похожи на обморожения, как по виду и характеру повреждения тканей, так и по методам лечения. Если кожа покраснела и образовались пузыри (ожог I и II степени), можно ограничиться наложением стерильной повязки. Если пузыри вскрылись, их надо смазать стрептонидовой эмульсией и перевязать. Прекрасные результаты дает применение аэрозольного препарата «Пантенол». При обширных и глубоких ожогах пострадавшего нужно немед ленно доставить в больницу. Сотрясение головного мозга характеризуется появлением тошноты, иногда потерей сознания, головной болью, рвотой. ПострадаЬ-шего нужно в горизонтальном положении отправить к врачу как можно быстрее, поскольку только специалист может определить истинную тяжесть такой травмы и степень ее опасности. Травма позвоночника — одна из самых тяжелых. Пострадавшего можно транспортировать в лечебное учреждение только в горизонтальном положении на спине, на жестком щите. Иногда для приведения пострадавшего в чувство необходимо провести искусственное дыхание и непрямой массаж сердца.
Массаж проводят так. Пострадавшего кладут на что-нибудь жесткое, становятся рядом с ним на колени, опираются одной рукой на его грудину, вторую руку кладут сверху первой и тяжестью своего тела нажимают на грудину, смещая ее вниз на 3—4 см с частотой 40—60 раз в минуту. Одновременно, если есть возможность, нужно проводить и искусственное дыхание. Искусственное дыхание: очистить рот пострадавшего, голову от кинуть назад, зажать его нос пальцами и через носовой платок делать вдох «изо рта в рот». Выдох происходит пассивно. Если эти меры э фективны, у пострадавшего появляется пульс, зрачки сужаются. При обмороке пострадавшего нужно уложить на спину, освободить шею и грудь обеспечить доступ свежего воздуха. Затем дать понюхать нашатырного спирта, обрызгать лицо холодной водой или протереть мокрым платком; кожу слегка помассировать, чтобы улучшить кровообращение. Расстройства желудка обычно случаются при приеме недоброка чественной пищи — в этом смысле очень опасны мелкие придорожные «забегаловки». Тошнота, рвота, боли в желудке, озноб, ощущение холода в конечностях — верные признаки пищевого отравления. Во всех случаях полезно промыть желудок. Для этого больному дают пить теплую воду, чем больше — тем лучше. В воду добавляют немного марганцовки до придания ей розового цвета. Если после этого рвота не начнется произвольно, ее нужно вызвать, засовывая в рот два пальца поглубже к зеву Можно давать теплое молоко. Рекомендуемые лекарства — сульгин или фталазол. Засорение глаз — еще одна типично мотоциклетная дорожная неприятность. От нее не застрахованы даже те, кто ездит в мото-цйклетных очках. Соринку надо удалить. Для этого обычно требуется посторонняя помощь. Оттянув нижнее веко вниз, а верхнее — вверх, заставьте пострадавшего смотреть вверх-вниз-влево-вправо, пока не обнаружите соринку. Чаще всего это пылинка или мелкая мошка. Их удаляют уголком чистого платка или бинта. Иногда помогает промывание глаза чистой водой. В любом случае после этого для снятия раздражения полезно закапать в глаз альбуцид. Солнечный и тепловой удары возможны при длительном безостановочном движении по жаре. Их признаки: красное лицо, головная
боль, головокружение, шум в ушах, горячая сухая кожа, слабые пульс и дыхание. Пострадавшего нужно немедленно отнести в тень или прохладное место (создать тень, натянув полог), освободить от стесняющей одежды, смочить голову и область сердца холодными примочками, дать обильное прохладное питье. При необходимости сделать искусственное дыхание. Кислородное голодание — побочный эффект увлечения закрытыми шлемами-«интегралами». Бороться с этим сложно: обморок может наступить мгновенно в процессе движения. Тут чрезвычайно важна профилактика. А она заключается в том, что нужно покупать шлемы, имеющие вентиляцию, и только от хорошо известных производителей. Но даже в этом случае, если только позволяют условия, нужно оставлять забрало слегка приоткрытым для притока свежего воздуха. Интересно отметить, что эффект «голодания» мне пришлось испытать даже в открытом шлеме: подбородочная дуга была в нем сделана таким образом, что создавала «аэродинамическую тень»: за ней образовывалась зона разрежения. И чтобы «глотнуть воздуха», приходилось поворачивать голову вбок. Конечно, в таких шлемах ездить нельзя. ЧТО ДЕЛАТЬ ПРИ ДТП — У меня есть мотоцикл и есть «права», я вроде бы неплохо ориентируюсь в дорожной ситуации. И все равно с ужасом думаю о том, как поведу себя, если, не дай Бог, окажусь участником аварии. Наверное, растеряюсь и наделаю немало глупостей... Если все время думать о' том, что попадешь в дорожно-транспортное происшествие, то лучше вообще на дорогу не выезжать. Конечно, как говорят — «все мы под Богом ходим». Никто от такой беды не застрахован. Но надо не бояться ситуации. Просто надо делать все, от нас зависящее, чтобы свести риск ДТП к минимуму. Ну, а уж если и случилась беда, надо сохранять хладнокровие и вести себя достойно, по-граждански и по-человечески. Самое главное — никогда не покидайте в панике место проис
шествия. Очень возможно, что Вы ни в чем не виноваты, но оставление места событий, да еще неоказание помощи лицу, которое в этом нуждалось — самые серьезные прегрешения. И они будут поставлены Вам в вину. Порядок действий водителя, причастного к дорожно-транспортному происшествию (рис. 83), подробно изложен в п. 2.5 «Правил дорожного движения». Этот пункт надо заучить накрепко (судя по всему, Вы его пропустили при подготовке к экзаменам), потому что любое нарушение, вольное или невольное, может быть обращено против Вас. Особенно комментировать этот документ вроде бы и ни к чему, он изложен очень подробно и обстоятельно. Но на некоторые нюансы обратить внимание все же стоит. Во-первых, все действия нужно выполнять именно в той последовательности, в какой они перечислены. И как можно быстрее. Для этого часто требуется настоящее присутствие духа — готовьтесь и к такому повороту событий. Если кроме водителя на месте ДТП есть другие люди — пассажиры, свидетели, прохожие, которые могут помочь, — постарайтесь и их привлечь (позвонить в ГИБДД, вызвать «скорую помощь», выставить знак аварийной остановки, оградить место происшествия и т.п.). Непременно и как можно точнее запишите все данные свидетелей: фамилии, адреса, телефоны, показания. Если есть пострадавшие, им нужно оказать посильную помощь еще до прибытия «скорой». Сейчас у многих людей, особенно у автомобилистов, всегда есть при себе фотоаппарат-«мыльница». Постарайтесь найти такого человека и с его помощью зафиксировать как можно подробнее и с
разных точек обстановку на месте ДТП, расположение транспортных средств, следов, свидетелей. Эти фотографии могут оказаться решающими в цепи доказательств. Когда будет составлена схема ДТП, не торопитесь подписывать ее. Особенно если вы еще находитесь в состоянии шока и не можете реагировать адекватно на происходящее. Подписывать любой документ можно только в том случае, если вы его внимательно изучили и полностью согласны с каждым словом и каждой буквой. А для этого нужно и читать документы особенно внимательно, вникая в каждую букву. Если Вы с чем-то не согласны или имеете собственное мнение', потребуйте, чтобы это было тщательно и точно зафиксировано в протоколе. Имейте в виду, что причастными к ДТП считаются не только водители, в нем непосредственно участвовавшие, но и те, чьи действия каким-то образом повлияли на развитие событий, приведших к аварии. И если такой косвенный виновник есть, его непременно надо привлечь к участию в «разборе полетов». * КАК ПРОЙТИ МЕДКОМИССИЮ - Хотел получить «права», принес справку из нашей поликлиники, что «практически здоров» — но мне дали «от ворот поворот», сказав, что этого мало и нужна особая справка от водительской комиссии. Теперь не знаю, как быть. Наверное, так и буду ездить без «прав». Ну, не все так безнадежно. Для получения любого документа требуется собрать и представить определенное количество вспомогательных справок и других свидетельств, подтверждающих Ваше право на этот документ. Тем более если речь идет о таком важном документе, как удостоверение водителя. В данном случае, чтобы предстать перед комиссией, нужно запастись всего пятью документами. 1. Заявление. Обычно оно заполняется на фирменном бланке прямо в регистрационно-экзаменационном отделении ГИБДД, где Вы будете сдавать экзамен.
2. Заполненная экзаменационная карточка водителя и свидетельство о прохождении обучения по соответствующей программе. Во многих регионах, где нет развитой сети курсов и школ подготовки, водителей, разрешена самостоятельная подготовка к экзаменам. Об этом следует узнать заранее, чтобы не осложнять себе жизнь. Если Вы готовились экстерном — свидетельство представлять не нужно. 3. Медицинская справка установленного образца, подтверждающая вашу пригодность для управления мотоциклом. Ее выдают либо в специализированном медицинском учреждении («водительской комиссии»), либо в обычной поликлинике. Об этом Вам тоже должны были сказать заранее в ГИБДД. 4. Две фотографии размером 3,5x4,5 см с правым углом на матовой бумаге. Если в Вашей ГИБДД организована выдача современных водительских удостоверений в виде пластиковых карточек (о чем, кстати, В^с опять же обязаны были уведомить заранее), то фотографирование проводится прямо в пункте сдачи экзаменов. 5. Квитанция учреждения Сбербанка России об уплате установленного сбора за экзамены и водительское удостоверение. Цифры не называем из опасения, что они могут измениться — в наше вре мя это происходит постоянно. 6. Паспорт или документ, его заменяющий и подтверждающий прописку. Остановимся подробнее на медицинской справке. Она, кстати, потребуется не только для допуска к экзаменам — ее придется предъ являть еще и при прохождении технического осмотра мотоцикла. Прежде чем отправиться на медицинскую комиссию, Вам следует озаботиться получением еще двух справок — из наркологического и психоневрологического дйспансеров. Они подтвердят, что Вы не находитесь на учете в этих учреждениях. Услуга эта платная. Вот уж двойная примета нашего времени. Во-первых, платным ста ло то, что раньше ничего не стоило; во-вторых,* вероятность того, что за рулем на дороге окажется наркоман, превратилась в общую головную боль. С полученными справками и двумя фотографиями 3x4 см (это не те ото, с которыми вы пойдете на экзамен, это другие!) и пас портом уже можно идти на водительскую комиссию.
В ходе ее ничего сверхъестественного не происходит: обычный осмотр у терапевта, хирурга, окулиста, невропатолога и отолоринголога. Проверяются главным образом слух и зрение. Если нужная острота зрения достигается только в очках, в справке так и будет отмечено; «вождение только в очках». Тогда и фотографироваться на «права» необходимо в очках. Медицинские комиссии, разрешая или запрещая управление тем или иным транспортным средством, все еще руководствуются приказом № 555 Минздрава СССР от 15.09.1989 года. Это довольно объемистый документ, в котором перечислены все противопоказания к управлению автомототранспортом. Приводить их здесь нет никакой надобности, поскольку против очень многих пунктов имеются сноски «разрешается врачом в каждом конкретном случае». Надо полагать, что так оно и происходит; если какое-то небольшое отклонение наблюдается на общем благоприятном фоне, вас «пропустят». Если же это отклонение усугубляет общий нездоровый диагноз и становится опасным (в первую очередь для Вас же!), врач вряд ли станет рисковать своей репутацией. Да, еще одна деталь. Если у Вас в паспорте не указана группа крови — придется сдать кровь на анализ. Полученная медицинская справка сохраняет «срок годности» в течение трех лет. Потом ее нужно продлять, но это, как Вы уже поняли, совсем не сложно. КАК ПРОХОДИТ ЭКЗАМЕН - Расскажите, как принимают экзамены, а то как-то страшновато идти туда «втемную». Экзамен состоит из двух частей: теоретической и практичекой. Теоретический экзамен, теперь уже почти повсеместно, проводится в компьютеризованном классе. Билеты выводятся поочередно на дисплей компьютера, вам остается только нажать номер правильного, на Ваш взгляд, ответа — Вы выбираете его из числа нескольких предложенных. Если нет компьютеров, это ничего не меняет. Билеты те же, ответы те же — только на бумаге.
В билете 20 вопросов. Вы имеете право сделать только 2 ошибки. Сделаете третью — получите оценку «не сдал». Честно говоря, цена ошибки на дороге гораздо выше. Поэтому такой подход лично мне кажется преувеличенно либеральным. Положительная оценка, полученная на теоретическом экзамене, — это уже хорошая основа. Эта оценка считается действительной в течение 3 месяцев. Если за 3 месяца Вы не сможете сдать вторую часть, практичес кую, — все придется начинать сначала. Экзамен по практическому вождению проводится на закрытой площадке, где Вы должны показать навыки фигурного вождения (рис. 84). В зависимости от условий, которые сложились в пункте Вашего проживания, «фигурка» может быть более или менее полной, может быть обозначена линиями на площадке. Как бы там ни было, Вы должны показать экзаменатору, что управляете мотоциклом уверенно, что умеете переключать передачи и показывать сигналы поворота, чувствуете габариты мотоцикла и сохраняете равновесие при любых эволюциях. Смею Вас заверить — у экзаменаторов хороший опыт, и уверенное вождение от неуверенного они отличают сразу. Рис. 84. Практический экзамен по вождению Чтобы не рассчитывать на «авось», перед экзаменом еще и еще раз прокатайте фигурку, освежите навыки, и тогда Вы сдадите «практику» с первого раза. Если не получится — повторную сдачу Вам могут назначить не раньше, чем через 7 дней. Будет время «для работы над ошибками».
7. МЫ ПОКУПАЕМ МОТОЦИКЛ — Хочу купить у приятеля мотоцикл. Он его хвалит, мы вместе катались не раз. Но я вижу, что чуть ли не каждый вечер Валерка (так зовут друга) что-то чинит. Это мне не нравится. Как не ошибиться при покупке? Существует два вероятных способ^ решения этой проблемы: можно приобрести подержанный мотоцикл, то, что сейчас приня-то называть «секонд хендом», или купить новый. На мой взгляд, для первоначального накопления навыков новый мотоцикл не только не нужен, но даже противопоказан. Учиться ездить и делать ошибки надо на том, что не представляет большой ценности, на чем можно экспериментировать без оглядки. Но даже в этом случае при покупке мотоцикл надо хорошенько проверить, иначе может случиться так, что вместо езды Вы будете все время заниматься ремонтом. В принципе, это тоже не плохо, можно каждую гайку пощупать собственными руками, но одно нс заменяет другого. Итак, вариант первый. Мы покупаем «секонд хенд». Подержанный мотоцикл требует при покупке гораздо больше внимания. И всегда нужно иметь в виду, что в любом случае это «кот в мешке». Позже в процессе эксплуатации Вы можете столкнуться с какими-то качествами и особенностями, которые при осмотре выявить невозможно. Например, повышенный расход топлива или масла, «грязный» выхлоп, недостаточная мощность двигателя и т.п. Тем более важно именно при первом знакомстве состави гь о мотоцикле как можно более полное и объективное представление. От этого, кстати, зависит и окончательная цена! А потому мы предлагаем некую «методику знакомства». Она очень субъективна и не претендует на абсолютную полноту — но все же является инструментом системного подхода, без которого решить эту проблему гораздо труднее. Начните с «внешнего вида». Иногда это называют еще товарным видом. От того, насколько сохранился товарный вид (или насколько он потерян) зависит в первую очередь цена. Состояние краски, по
тертость бензобака и сиденья, изношенность подножек, царапины на картере, погнутость ручек руля — ничто не должно ускользнуть от вашего внимания. Все это — добросовестные беспристрастные свидетели возраста и вольных или невольных падений. Неплохо свои замечания сразу заносить в записную книжку — будут основания для торга. На показания спидометра особо полагаться не следует: тот, кто продает, при необходимости найдет возможность их «сбросить», если в этом есть смысл, если это позволяет поднять цену. Ходовая часть — следующий пункт нашей методики. Обратите внимание на состояние резины. Глубина протектора не должна быть меньше 1,5 мм — это считается предельным износом. Конечно, резину можно и заменить. Но зачем же начинать с этого? Проверьте, находятся ли колеса в одной плоскости. Это можно увидеть, если смотреть на мотоцикл сзади с расстояния 5 — 7 метров. Мотоцикл должен при этом стоять на центральной подставке в положении «руль прямо». Случается, что в результате падения рама деформируется, после чего заднее колесо уже не идет по следу переднего и мотоцикл перестает «держать дорогу». (Нередко это и становится причиной, по которой его спешат срочно продать.) Это неисправимый дефект, и от такой покупки лучше воздержаться. Покачайте каждое колесо в вертикальной поперечной плоскости — так можно обнаружить люфт в подшипниках. Если попытаться покачать переднее колесо в продольной плоскости — можно обнаружить износ втулок перьев телескопической вилки. При включенной «нейтрали» в коробке передач покрутите колеса по очереди. Понаблюдайте, как они вращаются; послушайте, петли посторонних скрипов, шумов, потрескивания — этим иногда себя выдают изношенные подшипники. При вращении колес хорошо видно, есть ли у них искажение геометрии («восьмерки», «овалы»). К литым колесам последнее замечание не относится, но тут надо быть еще более внимательным, чтобы не пропустить трещину на ободе. Проследите, всегда ли колесо останавливается в одном и том же положении — или ему это безразлично. Если в одном и том же, значит, оно плохо отбалансировано. Проверьте, как натянута цепь и есть ли у нее еще запас регулировки. Если запаса нет, значит, цепь полностью вытянулась и ее
придется менять не сегодня-завтра. Прикиньте, насколько это Вас устраивает. Ведь если это пылезащищенная цепь типа «О-Ring», она стоит около 80 долларов. Не так уж и мало. Если цепь не закрыта, ее износ можно проверить на большой звездочке. Делается это просто. Если цепь на звездочке можно рукой оттянуть на высоту зуба, она уже нуждается в замене. Постарайтесь определить, как сильно изношены тормозные накладки. Барабанные тормоза, конечно, проверить не просто, для этого надо снимать колесо. А вот в дисковом тормозе износ накладок контролируется легко — их хорошо видно. Самым тщательным образом проверьте состояние тормозных систем. Сначала убедитесь, что рычаг на руле и педаль имеют нор мальный ход, не проваливаются, в конце хода ощущается жесткий упор. А вывешенное раскрученное колесо тут же останавливается при торможении. Осмотрите тормозной шланг — на нем не должно быть трещин и следов подтекания жидкости. Уровень жидкости в бачке должен быть выше отметки «min» (минимум). Если есть воз можность, проверьте тормоза на ходу. Они должны на сухом ас фальте легко брать на «юз». Конечно, скорость не должна быть больше 30 км/ч — ведь мотоцикл еще не Ваш, и случайное падение может создать неприятную конфликтную ситуацию. Двигатель. Проверьте легкость запуска и устойчивость работы на холостом ходу. Прикиньте хотя бы на глаз дымность выхлопа. Послушайте, как работает двигатель, как меняются шумы при изменении числа оборотов. «Работает как часы» — это не про мотоциклетный мотор. Тут более уместно сравнение с хорошо смазанной отла женной швейной машинкбй. Определите, правильно ли отрегулировано сцепление: при включенной передаче и выключенном сцеплении мотоцикл не должно «тянуть» вперед, а при отпускании сцепления мотоцикл должен активно разгоняться без пробуксовки дисков. Проверьте четкость переключения передач. Если есть возможность проверить мотоцикл на ходу, послушайте, как «раскручивается» мотор, нет ли «провалов» при переходе от режима холостых оборотов к режиму средних, и от средних — к высоким оборотам.
Электрооборудование. Проконтролируйте работу всех ламп, всех сигнальных систем. Особо обратите внимание на то, гаснет ли контрольная лампа зарядки аккумулятора и срабатывает ли лампа, сигнализирующая о нормальной работе системы смазки; загораются ли стоп-сигналы. Проверьте уровень электролита в аккумуляторной батарее. Хорошо бы проверить и его плотность, но это, увы, не всегда возможно (вряд ли вы возите в кармане ареометр). Проверьте, срабатывает ли датчик электровентилятора, если у вас мотоцикл с водяным охлаждением. Эксплуатационные жидкости. Непременно проверьте уровень масла в картере двигателя, количество масла в емкости для системы раздельной смазки, уровень его в коробке передач. Постарайтесь выяснить и запишите, когда менялось масло, какое именно сейчас V" залито; когда менялась тормозная жидкость — и какая она. То же самое относится к охлаждающей жидкости, если мотоцикл имеет жидкостную систему охлаждения. Некоторые жидкости между собой несовместимы — поэтому очень важно знать, какая именно жидкость залита в радиатор вашего мотоцикла. Особо хотелось остановиться на проблемах покупки скутера. Сейчас эта техника входит в моду. И если бы не наши снежные и пока еще длинные зимы, мы бы по числу скутеров догнали Запад. Тут надо быть особо осмотрительным. Моторчик-то маленький, ресурс у него невелик — можно напороться на совершенно загнанную «лошадку». Потому десять раз приглядитесь: если задняя часть капота или облицовки стесана, предыдущий владелец любил «козлить». Значит, от сцепления остались жалкие крохи. Если переключатели и кнопки стерты почти до дыр, значит на машинке ездили долго и старательно, а малый показатель пробега должен насторожить еще больше: скорее всего, счетчик пошел на второй круг. А уж если скутер с трудом добирается до показателя скорости 50 км/ч — отказывайтесь сразу, его век почти кончился. Кстати, предпочтение следует отдавать японским скутерам. Они хоть и невелики по размерам, но фантастически живучи и «неубиваемы». Вариант № 2 — новый мотоцикл В этом случае все, что Вы сейчас проделали, за Вас сделали на
заводе (по крайней мере, должны были сделать). Вы получаете мотоцикл либо в заводской упаковке, либо уже освобожденным от нее и прошедшим предпродажную подготовку. Поскольку торговлей сейчас занимаются главным образом, частные фирмы и уровень этих фирм может быть очень разным, ни о каких единых нормах предпродажной подготовки говорить не приходится. Если Вы приобретаете мотоцикл зарубежного производства, его могут доставить к Вам в гараж уже заправленным и зарегистрированным в ГИБДД. Если отечественный — возможно, придется, вооружившись монтировкой и ломиком, самому разбивать деревянную тару, ставить на место руль и указатели поворотов, смывать заводскую консервационную смазку.. Вот с нее и начнем. Хромированные поверхности нужно протереть ветошью, смоченной в керосине. (Бензином тоже можно снять смазку — но не советуем, он вреден для кожи). В конечном счете смазку можно смыть даже теплой водой со стиральным порошком, но не всякий порошок годится, некоторые портят краску. Будьте осторожны. После расконсервации приведите в порядок аккумуляторную батарею. Сейчас все батареи выпускаются в сухозаряженном состоянии. Их достаточно залить электролитом плотностью 1,28 г/см3, и через пару часов, когда сепараторы достаточно пропитаются, батарея будет готова к работе. Правда, она пока способна отдавать л ишь около 80% своей емкости. И потому при первой возможности ее следует поставить на зарядку током 10-часового режима (т.е. численно равным Vio01 значения емкости). Проверьте давление в шинах и доведите его до значений, указанных в инструкции, прилагаемой к мотоциклу. Проверьте наличие и количество масла в картере двигателя, коробке передач, заднем мосту; охлаждающей жидкости в расширительном бачке, тормозной жидкости в ее резервуаре. Проверьте и; если надо, отрегулируйте свободный ход рычагов привода сцепления, переднего (ручного) и заднего (ножного) тормозов в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Убедитесь в нормальной работе этих механизмов. Заправьте топливный бак бензином или его смесью с маслом в пропорции, рекомендованной инструкцией. До первого запуска
желательно во избежание затруднений вывернуть свечу (свечи) зажигания, промыть ее (их) бензином, проверить зазор между электродами, продуть сжатым воздухом и ввернуть на место. Проверьте работу коробки передач, включите «нейтраль». Установите на место аккумуляторную батарею и подсоедините ее плюсовую клемму к сети мотоцикла, а минусовую — на «массу». Убедитесь, что при включении зажигания загораются контрольные лампы. И запускайте двигатель. ОБКАТКА МОТОЦИКЛА Движение на мотоцикле следует начинать только после прогрева двигателя. К сожалению, только у двигателей с жидкостным охлаждением, да и то не у всех, есть указатель температуры, по которому легко судить о степени прогрева. Что же касается двигателей с воздушным охлаждением, то тут все держится на ощущениях, как и сто лет назад: цилиндры должны быть теплыми на ощупь; мотор должен на холостых оборотах работать ровно и устойчиво при выключенном пусковом устройстве или корректоре. Процесс обкатки — один из наиболее сложных и ответственных. В это время идет приработка всех трущихся поверхностей, взаимное сглаживание неровностей, а потому в узлах трения повышается температура, они требуют усиленной смазки и особого внимания. В этот же период идет усадка резьбовых соединений, сплющивание прокладок; шланги занимают оптимальное положег ние на штуцерах, словом, детали действительно «притираются» друг к другу. (Не так ли и люди в новом коллективе «притираются» друг к другу?) И от того, насколько хорошо будет мотоцикл обкатан, в значительной мере зависят его дальнейшие эксплуатационные показатели. Начинается обкатка с того самого момента, как Вы впервые пустили двигатель. Конечно, на заводе уже проверили его работу и отрегулировали все, что надо. Но настоящая обкатка длится не час и не два — нужно проехать несколько тысяч километров, прежде чем мотор войдет в свою лучшую форму. Помогите ему на этих километрах, и он воздаст потом сторицей. 4
Поскольку в период обкатки идет активная приработка соприкасающихся поверхностей трения, в масле не менее активно накапливаются продукты износа. Если их там оставить, масло из союзни ка превратится во врага, поскольку станет транспортировать к мес там контакта металлические частицы и грязь. Поэтому первый раз масло нужно сменить не позже чем через 500 км пробега. Это в Ваших интересах. Очень важно на стадии обкатки выдерживать тот скоростной режим, который рекомендован для каждой передачи заводом-изготовителем. Некоторые заводы намеренно ограничивают на это время Ваши возможности, вводя в карбюраторы особые ограничители подъема или поворота дроссельной заслонки. Некоторые начинающие мотоциклисты делают одну очень характерную ошибку: строго следуя заводской инструкции, они ни разу за все 2—2,5 тыс. км пробега во время обкатки не превышают рекомендованную скорость. А потом удаляют ограничитель и сразу открывают дроссель полностью и разгоняют мотоцикл до «макси-малки», забыв о всякой осторожности. И очень удивляются, когда двигатель вдруг заклинивает. А между тем при такой, с позволения сказать, «обкатке» иного результата и не могло быть. Ведь детали двигателя, который работал в щадящем режиме, разогревались только до определенной температуры, и зазоры в трущихся парах уменьшались тоже только до определенной величины. Когда же нагрузку резко увеличили, температура в узлах трения увеличилась скачком, зазоры «схлопнулись», и пошел лавинообразный процесс, который мотоциклисты называют «прихватом» или «клином». - Объясните поподробнее, что такое «прихват» ? Это определение связано с последствиями перегрева двигателя. Дело в том, что при перегреве, от чего бы он ни произошел, повышается сверх допустимой температура деталей цилиндропоршневой группы, уменьшаются зазоры между трущимися поверхностями. Из этих зазоров выдавливается смазка, и постепенно жидкост
ное трение заменяется полусухим, а по мере дальнейшего нагрева и сухим трением. С увеличением нагрева (и трения!) увеличивается трение (и нагрев!): процесс сам себя «раскачивает». Детали начинают работать вообще без зазора. С поршня, как более мягкого, сдирается верхний слой алюминия, происходит его «наволакивание» на зеркало * цилиндра. Механические потери на трение становятся настолько большими, что двигатель заметно теряет мощность и сбавляет обороты. Этот момент и называется «прихватом». Процесс идет стремительно и развивается в считанные секунды, а то и доли секунд. Но опытный водитель может успеть его заметить и принять меры: выключить зажигание и полностью открыть дроссель, чтобы мощным потоком свежей топливной смеси охладить поршень. t (Кто-то может попытаться поймать меня на слове: как это опытный водитель допустил, что случился «прихват»? Увы — такое бывает и по причинам, не зависящим от нашего опыта. Во время одного путешествия по Северу нас заправили таким бензином, что мы сожгли два поршня. А потом, чтобы не наделать еще больших бед, сожгли в буквальном смысле слова и всю злополучную бочку с бензином)/ Если в момент «прихвата» выключить сцепление, двигатель тут же заглохнет. В этом случае надо немедленно остановиться и дать двигателю остыть. А потом, плавно нажимая на педаль кикстартера либо прокатывая двигатель при включенной 3-й или 4-й передаче, несколько раз провернуть коленчатый вал. Если это удастся, можно пустить двигатель и попытаться продолжить поездку, внимательно прислушиваясь к поведению мотора. И, конечно, постараться выяснить причину перегрева и немедленно ее устранить. В числе наиболее вероятных причин можно назвать засорение главного топливного жиклера и, как следствие, сильное обеднение топливной смеси; малое количество охлаждающей жидкости; загрязнение ребер цилиндра; прекращение подачи масла; сбившееся зажигание и уже упомянутое низкое качество топлива. Если «прихват» был несильным, через какое-то время его последствия могут бесследно исчезнуть, Но так бывает крайне редко.
В любом случае при первой возможности надо снять цилиндр и удалить с его зеркала наволакивание алюминия, проверить и восстановить легкость перемещения поршневых колец в канавках, зачистить задиры на поршне. (Это делается легкими поперечными движениями шкуркой-«нулевкой».) Если же водитель прозевал развитие событий, то дело «прихватом» не ограничивается. Чрезмерно расширившийся поршень заклинивает в цилиндре так сильно, что провернуть коленчатый вал не удается даже после полного остывания двигателя. Когда же цилиндр будет снят — а это приходится делать прямо там, где случилась беда, если нет возможности эвакуировать мотоцикл до родного гаража — вы увидите на зеркале цилиндра и юбке поршня грубые продольные риски и задиры глубиной до 1 мм; сдвинутые слои металла, как правило, блокируют поршневые кольца, лишают их подвижности. И если такой двигатель удается потом запустить, предварительно «расходив» кольца, он работает шумно, не развивает мощности из-за потери компрессии, дымит. Полностью восстановить его характеристики можно только после замены поршня и ремонта цилиндра — расточки или притирки и хонингования*. Мы намеренно так подробно остановились на явлениях «прихвата» и «клина», совместив их с темой обкатки, потому что как раз во время обкатки эти неприятности чаще всего и происходят. Но их можно избежать, правильно обкатать мотоцикл и в то же 'Примечание. Расточка ~ механическая обработка цилиндра на токарном станке, позволяющая ликвидировать продольные задиры. При расточке диаметр цилин дра увеличивается до одного из ремонтных размеров. Притирка — механическая обработка зеркала цилиндра, при которой используется инструмент «притир», напоминающий по форме и размерам поршень На притир наносят абразивную пасту и вращают внутри цилиндра с частотой 50—80 об/мин. Цилиндр во время притирки держат руками, что позволяет избежать искажения JLLt рмы. Окончательную доводку зеркала производят с пастой ГОИ. Хонингование — заключительная ремонтная операция, позволяющая получить зеркальную поверхность цилиндра после его расточки на токарном станке. Опера ция называется так по имени инструмента — хона Хон — деревянная болванка с центральным отверстием и четырьмя вертикальными пазами, в которые вставляются абразивные бруски. Бруски постоянно прижаты к зеркалу цилиндра пружинами. Хон вращается с частотой 200—220 об/мин и к тому же делает 60 — 100 возвратно-поступательных движений вверх-вниз за то же время. Цилиндр, как и в предыдущем случае, держат руками. Чистота поверхности зависит от величины зерна в брусках. Во время хонингования в зону трения обильно подается керосин.
время не ждать, когда кончатся эти томительные километры, не позволяющие «открыть ручку». Для этого достаточно придерживаться некоторых несложных правил. Я пользовался ими во время проведения испытаний мотоциклов, и они ни разу не подвели. Итак: 1. Никогда — ни во время обкатки, ни после ее окончания — не допускайте резкого увеличения оборотов двигателя при прогреве. В это время поршень может нагреться гораздо быстрее холодного цилиндра и расшириться настолько, что заклинит. Кроме того, подшипники, из которых за время стоянки вытекло масло, испытывают в первое время после пуска так называемое масляное голодание и тоже могут разрушиться. Особенно если учесть, что при таких «прога-зовках» без нагрузки частота вращения коленчатого вала легко может превысить предельно допустимую. 2. Первые 500—700 км — самые трудные для двигателя. Максимально щадите его в это время. Выбирайте дороги полегче, не возите пассажира (даже пассажирку!), тщательно контролируйте скорость на каждой передаче и температуру двигателя. Периодически давайте двигателю остывать. Очень полезно использовать такой прием: при движении на длинном пологом спуске (при всех оговорках: сухо, ясно, не в горах) выключите зажигание и полностью откройте дроссельную заслонку. Поток свежей смеси быстро охладит поршень. Перед тем как снова включить зажигание, дроссельную заслонку надо прикрыть, чтобы не было рывка в трансмиссии. 3. Если после первых 500—700 км Вы заметили, что мотоцикл стал легче разгоняться и меньше греться, можно кратковременно увеличивать скорость движения на высшей передаче на 5—10 км/ч по сравнению с той, которая рекомендована инструкцией. Проследите, как на это реагирует двигатель. Постепенно можно увеличивать время движения на такой, максимальной для этого периода, скорости. Можно почаще пользоваться коробкой передач: ведь шестерням и вилкам тоже нужно приработаться, обкататься. Используйте для охлаждения двигателя движение накатом, то есть при нейтральном положении в коробке передач.
4. После 1000—1200 км пробега можно попытаться поднять максимальную скорость движения еще на 5—10 км/ч, то есть дойти до предела, разрешенного Правилами дорожного движения* Соответственно, могут быть увеличены и скорости движения на каждой передаче. И теперь уже можно, наконец, возить пассажиров. 5. Последующее увеличение нагрузки должно происходить так же плавно при непрерывном контроле за температурой. Но, поскольку превышать разрешенную Правилами максимальную скорость никому не позволено (мы, по крайней мере, этого рекомендовать не станем), теперь увеличение нагрузок должно идти по пути роста скорости на низших передачах, по пути улучшения динамики. Если есть топливный корректор, им рекомендуется обогащать смесь при первых признаках перегрева. 6. После 2000 км пробега ограничитель в карбюраторе (если он есть) можно удалить. Но длительное движение с полностью открытым дросселем по-прежнему противопоказано — на этот режим можно выходить лишь кратковременно, при обгоне, когда от мотоцикла требуется максимальная мощность. Полностью же обкатку можно считать законченной только к 5—7 тысячам км пробега. Эта рекомендация вроде бы уже не имеет отношения к теме — ведь обкатка завершена. Но, обкатывая мотоцикл, вы тоже обкатываетесь, привыкаете к дороге, ее ритму и скорости. И это привыкание к высоким нагрузкам тоже должно происходить осторожно и постепенно.'Статистика утверждает, что в дорожно-транспортные происшествия чаще всего попадают новички, не успевшие набраться опыта. Ваша первостепенная задача — нс попасть в их число. *г «ГДЕ КАКАЯ РЫБА И ПОЧЕМ» ИЛИ ЧТО МОЖНО КУПИТЬ СЕГОДНЯ — Каждый покупает мотоцикл «под себя», ориентируясь на собственные представления и толщину кошелька. Это понятно. Но, пожа-lyucma, нарисуйте хотя бы беглыми мазками общую ценовую картину на рынке мотоциклов, Мы, по крайней мере, будем на что-то ориентироваться.
Стандартные дорожные мотоциклы сердцу российского мотоциклиста милее всего. То ли тут традиции сказываются, то ли усло- вия дорог и их климат, а, может, все вместе взятое. Однако факт ос- тается фактом В салонах «классики» представлены наиболее ши- роко. Причем представлены все кубатуры и все направления этого жанра, начиная от чисто дорожных и даже стилизованных «под старину» и кончая последним веянием моды — стрифайтсрами. Поданным большинства журналов, «Мото» в ценовой группе до 1000 долларов находятся исключительно отечественные мотоциклы, к каковым следует отнести теперь уже и минские. Цены колеблются от 350—470 долларов за мотоциклы малых кубатур до 550—650 «баксов» за ИЖи. Подержанные мотоциклы можно купить за половину цены, а то и дешевле, в зависимости от состоя- ния, спроса и года выпуска. Если у вас накопилось от 1000 до 3500 «зеленых», вы уже можете смело заглядывать в тот угол магазина, где стоят подержанные импортные мотоциклы, изготовленные лет 10 назад. Самые дешевые — японские 250-кубовые машинки, но их немного, и запчасти к ним попадаются все реже. Это надо иметь в виду. А вот за 2—2,5 ты-' сячи можно «укупить» уже нечто посерьезнее, «кубиков» под 400, скажем Honda СВ400 Super Four, Suzuki GSF400 Bandit, Yamaha XJ400 и тому подобные. Состояние этих мотоциклов, как правило, не вызывает никаких сомнений. Между прочим, в этой же ценовой нише находятся сегодня ирбитские мотоциклы. Например, «Урал Соло 8.123-10» предлагается за 34000 рублей, «Урал Вояж» — аж за 62 тысячи. А самый крутой «Урал Волк» оценен в 73 тысячи! Знай наших! Если брать верхний предел очерченного нами ценового коридора, то за 3—3,5 тысячи долларов можно уже присмотреть совсем крупную «игрушку» типа Honda СВ750 или Kawasaki ZR1100. В эту группу попадают и некоторые новые мотоциклы зарубежного производства. Например, наша старая знакомая «Jawa 350/640 Style» или корейский Hyosung GF125. Сумма от 4 до 8 тысяч долларов для практичного россиянина больше ассоциируется с подержанной иномаркой или новым отече-
ственным легковым автомобилем. Но если владелец тугого кошелька — мотоциклетный фанат, он уже может замахнуться и на новенький легкий Yamaha TDR 125, и даже на серьезный XJ6OO Diversion той же фирмы. Здесь же большой выбор подержанных, но довольно свежих еще мотоциклов больших кубатур — от 600 до 1300 см\ Кроме того, можно найти совсем свежие иномарки, прожившие в России год—полтора. Есть, конечно, мотоциклы, которые стоят и гораздо дороже 8000 долларов. Их много, они шикарны, их можно рассматривать часами. Но вряд ли они представляют практический интерес для той категории наших читателей, которые прочтут эту книжку. Это элитное «поголовье» — не для новичков. А потому не будем на нем останавливаться. А перейдем к следующей группе и представим спортбайки. Сразу же оговоримся — эта техника тоже вряд ли может быть рекомендована в качестве «парты». А потому разговор о ней будет вскользь, разве что для знакомства, для общей эрудиции. Довольно широко представлены в салонах крупных городов мотоциклы самой агрессивной генерации — спортбайки. Сред ин их можно увидеть как «Suzuki RGV250» стоимостью около 2000 долларов и «Honda CBR1000» за 4000 долларов, так и максимально приближенные к спортивным шоссейным аналогам «Bimota», «Dukati», «MVAgusta» и другие, цена которых превышает 14 тысяч долларов. Спешу сразу оговориться ~ цены указаны на апрель 2002 года. Прошу иметь это в виду и не предъявлять автору претензий, ведь в наше время все так быстро меняется. 8. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОЦИКЛА — Что нужно делать, чтобы мотоцикл служил долго и как можно реже ломался ? Нужно сразу приучить себя к правилу содержать мотоцикл в чистоте, проверять его состояние перед каждым выездом', своевременно обслуживать и устранять возникшие неполадки немедленно, не давая им перерасти в серьезнее неисправности, требующие ремонта. Если есть возможность, мыть мотоцикл следует после каждой 8 Б Ф Демченко 225
поездки. Тогда грязь не будет скапливаться. А на чистом мотоцикле Легче обнаружить ослабшую гайку, появившиеся течь или трещину. И еще: чем чище ребра и головка цилиндров, ячейки радиатора, тем лучше охлаждается двигатель. Еще несколько лет назад мы рекомендовали при мойке использовать стиральный порошок, при условии' что он не разъедает краску. Этот совет ничуть не устарел, но отошел на второй план, поскольку в продаже появилось огромное количество всевозможных автошампуней и моющих средств, которые и грязь удаляют, и краску берегут, да еще и придают блеск мотоциклу. Этими средствами нужно пользоваться регулярно, тогда и мотоцикл проживет дольше. Проверка перед каждым выездом (контрольный осмотр) начинается с проверки наличия и количества топлива в баке. В отличие от автомобиля, на многих мотоциклах нет указателей уровня топлива. А отечественные отличаются этим поголовно. И если не взять за правило заглядывать в бак перед выездом, однажды Ваш мотоцикл заглохнет в самом неподходящем месте (это всегда случается в самом неподходящем месте и в самое неподходящее время!) из-за того, что кончилось топливо. Не менее важно приучить себя проверять уровень масла в картере (если это четырехтактный мотоцикл) или в бачке для раздельной смазки; не обходите вниманием расширительный бачок системы охлаждения; проверяйте уровень тормозной жидкости. Включив зажигание, обратите внимание на яркость свечения контрольных ламп и громкость звучания сигнала — они косвенно свидетельствуют о состоянии аккумуляторной батареи и напряжении на ее клеммах. Проверьте работу указателей поворотов, стоп-сигналов, включите ближний свет. Заведите мотоцикл и убедитесь, что контрольная лампа зарядки АКБ гаснет, что система смазки работает исправно и что двигатель нормально реагирует на малейшие изменения положения ручки «газа». Проверьте давление в шинах: оно не должно отличаться от заводских рекомендаций больше чем на 0,1 кг/см2. (1 бар). В этом случае шины обеспечивают наилучшее сцепление с дорогой, хорошую топливную экономичность и наибольшую долговечность.
На первых же метрах пути проверьте работу тормозов. Техническое обслуживание включает в себя все виды работ, проводимых с мотоциклом: заправку, мойку, смену масла, фильтров, доливку и замену тормозной и охлаждающей жидкостей, замену цепи, перестановку колес, смену шин, регулировочные работы и еще многое другое. Чтобы это обслуживание не носило характера катастрофы, нужно придерживаться заводских рекомендаций, изложенных в инструкции или сервисной книжке. В соответствии со сложившейся практикой и теорией в зависимости от периодичности выполняемых работ и их объема принято различать контрольный осмотр (КО) — о нем мы только что подробно рассказали; ежедневное техническое обслуживание (ЕО) — оно во многом повторяет КО, но проводится после возвращения в гараж и имеет цель подготовить мотоцикл к следующему выезду; техническое обслуживание № 1 (ТО-1) и техническое обслуживание № 2 (ТО-2). Поскольку все техническое обслуживание так или иначе привязано к показаниям спидометра, к пробегу мотоцикла, настоятельно рекомендую завести небольшую записную книжечку, своего рода паспорт мотоцикла, куда Вы будете заносить необходимые данные. Например: 28.03.02г. 57345 км. Заменена цепь задней передачи. Заменены масло в картере двигателя и масляный фильтр; заменены воздушный и топливный фильтры; отрегулированы зазоры в клапанах. Такие записи позволят соблюдать необходимый регламент — иначе рано или поздно Вы непременно забудете, когда в последний раз меняли масло или как давно, например, работают тормозные колодки. Своевременное проведение ТО позволяет вовремя корректировать изменения в регулировках, которые неизбежно возникают в процессе эксплуатации. И, что еще важнее — обнаруживать отклонения в техническом состоянии отдельных деталей, узлов и мотоцикла в целом. Если, предположим, взять какой-то абстрактный мотоцикл малой кубатуры, то можно сказать, что проверить й подтянуть весь крепеж рекомендуется первый раз после пробега 500 км, затем через 5—6 тыс. км. И дальше — через каждые 5—6 тысяч. Про
верять затяжку подшипника рулевой колонки следует хотя бы раз за 3 тыс. км, а промывать амортизаторы с заменой жидкости в них нужно раз в 12 тыс. км. Для каждого мотоцикла эта периодичность разная — но она все равно существует. Если ее постоянно придерживаться, мотоцикл будет служить долго и исправно. И уж, конечно, никогда Вас не подведет. Зимняя эксплуатация «Мне приходится ездить на мотоцикле и зимой. И, конечно же, в шапке. А «гаишники» каждый раз останавливают и треплют нервы, требуют, чтобы ездил в шлеме, как положено. Неужели по зимнему времени нельзя сделать исключение?» 41 Казалось бы, зима — совсем неподходящее время для поездок на мотоцикле. Но ведь это с какой стороны посмотреть! Мы уже не раз говорили, что во многих местах в России мотоциклом пользуются круглый год, потому что другого транспорта нет (рис. 85). Очень популярен мотоцикл среди рыбаков, особенно в Сибири и Приморье. Например, по зимнему Амуру рыбаки уезжают за десятки километров от жилья, имея в коляске все необходимое Для ловли рыбы и многодневного автономного проживания. Рис. 85. Имотоцикл, и грузовик, и трактор... В связи с появлением полноприводных трех- и четырехколесных мотоциклов (не говоря уж о снегоходах!) появляется возмож
ность совершать уникальные зимние путешествия, поскольку зимой можно проехать там, куда летом даже пешие туристы не забираются: по замерзшим руслам рек, болотам и озерам (рис. 86). Можно полюбоваться самыми заповедными уголками природы, увидеть такие красоты, о которых путешествующие летом даже не помышляют. К тому же Вас не будут преследовать насекомые, отравляющие жизнь туриста: комары, мошка, оводы, слепни. Не при- дется опасаться змей. Рис. 86. Даже глубокий снег не помеха четырехколесному полноприводному ATV Но в зимний поход нельзя бросаться, как в омут головой. Дело это серьезное, с холодом, как и с жарой, шутки плохи. Подготовьте мотоцикл, запаситесь нужными инвентарем и одеждой, сколотите хорошую компанию, проведите хотя бы два-три пробных воскресных выезда в лес, и только после этого можете думать о серьезной поездке. Из дополнительного оснащения Вам понадобятся примусы «Шмель», которые лучше газовых, потому что работают на том же топливе, что и мотоцикл. Они помогут обогреть палатку, приготовить горячее питание. Понадобятся: зимняя палатка; спальные мешки и трехслойные туристкие коврики под них; посуда для приготовления пищи, цельнометаллические термосы с широким горлом; топор и небольшая пила; электрические фонари с запасом батареек; переносная лампа с длинным шнуром для освещения палатки; металлическая тренога для костра; нож, спички, веревки. Все остальное — как в обычном походе. Самые большие неприятности, с которыми сталкивается мотоциклист зимой, — низкие температуры и скользкая дорога.
Низкие температуры — явление, неприятное вдвойне как для мотоцикла, так и для водителя. Если летом двигатель перегревается и его нужно всячески охлаждать, то зимой, напротив, следует сделать все возможное, чтобы утеплить двигатель, спасти его от переохлаждения. Холодный двигатель плохо запускается из-за низкой испаряемости топлива. С момента пуска и до окончания прогрева мотор испытывает в той или иной мере масляное голодание из-за загустевания масла. Свечи зажигания быстро покрываются нагаром, поскольку не успевают самоочищаться опять же по причине недостаточного прогрева. Передачи включаются нечетко, сцепление «ведет», двигатель расходует много топлива, поскольку большая часть мощности расходуется на механические потери... Можно ли с этим бороться? Безусловно. Конечно, полностью нейтрализовать негативное влияние низких температур невозможно, они остаются объективным фактором. Но снизить это вредное влияние в наших силах. Прежде всего двигатель следует утеплить. Если он имеет жидкостное охлаждение — надо прикрыть щитком радиатор. Если воздушное — небольшой щиток можно поставить перед цилиндром. Или надеть на него чехол из частой медной сетки. Это уменьшит обдув двигателя встречным потоком воздуха. Если карбюратор ничем не защищен — нужно закрыть его «домиком» из плотной ткани, натянутьм на проволочный каркас. Вместо стандартных свечей зажигания целесообразно на зиму установить другие, «погорячее», с меньшим калильным числом. Они быстрее прогреваются и меньше склонны к замасливанию. Самые большие неприятности сулит зимой вода, оказавшаяся в топливе. Она замерзает в тонких каналах жиклеров и полностью парализует двигатель. Рекомендация на этот счет стара, как мотоцикл: желательно заправляться не из пистолета на колонке, а из канистры в гараже, заливая топливо в бак через капроновый чулок, сложенный вдвое. Он задерживает воду. Понимаю, что этот совет выглядит старомодно, но лучшего способа пока нет. Ну а на тот случай, если приходится заправляться вдали от дома, хорошо бы иметь при себе граммов 150... спирта.
Дело в том, что вода, как известно, с бензином не смешивается, и, попав в бак, тут же из-за большей плотности оказывается на дне — и сразу же в топливопроводе. Со всеми последствиями. Спирт же с водой смешивается. И если цылить в топливный бак грамм 100 спирта, то он впитает в себя воду, сам смешается с бензином и благополучно сгорит в цилиндре. С первыми холодами масло в картере двигателя и в коробке передач следует так же заменить, используя более жидкое по сравнению с рекомендованным для летней эксплуатации. Вязкость жидкости, работающей в амортизаторах, тоже надо уменьшить. Можно использовать зимой смесь, состоящую из 75% веретенного масла и 15% керосина. В зависимости от температуры, меняя количество керосина, можно подобрать такую смесь, которая обеспечит совершенно формальную работу подвесок. Если же жидкость не сменить, она порой становится настолько вязкой, что рвутся штоки амортизаторов. Тросы управления перед началом зимы нужно хорошенько смазать. Для этого их лучше снять с мотоцикла, свернуть в кольцо и уложить на 2“3 дня в широкую банку со смесью керосина и масла. А затем протереть и установить на место. Смазки, «застрявшей» между витками оболочки хватит на всю зиму. Все сказанное в полной мере относится как к классическим двухколесным мотоциклам, так и к трех- и четырехколесникам. А вот для снегоходов наши рекомендации не нужны: эТи машины летом не эксплуатируются, поэтому заводские рекомендации только на зиму и рассчитаны. О том, как одеваться мотоциклисту зимой, я уже частично рассказал в самом начале книги. Можно лишь добавить, что в одежде должно быть меньше синтетики, а больше шерсти и меха. Особенно нужно побеспокоиться о том, чтобы ветер не пробивал верхнюю одежду. А она, в свою очередь, была плотно пригнана, не оттопыривалась, не хлопала на ветру, но в то же время не стесняла движений. Хорошо зарекомендовал себя такой, например, «сэндвич»: шерстяное нижнее белье, тренировочный костюм, кожаный костюм и сверху утепленный яркий комбинезон с «липучками» на рукавах и штанинах. Такой комплект вполне достаточен для средней полосы России.
В районах Севера и Сибири нужны полушубки с плотным мехом, унты или валенки; меховые, в крайнем случае ватные штаны. Всякого рода синтетические мотоциклетные перчатки с крагами очень красивы — но не способные согреть руки водителя уже при -10 °C* Для зимы нужны не перчатки, а меховые рукавицы, вроде солдатских, с отдельным указательным пальцем. По поводу шлема можно бы не повторяться, я уже говорил об этом вначале, но вопрос прозвучал, и на него надо ответить. Правила движения не дают права на размышления: мотоциклист должен иметь на голове застегнутый мотошлем. Под него надо только надевать лыжную шерстяную шапку — и никаких проблем. По... Ведь Правила касаются только движения по дорогам! Значит, если Вы пользуетесь мотоциклом при поездках на рыбалку, Вы вправе надевать шапку, если она так мила Вашему сердцу. На льду реки автоинспектор, как правило, не встречается. НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ, КАСАЮЩИХСЯ ЗИМНЕЙ ЕЗДЫ Зимой нужно ездить совсем не так, как летом. Все движения должны стать мягче, плавнее. Нельзя резко тормозить, ибо колеса на скользкой дороге могут легко заблокироваться, и мотоцикл станет неуправляемым. Нельзя круто поворачивать руль, сильно наклонять мотоцикл — возможно падение по той же причине. Но есть еще одно «нельзя» — нельзя бояться дороги. Посадка должна быть легкой, свободной, уверенной (но не расслабленной). Колени плотно (но не сильно) прижаты к бензобаку, руки спокойно лежат на руле. Тормозить нужно главным образом двигателем, снижая скорость за счет включения низших передач. И лишь для окончательной остановки использовать тормоз. Понятно, что последние рекомендации практически невозможно применить на мотоциклах типа «супербайков». Но на таких вряд ли кто отважится ездить по зимним дорогам. На этом тему зимы можно бы и закрыть. Но я подозреваю, что в адрес автора уже летят упреки: мол, оторвался от жизни, не знает, что в Москве существуют уже клубы скутеристов - экстремал ьш и-ков, устраивающих зимние гонки, а он говорит, что «нельзя резко
тормозить...» и т.п. Повторюсь в связи с этим: мы все время адресуемся к начинающим мотоциклистам, к тем, кто только формирует начальные навыки езды, кто еще не состоялся в полной мере как водитель. Очень важно на этом этапе не получить опасную травму, которая может так напугать, что на всю оставшуюся жизнь отобьет желание даже смотреть в сторону мотоцикла. Благополучно минуете этот период — прекрасно. Остальное в ваших руках. 9. СОБИРАЯСЬ В ДАЛЬНИЙ ПУТЬ — Я никогда не уезжал от дома дальше чем на 20 км. Так хочется посмотреть на другие города. Но, честно говоря, страшновато пока. Вдруг что-то случится с мотоциклом, как добираться обратно? Что вы посоветуете? Мотоциклист — это не просто человек, умеющий управлять двухколесной машиной. Это, если хотите, особый образ мышления, это склад характера и даже образ жизни. Мотоциклетное племя многолико. Для одних мотоцикл — лишь повод для общения с соседями по гаражу. Для других — незаменимая рабочая лошадка. А для третьих — способ заглянуть за горизонт. Годы своей молодости я вспоминаю исключительно по маршрутам, которые удалось освоить: 1963 — Прибалтика; 1964 — Крым; 1965 — Средняя Азия; 1966 — Братск; 1967 — Владивосток; 1968 — Карелия... Время между отпусками было заполнено подготовкой к новым походам. И ожиданием счастья, которое неизменно охватывало и переполняло душу, когда ранним утром пустынная дорога разматывала перед нами свое бесконечное полотно, а мотоцикл под ровную песню мотора глотал километр за километром, открывая новые и новые дали... М-да. Я эту песню могу петь с утра до вечера, извините. Благо есть что вспомнить. Но надо вернуться к конкретно поставленному вопросу. Итак — что я посоветую? Да конечно же, ехать! Непременно! «Волков бояться — в лес не ходить». Раз появилось такое желание — проверить, где земля схо
дится с небом — его надо непременно осуществить. Только не сразу, не сию минуту. Сначала, как велось в старину, надо присесть перед дальней дорогой и хорошенько все обмозговать. Подготовка к любой дороге начинается с выбора и проработки маршрута. Для первого раза выберите поездку в какой-нибудь интересный уголок, лежащий в 100—150 км от вашего дома. Это может быть и областной город, и старинный монастырь, и крупный туристический центр, и даже просто старая деревня, как-то связанная с Вашими родовыми корнями. Просчитайте километраж по атласу, узнайте состояние дорог, соберите максимум информации обо всем, что встретится по пути. Тут помогут и атлас, и справочники, и путеводители. Неплохо заглянуть в библиотеку — вдруг обнаружится, что этим же путем и в это же время года проезжал, скажем, Александр Сергеевич... Постарайтесь найти напарника и единомышленника. А еще лучше — двух. Потому что путешествовать в одиночестве — хорошо. А в компании — замечательно. Разница очевидна. Было бы совсем здорово, если бы у Вас у всех были одинаковые мотоциклы. При таком варианте проще решается проблема запасных частей. Правда, в Вашем первом походе они вряд ли понадобятся — разве что запасная свеча зажигания да камера на случай прокола. Но ведь мы с вами уже сейчас понимаем, что «лиха беда — начало». Тот, кто ступил на путь туризма, редко в состоянии с него свернуть. За ближним походом последует чуть более дальний, за ним — совсем дальний. А потом... Кто знает, куда вас занесет желание узнавать мир (рис. 87). Мы только что обмолвились, что в первом походе запчасти Вам едва ли понадобятся. И это действительно так. Но мотоцикл-то к походу все равно надо подготовить. Даже если этот «поход» совсем короткий. Учиться надо уже сейчас. Накануне перед выездом проверьте мотоцикл по программе КО (контрольного осмотра). Проверьте свои документы: кроме водительского удостоверения, талона техосмотра и регистрационных документов на мотоцикл нужно взять с собой личный паспорт. А
также какую-то сумму денег. Документы лучше упаковать в целлофановый пакет и поместить в сумке на поясе — тогда вы их нигде не забудете. Приготовьте фотоаппарат — досадно было бы, побывав в каком-то замечательном месте, не сохранить об этом никаких воспоминаний. Также накануне договоритесь со своими спутниками о времени выезда и месте встречи. Я сторонник ранних выездов. Всегда предпочитал выезжать на рассвете, когда город еще спит. Это снимает множество дорожных проблем и полностью компенсирует некоторое неудобство раннего подъема. Место встречи мы обычно назначали на выезде из города, около указателя «конец населенного пункта» — тут уж невозможно ошибиться. Предположим, первый выезд у Вас состоялся и прошел успешно. Потом Вы в составе своей группы съездили во второй поход, в третий. Кто-то, наверное, «откололся» — такое случается. Но его место занял другой мотоциклист — «свято место пусто не бывает». В этих коротких походах постепенно выясняется, что один из Вас определенно лучше фотографирует, другой охотно берет на себя хозяйственные хлопоты, третий отзывается раньше всех, если нужно сменить камеру, заклеить прокол... Так совершенно естественным образом определяется специализация каждого, распределяются обязанности — без этого невозможно обойтись в мало-мальски сложном походе. А Вы, судя по всему, уже почти готовы к этому. Почти — потому что нужно еще поездить на природу с ночевка
ми, чтобы научиться выбирать место для лагеря, устанавливать палатки и обустраивать быт, в любую погоду разводить костер и готовить еду. Конечно, без всего этого можно и обойтись. Можно останавливаться в гостиницах или мотелях. Можно обедать в ресторанах и кафе. Но жизнь — штука многогранная. Однажды она непременно поставит Вас в такие условия, что Вам придется ночевать вдали от города, и тут бывает до слез жалко взрослых больших и сильных мальчиков и девочек, которые, оказывается, боятся каждого лесного шороха, скрипнувшей ветки и оказываются совершенно беспомощны перед лицом надвигающейся ночи. Начнем с выбора места для лагеря. Первое правило — не останавливаться вблизи дороги. Канули в прошлое (и, похоже, надолго) времена, когда можно было без опасений ночевать в придорожной лесополосе, расстелив на земле одеяло. Теперь у дороги неспокойно. Лучше, выбрав хороший съезд, удалиться от нее метров на 300—500 и выбрать тихое место на лесной опушке, не видное с дороги. Не нужно забираться в глубь леса: там больше комаров и клещей. Лучше остановиться там, где продувает ветерок. Место должно быть сухим, в случае ночной грозы ваш лагерь не должно заливать водой (рис. 88). Обязательное условие — поблизости должна быть питьевая вода. Не возить же ее с собой в канистрах, (Хотя бывает и такое, но это уже специфика южных походов.) Рис. 88. Лагерь может быть таким... Как видите выбрать место для ночевки совсем не просто. А потому начинать поиски надо заблаговременно, пока светло. Иначе
потом придется ночевать где попало и спать без ужина. (Имею печальный опыт, о котором всегда с удовольствием рассказываю. Однажды мы так спешили в Крым, что плюнули на все свои правила и ехали до глубокой ночи. Уже в полной темноте прибыли на Золотой пляж в Феодосию, когда весь «дикий народ» мирно спал. С трудом нашли единственный пустой пятачок пространства, расстелили на нем палатки и рухнули на них, нс раздеваясь. А утром обнаружили, что спим в центре... общей, пардон, помойки, куда все сносят мусор. Вот так.) Питьевая вода — это колодец, родник, ручей или река. И если из родника или колодца можно пить и сырую воду, то из реки и ручья — только после кипячения. Мы ведь никогда не знаем, что находится выше по течению — свиноферма или химкомбинат? Место для установки палаток нужно выбирать ровное, без пеньков и корней. Желательно ставить палатки таким образом, чтобы они не мешали ходить к воде или за дровами. Иначе ночью кто-то непременно запутается в растяжках и переполошит всех (рис. 89). Рис. 89. .„или таким Если лето сухое и теплое, палатку можно ставить прямо на землю. Если же земля мокрая, нужно сначала расстелить полиэтиленовую пленку, а уже на нее ставить палатку. Кстати, если накрапывает или хотя бы ожидается дождь, такой же пленкой следует накрыть палатку сверху, привязав ее к растяжкам. Утром не будет хлопот — палатка останется сухой. В лесу всегда много сушняка. Заготавливать для костра нужно
только его. Рубить зеленые деревца глупо, преступно и бессмысленно. И природе вред, и горят плохо. На том месте, где будет костер, надо снять дерн (квадрат примерно метр на метр) и отнести его в сторонку. Конечно, по большому счету при наличии примусов костер вроде бы и не нужен. Но какой же вечер без посиделок, без песен и баек... «Не за тепло люблю костер — за тесный круг друзей...» А потому — каждому свое. Нравится готовить на примусе — пожалуйста; на костре — ради Бога. А можно совмещать одно с другим: готовить на примусе, а отдыхать душой — у костра. Но всегда, .в любом случае, заклинаю Вас всем святым, помните: самое большое число лесных пожаров случается по вине людей, неосторожно и преступно, а то и просто неумело обращающихся с огнем. Рядом с костром всегда должна быть вода, чтобы в случае необходимости тут же залить распространяющееся пламя. Над костром не должно быть низко нависающих (тем более сухих) ветвей. У костра неотлучно обязан находиться «костровой» — человек, отвечающий за разведение и поддержание огня, а также за его обуздание. Когда Ваш короткий ночлег будет закончен и лагерь свернут, этот человек зальет остатки костра и уложит на место снятый дерн. Вообще надо взять за правило: после вашего ухода с поляны о вашем пребывании там должны напоминать только сухие прямоугольники примятой травы там, где стояли палатки. Но через сутки-другие и эти следы исчезнут. Весь мусор за собой нужно убирать. Что горит — сжигать. Металлические консервные банки обычно обжигают на костре и потом закапывают. Стеклянную посуду лучше увезти с собой и выбросить в мусорный контейнер на первой же площадке отдыха. Я очень хотел бы, чтобы Вы почаще вспоминали вот эти строчки из повести братьев Стругацких «Пикник на обочине»: «Представьте себе: лес, проселок, лужайка. С проселка на лужайку съезжает машина, из машины выгружаются молодые люди, бутылки, корзины с провизией, девушки, транзисторы, фото- и киноаппараты... Разжигается костер, ставятся палатки, включается музыка. А утром они уезжают. Звери, птицы и насекомые, которые всю ночь с ужасом наблюдали происходящее, выползают из своих
убежищ. И что же они видят? На траву понатекло автола, пролит бензин, разбросаны негодные свечи и масляные фильтры. Валяется ветошь, перегоревшие лампочки, кто-то обронил разводной ключ. От протекторов осталась грязь, налипшая на каком-то неведомом болоте. Ну и, сами понимаете, следы костра, огрызки яблок, конфетные обертки, консервные банки, пустые бутылки, чей-то носовой платок, чей-то перочинный нож, старые драные газеты, монетки, увядшие цветы с других полян...» Жутковатая картинка, не правда ли? Если будем держать ее в памяти, наше посещение не станет катастрофой для природы. О распределении обязанностей в. походе мы уже несколько раз ненавязчиво обмолвились. Хочу к этому добавить, что руководит походом один человек, лидер. Ему все подчиняются. По туристской традиции его называют командором. Он ведет группу. Он определяет график движения и распорядок дня; он отвечает за безопасность и состояние здоровья участников похода. Если кого-то такая постановка вопроса не устраивает, тот должен ездить один. Или, что еще лучше — вообще не ездить. Потому что в походе, какв армии, от демократии один вред. Сошлюсь опять же на собственный опыт. Я всегда был сторонником ранних выездов — Вы это уже знаете. Мы устраивали подъем в 5 часов утра, быстро сворачивали лагерь, завтракали тем, что осталось от ужина (его намеренно готовили с запасом), пили кофе или чай из термосов, убирали лагерь и к шести часам утра уже были на дороге. Иногда в группу попадали новички, которые сразу начинали ворчать: «Что это за порядки? Я в отпуске и хочу отдыхать. Почему мне не дают выспаться и чуть свет поднимают, заставляют ехать, когда еще холодно и сыро?» Как правило, ворчание прекращалось через несколько дней. Потому что за утренние 4-5 часов мы успевали проскочить без напряжения 300—350 километров. Проехать их в удовольствие, со свежими силами, по пустой еще дороге. А затем останавливались где-нибудь на берегу речки, загорали, купались и отдыхали, пережидая жару. А кто-то досыпал, если хотел. Потом мы обедали и после трех часов пополудни снова садились на мотоциклы и продол
жали путь. Причем уже с 7-8 часов мы начинали искать место для ночлега. Если, конечно, оно заранее не было намечено в маршруте. Если кого-то такой распорядок не устраивал, наши пути после похода расходились, порой — навсегда. Но те, кто оставался ... Мы дружим до сих пор. И до сих пор встречаемся. Вероятность того, что в дороге откажет мотоцикл, очень невелика. То есть какие-то неполадки, конечно, возникнуть могут. Но чтобы мотоцикл безвозвратно, окончательно «загнулся» — такое возможно только в экстремальных походах. В обычных же асфальтовых «покатушках» подобного не припомню. А неисправности — они устранимы. Надо только иметь в группе хорошего механика. А он есть почти всегда. И в группе его место — в арвегарде. Он — «чистилыцик». Он страхует всех отставших. Что же касается запчастей, то возить с собой запаенрй мотор — непозволительная роскошь. Сейчас можно купить почти все и почти везде (если речь идет, конечно, об отечественной технике), были бы деньги. Везти же с собой следует минимум, ремкомплект. В него могут войти, допустим, свеча зажигания, трос газа и трос сцепления, конденсатор, прерыватель, комплект лампочек, несколько звеньев цепи и замки к ней, несколько золотников для камер, ремонтный набор «тип-топ», предназначенный для быстрой заделки проколов шин и камер... Да,' пожалуй, и все. Хотя, конечно, многое зависит от того, на каких мотоциклах Вы едете, от их особенностей. Например, если на каком-то мотоцикле зажигание не классическое, а современное, электронное, то очень полезно иметь в рюкзаке устройство, именуемое коммутатором. Его ведь не починишь с отверткой и гаечным ключом. Если группа состоит из 3—5 мотоциклов, да еще и однотипных, вопросы перевозки запчастей и снаряжения решаются гораздо проще. Свой индивидуальный набор имеет каждый водитель. А вот общее снаряжение и общие запчасти можно распределить между машинами, чтобы никому не было в тягость — «чтобы было». В такой обший скарб входят продукты, инструмент, запчасти и специальное снаряжение. По части продуктов можно сказать, что их набор зависит от це
лей похода, времени года и района путешествия. Если это настоящая экспедиция, включающая «ненаселенку», первопрохождения и тому подобные спортивные элементы, с собой надо брать все, от соли и хлеба до тушенки и сгущенки. Если едете по жилым местам, нет смысла забивать сумки продуктами, можно рассчитывать на обеды в столовых, а с собой везти только то, чем можно позавтракать или перекусить: чай, кофе, сахар, сухари, сыр, копченую колбасу... В южных районах нельзя везти мясо — даже копчености быстро приходят в негодность. А масло можно использовать только растительное, в бутылках. Предпочтение надо отдавать макаронным изделиям, крупам и концентратам. Инструмент. Пословицу «без инструмента и вошь не убьешь» начинаешь понимать именно в походе. Иногда готов что угодно отдать за хороший ключ нужного размера. Потому что плохой — вот он, сломался. Как известно, без него, зубами, гайку не открутишь. Но ключи каждый берет свои. А к обшему хозяйству относятся ножной насос с манометром, хороший универсальный съемник, ножовочное полотно, зубило, пучок проводов и несколько клеммных наконечников, герметик, напильники, 3—4 сверла, плашки и метчики для самых ходовых резьб Мб—Ml0, ручная дрель, молоток, топор и ножовка. Опять же к такому перечню надо подходить творчески. Он — только ориентир. Если в группе только «одиночки», на чем-то можно и сэкономить. Если же есть мотоцикл с коляской, список можно расширить. Сказанное в равной степени относится и к запчастям Можно взять в дорогу подшипники колес и сальники, пружины задних амортизаторов, реле-регулятор и диодный мост, щетки генератора, спицы колес, набор винтов и гаек ходовых размеров, ремкомплект карбюратора с поплавком, запорным клапаном и жиклерами. Количество всего этого определяется опытом и иными обстоятельствами — повторяться нет смысла. К специальному снаряжению можно отнести огнетушитель, канистру для бензина и воронку с сеткой, хорошую крепкую веревку, видеокамеру, бинокль, полиэтиленовую пленку для палаток и т.п.
Поскольку для человека молодого и неопытного даже подбор личных вещей может оказаться проблемой, давайте поговорим и об этом. Прежде всего, у каждого должны быть предметы личной гигиены: бритва с пеной или гелем, зубная тетка и паста, мыло, полотенце, одеколон или туалетная вода, носовые платки, а также нитка с иголкой и нож. Личные вещи мотоциклиста состоят из двух-трех комплектов нижнего белья, верхней мотоциклетной походной экипировки и комплекта одежды «для выхода в свет», в который входят брюки, кроссовки, рубашка или ветровка (е?сли нет желания бродить по городу в запыленной «коже» и пудовых мотоботах). Кроме того, нужно иметь в запасе теплый свитер на случай похолодания и какой-то защитный комплект от дождя. Лучше всего на эту роль подходят костюмы химзащиты, состоящие из куртки с капюшоном и длинных штанов на помочах, сделанных заодно с бахилами. Все это надевается прямо поверх обычного мотокостюма — тогда можно ехать целый день под проливным дождем и вечером обнаружить, что промок только воротник свитера, куда задувало отдельные капли со шлема. — Когда странствующие мотоциклисты вечером собираются на привале у костра, они, наверное, поют песни, как все туристы. А есть у них свои, мотоциклетные песни? Без гитары не обходится ни один сколько-нибудь приличный поход. Я'не брал гитару только в зимние северные экспедиции: инструмент там не выжил бы. Песни же у костров поются самые обычные, общетуристские, общечеловеческие. Есть среди мотоциклистов и барды. Один из них — мой давний друг, прекрасный человек, автор нескольких книг о мотоциклах, главный конструктор Минского мотовелрзавода Владимир Сергеевич Захарин. Его песни светлы, немного печальны, в них живет романтика дальних дорог, тоска по тем, кто ждет дома, вера в друзей. Песен у Володи много. Я могу предложить вам только несколько из них.
Искра надежды Мой мотор не устал, и дорога спешит, Как страховочный фал — осевая в ночи, Жгут огни маяков нам друзей адреса, А маршрут не готов, ждут еще чудеса. Пусть заноза в душе, пусть туман впереди, Я на взлете уже — ни отстать, ни сойти... Ключ повернут «на старт», дрожь мотора в руке, Будоражит азарт светофор вдалеке. На дорогу совет: расставайся, любя, Уходя за рассвет, не уйди от себя. Ты родился не сам и живешь для других, Нужен ты небесам на дорогах своих. Командор прохрипит: Завтра снова пески... Вновь под шиной скрипит желтый порох тоски. Оглянуться назад Нам еще не пора, А клаксоны трубят, будто встарь егеря. Я мечту обогрел и гитару позвал, Самый сложный успел одолеть перевал, Где затей хоровод, где друзья хороши, Где отметки высот — по полету души. В разноцветных ветрах часто ищем покой — Память бьется в висках, кроет их сединой... Как страховочный фал — осевая в ночи. Мой мотор не устал, и дорога спешит. Разноцветные ситцы Нам судьба за окном расстелила Разноцветные ситцы дорог. Где в колесах — нечистая сила, Где любовь — наш единственный Бог... Завтра нас унесут на недели Неподвластные сердцу ветра, А сейчас мы с гитарой присели, Чтобы души согреть у костра. Нам разлука тревоги приносит, А от нас — телеграммы домой. Что же часто мне снится, что осень
Вновь укуталась желтой листвой. Что же часто мне снятся закаты, Что же сказки так долго идут, Что обещаны были когда-то, Да ушли на соседний маршрут. Там, где в седлах дороги качают, У костров про покой не поют, Нас удачи порой выручают Потому, что нас помнят и ждут. Мы идем по тропинкам нелегким, Чтобы крепче сродниться с судьбой, И всегда после странствий далеких Чуть другим возвращаться домой. Час пробьет, и долги возвращая, В рюкзаках принесем сыновьям Доброту, что измен не прощает, Золотой звездопад по ночам. День грядущий, что будет счастливым, Письма-песни, где несколько строк, Да судьбу, что уже расстелила Разноцветные ситцы дорог. От дорог до дорог Там дороги кончаются, Где гремит самолет, Где опять начинается Ожидания год. Где походкою тихою Вновь уходим в себя От чего-то великого, Что дарила Земля. К нам под крыши слетаются Старых песен слова, И друзья собираются -Вновь дорога жива. Как пунктирные черточки, Разговор у свечи — Память в прошлое форточки Распахнула в ночи.
Временами случается: Ветер в путь позовет, Вот тогда и кончается Ожидания год. Снова пульсом стремительным Встрепенулся мотор И связал удивительно Время, Жизнь и Простор. Нам грустить не положено, Уходя за порог — На дорогах моложе мы На загаданный срок. Нам по жизни еще кружить И решать каждый раз: То ли нам без дорог не жить, То ль дорогам — без нас. Автор отваживается предложить и несколько своих песен. Как бывает почти всегда с туристическими песнями, все они — отголоски совершенно определенных событий, а иногда и рассказы об этих событиях, облеченные в форму стиха и озвученные под гитару. Первая песня — это рассказ о походе 1988 года на снегоходах по маршруту Комсомольск-на-Амуре — поселок Нелькан. Вторая посвящена всем моим друзьям — мотоциклистам и снегоходчикам. Ну, а третья — не побоимся громких слов — некое осмысление прожитых лет. ♦** Мне счастье выпало опять — сюда вернулся я, Готовы вновь себя пытать со мной мои друзья. Нас ждет нехоженый маршрут, уже поет мотор, И даже если карты врут — окончен разговор. Дрожит на старте снегоход — в нем бьется странствий пульс. Закат встречать, встречать восход нам с ним придется пусть. Нас снова семеро в пути — счастливое число. И значит, мы должны дойти, на то и ремесло. Хребет таинственный Джуг-Джур манил нас и пугал, Под сенью туч, суров и хмур, все выше он вставал.
Мы шли к нему семнадцать дней сквозь лиственниц ажур Тайга молчала — а над ней безмолвствовал Джуг-Джур. Текли хрустальные ручьи и лед был бирюзов. Мы шли под солнцем, шли в ночи, не тратя праздных слов. Вставал стеною перевал, и снег слепил глаза, И каждый точно понимал, что нет пути назад. В снегу тонули мы по грудь — был мокр от пота снег. Вел в наледь топкий, гиблый путь — мы снова брали верх. О камни рвали нити жил, в груди пылал вулкан... Джуг-Джур оружие сложил. И — подарил Нелькан. Посвящается моим друзьям, мотоциклистам Собрались за столом мы и желтые свечи затеплили, И бокалы наполнили красным пахучим вином. И друг друга коснулись плечами надежными, крепкими, И немного взгрустнули, и вспомнили вдруг о былом... То не свечи дрожат — то луна между туч пробирается То не их отраженье в стекле — это чахнет костер И полночный холодный туман над рекой поднимается, И палатки уснули в ладонях сиреневых гор. Пускай свистят серебряные ветры, Пускай нас ждет в ночи крутой вираж, Считаем не года, а километры И каждый день идем на абордаж. Мы в такие походы ходили, что нынче не верится, И звенели под нами моторы на все голоса, И земля подтверждала, что все-таки, все-таки вертится, И далекими звездами чьи-то манили глаза. Пусть дороги твои и мои никогда не кончаются, Пусть волшебные зори алеют на этом пути, Пусть хорошие люди почаще нам в жизни встречаются, И не надо грустить, если что-то уже позади. Пускай сулят нам ветры расстоянья, Пускай нас ждет в ночи крутой вираж. Нас старят не года, а расставанья, Но мы готовы вновь на абордаж!
I» Мы приходим на землю в час, назначенный свыше, Мы приходим на землю в предначертанный миг. И младенческий всхлип в небе сразу услышан, Небом точно отмечен первый слабенький крик. И любому из нас путь назначен от Бога, Но незримую книгу не дано нам читать. Значит — надо понять, где прямая дорога, Значит — надо стараться меньше в жизни вилять. Мы приходим на землю, чтобы жизнь продолжалась, Чтобы делать простые мужские дела. Чтоб чужая беда нам чужой не казалась, Чтоб любовь не кончалась, чтобы дружба жила. И друзья, в ком с рожденья кровь с бензином смешалась, Пусть идут с нами рядом до последней черты. Пусть удачи судьба даст нам самую малость. Остальное мы сами создадим — я и ты. t «ГРУЗИТЕ АПЕЛЬСИНЫ БОЧКАМИ...» — Видел как-то на дороге группу мотоциклистов, ехавших, наверное, на юг. Навьючены они были, как верблюды. Я даже не сумел разглядеть, на чем и как все это было закреплено... Чтобы проблема перевозки багажа с самого начала не превратилась в неразрешимую, нужно брать в дорогу только самое необходимое. Об этом мы уже не раз говорили. Но и это необходимое нужно правильно разместить. А «правильно» — значит равномерно, по обе стороны мотоцикла, чтобы по возможности снизить центр тяжести. Старайтесь, насколько удастся, загрузить и переднее колесо. Как это сделать? Только оборудовав мотоцикл багажником с боковыми полками. На современных скоростных мотоциклах сделать это, прямо скажем, непросто — там и для пассажира-то места оставлено в обрез. Эти мотоциклы предназначены для быстрого преодоления не
очень больших расстояний. А если на них и путешествуют, то только от мотеля к мотелю. Что в России пока еще проблематично. Поэтому для наших условий лучше всего подходят мотоциклы классического типа, дорожные; в крайнем случае — дорожно-спортивные. Естественно; для рейдов по асфальтированным трассам пригодны и мотоциклы туристического класса вроде «Gold Wing», но их так мало, что ориентироваться на них следует. Оборудовать дорожный мотоцикл багажником несложно — эти устройства продаются. Но для дальней дороги, увы, эги изделия мало подходят. Их нужно дорабатывать. Либо сразу делать самому (рис. 90). Задний багажник должен иметь три площадки: верхнюю и две боковые. Хорошо, если удастся боковые полки сделать съемными: ведь в повседневной эксплуатации они не нужны, а доступ к заднему колесу с ними затруднен. Рис, 90. Общий вид багажника Самый приемлемый материал для изготовления багажника — трубки диаметром 15 мм из «нержавейки». Для основных подкосов можно взять трубку потолще, диаметром 18 мм. Крепятся на мотоцикл все багажники стандартно: в верхней части — через болты крепления задних амортизаторов; в нижней части — через точки крепления подножек пассажира. На боковых полках размещаются крупногабаритные вещи и снаряжение: инструмент, запчасти, палатка, спальники. Все это обычно хорошо упаковывается и помещается в полиэтиленовые мешки из плотной пленки.
На верхней полке заднего багажника можно разместить продукты и одежду. Средства, предохраняющие от дождя, как и теплые свитера, должны быть наиболее доступными, кладите их сверху. А рюкзак, в свою очередь, тоже не забудьте упаковать в пленку Никогда не привязывайте багаж веревкой. Она имеет два неприятных свойства: во-первых, как бы Вы ее ни затягивали, в дороге она непременно ослабнет. Вплоть до того, что запросто можно потерять багаж, такое бывало. Во-вторых, намокшие и запыленные узлы очень неохотно поддаются замерзшим пальцам. Идеальный крепеж — резиновые эспандеры. Они как будто специально придуманы для мотоциклистов. Даже имеют на концах столь необходимые крючки. Семь-восемь таких резиновых стяжек вполне достаточно. По две па боковые полки, две на верхний задний багажник и одну-две — на багажник бензобака или на переднее крыло. Да-да, эти площадки тоже нужно и можно использовать. На бензобаке хорошо размещается, например, сумка с видеокамерой, фотоаппаратом: тут же всегда под руками может находиться и атлас автодорог (рис. 91). Чтобы сумка не портила краску и не мешала за правлять мотоцикл, ее крепят к откидному легкому каркасу, сва- ренному буквально из 6-миллиметровых прутков. * Рис. 91. Сумка на бензобаке А на переднем крыле либо под фарой можно закрепить комплект химзащиты - тоже всегда будет рядом (рис. 92). I
Рис. 92. Сумка под фарой 10. Я УПАЛ С МОТОЦИКЛА — Мне приходилось не раз падать с велосипеда — ничего страшного. Пара царапин и ссадин, через три дня все заживает. Но на мотоцикле скорости выше. Наверное — и травмы серьезнее?Как их избежать? От падений никто не застрахован. Тем более не застрахованы от и этого мотоциклисты (рис. 93). Рис. 93. Я упал с мотоцикла.,. Однако должен с полной ответственностью сказать, что падения на высокой скорости случаются крайне редко (к счастью). И являются следствием либо очень грубых ошибок, либо трагического стечения обстоятельств. ' На высокой скорости падают мотоциклисты, заснувшие за рулем. Однако такое происходит лишь при крайней степени утомления. Сам я долго не верил, что такое вообще возможно. Но однажды....
Сборная команда Советского Союза возвращалась домой после выступления на ралли ФИМ в Югославии. Я ехал в составе заводской ижевской команды Мы провели ночь в гостинице небольшого чехословацкого го-родка^ откуда до нашей границы оставалось около 60 км. Выехали оттуда очень рано, около 6 часов утра, чтобы побыстрее пройти таможню и потом отдохнуть в спортивном клубе Ужгорода. Выехали под дождем, и вскоре наши штормовки, надетые поверх кожаных костюмов, промокли насквозь. А потом стала набухать и кожа. Таможня и тогда была делом нудным (а может, и еще более нудным, чем теперь!), и в Ужгород мы приехали уже часам к двум, совершенно промокшие. И тут ижевской команде принесли телеграмму, из которой следовало, что нашему товарищу Валентину Ульянову надлежало уже через двое суток быть на подмосковном полигоне в Дмитрове, чтобы участвовать в соревнованиях на первенство заводской марки. Мы тут же выяснили, что самолеты не летают (погода), а билеты на поезд проданы на две недели вперед (пора отпусков). Оставалось одно — ехать на мотоцикле. Устали все, всем нужен был отдых. А одного Валентина отпускать было нельзя, требовался хотя бы еще один напарник. Не буду утомлять разбором причин. Как бы то ни было, выбор пал на меня. И уже около трех часов дня мы с Валентином на двух ИЖах стартовали на Москву. Карпаты, к счастью, прошли без дождя и даже сами начали обсыхать. Но потом снова полило, как из ведра. И под этим ливнем мы шли без остановки всю ночь. Ливень кончился на рассвете, как раз тогда, когда мы выскочили на трассу Брест—Москва. И тут, на пустынной ровной трассе, заснул Валентин. Я это понял не сразу. Сначала просто удивился тому, что он съехал на обочину и продолжал гнать по песку и лужам, не сбрасывая «газ», на скорости 110 км/ч. Потом, почуяв неладное, я поравнялся с ним — и увидел, что он спит и голова болтается в такт прыжкам мотоцикла. Я «пофыркал» декомпрессором — Валентин тут же очнулся и выехал на дорогу. Потом заснул я.
Среди небытия передо мной вдруг возник огромный стог сена. Он был так близко, что я различал каждую соломинку. Разум еще не проснулся, но тело само бросило мотоцикл влево, и мы проскользнули мимо стога. Оглянувшись, я увидел, что это подвода, которую медленно тащит понурая лошаденка. Потом, еще и еще раз все анализируя, я пришел к выводу, что проснулся от того, что изменился звук работы двигателя: я услышал отраженную волну звука, пришедшую от телеги. Знаете, так бывает, когда едешь по мосту с редкими опорами для перил — звук все время меняется: шу-шу-шу... Другого объяснения я не нахожу. К вечеру того дня мы уже были в Москве, пройдя за 36 часов около 1800 километров... Часто мотоциклисты падают, наехав на пролитое масло или налужу расплавленного гудрона. Последнее не редкость на южных дорогах, где при строительстве нехватку цемента компенсировали смолой. В особо жаркие дни асфальт там местами превращается в чередующиеся гудроновые лужи, очень скользкие и опасные. Их лучше объезжать по обочине. Но гораздо чаще наш брат падает на малой скорости при неудачных попытках пересечь овраг, проехать по бревну или взять нахрапом холм. Последствия таких падений, как ни странно, бывают порой ничуть не легче «скоростных»: ведь если придавливает железная махина весом 200—300 кг, из-под нее сразу не выберешься. А сломать она может многое. Самые неприятные падения, конечно, те, что связаны с дорожно-транспортными происшествиями. Потому что в этом случае травмы усугубляются ударом о другое препятствие или транспортное средство на скорости, равной сумме скоростей двух экипажей. Можно ли что-то посоветовать, чтобы тяжесть последствий падения была минимальной? Можно. Но о том, как не попасть в опасную ситуацию, мы поговорим буквально в следующем разделе. Пока же — чисто технические рекомендации. 1. При падениях никогда жестко не выставляйте руку или ногу, пытаясь смягчить удар. Результат будет почти всегда один: сломанная конечность.
2. Когда уже очевидно, что мотоцикл не удержать, постарайтесь Отделиться от него, чтобы заключительную фазу полета «пройти раздельно». 3. Отделившись от мотоцикла, сгруппируйтесь, подберите руки и ноги. Если после падения силы инерции начинают вас катить и кувыркать, не сопротивляйтесь, потерпите: это скоро кончится. 4. Упав, не пытайтесь тут же вскочить, если, конечно, на Вас не надвигается машина. И даже если надвигается, чаще бывает быстрее откатиться, чем вскакивать. Убедитесь, что конечности в порядке, что вы можете ими двигать, и после этого покиньте опасное место и еще раз проанализируйте свое состояние. 5. Только после этого можно подойти к мотоциклу. Если он еще работает, выключите зажигание. Поднимите мотоцикл и откатите в безопасное место. Дальше — по ситуации. Конечно, в жизни каждое падение не _ । похоже на другое. Это всегда задача со множеством неизвестных. Один мой знакомый, поняв, что сейчас произойдет столкновение с выехавшим сбоку автобусом, успел убрать ноги с подножек и выставить их вперед над рулем. В результате он отделался легкими ушибами, у мотоцикла согнулась передняя вилка. А у микроавтобуса пришлось менять дверь. Другой приятель перед столкновением вскочил на седло. От удара он перелетел через автомобиль и опять же отделался синяками. Так что к каждому падению надо подходить творчески. И уж во всяком случае не терять самообладания, не закрывать в страхе глаза, а до последней доли секунды стараться сканировать ситуацию в поисках наилучшего решения. г — В Правилах вроде бы где-то написано, что на мотоцикле должны быть дуги безопасности. Они действительно чем-то полезны? Давайте уточним. Требование, о котором идет речь, содержится не в самих «Правилах дорожного движения», а в приложении к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации. И звучит этот п. 7.12 так: «На мотоцикле нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности».
Стало быть, если Вы купили мотоцикл без дуг, их не нужно ставить, потому что никто не вправе требовать от Вас, чтобы вы знали, предусмотрены дуги конструкцией или нет. Это одна часть вопроса. И, пожалуй, не самая главная. Гораздо серьезнее вторая его половина: помогают ли дуги безопасности в случае падения? Простите, но я начну издалека. Давным-давно, когда об узаконивании дуг безопасности не бы ло и речи, мы, наученные опытом, начали ставить их на мотоциклы (рис. 94). г Рис, 94. Дуги безопасности Во-первых, нас подталкивали к этому те самые «гудроновые» падения, о которых было сказано чуть выше. Мотоцикл в этом слу чае чаще всего просто ложился на бок, как подрезанный — и тогда ayia выручала. Можно было остаться совсем невредимым, даже проскользив на боку 20—30 метров. Во-вторых, дуги оказались весьма полезной штукой и в чисто утилитарном смысле: мы закрывали их линолеумом, и это защища ло колени от холода; мы вешали сверху всякого рода ящички для мелочевки. А некоторые ловкачи хранили в дугах запас масла на черный день — тогда это был дефицит. Потом некоторые заводы стали серийно комплектовать мотоциклы дугами безопасности. Тут бы нам и возрадоваться; Но сельские мотоциклисты сразу же стали дуги снимать. И понятно: мотоциклы с широченными дугами не умещаются в обычной колее, проложенной трактором. Дуги мешают ехать и по узкой лесной тропинке — того и гляди, зацепишь за пенек и упадешь там, где до этого без дуг ездил каждый день.
Что же касается больших скоростей и аварийных ситуаций, где дуги по замыслу как раз и должны оказаться особо полезными, то и тут положение совсем не однозначно. Во-первых, нет никакой гарантии, что дуги — их ширина, высота, прочность — хоть каким-то образом просчитаны. А если они и были просчитаны когда-то, опять же нет гарантий, что заводы ставят на мотоциклы изделия, в какой-то мере соответствующие тем расчетам. И самое главное, нет никаких данных об испытаниях этих дуг, об их влиянии на безопасность. А вот в Англии такие испытания проводились. Правда, там не употребляли термин «дуги безопасности» — они это называлА «защитой ног мотоциклиста». Но смысл от этого не меняется. В испытаниях приняли участие несколько разных мотоциклов и мотороллеров; столкновения имитировались как лобовые, так и поперечные, под разными углами, всего восемь пар разных столкновений. Так вот, при поперечном столкновении автомобиля с мотоциклом, не имеющим «защиты ног водителя», «мотоциклист» соскользнул вперед через руль, его голова оказалась выше крыши автомобиля, и все обошлось без тяжелых травм. Когда же мотоцикл оборудовали дугами, мотоциклист при столкновении подался вперед, но дуги задержали ноги, и голова водителя «клюнула» вниз и ударилась об автомобиль. Очевидно, что'в этом случае травмы оказались гораздо более серьезными. Один из моделируемых вариантов — повторение довольно распространенного случая попутного столкновения. Автомобиль резко тормозит, следующий да ним на близком расстоянии мотоциклист не успевает среагировать. В случае, когда' мотоцикл не был оборудован дугами, манекен просто перелетал через автомобиль. Когда же установили «защиту для ног», она снова оказалась тем препятствием, за которое зацепился мотоциклист. А зацепившись, он пробил головой заднее стекло. И последствия оказались опять гораздо более тяжелыми. Я рассказал об этом не для того, чтобы Вы завтра же вступили в противоречие с «Правилами». Просто если мы знаем плюсы, надо знать и минусы. А зная их, соответственно менять манеру вождения.
Во всем этом, правда, есть еще одно соображение, настраивающее на оптимистический лад. В России сейчас такое множество моделей мотоциклов, особенно иностранных, что ни один специалист не сможет сказать, предусмотрены ли конструкцией дуги безопасности именно на Вашей конкретной модели. Допустим —- на Ямахе ХС400. Есть основания надеяться, что не знает этого и тот сотрудник, который Вас остановит для объяснений на эту тему. * ЧТОБЫ НЕ ПОПАДАТЬ В АВАРИИ Очень хочу ездить на мотоцикле. Но ужасно боюсь выехать на трассу. По сельским дорогам — сколько угодно. Л в потоке — мороз по коже. Есть ли какие-то советы на этот счет? Что надо делать, чтобы не попадать в аварии? Если бы мы с Вами заглянули в милицейские сводки, мы бы ужаснулись. Оказывается, едва ли не каждое четвертое ДТП происходит с участием мотоциклистов . И это при том, что владельцев мотоциклов в стране раза в два меньше, чем владельцев автомобилей. Мы бы узнали еще, что из-за технических неисправностей своего транспорта мотоциклисты попадают в аварии в 6 раз чаше, чем автомобилисты. И едва ли не половина всех происшествий с участием пьяных водителей — доля мотоциклистов. Действительно, мороз по коже. , А вот насчет того, что наш читатель боится выезжать на трассу — еще вопрос, где опаснее. Больше двух третей мотоциклетных аварий случается как раз в сельской местности. Как же быть? Не уподобляться же премудрому пескарю, который все время прятался. Его ведь все равно съели... Значит, надо ездить. Ездить грамотно, с умом — это единственный правильный вывод. По классификации ГИБДД все причины, приведшие к ДТП с участием мотоциклистов, делятся на три группы: неудовлетворительное состояние дорог, техническая неисправность и ошибки водителя. На качество дорог мы никак повлиять не можем. Это беда веч-
ная, нам с ней жить. И единственное противоядие на этот счет — правильно выбирать скорость движения. Обратите внимание, я не призываю ехать очень мед ленно. Ненавижу бездумное ограничение скорости по любому поводу и без повода. Не нравится скорость — забудь про мотоцикл, это не для тебя. Но умный мотоциклист всегда соизмеряет свои возможности, потенциал мотоцикла и качество дороги. Научитесь это делать — будете до конца своей мотоциклетной карьеры ездить без аварий. Не научитесь — увы. пополните черный список. А он уже и так длинный. Самые опасные, конечно, первые дни, недели и месяцы, когда Вы только осваиваете дорожную азбуку. В это время,, как ни странно, мотоциклисты редко попадают в неприятности. Странно? Ничуть. Новичок на дороге обычно предельно осмотрителен, осторожен, уступчив. Другие водители безошибочно узнают его и тоже создают условия наибольшего благоприятствования. Но к концу первого года практики новичка будто подменяют. Он обретает опыт (минимальный!), он начинает верить в свое высокое мастерство (проверьте его на «фигурке» — все посшибает!) и часто за самоуверенность жестоко расплачивается: почти четверть всех ДТП приходится на этот коварный период. Техническая неисправность мотоцикла — это уже прямая вина владельца. Иной раз даже понятная: нет у человека денег, дорогие стали запчасти, не всем по карману. Но от этого не становится легче. Ведь водитель, не заменивший вовремя тормозные колодки, может лишить жизни не себя, а другого человека, ни в чем не повинного и не имеющего отношения к нашим дорожным страстям. За что же его-то? Нет, ребята, тут никаких поблажек себе давать нельзя. Тормоза, освещение и сигнализация должны быть всегда в порядке. Это аксиома" Что же касается ошибок водителя... Ох, как их много! И какие они разные. Иной раз даже не знаешь, можно ли это считать ошибкой. Например, пьяный садится за руль — ошибка это или нечто гораздо большее? Я лично склонен думать, что если по вине'пьяного водителя погиб другой человек, то этот пьяный имел преступный 9 Ь Ф Демченко 257
умысел и убил того; человека совершенно сознательно. Как Вам нравится такой поворот? Ведь если бы с завтрашнего дня судьи стали именно так расценивать роль пьяных водителей, число желающих ездить «под кайфом» здорово бы сократилось. В этом деле от нас с Вами требуется только одно. Каждый должен дать самому себе (не маме, не «гаишнику», не судье — именно себе!) зарок, клятву — никогда, никогда^ никогда не садиться за руль «подпюфе». Не верьте красивым сказкам о рокерах или байкерах, которые пьют пиво бочками и потом с великолепным мастерством управляют мотоциклом в густом транспортном потоке. Чудес не бывает. Если пьяный не может пройти по доске, он тем более не сможет проехать по улице между автомобилями. На эту тему можно рассуждать еще долго — но нужно ли? Как сказал поэт, «каждый выбирает по себе...» Очень хочется верить, что Вы сделаете правильный выбор. Какие еще ошибки можно предусмотреть и предотвратить? Их множество. Дать советы на все случаи жизни невозможно. И все же есть какие-то общие рекомендаций, добытые ценой опыта и большим количеством мозолей на «пятой точке». В первую очередь постарайтесь, чтобы Вас на дороге замечали. Это ведь только Вам кажется, что Вы такой большой и едете на огромном мотоцикле. Для водителя грузовика мотоциклист — величина очень маленькая. И чем крупнее грузовик, тем Вы мельче. И уж совсем становитесь незаметным, если одеты в телогрейку, а мотоцикл месяц не мыт. Сделайте себя заметным: наклейте на мотоцикл яркие наклейки, сшейте для себя бросающуюся в глаза накидку (мы об этом уже говорили), наклейте на шлем световозвращающую пленку, никогда не выключайте ближний свет. Попробуйте это сделать, и Вы увидите, насколько безопаснее станет обстановка вокруг вас. Но и сами Вы должны видеть все. И не просто видеть, но непрерывно просчитывать ситуацию в ее развитии. Это очень непросто. И, наверное, не сразу станет получаться. Но если долго тренироваться, Вы непременно научитесь это делать. Рассказывают, что у летчиков-истребителей Второй мировой было правило: оборачиваться через каждые 45 секунд. Того, кто забы
вал вертеть головой, быстро сбивали. На дороге, наверное, легче — ну, не война, все— таки. Хотя — как сказать. Толкучка тут побольше, чем в воздухе. Так что вертите головой, во имя всего святого! Старайтесь никогда не ехать по колее, отчетливо продавленной в асфальте колесами грузовиков. Лучше чуть сбоку, чтобы видеть не только бампер впереди.едушего автомобиля, но и дорогу перед ним. И реагировать не на стоп-сигнал, а на ситуацию, которая складывается за 2—3 автомобиля впереди. Своевременно, точнее, заблаговременно включайте указатели поворотов и остерегайтесь совершать резкие маневры в самый последний момент: кто-то из едущих сзади или навстречу может замешкаться или отвлечься как раз в этот момент... Ни им, ни Вам эти ребусы не на пользу. Если решили перестроиться, делайте это грамотно, постепенно переходя из ряда в ряд. И при каждом перестроении непременно включайте указатель доворота. Будьте особо осторожны, если мотоцикл предельно загружен: переднее управляемое колесо в этом случае значительно утрачивает сцепление с дорогой. Не тормозите в повороте (по крайней мере — не тормозите резко!). Не выключайте в повороте передачу. Скорость надо снижать на прямой, до входа в поворот. А в самом повороте’лучше ее постепенно наращивать. Опять же, совсем не обязательно геометрически точно повторять колесами радиус поворота. Во всех смыслах будет правильнее, если радиус, по которому идет мотоцикл, будет больше радиуса поворота. В этом случае вы пройдете по большей дуге, поворот для Вас окажется не таким крутым. Значит, меньше вероятность «срезаться» в повороте и «залечь». Нормальная дистанция — залог вашей безопасности. Когда-то существовала формула: дистанция в метрах должна равняться скорости в километрах. Смешно? Наверное, сейчас смешно. Но тогда на улицах были другие транспортные потоки. Потом формулу усовершенствовали: дистанция в метрах должна равняться половине скорости в километрах. Стало «теплее», не правда ли? Но ведь и 30 метров в городе — сегодня цифра нереальная. Кто же их Вам даст? Тут же вклинятся!
У сегодняшних автомобилей не просто тормоза — а зачастую, тормоза с АБС, обеспечивающие максимальную эффективность при любой погоде. И автомобили не падают набок, даже когда тормозят до «юза». А это значит, что для мотоциклиста самое правильное решение не идти след в след, а держаться левее или правее. Тогда в случае крайней надобности можно будет «просклизнуть» между рядами. Это гораздо лучше, чем проверять на прочность чей-то бампер. Один из самых опасных маневров на дороге — обгон. Нужно приучать себя так вести мотоцикл, чтобы обгон становился совершенно естественным продолжением ваших предыдущих действий. На практике это выглядит так. Вы видите, что на встречной полосе есть автомобиль, который быстро приближается, а за ним впереди свободный участок дороги. Вы прибавляете газ с таким расчетом, чтобы приблизиться к обгоняемому автомобилю как раз в тот момент, когда с ним поравняется встречный. И как только встречный мелькнет мимо Вас, Вы с уже заранее включенным указателем поворота тут же приступите к обгону, энергично добавляя «газ». Весь маневр должен проходить плавно, энергично и быстро, без задер-жек. Самое трудное — точно рассчитать скорость встречного и попутного автомобилей. Но со временем и это будет получаться. Никогда не приступайте к обгону, если нет полной ясностй, если ограничена видимость, если после обгона придется тут же резко тормозить. Не поленитесь при обгоне переключиться на более низкую передачу и дать побольше «газу» — мы же не на соревнованиях по экономии топлива. Нам важно, чтобы разница между скоростями обгоняющего и обгоняемого была не меньше 20—30 км/ч. Чем она больше,Чем лучше, тем короче будет обгон. Бывает так: Вы уже закончили обгон и могли бы перестроиться вправо. Но за Вами пристроился целый «хвост» из желающих тоже обогнать. Однако им плохо видно ту часть дороги, которую Вы уже видите. В этом случае, если нет встречного транспорта, не спешите возвращаться в правый ряд. Продолжайте двигаться в левом, всем своим видом показывая: дорога впереди свободна. Если же показалась встречная машина, включите правый поворот, поднимите левую руку и только после этого уходите вправо.
Присмотритесь: часто водители грузовиков, которые «сидят высоко, видят далеко», в тот момент, когда Вы приближаетесь сзади и хотите идти на обгон, вдруг ни с того ни с сего включают правый указатель поворота. Они не собираются поворачивать или останавливаться. Они показывают вам: «впереди свободно, я тебя вижу и пропускаю». А иной раз такой водитель, увидев в зеркало заднего вида, что вы включили левый «поворотник» и хотите обгонять, тоже включают левый указатель и даже начинают смещаться влево. Не спешите сердиться на них. Очень вероятно, что они спасают Вашу жизнь, поскольку со своей высоты видят опасность, о которой Вы не подозреваете. Постарайтесь и сами быть на дороге предупредительными... Бойтесь не ливня, а первых капель дождя. Как это ни парадоксально, они самые опасные. Они смачивают пыль и грязь, которых всегда так много на наших дорогах, и превращают все это в смазку, на которой легко поскользнуться. А сильный дождь все это смывает. Конечно, тут есть свои, новые опасности. Пешеходы под зонтиками или в капюшонах вообще не поворачивают голову и запросто могут шагнуть прямо с тротуара под колеса. На высокой скорости колесо мотоцикла на мокрой дороге может потерять контакт с покрытием из-за того, что под протектором образуется водяной клин. Это явление называется аквапланированием. И потому в дождь, даже если вы снизили скорость вдвое, внимание надо учетверить. Очень опасны в дождь рельсы, трамвайные пути, переезды со шпальным настилом — все это становится отвратительно скользким. Такие препятствия лучше пересекать по возможности под прямым углом. И последний совет. Не вцепляйтесь в руль мертвой хваткой, как будто это ваша последняя надежда. Мне нравится сравнение руля со шпагой. Опытные фехтовальщики говорят, что шпагу надо держать, как птицу: слабо держишь — выпорхнет; крепко держишь — задушишь. Это полностью относится и к мотоциклетному рулю.
11. КАК ИСКАТЬ НЕИСПРАВНОСТЬ? — В кинофильме «Трактористы» главный герой по шуму работающего мотора в течение нескольких секунд определил все его, мотора, «болезни». Такое действительно возможно, или это, мягко говоря, фантазия режиссера ? Тракторные моторы ЗО-х годов были настолько тихоходны, что опытное ухо действительно могло различить, в каком именно цилиндре поршень «болтается» и какой именно клапан имеет увеличенный зазор. Квалифицированный механик и сейчас на мотоциклетном быстроходном «движке» может услышать и стук коренных подшипников, и лязг моторной цепи, и «брякание» изношенных колец... Но такое понимание мотора приходит с годами, и то при условии непрерывной ежедневной практики. Вряд ли рядовому мотоциклисту нужны такие опыт и познания. Для нас с Вами гораздо важнее научиться быстро находить при-чину внезапной остановки двигателя. Это в дороге самое важное и самое трудное. Согласитесь, если проколото колесо, что же тут искать? Разве что тот самый гвоздь?.. Итак, «внезапно остановился двигатель». Считайте, что Вам повезло. Потому что почти наверняка причина носит электрический характер и, таким образом, систему питания можно не рассматривать. Если же перед тем, как окончательно заглохнуть, мотор «кашлял», «чихал», работал с перебоями, ситуация усложняется. И тут не обойтись без последовательной проверки систем питания и искро-образования. Чтобы эта проверка была эффективной и не заняла много времени, нужно запомнить методику поиска неисправностей (рис. 95). Начните с проверки системы питания. Убедитесь, что в баке есть топливо. Удостоверитесь, что топливный кран не засорен и топливо исправно доходит до карбюратора. Для этого снимите Шланг с топливного крана и откройте кран. Если топливо течет вяло, прочис-
Рис. 95. Как искать неисправность: а — система питания: 1 — топливный бак; 2 — кран; 3 — воздушный фильтр; 4 — карбюратор; б — система зажигания: 1 ~~ аккумуляторная батарея; 2 — предохранитель; 3 — замок зажигания; 4 — катушка зажигания; 5 — подвижный контакт прерывателя; 6 — изолирующая втулка; 7 — кулачок; 8 — неподвижный контакт; 9 — конденсатор; 10 — свеча зажигания; 11 — наконечник провода высокого напряжения тите отстойник или фильтр крана; продуйте вентиляционное от-верстие пробки бензобака. Если топливо через кран течет активно, снимите крышку поплавковой камеры и проверьте, не засорился ли игольчатый клапан, не заело ли поплавок. Если здесь все в порядке, прервите пока поиск и перейдите к электрооборудованию. Проверьте наличие напряжения в сети и состояние предохранителя: при включенном зажигании контрольная лампочка горит» свет в фаре яркий, звуковой сигнал имеет нормальную громкость. Если предохранитель перегорел, ищите короткое замыкание. Вероятнее всего, что где-то оторвался провод и коснулся «массы». Если предохранитель цел, но лампа не горит и сигнал не работает, проверьте, как затянуты клеммы на АКБ и есть ли напряжение непосредственно на клеммах батареи. Для этого годится любая лампочка с куском провода.
Убедитесь, что провода у катушки зажигания не оборваны и хорошо закреплены. Снимите колпачок со свечи зажигания, вставьте в него кусок проволоки длиной 4—5 см, поднесите к «массе» на 5—10 мм, включите зажигание и прокрутите коленчатый вал. Если между проволокой и «массой» проскакивает мощная искра, значит, катушка исправна. Если искры нет, катушку надо заменить другой, заведомо исправной. Если после замены искра появится, виновата Ваша катушка; не появится — ищите дальше. Электронный коммутатор можно проверит^ только заменив другим, запасным. Надеемся, он у Вас с собой. Заменили — и искра появилась. Не появилась — проверьте контакты проводов и надежность соединения коммутатора с «массой». Если на мотоцикле классическое зажигание, проверьте исправность конденсатора, наличие зазора между контактами прерывателя, надежность присоединения проводов. Если искра есть, выверните свечу и проверьте ее. Чаще всего причиной отказа бывает «мостик» из частиц нагара, замкнувший электроды. Удалите нагар, почистите электроды, восстановите зазор между ними до 0,7—0,8 мм. Вообще выезжать на дорогу без запасной свечи — дурной тон. При этом возить надо не просто новую свечу (и новая может оказаться негодной), а проверенную в работе, то есть заведомо исправную. Учтите и такую возможность: если провод высокого напряжения где-то касается «массы», то в дождь или просто в сырую погоду с него происходит утечка напряжения. Иногда дело ограничивается перебоями в работе двигателя, иногда он вообще отказывает. Если в электрической части все в порядке, мощная искра проскакивает регулярно с характерным хорошо слышным щелчком, вернитесь к системе питания. И, теперь это уже ясно, ищите неисправность в самом карбюраторе. Скорее всего, засорился главный топливный жиклер. Для его продувки иногда достаточно отвернуть пробку, но иногда приходится снимать карбюратор с мотоцикла и разбирать его. Довольно распространен и такой дефект, как выпадание конусной иглы из замка. Обычно это наблюдается на старых карбюраторах: игла из-за постоянных вибраций разбивает отверстие в замке. Как правило, замок удается временно починить, сжав пассатижами, А при первой возможности его нужно заменить. Лучше вместе с иглой.
12. РЕМОНТ В ПУТИ i — У меня совсем новый мотоцикл. К нему приложен небольшой набор инструментов. Неужели этого достаточно, чтобы в случае поломки в дороге починить мотоцикл ? Ремонт в дороге — последнее дело. Если он случается, значит, Вы плохо подготовились к поездке. Или совсем не подготовились. Но и то правда, что ремонт ремонту рознь. Одно дело, если Вы меняете на обочине в пятистах километрах от дома подшипники рулевой колонки или потекший амортизатор, тут некого винить, кроме водителя. Это нужно было делать в гараже до поездки. Симптомы наверняка давали о себе знать — только их никто не хотел слышать и видеть. И совсем другое дело, если Вы прокололи колесо. Или на АЗС Вам залили такое топливо, что через 100 км сгорел поршень. Или из-за купленного в дороге масла, оказавшегося поддельным, заклинил двигатель. Или... Таких «или» может оказаться очень много. И, тогда уже не по своей воле, Вы будете вынуждены заниматься ремонтом в пути. Мы привели в качестве первого примера прокол колеса? Вот с него и начнем. Тем более что с этой неисправностью каждый из Вас столкнется непременно, и не раз. Сразу оговоримся по поводу инструмента. Если отечественные мотоциклы комплектуются набором дорожного инструмента, с помощью которого можно произвести даже серьезный ремонт двигателя, то к зарубежным мотоциклам это не относится. И в наборе инструментов к какой-нибудь «Ямахе» вы не сыщете ничего, что помогло бы Вам размонтировать шину и отремонтировать камеру. А тут и нужно-то иметь две-три монтажных лопатки да пару гаечных ключей... При проколе колеса старайтесь не пользоваться тормозами. Снизьте скорость за счет переключения передач, плавно перестрой
тесь в крайний правый ряд и остановитесь у тротуара или на обочине. Прй любой возможности постарайтесь откатить мотоцикл подальше of движущихся автомобилей — это в Ваших интересах. Поставьте мотоцйкл На центральную подставку, снимите коле со, выверните из вентиля золотник и до конца выпустите воздух из шины. Положите шину на землю и, нажимая на борт покрышки каблуками, отделите борт от обода по всей окружности. Если колесо отбалансировано, пометьте взаимное положение шины и обода, чтобы потом при сборке их совместить. Для того чтобы снять покрышку, Вам понадобятся, как я уже отметил, две, а лучше три монтажных лопатки. Запомните правило: разбортовку надо начинать от вентиля, а забортовку около него за канчивать. Подденьте лопаткой борт покрышки с Одной стороны обода и одновременно вдавите его каблуками в углубление обода с диаметрально противоположной стороны (рис. 96). Перетяните борт шины через закраину обода, вставьте вторую лопатку на расстоянии 10—15 см от первой и, придерживая первую лопатку, перетяните второй лопаткой следующий участок борта. Если первая лопатка не освободилась и крепко прижата бортом, используйте третью и так, постепенно передвигаясь по окружности, переведите весь борт покрышки через край обода, не забывая при этом утапливать противоположную сторону шины в углубление обода. После того как весь борт перетянут через край, можно, оттянув Рис. 96. Демонтаж шины 4 t j
одной рукой борт, достать из покрышки камеру. Но гораздо полезнее не полениться и, перевернув колесо, оторвать от обода и второй борт и полностью снять шину. Теперь ее можно осмотреть не только снаружи, но и изнутри, а зачастую только изнутри и удается обнаружить и извлечь застрявший в покрышке кусочек проволоки или тонкий гвоздь. Когда будете снова монтировать покрышку на обод, могут воз никнуть трудности в последней фазе. В этом случае воспользуйтесь мыльной водой, протрите ею борт покрышки, и он легко скользнет на свое место. Ремонт камеры. Место прокола обычно определяют дедовским способом: накачивают камеру и ищут отверстие по шипению выхо дящего воздуха или по пузырькам, но для этого нужно опустить камеру в воду или хотя бы смочить предполагаемое место прокола. О старых методах ремонта с помощью вулканизатора или резинового клея пора забыть навсегда. С появлением в продаже наборов для ремонта, в которые входят готовые заплатки и самовулканизи-рующийся клей, эта процедура стала простой и даже приятной. Место вокруг прокола в радиусе 15—20 мм зачищается имеющейся в наборе наждачной бумагой или металлической теркой, обезжиривается и смазывается тонким слоем клея из тюбика. Готовая, подходящая по размеру заплата освобождается от предохранительной пленки и тоже смазывается тем же клеем. Через 10—15 минут подсохшие поверхности соединяются, и заплата плотно прикатывается к камере роликом — он тоже входит в набор. Все — ремонт окончен. Если все сделано правильно, то соединение держится так прочно, что при попытке оторвать заплатку скорее рвется по целому камера. Удалив из покрышки виновника прокола, осмотрите прокол и решите, нужно ли его ремонтировать. Обычно мелкие отверстия от тонких гвоздей и проволоки диаметром до 5 мм в ремонте не нуждаются. Если же отверстие больше (еще хуже — если это длинный разрез), то на покрышку изнутри надо наложить заплату из прорезиненной ткани — обычно в наборе содержится и этот материал. Технология не отличается от описанной выше. Разве что зачищать покрышку изнутри не очень просто: она присыпана тальком, и преж
де чем начинать ее зашероховывать, место прокола надо тщательно протереть бензином. Проделайте это и перед нанесением клея. Если длинный порез пришелся на боковину шины, ремонт нельзя считать мерой, способной вернуть шине долгую жизнь. Вы можете при известной осторожности доехать разве что до ближайшего гаража или магазина. Но тут уж покрышку надо обязательно заменить. Ремонт троса. Увы—даже смазанные тросы имеют обыкновение обрываться. Если это произошло с тросом «газа», не следует отчаиваться. Капроновая струна от теннисной ракетки, толстая рыболовная леска, даже мягкий многожильный провод в пластмассовой изоляции — совсем неплохие заменители троса. Более того, они так хорошо скользят в оболочке, что потом их даже не хочется снова менять на стандартный трос. Немного хуже, если обрывается трос сцепления или переднего тормоза. Эти тросы — силовые, тут капрон не годится. Но выход и в этой ситуации найти можно. Посмотрите, где оборвался трос, внизу или вверху. Прикиньте, какой конец легче отремонтировать и можно ли трос перевернуть, есть ли запас у оболочки. Иногда вместо оторвавшейся бобышки — а трос, как правило, рвется у бобышек или просто из них вытягивается — можно приспособить обычную гайку М5-М6, надетую на конец троса и расплющенную на камешке. Мы в свое время в наборе мелкого крепежа возили специально изготовленные зажимные наконечники, они выручали во всех си туациях. Замена подшипника. Если уж так не повезло, что Вы вынуждены заниматься в пути и этим — хотя бы удалитесь от пыльной дороги подальше. И не кладите подшипник на землю: приспособьте для своего «рабочего стола» картонку, фанерку, газету, что угодно, вплоть до носового платка, но уберегите подшипник от пыли. Ина че работа потеряет смысл. Понятно, что дорога — это дорога. Тут трудно говорить о соблю дении некоторых технологических правил.'Скажем, Вы вряд ли су меете нагреть отверстие в картере, чтобы подшипник при запрессовке не испортил посадочное место. Хотя я знал и такие случаи.
Ребята «кипятили» половинку картера в тазу на костре — и ничего, получалось неплохо. Но, по крайней мере, правило запрессовки и выпрессовки вы соблюсти сможете, оно простое: усилие можно прикладывать только к той обойме подшипника, которая садится с натягом. Иными словами, если подшипник садится в отверстие, оправку надо упирать в наружное кольцо; если на вал — во внутреннее. Перед запрессовкой подшипник надо хорошо заполнить подходящей смазкой, за исключением тех случаев, когда он работает в масляной ванне. Ремонт цепи. Как Вы уже усвоили из сказанного ранее, цепи бывают разные. Если на вашем мотоцикле стоит цепь «О-Ring», Вам, скорее всего, никогда не придется эту цепь ремонтировать. Но если Вы используете обычную цепь, звенья которой не защищены уплотнениями, ее название не имеет значения. Цепь, даже спрятанная в защитный кожух, рано или поздно начинает «вытягиваться», а точнее говоря — удлиняться. И когда запас ее регулировки будет исчерпан, Вам придется заниматься ее ремонтом^ И зачастую это происходит в дороге по вполне понятным причинам. Давайте присмотримся пристальнее и постараемся понять, что же это такое — цепь? Ведь, не поняв этого, мы вряд ли сможем ее отремонтировать, не так ли? Обычная однорядная втулочно-роликовая цепь состоит из звеньев двух типов, наружных и внутренних. Пластины внутренних звеньев соединены между собой запрессованными в них втулками; пластины наружных — расклепанными осями. На втулки надеты закаленные... тоже втулки — только их принято в этом случае называть роликами. При эксплуатации в подвижные соединения ось-втулка-ролик попадает грязь, и эти соединения начинают изнашиваться. В них появляется люфт. Сначала — незначительный. Потом — все больший. Он суммируется, ведь звеньев много, больше сотни, и мы говорим, что цепь «вытянулась». Хотя понятно, что на самом деле она удлинилась. Дорожный ремонт обычно заключается в выпрессовке одной оси и удалении пары звеньев. Сделать это не трудно. Если нет спе
циального приспособления для выпрессовки (в комплекте инструментов, прилагаемых к мотоциклам ИЖ, оно есть) нужно любым напильником спилить расклепанную головку оси, под противоположную головку подложить гайку подходящего размера и тонким бородком вытолкнуть ось. Полноценным ремонтом это назвать нельзя, поскольку цепь как была изношенной, так изношенной и осталась. Но, соединив специальным ремонтным звеном укороченный вариант, Вы, без сомнения, сможете проехать еще не одну сотню километров. Не забудьте: замок на цепь надо ставить разрезанным конном назад по ходу движения! Сорванная шпилька — это уже почти катастрофа. Конечно, на мотоциклах из страны восходящего солнца такое случается редко. Ведь не станет же мотоциклист подтягивать крепление головки цилиндров, если мотор сухой и чистый! Иное дело — моторы отечественные. Они имеют обыкновение «отпотевать» смазкой по всем щелям и разъемам. Что, опять-таки, вполне понятно — при сборке на заводе эти щели и разъемы не балуют ни клеями, ни герметиками. И мы, наученные горьким опытом, знаем: все надо подтягивать, иначе ослабнет... Однажды знакомый мотоциклист на привале сделал такую «профилактику», подтянул все резьбовые соединения. Хорошо подтянул, на совесть. Так, что шпилька, крепившая головку к цилиндру, не выдержала и, сорвав резьбу в цилиндре, стала «вылезать» из него. Обнаружилось это не сразу, а только в дороге, когда мотор «засопел» и из-под головки стало вылетать на штаны масло. Что делать? Положение казалось безвыходным. Однако «ум хорошо, а два — лучше». Сообща выход был найден. Мы дотянули до ближайшей автобазы. А там попросили дрель и четырехмиллиметровым сверлом наискосок между ребрами охлаждения просверлили цилиндр вместе со шпилькой, а потом в это отверстие вставили запасную спицу от колеса. Потом затянули гайку — и больше об этом дефекте не вспоминали. Думаю, такой способ может выручить и в других похожих случаях.
13. КОНСЕРВАЦИЯ , J ' и — Как лучше сохранить мотоцикл зимой) если я им не пользуюсь ? Хорошее слово — консервация. Почти консервирование. Так и представляю себе мотоцикл, опущенный в банку с маслом. Честно говоря, сейчас редко кто консервирует мотоцикл. Даже на зиму. Может, потому, что зимы стали теплее и короче: пишу эти строчки, на календаре конец марта, а за окном, по меркам 60-х годов — начало мая, того и гляди брызнет зелень. А может, потому, что мотоциклы стали другими. Да и мы изменились. А может — все сразу Как бы то ни было, повторюсь, консервируют мотоциклы все реже. И все же мы пройдемся по этой теме, хотя бы бегло — вдруг кому-то пригодится. Выпала, скажем, командировка в другую страну, и неизвестно, когда она закончится. Надо хоть о друге побеспокоиться, не бросать же вот так на произвол судьбы. Тем более что дело это нехитрое и времени требует совсем не много. А усилий — и того меньше. Для начала хорошенько помойте мотоцикл, удалив грязь из всех труднодоступных мест, в том числе из-под крыльев, то бишь грязевых щитков. Затем просушите, протрите, если есть возможность, отполируйте с восковой консервирующей пастой. > Затем прогрейте двигатель до рабочей температуры. Если это четырехтактный двигатель, можно перед остановкой закрыть топливный кран и дождаться, когда мотоцикл заглохнет, выработав топливо из карбюратора. Затем выверните свечу зажигания и залейте в цилиндр 25—30 «кубиков» моторного масла и несколько раз проверните коленчатый вал кикстартером. Все надпоршневое пространство будет смазано. В случае двухтактного двигателя рекомендуется при несколько повышенных оборотах впрыснуть на вход карбюратора моторное масло, делать это лучше с помощью резиновой груши. Масла понадобится от 50 до 100 мл, в зависимости от объема двигателя. ’Не давайте двигателю заглохнуть, прибавляйте обороты. Перед окончанием процедуры опять же закройте топливный кран и израсходуйте топливо из карбюратора.
Входное отверстие воздушного фильтра, как и выходное отверстие глушителя, заткните промасленной ветошыр или обмотайте пленкой, чтобы внутрь не пробралась сырость. Топливный бак лучше заполнить до краев, а отверстие в пробке заклеить хотя бы скотчем (ох, не забудьте потом расклеить — иначе намучаетесь!). А систему охлаждения, если она была заполнена водой (такое случается), напротив, надо осушить, вывернув сливную пробку радиатора, пробку на блоке (если она есть) и слив воду из расширительного бачка. Аккумуляторную батарею надо с мотоцикла снять, полностью зарядить и поставить на хранение в такое место, где обеспечивается как можно более низкая температура (например, в яму в гараже). Хорошо бы еще снять все тросы управления, свернуть в кольцо и уложить в широкую банку с маслом. Но это уже на Ваше усмотрение. Последнее, что нужно сделать — поставить мотоцикл на центральную подставку, по мере возможности разгрузить колеса и снизить в них давление хотя бы до «единицы». Теперь укройте «коня» попоной и пожелайте хороших сновидений — ему будет приятно. 14. ДЕВУШКА ЗА РУЛЕМ — На фотографиях в журнале часто вижу девчонок. А на дороге за рулем мотоцикла не встречал ни разу. Наверное, их и вправду очень мало, отчаянных амазонок ? Я приношу глубочайшие извинения — все, что до сих пор написано, подсознательно адресовалось парням-мотоциклистам. И вовсе не потому, что я не признаю за девушками права на мотоцикл. Просто нашего брата за рулем мотоцикла действительно гораздо больше, чем их сестер. Но уж если девушка садится на мотоцикл, это всем девушкам девушка. Вот как об этом писал один из мотоциклетных журналов в одном из своих давних номеров: «Казалось, что она плыла по асфальту, окутывая нас нежным облаком своей улыбки. Ветер шаловливо трепал ее волосы, синева неба отражалась в глазах. Она была похожа на принцессу из твоей меч
ты. Как хочется, чтобы красный свет светофора горел вечно. Ты — обычный прохожий, еще долго будешь смотреть ей вслед, так и не разгадав тайны увиденного...» В наших туристских командах всегда были амазонки — очень правильно назвал их наш читатель. Вокруг них всегда кипели любовные страсти. И за один теплый взгляд звероподобные парни готовы были при свете переноски всю ночь «половинить» мотор — только бы утром еще раз этот взгляд поймать. Конечно, девушкам тяжелее быть в нашей шкуре. Просто физически тяжелее. Все-таки мотоцикл — это очень большая железяка. Им тяжелее быть среди нас и «по чисто техническим женским» причинам — это тоже надо понимать. Им тяжело еще и потому, что они не очень хотят уступать — а, значит, все время стремятся что-то доказывать нам и себе. А лезть из кожи вон бывает... очень больно.' К чему я это говорю? Да к тому, что если уж так повезло команде парней, что к ним «прибилась» девушка, цените это как редкую удачу. Создайте вокруг девчонки культ рыцарства и 'обожания. Сделайте так, чтобы она ни разу не усомнилась, что именно здесь у нее лучшие друзья, что она — самая счастливая. И это все потому, что она выбрала мо тоцикл. Вам ведь это ничего не стоит. А на том свете зачтется... Кстати, послушайте-ка еще одну историю. Случилась она давно. Но в памяти... скажем так, одного моего приятеля сохранилась до мельчайших подробностей. Ты только смотри, не задерживайся (рассказ) День с утра складывался не так, как хотелось. Большие и маленькие дела цеплялись друг за друга, сплетались в прочную сеть, разорвать которую было невозможно. А когда Дымову все же удалось освободиться, было уже далеко за полдень. Дымов спешил. Глянув на высоко стоящее солнце, потом на вывеску напротив, где облезлые буквы позволяли все же догадаться, что раньше они обра
зовывали слово «столовая», потом на часы, для верности, Дымов жадно втянул ноздрями запах кислых щей, .распространявшийся в жарком недвижном воздухе, сокрушенно покачал головой, задус-тил двигатель мотоцикла и поехал. Очень скоро последние низенькие домики Кудрина остались позади. Николай прибавил скорость. Воздух сразу уплотнился, стал свежее. И Дымов уже отдыхал, блаженно щурясь и с удовольствием вдыхая запахи перегретых трав, подставляя ветру лицо и грудь. Однако километров через пятнадцать асфальт кончился и пошел булыжник, уложенный в незапамятные времена и-теперь сильно выбитый. Мотоцикл запрыгал по ямам.. Как ни спешил Дымов, пришлось поехать медленнее. Когда же и булыжник кончился, уступив место обычной грунтовке, прорезанной глубокими колеями, Николай понял, что тот, кто советовал ему ехать этой дорогой, сам по ней никогда не ездил. Но возвращаться в город было поздно, да и плохие дороги Дымова никогда не пугали. Поэтому он продолжал двигаться вперед, автоматически выбирая верную дорогу и пытаясь восстановить в памяти карту этих мест, виденную накануне. Новый план сложился довольно быстро. Николай решил доехать до большого села Воскресенского, откуда, как ему припомнилось, можно было повернуть налево и вырваться на магистраль. Это сулило лишних 50—70 километров, но, по крайней мере, давало какую-то определенность. Решив так, Николай повеселел и успокоился. И именно в этот момент с ним приключилась первая неприятность. На повороте из-под колеса мотоцикла вывернулся булыжник, колесо соскользнуло в глубокую колею, и Дымов упал. Скорость была маленькая, и падение само по себе ничем вроде бы не грозило. Но, падая, Николай не успел убрать левую ногу, ее прижало мотоциклом в колее и сильно вывернуло ступню. . Дымов тут же перевернулся в пыли, оттолкнул правой ногой тяжелую тушу мотоцикла и сел. Потом фыркнул, отряхнулся всем телом, как собака, встал и чуть не упал еще раз. Девая нога наливалась нудной тупой болью, становилась тяжелой и. чужой.
Он скептически осмотрел сапог — тот был цел. Попробовал шевелить пальцами — они шевелились. В сапоге было тепло и сухо. Это убедило Дымова, что он отделался, вероятно, только растяжением и ушибом. Николай снял шлем и с досадой швырнул его в кювет. Потом подковылял к мотоциклу, поднял его и откатил на обочину. Сел, прислонившись к ИЖу спиной, свесил ноги в канаву и закрыл глаза. В ушах стоял ровны