Текст
А.А. КАЗАКОВ • В.Д.БУБНОВ Е.А. КАЗАКОВ
СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Утверждено Главным управлением учебными заведениями МПС в качестве учебника для техникумов железнодорожного транспорта
МОСКВА ''ТРАНСПОРТ” 1986
К14
ББК 39.275.8
К.14
УДК 656.25-52 : 656.22.05
Книгу написали: А. А. Казаков — главы 1, 4—7, 10—13; В. Д. Бубнов — главы 2. 3, 14; Е. А. Казаков — главы 8 и 9.
Рецензенты; Я. В. Штиллер, И. В. Тонин Заведующий редакцией В. П. Репнева Редакторы О. В. Карманов, Г. Г. Баюшкина
Казанов А. А. и др.
Системы интервального регулирования движения поездов/ А. А. Казаков, В. Д. Бубнов, Е. А. Казаков: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. — М.: Транспорт, 1986. — 399 с., ил., табл.
Описаны принципы построения автоматической и полуавтоматической блокировки, устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов. Приведены схемы диспетчерского контроля и автоматической переездной сигнализации. Изложены вопросы монтажа, регулировки и пуска устройств в эксплуатацию.
Книга предназначена для учащихся техникумов железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте», а также может быть полезной работникам, связанным с эксплуатацией устройств автоблокировки и АЛ С.
3602040000-245
049(01)-86
143-86
ББК 39.275.8
© Издательство «Транспорт». 1986
ОТ АВТОРОВ
Данный учебник написан в соответствии с новой программой ГУУЗа МПС.
В ранее изданных учебниках «Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы» и «Полуавтомтическая блокировка» не акцентировалось внимание на том, что все разновидности перегонных устройств имеют единую задачу — осуществлять интервальное регулирование движения поездов. В новом учебнике все системы перегонных устройств объединены по общему их назначению — обеспечивать оптимальное интервальное регулирование движения поездов по магистральным линиям железных дорог для увеличения пропускной и провозной способности, а также для повышения безопасности движения поездов, роста производительности труда, улучшения условий работы железнодорожников и культуры их труда.
Основными средствами интервального регулирования движения поездов являются двухпутная и однопутная автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы. Устройства автоблокировки описаны в соответствии с новыми типовыми альбомами ГТСС, в которые внесены изменения и добавления, повышающие техническое качество и надежность устройств.
Учтено, что при новом строительстве на участках с тепловозной тягой вместо автоблокировки постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями проектируют и используют числовую кодовую автоблокировку с рельсовыми цепями 25 Гц.
По новому альбому описана схема двухпутной числовой кодовой автоблокировки с четырехзначной сигнализацией, которая широко внедря
ется на магистральных линиях железных дорог.
В описании схем автоблокировки отражено применение двухнитевых ламп проходных и входных светофоров, чем повышается надежность действия системы. Описаны бесконтактное трансмиттерное реле и бесконтактный путевой трансмиттер, используемые для кодирования рельсовых цепей кодовой автоблокировки.
При описании напольных устройств АЛСН освещено кодирование станционных рельсовых цепей не только по главному, но и по боковым путям станции. Для лучшего усвоения работы сложных схем автоблокировки и АЛСН используется табличная запись состояния реле при их нормальной работе и при различных от-зах.
Новые системы автоблокировки и АЛСН описываются только в принципиальном и сокращенном виде, так как они находятся в стадии эксплуатационной проверки и не получили еще широкого распространения. Наиболее реальной из новых систем является централизованная автоблокировка, имеющая ряд преимуществ перед нецентрализованной автоблокировкой, которые позволяют широко использовать ее, особенно в районах с суровым климатом.
Глава «Полуавтоматическая блокировка» помещена в конце учебника по соображениям преимуществ новой техники перед старой. В этой главе описаны только релейная полуавтоматическая автоблокировка системы ГТСС и КБ ЦШ.
Все замечания и пожелания просьба направлять по адресу: Москва, 103064, Басманный тупик, 6а, издательство «Транспорт».
Глава 1 ОСНОВЫ УСТРОЙСТВ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ПЕРЕГОНАХ
1.1. НАЗНАЧЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
С развитием промышленности и сельского хозяйства объем перевозок на железнодорожном транспорте непрерывно повышается. Это достигается увеличением интенсивности и скорости движения, веса поездов, совершенствованием планирования и регулирования движения поездов. К средствам регулирования движения поездов относится комплекс автоматических систем интервального регулирования, в который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), автоматическое регулирование скорости движения поездов (АРС). Автоблокировка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям.
При автоблокировке за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участковая скорость движения поездов, повышается производительность труда эксплуатационных работников, сокращаются эксплуатационные расходы.
На железных дорогах Советского Союза применение автоблокировки началось в 30-х годах. Первые участки были оборудованы автоблокировкой, построенной на импортной аппаратуре. Начиная с 1932 г. строительство автоблокировки ведется по проектам ГТСС с применением только отечественной аппаратуры. В 1935 г. впервые была внедрена система АЛСН числового кода. Сейчас автоблокиров
кой и диспетчерской централизацией оборудовано 56,5 % общей эксплуатационной длины железных дорог. В десятой пятилетке было введено в эксплуатацию больше 15 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации. За одиннадцатую пятилетку построено и введено в эксплуатацию большое число участков, оснащенных автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Одновременно с внедрением велись работы по техническому совершенствованию и повышению надежности устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.
На участках с автономной тягой, где применяется автоблокировка постоянного тока, вместо электрических рельсовых цепей с непрерывным питанием используются рельсовые цепи с импульсным питанием. Это позволило увеличить длину рельсовой цепи до 2600 м. Применение импульсного питания исключает опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовую цепь и повышает надежность автоблокировки. На участках с электрической тягой постоянного тока нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на участках с электрической тягой переменного тока — рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц. Все рельсовые цепи переменного тока, как правило, получают не непрерывное, а кодовое питание. Использование числового кода позволило создать беспроводную автоблокировку, в которой каналом связи между светофорами служит рельсовая цепь. Единое кодирование автоблокировки и АЛСН значительно упростило комплексную
систему интервального регулирования движения поездов. Кодовое питание повысило надежность рельсовых цепей, так как позволило осуществить их защиту от опасных влияний гармоник тягового тока.
Начиная с 50-х годов на железных дорогах СССР началось поэтапное повышение скоростей движения поездов. С введением скоростного движения появились новые требования, предъявляемые к устройствам интервального регулирования движения поездов, которые обусловили усовершенствование старых и разработку новых систем. Были разработаны новые системы частотной автоблокировки, многозначной АЛСН, автоматической регулировки скорости. Эти системы построены на современной элементной базе с использованием интегральных микросхем, они обладают высоким быстродействием и повышенной помехозащищенностью от опасных влияний. Частотные системы применяют на участках с высокоскоростным движением как на новых линиях, так и на действующих совместно с числовой системой АЛСН. Релейная аппаратура существующих систем интервального регулирования размещается на перегонах в релейных шкафах проходных светофоров и на локомотивах. Это усложняет техническое обслуживание и при отказах устройств приводит к значительным задержкам поездов. С целью быстрого обнаружения и предотвращения отказов были разработаны и внедряются системы частотного диспетчерского и телеметрического контроля, а также системы технической диагностики.
Интенсивное развитие устройств интервального регулирования требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы интервального регулирования может служить автоблокировка без проходных свеюфоров с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). В этой системе основным средством интервального регулирования является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппарату
ра размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы или дроссель-трансформаторы, связанные со станциями кабельными цепями. В качестве основной в ЦАБ используется частотная система АЛСН, в качестве резервной — числовая АЛСН. Все рельсовые цепи перегона кодируются со станции от общего кодового путевого трансмиттера. Кодирование начинается с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь, значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающих попутно следующие поезда. Разработаны и внедряются две системы ЦАБ: с ограниченными рельсовыми цепями, разграниченными изолирующими стыками; с неограниченными рельсовыми цепями — без изолирующих стыков. Так как в системе ЦАБ отсутствуют путевые светофоры и нет четких границ блок-участков, то машинист при ведении поезда руководствуется только показаниями локомотивного светофора. В таких условиях машинист должен проявлять особую бдительность, чтобы не допустить проезд на занятый блок-участок. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения служебного торможения для остановки поезда на границе данного блок-участка устройства ЦАБ дополняют системой автоматического управления тормозами (САУТ). В целях более быстрого внедрения новых систем интервального регулирования выполнены большие работы по совершенствованию технологии производства аппаратуры на заводах. Проектными организациями разработаны типовые принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок для всех разновидностей систем автоблокировки и автоматической переездной сигнализации. Организован заводской монтаж релейных шкафов, что позволило ускорить строительство и сдачу в эксплуатацию устройств интервального регулирования движения поездов.
В соответствии с приказом МПС «О мерах по улучшению технического
5
обслуживания и повышению надежности средств автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах» широкое распространение получил индустриальный метод обслуживания и ремонта устройств СЦБ. Этот метод предусматривает комплекс мероприя
тий по совершенствованию системы управления дистанцией, развитию производственной базы, внедрению прогрессивных методов обслуживания и использованию производственных мощностей дистанции для выполнения работ централизованным порядком.
1.2. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Классификация. Наиболее распространенными системами интервального регулирования движения поездов на перегонах являются полуавтоматическая блокировка (ПАБ), автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН). При полуавтоматической блокировке на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд, межпоездной интервал определяется временем хода поезда по перегону. Разграничение поездов целым межстанционным перегоном приводит к уве-
личению интервала и обусловливает небольшую пропускную способность участков дорог. Полуавтоматическая блокировка находит применение на малодеятельных участках, где в ближайшие 7—10 лет не ожидается значительного увеличения объема перевозок. В качестве основной системы интервального регулирования движения поездов применяют автоблокировку. При этой системе (рис. 1.1, а) межстанционный перегон делят на блок-участки и на границах участков устанавливают проходные автомати
Рис. 1.1. Схематичное изображение построения систем интервального регулирования движения поездов
6
чески действующие светофоры. В пределах каждого блок-участка устраивают электрическую рельсовую цепь РЦ, которая используется как датчик состояния блок-участка (свободен—занят) и одновременно контроля целости рельсовых нитей пути. У каждого проходного светофора в релейном шкафу РШ установлена аппаратура автоблокировки для управления огнями светофора, а в батарейном шкафу БШ — источники питания для питания релейной аппаратуры и рельсовых цепей. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным линейным цепям ЛЦ. Для подключения аппаратуры к ЛЦ на силовых опорах устанавливают кабельные ящики КЦ, связанные с РШ. Устройства автоблокировки получают питание от трехфазной высоковольтной линии напряжением 10 кВ через понижающие линейные трансформаторы ЛТ (типа ОМ), установленные на силовых опорах и связанные кабелем с РШ.
Аппаратура автоблокировки осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда. Красный огонь светофора означает, что первый за светофором блок-участок занят и нужно остановить поезд перед данным светофором; желтый огонь — первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят, после проезда светофора с желтым огнем нужно снизить скорость, чтобы остановить поезд у следующего светофора с красным огнем; зеленый огонь — впереди свободны не менее двух блок-участков, разрешается движение с полной установленной скоростью. Устройства автоблокировки контролируют целость рельсового пути. В случае повреждения пути (лопнул или изъят рельс) на путевом светофоре, ограждающем блок-участок с поврежденным рельсом, включается красный огонь, требующий остановки поезда. При плохой видимости сигналов путевых светофо
ров на участках с автоблокировкой возможны проезды закрытых путевых светофоров и нарушение безопасности движения поездов. В целях повышения безопасности совместно с автоблокировкой используют автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) числового или частотного кода. Совместная работа устройств автоблокировки и АЛСН с четырехзначной сигнализацией показана на рис. 1.1, б.
Устройствами АЛСН показание путевого светофора, к которому приближается поезд, автоматически через рельсовую цепь передается в кабину машиниста и на локомотивном светофоре ЛС загорается сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора, к которому приближается поезд. Устройства АЛСН работают не только на перегонах, но и при прохождении поезда по главному и боковым путям станции. В кабине машиниста на ЛС появляется сигнальный огонь, повторяющий показания входного и выходного светофоров станции.
В системе ЦАБ (рис. 1.1, в) путевые светофоры не устанавливают, межпоездной интервал регулируется только средствами АЛСН. На перегоне устраивают бесстыковые (неограниченные) или ограниченные электрические рельсовые цепи. Вся релейная аппаратура ЦАБ, с помощью которой определяется местонахождение поезда на блок-участках перегона, размещена на станциях, ограничивающих перегон. Рельсовые цепи связаны с аппаратурой ЦАБ кабельными линиями. При ограниченных рельсовых цепях, как это показано на рисунке, границами блок-участков являются изолирующие стыки и места подключения путевых трансформаторов и путевых реле к рельсовым цепям.
Существуют две системы автоматической локомотивной сигнализации: четырехзначная АЛСН числового кода и многозначная АЛСМ частотного кода. Эти системы могут действовать одновременно или раздельно. В зависимости от расположения поездов на перегоне релейная аппаратура ЦАБ вырабатывает сигнальный код и посы-
7
лает его в рельсовую цепь того блок-участка, по которому движется поезд. Через рельсовую цепь сигнальный код принимается на локомотиве приемными катушками ПК и после его расшифровки на ЛС включается огонь, дающий информацию о числе свободных блок-участков. Зеленый огонь означает, что свободно не менее двух блок-участков, желтый — свободен один блок-участок, желтый с красным — следующий блок-участок занят.
Работа АЛСН по показаниям ЛС не дает указаний о скоростном режиме поезда, и поэтому при отсутствии проходных светофоров машинист, не имея ориентиров границ блок-участков, находится в затруднительном положении при регулировании скорости движения. С целью облегчения работы машиниста применяют систему АЛСМ, в которой одновременно с сигнализацией на ЛС включается сигнальный указатель скорости УКС. На указателе в зависимости от числа свободных блок-участков до впереди идущего поезда загорается цифра предельно допустимой скорости, с которой может двигаться поезд. В случае превышения допустимой скорости автоматически включается служебное торможение и фактическая скорость снижается до допустимой. Путем автоматического регулирования скорости правильно выполняется скоростной режим движения поезда до полной остановки на границе занятого блок-участка.
В системе ЦАБ, кроме автоматического, возможно и ручное включение кодирования с пульта управления дежурного по станции. В случае возникновения препятствий на пути, неисправности подвижного состава дежурный может выключить кодовые сигналы АЛС в любой рельсовой цепи или заменить более разрешающий код на менее разрешающий. Этим исключается возможность возникновения аварийных ситуаций и повышается безопасность движения поездов. На магистральных линиях с высокоскоростным движением интервальное регулирование произво-8
дится средствами автоблокировки с четырехзначной сигнализацией совместно с устройствами АЛСМ с частотным кодированием и многозначной сигнализацией на ЛС.
Высокоскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч, имеют большие тормозные пути, поэтому автоблокировка и АЛСН с четырехзначной сигнализацией не обеспечивают требуемое интервальное регулирование поездов данной категории. В данном случае используют систему АЛСМ с многозначной сигнализацией, действующую с автоблокировкой. Каждое сигнальное показание на ЛС цветом огня и цифрой на фоне этого огня указывает допустимую скорость движения при проследовании путевого светофора, к которому приближается поезд. Если фактическая скорость движения превышает допустимую, то включается служебное торможение и фактическая скорость снижается до допустимой. По мере приближения поезда к путевому светофору с запрещающим сигнальным показанием на ЛС появляется сигнал, указывающий машинисту на необходимость снижения скорости до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.
Кроме системы АЛСН с рельсовыми цепями, разрабатывается координатная система интервального регулирования движения поездов, в которой отсутствуют электрические рельсовые цепи и путевые светофоры. Для определения местонахождения поезда на перегоне (координаты поезда) вдоль пути по поверхности шпал или в землю укладывают шлейф в виде изолированного провода, образующий индуктивный канал связи. Путем перекрестной укладки шлейфа устраивают элементарные участки для отсчета координаты местонахождения каждого поезда на перегоне. Уложенный шлейф используют как индуктивный канал связи для передачи с локомотивов информации о координатах нахождения поездов на перегоне в стационарные устройства и для передачи обратно от стационарных устройств на локомотивы
команд для включения на ЛС скоростной сигнализации. На каждом локомотиве установлена аппаратура АЛСМ, с помощью которой передаются и принимаются кодовые сигналы.
В устройствах интервального регулирования (ИР) координатной системы принятая с разных локомотивов информация о координатах поездов на перегоне обрабатывается и анализируется. Путем вычисления разности координат определяется расстояние (межпоездной интервал) между первым и вторым попутно следующими поездами. В зависимости от значения вычисленного расстояния (интервала) вырабатывается команда допустимой скорости движения второго поезда. Эта команда шифруется в частотный кодовый сигнал и по индуктивному каналу связи передается на локомотив. Из шлейфа через антенну частотный сигнал воспринимают устройства АЛСМ на локомотиве. После дешифрирования принятой команды на локомотивном светофоре включаются огонь и цифра, показывающие допустимую скорость движения поезда. По мере сближения поездов и уменьшения расстояния (интервала) между ними устройства ИР вырабатывают команду на снижение допустимой скорости. При появлении на ЛС сигнала, разрешающего движение со скоростью, меньшей фактической, автоматически включается служебное торможение и фактическая скорость поезда снижается до допустимой. Дальнейшее сближение поездов приводит к плавному торможению до полной остановки поезда перед препятствием. Координатная система интервального регулирования может быть дополнена электрическими рельсовыми цепями для контроля целости пути и обеспечения безопасности движения поездов на уровне участков, оборудованных автоблокировкой и АЛСН.
Контрольная и диагностическая информация технического состояния систем интервального регулирования. Правильное и бесперебойное действие систем интервального регулирования движения поездов обеспечивается тех
ническим обслуживанием этих устройств работниками дистанций сигнализации и связи. Однако при возрастающей скорости и интенсивности движения только текущее техническое обслуживание оказывается недостаточным для исключения возникновения отказов. В данном случае требуется введение телемеханического контроля и технической диагностики. В телемеханической системе контроля информация о состоянии каждого элемента автоматики поступает только при полном отказе последнего, когда требуется заменить неисправный элемент. До замены отказавшего элемента система интервального регулирования не работает и это вызывает задержку поездов и нарушение графика движения на участке. В системе технической диагностики обеспечивается непрерывный контроль состояния элементов автоматики, номинальных значений их параметров и допустимых отклонений этих параметров. При отклонении параметра от номинального значения (например, повышение или понижение напряжения на лампе светофора) сразу подается информация об этом отклонении. По поступившей информации выявляется, может произойти отказ данного элемента или нет. Чтобы отказ не произошел, обслуживающий персонал регулирует или заменяет данный элемент.
Структурная схема системы диспетчерского контроля движения поездов показана на рис. 1.2, а. Данная система используется для передачи телемеханической контрольной информации о движении поездов на пост диспетчера и одновременно с этим на табло промежуточной станции контроля отказов сигнальных установок автоблокировки. На каждой сигнальной установке перегона контрольными элементами КО обнаруживаются отказы прибора. Для передачи контроля об этих отказах используется частотный передатчик ЧП. По линейной цепи частотный сигнал от ЧП поступает на промежуточную станцию. Здесь частотный сигнал расшифровывается приемником ЧПР и на табло 9
Рис 1 2 Схематичное изображение построения систем контрольной и диагностической информации
дежурного включается контрольная лампочка, регистрирующая отказ и вид отказа сигнальной установки на перегоне. По полученной информации принимаются меры для быстрого устранения отказа. С помощью станционных объектов СКО проверяется состояние путей и сигналов светофоров станции. Состояния СКО с помощью частотного передатчика преобразуются в частотные сигналы и передаются по линии диспетчерского контроля на диспетчерский пост. Принимает и расшифровывает частотные сигналы на диспетчерском посту частотный приемник ЧПР. Через приемник включаются контрольные лампочки на табло диспетчера, по которым диспетчер следит за движением поездов по перегонам и станциям своего участка.
На рис. 1.2, б показана структурная схема системы технической диагностики. На каждой сигнальной установке состояние объектов проверяют контрольные органы КО. Органами первичной информации ДПИ формируется диагностический контроль рабочих параметров элементов сигнальной установки. Информация технической диагностики передается каналообразующей аппаратурой КА На промежуточной станции у дежурного по станции и диспетчера дистан
ции всю поступающую с перегона информацию принимают устройства КА и передают ее на аппаратуру диагностики АПС и на пульты информации. Если аппаратура автоблокировки работает исправно и в заданных режимах, то от первичных датчиков ДПИ в устройства АПС поступают сигналы нормального действия контролируемых объектов. Если необходимо получить информацию о состоянии какой-либо аппаратуры, диспетчер нажимает на пульте соответствующую кнопку, посылает сигнал опроса в аппаратуру АПС и через нее на необходимую сигнальную установку перегона. По сигналу опроса через датчики ДПИ проверяется состояние аппаратуры и ее основных параметров и посылается ответная, контрольная информация в устройства АПС. После расшифровки на индикатор пульта диспетчера поступает контрольная информация.
По характеру принятой информации диспетчер устанавливает работоспособность элементов и их состояние и принимает меры для предупреждения отказа. При внезапном отказе на сигнальной установке средствами системы телемеханического контроля передается сигнал тревоги в АПС и на индикаторе появляется обобщенный сигнал отказа.
Глава 2 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
2.1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Главными задачами железнодорожного транспорта являются полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и выполнение планов перевозок грузов и пассажиров.
Организация перевозочного процесса должна обеспечивать быструю и безопасную доставку грузов и перевозку пассажиров в пункты их назначения.
Важным условием повышения эффективности, качества и четкости работы железнодорожного транспорта, устойчивого выполнения плана перевозок и дальнейшего развития всех отраслей железнодорожного хозяйства является повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучшение организации движения и технологии перевозок.
Основными принципами организации движения поездов являются организация работы станций, организация вагонопотоков, организация движения поездов на основе графика, техническое нормирование, оперативное планирование поездной и грузовой работы, текущее (повседневное) диспетчерское руководство, обеспечение безопасности движения поездов.
Станции выполняют операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по погрузке, выгрузке, приему, выдаче и хранению грузов, по обслуживанию пассажиров, а также по формированию и расформированию поездов, их техническому осмотру, ремонту локомотивов и вагонов. Для выполнения вышеуказанных операций станции должны иметь
необходимое путевое развитие и соответствующие технические средства и сооружения. Путевое развитие зависит от назначения станции и объема работы.
Для выполнения различных операций на станции используют маневровые средства, погрузочно-разгрузочные механизмы и инструменты. Для управления стрелками, сигналами и контроля за их работой, а также для передачи распоряжений станции оснащают устройствами сигнализации, связи и электрической централизации стрелок и сигналов. Поезда на станцию должны приниматься на свободные пути и только при открытом входном сигнале. Для приема поездов выделяют специальные пути, указанные в технико-распорядительном акте станции.
В зависимости от характера выполняемой работы железнодорожные станции подразделяют на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные.
Пассажирские станции предназначены для выполнения операций, связанных с пассажирскими перевозками. На пассажирских станциях выполняются следующие работы: прием и отправление пассажирских поездов, подача и вывод пассажирских составов, ремонт и экипировка пассажирских вагонов, обслуживание пассажиров. Их сооружают обычно в крупных населенных пунктах с большим транзитным, местным или пригородным движением.
Грузовые станции обеспечивают, главным образом, грузовую работу, т. е. работы по погрузке, выгрузке и сортировке грузов, прием и
11
отправление грузовых поездов. На грузовых станциях выполняется также маневровая работа, связанная с грузовыми операциями. Эти станции устраивают в крупных промышленных и административных центрах, вблизи морских и речных портов, а также при крупных промышленных предприятиях и стройках.
Сортировочные станции предназначены для расформирования и формирования грузовых поездов всех категорий, а также для обработки транзитных поездов. Сортировочные станции могут иметь до 80—100 путей, сгруппированных в три—шесть парков. Существуют горочные и безгорочные сортировочные станции. Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах железных дорог.
Участковые станции предназначены для обслуживания грузового и пассажирского движения, производства грузовых операций, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава Кроме приема, отправления, скрещения и обгона поездов на участковых станциях также формируют и расформировывают сборные и участковые поезда. На станции может производиться смена локомотивов или бригад. Для выполнения вышеуказанных операций участковые станции имеют 10—20 приемо-отправочных и сортировочных путей. Отдельные пути выделяют для пассажирских поездов, для приема и отправления грузовых поездов, для пропуска локомотивов в депо и из депо под поезда (ходовые пути) и для маневров (обеспечивающих подачу, уборку и перестановку вагонов на грузовых фронтах, расформирование составов и формирование новых поездов, подачу и уборку вагонов при выполнении ремонта).
Промежуточные станции предназначены для приема, отправления и пропуска поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, отработки сборных поездов (прицепка 12
и отцепка вагонов). Промежуточные станции имеют четыре—шесть приемо-отправочных путей.
На сети железных дорог имеется свыше 7000 станций, производящих прием, погрузку и отправление грузов. Загруженные вагоны могут следовать в самые различные пункты выгрузки. Поэтому одной из основных задач организации движения является правильная организация вагоно-потоков.
Организация вагон о-потоков в специализированные поезда заключается в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и наиболее выгодной системы формирования поездов. Для ускорения доставки грузов, уменьшения сортировочной работы и повышения эффективности использования вагонов необходимо стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопотоков, ие допуская простоев вагонов под погрузкой. Организацию вагонопотоков производят по плану формирования поездов, который устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых на станциях. План формирования регулирует загрузку железнодорожных узлов, облегчает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения и повышает транзитность следования вагонов. План формирования неразрывно связан с графиком движения поездов.
График движения поездов является основой организации движения поездов. Он объединяет работу всех подразделений железных дорог, обеспечивает слаженную и ритмичную работу всех подразделений и служб железных дорог при перевозке пассажиров и грузов, наилучшее использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, а также эффективное использование подвижного состава. На основе графика движения поездов составляют расписание движения поездов. График и расписание движения поездов представляют собой план
эксплуатационной деятельности Железнодорожного транспорта.
Графиком движения поездов предусматривается выполнение плана перевозок пассажиров и грузов, наи-выгоднейшее использование подвижного состава, согласованность работы станций и примыкающих участков, а также соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад для правильной организации их труда и отдыха.
Выполнение плана перевозок обеспечивается путем установления для каждого участка количественного задания по перевозкам, т. е. размеров движения пассажирских и грузовых поездов различных категорий с учетом неравномерности их движения.
Перевозку грузов планируют на основе планов промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства, заготовок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота. При этом учитывается
2.2. ПЕРЕГОНЫ И
Для организации движения поездов железнодорожные линии делят на перегоны раздельными пунктами. К раздельным пунктам относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры.
Станции имеют путевое развитие и другие устройства, которые позволяют осуществлять прием, отправление, обгон и скрещение поездов, а также операции по погрузке, выгрузке, приему, выдаче и хранению грузов, обслуживанию пассажиров, формированию и расформированию поездов, их техническому осмотру, ремонту локомотивов и вагонов и т. д.
Разъезды являются раздельными пунктами на однопутных линиях. Они имеют путевое развитие, позволяющее осуществлять скрещение и обгон поездов. Раздельные пункты двухпутных линий, позволяющие обгон одного поезда другим и
необходимость полного и своевременного удовлетворения потребностей страны в перевозке грузов.
Большое значение имеет наивыгоднейшее использование подвижного состава с учетом технического прогресса на железнодорожном транспорте, совершенствование технических средств и методов эксплуатации.
Безопасность движения поездов обеспечивается техническими нормативами графика (весовые нормы, время хода по перегонам, станционные и межпоездные интервалы, нормы стоянок поездов для технических и коммерческих операций), определяемыми в полном соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ).
Согласованность работы станций и прилегающих участков и наилучшее использование их пропускной способности обеспечиваются равномерным распределением поездов на основе графика движения и разработкой графика местной работы участков.
РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой, называют обгонными пунктами.
Путевые посты при полуавтоматической блокировке и проходные светофоры при автоблокировке служат для разграничения и ограждения попутно следующих поездов. Путевые посты путевого развития не имеют. Каждый проходной светофор является границей блок-участка и в зависимости от сигнального показания разрешает или запрещает поезду проследовать с одного блок-участка на другой.
На станциях, разъездах и обгонных пунктах устанавливают входные и выходные светофоры, обеспечивающие регулирование и безопасность движения.
Перегоны в зависимости от типа ограничивающих их раздельных пунктов разделяют на межстанционные и межпостовые.
13
Межстанционные перегоны ограничены станциями, разъездами и обгонными пунктами, межпостовые — путевыми постами или путевым постом с одной стороны и станцией с другой. Межстанционные перегоны могут делиться на блок-участки. Границами блок-участков являются проходные светофоры или проходной светофор и станция (разъезд, обгонный пункт).
Системы интервального регулирования движения поездов позволяют создать такие условия, чтобы между смежными раздельными пунктами мог одновременно находиться только один
поезд. Это можно осуществить, строго соблюдая определенную последовательность действий как при отправлении, так и при приеме поездов.
Устройства автоматики и телемеханики, применяемые на перегонах и раздельных пунктах, оказывают существенное влияние на повышение безопасности движения поездов, пропускной и провозной способности перегонов и целых направлений, пропускной и перерабатывающей способности станций, улучшение использования подвижного состава, увеличение производительности труда.
2.3. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
График движения поездов дает наглядную картину движения, определяет время хода поездов по перегонам, время отправления со станций и прибытия на станции, продолжительность стоянок в пунктах скрещения и обгона и целый ряд других факторов, характеризующих условия движения поездов.
График движения поездов составляют на стандартном бланке, имеющем сетку из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов, а вертикальные — интервалы времени (часы суток от 0 до 24 ч). Масштаб времени на графике принят 10 мин = 5 мм, а на участках с большими размерами движения (100 пар поездов и более) 10 мин = 10 мм.
Движение поезда показывают на графике прямой наклонной линией, называемой линией хода или ниткой графика. Поезда четного направления имеют линии хода, идущие слева вверх направо, а нечетного направления — слева вниз направо.
Графики различают в зависимости от соотношения скоростей поездов различных категорий, числа главных путей на перегонах, соотношения времени хода поездов по перегонам, а также числа поездов по направлениям следования (нечетных и четных) и порядка следования попутных поездов. По соотношению скоростей поездов разных категорий различают 14
два основных типа графика — непараллельный и параллельный, а в зависимости от числа главных путей на перегоне — однопутные, двухпутные и однопутно-двухпутные.
На непараллельном графике поезда имеют разные скорости и нитки поездов наносятся с различным наклоном, т. е. непараллельно. На параллельном графике все поезда одного и того же направления имеют одинаковые скорости, поэтому нитки поездов параллельны друг другу.
В зависимости от соотношения размеров движения в четном и нечетном направлениях графики подразделяют на парные и непарные. На парном графике чертят одинаковое число ниток поездов как четного, так и нечетного направлений, а на непарном в одном из направлений число поездов больше.
В зависимости от порядка следования попутных поездов различают пачечные и пакетные графики. При пачечном движении поезда отправляют один за другим, разграничивая их межстанционным перегоном. Нитки поездов прокладывают так, что между ними нельзя провести нитку ни одного поезда встречного направления. Пачечное движение поездов применяется при непарном движении на участках с полуавтоматической блокировкой с отсутствием блокпостов на перегонах. Пакетный график предусматривает движение попут-
$ Ст А 2002 Сг1> ?ппь 2004 Cr^.
\ CH -^TA \ CH *^Z3 f
x: x S\ т ~x, _/ НЭ \3065/ [;>» K> \_
CZ>* ^5
(L) Ст A 2003 Ст 0 2^ Ст б
ис:>\сн с:> /^czjlX0! *^J%.~a2cl гоозю/ Iff но \ ^2>1в / 25 \ 2»
2003 1-0
Рис. 2.1. Непараллельные графики: a - однопутный; б — двухпутный
ных поездов с разграничением межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке или блок-участками при автоблокировке (на межстанционном перегоне, разграниченном блок-участками, в один и тот же момент находятся несколько поездов). Пакетный и пачечный графики могут применяться как на однопутных, так и двухпутных линиях.
На непараллельном графике для однопутного участка (рис. 2.1, а) показано движение поездов разных категорий ("поезд 24 — пассажирский) с различными скоростями. Нитки поездов противоположных направлений могут пересекаться только на. станциях, т. е. там, где есть пути для скрещения поездов. Так скрещение грузового поезда 2003 и пассажирского 24 должно произойти на станции Б, причем поезд 24 должен проследовать станцию Б без остановки. Согласно графику движение будет организовано так. Поезд 2003 со станции А (позиция Id) отправляется на перегон в сторону станции Б (позиция 16). Почти одновременно поезд 24 со станции В (позиция 2d) выходит на перегон в сторону станции Б (позиция 26). Так как длина перегона между станциями В и Б больше, чем длина перегона между станциями А и Б, то и время хода поезда 24 по перегону В—Б будет больше. Грузо
вой поезд 2003 прибудет на станцию Б раньше и будет принят на боковой путь с остановкой (позиция 1в). Спустя несколько минут поезд 24 принимается на главный путь станции Б, проходит станцию без остановки и выходит на перегон в сторону станции А. Поезд 2003 отправляется на перегон в сторону станции В. После прибытия поезда 24 на станцию А может быть отправлен новый поезд 3065 на перегон в сторону станции Б.
Таким образом, между отправлением поезда 2003 и отправлением следующего поезда 3065 графиком предусматривается определенный интервал времени. Этот интервал состоит из времени хода поезда 2003, станционного интервала по станции Б, времени хода поезда 24 и станционного интервала по станции А. Для увеличения пропускной способности значение интервала должно быть как можно меньше. Этому способствует применение современных систем интервального регулирования движения поездов и специальных устройств автоматики и телемеханики.
На непараллельном графике двухпутного участка (рис. 2.1, б) нитки поездов могут пересекаться как на перегоне, так и на станциях. На перегоне между станциями Л и Б показано движение двух поездов 2002 и 3065, следующих в противополож
15
ных направлениях. Следующий поезд 2011 может быть отправлен со станции А только после прибытия поезда 3065 на станцию Б и освобождения последним перегона. Следовательно, интервал между поездами 3065 и 2011 включает время хода поезда 3065 по перегону между станциями А—Б и станционный интервал по станции А.
При сравнении двух графиков можно сделать вывод, что системы интервального регулирования движения поездов на двухпутных участках обеспечивают более высокую пропускную способность. График движения поездов на двухпутном участке предусматривает скрещение на станции Б поезда 3065 и поезда 2004\ может быть предусмотрен также, если это необходимо, обгон поезда, имеющего низкую скорость, поездом с более высокой скоростью на станции.
Основными элементами графика движения поездов являются: время хода поездов по перегону; норма времени на разгон и замедление; нормативы продолжительности стоянки поездов на станциях; расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции, а также интервалы между поездами в пакете (межпостовые интервалы).
Устройства автоматики и телемеханики оказывают существенное влияние на продолжительность станционных операций, связанных с приемом, отправлением и сквозным пропуском поездов, так как этим временем определяются интервалы между освобождением перегона одним поездом и моментом возможного занятия его другим поездом. Такие интервалы времени называются станционными интервалами.
2.4. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ, СТАНЦИОННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ
Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов) расчетной массы, которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения. В качестве расчетных поездов, как правило, берут грузовые поезда, и только на линиях, где преимущественными является пассажирское движение, расчет пропускной способности ведется применительно к пассажирским поездам и, в частности, к пригородным. В связи с тем
Рис. 2.2. Станционные интервалы: а — скрещения и неодновременного прибытия; б — попутного следования
что время движения поездов по различным перегонам участка в большинстве случаев неодинаковое, и пропускная способность этих перегонов различна.
Пропускную способность перегонов можно повысить путем увеличения технической скорости поездов или делением ограничивающего перегона путевым постом, а также сокращением станционных интервалов и внедрением более совершенных средств сигнализации и связи.
Основными станционными интервалами, влияющими на пропускную способность перегонов, являются интервалы неодновременного прибытия поездов, скрещения поездов и попутного следования.
Интервал неодновременного прибытия поездов тн (рис. 2.2,а) определяется временем между прибытием одного поезда, например 2003, на станцию Б и прибытием или проследованием через эту станцию поезда встречного направления, например 24. Этот интервал на графике движения поездов предусматривают в тех случаях, ког
16
да по условиям безопасности не допускается одновременный прием поездов противоположных направлений. Значение этого интервала определяется условием, чтобы входной сигнал был открыт для второго поезда 24 только после проверки дежурным по станции Б прибытия первого поезда 2003 в полном составе и готовности маршрута приема или сквозного пропуска второму поезду 24. К моменту открытия входного сигнала поезд 24, прибывающий на станцию Б, должен находиться от этого сигнала на расстоянии тормозного пути, увеличенном на длину пути, проходимого поездом за время восприятия машинистом показания сигнала. При полуавтоматической блокировке и стрелках ручного управления значение интервала неодновременного прибытия составляет 4,5—5,5 мин, а при автоблокировке и электрической централизации — 3,3 мин.
Интервал скрещения тс (см. рис. 2.2, а) состоит из времени между прибытием на станцию Б одного поезда 24 и отправлением со станции Б поезда встречного направления 2003. Он состоит из времени, необходимого для проверки дежурным по станции фактического прибытия или проследования поезда 24 в полном составе, времени для запроса и получения согласия соседней станции В на отправление встречного поезда 2003 и времени для приготовления маршрута отправления и открытия выходного сигнала. При полуавтоматической блокировке и стрелках ручного управления значение интервала составляет примерно 2—3 мин, а при автоблокировке и электрической централизации 0,5—1 мин.
Интервал попутного следования тп (рис. 2.2, б) определяется минимальным временем между прибытием на соседнюю станцию А одного поезда и отправлением со станции Б на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Это время состоит из времени, необходимого для проверки прибытия или проследования первого состава, времени для сношения меж
ду станциями, и времени для открытия выходного сигнала второму поезду. Интервал попутного следования рассчитывают для линий с полуавтоматической блокировкой без использования блокпостов. Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой с блокпостом, значение интервала определяют в пакете.
Станционные интервалы определяют отдельно для каждой горловины станции как наименьшее время, необходимое для производства всех операций, связанных с приемом, отправлением и пропуском поездов, при соблюдении требований ПТЭ и техникораспорядительного акта станции.
Автоматическая и полуавтоматическая блокировка благодаря делению перегонов на блок-участки (или соответственно на межпостовые перегоны) позволяет использовать пакетные графики движения поездов. Движение поездов пакетами при автоблокировке, обеспечивающей сравнительно малые интервалы между поездами, приводит к значительному увеличению пропускной способности перегонов.
Пропускная способность может быть определена при любом типе графика движения поездов, который может быть применен на данном участке.
Определим пропускную способность перегона при полуавтоматической блокировке и автоблокировке с параллельным графиком движения.
При полуавтоматической блокировке и стрелками ручного управления на станции для однопутного перегона пропускная способность
Л'п АБ — .
где Т — число минут в сутках (1440 мии);
Тв — период графика, мии.
Период графика Тп находят из парного непакетного графика (рис. 2.3) как
7’п= ^i + ^ + taH- тБ + тр.3, где tu — время хода соответственно четного и нечетного поездов по перегону, мин;
Тд, тБ — станционные интервалы по станциям А и Б,
17
Тр. з — поправка на разгон и замедление поездов, имеющих остановки на станциях А и Б (ориентировочно 3 мин).
Если дополнительное время обозначить 2т, то получим 2т = тд + тб + + тр,3. Тогда пропускная способность однопутного перегона
1440
*ПАБ~ ,1+/2+2т •
При полуавтоматической блокировке и стрелках ручного управления на станции 2т = 9 мин. Если время хода поезда по перегону составляет 18 мин, то пропускная способность однопутного участка
1440
NnAB--g^7g+g' = 32 пары поездов, а двухпутного участка
Т ‘440
/VnAB = 7~I = -.о”, Д’ = 68 паР по-чттр.з
ездов.
Значительный интервал между поездами при полуавтоматической блокировке обусловливается разграничением поездов на длину всего перегона между станциями (межстанционный перегон). Уменьшить интервал между поездами, а значит, увеличить пропускную способность можно путем расположения блокпостов на перегонах (деление перегона на межпостовые участки). Тогда попутно следующие поезда будут разграничиваться на длину межпостового участка, более короткого, чем межстанционный перегон.
Недостатком полуавтоматической блокировки является отсутствие на перегонах электрического контроля
Рис. 2.3. К определению периода парного непакетного графика
исправности рельсового пути, что приводит к снижению степени безопасности движения поездов.
Для увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов на однопутных и двухпутных перегонах применяют автоматическую блокировку.
При пакетном графике, когда поезда движутся на двухпутном перегоне один за другим в одном направлении и разграничены во времени, пропускная способность
у;б = о,85 -р
где I — минимальный интервал при трехзначной сигнализации;
0,85 — коэффициент, учитывающий запас пропускной способности.
Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, длина перегона и время хода поездов по перегонам на пропускную способность не влияют.
Минимальный интервал /ш1п двухпутного участка при трехблочном разграничении попутно следующих поездов
/min = 0,06 3-—+<ц , уср
где 1(5Л — длина блок-участка, м, /п — длина расчетного поезда, м, 1>ср — средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч, 0,06 — коэффициент перевода размерности 1 км/ч в 1 м/мин.
Для определения /т1п принимают длину расчетного поезда Zn = 860; 1050 или 1250 м, а для пригородных поездов — 240 м; и наименьшую длину блок-участка /бл = 1000 м. На магистральных линиях минимальный интервал /П11п составляете—10 мин, а пропускная способность двухпутного перегона при трехзначной сигнализации 125—140 пар поездов.
Для дальнейшего повышения пропускной способности линий применяют четырехзначную сигнализацию, при которой пропускная способность составляет 250—300 пар поездов при минимальном интервале попутного следования 2—3,5 мин.
На однопутных перегонах с автоматической блокировкой увеличе-
18
ние пропускной способности происходит за счет применения пакетного графика и сокращения станционного интервала скрещения поездов.
Период пакетного графика Тп (рис. 2.4) зависит от числа поездов в пакете
Рис. 2.4. К определению периода парного пакетного графика
Тп — (К —я) (^i + ^а + Тд-г TE)”b
где К — число поездов в пакете (обычно К = 2);
а — коэффициент пакетности, определяемый отношением числа поездов, следующих пакетами, к общему числу поездов;
/" — интервал следования четных и нечетных поездов в пакете, обычно Г = I" = /; tlt ti — время хода четных и нечетных поездов по перегону; Тд, тБ — станционные интервалы при скрещении поездов на станциях А и Б, ограничивающих перегон.
Тогда пропускная способность
АБ ’ (К — я) (б + /г + тд + тб) + %Ка’ где 0,8 — коэффициент, учитывающий запас движения.
Согласно этой формуле при ручном управлении стрелками на промежуточных станциях пропускная способность может достигать 33—37 пар поездов, а при электрической централизации 45—48 пар поездов.
Экономическую эффективность системы организации движения поездов определяют путем сравнения
с уже применяемыми техническими устройствами. При нормативном коэффициенте эффективности 0,12— 0,10 срок окупаемости системы составляет 8—10 лет.
Автоматическая блокировка не только повышает пропускную способность линий, но и позволяет быстро устранять сбои графика движения поездов.
На двухпутных участках за счет пакетного графика движения поездов и сокращения времени на обгон повышается участковая скорость движения. Экономия времени на один обгон в среднем составляет 6 мин. По сравнению с полуавтоматической блокировкой участковая скорость при автоматической блокировке повышается на 2—5 %. Наибольшую эффективность автоматическая блокировка обеспечивает при наличии электрической централизации стрелок и сигналов на промежуточных и участковых станциях. На однопутных линиях за счет сокращения станционных интервалов при скрещении поездов пропускная способность увеличивается на 5—6 пар поездов в сутки.
2.5. УЧАСТКОВАЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Скорость движения поезда является важнейшим показателем работы железных дорог, качества организации движения поездов. Повышение скорости поездов позволяет сократить сроки доставки грузов, ускорить оборачиваемость подвижного состава, а также выполнять заданный объем перевозок меньшим количеством локомотивов и вагонов.
Различают максимальную, маршрутную, техническую и участковую скорости.
Максимальной называют наибольшую допустимую на сети железных дорог скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Она зависит от состояния пути, его профиля, состояния искусственных сооружений, а также от серии локомотива и мощности тормозных средств. Максимальную скорость устанавливает министр путей сообщения. В настоящее время установлены максимальные скорости для грузовых поездов с гружеными вагонами 90 км/ч, 19
с порожними вагонами — 100 км/ч, для рефрижераторных поездов — 120 км/ч, для пассажирских поездов— 160 км/ч. Проводятся большие исследовательские работы для организации на отдельных линиях регулярного пассажирского движения поездов с максимальной скоростью 200 км/ч.
Маршрутная скорость является среднесуточной скоростью движения поезда на рассматриваемом направлении /маршруте) на всем пути следования от пункта формирования до пункта расформирования. Ее определяют в основном для пассажирских поездов между конечными станциями следования.
Техническая скорость является средней скоростью движения поезда по участку без учета времени стоянок на промежуточных станциях. Вычисляют ее делением расстояния между участковыми станциями на все время движения поезда по участку.
Участковая скорость в отличие от технической учитывает еще время стоянки поездов на промежуточных станциях. Участковую скорость определяют делением общего пробега поездов данной категории по участку, выраженного в поездо-ки-лометрах, на общую затрату времени, выраженную в поездо-часах. Наиболее точно определить участковую скорость можно по графику движения поездов для данного участка.
На двухпутных линиях стоянки на промежуточных станциях обусловливаются задержкой грузовых поездов с целью обгона их пассажирскими поездами, а также работой сборных поездов на промежуточных станциях. В некоторых случаях поезда на промежуточных станциях задерживают для опробования автотормозов, смены бригад и по другим причинам.
На однопутных линиях стоянки на промежуточных станциях обусловливаются скрещением и обгоном поездов.
На двухпутных линиях участковая скорость
2пгр L
*
где пгр — число пар грузовых поездов в сутки;
L — длина участка, км;
Гх — общее время хода грузовых поездов по участку в течение суток, ч;
Тс — общее время стоянок грузовых поездов при обгоне на участке за сутки, ч.
Общее время хода грузовых поездов по участку в течение суток 2лгр L игр где игр — техническая скорость грузового поезда, км/ч.
Общее время стоянок грузовых поездов при обгонах на участках за сутки
Тс — /?(обг, где R — количество обгонов грузовых поездов пассажирскими в течение суток;
^обг — среднее время продолжительности стоянки грузового поезда под обгоном, ч;
при полуавтоматической блокировке
где (Ср — средняя длина перегона на участке, км;
спае — техническая скорость пассажирского поезда, км/ч;
тп — станционный интервал попутного следования, ч;
при автоматической блокировке
где ! —- расчетный интервал между поездами в пакете, ч.
Каждая остановка поезда на раздельном пункте связана с затратой энергии на торможение и последующий разгон поезда, а следовательно, требует дополнительного расхода топлива /электроэнергии).
Эти расходы возрастают по мере роста скоростей. Для средних условий каждая остановка поезда массой 3500 т при электрической и тепловозной тяге стоит около 5 руб., а включая саму стоянку /в среднем 12—15 мин) — 10 руб.
Глава 3
ОСНОВЫ СИГНАЛИЗАЦИИ И СИГНАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
3.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О СИГНАЛАХ
Сигнализация на железнодорожном транспорте служит для передачи условными знаками (сигналами) приказов и указаний о разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону или станции. Одновременно сигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и обеспечивает безопасность, а также четкую организацию движения и маневровой работы.
Для выполнения этих задач в сигнализации используется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.
Видимые сигналы, воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп, формой, положением и числом сигнальных показаний.
Звуковые сигналы, воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть четким, не вызывающим сомнений в исполнении приказания.
Для движения поездов в качестве основных сигнальных цветов приняты зеленый, желтый и красный. Зеленый цвет разрешает движение с установленной скоростью, желтый разрешает движение и требует уменьшения скорости, красный требует остановки. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга, правильно воспринимаются при любых атмосферных явлениях как днем, так и ночью, и имеют отличие по цвету от огней осветительных установок.
Для передачи наиболее ответственного приказа — остановки поезда — используется красный цвет, как обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону, встречающимся в полосе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучше воспринимается органами зрения.
Зеленый цвет, наиболее отличающийся от красного и достаточно резко от белого, разрешает следовать с установленной скоростью.
При маневровой работе применяют сигналы: один лунно-белый огонь, разрешающий производить маневры, и один синий огонь, запрещающий производить маневры.
Различают нормально горящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) сигнальные огни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные огни, а мигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличения количества используемых для сигнализации устройств. Мигание огня обязательно сочетается с его цветовым признаком, такой огонь характеризуется повышенным восприятием и дальностью видимости.
Основным сигнальным устройством, подающим в светлое и темное время суток сигнальные показания цветными огнями, является светофор. Путевой светофор — основное средство регулирования движения поездов. Основными частями светофора являются мачта и светофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику и светофильтр.
21
Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в любой момент знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа — основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графиком движения поездов. Светофорной сигнализацией предусматривается два крайних и три промежуточных значения скорости, соответствующих скоростям движения поездов по стрелочным переводам на боковые пути станции. К крайним значениям скорости относятся максимальная допустимая скорость движения отах пассажирских и грузовых поездов, устанавливаемая министром путей сообщения, и нулевая v0, требующая остановки. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, максимальная скорость проследования светофора с одним зеленым (не
мигающим) огнем не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.
К промежуточным скоростям относятся уменьшенные скорости движения на боковые пути по стрелочным переводам, устанавливаемые начальником дороги в зависимости от условий эксплуатации. При этом скорость v1 движения по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч (оа по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11—не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 — не более 70 км/ч).
Скорость и2 С 80 км/ч установлена для движения по пологим переводам с крестовиной марки 1/18, а скорость и3 120 км/ч — по переводам с крестовиной марки 1/22.
Сигнальное показание предвход-ного светофора 1 (светофор автоблокировки), входного светофора Н (на станции) и выходных светофоров HI и ИЗ при трехзначной системе сигнализации показано на рис. 3.1. В исходном состоянии входной светофор Н и выходные светофоры HI и НЗ сигнализируют красным огнем (закрыты), а предупредительный (пред-
Рис. 3.1. Трехзначная сигнализация предупредительного и входного светофоров при стрелочных переводах с крестовиной марки 1/11
22
входной) светофор 1 — желтым огнем.
Если на входном светофоре Н (позиция а) горит красный огонь, то въезд поезда с перегона на станцию запрещен, на предупредительном светофоре 1 (предвходном) горит желтый огонь. Проезд красного огня входного светофора категорически запрещен (сигнал абсолютного значения) и прием поезда на станцию возможен лишь в случае появления на входном светофоре разрешающего показания. При невозможности, вследствие отказа, открытия светофора имеется возможность включения на светофоре мигающего лунно-белого огня (пригласительного), разрешающего поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим огнем) и продолжать движение до следующего светофора или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой осторожностью и готовностью немедленно остановиться.
Если на входном светофоре Н горит зеленый, желтый (позиция б) или желтый мигающий огонь, то на предупредительном светофоре 1 — зеленый огонь. Зеленый огонь входного светофора означает, что поезд принимается по прямому пути на станционный путь 1П с максимальной установленной скоростью без остановки (сквозной пропуск), так как выходной светофор HI открыт и имеет желтый или зеленый огонь. Если на входном светофоре Н горит желтый огонь, то в отличие от выше приведенной ситуации скорость поезда необходимо уменьшить, так как выходной светофор закрыт и требует остановки на
станционном пути 1П. Если на входном светофоре Н горит желтый мигающий огонь, то разрешается следовать по станционному пути 1П с уменьшенной скоростью без остановки, так как выходной светофор HI имеет два желтых огня или два желтых, из них верхний мигающий (движение по вариантному маршруту показано штриховой линией).
На входном светофоре Н горят два желтых огня или два желтых, из них верхний мигающий, на предупредительном / — желтый мигающий (позиция в). Поезд принимается с уменьшенной скоростью на станционный путь 1П с отклонением на стрелочном переводе по вариантному маршруту (показано штриховой линией). При двух желтых огнях поезд должен остановиться на пути 1П, так как на выходном светофоре HI красный огонь. При двух желтых, из которых верхний мигающий, поезд принимается на путь 1П с уменьшенной скоростью, но без остановки на этом пути, так как выходной светофор HI открыт.
На входном светофоре Н горят два желтых огня или два желтых, из них верхний мигающий; на предупредительном 1 — желтый мигающий огонь (позиция г). Поезд принимается с уменьшенной скоростью на станционный путь ЗП с отклонением на стрелочном переводе. При двух желтых огнях поезд должен остановиться на пути ЗП, так как на выходном светофоре НЗ горит красный огонь. При двух желтых огнях, из которых верхний мигающий, поезд принимается на путь ЗП с уменьшенной скоростью, но без остановки, так как выходной светофор НЗ открыт.
3.2. ОПТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА СВЕТОФОРОВ
Четкая организация и безопасность движения поездов в большой степени зависят от максимальной дальности видимости сигнального огня путевых светофоров, начиная с определенного места пути и до подхода к светофору Достижение этой цели путем увеличения мощности источника света экономически невыгодно, так
как источники света излучают свет во все стороны пространства. Для концентрации светового потока источника свега в нужном направлении в светофорах используют оптические системы, применение которых позволяет снизить мощность источника света и увеличить дальность видимости сигнального огня.
23
Линзовая оптическая система (рис. 3.2, а) состоит из собирательной линзы и источника света, помещенного в главном фокусе линзы F. Линза представляет собой прозрачное тело, ограниченное двумя гладкими поверхностями с одной стороны — плоской, а с другой — выпуклой (одновыпуклая линза). Лучи источника света, падающие на поверхность линзы, преломляются дважды—при входе и выходе из нее и в виде параллельного пучка света направляются вдоль оптической оси. Преломление света обусловлено изменением скорости распространения его при переходе из одной среды в другую. Данная оптическая система используется в линзовых светофорах, так как она исключает появление ложного сигнала из-за отсутствия отраженных лучей. Для увеличения коэффициента усиления необходимо применять короткофокусные линзы с большим углом охвата светового потока источника света.
Рефлекторная (отражательная) оптическая система (рис. 3.2, б) состоит из вогнутого собирающего сферического зеркала, в главном фокусе F которого на оптической оси размещается источник света. При использовании параболического зеркала световые лучи источника света, падающие на зеркальную поверхность, отражаясь, направляются параллельным пучком света вдоль оптической оси. Рефлекторная оптика обладает большим коэффициентом усиления за счет увеличенного угла охвата. Ее серьезным недостатком является наличие мощного отраженного луча, вследствие чего при выходе из строя источника света появляется ложный световой поток.
Прожекторная оптическая система (рис. 3.2, в) имеет линзовую и отражательную оптику. Она состоит из эллипсоидного отражателя, имеющего два фокуса Ft и и линзы. Источник света помещают в фокус Ft. Световые лучи, отражаясь от зеркальной поверхности отражателя, концентрируются в фокусе F2, падают на поверхность линзы и после преломления распространяются параллельно вдоль оптической оси. Цветовой световой луч можно получить, если в фокусе F2 поместить светофильтр. Прожекторная оптика имеет большой коэффициент усиления благодаря большому углу охвата светового потока источника света и используется в прожекторных светофорах.
Для получения цветового сигнального пучка применяют светофильтры. Как известно, белый свет является сложным светом, состоящим из лучей всех длин волн видимого спектра цветов. Каждой длине волны соответствует определенный цвет излучения. Спектральными цветами являются: фиолетовый (длина волны 400—450 нм), синий (длина волны 450—480 нм), голубой (длина волны 480—500 нм), зеленый (длина волны 500—560 нм), желтый (длина волны 560—590 нм), оранжевый (длина волны 590—620 нм), красный (длина волны 620—750 нм).
Для получения сигнальных огней разного цвета используют светофильтры красного, зеленого, желтого, синего и белого цветов. Следовательно, светофильтры применяют для изменения спектрального состава излучения, распространяющегося от источника света.
Рис. 3.2. Ход лучей в оптических системах: а - линзовой; б-- рефлекторной; в прожекторной
24
На рис. 3.3 показано пропускание лучей желтым, красным, зеленым и синим светофильтрами.
Желтый светофильтр пропускает не только лучи своего цвета, но и лучи с большей длиной волны (оранжевый и красный). Красный светофильтр является более «чистым». Он пропускает, кроме лучей своего цвета, еще некоторую часть лучей оранжевого цвета Более «загрязненным» является зеленый светофильтр, через который проходят лучи сине-зеленого, синего и часть лучей желтого цвета. Поглощение лучей света зависит от химического состава светофильтра, его физических свойств и толщины. Для улучшения поглощения и чистоты светофильтров при их изготовлении добавляют различные химические соединения. Так, светофильтр красного цвета изготовляют из силикатного технического стекла, окрашенного селеном .
Светофильтры делают в виде линз и стекол. Линзы могут быть длиннофокусными и короткофокусными. С целью уменьшения размеров, увеличения угла охвата светового потока источника света и повышения коэффициента использования светового по-
тока в линзовых светофорах применяют короткофокусные линзы. Правда, эти линзы являются толстыми и тяжелыми и в них происходят большие потери световой энергии в стекле, поэтому в линзовых светофорах устанавливают ступенчатые светофильтры-линзы типа СЛ класса А, красного, желтою, зеленого, синего и луннобелого цветов. Ступенчатые линзы дешевые и имеют меньшую массу.
Рис. 3.4. Виды светофильтров:
а — линзового светофора; б — прожекторного светофора
25
Светофильтр-линза лунно-белого цвета используется для работы только с электрическим источником света. Светофильтры-линзы диаметром 139 мм (рис. 3.4, а) с восемью зонами концентрации светового потока 1 изготовляют путем прессования стеклянной массы в пресс-формах.
Для прожекторных светофоров используют светофильтры в виде плоского цветного стекла с металлическим ободком 1 (рис. 3.4, б) диаметром
26,5 мм и толщиной 2 мм, а зеленый светофильтр состоит из двух половинок, разделенных по диаметру. Используемые стекла для светофильтров являются термически стойкими и при перепаде температуры до 50 °C не трескаются.
Светофильтры, применяемые в сигнальных устройствах, не должны иметь сколов, выемок, трещин, воздушных пузырьков и царапин на поверхности.
3.3. ВИДИМОСТЬ СИГНАЛОВ
Световой сигнальный поток путевого светофора, несущий информацию, должен четко и надежно восприниматься человеком. Его восприятие и познавание зависят от остроты зрения человека, степени прозрачности атмосферы и яркости сигнала. Благодаря зрению человек получает ясные представления о форме и размерах сигнала, о расстоянии до места нахождения сигнала, ощущает и сравнивает яркость сигнала, опознает цвет.
Видимые формы сигналов возникают в результате проецирования изображения сигнального предмета в уменьшенном виде на сетчатку глаза и светового раздражения окончаний зрительных нервов. Видимость сигнала зависит от освещенности на зрачке глаза. Опознавание светового сигнала наступает с того момента, когда на зрачке глаза создается некоторая минимальная (пороговая) освещенность. Опытным путем было установлено, что ее значение для опознавания красного цвета в дневное время составляет 600 • 10—в лк, а в ночное время — 0,8 • 10-6 лк.
Представление о цвете огня возникает в результате зрительного ощущения света определенного спектрального состава.
Прозрачность атмосферы изменяется в течение суток и года и зависит от метеорологических условий. Атмосфера у поверхности земли всегда содержит некоторое количество водя
ных паров, частиц дыма, микроорганизмов и т. д. Находясь во взвешенном состоянии, они рассеивают и поглощают часть светового потока.
Яркость сигнала зависит от силы света и фона, на котором он возникает. При одинаковой силе света яркость сигнала увеличивается в темное время суток и для его опознавания требуется меньшая освещенность.
Если фон обладает высокой яркостью, то зрачок сужается и глаз становится менее чувствительным, поэтому для восприятия сигнального огня необходимо увеличить его яркость.
Красные, желтые и зеленые сигнальные огни входных, проходных и заградительных светофоров на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы в кабине управления локомотива прибли?, жающегося поезда на расстоянии ,йе менее 1000 м. На кривых участках показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менег 400 м, но не менее 200 м.
Сигналы выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.
26
3.4. ЛИНЗОВЫЙ И ПРОЖЕКТОРНЫЙ СВЕТОФОРЫ
Для интервального регулирования движения поездов используют путевые светофоры, которые устанавливают на перегонах и раздельных пунктах, а управляют ими устройства автоматической и полуавтоматической блокировки и электрической централизации.
Светофор является путевым сигнальным устройством, передающим сигналы цветными огнями сигнальной головки как днем, так и в темное время суток. Светофоры устанавливают так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принять на поезде за сигналы, относящиеся к смежным путям.
Различают линзовые и прожекторные светофоры. У линзового светофора каждому сигнальному цвету соответствует отдельный оптический прибор, называемый линзовым комплектом. Прожекторный светофор от-
личается от линзового тем, что светофорная головка имеет один оптический прибор (сигнальный механизм), способный подавать несколько чередующихся сигнальных показаний (красный, зеленый и желтый цвета). Смена сигнала происходит путем перемещения перед источником света рамки со светофильтрами сигнальных цветов. Светофоры могут иметь одну или несколько (одна под другой) рядом расположенных светофорных головок. Светофорные головки линзовых (а также и прожекторных) светофоров устанавливают на железобетонных (рис. 3.5, а) или металлических (рис. 3.5, б) мачтах, или на железобетонных опорах контактной сети (обозначено штрихпунктирной линией). Светофорные головки могут быть размещены на консольной (Г-образ-ной) (рис. 3.6, а) или мостиковой П-об-разной) (рис. 3.6, б) опорах В рай-
Рис. 3.5. Мачтовые трехлиизовые светофоры: (2 — на железобетонной мачте; б — на металлической мачте
Рис 3 6. Размещение светофорной головки и-на Г образной опоре, б — на П-образной опоре
оне железнодорожной станции могут использоваться карликовые светофоры (рис. 3.7). Светофоры на консольных и мостиковых опорах устанавливают при невозможности применения мачтовых и Карликовых светофоров. В качестве фоновых щитов применяют щиты овальной формы, у прожекторных
светофоров — круглые, а у заградительных и повторительных светофоров — ромбовидные.
На мачтах светофоров при необходимости выборочно подвешивают при помощи типовых кронштейнов и гарнитур зеленую светящуюся полосу, световой указатель в виде светящейся
Рис. 3.7. Карликовый трехлиизовый светофор
28
вертикальной стрелки, маршрутный указатель, оповестительные таблички и таблички с обозначением светофоров.
Конструкция и элементы линзовых светофоров. Основными частями мачтового линзового светофора на железобетонной мачте (см. рис. 3.5, а) являются: железобетонная мачта 5; светофорная головка с фоновым щитом 8, укрепляемая на верхнем кронштейне 1 и нижнем 2, позволяющих регулировать направление светофорного луча в вертикальной и горизонтальной плоскостях; линзовые комплекты 7 для образования сигнального светового луча; два световых указателя 6 в виде вертикальной светящейся стрелки; номерной щиток 3 и муфта 4, служащая для разделки кабеля. Каждый линзовый комплекс имеет металлический козырек длиной 760 мм, который крепится к корпусу комплекта четырьмя болтами и дополнительно двумя подкосами. Козырек предотвращает попадание на линзовый комплект солнечных лучей. Фоновый щит овальной формы состоит из двух скрепленных половинок. Щит окрашивают со стороны сигнальных огней в черный цвет. Светофорные головки бывают однозначные, двузначные и трехзначные. Линзовые комплекты различаются для вертикальной установки лампы или горизонтальной. Железобетонные центрифугированные конические мачты могут быть длиной 8 м, массой 480 кг (тип I) и длиной 10 м, массой 645 кг (тип II). Диаметр у основания соответственно 276 и 303 мм, а в вершине — 170 мм, толщина стенок 40 мм.
МачТа типа I имеет пять отверстий для ввода проводов: одно внизу для ввода проводов подводимого кабеля и четыре вверху для ввода проводов к сигнальным устройствам. Мачта типа II имеет 13 отверстий. Верхние и нижние отверстия в трубах закрывают бетонными пробками.
Мачту высотой 8 м закапывают в грунт на глубину 1,8 м, а высотой Юм — на 2,2 м. Для удобства осмотра головок светофор имеет наклонную или складную лестницу. Внутри мач-
Рис. 3.8. Двузначная светофорная головка с линзовыми комплектами для вертикальной установки лампы
ты проходит электропроводка, которая от кабельной муфты 4 через отверстия в мачте в бронированном шланге вводится в светофорную головку и световые указатели
Металлические мачты для светофорных головок и световых указателей используют в тех случаях, когда железобетонные мачты нельзя устанавливать по условиям габарита Металлическая мачта / (рис. 3.5, б) представляет собой стальную трубу диаметром 140 мм с толщиной стенок 4 мм. Ее укрепляют на бетонном основании 3 в стяжном стакане 2. Стяжной, стакан состоит из двух частей в виде конических стоек, которые охватывают с двух сторон низ трубы мачты. Стяжной стакан со светофорной мачтой крепят к бетонному фундаменту четырьмя болтами.
В районе станции могут быть установлены карликовые светофоры, у которых светофорная головка 1 (см. рис. 3.7) крепится на бетонном основании 2 четырьмя болтами. Электропроводка проходит от кабельной муфты 3 через отверстие в бетонном основании в головку светофора.
Основными частями светофорной головки (рис. 3.8) являются: чугунный корпус 2 и плотно закрывающаяся крышка 1 с запирающим механизмом; два линзовых комплекта для вертикальной установки одноните-29
Таблица 3.1
Гип рассеивателя Угол рассеивания от оптической оси, град Тип рассеивателя Угол рассеивания от оптической оси, град
Р1-10 Р1-20 Р1-30 10 в одну сторону 20 > > > 30 » » » Р2 5 в одну сторону и 25 в другую
вых светофорных ламп с козырьками 3; внутренние линзы (светофильтры) 6 и наружные бесцветные линзы 4, укрепляемые на корпусе линзового комплекта 5; горизонтально расположенные ламподержатели 8\ светофорные лампы 7, нить которых размещена по оптической оси в совмещенном фокусе обеих линз; дополнительные стеклянные бесцветные рассеиватели 9 (устанавливают при расположении светофора на кривых участках пути).
У мачтовых линзовых светофоров диаметр наружных линз типа ЛСМ составляет 212 мм, линзы имеют восемь зон концентрации светового потока, карликовые светофоры оснащают линзами типа ЛСК диаметром 160 мм с семью зонами концентрации светового потока; у мачтовых и карликовых светофоров внутренние линзы-светофильтры типа СЛ имеют одинаковый диаметр — 139 мм. У карликовых светофоров для отклонения части сигнального светового потока в направлении к машинисту (находя-
Рчс. 3.9.
Светофорные лампы линзовых светофоров:
однонитевая, б — дв) хнитевая
щемуся в кабине локомотива) между линзами устанавливают отклоняющую вставку диаметром 52 мм с номинальным углом рассеивания 30° (круглое ребристое стекло с удерживающей пружиной). Стеклянные бесцветные рассеиватели диаметром 228,5 мм для рассеивания сигнального светового потока в горизонтальной плоскости устанавливают на линзовые комплекты светофоров на кривых участках пути. Типы рассеивателей и углы рассеивания от оптической оси приведены в табл. 3.1.
Светофорные лампы линзовых светофоров в отличие от обычных осветительных ламп маломощные низковольтные с точечным телом накала и прецизионным цоколем (особо точным). Различают однонитевые и двух-нитевые лампы линзовых светофоров.
Однонитевая лампа для линзовых светофоров (рис. 3.9, а) состоит из вольфрамовой нити накала 4, стеклянной колбы 3, на которой мастикой укреплено основное латунное кольцо 2 и припаянное к нему латунное установочное кольцо / со штырьками для фиксации в ламподержателе. Один вывод спирали (контакт) находится в центре цоколя лампы, а другой контакт — на основном кольце. Однонитевые лампы рассчитаны на напряжение 12 В и имеют мощность 15 Вт (ЖС12-15), 25 Вт (ЖС12-25) и 35 Вт (Ж12-35). Они предназначены для использования в линзовых комплектах с горизонтальным расположением ламподержателя (вертикальная установка лампы). Срок службы лампы составляет более 1000 ч.
Двухнитевая лампа линзовых светофоров (рис. 3.9, б) имеет малогабаритную стеклянную колбу 3, две нити накала (основную и резервную)
30
и цокольное устройство. Общий вывод (контакт) от основной и резервной спиралей находится на корпусе цоколя 2, а два других контакта — в его центре. Установочное кольцо цоколя 1 имеет выемку для точной установки лампы в ламподержателе. Лампы рассчитаны на напряжение 12 В и имеют мощность 15 Вт (ЖЛС12-15 + 15) и 25 Вт (ЖЛС12-25 + 25). Двухнитевые лампы используют в линзовых комплектах с вертикальным расположением лам-подержателя (горизонтальная установка лампы). Срок службы основной спирали составляет 2000 ч, а резервной — 300 ч.
Параметры однонитевых и двухни-тевых ламп приведены в табл. 3.2. Перед установкой каждую лампу проверяют на ремонтно-технологическом участке (РТУ) дистанции сигнализации и связи и ставят на ней отметку о проверке.
Основными качественными показателями ламп являются долговечность, безотказность и стабильность работы. Эти показатели определяются продолжительностью полного и полезного горения ламп. Температура накала нити лампы выбирается ниже точки ее плавления. Под полной продолжительностью горения понимают время непрерывной работы лампы от момента ее включения до перегорания. В течение срока службы тело накала лампы постепенно испаряется и световой поток уменьшается. Время непрерывного горения лампы, в течение которого ее световой поток уменьшится до заданного значения, называют полезной продолжительностью горения, или сроком службы.
Из табл. 3.2 видно, что снижение светового потока лампы ЖС12-15 с номинального 130 лм до предельного 105 лм происходит за 1000 ч, по истечении которых эксплуатировать лампу нецелесообразно из-за снижения дальности видимости сигнального огня. Долговечность лампы — это время ее работы, ч, от начала эксплуатации до полной или частичной утраты работоспособности. Безотказностью лампы является способность ее исправно работать в течение заданного времени в условиях эксплуатации светофоров. Под стабильностью работы понимают свойство ламп сохранять неизменность своих параметров в течение установленного времени. Стабильность определяется отношением светового потока ламп после заданного времени горения к начальному световому потоку.
Для вертикальной установки лампы необходимо ее цоколь вставить в ламподержатель 1 (рис. 3.10). Затем, нажимая лампу вниз, преодолеть сопротивление контактной пружины 3 и повернуть лампу по часовой стрелке до упора. Контактная пружина 3 будет соприкасаться с центральным контактом спирали лампы, а корпус цоколя — с контактной пружиной 4. После отпускания лампа под действием контактной пружины 3 поднимется вверх до упора ламподер-жателя. Электрические провода подводят к контактным винтам 2.
В линзовом комплекте с горизонтальной установкой двухнитевой лампы (рис. 3.11) наружную бесцветную линзу 6 и внутреннюю цветную линзу 4 линзового комплекта усганавли-
Таблица 3.2
Тип лампы Номинальное значение Предельное значение Продолжительность горения каждой лампы, ч, не менее
Напряжение. В Мощность, Вт Световой ПОТОК, лм Световая отдача, лм/Вт Световой поток, лм, не менее Мощность, Вт, не более
ЖС12-15 12 15 130 8,7 105 16,5 1000
ЖС12-25 12 25 230 9,2 185 27,5 1000
ЖС12-35 12 35 380 10,8 310 38,5 1000
ЖЛС12-15+15 12 15 130 8,7 ПО 16,1 2000/300
ЖЛС12-25+25 12 25 230 9,2- 189 26,5 2000/300
Примечание. Продолжительность горения 300 ч имеет резервная спираль.
31
Рис. 3.10. Ламподержатель
Рис. 3.11. Линзовый комплект с горизонтальной установкой двухнитевой лампы
вают в одном металлическом корпусе 5 так, чтобы их фокусы совмещались на общей оптической оси с основной нитью накала лампы 3. Резервная нить лампы размещается выше оптической оси. Ламподержатель 1 установлен вертикально и закреплен в двух нижних точках. Он имеет цилиндрическую втулку 2 с прорезями для крепления колпачка 8 и выступ для фиксации установочного диска цоколя лампы.. Колпачок 8 удерживается проводниками 7, одни концы которых припаяны к контактным пружинам 9, а другие закреплены контактными винтами 10. При установке лампу держат за цоколь и стеклянной колбой вставляют горизонтально в цилиндрическую втулку 2 так, чтобы впадина диска цоколя совпала с выступом втулки. При этом центр основной спирали лампы, находящейся в световом центре лампы, окажется на оптической оси в совмещенном фокусе обеих линз. Затем во втулку 2 вставляется колпачок 8 из изолирующего материала так, чтобы его штифты попали в прорези втулки, и поворачивают его по часовой стрелке до упора. При этом контактные пружины соединяются с контактными выводами спиралей ламп и после отпускания колпачка 8 они отжимают (нажатие каждой пружины на контакт
лампы не менее 5 Н) и запирают штифты в прорезях лампы. Для снятия лампы необходимо колпачок 8 нажать вдоль оси, преодолеть сопротивление пружин и повернуть его до упора против часовой стрелки, затем извлечь лампу. Для определения крайних положений на колпачке и втулке имеются красные риски.
Оптические приборы — линзовые комплекты — обеспечивают концентрацию светового потока сигнального огня лампы в горизонтальной плоскости. В формировании показания сигнала в линзовом светофоре используется только та часть светового потока лампы, которая падает на внутреннюю цветную линзу, и определяется углом ее охвата. Коэффициент использования светового потока лампы составляет 30—35 %.
Для обеспечения необходимой дальности видимости красного, желтого и зеленого сигнальных огней светофоров на расстоянии 1000 м и более, а синего — на расстоянии 200 м светооптические системы мачтовых линзовых светофоров с лампами на напряжение 12 В и мощностью 15 Вт должны иметь следующие значения осевой силы света, измеренные фотометром, расположенным на расстоянии не менее 18 м:
Сигнальный огонь . Красный Желтый Зеленый Синий Лунно-белый
Сила света, кд . . . 1300 2600 1600 100 2000
32
Как правило, лампы линзовых светофоров мощностью 25 и 35 Вт устанавливают на входных и заградительных светофорах, а также на проходных светофорах на кривых участках пути. На остальных светофорах устанавливают лампы мощностью 15 Вт. Однонитевые лампы линзовых проходных светофоров одно, двух и многопутных перегонов сменяют один раз в квартал, а двухнитевые— 1 раз в полгода. На светофорах двух- и многопутных перегонов с трех- и четырехзначной сигнализацией лампы красного и зеленого огней при смене заменяют новыми; снятую лампу красного огня устанавливают вместо лампы желтого огня. На светофорах однопутных перегонов с двусторонним движением смена ламп производится 1 раз в 9 недель.
Элементы и конструкция прожекторных светофоров. Светофорная го-
ловка прожекторного светофора (рис. 3.12) крепится на мачте светофора одним кронштейном и смещена относительно оси мачты в сторону оси пути. Она состоит из чугунного корпуса 1 с плотно закрывающейся крышкой 2, имеющей запирающее приспособление 3, съемного сигнального механизма 9, наружной бесцветной линзы 7 диаметром 212 мм и отклоняющей вставки 8. Корпус головки имеет визирное приспособление 4, фоновый щит 5 и козырек 6. Оптическая система сигнального механизма 9 состоит из плоскосферической шлифованной линзы 13 диаметром 113 мм и эллипсоидного стеклянного посеребренного отражателя 11. Световой поток создается электрической лампой, нить которой размещена в одном фокусе отражателя, В другом фокусе отражателя установлена подвижная рамка с тремя цветными светофильт
- Зак. 1100
Рис. 3.12. Устройство светофорной головки ПС-45
33
рами 10, управляемая электромагнитным механизмом 12 (реле). Благодаря отражателю коэффициент использования светового потока лампы увеличивается до 70—80 %.
Лучи светового потока лампы, отраженные отражателем И, и прямые лучи концентрируются во втором фокусе отражателя, проходят через цветной светофильтр 10 и, падая на собирательные линзы 13 и 7, направляются вдоль пути с углом рассеивания 2—3°. Часть лучей отклоняется вставкой 8 под углом 40° вниз для лучшей видимости сигнала на близком расстоянии.
Лампы сигнальных механизмов прожекторных светофоров отличаются формой стеклянной колбы. Лампы типов ЖС10-5 и ЖС10-10 (рис. 3.13, а) имеют стеклянную колбу / в виде ша
ра и фокусирующий цоколь 2 со штырьками 3 для точной установки лампы в ламподержатель сигнального механизма. Один вывод спирали находится в центре цоколя, а другой — на его корпусе. Лампы типов ЖС 10-5-1 и ЖС10-10-1 (рис. 3.13, б), а также типов ЖС10-5-2 и ЖС10-10-2 (рис. 3.13, в) отличаются от предыдущих моделей формой стеклянных колб. Кроме того, у ламп ЖС10-5-2 и ЖС 10-10-2 имеется фиксирующий секторный цоколь 1, обеспечивающий более точное положение их в ламподержателе. Продолжительность горения ламп не менее 500 ч.
Осевая сила света прожекторных мачтовых светофоров с контрольной лампой типа ЖС10-5, измеренная фотометром с расстояния не менее 18 м, составляет:
Сигнальный огонь . Красный Желтый Зеленый Лунно-белый Синий
Сила света, кд . . . 2000 10 000 3200 4000 200
У карликовых светофоров вместо внутренней линзы 13 (см. рис. 3.12) устанавливают бесцветное плоское стекло толщиной 3 мм и диаметром 113 мм.
В головке прожекторного светофора находится съемный сигнальный механизм. Управляющая обмотка 6 сигнального механизма (рис. 3.14) с выводами 1 и 2 имеет якорь 7, который управляет сегментом 9 с тремя цветными светофильтрами и контактной системой. Постоянные магниты
4 и 5 создают постоянное магнитное поле (направление магнитных силовых линий показано стрелками на сплошных линиях). При отсутствии тока в управляющей обмотке сегмент 9 под действием противовесов 3 и 8 уравновешен, в фокусе оптической системы расположен красный светофильтр и замкнуты контакты 111-113КЖ и 121-123K3. На светофоре горит красный огонь.
При прохождении постоянного тока по управляющей обмотке 6 в яко-
Рис. 3.13. Электрические лампы прожекторных светофоров
34
Рис. 3.14. Устройство электромагнитной системы
сигнального механизма
ре 7, который является сердечником электромагнита, возникает магнитный поток (условимся, что при определенном направлении постоянного тока со стороны передней части катушки в якоре возникает северный полюс, а с обратной стороны — южный). Тогда магнитные силовые линии будут иметь направление, показанное стрелками на штриховых линиях. В зазорах а2 и Ьг магнитный поток обмотки направлен навстречу потоку постоянных магнитов и результирующий магнитный поток ослабляется, а в зазорах аг и Ь2 потоки совпадают и результирующий магнитный поток увеличивается. Это вызывает поворот оси вместе с рамкой и светофильтрами против часовой стрелки, вследствие чего на светофоре появляется желтый огонь; замыкается контакт 121-122Ж, a 121-123K3 размыкается.
Если изменяется направление тока в управляющей обмотке, происходит перераспределение магнитных потоков, в результате чего рамка со светофильтрами поворачивается по часовой стрелке и на светофоре появляется зеленый огонь; замыкаются контакты 111-1123 и 121-123K3, а 111-113КЖ размыкается.
На рис. 3.14, б показано условное обозначение в схемах контактной системы и светофорной лампы. В схему управления сигнальный механизм включают через разъемную штепсельную колодку (рис. 3.14, в). Управляющая обмотка имеет 7200 витков проводом марки ПЭЛ-1 диаметром 0,31 мм и сопротивлением (250+25) Ом. Напряжение перемещения подвижной системы в крайнее положение не более 6,3 В. Напряжение, при котором подвижная система возвращается в среднее положение, не менее 2,4 В.
3.5. ЗЕЛЕНАЯ СВЕТЯЩАЯСЯ ПОЛОСА, СВЕТОВЫЕ И МАРШРУТНЫЕ УКАЗАТЕЛИ
Зеленая светящаяся полоса. На входных или маршрутных светофорах зеленая светящаяся полоса (рис. 3.15, а) включается с показа
нием сигнала в том случае, если поезд принимается на боковой путь по стрелкам с пологими крестовинами. Полоса состоит из чугунного корпуса 3 е
35
2
Рис. 3.15. Светящаяся полоса зеленого цвета (а), вертикальная стрелка (б)
дверцей 5, трех линзовых комплектов зеленого цвета 2 диаметром 139 мм, козырьков 1 и кронштейнов 4 (служащих для крепления к мачте светофора). Устанавливают зеленую светящуюся полосу под нижней головкой светофора или между нижней головкой и пригласительным сигналом. В указателе устанавливают лампы мощностью 25 Вт на напряжение 12 В. Дальность видимости полосы достигает 600 м.
Световой указатель. На светофоре, когда длина ограждаемого им участка менее требуемого тормозного пути, под светофорными головками размещают световой указатель с вертикальной светящейся стрелкой белого цвета (рис. 3.15, б); световой указатель состоит из литого чугунного корпуса 2 с крышкой 3, электрической лампы 4, рефлектора 5 и бронированного шланга 1. Размер стрелки 165 X X 40 мм. Напряжение на лампе 12 В, мощность 15 Вт.
Световые указатели бывают одинарные и сдвоенные. Одинарный указатель устанавливают на светофоре, ограждающем блок-участок, длина которого меньше требуемого тормозного пути, а сдвоенный — на предупредительном светофоре. Дальность видимости указателя 200 м.
Маршрутные указатели. Указатель положения (рис. 3.16, а) содержит 21 световую ячейку; устанавливают его на мачте светофора для указания направления движения поезда, которое обозначается семью или пятью горящими лампами по направлению направо, налево или прямо. Напряжение ламп 220 В, мощность 40 Вт.
Маршрутные световые указатели (рис. 3.16, б) предназначены для указания пути приема, отправления или направления следования поездов и маневровых составов. Они бывают двух видов: УБ (с бесцветными линзами) для буквенных показаний пути приема или направления следования
Рис. 3.16. Маршрутные указатели
36
поездов; УЗ (с зелеными светофильтрами-линзами) для цифровых показаний отправления на перегон с бокового пути. Основными частями маршрутного указателя являются металлический сварной корпус / с дверцами, который крепится к мачте гарнитурой, и 35 световых ячеек 2 с электрическими лампами мощностью 40 Вт на напряжение 220 В. Дальность видимости сигнала в дневное время в солнечную погоду составляет не менее 200 м, а в ночное время — не менее 400 м. При дневном режиме напряжение, измеренное на зажимах лампо-держателей линзовых светофоров, зеленых светящихся полос и световых указателей, должно быть 11,5+ "'о В,
а у прожекторных светофоров — 9,511 ’о В. Такое изменение напряжения на лампах светофоров допускается при колебаниях напряжения питающей сети соответственно 1 5 и -10%.
В режиме двойного снижения напряжения напряжение на лампах светофоров должно составлять (4,5± ±0,5) В.
Линзовые комплекты светофоров, зеленых светящихся полос, маршрутных и световых указателей должны находиться в постоянной исправности и чистоте. Наружную чистку проводят по мере необходимости в зависимости от местных условий.
3.6. УСТАНОВКА СВЕТОФОРОВ И ПРОВЕРКА ИХ ВИДИМОСТИ
Светофоры поставляют в разобранном виде, собирают и монтируют их на строительной площадке вблизи железнодорожных путей. До начала работ по сборке каждый светофор комплектуют кронштейнами, лестницей, светофорной головкой, шлангами, номерными щитками и т. д.
В светофорную головку устанавливают линзовые комплекты; между корпусом головки и линзовым комплектом укладывают кольцеобразную резиновую или пластмассовую прокладку. Линзовый комплект крепят к корпусу головки двумя болтами, затем устанавливают фоновый щит, козырьки и подкосы.
Для оснастки светофорные мачты укладывают на деревянные подкладки и к установленным на мачте кронштейнам крепят светофорные головки. На основании металлической мачты устанавливают разъемный металлический стакан, на железобетонных мачтах скобы для крепления кабельных муфт. Затем проверяют правильность расположения светофорных головок и всех указателей относительно мачты. Зажимы ламподержателей светофорных головок соединяют с зажимами клеммных панелей в светофорном стакане (трансформаторном ящике ТЯ) проводами марки ПРГ-500,
ПРГН-500 или ПГВ-500 с площадью поперечного сечения 1 или 1,5 мм2.
Провода верхнего желтого огня с бирками Ж10Ж1 (рис. 3.17) подключают к верхней паре зажимов
/А о/**»1" >1 .....
I—^-0 0 I 054 0 44
,5 0 г!>0 I 035 0 45
----^-0^0 055045
ТЯ ----------
Рис. 3.17. Монтажная схема включения ламп входного светофора
37
Рис. 3.18. Сигнальная точка на перегоне
клеммной колодки 11-12, провода зеленого огня — к зажимам 12-22 и т. д., но провода лунно-белой лампы — всегда к зажимам 16-26. После проверки всех элементов собранные светофоры автокраном грузят на железнодорожные платформы, развозят по местам и устанавливают краном в заранее подготовленные котлованы в свободное от движения поездов время. Перегон или отдельные пути станций на этот период закрывают для движения поездов.
Все светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути с соблюдением габарита приближения строений. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут быть установлены и с левой стороны по направлению движения поездов.
Для размещения релейной и питающей аппаратуры рядом с входным и проходным светофорами устанавливают релейные и батарейные шкафы, которые монтируют на заводах или 38
строительных дворах. Доставляют их к местам установки в готовом виде. Мачтовый светофор и релейный шкаф представляют собой сигнальную точку (рис. 3.18). Релейный шкаф 3 устанавливают на двух железобетонных столбиках / и закрепляют болтами перед светофорами 4 по ходу движения поезда на расстоянии 1100 мм от него и на расстоянии 3100 мм от оси пути 2 до выступающей части шкафа. Двери шкафа должны быть обращены в сторону «поля». Дно шкафа должно находиться на высоте не менее 150 мм от поверхности земли. Аппаратура шкафа кабелем 6 связана с лампами светофорной головки 5.
При обслуживании светофоров периодически проверяют видимость сигнальных огней светофоров. Видимость сигнальных огней светофоров, зеленых светящихся полос и световых указателей проверяет электромеханик совместно с электромонтером в дневное время с пути после каждой замены светофорных ламп. При этом на станции проверяется видимость запрещающего огня, а на перегоне — видимость того огня, который в данный момент горит на светофоре. У нормально негорящих светофоров, в том числе и заградительных, для проверки зажигают сигнальные огни (видимость огней заградительных светофоров проверяет электромеханик 1 раз в 4 недели). Видимость пригласительного сигнала проверяют 1 раз в месяц при месячном осмотре.
Старший электромеханик 1 раз в месяц с локомотива совместно с машинистом проверяет дневную видимость светофоров и зеленых светящихся полос по главным путям перегонов и станций, а результаты проверки видимости оформляют актом.
Место установки входного светофора определяют с учетом обеспечения наилучшей видимости сигнала с приближающего поезда, легкости трогания поезда после остановки у запрещающего сигнала, обеспечения тормозного пути на участке между входным и выходным сигналами по главному пути.
На участке с электрической тягой входные светофоры (линзовые или прожекторные) размещают перед воздушным промежутком (со стороны перегона), отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции. Поэтому расстояние до входного стрелочного перевода может быть увеличено до 300 м.
Светофоры с металлическими и железобетонными мачтами на электрифицированных участках заземляют стальным проводом диаметром 12 мм. У светофора на металлической мачте один конец заземляющего провода закрепляют на анкерном болту фундамента, а другой присоединяют к среднему выводу путевого дроссель-трансформатора. На светофорах с железобетонными мачтами на электрифи-
цифрованных участках заземляют все металлические детали их оснастки.
У входных светофоров с железобетонными мачтами, установленных по габариту 2750 мм, и у всех остальных светофоров, установленных по габариту 3100 мм, на электрифицированных участках из-за того, что впереди стоящие опоры контактной сети электротяги закрывают сигналы светофоров, светофорные головки, указатели всех типов и оповестительные таблички выносят в сторону оси пути.
Светофорные головки и сигнальные указатели смещают в сторону оси пути поворотом кронштейна на нужный угол вокруг мачты, а маршрутные указатели, зеленые светящиеся полосы и оповестительные таблички — при помощи сварных гарнитур.
Глава 4
ИНТЕРВАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ СРЕДСТВАМИ АВТОБЛОКИРОВКИ
4.1. СИГНАЛИЗАЦИЯ В СИСТЕМАХ
ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки. Поезда, движущиеся при автоблокировке, разграничивают по времени и в пространстве. Время интервала попутного следования поездов определяется в зависимости от заданной пропускной способности участка и скорости движения. Для реализации заданного временного и пространственного интервалов перегон делят на блок-участки, каждый из которых ограждает автоматически действующий светофор';
Сигнальное показание светофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного пути поезда. Безопасность движения поездов обеспечивается за счет того, что при автоблокировке контролируются занятость пути и его исправное состояние. В случае повреждения пути на светофоре появляется красный огонь, требующий остановки поезда.
Безопасность движения зависит также от правильного и своевременного восприятия машинистом показаний светофоров. Однако видимость светофоров зависит от климатических условий, рельефа местности, кривизны пути, поэтому машинист в ряде случаев лишается возможности правильно и своевременно воспринять сигнальное показание светофора и может допустить проезд закрытого светофора, что может привести к столкновению поездов.
Для повышения безопасности движения поездов устройства автоблокировки дополняют устройствами ав-40
томатической локомотивной сигнализации (АЛС). При использовании устройств АЛС обеспечивается непрерывная передача сигнальных показаний светофоров, к которым приближается поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. По показаниям локомотивного светофора машинист уверенно ведет поезд по перегону.
Для регулирования интервала попутного следования при автоблокировке применяют сигналы, извещающие о числе свободных блок-участков и допустимой скорости движения в пределах каждого блок-участка.
На участках с автоблокировкой используют трех- и четырехзначную сигнализацию светофоров. При трехзначной автоблокировке проходные светофоры подают следующие сигнальные показания: зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, следующий светофор открыт, впереди свободны два или более блок-участка; желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; красный огонь — стой, запрещается проезжать сигнал. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходные светофоры подают следующие сигнальные показания: зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны три или более блок-участка; один желтый и один зеленый одновременно горящие огни — впереди свободны два блок-участка; один желтый огонь -- впереди свободен один блок-участок; красный
огонь стой, запрещается проезжать светофор.
Проходные светофоры, устанавливаемые на элементах профиля пути, трудных для трогания с места, остановки грузовых поездов, снабжают условно-разрешающим сигналом в виде щитка с отражательным знаком белого цвета. Отражательный знак имеет форму буквы «Т». Наличие этого сигнала разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой осторожностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Все проходные светофоры автоблокировки могут быть отнесены к категории остановочно-разрешающих.
При горении на светофоре красного огня или при неопределенном показании светофора машинист останавливает поезд. Если он видит или знает, что следующий блок-участок занят поездом, то дальнейшее движение до освобождения блок-участка запрещается. Если машинист не знает о нахождении поезда на следующем блок-участке, он должен после остановки отпустить тормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться. При горении красного огня и на следующем светофоре движение продолжается тем же порядком.
Предвходные светофоры имеют более расширенную сигнализацию. Кроме указанных сигнальных показаний, они показывают следующие сигналы: один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на боковой путь станции; один зеленый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд принимается на боковой путь станции.
Сигнализация проходных светофоров автоблокировки для более точного регулирования межпоездного интервала имеет скоростной характер. Каждое сигнальное показание проходного светофора показывает не только число свободных блок-участков до впереди движущегося поезда, но и допустимые значения скорости движения поезда при проследовании данного и следующего светофоров. Для передачи большего числа указаний о допустимых скоростях движения расширяют значность показаний проходных светофоров путем введения комбинаций горения огней, а также непрерывного и мигающего режимов горения огней.
Один непрерывно горящий или мигающий зеленый огонь разрешает проследование данного светофора с максимальной скоростью. Непрерывно горящий зеленый огонь разрешает проследование следующего светофора с максимальной скоростью, а зеленый мигающий огонь — со средней скоростью и3.
Один непрерывно горящий желтый огонь указывает на необходимость остановки поезда (у0) у следующего светофора; желтый мигающий — разрешается проследование следующего светофора с уменьшенной скоростью Ур Горение на светофоре двух желтых огней разрешает проследование данного светофора со скоростью vr. При добавлении к двум горящим огням зеленой светящейся полосы проследование светофора допускается со средней скоростью п3, а при добавлении двух зеленых полос — со скоростью t>4.
На светофоре с двумя горящими огнями указателем ограничения скорости проследования следующего светофора является верхний огонь. Непрерывно горящий желтый (верхний) огонь указывает на необходимость остановки у следующего светофора (у0), мигающий желтый (верхний) огонь — на необходимость снижения скорости до значения v1( зеленый мигающий (верхний) огонь при одной зеленой полосе — до значения v3,
41
а при двух зеленых полосах — до значения у4.
На сети железных дорог установлены следующие градации скорости: итах — максимально допустимая при трехзначной автоблокировке для пассажирских поездов 120 км/ч, для грузовых — 90 км/ч, при четырехзначной автоблокировке для пассажирских поездов 160 км/ч, для грузовых — до 120 км/ч; щ — уменьшенная 50 км/ч; у3 — средняя 80 км/ч;
— 120 км/ч; уп — нулевая (остановка у следующего светофора).
Интервальное регулирование движения поездов осуществляют при совместном действии автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). На сети железных дорог широкое распространение получила система АЛСН с четырехзначной локомотивной сигнализацией. Показания локомотивного светофора (ЛС) и увязка их с путевыми светофорами приведены ниже.
Показания ЛС Показания путевых светофоров
3................3; ЗМ; ЖМ; ЖЗ
Ж................Ж; 2Ж; Ж ЖМ:
2Ж ЗП; Ж ЗМ ЗП КЖ............... К; Б
Зеленый огонь ЛС разрешает движение с максимальной скоростью. На путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый, зеленый мигающий ЗМ, желтый мигающий ЖМ или один зеленый и один желтый огни, которые предупреждают о снижении скорости.
Желтый огонь ЛС разрешает движение и предупреждает о снижении скорости. На путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит: один или два желтых огня; два желтых огня, из них верхний мигающий; два желтых огня и зеленая полоса ЗП; желтый, зеленый мигающий огни и зеленая полоса.
Желтый огонь с красным ЛС разрешает движение с готовностью остановиться. На путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный или пригласительный 42
(лунно-белый) Б огонь. Красный огонь означает проезд светофора с красным огнем. Белый огонь ЛС указывает на то, что локомотивные устройства выключены, показания путевых светофоров на локомотив не передаются, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Кроме локомотивной сигнализации, для повышения безопасности движения локомотивные устройства контролируют скорость поезда и бдительность машиниста. Непрерывно контролируются скорости: frnaX — максимально допустимая; уж — движение на желтый огонь; ужк — движение на красный огонь; ук — проезд светофора с красным огнем. Во всех случаях превышения допустимой скорости в кабине машиниста включается предупредительный свисток, требующий от машиниста в течение 7 с нажать рукоятку бдительности (зафиксировать свою бдительность) и приступить к торможению (снизить скорость до допустимого значения). Если машинист своевременно не нажмет рукоятку бдительности, то включается автостоп и происходит автоматическое торможение поезда до остановки.
При движении поезда на красный огонь светофора со скоростью, не превышающей значение цкж, и при проезде светофора с красным огнем со скоростью ук - 20 км/ч машинист должен периодически нажимать рукоятку бдительности и не превышать скорость ук. Если произойдет превышение указанных скоростей, то автостоп произведет торможение поезда до полной его остановки и машинист не сможет этому воспрепятствовать.
Локомотивная четырехзначная сигнализация не указывает допустимое значение скорости,с которой поезд может проследовать входной светофор при различных его показаниях, а только предупреждает о необходимости снижения скорости.
В связи с повышением скоростей движения грузовых поездов до 100 км/ч, пассажирских до 160 км/ч и высокоскоростных до 200 км/ч поя-
Таблица 4.1
Показания ЛС Показания путевых
Система АЛСМ Система АЛСН
Пассажирский Грузовой Пассажирский Грузовой и входного светофоров
поезд поезд поезд поезд
кж кж кж кж к
же ЖУ ж ж ж
Ж120 Ж80 3 3 Ж и 3
3160, 3200 3 3 3 3
Ж50 Ж50 ж ж 2Ж
Ж80 Ж80 ж ж 2Ж, ЗП
3120 3100 ж ж 2Ж. 23П
вилась необходимость в использовании многозначной локомотивной сигнализации АЛСМ. Такая система сигнализации должна передавать машинисту грузового и пассажирского поездов точные указания о значениях допустимых скоростей движения по перегону и въезда на станцию.
Локомотивный светофор при использовании устройств АЛСМ имеет следующие дополнительные сигнальные показания: на фоне желтого огня светятся буквы У — уменьшенная скорость, С — средняя скорость; на фоне лампы зеленого огня горят цифры 80, 120, 160, 180 и 200 — допустимые скорости проследования поездом впереди стоящего светофора. Увязка показаний многозначной АЛСМ и АЛСН с путевыми светофорами автоблокировки и входным светофором станции показана в табл. 4.1.
Показание 3200 разрешает движение высокоскоростного пассажирского поезда с максимальной скоростью, если свободны не менее четырех блок-участков.
Движение грузового поезда с максимально установленной скоростью до 80 км/ч разрешается, если свободны не менее трех блок-участков. При приближении поезда к станции по
показанию локомотивного светофора машинист получает информацию о скорости, с которой разрешается вход поезду на станцию при данном показании входного светофора.
В случае приема поезда на боковой путь по стрелочным переводам с марками крестовин 1/9 или 1/11 и горении на входном светофоре двух желтых огней, скорость проследования данного светофора для пассажирского и грузового поездов одинакова и соответствует уменьшенной скорости 50 км/ч.
При приеме на боковой путь станции по стрелочным переводам с марками крестовин 1/18 или 1/22 и горении на входном светофоре двух желтых огней, одной или двух зеленых полос скорости проследования светофора для поездов всех категорий допускаются соответственно 80 и 120 км/ч. На локомотивном светофоре горит соответственно желтый огонь с цифрой 80 или зеленый огонь с цифрой 100(120).
В пределах перегона с четырехзначной автоблокировкой действует шестизначная АЛСМ и четырехзначная АЛСН, при подходе к станции включаются дополнительные сигналы АЛСМ.
4.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ ПРИ АВТОБЛОКИРОВКЕ
Для получения заданной пропускной способности участка, оборудованного устройствами автоблокировки и АЛСН, определяют минимальный меж
поездной интервал попутного следования поездов. Минимальный межпоездной интервал определяют на расчетных участках профиля пути, ко-43
Рис. 4.1. Определение минимального интервала попутного следования при автоблокировке с трехзначной и четырехзначной сигнализацией
торыми являются места, проходимые поездом с минимальными скоростями. Такими местами могут быть руководящие подъемы, участки выхода со станций, где расчетный поезд имеет остановку, пригородный участок — в районе остановочных платформ и станций, где пригородные поезда имеют остановку.
В качестве минимального расчетного выбирают наибольший из всех интервалов, полученных на участке. Минимальный интервал при трехзначной автоблокировке и четырехзначной АЛС определяют при разграничении поездов тремя блок-участка-ми минимальной длины, обеспечивающей нормальное движение на зеленый огонь светофора (рис. 4.1, а).
Расстояние сближения поездов при разграничении тремя блок-участ-ками определяют между центрами этих поездов,
^-mln 3 ~ 3/бл 4“ С ’
где 1бл ~ длина блок-участка, м;
/п — длина расчетного поезда, м.
Время минимального интервала при трехзначной сигнализации, мин,
иср
где 0,06 — коэффициент перевода 1 км/ч в 1 м/мин;
1'ср ~ средняя скорость поезда на расчетном участке, км ч.
При разграничении тремя блок-участками движение поездов происходит так, что машинист второго поезда все время видит зеленый огонь путевых светофоров и уверенно ведет поезд с установленной скоростью. В тех случаях, когда по каким-либо причинам первый поезд снижает скорость, происходит сближение поездов. Машинист второго поезда, видя на светофоре желтый огонь, снижает скорость, что позволяет машинисту первого поезда выровнять нарушенный интервал. При разграничении поездов тремя блок-участками по показаниям путевых светофоров и локомотивного светофора АЛС машинист правильно регулирует скоростной режим движения поезда.
Зеленый огонь путевого светофора, к которому приближается поезд, и зеленый огонь ЛС показывают машинисту, что проследовать данный светофор можно с установленной скоростью. Желтый огонь путевого светофора, к которому приближается поезд, и желтый огонь ЛС показывают, что разрешается проследовать данный светофор с установленной ско
44
ростью и остановить поезд у следующего светофора с красным огнем.
Красный огонь путевого светофора, к которому приближается поезд, и желтый огонь с красным на ЛС показывают, что машинист должен приступить к торможению поезда, чтобы не допустить проезд светофора с красным огнем.
На выходе с раздельных пунктов, после остановки поездов, а также на участках с затяжными подъемами разграничение тремя блок-участками увеличивает минимальный интервал, что снижает пропускную способность. Поэтому на таких участках интервал попутного следования определяют при разграничении поездов двумя блок-участками. Время минимального интервала в данном случае
Т3/2 0.06 -бл+/п +0,5, аср
где 0,5 — время, необходимое для восприятия смены огней светофора с желтого на зеленый при приближении к нему поезда, мин.
Недостатком разграничения поездов двумя блок-участками является то, что при сближении поездов дальнейшее движение второго поезда будет происходить на желтый огонь с уменьшенной скоростью.
На участках, где обращаются поезда, имеющие разные скорости движения и разные тормозные пути, вместо трехзначной применяют четырехзначную автоблокировку. Чаще всего четырехзначную автоблокировку применяют на пригородных участках со смешанным движением поездов. Пригородные поезда на этих участках имеют частые остановки, развивают меньшие скорости и имеют меньшие тормозные пути по сравнению с дальними поездами.
На магистральных линиях, где движутся грузовые (имеющие меньшие скорости, чем пассажирские) и высокоскоростные поезда, также применяют четырехзначную автоблокировку. Определяют минимальный интервал попутного следования при четырехзначной автоблокировке при минимальных длинах блок-участков
с учетом того, чтобы длина двух смежных блок-участков была не меньше длины тормозного пути поезда при максимальной реализуемой скорости, а также не меньше длины тормозного пути поезда при экстренном торможении с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств АЛС и автостопа, но не менее 1000 м. Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходимого для снижения максимальной скорости движения поездов до расчетной скорости прохода светофора с желтым огнем и для снижения этой скорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможении автостопом) до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.
Если расстанавливать светофоры из расчета максимального тормозного пути, то получаются большие излишки длин блок-участков для поездов с меньшими тормозными путями, отчего непроизводительно увеличивается интервал попутного следования этих поездов и снижается пропускная способность участка. Чтобы не снижать пропускную способность пригородных участков, светофоры устанавливают из расчета тормозного пути пригородного поезда, а максимальный тормозной путь быстроходных поездов обеспечивают введением четырехзначной сигнализации.
Минимальный интервал при четырехзначной автоблокировке и четырехзначной АЛСН определяют при разграничении поездов четырьмя блок-участками минимальной длины, обеспечивающими нормальное движение поездов на зеленый огонь светофора (рис. 4.1, б).
Расстояние сближения поездов при разграничении четырьмя блок-участками определяют между центрами этих поездов.
Cnln i 4/fjn ' • /(1.
Время минимального интервала при четырехзначной сигнализации
'Рбл+Ф
Т... 0.06 .
45
При расчете LminS минимальную длину блок-участка выбирают по тормозному пути грузового поезда /бл = = /п, но не менее 1000 м; при расчете /гп1п 4 минимальную длину блок-участка выбирают по тормозному пути пригородного поезда, /б;1 —
Сравнение минимальных расстояний сближения поездов при разграничении тремя и четырьмя блок-участками показывает, что Ага1п4 меньше Ат1п3, и это позволяет получить более высокую пропускную способность участка. При разграничении поездов четырьмя блок-участками по показаниям путевых светофоров автоблокировки и локомотивного светофора АЛСН машинист пригородного или пассажирского поезда правильно регулирует скоростной режим поезда.
Зеленые огни светофоров 9 и 11 и зеленый огонь ЛС разрешают движение с установленной скоростью пригородному и пассажирскому поездам. Одновременно горящие желтый и зеленый огни путевого светофора 7 и зеленый огонь ЛС разрешают движение с полной установленной скоростью пригородному поезду.
Для скоростного поезда желтый и зеленый огни путевого светофора 7 устанавливают начало максимального тормозного пути и требуют начать торможение, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допускающей проезд желтого огня. Желтый огонь путевого светофора 5 устанавливает начало минимального тор
мозного пути. При проследовании этого светофора машинист пригородного поезда должен приступить к торможению, чтобы остановить поезд у светофора 3, на котором горит красный огонь. Машинист скорого поезда при проезде светофора 5 должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с запрещающим показанием.
Обращение поездов со скоростью до 200 км/ч на участках с четырехзначной автоблокировкой требует применения АЛСМ (рис. 4.2). Показания путевых светофоров автоблокировки не отражают начало тормозного пути грузового и высокоскоростного пассажирского поездов. Для выполнения скоростного режима движения машинисты этих поездов руководствуются показаниями локомотивного светофора многозначной АЛСМ.
Тормозной путь высокоскоростного поезда равен четырем блок-участкам автоблокировки и начинается у путевого светофора 11. Тормозной путь грузового поезда равен трем блок-участкам и начинается у светофора 9. После проезда светофора 9 (11) машинист грузового или высокоскоростного поезда должен приступить к торможению, чтобы обеспечить остановку у светофора 3 с горящим красным огнем и не допустить проезд этого светофора.
На рис. 4.3 показано определение минимального межпоездного интервала при автоблокировке с централи-
Рис. 4.2. Определение интервала попутного следования при автоблокировке с четырехзначной и многозначной АЛСН
46
Рис. 4.3. Определение минимального интервала попутного следования при централизованной автоблокировке
зованным размещением аппаратуры, не имеющей путевых светофоров. Расстояние сближения поездов при четырехблочном разграничении определяют между центрами поездов,
^-1н1п4= С +4<бл/см + А • где /рл — минимальная длина блок-участка, равная 1000 м;
/ш — длина дополнительной цепи шунтирования при централизованной автоблокировке с неограниченными рельсовыми цепями;
+ С — дополнительная длина для восприятия смены показания ЛС.
Основным средством для регулирования интервала попутного следования поездов являются четырехзначная АЛСН числового кода и многозначная АЛСМ частотного кода. Расчет времени интервала ведется из условий разграничения поездов четырьмя блок-участками и учета расчетной скорости грузового поезда.
При использовании системы АЛСН горение на ЛС зеленого огня разрешает движение по блок-участку с установленной скоростью; желтого огня — разрешает движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на желтый огонь с красным; желтого огня с красным — необходимо приступить к торможению и снижению скорости, чтобы не допустить проезд границы блок-участка и не въехать на занятый блок-участок.
При использовании системы АЛСМ по цифровым показаниям ЛС более точно регулируется скоростной ре
жим грузового и пассажирского поездов.
При отсутствии путевых светофоров машинист не имеет точных ориентиров границ блок-участков и может допустить проезд этих границ. На таких участках устанавливают специальные знаки на границах блок-участков или применяют систему автоматического управления тормозами поезда (САУТ).
Система САУТ предназначена для того, чтобы обеспечить своевременное и правильное торможение до полной остановки поезда на границе занятого блок-участка. Действие САУТ начинается с момента появления на ЛС желтого огня с красным, после чего включается орган сравнения программной скорости на данном блок-участке с фактической скоростью движения поезда. Путем непрерывного сравнения этих скоростей производится плавное торможение поезда до его полной остановки на границе занятого блок-участка. Автоматическое торможение включается с момента, когда фактическая скорость будет выше программной. Чем меньше фактическая скорость, тем дольше задерживается включение САУТ и автоматическое торможение поезда начинается на меньшем расстоянии от места остановки поезда.
При введении САУТ специальные знаки на границах блок-участков не устанавливают, так как Торможение поезда включается автоматически на необходимом расстоянии от границы занятого блок-участка.
47
4.3. РАССТАНОВКА СВЕТОФОРОВ АВТОБЛОКИРОВКИ
Исходные данные. При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трех- и четырехзначной сигнализации — пригородный поезд, с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования. Расчетные длины грузового поезда на магистральных линиях при трехзначной сигнализации 850, 1050 и 1250 м. За наибольшие установленные скорости пропуска поездов принимают: пассажирских 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч. у Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда), но должна быть не меньше тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учетом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. Максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м, минимальная длина блок-участка — не менее 1000 м. Должны быть обеспечены максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания автоблокировки.
При совмещении светофоров допускается отклонение интервала попутного следования от расчетного значения в пределах ±1 мин на магистральных участках и —0,5 мин на участках пригородного движения.
4S
Применяют два способа расстановки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени и по кривой времени, построенной для хвоста первого и головы второго поезда. Первый способ, как более простой, получил наибольшее применение. Второй способ более трудоемкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоров на пригородных участках.
Чтобы построить кривые скорости или времени, проводят тяговые расчеты, используя при этом уравнение движения поезда. По расчетным данным находят скорости движения поезда на разных элементах профиля пути, время хода по перегону, определяют условия и результаты торможения.
Кривую скорости для перегона строят с указанием профиля пути и длины каждого элемента профиля. Кроме этого, показывают план пути перегона, разделенный по километрам, с указанием кривых участков пути.
Пользуясь кривой скорости, расстанавливают светофоры автоблокировки. При расстановке учитывают, что светофоры необходимо устанавливать на прямых участках пути или в начале кривых участков. В случае установки светофоров в кривой выбирают место его установки из условия лучшей видимости сигнальных показаний. При наличии выемок светофоры устанавливают с таким расчетом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов. При наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственным сооружением или за ним на расстоянии не менее максимальной длины поезда. На пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, за платформами по ходу поезда для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора. При необходимости установки светофоров на тяжелом профиле пути их снабжают условно-разрешающими сигналами.
Рис. 4.4. Нанесение засечек времени с помощью треугольника
Перечень перегонов и проходных светофоров с условно-разрешающими сигналами, а также массу грузовых поездов, при которых допускается проследование этих сигналов, устанавливает начальник дороги.
После расстановки светофоров их нумеруют. Все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5 и т. д.; в четном направлении со стороны станции приема — четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможен ию поезда.
Расстановка светофоров по кривой скорости. При расстановке светофоров для определения времени расчетного межпоездного интервала наносят засечки времени на кривой скорости. Засечки наносят с помощью вспомогательного треугольника времени (рис. 4.4, а). Высота треугольника соответствует значению расчетной скорости, а основание — длине пути. Размеры основания и высоту треугольника подбирают так, чтобы раствор угла треугольника в принятых масштабах представлял время, равное 1 мин. Для более точного расчета времени раствор угла треугольника принимают 0,5—0,25 мин. Свойство треугольника таково, что если его наложить на кривую скорости, как это показано на рис. 4.4, б, пересекающую в точках а, б или в, г боковые стороны треугольника, и спроецировать эти точки на основа
ние треугольника, то полученные отрезки а', в' или г', б' будут представлять собой путь, пройденный поездом за 1 мин.
Для отсчета долей минуты основание треугольника делят на 10 равных частей и полученные точки соединяют с вершиной треугольника.
В качестве примера на рис. 4.4, в показан порядок нанесения на кривую скорости засечек времени, начиная с первой минуты. Треугольник основанием вверх располагают строго параллельно оси пути так, что его вершина О совмещается с началом кривой скорости. Полученная при пересечении стороны ОБ треугольника с кривой скорости точка 1 дает засечку первой минуты движения поезда. Затем треугольник передвигают вправо так, чтобы его сторона ОА совместилась с засечкой 1 первой минуты. Тогда на пересечении стороны О'Б' с кривой скорости получают засечку 2 второй минуты. Передвигая аналогичным порядком треугольник, наносят минутные засечки времени на кривой скорости по всему перегону.
Порядок расстановки светофоров трехзначной автоблокировки по засечкам времени на кривой скорости при заданном межпоездном интервале 8 мин и расчетной длине поезда Zn = = 850 м показан на рис. 4.5.
Первоначально расстанавливают светофоры первой серии. Передвигая треугольник вправо по кривой скорости и нанося засечки времени, отсчитывают 8 мин и находят точку а, соответствующую центру поезда № 1.
Через данную точку проводят линию, перпендикулярную линии пути, и от нее откладывают влево полови
49
ну длины поезда, чтобы определить положение хвоста поезда и место установки светофора 5 серии I. Для определения места установки второго светофора серии I необходимо иметь в виду, что когда поезд Л®/ удалится от светофора 5 через 8 мин, перед этим светофором будет находиться голова поезда № 2.
Так как центры поездов смещены один от другого на 8 мин, то прежде всего находят центр поезда № 2. Для этого от оси светофора 5 откладывают влево половину поезда /п/2 и по кривой скорости находят точку в (6, 8 мин). От этой точки, передвигая треугольник вправо, отсчитывают 8 мин и находят точку, в которой будет находиться центр поезда № 1 в момент нахождения поезда № 2 перед светофором 5. Проецируя найденную точку на линию пути и откладывая влево /п/2, находят место установки второго светофора серии I. На рис. 4.5 второй светофор серии I не показан, так как место его размещения находится на следующем перегоне. Дальнейшее определение мест установки светофоров серии I производится аналогично.
Так как поезда всегда должны быть разграничены тремя блок-участ-ками, то между выходными светофорами станции и первым светофором серии /, а также между светофорами
серии / должны быть установлены светофоры серий II и III. Для установки первых светофоров серий II и III время хода поезда от выходного светофора до первого светофора серии / делят на три равные части. Тогда точки раздела будут местами расположения первых светофоров серий II и 111.
В рассматриваемом случае выходной светофор стоит на ординате, соответствующей засечке времени 1,7 мин (точка е), а первый светофор серии / — на ординате 7,5 мин. Время хода поезда от выходного светофора до светофора 5 составляет 7,5—1,7= = 5,8 мин. Разделив 5,8 на 3, получают интервал времени между светофорами серий I и И, равный 1,9 мин. Вычитая полученный интервал 1,9 из ординаты 7,5, получают ординату точки г, равную 5,6 мин, где необходимо установить первый светофор 7 серии II. Вычитая из ординаты 5,6 интервал 1,9, получают 3,7 мин, т. е. ординату точки д, в которой устанавливаем первый светофор 9 серии III.
Для определения места установки второго светофора серии III от светофора 9 откладывают влево /п/2 и находят точку ж, от которой вправо по кривой скорости откладывают 8 мин и находят точку и, соответствующую 10,9 мин. Точку и сносят на линию пути и откладывают влево /п/2, тем
Рис. 4.5. Расстановка светофоров по кривой скорости
50
Рис. 4.6. Проверка тормозного пути и расчетной длины блок-участков
Служебное торможение Экстренное торможение
самым определяют место установки второго светофора серии III. Места установки последующих светофоров серий II и III находят аналогично.
После расстановки светофоров в одном направлении их расстанавливают в другом направлении. Во всех случаях, когда светофоры встречных направлений не совпадают по ординате, решают вопрос об их передвижке и совмещении в допустимых нормами пределах. Передвижка светофоров может производиться и для улучшения их видимости по условиям местности и профиля пути.
По окончании расстановки светофоров проверяют соответствие полученных длин блок-участков принятым нормам и максимальным тормозным путям, определяемым при максимальной скорости пассажирского или грузового поезда. При экстренном торможении к тормозному пути прибавляют дополнительный путь, проходимый поездом за время срабатывания приборов локомотивной сигнализации с автостопом и приведения тормозов в действие, при полном служебном торможении — только путь, проходимый поездом за время приведения тормозов в действие.
Для проверки максимального тормозного пути перед каждым светофором используют тормозные кривые для тех категорий поездов, тормозные пути которых следует проверить. Метод проверки тормозных путей поясняется на рис. 4.6, а. На рис. 4.6, б показаны тормозные кривые, построенные для служебного и экстренного торможений поезда при разных профилях путей, на которых проверяется
тормозной путь. Для учета тормозного пути при автостопном торможении слева от оси ординат показаны наклонные линии, построенные для разных элементов профиля пути перед светофором. При определении тормозного пути автостопного торможения суммарное время смены показания локомотивного светофора и срабатывания электропневматического клапана автостопа принимается 12 с.
При проверке тормозного пути перед светофором, (см. рис. 4.6, а) ординату этого светофора сносят на ось пути (точка а). Затем берут тормозную кривую, выполненную на кальке для данной категории поезда и соответствующего профиля пути перед светофором, и накладывают ее на чертеж расстановки светофоров так, чтобы их оси пути совпадали, а конец тормозной кривой совместился с ординатой светофора. Точку в' пересечения тормозной кривой с кривой скорости переносят на ось пути и находят точку в. Полученное расстояние ав представляет собой тормозной путь перед данным светофором.
Дополнительный путь, проходимый поездом за время приведения в действие тормозов, определяют (см. рис. 4.6, б) путем проецирования точки в' до пересечения с прямой линией, соответствующей профилю пути перед точкой в в начале тормозного пути (4-4 °/оо). Полученный отрезок пути ов” или ов'" добавляют к отрезку ав, что и дает полную длину тормозного пути перед светофором.
Если этот путь не укладывается в пределах длины блок-участка, то его длина не удовлетворяет тормозным
51
условиям и необходима перестановка светофоров.
При четырехзначной автоблокировке длину каждого блок-участка проверяют по условиям возможности снижения скорости с максимального значения до допустимой скорости проследования желтого огня и полной остановки поезда у сигнала с красным огнем при вступлении его на блок-участок со скоростью прохода желтого огня.
На участках с электрической тягой при расстановке светофоров проверяют возможность прохода поездом нейтральной вставки с выключенным током ср скоростью: 15 км/ч у знака «Включить ток» при движении поезда с остановкой у светофора, установленного перед нейтральной вставкой; 10 км/ч — при движении поезда до знака «Включить ток»; с ограниченной скоростью 20 км/ч — по пригласительному сигналу входного или вы
ходного светофора и при проследовании проходного светофора, установленного перед нейтральной вставкой, с запрещающим показанием.
Первый светофор автоблокировки устанавливают от знака «Включить ток» на расстоянии не менее 300 м. Проходные светофоры должны быть установлены перед переездом в случае совмещения его с одиночной или спаренной сигнальной установкой.
Расстановку светофоров следует проверять по условию видимости их огней на всех элементах профиля перегона. Эту проверку делает комиссия в составе представителей отделения дороги и проектной организации по вехам. Вехи устанавливают на ординатах проектируемых светофоров. Правильную видимость светофоров после их установки подтверждает комиссия и утверждает для составления рабочего проекта автоблокировки.
4.4. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ
Основным средством регулирования движения поездов по межстанционным перегонам магистральных линий являются автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. При автоблокировке с целью уменьшения межпоездного интервала каждый перегон делят на блок-участ-ки, которые ограждают автоматически действующими светофорами. В соответствии с требованиями ПТЭ все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Автоблокировку как средство интервального регулирования движения поездов применяют как на однопутных, так и на двухпутных участках железных дорог. В зависимости от рода тяги используют следующие системы автоблокировки: на участках с автономной тягой — двухпутную и однопутную автоблокировку постоянного тока, на участках с электрической тягой — автоблокировку переменного тока. 52
Автоблокировку постоянного тока строят с применением импульсных рельсовых цепей постоянного тока, с помощью которых контролируется состояние блок-участков (занят, свободен) и целость рельсовых нитей пути этих блок-участков. Для контроля состояния двух или трех блок-участков, находящихся впереди данного светофора, и осуществления трех-или четырехзначной сигнализации используют двухпроводные линейные цепи (воздушные или кабельные). Автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями не обладает достаточной помехозащищенностью и ее нельзя применять на электрифицированных участках.
В связи с быстрым внедрением электротяги автоблокировка постоянного тока стала неперспективной и применение ее оказалось нецелесообразным. Поэтому, начиная с 80-х годов, для участков с автономной тягой с перспективой перехода на электротягу проектируют и строят автоблокировку переменного тока.
Автоблокировка переменного тока, которую применяют на участках с электротягой постоянного и переменного тока, имеет несколько разновидностей. В качестве типовой используют двухпутную и однопутную кодовую автоблокировку числового кода. В этих системах автоблокировки применяют рельсовые цепи и сигналы АЛС числового кода. Питание рельсовых цепей осуществляется переменным током частотой 50 Гц на участках с электрической тягой постоянного тока или 25/75 Гц на участках с электротягой переменного тока. К современным системам автоблокировки переменного тока относятся: частотная автоблокировка ЧАБ с использованием рельсовых цепей и сигналов АЛС переменного тока повышенной частоты (100—140 Гц); автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой 75—83 Гц с гетеродинными приемниками; частотная автоблокировка с централизованным размещением релейной аппаратуры (ЦАБ).
В системах частотной автоблокировки одновременно используют устройства автоблокировки и АЛС числового кода. При этом в качестве основной системы работает ЧАБ с частотной АЛС, но она может быть заменена кодовой автоблокировкой и АЛС числового кода. Системы частотной и числовой кодовой автоблокировки могут работать совместно и раздельно в зависимости от оборудования путевых участков и локомотивов. Возможно сочетание кодовой числовой автоблокировки с частотной АЛС, что позволяет получить дополнительный резерв для пропуска скоростных поездов. В системе ЧАБ применяют комбинационно-частотное кодирование, при котором из пяти частот образуется до десяти комбинаций из двух частот. Такой принцип кодирования позволяет строить многозначные системы автоблокировки и АЛС. Многозначные системы АЛС являются перспективными на железнодорожном транспорте, так как они позволяют уменьшить интервал между движущимися
поездами и повысить скорости их движения.
В системе ЦАБ впервые в качестве основного средства регулирования движения поездов стала применяться АЛС. Основу ЦАБ составляют централизованное размещение аппаратуры и неограниченные рельсовые цепи (без изолирующих стыков) на перегоне. В ЦАБ отсутствуют путевые светофоры и высоковольтная сигнальная линия, проходящая вдоль перегонов. Кроме этого, при ЦАБ сокращается время пребывания эксплуатационного персонала на перегонах, отыскания и устранения неисправностей, пребывания в зоне повышенной опасности, для работы по графику технологического процесса, а также сокращаются сроки строительства, повышается качество, культура и производительность труда, сокращается численность эксплуатационного персонала и снижаются эксплуатационные расходы на обслуживание устройств.
Системы двухпутной автоблокировки любых видов строят с возможностью организации двустороннего движения поездов по каждому пути перегона. На двустороннее движение по одному пути переходят при капитальном ремонте второго пути. Для переключения с одностороннего на двустороннее движение в системах автоблокировки предусмотрены цепи изменения направления движения и дополнительные приборы, коммутирующие рельсовые, линейные и сигнальные цепи. Кроме этого, в полную схему автоблокировки входит дополнительная аппаратура для кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения по данному пути перегона. В целях снижения задержек поездов при перегорании ламп красных огней на проходных светофорах в двухпутной и однопутной автоблокировке применяют двухнитевые лампы красного огня. В связи с этим используется раздельный контроль как основной, так и резервной нити накала лампы. Перенос красного огня на позади стоящий светофор происхо-
53
дит при перегорании как основной, так и резервной нити накала.
Проектируют автоблокировку в комплексе с устройствами АЛС и диспетчерского контроля,
В полную схему двухпутной кодовой автоблокировки входят общая принципиальная схема рельсовой цепи и принципиальные схемы различных типов сигнальных установок. В первую схему входят цепи питания рельсовой цепи, изменения направления для организации правильного и неправильного направлений движения по каждому пути двухпутного перегона, схема диспетчерского контроля, схема основного и резервного питания сигнальной установки. Во второй схеме показывают цепи: включения дешифратора, коди
рования для правильного и неправильного направления движения по данному пути двухпутного перегона, включения ламп светофора. В полную схему автоблокировки также входят цепи извещения о приближении поездов к станциям и переездам, увязки предвходных светофоров с входными. Для облегчения выполнения проектных и монтажных работ, а также эксплуатации автоблокировки все принципиальные и монтажные схемы являются типовыми.
В типовых принципиальных схемах сигнальных установок провода, идущие к приборам, не имеют обозначений четного или нечетного направлений движения, что позволяет применять эти схемы для сигнальных установок любого направления.
4.5. ИЗОБРАЖЕНИЕ СХЕМ АВТОБЛОКИРОВКИ, СТРУКТУРНАЯ И ТАБЛИЧНАЯ ЗАПИСЬ ЦЕПЕЙ
При проектировании автоблокировки составляют типовые, принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок перегонов и станций.
Схемы автоблокировки разработаны как типовые для рельсовых цепей, сигнальных установок и автоматической переездной сигнализации.
На принципиальной схеме все цепи показывают в развернутом виде с условным изображением реле (рис. 4.7) и их контактов (рис. 4.8). Все выводы и контакты нумеруют по правилам, утвержденным ГОСТами. Над каждым реле, включенным в схему, ставят буквенно-цифровое обозначение и показывают типовую нумерацию контактов.
В буквенном обозначении реле не ставят номер светофора, к которому оно относится, что позволяет использовать каждую схему для светофора любого направления с любым номером. Тип сигнальной установки определяется местом ее расположения на перегоне по отношению к переезду и к станции.
В схемах автоблокировки провода питания постоянного тока обозначают: в местных цепях ПБ(П) — «плюс» батареи; МБ(М)— «минус» батареи; 54
в линейных цепях ПБЛ(ЛП), МБЛ (ЛЛ4); в станционных цепях СПБ, СМ Б, СО Б (СП, СМ, СО). Провода питания переменного тока светофорных ламп обозначают С, МС (с резервом от аккумуляторной батареи), СХ, МСХ (без резерва).
Провода питания переменного тока напряжением ПО и 220 В обозначают ПХ, ОХ. Питающие провода, идущие к рельсовым цепям, обозначают ПП, ПМ, а провода включения путевого реле — РП, РМ. Провода линейных цепей автоблокировки обозначают Л, ОЛ, цепи изменения направления движения — Н, ОН', цепи двойного снижения напряжения — ДСН, ОДСН, извещения — И, ОИ.
При описании принципиальных схем автоблокировки устройств АЛСН и АПС в данном учебнике применена запись цепей, в которой использованы следующие обозначения состояния реле и их контактов: |С| — сигнальное реле возбуждено; |С| — сигнальное реле не возбуждено;
\Л\ — линейное реле возбуждено током прямой полярности; \Л\ — линейное реле возбуждено током обратной
>лярности; \И\ — импульсное реле работает в импульсном режиме; С — замкнут фронтовой контакт сигнального реле; С — замкнут тыловой контакт сигнального реле: Л (Н) — замк
нут нормальный контакт поляризованного якоря реле Л; Л (П) — замкнут переведенный контакт поляризованного якоря реле Л; Я — контакт импульсного реле И работает в импульсном режиме.
Наименование Обозначение
' Репе нейтральное постоянного тока: общее обозначение с двумя параллельна соединенными обмотками с двумя разделенными обмот- 1 ками. с нагревательным элементом с выпрямителем с замедлением на отпус -кание с замедлением но притяжение г Реле поляризованное постоянного така: нормального действия с преобладанием полярности с выпрямительным элементом 3 Реле комбинированное пос -тоянного тока: ноомального действия с замедлением на отпуска -ние нейтрального якоря с самоудержанием нейтрального якоря « Реле с магнитной системой, реагирующей на так одной полярности: нормального действия с замедлением но отпус- i кание S Реле (датчик) импульсод, маятниковый постоянного тока S Реле переменного тока: одноэлементное двухэлементное 7 Реле трансмиттерное пере -меннаго така ^0 ^0 -g-
Примечание: при выполнении схем автоматизированным способом допускается вместо зачернения применять наклонную штриховку —О1—
Наименование Обозначение
! Контакт нейтрального якоря реле: замыкающий размыкающий переключающий усиленный замыкающий усиленный размыкающий усиленный переключающий переключающий с магнитным гашением переключающий с безобрыв-ным переключением г Контакт поляризованного якоря поляризованного реле: переключающий переключающий с магнитным гашением переключающий усиленный Примечание: замкнутый конто кг при подаче на обмотку реле напряжения прямой полярности обозначается черточкой у неподвижного контакта з Контакт кнопочного выключателя без фиксации при нажатии: замыкающий размыкающий переключающий ч Контакт кнопочного выклю -чателя с фиксацией при нажатии: замыкающий размыкающий переклю чающий s Контакт коммутатора вКонтокт ключа-жезла
Рис. 4.7. Условные изображения реле в схемах автоблокировки
Рис. 4.8. Условные изображения контактов реле в схемах автоблокировки
55
При табличной записи работы цепей используется логическая запись состояния реле и их контактов. Возбужденное состояние реле и замкнутое состояние фронтовых контактов обозначается 1, невозбужденное со
стояние реле и замкнутое состояние тылового контакта — 0; замкнутое состояние нормального или переведенного контакта поляризованного якоря реле — 1 (Н) или 1 (П).
4.6 ПРИНЦИПЫ СХЕМНОГО ПОСТРОЕНИЯ ДВУХПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ
Построение двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока в упрощенном виде показано на рис. 4.9. В пределах каждого блок-участка устроена импульсная рельсовая цепь постоянного тока. На входном конце блок-участка к рельсовой цепи подключен источник питания постоянного тока ПП-ПМ в виде путевой батареи, работающей в буферном режиме с выпрямителем ВАК-14. На выходном конце блок-участка к рельсовой цепи по проводам РП, РМ подключено импульсное путевое реле ИП Для образования импульс
ного питания используется маятниковый трансмиттер МТ, контакт которого включен в цепь питания рельсовой цепи. Трансмиттер МТ непрерывно работает и через его контакт в рельсовую цепь посылаются импульсы постоянного тока.
При свободном и исправном состоянии рельсовой цепи реле ИП работает в импульсном режиме и переключает свой контакт в цепи релейного дешифратора РД. При импульсной работе реле ИП через дешифратор включается основное путевое реле П. С помощью путевого реле конт-
Рис. 4.9. Схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока
56
ролируется состояние блок-участка перед данным светофором.
Используя контакты реле П, можно осуществить двузначную автобло-ировку. Для этого через фронтовой контакт реле П включают лампу зеленого огня светофора, который показывает, что блок-участок свободен. Через тыловой контакт реле П включают лампу красного огня. Красный огонь показывает, что блок-участок занят.
В трехзначной автоблокировке для контроля не менее двух блок-участков за данным светофором применяют дополнительно линейное поляризованное реле Л, которое включают в линейную цепь Л-ОЛ, идущую к впереди стоящему светофору. Через контакты реле Л включают лампы трехзначного светофора. Чтобы реле Л фиксировало свободность первого блок-участка, за светофором в линейную цепь включены фронтовые контакты реле П этого участка. Для контроля состояния второго блок-участка в линейную цепь включены контакты реле Л следующего светофора. На приведенной схеме в цепи линейного реле Л светофора 7 свободность блок-участка 7П контролируется замыканием фронтовых контактов реле П в линейной цепи, а свободное состояние участка 5П контролируется замыканием фронтовых контактов реле Л светофора 5. По аналогичным цепям включены реле Л светофоров 5 и 3.
Питание линейных цепей осуществляется по проводам ЛП, ЛМ от линейной батареи напряжением 12 В, работающей в буферном режиме с выпрямителем ВАК-13. Лампы светофоров получают питание напряжением 12 В по проводам С, МС от сигнального понижающего трансформатора С типа СОБС. При прекращении питания переменным током выключается аварийное реле А и своими контактами переключает питание ламп светофора на постоянный ток от аккумуляторной батареи напряжением 12 В по проводам Л, М.
На приведенной схеме состояние линейных цепей соответствует свобод
ному состоянию блок-участков ЗП, 5П и 7П. При этом линейное реле Л светофора 7 возбуждено током прямой полярности. Замыкая фронтовой контакт нейтрального якоря и нормальный контакт поляризованного якоря, оно включает на светофоре 7 лампу зеленого огня. При свободном состоянии блок-участка 7П и занятом состоянии блок-участка 5П линейное реле Л светофора 7 возбуждается током обратной полярности. Замыкая фронтовой контакт нейтрального якоря и переведенный контакт поляризованного якоря, оно включает на светофоре 7 лампу желтого огня. При занятом состоянии блок-участка 7П шунтируется и прекращает работать в импульсном режиме реле ИП у светофора 5, отчего выключается реле П и фронтовыми контактами размыкает линейную цепь. Реле Л светофора 7, не получая питание, отпускает якорь и тыловым контактом включает на светофоре 7 лампу красного огня. В случае повреждения рельсовой цепи участка 7П (лопнул или изъят рельс) выключается реле ИП, а вслед за ним — реле Л и Л. На светофоре 7 включается красный огонь.
Построение двухпутной автоблокировки с рельсовой цепью переменного тока и гетеродинным приемником поясняется на рис. 4.10. В этой системе автоблокировки при свободном состоянии блок-участков рельсовая цепь получает питание непрерывным переменным током и у каждого светофора возбуждено путевое реле П. В смежных рельсовых цепях используются сигнальные частоты, отличающиеся на 8 Гц (75 и 83). Рельсовая цепь 5П получает питание от генераторов ПГ75 переменным током частотой 75 Гц, а смежная рельсовая цепь 7П — переменным током частотой 83 Гц от генератора ПГ83.
Ток с сигнальной частотой 75 Гц у светофора 3 через путевой усилитель ПУ и путевой фильтр ФП поступает в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 сигнальный ток из рельсовой цепи проходит через путевой фильтр ФП и поступает на первый вход путевого приемника УПК. На второй 57
вход этого приемника поступает ток частотой 83 Гц от генератора ПГ83 смежной рельсовой цепи 7/7. В преобразователе путевого приемника вырабатывается сигнал с разностной частотой 8 Гц. Частотный сигнал разностной частоты выделяется фильтром, усиливается, выпрямляется и подается на путевое реле 577. Возбуждаясь, реле 5/7 фиксирует свободное состояние блок-участка 5П. С момента вступления поезда на участок 577 реле 577 шунтируется и отпускает якорь. Своими фронтовыми контактами оно размыкает линейную цепь Л-ОЛ, отчего выключается линейное реле Л, а тыловыми контактами замыкает линейную цепь КВ-ОКВ, по которой у светофора 3 срабатывает кодововключающее реле КВ. Последнее, замыкая фронтовые контакты, включает цепи кодирования одновременно числовым и частотным кодами рельсовой цепи 5/7. Импульсы числового кода вырабатываются формирователем кода ФК, а их значность определяется шифратором ШУ. Частотный код вырабатывается генератором ПГ2 и шифруется шифратором ШУ. Числовой и частотный коды через путевые усилители ПУ и фильтры
Рис. 4.10. Структурная схема автоблокировки переменного тока с гетеродинным приемником
Ф и ФП подаются в рельсовую цепь 5/7. Огни светофора включаются контактами реле П и Л. С момента освобождения рельсовой цепи 5/7 выключается реле КВ, отключается кодирование числовым и частотным кодом, восстанавливается непрерывное питание током частотой 75 Гц и у светофора 5 возбуждается путевое реле 5/7.
Построение частотной автоблокировки, работающей совместно с кодовой числовой автоблокировкой и многозначной АЛСМ, поясняется на рис. 4.11. На этом же рисунке показано распределение частотных и числовых кодовых сигналов при четырехзначной автоблокировке, числовой и частотной АЛС. Совместно с частотной автоблокировкой как резервная работает кодовая автоблокировка числового кода. Возможна как совместная, так и раздельная работа частотной и числовой кодовой автоблокировки и АЛС. Для построения частотных сигналов применяют блок сигнальных частот БГН, усилители сигнальных частот УСЧ1 и УСЧ2, шифраторы сигналов Ш1 и Ш2, путевые усилители 1ПУ, 2ПУ, путевые фильтры 1ПФ и 2ПФ, приемники частотных сигналов УПК2—УПК6. Числовые кодовые сигналы в рельсовую цепь передает трансмиттерное реле Т.
При занятом участке 9П путевые реле П2—П6 выключены. Сигнальные реле ЖС и ЗС обесточены (на схеме не показаны) и на светофоре 9 включен красный огонь. Через шифратор Ш1, усилитель 1ПУ и фильтр 1ПФ передается в рельсовую цепь 11П частотный сигнал Д и числовой код кж.
При свободном состоянии одного блок-участка за светофором 9 из рельсовой цепи 9П поступает частотный сигнал Д и воспринимается приемником УПК4. Этот сигнал в гетеродинном приемнике (УПК2—УПК6) сравнивается с частотой местного генератора Д. Если разностная частота равна 7,8 Гц, то на выходе приемника появляется постоянное напряжение, от которого срабатывает путевое реле П4. Через контрольную цепь,
58
Рис. 4.11. Построение частотной автоблокировки, работающей совместно с многозначной автоматической локомотивной сигнализацией
составленную из контактов реле П2— П6, возбуждается реле Ж и ЖС и на светофоре 9 включается желтый огонь. По цепям шифраторов Ш1 и Ш2 в рельсовую цепь ИП поступает частотный сигнал Д/5 и числовой код Ж.
При свободном состоянии двух блок-участков за светофором 9 из рельсовой цепи 9П поступает частотный сигнал /4/5, от которого срабатывают путевые реле 174 и П5. Через контакты этих путевых реле возбуждаются реле Ж, ЖС, ЗС и на светофоре 9 включаются желтый и зеленый огни. По цепям шифраторов ПИ и Ш2 в рельсовую цепь ИП подается частотный сигнал /з/в и числовой код 3.
При свободном состоянии трех блок-участков из рельсовой цепи 9П поступает частотный сигнал /3/е и числовой код 3. От частотного сигнала через гетеродинные приемники включаются путевые реле ПЗ и П6. Через контакты этих путевых реле сра
батывают реле Ж и ЗС и на светофоре 9 включается зеленый огонь. По цепям шифраторов Ш1 и Ш2 в рельсовую цепь ИП поступает частотный сигнал /3/5 и числовой код 3.
При свободном состоянии четырех блок-участков за светофором 9 из рельсовой цепи 9П поступает частотный сигнал /з/’й и числовой код 3. Срабатывают путевые реле ПЗ и П5 и сигнальные реле Ж и 3. На светофоре 9 продолжает гореть зеленый огонь. По цепям шифраторов Ш1 и Ш2 в рельсовую цепь ИП подается частотный сигнал f.2f5 и числовой код 3.
В случае свободности пяти или более блок-участков из рельсовой цепи 9П принимается частотный сигнал /2/5 и числовой код 3. На светофоре 9 продолжает гореть зеленый огонь, кодирование участка ИП не изменяется. Частотные сигналы /3/в, f3f5, f2f5 соответственно используются для
59
Рис 4.12. Принцип построения централизованной автоблокировки ЦАБ
передачи на локомотив сигналов, разрешающих движение пассажирскому поезду со скоростью 120, 160 и
200 км/ч.
Частотная автоблокировка с гетеродинными путевыми приемниками обеспечивает контроль короткого, замыкания изолирующих стыков. Так, например, при занятой рельсовой цепи 9П и коротком замыкании изолирующих стыков на первый вход приемника УПК4 будет поступать частотный сигнал Д из смежной рельсовой цепи 11П, на второй вход этого приемника также поступает частотный сигнал Д. Вследствие совпадения частот поступающих сигналов, разностная частота не вырабатывается, путевое реле П4 не срабатывает и на светофоре 9 будет гореть красный огонь. При приеме любого другого частотного сигнала и коротком замыкании изолирующих стыков появление более разрешающего огня светофора исключается.
Построение централизованной автоблокировки ЦАБ поясняется на рис. 4.12. Вся аппаратура ЦАБ размещена на станциях. На перегоне устанавливают только путевые трансформаторы, соединенные со станционными устройствами кабельными линиями. В пределах перегона применяют неограниченные рельсовые цепи (без изолирующих стыков). Пере
гонные светофоры отсутствуют. Интервалы попутного следования поездов регулируются только средствами частотной и числовой АЛС. В качестве основной системы применяется частотная АЛС, резервной — числовая.
Расположение всей релейной аппаратуры на станциях повышает надежность системы и улучшает эксплуатационное ее обслуживание. С целью сокращения количества аппаратуры, кабеля и числа сигнальных частот на две рельсовые цепи устанавливают один генератор 1-2Г, 3-4Г, 5-6Г. Путевые приемники смежных рельсовых цепей включают через одну кабельную линию. Каждый из приемников работает от тока собственной рельсовой цепи. Неограниченные рельсовые цепи в отличие от ограниченных не имеют строгих границ по шунтовому режиму. Занятие и освобождение поездом такой рельсовой цепи фиксируется на некотором расстоянии от ее конца. Это расстояние называют зоной дополнительного шунтирования /дш. При определении интервалов между поездами, чтобы обеспечить движение поезда при горении на локомотивном светофоре зеленого огня, необходимо учитывать зоны /дш за хвостом первого поезда и перед головой позади идущего поезда.
60
Глава 5
ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
5.1. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ АВТОБЛОКИРОВКИ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Импульсная рельсовая цепь с конденсаторным дешифратором. В двухпутной автоблокировке постоянного тока применяют рельсовые цепи с импульсным питанием. Повторитель путевого реле такой рельсовой цепи получает непрерывное питание через конденсаторный или релейный дешифратор.
На питающем конце рельсовой цепи (рис. 5.1), находящемся в батарейном шкафу светофора 5, включен источник питания, представляющий собой путевую батарею ПБ (один ак-кумулятр на 2,2 В), включенную в буфере с выпрямителем ВАК-14Б.
Для создания импульсного питания рельсовой цепи применяют маятниковый трансмиттер МТ. При работе трансмиттера МТ через его контакт, включенный в цепь батареи ПБ, все время посылаются импульсы тока в рельсовую цепь.
На релейном конце рельсовой цепи, находящемся у светофора 3, включено импульсное путевое реле И типа ИМВШ-0,3. При непрерывной импульсной работе реле И его контакт периодически включает конденсаторный дешифратор, через который возбуждается путевое реле П. Реле П включается только при правильной и непрерывной импульсной работе реле И. Если нарушается импульсная работа реле И (прекращается поступление импульсов из рельсовой цепи и замкнут тыловой контакт реле И, или реле И получает непрерывное питание и длительно замыкает фронтовой контакт), то дешифратор перестает работать. Выключается ре-ре П и, отпуская якорь, дает конт
роль ложной занятости рельсовой цепи.
Схемой дешифратора предусмотрена защита от ложного срабатывания реле П при мостовом замыкании фронтового, тылового и общего контактов (сваривание тройника) реле И, а также в случае работы реле И в импульсном режиме не через контакт трансмиттера МТ, а от переменного тока частотой 50 Гц, поступающего в рельсовую цепь.
Конденсаторный дешифратор позволяет применять реле И второго класса надежности, а требования безопасности выполнять с помощью реле П первого класса надежности.
Работа конденсаторного дешифратора при нормальном и шунтовом режимах рельсовой цепи, а также при мостовом замыкании тройника и непрерывном питании реле И происходит следующим образом.
При нормальном режиме в интервале между импульсами тока замыкается тыловой контакт реле И. Через
Рис. 5.1. Схема рельсовой цепи с конденсаторным дешифратором
GI
этот контакт замыкается цепь заряда конденсатора С1:
П — R — \С1\ — Д/ — И — М.
При поступлении импульса тока возбуждается реле И и фронтовым контактом замыкает цепь разряда конденсатора С1 на обмотку реле П и конденсатор С2\
4- Cl — R - Др - И - - |7Г| - - С1.
|СД —'
Возбуждается реле П и одновременно заряжается конденсатор С2. В течение всего времени работы рельсовой цепи в нормальном режиме происходит периодический заряд-разряд конденсаторов С1 и С2. В каждом интервале конденсатор С1 заряжается, а конденсатор С2 разряжается на обмотку реле П. От каждого импульса конденсатор С/ разряжается на реле П, а конденсатор С2 заряжается. Реле П, получая попеременно питание в импульсах от конденсатора С1, а в интервалах — от конденсатора С2, удерживает якорь в притянутом состоянии, чем контролируется свободное состояние рельсовой цепи.
Диод Д2 включен для защиты от искрообразования на контакте реле И, резистор R сопротивлением 40 Ом ограничивает ток, протекающий через диод Д1.
В шунтовом режиме работы рельсовой цепи прекращается импульсная работа реле И. Конденсатор С1 остается полностью заряженным, а конденсатор С2 разряжается на реле П. При снижении напряжения на конденсаторе С2 ниже значения напряжения отпускания якоря реле П реле П обесточивается, чем фиксируется занятое состояние рельсовой цепи.
В случае мостового замыкания контакта реле Я конденсатор С1 остается полностью заряженным. Ток его разряда не проходит через обмотку реле П, так как она зашунтирована диодом Д1. Цепи разряда конденсатора С1 на реле П и конденсатор С2 не образуются. Конденсатор С2 некоторое время разряжается на реле 62
П' при снижении напряжения на его обкладках ниже напряжения отпускания якоря реле П последнее обесточивается, чем фиксируется ложная занятость рельсовой цепи.
При непрерывном возбуждении реле Я и длительном замыкании его фронтового контакта конденсатор С1 отключается от источника питания. Происходит одновременный разряд конденсаторов С1 и С2 на обмотку реле 77. При снижении напряжения на обкладках конденсаторов ниже напряжения обесточивания реле П оно отпускает якорь, чем определяется ложная занятость рельсовой цепи.
Попадание в рельсовую цепь переменного тока частотой 50 Гц при коротком замыкании изолирующих стыков может вызвать импульсную работу реле Я с частотой 50 Гц. При этом возможны заряд конденсаторов С1 и С2, возбуждение реле П и включение на светофоре зеленого огня вместо красного. Для устранения такой опасности в цепь разряда конденсатора С1 включен ограничивающий дроссель Др (первичная обмотка трансформатора СТ-4). За счет большого реактивного сопротивления дросселя ток разряда конденсатора С1 не достигает значения тока срабатывания реле П и заряда конденсатора С2. Реле П не возбуждается и на светофоре горит красный огонь.
В конденсаторном дешифраторе с малогабаритной аппаратурой применены: реле П типа АНШ2-700; конденсаторы С1 емкостью 1000 мкФ и С2 — 700 мкФ; диоды Д1 и Д2 типа Д226Б, резистор R сопротивлением 39 Ом типа МЛТ-2. Все элементы размещены в корпусе малогабаритного штепсельного реле.
Недостатками конденсаторного дешифратора являются зависимость времени отпускания якоря реле П при шунтировании рельсовой цепи от значений емкостей конденсаторов С1 и С2 и напряжения источника питания, возможность перегрева дросселя Др при длительном протекании через него постоянного тока в шунтовом режиме. Для устранения отмеченных не-
достатков применяют релейный дешифратор.
Импульсная рельсовая цепь с релейным дешифратором. Релейный дешифратор (рис. 5.2) имеет реле: И1 (ИМШ1-1700) — повторитель импульсного реле И; ПИ (АНШМ2-760) и ПИ 1 (АНШ2-700) — вспомогатель-
ные; П и П1 ((АНШ2-700) — основное путевое реле и его повторитель. Контакты этих реле используются в цепях управления светофорами.
В нормальном режиме работа релейного дешифратора протекает следующим образом. От первого импульса, поступающего из рельсовой цепи, срабатывает реле И и включает цепи возбуждения своего повторителя И1 и реле ПИ (через фронтовой контакт реле И и тыловой реле ПИ1). При дальнейшей импульсной работе реле И реле ПИ переключается на цепь самоблокировки и удерживает якорь притянутым за счет Замедления на отпускание.
От второго импульса происходит возбуждение реле ПИ1 через тыловой контакт реле П, фронтовой реле ПИ и фронтовой реле И1. Притягивая якорь, реле ПИ1 переключается на цепь самоблокировки и при дальнейшей импульсной работе реле И1 удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание. Во втором интервале между импульсами возбуждается реле П через замкнутый тыловой контакт реле И, фронтовые контакты реле ПИ и ПИ1, тыловой контакт реле И1. После возбуждения реле П срабатывает реле П1. Притягивая якорь, реле П переключает на светофоре красный огонь на зеленый.
При нормальном режиме- работы реле ПИ и ПИ1 получают подпитку от каждого импульса, а реле П — в каждом интервале и все реле дешифратора находятся в возбужденном состоянии.
При номинальном напряжении батареи, равном 12 В, повышается быстродействие реле, поэтому реле ПИ1 срабатывает во время первого импульса вслед за реле ПИ, а реле П — во время первого интервала.
Рис. 5.2. Схема рельсовой цепи с релейным дешифратором
В шунтовом режиме работы рельсовой цепи прекращается поступление импульсов из рельсовой цепи. Не получая подпитки, выдерживают замедление и затем отпускают якори реле ПИ и ПИ1 и своими фронтовыми контактами выключают реле П и П1. На светофоре выключается зеленый огонь и включается красный.
Мостовое замыкание контактов реле И приводит к непрерывному возбуждению реле И1, ПИ и ПИ1-, тыловым контактом реле И1 выключаются реле П и П1 и на светофоре зеленый огонь меняется на красный.
При мостовом замыкании контактов реле И1 получает непрерывное питание реле ПИ1 по цепи, проходящей через собственный контакт ПИ 1 и фронтовой контакт реле И]. Реле ПИ1 остается возбужденным независимо от состояния рельсовой цепи. С момента выхода состава на рельсовую цепь прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле ПИ, П, П1 и на светофоре появляется красный огонь.
После проследования последнего ската поезда восстанавливается импульсная работа рельсовой цепи, реле И работает в импульсном режиме, но реле ПИ не возбуждается, так как его цепь разомкнута тыловым контактом реле ПИ1. Остаются выключенными реле П и П1, на светофоре продолжает гореть красный огонь до момента устранения повреждения.
Включенные в шунтирующие цепи реле диоды Д1 и Д2 создают за-
63
Рис. 5.3. Схемы контроля и защиты
при повреждении изолирующих стыков
медление на отпускание, за счет которого реле П удерживает якорь притянутым на время каждого импульса, а реле ПИ1 — в течение каждого интервала. Диоды Д1 и Д2 обеспечивают искрогашение на контактах, включенных последовательно с обмоткой реле. Варисторы, включенные параллельно диодам, защищают их от разрушения при различных перенапряжениях в цепи.
Варистор, включенный параллельно обмотке реле ПИ, защищает контакт реле И от разрушения. Чтобы не нарушилась нормальная работа дешифратора после кратковременной потери шунта, последовательно с диодом Д1 включен фронтовой контакт реле ПИ. В момент потери шунта шунтирующая цепочка размыкается и реле ПИ1 становится быстродействующим. В первом интервале оно выключается фронтовым контактом реле И1 и отпускает якорь. В импульсе через фронтовой контакт реле И и тыловой контакт 11-13 реле ПИ1 возбуждается реле ПИ и дешифратор переходит в нормальный режим работы.
При появлении непрерывного питания реле И остаются возбужденными реле И1, ПИ, ПИ1. Контактами реле И и И1 выключается реле П, а затем 77/; на светофоре зеленый огонь сменяется красным.
Попадание в рельсовую цепь переменного тока частотой 50 Гц вызывает импульсную работу реле И и И1 с этой же частотой. Вспомогательные реле, обладая большим реактивным 64
сопротивлением для частоты 50 Гц, не получают необходимой импульсной подпитки и отпускают свои якори, на светофоре вместо зеленого загорается красный огонь.
В импульсной рельсовой цепи постоянного тока на входном конце рельсовой цепи по ходу движения поезда всегда включен источник питания, а на выходном — импульсное путевое реле. При таком расположении источника питания и путевого реле в случае повреждения изоляции стыков в обмотку реле П могут поступать импульсы тока из смежной рельсовой цепи. Под действием этих импульсов тока реле П может работать при занятой собственной рельсовой цепи и на светофоре вместо запрещающего будет гореть разрешающий огонь.
Защита от ложного срабатывания путевого реле осуществляется путем применения импульсных путевых реле с поляризованной магнитной системой, имеющей регулировку якоря с преобладанием, и посредством чередования полярности в смежных рельсовых цепях. Защита только путем чередования полярности тока, как это делается в рельсовых цепях с непрерывным питанием, оказывается недостаточной в импульсных цепях, так как прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях может не совпадать по времени и импульсы будут проходить асинхронно.
Защита от повреждения изолирующих стыков. Включенное в рельсовую цепь 5П (рис. 5.3, а) импульс-
ное путевое реле И имеет регулировку якоря с преобладанием влево и может работать только от импульсов тока (показано штриховыми стрелками), поступающих из собственной рельсовой цепи. При импульсной работе реле И переключается его контакт в цепи релейного дешифратора и через фронтовые контакты реле ПИ и ПИ1 возбуждается реле 77, чем фиксируется свободность участка 5П.
При коротком замыкании изолирующих стыков из смежной рельсовой цепи ЗП поступают импульсы тока обратной полярности (показаны сплошными стрелками), от которых реле И не работает и удерживает якорь в нерабочем состоянии. С момента прекращения импульсной работы реле И, И1 и ПИ, ПИ1 выключается реле 77 и переключает на светофоре разрешающий огонь на запрещающий.
При занятом состоянии цепи 777 (рис. 5.3, б) и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5 импульсы тока из рельсовой цепи 577
попадают в обмотку реле И. За счет регулировки якоря с преобладанием реле И от этих импульсов не работает, отчего выключается реле 77 и на светофоре 5 появляется красный огонь.
Одновременно с импульсами постоянного тока из рельсовой цепи 577 могут поступать кодовые импульсы переменного тока, если у светофора 3 неисправен релейный дешифратор и выключено путевое реле 77. Как видно из схемы, тыловым контактом реле 77 подано питание на кодовый трансформатор КТ. В цепи вторичной обмотки трансформатора КТ контактом трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь 577 посылаются кодовые импульсы переменного тока, которые воспринимаются реле И рельсовой цепи 777. При высоком быстродействии реле И успевает работать с частотой переменного тока, но через релейный дешифратор не срабатывают реле ПИ и ПИ1, чем исключается возбуждение реле 77 у светофора 5 и на светофоре горит красный огонь.
5.2. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПОСТОЯННОГО ТОКА С ЛИНЗОВЫМИ СВЕТОФОРАМИ ДЛЯ УЧАСТКОВ С ОДНОСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ
На двухпутных участках с автономной тягой интервальное регулирование движения поездов осуществляется средствами двухпутной автоблокировки постоянного тока. В настоящее время для двухпутных участков вместо автоблокировки постоянного тока проектируют и внедряют автоблокировку переменного тока.
На рис. 5.4 показана схема автоблокировки постоянного тока применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона. Состояние цепей схемы рассматривается при нахождении поезда на участке ЗП. В релейном шкафу каждой сигнальной установки имеются реле, обозначение, тип и назначение которых указаны ниже.
И (ИМШ-0,3) . .
Л (КШ1-280) . .
С (АНШМ-2) . .
О (АНШ2-180/0,45)
3 Зак. 1100
импульсное путевое линейное
сигнальное
огневое
КО (НМШ2-900) огневое красного ог-
ня
П (АНШ2-700) путевое
МТ (МТ-1) . . . маятниковый трансмиттер
Кроме указанных реле, в полную схему сигнальной установки входят релейный дешифратор РД, состоящий из реле И1, ПИ и ПИР, напольная аппаратура АЛСН и частотного диспетчерского контроля (на рис. 5.4 не показана).
Так как рельсовая цепь 577 за-шунтирована поездом, то на сигнальной установке светофора 7 (на схеме не показано) прекратилась импульсная работа реле И, И1 и выключились реле ПИ, ПИ1 и 77. Контактами реле 77 разомкнулась линейная цепь Л-ОЛ и в сигнальной установке светофора 3 выключилось линейное реле Л. Отпуская нейтральный якорь, реле Л контактом 11-12 размыкает
65
цепь рапе С. Реле С, отпуская якорь, тыловыми контактами 31-33, 51-53 замыкает цепь питания лампы красного огня светофора и огневого реле О, включенного последовательно с лампой. Возбуждением реле О контролируется действительное горение лампы красного огня. Действительное горение лампы красного огня на светофоре контролирует также реле КО, включенное через фронтовой контакт реле О. Контакты реле КО используются в цепях диспетчерского контроля.
Так как рельсовая цепь 5П свободна, то на сигнальной установке 3 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждаются .реле ПИ, ПИ1, П. Фронтовыми контактами 11-12, 21-22 реле П замыкается линейная цепь Л-ОЛ. При горении на светофоре 3 красного огня линейная цепь замыкается также тыловыми контактами реле С и фронтовыми контактами реле О. Через эти контакты по линейной цепи проходит ток об
ратной полярности, возбуждающий реле Л сигнальной установки 5:
ЛП — 11-120 — 21-23С — 21-22П —
ОЛ — |Л| — Л - 11-12П — 11-13С — ЛМ.
Реле Л, возбуждаясь током обратной полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в переведенное положение (П). Контактом 11-12Л включается реле С. Фронтовым контактом 31-32С и контактом 111-113 поляризованного якоря реле Л замыкается цепь включения лампы желтого огня светофора 5 и огневого реле О. Реле КО контактом 41-42С включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии.
При свободной рельсовой цепи 777 на сигнальной установке светофора 5 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П. Фронтовыми контактами 11-12 и 21-22 реле П замыкает-
Рис. 5.4. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с односторонним движением
66
ся линейная цепь. При горении на светофоре 5 желтого огня линейная цепь блок-участка 7П замыкается и фронтовыми контактами реле С и О. Через эти контакты по линейной цепи проходит ток прямой полярности, возбуждающий реле Л сигнальной установки 7:
ЛП — 11-120 — 11-12С — 11-12П -
— Л — \Л\_ — ОЛ — 21-22П — 21-22С — — 21-220 — ЛМ.
Реле Л возбуждается током прямой полярности, притягивает нейтральный якорь и переключает поляризованный якорь в нормальное положение Н. Контактом 11-12Л включается реле С. Фронтовым контактом 31-32 реле С, контактом 111-112 поляризованного якоря реле Л замыкается цепь включения лампы зеленого огня светофора 7 и огневого реле О. Реле КО контактом 41-42 реле С включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии.
При отсутствии поезда на рельсовом участке 9П на сигнальной установке светофора 7 в импульсном режиме работает реле И. Через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П. Так как на светофоре 7 горит зеленый огонь, то в линейной цепи реле Л сигнальной установки светофора 9 (на схеме не показана) через фронтовые контакты реле П,СпО протекает ток прямой полярности. При возбужденных реле Л и С по цепям, описанным выше, на светофоре 9 включается лампа зеленого огня.
У всех последующих светофоров порядок работы схемы автоблокировки повторяется.
При дальнейшем движении поезда и освобождении рельсовой цепи участка ЗП восстанавливается импульсный режим питания рельсовой цепи ЗП. В сигнальной установке светофора 1 начинают работать реле И, И1 и возбуждаются реле ПИ, ПИ1 и П. Замыкается линейная цепь включения реле Л в сигнальной установке светофора 3. Реле Л, получая питание 3*
током обратной полярности, своими переключившимися контактами включает лампу желтого огня на светофоре 3. Линейное реле Л сигнальной установки светофора 5, получая питание током прямой полярности, включает лампу зеленого огня на этом светофоре. На всех позади стоящих светофорах перегона продолжают гореть зеленые огни.
В схеме автоблокировки предусмотрена защита от проблеска красного огня на светофоре при смене желтого огня на зеленый. Для исключения проблеска красного огня в автоблокировке с малогабаритной аппаратурой применено медленнодействующее реле С в качестве повторителя нейтрального якоря реле Л. При кратковременном отпускании нейтрального якоря реле Л и размыкании его контакта 11-12 в цепи реле С данное реле за счет замедления не успевает отпустить свой якорь, чем исключается проблеск красного огня на светофоре. Кроме этого, в схемах автоблокировки предусмотрена защита от опасных ситуаций в случае перегорания светофорных ламп. Различные случаи увязки показаний светофоров при нормальной работе автоблокировки и при перегорании светофорных ламп показаны в табл. 5.1.
Первая рубрика /. Показания светофоров и состояния реле сигнальных установок соответствуют нахождению поезда на участке ЗП.
Вторая рубрика II. При занятом участке ЗП перегорела лампа красного огня светофора 3. Если бы на светофоре 5 продолжал гореть желтый огонь, а на светофоре 7 — зеленый, то машинист второго поезда при приближении к светофору 5 (видя желтый огонь) не стал бы останавливать поезд, а при приближении к светофору 3 при неблагоприятных условиях не увидел бы на нем никакого огня. Поезд проследовал бы этот светофор, что привело бы к аварийному столкновению с первым поездом.
В схемах автоблокировки для исключения такой опасности предусмотрен автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор.
67
Таблица 5.1
Номер сигнальной установки Показание светофора Состояние реле сигнальной установки
И П л с 1 ° 1 ко
I 7 3 И 1 н 1 1 1
5 ж И 1 п 1 1 1
3 к И 1 0 0 1 1
II 7 ж и 1 п 1 1 1
5 к и 1 0 0 1 1
3 1Л| и 1 0 0 0 0
III 7 3 и 1 н 1 1 1
5 ж и 1 п 1 1 1
3 |Ж| и 1 п 1 0 0
IV 7 3 и 1 н 1 1 1
5 ж и 1 п 1 1 1
3 и 1 н 1 1 0
V 7 ж и 1 п 1 0 1
5 к и 1 0 0 1 1
3 3 0 0 н 1 1 1
VI 7 к и 1 0 0 1 1
5 гл и 1 0 0 0 0
3 к 0 0 0 0 1 1
Примечание. И — импульсная работа реле, | К| —перегорание лампы красного огня; |%7 “ перегорание лампы желтого огня; | 3 | — перегорание лампы зеленого огня; Н — реле возбуждено током прямой полярности; П — реле возбуждено током обратной полярности; I — реле под током, 0 — реле без тока.
В случае перегорания лампы красного огня на светофоре 3 выключается реле О и отпускает свой якорь. Размыкая контакты 11-12 и 21-22 в линейной цепи, оно выключает реле Л светофора 5. Реле Л, отпуская нейтральный якорь, выключает реле С. Отпуская якорь, реле С размыкает цепь лампы желтого огня и включает на светофоре 5 красный огонь. Одновременно реле С меняет полярность тока питания реле Л светофора 7 и на этом светофоре загорается желтый огонь.
Машинист второго поезда, видя на светофоре 7 желтый огонь, начинает тормозить поезд, а при приближении к светофору 5, увидя красный огонь, остановит поезд. На светофоре 5 красный огонь сразу меняется на зеленый после освобождения поездом блок-участка ЗП и появления на светофоре 3 желтого огня. Путем пере-68
носа красного огня на предыдущий светофор обеспечивается надежное ограждение остановившегося поезда при погасшем светофоре 3 и безопасность движения не нарушается.
Третья рубрика III. На светофоре 3 перегорела лампа желтого огня. Схемами автоблокировки с помощью огневого реле производится перенос желтого огня на позади стоящий светофор.
Отпуская якорь и замыкая контакты 11-13 в линейной цепи, реле О меняют полярность тока с прямой на обратную в цепи питания реле Л светофора 5. Переключая контакт поляризованного якоря, это реле выключает на светофоре 5 зеленый огонь и включает желтый. На последующих светофорах сохраняются зеленые огни.
Четвертая рубрика IV. На светофоре 3 перегорела лампа зеленого огня. С помощью огневого реле О
переносится желтый огонь на позади стоящий светофор 5.
Пятая рубрика V. При свободном блок-участке 5П произошло повреждение рельсовой цепи этого участка. У светофора 3 прекратилась импульсная работа реле И, выключилось реле П. Фронтовыми контактами 11-12, 21-22 реле П разомкнулась линейная цепь Л-ОЛ. На сигнальной установке светофора 5 обесточились реле Л и С. На светофоре 5 загорелся красный огонь. На светофоре 7 обычным порядком загорелся желтый огонь.
Шестая рубрика VI. При занятом участке ЗП на светофоре 3 горит красный огонь. На светофоре 5 из-за неисправности рельсовой цепи блок-участка 5П должен гореть красный огонь. Из-за перегорания лампы красного огня светофора 5 происходит перенос красного огня на позади стоящий светофор 7.
В схемах автоблокировки предусмотрено переключение светофоров на режим пониженного напряжения питания. Это переключение осуществляется с помощью реле ДСН (АНШ5-1600), включенных в допол
нительную линейную цепь ДСН. Нормально реле ДСН каждого светофора возбуждено и своим фронтовым контактом включает в цепь ламп регулируемый резистор сопротивлением 1,2 Ом (на 3 А). Переключает схемы автоблокировки на режим двойного снижения напряжения дежурный одной из станций нажатием специальной кнопки. При этом выключаются все реле ДСН. Через тыловой контакт каждого реле ДСН в цепь ламп включается регулируемый резистор сопротивлением 14 Ом и напряжение на лампах снижается.
Питание линейных цепей, РД, реле С, трансмиттера МТ происходит от источника питания постоянного тока напряжением 12 В. Питание ламп светофоров осуществляется переменным током напряжением 12 В от сигнального трансформатора типа СОБС-2А. Наличие переменного тока контролирует аварийное реле. При выключении переменного тока аварийное реле переключает лампы светофоров на питание от источника постоянного тока. Лампа красного огня, включенная через огневое реле ДО, получает питание от источника постоянного тока.
5.3. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПОСТОЯННОГО ТОКА С ПРОЖЕКТОРНЫМИ СВЕТОФОРАМИ ДЛЯ УЧАСТКОВ С ОДНОСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ
Схема автоблокировки применительно к проходным светофорам 1, 3, 5 а 7 одного пути двухпутного перегона показана на рис. 5.5. Состояние цепей схемы соответствует нахождению поезда на блок-участке ЗП. В релейном шкафу каждой сигнальной установки имеются те же реле, что и в автоблокировке с линзовыми светофорами, только огневое реле О применено типа А0Ш2-1. Напряжение на лампе светофоров регулируется резистором сопротивлением 10 Ом, установленным в головке светофора. Реле соответствия PC (АНШМ2-380) проверяет соответствие положения рамки со светофильтрами требуемому сигнальному показанию.
Оптическая система прожекторного светофора представляет собой рамку с тремя светофильтрами, переключаемую сигнальным механизмом светофора СМ. Сигнальный механизм имеет поляризованную систему, аналогичную поляризованному реле. При возбуждении механизма СМ током прямой полярности рамка со светофильтрами переводится в положение зеленого огня, током обратной полярности — в положение желтого огня; при выключении СМ рамка устанавливается в среднее положение и на светофоре загорается красный огонь.
Рассмотрим работу автоблокировки. У светофора 1 при занятом по-
69
Рис. 5.5. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока с прожекторными светофорами
ездом блок-участке ЗП не работают реле И и И1 и выключены реле ПИ, ПИ1 и П. Фронтовыми контактами реле П разомкнута линейная цепь Л-ОЛ и выключено реле Л светофора <3. Контактом 11-12 реле Л выключено реле С. Отпуская якорь, реле С полностью выключает сигнальный механизм светофора СМ, отчего рамка со светофильтрами переключается в среднее положение и на светофоре <3 загорается красный огонь.
Для исключения появления на светофоре разрешающего огня вместо красного в случае заедания сигнальной рамки в одном из крайних положений цепь включения лампы светофора замыкается только при возбужденном состоянии реле PC. При включении на светофоре красного огня цепь реле PC проходит через тыловой контакт реле С и контакты Л9К и КЗ сигнального механизма, замыкающиеся при среднем положении рамки. В случае заедания рамки в крайнем положении один из этих контактов остается разомкнутым, реле PC не возбуждается и лампа светофора не загорается.
Для большей защищенности от ложного показания светофора сигнальный механизм СМ включен по двухпроводной цепи с установленными в ней контактами реле Л и С в прямом и обратном проводах.
Если рамка установится в среднее положение, то светофор сигнализирует красным огнем. Горение лампы контролируется возбуждением реле О и замыканием его контактов в линейной цепи.
Фронтовыми контактами реле П и О и тыловыми контактами реле С замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л светофора 5. Замыкая контакты 111-113 и 121-123 поляризованного якоря, реле Л подготавливает цепь тока обратной полярности для питания сигнального механизма СМ, а замыкая контакт 11-12 нейтрального якоря, оно включает реле С. Фронтовыми контактами 31-32 и 41-42 реле С включается цепь питания сигнального механизма СМ. Возбуждаясь то
ком обратной полярности, СМ переводит рамку со светофильтрами в положение желтого огня, при котором замыкаются контакты механизма Ж и КЖ.
Правильность перевода рамки проверяется возбуждением реле PC, включенного по цепи, в которой проверяется соответствие замкнутых контактов реле Л и С замкнутым контактам Ж и КЖ сигнального механизма. Притягивая якорь, реле PC замыкает цепь лампы и на светофоре включается желтый огонь. Действительное горение желтого огня на светофоре контролируется срабатыванием реле О и замыканием его фронтовых контактов в линейной цепи.
Фронтовыми контактами реле П, С, О замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 7. Замыкая контакты 111-112 и 121-122, реле Л подготавливает цепь тока прямой полярности для питания сигнального механизма СМ-, замыкая контакт 11-12 нейтрального якоря, оно включает реле С. Фронтовыми контактами реле С замыкается цепь питания СМ током прямой полярности и рамка со светофильтрами переводится в положение зеленого огня, при котором замыкаются контакты 3 и КЗ механизма СМ. Образуется цепь, по которой проверяется соответствие замкнутых контактов реле Л и С и контактов 3 и КЗ сигнального механизма СМ. При получении соответствия срабатывает реле PC и на светофоре загорается зеленый огонь. Контроль горения проверяется возбуждением реле О и замыканием его фронтовых контактов в линейной цепи.
Через фронтовые контакты реле П, С и О замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л и включения на светофоре 9 зеленого огня. На остальных светофорах по аналогичным цепям загораются зеленые огни.
В схеме автоблокировки с прожекторными светофорами так же, как и с линзовыми, выполняется перенос красного и желтого огней в случае перегорания лампы светофора.
71
5.4. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПОСТОЯННОГО ТОКА ДЛЯ УЧАСТКОВ С ДВУСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ
Организация двустороннего движения на участках с двухпутной автоблокировкой. В тех случаях, когда проводится капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке, предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной автоблокировки предусмотрены переключающие устройства для регулирования движения поездов в неправильном направлении средствами автоматической локомотивной сигнализации.
После переключения пути на двустороннее движение интервальное регулирование движения поездов в правильном направлении осуществляется средствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении — только средствами автоматической локомотивной сигнализации. Так как в неправильном направлении светофоры не установлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные в правильном направлении движения.
Для переключения на двустороннее движение в двухпутной автоблокировке используют схему изменения направления (рис. 5.6). Перед переводом Одного из путей на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схемы изменения направления. Для этого на сигнальных установках переключают перемычки для включения в цепь ДСН-ОДСН специальных реле направления Н. Кроме этого, устанавливают и включают дополнительные реле на перегонах и станциях. Эти реле на схеме показаны штриховой линией.
На все время двустороннего движения отключаются приборы и схемы режима двойного снижения напряжения и диспетчерского контроля.
После настройки схемы изменения направления движения по одному из путей перегона включают схему регу-72
лирования двустороннего движения путем поворота ключа в замке НКСН (ЧДСН). При этом выключаются реле НДСН (ЧКСН) и к комплекту реле изменения направления подключается питание.
На все время двустороннего движения исключается пользование ключом-жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному пути.
При переключении устройств на регулирование движения по неправильному пути сигнализация безостановочного пропуска по главным путям и маршрутам с пологими стрелками выключается, кроме тех случаев, когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах имеется сигнализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выходным светофором по главным путям.
Входной светофор по неправильному пути перегона (ЧД, НД) сигнализирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп. Для управления и контроля работы схемы изменения направления на пульте-табло установлены: кнопка «Смена направления» (ЧСН, НСН), замок с ключом-жезлом первой серии независимо от числа однопутных подходов, так как одновременное пользование двусторонним движением допускается только на одном подходе к станции; три световые ячейки «Отправление» на каждый подход к станции. Порядок переключения, например, пути 2П на двустороннее движение и работа схемы изменения направления движения протекают в такой последовательности.
После установки перемычки 2УП (на схеме не показана) возбуждается реле Д2У, которое контактами включает линейные и сигнальные цепи схемы изменения направления. При установленном правильном направлении движения по пути 2П (от ст. Б к ст. Л) состояние реле схемы изме-
Оз
iUQUCQUn —
f 9 ^дсч
/шг1 \1чкеч ЧКП1 чкп
чсн кн
рпч
I
нснп
нкп
нснп
тни
Д1П
дгур
дсн
пен
нкплмз
НКП1
оде
дсн
Д2УР
лич член
ппш
и
НВ
Смена направлен
нсн нсн
дсн |одсн В схему дсн
M
ппз
h
П чв ЧКП1
JH13
опт
Ст. А
нзп
чв чкен
МП
п
чсн
нпсн
с
чкен
нкпв
чкпв
2УП
НКРН дгур
Д?У НКРН
2УП
Д2УР НКРН
м
НКРН д?у
чв
лпч
। Смена
направлен. М Перегон
НЖ12УНи
тни
Д1П0
чкп чв
НЖ12УНИ Д2У
____________НВ_____
Перегон ^дср—^нпсн
Q Q Од n_j чкж\ ''.нксн Д1П 1ПЧИ
ТгУР Д2У
нсн
нсн
*Д2У дгур
1ПЧИ
Д2У ЧЖ 2УЧИ
НВ нкп
2У0 2УП ________
(^►3) (Ж-*-) ~12В
С^>2УКП — Ч1П<-КДР>Ч2П ЧЗП ч (-^6/к) (3^) (6/ ^-
----z “
qp
г^. ,Н1У г—ПЗУ НЗУ ОФЧ (zzB) 1УКП (-^з) (ж^ то тп
VfiLjin ЧП он с ~мп
чсн
--------'ЧПСН чв
ДСНЧ 1/0ДСН'—ц в с нему _______
дсн ^тгв 1000
ЛМЗ НПСН | ЗУ0
аП KZZmP, ЗУ КП
-Д^Ш3ЧЗУ Ч2У^~> 41У
Б/к) (~*-Б/к) (flfc*-). НО,
ЧКП1
НСН нв 2ХС]Г I nl\Ln\
U
777 I
С^Б/к) (Б/к-^) нгп,—^нт. JL
1ПКП<=^) к
(-^ж) (з^-)
7/7/7 7/7/7
НПСН ДТП
чкпв
Занятость перегона Д2У ЧСН С
НКЖ НК.
чкп п
-З—Г чкен чкен
2УП
НКРН Д1П
1П
НКРН д-р
1ПП
2УП
Я- нкрн
1П
Д,ПР НКРН
1ПП
п
НКП1
мс
Занятость перегона
С НСНП Д2У гУКП
нкпв
Д1П
чкж
п__нкп
нксн \ нксн
чкж
нкпв
Рис. 5.6. Схема изменения направления двухпутной автоблокировки участков с двусторонним движением
нения направления движения следующее: на ст. А возбуждены реле ЧКП и ЧКП1, контролирующие свобод-ность перегона, и ЧПСН, которое включает на табло ячейку 2УГГ, на ст. Б возбуждено током прямой полярности реле НСН, которое включает на табло лампочку 2У0. После занятия перегона выключаются реле ЧКП, ЧКП1, НСН и на табло обеих станций загорается красным цветом ячейка 2УКП.
Изменение направления движения по пути 2П производит дежурный по ст. А нажатием кнопки ЧСН. Через контакт нажатой кнопки ЧСН с контролем вставленного и повернутого в замке ключа ЧКСН и свободности перегона возбуждается по первой и самоблокируется по второй обмотке реле ЧВ. Притягивая якорь, реле ЧВ тыловыми контактами выключает реле ЧКП и ЧПСН.
Фронтовыми контактами реле ЧВ замыкается линейная цепь для посылки импульса тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона и НСН ст. Б. Продолжительность этого импульса определяется временем замедления на отпускание реле ЧКП, которое составляет 1,8 с. По окончании замедления реле ЧКП отпускает якорь, размыкает линейную цепь и прохождение импульса тока прекращается.
Реле НСН под действием тока обратной полярности переключает поляризованный якорь и выключает реле НВ. Последнее отпускает якорь без замедления, так как к нижней его обмотке конденсатор не подключен. Тыловым контактом реле НВ включается реле НПСН. На табло контактами реле НПСН включается ячейка 2УП, ячейка 2У0 отключается. С этого момента ст. Б полностью переключается с отправления на прием.
С момента отпускания якоря реле НВ его фронтовыми контактами от линейной цепи отключается реле НСН, а тыловыми контактами к линейной цепи подключается реле НКП и питание от преобразователя. Образуется линейная цепь, в которой преобра-74
зователи обеих станций включаются последовательно и создается усиленный импульс тока обратной полярности для срабатывания реле Н перегона (показана сокращенно):
ЛПЗ - \НКЩ - НПСН — НВ — Д2У -
— jTTj — jwj — ~Д2У -ЧВ - ЧКП — - ЛМ4 - ЛП4 - ~ЧКП -ЧВ- 7Ш -
— ~Д2У — НВ - НПСН-------Л М3.
Все реле Н перегона надежно переключают поляризованные якори, чем производится изменение направления движения по перегону. На ст. Б возбуждается реле НКП и включает свой повторитель НКП1, который за счет термоэлемента срабатывает с замедлением 8 с. Все это время на табло горит ячейка 2УКП красным светом, контролируя занятость перегона.
По окончании замедления на отпускание якорей реле ЧКП и ЧКП1 ст. А от линии ДСН-ОДСН отключается питание ЛП4—ЛМ4 и к ней подключается реле ЧСН. Последнее через линейную цепь возбуждается током прямой полярности и переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Через нормальный контакт поляризованного якоря реле ЧСН замыкается цепь питания нижней обмотки реле ЧВ. После срабатывания реле ЧВ его фронтовыми контактами замыкается линейная цепь возбуждения реле ЧСН и сохраняется замкнутой до очередного изменения направления. На табло загорается ячейка 2У0, показывающая, что ст. А полностью переключилась на отправление. Контроль состояния перегона на ст. А осуществляет реле ЧСН, а на ст. Б — реле НКП.
Работа двухпутной автоблокировки постоянного тока участков с двусторонним движением. Состояние цепей схемы (рис. 5.7) соответствует одностороннему движению поездов. Настроечными перемычками на сигнальных установках выключены реле Н и ПН, поэтому цепи для двустороннего движения отключены.
Рис. 5.7. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением
В провода ДСН-ОДСН включены реле ДСН, которые переключают светофоры на режим двойного снижения напряжения.
Работа автоблокировки при нахождении поезда на участке ЗП протекает так. На сигнальной установке 1 (на схеме не показана) шунтируется и выключается реле И. Прекращается работа релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П, П1. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь Л-ОЛ. На сигнальной установке светофора 3 выключается реле Л и вслед за ним реле С и С1.
Отпуская якорь, реле С1 выключает на светофоре 3 лампу зеленого огня и включает лампу красного огня. Контролирует горение лампы красного огня, включенной в цепь переменного тока, реле О. Реле КО остается возбужденным по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле 0, и тоже контролирует горение красного огня. Контакты реле КО использованы в цепях кодирования и диспетчерского контроля ЧДК.
С входного конца свободной рельсовой цепи 5/7 через контакт МТ подается импульсное питание, на выходном ее конце у светофора 3 в импульсном режиме работают реле И и И1. Через релейный дешифратор включаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л-ОЛ для питания реле Л светофора 5. Полностью эта цепь проходит от линейной батареи ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты реле О, тыловые контакты реле С и ПН. Линейное реле Л светофора 5 возбуждается током обратной полярности (ПБЛ подается на зажим 4, МБЛ — на зажим /). Притягивая нейтральный якорь, реле Л включает реле С и С1 и, переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы желтого огня светофора 5. Полностью цепь переменного тока С-МС замыкается через фронтовые контакты реле ДСН и С/ и переведенный контакт поляризованного якоря реле Л. Горение лампы желтого огня контролируется воз-76
буждением реле О, включенного последовательно с лампой. Одновременно сохраняется контроль целости нити лампы красного огня в холодном состоянии. Для этого реле КО фронтовыми контактами реле С1 включается последовательно с лампой в цепь постоянного тока П-М.
При нахождении поезда на участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3 выключается реле 0 и фронтовыми контактами размыкает линейную цепь реле Л светофора 5. Отпуская якорь, реле Л выключает реле С и С1, а последнее переключает на светофоре 5 желтый огонь на красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.
С входного конца свободной рельсовой цепи 7П через контакт МТ подается импульсное питание. На выходном конце рельсовой цепи 7П у светофора 5 в импульсном режиме работают реле И и И]. Через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь Л-ОЛ питания реле Л светофора 7. Линейная цепь проходит от батареи ПБЛ-МБЛ через фронтовые контакты реле 0 и С и тыловые контакты реле ПН, чем устанавливается прямая полярность тока питания реле Л (ПБЛ — на зажим 1, МБЛ — на зажим 4). Притягивая нейтральный якорь, реле Л включает реле С и С1, а переключая поляризованный якорь, замыкает цепь питания лампы зеленого огня.
Цепь переменного тока С-МС питания лампы зеленого огня замыкается фронтовыми контактами реле ДСН и С1, тыловым контактом реле ПН и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л. Горение лампы зеленого огня контролируется возбуждением реле 0, включенного последовательно с лампой. Целость нити лампы красного огня в холодном состоянии контролирует реле КО. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается ре-
ле О светофора 5. Отпуская якорь и переключая фронтовые контакты на тыловые в линейной цепи, оно меняет полярность тока питания реле Л светофора 7 с прямой на обратную. Реле Л, переключая контакт поляризованного якоря в переведенное положение, отключает лампу зеленого огня и включает лампу желтого огня, чем производится перенос желтого огня на позади стоящий светофор при перегорании этого огня на впереди стоящем светофоре.
При свободном состоянии рельсовой цепи 9П у светофора 7 в импульсном режиме работают реле И, И1, через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронто
выми контактами реле П1, С и О замкнута линейная цепь Л-ОЛ, по которой током прямой полярности возбуждено реле Л светофора 9 (на схеме не показано). Контактами реле Л и С1 на светофоре 9 включен зеленый огонь.
В случае перегорания лампы зеленого огня на светофоре 7 выключается реле О. Переключая контакты, оно меняет полярность тока с прямой на обратную в линейной цепи, отчего на светофоре 9 выключается зеленый и включается желтый огонь. Работа цепей автоблокировки при дальнейшем следовании поезда происходит ана. логично вышеописанной.
5.5. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
На участках с электротягой на постоянном и переменном токе нельзя применять импульсные рельсовые цепи постоянного тока, так как в рельсовой цепи, кроме сигнального тока, будет протекать тяговый ток, который может создавать мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний тягового тока необходимо, чтобы вид сигнального тока отличался от вида тягового тока. По этой причине при электротяге на постоянном токе применяют рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц. На участках с электротягой переменного тока частотой 50 Гц нужно, чтобы частота сигнального тока рельсовой цепи отличалась от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи переменного тока частотой 25 и 75 Гц.
В устройствах автоблокировки для участков с электротягой на переменном токе применяют рельсовые цепи частотой 25 Гц. Чтобы исключить влияние тягового тока, путевые реле включают через защитные фильтры, которые пропускают сигнальный ток и подавляют тяговый ток и его гармоники.
Кроме мешающих влияний, нужно учитывать и опасные влияния тягового тока. Так, например, при повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасная ситуация. Чтобы исключить опасные влияния тягового тока, следует применять рельсовые цепи не с непрерывным, а с импульсным питанием. Если путевое реле работает в импульсном режиме, то это означает, что тяговый ток не оказывает опасное влияние; если оно получает непрерывное питание, то это является признаком опасного влияния тягового тока.
На участках с электротягой переменного и постоянного тока используют автоблокировку в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС. При применении устройств АЛС необходимо передавать сигнальные показания путевых светофоров на локомотив. Наиболее удобно и экономично это сделать, если рельсовую цепь использовать не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи для устройств автоблокировки и АЛС. По этому каналу можно передавать различные сигнальные приказы для работы автоблокировки без примене
77
ния линейных проводов. Наиболее просто оказалось использовать рельсовые цепи не с импульсным, а с кодовым питанием. Для кодирования был выбран числовой код, основным признаком которого является число импульсов, передаваемых в кодовом цикле.
С использованием этого кода была разработана и широко применена комплексная система числовой кодовой автоблокировки и АЛСН. Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов 3, Ж и КЖ- Основными элементами числовой кодовой автоблокировки являются шифратор, вырабатывающий числовой код, и деши
фрирующее устройство. В качестве шифратора используется кодовый путевой трансмиттер, а в качестве дешифрирующего устройства — релейно-конденсаторные дешифраторы. С помощью этих устройств расшифровываются числовые кодовые сигналы.
Построение кодовой двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока с применением числового кода в упрощенном виде показано на рис. 5.8, а. В пределах блок-участка устроена кодовая рельсовая цепь переменного тока. На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включен путевой трансформатор ПТ, через который подаются импульсы числового кода. Это позволяет органи
Локомотивный светофор О о
Светофор автоблокировки о о ®
Числовой ков 3 3 ж кж
П
I—УлТЪ— довой
Рис. 5.8. Схема, поясняющая построение трехзначной ко-автоблоки-ровки
78
зовать связь между светофорами без линейных цепей. В качестве датчика числового кода используется кодовый путевой трансмиттер штепсельного типа КПТШ. Трансмиттер КПТШъы-рабатывает коды зеленого огня 3 — три импульса в кодовом цикле; желтого огня Ж — два импульса в кодовом цикле; желтого огня с красным КЖ — один импульс в кодовом цикле. Значность кода выбирается сигнальными реле Ж - желтого огня и 3 — зеленого огня. На входном конце блок-участка в рельсовую цепь включено импульсное путевое реле ИП, работающее от импульсов числового кода. Через контакт реле ИП включен дешифратор Д, который расшифровывает числовые коды и преобразует импульсы кода в непрерывное питание сигнальных реле Ж и 3.
Передает импульсы числового кода в рельсовую цепь трансмиттерное реле Т, включенное через контакты КПТШ. При занятом участке, например, 577 у светофора 5 прекращается импульсная работа реле ИП и выключается дешифратор Д. Сигнальные реле 3 и Ж обесточиваются и на светофоре 5 через тыловой контакт реле Ж включается красный огонь. С момента освобождения участка 5П и занятия участка ЗП у светофора 3 прекращается прием кодов из рельсовой цепи и реле ИП перестает работать в импульсном режиме. Выключаются сигнальные реле Ж и 3 и на светофоре 3 включается красный огонь. Тыловым контактом реле Ж у светофора 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт КЖ {КПТШ) включено реле Т. Это реле, повторяя работу контакта КЖ (КПТШ), посылает в рельсовую цепь 5П числовой код КЖ. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП, через дешифратор Д включается реле Ж. Через тыловой контакт
реле 3 и фронтовой контакт реле Ж на светофоре 5 включается желтый огонь.
С момента освобождения участка ЗП и занятия участка 1П (на схеме не показан) у светофора 3 в режиме кода КЖ работает реле ИП. Через дешифратор возбуждается реле Ж. На светофоре 3 включается желтый огонь, одновременно фронтовым, реле Ж и тыловым контактом реле 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт Ж {КПТШ) включено реле Т. В рельсовую цепь 5П передается код Ж- У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП\ через дешифратор Д включаются сигнальные реле Ж и 3. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре 5 включается зеленый огонь. При дальнейшем движении поезда и освобождении участка 1П у светофора 3 реле ИП работает в режиме кода Ж, через дешифратор включаются сигнальные реле Ж и 3. На светофоре 3 включается зеленый огонь. Фронтовыми контактами реле Ж и 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт 3 {КПТШ) включено реле Т. В рельсовую цепь 5П передается код 3. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП, отчего через дешифратор включаются реле Ж и 3. На светофоре 5 продолжает гореть зеленый огонь.
Дешифратор Д не различает коды Ж и 3. При приеме этих кодов в обоих случаях включается реле Ж и 3 и на светофоре горит зеленый огонь. Кодирование числовым кодом используется одновременно с автоблокировкой и для работы устройств АЛСН. На рис. 5.8, б показаны числовые коды и включение путевого и локомотивного светофоров в зависимости от вида поступающего кода при нахождении поезда за светофором 3.
5.6. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЧИСЛОВОЙ КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ
Дешифрирующие устройства.
В старых действующих установках числовой кодовой автоблокировки в качестве дешифратора Д применялась
ячейка ДЯ-ЗБ. По мере развития и совершенствования устройств числовой кодовой автоблокировки был разработан дешифратор типа ДА, со
79
стоящий из трех штепсельных блоков счетчиков БС-ДА и конденсаторов БК-ДА, размещенных в корпусе реле ДСШ; исключений БИ-ДА, размещенных в корпусе реле НШ.
Оба вида дешифраторов имеют однотипную схему, аналогичные реле и элементы и отличаются только конструктивным оформлением.
Дешифратор БС-ДА (см. рис. 5.13) имеет: реле-счетчик /, фиксирующий поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; реле-счетчик 1А, фиксирующий первый короткий интервал в кодах Ж и 3 и длинный интервал в коде КЖ; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ, исключающее появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В, исключающее вместе с реле ПТ появление на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирующее поступление импульса только из собственной рельсовой цепи; варисторы, образующие искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков 1 и 1А и реле ПТ-, диоды, исключающие возможность разряда конденсатора С1 на реле 1, диод, исключающий разряд конденсатора СЗ на реле 1, создающие дополнительное замедление на отпускание якорей реле В и Т; диоды, исключающие обходные цепи. Резисторы R1 и R2 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и СЗ; резистор R3 образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; резистор R4 ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном состоянии реле Ж, чем исключается срабатывание реле Ж от одного импульса случайных помех; резистор R5 ограничивает ток разряда конденсатора СЗ, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле 3. Конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, питает реле Ж и заряжает конденсатор С2, конденсатор С2 разряжается на обмотку реле Ж при отключении
80
конденсатора С1; конденсатор СЗ накапливает энергию в момент кодового импульса и питает реле 3 в интервале кодового цикла; выпрямитель ВП обеспечивает питание постоянным током всех реле дешифратора.
В дешифраторной ячейке ДЯ-ЗБ (см. рис. 5.14) установлены: реле-счетчик 1 — фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого числового кода; реле-счетчик 1А—фиксирует длинный интервал в коде КЖ или первый короткий интервал в кодах Ж и 3; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ — исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В — совместно с реле ПТ исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков. Кроме того, в ячейке установлены конденсаторы и искрогасящие контуры.
Кодирующие устройства. В качестве датчиков числовых кодов применяют кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки. Трансмиттеры вырабатывают числовые коды, одинаковые по структуре (рис. 5.9), но различающиеся по времени кодового цикла. У трансмиттера КПТШ-5 кодовый цикл равен 1,6 с, а у трансмиттера КПТШ-7 он несколько больше и составляет 1,86 с. За счет разницы времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществить защиту от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи.
Непосредственно передает коды в рельсовую цепь контактное трансмиттерное реле. Наибольшее распространение нашли реле типов ТР-ЗВ, ТШ1-65В.
В конструкции этих реле предусмотрена дополнительная защита усиленных контактов от электрического искрения.
Гил КПТ Обозначение надо Проволжигпельностт импульсов и интервалов} с
КПТШ-5 КПТШ-8 3 0,12 0,13 0,35 | 1о,гг1 1о,гз1 о,57 0,35 | I 0,321 1 %22 1 0,57
Ж 0,13 0,38 | | 0,38 | 0,72 0,38 || 0,38 | 0,72
КЖ 0,23 | 0,57 10,23 | 0,57 0,33 I 0,57 10,231 0,57
1,60 1,60
кптш-т КПТШ-9 3 0,12 0,12 0,35 | |Z7,?4| \о,2Ч | 0,79 0,35 I I 0,29\ | 0,391 0,79
ж 0,12 0,35 | | 0,60 | 0,79 0,35 | | 0,60 | 0,79
КЖ 0,30 I 0,63 I 0,30 | 0,63 0,30 \ 0,63 | 0,30 J 0,63
1,86 1,86
Рис 5.9. Числовые коды, вырабатываемые трансмиттерами типа КПТ
С целью повышения надежности работы приборов автоблокировки разработаны бесконтактный кодовый путевой трансмиттер БКПТ и бесконтактное трансмиттерное реле.
Бесконтактный кодовый путевой трансмиттер предназначен для работы в существующих системах числовой кодовой автоблокировки в качестве формирующего устройства числовых кодов. Трансмиттер Б КПТ повышает надежность кодообразующей аппаратуры систем числовой кодовой автоблокировки, увеличивает межпроверочный интервал.
Трансмиттер БКПТ имеет две модификации исполнения— БКПТ-5 и БКПТ-7. Питание трансмиттера осуществляется от однофазной сети переменного тока частотой 50 Гц напряжением 220 В.
На рис. 5.10 показана структурная схема БКПТ, построенная по принципу использования двух параллельных синхронизированных каналов формирования кодов АЛС с непрерывным контролем совпадения их выходных сигналов. Нарушение нормальной работы любого из каналов приводит к рассогласованию их выходов и к выключению кодирования. Формирователи импульсов ФИ1 и ФИ2 формируют коды Ж, 3 и КЖ- Они работают от питающей сети с опорной
частотой 50 Гц. Запуск БКПТ осуществляется от блока восстановления Б В контактом реле восстановления РВ.
Формирователь ФИ1 образует прямые выходы кодов, формирователь ФИ2 — через инверторы инвертируемые выходы. Прямые и инвертируемые кодовые сигналы поступают на детекторы Д1 и Д2, на выходах которых появляется напряжение питания делителей частоты f2 и f 3. Делители частоты /2 и f з входят в схему контроля, включающую генератор контроля
Рис. 5.10. Структурная схема бесконтактного кодового путевого трансмиттера
БКПТ
81
ГК, делитель частоты Д, усилитель мощности УМ7, фильтр Ф, реле восстановления РВ и блок восстановления БВ.
При правильной работе формирователей импульсов ФИ1 и ФИ2 полностью замыкается контрольная цепь и сигнал от генератора ГК через делители —f3 поступает на усилитель УМ7, через который включается блок Б В и реле РВ, От усилителя УМ7 также подается питание на усилительные ключи УМ2—УМ6. Выходные кодовые сигналы формирователей импульсов ФИ1 и ФИ2 через усилительные ключи поступают в рабочие цепи трансмиттера. В случае нарушения нормальной работы одного из формирователей импульсов происходит рассогласование их выходов и импульсов на входах одного из выпрямителей Д1 и Д2. Вследствие этого прекращается питание одного из делителей /2 или f 3, нарушается контрольная цепь, выключается блок БВ и реле РВ. Прекращается питание усилительных ключей УМ2—УМ6 и закрываются рабочие цепи трансмиттера.
При постоянном рассогласовании формирователей импульсов производится однократный ускоренный запуск БКПТ, после чего возбуждение реле РВ и запуск формирователей будут происходить с интервалом не менее 6 с. Этим обеспечивается защи
та от случайных сбоев формирователей импульсов ФИ1 и ФИ2.
Принцип построения формирователей импульсов в упрощенном виде поясняется логической схемой (рис. 5.11, а) и временной диаграммой (рис. 5.11, б). Генератор импульсов ГИ (см. рис. 5.11, а) вырабатывает импульсы Хь поступающие на вход делителя частоты, состоящего из двух триггеров Тг1 и Тг2. На выходах делителя формируются импульсы Х2, Х2, Х3, Ха, поступающие на логические элементы И1, И2, ИЗ, ИЛИ1 и ИЛИ2. Логические элементы формируют числовые кодовые комбинации КЖ, Ж и 3 со сдвигом по времени, как это показано на временной диаграмме (см. рис. 5.11,6).
Для формирования кода КЖ используется элемент И1 (см. рис. 5.11, а). При каждом временном совпадении входных импульсов Хг и Х2 на выходе элемента И1 образуются выходные импульсы ХгХ2. Из последовательности этих импульсов формируется код КЖ, длительность импульса которого составляет 0,28 с, а время паузы — 0,52 с.
Код Ж формируется элементами И1, ИЗ и ИЛИ2. При каждом совпадении входных импульсов Х2 и Х3 на выходе элемента ИЗ образуются выходные импульсы Х2Х 3; при каж
Рис. 5.11. Логическая схема и временная диаграмма формирователя импульсов 82
дом совпадении выходных импульсов Хг и Х2 на выходе элемента И1 образуются выходные импульсы XtX2. Эти импульсы, совпадающие по времени, проходят через элемент ИЛИ2. Из последовательности этих импульсов формируется первый длинный импульс (0,68 с) кода Ж- Из последовательности выходных импульсов ХГХ2 элемента И1, не совпадающих по времени с импульсами X2JT3 элемента ИЗ, на выходе элемента И ЛИ 2 формируется второй короткий импульс (0,28 с) кода Ж.
Код 3 формируется элементами И1, И2 и ИЛИ1. При каждом совпадении входных импульсов Хг и Х2 на выходе элемента И1 образуются выходные импульсы %1Х2- Из последовательности этих импульсов после их прохождения через элемент ИЛИ1 формируются первый и третий импульсы кода 3 длительностью 0,28 с. При каждом совпадении входных импульсов Хг и X з на входе элемента И2 на его выходе образуются выходные импульсы ХгХ 3. Из последовательности этих импульсов после прохождения их через элемент ИЛИ1 формируется второй импульс кода 3 длительностью 0,28 с.
Бесконтактное транс-миттерное реле (рис. 5.12) состоит из двух тиристоров Т1 и Т2, контактного трансмиттерного реле Т, повторяющего работу контакта КИТ. Если замыкается контакт КИТ, то срабатывает реле Т и фронтовым контактом замыкает управляющие цепи тиристоров. При положительной полярности переменного тока замыкается управляющая цепь тиристора Т1:
ПХ220 - Д6 — R3 — Т— (У — К) Т1 — — К— ПТ (II) — 0X220.
Затем открывается цепь (Э—X) Т1 и тиристор пропускает положительную полуволну переменного тока в рельсовую цепь.
При отрицательной полярности переменного тока тиристор Т1 закры-
Рис. 5.12. Схема бесконтактного трансмиттерного реле
вается и образуется управляющая цепь тиристора Т2-.
0X220— ПТ (II) -'К-Д5—Т —
— R3 — (У — К) Т2 — ПХ220.
Через открытый переход (Э—К) Т2 тиристор пропускает отрицательную полуволну в рельсовую цепь. Тиристоры Т1 и Т2 будут попеременно открываться, пока контактом реле Т замкнута цепь их управления. С момента размыкания контакта реле Т тиристоры закрываются и прохождение импульса тока в рельсовую цепь прекращается.
В схеме трансмиттерного реле предусмотрена защита от опасных положений при пробое тиристоров и возможности поступления в рельсовую цепь непрерывного переменного тока. В качестве защитного элемента применено контрольное реле X, включенное в одну диагональ диодного моста. При исправных тиристорах в интервалах кода реле К получает питание через мост, а во время импульсов удерживает якорь за счет заряда конденсатора С. При пробое одного или обоих тиристоров реле К шунтируется поврежденным тиристором, не получает питания через мост, отпускает якорь и выключает питание рельсовой цепи.
После восстановления тиристорной
83
схемы первоначально реле К получает питание через собственный тыловой контакт. После срабатывания реле К и замыкания его фронтового контакта
восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи через коммутирующую тиристорную схему трансмиттер-ного реле.
5.7. ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ДЛЯ УЧАСТКОВ С ОДНОСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ
На каждой сигнальной установке применены дешифраторы типа ДА, блоки которых показаны в раскрытом виде и увязаны с кодирующими цепями (рис. 5.13, а). В эти цепи включены трансмиттеры КПТШ-5 и КПТШ-7 и трансмиттерные реле Т. На выходах блока БС-ДА дешифратора включены сигнальные реле Ж и 3, управляющие огнями светофора и формирующие цепи кодирования. Показано также включение сигнального реле Ж1, которое является повторителем реле Ж и счетчика 1. С помощью реле Ж1 ускоряется включение кодов АЛС в рельсовую цепь с момента занятия ее поездом.
Трансмиттерное реле Т включено в цепи кодирования так, что при посылке кода 3 оно работает непосредственно через контакт 3 (КПТШ), а при посылке кодов Ж и КЖ оно включается через контакт Ж или КЖ (КПТШ) и контакт реле ПТ блока БИ-ДА как повторитель этого реле.
Рельсовые цепи автоблокировки получают питание переменным током частотой 25 или 50 Гц в зависимости от рода тяги на участке. При автономной тяге и электротяге на постоянном токе применяют рельсовые цепи 50 Гц, при электротяге переменного тока — 25 Гц. На приведенной схеме показаны рельсовые цепи 25 Гц. Питание рельсовой цепи 25 Гц осуществляется от преобразователя частоты ПЧ через изолирующий путевой трансформатор П (ПРТ-А).
Защита контакта реле Т от искро-
образования выполнена с помощью контура R-C. Импульсное путевое реле И (ИМВШ-110) включено в рельсовую цепь через изолирующий трансформатор Р (ПРТ-А) и путевой фильтр Ф (ПФ-25).
Работа цепей автоблокировки применительно к сигнальным установкам 3 и 5 при движении поезда по участку протекает следующим образом. В случае нахождения поезда на блок-участке ЗП у светофора 3 прекращается прием кода из рельсовой цепи, не работают реле И и дешифратор. Выключаются сигнальные реле Ж и 3, через тыловой контакт реле Ж последовательно с огневым реле О включается лампа красного огня и на светофоре 3 загорается красный огонь. Образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П:
П — КЖ (КПТШ) — 0 —
-ж|777| - м Гй - м.
I— ПТ-------1
При замыкании контакта КЖ (КПТ) в первый момент срабатывает реле ПТ и, замыкая фронтовой контакт, включает реле Т. Через фронтовой контакт реле Т в рельсовую цепь 5П подается код КЖ, у которого длительность импульса составляет 0,23 с, а длинного интервала — 0,57 с.
У сигнальной установки светофора 5 от каждого импульса кода КЖ срабатывает реле И и, замыкая фронтовой контакт, включает цепи блока дешифратора:
। Цепы п-Й—'
I
I I I
Т I I ।
I
I
I 5С-ДА
I I
I Цепь Z j
ж —L пт -,---f—-1А —
-'-i-i---amjjLn
------[-Д-0-Wl 1-7---
I 5И-ДА ] 5С-ДА
I !
I I
4-177Т-1/У
|6К-ДА *
84
Рис. 5.13. Схема двухпутной автоблокировки переменного тока для участков с односторонним движением
По цепи 1 включается питание реле-счетчика 1, который имеет замедление на притяжение равное 0,15 с. На время этого замедления по цепи 2 проходит заряд конденсатора С1. До момента срабатывания реле Ж цепь 2 проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, а после срабатывания реле Ж — через фронтовой контакт Ж и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи.
Путем последовательного соединения фронтового контакта реле И и тылового контакта реле Т в цепях I и 2 проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля отсутствия короткого замыкания изолирующих стыков. По цепи 3 срабатывает реле В с контролем отсутствия импульса тока в смежной рельсовой цепи, что проверяется тыловым контактом реле ПТ, и присутствия импульса тока в собственной рельсовой цепи, что проверяется фронтовым контактом реле И. По окончании замедления счетчик 1 притягивает якорь и самоблокирует-ся. Своим тыловым контактом он размыкает цепь 2 заряда конденсатора С1, а фронтовым контактом замыкает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на обмотку реле Ж и конденсатор С2. Реле Ж, притягивая якорь, фронтовым контактом включает лампу желтого огня и на светофоре 5 загорается желтый огонь. Вторым фронтовым контактом реле Ж последовательно с лампой красного огня включается высокоомная обмотка огневого реле 0, которое контролирует целость нити лампы красного огня в холодном состоянии.
С момента прекращения импульса кода КЖ в длинном интервале (0,57 с) реле И отпускает якорь и выключает счетчик 1 и реле В. Выдержав замедление 0,3 с, эти реле отпускают свои якори. Реле Ж продолжает получать питание за счет разряда конденсатора С2 и удерживает якорь притянутым.
При поступлении следующих импульсов кода КЖ работа цепей дешифратора повторяется. Происходит сра-86
батывание счетчика 1 и периодический подзаряд конденсаторов С1 и С2. Реле Ж за счет разряда конденсаторов С1 и С2 получает непрерывное питание и на все время приема кода КЖ удерживает якорь притянутым. На светофоре 5 продолжает гореть желтый огонь.
Емкость конденсатора С2 подобрана так, чтобы обеспечить у реле Ж по возможности минимальное замедление на отпускание, достаточное для удержания якоря в длинном интервале и не создающее большой задержки на закрытие светофора с момента занятия рельсовой цепи поездом. Время замедления на отпускание реле Ж при номинальных значениях емкостей С1 и С2 и напряжения питания составляет 1,8—2,2 с.
В схеме предусмотрен перенос красного огня на позади стоящий светофор в случае перегорания лампы красного огня. Ерли на светофоре 3 перегорает лампа красного огня, то фронтовым контактом реле О размыкается цепь кодирования КЖ, в которую включено реле Т. Реле Т перестает работать, кодирование рельсовой цепи 5П прекращается и на светофоре 5 загорается красный огонь. Перегорание ламп разрешающих огней в приведенной схеме не контролируется.
При горении на светофоре 5 желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 7/7:
П-Ж (КПТШ-7)-3-Ж-р|ПД-Л1. -
— ПТ — |_Г| — м.
Реле Т, работая в режиме кода Ж и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, передает два импульса в каждом кодовом цикле в рельсовую цепь 7/7. Длительность импульсов кода равна 0,35 и 0,6 с, длинного интервала — 0,79 с, короткого интервала — 0,12 с.
В случае свободности блок-участка ЗП и при поступлении из рельсовой цепи ЗП кода Ж на сигнальной установке светофора 3 в режиме этого кода работает реле И и замыкает следующие цепи дешифратора:
j Цели
i I
6С-ДА
। i l
i
J ' I i
-Ж-f---— ------!—1_ — Ы-pgcTT-fl I
---\ц^ьз |Lg
—1—11 -0- н । 1-7-----*-----
I 6И-ДА [ 6С-ДА [ 6К-ДА |
По цепи 1 с замедлением на притяжение 0,15 с срабатывает счетчик 1; по цепи 2 проходит заряд емкости С Г, в цепи 2 тыловым контактом реле Т проверяется асинхронное прохождение импульсов тока в смежной рельсовой цепи 5П; по цепи 3 срабатывает реле В с контролем отсутствия импульсов тока в смежной рельсовой цепи 5П, что проверяется тыловым контактом реле ПТ, и контролируется поступление кодового импульса из собственной рельсовой цепи ЗП фронтовым контактом реле И. Притягивая якорь, реле-счетчик 1 самоблокиру-ется, отключает цепь 2 и включает цепь 4, по которой конденсатор С1 разряжается на реле Ж и заряжает конденсатор С2.
В малом кодовом интервале реле И отпускает якорь, реле-счетчик 1 и реле В, обладая большим замедлением, чем время интервала (0,12 с), удерживают якори притянутыми. Создается цепь 5 для возбуждения интервального реле-счетчика 1А (см. цепь а).
До момента включения на светофоре 3 зеленого огня цепь 5 проходит через тыловой контакт реле 3. После возбуждения этого реле цепь 5 проходит через тыловой контакт реле И собственной рельсовой цепи и
фронтовой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Путем такого включения контактов проверяется наличие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при отсутствии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, т. е. асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков.
От второго импульса кода Ж притягивает якорь реле И и замыкает цепь 6 для возбуждения реле 3 и заряда конденсатора СЗ (см. цепь б).
При возбужденном Состоянии реле Ж и 3 через их фронтовые контакты на светофоре 3 включается зеленый огонь.
По окончании приема двух импульсов кода Ж в длинном интервале кодового цикла с замедлением 0,3 с отпускают якори реле-счетчик 1 и реле В. Реле В выключает реле-счетчик 1А, который с замедлением 0,25 с также отпускает якорь по окончании длинного интервала. При включенных реле-счетчиках 1 и 1А реле Ж получает питание от конденсатора С1, а после выключения этих счетчиков — от конденсатора С2.
Реле 3 возбуждается только при поступлении кода, имеющего не ме
а)
"~-тй
б)
6И-ДА
Цель 5 [ Ч7Г}—л, -1А—п\ 6С-ДА |
,Л-------Й
I I Цепьб I _ _ I I — 1—%—I 21 /— М — 7-j—/У I 6С-ДА । । 5К-ДА / б С—ДА j 6К-ДА |
в
87
нее двух импульсов в кодовом цикле, что проверяется возбуждением двух реле-счетчиков 1 и 1А. Срабатыванием реле-счетчика 1 фиксируется поступление первого импульса в кодовом цикле, а срабатыванием реле-счетчиках 1А — короткого интервала между импульсами. Вторичным срабатыванием реле И при возбужденных счетчиках 1 и 1А фиксируется поступление второго импульса в кодовом цикле.
При приеме кода с одним импульсом в кодовом цикле (код КЖ) цепь срабатывания реле 3 не замыкается, так как при поступлении первого импульса срабатывает реле-счетчик 1, в длинном интервале срабатывает реле-счетчик 1А, реле И вторично не срабатывает и цепь реле 3 остается разомкнутой фронтовым контактом реле И. В длинном интервале реле-счетчики 1 и 1А отпускают свои якори, поэтому к моменту срабатывания реле И от кодового импульса следующего кодового цикла цепь реле 3 продолжает оставаться разомкнутой.
На все время приема кода Ж У светофора 3 реле 3 возбуждено по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле-счетчиков 1, 1А и реле И, или при выключенных счетчиках за счет разряда конденсатора СЗ. Таким образом, на все время поступления кодовых импульсов кода Ж реле Ж и 3 находятся в возбужденном состоянии и на светофоре 3 горит зеленый огонь.
На время горения на светофоре 3 зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 5П:
П — 3 (КПТШ-5) — 3 — Ж - |7| — М.
Реле Т работает в режиме кода 3 и посылает этот код в рельсовую цепь 5/7. Код 3 состоит из трех кодовых импульсов в кодовом цикле (0,35 с — первый импульс, 0,22 с — второй, 0,22 с — третий). Кодовые импульсы разделены двумя короткими интервалами длительностью 0,12 с каждый; длинный интервал между циклами составляет 0,57 с.
88
При приеме кода 3 из рельсовой цепи 5/7 в сигнальной установке светофора 5 в режиме кода 3 работает реле И и своим контактом включает дешифратор.
Дешифратор ДА построен таким образом, что не различает коды Ж и 3, поэтому при приеме кода 3 дешифратор работает так же, как и при приеме кода Ж- От первого импульса кода 3 по кратковременной цепи заряжается конденсатор С1, затем срабатывают реле-счетчик 1 и реле В. С этого момента конденсатор С1 начинает разряжаться на реле Ж и конденсатор С2. В первом коротком интервале возбуждается реле-счетчик 1А. От второго импульса кода возбуждается реле 3 и заряжается конденсатор СЗ. Во втором коротком интервале реле-счетчики не изменяют свое состояние. В третьем импульсе повторяется заряд конденсатора СЗ и подается питание на реле 3 непосредственно от источника питания. Таким образом, при трехзначной сигнализации код 3 равноценен коду Ж. Через фронтовые контакты реле 3 и Ж на светофоре 5 включается лампа зеленого огня. Одновременно включается цепь кодирования рельсовой цепи 7/7 кодом 3.
На схеме (рис. 5.13, б) показана нумерация выводов отдельных блоков дешифратора ДА.
На рис. 5.14 показана схема дешифратора старого выпуска типа ДЯ-ЗБ. На схеме показаны выходные цепи для управления проходным светофором 5 числовой кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями переменного тока 50 Гц на участках с односторонним движением поездов. Особенность дешифратора ДЯ-ЗБ заключается в том, что все реле и конденсаторы собраны в одном блоке. Через выходные цепи дешифратора включены сигнальные реле Ж и 3 и трансмиттерное реле Т.
Построение цепей дешифратора ДЯ-ЗБ и их работа при приеме различных кодов аналогичны вышеописанному дешифратору ДА.
Дешифратор ДЯ-ЗБ имеет большие размеры, что создает неудобства
дт-ол дт-о,б дт-ол дт-од дт-ол дт-од
Рис. 5.14. Схема дешифраторной ячейки ДЯ-ЗБ
для его размещения, монтажа и обслуживания в релейных шкафах автоблокировки. Поэтому яри строи
тельстве числовой кодовой автоблокировки в последние годы дешифратор ДЯ-ЗБ не используют.
5.8. ЗАЩИТА ОТ ОПАСНЫХ ОТКАЗОВ В ЧИСЛОВОЙ КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКЕ
В блоках дешифратора ДА применены элементы, защищающие от опасных отказов в случаях залипания якорей реле-счетчиков, коротком замыкании изолирующих стыков в смежных рельсовых цепях и при других отказах.
Для защиты от опасных отказов цепи дешифратора построены таким образом, что обеспечивается непрерывная проверка импульсной работы реле И и реле-счетчиков. В случае длительного возбуждения реле И, например при залипании якоря или при попадании в обмотку непрерывного то
ка гармоник тягового тока, через фронтовой контакт этого реле реле-счетчик 1 получает постоянное питание. Фронтовым контактом реле-счетчика 1 конденсаторы С1 и С2 постоянно подключаются к реле Ж (см. рис. 5.13) и, не получая подпитки, полностью разряжаются. Реле Ж обесточивается. Выключение реле Ж происходит и при залипании якорей реле-счетчиков 1 и 1А.
В случае мостового замыкания контактов реле И (одновременно замкнуты тыловой и фронтовой) происходит непрерывное возбуждение реле-счет-
89
чиков 1, 1А и реле В. Цепь заряда конденсатора С1 размыкается, что приводит к выключению реле Ж и переключению на светофоре разрешающего огня на красный. Если реле И длительно не возбуждается (обрыв цепи питания), то прекращается нормальная работа цепей заряда и разряда конденсаторов С1 и С2, обесточивается реле Ж и на светофоре появляется красный огонь.
При прекращении импульсной работы реле-счетчика 1, когда его якорь остается в отпущенном положении (обрыв обмотки реле), от первого кодового импульса через тыловой контакт реле-счетчика 1 заряжается конденсатор С1 и срабатывает реле В. В интервале кода возбуждается реле-счетчик 1А, через фронтовой контакт которого конденсатор С1 разряжается на реле Ж и на конденсатор С2. На втором кодовом импульсе тыловым контактом реле-счетчика 1А все цепи дешифратора отключаются. После выдержки замедления отпускает якорь реле В и выключает реле-счетчик 1А. После этого повторяется работа цепей, аналогичная приему первого кодового импульса. Следовательно, прием любого кода при несрабатывании счетчика / будет расшифровываться как код КЖ и на светофоре будет гореть желтый огонь.
Защита от опасных отказов предусмотрена также и в цепи реле 3. Залипание якоря реле-счетчика 1А могло бы привести к срабатыванию реле 3 от кода КЖ и к появлению на светофоре вместо желтого зеленого огня. Этот опасный отказ исключается тем, что в цепь первоначального возбуждения реле-счетчика 1 включен тыловой контакт реле-счетчика 1А. При залипании якоря реле-счетчика 1А не замыкается цепь возбуждения реле-счетчика 1, а также цепи заряда конденсатора С1 и срабатывания реле Ж. На светофоре разрешающий огонь сменяется на красный.
В цепь возбуждения реле 3 включен фронтовой контакт реле Ж для исключения проблеска зеленого огня при смене показаний светофора с красного на желтый огонь. Это могло бы 90
произойти после освобождения короткой подвижной единицей, например, рельсовой цепи 5П перед светофором 3. За счет замедления на отпускание якоря реле Ж и 3 светофора 3 в рельсовую цель 5П сначала подается код 3 (Ж) и только после отпускания якорей сигнальных реле — код КЖ. При кратковременном поступлении кода 3 (Ж) у светофора 5 возбуждается только реле Ж. Время возбуждения реле 3 значительно больше времени поступления ложного кода, и оно не срабатывает.
В цепи реле 3 также предусмотрена защита от ложного срабатывания при длительном возбуждении или не-возбуждении реле И. В том и другом случае прекращается питание реле Ж, и оно, размыкая фронтовой контакт, выключает реле 3, на светофоре включается красный огонь.
В случае мостового замыкания контакта реле И возбуждаются реле-счетчики 1 и 1А и реле В, что приводит к выключению реле Ж, а затем и реле 3; на светофоре включается красный огонь.
Опасные отказы могли бы возникнуть и в случае короткого или перемежающегося замыкания изолирующих стыков. В случае короткого замыкания у изолирующих стыков, например у светофора 5 (рис. 5.15), реле И рельсовой цепи 5П (собственной рельсовой цепи) работает от кодовых импульсов смежной рельсовой цепи 7/7. При этом через дешифратор могут возбудиться реле Ж и 3 и включить на светофоре 5 более разрешающий огонь. Например, если короткое замыкание цепи изолирующих стыков произойдет при занятой рельсовой цепи 5/7, то реле И начнет работать от кодовых импульсов кода КЖ, посылаемого в рельсовую цепь 7П. Код КЖ расшифровывается дешифратором, срабаты вает реле Ж и включает на светофоре 5 за хвостом поезда желтый огонь С момента появления желтого огня рельсовая цепь 7П начинает кодиро ваться кодом Ж и реле И будет принимать этот код. После расшифровки кода Ж через дешифратор срабатывают реле Ж и 3 и включают на свето-
форе 5 за хвостом поезда зеленый огонь.
В другом случае при горении на светофоре 5 желтого огня (занята рельсовая цепь ЗП) и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5 реле И работает в режиме кода КЖ собственной рельсовой цепи и кода Ж смежной рельсовой цепи. Вследствие расшифровки кода Ж через дешифратор срабатывают реле Ж и 3 и переключают на светофоре желтый огонь на зеленый.
Для того чтобы числовая кодовая автоблокировка не имела опасных отказов, приводящих к появлению на светофоре более разрешающих огней при коротком замыкании изолирующих стыков, применяют специальные схемные меры защиты. Если такую защиту не применять, то числовая кодовая автоблокировка не будет выполнять требований по обеспечению безопасности движения поездов и будет непригодна для эксплуатации.
Первая защита предназначена для исключения появления на светофоре желтого огня вместо красного. Для выполнения этой защиты в цепь реле Т, кодирующего, например, рельсовую цепь 7П. включен фронтовой контакт реле ПТ, а в цепь заряда конденсатора С1—тыловой контакт реле Т.
При коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5 и в случае посылки в рельсовую цепь 7П кода КЖ реле И рельсовой цепи 5П работает синхронно с реле Т рельсовой цепи 7/7 от импульсов кода КЖ, как это показано на временной диаграмме. От каждого импульса кода КЖ (КПТШ) срабатывает реле ПТ, затем через его фронтовой контакт реле Т и, наконец, через фронтовой контакт реле Т возбуждается реле И смежной рельсовой цепи 5/7. Следовательно, до момента замыкания фронтового контакта реле И цепь заряда конденсатора С1 размы-
Рис. 5.15. Защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков в смежных рельсовых цепях
91
кается тыловым контактом реле ПТ, чем исключается заряд конденсатора, срабатывание реле Ж и появление на светофоре 5 желтого огня вместо красного.
После окончания кодового импульса отпускают якори реле Т и И; реле ПТ, обладая замедлением 0,2 с, отпускает якорь позже реле И, отчего цепь заряда конденсатора С1 остается разомкнутой и реле Ж выключенным.
Цепь включения конденсатора С1 построена так, что его заряд может происходить только от импульсов собственной рельсовой цепи, поступающих в интервалах кодовых импульсов смежной рельсовой цепи.
При правильном приеме кодовых импульсов из собственной рельсовой цепи с момента срабатывания реле Ж цепь заряда конденсатора С1 переключается и проходит через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле Т. Защита с контактом реле ПТ действует только на время смены сигнала с красного на желтый, после этого защита осуществляется контактом реле Т. Это сделано для улучшения условий заряда конденсатора С1, поскольку реле ПТ имеет замедление на отпускание якоря, что уменьшает время заряда конденсатора.
Вторая защита сделана для исключения опасности появления, например, на светофоре 5 зеленого огня вместо желтого при приеме из рельсовой цепи 5/7 кода КЖ и коротком замыкании изолирующих стыков у светофора 5. Эта защита выполнена путем включения в цепь реле В тылового контакта реле ПТ. При прохождении в смежной рельсовой цепи 7/7 кода Ж реле ПТ возбуждается и тыловым контактом выключает реле В. Так как реле В не срабатывает от кодовых импульсов смежной рельсовой цепи, то его фронтовой контакт в цепи реле-счетчика 1А остается разомкнутым и это реле-счетчик не работает. Цепи реле 3 и заряда конденсатора СЗ остаются разомкнутыми фронтовым контактом реле-счетчика 1А, чем исключается возбуждение сигнального реле 3 и за-92
горание зеленого огня вместо желтого на светофоре 5.
При отсутствии короткого замыкания изолирующих стыков от первого кодового импульса кода КЖ, поступающего из собственной рельсовой цепи 5/7, срабатывает реле В; от кодового импульса кода Ж, поступающего в смежную рельсовую цепь, и возбуждения реле Т и счетчика 1А может образоваться цепь дешифратора для возбуждения реле 3, вследствие чего на светофоре 5 может вместо желтого загореться зеленый огонь. Для исключения этого опасного отказа в цепь заряда конденсатора СЗ и возбуждения реле 3 включен тыловой контакт реле ПТ. Защита с использованием контакта реле ПТ длится до момента появления на светофоре 5 зеленого огня. При загорании зеленого огня работа реле ПТ в кодирующих цепях реле 3 прекращается.
Дополнительная защита от появления зеленого огня вместо желтого сделана в цепи возбуждения реле-счетчика 1А. В этой цепи последовательно и синхронно с тыловым контактом реле И работает контакт реле Т и цепь возбуждения счетчика 1А не замыкается.
Фронтовым контактом реле-счетчика 1А остаются разомкнутыми цепи возбуждения реле 3 и заряда конденсатора СЗ, чем исключается появление зеленого огня на светофоре 5.
Защиту от опасных отказов осуществляют также путем включения ограничивающих резисторов. Так, в цепь заряда конденсатора С1 включен резистор R01, который ограничивает значение зарядного тока. При однократном срабатывании реле И от случайных импульсов (гармоник тягового тока) происходит частичный заряд конденсатора С1, недостаточный для срабатывания реле Ж. Чтобы конденсатор С1 зарядился полностью, необходим прием нескольких импульсов сигнального кода.
Первая и вторая схемные защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов
проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождение кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяют два типа трансмиттеров — КПТШ-5 с длительностью кодового цикла 1,6 с и КПТШ-7 с длительностью кодового цикла 1,86 с. У каждой сигнальной установки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На все время целости изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифра
тор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.
Так как все трансмиттеры работают независимо и не синхронизируются, то сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях периодически изменяется от полного совпадения (синхронизма) до полного несовпадения (асин-хронизма). Дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и СЗ создаются только в моменты несовпадения (асинхронизма) прохождения импульсов и не создаются в момент совпадения (синхронизма). За счет не непрерывного, а периодического асинхронизма подзаряд конденсаторов происходит не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых циклов. Чтобы обеспечить правильное питание сигнальных реле без подзаряда конденсаторов в течение нескольких кодовых циклов конденсаторы имеют запас номинальной емкости.
5 9 ДВУХПУТНАЯ ТРЕХЗНАЧНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 25 И 50 ГЦ ДЛЯ УЧАСТКОВ С ДВУСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ
Участки с автономной и электрической тягой постоянного или переменного тока оборудуют числовой кодовой автоблокировкой. При проектировании двухпутной автоблокировки используют типовые схемы рельсовых цепей 25 и 50 Гц и схемы одиночных и спаренных сигнальных установок.
В числовой кодовой автоблокировке предусмотрены устройства организации двустороннего движения по одному из путей при занятии другого на период производства ремонтных или строительных работ. Числовые коды, посылаемые в рельсовую цепь навстречу движущемуся поезду, используются одновременно для работы устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.
В принципиальных схемах предусмотрены схемы увязки автоблокировки с автоматической переездной сигнализацией.
Контроль исправного состояния устройств сигнальных установок ав
тоблокировки осуществляют средства частотного диспетчерского контроля.
С целью повышения надежности и бесперебойности действия автоблокировки в линзовых комплектах светофоров для красных огней устанавливают двухнитевые лампы. Перенос красного огня на позади стоящий светофор происходит только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы.
На рис. 5.16 приведена принципиальная схема числовой кодовой автоблокировки 25 Гц для проходных светофоров 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона. В каждой сигнальной установке применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.
БИ (БИ-ДА) . . блок исключения
БС (БС-ДА) . . . блок счетчиков БК (БК-ДА) . . . блок конденсаторов И (ИМВШ-110) . импульсное путевое
реле
Т (ТШ-65В) . . . трансмиттерное реле /К, 3 (АНШ5-1230) сигнальные реле
93
Рис. 5.16. Схема двухпутной автоблокировки переменного тока
94
для участков с двусторонним движением
95
Ж1 (АНШМ2-620) повторитель сигналь-
Ж2, ЖЗ ных реле
(НМШМ1-360) . . повторитель сигнальных реле
О (А0Ш2-180/0,45) огневое реле
ОД (АОШ2-180/0,45) дополнительное огневое реле
ОН (НМШ2-900) . обратный повторитель импульсного реле
КПТ (КПТШ) . . трансмиттер
ПЧ (ПЧ-50/25) . . преобразователь частоты
ДСН (АНШ2-1600) реле двойного снижения напряжения
Н (КШ1-80) . . . реле направления
ПН (НМШМ1-400) повторитель реле направления
ИП (КМШ-750) нзвестительное реле приближения
ИП1 (АНШМ2-620) повторитель изве-стительного реле приближения
ДТ (ТШ-65В) . . дополнительное трансмиттерное реле
ПДТ (НМПШ2-400) реле включения ДТ
ДПЧ (ПЧ-50/25) . дополнительный преобразователь частоты
Работа автоблокировки при установленном правильном направлении движения. Состояние цепей, приведенных на схеме, соответствует одностороннему движению поездов в правильном направлении и нахождению поезда на участке ЗП. На сигнальной установке 3 прекратилось поступление кодов, не работает реле И и дешифратор.
Выключаются реле 3, Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Через тыловой контакт реле Ж2 образуется цепь включения лампы красного огня на светофоре 3 по основной нити накала с контролем горения лампы огневым реле О. При выключенном реле Ж2 цепь тока накала красной лампы проходит через нижнюю низкоомную обмотку реле О, что обеспечивает горение лампы. Цепь тока дополнительной нити накаливания лампы проходит через верхнюю высокоомную обмотку реле ОД, чем контролируется целость нити лампы в холодном состоянии.
После включения красного огня на светофоре 3 образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5/7:
П-КЖ (КПТШ) О -г ж - Ж2 -I- ОД—'
— П_Н — 81 /БИ) —
|/7Т| — Л4 (внутри блока БИ).
ПТ - 71 (БИ) - |Т[-72 (БИ) - М.
В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле Т передает код КЖ в рельсовую цепь 5/7.
В случае перегорания основной и дополнительной нитей накаливания лампы красного огня выключаются реле О и ОД. Контактами этих реле размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на позади стоящий светофор.
При приеме кода КЖ на сигнальной установке 5 в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором, и через его выход 42 (БС) срабатывает реле Ж. Через выход 71 (БС) и фронтовой контакт реле Ж срабатывает реле Ж1, после чего срабатывают повторители реле Ж2 и ЖЗ. По цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой контакт реле 3, на светофоре 5 включается лампа желтого огня. После включения желтого огня на светофоре 5 образуется цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 7П: П—Ж (КПТШ)- 3—~Ж2— ПН — 81 (БИ)—
।— 1ПТ1 — М (внутри блока БИ).
I- пт — 71 (БИ) — |7| - 72 (БИ) — Л4.
В режиме кода Ж работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора /7, реле Т передает код Ж в рельсовую цепь 7/7. В случае перегорания лампы желтого огня светофора 5 кодирование рельсовой цепи 7/7 не изменяется. В нее поступает код Ж—светофор погасший.
При приеме кода Ж на сигнальной установке 7 в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором. Через образовавшиеся выходы
96
Таблица 5.2
Номер сигнальной установки Показание светофора Состояние реле сигнальной установки
И ж Ж1 Ж2, ЖЗ 3 О од пт т
7 3 и 1 1 1 1 1 1 0 3
5 ж и 1 1 1 0 1 1 ж ж
3 к 0 0 0 0 0 1 1 КЖ КЖ
7 ж и 1 1 1 0 1 1 ж ж
5 к 0 0 0 0 0 1 1 КЖ КЖ
3 Х(Ю 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 3 и 1 1 1 1 1 1 0 3
5 Х(Ж) и 1 1 1 0 1 1 ж Ж
3 к 0 0 0 0 0 1 1 КЖ КЖ
7 3 и 1 1 I 1 1 1 0 3
5 Х(3) и 1 1 1 1 1 1 0 3
3 ж и 1 1 1 0 1 1 ж Ж
Примечание. И — реле работает в импульсном режиме: 1 — реле под током; 0 — реле без тока; 3, Ж, КЖ — работа реле ПТ и Т в режиме соответствующего сигнального кода; X — перегорание лампы светофора.
дешифратора срабатывают сигнальные реле: через выход 42 (БС) — реле Ж', через выход 71 (БС) — реле Ж1', через выход 41 (БС) — реле 3. После этого срабатывают реле-повторители Ж2 и ЖЗ. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 3 и Ж2, на светофоре 7 включается лампа зеленого огня. После включения зеленого огня на светофоре 7 образуется цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 9П:
П - 3 (КПТШ) — 3 - Ж2 - ПН —
— [Т| — 72 (БИ) — М.
В случае перегорания лампы зеленого огня светофор 7 остается погасшим. Кодирование рельсовой цепи 9П кодом 3 не изменяется, и на позади стоящем светофоре продолжает гореть зеленый огонь. В табл. 5.2 показана увязка сигнальных показаний и состояния реле сигнальных установок при нормальном горении и перегорании ламп светофоров.
Работа автоблокировки при переходе на двустороннее движение. Для перехода на двустороннее движение
П-КЖ (КПТШ)—ПН—81 (БИ)
каждая сигнальная установка имеет дополнительные реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОН, ИП и ИП1, а также настроечные перемычки (типы и назначение этих реле указаны выше).
Переключают схемы на правильное и неправильное направление движения с помощью двухпроводной схемы изменения направления, в линейную цепь которой включены реле Н. Правильное направление движения устанавливают путем возбуждения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН остаются выключенными и действуют те же цепи, что и при одностороннем правильном направлении движения. Переход на неправильное направление движения осуществляют путем возбуждения реле Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловыми контактами реле ПН отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и 3 для правильного направления движения, фронтовым контактом оно замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного движения:
-|7тТТ (БИ-ДА)---83 (БИ)-М.
Зак. 1100
—ПТ—71 (БИ) —I Т | —72 (БИ)_
97
4
Т а б л и ц а 5.3
Состояние блок-участков Кодирование участка ЗП по направлению Состояние реле сигнальной установки 3
9П 7П 5П ЗП неправильному < j ГС с S О.Я о С 0 X н пн ДТ ПДТ ИП ОИ Ж2, ЖЗ и
1 1 1 1 КЖ п 1 0 0 Н 0 1 И
— 1 1 0 3 — п 1 3 3 Н 1 0 0
— 0 1 0 ж — п 1 Ж Ж п 1 0 0
— — 0 0 КЖ — п 1 КЖ КЖ 0 1 0 0
— — 0 1 КЖ КЖ п 1 КЖ КЖ 0 1 0 0
—. — 0 1 Интервал кода КЖ КЖ п 1 — •— 0 0 1 и
Примечание. 1— реле возбуждено; 0 — реле невозбуждено; П — реле возбуждено током обратной полярности; Н — реле возбуждено током прямой полярности; 3, Ж, КЖ —коды, посылаемые в рельсовые цепи; И — реле работает в импульсном режиме.
На приведенной схеме в рельсовые цепи ЗП, 5П, 7П и 9П с питающих концов подается импульсное (кодовое) питание в режиме кода КЖ. При приеме и дешифрации кодов КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ, чем контролируется свободность всех блок-участков.
Реле Ж1, Ж2 и ЖЗ применяют для того, чтобы ускорить переключение на светофорах разрешающего огня на красный при правильном направлении движения, и для замыкания цепей посылки кодов в рельсовые цепи при неправильном направлении движения. Реле Ж1 включается через фронтовые контакты реле-счетчика 1 ячейки БС-ДА и реле Ж. При приеме кодов, получая подпитку в каждом кодовом цикле через контакт реле-счетчика 1, релеЖ! удерживает якорь притянутым. Замедление на отпускание якоря реле Ж1 обеспечивается параллельным подключением его обмоток. В случае залипания якоря реле-счетчика 1 реле Ж1 выключается контактом реле Ж (см. рис. 5.13).
Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются фронтовым контактом реле ПН. Полное замыкание этих цепей происходит только с момента вступления поезда на блок-участок и замыкания фронтового контакта реле ОИ. Данное реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж1- Оно срабатывает 98
с контролем действительного отпускания якорей этих реле.
Выбор значности кодов при неправильном направлении движения происходит с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1. Порядок работы цепей кодирования при движении поезда в неправильном направлении движения поясняется табл. 5.3 и протекает в такой последовательности .
Положение 1. Все блок-участки свободны. Движение в неправильном направлении не началось. Рельсовая цепь ЗП кодируется кодом КЖ в правильном направлении, чем контролируется свободность участка ЗП.
Положение 2. Поезд вступает на участок ЗП при свободных участках 5П, 7П. Прекращается прием кода КЖ у светофора 3, перестает работать реле И и выключает дешифратор. Последовательно выключаются и отпускают якорь реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ, срабатывает реле ОИ. Фронтовыми контактами реле ПН и ОИ замыкается цепь трансмиттерных реле ПДТ и ДТ. При свободном состоянии блок-участков 5П и 7П реле ИП на сигнальной установке 3 возбуждается током прямой полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей этих реле выбирается цепь кодирования кодом 3 блок-участка ЗП:
П — 3 (КПТШ) — ИП (И) — ИП1 -
— пн — ой -г- |7Тдг| — м. пдт - м.
Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, трансмиттер-ные реле ПДТ и ДТ передают код 3 в рельсовую цепь ЗП в неправильном направлении.
Положение 3. Поезд вступает на участок ЗП. Блок-участок 5П свободен, 7П — занят. Реле ИП на сигнальной установке 3 по цепи И-ОИ возбуждается током обратной полярности через тыловые контакты ИП1 сигнальной установки 5. Контактами реле ИП и ИП1 замыкается цепь кодирования кодом Ж блок-участка ЗП:
П - Ж (КПТШ) - ИП (/7) — П~пТ—
— 7Ш — ой у- Тпдт\ — м.
I— Пдт — |дл - м.
Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, трансмиттер-ные реле ПДТ и ДТ передают код Ж в рельсовую цепь ЗП в неправильном направлении.
Положение 4. Поезд вступает на участок ЗП. Блок-участок 5П занят. Реле ИП на сигнальной установке 3 обесточено, так как цепь И-ОИ разомкнута фронтовыми контактами реле ЖЗ сигнальной установки 5. Тыловым контактом реле ИП1 замыкается цепь кодирования кодом КЖ блок-участка ЗП:
П — КЖ (КПТШ) — ИП1 — ТГЙ —
— ой _ |7тдл — м.
\-ТГдт -\дт\- м.
Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, трансмиттер-ные реле ПДТ и ДТ передают код КЖ в рельсовую цепь ЗП.
В случае выхода поезда на занятый блок-участок 5П прием кодов на
локомотив прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Положение 5. Поезд вступил на блок-участок 5П и освободил блок-участок ЗП при движении в неправильном направлении. Сохраняется кодирование кодом КЖ блок-участка ЗП в неправильном направлении и восстанавливается кодирование этого же блок-участка кодом КЖ в правильном направлении. В первый момент после освобождения блок-участка ЗП в рельсовую цепь с обоих ее концов поступают коды КЖ- В правильном направлении код КЖ передается в рельсовую цепь контактом реле Т сигнальной установки 1 (на схеме не показана), а в неправильном направлении — контактами реле ПДТ и ДТ сигнальной установки 3. За счет чередования трансмиттеров типов КПТШ-5 и КПТШ-7 на этих сигнальных установках указанные трансмиттерные реле срабатывают асинхронно.
Положение 6. При свободном блок-участке ЗП на сигнальной установке 3 в длинных интервалах кода КЖ, посылаемого в неправильном направлении, от кода КЖ, посылаемого в правильном направлении, работают реле И и дешифратор. По истечении времени 2—3 с на сигнальной установке 3 возбуждаются реле Ж и Ж1- Тыловым контактом Ж1 выключается реле ОИ, которое, отпуская якорь, фронтовым контактом выключает цепь питания трансмит-терных реле ПДТ и ДТ. Вследствие этого прекращается кодирование в неправильном направлении и сохраняется импульсное питание рельсовой цепи ЗП в правильном направлении. По мере движения поезда и освобождения рельсовых цепей импульсное питание других блок-участков восстанавливается аналогично.
Возможные отказы кодовой автоблокировки. В схеме трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока могут возникать различные отказы. Некоторые случаи отказов приведены ниже.
99
4*
До отказа 7 5 ~
После отказа
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1. У светофора 3 не работают реле И и Ж, неисправна рельсовая цепь. 2. У светофора 5 не работает реле 3. Пробой конденсатора СЗ в блоке ДА. 3. У светофора 5 короткое замыкание изолирующих стыков. Реле И работает беспорядочно, реле Ж не срабатывает. У светофора 7 реле И работает, реле Ж не возбуждается. Повреждение в схеме ДА. 4. Обрыв цепи кодирования кодом Ж у светофора 5. У светофора 7 не срабатывают реле
Ж и 3. 5. У светофора 5 не работает реле 3. У светофора 7 произошло короткое замыкание изолирующих стыков. Не срабатывает реле Ж. 6. Светофор 5 погашен из-за обрыва цепи лампы желтого огня. У светофора 7 не работает реле 3. 7. Светофор 5 погашен из-за обрыва цепи лампы желтого огня. У светофора 7 не работает реле И из-за повреждения фильтра. 8. У светофора 5 не работает реле И из-за пробоя выпрямителя. 9. У светофора 5 не работает реле 3 из-за пробоя конденсатора СЗ или обрыва диода в этой цепи. Светофор 7 погашен из-за выключения питания в цепи светофорных ламп. 10. На светофоре 5 перегорела лампа зеленого огня. 11. У светофора 3 перегорела лампа красного огня. На светофоре 5 выключено питание. Рельсовая цепь 5П не кодируется. У светофора 7 не работают реле И и Ж, на нем включается красный огонь.
5.10. ЧЕТЫРЕХЗНАЧНАЯ ДВУХПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Построение четырехзначной автоблокировки. На двухпутных участках с электротягой постоянного и переменного тока применяют кодовую автоблокировку переменного тока с четырехзначной сигнализацией. Совместно с автоблокировкой работают: автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия; диспетчерский контроль; устройства, позволяющие организацию двустороннего движения поездов по одному пути при закрытии другого, и устройства увязки с автоматической переездной сигнализацией.
Для получения четвертого сигнального показания данная система автоблокировки (рис. 5.17) дополнена линейной цепью, в которую включено линейное реле Л комбинированного типа.
При вступлении поезда на участок 5/7 прекращается работа реле ИП и дешифратора ДА светофора 5. Выключаются последовательно реле Ж, ЖС и ЗС .Тыловыми контактами реле 100
ЖС и ЗС на светофоре 5 включается красный огонь. С момента освобождения участка 5П и занятия участка ЗП из рельсовой цепи 5П поступает код КЖ- В режиме этого кода работает реле ИП и через дешифратор ДА возбуждается реле Ж. Линейная цепь Л-ОЛ разомкнута контактами реле ЖС и ЗС светофора 3. Через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле Л возбуждается сигнальное реле ЖС и включает на светофоре 5 желтый огонь. При проследовании поезда с участка ЗП на участок 1П из рельсовой цепи 5П поступает код Ж. Работая в режиме этого кода, реле ИП через дешифратор ДА включает реле Ж. Линейная цепь Л-ОЛ замкнута фронтовыми контактами реле ЖС светофора 3, отчего линейное реле Л светофора 5 возбуждается током обратной полярности. Через переведенные контакты поляризованного якоря реле Л возбуждаются сигнальные реле ЖС и ЗС и включают на светофоре 5 желтый и зеленый огни. При даль-
нейшем движении поезда и освобождении участка 1П из рельсовой цепи 5П поступает код 3. Работая в режиме этого кода, реле ИП через дешифратор ДА включает реле Ж. Линейная цепь Л-ОЛ замкнута фронтовыми контактами реле ЗС у светофора 3, отчего линейное реле Л светофора 5 возбуждается током прямой полярности. Через фронтовой контакт реле Ж и нормальный контакт поляризованного якоря реле Л возбуждается реле ЗС, а реле ЖС выключается. Фронтовыми контактами реле ЗС на светофоре 5 включается зеленый огонь.
Типовые схемы четырехзначной автоблокировки разработаны с учетом применения релейного шкафа ШРУ и магистрального кабеля связи или магистрального кабеля СЦБ. На каждую сигнальную установку составляют две принципиальные схемы сигнальной установки, общую для всех систем двухпутной кодовой авто
блокировки, и рельсовой цепи переменного тока частотой 25 или 50 Гц.
Двухпутная четырехзначная автоблокировка с рельсовыми цепями 25 Гц (рис. 5.18). Свободность блок-участка контролируют реле Ж и его повторители Ж1 и Ж2, реле 3 не применяется. Состояние второго и третьего блок-участков контролирует линейное реле Л (КМШ/750). Огнями светофора управляют сигнальные реле ЖС — желтого огня и ЗС — зеленого огня. Целость нитей накала ламп контролируют огневые реле типа АОШ2/180/0,45: КО — красного огня, ЖО — желтого огня, 30 — зеленого огня.
Состояние цепей приведенной схемы соответствует установленному правильному направлению движения и нахождению поезда П1 на блок-участ-ке ЗП.
У светофора 3 реле И, не получая кодовых импульсов, отпустило якорь,
Рис. 5.17. Схема, поясняющая построение четырехзначной кодовой автоблокировки
101
Рис. 5.18. Схема двухпутной автоблокировки переменного тока с
102
четырехзначной сигнализацией для участков с двусторонним движением
103
отчего прекратилась работа дешифратора ДА и выключились реле Ж, Ж1 и Ж2. Фронтовыми контактами реле Ж2 разомкнулась линейная цепь Л-ОЛ\ выключилось реле Л, а вслед за ним — реле ЖС, ЗС и ЗС1. Фронтовыми контактами реле ЖС разомкнулась линейная цепь Л-ОЛ, идущая к светофору 5, и выключилось реле Л этого светофора. Тыловыми контактами реле ЖС и ЗС замкнулась цепь горения лампы красного огня светофора 3. Горение лампы контролируется возбуждением реле КО, низкоомная обмотка которого включена последовательно с лампой светофора. Одновременно тыловыми контактами реле ЗС и ЖС и фронтовыми контактами реле КО замкнулась цепь кодирования кодом КЖ:
П - КЖ (КПТШ) -КО - ЖС - ЗС -
— 81-83 (БИ-ДА) _ i/TTj _ М ПТ -
- 71 (БИ) - |Т| - 72 (БИ) - М.
Реле Т работает в режиме кода КЖ и передает этот код в рельсовую цепь 5П. В случае перегорания лампы красного огня выключается реле КО. Размыкая фронтовой контакт, оно выключает реле Т. Передача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор 5.
Если лампа не перегорает, то у светофора 5 реле И работает в режиме кода КЖ и включает цепи дешифратора ДА. Через блоки БС и БК дешифратора последовательно возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Через тыловые контакты реле Л и фронтовые реле Ж2 срабатывает реле ЖС, а реле ЗС и ЗС1 остаются выключенными. Фронтовыми контактами реле ЖС на светофоре 5 включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле ЖО. Цепь лампы красного огня остается замкнутой, но проходит через высокоомную обмотку реле КО, чем контролируется целость нити лампы в холодном состоянии. Это нужно для диспетчерского контроля.
J04
Одновременно с включением лампы желтого огня светофора замыкается цепь кодирования кодом Ж:
П - Ж (КПТШ) — 30 - ЖС - [Й -- 72 (БИ-ДА) - М
Реле Т, работая в режиме кода Ж, передает этот код в рельсовую цепь 7П. При перегорании лампы желтого огня на светофоре 5 реле Т продолжает работать в режиме кода Ж и передавать этот код в рельсовую цепь 7П. Переноса желтого огня на позади стоящий светофор 7 не происходит.
У светофора 7 реле И работает в режиме кода Ж и включает цепи дешифратора ДА. Через блоки БС и БК возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Линейная цепь замкнута и в нее через фронтовые контакты реле ЖС и тыловые контакты реле ЗС светофора 5 подается ток обратной полярности для возбуждения реле Л светофора 7. Через фронтовые контакты нейтрального якоря и переведенный контакт поляризованного якоря реле Л, а также через фронтовой контакт реле Ж2 у светофора 7 включается реле ЖС. Последнее фронтовыми контактами включает на светофоре лампу желтого огня и последовательно с ней реле ЖО. При загорании лампы желтого огня и возбуждении реле ЖО включается реле ЗС и фронтовыми контактами включает на светофоре лампу зеленого огня и последовательно с ней реле 30. Цепь лампы красного огня и последовательно с ней высокоомная обмотка реле КО включаются фронтовым контактом реле ЗС. С контролем загорания лампы зеленого огня и возбуждения реле 30 срабатывает реле ЗС1. Одновременно с огнями светофора включается цепь кодирования кодом 3:
/7—3 (КПТШ) — 30 — ЖС — Й — — 72 (БИ-ДА) — М.
Реле Т, работая в режиме кода 3, передает этот код в рельсовую цепь 9П.
При горении на светофоре лампы желтого огня предусматривается вы-
ключение зеленого огня (более разрешающего), а в случае перегорания лампы зеленого огня — сохранение желтого огня (как менее разрешающего). Перегорание лампы желтого огня приводит к выключению реле ЖО. Отпуская якорь, это реле фронтовым контактом выключает реле ЗС и вслед за ним выключается реле ЗС1. Реле ЗС, отпуская якорь, выключает на светофоре лампу зеленого огня и реле 30. Светофор остается темным. В цепи кодирования реле 30 размыкает фронтовой контакт и замыкает тыловой контакт. Реле Т начинает работать в режиме кода Ж и передавать этот код в рельсовую цепь 9П. На предыдущем светофоре сохраняется желтый и зеленый огни. Перегорание лампы зеленого огня приводит к выключению реле 30 и ЗС1. На светофоре остается гореть желтый огонь. В цепи кодирования реле 30 замыкает тыловой контакт, отчего реле Т начинает работать в режиме кода Ж и передавать этот код в рельсовую цепь 9П. На предыдущем светофоре включаются желтый и зеленый огни.
Если перегорание лампы на светофоре 7 не происходит, то у светофора (на схеме не показан) реле И работает в режиме кода 3 и включает цепи дешифратора ДА. Через блоки БС и БК возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Линейная цепь замкнута, и в нее через фронтовые контакты реле ЗС1 светофора 7 для возбуждения реле Л светофора 9 подается ток прямой полярности. Через фронтовой контакт нейтрального якоря и нормальный контакт поляризованного якоря реле Л включается реле ЗС, а реле ЖС выключается.
Фронтовыми контактами реле ЗС на светофоре 9 включается лампа зеленого огня и последовательно с ней реле 30. Одновременно включается цепь кодирования кодом 3:
п — 3 (КПТШ) — ~зс — ЖС ~ П — - 72 (БИ-ДА) - М.
Реле Т работает в импульсном режиме кода 3 и передает этот код в следующую рельсовую цепь. В слу
чае перегорания лампы зеленого огня светофор остается погасшим. Цепь кодирования не изменяется, и на предыдущем светофоре сохраняется зеленый огонь.
Состояние реле сигнальных установок при различных показаниях светофоров и в случаях перегорания сигнальных ламп показано в табл. 5.4.
Для организации двустороннего движения используют схему изменения направления. Для образования этой схемы в релейном шкафу каждого светофора установлены реле: И, ПН (на схеме не показаны); ДТ — дополнительное трансмиттерное реле; ДЛ — дополнительное линейное реле, работающее при установленном неправильном направлении движения; ДЛ1 — повторитель контакта нейтрального якоря реле ДЛ.
Порядок переключения кодовой автоблокировки на двустороннее движение поездов был описан применительно к двухпутной кодовой автоблокировке с трехзначной сигнализацией. Непосредственно переключают цепи автоблокировки для неправильного направления движения реле ПН. Контактами этих реле отключают реле Л от линейных цепей и включают реле ДЛ, отключают сигнальные реле ЖС, ЗС и ЗС1, в цепи кодирования включают реле ДТ и ПДТ. Трансмиттерное реле Т включается только через контакт КЖ трансмиттера и, работая в режиме кода КЖ, посылает этот код с питающего конца рельсовой цепи.
Проследим работу цепей кодирования при движении поезда П2 в неправильном направлении и нахождении поезда П1 на участке 9П.
До выхода поезда П2 на перегон рельсовые цепи участков 377, 5П и 777 кодируются с питающих концов кодом КЖ. На сигнальных установках светофоров 3, 5 и 7 через дешифраторы ДА возбуждены реле Ж, Ж1 и Ж2. Линейное реле ДЛ светофора 3 по линейной цепи, идущей к светофору 5, возбуждено током прямой полярности. Включен повторитель реле ДЛ реле ДЛ1. У светофора 5 линейное реле ДЛ по линейной цепи, иду-
105
Таблица 5.4
Сигналь-иая установка Показание светофора Состояние реле сигнальных установок Кодирование
ж жс ЗС ЗС1 л ко жо 30
3 к 0 0 0 0 0 1 0 0 КЖ
5 ж 1 1 0 0 0 1 1 0 ж
7 ж/з 1 1 1 1 1 (П) 1 1 1 3
9 3 1 0 1 1 1 (Н) 1 0 1 3
3 1X1 0 0 0 0 0 га 0 0 Кодов нет
5 к 0 0 0 0 0 1 0 0 КЖ
7 ж 1 1 0 0 0 1 1 0 Ж
9 ж/з 1 I 1 1 1(П) 1 1 1 3
5 и 1 1 0 0 0 1 и 0 Ж
7 ж/з 1 1 1 1 1(П) 1 ] 1 3
9 3 1 0 1 1 1 (Н) 1 0 1 3
5 и |3| 1 1 0 0 1 (П) 1 га 0 ж
7 Ж/з 1 1 1 1 1 (П) 1 1 1 3
9 3 1 0 1 1 1 (Н) 1 0 1 3
5 ж IZI 1 1 1 0 0 1 1 и ж
7 Ж/З 1 1 1 1 1 (П) 1 1 1 3
9 3 1 0 1 1 1 (Н) 1 0 1 3
7 и 1 0 1 0 1 (Н) 1 0 и 3
9 3 1 0 1 1(H) 1 0 1 1 3
Примечание. |к|, — перегорание ламп соответственно красного, желтого и
зеленого огней; | О I —выключение реле при перегорании лампы; 1(H), 1(П) — замкнут нормальный (переведенный) контакт поляризованного якоря реле.
106
Таблица 5.5
Показание светофора Причина отказа
9 7 5 3 9 7 5 3
до отказа после отказа
3 3 3 3 3 ж/з 3 3 При свободном перегоне на всех проходных светофорах горят зеленые огни, а на светофоре 7—желтый и зеленый огни. Реле Л светофора 7 не переключило поляризованный якорь в положение Н
3 3 ж/з ж Ж/З ж Ж'З ж На светофоре 7 вместо зеленого огня горит желтый — не возбудилось реле ЗС
3 ж/з ж к ж/з ж ж к На светофоре 7 вместо желтого и зеленого огней горит желтый огонь — перегорела лампа зеленого огня
3 ж/з ж к ж к ж к Вместо желтого и зеленого огней на светофоре 7 горит красный огонь. Не поступают коды Ж в рельсовую цепь 7П и не возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖС и ЗС'
3 3 3 3 3 ж/з ж 3 Вместо зеленого огня на светофоре 5 горит желтый огонь. Обрыв линейной цепи, выключено реле Л
3 ж/з ж к к ж к к На светофоре 5 вместо желтого горит красный огонь. Не поступает код КЖ в рельсовую цепь 5П. Вместо желтого и зеленого огней на светофоре 9 горит желтый. Не поступает код Ж в рельсовую цепь 7П
3 3 ж/з ж Ж 3 Ж'З Ж/З ж Вместо зеленых огней на светофорах 7 и 9 горят желтый и зеленые огни. Не срабатывает реле ЗС1 и в линейную цепь подается обратная полярность то-ка
щей к светофору 7, возбуждено током обратной полярности и включено реле-повторитель ДЛ1. У светофора 7 линейное реле ДЛ выключено, так как участок 9П занят поездом (у светофора И выключено реле Ж2 и его фронтовыми контактами разомкнута линейная цепь).
При вступлении поезда П2 на участок ЗП прекращается прием кода КЖ У светофора 3, перестает работать реле И и своим контактом выключает дешифратор ДА. Наиболее быстро отпускает якорь реле Ж1, которое является повторителем реле-счетчика 1, вслед за ним отпускают
якоря реле Ж и Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж! включается реле ОИ и замыкает цепи трансмиттерных реле ДТ и ПДТ. В релейном шкафу светофора 3 образуется цепь кодирования кодом 3:
П — 3 (КПТШ) - ДЛ (Н) —~ДЛ1 -
-~пн - Ии - м.
\-~ПДТ - |ДЛ - М.
Реле ДТ и ПДТ работают в режиме кода 3 и, переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, передают этот код в рельсовую цепь
107
ЗП навстречу движущемуся поезду П2.
С момента выхода поезда П2 на участок 5П прекращается прием кода КЖ у светофора 5. Перестают работать реле и дешифратор. Последовательно выключаются реле Ж1, Ж и Ж2, включается реле ОИ.
Замыкается цепь кодирования кодом Ж:
п - ж (КПТШ) - ДЛ (П) - дл7 -
— ПН - ОЙ _ |/7ДТ| - М — ПДТ —
- |Д7| - М.
Реле ДТ и ПДТ, работая в режиме кода Ж, переключают свои контакты в цепи трансформатора Р и передают этот код в рельсовую цепь 5П с ее релейного конца навстречу движущемуся поезду П2.
При дальнейшем движении поезда П2 и выходе его на участок 7П прекращается прием кода КЖ у светофора 7. Перестают работать реле И и дешифратор ДА. Последовательно
выключаются реле Ж1, Ж и Ж 2 и включается реле ОИ.
Замыкается цепь кодирования кодом КЖ:
П — КЖ (КПТШ) — ДЛ/ -ПН -
-ой— |7тд7| - мпдт -\Дт\ ~ м.
Реле ДТ и ПДТ, работая в режиме кода КЖ, передают этот код в рельсовую цепь 7П.
При выходе поезда П2 на занятый участок 9П прием кодов на локомотиве прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
По мере освобождения поездом П2 пройденных участков восстанавливается их кодирование кодом КЖ с питающего конца и выключается кодирование для неправильного направления движения (аналогично тому, как это описывалось для автоблокировки с трехзначной сигнализацией).
Различные случаи отказов в схеме четырехзначной автоблокировки применительно к светофорам 3, 5, 7 и 9 приведены в табл. 5.5.
Глава 6 ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
6.1. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ОДНОПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ
Интервальное регулирование движения поездов на однопутных участках выполняют средствами однопутной автоблокировки. По требованиям ПТЭ на участках с однопутной автоблокировкой после открытия на станции выходного светофора должна исключаться возможность открытия на соседней станции выходных светофоров для отправления поезда на этот же перегон во встречном направлении. Однопутную автоблокировку дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля. Основными элементами однопутной автоблокировки являются рельсовые, линейные и сигнальные цепи, а также схема изменения направления движения. Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок-участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения схемы рельсовых цепей постоянного тока коммутируются так, что на входном конце блок-участка включается импульсное питание, а на выходном — импульсное путевое реле. В схемах рельсовых цепей переменного тока на входном конце блок-участка включается импульсное путевое реле, а на выходном — кодовое питание. Линейные цепи обеспечивают связь между светофорами в установленном направлении движения для получения трех- и четырехзначной сигнализации. Для связи между светофорами в четном и нечетном направлениях используется одна и та же линейная цепь. Управляет светофорами каждой сигнальной установки одно и то же линейное реле, цепь включения которого коммутируется так, что оно связывает данный светофор с впереди стоящим светофором в зависимости
от установленного направления движения. Сигнальные цепи коммутируются таким образом, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления выключаются, а четного — включаются.
Схема изменения направления движения обеспечивает: переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного направления движения; контроль свободности перегона на прилегающих станциях; изменение направления движения по перегону с соблюдением всех требований по безопасности движения поездов.
На участках с автономной тягой ранее применяли автоблокировку постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями, а на участках с электротягой — автоблокировку переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями. В настоящее время для участков с автономной тягой и электротягой проектируют и строят только автоблокировку переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями 25 и 50 Гц.
При проектировании автоблокировки составляют принципиальные схемы рельсовых цепей 25 или 50 Гц, схемы одиночных и спаренных сигнальных установок проходных и предвходных светофоров перегона. В полную принципиальную схему сигнальной установки входят цепи кодирования, извещения о приближении поезда к станции или переездам на перегоне, увязки показаний предвходных светофоров со входными и диспетчерского контроля за движением поездов.
109
6.2. СХЕМА ИЗМЕНЕНИЯ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ
Общие положения. При однопутной автоблокировке требуется изменять направление движения по перегону с тем, чтобы исключить возможность отправления встречных поездов. Для изменения направления движения применяют схему, с помощью которой дЬе станции и прилегающий перегон связаны таким образом, что проходные светофоры в установленном направлении движения включены, а в неустановленном — выключены; одна из станций находится в положении «Отправление», а другая «Прием». Открытие выходного светофора для отправления поезда возможно только на станции «Отправление», на станции «Прием» выходные светофоры выключены и открытие их исключено.
Возможны два режима изменения направления движения — нормальный и вспомогательный. Нормальный режим применяется только при свободном состоянии перегона, вспомогательный — в том случае если перегон свободен, но неисправна рельсовая цепь одного из блок-участков, что дает ложную занятость перегона. Для осуществления вспомогательного режима изменения направления необходимо участие дежурных обеих станций.
Применяются две схемы изменения направления движения: четырехпроводная на однопутных участках при однопутной автоблокировке постоянного и переменного тока и двухпроводная на двухпутных участках при двухпутной автоблокировке с двусторонним движением по одному пути при капитальном ремонте другого пути.
Перед тем как изменить направление движения нормальным режимом, дежурный по горению контрольной лампочки на табло должен убедиться, что перегон свободен. Горение контрольной лампочки означает, что: свободны все блок-участки перегона; выходные светофоры на станции «Отправление» закрыты; отсутствует поезд, отправленный по ключу-жезлу; не производятся маневровые передви-110
жения с выходом на перегон. При нормальном режиме изменяет направление движения дежурный на станции «Прием». Для этого он нажимает специальную кнопку смены направления СН и держит ее в нажатом состоянии до открытия выходного светофора.
Четырехпроводная схема изменения направления. В упрощенном виде четырехпроводная схема изменения направления показана на рис. 6.1. Изменение направления осуществляется по цепи Н-ОН, а контроль состояния перегона — по цепи К-ОК. В контрольную цепь включены: реле контроля перегона НКП (ЧКП)-, занятости перегона Н13П (Ч13П)-, контакты реле Ж, контролирующие свободность блок-участков перегона; контакты станционных реле направления ЧСН (НСН), ЧПН (НПН), служащие для переключения контрольной цепи в зависимости от установленного направления движения. Питание контрольной цепи от линейной батареи ЛП-ЛМ всегда происходит со стороны станции «Отправление». В цепь изменения направления включены перегонные Н и станционные ЧСН (НСН) реле направления, контакты вспомогательных реле НВ (ЧВ), НВКП (ЧВКП), служащие для переключения цепей при смене направления движения по перегону. Питание цепи изменения направления движения осуществляется от линейной батареи ЛП-ЛМ со стороны станции «Прием». Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения.
По замкнутой контрольной цепи К-ОК от линейной батареи ст. А «Отправление» возбуждено реле НКП на ст. Б «Прием» и реле Ч13П на ст. А, чем фиксируется свободность перегона и обеспечивается возможность изменения направления движения. По замкнутой цепи изменения направления движения Н-ОН от линейной батареи ст. Б током прямой полярности возбуждены реле Н перегона и реле ЧСН и его повторители
ЧСНП и ЧВ на ст. А. Реле НСН и НСНП на ст. Б полностью отключены от цепи Н-ОН, чем исключается возможность их возбуждения от случайных помех. На табло ст. А включена зеленая лампочка НО, показывающая, что данная станция установлена на «Отправление». На ст. Б включена желтая лампочка НП, указывающая, что станция установлена на «Прием». При возбужденных реле ЧСН, ЧСНП, НС имеется возможность открыть выходной светофор на ст. А и отправить поезд на перегон; на ст. Б такая возможность полностью исключается, так как обесточены реле
НСН, НСНП, ЧС. Перегонные светофоры в нечетном направлении включены, в четном — выключены.
Порядок изменения направления следующий. Дежурный ст. Б нажимает кнопку смены направления ИСК и тем самым включает вспомогательное реле НВ. В цепи этого реле фронтовыми контактами реле НКП и НПКП проверяется свободность перегона. Реле НВ притягивает якорь и, замыкая фронтовые контакты, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи Н-ОН. Реле ЧСН на ст. А, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поля-
Установленное направление движения
Сг.А ОФЧУ О—IV О~IV# Сг в
-----1----7г—г----------- 5 ?-----------i----- hi НО /------------------н НО н нвО \ О—I w
--- I—' \---------
in
ризованный якорь и выключает реле ЧСНП и ЧВ. На табло ст. А лампочка НО гаснет и загорается желтая лампочка ЧП, показывающая, что ст. А с отправления переключилась на прием. Реле НВ на ст. Б одновременно с переключением контактов в цепи Н-ОН размыкает тыловой контакт в цепи питания реле НПН. Последнее, отпуская якорь, размыкает контрольную цепь К-ОК. Тыловыми контактами реле ЧСНП на ст. А и НКП на ст. Б на табло включаются красные лампочки НКП (ЧКП), контролирующие занятость перегона. Фронтовым контактом реле НКП выключается его медленнодействующий повторитель НВКП. На время замедления этого реле цепь Н-ОН остается замкнутой и по ней сохраняется питание током обратной полярности реле ЧСН ст. Л. С момента отпускания якоря реле ЧВ в цепь Н-ОН на ст. А включается линейная батарея последовательно с батареей ст. Б. По линейной цепи проходит усиленный ток, от которого срабатывают реле И и переключают поляризованные якори. С этого момента все проходные светофоры нечетного
НСН, ЧСН (КШ1-800) . . . Н (КШ1-80)...............
НВ, ЧВ (НМШ1-1800) . . . Н13П, Ч13П
(НМШМ4-100/1100) . . . . Н23П, Ч23П (НМШ1-7000) . НВСН, ЧВСН (НМШ4-600) .
НЗП, ЧЗП (НМШ2-4000) . .
НПКП, ЧП КП (НМШТ-1800) НВКП, ЧВКП (НМШМ2-1500) НПН, НПН1, НСНП, НСНП1, ЧПН, ЧПН1, ЧСНП, ЧСНП1 (НМШ1-1800) ...........
НПВ, ЧПВ, НОВ, чов (НМШ2-4000)..............
При установленном направлении движения в нечетном направлении на ст. А цепь сигнального реле НС замкнута нормальным контактом реле ЧСН. Это позволяет возбудить реле НС, открыть выходной светофор и отправить поезд на перегон. На ст. Б 112
направления выключаются, а четного — включаются и происходит изменение направления движения по перегону. По окончании замедления на отпускание якоря реле НВКП в цепь Н-ОН включается реле направления НСН ст. Б. Возбуждаясь током прямой полярности от линейной батареи ст. А, реле НСН переключает поляризованный якорь и включает свои повторители НСНП и НВ. На табло ст. Б загорается зеленая лампочка ЧО, показывающая, что станция переключилась на «Отправление»; на ст. А загорается желтая лампочка ЧП, указывающая, что ст. А переключилась на «Прием». По окончании смены направления цепь К-ОК замыкается фронтовыми контактами реле НСНП и ЧПН. На ст. А возбуждается реле ЧКП, а на ст. Б — реле Н13П, которые контролируют свободность перегона. Лампочки ЧКП (НКП) занятости перегона на табло гаснут.
Полная четырехпроводная схема изменения направления движения на однопутном участке (рис. 6.2) имеет реле, типы и назначение которых указаны ниже.
станционные реле направления перегонные реле направления вспомогательные реле
реле занятости перегона реле занятости перегона вспомогательные реле изменения направления реле контроля занятости перегона повторители реле контроля занятости перегона вспомогательные реле контроля перегона
повторители реле направления
реле вспомогательного режима смены направления
цепь реле ЧС разомкнута нормальным контактом реле НСНУ что не позволяет возбудить это реле, открыть выходной светофор и отправить поезд на перегон.
После изменения направления движения на четное происходит переклю-
чение контактов реле ЧСН и НСН. Цепь реле НС на ст. А размыкается, появляется возможность возбудить реле ЧС, открыть выходной светофор на ст. Б и отправить поезд на перегон в четном направлении.
При открытии выходного светофора на ст. А или ст. Б лампу желтого или зеленого огня включает реле НЗС (ЧЗС), включенное через контакт линейного реле НЛ (ЧЛ), контролирующее свободность участка удаления от станции. При свободном участке удаления реле НЗС срабатывает и включает зеленый огонь, при занятом участке удаления реле НЗС не срабатывает и включает желтый огонь.
Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения и свободному состоянию перегона. В замкнутую контрольную цепь К-ОК питание подается от источника ЛП4-ЛМ4 на ст. А, установленной на «Отправление». На ст. А в контрольную цепь включена низкоомная обмотка реле Ч13П, а на ст. Б — низкоомная обмотка реле НКП. Контроль свободности перегона осуществляется замкнутыми фронтовыми контактами реле Ж всех сигнальных установок на перегоне. Замкнутыми контактами реле НКЖ (ЧКЖ) проверяется наличие ключа-жезла в аппарате. При возбуждении реле Ч13П оно включает свой повторитель реле ЧЗП. Фронтовым контактом реле ЧЗП на табло включается белая лампочка ЧКП контроля свободности перегона. На ст. Б возбуждается реле НКП и также включает белую лампочку контроля свободности перегона НКП.
В замкнутой цепи смены направления питание подается от источника ЛПЗ-ЛМЗ на ст. Б, установленной на «Прием». На ст. А током прямой полярности возбуждено реле ЧСН и включены его повторители ЧСНП, ЧСНП1 и реле ЧВ. Фронтовым контактом реле ЧСНП на табло включена зеленая лампочка НО — «Отправление». На ст. Б реле НСН и все его повторители выключены, через тыловой контакт реле НСНП на табло
включена желтая лампочка НП — «Прием».
При отправлении поезда со ст. А с момента открытия выходного светофора контрольная цепь К-ОК размыкается контактами реле НИ. На ст. А выключается реле Ч13П, через тыловые контакты НИ в цепь К-ОК включается высокоомное реле Ч23П. Через фронтовой контакт этого реле остается возбужденным реле ЧЗП, и на табло продолжает гореть лампочка контроля свободности перегона ЧКП. На ст. Б за счет уменьшения тока в контрольной цепи К-ОК и изменения его полярности выключается реле НКП и на табло загорается красная лампочка НКП контроля занятости перегона. С момента выхода состава на перегон выключается реле Ч1ИП (на схеме не показано) и фронтовыми контактами полностью размыкает контрольную цепь К-ОК. Последовательно выключаются и отпускают якори реле Ч23П и ЧЗП. На табло ст. А загорается лампочка занятости перегона ЧКП.
Пока поезд движется по перегону, контрольная цепь остается разомкнутой контактами реле Ж сигнальных установок автоблокировки, а реле Ч13П и НКП — полностью выключенными. На табло обеих станций горят лампочки занятости перегона, смена направления исключается. Опасным является кратковременная потеря шунта под движущимся по перегону поездом. Контрольная цепь при этом замкнется и возбудится реле НКП, которое зафиксирует ложную свободность перегона и замкнет цепь для изменения направления движения. Защита от такой опасной ситуации осуществлена с помощью реле НПКП, которое за счет термоэлемента имеет замедление на притяжение якоря 8—18 с. В случае кратковременного срабатывания реле НКП при потере шунта (2—2,5 с) реле НПКП не успеет возбудиться и не замкнет цепи смены направления. Совместно к реле НПКП включено вспомогательное реле НВКП, контролирующее правильную последовательность срабатывания реле НКП
ИЗ
Ст. Л
Рис. 6.2. Полная четырехпроводная схема
114
Cm. 5
изменения направления движения
115
и НПКП. При правильном (длительном) срабатывании реле НКП оно своим фронтовым контактом включает цепь реле НВКП. В этой цепи тыловым контактом НПКП проверяется остывшее состояние термоэлемента. Притягивая якорь, реле НВКП включает термоэлемент НПКП, и он начинает нагреваться. После полного нагрева в течение 8 с термоэлемент переключает свой контакт с тылового на фронтовой. При этом через фронтовые контакты реле НКП, НВКП и НПКП срабатывает, а затем само-блокируется реле НПКП и включает цепь изменения направления движения. В случае кратковременного срабатывания реле НКП при потере шунта термоэлемент не нагревается до нужной температуры и не переключает свой контакт. Реле НПКП не срабатывает и не включает цепь изменения направления. Реле НВКП остается в возбужденном состоянии через фронтовые контакты реле НКП и НВКП и выключается с момента обесточивания реле НКП. В случае повторного срабатывания реле НКП реле НВКП возбуждается после полного остывания термоэлемента и замыкания его тылового контакта.
Нормальный режим изменения направления движения. Порядок изменения направления с нечетного на четное следующий. После того как дежурные ст. А и ст. Б договорились по телефону об изменении направления движения, дежурный ст. Б нажимает кнопку смены направления НСН и держит ее нажатой до окончания смены направления. Через контакт нажатой кнопки НСН и замкнутые фронтовые контакты реле НКП и НПКП (с проверкой свободности перегона) срабатывает, а затем само-блокируется реле НВ. Цепь питания этого реле сохраняется до момента размыкания фронтового контакта реле НПКП (до появления контроля занятости перегона), после размыкания контакта реле НПКП реле НВ удерживает якорь притянутым за счет разряда подключенного к его обмотке конденсатора. За время замедления
116
на отпускание реле НВКП, НПКП и НВ происходит изменение направления и переключение ст. Б в положение «Отправление». После окончания изменения направления реле НВ получает постоянное питание через переключившийся контакт поляризованного якоря реле НСН. С момента возбуждения реле НВ оно своим тыловым контактом выключает реле НПН и НПН1. Фронтовым контактом реле НПН размыкается контрольная цепь К-ОК и выключаются реле Ч13П на ст. А и НКП на ст. Б. Фронтовыми контактами реле НВ в цепь изменения направления Н-ОН подается питание ЛПЗ-ЛМЗ. В цепь Н-ОН посылается импульс тока обратной полярности для возбуждения реле ЧСН на ст. А. До посылки этого импульса при установленном нечетном направлении движения в цепи Н-ОН через тыловые контакты реле НВ протекал непрерывный ток прямой полярности возбуждения реле Н перегона и реле ЧСН ст. А:
ЛПЗ — НСН (П) — НВ — УОВ—провод Н — |Я| — НОВ — ЧВ — чвкп — чпв — — ЧПКП — I чсн\ —чпв —чвкп —чв —
— НОВ — провод ОН—ЧОВ — НВ — — НСН (П) — лмз.
При возбужденном состоянии реле ЧСН были включены его повторители ЧСНП! и ЧСНП. Фронтовым контактом реле ЧСНП на табло была включена зеленая лампочка НО, контролировавшая, что ст. А находится в положении «Отправление». На ст. Б тыловым контактом реле НСНП на табло была включена желтая лампочка НП, контролировавшая, что данная станция находится в положении «Прием». Импульс тока обратной полярности с момента возбуждения реле НВ протекает по следующей цепи:
ЛПЗ — НВКП — НВ — ЧОВ — провод ОН — НОВ — ЧВ — чвкп — ЧПВ —
— Гчсн/ — ЧПКП — чпв — чвкп —
— ЧВ — НОВ — провод Н — I HI —
— ЧОВ — НВ — НВКП - лмз.
Длительность импульса тока обратной полярности определяется суммарным временем замедления на отпускание реле НКП и его повторителя НВКП. Возбуждаясь током обратной полярности и переключая поляризованный якорь, реле ЧСН выключает свои повторители ЧСП1, ЧСНП и реле ЧВ. Последнее, отпуская якорь без замедления, так как от его обмотки отключен конденсатор, включает цепь срабатывания реле ЧПН и ЧПН1. На табло через тыловой контакт реле ЧСНП включается желтая лампочка ЧП, контролирующая, что ст. А переключилась на «Прием». Реле ЧВ, отпуская якорь, отключает из цепи Н-ОН реле ЧСН и тыловыми контактами включает в эту цепь источник питания ЛП4-ЛМ4. С этого момента к цепи Н-ОН на обеих станциях источники питания подключаются последовательно и по этой цепи протекает усиленный импульс тока, от которого срабатывают реле Н всех сигнальных установок перегона:
ЛП4—ЧСН (П) —УД —//ОД —провод Н —
— ]77|— ЧОВ-НВ—НВКП—ЛМЗ—ЛПЗ-
Н В КП-НВ—ЧО В-провод ОН —НОВ--ЧВ—ЧСН (Ю-ЛМ4.
Как только заканчивается замедление и отпускают якори реле НКП, НВКП и НПКП, от цепи Н-ОН на ст. Б отключается источник питания ЛПЗ-ЛМЗ. В эту цепь включается реле НСН и возбуждается током прямой полярности от источника ЛП4-ЛМ4 ст. А:
ЛП4—ЧСН (П) — ЧВ — НОВ — провод
Н — \Н\ — ЧОВ — НВ — НВКП — НПВ —
-НПКП - IHCH] —НПВ—НВКП—НВ-— УОД —провод ОН—НОВ — ЧВ —
— ЧСН (П) — ЛМ4.
От тока прямой полярности срабатывает реле НСН и включает свои повторители НСНП1, НСНП и реле НВ. Фронтовыми контактами реле НВ цепь Н-ОН остается постоянно
замкнутой и через нее протекает ток по обмоткам реле Н всех сигнальных установок перегона, под действием которого их якори надежно удерживаются в переведенном положении. На ст. Б фронтовыми контактами реле НСНП на табло включается зеленая лампочка ЧО, контролирующая, что станция переключена в положение «Отправление». После окончания изменения направления замыкается контрольная цепь К-ОК. В эту цепь на ст. А тыловыми контактами реле ЧСНП включается реле ЧКП, а на ст. Б фронтовыми контактами реле НСНП — реле Н13П. После срабатывания этих реле на ст. Б фронтовыми контактами реле НСН и Н13П включается реле НЗП, а на ст. А тыловыми контактами реле ЧСНП включается реле 43П. На табло обеих станций загораются белые лампочки ЧКП и НКП, контролирующие свободность перегона. Изменение направления движения с четного на нечетное осуществляет дежурный ст. А нажатием кнопки смены направления ЧСН. Дальнейший порядок работы цепей тот же, что и при изменении направления с нечетного на четное.
На приведенной схеме в сокращенном виде показано включение сигнальных реле выходных светофоров НС, НЗС (ЧС, ЧЗС) по цепям блочной централизации. Полное включение цепи реле НС (ЧС) для открытия выходного светофора производится контактом реле ЧСН (НСН) в зависимости от установленного направления двщцр/ ния.
Вспомогательный р жим изменения направ. ления движения. В случае неисправности рельсовой цепи одно-го из блок-участков перегона Нарушается целость контрольной цепи К-ОК и на табло обеих станций появляется ложный контроль занятости перегона. При этом изменить направление движения можно только вспомогательным режимом. Выполнение вспомогательного режима по условиям безопасности движения поездов возможно только при участии дежурных обеих станций. Перед тем как
117
произвести изменение направления движения, дежурные обеих станций по телефонной связи выясняют, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на станцию и перегон свободен. Разрешение на изменение направления движения дежурные получают от поездного диспетчера. После получения разрешения они срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки. Чтобы изменить направление с нечетного на четное, дежурный ст. А, которая переводится с «Отправления» на «Прием», нажимает кнопку ЧПВ, а дежурный ст. Б, которая переводится с «Приема» на «Отправление», — кнопку ЧОВ. Эти кнопки они держат в нажатом состоянии до тех пор,- пока на табло не появится контроль о состоявшемся изменении направления. Перед срывом пломб и нажатием кнопок дежурные делают соответствующие записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
Порядок работы цепи Н-ОН при изменении направления вспомогательным режимом следующий. После нажатия кнопки ЧОВ на ст. Б возбуждается реле ЧОВ и своими тыловыми контактами отключает от цепи Н-ОН источник питания ЛПЗ-ЛМЗ, отчего на станции А выключается реле ЧСН. Фронтовыми контактами реле ЧОВ в цепь Н-ОН на ст. Б включается реле НВСН. Нажатием кнопки ЧПВ на ст. А замыкается цепь разряда конденсатора на реле ЧПВ, проходящая через тыловой контакт реле ЧСН. Реле ЧПВ, притягивая якорь, тыловыми контактами отключает из цепи Н-ОН реле ЧСН, а фронтовыми контактами включает в эту цепь источник питания ЛП4-ЛМ4. От этого источника по цепи Н-ОН проходит импульс тока возбуждения реле НВСН на ст. Б:
ЛП4—ЧПВ—ЧВКП—ЧВ—НОВ—провод
ОН — ЧОВ — \НВСЩ — Н13П —
— ЧОВ —провод Н—НОВ—'ЧВ—ЧВКП-
— ЧТТВ—ЛМ4.
Время прохождения этого импульса тока определяется емкостью конденсатора, который разряжается на реле ЧПВ. Притягивая якорь, реле НВСН фронтовыми контактами включает реле НВКП и НПКП без выдержки времени. Вслед за этими реле возбуждается реле НВ (без нажатия кнопки НСН). На ст. А после разряда конденсатора отпускает якорь реле ЧПВ, отключает от цепи Н-ОН источник питания и включает в эту цепь реле ЧСН. На ст. Б выключается реле НВСН и, отпуская якорь, размыкает цепи питания реле НВКП, НПКП, НВ и ЧОВ. За счет замедления на отпускание реле НВКП и НПКП удерживают якори в притянутом состоянии, и со ст. Б в цепь Н-ОН через тыловые контакты реле ЧОВ и фронтовые контакты реле НВ и НВКП от источника ЛПЗ-ЛМЗ подается импульс тока обратной полярности возбуждения в реле ЧСН. Дальнейшая работа схемы изменения направления проходит так же, как и при нормальном режиме. По окончании изменения направления ст. А переходит в положение «Прием», а ст. Б — в положение «Отправление». Дежурные обеих станций отпускают кнопки смены направления.
Защитные свойства схемы изменения направления движения.
Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, схема изменения направления движения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положении «Прием», в положение «Отправление» от случайных помех в цепи Н-ОН. Это сделано путем полного отключения напряжения для реле станции, находящейся на «Приеме», от цепи Н-ОН.
Возможность изменения направления при кратковременной потере шунта подвижной единицы, следующей по перегону, выполняется применением временной защиты (см. выше). Разделение цепей изменения направления движения и контрольной цепи исключает влияние сообщения проводов Н-ОН на цепь контроля перегона.
118
Кроме того, если при изменении направления движения на одной части перегона реле Н переключают поляризованные якори, а на другой — нет, то нарушается правильная коммутация рельсовых цепей, выключаются путевые реле, размыкается цепь контроля перегона, на станциях загораются лампочки занятости перегона.
За счет непрерывного питания реле Н током прямой или обратной полярности в случае появления помехи в цепи Н-ОН правильная работа этой цепи нарушается только на время действия этой помехи, после прекращения действия помехи нормальная работа схемы восстанавливается .
Отказы в схеме изменения направления движения. Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направления движения и появляется ложная занятость перегона. Возможны следующие виды отказов.
1. Появляется ложная занятость перегона на станции, находящейся в положении «Отправление». Смена направления нормальным и вспомогательным режимом не происходит. Возможна следующая причина отказа — обрыв цепи изменения направления H-QH. Для отыскания обрыва проверяют наличие постоянного напряжения на выводах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения на этих выводах напряжение измеряют последовательно по цепи Н-ОН по направлению от станции, установленной на прием, к станции, установленной на отправление. В случае отсутствия напряжения на зажимах Н-ОН на станции отправления неисправна цепь на перегоне. В случае наличия напряжения на этих зажимах обрыв нужно искать от нулевых выводов статива централизации до реле НСН (ЧСН) станции, установленной на отправление.
При коротком замыкании цепи изменения направления Н-ОН значение тока в этой цепи должно превышать 45 мА. Короткое замыкание следует начинать искать со станции
приема. Все реле направления до короткого замыкания цепи возбуждены, а после короткого замыкания цепи — обесточены. Следует визуально проверить линию автоблокировки на предмет обнаружения наброса (или схлестывания) проводов. Если используется кабельная линия, то следует измерить кабель методом отключения его жил и проверки по напряжению.
2. Появляется ложная занятость перегона на станциях приема и отправления. Лампы участков приближения и удаления не горят, изменение направления движения с помощью вспомогательной кнопки не происходит. Вероятная причина — обрыв цепи контроля перегона К-ОК. Следует проверить напряжение на выходных зажимах цепи. К-ОК станции отправления. При наличии напряжения на этих зажимах провести измерения напряжения последовательно в направлении к станции приема при свободном состоянии участка между станцией отправления и местом измерения. Если ложная занятость перегона получается при неисправности рельсовой цепи, на ограждающем эту рельсовую цепь светофоре будет гореть красный огонь. Если при ложной занятости перегона светофоры по ходу движения сигнализируют правильно, то вероятная причина — отсутствует питание схемы изменения направления движения вследствие повреждения источника питания ППШ станции отправления.
3. При нахождении поезда на перегоне на станции отправления появляется ложный контроль свобод-ности перегона, на станции приема сохраняется контроль занятости перегона; направление движения можно изменить путем нажатия вспомогательной кнопки.
Первая причина — короткое замыкание цепи К-ОК. Место короткого замыкания следует искать от станции отправления в сторону станции приема методом последовательного отключения цепи К-ОК и измерения напряжения.
Вторая причина — короткое замыкание цепи изменения направления
119
Н-ОН (ток в этой цепи более 45 мА). Поиск короткого замыкания следует начинать со станции приема. Все реле направления до короткого замыкания цепи возбуждены, а включенные после места короткого замыкания — обесточены. При прохождении по перегону визуально осмотреть линию автоблокировки на предмет обнаружения наброса или схлестывания проводов. Если используется кабельная линия, то измерить кабель методом отключения его жил и проверки по напряжению.
При поиске отказов в схеме автоблокировки используют показания контрольных лампочек Контроль перегона, Прием, Отправление, 1УП, 2УП, 1УУ и 2УУ и по этим показаниям устанавливают состояние схемы изменения направления и схемы известителей приближения и удаления.
4. Одним из нарушений работы сигнальной установки автоблокировки является горение красного огня на проходном светофоре при свободном состоянии блок-участка, ограж
даемого этим светофором. Отказ может произойти из-за неисправности аппаратуры питающего или релейного конца рельсовой цепи или источников питания.
Кроме перечисленных, могут быть еще следующие отказы: остановка трансмиттера на питающем конце; пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце; невоз-буждение или кратковременное срабатывание реле /К, что приводит к кратковременному появлению разрешающего огня на светофоре; постоянное замыкание тылового контакта реле И из-за повреждения рельсовой цепи, путевого фильтра или самого реле; постоянное замыкание тылового контакта реле И вследствие появления в рельсовой цепи непрерывного питания от постороннего источника (гармоники тягового тока) или остановки трансмиттера КПТ в положении замкнутых контактов; искажение сигнального кода; понижение напряжения постоянного и переменного тока; понижение емкости конденсаторов в схеме расшифровки.
6.3. ПЕРЕКЛЮЧАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА ОДНОПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ
В полной схеме однопутной автоблокировки при изменении установленного направления движения происходит переключение линейных, сигнальных и рельсовых цепей. Для осуществления этих переключений используют цепь Н-ОН схемы изменения направления движения, в которую последовательно на каждой сигнальной установке и на станциях включают реле направления Н (рис. 6.3, а). Питание в цепь Н-ОН всегда подается со станции, установленной на «Прием». При нечетном направлении движения питание подается от источника ЛП-ЛМ ст. Б. На спаренной сигнальной установке 4/3 при нечетном направлении движения по светофору 3 реле Н возбуждено током прямой полярности, при изменении направления движения на четное по светофору 4 — током обратной полярности. На одиночной сиг-120
нальной установке 1 при нечетном направлении движения реле Н возбуждено током прямой полярности, а на сигнальной установке 2 при нечетном направлении движения реле Н возбуждено током обратной полярности. Через контакт поляризованного якоря каждого реле Н включены повторители 1Н и 2Н. На спаренной установке реле 1Н включается через нормальный контакт поляризованного якоря реле Н, реле 2Н — через переведенный контакт. На одиночной сигнальной установке (1 или 2) реле 1Н при установленном направлении движения по данному светофору включается через нормальный контакт реле Н, а при встречном направлении движения по данному светофору через переведенный контакт реле Н включается реле 2Н.
Линейная цепь (рис. 6.3, б) в зависимости от установленного направ-
Рис. 6.3. Схемы переключающих устройств линейных и сигнальных цепей однопутной автоблокировки
ления движения переключается контактами реле 1Н и 2Н. На каждой сигнальной установке (одиночной или спаренной) в линейную цепь включается одно линейное реле Л и одна линейная батарея ЛП-ЛМ. Контактами реле 1Н и 2Н реле Л включается в линейную цепь, направленную к впереди стоящему светофору, а линейная батарея — к позади стоящему светофору. На спаренной установке 413 при нечетном направлении движения линейное реле Л тыловыми контактами реле 2Н включено в линейную цепь к светофору 1, а линейная батарея фронтовыми контактами реле 1Н — в линейную цепь к позади стоящему светофору. На одиночной сигнальной установке 1, совпадающей с установленным направлением движения, линейное реле Л тыловыми контактами реле 2Н включено в линейную цепь к впереди стоящему светофору, а батарея ЛП-ЛМ фронтовыми контактами реле 1Н — в линейную цепь к позади стоящему светофору 3. На
одиночной сигнальной установке 2, не совпадающей с установленным направлением движения, линейная цепь замкнута на прямую и в нее реле Л и батарея ЛП-ЛМ не включены. После изменения направления на четное происходит переключение линейных цепей. У светофора 2, совпадающего с направлением движения, реле Л включается в линейную цепь, направленную к входному светофору ст. А, а источник питания ЛП-ЛМ — к позади стоящему светофору 4, у светофоров 3/4 реле Л включается в линейную цепь, идущую к светофору 2, а источник питания ЛП-ЛМ — к позади стоящему светофору. У светофора 1, не совпадающего с направлением движения, линейная цепь замыкается напрямую и из нее выключаются реле Л и батарея ЛП-ЛМ.
Переключение сигнальных реле С, которые являются повторителями реле Л, показано на рис. 6.3, в. На сигнальной установке 3/4 реле С включается только контактами реле Л.
121
На одиночных установках, не совпадающих с направлением движения, реле С включается контактами реле Л и 2Н.
Переключение сигнальных цепей светофоров четного и нечетного направлений движения показано на рис. 6.3, г. На спаренной установке светофор нечетного направления 3 включается фронтовым контактом реле 1Н, а четного направления 4 — фронтовым контактом реле 2Н. На одиночных сигнальных установках нечетного направления светофор включается фронтовым контактом реле 1Н, а четного направления — реле 2Н.
Переключение импульсных рельсовых цепей однопутной автоблокировки постоянного тока показано на рис. 6.4, а. На каждой сигнальной установке для двух смежных рельсовых цепей применяется одно импульсное путевое реле И1 и одна путевая батарея ПБ. Реле И1 подключено к выходному концу одной рельсовой цепи, а путевая батарея — к входному концу смежной рельсовой
цепи. Так как при изменении направления движения входной и выходной концы рельсовых цепей каждого блок-участка меняются местами, то необходимо переключать реле И1 и батарею ПБ из одной смежной рельсовой цепи в другую, что переключается контактами реле 1Н и 2Н на каждой сигнальной установке перегона.
Концы рельсовых цепей обозначают следующим образом. На спаренной установке конец рельсовой цепи перед светофором нечетного направления обозначают 1П, перед светофором четного направления — 2П, на одиночной установке, совпадающей с направлением движения, перед светофором — 1П, за светофором — 2П. На сигнальной установке 5/6 при нечетном направлении движения фронтовыми контактами реле 1Н с входного конца рельсовой цепи 2П включается импульсное питание от батареи ПБ, а тыловыми контактами реле 2Н к выходному концу рельсовой цепи 1П подключается реле И1.
На одиночной сигнальной установке 4, не совпадающей с установлен
122
ным направлением движения, образуется разрезная рельсовая цепь. В месте разреза происходит трансляция импульсов постоянного тока из рельсовой цепи 2П в рельсовую цепь 1П при свободном состоянии блок-участка. Для трансляции импульсов тыловыми контактами реле 1Н в рельсовую цепь 1П включено реле И1. Это реле работает от импульсов тока, поступающих от позади стоящего светофора 7 (на схеме не показан) нечетного направления. Импульсную работу реле И1 повторяет реле И2, которое, замыкая свой контакт синхронно с контактом реле И1, транслирует импульсы в рельсовую цепь 1П. На одиночных сигнальных установках, совпадающих с направлением движения, включение реле И и батареи ПБ смежных рельсовых цепей такое же, как и на спаренных установках.
Переключение рельсовых цепей переменного тока 50 Гц однопутной автоблокировки переменного тока показано на рис. 6.4, б. На каждой сигнальной установке для двух смежных рельсовых цепей применяют два импульсных реле 1И и 2И и два путевых трансформатора 1П и 2П, которые включают раздельно в рельсовые цепи 1П и 2П. Импульсное путевое реле всегда включается с входного конца блок-участка, а кодовое питание подается с выходного конца. При изменении направления движения входной и выходной концы рельсовой цепи меняются местами, поэтому на каждом конце рельсовой цепи необходимо переключать источник питания 1П (2П) и импульсное путевое реле 1И (2И). Для переключения применяют повторители реле направления 1ПТ и 2ПТ, имеющие усиленные контакты для пропускания боль
ших токов. На сигнальной установке 5/6 при нечетном направлении движения фронтовыми контактами реле 1ПТ в рельсовую цепь 1П подается кодовое питание от трансформатора 1П через контакт трансмиттерного реле 1Т. К рельсовой цепи 2П тыловыми контактами реле 2ПТ подключено импульсное путевое реле 2И.
На сигнальной установке 4 образуется разрезная рельсовая цепь. Тыловыми контактами реле 1ПТ к рельсовой цепи 1П подключено импульсное путевое реле 1И, которое работает от кодовых импульсов тока, посылаемых от светофора 5 нечетного направления. Через переключающийся контакт реле 1И в кодовом режиме работает реле 2Т (на схеме не показано) и транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 2П.
Изменение направления движения на четное приводит к тому, что на сигнальной установке 5/6 выключаются реле 1Н и 1ПТ и включаются реле 2Н и 2ПТ. При отпускании якоря реле 1ПТ и притяжения якоря реле 2ПТ в рельсовой цепи 1П питающий конец переключается на релейный, а в рельсовой цепи 2П — релейный конец на питающий. На сигнальной установке 4, совпадающей с четным направлением движения, включаются реле 1Н и 1ПТ и выключаются реле 2Н и 2ПТ. При отпускании якоря реле 2ПТ и притяжении якоря реле 1ПТ в рельсовой цепи 1П релейный конец переключается на питающий, а в рельсовой цепи 2П — питающий конец на релейный. После переключения смежные рельсовые цепи работают так же, как и на спаренной сигнальной установке; трансляция импульсов не происходит.
6.4. ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПОСТОЯННОГО ТОКА
Типовой частью автоблокировки являются схемы рельсовых цепей одиночной и спаренной сигнальных установок и принципиальные схемы автоблокировки одиночных и спаренных эигнальных установок.
На рис. 6.5 приведена схема однопутной автоблокировки для четырех сигнальных установок перегона. Состояние цепей соответствует нечетному направлению движения и нахождению поезда за светофором 3. Пере-
123
Рис. 6.5. Схема однопутной автоблокировки
124
постоянного тока
125
чень реле, размещенных в релейном шкафу типа ШРУ, приведен ниже.
Обозначение н тип реле Назначение реле в схеме
Н (КШ1-80) . . . направления
Л (КШ1-280) . . . линейное
IH, 2Н (НМШ1-400) повторители реле направления
С (АНШМ2-380) . . сигнальное
С1 (НМШ1-400) . . первый повторитель сигнального реле
С2 (НМШ2-900) . . второй повторитель сигнального реле
П1 (НМШ1-400) . . повторитель путевого реле
РД релейный дешифратор
И (ИМШ1-0.3) . . импульсное путевое
Д (АСШ2-220) . . . аварийное
О (А0Ш2-180/0,45) . огневое
КО, 1КО (НМШ2-900) огневое красного огня
Установленное нечетное направление движения фиксируется тем, что у сигнальных установок 3, 5 и 7 реле И возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н. На сигнальной установке 4 реле И возбуждено током обратной полярности и включено реле 2Н. Контактами реле 1Н и 2Н все цепи сигнальных установок переключены для работы автоблокировки в нечетном направлении движения.
Рассмотрим образование сигнальных цепей автоблокировки за поездом, движущимся в нечетном направлении. Вследствие занятости блок-участка ЗП у впереди стоящего светофора 1 (на схеме не показан) прекращается импульсная работа реле И1 и выключаются все реле релейного дешифратора. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается линейная цепь и у светофора 3 и выключается реле Л. После отпускания нейтрального якоря этого реле последовательно выключаются и отпускают якори реле С и С1 светофора 3.
Тыловыми контактами реле С1 замыкается цепь огневого реле О последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 загорается красный огонь. Тыловым контактом реле С1 и фронтовым реле О замыкается цепь 126
питания огневого реле КО. Фронтовые контакты реле КО- используются в цепях диспетчерского контроля.
В рельсовую цепь блок-участка 5П от светофора 5 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 3 работает реле И1 и через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле О, 1Н и П1 и тыловыми реле С1 замыкается линейная цепь тока обратной полярности питания реле Л светофора 5. После притяжения нейтрального якоря Л через его фронтовой контакт вклкэчается реле С и вслед за ним реле С1. Фронтовыми контактами реле 1Н и С1 и переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь огневого реле О последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огонь. Целость нитей ламп красного огня на светофорах 5 и 8 контролируется возбужденным состоянием огневых реле 1КО и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и, отпуская якорь, своими фронтовыми контактами выключает линейное реле Л светофора 5. После отпускания якорей реле Л, С и С1 на светофоре 5 выключается желтый огонь и включается красный, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор.
В рельсовую цепь блок-участка 7П от светофора 7 подаются импульсы тока через контакт трансмиттера МТ. От этих импульсов у светофора 5 работает реле И1 и через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле 1Н, П1, С1 и О у светофора 5 включается линейная цепь тока прямой полярности возбуждения реле Л светофора 7. Фронтовыми контактами реле 1Н иС1 и нормальным контактом поляризованного якоря реле Л у светофора 7 замыкается цепь огневого реле О последовательно с лампой зеленого огня. На светофоре 7 загорается зеленый огонь. Целость нитей ламп красного огня на светофорах
6 и 7 контролируется возбужденным состоянием огневых реле 1К0 и КО, включенных последовательно с этими лампами. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 выключается огневое реле О. Отпуская якорь, оно своими контактами изменяет полярность тока с прямой на обратную в цепи питания реле Л светофора/. Реле Л, переключая поляризованный якорь, выключает на светофоре 7 зеленый огонь и включает желтый, чем осуществляется перенос желтого огня на позади стоящий светофор.
У одиночного светофора 4 образуется разрезная установка рельсовой цепи блок-участка нечетного направления между светофорами 7 и 9. В месте разрезной установки происходит трансляция импульсного питания из рельсовой цепи 9П в рельсовую цепь 9Па. Импульсы тока из рельсовой цепи 9П принимает реле И1 у светофора 4. Оно воздействует на свой повторитель И2, цепь которого замкнута фронтовым контактом реле 2Н. При импульсной работе реле И2 транслируются импульсы в рельсовую цепь 9Па. У светофора 7 в импульсном режиме работает реле И1 и через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле О, С1, П1 и 1Н у светофора 7 замыкается линейная цепь тока прямой полярности возбуждения реле Л светофора 9. У светофора 4 фронтовыми контактами реле 2Н и тыловыми реле 1Н линейная цепь замкнута напрямую к светофору 9. При возбуждении реле Л, С и С1 на светофоре 9 загорается зеленый огонь.
Изменение направления движения происходит в соответствии с рассмотренной четырехпроводной схемой (см. рис. 6.2). С момента изменения направления с нечетного на четное реле И у светофоров 3, 5/8 и 7/6 возбуждаются током обратной полярно
сти, выключаются реле 1Н и включаются реле 2Н. У светофора 4 реле Н возбуждается током прямой полярности, выключает реле 2Н и включает реле 1Н. По окончании изменения направления движения происходит переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей.
При свободном состоянии перегона у светофора 4 реле Л, включенное тыловыми контактами реле 2Н в линейную цепь, идущую к светофору 2, возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле Л возбуждаются реле С и С1. Контактами реле 1Н, С1 и Л на светофоре 4 включается зеленый огонь. В рельсовую цепь 9Па от светофора 6 подается импульсное питание. У светофора 4 работает реле И1, отчего через РД включается реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле О, Cl, 1Н и П1 у светофора 4 включается линейная цепь тока прямой полярности возбуждения реле Л светофора 6. После возбуждения реле Л срабатывают реле С и С1 и на светофоре 6 включается зеленый огонь. Аналогичным порядком работают схемы рельсовых и линейных цепей для включения на светофоре 8 зеленого огня.
У одиночного светофора 3 образуется разрезная установка рельсовой цепи блок-участка четного направления между светофорами 8 и 10. В месте разрезной установки импульсы тока из рельсовой цепи ЗП транслируются в рельсовую цепь 5П. Реле И1 у светофора 8 работает в импульсном режиме, отчего через РД возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле О, С1, П1, 2Н у светофора 8 включается линейная цепь тока прямой полярности реле Л светофора 10. У выключенного светофора 3 линейная цепь тыловыми контактами реле 1Н и фронтовыми 2Н замкнута напрямую. При возбуждении реле Л, С и С1 светофора 10 на нем загорается зеленый огонь.
127
6.5. ОДНОПУТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 25 И 50 ГЦ
Однопутную кодовую автоблокировку переменного тока применяют на участках как с автономной, так и с электрической тягой. При проектировании однопутной автоблокировки используют типовые схемы рельсовых цепей 25 и 50 Гц и схемы одиночных и спаренных сигнальных установок. Для повышения надежности и бесперебойности работы автоблокировки применяют двухнитевые лампы для красных огней проходных светофоров. Состояние основной нити лампы контролирует огневое реле О, а второй нити — огневое добавочное реле ОД. Перенос красного огня на позади стоящий светофор происходит только при перегорании основной и
БИ (БИ-ДА)
БС (БС-ДА)......................
БК (БК-ДА)......................
IT, 2Т (ТШ-65В).................
1ПТ, 2ПТ (НМПШ2-400) ...
КПТ (КПТШ)......................
И (КШ1-80)......................
Ш. 2Н (НМШ1-400)................
{И, 2И (ИМВШ-110)...............
3, Ж (АНШ5-1230)
О, 10, 20, АОД, БОД (АОШ2-180/0,45) ОИ (НМШ2-900) ..................
Ж1 (АНМШ2-620)..................
Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360) ....
1НЖ (НМШ1-400)..................
Однопутная автоблокировка переменного тока 25 Гц. Состояние цепей схемы автоблокировки (рис. 6.6) соответствует установленному нечетному направлению движения и нахождению поезда П1 на блок-участке ЗП. На сигнальных установках 3, 5/6 и 7/2 реле Н возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н и 1ПТ\ на сигнальной установке 4 реле Н возбуждено током обратной полярности и включены реле 2Н и 2ПТ. Контактами реле 2ПТ и 1ПТ рельсовые цепи всех блок-участков переключены так, что на выходных концах включены источники кодового питания, а на входных — импульсные путевые реле. На сигнальной 128
дополнительной нитей лампы. Для изменения направления движения на каждой сигнальной установке применяют реле Н, 1Н, 2Н, 1ПТ и 2ПТ. Коды в рельсовые цепи подаются контактами трансмиттерных реле 1Т и 2Т. Номера трансмиттерных реле совпадают с номерами смежных рельсовых цепей каждой сигнальной установки. С помощью повторительных реле 1ПТ и 2ПТ при изменении направления движения по перегону переключаются релейные и питающие концы каждой смежной рельсовой цепи сигнальных установок. Обозначение, типы и назначение приборов сигнальных установок приведены ниже.
блок исключения блок счетчиков блок конденсаторов трансмиттерные реле повторнтелн реле направления трансмиттер реле направления повторители реле направления импульсные путевые реле сигнальные реле огневые реле обратный повторитель импульсного реле повторитель реле Ж повторители реле Ж.
повторитель реле IH и Ж2
установке 4 образована разрезная установка рельсовой цепи, на которой происходит трансляция импульсов из рельсовой цепи 7Па в смежную рельсовую цепь 7/7. Цепи разрешающих огней светофоров четного направления выключены контактами реле 2Н и 1НЖ, замкнуты только цепи их двухнитевых ламп красных огней для контроля целости нитей накала ламп в холодном состоянии. При нахождении поезда на блок-участке ЗП работа цепей автоблокировки протекает следующим образом.
На сигнальной установке 3 прекратилась импульсная работа реле 2И и дешифратора ДА. Последовательно выключились реле Ж, 3, Ж/. Ж 2
и 1НЖ. Через тыловые контакты реле 2Н и Ж2 замкнулись цепи двухните-вой лампы красного огня через низкоомные обмотки огневых реле О и ОД. Возбудившись, реле О и ОД своими фронтовыми контактами замкнули цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи блок-участка 5П:
П—ТЙ-1НЖ — О-. КЖ (КПТ)-Ж-'-0Д-*
— 81 (БИ) —г i77fi -М_7/(БИ)-I— 777--------------1
— TH — ГПТ -Дт\-Ж- 82 (БИ) — М.
Реле 1Т работает в режиме кода КЖ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 517. В случае перегорания на светофоре 3 только одной нити лампы красного огня выключается реле О (ОД) и цепь кодирования кодом КЖ сохраняется через фронтовой контакт реле ОД (О). Только при перегорании двух нитей лампы и выключении реле О и ОД цепь кодирования кодом КЖ размыкается и происходит перенос красного огня на позади стоящий светофор 5.
При приеме кода КЖ у светофора 5 в режиме этого кода работает реле 2И, включенное в рельсовую цепь 5П через тыловые контакты реле 2ПТ. Включение контакта импульсного путевого реле 2И, работа которого должна расшифровываться дешифра
тором Б С (ДА) при установленном нечетном направлении движения, производится нормальным контактом поляризованного якоря реле Н. При импульсной работе реле 2И через блоки дешифратора включается реле Ж.
П—Н(\\)—2Й—61(ЬС) - 42(ЪС}—
-Щ- М
По схеме повторителя реле Ж и реле-счетчика 1 включается реле Ж1, а затем его повторители реле Ж2 и ЖЗ:
/7—£2(БС)—7—7/(БС)—Ж — |Ж7| — М.
Реле Ж1 имеет замедление на отпускание и при работе в импульсном режиме реле-счетчика 1 надежно удерживает якорь притянутым при приеме любого кода. В случае прекращения работы реле-счетчика 1 (отсутствие кодов) реле Ж1 отпускает якорь и выключает свои повторители Ж2 и ЖЗ, чем обеспечивается быстрая смена сигнальных показаний. С момента возбуждения реле Ж2 и ЖЗ замыкается цепь горения желтого огня на светофоре 5:
СХ12 — |7о| — ТЙ—Ж2-31_ - 1Ж1 -ЖЗ— —мех.
Одновременно с этим замыкаются цепи контроля целости нитей ламп красного огня в холодном состоянии:
Цепи основной и дополнительной нитей лампы проходят через высокоомные обмотки реле О и БОД, поэтому оба реле возбуждаются и притягивают якори, лампа красного огня не
загорается. В случае горения на светофоре 5 красного огня замыкаются следующие цепи нитей лампы и огневых реле:
ГХ72 ю эд Ж 2 цепь 1
cxzo 0 - Цепь2 |Л
ЛХ1? вод W? л Цепь!
сш ° 20 Ж 2 —10 - Цепь 4
псх
5
Зак. 1100
129
Рис. 6.6. Схема однопутной автоблокировки
130
переменного тока 25 Гн
5*
131
Основная нить накала лампы красного огня включается по цепи 1 последовательно с низкоомной обмоткой реле 10, красный огонь горит. Огневое реле О по цепи 4 возбуждается как повторитель реле 10. Резервная нить лампы красного огня включается по цепи 3 последовательно с высокоомной обмоткой реле БОД. При перегорании основной нити лампы выключается реле 10 и вслед за ним реле О. Отпуская якорь, реле О замыкает цепь 3 добавочной нити лампы последовательно с низкоомной обмоткой БОД и горение красного огня на светофоре сохраняется. При перегорании резервной нити выключается реле БОД и на светофоре гаснет красный огонь.
После включения желтого огня на светофоре 5 замыкается цепь кодирования кодом Ж:
П — Ж2 — 31_ - Ж (КПТ) - 5/(БИ) -_____|/7Т| — М- 7/(БИ) — 7я — Тпт — I—S—I
— |77| — 72(БИ)—М.
Реле 1Т работает в режиме кода Ж и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 7Па. В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5 цепь кодирования не изменяется, в рельсовую цепь 7Па продолжает поступать код Ж-
На сигнальной установке 4 в месте разреза рельсовой цепи коды Ж принимает реле 1И, включенное в рельсовую цепь 7Па тыловыми контактами реле 1ПТ. Через контакт реле 1И, работающего в режиме кода Ж, включается дешифратор, по выходной цепи которого включается реле Ж, и затем его повторители Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами реле ЖЗ замыкаются цепи К-ОК контроля свободности перегона у светофора, не совпадающего с установленным направлением движения. Цепи разрешающих огней светофора 4 полностью выключены фронтовым контактом реле 1НЖ. Целость основной и резервной нитей накала лампы красного огня контролируется по замкнутым цепям, 132
проходящим через высокоомные обмотки реле О и ОД. Цепи кодирования разомкнуты фронтовым контактом реле 1Н. Вместо цепей кодирования замкнута цепь трансляции импульсов кода Ж в рельсовую цепь 7П:
П—ТЙ-2Н—2ПТ- \2Т\ —72(БИ)-М.
Реле 2Т работает в режиме кода Ж и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 2ИТ, транслирует этот код в рельсовую цепь 7П. На сигнальной установке 2/7 (схема не показана) код Ж по аналогии с установкой 5/6 принимает реле 2И. По цепям дешифратора включаются реле Ж и 3, а затем повторительные реле Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле Ж1, Ж2, ЖЗ и 1Н на светофоре 7 включается зеленый огонь. После включения зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом 3:
П-Ж2—з7-3(КПТ)-Гн-7пт—
— Т7т| —м.
Реле 1Т работает в режиме кода 3 и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 9П. Работа цепей автоблокировки на следующих сигнальных установках происходит аналогично вышеописанной. Изменение направления движения с нечетного на четное производится порядком, описанным применительно к схеме (см. рис. 6.2).
На сигнальных установках 2/7, 5/6 и 3 реле Н возбуждается током обратной полярности и включаются реле 2Н и 2ПТ, на установке 4 — током прямой полярности и включаются реле 1Н и 1ПТ. Контактами реле 1ПТ и 2ПТ рельсовые цепи всех блок-участков переключаются. На входных концах включаются импульсные путевые реле, а на выходных — источники кодового питания. На сигнальной установке 3 образуется разрезная рельсовая цепь, где происходит трансляция импульсов тока в смежную рельсовую цепь 5П. Цепи разрешающих огней светофоров нечет-
ного направления выключаются, на этих светофорах остаются замкнутыми цепи двухнитевых ламп красных огней для контроля целости нитей накала в холодном состоянии.
При свободном состоянии перегона от светофора 2 в рельсовую цепь 7П
подается код 3. На сигнальной установке 4 этот код принимает реле 2И, включенное в рельсовую цепь тыловыми контактами реле 2ПТ. Работая в режиме кода 3, оно замыкает цепи дешифратора для возбуждения сигнальных реле Ж и 3:
П — И —2И-------1Н--- ВЦВС)
42(5С) —Щ— ГГ 47(fiC) —ГЛ— Н
После возбуждения реле Ж включаются его повторители Ж1, Ж2 и 1НЖ-Фронтовыми контактами реле 1НЖ и 3 на светофоре 4 включается лампа зеленого огня. Остаются замкнутыми цепи контроля нитей накала лампы красного огня в холодном состоянии. После включения на светофоре 4 зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 7Псг
П--ТН---1НЖ--3-3(КПТ)- ГН-Тпт ~ - м.
Реле 1Т работает в режиме кода 3 и, переключая свой контакт в цепи трансформатора 1ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 7Па.
На сигнальной установке 5Z6 код 3 принимает реле 1И, включенное в рельсовую цепь 7Па тыловыми контактами реле 1ПТ. Работая в режиме кода 3, реле 1И замыкает цепи дешифратора для возбуждения реле Ж и 3. Вслед за этими реле включаются их повторители Ж1, Ж2, ЖЗ и 31. Фронтовыми контактами реле 2Н, Ж2, 31 и ЖЗ на светофоре 6 включается лампа зеленого огня. После включения зеленого огня образуется цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 5/7:
П-~Ж2 31- -З(КПТ)—2/7—277Т-
- |27j —м.
Работая в режиме кода 3, реле 2Т, переключая свой контакт в цепи трансформатора 2ИТ, передает этот код в рельсовую цепь 5/7.
На сигнальной установке 3 этот код принимает реле 1И. Работая в режиме кода 3, оно замыкает цепи дешифратора для возбуждения сигналь
ного реле Ж- После возбуждения реле Ж включаются его повторители Ж1 и Ж2. Лампы разрешающих огней светофора 3 выключены контактом реле 1НЖ. Замкнуты цепи контроля нитей накала лампы красного огня в холодном состоянии и возбуждены реле О и ОД. Код 3 в рельсовую цепь ЗП транслирует реле 2Т, включенное по цепи
П—ГЙ—2Н—2ПТ- \2Т\ -М.
Работая в режиме кода 3, реле 2Т переключает свой контакт в цепи трансформатора 2ИТ и тем самым транслирует этот код в рельсовую цепь ЗП.
В отличие от двухпутной автоблокировки включение дешифратор-ных ячеек однопутной автоблокировки имеет следующие особенности. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС, питающего реле Ж, включают последовательно соединенные контакты реле IT и 2Т для исключения возможности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков; в цепь возбуждения реле-счетчика 1А включены параллельно соединенные контакты трансмиттерных реле 1Т и 2Т, чтобы работа дешифратора не нарушилась при изменении направления движения. В схеме каждой сигнальной установки предусмотрено включение реле ОИ, являющегося обратным повторителем реле 1И и 2И. С помощью этого реле осуществляется кодирование рельсовой цепи вслед поезду, если сигналь-
133
пая установка находится перед переездом .
На сигнальной установке, расположенной перед переездом, монтируют перемычку в цепи реле 1ПТ или 2ПТ в зависимости от направления, в котором требуется организовать кодирование. Для примера на сигнальной установке 5/6, находящейся перед условным переездом, в цепи реле 2ПТ установлена перемычка П. При установленном нечетном направлении движения и выходе поезда за светофор 5 реле ОИ включает кодирование
Цепь1
Л —7— кж(кпт)--------—ой-
вслед поезду. Порядок включения кодирования следующий. С момента вступления поезда на блок-участок 5/7 прекращается прием кодов и не работает реле 2И. Прекращается работа дешифратора и выключаются реле Ж, 3, Ж1, Ж2, ЖЗ и 31. Образуется цепь возбуждения реле ОИ:
п-Н(Н]-2И-Ж1- Гоя] - м.
Фронтовым контактом реле ОИ замыкается цепь обратного кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5/7 вслед удаляющемуся поезду:
[ 1о цепям / и 2 через перемычку П и контакт КЖ (КПТ] срабатывает реле 2ПТ-, по цепям 1 и 3 в режиме кода КЖ работает реле 2Т. Контактом реле 2ПТ релейный конец рельсовой цепи 5П переключается на питающий. Реле 2Т, работая в кодовом режиме, путем переключения своего контакта в цепи трансформатора 2ИТ посылает обратный код КЖ в рельсовую цепь 5П вслед удаляющемуся поезду. Освобождение рельсовой цепи 5П (у переезда) приводит к тому, что с ее питающего конца, находящегося на переезде, поступает прямой (встречный) код КЖ- В интервале обратного кода КЖ на релейном конце рельсовой цепи реле 2И светофора 5 начинает работать в режиме прямого кода КЖ с питающего конца. Через дешифратор возбуждаются реле Ж нЖ1. Тыловым контактом реле Ж/ выключается реле ОИ. Отпуская якорь, реле ОИ размыкает цепи обратного кодирования с релейного конца вслед поезду, и восстанавливаются нормальные цепи прямого кодирования с питающего конца.
Возможные отказы в однопутной автоблокировке. Одним из отказов сигнальной установки является горение на проходном светофоре красного огня при свободном состоянии блок-участка, ограждаемого этим светофо-134
ром. Этот отказ может произойти из-за повреждения аппаратуры питающего или релейного конца рельсовой цепи или источников питания. Могут иметь место и следующие отказы: остановка трансмиттера КПТ на питающем конце; пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце; невозбуждение или кратковременное срабатывание реле Ж, что приводит к кратковременному появлению разрешающего огня на светофоре; постоянное замыкание тылового контакта реле И из-за повреждения рельсовой цепи, путевого фильтра или самого реле; постоянное замыкание фронтового контакта реле И вследствие появления в рельсовой цепи непрерывного питания от постороннего источника (гармоники тягового тока) или остановки трансмиттера КПТ в положении замкнутых контактов; искажение сигнального кода; понижение напряжения постоянного тока; уменьшение емкости конденсаторов в схеме дешифратора.
Кроме этого, в однопутной автоблокировке могут быть отказы, связанные со схемой изменения направления. Некоторые случаи отказов при изменении направления с четного на нечетное применительно к светофорам 3,5/6, 4, 7/2 (см. рис. 6.6) приведены в табл. 6.1, где приняты следующие обо-
Таблица 6.1
Номер положении Номер сигнальной установки Сигнальное показание све -тофора Состояние реле сигнальной установки
н а; t S: S: о. й 1 * со со о о —вод 1Т/2Т
7.2 З/В Н 1 0 1 0 И/0 1 1 1 1/1 3/0
1 /4 в п 0 1 0 1 о/и 1 0 — 1/1 о. ж
1 5 6 ж в н 1 0 1 0 И/0 1 0 1 1' 1 ж/о
3 к н 1 0 1 0 0 0 0 0 — 1 1 КЖ/0
12 к/в н 1.0 10 0,0 0 0 1 1/1 кж/о
о /4 /в п 0/ 1 0/1 0/0 0 0 — 1/1 0/0
Z 5/6 В/К [П] 0.1 0' 1 0/0 0 0 1 1/1 о/кж
3, 3 н 1/0 1/0 И/0 1 1 — 1/1 3/0
7 2 К/В н го 1 0 о.и 0 0 1 1/1 кж/о
} 4 /в п 0/1 0/1 0/0 0 0 — 1/1 0/0
• J 5/6 в/в н 0/0 0/0 И/0 1 1 1 1/1 0/0
3, 3/ н 1/0 1/0 И/0 1 1 — 1/1 3/0
7 2 Ж/в н го 1 0 и.о 1 0 I 1/1 Ж/0
л /4 /К п 0/ 1 0, 1 о/и 1 1 — 1/1 о/кж
4 5] 6 к/в н 1/0 1/0 0/0 0 0 1 1/1 кж/о
3i в/ 1П] 0/1 0/0 И/0 0 0 — 0/1 0/0
7,2 В/В н 0'0 0/0 0/0 0 0 0 0/1 0/0
i4 в п 0/1 0/1 0/0 0 0 — 0/1 0/0
О 5/ 6 В/В н 0/0 1 '0 0/0 И/0 1 1 0 1/1 0/0
3, 3' и 1/0 И/0 1 1 — 1/1 3/0
7'2 К/В н 1/0 го 0 0 0 0 1 1/1 кж/о
6 4 /К IH] 1/0 0 0 0 и 0 0 — 1/1 0/0
5/6 з/в н 1/0 1 0 И 0 1 I 1 1/1 3/0
3. 3, н 1/0 го и.о 1 1 — 1/1 3/0
7/2 КВ и 1 0 1 0 0, 0 0 0 1 1,1 КЖ/0
7 .4 , к п 0/0 0 0 О/И 0 0 — 1/1 0/0
/ 5 6 кв н 1/0 го 0/0 0 0 1 1/1 кж/о
3/ к н 0/0 0/0 и/0 0 0 — 1/1 0/0
7,2 к, в н 1 0 1 0 0'0 0 0 1 1 1 КЖ/0
и . 4 . к IH1 1 0 0/0 о/и 0 0 — 1/1 0/0
о 5/6 К'В н 1/0 1/0 0/0 0 0 1 Г 1 КЖ/0
3/ В/ 1П1 0'1 0/0 И/0 0 0 — 1 1 0/0
7,2 В/3 п 0/ 1 0/1 о/и 1 1 1 Г 1 0/3
Л /4 /3 н 1/0 1'0 И/0 1 1 — 1/1 3/0
У 5/6 В/3 п 0/1 0/1 о/и 1 1 1 1/1 0/3
3/ в, п 0/1 0/1 О/И 1 1 — 1/1 0/3
135
значения: Н — под действием тока прямой полярности замкнуты нормальные контакты поляризованного якоря реле Н\ П — то же, но переведенные; [П] — при прямой полярности тока у реле остаются замкнутыми переведенные контакты поляризованного якоря; [Н1 — при обратной полярности тока у реле остаются замкнутыми нормальные контакты поляризованного якоря; 3/В, Ж'В, К В, В В, В/К — в числителе - - горение зеленого, желтого или красного огней на нечетном светофоре, в знаменателе — на четном светофоре; В — полное выключение сигнальных огней; И О, 0/И — импульсная работа реле 2И/1И\ Ж/0, 3/0, КЖ/0, 0 0, ож, 0/3 — передача в рельсовую цепь кода Ж, 3, КЖ или прекращение передачи кода 0 при работе, или выключенном состоянии реле 1Т!2Т.
Положение /. Установлено нечетное направление движения, на сигнальных установках 3, 5'6, 7!2 реле Н переключили поляризованные яко-ри в положение Н, возбуждены реле 1Н\ на сигнальной установке 4 реле Н переключило поляризованный якорь в положение П, возбуждено реле 2Н. Состояние реле каждой сигнальной установки и показание светофоров 3, 5 и 7 соответствуют нахождению поезда за светофором 3. Светофоры четного направления выключены.
Положение 2. При изменении направления дйижения на нечетное на сигнальных установках 3 и 7/2 реле Н правильно переключили поляризованные якори и включили реле 1Н; на сигнальной установке 5/6 реле И не переключило поляризованный якорь и осталось возбужденным реле 2Н. На светофоре 3 горит зеленый огонь. Между светофорами 3 и 5 не работает рельсовая цепь и выключены реле 1Ин2И. Светофор 5 не включился, на светофоре 6 горит красный огонь. Между светофорами 5 и 7 не работает разрезная рельсовая цепь и выключены реле 1И и 2И. На светофоре 7 включился красный огонь. От этого светофора в рельсовую цепь 9П подается код КЖ. поэтому на следующем 1.36
светофоре 9 (на схеме не показан) включился желтый огонь.
Положение 3. При изменении направления движения на нечетное на всех сигнальных установках реле И правильно переключили поляризованные якори. На сигнальных установках 3 и 7/2 включились реле 1Н, на сигнальной установке 5/6 реле 1Н не сработало, якори повторительных реле 1ПТ и 2ПТ находятся в отпущенном положении. На светофоре 3 включился зеленый огонь, светофоры 5 6 полностью выключены. Между светофорами 5 и 7 не работает разрезная рельсовая цепь и выключены реле 1И и 2И. На светофоре 7 включился красный огонь, в рельсовую цепь 9П подается код КЖ, на светофоре 9 включается желтый огонь.
Положение 4. При изменении направления движения на нечетное на сигнальной установке 3 реле Н не переключило поляризованный якорь и осталось возбужденным реле 2Н, на остальных сигнальных установках реле И сработали правильно. Светофор 3 выключен, также выключены трансмиттерные реле IT и 2Т и рельсовая цепь 5/7 не кодируется. У светофора 5 не работают импульсное реле 2И и дешифратор. На светофоре 5 горит красный огонь. Рельсовая цепь 7Па кодируется кодом КЖ- У светофора 4 этот код транслируется в рельсовую цепь 7П. У светофора 7 в режиме кода КЖ работает реле 2И и включает дешифратор. На светофоре 7 горит желтый огонь. Рельсовая цепь 9П кодируется кодом 3.
Положение 5. При изменении направления движения на нечетное на всех сигнальных установках реле Н правильно переключили поляризованные якори. На сигнальных установках 5/6 и 72 выключились реле 2Н, но не возбудились реле 1Н. На сигнальной установке 3 происходит правильный прием кода 3 и на светофоре 3 включается зеленый огонь. Рельсовая цепь 5/7 кодируется кодом 3. На сигнальной установке 5 в режиме кода 3 работает реле 2И, дешифратор принимает и расшифровывает этот код и включает сигнальные реле, од
нако лампы светофоров 5 и 6 выключены фронтовыми контактами реле 1Н и 2Н. Кодирование рельсовой цепи 7Па и трансляция кодов в рельсовую цепь 7/7 у светофора 4 не происходят. Светофоры 7 и 2 по аналогии со светофорами 5 и 6 выключены. Кодирование рельсовой цепи 9П не происходит. На позади стоящем светофоре (на схеме не показан) загорается красный огонь.
Положение 6. При изменении направления движения на нечетное на сигнальной установке 4 реле Н не переключило поляризованный якорь и осталось возбужденным реле 1Н, на остальных сигнальных установках реле Н сработали правильно. На сигнальных установках 3 и 5/6 релейная аппаратура и дешифраторы работают правильно, на светофорах 3 и 5 горят зеленые огни. Рельсовая цепь 7Па кодируется кодом 3, но трансляция этого кода в рельсовую цепь 7/7 на сигнальной установке 4 не происходит; не работает дешифратор и через тыловые контакты реле 2Н и Ж2 на светофоре 4 включен красный огонь. На сигнальной установке 7/2 из-за отсутствия кодов в рельсовой цепи 7/7 не работает дешифратор, выключены сигнальные реле и на светофоре 7 горит красный огонь. В рельсовую цепь 9П подается код КЖ и на позади стоящем светофоре горит желтый огонь.
Положение 7. При изменении направления движения на нечетное на всех сигнальных установках реле И правильно переключили поляризованные якори. На сигнальной установке 3 не сработало реле 1Н, а на сигнальной установке 4 — реле 2Н. На сигнальной установке 3 не работает дешифратор, выключены сигнальные реле и на светофоре 3 горит красный огонь. Фронтовыми контактами реле 1Н и 2И выключены реле 1Т и 2Т, отчего не происходит кодирование рельсовой цепи 5/7. На сигнальной установке 5/6 не работает дешифратор, выключены сигнальные реле и на светофоре 5 горит красный огонь. В режиме кода КЖ работает реле 1Т и посылает этот код в рельсовую цепь
7Па. На сигнальной установке 4 не работает дешифратор, выключены сигнальные реле, на светофоре 4 горит красный огонь. Выключены трансмит-терные реле 1Т и 2Т и трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 7/7 не происходит. На сигнальной установке 7/2 не работает дешифратор, выключены сигнальные реле, на светофоре 7 горит красный огонь. В рельсовую цепь 9П реле 1Т посылает код КЖ- На позади стоящем светофоре горит желтый огонь.
Положение 8. При изменении направления движения на нечетное на сигнальных установках 3 и 4 реле Н не переключает поляризованные якори, на других сигнальных установках реле Н сработали правильно. На сигнальной установке 3 не работает дешифратор, выключены сигнальные реле, светофор 3 отключен. Кодирование рельсовой цепи 5/7 не происходит. На сигнальной установке 5/6 не работает дешифратор, выключены сигнальные реле, на светофоре 5 горит красный огонь. Рельсовая цепь 7Па кодируется кодом КЖ, но на сигнальной установке 4 этот код не транслируется в рельсовую цепь 7/7. На светофорах 4 и 7 горят красные огни Рельсовая цепь 9/7 кодируется кодом КЖ, на позади стоящем светофоре горит желтый огонь.
Положение 9. При изменении направления на четное на всех сигнальных установках реле И сработали правильно. На сигнальных установках 2/7 6/5 и 3 включились реле 2Н и 2ПТ, на сигнальной установке 4 включились реле 1Н и 1ПТ. На всех сигнальных установках работают дешифраторы и сигнальные реле. Включены светофоры четного направления и при свободном состоянии перегона на них горят зеленые огни. Светофоры нечетного направления выключены. В схемах включения всех светофоров замкнуты цепи основных и дополнительных нитей накала ламп красных огней и контролируется целость нитей в холодном состоянии.
Можно сделать следующие выводы при изменении направления движения на нечетное: если на спаренной 137
сигнальной установке не переключится поляризованный якорь реле Н, то нечетный светофор не включается, а на четном загорается красный огонь; если на одиночной сигнальной установке, совпадающей с нечетным направлением, не переключается поляризованный якорь реле Н, то нечетный светофор не включается; если на одиночной сигнальной установке, не совпадающей с нечетным направлением, не переключится поляризованный якорь реле Н, то на четном светофоре горит красный огонь; если на спаренной сигнальной установке пере
ключится поляризованный якорь реле Н, выключится реле 2Н, но не включается реле 1Н, светофоры нечетного и четного направления выключаются; если на одиночной сигнальной установке переключится поляризованный якорь реле Н, выключится реле 2Н (1Н), но не включится реле 1Н (2Н), то на светофоре горит красный огонь; если не переключаются поляризованные якори реле Н на двух смежных сигнальных установках, то данные светофоры не включаются, а на остальных горят красные огни.
Г л а в a 7
УВЯЗКА ДВУХПУТНОЙ И ОДНОПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ СО СТАНЦИОННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
7.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.
В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции: цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.
Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня и в некоторых случаях зеленого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный, а зеленый мигающий огонь — менее разрешающим, чем зеленый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвход-ном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоро
стью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с включенной сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем или типа ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающими огнями.
При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией — за три блок-участка.
На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белой лампочки, занятость — красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек.
На двухпутных участках при организации двустороннего движения поездов по каждому пути и на однопутных участках на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации установленного направления движения и наличия поезда на перегоне. Расположение световых ячеек на табло показано на рис. 7.1. Основными ячейками являются: О — «Отправление» зеленого цвета, /7 — «Прием» желтого цвета, КП - «Контроль пе-
139
2*
30
Рис. 7.1. Размещение световых ячеек и контрольных лампочек на табло
регона» белая и красная двухцветная ячейка. Свободность перегона конт
ролируется горением белой лампочки, занятость — горением красной.
7.2. СХЕМЫ УВЯЗКИ ДВУХПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ СО СТАНЦИОННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока (рис. 7.2). Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. На входном светофоре установлена зеленая светящаяся полоса, служащая для сигнализации приема на боковой путь станции по пологим стрелкам.
В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвход-ным светофором станции.’ НЛ-ОНЛ — включения линейного реле Л(КШ1-140
280) при правильном направлении движения, а также включения реле ДДВ при неправильном направлении движения; НИ-НОИ — включения известителя приближения второго участка приближения Н2ИГГ, НМ-НОМ — включения линейного мигающего реле МП (КШ1-280), которое переключает линейную цепь и подготавливает комплекты мигающих реле для выполнения режима мигания огней предвходного светофора; ДСН-ОДСН — двойного снижения напряжения, которую исполь-
Рис. 7.2. Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами
зуют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.
Режим мигания огней предвход-ного светофора обеспечивается включением маятникового трансмиттера С МТ (МТ-2), мигающего реле М (НМПШ2-400) и контрольного мигающего реле КМ (АНШ2-700).
При закрытом входном светофоре /7 реле Л предвходного светофора 1 со стороны станции возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты разрешающего указательного реле НРУ и фронтовые контакты огневого реле НК2Ж0, контролирующего горение красного и второго желтого огней входного светофора. Через контакт нейтрального якоря реле Л включены реле С и С1; поляризованным контактом реле Л включена цепь лампы желтого огня предвходного светофора 1.
При открытии входного светофора Н в маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зеленого огня реле Л светофора 1 независимо от положения поляризованных контактов реле МП возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НГМ1 (маршрутное главного пути) и реле НРУ. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НПМ. Переключая поляризованный контакт, реле Л включает на светофоре 1 зеленый огонь.
Если устанавливается маршрут приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено), то с момента открытия входного светофора (на нем загораются два желтых огня) возбуждается реле НПМ. Через фронтовые контакты этого реле и тыловые реле НЗП01 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле МП. Одновременно по линейной цепи Л-ОЛ от источника ЛП-ЛМ станции через тыловые контакты реле НГМ1 и фронтовые НРУ, а также через поляризованные контакты реле МП в релейном шкафу светофора 1 реле Л возбуждается током обратной по
142
лярности. Переключая поляризованный контакт, оно включает лампу желтого огня на светофоре 1. Контактами нейтрального якоря реле МП включается датчик импульсов СМТ и его повторитель реле М. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ лампа желтого огня светофора переключается на мигающий режим горения. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, переключает лампу желтого огня на непрерывное горение; на светофоре 1 вместо желтого мигающего загорается желтый постоянный огонь, являющийся более запрещающим.
При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н зеленого мигающего и желтого постоянного огней и одной или двух зеленых светящихся полос на пред-входном светофоре 1 загорается зеленый мигающий огонь.
Горение зеленой полосы светофора Н контролирует реле НЗП01, через фронтовые контакты которого замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле МП. Притягивая нейтральный якорь, реле МП включает комплекты реле импульсной работы СМТ, М и КМ. По проводам Л-ОЛ тыловыми контактами НГМ1 и фронтовыми контактами НРУ замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л. Поляризованными контактами реле МП и фронтовыми реле КМ обратная полярность тока возбуждения реле Л изменяется на прямую. Реле Л, переключая поляризованный контакт, включает лампу зеленого огня на светофоре 1, которая за счет работы комплекта мигающих реле горит мигающим светом. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи возбуждения реле Л. На светофоре 1 зеленый огонь выключается и загорается бо
лее запрещающий желтый постоянный огонь.
По цепям извещения на табло поста централизации контролируется приближение поезда к станции. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 1 прекращается импульсная работа реле И и И1. Последовательно выключаются реле ПИ, ПИ 1, П и П1 релейного дешифратора. Отпуская якорь, реле П1 своими фронтовыми контактами выключает известительное реле Н2ИП на посту централизации. Контактом реле Н2ИП на табло выключается нормально горящая при свободном участке приближения белая лампочка и включается красная лампочка Н2П, контролирующая занятость второго участка приближения.
С момента вступления поезда на первый участок приближения 1ПП прекращается импульсная работа реле И, И1 у входного светофора И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Реле П, отпуская якорь, выключает известительное реле Н1ИП на посту централизации. На табло гаснет нормально горящая белая и загорается красная лампочка Н1П занятости первого участка приближения. Погашенное состояние обеих лампочек участка приближения указывает на неисправность схемы контроля или включение лампочек. При выключенном состоянии реле Н2ИП и И1ИП включается звонок приближения поезда в нечетном направлении. Длительность звонка определяется временем разряда конденсатора (на схеме включение звонка не показано).
Перевод пути 1П на двустороннее движение требует настройки и регулировки схемы изменения направления. При установке неправильного направления движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах сигнальных установок всех нечетных светофоров перегона. У светофоров 1 реле ПН производит следующие переключения: в цепь Л-ОЛ, идущую к станции, включает реле ДКВ (однако эта цепь до момента выхода соста
ва со станции на участок 1ПП остается разомкнутой контактами реле НСН1); в цепь Л1-0Л1, идущую к светофору 3, включает реле Л, которое выбирает коды АЛС; отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого реле О через резистор сопротивлением 15 Ом.
Кодирование начинается с момента вступления поезда на участок 1ПП. Цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается тыловыми контактами реле П1 и ПИ, отчего срабатывает реле ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка. С момента переключения на неправильное направление движения по пути 1П удаление поезда от станции контролируется реле Н1ИП и Н2ИП.
Для увязки по отправлению используется линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ, идущая к светофору 8, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 происходит увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора автоблокировки, а также включение на табло лампочек контроля состояния первого и второго участков удаления.
При разрешающем показании светофора 8 фронтовыми контактами реле С и О замыкается цепь тока прямой полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается зеленый огонь. При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами реле С включается цепь тока обратной полярности реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается желтый огонь.
С момента вступления поезда на стрелки маршрута прекращается импульсное питание участка ПУП, у светофора 8 выключаются реле П и П1. Контактами реле П1 размыкается цепь Л-ОЛ, отчего выключаются реле ЧЛ и ЧЛ1 и выходной светофор закрывается. От кодовых импульсов, поступающих из рельсовой цепи ПУП, работает реле ЧОИ (на схеме не показано). При импульсной работе этого реле через конденсатор
143
ный дешифратор возбуждается контрольное реле первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть белые лампочки свободности первого и второго участков удаления.
Выход поезда на первый участок удаления ПУП фиксируется прекращением импульсной работы реле ЧОИ и выключением реле Ч1УУ. На табло загорается красная лампочка Ч1У занятости первого участка удаления и одновременно выключается белая лампочка свободности второго участка удаления Ч2У. Полное освобождение поездом первого участка удаления приводит к восстановлению импульсного питания участка ПУП. У светофора 8 возбуждается реле П1 и своими контактами замыкает линейную цепь Л-ОЛ, по которой реле ЧЛ возбуждается током обратной полярности и включает постоянное питание реле Ч1УУ. На табло включается красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампочка Ч1У свободности первого участка удаления. После освобождения второго участка удаления реле ЧЛ возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом включает белую лампочку Ч2У свободности второго участка удаления.
Для переключения пути IIП на двустороннее движение настраивают и регулируют схему изменения направления. При правильном направлении движения линейные цепи сохраняются те же, что и при одностороннем движении, светофоры не выключаются. При неправильном направлении движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах всех четных светофоров. Фронтовыми контактами реле ПН светофора 8 в цепь ЧЛ-ЧОЛ включается реле Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л 1-ОЛ 1 включается реле ДКВ.
На посту централизации контактами возбудившихся реле Д2У и НПСН от линейной цепи отключается реле ЧЛ, а вместо него включается
ЗС (КМШ-750) .....
ЗС1 (НМШ1-400) ....
М (НМПШ2-400)..........
реле НДКВ. Если светофор НД закрыт, то через тыловые контакты сигнального реле НДС1 линейное реле Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а если открыт — током прямой полярности. Контактом поляризованного якоря реле Л выбирается код Ж или 3 для кодирования участка 8П.
При движении поезда в неправильном направлении с момента вступления его на участок ПУП в релейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами реле ПИ и П1 замыкается линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ. На посту централизации срабатывает реле НДКВ и включает кодирование участка ПУП со стороны светофора НД. Реле НДКВ используется и как известитель приближения к станции: тыловым контактом этого реле на табло выключается белая лампочка Ч1У свободности участка приближения, фронтовым —• красная лампочка занятости этого участка.
Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов (рис. 7.3, а). Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Управление желтым и зеленым мигающими огнями светофора 1 осуществляется по линейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено управляющее сигнальное реле ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, служащее для контроля второго участка приближения. По цепи извещения И1-0И1, в которую включен известитель приближения НИП, контролируется приближение поезда.
Увязка сигнальных показаний предвходного и входного светофоров и кодирование блок-участков 1ПП и ЗП показаны на рис. 7.3, б. Обозначение, тип и назначение основных реле предвходной сигнальной установки приведены ниже.
. . сигнальное желтого и зеленого мигающих огней повторитель реле ЗС
. . мигающее
144
КМ (АНШ2-520)...................
Ж, 3 (АНШ5-1230)................
Ж1 (АНШМ2-620)..................
Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360) . . . . .
РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45) . . .
Т (ТШ-65В) ..................
Н (КШ1-80)......................
ПН (НМШ1-400) ..............
ИП (КМШ-750)....................
ИП1 (НМШМ4-250) ............
ДТ (ТШ-65В).....................
ПДТ (НМПШ2-400)
контрольно-мигающее сигнальные
повторительное сигнальное то же
огневые
трансмиттерное
направления
повторитель реле направления
известитель приближения повторитель реле ИП дополнительное трансмит-терное
переключающее реле ДТ
Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по пути 1П. При горении на светофоре Н красного огня (см. рис. 7.3, б, положение 1) рельсовая цепь 1ПП со стороны станции кодируется кодом КЖ. У пред-входного светофора 1 в режиме это-
го кода работают реле И\ через дешифратор последовательно возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. На светофоре 1 через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой ЗС1 включается лампа желтого огня последовательно с огневым реле РО. С момента включения желтого огня за-
Рис. 7.3. Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов со станционными устройствами
145
мыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП'.
П-Ж(КПУ)-ЗС1-КМ-Ж2-ПН-
—ЗС 1—3—81-7 2(БИ-Ц.А) — |7| -— Й2(БИ) — М.
В случае перегорания лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать код Ж-
При установке маршрута приема на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из них верхний может быть мигающий. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута фронтовыми контактами маршрутного реле НГМ1 и реле зеленой полосы НЗПО и у светофора 1 реле ЗС находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП подается код ж. В режиме этого кода у светофора / работают реле И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и 3. Фронтовыми контактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь мигающего реле /И В качестве датчиков импульсов использован кон
такт Ж трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М удерживает якорь притянутым в малых интервалах кода Ж и отпускает только в больших интервалах этого кода. В течение одного кодового цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течение 1 с, а в отпавшем положении — 0,5 с. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом реле РО, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180 + 0,45) Ом — лампа гаснет.
С момента включения на светофоре 1 желтого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3 по цепям 1 и 2:
цепы _ _ Цепь г- _ _
п — З(КПТ) —РО'-Г-КЙ—жг—ПН—301—3 [г]—|5И-ДА |—/У
Цепы
И — Ж (КПТ) —Р0 —
В случае перегорания лампы мигающего желтого огня выключается реле РО. Тыловым контактом реле РО реле Т включается по цепям 3 и 2 и вместо кода 3 посылает в рельсовую цепь ЗП код Ж.
При установке маршрута приема на боковой путь по пологим стрелкам на входном светофоре Н включаются огни, показанные на рис. 7.3, б (положение 3) и дополнительно к сигнальному показанию загорается одна или две зеленые полосы, что контролируется возбуждением реле НЗПО. По линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами реле Н1ИП, НРУ, НЗПО и тыловыми реле НГМ1 током обратной полярности, возбуждается реле ЗС. Одновременна
но в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле ЗС, возбужденное током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем правильной работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1. Тыловым контактом реле ЗС размыкается цепь дешифратора проверки интервалов кода, поэтому реле 3 не возбуждается. На светофоре 1 по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле КМ, Ж2 и ЗС1, последовательно с реле РО включается лампа зеленого огня. За счет переключения
контакта реле М в этой цепи на светофоре загорается зеленый мигающий огонь. С момента включения зе
леного мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3. Реле Т включается по цепям 1 и 2:
Цепь1 _ _
/7 — 3{КЯТ) -РО-Г-КИ цепьз
п — М(КПТ)—ро-*
В случае перегорания лампы зеленого мигающего огня рельсовая цепь ЗП вместо кода 3 кодируется кодом Ж-Реле Т в этом случае включается по цепям 3 и 2.
При установке маршрута приема на главный путь на входном светофоре включаются огни, показанные на рис. 7.3, б (положения 4, 5). По линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами реле Н1ИП, НРУ и НГМ1 током прямой полярности, возбуждается реле ЗС и вслед за ним реле ЗС1. В рельсовую цепь 1ПП подается код Ж (3), 01 которого у светофора 1 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Цепи мигающих реле выключены контактом поляризованного якоря реле ЗС. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 последовательно с реле РО на светофоре 1 включается лампа зеленого огня. Также образуется цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи ЗП:
п--3(К\:з}-зсТ—км---ж2---пн
-~ЗС1 — [п — м
При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи ЗП кодом 3 не изменяется.
В табл. 7.1 приведены различные состояния реле и виды сигнальных кодов АЛС при нормальной работе и различных повреждениях сигнальной установки предвходного светофора. Возможны повреждения и входного светофора. Перегорание зеленой полосы приводит к тому, что выключается реле НЗПО и вслед за ним реле ЗС и ЗС1 в релейном шкафу предвходного светофора. Отпуская якорь, реле ЗС1 выключает на светофоре 1 лампу зеленого огня и вместо нее вклю-
__ Цепь I _, _
ж г —пн—за —ТЛ-я
чает лампу желтого огня. Тыловым контактом реле 3 остается включенным комплект мигающих реле и на светофоре вместо зеленого загорается желтый мигающий огонь. При горении желтого мигающего огня повреждение в схеме реле М или КМ приводит к тому, что прекращается режим мигания и загорается желтый постоянный огонь. Контактом реле КМ переключается кодирование участка ЗП с кода 3 на код Ж.
В случае горения зеленого мигающего огня повреждение в схеме реле М или КМ приводит к выключению зеленого огня и включению желтого немигающего огня, а также к переключению кодирования участка ЗП с кода 3 на код Ж. Переключение кодирования производится тем, что при отпускании якоря реле КМ выключается реле ЗС1, которое, отпуская якорь, переключает цепи сигнальных ламп и формирования кода.
Контроль работы реле М с помощью реле КМ позволяет исключить ряд опасных отказов. Так, в случае прекращения импульсной работы реле М, светофор остается погасшим. Через тыловой контакт реле М последовательно с лампой включается высокоомная обмотка реле О и лампа не горит. После прекращения работы реле М выключается реле КМ, которое отпускает якорь и переключает цепь лампы на непрерывное питание. Длительное удержание якоря реле М в притянутом положении приводит к непрерывному режиму горения лампы светофора вместо мигающего. Создается опасный отказ, так как более запрещающее показание в виде зеленого мигающего огня меняется на более разрешающее — непрерывное горение зеленого огня. Этот отказ исключается следующим образом. Реле 147
Таблица 7.1
Режим работы Предвходной светофор 1 Входной светофор Н
Коды в рельсовой цепи ЗП Показание светофора Состояние реле Коды в рель -совой цепи 1ПП Показание светофора Состояние реле
5 к 5 о о. о о *
ИРУ нгм § £
Нормальный ж ж 0 0 1 0 0 0 1 КЖ к 0 0 0
3 3 0 0 1 1 н 0 1 Ж(3) ж/з 1 1 0
3 ЖМ 1 и 1 0 0 1 1 ж 2Ж 1 0 0
3 зм 1 и 1 1 п 0 1 ж 2Ж, ЗП 1 0 1
Перегорела лампа К — 0 0 0 0 0 0 0 — — — — —
То же Ж ж — 0 0 0 0 0 0 1 кж к 0 0 0
» ЖМ ж — 1 и 0 0 0 1 1 ж ж/з 1 1 0
» 3 3 — 0 0 0 1 н 0 1 3 3 1 1 0
» зм ж — 1 и 0 1 н 0 1 ж 2Ж, ЗП 1 0 1
Горит ЖМ: неисправно устройство мигания М ж ж 0 0 1 0 0 1 1 ж 2Ж, ЗП 1 0 1
Горит ЗМ; неисправно устройство мигания М ж ж 0 0 1 0 п 0 1 ж 2Ж, ЗП 1 0 1
Горит ЖМ: неисправно реле КМ ж ж 0 0 1 0 0 1 1 ж 2Ж 1 0 0
Горит ЗМ: неисправно реле КМ ж ж 0 0 1 0 п 0 1 ж 2Ж, ЗП 1 0 1
КМ остается без тока, отпуская якорь, отключает реле ЗС1, а последнее выключает цепь лампы зеленого огня и включает желтый непрерывно горящий огонь, являющийся менее разрешающим.
Приближение поезда к станции контролируют реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 (на схеме не показан) выключаются сигнальные реле Ж1, Ж2 и Ж.З. Фронтовыми контактами реле ЖЗ выключается цепь известительно-го реле ИП у светофора 1. Выклю-148
чается повторитель реле ИП реле ИП1. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-0И1, в которую на станции включено реле НИП. Последнее, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П. От вступления поезда на первый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж,
Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-0И1, выключается реле НИП и его повторитель реле Н1ИП. Отпуская якорь, реле Н1ИП выключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П. Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора /, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.
При переключении пути 1П на двустороннее движение настраивают цепи схемы изменения направления движения. Нажатием кнопки смены направления в цепь Н-ОН посылается импульс тока обратной полярности, от которого на всех сигнальных установках срабатывает реле Н. Переключая поляризованный якорь, каждое реле Н включает свой повторитель ПН. На сигнальной установке предвходного светофора / реле ПН в рельсовой цепи ЗП переключает питающий конец на релейный, в рельсовой цепи 1ПП — релейный конец на питающий, отключает цепи ламп разрешающих огней светофора 1. отключает цепи кодирования для правильного направления движения и включает цепи кодирования для неправильного направления движения.
До момента выхода поезда на перегон в неправильном направлении рельсовая цепь 1ПП продолжает кодироваться кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Н. В режиме этого кода у светофора 1 работает реле И и через дешифратор возбужденные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. С момента выхода поезда на перегон кодирование рельсовой цепи 1ПП прекращается. У светофора 1 выключаются все перечисленные реле и возбуждается реле ОИ. Фронтовым контактом этого реле замыкаются цепи
кодирования для неправильного направления движения. В эти цепи включаются трансмиттерные реле ДТ и ПДТ (на схеме не показаны), которые, работая в режиме сигнального кода, передают этот код в рельсовую цепь 1ПП навстречу движущемуся поезду. Значность кода выбирается контактами известительных реле И И и ИП 1 так же, как и на проходных сигнальных установках.
После освобождения поездом рельсовой цепи 1ПП она некоторое время работает в режиме двустороннего кодирования, когда с обоих ее концов поступают коды КЖ- В интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца от светофора /, в режиме кода КЖ, поступающего с питающего конца, работает реле И и через дешифратор включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3\ реле О И выключается. Последнее размыкает цепи кодирования на релейном конце; продолжается кодирование кодом КЖ рельсовой цепи 1ПП с питающего конца.
Удаление поезда при неправильном направлении движения по пути 1П контролируют реле НИП, Н1ИП, и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления выключаются реле НИП и Н1ИП, включается красная лампочка Н]П контроля занятости этого участка. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой тыловыми контактами реле Н1ИП и ЖЗ и фронтовыми контактами реле ИП1 светофора 1. Через фронтовой контакт реле Н2ИП сохраняется цепь горения белой лампочки Н2П контроля свободное™ второго участка удаления. С момента выхода поезда на второй участок удаления реле Н2ИП выключается и на табло загорается красная лампочка Н2П контроля занятости этого участка. При освобождении первого участка удаления по линейной цепи И1-0И1 током обратной полярности возбуждается реле НИП, а затем реле Н1ИП. Фронтовым контактом реле Н1ИП на табло включается белая лампочка Н1П контроля свободности первого участка удаления. При освобождении второго уча
149
стка удаления реле НИИ возбуждается током прямой полярности и переведенным контактом поляризованного якоря включает цепь второй обмотки реле Н2ИП. Реле Н2ИП срабатывает и включает белую лампочку Н2П контроля свободности второго участка удаления.
Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой перегона на схеме не показана. Для увязки используется рельсовая цепь первого участка удаления 11ПП. При разрешающем показании проходного светофора рельсовая цепь кодируется кодом Ж или 3. На релейном конце в режиме этого кода работает реле ЧОИ, через дешифратор включаются реле ЧЖ или 43 и реле повторитель ЧЖ1.
В маршрутах отправления свобод-ность участка удаления контролируется контактом реле ЧЖ1. Выбор на выходном светофоре желтого или зеленого огня осуществляет реле 43. При возбужденном состоянии этого реле включается зеленый огонь, а при выключенном — желтый.
Занятость участков удаления также контролируется с помощью реле ЧЖ, ЧЖ1 и 43. При выходе поезда на первый участок удаления прекращается прием кодов из рельсовой цепи НПП и выключаются реле ЧОИ, ЧЖ, ЧЖ1 и 43. Тыловым контактом реле ЧЖ на табло включается красная лампочка занятости первого участка удаления Ч1У. После полного освобождения поездом первого участка удаления и нахождение его на втором участке удаления из рельсовой цепи НИИ поступает код КЖ. В режиме этого кода работают реле ЧОИ и дешифратор и срабатывают реле ЧЖ и ЧЖ1. На табло включается белая лампочка Ч1У контроля свободности первого участка удаления и красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления. С момента освобождения второго участка удаления из рельсовой цепи IIПИ поступает код Ж; срабатывают реле ЧЖ, 43 и включают на табло белую лампочку Ч2У контроля свободности второго участка удаления.
150
Схема увязки четырехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов (рис. 7.4, а). Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Управление желтым мигающим и зеленым мигающим огнями осуществляется по линейной цепи М-ОМ, в которую включено поляризованное реле МС.
Предвходной светофор увязан с входным по линейной цепи Л-ОЛ, в которую включено линейное реле Л. По цепям извещения И-ОИ, ИД-ОИД контролируется приближение поезда к станции за три блок-участка. Увязка сигнальных показаний предвходного и входного светофоров, а также кодирование блок-участков 1ПП и ЗП показано на рис. 7.4, б.
Обозначение, тип и назначение основных реле предвходной сигнальной установки / приведены ниже.
.Л (КМШ-750) . . .
МС (КМШ-750) . . .
МЖ (НМПШ2-400) .
М3 (НМПШ2-400) КМЖ (АНШ2-700) .
КМЗ (ЛНШ2-700) . .
Ж (АНШ5-1600) . .
Ж1, Ж2 (АНШМ2-760) ЖС (HMIJ1M1-360) .
ЗС (НМШМ1-360)
пикейное мигающее сигнальное мигающее желтого огня мигающее зеленого огня контрольное мигающее желтого огня
контрольное мигающее зеленого огня сигнальное повторители реле Ж сигнальное мигающее желтого огня сигнальное мигающее зеленого огня повторитель реле ЗС
3CI (НМШМ1-360)
станционных устройствах по це-
пям извещения И-ОИ и ИД-ОИД
включены реле Н1ИГД НИП2-3, с
помощью которых ведется контроль приближения поезда за три блок-
участка от станции.
С'стояние цепей схемы соответст
вует установленному правильному направлению движения по пути 1П. Порядок работы реле предвходного светофора 1 при различных пока-
aj_______зп________п p__________inn______n t_________ ?/7
// НКЭ ~~\ * * зп
____________P. ш. светофора 1 Пост ЭН 1 ’
Рис. 7.4. Схема увязки четырехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов со станционными устройствами
151
Таблица 7.2
Кодирова- Состояние реле сигнальной установки / Кодирова-
Показания светофора 1 ние рель-
ние рельсовой цепи от свето- 5 к к совой цели 1ПП от Показания светофора Н
фора 1 же О * * и мж Н '
ж ж 0 1 0 0 1 1.1 0 0/0 0'0 ж КЖ к
3 жз п 1 1 1 1 1/1 0 0/0 0/0 3 ж ж
3 3 н 0 1 1 1 1 1 0 0/0 0/0 3 3 Ж 3 или 3
3 ЖМ 0 1 0 0 1 1' 1 п 1 1 0/0 3 ж ЖМ/Ж
3 зм н 0 1 1 1 1 1 н 0/0 1 1 3 ж ЗМ/Ж'ЗП
заниях входного светофора Н показан на рис. 7.4, б (положения /, 2, 3, 4, 5) ив табл. 7.2.
При горении на входном светофоре Н красного огня (положение /) рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом КЖ- У предвходного светофора 1 при приеме этого кода через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖС. Фронтовыми контактами реле ЖС на светофоре 1 включается лампа желтого огня последовательно с огневым реле ЖО. С момента включения желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП'.
П—Ж(КПТ)-30—КМЖ--ЖС- Й -— |БИ-ДА| — м.
В случае перегорания лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП по-прежнему поступает код Ж.
Цепы
П---3{КПТ)--30----г-
ЦепьЗ
И Ж(КПТ).— 30 —
Если на входном светофоре Н горит желтый или желтый мигающий огонь (положение 4), то рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж. Одновременно замыкается цепь Л-ОЛ фронтовыми контактами реле НРУ1, НГМ1 и тыловыми контактами реле НЗС, по которой у светофора 1 реле Л возбуждается током обратной полярности. При приеме кода Ж через дешифратор у светофора 1 включаются реле Ж, Ж1 и Ж2, а через переведенные контакты поляризованного якоря реле Л — реле ЖС и ЗС. Вслед за реле ЗС включается его повторитель ЗС1. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре 1 замыкаются цепи лампы желтого и зеленого огней последовательно с огневыми реле ЖО и 30. После включения разрешающих огней замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи ЗП'.
Цепь г
кнж—же м
Если нити ламп исправны, то реле Т работает по цепям 1 и 2; при перегорании лампы зеленого огня реле Т работает по цепям 3 и 2 и передает в рельсовую цепь ЗП код Ж.
Если на входном светофоре Н горит зеленый или зеленый мигающий огонь, то рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом 3. По линейной цепи Л-ОЛ, которая замыкается фронтовыми контактами реле НРУ1, НГМ1 и НЗС, реле Л светофора 1 152
возбуждается током прямой полярности. При приеме кода 3 через дешифратор включаются реле Ж, Ж1 и Ж2 у светофора 1, а через нормальный контакт поляризованного якоря реле Л включается реле ЗС; встает под ток реле-повторитель ЗС1. Фронтовыми контактами реле ЗС на светофоре 1 включается лампа зеленого огня и последовательно с ней огневое реле 30. После включения зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи ЗП'.
/7—З(КПТ)—ЛЛ13—ЗС—ЖС— |Г| — — |БИ-ДА| — М.
В случае перегорания лампы зеленого огня рельсовая цепь ЗП продолжает кодироваться кодом 3.
Если на входном светофоре горят два желтых огня (положение 2), то рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж. Одновременно по линейной цепи М-ОМ, которая замыкается фронтовыми контактами реле НРУ 1 и тыловыми контактами реле НГМ1 и НЗПО, реле МС светофора 1 возбуждается током обратной полярности. При приеме кода Ж У светофора 1 через дешифратор включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖС, а через переведенный контакт поляризованного якоря реле МС включается реле МЖ. Реле МЖ, включенное через контакт Ж трансмиттера КПТ, работает в импульсном режиме и обеспечивает горение мигающего желтого огня на светофоре 1. С момента включения этого огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3. Реле Т включается по цепям 1 и 2: (см. цепь а).
В случае перегорания лампы мигающего желтого огня реле Т включается по цепям 3 и 2 и передает в рельсовую цепь ЗП код Ж-
Если на входном светофоре горят зеленый мигающий огонь, желтый огонь и зеленая полоса (положение 3), то рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж- Одновременно замыкаются линейные цепи Л-ОЛ и М-ОМ, по которым реле Л и МС светофора 1 возбуждаются током прямой полярности. При приеме кода Ж у светофора 1 через дешифратор включаются реле Ж, Ж1 и Ж2, а через нормальный контакт поляризованного якоря реле Л включается реле ЗС. Через нормальный контакт поляризованного якоря реле МС включается реле М3 в цепь, проходящую через контакт Ж (КПТ). Работая в импульсном режиме, реле М3 обеспечивает горение мигающего зеленого огня на светофоре 1. С момента включения этого огня реле Т работает по цепям кодирования 1 и 2 и передает в рельсовую цепь ЗП код 3 (см. цепь б).
В случае перегорания лампы ми-
цепь 1 цепь 2
а) П-3(¥,т)—Ж0-гКМЖ—ЖС— ГЛ — |БИ-ДА| — М. цепь 3
Л-Ж(КПТ)-ЖО-'
б) Чепы _ _ Цепь2_
п —1—JZJ—|би-дл[— п
П —Ж(КПТ)—30-1
тающего зеленого огня реле Т работает по цепям 3 и 2 и передает в рельсовую цепь ЗП код Ж-
Порядок переключения цепей четырехзначной автоблокировки при изменении направления движения на неправильное аналогичен описанному выше (см. рис. 7.2).
Для контроля приближения поезда за три блок-участка, как это требуется при четырехзначной автоблокировке, используются две извести-тельные цепи И-ОИ и ИД-ОИД. В эти цепи включены реле: Н1ИП —
извещения о занятии первого участка приближения; НИП2-3 — о занятии второго и третьего участков приближения. При вступлении поезда на третий участок приближения по цепи ИД-ОИД реле НИП2-3 возбуждается током обратной полярности и, переключая поляризованный якорь, выключает реле НЗИП. Последнее, отпуская якорь, включает на табло красную лампочку НЗП занятости третьего участка приближения. При вступлении поезда на второй участок приближения размыкается цепь ИД-
153
ОИД и выключается реле НИП2-3. Фронтовым контактом реле НИП2-3 выключается реле Н2ИП. Тыловым контактом реле Н2ИП на табло включается красная лампочка Н2П занятости второго участка приближения С момента вступления поезда на первый участок приближения размыкается цепь И-ОИ и выключается реле
Н1ИП. Последнее тыловым контактом включает на табло красную лампочку Н1П занятости первого участка приближения. Одновременно с включением лампочек занятости участков приближения кратковременно, на время разряда конденсатора, включается звонок извещения приближения.
7.3. СХЕМЫ УВЯЗКИ ОДНОПУТНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ СО СТАНЦИОННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
Схема увязки однопутной автоблокировки постоянного тока (рис. 7.5). Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания — желтый и зеленый мигающие огни. В схеме имеются следующие цепи: НМ-НОМ — управления желтым и зеленым мигающими огнями, в которую включено реле МП (КШ1-280); НЛ-НОЛ — включения линейного реле Л (КШ1-280); НИНОЙ — извещения, в которую включено известительное реле НИП-, НИНОН — смены направления движения: НК.-НОК. — контроля перегона. На спаренной сигнальной установке для осуществления мигающей сигнализации применяют мигающее реле М (НМПШ2-400), маятниковый трансмиттер СМТ (МТ-2) и контрольное мигающее реле КМ (АНШ2-700).
Состояние цепей схемы увязки соответствует установленному нечетному направлению движения и закрытому состоянию входного светофора Н. При этом линейное реле Л предвходного светофора 1 тыловыми контактами реле 2Н включено в линейную цепь Л1-0Л1 в направлении к станции. По линейной цепи, проходящей через тыловые контакты реле НРУ и фронтовые контакты огневого реле НК2Ж0, реле Л возбуждено током обратной полярности. Притянув нейтральный якорь, оно включило свои сигнальные повторители С, С1 и С2 (на схеме не показаны). По цепи, проходящей через обмотку огневого реле О, фронтовые контакты реле 1Н и С1 и переведенный контакт поляризованного реле Л, на светофоре 1 включен желтый огонь.
154
Открытие входного светофора Н при установленном маршруте приема на главный путь и горение на нем желтого или зеленого огня контролируется возбуждением реле НРУ. Контактами этого реле меняется полярность тока питания реле Л с обратной на прямую. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НИМ. Реле Л, переключая поляризованный якорь, включает на светофоре 1 зеленый огонь.
При установке маршрута приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено) и загорании на входном светофоре Н двух желтых огней возбуждается реле НПМ. Фронтовыми контактами реле НПМ и тыловыми реле НЗП01 по цепи НМ-НОМ подается питание током обратной полярности реле МП. По линейной цепи НЛ-НОЛ через фронтовые контакты реле НРУ, тыловые контакты реле НГМ1 и контакты поляризованного якоря реле МП в релейном шкафу предвходного светофора реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный якорь, оно включает на предвходной светофоре желтый огонь. Фронтовым контактом реле МП включается комплект мигания СМТ, М и КМ, чем создается мигающий режим горения желтого огня предвходного светофора /. При повреждении импульсных реле мигающий режим горения желтого огня переключается на непрерывный.
В маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам входной светофор Н сигнализирует зеленым мигающим и желтым постоянным ог-
Рис. 7.5. Схема увязки однопутной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами
нями и одной или двумя зелеными светящимися полосами. Включение зеленой светящейся полосы контролируется срабатыванием реле НЗП01, через фронтовые контакты которого по цепи НМ-НОМ реле МП возбуждается током прямой полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает комплект мигания М, СМТ и КМ. Через фронтовые контакты реле НРУ и тыловые реле НГМ1 в линейную цепь НЛ-НОЛ подается ток обратной полярности для возбуждения реле Л. Поляризованными контактами реле МП эта цепь тока обратной полярности меняется на прямую и реле Л, переключая поляризованный якорь, включает на предвходном светофоре зеленый огонь. За счет работы комплекта мигания зеленый огонь горит мигающим светом. При повреждении комплекта мигания контактами реле КМ меняется полярность тока с прямой на обратную в цепи питания реле Л, отчего на светофоре 1 выключается зеленый и загорается желтый постоянный огонь.
Контроль извещения приближения поезда к станции осуществляют известительные реле Н1ИП и Н2ИП. С момента вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 1 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1 и П1. Контактами реле П1 размыкается цепь извещения И1-0И1 и на станции выключается реле НИП. Последнее выключает реле Н2ИП и на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н2ПУ занятости второго участка приближения. Вступление поезда на первый участок приближения приводит к выключению у входного светофора Н реле И, ПИ, ПИ1 и П1, а также реле 1НП на станции. Реле 1НП, отпуская якорь, выключает реле Н1ИП; на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н1ПУ занятости первого участка приближения.
Чтобы отправить поезд со ст. А, необходимо изменить направление движения с нечетного на четное. На ст. А после окончания изменения направления движения выключается ре-156
ле НПН кНПН1. Тыловыми контактами реле НПН в линейную цепь НЛ-НОЛ включается линейное реле ЧЛ. У предвходного светофора 1 при изменении направления движения выключается реле 1Н и включается реле 2Н; происходит переключение линейной и сигнальной цепей, а также цепей извещения. Фронтовыми контактами реле 2Н в линейную цепь Л1-0Л1 к станции включается линейная батарея, а в линейную цепь Л-ОЛ к светофору 6 через тыловые контакты реле 1Н— линейное реле Л. Одновременно происходит полное отключение ламп светофора 1 и подключение ламп светофора 8. Реле ЧЛ станции получает питание током прямой или обратной полярности от первого проходного светофора 8 в зависимости от его сигнального показания. Контактами реле ЧЛ выбирается желтый или зеленый огонь на выходном светофоре при установке маршрута отправления со ст. А.
При отправлении поезда и выходе его на стрелочный участок выключается сигнальное реле и своим тыловым контактом включает на выходном светофоре красный огонь. Одновременно прекращается импульсное питание рельсовой цепи 1НП. У светофора 8 выключается реле П1 и, отпуская якорь, размыкает линейную цепь Л1-0Л1 и отключает линейное реле ЧЛ. Рельсовая цепь 1НП переключается на кодовое питание со стороны светофора 8. От кодовых импульсов на станции работает реле ЧОИ (полностью цепь этого реле не показана). Путем переключения контакта этого реле в цепи дешифратора возбуждается реле Ч1УУ и на табло включаются белые лампочки свободности участков удаления. При выходе первых скатов поезда на первый участок удаления 1НП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и выключается реле Ч1УУ. Последнее, отпуская якорь, выключает реле Н1ИП, вследствие чего на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н1ПУ занятости первого участка удаления.
Реле НИП получает питание по цепи НИ-НОИ через фронтовые кон
такты реле С в релейном шкафу первого путевого светофора перегона 8. С момента вступления поезда на вто-рош участок удаления ЗП выключаются реле Л и С и на светофоре 8 загорается красный огонь. Фронтовыми контактами реле С выключается реле НИП, которое выключает реле Н2ИП на станции. На табло гаснет белая и включается красная лампочка Н2ПУ занятости второго участка удаления.
Реле Н1ИП имеет замедление на отпускание якоря за счет подключения конденсатора емкостью 1000 мкФ. Необходимость замедления на отпускание вызвана тем, что в момент изменения направления, когда реле 1НП отпускает якорь несколько раньше, чем притягивает якорь реле Ч1УУ, может произойти кратковременное выключение реле Н1ИП, что приводит к включению красной лампочки Н1ПУ занятости первого участка удаления. За счет действия замедления на отпускание реле Н1ИП не отпускает свой якорь и контроль ложной занятости участка удаления не происходит.
Приближение поезда к станции, кроме световой индикации, контролируется еще с помощью звонка кратковременного действия. Звонок работает в течение 2 с от тока разряда конденсатора емкостью 1000 мкФ при отпускании якорей реле Н1ИП и Н2ИП. При отправлении поезда цепь звонка выключается контактом реле направления НСН1.
Схема увязки однопутной автоблокировки переменного тока (рис. 7.6). Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания— желтый и зеленый мигающие огни. Для управления желтым и зеленым мигающими огнями используется реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС-НОЗС. В эту же цепь на станции включено изве-стительное реле приближения Н2ИП для контроля занятости второго участка приближения. По цепи извещения НИ-НОИ включен известитель приближения НИП.
На сигнальной установке применены реле, обозначение, тип и назначение которых были приведены выше применительно к схеме увязки двухпутной автоблокировки переменного тока.
Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 8 выключен.
При горении на светофоре 1 красного огня горение основной нити накала лампы этого огня контролируется возбуждением реле 10, а дополнительной нити — возбуждением реле БОД. Цепь кодирования рельсовой цепи ЗП кодом КЖ проходит через фронтовые контакты реле 10 и БОД, поэтому перенос красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы. При закрытом состоянии входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП посылается код КЖ. На сигнальной установке 1 от этого кода работает реле 2И и дешифратор. По цепям дешифратора возбуждается реле Ж, а после этого — реле Ж/, Ж2, ЖЗ и Ж4. Через фронтовые контакты реле 1Н и Ж2 и тыловой контакт реле ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня и срабатывает реле 10. Основная и дополнительные нити накала лампы красного огня светофора 1 контролируются в холодном состоянии возбуждением реле О и БОД, а светофора 8 — возбуждением реле 20 и АОД. После включения желтого огня на светофоре 1 замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП:
П-~Ж2(КПУ1~ЗС1 — КМ~-Ж2~ЗС1 --
— ЗД — 81-71 /БЙ| — ПТ— Гит — |7Tj -—72 |БЙ| -М.
В случае перегорания лампы красного огня кодирование рельсовой цепи не изменяется.
При установленном маршруте приема по главному пути и горении на входном светофоре Н желтого или зеленого огня на посту ЭЦ возбуждены 157
реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь НЗС-НОЗС, по которой током прямой полярности возбуждается реле ЗС на сигнальной установке 1. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель реле ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж или 3, при приеме которого у светофора / работают реле 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора включаются реле
Ж и Ж/, после чего срабатывают реле-повторители Ж2, ЖЗ и Ж4. При приеме кода 3 или Ж расшифровывается только первый импульс кода. Цепь расшифровки второго и третьего импульсов разомкнута тыловым контактом реле ЗС1, поэтому сигнальное реле 3 не возбуждается. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и ЗС1, на светофоре / включается лампа зеленого огня.
158
Одновременно замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи ЗП:
П-32(КПТ)-ЛС7-КМ-Ж2—ЗС? -
-ГН-ГПТ- l7rj — 72 |БЙ| - М.
При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи ЗП не изменяется.
При установленном маршруте приема по боковому пути и горении на входном светофоре двух желтых огней (из них верхний может быть мигающий) линейная цепь НЗС-НОЗС разомкнута контактами реле НГМ1 и на сигнальной установке 1 реле ЗС и ЗС1 находятся в обесточенном состоянии. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж, от которого у светофора 1 работают реле 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора срабатывают реле Ж, Ж1, 3, а вслед за ними — реле Ж2, ЖЗ, Ж4 и 31. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и тыловым контактом реле ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня. Одновременно с этим фронтовыми контактами реле Ж1, 1Н и 31 замыкается цепь мигающего реле М, проходящая через контакт Ж2 трансмиттера КПТ. Работая в импульсном режиме, М замыкает цепь питания реле КМ и создает мигание желтого огня на предвходном светофоре 1.
На время горения желтого мигающего огня включается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи ЗП:
П — 32(КПТ) — Тб -j- ~КМ — Ж2— за— П—Ж2(КПТ) — /0—1
-а-Тн-Тпт- [77| -72 [бй] -м.
В случае перегорания лампы желтого огня выключается реле 10 и рельсовая цепь ЗП вместо кода 3 кодируется кодом Ж.
При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре И двух желтых огней (из них верхний может быть мигающий) и зеленой полосы фронтовыми контактами реле НРУ и НЗПО и тыловыми контактами реле НГМ1 замыкается цепь НЗС-
НОЗС. По этой цепи реле ЗС светофора 1 возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель релеЗСЛ Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и у светофора 1 возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и Ж4. Реле М начинает работать в импульсном режиме, реле КМ возбуждается и на предвходном светофоре 1 включается зеленый мигающий огонь. На время горения зеленого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3. В случае перегорания лампы зеленого огня вместо кода 3 в рельсовую цепь ЗП посылается код Ж.
Приближение поезда за два блок-участка контролируют реле Н2ИП и НИП. Работа этих реле протекает аналогично вышеописанной в схеме увязки двухпутной автоблокировки переменного тока (см. рис. 7.2).
При изменении направления движения на четное работа цепей схемы увязки протекает следующим образом. По цепи Н-ОН реле Н предвход-ной установки 1 возбуждается током обратной полярности (см. рис. 7.5), включается реле 2И и выключается реле 1Н. Контактами реле 1Н и 2Н переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи 1ПП, отключаются лампы разрешающих огней светофора / и включаются лампы светофора 8, переключаются цепи кодирования путем отключения реле 1Т и включения реле 2Т, входные цепи дешифратора подключаются для приема и расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи ЗП. Увязка выходных светофоров с проходным светофором 8 осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 1ПП от светофора 8.
У входного светофора Н коды принимают реле ЧОИ и его повторитель Ч0И1 (на схеме не показаны). При импульсной работе реле ЧОИ 1 создаются входные цепи дешифратора БС-ДА на посту ЭЦ. По выходным цепям дешифратора включаются реле ЧЖ и 43. Фронтовыми контактами этих реле замыкаются цепи разрешающих огней на выходном светофоре в маршруте отправления.
159
Контактами реле ЧЖ и 43 включаются цепи известительных реле ШИП и ШИП. С момента выхода поезда на первый участок удаления 1ПП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и ЧОИ 1, отчего выключаются реле 43, ЧЖ и вслед за ними реле ШИП и ШИП. На табло гаснут белые лампочки свободно-сти первого и второго участков удаления и загорается красная лампочка занятости первого участка удаления Н1ПУ. Освобождение первого и занятость второго участка удаления приводят к тому, что в режиме кода КЖ работают реле ЧОИ, Ч0И1. По цепям дешифратора включается реле ЧЖ, затем реле ЧЖ1 и Н1ИП, реле Н2ИП остается выключенным. На табло загорается белая лампочка Н1ПУ свободности первого участка удаления и красная Н2ПУ занятости второго участка удаления. После освобождения второго участка удаления реле ЧОИ и ЧОШ работают в режиме кода 3, через дешифратор включаются реле ЧЖ и 43. Фронтовым
контактом реле 43 возбуждается реле Н2ИП и, переключая свои контакты, выключает красную и включает белую лампочку Н2ПУ свободности второго участка удаления.
На время установленного четного направления движения у светофора 8 зеленый огонь включает реле ЗС1, которое работает как повторитель реле 31.
В схеме спаренной сигнальной установки предусмотрены цепи для кодирования вслед идущему поезду, если между светофором 1 и входным светофором станции Н имеется переезд или между светофором 8 и впереди стоящим светофором 6 также имеется переезд. Для примера на приведенной схеме показана настройка цепи кодирования вслед идущему поезду при нечетном направлении движения путем установки перемычки П в цепи реле 2ПТ и 1Т. В эту цепь также включен фронтовой контакт реле ИП, чтобы кодирование не началось раньше, чем поезд полностью освободит участок ЗП.
Глава 8
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОШЛАГБАУМЫ
8.1. ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА НА ПЕРЕЕЗДАХ
В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.
В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами; автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.
Автоматическая светофорная сигнализация (в том числе и при наличии автоматических шлагбаумов) должна начинать подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация — сигнал оповещения о приближении поезда за время, необходимое для освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая светофорная сигнализация должна продолжать работать до полного освобождения переезда поездом.
При автоматической светофорной сигнализации со стороны автомобильной дороги переезд ограждают двухзначными светофорами. С момента приближения поезда к переезду переездные светофоры загораются попеременно красным мигающим светом и
6 Зак. 1100
подают сигнал «стой» автомобильному транспорту. Этот тип ограждающих устройств применяют на неохраняемых переездах.
При автоматической светофорной сигнализации с автоматически-ми шлагбаумами (рис. 8.1) переездные светофоры 1 совмещают с автошлагбаумами и устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса железнодорожного пути. В отсутствие приближающегося к переезду поезда брусья шлагбаумов находятся в вертикальном положении — переезд открыт. При приближении к переезду поезда включается светофорная сигнализация, а по истечении 5—10 с опускаются брусья шлагбаумов и закрывают переезд. Это время задержки закрытия шлагбаумов необходимо для освобождения автотранспортом переезда до подхода к нему поезда. После полного проследования поездом переезда светофоры выключаются, брусья шлагбаумов поднимаются в вертикальное положение и открывают переезд.
Для ограждения переездов, кроме переездных светофоров, дополнительно устанавливают автодорожные знаки «Берегись поезда» — 4, «Внимание! Автоматический шлагбаум» — 5, «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» — 6, «Приближение к переезду» — 7. Расстояния, на которых устанавливают эти знаки, указаны на рис. 8.1.
Перед поездом со стороны каждого железнодорожного пути на расстоянии от 15 до 800 м устанавливают заградительные светофоры 2, а на расстоянии 500—1500 м — сигналь-
161
ные знаки «С» (подача свистка) — 3. Заградительные светофоры включает дежурный по переезду для остановки поезда в случае задержки или аварии автомобиля на переезде. Этот тип ограждающих устройств применяют на охраняемых переездах.
Автоматическая оповестительная сигнализация не является средством ограждения переезда. Она применяется на охраняемых переездах и служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигнала о приближении к переезду поезда. Для оповестительной сигнализации снаружи помещения дежурного по переезду 8 устанавливают щиток сигнализации с лампочками и звонком оповещения о приближении поезда к переезду.
Для ограждения переезда устанавливают электрические или механические шлагбаумы, закрывает и открывает которые дежурный по переезду. Для подачи поезду сигнала остановки при аварии на переезде дежурный
Рис. 8.1. Оборудование переезда устройствами переездной сигнализации и авто-шлагбаумами
по переезду, нажимая кнопку, включает заградительные светофоры.
Релейную аппаратуру для управления ограждающими устройствами размещают в релейном шкафу 10, расположенном рядом с будкой дежурного по переезду. На стене этой будки крепят щиток переездной сигнализации Р, с которого дежурный по переезду может вручную открывать и закрывать переезд, а также включать заградительные светофоры.
Выбирают тип ограждающих устройств в зависимости от категории переезда, скоростей и интенсивности движения поездов и автомобильного транспорта.
По интенсивности движения переезды делят на следующие категории:
I категория — пересечение железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий, улицами н дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобусов в 1 ч;
II категория — пересечение с автомобильными дорогами III категории, улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в 1 ч, с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;
III категория — пересечение с автомобильными дорогами, не соответствующими характеристикам переездов I и II категорий, а также если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 тыс. поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой) видимости — 1 тыс. поездо-экипажей в сутки.
Видимость признается удовлетворительной, если на расстоянии 50 м и меньше от железнодорожного пути приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту поезда на расстоянии не менее 1000 м.
162
Чтобы своевременно закрывать переезд при приближении к нему поезда, рассчитывают длину участка приближения. При расчете руководствуются следующими требованиями: время от начала действия переездной сигнализации до вступления поезда иа переезд должно быть таким, чтобы автомобиль, въехавший на переезд в момент включения переездной сигнализации, успел освободить переезд; по переезду разрешается движение без дополнительных согласований со службами железных дорог автопоездов длиной до 24 м.
Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду
где /j — время, необходимое ав-
томобилю для проследования переезда, с;
—4 с — время срабатывания приборов цепей извещения и управления сигнализацией;
/3 == 10с — гарантийный запас времени.
Время определяют по формуле
_ ^п+ ^р~Мо
°Р
где 1п — длина переезда, опре-
деляемая расстоянием от переездного светофора (или полушлагбаума), наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;
1р = 24 м — расчетная длина автомобиля;
/0 = 5м — расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора;
;|р = 1,4 м/с — расчетная скорость движения автомобиля через переезд.
Расчетная длина участка приближения
£р — 0,28ртах /с — 0,28Рщах X
X
' ^п + ^р + ^о
°Р
+ h + ti
где 0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;
Ртах — максимальная скорость движения поездов, установленная иа данном участке, км/ч.
6*
При расчете длины участка приближения принимают минимально допустимое время извещения: при автоматической светофорной сигнализации без шлагбаумов и с полушлагбаумами /min = 40 с; при автошлагбаумах, перекрывающих полностью проезжую часть дороги, а также при оповестительной сигнализации /т1п = 50 с.
Для определения длины участка приближения можно пользоваться справочными таблицами. В этих таблицах показаны расчетные длины участков приближения, м, при различных скоростях движения поездов в зависимости от длины переезда, м, и времени извещения, с.
Извещение о приближении поезда к переезду передается с помощью рельсовых цепей автоблокировки. Рельсовую цепь в пределах блок-участка, где расположен переезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда по направлению движения поезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.
Расчетную длину участка приближения в зависимости от расположения переезда на блок-участке определяют в соответствии с рис. 8.2. Если переезд расположен от проходного светофора 5 автоблокировки на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения Lp, то фактическая длина участка приближения равна Lp (рис. 8.2, а). В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения. При близком расположении переезда к светофору 5 автоблокировки расчетная длина Ар оказывается больше, чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом слу-
163
a)
Участок при б лиж.
-ч-
5)
. 2~ йуч~к приблик
Lp = L(p
1- й участок
при блик.
*
4L=Lp'Lp
Lp
L@
Рис. 8.2. Схема для определения участков приближения перед переездом
чае устраивают между светофорами 5 и 7 (рис. 8.2, б). Теперь фактическая длина участка приближения исчисляется от светофора 7 и образуются два участка приближения: первый — от переезда до светофора 5 и второй — между светофорами 5 и 7. В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за два участка приближения.
В ряде случаев при наличии двух участков приближения их фактиче-
ская длина будет больше расчетной и получается лишняя длина AL = = Ьф — Lp, что приводит к преждевременному закрытию переезда и задержкам автотранспорта. Чтобы выравнять длины Лр и Ьф, требуется разрезать рельсовую цепь между светофорами 5 и 7 и организовать участок приближения от места разреза. Так как это обусловливает применение дополнительной аппаратуры и усложняет автоблокировку, разрез рельсовой цепи не делают, а в устройства автоматической переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени. С помощью этих элементов с момента вступления поезда на второй участок приближения включается выдержка времени на закрытие переезда. Эта выдержка равна времени следования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку, определяемому разностью между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для поездов, идущих со скоростью меньше максимальной, время извещения увеличивается и переезд закрывается на расстоянии, большем расчетного.
8.2. ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕЕЗДОВ
В оборудование переездов входят: переездные светофоры; автоматические шлагбаумы; щитки управления переездной сигнализацией; релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу; источники питания, помещенные в батарейные шкафы.
Переездные светофоры с двумя сигнальными головками выпускают следующих типов: для однопутных участков II-69; для многопутных участков П-73. Светофоры с тремя сигнальными головками типа Ш-69 применяют на однопутных участках, а типа Ш-73 — на двухпутных участках. Светофоры с тремя сигнальными головками устанавливают на переездах с криволинейными подходами для улучшения видимости показаний светофора.
Автоматический шлагбаум (рис. 8.3) состоит из: бетонного фундамента 2, к которому крепится привод 164
шлагбаума 1; заградительного бруса 3; двух светофорных головок 4; электрического звонка 5 и светофорной мачты 6, которую устанавливают на корпусе привода и крепят к нему четырьмя болтами. Заградительный брус шлагбаума длиной 4 м для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонарь, расположенный на конце бруса, двухцветный. Белый его огонь направлен в сторону железнодорожного пути для предупреждения наезда в ночное время автомобиля, выезжающего с переезда, на заградительный брус. При горизонтальном положении бруса два фонаря горят мигающими красными огнями, а фонарь, расположенный на конце бруса, горит постоянным светом.
Рис. 8.3. Автоматический шлагбаум
Брус связан с приводным механизмом через фрикционное устройство, с помощью которого предотвращается остановка электродвигателя и его порча при появлении препятствий для движения бруса. В вертикальном положении брус запирается с помощью кривошипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается и может быть переведен в вертикальное положение вручную.
Привод шлагбаума состоит из: электродвигателя постоянного тока; шестеренчатого редуктора; автопереключателя, с помощью которого осуществляется автоматическая коммутация цепей управления и контроля; амортизатора, смягчающего удары в момент, когда брус доходит до конечного верхнего или нижнего положения; фрикционного устройства, совмещенного с редуктором.
Электродвигатель шлагбаума имеет следующие технические данные: полезная мощность (на валу) 95 Вт; номинальное напряжение 24 В; ток при полной нагрузке на валу 7 А; частота вращения якоря 2200 об/мин. Время открытия (закрытия) шлагбаума составляет 7—9 с.
Для неавтоматического управления переездными светофорами, автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами предусмотрен щиток переездной сигнализации, установленный с внешней стороны будки дежурного по переезду.
Электропитание устройств переездной сигнализации обеспечивается так же, как и для устройств автоблокировки. Для переездных светофоров и автошлагбаумов предусматривается резервное питание от аккумуляторных батарей.
8.3. СХЕМЫ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ВКЛЮЧЕНИЯ АВТОШЛАГБАУМА
Схема светофорной сигнализации (рис. 8.4). Огни переездных светофоров и звонки включают включающее реле В и его повторитель реле ПВ. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маятникового трансмиттера типа МТ-2 и
комплекта мигающих реле М, КМ и КМК.
При отсутствии поезда на участке приближения реле В и ПВ находятся под током. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающие реле М и КМ выключены. Исправность 165
сигнальных ламп переездных светофоров контролируют огневые реле АО и БО. Каждое огневое реле проверяет исправность двух сигнальных ламп, размещенных на разных светофорах, в холодном состоянии и при горении. Если переезд открыт и исправны лампы переездных светофоров, реле АО получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора А и 2Л светофора Б. Аналогично включено и находится в возбужденном состоянии реле БО.
С момента вступления поезда на участок приближения последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмиттер ТИТ; в импульсном режиме начинает работать реле М; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМ К остается в возбужденном состоянии, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. Тыловыми контактами
реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Отпуская якорь, реле В отключает высокоомные обмотки огневых реле и включает низкоомные, отчего загораются лампы светофоров. После включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд закрывается.
Переключение ламп светофоров происходит следующим образом. При выключенном состоянии реле М через тыловые контакты реле В и М включена лампа 1Л светофора А, лампа 2Л светофора Б зашунтирована тыловым контактом реле М и не горит. При включенном состоянии реле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М включается лампа 2Л светофора Б, лампа 1Л светофора А шунтируется фронтовым контактом реле М и не горит.
В случае перегорания, например, лампы 1Л светофора А при выключении реле М цепь низкоомной обмотки реле АО оказывается разомкнутой, реле опускает якорь и полностью
Рис. 8.4. Схема светофорной сигнализации
166
размыкает свою блокировочную цепь. Реле ДО не возбуждается до замены перегоревшей лампы. Горение лампы 2Л светофора Б в мигающем режиме продолжается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.
При перегорании лампы 2Л светофора Б в импульсе работы реле М реле АО выключается и размыкает свою блокировочную цепь так же, как и в случае перегорания лампы 1Л светофора А. Горение лампы 1Л светофора А в мигающем режиме продолжается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.
После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ, выключаются трансмиттер МТ, реле М и КМ. В цепь ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и БО и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ выключаются звонки и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.
В цепях диспетчерского контроля используются контакты огневых реле и реле КМК.
Схема включения автошлагбаума. Автошлагбаумы управляются автоматически по схеме, приведенной на рис. 8.5, или неавтоматически путем Нажатия кнопок на щитке управления (рис. 8.6).
Автоматическое управление шлагбаумом осуществляется следующим образом. При отсутствии поезда на участке приближения переезд открыт, возбуждены реле ВМ и ОШ (см. рис. 8.6), брусья шлагбаумов подняты, цепи якоря и обмотки возбуждения электродвигателя выключены контактами 3-3' автопереключателей (см.рис.8.5).
Открытое положение шлагбаумов контролируется возбужденным состоянием реле У и У1, включенных через замкнутые контакты 1-Г автопереключателей. Тыловыми контактами реле У выключены сигнальные огни автошлагбаумов и переездных светофоров.
При вступлении поезда на участок приближения выключается реле В в схеме управления светофорной сигна
лизацией и автошлагбаумами. После отпускания якоря реле В выключаются его повторители ПВ и ПВ1 (см. рис. 8.4 и 8.6). Последнее, отпуская якорь, выключает реле У и одновременно включает звонки (см. рис. 8.5). Работа звонков продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов 5-5' автопереключателей. Реле У и У1, отпуская якори, включают цепи ламп переездных светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов.
Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, которое начинает работать в импульсном режиме. Работу реле М контролирует реле КМ. Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал остановки автотранспорту, находящемуся перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ, расположенные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигающим красным светом; лампа ЗЛШ на конце бруса горит постоянным светом.
Целость нитей ламп переездных светофоров в холодном и нагретом состоянии контролируют огневые реле АО и БО. Реле АО контролирует целость лампы 1Л светофора А и лампы 2Л светофора Б. Состояние двух других ламп контролирует реле БО. С помощью огневых реле информация о перегорании ламп передается на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля. При закрытом переезде огневые реле возбуждены по цепям высокоомных обмоток, проверяя целость нитей ламп в холодном состоянии. С момента занятия участка приближения огневые реле получают питание по низкоомным обмоткам. Фронтовым контактом релеЛ/У низкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лампой 2Л светофора Б, а тыловым контактом реле М она включается последовательно с лампой 1Л светофора А. В случае перегорания, например, лампы 1Л реле АО отпускает якорь. Собственная цепь блокировки низкоомной обмотки реле АО размыкается,
167
и оно не может возбудиться до замены перегоревшей лампы. Лампа 2Л светофора Б загорается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО. При перегорании лампы Л2 реле Л С* выключается при выключенном состоянии реле Ml и остается обесточенным до замены лампы. Лампа Л1 светофора А загорается по цепи,
проходящей через тыловой контакт реле АО.
Если при нахождении поезда на участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью вспомогательного реле КМК по цепи диспетчерского контроля информация об этом передается на станцию.
Рис. 8.5. Схема управления автошлагбаумом
168
м
^^400 I Щиток управления ЗГ \-2
Реле Ж г устанавливается на переездных установках типа
Л АН ПВИ П
С 1ИП ВИ s" 1Н
ю
с го
во лот yi
/ пк пяг пг
мк. пяг мг
НМШ1 ~чоГ
ПВ1
Ml х
7
г-t
мг
вм
1-S
мг
г-f
пг Б
ВВМ12
зчоо + нг7 Лггвв нмпш/ш " — ем-]
Т г-ю pL нп Ф——®— [Л7 Z-Ч ф—-®— ; г-9 чп
0——®—
пг r-tj
ТЦ-,
ош
вм .
__г—Я-Ь
(Ml)
.3-3
ЗГ
1-7
омк
4__
ЗП
В схему рельсовых цепей
ЗГ 1з-с
1 Л- 5-2 йЗЯЗО мс'~^1?) нмк х7/7
W
53
ПО КМК У!
зу
□гй
___ 52
51 зг
R8
ПВ
М2 нмпшг — ооо м 1 л?? н —yj
нмшг/эоо
гкш
31
42 4l‘l}
ПО КМК 01
3-3
3-9
зш
ПЭ
пв1 пг
ЯНШ5/1600 МТ мт-г
мг
мн s-г
мг
вм
МТ
У1
мг
нмпшг чоо
мг
4-----
МЧ 4
мг
лншмг ззо
пг
1000
вкм L гоо
КМК
НО
пг
гншг 700
мг
500
КВМШ'5
Рис. 8.6. Схема щитка управления
После включения переездных светофоров закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомобилю, въехавшему на переезд, успеть проследовать его до закрытия автошлагбаумов. Выдержку времени осуществляет реле ВМ, которое имеет замедление на отпускание якоря, равное 14—16 с. Отпуская якорь, реле ВМ (см. рис. 8.6) тыловым контактом включает реле закрытия шлагбаумов ЗШ и выключает реле открытия шлагбаумов ОШ. Реле ЗШ фронтовыми контактами замыкает цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя автошлагбаума (см. рис. 8.5):
ПМ — ЗШ — 2-2'(АП) |Я| — м. —г-
—ОШ — |0В| — ОШ—М.
Через обмотку возбуждения проходит ток прямой полярности, поэтому якорь электродвигателя вращается в сторону закрытия шлагбаума. Происходит отпускание брусьев до горизонтального положения, и переезд закрывается. При этом размыкаются контакты 2-2' (АП) и электродвигатели выключаются, также размыкаются контакты 5-5' (АП) и выключаются звонки. Огни переездных светофоров и автошлагбаумов продолжают гореть в мигающем режиме.
169
В схеме реле ВМ (см. рис. 8.6) включен контакт реле У1, зашунти-рованный диодом для исключения ложного заряда конденсатора при случайном кратковременном возбуждении реле ПВ1. При кратковременном замыкании контакта реле ПВ1 включатся реле ВМ и ОШ и начнется подъем брусьев. Обесточивание реле ПВ1 до момента полного подъема брусьев приведет к их опусканию без выдержки времени. Переезд остается закрытым до полного проследования по нему поезда.
После проследования поезда последовательно возбуждаются реле В, ПВ, ПВ1, ВМ и ОШ и выключается реле ЗШ. Фронтовыми контактами реле ОШ (см. рис. 8.5) замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя для открытия переезда:
ПМ—ОШ-З-З'(АН)—-j— ЙП - М. -г-
—ОШ— |ЙВ| — ОШ—м.
Через обмотку якоря ток проходит в том же направлении, что и при закрытом шлагбауме, а через обмотку возбуждения — в обратном направлении. Якорь электродвигателя вращается в обратном направлении; шлагбаум подымается. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактом 3-3' (АП) выключится электродвигатель. Через замкнувшиеся контакты 1-Г (АП) двух шлагбаумов включаются реле У и У1, которые, притягивая якори, выключают реле М и трансмиттер МТ (см. рис. 8.6), а также лампы переездных светофоров и лампы на брусьях автошлагбаумов (см. рис. 8.5).
Щиток управления применяют на охраняемых переездах для экстренного закрытия их автошлагбаумами и включения заградительных светофоров. Щиток управления (см. рис. 8.6) устанавливают на наружной стене будки дежурного по переезду или на отдельной стойке. На щитке имеются следующие кнопки: 3 (закрытия) — для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов; О (открытия)-170
для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС (включения заграждения) — для включения заградительных светофоров; Б (поддержания) — для поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигания огней на переездных светофорах; ВЗ (выключения звонка) — для выключения сигнального звонка в устройствах оповестительной переездной сигнализации; МН, МЧ — для управления нечетным (четным) маневровым светофором, установленным для ограждения переезда на подъездных путях.
Лампочки, установленные на щитке управления, контролируют: НП, ЧП — приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО — исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ — исправность комплекта мигающих реле; 31, 32 — исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров; Al, А2 — запасные; МН, МЧ — исправность ламп маневровых светофоров.
Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку 3, чем выключается реле ПВ1. Для открытия шлагбаума нажимают кнопку О, чем возбуждается реле ПВ1, после чего в том же порядке, как и при автоматическом режиме, переезд открывается.
Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключается реле ЗГ. Отпуская якорь, реле ЗГ включает (см. рис. 8.5) лампы заградительных светофоров последовательно с низкоомными обмотками огневых реле 10 (20), и на светофорах включается красный свет.
Контроль приближения поезда к переезду осуществлен таким образом, что при свободном состоянии участка приближения горит белая лампочка НП (ЧП), а при занятом — красная НП (ЧП).
Целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах контролируется постоянным горением белой лампочки А Б О, при закрытых шлагбаумах — постоянным
горением красной лампочки. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом. При выключенном состоянии светофоров целость нитей ламп заградительных светофоров контролируется постоянным горе
нием белых лампочек 31 (32), при включенных светофорах — постоянным горением красных лампочек 31 (32). Нарушение целости нитей ламп контролируется включением тех же контрольных лампочек мигающим светом.
8.4. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ
сигнализации: ПСЧ1нь> ПСЧ1Н2, ПС^нг, ПСчсн1, ПСЧ1НС1 ПСч2Нс и ПСчснс.
Схемы переездной сигнализации на двухпутных участках с автоблокировкой постоянного тока. Схемы упра вления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами проектируют отдельно для четного и нечетного путей перегона. Схемы управления автошлагбаумами и светофорной сигнализацией являются типовыми для всех типов переездных установок. В зависимости от расположения переезда применяют следующие типы переездных установок, по которым определяют типы схем автоматической переездной ПСчан!, псчсн2, _______ .__
Приведенное обозначение 41Н1 показывает, что извещение в четном и нечетном направлениях делается за один участок приближения; Ч2Н2 — за два участка приближения; ЧСН1 — в четном направлении переездная установка совмещена с проходным светофором, в нечетном — извещение делается за один участок приближения и т. д.
Схема светофорной сигнализации имеет индекс С, схема автошлагбаума— Ш, схема щитка управления — ЩУ. Для размещения релейной аппаратуры на переезде устанавливают релейный шкаф ШРУ. Все принципиальные и монтажные схемы являются типовыми.
Для включения и выключения переездной сигнализации, а также образования участка извещения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза на переезде. Это дает возможность открывать переезд сразу после проследования по нему поезда.
Все схемы переездной сигнализации выполнены с применением штепсельных реле. В полную схему автоматической переездной сигнализации входят схемы диспетчерского контроля, служащие для передачи информации о состоянии переездных устройств на ближайшую станцию.
Схема управления светофорной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона показана на рис. 8.7. В автоматическую переездную сигнализацию (АПС) включают реле, обозначение, тип и назначение которых приведены ниже.
НП (АНШ2-700) .
НДП (АНШ5-1600)
НДП1 (НМШ2-900)
НТ (ТШ-65В) . . НДТ (НМПШ2-400)
НИ (ИМШ 1-0,3) .
НИ1, НИ2 (ИМШ 1-1700) . .
НИТ (ИМВШ-110)
НДИ (ИМВШ-110)
НДКВ (АНШ2-40)
ДМТ (МТ1) . . .
НИП (НМШ2-900)
НИП1 (АНШМ2-380/
НВ (АНШ5-1600) .
НКТ (АНШМТ-380)
путевое, включенное через релейный дешифратор дополнительное путевое
повторитель реле
НДП
трансмнттерное дополнительное трансмнттерное импульсное путевое повторители импульсного путевого реле
импульсное трансляционное дополнительное импульсное путевое дополнительное кодовое включающее дополнительный маятниковый трансмиттер известитель приближения
повторитель реле извещения выключающее контрольное термическое
В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с релей-
171
Рис. 8.7. Схема управления переездной сигнализацией при двухпутной автоблокировке постоянного тока
ным концом HP на переезде н 5Па с питающим концом НБ на переезде.
Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то закрытие переезда происходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Если расстояние от переезда до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то закрытие переезда происходит за два участка приближения с момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П.
Приближение поезда за один или два участка приближения контролирует известительное реле приближения НИП. При установленных перемычках реле НИП контролирует приближение поезда за один участок приближения, при снятых перемычках - за два.
Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона и отсутствию поезда на участке приближения. Автоматическая переездная сигнализация выключена. Переезд открыт для движения автотранспорта.
При свободном состоянии рельсовой цепи 5П с ее питающего конца через контакт трансмиттера МТ подаются импульсы постоянного тока. На переезде от этих импульсов работает реле НИ, включенное в рельсовую цепь 5П через тыловые контакты реле НТ и НДКВ. Через контакт реле НИ в импульсном режиме работают его повторители реле НИ1 и НИ2. Переключая свой контакт, релеНИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов у светофора 3 работает реле Й. Работая в импульсном режиме, реле НИ на переезде н реле Й у светофора 3 через релейные дешифраторы возбуждают реле НП, П1 и ПИ, чем контролируется свободное состояние блок-участка между светофорами 3 и 5.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 5П участка приближения на переезде прекращается импульсная
работа реле НИ и его повторителей, через РД выключаются реле НП, НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НП выключает известительное реле НИП, вслед за которым выключается реле НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 выключается реле НВ. Последнее, отпуская якорь, включает переездную сигнализацию и закрывает автошлагбаумы (см. рис. 8.4 и 8.5).
Для закрытия переезда при нахождении поезда за два участка приближения снимают перемычки П. В этом случае реле НИП включается по цепи извещения НИ-НОИ через фронтовые контакты реле П1 блок-участка 7П. С момента вступления поезда на этот блок-участок реле НИП выключается контактами реле П1, после чего в том же порядке, как и при извещении за один участок, переезд закрывается.
Если фактическая длина участка приближения больше расчетной, то вводят задержку на закрытие переезда. Для этого к реле НВ через его фронтовой контакт подключен блок конденсаторов для создания замедления на отпускание. При определении времени замедления реле НВ принимают, что конденсатор емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание якоря реле примерно 4 с.
Во время движения поезда по участку приближения 5П от светофора 3 в рельсовую цепь 5Па подаются коды АЛС. На переезде от кодовых импульсов работает реле НИТ и его повторитель реле НТ, которое транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П.
В схеме АПС применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Для выполнения этой защиты применены реле НИП1 и НКТ. Реле НКТ, кроме основной обмотки, имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8—10 с. Схема включения реле НИП1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой
173
времени 8—10 с по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле НКТ. Основная обмотка реле И КТ включена через тыловой контакт термоэлемента, отчего возбуждение реле возможно только после полного остывания термоэлемента.
При потере шунта начинает работать реле НИ и через РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Однако реле НИП1 не возбуждается, так как сначала образуется цепь питания реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента НКТЭ. Фронтовым контактом реле НКТ замыкается цепь термоэлемента:
П—НЙП-г НКТЭ-\НКТ\—М. -j- нкт-
—НИП1—НВ—НКТ— 1НКТЭ1 -м.
Время нагрева термоэлемента больше, чем время потери шунта, поэтому термоэлемент не нагревается до нужной температуры, цепь включения реле НИП1 не замыкается и, следовательно, переезд не открывается.
Открытие переезда после освобождения участка приближения 5П происходит в следующем порядке. От импульсов постоянного тока возобновляется работа реле НИ, НИ 1 и НИ2-, через РД возбуждаются реле НП, НДП и НДП1. После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента происходит нагрев термоэлемента НКТЭ, а после окончания полного нагрева замыкается цепь срабатывания, а затем цепь самоблокировки реле НИП1:
П-НЙП--НКТ- (НКТ1 — М-r НКТЭ— ।----------------------'-ДйтП -
- \НИП1\ — м.
Притягивая якорь, реле НИП1 са-моблокируется, отключает термоэлемент и включает реле НВ — переезд открывается.
После освобождения участка удаления начинается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую 174
цепь 5Па. У светофора 3 срабатывают реле П и ПИ1. Реле П отключает цепи кодирования.
При изменении направления движения на неправильное на переездной установке происходит трансляция кодов АЛС из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь 5Па. При вступлении поезда на участок 5Па включение автоматической переездной сигнализации и закрытие автошлагбаумов не происходит. Переезд закрывает при приближении поезда в неправильном направлении дежурный по переезду со щитка управления.
Для трансляции кодов применяют реле НДКВ, ИДИ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ. Приборы, которые устанавливают только на период двустороннего движения, показаны на схеме штриховыми линиями. В цепи реле НДКВ контакт ЗГ включают на переездах, оборудованных автошлагбаумами; на переездах со светофорной сигнализацией устанавливают перемычки.
Для переключения на неправильное направление движения используют схему изменения направления движения. По цепям этой схемы реле направления Н всех сигнальных установок и на переезде возбуждают током обратной полярности. Переключая поляризованные якори, реле Н Включают реле ПН, которые производят все необходимые переключения в схемах. После переключения на неправильное направление движения при отсутствии поезда на блок-участке 5П на сигнальной установке 5 через контакт МТ в рельсовую цепь 5П подаются импульсы постоянного тока. От этих импульсов на переезде работают реле НИ и его повторители НИ] и НИ2. Реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Одновременно с этим через контакт реле НИ работает релейный дешифратор, через который возбуждается реле НП, а затем его повторители НДП и НДП1. Реле НДИ, НИТ, НДКВ, НДТ и ДМТ выключены. У светофора 3 при импульсной работе реле И через релейный дешифратор включаются реле П1, ПИ и ПИ1.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па у светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле П1, ПИ и ПИ1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ шунтируется линейная цепь Л-ОЛ, отчего на сигнальной установке 5 и на переезде срабатывают реле ДКВ и НДКВ, включенные в эту цепь последовательно. У светофора 5 фронтовым контактом реле ДКВ замыкается цепь кодирования, в которую включено трансмиттерное реле ДТ. Выбор цепи кодирования кодом КЖ, Ж или 3 в зависимости от числа свободных блок-участков производится контактами реле Л а С. Реле ДТ, работая в режиме одного из кодов и переключая свой контакт в цепи трансформатора К, передает этот код в рельсовую цепь 5П. В интервалах импульсов кода в эту рельсовую цепь продолжают поступать импульсы постоянного тока.
На переезде фронтовым контактом реле НДКВ в рельсовую цепь 5П подключено дополнительное импульсное путевое реле ИДИ, а тыловым контактом отключено реле НИ. Работая в режиме поступающего кода, реле НДИ включает свой повторитель реле НДТ. Последнее, переключая свой контакт в цепи трансформатора НК, транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5Па. Фронтовыми контактами реле НДКВ включаются реле ДМТ и НИ2. Реле НИ2, повторяя работу реле НДТ, подает в рельсовую цепь 5Па импульсы постоянного тока. Эти импульсы проходят в рельсовую цепь только в интервалах импульсов кодового тока через тыловой контакт реле НДТ.
Для защиты от импульсов постоянного тока реле НДИ включено через защитный фильтр НФ. При работе реле НДИ и НДТ в кодовом режиме через конденсаторный блок КБМШ в возбужденном состоянии остаются реле НДП и его повторитель НДП1. За счет разряда конденсаторов блока КБМШ обеспечивается достаточное замедление для удержания якоря реле НДП в интервалах кода, чем контролируется свободность рельсовой
цепи 5/7. Фронтовыми контактами реле НДП1 линейная цепь сохраняется замкнутой на все время следования поезда по участку 5Па.
С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная работа реле НДИ и НДТ, выключаются реле НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НДП1 выключает из линейной цепи реле НДКВ. Тыловыми контактами реле НДП1 и НПИ линейная цепь замыкается только для возбуждения реле ДКВ светофора 5. Реле НДКВ, отпуская якорь, выключает цепи питания реле НДИ, НИ2 и ДМТ, также выключается и реле НДТ. После этого прекращается подача кодов АЛС и импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Рельсовая цепь 5П продолжает кодироваться, в нее также подаются импульсы постоянного тока.
При полном освобождении участка 5Па и движении поезда по участку 5/7 состояние цепей схемы не изменяется.
С момента полного освобождения участка 5/7 в рельсовую цепь этого участка в интервалах кода КЖ поступают импульсы постоянного тока. На переезде от этих импульсов в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1 и НИ2. По цепям дешифрации возбуждаются реле НП, а затем его повторители НДП и НДП1. Работая в импульсном режиме, реле НИ2 транслирует импульсы постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов у светофора 3 в импульсном режиме работает реле И. По цепям дешифрации возбуждаются реле П1, ПИ и ПИ 1. Контактами реле П1 у светофора 3 и реле НДП1 на переезде снимается шунтирование с линейной цепи Л-ОЛ.
Выключаются реле ДКВ и НДКВ и выключаются цепи кодирования участка 5/7; сохраняется только импульсное питание рельсовых цепей этого участка.
Необходимо учитывать, что порядок отключения кодирования может изменяться в зависимости от того, какое реле — НП или П1 — возбуждается первым. Если первым воз-175
буждается реле П1 у светофора 3 и снимает шунт с линейной цепи, то после возбуждения реле НП и его повторителей НДП и НДП1 также снимается шунте линейной цепи на переезде; выключаются реле ДКВ и НДКВ и отключают цепи кодирования. Если первым возбуждается реле НП, его повторители НДП и НДП1 снимают шунт с линейной цепи на переезде, а тыловыми контактами реле П1 и ПИ линейная цепь остается за-шунтированной у светофора 3. В этом случае вновь возбуждается реле НДКВ на переезде. Повторно начинают работать реле ДМТ, НДИ и НДТ, а также реле НИ2 через контакт маятникового трансмиттера НДТ. Реле НДП остается возбужденным от блока КБМШ за счет импульсной работы реле НДТ. При этом в рельсовую цепь 5Па поочередно будут подаваться импульсы кодового и постоянного тока. От импульсов постоянного тока восстанавливается работа реле И, а по цепям дешифратора возбуждаются реле П1, ПИ и ПИ1. Притягивая якорь, реле П1 снимает шунтирование с линейной цепи Л-ОЛ, отчего выключаются реле ДКВ и НДКВ, которые отключают все цепи кодирования.
Необходимость посылки импульсов постоянного тока одновременно с кодовыми импульсами в занятую рельсовую цепь 5Па объясняется следующим. Если посылка импульсов постоянного тока не происходит, то при отсутствии поезда на блок-участке и наложении и снятии шунта с рельсовой цепи 5Па кодирование этой рельсовой цепи не отключается. В рельсовые цепи 5П и 5Па будут подаваться коды АЛС. Отключение кодирования и сохранение нормального импульсного питания рельсовых цепей произойдет только после полного освобождения поездом блок-участка или при вмешательстве электромеханика.
Схемы переездной сигнализации на двухпутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока. Принципиальные и монтажные схемы переездной сигнализации участков с кодовой автоблокировкой явля-176
ются типовыми и рассчитаны для эксплуатации на двухпутных участках с двусторонним движением при электротяге на постоянном и переменном токе. На участках с электротягой постоянного тока применяют рельсовые цепи 50 Гц, а с электротягой переменного тока — 25 Гц.
В зависимости от расположения переездов и числа участков приближения в четном и нечетном направлениях принципиальные схемы управления светофорной сигнализацией имеют обозначения: П — два участка приближения в обоих направлениях; Пч — в четном один, в нечетном два; Пн — в четном два, в нечетном один; Пчи — в четном один от предыдущего переезда, в нечетном два; Пни — в нечетном один от предыдущего переезда, в четном два; Пи — в четном и нечетном один от предыдущего переезда; По — в нечетном два, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; По1 — в нечетном один, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пои — в нечетном один от предыдущего переезда, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пс — в нечетном и четном направлениях сигнальная установка совмещена с переездом.
Принципиальная схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума — Ш, щитка управления — ЩУ, рельсовых цепей — РЦ50 и РЦ25.
Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке,
находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.
Для извещения о приближении поезда к переезду за два участка приближения применяют отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля.
Схема управления переездной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона показана на рис. 8.8. Включают переездную сигнализацию реле, обозначение, тип и назначение которых приведены ниже:
НП (АНШ5-1600) НИ, НДИ . ... . (НМВШ-110)
НИ! (НМПШ2-400)
НДП (АНШ5-1600)
НПТ (НМПШ2-400)
НИП (КМШ-750)
ПНИП (НМШ2-900)
НИП1 (АНШМ2-380) НКТ (АНШМТ-380) НТ, НДТ (ТШ-65В) НДИ1 (НМПШ2-400)
НВ (АНШ5-1600)
путевое импульсное и до-полнительное импульсное
повторитель реле НИ дополнительное путевое повторитель реле НП известитель приближения за два участка приближения повторитель реле НИП повторитель реле приближения контрольное термическое трансмиттерные повторитель реле НДИ включающее
В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релейным концом HP на переезде.
Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то закрытие переезда про
исходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Реле НИП на переезде, включенное в цепь извещения И1-0И1, в этом случае выключается фронтовыми контактами реле Ж2 сигнальной установки 5. Отпуская нейтральный якорь, реле НИП выключает реле НИП1, после чего выключается реле НВ, В и переезд закрывается.
Если расстояние от переезда до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 7П. В этом случае реле НИП по цепи извещения получает питание через контакты реле ИП] и реле Ж2 светофора 5. В цепь реле НИП1 включены контакты нейтрального и поляризованного якорей реле НИП. Выключение реле НИП1 производится контактом поляризованного якоря реле НИП. Состояние цепи полной схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона, отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда. Для работы кодовой автоблокировки разрезная рельсовая цепь участка 5П кодируется от светофора 3. Код соответствует сигнальному показанию светофора 3. На переезде от кодовых импульсов работает реле НИ, его работу повторяет реле-повторитель НТ. Переключая свой контакт, реле НТ приводит в возбужденное состояние путевое реле НП, которое проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт реле НП возбуждается его повторитель реле НПТ. Фронтовыми контактами реле НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает реле И, после дешифрации кода возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2, контролирующие свободность участка 5П.
177
Рис. 8.8. Схема управления переездной сигнализацией при двухпутной автоблокировке с рельсовыми цепями 25 Гц
Порядок закрытия переезда за один участок приближения следующий. При вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель реле ПНИП и одновременно размыкает цепи питания реле НИП1 и НКТ. Реле НИП1 выключает реле НВ, которое, отпуская якорь, закрывает переезд.
При выключении реле ПНИП производятся следующие переключения цепей: включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ', выключается реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе реле НИ1 реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии, чем контролируется свободность участка 5Па.
Порядок закрытия переезда за два участка приближения следующий. От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 выключаются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле НИП на переезде в цепи И1-0И1. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИП1 и НКТ, после чего в том же порядке, как и при извещении за один участок приближения, выключается реле НВ и происходит закрытие переезда.
Так же как в схеме управления переездной сигнализацией при двухпутной автоблокировке постоянного тока, в данной схеме с помощью реле НИП1 и НКТ выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.
Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение уча
стка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 5П вслед движущемуся поезду с ее релейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 577. У светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает следующие цепи кодирования: п—кж(кт)—д—ж2—пн-пн—
-ой~ДПГг\ -м.-^пдт- \дт\-м. Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду.
С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Выключаются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 577. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5/7 включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 577 реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени — цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включается реле НВ, которое открывает переезд. В течение всего времени движения поезда по участку 577а рельсовая цепь 577 кодируется кодом КЖ от светофора 5.
После полного освобождения участка 577а от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ-От этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1. При импульсной работе этих реле через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП,
179
Таблица 8.1
импульсной работы реле НИ и
НТ.
лейный конец рельсовой цепи 5П на
питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ- Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле //^транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5/7.
Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 5/7 поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 5 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж/ иЖ2. РелеЖ/,
размыкая тыловой контакт, выключает реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 5 и с релейного конца рельсовой цепи 5/7 прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 5Па продолжается кодирование рельсовой цепи 5/7 с ее питающего конца. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП и ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.
Порядок закрытия переезда за один участок приближения и открытия переезда после его освобождения поездом поясняется в табл. 8.1:
1 — переезд открыт. Из рельсовой цепи 5Па на переезде код 3 транс-
2 — поезд вступил на участок приближения 5/7, переезд закрывается. Включается кодирование кодом КЖ с релейного конца рельсовой цепи 5/7 вслед поезду. Рельсовая цепь 5Па продолжает кодироваться кодом 3. На переезде за счет импульсной работы реле НИ, НИ1 и НТ код 3 транслируется в рельсовую цепь 577.
3 — поезд вступил на участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом 3, рельсовая цепь 5/7 кодируется от светофора 5 вслед поезду кодом КЖ-
4 — поезд освободил участок приближения 5П. На переезде от кода КЖ в импульсном режиме работают реле НДИ и НДИ1. Возбуждаются реле НДП, НКТ, НИП1 и НВ. Переезд
открывается.
5 — поезд освободил участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом КЖ. На переезде в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1 и НТ. Возбуждаются реле НП и НПТ, которые включают цепи трансляции кода КЖ из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5/7. С релейного и питающего концов рельсовой цепи 5/7 подаются коды КЖ-
6 — в интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца рельсовой цепи 5П, под действием кода КЖ, поступающего с питающего конца, выключается кодирование с релейного конца. Замыкается цепь извещения И1-0И1. Возбуждаются реле НИП и ПНИП. Все цепи управления пере-
180
ездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.
В схеме предусмотрена защита от возможного кратковременного закрытия переезда при полном освобождении блок-участка 5Па. При этом на переезде возобновляется работа реле НИ и НИ1. Возбуждаются реле НП и НПТ. Затем прекращается импульсная работа реле ИДИ, НДИ1 и выключается реле НДП. Чтобы не произошло закрытия переезда, реле НДП не должно отпустить якорь раньше, чем сработает реле НИП и замкнет контакты нейтрального и поляризованного якорей в цепи питания реле НИП1. Для этого нужно, чтобы время на отпускание якоря реле НДП было больше, чем интервал времени с момента прекращения импульсной работы реле НДИ1 до момента срабатывания реле НИП. Если это условие не будет выполнено, то переезд кратковременно закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется. Чтобы увеличить время замедления на отпускание якоря реле НДП, в цепи конденсаторного дешифратора контакты реле НДИ1 включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале разряжается на реле НДП и конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора, к которому подключено реле НП, контакты реле НИ1 включены обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание якоря этого реле.
Для переключения на неправильное направление движения настраивают цепи схемы изменения направления движения, в которые включены реле направления Н. Путем возбуждения этих реле током обратной полярности устанавливают неправильное направление движения по перегону.
При переключении поляризованных якорей реле Н на каждой сигнальной установке перегона срабатывают реле ПН, которые осуществляют все необходимые переключения в цепях кодирования рельсовых цепей.
На сигнальной установке 3 за
мыкается цепь кодирования кодом КЖ:
П — К/К (КПТШ) -
-ПН у- 83 (БИ) —\ДТ\— .41.-г
---81 (БИ) — Дт -----
- 7/(БИ)- Щ-72(БИ)--- М.
Постоянно работая в режиме кода КЖ, реле Т подает этот код в рельсовую цепь 5Па. На переезде от импульсов кода работают реле НИ и НИ1. По цепям конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ. После этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ, которое передает этот код в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 в режиме кода КЖ работает реле И. По цепям дешифратора возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения И1-0И1, по которой на переезде возбуждается реле НИП и вслед за ним реле НИП1, НКТ и НВ — переезд открыт.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па переездная сигнализация автоматически не включается. Переезд закрывает дежурный по переезду с щитка управления. На переезде выключаются реле НИ и НТ. Прекращается трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 5П с ее релейного конца. Значность кода выбирается контактами реле ИП в зависимости от числа свободных блок-участков. Если свободно не менее двух блок-участков, то у светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:
Г(—З(КПТШ)---ИП(Н)---ДТП----
- пД- ОЙ — \ПДТ\ - М -7- \ДТ\ - м. — пдт------------------
Работая в режиме кода 3, реле ДТ передает этот код в рельсовую цепь 5/7. На переезде код 3 принимает ре-1«1
ле НДИ и включает свой повторитель реле НДТ, который транслирует этот код в рельсовую цепь 5Па. При импульсной работе реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой фронтовой контакт в цепи реле НИП1. У светофора 5 после выдержки времени на замедление отпускает якорь реле Ж2 и фронтовыми контактами гыключает на переезде реле НИП. Последнее отпускает нейтральный якорь и фронтовым контактом размыкает цепь питания реле НИП1. Однако это реле остается включенным через ранее замкнувшийся контакт реле НДП и не отпускает свой якорь.
С момента вступления поезда на рельсовую цепь 577 прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИП1, НКТ и НВ, чем создается , кроме цепи ручного, еще и цепь автоматического закрытия переезда.
После полного освобождения поездом участка 5Па на переезде от кода КЖ восстанавливается импульс
ная работа реле НИ и НИ1. Включаются реле НП и НПТ, после этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ и транслировать этот код в рельсовую цепь 577 вслед удаляющемуся поезду. С момента полного освобождения рельсовой цепи 577 с обоих ее концов асинхронно подаются коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, от кода КЖ, посылаемого с питающего конца, у светофора 5 работает реле И и через 2—3 с через дешифратор включаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования рельсовой цепи 577 с ее релейного конца. Кодирование с питающего конца рельсовой цепи 5П продолжается. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, по которой возбуждается реле НИП на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НИП1, после чего срабатывают реле НВ и В, которые открывают переезд.
8.5. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ
Схема управления переездной сигнализации на однопутном участке с автоблокировкой постоянного тока. Включение автоматической переездной сигнализации происходит за один или два участка приближения при движении поездов в любом направлении. Выключение АПС, так же как и на двухпутных участках, происходит после освобождения поездом участка приближения и переезда.
В неустановленном направлении движения АПС выключается всегда за два участка приближения, а включается после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения. В отличие от двухпутных участков в схемах АПС однопутных участков вводится контроль правильной последовательности движения поезда по участкам приближения в установленном
направлении путем применения счетной схемы. С помощью этой схемы исключается несвоевременное открытие переезда при наложении и снятии искусственных шунтов на рельсовые цепи участков приближения.
Включают переездную сигнализацию реле, перечень которых приведен ниже.
Н . ... направления
1Н, 2Н ... повторители реле Н
Л ............ линейное
ИП .... известитель приближе-
ния для контроля занятости второго участка приближения в установленном направлении движения
НИП . . известитель приближения для контроля занятости второго участка приближения в неустановленном направлении движения
182
И, И!, И2 . .
ИТ...........
ПИ, ПИ1, п,
П1...........
ИП! . . . .
НИП! . .
КТ...........
1............
Б, Б! . . . .
В............
импульсное и его повторители
импульсное трансляционное
путевые, включенные через релейный дешифратор
известитель приближения в установленном направлении движения повторитель реле НИП контрольное с термоэлементом
реле-счетчик, фиксирующий движение в установленном направлении блокирующие, осущест -вляющие контроль проследования поезда в установленном направлении движения включения переездной сигнализации
Состояние цепей схемы (рис. 8.9) соответствует установленному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи 5/7 и 5Па. При установленном нечетном направлении движения релейными являются концы 1П, питающими — 2/7; при установленном четном направлении движения релейными являются концы 2/7, питающими — 1П.
Для закрытия переезда за один или за два участка приближения перемычками П1 и /72 настраивают схемы питания реле ИП1. При снятых перемычках схема настроена для закрытия переезда за два участка приближения в обоих направлениях и реле ИП1 выключается контактом реле ИП; при установленных перемычках ПТ и П2 переезд закрывается за один участок приближения в обоих направлениях, реле ИП1 выключается контактом реле П1.
При свободном состоянии рельсовой цепи 5/7 с ее питающего конца через контакт трансмиттера М Т подаются импульсы постоянного тока. На переезде в импульсном режиме рабо
тает реле И, а через его контакты — реле-повторители И1 и И2. Реле И 2, переключая свой контакт, транслируют импульсы в рельсовую цепь 5Па. От этих импульсов работает реле И у светофора 3. При импульсной работе обоих реле И на переезде и у светофора 3 через релейные дешифраторы возбуждаются реле П и ПТ, чем контролируется свободное состояние рельсовых цепей 577 и 577а. Фронтовыми контактами реле ПТ у светофора 3 замыкается линейная цепь Л-ОЛ, по которой возбуждаются реле Л на переезде и у светофора 5. Срабатыванием реле Л у светофора 5 контролируется свободность блок-участка, состоящего из рельсовых цепей 5/7 и 5Па. Свободность второго участка приближения 777 контролируется возбужденным состоянием реле ИП, а первого участка приближения 5/7 — реле П и ПТ. Через фронтовые контакты реле ИП и ПТ возбуждено реле ИПТ. Через фронтовой контакт реле ИПТ получает питание реле В — переезд открыт.
Включение АПС на два участка приближения происходит в такой последовательности. При вступлении поезда на второй участок приближения 7/7 контактами реле 77/, находящегося у светофора 5, на переезде выключается реле ИП и вслед за ним реле ИПТ и В. Переезд закрывается. С момента вступления поезда на первый участок приближения 577 на переезде прекращается импульсная работа реле И, ИТ и И2. Выключаются и отпускают якори реле П и ПТ. Реле 77, отпуская якорь, контролирует занятость участка 5/7 и обрывает цепь трансляции импульсов в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 прекращается импульсная работа реле И, ИТ и И2. После этого выключаются реле П и ПТ. Реле ПТ, отпуская якорь, размыкает линейную цепь Л-ОЛ; выключаются реле Л на переезде и у светофора 5, фиксируя занятость блок-участка 5П. Фронтовым контактом реле Л, находящегося у переезда, размыкается цепь питания реле НИП1, но это реле остает-
183
Рис. 8.9. Схема управления переездной сигнализацией при однопутной автоблокировке постоянного тока
ся возбужденным, получая питание через ранее замкнувшийся тыловой контакт реле П1, включенный параллельно контакту реле Л. У светофора 3 включаются цепи кодирования. В режиме одного из кодов работает реле 1Т (на схеме не показано) и передает код в рельсовую цепь 5Па. На переезде в кодовом режиме работают реле ИТ и 1Т (на схеме не показано) и транслируют код в рельсовую цепь 5П.
Правильную последовательность движения поезда по участкам приближения в установленном направлении контролируют реле счетной схемы. Приближение поезда за два участка контролирует реле-счетчик 1. Цепь реле-счетчика 1 замыкается тыловым контактом реле ИП при занятости второго участка приближения 7П. Кроме этого, в цепи возбуждения реле-счетчика 1 контролируется свободность первого участка приближения фронтовым контактом реле Л, движение в установленном направлении фронтовым контактом реле НИП 1. Притягивая якорь, реле-счетчик 1 самоблокируется и остается под током до полного освобождения поездом второго участка приближения. При занятом первом участке приближения 5П и после освобождения второго участка приближения 7/7 возбуждается реле ИП, которое выключает реле-счетчик /. На время замедления на отпускание реле-счетчика 1 создается мгновенная цепь заряда конденсатора С1 и возбуждения реле БТ.
П-НЙП1-Л—ЙП-Т-ГП -Т |С7[- М Т-LБ--------------------------!
— |37j — /И.
Притягивая якорь, реле Б1 замыкает цепь заряда конденсатора С2 и возбуждения реле Б:
П—~б1—^~ — у|£|- /И.
После окончания замедления и отпускания якоря реле-счетчика 1 образуется схема пульс-пары, состоящей из реле Б и Б1. Реле Б, притягивая якорь, отключает от конденсато
ра С/ реле Б1, а оно, отпуская якорь, выключает реле Б. Последнее, отпуская с замедлением якорь, вновь подключает реле Б1 к конденсатору С1, а оно, притягивая якорь, отключает реле Б и т. д. Импульсная работа реле Б и Б1 продолжается до полного разряда конденсатора С1. После этого реле Б1 не будет возбуждаться за счет энергии конденсатора С1.
Продолжительность импульсной работы реле Б и Б1 рассчитана на время занятости участка 5Па. При освобождении рельсовой цепи 577 на переезде восстанавливается импульсная работа реле И, И1 и 7/2; через релейный дешифратор РД возбуждаются реле П и П1. Последнее, притягивая якорь, размыкает тыловой контакт в цепи питания реле НИП1. Прекращается непрерывное, но сохраняется импульсное питание реле НИП1 по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Б, которое работает в импульсном режиме. Реле НИП1, обладая замедлением на отпускание, удерживает якорь притянутым. Далее образуются цепи открытия переезда:
П—ЙП—ТП—НДТП —
-Дт — (кт) — м-j- ктэ — 1777771- м.
--------1- ДТП -
Первоначально замыкается цепь нагрева термоэлемента КТ. После окончания нагрева термоэлемента замыкается цепь возбуждения с последующей самоблокировкой реле КТ и ИП1. Фронтовыми контактами реле ИП1 и НИП1 замыкается цепь возбуждения реле В, после чего переезд открывается.
После полного освобождения участка удаления 5Па от импульсов постоянного тока, транслируемых из рельсовой цепи 5/7, у светофора 3 в импульсном режиме начинает работать реле И. По цепям дешифрации через РД возбуждаются реле П и /7/. С этого момента отключаются цепи кодирования и замыкается линейная цепь Л-ОЛ. На переезде и у светофора 5 возбуждаются линейные
185
реле и контролируют освобождение блок-участка 5/7. Притягивая якорь, реле Л приводит все цепи управления переездной сигнализацией в исходное состояние.
При неисправности рельсовой цепи 577а реле Л на переезде не возбуждается и не замыкает цепь непрерывного питания реле НИП1. После окончания работы пульс-пары (реле Б и Б1) прекращается импульсное питание реле НИП}. Последнее, отпуская якорь, выключает реле В и переезд закрывается.
При движении в неустановленном направлении переезд закрывается за два участка приближения. С момента вступления поезда на второй участок приближения 577 у светофора 5 выключаются реле Л и С; светофор закрывается. Фронтовыми контактами реле С размыкается цепь извещения 1И1-10И1 и на переезде выключается реле НИП. После этого последовательно выключаются релеНИП!, ИП1 и В; переезд закрывается.
От вступления поезда на первый участок приближения 5Па у светофора 3 прекращается импульсная работа реле И, И1 и И2, выключаются реле П и П1. Реле П1 фронтовыми контактами размыкает линейную цепь Л-ОЛ, отчего выключаются линейные реле на переезде и у светофора 5. Фронтовым контактом реле Л вторично выключается цепь реле НИП1, переезд остается закрытым. С момента вступления и в течение всего времени следования поезда по участку 577 (первый участок удаления) на переезде прекращается импульсная работа реле И, И1 и И2, выключаются реле П и П1. Фронтовым контактом реле П1 вторично размыкается цепь реле ИП1 и переезд остается закрытым. При вступлении поезда на участок 7П (второй участок удаления) у светофора 5 прекращается импульсная работа реле И, И1 и И2, выключаются реле П и П1. Фронтовыми контактами реле П1 размыкается цепь извещения И-ОИ и на переезде выключается реле ИП. Последнее размыкает свой фронтовой 186
контакт в цепи питания реле ИП1. Переезд остается закрытым.
Открытие переезда и восстановление цепей управления переездной сигнализацией происходит в такой последовательности.
С момента освобождения второго участка приближения ЗП по линейной цепи извещения 1И-10И на переезде возбуждается реле НИП. и, замыкая фронтовой контакт, подготавливает цепь возбуждения реле НИП1. При освобождении первого участка приближения 5Па состояние цепей не изменяется. Освобождение первого участка удаления 5/7 сопровождается восстановлением импульсного питания рельсовых цепей 5/7 и 5Па, возбуждаются реле П и П1 на переезде и у светофора 3. Замыкается линейная цепь Л-ОЛ, по которой на переезде и у светофора 5 возбуждаются линейные реле Л. На переезде фронтовыми контактами реле НИП и Л включается реле НИП1. Замыканием фронтового контакта реле НИП1 подготавливается цепь возбуждения реле ИП1, но эта цепь остается разомкнутой контактом реле ИП\ переезд по-прежнему закрыт. При освобождении второго участка удаления 7/7 у светофора 5 возбуждается реле /7/ и замыкает цепь И-ОИ, по которой встает под ток реле ИП на ререезде. Фронтовыми контактами реле ИП, П1 и НИП1 включается реле ИП1, а вслед за ним реле В и переезд открывается.
При неправильной работе реле схемы изменения направления движения переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения. Некоторые возможные повреждения при изменении направления движения с четного на нечетное применительно к сигнальным установкам 3, 5/6 и переезду поясняются в табл. 8.2:
1—установлено четное направление движения, участки приближения свободны, переезд открыт.
2 — при изменении направления движения на нечетное реле Н на переезде не переключает поляризованный
Таблица 8.2
т X X X © С остояние реле управленю сигнализацией переездной Состояние реле сигнальной установки 5/6 Состояние реле сиг-
нальной установки 3
Номер сос % 5 S: «ч е с: ни ши ч НИП нит 0? X 5 £ X 5 %
1 п 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 п 0 1 п 0 1
2 п 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 н 1 0 н 1 0
3 н 0 0 1 1 0 0 1 1 1 0 н 1 0 н 1 0
4 н 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 п 0 1 н 1 0
5 н 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 н 0 0 н 1 0
6 н 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 н 1 0 н 0 0
7 н 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 н 0 0 н 1 0
8 п 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 н 1 0 н 0 0
якорь. Остается возбужденным реле 2Н. У светофоров 5/6 и 3 смена направления произошла правильно. Рельсовая цепь между переездом и светофором 5 не включается, так как к обоим ее концам подключены путевые батареи. На переезде выключились реле 77, П1, ИП, ИП1, Л и В. Переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.
3 — при изменении направления движения на нечетное реле Н на переезде правильно переключило поляризованный якорь. Реле* 2Н выключилось, а реле /Н не возбудилось. У светофоров 5/6 и 3 смена направления произошла правильно. В рельсовую цепь 5П подаются импульсы тока, на переезде возбудились реле П, П1, Л, НИП и НИП1. Выключились реле ИП, ИП1 и В. Переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.
4 — при изменении направления движения на нечетное реле И сигнальной установки 5/6 не переключает поляризованный якорь, реле 2Н остается возбужденным, а реле 1Н не встает под ток. Рельсовая цепь 5П не получает питание, так как к ее обоим концам подключены реле И. На переезде выключились реле П, П1, Л, ИП1 и В. Переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.
5 — при изменении направления движения на нечетное после переключения поляризованного якоря реле Н у светофоров 516, реле /Н и 2Н ос
таются выключенными. Переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения.
6 — при изменении направления движения на нечетное после переключения поляризованного якоря реле Н у светофора 3 реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Рельсовые цепи 5П и 5Па работают нормально, но не включается рельсовая цепь ЗП. Светофор 3 выключается и на нем горит красный огонь. Фронтовыми контактами реле /Н размыкается линейная цепь между светофорами 3 и 5. На переезде выключаются реле Л, НИП, НИП1, ИП/ и В. Переезд закрывается и остается закрытым до устранения повреждения. У светофора 5 выключено линейное реле Л и на светофоре горит красный огонь.
7 — при изменении направления движения на нечетное после переключения контактов реле Н на переезде и у светофоров 5/6 реле 1Н и 2Н остаются выключенными. Рельсовая цепь 5П не работает, на переезде выключаются реле П, П/, ИП, ИП/, Л и В. Переезд закрывается. Светофоры 516 выключаются.
8 — при изменении направления движения на нечетное на переезде реле Н не переключило поляризованный якорь. Реле 2Н осталось возбужденным. У светофора 3 после переключения поляризованного якоря реле Н реле /Н и 2Н остаются выключенными. Рельсовые цепи 5П, 5Па и ЗП не работают. Светофоры 3 и 5 закрываются. На переезде выключают-
187
ся все реле. Переезд закрывается до устранения повреждения.
Схема управления переездной сигнализации на однопутном участке с автоблокировкой переменного тока 50 Гц. Так же как и при автоблокировке постоянного тока, включение переездной сигнализации в данном случае происходит за один или за два участка приближения при движении поездов в любом установленном направлении. В неустановленном направлении движения переездная сигнализация всегда включается за два участка приближения. Выключается АПС в установленном направлении движения с момента освобождения переезда, а в неустановленном направлении — после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения. Правильность работы схемы управления переездной сигнализации в установленном и неустановленном направлениях движения обеспечивается применением счетной схемы.
При включении АПС за два участка приближения счетная схема контролирует движение поезда по двум участкам приближения и по одному участку удаления, при включении АПС за один участок приближения — проследование поездом одного участка приближения и двух участков удаления.
Принципиальные схемы переездной сигнализации в зависимости от числа участков приближения в четном (А) и нечетном (Б) направлениях получают следующие обозначения: П — два участка приближения в обоих направлениях; Паи — два участка приближения в обоих направлениях для данного переезда и два участка приближения в направлении А от данного на следующий переезд; Пви — то же два участка приближения в направлении Б от данного на следующий переезд; 1 1би — то же два участка приближения в обоих направлениях от данного на следующие переезды; ПА1— два участка приближения в направлении Б и один участок в направлении А; Пви — 188
один участок приближения в направлении А и два от данного на следующий переезд в направлении Б; П'би — два участка приближения в направлении А и два от данного переезда на следующий переезд в направлении Б.
Включают переездную сигнализацию реле, обозначение, тип и назначение в которых приведены ниже:
1И, 2И (ИМВШ-110) И (ИМШ 1-1700) .
ДП (АНШ5-1230)
ДИ (НМПШ2-400)
ИП (КМШ-750)
ИП! (АНШМ2-310) 1ИП (АНШМ2-760)
ПИП (НМШ2-620) Н (КШ1-80) . . .
///, 2 И (ИМШ 1-400)
В (АНШ5-1600) . . .
КТ (АНШМТ-310) . .
IT, 2Т (ТШ-65В) . . .
ШТ, 2ПТ (НМПШ2-400)
/( (НМШ2-900)
Ж, 3 (НМШ2-900)
Ж! (АНШМ2-760)
1С (АНШМ2-310)
Б, Б1 (АНШ5-1600)
НИП (АНШМ2-620)
Б! Ж, Б13 (АНШ5-1230)
импульсные путевые общий повторитель импульсных путевых реле дополнительное путевое дополнительное импульсное известитель приближения повторители известителя приближения направления повторители реле направления включающее контрольное термическое трансмиттер-ные повторители реле направления контрольное сигнальные повторитель реле Ж реле-счетчик блокирующие известитель приближения в неустановленном направлении блокирующие
Состояние цепей приведенной схемы (рис. 8.10) соответствует установленному нечетному направлению движения, свободному состоянию участков приближения и открытому состоянию переезда. Схема извещения построена так, что переезд закрывается в нечетном направлении за два участка приближения, а в четном — за один. В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образо-
Рис. 8.10. Схема управления переездной сигнализацией при однопутной автоблокировке с рельсовыми цепями 50 Гц
К БС и ВИДА
ваны две рельсовые цепи — 5П и 5Па, в которых при установленном нечетном направлении движения питающими являются концы 1П, а релейными — 277.
При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь от светофора 3 через контакт реле 1Т кодируется сигнальным кодом в зависимости от показания светофора. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2 И и его повторители реле 1Т и И. Через контакт реле И замыкаются дешифрирующие цепи блока БС-ДА. При приеме, например, кода 3 включаются реле Ж, Ж1 и 3; через фронтовые контакты реле Ж, Ж1 и нормальный контакт реле Н включается реле 1ПТ. После этого путем переключения контакта реле 1Т в цепи трансформатора /77 происходит трансляция кодов в рельсовую цепь 5П. Прием и дешифрация кодов у светофора 5 осуществляются по типовым цепям однопутной кодовой автоблокировки.
Включение АПС за два участка приближения происходит в такой последовательности. При вступлении поезда на второй участок приближения 777 у светофора 5 выключается изве-стительное реле 7/77. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи извещения И-ОИ. Реле ИП на переезде, включенное в эту цепь, возбуждается током обратной полярности и переключает поляризованный якорь, отчего выключается реле 1ИП. Отпуская якорь, реле 1ИП выключает реле ИП1\ вслед за ним выключается реле В. Переезд закрывается. С момента вступления поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключаются дешифрирующие цепи и сигнальные реле Ж, Ж.1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения И-ОИ. На переезде выключается реле ИП и вслед за ним реле ПИП .У светофора 5 через тыловой контакт реле Ж1 срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, включает кодиро-190
вание с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду:
П-Ж2 -О- КЖ1 (КПТ) — ОЙ — ЙП —
-Т- 2Н- iinffj —М |7Й —м.
I-2W - 2ПТ------1
Код КЖ начинает передаваться вслед поезду с момента полного проследования им светофора 5 и освобождения рельсовой цепи 7/7. При вступлении поезда на второй участок приближения 577 на переезде начинает работать счетная схема. Срабатывает реле-счетчик 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку, через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж1:
П—И1ЦП) — К т- Ж7 —г1ИП—ПИП—
П — Ж1_ —1— Тс —' — |7cj — м.
Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи заряда конденсаторов БК2 и Б КЗ и возбуждения реле Б1Ж.
В цепи счетчика тыловыми контактами реле 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 577, а фронтовыми контактами реле К и Ж1 — свободность участка удаления 5Па.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, 1Т, И и дешифратора БС-ДА. Выключаются реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ и К, а затем реле НИП. Счетчик 1С остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения рельсовой цепи 577 на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 5, начинает работать реле 1И и реле ДИ:
П—ТН—М-2Н—ТЙ—2_Н— \ДЙ] -М.
Через конденсаторный дешифратор, проверяющий импульсную работу реле ДИ, срабатывает реле ДП. По цепи, проходящей через тыловой
контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, срабатывает 1ИП.
После освобождения участка приближения 5П и занятия участка удаления 5Па продолжается работа счетной схемы. Тыловым контактом реле 1ИП выключается реле-счетчик 1С. На время замедления на отпускание якоря этого счетчика создается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ) и возбуждения реле Б1Ж, а затем реле Б:
П—Ж1—1с-1йп—ic-ж 1—
I— Ж[-Б1Ж- — м.
—77(H)—|~£КЗ| — М.-г- Б— |Д~/Ж| — М.
Конденсаторы БК2 и Б КЗ подключаются контактом поляризованного якоря реле Н к реле Б1Ж в зависимости от установленного направления движения.
После отпускания якоря реле-счетчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ). Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряда конденсатора БК1 (2700 мкФ). Фронтовым контактом реле Б включается реле НИП, а вслед за ним — реле КТ, ИП! и В. Переезд открывается.
Реле Б тыловым контактом выключает реле Б1Ж. После выдержки замедления на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и выключает реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл работы реле Б1Ж и Б повторяется. Периодичность работы реле Б1Ж и Б будет продолжаться до полного освобождения участка 5Па, пока цепь питания реле Б не разомкнется контактом реле Ж1.
После проследования поезда на участок ЗП и возбуждения реле Ж! создается цепь заряда конденсаторов БК4 и БК5 и возбуждения реле Б13. Дальнейшая импульсная работа реле Б13 и Б происходит аналогично работе схемы реле Б1Ж, Б и продолжается до момента освобождения уча
стка ЗП и возбуждения реле 3. Тыловыми контактами этого реле выключаются реле Б13 и Б.
После полного освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. На переезде в кодовом режиме работают реле 2И, И и ДИ и дешифратор БС-ДА. По дешифрирующим цепям включаются реле Ж и Ж1, после чего срабатывает реле 1ПТ и включается цепь трансмиттерного реле 1Т. Работая в кодовом режиме, реле 1Т транслирует код КЖ в рельсовую цепь 577. На некоторое время с обоих концов этой рельсовой цепи асинхронно подаются коды КЖ- В интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца 2П, у светофора 5 в кодовом режиме работает реле 2И. Через дешифратор БС-ДА включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактом реле Ж1 выключается реле О И, которое, отпуская якорь, размыкает цепи реле 2ПТ и 2Т. Прекращается кодирование с релейного конца 2П рельсовой цепи 5П и сохраняется кодирование с питающего конца 1П. Фронтовыми контактами реле ЖЗ замыкается цепь извещения И-ОИ, по которой на переезде включается реле ИП. Все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.
Последовательность работы реле на переезде при включении и выключении переездной сигнализации показана в табл. 8.3:
1 — установлено нечетное направление движения, участки приближения свободны, переезд открыт. Рельсовые цепи 5П и 5Па кодируются кодом 3 со стороны светофора 3.
2 — поезд вступил на второй участок приближения 777. Переезд закрывается. Кодирование рельсовых цепей 5П и 5Па кодом 3 продолжается.
3 — поезд вступил на первый участок приближения 577. Переезд остается закрытым. Кодирование рельсовых цепей кодом 3 продолжается.
4 — поезд вступил на участок 577а, освободил второй участок приближения 777, но не освободил участок 5/7.
191
Таблица 8.3
Переезд остается закрытым. Кодирование рельсовой цепи 5П кодом 3 прекращается. Включается кодирование кодом КЖ от светофора 5 с релейного конца рельсовой цепи 5П вслед удаляющемуся поезду.
5 — поезд освободил первый участок приближения 5/7, переезд открывается. Продолжается кодирование участка 5П кодом КЖ с релейного конца.
6 — поезд освободил участок удаления 5Па. Рельсовая цепь 5П с обоих концов некоторое время кодируется кодами КЖ-
7 — отключается кодирование с релейного конца 2П и сохраняется кодирование кодом КЖ с питающего конца 1П рельсовой цепи 5П. Все цепи управления переездной сигнализации возвращаются в исходное состояние.
Если при установленном нечетном направлении движения поезд движется в неправильном направлении (четном), то переезд закрывается за два участка приближения. В этом случае при вступлении поезда на второй участок приближения ЗП от закрытого светофора 3 в рельсовую цепь 5Па вместо кода Ж (3) начинает подаваться код КЖ. На переезде через дешифратор БС-ДА возбуждаются реле Ж и Ж1, реле 3 выключается. При отпускании якоря реле 3 выключается реле НИП и вслед за ним реле ИП1 и В. Переезд закрывается.
При вступлении поезда на первый участок приближения 5Па на пере
езде прекращается импульсная работа реле 2И, И и 1Т. После этого выключаются реле Ж, Ж1, 1ПТ и К. Прекращается трансляция кода в рельсовую цепь 5/7. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И и выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения И-ОИ и на переезде выключаются реле ИП, 1ИП и ПИП. От светофора 5 в рельсовую цепь 5П с релейного конца 2П посылается код КЖ. На переезде от импульсов этого кода работают реле 1И, ДИ и ДП. Переезд продолжает оставаться закрытым.
После освобождения рельсовой цепи 5Па на переезде восстанавливается импульсная работа реле 2И, И и 1Т. Цепь реле В остается разомкнутой контактом реле ИП1. Переезд закрыт.
После освобождения участка удаления 5/7 у светофора 5 выключается реле ОИ и переезд остается закрытым. С момента освобождения второго участка удаления 7/7 у светофора 5 возбуждается реле ИП. Притягивая якорь, реле ИП светофора 5 изменяет полярность тока с обратной на прямую в цепи извещения И-ОИ. Реле ИП на переезде переключает поляризованный якорь и включает свои повторители 1ИП, ПИП и ИП1. Через фронтовые контакты реле НИП и ИП1 включается реле В и открывает переезд.
192
Глава 9
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА
9.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Устройства диспетчерского контроля движения поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, предназначены для дачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков главных и приемо-отправоч-иых путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров.
Сигнализация на табло диспетчерского контроля показывает продвижение поездов по участку, что способствует повышению оперативности работы и ускорению движения поездов. Контрольная информация диспетчерского контроля сначала передается на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера. Информация диспетчерского контроля включает не только контроль движения поездов, но и контроль повреждений на сигнальных установках автоблокировки и переездных устройств. Дежурные промежуточных станций, получая полную информацию, имеют возможность следить не только за движением поездов, но и контролировать работу автоблокировки и автоматических переездных устройств. При выявлении неисправностей они принимают быстрые меры к их устранению, чтобы не допускать задержки поездов.
Начиная с 1966 г. на сети железных дорог в комплексе с устройствами ав
тоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и автоматическими переездными устройствами внедряется и используется система частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦШ. В этой системе для контроля 480 объектов длительность цикла контроля составляет 15 с, что позволяет применять ее на участках с высокоскоростным движением поездов. Данная система построена на бесконтактной аппаратуре, что повышает надежность ее работы и быстродействие.
За счет повышения быстродействия появляется возможность расширить область применения диспетчерского контроля, используя его для передачи информации телемеханического контроля и технической диагностики на промежуточные станции и диспетчеру дистанции.
При телемеханическом контроле опрашивают все контролируемые объекты для фиксации отказа любого из них. Системы технической диагностики при постоянном контроле элементов перегонных и станционных систем автоматики выявляют расхождение фактических параметров этих элементов от номинальных, т. е. определяют, в какой стадии наработки на отказ находится каждый элемент. Если расхождение параметров превышает установленные пределы, вырабатывается сигнал тревоги, сообщающий диспетчеру о месте нахождения «больного» элемента.
9.2. СТРУКТУРА ЧДК
Система ЧДК является двухступенчатой информационной системой. На первой ступени происходит сбор 7 Зак. 1100
контролируемой информации с перегонов и передача ее на промежуточные станции; на второй ступени
193
функционирования системы информация с промежуточных станций передается на центральный диспетчерский пост. Структурная схема сбора информации с перегонных установок на промежуточные станции и передача ее на диспетчерский пост показана на рис. 9.1, а. Информация от сигнальных установок автоблокировки и переездных установок поступает на промежуточную станцию по линии двойного снижения напряжения ДСН. При большом числе контролируемых объектов линию ДСН разрезают и информация с перегона передается на обе соседние станции. С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде частотного кода. Для формирования такого кода на каждой перегонной установке находится камертонный генератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот, находящихся в диапазоне 300—1500 Гц.
На рис. 9.1, б показано подключение ГК нескольких перегонных установок к линии ДСН. По одной цепи ДСН можно контролировать до 16 перегонных установок.
Для передачи контрольной информации применяют камертонные ге
нераторы типов ГК5, ГК6 и ГКШ, которые устанавливают в перегонных релейных шкафах. Генератор ГК5 позволяет вырабатывать частотные сигналы для передачи всей информации с сигнальной установки. Генератор ГК6 для получения частотных сигналов включают совместно с трансмиттером КПТ. Генератор ГКШ построен на базе генератора ГК5 и представляет собой блок со штепсельным включением. Генератор ГКШ применяют на сигнальных установках всех видов автоблокировки и на переездных установках. В зависимости от вырабатываемой частоты существуют генераторы типов ГК6-1 — ГК6-16.
На перегоне генераторы с более высокими частотами устанавливают по мере приближения к станции для того, чтобы (учитывая степень затухания) сигналы на более высоких частотах передавались на меньшие расстояния. В линии ДСН генераторы включают параллельно реле ДСН. Применение системы многочастотного кодирования позволяет одновременно передавать на станцию информацию от сигнальных и переездных установок, а также ускорить получе-
Рис. 9.1. Структурная схема ЧДК
194
ние контроля о состоянии напольных объектов.
Частотный кодовый сигнал от каждой перегонной установки передается по узкополосному каналу связи с частотным уплотнением. На станции (см. рис. 9.1, а) от каждого принятого сигнала через усилитель приемника УПДК и приемники ПК5 на табло дежурного включается контрольная лампочка. Питают линию двойного снижения напряжения блоки ДСНП.
На станции, к которой подключены выводы разрезной линии ДСН, установлено по два комплекта приемников и усилителей частотных кодовых сигналов контроля напольных устройств прилегающих к станции перегонов.
Контрольная информация с промежуточных станций передается на центральный пункт по физической цепи линии диспетчерского контроля ДК- В этой цепи организовано 16 узкополосных частотных каналов. Каналы 1 —15 используются для передачи информации с 15 промежуточных станций на пост диспетчера, а канал 16 — для передачи тактовых импульсов синхронизации. Для передачи контрольной информации на центральный пункт на каждой промежуточной станции устанавливают линейный генератор ГЛЗ одной из 15 частот и распределитель РДК с блоком управления БУР. На одной из промежуточных станций установлен тактовый генератор типа ГТ2-16 с рабочей частотой 1523,6 Гц. Этот генератор вырабатывает тактовые импульсы длительностью 0,4 с с интервалом 0,4 с.
Для приема частотных кодовых сигналов, поступающих с промежуточных станций, на центральном пункте установлены РДК и БУР, УПДК, приемники ПК5, генератор ГЛЗ, блок питания БПДК и табло-матрица. Всей этой аппаратурой каждая станция соединена с центральным пунктом отдельным узкополосным каналом связи.
Под действием тактовых импульсов, вырабатываемых генератором 7*
ГТ2, распределители всех промежуточных станций и центрального пункта работают синхронно. На каждом шаге работы РДК станций и центрального пункта в цепь ДК генераторы ГЛЗ станций посылают частотные кодовые сигналы о состоянии контролируемых объектов. Каждому контролируемому объекту приписан номер шага РДК станции (рис. 9.1, в), на котором информация о его состоянии посылается на центральный пункт. За один цикл (32 шага) РДК подключают последовательно к ГЛЗ своей станции контакты 32 контролируемых объектов. В линию ДК на каждом шаге работы всех распределителей одновременно поступают частотные сигналы от 15 генераторов ГЛЗ всех станций. Принятые на центральном пункте частотные сигналы усиливаются, затем расшифровываются с помощью приемников ПК5, после чего определяется станция, с которой поступил сигнал, и состояние контролируемого объекта на этой станции. Через выходы РДК центрального пункта определяются порядковые номера объектов на перегонах и станциях. Визуальный контроль состояния контролируемых объектов на станциях и перегонах диспетчер получает на табло-матрице, на котором нанесен план участка и установлены индикаторные лампочки.
Функциональная схема ЧДК промежуточной станции на двухпутном участке без разреза цепи ДСН показана на рис. 9.2. Частотные сигналы, поступающие с перегонов, принимают усилитель УПДК2 и приемники ПК5. Каждый приемник ПК5 состоит из двух камертонных фильтров. Приемник ПК5-1 работает на частотах /и 2, ПК5-2~ка частотах 3 и 4, ПК5-3— на частотах 5 и 6 и т. д. Всего используется восемь типов приемников. На выходе каждого фильтра имеется регистрирующее реле типа РПН. Контактами регистрирующих реле включаются лампочки на табло дежурного. Контакты регистрирующих реле подключены к входам РДК, с помощью которого формируются частотные кодовые сигналы, посылаемые на
195
центральный пункт. К входам РДК также подключены контакты следующих реле релейной централизации: НОС, ЧОС — постовые сигнальные реле для управления выходными светофорами в нечетном (четном) направлении, контролируют состояние выходных светофоров на станции; НС, ЧС — постовые сигнальные реле для управления входными светофорами, контролируют состояние входных светофоров; НЖ, ЧЖ — сигнальные реле, которые при числовой кодовой автоблокировке переменного тока контролируют свободность первого блок-участка удаления от станции в нечет’ ном (четном) направлении; 1П, 2П — путевые реле, контролируют свободное состояние приемных цепей; НИ,
ЧИ -- исключающие реле, служат для устранения возможности установки встречных (лобовых) маршрутов; 1НКС, 1ЧКС — контрольно-секционные реле; 1НКМ, 2ЧКМ — контрольно-маршрутные реле; КС, КМ — исключающие, формируют сообщения на центральный диспетчерский пункт о состоянии маршрутов на станции.
Для передачи контрольной информации со станции на диспетчерский пункт служат: блок управления распределителем БУР-, распределитель диспетчерского контроля РДК-2-, линейный генератор ГЛЗ, вырабатывающий одну из 15 частот. Сигналы контроля с выхода ГЛЗ через вводноизолирующий щиток ЩВИ поступают в магистральный кабель или в воз
дсн
Кабель или боз-имСН душная линия КДСН _ ПСХ
ЧМКЧ3
дснп
кдсн
ПК5-5
П_
П
Кабель или Воздушная линия
ДГ____Д$Н___
т
ДСН
ОДОН
П чтг\ упдк2 ГД}
КДСН
J-8
12 \ ПК5-6
ПК5-2
ПК5-3
н ПК5-7
s
1НКН,
1П
§=с
2-7
3-7
3-11 2-11
3-10
2-10
„л| И
2-6
<>3-6
№ Зпуть 1нкс 27
гз гь
7 it
п L\.....И
М ПК5-4
^42-8
15
п_ и
2ЧКМ
ЧС
НОСС
—J НЖ
J_____“
2П
10
_____________________Я.
2чи 6 путь ?
?чкс чпуть s
5
*
>2-5 "3-5 "3-4 "2-3 "3-3 "2-2
ЦЗ-2 г
29
30
31_______
32 ЧОС
НС
чосо
нос
3-12
2-12
3-13 2-13 з-п
З-15'i-2-15» з-ю<с 2-10 !
2-1
ГТ2 I п
ГЛЗ БУР
Л2
ПРУ
ЩВИ
смб
In
-0
Нагистральныи ДК1
кабель или Воз- ..... ..
душная линия ^J!L
ДК2
0ЛК2 Магистральный кабель ------или Воздушная линия
я
п
л
п
п
м
и в
л ч
п_ м
п
X
Рис. 9.2. Функциональная схема ЧДК промежуточной станции
196
душную линию. \ДтокЩВИ предназначен для защиты аппаратуры ЧДК и обслуживающего персонала от опасных напряжений и токов, возникающих в линии связи.
На промежуточной станции, показанной на рис. 9.2, установлен тактовый генератор ГТ2, вырабатывающий тактовые импульсы на 16-й частоте. Тактовые импульсы поступают в РДК данной станции и через линию ДК в РДК других станций диспетчерского пункта. Под действием тактовых импульсов все РДК работают синхронно и на каждом шаге подключают к ГЛЗ своих станций реле, контролирующие состояние
перегонного или станционного объекта только на данном шаге. Генераторы ГЛЗ вырабатывают частотные кодовые сигналы, которые одновременно поступают на цепи ДК на диспетчерский пункт.
Питание устройств промежуточной станции осуществляет блок питания ДСНП, на который поступает напряжение 220 В при замкнутых контактах реле ДСН или ПО В при разомкнутых контактах. Контролирует режим ДСН на промежуточной станции реле КДСН, которое включает контрольную лампочку КДСН при понижении напряжения питания в цепи ДСН-ОДСН.
9.3. КОДИРОВАНИЕ КОНТРОЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ НА СИГНАЛЬНЫХ УСТАНОВКАХ АВТОБЛОКИРОВКИ И ПЕРЕЕЗДНЫХ УСТАНОВКАХ
На каждой сигнальной установке кодируется и передается на промежуточную станцию контрольная информация: о состоянии блок-участков; о целости или перегорании как основной, так и дополнительной нити накала лампы красного огня; об отсутствии переменного тока и неисправностях в цепи двойного снижения напряжения.
Нити лампы красного огня светофора контролируются в двух режимах — при горении лампы и в холодном состоянии. В цепи лампы красного огня, кроме исправного состояния самой лампы, проверяется исправность всех монтажных проводов и перемычек.
Контроль повреждения цепи двойного снижения напряжения необходим потому, что при выключении реле ДСН на светофорные лампы подается пониженное напряжение и резко снижается видимость сигнальных показаний светофоров в дневное время.
Вся перечисленная контрольная информация кодируется путем вырабатывания генератором ГК последовательности импульсов различной длительности и пауз между ними. На рис. 9.3 показаны различные виды контрольных кодов, вырабатываемых генераторами ГКШ, ГК5 и ГК6.
Рассмотрим различные варианты посылки на станцию контрольной информации генераторами ГКШ и ГК5 при различных состояниях контролируемых объектов (рис. 9.3, а).
Автоблокировка переменного тока
1 — блок-участок занят, лампа красного огня исправна, реле ДСН под током.
2 — блок-участок свободен, контролируемый объект исправен.
3 — отсутствует основное питание; контроль происходит только при свободном блок-участке.
4 — перегорела основная или дополнительная нить накала лампы красного огня или обесточилось реле ДСН-, контроль осуществляется при свободном и занятом состояниях блок-участка.
5 — отсутствует резервное питание, контроль осуществляется только при свободном состоянии блок-участка.
Автоблокировка постоянного тока
1 — занята рельсовая цепь.
2 — рельсовая цепь свободна; в релейном шкафу есть переменный ток.
3 — отсутствует переменный ток; контроль происходит при свободной рельсовой цепи.
197
а) Ггнератор гкш
Генератор ГК5
п/п КоЗ Перемычки между выводами ГКШ
1 Отсутствие сигнала
г Непрерывный сигнал 53-61
3 1 сек 7777777. 1 сен 1се* 7777777. ' се* V7 53-31
У///// W///A V/.
4 0,3с 0,3с 0,3с 0,3с 7Я 1сект 1секгъ Юекуя 53-31 43-41
3 Ы И
5 1 сек 3,3 1 0,3 1 0,3 777777, 7777777 V, 53-31 чз-чг
W///A
6 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 53-31 чз-чг-41
f И й И I
п/п Год
1 Отсутствие сигнала
2
М///////Ш^^
3 1,5сен 0,3 1,5 0,3 1,5
777777777. 7777/777/. 77Z7Z
Ш/7
ч 0,3 0,3 7Ъ 1>5сек уъ 1,5 гя
a La La
5 1,5 сек 1,5
777777777/. 77/777/77,
УМ
Генератор ГКв, трансмиттер КПТ
п/п Код Объект контроля
1 Непрерывный сигнал влок-участок свободен
г Отсутствие сигнала блок- участок занят
3 0ЛЗ\ 0,57 [оДз] 0,57 [ргз] 0,57 [ТЛ] Перегорела лампа красного огня
4 0,3о\ о,72\рзв\ 57з[рзё] Отсутствует основное питание
5 ~0J5\ о,12{о/гг\ 0,12 [7^1 о,57 Отсутствует резервное питание
6 0,39} 0,Ч1{в35] О,41[взо1 0,41 | g,J?| 0,41 Неисправна йесиирраторная ячейка
7 1,04 | 0,56 | 1,04 | 1,19 0,41 1,19 Реле Ж1 вез тока, по мере удалений поезда посылает-ся код
Рис. 9.3. Контрольные коды, вырабатываемые генераторами ГКШ, ГК5 и ГК6
4 — перегорели нити лампы красного огня, контроль осуществляется при свободном и занятом состояниях блок-участка.
5 — обесточилось реле двойного снижения напряжения ДСН-, контроль при свободном и занятом состояниях блок-участка.
Автоматическая переездная сигнализация
1 — переезд закрыт; лампы переездных светофоров исправны и горят в мигающем режиме; реле ДСН под током; лампы заградительных светофоров исправны.
198
2 — на участке приближения нет поезда; все контролируемые объекты исправны.
3 — отсутствует переменный ток; контроль осуществляется только при свободном участке приближения.
4 — неисправен комплект мигания.
5 — поезд находится на участке приближения; брус шлагбаума не принял горизонтальное положение.
6 — перегорела лампа переездного (заградительного) светофора или обесточилось реле ДСН.
Генератор ГК6 вырабатывает контрольные коды под действием кон
тактов трансмиттера КПТ. Виды кодов, вырабатываемых генератором ГК6 при различных состояниях контролируемых объектов, показаны на рис. 9.3, б.
Информация на станцию переда
ется по двухпроводной цепи двойного снижения напряжения. На каждой перегонной установке в провода цепи ДСН-ОДСН включен генератор ГКШ, настроенный на одну фиксированную частоту.
9.4. ГЕНЕРАТОРЫ ЧАСТОТНОГО КОДА ГКШ И ГК6
Генератор ГКШ (рис. 9.4). Генератор ГКШ изготовляют 22 типов. Для частотного диспетчерского контроля используют типы ГКШ1 — ГКШ16. Генератор ГКШ размещен в корпусе реле типа НШ. Питание генератора осуществляется от сети переменного тока напряжением (14 ± ± 2) В, частотой 50 Гц или от источника постоянного тока напряжением (12 ± 1,5) В. Ток, потребляемый генератором, не превышает 90 мА.
Генерирует частоту задающий каскад генератора, собранный на транзисторе VT1, который включен по схеме с общим эмиттером. В цепи положительной обратной связи транзистора VT1 включен камертонный стабилизатор частоты ГФЗ. Задающий каскад связан с усилительным каскадом через согласующий трансформа
тор Т1. Усилительный каскад выполнен на транзисторах VT2 и VT3, соединенных по двухтактной схеме. Питание генератора осуществляется от выпрямителя В, на выходе которого включен сглаживающий конденсатор Сс.
Частотные кодовые сигналы генератор вырабатывает с помощью мультивибратора, выполненного на транзисторах VT4 и VT5. Управляющий транзистор VT6 повторяет работу транзисторов мультивибратора и открывает или закрывает эмиттерные цепи усилительных транзисторов VT2 и VT3. Мультивибратор может быть включен по симметричной и несимметричной схеме. При симметричной схеме мультивибратор вырабатывает импульсы и интервалы одной длительности. Путем включения в базо
Рис. 9.4. Схема генератора ГКШ
199
вые цепи транзисторов VT4 и VT5 дополнительных резисторов и Яд2 образуется несимметричная схема включения мультивибратора, которая позволяет вырабатывать импульсы и интервалы различной длительности.
Управляют работой генератора контакты следующих реле: С1 — сигнального (служат для контроля свободного состояния блок-участка); КО — огневого красного огня; А — аварийного; ДСН — двойного снижения напряжения. Контакты перечисленных реле включены в цепь питания генератора. Для уменьшения длительности импульсов и интервалов необходимо коммутировать выходы 41, 42 и 43.
Мультивибратор и управляющий транзистор VT6 начинают работать при подаче напряжения питания на вывод 31. В момент времени, когда транзистор VT5 открывается, ток, проходящий через него, создает падение напряжения на резисторе R6. Благодаря этому транзистор VT6 открывается. Через открытый транзистор VT6 напряжение источника питания подается на эмиттеры транзисторов VT2 и VT3. На выходе ГКШ появляется импульс кодовой посылки. При опрокидывании мультивибратора, т. е. при открытии транзистора VT6, транзистор VT5 закрывается и прекращается протекание тока через резистор R6. Эмиттер и база транзистора VT6 оказываются под одинаковыми потенциалами и он полностью закрывается. Прекращается питание усилительных транзисторов VT2 и VT3. Сигнал на выходе ГКШ исчезает — наступает интервал кодовой посылки.
Мультивибратор может находиться в каждом временно устойчивом состоянии только определенное время. Временной интервал нахождения мультивибратора в одном из временно устойчивых состояний определяется длительностью разряда конденсатора и значением сопротивления, включенного между базой и отрицательным полюсом источника питания.
Трансформатор Т2 подключается к выходным зажимам генератора через защитные резисторы и конденсаторы С31 и С32. Конденсаторы защищают трансформатор от подмагничивания постоянным током. Напряжение выходного сигнала регулируется установкой перемычек между зажимами 21-62, 21-13, 21-11 и 21-12. Защита от атмосферных влияний выполнена с помощью высоковольтного разрядника FV. Питание генератора стабилизировано путем включения стабилитрона УД типа Д814Б и балансного сопротивления 7?б.
Рассмотрим работу генератора ГКШ при исправном состоянии контролируемых объектов и при появлении неисправностей.
Контролируемые объекты исправны, блок-участок свободен. Фронтовыми контактами реле КО, ДСН, С1 и А образуется перемычка между выводами 53-61 генератора. Создается цепь непрерывного питания усилительных транзисторов VT2 и VT3. В линию ДСН подается непрерывный кодовый сигнал на частоте данного генератора. При приеме на станции этого сигнала срабатывает регистрирующее реле и отключает контрольную лампочку на табло дежурного.
Лампа красного огня исправна, реле ДСН возбуждено, бло к-у ч а с т о к занят. При занятом состоянии блок-участка реле С1 обесточено. Фронтовым контактом реле С1 разомкнута цепь питания транзисторов VT2 и VT3. Контрольный код в линию ДСН не поступает, на станции выключается регистрирующее реле и включает лампочку на табло дежурного.
Перегорела лампа красного огня. При перегорании лампы красного огня обесточивается огневое реле КО и своими тыловыми контактами образует перемычки 53-31 и 43-41 между выводами генератора. Образуются цепи питания мультивибратора и генератора:
200
W-53W -И0—ЗЦГК\и]-гКб—\УТ5 |-fr.T -г ”-В" I-----------------------|vr4h-fr»-l
L^; -м(гкш)—ко.— «(гкш)—"-В”
После образования цепей питания мультивибратор начинает работать. На время открытия транзистора VT5 ток проходит через резистор R6 и создает на нем падение напряжения, под действием которого открывается транзистор VT6. Через открытый транзистор VT6 подается питание на усилительные транзисторы VT2 и VT3. Генератор вырабатывает частотный импульс.
За счет подключения резистора Л?д1 параллельно резистору R6l мультивибратор перестраивается для работы по несимметричной схеме. В этом случае генератор вырабатывает контрольный код, в котором импульсы имеют длительность 0,4 с, а интервалы — 1с. При приеме этого кода на станции контрольная лампочка данной сигнальной установки на табло дежурного будет гореть в мигающем режиме (1 с горит, 0,3 с погашена) Контроль неисправности лампы красного огня передается как
при свободном, так и при занятом состоянии блок-участка.
Отсутствует переменный ток. Тыловым контактом аварийного реле А образуется перемычка между выводами генератора 53-31, по которой подается питание на мультивибратор и через транзистор VT6 на усилительный каскад генератора. Мультивибратор работает по симметричной схеме, отчего генератор вырабатывает контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов одинаковой длительности (1 с). Контроль отсутствия переменного тока осуществляется только при свободном состоянии блок-участка.
Неисправна цепь двойного снижения напряжения. Тыловыми контактами реле ДСН создаются перемычки между выводами генератора 53-31 и 43-42. Образуются цепи питания мультивибратора и генератора:
W-KO —ДСН -Л(ГКШ) -KS-\VT5[j-BS5 — ”-В”
—+2 (ГКШ)—ДО/ —«-«(ГКШ)--Я*
За счет подключения резистора Rai мультивибратор перестраивается для работы по несимметричной схеме. В этом случае генератор вырабатывает контрольный коде импульсами длительностью 1 с и интервалами 0,3 с. Цепь двойного снижения напряжения контролируется как при свободном, так и при занятом блок-участке.
Генератор ГК6 (рис. 9.5). Генератор ГК6 изготавливают 16 типов (ГК6-1—ГК6-16). Питание генератора осуществляется от источника постоянного или переменного тока напряжением (14±1,4) В. Ток, потребляемый генератором, не превышает 0,09 А.
Задающий каскад генератора вы
полнен на транзисторе VT1, включенном по схеме с общим эмиттером, с камертонным стабилизатором частоты ГФЗ в цепи положительной обратной связи. Через согласующий трансформатор Т1 задающий каскад связан с усилительным каскадом, который выполнен на транзисторах VT2 и VT3, включенных по двухтактной схеме. Термостабилизация усилительного каскада обеспечивается двумя терморезисторами.
Уровень выходного сигнала регулируется резистором R с переменным сопротивлением. Выход генератора образуется через трансформатор Т2, защищенный от подмагничивания постоянным током конденсаторами СЗ и резисторами. Защита трансформато-
201
Рис. 9.5. Схема генератора ГК6
pa Т2 от атмосферных перенапряжений обеспечивается шунтированием выходной обмотки разрядником FV.
Питание задающего и усилительного каскадов осуществляется от выпрямителя В, на выходе которого включены конденсаторы для сглаживания пульсаций тока. Генератор включается совместно с трансмиттером КПТ и реле-счетчиком 1 дешифратора ДА автоблокировки. Формирование частотного кодового сигнала выполняется контактами трансмиттера КПТ.
Рассмотрим образование кодовых сигналов генератором ГК6 при исправных состояниях контролируемых объектов и при появлении отказов.
Контролируемые объекты исправны, блок-участок свободен. Фронтовыми контактами реле О, Ж, А и А1 образуется замкнутая цепь непрерывного питания усилительного каскада генератора от вывода 3 к выводу 4. Вырабатывается непрерывный код на частоте данного генератора и подается по линии ДСН-ОДСН на станцию. При приеме этого кода на станции возбуждается регистрирующее реле и отключает лампочки на табло. Поступление непрерывных кодовых сигналов от генераторов других сигнальных установок при свободных блок-участках приводит к выключению на табло контрольных лампочек этих установок.
202
Б л о к-у часток занят. Занятость блок-участка фиксируется прекращением работы дешифратор-ной ячейки ДА и выключением реле Ж1 и реле-счетчика 1. Фронтовыми контактами этих реле разрывается цепь питания усилительного каскада генератора. Прекращается передача кодового сигнала в линию. На станции выключается регистрирующее реле и включает на табло контрольную лампочку, сигнализирующую о занятости блок-участка данной сигнальной установки. Лампочка горит непрерывным светом в течение всего времени занятости блок-участка и гаснет с момента его освобождения и поступления на станцию непрерывного кодового сигнала.
Перегорела лампа красного огня. Перегорание лампы красного огня приводит к обесточиванию огневого реле О, тыловыми контактами которого замыкается цепь питания генератора через контакт КЖ2 (КПТ). В линию ДСН подается кодовый частотный сигнал КЖ. При приеме этого сигнала на станции от импульсов кода лампочка на табло гаснет, а в интервалах включается. Мигание лампочки на табло в режиме кода КЖ показывает дежурному, что на светофоре данной сигнальной установки перегорела лампа красного огня.
Отсутствует основное питание. При отсутствии
основного питания аварийное реле А выключается и тыловым контактом замыкает цепь питания генератора через контакт Ж2 (КПТ). В линию ДСН подается частотный кодовый сигнал Ж. При приеме этого сигнала на станции лампочка на табло включается в режиме кода Ж, что сигнализирует дежурному о характере повреждения на данной сигнальной установке.
Отсутствует резервное питание. Выключается аварийное реле А1 и замыкает своим тыловым контактом цепь питания генератора через контакт 32 (КПТ). В линию ДСН подается частотный кодовый сигнал 3. При приеме этого сигнала на станции контрольная лампочка на табло мигает в режиме кода 3, что указывает на характер повреждения на данной сигнальной установке. Отсутствие основного и резерв
ного питания контролируется только при свободном состоянии блок-участка, так как цепь питания генератора проходит через фронтовой контакт реле Ж1.
Неисправна дешифр а-торная ячейка. Реле Ж1 обесточивается, реле-счетчик 1 работает от импульсов кодов КЖ, Ж и 3 по мере удаления поезда от данного светофора. Цепь питания генератора замыкается тыловым контактом реле Ж1 и работающим контактом реле-счетчика 1. В линию ДСН посылаются частотные кодовые сигналы КЖ, Ж и 3 по мере удаления поезда от светофора. При коротком замыкании изолирующих стыков в линию ДСН подаются частотные импульсы в неустановленном порядке. По миганию лампочек на табло определяют характер повреждения.
9.5. СХЕМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ ГКШ ДЛЯ ПЕРЕДАЧИ КОНТРОЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ НА ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СТАНЦИЮ
Схемы включения ГКШ при автоблокировке. На каждой сигнальной установке двухпутной трехзначной автоблокировки переменного тока генератор ГКШ подключают к линии ДСН (рис. 9.6, а). При автоблокировке постоянного тока построение и работа схемы ГКШ аналогичны работе схемы, показанной на рис. 9.4.
Управляют работой ГКШ в сигнальных установках автоблокировки
(см. рис. 9.6, а) контакты реле: О и ОД — контролируют целость и перегорание основной и дополнительной нитей накала лампы красного огня; А и А1 — контролируют отсутствие соответственно основного и резервного питания переменным током; ДСН—контролируют неисправности цепи двойного снижения напряжения; Ж1 и ОИ — контролируют неисправности работы дешифратора.
Рис. 9.6. Схемы включения генератора ГКШ при автоблокировке переменного тока: а - двухпутной; б — однопутной
203
При свободном состоянии блок-участка и отсутствии неисправностей фронтовыми контактами перечисленных контрольных реле образуется перемычка между выводами 53-61. Генератор ГКШ посылает в линию непрерывный контрольный код. При приеме этого кода на станции выключается контрольная лампочка на табло дежурного.
Если блок-участок занят, реле Ж1 обесточено, реле ОИ возбуждено. Цепь питания ГКШ размыкается, контрольный код в линию не подается. На табло дежурного горит непрерывным светом контрольная лампочка.
В случае неисправности схемы дешифрации реле Ж1 не возбуждается, реле ОИ работает как обратный повторитель реле И в режиме кодов КЖ, Ж и 3, поступающих из рельсовой цепи по мере удаления поезда от данной сигнальной установки. В линию посылаются контрольные коды, соответствующие обратным кодам АЛС. По горению контрольной лампочки на табло дежурный определяет характер повреждения.
При освобождении блок-участка реле И и ОИ работают в импульсном режиме. Генератор выдает контрольный код, соответствующий режиму работы реле ОИ. По истечении 3— 4 с после начала импульсной работы реле И и О И возбуждается реле Ж1 и фронтовым контактом замыкает цепь непрерывного питания генератора. В линию начинает поступать непрерывный контрольный код свободности блок-участка.
Если перегорает основная или дополнительная нить лампы красного огня, то тыловыми контактами реле О (ОД) замыкаются перемычки между выводами 53-31 и 43-41. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов длительностью 0,3 с и интервалов 1 с. Неисправность лампы красного огня контролируется как при свободном, так и при занятом блок-участке.
При отсутствии основного питания обесточивается реле А, тыловым контактом которого замыкается пе-204
ремычка между выводами 53-31 ГКШ. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов длительностью 1 с. Отсутствие резервного питания фиксируется выключением реле А/, через тыловые контакты которого замыкаются перемычки между выводами 53-31 и 43-42. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов длительностью 1 с и интервалов 0,3 с.
В случае неисправности цепи двойного снижения напряжения обесточивается реле ДСН. Его тыловыми контактами замыкаются перемычки между выводами 53-31 и 43-41. В линию посылается такой же контрольный код, как и при перегорании нити лампы красного огня: импульс 0,3 с, интервал 1 с. Цепь ДСН контролируется при свободном и занятом состояниях блок-участка.
При однопутной автоблокировке переменного тока (рис. 9.6, б) контрольные коды на спаренной установке формируются одним генератором ГКШ. Контрольные коды посылаются на одной частоте, вырабатываемой данным генератором.
Целость основных нитей накала ламп красных огней светофоров спаренной установки контролирует огневое реле О. Целость дополнительной нити накала лампы красного огня одного светофора спаренной сигнальной установки контролирует реле АОД, другого светофора — реле БОД.
Порядок образования кодов и их виды аналогичны схеме управления ГКШ при двухпутной автоблокировке.
Схемы включения ГКШ на переездных установках. В цепь питания ГКШ на переездной установке двухпутного перегона (рис. 9.7, а) включены контакты огневых реле АО и Б О, контролирующих исправность светофорных ламп, реле двойного снижения напряжения ДСН, реле контроля неисправности комплекта мигающих устройств КМК, реле фиксации занятости участка приближения ПВ, аварийных реле А и А1 (контроль основного и резервного пи-
б)
П
М
В схему управления
22
23
S1
53
51
ГКШ
52 J
W
42 51
ПО КМК ПО А А1
ПО КМК
'АО 50 ДСН 5
в) в схему управления
А____L
22 23
Рис. 9.7. Схемы включения генератора ГКШ на переездных установках
тания переменным током), реле РК контроля неисправности конденсаторного блока.
При свободном участке приближения, открытом переезде и исправном состоянии всех контролируемых объектов замкнута перемычка между выводами 53-61. В линию поступает непрерывный частотный контрольный код. На табло дежурного лампочка не горит.
При занятии участка приближения обесточивается реле НВ и фронтовым контактом размыкает цепь питания генератора. Контрольный код в линию не поступает. Контрольная лампочка на табло дежурного горит непрерывным светом.
В случае перегорания любой из ламп переездного светофора или обесточивания реле ДСН тыловыми контактами одного из реле АО, ВО или ДСН1 замыкаются перемычки между выводами 53-31, 43-41 и 42-41. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов длительностью 0,3 с. Контроль перегорания ламп и обесточивания реле ДСН осуществляется независимо от состояния участка приближения.
Исправность работы комплекта мигающих реле М и КМ проверяет реле КМК. При исправной работе
реле М и КМ реле КМК постоянно возбуждено. В случае нахождения поезда на участке приближения и неисправности комплекта мигания (например, реле М не работает в импульсном режиме) обесточивается реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ выключается реле КМК и не возбуждается до устранения повреждения. Путем включения тылового контакта реле КМК в цепь питания маятникового трансмиттера обеспечивается автоматическое возбуждение реле КМК после устранения повреждения, когда на участке приближения нет поезда. При обесточенном состоянии реле КМК в линию подается контрольный код, содержащий импульсы длительностью 0,3 с и интервалы 1 с.
При выключении основного или резервного питания обесточиваются реле А и А1. Тыловыми контактами этих реле создается перемычка между выводами 53-31. В линию посылается контрольный код с импульсами и интервалами длительностью 1 с.
Если из-за неисправности конденсаторного блока не возбуждается реле И после проследования поезда по переезду, то реле РК по мере удаления поезда от переезда работает как повторитель реле И в режиме ко-
205
дов КЖ, Ж И 3. Генератор посылает в линию контрольные коды, соответствующие кодам АЛС. По режиму горения контрольной лампочки на табло дежурный определяет характер повреждения.
В схеме управления ГКШ на переездной установке однопутного перегона (рис. 9.7, б) включен контакт реле 770. Это реле является повторителем огневых реле АО а БО и реле двойного снижения напряжения ДСН. Во всех случаях перегорания любой лампы переездных светофоров или обесточивания реле ДСН реле ПО выключается. Его тыловыми контактами замыкаются перемычки между выводами 53-31, 43-41 и 41-42. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов одинаковой длительности по 0,3 с. Управление ГКШ контактами контрольных реле КМК, ПВ, А и А1 аналогично предыдущей схеме.
В схеме управления ГКШ на переездной установке, оборудованной автошлагбаумом (рис. 9.7, в), кроме рассмотренных ранее, включены кон
такты реле У1 — управляющее и 3 — закрытия автошлагбаумов. Реле 3 при вертикальном положении брусьев открытого переезда обесточено.
При занятом участке приближения обесточивается реле У1. Через тыловые контакты реле У1 и 3 замыкаются перемычки между выводами 53-31 и 43-42. В течение 16 с, пока брус автошлагбаума не примет горизонтальное положение, в линию посылается контрольный код с импульсами длительностью 1 с и интервалами 0,3 с. По истечении этого времени, когда брус автошлагбаума займет горизонтальное положение, возбуждается реле 3 и тыловым контактом обрывает цепь питания генератора. Посылка контрольного кода прекращается, на табло дежурного загорается непрерывным светом контрольная лампочка. Если брус автошлагбаума не опустится, то посылка контрольного кода в линию и мигание лампочки на табло дежурного будут продолжаться до полного освобождения участка приближения.
9.6. ПЕРЕДАЧА КОНТРОЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ С ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ НА ДИСПЕТЧЕРСКИЙ ПОСТ
Основными реле распределителя РДК-2 (рис. 9.8) являются: управляющие пересчетные А, Б, В и Г\ реле-счетчики Р1—Р8; синхронизирующее СР с полупроводниковой схемой замедления, собранной на транзисторах VT1, VT2, VT3 и VT4.
Распределитель приводится в действие импульсным реле И, помещенным в блоке БУР. В этом же блоке находится управляющее реле У, с помощью которого сигнальные импульсы, вырабатываемые распределителем, передаются в генератор ГЛ и от него в линию диспетчерского контроля ДК. Реле И включено на выходе приемника тактовых импульсов блока генератора ГЛ. От каждого импульса происходит возбуждение реле И, а в интервалах оно обесточивается. Реле И, переключая свой контакт, управляет пересчетными реле А, Б, В и Г, которые считают им-206
пульсы до восьми и переключают цепи в схеме распределителя.
Реле-счетчики Р1—Р8 переключаются через каждые четыре такта контактами пересчетных реле. Через контакты пересчетных реле и реле-счетчиков замыкаются выходы распределителя, к которым подключаются контакты реле контролируемых объектов перегона и станции.
Синхронизирующее реле СР контролирует непрерывность поступления тактовых импульсов и устанавливает распределитель в исходное положение при поступлении длинного интервала. Схема замедления обеспечивает стабильное замедление на отпускание реле СР при изменении напряжения питания, а также возможность регулировать время замедления в заданных пределах при значительном разбросе значений емкости конденсатора С1 (от40 до80мкФ).
К лампам К контактам
Рис. 9.8. Схема распределителя РДК-2
К контактам К лампам К контактам И лампам
контр, реле та$ло контр, реле та&л о
Транзистор VT3 обеспечивает выключение реле СР при сбое в работе реле-счетчиков Р1—Р8.
При работе распределителя во время каждого такта информация о состоянии данного контролируемого объекта по выходной цепи 1-6 подается на реле У. Притягивая якорь, реле У включает генератор ГЛ, от которого сигнальный импульс подается в линию диспетчерского контроля ДК.
Работа распределителя при передаче информации с промежуточной станции протекает в такой последовательности (см. рис. 9.8 и 9.2).
Нулевой интервал — в длинном интервале очередного цикла проверки реле СР отпускает якорь. Через тыловой контакт реле СР в конце длинного интервала (нулевой интервал) замыкается цепь срабатывания реле-счетчика Р1 по цепи 1:
П—-СР
Цепы _ Цепьз _ _ Цепьг_
-т-рЛ~ М гСР /7.----И—у Г EI------М. |—[СР~|--/1
---7—I
Первый тактовый импульс — через фронтовой контакт реле И по цепи 2 срабатывают реле А и СР. После срабатывания этих реле замыкается цепь 3 самоблокировки реле-счетчика Р1. Распределитель делает первый шаг и замыкается выходная цепь 3 1, по которой контролируется состояние объекта НОС (открытие выходного светофора). При открытом сигнале и замкнутом контакте реле НОС замыкается цепь контроля:
П-НОС-3-1 (РА К)- 2Р1 - А — Б
- /-б'(РДК)—jyj—/и.
Срабатывая, реле У включает генератор ГЛ, от которого на частоте, приписанной данной промежуточной станции, посылается сигнальный импульс в линию ДК на диспетчерский пост.
При закрытом сигнале и разомкнутом контакте реле НОС сигнальный импульс на первом такте РДК не передается .
Первый интервал — срабатывает реле Б. Реле А и реле-счетчик Р1 остаются возбужденными по цепям самоблокировки:
П—И—А-г-\Б\ — М — |Т| — М. П-СР-
- А~Р —М.
Распределитель делает второй шаг и включается цепь контроля второго 208
объекта НОСП (стрелочный участок). При занятом состоянии участка замыкается цепь контроля:
/7— НОСП—2-/(РДК) — Pt-Б — В — — 1-11 (РДК)—(Я-/И.
Реле У срабатывает и включает генератор ГЛ, от которого посылается сигнальный импульс на диспетчерский пост.
Второй тактовый импульс — срабатывает реле В. Реле А и Б и реле-счетчик Р1 остаются возбужденными по цепям самоблокировки:
П—И — Б—\В\ —М. 1б|-Л4—Г- |_4|-М. II I '
Распределитель делает третий шаг, на котором замыкается цепь контроля объекта ЧС (входной светофор). При открытом светофоре замыкается цепь контроля:
П— ЧС—2-2(РДК) — Р7— Т-А-
-/-// (РДК)-(Я-М.
На диспетчерский пост посылается сигнал об открытом состоянии входного светофора.
В тактах 3—32 распределитель работает аналогично и передает информацию о состоянии остальных контролируемых объектов станции.
9.7. ПРИЕМ КОНТРОЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ НА ДИСПЕТЧЕРСКОМ ПОСТУ
Принимают частотные контрольные коды на диспетчерском посту блок усилителя УПДК и приемники ПК5 (см. рис. 9.1). Каждый приемник ПК5 расшифровывает качество импульсов кодовых сигналов, поступающих с двух промежуточных станций. Тактовые частотные сигналы поступают в блок ГЛЗ, где преобразуются в тактовые импульсы постоянного тока, от которых работает импульсное реле И в блоке БУР. При работе реле И приводится в движение распределитель РДК, аналогичный распределителю промежуточной станции. Через выходы РДК образуются цепи дешифрации тактов кодовых сигналов, поступающих из линии ДК- По выходным цепям распределителя РДК и приемников ПК5 включается табло-матрица, на котором по
является сигнальная индикация состояния контролируемых объектов всех станций диспетчерского участка.
На рис. 9.9 показана упрощенная схема приема и дешифрации частотных контрольных кодов, поступающих с промежуточных станций. Сигнальная индикация состояния контролируемых объектов высвечивается на табло центрального пункта с помощью тиратронных ячеек. На рисунке полностью раскрыты тиратрон-ные блоки только двух ячеек. Каждая ячейка включена в местах пересечения горизонталей и вертикалей матрицы. Всего имеется 32 горизонтальные цепи, по числу выходов распределителя РДК, и 15 вертикальных цепей, по числу каналов извещения (станций). В ячейках используют ти-
Рис. 9.9. Схема табло матрицы диспетчерского поста
209
ратроны типа МТХ-90 с холодным катодом. На горизонтальные цепи матрицы подается питание через контакты реле-счетчиков распределителя РДК‘2, а на вертикальные — через контакты регистрирующих реле Р приемников ПК5. Горящий тиратрон контролирует занятость блок-участка перегона, пути станции, открытие светофора и др.
В схеме ячейки Д/ установлены тиратроны УД1 и УД2. Управляющий электрод тиратрона УД1 подключен через конденсатор С1 и выход в5 к первой горизонтальной цепи, связанной с выходом первого шага распределителя РДК. Этот же электрод через диод УД1 и выход а4 подключен к первой вертикальной цепи, соответствующей первой станции. Управляющий электрод тиратрона УД2 также связан с двумя цепями матрицы. Через выход el он подключен к второй горизонтальной цепи, связанной с выходом второго шага распределителя РДК, через диод УДЗ — к первой вертикальной цепи, соответствующей первой станции. Тиратроны УД1 и УД2 ячейки Д2 служат для дешифрирования контрольных кодов, приходящих на первом и втором шагах работы РДК со станции 2.
В исходном состоянии между анодом и катодом каждого тиратрона приложено постоянное напряжение 105 В (между выводами ячейки аЗ—вЗ). Это напряжение ниже напряжения зажигания тиратрона, и он не горит. При работе распределителя РДК во время каждого такта считывающий импульс напряжением —105 В от блока питания БПДК подается через выходные цепи распределителя на соответствующую данному такту горизонталь матрицы. В блоке БУР от каждого тактового импульса срабатывает реле И. Импульсы контрольного кода после предварительного усиления поступают в приемник ПК5 и в нем срабатывают регистрирующие реле Р. Через тыловые контакты этих реле на вертикальные цепи матрицы подается напряжение + 105 В. В случае приема кодо-210
вого сигнала занятости объекта и возбуждения реле Р на вертикальную цепь через фронтовой контакт этого реле подается напряжение —105 В.
Включение табло-матрицы при приеме кодовых сигналов происходит в такой последовательности.
Первый т а к т. Из линии принимаются кодовые сигналы занятости объекта на станции 1 и свободности объекта на станции 2. В приемнике ПК5-1 возбуждается реле Р1 и обесточивается реле Р2. Фронтовым контактом реле Р1 в вертикаль матрицы станции 1 подается напряжение —105 В, а тыловым контактом реле Р2 в вертикаль станции 2 — напряжение +105 В. От тактового импульса в блоке БУР срабатывает реле И, контактами которого замыкается цепь включения реле А в распределителе РДК-2. Образуется выход горизонтальной цепи первого шага распределителя.
Первый интервал. От источника БПДК-2 в горизонтальную цепь первого шага в течение 5— 10 мс подается положительный импульс напряжением +105 В. При подаче этого импульса на вход в5 через конденсатор С1 и сетку тиратрона УД1 ячейки Д1 зажигается тиратрон УД1, чем контролируется занятость объекта:
+ 105 В—(Б—А—"Pl (РДК-2 - (в5— -Р-УД1—а4)Я1-~Р1 (ПК5-1)-----105 В.
Часть энергии импульса замыкается по цепи, проходящей через резистор R, диод УД1, фронтовой контакт реле Р1 и полюс —105 В. На резисторе R создается такое падение напряжения, при котором на катоде тиратрона сохраняется отрицательный потенциал, определяющий его зажигание. После прекращения импульса + 105 В тиратрон сохраняет горящее состояние, чем запоминается полученная информация занятости объекта.
Электроды тиратрона УД2 ячейки Д1 находятся под разными потенциалами, и поэтому тиратрон остается в зажженном состоянии. В ячей-
Рис. 9.10. Внешний вид секции табло ЧДК
ке Д2 кратковременный импульс + 105 В с горизонтальной цепи первого шага поступает на вход в5 и через конденсатор С/ на сетку тиратрона УД1, а через резистор R и диод УД2 — на его катод. Цепь прохождения импульса через резистор R и диод УД1 заперта потенциалом + 105 В, подаваемым через тыловой контакт реле Р2 приемника ПК5-1:
+ 105 В-(Б-ДА—Р7) РДК — (в5—/? —
— УД1— а4)Д2-Р2 (ПК5-1)— +105 В.
Все электроды тиратрона УД1 оказываются под одним потенциалом, и тиратрон гаснет. Распределение потенциалов на электродах тиратрона УД2 ячейки Д2 приводит к его зажиганию.
Второй такт. Образуется выход горизонтальной цепи матрицы второго шага распределителя РДК-2. Под действием поступивших импульсов контрольных кодов со станций 1 и 2 в блоке ПК5-1 реле Р1 остается возбужденным, а реле Р2 — выключенным. В вертикаль станции 1 подается потенциал —150 В, в вертикаль станции 2 — потенциал + 105 В.
Второй интервал. В горизонтальную цепь второго шага по
ступает кратковременный положительный импульс +105 В, на электродах тиратрона УД2 ячейки Д1 создается распределение потенциалов, при котором тиратрон УД2 остается в зажженном состоянии. Электроды тиратрона УД2 ячейки Д2 получают одноименные потенциалы, и тиратрон остается в погашенном состоянии.
При подаче в горизонтальную цепь положительного импульса зажигаются или остаются горящими все тиратроны, на вертикаль которых подан отрицательный потенциал, гаснут или остаются погашенными тиратроны, на вертикаль которых подается положительный потенциал.
Получаемая информация отображается контрольными лампочками на табло-матрице центрального пункта. На лицевой панели табло-матрицы ЧДК (рис. 9.10) центрального пункта нанесен схематический план участка и установлены контрольные лампочки. У лампочек перегонных объектов поставлены цифры, указывающие номер перегонной установки. Цифры, поставленные на лампочках, показывают номер шага распределителя, на котором данный объект контролируется. Входные светофоры контролируются отдельными лампочками, а выходные — групповыми.
9.8 ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ
Техническая диагностика (рис. дежности устройств интервального 9.11). Для улучшения технического регулирования в соответствии с прн. обслуживания и повышения на- казом МПС разработана и внедряет.
211
Ся система технической диагностики. Эта система на первом этапе обеспечивает непрерывный контроль состояния устройств сигнальных установок автоблокировки и автоматической переездной сигнализации на переездах и на станциях. Контрольная информация передается дежурному инженеру (диспетчеру) дистанции для принятия оперативных мер по устранению отказов. На втором этапе эту систему дополняют устройствами технического прогнозирования состояния объектов (предотказного состояния). На третьем этапе систему дополняют устройствами, которые осуществляют телеметрические измерения.
Основными элементами схемы линейных пунктов ЛП автоблокировки являются контролируемые объекты КО, датчики первичной информации ДПИ, аппаратура линейного пункта АЛП, каналообразующая аппаратура линейного пункта КАЛП.
На промежуточной станции ПС основными элементами являются каналообразующая аппаратура промежуточной станции К АПС, аппаратура промежуточной станции АПС, станционный пульт индикации и управления СП ПУ, каналообразующая аппаратура станции — центральный пункт КАСЦ.
На центральном пункте ЦП установлена аппаратура диагностики
центрального пункта АДЦП и КАСЦ\ центральный пульт индикации и управления ЦПИУ.
Каналообразующей аппаратурой передаются сигналы ТУ-ТС между линейными пунктами и промежуточной станцией, а также между центральным пунктом и промежуточной станцией. Чтобы контролировать состояние объектов линейных пунктов, с промежуточных станций посылаются сигналы опроса, а с линейных пунктов на промежуточные станции — ответные сигналы ТС для передачи контрольной и диагностической информации. Центральный пункт получает информацию от устройств АПС промежуточных станций. После поступления информации она обрабатывается и на ЦПИУ появляется световой контроль состояния контролируемых объектов. С пульта дежурного диспетчера через устройства ДЦП посылаются сигналы ТУ на промежуточные станции для опроса линейных пунктов и получения с них необходимой информации о каждом объекте контроля.
При отсутствии неисправностей и нормальных параметрах аппаратуры линейных пунктов с них передаются сигналы ТС, подтверждающие правильную работу устройств. Сигналы ТС принимают устройства АПС на промежуточной станции, а через них
Рис. 9.11. Структурная схема системы технической диагностики
212
устройства АДЦП на центральном пункте. Контрольная информация поступает на индикаторы пультов СПИУ и ЦПИУ.
Появление неисправностей на линейном пункте фиксируется датчиком ДПИ. Через устройства АЛП в канал на промежуточную станцию передается сигнал ТС, содержащий информацию о появившейся неисправности на данном линейном пункте. На промежуточной станции устройства АПС фиксируют неисправность и передают сигнал ТС на центральный пункт. В этом сигнале возникшая неисправность передается в обобщенном виде без уточнения линейного пункта и контролируемого объекта с неисправностью. Получая сигнал тревоги, диспетчер для точного определения характера неисправности с пульта ЦПИУ посылает сигнал ТУ для опроса АПС. После логической обработки сигнала ТУ устройства АПС передают ответный сигнал ТС с уточненной информацией. Эта информация выдается на индикатор ЦПИУ, по которому диспетчер определяет линейный пункт, на котором появилась неисправность, а также неисправный элемент и характер неисправности.
Пользуясь пультом ЦПИУ, диспетчер имеет возможность в любой момент времени получить контрольную информацию с любого линейного пункта. Чтобы получить необходимый ответный сигнал ТС с ЛП, диспетчер ЦП нажимает соответствующую кнопку на ЦПИУ и посылает сигнал запроса ТУ в устройства АПС. Аппаратура АПС вырабатывает и посылает в канал связи свой сигнал ТУ, которым выбирается необходимый линейный пункт и опрашивается состояние аппаратуры этого пункта. После опроса с линейного пункта посылается сигнал ТС, содержащий контрольную информацию. Этот сигнал принимает аппаратура АПС и затем передает свой сигнал ТС в устройства АДЦП. На индикаторе пульта ЦПИУ появляется контроль состояния элементов опрашиваемого пункта. Одновременно контрольная
информация воспроизводится на индикаторе пульта СПИУ.
Система технического контроля «Прогноз». Для технического контроля разработана и действует система «Прогноз», с помощью которой осуществляется оперативно-диспетчерский контроль за техническим состоянием аппаратуры автоблокировки и электрической централизации в пределах дистанции. В систему «Прогноз» включены (рис. 9.12) центральный диспетчерский пост ЦДП, станционные пункты СП и линейные сигнальные установки автоблокировки ЛП. Для связи ЛП с СП используется частотный канал станция—перегон ДСП, а для связи СП с ЦДП — канал центр—станция КСЦ.
Основой каналообразующей аппаратуры КСП являются камертонные генераторы и приемники ЧДК, а канала КСЦ — частотная аппаратура диспетчерской централизации системы «Луч».
В систему «Прогноз» может быть включено до 20 станционных пунктов и к каждому пункту до 16 сигнальных пунктов. На каждом линейном пункте включается 18 двухпозиционных датчиков технического контроля и один датчик диспетчерского контроля ЧДК- На каждой станции СП, кроме контроля, поступающего с ЛП, ведется контроль двух групп станционных объектов технического контроля (до 20 двухпозиционных объектов в каждой группе) и, кроме этого, контроль 20 объектов ЧДК-
На каждом линейном пункте ЛП в канал КСП включены блок контроля БК, генератор камертонный ГК6 и сигнальный трансформатор СТ.
На промежуточной станции в этот же канал включены линейный усилитель ЛУЛ, приемники камертонные ПК5М с бесконтактными реле, групповые приемники информации ГПИ, устройства управления УУ, формирователь Ф, пульт управления и индикации ПУИ. В канал КСЦ включены линейный усилитель ЛУЛ и линейный генератор ЛГЛ по типу ДЦ системы «Луч», приемник сигналов 213
Рис. 9.12. Структурная схема системы «Прогноз»
ТУ (ПрТУ), передатчик сигналов ТС (Пер. ТС), устройство сопряжения со станционными контролируемыми устройствами УС.
На центральном посту установлены усилитель ЦУЛ, фильтры ФАЛ, демодулятор ЦДМ.Л, генератор ЦГЛ, устройства сопряжения УС, блок связи БС, устройства управления УУ, блок обработки БО, блок приема Б Пр, блок печати БП, телетайп Т-63, пульт дежурного диспетчера ПДИ и формирователь команд телеуправления ФТУ.
Контрольно-техническая информация с ЛП на СП передается время-импулъсно-интервальным кодом (изменяются длительности импульсов и интервалов). На СП контрольная информация принимается приемниками ПК5М и накапливается в ГПИ. Информацию различают по характеру неисправностей, требующих срочного или несрочного устранения. Информацию о неисправностях, приводящих к задержкам поездов, считают срочной и требующей немедленных действий для устранения повреждений, остальную информацию — несрочной. Вся поступающая информа
ция от линейных пунктов отражается на пульте ПУП.
Контрольная информация с СП на ЦП передается циклически кодовыми сигналами ТС, разделенными по отдельным СП. Передача и прием этих сигналов осуществляются так же, как в системе ДЦ «Луч».
Поступающая на ЦП контрольная информация отражается на пульте ПДИ. Диспетчер имеет возможность с пульта ПДИ вручную набирать и посылать адресные команды запроса о состоянии датчиков контроля. Эти команды формируются блоком ФТУ, который автоматически генерирует сигналы цикловой синхронизации и адреса СП.
Вся перечисленная информация является обобщенной при наличии неисправностей на одном из линейных пунктов. Для устранения неисправностей диспетчер вручную посылает с ПДИ кодовые сигналы ТУ для опроса СП и ЛП. Кроме индикации на ПДИ, контрольная информация на центральном посту выводится на печать и перфоленту с помощью телетайпа Т-63.
Глава 10
ПЕРЕГОННЫЕ УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
10.1. НАЗНАЧЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Основным средством регулирования движения поездов на перегонах магистральных линий является автоблокировка. Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светофорных огней или потери бдительности машинистом возможны проезды светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью, а при несвоевременном торможении — проезд светофора с красным огнем.
С целью повышения безопасности движения поездов устройства автоблокировки дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). При АЛС в кабине машиниста устанавливают локомотивный светофор (ЛС), который дает сигнальные показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. В случае движения только по показаниям ЛС эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.
Устройства АЛС дополняют автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Автостоп представляет собой устройство, с помощью которого приводятся в действие автотормоза и осуществляется экстренное торможение поезда при потере бдительности машинистом.
Кроме перегонов, устройствами АЛС оборудуют все главные пути станций, а также приемо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.
Передача сигнальных показаний с пути на локомотив в устройствах
АЛС может происходить двумя способами. По первому способу информация передается в отдельных местах пути, которые находятся обычно на тормозном расстоянии от проходных и входных светофоров. Такая система АЛС называется автоматической локомотивной сигнализацией точечного типа (АЛСТ). По второму способу информация передается непрерывно при следовании поезда по блок-участкам перегона и станционным путям. Эта система АЛС называется автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН). Возможно объединение двух систем и образование смешанной системы, когда часть информации передается непрерывно, а часть — точечно.
В точечных системах АЛС в качестве технических средств воздействия с пути на локомотив применяют механические и индуктивные автостопы. Точечный механический автостоп, используемый на метрополитене, показан на рис. 10.1, а.
Автостоп (рис. 10.1, б) состоит из путевой скобы 1, которая приводится в движение электродвигателем, и рамки 2 срывного клапана. Автостопы устанавливают у всех проходных светофоров автоблокировки. У светофора с красным огнем автостоп приводится в закрытое положение. При этом путевая скоба 1 автостопа занимает вертикальное положение и находится на пути движения рамки 2. У светофора с зеленым огнем путевая скоба находится в горизонтальном положении и автостоп не работает.
При проезде светофора с красным огнем происходит срабатывание автостопа. От удара о вертикально
215
fl)
^Защитный!
I участок
^Вл
\3а.щитныи\ | участок I
Рис. 10.1. Точечный механический автостоп
расположенную скобу 1 поворачивается рамка 2, открывается срывной клапан и включается автоторможение поезда. Ввиду того что срабатывание автостопа наступает с момента проезда поездом закрытого светофора, для исключения столкновения данного поезда с впереди стоящим поездом за каждым проходным светофором выделяют защитный участок, длина которого составляет не менее длины пути автостопного торможения поезда.
В точечной системе АЛС с индуктивным автостопом (рис. 10.2) основными устройствами, с помощью которых сигнальные показания передаются с пути на локомотив, являются путевой и локомотивный индукторы индуктивно-резонансного типа. Для передачи сигнальных показаний входного светофора в пределах участка приближения устраивают две сигнальные точки: первая — на расстоянии тормозного пути 1200 м, вторая — на расстоянии 400 м от входного светофора. В первой сигнальной точке установлено два индуктора для пере
дачи сигнальных показаний входного светофора на локомотив: вспомогательный ВОИ, независимо действующий и постоянно настроенный на одну частоту; основной ОДИ, управляемый и имеющий два контура, настроенных соответственно на частоты Д и /2. Управляет индуктором ОДИ линейное реле Л, связанное с входным светофором. При закрытом состоянии светофора реле Л выключено и тыловым контактом замыкает контур на частоте fx. Если на светофоре горит один или два желтых огня, реле Л замыкает фронтовой контакт и включает контур на частоте /2. При открытии светофора на зеленый огонь реле Л замыкает фронтовой контакт нейтрального якоря и контакт поляризованного якоря и включает два контура на частотах Д и /2.
Локомотивный индуктор имеет два постоянно включенных контура, настроенных на частоты и /2. Питание контуров происходит от генераторов Г1 и Г2. В контуры включены приемные импульсные реле 1И и 2И,
Рис. 10.2 Построение точечной системы АЛС с индуктивным автостопом
216
которые до момента воздействия с пути находятся в возбужденном состоянии.
При приближении поезда к закрытому входному светофору Н в момент проезда локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частоту /1( происходит взаимодействие между контурами. В контуре Д путевого индуктора под действием магнитного поля локомотивного индуктора Фл появляется наведенный ток. Под действием этого тока создается магнитный поток ФГ1, который в свою очередь наводит в локомотивном контуре Д ток реакции. Ток реакции, имеющий встречное направление с рабочим током реле 1И, снижает рабочий ток до значения, при котором реле 1И отпускает якорь. Этим фиксируется сигнальное воздействие с пути. На локомотивном светофоре кратковременно (на 15—20 с) включается желтый огонь с красным и машинист узнает, что поезд приближается к закрытому входному светофору-
При приближении поезда к открытому входному светофору И и горении на нем двух желтых огней в момент прохода локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частоту /2, происходит взаимодействие между контурами. В результате этого взаимодействия отпускает якорь реле 2И и на локомотивном светофоре кратковременно включается желтый огонь, предупреждающий машиниста о необходимости снижения скорости до установленной при следовании поезда на боковой путь станции.
В случае приближения поезда к открытому входному светофору И и при горении на нем зеленого огня в момент прохода локомотивного индуктора над путевым, настроенным на частоты fx и /2, происходит взаимодействие между контурами и выключаются реле 1И и 2И. На локомотивном светофоре кратковременно включается зеленый огонь, показывающий машинисту, что можно проследовать входной светофор с установленной скоростью.
Аналогичные воздействия путевого индуктора О ДИ происходят как в первой, так и во второй сигнальной точке перед входным светофором. Для того чтобы отличить воздействия в этих точках, служат вспомогательные индукторы, настроенные на разные частоты. От взаимодействия в первой сигнальной точке с индуктором ВОИ, а затем с индуктором О ДИ на ЛС включается на (15—20 с) зеленый, желтый или желтый огонь с красным в зависимости от показаний входного светофора. От взаимодействия во второй сигнальной точке с индуктором ВОИ, а затем с индуктором ОДИ на ЛС совместно с сигнальным показанием загорается буква С (станция). Эта буква указывает машинисту, что поезд находится непосредственно перед станцией и требуется особая бдительность ведения поезда.
Во время движения поезда по перегону на ЛС непрерывно горит белый огонь, показывающий, что локомотивные устройства включены и готовы к приему сигналов с пути. При приближении поезда к входному светофору станции машинист дважды получает на ЛС сигнализацию о показании светофора и должен своевременно принять меры к снижению скорости или остановке поезда. Между сигнальными показаниями в первой и во второй сигнальных точках на ЛС включается белый огонь.
В устройствах АЛСН в качестве канала связи между путевыми устройствами и локомотивными используются рельсовые цепи автоблокировки или линия индуктивной связи в виде шлейфа, уложенного вдоль пути. Для передачи сигнальной информации с пути на локомотив применяют следующие методы кодирования: числовым кодом, принятым в системе числовой кодовой автоблокировки; частотным кодом в виде разных частот в диапазоне 125—400 Гц, когда сигнальная информация передается по рельсовой цепи на разных частотах; частотным комбинационным кодом, когда сигнальная информация передается по рельсовой цепи комбинациями из двух частот диапазона 125—
217
400 Гц (такое кодирование принято в частотной автоблокировке); частотным кодом в виде разных частот в диапазоне 60—120 кГц, модулированных сигнальными частотами; сигнальная информация передается по линии индуктивной связи. В системах числового и комбинационно-частотного кодирования кодовые сигналы являются общими для устройств автоблокировки и АЛСН.
В эксплуатационном отношении системы АЛСН характеризуются зна-чностью локомотивной сигнализации. Широкое применение нашла четырехзначная система АЛСН числового кода. Внедряется многозначная АЛСН комбинационно-частотного кода, а также система автоматического регулирования скорости (АРС).
Построение АЛСН числового кода поясняется на рис. 10.3, а. У проходного светофора автоблокировки установлена кодирующая аппаратура, состоящая из кодового путевого
трансмиттера КПТШ и трансмиттер-ного реле Т. Сигнальный код в зависимости от показания светофора выбирается схемой кодирования, составленной из комплектов сигнальных и огневых реле автоблокировки. Трансмиттерное реле Т, включенное через один из контактов трансмиттера, работает в режиме кода КЖ, Ж или 3. Переключая свой контакт в цепи первичной обмотки путевого трансформатора ПТ, оно передает в рельсовую цепь числовой код в виде импульсов переменного тока. Сигнальный код всегда подается в рельсовую цепь навстречу движению поезда по блок-участку. Импульсы сигнального тока замыкаются через передние скаты и проходят под приемными катушками ПК локомотива. Переменный кодовый ток образует вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, охватывающее приемные катушки ПК- В витках катушек, соединенных последовательно, индуцируется пе
Рис 10 3 Построение непрерывной системы АЛСН с числовым и частотным кодированием
218
ременный кодовый ток, который проходит через защитный фильтр Ф, не пропускающий токи других частот. В усилителе У импульсы переменного кодового тока усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока. Далее импульсы числового кода поступают в дешифратор Д, где определяется значимость кода и образуются цепи возбуждения сигнальных реле.
При приеме кода 3 (три импульса в кодовом цикле) одновременно возбуждаются сигнальные реле 3, Ж и КЖ. На ЛС включается зеленый огонь. При приеме кода Ж (два импульса в кодовом цикле) одновременно возбуждаются сигнальные реле Ж и КЖ. На ЛС включается желтый огонь. При приеме кода КЖ (один импульс в кодовом цикле) возбуждается сигнальное реле КЖ и включает на ЛС желтый огонь с красным. Если поезд вступает на занятый блок-участок, прием кода прекращается. Дешифратор не работает и на ЛС загорается красный огонь. В случае выхода поезда на некодируемый путь, а также при прекращении подачи кода Ж или 3 при приближении поезда к светофору с разрешающим показанием на ЛС загорается белый огонь.
Устройством автостопа на локомотиве является электропневматический клапан ЭПК, который управляет автотормозами поезда. Для включения автостопа должна разомкнуться электрическая цепь дешифратора, по которой возбужден ЭПК. Размыкание цепи для включения автостопа происходит в случае смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий, когда требуется произвести торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. До момента срабатывания автостопа включается предупредительный свисток. Машинист должен зафиксировать восприятие свистка нажатием рукоятки бдительности РБ. Этим подтверждается, что сигнал предупреждения воспринят и машинист готов приступить к служебному торможению поезда. Если машинист своевременно
не нажмет рукоятку РБ, то через 6—7 с после включения свистка срабатывает автостоп и происходит автоторможение поезда.
Построение АЛСН с числовым и комбинационно-частотным кодированием поясняется на рис. 10.3, б. У проходного светофора установлена кодирующая аппаратура. В состав частотно-кодирующей аппаратуры входят: блок образования сигнальных частот БГБР, блоки усиления сигнальных частот УСЧ-, шифраторы Ш, служащие для образования частотных сигналов в зависимости от сигнальных показаний светофора; путевые усилители У. Кодирующая аппаратура числового кода такая же, как и в системе АЛСН с числовым кодированием.
В рельсовую цепь навстречу движению поезда одновременно подаются частотный и числовой коды. Токи частотного и числового сигналов приходят по рельсам и замыкаются через передние скаты локомотива. В приемных локомотивных катушках ПК1 индуцируются токи частотного сигнала, а в ПК2 — числового сигнала. Проходя через фильтр и усилитель, числовой сигнал поступает в дешифратор Д и после дешифрации в сигнальный блок БС, который включает локомотивный светофор ЛС. Частотный сигнал поступает в локомотивные приемники ЛП2—ЛП6. Каждый приемник ЛП состоит из входного фильтра, усилителя, выходного фильтра, которым выделяется одна из сигнальных частот, и выпрямителя. От воздействия сигнала, поступающего с выхода выпрямителя, в блоке БС срабатывает приемное реле и включает ЛС. Одновременно с сигнальным показанием на ЛС загорается цифра, указывающая допустимую скорость движения поезда по блок-участку.
Для контроля фактической скорости поезда на локомотиве установлен измеритель скорости ИС, связанный с датчиком скорости ДС. В качестве автостопа применяют ЭПК, связанный с тормозами поезда. Для проверки бдительности машиниста
219
установлена РБ, соединенная с блоком БС.
При приближении поезда к светофору, на котором горит красный огонь, в рельсовую цепь, находящуюся перед светофором, посылается частотный кодовый сигнал частотой и числовой код КЖ- При приеме и дешифрировании этих кодов на локомотиве в кабине машиниста на ЛС включается желтый с красным огонь.
Если свободен один блок-участок, то на путевом светофоре горит желтый огонь, а в рельсовую цепь подается частотный кодовый сигнал и числовой код Ж- На ЛС загорается желтый огонь с цифрой 80 км/ч.
При свободном состоянии двух блок-участков на путевом светофоре горят желтый и зеленый огни, в рельсовую цепь подается частотный кодовый сигнал f3f6 и числовой код 3. На ЛС загорается зеленый огонь с цифрой 140 км/ч.
При свободности трех блок-участков и горении на путевом светофоре зеленого огня в рельсовую цепь подается частотный кодовый сигнал f 3/5 и числовой код 3. На ЛС загорается зеленый огонь и цифра 160 км/ч.
Если свободны четыре блок-участка и более, то на путевом светофоре горит зеленый огонь, в рельсовую цепь подается частотный кодовый сигнал и числовой код 3. На ЛС включается зеленый огонь и цифра 200 км/ч.
В случае отказа одной из систем АЛС машинист ведет поезд по кодам другой системы. Контроль бдительности машиниста и включение автостопа происходят аналогичным порядком, как в системе АЛСН с числовым кодированием.
В системе АЛСМ предусмотрена проверка фактической скорости и сравнение ее с допустимой скоростью движения в соответствии с показаниями на ЛС. Специальное устройство сравнения, находящееся в блоке БС, непрерывно сравнивает фактическую и допустимую скорости. В случае превышения фактической скорости над допустимой включается автома-220
тическое торможение поезда, которое продолжается до тех пор, пока фактическая скорость не станет равной допустимой. Таким образом, в системе АЛСМ используется автоматическое регулирование скорости (авторегулирование скорости) в соответствии с сигнальными показаниями ЛС. Устройства авторегулировки работают только при превышениях фактической скорости над допустимой. Если фактическая скорость ниже допустимой, то авторегулировка не действует, скорость регулирует сам машинист.
В системах АЛСМ в качестве каналов связи, кроме рельсовых цепей, могут использоваться индуктивные каналы связи. Для образования такого канала связи вдоль пути укладывают изолированный провод (шлейф). По шлейфу передается сигнальный частотный код в диапазоне частот 60—120 кГц. Сигнальный ток создает вокруг шлейфа переменное магнитное поле, магнитный поток которого пронизывает приемные катушки локомотива. В приемных катушках индуцируется ток, т. е. частотный код передается с пути на локомотив.
Особенностью системы АЛСМ с индуктивной линией связи является то, что на перегоне отсутствуют путевые светофоры и рельсовые цепи. Регулирование движения поездов осуществляется средствами АЛСМ координатного типа. Весь перегон делят на координатные участки, длины которых могут быть неодинаковыми (зависят от требований точности регулирования интервала между поездами). В комплект локомотивных устройств входит устройство измерителя координат (счетчик пройденного пути). Значение измеренной координаты местонахождения поезда на перегоне шифруется в частотный модулированный сигнал. Этот сигнал через передающую антенну индуцируется в шлейф и из шлейфа поступает в приемные устройства станции. После дешифрирования сигнала определяются координаты (местонахождение) данного поезда на перегоне.
Частотные сигналы с информацией о координатах поездов, находящихся на перегоне, передаются циклически в стационарные устройства. При дешифрировании информации о координатах двух поездов, движущихся в попутном направлении, вычисляется разность этих координат и по этой разности высчитывается расстояние (интервал) между поездами. Значением разности координат определяется частотный сигнал АЛСМ. Этот сигнал по шлейфу передается на локомотив движущегося поезда. После дешифрирования сигнала на ЛС включается огонь, отражающий расстояние до впереди идущего поезда и значение допустимой скорости движения данного поезда.
С помощью индуктивного канала связи осуществляется частотное ко
дирование и работа АЛСМ на станциях. Для передачи частотных сигналов шлейф укладывают в виде рамки, охватывающей стрелочную горловину и приемо-отправочные пути станции. При прохождении частотного сигнала во всем пространстве, ограниченном рамкой шлейфа, создаются электромагнитные высокочастотные колебания, которые улавливает антенна, расположенная на локомотиве. Передаваемый с локомотива частотный сигнал излучается антенной и индуцируется в шлейф, через который он передается в стационарные устройства кодирования информации. Система АЛСМ с применением шлейфа позволяет кодировать все пути станции и пропускать поезда по станции по сигналам АЛС.
10.2. КОДИРОВАНИЕ ЧИСЛОВЫМИ И ЧАСТОТНЫМИ КОДАМИ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ НА ПЕРЕГОНАХ
Общие положения. Для передачи на локомотив числовых или частотных кодов АЛС используются рельсовые цепи. В схемах автоблокировки, кроме сигнальных и линейных цепей, предусмотрены цепи кодирования, служащие для формирования и передачи числовых или частотных кодов в рельсовые цепи. Основными кодирующими приборами в системах числового кодирования являются кодовые путевые трансмиттеры КПТ и трансмиттерные реле Т, в системах частотного кодирования — путевые генераторы, усилители и фильтры. Схемы кодирования имеют особенности в зависимости от вида автоблокировки и принятой схемы включения путевого реле и источника питания по концам рельсовой цепи.
В централизованной автоблокировке вся кодирующая аппаратура размещена на станциях. По схемам кодирования сигнальные коды передаются во все рельсовые цепи перегона.
Схемы кодирования обеспечивают: автоматическое переключение непрерывного или импульсного питания рельсовой цепи постоянного или переменного тока при свободном ее
состоянии на кодирование числовым и частотным кодами с момента ее занятия поездом (непредварительное кодирование); автоматическое переключение на кодированное питание до момента вступления поезда на рельсовую цепь (предварительное кодирование); постоянное кодирование числовым кодом в системах автоблокировки переменного тока; передачу кодовых сигналов навстречу движущемуся поезду, чтобы кодовый переменный ток проходил под приемными катушками локомотива; выбор значности сигнального кода в соответствии с сигнальным показанием путевого светофора, к которому приближается поезд, или в зависимости от числа свободных рельсовых цепей перед движущимся поездом в системе ЦАБ; переключение рельсовой цепи с кодированного на нормальное питание после ее освобождения поездом; переключение направления кодирования в рельсовых цепях при переходе на неправильное направление движения по данному пути перегона; автоматическую смену сигнальных кодов при перегорании ламп путевых светофоров; подачу коди-221
рованного питания вслед движущемуся поезду от светофора, расположенного перед переездом, для контроля освобождения участка приближения и открытия переезда.
В случае проезда светофора с красным огнем и выходе поезда на занятый блок-участок на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный.
Если перегорают лампы светофора, то изменяется кодирование рельсовой цепи и показание ЛС. При перегорании лампы красного огня кодирование рельсовой цепи перед данным светофором прекращается и на ЛС загорается красный огонь. При перегорании лампы желтого огня кодирование рельсовой цепи перед светофором не изменяется и на ЛС горит желтый огонь. Одновременно происходит перенос желтого огня на позади стоящий светофор и блок-участок перед этим светофором вместо кода 3 кодируется кодом Ж- В случае перегорания лампы зеленого огня рельсовая цепь перед этим светофором кодируется кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь. Одновременно на позади стоящем светофоре зеленый огонь меняется на желтый и блок-участок перед этим светофором вместо кода 3 кодируется кодом Ж.
При перегорании на светофоре желтого или зеленого мигающего огня рельсовая цепь перед затемненным светофором вместо кода 3 кодируется кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь.
В случае горения на светофоре желтого огня над зеленым (при четырехзначной автоблокировке) и перегорании лампы желтого огня зеленый огонь как более разрешающий выключается и светофор остается затемненным. Рельсовая цепь перед затемненным светофором вместо кода 3 кодируется кодом Ж и на ЛС загорается желтый огонь. Если перегорает лампа зеленого огня, то на светофоре остается гореть желтый, менее разрешающий огонь. Рельсовая цепь перед этим светофором вместо кода 3 кодируется кодом Ж и на ЛС загорается желтый огонь.
Увязка показаний локомотивного светофора с показаниями путевых и 222
входных светофоров в системе АЛСН с числовым кодированием показана в табл. 10.1. При горении на проходном, предвходном и входном светофорах зеленого огня, одновременно горящих желтого и зеленого огней, желтого или зеленого мигающих огней рельсовая цепь перед данным светофором кодируется кодом 3. С момента вступления поезда на эту рельсовую цепь после восприятия кода 3 локомотивными устройствами на ЛС включается зеленый огонь. В случае горения на проходном, предвходном или входном светофорах желтого огня, двух желтых огней, двух желтых огней из них один мигающий, двух желтых огней и одной зеленой полосы, желтого и одновременно с ним зеленого мигающего огней и одной зеленой полосы рельсовая цепь перед светофором кодируется кодом Ж. На ЛС горит желтый огонь.
При горении на проходном светофоре красного огня или красного и белого огней на входном светофоре рельсовая цепь перед светофором кодируется кодом КЖ. На ЛС горит желтый с красным огонь.
Таблица 10.1
Показание ЛС Числовой кодовый сигнал Показание путевого светофора
3 3 3, ЖЗ, жм, зм
ж ж Ж, 2Ж. Ж, ЖМ; 2Ж, ЗП; Ж, ЗМ, ЗП
КЖ КЖ К, Б
к — К
ж ж 1Ж1
ж ж
ж ж |жм|
ж ж IMI
ж ж |2к|, з
ж ж ж,
Примечание. □ соответствующего огня.
перегорела лампа
Таблица 10.2
Показание локомотивного светофора Кодовый сигнал Показание путевого и входного светофоров
Частотная АЛС Числ овая АЛС частотный числовой
Пассажирский поезд Грузовой поезд
КЖ КЖ КЖ л КЖ к
жс ЖУ ж /5 ft ж ж
3120 Ж80 3 f 3 / 6 3 Ж, з
3160 3 3 /3 /5 3 3
3200 3 3 /2 fi 3 3
Ж100 Ж70 3 /3 /5 3 ЖМ
Ж50 Ж50 ж ft f» ж 2Ж; ЗМ, Ж
Ж80 Ж80 ж f3 f' ж 2Ж, ЗП; ЗМ. Ж, ЗП
Ж120 жюо 3 fi fe 3 2Ж. 23П; ЗМ, Ж, 23П; ЗМ
Увязка показаний локомотивного светофора с показаниями путевых и входных светофоров в системе АЛСН с числовым и частотным кодированием показана в табл. 10.2.
В данном случае увязка сигнальных показаний может быть осуществлена по системе числового и частотного кодирования. Эти системы могут работать совместно, причем основной считается частотная, а резервной — числовая, или раздельно. Кодирование в системе числового кода аналогично вышеописанному.
В системе частотного кодирования при горении на путевом светофоре: красного огня — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом /4, на ЛС пассажирского и грузового поезда горит желтый огонь с красным; желтого огня — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом на ЛС горит желтый огонь с буквой У — уменьшенная скорость для грузового поезда или ЖС — средняя скорость для пассажирского поезда; желтого и зеленого огней — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом f 3/в, на ЛС грузового поезда горит желтый огонь и цифра 80 — допустимая скорость движения 80 км/ч; на ЛС пассажирского поезда горит зеленый огонь и цифра 120 — допустимая скорость 120 км/ч; зеленого огня и свободном состоянии четырех блок-участков — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом /3/5, на ЛС грузового поезда горит зеленый огонь,
а на ЛС пассажирского поезда — зеленый огонь и цифра 160 — допустимая скорость 160 км/ч; зеленого огня и свободном состоянии пяти блок-участков — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом /2/5, на ЛС грузового поезда горит зеленый огонь, а пассажирского поезда — зеленый огонь и цифра предельно допустимой скорости 200 км/ч.
В следующих графах таблицы показана увязка с входным светофором станции. При приеме поезда на главный путь и отправлении по вариантному маршруту с этого пути на входном светофоре горит один желтый мигающий огонь, который разрешает поезду следовать на станцию с установленной скоростью, выходной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью. Рельсовая цепь перед входным светофором кодируется частотным сигналом /3/5, на ЛС грузового поезда горит сигнал Ж70, пассажирского — Ж100, показывающие допустимые скорости следования по станции. При приеме на боковой путь с остановкой или без остановки по стрелке с обычной маркой крестовины 1/11 на входном светофоре горят два желтых огня или один зеленый мигающий и один желтый огонь — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом /4/в, на ЛС грузового и пассажирского поезда горит сигнал Ж50, показывающий, что допустимая скорость входа на станцию не более 50 км/ч. При при-
223
еме на боковой путь с остановкой и без остановки по стрелке с пологой маркой крестовины 1/18 на входном светофоре горят два желтых огня и зеленая полоса или зеленый мигающий огонь, желтый огонь и зеленая полоса — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом f3fe, на ЛС грузового и пассажирского поездов горит сигнал Ж80, показывающий, что допустимая скорость входа поезда на станцию не более 80 км/ч. При приеме на боковой путь с остановкой и без остановки по стрелке с пологой маркой крестовины 1/22 на входном светофоре горят два желтых огня и две зеленые полосы или зеленый мигающий огонь, желтый огонь и две зеленые полосы — рельсовая цепь кодируется частотным сигналом /2/в, на ЛС грузового поезда горит сигнал ЖЮО, а на ЛС пассажирского поезда — Ж120. Эти сигналы указывают на допустимые скорости входа поезда на боковой путь станции.
В случае приема поезда на боковой путь, не оборудованный устройствами АЛС, с момента проследования поездом открытого входного светофора передача числовых и частотных кодов на локомотив прекращается. На ЛС включается белый огонь, требующий повышенной бдительности от машиниста. Белый огонь на ЛС остается включенным в течение всего времени следования поезда по некодирован-ным путям станции. Смена белого огня на желтый с красным или зеленый происходит при выходе локомотива на кодируемый стрелочный участок маршрута отправления. Белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотив не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов. При построении схем кодирования учитывают, что в импульсной рельсовой цепи релейный конец всегда совмещен с выходным концом блок-участка, а питающий — с вход-224
ным. Такое включение путевого реле позволяет без дополнительной аппаратуры переключать импульсное питание на кодовое с момента вступления поезда на данный блок-участок.
При установленном правильном направлении движения совместно с автоблокировкой работают устройства АЛС; при переключении на неправильное направление движения работают только цепи АЛС.
В релейном шкафу каждого светофора (рис. 10.4) для кодирования рельсовых цепей установлены: кодовый путевой трансмиттер КПТШ, трансмиттерное реле Т, служащие для кодирования при установленном правильном направлении движения; трансмиттерное реле ДТ — для кодирования в установленном неправильном направлении движения. Переводятся устройства автоблокировки на двустороннее движение с помощью дополнительных реле И, ПН и ДКВ. Кроме этого, устанавливают перемычки в цепи ДСН-ОДСН так, чтобы в эту цепь включать реле направления Н при переводе на двустороннее движение и отключать реле ДСН в цепи включения ламп светофора (шунтирующей контакт реле ДСН).
Состояние цепей приведенной схемы соответствует установленному правильному направлению движения и включенному состоянию цепей автоблокировки и АЛС. Порядок включения цепей кодирования при движении поезда по светофорам 3 и 1 следующий.
Кодирование рельсовой цепи 5П начинается с момента вступления на нее поезда. Шунтируется реле И и прекращается его импульсная работа. Размыкаются цепи релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Тыловым контактом реле П по цепи 1 включается двигатель КПТШ, а тыловым контактом— реле ПИ1 и Т.
Значность кода в зависимости от показания светофора 3 выбирается контактами линейного Л, сигнального С1 и огневого О реле автоблокировки. При горении на светофоре 3
зеленого огня контактами перечисленных реле включается цепь кодирования, проходящая через контакт 3 (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода 3 и переключая свой контакт в цепи вторичной обмотки трансформатора К, передает в рельсовую цепь 577 навстречу поезду код зеленого огня. В случае горения на светофоре 3 желтого огня реле Л замыкает переведенный контакт поляризованного якоря и включает цепь кодирования, проходящую через контакт Ж (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода Ж, передает в рельсовую цепь 577 код желтого огня. При горении на светофоре 3 красного огня реле Л и С выключены, тыловым контактом реле С1 замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт КЖ
(КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода КЖ, передает в рельсовую цепь 5П код КЖ.
В цепях кодирования предусмотрена смена кодов при перегорании ламп светофора. При перегорании лампы зеленого огня выключается огневое реле О и, отпуская якорь, включает кодирование кодом Ж. На локомотивном светофоре при приближении поезда к погасшему светофору 3 вместо зеленого огня горит желтый огонь. Перегорание лампы желтого огня не вызывает смену кодирования. В рельсовую цепь продолжает поступать код Ж. На локомотивном светофоре при приближении поезда к погасшему светофору 3 будет гореть желтый огонь.
Рис. 10.4. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением
8 Зак. ПОП
225
В случае перегорания лампы красного огня выключается огневое реле О, которое, отпуская якорь, размыкает цепь кодирования. Код КЖ в рельсовую цепь не поступает. На локомотивном светофоре приближающегося поезда может быть одно из следующих показаний. Если лампа красного огня светофора 3 перегорела до вступления поезда на участок 5П, то с момента вступления поезда на этот участок и приближения его к погасшему светофору на ЛС будет гореть белый огонь; если лампа красного огня перегорела после вступления поезда на участок 5П, то на ЛС желтый с красным огонь меняется на красный.
Кодовый режим питания рельсовой цепи 5П длится до полного освобождения ее поездом. С момента освобождения рельсовой цепи 5П в длинном интервале кодового цикла получает импульсное питание реле И. После начавшейся импульсной работы этого реле через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Притягивая якори, реле П и ПИ 1 тыловыми контактами выключают цепи КПТШ, реле Т и трансформатора К. Восстанавливается импульсный режим питания рельсовой цепи 5П и включается линейная цепь автоблокировки
В цепи кодирования контактом аварийного реле А предусмотрена защита от нарушения правильной работы автоблокировки. Возможно, что в момент освобождения рельсовой цепи поездом выключится переменный ток и трансмиттер КПТШ остановится в положении замкнутого контакта КЖ. Тогда непрерывным током будет возбуждено реле Т, которое своим тыловым контактом отключит реле И от рельсовой цепи. Переключение на импульсный режим питания не произойдет, поэтому реле Т включено в общую цепь кодирования через фронтовой контакт реле А. При прекращении подачи переменного тока фронтовой контакт этого реле размыкается и выключается реле Т. Тыловым контактом реле Т к рельсовой цепи подключается реле 226
И. Восстанавливается импульсный режим работы реле И; через РД включаются реле П, ПИ1 и ПП1. Замыкаются цепи автоблокировки.
В цепях кодирования предвход-ного светофора 1 схема включения реле Т отличается от схемы проходного светофора 3.
Это обусловлено тем, что при горении на светофоре 1 желтого мигающего огня в рельсовую цепь ЗП, расположенную перед светофором 1, должен подаваться код зеленого огня. Переключает лампы зеленого или желтого огней на мигающий режим реле КМ. С момента возбуждения реле КМ его фронтовым контактом в цепях кодирования шунтируется контакт реле Л. Вследствие этого вместо двух цепей образуется только одна цепь кодирования кодом 3. В случае перегорания лампы зеленого огня или желтого мигающего огня реле О своим контактом переключает код 3 на код Ж.
Если прекращается режим мигания, то реле КМ обесточивается и переключает кодирование кодом 3 на кодирование кодом Ж- Это происходит вследствие того, что при возбужденном состоянии реле КМ реле Л при горении желтого или зеленого мигающего огня возбуждено током прямой полярности, а при выключенном состоянии реле КМ — током обратной полярности. Замыкая переведенный контакт поляризованного якоря, реле Л замыкает цепь кодирования кодом Ж.
В схеме предусмотрено кодирование при движении как в правильном, так и в неправильном направлении по данному пути перегона.
Все рассмотренные цепи кодирования замыкались при установленном правильном направлении движения. Интервал попутного следования поездов регулировался средствами автоблокировки и АЛС.
При переходе на неправильное направление движения интервал между поездами регулируется только средствами АЛС. Границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направ
ления движения. Движение поездов только по сигналам АЛС в зависимости от показаний локомотивного светофора разрешается: при зеленом огне — с установленной скоростью на данном участке; при желтом огне — со скоростью не более 50 км/ч, а при приближении к станции — со скоростью, обеспечивающей возможность снижения ее при проследовании входного светофора до скорости, установленной для приема на боковой путь, но не более 50 км/ч; при желтом огне с красным — со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым светофором встречного направления.
Цепи кодирования при переходе на неправильное направление движения переключаются с помощью схемы изменения направления движения, в которой используются провода линии двойного снижения напряжения. В схему изменения направления движения (см. рис. 5.6) включены реле направления Н, которые при правильном направлении движения возбуждены током прямой полярности, а при неправильном — током обратной полярности. Реле Н при неправильном направлении движения переведенным контактом поляризованного якоря и фронтовым контактом нейтрального якоря включает свой повторитель реле ПН. Последнее, притягивая якорь, тыловым контактом отключает реле Т от цепей кодирования, а фронтовым контактом включает в эти цепи реле ДТ.
Схемы кодирования рельсовых цепей для правильного и неправильного направлений движения выполнены без переключения путевых приборов, как это имеет место в схемах кодирования однопутной автоблокировки.
Во время проверки работы схемы изменения направления движения перемычки в цепи реле Н сохраняют в положении, шунтирующем контакты реле П1, чтобы испытания производить без контроля свободности перегона; перемычку в цепи реле ПН не устанавливают, на всех сигнальных установках эти реле остаются 8*
выключенными. При указанном положении перемычек проверяют и регулируют схему изменения направления движения, не закрывая движение поездов в правильном направлении. После окончания регулировки устанавливают перемычки в цепях реле ПН\ эти реле возбуждаются и выполняют все необходимые переключения в цепях кодирования. Затем снимают перемычки в линейной цепи схемы изменения направления движения для включения в эту цепь контактов реле П1 и получения контроля состояния рельсовых цепей перегона. Далее переключают перемычки в схемах рельсовых цепей для подключения контактов реле ДТ.
С момента возбуждения реле ПН оно осуществляет следующие переключения: отключает кодовый трансформатор К от релейного конца рельсовой цепи и подключает его к питающему концу смежной рельсовой цепи для кодирования ее при движении поезда в неправильном направлении движения; отключает реле Л от линейной цепи, связывающей данный светофор с впереди стоящим светофором и включает в эту цепь реле ДКВ\ подключает реле Л к линейной цепи, идущей к позади стоящему светофору; тыловым контактом отключает питание всех ламп светофора, а фронтовыми контактами включает огневое реле О на непрерывное питание через ограничивающий резистор сопротивлением 15 Ом.
Реле КО остается возбужденным по обычной схеме. Постоянное возбуждение реле О необходимо для того, чтобы вместо кода 3 в рельсовую цепь не подавался код Ж и чтобы сохранялась цепь подачи кода КЖ-
В схеме питания реле ПН предусмотрена цепь, проходящая через собственный контакт и тыловой контакт нейтрального якоря реле Я, отчего реле ПН остается возбужденным при занятом перегоне и выключенном состоянии реле Н.
Проследим работу цепей кодирования при движении поезда в неправильном направлении.
227
При вступлении поезда на участок 1П (см. рис. 10.4) прекращается импульсная работа реле И у входного светофора станции (на схеме не показан). Прекращается работа релейного дешифратора и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ закорачивается линейная цепь Л-ОЛ, отчего возрастает ток, проходящий через обмотку реле ДКВ светофора 1, которое включено в эту цепь. Реле ДКВ срабатывает и, притягивая якорь, фронтовым контактом включает в цепи кодирования реле ДТ. Значность кода выбирается контактами реле Л и С1.
Реле Л светофора 1 по линейной цепи Л-ОЛ получает питание от светофора 3. При свободном состоянии от светофора 1 не менее двух блок-участков через фронтовые контакты реле С1 и ПИ светофора 3 реле Л светофора 1 возбуждается током прямой полярности. Через контакты нейтрального якоря реле Л включаются реле С и С1. Замыкается цепь кодирования кодом 3, проходящая через фронтовой контакт реле С1, нормальный контакт поляризованного якоря реле Л и контакт 3 (КПТШ). Работая в режиме кода 3, реле ДТ, переключая свой контакт в цепи трансформатора К, передает этот код в рельсовую цепь 1П навстречу движущемуся в неправильном направлении поезду. В свободной рельсовой цепи ЗП сохраняется импульсный режим питания и у светофора / в импульсном режиме работает реле И, а через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ, ПИ1, П и 77/.
При свободном состоянии от светофора 1 одного блок-участка у светофора 3 выключены реле Л, Си С/. Через тыловые контакты реле С по линейной цепи Л-ОЛ реле Л светофора / возбуждается током обратной полярности. Фронтовым контактом реле С1 и переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь кодирования кодом Ж. Реле ДТ, работая в режиме этого кода и переключая свой контакт в 228
цепи трансформатора К, посылает в рельсовую цепь 1П код Ж.
При занятом участке ЗП у светофора / выключаются реле И, ПИ, ПИК П и П1. Фронтовыми контактами реле 77/ размыкается линейная цепь Л-ОЛ, отчего выключаются реле Л, С и С/. Тыловым контактом реле С1 замыкается цепь кодирования кодом КЖ. Реле ДТ, работая в режиме кода КЖ и переключая свой контакт в цепи трансформатора К, посылает в рельсовую цепь 1П код КЖ.
При свободном состоянии участка ЗП в линейную цепь последовательно с реле Л (280 Ом) светофора 1 включено реле ДКВ (40 Ом) у светофора 3. Вследствие большой разности сопротивлений обмоток этих реле в возбужденном состоянии находится реле Л, реле ДКВ не возбуждено и своим фронтовым контактом выключает цепи кодирования рельсовой цепи ЗП. С момента вступления поезда на участок ЗП происходит шунтирование реле И и выключение реле ПИ, ПИ1, П и П1 у светофора /. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ линейная цепь Л-ОЛ закорачивается, отключается реле Л и срабатывает реле ДКВ у светофора 3. Фронтовым контактом реле ДКВ в цепи кодирования включается реле ДТ. Выбор значно-сти кода и посылка кода в рельсовую цепь ЗП происходят так же, как и у светофора /.
С момента освобождения рельсовой цепи ЗП кодирование выключается и восстанавливается импульсный режим питания. Переключение происходит в интервале кода КЖ, который поступал в занятую рельсовую цепь ЗП. В интервале кода замыкается тыловой контакт реле ДТ, через который в рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока, вырабатываемые трансмиттером МТ. На релейном конце у светофора 1 от импульсов тока работает реле И, а через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Фронтовыми контактами реле П1 замыкается линейная цепь между светофорами 3 и /. Реле ДКВ светофора 3
включается последовательно с реле Л светофора 1 и отпускает свой якорь. Фронтовым контактом реле ДКВ выключается реле ДТ, чем прекращается кодирование рельсовой цепи ЗП и сохраняется импульсный режим питания. Восстановление импульсного режима питания у всех остальных рельсовых цепей происходит аналогичным порядком.
Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением поездов. Рельсовые цепи при автоблокировке переменного тока кодируются едино как для увязки путевых светофоров автоблокировки, так и для управления показаниями ЛС устройств АЛСН. Каждая рельсовая цепь кодируется непрерывно. Устройства для переключения режимов питания не требуются.
Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что питающий конец всегда совмещен с выходным концом блок-участка, а релейный — с входным. Во время свободного состояния рельсовой цепи кодовое питание используется для работы числовой кодовой автоблокировки.С момента вступления поезда на рельсовую цепь кодовое питание, которое всегда происходит навстречу движущемуся по блок-участку поезду, используется для работы устройств АЛСН.
На рис. 10.5 показаны цепи кодирования рельсовой цепи 5П. Состояние цепей кодирования соответствует установленному правильному направлению движения по перегону. При этом кодовое питание рельсовой цепи используется для работы автоблокировки и АЛСН. При переключении схемы на неправильное направление движения кодовое питание используется как для контроля состояния рельсовой цепи, так и для работы АЛСН.
В релейном шкафу каждого светофора для кодирования рельсовых цепей установлены: кодовый путевой трансмиттер КПТШ', трансмит-терное реле Т, служащее для кодирования в установленном правиль
ном направлении движения; транс-миттерные реле ДТ и ПДТ, служащие для кодирования в установленном неправильном направлении движения.
Переключение кодирования при двустороннем движении, так же как и в автоблокировке постоянного тока, происходит по схеме изменения направления с использованием реле Н и ПН. Контролируют свободность блок-участков при неправильном направлении движения известительные реле приближения ИП, включенные по известительным цепям И-ОИ.
Кодирование рельсовой цепи 5П при установленном правильном направлении движения осуществляет реле Т, включенное в цепи кодирования через дешифраторные блоки БС, БИ (ДА) и через тыловые контакты реле ПН. При свободном состоянии за светофором 3 не менее трех блок-участков из рельсовой цепи ЗП поступает код 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж и 3 и фронтовыми контактами включают реле Т через контакт 3 (КПТШ). Реле Т, работая в режиме кода 3, передает этот код в рельсовую цепь 577. При свободном состоянии двух блок-участков за светофором 3 из рельсовой цепи ЗП поступает код Ж. Через дешифратор возбуждаются реле Ж и 3 и рельсовая цепь 5П продолжает кодироваться кодом 3. При свободном состоянии одного блок-участка из рельсовой цепи ЗП поступает код КЖ- Через дешифратор возбуждается реле Ж, реле 3 выключается. Замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт Ж (КПТШ). В рельсовую цепь 5/7 подается код Ж- В случае занятости участка ЗП из рельсовой цепи прекращается поступление кодов, выключаются реле Ж и 3. Замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт КЖ (КПТШ) и в рельсовую цепь 5П подается код КЖ.
При переключении на неправильное направление движения у каждой сигнальной установки током обратной полярности возбуждается реле Н и включает контактом поляризован-229
кого якоря реле ПН. Последнее переключает цепи кодирования и включает пепи известительных реле ИП. При свободном состоянии блок-участков каждая рельсовая цепь кодируется кодом КЖ, так как реле Т включено через контакт КЖ (КПТШ). Путем дешифрирования кода КЖ на всех сигнальных установках возбуждены реле Ж, Ж1 и Ж2, чем контролируется свободность рельсовых цепей. Цепи включения этих реле показаны на рис. 5.16.
С момента вступления поезда, идущего в неправильном направлении, на участок ЗП (см. рис. 10.5) у
светофора 3 прекращается прием кода КЖ. Выключаются цепи дешифратора и обесточиваются реле Ж, Ж1 и Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж возбуждается реле ОИ, которое включает цепи кодирования в неправильном направлении движения. Значность кода в зависимости от числа свободных блок-участков, начиная от светофора 3, выбирает реле ИП.
При свободном состоянии не менее двух блок-участков реле ИП возбуждено током прямой полярности. Через нормальный контакт поляризованного якоря реле ИП замыкает
Рис. 10.5. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением
230
ся цепь кодирования, проходящая через контакт 3 (КПТШ). Реле ДТ и ПДТ, работая в режиме кода 3, передают этот код в рельсовую цепь ЗП.
При свободном состоянии одного блок-участка реле ИП возбуждено током обратной полярности. Через переведенный контакт поляризованного якоря реле ИП замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт Ж (КПТШ). Реле ДТ и ПДТ, работая в режиме кода Ж, передают этот код в рельсовую цепь ЗП.
При занятом состоянии блок-участка 577 прекращается кодирование кодом КЖ у светофора 5. Выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 размыкается цепь И-ОИ и выключается реле ИП у светофора 3. Тыловым контактом реле ИП замыкается цепь кодирования, проходящая через контакт КЖ (КПТШ). Реле ДТ и ПДТ, работая в режиме кода КЖ, передают этот код в рельсовую цепь ЗП.
В случае выхода поезда на занятый блок-участок прием кодов на локомотиве прекращается и на ЛС загорается красный огонь.
Выключение кодирования происходит после полного освобождения рельсовой цепи. При освобождении, например, рельсовой цепи 5/7 сначала в рельсовую цепь одновременно с обоих концов поступают коды КЖ. Однако за счет чередования типов трансмиттеров КПТ на сигнальных установках трансмиттерное реле Т у светсфора 3 и реле ДТ у светофора 5 работают асинхронно. У светофора 5 в интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, периодически возбуждается от кода КЖ, посылаемого с питающего конца, реле И. По истечении 2—3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж, Ж1 и Ж2 и выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, выключает цепи кодирования, в которые включены реле ДТ и ПДТ. Кодирование с релейного конца прекращается. Кодирование кодом КЖ с питающего конца продолжается, чем контролируется свободное состояние рельсовой цепи.
Рис. 10.6. Схема кодирования при двухпутной автоблокировке с четырехзначной сигнализацией
Порядок кодирования в неправильном направлении и восстановление контроля свободного состояния рельсовых цепей у всех других светофоров аналогичен вышеописанному.
Схема кодирования при двухпутной автоблокировке с четырехзначной сигнализацией. Кодирование рельсовых цепей при двухпутной кодовой автоблокировке с четырехзначной сигнализацией делается единое как для автоблокировки, так и для АЛС. Для получения четвертого сигнального показания проходного светофора используется линейное реле Л, включенное в линейную цепь.
Схема кодирования для одной сигнальной установки показана на рис. 10.6. Полная схема автоблокировки с четырехзначной сигнализацией была приведена на рис. 5.18. Значность кода в зависимости от показаний проходного светофора выбирается контактами сигнальных реле ЖС и ЗС. Для изменения кода при перегорании ламп светофора в цепи кодирования включены контакты огневых реле 30 и КО. Передает коды в рельсовую цепь трансмиттерное реле Т.
При занятом состоянии участка 5/7 (см. рис. 10.6) и горении на свето
231
форе 5 красного огня все сигнальные реле выключены. Через тыловые контакты реле ЖС и ЗС замыкается цепь кодирования кодом КЖ. Перегорание лампы красного огня приводит к размыканию цепи кодирования контактом реле КО. В этом случае подача кода в рельсовую цепь 7П прекращается .
При свободности одного блок-участка за светофором 5 у данного светофора возбуждено реле ЖС и на светофоре горит желтый огонь. Фронтовым контактом реле ЖС и тыловым контактом реле 30 замыкается цепь кодирования кодом Ж- Перегорание лампы желтого огня не приводит к смене кодирования. В рельсовую цепь 7П продолжает поступать код Ж.
При свободности двух блок-участков за светофором 5 возбуждаются реле ЖС, ЗС и реле Л током обратной полярности. На светофоре загораются желтый и зеленый огни. Фронтовыми контактами реле ЖС и 30 замыкается цепь кодирования кодом 3. Перегорание лампы желтого огня приводит к выключению зеленого огня как более разрешающего, и светофор остается полностью погасшим.
Через тыловой контакт реле 30 включается цепь кодирования кодом Ж; на ЛС приближающегося к светофору 5 поезда горит желтый огонь. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре продолжает гореть желтый огонь как менее разрешающий. Через тыловой контакт реле 30 включается цепь кодирования кодом Ж; на ЛС приближающегося к светофору 5 поезда горит желтый огонь.
Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока. На рис. 10.7 приведена схема кодирования разрезной рельсовой цепи блок-участка 5/7. Разрезные рельсовые цепи используют при длине блок-участка больше нормативной или при наличии переезда, расположенного в пределах блок-участка, оборудованного устройствами АПС. В месте разреза осуществляется трансляция импульсов постоянного тока для работы автоблокировки и трансляция импульсов числового кода АЛС.
Состояние цепей приведенной схемы соответствует установленному нечетному направлению движения. В качестве переключающих элементов на сигнальных установках и в месте
Рис. 10.7. Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока
232
разреза рельсовой цепи используются реле направления Н и их повторители реле 1Н и 2Н. Полная схема включения этих реле была описана ранее (см. рис. 6.5).
Коды в рельсовые цепи передают трансмиттерные реле Т. На каждой сигнальной установке и в месте разреза рельсовой цепи применены два трансмиттерных реле IT и 2Т. При изменении направления движения контактами реле 1Н и 2Н переключаются реле 1Т и 2Т, отчего изменяется направление кодирования в рельсовых цепях. Значность кода в зависимости от сигнального показания светофора выбирается контактами реле Л, С и О.
При свободном состоянии блок-участка 5П (см. рис. 10.7) в рельсовую цепь 5П от светофора 5 подаются импульсы постоянного тока, вырабатываемые трансмиттером МТ. В разрезной установке импульсы постоянного тока воспринимает реле И. При импульсной работе этого реле включаются его повторители реле И1 и И2. Через релейный дешифратор РД возбуждаются путевые реле П и ПИ1. Реле П фронтовым контактом замыкает цепь трансляции импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. Тыловыми контактами реле П и ПИ1 отключаются цепи трансляции кодов АЛС. При импульсной работе реле И2 происходит трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па. У светофора 3 эти импульсы воспринимает реле И и через РД включается реле П (на схеме не показаны). Фронтовыми контактами реле П замыкается линейная цепь автоблокировки и одновременно отключается цепь кодирования.
При вступлении поезда на участок 7/7 у светофора 5 прекращается импульсная работа реле И. Выключаются реле П, ПИ1 и включаются цепи кодирования. При условии свободности не менее двух блок-участков впереди светофора 5 и горении на светофоре зеленого огня замыкается цепь кодирования кодом 3. Реле 1Т, работая в режиме этого кода, посылает в рельсорую цепь 7/7 код 3.
В случае свободности одного блок-участка перед светофором 5 и горении на нем желтого огня переведенным контактом поляризованного якоря реле Л замыкается цепь кодирования кодом Ж- Реле 1Т передает этот код в рельсовую цепь 7/7.
При занятом состоянии блок-участка 5/7 и горении на светофоре 5 красного огня тыловым контактом реле С замыкается цепь кодирования кодом КЖ- Реле 1Т передает этот код в рельсовую цепь 7/7.
В случае свободного состояния блок-участка 5/7 и при вступлении на него поезда в разрезной установке прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле И2, П и ПИ1. Прекращается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5Па и одновременно подготавливаются цепи трансляции кодов АЛС. У светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и выключается реле /7, которое, отпуская якорь, включает кодирование в рельсовую цепь 5Па. Значность кода, посылаемого в эту рельсовую цепь, определяется сигнальным показанием светофора 3. В разрезной установке импульсы кода АЛС через трансформатор И воспринимаются трансляционным реле ИТ. Контактом этого реле включается трансмиттерное реле 1Т. Работая в режиме принимаемого кода и переключая свой контакт в цепи трансформатора 1К, оно передает кодовые импульсы в рельсовую цепь 5/7.
Порядок восстановления импульсного питания рельсовых цепей блок-участка 5/7 следующий. С момента полного освобождения рельсовой цепи 5/7 в интервале числового кода начинают работать реле И и И2. Возбуждаются реле П и ПИ1 и отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5Па. После освобождения рельсовой цепи 5Па вначале в эту рельсовую цепь от светофора 3 подаются импульсы числового кода, а от разрезной установки — импульсы постоянного тока. В длинном интервале кода КЖ у светофора 3 от импульсов постоянного тока работает реле
233
И и возбуждается реле 77. Последнее отключает цепи кодирования, и разрезная рельсовая цепь полностью переключается на импульсный режим работы.
При изменении направления движения с нечетного на четное реле Н возбуждается током обратной полярности и, переключая контакт поляризованного якоря, выключает реле 1Н и включает реле 277. С этого момента переключаются линейные и сигнальные цепи, а также цепи кодирования. У светофоров 5-6 реле И включается в рельсовую цепь 577, а импульсное питание через контакт МТ подается в рельсовую цепь 777. В разрезной установке реле И включается в рельсовую цепь 577а, а импульсное питание транслируется в рельсовую цепь 577.
От импульсов постоянного тока у светофора 6 работает реле И. Через РД возбуждаются реле 77 и 77/7/ и отключают цепи кодирования.
При вступлении поезда на участок 577а прекращается импульсная работа реле И и И2 в разрезной установке и реле И у светофора 6. После этого выключаются реле 77 и ПИ1 в разрезной установке и у светофора 6. Замыкаются цепи кодирования рельсовой цепи 577 и цепи трансляции кодирования в рельсовую цепь 5Па. В цепи кодирования у светофора 6 включается реле 2Т, которое в зависимости от показания светофора работает в режиме кода 3, Ж или КЖ. Переключая свой контакт в цепи трансформатора 2К, реле 2Т передает эти коды в рельсовую цепь 577. В разрезной установке эти коды воспринимает реле ИТ и после него реле 2Т. Последнее, работая в режиме принимаемого кода, транслирует этот код в рельсовую цепь 577а.
Порядок восстановления импульсного режима питания рельсовых цепей и отключение кодового питания тот же, что и при нечетном направлении движения.
Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока 25 Гц. На рис. 10.8 приведена схема кодирования рельсовой цепи блок-234
участка 577 однопутной автоблокировки переменного тока. Передают коды в рельсовую цепь трансмиттер-ные реле 1Т и 2Т, каждое из которых передает код только в рельсовую цепь своего номера. Переключают трансмиттерные реле в зависимости от установленного направления движения реле направления 1Н и 277.
Порядок кодирования рельсовой цепи участка 577 при установленном нечетном направлении движения следующий. При занятом состоянии участка 577 коды из рельсовой цепи 577 не поступают. Прекращается импульсная работа реле 2И у светофора 5. Выключаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и 3. Тыловым контактом реле Ж замыкается цепь кодирования кодом КЖ, в которую включено реле 1Т:
П—О—КЖ (КПТШ)-Ж-ПТ (БИ-ДА)—
—Тн—1пт— |77j — м.
Работая в режиме кода КЖ, реле 1Т через трансформатор 1ИТ передает код КЖ в рельсовую цепь 777 (см. цепь кодирования у светофора 3). В случае перегорания двух нитей лампы красного огня выключаются реле О и БОД и размыкают цепь кодирования. Передача кодов КЖ в рельсовую цепь 777 прекращается.
При свободном состоянии блок-участка 577 из рельсовой цепи 577 поступает код КЖ, от которого работает реле 2/7. Через блоки ДА возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Замыкается цепь кодирования кодом Ж, в которую включено реле 1Т:
П—Ж2—31_—Ж (КПТШ)—ПТ (БИ-ДА)—
-Тн—Тпт—177| — м.
В рельсовую цепь 777 передается код Ж- В случае перегорания лампы желтого огня кодирование рельсовой цепи 777 не изменяется.
При свободности блок-участков 577 и 377 из рельсовой цепи 577 поступает код Ж, от которого работает реле 2И. Через блоки ДА возбужда-
ются реле Ж, Ж1, Ж2, 3 и 31. Замыкается цепь кодирования кодом 3:
П—Ж2—ЗТ— 3 (КПТШ)—Гн—Тпт— — 7771 — м.
В рельсовую цепь 7/7 передается код 3. При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи 7П не изменяется.
Изменение направления движения с нечетного на четное сопровождается включением реле 2Н и 2ПТ и включением в цепи кодирования реле 2Т. Данное реле, работая в режиме сигнального кода, передает этот код в рельсовую цепь 5П.
Учитывая, что в рельсовых цепях переменного тока питающий конец
всегда размещен на выходном конце блок-участка, а релейный — на входном, предусматривается дополнительное кодирование вслед идущему поезду. Такое кодирование позволяет контролировать освобождение блок-участка приближения и открывать переезд с момента полного его освобождения поездом.
Цепи кодирования вслед поезду разомкнуты настроечными перемычками//. Эти перемычки устанавливают на сигнальных установках перед переездами. При установленной перемычке, например, в цепи реле 2ПТ светофора 5 производится кодирование кодом КЖ рельсовой цепи 5/7 вслед поезду, движущемуся по на
Рис. 10.8. Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока 25 Ги
235
правлению к переезду (на схеме не показан).
При вступлении поезда на участок 5/7 прекращается импульсная работа реле 2И и выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2, ЖЗ. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле 2Н и ЖЗ, включается реле ОИ и фронтовым контактом замыкает цепь кодирования кодом КЖ:
П-0-КЖ (КПТШ)—Ж-ОН-П-— 2Н— 12ПТ) —М —2Н—2ПТ— [Hj —М
Работая в режиме кода КЖ, реле 2Т передает этот код в рельсовую цепь 517 вслед идущему поезду.
С момента освобождения рельсовой цепи 5/7 с обоих ее концов поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, посылаемого вслед поезду, у светофора 5 начинает работать реле 2И. Через блоки дешифратора ДА возбуждаются реле Ж, Ж1
и Ж2. Реле ОИ выключается и, отпуская якорь, размыкает цепь кодирования кодом КЖ вслед поезду. Кодирование с выходного конца рельсовой цепи 5/7 продолжается.
Схема кодирования числовыми и частотными кодами при ЦАБ (рис. 10.9). Для частотного кодирования используют комбинации непрерывных частот f2, f3, fi, и f6. Кодирование числовым кодом для участков с электротягой переменного тока ведется на частоте 75 Гц, а на участках с автономной тягой и электротягой постоянного тока — на частоте 50 Гц. Числовые коды вырабатывает трансмиттер КПТ-5. Передают коды в рельсовые цепи трансмиттерные реле П2Т и 2I3T. Состояние рельсовых цепей 2П и ЗП контролируют путевые реле 2П и ЗП.
Для питания рельсовых цепей используются несущие частоты /8 ~
425 Гц и Д = 475 Гц, модулированные низкими частотами 8 или 12 Гц. Сигналы /81 и Д2 образуются
Рис. 10.9. Схема кодирования числовыми и частотными кодами при ЦАБ
236
на несущей частоте 425 Гц, модулированной частотами 8 и 12 Гц, сигналы /91 и /92 — на несущей частоте 475 Гц с теми же частотами модуляции.
В рассматриваемой схеме используются сигналы /81 и Д,2. Питание рельсовых цепей Н2П происходит от генератора ПГМ, вырабатывающего модулированный сигнал /81. Рельсовые цепи 3!4П получают питание от генератора ПГМ (на схеме не показан) сигналом /92. Непрерывное питание в рельсовую цепь 2П подается через путевой усилитель ПУ 1, фильтр Ф8,9 и трансформатор П2ПТ.
Свободное состояние рельсовой цепи 2П контролирует путевое реле 2П, включенное в рельсовую цепь через приемник УПКЦ8, настроенный на сигнальную частоту /81.
Частотные сигналы АЛС вырабатывают два генератора Г1 и Г2, которые перестраиваются на разные частоты контактами вспомогательных реле П2В1, П2В2 и 1/2ВЗ. Передача частотных сигналов АЛС в рельсовую цепь происходит через путевые усилители ПУ1 и фильтры Ф/7, которые, так же как и генераторы, настраиваются на различные частоты контактами вспомогательных реле.
Цепи кодирования в установленном нечетном направлении движения замкнуты контактами реле направления Н. В эти цепи включены реле В, которые возбуждаются в зависимости от состояния путевых реле 2П, ЗП и 4П впереди расположенных блок-участков. Числовые и частотные коды передаются в рельсовую цепь только при занятии рельсовой цепи поездом. Включает кодирование рельсовой цепи 1П кодововключаю-щее реле П2КВ.
Порядок кодирования при движении поезда в установленном нечетном направлении следующий. С мо
мента вступления поезда на рельсовую цепь 1П возбуждается реле П2КВ и замыкает цепи кодирования этой рельсовой цепи. При свободном состоянии впереди трех блок-участков 277, ЗП и 4П возбуждены реле П2В1, V2B2. и П2ВЗ. Фронтовыми контактами этих реле выбираются сигналы /2/4 частотного кода и код 3 числового кода. Частотный и числовой коды посылаются в рельсовую цепь 1П.
При свободном состоянии двух блок-участков 2П и ЗП возбуждены реле П2В1 и 1 /2ВЗ, контактами которых выбираются и посылаются в рельсовую цепь 1П частотный сигнал и числовой код 3.
В случае свободности одного блок-участка 2П возбуждено реле 1!2ВЗ, контактом которого выбирается и посылается в рельсовую цепь частотный сигнал и числовой код Ж.
Если рельсовая цепь 2/7 занята, то выключаются все вспомогательные реле, однако реле П2КВ остается возбужденным. Выбираются и посылаются в рельсовую цепь 1П частотный сигнал /5/6 и числовой код КЖ-
После освобождения рельсовой цепи /77 выключается реле П2К.В и прекращается кодирование.
При установленном четном направлении движения (возбуждено реле Ч) выбор и передача частотных и числовых кодов в рельсовую цепь 277 происходят аналогичным порядком.
Включает кодирование на питающем конце с момента вступления поезда на рельсовую цепь 2П реле 2'ЗКВ (на схеме не показано). Выбор кода осуществляют включающие реле 2!ЗВ1, 2I3B2, и 2'ЗВЗ. Так как путевые реле рельсовых цепей 4П и 5П установлены на другой станции, то в схемах кодирования использованы контакты повторителей этих реле 4П1 и 5/7/.
10.3. КОДИРОВАНИЕ ЧИСЛОВЫМИ И ЧАСТОТНЫМИ КОДАМИ УЧАСТКОВ ПРИБЛИЖЕНИЯ И УДАЛЕНИЯ СТАНЦИЙ
Схема кодирования при двухпутной автоблокировке постоянного тока (рис. 10.10). Состояние цепей приве
денной схемы соответствует установленному правильному направлению движения по каждому пути перегона.
237
При свободном состоянии участка приближения 1ПП рельсовая цепь этого участка работает в импульсном режиме. Импульсное питание подается от светофора /. На релейном конце у светофора Н в импульсном режиме работает реле И. Через релейный дешифратор РД возбуждены реле П, ПИ и ПИ1. Реле ПИ] тыловым контактом выключает трансмиттерное реле Т. Участок приближения 1ПП не кодируется.
С момента вступления поезда на участок 1ПП прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле П, ПИ и ПИ1. Тыловыми кон-
тактами реле ПИ1 и П замыкаются цепи питания реле Т и трансформатора 1ПК, чем включается кодирование участка 1ПП. На посту ЭЦ выключается известитель приближения Н1ИП (на схеме не показан), тыловым контактом которого включается двигатель трансмиттера НКТ (КПТШ-5). Значность сигнального кода в зависимости от показаний входного светофора выбирается контактами сигнального, маршрутного и огневого реле. При закрытом состоянии светофора Н и горении на нем красного или пригласительного бе-
СН8 //дЮОО
НДП
* *
•5-
——f Р/КТ
-----I ----------
8П Б ПИП Б/КТ
КПТШ 5
------5-----
1П Р Б ТПП
НП
Рис. 10.10. Схема кодирования участков приближения и удаления при двухпутной автоблокировке постоянного тока
*
238
лого огня замыкается цепь кодирования кодом КЖ:
КОХ — [Т| — ПИ1 - нснп - пру —
-р 7Гкд-т-1Кж7\ —кпх.
L нкпсД
Реле Т, работая в режиме кода КЖ, посылает этот код в рельсовую цепь 1ПП через трансформатор 1ПК. В случае перегорания лампы красного или белого огня размыкается контакт реле НКО (НКПС) и кодирование прекращается.
Если установлен маршрут приема по главному пути (возбуждено реле НГМ1) и открыт входной светофор Н (замкнут фронтовой контакт реле НРУ), то в зависимости от состояния выходного светофора Н1 (контакт реле НЗС) замыкается цепь кодирования кодом 3 или Ж:
кох— щ -ПИ1-НСНП-7ГРУ-НП-
- нгм1 _ Дзс - |з7| _ кпх.
L/узе-[ж7| -I
Реле Т, работая в режиме кода 3 или Ж, посылает этот код в рельсовую цепь 1ПП.
При установленном маршруте приема на боковой путь (реле НГМ1 не возбуждено) и горении на входном светофоре двух желтых огней замыкается цепь кодирования кодом Ж: КОХ — - ПИ1-НСНП-НРУ-НП-
- НГМ1 - ]ж7_1 - кпх.
Реле Т, работая в режиме кода Ж, посылает этот код в рельсовую цепь //7/7.
В случае переключения пути //7 на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схему изменения направления движения и устанавливают все необходимые перемычки.
После переключения пути /П на неправильное направление движения возбуждается реле НСНП, которое выключает реле Т из схемы кодирования. В маршрутах отправления со станции по пути 1П кодирование
участка //7/7 при вступлении на него поезда осуществляется от предвход-ного светофора 1. При вступлении поезда на участок 1ПП прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1, установленные в релейном шкафу входного светофора Н. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ на линейные провода накладывается шунт, что приводит к возбуждению реле ДКВ у светофора /. Фронтовыми контактами реле ДКВ замыкаются цепи кодирования рельсовой цепи 1ПП с питающего конца. Коды выбираются в зависимости от числа свободных впереди блок-участков в четном направлении. При свободном состоянии участка удаления ПУП кодирование этого участка происходит от светофора 8. Включается кодирование с момента установки, замыкания маршрута и открытия выходного светофора с главного пути (на схеме не показан), что контролируется возбуждением отправочного кодововключаю-щего реле 40КВ (на схеме не показано). Фронтовыми контактами этого реле замыкается цепь возбуждения реле КВ, установленного в релейном шкафу входного светофора Н. Притягивая якорь, реле КВ выключает цепь импульсного питания рельсовой цепи ПУП. У светофора 8 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1. Тыловыми контактами реле П и ПИ 1 включаются цепи питания реле Т, трансмиттера КПТ и кодового трансформатора ПК. С релейного конца рельсовой цепи ПУП включается кодирование в сторону станции. Принимает кодовые импульсы на посту ЭЦ импульсное реле ЧОИ. Его повторитель Ч0И1 транслирует коды в станционные рельсовые цепи, входящие в маршрут отправления.
Значность кодов, поступающих из рельсовой цепи ПУП, определяется сигнальными показаниями светофора 8.
При переключении пути ПУП на неправильное направление движения путем установки настроечных перемычек в станционной части схемы
239
изменения направления включают реле Д2УПСН. Последнее, замыкая фронтовые контакты, включает трансмиттер НДТ и реле 1Н, установленное в релейном шкафу входного светофора. Реле IH, притягивая якорь, переключает рельсовую цепь ПУП для кодирования от входного светофора по неправильному пути НД. В линейную цепь автоблокировки включается реле НДКВ, служащее для фиксации вступления поезда, движущегося в неправильном направлении, на участок ПУП.
С момента вступления поезда на этот участок линейная цепь у светофора 8 шунтируется тыловым контактом реле /7, отчего образуется цепь для срабатывания реле НДКВ (на схеме не показано). Это реле фронтовым контактом включает реле КВ в цепи кодирования.
Выбор сигнального кода, подаваемого в рельсовую цепь ПУП, в зависимости от показания входного светофора НД осуществляют сигнальное реле НДС! и огневое реле НДО-.
КОХ - -ЧОКВ-НДКВ-
-т-НДС! -Wi-----------Г-КПХ.
\-НДС1 - НДО |АГЖ/|—I
При открытом состоянии светофора НД в рельсовую цепь ПУП подается код Ж, при закрытом — код КЖ.
Кодирование второго участка приближения 8П также производится в зависимости от показания входного светофора НД. Если сигнальное реле НДС! возбуждено и светофор открыт, то линейное реле светофора 8 возбуждается током прямой полярности и замыкает цепь кодирования кодом 3. При невозбужденном состоянии реле НДС! светофор НД закрыт, линейное реле светофора 8 возбуждается током обратной полярности и замыкает цепь кодирования кодом Ж. Код Ж подается в рельсовую цепь 8П.
Схема кодирования при двухпутной автоблокировке переменного то-240
ка 25 Гц. Для кодирования участка //7/7 (рис. 10.11) используется индивидуальный трансмиттер КТ К (тип определяется чередованием КПТ на перегоне) и трансмиттерное реле 1ППТ. Переключая свои контакты в цепи трансформатора 1ПИ, реле !ППТ передает кодовые импульсы в рельсовую цепь 1ПП. Реле !ППТ включено в цепи кодирования контактами сигнального реле НЗС, маршрутного НГМ1 и огневого реле так же, как и в автоблокировке постоянного тока. При четырехзначной сигнализации в цепь кодирования включают контакт сигнального реле НЖЗС. При горении на входном светофоре желтого мигающего огня в рельсовую цепь 1ПП поступает код Ж.
Рельсовая цепь ПУП при установленном правильном направлении движения кодируется от светофора 8. Принимает коды на посту ЭЦ импульсное реле ЧОИ и транслирует эти коды в станционные рельсовые цепи.
Переход на неправильное направление движения по пути IIП осуществляют настройкой схемы изменения направления движения. После настройки схемы у сигнальной установки светофора 8 возбуждается реле ПН, которое переключает рельсовую цепь ПУП на постоянное питание кодом КЖ от светофора 8. На посту ЭЦ от импульсов кода КЖ работает реле ЧОИ. Через дешифратор ДА возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖ1, ЧЖ2 и ЧЖЗ (на схеме не показаны). Притягивая якори, данные реле фиксируют свободное состояние участка ПУП. Кодирование рельсовой цепи ПУП включается только с момента вступления на нее поезда. Станционные стрелочные участки не кодируются.
Для кодирования участка ПУП используется трансмиттер КТ К (КПТШ-7), двигатель которого включается контактом реле Д2УПСН при переключении пути ПУП на неправильное направление движения. При вступлении поезда на рельсовую цепь ПУП у входного светофора НД прекращается импульсная работа реле
ЧОИ и дешифратора ДА. Выключается реле ЧЖ.2, и, отпуская якорь, замыкает цепи кодирования, в которые включены трансмиттерные реле НДТ и НДПТ-.
КОХ— \НДТ\ - НДПТ —Д2УПСН— ।------- \НДПТ\---1
—ЧЖ2 ндс! -------- |Ж/| —Т- КПХ.
\-НДС1-НД0~- \КЖ1\ -
При открытом состоянии светофора НД фронтовым контактом реле НДС1 выбирается код Ж, при закрытом — код КЖ- Работая в режи
ме кода Ж или КЖ, реле НДТ и НДПТ передают этот код через трансформатор 2УИ в рельсовую цепь ПУП. С момента вступления поезда на станционную рельсовую цепь НДП светофор НД закрывается и в занятую рельсовую цепь ПУП подается код КЖ-
После полного освобождения рельсовой цепи ПУП с обоих ее концов подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора НД, от импульсов кода КЖ, подаваемых от светофора 8, на посту ЭЦ начинает работать реле ЧОИ. По истечении 2—5 с через дешифратор
Рис 10 11. Схема кодирования участков приближения и удаления при двухпутной автоблокировке переменного тока 25 Гц
241
возбуждается реле ЧЖ2 и своим тыловым контактом размыкает цепи кодирования от светофора НД. Импульсное питание кодом КЖ от светофора 8 сохраняется, чем контролируется свободность блок-участка ПУП.
Схема кодирования при однопутной автоблокировке постоянного тока. При установленном нечетном направлении движения (рис. 10.12) в рельсовую цепь 1НП от светофора 1 подается импульсное питание. У светофора Н в импульсном режиме работает реле И и через релейный дешифратор возбуждены реле ПИ1 и П. Тыловыми контактами этих реле выключены цепи кодирования рельсовой цепи 1НП.
При вступлении поезда на рельсовую цепь 1НП прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ1 и П. Тыловыми контактами этих реле замыкаются цепи кодирования, в которые включено трансмиттерное реле КВ (цепи ко
дирования строятся так же, как при двухпутной автоблокировке постоянного тока).
При изменении направления движения на четное у входного светофора Н реле Н переключает контакт поляризованного якоря, отчего включаются реле 2Н и маятниковый трансмиттер МТ. Контактами реле 2Н^-лейный конец рельсовой цепи 1НП переключается на питающий и одновременно с этим у светофора 1 питающий конец переключается на релейный. В рельсовую цепь 1 НП от входного светофора Н подается импульсное питание. У светофора 1 в импульсном режиме работает реле И и возбуждаются реле ПИ1 и П.
С момента установки и замыкания маршрута отправления на посту ЭЦ возбуждается кодововключающее реле ЧОКВ. При выходе состава на первый стрелочный путевой участок маршрута выключается реле 40КС и закрывается выходной светофор. Замыкается цепь непрерывного пита-
Q—^тП^Прием г ^стано^ленное направление - прием
Рис. 10.12. Схема кодирования участков приближения и удаления при однопутной автоблокировке постоянного тока
242
Рис. 10.13. Схема кодирования участков приближения и удаления при однопутной автоблокировке переменного тока 25 Гц
ния реле КВ в релейном шкафу светофора Н'.
кпх—чокс—чокв —НПН—ПИ1— - jKaj ~кох.
Притягивая якорь, реле КВ отключает импульсное питание рельсовой цепи 1НП и подключает к ней импульсное реле ЧОИ. У светофора 8 прекращается импульсная работа реле И, выключаются реле ПИ1, И и включаются цепи кодирования рельсовой цепи 1НП.
Выбор сигнального кода происходит в зависимости от показаний светофора 8.
При свободном состоянии рельсовой цепи 1НП сигнальные коды на посту ЭЦ принимает реле ЧОИ и транслирует эти коды в станционные рельсовые цепи маршрута отправления. После прохождения поездом
стрелочных путевых участков маршрута отправления выключаются реле ЧОКВ и КВ. Восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи /НП.
С момента освобождения этой рельсовой цепи у светофора 8 в интервал кода КЖ в импульсном режиме работает реле И. Возбуждаются реле ПИ1 и /7 и отключают цепи кодирования.
Схема кодирования при однопутной автоблокировке переменного тока 25 Гц. При установленном нечетном направлении движения (рис. 10.13) рельсовая цепь 1НП кодируется от входного светофора Н. Передает коды реле 1НПТ, включенное в цепи кодирования через трансмиттер НКТ (тип трансмиттера определяется чередованием КПТ на перегоне). Цепи выбора сигнального кода построены аналогично цепям 243
Рис. 10.14. Схема кодирования числовыми и частотными кодами при ЦАБ
однопутной автоблокировки постоянного тока.
При изменении направления движения на четное у входного светофора Н реле Н, переключая контакты поляризованного якоря, выключает реле ПТ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепь кодового питания рельсовой цепи 1НП и включает в рельсовую цепь импульсное реле ЧОИ. На посту ЭЦ окончание изменения направления движения фиксируется выключением реле НПН.
У светофоров 1/8 по окончании смены направления движения релейный конец рельсовой цепи IНП переключается на питающий и в рельсовую цепь подается сигнальный код, значение которого определяется показанием светофора 8. У входного светофора И прием кодов и трансляцию их в станционные рельсовые цепи осуществляет реле ЧОИ.
Схема кодирования числовыми и частотными кодами при ЦАБ. При установленном нечетном направлении движения (рис. 10.14) возбуждено реле Н. Свободное состояние рельсовой цепи 1П контролируется возбужденным состоянием путевого реле 1П. Числовой код в рельсовую цепь 1П передает реле 1Т, включенное в цепи кодирования, в которых работает трансмиттер КПТ-5. Включает кодирование рельсовой цепи 1П 244
кодововключающее реле 1КВ, получающее питание через контакты вспомогательных реле 1В1, 1В2 и 1ВЗ.
При горении на входном светофоре Н красного огня реле 1КВ возбуждается с момента вступления поезда на рельсовую цепь участка приближения 1П. Тыловыми контактами реле 1В2 и 1В1 генератор Г1 настраивается на частоту /5. Генератор Г2 тыловым контактом 1ВЗ настраивается на частоту В рельсовую цепь 1П с момента ее занятия поездом от генераторов Г1 и Г2 подается частотный сигнал /5/6 и за счет импульсной работы реле числовой код КЖ.
Если на входном светофоре И горит один желтый огонь (возбуждено сигнальное реле С, огневое реле АО выключено), срабатывает реле 1ВЗ. Фронтовым контактом реле 1ВЗ генератор Г2 перестраивается на частоту /4. С момента возбуждения реле 1КВ в рельсовую цепь 1П подается частотный сигнал /4/5 и числовой код Ж.
При горении на входном светофоре Н зеленого огня, а на выходном — желтого (возбуждены реле С и ЗС) срабатывают реле 1ВЗ и 1В1. Генератор Г1 настраивается на частоту f з, генератор Г2 — на частоту /4. После возбуждения реле 1КВ в рельсо-
вую цепь 1П подается частотный сигнал /3/4 и числовой код 3.
При горении на входном и выходном светофорах зеленых огней (возбуждены реле С, ЗС и ЛС) срабатывают реле 1В1, 1В2 и 1ВЗ. Генератор Г1 перестраивается на частоту /2. С момента возбуждения реле 1КВ в рельсовую цепь 1П подается частотный сигнал /2/4 и числовой код 3.
При приеме поезда на боковой путь и горении на входном светофоре Н двух желтых огней (возбуждены реле С и АО) срабатывает реле JB2. Генератор Г1 настраивается на частоту /4, генератор Г2 — на частоту /в. В рельсовую цепь 1П подается частотный сигнал /4/в и числовой код Ж.
При приеме поезда на боковой путь и горении на входном светофоре Н желтого, зеленого мигающего огня и зеленой полосы (возбуждены реле С, АО, ЗС и ЗПС) срабатывает реле 1В1, реле 1В2 выключено тыловым контактом реле ЗПС. Генератор Г1 настраивается на частоту /3, а генератор Г2 — на частоту /6. В рельсовую цепь 1П подается частотный сигнал /3Д. и числовой код Ж.
При изменении направления движения на четное выключается- реле направления Н и отключает цепи кодирования рельсовой цепи 1П от светофора Н. Путевое реле 1П остается включенным и контролирует свободность рельсовой цепи 1П.
10 4. КОДИРОВАНИЕ СТАНЦИОННЫХ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ В СИСТЕМАХ АЛСН ЧИСЛОВОГО И ЧАСТОТНОГО КОДА
Общие положения. Устройства АЛСН с целью повышения безопасности движения эксплуатируют не только на перегонах, но и на промежуточных и участковых станциях. Чтобы передать информацию машинисту о показаниях станционных светофоров, как правило, кодируются главные пути, а также стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты приема и отправления по этим путям. Для исключения проезда светофоров с запрещающими показаниями при следовании поезда по боковым путям их кодируют и в первую очередь те, по которым осуществляется безостановочный пропуск.
Схемы кодирования станционных рельсовых цепей станций с электрической централизацией выполняют с соблюдением следующих условий:
кодирование рельсовых цепей стрелочных и путевых участков в маршрутах приема и отправления включается только при установленном маршруте с момента проследования поездом входного (выходного) светофора с разрешающим показанием, приемоотправочные пути кодируются независимо от установки по ним маршрутов с момента вступления поезда на путь;
при отправлении с боковых неко-дируемых путей прием кодов на локомотиве начинается с момента его выхода на кодируемый участок стрелочный или путевой, следующий за участком выхода поезда с бокового пути;
перекрытие светофора перед движущимся поездом вызывает прекращение кодирования;
потеря контроля положения стрелок при следовании поезда по маршруту не вызывает прекращение кодирования;
при занятии негабаритного участка, не входящего в проверяемый маршрут, кодирование прекращается;
включают схемы кодирования ко-дововключающие реле, которые возбуждаются при открытии светофора и наличии поезда на участке приближения;
в схемах рельсовых цепей 25 Гц кодирование рельсовых цепей включается с момента занятия предыдущего участка пути (предварительное кодирование) и выключается при вступлении поезда на последующий участок;
в схемах рельсовых цепей 50 Гц кодирование включается при вступлении поезда на данную рельсовую
245
цепь с момента размыкания фронтового контакта путевого реле (ускоренное включение кодирования);
трансмиттерное реле, передающее коды в рельсовые цепи, в маршрутах приема включается непосредственно кодовым трансмиттером, в маршрутах отправления — импульсным реле первого участка удаления;
значность кодов, посылаемых в рельсовые цепи, зависит от показаний впереди стоящего светофора;
для устойчивого восприятия кодовых сигналов на локомотиве устраивают двухниточные рельсовые цепи, а изолирующие стыки внутри стрелочных переводов устанавливают по некодируемому направлению;
стрелочные секции с перекрестными съездами на двухпутном участке кодируются не по рельсовой цепи, а по уложенному вдоль рельсов шлейфу;
стрелочные секции с перекрестными съездами на однопутном участке при движении поезда от питающего конца к релейному кодируются по шлейфу, а при движении поезда от
релейного конца к питающему — по шлейфу и по рельсовым цепям;
на крупных станциях кодирование всех рельсовых цепей происходит от одного трансмиттера типа КПТШ-515, на промежуточных станциях — от нескольких трансмиттеров типов КПТШ-5 и КПТШ-7.
На рис. 10.15 показано расположение кодовых трансмиттеров, используемых для кодирования рельсовых цепей промежуточных станций двухпутного и однопутного участков. В рельсовых цепях станций двухпутного участка релейные и питающие концы рельсовых цепей располагают так, чтобы кодирование осуществлялось с питающего конца. На станциях однопутного участка путевые приборы размещают так, чтобы кодирование в маршрутах приема осуществлялось с релейного конца (включая и кодирование пути при движении поезда в нечетном направлении), а в маршрутах отправления—с питающего конца.
Для кодирования рельсовых цепей на станции двухпутного участка
КПТШ-5
Ст. Я
3-----
ТПП
НЯП *
—•—зк ттп р т\д т
-*—11
ТП т р
-rh т р
tfl-00 Нодарова- N ние нечетного приема
Н-
3!,Ж<
г - IZ ______У|| г
кно/ Кодирование [ 4. । е четного
КТ
КЖ1
зг,жг . КПТШ-5 кжг
приема
—г—
кно
\кПТШ~5
Кодирование участ-
на удаления IIУ П нтк^ЖТ, КЖ2
Кодирование 3^ ж), участии ТПП КЖ!
КПТШ
Кодирование у о астма ударения ТУП
и rjr7//~7 ование
---- |----\31,Ж1,КЖ1 участка 1ПП
НКТ ЧКТг-1—!------------------------
-г-1 I—,—* КПТШ
КПТШ-5
тнп
I...
1 но
4
Т!рт Р
Ьноо
Кодирование нечет-\_ наго приема
КПТШ-5
----- НКТ кптш'~~гл
Ст Я
'~т р!т
Кодирова -ние четно-
го приема
КПТШ-7
чкт-------
—j—1 КПТШ
Он т
КПТШ-5)^
Кодирование участии ТНП
Кодирование участка ТУП
*
4
Рис. 10.15. Расположение кодовых трансмиттеров для кодирования рельсовых цепей промежуточной станции
246
(рис. 10.15, а) устанавливают четыре трансмиттера. Трансмиттеры НКТ и ЧКТ используют для кодирования рельсовых цепей участков приближения 1ПП и ППП. Тип этих трансмиттеров определяется типом трансмиттеров сигнальных установок 1 и 2. При автоблокировке постоянного тока (где не требуется чередование типов трансмиттеров на перегоне) для кодирования участков приближения и удаления трансмиттеры НКТ и ЧКТ используют типа КПТШ-5.
На первой сигнальной установке от станции (светофоры 7 и 8) устанавливают трансмиттер типа КПТШ-5.
В маршруте отправления все стрелочные участки кодируются путем трансляции кодов АЛСН из рельсовых цепей 1УП и ПУП участков удаления.
Трансмиттеры КТ (КПТШ-5) и КТК (КПТШ-7) используют для кодирования маршрутов приема и передачи. От трансмиттера КТ поступают коды Ж и 3, а от трансмиттера КТК — код КЖ. Кодирование кодом КЖ устраивают для повышения надежности работы рельсовых цепей. Трансмиттер КТК используется также для кодирования участков 1УП и ПУП в маршрутах приема по светофорам НД и ЧД при переключении пути на неправильное направление движения.
На электрифицированных двухпутных участках, где применяются рельсовые цепи 25 Гц, для кодирования маршрутов приема устанавливают один трансмиттер КТ типа КПТШ-5.
На посту ЭЦ станции однопутного участка (рис. 10.15, б) устанавливают четыре трансмиттера. Трансмиттеры НКТ и ЧКТ используют для кодирования участков приближения. Тип этих трансмиттеров определяется чередованием КПТ на перегоне. На первых от станции сигнальных установках 7 и 8 устанавливают трансмиттеры типа КПТШ-5 при условии, что это согласуется с чередованием КПТ по перегону. Устанавливают трансмиттеры КПТШ-5 по тем же
соображениям, что и на двухпутных участках.
Для кодирования участка приближения на участках с автоблокировкой постоянного тока устанавливают трансмиттеры типа КПТШ-5.
Рельсовые цепи в маршрутах приема и передачи нечетного направления кодируются от трансмиттера КТР типа КПТШ-5, а четного направления — от трансмиттера КТП типа КПТШ-7. На электрифицированных однопутных участках, где применяются рельсовые цепи 25 Гц, для кодирования маршрутов приема и передачи нечетного и четного направлений устанавливают один трансмиттер КТ типа КПТШ-5.
Особенностью кодирования станционных рельсовых цепей является то, что при проследовании поезда по маршруту происходят частые переходы локомотива с одной кодируемой секции на другую, что вызывает перерывы кодирования. Устойчивая работа АЛСН в этих условиях зависит от:
времени задержки переключения питания рельсовых цепей занимаемого очередного путевого участка с непрерывного на кодовое (время задержки посылки кодовых импульсов тока складывается из времени отпускания якоря путевого реле; включения аппаратуры кодирования; разгона КПТ до частоты вращения, при которой кодовый цикл начинает правильно приниматься дешифратором на локомотиве; установления нужной чувствительности локомотивного усилителя после приема на предыдущем участке импульсов большого по значению тока);
кодирования рельсовых цепей с питающего или релейного конца. В случае кодирования рельсовой цепи с питающего конца во время переключения под приемными катушками локомотива протекает переменный непрерывный ток, который может быть воспринят дешифратором как один импульс кода, что нарушит правильный прием кода;
длин стрелочных участков, проходимых локомотивом. При коротких
247
длинах участков на локомотиве будут приниматься неполные кодовые циклы, что приводит к изменению показания локомотивного светофора. Для исключения этого явления длина стрелочного участка должна быть не менее длины пути, проходимого поездом за время 1,5—2 кодовых циклов;
применения общих или разных кодовых трансмиттеров для кодирования стрелочных участков. При кодировании от разных трансмиттеров увеличивается время возможного искажения кодов и достигает двух кодовых циклов. В случае кодирования от общего трансмиттера время искажения уменьшается до одного кодового цикла.
Для сокращения времени задержек и исключения сбоя в работе устройств АЛСН применяют предварительное включение кодирования. Предварительное кодирование достигается путем включения трансмитте
ра и трансмиттерных реле не с момента занятия стрелочного участка маршрута, а с момента задания маршрута, открытия сигнала и вступления поезда на участок приближения перед сигналом. Одновременно происходит ускорение переключения непрерывного питания на кодовое с момента размыкания фронтового контакта путевого реле данного участка. Время переключения уменьшается за счет того, что из общего времени исключается время, необходимое для перелета контакта путевого реле и пуска кодовой аппаратуры.
Увязка показаний локомотивного и станционных светофоров. Рассмотрим различные варианты увязки показаний локомотивного и путевых светофоров при приеме и отправлении поездов (рис. 10.16).
Увязка при приеме на главный путь 1П и отправлении с этого пути в прямом направлении показана на позиции 1.
—5--——£
пн |-ео@ *н§яюфо@
1П8 ф 1П *
зп
~ I
«------Г I I---
_______ Кодов нет \Людои код \ W5I—ФО©
О 0 /М ф | | кодов нет
izz2zzzzzzzzsi^aa^^»2B^aaB । । кодов нет
О О in\_____О । ।
nzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzaaBaa^K^Baa
Оin\О ; |
«
Кодов нет
О
Кодов нет
Кодов нет
£=
EZZZZZ^ZZZ
~зп\
Кодов нет
® зп\ ©
£ZZZZZZZZZ2ZZZZZZZZZZZZZZZZZZzZZZZZZZZZZZZZZZ3SSBSSBaSSi
@ Щ J/7 О
EZZZZZZZZZZIZZ-------------------------------------------
@ 0
J/7
Кодов нет зп кодов нет
ЗП
Кодов нет
Кодов нет
7
О
О □
О
о
Ю
2 О
4$
5<
©\© I
О
о
о
О □
о
О
Рис. 10.16. Увязка показаний локомотивного и станционных светофоров 248
При приеме на путь 1П и отправлении по вариантному маршруту (позиция 2) на входном светофоре горит один мигающий желтый огонь, разрешающий поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, выходной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью. На выходном светофоре могут гореть: два желтых огня — разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт; два желтых огня, из них верхний мигающий— как и в первом случае, поезду разрешается отправиться со станции, следующий светофор открыт.
Перед входным светофором с зеленым или желтым мигающим огнем рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и на ЛС горит зеленый огонь. Выходные стрелочные секции боковых путей не кодируются.
Прием на боковой путь ЗП по стрелке с маркой крестовины 1/18 и отправление с этого пути показаны на позиции 3. При приеме на боковой путь ЗП с остановкой входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями и зеленой полосой. При приеме и отправлении поезда по боковому пути ЗП на входном светофоре горит один зеленый мигающий огонь, один желтый и одна светящаяся зеленая полоса — разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч. Во всех случаях приема на боковой путь на предвходном светофоре горит зеленый мигающий огонь, показывающий, что входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч. Перед входным светофором рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь.
Прием на боковой путь ЗП по стрелке с обычной маркой крестовины 1/11 и отправление с этого пути показаны на позиции 4. На предвыходном светофоре горит желтый ми
гающий огонь, показывающий, что входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью. При безостановочном пропуске по пути ЗП на входном светофоре горят два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью, следующий светофор открыт. Во всех случаях приема поезда на боковой путь ЗП рельсовая цепь 1ПП перед входным светофором кодируется кодом Ж и на ЛС горит желтый огонь.
Прием на боковой путь, не оборудованный устройствами АЛС, и отправление с этого пути показаны на позиции 5. При проследовании поезда за открытый входной светофор передача кодовых сигналов на локомотив прекращается и на локомотивном светофоре загорается белый огонь. Горение белого огня сохраняется на все время следования поезда по неко-дированным путям станции. Смена белого огня на желтый с красным или зеленый происходит при отправлении поезда и выходе локомотива на кодируемый стрелочный участок маршрута отправления. Белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Особые случаи изоляции стрелочных переводов при кодировании стрелочных участков. При кодировании стрелочных секций очень важно создать нормальные условия для устойчивого восприятия сигнальных кодов локомотивными устройствами АЛС при движении поезда. С этой целью на станциях электрифицированных участков при организации кодирования применяют двухниточные рельсовые цепи. Двухниточными рельсовыми цепями оборудуют главные приемо-отправочные пути и стрелочные участки, примыкающие к этим путям. В таких рельсовых цепях за счет протекания тягового тока под обеими приемными катушками локомотива исключается влияние гармо-
249
ник тягового тока и создаются условия для нормальной работы устройств АЛСН. Однониточные рельсовые цепи не кодируются, так как в них имеет место большая асимметрия тягового тока и устройства АЛСН не работают.
В ряде случаев на стрелочных участках с перекрестными съездами, примыкающими к главным путям, организация двухниточных рельсовых цепей оказывается затруднительной, поэтому на этих участках применяют специальные способы изоляции и кодирования.
Имеется несколько вариантов изоляции кодируемых перекрестных съездов электрифицированных (рис. 10.17, а и б) и неэлектрифициро-ванных (рис. 10.17, виг) путей при ширине междупутья 5,3 м:
стрелочные секции оборудованы однониточными рельсовыми цепями (см. рис. 10.17, а), поэтому кодирование в обоих направлениях осуществляется не по рельсовым цепям, а по шлейфу. Контроль ответвлений в рельсовых цепях выполняют дополнительные путевые реле, включенные в ответвления;
кодируются два или один путь в одном направлении по шлейфу (см.
рис. 10.17, б). При этом питающий конец рельсовой цепи должен размещаться на входном конце по направлению кодирования;
расстановка изолирующих стыков внутри всех стрелочных переводов сделана по некодируемым направлениям (см. рис. 10.17, в), что позволяет кодировать оба пути;
расстановка стыков у стрелок верхнего пути сделана по некодируемым направлениям (см. рис. 10.17, г), поэтому данный путь кодируется. У одной из стрелок нижнего пути стыки расположены по кодируемому направлению, поэтому нижний путь не кодируется.
На рис. 10.17, д показана установка соединителей на стрелочном переводе при наличии изолирующих стыков на кодируемом направлении. При этом значение кодового тока должно быть выше нормы на 30 %. Соединитель, показанный утолщенной линией, при электрической тяге является двойным медным. Путем перекрестной установки соединителей исключаются перерывы кодирования при проходе локомотива по стрелке в кодируемом направлении.
Схемы кодирования на участковой станции при электротяге постоянного
а)
поезда
В)
Рим. 10.17. Особые случаи изоляции стрелочных рельсовых цепей при кодировании 250
тока. Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема. Включают кодирование кодововключающие реле: ПКВ — приема; ОКБ — отправления; стрелочные СКВ, устанавливаемые на каждый путевой и стрелочный участок.
На рис. 10.18 приведена схема включения реле Н2ПКВ и Н4ПКВ, служащих для кодирования в маршрутах приема на пути НП и 4П и. реле ЧБОКВ — для кодирования в маршрутах отправления с тех же путей. Схема строится по плану станции и рассчитана для кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления по всем путям станции.
Порядок включения кодирования в маршруте приема на путь НП по светофору НВ следующий. После установки и замыкания маршрута приема реле Н2ПКВ возбуждается с контролем открытия светофора НВ (фронтовой контакт реле НБС), занятия участка приближения (тыловой контакт реле НБ1ИП), замыкания в маршруте секции 13СП (тыловой контакт реле 133), свободности приемного пути (фронтовой контакт реле 2П1) и возбужденного состояния реле ИКС (блок пути 2/7). При вступлении поезда на маршрут и перекрытии светофора (выключаются реле ИКС и НБС) реле Н2ПКВ остается возбужденным через тыловые контакты путевых реле последовательно занимаемых поездом путевых и стрелочных секций. Выключение реле Н2ПКВ происходит с момента вступления поезда на путь приема 2П (размыкается фронтовой контакт реле 2П1). После включения реле Н2ПКВ замыкает общую цепь для срабатывания реле ПКВ и СКВ, которые по мере движения поезда по секциям включают кодирование в рельсовые цепи этих секций.
Групповые кодововключающие реле применяют типа НМШМ1-700 с замедлением на отпускание для удержания якоря при движении короткой подвижной единицы с высокой скоростью. В этом случае при
быстром переходе подвижной единицы с одной секции на другую реле освободившейся секции возбуждается и притягивает якорь раньше, чем отпускает якорь путевое реле занятой секции. Поэтому реле СКВ или ПКВ, не имея замедления на отпускание, отпустит якорь и выключит все цепи кодирования. Обладая замедлением, реле СКВ или ПКВ удерживает якорь притянутым при кратковременном размыкании его цепи и кодирование не выключается.
Непосредственно передает коды в рельсовые цепи трансмиттерное реле Н2ГТ (рис. 10.19). Цепь этого реле включается контактами реле Н2ПКВ или кодововключающим реле главного пути 2НПКВ (см. рис. 10.18). Сигнальные коды в цепи реле Н2ГТ (см. рис. 10.19) выбираются с помощью контактов сигнальных реле Н2С и Н2ЛС в зависимости от показаний выходного светофора 772.
Кодирование в каждую стрелочную или путевую секцию при движении поезда по маршруту включают путевые кодововключающие реле ПКВ и стрелочные кодововключающие реле СКВ. Каждое реле ПКВ или СКВ возбуждается при вступлении поезда на предыдущую секцию маршрута и включает предварительное кодирование данной секции. Выключаются эти реле при вступлении поезда на следующую секцию маршрута и отключают кодирование своей секции.
В маршруте приема на путь НП при вступлении прибывающего поезда на участок приближения выключается реле 1ИП (см. рис. 10.18) и тыловым контактом замыкает цепь срабатывания реле НБНПКВ, которое включает предварительное кодирование в секцию НБП1. Общая схема кодововключающих реле, построенная по плану станции, замкнута фронтовыми контактами реле Н2ПКВ и 2/7/.
В общей схеме включения кодирования в маршруте приема на путь НП контактными реле ПК и МК определяется конфигурация маршрута, а контактами реле СП — свободное 251
to
8
Н5П ДР ^ДР
ДТ^ДТ
-I-—
иду—оо
НАП ДР^ДТ К^К
1
др^дт
)—\чч ДР^Р
13 /Ч2О—I
JlP'[J1T 9 ДР^ДТ £/ ДРТДР
•Л-ДТ-гДТ 11 *
ЧП
-Хг
ип
зет
п
ДРтДР
П____Н61ИП п НБП1
ЧБОКВ
М ЧБОС
1/ЗПКП —।
ЧБОКВ
чби»
1/ЗМКП
ОВщая цепь Включения реле СКВ и пкв
П ЧБОКВ НБП1 НБП1 ЗСП1 1/ЗПКП ЗСП1
зет
НБЧПКВ
1ИП
5СП1
м
нвнпкв
зчеква
^"г-дст п 1зст п
5ПКП 1 9/11ПКП1\ 133
VHBniVMW
icniJ-H^n
знскв
нзмкп ют зет 1/змкп
ДТ^
ДРтДТ
in
ЗП
ДР^2
HI I-С
—
ДТ
м ниш
13Н
> ЧП1 к~\
9СП1
9/11МКП1
'Н2ПКВ 2П1
П—>2/77
Н2ПКВ
м
1П.ЗП
5МКП
5СП1
зет
5СП1\5ПКП1
ЗМКПдсЦ]
5пкп5С[11
зчекв
знскв дчекв
нкм м
1змкп 13ст Н4пкв чт п
ним м
13 ст
9СП1 9/11 РКП 9СП1
диск в в 13ЧСКВ
'5СП1
13ПКП 2/у
тзмкп^т
СКВ п ТЗСГП
I Н9ПКВ
13ПКП 13СП1 Н2ПКВ 2П1 П
_|
дет
Н2ПКВ
2НПКВ
Рис 10.18 Схема кодововключающих реле в маршрутах приема и отправления
К РЦ НБП
К РЦ НБП
нчпкв
К Влахам РЦ
_______НБРК_______________
’П. Лр1
КПХ ЧБОИ
НБПК
Др2
\тр
50ГЦ
50Ги,\_
25Гц
ЧБОКВ НБНПКВ! НБНПКВ
ЧБ0И1 КОХ
ЧНПКВ
нчс нчлс
Тр2
КОХ
охк
34СКВ А
Н2ПКВ НЗС Н2ЛС
ЗИП к в
ОХ
Н2ГТ V
к Злакам РЦ
знскв
зчскв
КПТШ
13НСКВБ
ЧНПКВ
ПХК ЧБОИ
-------L
охк
ЧБОКВ
1/ЗПКП
1/ЗПКП
1НСКВБ 1/ЗМКП
к окт
нчпкв
ЧНПКВ
Н2ПКВ
2НПКВ
5МКП
5МКП
5НСКВ
5ПКП
5ПКП
31
>Н1 кип
о
кпх
нчпкв
охк
13МКП
пхк
нчгт
пхк
пх
13МХП
HP ПК в
ОХК
К Злакам Р U
ЧНПКВ
9ЧСКВ 9НСКВА 13ЧСКВ
13НСКВА
Н2ПКВ
9ПЮКП
тзпкп
13ПКП
9/11 ПК П
К Р.Ц
54 С КВ
9/11МКП
9НСКВБ
1/ЗМКП
ЗСКТ ЗЧСКВ Б
9/11МКП 11ЧСКВБ 2НПКВ
Н2ПИВ
2НПКВ
^50 ГЦ РЦ кСКТ
к с кт к Злаку рц
Рис. 10.19. Схема трансмиттерных реле для кодирования рельсовых цепей
,охк
ОХК
пхк
охк
состояние секций маршрута. При вступлении поезда на путевую секцию НБП цепь возбуждения реле НБНПКВ остается замкнутой тыловым контактом реле НБП1. Одновременно другим тыловым контактом этого реле включается реле ЗПСКВ, которое включает предварительное кодирование в секцию ЗСП.
При вступлении поезда на стрелочную секцию ЗСП выключается реле НБНПКВ и кодирование секции НБП прекращается; остается включенным реле ЗНСКВ и кодирование секции ЗСП продолжается. Одновременно с этим срабатывает реле 5 НС КВ и включает предварительное кодирование в секцию 5СП. При вступлении поезда на секцию 5СП выключается реле ЗНСКВ и кодирование секции прекращается, срабатывает реле 9НСКВ и включает предварительное кодирование в секцию 9СП. При вступлении поезда на секцию 9СП выключается кодирование секции 5СП и включается предварительное кодирование в секцию 13СП. При вступлении поезда на секцию 13СП выключается кодирование секции 9СП, срабатывает реле 2НПКВ и включает предварительное кодирование пути приема НП. При вступлении поезда на путь НП выключается реле Н2ПКВ и размыкает общую цепь кодововключающих реле. Прекращается кодирование секции 13СП, кодирование пути НП продолжается, так как реле 2НПКВ остается включенным тыловым контактом реле 2П1.
Схема кодирования рельсовых цепей, построенная по плану станции, показана на рис. 10.19. Контактами реле Н2ГТ осуществляется передача кодов во все рельсовые цепи, входящие в маршрут приема на путь НП. Раздельно включают кодирование в рельсовые цепи реле ПКВ и СКВ.
Станция оборудована рельсовыми цепями 25 Гц с путевыми реле типа ДСШ-13А. Кодирование рельсовых цепей осуществляется с релейного и питающего концов током частотой 50 Гц. Для защиты путевых реле от токов помех любой частоты местные элементы реле ДСШ-13 и путевые 254
трансформаторы рельсовых цепей 25 Гц получают питание от разных преобразователей частоты типа ПЧ-50/25. Схема релейного и питающего концов показана применительно к рельсовой цепи 25 Гц путевого участка НБП.
Разделение частот питания и кодирования рельсовой цепи позволяет включать кодирование с момента вступления поезда не на собственную рельсовую цепь, а на рельсовую цепь предыдущего путевого или стрелочного участка и тем самым осуществлять предварительное кодирование. В рельсовых цепях 25 Гц с предварительным кодированием током частотой 50 Гц применяют типовые блоки питающего и релейного концов.
На питающем конце устанавливают блок БПК, в котором находятся два трансформатора. В цепи трансформатора Тр1 включены фильтр-пробка С1-Др1 для исключения протекания по этой цепи тока частотой 25 Гц от трансформатора Тр2 и последовательно включенный с ним дроссель Др2, ограничивающий ток частотой 50 Гц. Конденсатор С2 секционированный (с возможностью подключения к кодируемым рельсовым цепям с одним и двумя дроссель-трансформаторами).
На релейном конце установлен блок БРК. Для кодирования рельсовой цепи с релейного конца в блоке размещен трансформатор Тр. Первичную обмотку этого трансформатора можно подключать к любой фазе силового трансформатора поста ЭЦ. В цепь вторичной обмотки трансформатора Тр включен фильтр-пробка С1-Др1 для ограничения тока частотой 25 Гц. В цепь путевого реле включен дроссель Др2, ограничивающий ток частотой 50 Гц.
Разветвленная рельсовая цепь с тремя путевыми реле и двумя дроссель-трансформаторами (ДТ-06-500М) по главному пути показана на рис. 10.20, а. Путевые реле, включенные в каждое ответвление, обеспечивают контроль лопнувшего или изъятого рельса. Кодирование осуществляется с питающего и релейного концов рельсовой цепи током
частотой 50 Гц. На питающем и релейном концах рельсовой цепи по главному пути установлены типовые блоки ВПК и БРК. Через эти блоки обеспечивается предварительное кодирование за один путевой участок с каждой стороны. Кодирование первого участка в маршруте отправления включается с момента занятия соответствующего приемо-отправочного пути и установки маршрута отправления.
На рис. 10.20, б показана схема двухниточной рельсовой цепи 25 Гц с реле типа ДСШ-13А с двумя дрос-сель-трансформаторами (ДТ-0,6-500М) по приемо-отправочному пути. В схеме рельсовой цепи предусмотрено
предварительное кодирование током частотой 50 Гц с питающего и релейного концов. Данная рельсовая цепь применяется на станциях участков, оборудованных электрической тягой на постоянном токе.
Порядок включения кодирования рельсовых цепей в маршруте приема следующий (см. рис. 10.19). Включает кодирование в рельсовую цепь НБП с релейного конца реле НБНПВК, которое возбуждается при вступлении поезда на участок приближения к станции. С момента выхода поезда на участок НБП срабатывает реле ЗНСКВ и включает предварительное кодирование с питающего конца рельсовой цепи ЗСП. При вступлении
Рис. 10.20. Схемы рельсовых цепей с двухчастотным питанием и путевыми реле типа
ДСШ-13А
255
поезда на секцию ЗСП выключается реле НБНПВК и прекращается кодирование рельсовой цепи НБП, срабатывает реле 5НСКВ и включает предварительное кодирование с релейного конца рельсовой цепи 5СП. При вступлении поезда на секцию 5СП кодирование секции ЗСП прекращается, срабатывает реле 9НСКВ и включает предварительное кодирование секции 9СП. При вступлении поезда на секцию 9СП прекращается кодирование секции 5СП, срабатывает реле 13СКВ и включает предварительное кодирование секции 13СП. При вступлении поезда на секцию 13СП прекращается кодирование секции 9СП, срабатывает реле 2НПКВ и включает кодирование пути НП. После вступления поезда на путь НП все цепи кодирования выключаются, кодирование секции 13СП прекращается, кодирование пути НП продолжается до полного его освобождения.
Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления. Включает цепи кодирования в маршрутах отправления с путей IIП и 4П кодо-вовключающее реле отправления ЧБОКВ (см. рис. 10.18). Порядок включения кодирования в маршруте отправления с пути IIП по светофору 42 следующий. После установки и замыкания маршрута отправления реле ЧБОКВ возбуждается при: открытом выходном светофоре (замкнуты фронтовые контакты реле Ч2С и ЧБОС), занятом участке приближения (замкнут тыловой контакт реле 2П1), замкнутой в маршруте стрелочной секции (тыловой контакт реле 133). После вступления поезда на маршрут и перекрытия выходного светофора (размыкаются фронтовые контакты сигнальных реле Ч2С и ЧБОС) цепь питания реле ЧБОКВ остается замкнутой и проходит через собственный фронтовой контакт и тыловые контакты реле всех стрелочных и путевых секций, входящих в маршрут. Выключается реле ЧБОКВ при выходе поезда на перегон и размыкании фронтового контакта ЧБЖ. 2.56
В возбужденном состоянии реле ЧБОКВ замыкает общую цепь срабатывания реле СКВ и ПКВ, которые включают кодирование рельсовых цепей, входящих в маршрут. Транслирует коды из рельсовой цепи участка удаления в рельсовые цепи станции трансмиттерное реле ЧБОИ1 (см. рис. 10.19). Значность транслируемых кодов определяется показанием первого от станции проходного светофора автоблокировки.
Включают кодирование в путевую и стрелочную секции маршрута реле ПКВ и СКВ. При нахождении поезда на пути IIП через тыловой контакт реле 2П1 включено реле 2НПКВ (см. рис. 10.18). Последнее, замыкая фронтовой контакт, включает кодирование с релейного конца в рельсовую цепь НП. При нахождении поезда на пути IIП через тыловой контакт реле 2П1 по общей схеме срабатывает реле 13ЧСКВ и включает предварительное кодирование с питающего конца рельсовой цепи 13СП. При вступлении поезда на эту рельсовую цепь по общей цепи срабатывает реле 9ЧСКВ и включает предварительное кодирование с питающего конца рельсовой цепи 9СП. Кодирование пути НП выключается только с момента полного освобождения поездом этого пути. При вступлении поезда на рельсовую цепь 9СП выключается кодирование рельсовой цепи 13СП, одновременно срабатывает релеБЧСКВ и включает предварительное кодирование с питающего конца рельсовой цепи 5СП. При вступлении поезда на рельсовую цепь 5СП выключается кодирование участка 9СП, срабатывает реле ЗЧСКВ и включает предварительное кодирование с релейного конца рельсовой цепи ЗСП. С момента вступления поезда на участок ЗСП выключается кодирование участка 5СП, срабатывает реле НБЧПКВ и включает предварительное кодирование в рельсовую цепь НБП. При вступлении поезда на участок НБП выключается кодирование участка ЗСП, а после освобождения участка НБП выключается кодирование и этого участка.
При работе реле ЧБ0И1 (см. рис. 10.19) происходит трансляция кодов из участка удаления в станционные рельсовые цепи маршрута отправления. После срабатывания реле 13ЧСКВ включается кодирование с питающего конца в рельсовую цепь 13СП. От вступления поезда на участок 13СП фронтовым контактом реле 9ЧСКВ включается предварительное кодирование рельсовой цепи 9СП. При дальнейшем движении поезда по маршруту в аналогичном порядке включается предварительное и основное кодирование рельсовых цепей 5СП, ЗСП и НБП.
Схемы увязки устройств АЛС с усовершенствованной блочной маршрут н о-p елейной централизацией. Увязку с АЛС осуществляют по двум цепям блочной схемы (рис. 10.21), построенным по плану станции. По цепи 8 включаются общие кодововключающие реле маршрутов приема и отправления, по цепи 11 — стрелочные и путевые кодововключающие и трансмит-терные реле СКВ и СТ. Реле СКВ включают кодирование с питающего конца рельсовой цепи, а реле СТ -с релейного конца каждой рельсовой цепи. Все перечисленные реле устанавливают на стативах свободного монтажа.
На приведенной схеме показано
включение кодововключающего реле Н1АКВ, служащего для включения кодирования в маршруте приема по пути 1АП, реле ЧКОКВ — для включения кодирования в маршруте отправления с пути 1А П и реле Н2АКВ — для включения кодирования по пути 2АП.
При установленном маршруте приема на путь 1АП по светофору НК из блока 1АП (П-81) подается полюс П батареи для возбуждения реле Н1АКВ. Реле Н1АКВ возбуждается с контролем возбужденного состояния реле НКС и выключенного состояния реле НИ. Далее цепь 8 проходит через все блоки, входящие в маршрут. Полюс М подается из блока НК (ВДС-81) с контролем открытого состояния светофора (фронтовой контакт реле С), занятости участка приближения (тыловой контакт реле ИП), возбужденного состояния начального реле И. С момента вступления и прохождения поезда по маршруту реле Н1АКВ не включается, так как получает питание через тыловые контакты реле П в блоках УСП-81. Выключается реле Н1АКВ при вступлении поезда на путь приема и размыкании контакта реле П в блоке 1АП (П-81).
Общее кодирование рельсовых цепей с питающих концов осуществляет реле НМ1ГТ. Цепь этого реле включается контактом реле Н1АКВ-.
мм —^Тв-^ИТт^-е-е-тС-гп-г-зс-----rjHkwx
LfflT-O-
Значность кода выбирается контактами реле С, ЗС и МГС в зависимости от показания выходного светофора НМ1.
Кодирование рельсовых цепей с релейного конца осуществляют индивидуальные реле СТ. При вступлении поезда на секцию НКП включается реле НКПСТ по цепи:
КПХ—Н1АКВ—1АП — далее поструне И через все блоки маршрута — П бло-
9 Зак. 1100
ка НКП (УСП-81) — \НКПСТ\ — 1 — 1 — — HIAkB—6—6—С— далее по цепям выбора значности кода к трансмиттеру КТН.
Работая в режиме выбранного кода, реле НКПСТ передает этот код с релейного конца в рельсовую цепь НКП (пепи кодирования с релейного конца на схеме не показаны). Одновременно с реле НКПСТ по правой обмотке срабатывает реле 1-7СКВ и включает кодирование с питающего
257
ZAO'--
0-4 pH Mt 0-4 рнмг
I
!Л0 Ч1А
1АП_______
глп
Стр. S/И
SP
Т^ЛР 7,7
"-I " " T——
7 HO VIA
4ZA\—Q ЗСП Сгпр. 1
_ ЛРд. P НКП O7H H" A/B T,P ННП OyHM A^b Cmp. 7 НКгГ * HK 1 1
7FT\i VnKri в
гм п п
нглкв
ЧКП
НМ!
КОХ
КОХ
нглкв
1ЛП
ПК!
мкп
\ .мкп
икс
пкп
пкп
пкп
517ПК
5/7ПК 1/ЗПК
517ПК
031 31
Стр. 5
КЖ!
зг
икс
кпх нглкв глп
1 sen-si
чнокв
i l>1rTi
НКП кв
жг кжг
ЧКОКВ
ЧКОКС НК1ИП
ЧКОКВ кпх
0Ж1М
3-5СП гм п п~~
— ОКЖ! Н1ЛКВ
тр^-ру Р.Ц. О~\/прт[_О3'А. ::::я 1-гсп\ 41-7 с к в3^11^ нглкв
fw/| кпх нглкв глп
KTH
— кпх нмг
НМ1 I
СКВ
КПХ
глп
нмг
глп
нглкв
нглкв
и
I |m77j \вдс-з1\ К питающему З-ЗСКв7 \3-5СП ННПКВ \ННП 1-7СП\
ПХЛ 41 О И
ПХЛ
ЧН0И1
К numawipeTTyQinp-py Р.Ц.
ПХЛ ЧКОИ1
9СП \ ] ИСК В и
ПХЛ
ЧКОКВ
]ПХЛ н/лкв
ЧКОКВ
НМ1ГТ ПХЛ КПХ HtAKB
1-7
скв
(А
Н00Н1 ПХЛ СЛ
3-5 Г-Ч лет
вот
мпк
нглкв
чнокс
3
чнокв
ЧНОКВ
НИ1ИП чнн
ННП ст
3-5 СКВ
нглкв
КОХ ЧК0Н1 ЧКОКВ
Рис. 10.21. Схема кодирования при усовершенствованной системе БМРЦ
ННП кв
конца в рельсовую цепь 1-7СП. Кодирование этой рельсовой цепи осуществляет реле НМ1ГТ с момента вступления на рельсовую цепь поезда и отпускания якоря реле 1-7СП.
При вступлении состава на секцию 9СП через контакты трансмиттера КТН включается реле 9ACT и передает коды с релейного конца в рельсовую цепь 9СП. При вступлении состава на путь 1АП через контакты трансмиттера КТН включается реле 1АПРТ и передает коды с релейного конца в рельсовую цепь 1АП. Аналогично включаются реле Н2АКВ, СКВ и СТ для подачи кодирования в маршруте приема на путь 2АП.
Порядок включения кодирования в маршруте отправления с пути 2АП следующий. По окончании установки маршрута и при отправлении поезда с пути 2АП полюс П для возбуждения реле ЧНОКВ подается непосредственно на обмотку реле, а цепь 8 проходит через все блоки, входящие в маршрут. Полюс М подается из блока 42А (ВДС-81) через фронтовой контакт реле Н и далее с контролем открытого состояния светофора (фронтовой контакт реле С), занятости участка приближения (тыловой контакт реле ИП). При занятом состоянии пути 2АП по цепям кодирования (32, )К2, КЖ2) трансмиттера КТН включается реле 2АПРТ и передает коды в рельсовую цепь отправочного пути. По цепи 11, через тыловой контакт реле 2АП и фронтовой контакт реле ЧНОКВ срабатывает реле 3-5СКВ и включает предварительное кодирование в рельсовую цепь 3-5СП. С момента вступления поезда на эту рельсовую цепь и размыкания фронтового контакта реле 3-5СП контактом реле Ч10И коды из участка удаления транслируются в занятую рельсовую цепь. Одновременно с включением кодирования в рельсовую цепь 3-5СП по цепи 11 возбуждается реле НИПКВ и включает предварительное кодирование в рельсовую цепь ННП. Трансляция кодов в эту рельсовую цепь начинается при вступлении на нее поезда и размыкании фронтового контакта реле ННП.
9*
Цепи кодирования построены по плану станции. Это позволяет производить кодирование в маршрутах по стрелочному съезду стрелок 517. Так, в маршруте приема на путь 1АП по светофору НН реле Н1АКВ возбуждается по цепи 8 по минусовому положению стрелок съезда 517 с контролем открытия светофора НН (замкнут фронтовой контакт С в блоке НН [ВДС-811). При движении поезда по маршруту рельсовую цепь ННП с релейного конца кодирует реле ННПСТ\ рельсовую цепь 3-5 при минусовом положении стрелок 5/7 кодирует реле 3-5БСТ, рельсовую цепь 1-7СП кодирует реле 1-7СКВ-, рельсовую цепь 9СП кодирует реле 9АСТ. '
В маршруте отправления с пути 1АП в направлении к светофору НН по минусовому положению стрелок 57 по цепи 8 включается реле ЧНОКВ. При движении поезда по маршруту отправления кодирование в рельсовую цепь 9СП включает реле 9СКВ, включение кодирования в рельсовую цепь 1—7СП при минусовом положении стрелок 5/7 производит реле 1-7БСТ-, кодирование в рельсовую цепь ННП включает реле НКПКВ.
Схемы кодирования станционных путей промежуточных станций двухпутных участков. Схемы централизации промежуточных станций строятся по принципам блочной маршрутно-релейной централизации с разделением на схемные узлы, соответствующие блокам исполнительной группы централизации. Цепь КВ полной схемы предназначена для включения кодововключающих реле маршрутов приема и отправления. На схеме кодововключающих реле (рис. 10.22) примерной станции показаны реле: 2НКВ — для включения кодирования в маршруте приема на путь / 1П по светофору НД\ ЧДОКВ — в маршруте отправления с пути НП по светофору ЧП', 2ЧКВ — в маршруте приема по пути 11П по светофору Ч; НОКВ - в маршруте отправления с пути ИП по светофору НП.
259
При установке маршрута приема на путь IIП реле 2НКВ возбуждается по цепи КВ при открытом состоянии светофора НД (фронтовой контакт НДС) и занятости участка приближения НДИП. При прохождении поезда по маршруту с момента закрытия входного светофора НД реле 2НДВ получает подпитку через тыловые контакты путевых реле всех секций маршрута. Так, например,при вступлении поезда на участок НДП отпускает якорь реле П2 и возбуждается реле 1М. Контакты этих реле замыкают цепь подпитки реле 2НКВ. Выключается реле 2НКВ при вступлении поезда на путь приема НП.
На рис. 10.23 показаны цепи реле СКВ и ПКВ, служащие для включения кодирования с питающих концов рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления. Кодирование в каждую путевую или стрелочную секцию при движении поезда по маршруту подается в момент вступления на нее первых скатов состава. Для ускоренного включения кодирование начинается с момента разрыва фронтового контакта путевого реле данной секции. Посылка кодов происходит с минимальной задержкой, равной времени отпускания якоря путе
вого реле до разрыва фронтовых контактов.
Порядок включения кодирования в маршруте приема на путь 1П следующий. При возбужденном состоянии реле 1НКВ в цепи КПТШ включается общее трансмиттерное реле НПТ ив зависимости от показания выходного светофора HI работает в режиме кода Ж или КЖ. Одновременно замыкается цепь возбуждения реле НАКВ, которое предварительно подключает к контакту реле НПТ путевой трансформатор рельсовой цепи НАП. Однако рельсовая цепь продолжает получать непрерывное питание через фронтовой контакт реле НАП. При вступлении поезда на этот участок с момента размыкания фронтового контакта путевого реле рельсовая цепь НАП переключается на кодовый режим питания. Если момент разрыва фронтового контакта путевого реле совпал с посылкой кодового импульса, то кодирование начинается без перерыва, если не совпал, то наступает интервал до момента срабатывания реле НПТ в следующем после интервала импульсе.
При отпускании якоря путевого реле его тыловым контактом НАП1 включается цепь возбуждения реле
Рис. 10.22. Схема кодововключающих реле при релейной централизации промежуточных станций
260
Рис. 10.23. Схема включения трансмиттерных реле и кодирования рельсовых цепей промежуточной станции числовыми кодами
1-11СКВ следующей секции маршрута. Притягивая якорь, это реле предварительно включает кодирование участка 1-11СП. При вступлении первых скатов поезда на этот участок размыкается фронтовой контакт реле 1-11СП и включается кодирование рельсовой цепи 1-11СТ. Одновременно другим фронтовым контактом реле НАП1 выключается реле НАКВ, которое, отпуская якорь, переключает рельсовую цепь И АП с кодового питания на непрерывное.
При дальнейшем следовании поезда по секциям маршрута с момента занятия секции происходит ускоренное включение кодирования этой секции, переключение кодового питания на непрерывное предыдущей секции и подготовка кодирования следующей секции.
При вступлении поезда на путь приема 1П остается включенным реле 1ПКСВ, все остальные реле ПКВ,
СКВ и 1НКВ выключаются. Через фронтовой контакт реле 1ПКВ остается замкнутой цепь реле НПТ. Последнее, работая в кодовом режиме, кодирует путь 1П.
Включает кодирование в маршруте отправления с пути ПП по светофору ЧП кодововключающее реле ЧДОКВ (см. рис. 10.22). После установки и замыкания маршрута реле ЧДОКВ возбуждается с контролем открытого состояния выходного светофора (контакт реле Ч2С) и занятости отправочного пути (контакт реле 2ЧИП). При прохождении поезда по маршруту с момента закрытия светофора реле ЧДОКВ получает подпитку через тыловые контакты путевых реле П и фронтовые контакты реле 2М всех секций маршрута. Выключается реле ЧДОКВ при выходе поезда на перегон и размыкании контакта реле ЧЖ.
261
Предварительное кодирование рельсовых цепей включают реле 3-9СКВ и НДКВ, которые возбуждаются с опережением на один участок при движении поезда по маршруту. Посылает коды в рельсовые цепи реле Ч0И1, которое - транслирует импульсы кодов из рельсовой цепи участка удаления. Кодирование в каждую рельсовую цепь при движении поезда по маршруту подается в момент вступления на нее первых скатов состава (размыкается фронтовой контакт реле СП).
У первых стрелочных или путевых участков маршрута включение реле СКВ или ПКВ происходит вместе с реле НКВ (ОКВ).
Схемы кодирования станционных путей промежуточных станций однопутных участков. Цепи кодирования однопутного участка для правой стороны примерной станции показаны на рис. 10.22. Стрелочные и путевые секции, а также главный путь кодируются для двустороннего движения и работы устройств АЛС. В маршрутах приема рельсовые цепи кодируются с релейного конца, а в маршрутах отправления — с питающего.
Включает общее кодирование в маршруте приема по светофору Ч на путь IIП реле 24КВ. Передают коды с релейных концов рельсовых цепей секционные трансмиттерные реле ПТ и СКТ. Кодововключающие реле ПКВ, СКВ на эти рельсовые цепи не ставят. Ускоренное включение кодирования с релейных концов рельсовых цепей не применяется. Это объясняется тем, что первая колесная пара сразу шунтирует питающий конец и вероятность кратковременного приема на локомотиве непрерывного тока снижается.
Общее подключение к трансмиттеру секционных трансмиттерных реле осуществляет реле 2ЧКВ (см. рис. 10.23). При вступлении поезда на первую секцию маршрута ЧАП тыловым контактом реле ЧАП1 к трансмиттеру подключается реле ЧАКТ и включает кодирование занятой секции. При дальнейшем движении поезда по маршруту последо-262
вательно к трансмиттеру подключаются трансмиттерные реле 2-4СКТ и 2ПТ, которые включают кодирование секций и приемного пути НП. Каждое трансмиттерное реле, работая в кодовом режиме, фронтовым контактом включает кодовый путевой трансформатор, а тыловым отключает путевое реле. Выключение кодирования рельсовой цепи происходит с момента вступления колесных пар поезда на следующую рельсовую цепь, когда фронтовым контактом путевого реле следующей рельсовой цепи отключается реле СПР данной рельсовой цепи. После полного освобождения рельсовой цепи путевое реле получает непрерывное питание от путевого трансформатора собственной рельсовой цепи.
Главный путь ПП оборудуется для двустороннего движения, поэтому при нахождении поезда на этом пути кодирование происходит с обоих его концов от трансмиттеров разных типов (КПТ-5 и КПТ-7). Восстановление непрерывного питания после освобождения пути наступает в момент, когда с питающего конца посылается импульс кода, а путевое реле во время интервала кода подключено к рельсам.
Включает кодирование в маршруте отправления с пути НП по светофору НП реле НОКВ (см. рис. 10.22). Все рельсовые цепи в маршруте отправления кодируются с питающих концов, поэтому для включения кодирования установлены кодововключающие реле 2ПКВ, 2-4СКВ и ЧА КВ (см. рис. 10.23). Транслирует коды из рельсовой цепи участка удаления в стрелочные и путевые участки реле Н0И1 (на схеме не показано).
Работа цепей кодирования при отправлении поезда происходит в такой последовательности. При установленном маршруте с контролем открытия выходного светофора и занятости пути отправления по цепи КВ общей схемы срабатывает реле НОКВ (см. рис. 10.22). После выхода поезда на маршрут и закрытия выходного светофора реле НОКВ остается в возбужденном состоянии по
цепи самоблокировки, проходящей через тыловые контакты путевых реле П всех секций маршрута. Через фронтовой контакт реле 2-4СКВ (см. рис. 10.23), которое, замыкая фронтовой контакт, подготавливается цепь ускоренного включения кодирования рельсовой цепи 2-4СП. Полное включение кодирования этой рельсовой цепи наступает с момента вступления на нее поезда и размыкания фронтового контакта реле 2.-4СП. Тыловым контактом реле 2-4СП замыкается цепь возбуждения реле ЧАКВ. Притягивая якорь, реле ЧАКВ подготавливает цепь ускоренного включения кодирования рельсовой цепи
ЧАП. Полное включение кодирования этой рельсовой цепи наступает с момента вступления на нее поезда и размыкания фронтового контакта реле ЧАП1. После полного проследования поезда по секциям маршрута выключается реле НОКВ и отключает все цепи кодирования маршрута отправления.
Схемы кодирования частотными и числовыми кодами станционных рельсовых цепей. На рис. 10.24, а приведены схемы частотного и числового кодирования в маршруте приема по светофору Н на путь 1П. В комплект частотного кодирования входят блок генератора БГН-2, усилители
а)
НАП
Hi—OO
in
—
HI 1-0
Рис. 10.24. Схемы кодирования частотными и числовыми кодами станционных рельсовых цепей
263
УСЧ234 и УСЧ567, путевые усилители ПУ1.
Так как частотный сигнал представляет собой комбинации двух частот, то в комплект кодирования входят два путевых усилителя. Выбирают сигнальные частоты и перестраивают колебательные контуры вспомогательных реле НА4В1, НМВ2 и НМВЗ так же, как в перегонных сигнальных установках. Цепи включения перечисленных вспомогательных реле проходят через контакты сигнальных и контрольных реле выходного светофора станции.
Включает общее кодирование в маршруте приема на путь 1П приемное кодововключающее реле ПКВ (на схеме не показано). Непосредственное кодирование в рельсовые цепи включают путевые стрелочные кодововключающие реле ПКВ и СКВ. Цепи включения этих реле строятся аналогично рассмотренным схемам при числовом кодировании и на приведенной схеме не показаны.
На рис. 10.24, б показана схема
кодирования фазочувствительной рельсовой цепи НАП, входящей в маршрут приема на путь /77, частотными и числовыми кодами. Рельсовая цепь кодируется как с питающего, так и с релейного концов.
Передает числовые коды с релейного конца трансмиттерное реле Т; кодирование начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь и замыкания тылового контакта путевого реле 77. Кодирование с питающего конца также осуществляет трансмиттерное реле Т\ включается кодирование с момента занятия поездом рельсовой цепи и размыкания фронтового контакта путевого реле П.
Частотное кодирование включается контактами реле НАПКВ. Знач-ность частотного кода определяется возбуждением реле НМВ1, НМВ2 и НМ.ВЗ. При движении поезда по маршруту частотное кодирование рельсовых цепей НАП, 1-5СП и 9СП включается последовательно контактами реле НАПКВ, 1-5СКВ и 9СКВ.
Глава 11
ЛОКОМОТИВНЫЕ УСТРОЙСТВА АЛСН ЧИСЛОВОГО КОДА
11.1. СТРУКТУРНАЯ СХЕМА АЛСН ЧИСЛОВОГО КОДА
В состав устройств АЛСН входят перегонные, локомотивные устройства формирования и передачи числовых кодов, а также приема и дешифрирования кодов на локомотиве.
Для формирования и передачи числовых кодов (рис. 11.1, а) у проходного светофора установлен трансмиттер КПТШ и включенное через схему кодирования СК трансмиттерное реле Т. Переменный кодовый ток, протекающий под приемными катушками ПК локомотива (рис. 11.1, б), создает вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, которое охватывает приемную катушку и индуцирует в ней переменную э. д. с. Так •как направление токов в каждом рельсе встречное, то индуцированные э. д. с. в катушках также имеют встречное направление. При несогласованном соединении катушек э. д. с. будут действовать встречно и взаимно уничтожаться. Для правильного приема кодового сигнала приемные катушки соединяют встречно. При этом индуцированные э. д. с. (показаны сплошными стрелками) действуют согласованно и создают сигнальный ток /с, поступающий в усилитель У через фильтр Ф (см. рис. 11.1, а).
Кроме сигнального тока, по каждому рельсу в одном направлении проходит тяговый ток /т (см. рис. 11.1, б). Гармонические составляющие тягового тока создают вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, охватывающее приемные катушки локомотива. В катушках за счет их встречного соединения э. д. с., индуцируемые гармониками тягового тока, имеют встреч
ное направление (показаны штриховыми стрелками) и взаимно компенсируются.
Для устойчивой работы АЛС нужно, чтобы асимметрия тягового тока в рельсовой цепи не превышала допустимого значения. В случае полной асимметрии тяговых токов возникает сильное мешающее влияние тягового тока и устройства АЛСН не работают. Полная асимметрия тягового тока имеет место в однониточных рельсовых цепях на станциях, поэтому эти рельсовые цепи не кодируются.
На станциях к главному кодируемому пути могут примыкать стрелки перекрестных съездов. В пределах этих стрелок устраивают однониточную некодируемую рельсовую цепь, а для кодирования используют шлейф, который укладывают вдоль рельсовых нитей пути (рис. 11.1, в). Кодовый ток подается в шлейф через кодовый трансформатор КТ. Значение кодового тока повышают, чтобы индуцированная из шлейфа в приемных катушках э. д. с. превышала э. д. с., наводимую тяговым током, проходящим по однониточной рельсовой цепи.
От приемных катушек ПК (см. рис. 11.1, а) кодовый ток проходит через фильтр Ф, настроенный на частоту сигнального тока и не пропускающий токи помех на других частотах. После фильтра импульсы переменного тока поступают в усилитель У, где происходит усиление и преобразование импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. От этих импульсов в кодовом режиме работает импульсное реле И и передает их в дешифратор ДШ, служа-265
щий для дешифрирования числового кода.
В дешифраторе счетное устройство определяет число импульсов в кодовом цикле и включаются сигнальные реле: 3 — зеленого огня; Ж желтого огня; КЖ — желто-красного огня. Если поступает код 3 (три импульса в кодовом цикле), то включаются реле 3, Ж и КЖ и на ЛС загорается зеленый огонь (разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь). При поступлении кода Ж (два импульса в цикле) срабатывают реле Ж и КЖ и включают на ЛС желтый огонь (разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит желтый огонь). При поступлении кода КЖ (один импульс в цикле) срабатывает реле КЖ и включает на ЛС желтый огонь с красным (разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь). Дешифратор построен так, что более разрешающий огонь на ЛС включается при большом
числе возбужденных сигнальных реле. В случае отказа одного из реле на ЛС включается менее разрешающий огонь, чем обеспечивается безопасность движения поездов.
На рис. 11.1, а показаны все связи машиниста с устройствами АЛСН и автоблокировкой: 1,2 — визуальное восприятие показаний, путевого и локомотивного светофоров; 3 — восприятие включения лампы превышения скорости ЛП, загорающейся одновременно с включением свистка ЭПК и указывающей на недопустимое превышение скорости и на необходимость немедленного служебного торможения; 4 — визуальное восприятие показаний скоростемера СК', 5 — пользование ключом ЭПК для восстановления автостопа после торможения; 6 — воздействие машиниста на рукоятку бдительности РБ для предотвращения действия автостопа; 7 — восприятие предупреждающего свистка ЭПК о возможности срабатывания автостопа; 8, 9 — управление соответственно тормозами при служебном торможении и двигателями Д электровоза.
Рис. 1 1 2. Зоны контроля скорости в устройствах АЛСН
Во всех случаях действия автостопа после полной остановки поезда машинист для восстановления ЭПК вставляет и повертывает ключ в замке ЭМ.
Для предупреждения проезда закрытых светофоров или открытых светофоров с недопустимо высокой скоростью устройства АЛСН на локомотиве дополняют автостопом ЭПК, снабженным свистком и электромагнитом замка ЭМ, рукояткой бдительности РБ для подтверждения бдительности машиниста и устройствами - контроля скорости: КО - контрольный орган, ЛП - лампа превышения скорости, СК — скоростемер для измерения фактической скорости движения поезда. С помощью перечисленных устройств осуществляется проверка бдительности машиниста и контроль скорости.
Бдительность машиниста проверяется однократно или периодически. Действие проверки наступает в случае смены показаний ЛС с более разрешающего на менее разрешающее. При этом включается свисток ЭПК, и если машинист в течение 6—8 с после включения свистка подтверждает свою бдительность кратковременным нажатием РБ, то автостоп не включается и автоматическое торможение поезда не происходит. Машинист включает служебное торможение до остановки поезда перед закрытым светофором. Если в течение 6 -8 с машинист не подтвердит свою бдительность нажатием РБ, то включается автостоп и происходит экстренное торможение поезда. Отменить начавшееся экстренное торможение, нажатием РБ машинист уже не может.
Периодическая проверка может быть частой (РБ нажимается через 30—40 с) и редкой (через 60—90 с). Редкая проверка применяется на линиях, не оборудованных путевыми устройствами АЛС. Периодическое нажатие РБ напоминает машинисту, что нужно снизить скорость до допустимого значения, чтобы не допустить проезд светофора с запрещающим показанием.
Первая зона контроля превышения скорости (рис. 11.2) находится перед путевым светофором с желтым огнем, вторая перед светофором с красным огнем, третья — за светофором с красным огнем. В зависимости от показания путевого светофора контролируются следующие скорости движения: на зеленый огонь допускается максимальная скорость движения vM, которая не ограничивается устройствами АЛСН; на желтый огонь v.iK, равная скорости, установленной на данном участке для проезда всех проходных светофоров с одним желтым огнем; на красный огонь - икж, которая является скоростью проследования светофора с желтым огнем (устанавливается руководством дороги как единая на участке обращения локомотивов), скорость проезда светофора с крас-’ ным огнем при горении на ЛС желтого огня с красным не должна превышать 20 км/ч.
При движении поезда на зеленый огонь светофора 7 и горении на ЛС зеленого огня скорость поезда и бдительность машиниста не контролируются.
На участках, где пассажирские 267
поезда обращаются со скоростью 120 км/ч, а грузовые 80 км ч при движении на желтый огонь светофора 5 и горении на ЛС желтого огня скорость проследования светофора с желтым огнем не должна превышать максимально установленную для данного участка дороги. Если фактическая скорость не превышает иж, то проверка бдительности в момент смены на ЛС зеленого огня на желтый осуществляется однократным нажатием рукоятки бдительности
РБ. Если фактическая скорость (показано штриховыми линиями)
превышает скорость иж, то начинает действовать периодическая проверка бдительности, которая выполняется частым нажатием РБ через 30—40 с (показано в заштрихованной области). Часто нажимая РБ, машинист осуществляет служебное торможение с тем, чтобы проследование светофора с желтым огнем не произошло со скоростью выше цкж. В случае проезда светофора 5 со скоростью большей, чем икж, наступает автоторможение АТ до полной остановки поезда. Машинист в этом случае нажатием РБ не может предотвратить автоторможение.
При движении поезда на красный огонь светофора 3 и горении на ЛС желтого огня с красным машинист должен осуществлять служебное торможение, чтобы остановить поезд у закрытого светофора, или проехать его со скоростью не более 20 км/ч. Одновременно работают устройства контроля превышения скорости и периодической проверки бдительности машиниста, который должен часто, через 30—40 с, нажимать РБ (показано в заштрихованной области). В случае проезда светофора 3 со скоростью выше 20 км/ч наступает автоторможение А Т поезда до полной его остановки. Если проезд закрытого светофора происходит со скоростью не выше 10 км/ч, то требуется только однократное нажатие РБ при смене на ЛС желтого огня с красным на красный. После проезда светофора 3 с красным огнем вступают в действие контроль превышения скорости 268
20 км/ч и периодическая проверка бдительности машиниста. Таким образом, проезд светофора с красным огнем со скоростью выше 20 км/ч приводит к автоторможению и остановке поезда, машинист не может предотвратить действие автостопа нажатием РБ. Проезд закрытого светофора со скоростью не выше 20 км/ч не вызывает автоторможение, но требует периодического через 30—40 с нажатия РБ.
Периодическая проверка бдительности машиниста в условиях длительного движения по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛСН, происходит с периодичностью 60—90 с. Переключает устройства контроля бдительности на редкйй режим работы машинист нажатием сигнальной кнопки на локомотиве. После переключения редкая проверка включается с момента выхода локомотива на некодируемый путь и при смене на ЛС зеленого огня белым.
В случае смены на ЛС зеленого или желтого огня белым при скорости менее скорости проверки и при обратной смене огней ЛС требуется однократное нажатие РБ. Смена белого огня на зеленый отмечается коротким свистком, не требующим нажатия РБ.
Числовая кодовая система АЛСН имеет следующие недостатки: применение трех числовых кодов 3, Ж и КЖ и четырехзначного ЛС ограничивает объем информации, передаваемой на локомотив; при увязке с четырехзначной автоблокировкой в случаях горения на светофорах зеленого или желтого и зеленого огней на локомотив передается один и тот же код 3; на подходе к входному светофору на локомотив не передается информация о приеме поезда на боковой путь по крутым или пологим стрелкам; имеет место медленная смена сигнальных показаний, составляющая около 6 с; недостаточная помехозащищенность в условиях импульсных помех тягового тока. В связи с перечисленными недостатками разработана и внедряется многозначная частотная автоматическая локомотивная сигнализация.
11.2. ПРИЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА
Приемные катушки. Для приема кодовых сигналов из рельсовой цепи на локомотиве устанавливают приемные катушки (рис. 11.3). Катушка 6 надета на сердечник /.собранный из листовой трансформаторной стали. Обмотка катушки имеет 3125 витков медного провода марки ПЭТВ диаметром 0,41—0,51 мм, пропитана изолирующей массой и помещена в защитный алюминиевый кожух, также залитый изолирующей массой. Крепят катушку с помощью косынок 2 и угольников 7. Выводы начала и конца обмотки выведены через штуцер 5 и резинотканевый шланг 4 на клеммную коробку 3.
Катушки подвешивают перед передней колесной парой так, чтобы середина сердечника располагалась над осью рельса. Высота подвески катушки над уровнем головки рельса с учетом износа частей и проката бандажей колес должна составлять не менее 100 и не более 180 мм. Приемные катушки не должны быть ниже путеочистителя, защищающего их от механических повреждений. Высоту подвески катушек измеряют шаблоном при каждом контрольно-техническом осмотре и ремонте локомотива в депо.
Катушки соединяют между собой последовательно и согласованно. Для этого правый штырь одной катушки соединяют с левым штырем другой. Сопротивление изоляции всех токоведущих частей приемных катушек по отношению к корпусу должно быть не менее 2 МОм.
Усилитель и фильтры. Локомотивный приемник состоит из фильтра и усилителя. Фильтр настраивают на частоту сигнального тока. Он не пропускает в усилитель токи других частот, а также подавляет помехи, создаваемые тяговым током.
Универсальный модернизированный усилитель УК-25/50М на полупроводниковых элементах (рис. 11.4) служит для усиления сигналов на частотах 25, 50 и 75 Гц. Усилитель имеет два фильтра — 50 Гц для ра
боты на линиях с электрической тягой на постоянном токе и с автономной тягой; 25 и 75 Гц — на линиях с электрической тягой на переменном токе. Переключает фильтры вспомогательное реле В. При возбужденном состоянии реле В по входам Вх1 и Вх2 включается фильтр 50 Гц, при невозбужденном — по входам Вх2 и ВхЗ включается фильтр 25 и 75 Гц.
Фильтр для частоты 50 Гц состоит из двух контуров. Первый контур состоит из приемных катушек, первичной обмотки трансформатора Тр1 и конденсатора С1; второй контур образован вторичной обмоткой трансформатора Тр1 и конденсатором С2. От части витков вторичной обмотки трансформатора Тр1 принятый сигнал подается на первый каскад усилителя.
Фильтр для частот 25 и 75 Гц типа ФЛ25/75 представляет собой отдельный блок, включенный между усилителем и приемными катушками. Этот фильтр имеет две полосы пропускания (16—32 и 67—88 Гц) и обеспечивает большое затухание для основной частоты тягового тока 50 Гц, а также его гармонических составляющих.
Усилитель имеет четыре каскада усиления — три каскада предварительного усиления и четвертый выходной каскад с импульсным реле И. Первый каскад включен по схеме с общим эмиттером и имеет стабилизацию. Кодовый сигнал переменного
Рис. 11.3. Устройство и крепление приемной катушки
269
Рис. 11.4. Усилитель типа УК-25/50М
тока от вторичной обмотки трансформатора Тр1 проходит по цепи эмиттер—база транзистора VT1 через фронтовой контакт реле В и конденсаторы СЗ и С4. На линиях с электрической тягой на постоянном токе в эту цепь путем снятия перемычки П включают резистор R2 для уменьшения чувствительности усилителя. Под действием кодового сигнала образуется коллекторная цепь транзистора VT1 через нагрузочный резистор R7, на котором появляется усиленный кодовый сигнал.
Второй каскад на транзисторе VT5 включен по схеме с общим эмиттером. В цепь эмиттера включено нагрузочное сопротивление R21. С выхода первого каскада усиленный сигнал проходит по цепи эмиттер—база транзистора VT5 через нагрузочный резистор R21. В эмиттер ной цепи транзистора VT5 появляется вторично усиленный сигнал, который подается на транзистор VT2 третьего каскада. Третий каскад включен по схеме с общим эмиттером и со стабилизацией в цепи базы резисторами R9 и R10
Между вторым и третьим каскадами включено звено автоматического регулирования усиления. Под действием усиленного сигнала второго каскада на конденсаторах С6 и С7 появляется ток заряда и разряда, протекающий в базовой цепи транзистора VT2.
Нагрузкой третьего каскада является трансформатор ТрЗ. При протекании усиленного сигнального тока по первичной обмотке трансформатора ТрЗ появляется напряжение во вторичной обмотке, которое управляет выходным каскадом усилителя. Этот каскад работает в режиме двухтактного усиления и управляет импульсным реле И. При отсутствии сигнального тока оба транзистора VT3 и VT4 заперты положительным напряжением, подаваемым на их базы. Под действием напряжения, снимаемого со вторичной обмотки трансформатора ТрЗ, поочередно откры
ваются транзисторы VT3 и VT4. Во время одного полупериода, когда на базу транзистора VT3 поступает отрицательный потенциал, данный транзистор открывается и через реле И проходит импульс тока. В другом полупериоде открывается транзистор VT4 и через реле И вновь протекает импульс тока. Во время каждого импульса кодового сигнала реле И удерживает якорь притянутым, во время интервала — отпускает якорь. Для сглаживания пульсаций тока реле И зашунтировано конденсатором С8.
В усилителе предусмотрена автоматическая регулировка усиления (АРУ). В процессе следования поезда по рельсовой цепи ток локомотивной сигнализации не остается постоянным, а возрастает по мере приближения локомотива к питающему концу рельсовой цепи в 10—15 раз по сравнению с током на входном конце.
По мере увеличения сигнального тока вследствие большого накопления энергии в фильтре происходит увеличение длительности импульсов и уменьшение длительности пауз. Такие искажения могут привести к нарушению правильного дешифрирования и отказу. Чтобы обеспечить правильную работу усилителя между вторым и третьим каскадами усиления введена межкаскадная связь из двух параллельных цепочек, состоящих каждая из конденсатора, диода и резистора. Ограничение усиления при возрастании тока в рельсах происходит за счет того, что конденсаторы С5 и С7 заряжаются и на них образуется напряжение, действующее встречно напряжению в базовой цепи транзистора VT2. За счет автоматической регулировки усиления при большом токе в рельсах напряжение, подаваемое на усилитель с фильтра для срабатывания реле И, увеличивается. Это происходит за счет временного автоматического снижения чувствительности усилителя, и для работы реле И требуется больший ток в рельсах.
271
11.3. ДЕШИФРАТОР ЧИСЛОВОГО КОДА
Расшифровывает кодовые сигналы релейно-контактный дешифратор. По цепям дешифратора включаются огни локомотивного светофора, элек-тропневматический клапан автостопа, реле контроля скорости и проверки бдительности машиниста.
Основным дешифратором, эксплуатируемым и выпускаемым заводами', является дешифратор типа ДКСВ1. Он обеспечивает: расшифровку кодовых комбинаций числового кода; смену показаний ЛС при поступлении кода другого огня с выдержкой времени 5—6 с, включение белого огня с выдержкой времени 15 с (при перерыве приема кода продолжительностью не более 1,5 с смена показаний на ЛС не происходит); включение белого огня на ЛС при прекращении приема кода зеленого или желтого огня; включение на ЛС красного огня при прекращении приема кода желтого огня с красным; включение на ЛС белого огня вместо зеленого или желтого или красного огня вместо жел
того огня с красным при поступлении импульсов без длинных интервалов или непрерывного тока; контроль бдительности машиниста путем однократного или периодического нажатия рукоятки бдительности для предотвращения действия автостопа; контроль скорости проезда путевого светофора с желтым или красным огнем с последующим включением автоторможения в случае превышения допустимого значения скорости.
Временные и электрические характеристики релейной аппаратуры дешифратора приведены в табл. 11.1.
Состояние цепей схемы (рис. 11.5) соответствует отсутствию приема кодов и горению на ЛС красного огня. Полная схема дешифратора состоит из схем включения реле; счетчиков, присутствия кода, соответствия, сигнальных, контроля скорости и проверки бдительности.
Схема реле-счетчиксв. Для расшифровки кодовых комбинаций числового кода служат реле-счетчики.
Таблица 11.1
Обозначение Тип Сопротивление обмотки, Ом Замедление, с. при напряжении 50 В Назначение
на отпускание на срабатывание
3 КД Р 1-М 650 0.03—0,05 0,07 Сигнальное
КЖ КДР1-М 650 0,03—0,06 0,07
ж КД р 1-м 650 0,07—0,10 0,07
Б КДР5-М 620 0,05—0,15 0,07 Бдительности
ПС КДР1-М 650 0,03—0,05 0,07 Повторитель реле С
с СР 330 5,0—6,0 0,05 Соответствия
ПК КДР6-М 420 1,8—2,2 0,07 Присутствия кода
1 КДР5-М 420 0,25—0,28 0,07 Реле-счетчик
1А КДР5-М 420 0,31—0.34 0,07
2 К ДР 1-М 650 0,04—0,06 0,07
2А КДР5-М 420 0,29—0,32 0,07
3 КДР1-М 280 0,03—0,05 0,05
КС НРС 10 000 0,03—0,05 0,05 Контроля скорости
РБ КДР1-М 280 0,03—0,05 0.07 Реле рукоятки бдительности
Примечания. 1. Время отпускания реле КС с конденсатором емкостью 250 мкФ (Скж) составляет 15—20 с; 500 мкФ (Скж н Сб) —60—90 с: 20 мкФ (С2) — 1.5 с.
2. Реле ПК имеет замедление, равное 1.1 —1,2 с. без контура н 1.8—2.2 с подключенным контуром.
3. Замедления реле 1 и Ж приведены с учетом подключения замедляющих контуров.
4. Все диоды — типа Д226В.
5. Емкости конденсаторов. мкФ, имеют значения: С4—0,25: СЗ-1. С/-200.
6. Сопротивления резисторов. Ом: /?о 50 ?100; R01 — 1 50н-200: Rp — 39 000: ROa - 10 000: Rp- 10 000.
272
Рис. 11.5. Схема дешифратора ДКСВ1
Подсчитывают число импульсов в кодовом цикле реле-счетчики 1, 2 и 3, а число интервалов — реле-счетчики 1А и 2А. Поступление кодовых комбинаций проверяет реле присутствия кода ПК.
Кодовый сигнал КЖ, имеющий в каждом кодовом цикле один импульс, расшифровывается реле-счетчиками 1 и 1А. При поступлении импульса по цепи 1 срабатывает и блокируется реле-счет-чик 1: цепь /
— 50—Т 3—1 А—2 А _ pi —50.
В длинном кодовом интервале срабатывает и блокируется через мостовой контакт по цепи 2 реле-счетчик 1А: цепь 2
4-50-И—2—1_А-----3—1— |М| —50.
4 50 -ТА -I
В длинном межкодовом интервале длительностью 0,57 0,65 с реле-счетчик /, выдержав замедление 0,26 с, отпускает якорь и выключает реле-счетчик 1А. Последний, выдержав замедление 0,31 с, также отпускает якорь, после чего счетная схема к началу приема импульса следующего кодового цикла возвращается в исходное состояние. Порядок счета импульсов следующих кодовых циклов кода КЖ тот же.
Кодовый сигнал Ж, имеющий в кодовом цикле два импульса, расшифровывается реле-счетчиками 1, 1А, 2 и 2А. При поступлении первого импульса по цепи 1 срабатывает и блокируется реле-счетчик / так же, как и при приеме кода КЖ. В коротком интервале по цепи 2 срабатывает и блокируется реле-счетчик 1А так же, как и при приеме кода КЖ-Реле-счетчик 1, обладая замедлением на отпадание якоря большим, чем время короткого интервала (0,12 с), удерживает якорь притянутым. От второго импульса по цепи 3 срабатывает и блокируется реле-счетчик 2, а реле-счетчик 1 получает питание по 274
цепи самоблокировки и продолжает удерживать якорь притянутым:
— цепь 1 — [7]-Я7
-и —цепь г —[zTJ-yzz
ЦепьЗ
-Й—Т—2А — и —Z-T-jJ-jTj-J'ZZ +50—1А—Т----------—I
В длинном межкодовом интервале срабатывает и блокируется по цепи 4 реле-счетчик 2 А:
-I 50—И—2—2А- ТА—1—\ТА \ —50.
I 50 -2A J
В этом же интервале выключается реле-счетчик /, выдержав замедление 0,25 с. Отпустив якорь, реле-счетчик / выключает реле-счетчики /Ли 2 А. Эти реле-счетчики, обладая примерно равным замедлением, через 0,32 с отпускают свои якори. Разомкнувшимися контактами реле-счетчика /Л размыкается цепь питания реле-счет-чика 2, который через 0,05 с отпускает якорь. После этого вся счетная схема возвращается в исходное состояние.
Кодовый с и г н а л 3, имеющий в кодовом цикле три импульса, расшифровывается реле-счетчиками /, /Л, 2, 2А и 3. От первого импульса по цепи / срабатывает и блокируется реле-счетчик /. В первом коротком интервале по цепи 2 срабатывает и блокируется реле-счетчик 1А. От второго импульса по цепи 3 срабатывает и блокируется реле-счетчик 2. Во втором коротком интервале по цепи 4 срабатывает и блокируется реле-счетчик 2А. От третьего импульса по цепи 5 срабатывает и блокируется реле-счетчик 3:
+50—г-и — цепь 1 — |~Т~|— 50
-И —Цспь2~-[та\—50
-Й — ЦепьО —50
-И — Цепь A— [z7|—50
Реле-счетчик 1 во время второго и третьего импульсов остается возбужденным по цепи самоблокировки и продолжает удерживать якорь притянутым. При срабатывании реле-счетчика 3 изменяется цепь самоблокировки реле-счетчика 2. В длинном межкодовом интервале фронтовым контактом реле И одновременно выключаются реле-счетчики 1 и 2. Реле-счетчик 2, не имея замедления, мгновенно отпускает якорь и фронтовым контактом в начале интервала выключает реле-счетчик 1А. Таким образом, реле-счетчики 1 и 1А оказываются выключенными почти одновременно. Выдержав замедление, они отпускают якори и выключают реле-счетчик 2А.
Реле-счетчик 3 на время замедления на отпускание реле-счетчика 2А продолжает получать питание через фронтовой контакт 2А. Выдержав замедление, реле-счетчик 2А отпускает якорь и выключает реле-счетчик 3, который мгновенно отпускает якорь, и счетная схема возвращается в исходное состояние.
Временная последовательность отпускания якорей реле-счетчиков в длинном интервале кодов КЖ, Ж и 3 следующая:
М;
О, ОЭС
2.
козкж 0,25с 0,32 С
И----:------1----1—
КО0 Ж 0,25с 0,32с
И-----------71—тт;—1А --------------
-I °'32с ы
КО0 3 0,25с 0,32с 0,05с
7----------гл -----------2 0,05с------------------------------~ о,32с
-7------2----------- ТА
И
Временная последовательность показывает, что наступление длинного интервала определяется отпусканием якоря реле-счетчика / и последующим отпусканием якорей реле-счетчиков 1А, 2А и 3 в зависимости от значности принятого кода. Дешифрирование кодов красно-желтого КЖ, желтого Ж и зеленого 3 огней проис
ходит путем следующего включения контактов реле-счетчиков и сигнальных реле:
Защита от залипания якорей реле-счетчиков выполнена в счетной схеме путем включения их тыловых контактов в основную цепь питания реле-счетчи-ков младших разрядов. В цепь реле-счетчика 1 включены тыловые контакты реле-счетчиков 1А, 2А и 3, в цепь возбуждения реле-счетчика 1А — тыловые контакты реле-счетчиков 2 и 3. Залипание якоря реле-счетчика 1 контролируется в цепи питания реле присутствия кода ПК.
Защита от ложных импульсов выполнена с использованием счетной схемы. С помощью счетной схемы выявляется прием четырех и более ложных импульсов в кодовом цикле. От ложных импульсов могут сработать лишние реле-счетчики, что приведет к появлению на локомотивном светофоре более разрешающего ложного огня.
Ложные импульсы могут возникнуть от воздействия помех тягового тока, а также при прохождении локомотива по станции, оборудованной импульсными рельсовыми цепями.
Для выявления ложных импульсов в счетной схеме установлена следующая работа реле-счетчиков. При приеме больше трех импульсов в одном цикле кода 3 работают реле-счетчики /, 1А, 2, 2А и 3. В третьем интервале, даже коротком, выключается реле-счетчик 2, не имеющий замедление на отпускание якоря. Размыкая фронтовой контакт, реле-счетчик 2 выключает цепь самоблокировки реле-счетчика 1А. Последний, выдержав замедление и отпуская якорь, выключает реле-счетчик 2А и реле 275
ПК. Реле-счетчик 2А, выдержав замедление и отпуская якорь, снимается с самоблокировки. После отпускания якоря реле ПК выключаются все сигнальные реле и на ЛС вместо разрешающего огня включается красный огонь. Работа реле-счетчиков при приеме ложных импульсов протекает в такой последовательности;
12 3 4
ЙО Й КИ Й КИ Й" КИ
I | | | 1111
7-> 1А-Й2-^ 2А -^~3 ^2-^ 1_А-+2А_^
-+ПК.
При дальнейшем приеме непрерывных импульсов (больше трех) без длинных интервалов (короткие интервалы — КИ) реле-счетчики 1 и 3 удерживают якори притянутыми до тех пор, пока не прекратится прием этих импульсов.
Схема реле присутствия кода. Поступление кодов контролирует реле ПК, которое при правильном поступлении любого кода за счет импульсного питания находится все время в возбужденном состоянии. Импульсное питание реле ПК осуществляется по двум цепям;
Цепы +50—И J----------
Цепь г
1—2—TA-J-
По цепи 1 реле ПК получает импульсное питание в первой половине длинного интервала кода Ж или КЖ- По цепи 2 реле ПК получает импульсное питание в начале длинного интервала кода 3. Одновременно с возбуждением реле ПК через контакт реле КЖ заряжается конденсатор С1. Время подключения реле ПК и конденсатора С1 к источнику питания определяется временем замедления реле-счетчика 1, которое зависит от поступающего кода и равно 0,5 с (КЖ и Ж) и 0,65 с (3). Осталь-276
ное время реле ПК удерживает якорь за счет замедления на отпускание.
В случае прекращения поступления кодов импульсное реле И и реле-счетчики 1 и 1А не работают. Реле ПК, выдержав замедление, отпускает якорь.
Прием из рельсовой цепи непрерывного переменного тока приводит к постоянному возбуждению реле И и последующему выключению реле ПК.
При каждом выключении реле ПК размыкаются цепи сигнальных реле дешифратора и на ЛС загорается красный или белый огонь.
Замедление реле ПК на отпускание с включенными конденсатором С1 (200—250 мкФ) и разрядным резистором Rp составляет 1,8—2,2 с. Конденсатор С1 подключается к реле ПК контактом реле КЖ только при приеме кодовых сигналов с пути. При горении белого или красного огня на ЛС конденсатор отключен и замедление реле ПК составляет 1,1 — 1,2 с.
Схема реле соответствия. В эту схему включены реле С (типа СР-1 повышенной надежности) и его повторитель реле ПС. Она предназначена для проверки соответствия между показаниями ЛС и принимаемым кодом с пути, а также правильной работы сигнальных реле. Кроме этого, с помощью реле С и ПС выполнена временная защита от ложных импульсов, нарушающих нормальную работу устройств АЛСН.
При расшифровке кодовых сигналов и срабатывании реле-счетчиков сигнальные реле включаются в следующем порядке: при приеме кода КЖ и работе реле-счетчиков 1 и 1А — реле КЖ\ кода Ж и работе реле-счетчиков 1, 1А, 2 и 2А — реле КЖ и Ж; кода 3 и работе реле-счетчиков 1, 1А, 2, 2А и 3 — реле КЖ, Ж и 3.
Сравнение поступающей информации с состоянием сигнальных реле ведется по отдельным цепям схемы соответствия:
_ Цепь 1
+so-r-M-r-1—(рмЪ-L-ж j-j -г- кж
Цепь 2 -г—ж-J цепьз _ ----------j—I
J-
Цепь 4
Цепь 5
-^-0-
50
При горении на ЛС желтого огня с красным постоянно возбуждены реле ПК и КЖ. Замыкается цепь 1 соответствия в середине длинного интервала кода КЖ тыловым контактом реле-счетчика 1 и фронтовым реле-счетчика 1А. Реле С, получая импульсную подпитку в длинном интервале каждого цикла кода КЖ и обладая большим замедлением на отпускание, удерживает якорь притянутым на все время сохранения цепи 1 соответствия и включает свой повторитель ПС.
При горении на ЛС желтого огня постоянно возбуждены реле ПК, КЖ и Ж. Замыкается цепь 2 соответствия, проходящая через тыловой контакт реле-счетчика 1 и фронтовые контакты реле-счетчиков 1А и 2. На все время образования цепи 2 реле С получает импульсную подпитку, удерживает свой якорь притянутым и включает реле ПС.
При горении на ЛС зеленого огня постоянно возбуждены реле КЖ, Ж и 3. Замыкается цепь 3 соответствия, проходящая через фронтовые контакты реле-счетчика 3 и сигнального реле 3.
В случае отсутствия кодов реле С проверяет соответствие по цепи 4, проходящей через тыловые контакты реле ПК и КЖ. Контактом реле ПК проверяется отсутствие кодов, а контактом реле КЖ — горение на ЛС красного огня. По цепи 4 реле С получает непрерывное питание и включает свой повторитель реле ПС.
При горении на ЛС красного или белого огня реле С получает непрерывное питание по цепи 4. Если на ЛС горит белый огонь, то, помимо
цепи 4, замыкается цепь 5, проходящая через фронтовые контакты реле Ж и ПС. По цепи 5 к реле С подключается конденсатор Сп, отчего замедление на отпускание реле С увеличивается до 15 с. Это уменьшает вероятность самопроизвольной смены белого огня на желтый с красным под действием помех.
Возбуждение реле ПС после срабатывания реле С происходит только после отпускания якоря реле Б. Обесточивание ПС задерживается до момента выключения реле-счетчиков 2 и 2А.
Во всех случаях нарушения соответствия работы реле-счетчиков и сигнальных реле (если несоответствие не случайно, а продолжительно и длится больше времени замедления реле С) реле С, переставая получать импульсное питание, отпускает якорь и выключает свой повторитель реле ПС. Последнее, выдержав замедление, отпускает якорь, выключает сигнальное реле предыдущего кода и включает сигнальное реле вновь поступающего кода. С момента восстановления цепи соответствия возобновляется импульсное питание реле С Оно притягивает якорь и включает реле ПС, через контакты которого сигнальные реле переключаются на блокировочные цепи питания. Путем применения реле С и ПС и включения их контактов в цепях сигнальных реле обеспечивается: замыкание блокировочных цепей сигнальных реле на все время приема кодовых сигналов и импульсной работы реле-счетчиков; удержание в притянутом положении якорей сигнальных реле при кратковременных перерывах
277
в приеме кодовых сигналов в случаях перехода локомотива с одной рельсовой цепи на другую; возможность применения сигнальных реле второго класса надежности, так как в схеме соответствия проверяется отпускание их якорей при смене сигнальных кодов; выполнение работы «временного фильтрам, с помощью которого исключается возбуждение сигнального реле, не соответствующего принимаемому коду, при поступлении ложных импульсов помех гягового тока; замедление смены огней на ЛС порядка 6- -7 с, вследствие чего для смены огня на ЛС требуется принять и расшифровать не менее трех кодовых циклов вновь поступающего кода.
Схема сигнальных реле. Эта схема построена так, что включение более разрешающего огня на ЛС происходит при большем числе возбужденных сигнальных реле. Реле КЖ включает на ЛС желтый огонь с красным, КЖ и Ж — желтый огонь, КЖ, Ж и 3 — зеленый огонь; при выключенном состоянии реле КЖ и возбужденном реле Ж на ЛС горит белый огонь. Такой порядок работы сигнальных реле обеспечивает переключение на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий во всех случаях несрабатывания одного или нескольких сигнальных реле.
Проследим работу сигнальных реле при приеме различных кодов.
Прием кода К Ж- При отсутствии кода все сигнальные реле были выключены. По цепи 4 соответствия возбуждено реле С. Реле ПС находится под током. На локомотивном светофоре включен красный огонь (см. рис. 11.5?
4 5О-С-77С--Л',У--Ж—R -К—50.
С момента приема кода КЖ в импульсном режиме начинают работать реле-счетчики / и 1А. Возбуждается реле ПК. Последнее, притягивая якорь, размыкает цепь 4 соответствия и выключает реле С. После выдержки на замедление реле С отпус-278
кает якорь и выключает реле ПС, которое с замедлением также отпускает якорь. В середине длинного интервала кода КЖ, когда реле-счетчик 1 отпускает якорь, реле-счетчик 1А продолжает удерживать якорь за счет замедления, замыкается цепь 1 для срабатывания реле КЖ'.
цепь?
-50
+50
— та—ПС Цепь 2
L-iw—iic-1
Реле КЖ, притягивая якорь, фронтовым контактом замыкает цепь 1 соответствия, по которой возбуждается реле С. При дальнейшем приеме кода КЖ по цепи 1 соответствия реле С будет получать импульсное питание и удерживать якорь притянутым. Реле С включает свой повторитель ПС, который своим фронтовым контактом замыкает цепь 2 блокировки реле КЖ. На локомотивном светофоре включается желтый огонь с красным:
- 50—С - ПС—КЖ—ж-
--к-к
—50.
На примере включения реле КЖ видно, что сигнальные реле имеют цепь возбуждения и цепь блокировки. Цепь возбуждения замыкается в длинном интервале кодового цикла тыловым контактом реле ПС. После срабатывания сигнального реле и восстановления цепи соответствия срабатывают реле С и ПС. Фронтовым контактом реле ПС замыкается цепь блокировки непрерывного питания сигнального реле и сохраняется на все время приема кода, соответствующего данному реле.
Включает одно и выключает другое сигнальное реле при смене кодов реле ПС с выдержкой времени 5— 7 с. При такой выдержке дешифратор может расшифровать коды, если они меняются не чаще чем через 7— 10 с, что соответствует поступлению не менее трех кодовых циклов.
Смена кода КЖ на Ж. При смене кода КЖ на Ж работают
реле-счетчики /, 1А, 2 и 2 А. В длинном интервале кода Ж первым отпускает якорь реле-счетчик 1, последним — реле-счетчик 2. Тыловым контактом реле-счетчика 2 размыкается цепь 1 соответствия и выключается реле С. Не получая импульсного питания в течение трех циклов кода Ж, реле С и вслед за ним реле ПС отпускают якори. Фронтовым контактом реле ПС размыкается цепь блокировки реле КЖ. После этого в первом длинном интервале кода Ж, когда реле-счетчик 1 отпустит якорь, а реле-счетчики 1А и 2А за счет замедления еще будут удерживать якори притянутыми, замыкаются цепи 1 срабатывания реле КЖ и Ж'.
пускают якори, а реле-счетчики 1А, 2А и 3 еще находятся в возбужденном состоянии за счет замедления на отпускание, образуются цепи 1 срабатывания реле КЖ, Ж п 3:
цепь1
—ZA—3 — 1—ПС
-50.
-50,
Цепы
—кж-----ПС-3
цепь 1_ _
+5О-г-пк—г д—пс
-50.
цепь Z
—Ж------У—
-50.
Притягивая якори, сигнальные реле замыкают цепь 3 соответствия импульсного питания реле С. Срабатывают реле С и реле ПС и замыкают блокировочные цепи 2 для всех сигнальных реле. На локомотивном светофоре включается зеленый огонь:
Фронтовыми контактами реле КЖ и Ж замыкается цепь 2 соответствия импульсного питания реле С. После возбуждения реле С притягивает якорь реле ПС и переключает реле КЖ и Ж на питание по блокировочным цепям 2. На локомотивном светофоре включается желтый огонь:
+50-С-ПС- КЖ — Ж — 3— |Ж| — К— ----------------50.
Смена кода Ж на 3. При смене кода Ж на код 3 работают реле-счетчики 1, 1А, 2, 2А и 3. Тыловым контактом реле-счетчика 3 размыкается цепь 2 соответствия и реле С. Не получая импульсное питание в течение трех кодовых циклов, реле С отпускает якорь и выключает реле ПС. Последнее, отпуская якорь, размыкает блокировочные цепи 2 реле КЖ и Ж.
В первом длинном интервале кода 3, когда реле-счетчики J и 2 от-
-У50—С— ПС—кж—ж—з—13|—К------50.
Смена кода Зна Ж- При обратной смене кода 3 на код Ж работают реле-счетчики 1, 1А, 2 и 2А. Реле-счетчик 3 перестает работать в импульсном режиме. Фронтовым контактом реле-счетчика 3 размыкается цепь 3 соответствия питания реле С. Не получая импульсного питания в течение трех кодовых циклов, реле С, а затем и реле ПС отпускают якори. Фронтовыми контактами реле ПС размыкаются цепи 2 реле 3 и КЖ, реле Ж продолжает оставаться под током по цепи блокировки 2, проходящей через фронтовой контакт реле Б. После отпускания якоря реле ПС в первом длинном интервале кода Ж замыкается цепь срабатывания реле КЖ, реле 3 остается выключенным.
Фронтовыми контактами реле КЖ и Ж замыкается цепь 2 соответствия, по которой возбуждается реле С, а вслед за ним — реле ПС. После сра-279
батывания реле С и ПС на ЛС загорается желтый огонь.
Смена кода Ж на К Ж. При смене кода Ж на код КЖ работают реле-счетчики 1 и 1А. Реле-счетчики 2 и 2А перестают работать. Фронтовым контактом реле-счетчика 2 размыкается цепь 2 соответствия питания реле С. Не получая импульсное питание в течение трех кодовых циклов, реле С, а затем и реле ПС отпускают якори. Контактом реле ПС выключается блокировочная цепь 2 реле КЖ и одновременно цепь реле бдительности Б. Отпуская якорь, реле Б выключает блокировочную цепь 2 реле Ж.
В длинном интервале кода по цепи 1 вновь возбуждается реле КЖ и замыкает цепь 1 соответствия питания реле С. После срабатывания реле С и ПС на ЛС загорается желтый огонь с красным.
Смена желтого огня с красным на красный. В случае прекращения поступления кода КЖ перестают работать реле-счет-чики и выключается реле ПК. Отпуская якорь, реле ПК размыкает цепь 1 соответствия питания реле С. После выдержки замедления и обесточивания реле С и ПС выключается сигнальное реле КЖ- Через тыловые контакты реле ПК и КЖ замыкается цепь 4 соответствия, по которой реле С получает непрерывное питание. Возбуждаются реле С и ПС и включают на ЛС красный огонь.
Смена зеленого огня на белый. Зеленый огонь сменяется белым в тех случаях, когда поезд при зеленом огне на ЛС вступает на участок, не оборудованный устройствами АЛСН. Белый огонь может меняться на все сигналы, кроме красного.
При прекращении поступления кода 3 перестают работать все реле-счетчики и выключается реле ПК-Затем в последовательном порядке выключаются реле С, ПС, 3, КЖ и Б. Сигнальное реле Ж остается под током по следующей блокировочной цепи:
280
+50—Ж-5—/~|Ж|-------50.
После отпускания якорей реле ПК и КЖ замыкается цепь 4 соответствия для питания реле С. Вслед за реле С срабатывает реле ПС с проверкой, что реле Б отпустило якорь. На ЛС загорается белый огонь:
+ 50—С -Т1С- КЖ-Ж— |2>| - К----50
Смена желтого огня на белый. Желтый огонь меняется на белый так же, как и зеленый огонь. Разница заключается в том, что при желтом огне реле 3 уже было выключено и при смене на белый огонь под током остается реле Ж.
Смена белого огня на желтый огонь с красным При поступлении кода КЖ работают реле-счетчики 1 и 1А и возбуждается реле ПК. Выключается цепь 4 соответствия и питания реле С. Однако реле С отпускает якорь с замедлением, равным 15 с, так как по цепи 5 подключен конденсатор Сп. После отпускания якорей реле С и ПС по цепи 1 срабатывает реле КЖ и замыкает цепь 1 соответствия и импульсного питания реле С. Срабатывают реле С, ПС и включают на ЛС желтый огонь с красным.
Смена белого огня на желтый. При поступлении кода Ж работают реле-счетчики 1, 1А, 2 и 2А и возбуждается реле ПК. Размыкается цепь соответствия и выключаются реле С и ПС. После этого по цепи 1 срабатывает реле КЖ- Реле Ж остается возбужденным. Замыкается цепь 2 соответствия, после чего срабатывают реле С и ПС. На ЛС включается желтый огонь.
Смена белого огня на зеленый. При поступлении кода 3 работают все реле-счетчики и возбуждается реле ПК. Размыкается цепь 2 соответствия и выключается реле С, а затем реле ПС. После этого срабатывают сигнальные реле КЖ и 3. Реле Ж остается подтоком. Замыкается цепь 3 соответствия, после чего срабатывают реле С и ПС. На ЛС включается зеленый огонь.
11.4. ПРОВЕРКА БДИТЕЛЬНОСТИ И КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ
Проверка бдительности машиниста осуществляется с помощью реле бдительности Б и ЭПК при смене показаний ЛС. В случае потери бдительности или при превышении скорости включается автостоп и происходит торможение поезда.
Для выключения ЭПК (рис. 11.6) при потере бдительности машинистом в его цепь включен контакт реле Б. Нормально реле Б находится под током по цепи, проходящей через контакт ЗЗПС. При каждой смене показаний ЛС этот контакт размыкается и реле Б управляется по блокировочной цепи, проходящей через собственный контакт 25 Б. Блокировочная цепь обрывается при включении на ЛС: красного или белого огня контактом 33ПК', желтого огня с красным — контактом реле 27 К Ж:, зеленого огня — контактами реле 2 (27). Действительное отпускание якоря реле Б при смене показаний ЛС контролируется тем, что реле ПС, обесточившись, может возбудиться только через тыловой контакт реле Б (см. рис. 11.5).
При выключении реле Б для его возбуждения требуется нажать рукоятку бдительности для того, чтобы сработало реле РБ. Цепь восстановления проходит через контакт 25РБ с контролем допустимой скорости движения поезда (икт при желтом огне с красным и 20 км/ч — при красном огне). При смене на зеленый огонь реле Б срабатывает без нажатия РБ по цепи, проходящей через фронтовой контакт реле 153. Скорость контролируется реле контроля скорости КС.
Для осуществления выдержки времени при периодической проверке бдительности имеются конденсаторы CKrf< и Сб. Фактическая скорость при движении поезда контролируется с помощью контактной системы локомотивного скоростемера ЛСК-
Для контроля на ленте скоростемера горения на ЛС лампы красного, желтого с красным и желтого огней используются регистрирующие электромагниты ЭК, ЭКЖ и ЭЖ. (см. рис. 11.5). Положение ключа ЭПК контролируется электромагнитом ЭЭ.
Рис. 11.6. Схема проверки бдительности и контроля скорости
281
Контакт К ключа ЭПК включают в цепь питания электромагнита ЭПК и в обратный провод питания ламп ЛС для контроля нахождения ключа в замке ЭПК в состоянии, не выключающем действия ЭПК.
Контактной системой скоростемера контролируется превышение скорости: 0—20 км/ч — при красном огне на ЛС; 0 — икж при желтом огне с красным; 0 — о.,. — при желтом огне.
Проверка бдительности машиниста осуществляется периодическим нажатием РБ через 30—40 с при: красном огне и скорости менее 20 км/ч; желтом огне с красным и скорости менее икж; желтом огне и скорости не более При включенном белом огне периодическая проверка бдительности осуществляется через 60—90 с (на участках без путевых устройств АЛСН). Включается периодическая редкая проверка установкой переключателя ДЗ в положение «Без АЛСН» и одновременным нажатием кнопок В К и РБ. При переходе на кодируемый участок действие АЛСН начинается независимо от положения переключателя ДЗ.
Контроль скорости и проверка бдительности выполняются схемой реле Б и КС (см. рис. 11.6). Выключение одного из этих реле приводит к выключению ЭПК и автоторможению. Реле Б выключается при сменах сигнальных показаний ЛС. Отпуская якорь, оно размыкает цепь ЭПК, который дает свисток, предупреждающий машиниста о возможности автоторможения. Для восстановления цепи питания реле Б машинист дол
жен кратковременно нажать рукоятку бдительности и возбудить реле РБ. После этого с условием, что допустимая скорость движения не превышена, срабатывает реле Б. Реле КС выключается в случаях превышения допустимой скорости и при потере бдительности машинистом. Отпуская якорь, реле КС размыкает цепь ЭПК, что приводит к автоторможению поезда.
Работа схемы проверки бдительности и контроля скорости происходит в следующем порядке. При горении на ЛС зеленого огня реле Б получает непрерывное питание по цепи:
л-50—~ПС-~3—КЖ— ПС— р5|---50.
Реле КС также получает непрерывное питание по цепи:
-I 50(Н)-ДЖ—Ж— 3-|КС|---50.
Цепь ЭПК замкнута и автостоп отключен.
Смена зеленого огня на желтый. При проезде путевого светофора с зеленым огнем и движении на желтый огонь в дешифраторе выключается реле 3. Реле Ж остается включенным, реле КЖ кратковременно отпускает и вновь притягивает якорь.
Реле Б выключается контактами реле ПС и реле-счетчика 2. Восстановление цепи питания реле Б осуществляется однократным нажатием РБ. После этого реле Б возбуждается по цепям 2 и 3, а затем по цепи / са-моблокируется:
Цепы *50 — ПС—Д—о
7]—so Цепь?.
—5_—ПГ-
Цепь 5
.цепь 3 Цепь*
Ж—।—К----[сД----50.
'—РБ'—
Цепь питания реле КС вследствие отпускания якоря реле 3 переключается и проходит через контакты скоростемера с контролем превыше-282
ния скорости при желтом огне на ЛС. Если скорость не превышена, то реле КС получает непрерывное питание по цепи 5 через замкнутый контакт
О — vm скоростемера. Этим проверяется отсутствие превышения допустимой скорости движения при желтом огне на ЛС. Если фактическая скорость поезда превышает установленную скорость, то контактом 0 — скоростемера цепь 5 непрерывного питания реле КС размыкается. Чтобы возбудить реле КС и поддерживать его в возбужденном состоянии, требуется периодически нажимать РБ в цепи 3.
При нажатии РБ и возбуждении реле РБ через его фронтовой контакт по цепи 4 заряжается конденсатор Скж. С момента отпускания рукоятки РБ и якоря реле РБ конденсатор Скт по цепям 3 и 4 разряжается на реле КС. В течение всего времени движения по желтому огню ЛС со скоростью выше допустимой возбуждение реле КС поддерживается за счет периодического (через 30 с) нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора Скж.
Цепь заряда конденсатора Ск.ь проходит через резистор Rn, ограничивающий ток его заряда, а разряжается через резистор с большим сопротивлением R для увеличения времени разряда конденсатора и замедления реле КС.
Смена желтого огня на желтый огонь с к р а с-н ы м. При проезде путевого светофора с желтым огнем и движении на красный огонь на ЛС происходит смена желтого огня на желтый с красным. В дешифраторе выключаются реле С и ПС. Фронтовым контактом реле ПС выключается реле Б. После отпускания якоря реле Б и возбуждения реле-счетчиков 1 и 1А в начале кодового цикла выключается реле Ж и включается реле КЖ. Образуется цепь соответствия и срабатывают реле С и ПС.
Реле Б выключает ЭПК и в кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа и начале автоторможения поезда.
При горении на ЛС лампы желтого огня с красным включается периодическая (через 30 с) проверка бдительности и контролируется фактическая скорость поезда (u<j> Ц!Ж)-
После нажатия РБ образуются следующие цепи для возбуждения реле Б и КС-.
Цепь1
+50—ПС—3-г б
б I-50—|ХС
цепь!
----£-----РВ—
цепь б
0-иК)К\—КЖ—Ж-^-РВ— +SO(H), Цепи В
~50 |0<х| В
От нажатия РБ по цепям 2 и 3 срабатывает, а затем по цепи / само-бло кируется реле Б. В цепи 3 контактом 0—vKm скоростемера проверяется допустимая скорость следования поезда по блок-участку перед светофором с красным огнем. В случае превышения этой скорости контакт 0 — vK1K размыкается и цепь возбуждения реле Б не образуется. В выключенном состоянии остается ЭПК и после выдержки времени 6— 7 с наступает абсолютное действие автостопа и автоматическое торможение до полной остановки поезда.
Если скорость поезда не превышает допустимую, то реле Б срабатывает, самоблокируется и остается включенным на все время движения поезда при горении на ЛС желтого с красным огня.
При переключении желтого огня на желтый огонь с красным одновременно с реле Б выключается и реле КС. От первого нажатия рукоятки РБ по цепи 3 с контролем скорости (6* — икж) возбуждается реле КС. По цепи 4 после срабатывания реле Б заряжается конденсатор СКж. По. еле отпускания рукоятки бдительно.
283
сти по цепям 4 и 3 конденсатор Скж разряжается на реле КС. Фронтовыми контактами реле Б и КС включается ЭПК и автоторможение не происходит. В течение всего времени движения реле КС возбуждено при скорости не выше иК(К за счет периодического (через 30 с) нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора Скж. В случае превышения скорости икж реле КС выключается, что приводит к срабатыванию автостопа и включению автоторможения.
Смена желтого огня с красным на красный. Такая смена сигнальных показаний происходит при проезде светофора с
красным огнем. При этом прекращается прием кодов на локомотиве и в дешифраторе выключаются все сигнальные реле. Через тыловые контакты реле КЖ и X на ЛС включается красный огонь. Фронтовыми контактами реле ПС и ПК выключается реле Б и вслед за ним ЭПК- В кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа.
Проезд светофора с красным огнем допускается со скоростью, не превышающей 20 км/ч. Если скорость не превышена, то от первого нажатия РБ образуются следующие цепи возбуждения реле Б и КС\
Цепь1
+50—ПС—3—5
7]---50—[кс
цепы
_____ЦельЗ
P5—t50(»}
После срабатывания реле РБ по цепям 2 и 3 включается, а затем по цепи 1 самоблокируется реле Б. Одновременно с реле Б по цепи 3 возбуждается реле КС, а по цепи 4 после срабатывания реле Б заряжается конденсатор Скж. Реле Б остается включенным на все время движения поезда при красном огне на ЛС. Реле КС при скорости движения не выше 20 км/ч поддерживается в возбужденном состоянии за счет периодического (через 30 с) нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора г
В случае превышения скорости (и> 20 км/ч) реле КС выключается, что приводит к включению автостопа и автоторможения. Автоматическое торможение поезда нельзя предотвратить нажатием рукоятки РБ или служебным торможением.
Остановка поезда у светофора С красным огнем. При приближении поезда к светофору с красным огнем машинист снижает скорость для остановки поезда. Если скорость не превышает 10 км/ч, то периодическое нажатие 284
РБ не требуется. Реле Б и КС возбуждаются по следующим цепям: цепь 1 цепь 3
±50—ПС-3—~Б-|£|-------50—|ХС|—
- |О-скяс| - |(ЕЗ ~ I7"2777! ~ ЛЯ ~
50
Реле Б остался возбужденным по блокировочной цепи 1. Реле КС возбуждается по цепи 3 непрерывного питания, проходящей через контакт 0—10 скоростемера.
Если скорость более 10 км/ч, то включается периодическая проверка бдительности путем нажатия через каждые 30 с рукоятки РБ.
В цепи непрерывного питания реле КС находится контакт кнопки КП. Эта кнопка используется при проверке устройств АЛС на контрольном пункте. Нажатием кнопки КП размыкают цепь непрерывного питания реле КС и включают периодическую проверку бдительности при желтом огне с красным, красном и белом. При различных показаниях ЛС замыкаются следующие цепи периодической проверки:
При замкнутой кнопке КП реле КС получает непрерывное питание по цепяти 1, 4 и 6. С момента нажатия кнопки КП для периодической проверки нажатием РБ по цепям 2 и 3 заряжается конденсатор С1Ч(. После отпускания РБ конденсатор СК/Ь разряжается на реле КС при горении красного огня на ЛС по цепям 3, 4 и 6, при горении желтого огня с красным — по цепям 3, 5 и 6, при горении белого огня — по цепям 3 и 7.
Смена зеленого огня на белый. С момента прекраще
ния поступления кодовых сигналов при горении на ЛС зеленого огня происходит смена зеленого огня на белый. В дешифраторе выключаются реле ПК, 3 и КЖ. Реле Ж остается возбужденным. Вслед за сигнальными реле выключаются реле Б, КС и клапан ЭПК- Возможно срабатывание автостопа. При скорости не выше 10 км/ч для предупреждения действия автостопа требуется однократно нажать рукоятку РБ. После этого образуются следующие цепи возбуждения реле Б и КС:
Цепы +50—ПС—2—
__ __ Цепь 5
Т\— - 5 о —о- Ч* |~1^7
От нажатия РБ по цепям 3 и 2 возбуждается, а по цепи / самобло-кируется реле Б. По цепи 3 реле КС получает непрерывное питание, пока скорость не будет превышать 10 км/ч. Нажатие рукоятки бдительности не
требуется. Если скорость движения поезда превышает 10 км/ч, то реле КС переключается на питание от конденсатора СКНл, требуется периодическое частое нажатие РБ:
Цепь!
Цепь J ------Ж-цепь +
-50 —|Глх [• цепьВ _ _цепь5 _
+50—ВК — /ОК—РЕ—3,-г-ПС—И--S0
+50—ПС
Нб]-----50—(КС
Цепь 1_
---Е------РЕ —
РЕ—+50(H)
б—
Цепь 6_ _
+ 50—Ж— о--
При первом нажатии РБ по цепям 2 и 3 срабатывает, а по цепи 1 само-блокируется реле Б. Вслед за срабатыванием реле Б по цепи 4 заряжается конденсатор Скж. По цепи 3 на время нажатия РБ получает питание
реле КС. После отпускания РБ и выключения реле РБ реле КС остается возбужденным за счет разряда конденсатора Скж по цепям 3 и 4. На все время горения лампы белого огня и скорости выше 10 км/ч возбуждение 285
реле КС поддерживается за счет периодического нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсатора Скж.
Для перехода с частой периодической проверки на редкую (нажатия через 1—1,5 мин) на все время горения белого огня на ЛС должна быть нажата кнопка ДЗ. Дополнительно к этому нажатием РБ и кнопки БК создается цепь 5 возбуждения, а затем цепь 6 самоблокировки реле 3.
Контактами кнопки ДЗ и реле 3 замыкается цепь 8, по которой параллельно конденсатору Скж подключается конденсатор Сб, отчего общая емкость конденсаторов возрастает и включается редкая периодическая проверка. Нажатием РБ по цепям 2 и 3 возбуждается, а по цепи 7 самоблокируется реле Б. После этого по цепям 4 и 8 заряжаются конденсаторы Скж и Сб. После отпускания РБ реле КС получает питание от заряженных конденсаторов по цепям 3, 4 и 8.
Смена желтого огня на белый. С момента прекращения поступления кодовых сигналов при горении на ЛС желтого огня происходит смена желтого огня на белый. В дешифраторе выключаются реле ПК, КЖ, Б, КС и клапан ЭПК. Реле Ж остается возбужденным. После образования цепи соответствия и возбуждения реле С и ПС фронтовым контактом реле Ж на ЛС включается белый огонь.
В случае если скорость движения поезда при появлении белого огня на ЛС не превышает 10 км/ч, так же
как и при появлении белого огня после зеленого, однократным нажатием РБ возбуждается и самоблокируется реле Б. Реле КС получает непрерывное питание через контакт скоростемера 0—10, и периодического нажатия РБ не требуется. При скорости более 10 км/ч включается частая периодическая проверка по цепям, аналогичным тем, которые включаются при смене зеленого огня на белый. Переход на редкую периодическую проверку осуществляется нажатием кнопки ДЗ для подключения к конденсатору См< конденсатора Сб.
Кроме этого, нажатием кнопки БК и рукоятки бдительности РБ возбуждается и самоблокируется реле 3 и своим фронтовым контактом замыкает цепь заряда-разряда конденсатора Съ. Возбужденное состояние реле КС поддерживается путем редкого периодического нажатия РБ и процесса заряда-разряда конденсаторов Скж и Сб.
Смена красного огня на белый. При выходе поезда на участок, не оборудованный путевыми устройствами АЛС, вместо красного огня на ЛС искусственным порядком включают белый огонь. Это делается путем однократного нажатия кнопки БК и рукоятки бдительности РБ. Одновременно с этим для включения редкой периодической проверки нажимают кнопку ДЗ. При этом образуются следующие цепи возбуждения реле Ж, 3, КС, Б и включения на ЛС белого огня (см. рис. 11.5 и 11.6):
Цепь 6
Цепь 5
Цепь в _ |
г— 3—I +50
I цепь 7
-50-4$-Д-£-Ж—
Цепы _ _
-50—{7Щ-3 — ДМ—5-
Цепь в
Цепь 5
Ж-{Р6-+50(Н)
Цепь*/- _ I
н7]—50-Д& Цепь г
—5_----~Р5-^ -50
286
При нажатии кнопки В К рукоятки РБ по цепям 5, 6 и 7 срабатывают, а по цепи 8 самоблокируются реле Ж и 3.
После однократного нажатия кнопка ВК обязательно должна быть отпущена, так как ее нормально замкнутый контакт введен в цепь ЭПК (размыкает эту цепь, если кнопка останется нажатой).
После срабатывания реле Ж нажатием РБ по цепям 2 и 3 срабатывает и по цепи 1 самоблокируется реле Б. Нажатием РБ по цепям 4 и 8 заряжаются конденсаторы С>(К и Сб. После отпускания РБ возбужденное состояние реле КС поддерживается за счет заряда конденсаторов по цепям 3, 4 и 8. Дальнейшее возбуждение реле КС обеспечивается путем редкого периодического нажатия РБ и процесса заряда и разряда конденсаторов Снж и Сб.
Предварительное световое предупреждение в схеме управления ЭПК. Во всех случаях смены сигнала на локомотивном светофоре включается свисток ЭПК. Большое число предварительных свистков за поездку утомляет машиниста, и он в ряде случаев перестает реагировать на свистки. Поэтому вводят предупредительную световую сигнализацию
и только после включения этой сиг нализации включается свисток ЭПК. Машинист не опасается пропустить световое предупреждение, так как вслед за ним следует свисток ЭПК и затем автоматическое торможение поезда. Машинист после загорания лампы сигнализации до истечения 3—6 с должен нажатием РБ подтвердить свою бдительность.
Включается предупредительная световая сигнализация с помощью блока БПСС (рис. 11.7). Во всех случаях смены сигнальных показаний на ЛС с более разрешающего на менее разрешающее до включения свистка ЭПК загорается сигнальная лампа Л и только по истечении 3— 6 с включается свисток.
В блоке БПСС установлены два реле Р1 и Р2 типа КДР-ЗМ и панель с конденсатором С, диодами и резисторами. Во внешнюю схему блок включен через семиштырный штепсельный разъем. Сверху блок, закрывается пластмассовым кожухом, предохраняющим его от проникновения пыли и влаги. Для уменьшения действия вибрации на основании блока установлены амортизаторы.
Нормально реле Р1 и Р2 возбуждены по цепям 1 и 2:
Цепь ‘t
Целы _
+М—5-Г-К?—РБ—М—
К(ЭПК)--50
Чс-СЙ\-*',ЗМ)--50
ЦепИ
Лампа Л предупредительной световой сигнализации нормально выключена. При отпускании якоря реле КС, когда меняется сигнал на локомотивном светофоре, размыкается цепь 1 питания реле Р1 и Р2. Через тыловой контакт реле КС замыкается цепь 4 сигнальной лампы Л.
За счет разряда конденсатора С по цепям 2 и 3 реле Р1 и Р2 отпускают якори с замедлением через 3—6 с. Включение лампы Л показывает машинисту, что нужно периодически нажимать РБ. Свисток ЭПК в тече
ние 3—6 с после загорания лампы не включается за счет выдержки времени на отпускание реле Р1 и Р2. Если в течение этого времени машинист нажатием РБ возбудит реле КС, то свисток ЭПК не включится. Если машинист не нажмет РБ, то после отпускания якорей реле Р1 и Р2 выключается ЭПК и раздается свисток.
Последовательно соединенные контакты реле Р1 и Р2 включены в цепь между выводами Н и ШР/6. По этой цепи проверяется правильная работа реле Р1 и Р2. Цепь замыка -287
Рис. 11.7. Схема блока предварительного светового предупреждения
ется, если оба реле возбуждены или, наоборот, выключены. При несогласованной работе этих реле цепь не замыкается, что может привести к автостопному торможению.
Электропневматический клапан ЭПК-150. Для дачи машинисту предупредительного сигнала (в виде свистка) и включения автостопа и автоторможения поезда до полной остановки, если машинист теряет бдительность и не производит служебного торможения, используется ЭПК.
Основными частями ЭПК (рис. 11.8) являются: срывной клапан 1, через который воздушная тормозная магистраль поезда разряжается в атмосферу и происходит автоторможение; возбудительный клапан 5; седло 2, к которому прижат срывной клапан; пружина 4, прижимающая срывной клапан к седлу; камера выдержки времени 19; электромагнитный вентиль с якорем 13 и клапаном 15; калиброванные отверстия 16 и 18; диафрагма 8 камеры выдержки времени; рычаг 6, управляющий контактной системой; свисток 14; пружина 7, действующая на рычаг 6; замок 11; шток электромагнита 12; ось замка 10; кулачковая шайба 9; разобщительные краны тормозной магистрали 3 и 17; контактная система замка.
Электропневматический клапан
может находиться в четырех положениях: рабочем, предупредительном, тормозном и зарядном.
Рабочее положение характеризуется следующим. Электромагнитный вентиль возбужден и его якорь и шток 12 опущены вниз. Клапан 15 закрывает входное отверстие к свистку 14. Из напорной магистрали через кран 17 и отверстия 16 и 18 воздух поступает в камеру выдержки времени и наполняет ее до давления 800 кПа (8 кГс/см2). Под давлением воздуха диафрагма 8 прогибается вверх и, преодолевая нажатие пружины 7, поднимает рычаг 6 до замыкания электрических контактов ПР1. Усилием пружины закрывается клапан 5 и разобщает камеру срывного клапана с атмосферой. Через малое отверстие в срывном клапане 1 верхняя камера этого клапана заполнена воздухом из тормозной магистрали. При равном давлении воздуха в верхней и нижней камерах срывного клапана вследствие неравенства площадей поршня из-за усилия пружины 4 срывной клапан 1 прижат к седлу 2 и разобщает тормозную магистраль с атмосферой.
Предупредительное положение наступает при выключении тока в катушке электромагнита. При этом якорь 13 электромагнита и клапан 15 поднимаются вверх. Через открывшийся клапан камера выдержки времени разряжается через свисток 14 и машинисту подается предупредительный сигнал о возможности полного срабатывания ЭПК и включении автоторможения поезда. Для предупреждения автоторможения машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и вновь возбудить электромагнитный вентиль.
Тогда якорь 13 электромагнита вместе с клапаном 15 опускаются вниз. Звучание свистка прекращается и камера выдержки времени вновь наполняется воздухом.
Тормозное положение наступает по истечении 5—7 с после начала звучания свистка, если машинист не нажимает рукоятку бдительности. За это время камера выдержки
288
времени разряжается до давления 150 кПа (1,5 кГс/см2). Под действием пружины 7 рычаг 6 опустится и разомкнет контакты ПР1. В левой части рычаг 6 нажмет на клапан 5 и доведет его до открытого состояния. При этом верхняя камера срывного клапана начнет быстро разряжаться в атмосферу. Давление сверху срывного клапана / снизится и он под большим давлением откроется. С этого момента начинается разрядка тормозной магистрали поезда и автоторможение. Машинист теряет возможность предотвратить автоторможение, так как цепь возбуждения электромагнита разомкнута контактом ЭПК (ПР1).
Зарядное положение наступает при восстановлении исходного состояния ЭПК- Для восстановления ЭПК машинист пользуется специальным ключом, который он вставляет в замок ЭПК- Замок установлен над электромагнитным вентилем 13 и связан с ним штоком 12. Для электрического контроля включения ЭПК замок снабжен двумя группами контактов. Каждая группа имеет два контакта на замыкание. Эти контакты
замкнуты, если ключ не повернут в замке ЭПК. После поворота ключа контакты размыкаются и нарушается электрическая цепь ЭПК-
После автоторможения и остановки поезда машинист должен повернуть до упора ключ в замке 11 (нормально ключ хранится в замке ЭПК, но не находится в повернутом положении). При этом опускаются шток 12 замка, якорь электоомагнита и клапан 15.
С момента поворота ключа в замке и поворота шайб 9 размыкаются контакты замка, чем фиксируется наличие ключа в замке ЭПК- Опущенный клапан 15 закрывает выход воздуха из камеры выдержки времени через свисток 14 и действие свистка прекращается. Камера выдержки времени наполняется воздухом, отчего прогибается вверх диафрагма 8 и поднимается рычаг 6. Достигая верхнего положения, рычаг 6 замыкает контакт ЭПК и, переставая нажимать на клапан 5, позволяет ему закрыться. После закрытия клапана 5 и наполнения воздухом камеры под действием давления воздуха и пружины 4 закрывается срывной клапан 1. После этого действие автостопа прекращается и
Рис. 11.8. Электропневматический клапан ЭПК-150
Ю Зак. 1100
289
Контактное устройство
Регистрирующее устройство
Рис. 11.9. Контактное и регистрирующее устройство скоростемера
ЭПК приходит в рабочее положение.
Машинист поворачивает ключ в замке ЭПК, приводя его в свободное состояние. Поворачиваются шайбы 9 и замыкаются контакты замка. Нажатием РБ создается электрическая цепь возбуждения ЭПК, после чего клапан 15 удерживается в закрытом состоянии под действием электромагнита ЭПК- Если ключ остается в замке ЭПК в повернутом положении, то контакт замка не замыкается, электрическое питание ЭПК не восстанавливается и действие автостопа будет продолжаться.
Контактные и регистрирующие устройства скоростемера. На локомотивах железных дорог СССР применяют скоростемер типа СЛ-2М с механическим приводом от оси колеса. Стрелка, движущаяся по шкале измерителя скорости, связана с осью колеса через механическую передачу. На оси стрелки закреплены четыре шайбы, снабженные контактами. Вместе с осью стрелки вращаются шайбы и производят замыкание и размыкание контактных групп в зависимости от скорости поезда.
Каждый контакт контактной системы скоростемера (рис. 11.9) замкнут до тех пор, пока скорость поезда не превышает контролируемую. При превышении скорости 20 км/ч размыкается контакт 0—20 , при превышении скорости проезда светофора с желтым огнем — контакт 0—ит, при превышении скорости проверки бдительности при желтом с красным огне на ЛС — контакт 0—vK.K, в начале движения поезда — контакт 0—10 (контактом 0—10 также фиксируется остановка поезда).
Скоростемер имеет регистрирующее устройство, с помощью которого на ленте скоростемера записываются показания локомотивного светофора и включения АЛСН. Запись показаний ЛС накладывается на запись отсчета времени. Регистрирующее устройство состоит из четырех электромагнитов с сигнальными писцами. Электромагнит ЭЭ регистрирует включение устройств АЛСН; электромагниты ЭК и ЭКЖ записывают включение на ЛС красного и желтого с красным огней; электромагнит ЭЖ фиксирует горение на ЛС лампы желтого (белого) огня. Обрыв цепи ЭПК регистрируется срабатыванием электромагнита ЭЭ. Во время обрыва смещается писец на ленте и тем самым указывается время обрыва.
Электромагниты, управляющие писцами, включены параллельно лампам ЛС. С момента загорания лампы на ЛС возбуждается электромагнит. Писец перемещается вниз и чертит горизонтальную линию, смещенную вниз на все время возбуждения электромагнита. При выключении электромагнита писец возвращается вверх возвратной пружиной.
11.5. КОНТРОЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПРОВЕРКИ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ АЛСН
Пульт для испытания дешифраторов. Для проверки дешифраторов в РТУ используется пульт ПДУ-67 и организуется испытательный участок (рис. 11.10).
С помощью пульта ПДУ-67 проверяют. усилители типов УК25/50 и 290
дешифраторы типа ДКСВ-1. Испытательный участок образуют в виде короткой рельсовой цепи (одного рельсового звена), в которую через кабельную стойку КС1 подают кодовые сигналы. Над рельсами в середине звена размещают приемные
локомотивные катушки ПК, подвешенные на деревянных стойках. Выводы катушек через клеммные коробки и кабельную стойку КС2 соединяют с входами усилителя. Второй конец рельсовой цепи закорачивают перемычкой.
На рис. 11.10 схема пульта показана в сокращенном виде. Питание пульта происходит от однофазной линии переменного тока частотой 50 Гц напряжением 220 В. Источником тока частотой 75 Гц служит генератор ГАЛСМ-66, выводы которого подключены к зажимам КЛ1 и КЛ2 пульта.
Для получения тока частотой 25 Гц применяют преобразователь частоты типа ПЧ50/25 мощностью 100 В А. Источником постоянного тока с регулируемым напряжением от 0 до 60 В служит выпрямитель пульта.
При включении переключателя
В1 напряжение переменного тока 50 Гц поступает на автотрансформатор ТрЗ типа ЛАТР, чем осуществляется включение устройств АЛС. Переключают источники тока 25, 50 и 75 Гц пакетным переключателем В11.
В цепь кодирования испытательного участка после переключателя В11 включен контакт трансмиттер-ного реле Т. Регулируют и измеряют ток в рельсах перестановкой колодки-перемычки переключателя Пр. Путем соединения центрального гнезда 4 с одним из гнезд 1—3—5—7 этого переключателя производится ступенчатое регулирование тока и его измерение амперметрами Al, А2 и АЗ. Вначале посылки кодового тока колодку-перемычку переставляют в нижнее гнездо 5, чтобы ток проходил через резистор R3, минуя амперметр (и для уменьшения износа прибора).
Изменяют значение тока при ре
Рис. 11.10. Схема пульта для испытания дешифраторов и структура испытательного участка
10*
291
гулировке чувствительности автотрансформатором Тр4. При измерении токов на частоте 50 Гц максимальный ток первой ступени должен быть не более 2 А, второй ступени — 10 А и третьей ступени — 30 А. Регулируют ток от выводов вторичной обмотки трансформатора Тр2 резисторами R4 и R5. На частоте 25 Гц максимальными соответственно будут токи 1,5; 5 и 15 А. Максимальный ток в рельсах может быть уменьшен до номинального значения переключателем В12 и установкой колодки—перемычки в гнезда 4—8 переключателя Пр.
Проверяют дешифратор путем подачи в испытательный участок различных сигнальных кодов. Переключают коды двумя режимами — ручным Руч. и автоматическим Авт. с помощью переключателя В6. При ручном режиме переключатель В6 устанавливают в положение Руч. Переключают коды многопозиционным переключателем ПТ К, которым вручную меняют сигнальные коды испытательного участка. При автоматическом режиме переключатель В6 устанавливают в положение Авт. Смена кодов происходит по установленной программе с помощью коммутационного устройства ДК- Это устройство имеет контактную систему с шайбами, которые приводятся во вращение однофазным электродвигателем переменного тока типа СД-2 через редуктор, снижающий число оборотов до требуемого значения.
Сигнальные коды вырабатывают трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7. Переключают трансмиттеры ключом К5. Через контакты трансмиттера работает трансмиттерное реле Т, которое, переключая свой контакт в цепи трансформатора Тр4, передает коды в испытательный участок. Установкой ключа К4 в положение Непр. реле Т отключается от трансмиттера и получает непрерывное питание. При положении ключа К4 Нейтр. реле Т полностью выключается и отключает цепь испытательного участка. Положение ключа К4 Неогр. устанавливает ручной или 292
автоматический режим работы реле Т.
Действие ЭПК на пульте контролируется лампочкой ЭПК и реле ВР1, а также звонком, включаемым этим реле. На пульте рукояткой бдительности служит кнопка Кн8\ кнопка КП для испытания действия периодической проверки бдительности — ключ Кб’, кнопкой ДЗ — кнопка Кн2, а кнопкой ВК — кнопка Кн1.
Для контроля скорости вместо контактов скоростемера применены выключатели: В7 — соответствует
контакту 1»кж, В8—v№, В9 и В10 — соответственно 0—20 и 0—10.
Контакты выключателей нормально находятся в положении «Включено» (замкнуты), что соответствует неподвижному состоянию локомотива. При переводе выключателя контакт размыкается, что соответствует движению локомотива с превышенной скоростью. Порядок испытания дешифратора в режимах периодической проверки бдительности машиниста и контроля скорости должен соответствовать работе при реальном движении.
На пульте установлены лампы для контроля сигнальных огней на ЛС. Лампа превышения скорости ЛП включается при обесточенном состоянии реле КС и возбужденном реле Б.
При проведении испытаний должна происходить правильная смена огней ЛС и действие управляющих цепей ЭПК при однократной и периодической проверке бдительности в зависимости от скорости.
Имитируют превышение скорости при приеме того или иного кодового сигнала путем размыкания выключателей В7—В10. Размыкание контакта выключателя В10 соответствует скорости 0—10 км/ч, все остальные контакты выключателей в данной ситуации остаются замкнутыми.
Если на ЛС включен красный огонь, то питание реле КС происходит от конденсатора CriH( путем периодического нажатия РБ. При размыкании выключателя В9 цепь заряда конденсатора Скж размыкается, выключается реле КС и ЭПК. После
этого нажатием РБ цепь ЭПК не восстанавливается.
Если на ЛС горит желтый огонь с красным, то до размыкания выключателя В7 действует периодическая проверка бдительности через 30— 40 с. При размыкании выключателя В7 выключается ЭПК и нажатием РБ не восстанавливается.
При горении на ЛС желтого огня периодическая проверка производится при размыкании выключателя В8.
Если включен белый огонь, то периодическая проверка бдительности через 30—40 с действует независимо от скорости. Для включения проверки нажимают кнопку Кб (КП). Переход на редкую проверку через 60—90 с осуществляют одновременным нажатием кнопок Кн1 (ВК), Кн2 (ДЗ) и Кк8 (РБ).
Однократную проверку бдительности вызывает каждая смена огней, кроме смены на зеленый.
Техническое обслуживание устройств АЛСН. Порядок технического обслуживания установлен Инструкцией по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, устройством проверки бдительности машиниста и контролем скорости движения поезда (АЛСН).
Техническое обслуживание ведется на контрольных пунктах (КП АЛСН), которые размещают в локомотивных депо (или вблизи них), в цехах автостопов основных депо, в ремонтно-технологических участках (РТУ АЛС). При осмотре устанавливают готовность устройств к эксплуатации, правильность их работы, а также устраняют неисправности, выявленные при проверке и замеченные машинистом в пути следования.
Техническое обслуживание усилителей, дешифраторов, локомотивных фильтров и конденсаторных блоков осуществляют в РТУ АЛС. Дешифраторы и усилители проверяют не реже чем раз в 6 месяцев, конденсаторные блоки — 1 раз в 3 года; локомотивные фильтры — 1 раз в 2 года.
В цехах автостопов основных депо
приписки локомотивов проходят техническое обслуживание: приемные катушки; локомотивные светофоры, электропневматические клапаны с воздухопроводами, кранами и воздушными фильтрами; блоки предварительной световой сигнализации; скоростемеры; рукоятки бдительности; переключатели направления и питания; предохранители; автоматические выключатели и фильтры цепей питания устройств АЛС; вспомогательные кнопки; электропроводка локомотивной сигнализации. Ремонтируют эти приборы 1 раз в 6 месяцев.
Путевые устройства АЛСН обслуживают в дистанциях СЦБ. Порядок обслуживания установлен Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Устойчивая работа локомотивных устройств достигается правильной регулировкой рельсовых цепей по режиму АЛСН. Кодовый ток в рельсовых цепях на участках с тепловозной и моторвагонной тягой должен быть равен 1,2 А, на участках с электрической тягой на постоянном токе - 2 А, на переменном токе — 1,4 А. На входном конце рельсовой цепи во время шунтирования кодовый ток не должен быть меньше 1,2 А.
Два раза в месяц электромеханик должен осматривать кодовые трансмиттеры и трансмиттерные реле, проверять смазку редуктора, скорость вращения кодовых шайб, состояние и правильность работы контактной системы.
Не реже одного раза в 3 месяца электромеханик должен измерять кодовый ток в рельсовых цепях. Измеряют кодовый ток на входном конце рельсовой цепи. Если измеренный ток не соответствует номинальному значению, то его необходимо отрегулировать. Измеряют токи в рельсовых цепях и продолжительность импульсов и интервалов кодовых сигналов работники вагона-лаборатории. Ток в рельсах определяют по напряжению, индуцированному в приемных катушках, измеренному на выходе локомотивного фильтра. Продолжи-293
тельность импульсов и интервалов измеряют на выходе усилителя. По результатам измерения выявляют отступления в регулировке рельсовых цепей и аппаратуры кодирования, а также причины нарушений, имевших место во время эксплуатации. Данные измерений вагона-лаборатории передают в дистанцию для устранения выявленных отклонений.
При техническом обслуживании учитывают, что отказы устройств АЛСН могут возникать при: искажении кодовых комбинаций и, как результат этого, появляются сбои в приеме сигналов и кратковременные проблески белого, желтого или желтого огня с красным на ЛС, т. е. появляется менее разрешающий огонь или вообще пропадает; временных искажениях кодовых сигналов, возникающих вследствие того, что в передаче участвует различное число
реле (каждое из реле вносит искажение импульса; длительность импульсов, принимаемых на локомотиве, определяется продолжительностью импульса на контакте КПТШ); временном искажении, вносимом дранс-миттерным реле, рельсовой цепью, усилителем и импульсным реле на локомотиве.
Кроме этого, учитывают, что числовые искажения кодовых сигналов, вызывающие произвольные проблески огней на ЛС, могут появиться в следующих случаях: переход локомотива с одной рельсовой цепи на другую; недостаточное значение тока в рельсах; задержка приема кодовых сигналов за счет изменения кодового тока при движении поезда по рельсовой цепи; задержки включения кодирования при вступлении на рельсовую цепь локомотива.
Глава 12
СТРОИТЕЛЬСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ
12.1. ТИПОВЫЕ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ И МОНТАЖНЫЕ СХЕМЫ
Для каждого типа автоблокировки разработаны типовые схемы рельсовых цепей 25 и 50 Гц, а также одиночных и спаренных сигнальных установок. Основными частями схемы рельсовой цепи (рис. 12.1) являются схемы включения: аппаратуры питающего и релейного концов; основного и резервного питания переменным током напряжением 220 В (с аварийными реле А и А1. В случае прекращения основного питания реле А, отпуская якорь, переключает цепи на резервное питание); обогрева шкафа с термодатчиком ДТ, который своим контактом включает трансформатор обогрева ОТ и два блока 01 и 02 с восемью резисторами в каждом; трех электрических лампочек на 220 В мощностью 25 Вт каждая для освещения внутри шкафа; трех розеток для включения паяльника и переносной лампы или других приборов (в низковольтных силовых цепях ПХ-ОХ для возможности отключения напряжения установлены предохранители на 20 А); реле направления Н для смены направления движения; реле ДСН для изменения режима питания светофорных ламп; камертонного генератора ГКШ диспетчерского контроля.
На спаренных сигнальных установках для каждого светофора устанавливают отдельный релейный и батарейный шкафы для размещения релейной аппаратуры и источников питания. Для типизации разработаны принципиальные и монтажные схемы для следующих сигнальных установок: О — одиночная сигнальная установка на перегоне; Ом — одиночная сигнальная установка перед
входным светофором, имеющая одно дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня; Омз — одиночная сигнальная установка перед входным светофором с зеленой полосой, имеющая два дополнительных сигнальных показания — желтый и зеленый мигающие огни; С — спаренная сигнальная установка на перегоне; См — спаренная сигнальная установка перед входным светофором с дополнительным сигнальным показанием — желтый мигающий огонь; Смз — спаренная сигнальная установка перед входным светофором с зеленой полосой с двумя дополнительными сигнальными показаниями — зеленый и желтый мигающие огни; Р — разрезная установка. Тип сигнальной установки определяется также способом передачи извещения на станцию или переезд с различным числом участков приближения: Ои — извещение на станцию или переезд; Ощ — извещение на переезд за один участок приближения; Оп2 — извещение на переезд за два участка приближения; Омп — мигающая сигнализация и извещение на переезд.
В двухпутной автоблокировке тип одиночных сигнальных установок с извещением на станцию и переезд, а также с мигающей сигнализацией обозначают О, Ои, Ощ, Оп2, Ом, Омп;, Омп2, Омз, Омзщ, Омзп2.
В однопутной автоблокировке тип одиночной сигнальной установки с извещением на станцию и переезд и мигающей сигнализацией показывают дробью, в числителе — для четного направления, в знаменателе —
295
н
Н1
н
ДСН
одсн
он
ох
вк-10
8К-10
ПДТ
4J
<РП~25
М
-11
ИЛ-7
пк-го о
ип-з
г'Ч дт ДПК~^<Й^2
1 R гг
0Х_ сове-г а Тг-1з;1ШгТДз
4 3 1 пэ г дпл-гоо П^й?"
R
63
1 г
R гг rrlxxvl
ПЭ
пч
рвнш-гзо
к рельсам
КБ1-2 2шт
кпч
L_L 114
ПЧ 50/25 I (1г-1з)
}КШ1
60
ЖЗ
771—* 62
51-R1
Ден
АМшг^Г^ 1600
жз
ОРТ-А
г
ПРТ-А 3-4' _пдт 62
ря %
кI тк
1 Г ПЧ 50/25
(12-13)
R8-W
ai ехго ДГг охк
имвш 110
дкпч
г
СХ12
МСХ
/7___Н
7D—
22
52
21
33
о
ДСН
с
51
ГКШ
21
52
42
H
^iz m 113 ПН
U 1 г
ммшт
360
31
61
43
47
пн
7/1—ь 1г
___1—
12L
0______ДСН
~s7y—i-52 51^52
153 I 53
МСХ _ /? 74
2
пх
ох
0,5 ш р2
ру
81
Л1
г Т г'ОТ
вг лг
г
e'en лз
вгго-г5
ДСН1
0Н1
0ДСН1
РвНШ-250
L-Z2
СХ.12
ИО-13
гго
ип-н
31
А1 м-15 4 4
нсшг гго
ДТКБ-ЧВ 11 П7 h 8uj,n «П Вштп
3 С 02 11/736-3 011] пзв-з
14 Гиз 21 750М гТ 750t1
Тз А
--- ЦП'16 СНТ2-2А-550
от
С0БС-2А 1г-1з;11-Ш1 ~Vo; Пг ~Шг
Рис. 12.1. Принципиальная схема рельсовой цепи 25 Гц
я
ОИ
РВНШ-250
R
ЛП ИП1 пн
У!(ИЛ1 51 пн жз
J?r 7г\^71 zTl—I
7Л ли 177
ЛП
ЖЗ
ОИ
0И1
Д2266
ИП1 -----Ь|_
— 131 12 ^11
ДТ
R 65В
33 м
СН1-2-2-15
КПТ ~зг~
П1
КПТШ
П
П
жг
КЖ2
ПХ
220 ОХ
Ж1
ИП
О
Ж2
нсх ЖЗ Рвнш-гзо Ъ|4-
жг
ОЗЖ
Ж
1,2
12
0X12
СН1-2-2-15 ПДТ
ИП1 12 J-I77
33 т
м____
нмпшг 400
40
Т
одт
0X12
СН1
57|
п
т
ж
тш
65В
3
—*71
жг
71 J7J
Ж г— —J11
к\^41 43 \
R
илу”
113
О is ^-П7
ПДТ
ПН
г?*—
Ж2
и
kJTF
Ж2 г
ЖЗ 4
M
ПХ
Л8
1 НМШМ1 з 360 ИП1
81 21_______м_
Аншмг 760
ОХ
13 52
31 72
нншг' ' 900
ИП-17 1 ЛП
Л8
____I53
/? ,
СН1-2-2-15 Ж1 2if-\61
БПШ
0X20 41^ 62
схго УУвг 7Л073ЛГ5
Аошг 180/0,45
м
3
зз мех_
о
622—I6133
м]
К
ОК
РК
В-с> е
S2 4
— 72
Г 73
Sb 71
S3
, ИП-4
21 SI Т
м_ АНШ5 м „ 1600 ----Г
ж ИП-2 А
М1___
Аншнг о >«
~7№~ nj_R_4,3KOH
млт
0X16 --------
ИП-5
МСХ
81
21
11
11 6222 61
21
23
13
§ 13
2 12 22
23
—5-
П *
3
41
72
71 313342
1 81 зШ
Ч^П-9 CX1S ип-,амсх ИП-1
0ВК1
о----
J1BK
-о
Л1
П
ВК1
ВК
Я 13 71 81бк-да 1 72
ип-з
° Ж 81 л_________rt
АНШ5 1600
В шкод) соВнещенного переезда, с аВтошлакбаумани
Рис. 12.2. Принципиальная схема сигнальной установки типа О двухпутной автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями 25
Гц
для нечетного: О, О-, О—, О-, О^-, и п( п!
О-, О-, О-, О—, О-.
п2 п2 м МП МП
Спаренные сигнальные установки для направления А или Б (четное, нечетное) с извещением на станцию и
переезд и с мигающей сигнализацией обозначают: С, С-, O^i-, С=-—, и Бщ Бп,
^Апг гАп-2 (-.Апз £.Ам £.Амп „Ам
’ Бп/ Бпа’ ’ ’ ^Бп/
^Амп (-Ап, рАп,
Ьп2 Ьм Бмп Бмп Ьмп
Тип сигнальной установки на пе
реезде в зависимости от извещения за один или два участка приближения при двухпутной автоблокировке обозначают: Пч, Пн — извещение за
один участок в четном или нечетном направлении; Пчи, Пни — извещение за два участка в четном или нечетном направлении; По — совмещенная сигнальная установка автоблокировки с переездом.
При однопутной автоблокировке типы сигнальных установок на переезде обозначают: П—, П—, ГЦ-, bi
Пг- — извещение за один или за два £>2
участка в четном или нечетном направ-
„Аи „ 1-гАи
лении, II—, П=~, П=------извещение
Би Би
за два участка от предыдущего переезда в четном или нечетном направлении.
На рис. 12.2 в качестве примера показана принципиальная схема сигнальной установки О двухпутной автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями 25 Гц. Основными частями схемы являются цепи включения: блоков дешифратора БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА с сигнальными реле Ж, Ж1, 3 и 0И\ реле Ж2
и ЖЗ — повторителей и реле Ж1; трансмиттерных реле Т, ДТ и ПДТ, включенных через контакты кодового путевого трансмиттера КПТ; ламп светофора с двухнитевой лампой красного огня и огневыми реле О и ОД; известительного реле приближения ИП и его повторителя ИП1 для передачи извещения на станцию или переезд. Цепь извещения проходит через контакты реле—известителя приближения ИП1 и сигнального реле ЖЗ от линейного выпрямителя ЛЗ с полюсами ЛП и ЛМ (для питания линейных цепей постоянным током). Приборы, показанные на схеме штрихом, устанавливают при организации двустороннего движения. Для грозозащиты в линейные провода извещения И, ОИ, И1 и 0И1 включены разрядники РВНШ-250.
На принципиальной схеме показывают тип каждого реле и прибора, а также нумерация контактов и выводов обмоток реле и блоков дешифратора ДА. Для регулировки временных параметров реле Т, ДТ, ПДТ и Ж1 параллельно к их обмоткам подключены выравниватели.
По принципиальным схемам сигнальных установок составляют монтажные схемы. Обозначения типов монтажных схем в основном совпадают с обозначениями типов принципиальных схем.
В ведомости комплектации релейных шкафов приборами указывают наименование приборов и их количество по типам комплектации. В отдельных графах количество приборов показывают дробным числом. В знаменателе указывают число приборов, устанавливаемых при организации двустороннего движения.
12.2. ПУТЕВОЙ ПЛАН ПЕРЕГОНА
Основным документом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона. На этом плане показывают: перегонные светофоры и ординаты их установки; линейные провода воздушной линии автоблокировки или жилы кабеля; рельсовые цепи с указанием их дли-298
ны и включением путевых приборов; релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки; высоковольтную линию и линию ЛЭП с включением в них силовых линейных трансформаторов ОМ; кабельные ящики с указанием числа жил кабеля, вводимого в ящик. У каждой сигнальной
установки показывают кабельный план соединения всех устройств автоблокировки.
На рис. 12.3 показан путевой план перегона с воздушной линией двухпутной автоблокировки переменного тока для участков с автономной тягой. Все сигнальные установки относятся к типу одиночных О, имеющие дополнительные сигнальные показания предвходного светофора с мигающим желтым и зеленым огнями — О—. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нем указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера. Основное питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора ОМ-0,66,
включенного в одну фазу трехфазной высоковольтной линии. Этот трансформатор установлен на силовой опоре высоковольтной линии напряжением 10 кВ. Резервное питание осуществляют от линейного силового трансформатора ОМ-0,66, включенного в линию ЛЭП или вторую цепь высоковольтной линии автоблокировки. Линейные цепи организованы по воздушной линии на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.
При автоблокировке переменного тока предусмотрены линейные провода: ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения: ИЧ, ОИЧ — извещения в четном направлении; ИН, ОИН — извещения в нечетном направлении, ЗС, ОЗС — включения
воздушная линия связи.
О КЗЧ
Q КЗ-t
is
is
«S
। ЯОТШ-ЗтЛ
Сигнальные проводи.
Передачи 0ПХ,00Х,РПХ,Р0Х
//
ztoo
Г г
\кптш-ш
МЮОО
Ф-1®
| ОНТ
\НЛТЩ-71В
/Z * А ——
I
1200 Р* юоо л*
КЯ-BQ © Q кя-в
КЯ-tB
Г ом I
§1 ¥ § КЯ-6© ©Q кя-в
УЮ-ОООО
КЯЧВ
ом-о,в в
ОДСН-3
Н-5
ОН-7 тнмо ТО И t-12
Z-ACH1 О ДСН ДСН-1Г
if - ОДСНt О ДСН ОДСН-3 S-Н! НЧ________Н-5
з-ОН! ОИЧ 0Н-1
9-ТИ ИН *"'
11- той ОН# '
ОМ-1,2
гп2-ДСН1
Дсн/-г, Ч-0ДСН1 ОДСН 0ДСН1-Ч
S-H1 нч
3-0Н1 ОИЧ
' нн ЙП
оин он/-о
n-зс зс
15-030 ОЗС
0M-0.SB
Ня-В | ИЗО или 2-я цent,
Г\пм nccj В/в линии \1С^0М-0,6Ву1у} л/в
1-ДСН ДСП* з-одсн одсн ИЧ
ОИЧ
S-Н ИН
7-ОИ ОИН
___________зс
ОЗС
В/В линия А/В
цп_
S?
777Т
кя-16© о QXW
Рис. 12.3. Путевой план перегона двухпутной автоблокировки переменного тока с воздушной линией
299
мигающей сигнализации на предвходном светофоре.
У каждой сигнальной установки показывают разрезы и отпайки проводов, которые заводятся в шкаф данного светофора. Кабель цепей питания переменным током, идущий от линейного трансформатора и линейносигнальной линии, сначала заводят в кабельный ящик КД, соответствующий жильности разделываемого в нем кабеля, а затем в релейный шкаф. Кроме этого кабеля, показывают кабели, укладываемые от релейного шкафа к светофорам и к рельсовым цепям. Жильность кабеля, идущего к рельсовым цепям, определяют по нормалям на рельсовые цепи. На спаренных сигнальных установках показывают кабель с жилами ОПХ, 00Х, РПХ, РОХ, по которому передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой.
На рис. 12.4 приведен путевой план перегона с магистральным кабелем двухпутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движе
нием для участков с электрической тягой. Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ-0,66 (1,2) высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ, РОХ осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точки КТПО. Линейные цепи организованы по двухкабельным магистралям с использованием непупинизированных кабелей марки МКПАБ. При автоблокировке переменного тока с двусторонним движением предусмотрены линейные провода: Н, ОН — смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения, которые одновременно используются для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля; ИЧ, ОИЧ — извещения о приближении поезда к станции от пред-входной сигнальной установки; ЗС, ОЗС — включения мигающих огней на предвходном светофоре. Цепь смены направления Н, ОН используют
BIB линия А/б
ОМ-0,66
ОМ-0,66
ОМ-1,2
Огл А
ГК999А + 00
QM-6
РПХ, РОХ (~\КЯ-6 ------—। \пх,ох
। У'11Х1 ил
[КЛТШ-В gy}-|
Х.КЯ-6
4>пх,ох |л/77Ш-7
Тг------
I.....-
S 1300
оооид
1600
а
-1-L
2050
т Р
ЕЕ
2350
ПХ, ОХ,РОХ,РОА
Г*1 т Р Ьа
КТП0\^ Лшш-7а9\
ГК1000Ш00\ ПХ,1>!ГК1ОО17+ОО\
/ CU61 н_____Н
CU62 ОН ОН*
CUS3 ДСН ДСН*
2 CUSH одсн одсн*
СМ ич -
cuss оич *
CU67 ИН И
2 CUS8 ОИН ОИ,
“g raw зс *
' < CUS10 ОЗС_____.
КТПО
КТПО
ГК10020+00\
Н________Н1*
ОН_______ОШ
___________ДСН ДСН1, 0ДСН1 одсн 6дЬт*
___________ИЧ И1-"оич Риг.
ин оин ЗС ОЗС
Н1___
QH1
ДСН1
И1 0И1
ЗС. ОЗС.
н он ДСН___________
одсн одсн
J_________ИЧ
ои ~ойч~
СИН
КПТШ-5 %|
РПХ, РОХ ГК100Р0+50 Н Н
он ~0Н,
Ден Heir.
Тдсш ТИ1.
-Tom'. Тг. ~ош.
Н1___
OKI ~дТнТ~ 0ДСН1 ТИ тон
И1___
ОШ
Рис. 12.4. Путевой план перегона двухпутной автоблокировки переменного тока с магистральным кабелем
300
н н н н Н1 н н н .Н! н
он ’ * он он of *0н! он он он*. '.ОН!
ДСН дсн: '.ДСНГ дсн дсн дсн* *.ДСН1 дсн дсн дсн. .ДСН! дсн
одсн ОДСН. .ОДСН! одсн одсн одсн. ' одет одсн одсн Од Он . .ОДСН! одсн
НН ИНГ .ин ин ин ИН! .ин ин иН ит. .ин м
они 0ИН1. .оин оин оин ОИН! оин ОИН оин ОИН!. Вин оин
ин ич .ИЧ! ич ич ич. .ИЧ! ич ич ич. .ич1 ич
оич Оич* , 0ИЧ1 ОЙЧ оич 0и“ ОИЧ! оич оич оич. ; оич! оич
ЗС ЗС.
• » ТГзИ Оз О* 9
Рис 12 5 Путевые планы переездных установок с магистральным
кабелем
также для переключения кодирования при правильном и неправильном направлениях движения по данному пути перегона.
Для двух сигнальных установок, находящихся друг от друга на расстоянии не более 100 м, делают общий отпай и от магистрального кабеля связи, который подводят к одной из них, а к релейному шкафу второй установки прокладывают кабель СЦБ. Для организации цепей извещения на переезд, расположенный на перегоне, требуется еще две жилы сигнального кабеля, которые предусматривают во втором магистральном кабеле.
Приборы каждой сигнальной установки двухпутной автоблокировки размещают в отдельном релейном шкафу типа ШРУ. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и образуют две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной сигнальной установки на две одиночные сокращает число типовых принципиальных и монтажных
схем и делает установки независимыми друг от друга.
На рис. 12.5 приведены путевые планы переездов с магистральным кабелем, расположенных на перегонах, оборудованных двухпутной автоблокировкой переменного тока, с двусторонним движением поездов: а— переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией; б — переездная установка, оборудованная автошлагбаумами и совмещенная с одиночным светофором автоблокировки; в — переездная установка, оборудованная автоматической светофорной сигнализацией и совмещенная с сигнальными установками автоблокировки типов О и О-.
На путевом плане показаны: релейные и батарейные шкафы с указанием типа переездной установки; ординаты переезда и светофора, совмещенного с переездом; линейные цепи, организованные по жилам магистрального кабеля связи; линейный трансформатор ОМ; кабельный ящик КЯ-6; переездные светофоры с полуавтошлагбаумами; заградительный светофор 32; кабельные сети, связы-301
вающие все устройства на переезде. На путевом плане также показаны расстояние от переездного светофора до крайнего рельса пути и ширина междупутья. Сверху приведены следующие данные: расчетная скорость поезда vn, принятая для определения
расчетного участка приближения Lp; время задержки /3 на закрытие переезда, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. Все перечисленные данные приводятся для движения в четном и нечетном направлениях.
12.3. МОНТАЖНЫЕ СХЕМЫ РЕЛЕЙНЫХ ШКАФОВ
Релейный шкаф типа ШРШ. Для размещения релейной аппаратуры автоблокировки применяют релейные шкафы типа ШРШ. Наибольшее распространение получили металлические шкафы типов ШРШ-4 и ШРШ-6. Релейные шкафы устанавливают на каждой сигнальной установке перегона. В них размещают релейную аппаратуру штепсельного и нештепсельного типа. Штепсельную аппаратуру располагают на специальных подвесных рамах, закрепленных вертикально в верхней части шкафа и снабженных пружинными амортизаторами. Нештепсельную аппаратуру (трансформаторы, трансмиттеры, реакторы и др.) устанавливают на двух горизонтальных полках.
На подвесной раме шкафа ШРШ-4 можно разместить 20 штепсельных реле типа НШ в два ряда по 10 шт. в каждом, в шкафу ШРШ-6—42 реле типа НШ в три ряда по 14 шт. При установке малогабаритных реле на месте одного реле НШ помещают два реле НМШ (один под другим). Одно реле ДСШ устанавливают вместо двух реле НШ или четырех реле НМШ. Внутренняя часть шкафа разделена на два отделения с отдельными дверцами. В большем отделении размещают аппаратуру, в меньшем — монтажные провода и оконечные кабельные муфты. Снаружи шкафа на левой боковой стенке имеется телефон для перегонной связи. Напольные кабели вводят в шкаф через защитные трубы, изолированные от шкафа. Число вводных труб у шкафа ШРШ-4 не более 10, а у шкафа ШРШ-6 — не более 15. Снаружи релейные шкафы окрашивают серой краской.
На рис. 12.6 показана комплектовка релейного шкафа типа ШРШ-4 сиг-362
нальной установки типа О двухпутной автоблокировки переменного тока 50 Гц. Все приборы штепсельного типа размещены на подвесной раме; приборы нештепсельного типа установлены на полках, зажимы, резисторы, предохранители и разрядники расположены над полками.
Все приборы, размещенные на раме, нумеруют по рядам и месту в ряду. За основу нумерации рядов принимают ряд с реле типа НМШ. Полки и ряды в релейном шкафу нумеруют снизу вверх 1, 2, 3, 4, 5, 6. Приборы в каждом ряду нумеруют слева направо двузначными цифрами. Первая цифра показывает номер ряда, на котором установлен прибор, вторая — порядковый номер прибора в ряду. Приборы первого ряда получают нумерацию 11, 12, 13, 14 ит. д., второго ряда — 21, 22, 23, 24 и т. д., четвертого ряда — 41, 42, 43, 44, 45 и т. д.
На нижней полке первого ряда размещены защитный фильтр-блок ЗБФ-1 (12), реактор РОБС-3 (13), конденсаторные блоки КБ (14). Первое место в ряду не занято и приборы имеют номера, начиная с 12-го. Конденсаторные блоки занимают одно место в ряду. На нижней полке второго ряда установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ (21), трансформаторы СОБС (22) и ПОБС (23), камертонный генератор частотного диспетчерского контроля ГК-6 (25). Над полками укреплена панель, с размещенными на ней: шестиштырными выводами для разделки кабеля и подключения проводов внутреннего монтажа; разрядниками типа РВН-250; резисторами сопротивлением 1: 2; 14 и 40 Ом типа МЛТ; предохранителями на 0,5; 5 и 20 А. Ряды зажимов пронумерованы слева направо от 1 до 16.
В четвертом ряду установлены трансмиттерные реле Т (43), блоки дешифратора БК-ДА (44), БС-ДА (46), БИ-ДА (48). Блоки дешифратора ДА занимают два ряда, поэтому нумерация третьего ряда отсутствует. В пятом ряду расположены реле типов АНШ, НМШ, АОШ, АШ и ИМВШ. На свободных местах каждого ряда ставят заглушки. Шестой ряд не занят и на всех местах поставлены заглушки. При комплектовке релейного шкафа, кроме нумерации приборов, указывают тип каждого прибора и его обозначение по принципиальной схеме.
Монтажную схему полок релейного шкафа составляют с лицевой стороны. Провода, подключаемые к прибо
рам, показывают над каждым прибором и обозначают условным шифром. В шифре отражается адрес прибора, к которому прокладывается данный провод. Полный адрес составляют из двух частей: в первой части записывают номер прибора, к которому прокладывается провод, а во второй — номер зажима адресата, т. е. прибора.
Для рядов подвесной рамы монтажные схемы составляют со стороны монтажа в виде монтажных карточек (бланков). Для каждого ряда приборов составляют отдельный бланк. В бланке для каждого прибора выделяют вертикальную колонку, состоящую из трех рядов. В первом ряду записывают номер контакта реле или номер вывода блока, а в двух дру-
61 Заглушка
62 Заглушка
63 Заглу шка
64 Заглушка
65 Заглу шка
Заглу-1 шка
66 Заглушка
69 Заглушка
51 Заглу шка
ззг
АНШ5 1600
Ж 33
АНШ5 1600
НМШ1 ЧОО
о” Аошг шо/шш
и!В
ИИВШ 110
57 пен АЯШЗ 1600
Р Я лшг по/гго
P1!S лшг по/гго
41
Заглу шка
42
Заглу шка
43
ТШ 65
44
46
48
ВК
6С
ви
49 лв 6ПШ
БК-ДА
ВС-ДА
ВИДА
33 Заглушка
13 15 16
25
П7 кпт ГТсобс-за
_____J
К6-4'4
K6-4i4
ГК
ГК~6
12 Ф
36РН
_0* Р06С-3~
ПОБС^А
ЗЮ Измер. 13363
610 Заглушка
ЗЮ Заглушка
— п/п Наименование К-Во
1 Реле ТШ-65 1
г НМШ1-400 1
3 АНШ5-16ОО 3
4 А0Ш2-180/0,45 1
5 АШ2-110/220 2
6 ИМ8Ш-110 1
7 Трансмиттер КПТ 1
8 Генератаркамертон. ГК-6 1
9 БлаксчетчикаВ 6С-ДА 1
10 исключения БИ-ДА 1
11 конденсатороВБК-ДА 1
12 блок питания 6ПШ попро-etanv
13 ТрансуюрматорС06С-2А /
14 ПОбС-ЗА 1
15 Защитныйблок 36Р-1 1
16 КонВенсаг блок Кб-4'4 2
/7 Ограничитель Р06С-3 1
Изделия, не Включаемые В омету
1 Сопротивление!, 20м 2
г 140м 1
3 400м 1
4 МПТ-2 1
5 Пред (пропотели на 0,5А 2
6 клемме 5 А 1
7 2ОА 2
8 Разрядник Р8Н-250 10
9 Штепсельнаярозетка 3
10 Клемма шестиштырноя 8
11 Розеткареле ДО О/ 2
12 НШ 2
13 НМШ 6
14 ЛИШ 4
Рис. 12.6. Комплектовка релейного шкафа типа UIPHI-4
303
Кабельный ящик
Рельсы
Сбетотрор
К11 52-33
м^/тлат-VГ1-11 S>; м~52 , ^г-УООХ~
КЗ К4 51-81 ~ Л)8нй-б в
J1 410-1
к5 56-33 Кб 25- 7
25-5
(ЦкГ
46-52
-1
КО 89 2УЕК
22-ПН К15 с К16
А 61
7W.. , ДЧ 44-1
Т
и. р.1
1EHL к liFz_ о
65
Рвн-гя!
I-Ш I I.
1£Н1Г6-2‘ 1г on
* 4F12
J -------
'г
пп
пм
г
ШР-3
20
^-^>2 54-21
____.-эти н-6-3) ~^^3 54-41 -7=1-3(0011-6-4)
^^4 РВН-250
J
7
1
3
<
4
4
4
ТИ1
РВН-250
5
РМ
РП
(мех)
Т0Н1
*
12-1
ш.р.1 'iu.p.2
TH
ТОН
1ВГ 52-21 говкГ
К11-4 44-81
12-5
74
К13-С (МСХ)
ГК \ 25 ГК-6
С \22 соБС-гл
п 1251
ПОБС-ЗЯ 12-13
КПТ \21 КПТ ОЖГОЮКГ
________________Т2-13,П1-П.
Щ32-0Ж2-0КЖ2
ЪяРзз плпг
РВН-250
1 К16-1
58-11
Передача
Ф | 12 ЗБФ-1
4
5
О I 7J
Р06С-3
к
К16-2 Ш^К16~1
К15-4
К13-6 (МСХ)
58-31 \
58-31
22-Ш1
6
20
ZU
4
5
6
тх) 49-31
(ОХ)
25-1
5^^3\ 1,2~ьУ7:^-^7»4И2 *)„
К64Х4 2иа 2-4
Полки 1-1
Рис. 12.7. Монтажная схема полок релейного шкафа
Таблица 12.1
69 68 67 66 65
А 1Н ЧОЖМС чопс ЧОЛО
АШ2-12/24 НМШ2 4000 НМШ2-4000 НМШ2-4000 А0Ш2-1 80/0,45
1 К-45
1
32
31
33
41
2
3
72
41
К10-4 5-51 10-1 8-1
32
4 10-4
32-П2
МС
МБ
61
12
5'32 МБ
32-12 12-11 К2-5
3
42
41
43
2
3
2
3
1
32
31
33
41
72
8-1 4-32 К-2
4-31
52
МБ
гих — адрес провода, который соединяет данный контакт или вывод с прибором, к которому прокладывается провод.
На рис. 12.7 показана монтажная схема полок релейного шкафа сигнальной установки типа О. Принятая система нумерации полок и рядов, а также самих приборов позволяет весьма просто указывать на монтажной схеме адрес (направление) каждого провода. Для примера проследим адреса проводов, идущих от КПТ. Адрес 52-12 показывает, что провод идет на пятый ряд ко второму прибору слева (по схеме комплектовки) и подключается к его контакту 12. Обратный адрес этого провода, записанный в монтажной карточке первого ряда, 21-31. Это означает, что провод идет к прибору второго ряда пятого слева к его контакту 13. Обратный адрес провода 21-032 означает, что провод идет к выводу 032 прибора 21. Все необходимые перемычки между собственными выводами прибора записывают в графе обозначения прибора. Так, например, записи 0Ж1-0КЖ1, 032-ОЖ2-ОКЖ2 показывают, что между указанными выводами должны быть перемычки. Адрес К16-3 говорит о том, что провод идет на клеммную панель К16 к выводу 3, обратный адрес этого провода 21-12.
Для обозначения проводов, идущих в кабельный ящик, к светофору,
к рельсовым цепям, все шестиштыр-ные клеммные зажимы обозначены слева направо порядковыми номерами К/, К2, КЗ и т. д., а их выводы занумерованы сверху вниз 1, 2, 3 и т. д.
Провода, идущие к резисторам, получают адреса Cl, С2, СЗ и т. д. Проследим несколько адресов от клеммных зажимов К и С. У клеммных зажимов К2-1 и К2-2 записаны по два адреса: 58-12 и 58-32 — провода идут к прибору 58 и подключаются к его контактам 12 и 32\ ОПХ и ООХ — провода идут в кабельный ящик силовой опоры и по ним в релейный шкаф подается основное питание напряжением 110/ '220 В переменного тока. У клеммного зажима КН-1 также записаны два адреса: 52-33 — провод идет к прибору 52 и подключается к контакту 33, Ж — провод идет к лампе желтого огня светофора. У клеммного зажима 2 записан адрес 52-32— провод идет к прибору 52 и подключается к контакту 32.
В табл. 12.1 показана часть монтажной карточки релейного шкафа шестой полки. В первой вертикальной графе каждого прибора указаны номера выводов или контактов приборов, во второй — адреса проводов, идущих к прибору в этом же ряду; в третьем — адреса проводов, идущих к приборам других рядов.
305
полок, клеммных панелей, резисторов И т. д.
Проследим адреса проводов реле 1Н. От вывода 1 реле указаны два адреса проводов. Первый адрес 9-33 показывает, что провод идет к прибору 9 данного ряда и подключается к его выводу 33. Обратный адрес данного провода у прибора 69 записан 8-1. Второй адрес 5-32 показывает, что провод идет к прибору 65 данного ряда и подключается к его контакту 32. Обратный адрес данного провода у прибора 65 записан 8-1. У контакта 43 реле 1Н адрес провода К2-5 означает, что провод идет на клеммную панель К2 и подключается к зажиму 5 этой панели. Обратный адрес этого провода должен быть 68-43.
Перемычки, которые устанавливают между контактами самого реле или прибора, записывают так: у прибора 68 вывод 2 соединен с выводом 3, для чего в графе вывода 2 записан адрес 3, а в графе вывода 3 — адрес 2.
На лицевой панели первой полки устанавливают штепсельную розетку для включения лампы освещения, получающей питание от низкого напряжения постоянного тока. Еще две розетки устанавливают со стороны монтажа: одну для освещения от источника постоянного тока, другую— для включения паяльника от сети 220 В (ПХ, ОХ).
Релейные шкафы монтируют гибким проводом с двойной изоляцией марки ПМВГ сечением 0,75 мм2. Цепи питания монтируют кабелем марки ВРГ сечением от 1,5 до 6 мм2. Монтажные провода увязывают в жгуты, которые после обвязки крепят скобами. На все провода, заканчивающиеся наконечниками, надевают бирки с номенклатурой. По окончании монтажа прозванивают каждый провод и проверяют сопротивление изоляции всех токоведущих частей мегаомметром на напряжение 1000 В. Значение сопротивления изоляции должно быть не менее 15 МОм.
Каждый релейный шкаф, поступающий на участок строительства, должен иметь табличку завода-изготовителя с указанием наименования за-306
вода, номера чертежа и типа шкафа, порядкового номера, года выпуска и отметки ОТ К завода. При отправке релейного шкафа с завода все приборы упаковывают для защиты от влаги и механических повреждений.
Релейный шкаф устанавливают на железобетонное основание и крепят к нему болтами. После установки шкафа в него через защитные трубы в нижней части вводят кабели и разделывают их в кабельных муфтах. Провода разделанных кабелей через отверстия во вводной панели выводят на лицевую сторону и присоединяют к зажимам клеммных панелей. Затем проверяют монтаж, включая напряжение.
Релейный шкаф типа ШРУ. Комплектовка релейного шкафа сигнальной установки типа О двухпутной кодовой автоблокировки показана на рис. 12.8. Шкаф оборудован электрообогревом с автоматическим включением и выключением, осуществляемым термодатчиком типа ДТКБ-49. Контакт этого датчика включен в цепь первичной обмотки трансформатора обогрева типа СОБС-2А. Обогрев выполняется с помощью двух блоков, в которых помещены по восемь резисторов типа ПЭВ-3-75. Освещение внутри шкафа осуществляется тремя электрическими лампочками Л1, Л2 и ЛЗ мощностью 25 В на напряжение 220 В. Для подключения паяльника, переносной лампы и других электрических приборов в шкафу размещены три штепсельные розетки ШР.
Релейный шкаф ШРУ предназначен для размещения в нем приборов автоблокировки или приборов авто-матическвй переездной сигнализации. Шкаф имеет три двери — лицевую, монтажную и кабельного отсека. Габаритные размеры шкафа 920х800X х 1700 мм. В шкафу установлены две рамы статива. На каждой из них устанавливают штепсельную аппаратуру и клеммные панели для разделки кабеля Каждая рама статива рассчитана на 10 рядов реле типа НМШ по семь мест в ряду. Вместо двух рядов реле НМШ можно разместить один ряд реле НШ. Нештепсельную аппаратуру устанавливают в нижней
Л2
Статиб
кабельный отсек
R1 ПЭ-25-22
R2 ПЗ-25-22
R3 400 ОМ
R4 4000Н
R5 14 ОМ
R6 40 ОМ
R7 40 ОМ
R8 40 ОМ
R9 1,2 ОМ
R10 14 ОМ
R11 14 ОМ
R12 1,20М
R13 13 ОМ
№39755-03-00
В2 ШР2
1 г 3 4 5 6 7
9 2Ч1ЛТ-2 Дсн ОИ ПН 3 ИП
С 01-2-2-27 анш г-1600 нмшг-9оо НМШМ1-360 АНШ 5-1600 КМШ-750
14881-00-00 13718-00-01А
8 И 0 ОД Ж Ж1 Ж2 жз
ИМВШ-110 А0Ш2-180/0Д5 А0Ш2-180/0/5 АНШ5-1600 АНШМ2-760 HMUJM1-360 нмшт-зво
\7 7
6 ДТ Г БИ 60 БК
ТШ - 658 ТШ-65В ГКШ БИ-ДА БС-ДА БК-ДА
у/
5 Д 2266 А А1
3-СН1-2-2-27 АСШ2-220 АСШ2-220
14881-00 - 00
4 ПДТ П Р Н ЛВ ИП1
нмпшг-400 ПРТ-А ПРТ-А КШ1-80 БПШ АНШМ2-760
14759 -00 -00 А
?
13718-00-01А
\/ Л 1 -ф~ -ф~ ~ф~ -ф-
Ряд 02^59755-63-00 \ /
КПТ 11 ПК 12 кптш КБ1 * г ДПК 12 с 14 К61*2 С0БС-2А
Обогрев Oi | шрз (о о) Обогрев Ог
О
Ряд 01
ОТ 021 С0БС-2А
КПЧ 022 0450/25
[V] Термодатчик
0 ИП Измерительная панель
ШР11
К4 ПР-5А
К5 ПР-ОДА
К7 ПР-20А
К8 ПР-20А
К9 воц-гго
кю ПР-20А
К11 ПР-2ОА
К12 В0Ц-220
К28
К23
К 29
К51 ПР-Д5А К61 -Pg4-
К52 ПР-ОДА К62
К53 ПР-ОДА К63
К54 К64
К55 К65
К К66
К67
К68
К69
К70
кгч
К25
К31
БОКС । 5М2-2 |
К71 -Г^З- К81 РВНШ-250
К72 —1 < 1 К82 РВНШ-250
К73 К83 РВНШ-250
К74 -1 К84 РВНШ-250
К75 К85 вк-ю
К76 К86
К77 К87 вк-ю
К78
<Р 011 ФО-25
ПЧ 012 П4 50/25
OR 013 2000M150B!
ДОЯ 0,4
2000М15081
ДОЧ 013 04 50/25
Рис. 12.8. Комплектовка релейного шкафа типа ШРУ
части шкафа. В случае необходимости на соответствующих местах реле НМШ и НШ можно расположить и другую штепсельную аппаратуру. При большом числе нештепсельных приборов их размещают на съемной полке релейного шкафа, которую ставят вместо рядов реле НМШ. Число снимаемых рядов зависит от высоты нештепсельных приборов, которые нужно разместить на съемной полке.
На боковой левой стенке шкафа крепят панель для размещения регулируемых резисторов и резисторов типа ПЭ. В случае необходимости указанные резисторы устанавливают на плате вместо штепсельных реле. Резисторы типа МЛТ и диоды устанавливают только на штепсельной панели. В нижней части кабельного отсека отведено место для двадцатипарного бокса, на котором разделывают от-пай от магистрального кабеля. По обе стороны бокса может быть установлено до 20 двуштырных клеммных зажимов для размещения на них разрядников типа РВНШ-250, выравнивателей и предохранителей.
На раме статива установлены приборы штепсельного типа. Приборы нештепсельного типа размещают на полках в нижней части шкафа.
Полки и ряды статива пронумерованы снизу вверх 0—9, а приборы в рядах статива пронумерованы слева направо 1—7. Нулевой ряд разделен на два ряда —01, и 02. Нештепсельные приборы нулевого ряда кроме схемного получают монтажное обозначение. Приборы ряда 01 обозначены: путевой фильтр Ф (ФП-25) — 01Г, преобразователь частоты ПЧ (ПЧ 50/25) — 012\ резистор ПН — 013', конденсаторный блок ДПК— 014; дополнительный преобразователь частоты ДПЧ — 015. Приборы ряда 02 имеют обозначения: трансформатор для обогрева ОТ — 021; конденсатор КПЧ — 022, подключаемый к преобразователю ПЧ — 012; конденсатор ДКПЧ — 023, подключаемый к преобразователю ДПЧ — 015.
Над полкой ряда 01 помещены обогревающие резисторы 01, 02 и штепсельная розетка ШРЗ. На полке перво-308
го ряда 02 установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ — 11, конденсаторы ПК — 12 и ДПК — 13, сигнальный трансформатор С — 14.
Второй ряд статива снят для возможности размещения нештепсельной аппаратуры на полке первого ряда. Третий ряд рамы статива не занят, седьмой ряд статива снят для возможности установки аппаратуры шестого ряда. Свободные места в рядах закрещены. Для полок 0 и 1 релейного шкафа по принципиальной схеме и по размещению на них приборов составляют монтажную карточку.
На рис. 12.9 приведена монтажная схема полок 0 и 1, составленная по принципиальной схеме сигнальной установки типа О двухпутной автоблокировки переменного тока. В нижней части показана монтажная схема включения резисторов, обогревательных элементов, осветительных ламп и штепсельных розеток. При составлении монтажной схемы в адресе (направлении) каждого провода указывают номер прибора в ряду и номер зажима самого прибора. Проследим адреса проводов, идущих от фильтра Ф,—011 ряда 01. Провод, идущий от зажима 1 фильтра Ф, имеет адрес 41-43. Этот адрес показывает, что провод проложен к прибору 41, расположенному в четвертом ряду статива на первом месте, и присоединяется к его зажиму 43. Обратный адрес этого провода 011-1 показывает, что провод проложен к прибору ряда 01, расположенному на первом месте, и подсоединяется к его зажиму 1. Провод, идущий от зажима 2 фильтра, имеет адрес R4-1. Этот адрес показывает, что провод проложен к резистору R4 на левой стенке шкафа и присоединен к его зажиму /. Обратный адрес этого провода обозначен 011-2. Провода, идущие от зажимов 3 и 4 фильтра, имеют адреса 81-11 и 81-71. Эти адреса показывают, что провода проложены к прибору 81, расположенному в восьмом ряду, и подключены к его зажимам 11 и 71.
Проследим адреса проводов, идущих от трансмиттера КПТ // ряда 1. Выводы, идущие от зажимов 32, Ж2,
имеют адреса 95-12 и 95-53, которые показывают, что провода проложены к сигнальному реле 3 (95), расположенному в девятом ряду на пятом месте, и подсоединяются к его зажимам 12 и 53. Обратные адреса этих проводов имеют обозначения 11-32 и 11-Ж2. Вывод, идущий от зажима КЖ2, имеет адрес 47-13, показывающий, что провод проложен к реле ИП1 (47), расположенному в четвертом ряду на седьмом месте, и подсоединяется к его зажиму 13. Обратный адрес этого провода имеет обозначение 11-ХЖ2. На зажимы 032 и 0КЖ2 подается питание П1 по проводам с адресами 85-12 и К28-10. Адрес 85-12 показывает, что провод проложен к
реле Ж1 (85) и подсоединяется к его зажиму 12.
Адрес К.28-10 указывает, что провод проложен к клеммному зажиму К28 и зажиму 10. На зажимы 220 и О подается питание ПХ и ОХ по проводам с адресами 14-11, 14-14 и 012-11. Провода 14-11 и 14-14 проложены к трансформатору С (14) и подсоединены к его зажимам 1 и 14. Обратные адреса этих проводов имеют обозначения 11-220 и 11-0. Провода 012-11 и 012-14 проложены к преобразователю ПЧ (012) и подсоединены к его зажимам 1 и 14. Обратные адреса этих проводов обозначены 11-220 и 11-0.
Адреса проводов, идущих от трансформатора С (14), имеют следующие
вид с лицевой стороны 07-1 р~| 8 шт
~2 к-И-юг-J
01-1 01-2 021-УЗ
ГД 021-11 853'1
ЛЗ
К57-2 ЖхЛ2-2
IySq
В220-25
Л2-2 851-1
856'2 1
852-1 2\ш.Р2
856-2 1
852-1 2'ШР.З
Устанавливать с монтажной стороны
Sum R-ПЗВ-З 750м
Л2 ^2
6220-25
Устанавливать с монтажной стороны
1
2
Рис. 12.9. Монтажные схемы полок релейного шкафа сигнальных установок типа О двухпутной автоблокировки переменного тока
309
обозначения: К6-2 — провод от вывода проложен к резистору 6 и подключен к его зажиму 2, обратный адрес провода 14-111 указан на резисторе 6; R5-1— провод проложен в кабельный отсек и подсоединен к зажиму 1 предохранителя А5; 92-32 -провод питания СХ12 проложен к прибору 92 и подсоединен к его зажиму 32\ К31-13- провод от вывода Ш2 (МСХ) проложен в кабельный отсек, где подключен к выводу 13 клеммного зажима К31.
В табл. 12.2 приведена монтажная карточка девятого ряда статива релейного шкафа. Карточка составлена с монтажной стороны шкафа. Номера мест приборов в ряду показаны спра-во налево. На каждом месте приведены обозначение и тип реле. В вертикальных графах каждого реле показаны номера колонок контактных групп, контактов реле, выводов обмоток реле и адреса проводов, подключенных к контактам реле.
Порядок составления адресов проводов для девятого ряда следующий. Два провода, подключенные к зажиму 31 реле ДСН (92), имеют адреса 82-21 и 4-33. Адрес 4-33 показывает, что провод проложен к реле ПН (94), расположенному в данном ряду, и подключен к зажиму 33 этого реле. Провод имеет обратный адрес 2-31. Адрес 82-21 показывает, что провод проложен к прибору 82 в восьмом ряду на втором месте и подключен к зажиму 21 этого реле. Обратный адрес этого провода обозначен 92-31 (не показан). Два провода, подключенные к зажиму 1 реле ОИ (93), имеют адреса 5-21М и 1-R3-7. Адрес 5-21М показывает, что провод проложен к реле 3 (95), расположенному в данном ряду, и подключен к его зажиму 2/. Провод имеет обратный адрес 3-1М. Адрес 1-R3-7 показывает, что провод проложен к резистору 91, расположенному в девятом ряду на первом месте, и подключен к зажиму 7. Обратный адрес этого провода обозначен 83-1М.
Провод, подключенный к зажиму 3 реле ИП (97), имеет адрес 2. Такой адрес показывает, что провод подсоединен к зажиму 2 своего реле. Обрат-310
ный адрес данного провода обозначен 3. Провод, подключенный к зажиму 4 реле ИП (97), имеет адрес К61-2, показывающий, что провод проложен в кабельный отсек, где присоединен к выводу 2 клеммного зажима К61. Провода, подключенные к зажиму 12 реле ИП (97), имеют адреса 1-3 и К28-11-П. Адрес 1-3 показывает, что провод проложен к резистору, установленному на первом месте данного ряда, и подключен к зажиму 3. Обратный адрес данного провода обозначен 7-12. Адрес К28-11-П показывает, что провод питания П проложен в кабельный отсек, присоединен к выводу И клеммного зажима К28. Обратный адрес данного провода обозначен 97-12.
В монтажную документацию, кроме приведенной комплектации шкафа, монтажной схемы полок и монтажных карточек всех рядов рамы статива, входят: спецификация всех изделий, где указываются их тип и количество; монтажная схема измерительной панели и клеммных зажимов 1-15\ монтажная схема клеммных панелей К.21-38', монтажная схема бокса предохранителей и разрядников 51-90.
Монтаж релейного шкафа полностью выполняется на заводе-изготовителе. На месте установки разделывают и подключают жилы кабеля к выводам бокса и проверяют правильность монтажа.
Релейный шкаф типа ШГ'У-М. Вместо шкафа ШРУ разработан и применяется шкаф типа ШРУ-М, служащий для размещения в нем приборов автоблокировки и переездных устройств (рис. 12.10). Релейный шкаф рассчитан на эксплуатацию при предельных значениях температуры окружающей среды от —60 до 4 45° С. Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре воздуха —10° С и выключаются при температуре —2° С. Питание обогревателей осуществляется от трансформаторов типа СОБС-2А.
Шкаф имеет внутреннее освещение от двух лампочек на напряжение
7 6 5
ИП зс 3
КМШ-750 НМШ1 -4 00 ЛНШ5-1600
12 12 5-62 64-73
11 6-63 11 6-63
13 13 4-41
1 К62-2 22 7-112, 36-12
12 1-3 К28-11П 21 31-13 21 К24-10 3-1М
11 47-3 23 7-113, 86-52
13 1 87 -32
32 32 86-51
31 31 35-4
33 33
2 3 42 КЗ 1-4
22 41 86-22 41 61
21 43 К31-2
23 2 3
52
51 5-73 51
53 85-52 53
3 2 62 5-12
112 6-22 61 4-11 61 41
111 47-12 63 5-11
ИЗ 6-23 3 2
72
71 71 65-21
73 73 6-51
4 К61 -2 82
122 81 64-23 81 65-41 ИП-4
121 83 86-12
123 4 87-12
Таблица 122
4 3 2 1
ПН ои ДСН 2 X МЛТ-2
НМШМ1-360 НМШ2-900 АНШ2-1600 СН1-2-2-27
12 12 К9-1 К25-2 R1 -МЛТ-2
11 6-61 11 83-21 К25-4
13 86-41 13 R10-1 1 63-22
22 47-11 22 4-21 2 2-81
21 3-22 21 51-R2 10 21 63-23
23 К 25-3 23
1 К24-12 1 1-R3-7 5-21М
32 32 R12-1 К24-2 R2-4,3 кОм
31 34-31 31 82-21 4-33 3 7-12 14-1П
33 2-31 33 R11-1
К24-4
42 82-12 42 4 84-12
41 5-13, 41 41 61
64-81
43 86-71 43 R3-CH1 -2-2-27
2 3 2 3
52 52 83-51
51 51 82-52 7 84-21 3-1М
53 53 82-53
62 45-13 62 9 84-11
61 45-111, 4 61 61 41
63 63
3 2 3 2
72 72 85-71
71 71 82-72
73 73 82-73
82 82
81 81 85-73 81 1-R1-2
83 83 63-61
4 61 4 85-53
220 В. Для включения переносной лампы и электропаяльника предусмотрены две штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа с наружной стороны предусмотрено место для установки телефонного аппарата.
Через окна днища шкафа, закрытые для герметизации губчатой пластиной, вводят кабель. Максимальный наружный диаметр бронированных кабелей, вводимых в шкаф, не должен превышать 35 мм. В шкаф мо-
Боковина правая
Статив
ш.рг
вг
варисторы ^сн1-г-г-2т 30631-3600
__________1_ о
Аошгнво/орз
з 7 1 ОД
АЖ-ПОМ
8-0 3
АНШ5-1230
о-о ж
АНШ5-1230
1 А
Ж1 AHUJH2-620
жг ннт-збо
1T
ТШ-Б5В
гт
ТШ-Б5в
И КШ1-80
ГКШ
БИ БИ-ДА
БС
БС-ДА
БК
БК-ДА
8 нот-г ттт-г-укон 33831-36-00
ои
нншг- ооо
3
13718-00-0»
ЛЬ
БОШ
1НЖ НМШ1-400
гот нношг-яоо
1И
НМвШ-110
А1 лсшг-гго
гн
НИШ1-400
ют нппшг-яоо
1Н НПШ1-Я00
А лсшг-гго
1
т-1ПК КБ1*г
112 1ИТ ПРТ-А
2ИТ™ ПРТ-А
кпт111
КДТЩ________
Обогрев
ДСН АНШ2-1230
2И ИНвШ-110
С0БС-2А
121 от С0БС-2А^
Обогрев
113 20К K61'2
ног Н21
1 5А
2 0,5А
3 воц-гго
4 воц-гго
ит
Н11
1 Р8НШ-250
2 Р8НШ-250
3 Р8НШ-250
4 Р8НШ-250
нгз 0,5А ОДА ОДА
Н13 гол гол гол гол
Н25
АВН1-5
Авт-5
Н15 Н1В
Ряд 02
]ОС-90Н]
|ог-ж|
H18
}Ш.Р1
Н29 \0С-9ОН\
|0С-9ДН|
01 40 95 14
02 40 06 1,2
03 1,2 07 14
04 1,2 98 14
НИЗ пз-25-гг 03-25-22
нт нт
Боковина правая
Л1 лг т/ ®0|t 3
БОКС
Дно репейного шкафа
г
3
4
5
6
7
8
7
6
5
£
О
021 104 _____[П4_50/г5
Ряд 01
022
204
04 50/25
023
1<Р ФО-25
029
1OR
150 Вт 200
025
209
150 Вт 200
011 1К0Ч 0450/25
012 2К04 04 50/20
013 2<Р Фо-25
Рис. 12.10. Комплектовка релейного шкафа типа ШРУ-М
312
жег быть введено шесть кабелей с наружным диаметром до 20 мм.
Шкаф ШРУ-М устанавливают на двух типовых фундаментных стойках с помощью четырех болтов. Установочные размеры шкафа 650x470 мм. Габаритные размеры релейного шкафа 988 X 633 X 1735 мм.
Релейную аппаратуру размещают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на восемь рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе также установлены розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.
Для релейного шкафа составляется полный комплект монтажных схем, в который входят: схема комплектации шкафа; спецификация; схемы нижних клеммных панелей, рядов днища, нештепсельных полок и боковины; схема рядов штепсельных реле. В схеме комплектации для каждого устанавливаемого прибора указывают сверху вниз название реле, тип реле,
номер чертежа платы нештепсельного прибора.
При установке реле типа НШ вместо двух реле НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место в верхнем ряду над ним закрещивают. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одному ряду, то им присваивается номер первого места, а соседние места закрещивают.
При необходимости смешанной установки реле НМШ и НШ в одном ряду реле НШ устанавливают на двух местах НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках.
Реле типа ДСШ устанавливают вместо четырех реле типа НМШ (двух по горизонтали и двух по вертикали).
Нештепсельные приборы в шкафу устанавливают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ.
Монтажные схемы релейных шкафов типа ШРУ-М составляют по тем же правилам, что и шкафов типов ШРШ и ШРУ.
12.4. ОБОРУДОВАНИЕ И ГРОЗОЗАЩИТА СИГНАЛЬНЫХ УСТАНОВОК АВТОБЛОКИРОВКИ
На каждой сигнальной установке для размещения аппаратуры и источников питания используют релейный РШ и батарейный БШ металлические шкафы (рис. 12.11). Шкафы устанавливают в заранее вырытые котлованы и закрепляют на железобетонных основаниях.
Перед вывозом шкафов со строительных площадок в них вводят короткие концы кабелей, предназначенных для подключения светофоров, кабельных стоек и дроссель-трансформа-торов. Первым по ходу поезда устанавливают батарейный шкаф БШ, за ним на расстоянии 800 мм релейный шкаф РШ и затем на расстоянии 1100 мм светофор. Релейный шкаф РШ всегда располагают параллельно пути так, чтобы дверцы его релейного отделения находились со стороны «поля». В батарейном шкафу БШ имеются два отделения, разделенные деревянной полкой. В нижнем отделении в два ряда размещают 12 ак
кумуляторов, в верхнем — восемь выпрямителей и вводный щиток, к которому прикрепляют двухштырные зажимы. Шкаф имеет металлическую двустворчатую дверь с уплотнением
Рис. 12.11. Сигнальная установка на перегоне
313
и вентиляционные жалюзи. Кабель в шкаф вводят верез защитную трубу, находящуюся в днище шкафа у задней стенки. Батарейный шкаф внутри окрашивают кислотоупорной краской, а снаружи — серой масляной краской или алюминиевой нитроэмалью.
При оборудовании и монтаже сш-нальной установки устанавливают изолирующие стыки, стыковые соединители и дроссель-трансформаторы. По окончании монтажа окрашивают светофор и шкафы. Черной краской окрашивают стакан муфты светофора, головку светофора (внутри), лицевую сторону щитка светофорных головок и козырьки снаружи и внутри. Алюминиевой или светло-серой масляной краской окрашивают металлическую мачту (железобетонную мачту не окрашивают). Полки и щитки в релейном шкафу окрашивают светло-серой или голубой краской. Наземную часть светофорного фундамента окрашивают меловым раствором.
На сигнальной установке предусматривают защиту приборов от грозовых разрядов. Схема грозозащиты сигнальных и путевых приборов при воздушной линии автоблокировки на участке с автономной тягой показана на рис. 12.12. Перенапряжения могут
возникать в воздушных линейных цепях, в низковольтных цепях напряжением 220 Вив рельсовых цепях. Для грозозащиты на сигнальной установке устанавливают заземлитель около опоры ВСЛА с трансформатором ОМ. В качестве заземлителя используют круговые стальные стержни диаметром 22—25 мм, которые вбивают в землю. К заземлителю подключают корпуса кабельных ящиков (/СД-5 и К.Я-16}, релейных шкафов и мачт светофоров. Для подключения к заземлителю между кабельными ящиками и релейными шкафами в земле на глубине 30 — 40 см прокладывают жгут, состоящий из двух-трех стальных проволок. Жгут зажимают болтами, крепящими релейные шкафы к основанию.
Грозозащиту приборов, которые включают в воздушную сигнальную линию автоблокировки, выполняют с помощью разрядников РВНШ-250, установленных в кабельном ящике и в релейных шкафах. Все «земляные» зажимы разрядников объединяют общим проводом, который подключают к корпусу кабельного ящика, а в релейном шкафу — к корпусу шкафа.
Грозозащиту цепей питания напряжением 220 В осуществляют выравнивателями СН1-2-2А-560. Зазем
оп\
КЯ-16
КЯ-5
Яробибной предохранитель
Релейный шкаф сбетофора 6
Д' 8/8 линии А/б Воздушна* си гналь-мая линия 7^3 4
К приборам
Кабель
Через КЯ-б к тр-ри Ом, подключаемому к линии резервного питание
заземлитель у опоры с тр-ром ОМ
Жгут из г*-з* стальных продолом прокладывается 8 земле на глубине 30-40 см
Рис. 12.12. Схема грозозащиты на сигнальной установке автоблокировки
314
ляющий медный провод сечением не менее 20 мм2 подсоединяют к корпусу релейного шкафа. Для защиты низковольтных цепей от токов короткого замыкания в кабельном ящике КЯ-6, куда входят провода от линейного трансформатора ОМ, устанавливают автоматический выключатель многократного действия АВМ1.
Приборы рельсовых цепей защи
щают выравнивателями ВК-Ю, которые устанавливают в релейном шкафу.
На участках с электрической тягой к заземлителю подключают средние выводы дроссель-трансформаторов. Заземляющим жгутом соединяют средний вывод дроссель-трансформатора, мачту светофора и корпус релейного шкафа.
12.5. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И СДАЧА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ
Организация строительства. Строительство автоблокировки ведет строительно-монтажная организация по разработанным проектам и правилам организации строительства и производства работ. В проект организации работ входят: схематический план участка строительства; комплексный сетевой график или календарный план производства работ; графики обеспечения объекта строительными материалами, оборудованием, машинами и механизмами; график потребности в рабочих кадрах; мероприятия по охране труда, технике безопасности и организации работ методом бригадного подряда.
Для сокращения объема работ на трассе участка организуют строительные дворы и строительные площадки, на которых производят: сборку светофоров и конструкций высоковольтной линии; монтаж коммутационных жгутов светофоров, трансформаторных ящиков и кабельных стоек. Для производства работ организуют специализированные бригады по строительству высоковольтных и высоковольтно-сигнальных линий, монтажу устройств СЦБ, прокладке кабелей и др. Бригадам выделяют соответствующие машины, механизмы, средства малой механизации и транспортные средства. Строительство ведется поточным методом без перерыва выполнения отдельных видов работ. Разновидностью поточного метода является выполнение установочных и кабельных работ механизированными колоннами, укомплектованными машинами, механизмами, транспортны
ми средствами, а также жилыми и подсобными помещениями.
Бригада по монтажу устройств выполняет работы по монтажу рельсовых цепей и сигнальных установок. При монтаже рельсовых цепей устанавливают изолирующие стыки, стыковые соединители, кабельные стойки и дроссель-трансформаторы. Для установки штепсельных стыковых соединителей с обеих- сторон стыка в шейках рельса просверливают отверстия диаметром 9,8 мм и затем в них забивают штепселя на всю корпусную часть до получения плотного контакта. Приварные медные соединители приваривают к головкам рельсов с использованием сварочного агрегата.
Изолирующие стыки с металлическими накладками и фибровой изоляцией устанавливают на сдвоенные шпалы. При сборке изолирующего стыка рельсы и стыковые накладки очищают от грязи, ржавчины, окалины и заусенцев. После этого устанавливают фибровую прокладку между торцами рельсов и крепят к рельсам изолирующие и стопорные планки, болты и наружные шайбы. Закрепляют стык стягиванием гаек. В месте пути у изолирующего стыка необходимо обеспечить надежный отвод воды и просвет между подошвой рельса и верхним слоем балласта не менее 3 см.
Дроссель-трансформаторы устанавливают на обочине железнодорожного полотна: на однопутных участках—-со стороны релейного шкафа, на двухпутных — со стороны пути, к которому он относится.
315
После монтажа рельсовые цепи первоначально проверяют внешним осмотром и убеждаются в правильности установки всех элементов и надежности их закрепления. После этого включают и регулируют рельсовую цепь. Надежная работа рельсовой цепи в нормальном и шунтовом режимах должна обеспечиваться при колебаниях сопротивления изоляции балласта в пределах 1—50 Ом-км.
После монтажа сигнальной установки проверяют состояние светофора, релейного и батарейного шкафов, а также кабельных ящиков, габариты установки, правильность и качество выполненного монтажа. Устанавливают соответствие размещенных в релейном шкафу приборов техническому проекту и техническим нормам, а также соответствие монтажа, предохранителей и приборов монтажным схемам. Затем проверяют наличие напряжения на вводных щитках. Электрические цепи проверяют под напряжением с искусственным шунтированием контактов некоторых реле.
При регулировке схем поконтакт-но проверяют цепи и прозванивают провода.
Правильность горения светофорных ламп проверяют путем искусственного шунтирования рельсовых цепей, а также изменением полярности в цепи питания линейного реле. Накладывая шунт на первую рельсовую цепь за светофором, убеждаются, что на светофоре загорается красный огонь. Накладывая шунт на вторую рельсовую цепь за светофором, проверяют горение на данном светофоре желтого огня, а при снятии шунта — зеленого огня.
На лампах линзового светофора напряжение должно быть 11—12 В, на лампах прожекторных светофоров 8,5—9,5 В. При выключении реле ДСН напряжение на лампах должно составлять 4—5 В. Перенос огня при перегорании лампы проверяют путем поочередного вынимания из цоколя горящих ламп, что равноценно перегоранию нити лампы.
Цепь линейного реле проверяют вольтметром постоянного тока со шка-316
лой 0—15 В. Накладывая шунт на собственную рельсовую цепь, проверяют выключение линейного реле; накладывая шунт на следующую рельсовую цепь, проверяют возбуждение реле током обратной полярности, снимая шунт — током прямой полярности.
При регулировке схем однопутной автоблокировки, кроме линейной цепи, проверяют цепи изменения направления движения. Подключением вольтметра к зажимам реле Н направление определяют возбуждением этого реле током прямой или обратной полярности.
Регулируя схемы автоблокировки переменного тока, выясняют соответствие посылаемых в рельсовую цепь кодов сигнальным показаниям проходного или входного светофора, от которого посылаются эти коды. Затем проверяют прием кодов и работу дешифрирующих устройств и соответствие сигнальных показаний светофора принимаемым из рельсовой цепи кодам.
Рабочая бригада по приему устройств автоблокировки проверяет: соответствие ординат установки светофоров проекту и акту расстановки сигналов; соответствие сигнальной установки габаритам и нормам; напряжение на зажимах путевых выпрямителей и трансформаторов, а также путевых аккумуляторов; напряжение на путевых реле при свободном участке в соответствии с регулировочной таблицей; отпускание якоря или сектора путевого реле при наложении шунта сопротивлением 0,06 Ом на релейном конце; чередование полярности на изолирующих стыках; состояние дроссель-трансформаторов и их включение; состояние изолирующих стыков и стыковых соединителей; напряжение на зажимах ламп светофоров при различных режимах питания; видимость сигналов при двойном снижении напряжения; состояние релейных элементов и монтажа; окраску релейных шкафов, батарейных и кабельных ящиков; работу сигнальной установки при прохождении поезда или при искусственно созданных условиях проследования
поезда; занятость контактов на приборах в соответствии с монтажной схемой; отсутствие заземлений сигнальной батареи и линейных проводов; наличие литерных знаков и условноразрешающих сигналов на светофорах; работу схем при перегорании ламп светофоров и при нарушении изоляции в одном и двух изолирующих стыках; изоляцию монтажа.
При приеме станционных устройств с ручным управлением стрелками проверяют: враждебность и замыкание маршрутов, стрелок и сигналов по таблице зависимости; размыкание маршрутов; исключение возможности открытия сигнала при занятом изолированном участке; соответствие показаний светового табло с действительным состоянием изолированных участков и сигналам; правильность установки и состояние релейных элементов, приборов и монтажа релейных шкафов, стативов, пультов управления, стрелочных централизаторов и батарейных колодцев; изоляцию монтажа релейных шкафов, стативов, пультов управления и батарейных шкафов; соответствие серий замков, установленных на централизаторе, замкам, установленным на стрелках; повторяемость серий замков в одном стрелочном районе; соответствие маркировки стрелочных контрольных ключей положению стрелки и ее номеру.
Кроме этого, проверяют: правильность переноса огней при перегорании ламп на светофоре; видимость огней светофоров; работу дешифра-торной ячейки кодовой автоблокировки при нормальном приеме кодовых сигналов и замыкании изолирующих стыков. Замыкая изолирующие стыки, проверяют, не появляется ли желтый огонь вместо красного и зеленый вместо желтого. В случае появления более разрешающих огней дешиф-раторную ячейку заменяют.
Одновременно с устройствами автоблокировки проверяют устройства диспетчерского контроля и автоматической переездной сигнализации. Особенно тщательно на перегонных установках проверяют степень изоляции
монтажа по отношению к земле и отсутствие сообщений между батареями, а также правильность и надежность выполненных заземлений.
Сдача в эксплуатацию. После окончания строительства устройства автоблокировки сдают в эксплуатацию. Порядок сдачи определяется Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики и телемеханики.
Принимает устройства приемочная комиссия, назначенная установленным порядком. Не позже чем за 3 месяца до сдачи устройств в эксплуатацию дистанция сигнализации и связи выделяет необходимый штат сотрудников для их обслуживания. Выделенные работники контролируют качество строительных работ и участвуют в работах по монтажу и регулировке устройств.
Предъявляемые к сдаче устройства автоблокировки должны быть полностью отрегулированы и проверены. Строительно-монтажная организация представляет приемочной комиссии всю техническую документацию, включающую рабочий проект, ведомости оборудования, акты технических комиссий по предварительному осмотру на приемку устройств, протоколы и паспорта электрических измерений, акты проверки и регулировки аппаратуры и схем. Приемочная комиссия на основании осмотра устройств, проверки технической документации и рассмотрения актов рабочих бригад, а также проверки действия устройств составляет акт приемки объекта.
Перед вводом в постоянную эксплуатацию новые устройства включают на параллельную работу с действующими устройствами для дополнительной их проверки и для практического освоения их работы эксплуатационным штатом. Все устройства работают в рабочих режимах. По окончании срока параллельной работы устройства автоблокировки вводят в постоянную эксплуатацию.
317
12.6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ АВТОБЛОКИРОВКИ, ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
Техническое обслуживание. Для технического обслуживания устройств СЦБ на каждой дороге организованы дистанции сигнализации и связи. Работы по техническому обслуживанию выполняют в соответствии с требованиями: Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ); Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР; Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ; Руководящих указаний по защите от перенапряжений устройств СЦБ; Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта; Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта и других инструкций Министерства путей сообщения, касающихся технического обслуживания устройств СЦБ и охраны труда.
Основой графика технического обслуживания является Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЩЦ''382О. Для всех устройств СЦБ устанавливается периодичность их технического обслуживания. В таблице периодичности указываются наименование устройств, производимая работа, исполнитель, периодичность исполнения работ.
По перечню и периодичности работ составляют графики технического обслуживания устройств СЦБ — четырехнедельный план-график и годовой план-график. По четырехнедельному плану-графику электромеханик проверяет видимость заградительных светофоров и проводит профосмотр 1 раз в 4 недели; по годовому плану-графику электромеханик проверяет правильность изменения показаний с 318
разрешающего на запрещающее линзового и прожекторного светофоров 2 раза в год. Результаты всех осмотров, проверок, намечаемые мероприятия и время устранения неисправности записывают в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (сокращенно Журнал осмотра).
При техническом обслуживании рельсовых цепей и приборов СЦБ старший электромеханик и электромеханик проверяют исправность изолирующих стыков и шунтовую чувствительность; измеряют напряжения на путевых реле и питающих концах рельсовых цепей; проверяют состояние пусковых, трансмиттерных и импульсных реле, трансмиттеров и релейных дешифраторов; визуально проверяют состояние штепсельных розеток реле; проверяют приборы на соответствие электрических и механических характеристик техническим условиям.
Работу устройств АЛСН проверяют на соответствие показаний путевого и локомотивного светофоров, измеряют кодовый ток и временные параметры кода. Полностью проверяют работу АЛСН в вагоне-лаборатории.
При проверке устройств автоматической переездной сигнализации проверяют работу устройств при открытии и закрытии переезда, видимость огней переездных светофоров, состояние приборов звуковой и световой сигнализации.
Сигнальную линию автоблокировки осматривают с земли. Проверяют состояние кабельных ящиков и защитных средств.
Изолированные участки при их ремонте выключают двумя способами: с сохранением пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок; без сохранения пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок (прием и отправление поездов осуществляются при закрытых сигналах). Выключает изолированные участки
электромеханик с разрешения дежурного по станции. Выключение и включение изолированных участков отмечают в Журнале осмотра.
Замену реле и сигнальных механизмов осуществляют в свободное от движения поездов время без прекращения действия автоблокировки. Категорически запрещается при производстве ремонтных работ и замене реле устанавливать временные перемычки, наклонять или поворачивать реле, а также одновременно заменять два и более реле.
При техническом обслуживании автоблокировки находят применение следующие методы обслуживания: местных бригад, комплексный, централизованный, вахтовый. Выбирают метод в зависимости от укомплектованности и концентрации штата работников, наличия автодорог, интенсивности движения поездов, длины участка. При укомплектованном штате применяют метод местных бригад. При малочисленном штате часть работ выполняет централизованная бригада. На малонаселенных участках применяют централизованный или вахтовый метод технического обслуживания. Централизованная бригада базируется на опорной станции и объезжает все объекты в соответствии с графиком производства работ. При вахтовом методе устройства обслуживают поочередно сменяющие друг друга бригады (вахты).
Техника безопасности. Весь обслуживающий персонал дистанции должен выполнять основные требования техники безопасности.
Работы на высоковольтной линии, связанные с полным или частичным снятием напряжения, следует выполнять только по письменному наряду. Выдать наряд или дать устное распоряжение на выполнение работ имеют право начальник дистанции, его заместитель, инженер, ст. электромеханик и другие лица, имеющие разряд не ниже пятой квалификационной группы. Приступить к работе можно только после разрешения, которое дается руководителем работ, и после проверки отсутствия напряжения в линии и за
земления проводов. Распоряжение о подаче напряжения в линию дается после получения уведомления от производителя работ о том, что работы закончены, все люди с линии удалены и заземления сняты.
При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке полотна; в случае необходимости при проверке рельсовой цепи разрешается идти по пути навстречу ожидаемому поезду. Перед подъемом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправности заземления мачты. Работы на светофорных мачтах во время движения поездов запрещаются. Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментами и изолирующими ручками.
При обслуживании рельсовой цепи необходимо знать, что: замена путевого дросселя или дроссельной перемычки, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же пути, на электрифицированных участках допускается только при условии прекращения движения поездов по этому пути; работы на путевых дроссель-трансформаторах, к которым присоединен отсасывающий фидер, разрешается проводить только в присутствии и под наблюдением работника тяговой подстанции.
Монтажные работы в путевых коробках рельсовых цепей переменного тока необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментами с изолирующими ручками, стоя на изолирующем материале (резиновом коврике, сухой доске или в резиновых ботах или галошах). Нельзя прикасаться к корпусу коробки, перемычкам или заземляющим частям. Запрещается касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а также других конструкций, расположенных в непосредственной близости от контактной сети.
319
Глава 13 НОВЫЕ СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
13.1. ЧАСТОТНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА
Общие положения. В связи с повышением скоростей движения поездов до 200 км/ч и увеличением числа категорий поездов, развивающих высокие скорости, появилась необходимость в создании более совершенных систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации.
Новые системы автоблокировки и АЛС должны обеспечивать: высокое быстродействие при переключении огней путевых и локомотивных светофоров (смена сигнальных показаний на путевых светофорах должна происходить за время не более 1 с); защищенность от воздействия помех тягового тока и сигнальных токов смежных ресльсовых цепей при коротком замыкании изолирующих стыков и при объединении рельсовых нитей соседних путей; возможность применения как на однопутных, так и на двухпутных участках при любых видах тяги.
Новая система автоблокировки должна обеспечить также увеличение информации, передаваемой на локомотивы, для обеспечения работы многозначной АЛС. Необходимость расширения значности АЛС вызывается тем, что тормозной путь скоростного поезда может охватывать до четырех блок-участков. Поэтому требуется своевременно передавать информацию о закрытом состоянии светофора автоблокировки, об ограничении скорости и профиле пути. Кроме этого, требуется передавать информацию о допустимой скорости входа поезда на главный или боковой путь по крутым или пологим стрелкам станции.
Для решения этих задач разработаны новые системы автоблокировки 320
и АЛС: частотная автоблокировка (ЧАБ), централизованная автоблокировка (ЦАБ), система автоматического регулирования скорости (АРС)
В системе частотной автоблокировки используются непрерывные частотные сигналы, находящиеся в диапазоне 100—400 Гц. Весь спектр частот разделен на шесть диапазонов со средними частотами, Гц; f2 = 125; /3 = = 175; Л =225; Д 275; /в=325 и /,=375. Кодовые сигналы образуются в виде комбинаций двух частот по закону кода с постоянным весом из шести по два. Число комбинаций такого кода
6-5
W = С2 =----= 15.
‘ 1-2
Такой способ кодирования обеспечивает высокую помехоустойчивость ЧАБ и АЛС. Защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков и объединении рельсовых нитей соседних путей осуществляется путем использования в смежных рельсовых цепях каждого пути различных сигнальных частот и гетеродинного способа контроля при приеме частотных сигналов путевыми приемниками.
При введении ЧАБ и частотной АЛС сохраняется система числовой кодовой автоблокировки с четырехзначной сигнализацией и АЛС. Основной считается система ЧАБ и частотная АЛС. Числовая кодовая автоблокировка и АЛС используются при отказах ЧАБ, а также при переходе на неправильное направление движения по одному из путей перегона.
Кодовые сигналы числовой АЛС передаются на частоте питания рель-
Рис. 13.1. Схема четырехзначной частотной автоблокировки
совой цепи, а частотной АЛС — в виде комбинаций двух одновременно передаваемых частот Д, f3, ft, и Д.
В централизованной автоблокировке применяются неограниченные рельсовые цепи (без изолирующих стыков) длиной до 1000 м. Движение поездов регулируется только по сигналам АЛС. Кодирование в перегонные рельсовые цепи включается с момента вступления поезда на рельсовую цепь, куда одновременно подаются коды числовой и частотной АЛС. Основная система частотная АЛС, дополнительная — числовая. При отказе одной из систем АЛС кодирование осуществляется по другой системе. В числовой АЛС используются частоты 50 или 75 Гц; в частотной системе— амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 425 и 475 Гц.
Четырехзначная частотная автоблокировка. Один из возможных ва-
11 За,,. 1100
риантов построения частотной автоблокировки показан на рис. 13.1. В систему ЧАБ входят: блок образования сигнальных частот БГН-, усилители сигнальных частот УСЧ234 и УСЧ567', путевые усилители для питания рельсовых цепей ПУ1 и ПУ2, один из них усиливает сигналы Д, f3 и fi, другой — Ди Д; путевые фильтры Ф234 и Ф567, настраиваемые на частоту передаваемого сигнала с помощью контактов сигнальных реле; шифраторы сигнальных кодов Ш1 и Ш2, построенные на контактах путевых и сигнальных реле; гетеродинные приемники частотных сигналов УПК-2 — УПК-6, входы всех приемников соединены параллельно, к выходам приемников подключены путевые реле С2 — С6\ сигнальные реле четырехзначной автоблокировки ЖС и ЗС'. сигнальные реле частотной автоблокировки С200 и 1С200, которые
.32 1
Таблица 13.1
Состояние реле Автоблокировка АЛС Примечание
ВЧ1 ВЧ‘2 пн
1 0 0 Числовая Частотная и числовая Параллельно работают обе системы
1 1 0 Частотная То жс Работает только частотная автоблокировка, кодирование осуществляется по обеим системам
0 0 0 Числовая Числовая Работают только числовая автоблокировка и АЛС
0 0 1 » » Для движения в неправильном направлении работают только числовая автоблокировка и АЛС
срабатывают при свободности не менее четырех блок-участков.
Для работы числовой четырехзначной автоблокировки и АЛС используется типовая аппаратура сигнальной установки (см. рис. 5.18).
Переключение систем автоблокировки происходит по схеме смены направления с использованием реле Н и его повторителей релеВЧ!, ВЧ2 и ПН. Порядок переключения поясняется в табл. 13.1.
Состояние цепей приведенной схемы соответствует положению, когда возбуждено реле В41 и обесточено реле ВЧ2, отчего включается параллельная работа частотной и числовой автоблокировки и АЛС.
При занятом участке 5П кодовые сигналы у светофора 5 не воспринимаются и на данном светофоре горит красный огонь. Через шифратор Ш1 выбирается и посылается в рельсовую цепь 7П частотный кодовый сигнал /4. По цепям числовой кодовой автоблокировки передается код КЖ- При перегорании лампы красного огня в шифраторе размыкается контакт реле КО. Обрываются цепи подачи частотного кодового сигнала и числового кода КЖ. На предыдущем светофоре 7 загорается красный огонь.
В случае свободности одного блок-участка за светофором 5 из рельсовой цепи 5П поступает частотный кодовый сигнал /4 и код КЖ- Частотный кодовый сигнал принимается приемником УПК-4 и сравнивается по частоте с сигналом местного генератора, поступающего от УСЧ234. В гетеродинном приемнике происходит сравне-322
ние частот двух сигналов, и если разностная частота равна 7,8 Гц, то на выходе приемника УПК появляется напряжение постоянного тока и срабатывает путевое реле С4. От воздействия кода КЖ через дешифратор ДА включаются реле Ж и Ж1. После этого срабатывает реле ЖС и на светофоре 5 загорается желтый огонь. Цепь реле ЗС разомкнута контактом нейтрального якоря реле Л, так как это реле по линейной цепи полностью выключено. При горении на светофоре 5 желтого огня в рельсовую цепь 7П через шифраторы Ш1 и 1112 подается частотный кодовый сигнал а по цепям кодовой автоблокировки — код Ж.
При свободном состоянии двух блок-участков за светофором 5 из рельсовой цепи 577 поступают частотный кодовый сигнал f4/e и код Ж. Частотный кодовый сигнал принимается приемниками УПК-4 и УПК-6. На эти же приемники поступает сигнал /4/8 от местного генератора с разностной частотой 7,8 Гц. На выходе гетеродинных приемников появляется постоянное напряжение, от которого возбуждаются путевые реле С4 и Сб. От воздействия кода Ж через дешифратор ДА включаются реле Ж и Ж1, по линейной цепи током обратной полярности возбуждается реле Л. После этого через контакты нейтрального и поляризованного якоря реле Л срабатывают сигнальные реле ЖС и-ЗС. На светофоре 5 загораются желтый и зеленый огни. Контроль перегорания этих огней происходит так же, как и в схемах кодовой числовой ав-
тоблокировки с четырехзначной сигнализацией. При горении на светофоре 5 желтого и зеленого огней в рельсовую цепь 777 по цепям шифраторов Ш1 и Ш2 подается частотный кодовый сигнал / 3 /«, а по цепям кодовой автоблокировки — код 3.
При свободности трех блок-участков за светофором 5 из рельсовой цепи 577 принимаются частотный кодовый сигнал /з/в и код 3. Частотный кодовый сигнал поступает в приемники УПК-3 и УПК-6. На вторые входы этих приемников поступают сигналы от местного генератора с разностной частотой 7,8 Гц. На выходах гетеродинных приемников появляется постоянное напряжение, от воздействия которого срабатывают путевые реле СЗ и С6. От кода Ж через дешифратор ДА срабатывают реле Ж и Ж1. Линейное реле Л возбуждается током прямой полярности и контактами поляризованного якоря отключает реле ЖС и включает реле ЗС. На светофоре 5 через фронтовые контакты реле ЗС включается зеленый огонь. В рельсовую цепь 777 по цепям шифраторов Ш1 и Ш2 подается частотный кодовый сигнал /3/5, а по цепям кодовой автоблокировки — код 3.
При свободном состоянии четырех блок-участков из рельсовой цепи 577 принимается частотный сигнал /3/5 и код 3. Через приемники УПК-3 и УПК-5 включаются путевые реле СЗ и С5. От воздействия кода 3 срабатывают те же сигнальные реле, что и в предыдущем случае, и через фронтовые контакты реле ЗС на светофоре 5 продолжает гореть зеленый огонь. По цепям частотной автоблокировки через фронтовые контакты путевых реле СЗ и С5 срабатывают сигнальные реле С200 и 1С200. В рельсовую цепь 777 по цепям шифраторов Ш1 и Ш2 подается частотный кодовый сигнал /2/5, а по цепям кодирования — кодЗ.
При свободности пяти блок-участков из рельсовой цепи 5П принимается частотный кодовый сигнал /2/5 и код 3. Через приемники УПК-2 и УПК-5 включаются путевые реле С2 и С5. От воздействия кода 3 по цепям кодовой автоблокировки срабаты-11*
вают те же сигнальные реле, что и в предыдущем случае. Через фронтовые контакты реле ЗС на светофоре 5 включается зеленый огонь. По цепям частотной автоблокировки фронтовыми контактами реле С2 и С5 замыкается цепь срабатывания реле С200 и его повторителя 1С200. В рельсовую цепь 777 по цепям шифраторов 77/7 и 1112, как и в предыдущем случае, подается частотный кодовый сигнал /2/5, а по цепям кодирования - кодЗ.
Если возбуждены оба реле ВЧ1 и ВЧ2, то числовая кодовая автоблокировка отключена и работает только частотная автоблокировка. Порядок работы цепей частотной автоблокировки в данном случае следующий.
При приеме из рельсовой цепи 577 частотного кодового сигнала /4 возбуждается реле С4. Через фронтовые контакты реле ВЧ2 и С4 срабатывает реле ЖС и на светофоре 5 включается желтый огонь.
При приеме частотного кодового сигнала /3/в возбуждаются реле СЗ и С6. Фронтовыми контактами реле ВЧ2 и реле СЗ и С6 включаются сигнальные реле ЖС и ЗС. На светофоре 5 загораются желтый и зеленый огни.
При приеме частотного кодового сигнала /3/5 (/2/5) срабатывают реле С2, С5 и сигнальное реле ЗС и на светофоре 5 включается зеленый огонь.
Автоблокировка с рельсовыми цепями 75 Гц гетеродинными приемниками. Данная система автоблокировки построена с применением рельсовых цепей, имеющих непрерывное питание переменным током частотой 71; 75; 79 и 83 Гц. Частоты 75 и 83 Гц чередуют в смежных рельсовых цепях одного пути, а 71 и 79 Гц — другого пути. Разностная частота всегда равна 8 Гц, что позволяет использовать гетеродинный приемник у проходного светофора и контролировать целость изолирующих стыков в смежных рельсовых цепях.
Кодирование числовой АЛС осуществляется на частоте питания рельсовой цепи (71; 75; 79 и 83 Гц) и включается с момента занятия рельсовой цепи поездом. Кодирование частотной АЛС осуществляется частотными
323
кодовыми сигналами, состоящими из комбинаций двух частот, одновременно подаваемых в рельсовую цепь с момента занятия ее поездом. Для формирования частотных кодовых сигналов используют пять частот, Гц: f2 125; /3 175; /4 225; /5 275
и f,. 325.
Схема автоблокировки с гетеродинными рельсовыми цепями применительно к светофору 5 показана на рис. 13.2. Основной аппаратурой сигнальной установки являются: путевой генератор ПГ-75, который настраивается на одну из четырех фиксированных частот 71; 75; 79 или 83 Гц (у светофора 5 путевой генератор настроен на частоту 75 Гц), путевой усилитель ПУЗ, который через трансформатор СТ и настроенный на частоту генератора фильтр КБФ1 подключен к дроссель-трансформатору рельсовой цепи; блок питания БПЗ\ формирователь числового кода БКПТ\ фильтры частотного кода Ф234-, генератор частотного кода ПГ2-, путевой усилитель частотного кода ПУ1; путевое реле П; усилитель приемного конца рельсовой цепи УПКТ, линейное реле Л и кодововключающее реле КВ.
При свободном состоянии рельсовой цепи 5П из нее на первый вход путевого приемника поступает сигнальный ток частотой 83 Гц, а на второй
вход поступает ток частотой 75 Гц от местного генератора ПГ-75. В преобразователе образуется разностная частота 8 Гц, которая выделяется фильтром, настроенным на эту частоту. После усиления сигнал на частоте 8 Гц через выпрямитель поступает в обмотку путевого реле П. Последнее, возбуждаясь, фронтовыми контактами замыкает линейную цепь, по которой срабатывает линейное реле Л. Фронтовыми контактами реле 5/7 и Л на светофоре 5 включается зеленый огонь.
При занятом состоянии рельсовой цепи 7/7 у светофора 7 выключается путевое реле П. Тыловыми контактами реле 7П замыкается линейная цепь КВ-ОКВ, идущая к светофору 5. В релейном шкафу светофора 5 срабатывает кодововключающее реле КВ. Это реле своими фронтовыми контактами замыкает цепи кодирования числовым и частотным кодами рельсовой цепи 7П и одновременно выключает непрерывное питание этой рельсовой цепи.
Числовые коды вырабатываются и формируются бесконтактным кодовым путевым трансмиттером БКПТ и через усилитель ПУЗ подаются в рельсовую цепь. Значность числового кода выбирается контактами путевого П и линейного реле Л. При выключенном состоянии реле П и Л передается
324
код КЖ, при возбужденном реле П и выключенном реле Л (свободен один блок-участок) — код Ж. при возбужденных реле П и Л (свободно не менее двух блок-участков) — код 3.
Частотные коды формируются в блоке генератора ПГ2. Настраиваются контуры генератора контактами реле 77 и Л. Значение частотных кодовых сигналов определяется конкретными условиями движения на отдельных участках сети дорог. При максимальных скоростях движения пассажирских поездов 160 и 200 км'ч используются следующие комбинации частотных кодовых сигналов: при выключенных реле 77 и Л — [-J,.-, при свободности одного блок-участка — /я/4; при свободности двух и более блок-участков — /2/4.
Восстанавливается непрерывное питание, например, рельсовой цепи 7/7 с момента ее полного освобождения поездом. Первоначально путевое реле 777 возбуждается от импульса кодового тока частотой 75 Гц. Притягивая якорь, оно размыкает тыловые контакты в линейной цепи КВ-ОКВ и выключает реле КВ у светофора 5. Реле КВ, размыкая фронтовые контакты, выключает цепи кодирования числовым и частотным кодами и в рельсовой цепи восстанавливается непрерывное питание током частотой 75 Гц.
В случае короткого замыкания изолирующих стыков, например, у светофора 5 на оба входа приемника УПК1 будут поступать сигналы частотой 75 Гц и сигнал разностной частоты исчезнет. Путевое реле отпустит якорь и на светофоре 5 включится красный огонь.
Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры. В системе ЦАБ вся релейная аппаратура размещается на станциях, ограничивающих межстанционный перегон. На линии устанавливают только пассивные согласующие элементы, включенные в рельсовые цепи. К этим элементам относятся трансформаторы (дрос-сель-трансформаторы), которые соединяются со станционной аппаратурой кабельными линиями.
В ЦАБ применяются рельсовые цепи без изолирующих стыков (неограниченные) или с изолирующими стыками и фазочувствительными путевыми реле (ограниченные). Проходные светофоры отсутствуют, и поэтому основным средством регулирования движения является частотная и числовая АЛС. Основной системой является частотная, резервной — числовая. Возможна совместная работа частотной и числовой АЛС при движении по перегону локомотивов, оборудованных той или иной системой. Контроль состояния перегона и смена направления движения осуществляются по двухпроводной цепи, проходящей между станциями.
На рис. 13.3 приведена структурная схема ЦАБ с ограниченными рельсовыми цепями и фазочувствительными путевыми реле для однопутного перегона при электротяге постоянного тока. Аппаратура ЦАБ одной половины перегона установлена на ст. А, другой половины перегона — на ст. Б. Питание рельсовых цепей осуществляется на сигнальной частоте 25 Гц от преобразователей типа ПЧ 50/25. Рельсовые цепи кодируются с питающего и релейного концов числовым кодом на частоте 50 Гц. Питание и путевые реле подключены в рельсовые цепи через дроссель-трансформаторы ДТ. Питание рельсовых цепей на каждой станции осуществляется от общего источника питания ИПРЦ. Местные элементы путевых реле получают питание от источника ИПМЭ.
Фазы путевых и местных элементов путевых реле согласовываются с помощью фазирующего ФУ и коммутационного устройства КУ. Питающее устройство ПУ, в которое входят элементы ИПРЦ, ИПМЭ, ФУ и КУ, выполнено по типовой схеме.
Кодируются рельсовые цепи от путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации ПУАЛС. Значность кода каждой рельсовой цепи перегона в зависимости от поездной ситуации (путевые реле П), установленного направления движения (У0И\ и показаний входного светофора при подходе поезда к станции (устройства 325
ЭЦ) выбирается схемой выбора кодового сигнала СВКС.
Информация о состоянии участков приближения передается по линии обмена информации ЛОИ с помощью устройств обмена информации УОИ. Смена направления движения по перегону выполняется устройствами ССН.
Аппаратура ЦАБ с неограниченными рельсовыми цепями (рис. 13.4) одной половины перегона размещена на ст. А, другой половины перегона — на ст. Б. Питание рельсовых цепей осуществляется от двух типов генераторов, вырабатывающих частоты 425 и 475 Гц. При использовании этих частот питания максимальная длина рельсовой цепи не должна быть более 1000 м. Несущие частоты 425 и 475 Гц каждого генератора модулируются низкими частотами соответственно 8 и 12 Гц специальными генераторами модуляции. В результате модуляции образуются четыре частотных сигнала fsl и /82 с несущей частотой 425 Гц и модулирующими частотами 8 и 12 Гц и /91 и /92 с несущей частотой 475 Гц и теми же модулирующими частотами. Сигналы /81 и /92 исполь
зуются в рельсовых цепях одного пути (двухпутного участка), а сигналы fs2 и f»2 — другого пути.
Для исключения взаимного влияния смежных рельсовых цепей в пределах перегона чередуют включение генераторов. Генераторы, служащие для питания рельсовых цепей 1 и 2, и путевые реле этих рельсовых цепей установлены на ст. А, а генератор и путевые реле рельсовых цепей 3 и 4— на ст. Б.
В комплект питающих устройств рельсовых цепей 1 и 2 входят: путевой генератор 1/2 ПГ9, вырабатывающий сигнал fi2\ путевой усилитель И2ПУ\ выходной трансформатор П2ВТ', путевой фильтр, состоящий из индуктивности Ln и емкости Со.
Рельсовые цепи 3 и 4 получают питание по аналогичным цепям от путевого генератора 3/4ПГ8, вырабатывающего сигнал /8Р Питание в рельсовые цепи подается через кабельные линии и дроссель-трансфор-маторы, подключенные к рельсовым нитям пути.
Путевые реле подключают к рельсовым цепям через путевые приемни-
Рис. 13.3. Структурная схема ЦАБ с ограниченными рельсовыми цепями
326
ОСН ч
ДТ-ОД Ст. Л
in
ДГ-0,6
гп
Установленное направление движения
| ЗП 1
рз
ДТ-о,в
С1
1Т ПХК1
1/гт пхкг
г!зт пхк!
охк1
на 1УПКи,9
м L 1/гт
1/гпг9 [2 Мпу мс1 гчпкцу 1сг [мег гпп зп st \
7/7
НН 1П
гп
лп гп
м/
лм !
1 gz
ЗУПКЦв _MCt_ лп зп
лм чн
_ чпп
чн
2/3 Т
ЗПП
/7
нн гпп
П
ЗПП
Рис. 13.4. Схема ЦАБ с неограниченными рельсовыми цепями однопутного перегона при электротяге постоянного тока
КЖ/ чпп зг
г1эе'~*т^г.
КЛ\ь
Ж/
ЧКУ КЖ1
2!зп гпп
К КПТШ
ки УПКЦ8 и УПКЦ9, предназначенные для приема амплитудно-мо-дулированных сигналов на несущих частотах 425 и 475 Гц. Выделяет низкочастотные колебания частотой 8 Гц приемник УПК.Ц8, частотой 12 Гц — УПКЦ9. Входы приемников смежных рельсовых цепей включают между собой последовательно.
При свободном состоянии перегона путевые реле всех рельсовых цепей возбуждены, коды в рельсовые цепи не подаются. Включение кодирования при установленном нечетном направлении движения (возбуждены реле направления НН) протекает в такой последовательности. На каждой станции установлены кодовые путевые трансмиттеры КПТШ, которые включаются при занятии перегона. Кодирование рельсовых цепей начинается с момента занятия их поездом. При вступлении поезда на участок 1 при свободном состоянии участков 2 и 3 трансмиттерное реле 1/2Т включается по цепи Г.
П—|7/2 Г}
_ ___ цепы
НН — 7Л-г- 2/7/7 -г-ЗП — 37(КПТШ)
Цепь?
L-3/7—Ж7(КПТШ) Цепьз
*-2пп—1/гв—ш(ктш)
Переключая свой контакт Н2Т на питающем конце рельсовой цепи /, оно передает в эту рельсовую цепь код 3.
В случае занятости участка 3 реле 1/2Т включается по цепи 2 и передает в рельсовую цепь 1 код Ж-
При занятом состоянии участка 2 реле 1I2T включается по цепи 3 и передает в рельсовую цепь 1 код КЖ-
С момента вступления поезда на участок 2 по аналогичным цепям включается реле 2I3T и передает с релейного конца коды в рельсовую цепь 2.
Передает коды в рельсовую цепь 3 реле 3I4T, установленное на ст. Б. Значность кода выбирается в зависимости от состояния входного светофора Н контактом сигнального реле НС.
При движении поезда по участку 1 и приближении его к участку 2 путевое реле этого участка шунтируется при нахождении поезда на некотором расстоянии от границы участка 2 (зона дополнительного шунтирования). Отпуская якорь, реле 2ПП, переключает цепь кодирования участка 1 кодом Ж на код КЖ- Для исключения неправильного кодирования реле 1/2Т отключается тыловым контактом реле Н2Б. Это реле возбуждается при занятом состоянии участка 1 и свободном состоянии участка 2 и остается под током по цепи самоблокировки до полного освобождения участка 1. Аналогично включаются и работают реле 2/ЗБ и 3/4Б.
Между станциями предусмотрены линейные цепи, служащие для включения повторителей путевых реле, которые необходимы для работы реле Т и Б. Для работы реле 3/4Т и 3/4 Б на ст. Б по линейной цепи включается реле ЗПП. Для работы реле 2/ЗТ при нечетном направлении движения по линейной цепи на ст. А включается реле 4ПП. Для работы реле 3/4Т при четном направлении движения по линейной цепи включается реле 2ПП. При изменении направления движения рельсовые цепи не переключаются, поэтому в данной системе ЦАБ используется двухпроводная схема смены направления.
13.2. УСТРОЙСТВА АЛСМ ЧАСТОТНОГО КОДА
Принципы построения системы АЛСМ магистральных линий при скоростном движении. На магистральных линиях со скоростным движением до 200 км/ч требуется расширение знач-ности локомотивной сигнализации. Это обусловливается следующими ус-328
ловиями: с увеличением скоростей движения возрастают тормозные пути и требуется передавать информацию о сближении поездов не за два, а за три и четыре блок-участка; для высокоскоростных поездов требуется передавать информацию об ограничении
скорости на кривых участках пути, искусственных сооружениях и при ремонте пути; при входе поезда на станцию машинист должен получать информацию о допустимой скорости приема на боковой путь по стрелкам с различными марками крестовин.
В системе АЛСН с четырехзначной сигнализацией расширение знач-ности сигнализации можно сделать добавлением импульсов в кодовом цикле. Однако это приводит к увеличению времени передачи кодового сигнала и большим задержкам при смене показаний ЛС. Существующая числовая система АЛСН по своей инерционности обеспечивает нормальную работу устройств при скорости движения пассажирских поездов до 120 км/ч, а грузовых — до 80 км/ч.
Для расширения значности локомотивной сигнализации и повышения быстродействия АЛС разработана многозначная система АЛСМ с частотно-комбинационным кодированием. При частотно-комбинационном кодировании для построения кода используются пять частот со средними значениями, Гц: /2 = 125; f3 = 175; Д = 225; Д = 275 и Д = 325.
В рельсовую цепь подаются коды, состоящие из комбинации двух частот. При таком кодировании можно получить 15 различных кодовых сигналов и обеспечить передачу информации о всех допустимых скоростях движения как пассажирских, так и грузовых поездов.
В системе АЛСМ используются только пять частотных диапазонов, что позволяет получить 10 частотных кодовых сигналов (С|) и осуществить одиннадцатизначную локомотивную сигнализацию. Данная система сигнализации обеспечивает передачу информации о свободности участка пути на расстоянии не менее тормозного пути полного служебного торможения при скоростях движения соответственно 200; 160; 120; 80 и 50 км/ч и о допустимых скоростях движения в местах постоянных ограничений скорости по техническому состоянию пути и при приеме поезда на боковой путь станции в зависимости от марки
крестовины входных стрелок. Быстродействие системы при приеме частотных сигналов повышается и составляет 2,5—3 с вместо 6—7 с в системе АЛСН числового кода.
Благодаря применению измерителя скорости с повышенной информационной способностью эта система может работать совместно с устройствами автоведения поезда.
Система АЛСМ рассчитана для приема как частотных, так и числовых кодовых сигналов. При приеме кодовых сигналов обеспечивается приоритет в выдаче команд частотной АЛС. В случаях прекращения поступления частотных сигналов или в ситуации, когда вместо двух частот принимаются одна или три частоты, предусмотрен автоматический переход на числовую АЛС. В системе АЛСМ по аналогии с системой АЛСН контролируется скорость движения и происходит периодический контроль бдительности машиниста. Во всех случаях превышения допустимой скорости наступает автостопное торможение поезда.
Для примера в табл. 13.2 показаны распределение кодовых сигналов и увязка показаний путевых и локомотивных светофоров в системе АЛСМ применительно к участку с четырехзначной автоблокировкой. При поступлении на локомотив частотных и числовых кодовых сигналов на ЛС включаются огонь и цифра, указывающая допустимую скорость движения поезда по данному блок-участку. Кроме цифр 200; 160; 120 и 80, на фоне желтого огня загораются буквы, обозначающие: У — уменьшенная скорость, С — средняя скорость.
Так как пассажирские и грузовые поезда имеют разные тормозные пути, то одни и те же кодовые сигналы соответствуют различным допустимым скоростям движения этих поездов. Горение на ЛС лампы зеленого огня с цифрой 200 означает, что свободно четыре блок-участка и разрешается пассажирскому поезду движение с максимальной скоростью 200 км/ч. При приеме одного из частотных сигналов /з/б»Лз/в* или на ЛС за-
329
Таблица 13.2
Показание ЛС Кодовый сигнал Показание путевого светофора
Частотная АЛС Числовая АЛС
Пассажирский поезд Грузовой поезд числовой частотный
3200 3 3 3 /2 л 3
3160 3 3 3 /з /з 3
3120 Ж80 3 3 fa ft жз
же ЖУ ж ж ft ft ж
ЖК ЖК кж кж ft ft к
ЖС ЖУ ж ж ft fi жм
ЖУ же ж ж ft fi ж, ж
горается желтый огонь с цифрой 160; 120 или 80. Горение на ЛС лампы зеленого огня показывает на свободность не менее трех блок-участков и разрешает грузовому поезду движение с максимально установленной скоростью до 90 км/ч. При свободности двух блок-участков на ЛС горит желтый огонь и цифра 80 — разрешается движение со скоростью не более 80 км/ч. При свободности одного блок-участка на ЛС горит желтый огонь и буква У — разрешается движение со скоростью не более 50 км/ч.
На участке приближения при горении на входном светофоре двух желтых огней на ЛС пассажирского
поезда включается сигнал ЖС, а грузового — ЖУ. Это соответствует уменьшенной скорости (40 или 50 км/ч) для поездов обеих категорий.
Структурая схема АЛСМ. Для приема и дешифрирования числового кода (рис. 13.5) установлена типовая аппаратура системы АЛСН: приемные катушки ЛА-; усилитель УК-25150 и дешифратор ДКСВ1. Частотные кодовые сигналы принимают приемные катушки МП К и локомотивные приемники БЛПМ, с помощью которых частотные сигналы расшифровываются по частоте. Приемники БЛПМ имеют разделительные фильтры и усили-
Рис. 13.5. Структурная схема АЛСМ
3.30
тел и. В каждом блоке имеется два приемника, принимающих одну частоту. Измеритель скорости БИС-200 измеряет дискретно с шагом 5; 10; 20 км/ч скорость движения поезда и работает совместно с датчиком скорости ДС-1.
В состав локомотивной аппаратуры также входит сигнальный блок БС-200М, в который поступают частотные и числовые кодовые сигналы из блоков БЛПМ и ДКСВ-1. После логической обработки сигналов приборы сигнального блока включают оптическую сигнализацию локомотивного светофора, ЛС, устройства авторегулирования с проверкой соответствия фактической и допустимой скоростей движения, электропневматический клапан для автостопного торможения, лампу превышения скорости ЛПС и устройства экстренного торможения.
Сигнализация ЛС, показанная на рис. 13.5, рассчитана для одного из возможных случаев применения АЛСМ. Путем перестановки перемычек на разъемах БС можно изменять сигнализацию и характер контроля скорости движения поезда.
Принятый из рельсовой цепи частотный кодовый сигнал из приемных катушек МПК поступает в блоки БЛПМ. Номер каждого блока указывает сигнальные частоты, на которые настроен блок. После фильтрации, например, частот /2/3 в блоке БЛПМ23 срабатывают приемные реле и включают цепи сигнального блока БС-200А1. В зависимости от значения принятого комбинационно-частотного кода срабатывают приемные реле в блоке БС. Через фронтовые контакты приемных реле срабатывает сигнальное реле и включает на ЛС соответствующий огонь.
При приеме частотного кодовою сигнала /2/5, соответствующего зеленому огню путевого светофора, на ЛС включается зеленый огонь с цифрой 200. В случае приема более запрещающих частотных кодов на ЛС загораются желтые огни с цифрами 80, и буквами С, У.
При приеме частотного кодового сигнала /5/в, соответствующего крас-
Рис. 13.6. Структурная схема АЛСМ при ЦАБ
ному огню путевого светофора, на ЛС включается желтый огонь с красным. Буквенные индексы на фоне желтого огня показывают степень ограничения скорости. Загорающиеся цифры на фоне зеленого или желтого огней показывают на допустимую скорость движения при данном огне путевого светофора.
Кроме сигнальных реле, в блоке БС-200М имеются реле контроля скорости и периодической проверки бдительности машиниста, а также органы сравнения допустимой и фактической скоростей движения. В случае превышения допустимой скорости машинист включает торможение и подтверждает свою бдительность периодическим нажатием рукоятки РБ. Если подтверждения бдительности не происходит, то включается автостоп и происходит экстренное торможение поезда.
При прекращении поступления частотных кодовых сигналов автоматически включается блок АЛСН. Работа сигнальных реле и переключение огней на ЛС происходит аналогично, как и при приеме частотных сигналов.
Структурная схема АЛСМ при ЦАБ (рис. 13.6). На участках с частотным кодированием кодовые сигналы принимают приемные катушки /7Д7 и ПК2 и локомотивные приемники ЛП2—ЛП6, связанные с сигнальным блоком БС. По цепям сигнального
331
Рис. 13.7. Структурно-логическая схема дешифрирующих устройств АЛСМ при ЦАБ
блока включается: локомотивный светофор ЛС; указатель контролируемой скорости УКС (для пассажирского поезда); электропневматический клапан ЭПК. Фактическую скорость движения измеряет измеритель скорости ИС, связанный с датчиком скорости дс.
На участках с числовым кодированием кодовые сигналы принимают приемные катушки ПКЗ и ПК4, а также локомотивный усилитель УК(УК25/50М), связанный с дешиф-тором ДК (ДКСВ1). С выхода дешифратора ДК сигналы через сигнальный блок БС поступают на ЛС, У КС и ЭПК.
На участках с частотным кодированием сигнальный блок БС обеспечивает приоритет дачи команд на ЛС и ЭПК от сигналов частотной АЛС. В случаях прекращения поступления частотных кодовых сигналов происходит автоматический переход на работу числовой системы АЛС.
Частотный кодовый сигнал, состоящий из двух частот, воспринимают через приемные катушки ПК1 и ПК2 приемно-декодирующие устройства ЛП, которые включают пять приемников ЛП2 — ЛП6. Каждый приемник имеет: входной фильтр, настроенный на одну из сигнальных частот; усилитель; пороговое устройство; промежуточный фильтр; выходной фильтр; выпрямитель и приемное реле Р данного сигнала.
На выходах приемников ЛП включены приемные реле 2Р—6Р (рис. 13.7), из контактов которых собирается схема декодирования, обеспечивающая 10 выходов. В цепи дешифрирования включены сигнальные реле 1С—ЮС. Каждая цепь сигнальных реле замыкается при условии, что локомотивным приемником ЛП приняты две из пяти сигнальных частот и сработали два приемных реле группы 2Р — 6Р. Условные номера кодовых сигналов и срабатывание приемных реле Р показаны в табл. 13.3. В цепях дешифрирования осуществлена числовая защита от срабатывания больше или меньше чем двух приемных реле при поступлении частотного кода. При приеме, напри
Таблица 13.3
Условный номер кодового сигнала Частота. Гц Обозначение возбудившихся ре те Сигнальные показания
приемных сигпальн >ix ЛС УКС
56 275; 325 5Р и 6Р 1С КЖ 0
46 225; 325 4Р и 6Р 2С ж 50
45 225; 275 4Р и 5Р ЗС ж 70
36 175; 325 ЗР и 6Р 4С ж 80
35 175; 275 ЗР и 5Р 5С ж 120
34 175; 225 ЗР и 4Р 6С ж 120
26 125; 325 2Р и 6Р 7С ж 140
25 125; 275 2Р и 5Р 8С 3 160
24 125; 225 2Р и 4Р Б — —
23 125; 175 2Р и ЗР — к 0
332
мер, частотного кода 36 (частоты 175 и 325 Гц) срабатывают реле ЗР и 6Р. Через фронтовые контакты этих реле и тыловые контакты реле 2Р, 4Р и 5Р замыкается выходная цепь 4, в которую включено сигнальное реле 4С. Замыкание других выходных цепей происходит аналогичным порядком.
Распределение частот сделано так, что исключается возможность получения более разрешающего сигнала в случае повреждения колебательных контуров и фильтров. При повышении любой из несущих частот на ЛС и У КС появляется менее разрешающий сигнал.
Структурная схема дешифратора содержит: сигнальные реле 1С—ЮС (блок С); реле соответствия С1 и С2 (блок СС) и их повторители реле ПС1 и ПС2\ конденсатор С1, обеспечивающий замедление на отпускание реле С1 и С2 около 2 с. Для повышения надежности работы дешифратора применяют по два реле С и ПС и их контакты включают последовательно. Реле С и ПС обеспечивают соответствие возбуждения сигнальных реле принимаемому частотному коду и совместно с реле Б — однократную проверку бдительности машиниста при смене сигнала на менее разрешающий.
Работа реле логической схемы дешифратора протекает следующим образом. При отсутствии сигнала с пути обесточены реле 2Р—6Р и сигнальные реле. Образованы выходные цепи декодирования 0—0 блоков Р и С. По этим цепям через элементы НЕ2, НЕЗ, И4 и ИЛИ2 в блоке СС включаются реле соответствия С1 и С2 и затем их повторители ПС1 и ПС2. Образуется выходная цепь 1 блока ОС. При приеме, например, частотного сигнала 25 и срабатывании реле 2Р и 5Р обрывается цепь 0 и вместо нее замыкается цепь 1 блока Р. Выключаются реле С1 и С2 и после выдержки времени на замедление отпускают свои якори. Обесточиваются реле ПС1 и ПС2 и образуется выходная цепь 0 блока ОС. По цепям декодирования через элементы НЕ1, И1 а
ИЛИ! по одной обмотке возбуждается и притягивает якорь реле 8С. После этого по цепям 1-1 блоков Р и С через элементы ИЗ и ИЛИ2 включаются реле С1 и С2 и вслед за ними реле ПС1 и ПС2. Сигнальное реле 8С остается в возбужденном состоянии, получая питание по цепи второй обмотки, проходящей через элементы И2, ИЛИ1 и контакт реле Б. Цепь самоблокировки сигнального реле 8С сохраняется на все время приема сигнала 25.
С момента изменения сигнала 25, например, на сигнал 36 выключаются и после выдержки времени отпускают якори реле С1 и С2 и вслед за ними реле ПС1 и ПС2. Фронтовыми контактами реле С1 и С2 выключается и отпускает якорь реле Б. После этого обесточивается сигнальное реле 8С. По цепи, проходящей через элементы НЕ1, И1 и ИЛИ1, по одной обмотке возбуждается и притягивает якорь реле 4С. После этого по цепи, проходящей через элементы ИЗ и ИЛИ2, включаются реле С1 и С2 и вслед за ними реле ПС1 и ПС2. Сигнальное реле 4С остается возбужденным, получая питание.по цепи другой обмотки, проходящей через элементы И2 и ИЛИ1 и фронтовой контакт реле Б.
После каждой смены сигнала на более запрещающее показание выключается реле Б и для его возбуждения требуется нажатие рукоятки бдительности РБ для возбуждения реле РБ. Этим обеспечивается однократная проверка бдительности машиниста.
При смене сигнала на более разрешающее показание реле Б удерживает якорь притянутым за счет замедления, создаваемого конденсатором (около 0,5 с).
Контактами сигнальных реле коммутируются цепи включения ламп ЛС и УКС (см. табл. 13.3). Включением ламп на УКС указывается допустимая скорость движения при соответствующем огне на ЛС. При красном и желтом огне с красным на ЛС на УКС показывается цифра 0. При белом огне на ЛС все лампы УКС выключаются.
333
13.3. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ
Для повышения пропускной способности линий и обеспечения безопасности движения для поездов на линиях метрополитена (возможно применение и на пригородных линиях) применяют систему автоматического регулирования скорости (АРС). При этой системе поезда оборудованы быстродействующими электрическими и электропневматическими тормозами.
За основу АРС принята автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры и частотная многозначная АЛСМ с частотами, Гц: /1=75; /2=125; /3=175; /*=225;
А=275.
Для передачи информации на локомотив используются рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц с фазочувствительными путевыми реле типа ДСШ.
На рис. 13.8, а показана схема рельсовой цепи с односторонним кодированием с питающего конца. Источником питания рельсовой цепи служит путевой трансформатор ПТ, а источником частотных кодовых сигналов — генератор АЛС (ГАЛС). Оба источника питания включены параллельно. Для исключения взаимного влияния источников питания в цепь ГАЛС включен защитный контур Гф Сф, представляющий фильтр-пробку для частоты 50 Гц. Реактор РОБС исключает закорачивание токов ГАЛС через обмотку трансформатора ПТ.
Команды АРС подаются в рельсовую цепь на одной из пяти частот. Выбирает частоту шифратор Ш в зависимости от поездной ситуации.
На релейном конце рельсовой цепи включены два параллельно соединенных путевых реле П1 и П2. Свободность рельсовой цепи контролируется возбужденным состоянием обоих реле. В случае невозбуждения одного или двух реле появляется контроль занятости или неисправности рельсовой цепи.
На рис. 13.8,6 показана схема рельсовой цепи с кодированием как с питающего, так и с релейного конца. Данный тип рельсовой цепи применяется в автоблокировке с двусторонним движением поездов. Переключается кодирование с питающего конца на релейный с помощью реле направления Н. При возбужденном состоянии реле Н цепи кодирования АРС включены с питающего конца, при обесточенном — с релейного. В цепи кодирования включен трансформатор ПРТ-А, исключающий шунтирующее действие на частоте 50 Гц аппаратуры АРС, подключенной параллельно путевым реле П1 и П2.
На рис. 13.9 приведена структурная схема устройств АРС. В рельсовую цепь для работы автоблокировки от трансформатора ПТ подается непрерывный ток частотой 50 Гц, от которого работают путевые реле. Одновре-
Рис. 13.8. Схема рельсовых цепей с односторонним и двусторонним кодированием 334
MX км мт с
птгтп
вп
Машинист
IДС |
| БЛП |
I ОПТ I | ЭТ | I БШ |
пм
80
то 60 60 о
Уф
Рис. 13.9 Структурная схема локомотивных устройств АРС
| ТМ1С
менно от генератора ГАЛС подаются непрерывные частотные сигналы АРС. Кодирует информацию шифратор Ш, который в зависимости от поездной ситуации выбирает частотный код. Токи частотных сигналов замыкаются через передние колесные пары поезда и в приемных катушках ПК наводится э. д. с. той же частоты, что и частота кодовых сигналов. От приемных катушек ПК частотный сигнал поступает в блок локомотивных приемников БЛП. В этот блок входят частотные приемники, число которых равно числу команд о допустимой скорости движения. По сигналам на выходе приемников определяется значение частотного кодового сигнала, принятого из рельсовой цепи. Выходы БЛП соединены с сигнальным блоком БС, в котором происходит дешифрирование принятых кодовых сигналов.
После дешифрирования информация о допустимой скорости движения уд поезда из блока Б С поступает в контрольный орган КО и на пульте машиниста ПМ включается лампа с указанием допустимой скорости. В контрольном органе КО про
исходит сравнение допустимой скорости движения уд с фактической скоростью иф.
Измеряет фактическую скорость датчик скоростти ДС, связанный с осью колесной пары и блок измерения скорости БИС.
В существующей системе АРС контролируются следующие допустимые скорости движения поезда: 80, 70, 60, 40, 0 км/ч. Появление сигнала 0 км/ч означает, что поезд вступил на занятый блок-участок или прекратилось поступление кодовых сигналов с пути. Машинисту дается указание, что можно продолжать движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой кнопке бдительности КБ. В случае если фактическая скорость превышает допустимую, на ПМ одновременно загораются лампы уф и допустимой скорости. При этом включается торможение поезда до момента выравнивания фактической и допустимой скоростей. Лампа уф гаснет.
Управление тормозами происходит из головного вагона поезда с помощью блока управления тормозами БУТ. По электрической цепи MX, идущей 335
от этого блока, выключаются двигатели М. По электрической магистрали МТ подается команда электрического торможения ЭТ во все вагоны поезда. С момента отключения двигателей М от контактной сети они переключаются на генераторный режим работы. Контролирует работу электрического тормоза в каждом вагоне датчик контроля электрического торможения ЖЭТ.
Если отказывают электротормоза, то происходит торможение от пневматического тормоза с электрическим управлением ЭПТ. Контролируют работу пневматического тормоза датчики ДКПТ.
Служебное торможение продолжается до тех пор, пока фактическая скорость уменьшится до допустимой и орган КО не выдаст в блок БУТ сигнал о равенстве скоростей.
Все вагоны поезда связаны контрольной магистралью КМ, по которой информация о торможении всех вагонов поступает в головной вагон. В случае если в каком-либо вагоне не работают тормоза, по магистрали КМ в головном вагоне включается элект-ропневматический клапан ЭПК, который открывает воздушную магистраль ВМ. Происходит экстренное торможение поезда до полной остановки.
Система АРС может работать как совместно с устройствами автоблокировки, так и при выключенных светофорах. Автоблокировку отдельно от АРС используют для регулирования движения хозяйственных поездов ночью и как резервную систему интервального регулирования при неисправностях устройств АРС.
13.4. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ (САУТ)
Система САУТ предназначена для повышения безопасности движения поездов путем исключения проезда запрещающих сигналов. Система САУТ обеспечивает: контроль максимально допустимой скорости; включение автоматического служебного торможения при превышении скорости выше установленного значения; плавное служебное торможение до полной остановки перед закрытым светофором на расстоянии 50 м до него с точностью ±20 м; контроль максимально допустимой скорости при подходе поезда к входному светофору с двумя желтыми огнями и плавное автоматическое торможение до скорости 50 км/ч в конце блок-участка.
При введении САУТ машинист получает информацию о расстоянии до светофора, к которому приближается, поезд, о разнице между фактической и допустимой скоростями движения, о числе свободных блок-участков средствами АЛСН.
На рис. 13.10, а приведена структурная схема САУТ. К путевым устройствам относится контур (шлейф), образованный рельсом и проводом, уложенным вдоль пути непосредствен-336
но за проходным светофором. Длина шлейфа в уменьшенном масштабе имитирует длину блок-участка, на который вступает поезд. По шлейфу проходит ток, вырабатываемый высокочастотным генератором ВТ, частотой 19,6 кГц у проходных светофоров и 27 и 31 кГц у предвходных и входных светофоров.
В локомотивные устройства входят:
блок частотных приемников БЧП, соединенный с антенной А;
датчик пути и скорости ДПС, связанный с осью колеса локомотива (за один оборот колеса вагона вырабатывается 16 импульсов);
измеритель пути ИП, представляющий собой двоичный реверсивный счетчик, который работает в режиме сложения или вычитания;
измеритель фактической скорости ИС, который преобразует импульсы, поступающие от датчика ДПС, в напряжения постоянного тока, пропорциональные фактической скорости и*;
блок программных скоростей Б ПС, представляющий цифроаналоговый преобразователь, который преобразует значение измеренной длины блок-
Рис. 13.10. Система САУТ
участков /бл в напряжение постоянного тока, пропорциональное допустимой скорости движения в зависимости от значения /Ол и показаний ЛС;
элементы сравнения ЭС1 и ЭС2, сравнивающие допустимую и фактическую скорости движения;
блок управления тормозами БУТ.
Во время движения антенны А над шлейфом блок БЧП принимает высокочастотные колебания и в нем срабатывает приемник, настроенный на соответствующую частоту. Сигнал из блока БЧП поступает на один вход элемента И1, на другой его вход подаются импульсы от датчика ДПС. Эти импульсы, проходя через элемент И1, поступают на суммирующий вход счетчика измерителя пути ИП. В этом счетчике происходит суммирование импульсов, которое продолжается до момента, пока антенна А находится над шлейфом. После прохода антенны над шлейфом прием высокочастотного сигнала прекращается. На выходе приемника БЧП сигнал исчеза
ет и элемент И1 запирается. С этого момента отсчет и суммирование импульсов счетчиком ИП прекращается. По сумме сосчитанных импульсов определяется и на приборе указывается длина блок-участка /бл.
С помощью блока БПС в зависимости от измеренной длины /бл и знач-ности поступающего кода АДСН вырабатывается сигнал в виде напряжения, пропорционального допустимой скорости движения.
Блоком БПС вырабатываются одновременно две программные кривые скорости движения (рис. 13.10, б). С помощью кривой и0 реализуется отпуск тормозов, кривой ит—торможение.
Элементы сравнения ЭС1 и ЭС2 непрерывно сравнивают фактическую скорость с программной. При работе приемника БЧП его выходным сигналом через инвертор НЕ заперт элемент И2 и не пропускает импульсы, поступающие от датчика ДПС. Текущая координата движения опреде
337
ляется с момента исчезновения сигнала приемника БЧП. При этом через инвертор НЕ открывается элемент И2 и начинает пропускать импульсы, поступающие от ДПС, на делитель Д. Через делитель Д импульсы поступают на вход вычитания счетчика ИП.
Делителем Д число импульсов, поступающих от ДПС, приводится к масштабу полной длины блок-участка. Начинается процесс вычитания из полной длины блок-участка расстояния, проходимого поездом. Каждое текущее значение числа импульсов в ИП соответствует расстоянию, оставшемуся до конца блок-участка.
Одновременно через Б ПС снимается напряжение, пропорциональное программной скорости движения. Значение программной скорости подается в блок сравнения, где оно сравнивается со значением фактической скорости, измеренной блоком ИС. Если фактическая скорость превышает программную, то из блоков ЭС1 и ЭС2 подается сигнал в блок БУТ и наступает торможение поезда до выравнивания значений программной и фактической скоростей движения.
В случае движения поезда на красный огонь светофора 3 по мере уменьшения расстояния до конца блок-участка напряжение, пропорциональное программной скорости, также уменьшается. Поэтому происходит плавное торможение до полной остановки поезда. Если поезд входит на блок-участок со скоростью, превышающей программную, то торможение включается немедленно и скорость снижается до программной. При входе поезда на блок-участок со скоростью ниже программной торможение включается на меньшем расстоянии от светофора.
Устройства САУТ применяют и на станциях для предупреждения проезда закрытых выходных светофоров. Для работы САУТ за входным светофором станции (рис. 13.10, в) устраи
вают шлейфы, которые коммутируются контактами включающих реле В в зависимости от длины маршрута. Контактами этих же реле в шлейф включается путевой генератор, работающий на частоте f3 при приеме на главный путь, или путевой генератор, работающий на частоте /4 при приеме на боковой путь.
Количество шлейфов, которые коммутируются контактами реле В, определяется числом маршрутов приема, отличающихся друг от друга по длине не менее чем на Юм.
На приведенной схеме коммутируются пять шлейфов и передаются значения пяти длин маршрутов приема.
В маршруте приема на главный путь возбуждается реле ВЗ, которое отключает реле В1 и В2 и включает шлейф между точками af. Шлейф получает питание от генератора частотой /3.
В маршруте приема на боковой путь током обратной полярности возбуждается реле В2. Это реле включает шлейф между точками ае, который получает питание от генератора частотой ft-
При возбуждении реле В2 током прямой полярности включаются шлейф ad и генератор /4. При возбуждении реле В1 током обратной полярности включаются шлейф ас и генератор /4, при возбуждении этого реле током прямой полярности включаются шлейф ае и генератор /4.
При входе поезда на станцию и движении его антенны над шлейфом в блоке ИП записывается длина маршрута (см. рис. 13.10, а). Блок БПС в зависимости от длины маршрута и сигнала АЛСН вырабатывает программную скорость движения поезда по маршруту. Дальнейшая работа САУТ происходит аналогично тому, как на перегоне при приближении к путевому светофору.
338
13.5. ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРОВЫМИ МАРШРУТАМИ С ЛОКОМОТИВА (ТММЛ)
При введении системы ТММЛ исключается необходимость применять на станции маневровые колонки, передавать стрелки на местное управление и дежурному по станции управлять маневровой работой. Устанавливает маневровые маршруты машинист средствами ТММЛ. Маневровая локомотивная сигнализация информирует машиниста о готовности маршрута, открытии светофора, по которому разрешено движение, полном прохождении состава по маршруту.
Все устройства системы ТММЛ (рис. 13.11) делятся на локомотивные и станционные. Локомотивные устройства формируют и передают на станционный пост команды управления ТУ на установку маневровых маршрутов и принимают команды извещения ТС маневровой локомотивной сигнализации МЛС. Станционные устройства принимают команды управления ТУ с локомотива и средствами релейной централизации устанавливают маршруты, а также передают информацию МЛС о готовности маршрута и открытии светофора для включения маневровой локомотивной сигнализации в кабине машиниста.
Связь между локомотивными и станционными устройствами для передачи команд управления и извещения осуществляется с помощью индуктивного канала связи ИКС. Этот канал представляет собой проволочный шлейф, который укладывают в траншее в виде рамки, охватывающей до шести путей и стрелочную зону парка (показан штриховой линией на плане путей парка).
В состав локомотивных устройств входят: пульт машиниста ПМ; шифратор частотных сигналов ШЧС\ генераторы частотных сигналов и Г5.,; формирователь высокочастотного сигнала канала телеуправления ФТУ-, передатчик частотных сигналов Пер-, приемник частотных сигналов Пр-, демодулятор сигнала маневровой локомотивной сигнализации ДМЛС-, антенна А; фильтры частотных сигна
лов Фрд и Ф5.8; дешифратор частотных сигналов ДЧС, таймер Т.
В состав стационарных устройств входят в основном элементы, аналогичные элементам локомотивных устройств и дополнительно управляющие, и контрольные реле устройств релейной централизации УР и КР, пульт управления дежурного по станции.
Для передачи телемеханических команд управления ТУ и для осуществления на локомотиве сигнализации МЛС установлен пульт машиниста, на котором размещены: маршрутные кнопки (незападающего типа) по числу маневровых светофоров станции; общая кнопка «Отмена» маршрута; лампочка Л1 контроля передачи сигнала ТУ; лампочка Л2 открытия маневрового светофора; лампочка свободности и исправности канала ИКС\ лампочка ЛЗ закрытия светофора; лампочка Л4 освобожде-
Рис. 13.11. Структурная схема ТММЛ
339
ния последней секции маневрового маршрута.
Набирает маршрут и передает команды на его установку машинист нажатием двух маршрутных кнопок по номерам светофоров начала и конца движения (например, кнопки светофоров Ml—М4 или М5—Ml и т.д.). Машинист держит кнопки в нажатом состоянии до тех пор, пока работает таймер Т и горит лампочка Л1 (5—7 с). После выключения лампочки Л/ машинист должен отпустить кнопки.
Отмена маршрута осуществляется нажатием только одной кнопки «Отмена».
Для формирования частотного сигнала ТУ на локомотиве используются два низкочастотных генератора: Г,.4, вырабатывающий частоты
/з и/4» и генератор Г5.ь, вырабатывающий частоты /5, /й, и Д. Каждый сигнал состоит из комбинации двух частот, например Д/5;
fits, ftfs', fill и т. д. Всего образуется 16 комбинаций, используемых для формирования 16 команд ТУ.
Для передачи сигнала ТУ в индуктивный канал связи в устройствах ФТУ формируется высокочастотный сигнал частотой 120 кГц, который модулируется низкими частотами fx —f%. После модуляции ВЧ сигнал через передатчик Пер и антенну А передается в канал связи ИКС. Из канала связи ИКС на станционном посту сигнал ТУ поступает в приемник Пр и далее в демодулятор ДТУ, где выделяется низкочастотный сигнал. На выходе фильтров Фх.^ и Ф5.8 выделяются две низкие частоты, из которых составлен информационный сигнал. В дешифраторе ДЧС определяется значение принятой команды ТУ.
Путем воздействия на управляющие реле УР, которые управляют релейной централизацией, устанавливается набранный машинистом маневровый маршрут.
На станционном посту для формирования частотных сигналов МЛС, так же как и на локомотиве, используются низкочастотные генераторы 340
Л-4 И Г5.8. Путем комбинаций, состоящих из двух частот (по одной от каждого генератора), образуется 16 сигналов МЛС. До набора маршрута, пока все маневровые светофоры станции закрыты, через контакты контрольных реле КР релейной централизации и шифратор частотных сигналов ШЧС от генераторов Г1Л и Г5.8 поступает сигнал fxf5. После модуляции сигнал МЛС через передатчик Пер и соединительный кабель подается в индуктивный канал связи ИКС. В устройствах ФМЛС формируется высокочастотный сигнал частотой 80 кГц, который модулируется низкими частотами fx и Д,.
Если локомотив находится в зоне канала ИКС, то сигнал МЛС принимается антенной А и затем поступает в приемник Пр, а через него в демодулятор ДМЛС. После демодуляции выделяется НЧ сигнал, образованный низкими частотами fx и Д, которые через фильтры Фх.,, и Ф5.8 поступают в дешифратор ДЧС, где определяется значение принятого сигнала. Через дешифратор ДЧС на ПМ включается лампочка ЛЗ и лампочка контроля свободности и исправности канала связи ИКС. С момента открытия маневрового светофора и возбуждения контрольного реле КР через ШЧС формируется частотный сигнал /2/в. После формирователя ФМЛС модулированный сигнал МЛС поступает в канал связи ИКС. Значение принятого на локомотиве сигнала МЛС после демодулятора и фильтров расшифровывает дешифратор ДЧС. На пульте ПМ включаются лампочки ЛЗ и Л2 открытия светофора. Горение лампочки Л2 продолжается в течение всего времени, пока светофор находится в открытом состоянии. После его закрытия формируется и передается сигнал МЛС (/з?4) контроля состояния последней секции установленного маневрового маршрута. Значение этого сигнала расшифровывает дешифратор ДЧС и включает на ПМ лампочку Л4. Горение этой лампочки указывает на занятость последней секции маршрута. С момента освобождения последней секции маршрута лам
почка Л4 гаснет и загорается лампочка ЛЗ свободности канала связи.
Машинист по сигнализации МЛС имеет полную и точную информацию о продвижении маневрового состава по маршруту и прекращает движение после того, как хвост состава полностью освобождает последнюю секцию маршрута.
Как видно из структурной схемы, управлять маршрутами может и дежурный по станции с пульта управления. Чтобы исключить возможность
одновременного управления дежурными и машинистом, на пульте управления предусмотрен коммутатор режимов управления. Перевод коммутатора в положение «ТММЛ» разрешает установку маршрутов машинисту, а перевод в положение «ДСП» — дежурному по станции. В режиме управления «ДСП» машинист пользуется только устройствами МЛС, как и в режиме «ТММЛ», с тем чтобы иметь точную информацию о продвижении состава по маршруту.
Глава 14 РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
14.1. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ
Общие положения. Релейная полуавтоматическая блокировка (РПБ) наряду с автоматической блокировкой является одним из основных средств интервального регулирования движения поездов. Правом на занятие поездом перегона между двумя станциями служит разрешающее показание выходного (или проходного) светофора. На однопутном перегоне для открытия выходного светофора необходимо получить согласие со станции, на которую отправляется поезд. Прием поезда с перегона на станцию происходит по открытому показанию входного светофора.
Управление входными, выходными и проходными светофорами осуществляется централизованным порядком с аппарата управления индивидуальным или групповым способом (посредством одной кнопки на группу взаимно враждебных сигналов). При использовании электроприводов с этого же аппарата можно переводить стрелки. На малодеятельных станциях с небольшим числом приемоотправочных путей стрелки могут находиться на ручном управлении с использованием принципов ключевой зависимости. На стрелочных постах в этом случае для повышения безопасности
Рис. 14.1. Построение релейной полуавтоматической блокировки
движения устанавливают стрелочные централизаторы или аппараты МКУ.
Открывают сигнал нажатием кнопки, а закрывают отжатием кнопки от аппарата. Сигнал может закрываться автоматически. Для этого используют рельсовые цепи приемоотправочных путей и стрелочных горловин, а также контрольные путевые участки с короткими рельсовыми цепями, но не менее 25 м.
Построение релейной полуавтоматической блокировки показано на рис. 14.1. Отправление поезда на свободный перегон со ст. А в направлении ст. Б возможно, если с пульта управления ПУ ст. А будет открыт выходной светофор посредством схемы управления УС. При этом автоматически формируется блокировочный сигнал отправления ПБСО, который передается по линейной цепи (ЛЦ) на пульт управления ПУ ст. Б и извещает о занятии перегона и предстоящем прибытии поезда на станцию. Формирование блокировочного сигнала отправления ПБСО всегда предшествует фактическому открытию выходного сигнала. Прохождение и восприятие блокировочного сигнала сопровождается индикацией на пульте управления.
После выхода поезда со ст. А на перегон и проследования им выходного путевого участка начинает работать схема фиксации отправления ФО, обеспечивающая автоматическое закрытие выходного сигнала с помощью схемы УС. При этом выходной сигнал замыкается, т. е. исключается его повторное открытие и отправление второго поезда до освобождения первым поездом перегона.
342
На ст. Б для приема поезда с пульта управления ПУ схемой управления УС открывается входной сигнал. После проезда поездом входного путевого участка фиксации работает схема фактического прибытия поезда ФП, обеспечивающая автоматическое закрытие входного сигнала посредством схемы УС. Появляется возможность с пульта управления ПУ с помощью схемы ПБСП послать по линейной цепи на ст. А блокировочный сигнал прибытия, извещающий об освобождении первым поездом перегона. После этого можно отправить новый поезд на перегон в сторону ст. Б.
В качестве входных и выходных светофоров используют мачтовые линзовые или прожекторные светофоры. Выходные светофоры с боковых путей могут быть карликовыми, если по габариту нельзя установить мачтовые. Для проходных и предупредительных сигналов могут использоваться прожекторные светофоры.
На железных дорогах СССР в эксплуатации находятся две системы релейной полуавтоматической блокировки: РПБ системы ГТСС (релейная полуавтоматическая блокировка проектного института «Гипротранссиг-налсвязь») и РПБ системы КБ ЦШ (релейная полуавтоматическая блокировка конструкторского бюро Главного управления сигнализации и связи МПС).
В релейных системах полуавтоматической блокировки управление и замыкание электрическими цепями выполняется на реле постоянного тока первого класса надежности. Систему РПБ ГТСС применяют на однопутных и двухпутных линиях, а РПБ КБ ЦШ — только на однопутных линиях.
На двухпутных и однопутных перегонах для увеличения пропускной способности устраивают блокпосты, делящие перегон на две части (межпостовые перегоны). Поезд отправляется со станции на ближайший межпостовой перегон. После проследования поездом проходного светофора блокпоста ближайший межпостовой перегон считается вновь свободным и со
станции на него может быть отправлен другой поезд. Таким образом, о одной станции с интервалом во времени можно отправить в одном направлении два поезда, которые в процессе движения по межстанционному перегону постоянно разделяются проходным светофором (первый поезд движется по второму межпостовому перегону, а второй поезд — по первому). После прибытия первого поезда на соседнюю станцию второй межпостовой перегон считается свободным, проходной светофор блокпоста открывается и второй поезд может вступить на второй межпостовой перегон.
В полуавтоматической блокировке на однопутных и двухпутных линиях блокировочные сигналы имеют следующие названия: «Путевое отправление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП). Кроме этого, на однопутных линиях отправление поезда на перегон ставится в зависимость от наличия согласия соседней станции, поэтому используются еще сигналы «Дача согласия» (ДС) и «Получение согласия» (ПС).
Посылка блокировочных сигналов «Дача согласия» (ДС) — «Получение согласия» (ПС). Блокировочный сигнал ДС-РС с одной станции на соседнюю передается по линейной цепи только на станциях, расположенных на однопутных участках.
Принцип построения линейной цепи, связывающей ст. А со ст. Б, для посылки блокировочного сигнала ДС-ПС в РПБ ГТСС и РПБ КБ ЦШ показан на рис. 14.2.
В РПБ ГТСС (рис. 14.2, а) «Получение согласия» (ПС) воспринимается на ст. А линейным реле НЛ (КШ1-600), которое нормально находится в выключенном состоянии. Зеленая лампочка НПС (получение согласия на отправление) выключена. На ст. Б в линейную цепь включена верхняя обмотка сопротивлением 180 Ом реле путевого отправления НПО (НМШМ1-360). Местная цепь имеет реле дачи и отмены согласия НДСО (НМШМ1-1400), обеспечиваю-
343
щее передачу или отмену согласия по линейной цепи со ст. Б на ст. А. Желтая лампочка НДСО выключена.
Для передачи блокировочного сигнала «Дача согласия» на аппарате управления ст. Б нажимают кнопку дачи согласия на отправление НДСО. Через контакт 11-12 кнопки возбуждается НДСО и самоблокируется:
М—11-13 НОСО—11-12 НДСО—\НДСб\ —
—н~дсо—!
— ЧОП—НПО—ЧЛ—Nil.
В схеме реле НДСО проверяется: контактом линейного реле 41-43ЧЛ выключенное состояние линейной цепи и отсутствие приема блокировочного согласия «Получение согласия» ст. 5; контактом 21-23НПО—отсутствие блокировочного сигнала об отправлении предыдущего поезда со ст. А на ст. Б; контактом 61-62ЧОП— свободность перегона между ст. Б и ст. А.
Контактом 21-22 НДСО включается желтая лампочка «Дача согласия на отправление» НДСО.
Контактами 11-12 и 31-32 реле НДСО замыкается линейная цепь, и на ст. А включается линейное реле НЛ током прямой полярности. Реле НПО будет находиться в обесточенном состоянии, так как ток в его верхней обмотке, шунтированной резистором не превышает 0,8 значения тока, необходимого для его срабатывания:
ЛП1 (ст. Б)— ~НП0 — НДСО-ДОВ-
— УОЛ—провод ЧЛ-НЛ—НОП—НОВ — -ЧДС—ЧП—\НЛ\-ЧПО—ЧП—ЧДС— —НОВ—НОП—провод. ОНЛ-ОЧЛ—
ЧОП—ЧОВ-НДСО—дроссель НДр— —ЛМ1 (ст. Б).
В этой цепи проверяется: контактами ЧОВ (НОВ) отсутствие блокировочного сигнала «Путевое отправление»; контактами противоповторного реле отправления ЧОП (НОП) — что выходной сигнал на станциях А и Б не открывался; контактами ЧДС — включенное состояние реле дачи согласия (ст. Л); контактом 21-23 ЧПО — отсутствие блокировочного сигнала
зп
*
а)
нов
ЧДС
НШ! НЛ
Нечетное
Ст. А ноп
ТТ
ЧП
/1
нов
ЧДС
ЧПО
II с
ЧП
ЦП
т
НЛ ЧЛ
ЧОВ
ЛП1 м
ЛМ1 ндсо г4 нпо \нмшм
В)
61
51
36
со г-
___, 111 .. no
нос Получение
-------НС НОП
Ст. 6 ЧОП 70—^ Ш—>• // i> П 110 нФДП , ----□—I 7/ 360 НДр
НОП ДНЛОЧЛ чип '~S408 НДСО — ЛМ1 । ( । । -I I
ЧЛ НП 31 \ НДСО НОСО И-
гп—.... .... НДСО
^нмшЪГ Wy I 1400 „
и я гл Дача согласия НДСО мо на отправление
I йпвоо ' _ :----—
I СО ДС/ОП Проверка согласия
п 4L ДДт
Ст. Я
л/ лг
г л!
/Дион
и
кили ЧОО
НЛ де/on Аача согласия ^^"на отпраоле -° —I ние с сосевн. станции
Ст. 6
5=:
Рис. 14.2. Схема получения согласия на отправление поезда со ст. А на ст. Б по линейной цепи
344
«Путевое отправление» со ст. Б; контактами ЧП — выключенное состояние реле приема (ст. А).
Реле НЛ притягивает нейтральный и перебрасывает поляризованный якори. Кратковременно включается звонок Зе, а по окончании его работы— зеленая лампочка НПС:
С—Т1Л—НЛ (П)—Зв—МС.
।— НЛ (Н)—НОВ—зеленая лампочка НПС-НОП-МС.
Переданное согласие можно отметить, нажав кнопку НОСО «Отмена согласия» в цепи реле НДСО. В этом случае линейная цепь размыкается контактами 11-12 и 31-32 реле НДСО; линейное реле НЛ на ст. А и зеленая лампочка НПС выключаются.
После получения согласия на ст. А открывается выходной светофор после проверки ряда условий, обеспечивающих безопасное отправление поезда на перегон. В этом случае реле НДСО выключится контактом 21-23 реле НПО. Реле НДСО во всех случаях отпускает якорь с замедлением 0,15—0,20 с. Это замедление на отпускание перекрывает время, необходимое на подъем якоря реле НПО и замыкание его фронтовых контактов в цепи самоблокировки.
В РПБ КБ ЦШ (рис. 14.2, б) дежурный по ст. Б поворачивает на аппарате управления рукоятку Дача согласия и замыкает контакт 51-52 в линейной цепи. Дежурный по ст. А воспринимает согласие по показанию миллиамперметра мА при нажатии кнопки Проверка согласия (размыкание контакта 51-53 и замыкание контакта 11-12). При этом в линейной цепи появляется электрический ток значением 7—8 мА:
ЛПБ60 (ст. А) — провод Л1—R—кон такт кнопки ПС——контакт 51-52 рукоятки Дача согласия—провод Л2—миллиамперметр мА — |УЛ| — контакт 11-12 кнопки Проверка согласия—R—контакт рукоятки ДС/ОП— контакт рукоятки СО— ЛМБ (ст. Д).
Линейные реле НЛ и ЧЛ из-за малого значения тока не срабатывают (ток их срабатывания, возникающий при передаче блокировочных сигналов «Путевое отправление» и «Путевое прибытие», составляет 50 мА).
В линейной цепи на ст. А контактом 71-73 ДСЮП проверяется отсутствие передачи на ст. Б согласия организованному поезду (ОП), а контактом 11-13СО — исходное положение сигнальной рукоятки и закрытое положение выходных светофоров.
Отмена согласия выполняется путем возвращения на ст. Б в исходное положение рукоятки Дача согласия и размыкания контакта 51-52 ДСЮП.
Посылка блокировочного сигнала «Путевое отправление» (ПО). При посылке блокировочного сигнала ПО по линейной цепи схемой, показанной на рис. 14.3, обеспечивается контроль занятия перегона поездом и получения сигнала отправления на соседней станции.
В РПБ ГТСС (рис. 14.3, а) на ст. А установлены: общее маршрутное реле отправления НОМ, замыкающее цепи сигнальных реле открытия выходного светофора; вспомогательное реле отправления НОВ, обеспечивающее посылку блокировочного сигнала «Путевое отправление»; противо-повторное реле отправления НОП, исключающее повторное открытие выходного светофора до получения блокировочного сигнала «Путевое прибытие». На ст. Б в линейную цепь включена верхняя обмотка реле путевого отправления НПО, воспринимающего блокировочный сигнал «Путевое отправление», а его нижняя обмотка включена в местную станционную схему.
В исходном состоянии реле НПО и НОМ выключены, а реле НОВ и НОП возбуждены по цепям:
СПБ—_НОМ —100 Ом—НОВ --\7Гбв[ -СМ Б;
СПБ-\ТТШ1\-НОВ-СМБ.
Для индикации на пульте ст. Б расположена красная лампочка НПП получения отправления с соседней 345
станции и прибытия, а на ст. А — красная лампочка НПО, которая включается, если перегон занят по отправлению.
Состояние элементов схем соответствует положению, когда ст. А получила согласие со ст. Б на отправление поезда на перегон. Посылка блокировочного сигнала «Путевое отправление» связана с работой схем открытия выходного светофора и предшествует фактическому открытию его. Для открытия светофора на ст. А нажимают сигнальную кнопку Н1-1 / и через ее контакт 11-12 возбуждается реле НОМ. Размыкается тыловой контакт 51-53НОМ в схеме реле НОВ и замыкается фронтовой контакт 61-62НОМ в линейной цепи. Выдержав замедление 0,25—0,30 с, реле НОВ отпускает якорь, размыкает цепь питания реле НОП (имеет замедление 0,5—0,6 с) и подключает линейную цепь (верхнюю обмотку реле НПО')
к источникам тока станций А и Б. В качестве источников тока используются полупроводниковые преобразователи типа ППШ. По линейной цепи автоматически посылается блокировочный сигнал «Путевое отправление» в виде импульса двойного напряжения («квитанция») и возбуждается реле путевого отправления НПО по цепи:
полюс (+) ППШ (ст. Б)—ЛП1—|///70|— -ЯДСО- 70В—70/7—провод ЧЛ-НЛ—
—НОП—НОВ — ПОМ-ЧМП полюс
(—) ППШ — полюс (+)ППШ (ст. Л)—
— 7/7/7—//ОВ-ЙО/Т—провод ОНЛ-ОЧЛ—
— ЧОП—'ЧОВ—НДС О — дроссель НДр—
—Л Ml—полюс (—)ППШ (ст. Б).
Реле НПО через контакт 11-12 самоблокируется по цепи:
П—НФДП—330 Ом— НПО—[нТТО\—М.
Ч) \СПБ нл
НПО
\нл ЧЛ
ЛП1
П 330
Cm. в ' леи-—I ЧОП ЧОв НДС о
ЧИП ном нов
ППШ
чпп
НОв Г-\СН6
нов НОП
и
НМШМ1 700
нов
СП6 НОМ
100
51
ггг/\ нл нов________
——Й/ Ц
СПБ H1-I
Контроль установки маршрута.
НОМ
СМб
ОНЛОЧЛ ЧОП чов'—I
Г7Л—* j/i—с-77
^^.ЛМ1Х +J НАР ППШ СМ Н<РП Нп^ мс
НБЗ чО
МС ----
@НДС0 Получение отправления с НПО с:::Л::сй :~~
соседней стан-
П НБЗ ,
---jHj------Н----- звонку
НОП СПБ нов CMt
—--- МС НОП________________с г'
Перегон занят——W—। по отправлению i
\СМБ
НЛ АС/ОП
Нвп п
мА
СМБ из t
СПБ ЧОП
Зв
Перегон занят по отправлению
If
нвп
---ЛМ6
СПБ ноп
ЛМБ^
нг | спь ЧЛ
ЧЛ
" к ноп лподго СПБ г7
ПП® НЛ, ЛПББОУ
Ш СМб''' ПолУЧ/ние отправлен. I с сосевн. ст.
Рис. 14.3. Схема контроля занятия перегона н получения сигнала отправления на соседней станции
346
Контактом 21-23НПО выключается реле дачи согласия НДСО (см. рис. 14.2, а). Одновременно контактом 31-32НПО (см. рис. 14.3, а) включается красная лампочка НПП (получение отправления с соседней станции и прибытие), а контактом 11-12 реле НБЗ — звонок. Время работы звонка определяется временем замедления на отпускание якоря реле НДСО. Кроме того, контактами 11-12 и 31-32 реле НДСО верхняя обмотка реле НПО отключается от линейных проводов и прохождение импульса по линейной цепи прекращается.
Формирование электрического импульса двойного напряжения выполняется контактами реле НОВ (ст. Л) и реле НДСО (ст. Б). Кроме того, контактами реле НДСО проверяется предварительная посылка согласия ст. Б.
На ст. А после выдержки замедления, равного 0,5—0,6 с, отпускает якорь реле НОП и контактом 81-83 включает красную лампочку НПО (перегон занят по отправлению).
По окончании работы цепей посылки блокировочного сигнала «Путевое отправление» обеспечивается работа электрических цепей открытия выходного светофора на ст. Л.
Аналогично построена схема посылки блокировочного сигнала «Путевое отправление» в РПБ КБ ЦШ (рис. 14.3, б). В данной схеме в линейной цепи для восприятия сигнала «Путевое отправление» имеются линейные реле НЛ и ЧЛ (КШ1 М-400). Кроме того, на ст. Б используются вспомогательное реле прибытия НВП и про-тивоповторное реле НОП.
После получения согласия дежурный на аппарате управления ст. Л поворачивает и нажимает сигнальную рукоятку СО открытия выходного светофора. Замыкается линейная цепь и срабатывают реле НЛ и ЧЛ (обтекаются током прямой полярности значением 50 мА из-за отключения резистора сопротивлением 8,2 кОм):
ЛБП60 (ст. Д) — провод Л1—миллиамперметр мА — НВТГ— ДС ОП—про
вод Л2—миллиамперметр мА—|7Л|—УС— М (П)—М—нажатая кнопка СО—повернутая рукоятка СО—ЛМБ.
Контактами 31-32 нейтрального и 111-113 поляризованного якорей маршрутного реле отправления М проверяется готовность маршрута отправления на ст. Л.
Контактом 41-42 реле ЧЛ включается цепь звонка Зе. В линейной цепи формируется импульс двойного напряжения. Для этого на ст. Б контактом 41-43 реле НЛ выключается реле НВП и после выдержки замедления, равного 0,2 с, оно отпускает якорь. На ст. Л возбуждается управляющее сигнальное реле УС (на схеме не показано). Линейные реле НЛ и ЧЛ получают питание импульсным током обратной полярности от источника питания ст. Б напряжением 120 В:
ЛПБ120 (ст. Б) — 'Й0П—НВП-\НЛ\— миллиамперметр мА—провод Л1—61-62
СО—УС—|УЛ|—миллиамперметр мА— провод Л2—ЛМБ (ст. Б).
Продолжительность импульса определяется временем замедления на отпускание реле НОП, которое выключается контактом 21-22НВП. После отпускания якоря реле НОП линейные реле НЛ и ЧЛ переключаются его контактом 21-23 на постоянное питание через контакт 21-22 реле НЛ. Кроме того, на ст. Л включается красная лампочка ПО (перегон занят по отправлению) и прекращается работа звонка Зе, а на ст. Б включается красная лампочка ПП (получение отправления с соседней станции). После этого открывают выходной светофор на ст. Л.
Посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие» (ПП). При посылке блокировочного сигнала ПП по линейной цепи (рис. 14.4) обеспечивается контроль освобождения перегона и получение сигнала прибытия поезда.
В РПБ ГТСС (рис. 14.4, а) после прибытия поезда с перегона на ст. Б срабатывает реле фактического при
347
бытия НФП (иа схеме не показано) и замыкает свои контакты 11-12 и 21-22 в линейной цепи. Одновременно контактом 61-62НФП красная лампочка НПП, находящаяся на пульте управления, переключается с непрерывного режима горения на мигающий.
Дежурный нажимает кнопку дачи фактического прибытия НФДП и через ее контакт 11-12 от полюсов ЛП1-ЛМ1 ст. Б замыкается линейная цепь, в которую включены реле НЛ и НФДП (НМШ4-600), для прохождения тока обратной полярности:
ЛП! (ст. Б)—НРУ—НФП—НДСО— —~ЧОВ—ЧОП-ОЧЛ-ОНЛ—НОП—
— ЧПО—Щл\—НОП—НЛ- ЧЛ-^ЧОП—
— Ч&В—НДСО—'НФП— \НФДП\ —нажатая кнопка НФДП—ЛМ1 (ст. Б).
На ст. Б контактом 71-73НФДП выключается реле путевого отправления НПО (см. рис. 14.3, а), которое выключает реле фактического прибытия НФП. Контактом 61-62НФП выключается красная лампочка НПП (см. рис. 14.4, а).
Схема линейной цепи, местные цепи и элементы индикации пульта управления возвращаются в исходное состояние.
В РПБ КБ ЦШ блокировочный сигнал «Путевое прибытие» (рис. 14.4, б) посылают возвращением в исходное положение сигнальной рукоятки СП (замыкается контакт 61-63СП) и рукоятки дачи согласия ДСЮП (замыкается контакт 71-73ДСЮП) на аппарате управления. По линейной цепи срабатывают от тока прямой полярности линейные реле НЛ и ЧЛ:
Контакт нажатой кнопки НФДП блокируется контактом 21-22 реле НФДП. На ст. А последовательно срабатывают реле НЛ, НОВ и НОП. Реле НОВ через контакт 41-42 встает на самоблокировку, а реле НОП контактом 81-83 выключает красную лампочку НПО. Перегон между ст. А и ст. Б считается свободным.
ЛПП60 (ст. Б) — провод Л2 — миллиамперметр мА — —УС—ЧОП—
— РУ—контакт сигнальной рукоятки С— провод Л1—миллиамперметр мА— |/7Л| — —НВП—НОП—РУ—контакт сигнальной рукоятки СП — контакт рукоятки ДСОП-ЛМБ (ст. Б).
!П
-4
НЛ
чпо
СМ ном “I ~нпв
юо нвв мс ноп 1 . л f"..
I Перегон занят по отправлен.
44-5----1----
Ст. Я
'поп \)НЛ O4jj\ чоп
НШ! ' ,____г
coo
------*ноп
спо ное
НДСО
НЛ 4—5
1П
см
; ноз
1^
чов
НФП
НФП
ог>
^1177
С !
7Г' '
17741
чоп
Л!
л
СПб ЧЛ
|Ткг
ЧЛ нс ' чоп
~мл\У'г
Л1\
К
НЛ
21
нфп Н!И!
_Г нпо
НФДП | i НРУ > ЛП1 I
МС i
с
'jUftSll
СП Man
'НОП
СПО ЧЛ "♦(kJ"
Рис. 14.4. Схема контроля освобождения перегона и получения сигнала прибытия поезда
348
С Правильность - установки -----------1---
смв
Рнс. 14.5. Схемный принцип осуществления противоповторности в работе входного светофора
В этой цепи контактами реле РУ проверяется закрытое положение светофоров на ст. Л и Б, контактом 11-12НВП— прибытие поезда с перегона на ст. Б.
На ст. А срабатывает реле ЧОП: сп б—'чл—чл (Н)—чоп— р7о77| —
—СМБ.
Выключается красная лампочка ПО. На ст. Б срабатывает реле НОП:
СПБ—НЛ—НЛ (Н)—НОП—НВП— — \НОП\ —СМБ.
Выключается белая лампочка ПП и кратковременно работает звонок Зе. Линейные реле выключаются контактами 11-13Н0П и 11-13Ч0П. Перегон считается свободным, и можно послать блокировочные сигналы для отправления следующего поезда.
Обеспечение противоповторности работы светофоров. Светофоры, установленные на станции (входные, выходные, маршрутные) и на блокпосту (проходные), относятся к светофорам полуавтоматического действия. Указанные светофоры открываются дежурным по станции или по блокпосту с пульта управления, а закрываются автоматически. В отличие от проходных светофоров автоблокировки схемы управления этими светофорами составляют с учетом противоповторности их работы. Противоповторность работы светофора состоит в том, что после открытия светофора, если по какой-либо причине он закроется (по зависящей или не зависящей от де
журного по станции), после самоустранения этой причины светофор остается в закрытом состоянии.
Для возбуждения сигнального реле С с целью открытия входного светофора после проверки правильности установки маршрута на пульте-ста-тиве нажимают сигнальную кнопку «Прием» (рис. 14.5). После открытия входного светофора током обратной полярности возбуждается указательное реле У, которое контактами 41-42 и 121-123 замыкает обходную цепь контакту 11-12 кнопки «Прием». После этого кнопку «Прием» отпускают.
Если сигнальное реле С выключится и светофор закроется, то реле У получит питание током прямой полярности и контакт 121-123У разомкнется. После исчезновения причины, приведшей к выключению реле С, цепь возбуждения реле С будет разомкнута контактами 11-12 кнопки «Прием» и 121-123 реле У. Для повторного возбуждения сигнального реле С необходимо нажать кнопку «Прием» для замыкания ее контакта 11-12.
Противоповторность работы выходных светофоров на однопутных участках усложняется тем, что возбуждение сигнального реле ставится в зависимость от получения согласия от дежурного соседней станции. Такое согласие является одноразовым (погашается при открытии выходного светофора на станции отправления поезда). Поэтому повторное открытие выходного светофора возможно лишь после получения нового согласия от дежурного соседней станции.
349
14.2. АППАРАТУРА УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ
РЕЛЕЙНОЙ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ СИСТЕМЫ ГТСС
Пульт управления. Пульт управления РПБ ГТСС изготовляют шкафного типа в виде пульта-статива (ПСРБ-2). Пульт управления устанавливают у дежурного по станции и у стрелочного централизатора на стрелочных постах. Пульт-статив ПСРБ-2 совмещает в себе пульт управления и релейный статив. Если РПБ увязывают с электрической (релейной) централизацией, то органы управления и индикации размещают на пульте электрической (релейной) централизации, а релейную аппаратуру — на стативах централизации.
Основными частями пульта-статива (рис. 14.6) являются: металлический релейный статив 3, закрываемый металлическими дверцами; панель управления и индикации 1 и ключ-жезл 2, находящийся в нижней части аппарата. Внутри аппарата на релейном стативе размещены штепсельные реле НМШ и КШ, дроссели, конденсаторы, резисторы, а в нижней части — грозо-разрядники, регулируемые резисторы,
предохранители и клеммные колодки. Дверцы, находящиеся на задней стороне аппарата, обеспечивают доступ к приборам с их лицевой стороны, а две дверцы на передней стороне — доступ к контактным выводам приборов и монтажным проводам.
Панель управления и индикации пульта ПСРБ-2 состоит из двух частей, на которых изображено путевое развитие станции. Схематический план станции показывается светлыми металлическими накладками, которые в определенных местах имеют цветные лампочки. На станционных путях размещают по три цветные лампочки. Белыми лампочками контролируется правильность установки маршрута приема или отправления, а красными — свободность приемоотправочного пути. Красными лампочками контролируется также свободность стрелочных горловин 2-4СП и 1-ЗСП. При свободном состоянии приемоотправочных путей и стрелочных горловин, а также при неустанов
Рнс. 14.6. Пульт-статив ПСРБ-2
350
ленных маршрутах (исходное состояние) красные и белые лампочки не горят.
На каждой части панели управления и индикации пульта ПСРБ-2 находятся: желтая лампочка «Дача согласия»; зеленая лампочка «Получение согласия»; красные лампочки «Занятие перегона отправления» и «Занятие перегона приема». Лампочки имеют металлические накладки стреловидного типа, указывающие направление, к которому они относятся.
У каждого станционного сигнала есть повторитель. Повторители входных светофоров Н и Ч имеют три лампочки: зеленую, контролирующую открытое состояние входного светофора; нормально горящую красную, контролирующую закрытое положение входного светофора; белую, контролирующую включение пригласительного лунно-белого огня. Повторители выходных светофоров Н1, Н2, НЗ, 41, 42 и 43 имеют по одной зеленой лампочке, которая контролирует только открытое положение выходного светофора.
Открывают и закрывают входной светофор с помощью трехпозиционной кнопки Т с надписью «Прием». Кнопка имеет металлическую накладку стреловидного типа. Открывают и закрывают выходной светофор аналогичной кнопкой с надписью «Отправление». Трехпозиционную кнопку Т с надписью «Дача согласия» используют также и для отмены согласия (отжимают от аппарата). Кнопка с надписью «Дача прибытия» — двухпозиционная, а кнопка «Искусственная разделка» — двухпозиционная пломбируемая П.
Искусственная разделка маршрута контролируется белой лампочкой. Для снижения напряжения на лампах светофоров используется пломбируемая кнопка с фиксацией нажатия ГИФ. При нажатии этой кнопки включается контрольная белая лампочка. Отключение переменного тока и включение резервного источника питания контролируется включением красной лампочки «Неисправность».
В верхней части панелей пульта находятся счетчики СЧМ-1 с кнопкой для включения пригласительного лунно-белого огня на входных светофорах и искусственного возбуждения реле прибытия.
Действия по отправлению и приему поездов на пульте-стативе ПСРБ-2 выполняют следующим образом.
Отправление поезда на однопутный перегон в нечетном направлении (вправо) возможно после получения согласия от соседней станции и включения зеленой лампочки «Получение согласия». Если поезд находится на пути 2П, то горит красная лампочка этого пути. Дежурный устанавливает стрелки 2 и 4 в положение с пути 2П. Это контролируется включением белой лампочки на пути 2П. Для открытия выходного светофора Н2 дежурный нажимает трехпозиционную кнопку Т «Отправление». Открытие светофора проверяется включением зеленой лампочки повторителя Н2. Одновременно включается красная лампочка «Занятие перегона отправления», контролирующая прохождение блокировочного сигнала ПО на соседнюю ст. Б, и выключается зеленая лампочка «Получение согласия» (полученное согласие использовано). При выходе поезда за светофор Н2 и занятии стрелочного изолированного участка 2-4СП включается красная лампочка этого участка и закрывается выходной светофор (зеленая лампочка повторителя выключается). Закрытие светофора может быть подтверждено отжатием от панели кнопки «Отправление». После прибытия поезда на соседнюю станцию и посылки блокировочного сигнала выключается красная лампочка «Занятие перегона отправления»
Прием поезда с соседней станции в четном направлении возможен в том случае, если с аппарата управления был послан на соседнюю станцию сигнал «Дача согласия» нажатием трехпозиционной кнопки Т и была включена желтая лампочка ДС «Дача согласия». При открытии выходного светофора на соседней станции на пульте-стативе выключается желтая лампоч
351
ка ДС и включается красная лампочка «Занятие перегона приема». Дежурный по станции проверяет по негорящим красным лампочкам свобод-ность стрелочного участка 2-4СП и пути 2П. После установки маршрута приема на станции входной светофор Ч открывают нажатием трехпозиционной кнопки Т «Прием». После этого в повторителе выключается зеленая лампочка и включается красная.
В результате прибытия поезда с перегона на станцию в повторителе светофора вместо зеленой лампочки вновь включается красная. Прн проследовании стрелочной секции 2-4СП сначала включается, а затем гаснет красная лампочка этой секции. При занятии пути 2П горит красная лампочка этого пути. После разделки маршрута приема и выключения белой лампочки установки маршрута блокировочный сигнал «Путевое прибытие» подается нажатием кнопки «Дача прибытия». В результате этого выключается красная лампочка «Занятие перегона приема».
Ключ-жезл. Ключи-жезлы в аппаратах управления устанавливают для возможности отправления на пере
гон хозяйственного поезда или толкача. Ключ-жезл дает право толкачу после подталкивания возвратиться с перегона обратно на станцию. В замке ключ-жезл нормально не замкнут. Поезд с толкачом отправляется по открытому выходному светофору. Ключ-жезл, выданный для хозяйственного поезда, дает право выезда на перегон под закрытый выходной светофор и возвращения обратно с перегона на станцию. Изъятие ключа-жезла из замка ставится в зависимость от свободности перегона на двухпутных участках или от получения согласия с соседней станции на однопутных участках. Для извлечения ключа-жезла необходимо нажать на пульте-стативе кнопку ОХ (отправление хозяйственного поезда) для срабатывания электрозащелки (на рис. 14.6 кнопка не показана).
Ключ-жезл 9 (рис. 14.7, а, б и в) представляет собой фигурообразную пластинку с ограничителем 13 и металлической подвеской 10. На металлической подвеске указывается название перегона. На ключ-жезл наносят его серию. Ключи-жезлы разных серий отличаются формой конца плас-
Рис. 14.7. Ключ-жезл с электрозащелкой
352
тинки. Ключ-жезл 9 находится в барабане замка 1, связанного с сегментом 2. Настройка барабана замка на серию ключа-жезла выполняется четырьмя спиральными пружинами и восемью металлическими штифтами различной длины. На барабане замка имеется текстолитовая пластинка 11 с двумя контактными металлическими накладками 14, служащая для замыкания и размыкания контактных пружин 12 (1-2 и 3-4).
В барабан замка может быть вложен только ключ-жезл одной с ним серии. Замок вместе с электрозащелкой крепят на основании 8. Основными частями электрозащелки являются катушка (с сердечником) 6, установленная на ярме 7, которое закреплено четырьмя винтами на основании 8. В нижней части якорь 4 имеет прорезь для стопорного стержня 3, взаимодействующего с контактными пружинами 5.
В исходном положении ключ-жезл 9 находится в замке 1. В катушке электрозащелки ток не протекает и якорь ее находится в отпущенном положении. На рис. 14.7, а положение якоря 4 и стопорного стержня 3 изображено штрихпунктиром. Сегмент 2 барабана замка (см. рис. 14.7, в) расположен слева от стопорного стержня 3, который замыкает ключ-жезл в барабане замка. Ключ-жезл извлечь невозможно. Правая контактная накладка 14 замыкает правые (3-4) контактные пружины 12. Замкнуты также контактные пружины 5 электрозащелки.
Для извлечения ключа-жезла из замка необходимо замкнуть цепь постоянного тока, протекающего через катушку 6 электрозащелки (см. рис. 14.7, а). Тогда якорь 4 притягивается, контактные пружины 5 размыкаются и стопорный стержень 3 отпирает сегмент 2 барабана замка 1. После этого ключ-жезл поворачивают вместе с барабаном текстолитовой пластинкой 11 и контактными накладками 14 против часовой стрелки на угол 90° до упора. Правые (3-4) контактные пружины 12 размыкаются, а левые (1-2) замыкаются контактной накладкой 14. Сегмент
12 Зак. 1100
2 барабана занимает положение под стопорным стержнем 3 и при обесточивании электрозащелки удерживает стопорный стержень вместе с якорем 4 в притянутом положении. Ключ-жезл после поворота свободно извлекают.
Вкладывают ключ-жезл в замок и поворачивают его по часовой стрелке на угол 90° при обесточенной электрозащелке. При этом якорь 4 отпадает и стопорный стержень 3 замыкает сегмент 2 барабана замка вместе с ключом-жезлом.
Счетчик искусственного размыкания СЧМ-1. Счетчик искусственного размыкания СЧМ-1 устанавливают на пульте-стативе вместо пломбируемых кнопок. Основной частью счетчика (рис. 14.8) является основание 4, на котором размещается ось 2 с кнопкой 1, пружиной 17 и изоляционной колодкой 18. С изоляционной колодкой связаны три пары контактных пружин 16, укрепленных в планках 15. Правые контактные пружины (11-13) нормально замкнуты, а средние (21-22) и крайние левые (31-32) нормально разомкнуты. На оси 2 размещается стойка 5 с прорезью и ведущей собачкой 6, расположенной на оси 19. Под действием пружины 20 ведущая собачка прижата к стойке 5. На оси 12 расположен счетный механизм, состоящий из четырех свободно размещенных на оси цифровых барабанов 8 и трех звездочек 14, находящихся на оси 13. Три барабана имеют цифры от 0 до 9, а четвертый — две цифры 0 и 1. Крайний правый барабан жестко скреплен с храповым колесом 23, а крайний левый — с полумуфтой 10, дополненной пружиной 11. В нижней части полумуфта 10 имеет вырез, в который под действием пружины 7 может западать стопор 9. Храповое колесо 23 взаимодействует с ведомой собачкой 22, имеющей пружину 21. С лицевой стороны счетчик закрывается пломбируемым кожухом 3 со смотровым окном.
При нажатии на кнопку 1 стойка 5 на оси 2 вместе с ведущей собачкой 6 перемещается в сторону механизма на 8 мм (в границах прорези стойки 5). Храповое колесо 23 и первый цифро-353
Рис. 14.8. Кинематическая схема счетчика СЧМ-1
вой барабан под действием ведущей собачки 6 поворачивается по часовой стрелке на один зубец, и в смотровом окне появляется цифра на одну единицу больше предыдущей. Остальные три цифровых барабана остаются неподвижными. Ведомая собачка 22, преодолевая натяжение пружины 21, входит в зацепление со следующим зубцом храпового колеса. Контактные пружины 11-13 размыкаются при нажатии кнопки. Контактные пружины 21-22 и 31-32 замыкаются только после увеличения показания счетчика на одну единицу и после фиксации этого положения вспомогательной собачкой 22. Нормально разомкнутые контакты счетчика находятся в цепи возбуждения приборов, контролирующих прибытие поезда.
После отпускания кнопки 1 под действием пружины 17 стойка 5 возвращается обратно и ведущая собачка 6, преодолевая натяжение пружины 20, перескакивает на следующий зубец храпового колеса. Ведомая собачка 22 предотвращает поворот храпового колеса в обратную сторону. Контактные пружины 11-13 замыкаются лишь после того, как ведущая 354
собачка 6 перескочит через верхний зубец храпового колеса.
Нормально замкнутые контакты счетчика находятся в цепи посылки блокировочных сигналов прибытия, чем исключается подача этих сигналов при нажатом положении кнопки.
Если кнопка нажимается на цифре 9 в смотровом окне, то первый цифровой барабан вводится в зацепление с первой звездочкой 14, которая, поворачиваясь, воздействует на штифты второго цифрового барабана. Цифра 9 в смотровом окне сменится на 10. При цифре 99 после нажатия кнопки в смотровом окне появится число 100. Конечное показание счетчика — цифра 1000. После тысячного срабатывания кнопка счетчика автоматически запирается и работа контактных пружин и перевод цифр исключаются. Запирание счетчика происходит в результате западания стопора 9 в нижний вырез полумуфты 10. Правый конец стопора 9 опускается вниз и препятствует перемещению стойки 5.
Дальнейшая работа счетчика возможна после снятия кожуха 3, выведения из зацепления стопора 9 и установки на счетчике показания 0.
Перед переводом счетчика в нормальное положение его настоящее показание записывают в Журнал осмотра с указанием причины снятия пломбы с кожуха.
После перевода счетчика в нулевое положение и пломбирования его кожуха новое показание также записывают в Журнал осмотра, которое подписывает дежурный по станции.
14.3. ЭЛЕМЕНТЫ СХЕМ ОДНОПУТНОЙ РПБ СИСТЕМЫ ГТСС
Последовательность работы. Последовательность работы устройств однопутной РПБ ГТСС по отправлению поезда со ст. А, оборудованной стрелочными централизаторами, и приему этого поезда на ст. Б, обо-
рудованную электрической (релейной) централизацией, показана на рис. 14.9. Переговоры дежурных по ст. А и ст. Б об отправлении поезда со ст. А (позиция /) и приеме поезда на ст. Б (позиция /) ведутся по уста-
5 O-\4H
ушжмЯх t г i°~lv in
___, W /И HO I
.. ~ Cm. A
Нечетное
1нп нп 4-----i---1
l—O HO пн H
СтБ
1 Переговоры по ГФ Линейная цепь 1 Переговоры по ТФ
0 Получение согласия — аГТ») нпс*) i+- Линейная цепь -е- НПО Т Ж ™НДСО НДСО г Дача согласия
3 Установка маршрута отправления 5 ® ПутьП
ч Посылка влок-сигнала „Путевое отправлений ?-ЬН( тпр, | и-* ТвйГК //08=r>Hgfl-| Линейная цепь 36 — Г-^ ft НДСО И Получение отправления с соседней станции
-~пни, .^.nilbU VQDolK 1 »-(Х) вкл. нпп
5 Открытие выходного светофора — Я — — О Зеленоя &Лелен контройЬ& зеленая СЦ1Г^1ПС-~1ПК+ ® 7 Остановка маршрута приема
6 Выход поезда на пере -гони закрытие выходного светофора WHOX~ но СП -*-НПС-—НРУ-~НОМ красн. ® ® контр, выкл. прием f ж | зелен, контр в Открытие входного светофора
У/////////////**- ’//ЯЛ ЕС 3 Фактическое прибытие поезда но станцию
Д 1НП \^оНП 7«7“Х_ Хнп-нмн-нп ^MHn-ojHH)
Н контр кроен красная
Цо] Получение блок-сигнала „ Путевое прибытие “ К вык.^)—попило Линейная, цепь прибытие хо Посылка блок-сигнала „ Путевое прибытие “
38 ftj HW Т нрп L—HPO—HM—ft) выкл НФДП-^ к
Рис. 14.9. Последовательность работы однопутной РПБ ГТСС при отправлении и приеме поезда
12
365
новленному регламенту. Затем на ст. Б нажимают кнопку дачи согласия НДСО (позиция 2). После этого срабатывает реле дачи согласия НДСО и по линейной цепи на ст. А поступает блокировочный сигнал «Получение согласия». Срабатывает линейное реле НЛ от тока прямой полярности (позиция |2|). Реле НДСО включает желтую лампочку НДСО, а реле НЛ— звонок и зеленую лампочку НПС. На ст. А готовят маршрут отправления. На аппарате управления через контакты маршрутного реле 41IM включается белая лампочка пути // и срабатывает маршрутное реле ЧМ (позиция 3).
Получив согласие от ст. Б и установив правильный маршрут, дежурный по ст. А нажимает сигнальную кнопку «Отправление». Тем самым посылается блокировочный сигнал «Путевое отправление» и открывается выходной светофор НН. От нажатия сигнальной кнопки возбуждается маршрутное реле отправления НОМ, которое отключает вспомогательное реле отправления НОВ и противоповтор-ное реле НОП (позиция 4). По линейной цепи на ст. Б передается блокировочный сигнал «Путевое отправление» и на ст. Б срабатывает реле НПО (позиция р|). По окончании прохождения блокировочного сигнала «Путевое отправление» линейное реле НЛ отпускает нейтральный якорь и тем самым обеспечивает блокировку реле НОМ. На ст. А выключается лампочка НПС и включается красная лампочка НПО, а на ст. Б выключаются реле НДСО и лампочка НДСО и включается красная лампочка НПП. Коммутация лампочек сопровождается работой звонка Зв.
Возбуждение реле НОМ приводит к включению сигнального реле НПС, которое, срабатывая, включает на выходном светофоре НН зеленый огонь (позиция 5). Срабатывает огневое реле НО и замыкается цепь указательного реле НРУ. На аппарате управления ст. А включается контрольная зеленая лампочка в повторителе выходного светофора. После это-356
го дежурный по станции отпускает сигнальную кнопку.
При отправлении поезда со станции на перегон шунтируется стрелочное реле СП выходного путевого изолированного участка, которое отпускает свой якорь и выключает сигнальное реле НПС (позиция 6). На выходном светофоре НН выключается зеленый огонь и включается красный. Выключаются реле НРУ и НОМ. В повторителе светофора выключается контрольная зеленая лампочка. Для приема поезда на ст. Б готовится маршрут приема путем нажатия кнопок стр.1 и стр.3!5 на пульте перевода стрелок 1 и 3/5 в плюсовое положение. Возбуждаются пусковые стрелочные реле 1ПС и 3/5ПС, которые включают электроприводы этих стрелок. После перевода стрелок возбуждаются контрольные реле 1ПК и 3/5ПК, включающие зеленые лампочки полюсового положения стрелок (позиция 7).
Для открытия входного светофора Н дежурный по станции нажимает сигнальную кнопку «Прием», отчего срабатывает сигнальное реле главного пути НГС. Выключается замыкающее реле НПЗ и происходит замыкание стрелок в маршруте. На входном светофоре включается желтый огонь. Возбуждается огневое реле Н)ДО, а вслед за ним указательное реле НУ. В повторителе входного светофора на пульте управления вместо красной лампочки включается контрольная зеленая лампочка. Дежурный отпускает сигнальную кнопку «Прием» (позиция S).
Фактическое прибытие поезда контролируется реле прибытия НФП, которое срабатывает после обесточивания в определенной последовательности путевых реле трех изолированных путевых участков (позиция 9). При занятии поездом путевого участка 1НП выключается реле 1НП и возбуждается его обратный повторитель реле 01НП. После вступления поезда на следующий путевой участок НП выключается путевое реле НП и возбуждается включающее реле НФПВ. После того как поезд окажется на
третьем путевом стрелочном участке 1СП и освободит первые два путевых участка, возбуждается реле НФП. На пульте управления красная лампочка НПП переключается на мигающий режим горения, сигнализирующий о фактическом прибытии поезда на станцию. После занятия поездом бесстрелочной путевой секции НП выключается сигнальное реле главного пути и на входном светофоре вместо желтого огня включается красный. Возбуждается реле НКО, а реле НУ переключается на питание током прямой полярности. В повторителе входного светофора вместо зеленой лампочки загорается красная лампочка.
Для посылки блокировочного сигнала «Путевое прибытие» (позиция 10) дежурный на пульте управления нажимает кнопку «Прибытие». Замыкается линейная цепь и на ст. Б возбуждается реле НФДП. На ст. А включается линейное реле НЛ. Реле НФДП на ст. Б выключает реле НПО, а последнее выключает реле НФП. На пульте управления выключается красная лампочка НПП и отпускает свой якорь реле НФДП.
На ст. А возбуждаются последовательно реле НОВ и НОП. Кратковременно включается звонок и выключается красная лампочка НПО. Схемы устройств возвращаются в исходное состояние.
Схема линейной цепи. Линейная цепь используется для посылки блокировочных сигналов и включения телефонных аппаратов межстанционной связи. На каждом раздельном пункте (рис. 14.10) в линейную цепь включают: линейные реле ЧЛ (НЛ) типа КШ1-600 для получения согласия на отправление поезда и извещения о его прибытии на соседнюю станцию; реле путевого отправления НПО (ЧПО) типа НМШМ1-360 с разделенными катушками обмоток, служащие для восприятия блокировочного сигнала «Путевое отправление» от соседней станции; реле дачи прибытия НФДП (ЧДП) типа НМШ4-600, выключающие реле НПО (ЧПО) при посылке
блокировочного сигнала «Путевое прибытие».
Телефонные аппараты системы МБ включают через трансформаторы. Для защиты телефонной связи от воздействия переменных составляющих выпрямленного тока, а также для уменьшения утечки разговорных токов к источнику питания линейной цепи подключают дроссели НДр и ЧДр и конденсаторы С1.
Местные цепи на ст. А и ст. Б различаются между собой в зависимости от способа осуществления зависимостей, выполняемых при установке маршрутов. На ст. А используется ключевая зависимость, выполняемая с помощью стрелочных централизаторов, а на ст. Б — электрическая (релейная) централизация.
На ст. А показаны только те реле, которые входят в схему отправления поездов. К ним относятся: общее маршрутное реле отправления НОМ, замыкающее цепи сигнальных реле выходных светофоров; противопов-торное реле отправления НОП, исключающее повторное открытие выходного светофора до получения блокировочного сигнала прибытия; вспомогательное реле НОВ, обеспечивающее посылку блокировочного сигнала отправления. Показаны также цепи включения зеленой лампочки получения согласия НПС, красной лампочки путевого отправления НПО и звонка Зв.
На ст. Б показаны схемы включения реле, относящихся к приему поездов. К ним относятся: реле дачи согласия НДСО типа НМШМ1-1400, обеспечивающее посылку блок-сигнала «Дача согласия» на соседнюю станцию; реле фактического прибытия НФП типа НМШМ1-1400, контролирующее фактическое прибытие поезда на станцию; включающее реле фактического прибытия НФПВ типа НМШМ2-3000; обратный повторитель 01 НП путевого реле участка приближения 1НП, а также реле ЧОП и ЧОВ. Показаны цепи включения: желтой лампочки НДСО дачи согласия на отправление с соседней станции; зеленой лампочки ЧПС— полу-
357
-8-4-4---
Четное
Нечетное
"Ct чип
чпп
Ст. Л
НА
НОМ
нов ЮО
НОП
МС
нпс нов 3
Получение соглас. на от прав л. поезва
С НА
СПб
НА
113
Перегон занят по отправлению
Рис. 14.10. Схема линейной цепи однопутной РПБ ГТСС
358
1НП
— I —'
©@
oo-i« 3n
у-—» I " » -
НП 3 X Оф—I ЦП
-4--I Ж-----------—i----------
H l-©®®7^ 41 t //7
ЧЛ
Пост РЦ cm. Б
П
330
ЛМ1
Rui
ПЭ
01
цепь
ЧОП
ЧОВ НАС О
Нфп
НРУ
НФДП НПО
НДСО
ЛП!
ЛП! ЧОНС
ЧОП
____ м
7/ НФДП ЛМ1
НФДП Дача -ЙС-ГЙ
ДМ! 600
очл
Местные цепи П 1НП
01НП
чоп
ЧНЖХ I
чов
ТП
чзнжх
г/
НПО
ЛП1
К схеме реле ключа - жезла.
м г
НП ЧОНС чов
Iг/ *""с”
L—* НФП
ЧЛ НП
/♦/ ЦП НПО
П чов”
НДСО
чоп
м
НМШМ1
700
600
ЧЛ
НПО
чоп
м
НМШМ!
м 700
Дача согласия НДСО НОСО м
13
НМЩГП ТП НИФП
НДСО ‘ НИФП м
п нФп \zz
м
ННПС
НПО
01НП НП
СП
НРУ
с НПО
“7П<
чоп
нмшмг 3000 СМ НФП
______^Получение отп.
с соседн. стан.
ЧПС и прибытие м/ Получение согласия ______на отпр.
1НМ
НФПВ
НФПВ
НДСО пз ~ИХ^~ ЧЛ
НМШМ! 14-00 Перегон занят по отпрайлению ЧОП
НПП
ача согласия на огпр. с соседи, стони,. НДсо ~®17 НДСО
с
и местные станционные схемы
359
чения согласия на отправление; двух красных лампочек ЧПО — перегон занят по отправлению и НПП — получение отправления с соседней станции и прибытие.
В исходном состоянии все реле выключены, кроме реле НОП (ЧОП) и НОВ (ЧОВ).
Дача и получение согласия. Отправление поезда со ст. А на перегон к ст. Б (нечетное направление) возможно лишь после получения согласия от ст. Б. Для этого на ст. Б дежурный на панели управления пульта нажимает кнопку дачи согласия НДСО и через ее контакт 11-12 возбуждается реле дачи согласия НДСО-.
М—11 13 НОСО —111-12 НДСО |— — ндсо—!
—\НДС0\ — ЧОП—НП0—ЧЛ— НП
После отпускания кнопки НДСО реле НДСО остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через контакт 41-42 НДСО. Контактами реле НПО, ЧЛ и ЧОП проверяется свободное состояние межстанционного перегона ст. А — ст. Б.
Согласие можно отменить путем нажатия кнопки отмены согласия НОСО контактом 11-13, которой размыкается цепь возбуждения реле НДСО (на пульте установлены две двухпозиционные кнопки вместо одной трехпозиционной).
Реле НДСО контактом 21-22 включает желтую лампочку контроля дачи согласия на отправление с соседней ст. А и одновременно контактами 11-12 и 31-32 подключает линейную цепь (НЛ-ЧЛ и ОНЛ-ОЧЛ) к источнику питания с полюсами ЛП1 — Л.Ml ст. Б. На ст. А током прямой полярности возбуждается линейное реле НЛ-
лп1 (ст Б)- |7777о| — ТГдсЬ-чов—
— Rm----
— ЧОН— провод ЧЛ-НЛ—НОП — НОВ—
- чдс- чп- \Д71\ —чпо—чп—чдс—
— НОВ—НОН—провод ОНЛ-ОЧЛ— -ЧОП-ЧОВ- НДСО—Н Др—Л Ml (ст. Б). 360
Реле НПО на ст. Б не срабатывает, так как ток в линейной цепи не превышает 0,8 значения тока, необходимого для притяжения его якоря. Линейное реле НЛ на ст. А перебрасывает поляризованный якорь и притягивает нейтральный. Подготовляется цепь для возбуждения реле НОМ.
На панели управления ст. А включается зеленая лампочка получения согласия НПС по местной цепи:
С—НЛ—НЛ (Н)—НОВ—зеленая лампочка НПС—НОП—МС
Посылка блокировочного сигнала «Путевое отправление» и открытие выходного светофора на ст. Л. После приготовления маршрута отправления, например, с пути IIП для открытия выходного светофора НП дежурный нажимает кнопку H1-I1 и по местной цепи возбуждается реле Н0М-.
СПБ —11-12 Н1-И—НЛ (Н)-НЛ-
-ТПЛ1—чпм-чм-\7юм\-СМБ
В этой цепи контактом 41-42 НОП проверяется свободность перегона от ранее отправленного поезда, контактом 21-22 ЧМ — установка маршрута отправления при отсутствии повреждения в схеме маршрутного реле и свободность стрелочного изолированного участка 2-4СП, контактом 71-73ЧПМ — закрытое положение входного светофора Ч.
Маршрутное реле НОМ замыкает цепь сигнального реле для открытия выходного светофора. Одновременно контактом 51-53НОМ размыкается цепь питания медленнодействующего реле НОВ, которое отпускает якорь через 0,25 —0,3 с. Контактом 31-32НОВ выключается цепь зеленой лампочки НПС. Реле НОВ контактами 11-12 и 51-52 отключает реле НЛ ст. А от линейных проводов и замыкает новую цепь питания реле НОМ, проходящую через контакты 31-33 кнопки H1-II, 71-73НОВ и 81-82НОМ. В этот момент по линейной цепи автоматически посылается блокировочный
сигнал «Путевое отправление» в виде импульса двойного напряжения («квитанция») путем последовательного соединения источника питания ст. А (ЧПП—ЧМП) с источником питания ст. Б (ЛП1—ЛМ1).
На ст. Б возбуждается реле путевого отправления НПО:
ЛП1 (ст. £)—г|7Й7О|— НДС0-~ЧОВ-
— ЧОП—провод ЧЛ-НЛ—НОП—НОВ—
—НОМ — ЧМП (ст. Д)—ЧПП (ст. Л) —
— НОВ—НОП—провор ОНЛ-ОЧЛ-
-ЧОП^ЧОВ-НДСО-НДР-ЛМ1 (ст. Б).
Реле НПО через контакт 11-12 самоблокируется на своей нижней обмотке и контактом 21-23 выключает реле дачи согласия НДСО. Одновременно контактом 31-32НПО включаются красная лампочка НПП (получение отправления с соседней станции) и звонок. Через время, равное 0,15—0,20 с, реле НДСО отпускает якорь, отключает верхнюю обмотку реле НПО от линейных проводов и выключает желтую лампочку НДСО и звонок.
В это время на ст. А реле НОП с замедлением 0,5—0,6 с отпускает якорь и вместо источника питания с полюсами ЧПП-ЧМП подключает к линейным проводам обмотку линейного реле НЛ, которое начинае”' контролировать возбуждение реле НПО на ст. Б и отсутствие напряжения в линейных проводах. Контактом 31-ЗЗНОП на пульте-стативе включается красная лампочка путевого отправления НПО (перегон занят по отправлению).
Одновременно реле НОМ получает питание по новой цепи, в которой контактом 41-43НЛ проверяется выключенное состояние реле НЛ, а контактом 21-22НРУ — открытое положение выходного светофора:
СПБ—31-33 H1-II — НОВ—ЛОМ —
-нл-н ру-чп м-чм-\Лом\-—СМБ.
Если бы линейное реле НЛ, подключенное к линейным проводам НЛ-ЧЛ и ОНЛ-ОЧЛ, оказалось бы возбужденным, то реле НОМ выключилось бы и выходной светофор на ст. А остался закрытым.
Для экстренного закрытия выходного светофора достаточно вытянуть на себя кнопку H1-II и тем самым разомкнуть ее контакт 31-33 в цепи питания реле НОМ. После отправления поезда со ст. А на перегон и проследования им выходной рельсовой цепи выходной светофор автоматически закрывается и контактом 21-22ЧМ размыкается цепь питания реле НОМ.
Прием поезда на ст. £и посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие». Прием поезда с перегона на ст. Б происходит по приготовленному маршруту и открытому входному светофору Н.
По прибытии поезда на станцию возбуждается реле фактического прибытия НФП. В цепи его возбуждения находятся контакты реле трех изолированных участков: участка приближения 1НП, бесстрелочной секции НП и стрелочной секции 1СП. Реле НФП включается следующим образом. При занятии поездом участка приближения 1НП включается его обратный повторитель 01НП, который подготавливает цепь возбуждения реле НФПВ. При занятии поездом бесстрелочной секции НП реле НФПВ возбуждается и самоблокируется по цепи:
п-ЛЛо,- нру- бГнп-гНП—
---НФПВ------1
— —ВММ.
При занятии поездом стрелочного участка 1СП и освобождении участка приближения и бесстрелочной секции по нижней обмотке возбуждается и затем самоблокируется реле НФП:
П—НПО— НФПВ—НП—01НП-- 1СП —
I-------Лфп----------1
— |/7Ф/7| —м.
361
Такое включение реле НФП исключает ложную фиксацию прибытия поезда при последовательном наложении и снятии шунта, а также при выключении и повторном включении питания рельсовых цепей.
Если после фактического прибытия поезда реле НФП по каким-либо причинам не возбудится, то предусмотрена возможность возбудить его искусственно по верхней обмотке путем нажатия на пульте кнопки НИФП.
Контактом 61-62НФП включается на мигающий режим горения от полюсов СМ-МС красная лампочка НПП. Этим контролируется фактическое прибытие поезда на ст. Б. Контактами 11-12 и 21-22 реле НФП линейная цепь подготовляется для передачи блокировочного сигнала «Путевое прибытие». Для этого на ст. Б нажимают кнопку «Дача прибытия» НФДП, через контакт 11-12 которой срабатывает реле НФДП. От тока обратной полярности возбуждается линейное реле НЛ на ст. А по цепи:
ЛП1 (ст. Б)—НРУ—НФП—НДСО—
— ЧОН- ЧОП—провод ОЧЛ-ОНЛ—
—НОП—Ч ПО—[н71\—НОП—провод
НЛ-ЧЛ—ЧОП—ЧОВ—НДСО— НФП —
—\НФДП\ — И-12НФДП—ЛМ1 (ст. Б).
Контактом 71-73НФДП выключается на ст. Б реле НПО, которое в свою очередь выключает реле НФП. На панели пульта управления выключается красная лампочка НПП.
Линейное реле НЛ на ст. А перебрасывает поляризованный якорь и притягивает нейтральный якорь, в результате чего возбуждается реле НОВ и работает звонок:
СПБ—НЛ—НЛ (П) -{Й&Щ—СМБ.
Реле НОВ через контакт 41-42 само-блокируется и контактом 21-22 замыкает цепь питания реле НОП при условии наличия в замке кЛюча-жезла для толкача (контакт КЖТ), а также исправной работы контактов кнопки 71-73 Н1-11. На панели управления 362
выключается красная лампочка НПО. Затем линейное реле НЛ отпускает нейтральный якорь и выключает звонок.
Если на перегон отправляется поезд с толкачом, который после выполнения работы возвращается обратно на ст. А, то из замка пульта-статива извлекают ключ-жезл и вручают его машинисту толкача. В схеме реле НОП размыкается контакт КЖТ. В этом случае возбуждение реле НОП происходит при условии возбуждения реле НОВ и замыкании контакта КЖТ (толкач вернулся с перегона и ключ-жезл вложен в замок пульта-статива).
Дальнейшее рассмотрение схем производится применительно к ст. А с ключевой зависимостью и электрической (релейной) централизацией малых станций и к ст. Б с блочной маршрутно-релейной централизацией.
Схема увязки устройств РПБ ст. А, оборудованной стрелочными централизаторами. К ним отнесены схемы фиксации проследования поездом контрольно-путевых участков, схема контроля прибытия поезда с перегона на станцию и схема управления выходными светофорами.
Схемы фиксации проследования поездом контрольно-путевого участка, расположенного между входным светофором Ч и первой стрелкой станции, выбирают в зависимости от рода тяги на перегоне. Эти схемы используются для контроля фактического прибытия поезда на станцию и для автоматического закрытия входного и выходного светофоров. При автономной тяге (рис. 14.11) используется бесконтактный индуктивный датчик (магнитная педаль) ПБМ-56 и транзисторная приставка ППИШ-1 (служащая для повышения чувствительности).
Приставка ППИШ-1 представляет собой одновибратор, выполненный на транзисторах VT2 и VT3. В цепь эмиттера транзистора VT3 включен транзистор VT1, являющийся его повторителем и усилителем тока. В ис-
Рис. 14.11. Схема контроля проследования поездом контрольного путевого участка при автономной тяге
ходном состоянии транзисторы VT3 и VT1 открыты по цепи Г.
ППБ—R1—эмиттер—база VT1 (смещение за счет резистора R3)—эмиттер— база VT3—R5—ПМБ.
Дополнительное реле ДП (НМШ4-3.4) возбуждено по цепи 1:
ППБ—Rl—эмиттер—коллектор VT1— — |д/7| -41-43ВП (параллельно 41-42ДП)—ПМБ.
Транзистор VT2 закрыт, так как его базовая цепь зашунтирована открытым транзистором VT3. Конденсаторы С1 и С2 заряжены. Правые пластины конденсаторов С1 и С2 имеют положительные потенциалы, левые — отрицательные.
Схема работает как при приеме поезда (замкнут контакт 51-52ЧЖО), так и при отправлении (замкнут кон
такт 71-72НО) с контролем установленного и замкнутого маршрута (замкнут контакт 6-7ПОЗ).
При вступлении поезда на изолированный участок срабатывает путевое реле 1П (цепь 2);
ППБ—1//7|—40 Ом—14 Ом—точка г рельса—рельс—колесная пара—точка Ь рельса—ПМБ.
Замыкается контакт 71-721П, соединяющий индуктивный датчик с транзисторной приставкой. При проходе поезда над датчиком в обмотке датчика возникает импульс тока, протекающий в пропускающем направлении диода УД1. Предположим, что в точке а будет положительный потенциал, а в точке б — отрицательный. В этом случае открывается транзистор VT2 по цепи:
плюс (точка а)—эмиттер—база VT2— — УД1—R8—71-721П—минус (точка б).
363
В коллекторной цепи транзистора VT2 появляется ток и конденсаторы С1 и С2 разряжаются. Транзисторы VT3 и VT1 закрываются, так как к базе транзистора VT3 прикладывает
ся запирающий потенциал от конденсаторов С1 и С2.
Реле ДП отпускает якорь и включает вспомогательное реле ВП (НМШМ1-360) по цепи 3:
06—ПОЗ — КП
ДП—1П —{Jffl—W.
После разряда конденсаторов (около 0,2 с) транзисторы VT3 и VT1 открываются, а транзистор VT2 закрывается. Реле ДП остается выключенным. Контактом 61-62ВП накладывается шунт на путевое реле 2П на все время прохождения поезда по изолированному участку. После освобождения поездом изолированного участка реле 2П возбуждается по цепи 2:
ППБ— |7П|— 81-82ВТГ—61-62ВП—14 Ом—
—|2//|—точка д—рельс—точка в— —ПМБ.
Через контакт 11-12 2П вновь возбуждается реле ДП и замыкает цепь питания контрольного путевого реле КП, которое фиксирует проследование поездом контрольного путевого участка (цепь 4):
пб-Тп-7П1-\'кп\-мб.
Следовательно, проследование поезда фиксируется схемой дважды — при вступлении головы поезда на контрольный путевой участок (срабатывает реле 1П, выключается реле ДП и срабатывает реле ВП) и в момент освобождения участка (возбуждаются реле 277, ДП и КП).
Звонок на стрелочном посту служит для контроля работы реле 777. Если на свободном изолированном участке произойдет замыкание проводов, подключенных к точкам г и д, то реле 777 возбудится и включит цепь звонка.
При надежном электропитании на станции применяют две короткие рельсовые цепи, построение которых зависит от рода тяги на перегоне.
При автономной тяге (рис. 14.12,а) используют две нормально разомкну-364
тые рельсовые цепи 777 и ЗП, изолированные друг от друга. В каждую рельсовую цепь включено путевое реле 777 и ЗП (АНШ2-2). Фронтовые контакты путевых реле используются в счетной схеме фиксации проследования (рассматривается далее). Наименование путевых реле и рельсовых цепей зависит от места расположения рельсовых цепей на станции. За входным светофором Ч рельсовые цепи и путевые реле получают четные наименования 277 и 4П, за светофором 77 — нечетные 777 и ЗП. Электрические цепи возбуждения реле 777 или ЗП определяются направлением движения поезда. При движении поезда слева направо и при вступлении его на рельсовую цепь /77 возбуждается реле 1П: полюс (+) выпрямителя В — левая обмотка 81-41 1П — правая обмотка 61-21 1П — 14 Ом — предохранитель 2А — провод П1р — нижний рельс — колесная пара поезда — верхний рельс — провод О1р — предохранитель 2А — полюс (—) выпрямителя В.
Правая обмотка реле 1П с выводами 61-21 в результате работы счетной схемы будет шунтирована контактом 11-12 реле счетной схемы 1СЧ. Вследствие этого удержание якоря реле /77 будет происходить при токе, вдвое большем. Такое включение путевого реле /77 (аналогично реле ЗП) обеспечивает более устойчивую работу реле в условиях пониженного сопротивления балласта и при значительных колебаниях напряжения питания (от 1,8 до 2,7 В).
Рельсовые цепи при электротяге на постоянном токе (рис. 14.12, б) получают питание переменным током от понижающего трансформатора ПТ.
Рис. 14.12. Схемы включения путевых реле на участках:
а — при автономной тяге; б — прн электротяге на постоянном токе; в — при электротяге на переменном токе
Для пропуска тягового тока используются рельсовые соединители. Путевые реле 1П и ЗП (АНВШ2-2400) включают в рельсовые цепи посредством релейных трансформаторов 1РТ и ЗРТ (РТЭ-1). Фильтры РЗФШ2 защищают реле от воздействия гармоник тягового тока. При движении поезда слева направо возбуждается реле 1П (цепь возбуждения рекомендуется проследить самостоятельно).
Рельсовые цепи при электротяге на переменном токе (рис. 14.12, в) питаются постоянным током от выпрямителя В. В качестве путевых реле 1П и ЗП используются реле НР2-2. Реактор РОБС-ЗА, включенный в цепи обмоток путевых реле, служит для ограничения тока при шунтировании рельсовой цепи. Во всех схемах рельсовых цепей для повышения надежности применяют самостоятельные обратные провода для каждого путевого реле.
Схема контроля прибытия поезда. Пример использования контактов путевых реле 2П и 4П нормально разомкнутых рельсо
вых цепей в счетной схеме фиксации проследования для контроля прибытия поезда с перегона на станцию показан на рис. 14.13. Линейная (верхняя обмотка) реле ЧП включена в провода ЧПЛ-ОЧПЛ, которые избирательно могут использоваться для управления сигнальными реле отправления. Местная (нижняя) обмотка реле ЧП включена в местные цепи с полюсами СПБ-СМБ. В исходном состоянии реле ЧП выключено.
При входе поезда с перегона на ст. А (движение справа налево) и при проезде контрольного путевого участка первым срабатывает путевое реле 2П, замыкающее цепь реле 1СЧ:
/ПБ-ЧЖО-4П-2П-\7СЧ\-ОБ
В этой цепи контактом ЧЖО проверяется открытое состояние входного светофора Ч.
С контролем правильно установленных и замкнутых стрелок возбуждается реле ВП по цепи:
П Б - /703—2Пв7/|—М Б.
365
Реле 1СЧ самоблокируется через контакт 21-22. Затем при вступлении поезда на путевой участок 4П возбуждается путевое реле 4П.
При освобождении поездом участка 2П путевое реле 2П выключается и через тыловой контакт реле 2П возбуждается и самоблокируется реле 2СЧ-.
ПБ—ВП -г-7сЧ—2П—4П-т- |2СУ|— ОБ.
I----2СЧ -----*
После освобождения путевого участка 4П реле 4П отпускает якорь и через его контакт 31-33 срабатывает реле КП по цепи:
П Б —2П—4П^ТСЧ^2СЧ—\КП\-МБ.
По истечении времени замедления реле ВП отпускает якорь, и схема возвращается в исходное состояние.
В установленном маршруте отправления при открытом выходном светофоре (замкнут контакт 71-72НО) и движении поезда слева направо первым срабатывает путевое реле 4П, а из реле-счетчиков —реле 2СЧ. В остальном схема работает так же, как описано выше.
При повреждении изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи 2П и 4П, на стрелочном посту включается электрический звонок. Реле КП в этом случае не возбуждается.
Реле КП замыкает цепь возбуждения верхней обмотки реле ЧП, которое затем самоблокируется по нижней обмотке:
ПБ—КП—провод ЧПЛ—ЧПМ—ЧПО—
—| УТ?!—ЧПМ—провод ОЧПЛ—КП— —МБ.
Контактом 61-62ЧПО проверяется, что поезд был отправлен с соседней станции и получен блокировочный сигнал «Путевое отправление». Контактами 31-32 и 41-42 реле ЧПМ контролируется, что поезд принимался на станцию по установленному маршруту приема.
Контактами реле ЧП создается цепь передачи по линейной цепи блокировочного сигнала о прибытии поезда. Для замедления на отпускание якоря реле ЧП на 1—1,2 с и удлинения импульса тока, посылаемого по линейной цепи при подаче блокировочного сигнала «Путевое прибытие», параллельно местной обмотке реле ЧП включается конденсатор С2 емкостью 2200 мкФ, если реле штепсельное малогабаритное, и 1000 мкФ, если реле штепсельное нормальное или нештепсельное. Если реле ЧП не возбудится по вышеприведенной цепи, то его можно включить искусственно нажатием кнопки механического счетчика ЧСЧ. Выключается реле ЧП контактом 41-12ЧП0.
Рис. 14.13. Схема контроля прибытия поезда с перегона на станцию при нормально разомкнутых рельсовых цепях контрольно-путевых участков
366
Рис. 14.14. Схема управления выходными светофорами
Схема управления выходными светофорами. В схему управления выходными светофорами (рис. 14.14) входят: сигнальные реле Н1С и НПС (НМШ1-400), которые в исходном состоянии выключены; огневое реле НО (АОШ2-180/0,45) для контроля исправности нити лампы зеленого огня открытого светофора; указательное реле НРУ (НМШ4-600), контролирующее открытое состояние выходного светофора; групповое маршрутное реле ЧМ (НМШ2-900), проверяющее правильность работы индивидуальных маршрутных реле и отсутствие сообщений в схеме этих реле; маршрутное реле отправления НОМ.
В нормальном состоянии выходные светофоры Н1 и НП закрыты и на них горят красные огни, включенные по цепи:
С—Н1С (H1IC)—лампа красного огня — —СН—14 Ом—МС.
Для открытия выходного светофора НП с пути ПП устанавливают маршрут отправления, контролируемый возбуждением индивидуального маршрутного реле ЧПМ (на схеме не показано). Вслед за ним возбуждается групповое маршрутное реле ЧМ:
СПБ—Ч1М—ЧПМ—ЧЗМ—ЧПМ—
-2-4СП—\чм\—СМБ.
После установки маршрута отправления и получения согласия по линейной цепи для открытия выходного светофора НП дежурный нажимает кнопку Н1-11. После этого возбуждается маршрутное реле отправления НОМ:
СПБ-Н1-1/—НЛ (Н)—77л—ноп—
—~чм— |~775м| -смб.
В схеме реле НОМ проверяется установка стрелок по маршруту отправления и свободность стрелочного изолированного участка 2-4СП (контакт 21-22ЧМ), получение согласия от соседней станции (контакт 121-122НЛ) и свободность перегона от ранее отправленного поезда (контакт 41-42НОП). Контактом 21-22НОМ создается цепь вобуждения сигнального реле НПС:
СПБ (помещение ДСП)—НОМ—
— ЧПМ—контакт маршрутной рукоятки ИП—|///7С| —ЧПМ—НОМ —
—СМ Б.
На светофоре НП выключается красный огонь и включается зеленый:
С—|ЯО| — НИС —лампа зеленого огня
НП—ЙСН—14 Ом—МС.
367
Контакты маршрутных рукояток, замкнутые в нормальном положении, и контакты 31-33 и 41-43 реле ЧПМ задействованы в схеме управления выходными светофорами в связи с уплотнением ее схемой исключающего реле ЧП И и реле прибытия ЧП.
Огневое реле НО при исправности лампы зеленого огня светофора срабатывает и замыкает цепь разрешающего указательного реле НРУ\
ПБ — Н1С—ИНС—НО—контакт маршрутной рукоятки 1П—контакт маршрутной рукоятки !П — 4IIM — НОМ — —\НРУ\ — МБ.
Контакты сигнальных реле Н1С и HIIC в цепи реле НРУ исключают возможность получения контроля при одновременном возбуждении более одного сигнального реле.
В повторителе выходного светофора на аппарате управления загорается зеленая лампочка:
С—Ч11М— НРУ—зеленая лампочка нн—мс.
При занятии поездом пути НП на пульте управления включается красная лампочка IIП. Выходной светофор НП закрывается автоматически при проезде его поездом и занятии стрелочного изолированного участка 2-4СП (занятие этого участка контролируется красной лампочкой). Тогда контактом 21-22ЧМ выключается реле НОМ, которое размыкает свои
контакты в схеме возбуждения сигнального реле НПС. На выходном светофоре НП вновь включается лампа красного огня. Выходной светофор НП можно закрыть также, вытянув сигнальную кнопку Hl-П, в результате чего выключается реле НОМ.
Схема включения реле с использованием приборов для ключей-жезлов. Если на станции находятся хозяйственные поезда, отправляемые с ключом-жезлом, то для него в пульте управления (рис. 14.15) установлены замок с электрозащелкой НЗХ (ЧЗХ) и кнопка отправления хозяйственных поездов НОХ (ЧОХ).
Хозяйственный поезд может быть отправлен на свободный перегон при получении согласия с соседней станции. Возбуждается линейное реле НЛ током прямой полярности и замыкаются контакты 11-12 и 131-132 реле НЛ в схеме питания вспомогательного реле ключа-жезла хозяйственного поезда НЖХ. При нажатии кнопки НОХ возбуждается реле НЖХ:
СПБ—ПЛ—НЛ (Н)—НОМ—НОВ—
—|77жх[—н ажатая кнопка НОХ — СМБ.
Через контакт 21-22 реле НЖХ самоблокируется.
После этого замыкается цепь электрозащелки НЗХ и извлекается ключ-жезл из замка. Размыкается контакт НКЖХ замка ключа-жезла
Рис. 14.15. Схема включения ключей-жезлов в полуавтоматической блокировке
368
в схеме противоповторного реле НОП. Реле НЖХ размыкает цепь реле НОМ. Возбудить сигнальное реле для открытия светофора становится невозможно. Хозяйственный поезд отправляется при закрытом состоянии выходного светофора. После возвращения хозяйственного поезда с перегона ключ-жезл вкладывается в замок и замыкается контакт НКЖХ. При вытягивании кнопки НОХ выключается реле НЖХ, которое размыкает цепь питания электрозащелки НЗХ. После этого контактами реле НКЖХ, НЗХ и НОВ создается цепь возбуждения противоповторного реле НОП. Замыкаются контакты реле НЖХ и НОП в цепи питания НОМ. Теперь после получения согласия установки маршрута и нажатия кнопки HI-II можно возбудить реле НОМ с целью отправления нового поезда на свободный перегон.
Включение светофорных ламп с двойной спиралью. При открытом состоянии выходного светофора НП (рис. 14.16) основная нить накала О лампы зеленого огня включена в схему питания от полюсов С-МС фронтовым контактом 11-12HIIC. Огневое реле НО контролирует исправность этой нити накала. В случае ее перегорания реле НО выключается и тыловым контактом 21-23НО включает резервную нить накала.
Если выходной светофор закрыт (т. е. включена лампа красного огня светофора), то в случае перегорания ее основной нити накала включается резервная. Включение резервной нити накала лампы приводит к значительному снижению дальности видимости огня светофора, так как нить расположена вне фокуса оптической системы линзового комплекта.
Схема увязки устройств РПБ ст. А, оборудованной устройствами электрической централизации малых станций. На ст. А применяется полная изоляция путевых участков, устраиваются рельсовые цепи, применяются электроприводы для управления стрелками, а состояние станционных 13 Зак 1100
Рис. 14.16. Включение светофорных ламп с двойной нитью накала
светофоров зависит от положения стрелок в маршруте.
К схемам увязки РПБ системы ГТСС с устройствами электрической централизации относятся схема управления выходными светофорами, схема контроля прибытия поезда с перегона, схема посылки блокировочных сигналов по линейной цепи, а также схемы индикации на пульте управления.
В схеме увязки (рис. 14.17) используются групповое сигнальное реле отправления НОС (НМШ1-1800), обратный повторитель всех сигнальных реле ОЧС (НМШ2-4000), вспомогательное реле отправления НОВ (НМШМ1-1400) и противоповторное реле отправления ДО77(НМ1ПМ 1-700). В линейную цепь однопутной РПБ включены линейное реле НЛ, реле путевого отправления ЧПО и реле дачи прибытия четным поездам ЧДП. Для увязки с устройствами релейной централизации в линейную цепь вместо контакта 61-62НОМ включен контакт 61-62НОС, а вместо контакта 61-62ЧПИ — 61-62ЧПРУ.
Для отправления поезда со ст. А на перегон дежурный по ст. А запрашивает по телефону согласие у дежурного соседней ст. Б. При получении согласия срабатывает линейное реле НЛ от тока прямой полярности, притягивает нейтральный и переключает поляризованный якорь:
провод НЛ—НОП—НОВ—ЧДС—ЧП—
—рл—[Й^[-чпо-чп-чдс—йов—
—НОП—провод ОН Л.
369
На пульте управления включается зеленая лампочка НПС (получение согласия):
С—НЛ—НЛ (Н) —НОВ —НОП—лампочка НПС—МС.
Включение лампочки сопровождается кратковременной работой звонка блокировки.
Для открытия выходного светофора НП дежурный нажимает кнопку «Отправление». Срабатывает сигнальное реле отправления НОС’.
СПБ—21-22 кнопки «Отправление»—
-ОЧС-НОП-НЛ (Н)—НЛ—НКЖХ--ЛПЗ-Ч11--АП-2ЛСП-ЧПКМ-
—\~НОС\—СМБ.
В этой схеме проверяется: контактами 41-42 и 121-122 реле НЛ получение согласия от ст. Б\ контактами реле ЧП, АП и 2-4СП свободность путевых участков ЧП, АП и 2-4СП-, контактом контрольно-маршрутного реле ЧП КМ—пути Z/Z7; контактом замыкающего реле ЧПЗ закрытое положение входного светофора Ч; контактом 21-23НКЖХ наличие ключа-жез
ла в замке; возбужденное состояние реле НОП (41-42НОП) и ОЧС. Контактом 71-7ЗНОС выключается реле НОВ. Тыловым контактом реле НОС выключается также реле ОЧС.
Пока реле ОЧС удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание, образуется цепь самоблокировки реле НОС после фактического открытия выходного светофора. Раньше открытия светофора по линейной цепи на ст. Б поступит блокировочный сигнал «Путевое отправление» через контакты 11-13 и 51-53 реле НОВ-.
ЧПП (ст. Д)—НОВ—НОП—провод
ОНЛ — приборы ст. Б — провод НЛ—НОП— — НОВ—НОС—ЧМП (ст. Л).
На ст. А выключается зеленая лампочка НПС (согласие использовано) и кратковременно включается звонок блокировки. Отпускает якорь линейное реле НЛ, а после выдержки замедления — и реле НОП (выключается контактом 21-22НОВ). На пульте управления включается красная лампочка занятия перегона НПО:
С—НОП—красная лампочка НПО—МС.
Рис. 14.17. Схема увязки однопутной РПБ ГТСС по отправлению с электрической централизацией малых станций
370
Реле НОС самоблокируется по цепи:
СПБ—11-13 ненажатой кнопки «Отме-на»-~77ОС—ЯРД—ЯОРУ-ЯЛ—
—ЯХЖХ—'7773—777—Л77—2^С77—
- чТГкм-|77Д?|—СМ Б.
Контактом реле НОРУ проверяется исправность нити лампы зеленого огня. Если при нажатии кнопки «Отправление» светофор не откроется, то контактом реле ОЧС выключится первоначальная цепь срабатывания реле НОС.
При движении поезда и занятии стрелочной секции 2-4СП выключается реле НОС и выходной светофор НН автоматически закрывается. Контактом реле НОРУ вновь возбуждается реле ОЧС и самоблокируется. Однако возбудить повторно реле НОС невозможно, так как цепь его питания разомкнута контактами реле НОП, НЛ и кнопки отправления. Этим обеспечивается противоповторность работы выходного светофора.
После прибытия поезда на соседнюю ст. Б последовательно возбуждаются реле НЛ (током обратной полярности), НОВ и НОП. Появляется возможность после получения согласия от соседней ст. Б нажатием кнопки «Отправление» вновь открыть выходной светофор на ст. А.
Схема увязки устройств РПБ на ст. Б, оборудованной блочной маршрутно-релейной централизацией. Кнопки управления схем увязки устанавливают на манипуляторе БМРЦ, а лампочки индикации — на выносном табло. На секции связи манипулятора устанавливают кнопку телефонного вызова ст. А.
В схеме увязки РПБ по отправлению (рис. 14.18) используются: контрольно-секционное реле перегона ЧОКС (НМШ4-3,4); повторитель перегонного контрольно-секционного реле отправления ЧОКС1 (НМШ2-1000); обратный повторитель 01 НП реле участка приближения 1НП-, реле включения звонка блокировки НБЗ (АСШ2-24).
13*
Схема линейной цепи однопутной РПБ при увязке с БМРЦ построена так же, как и в вышеописанной схеме. В связи с тем что схемы БМРЦ построены с использованием блоков наборной и исполнительной групп, элементы схем увязки РПБ с БМРЦ подключены к выходным зажимам дополнительного блока Н-ВД исполнительной группы системы БМРЦ.
Исполнительная группа БМРЦ состоит из восьми взаимосвязанных между собой цепей, обеспечивающих установку маршрута, открытие сигнала и контроль проследования поезда по маршруту. Каждая цепь работает в определенной очередности.
Отправление поезда на свободный перегон в сторону ст. А возможно в том случае, если будет установлен маршрут, открыт выходной светофор и послан блокировочный сигнал «Путевое отправление». Цепь установки маршрута проходит через выводы 1.1—2.1 блоков реле исполнительной группы БМРЦ (в том числе и блока Н-ВД). В исходном состоянии эта цепь разомкнута контактами 11-12 и 111-112 реле ЧЛ. Следовательно, установка маршрута возможна лишь после получения согласия по линейной цепи РПБ от соседней ст. А. После получения согласия создается цепь срабатывания контрольно-секционных реле, в том числе и реле ЧОКС'.
вывод 2.1 (Н-ВД)—27 Ом-ЛЮП—ЧЛ—
— ЧЛ (Н)—ЧКЖХ—\ЧОКС\-М.
В этой цепи контакт 41-42ЧОП обеспечивает противоповторность, а контактом 21-23ЧКЖХ проверяется наличие ключа-жезла хозяйственного поезда в замке. Затем реле ЧОКС включает свой медленнодействующий повторитель реле ЧОКС1, контактом 21-22 которого реле ЧОКС самоблокируется. Использование повторителя ЧОКС1 исключает перекрытие выходных светофоров при переключении электропитания устройств БМРЦ. Контактом 51-5340КС выключается реле ЧОВ, и по линейной цепи в сторону ст. А посылается блокировочный сигнал «Путевое отправление», 371
•о
ЧЛ
Динеиная цепь
чоп чов
п ™
лги с..
Яш
ЛП!
ЧПО
0ЧЛ
чоп чов
НПО
ПЭ НДСО
НФДП НПО
Н!рлп НФП
37XJ”
м
НФДП ЛМ1
1НП
: —5----
/W|—@@
; GEZ
ноп
ЧПС
<5ED
6/Н
ндсо\-~
1--1 НфДП
ЧЛ
м
ндр
НДСО —ЛГИ 31 ЛП1 ~1
Участон приближения, удаления 1НП
м
ЧОНС
ЧКЖК
иг
нмшч
з,ч
п
Z1
НРУ
ЛП1 НПО
Ст. б
вдбг
НП
—J-н
ЧОНС!
чоп
ЧЛ
чов
чоп
ЧОНС
77KJ-
п
ЧОНС
МОПв Ч0НС1 10
J 41
ЧЛ ^Р~31
ЗП
пп
1П
РП
01НП
МС
п
НДСО
ЧОНС
НбЗ
<су лошг 24
1НП +
Пост ЭЦ ст. 5
П 1НП
Рис. 14.18. Схема увязки однопутной РПБ ГТСС по отправлению с блочной маршрутно-релейной централизацией
л)—
НПУ
'hj--
Звонок извещения приближения
61
500,0
н вд Цепь установки, маршрута
гд 1.1
2.2 1.2 Цепь основного сигнального
2.5 1.5 реле Цепь дополнительного сигнального реле
2.6 1.6 Цепь отмены мар игр угла
12.2 Цепь реле известителя
приближения
ЧОНС!
От про. вление 41 41 43
М с 1п и Зп О О
с In О
с In по варианту 1
представляющий импульс двойного напряжения:
полюс ЛП1 (ст. Б)— ДОКС— ЧОВ—
— ЧОП—провод ОЧЛ—приборы схемы ст. А—провод ЧЛ—ЧОП—ЧОВ—
ЧОКС—полюс ЛМ1 (ст. Б).
После этого замыкается вторая цепь БМРЦ — включения основного сигнального реле отправления (выводы 1.2—2.2 блока Н-ВД); сигнальные реле находятся в блоках. В этой цепи контактом 21-22ЧОКС проверяется правильность установки маршрута, контактом 41-43ЧОВ — посылка блокировочного сигнала «Путевое отправление»; контактом 31-ЗЗЧЛ — выключенное состояние линейного реле и отсутствие цепей подпитки. Контакт 61-62ЧОП замыкает первоначальную цепь срабатывания сигнального реле. Реле ЧОП, будучи медленнодействующим, переключает цепь возбуждения сигнального реле с контакта 61-62ЧОП на контакт 31-ЗЗЧЛ без ее обрыва. Открытие выходного светофора обеспечивается дополнительным сигнальным реле, которое возбуждается по цепи 1.5—2.5 контактом 11-12ЧОКС от полюса П через предохранитель на 3 А.
Цепь 1.6 — 2.6 используется для автоматической отмены неиспользованного маршрута. По этой цепи с определенной выдержкой времени срабатывает реле разделки Р.
При выходе поезда на перегон последовательно выключаются цепь установки маршрута (т. е. цепь реле ЧОКС), цепи основного сигнального и дополнительного сигнального реле. Выходной светофор закрывается. Вновь открыть выходной светофор невозможно, так как цепь реле ЧОКС разомкнута контактами реле ЧОП, ЧЛ и кнопки открытия светофора. После прибытия поезда на соседнюю ст. А последовательно возбуждаются реле ЧЛ, ЧОВ и ЧОП (после получения блокировочного сигнала «Путевое прибытие») и появляется возможность вновь открыть выходной светофор.
При приеме поезда с перегона на станцию в схемах увязки работает цепь реле известителя приближения поезда к станции (выводы 12.2). При занятии поездом участка приближения 1НП перед входным светофором выключается реле 1НП и снимает питание с вывода 12.2 блока Н-ВД. В блоке Н-ВД выключается реле ИП (известитель приближения) и выполняет необходимые переключения в цепях блока. Кратковременно включается звонок участка приближения:
конденсатор С (+)—1НП—НПО— —диод—звонок Зв—полюс М—конденсатор С (—).
Время работы звонка определяется емкостью конденсатора С. После освобождения участка приближения конденсатор С вновь заряжается через резистор сопротивлением 47 Ом
Блокировочный сигнал «Путевое прибытие» посылается после фактического прибытия поезда путем нажатия кнопки НФДП. При этом в момент прохождения блокировочного сигнала вновь работает звонок Зв, цепь которого замыкается контактом НБЗ. Реле НБЗ возбуждается по цепи:
С—ЧЛ—ЧЛ (Н)—ЧОВ-ндсо—
— |7Гбз|—мс.
Цепь его питания размыкается затем контактами реле ЧОВ и ЧЛ (21-22).
В релейном шкафу входного светофора (рис. 14.19) установлены индивидуальные огневые реле 1ЖО, 30, КО, 2ЖО и БО, проверяющие исправность нитей накала соответственно верхней желтой, зеленой, красной, нижней желтой и лунно-белой ламп светофора. Все реле типа А0Ш2-180/045.
Для переключения красного огня на резервное (местное) питание переменным током устанавливают реле СА типа АШ2-110/220. Для исключения проблеска красного огня при установленном маршруте и переключении фидеров на посту централизации используется реле ЖЗО типа 373
Ряс. 14.19. Схема включения ламп входного и предупредительного светофоров при увязке РПБ ГТСС с блочной маршрутно-релейной центр али зацней
АНШ2-380. Так как красная лампа имеет резервное (местное) питание, режим двойного снижения напряжения по отношению к ней осуществляется в релейном шкафу входного светофора.
На посту БМРЦ на стативах размещают: групповые контрольные реле НКО, НЖЗО и Н2ЖБ0, которые включаются контактами индивидуальных огневых реле; огневое реле предупредительного светофора ПНО, проверяющее исправность нити горящей лампы этого светофора; указательное реле НРУ\ реле контроля мигания верхней желтой или зеленой лампы НКМР\ реле контроля мигания лунно-белого пригласительного огня НКПС\ реле ПНЗС и ПНЖЗМС, обеспечивающие мигание ламп предупредительного светофора ПН. Горение ламп светофоров контролируется лампочками повторителей входного и предупредительного светофоров, размещенных на выносном табло (или пульте-стативе).
В исходном состоянии на входном светофоре Н включен красный огонь. Напряжение на лампу красного огня подается с вторичной обмотки трансформатора К (типа СТ-5). Цепь питания первичной обмотки трансформатора К следующая:
ПХР—предохранитель 1 —СА—ЖЗО— — первичная обмотка трансформатора К— — 1 ЖО — 30 — СА — предохранитель 1-ОХР.
Реле КО возбуждено.
На предупредительном светофоре ПН горит желтый огонь. Лампа желтого огня включена во вторичную обмотку трансформатора Ж. Цепь питания первичной обмотки трансформатора Ж следующая:
ПХС—предохранитель 0,3—|/7/7О|— —пнжзмс-пнжзмс-ПНЗС—
—первичная обмотка трансформатора Ж— —предохранитель 0,3—ОХС.
Полюсы ПХС-ОХС — это прямой и обратный провода переменного тока,
получающие в зависимости от установленного режима горения напряжение НО, 180 или 220 В. Реле ПНО возбуждено.
На повторителе входного светофора Н включена красная лампочка, а лампочки повторителя предупредительного светофора выключены. Если на предупредительном светофоре желтая лампа перегорает, то огневое реле ПНО выключается и на повторителе светофора в мигающем режиме горит белая лампочка (полюса СЛ1-Л4С).
Для открытия входного светофора необходимо возбудить сигнальное реле НС (на схеме не показано), включенное в схему блоков исполнительной группы. Выбор лампы открытого светофора определяется направлением маршрута на станции. Верхний желтый огонь светофора Н включается через трансформатор ГЖ. Цепь питания первичной обмотки этого трансформатора следующая:
ПХР—предохранитель 1—НС—
—НВНН—Н МГС—НЗС—первичная обмотка трансформатора 1Ж—НЗС—НС—
—предохранитель 1—ОХР.
Контакт 11-12НВНП используется для закрытия входного светофора при перегорании ламп желтых огней светофора, так как якорь сигнального реле отпадает с замедлением. Контакт 11-13НМГС используется для включения мигающего режима сигнализации огней светофоров. Контакты 11-13 и 21-23 реле НЗС контролируют закрытое состояние выходного светофора на станции. После включения верхней желтой лампы возбуждается огневое реле 1Ж0. Контактом 51-531ЖО выключается красная лампа светофора и огневое реле КО. Фронтовыми контактами реле КО выключается реле НКО. Возбуждаются реле ЖЗО и НЖЗО. Контактом 41-42НЖЗО возбуждается реле НРУ и самоблокируется:
375
В этой цепи контактом 31-32НГМ проверяется установка маршрута на главный путь станции. В повторителе входного светофора выключается красная лампочка контактом 21 -22НКО и включается зеленая лампочка контактами 81-82НРУ и 81-82НС.
В схеме предупредительного светофора ПН контактом 21-22 возбудившегося реле ПНЗС выключается желтая лампа и включается зеленая. В повторителе этого светофора также включается зеленая лампочка контактом реле НРУ.
Переключение верхней желтой лампы входного светофора с режима непрерывного горения на мигающий выполняется: контактом 11-12НМГС', контактом возбудившегося реле НКМР, проверяющим исправную работу трансмиттера МТ-2 и огневых реле желтого и верхнего желтого огней и контактом 61-62 мигающего реле НМГ. Параллельно контакту 61-62НМГ включены два резистора сопротивлением 2,2 и 2,7 кОм. Для осуществления режима мигания изменяется схема включения первичной обмотки трансформатора 1Ж‘.
ПХР—предохранитель 1—НС— —НВНП—НПС—НМТ—НПС—
—НКМР—НМГС—НЗС—первичная обмотка трансформатора 1Ж—НЗС—НС—
— предохранитель 1—ОХР.
Верхняя желтая лампа светофора по этой цепи будет гореть 1 с. Затем отпускает якорь реле НМГ (контакт 61-62 размыкается) и в цепь питания лампы включаются оба резистора. При этом напряжение на лампе снижается до прекращения свечения ее нити накала. Желтый огонь исчезает на 0,5 с. Реле НМГ вновь возбуждается и оба резистора шунтируются. На светофоре включается желтый огонь.
Зеленый огонь включается в том случае, если возбуждается реле НЗС. В этом случае через контакты 11-12 и 21-22 реле НЗС замыкается цепь питания первичной обмотки трансформатора 3, а трансформатор 1Ж выключа-376
ется. Огневое реле 1ЖО выключается, а реле 30 возбуждается. Если лампа зеленого огня перегорает, то без проблеска красного огня на входном светофоре включается верхняя желтая лампа контактами 11-13 и 21-23 обес-точившегося реле НЗС. Два желтых огня включаются в том случае, если обесточивается реле НГМ (маршрут приема на боковой путь станции).
Цепь включения первичной обмотки трансформатора 1Ж замыкается контактами 11-13 и 21-23 реле НЗС, а цепь включения трансформатора 2Ж — контактами 11-13 и 2/-2<?реле НГМ. После возбуждения реле ГЖО и 2ЖО возбуждаются реле НЖЗО и Н2ЖБ0. Изменяется цепь включения реле НРУ'.
НП-НС-Н2ЖБ0-НЖ30-\НРУ\-—м.
На предупредительном светофоре ПН лампа желтого oihh переключается контактом реле НМГ с непрерывного режима горения на импульсный через контакты возбудившихся реле ПНЖЗМС и НКМГ. Если замкнут фронтовой контакт реле НМГ, то цепь питания желтой лампы следующая:
ПХС—предохранитель 0,3—|/7/7О|— — \пнжзмс\~нмг—нкмг—
—ПНЖЗМС—ПНЗС—обмотка трансформатора Ж—предохранитель 0,3—ОХС.
На желтую лампу поступает номинальное напряжение в течение 1 с.
При замыкании тылового контакта реле НМГ на зажимах желтой лампы появляется пониженное напряжение, так как в схеме появляются две параллельные цепи.
Первая цепь:
ПХС—предохранитель 0,3—|/7/7О| —
—ПНЖЗМС—резисторы 2x 390 Ом—
— точка а—НКМГ—НМГ—резистор
220 Ом—/7//О—точка б—предохранитель 0,3-ОХС.
Вторая цепь'.
Точка а—ПНЖЗМС—ПНЗС—обмотка трансформатора Ж—точка б
Напряжение на желтую лампу подается с точек а и б этой цепи (падение напряжения на резисторе сопротивлением 220 Ом). Нить накала жел-
14.4. ДВУХПУТНАЯ
Линейная цепь. В отличие от однопутной РПБ ГТСС линейная цепь двухпутной РПБ ГТСС (рис. 14.20) имеет три провода НЛ-ЧЛ1, НЛ1-ЧЛ и ОЛ. Провода НЛ-ЧЛ1 и ОЛ используются для посылки блокировочных сигналов при движении поезда в нечетном направлении (от ст. А к ст. Б), а провода НЛ1-ЧЛ и ОЛ — для посылки блокировочных сигналов при движении в четном направлении. В схеме отсутствуют элементы дачи и получения согласия для отправления поезда на свободный перегон, так как он имеет два пути, специализированных по направлению движения.
Рассмотрим работу схемы для случая, когда на ст. А применяются стрелочные централизаторы, а на ст. Б — блочная маршрутно-релейная централизация.
На каждой станции в схему линейной цепи включают: линейные реле НЛ и ЧЛ, обеспечивающие посылку блокировочных сигналов об отправлении и прибытии поезда; реле путевого отправления НПО и ЧПО\ реле дачи прибытия НФДП и ЧДП. В местных цепях ст. А используются реле НОМ, НОВ, НОП и ЧП, а на ст. Б — ЧОВ, ЧОП, НФП, НФПВ, НФДПК и 01ПП. Работа элементов схем сопровождается индикацией цветными лампочками на пультах управления.
При свободном перегоне линейное реле НЛ на ст. А получает питание током прямой полярности со ст. Б:
ЛП1 (ст. Б)—НДР—НФП—провод
о л—Доп—нов -1 ял | —Лов - Доп -
той лампы остывает в течение 0,5 с Затем вновь замыкается фронтовой контакт реле НМГ. При импульсном питании лампы светофора огневое реле ПНО при исправной нити накала постоянно удерживает якорь в притянутом положении. Реле ПНО расположено на посту БМРЦ для контроля за состоянием предупредительного светофора.
РПБ СИСТЕМЫ ГТСС
—провод НЛ-ЧЛ1—НФП—НФДП—
—|я77о|— ЛМ1 (ст. Б).
Ток, протекающий через верхнюю обмотку реле НПО, шунтированную резистором сопротивлением 220 Ом, недостаточен для срабатывания реле.
Линейное реле ЧЛ на ст. Б также питается током прямой полярности от полюсов источника тока ЧПП-ЧМП ст. А.
На ст. А нормально под током находятся противоповторное реле НОП и включающее реле НОВ. На пульте-стативе включена зеленая лампочка свободности перегона НПС:
С— НЛ—НЛ (Н)—НОВ—зеленая лампочка НПС—ДОП—МС.
Для отправления поезда со ст. А, например с пути 1П, дежурный нажимает сигнальную кнопку HIS (дача путевого отправления) и тем самым открывает выходной светофор HI. Срабатывает реле НОМ:
СПБ—нажатая кнопка HI-3—НЛ(М)—
—нл—Доп—нюм—нзом—
—4ЛСП—\ДШл\—СМБ.
В этой цепи контактом 41-42HIOM проверяется установка маршрута отправления с пути 1П\ контактами 121-122 и 41-42 реле НЛ — освобождение перегона предыдущим поездом; контактом 4-8СП — свободность стрелочного изолированного участка.
После срабатывания реле НОМ самоблокируется через контакт 81-82НОМ и замыкает цепь возбуждения сигнального реле выходного светофора. Одновременно контактом
377
JUL ~in
~зп~
Четное
КБ
чпп
чгпм ччпм
^~ёГ
ноп
нов
ЧИП I
ЧПП ЧПО ЧП
___________ - т
t-вСП ♦ Об~Т 111 РПБ 1ПП НП т/ о(~Т~
— 1 - I '-I ' i~*"—
Нечетное н
нл
КЩ1 600
Гиг?------
11 А* 1
*—
Ч 41
5ч?
*—
4П
1L 1П
нов
Пост Р Ц. ст 6 нфп
НФ Л ПК ЛМ1
ЧОВ
77 ЧИП
ЛП1
чов
ноп
лм! чокс\
пэ
НФП
НИФП м
НФП
СПО
НОМ HI-3
ЧОП'1^
01ПП~ '500 тп и~\ м
Ш рз inti чдп
Дача прибытия
ЧСЧ ЧП ч
tn t, НЛ
НЛ пг
НРЧ
ЛМ1 _ --НФП НФДП м
НПО п \Д~й
нов
чов
КШ1
ном чпп
ЧДП/600
НМШМ1 360
ПЭ чпп
спб/г чдп
CM61Z чпо ----т^1----4——— чп
Местные цепи
Спб'2 Дача путевого отправления и от - I крытие выходного | сигнала. HI-3
77~|
К стойке связи нфп
' НПО п ^нмщч
,зт
Т5Д^’„„ "S_l
I м тп 330
НФДП нфп НФДПК ЛП!
нмшг ~ШГ
3!
НМШМ1 360
ПЭ -ТП НИФП
3
560
ноп
HIOM
ном СМБ Ц-ОСП НЗОМ
нлП,-НЛ-С^_Г\ <33!
СВБ^
ном
СПБ
нов
ЧП НК Ж 77
МБ ЧПО
)— st
ноп
НЙЗЗ^-^НОМЛ 21
7311 чдпм ""XJ
С' НЛ'~^ т 36 нл нов~
НОВ СМБ
=^г-7)^1
МС НОП<-------------I
П4П КП ПБ ~?7t-^ НПОт^ с ч 27KJ
нкп а11
НМШМ! п itoo JL НФПВ ЛА 7TW Получение отправл НМШМГ’ешО UMIHMI с соседней станции I чоп-ТШГ См Нфпипри^нвл
гл, ” г1. д.чкнп\ чзклсх чов м — '
I sJo—4- НПО
\НП ЧЛ 4 3 г,М , г r?7Vr
чов— с ЧЛ Lr .s
чокс чов/'Д^—С\Л ч^в '~*чм Ут7г Ьй-1
^ННМШМ! / ’-Ь71_Х—77Т__Г~-------(Ы-1
___ 700 _____Ч_л________Перегон свободен\
01ПП
\н*б! Перегон'--'
\..п занят по ЧПО ЧОП стирав |
Рис. 14.20. Схема линейной цепи двухпутной РПБ ГТСС н местные станционные схемы
41-43НОМ выключается реле НОВ, которое контактами 11-12 и 51-52 отключает линейное реле НЛ от линейных проводов.
После этого со ст. А по линейной цепи на ст. Б посылается блокировочный сигнал «Путевое отправление» путем последовательного включения источника питания ЧПП-ЧМП ст. А с источником питания ЛП1-ЛМ1 ст. Б. Реле НПО на ст. Б срабатывает по цепи:
ЛП1 (ст Б)— НДР—НФП—провод
ОЛ-НОП—НОВ — ЧМП-ЧПП (ст. Л)-— НОМ—НОВ—НОП—провод
н л-чл1—нфп—нфдп - \7Гпо\ — —ЛМ1 (ст. 5)
Реле НПО на ст. Б самоблокируется через контакт 11-12НП0 по нижней обмотке и замыкает цепь включения красной лампочки получения отправления с соседней станции и прибытия НПП:
С—НПО—НФП — красная лампочка НПП-МС.
Срабатывает также реле НФДП:
/7 - резистор 560 Ом — НФП—|/7ФД/?|-—НФП-НПО-М.
Возбуждение реле НФДП сопровождается работой звонка. Контактом 11-13НФДП размыкается линейная цепь.
К этому времени на ст. А, выдержав замедление, отпускает якорь реле НОП, цепь питания которого была выключена контактом 21-22НОВ. Тыловым контактом реле НОП включается красная лампочка путевого отправления НПО. Одновременно к линейной цепи подключается линейное реле НЛ, которое проверяет отсутствие напряжения в линейных проводах НЛ-ЧЛ1 и ОЛ. При открытом состоянии выходного светофора реле НОМ получает питание по цепи:
СПБ—ненажатая кнопка HIS—НОМ — - НОВ—НЛ— НРУ— нюм—нзом -
- Т8СП-[Й0М\—СМ Б
При занятии поездом стрелочного изолированного участка 4-8СП выходной светофор закрывается автоматически и реле НРУ отпускает свой якорь. Контактами 21-22НРУ и 4-8СП размыкается цепь питания реле НОМ.
Для приема поезда на ст. Б проверяется свободность приемного пути, например 1П, и входных изолированных секций НП, 1СП и 15-17СП. Затем готовится маршрут приема на этот путь, проверяемый возбуждением контрольно-секционных реле (на схеме показан контакт реле ЧОКС). После этого открывается входной светофор Н и возбуждается реле НРУ.
Для контроля фактического прибытия поезда используется реле НФП. При занятии поездом участка приближения 1ПП возбуждается обратный повторитель путевого реле 01ПП. Когда поезд вступит на участок НП, возбуждается включающее реле НФПВ и затем самоблокируется:
П - НПО-Г- НРУ-ОТПП —Я/7—
•---НФПВ------*
\НФПВ\—1ММ.
После освобождения участков 1ПП и НП и занятии стрелочной секции 1СП возбуждается реле НФП и самоблокируется:
П —НПО —НФПВ-НП—01ПП—1СП-Т
!-----НФП-------------1
-\7ЙКп\—1мм.
Красная лампочка получения отправления с соседней станции и прибытия НПП переключается с режима непрерывного питания на режим мигания от полюсов СМ-МС. При входе поезда на бесстрелочную секцию НП автоматически закрывается входной светофор Н. Выключается реле. НФДП и контактом 31-32НФП изменяется схема включения местной обмотки реле НПО:
п-'нпо-нфдп—нфп—\7ГПо\—
—резистор 330 Ом—М.
379
Для посылки блокировочного сигнала «Путевое прибытие» дежурный нажимает кнопку фактического прибытия поезда НФПД. Возбуждается реле НФДПК (кнопочное реле). В линейной цепи возникает импульс тока обратной полярности, который затем сменяется током прямой полярности. Цепь прохождения импульса тока обратной полярности следующая:
ЛП1 (ст. Б}-НФЛ,ПК—НФП-
—|//ФД/7|—НФП—НФП—провод ЧЛ1-НЛ—Н0П—|77Л|—/70П-провод
0Л-'НФП-^Ч0В—Н~ФДПК—ЛМ1 (ст. Б).
По этой цепи возбуждаются реле НЛ на ст. А и реле НФДП на ст. Б. Реле НЛ на ст. А притягивает нейтральный якорь и перебрасывает поляризованный. Кратковременно включается звонок. Срабатывает реле НОВ, а затем и реле НОП. На ст. Б выключается реле НПО и, выдержав замедление, отпускает якорь. Вслед за ним выключаются реле НФП и НФДП. На пульте-стативе гаснет красная лампочка НПП. Дежурный отпускает кнопку. НФДП. Контактами реле НФП и НФДП в линейной цепи обратная полярность тока сменяется на прямую. На ст. А реле НЛ переключает поляризованный якорь в нормальное положение. Красная лампочка НПО гаснет, а зеленая НПС включается. Следовательно, блокировочный сигнал ПП подается двумя посылками тока разной полярности, воздействующими на линейное реле станции отправления.
Аналогично работает линейная цепь при отправлении поезда со ст. Б в четном направлении на ст. А. Отправление поезда в четном направлении выполняется независимо от работы линейной цепи по отправлению поезда в нечетном направлении.
Схема увязки двухпутной РПБ ГТСС по отправлению с блочной маршрутно-релейной централизацией. В схеме увязки (рис. 14.21) используются следующие приборы: маневровый блок типа Mill исполнительной груп-380
пы БМРЦ, относящийся к маневровому светофору М3\ контрольно-секционное реле по отправлению ЧОКС и его повторитель ЧОКС1', противопов-торное реле отправления Ч0П-, вспомогательное реле отправления ЧОВ\ реле ключа-жезла ЧКЖХ', реле линейной цепи ЧЛ, НПО, и НФДП\ электрозащелка ключа-жезла ЧЗКЖХ-, лампочки индикации по отправлению ЧПС и ЧПО.
В исходном состоянии все реле, кроме реле ЧЛ, ЧОП и ЧОВ, выключены. Линейное реле ЧЛ получает непрерывное питание током прямой полярности от источника питания ст. А по проводам ЧЛ-ОЛ. Контактами 21-22ЧЛ и 121-122ЧЛ включена белая лампочка ЧПС — «Перегон свободен».
Для отправления поезда со ст. Б на свободный перегон к ст. А на пульте управления ст. Б дежурный нажимает две кнопки — начала маршрута и конца маршрута. В результате этого работают наборная и исполнительные группы схем, обеспечивающие установку маршрута отправления, замыкание цепи и открытия выходного светофора станции. Установка маршрута контролируется возбуждением контрольно-секционного реле ЧОКС от выводов 1.1—2.1 по первой нитке схемы исполнительной группы установки маршрута:
вывод 1.1 блока МП1—2УКМ—2БП—
-Л10В—ЧЛ—ЧЛ (Н)-УКЖХ—|толс|—
—м.
В этой цепи контактами 21-23ЧКЖХ проверяется наличие ключа-жезла в замке; контактами 11-12ЧЛ и 111-112ЧЛ — свободность перегона; контактом 41-42ЧОВ — исходное состояние реле ЧОВ\ контактом 2БП — свободность участка удаления перегона.
Затем возбуждается реле ЧОКС1 и своим контактом 41-42ЧОКС1 шунтирует контакты реле ЧОВ и ЧЛ в схеме установки маршрутов. Контактом 51-53ЧОКС выключается реле ЧОВ и с замедлением отпускает свой якорь. После этого формируется посылка по линейной цепи блокировочного сиг-
to 00
Cm 5
OO-m
ЧОВ
0Л
46
408
НФДПК ДМ1
НДр I_______ЧОП
zzz ЛП1 тТ1—
Ч0КС1
ЧКЖХ
11
21
M BOO
ЧЛ
пз
чоке
НПО
Цепь разныкания i
П
ЧОКС
11
тителя приближения
2бП
ЧОП
16
М
Линейная цепь
РП
маршрута Цепь реле извес-
НПО П ълг
5L, п п
цепь основного сигнального реле
Установка маршрута
НФДП
НФП НФДПК ЛП1
2ЧКМ_
1г
НФП
НФП
TTkJ-
ТП НФДП гЛ1-«L
. п
нч>п
гго
чоке
гчкм
27
надо л—
+
560
330
ПЭ
нфдпк
™L, ЧКЖХ с=*—йкГ-
чзкжх
НЧДП
зТСГ
м
ЧКЖХ
(Электрозащелка.)
ЧКЖХ мКГ
чл
Ч0КС1
| ЧКЖТ I
ПО
ЧОКС
M ЧОХ
ЧОВ
~] чзкжх чов I *гг1 *7f
МП М_____
чоп „
МОПВ ЧОКС
с
Отправление 41 ЧП 44
С In и Чп О В
Со йп О
Со Дп по варианту t
2ЧКМ
1x^7
122
М___24 К И ™
Ъ^61
чл
ИЗ мш
цепь отмены маршрута
^7] Перегон свободен
Д яг чов чоп ЧПС
--771 I---771 ! '\Р^
чл
С ЧОП
гП—
Перегон занят по отправлению
ЧПО
-------------(кУ-
Рис. 14 21 Схема увязки двухпутной РПБ ГТСС по отправлению с блочной маршрутно-релейной централизацией
МС
нала «Путевое отправление». В линейной цепи возникает импульс двойного напряжения, так как источник питания ст. А последовательно соединяется с источником питания ЛП1-ЛМ1 ст. Б. На ст. Б цепь питания имеет следующий вид;
ЛП1—ЧОКС—ЧОВ—4U11—провод
ОЛ—приборы ст. А—провод ЧЛ— — ЧОП—ЧОВ—ЧОКС—Л М1.
Реле ЧЛ при этом выключается. Продолжительность импульса определяется временем замедления на отпускание реле ЧОП, которое выключено контактом 71-72ЧОВ. В этот же момент автоматически замыкается цепь возбуждения основного сигнального реле выходного светофора на выводах 1.2 блока Mill и других блоков исполнительной группы БМРЦ:
П-ЧОКС-ЧОВ-ЧОП-2КУМ-
—вывод 1.2 и далее во вторую цепь схемы исполнительной группы.
Основное сигнальное реле находится в блоке В (I, II) выходного светофора.
Как только реле ЧОП отпустит свой якорь, в этой цепи происходит переключение с контакта 81-82ЧОП на контакт 31-ЗЗЧЛ без обрыва. Кроме основного сигнального реле, в схеме исполнительной группы по пятой цепи возбуждается дополнительное сигнальное реле:
П—предохранитель 3—ЧОКС—
—2УКМ—вывод 1.5 блока МШ и далее в схему других блоков.
В линейной цепи тыловыми контактами 11-13 и 21-23 реле ЧОП линейное реле ЧЛ вновь подключается к проводам ЧЛ-ОЛ для проверки отсутствия в них напряжения. Если бы реле ЧЛ в этом случае возбудилось, то контактом 31-ЗЗЧЛ разомкнулась бы цепь основного сигнального реле и выходной светофор не открылся бы. Так как реле ЧОП обесточилось, то контактом 61-62ЧОП выключается белая лампочка ЧПС свободности перегона и контактом 21-23ЧОП включается 382
красная лампочка ЧПО занятости перегона по отправлению.
При выходе поезда на маршрут отправления размыкается цепь контрольно-секционных реле (в том числе реле ЧОКС). После выключения реле ЧОКС обесточивается реле ЧОКС1 и выключается цепь основного и дополнительного сигнального реле. Выходной светофор автоматически закрывается. При движении поезда по перегону в сторону ст. А исключается повторное открытие выходного светофора ст. Б, так как цепь питания реле ЧОКС будет разомкнута контактами 11-12ЧЛ и 41-42ЧОВ. После прибытия поезда на ст. А по линейной цепи посылается блокировочный сигнал «Путевое прибытие». Линейное реле ЧЛ ст. Б от импульса тока обратной полярности перебрасывает свой поляризованный якорь, отчего возбуждается и самоблокируется реле ЧОВ:
Nn-г-ЧЛ — ЧЛ (П) -j— [чОД| — М.
’— ЧОКС — ЧОВ -*
Затем возбуждается реле ЧОП и линейное реле ЧЛ переключается на непрерывное питание постоянным током прямой полярности со ст. А. Выключается красная лампочка ЧПО на ст. Б и включается белая лампочка ЧПС (перегон свободен).
Хозяйственный поезд для работы на перегоне отправляют по ключу-жезлу при закрытом выходном светофоре. Для извлечения ключа-жезла из замка дежурный нажимает кнопку ЧОХ и возбуждается реле ЧКЖХ:
УП-^ЧЛ—ЧЛ (Н)—Лов—ЧОКС—
—-нажатая кнопка ЧОХ—М.
Контактом 61-62ЧКЖХ замыкается цепь срабатывания электроза-щелкц ЧЗКЖХ и из замка извлекают ключ-жезл для хозяйственного поезда. Контактами 21-23ЧКЖХ и 3-4 замка ЧКЖХ размыкается цепь питания реле ЧОП и оно отпускает свой якорь. Выключается белая лампочка ЧПС н включается красная лампочка
ЧПО (перегон занят по отправлению). Цепь реле ЧОКС выключена контактами 21-23ЧКЖХ. После возвращения хозяйственного поезда с перегона
ключ-жезл вставляют в скважину замка и поворачивают его. Возбуждается реле ЧОП и схема возращается в исходное положение.
14.5. ПРИНЦИП РАБОТЫ И ПОСТРОЕНИЕ СХЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО БЛОКПОСТА
Обшие положения. Блокпосты применяют на однопутных и двухпутных перегонах для увеличения их пропускной способности. Существуют полуавтоматические и автоматические блокпосты. На полуавтоматическом блокпосту все действия на аппарате управления по пропуску поездов выполняет дежурный по блокпосту. На автоматическом блокпосту дежурного нет. Поэтому соблюдение установленной последовательности действий ДСП по приему и отправлению поездов (подача сигналов прибытия и отправления, дачи согласия на отправление и отмены согласия) обеспечивается соответствующим построением схем блокпоста и смежных с ним станций. При этом перегоны оборудуют рельсовыми цепями, постоянного или переменного тока с трансляцией питания. Предусматривается на смежных станциях контроль за работой устройств блокпоста и его дистанционное выключение и включение при неисправном состоянии рельсовых цепей. Снижение напряжения на светофорных лампах блокпоста осуществляется также дистанционно с одной из станций.
Схема импульсной рельсовой цепи постоянного тока с трансляцией импульсов на однопутном участке РПБ ГТСС при автономной тяге (рис. 14.22). На перегоне ст. А — ст. Б находится блокпост, который делит перегон на два межпостовых участка: ст. А — блокпост и блокпост— ст. Б. Межпостовой участок ст. Л — блокпост имеет две самостоятельные рельсовые цепи ЧГП и 1П с трансляцией импульсов в сторону ст. А через разрезную точку.
На блокпосту в релейном шкафу устанавливают два маятниковых трансмиттера ]М и 2М (МТ-1), через контакты которых подается импульс
ное питание в рельсовую цепь 2П (в сторону ст. Б) и в рельсовую цепь 1П (в сторону ст. А). Трансмиттеры получают непрерывное питание постоянным током напряжением (124-2) В (при параллельном включении обмоток) от полюсов СПБ-СОБ. Путевые реле 1ПА и 2ПА (АНШ2-2) включены в рельсовые цепи контрольного путевого участка блокпоста для фиксации проследования поездом блокпоста, автоматического закрытия проходных светофоров и обеспечения нормальной работы схем при потере шунта во время движения поезда по блок-участкам. Длина контрольного путевого участка составляет 100—150 м. В батарейном шкафу находятся: четыре выпрямителя ВАК-14, подзаряжающих по одному аккумулятору АБН-72 и обеспечивающих питание рельсовых цепей 1П, 2П, 1ПА и 2ПА; два сигнальных зарядно-буферных устройства ЗБУ-10/12, которые подзаряжают две батареи аккумуляторов АБН-72 (по шесть элементов в каждой батарее) и обеспечивают питание маятниковых трансмиттеров 1М и 2М, а также сигнальных цепей блокпоста. На ст. А в релейном шкафу входного светофора устанавливают конечное импульсное путевое Я/7(ИМШ-0,3) и его повторитель ЧГП. В помещении ДСП устанавливают реле ЧП, которое является повторителем реле ИП.
На разрезной точке межпостового перегона для трансляции импульсов устанавливают импульсное реле ИП (ИМШ 1-0,3), включенное в рельсовую цепь 1П через нелинейный выравниватель НВ. Нелинейные выравниватели защищают от перенапряжений приборы рельсовой цепи. Они обладают свойством резко снижать свое сопротивление в случае возникновения перенапряжений между нитями
383
В помещение ДСП к реле чп
Рис. 14.22. Схема импульсной рельсовой цепи
постоянного тока с трансляцией импульсов на однопутном перегоне
рельсовой цепи. Контакт 31-13ИП включен в цепь импульсного питания рельсовой цепи второго путевого участка ЧГП. Для питания рельсовой цепи используется выпрямитель ВАК-14, подзаряжающий одновременно аккумулятор АБН-72. Выпрямитель и аккумулятор устанавливают в общем релейном (или батарейном) шкафу вместе с импульсным реле, но с обязательной изоляцией от приборов.
Импульсное реле ИП принимает из рельсовой цепи путевого участка 1П импульсы, посылаемые маятниковым трансмиттером 1М при свободном состоянии путевого участка. Контактом 31-13ИП импульсы передаются (транслируются) в рельсовую цепь путевого участка ЧГП и воспринимаются импульсным путевым реле ИП, установленным в релейном шкафу входного светофора Ч ст. А (если путевой участок ЧГП свободен). Якорь маятникового трансмиттера 1М совершает 105±10 колебаний в 1 мин. Контакты 33-13-53 реле ИП ст. А работают в импульсном режиме, поэтому использование их в цепях контроля ст. А затруднено. На ст. А устанавливают повторитель реле ИП реле ЧГП, работающий от импульсного дешифратора КБМШ-6 и удерживающий якорь притянутым при импульсной работе реле ИП.
Электропитание устройств блокпоста и рельсовых цепей осуществляется от ЛЭП продольного электроснабжения с использованием аккумуляторных батарей для резервного питания. От ЛЭП делают отпайку с разъединителей на силовой опоре и с трансформатором типа ОМ. Со стороны низкого напряжения трансформатора устанавливают кабельный ящик КЯ-6, а также пакетный и автоматический выключатели.
При свободном состоянии межпостового перегона ст. А — блокпост, путевые реле ИП разрезной точки и на ст. А работают в импульсном режиме. В исходном состоянии, когда реле ИП на ст. А выключено (интервал), конденсаторы С1 и С2 заряжаются по цепи:
ПБ—вывод 51—R—конденсаторы С1 и С2—вывод 11—УД1—вывод 31—ИП—
—МБ.
Одновременно ток проходит через дроссель ОД (первичная обмотка трансформатора СТ-4), в котором накапливается энергия магнитного поля. При замыкании контакта 33-13ИП конденсаторы С1 и С2 разряжаются на обмотку реле ЧГП и конденсаторы СЗ и С4. Левые обкладки конденсаторов С1 и С2 соединены постоянно, а правые — по цепи:
С1—C2—R—ОД—ИП— [УГ/7| и параллельно СЗ—С4—левые обкладки С1—С2-
Одновременно на обмотке реле ЧГП и конденсаторах СЗ и С4 выделяется энергия, накопленная в дросселе ОД. Конденсаторы СЗ и С4 заряжаются, а реле ЧГП срабатывает.
В интервале между импульсами, когда замыкается контакт 33-53ИП, реле ЧГП удерживает якорь притянутым за счет тока разряда конденсаторов СЗ и С4. При этом вновь заряжаются конденсаторы С1 и С2 и накапливается электромагнитная энергия в дросселе ОД.
Реле ЧГП замыкает контакты 11-12 и 31-32 в цепи питания реле ЧП (на схеме не показано) контроля свободности межпостового перегона на ст. А. При занятии поездом путевого участка 1П шунтируется импульсное реле ИП разрезной точки и в цепи питания рельсовой цепи ЧГП размыкается контакт 33-13ИП. Перестает работать в импульсном режиме основное импульсное путевое реле ИП ст. А, фиксируя этим занятость межпостового перегона.
При занятии поездом путевого участка ЧГП и освобождении участка 1П основное импульсное путевое реле ИП ст. А продолжает находиться в обесточенном состоянии. Так как путевой участок 1П освободился, реле ИП разрезной точки начинает работать в импульсном режиме. При освобождении поездом путевого участка ЧГП начинает работать в импульсном режиме основное импульс
385
ное реле ИП и его повторитель ЧГП на ст. А.
Такое построение схемы рельсовой цепи предусматривает трансляцию импульсов питания от блокпоста в сторону каждой соседней станции. Основные импульсные путевые реле, установленные на соседних станциях, позволяют дежурным по станции иметь постоянный контроль работы рельсовых цепей по показаниям све-тосхемы пульта управления.
Линейная цепь и местные схемы автоматического блокпоста однопутного перегона для нечетного направления движения (рис. 14.23). Линейные цепи блокпоста в основном типовые, но элементы ручного управления, связанные с посылкой блокировочных сигналов на смежные станции А и Б и открытием светофоров, заменены автоматически действующими элементами местных схем блокпоста. Автоматизация стала возможной благодаря применению рельсовых цепей на межпостовых перегонах блокпост— ст. А и блокпост — ст. Б.
Местные цепи блокпоста содержат реле: дачи согласия НДС и ЧДС (НМШ4-600); противоповторное НОП (НМШМ1-180); вспомогательные про-тивоповторные ЧВ и НВ (НМШМ1-360); сигнальное НС (НМШМ1-360); прибытия НП (НМШ4-600); исключающее НИ (НМШ2-900); огневые ЧО и НО (АОШ2-180/045).
Из схем включения реле ЧДС и НДС изъяты контакты кнопок дачи и отмены согласия, из схемы реле НС— контакты кнопок открытия и закрытия проходного светофора НБ, а из схемы реле НДП и ЧДП — контакты кнопок дачи прибытия и счетчиков. В исходном состоянии, когда межпостовые перегоны свободны, на ст. А имеется контроль свободности межпостового перегона ст. А — блокпост. На блокпосту в возбужденном состоянии находятся реле НВ и ЧВ, НОП и НИ по цепям:
СОБ—\ЯД\—НВ—ЮО Ом—НС—СМБ;
СПБ—ЧС—100 Ом—УВ-^-СОЙ;
386
СПБ—НВ |ЯО/7|—СОБ-,
СПБ-НПО-НИ-\ДЙ\-СОБ.
На проходных светофорах ЧБ и НБ горят красные огни. На светофоре НБ красная лампочка включена по цепи:
С— — НС—красная лампа К— -ДСН—МС.
Цепь включения красной лампы на светофоре ЧБ аналогична. На светофорах установлены двухнитиевые светофорные лампы.
Рассмотрим работу схемы при движении поезда в нечетном направлении от ст. А к ст. Б. Отправление поезда со ст. А в направлении к блокпосту возможно только после получения согласия от ст. Б. При даче согласия со ст. Б в линейную цепь НЛ-ОНЛ блокпоста поступает ток от полюсов НПП-НМП в обмотки линейного реле НЛ блокпоста:
линейный провод НЛ — ВБП—НОП—
— НИ—ЧДС—ЧП—400 Ом-|ЯЛ|-
— ЧПО—ЧП—ЧДС—НВ—НОП—ВБП—
— линейный провод ОНЛ.
В этой цепи контактами 11-12 и 31-32 реле ВБП проверяется отсутствие выключения устройств блокпоста из работы; контактами 31-32 и 41-42 реле НВ и НОП — посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие» для предыдущего поезда, прибывшего на ст. Б.
Линейное реле НЛ перебрасывает свой поляризованный якорь и контактами 131-132НЛ и 31-32НЛ замыкается цепь возбуждения реле дачи согласия НДС блокпоста для трансляции согласия на ст. А:
СПБ —ЧЛ—ЧИ—ЧДС—НПО—
-[ЙДс\-ЧОП-НЛ (Н)-НЛ-СМБ.
Контактами 11-12 и 51-52 реле НДС замыкается цепь питания линейного реле НЛ на ст. А:
НПП (блокпост)—|Я/70|—ОС—
—ЧВ—ЧОТГ-ВБП'-провод ЧЛ... |^| ...
...провод ОЧЛ—ВВП—ЧОП—ЧВ—
—НДС—НМП (блокпост).
Реле НЛ ст. А перебрасывает свой поляризованный якорь и включает зеленую лампочку «Получение согласия». Это позволяет на ст. А нажатием кнопки «Отправление» открыть выходной светофор для отправления поезда в направлении к блокпосту. При этом на блокпост посылается блокировочный сигнал ПО в виде импульса двойного напряжения, от которого возбуждается реле НПО блокпоста :
НПП (блокпост)—|///70|—НДС— — ЧВ— ЧОП—ВВП—провод ЧЛ—
—источник питания ЧМП-ЧПП ст. А —
—провод ОЧЛ-ДГП-ЧОП-~ЧВ-
—НДС—НМП (блокпост).
На ст. А выключается лампочка «Получение согласия» и включается красная лампочка «Путевое отправление». На блокпосту возбуждается сигнальное реле НС:
С0Б—2ПА-ТПА-НЛ (Н)-НЛ—НОП-
—НПб—\~НС\—СМБ.
На проходном светофоре НБ вместо красной контактом 61-62НС включается зеленая лампа по основной нити накала:
С—|~/7о|—ЯС—зеленая лампа 3—ДСН— —МС.
После этого с замедлением отпускают свои якори реле НДС (разомкнут контакт 21-23НПО) и реле НВ (разомкнут контакт 21-23НС).
Линейная цепь с проводами ЧЛ-ОЧЛ в сторону ст. А размыкается. Реле НС встает на самоблокировку через контакты реле 11-12НС, 11-13НВ и 11-13НЛ. По линейной цепи с проводами НЛ-ОНЛ в сторону ст. Б транслируется блокировочный сигнал «Путевое отправление в виде им
пульса двойного напряжения, от которого на ст. Б возбуждается реле НПО.
Источник питания с полюсами ЧПП-ЧМП блокпоста имеет следующую схему включения в линейные провода НЛ-ОНЛ:
ЧПП (блокпост)—НВ—НОП—ВВ11—
—провод ОНЛ н далее на ст. Б;
ЧМП (блокпост)—НС—НВ—НОП—
—ВВП—провод НЛ н далее на ст. Б.
Затем с замедлением отпускает свой якорь реле НОП на блокпосту. Реле НЛ блокпоста подключается контактами 31-33 и 41-43 реле НОП к проводам НЛ-ОНЛ для проверки отсутствия в них постороннего напряжения.
Таким образом, со ст. А в направлении к блокпосту движется поезд, занимающий последовательно сначала путевой участок ЧГП, а затем 1П; на блокпосту открыт проходной светофор НБ (предупредительный светофор ПНБ также открыт); на ст. Б принят блокировочный сигнал «Путевое отправление».
С вступлением поезда на путевой участок 1ПА блокпоста проходной светофор НБ автоматически закрывается, так как размыкается контакт 11-12 путевого реле 1ПА и сигнальное реле НС обесточивается. Пока реле НС удерживает притянутым свой якорь за счет замедления на отпадание, возбуждается реле НБ:
СП Б—Дс — 1П A—\Hi\—CO Б.
После отпускания якоря реле НС реле НБ самоблокируется контактом 71-72НБ. Блокировочный сигнал «Путевое проследование» с блокпоста на ст. А передается автоматически после проследования поезда по путевым участкам ЧГП, 1П, 1ПА и 2ПА и освобождения их. Для этого на блокпосту по счетной схеме фиксации проследования (на рисунке не показана) возбуждается реле КП и его кон-
387
Рис. 14.23. Схема линейной и местных ценен автоматического блокпоста однопутного перегона
В существующую схему РПБ на станции Б
тактом 41-42КП замыкается цепь питания реле проследования НП:
СПБ -НПО - КП -г |7ДТ| —СОБ.
- н~п J
По линейной цепи в сторону ст. А передается импульс тока, который возбуждает на ст. А линейное реле НЛ, а на блокпосту реле НДП:
НПП (блокпост)—НС—НП-НДС-
— ЧВ—ЧОП—ВБП—провод ОЧЛ . . .
... ... провод ЧЛ—ВБП—ЧОП—ЧВ —
-НДС-ТГП-\НДП\- НМП (блокпост).
На ст. А выключается лампочка «Путевое отправление» и перегон в сторону блокпоста считается свободным. На блокпосту контактом 31-ЗЗНДП выключается реле НПО, а затем с замедлением отпускает свой якорь реле НП. После проследования поездом блокпоста остается в возбужденном состоянии реле НБ. Это позволяет отправить второй поезд со ст. А на ст. Б. Контактом 21-22НБ вновь возбуждается реле НДС:
спб-чл-чД-чдс-нпо-\ндс\--ЧОП-НБ—СОБ.
По проводам ЧЛ-ОЧЛ линейной цепи на ст. А автоматически поступает блокировочный сигнал «Дача согласия», дающий возможность отправить второй поезд.
После прибытия первого поезда, следовавшего по перегону 2П, на ст. Б дежурный по станции посылает на блокпост блокировочный сигнал «Путевое прибытие». Линейное реле НЛ блокпоста, возбудившись, перебрасывает свой поляризованный якорь в исходное состояние. Реле НВ возбуждается с последующей самоблокировкой:
СОБ—|77£| -j- НЛ (П)—НЛ—СМБ.
I- НВ—100 Ом—НС—СМ Б.
Затем контактом 21-22 реле НВ возбуждается реле НОП. Линейная цепь блокпоста возвращается в исходное
состояние. Со ст. Б может быть послан блокировочный сигнал «Дача согласия» на блокпост, возбуждающий сигнальное реле НС для автоматического открытия проходного светофора НБ.
После проследования вторым поездом блокпоста и прибытия его на ст. Б дежурный ст. Б посылает на блокпост блокировочный сигнал «Путевое прибытие». Оба межпостовых перегона свободны, схемы линейных и местных цепей возвращаются в исходное состояние и появляется возможность для отправления поездов в другом (четном) направлении. При четном направлении движения схемы работают аналогично.
Индикация о работе блокпоста. Контроль исправной работы блокпоста и его дистанционное выключение осуществляются на пультах управления ст. А и ст. Б. Для этого используется отдельная пара проводов ЧК-ОЧД, идущая от головной ст. А до блокпоста (рис. 14.24). По этой схеме контролируется перегорание основных нитей накала ламп проходных светофоров НБ и ЧБ, перегорание нитей накала ламп предупредительных светофоров ПНБ и ПЧБ и выключение сети переменного тока, получающей питание от ЛЭП. В случае неисправности рельсовых цепей или устройств блокпоста возможно выключение блокпоста. В этом случае осуществляется переход на режим работы релейной полуавтоматической блокировки на перегоне без блокпоста. Состояние рельсовых цепей на всем перегоне не контролируется.
На пульте управления ст. А имеется индикация не только работы устройств РПБ, но и блокпоста. Для этого установлены: повторители проходных светофоров НБ и ЧБ блокпоста с красными и зелеными лампочками; белая лампочка выключения блокпоста; белая и красная лампочки свободности и занятости межпостового перегона 1П.
На пульте управления ст. Б имеется индикация выключения устройств блокпоста (белая лампочка) и свободности или, занятости межпос-
389
С&—\пч
------I----------£
1ПА
Ст. „А” пп ДС
ПН 6 I—@О/5Н-в0
Блокпост
ПО ПС
С)* “О’
ДП ДС
Эскиз панели пульта-статива
НС ~2i\r~
__НПО
_^Н0П ВТ
HK5
w
СПВ
\С12
Ч1П
~rP~L
МС12
zn
Ст.„в"_____
ДО Эскиз панели1. -~\к)- пульта-статиВА
Ч ф—\ПЧ in Q&-\45 j
СПВ
ОДС
ПВ
ВВП
1 21
СПВ'
ВВП
I смв
НОП
ВВП мв
ДС ДП ИДИ
ЧС ~\-г21
ЧОП,_
—<21
Местные 6ДС схемы (~\
2П
СПВ
ПВ
МС
\ДР
ПХ220
±-Т—i-Х—j
сов
Релейный шкаф блокпоста
светом?
L нв -1
СВе/тнрор £ ЧВ J
Местные схемы ппш-з ЕГТ1 ВВП
ВВП
ВК-10
Рис. 14.24. Схема дистанционного контроля работы блокпоста и его выключения прн отказах
ВВП
КМТ_____КМТ___
^31 1Н0 40
4 31
74
G0BG-ZA 0X220
11 51
0 72
31 52
к РЦ2П
Ч2П пв\ " '
тового перегона 2П (белая и красная лампочки).
В исходном состоянии, когда оба межпостовых перегона свободны, на ст. А контактом 11-12 путевого реле Ч1П включена белая лампочка свободности участка 1П, а на ст. Б контактом 31-322П — белая лампочка 2П. При исправном состоянии устройств блокпоста возбуждено током обратной полярности контрольное реле ЧК (КШ1-600) на ст. А:
ЧПП (блокпост)—ПЧО—40—ПНО— —~Н0-А-ЧС-НС— провод ОЧК--|VX|-провод ЧК-НС-ЧС—ПК-— ЧК—обмотка СТ-5 — ЧМП (блокпост).
В этой цепи контактами реле проверяется: 61-62А —наличие переменного тока; 11-12НО и 11-1240—исправность основных нитей накала ламп проходных светофоров НБ и УБ; 11-12ПН0 и 11-12ПЧО - исправность нитей накала ламп предупредительных светофоров ПНБ и ЛУБ; 41-43НС, 51-53НС, 41-43ЧС и 51-53ЧС — выключенное состояние сигнальных реле светофоров НБ и УБ; 11-12НК и 11-12ЧК — правильная последовательность действий РПБ на ст. Л и ст. Б при движении поездов по участкам 1П и 2П в одном из направлений.
На панели пульт-статива ст. А включена красная лампочка повторителя светофора УБ:
С12-ЧК-Н0П-ЧК (П)-красная лампочка ЧБ—МС12.
Красная лампочка повторителя светофора НБ выключена.
При отправлении поезда со ст. Б на ст. А реле ЧК получает питание током прямой полярности через контакты 41-42 и 51-52 реле ЧС. В повторителе светофора УБ вместо красной лампочки включается зеленая лампочка контактом 121-122ЧС. При проследовании поездом светофора УБ реле ЧС обесточивается, в повторителе светофора вновь включается красная лампочка .
При движении в нечетном направлении, когда со ст. А будет послан блокировочный сигнал «Путевое отправление» и открыт выходной светофор, обесточивается реле НОП и его контактами выключается красная лампочка в повторителе светофора УБ и включается красная лампочка в повторителе светофора НБ:
С12-ЧК--.Н0П — ЧК (П)—красная лампочка НБ—МС12.
При возбуждении на блокпосту сигнального реле НС возбуждается током прямой полярности контрольное реле ЧК ст. А (контактами 41-42 и и 51-52 реле НС):
ЧПП (блокпост)—ПЧО—40—ПНО—
—НО—А—НС—провод ЧК—|УХ|—
—провод 04 К—НС—НК—ЧК—обмотка СТ-5—дроссель—ЧМП.
В повторителе светофора НБ вместо красной лампочки включается зеленая лампочка.
При занятии поездом путевого участка 1П выключается путевое реле Ч1П и включается красная лампочка занятости участка 1П (контактом 11-13Ч1П). После проезда блокпоста и занятия путевого участка 2П выключается реле ИП. Включается реле Ч2П и контактами 11-12 и 31-32 реле Ч2П включается путевое реле 2П. На пульте-стативе ст. Б выключается белая лампочка 2П (контактом 31-322П) и включается красная лампочка 2П (контактом 31-332П).
После освобождения путевых участков 1П н 2П на пультах-стативах вновь включаются белые лампочки контроля свободности этих участков.
Контроль за состоянием устройств блокпоста осуществляется следующим образом. При выключении переменного тока, поступающего от ЛЭП, отпускает якорь аварийное реле А и контактом 61-63А включается маятниковый трансмиттер КМТ (тип МТ-2);
ЧПП-ПЧО-ЧО-ПНО-НО-А-
-\КА4Т\-ЧМП.
391
Контактом 41-42КМТ цепь контрольного реле ЧК ст. А будет периодически замыкаться на 1,25 с и размыкаться на 0,25 с. Индикаторная лампочка включенного повторителя светофора ЧБ или НБ будет мигать.
Если перегорает основная нить накала лампы предупредительного светофора НБ или ЧБ или нить накала лампы проходного светофора ПНБ или ПЧБ, то контактом 11-12НО или 11-1240, или 11-12ПН0, или 11-12ПЧ0 также включается трансмиттер КМТ. В цепи питания реле ЧК работает контакт 31-32КМТ. В этом случае лампочка в повторителе проходного светофора будет мигать с другой частотой (Т = 0,75 с). При таких повреждениях устройства блокпоста могут работать. Реле ЧК перебрасывает поляризованный якорь, и поэтому по индикации на табло станции можно определить, на каких светофорах (четных или нечетных) появляется отказ.
Контакты 11-12НК или 11-12ЧК, находящиеся на блокпосту, используются для исключения задержки в движении двух поездов по перегону, разграниченных блокпостом, в случае нарушения согласованности в действиях дежурного одной из станций. Например, если при движении в нечетном направлении по перегону двух поездов, разграниченных блокпостом, дежурный по ст. Б посылает на блокпост блокировочный сигнал «Путевое прибытие» после прибытия на ст. Б первого поезда, но забывает дать «Согласие» на блокпост для приема второго поезда, это приводит к задержке проследования вторым поездом блокпоста из-за закрытого состояния проходного светофора НБ. При такой ситуации на блокпосту выключается реле НК, так как в его цепи разомкнут контакт 21-23НПО (второй поезд вышел со ст. А на путевой участок 1П); разомкнут контакт 21-22НС ввиду того, что блокпост «согласие» со ст. Б не получил, разомкнут контакт 61-63НОП, так как блокпост получил блокировочный сигнал «Путевое прибытие» со ст. Б после прибытия на станцию первого поезда (реле НОП 392
возбуждено). Размыкается контакт 11-12НК в цепи питания реле ЧК ст. А, но цепь реле ЧК периодически замыкается и размыкается контактом маятникового трансмиттера 1М (МТ-1), служащего для питания рельсовой цепи 1П. В этом случае на пульте управления красная лампочка повторителя проходного светофора НБ мигает с интервалом 0,625 с. По миганию лампочки проходного светофора и показаниям занятости блок-участков дежурный ст. А сообщает дежурному ст. Б о необходимости посылки им на блокпост блокировочного сигнала «Дача согласия».
Выключают устройства блокпоста с помощью пломбируемых кнопок ВБП по указанию поездного диспетчера. При нажатии кнопки ВБП на ст. А возбуждается реле ВБП (НМШ1-1800 и своим контактом 11-13 выключает напряжение питания переменным током преобразователя ППШ-3. На пульте управления включается белая лампочка «Блокпост выключен». На блокпосту выключается реле ВБП (АНВШ2-2400) и своими контактами 51-53, 71-73, 11-13 и 31-33 выключает приборы блокпоста и соединяет линейные провода РПБ ст. А с линейными проводами ст. Б (см. рис. 14.23). Реле ВБП на ст. Б, возбудившись от нажатия кнопки ВБП, своими контактами шунтирует контакты путевого реле 2П, включенные в линейную цепь РПБ.
Схема линейной цепи РПБ КБ ЦШ (рис. 14.25). В линейную цепь на каждой станции включены линейное реле ЧЛ (КШ1 М-400) для извещения об отправлении или прибытии поезда, миллиамперметр мА для проверки получения согласия на отправление и электрозащелки КЖЭ (ст. А) или ЭКЖК (ст. Б), служащие для отмыкания ключей-жезлов.
На ст. А в местных цепях используются противоповторное реле отправления ЧОП (НМШ1-1500), управляющее сигнальное реле ЧУС (НМШМ4-560) и вспомогательное реле ЧВ (HMHIM4-560). На ст. Б в местных цепях применяются следующие реле: фактического прибытия НФП
(НМШМ1-140); вспомогательное, прибытия НФПВ (НМШ2-4000); ключа жезла хозяйственного поезда ЧКЖХ', электрозащелки ключа-жезла хозяйственного поезда ЧЭКЖХ\ противо-повторное ЧОП', кнопочное дачи согласия НДСО', кнопочное дачи согласия хозяйственному поезду НСХ', кнопочное дачи прибытия НФПК', кнопочное дачи согласия хозяйственному поезду НДСХ.
На перегоне между ст. А и ст. Б рельсовые цепи отсутствуют. Участок 1НП является участком удаления или приближения к ст. Б и оборудован рельсовой цепью.
При свободном перегоне на ст. А сигнальная рукоятка С и рукоятка дачи согласия ДС находятся в среднем (нормальном) положении. Линейная цепь выключена и линейные реле на ст. Ли ст. Б обесточены. В местной цепи на ст. А под током находятся реле ЧОП и ЧВ:
СПБ — ЧУС — чоп-чвп-\чоп\-
I—J
—СМБ-,
СПБ—ЧОП — -г- ЧУС —.СМБ.
— ЧВ -I I- ЧЛ (Н) —I
На ст. Б в возбужденном состоянии находятся реле НФП, ЧОП, ЧКЖХ' и ЧЭКЖ по цепям:
П—предохранитель 5 у ЧЛ —г НФП— \_ндсо J
— |ЯФ77|—предохранитель 5—М;
П—предохранитель 5 у- ЧВ -т- ЧОП— L УУС-1
—НФП — 47 Ом—|У0/7|—предохранитель 5—М:
П—предохранитель 5—контакт ключа-жезла УХЖХ—|УКМХ|—предохранитель 5—М;
П—предохранитель 5—ЭКЖХ—
——предохранитель 5—М.
Дача и получение согласия. Дежурный по ст. Б после дачи согласия по телефону на отправление к ст. Б поезда нажимает кнопку дачи согласия НДСО. Возбуждается реле НДСО:
П—предохранитель 5—ненажатая кнопка НДСХ—нажатая кнопка НДСО—
—|//ДСО|—предохранитель 5—М.
В линейной цепи замыкается фронтовой контакт 41-43НДСО. Дежурный по ст. А проверяет получение согласия по отклонению стрелки миллиамперметра (7—8 мА) нажатием кнопки «Получение согласия» ЧПС. При этом к линейной цепи подключается источник питания с полюсами ЧЛПБ60-ЧЛМБ ст. А для проверки целости линейных проводов и обмоток линейных реле ЧЛ.
Получение согласия проверяется по цепи:
ЧЛПБ60 (ст. А)— УД2—ЧВП— дроссель ЧДр—провод Л1—дроссель Д-т-ЧПСО -г ЧКЖХ—ЧУС—НФП—
----мА
—чоп—ндсо—чоке—чэкж х—\чл\ —
—дроссель Д—провод Л2—дроссель ЧДр—м А -|~УЛ|—КЖ—ЧУС- ЧВП-
— ЧОП—нажатая кнопка ЧПС—R3—
-ДС/ХП—ДС/ОП—С/О—ЧВ—ЧВ--КЖЭ-ЧЛМБ (ст. А).
Ток в линейной цепи ограничивается резистором R3, поэтому якори линейных реле ЧЛ остаются в отпущенном положении.
Отмена согласия выполняется вытягиванием кнопки НДСО на ст. Б. В этом случае выключается реле НДСО и размыкается контакт 41-42НДС0 в линейной цепи.
Посылка блокировочного сигнала «Путевое отправление». По линейной цепи блокировочный сигнал ПО может быть послан при условии готовности маршрута отправления. Готовность маршрута проверяется контактами 31-32 и 111-113 маршрутного реле ЧМ (на рисунке не показано). По-
393
in
© tpo
Дача согласия
®®Ч 4 ОН ПЧ
©
/7/7
Четное
' / r Нечетное
согласия KV1 поезду у
Дача согласия хоз. )
ПроВерка. согласия
О чпс
ДС/ХП/уДС/ХП ЧВП
ЧВ
V^/7J—I Х/Г 3—г77|_|7711-
I ЧПС
ЧЛПББО
о/оу-ч.
ЧМ из/
К реле С
ДС/ОП
я
\СМБ ЧМ l“T7Vr
ДС/ХП
ДС/ХП
-з-пй
\нз ДС/ОП
дс/хп
ЧОП ЧВП
КЖЭ ЧВ
ккз 7\IZ£ /’7k^p7Ix{/i—h
7/1 u
ЧУС ЧОП СПБ
ЧП у^С/П ЧРУ ш// £/^
Местные цепи т
4J! 113
ух ЧОП к^ТЗЫ
чл СПБ
ЧУС
чоп
Ст. А
ЧЛПБИО
чоп
чл члпббо
СМБ
ЧВ СПБ
-‘ы
___ЧВП
7/ h
ЧДР
л1 л г
™ СМБ
СПБ ЧОП
мА
Тф
ЧДР
спв чл
\ ЧЛ
СМБ
СМ6\
81
ЧВП
31
Рис. 1-1.25. Схема
ЧВ
W
сылка блокировочного сигнала ПО связана с открытием выходного светофора.
В аппарате управления ст. А поворачивают в сторону О (отправление) и нажимают рукоятку сигнального коммутатора С. В результате этого в линейной цепи замыкаются контакты 11-12С и 31-32С. Ток увеличивается до 50 мА, так как резисторг R3 отключается. Линейные реле ЧЛ срабатывают от тока прямой полярности по ранее рассмотренной цепи, в которой, начиная от контакта 11-12Ч0П, включаются контакты: (ст. А) ДСЮП—ДС/ХП—ЧМ(П) — ЛМ— —нажимной контакт сигнальной рукоятки С - кнопка ЖК — СЮ — ЛВ — ~ЧВ — — КЖЭ — ЧЛМБ.
Как только на ст. А линейное реле ЧЛ притянет якорь, по нижней обмотке срабатывает управляющее сигнальное реле ЧУС'.
СПБ — ЧЛ — ЧЛ (Н) — Лол — — повернутая сигнальная рукоятка СЮ—
—|УУС|— ДМ — СМБ.
Одновременно включается звонок:
СПБ — Лл — ЧЛ (Н) — Зе — СМБ.
Выходной светофор открывается только в том случае, если на соседнюю ст. Б поступает блокировочный сигнал «Путевое отправление», а ст. А получает об этом подтверждение (срабатывает линейное реле ЧЛ от тока обратной полярности). Реле ЧУС
394
тп *'© НП tn
—i---------------------------1........... O-i-----« »--------i---
пн\-&Д m ®~— нфо®->- OH I-®-®© I®
НПП
Дача соглас. хоз. поезду
©НДСХ Проверка согласия
О ЧП со
Дача согласия
Согласие хоз. поезду
О нсх Отправление хоз. поезда
О ЧОХ
©НДСО
Дача привития
О НФП Искусственн. разделка
@ НИФП
Ст. 6
НЛП600
। ДР
ТФ Др
НФП нсх ндсх нлтл
ЧПСО
ЧВ ЧЗКЖХ нлмв
1300
его о
НФП
/г/ чл \ згз
чкжх чус гС—^
зкжх
ЧОХ г~| НФП Z7k^ | I ei '—с' ____НОХ НДСХ
чоп нлпвпо
ЧЛ НЛШ
НФПК
П
чоп
НФПВ
1ММ
чкжх
линейной цепи РПБ КБ ЦШ
чокс
~L^3!
ЧПСО
Нфп ЧОП | ндсо ы 11
ЧВ JP е
Нфп J1
ЧЭКЖХ
С ЧА НФП
-С
ООО ~7П— -1-1 I—
гг
С 1НП
HACOj-j—
—J нсх
НДСХ
7 Фактическое \_omnp. с соседи
ЧОП
1н. ст.
СМ НФПВ НФП
*** I Путевое
----1 привитие
£ ЧК I
1—07<у I
К о нт роль приборов |
контактом 11-12 переключает обмотку линейного реле ЧЛ ст. А на питание со ст. Б.
На ст. Б линейное реле ЧЛ контактом 31-ЗЗЧЛ выключает реле НФП, которое с замедлением отпускает свой якорь. Контактом 21-22НФП выключается противоповторное реле ЧОП, но за счет энергии, запасенной в конденсаторе емкостью 500 мкФ, удерживает якорь притянутым. В результате этих изменений со ст. Б на ст. А посылается импульс тока обратной полярности двойного напряжения от полюсов НЛПБ120-НЛМБ источника питания. Время прохождения этого импульса определяется временем замедления на отпускание реле ЧОП. Этим импульсом подтверждает
ся ранее данное согласие на отправление поезда:
НЛПБ120 (ст. Б) — ЧОП — НФП— — ЧУС - ЧКЖХ - ЧПСО - дроссель Д — провод Л1 — дроссель ЧДр — -КЖЭ- C/0-R6- ЧУС - кж -|^|-— ЧПС— R1 — дроссель ЧДр — провод Л2 — дроссель Д —|(/Л|— НФП — ЧВ— — ЧЭКЖХ — НЛМБ (ст. Б).
Реле ЧЛ на ст. А перебрасывает поляризованный якорь, выключает реле ЧВ и контактами 111-113ЧЛ и 41-42ЧЛ включает последовательно верхнюю обмотку реле ЧУС с обмоткой сигнального реле С. Сигнальное 395
реле С включает на выходном светофоре зеленый огонь. Выключается и отпускает свой якорь с замедлением реле ЧОП, которое контактом 61-63ЧОП включает красную лампочку путевого отправления ПО.
На ст. Б. отпускает якорь реле ЧОП (после окончания разряда конденсатора емкостью 500 мкФ) и линейные реле ЧЛ на станциях А и 5 переключаются контактом 21-23 ЧОП на постоянное питание от полюсов НЛПБ60-НЛМБ ст. Б. На ст. Б включается красная лампочка «Путевое прибытие» НПП:
С — ЧОП — НФП — красная лампочка НПП — МС.
На ст. А реле ЧВ контактом 21-22ЧВ отключает полюс источника питания ЧЛМБ от линейной цепи. Этим исключается опасность срабатывания реле ЧЛ от тока прямой полярности и получения ложного блокировочного сигнала «Путевое прибытие» при сообщении линейных проводов после отправления поезда.
Выходной светофор на ст. Л может закрываться неавтоматически и автоматически. Для неавтоматического закрытия выходного светофора достаточно поставить рукоятку сигнального коммутатора С в среднее положение. В этом случае контактом 11-12 размыкается линейная цепь. Контактом 11-12ЧЛ выключаются верхняя обмотка реле ЧУС и сигнальное реле С.
Автоматически выходной светофор закрывается при выходе поезда на перегон и проследовании его по контрольному путевому участку. В этом случае обесточиваются реле ЧУС и С. Контактами 11-124УС размыкается линейная цепь. Линейные реле ЧЛ выключаются и на ст. Б включается лампочка фактического отправления НФО:
С — ЧЛ — НФП—белая лампочка НФО— — МС.
На ст. А сигнальную рукоятку С возвращают в исходное (среднее) положение.
396
Посылка блокировочного сигнала «Путевое прибытие». На ст. Б для приема поезда нажимают кнопки на манипуляторе и в результате работы наборной и исполнительной групп БМРЦ возбуждаются контрольно-секционные реле, проверяющие готовность маршрута. После этого открывается входной светофор Н (открытие контролируется контактом реле НРУ).
При вступлении поезда на участок приближения 1НП шунтируется путевое реле и возбуждается реле НОИП (на рисунке не показано). При занятии поездом бесстрелочного путевого участка НП за входным светофором Н тыловым контактом путевого реле НП замыкается цепь питания вспомогательного реле прибытия НФПВ:
П — предохранитель 5 — ЧЛ —
— ЧЛ (П) — НРУ — НОИП — нп —
— |ЯФ/7В| — 1ММ
Входной светофор Н автоматически закрывается. Выключается реле НРУ', реле НФПВ самоблокируется. После вступления поезда на стрелочную секцию СП и освобождения путевых участков 1НП (НОИП) и НП возбуждается реле фактического прибытия поезда НФП по верхней обмотке:
П — предохранитель 5 — ЧЛ —
— ЧЛ (П) — НФПВ — НОИП — СП —
— НП —|Дф/7| — предохранитель
5 — М
Затем реле НФП самоблокируется по нижней обмотке. Белая лампочка НФО выключается, а красная лампочка НПП переключается на импульсное питание от полюсов СМ-МС.
После прибытия поезда на станционный путь и освобождения стрелочного путевого участка СП (ЧОКС) дежурный нажимает кнопку фактического прибытия НФП. Возбуждается кнопочное реле НФПК. Контактом 21-22НФПК в линейную цепь подается ток прямой полярности. На
станциях А и Б возбуждаются линейные реле ЧЛ и переключают поляризованный якорь в нормальное положение:
НЛПБ60 (ст. Б) — НСХ — НФП-
—|¥Л| — дроссель Д — провод Л2 — -дроссель ЧДр-К1-ЧПС-\ДЛ\- КЖ-— чус — чвп — чоп — чру — ап —
— ЧП — ДС/ХП — ДС ОП — СЮ -— ЧВ—дроссель ЧДр—провод Л1 — дроссель Д - ЧПСО - ЧКЖХ — ЧУС -
- 'НФП — ЧОП — НФПК — ндсх —
— НДСО — ЧОКС — ~чв — Лв —
— ЧЭКЖХ — НЛМБ (ст. Б).
Контактом 21-23НДСО проверяется, что кнопка дачи согласия и реле НДСО находятся в исходном состоянии. На ст. А возбуждается реле ЧОП и самоблокируется. Выключается красная лампочка ПО и перегон считается свободным. Возбуждается реле ЧВ. Местные схемы возвращаются в исходное состояние.
На ст. Б также возбуждается реле ЧОП и самоблокируется, выключается реле НФПВ н красная лампочка НПП. Линейная цепь возвращается в исходное состояние.
Отправление хозяйственного поезда. Со ст. А хозяйственный поезд отправляют по ключу-жезлу при открытом выходном светофоре. Для извлечения ключа-
жезла из замка необходимо возбудить электрозащелку КЖЭ. Для этого на ст. Б нажимают кнопку дачи согласия хозяйственному поезду НДСХ (с фиксацией). Возбуждается реле НДСХ-.
П — предохранитель 5 — ненажатая кнопка НДСО — нажатая кнопка НДСХ— — |ЯДСХ| — предохранитель 5 — М.
Затем нажимают две кнопки НСХ (согласие хозяйственному поезду) и ЧПСО (проверка согласия отправления) для возбуждения кнопочных реле. В линейной цепи, кроме электрозащелки КЖЭ, возбуждаются линейные реле:
НЛПБ120 (ст. Б) — НДСХ — НСХ— — НФП —| ЧЛ\— дроссель Д — провод
Л2 — дроссель ЧДр — R1 — ЧПС —
- |чл[— КЖ — ЧУС — ЧВП — ЧОП—
— ЧПС — нажатая кнопка ЖК —|/C¥O|—
— ЧВП — дроссель ЧДр — провод Л1—
— дроссель Д — мА — ЧКЖХ — ЧУС —
-Дфп —Лап — чпсо — Лех—
—НДСХ — НДСО — чоке —~ЧВ -ЛВ-
-ЧЭКЖХ - НЛМБ (ст. Б).
Контактом И-12КЖ линейная цепь выключается до вкладывания ключа-жезла в замок.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов.................... 3
Глава 1
Основы устройств интервального регулирования движения поездов на перегонах
1.1. Назначение и развитие систем интервального регулирования движения поездов............ 4
1.2. Общие принципы построения систем интервального регулирования движения поездов . . 6
Глава 2
Организация движения поездов
2.1. Общие понятия об организации
движения поездов............1!
2.2. Перегоны и раздельные пункты 13
2.3. График движения поездов . . 14
2.4. Пропускная способность перегонов, станционные интер-
валы ........................16
2.5. Участковая скорость движения поездов......................... 19
Глава 3
Основы сигнализации и сигнальные устройства
3.1. Основные понятия о сигналах 21
3.2. Оптическая система светофо-
ров ........................23
3.3. Видимость сигналов..........26
3.4. Линзовый и прожекторный светофоры.........................27
3.5. Зеленая светящаяся полоса, световые и маршрутные указатели .............'...............35
3.6. Установка светофоров и проверка их видимости................37
Глава 4
Интервальное регулирование движения поездов средствами автоблокировки
4.1. Сигнализация в системах интервального регулирования движения поездов.................40
4.2. Определение межпоездиых интервалов при автоблокировке 43
4.3. Расстановка светофоров автоблокировки ......................48
4.4. Общие принципы построения автоблокировки ................. 52
4.5. Изображение схем автоблокировки, структурная и табличная запись цепей .............. 54
4.6. Принципы схемного построения двухпутной автоблокировки 56
Глава 5
Двухпутная автоблокировка
5.1. Основные элементы автоблокировки постоянного тока . . 61
5.2. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с односторонним движением ... 65
5.3. Двухпутная автоблокировка постоянного тока с прожекторными светофорами для участков с односторонним движением 69
5.4. Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с двусторонним движением . 72
5.5. Основные принципы построения автоблокировки перемен-
ного тока....................77
5.6. Основные элементы числовой
кодовой автоблокировки ... 79
5.7. Двухпутная автоблокировка переменного тока для участков с односторонним движением 84
5.8. Защита от опасных отказов в числовой кодовой автоблоки-
ровке .......................89
5.9. Двухпутная трехзначная автоблокировка переменного тока
25 и 50 Гц для участков с двусторонним движением . . . . 93
5.10. Четырехзначная двухпутная автоблокировка переменного тока.............................100
Г л а в а 6
Однопутная автоблокировка
6.1. Принципы построения однопутной автоблокировки ............. 109
6.2. Схема изменения направления движения......................НО
6.3. Переключающие устройства однопутной автоблокировки , 120
6.4. Однопутная автоблокировка постоянного тока.................123
6.5. Однопутная автоблокировка переменного тока 25 и 50 Гц 128
398
Глава 7
Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами
7.1. Общие положения..........139
7.2. Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами...................140
7.3. Схемы увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами ............154
Глава 8
Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы
8.1. Ограждающие устройства на переездах.....................161
8.2. Оборудование переездов ... 164
8.3. Схемы светофорной сигнализации и включения автошлагбаума ........................165
8.4. Автоматическая переездная сигнализация на двухпутных участках ......................171
8.5. Автоматическая переездная сигнализация на однопутных участках ........................182
Глава 9
Диспетчерский контроль за движением поездов, телемеханический контроль и техническая диагностика
9.1. Назначение ...........193
9.2. Структура ЧДК .........193
9.3. Кодирование контрольной информации на сигнальных установках автоблокировки и переездных установках . . . 197
9.4. Генераторы частотного кода
ГКШ и ГК6................199
9.5. Схемы включения ГКШ для передачи контрольной информации на промежуточную станцию.......................203
9.6. Передача контрольной информации с промежуточной станции на диспетчерский пост 206
9.7. Прием контрольной информации на диспетчерском посту 209
9.8. Техническая диагностика и телемеханический контроль . . 211
Глава 10
Перегонные устройства автоматической локомотивной сигнализации
10.1. Назначение, классификация и принципы построения систем автоматической локомотивной сигнализации ............. 215
10.2. Кодирование числовыми и частотными кодами рельсовых цепей на перегонах. . . . 221
10.3. Кодирование числовыми и частотными кодами участков приближения и удаления станций ...........................237
10.4. Кодирование станционных рельсовых цепей в системах АЛСН числового и частотного кода ........................245
Глава 11
Локомотивные устройства АЛСН числового кода
11.1. Структурная схема АЛСН чис-
лового кода................265
11.2. Приемные устройства .... 269
11.3. Дешифратор числового кода 272
11.4. Проверка бдительности и
контроль скорости ........ 281
11.5. Контрольные устройства для проверки локомотивной сигнализации и техническое обслуживание устройств АЛСН ............................290
Глава 12
Строительство и техническое обслуживание устройств автоблокировки
12.1. Типовые принципиальные и
монтажные схемы............295
12.2. Путевой план перегона . . . 298 12.3. Монтажные схемы релейных
шкафов.....................302
12.4. Оборудование и грозозащита сигнальных установок автоблокировки ....................313
12.5. Организация строительства
и сдача в эксплуатацию устройств автоблокировки .... 315 12.6. Техническое обслуживание устройств автоблокировки, техника безопасности .... 318
Глава 13
Новые системы интервального регулирования движения поездов 13.1. Частотная автоблокировка . . 320 13.2. Устройства АЛСМ частотного кода............................328
13.3. Система автоматического ре-
гулирования скорости .... 334
13.4. Система автоматического управления тормозами (САУТ) 336
13.5. Телемеханическое управление маневровыми маршрута-
ми с локомотива (ТММЛ) .... 339
Глава 14
Релейная полуавтоматическая блокировка
14.1 Принципы построения . . . 342
14.2. Аппаратура управления и контроля релейной полуавтоматической блокировки системы ГТСС.............................350
14.3. Элементы схем однопутной
РПБ системы ГТСС . ... 355
14.4. Двухпутная РПБ системы ГТСС ............................377
14.5. Принцип работы и построение схем автоматического блокпоста ...........................383
399
Учебник
АЛЕКСАНДР АРИСТАРХОВИЧ КАЗАКОВ ВИТАЛИИ ДМИТРИЕВИЧ БУБНОВ ЕВГЕНИИ АЛЕКСАНДРОВИЧ КАЗАКОВ
СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Переплет художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Н. Б. Масалова Корректор-вычитчик И. М. Лукина Корректор В. А. Луценко
ИБ № 3253
Сдано в набор 05.10.85. Подписано в печать 02.06.86. Т-01939
Формат 70X100I/ie- Бум. офсетная № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 32,5. Усл. кр.-отт. 33,07. Уч.-изд. л. 34.49 Тираж 17 700 экз. Заказ 1100. Цена 1 р. 20 к. Изд. № 1-1-2/6 № 3095
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064. Москва, Басмаииый туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
129041. Москва, Б. Переяславская ул. д. 46