ДАНЬКО С.В.
УДК629.326.5
Мотоцикл специальный повышенной проходимости «Тула». История создания / С. В. Данько. - М: Bookscriptor. - 205 с.
В книге описана история создания мотоциклов повышенной проходимости ТМЗ-5.951, ТМЗ-5.952, ТМЗ-5.971 «Тула», различия между моделями. Экспериментальные разработки и аналогичные мотоциклы российского и зарубежного производства.
Настоящее издание может быть использовано в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по направлениям дизайна средств транспорта и автомобилестроения, а также мотолюбителям.
Мотоцикл специальный повышенной проходимости «Тула»
История создания
Ланько Сергей Владимирович
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ...............................................5
1	МОТОРОЛЛЕРЫ ТУЛАМАШЗАВОДА.............................6
1.1	Серийные мотороллеры..................................6
1.2	Экспериментальные и мелкосерийные модели мотороллеров.9
2	МОТОЦИКЛ «ТУЛА»......................................14
2.1	Опытные образцы мотомашин............................14
2.2	Дизайн-проект мотоцикла «Тула».......................20
2.3	Серийные модели мотоцикла «Тула».....................37
2.3.1	Мотоцикл ТМЗ 5.951 и ТМЗ 5.952..................37
2.3.2	Мотоцикл ТМЗ-5.952-01 «Вепрь»...................49
2.3.3	Трицикл ТМЗ-5.971...............................53
2.3.4	Мотоцикл TM3-5.953..............................60
2.3.5	Мокик ТМЗ-2.601.................................63
2.4	Мелкосерийные и экспериментальные мотоциклы «Туламашзавода»68
3	ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МОТОЦИКЛЫ ВНИИТЭ...................76
3.1	Боковой прицеп к мотоциклу «Тула»....................76
3.2	Мотоцикл «Овод», трицикл «Жук» и прицеп..............85
3.3	Мотомашины модульной конструкции.....................96
4	МОТОЦИКЛЫ НА ШИРОКОПРОФИЛЬНЫХ ШИНАХ СОВЕТСКОГО
ПРОИЗВОДСТВА............................................104
4.1	Мотоциклы Ижевского завода..........................104
4.2	Мотоциклы Ковровского завода........................111
4.3	Мопеды Рижского завода..............................124
5	МОТОЦИКЛЫ НА ШИРОКОПРОФИЛЬНЫХ ШИНАХ ЗАРУБЕЖНОГО
ПРОИЗВОДСТВА............................................125
5.1	История появления мотоциклов и трициклов на ШПШ.....125
5.2	Мотоциклы и мопеды на широкопрофильных шинах........131
6	МОТОМАШИНЫ НА ШИРОПРОФИЛЬНЫХ ШИНАХ..................143
6.1	Мотомашины отечественного производства..............143
6.1.1	Мотомашина «Тарусь» 2x2........................143
6.1.2	Мотомашины «Васюган»...........................146
6.1.3	Мотомашины «Атаман»............................151
6.2	Мотомашины зарубежного производства.................155
6.2.1	Мотомашина «Rokon».............................155
3
7	ИСПЫТАНИЯ МОТОЦИКЛОВ «ТУЛА» В ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ......157
7.1	Первый опыт эксплуатации.............................157
7.2	Мотопробеги по бездорожью и моторалли FIM...........158
8	ПРИМЕРЫ ДОРАБОТОК МОТОЦИКЛА «ТУЛА»...................166
8.1	«ТУЛА-СПОРТ»........................................166
8.2	ТРИЦИКЛ ТМЗ-5.971...................................170
8.3	«ТУЛА-КРОСС»........................................172
8.4	«ТУЛА-ТРОФИ»........................................174
8.5	«ТУЛА-СТРИТ»........................................176
8.6	«ТУЛА 2x4»..........................................180
8.7	«ТУЛА СПОРТБАЙК»....................................183
9	ПРОЕКТ НОВОЙ КОНСТРУКЦИИ МОТОЦИКЛА «ТУЛА»...........185
9.1	Общая идея..........................................185
9.2	Эскизы моделей......................................185
10	ЗАКЛЮЧЕНИЕ..........................................189
11	ПАТЕНТЫ И ИЗОБРЕТЕНИЯ...............................195
12	СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...................................202
4
ПРЕДИСЛОВИЕ
В данной книге собран практически весь материал, который касался мотоцикла «Тула» Туламашзавода. История книги началась с поиска информации об этом уникальном мотоцикле нашего мотопроизводства.
Большая часть информации собрана из устных источников бывших конструкторов, владельцев мотоцикла, по фотографиям и т.п.
Это первое издание, которое не полно без биографии тех людей, которые принимали непосредственное участие в создании этого мотоцикла и вообще мототехники Туламашзавода, некоторых из них, к сожалению, уже нет в живых.
При написании книги использованы фотографии из сети Интернет, архивов и др.
Также хочу выразить благодарность людям, которые предоставили мне много информационного материала (расположены в порядке моего знакомства]:
•	Леонид Зякин - основатель музея тульских мотороллеров;
•	Александр Воронцов - журналист журнала «Мото»;
•	Кирилл Ржавинский - мотолюбитель, путешественник;
•	Николай Тубаев - основатель музея ковровских мотоциклов;
•	Вадим Гусманов - дизайнер, иллюстратор.
•	Игорь Булатов - дизайнер, i-design-izh.ru.
•	Павел Акимочкин - внештатный сотрудник музея тульских мотороллеров;
•	Иван Ксенофонтов - журналист, путешественник, мотолюбитель
•	Валерий Недорезов - один из конструкторов мотоцикла.
Если вы обнаружили неточности или есть информация, которой нет в книге, то большая просьба написать на электронную почту: kb.tmm@ya.ru.
5
1	МОТОРОЛЛЕРЫ ТУЛАМАШЗАВОДА
1.1	Серийные мотороллеры
Тульский машиностроительный завод им. В.М. Рябикова прежде всего выполнял функции оборонного завода, который продолжал историю знаменитых тульских оружейников. С середины 50-х годов на заводе начался выпуск новой продукции гражданского назначения: грузовых и легковых мотороллеров на основе немецкого мотороллера Goggo ТА200 [33]. Конструкторы завода занимались разработкой чертежей ходовой части, чертежи силового агрегата разрабатывали специалисты ЦКЭБ мотоциклостроения, приспособив его к более сложным дорожным условиям. Разработка мотороллеров выполнялась группой конструкторов под руководством Алексея Владимировича .Потоцкого, который, впоследствии, в помощь мотолюбителям выпустил подробную книгу по устройству и ремонту мотороллеров [5].
Рис. 1.1. Грузовой мотороллер семейства ТГ-200 первых выпусков (из фотоархива музея «Мото-Авто-АРТ»)
6
На предприятии в различные годы выпускались следующие виды мотороллеров [5]:
•	ТГ-200 Ф - с кузовом фургоном;
•	ТГ-200 К - с бортовым кузовом;
•	ТГ-200 П - для развозки почты.
В 1969 году грузовой мотороллер получил название «Муравей», которое прочно вошло в обиход советского человека. Причем это семейство носило всё ещё старый индекс ТГА-200-01. В 1983 году ТГА-200-01 сменило новое семейство грузовых (и легковых] мотороллеров ТМЗ-5.402 «Муравей 2» (грузопассажирский], TM3-5.403K и ТМЗ-5.4ОЗФ «Муравей-2» (соответственно с бортовой платформой или с фургоном], а также двухколесные мотороллеры «Тулица».
Рис. 1.2. Грузовой мотороллера «Муравей» семейства ТГА-200 с самосвальным кузовом (из фотоархива музея «Мото-Авто-АРТ»)
Экстерьер и основная конструкция силового агрегата и рамы изменились незначительно. В экстерьер ввели больше пластмассовых изделий (обтекатель, приборная панель и др.], новые пульты управления (которые устанавливались на все
7
советские мотоциклы]. Большим изменениям подвергся двигатель: чугунный цилиндр с трёхкольцовым поршнем заменили на биметаллический с трёхканальной продувкой, рубашка которого выполнялась из алюминиевого сплава, а гильза - из чугунного специального состава. Вскоре двигатель оснастили лепестковым клапаном, который, прежде всего, устанавливали на мотоцикл «Тула». Была несколько изменена форма камеры сгорания, установлен двухкольцовый поршень. Глушитель и воздухоочиститель также модернизировали, в частности в качестве фильтрующего элемента стали использовать бумажный сменный фильтр, что позволило повысить износостойкость цилиндропоршневой группы. Корпус воздухоочистителя стали изготавливать из пластмассы. В совокупности указанные новшества позволили повысить мощность двигателя без
увеличения расхода топлива.
Рис. 1.3. Грузовой мотороллера «Муравей» семейства ТГА-200-01 (из фотоархива музея «Мото-Авто-АРТ»)
8
В двигателе заменили левую крышку картера, форму решётки корпуса вентилятора охлаждения и конструкцию сцепления. Теперь вместо жесткого сопряжения ведомой звезды моторной передачи (она крепилась к корзине с помощью контактной сварки], конструкторы установили пружинные, а затем и резиновые демпферы.
Рис. 1.4. Грузовой мотороллер «Муравей-2» семейства TM3-5.403 (из фотоархива музея «Мото-Авто-АРТ»)
В последующем модернизация касалась в основном двигателя, хотя под заказ на заводе можно было приобрести модификации мотороллеров различного экстерьера - с закрытой кабиной, самосвальным кузовом и другие. Всего было выпущено порядка 5 млн. мотороллеров.
1.2	Экспериментальные и мелкосерийные модели мотороллеров
Помимо грузовых мотороллеров, предприятием в начале-середине 90-х годов были выпущены мелкими партиями и опытными образцами малокубатурные мотороллеры с рамой
9
оригинальной конструкции (по типу детских качелей] «Фрегат», модернизированные двухколесные мотороллеры «Пчёлка» и другие версии спортивных мотоциклов на основе «Тул» и грузовых мотороллеров (рис. 1.5, рис. 1.6].
Рис. 1.5. Экспериментальная модель мотороллера «Пчёлка» (из фотоархива музея «Мото-Авто-АРТ»)
В качестве продолжения семейства «Муравья» на заводе была создана экспериментальная трехколесная мотомашина с полузакрытой кабиной. В качестве силового агрегата использовался дизельный двигатель собственного производства (рис. 1.7].
Также по заказу Туламашзавода в ЦКБ «ИЖМАШ» разрабатывалась мотомашина (миниавтомобиль с мотоциклетным двигателем] для замены всё того же «Муравья», однако дальше чертежей и модели в масштабе 1:5 дело не пошло (рис. 1.8].
К началу 2000-х годов всё мотопроизводство завода было свёрнуто, и изделия тульского мотопрома остались только в виде
10
отдельных образцов в музеях и на руках у владельцев, преимущественно в сельской местности или небольших городах. В крупных городах, да и потом по всей стране, отечественные мотоциклы и мотороллеры сменили импортные, в большей
степени китайские и подержанные японские.
Рис. 1.6. Экспериментальная модель мотороллера с рамой «качельного» типа
Над созданием мотороллеров разных модификаций, модернизацией узлов и агрегатов занимались В.И. Пудовеев (мотороллер с боковым прицепом], Е.Н. Щербаков (модель «Турист», двигатель 250 см3], И.Г.Лерман (мототакси на базе мотороллеров] и другие инженеры и конструкторы. Более подробно об истории мотопроизводства и экспериментальных моделях мотороллеров Туламашзавода можно найти в книге Е. Н. Щербакова и публикациях А. Воронцова в журнале «Мото».
11
»rwwmoto ПЛ»
Рис. 1.7. Экспериментальная модель грузовой мотомашины с дизельным двигателем (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
Рис. 1.8. Семейство мотомашин разработки «ИЖМАШ» для Туламашзавода (из личного архива И. Булатова)
12

Рис. 1.9. Мотомашина разработки «ИЖМАШ» для Туламашзавода (из личного архива И. Булатова)
Рис. 1.10. Модель мотомашины в масштабе 1:5 из пластилина разработки «ИЖМАШ» для Туламашзавода (из личного архива И. Булатова)
13
2	МОТОЦИКЛ «ТУЛА»
2.1 Опытные образцы мотомашин
В соответствии с программой Госплана СССР выпуск мотоциклетной и мотороллерной продукции оборонными заводами разделялся по типу мототехники. В частности, Туламашзаводу не разрешалось заниматься разработкой и производством мотоциклов, в отличие от Ковровского, Ижевского и других заводов. Основные силы завода были направлены, прежде всего, на выпуск легковых и грузовых мотороллеров, однако конструкторы нашли выход из этой ситуации - вместо термина «мотоцикл» использовали термин «мотомашина», что попадало в тематику завода. В целом первые образцы мотомашин отличались от мотоциклов только мелкоразмерными колёсами от мотороллеров (10 дюймов] и мотоциклетной посадкой (рис. 2.1, рис. 2.2].
Главным основоположником тульских мотомашин стал Евгений Дмитриевич Власов, конструктор КБ спортивных мотороллеров завода. Его основной идеей было создание сельского мотоцикла с низким центром тяжести повышенной проходимости [7]. Как следует из интервью Е.Д. Власова, опубликованном в журнале «Техника молодежи» [35], впервые его предложения нашли поддержку в 1964 году в лице А. В. .Потоцкого, главного конструктора завода и «отца» всех советских мотороллеров.
Первые тульские мотомашины получили название «Чебурашки». Было разработано несколько вариантов мотомашин с различными типами рам: хребтовой (рис. 2.1, рис. 2.3, рис. 2.2] с консольным креплением двигателя и дуплексной (рис. 2.4, рис. 2.5]. Двигатель для мотомашин, как правило, использовали от мотороллеров, с некоторыми доработками.
В 1971 году в Японии начали выпуск мопедов и мотоциклов Suzuki Van Van на широкопрофильных шинах (рис. 2.8], который и послужил в дальнейшем прототипом (в большей степени в части
14
широкопрофильных шин] будущего мотоцикла повышенной проходимости (образец на рис. 2.5].
Рис. 2.1. Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка», 1974 г. (из фотоархива А. Маринова)
Рис. 2.2. Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка», 1974 г. (из фотоархива А. Маринова)
15
Ковровскому и Тульскому заводам удалось найти средства на покупку одного мотоцикла Van Van для изучения (Ижевский завод, также разрабатывавший тему мотоциклов на широкопрофильных шинах «видел» Van Van только на фото]. В народе бытует мнение, что мотоцикл «Тула» был скопирован с этого мотоцикла, однако это не так. Безусловно, есть некоторые сходства, однако это можно сказать и про любой современный мотоцикл. Прогресс в технике, да и в других отраслях, это есть заимствование, частичное копирование или использование имеющегося опыта. Купив один образец мотоцикла или любой другой техники (а равно и как, заполучив комплект чертежей] нельзя его быстро скопировать и начать производство - это очень сложный технологический процесс. Все изделия необходимо приспособить к имеющейся технологии, стандартам, материалам, узлам и деталям, а это по сути дела полная переработка конструкции двигателя, рамы и прочих узлов. Основная идея, заимствованная конструкторами Туламашзавода - это широкопрофильные шины, превращавшие невзрачного «Чебурашку» в полноценный вездеход.
К концу 70-х годов на Туламашзаводе оформился облик и концепция будущей вездеходной мотомашины на широкопрофильных шинах.
Рис. 2.3. Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка» с хребтовой рамой (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
16
Рис. 2.4. Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка» с дуплексной рамой, 1974 г. (фото из журнала «Мото», август 2011)
Рис. 2.5. Модель мотомашины ТМЗ на широкопрофильных шинах (фото из журнала «Мото»)
17
Рис. 2.6. Мопед Suzuki RV50, 1973 г. (Япония)
Рис. 2.7. Мопед Suzuki RV90K Rover, 1973 г. (Япония)
18
Рис. 2.8. Мотоцикл Suzuki RV-125 Van Van, купленный для изучения, 1973 г.
•д
Рис. 2.9. Мотоцикл Suzuki RV-125 Van Van, 1973 г.
19
'll Дизайн-проект мотоцикла «Тула»
К началу 1980-х годов новый мотоцикл получил практически современный облик. Дизайн мотоцикла, или мотомашины, на широкопрофильных шинах изначально был разработан заводским КБ (рис. 2.10...рис. 2.13].
На мотоцикле использовалась дуплексная рама (конструкцию которой разработал Е.Д. Власов и запатентовал в 1985 г.], вилка с алюминиевыми траверсами и стаканами (доработанная от Иж «ПС», которая устанавливалась впоследствии на модель 5.952], глушитель внедорожного (или кроссового типа]. Руль крепился к траверсе через резиновые сайлентблоки. Облик мотоцикла в большей степени уже был похож на иномарку, задняя часть, с объединёнными поворотниками и стоп-сигналом, составляли почти единую концепцию с сиденьем, баком и боковыми крышками. Двигатель использовался от мотороллеров с небольшими доработками и головкой цилиндра мотоциклетного типа (с продольными ребрами, а не поперечными как на стандартных двигателях]. Привод задних тормозов был выполнен с помощью троса. Принудительное охлаждение, доставшееся в наследство от капотированных мотороллеров, решено было оставить, так как машину предполагалось использовать в условиях бездорожья. При этом часть узлов (ступицы, ведомая звезда главной передачи, амортизаторы] использовались от мотороллеров «Тулица» и мотоцикла «Восход».
20
Рис. 2.10. Опытный образец мотоцикла «Тула» 1981 г., разработанный КБ Туламашзавода (из фотоархива Н. Тубаева)
21
Рис. 2.11. Опытный образец мотоцикла «Тула» 1981 г., разработанный КБ Туламашзавода (из фотоархива А. Маринова)
22
Рис. 2.12. Опытный образец мотоцикла «Тула» 1981 г., разработанный КБ Туламашзавода (из фотоархива Н. Тубаева)
23
Рис. 2.13. Опытный образец мотоцикла «Тула» 1981 г., разработанный КБ Туламашзавода (из фотоархива Н. Тубаева)
24
Рис. 2.14. Алюминиевая траверса опытного мотоцикла «Тула», 1981 г.
Опытный образец заводских конструкторов (СКО-МОТО] поступил в Ленинградский филиал ВНИИТЭ в 1983-1984 гг. Художники-конструкторы (или дизайнеры] С. М. Николаев (руководитель темы], Ю. А. Астафьев и Д. А. Сулейман забраковали представленный образец с точки зрения художественной композиции, который заводские инженеры сконструировали по типу современных импортных мотоциклов. Основными недостатками опытной модели были признаны: отсутствие боковых ручек для транспортировки; расположение руля и сиденья не соответствовало «посадочному треугольнику», что влекло за собой недостаточность места для пассажира; горизонтальность задней части рамы и сиденья, что влекло за собой возникновение отрицательного уклона при полной нагрузке; глушитель и защитная решётка были несовременны по формообразованию и вносили диспозицию в общий образ, так же, как и головка цилиндра. После детального изучения прототипа группа С. М. Николаева принялась за активную работу. Путем научного обоснования и используя основные принципы композиции, художники привели мотоцикл к современному виду.
25
Основные композиционные решения, разработанные группой Николаева, в корне изменили облик мотоцикла: задние трубы рамы были сделаны параллельными углу наклона вилки (26-29 град.]; передние трубы (подкосы] - параллельными осям задних амортизаторов; наклон оси цилиндра - параллельным наклону осей передних труб рамы; форму и угол изгиба выхлопной трубы (резонатора] - совпадающими с наклонами труб рамы и наклонной прямой нижнего края основной формообразующей группы объемов мотоцикла; седло и наклон подседельной части рамы были сконструированы оптимальными с точки зрения «посадочного треугольника»; параметры руля были определены экспериментальным путем; в продолжении разработанной приборной панели (которая несколько отличалась от существующей] предусматривался щиток, который закрывал руль и грязенакопительные участки рулевой системы; из поля зрения водителя были убраны все бликующие элементы.
Рис. 2.15. Приборная панель мотоцикла «Тула», разработанная ВНИИТЭ
«Композиция мотоцикла построена на выявлении в форме и очертаниях острохарактерной динамичности и вездеходных качеств машины, что на боковом виде выразилось в характерном замкнутом контуре группы основных объемов, напоминающим
26
профиль большеклювой птицы»1. В целом этот профиль впоследствии повторили дизайнеры из Engines Engineering (Италия] при создании модели ТМЗ 5.953 - в образе обновленной «Тулы» просматривалась та же большеклювая птица (черный ворон].
Разработка дизайна мотоцикла производилась с помощью ручного рисования, отмывки, без использования компьютерной техники (в отличие от сегодняшних дизайнеров]. Поиск совершенной формы мотоцикла производился путем прорисовки разных поисковых эскизов (рис. 2.16-рис. 2.23].
Рис. 2.16. Поисковый эскиз мотоцикла «Тула» (ДФ ВНИИТЭ)
1 Из отчета ВНИИТЭ
27
Рис. 2.17. Поисковый эскиз мотоцикла «Тула» (ЛФ ВНИИТЭ)
Рис. 2.18. Поисковый эскиз мотоцикла «Тула» (ЛФ ВНИИТЭ)
28
Рис. 2.19. Поисковый эскиз мотоцикла «Тула» (71Ф ВНИИТЭ)
Рис. 2.20. Поисковый эскиз мотоцикла «Тула» (71Ф ВНИИТЭ)
29
Рис. 2.21. Поисковый эскиз мотоцикла «Тула Люкс» (71Ф ВНИИТЭ)
Рис. 2.22. Поисковый макет дизайна мотоцикла «Тула» (ЛФ ВНИИТЭ)
30
Рис. 2.23. Поисковый макет дизайна мотоцикла «Тула» (ЛФ ВНИИТЭ)
Сформировавшийся облик мотоцикла в дальнейшем
воплотили в полномасштабной модели, однако «хвостовая» часть
мотоцикла еще отличилась от конечного варианта. Моделирование выполнялось на образце от Туламашзавода. Скорее всего моделирование производилось с помощью эпоксидной смолы и стекловолокна.
Группой С. М. Николаева были предложены три модели мотоцикла:
ТМЗ 5.903 «Дорожный» - базовая модель;
ТМЗ 5.904 «Люкс» - базовая модель, но оснащенная двумя зеркалами, полуобтекателем, поддоном, передним щитком и дорожными сумками [кофрами];
ТМЗ 5.911 «Спорт» - мотоцикл, предназначенный для покатушек [типа «эндьюро» - именно так указывается в отчете, а не «эндуро»] с укороченной базой и седлом, высоким рулем и подножками пассажира, крепящимися к маятнику.
Для модели «Люкс» предлагалось хромникелевое покрытие заменить на хромированное черного цвета.
31
Так как в экстерьере мотоцикла присутствовал черный цвет (крылья, резонатор, рама, приборная панель], то основной цвет мотоцикла можно было делать практически любым.
Типы цветовых решений, предложенных группой дизайнеров, были следующие:
•	основной цвет - оранжевый, красный, золотистожелтый, охристый, светло-дымчатый, серый металлик;
•	надписи - синий и белый;
•	остальной цвет - черный и серый для элементов двигателя.
/
Рис. 2.24. Эскиз модели мотоцикла «Тула» ТМЗ 5.903 «Дорожный» (ВНИИТЭ)
32
Рис. 2.25. Эскиз модели мотоцикла «Тула» ТМЗ 5.904 «Люкс»
Рис. 2.26. Эскиз модели мотоцикла «Тула» ТМЗ 5.905 «Спорт»
33
Рис. 2.27. Опытный образец мотоцикла «Тула» ТМЗ 5.904 «Люкс»
Рис. 2.28. Опытный образец мотоцикла «Тула» ТМЗ 5.904 «Люкс»
34
В итоге плодотворной работы группы С. М. Николаева появился новый облик мотоцикла: органичные контуры облицовки, компактность. Предсерийный образец мотоцикла планировалось оснащать собственной приборной панелью, сайлентблоками для крепления руля и оригинальной вилкой (доработанной от ИЖ «Планета-Спорт»].
Предложенный дизайн мотоцикла оказался современным и был принят руководством Туламашзавода. Следует понимать, что выпуск нового мотоцикла является сложной задачей с технологической точки зрения, поэтому заводским конструкторам в условиях недостатка комплектующих пришлось несколько изменить и упростить экстерьер «Тулы» для унификации с имеющимися комплектующими деталями и узлами. Так, педаль привода заднего тормоза, запатентованная В. Д. Недорезовым и А. И. Бочковым, стали изготавливать с выпуклостью вниз, в отличие от предсерийного образца, у которого рычаг располагался над подножкой водителя2 (см. рис. 2.30] по типу современных рычагов для дисковых тормозов, также отказались от сайлентблоков руля, приборную панель устанавливали от «Иж Планета 4» и использовали стандартные рули от мотороллеров и мотоциклов.
Несмотря на все эти упрощения, мотоцикл получился непохожим на серийные мотоциклы того времени. Можно смело назвать тульский мотоцикл прорывом в серийном мотопроизводстве СССР 1980-1990 годов. В условиях перестройки и тотального дефицита руководство завода смогло выпустить первую партию уже в 1984 году, то есть через 1-2 года после завершения работ над разработкой дизайна.
2 По информации А. Воронцова такое изменение связано было с некачественной сваркой педали и серией брака.
35
Рис. 2.29. Чертёж мотоцикла «Тула» с основными узлами, предсерийный образец (из фотоархива А. Маринова)
Рис. 2.30. Чертёж мотоцикла «Тула» с основными узлами 1984 г., предсерийный образец (из фотоархива А. Маринова)
36
2.3 Серийные модели мотоцикла «Тула»
2.3.1 Мотоцикл ТМЗ 5.951 и ТМЗ 5.952
Первая серийная партия из 100 машин, получивших маркировку ТМЗ-5.951 «Тула», была выставлена на продажу Тульским заводом в конце 1984 года [8]. Первый в истории отечественного мотопрома мотоцикл повышенной проходимости пользовался огромным спросом.
Рама «Тулы» имела следующую конструкцию: хребтовая часть изготавливалась из штампованных половин, а нижняя дуплексная часть (передний подкос] - из тонкостенных цельнотянутых труб. Подседельная часть также изготавливалась из тонкостенных труб и имела замкнутый контур.
Рис. 2.31. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.951 первых годов выпуска
37
Рис. 2.32. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.951
Рис. 2.33. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.951
38
В качестве силового агрегата использовался модернизированный двигатель мотороллеров. На впуске был установлен лепестковый клапан, переключение передач в коробке было сделано на манер мотоцикла: первая передача вниз, остальные - вверх. Резонатор компактно размещался под баком, повторяя его нижние очертания, а глушитель был выведен вниз под двигатель. Благодаря такой модернизации двигателя удалось снизить расход топлива до 4л/100км и масла до соотношения 1:33 (против стандартного 1:25, 1:20], но при этом и снизилась мощность с 14 до 12,5 л. с. Двигатель был установлен со смещением вправо от продольной оси мотоцикла из-за широкого профиля шин. Также это обусловлено унификацией с серийными узлами и деталями двигателя «Тулицы». Для соосной установки двигателя пришлось бы дорабатывать вторичный вал коробки передач или разрабатывать промежуточную передачу от двигателя к заднему колесу, что усложнило и удорожило бы конструкцию мотоцикла. Корпус вентилятора («улитка»] системы принудительного охлаждения применялся стандартный от мотороллеров «Тулица», при этом внешняя поверхность была не высокого качества обработки - очевидно отливка выполнялась методом литья «в землю». Для капотированных мотороллеров это не было существенным недостатком, в отличие от «Тулы», у которой «улитка» располагалась на самом видном месте.
Рис. 2.34. Вид передней части и приборной панели мотоцикла «Тула» ТМЗ-5.951 первых годов выпуска
39
Первые модели «Тулы» ТМЗ-5.951 оснащались сдвоенным баком, половины которого соединялись снизу дополнительным шлангом. Верх бака закрывался пластиковой крышкой-накладкой. Из оригинальных элементов особенно выделялись пластиковые крылья (грязевые щитки], широкопрофильные шины и колесные диски. Следует отметить, что основа сидений первых выпусков «Тул» изготавливалась из стекловолокна и эпоксидной смолы, и имела вид кустарного изготовления. Впоследствии в обновлённой модели их заменили на пластмассовое. Также первые модели имели немало серийных деталей: приборная панель, рычаги переднего тормоза и сцепления, задний фонарь использовались от мотоциклов «ИЖ» 4-й модели; подножки, передняя вилка и амортизаторы - от «Восходов» (на первой партии мотоциклов перья вилки применялись от мотоциклов ИЖ-ПС3 без креплений для крыла]; рулевые пульты управления, фара, поворотники -стандартные для всей советской мототехники. Передняя ступица и тормозные колодки вместе с крышками ступиц были соответственно от близкой «родни» «Тулы» - мотороллера «Тулица». Задняя ступица и тормозная система (лапка, рычаги], кик-стартер и лапка переключения передач были оригинальными.
Первая опытная партия мотоциклов быстро разошлась по рукам владельцев, на нее установили повышенную гарантию в два года с обязательным условием предоставления отчета через каждые 3 000 км пробега [8, 10]. Основными недостатками 951-й модели были сдвоенные баки, маломощный аккумулятор и высокий вес для внедорожного мотоцикла. Также езда на широкопрофильных шинах (единственных мотошинах отечественного серийного производства] требовала от водителя знания некоторых особенностей: при поворотах на мокром или скользком покрытии переднее колесо имело склонность «подсекаться» - резко скользить с последующим падением на бок мотоцикла за счет смещения пятна контакта шин; при езде по липкой грязи канавки протектора шин забивались, и они
3 По информации А. Воронцова
40
фактически превращались в гладкие гоночные шины для асфальта.
Рис. 2.35. Сборка мотоциклов «Тула» ТМЗ-5.951,1984-1985 гг.
Рис. 2.36. Сборка мотоциклов «Тула» ТМЗ-5.951,1984-1985 гг.
41
Также после длительной эксплуатации наблюдался неравномерный износ передней шины с левой стороны. Очевидно, что эта особенность связана с двумя причинами: качеством резины самой покрышки и преобладанием левых поворотов над правыми (как правило, для правшей более удобным является именно левый поворот или разворот при маневрах].
Династартер требовал более мощных аккумуляторных батарей, которых в СССР на тот момент не было, поэтому для первых моделей использовали батареи типа 6МТС-9, но вместо положенных двух - только одну, вторую же заменяли деревянной чурочкой.
Также известно, что первые серийные рамы (вероятно 1984-1985 годов] лопались по сварному шву в местах приварки передних подкосов (нижней дуплексной части] к штампованной хребтовой трубе. Однако этот недостаток исправили путем приварки косынки. Раму опытного образца, которой очень гордился главный разработчик «Тулы» Е. Д. Власов, при испытаниях так и не удалось сломать.
Сдвоенные баки вызывали нарекания со стороны владельцев - зачастую в местах приварки кронштейнов появлялась течь, да и снимать такой бак было не очень удобно, так как приходилось либо удлинять соединительный шланг, либо полностью сливать топливо перед снятием бака. Однако, раздельный бак с верхней крышкой более интересно смотрелся на мотоцикле и придавал ему большую схожесть с импортными мотоциклами.
Несмотря на ряд недостатков, концептуально новые советские мотоциклы быстро обрели своих поклонников и почитателей, особенно в лице сельских жителей. Широкопрофильные шины создавали низкое давление на грунт, что повышало проходимость; принудительное охлаждение двигателя способствовало возможности передвижения ни низких передачах (I-я и П-я] в условиях бездорожья без опасения перегрева. Свою лепту в повышенную проходимость «Тулы» вносил и внушительный (около 5 кг] династартер, выступавший
42
также в роли маховика - на низких передачах (до Ш-ей] бездорожье и подъёмы преодолевались практически без потери скорости за счет инерции династартера.
Большая часть нареканий была вызвана качеством отдельных деталей и сборки мотоциклов, что было характерно для многих отраслей производства того времени.
Модель 5.951 выпускалась вплоть до 1989 года, при чём «Тулы» 1988-1989 годов были немного модернизированы: приборную панель от «Ижей» заменили на пластмассовую конструкции ВНИИТЭ (немного упрощенную], а также заменили стеклопластиковое основание сиденья на пластмассовое.
а]	б]
Рис. 2.37. Приборная панель мотоцикла «Тула»: а) ТМЗ-5.951, ТМЗ-5.952 выпуска 1988-1995 годов; б) ТМЗ-5.952, TM3-5.953 выпуска 1994-1995 годов
В 1989 году в свет вышла обновлённая модель ТМЗ-5.952, которая отличалась от предшественников. Основные изменения коснулись как внешнего облика, так и двигателя. Крылья изготовили более широкими, причём задние несколько удлинили по сравнению с предыдущей версией - в 951-й модели заднее крыло завершалось резиновым брызговиком, в новой же модели брызговик был убран, а пластмассовое крыло увеличили на его длину. Переднее крыло первых мотоциклов имело одну особенность: струя грязи из-под колеса била вперёд и, закручиваясь и огибая крыло, попадала в водителя.
Конструкторы учли негативный опыт эксплуатации раздельного бака, и новая «Тула» получила цельный бак с одной
43
крышкой и без дополнительных соединений, при этом частично изменилось и крепление бака на раме. Применение раздельных баков на первых «Тулах» объяснялось, прежде всего, технологической особенностью. Цельный бак требовал использовать технологию глубокой штамповки, которую было сложно использовать на имеющимся оборудовании завода.
Рис. 2.38. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.952
Раздельный бак крепился на приваренные к раме болты через кронштейны, а цельный - зажимался в верхней и нижней частях бака планками. Топливо в карбюратор поступало из левой половины бака через П-образную трубку внутри, огибающую хребтовый выступ. Крышку бака снабдили клапаном, который автоматически закрывался при падении мотоцикла и препятствовал вытеканию топлива.
Отверстия в боковых крышках, предназначенные для воздухоочистителя заглушили. Рычаги переднего тормоза и сцепления также приобрели новый вид - литые из алюминиевого сплава, которые только улучшили экстерьер мотоцикла.
Тормозную лапку и лапку переключения передач оснастили резиновыми подушечками, которые отсутствовали на
44
предыдущей модели. Это усовершенствование повысило комфорт при езде по бездорожью - выемки лапок зачастую забивались грязью от подошвы обуви и скользили при переключении передач
или торможении.
Рис. 2.39. Корпус вентилятора принудительного охлаждения модели ТМЗ-5.952 (фото К. Ржавинского)
Рис. 2.40. Крепление цельного бака модели ТМЗ-5.952 к раме (фото К. Ржавинского)
45
Переднюю вилку от «Восхода» конструкторы заменили на новую, схожую по конструкции с вилкой «ИЖ Планета-Спорт». Внешние трубы вилки изготавливались из высоколегированных сталей, а стаканы вилки - из алюминиевого сплава (В95Т]. Тульская вилка отличалась от вилки Иж-ПС прежде всего технологией изготовления внутренних деталей: в ижевской вилке они соединялись пайкой, а в тульской применялась электросварка. Кроме того, поршень был изготовлен из металлокерамики, хорошо абсорбирующей масло. Этими преобразованиями удалось снизить общую массу вилки на 2 кг, что также положительно сказывалось на ходовых качествах мотоцикла (в том числе и вследствие уменьшения неподрессоренной массы]. При этом на первых вилках отсутствовали защитные резиновые гофры, но впоследствии их вернули на новую вилку. В связи с разработкой новой вилки рулевые траверсы также были модернизированы: их стали изготавливать из алюминиевых сплавов, а крепление вилки к верхней траверсе осуществлялось зажимом (хомутового типа] траверсой. «Восходовские» вилки в верхней части имели конусное заужение и крепились путем притягивания пробками к траверсе.
Первые модернизированные двигатели новых «Тул» кардинально не отличались от предыдущей модели. Изменения коснулись корпуса вентилятора воздушного охлаждения («улитки»] - теперь он стал немного легче, качество наружных поверхностей улучшилось за счет применения нового способа литья, да к тому же изменилась сама конструкция: корпус состоял из двух половин без съёмной решётки, в отличие от старой версии, где решетка была съемной, а сам корпус - цельнолитым. По заверениям конструкторов завода [14, 16], новая конструкция «улитки» позволила снизить теплонапряженность двигателя, а применение узких хромированных поршневых колец - увеличить мощность двигателя до 13 л.с., несколько снизить шум и расход топлива. Также изменилось и передаточное число от двигателя к заднему колесу, при этом, по словам конструкторов [14, 16], изменения были произведены в коробке передач. Однако, если сравнивать параметры коробки 951-й и 952-й модели по
46
инструкции [1, 2], то это передаточные числа коробки и от двигателя к коробке остались неизменными, изменилось лишь передаточное отношение от КПП на заднее колесо с 2,714 до 2,666 (и соответственно изменились общие передаточные числа от двигателя к заднему колесу], что обусловлено установкой ведущей звезды с 15 зубьями, а ведомой - с 40, при том, что на 951-й модели были установлены звезды с 14 и 38 зубьями соответственно [15.952 = 40/15=2,666; 15.951 - 38/14-2,714]. Однако, на некоторых мотоциклах встречаются коробки с изменённым передаточным отношением 4-й передачи (1,000 против 0,900].
Начиная с 1993-1994 годов модели 5.952 стали комплектоваться династартерами нового образца, с большей мощностью генератора (160 Вт против 87,5 Вт для ДС1], электронным зажиганием и доработанным резонатором.
Модель 5.952 стала самой массовой, как видно из диаграммы выпуска мотоциклов:
Рис. 2.41. Выпуск мотоциклов «Тула» Туламашзаводом
47
Рис. 2.42. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.952 с дисковым тормозом (фото из музея «Туламашзавода»)
Рис. 2.43. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.952 с дисковым тормозом
48
Рис. 2.44. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.952
2.3.2 МотоциклТМЗ-5.952-01 «Вепрь»
В 1994 году с конвейера завода сошла новая модель мотоцикла, правда не сильно отличавшаяся от 5.952-й модели «Тулы» - ТМЗ-5.952-01 «Вепрь» [26]. Нового «Вепря» оснастили 16-ти дюймовыми штампованными разборными колесами, новым династартером, задним багажником, который совмещал в себе и боковые ручки, электронным зажиганием и ветровым щитком, как и последние серийные модели «Тулы». Колёсные диски изготавливались под размер тульской ступицы, поэтому сохранилась взаимозаменяемость колес. Всего было выпущено около 100 штук этих мотоциклов.
Также предполагалось выпускать разновидность «Вепря» -«Турист» с задними и боковыми пластиковыми кофрами, и немного видоизменным ветровым щитком. Некоторые экземпляры (хранящиеся в музее Туламашзавода] имели заводские дуги безопасности
49
Рис. 2.45. Мотоцикл ТМЗ-5.952-01 «Вепрь» (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
Рис. 2.46. Мотоцикл «Вепрь» ТМЗ-5.952-01 (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
50
Рис. 2.47. Мотоцикл «Турист» на базе ТМЗ-5.952-01 «Вепрь» (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
Рис. 2.48. Мотоцикл «Турист» на базе ТМЗ-5.952-01 «Вепрь» (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
51
Рис. 2.49. Кофр (дорожная сумка) мотоцикла «Турист» на базе ТМЗ-5.952-01 «Вепрь» (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
Правая часть мотоцикла получила дополнительную крышку, закрывающую аккумуляторный отсек и часть карбюратора, выполненную из пластмассы.
Приборная панель получила новую конструкцию и ею впоследствии оснащали как 952-е «Тулы», так и «Вепри» и 953-ю модель.
В музее Туламашзавода сохранился экземпляр «Вепря» с передним дисковым тормозом и боковой подставкой.
52
Рис. 2.50. Мотоцикл «Вепрь» ТМЗ-5.952-01 с дисковым тормозом (фото из музея
«Туламашзавода»)
2.3	.3 Трицикл ТМЗ-5.971
Так как в нашей стране был повышенный спрос на трёхколёсные мотороллеры «Муравей», то конструкторы завода оснастили «Тулу» дополнительным съемным двухколесным модулем, который был создан на основе съёмного модуля для переоборудования мотороллера «Тулица» в грузовой (индекс ТМЗ-9.901 [12]]. Экспериментальный трицикл (рис. 2.51] был оснащен пятиступенчатой коробкой передач, цельным баком (который впоследствии устанавливали на модель 5.952], алюминиевыми траверсами и несколько иной конструкцией самого модуля.
Новая модификация «Тулы» получила индекс ТМЗ-5.971 [21]. Грузовой модуль (индекс ТМЗ-9.906] можно было приобрести отдельно, при этом превращение мотоцикла в трицикл не составляло особого труда: необходимо было снять заднюю подвеску мотоцикла вместе с колесом и амортизаторами, а вместо
53
них прикрепить модуль. Крепление модуля осуществляется в тех же точках, что и подвеска, и амортизаторы. В качестве ходовой части использовались детали от грузовых мотороллеров («Муравей»]: рычаги подвески, редуктор, валы и ступицы.
Крепление модуля к раме мотоцикла осуществляется в трех точках - две соответствуют верхним кронштейнам крепления амортизаторов, одна - в точке крепления оси маятника задней подвески.
Следует отметить, что продольная ось грузового модуля смещена относительно продольной оси мотоцикла на 45 мм, что связано со смещением двигателя из-за установки широких колес на мотоцикл.
Рис. 2.51. Опытный образец трицикла ТМЗ-9.971
54
Рис. 2.52. Грузовой модуль ТМЗ-9.906
Рис. 2.53. Мотоцикл ТМЗ-5.971 с грузовым прицепом
55
Рис. 2.54. Рама модуля ТМЗ 5.906: вид сзади
Рис. 2.55. Схема присоединения модуля к раме мотоцикла
56
Редуктор грузового модуля, как и на всех грузовых мотороллерах, был оснащен реверсом и нейтральной передачей, что позволяло маневрировать на небольших пространствах при развороте и подключать гидравлический насос для различного рода механизмов (такое подключение выполняется на основе самостоятельно разработанных узлов].
Рис. 2.56. Трицикл ТМЗ 5.971 (фото владельца А. Мусийченко)
Модуль оборудовали двумя багажниками и запасным колесом, располагающимся в пространстве под задним сиденьем мотоцикла.
Планировалось, что к трехколесным «Тулам» будет поставляться грузовой прицеп с такими же широкопрофильными шинами (рис. 2.53] на базе прицепа ТМЗ-9.601 к мотороллерам.
57
Рис. 2.57. Мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.971 с прицепом (фото из музея «Туламашзавода»)
Рис. 2.58. Грузовой прицеп к мотороллеру ТМЗ-9.601
58
Багажники трицикла ТМЗ-5.971 имеют форму асимметричных корзин, что объясняется интересной задумкой конструкторов: при транспортировке комплекта «трицикл-прицеп» или при их хранении колеса прицепа устанавливались в корзины (рис. 2.59], а его прицепное крепилось к штоку рулевой колонки через специальную проставку. Таким образом, можно было транспортировать или хранить трицикл с прицепом, экономя место.
Рис. 2.59. Схема транспортировки прицепа и трицикла
Рис. 2.60. Варианты крепления дышла прицепа к рулевой колонке трицикла
59
Рис. 2.61. Вид багажника трицикла
2.3.4 Мотоцикл ТМЗ-5.9 53
Самая последняя модель мотоцикла «Тула» получила индекс ТМЗ-5.953 и в серийное производство не пошла. На сегодняшний день сохранилось немного (два или три] образцов данной модели, некоторые из них хранятся в музее Туламашзавода. Модель 5.953 отличалась новым интересным дизайном, по задумкам разработчиков на неё планировалось устанавливать дисковый тормоз переднего колеса и новый двигатель с пятиступенчатой коробкой передач.
Интересен тот факт, что дизайн новой «Тулы» разрабатывался совместными силами завода с итальянской компанией Engines Engineering, где также работали и русские дизайнеры.
Новая модель «Тулы» ТМЗ-5.953 также получила развитие (только в виде опытных образцов] в обновлённом мотоцикле «Вепрь». Новый «Вепрь» имел такой же экстерьер, как и 953-я модель, но оснащался передним дисковым тормозом (рис. 2.66].
60
Рис. 2.62. Мотоцикл «Тула» TM3-5.953 из музея «Мото-Авто-АРТ» (фото Кирилла Ржавинского)
Рис. 2.63. Мотоцикл «Тула» TM3-5.953 (фото Ивана Ксенофонтова)
61
Рис. 2.64. Мотоцикл «Тула» TM3-5.953 на испытаниях в песках Прикаспийской низменности, 1997 г. (фото Ивана Ксенофонтова)
Рис. 2.65. Мотоцикл «Тула» TM3-5.953
62
Рис. 2.66. Мотоцикл ТМЗ 5.952 с дизайном TM3-5.953 колёсами от «Вепря» и дисковым тормозом
2.3.5 Мокик ТМЗ-2.601
В планах у завода также был намечен (1997 г.] выпуск 50-кубового мокика ТМЗ 2.601, который должен был оснащаться двигателем от мокика «Пилот» ЗДК-50 или итальянским «Franco Morini». Мокик по большей части унифицировали с «Тулой», а установка 50-кубового двигателя позволяло подросткам с 14 лет эксплуатировать данный минимотоцикл. Версия «люкс» предполагала установку двигателя «Franco Morini» и переднего дискового тормоза.
Стоить отметить, что при установке итальянского или ЗиДовского двигателя конструкторам пришлось немого усложнить цепную передачу. На «Туле», как и на остальных отечественных мотоциклах, цепь располагалась с правой стороны, а импортные мотоциклы по большей части имели левое расположение цепи (двигатель ЗиД «Пилот» был копией «Derbi», поэтому унаследовал европейскую сторону цепной передачи].
63
К сожалению, этот мокик так и не выехал на дороги страны и остался лишь в виде экземпляров в музее и на фото в рекламных буклетах Туламашзавода.
Первый опытный экземпляр (жёлтого цвета] в настоящий момент находится в руках частного коллекционера П. Бутузова в Туле (см. фото ниже].
Рис. 2.67. Мокик ТМЗ-2.601 (фото из музея «Туламашзавода»)
Рис. 2.68. Мокик ТМЗ-2.601 (фото из музея «Туламашзавода»)
64
Рис. 2.69. Мокик ТМЗ-2.601 (рекламный буклет «Туламашзавода»)
65
Рис. 2.70. Мокик ТМЗ-2.601 (рекламный буклет «Туламашзавода»)
МИНММОТОЦМКЛ ТМЗ-2.М1
Модификация с драга тылам ЗДО-7 ЖЛ ыошмх’ыо 3,5 д/с малат аизптуагироаагъая подоостмаым, нашим с М лот. о «мн пенимого аоооас^а Опалмагоа ямиооиомой. МОмОММЧНОСПЮ, C0N4NIIXM ANMlHOM, простотой «меру* МИ» и мст'лултлцю! Ограниченна сапрасш др 50 юд/час не гребу*। иаличиа •одитвлвско’о удостоверение тмив и ло*уы»п о par исграима
Модифмшцмс ’Лаже* о двигателем *Фремоо Моржат* ылимпетып В,в д/с. ппарам—яшм jpmmbmw парадным тормозом, ооаершымой системой аыгуедд параду с дссто-«•c*nhw . гж>мсуи4мым лараой модалм. отятдат гмаишаам сомОортностъ, далаамд* *о «рмкураикхзпооовмым у мрубея ноге Г1огра0п*гч1
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ мегточмала ТМЗ З.М1
Цттг-ть Рабичм* овааы. ом* Таг щнмгма
CkOpUC*» Раслид гаплмаа Тсршом гжрадми* mjwH
Габариты, мм Масла суша, аг Размеры иаям. jodAm Емкость бамаобваа. л
магтромоо. 6еоа>мтвт«оа. аатгшпавоа
• соатаатстамм с аааш идуаянстаом
1 в л на '00 ам пробега.
дмсаовмй.
аолод0»ешЛ
ИХХМ60В1250
ч»
Е7к10
12
66
Рис. 2.71. Мокик ТМЗ-2.601 (фото П. Бутузова)
Рис. 2.72. Мокик ТМЗ-2.601 (фото П. Бутузова)
67
Рис. 2.73. Мокик ТМЗ-2.601 (фото П. Бутузова)
2.4	Мелкосерийные и экспериментальные мотоциклы «Туламашзавода»
Одним из первых мотоциклов Туламашзавода стал кроссовый 175-кубовый мотоцикл ТМЗ 4.202 [33], который выпустили мелкой серией. Однако такая «вольность» была резко прекращена высшим руководством Министерства. Впоследствии эта тема вплоть до 1980-х годов практически не поднималась на заводе, несмотря на то, что в штате состоял Е.Д. Власов - чемпион и рекордсмен СССР и мира по мотогонкам.
После появления «мотомашин» и отсутствием препятствий со стороны Министерства, конструкторы Туламашзавода выпустили несколько новых мотоциклов на базе «Тулы»: «Тула Лидер» и «Аллигатор».
«Лидер» предназначался для велогонок за лидером и был предложен Е.Д. Власовым (до этого он сконструировал оригинальный мотоцикл на базе «Урала»]. В целом мотоцикл был доработкой существующих «Тул» - были убраны лишние части, вместо амортизаторов стояли стальные трубки. Очевидно этот мотоцикл стал прототипом будущего «Вепря», так как оснащался
68
штампованными колесами 16 дюймов. Этот мотоцикл также выпускался мелкой серией для спортивных клубов.
Потомком первого кроссового мотоцикла стал «Аллигатор», который по конструкции также не сильно отличался от стандартных «Тул» - использовались спицованные колеса 21/18 дюймов, удлиненный маятник и газонаполненные амортизаторы с выносной емкостью.
Рис. 2.74. Кроссовый мотоцикл ТМЗ -4.202,1973 г. (фото Евгения Бобрикова)
69

Рис. 2.76. Мотоцикл «Тула Лидер», 1990 г.
70
Рис. 2.77. Кроссовый мотоцикл «Аллигатор», 1990 г.
Одной из последних разработок Е.Д. Власова стал мотоцикл «Тула» с колесами от ЗиДовского «Фермера». Так как ширина колес «Фермера» превышает тульские, то для этих целей были изготовлены новые расширенные траверсы, а маятник получил промежуточную цепную передачу. К сожалению, мотоцикл не был собран до конца и в настоящий момент находится на реставрации в музее Л. П. Зякина.
Для своей техники КБ завода был модернизирован стандартный двигатель (ТМЗ-5.303], куда установили пятиступенчатую коробку передач. Двигателем планировали оснащать новую продукцию завода, которая после 2000-х годов так больше и не появилась в цехах.
Так как Туламашзавод специализировался, прежде всего, на мотороллерах, поэтому их экспериментальных конструкций и мелких серий было гораздо больше мотоциклов.
71
Рис. 2.78. Экспериментальный мотоцикл «Тула» Е. Д. Власова с колесами от «Фермера» (фото Павла Акимочкина)
Рис. 2.79. Экспериментальный мотоцикл «Тула» Е. Д. Власова с колесами от «Фермера» (фото Павла Акимочкина)
72
Рис. 2.80. Экспериментальный мотоцикл «Тула» Е. Д. Власова с колесами от «Фермера» (фото Павла Акимочкина)
73
Рис. 2.81. Обновленный двигатель ТМЗ-5.303, 2000 г.
В 1996 году на заводе, очевидно для экспорта в Аргентину, где «Тула» пользовалась огромным спросом, был создан квадрицикл. Вполне вероятно, что это был единственный экземпляр для «прощупывания» рынка сбыта такой техники. Тульский квадрицикл был оснащен неразрезной задней осью, двухрычажной передней подвеской без переднего привода.
Российские мотолюбители этой модели не увидели. Квадрицикл претворил в жизнь идею модульности, заложенную конструкторам завода и дизайнерами ВНИИТЭ (см. раздел 3.3]. Теоретически путем небольших доработок и усиления рамы можно было наладить выпуск трех видов модуля для новых «Тул»: классический модуль с редуктором, задний модуль с неразрезной
74
осью и передний модуль для превращения мотоцикла в квадрицикл. Данный экземпляр находится в Аргентине.
Рис. 2.83. Квадрицикл ТМЗ, 1996 г.
75
3	ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МОТОЦИКЛЫ ВНИИТЭ
После утверждения нового облика мотоцикла, заводские конструкторы опять «загрузили» Ленинградский филиал ВНИИТЭ работой (1983-1990 гг.]: для усовершенствования и увеличения производственной линейки выпускаемых мотоциклов была разработана конструкция бокового и грузового прицепов, разработан новый вариант мотоцикла, а также конструкция трицикла (по аналогии с ТМЗ 5.971].
3.1	Боковой прицеп к мотоциклу «Тула»
Боковой прицеп (БП], разработанный заводом, привезли в качестве прототипа в ЛФ ВНИИТЭ, и его конструкция была снова забракована группой С. М. Николаева с точки зрения эргономики и эстетки. Очевидно, что данный прицеп планировался к производству для двухколесных мотороллеров, и заводские конструкторы за образец приняли существующие боковые прицепы мотоциклов «ИЖ», «Ява».
В итоге конструкция прицепа была переработана и выполнена модульной: при несложных операциях БП из пассажирского превращался в грузовой. Причём было изготовлено два опытных образца, отличающихся друг от друга конструкцией кузова и рамы. По размеру БП для «Тулы» был короче существующих прицепов к отечественным мотоциклам, однако посадка пассажира прорабатывалась с учетом всех требований эргономики. Цветовая гамма и оформление соответствовало стилистике мотоциклов. К сожалению, дальше опытного образца эта разработка не пошла в связи со сложившейся ситуацией в стране и снижением выпуска мотоциклов.
Опытный макет прицепа был передан Туламашзаводу. На сегодняшний день его судьба не известна. Скорее всего макет был уничтожен.
76
Рис. 3.1. Боковой прицеп к мотоциклу «Тула» конструкции КБ Туламашзавода, 1983 г.
Рис. 3.2. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
77
Рис. 3.3. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
Рис. 3.4. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
78
Рис. 3.5. Макет БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
Рис. 3.6. Макет БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г. Авторы А.В. Сунтеев (в прицепе) и Ю.А. Астафьев (на мотоцикле)
79
Рис. 3.7. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
Рис. 3.8. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
80
3
Рис. 3.9. Эскизные проработки конструкции к мотоциклу «Тула» (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»), 1983 г.
81
>4
Рис. 3.10. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
82

Рис. 3.11. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
Рис. 3.12. Эскизные проработки конструкции БП к мотоциклу «Тула» конструкции ВНИИТЭ, 1983 г.
83
Рис. 3.13. Опытная конструкция БП к мотоциклу «Тула» ВНИИТЭ, 1983 г.
Рис. 3.14. Опытная конструкция БП к мотоциклу «Тула» ВНИИТЭ, 1983 г.
84
Рис. 3.15. Опытная конструкция БП к мотоциклу «Тула» ВНИИТЭ, 1983 г.
3.2	Мотоцикл «Овод», трицикл «Жук» и прицеп
В 1990 году во ВНИИТЭ была начата новая НИР по разработке конструкций и дизайна мотоциклов повышенной проходимости. Дизайнеры ВНИИТЭ за прототип взяли уже испытанные мотоциклы «Тула» и его трёхколесную версию. В рамках работы предполагалась разработка мотоцикла, трицикла и грузового прицепа.
Для разработки новых моделей была сформирована уже новая группа под руководством С.М. Николаева - Н.С. Пискунова, С.Н. Невров и Д. К. Паршукова. Конструкторы практически полностью поменяли облик «Тулы», в том числе и конструкцию ходовой части. В итоге из-под пера художников-конструкторов вышли абсолютно новые «Овод», «Жук» и прицеп к нему.
Мотоцикл «Овод» (рис. 3.16] и трицикл «Жук» (рис. 3.26] продолжали идею модульности, заложенную инженерами
85
Тулмашзавода. На основе базовой машины создавались два типа мотоциклов для разных нужд.
Рама «Овода» и «Жука» было переработана. Вместо штампованной хребтовины конструкторы применили верхний дуплекс из прямоугольных труб с изогнутой части вблизи рулевой колонки. Таким образом, удалось высвободить место для бака (объемом 15 л для мотоцикла и 16 л для трицикла] и другого оборудования. Это изменение позволило также повысить жесткость рамы. Изменения коснулись и маятника: его изготовили из такой же прямоугольной трубы, причем из-за изменения конструкции рамы пришлось сделать проставки для амортизаторов, чтобы поднять их выше.
Почти все открытые части прототипа («Тулы»] были закрыты пластиковыми деталями, которые были спроектированы так, чтобы улучшить вентиляцию и охлаждение двигателя, а также закрыть внутреннее пространство от попадания пыли и грязи.
Рис. 3.16. Схема мотоцикла «Овод» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
86
Двигатель расположили по продольной оси мотоцикла и сместили чуть назад для симметрии, в отличие от «Тулы». Как была решена цепная передача с конструктивной точки зрения, на данный момент установить не удалось. Вполне вероятно, что ведущую звезду главной передачи выполнили со смещением. Также следует отметить, что расположению двигателя по оси мотоцикла «мешает» прилив кик-стартера, доставшийся по наследству от мотороллеров. Его без особых сложностей можно уменьшить в размерах и перенести выше.
Бак «Овода» предполагалось делать из бензостойкого пластика. Боковые крышки под пассажирским местом являлись также и грузовыми ящиками (бардачками] небольшого объема, что позволяло перевозить небольшой груз или запчасти и принадлежности. Глушитель также предполагалось делать совершенно другой конструкции. Его расположили перед двигателем, и он был выполнен в виде поперечно сориентированной петли (кроме выходного патрубка], заключенной в единый штампованный объем в виде щита перед водителем.
Вместо двух задних ручек из стальной трубы малого диаметра была задумана одна литая ручка, огибающая заднюю часть сиденья. Также дизайнеры ВНИИТЭ уделили много внимания эргономике и защите от грязи водителя. Была переработана форма сиденья, обтекателей и грязевых щитков. В итоге получился вполне современный для того времени мотоцикл, который при соответствующем оснащении (двигатель, тормозная система, подвеска] мог бы конкурировать с зарубежными марками.
Для улучшения грузовых качеств трицикла «Жук» к нему был разработан прицеп (рис. 3.29], который авторы указали как «впервые в СССР разработанный для трицикла». В некоторым смысле это действительно так, потому что трициклов как таковых в СССР не было, да и существующие прицепы ТМЗ-9.601, «Енот» и «Пони» были разработаны не к конкретным мотоциклам, а ко всем, в отличие от прицепа ВНИИТЭ, который разрабатывался
87
непосредственно для определённой модели и дополняющий экстерьер мотомашины.
Рис. 3.17. Схема мотоцикла «Овод» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
Рис. 3.18. Схема мотоцикла «Овод» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
88
Рис. 3.19. Мотоцикл «Овод» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г
Рис. 3.20. Мотоцикл «Овод» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г
89
Трицикл «Жук» был построен на узлах ТМЗ 5.971, при этом его также доработали. Как отмечалось выше, передняя часть и рама были одинаковы. Бак трицикла убрали в «хвостовой» отсек, под раму, тем самым освободив переднюю часть для удобства посадки.
Задний модуль трицикла выполнялся также из труб, как и прототип, однако при этом он располагался симметрично относительно продольной оси трицикла. В подседельной части располагались колесо и пластмассовый бак. Отдельные подножки водителя и пассажира заменялись сплошными пластиковыми усиленными площадками, которые являлись продолжением передних щитков, объединённых с глушителем.
Колея прицепа совпадала с колеёй задних колёс трицикла. Кузов был оснащён откидывающимися передним и задним бортами. Очевидно, дизайнеры взяли за основу прицеп, разработанный для «Тулы» или мотороллера (см. рис. 2.53, рис.
Рис. 3.21. Схема трицикла «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
90
Рис. 3.22. Схема трицикла «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
Рис. 3.23. Схема трицикла «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
91

ТРИЦИНЛ
JAA*
8
Рис. 3.24. Схема трицикла «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
92
Рис. 3.25. Поисковый макет трицикла «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
Рис. 3.26. Трицикл «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
93
Рис. 3.27. Трицикл «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
Рис. 3.28. Трицикл «Жук» с прицепом конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
94
Рис. 3.29. Прицеп для трицикла «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
Рис. 3.30. Прицеп для трицикла «Жук» конструкции ВНИИТЭ, 1990 г.
95
ЕЕЩ ЖУК
§(□][□] DBm
soo гаа
пвпл
Рис. 3.31. Графические элементы к мотоциклу, трициклу и прицепу ВНИИТЭ, 1990 г.
3.3	Мотомашины модульной конструкции
В 1986 году Туламашзавод планировал начать расширение линейки мототранспортных средств. С этой целью в зарекомендовавший себя Ленинградский филиал ВНИИТЭ поступило задание на очередную мотоциклетную НИР.
В качестве техзадания группе С.М. Николаева (Ю. А. Астафьев, В.Е Неговский] было предложено сформировать концепцию будущих мотомашин (мотоциклов] модульной конструкции [6]. КБ завода предлагало расширение линейки за счет выпуска мотоцикла и трицикла с новым дизайном и конструкцией, однако дизайнеры ВНИИТЭ после детального анализа мирового рынка схожей техники пришли к выводу, что только двумя видами не удастся охватить всех потребителей.
В качестве прототипов рассматривались мотоцикл ТМЗ-5.951 трицикл ТМЗ-5.971. За аналоги мототехники повышенной проходимости дизайнеры взяли образцы мировых зарубежных производителей. В классе мотоциклов были рассмотрены «близкие родственники» «Тулы» японские Yamaha BW2QQ, Honda FatCat и американский Rocon, в классе трициклов и квадрициклов различные модели японских фирм Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki и канадской фирмы Polaris.
96
Рис. 3.32. Прототипы мототехники повышенной проходимости, 1986 г.
По результатам анализа мирового опыта дизайнеры ВНИИТЭ классифицировали всю технику по типажу (мотоцикл, трицикл, квадрицикл], назначению (спортивный, развлекательный, детский, рабочий] и по сфере использования (сельскохозяйственная, досуг, производственная].
Анализ спроса потребителя, его дифференциация позволили выявить основные типажи будущей мототехники. Изучив основные конструктивные решения аналогов и опираясь на габариты прототипов, дизайнеры ВНИИТЭ создали поисковые эскизы мотомашин модульной конструкции.
В целом все предлагаемые унификации мотомашин видны на поисковых эскизах и схеме модульной унификации. Данная НИР предусматривала анализ потребительского спроса, мировых тенденций и разработка эскизов. В дальнейшем на основе этой работы были созданы макеты мотоцикла «Овод» и трицикла
97
«Жук» с прицепом новой конструкции (см. раздел 3.2]. В серийное производство ни одна из этих машин не пошла.
мотомашины повышенной
Рис. 3.33. Аналоги мототехники повышенной проходимости, 1986 г.
98
Рис. 3.34. Классификация мототехники по типажу и назначению, 1986 г.
Рис. 3.35. Соматографическая схема посадки, 1986 г.
99
Рис. 3.36. Поисковые эскизы мотомашин, 1986 г.
100
МОТОМАШИНЫ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ 14
Рис. 3.37. Поисковые эскизы мотомашин, 1986 г.
101
МОТОМЛШИНЫ ПОВЫШЕ МНОЙ ПРОХОДИМОСТИ 15
Рис. 3.38. Предлагаемая схема модульной унификации мотомашин, 1986 г.
102
Рис. 3.40. Эскизное предложение квадрицикла, 1986 г.
103
4	МОТОЦИКЛЫ НА ШИРОКОПРОФИЛЬНЫХ ШИНАХ СОВЕТСКОГО ПРОИЗВОДСТВА
4.1	Мотоциклы Ижевского завода
Тема мотоциклов на широкопрофильных шинах пришла в Министерство оборонной промышленности, скорее всего, с подачи Туламашзавода, как основного разработчика мотоциклов на ШПШ. В 1982 г. на заводе ПО «ИЖМАШ» совет главных конструкторов ИЖМАШа, ЗиДа и Туламашзавода (В.А. Умняшкин, Ю.С. Григорьев, В.И. Пудовеев] определил типаж будущих мотоциклов повышенной проходимости на широкопрофильных шинах. Для этих целей Министерством были закуплены импортные шины марки «Bridgestone» и была объявлена тема НИОКР на создание мотоцикла.
Межведомственной министерской комиссии (смотр проходил в г. Коврове в 1983 г.] было представлено шесть вариантов такого мотоцикла: две модели «Иж Планета-3» (рис. 4.1] на ШПШ, три модели «Восход-175-2ШП» (рис. 4.13] и ТМЗ 5.951 «Тула». Первые экспериментальные образцы мотоциклов на широкопрофильных шинах представляли собой стандартные модели, приспосабливаемые к широкопрофильным шинам, за исключением Тульского мотоцикла.
Неудивительно, что победителем в этой «гонке» оказался именно Тульский завод. Внешний облик мотоцикла не был похож на все существующие отечественные серийные мотоциклы. Компоновка мотоцикла больше походила на иномарку: плавные линии, компактность, резонатор и глушитель «кроссового типа», электростартер.
Образец Ижевского завода представлял собой стандартный мотоцикл «Иж Планета-3», «обутый» в шины широкого профиля. В качестве одного из вариантов рассматривался также мотоцикл с боковым прицепом (коляской], также «обутой» в широкопрофильные шины. Недостатки, которые и ожидались инженерами, проявились при первых же испытаниях (по данным И. Булатова]:
104
•	шины оказались слабыми для стандартного мотоцикла (массой 168 кг], так как изначально они предназначались для мотоциклов меньшей массы (80-110 кг];
•	большие боковые уводы и в связи с этим плохой путевой контроль;
•	малый радиус качения уменьшил клиренс, что ухудшило проходимость и сводило на нет ожидаемое улучшение;
•	падение максимальной скорости, что потребовало бы больших переделок либо коробки, либо задней передачи.
В рамках инициативной НИР в ЦКБ ИЖМАШа была еще одна интересная разработка мотоцикла на ШПШ, получившая рабочее название «ИЖ-Trial» (рис. 4.6, рис. 4.7, рис. 4.8]. Разработку этого проекта поручили молодому специалисту, выпускнику Свердловского АРХИ, Игорю Булатову, как квалификационную работу. Силами бюро художественного конструирования и при участии экспериментального цеха И. Булатов с коллегами построили действующий образец и провели с ним ряд испытаний (отдельно от основной темы НИР, так как проект ВНИИТЭ был уже одобрен к тому времени].
Мотоцикл оснащался рамой оригинальной конструкции, дефорсированным мотором от «ПС» (К-15], колеса были установлены 14 (передние] и 10 (задние] дюймов. Следует отметить, что в распоряжении ижевских инженеров были только шины и фотография мотоцикла Suzuki Van Van. Передний диск конструкторы изготовили из диска от автомобиля «Москвич» 2140, а ступицу - из стандартной от мотоцикла Иж с приваренными «ушками» крепления.
Рама мотоцикла представляла собой дуплексную хребтовую конструкцию, без передних подкосов, поэтому предполагалось крепить двигатель консольно к задней части рамы по следующим опытным схемам:
105
•	дополнительное крепление двигателя за головку цилиндра новой конструкции (с приливами между четырьмя средними ребрами];
•	с дугами, замыкающими силовой контур рамы и крепящимися к переднему серийному креплению двигателя.
В связи с тем, что двигатель Иж «ПС» обладал значительными вибрациями при работе, конструкторы ожидали наличие этих же вибраций и в проекте, хотя и меньшими по значениям, так как использовался дефорсированный мотор. Опытные испытания показали, что существенной разницы между двумя схемами крепления двигателя нет, но при этом схема с дугами, включенными в силовой контур рамы, уменьшила общие вибрации мотоцикла. Однако полностью отказываться от креплений за головку цилиндра к раме конструкторы не стали в связи с отсутствием ресурсных испытаний и из-за возможных проблем с задними креплениями.
В дальнейшем авторами проекта предполагалось спроектировать алюминиевую консольную подвеску с моноамортизатором и размещением цепи внутри подвески с последующей доработкой картера двигателя, однако дальше эскизов дело не пошло в связи с отсутствием финансирования4.
4 Информация по разработке мотоцикла Иж-Trial предоставлена его автором, Игорем Булатовым.
106
Рис. 4.1. Мотоцикл «ИЖ Планета 3-01» («ИЖ-350 2ШП») на широкопрофильных шинах. Вариант с боковым прицепом
Рис. 4.2. Мотоцикл «ИЖ Планета 3-01» («ИЖ-350 2ШП») на широкопрофильных шинах. Вариант с боковым прицепом
107
Рис. 4.3. Мотоцикл «ИЖ Планета 3-01» («ИЖ-350 2ШП») на широкопрофильных шинах. Вариант без бокового прицепа
Рис. 4.4. Мотоцикл «ИЖ Планета 3-01» («ИЖ-350 2ШП») на широкопрофильных
шинах. Ходовые испытания
108
Рис. 4.5. Мотоцикл «ИЖ Планета 4» («ИЖ-350 2ШП») на широкопрофильных шинах с принудительным охлаждением. Опытный образец
Рис. 4.6. Опытный образец мотоцикла «ИЖ-Trial» (фото с сайта i-design-izh.ru)
109
Рис. 4.7. Опытный образец мотоцикла «ИЖ-Trial» (из личного фотоархива
И. Булатова)
110
Рис. 4.8. Опытный образец мотоцикла «ИЖ-Trial» с автором (из личного фотоархива И. Булатова)
4.2	Мотоциклы Ковровского завода
Ковровский завод (ЗиД] предложил три варианта, разработанные разными группами конструкторов. С подачи Министра обороны СССР Д.Ф. Устинова один из вариантов мотоцикла на ШПШ («Восход ЗМ-2ШП»] планировалась использовать в десантных войсках Советской армии. К этому мотоциклу была разработана капсула для десантирования, однако эскизов, фотографий или чертежей на данный момент не найдено.
Первый вариант мотоцикла «Восход ЗМ-ШПШ-I» был создан группой Печёнова В.П. За основу был взят стандартный мотоцикл «Восход ЗМ» с некоторыми доработками: мотоцикл оснащался широкопрофильными шинами 5.40-14 (переднее] и 6.70-10 (заднее], для чего были изготовлены новые ступицы из алюминиевого сплава, траверсы (штампованные], оси колес.
111
Глушитель использовали от ранее выпускавшейся модели «Ковровец-175В» с небольшими конструктивными изменениями. Стандартный двигатель также немного изменили - удлинили первичный и вторичные валы на 40 мм, вследствие чего пришлось немного изменить правую половину картера и установить дополнительный подшипник вторичного вала.5 Цветовое решение мотоцикла - синий цвет бака и бардачков, цвет слоновой кости крылья и колеса. Один из двух мотоциклов на сегодняшний день находится в музее Николая Тубаева.
Рис. 4.9. Мотоцикл «Восход ЗМ-ШПШ-I» (из фотоархива музея Н. Тубаева)
5 На мотоциклах «Тула» конструкторы составили стандартный двигатель без изменения из-за чего его пришлось сдвигать вправо на 50 мм.
112
Рис. 4.10. Мотоцикл «Восход ЗМ-ШПШ-I» (из фотоархива музея Н. Тубаева)
Второй вариант мотоцикла был похож на предыдущий. Оба колеса были спицованными размером 5.40-14. Глушители использовались стандартные, спортивного типа. Образец не сохранился. Разработкой этого варианта занималась группа Кабаева Д.П.
113
Рис. 4.11. Мотоцикл «Восход ЗМ-ШПШ-П» (из фотоархива музея Н. Тубаева)
Третий вариант мотоцикла «Восход ЗМ-ШПШ-Ш» (рис. 4.12] были создан на базе узлов и деталей от спортивных мотоциклов «Восход-175 СМБ-3» и «Восход-250 СМБ-3» для мотобола, а аналогом послужил привезённый на завод всё тот же японский мотоцикл Suzuki RV-125 VanVan. Мотоцикл был оснащен дуплексной рамой, системой выпуска с резонатором и съемной глушащей насадкой, пластиковым корпусом воздухофильтра. Двигатель использовали от модели «Восход-175 СМБ-3».
114

Рис. 4.12. Мотоцикл «Восход-175-ШПШ-П1» (из фотоархива музея Н. Тубаева)
Рис. 4.13. Мотоцикл «Восход-175-ШПШ-П1» (из фотоархива музея Н. Тубаева)
115
Мотоцикл оснащался колесами малого диаметра (10 дюймов] с новыми ступицами, схожими со ступицами тульской техники.
О проводимых испытаниях ежемесячно докладывалось в Министерство. Министр обороны Д. Ф. Устинов довольно часто бывал на заводе им. В. А. Дегтярёва и интересовался ходом работ. По результатам испытаний первый вариант мотоцикла «Восход-175 ШПШ» продемонстрировал преимущества перед остальными, как по ходовым качествам, так и по себестоимости в случае начала производства.
Низко расположенные глушители мотоцикла второго варианта снижали проходимость, а третий вариант значительно увеличивал себестоимость производства из-за большого количества оригинальных деталей.
Судя по представленным образцам ведущие мотозаводы (ИЖМАШ и ЗиД] не уделяли должного внимания этой теме, а также в связи со снижением финансирования на всех предприятиях отрасли из фонда освоения новой техники, конструкторская документация и отчёты об испытаниях были сданы в архивы, а техника обрела покой в музеях КБ.
Только Туламашзавод смог наладить серийный выпуск мотоциклов новой конструкции для расширения ассортимента выпускаемой техники.
Очевидно по этим причинам передняя шина размерности 5.40-14, которую должен был курировать Ковровский завод (по данным А. Воронцова], дальше опытных образцов не пошла, поэтому все остальные модели «Тулы» и мотоциклы Ковровских экспериментальных образцов оснащались шинами 6.70-10. При чём, первые опытные образцы мотоциклов на ШПШ оснащались японскими шинами. Как удалось установить с помощью Павла Акимочкина, это были Bridgestone «Snow Dio», не «Sand Master», как встречалось в публикациях. Различаются они рисунком протектора.
Однако, тема широкопрофильных мотоциклов всё-таки нашла отражение в моделях Ковровского завода: впоследствии
116
были изготовлены опытный трехколесный мотоцикл «Восход-200 ЗШП» (рис. 4.15], 50 штук мотовездехода «Восход-200 4ШП» (рис. 4.16] (который, очевидно стал родоначальником ЗиДовских квадрициклов ЗДК 175-4ШП, «Тарпан», «Робинзон»] с двигателем и задним редуктором от «Тулы», а также проработан эскиз мотоцикла (дизайн Е.В. Бычкова] на основе обновлённого дизайна Ковровских мотоциклов («Сова» и др.] (рис. 4.14].
Но в серийное производство пошли другие образцы, которые стали выпускать лишь в середине 90-х - начале 2000-х: трицикл ЗДК 5.904 «Фермер» (с шинами 580x270 мм] (рис. 4.17]. На основе трицикла «Фермер» было создано две модели - двухколесный заднеприводный «ЗДК-200 2ШП» (рис. 4.20] и двухколесный полноприводный «Тарзан» (рис. 4.21, рис. 4.22].
Мотоцикл «ЗДК-200 2ШП» сконструировали по заказу британского предпринимателя Нейва Мэйсона, который владел компанией внедорожных развлечений «Off-Road Leisure». Впоследствии выяснилось, что на поставляемые заводом образцы техники предприниматели клеили свои наклейки, светотехнику и выдавали за свои изделия, вследствие чего завод прекратил поставки мотоциклов и другой техники.
Мотоцикл «ЗДК-200 2ШП» оснащался передней вилкой от «Фермера», такими же колесами. Задний маятник был оригинальной конструкции с промежуточной цепной передачей. При чем существенным недостатком такой конструкции оказалось отсутствие натяжения первичной цепи.
Более подробная информация об изделиях Ковровского завода (ЗиД], в том числе и квадрициклах, можно найти в публикациях Н. Тубаева [43].
Полноприводный мотоцикл «Тарзан» был сконструирован с подачи Ивана Ксенофонтова для попытки восхождения на Эльбрус на мотоциклах. Мотоцикл оказался неприспособленным к такому путешествию, да и передний привод оказался несовершенным. Забраться на вершину на «Тарзане» не удалось, однако он послужил «точкой опоры» для создания более легкого и
117
приспособленного мотоцикла-мопеда на ШПШ «Баксан» на основе узлов от мокика ЗиД «Пилот».
Прототипом «Тарзана» был опытный экземпляр полноприводного «Фермера», сконструированного Анатолием Заплаткиным совместно с Нижегородским техническим институтом [27]. Доработанные узлы переднего привода применили при создании «Тарзана». Как и многие экспериментальные образцы, полноприводные «Фермер» и «Тарзан» так и остались в единичных экземплярах.
Рис. 4.14. Эскиз мотоцикла «ЗДК-200» на широкопрофильных шинах (из фотоархива музея Н. Тубаева). Художник Е.В. Бычков
118
Рис. 4.15. Мотоцикл «Восход-200 ЗШП» (из фотоархива музея Н. Тубаева)
Рис. 4.16. Мотоцикл «Восход-200 4ШП» (из фотоархива музея Н. Тубаева)
119
Рис. 4.17. Трицикл ЗДК 5.904 «Фермер»
Рис. 4.18. Трицикл ЗДК 5.904 «Фермер» (фото С. Карепина)
120
Рис. 4.19. Трицикл ЗДК 5.904 «Фермер» (фото С. Карелина)
Рис. 4.20. Мотоцикл ЗДК-200 2ШП (ZID-200S «Bigfoot») (фото Ивана Ксенофонтова)
121
Рис. 4.21. Мотоцикл «ЗиД-200 2x2 Тарзан» (фото Ивана Ксенофонтова)
Рис. 4.22. Мотоцикл «ЗиД-200 2x2 Тарзан» (фото Ивана Ксенофонтова)
122
Рис. 4.23. «Баксан» конструкции И. Ксенофонтова (фото Ивана Ксенофонтова)
Рис. 4.24. Опытный экземпляр трицикла «Фермер» 3x3 (фото из журнала Мото).
Узел переднего привода
123
4.3	Мопеды Рижского завода
Рижский мотозавод также планировал выпускать небольшим количеством мокик-вездеход «Delta Safari», который представлял собой известный мопед «Дельта» на широкопрофильных шинах (рис. 4.25].
Мокик предполагалось оснащать 50-кубовым двигателем «Cagiva» с телескопической вилкой оригинальной конструкции, а также задней подвеской с моноамортизатором системы типа «ProLink».
Рис. 4.25. Мокик «Delta Safari», 1988 г.
Изготовлен один опытный образец мокика, который предположительно планировали поставлять в страны Саудовской Аравии.
124
5	МОТОЦИКЛЫ НА ШИРОКОПРОФИЛЬНЫХ ШИНАХ ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА
5.1	История появления мотоциклов и трициклов на
ШПШ6
Основоположником мотоциклов на ШПШ очевидно стал трицикл Suzuki US90, который японская компания выпустила в серию в 1970-1971 гг. Его прародителем принято считать Sperry-Rand Tricart Джона Плессингера, выпускника Академии Науки и Искусств СгапЬгоок (США, Детройт]. В 1967 году им была запатентована конструкция трикарта на широких колёсах с грунтозацепами для бездорожья.
Рис. 5.1. Трикарт Sperry-Rand Tricart Джона Плессингера, 1967 г.
Трикарт получился привлекательным и популярным транспортным средством для развлечений, и многие американские компании начали производить подобные машинки. Однако американские производители не выдержали конкуренции с набиравшими силы восточными мотопроизводителями.
6 В данном разделе использована информация с сайта offroadclub.ru [41]
125
Рис. 5.2. Трикарт, 1970 г.
Рис. 5.3. Трикарт, 1970 г.
Осама Такеучи (Osamu Takeuchi) из компании Honda представил миру новинку - Honda US90. Первый созданный Такеучи трицикл был оснащен одноцилиндровым
126
четырехтактным 70-кубовым двигателем от мотоцикла Honda ST7Q. Простая мотоциклетная треугольная рама и два ведущих задних колеса показали себя хорошо, однако проблемой стал поиск колес, подходящих для передвижения по глине и снегу. Перебрав кучу вариантов (садовые культиваторы и т.п.], Такеучи обратил внимание на американский трикарт на пружинистых высокопрофильных шинах низкого давления. В итоге родились 22-дюймовые колеса с развитыми грунтозацепами с давлением всего в 0,15 атм, которые позволяли ползать по грязи и плыть по воде.
Необычный трицикл произвёл такое впечатление на американцев, что его «окрестили» техникой суперагента 007 и сняли в одной из частей известного фильма («Бриллианты навсегда», 1971 г.].
Рис. 5.4. Трицикл Honda US90 Q4TC90) Осамы Такеучи, 1971 г.
Впоследствии трицикл был немного доработан, объем подняли до 90 см3, дутые колеса заменили на более прочные (которые мы сегодня привыкли видеть на квадрициклах], так как
127
первые колеса Такеучи были склонны к проколам и повреждениям. По мере развития технологий двигателестроения в 1981 году облагороженный трицикл АТС 2507? получил двигатель в 250 см3 с пятиступенчатой коробкой, ручным сцеплением, дисковыми тормозами и подвеской. Honda запатентовала каждый узел своего изделия, и первый суд за плагиат против Yamaha Такеучи легко выиграл.
Рис. 5.5. Трицикл Honda АТС200Х, 1987 г.
128
Рис. 5.6. Трицикл Honda АТС200Х, 1987 г.
Конкуренты из Yamaha и Kawasaki в 1980 году представили свой «ответ Чемберлену» - модель Tri-Moto и KLT 200. Новые модели трициклов пользовались огромной популярностью в своих странах, США и Европе. Прежде всего, их использовали как транспорт для покатушек и развлечений.
129
Рис. 5.7. Трицикл Yamaha Tri-Moto, 1980 г.
Рис. 5.8. Трицикл Kawasaki KLT 200,1980 г.
Так как многие всерьез не воспринимали трехколесные машинки, то на дорогах и бездорожье увеличилось число аварий, в
130
том числе и с летальным исходом. В повороте трицикл малоустойчив и склонен к опрокидыванию, поэтому для безопасной езды требуются особые навыки вождения. Впоследствии этот транспорт запретили в США.
Новый виток развития трикарта предстал в виде наделавшего много шума в мотоциклетной отрасли квадрицикла Аки Гото из Suzuki. Своей машине конструктор дал имя QuadRunner LT125 и положил начало новому семейству транспортных средств - квадрициклам (по зарубежной классификации ATV). Эпоха трициклов с появлением четырехколесных машин завершилась. Правила безопасности при эксплуатации нового вида транспорта американские власти ужесточили, а квадрициклы «ушли» по большей части в сферу сельского хозяйства и туризма.
Рис. 5.9. Один из первых квадрициклов Suzuki QuadRunner LT125, 1980 г.
5.2	Мотоциклы и мопеды на широкопрофильных шинах
В начале 1970 годов вышел в свет Suziki VanVan с нестандартными широкими шинами разной кубатуры - 50, 75, 90
131
и 125 см3. Модели пользовались популярностью в США и Европе и часто использовались для развлечений и покатушек - объемы баков были небольшими. Модель RV200 VanVan выпускается и по настоящий момент с некоторыми изменениями.
Suzuki RV*90K Rover ---------------Ф »
Рис. 5.10. Мотоцикл SuzukiRV-90K, 1976 г.
132
Рис. 5.11. Мотоцикл Suzuki Van Van 50/75, 1973 г.
Suzuki RV-125K Tracker
Suzuki: built to take on the country.
Рис. 5.12. Мотоцикл Suzuki Van Van RV-125KTracker, 1973 r.
133
Рис. 5.13. Мопед Suzuki Van Van RV-50 Tracker, 1973 r.
Рис. 5.14. Мотоцикл Suzuki Van Van RV200, 2000 r.
134
Примерно в 1985 году Yamaha представила свой вариант двухколесного «Бигфута» - BW 200 {Big Wheel). Так же, как и Suzuki, мотоцикл выпускался в различных кубатурах - 80, 200 и 350 см3. По конструкции он напоминал кроссовый мотоцикл с некоторыми особенностями - на заднем маятнике был установлен промежуточный вал для смещения цепи из-за широкого колеса. Мотоцикл выпускался до 1989 года, а параллельно ему в 1987 году была разработана модель ZW220, которая выпускается и по настоящее время. TW2QQ {Trail Way) отличался мотоциклетными колесами (но также более широкими, чем классические] и простотой дизайна (внешне был похож на Van Van). В 2000-х годах модель несколько обновили и увеличили кубатуру до 225 см3.
Рис. 5.15. Мотоцикл Yamaha BW 200,1985 г.
135
Рис. 5.16. Мотоцикл Yamaha BW 200,1985 г.
Рис. 5.17. Мотоцикл Yamaha TW 220, 2002 г.
Конструкция мотоцикла 7W200 оказалась удачной с точки зрения его назначения (бездорожья], в связи с чем сегодня многие китайские производители выпускают копии под своими марками
136
и с небольшими доработками (яркий пример тому «Десна Фантом 220», производимая в Китае под российской маркой].
Рис. 5.18. Мотоцикл Десна Фантом 220, 2016 г.
Рис. 5.19. Мотоцикл Yamaha TW 220 (тюнинг-версия мотоцикла), 2010 г.
137
Компания Honda, конкурируя со своими соотечественниками, в 1986 году представила своего «Жирного кота» - 77?200 FatCat. Инженеры из Honda немного обошли своих конкурентов, уменьшим ширину заднего колеса, что позволило избавиться от промежуточного вала и дополнительной цепной передачи. Однако данная модель выпускалась всего год (до 1987 г.] и по большей части сейчас представляет интерес коллекционерам.
Младшим братом 77?200 был мотоцикл CY80, который начали выпускать в 1980 году. Очевидно, что прародителем этого мокика был мокик Monkey, выпускавшийся с 1967 года, a CY80 стал ответом на малокубатурники Van Van.
Рис. 5.20. Мотоцикл Honda TR200 FatCat, 1986 г.
138
Рис. 5.21. Мотоцикл Honda TR200 Fat Cat, 1986 г.
FATCAT Ibrauey 199cc OHC four-stroke engine • Five-speed transmission with
super-low first gear • Automatic clutch • Electric starting • Maintenance-free solid state CD ignition • Hand-operated front and rear brakes • Fat, high-traction tires • Low seat
height • Front and rear suspension • Dry weight: 264 pounds
Рис. 5.22. Мотоцикл Honda TR200 FatCat, 1986 r.
139
Рис. 5.23. Мопед Honda CY80, 1980 г.
Рис. 5.24. Мопед Honda CY80, 1980 г. (тюнинг-версия)
140
В начале 2013 года Honda выпустила обновлённую версию похожего минимотоцикла на менее широких шинах - Grom. В 2016 году Grom обновили и сделали уже городской минибайк, который стал очень популярным в Европе и других странах.
Рис. 5.25. Мотоцикл Honda Grom, 2013 г.
Рис. 5.26. Мотоцикл Honda Grom (MSX125), 2016 г.
141
В 2012 году на мотовыставке EICMA мастером из Италии Алессандро Тартарини (сыном основателя Italjet} был представлен новый концепт-проект Brutus 750 EI, который у многих наших мотолюбителей ассоциировался с «повзрослевшей и обруталенной» «Тулой». Мотоцикл планировалось выпускать в Тайване под маркой «Over», однако на момент написания книги точной информации о серийном выпуске нет. Мотоцикл оснащается колесами и шинами от квадрициклов и двигателем 750 см3. Масса мотоцикла неизвестна, однако на первый взгляд можно отметить, что она будет достаточно большой (равной современным турьерам или выше], что на бездорожье является
недостатком.
Рис. 5.27. Мотоцикл Brutus 750 EI, 2012 г.
142
6	МОТОМАШИНЫ НА ШИРОПРОФИЛЬНЫХ ШИНАХ
На сегодняшний день в России есть несколько мелкосерийных производителей мотомашин - мототранспортных средств без подвески с двигателями от стационарного оборудования - мотопомп, бензогенераторов и т.п., т.е. не мотоциклетных двигателей.
На такие мотомашины устанавливаются широкопрофильные колеса от квадрициклов, а также они имеют простую конструкцию рамы из труб. Такие мотомашины не предназначены для дорог общего пользования и регистрируются как спортивные снаряды.
Такие мотомашины появились в гаражах «Самоделкиных» сравнительно недавно. Кто был первопроходцем, скорее всего, установить не удастся. Вполне вероятно, что предшественниками таких мотмашинок послужили «каракаты» - трех- и более колесные вездеходы на шинах низкого давления, изготавливаемых из камер грузовиков. Примером для «гаражных» конструкторов послужил, очевидно, американский «Rokon».
Несмотря на то, что в России практически нет своего мотопроизводства (за исключением ИМЗ, «Русской Механики» и «Stels»}, некоторые предприниматели наладили мелкосерийное производство этих мотомашинок.
6.1	Мотомашины отечественного производства
6.1.1 Мотомашина «Тарусь» 2х27
Конструкция «Таруся» была первоначально разработана Александром Зиминым. Конструктор разработал и впоследствии запатентовал узел рулевой колонки, который позволяет быстро снять переднюю часть мотовездехода без особого труда. Мотовездеход изначально разрабатывался для личного пользования, однако после повышенного спроса и интереса со
7 Информация и фото использованы с официального сайта компании www.moto2x2.ru
143
стороны инвесторов было организовано небольшое сборочное производство в Калужской области.
Мотовездеход имеет две передачи с ножным переключением, полный или только задний привод, а также его можно разобрать без особых усилий с помощью гаечных ключей и уместить в багажник автомобиля.
Рама изготовлена из круглых труб, детали облицовки изготавливаются из листового алюминия, бак - из пластика. Колеса оборудованы полыми герметичными алюминиевыми или стальными дисками, позволяющими перевозить воду или горючее.
Рис. 6.1. Мотовездеход «Тарусь», 2016 г.
Подвеска на мотовездеходе не предусмотрена, так как роль амортизаторов выполняют широкопрофильные шины низкого давления. Благодаря использованию герметичных дисков колеса имеют небольшую массу.
Двигатель используется от стационарной техники, объемом 200-210 см3 с электро- или ручным стартером. Тормоза трансмиссионные, установлены на редукторе с приводом на руле.
144
Из-за легкого веса и большеобъемных шин мотовездеход способен оставаться на плаву на воде, а также беспрепятственно передвигаться по болотам и снежному покрову.
На мотовездеходе оригинально реализована передняя вилка, которая совмещена с багажником, выполненная из труб, которые используются для изготовления рамы.
Рис. 6.2. Мотовездеход «Тарусь», 2016 г.
Рис. 6.3. Мотовездеход «Тарусь» в разобранном состоянии, 2016 г.
145
6.1.2 Мотомашины «Васюган»
Мотомашины «Васюган» созданы Василем Васильевым по подобию мотовездехода «Тарусь» конструкции Зимина, однако имеют существенные отличия.
Изначально мотовездеход создавался для личного использования, как «запасной вариант» в труднопроходимых
местах в помощь к шестиколесному вездеходу.
Рис. 6.4. Мотовездеход «Васюган Макси», 2016 г.
146
Рис. 6.5. Мотовездеход «Васюган Макси», 2016 г.
Рис. 6.6. Мотовездеход «Васюган Мини», 2016 г.
147
На мотовездеходы устанавливаются 150-кубовые мотоциклетные двигатели китайского производства, колеса от кадроциклов (на легкосплавные диски или диски от автомобиля «Ока»] или колеса-пневматики на основе камер от УАЗа.
Рама изготавливается из профильной трубы (квадратная и прямоугольная]. В зависимости от модели мотовездеход комплектуется задней подвеской с гидравлическими амортизаторами.
Рис. 6.7. Мотовездеход «Васюган» на пневматиках, 2016 г.
Рис. 6.8. Рама мотовездехода «Васюган», 2016 г.
148
Также конструктором разработаны три варианта трицикла на основе «Васюгана» - «Макси» и «Мини» с неразрезной задней осью и «Амфибия» на шинах низкого давления с двигателем 420 см3 от квадрицикла.
Модели «Макси» и «Мини» отличаются друг от друга наличием задней скорости и легкосплавными дисками. Обе модели оснащены задней подвеской с моноамортизатором.
Рис. 6.9. Трицикл «Васюган Макси», 2016 г.
149
Рис. 6.10. Трицикл «Васюган Амфибия», 2016 г.
Рис. 6.11. Трицикл «Васюган Амфибия», 2016 г.
150
6.1.3 Мотомашины «Атаман»8
Мотомашины «Атаман» представлены различными модификациями и имеют схожую с остальной техникой такого класса конструкцию. Выпуск мотовездеходов этой серии, а также другой вездеходной техники (мотобуксировщики, гусеничные вездеходы], осуществляется в г. Санкт-Петербург компанией «Lebedev-motors» с 2008 года, идеологом которой стал Виталий Лебедев. С недавнего времени производство базируется в районе г. Тула.
Рама выполнена из круглых труб, двигатель используется также от стационарного оборудования (производится под маркой «Lebedev-motors»}, который оснащен автоматическим сцеплением и реверсивным ходом (в зависимости от моделей]. Мотомашинки серии «Атаман» снабжены подвесками с гидравлическими амортизаторами.
Большая часть моделей представлена заднеприводными, однако есть и полноприводный вариант, у которого отсутствует передняя подвеска.
На базе основной модели конструкторами созданы трех и четырехколесный варианты, которые также отличаются простотой рамы и других узлов.
Большинство мотомашин выполнено модульной конструкцией (аналогично, как и «Тулы»] с возможностью переоборудования из двухколесного в трехколесный мотовездеход.
8 Информация и фото использованы с официального сайта компании «Lebedev-
motors»
151
Рис. 6.12. Мотовездеход «Атаман», 2016 г.
Рис. 6.13. Мотовездеход «Атаман», 2016 г.
152
Рис. 6.14. Трехколесный мотовездеход «Атаман» с дизельным двигателем, 2016 г.
Рис. 6.15. Трехколесный мотовездеход «Атаман», 2016 г.
153
Практически все мотомашины оснащены четырехтактным двигателем, объемом до 150 см3, мощностью от 6,5 до 15 л.с. Также есть варианты с дизельным двигателем. На некоторых моделях используются двигатели от квадрициклов китайского производства. Тормоза выполнены по классической мотоциклетной схеме - двухпоршневые плавающие суппорты и
тормозные диски малого диаметра.
Масса двухколесных мотомашин составляет порядка 100-110 кг, а масса перевозимого груза - до 180 кг. Некотрые модели поставляются с сумками, кофрами и чехлами или кронштейнами для ружей, так как данный вид техники преимущественно используется охотниками и рыбками, но при этом топливный бак рассчитана на 2-3 часа работы.
Рис. 6.16. Четырехколесный мотовездеход «Атаман», 2016 г.
154
6.2	Мотомашины зарубежного производства
6.2.1 Мотомашина «Rokon »9
«Rokon» появился в США в начале 50-х годов. Его изобретатель - Чарли Фен запатентовал схему мотовездехода с постоянным полным приводом на два колеса, которая практически не менялась до сегодняшнего дня.
Рама мотовездехода выполнена из труб и имеет очень простую конструкцию В зависимости от моделей, мотовездеход может оснащаться передней рычажной подвеской с двумя амортизаторами. Задняя подвеска отсутствует, роль подвески при этом выполняют «дутые» колеса - Goody ear Rawhide МТ/ R, которые выпускают специально под эти мотовездеходы. Особенностью колес «Rokon» являются полые алюминиевые диски, внутренним объемом 15 л, который позволяет перевозить в них воду или другую жидкость.
Рис. 6.17. Мотовездеход «Rokon», 2012 г.
На мотовездеход устанавливается американский двигатель
Kohler, объемом 172 см3 и мощностью 6 л.с. Такие двигатели
9 Информация и фото предоставлены Иваном Ксенофонтовым
155
обычно устанавливают на стационарное оборудование (генераторы, помпы и т.п.]. Запуск осуществляется с помощью шнура, а передача крутящего момента к раздаточной коробке производится через вариатор. Такая конструкция позволяет не использовать сцепление, при этом мотовездеход снабжен тремя передачами, которые переключаются только в режиме остановки.
Тормозные рычаги располагаются на руле и приводят в действие трансмиссионные гидравлические тормоза.
Привод на переднее колесо осуществляется через которая проходит через рулевую колонку, которая отличается от классической схемы: подшипники установлены в траверсы, а не в саму колонку. Привод на переднее колесо осуществляется через редуктор, при этом за счет такой схемы удалось добиться угла поворота руля до 50 градусов.
Мотовездеход оснащен передним и задним багажниками для перевозки грузов.
а)	б)
Рис. 6.18. Вариатор и раздаточная коробка (а) и карданная передача в рулевой колонке (б)
156
7	ИСПЫТАНИЯ МОТОЦИКЛОВ «ТУЛА» В ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
7.1	Первый опыт эксплуатации
Как было отмечено выше, первая партия из 100 мотоциклов, выпущенная из ворот Туламашзавода была опытной, и владельцы нового мотоцикла отчитывались о недостатках мотомашин.
В редакцию журнала «За рулем» поступали письма от владельцев «Тул» с указанием достоинств и недостатков и в октябре 1987 г. вышла заметка с краткими отзывами [10], а первый полный отзыв в журнале «За рулем» появился в мае 1988 г. [11]. В. Василенко из Кургана написал подробный отзыв о мотоцикле ТМЗ-5.951 после 8000 км пробега по бездорожью -основной стихии «Тулы».
Основные недостатки, на которые обращали внимание все владельцы «Тул», были следующие:
•	качество сборки мотоцикла - этим недостатком страдали многие отрасли того времени, некачественные соединения проводки и т.п.;
•	сдвоенные баки - со временем баки начинали течь по местам приварки кронштейнов крепления;
•	плохая защита переднего грязевого щитка от летящей грязи;
•	избыточный вес за счет применения серийных узлов и деталей, а также металлических элементов облицовки;
•	малая мощность двигателя, неудачные передаточные числа КПП (3-й и 4-й передач];
•	ненадёжная система зажигания и электропроводки, крепления аккумуляторных батарей;
•	шины непригодны для липкой грязи и размокших дорог из-за забивания протектора.
Авторами отзывов предлагались пути устранения указанных недостатков, а также некоторые предложения по усовершенствованию конструкции.
157
Второй подробный отзыв об эксплуатации мотоцикла был написан В. Яковлевым из Ленинграда [13, ]. Его путешествие из Ленинграда в Тулу имело прагматичный характер - он надеялся в гарантийной мастерской под Тулой отремонтировать свой мотоцикл и достать необходимые запчасти. В. Яковлев описал недостатки, касающиеся качеством сборки - рассыпавшиеся подшипники, заклинившая вилка и т.п.
В целом авторы первых отзыв оценили мотоцикл положительно по его ходовым качествам и назначению.
В феврале и марте 1991 года в журнале «За рулем» появилась статья от главного конструктора Туламашзаовда В. Пудовеева с ответом на критику мотоцикла, а также презентация новой модели ТМЗ 5.952, где конструкторы устранили часть недостатков, выявленных в ходе эксплуатации [14,16,19, 25].
7.2	Мотопробеги по бездорожью и моторалли FIM
Одним из первых известных пробегов, организованных журналом «Мото» [15, 17] на серийных мотоциклах, стал мотопробег по дорогам и бездорожью Московской, Тверской, Ярославской областей (вокруг Рыбинского водохранилища] И. Ксенофонтова и В. Волынского. Всего было пройдено около 1500 км по различным покрытиям (асфальт, грунтовка и др.] на практически новых мотоциклах «ИЖ-П5-015» и «Тула» ТМЗ 5.952. В целом мотоцикл оказался наиболее подходящим для таких дорог, однако при эксплуатации были выявлены некоторые недостатки конструкции, которые можно было бы устранить конструкторам.
«Полевые» испытания мотоцикла были продолжены мотопробегом по асфальтовым дорогам от Москвы до Астрахани, а далее по дну отступившего Аральского моря [18] и пустыне Каракум. Пески для «Тулы» оказались родной стихией, как и грунтовые дороги. Из основных недостатков авторы отметили слабые подвески (и задние и передние амортизаторы начали подтекать через 1000 км пробега], а также то самое пресловутое качество сборки. В итоге после 20 000 км испытаний «Тулы» [20]
158
основные недостатки в большей степени проявлялись в мелочах, а также в отдельных узлах (амортизаторы, аккумулятор и т.п.].
Массовые испытания новых «Вепрей» в 1994 году проводили поездкой в Чехию для участия в ралли ФИМ-49 [28]. В состав команды вошли как заводские испытатели, так и мотожурналисты «Мото». Пробег прошёл без существенных поломок, все мотоциклы прошли своим ходом 5000 км. Новый дорожный мотоцикл для таких дальних дистанций оказался не совсем пригоден из-за большой вибрации, шума нового династартера, выхлопа и несбалансированных колёс.
Идейным вдохновителем и неоднократным победителем в ралли ФИМ от команды Туламашзавода стал Е.Д. Власов. Команда «Туламашзавода» участвовала на подготовленных мотоциклах, которые показывали высокие показатели проходимости в своем (до 250 см3] и других классах [34, 32].
После прекращения поддержки от завода Е. Власов самостоятельно на личном мотоцикле представлял не только завод, но и страну в целом. Благодаря профессиональным качествам не только мотогонщика, но и конструктора, Е. Власову удалось отбить первое место у других, более «продвинутых» мотоциклистов. «Тула» вызывала оживленный интерес среди иностранцев своим видом и проходимостью.
Мотоциклы и мотороллеры Туламашзавода пользовались и пользуются популярностью в странах Латинской Америки.
159
Рис. 7.1. Сбор заводской команды на «Тулах»
Рис. 7.2. Е. Д. Власов с женой на личном мотоцикле перед стартом на ралли ФИМ
160
Рис. 7.3. Заводская команда (Е. Д. Власов слева)
Рис. 7.4. Соревнования в Патагонии
161
Рис. 7.5. Соревнования в Патагонии
Рис. 7.6. Соревнования в Патагонии
162
К примеру, в Уругвае есть небольшой клуб любителей «Тулы», один из которых Мартин Суарез. В его гараже несколько мотоциклов с разными доработками.
Также известен тот факт, что на таможенном складе в Уругвае с 1995 года копились новые мотоциклы из-за нарушения каких-то таможенных процедур (рис. 7.10], а в 2012 году их выставили на продажу и все были раскуплены.
Рис. 7.7. Мотоциклы «Тула» в Уругвае (фото М. Суареза)
163
Рис. 7.8. Мотоциклы «Тула» в Уругвае (фото М. Суареза)
Рис. 7.9. Мотоцикл «Тула» в Уругвае (фото М. Суареза)
164
Рис. 7.10. Новые мотоциклы «Тула» на складе таможни в Уругвае (фото М. Суареза), 2012 г.
165
8	ПРИМЕРЫ ДОРАБОТОК МОТОЦИКЛА «ТУЛА»
Мотоцикл «Тула» на сегодняшний день также имеет своих поклонников, при этом разных возрастов. Каждый мотолюбитель старается улучшить или доработать свой мотоцикл. Зачастую это производится «колхозными» методами, но есть и вполне достойные примеры качественных доработок мотоциклов. В этой главе собраны наиболее интересные (на взгляд автора] мотоциклы «Тула», доработанные своими владельцами. Большая часть публикуется с разрешения авторов, некоторая часть фото и описания взята из открытых источников. Названия этих мотоциклов приняты условно и отражают назначение мотоцикла.
8.1	«ТУЛА-СПОРТ»
Автор этого мотоцикла - Владислав Валковой из Украины. Модель ТМЗ-5.951. На мотоцикле установлены стальные штампованные колеса 13 дюймов от автомобиля «Таврия» через специальные переходные планшайбы из стали, отфрезерованные по чертежам владельца (рис. 8.2]. Шины - Schwalbe Weatherman 150/70-13.
J
Рис. 8.1. Общий вид мотоцикла после первого этапа доработок
166
Рис. 8.2. Вид переходных шайб для стандартных колес от «Таврии»
Изменения коснулись и геометрии рамы и задней подвески. Задняя часть рамы (от заводских точек креплений амортизаторов] согнута и поднята вверх. Амортизаторы (от мотоцикла Иж] установлены под большим наклоном в новых точках крепления. В связи с этим задний маятник имеет изгиб (рис. 8.3]. Узел крепления оси также был замеен на новый, фрезерованный из стального бруса. Указанные преобразования позволили увеличить дорожный просвет мотоцикла, однако это также повлекло за собой изменение угла наклона двигателя. Нижнее и заднее крепление двигателя подняты вверх для исключения трения цепи о маятник.
а)	б)
Рис. 8.3. Общий вид заднего маятника мотоцикла и части двигателя
167
Штатный привод спидометра был заменён на электронный в новом корпусе из пластика. Вместо контактов установлено электронное зажигание с датчиком Холла, который помещён в решётку вентилятора в посадочное место контактов. Резиновая крышка заменена на стальную самодельную (рис. 8.3], которая является основанием для датчика Холла.
Впоследствии на мотоцикл была установлена импортная
передняя вилка перевернутого типа с новыми траверсами, фрезерованными предположительно из стали (рис. 8.4], а также
мотоциклетные шины диаметром 13 дюймов вместо автомобильных (рис. 8.6]
Рис. 8.4. Новые траверсы и передние амортизаторы
Впоследствии после установки новых траверс и передних амортизаторов штатную приборную панель автор проекта заменил на электронную. Изменению также подверглась и оптика: вместо круглой фары была установлена прямоугольная на новых кронштейнах.
168
Рис. 8.5. Вид электронной приборной панели
Рис. 8.6. Общий вид мотоцикла после доработок
169
Рис. 8.7. Общий вид мотоцикла после доработок
8.2	ТРИЦИКЛ ТМЗ-5.971
Трицикл доработан Артёмом Мусийченко из г. Крымска Краснодарского края. Владельцем была произведена полная реставрация (покраска рамы, облицовки и т.п.]. Из основных доработок следует отметить увеличение дорожного просвета путем изготовления проставок на вилку, замену задних амортизаторов на газонаполненные и разварку задних дисков.
170
Рис. 8.8. Общий вид трицикла после доработок
Рис. 8.9. Общий вид трицикла после доработок
171
Рис. 8.10. Общий вид трицикла после доработок
8.3	«ТУЛА-КРОСС»
Автор мотоцикла на момент написания книги не известен. Предположительно по фото - мотоцикл стоит на фоне Финского залива. С мотоцикла был сняты все лишние детали для снижения веса, изменена геометрия подседельной части рамы.
Мотоцикл получился более компактным и основное его предназначение - гонки по песчаным дорогам и территориям, так как рисунок протектора шин для «Тулы» предназначен, прежде всего, для песка.
172
Рис. 8.11. Общий вид мотоцикла после доработок
Рис. 8.12. Общий вид мотоцикла после доработок
173
8.4	«ТУЛА-ТРОФИ»
Мотоцикл подготовлен мастерской «Crazy moto» из г. Черкассы, Черкасской области, Украина. На мотоцикле был заменен двигатель на китайский «Zongshen», объемом 250 см3. Колеса - 12 дюймов от автомобиля «Ока» с новыми креплениями для ступицы. Также была изменена геометрия подседельной части. Стандартный маятник заменен на новый из труб прямоугольного сечения. Узел крепления маятника также был изменён под новый двигатель. В связи с тем, что цепная передача располагается слева, то также был доработан тормозной узел -жесткая тяга заменена на тросовый привод.
Довольно оригинально решен обтекатель и фары. На руль были установлены защиты рук из стали. Для защиты двигателя и мотоцикла от падений на раму прикрепили небольшие дуги безопасности.
Для улучшения охлаждения двигателя на цилиндр установлен электрический автомобильный вентилятор.
Рис. 8.13. Общий вид мотоцикла после доработок
174
Рис. 8.14. Общий вид мотоцикла после доработок
175
Рис. 8.15. Общий вид мотоцикла после доработок
В целом мотоцикл получился довольно привлекательным, однако установка нового двигателя привела к тому, что получилось много свободного пространства в том месте, где в оригинале располагался аккумулятор и воздухофильтр, что привело к некоторому нарушению общей композиции, заложенной авторами дизайна мотоцикла.
8.5	«ТУЛА-СТРИТ»
Автор проекта - Стас Шаршов из Екатеринбурга. Один из самых интересных проектов по кардинальной переработке мотоцикла «Тула».
На мотоцикле сделана рама «птичья клетка» задний моноамортизатор, слайдеры. Процесс постройки рамы приведён на фото. К рулевой колонке и задним трубам подкосов были приварены новые трубы, образующие диагональ рамы. После
176
этого старые трубы были отрезаны и сформирована подседельная часть рамы по аналогии с современными формами спортивных мотоциклов. Облицовка выполнена из стеклопластика. Макетирование для создания облицовки выполнялось с помощью монтажной пены, после чего производилась подгонка формы.
Стеклопластиковый обвес изготавливался по матрице. На мотоцикле был оставлен тульский двигатель с измененной выпускной системой.
Рис. 8.16. Общий вид мотоцикла «Тула-Стрит»
177
Рис. 8.17. Доработка рамы мотоцикла
Рис. 8.18. Вид мотоцикла без облицовки
178
Рис. 8.19. Вид мотоцикла без облицовки
Рис. 8.20. Формообразование для облицовки
179
Рис. 8.21. Вид мотоцикла со стеклопластиковой облицовкой
8.6	«ТУЛА2x4»
Как было отмечено выше, квадрицикл Туламашзавода был выполнен, скорее всего, в единственном экземпляре для поставок в Аргентину. Однако идеи создания квадрицикла на базе мотоцикла «Тула» витали среди мотолюбителей России после появления трицикла и импортных мотовездеходов.
Одним из наиболее качественных проектов по переделке мотоцикла «Тула» в квадрицикл является проект из Минска (автор kitaec, форум сайта buggy-plans.ni}. Передняя часть получившегося квадрицикла представляет собой классическую схему, используемую на зарубежной технике. Передняя подвеска -двухрычажная с узлами от автомобиля. Передняя часть приварена к подкосам исходной рамы.
180
Задний маятник решен иначе, чем это было сделано на трициклах «Тула», несмотря на то, что использовался стандартный редуктор от мотороллера «Муравей».
Рис. 8.22. Четырехколесная «Тула» после доработки
В качестве маятника квадрицикла использовался стандартный маятник. К фланцам редуктора были приварены трубы, в которых находятся полуоси. Очевидно, автор взял за аналог конструкцию маятника мотовездеходов ЗДК-4ШП «Тарпан».
181
Рис. 8.23. Общий вид заднего моста
Рис. 8.24. Общий вид передней подвески квадрицикла
182
8.7	«ТУЛА СПОРТБАЙК»
Автор - Роман Романов. Новая конструкция рамы выполнена из труб, диаметром, предположительно 32 мм. Облицовка мотоцикла, геометрия выполнена в стиле спортивного мотоцикла для шоссейно-кольцевых мотогонок. Детали облицовки автор выполнил из листовой стали толщиной 1 мм. Также из стали был создан новый бак.
Задний маятник выполнен из трубы прямоугольного профиля со сложной геометрией.
Рис. 8.25. Вид мотоцикла со стальным баком
183
Рис. 8.26. Вид бака и элементов рамы
19 >
Рис. 8.27. Общий вид мотоцикла
184
9	ПРОЕКТ НОВОЙ КОНСТРУКЦИИ МОТОЦИКЛА «ТУЛА»
9.1	Общая идея
Сейчас в России нет мотопроизводства, какое было в СССР. Крупнейший завод ИМЗ производит мотоциклы на экспорт, да и цена мотоцикла ручной сборки в 500-700 тыс. рублей сравнима со стоимостью автомобиля. Однако, следует отдать им должное, это не те «Уралы», которые производились в 90-е начало 00-х. За рубежом брутальные тяжелые мотоциклы с коляской пользуются большим спросом.
Другие имеющиеся российские марки в основном выполняют сборку техники, произведенной в Китае (в том числе и последний из гигантов советского мотопрома «МинскМотоВело» перешел на такую же стратегию], либо изготавливают рамы и некоторые узлы мотоциклов.
При этом в России полностью утеряна школа мотопроектирования, которая существовала и на заводах (ИЖ, ЗиД, Минск, ИМЗ, ТМЗ] и в сфере образования.
На сегодняшний день мотоцикл «Тула» является все еще популярным среди мотолюбителей и перспективным при соответствующей доработке, так как в нашей стране на большей ее части дорог нет.
Дизайн мотоцикла разработал Максим Пономарёв, выпускник кафедры «Дизайн средств транспорта» МГХПА им. Строганова в рамках курсового проекта по заданию автора книги. Основные условия техзадания - узнаваемость предшественника, широкопрофильные шины, геометрия предшественника.
Также в основу нового мотоцикла положена идея модульности - создание базовой модели, на основе которой в дальнейшем создаются другие модели.
9.2	Эскизы моделей
В рамках работы над дизайном мотоцикла были предложен оптимальный вариант внешнего облика будущего мотоцикла, в
185
котором узнаются черты предшественника. Также были проработаны три основные модели для разных дорожных условий.
Основные технические характеристики моделей практически соответствуют характеристикам «Тулы»:
База, мм, не более	1390
Дорожный просвет, мм, не менее	215
Габаритные размеры, мм, не более	
длина	1880
ширина	950
высота	1200
Сухая масса, кг	110-120
Максимальная нагрузка, кг	170
Максимальная скорость, км/ч	100
Ёмкость бака, л	13
Тип	четырёхтактный
Число цилиндров	1
Рабочий объём, см3	223
Рама	трубчатая, сварная
Передняя подвеска	перевёрнутого
	типа
Ход переднего колеса, мм	200
Задняя подвеска	маятниковая
Амортизаторы	моноамортизатор
Ход заднего колеса, мм	80
Колёса	дисковые
Тормоза	дисковые
Шины	21x7-10
186
Рис. 9.1. Модель ТММ-01.101 «Спутник»
Модель ТММ 01.101 «Спутник» является базовой моделью, которая предназначена для асфальтовых или грунтовых дорог. В целом является дорожным мотоциклом. Может оснащаться багажными сумками для путешествий. Могут применяться колеса различного диаметра: 10, 13 или 16 дюймов с широкой резиной [150/70].
Рис. 9.2. Модель ТММ-01.102 «Сайгак»
187
Модель ТММ 01.102 «Сайгак» предназначена для грунтовых дорог и легкого бездорожья. Минимальное оснащение, укороченная хвостовая часть. Используется для развлекательной езды по легкому и среднему бездорожью. Допускается отсутствие указателей поворотов, подножек пассажира.
Рис. 9.3. Модель ТММ-01.103 «Тундра»
Модель ТММ 01.103 «Тундра» предназначена для путешествий по грунтовым, асфальтовым дорогам, легкому и среднему бездорожью. Оснащается задними, боковыми и передними багажными сумками. Могут применяться колеса различного диаметра: 10,13 или 16 дюймов с широкой резиной.
В дополнение к данным моделям планируется разработка двухколесного модуля (как ТМЗ 5.971] различных конструкций.
188
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СССР одно время был одной из самых мотоциклетных стран в мире потому как для большинства граждан этот транспорт был более доступен, чем автомобиль. Несмотря на это серийные мотоциклы всегда отставали от мировых лидеров, хотя некоторые из них стали производить мототехнику намного позже (например, Япония]. В большинстве случаев мотоциклы производили на оборонных заводах и это был своего рода «довесок» к основному военному производству. Несмотря на это на большинстве предприятий сформировалась хорошая школа как конструкторов (ЗиД, ИЖМАШ, ВПЗ и др.], так и дизайнеров (ИЖМАШ, ЗиД].
Всем, кто был связан с мотопроизводством на всех заводах безусловно хотелось развития, выпуска новых моделей, разработки новых конструкций и признания в спортивных и иных достижениях. В самом начале 50-х годов команда СССР впервые выступала в международных соревнованиях по мотокроссу на немного модернизированных ИЖ-350. Европейцы были удивлены, что такую мощную державу, которая первой запустила в космос человека, представляют на технике, скопированной с немецких разработок военного и послевоенного времени.
Со временем попытки выпуска новых мотоциклов сводились на нет плановой экономикой и указами сверху. Да и культура производства была не на высшем уровне. Зачастую к работе привлекали «постояльцев» ЛТП (алкоголиков], которые проходили лечение в профилактории. При сравнении мотоциклов чешского и советского производства качество всего было выше у первых, хотя и Чехословакия была «под крылом» коммунизма.
Среди серийных мотоциклов отечественного производства периода СССР можно назвать два основных «прорыва» - это Иж «Планета Спорт» (1970-е] и, наверное, «Тула» (1980-е]. Расцвет школы мотопроектирования пришелся на 80-90-е годы, когда и на Ижмаше, и на ЗиДе, и на ТМЗ появилось много перспективных разработок, которые в связи со сложившейся ситуацией в стране ушли в небытие или остались в музеях.
189
После распада СССР, уже в новой России, пытавшиеся выжить заводы старались вывести на рынок какие-нибудь новые модели, но под натиском китайского мотопрома вынуждены были закрыться.
На сегодняшний день в нашей стране числятся три мотозавода, которые позиционируются как производители: Stels (Веломоторс], Baitmotors и ИМЗ. Линейка первых двух производителей в основном состоит из китайских мотоциклов, производимых под торговой маркой, собираемых на заводах. Компания Веломоторс для некоторых квадрициклов изготавливает и проектирует рамы. Знаменитый «Урал» Ирбитского завода поставляется в большинстве случаев в Америку, Австралию и Европу, так как его стоимость сравнима со стоимостью автомобиля (это связано с тем, что большая часть деталей двигателя и подвески изготавливается в Германии и других странах Европы]. Завод ЗиД производит только сборку китайской техники малыми партиями.
Очень печально, что наша школа мотопроизводства и проектирования утрачена, и это при том, что наши дизайнеры и инженеры зачастую востребованы за рубежом и получают высокие награды.
190
Рис. 0.1. Трехколесный складной мотороллер «Иж»
Рис. 0.2. Мопед «Иж-Таракан» с оригинальной передней подвеской (фото Ивана Ксенофонтова)
191
Рис. 0.3. Мотоцикл «Иж-Орион»
Рис. 0.4. Мотоцикл «Иж-Марафон»
192
Рис. 0.5. Мотоцикл «Иж7.205» в классе «эндуро» (фото Ивана Ксенофонтова)
Рис. 0.6. Мотоцикл ЗДК СК-7 для мотокросса
193
Рис. 0.7. Мотоцикл «Восход-250»
194
10	ПАТЕНТЫ И ИЗОБРЕТЕНИЯ
Разработанный новый мотоцикл «Тула» стал, как и многие другие модели мотороллеров, источником новых патентов. Практически каждый узел мотоцикла и трицикла был запатентован авторами.
В 1985 году Е. Д. Власовым, А. В. Храмченко, В. И, Пудовеевым и М.В. Чибисовой была подана заявка на изобретение «Рама мотоцикла». Рама «Тулы» была поистине новым изобретением в отечественном мотопроме того времени: полудуплекс, штампованная хребтовина, отсутствие в явном виде рулевой колонки, а также минимум деталей.
В том же году была подана заявка на устройство натяжения цепи главной передачи мотоцикла (этими же конструкторами]. Предлагаемая конструкция была проще в изготовлении по сравнению с аналогичными устройствами на отечественных мотоциклах, но при этом была более надежна и проста в эксплуатации. Сам натяжитель изготавливался путем приварки шпильки к стальному кольцу, в то время как на других отечественных мотоциклах он изготавливался из штампованного листового металла.
В 1989 году конструкторы А. И Балахтар, А. А. Плешаков, В. И. Пудовеев, Е. И. Гололобов и Ю. С. Волков запатентовали конструкцию корпуса воздухоочистителя. В отличие от других конструкций отечественного мотопрома, этот корпус состоял из двух частей - камерой перед карбюратором и непосредственно коробкой для бумажных фильтров.
195
.a	Ai
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Рис. 10.1. Описание патента к раме «Тулы», 1985 г.
Рис. 10.2. Устройство натяжения цепи главной передачи, 1985 г.
196
Рис. 10.3. Корпус воздухоочистителя, 1989 г.
SU .. 1726798 Л1
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Рис. 10.4. Глушитель шума выпуска мотоцикла, 1990 г.
197
Рис. 10.5. Пробка топливного бака, 1991 г.
Рис. 10.6. Кожух вентилятора охлаждения («улитка») двигателя, 1990 г.
198
SU. 1221023 A
:<кэоя«пэ»в acsr— „SU. 1323454 А1
*• 1 * >д * *'*
.. «>Агтг> •* им»** с к» С JJL'**» »••*>*♦	И »*
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
и АВЮГСМОМУ CeHfltTtnhCteV
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
И ABWPOOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Рис. 10.7. Рычаг ножного тормоза и центральная подставка, 1986 г.
Рис. 10.8. Центральная подставка для мотоцикла, 1993 г.
199
Рис. 10.9. Механизм переключения скоростей пятиступенчатой КПП для новых двигателей ТМЗ, 1986 г.
ПчТПТТ ГФ I
Рис. 10.10. Способ крепления прицепа при транспортировке, 1992 г.
200
LUI МП !*♦
Is? «Я
Рис. 10.11. Заправочный узел топливного бака, 1993 г.
201
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Техническая литература:
1.	Мотоцикл специальный повышенной проходимости ТМЗ 5.951. Инструкция по эксплуатации - Тула: Туламашзавод, 1988.-43 с.
2.	Мотоцикл специальный повышенной проходимости ТМЗ-5.952. Инструкция по эксплуатации - Тула: Туламашзавод, 1990. -43 с.
3.	Мотоцикл трехколесный повышенной проходимости ТМЗ-S.957. Инструкция по эксплуатации - Тула: Туламашзавод, 1994. -43 с.
4.	Мотоцикл специальный повышенной проходимости ТМЗ-5.951. Каталог деталей - Тула: Туламашзавод, 1988. - 43 с.
5.	Лотоцкий, А.В. и др. Грузовые мотороллеры / А.В. Лотоцкий [и др.]. М.: «Машиностроение», 1969. - 265 с.
6.	Перспективный ряд мотомашин повышенной проходимости модульной конструкции [Текст]: пояснительная записка к художественно-конструкторскому проекту: тема №2117 / ВНИИТЭ ЛФ; рук. Николаев С. М. - Л., 1987. - 63 с. - Исполн.: С.М. Николаев, Ю.А. Астафьев, В.Е, Неговский. - № ГР 01870061093. -Инв. №02880-029281
Статьи в журналах:
7.	Мотоцикл для села: ваша точка зрения //За рулём. - 1985. - №7. - С. 7-8.
8.	Тульский вездеход // За рулём. - 1986. - №5. - С. 8-9.
9.	Tula - motorcycle on and off road // Avtoexport. - 1986. - №2. -P. 14-15.
10.	Тульский мотоцикл глазами владельца //За рулём. -1987.-№8-10.-С. 14-15.
11.	Василенко, В. Тула в руках сельского жителя //За рулём. - 1988. - №5. - С. 9.
12.	Грузовой из «Тулицы» // За рулём. - 1989. - №9. - С. 14-15.
202
13.	Яковлев, В. На Туле из Ленинграда в Тулу //За рулём. -1990.-№8-9. -С. 21-22.
14.	Юдин, Д. Обновленная Тула. // За рулём. - 1991. - №2. -С. 4
15.	Ксенофонтов, И. Волынский, В. Две песни на один мотив / И. Ксенофонтов, В. Волынский // Мото. - 1991. - №2. - С. 16-17
16.	Пудовеев, В. Тула меняется к лучшему //За рулём. - 1991. - №3. - С. 11.
17.	Ксенофонтов, И. Волынский, В. Рыбинское кольцо / И. Ксенофонтов, В. Волынский // Мото. - 1992. - №3. - С. 18-21
18.	Ксенофонтов, И. Волынский, В. Испытание пустыней / И. Ксенофонтов, В. Волынский // Мото. - 1992. - №5. - С. 18-21
19.	Титов, П. Передняя вилка «Тулы» // Мото. - 1992. - №2. -С. 4-6.
20.	Ксенофонтов, И. 20 тысяч спустя // Мото. - 1993. - №1. -С. 7.
21.	Балахтар, А. И еще один «3x2» // Мото. - 1994. - №1. - С. 5-6.
22.	Ксенофонтов, И. Зима-93 // Мото. - 1994. - №1. - С. 2, 12-13.
23.	Василенко, В. Тульский мотоцикл глазами сельского жителя // Мото. - 1994. - №1. - С. 42-43.
24.	Ксенофонтов, И. Зима-93 // Мото. - 1994. - №2. - С. 5-9.
25.	Титов, П. Бензобак мотоцикла «Тула» // Мото. - 1994. -№4. - С. 23, 26.
26.	Юдин, Д. В мире животных: «Вепрь» // Мото. - 1994. - №6. -С. 5.
27.	Юдин, Д. «Фермер» для фермера // Мото. - 1994. - №7. -С. 20-21
28.	Юдин, Д. 5000 километров без капремонта // Мото. -1994.-№11.-С. 14-15.
29.	Ксенофонтов, И. Юдин, Д. 5000 километров без капремонта / И. Ксенофонтов, Д. Юдин // Мото. - 1994. - №12. -С. 14-19.
203
30.	Ткаченко, И. Кое-что о «Туле» // Мото. - 1995. - №12. -С. 39-40.
31.	Глебов, А. В Фанагорийскую пещеру // Мото. - 1996. - №7. -С. 31.
32.	Алексеев, И. Туляки в песках Сахары // Мото. - 1997. - №5. -С. 58-59.
33.	Пудовеев, В. Тульские работяги: хроника 40-летия // Мото. - 1997. - №4. - С. 8-12.
34.	Власов, Е. Марафон сквозь годы // Мото. - 1997. - №10. -С. 14-15.
35.	Курихин, О. Страсти по тульскому мотоциклу // Техника молодежи. - 2001. - №5. - С. 24-25.
36.	Войтенко, В. В классе Пуха // Мото. - 2000. - №6. - С. 66-67.
37.	Полажинец, О. ТМЗ-5.951 Тула // Мотодрайв. - 2006. - №6.
38.	Воронцов, А. Машины города оружейников // Мото. -2011.-№8.-С. 54-59.
39.	Ланько С.В. Эксперимент: мотоциклы на широкопрофильных шинах советского производства// Мотоэксперт. - 2017. - №2. - С. 54-57.
Электронные ресурсы:
40.	Тубаев, Н. Восход-175 ШПШ [Электронный ресурс], -http://moto-kovrov.rU/ekspozitsiya/voshod-175-shpsh/#more-4575
41.	Сказки из архивов: От велосипеда до мотовездехода [Электронный	ресурс],
http://offroadclub.ru/faq/history/74943.html
42.	Музей тульской мототехники «Мото-Авто-Арт»: moto.tula.ru.
43.	Музей ковровских мотоциклов: moto-kovrov.ru.
204
АВТОР
Ланько Сергей Владимирович
Инженер-строитель
Кандидат технических наук Владелец мотоцикла ТМЗ 5.951 «Тула»
Данная книга - это 15 лет поиска, сбора и анализа информации по истории создания мотоцикла «Тула».
На большую часть фотографий и информация есть ссылки, на некоторые нет, так как неизвестен автор.
205