ВСЕСОЮЗНАЯ ГАЗЕТА ДЛЯ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ И ПРОФЕССИОНАЛОВ
м
Цена 1 руб
В МОСКВЕ НОВЫЕ ШТРАФЫ!
МЫ ПОЕДЕМ МЕ-Е-ЕДЛЕННО, МЕ-Е-Е-ЕДЛЕННО
Специальный двойной номер
ОПТРОННОЕ
ЗАЖИГАНИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ЭМБЛЕМЫ
ИЗДАНИЕ
ГАЗЕТНО-ИЗДАТЕЛЬСКОГО
КОНСОРЦИУМА "ДЕЛОВОЙ МИР '
АНТИРАДАРЫ
В АМЕРИКЕ
ШИНЫ ДЛЯ
АВТОСПОРТА
С 1 июля решением
исполкома Моссовета в
столице введены новые
штрафы. Цифры пре-
взошли самые смелые
прогнозы.
На пресс-конферен-
ции по этому поводу
начальник московской
ГАИ Василий Юрьев
сказал, что новые санк-
ции коснутся в основ-
ном не перебивающих-
ся от аванса до зарпла-
ты «простых частни-
ков», а кооператоров и
работников СП, кото-
рые, обладая пухлым
кошельком, в послед-
нее время нагло плюют
на Правила. По его сло-
вам, если за рулем ма-
шины сидит отец че-
тырех детей, санкции
к нему будут приме-
няться минимальные,
вплоть до простого пре-
дупреждения.
А если многодетный
отец сидит за рулем
Мерседеса?..
Впрочем, в самом ре-
шении о делении во-
дителей по признакам
плодовитости или бла-
госостояния не сказано
ни слова, а потому есть
все основания полагать,
что штрафы коснутся
всех нарушителей, не
Сумевших «договорить-
ся» с инспектором на
месте. Простой экспе-
римент, Проведенный
одним из сотрудников
АР, подтвердил это.
Отец двух детей (может
быть, недобор?) превы-
сил на своей старень-
кой «пятерке» скорость
на 12 км/ч. Лишь после
того, как отсутствие
«злого умысла» в его
действиях было долж-
ным образом доказано,
ему вернули удостове-
рение. Вопросов о до-
ходах и семейном поло-
жении инспектор ГАИ
не задавал.
Первые дни после
вступления в силу но-
вых штрафов были от-
мечены небывало боль-
ШИМ числом «постов
скрытого наблюдения
ГАИ», вооруженных
радарами. Как и рань-
ше, располагались они
на наиболее «ходовых»
и безопасных участках
московских дорог, где
установившаяся скоро-
стьТютока автомобилей
— 80 — 100 км/ч, а са-
мые законопослушные
водители (60 км/ч — и
ни-ни!) вынуждают
других .к частым пере-
строениям, что бывает
действительно опасно.
Урожай, видать, был
богатым.
Впрочем, судя по те-
левизионному выступ-
лению мэра и вице-мэ-
ра Москвы, вопрос о
штрафных санкциях по
некоторым позициям
остается открытым, а
эксгумация талонов
предупреждений не со-
стоится вовсе. Увидим.
Но даже в день выпла-
ты зарплаты или гоно-
раров превышать ско-
рость не будем.
ВОТ СКОЛЬКО НАДО ЗАПЛАТИТЬ ЗА:
— Нарушение правил эксплуатации транспорт-
ных средств — 30 рублей;
— Превышение скорости, несоблюдение требо-
ваний дорожных знаков, нарушение правил пере-
возки людей и других правил дорожного движения
— от 30 до 50 рублей; за создание аварийной об-
становки — 50 рублей, за невыполнение требова-
ний работника милиции об остановке транспорт-
ного средства — от 50 до’ 100 рублей; за участие в
групповом передвижении (речь, вероятно, о ро-
керских «прогулках». — АР) — 100 рублей;
— Нарушение правил проезда железнодорож-
ных переездов — от 100 до 300 рублей;
— Управление транспортными средствами води-
телями в состоянии опьянения — 800 рублей;
— Нарушение Правил дорожного движения, по-
влекшие повреждения транспортных средств или
иного имущества, а также иных правил дорожного
движения, — от 30 до 50 рублей; за оставление в
нарушение установленных правил места дорожнб^-
транспортного происшествия — 300 рублей:
— За управление транспортным средством без
номерного знака, с поддельным, замененным или
измененным иным образом номерным знаком —
300 рублей, а с неосвещенным или загрязненным
номерным знаком — 50 рублей;
— За управление транспортным средством без
водительского удостоверения или талона к води-
тельскому удостоверению либо без регистрацион-
ных документов на транспортное средство или до-
кументов на право его распоряжения — 100 руб-
лей;
— Управление транспортными средствами лица-
ми, не имеющими права управления, — 400 руб-
лей; за нарушение ими Правил дорожного движе-
ния, повлекшими повреждение транспортных
средств, грузов или иного имущества, — 500 руб-
лей;
— Управление транспортными средствами лица-
ми, не имеющими права управления и находящи-
мися в состоянии опьянения, — 800 рублей;
— Уклонение от прохождения освидетельство-
вания на состояние опьянения^ 800 рублей;
— Нарушение Правил дорожного движения пе-
шеходами и иными участниками дорожного дви-
жения — за неподчинение пешеходов сигналам
регулирования дорожного движения или переход
проезжей части в неустановленных местах — 10
рублей; в отношений иных участников дорожного
движения — 10 рублей; за создание аварийной об-
становки — от 20 до 50 рублей;
— Выпуск на линию транспортных средств, име-
ющих технические неисправности, и иные наруше-
ния правил эксплуатации транспортных средств —
100 рублей;
— Допуск к управлению транспортными средст-
вами водителей, находящихся в состоянии опьяне-
ния, или лиц, не имеющих права управления
транспортным средством, — за допуск водителя в
состоянии опьянения — 700 рублей, за допуск ли-
ца, не имеющего права управления, — 300 рублей;
— Повреждение дорог, дорожных сооружений,
железнодорожных переездов — от 100 до 200
рублей;
— Нарушение правил содержания дорог, желез-
нодорожных переездов и других дорожных соору-
жений — от 100 до 500 рублей.
Разрешено временное задержание водитель-
ского удостоверения у водителей за нарушение
Правил дорожного движения на срок до исполне-
ния взыскания в виде штрафа с выдачей времен-
ного разрешения на право управлениятранспорт-
ным средством, а в случае отсутствия водительско-
го удостоверения — задержание транспортного
средства на этот же срок.
Главному управлению внутренних дел поручено:
Обеспечить применение штрафных санкций по
установленным настоящим решением размерам в
пределах своих полномочий;
Возобновить с 1 октября 1991 года в практике
службы ГАИ действие талона к водительскому
удостоверению для учета нарушений Правил до-
рожного движения, согласовав его образец с МВД
СССР;
Выдачу дубликатов водительских удостоверений
или талонов к водительскому удостоверению про-
изводить после сдачи водителями экзаменов по
знанию Правил дорожного движения и по практи-
ческому вождению транспортного средства в уста-
новленном порядке. За выдачу дубликатов води-
тельских удостоверений и талонов к водительско-
му удостоверению взимать плату в размере 100
рублей;
50% средств, образуемых взысканием повы-
шенных настоящим решением размеров штрафных
санкций, направляется в фонд социальной защиты
жителей г. Москвы, а остальные 50% — на развитие
и дополнительное финансирование мероприятий в
системе обеспечения безопасности дорожного
движения в г. Москве.
Л© СОЮЗУ
1991
№7-8
КРАЖИ АВТОМОБИЛЕЙ
РАСТУТ
НОВЫЕ ТАМОЖЕННЫЕ ПОШЛИНЫ
НЕ ТАК СТРАШЕН ЧЕРТ, КАК ЕГО МАЛЮЮТ
И БУДУТ РАСТИ
ЛЕЯ ОЖААУЙ, среди
II II всех предметов
II II личного имущества
граждан нет ничего
более беззащитного от пося-
гательств, нежели автомо-
биль. Хорошо счастливчи-
кам, обладающим старыми
машинами с прогнившим
кузовом, треснувшими стек-
лами, побитыми дисками
колес и т. д. Они могут спать
более или менее спокойно.
Ну а каково владельцам но-
вых Лад и Москвичей? Уча-
щенное биение сердца при
выходе из собственного
подъезда: на месте ли?. Быть
уверенным в сохранности
собственного авто крайне
сложно. К тому же количе-
ство раскрываемых краж
невелико. сВ, прошлом году в
Москве так.иостались нера-
скрытыми 87$ преступле-
ний подобного рода. Всего
же был украден 2.491 авто-
мобиль. ''
Помимо Известных каж-
дому автолюбителю эконо-
мических причин, стимули-
рующих кражи автотранс-
порта, их росту способству-
ют и некоторые моменты
уголовного законодательст-
ва. К примеру, похищение
какой-либо вещи из вашей
квартиры иначе как кража
квалифицировано быть не
может: преступник, украв-
ший магнитофон, не дока-
жет, что собирался только
послушать любимую кассе-
ту и вернуть аппарат обрат-
но. Угонщик же, задержан-
ный в чужой машине, обяза-
тельно начнет божиться*, что
просто решил покататься И>
если существенных др.$аз^а-
тельств era намерений про-
дать автомобиль не найдут,
вместо статьи 144 (4ф<1жа
личного Имущества) судить
его будут по «Статье 212 (угон
транспортного средства),
традиционная мера наказа-
ния по которой — работа на
стройках народного хозяй-
ства.
В старые времена дейст-
вительно немало охотников
за приключениями угоняло
чужие машины без злого
умысла. Покатаются и бро-
сают в безлюдном месте.
Глядишь, с помощью обще7
ственности или милиции ма;
шина найдется.	N м
Но ситуация меняется, и
сегодня большинство угонов
совершается именно в коры-
стных целях. Цены на кра-
деные машины подскакива-
ют до 10.000 рублей и выше.
Ряды автоугонщиков попол-
няются представителями бо-
лее рискованных смежных
специальностей, а также
большим количеством моло-
дых людей в возрасте от 25
до 35 лет, озабоченных тем,
что их сила и талант не на-
шли должного применения
По словам начальника от-
деления по борьбе с кража-
ми и угонами автотранспор-
та Главного управления
МВД СССР по Москве Вик-
тора ГОСУДАРЕВА, все ча-
ще в своей работе сыщикам
приходится сталкиваться с
преступными группировка-
ми, специализирующимися
именно на угонах и продаже
машин. Только в прошлом
году сотрудники Петровки
арестовали 11 подобных
группировок и вернули вла-
дельцам 72 автомобиля.
Могли бы работать и более
эффективно, но 11 сотрудни-
ков отдела — этого слишком
мало. Особенно сейчас, ког-
да, помимо собственных
преступников, Москву об-
любовали группировки из
близлежащих Подольска,
Жуковского, Долгопрудно-
го, Мытищ, Коломны, Любе-
рец, Балашихи...
Цели краж автомобилей,
как и квалификация угон-
щиков, различны. Угон наи-
более дорогих машин «под
заказ» — удел профессио-
налов, для которых добрать-
ся к аккумулятору, минуя
капот, — проще простого.
Выбранная «под заказ» ма-
шина практически обречен-
на. Часто ее отслеживают
прямо от автомагазина и, ес-
ли владелец предварительно
не позаботился о месте на
автостоянке или в гараже,
крадут в ближайшие не-
сколько дней или часов. Или
определяют места времен-
ных стоянок этрй машины и
выбирают наиболее подхо-
дящие для угона.
л Большинство же угнан-
ных ^Лшин срываются пере-
купщикам или незнакомым
людям ужен ио «липовым»
документам.' Для этого под-
делывают техпаспорт,
справку-счет, доверенность
на машину, а часто и номера
ее агрегатов.
Как правило, у каждой
преступной группы отрабо-
таны определенные способы
реализации машин. Единст-
венное слабое звено — мо-
мент перерегистрации ма-
шины в ГАИ. Но работники
автоинспекции настолько
загружены, что порой не в
состоянии дотошно прове-
рять номера агрегатов каж-
дой машины «гее докумен-
ты. ' I -! '	.
Так, что. надежды на то,
что в ближайшее доем я кра-
жи автомацщнл сойдут на
нет, лишены оснований. Не
полны оптимизма и на Пет-
ровке. Московской милиции
остается только завидовать
своим коллегам из Грузии и
Таджикистана, где по край-
ней мере уже приняты зако-
ны, согласно которым доста-
точно просто забраться в чу-
жую машину, чтобы угодить
за решетку лет на 10.
ОЯВИВШАЯСЯ в ряде изданий
(в том числе и в АР N 6) инфор-
мация о новых ставках тамо-
женных пошлин оказалась не-
точной. Причем отнюдь не по вине
журналистов. Эти данные были предо-
ставлены официальными представите-
лями ГУТ СССР.
Готовивший информацию коррес-
пондент АР, шокированный, как и
большинство посвященных сограждан,
размерами новых пошлин, связался с
главным таможенным ведомством и
уточнил: нет ли каких-либо дополни-
тельных оговорок, исключений и т. д.
Ответ был отрицательным.
Однако после появления этой ин-
формации в печати оказалось, что
уточнения все же есть. И весьма суще-
ственные. Мы надеемся, что произош-
ла лишь досадная ошибка, а не спла-
нированный бросок «пробного шара» с
целью определить опасность ответной
реакции, а уж потом «уточнить и разъ-
яснить»...
Как сообщили на брифинге у глав-
ных таможенников страны, вводимые в
действие с 1 июля новые ставки тамо-
женных пошлин не затронут действую-
щие для пассажирского потока Прави-
ла ввоза в СССР и вывоза за границу
вещей, валюты и ценностей.
Как и прежде, граждане, следующие \
через границу, имеют право беспош-
линно ввозить вещи, приобретенные
для личного пользования на законно
полученную валюту (обмененную в
банковских учреждениях, полученную
в качестве заработной платы, стипен-
дии, гонорара, премии и т.д.).
Новые ставки коснутся лишь товара,
ввозимого явно для продажи. Опреде-
лять, для каких же целей ввозится то-
вар, таможенники будут на глазок. 10,
20, 30 пар носок — для себя, 80 — 100 —
для продажи? Определенной цифры,
разграничивающей эти понятия, нет.
Конфликты с таможенниками можно
будет оспаривать через все вышестоя-
щие инстанции, вплоть до суда.
Теперь об автомобилях иностранных
марок. Раньше их пропускали с упла-
той 20% от таможенной ставки. Разме-
ры ставок определялись исходя из объ-
ема цилиндра двигателя. 1 куб. см — 4
рубля. То есть за автомобиль с объемом
двигателя 1.600 куб. см платили 1.280
рублей. А теперь пошлина составит. 6
тысяч рублей. Сообщенные нами в
прошлом номере минимальные и мак-
симальные ставки таможенных по-
шлин (10 и 30 тыс. рублей для машин с
объемом цилиндра двигателя до 1000
куб. см; 20 и 50 тыс. — до 1500 куб. см;
30 — 70 тыс. — свыше 1500 куб. см) бу-
дут применяться следующим образом.
Если вы везете машину для себя, по-
шлина составит 20% от минимальной
ставки, те самые 6 тыс. рублей, о кото-
рых сказано выше.
Если машина ввозится для подарка,
пошлина составит 50% тоже от мини-
мальной ставки. В нашем случае —г 15
тыс. рублей.
г Если для продажи — уже 100%. — то
есть 30 тыс. рублей.
Естественный вопрос: каким образом
будет контролироваться целевое на-
значение каждой машины? Неужели
поверят на слово? Как уверяют тамо-
женники, контроль будет осуществ-
ляться в.тесном контакте с ГАИ, через
которую проходит переоформление
машин при перепродаже.
Что касается максимальных тамо-
женных ставок, то они предназначают-
ся для желающих ^продать сразу не-
сколько машин. &
В итоге вы можете ввезти в страну
четыре машины (для себя и членов
семьи) и заплатить 20% пошлины от
минимальной ставки за каждую. Если
вы хотите в течение ближайших двух
лет продать одну из машин, за нее при-
дется заплатить 100% пошлины от той
же минимальной ставки. Наконец, ес-
ли вы решите продать 2 — 3 или боль-
ше машин, налог на каждую составит
100% уже от максимальной ставки.
Для чего были придуманы все эти
сложности? Оказывается, часть пред-
приятий, участвующих во внешнеэко-
номической деятельности, вместо того
чтобы платить налог на импорт, прово-
зила свой товар в пассажирском пото-
ке, где ставки таможенных пошлин
значительно ниже. Теперь это будет
для них накладно, и государство будет
богатеть. А вместе с ним и мы. По край-
ней мере так считают таможенники.
Правда, с чего богатеть и кому, не
очень понятно. Как известно, любой
товар, в том числе и машины, в Союзе
не только продают, но и покупают. Так
что компенсировать новую пошлину
продавец будет вынужден за счет по-
купателя.'
И в Заключение приятная новость —
советские машины по-прежнему будут
ввозиться в родные пенаты беспош-
линно. То есть прогнивших, дымящих и
громыхающих Жигулей, купленных за
200 — 500 долларов на заграничных
свалках, будет еще больше!
Наш корр.
СТОЛИЧНАЯ ГАИ УЖЕ НЕ РОБЕЕТ ПЕРЕД ИНОСТРАНЦАМИ
Д. АНДРЕЕВ
НОСТРАННЫЕ водители погоды на дорогах Моск-
ИйЯ вы не делают. И все же свой вклад в аварийность
11Я1 вносят. В 1990 году ГАИ зафиксировала за ними
М 2.721 нарушение ПДД. Среди водителей- посольств
лидировали венгры — 141 авария (по их вине — 63), затем
шли болгары — 85 аварий (581, США — 44 (26), ФРГ — 22
(И). Среди представителей «развитого капитализма» чаще
всего в переделки попадали японцы — 40 аварий, затем аме-
риканцы — 34 и итальянцы — 31. У аккредитованных кор-
респондентов места распределились следующим образом:
США — 19, ФРГ — 9, Англия — 8, Венгрия — 8, ГДР — 7Ч
В мае на центральной улице столицы инспектор ГАИ оста-
новил Мерседес, водитель которого был явно пьян. На прось-
бу предъявить документы водитель показал дипломатиче-
скую карточку на имя чрезвычайного и полномочного посла
Иордании. Инспектор не растерялся: предложил послу при-
парковать автомобиль и поискать другого водителя, на что по-
сол ответил отказом и, оставив у инспектора свою карточку,
уехал.	1
Месяцем раньше работникам ГАИ пришлось преследовать
водителя БМВ от места нарушения правил (Баррикадная ул.)
до Калининского моста, где преследуемая машина была, при-
жата к бордюрному камню. На этот раз за рулем находился
секретарь-архивист посольства ФРГ. Он был без водительских
документов.
В феврале на Конюшковской улице аварийную ситуацию
(проезд на запрещающий сигнал светофора) создал водитель
Фольксвагена. Им оказался второй секретарь посольства
За 4 месяца текущего года в ГАИ поступило 407 материалов*
по нарушениям Правил иностранцами. Из них 196 нарушений
допустили сотрудники посольств и их представительств.
После приведенных выше примеров можно было бы резю-
мировать: чего уж ждать от «рядовых» иностранцев, если вы-
сший дипломатический состав относится к Правилам без ува-
жения. Но, с другой стороны, видя, что нарушать Правила не
позволяется теперь и боссам, и «рядовые» уже начинают де-
лать выводы. По крайней мере, по словам инспектора УГАИ
МВД СССР Владимира ТЕРНОВСКОГО, в этом году уже на-
блюдается заметное снижение ДТП по их вине
Если в 1990 году ГАИ зафиксировала за иностранными во-
дителями 2.721 мелкую аварию, то за первую половину 1991 г.
— лишь 810.
Заметно снизилась аварийность среди восточных евро-
пейцев. Скажем, венгры в 1990 году совершили 139 наруше-
ний Правил, за текущие полгода только 37. Болгары соответ-
ственно 80 и 38. Чехи и словаки — 46 и 8.
И все же проблем с иностранцами много. В городе за ними
зарегистрировано около 12 тыс. машин (за СП — около 8 ты-
сяч)^ В рсновном это Вольво и Мерседесы. На советских ма-
шинах/ среди Которых преобладают «семерки», ездят пре-
имупЙА’вейно представители бывшего соцлагеря. В январе
1990 гоДа «для усиления контроля за автотранспортом ино-
гра&дан» при ГУВД Мосгорисполкома создано отделение
ГАИ по обслуживанию иностранцев. Здесь регистрируют
автотранспорт посольств, инофирм и СП, выдают и обмени-
вают водительские удостоверения, разбирают нарушения
Правил. Находится служба в Старом Толмачевском переул-
ке.
Весьма спокойные на своих дорогах, на наших иностран-
цы часто не прочь продемонстрировать скоростные преиму-
щества тех же Мерседесов и Вольво перед Ладами и Запо-
рожцами. На этом и попадаются. Правда, 10 рублей для них
— не деньги. Так что в подобных случаях проблем у инспек-
торов ГАИ не возникает. В более серьезных ситуациях, ска-
жем, при управлении машиной в нетрезвом состоянии, ино-
странцы делают вид^что русского языка не понимают. Но,
по словам заместителя начальника отделения ГАИ по обслу-
живанию иностранных водителей, подобный аргумент, рав-
но как и отказ от освидетельствования на наличие алкоголя
в крови, нарушителю не помогает. В присутствии двух сви-
детелей составляется рапорт — и водитель лишается прав.
Правда, после этого машины на приколе не стоят. Ино-
странцы, как правило, продолжают ими пользоваться и без
водительских документов, отделываясь мизерными для них
30-рублевыми штрафами.
Рапорты на тех, кого остановить не удалось, гаишники
складывают в папку и отправляют в МИД СССР, откуда при-
ходят успокоительные письма о том, что нарушитель обе-
щал исправиться.
У сотрудников ГАИ есть надежда и на исправление «неу-
ловимых» иностранцев. Надежду эту связывают со своим
автопарком, потихоньку пополняющимся западными скоро-
стными машинами, и на повышение денежных штрафов, в
частности за езду без документов.
А. ДМИТРИЕВ
№7-8
mo ©ою§у
1991
ЛЕНИНГРАД:
КОШЕЛЬКИ НАРУШИТЕЛЕЙ
СИЛЬНО ПОХУДЕЮТ
Помнится, пару лет назад, когда в Литве вводили
драконовские штрафы за нарушение Правил дорожного
движения, весь остальной Союз воспринял это новшество
с большим одобрением: так их, лихачей и пьяниц, в хвост
и гриву! Литва, мол, Далеко, а если и доведется нам туда
попасть, так поедем по этому случаю трезвые, с правами
и потихоньку. А теперь грянул гром и над нашими головами.
Сначала — в городе на Неве. Но не исключено, что
действующие в нем с начала лета «расценки» будут вскоре
приняты и в большинстве остальных регионов. По крайней
мере Гпавное управление ГАИ МВД СССР соответствующие
рекомендации уже рассылает.
НЕ ТАК ДАВНО восьмая сессия Ленсовета
практически единогласно приняла реше-
ние «О дополнительных мерах обеспече-
ния безопасности дорожного движения в
Ленинграде». Содержит оно немало интересных
моментов, но автолюбителей, конечно, волнуют
в первую очередь штрафы. А с 1 июня они следу-
ющие.
Управление незарегистрированным илй не
прошедшим техосмотр транспортным средством
— .30 РУб- вместо старых пяти. За нарушение
Правил пользования мотошлемами (читай: за от-
сутствие такового на голове) — то же самое. Ес-
ли у автомобиля неисправны рулевое управле-
ние или тормоза — 50 руб.
За превышение скорости, проезд на запреща-
ющий сигнал, несоблюдение требований дорож-
ных знаков и разметки, ряда других правил —
штраф от 30 до 50 руб. вместо привычной десят-
ки. Если же в результате нарушения, создана
аварийная обстановка, заплатить придется уже
от 50 до 100 руб. (было от 20 до 50).
Невыполнение требований работника мили-
ции об остановке «стоит» теперь от 100 до 300
руб., объезд закрытого шлагбаума на железно-
дорожном переезде — от 50 до 100.
А вот и самые «дорогие» нарушения. Управле-
ние в состоянии опьянения, а также передача
управления пьяному — 600 руб. (было 200). Если
таковые лица выехали покататься без прав —
уже 800 руб. То есть штраф за отсутствие води-
тельского удостоверения (теперь это уже не 30, а
200 руб.) и за пьянку приплюсовываются друг к
другу. Уклонение от освидетельствования на со-
стояние опьянения, с правами и без, — 800 руб.
Допуск к рулю нетрезвых водителей (для долж-
ностных лиц) — 700 руб.
Рука закона протянулась и к кошельку пеше-
хода: за переход в неположенном месте или на
«красный» — 10 руб. вместо пяти. Подорожали и
групповые рокерские прогулки теперь это
уже обойдется не в 50, а в 100 руб.
.ИНИЦИАТОРОМ этого решения выступила
Госавтоинспекция. Наш ленинградский коррес-
пондент А.ЛИСОЧКИН обратился^ кок*мецтан
Ариями к заместителю начальника управления
ГАИ ГУВД ЛеноблгориепОлкомбвгЖВ.' ПАВЛО-
ВУ, который и выносил проект на раесмотр^ение
депутатов.
— Владимир Васильевич, в чем причина столь
резкого повышения штрафных санкций!
— Ситуация в сфере дорожногр движения /же
несоизмерима по своим масштабам даже с
крупным стихийным бедствием. Находиться на.
дороге становится все большИМфисХоми ‘
Только за прошлый год в Ленинграде погибло
в дорожно-транспортных происщесгвиях 1342
человека и 10 204 получили ранения различной
тяжести. С этими цифрами соизмеримы разве
что наши потери в Афганистане, где ежегодно
гибло около 1600 человек. Создается впечатле-
ние, что на улицах нашего города идет необъяв-
ленная война.
— Кто же виноват?
— На первый взгляд может показаться, что
только ГАИ. Мы на виду, к нам и все вопросы.
Хорошо бы все обстояло так: улучши свою рабо-
ту Госавтоинспекция, и аварийности как не бы-
вало. Но, к сожалению, дело обстоит куда слож-
нее.
Возьмем, к примеру, самую больную Тему —
наши дороги. Последние годы план строительст-
ва инженерных сооружений выполнялся едва на
треть. Вместо крайне необходимых трехсот пе-
шеходных туннелей и ста путепроводов город
имеет всего по два десятка тех и других. По-
прежнему основная масса транспортных и пе-
шеходных потоков пересекается в одном уровне.
До сих пор нет ни дуговых, ни кольцевой магист-
ралей- Отсюда аварии, жертвы, потеря времени,
загазованность и даже разрушения архитектур-
ных памятников в центре города.
Но не менее важная причина, по моему мне-
нию, — углубляющаяся социальная деформа-
ция в жизни нашего города. Это имеет свои пси-
хологические, нравственные, даже историче-
ские корни. Сегодня эту деформацию заметно
стимулируют негативные процессы, которые
развились в обществе. Это распространение
пьянства, преступности, всевозможных право-
нарушений.
Добавим сюда то, что в Ленинграде давно сло-
жился благоприятный фон для аварийности. Ле-
нинград, один из признанных центров мировой
культуры, утратил такую важную традицию, как
культурное поведение на дороге. Полное неува-
жение к окружающим — вот сегодня визитная
карточка основной массы идущих и едущих по
нащим улицам.
Если говорить конкретно о дисциплине води-
телей, то здесь необходимо отметить все более
прогрессирующую манеру крайне жесткого, аг-
рессивного стиля вождения. Это усугубляется,
когда^ за рулем пьяный. В прошлом году в Ле-
нинграде каждое седьмое из всех совершенных
водителями ДТП совершено по пьянке.
За этот же период в городе задержано 11 500
нетрезвых водителей. Особую тревогу вызывает
тот факт, что в истекшем го Ду сотрудникам ГАИ
пришлось 49 раз применять оружие для останов-
ки транспорта, в котором» как правило, находи-
лись или пьяные, Или преступники! Почти 4,5
тысячи водителей привлечено к ответственности
за невыполнение требований работников мили-
ции об остановке, около 30 процентов водителей,
лишенных права управления, продолжают ез-
дить.За год нами задержано 15 тысЬч человек,
-сидевших за рулем без водительского удостове-
рения. В 1990 году 1100 родителей задержаны за
управление транспортом в пьяном виде повтор-
но в течение года. К сожалению, есть примеры,
когда эти нарушения совершаются с интервалом
и в 3 — 4 часа.
В целом работниками ГАИ за год пресечено
более 480 тысяч нарушений со стороны водите-
лей и 615 тысяч — со стороны пешеходов.
Несмотря на принимаемые меры, ситуация на
городских улицах не улучшалась. Администра-
тивная ответственность^за нарушения никак не
соответствовала степени общественной опасно-
сти от этих нарушений. Возникла настоятельная
необходимость создать такое положение, при
котором угроза подвергнуться наказанию пре-
вышала бы искушение обойти закон.
— Все ли предложения проекта были приняты
депутатами?
— Практически все. Но вот чего мы никак не
ожидали — это отношения к ремням безопасно-
сти. Штраф здесь остался прежним — 5 рублей.
В то время как весь цивилизованный мир бук-
вально заставляет водителей пользоваться ре-
мнями, создает машины, которые не тронутся с
места, пока не пристегнешь ремень! Сколько по-
страдавших в авариях были бы и по сей день жи-
вы, будь они пристегнуты, поинтересуйтесь хотя
бы у врачей из «скорой», которые ездят на ДТП...
— Как же будут взиматься штрафы? Ведь по
закону инспектор имеет право взять на месте не
более 10 рублей.
— Да, на месте теперь будут штрафоваться
лишь пешеходы. В отношении водителей ситуа-
ция будет следующая.
Инспектор на линии в зависимости от наруше-
ния и характеристики водителя, как участника
дорожного движения, которую он получает из
информационного центра ГАИ, самостоятельно
1 может применить только такую меру админист-
ративного воздействия, как предупреждение,
направив эту информацию в банк данных ИЦ. То
есть с принятием решения к основной массе во-
дителей, нарушивших правила, будет приме-
няться только предупреждение, а злостных на-
рушителей ожидают повышенные штрафные
санкции. Принять решение о наложении штрафа
может только начальник районной ГАИ или ли-
цо, его заменяющее.
Но штрафы не самоцель. Острие данного ре-
шения направлено на злостных нарушителей,
грубо, пренебрегающих правилами движения.
Скрывать тут нечего: кое-кто из них нашим инс-
пекторам очень хорошо известен. В числе же
ПРОТИВОУГОННОЕ
УСТРОЙСТВО
«ОСА».
ЛУЧШЕ
ПОКУПАТЬ
ЕГО
ВМЕСТЕ
С ЛОМОМ
При широком ассортименте
дисциплинированных водителей мы ищем, союз-
ников в наведении порядка на дорогах.
— Мне известно, что заставить определенную
категорию водителей раскошелиться порой
очень сложно. Честный работяга последнюю за-
начку в сберкассу отнесет и заплатит, а вот те
же фарцовщики, скажем, любят при случае по-
хвастаться целой пачкой неоплаченных поста-
новлений тысячи на полторы рублей. Хотя на
месте многие платят сразу — бери червонец и
отвяжись. Время — деньги. Не сохранится ли
подобное положение?
— Сомневаюсь. Кроме размеров штрафных
санкций, в решение заложен и механизм их взы-
скания. Вот как это будет выглядеть.
Предположим, инспектор остановил водителя
отечественных противоугонных
систем и при их немалых ценах
остановить свой выбор на какой-
либо одной — дело чрезвычай-
но сложное. Но впечатляющая
статистика угонов автотранспор-
та времени на раздумья не ос-
тавляет. Так как же не прога-
дать? С этим вопросом мы об-
ратились к сотруднику НИИ спе-^
циальной техники МВД СССР
Сергею ОГЛОТКОВУ.
По его словам, отечественные
механические противоугонные
устройства не внушают доверия
в первую очередь из-за качест-
ва стали: ома легко поддается
к усач кам или ножовке. Что же
касается электронных уст-
ройств, то для угонщика нейтра-
лизация большинства из них ре-
шается секундами, необходи-
мыми для поднятия капота и
снятия клеммы с аккумулятора.
Дополнительных, «секретных»,
аккумуляторов промышлен-
ность наша не выпускает, да и
сами владельцы редко дублиру-
ют источник электроэнергии.
С этой точки зрения выгодно
за превышение скорости. Из информационного
центра сообщили, что у того уже, скажем, четы-
ре предупреждения. Надо брать штраф. Води-
тельское удостоверение будет изъято, а вместо
1 него выдано временное, сроком на месяц. Если
за это время штраф будет выплачен — получай-
те права обратно. Ездить же с просроченным
временным удостоверением долго не получится
— человека без прав мы имеем право отстранить
от управления, а машину поставить на специ-
альную площадку. Автомобиль-то,. конечно, ни-
куда не денется, отдадут, только вот времени
сколько уйдет. А для определенной категории
населения, как уже говорилось, время — деньги.
Проще заплатить вовремя^
отличается предназначенная
для моделей с открывающимся
вперед (как в «классических»
Жигулях) капотом, устройство
ОСД (охранная система автомо-
биля). Охранная система пре-
дусматривает дополнительный
замок под капотом, который от-
крывается только после его раз-
блокировки. Включается ОСА
Задачей кодовой комбинации
четырьмя, тумблерами блока
управления, расположенного
под4 капотом. Отключается —
набором той же комбинации,
магнитным брелокам на нласти-
— В области тоже принято подобное решение? - ие с нанесенными на ней цифра-
Да, но с некоторыми отличиями. Оставлены . . ***** находящейся под лобовым
старые размеры штрафов за управление незаре-
гистрированным транспортом, превышение ско-
рости, ряд других нарушений. Не изымаются в
области и водительские удостоверения. Но за ез-
ду без прав и пьянку — то же самое, что и в горо-
Ае.
т- Куда пойдут средства, поступающие от уп-
латы штрафов?
— Во внебюджетный фонд Ленсовета. Некото-
рую часть планируется выделять на материаль-
но-техническое обеспечение подразделений Го-
савтоинспекции.
P.S. Когда этот материал был подготовлен к
печати, в редакцию пришло сообщение, что ана-
логичные штрафы вводятся в Ярославской обла-
сти.
стеклам. Существует 249 вари-
антов комбинаций. Но узнать,
правильный ли вариант набран,
грабитель сможет лишь открыв
Дверь машины. Не исключена
возможность срабатывания сиг-
нализации 248 раз, что наверня-
ка заставит хозяина проснуться.
Единственный минус устрой-
ства ОСА — возможность выхо-
да из строя замка под капотом.
Тогда уже без лома до мотора
не доберешься.
Стоит ОСА 130 рублей.
Наш корр.
ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
ПО-БЕЛОРУССКИ
ЕОРЕТИЧЕСКИ все выглядит про-
сто: Белоруссия решила выпускать
свой легковой автомобиль. В парла-
менте, где обсуждался этот вопрос,
даже споров не было — все согласились с
тем, <го автомобильная отрасль может дать
толчок всему народнохозяйственному комп-
лексу республики. Дебатировались только
сроки. Один из депутатов даже предложил в
течение первого квартала разработать кон-
цепцию «легковущки», а в течение года —
программу.
Но в конце концов пришли к выводу, что
такой «приемистостью» экономика респуб-
лики пока не обладает, и в плане на этот год
записали: «Поручить Совету Министров
БССР в 1991 году проработать вопрос о про-
изводстве в республике легковых автомоби-
лей».
Насколько же реальна белорусская «лег-
ковушка»? Об этом корреспондент АР бесе-
дует с начальником сводного отдела тяже-
лой промышленности Госэкономплана
БССР Эдуардом МЕДВЕДЕВЫМ.
— Республика с 10-миллионным населе-
нием вполне может иметь свой завод с вы-
пуском от 100 до 300 тыс. машин в год. У нас
есть машиностроительная база, приборост-
роение, электроника, химия, легкая про-
мышленность, то есть весь комплекс, необ-
ходимый для изготовления автомобилей. Ес-
ли начнем их выпуск, естественно, к этим
отраслям повысятся требования, и это даст
толчок для их развития. ,К стати, в выступле-
нии одного из депутатов прозвучала здравая
мысль: машины, выпускаемые, например,
на Могилевском автозаводе, требуют 670
граммов металла на рубль товарной продук-
ции, легковой же автомобиль — всего 18
граммов. Их освоение помогло бы эффек-
тивнее провести структурную перестройку
экономики: это актуально еще и потому, что
многие виды сырья, в том числе и металл,
нам* приходится завозить.
— Известно, что фирмы «Даймлер-Бенц»,
«Вольво» выпускают и грузовики, и легко-
вые автомобили. Можно ли в республике
«положиться» на объединение «Белавто-
МАЗ», чьи автопоезда известны в стране?
— Ориентация должна быть более широ-
кой, и здесь мы нашли союзника в лице Бе-
лорусской научно-промышленной ассоциа-
ции, в которую входят предприятия всех от-
раслей. Она может аккумулировать средст-
ва, в том числе и валютные, организовать
научно-техническое обеспечение проекта.
— У вас уже есть концепция автомобиля?
— Пока есть предварительные наметки.
Хотелось бы производить такую машину,
чтобы на ее базе можно было выпускать и
столь нужные в народном хозяйстве неболь-
шие грузовички, и микроавтобусы. Значит,
речь должна идти об автомобиле среднего
класса с двигателем 1600 — 1800 кубических
сантиметров. Вместе с отраслевыми инсти-
тутами НАМИ и НИИавтопромом мы рас-
смотрели два варианта. Первый — исполь-
зовать отечественные конструкции и детали.
Второй — сделать ставку на иностранные
фирмы.
Если ориентироваться на уровень отечест-
венного автомобилестроения, то это — от-
ставание от ведущих мировых фирм на 10 —
15 лет. Ничего это не даст и промышленному
потенциалу республики. Поэтому, я считаю,
нужно создавать завод с иностранными
фирмами — Фольксваген, Вольво, Ауди, Ре-
но. Таких зарубежных партнеров мы сейчас
и ищем. Нельзя идти и по пути ВАЗа, когда
закупался сразу весь завод: слишком на
долгий срок затягивается его освоение. Дви-
гаться надо постепенно: от создания сбороч-
ного производства с дальнейшей поэтапной
организацией в республике выпуска комп-
лектующих узлов, агрегатов и деталей. Ко-
нечно, и здесь много проблем. На выпуск
150 тыс. машин нужно более трех миллиар-
дов рублей, которые будут затрачены на со-
здание производства двигателей, сборочно-
го и заготовительного. Допустим, деньги
найдем. Кто будет строить? В связи с черно-
быльской проблемой строительные мощно-
сти республики загружены. Значит, надо ис-
кать и заинтересовать тех, кто возьмется за
сооружение объектов автозавода.
— Значит, дело весьма отдаленного буду-
щего...
— Думаю, растягивать на десятки лет нам
нельзя, да и ни один иностранный инвестор
на это не пойдет. Буквально со следующего
года можно создавать сборочное производ-
ство, получая комплектующие из-за рубе-
жа. Кое-какие производственные площади у
нас есть — на филиалах тракторного и мо-
торного заводов в Сморгони и Столбцах.
— А чем можно заинтересовать иностран-
ные фирмы?
— В соответствии с законодательством ре-
спублики они на два года после объявления
прибыли были бы освобождены от налогов,
а затем платили бы пониженный их процент
— всего до 25%. Кроме того, учитывая важ-
ность программы, дополнительные льготы
мог бы установить Совет Министров БССР.
Часть выпускаемых автомобилей по догово-
ренности продавали бы в другие страны,
получая прибыль в валюте. Можно предус-
мотреть и такую форму расчетов: за комп-
лектующие изделия поставлять конкурен-
тоспособную продукцию, производимую на
других предприятиях республики.
— А какой вы видите организацию пред-
приятия?
— Она должна быть достаточно гибкой, а
такую возможность дает акционерное обще-
ство. Эта концепция включает в себя и со-
здание производственных филиалов ино-
странных фирм и совместных предприятий,
и участие наших белорусских производите-
лей, которые могли бы вложить свои валют-
ные средства.
— Когда Совмин будет рассматривать ва-
ши предложения?
— Постановлением определен срок —
первое полугодие этого года.
Что ж, осталось только ждать, когда на
клич «Ау!» откликнутся зарубежные фир-
мы, заинтересованные в создании белорус-
ского легкового автомобиля.
Справка АР: контактный телефон в Минске:
29-60-57
В. СВЕРКУНОВ
ОХРАННАЯ
СИГНАЛИЗАЦИЯ
САНТЭК
Самая низкая
цена установки
на автомобиль
В ближайшее время редак-
ция АР намерена опублико-
вать сведения общего харак-
тера о наиболее распростра-
ненных в стране системах ох-
ранных сигнализаций автомо-
билей. Вместе с тем разраба-
тывается методика сравни-
тельной оценки этих систем.
Результаты редакционных ис-
пытаний будут опубликованы.
Акционерное общество
САНТЭК устанавливает сегод-
ня три модели сигнализаций.
Еще три выпущены в виде
опытных партий, и еще три
разработки — в заделе.
Базовая — и самая попу-
лярная — модель АС-320.
Она выполнена в виде двух
блоков.
В отличие от традиционных
одноблочных систем, когда в
одном корпусе размещены и
«ключ», и система управле-
ния, АС-320 сохраняет свою
работоспособность даже^ при
выходе из строя «ключа», ко-
торый располагается за лобо-
вым стеклом. Блок же управ-
ления устанавливается в од-
ном из труднодоступных мест
в салоне машины.
Срабатывает сигнализация
при повреждении или. попыт-
ке вскрытия всех четырех
дверей, крышки багажника
(или задней двери в кузовах
хэтчбэк), капота, лобового и
заднего стекол.
Еще одна характерная де-
таль — блокировка зажига-
ния. Даже если злоумышлен-
нику удалось попасть в салон,
то завести двигатель он не
сможет — стартер будет вра-
щаться, но пуск не произой-
дет. В некоторых случаях за-
пуск двигателя все же возмо-
жен, но это означает лишь то,
что через короткое время он
заглохнет.
По желанию заказчика воз-
можна и установка - датчика
качения, причем этот датчик
может быть любой конструк-
ции и изготовлен любым про-
изводителем — система уп-
равления сигнализации. В
этом, кстати, можно усмот-
реть еще одно достоинство:
если утром у хозяина не все в
порядке с координацией дви-
жений (например, руки тря-
сутся), то лучше к машине не
МОСКВА - ЗАКРЫТЫЙ ГОРОД!
Столичной автоинспекции нону чено скрывать наиболее неблагоприятные для щнм-<да
автотранспорта улицы с указанием на плакатах конкретных виновников задержки их ре-
монта. Связано это с тем, что ряд исполкомов райсоветов уклонился от контроля за работой
дорожно-эксплуатационных служб. И дороги Москвы безнадежно разрушаются. По срав-
нению с 1990 годом, когда было выявлено 810 участков улиц с неудовлетворительным состо-
янием покрытия, в текущем году их стало 1720.
В настоящее время закрыто движение по улице Можайский вал, где выявлены серьезные
нарушения и просадки, угрожающие безопасности дорожного движения. На плакате фами-
лия заместителя председателя райисполкома Киевского райсовета А. Гундарева.
А. ЩАВЕЛЕВ
подходить: не попадешь с
первого раза магнитным бре-
локом в нужное место — за-
гудит! Нужно или основатель-
но проспаться, или отправить-
ся в поездку на такси или ав-
тобусе.
Справка АР:
A/О САНТЭК: 125239
Москва, ул. Коптевская, 73.
Телефоны:
154-44-81, 459-34-16.
«ВАЗ ИЩЕТ ПАРТНЕРОВ»
Коммерческая выставка под таким деви-
зом развернута в Челябинске.
Ее организаторы — производственная
фирма АвтоВАЗзапчасть, предприятие
Львов-ЭКСПО, челябинские центры Авто-
ВАЗтехобслуживания и инженерно-ком-
мерческий центр Оникс объединили свои
усилия с целью расширить круг производи-
телей запасных частей к автомобилям вол-
жской марки, удовлетворить спрос на ост-
родефицитные запчасти в уральском реги-
оне, одновременно 'обеспечив здешние
предприятия выгодными долгосрочными
заказами.
При значительном росте парка автомобилей, удли-
ненном сроке их эксплуатации волжские автозаводцы
сами.уже не в состоянии насытить рынок. Дефицит
растет. Ситуация эта — результат чудовищной, моно-
полизации в отрасли автомобилестроения. Преодолеть
ее можно лишь путем создания широкой сети новых
производств.
Сегодня в стране выпуском запчастей к автомоби-
лям ВАЗа уже заняты 200 государственных предприя-
тий и сотня кооперативов. Этого явно недостаточно.
Проводимая в Челябинске выставка и ставит своей
целью расширить их число.
Эта акция — третья по счету. Первая проводилась во
Львове, вторая — в Москве. Следующая будет развер-
нута в Иркутске.
— Урал привлекает нас прежде всего потому, — ска-
зал на пресс-конференции представитель тольяттин-
ской фирмы А. Царев, — что здесь сосредоточены
мощные предприятия, имеющие все необходимое для
выпуска автозапчастей. Много на Урале и оборонных
предприятий, остро переживающих проблемы конвер-
сии. Заключив с заинтересованными заводами догово-
ры на сотрудничество, наша фирма готова обеспечить
их техдокументацией, помочь в вопросах отлаживания
кооперативных связей, приобретении необходимого
оборудования, провести испытания образцов изделий
и аттестацию на базе ВАЗа, выдать сертификат на ка-
чество. АвтоВАЗзапчасть обеспечит реализацию всего
объема продукции по договорным ценам (в первую
очередь в уральском регионе). В прошлом году мы
провели более 2,5 тысячи переговоров на эту тему.
1165 предприятий и организаций оказались заинтере-
сованы в сотрудничестве, запросив у нас техдокумен-
тацию на те или иные виды изделий.
— Централизованно мы получаем примерно 70% за-
пчастей от потребностей, — говорит директор Челя-
бинского центра АвтоВАЗтехобслуживание В. Овчин-
ников. — В последнее время вынуждены то и дело от-
правлять своих специалистов в отпуска без содержа-
ния: работы-то все равно нет. А каково приходится ав-
томобилистам? При этом собственные возможности
предприятий региона используются очень слабо. Ска-
жем, из конверсионных предприятий контакт у нас
лишь с одним .— Автоматно-механическим заводом,
освоившим выпуск тормозных шлангов. Другие оста-
ются в стороне. Вот пример: один из радиозаводов об-
ласти, выпускающий военную продукцию, потерял в
результате конверсии объемы производства на 40
миллионов рублей. И тут же, категорически отказав-
шись от какого-либо сотрудничества с нами, восстано-
вил эти объемы... Опять же за счет оборонных заказов.
Неплохо дело с выпуском запчастей поставлено на
Челябинском тракторном, в кооперативе Пластик при
заводе Ремстройдормаш. Но, по мнению устроителей
выставки, это капля в море. Объем выпуска такой про-
дукции можно увеличить на порядок — с 9 миллионов
рублей в год до 90 — 100 миллионов.
В экспозиции представлено около 500 наименований
деталей и запчастей.
А. ТЕРЕХИН
№7-8
ПУТЕШЕСТВИЯ
ОТ МОСКВЫ ДО ЛЕНИНГРАДА
И ОБРАТНО ДО МОСКВЫ
Много ли мы путешествуем? А есть ли у нас возможность путешествовать? Машину в пути заправить не-
чем, нет никакой уверенности, что удастся остановиться на ночлег, нормально поесть, и при этом не потра-
тить на путешествие все деньги. А теперь еще и бандитизм на дорогах. Хорошо тем, у кого есть газовые
баллончики или другие средства самозащиты, а вот те, у кого их нет, чувствуют себя куда как менее уве-
ренно...
Отныне корреспонденты АР будут регулярно отправляться на своих автомобилях по основным туристи-
ческим и «деловым» маршрутам страны с тем, чтобы помочь нашим читателям должным образом подго-
товиться к поездке и избежать неприятных сюрпризов в пути. Причем мы договорились даже в сложных
ситуациях не «помогать» себе редакционным удостоверением, чтобы с максимальной достоверностью
оценить обстановку для «простого частника».
Наш первый обкаточный маршрут Москва — Ленинград — Москва знаком многим автолюбителям. Но
тех, кто только планирует проехать по нему, не меньше.
Типичная картина. Бензина нет.
Нет и шлангов на колонках
ТАК сложилось, что выехать мне
удалось только в 2 часа дня. Может,
и к лучшему, поскольку интенсив-
ность движения несколько спала.
Была суббота, и поток дачников уже про-
ехал.
Я не торопился. Останавливался у мага-
зинчиков, станций техобслуживания и бен-
зоколонок. Бензин в Московской области
был почти на всех колонках. Но очереди
длинные. Поначалу этот вопрос меня не бес-
покоил, и терять время из-за 10 литров не
хотелось. Магазины были традиционно пус-
ты, вскоре я перестал в них заглядывать, ра-
дуясь тому, что прихватил с собой бутербро-
ды. Отсутствие минералки или лимонада
вовсе не беспокоило, поскольку почти в
каждой деревне у дороги есть колодец.
Станции техобслуживания работали в
своем обычном режиме:
— Масло поменяете?
— Нет!
— А хотя бы купить масло можно?
— Нет!
— Колесо йеребортируете?
— Нет станка.
— А новую камеру продадите?
— Нет!
При этом работа на станции кипела вов-
сю. А по трассе то и дело попадались при-
поднятые на домкратах машины, возле ко-
торых были разложены колеса: хозяева бор-
тировали их собственноручно. Мне тоже
пришлось поставить запаску, и остаток пути
я прошел, так и не отремонтировав оказав-
шееся в багажнике колесо. Надо было, ко-
нечно, взять с собой хотя бы пару запасных
камер.
ГАИ
Постов между Москвой и Ленинградом
много — я насчитал 22, но мог и ошибиться.
Помимо них, попадались и патрульные ма-
шины с радарами, притаившиеся где-ни-
будь за поворотом или в кустах. Но их было
на удивление мало — из четырех три при-
шлись на Московскую область (на 41-м км,
60-м км, 73-м км, здесь и далее, если не ого-
ворено, от Московской кольцевой дороги), а
четвертая стояла примерно на 523-м км на
выезда из Новгорода (я заехал и туда). На
обратном пути картина повторилась, хотя я
уже не заезжал в Новгород, а поехал по
объездному пути. Где-то в середине этого
участка издалека заметил мигающие фары
встречных машин и через пару минут уви-
дел машину с радаром. Следующие встрети-
лись снова в Подмосковье. Один раз менй
все-таки остановили за превышение скоро-
сти. Пост ГАИ на 589-м км, оборудованный
радаром, а до этого знак «строительные ра-
боты» и ограничение 40 км/ч на вполне хо-
рошем участке обернулись 10-рублевым
штрафом. (Дело было до введения новых
штрафов). Кроме этого случая, никто из ГАИ
к моей машине и ко мне интереса не про-
явил.
ДОРОГА И БЕНЗИН
Состояние дороги на всем ее протяжении
хорошее. Есть, конечно, участки, где идут
ремон тные рабо ты, но только в двух-трех
местах, перед Валдаем (приблизительно
326-й км, 359-й км от Москвы — строитель-
ство моста с объездом) и после него (382-й
км), а также недалеко от Ленинграда (в рай-
оне 620-го км). Еще в нескольких местах
идет расширение мостов, но эти участки то-
же неопасны, ибо днем издалека видны
многочисленные знаки, а ночью они обозна-
чены кострами..
По всей дороге часто встречаются обору-
дованные эстакадами площадки.
Трасса проходит в объезд многих круп-
ных городов и поселков. Я все же старался
заезжать и в них. Дороги и там, по крайней
мере центральные, по нашим меркам впол-
не приличные.
В Твери я прошелся по магазинам. Карти-
на удручающая. В первом же продмаге меня
встретили объявления: «Кура для больных»,
«Утка по талонам», «Манка для детей до 3
лет». А вот удивило изобилие американских
сигарет во всех магазинах. И цены — около
5 рублей за пачку.
После Твери почти сразу попалась за-
правка (162-й км). Очередь была не слиш-
ком большой, пожалуй, на полчаса. Ждать
не хотелось, а жалеть об этом пришлось
долго: до Ленинграда бензина АИ-93 не бы-
ло. А-76 оказался только после Новгорода
на 586-м км. Так что ближе к Валдаю при-
шлось-таки залить бензин из канистры.
Заправок на пути было много, но почти
все — без признаков жизни. На многих ко-
лонках даже не было шлангов, так что вряд
ли можно было заправиться даже за «допол-
нительные» деньги. На 380-м км показалась
заправка, где стояло несколько машин с
иностранными номерами. Они заправлялись
бензином АИ-95 Экстра. По талонам. По-
скольку у окошечка маячил милиционер,
разговор с хозяином колонки не получился.
По талонам, и все тут!
. На подъезде к Ленинграду (примерно 649
км от Москвы) встретилась газовая колонка,
единственная на всем пути.
КЕМПИНГИ
На одометре была цифра «369 км», когда
на дороге показался указатель в сторону
Валдая. Время — около восьми вечера. Ин-
тересно, а можно ли здесь остановиться на
ночлег? До этого по дороге попался один-
единственный кемпинг (267-й км), да и то
недостроенный. Я повернул, следуя таблич-
ке Тургостиница «Валдайские зори». Скоро
оказался перед современным пятиэтажным
зданием, стоящим на берегу прекрасного
озера.
Администратор на вопрос, есть ли у них
места, протянул анкетку. Места были, много
мест. Номер на двоих стоит всего шесть руб-
лей 58 копеек. В городе есть и другие гости-
ницы, но там — уже около двенадцати руб-
лей в сутки. «Всегда ли такое?» — «Почти, за
исключением пика туристического сезона,
когда ездят по Золотому кольцу». — «А ког-
да наступает этот пик?» — «Да уже начал-
ся».
Останавливаться я не стал. До Новгорода
было недалеко, да и устал я не так с ильно.
Через лва г лишним часа, на 498-м км я
свернул с трассы в сторону
Новгорода. На моей старой карте 1969 года
на подъезде к городу был обозначен кем-
пинг. Там я и решил остановиться, если, ко-
нечно, повезет. На 510-м км я еще раз свер-
нул с дороги и увидел современное здание, а
напротив — старую гостиницу и маленький
домик. Администратор сказал, что места
есть всегда и остановиться можно всегда, но
вот сегодня, к сожалению, в новом корпусе
все занято, остались номера только в ста-
ром, там удобств поменьше.
Было десять часов вечера. Чистая постель.
Что еще надо путнику? К сведению, двухме-
стный номер здесь стоил уже 10 рублей 40
копеек.
Народу было действительно немало. В ос-
новном молодые пары из Новгорода, при-
ехавшие повеселиться подальше от родите-
лей на выходные дни. Были люди и постар-
ше. Бар, в баре водка и коньяк до 23 часов.
Администратор сказал, что «изредка сюда
забредают и интуристы».
Утром, изрядно покусанный комарами, я
оказался на центральном рынке Новгорода.
Тусклое впечатление — картошка от 2 до 5
рублей за килограмм, заморские попугаи с
рыбками да разные.кооперативные тряпки.
Коммерческий магазин с теми же товарами
и теми же ценами, что и в Москве.
Снова отправился в путь. Недалеко от
Новгорода увидел первую на своем пути
аварию. Водитель Нивы заснул и «вылетел»
с совершенно ровной трассы. Бьются здесь
часто. В основном по невнимательности или
от усталости. Разбитые машины быстро уби-
рают. Этот случай, к счастью, без трупов...
Кемпинг возле въезда в Новгород.
Удивительно, но здесь можно
переночевать
и простому смертному.
ЛЕНИНГРАД
В Ленинграде я был к полудню. Километ-
ров за 100 до города (на 586-м км) попалась-
таки заправка... с бензином, правда, был
только А-76. Пришлось залить немного/а
затем разбавить своим АИ-93 из канистры.
Ну а Ленинград встретил бесконечными
трамвайными путями, разбитыми дорогами
и плохо отрегулированными светофорами:
чуть тронешься — сразу тормози.
Самое скверное ожидало впереди. В цент-
ре города, возле Петропавловской крепости
средь бела дня мою машину вскрыли и «по-
чистили». Я отошел всего-то на час. И не
столько я был потрясен потерями, хотя при-
хватили и магнитофон, сколько наглостью
воров — в этом месте всегда полно народу!
В милиции меня встретили вопросом: «У
вас там что, «600 секунд» не показывают?
Невзоров постоянно говорит, что у нас «чис-
тят» машины!»
В этот день моя машина была уже не пер-
вая. Если есть сигнализация, то лучше
включать ее, даже если отходишь всего на
пять минут.
Хорошо, что машина была застрахована
по «комби»: скорее всего рублей 500 по
страховке получу.
Помимо новой системы штрафов (см. стр. ),
меня удивило то, что ГАИ останавливают и
штрафуют тех, у кого нет левого бокового
зеркала.
ОБРАТНО В МОСКВУ
Из Ленинграда выехал около пяти вечера.
Хотелось посмотреть, что собой представля-
ет трасса ночью. Но задержался я из-за по-
исков бензина в Ленинграде: очереди были
громадные, на АЗС не было АИ-93.
Так и выехал не заправившись.
Печальная картина повторилась — бензи-
на на трассе не было, как и прежде. Где-то в
150 километрах от Москвы (ехал давно уже
«на нуле») увидел с дороги заправляющую-
ся на пустынной колонке машину. Когда я
подъехал, та машина уже отъехала. На за-
правке было тихо, чего не скажешь о будке,
в которой сидели мужчина и женщина. За-
кусывали они салатом из редиски. Видимо,
им не очень понравилось мое вторжение, а
особо не понравилось то, что я «по наивно-
сти» попросил сдачу с 20 рублей за 30 лит-
ров бензина.
— Не буду заправлять!
— Как это — не буду?
— Не хочу!
Пришлось пойти на уловки. Когда подъ-
ехала еще одна машина, я, отогнав свою в
сторону, попросил заправить мою канистру,
предупредив водителя о крутом нраве мест-
ной королевы. По 20 литров на каждого —
мы оба остались довольны.
3 Москве я был около трех часов ночи.
Ездить из Москвы в Питер все-таки мож-
но. Главное же, о чем нужно помнить перед
поездкой: не рассчитывай на чужую по-
мощь! Даже на одной из наших лучших
трасс.
В. САВЕЛЬЕВ
№7-8
ИНТХРИЗМ
1991

ТАМОЖЕННЫЕ
ПРАВИЛА
ЧЕХО-
СЛОВАКИИ
Чтобы ваше пребывание в Чехословакии и возвращение прошло
без осложнений, неплохо знать то, о чем информирует Чехо-
словацкое таможенное управление.
ИАКЛЕЙКУ в виде красного
квадрата нужно приклеить к
ветровому стеклу автомобиля
при пересечении границы
Финляндии, если вы имеете
при себе:
-	больше товаров, чем разрешается
ввозить без уплаты налогов;
-	товары, подлежащие ввозным ограни-
чениям, или товары, ввозимые в страну с
целью продажи или иного заработка.
-	Если вы не уверены в том, какие
правила вас касаются, выбирайте крас-
ную наклейку. Этим вы избегаете воз-
можных неприятных последствий, - со-
ветуют финские таможенники.- Если у
вас нет проблем с декларированием ба-
гажа - приклеивайте зеЛеный восьмиг-
ранник на ветровое стекло своего авто-
мобиля.
Автомобилистам, направляющимся в
Финляндию по деловым, туристическим,
- Главное таможенное управление мо-.
жет по заявлению в связи с особой при-
чиной продлить вышеуказанный одного-
дичный срок не более чем на два года.
Однако транспортное средство может
временно без уплаты налогов находить-
ся в стране не более чем три года считая
со дня въезда лица - независимо от срока
ввоза транспортного средства в страну,
так как лицо больше нельзя считать вре-
менно проживающим в Финляндии.
Заявление на продление срока нужно
подать в течение года со дня ввоза или,
если продленный ранее срок желают
продлить дополнительно, в течение прод-
ленного срока.
- Транспортное средство не должно
быть передано другому лицу, его нельзя
сдать в аренду или в распоряжение дру-
гого лица. Но транспортное средство мо-
жет быть отдано в распоряжение друго-
го лица, если и да.нное лицо имеет право
ВЫ МОЖЕТЕ вы-
везти из ЧСФР на
общую сумму 150
крон (при усло-
вии, если ваше пребывание
длилось не дольше одних
суток) только те товары, вы-
воз которых не запрещен.
Если вы находились в
Чехословакии в течение
двух суток, то можете вывез-
ти из ЧСФР товары на об-
щую сумму 300 крон. При
вывозе предметов, которые
можно вывозить только на
основе разрешения, вы
должны запросить его и уп-
латить сбор в размере 300%
стоимости этих товаров.
Среди них - горючее, вы-
возимое в запасных канист-
рах; вязаная верхняя одеж-
да для. взрослых; подкладка
из искусственного шелка;
пух и пуховые изделия; па-
л!тки; резино-тканевые ку-
шетки и надувные лодки;
спортивные и рыбацкие
принадлежности всех ви-
дов; цветные телевизоры;
радиоприемники и их ком-
бинации; магнитофоны и
проигрыватели; электри-
ческие холодильники; элек-
троприборы для отопления
и нагрева воды; малогаба-
ритные электроприборы
ротационные и тепловые
(кофеварки, миксеры, ро-
боты и т. п.); светильники,
включая хрустальные люст-
ры; духовки и плиты для
твердого топлива; эмалиро-
ванные ванны, котлы, па-
роварки и ведра; алюмини-
евая посуда; автоматичес-
кие стиральные машины;
пылесосы; деревянные боч-
ки; лакокрасочные матери-
алы и разбавители; меди-
цинские термометры; пасе-
ководческие принадлеж-
ности; дверные и висячие
замки; стеклянные бутылки
для производства газиро-
ванной воды и взбитых сли-
вок; вязальные машины;
музыкальные инструмен-
ты; спиртные напитки.
Стоимость вывозимых
вами предметов с уплачен-
ными сборами не должна
превышать общую сумму
чехословацкой валюты, ко-
торую вы в соответствии. с
действующими предписа1
ниями привезли в ЧСФР
(касается граждан Болга-
рии, Венгрии, Монголии,
Польши, Румынии и СССР)
или обменяли здесь (граж-
дане других стран). Для это-
го в подтверждение необхо-
димо представить соответ-
ствующие документы о на-
личии чехословацких крон
или обмене ввезенных пла-
тежных средств на чехосло-
вацкие кроны, осущест-
вленном в валютно-финан-
совых учреждениях ЧСФР.
Для находившихся в Че-
хословакии болеё двух су-
ток не запрещен вывоз
предметов, не ограничен-
ных специальным пере-
чнем. При вывозе же това-
ров, перечисленных выше,
вы должны получить разре-
шение и уплатить при этом
сбор в размере 300 % общей
стоимости этих предметов.
При вывозе товаров, сум-
марная стоимость которых
превышает 500 крон, вы
должны запросить дополни-
тельное разрешение и упла-
тить сбор в размере 30 %.
Общая стоимость вывози-
мых вами предметов ни в
коем случае не должна пре-
вышать 50 % ввезенных
или в Чехословакии обме-
ненных платежных средств,
относительно которых тамо-
женным органам необходи-
мо предоставлять соответ-
ствующие документы.
Обращаем ваше внима-
ние на тот факт, что горючее
в запасных канистрах мож-
но вывозить только с разре-
шения таможенных органов,
за получение которого необ-
ходимо уплатить сбор в раз-
мере 300 % стоимости бен-
зина в этих емкостях.
Из Чехословакии запре-
щен вывоз следующих
предметов: продукты пита-
ния всех видов; предметы
личной гигиены и туалета;
постельное белье всякого
рода; кожаные перчатки и
галантерейные изделия из
натуральной кожи; одежда
всякого рода для детей (в
том числе и грудных), дет-
ские пеленки; белье вяза-
ное и шитое из тканей;
одежда из выделанной кожи
и меховые изделия из нату-
ральных материалов; обувь
всякого рода; вязальная
пряжа; чулочные изделия,
включая колготки; изделия
из золота и серебра; шины,
велосипедные покрышки,
шины и камеры; автомаши-
ны, мотоциклы, мопеды, ве-
лосипеды и запчасти к ним;
швейные машины и зап-
части к ним; материалы для
установки газа, электроп-
роводки и водопровода; га-
зовые приборы; эмалиро-
ванная посуда; санитарная
керамика (сантехника), ка-
нализационные трубы, ке-
рамический облицовочный
материал и плитки (ка-
фель); арматура; морозиль-
ники и комбинированные
холодильники (с двумя
дверцами); электроплитки;
радиаторы центрального
отопления (элементные и
плоские); пишущие ма-
шинки; электрические и
бензиновые сенокосилки;
домашний фарфор и огне-
упорное стекло; персональ-
ные компьютеры, видеомаг-
нитофоны; кинопленка;
кровельные и пиломатери-
алы; окна и двери; цемент и
известь; асфальтовая изо-
ляционная лента; металлур-
гический материал; мясо-
молки и соковыжималки;
стиральные средства; ре-
месленные и хозяйствен-
ные инструменты, включая
и электрические.
Запрещены к вывозу
предметы старины, а также
пневматическое спортив-
ное, охотничье оружие и бо-
еприпасы; изделия, импор-
тируемые из восточноевро-
пейских стран и Югосла-
вии.
Валерий АУШЕВ,
сотрудник пресс-служ-
бы ГУГТК СССР
ТАМОЖНЯ
ФИНЛЯНДИИ
КРАСНЫЙ
квадрат и
ЗЕЛЕНЫЙ
ВОСЬМИ-
ГРАННИК
частным целям, важно знать некоторые
финские таможенные правила:
- Лицо, проживающее за границей и
временно прибывающее в Финляндию,
имеет право на временный ввоз транс-
портного средства в страну без уплаты
пошлины и иных налогов. По требова-
нию владелец транспортного средства
должен предъявить доказательство сво-
его проживания. На транспортное сред-
ство должны иметься находящаяся в си-
ле регистрация и действительное в Фин-
ляндии страхование на случай дорожно-
транспортного происшествия.
- Лицо, покидающее страну, должно
вывезти транспортное средство с собой;
если пребывание лица в Финляндии про-
должается больше года, транспортное
средство нужно вывезти из страны не
позже, чем в течение одного года со дня
ввоза.
на временный беспошлинный ввоз
транспортного средства. Запрещенным
также не является передача управления
транспортным средством другому лицу,
если его владелец присутствует в нем.
Кроме того, не запрещаются перемеще-
ния транспортного средства, осущест-
вляющиеся персоналом гостиницы, или
передвижение и пробные пробеги в свя-
зи с его ремонтом, хотя владелец не
присутствует в транспортном средстве.
- Транспортным средством нельзя
пользоваться в стране после того, как
его владельца нельзя больше считать
проживающим за границей. Если тран-
спортное средство хотят оставить в
стране, то нужно уплатить установлен-
ные налоги.
Транспортное средство, которое ис-
пользуется вопреки вышеуказанным
правилам, арестовывается и подвергает-
ся таможенному контролю. При этом
транспортное средство нужно деклари-
ровать и уплатить установленные ввоз-
ные налоги по нему. Таким же образом
поступают и относительно транспортно-
го средства, которое не было вывезено с
таможенной территории до указанного
срока.
О последствиях, вызванных наруше-
ниями таможенных правил, имеются от-
дельные постановления.
] ( -.........................ZZZ3
I.......~~1	CZZZZZLZZZI t... ...>..1	।.........1	с—.......
о®
68TBOBW
Серия Зет-Икс включает в себя модификации
Рефлекс, Авантаж, Аура и Волькан. Все — с ме-
ханической системой управления поворотом за-
дних колес. Двигатели от 1360 до 1905 куб. см
мощностью от 75 до 130 их., скорость - от 172
до 205 км/ч. Расход при 90 км/ч у наиболее
мощной модификации Волькан - 6,1 л/100 км.
ВИД хотя и старательно, но от
руки исполненных призывов
посетить выставку автомоби-
лей Ситроен в Ленинграде по-
началу насторожил, наводя на мысли об
очередном предприятии типа «рога и
копыта» по торговле привозным авто-
У A-Икс двенадцать модификаций с карбю*
раторными двигателями рабочим объемом
от 945 до 1360 куб. см и дизелем 1360 куб.
см, трех- и пятидверными кузовами. По
словам специалистов Ситроена, это са-
мый экономичный автомобиль в мире.
НАСТУПАЕТ
НА СОЮЗ
С СЕВЕРА
Теперь, когда на
попадающиеся на дорогах
новые Вольво, Мерседесы и
Тойоты уже никто не
оглядывается, и осторожный
Ситроен решился пощупать
советский валютный рынок.
старьем. Но оказалось,
что за неказистой рекла-
мой скрывается серьезное
дело.
Ситроен, интересы ко-
торого в Союзе отныне
представляет государст-
венное малое предприя-
тие Тиитус, выставил на
обозрение советской пуб-
лики не просто новые (то
есть не подержанные), а
принципиально новые ав-
томобили. Выложил, что
называется, все козыри.
А главным из них был,
безусловно, автомобиль
серии Зет-Икс — модель
1991 г., послужившая ба-
зой для создания машины,
на которой Ари Ватанен
выиграл последний марафон Париж —
Дакар.
«Изюминка» Зет-Икса, близкого по
Габаритам к нашей «девятке», — привод
управления задними колесами, включа-
ющийся на высоких скоростях, что по-
зволяет улучшить управляемость и ус-
тойчивость. «Рулить» за-
дними колесами на серий-
ных машинах решились
пока очень немногие фир-
мы, и новшество это
встречается пока с опре-
деленным недоверием —
прежде всего из-за кап-
ризности и дороговизны
подобных устройств, уп-
равляемых электроникой.
Механический же привод
управления задними коле-
сами Зет-Икса достаточно
прост и надежен.
Солидный Икс-М н<1
Женевском автосалоне
получил титул автомоби-
ля года, набрав по специ-
альной шкале показателей
400 баллов. Надо сказать,
ч то занявший второе мес-
то Мерседес заработал
лишь 280.
Представленный в Ле-
специально
покупатели
У Б-Икса целых шестнадцать мо-
дификаций с различными типами
кузовов, двигателей, трансмиссии
и оборудования. Автомобили этой
Рабочие лошадки серии С25.
Большинство модификаций
— с дизелями, есть вариан-
ты и с турбокомпрессором.
объемом 1360 куб.см, которую мож-
серии также имеют автоматиче-
нинграде Икс-М Д 12 вооружен 24-
клапанным шестицилиндровым мо-
тором мощностью 200 л.с. Подвеска
традиционная для Ситроена — гид-
ропневматическая, с автоматиче-
ским изменением клиренса в зави-
симости от загрузки, скорости и до-
роги.
Не так-то прост и малютка А-Икс.
Как утверждают специалисты Сит-
роена, это самый экономичный ав-
томобиль в мире. Машина модифи-
кации 14 ТРД с дизелем рабочим
но было посмотреть в Ленинграде,
потребляет всего 3,6 л .на 100 км при
90 км/ч и 5,2 по городу. При мощно-
сти 53 л.с. 14 ТРД разгоняется до
сотни за 14,3 с и развивает скорость до
155 км/ч. А трехдверный А-Икс-Спорт
с бензиновым движком объемом
1294 куб.см и мощностью 95 л.с. спо-
койно идет за 180 — тоже при весьма
умеренном аппетите.
При наружных размерах Таврии са-
лон A-Икса скорее как у «девятки» —
прежде всего за счет удачного размеще-
ния компактного двигателя.
А всего на выставке было представле-
но 11 автомобилей. Поскольку органи-
заторы ее преследовали не только пре-
зентационные, но и торговые цели, две
Престижный Икс-М с традиционной гидропневматической под-
веской имеет шесть модификаций с бензиновыми и дизельны-
ми двигателями рабочим объемом от 2 до 3 литров, с над-
дувом и без него. С дизелем мощностью 83 л.с. развивает
176 км/ч, с бензиновой 24-клапанной «шестеркой» - 235 км/ч.
машины были выделены
для того, чтобы солидные
смогли лично попробовать, каков Сит-
роен на ходу.
Понимающих людей приятно удивили
цены: A-Иксы различных модификаций
— от 50 до 60 тыс. франков, Зет-Икс —
70 тыс., представительский Икс-М —
141.500.
— Руководство Ситроена решило со-
здать льготные условия для советского
рынка, — разъяснил заместитель ди-
ректора ГМП Тиитус В. Кальницкий. —
скую гидропневмоподвеску. По
размерам близки к нашей Волге.
Цены эти чисто заводские,- безо всяких
«накруток», и значительно ниже, чем в
среднем по Европе.
Владельцев обрели все выставочные
автомобили, немало оставлено и зака-
зов. Глядишь, через некоторое время и
на Ситроены в Ленинграде перестанут
показывать пальцами...
А. АРТЕМ
Справка АР:
Адрес представительства фирмы
Ситроен — 198013 Ленинград, а/я 214;
Тел. /812/292-39-76,
Факс /812/ 278-17-55.
САМ СЕБЕ КУЛИБИН
1991
БЕСКОНТАКТНОЕ
ЗАЖИГАНИЕ
НА ОСНОВЕ
ОПТРОННВЙ
ПАРЫ
Д.Кучеренко
А.Крутов
ДОСТОИНСТВА электронных систем
зажигания давно признаны автомо-
билистами. Но далеко не все до-
вольны их работой. Причина в том,
что упущено из виду важное звено элект-
ронной системы — бесконтактный прерыва-
тель. Вследствие чего часто возникают про-
пуски в искрообразовании, система болез-
ненно реагирует на загрязнение контактов
прерывателя.
В серийно выпускаемых автомобилях, ос-
нащенных электронным зажиганием (ВАЗ-
2108-09, ЗАЗ-1102, ГАЗ-24-10),устанавлива-
ют бесконтактные прерыватели, использую-
щие датчики Холла. Однако им свойствен
один недостаток. При подсевшей аккумуля-
торной батарее, когда обороты коленвала
невелики, пуск двигателя с таким прерыва-
телем сильно затруднен или вообще невоз-
можен. Причина кроется в том, что при ма-
лой скорости перемещения магнитной мет-
ки относительно датчика Холла он не выра-
батывает сигнал, достаточный для срабаты-
вания схемы прерывателя.
В предлагаемой вниманию читателей кон-
струкции названный дефект принципиально
отсутствует, так как в качестве датчика вра-
щения двигателя применена оптронная пара
«фотодиод — светодиод». Схема обладает
высокой надежностью, нечувствительна к
загрязнению и совместима со всеми систе-
мами электронного зажигания, работающи-
ми от контактов прерывателя. Работоспособ-
ность схемы сохраняется при падении на-
пряжения в бортовой сети до уровня 7,5 ...8В.
После установки она не требует дополни-
тельного ухода и периодических регулиро-
вок.
Бесконтактный прерыватель (см. схему)
состоит из генератора световых импульсов
на микросхеме DD2, транзисторе VT6 и дио-
де VD3, приемника света и усилителя на ди-
оде VD1, транзисторах VT1 и VT2, ампли-
тудного детектора на транзисторе VT3, схе-
мы увеличения скорости переключения на
микросхеме DD1, выходного ключа на тран-
зисторах VT4 и VT5.	‘
Рассмотрение работы схемы начнем с за-
дающего генератора. Он выполнен на 4 эле-
ментах ИМС DD2. При указанных номина-
лах резистора R12 и конденсатора С7 гене-
ратор вырабатывает непрерывную последо-
вательность прямоугольных импульсов с
частотой около 25 кГц (см. рис. За). В момент
прихода импульса на базу транзистора VT6
последний открывается и шунтирует диод
VD3. Излучение прекращается. В момент
спада импульса транзистор запирается, че-
рез диод начинает течь ток и излучение
возобновляется. Таким образохм формирует-
ся последовательность ИН световых им-
пульсов.
Когда кольцо (см. рис. 2), закрепляемое в
верхней части прерывателя-распределите-
ля, повернется таким образом, что свет
от диода VD3 начнет попадать на фото-
диод VD1, на резисторе R1 появляются
импульсы, подобные вырабатываемым
генератором. Однако их амплитуда не-
достаточна. Для их усиления примене-
ны транзисторы VT1 и VT2. Каскад с
транзистором VT3 играет роль ампли-
тудного детектора. С приходом импульсов
на его базу напряжение на конденсаторе С4
начинает возрастать (см. рис. 36). Когда оно
достигает пороговой величины Unop. пер-
вый элемент ИМС DD1 скачком переключа-
ется из состояния логической «единицы» в
состояние логического «нуля». В результате
транзистор VT4 отпирается и шунтирует ба-
зу VT5 на корпус. Транзистор VT5 закрыва-
ется, что соответствует размыканию контак-
тов прерывателя (см. рис. Зв).
При дальнейшем вращении вала прерыва-
теля-распределителя выступы кольца (рис.
2) перекрывают световой поток от диода
VD3. Прекращается поступление импульсов
на базу VT2, и он переходит в открытое со-
стояние. В то же время транзистор VT3 запи-
рается и конденсатор С4 начинает разря-
жаться через резисторы R7 и R8. Когда на-
пряжение на нем упадет ниже Unop. первый
элемент DD1 скачком перейдет в исходное
состояние, VT4 закроется, а транзистор VT5
откроется, что будет соответствовать замк-
нутому состоянию контактов прерывателя.
С вращением вала прерывателя-распреде-
лителя описанные процессы будут периоди-
чески повторяться.
Рис.1 Схема бесконтактного прерывателя
Модуляция светового потока импульсами
с частотой около 25 кГц применена с целью
повышения устойчивости к помехам. Поро-
говое напряжение на конденсаторе С4 до-
стигается лишь при приходе нескольких им-
пульсов подряд, поэтому исключается лож-
ное срабатывание устройства от помех бор-
товой сети автомобиля. Применение цепоч-
ки инверторов ИМС DD1 позволило резко
увеличить скорость нарастания и спада вы-
ходного импульса бесконтактного прерыва-
теля. Это значительно улучшило пусковые
характеристики двигателя.
ДЕТАЛИ
В схеме применены резисторы МЛТ-0,125,
МЛТ-0,5 и МЛТ-2. Конденсаторы КМ-6,
возможно применение конденсаторов К10-
17, К10-23. Конденсатор С6 — типа К53-1 на
16 В.
В качестве транзистора VT1 возможно
применение КПЗОЗ Г, Е, И и КП307 А, Б, В.
Транзисторы VT2 и VT3 — любые маломощ-
ные р-п-р (например, КТ3107, КТ502,
КТ361). VT4 можно заменить на КТ315,
КТ3102, КТ503. Вместо КТ630 можно исполь-
зовать КТ815, КТ817. Их же можно приме-
нить вместо КТ608. В качестве VD2 нужно
использовать только КС 147А в металличе-
ском корпусе. Не рекомендуется применять
ИМС К155ЛАЗ в пластмассовом корпусе
вместо ИМС КМ155ЛАЗ, которая имеет ке-
рамический корпус. Вы можете применить
вместо оптронной пары VD1 VD3 другие ти-
пы диодов, однако следует помнить, что фо-
тодиод должен быть наиболее чувствителен
именно к той части спектра, в которой излу-
чает светодиод.
НАЛАДКА
Наладка сводится к подбору резистора Rj
так, чтобы на стоке транзистора VT1 устано-
вилось напряжение 2,5 В. Также возможен
подбор резистора R4 таким образом, чтобы
при освещении диода VD1 qt VD3 достига-
лось увеличение напряжения на С4 до 2,5 и
более вольт. А при отсутствий облучения
оно было менее 1 вольта.
КОНСТРУКЦИЯ
Конструктивно электронная часть выпол-
няется на печатной плате размером 50 х 7С
мм. Плата может быть заключена в отдель-
ный корпус или, если позволяет место, е
корпус имеющегося электронного зажига-
ния.
При установке бесконтактной системы
следует отключить контакты прерывателя
или вставить между ними диэлектрическук
прокладку толщиной 2...3 мм. В схеме элект-
ронного зажигания резистор R (см. рис. 4)
следует увеличить до 200 Ом. Его мощности
должна быть не менее 2 Вт.
Кольцо бесконтактного прерывателя (см
рис. 2) рассчитано на установку в прерыва-
тель-распределитель автомобилей ВАЗ и из-
готавливается из стали любой марки. Осо-
бое внимание следует уделить тому, чтобы
прорези кольца были расположены между
собой точно под углом 90 градусов. Невы-
полнение этого требования ведет к разбросу
величины угла опережения зажигания е
разных цилиндрах двигателя.
( Диод VD1 подключается к схеме экрани-
рованным проводом, a VD3 — витой парой.
9
САМ СЕБЕ КУЛИБИН
1991
№7-8
<- 12в
I--------------
VT5
। бесконт.
। прер. _
Рис.4
-0-
конт.
прер?
электронное
зажигание

Ф-

На рис. 5 изображена стойка
оптронной „ары. Стойка рас-
считана на установку свето-
диода типа АЛ117 и фотодио-
да ФД-26К. Материалом для
ее изготовления может слу-
жить любой прочный изоли-
рующий материал, например,
текстолит. Применяя тексто-
лит, такую стойку можно лег-
ко изготовить самому с по-
мощью обыкновенного над-
филя или небольшого напиль-
ника. В отверстие диаметром 4
мм устанавливается фотоди-
од, а в отверстие диаметром
1,7 мм — светодиод. Оба полу-
проводниковых элемента за-
крепляются с помощью клея
типа «Уникум», «Супер це-
размык.
Рис.З
мент» и т.д. В отверстия диа-
метром 1,3 мм на нижней скошенной
стенке вворачивают латунные винты
Ml.5 и с помощью кусачек удаляют го-
ловки таким образом, чтобы оставшаяся
часть выступала из стойки на 1...1,5 мм.
К этим «клеммам» припаивают выводы
диодов и подводящие провода. Стойка
оптронной пары закрепляется с по-
мощью винтов М3 на держателе фетро-
вого кусочка. При этом выводы светоди-
ода и переходные «клеммы» должны
быть обращены к внешней стороне кор-
пуса прерывателя.
Для подвода проводов к оптронной па-
ре в корпусе прерывателя также необхо-
димо изготовить отверстие диаметром
около 5 мм, которое можно расположить
в стенке над искрогасящим конденсато-
ром или в любом другом удобном месте.
Прежде чем вы будете устанавливать
диоды в стоику, подберите ее располо-
жение на держателе фетры таким обра-
зом, чтобы кольцо проходило посереди-
не выреза в стойке, а «клеммы» не каса-
лись металлического корпуса прерыва-
теля.	ч
За время трехлетней эксплуатации на
автомобиле автора бесконтактный пре-
рыватель показал высокую надежность
и подтвердил правильность используе-
мых схемно-конструкторских решении.
ДОПОЛНЕНИЯ
к Классификации и техническим нэебованиям
к автомобилям ФАС СССР 1991 года,
участвующим в спортивных соревнованиях
(Отличия от 1990 г.)
(Продолжение. Начало в № №5 и 6)
Группа Б, — специально подготовленные легковые автомобили.
3.32.	(4.77.) Дополнить п. 4.77. следующим текстом:
«Действие этого пункта не распространяется на детали, если в соответствующем пун-
кте КиТТ или «Дополнений» имеется запрещение или разрешение на их обработку».
После слов: «...распознать как детали данного автомобиля» вставить фразу: «Ответст-
венность за доказательство серийности данной детали лежит на участнике».
3.33.	(4.78.) Текст п. 4.78. изложить в следующей редакции: «Разрешается расточка
цилиндров при условии, что рабочий объем не выйдет за пределы класса, к которому
относится данная модель двигателя. Так же, без выхода за пределы класса, разрешает-
ся увеличивать ход поршня двигателей семейства УМЗ-412 и УЗАМ-331.10.
Цилиндры двигателей МеМЗ-245 и МеМЗ-245-20 разрешается растачивать с перехо-
дом в 7-и класс”.
3.34.	(4.82.) Текст п. 4.82. изложить в следующей редакции: «Распределительные ва-
пы, их привод и привод клапанов не ограничиваются, однако число, место расположе-
ния распределительных валов и система их привода (цепной, ременный, шестеренча-
тый) должны оставаться такими, какие предусмотрены заводом-изготовителем. Детали,
относящиеся к приводу механизма газораспределения, в том числе натяжитель и успо-
коитель цепи, не ограничиваются. На двигателях ЗМЗ и УлМЗ разрешается установка
лючков, предназначенных для регулировки фаз».
3.43.	(4.10э.) Текст п. 4.103. изложить в следующей редакции: «Тип подвески должен
быть сохранен. Разрешается установка шарнирных соединений другого типа и материа-
ла. Разрешается установка ограничителей хода подвески. Разрешается установка допол-
нительных тяг и параллелограмма Уатта в задней подвеске. Кинематика передней под-
•ески должна соответствовать ТУ завода-изготовителя. Изменение углов установки колес
разрешается только с использованием деталей (прокладок, болтов, гаек), предназначен-
ных для этого заводом-изготовителем. Разрешается усиление, в том числе и с добав-
лением материала, любых деталей подвески, включая балки переднего и заднего мос-
тов. Применение деталей подвески индивидуального изготовления запрещается. На авто-
мобилях ВАЗ-2108, 2109 и их модификациях кронштейны растяжки передней подвески
не ограничиваются».
3.45.	(4.108.) Текст п. 4.108. изложить в следующей редакции: «Посадочный диаметр
обода не должен отличаться от предусмотренного заводом-изготовителем более чем
на 2 дюйма».
3.50.	(4.118.) Текст п.4.118, изложить в следующей редакции: «Разрешается устанавли-
вать любое четное количество дополнительных фар. Установка их должна отвечать тре-
бованиям п.п. 4.47., 4.50., 4.5*1., 4.53. Дополнительные фары могут быть встроены в. пе-
реднюю часть кузова или в облицовку радиатора.
Разрешается заменять прямоугольную фару на две круглые при условии, что панель,
на которой они монтируются, будет полностью перекрывать отверстие для прямоуголь-
ной фары.
Для соревнований на закрытых трассах в дневное время разрешается замена прямо-
угольных блок-фар автомобилей ВАЗ-2105, 2107, 2108, 2109, ЗАЗ-1102 на комбинацию
из любых других фар и фонарей указателя поворотов (с рассеивателем оранжевого
цвета), укрепленных на общей панели, полностью перекрывающей проем срары. Эта
комбинация осветительногр оборудования должна обеспечивать нормальное функциони-
рование ближнего и дальнего света фар, габаритных огней и указателей поворотов».
В СЕМЕЙСТВЕ «ДМ» - ПРИБАВЛЕНИЕ
Зарегистрировано и вскоре выйдет в
свет новое приложение к газете «Деловой
мир», посвященное истории отечественно-
го предпринимательства.
«Былое» — так называется ежемесяч-
ник — не дань ностальгической моде на
«старые добрые времена». Это ответ на об-
щественную потребность познать и нашу
экономическую историю, где предприни-
мательская инициатива играла не послед-
нюю роль. Это приобщение к невостребо-
ванному доселе творческому наследию,
полному и поразительных достижений, и
курьезов, и авантюр. Это своеобразное
пособие для деловых людей, насыщенное
яркими примерами былых успехов и неу-
дач, забытыми секретами и психологией
отечественного бизнеса. Это погружение
в пласт проблем, исторически и логически
восходящих к нынешней рыночной перс-
пективе. Это, наконец, «реконструкция»
генотипа соотечественника, умевшего
приложить талант предприимчивости «к
пользам общества».
В 16-страничном издании читатель най-
дет немало любопытных сведений о про-
мышленных и торговых «королях» старой
России, финансовом, биржевом, реклам-
ном опыте предпринимательской деятель-
ности в самых различных хозяйственных
отраслях. «Былое» расскажет о знамени-
тых когда-то ярмарках и торжищах, фир-
менных и товарных знаках, тайнах сделок
и подачи товара. Читатель встретится с
уникальными архивными материалами,
обширной и практически не видевшей
свет мемуаристикой российского делово-
го мира.
От допетровских и до нэповских времен
— таковы исторические рамки публикуе-
мых в «Былом» сюжетов. Но будет и со-
временность: обращаясь к истории ста-
ринных предприятий и промыслов, мы го-
товы рассказать и об их сегодняшнем дне
/— только заказывайте!
Итак, вперед... в былое! Через «Былое»
— в предпринимательское сегодня и за-
втра!
Напоследок заметим: ежемесячный вы-
пуск «Былого» не означает исчезновения
исторической страницы в субботних но-
мерах газеты «Деловой мир».
Сергей ХИЖНЯКОВ,
шеф-редактор газеты «Былое»
»7-8 WOBIFIK
ДОРОГАХ i99i
ДПЕРВОЕ
ЗНАКОМСТВО
А. СЕМЕНОВ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
ассоциацией, — образование независимою
совместного (с той же ФСП) предприятия
Автокамсервис, в функции которого входит
организация сети станций обслуживания и
поставка запасных частей. Как нам сообщи-
ли, руководство Автокамсервиса задалось
честолюбивой целью обеспечить поставку
любой нужной детали за три дня каждому
своему клиенту, где бы он ни жил. Думает-
ся, что и при вдвое большем сроке наша ав-
томобильная публика будет приятно удив-
лена.
Многим нашим читателям сказанное вы-
ше, вероятно, в той или иной степени извест-
но. Эти сведения упоминались в газетных
сообщениях, в телевизионных сюжетах. Как
могли, мы собирали всю доступную и мало-
доступную информацию, но автомобилисты
со мной согласятся: живое
знакомство с машиной — это
совсем другое дело. И — спа-
сибо дирекции Автокама — та-
ИАШИ автомобилисты не избалованы
ничем, в том числе и разнообразием
автомобильной техники. Новая ма-
шина для Hacj — всегда событие, в
освещении которого даже сложился
некий ритуал. Пресса загодя сообщает, что
такой-то завод-гигант (а других мы не де-
ржим) готовит и осваивает очередную этап-
ную модель, для выпуска которой предпри-
ятие будет реконструировано, появятся но-
вые цехи, конвейеры, автоматические ли-
нии. Затем время от времени нам предлага-
ют реляции о том, как эти планы воплоща-
ются, а мы ждем и предвкушаем...
На .сей раз ничего похожего не было.
Прежде всего нашлись инициаторы-учреди-
тели в лице целого ряда богатых организа-
ций и предприятий, решивших вложить
деньги в автомобильный бизнес, и образова-
ли ассоциацию, которую назвали Автокам.
Сегодня число членов ассоциации перева-
лило за третий десяток; среди них такие
столпы нашей индустрии, как КамАЗ, Ива-
новское станкостроительное объединение,
Татнефтехиммонтаж. Автокам вступил в
партнерские отношения с английской фир-
мой ФСБ Интернейшнл Лимитед, которая в
основном занимается торгово-посредниче-
скими операциями, но имеет и собственное
производство.
Суть партнерства в следующем. У ФСВ
есть отработанная и испытанная конструк-
ция джипа с названием Рейнджер. Для его
выпуска ФСВ закупает агрегаты и все необ-
ходимые технические элементы у видных
западных фирм (Форд, Пежо), а кузова и ра-
мы делает сама. Договор с Автокамом пре-
дусматривает, что ФСВ комплектно постав-
ляет все необходимое для сборки Рейндже-
ров, а Автокам собирает автомобили из этих
деталей. Семьдесят процентов готовых ма-
шин принадлежат ФСВ, и фирма реализует
их на западном рынке. Этим покрывается
стоимость комплектов, поставляемых для
сборки, а оставшиеся 30% готовой продук-
ции Автокам продает по собственному ус-
мотрению. Именно этот «кусок» и призван
обогатить наш внутренний рынок. Он не так
уж мал: за несколько лет ассоциация наме-
ревается довести объем сборки до 150 тысяч
автомобилей в год. К тому же процент «де-
лежа» будет меняться, поскольку Автокам
планирует нарастающее подключение оте-
чественных предприятий для производстве!
комплектующих изделий.
Еще один нешаблонный ход, сделанный
Мы ездили на Рейнджере, предназначенном для левостороннего движения. Понятно,
«то салон «нормального» Рейнджера отличается лишь расположением руля.
vON°7S л₽О®Е₽МА ИА Д®₽@ГАХ 1991
--iWlHH—hrir- «г; ДЬ,....IIIIII !!№ Ш1  HIM III	.ан..	—--—- —»-.ЖИЬЛ».......  им
Под капотом — никаких неожиданностей. Насторожило лишь расположение главного I
тормозного цилиндра: при «проникающем» ударе именно он, похоже, будет первой
жертвой, а это значит, что пропадает. и тормоз. Впрочем, весьма внушительная
защита передка резко снижает вероятность такого развития событий.I
кая возможность нам была предоставлена.
Что же такое Рейнджер? Это семейство
модификаций джипа, включающее в себя
шесть вариантов: «салон» (базовая модифи-
кация), «салон-люкс» (с улучшенной отдел-
кой), «салон повышенной вместимости»
(семь или девять мест), «семейный» (кемпер
для туризма), «пикап» и «грузовой». Авто-
мобили могут иметь колесную формулу 4x4
(полноприводный) или 4x2 (ведущие толь-
ко задние колеса). В соответствии с испол-
нением автомобили комплектуются бензи-
новыми двигателями с рабочим объемом от
1,3 до 1,8 л и максимальной мощностью со-
ответственно от 65 до 138 лошадиных сил.
Должен сознаться: первое зрительное
впечатление было, пожалуй, чуточку раз-
очаровывающим. После многих разговоров
о новинке невольно ждешь что-то «этакое»,
а тут джип как джип, современный, симпа-
тичный. но не более того. Ведь за последнее
время на московских улицах мы насмотре-
лись всякого: Ниссан Патрол, Мицубиси
Пэйджеро, Ленд-Роверы разных моделей.
Потому, кстати, и толпа возле Рейнджера не
собирается, останавливаются только знато
ки. Однако взгляд досужего наблюдателя
мгновенно сменяется острым любопытст-
вом: еще бы, ведь это уже не «их» машина, а
наша! И какая она ни «малотиражная», ты-
сячи таких джипов вскоре появятся на доро-
гах. А это в корне меняет отношение к объ-
екту.
Тут надо заметить, что'автомобиль, предо-
ставленный в наше распоряжение, не был
одним из тех, что недавно собраны на Авто-
каме. Этот Рейнджер прибыл из Англии,
где успел пробежать 130 тысяч километ-
ров. Что, впрочем, и к лучшему: пожилая
машина для знакомства даже интереснее.
Ну а руль с правой стороны — дело не такое
уж страшное. Но вначале — общий осмотр.
Автомобиль невелик: он на 215 мм ко-
роче Нивы и на 155 мм меньше по ширине
(высота их почти одинакова). Однако ощу-
щения стесненности не возникает: салон
Рейнджера (включая расположенный сзади
багажный отсек) примерно такой же, как у
Таврии. Разумеется, не слишком просторно,
однако для машины повседневного пользо-
вания вполне достаточно. Если же сложить
заднее сиденье, можно перевезти довольно
крупный груз, поскольку потолок высокий,
а форма кузова почти прямоугольная. Это-
му способствует и большая задняя дверь.
Надо заметить, что для салона характерна
некоторая эклектичность: непритязательное
оформление интерьера (все-таки джип, а не
аристократичный легковой автомобиль), а
наряду с этим удобные, можно сказать,
представительные передние сиденья. Видно,
Дверные петли — умилительно просты. Но злоумышленнику вряд ли удастся
открутить эти винты — после «ослабления» они будут вращаться вместе со
специальными контргайками. Непросто и штифт выбить.
что конструкторы больше руководствова-
лись практичностью решений, а, не пробле-
мами стиля.
Отличительная особенность автомобиля
— наличие рамы, от чего мы уже почти от-
выкли (даже у Нивы основой служит несу-
щий кузов). С точки зрения эксплуатацион-
ника это наиболее существенно, когда дело
касается крупного ремонта. Снять кузов с
рамы не так уж сложно, после чего шасси —
вот оно, как на операционном столе. А удоб-
ство ремонта, согласитесь, во многом опре-
деляет и его качество. Рама Рейнджера сде-
лана из стальных горячекатаных труб пря-
моугольного сечения и защищена от корро-
зии цинковым покрытием.
Впрочем, безрамной схемы здесь и не
могло быть, .поскольку кузов Рейнджера
пластмассовый. Точнее говоря, его панели, а
также съемные элементы (включая опере-
ние) отформованы из многослойного стекло-
пластика с заложенной в него каркасной ар-
матурой. Убедиться в прочности этого мате-
риала помогает известный трюк: к удивле-
нию присутствующих, водитель довольно
жестко (но все же не чересчур!) бьет мон-
тажной лопаткой по крылу... и — никаких
следов. Кстати, стеклопластик многим на-
шим автомобилистам знаком: кое-где из не-
го делают крылья для Жигулей, поступаю-
щие в торговую сеть. Разумеется, никакая
коррозия такому кузову не страшна, повре-
дить его можно лишь чисто механическим
способом. Однако трещины и разломы с ус-
пехом можно ремонтировать при помощи
стеклоткани и эпоксидного кле?. Еще одна
любопытная подробность о кузове. Лобовое
и заднее стекла Рейнджера (оба плоские)
полностью взаимозаменяемы, как было у
нас когда-то на ЗАЗ-965. Таким образом, ес-
ли в дальней дороге лобовое стекло будет
разбито, можно использовать заднее и про-
должать поездку без чрезмерных неудобств.
Несколько слов о силовом агрегате. Ника-
ких конструктивных «чудес» в фордовском
двигателе нет. Это хорошо отработанный и
доведенный агрегат; можно лишь констати-
ровать, что мотор нашего джипа после 130-
тысячекилометроврго пробега работал «как
часы». Карбюратор фирмы Вебер — родст-
венник тех, что вошли в нашу практику вме-
сте с Жигулями. Масляный фильтр впря-
мую взаимозаменяем с жигулевским.
Что касается ходовой части, то в ее конст-
рукции есть, много «мелочей», вызывающих
определенный- интерес, поэтому кое-что из
увиденного мы представляем
на фотоснимках.
Хотя осмотр автомобиля —
дело, без сомнения, увлека-
И уж совсем поразило наличие «секреток» на всех колесах, да еще открывающихся
при этом «нормальным» ключом. Эту «щепетильность» мы может объяснить лишь
тем. что Рейнджер поставляется а слаборазвитые страны.
ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ „„
У нас было только две 20-литровые канистры. Но если бы было пять, то и с их
размещением проблем бы не возникло. А конструкция и прочность багажника
на крыше оставляют впечатление, что Рейнджер — отличный «носильщик».
ОТОРВАЛОСЬ КОЛЕСО...
тельное главные впечатления все-таки сло-
жились во время езды.
Первое, о чем хочется сказать, — машина
весьма (чтобы не сказать «очень») динамич-
на. Во всйком случае больше, чем ожидаешь
от джипа. Никаких специальных замеров
мы еще не делали, но по субъективным ощу-
щениям «резвость» этого Рейнджера была
ненамного меньше чем у популярной ва-
зовской «восьмерки». Что вполне объясни-
мо: машина легкая, а двигатель 1,8 л (имен-
но такой стоял на нашем Рейнджере) имеет
максимальную мощность более 90 л.с. (та-
кая неопределенность связана с тем, что в
разных зарубежных источниках эта цифра
немного колеблется, а отечественных конт-
рольных испытаний пока еще не было). И
никаких «провалов», никакой «задумчиво-
сти» — машина, как говорится, четко следу-
ет за педалью газа.
Хороша и ее устойчивость. Во многом это
определяется тем, что центр тяжести авто-
мобиля расположен низко — ведь пластмас-
совый кузов легче металлического. Поэтому
«раскачать» машину трудно даже серией
резких поворотов, крен ее при этом невелик.
Особого замечания заслуживает плав-
ность хода. От джипа невольно ждешь жест-
кости, даже тряски — это чувство живет еще
со времен знаменитого «козлика» ГАЗ-69.
Поэтому непривычно, что Рейнджер едет
мягко, как обычный легковой автомобиль.
Что, вообще говоря, закономерно: передняя
подвеска — типичней современный
Макферсон, задняя — рессорная. Но тут
возникает другое опасение: а достаточно ли
хорошо эта> подвеска «держит удар» на пло-
хой дороге? Насколько возможно, мы по-
старались проимитировать такую ситуацию
на выбоинах (сегодня их, к сожалению, дол-
го искать не приходится), и надо сказать,
что при езде в разумных скоростных преде-
лах достичь жесткого пробоя подвески так и
не удалось.
Наконец, проходимость. Понятно, что
провести полноценную проверку такого ро-
да мы не могли — для этого нужны специ-
альные условия. Да и не приходилось ожи-
дать чего-то необычного от автомобиля с ко-
лесной формулой 4x2 (ведущие колеса
только задние) и без блокировки дифферен-
циала. Иное дело — способность машины
«перелезать» через всякого рода препятст-
вия, где обычный легковой автомобиль, по-
просту говоря, сядет на брюхо. Это мы по-
пробовали сполна, и вполне успешно. Что
ж, и этот итог закономерен: малая база, ми-
нимальные свесы, достаточно большой кли-
ренс — все это сказывается так, как задума-
но.
Таковы в общих чертах итоги нашего не-
посредственного знакомства с Рейнджером
— удобной рабочей лошадкой, но вполне
пригодной и для светских визитов. Не со-
мневаемся, что Рейнджер найдет у нас горя-
чих приверженцев.
На этом снимке представлены органы уп-
равления «левостороннего» автолюбителя. В
«правильном» Рейнджере все скомпановано
точно так же, но соответственно с левой сто-
роны. Небольшой руль спортивного типа
обостряет и без того хорошее «чувство авто-
мобиля».
ОЖНО ли отремон-
тировать Запорожец
/ ЯМГ* на	гарантийной
xyXyVJ станции для Моск-
вичей? То, что случилось в
Ленинграде, доказывает, что
и такое бывает.
АЛЕКСАНДР Т. ехал на
своем Запорожце по Буха-
рестской улице в сторону
центра. Стемнело, включил
ближний свет. Остальное он
рассказывает сам.
— Неожиданно я ощутил
резкий удар в переднюю
часть машины, вздыбился
коробом капот. В свете фар
мелькнуло какое-то колесо.
Первая мысль — меня «на-
шел» ополоумевший мото-
циклист. Хватаю аптечку,
бегу на поиски жертвы. Ни-
какого мотоцикла нет, зато
через трамвайные рельсы
мчится какой-то. мужик с
автомобильным колесом под
мышкой. На противополож-
ной стороне дороги — четы-
ре новехоньких «сорок пер-
вых» Москвича, а один утк-
нулся подмятым передком в
асфальт...
Работники москвичовской
гарантийной станции, рас-
положенной неподалеку от
места происшествия — на
Малой Балканской, — пере-
гоняли с железнодорожного
вокзала полученные с заво-
да машины. На приличной
скорости переднее левое ко-
лесо одного из только что
из!отовленных автомобилей
оторвалось, перелетело че-
рез два ряда высоких трам-
вайных рельсов и врезалось
в Запорожец Александра Т.,
причем, отскочив, снова
рвануло вперед и, как шай-
ба в ворота, угодило в ме-
таллический короб автобус-
ной остановки. Прохожих, к
счастью, поблизости не ока-
залось.
По имеющимся у АР све-
дениям, случай этот с пере-
гоняемыми с вокзала новы-
ми Москвичами в Ленингра-
де уже второй.
Директор москвичовской
«гарантийки» лично принёс
извинения за случившееся и
пообещал отремонтировать
Запорожец бесплатно. Ре-
монта насчитали на две с
половиной тысячи.
Все хорошо, что хорошо
кончается. Мораль же тако-
ва: получая машину на заво-
де, в магазине или после ре-
монта на СТО, первым де-
лом проверяйте затяжку ко-
лес. Иначе первая поездка
может быстро закончиться.
О едва же наживленных
гайках, забитых молотком
винтах и саморезах «мэйд
ин АЗЛК» сказано столько,
что повторяться уже не хо-
чется.
Л. АЛИН
|||Д^
госйЬрй^
,;|||| !:||Ьоти ( Грузия) СОстойтсячШй1йонатЁв;р^
по водным лыжам..
в® |Ср рев н р в а н	к о то рых п римут у част и е |#
Ш и РУ юте» на Ев р о пу
ll|i I Е с л и Ва ш а ф и р ма желает р аз мест и it®®
® ' свою рекламу на стен да>с®|®
.в передачахИнтервидения,
;|||||Яt'С:	Рбращаитес1
®телефон:200-12-23, л-
®.®': файс:  200-12-23, : Л	
телекс: 411-169 ФАЗИС SU
; :	or	цалраелена на восстановление рангов Груз^и^ ' .
от'з.вмлвтрясвнив+ ’
САМ СЕБЕ КУЛИБИН
№7-8
С
ТКАНЕВЫЙ РУКАВ
ВМЕСТО ПЫЛЬНИКА
ПОМОЖЕТ ИЗОЛЕНТА
О ТОМ, что моток изоленты в машине — груз далеко не бес-
полезный, многим известно.
Так, например, толстый резиновый патрубок, соединяющий
на. некоторых автомобилях бензобак с заливной горловиной,
нередко трескается и начинает подтекать. Когда при этом и
глушитель «сечет», недалеко и до пожара. Если неприятность
случилась вдали от дома, не отчаивайтесь — плотная обмотка
изолентой надежно перекроет течь по крайней мере на неде-
лю. А если же под рукой окажется и кусочек бензостойкой ре-
зины, то искать новый шланг вы сможете еще хоть год. Прове-
рено.
Ход операций показан на рисунках. Предварительно в сто-
роне от трещины нужно намотать толстое кольцо из несколь-
ких слоев изоленты. Затем плотно, внатяг, приматываем рези-
новую заплату и снова делаем кольцо.
Преимущество этого способа в том, что не требуется сливать
бензин из бака. Главное — на время постановки заплаты под-
жать трещину так, чтобц течь прекратилась, и насухо проте-
реть поверхность чистой тряпкой. Тканевая изолента для тако-
ПОВРЕЖДЕНИЕ резинового чехла, закрывающего шаро-
вой шарнир на переднеприводном автомобиле, чревато
крупными неприятностями. Перемалывающаяся в шарнире
грязь и влага способны очень быстро вывести его из строя.
Поэтому порванный чехол обязательно следует заменить,
не медля ни дня. Ладно, когда деталь эта имеется в запасе. А
если подобная история приключилась с иномаркой?
. Правый колесный чехол моего французского Крайслера
лопнул пополам по одному из гофров. О равноценной заме-
не я и не мечтал.
Раздобыл подходящий по размерам кусок синтетической
ткани — по-моему, когда-то он был полой болоньевого пла-
ща — вырезал из него заготовку, обернул вокруг полуоси и
при помощи клея «Контактол» (аналог известного «Момен-
та») склеил конус. Делать это удобно, вывесив машину на
домкрате и сняв колесо. Ткань при этом наматывалась в на-
правлении, противоположном вращению колеса.
Осталось только натянуть конус поверх поврежденного
чехла (удалять его не стоит — он служит своеобразйым кар-
касом, препятствующим попаданию тонкой ткани в шар-
нир), поставить проволочные хомуты и обрезать лишнюю
ткань. В ходе подгонки пришлось покрутить руль, выстав-
ляя колесо в крайние положения и наблюдая за натяжением
тканевого чехла. Для того чтобы при вращении он не заде-
вал за рычаги подвески, я перехватил его посередине сво-
бодным «плавающим» кольцом из проволоки.
Соседи по стоянке отнеслись к моему творчеству скепти-
чески, уверяя, что «эта тряпка» на следующий же день по-
рвется. Но позади уже почти год и 10 тысяч километров про-
бега, в том числе и зимнего, а чехол по-прежнему цел.
го ремонта не годится.
«СВЕЧНИК» НЕ ЗАКЛИНИТ
ЕЩЕ ОДИН совет вла-
дельцам иномарок: дорабо-
тайте отечественный свеч-
ной ключ, если нет фирмен-
ного, тонкостенного. Свечи
на многих иностранных ав-
томобилях стоят в глубоких
тесных гнездах, и при отво-
рачивании сразу и не пой-
мешь, почему плохо дело
идет: то ли свеча перетяну-
та, то ли ключ заклинило.
Поэтому лучше сразу опи-
лить углы рабочей части
ключа так, как показано на
рисунке.
БОЛТ
ВМЕСТО АЛЛЕНА
ВИНТЫ под ключ Аллена — согнутый
под прямым углом шестигранный пруток —
можно встретить практически На любой
иномарке. Советским автомобилистам они
знакомы прежде всего по всевозможным
заливным и сливным пробкам.
Если фирменного ключа нет, выйти из по-
ложения можно при помощи длинного изо-
гнутого болта (см. рис.). А из болта и двух
законтренных гаек получается своеобраз-
ный адаптер, позволяющий отворачивать
винты с шестигранными углублениями
обычным накидным или торцевым ключом.
ОТВЕРТКА-МАГНИТ
КТО ИЗ НАС не ронял
при ремонте мелкие дета-
ли в труднодоступные за-
коулки автомобиля и не
бегал потом по соседям в
поисках магнита? Между
тем все необходимое для
производства магнитов у
нас под рукой. Всего-то
нужно метра полтора
тонкого провода и отвер-
тка. Остальное понятно
из рисунка.
«КОЛЕСНЫЕ» МЕЛОЧИ ПОД РУКОЙ
КОЛЕСНЫЕ золотники, как известно, отворачивают-
ся надетыми на них защитными колпачками. Снаружи
колпачок чистотой не блещет, и внутрь клапана при
этой операции легко занести грязь. Лучше держать
один чистый колпачок специально в качестве ключа.
Правда, всегда есть риск его «посеять» — больно уж
мала деталька.
Один мой знакомый прицепил колпачок к ключам нц
манер брелока. Но можно поступить и проще — надеть
его, скажем, на карандаш или ручку тонкой отвертки и
положить в «бардачок»: и пользоваться удобнее, и не
потеряется.
Так же под рукой должны быть и запасные золотни-
ки. когда возникнет необходимость их замены. Их
удобно примотать изолентой к ножке манометра или
тому же карандашу с колпачком.
Подготовили Л. АЛИН
Ю. АП АНАСОВИЧ (рисунки)
1991
-	-—I I- I Г—
имя
и
СИМВОЛ
ПОЧТИ все автомо-
бильные фирмы,
существующие в
наше время, воз-
никли в канун или в самом
начале века и тогда же пол7
учили свои наименования. А
лучшим способом дать имя
автомобильной марке счита-
лось тогда присвоение ей
фамилии человека, который
сконструировал автомобиль
или по крайней мере дал на
это средства. Вот почему не-
малая часть знаменитых ав-
томобильных марок пред-
ставляет собой, в сущности,
имена людей некогда эти
предприятия основавших:
Рено, Лянчиа, Бентли, Форд,
Шевроле, Бьюик. Опель.
Первой фабричной эмбле-
мой была именно фамилия,
выписайная крупно на пере-
дней части автомобиля. Ког-
да тв композиции передка
начал применяться сверка-
ющий латунный радиатор,
надпись стали выпиливать
из той же листовой'латуни и.
основа гел ы ю отполировав
крепить поверх радиатор-
ных трубок Кбк правило
наискось, чтобы длинные и
двойные фамилии умеща-
лись целиком. С точки’зре-
ния рекламы фирмы трудно
было бы придумать лучший
способ идентификации —
особенно если самой обли-
цовке радиатора или хотя
бы ее внутреннему вырезу
был прйдан некий фигур-
ный абрис, строго специфи-
ческий- для Данной марки:
•то» ла'весь передок машины
превращался i> крупный, из-
далека заметный фабрич-
ный знак.
Несколько сложнее при-,
ходилось - фабриканта.^
страдавшим избытком
скромности или же обладав-
ши м труднон роизносим ы -
ми, а то и неблагозвучными
фамилиями. Стараясь дать
своим детищам достойные
имена, они заимствовали их
из древней мифологии, вы-
искивали на географиче-
ской карте, Чаще же всего
автомобиль называли в
честь какого-нибудь быст-
роногого, зверя или быстрб-
/крылой птицы. Иногда по-
просту сокращали полное
название фирмы в короткую
и звучную аббревиатуру
(например, ФИАТ расшиф-
ровывается ' как «Фабрика
итальянских автомобилей в
Турине», а БМВ — «Бавар-
ский моторный завод») или
вообще писали на радиаторе
свои собственные инициа-
лы. Аббревиатуру весьма
удобно было обрабатывать в
виде броского-вензеля, и те-
перь не было больше необ-
ходимости лепить марку на
радиатор, жертвуя тем са-
мым его полезной пло-
щадью. Дост аточно было за-
компоновать ее на неболь-
шую бляшку чаще всего
круглую или овальную, и
разместить на верхнем бач-
ке радиатора. Зак родилась
фирменная_эМблема автомо-
биля в ее нынешнем пони-
мании. С ее появлением
надпись на радиаторе стала
излишней и постепенно вы-
шла из употребления.
Ранние эмблемы «были су-
губо информативны. Поми-
мо собственно наименова-
ния фирмы, на них редко
указывалось что-либо, кро-
ме 'места ее расположения,
если таковое че было отра-
жено в самом наименовании
— марки типа Детройт, Пра-
га, Джексон и т.п. были, яв-
ление м' п овсе м естны м.
Первым украшением в ав-
томобильной эмблеме стал
лавровый венок, . которым
фирма спешила увековечить
на фабричном знаке победу
своих автомобилей на гон-
ках. Еще в первом десятиле-
тии нашего «вока такими вен-
ками обзавелись фирмы
Бенц и ФИАТ. Затем пошли
в ход всевозможные аллего-
рические изображения, гер-
бы городов, а также птицы и
звери — главным образом
орлы и всякие копытные.
Фирма Кадиллак, названная
. в честь французского перво-
проходца, который основал
в свое время город Детройт
(п'о-фраНцу^ски это . слово
читается «детруа» и означа-
ет «пролив», «проток» —
сперва это имя получила ре-
ка, а затем и возникший на
ней населенный пункт), по-
местила на своем фирмен-
ном знаке его фамильный
герб —на щите и с графской
короной. Завод Пежо, обос-
новавшийся в городе Лиоце,
изобразил в своем гербе
вставшего на дыбы льва, а
фирма одно время именова-
лась Лион Пежо в отличие от
предприятия Братья Пежо и
сыновья, изготавливавшего
не автомобили, а велосипе-
ды (обе фирмы слились
лишь около 1910 г. после де-
сяти лет независимого су-
ществования). На эмблеме
предприятия Испано-Сюиза,
сообразно его двойственной
национальной принадлеж-
ности, испанский флаг со-
седствовал со"швеицарским.
Многие .заводы помещали
на своих автомобру\ях .сим-
волы ' прежнего рода дея-
тельности или основной
своей продукции: стилизо-
ванное изображение паро-
воза (локомотивный ' завод
Бер дне,, Франция); скре-
щенные орудийные стволы
(оружейная фабрика Гоч-
кис, Франция), вращаю-
щийся самолетный, пропел-
лер, в сверкающем диске
которого отражается голу-
бое небо (БМВ, Германия,
первоначально завод по
производству авиадвигате-
лей БФВ) А французский
завод Дедрне-КельвилЬ, из-
вестный в доавтомобильную
эпоху как Изготовитель па-
ровых котлов> ничегр осо-
бенного изображать на
своей эмблеме не стал, при-
дав вместо этого радиатор-
ной облицовке и всему, ка-
поту. совершенно цилиндри-
ческую форму, характер-
ную для такого котла. В ре-
зультате радиаторная обли-
цовка при взгляде на нее
спереди обрела форму пра-
вильного круга, что само по
себе весьма эффективно вы-
деляло машину среди дру-
гих, — кроме ДеЛоне-Бель-
виля, круглый радиатор в то
время был только у голланд-
ского Спийкера.
Принципиально иной под-
ход к автомобильной эмбле-
ме проявил один из «отцов
автомобиля» —Готлиб Дай-
млер. Еще в прошлом веке
он как-то прислал своей
супруге открытку, на кото-
рой изобразил «путеводную
звезду» над крышей своего
дома в городе Дейце, и при-
писал внизу: «,..когда-ни-
будь эта звезда взойдет над
плодами моей деятельности
и украсит ейбой мою про-
дукцию». Сам он до этого, к
сожалению, не дожил, но
звезда действительно взош-
ла и действительно украси-
ла — в .июне 1909 г. были
приняты и официально за-
регистрированы Два ее вари-
анта (с тремя лучами и с че-
тырьмя). Использован был
только первый вариант, что
не помешало этой фирме
скандалить с американца-
ми, когда т(^в 1955 г. приме-
нили аналогичную По форме
«розу ветров» в качестве на-
капотного украшения авто-
мобилей Континенталь-
марк-два. Трехлучевая звез-
да символизировала три
стихии, подвластные бензи-
новому четырехтактному
мотору, — землю, воду и
воздуХт-То был первый авто-
мобильный знак, не исполь-
зовавший ни шрифта, ни
картинок, — идеограмма в
чистом виде.
Впоследствии, после сли-
яния Даймлера с Бенцем в
единый концерн (1926 I*.),
эта «счастливая звезда» бы-
ла объединена на эмблеме с
лавровым, венком Бенца. Ве-
нок, кстати, появился в 1909
г. — до того буквы Бенц бы-
ли вписайы в зубчатое коле-
со.
Другая подобная идеог-
рамма была применена-спу-
стя всего несколько лет на
автомобилях Саксонского
автостроительного объеди-
нения Ауто-Унион (Герма-
ния). Каждая из четырех
фирм, входивших в это объе-
динение, сохраняла свой соб-
FANGLUB
1991
15
ственный фирменный знак,
но помимо него получала и
символ всего концерна —
четыре сплетенных меж со-
бою кольца, символизирую-
щие «союз четырех равных».
Существующей в наши дни
предприятие Ауто-Унион не
имеет С— прежней фирмой
почта ничего общего и не
является более объединени-
ем нескольких предприятий
— это всего лишь филиал
гигантского концерна Фоль-
ксваген, — но эмблема из
четырех колец сохранилась.
Первое, время, пока каж-
дая фирма выпускала толь-
ко одну марку автомобиля,
для идентификации ее впол-
не хватало одной эмблемы.
Впоследствии многие фаб-
риканты стали расширять
выпуск моделей, и возникла
необходимость идентифика-.
ции каждой. Соответственно
увеличилось и количество
эмблем. Фирменные знаки
стали красочнее, декоратив-
нее. Применение разноцвет-
ных эмалей позволяло со-
здавать сложные компози-
ции, главным образом алле-
горического характера. На
американском туристич*е-
ском автомобиле Серый
Гусь марки Уилльс-Сен-
Клер эмблема изображала
этого самого гуся, летящего
в голубом небе над ,темно-
зелеными елями, из-за кото-
рых выглядывала морская
гладь, — этакий романтиче-
ский пейзаж в миниатюре. В
эмблему итальянского пред-
приятия Альфа-Ромео были
включены элементы древне-
го герба города Милана, где
это предприятие обоснова-
лось, — и по сей день на че-
тырехцветной круглой
бляшке есть стилизованное
изображение: дракон в ко-
роне заглатывает епископа
Миланского (видны только
голова и руки), а вокруг все-
го этого, разумеется, лавро-
вый венок: спортивные ус-
пехи марки общеизвестны.
В конце двадцатых годов
автомобильные геральдиче-
ские знаки стали все чаще
выполнять в рыцарском сти-
ле — со стальными шлема-
ми, пышными плюмажами,
причудливыми щитами и
прочей атрибутикой такого'
рода. В тридцатые годы из-,
менения в оформлении пе-
редка автомобиля диктовали
вертикальную форму эмбле-
мы, а с начала сороковых
годов фальшрадиаторная
облицовка стала горизон-
тальной, и вслед за нею
«расплющилась» накапот-
ная эмблема. Именно в это
время в автомобильные
фирменные символы вновь
вернулись надписи — те-
перь их стали выполнять
специальным «растянутым»
шрифтом для усиления впе-
чатления горизонтальности.
В послевоенные годы в
оформлении . фирменных
знаков автомобилей намети-
лись две взаимоисключаю-
щие тенденции: к сближен
нию с лаконичной промгра-
фикой, отличающейся ску-
постью и выразительностыб
приемов, и к нарочито деко-
ративному решению, неред-
ко перегруженному второ-
степенными деталями. С из-
вестной натяжкой эти под-
ходы можно определить как
«европейский» и «амери-
канский»; однако з^есь бы-
ли свои — порою яркие —
исключения. К настоящему
моменту, похоже, верх рдер- ’
живает европейская школа,
с ее более экономнымй вы-
разительными средствами.
Тем не менее если эмблема
расценивается не только как
средство идентификации из-
делия, но и как декоратив-
ный элемент, предпочтение
часто отдается пышному
американскому стилю нео-
классицизма с использова-
нием идей эпохи «золотого
века» автомобиля.
Как уже говорилось, рост
числа автомобильных фир-
менных эмблем был вызван
расширением выпуска мо-
делей и возникновением в
тридцатых годах такого по-
нятия, как серия. Если на за-
ре автомобилизации автомо-
били одной и той же фирмы
различались мощностью мо-
тора либо длиной колесной
базы, то теперь расширив-
шийся выбор вариантов ку-
зова и внешней отделки со-
здавал многоликость конк-
ретной марки автомобиля.
Модели надо было как-то
различать:
В Европе стали просто
снабжать автомобили но-
мерным индексом из груп-
пы цифр; иногда это был ра-
бочий объем мотора в куби-
ческих сантиметрах, иногда
— расчетная или фактиче-
ская мощность в лошадиных
силах; бывало, что указыва-
лись оба значения мощно-
сти, и тогда они писались
дробью — «25/40», напри-
мер; Обложению налогом
подлежала только расчет-
ная мощность, исчисленная
исходя из рабочего, объема
двигателя, из-за чего ее
иногда так и называли «на-
логовой». Глядя на индекс
модели, покупатель сразу
видел, за что он будет пла-
тить налог и что будет иметь
на самом деле.
Некоторые фирмы, пользо-
вались индекс ами чисто ус-
ловными, происходящими
от номера’разработки шасси
или двигателя. Это относит-
ся прежде всего к тем пред-
приятиям, для которых авто-
мобили были побочной про-
дукцией. — авиастроитель-
ным. судостроительным, мо-
торостроительным..
Индексация моделей ав-
томобилей в Европе не огра-
ничивалась условными циф-
рами номера шасси или дви-
гателя. Некоторые обозна-
чения представляли собою
шифр, зная ключ которого,
можно было определить
класс автомобиля, его место
в производственной про-
грамме фирмы-изготовите-
ля, даже тип кузова или ва-
риант отделки^ Так, напри-
мер, с тридцатых годов
французская фирма Пежо
применяет для своих авто-
мобилей трехзначный ин-
декс, первая цифра которого
указывает на типоразмер
шасси, а третья — на поко-
ление, к которому принад-
лежит разработка; средняя
цифра для удобства воспри-
ятия. всегда ноль. В соответ-
ствии с этой системой обоз-
начения малолитражный ав-
томобиль конца 30-х — на-
чала ‘40-х годов носит ин-
декс 202, модель того же
класса образца 1958 г. —
203, более новая модель 1965
г. — 204, а дорогой пятиме-
стный автомобиль, самая
престижная модель фирмы
— 604 и т.д. Легко видеть,
что никаких особых усилий
данный способ идентифика-
ции не требует ни со сторо-
ны производителя, ни со
стороны покупателя — все
просто и понятно. (С недав-
них пор аналогичную ин-_
дексационную систему при-
няли в японской фирме Тойо
когио для своих автомоби-
лей Мазда.)
' Совсем иначе обстояли
дела в США. Там номенкла-
тура предлагаемых моделей
была шире, и обилие на
рынке сходных по классу
автомобилей вынуждало
конкурирующие предприя-
тия обозначать свои изделия
более броско.. Потому-то
американские автомобили
получали, помимо внутри-
заводских численных ин-
дексов, еще и собственные
имена. Поскольку автомо-
биль из экзотической новин-
ки, спортивного снаряда или
«инструмента престижа» яв-
но превращался в обыден-
ное повседневное средство
транспорта, американские
п ро м ы шле нн и к и, стрем я с ь
подхлестнуть сбыт, возвра-
щали ему утраченную с го-
дами романтику при помо-
щи громкого имени.
Окрестить. автомобиль
подходящим образом стало
в Америке задачей далеко
не простой. Тогда в ход по-
шло решительно все, что по-
падалось под руку: назва-
ния индейских племен, на^
селявших некогда «дикий
Запад», драгоценных кам-
ней, европейских курортов,
метательных снарядов, ат-
мосферные явлений (пре-
имущественно катастрофи-
ческого характера — бура-
нов. ураганов, тайфунов или
по крайней мере циклонов).
Среди требований, предъ-.
являемых к названию авто-
мобиля, одна крупная фир-
ма назвала" такие далеко
друг от друга отстоящие по-
нятая, как «романтизм,
авантюризм, мощь, быстро-
та, надежность и безопас-
ность». В погоне за романта-
' кой многие автомобилестро-
ители обращались к ранне-
му, колониальному, периоду
американской истории. К
уже упоминавшемуся Дюку
де-Кадиллаку присоединй-
- лись Р. де Ла-Салль, Э.-де-
Сото. Некоторые в поисках
звонкого имени «ныряли в
глубь веков» — в античную
мифологию, извлекая отту-
да всевозможных Диан и
Меркуриев. Другие, воору-
жась лупою, ползали по
крупномасштабной карте
Европы, выискивая имя по-
благозвучнее да пошикар-
нее. Фирма Студебекер на-
звала свою самую малень-
кую модель Рокне в честь
тренера популярной бейс-
больной команды Кнута
Рокне, а самую дорогую и
большую 6-цилиндровую
модель — Диктатор (счаст-
ливая Америка, она не зна-
ла, ЧТО это такое’). Впро-
чем, там быстро спохвати-
лись и взамен Диктатора
ввели 8-цилиндровую мо-
дель под вполне демократи-
ческим названием Прези-
дент. К слову, двадцать одна
американская марка пол-
учила свое название в честь
того или иного президента
США (одна из них йзвестна
по сей день — это Лин-
кольн), а одна — в честь
супруги президента (Мэди-
сон).
В небывалых количествах
расплодились на эмблемах
быстроногие парнокопыт-
ные — антилопы, мустанги,
олени и прочие, — летаю-
щие и нелетающие птицы с
орлом во главе, а также на-
секомые вроде осы или шер-
шня. И все это в стилизован-
ном виде изображалось в
блестящем металле и цвет-
ных эмалях. Бывало, что
этих традиционных матери-
алов оказывалось' недоста-
точно для того, чтобы выде-
лить автомобильную модель
из множества ей подобных,
й тогда она получала на ка-
пот огромную и яркую де-
калькоманию — как, напри-
мер, Понтиак модели Фай-
ерберд ("огненная птица")
носил эту птицу во весь ка-
пот в яркой черно-оранже-
во-красной гамме цветов не-
зависимо от того, в какой
тон был выкрашен сам ку-
зов. На другрм Понтиаке,
серии Феникс, птица на эм-
блеме куда меньше и совсем
не огненная.
Иной раз название авто-
мобиля выбирали куда
дольше, чем конструирова-
ли рам автомобиль. И .тогда
эмблема порой переставала
соответствовать с таким тру-
МП» ШУ В
1991
№7-8
(В.Ф
RENAULT
XIX
L
CITROEN
MASERAT
tHRY LEJ CtaPORATlOh
RSH
ROVER]
За свою многолетнюю историю фирмы порой меняют эмблемы по нескольку раз. Обычно при этом фирменный знак
упрощается, становится стилизованным, лаконичным. Слева направо эмблемы американских машин Олдсмобиль
19043936, 1946, 1966 иг. — и современный фирменный символ.
Рыбы, птицы, змеи, кошки — кого только не встретишь на автомобильных эмблемах! Был даже один морской
единброг (фирма Ли-Френсис), не говоря уже об «обычных» грифонах.
Самая первая эмблема французского
завода Рено (1923 г.), строго говоря, тако-
вой не являлась, — название фирмы было
выписано четкими буквами по блестящей
решеточке звукового сигнала, смон-
тированного точно 'посередине капота.
Через пару лет этой решеточке придали
ромбовидную форму — и с тех. пор она
превратилась в полноправный,
фирменный знак. В наши дни звуковой
сигнал давно уже не устанавливается по
центру капота, — но достаточно
нарисовать на машине просто ромбик, да-
же и без надписей, чтобы каждому стало
ясно: это — Рено.
быть
Некоторые эмблемы выглядят совершенно как старинные гербы; другие же и впрямь являются таковыми. Американ-
ские авто промышленники братья Грехэм изобразили себя на фирменном знаке,своих машин в оОразе трех рыцарей, на
эмблемах немецких фирм Порше и НСУ присуствуют стилизованные оленьи рога — часть средневекового герба коро-
левства Вюртембергского, на территории коего обе фирмы располагаются. На ранних Автомобилях Фольксваген роль
эмблемы играл герб города Вольфсбурга, где находится головной завод этой фирмы. На фирменном знаке английского
завода Бристоль — герб портового города Бристоля, где, как явствует из названия, данный завод расположен. Эмблема
крайслеровских машин Де Сото (на этой странице в центре) — подлинный фамильный герб испанского конкистадора
Эрнандо де Сото.
ASTON MARTIN
Мотив крылышек был особенно популярен в Англии, но и в других странах им пользовались охотно.. Чаще всего крылья изобра-
жались распластанными; именник американской машины Студебекер Хоук (справа) изображает конкретную птицу ястреба*
собравшегося камнем упасть из поднебесья на намеченную жертву.
Трехэлементная эмблема давгш перестали.
привилегией одноф лишь Мерседеса. Название япон-
ской фирмы Мицубиси можно перевести как «три алма-
. за» — они-то и и Ьбражены на ее фирменном знаке.

Трезубец, укрцша^чций эмблему итальянской фирмы
 
Мазерати, — символ города Болоньи, где> названная
 
фирма^ расквартирована и одновременно знак единства
троих основав фирму
Хбратьев Мазерати| Карло,
 
индо и Альфиери|Вообще-
 
то братьев было пятеро, но у
Эрнесто и Этторе была своя
фирма, — О.С.К.А.



В 30-е годы эмблемы • были
вертикальными, и задняя делалась куда
скромнее передней. После войны
фирменный знак стал почти квадратным
и к середине 50-х годов «расплющился»
окончательно. На иллюстрации — эмбле-’
мы автомобилей Шевроле 1936, 1946 й
1956 годов.
LAC О ND A
Фордовский фирменный знак, белые буквы
в синем овале (вверху), был прост и лакони-
чен до самого 1950 г., когда появилась пара-
дная красно-бело-синяя эмблема с золочены-
ми геральдическими львами (внизу), просу-
ществовавшая в различных вариациях при-
мерно четверть века. Ныне фирма вернулась
к прежнему синему овалу, общему для всех .
без исключения моделей — европейских, авс-
тралийских, американских.
Звездные символы на автомобильных
эмблемах — не редкость. Японская фир-
ма Субару изобразила. на своем завод-
ском знаке не что-нибудь, а созвездие
Плеяд; скорпион на эмблеме итальянско-
го Абарта — не реальное насекомое, а
всего-навсего зодиакальный знак, под ко-
им имел счастье появиться на свет осно-
ватель данного предприятия Карло
Абарт.
4ZS А
Слева — группа фирменных знаков прёдпри
ятий, вошедших в английский консорциум
Бритиш Моторе. С 60-х грдов многие автомо-
били этого концерна различались меж собой,
лишь эмблемами да некоторыми броскими де-
талями внешней отделки (фальшрадиаторная
облицовка, декоративные молдинги и т.п.), а к
настоящему времени от всего концерна оста-
лась одна-единственная марка Ровер, она же
Стерлинг, — если не считать недавно
возрожденного MG. Бык над волнами
является частью герба города Окс-
форда и потому присутствует на эмб-
леме фирмы Моррис, которая там на-
ходилась. (Название «Оксфорд» по-
английски дословно означает «бычий
брод»). На эмблеме Ровера — ладья
викингов; конфигурация фирменного
знака MG обусловлена его располо-
жением на колесных гайках.
С© CHRYSLER
ЖйЖ MOTORS CORPORATION
Концерн Крайслер (США) выпускал машины пяти разных, марок, носившие великое множество
фирменных эмблем. Ныне марок осталось четыре, и эмблема у всех общая, — пятигранный
«кристаллик». Фирмы Нэш и Хадсон (слева) образовали в 1954 г. корпорацию Американ Моторе,
которую с 1988 г. Крайслер присоединил к себе на нравах отделения Джип-Игл.

Извилистые пути истории развития некоторых фирм хорошо прослеживаются по
французский Тальбот-Дарракк и английский Ханбим-Тальбот были двумя
символике. Когда-то^
единой
их
_________________________ ,	., , половинками. __________
транснациональной корпорацйи, потом в середине 30-х годов разошлись, причем английская половинка доста-
лась американскому Крайслеру сразу, а французская — лишь побывав сперва в подчинении у фирмы Симка,
которую в конце концов поглотил тот же Крайслер. Освободившись из-пОд американского «ига» в 70-х, оба
предприятия вновь воссоединились под прежней маркою Тальбот (крайняя правая эмблема), но при слиянии в
единый концерн с французскими автогигантами Пежо и Ситроен марка эта была вновь упразднена.

HOLDEN


По эмблеме зачастую видно, чцм занималась та или иная фирма, прежде чем вы-
пустить свой первый автомобиль. Локомотив анфас на эмблеме Бёрлиэ, якорь на
красно-бело-зеленой бляшке Балло (судовые двигатели), два зуба шевронной шес-
терни на знаке Ситроена (завод «Шестерня Цйтроэнъ» в свое время существовал да-
же в Москве!), стрелковая мишень австрийской оружейной фабрики Штейр — ныне
Штейр-Пух, — самолет на небесно-синем фоне шведской авиастроительной корпо-
рации СААБ (сокращение это расшифровывается как «шведское аэропланное акци-
онерное общество») недвусмысленно указывают на основную специализацию этих
предприятий. Здоровенный бугай на .трехгранном значке итальянской фирмы Лам-
боргини (слева) свидетельствует, что до 1963 г. предприятие это выпускало не авто-
мобили, а... сельхозтехнику.

Эмблемы некоторых фирм ведут происхожде-
ние от талисмнов — аллегорических фигур и
знаков, украшавших самолеты асов в первую
мировую войну. Вороной жеребец Феррари поза-
имствован с истребителя итальянского пилота Ф.
Баракки по личному разрешению родителей по-
гибшего героя еще во времена, корда сам Э. Фер-
рари был не автопромышленником, а автогон-
щиком. Шляпа в кольце — личный талисман
американского авиатора Э. В. Риккенбекера,
сражавшегося с немцами в составе американ-
ского экспедиционного корпуса в Европе.— ста-
ла в 1923 г. фирменной эмблемою автомобиля
марки Риккенбекер.

Почетное место на автомобильных эмблемах занима-
ют лошади? чаще всего их изображают гарцующими
либо несущимися вскачь (вверху фордовский «табун» -
два Мустанга, Пинто и Бронко), но встречаются и уп-
ряжки, вроде квадригй на фирменной табличке амери-
канских паровиков Стэнли (слева). На знаке испанской
фирмыПегасо (еще левее), наследницы знаменитой Ис-
пано-Сюизы, мифологический крылатый конь начисто
лишен... крыльев!
FANOMJB
1991
№7-8
i-1"	-n~f
18
до'м найденному имени. От-
носительно свежий пример
такого рода — автомобиль
Фиеро марки Понтиак. В хо-
де разработок он именовался
«проект .П»; затем получил
кодовое обозначение Пегас
и соответствующую эмбле-
му в виде крылатого коня. В
таком виде модель была ре-
комендована к серийному
выпуску, но в последний^мо-
мент название решили заме,-
ийть на звучащее по-италь-
янски (модель делалась по
образцу модели Бертоне-
ФИАТ X 1/9 и должна была
с ней конкурировать). Фиеро
в переводе означает «очень
гордый», но когда автомо-
биль поступил в продажу,
вдруг выяснилось, что по-
испански то же самое слово
может означать также «кри-
вой» или «перекошенный».
Изменять название было
уже поздно, и эмблему ре-
шил9 оставить как есть.
Кстати.,, американские ав-
то прдмьинд^^ики уже не
первой раз спадают от не-
достаточного ; внимания к
испанскому языку, на кото-
ром говорят^ вся Южная
Америка и немалая часть
населения США. В шестиде-
ся гые голы по той же самой
причине- резко упал сбыт
ком па ктного Шевроле. едва
только ему присвоили соб-
ственное имя Нова. На древ-
ш ч латыни это значит «но-
вая», а в современном ис-
панском языке то же самое
сочетание букв читается как
фразеологизм «но ва» — «не
пройдет», «не годится». По-
ложение со сбытом удалось
выправить, лишь заменив
слово Нова на автомобилях,
предназначенных для экс-
порта в испаноязычные
страны, ' нейтральным
Спейшл — «особый». А в
фирме Америкен Моторе
(сейчас это одно из подраз-
делений Крайслера) Доду-
мались назвать свою «се-
мейную» машину Матадор,
что по-испански буквально
означает... «наносящий
смертельный удар»! Конеч-
но, Бизе. «Кармен» и так да-
лее. но дословное значение
таково.
Во второй половине 50-х
годов в концерне Форд, вы-
бирая название для новой
машины среднего класса,
перебрали уйму вариантов
— одно перечисление их за-
няло пять увесистых томов
и так и не смогли ни на
чем остановиться. Мало, по-
могло даже участие поэтес-
сы Марьяны Мур, внесшей
немало оригинальных пред-
ложений. В конечном счете
машину назвали Эдсел — цо
имени единственного сына
Генри Форда-старшего, ко-
торый с начала двадцатых
годов являлся президентом
семейного концерна, — а
через три года сняли с про-
из во детва из-за отсутствия
спроса, так что все титани-
ческие, усилия пропали вту-
не.
У нас в стране выбор име-
ни и фирменного знака не
обладает столь самодовлею-
щим значением. Наши авто-
мобили традиционно получа-
ли имена-аббревиатуры,
представляющие собой со-
кращенные названия пред-
приятий, которые их выпу-
скают. Отсюда непременная
буква «3» в советских мар-
ках, обозначающая «завод».
Единственное исключение
— латышский РАФ, где то
же понятие передается сло-
вом «фабрика». А поскольку
’все автомобилестроитель-
ные . предприятия страны
были государственными, в
их фирменных эмблемах ор-
ганически присутствовала
государственная символика:
пятиконечные звезды, раз-
вевающиеся алые стяги, да-
же герб СССР в обрамлении
стилизованных колосьев (на
представительском ЗИСе-
tOl). Долгое время этого бы-
ло достаточно: автозаводов
было немного, выпускаемых
моделей — тоже, и основная
функция эмблем была ско-
рее идеологической, нежели
коммерческой. Эмблема со-
ветского автомобиля заявля-
ла всему миру, что рабочий-
хозяин наконец-таки по-
строил индустрию, которой
не было у капиталиста-хо-
зяина.
После войны положение
начало . меняться. Стало
больше в нашей • стране
предприятий, выпускающих
автомобили, выросло число
моделей, появились легко-
вые автомобили особо мало-
го класса, специально пред-
назначенные для 1i род аж и
населению. Возникла необ-
ходимость различать авто-
мобили отечественных ма-
рок между собою, том более
что некоторые из них были
почти идентичны друг дру-
гу. Первым советским авто-
мобилем. получившим соб-
ственное имя, стала Победа,
однако на ее накапотной эм-
блеме вместо имени был
указай традиционный для
горьковских автомобилей
буквенный индекс М и но-
мер модели — 20. Нынеш-
ний ГАЗ в те времена имено-
вался Завод имени Молото-
,ва; отсюда аббревиатура
ЗИМ на его более крупной
представительской модели.
Московский завод мало-
литражных автомобилей,
чья продукция до войны
имела марку КИМ (Комму-
нистический^ Интернацио-
нал молодежи) назвал свою
послевоенную модель Мос-
квич, а на эмблеме поме-
стил одну Из кремлевских
башен ^пятиконечной крас-
ной звездой, признанный
символ советской столицы.
Географическая и государ-
ственная символика были
таким образом слиты воеди-
но. Впоследствии эмблема
несколько раз модернизиро-
валась, меняла форму, был
переименован и сам завод,
но удачно найденный мотив
фирменного знака и удач-
ное название автомобиля
живут по сей день.
Вслед за Москвичом стали
различаться по географиче-
скому признаку и другие со-
ветские автомобили — ре-
шение вполне , логичное.,
учитывая масштабы Терри-
тории нашей страны. В абб-
ревиатурах названий заво-
дов первая буква издавна
принадлежала городу, в ко-
тором этот завод находился:
ЯАЗ — в Ярославле, НАЗ —-
в Нижнем Новгороде (когда
этот древний город был пе-
реименован в Горький, соот-
ветственно изменилась и за-
водская марка — на ГАЗ; те-
перь, судя по всему, предг
стоит обратная замена).
Помимо чисто шрифтовой
обработки сокращенного
""названия завода, был и дру-
гой путь в выборе названия
автомобиля — использова-
ние мотивов древнего герба
того города, где располагал-
ся завод. Так на эмблеме
Нижегородского автозавода
появился олень, на минских
грузовиках - беловежский
з.шоведный зубр (сперва в
виде барельефа ты бокови-
нах капота, а1 потом и на эм-
блеме). на автомобилях
Ярославского автозавода —
медведь. Сюда же примыка-
ет и изящная ладья Волж-
ского автозавода, вком попо-
ванная в корпус фиатовской
эмблемы и в сущности пред-
ставляющая собой стилизо-
ванную букву В.
С другой стороны, попыт-
ка приспособить для авто-
мобильной эмблемы древ-
ний герб Москвы — едино-
борствующего со змием свя-
того Георгия на коне, — ус-
пеха не имела. 11а серийном
'ЗИЛ-111 роль фирменного
знака играл карминовый с
золотом медальон, изобра-
жающий памятник Юрию
Долгорукому, но при пере-
ходе на модернизированный
вариант ЗИЛ-111В его место
заняла более лаконичная
эмблема шрифтового харак-
тера. В той же шрифтовой
манере решены и фирмен-
ные знаки Рижского, Ижев-
ского и Ульяновского заво-
дов. Используются в эмбле-
мах и чисто географические
символы: так. на фирмен-
ных знаках Курганского и
Ереванского заводов изо-
бражены горные вершины, а
на пятиконечной эмблеме
Запорожского автозавода —
плотина Днепрогэса.
Когда-то, как уже говори-
лось, автомобилю хватало
одной-единственной эмбле-
мы. Но очень скоро этого
стало недостаточно. Эмбле-
ма фирмы прочно обоснова-
лась на колесных колпаках,
едва те появились, и на ба-
гажной решетке позади ку-
зова, если таковая имелась.
Для размещения на этих мо-
' стах обычно использовался
упрощенный символ без из-
лишних украшении, хотя
бывали и исключения.
С ростом числа моделей в
производственной програм-
ме того или иного предприя-
тия обозначение каждой мо-
дели стали писать и сбоку,
как правило на боковинах
капота. Поначалу это были
цифры (модели зачастую
различались только числом
цилиндров в двигателе, ска-
жем, Супер-8), иногда —
цифры прописью (это отно-
силось к номеру серии,
обычно трехзначному; такая
надпись им?
ГАЗ
luuvii
билях марки Паккард и уже
упоминавшемся ЗИЛ-111), а
после войны — и собствен-
ное имя данной модели.
Бывало и так, что это имя
изображалось тоже в виде
эмблемы^Таким образом, на
автомобилях могло одповре-
бить от других разновидно-:
стей фирменного символа.
Часто «парадная» эмблема
повторялась в уменьшеннОхМ
виде вместе, с названием
марки или модели на при-
борном щитке. Иногда, по-
мимо декоративных целей,
мепно находиться до восьми
фирменных знаков трех раз-
личных видов: один на капо- • например, сообщала о пере-
те. «парадный», со всеми го-
рал ь д и ч о с ки м и п ы Ш1 юстя -
ми; четыре упрощенных на
колесных колпаках и еще
один такой же — позади; на-
конец, два «имениика» — с
каждой стороны по одному.
Впоследствии заднюю эмб-
лему стали использовать
как хвостовой сигнал, сиг-
нал поворота или То и другое 
вместе. Это потребовало со-
ответственно изменить ее '
конфигурацию, ввести в
композицию цветное стекло
и в кепочном счете обосо-
она служила также в каче-
стве сигнальной лампы —
греве двигателя или паде-
нии плотности электролита
в аккумуляторе. Если же на
панели эмблемы не было, то
она почти наверняка име-
лась па ступице рулевого
колеса (т.е. на кнопке звуко-
вого сигнала).
Особую, ин*! преснейшую
разновидность автомобиль-
ной эмблемы представляют
скульптурные пака потные
украшения. Однако эта тема
выходит за рамки настоя-
щей статьи.
А. ХРИСАНФОВ
РСТРО
=E®
питерские
старички
СТУДЕБЕККЕР ЮС-6 Б2 1941 г. США
ПАККАРД 1933 г. США
	тощ — сказал
	(Ж	кинорежиссер.
ЦУЯ^^ЬДКВ 1937 года
останоцйлся у
камеры, и я беседую с вла-
дельцем этого автомобиля
— руководителем Ленинг-
радского клуба антиквар-
ных машин «Самоход» А.
Кузнецовым.
:— Автомобиль ДКВ я со-
брал несколько лет назад из
разрозненных деталей, най-
денных на свалках среди
металлолома. Много сил по-
тратил на поиски чертежей.
А спустя лет пять автомо-
биль
вид.
приобрел такой вот
АА. ГАЗ-67Б, ЗИС-
5В, ЗИС-101... В раз-
ное время они были
подняты со дна Ла-
дожского озера и Невы, вы-
тащены из болот.
Клуб «Самоход» пережи-
вает сейчас трудные време-
на. И главная причина —
отсутствие площади. Та тер-
ритория. которую сейчас за-
нимает клуб, вошла в зону
строительства новой желез-
ной дороги, а новую пло-
щадь Ленсовет решил не
выделять. Руководство ле-
нинградского общества ав-
томотолюбнтелей на словах
поддерживает клуб, но по-
БМВ 1947 г. ГЕРМАНИЯ
А. МАРТЫНОВ
'Ленинград
Фоте автора
мощи не оказывает.
Планы у клуба ин-
тересные. Много ки
носъемок, поездки по
горе дам и ’областям.
Но все это сбудется,
если клуб 'отгтош
свое, право на сущест-
вование, и рук оводе г-
во города не по »во шт
погибнуть такому де-
лу, как сохранение
йашей культуры. А
история автомобилей
— 'это ее часть.
Перекур окончен.
А. Кузнецов усажи-
вается за руль — и
снова дубль. -
Каждая машине из
коллекции «Самохо-
да» — киноактер.
Каждая имеет свою
увлекательную исто-
рию. Сейчас в коллег-
ии и клуба ок о л п
шестидесяти автомо-
билей и мотоциклов.
Отряд мотоциклов-
ветеранов возглавля-
ет Националь образца
1907 г., принадлежа-
щий ленинградскому
коллекционеру И.
Фоминых. М ног о
здесь и автомобилеи-
фронтовиков: ГАЗ-
ОПЕЛЬ Р-4 1934 г ГЕРМАНИЯ
ВИЛЛИС МВ
1942 г. США
ЗИС 5В 1942 г. СССР
ГАЗ-ОЗ-ЗО
СССР
ДКВ 1937 г. ГЕРМАНИЯ. Владелец - руководитель
клубе «Самоход» Кузнецов А.Е.


№7-8
кто кого?
ЭЛЕКТРОННАЯ
ВОИНА
НА ДОРОГАХ
АМЕРИКИ
Разговор об антирадарах мы вели и в предыдущих
номерах АР. А сегодня — о том, как смотрят на эту
проблему в самой автомобильной стране мира —
Соединенных Штатах.
ОЛНЦЕ скрылось.
По Фаренгейту
70 градусов, на
небе ни облачка.
•Самое время ожить и
прокатиться по автостра-
де вдоль побережья. От-
крываете дроссель, и
мощный мотор начинает
раскручиваться. Ускорен
ние вдавливает спину в
сиденье. Вы полностью
этим поглощены, пока не
бросаете взгляд на спидо-
метр. Боже мой! Едете-то
вы гораздо быстрее, чем
намеревались — 80 миль
в час. Вы торопливо жме-
те на тормоза и снижаете
скорость. В поле зрения
никаких мигалок. Ника-
кого воя сирен. Ух!.. Про-
несло. ,
Или нет?"
Такой интригующей за-
вязкой открывает статью,
посвященную антирада-
рам и проблемам их ис-
пользования, известный
американский журнал
Попьюлар Мекеникс. А
что же касается продол-
жения. то вовсе не иск-
лючено, что герой этого
повествования через ка-
кую-нибудь пару дней
обнаружит в своем поч-
товом ящике небольшую
фотографию, в центре
которой изображен его
автомобиль и сам он соб-
Последние модели антирадаров Фокс, Кобра,
Юнайден и Вистлер
ственной персоной за ру-
лем, а в уголке простав-
лены цифры, обозначаю-
щие дату и скорость. В
качестве приложения к
подобному «портрету в
интерьере» незадачливый
автомобилист получает
обычно повестку в суд.
Все это означало бы.
что бедолага оказался
под прицелом прибора,
известного под названием
Фото-коп — последнего
слова в области полицей-
ского контроля над со-
блюдением скоростных
режимов на дорогах Аме-
рики, новинки, принима-
емой на вооружение все в
большем числе штатов и
округов страны.
Фото-коп (любителям
американских детективов
наверняка известно, что
«коп» — это полисмен)
представляет собой ком-
бинацию радара-скоро-
стемера с фотокамерой,
установленной, как пра-
вило, в патрульном авто-
мобиле без опознаватель-
ных знаков. Система мо-
жет работать как в руч-
ном, так и в автоматиче-
ском режимах, фотогра-
фируя все транспортные
средства, превышающие
скоростной лимит. Кроме
того, в отличие от уже
привычных для амери-
канских водителей рада-
ров, работающих в диапа-
зонах X (10.525 ГГц) и К
(24.150 ГГц), Фото-коп ис-
пользует диапазон Ка
(34.36 ГГц), что, как ут-
верждает журнал, «от-
крывает полиции новые
пути проведения дорож-
ных законов в жизнь».
Но, замечает • автор
статьи, можно взглянуть
на это дело и с другой
стороны. Кем бы вы ни
были — злости м ли на-
рушителем или рьяным
поборником правил до-
рожного движения, — вы
в любом случае имеете
полное право знать, что
попали под «радарный
обстрел». И неожиданное
фотопослание, обнару-
женное однажды в почто-
вом ящике, вполне может
оказаться поводом, по ко-
торому получатель его
окажется среди тех двух
миллионов американцев,
что, согласно статистике,
ежегодно приобретают
антирадары -- или, как
их чаще называют в Шта-
тах, радар-детекторы.
Последние модели таких
устройств, кстати, спа
собны засечь и работу
Фото-копа,
Вопрос использования
радаров и радар-детекто-
ров не теряет своей ост-
роты в Америке на протя-
жении вот уже многих
лет. Эмоции кипят вовсю
на обеих сторонах барри-
кад.
Рьяные поборники за-
кона и официальные
представители службы
безопасности движения
указывают, что радар —
действенное средство в
борьбе с лихачами, а сле-
довательно, и с аварийно-
стью. Защитники же ра-
дар-детекторов уверяют,
что принудительные ме-
ры на реальные скоро-
стные режимы на амери-
канских дорогах влияния
практически не оказыва-
ют, а радар — это не что
иное, как весьма эффек-
тивное средство для отка-
чивания обывательских
денежек в местные бюд-
жеты.
Кроме того, добавляют
они. дорожные радары
так ненадежны, что где-
то от десяти до тридцати
процентов порожденных
ими штрафных квитан-
ций выписываются, не-
справедливо.
О цифрах можно спо-
рить, но факт есть факт.
После того, как в 1979 го-
ду телестанция Майами
1 f р о дс м о н си р и р о ва ла з р и -
телям обыкновенную
пальму, которая, судя по
показаниям направленно-
го на нее «спид-гана»,
должна была «свистеть»
мимо со скоростью
85 миль в час, Националь-
ное бюро стандартов под-
вергло, испытаниям шесть
наиболее популярных
моделей полицейских ра-
даров. Результат оказался
обескураживающим —
все они при определен-
ных условиях выдавали
совершенно неверные
данные.
Национальная админи-
страция по безопасности
дорожного движения, в
свою очередь, разработа-
ла соответствующие
стандарты, которые
предложила внести в Фе-
деральный регистр
1981 года. Но на этом ша-
ге почему-то все и за-
глохло. В этих условиях,
считают поборники ра-
дар-детекторов, исполь-
зование их не толоко по-
зволительно — его надо
просто-таки рекомендо-
вать и пропагандировать!
Сказано — сделано. В
Америке
Общество защиты прав
владельцев ..........
название
ооразовалось
антирадаров.
которого на ан-
глийском. сокращенное
AQ аббревиатуры, не без
некоторого ехидства об-
разует слово «Радар».
Главными инициаторами
создания общества, что
вполне естественно, вы-
ступили производители
антирадаров.
На солидной научной
основе общество провело
испытания практически
всех существующих в
природе полицейских ра-
даров, итогом чего явился
весьма любопытный до-
кумент, содержащий, по-
мимо всего прочего,
больше десятка типовых'
ситуаций, в которых эти
приборы, что называется,'
врут. Широкой публике
было объявлено, что ра-
дары чрезвычайно восп-
риимчивы к помехам со
стороны радио, СВЧ и да-
же механических источ-
ников. а точность их за-
висит от множества са-
мых разнообразных фак-
тооов — положения ан-
тенны.. особенностей мес-
тности, опыта оператора
и многого другого.
Но все же итоги даже
столь добросовестных и
действительно научных
изысканий не остановили
попыток законодателей
IZ3"ЭЕЗаЯ	К— ....
КТ© К©Г©9
Патрульный автомобиль, оборудованный
системой Фото-коп: А — компьютер, при
помощи которого, помимо всего прочего,
можно быстро получить или проверить
данные об автомобиле или водителе;
Б — телемонитор, на который выводится
изображение участка дороги и
движущихся по нему автомобилей;
В — фото-видеокамера Хассельблад;
Г — радар.
многих штатов радар-де-
текторы запретить. С
1979 года общество Радар
сумело отразить около
160 подобных законо-
творческих поползнове-
нии. Но тем не менее Кон-
нектикут, Вирджинию и
округ Колумбия сломить
не удалось — по тамош-
ним законам использова-
ние антирадаров грозит
штрафом от 25 до
300 долларов. За прошед-
шие два года подобные
меры вновь выдвигались
на обсуждение еще в сем-
надцати штатах.
А ведь в радар-детекто-
ре, справедливо замечает
Попьюлар Мекеникс
ничего «такого» нет. По
сути это просто приемник
с чувствительностью
большей, нежели у при-
емной части самого рада-
ра. Эксперт по подобной
технике Пауль Аллен, в
недавнем прошлом веду-
щий инженер фирмы
Цинцинаттй микро-
вэйв — одного из круп-
нейших производителей
радар-детекторов в США,
описывает принцип дей-
ствия этого . устройства
при помощи весьма об-
разного . сравнения:
«Представьте, что туман-
ной ночью на дороге сто-
ит парень с мигающим
фонарем. Вас он увидит,
только когда вспышки не-
посредственно осветят
ваш автомобиль. Вы же
заметите проблески в ту-
мане задолго до этого мо-
мента».
Надо сказать, что для
американских промыш-
ленников и торговцев ра-
дар-детекторы представ-
ляют собой точно такой
же товар, как приемники,
магнитофоны и прочая
бытовая техника. Шикар-
ную рекламу этих при-
способлений можно уви-
деть практически в любом
автомобильном или тех-
ническом журнале. На-
дежность защиты вла-
дельца от посягательств
дорожной полиции,
«дальнобойность» и неза-
метность для посторонне-
го взора (для тех штатов,
в которых действуют за-
преты) расписываются с
неменьшим пылом, чем
качество звука какого-
нибудь стереокассетника.
И точно так.же, как и
остальная радиоаппара-
тура, радар-детекторы
шагают в ногу с техниче-
ским прогрессом. В своем
развитии они прошли
Путь от громоздких, опу-
танных проводами ящи-
ков до изящных,, невесо-
мых коробочек размером
с пачку сигарет, над
внешним обликом кото-
рых неустанно трудятся
дизайнеры-профессиона
лы.
«Последним писком» в
этой области является,
например, радар-детек-
тор Соло уже упомянутой
фирмы Цинцинатти мик-
ровэйв. Главное его отли-
чие от всех предыдущих
моделей — автономное
питание. Реклама уверя-
ет, что это первый в США
прибор такого типа. 9-
вольтовой литиевой бата-
рейки хватает на несколь-
ко месяцев работы. Раз-
меры Соло — всего лишь
57x114x16 мм. весит он
150 г.
В «сердце» прибора —
принцип, известный под
названием «цифровая об-
Легенд-3 —
новейший
трехдиапазонный
антирадар фирмы
Бел-Троникс.
работка сигнала». Он по-
зволяет буквально в доли
секунды проанализиро-
вать поступивший на ан-
тенну сигнал и опознать
«голос» радара, отметая
всевозможные помехи.
Проведенные журналом
испытания показали, что
благодаря этому у Соло
не только исключейы
ложные тревоги, но и не-
сколько большая чувст-
вительность по сравне-
нию с другими моделями.
Предупреждает он своего
хозяина на несколько се-
кунд раньше.
Ну и, конечно, амери-
канцы не были бы амери-
канцами, если бы прода-
вали подобную вещь про-
сто так. В цену Соло (а
стоит он 345 долларов)
входит комплект запас-
ных батарей, кодовый
ключ, без которого при-
бор глух и нем (это от во-
ров), два типа креплений
— зажим для противосол-
нечного козырьке и при-
соска для ветрового стек-
ла, причем фирма готова
бесплатно изготовить ин-
дивидуальное крепежное
приспособление, если ти-
Соло — первая модель
с автономным питанием.
повые к автомобилю не
подходят. Для забывчи-
вых Соло снабжен встро-
енным сенсором движе-
ния, автоматически вы-
ключающим прибор на
стоянке.
Единственный,' но серь-
езный его недостаток —
отсутствие новомодного
диапазона Ка, в котором
работает Фото-коп. Но не
будем волноваться за
американских автомоби-
листов — общество Радар
не дремлет.
Изготовители радар-де-
текторов тут же отреаги-
ровали на появление Фо-
то-копа выбросом на ры-
нок целого спектра трех-
диапазонных детекторов
стоимостью от 200 до
380 долларов. Многие из
этих устройств не только
предупреждают водителя
о работе радара, но и со-
общают, на каком диапа-
зоне он действует. В слу-
чае с Фото-копом это осо-
бенно важно. У большин-
ства моделей предусмот-
рена регулировка гром-
кости сигнала и яркости
свечения светодиодов,
имеются цифровые инди-
каторы. Некоторые де-
текторы при встрече с не-
ожиданно включенным
радаром («пистолетный
режим») выдают резкий
«взрывной сигнал», за-
ставляющий водителя ре-
агировать побыстрей.
Ну а венцом антирадар-
ной мысли можно, навер-
ное, назвать стационар-
ные модели. Приемный
элемент таких устройств
размещается за облицов-
кой радиатора, а блок уп-
равления маскируется
где-нибудь среди ручек и
переключателей на при-
борной панели. Связь
между блоками осущест-
вляется при помощи инф-
ракрасного излучения —
примерно так же, как при
дистанционном управле-
нии телевизорами и виде-
омагнитофонами. Подо-
бные радар-детекторы
отличаются наибольшей
«дальнобойностью» и
практически незаметны.
Один из самых совершен-
ных представителей этого
семейства — Сонарадар
К40, стоящий аж целую
тысячу долларов (цена
подержанного автомоби-
ля на ходу), имеет два
прием пых элемента, один
из которых устанавлива-
ется на заднем бампере.
Завершая описание
средств «электронной
войны» на дорогах Аме-
рики, стоит упомянуть и
многочисленные устрой-
ства, к радар-детекторам
не относящиеся, но во
многом к ним близкие.
Так. например, прибор-
чик фирмы Колт дает
предупредительный сиг-
нал, если в радиусе трех,
миль засечет работу
полицейской рации. Ох-
ватывает он практически
все отведенные полиции
каналы в диапазоне УКВ.
В использовании радар-
детекторов, подводит
итог Попьюлар Меке-
нйкс, есть и «про», есть и
«контра». Но то, что к на-
стоящему моменту в
США используется уже
более 17 млн подобных
приспособлений — это
реальный факт, подкреп-
ленный статистикой. ЧтсГ
же. касается моральной
-стороны дела, то здесь
журнал советует каждо-
му разобраться с этим
вопросом самостоятель-
но.
А. АРТЕМ
111^
|;||П<>1Й»»ола1р' Мекеникс ©публиковал па-
I; мятку Для водйтел е и, в которой леречйсле нь|^
наиболее распространенные ситуации, когда
'раДар выдает неправильные по-
казания.
<у'ШЛрс^^ьку- сигнал радара р^пространяету
ся по прямой, то может казаться, будто он за**
Меряетскорость прйближающеис^ машйны,э
в то время как в «поле его зрения» находится /
автоМрбиль, идущий позади — особенно ес-..<?
л и замер производится с противоположной
Радар может поп росту п ропустить один
ур^Ок^Жаа^екая » д ругрй и а /.заднем пл ан е. 
<:;уЭтб:;сй^ чается на п р й мер /ж ог да вы 'еде те  н а у <
мадеЙькой машине, а сзади вас нагоняет тя-
желый грузовик.
	0ме х и транс порт и pro п о ток а 'д /|||||
< ньг задут
^э/ГбЖ^ДВижущейся патрульной' машине/'сюоЖ
•:?::бенно если. разность скоростей «цел и>>;'идрЦ|
гйх автомобилей	превышает 10 миль в чай<;
z ЭШЧтохтоит^ что движется?
Радар считывает порой отражения сигнала
|<>^бТ^А^НИЙ^олементрв оборудования дороги и
•<удаже от дорожных знаков,.
п у чается и так, что радар п ри нима^т--отр^•
::-Шсре Дстд <рд нов р е м е н н р^'скСу м>а а » м оже гп о л
||^ЧЙт*»ся самой нёожида
таноаленный в салоне патрульной машиньь
радар способен «врать» только по причине
: ^оегр местрполо^
отражение-помеху создает зеркало заднего
вида. Возможны случаи, крГД^ Рн начинает
П о дочитывать и м п у л ьсы, и сп ускаемые о лент*
ромоторчиком вентилятора или работаю-
Ощей -Н& передачу .радиостанцкаи^
Скептики уверяют, что н а точность р а дар а
>^лияют: ^’также пыль/ дождь>/ П<>вышен н ая
влажность и другие неблагоприятные погод-
ные условия»
Если вас остановили якобы за превышение
^/IcKpppcTk, ррветует
йпринтерес^ У полицейского инспекто-
• ра, достаточную ли подготовку по использо-
f вацию радара он получил, если так уверен,
что скорость на дисплее именно ваша. Ответ
й|может’ Многое прояснить/ и часто только это
ЖОосб$нб1' >сп асти в ас Мрт/>;несправедливого/л
ЖщУр афаг;? .<
ПОДПИСКА ПРИНИМАЕТСЯ
ВСЕМИ ОТДЕЛЕНИЯМИ СВЯЗИ
И «СОЮЗПЕЧАТИ»
ИНДЕКС 50003
ЦЕНА ПОДПИСКИ -
1 РУБЛЬ
НА 1 МЕСЯЦ
л №7-8 ОПОРТШИАЯ ТВЖНЖД
1991
ДЛЯ АВТОКРОССА
В предыдущих номерах нашей газеты мы рассказали о дорож-
ных шинах и специальных шинах для авторалли и кольцевых го-
нок- Сегодня 6 гоночных шинах для автомобильного кросса рас-
сказывает заведующий конструкторско-экспериментальной ла-
бораторией Научно-исследовательского института шинной про-
мышленности. (НИИШП) Сергей ТРОФИМОВ,
ЛЯ любителей автоспорта в по-
следнее время становятся привыч-
ными успешные выступления на
международных соревнованиях
сборных команд.нашей страны по кроссу на
легковых автомобилях и специальных крос-
совых автомобилях (СКА) багги.
Отдавая должное безусловному мастерст-'
ву гонщиков,, механиков, инженеров и тре-
неров, нельзя не сказать еще об одной нема-
ловажной детали. Практически все успехи
(а это и личная победа на чемпионате Евро-
пы Яануса Лигура в прошлом году, и «се-
ребро» в командном чемпионате^ Европы
тогда же, и успешные старты текущего го-
да) были достигнуты нашими гонщиками на
шинах отечественного производства
PROSTOR, разработанныхНИИШПом.
Прежде чем познакомиться с шинами
производства ОпШЗ НИИШП, выпускаемы-
ми под маркой PROSTOR для автокросса,
попробуем кратко проследить путь разви-
тия этого класса шин.
«Старшим братом» легкового автокросса
был мотокросс, появившийся как соревно-
вание по бездорожью, изобилующему подъ-
емами, спусками, трамплинами, бродами и
прочими суровыми" испытаниями как для
машин, так и для гонщиков. Эти соревнова-
ния, как правило, проходили по мягкому
грунту, который после дождя превращался
в непроходимую грязь.
Уже тогда (а было это в 30-х годах) конст-
рукторы шин поняли, что оптимальными
будут шины с шашечным рисунком протек-
тора, который обеспечивал бы как быстрое
внедрение элементов рисунка в грунт и за-
цепление за его структуру, так и быструю
очищаемость от налипших частиц грунта.
Кросс на легковых автомобилях поначалу
проводился на тех же трассах, что и мото-
кросс, но зрелищность требовала повыше-
ния скоростей движения, а следовательно, и
«сглаживания» дорожных поверхностей
при отсутствии твердого асфальтового по-
крытия. Кроме того, автомобиль как «двух-
колейное» транспортное средство вносил
свою специфику в работу колес: они в зна-
чителъно меньшей степени подвергались
наклонам при прохождении поворотов в от-
личие от колес мотоцикла.
Поэтому, если при первых шатзх авто-
кросса на легковых автомобилях г го-
дах	спортсмены «асто применяли
мотокроссовые «узкие» шины (ширина про-
филя до л00 мм) с рисунком протектора,
развитым на боковинах/то со временем с
ростом мощности двигате лей и скорости
шины становились все более широкими. В
настоящее время ширина профиля достига-
ет 225 мм.
Должен сказать, что начал/- специальным
шинам для автокросса я СССР было поло-
жено (и достаточно успешно) в конце 70-х
годов на ПО Нижнекамскшина созданием
доброго десятка размеров шин модели НК.
К сожалению, дирекция этого объединения
практически запретила энтузиастам вести
работы в этом направлении, и кроссовые
шины модели НК исчезли с наших трасс.
Нам приходилось учитывать целый ряд
факторов, создавая современные шины
PROSTOR для автокросса.
Выбор размеров был продиктован расту-
щими мощностями двигателей и наличием
полного привода на все колеса у большин-
ства конструкций СКА багги.
• Проектируя рисунок кроссовой шины, вы-
бирая форму, размер и взаимное располо-
жение шашечных элементов, конструктор
должен найти оптимальное соотношение
между сцеплением и очищаемостью, вы-
брав, кроме того, разумно мягкую протек-
торную резину, которая, в свою очередь, мо-
жет существенно повысить сцепление. Вме-
сте с тем эта резина ще должна приводить к
«подламыванию» элементов рисунка на по-
вороте.
В связи со значительным износом и по-
вреждением трасс от периодического про-
хождения кроссовых автомсГбилей, шины
которых работают в поворотах, как настоя-
щие фрезы, в настоящее время междуна-
родными требованиями ограничен нижний
предел насыщенности (во впадины рисунка
не должен помещаться квадрат со стороной
15 мм) и глубины рисунка (не более 15 мм).
Возможно, в ближайшее время требования
станут более жесткими.
Конструкция шин должна обеспечивать
легко деформируемую, но прочную беговую
дорожку, а также защищать как обод, так и
саму шину от значительных нагрузок, воз-
никающих при приземлении с трамплинов
на трассе или при случайных столкновени-
ях.
Незаменимым материалом в кроссовых
шинах PROSTOR оказался текстильный
корд терлон (отечественный аналог извест-
ного кевлара), сочетающий прочность ни-
тей, близкую к металлокорду, ив 1,5 — 2,0
раза меньшую массу. Слои терлона надеж-
но защищают боковину от ударов, придавая
вместе с тем отменную эластичность бего-
вой дорожке, которая легко облегает неров-
ности трассы.
Этими соображениями мы руководство-
вались, создавая шины серии Кх.
Сначала появились шины с посадочным
диаметром 14 дюймов: 145/80R14 Кх-20 и
185/70R14 Кх-40. Первая —х для передних
колес СКА багги и для легковых автомоби-
лей с объемом двигателя 1600 куб. см. Вто-
На автомобиле одного из лидеров европейского чемпионата
В. Шварца (Австрия) шины Кх.
Слева —шины Мишлен М5.
рая — для задних колес СК,А багги.
Рост мощности двигателей и преимущест-
ва шин большого диаметра, имеющих боль-
шую длину пятна контакта с дорогой (а это
прежде гкего улучшение тяroBO-'' ценных
свойств;, сривели мзч к созданию шви с цо-
садочным'диаметром 1S дюймов: 145/80R-15
Кх-25,	Кх-35 я 185/70R15 Кх-45.
Область применения шин Кх-25 и Кх-45
же, что и шит; Кх-20 и Кх-40 соответственно,
а шина Кх-35 предназначена как для легко-
вых автомобилей, так и для передних колес
СК А багги.
Что же дальше? Шины ряда Кх не могут
быть универсальными, несмотря на то, что
производятся с использованием двух типов
резины протектора (условно — «жесткая» и
«мягкая»f для покрытий различной твердо-
сти.
Поэтому скоро появятся шины для увлаж-
ненных грунтов с посадочным диаметром 15
дюймов, а'также шины с посадочным диа-
метром 15 дюймов для жестких трасс с ри-
сунком, аналогичным рисунку известной
ужечпины для ралли — 165/75R14 И-298.
С какими шинами нам приходится конку-
рировать? Прежде всего с" кроссовыми ши-
нами Барум (ЧСФР). Фирма Барум до по-
следнего времени была признанным лиде-
ром в области шин для автокросса, однако
успешные выступления советских авто-
кроссменов на шинах PROSTOR доказали
конкурентоспособность нашей продукции.
Приятно отметить, что некоторые ведущие
европейские гонщики также стали исполь-
зовать шины PROSTOR (П. Мюкке, В. Бауэр-
ли, В. Шварц).
В классах автомобилей с объемом двига-
телей до 3500 куб. см нам уже приходится
сражаться с фирмой Мишлен (Франция),
которая хотя и не выпускает специально
кроссовые шины, но производит великолеп-
ные раллийные шины типа М-5 или F-3, ис-
пользуемый западными спортсменами.
P.S. В материале «Шины для автогонок»
(АР № 5, 1991 г.) допущена досадная неточ- ,
ность: переставлены местами фотографии
шин 10,00-13 И-Л 158 и 165/530-15 Слик. Ре-
дакция приносит извинения читателям.
АВТОКРОСС
Размер и модель шины	Диаметр, мм	Ширина профиля на ободе, мм	Размер камеры	Примечание
6,45 — 13 Кросс	608	185/5.5	6,15-13	Диагональная
145/80R14KX 20	620	155/4,5	165-13	
185/70R14KX 40	620	205/6,5	165-14	Ч	1 Возможен вы-
145/80R15KX 25	645	155/4,5	Бескамерная	пуск шин с Г применением
165/75R15KX 35	645	185/5,5		1 материала типа «кевлар»
185/70R15 Кх 45	645	205/6,5	- « -	
190/65R14 И-Л298А 604		190/6,5	- « -	

1991
№7-8
ТУСКЛЫЙ
БЛЕСК
«ЯНТАРНОЙ волги»
УЖЕ далеком
1964 году спор-
тивно-техничес-
кий клуб рижско-
го таксомоторного парка
провел первые кольцевые
автогонки, имевшие звуч-
ное имя Дзинтара Волга.
С тех пор ежегодно в
конце лета — начале осе-
ни в Риге собирались луч-
шие гонщики страны —
соревнования были лю-
бимы и спортсменами, и
зрителями. Еще лег 7 —
44) наз-лд стартовать в Ян-
тарной Волге стремились
все сильнейшие, включая
и «сборников». Потому
эти гонки подчас были
более интересными, чем
чемпионаты страны, где
количество участников
все-гаки было ограниче-
но.
В этом году, вопреки
традиции, двадцать вось-
мые гонки Янтарная Вол-
га состоялись в послед-
ний день июня. На это
«нарушение» организато-
ры пошли вынужденно —
проведение таких сорев-
нований требует больших
затрат, а финансы, как
известно, поют романсы
у многих предприятий. И,
я думаю, если бы не уда-
лось совместить Янтар-
ную Волгу с чемпионата-
ми Прибалтики, Латвии и
Эстонии — вряд ли бы
гонка вообще состоялась.
На мой взгляд, органи-
заторы сами потеряли
*вкус к делу, и эта потеря,
как трещина на зеркале,
изменила всю картину.
Если в прошлые годы вся
Рига знала, что в такие-то
числа стартует Дзинтара
Волга, то нынче — ника-
кой рекламы: ни по теле-
видению, ни в прессе, ни-
каких транспарантов на
улицах. Не было даже
афиш. Поэтому — полу-
пустые трибуны и гонка
— не праздник, а просто
работа. Да и сами гонщи-
ки потеряли былой инте-
рес. Ведь зарождающийся
в стране рынок давно уж
властвует в автоспорте.
Дефицитные запчасти
приобретаются по ценам
рынка, а руководители
предприятий теперь не
могут оплачивать их даже
по госценам. Можете себе
представить, в какие сум-
мы (из личного бюдже-
та!) обходится подготовка
спортивной машины. ' Я
уж »•«• I о»<: )pi<» ') TOV I I г-
надо внести стартовый
взнос (150 — 200 руб.),
добыть бензин на дорогу,
да и на гонку тоже. А
есть-пигь надо? Одни
расходы...
Что же получает спорт-
смен, выложив такие
деньги? Только одно —
возможность выехать на
официальную трениров-
ку, даже не на старт-гон-
ки. Участие в гонке пока,
до получения классифи-
кации, под вопросом.
Можно и не попасть в
число участников. Но и
взяв старт, можно не дое-
хать до финиша — своя
ошибка или просчет со- .
перника превратят маши-
ну в груду металлолома.
И все начинай с начала.
Ну а если победа в гон-
ке? Тогда — приз. Ваза,
деревянная резная иг-
рушка, надувной матрас,
еще Тто-нибудь столь же
ценное...
За победу в этапе чем-
; пионатаСССР — приз де-
нежный — 75 (семьдесят
пять) рублей. Для сравне-
ния: «длинный» (длинно-
ходный) коленчатый вал
двигателя стоит на рынке
около трех тысяч рублей.
Вот такая арифметика!
Но вернемся к 28-й Ян-
тарной Волге. Наиболь-
шее количество ушн ! пи-
На трассе —
формула Восток.
Обьединенныи заезд
автомобилей класса
А-1300 и А-1600.
Увы, на трибунах —
пусто...
Тойво АСМЕР и его
«команда» перед стартом.
ков собрал класс автомо-
билей формулы Восток —
34 гонщика претендовали
на 25 стартовых мест. 14
. спортсменов представля-
ли Эстонию — им пред-
стояло бороться за звание
чемпиона своей респуб-
лики.
В отличном стиле побе-
ду и приз в 300 рублей за-
воевал юный Райн Пильве
(Таллинн). Шесть с поло-
виной секунд проиграл
ему опытнейший Эдгард
Линдгрен (Москва). Зем-
ляк победителя Борис
Эйландт отстал от него
более чем на десять се-
кунд и занял третье мес-
то.
Всего 19 спортсменов
на автомобилях Волга
стартовали в некогда са-
мом массовом классе
этих соревнований. В бы-
лые времена несколько
десятков спортсменов ос-
паривали в полуфиналах
право выйти на старт! А
теперь — осиротела гон-
ка! Как всегда, первым на
финише был рижанин
Юрис Белмерс — уж и не
припомню, сколько раз
он побеждал в этих со-
ревнованиях. Лишь через
16 секунд финишировал
москвич Николай Хво-
стов, и еще через 6 се-
кунд приехал третий при-
зер Отари Арджеванилзе
из Тбилиси.
В этом классе сооирал-
ся стартовать известный
литовский гонщик Римас
Статницкас на Фиате
Ритмо Абарт. Безуслов-
но, его участие украсило
бы этот заезд, но... стали
«возникать» другие
спортсмены. Не все, ко-
нечно, некоторые. Не
зная точно ни правил со-
ревнований, ни техниче-
ских требований, они вы-
искивали формальный
повод, чтобы не допу-
стить Фиат на старт. Не
вышло. Судейская колле-
гия четко определила:
имеет полное право стар-
товать. Однако ио «за-
крытому парку» пополз
слушок: Фиат будут
«убирать». И, естествен-
но, Статницкас на старт
не выехал. И был прав,
по-моему. Кто ж захочет
подставлять дорогую ма-
шину под безжалостные
удары? Тем более что че-
рез две недели предстоит
стартовать в Польше.
Не стану напоминать
«протестующим» про ун-
тер-офицерскую вдову,
но хочу пожелать им —
поучитесь у Римаса на-
стоящей предприимчиво-
сти! Ищите, как он на-
шел, спонсора, и вперед.
Впрочем, спонсоры
нужны и самим организа-
торам Янтарной Волги, а
то они рискуют не со-
брать в будущем году да-
же минимального коли-
чества участников. Суди-
те сими: нынче пришлось
давать общий сгарг авто-
мобилям класса А-1300 и
А-1600 Да и в этом объе-
диненном заезде едва на-
бралось шестнадцать уча-
стников. В итоговом про-
токоле первые две строч-
ки заняли Роланде Дуда
(Рига) и Андрей Феноме-
нов (Москва), выступав-
шие на автомобилях А-
1300. На третьем месте
оказался латвийский гон-
щик Янис Алликс, став-
ший победителем в клас-
се А-1600
Откровенно говоря, я с
нетерпением ждал старта
гоночных автомобилей
формулы Ф-1600. Нака-
нуне в классификацион-
ных заездах отличное
время показал эстонский
гонщик Тойво г Асмер.
Правда, самому Асмеру
что-то не нравилось в ра-
боте двигателя, он погру-
зил свою машину и уехал
в Таллинн, чтобы там от-
ладить работу всех сис-
тем.
Утром следующего дня
автомобиль под номером
64 стоял на привычном
первом стартовом месте. И
опять, как и на чемпионате
страны три недели назад,
старт у него получился
очень тяжелым — Асме-
ру так и не удалось при-
обрести для своего Рей-
нарда-903 коробку пере-
дач с нужным набором
шестерен.
Сразу несколько ма-
шин обошли машину Ас-
мера, и все зрители на-
пряглись в предвкушении
«веселенького» заезда.
Но на четвертом круге
Асмер съехал с трассы —
снова возникли неполад-
ки с техникой.
Сход тем более обид-
ный потому, что после
аварии на чемпионате
страны, когда машина
была сильно повреждена.
Асмер и его команда
предприняли титаниче-
ские усилия, чтобы вос-
становить ее. Она была
доставлена в Швецию, где
усилиями специалистов
фирмы, продавшей ма-
шину Асмеру ей был
возвращён первозданный
вид. Кстати, скрупулез-
ный анализ фирмы уста-
новил истинную причину
аварии — заклинил диф-
ференциал.
В отсутствие фаворит^
отличился его земляк
Март Конго — на шестом
круге он показал фанта-
стическое время — 1 мин.
22, 02 сек. и победил в за-
езде с отрывом в 47 се-
. кунд от финишировавше-
го вторым Хейно Карико-
ска (Таллинн). Еще через
21 секунду пересек фи-
нишный створ гонщик из
Тбилиси Давид Циклаури.
Этим заездом и закон-
чились автогонки Янтар-
ная Волга. Настроение и
у гонщиков, и у зрителей
было безрадостное. Не
исключаю, что следую-
щая гонка может и не со-
стояться.
А пока у «кольцевиков»
наступило затишье до се-
редины августа, когда в
Киеве на трассе Чайка
пройдет третий, решаю-
щий этап чемпионата
СССР
И. ШВАРЦБУРГ
№7-8	©ПОРТ

РАЛЛИ
”АКРОПО Л И С”
НАШИ ГОНЩИКИ - УЖЕ ТРИНАДЦАТЫЕ
38 АСЦОЮМЯ КАНУ
ЖЕ много лет одним из сложней-
ших и престижнейших соревнова-
ний в календаре чемпионата мира
(У считается ралли Акрополис. Вот и в
нынешнем году этот раллийный автополи-
гон приготовил для сотни лучших пилотов
мира 1770 километров жутких дорог, испор-
ченных к тому же недавними ливнями. 47
скоростных спецучастков, после которых
«выживают» действительно сильнейшие.
Кто же «выжил» и преодолел 38-е ралли
Акрополис, что проходило с 3 по 6 июня ны-
нешнего года?
Первый же спецучасток выиграл чемпи-
он .мира прошлого года и лидер нынешнего
первенства испанец Карлос Сайнс на Тойо-
те Селика.
Но затем на одном из скоростных испы-
таний пилоту Тойоты активно помешал ка-
кой-то зритель на мотоцикле, упорно не же-
лавший уступать дорогу сверхмощному
раллийному автомобилю. С боХьшим тру-
дом и с огромными предосторожностями
испанцу удалось-таки объехать безумного
грека, но наверстать драгоценные секунды
Сайнсу все же не удалось.
Неизвестно, правда, за кого именно болел
этот греческий мото-хулиган, но после пер-
вого дня в лидеры вышел француз Дидье
//Чемпионат/мира среди марок
(положение после 5 этапов из (Р)
1. Тойота /	94 очка
2. Лянчиа	91
3. Форд	28
4. Субару	20
5. Ниссан	12
6. Мицубиси	12
7. Мазда	12
Массимо
БЬЯЗИОН
(Лянчия}
Ориоль на Лянчии. Вторым, с отставанием
всего в 14 секунд, первый день соревнова-
ний закончил финн Юха Канккунен. Треть-
им, несмотря на проблемы с передней под-
веской Мазды-323, держался Ханну Мик-
кола. Среди огромного числа побед этого
выдающегося гонщика из Финляндии не
было пока ни одной, одержанной на доро-
гах Древней Греции. И хотя лучшие годы у
ветерана, возможно, уже позади, Миккола
все же не желает без боя уступать дорогу
молодым.
Итак, четвертым был Карлос Сайнс, пя-
тым — победитель в Акрополисе 1987 и 1988
годов — итальяйец Массимо Бьязион.
Надо сказать, что к концу первого дня
уже четверть из 94 стартовавших участни-
ков выбыла из борьбы, и первым среди фа-
воритов в число неудачников попал арген-
тинец Хорхе Рекальде, выступающий на
Лянчии.
Ну а 70 оставшихся экипажей на пароме
переправились'из Коринфа в порт Итеа, от-
куда горными дорогами устремились на ко-
нечный пункт второго этапа ралли — не-
большую деревушку Эратини, что располо-
жена совсем рядом с древними Дельфами.
К'концу второго этапа лидером все-таки
стал испанец Карлос Сайнс. Однако абсо-
лютно лучший результат дня показал швед
Кеннет Эрикссон, выступающий на новой
модификации полноприводного Мицубиси
Галант VR4. Он выиграл 18 из 22 ДОПов это-
го этапа и поднялся на... шестое место. Дело
в том, что в понедельник после победы на 7
из первых девяти спецучастков и лидерства
в гонке Эрикссон потерял затем целых 7
минут после столкновения с машиной мест-
ного автолюбителя.
На втором месте с отставанием от лидера
— Сайнса в 21 секунду пришел на финиш
второго этапа Юха Канккунен, долгое вре-
мя возглавлявший гонку. На третьей и чет-
вертой позициях были Ориоль и Бьязион,
соответственно.
Среди очередных неудачников оказались
француз Франсуа Делекур — у его Форда
треснула передняя ось и финн Тимо Сало-
нен, на Мицубиси которого отказало ру-
левое управление.
Однако, несмотря на все неприятности и
испытания, которые уже встретились авто-
гонщикам в ралли Акрополис, последний
день этого соревнования все же считался
самым трудным.
Именно на этом этапе решающую атаку
Карлос
САЙНС
(Тойота)
на позицию Сайнса предприняла команда
Лянчиа.
После 40-го спецучастка Канккунен и
Ориоль практически догнали испанца.
Каким именно образом это было достиг-
нуто, объясняют отчасти слова штурмана
Ориоля Бернара Оккели, сказанные им по-
сле финиша одного из этих ДОПов: «Мне
просто страшно хотелось выйти из машины,
потому что Дидье ехал ну просто, как сума-
сшедший».
На 43-м спецучастке Ориоль пробил по-
крышку и потерял время, но зато именно
после этого ДОПа Юха Канккунен вышел
наконец-таки в лидеры и на шесть секунд
опередил Сайнса.
Затем финский гонщик, словно вдохнов-
ленный своим успехом, смог еще больше
увеличить свой отрыв и к финишу соревно-
ваний он опережал испанца на целую ми-
нуту!
Третьим после Сайнса на финише ока-
зался Массимо Бьязион, который восполь-
зовался неудачей Ориоля и «отодвинул»
француза на четвертую позицию.
Пятое и шестое место заняли представи-
тели Тойоты немец Армин Шварц и швед
Микаэл Эрикссон. Другой швед Эрикссон
— Кеннет — на Мицубиси финишировал
седьмым, а финский ас Ханну Миккола на
Мазде — восьмым. На девятой строчке про-
токола значится шотландец Дэвид Алевел-
лин (Ниссан). Греческий гонщик Вардиино-
япис на специальной раллийной Лянчии
стал десятым, а его соотечественник Хад-
жипанайотис на такой же машине, но со
стандартной ходовой частью — одиннадца-
тым. Двенадцатое место на полнопривод-
ной Мазде-323, подготовленной по группе
N, досталось бельгийцу Грегуару де Мевиу-
су.
/ Положение после 6 этапов из 14								
						X хч.	X	-
1. Карлос Сайнс	Тойота	20	-	20		20	15	75
2. Юха Канккунен	Лянчиа	8	-	10	20 '	-	20	58
3. Дидье Ориоль	Лянчиа	-	2	15	-	15	10	42
4. Масримо Бьязион	Лянчиа	15	-	12	-	-	12	39
5. Кеннет Эрикссон	Мицубиси	-	20	-	-	-	4	24
6. Микаэл Эрикссон	Тойота	-	-	-	15	-	6	21
7. Маркку Ален	Субару	-	12	8	-	-		20
8. Армин Шварц	Тойота	10	-	-		-	8	18
9. Матс Юнссон	Тойота	-	15					15
10. Франсуа Делекур	Форд	12	-	-	-	-	-	12
11. Малкольм Уилсон	Форд	4	-		-	8		12
12. Хорхе Рекальде	Лянчиа	-	-		12	-		12
13. Джанфранко Куникс	Форд	-	-	-	-	12	-	12
Система начисления очков: 20			-15-12	-10-8-	6-4-3-:	2-1.		
Почему я перечисляю всех этих гонщи-
ков, спросите вы?
Дело в том, что тринадцатое место вслед
за всеми вышеперечисленными известны-
ми и даже очень известными раллистами
занял не кто иной,как наш советский эки-
паж в составе Сергея Алясова и Александ-
ра Левитана. Паши раллисты выступали на
«простой» Ладе Самаре и несмотря на это
смогли пробиться на очень высокое, уж по-
верьте мне, тринадцатое место в абсолют-
ном зачете. И на этот раз, я думаю, нет нуж-
ды упоминать о том, что наши ребята заня-
ли первое место в своем классе, как мы это
делаем обычно. И хотя были у советского
автоспорта места и более высокие, чем три-
надцатое, но происходило это во времена
довольно далекие, а как всем, надеюсь, по-
нятно, международный автоспорт с тех пор
ушел ох в какой отрыв от нашего...
Однако надо сказать, что это уже не пер-
вый старт Сергея Алясова в Акрополисе. В
1988 году он был 23-м, но с сегодняшним
триумфом (не побоюсь этого слова) тот ре-
зультат не сравнить.
Кстати, всего из 94 стартовавших экипа-
жей финишировало 35, так что сами можете
судить, сколько еще известных имен и зна-
менитых автомарок оказалось позади со-
ветского экипажа на Ладе.
Ну а «расстановку» лидеров в общем за-
чете чемпионата мира вы сможете узнать из
публикуемой ниже таблицы.
И. ВАДИМОВ-БОРИСОВ
№7-8
©ТОРТ
1991
СУТКИ
Новый
Мерседес-Бенц
С-291
ЛЕМАН
КРУГЛЫЕ
нон-стоп
Ягуар
XJP-14
ВСЕМ известны соревнования на ав-
томобилях Формулы-1, однако в
мире автоспорта существует еще
один популярнейший вид автого-
нок: соревнования на прототипах спортив-
ных автомобилей.
Даже те, кто вряд ли знаком с такими ав-
томобилями, наверняка слышали о гонке
для прототипов — о 24-часовых соревнова-
ниях в Ле-Мане.
О престиже и давности традиций этой
гонки, проходящей в двухстах километрах
от французской столицы, можно говорить
бесконечно. В этом году она проводилась
уже в 59-й раз, а впервые состоялась в 1923
году. Победивший тогда экипаж французов
Лагаша и Леонарда прошел за сутки свыше
двух тысяч двухсот километров со средней
скоростью 92,07 км/ч. Сегодня же на много-
кратно перестроенной и модернизирован-
ной трассе средние скорости превышают 200
км/ч, а максимальные — 400 км/ч.
13,5-километровая трасса Сарте видела
немало триумфов и трагедий на своем веку.
Среди победителей и звезды Формулы-1:
Фил и Грэм Хилл, Майк Хоторн, Брюс Мак-
Ларен, Йохен Риндт, Жаки Икс и многие
другие. Кстати, именно бельгиец Икс явля-
ется рекордсменом Ле-Мана — шесть раз он
праздновал победу после тяжелейшей 24-
часовой борьбы.
В последнее время соревнования в Ле-Ма-
не вместе с самим чемпионатом для спор-
тивных автомобилей переживают не самые
лучшие времена.
Дело в том, что стремительный рост цен на
содержание команды заметно сократил ря-
ды участников этих соревнований, выбросив
на обочину многие частные, то есть не за-
водские команды. А ведь именно они обес-
печивали массовость чемпионата и запол-
няли стартовый ряд, доводя его подчас до
тридцати шести машин. Руководящий орган
мирового автоспорта — ФИСА предприни-
мала немало усилий для улучшения поло-
жения но никак не могла найти правильный
и эффективный путь для выхода из кризиса.
К тому же стройные прежде ряды участни-
ков ныне раздирают всяческие разногласия
и взаимные претензии. Так, например, ФИ-
СА находится под постоянным огнем крити-
ки за то, что не обеспечила соответствующе-
го показа по телевидению этих соревнова-
' ний, а ведь из-за этого наступил спад инте-
реса спонсоров к гонкам* на спортивных
прототипах, что здорово обострило кризис.
Вот и в начале нынешнего спортивного се-
зона ФИСА в лице своего президента Жана-
Мари Балестра приняла очередной пакет
решений, которые по замыслу должны в
корне изменить сложившееся положение и
вывести чемпионат на дорогу в светлое бу-
дущее. Впрочем, пока неизвестно, насколь-
ко радужным будет это будущее, но пока
результатом неожиданных для многих нов-
шеств. стало очередное «прореживание»
участников соревнований.
Суть в том. что нынешний год станет по-
следним для сверхмощных и многолитраж-
ных турбомашин, которые долгое время ца-
рили на гоночных трассах. С будущего сезо-
на на старт будут допущены только машины
с «нормальным» 3,5-литровым двигателем
без наддува — таким же, каким оснащаются
автомобили Формулы-1. Надо добавить, что
Балестр хотел было уже с этого года начис-
лять очки чемпионата только таким участ-
никам, но затем согласился на «смешанное»
участие старых и новых прототипов, введя,
правда, своеобразный гандикап для «слабо-
сильной» молодежи. Для автомобилей с тур-
бомоторами установлен лимит минимально-
го веса в 1000 кг, так что прошлогодний
«чемпионский» Мерседес С-11 пришлось
утяжелить аж на 100 кг. По сравнению с тур-
бодинозаврами автомобили с «нормальны-
’ми» 3,5-литровыми моторами будут просто
пушинками — их минимальный вес равен
всего 750 кг.
Как следствие всех этих изменений ко-
манды фирм Ниссан и Тойота отказались от
стартов в сезоне 1991 года вообще, а среди
19 машин, заявленных на старт первою эта-
па чемпионата в Японии, лишь 7 автомоби-
леи отвечали всем параметрам технических
требований.
Но для оставшихся в игре трех гигантов
чемпионата Мерседеса, Ягуара и Пежо —
все это хоть и имело большое значение, но
отступало все же на второй план. Главным
было и осталось — опередить конкурента
любой ценой, а на каком автомобиле это бу-
дет сделано — старом или новом — не имело
уже решающего значения.
К моменту старта в Ле-Мане на счету Пе-
жо была одна довольно неожиданная побе-
да на первом этапе чемпионата в Судзуке, а
затем дважды побеждала команда Ягуара —
в Монце и в Сильверстоуне. Несмотря на
это, в общем зачете чемпионата впереди
был Мерседес, стабильно и сильно высту-
пивший на всех этапах.
Все должно было решиться в Ле-Мане в
течение 24 часов.
После нескольких дней официальных тре-
нировок лучшее время прохождения одного
13,5-километрового круга трассы показал
экипаж Ж.-Л. Шлессера — Й. Масса — А.
Фертэ на старом Мерседесе С-11, однако
стартовать эта машина могла лишь с один-
надцатого места, так как первые пять рядов
на старте были заранее зарезервированы за
машинами с 3,5-литровыми моторами. Быст-
рейшим среди таких автомобилей был но-
вый Ягуар XJR-14 англичан Уорвика и Уол-
леса.
Правда, представители команды Мерсе-
дес не очень сильно огорчились такой вы-
нужденной уступкой первого места. Дело в
том, что за 24 часа гонки многое может слу-
читься и, как показывает история, очень ре-
дко побеждает та машина, которая лидирует
с первых метров дистанции. К тому же
практически все фавориты делали ставку не
на новые 3,5-литровые моторы, а на старые,
испытанные и надежные турбомашины.
Ягуар, например, на модель XJR-12, побе-
дившую в прошлом году в Ле-Мане, а Мер-
седес — на чемпионский/ автомобиль С-И.
Лишь Пежо выставил только 3,5-литровые
машины и откровенно сетовал на их «моло-
дость» и недостаточную надежность.
Сразу после старта в лидеры вышли два
автомобиля Пежо, но, йак и предчувствовал
руководитель команды Жан Тодт, их ра-
дость была недолгой, а история получила
еще одно подтверждение тому, что лидеры
первых кругов гонки редко становятся побе-
дителями. После схода своих машин Тодт
тем не менее заявил: «Сегодня мы пришли
сюда учиться, а завтра вернемся, чтобы по-
беждать». Что ж, посмотрим.
А лидерами после тридцати кругов и двух
первых часов гонки стали два серебряных
Мерседеса С-И. Следует вспомнить, что в
прошлом году, когда гонка в Ле-Мане была
исключена из зачета чемпионата, «серебря-
ные стрелы» не появлялись на знаменитой
трассе Сарте, однако еще в 1989 году Мерсе-
дес впервые после 1952 года праздновал по-
беду в великой 24-часовой гонке и, естест-
венно, хотел вновь опередить всех своих со-
перников. И действительно, превосходство
немецких машин на протяжении двадцати с
лишним часов казалось незыблемым. Даже
когда один из автомобилей-лидеров из-за
поломки коробки передач был отброшен на
пятое место, то другой Мерседес на целых
три круга (!) оторвался от ближайшего кон-
курента. Победа, казалось, была уже в кар-
мане, но... на 257-м круге у лидера потек ра-
диатор, и все надежды на победу рухнули в
одночасье.
Так, всего за два часа до окончания гонки
на первой позиции оказался роторный авто-
мобиль Мазда. Надо сказать, что почти всю
дистанцию гонки этот единственный пред-
ставитель могучей японской автопромыш-
ленности шел среди лидеров, хотя кое-кто
из журналистов и пошутил утром, что имен-
но своеобразный рокот мотора Мазды раз-
будил более чем двухсоттысячную толпу
сонных зрителей, когда встало солнце над
трассой. И действительно: зрители стоя ап-
лодировали столь неожиданному победите-
лю. Ни разу японская машина не побеждала
в Ае-Мане прежде, а нынешняя победа Маз-
ды знаменовала еще и триумф •роторного
двигателя Ванкель, которым оснащен этот
автомобиль и который мы, увы, больше не
увидим на трассе в Ае-Мане.
Ну а победителями стали молодые пило-
ты: немец Фолькер Вайдлер, англичанин
Джонни Херберт и бельгиец Бертран Гашо.
Следующие три места заняли автомобили
Ягуар, а на пятом месте был единственный
оставшийся Мерседес. Кстати, шестерку
сильнейших замкнул еще один автомобиль
Мазда. Всего же финишировало двенадцать
машин, а победители прошли 362 круга со
средней скоростью 205,333 км/ч. •
В лидеры чемпионата вышла команда
Ягуар и один из ее пилотов — итальянец Тео
Фаби. Впрочем, впереди еще пять этапов, и
все может измениться в положении команд
и гонщиков. Итак, вписана новая строчка в
историю знаменитых 24-часовых гонок в Ле-
Мане.
И. ВАДИМОВ-БОРИСОВ
FORMUJ.A 1
БРАЗИЛЕЦ
НА ЛОПАТКАХ
ИТАЛЬЯНЕЦ-
ФАВОРИТ
БОРЬБА за место на старте
Гран При Мексики началась,
как обычно, в пятницу, в ква-
лификационных заездах.
И, пожалуй, все телекомпании ми-
ра, включая и наше телевидение, в
этот же день показали сюжет, в кото-
ром МакЛарен Айртона Сенны в по-
вороте Перальтада вдруг внезапно
вылетел с трассы и, врезавшись в
барьер из автопокрышек, взлетел в
воздух и приземлился колесами
вверх.
Ничего страшного, к счастью, не
произошло, и невредимый бразилец
спустя мгновение благополучно вы-
брался из-под своей машины.
А случилось все это после того,
как и Риккардо Патрезе, и Нельсон
Пике превзошли старый рекорд
трассы, установленный тем же Сен-
ной еще в 1986 году во время первого
Мексиканского Гран При. «Волшеб-
ник» из Бразилии, естественно, не
мог смириться с этим и — вот так, за-
просто — уступить свое первое место
на стартовом поле. Пытаясь опере-
дить соперников и само время, Сенна
на слишком высокой скорости вошел
в 180-градусный поворот и, кажется,
впервые оказался «на лопатках».
Кое-кто связывает неудачу бра-
зильца с его недавней аварией на
водном мотоцикле, после которой
Сенне наложили около 10 швов на поранен-
ную голову. Однако сам Айртон не подтвер-
дил эту обидную для него версию.
Впрочем, этот кульбит не помешал бра-
зильскому пилоту спустя каких-нибудь 15
минут вернуться на трассу уже на запасной
машине. Но улучшить свой ранее показан-
ный результат — а он был лишь третьим —
Сенна не смрг.
Разочаровывающее седьмое стартовое ме-
сто занял Алэн Прост.
В субботу Уильямсы сохранили за собой
первый стартовый ряд, так как дождливая
Андреа де Чезарис
(Джордан - Форд)
Последняя проверка
погода превратила финальную серию ква-
лификационных заездов в чистую формаль-
ность. Только 11 из 30 пилотов смогли незна-
чительно улучшить свои результаты, но ни-
кого из фаворитов среди них не оказалось.
Успех Уильямса многие почему-то поспе-
шили объяснить тем, что в машину устано-
вили новый, более мощный двигатель Рено,
да к тому же заправили чудодейственным
спецтопливом фирмы Эльф. Впрочем, злых
языков хватает везде...
Надо сказать, что на этой трассе, располо-
женной на высоте свыше двух тысяч метров
над уровнем моря, двигатели ведут себя
своеобразно. Поэтому неудивительно, что
еще до старта многие пилоты умудрились
так «нагреть» моторы своих машин, что те
были на грани взрыва. А вот Айртон Сенна,
наоборот, взял и «заглох» прямо на старте,
что вынудило организаторов отложить нача-
ло гонки. Затем что-то случилось с автомо-
билем Фондметал-Озелла, впервые, кстати,
в этом сезоне попавшим на старт. И еще чет-
верть часа моторы всех участников получи-
ли для «отдыха». ,
И хотя гремел гром, обещая дождь, Гран
При Мексики все же стартовал. Хоть и с
третьей попытки.
Точно так же, как и на предыдущем этапе
в Канаде, сразу же после старта вперед уст-
ремился Найджел Мэнселл. Вслед за ним в
первый поворот вошли Сенна на МакЛарене
и Жан Алези на Феррари. Лишь четвертым
поначалу шел Патрезе, который, по его сло-
вам, специально пропустил соперников впе-
ред, чтобы избежать столкновения на старте
и не перегреть двигатель.
Первые четыре круга Мэнселл с трудом
отбивал атаки Сенны, который настойчиво
пытался обойти англичанина, но затем уже
бразильцу пришлось бороться за свое место,
а Мэнселл ушел вперед.
На 11-м круге Риккардо Патрезе опере-
дил-таки Айртона Сенну и начал «накаты-
ваться» на своего товарища по команде.
Пожалуй, шеф команды Фрэнк Уильямс
пережил не самые лучшие минуты своей
жизни, видя, как отчаянно «ру-
бятся» его пилоты на трассе.
На 14-м круге Мэнселл не-
сколько раз опасно блокиро-
вал Патрезе, но, несмотря на
все свои старания, на следую-
щем круге вынужден был ус-
тупить лидерство итальянцу,
который к 35-му кругу ото-
рвался от него на целых 25 се-
кунд.
Между тем позади лидеров
шла упорная борьба. На 14-м
круге Жан Алези обошел Сен-
ну, но уже на следующем мо-
лодой французский гонщик не
выдержал напряжения борьбы
и, улетев с трассы, пропустил
вперед не только бразильца, но
и еще три машины.
Сенна же долгое время пы-
тался выйти на второе место,
но тщетно. Как признал сам
бразильский гонщик, его Мак-
Ларен был определенно мед-
леннее Уильямса на прямых, а
когда на последних кругах
гонки Мэнселл увеличил ско-
рость, то Айртон благоразумно
решил довольствоваться «си-
ницей в руках» и окончательно
отказался от соперничества с
англичанином.
А Найджел Мэнселл с 50-го по 67-й круг
только наращивал темп и в результате уста-
новил новый рекорд трассы, который пре-
восходил и его собственный квалификаци-
онный результат (!).
На самом последнем круге англичанин
едва-едва не обошел своего товарища по ко-
манде, и на финише двух пилотов Уильямса
разделяла всего лишь пара-тройка метров.
Трибуны, заполненные темпераментными
мексиканскими болельщиками, стоя при-
ветствовали замечательную победу коман-
ды Уильямс — первый «дубль» после Боль-
шого Приза Канады 1989 года.
Кстати, гонка была укорочена на два кру-
га из-за технических фальстартов и длилась
всего 67 кругов.
Среди неудачников на этот раз оказались и
Герхард Бергер (двигатель его МакЛарена
взорвался на 5-м круге), и Ален Прост, кото-
рый после рекорда на 15-м круге вынужден
был прекратить борьбу из-за неполадок в
системе зажигания. На 44-м круге с дымя-
щимся мотором съехал в боксы и Нельсон
Пике, а за круг до финиша кончился бензин
у Андреа де Чезариса, выступающего на
Джордане.
Не успел де Чезарис остановиться (прав-
да, уже за финишной чертой), как мимо него
промчались к финишу Патрезе и Мэнселл.
Вроде бы гонка закончилась. Итальянец вы-
Wrf•РеЗультатй Гран ПриМенснк и.	.
Длина круга трассы имени братьев Родригес: 4,421 км
^:В^1Ж?Ь^стайцйлг0нк^
Средняя скорость гонки: 197,757 км/ч
Лучший круг в гонке: Н. Мэнселл 1.16,788 = 207,267 км/ч
«Поул-позиция»: Р. Патрезе 1.16,696 = 207,515 км/ч
1. Р. Патрезе	Италия	Уильямс	1:29.52,205
2. Н. Мэнселл	Англия	Уильямс	— 1,336
3. А, Сенна	Бразилия	МакЛарен	— 57,356
4. А. де Чезарис	Италия	Джордан	,— один круг
5. Р. Морено	Бразилия	Бенеттон	— один круг
6. Э. Бернар	Франция	Лола Ляррусс	— два круга
7. Дж.Морбиделли	Италия	Минарди	— два круга
8. Т. Бутсэн	Бельгия	Лижье	— два круга
9. М. Хаккинен	Финляндия	Лотос	— два круга
10. Дж. Херберт	Англия	Лотос	— два круга
11. С. Модена	Италия	Тиррелл	— два круга
12. С. Накаджима	Япония	Тиррелл	— три круга
брался из своего Джордана и стал толкать
машину вперед к боксам. Однако именно
из-за того, что он посмел толкать свою же
машину, де Чезарис был дисквалифициро-
ван за нарушение правил, которыми запре-
щено толкать машину по трассе. Но один из
самых опытных пилотов первой формулы,
32-летний итальянец тут же заявил, что тол-
кал он машину не по трассе, а совсем наобо-
рот — с трассы, так. как хотел убрать ее с
опасного места. Вероятно, поэтому, ошара-
шенные столь разумным объяснением
судьи, покопавшись в правилах, спустя еще
25 минут вынуждены были восстановить в
правах де Чезариса, и он получил свое за-
конное четвертое место.
Победа Патрезе позволила ему подняться
на второе место в общем зачете чемпионата
мира. Но отрыв Сенны составляет тем не ме-
нее внушительные 24 очка. Сам бразилец,
правда, говорит о том, что вся борьба еще
впереди и очень многое решится лишь на
скоростных трассах Франции, Англии и
Германии, но реально угрожающих сопер-
ников он по-прежнему не видит.
Конечно, каждый из пилотов может выиг-
рать тот или иной Гран При, но стать чемпи-
оном мира в этом году может, лишь Айртон
Сенна. Пока все идет именно к этому
В. ИВАНОВ
№7-8
аолн1мный	i99i
Р. Акиниязов, А. Хрисанфов (рисунки)
И ДРУГИЕ
ЛЩ ОЛДЕНЬ. Жесткие
II II лучи австралий-
II II ского солнца не-
W VI щадно прокалива-
ют каждый сантиметр доро-
ги, уходящей за горизонт.
Вдруг вдали в раскаленном
мареве возникает загадоч-
ный болид, похожий на ги-
гантское фантастическое
насекомое. Распластавшись
над шоссе, сверкающий ап-
парат летит абсолютно бес-
шумно, словно не касаясь
асфальта.
Это не пустынный мираж
и не НЛО, а всего лишь... ав-
томобиль. Правда, не из тех,
что сотнями миллионов еже-
дневно коптят небо нашей
планеты, а электромобиль
на солнечных батареях —
единственное, пожалуй,
средство транспорта, совер-
шенно не загрязняющее ок-
ружающую среду. Впрочем,
с .привычными нам автомо-
билями этот удивительный
экипаж имеет столько же
сходства, сколько парусная
яхта с нефтеналивным тан-
кером. Появившись немно-
гим более десяти лет назад,
солнцемобиль за это время
совершил стремительную
эволюцию, превратившись
из коробки на колесах с
прикрученными сверху сол-
нечными панелями в сгу-
сток самых передовых идей
и достижений в области ма-
шиностроения, электрони-
ки, электромеханики и. хи-
мии. В конструкциях солн-
цемобилей используются
новейшие авиационно-кос-
мические технологии и ма-
териалы.
Наиболее совершенным
солнцемобилем последних
лет является Санрейсер —
уникальная разработка кон-
церна Дженерал Моторе и
фирмы Хьюз Электронике.
Тридцать миллионов долла-
ров вложили они только в
научно-исследовательские
работы, плюс восемь милли-
онов потребовалось, чтобы
воплотить Санрейсер в «ме-
талле». Кавычки здесь уме-
стны, так как кузов солнце-
мобиля выполнен из угле-
пластика Кевлар и эпоксид-
ных смол. Металлические в
нем лишь несущий дюралю-
миниевый каркас да отдель-
ные детали трансмиссии,
подвески и двигателя. За
счет применения компози-
ционных материалов и лег-
ких сплавов массу довольно
большого (5,8 х 1,8 х 1 м)
солнцемобиля удалось сни-
зить до 160 кг, а рассчитан-
ный на компьютере капле-
видный кузов имеет рекорд-
но низкий коэффициент ло-
бового сопротивления —
0,125. Электродвигатель
Делько-Реми мощностью
1000 Вт развивает 4000 обо-
ротов в минуту и весит вме-
сте с алюминиевой рубаш-
кой охлаждения всего 5 кг.
Вся задняя часть Санрейсе-
ра облицована фотоэлемен-
тами, суммарная мощность
которых при хорошем солн-
це может доходить до 1500
Вт. Стоимость солнечных
панелей из арсенида галлия
— тех же, что используются
для энергоснабжения кос-
мических спутников, — до-
стигает полутора миллионов
долларов за квадратный
метр. Аккумуляторная бата-
рея Санрейсера состоит из
68 серебряно-цинковых эле-
ментов, емкость каждого из
которых 25 А.ч. Весит она 27
кг, что в пять раз меньше
свинцово-кислотного акку-
мулятора той же емкости.
Одним из важных средств
сбережения энергии в солн-
цемобиле является «рекупе-
рация» — процесс, в ходе
которого при торможении
или движении Под углом
двигатель начинает рабо-
тать как генератор, возвра-
щая энергию обратно в ба-
тарею.
В 1987 году в ходе транс-
австралийского солнечного
ралли этот уникальный сол-
нцемобиль пересек конти-
нент (3120 км от Дарвина до
Аделаиды) за 45 часов чис-
того времени со средней
скоростью 67 км/ч. И это
при том, что сверхлегкому
аппарату приходилось то и
дело съезжать на обочину,
чтобы избежать встречи с
Тяжелыми «дальнобойны-
ми» грузовиками, которые,
проносясь на огромной ско-
рости по встречной полосе,
могли просто выбросить его
с дороги воздушной волной.
На контрольном участке
Санрейсер показал макси-
мальную скорость — 114
км/ч, а разгон с места до 96
км/ч — занял у него 25 се-
кунд. Для электромобиля,
питающегося от собствен-
ных солнечных элементов,
это почти фантастический
результат: ведь мощность
его электродвигателя всего
около полутора лошадиных
сил!
Постройка Санрейсера
подтолкнула к действию
многие фирмы и конструк-
торские коллективы, и солн-
цемобили стали плодиться,
точно грибы после дождя.
Летом 1990 года в США под
эгидой Дженерал Моторе
прошло солнечное ралли на
дистанции от Флориды до
Мичигана протяженностью
около 2500 км. Участие в нем
принимали только машины,
построенные и управляемые
студентами высших учеб-
ных заведений. На старт вы-
шли 32 машины, а победите-
лем стал солнцемобиль Сан-
раннер Университета штата
Мичиган. Соревнование вы-
звало такой интерес, что ре-
шено было сделать его еже-
годным. Здесь возникает ре-
зонный вопрос: а зачем им
все это нужно? Ну энтузи-
асты — понятно, но такая
солидная фирма тратит мил-
лионы и миллионы долларов
на создание солнце- и элек-
тромобилей. Зачем? Что,
американцы обычные поку-
пать перестали? Не переста-
ли, но перестанут; это воп-
рос лишь времени. С 1995 го-
да 20% машин, продавае-
мых в Калифорнии — самом
большом штате и рынке
сбыта автомобилей, — не
должны будут давать ника-
ких выбросов в атмосферу.
Более того, к 2009 году ре-
шено довести число эколо-
гически чистых машин до
100%, а этим требованиям
удовлетворяют только элек-
тромобили. Это решение не
единичный факт и не при-
хоть администрации штата,
а осознанная необходи-
мость. На сегодня автомоби-
ли дают до 70% всех вред-
ных выбросов в атмосферу,
и даже каталитические ней-
трализаторы отработавших
газов, которые давно обяза-
тельны па Западе, не реша-
ют всех проблем. Если так
пойдет дальше (а именно
так и пойдет), то лет через
30—40 все промышленно
развитые страны могут пе-
рейди на электрический
транспорт. Так что
Дженерал Моторе и
другие фирмы не зря
вкладываютх денежки
в дорогостоящие исс-
ледования: это помо-
жет им в будущем
стать лидерами на
рынке электромоби-
лей.
Информация о по-
следних разработках в
области создания
сверхъемких аккуму-
ляторов и солнечных
батарей дает основа-
ние с уверенностью
предположить, что в
ближайшие пару де-
сятилетий электро- и
солнцемобили не
только перестанут ус-
тупать бензиновым, но
и превзойдут их. Так
что, возможно, еще
нынешнее поколение
доживет до времен,
когда машины с дви-
гателем внутреннего
сгорания станут арха-
измом вроде парохо-
дов и паровозов, а по
улицам и магистралям
будут бесшумно
мчаться электромоби-
ли, изредка останавли-
ваясь у заправок, чтобы
сменить аккумуляторы.
Машина
Массачусетс»
ского
технологического
института
«Уасгерй
Викинг XX»
«Санрейсер»
«Санраннер»
Мичиганского
университета
TIM
№7-8
ДОРОГИ БЕЗ ГРАНИЦ
1991
EsTAtTv/AGOHI2 9
1991
1991 BUICK ROADMASTER
195®
И ЕЩЕ РАЗ
МАРКУ эту традиционно
относят к «типично амери-
канским». Было время, ког-
да любой Бьюик воплощал в
себе все традиционные аме-
риканские качества автомо-
биля: просторный салон,
вместительный багажник,
восемь сыто урчащих ци-
линдров под капотом, не-
объятных размеров и бро-
ский с виду кузов — все при
нем... Но с середины семиде-
сятых годов образ этот начал
Размываться — под видом
ьюиков американской пуб-
лике начали подсовывать
машины, отличающиеся от
более дешевых Понтиаков и
Шевроле лишь качеством
внутренней отделки да коли-
чеством блестящих молдин-
гов на кузове, — эмблемы не
в Счет. Появились Бьюики,
которых, исходя из тради-
ции, быть попросту не мог-
ло: малогабаритные, мало-
литражные, с тремя цилинд-
рами (V-образная «шестер-
ка» без одного блока — эко-
номия), наконец — двухме-
стные спортивного типа. А
самая крупная модель Элек-
тра Лимитед по размерам
своим не превышала преж-
него компактного Скаилар-
ка, отнюдь не претендовав-
шего на звание флагмана се-
рии... Да, арабское нефтяное
эмбарго серьезно подкосило
американский автомобиль, и
в машинах Бьюик все эти
малоприятные перемены от-
разились, точно в капле во-
ды. Но настал 1991 год, и в
производственной програм-
ме Бьюика появились нако-
нец машины, позволяющие
надеяться на возрождение
былого образа этой марки.
Во-первых, Электра уступи-
ла место новой модели Парк
Авеню, довольно крупной и
внушительной. А во-вторых,
нынешней весною — ив ка-
честве модели 1992 года — в
продажу поступает принад-
лежащий к тому же классу
по размерам и по стоимости,
но выдержанный в более
1991 BUICK PARK AVENUE
традиционном духе автомо-
биль Роудмастер.
Обе машины имеют четы-
рехдверный закрытый кузов
седан и два исполнения —
базовое и улучшенное (по-
следние обозначаются соот-
ветственно как Парк Авеню
Ультра и Роудмастер Лими-
тед, а отличаются от базо-
вых за счет расширенной
комплектации дополнитель-
ным оборудованием и кое-
какрх изменений во внеш-
нем декоре). Но по концеп-
ции своей это машины со-
вершенно разные: если Парк
Авеню — автомобиль шести-
цилиндровый и с передним
приводом, то у Роу^мастера
восьмицилиндровыи двига-
тель приводит во вращение
задние колеса в полном со-
ответствии с традициями
американского автомобиле-
строения. Вообще Роудма-
стер нового образца — это
возврат к добрым старым
традициям, несколько^уже
подзабытым ныне, а Парк
Авеню, напротив, вместили-
ще всех самых передовых
тенденций: и двигатель с
электронным впрыском, и
переднеприводное шасси,
на котором этот самый дви-
гатель стоит поперек про-
дольной оси, и даже внут-
реннее оборудование салона
(вместо кассетной магнито-
лы, например, — проигры-
ватель лазерных компакт-
дисков), все-все находится
на уровне самых новейших
достижений техники и тех-
нологии. Именно за счет это-
го контраста предприятие-
изготовитель надеется избе-
жать конкуренции между
двумя автомобилями одина-
кового размера и почти оди-
наковой стоимости: Парк
Авеню ориентирована на со-
стоятельную молодежь, тог-
да как возрожденный Роуд-
мастер адресован покупате-
лям старшего возраста, по-
мнящим не только эту фаб-
ричную марку, но и то, что
Роудмастерам полагалось
иметь на борту по четыре
«БЬЮИК»
«БЬЮИК»!
«мышиных норки» (имита-
ции наружного отверстия
выхлопной трубы) с каждой
стороны в отличие от всех
прочих Бьюиков, довольст-
вовавшихся всего тремя. (В
фирменном каталоге новый
Роудмастер весьма деклара-
тивно показан на одной
странице со старой машиной
образца 1953 года — во всем
ее зубасто-хромированном
великолепии!) «Мышиных
норок», впрочем, у нынеш-
него Роудмастера нет, но
ведь не было их и у той ма-
шины, которая в 1958 году
замыкала собою четвертьве-
ковую историю прежнего
Роудмастера, уступавшего
место более новой Электре.
Ныне ее тридцатилетняя
вахта во главе производст-
венной программы Бьюика
окончена, — круг замкнул-
ся.
Остается добавить, что Ро-
удмастер является аналогом
дебютировавшей год назад
новой версии автомобиля
Шевроле каприс и подобно
ей имеет грузопассажир-
скую модификацию — Эс-
тейт вэгон. Она чуть длиннее
седана — миллиметров на
пятьдесят, не более, имеет
более широкую колею и не-
много повыше «ростом» за
счет приподнятой секции
крыши. Парк Авеню, со
своей стороны, аналогов под
маркой шевроле не имеет,
зато весьма близко напоми-
нает по конструкции новый
Одлсмобиль модели Девяно-
сто Восемь Ридженси Элайт,
почти соответствующий ей
по всем характеристикам
вплоть до цены. Интересно,
что большой грузопасса-
жирский Олдсмооиль — Ка-
стом круйзер — выпускает-
ся на той же базе, что и упо-
мянутые только что универ-
салы Шевроле и Бьюик. Все
же для грузопассажирской
машины привод на задние
колеса представляется более
выгодным, чем обычный для
настоящего времени пере-
дний привод.
ИНФИНИТИ
И ЛЕКСУС
Инфинити и Лексус — эти две новые
автомобильные марки, как известно, при-
надлежат японским фирмам Ниссан и Той-
ота. Введены они были с тем, чтобы как-
то обособить выпускаемые этими корпора-
циями_ автомобили высшего класса от ос-
новной продукции, массовых и недорогих
моделей, причем прежде всего — на ми-
ровом рынке: в Японии ни то, ни другое
название на употребляется. В настоящее
время под этими марками выпускается по
две модели, причем та, что подешевле
(Лексус ES-250, Инфинити М-30), является,
по сути, улучшенным вариантом уже су-
ществующей легковой модели, попышней
оформленным и соответствующим обра-
зом отделанным; другая же и представля-
ет собою, собственно говоря, тот самый
автомобиль, который должен отбивать по-
купателей у немецких фирм Мерседес и
БМВ, а потому сделана по образу и
подобию их изделий. На японский рынок
эти машины поступают под марками
фирм-изготовителей: Лексус LS-400 ,у себя
Йома известен, как Тойота Селзиор, ну а
нфинити Q-45	— это, после замены
фронтальной облицовки и эмблематики,
Ниссан Президент.
В самое последнее время стало извест-
но, что оба конкурента готовят еще по
одной модели для дополнения спектра
своих престижных марок. Пронырливые
журналисты засекли на полигоне фирмы
Ниссан весьма недвусмысленного вида
двухдверную машину, которая упомина-
лась в N 3 (5) нашего издания; предста-
вители Ниссана не моргнув глазом уведо-
милИ- всех интересующихся, что это-де ни-
какой не прототип спортивной модели за-
втрашнего w дня, а всего-навсего «экспери-
ментальный единичный образец для испы-
тания ряда узлов и деталей ходовой час-
ти, а также двигателя на скоростях свыше
300 км/час». Но никто этому заверению
не внял — что-то уж слишком мало эта
машина напоминает «единичный образец»
чисто производственного назначения: не
тот уровень проработки кузова, и, кроме
того, некоторые ключевые его детали оп-
ределенно выглядят «замаскированными»
нескромных взглядов, как это обычно
ЛЕКСУС SC40Q
ИНФИНИТИ М - 45

делается при обкатке будущих новых мо-
делей... Словом, японская пресса едино-
душно окрестила таинственный автомобиль
Инфинити М-45 и сообщила о его конст-
рукции ряд животрепещущих подробно-
стей.
Так, например, автомобиль этот в насто-
ящее время принято считать среднемотор-
ным — на одном из «шпионских» фото-
снимков отчетливо заметны вентиляцион-
ные прорези на той части крыши, где во-
обще-то положено быть заднему окну; не
исключено, впрочем, что и это часть «ка-
муфляжа». В качестве двигателя, flaneej
первоначально предполагался V-образныи
шестицилиндровыи агрегат о двух турбо-
нагнетателях, но к настоящему времени
его место заняла силовая установка от
модели Q-45 — восьмицилиндровый V-об-
разный мотор с двумя верхнерасположен-
ными распределительными валами. Потен-
циал у этого 4,5-литрового двигателя до-
статочно велик, чтобы без особой пере-
грузки «выжать» из него четыре сотни
сил взамен штатных двухсот семидесяти
восьми. В самый раз для спортивной мо-
дели. Ожидается, что публике автомобиль
впервые покажут осенью на ежегодном
автосалоне в Токио.
Со своей стороны, Тойота — вернее,
Лексус — заложила сразу две двухдвер-
ные модификации на базе автомобиля LS-
400, одну с шестью цилиндрами, другую
восемью. Шестицилиндровая версия, SC-
LLJCV. I ИЦПНИП|ЦриОа>1 всриии,
300, оформлена с оглядкой на
нынешний Форд Тандерберд,
а двигатель для нее выполнен
на базе рядного агрегата се-
рийной модели Супра. Вось-
мицилиндровый автомобиль
SC-400 (он на иллюстрации)
получит четырехлитровую
«восьмерку» от большого Лек-
суса, соответствующим обра-
зом доработанную и настроен-
ную. Поспеют ли эти машины
к осеннему салону — пока
неясно, но фирма Тойота, на-
до полагать, постарается, чтоб
поспели. Не пропускать же
вперед конкурента!
А. ХРИСАНФОВ
Рисунки автора
№7-8 ДОРОГА БИЗ ГРАНИЦ
1991
30
БАВАРСКИЙ АВАНГАРД CD
Этот двух местный автохмо-
биль БМВ носит пока обоз-
начение М-12, поскольку
проектируется под 12-ци-
линдровый силовой агрегат.
Какой конкретно — пока
еще не решили, но выбрать
ерть из чего. Кандидатур по-
ЙЙШ'фи- 5,7-литровым мо-
WP с Турбонаддувом в 400
л.с., 5,4-литровый с пятью
клапанами на цилиндр и
опять же с турбонаддувом в
500 л.с. и. наконец, 5-литро-
вый с двумя турбонагнетате-
лями в 800 сил.
Двигатель будет устанав-
ливаться продольно и при-
водить в движение задние
колеса — полйойрийоднед
версии пока что не предпо-
лагается. Среди деталей
конструкции кузова обра-
щает на себя внимание уст-
ройство дверей: верхние их
секции подымаются кверху
и уравновешены пружина-
ми, а нижние — утаплива-
дося вовнутрь подножек
т&чно так же, Как на выпу-
скаемой ныне модели Z-I.
USA
ПУСТЬ
ВСЕГДА
БУДЕТ СОЛНЦЕ
Знакомо это многим —
стоит оставить машину в жар-
кий день на солнцепеке, как
салон превращается в духов-
ку. Садясь в машину, недолго
и тепловой удар заработать.
Изящное решение проблемы
нашли специалисты одной
американской фирмы: зани-
маться вентиляцией салона
«поручено»... самому солнцу.
Небольшая солнечная бата-
рея приводит в действие
электромоторчик вентилято-
ра, укрепленного вместе с ба-
тареей на планке-воздухово-
де. Планка зажимается в
оконном проеме автомо-
бильной двери при помощи
подъемного стекла (фирмой
выпускается несколько моди-
фикаций устройства с различ-
ной длиной воздуховода под
разные марки машин). Авто-
мобиль, естественно, остает-
ся при этом запертым.
Оригинальный вентилятор
полностью заменяет воздух в
течение 15 минут, подавая на-
гретый воздух наружу и заса-
сывая внутрь более прохлад-
ный с улицы. Чем сильнее жа-
рит солнце, тем интенсивнее
вентиляция.

Я понская' фирма Да й хЭцу работает над
: принципиаяьнонр^ь|>л<:иловь1магрегатом
^Я^МК^Удуших'микролитражек^р^'^^
их 660 кумоторчикбудет Ьтдавать
полных 100 сил! (Для сравнения: сейчас се-
рийные двигатели при такомобьеме едва
натягивают 64 л,с.) Конечно, без компрессо-
ра-нагнетателя делр не рбошлось, но ГДаЦ
;Нр<фЙ^
а то, что со своего места водитель сможет по
желапию переаодип его из четырехтактно
^то режима' рабЙтЧЖ двухтакТный и обратно.
Двухтактный ход предполагается использо»
вать при разгоне и при обгоне, а на четырех-
тактный переходить по мере достижения
стабильной скорости, чтобы машина шла
плавнее и
АВТО
НА ПЛАСТМАССОВОМ _______________
ХОДУ	(USA)
Цельнопластмассовые автомобильные ши-
И^ яридут вскоре на смену нынешним пмев-
О начале их испытаний в Англии
ДоЧ^явил генеральный директор Калифорний-
ской компании Юритейн текнолоджм интер-
йэшнл кемикалз Ричард Стейнки. По его
Словам, новые шины начнут устанавливать-
ся на серийных автомашинах в Японии, Ев-
ропе и США уже в будущем году.
безвоздушные шины внешне и по своим хо-
довым качествам ничем не будут отличаться
от современных пневматических шин — толь-
ко наполнены они будут не воздухом, а особо
эластичной, сверхлегкой и прочной пластмас-
сой. Им не будут страшны проколы, они будут
служить дольше нынешних, а при износе, не а
Дример пневмошинам, будут поддаваться
полной утилизации. Их производство обещает
быть гораздо более экономичным.
Р.Стейнки сообщил и о другой любопытной
новинке в автомобилестроении —• попытке
создать автомобиль с «несминаемым» пласт-
массовым корпусом. Предполагается, что при
столкновении на скорости до 50 км/ч корпус
деформируется, поглощая энергию удара, но
мгновения спустя «самовыпрямляется» в пер-
еййданкую форму.
«МАЗДА» НА ДВОИХ
Японская фирма ТойоКоге, известная как
производитель автомобилей марки Мазда,
продемонстрировала недавно прототип
двухместной спортивной модели, в которой
водитель X единственный пассажир сидят
не $ок о бок, лж затылок друг другу. Авто-
мцЙгдьчйк весит всего 550 кг, ибо кузов его
выполнен Из легких композитных материа-
лов, а двигатель его развивает 168 сил, что
обещает хорошую динамику: соотношение
массы и мощности у прототипа вдвое луч-
ше, чем у серийной спортивной модели
RX-7! Применен двухроторный силовой агт-
регат системы Ванкеля, (фирма сейчас за-
нимает ведущее место в мире по выпуску
машин с моторами Ванкеля), а размещен он
между задним мостом и пассажирской ка-
биной; агрегаты подвески использованы от
модели MX-5 Майата. Серийное производ-
ство этой модели, по утверждению офици-
। не
ВСЕМ ТАИНИКАМ
ТАЙНИК	(USA
альных представителей фирмы, «пока
предполагается».
ДВОРНИКИ
И АВТОРСКОЕ ПРАВО
Потеря ключей от машины — на-
стоящая трагедия. Тем более что
случается это, как правило, в самый
неподходящий момент и вдали от
дома. Американским растеряхам,
судя по всему, следовало бы поста-
вить памятник одной предприимчи-
вой фирме, нашедшей остроумный
выход.
Она выпускает крышку бензоба-
ка, запирающуюся кодовым замком,
с тыльной стороны которой привин-
чивается цилиндрический контей-
нер, куда свободно помещается за-
пасной комплект ключей и «аварий-
ная трешка». Ключи и деньги на
всякий пожарный, таким образом,
всегда с собой и недоступны для по-
сторонних. Главное — помнить код
замка.
«НИССАН»
И ЭКОЛОГИЯ
По решению суда Форд должен выплатить
млн Долл, изобретателю Роберту Имрнсу
^Айнч^иску в отношении охраны патента иа
(дййгпсгочистите л ь с прерывистым, режимом
Вр^бкты. Присяжные присудили Кирнсу 6,3
Бцм^но судья Эвери Коэн уменьшал" сумМу.
предъявил иски также Крайслеру ,
№«енерал Моторе и более чем 20 другим
фирмам. Тяжба с Фордом стала первой, рас-
смотренной в суде.
КоМпания Ниссан активно занимает-
ся разработками дружественных по от-
йеййейию к окружающей среде автомо-
билей ПриИёрашг этогомогут служить
работ^ющй ™ метаноле модификация
модели С^нтра и недавйо показанный
ПрЬтртцп «чистого» многотопливного
газотурбинного двигателя.
ДЖЕНЕРАЛ MOTOPC + СААБ = 990
S
(USA
КРОШКА
МОНСТР
Компания Сузуки выпустила на японский
рынок новый миниавтомобиль в классе 660
куб. см модели С ер во Мод, приводимый в
движение уникальным для этого класса
двигателем — четырехципиндровым, водя-
ного охлаждения, с электронным впрыском
топлива, с двумя распределительными' ва-
лами, 16-клапаннои головкой, турбонадду-
вом и промежуточным охлаждением надду-
вочного воздуха. Компания планирует про-
давать 3 тыс. этих автомобилей ежемесячно.
Существует модификация с постоянно
включенным приводом на все четыре колеса.
Именно такой цифро-
вой индекс будет, ско-
рее всего, носить маши-?
на шведской марки
СЛЛБ.900-Й серии ново-
го поколения, дебют
которой намечен на
1993 год. Эта мащина
станет первым плодом
Совлдестной работы
предприятия СЛАБ и
транснациональной
корпорации Дженерал
Моторе. По некоторым
источникам, автомо-
биль этот будет практи-
чески унифицирован с
выпускаемой ныне ев-
ропейскими филиалами
Дженерал Моторе мо-
делью Опель Вектра,
ибо в таком случае его
можно будет предла-
гать покупателям в пол-
ноприводном варианте.
Официальные предста-
вители концерна, впро-
чем, это предположе-
ние'отвергают: «при та-
ком раскладе это бу-
дет не СААБ, а Опель с
кузовом от СЛАБа», ре-
зонно заявил один из
них. ~
выпуск машины 990 с
тремя вариантами кузо-
ва: трехдверный и пя-
тидверный закрытые, а
также кабриолет. Дви-
гателй будут использо-
ваться существующие, с
незначительными мо-
дификациями.
№7-8	БЕЗ ГРАНИЦ
1991
ФОРД МОТОР
В ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЕ
В своем первом набеге на Восточ-
ную Европу концерн Форд Мотор
построит завод стоимостью от 60 до
70 млн долл, в г. Секешфехёрвав
(Венгрия). На заводе будут выпу-
скаться катушки зажигания и топ-
ливные электронасосы. Венгерское
правительства уже санкционирова-
ло сделку, производство должно на-
чаться в 1993 Г;
USA
ДИЗЕЛЬНЫЕ
МИНИВЭНЫ
Крайслер планирует оснащать дизельны
ми двигателями свои мини-вэны в экспорт-
ном исполнении. Они предназначены для
Европы, где дизели существенно более по-
пулярны, чем в США. Такие двигатели, ве-
роятно, также будут выпускаться в Европе.
Это не означает дизелизацию мини-вэнов
внутри США, но до той поры, пока бензин
стоит менее двух долларов за галлон
(3,79 л).
НАДУВНАЯ
РЕКЛАМА
USA)
НОВЫЕ «МАЗЕРАТИ»
ОИОмр Крайслер	cmv
%;	•.f лрдушкн; • • безопасности •.
•й*стандартным рбрру дом^еМ-<:’на \Bcexf :из< • •
п енных	СШ Af	.
’ марквтт!^,все
If; стратегии». йанцеря Дженерал
Моторе - ус^ВЙ|И 1ЖЙ*
: ’ больше *подушек< а президент компании
Хонда Мотор НобухикоКавамото за-
•:: яаил на пресс-конференцииг-. д • Детройте,
f :>тЬ f к -fl 994-f г.:. на f(всех: : автрмрбкяях|: :<
f эмбламами Хонда f й;:..-Акура f {отделе^
1*иие Хонда Мотор) надувные подушки
f' безопасности.:^’‘Для ’ сидений J водитеnaf >:f i
fнего ’ ;• 'пассажира::: бу дут | ’ .у станавли|:|
• даться встандартном /Исполнении.
В КОНЦЕ 1991-го и начале
!992 годц итальянское предпри-
ятие Мазерати собирается пора-
довать автомобилистов всего
мира двумя новыми моделями.
Двухдверное купэг показанное
здесь, ГОТОВИТ знаменитый ДИ-
зайиерМарчелло Гандини;на нем
будет устанавливаться тот жеси-
ловой агрегат, что и на выпускае-
мом в настоящее время автомоби-
ле Мазерати Шамаль, — V-об-
разная «восьмерка» объемом 3,2
л и отдачей 325 л.с.
ПОЛНОУПРАВЛЯЕМАЯ «ТОЙОТА»
Хонда, Мазда, Мицу-
биси и Ниссан уже не-
которое время выпу-
скают полноуправляе-
мые автомобили, и, ка-
жется,. это не беспоко-
ило Тойоту. Но теперь
и японский автомоби-
лестроитель номер
один выпустил систе-
му ДьюэлмоуД 4 WS
(двухрежимная систе-
ма с четырьмя управля-
емыми колесами), ко-
торая позволяет води-
телю выбирать нор-
мальный или спортив-
ный режимы щелчком
переключателя на па-
нели приборов. Систе-
ма поворачивает за-
дние колеса в противо-
положно^ направле-
нии (относительно пе-
редних колес) при
сравнительно низкой
скорости движения и в
том же — при скорости
свыше заранее уста-
новленной и запрог-
раммированной. Это
изменение направле-
ния происходит при
разных скоростях, в за-
висимости от режима:
при 40 км/ч — в нор-
мальном и при 60 — в
спортивном. Макси-
мальный угол поворота
задних колес — 5 гра-
дусов. Сигнал от руле-
вого управления пере-
дается длинным валом
к заднему'узЛу, управ-
ление углом, и направ-
лением поворота за-
дних колес осуществ-
ляется компьютером,
привод —1 электриче-
ский. По желанию во-
дителя система может
быть отключена, тогда
задние колеса станут
неповоротными.
ВОЗРОЖДЕНИЕ
СТАРОГО ИМЕНИ
ГОРДОСТЬ
И РАБОЧЕЕ
ВРЕМЯ
ПОДАРОК К ЮБИЛЕЮ (^С)
АВТОКЛУБ города Монте-Карло (это столица «карлико-
вого» княжества Монако и одновременно — место проведе-
ния одного из наиболее известных во всем мире авторалли)
отмечает свое столетие. По этому случаю к выпуску готовит-
ся автомобиль MCA Сентенэр («сентенэр» по-французски —
как раз «столетие^), a MCA — это сокращенное название
клуба). У машины 5,2-литровый 12-цилиндровый Мотор от
новейшего Аямборгини и эффектный двухместный кузов.
Предполагается, что за год таких автомобилей будет выпу-
скаться по два десятка, а стоить они будут, согласно некото-
рым оценкам, около 470 тысяч долларов.
Чьими силами будет выпускаться автомобиль — пока не-
ясно. Скорей всего поддержку окажет опять-таки Лямборги-
ни, раз уж они принимают участие в проектировании. Кое-
кто даже полагает, что Сентенэр — это просто-напросто
пробный вариант машины Аямборгини Джальпа и именно
под таким наименованием следует ожидать ее дебюта в
скором будущем. Однако клуб-юбиляр с таким утверждени-
ем не согласен: «Это — наш автомобиль, — утверждают
представители MCA, — разработанный специально для нас
и по нашему заказу, а что у него такой двигатель — так это
уж наше дело, какой мотор выбрать; он нам поправился,
этот V-12, и мы отдали ему предпочтение*».
ДВУХТАКТНЫЙ
ДЖЕНЕРАЛ
MOTOPC
(USA)
Возможно, Шевроле возобновит название Монте
Карло для дорогой модификации модели Лумина Ку-
пе. Она может по,явйться в 1993 или 1994 гг. Автомо-
биль одного класса с Форд Тандерберд, Меркьюри Ку-
гар и Олдсмобил Катлесс Сюприм будет продаваться
по цене около 18 тыс. долларов.
Другой претендент на имя Монте Карло показан на
нашей иллюстрации. Это двухдверный автомобиль на
базе агрегатов ходовой части традиционного задне-
приводного автомобиля Шевроле, известного в четы-
рехдверном варианте как Каприс
Классик 1991. года. Какой из двух моделей будет от-
дано предпочтение, сказать пока трудно; пока шансы
обеих попасть в серию примерно одинаковы.
ЯПОНСКИЕ , автомобиль-
ные рабочие гордятся своим
трудом. Но годами борются
за сокращение рабочего
врецОДЦ Щб) ^йствующему
в настоящее время контрак-
ту, они должны отработать
1969,5 часа в год. Это при-
близительно соответствует
40-часовой рабочей неделе.
Но профсоюз автомобиль-
ных рабочих утверждает,
что переработка составляет
еще 400 часов в год, что при-
мерно эквивалентно шесто-
му рабочему дню в течение
всего года. По мнению
профсоюза, большая на-
грузка затрудняет привле-
чение новых работников.
«MG» ВЕРНЕТСЯ В 92-М
GB
Вице-президент Джене-
рал Моторе Роберт
Шульц считает, что двух-
тактный двигатель кон-
церна будет выпущен на
рынок через четыре или
пять лет. Двухтактные
двигатели обладают таки-
ми преимуществами, как
высокое отношение мощ-
ности к массе, малые раз-
меры и легкость установ-
ки в ограниченном про-
странстве. Но они не
слишком хороши в отно-
шении выбросов и топ-
ливной экономичности.
Шульц считает, что сегод-
ня двухтактники выгля-
дят намного лучше, чем
три-четыре года назад.
Большой прогресс до-
стигнут благодаря приме-
нению электронного уп-
равления фазами газо-
распределения и другим
новшествам.
Полосы подготовлены по материа-
1ам журналов «AUTOMOTIVE
NEWS», «POPULAR MECHANICS»,
«ROAD AND TRACK», «CAR AND
DRIVER», «HOT ROD», «MOTOR
TREND».
На 1992 год назначено оче-
редное возрождение знаме-
нитой британской марки
спортивных автомобилей —
Эм-Джи (MG). Уж несколь-
ко раз марку эту пытались,
изящно выражаясь, сделать
достоянием истории — и
всякий раз «голосующие ко-
шельком» потребители
вновь и вновь возвращали ее
из небытия, казавшегося
вечным.
В этот раз MG имеет вид и
форму наиболее для этой
марки естественную, —
двухместный открытый ав-
томобиль спортивного типа.
Прежде автомобили MG,
случалось, копировали со-
бою машины Моррис и Ос-
тин, — собственно, сокра-
щение Эм-Джи и расшифро-
вывается как «Моррисов га-
раж»; именно из Морриса
была переделана самая пер-
вая машина этой марки. Но
это касалось лишь больших
четырехдверных моделей:
так, MG Магнетта и Моррис
Оксфорд — один и тот же
автомобиль, только чуть-
чуть по-другому оформлен-
ный. Спортивные же двух-
местки - MGA, MGB, MGC,
Миджет -^ во все времена Иг
неизменно были адекватны
лишБ самим себе, никого не
повторяя и никому не дозво-
ляя себя копировать. Сейчас
за отсутствием ныне в числе
английских марок Остина и
Морриса новая модель, ко-
торой присвоен буквенный
индекс MGD/ будет иметь в
своей основе ходовую часть
автомобиля Ровер-200. В ка-
честве силовой установки
предполагается. использо-
вать 4-цилиндровый 16-кла-
панный агрегат рабочим
объемом в 1,4 литра; с тур-
бонаддувом он будет разви-
вать до 135 л.с.
№7-8
TAWi ДИАД
1991
НИКОЛЯ ЛАНГЛУА, французский журналист, работал в газата «La Mond
1973 — 1978 rr. В 1979 г. основал выходвщий два рам
НИКОЛЯ ЛАНГЛУА
им
Е успела Восточная
Европа очнуться ото
.сна, как в первую
же брешь в «желез-
ном занавесе» рванулся ав-
томобиль. Западное царство
моторов, простирающее
свое влияние вплоть до Юго-
Восточной Азии, осваивает
новые территории. В СССР,
слова «автомобиль» и «пере-
стройка» тесно связаны
между собой. В Москве уже
побывали все ведущие кон-
структоры планеты.
Итак, автомобиль — это
свобода? Да, если говорить о
рыночной экономике. Да,
если вспомнить о том, что
покупка автомобиля всегда
праздник. Да, если думать о
владельцах автомобилей,
привилегированном слое
населения в непривилегиро-
ванных странах. Да, если
окинуть взглядом открыва-
ющиеся горизонты.
Но не попали ли мы во
власть мифа, обещающего
свободу перемещения со
скоростью, недоступной на-
шему бренному телу? Увы,
мечта, постепенно превра-
щаясь в реальность, рискует
погубить себя. Скопление
машин убивает скорость.
Если в масштабах плане-
ты девять человек из десяти
мечтают об автомобиле, то в
Западной Европе один из де-
сяти просто живет в нем. В
Европе, как в Северной Аме-
рике и Японии, автомобиль
— гвоздь программы любой
выставки, товар номер один,
главная ставка общества.
Его всепобеждающая при-
влекательность толкает на
всевозможные авантюры.
Воплощение мечты
Но довольно ностальгии.
Пусть развитые страны сами
решают свои проблемы й
сжигают идолов. Богачи из-
вратили сам смысл автомо-
биля. Великолепное изобре-
тение стало хромированной
игрушкой, социальным сим-
волом. Автомобильные гон-
ки, передаваемые по всем
телеканалам мира, — свое-
образный гимн скорости. Но
на деле все оборачивается
иначе. Автомобиль нередко
несет людям смерть, отрав-
ляет воздух, которым мы
дышим. Однако до пресы-
щения еще далеко, ведь ба-
ловней судьбы по-прежне-
му меньше, чем забытых
или отторгнутых прогрес-
сом. Более 85% из 35 млн ав-
томобилей, произведенных
в 1989 г., было продано в Се-
верной Америке, Западной
Европе и Японии.
Сейчас уже невозможно
отказаться от этого сверх по-
пулярного механического
помощника, предстающего
в самых разных обличьях: и
как грузовик, и как автобус,
и как вездеход. Децентрали-
зация, торговля, личные
встречи... Да, автомобиль
действительно помогает
преодолеть разобщенность и
воплотить в жизнь мечту о
прогрессе.
Машина — это гарантия
равенства, промышленная
опора демократии. Она
обеспечивает равные соци-
альные возможности, усту-
пая в этом разве что телеви-
дению. Связанные с ней
проблемы ставят в равное
положение всех водителей
независимо от цены и техни-
ческих характеристик авто-
мобиля... Но поскольку лю-
дям свойственно скапли-
ваться в городах, использо-
вание этого транспортного
средства дает невероятные
преимущества. Ради удобст-
о. 1111 *
ва передвижения мы готовы
даже отравить нашу плане-
ту...
Большие надежды
Постепенно увлечение
становится похожим на но-
вую эпидемию, причем эпи-
демию особого рода, необ-
ходимую и желанную, явля-
ющуюся одновременно и
опорой неконтролируемого
развития, и детонатором су-
масшедшего рывка вперед.
Из приносящего радость
объекта автомобиль превра-
тился в средство борьбы с
новыми условиями жизни.
Он предвещает наступление
анархии и перенасыщения.
Кажется, процесс вышел из-
под контроля: заводы рабо-
тают, обеспечивая занятость
населения, их продукция
находит покупателя. Каж-
дому хочется иметь машину.
Разумеется, время от вре-
мени возникают конфликты.
Для многих автомобиле —
просто козел отпущения,
ведь он загрязняет атмосфе-
ру. Никто этого не отрицает,
но разве он главный винов-
ник? Люди твердят об отрав-
лении воздуха и в то же вре-
мя продолжают долбить, ко-
пать, прокладывать дороги и
автострады, строить подзем-
ные развязки, чтобы пустить
по ним волны непобедимого
вечного движения...
Чего только не требуют от
автомобиля! Несчастные
американцы вынуждены с
15 лет браться за руль, что-
бы обрести способность пе-
редвигаться... Кто эти люди,
пленники стальных коробок
на раскаленном асфальте?
Они едут на работу, в от-
пуск... Зачастую это единст-
венный способ добраться до
города! Сегодня личный ав-
томобиль для человека —
самый дешевый вид транс-
порта.
Так почему же в конце XX
в. в индустриально развитой
стране Homo sapiens средне-
го достатка тратит на авто-
мобиль гораздо больше, чем
на жилье? Потому что на ав-
томобиль взвалили все: он
источник поступлений в
казну, он двигатель эконо-
мического прогресса, он со-
здатель рабочих мест. Имен-
но последнее поможет авто-
мобильной промышленно-
сти обновить Восточную Ев-
ропу так же, как еще вчера
она спасла Южную Италию
и Северную Францию, а се-
годня — поддерживает бри-
танскую экономику.
Кошмары водителя
Когда нарушилось при-
вычное равновесие, пошат-
нулась металлургия, дрогну-
ло строительство, все взгля-
ды обращаются к единствен-
ному спасителю — автомо-
билю и производящим его
заводам. И пусть бесконечно
растут расходы, автомоби-
лист любит свою машину и
будет ее любить, сколько бы
это ему ни стоило. Он просто
обречен на эту любовь.
В 50-е годы появилась
идиотская затея: поездка на
машине из дома на работу и
обратно. Для этого в городах
залили асфальтом трамвай-
ные пути, построили спаль-
ные районы и заменили же-
лезнодорожный транспорт
автобусами. Никто не думал
тогда о бесчисленных жерт-
вах.
В городских агломераци-
ях наших дней рельсы сме-
нила белая разметка на до-
рогах. Это примета эпохи,
не сознающей ограниченно-
сти своих возможностей.
Увы, даже при всем кажу-
щемся всемогуществе авто-
мобилю не под силу конку-
рировать с самолетом, поез-
дом и даже велосипедом..
Ведь человек — груз, кото-
рый очень легко перевозить;
он может ждать, передвига-
ется самостоятельно и не
портится.
* Бизнес и воображение
Итак, прочь раздумья!
Лишь бы успеть заасфаль-
тировать жизненное про-
странство для, новых и но-
вых машин, покидающих
сборочные конвейеры со
скоростью 150 тыс. штук в
день. И будь что будет! Это
ведь так просто: автомоби-
лист одновременно объект и
субъект движения.
Но не надо губить двига-
тель экономики. Японцы
сделали ставку на автомо-
биль в надежде раз и на-
всегда установить всемир-
ное экономическое господ-
ство. Их конкуренты, пыта-
ясь противостоять
захвату
рынка, потере доходов и ра-
бочих мест, укрепляют Соб-
ственную автомобильную
промышленность. Однако,
увлекшись соревнованием,
соперники не замечают, что
ошиблись в выборе поля
боя. Известен оптимальный
радиус действия самолета.
Известно также, что на рас-
стоянии до 700 км с.ним ус-
пешно конкурирует поезд.
Отсюда видно, что не следо-
вало бы слишком форсиро-
вать производство автомо-
билей. Но...
Несколько лет назад обо-
рот ведущей автомобильной
фирмы равнялся бюджету
такой страны, как Франция.
Сегодня в семи .наиболее
развитых странах мира
именно автомобильные кон-,
церны занимают первые ме-
ста по обороту и доходам. За
ними следуют нефтяные
компании.
Ускользающая мечта
Жажда приобрести авто-
мобиль не ослабевает. На
этом держатся бизнес, сдел-
ки века, международные
связи. Новые колонизаторы
уже не заикаются о какой-
то иной культуре — они про-
сто производят и продают
грезы. Разве автомобиль не
стал идолом развитых
стран?
Итак, все ясно! Не надо
ничего разрушать. Автомо-
биль сам сбавляет скорость,
равновесие вновь нарушено.
Мечта пережила себя. Се-
годня лишь в рекламных
клипах увидишь бескрайние
просторы, зовущие к путе-
шествиям.
Быть может, зрелость
придет в грядущем веке,
когда новые поколения, из-
бавившись от этого культа,
выработают новый стиль
жизни. Иначе наступит
удушье.
ДЕЛОВЫЕ ЛЮДИ ЗНАЮТ
ТОЧНО, ГДЕ РАЗМЕСТИТЬ
РЕКЛАМУ
ЗВОНИТЕ СЕГОДНЯ
924-44-26
971-64-83
ПОДПИСКА НА «АВТОРЕВЮ» ПРИНИМАЕТСЯ
ВСЕМИ ОТДЕЛЕНИЯМИ СВЯЗИ
Индекс 50003. Стоимость подписки на один месяц — один рубль
Шеф-редактор
М. .ПОДОРОЖАНСКИЙ
Перепечатка допускается
только с разрешения АР
® АВТОРЕВЮ. 1991 г.
.. Адрес для писем: 103012, Москва,
Старопанский пер., 5.
Телефон: 971-64-83,924-44-26
факс: 450-87-74
Отпечатано в типографии
Липецкого обкома КПСС
х 2652
Верстка выполнена
компьютерной группой
«ДЕЛОВОЙ МИР»