Н.М.СЕМЕНОВ
В трамвае
сквозь
годы
МОСКВА ’ТРАНСПОРТ” 1993
УДК 620.433:65.6.346
Семенов Н. М. В трамвае сквозь годы. — М.:
Транспорт, 1993. — 80 с.
Когда, где и при каких обстоятельствах появился
трамваи? Какими путями шло развитие этого вида город-
ского транспорта в нашей стране и за рубежом? В чем
истоки сегодняшних его проблем и каковы дальнейшие
перспективы развития? Обо всем этом можно узнать из
данной книги, предназначенной для широкого круга
читателей.
Немало интересного рассказано в ней и о прошлом
городов, связанных с историей трамвая.
Ил. 25.
„ 3204000000-С 075.
049(01)-93	КБ-4-36-1993
ISBN 5-277-01619-8
© Н. М. Семенов, 1993
© Оформление, изда-
тельство „Транспорт”,
1993.
ОТ АВТОРА
Трамвай ворчливо и, увы, далеко не безоснова-
тельно бранят за шум, тряску, частые задержки
движения и почти совсем не замечают в тех редких
случаях, когда он работает безупречно. А уж о том,
как, когда, под влиянием каких обстоятельств
сформировался нынешний облик этого популярного
вида городского транспорта, каковы исходя из
этого возможные перспективы его развития, заду-
мываются, пожалуй, очень и очень немногие.
Между тем народная мудрость учит, что вдум-
чивый анализ прошлого способен открыть неведо-
мые прежде пути в грядущее и уж во всяком случае
помочь разобраться в сегодняшних проблемах.
Экскурсионный вагон-ретро московского трамвая
3
Давайте же воспользуемся услугами неожиданно
мелькнувшего в потоке современных вагонов
старомодного трамвайчика-ветерана для того,
чтобы совершить путешествие в пространстве и
времени к самому истоку теперешних рельсовых
маршрутов.
Итак, лакированная деревянная скамья у
окошка, гулкие вздохи пневматического тормоза,
задорная трель звонка... Мы начинаем рейс в былое.
ОСТАНОВКА ПЕРВАЯ: САНКТ-ПЕТЕРБУРГ,
ГОД 1863-й
Посреди мостовой овеянного легендами Невс-
кого проспекта блестят на тускловатом осеннем
солнце свежеуложенные рельсы. Одна-единствен-
ная лошадка довольно-таки резво тащит по ним
угловатый двухосный вагончик рт вечно оживлен-
ного Николаевского (ныне Московского) вокзала к
парадной Дворцовой площади и далее через наплав-
ной мост на живописнейшую Стрелку Васильевс-
кого острова. Путь всего один, и в четырех местах
устроены разъезды, на которых приходится дожи-
даться встречного вагона. Впрочем, нам такая
задержка даже на руку: самое время ознакомиться
с предысторией этой необычной линии, проложен-
ной, кстати, всего за один летний строительный
сезон и торжественно открытой 27 августа - считан-
ные дни на^ад.
Как вам, наверное, известно, Петербург с
первых же лет своего существования стал одним из
крупнейших морских, да и речных портов мира.
Бесчисленные причалы разместились главным
образом на набережных Васильевского острова - в
самом центре быстро растущей новой столицы.
Когда же - полтора столетия спустя - в России
начала интенсивно развиваться также и сеть магист-
ральных железных дорог с паровой тягой, внезапно
выяснилось, что соединить традиционные водные
пути с вновь прокладываемыми стальными не
так-то просто. Дымные, шумные и весьма опасные в
пожарном отношении паровозы оказались
5
нежеланными гостями на плотно застроенных
фешенебельных магистралях города, по которым
только и можно было добраться до пристаней.
Петербургские предприниматели не растерялись и,
поразмыслив несколько лет, предложили проло-
жить-таки по Невскому подъездной путь с тем
условием, что железнодорожные составы будут
расформировываться на далекой окраине, а через
город их вагоны пойдут по одному, влекомые
экологически безвредными, как сказали бы мы
сегодня, лошадьми. Для середины прошлого века
это было не таким уж и исключительным решением:
„живые двигатели” еще вовсю соперничали с паро-
возами на маневровых работах и при обслуживании
малодеятельных веток, а многие специалисты
вполне серьезно полагали, что при надлежащей
организации дела лошадь в крестьянской России и
вообще может оказаться эффективнее локомотива,
так как позволит отправлять грузы хотя и с мень-
шей скоростью, но зато незамедлительно, не. дожи-
даясь формирования целого состава. Не зря же
говорят в народе: „Тише едешь, дальше будешь!”.
Для реализации идеи в 1862 г. было основано
„Товарищество конно-железных дорог”. Однако
городская дума, ознакомившись с его планами,
высказала вполне резонные опасения, что „проло-
жение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с
извозчиками, переезжая рельсы, пролетки будут
опрокидываться, пассажиры получат ушибы и
сотрясения, иногда опасные для жизни”, длинные
вереницы громоздких железнодорожных вагонов
ощутимо стеснят все прочее движение, и такой
подъездной путь в целом серьезно испортит „благо-
образие столичного города”.
Проект пришлось в корне переработать. Шпалы
с рельсами особого профиля „утопили” в мостовую
так, чтобы линии можно было легко и безопасно
пересечь в любом месте; габариты и вес подвижного
состава были уменьшены до того, что даже при
максимальной загрузке вагона его могла тащить
всего одна лошадь. Ну, а когда неожиданно мощный
наплыв местных пассажиров в первые же часы
эксплуатации дороги сделал практически невоз-
можным грузовое движение по ней в дневное
время, стало ясно, что вместо обычного подъезд-
ного пути с конной тягой наша „Северная Паль-
мира” получила первое в России внутригородское
средство рельсового транспорта, прозванное в
народе „конкой”. Впрочем, концессионеры-инициа-
торы строительства отнюдь не остались внакладе: за
первый же год работы было перевезено полтора
миллиона пассажиров, каждый из которых распла-
тился, как минимум, довольно-таки весомым в то
время пятачком. Объемы перевозок продолжали
устойчиво возрастать и в дальнейшем.
К моменту своего петербургского дебюта
„конка” уже успела получить достаточно широкое
распространение за рубежом. Впервые ее соорудили
практичные американцы в Балтиморе еще в 1828 г.
Затем последовали Нью-Йорк (1832 г.), Париж
(1854 г.) и многие другие города и поселки, самый
маленький из которых - Форт Мид в США - насчи-
тывал всего 105 жителей. Быстрому распростране-
нию новинки способствовали простота ее устрой-
ства и дешевизна содержания. Лошади, волы и
мулы в тогдашнем мире встречались гораздо чаще
любых механических двигателей, корма также
хватало, а невысокая скорость движения позволяла
широко использовать рельсы, колесные пары и
другое оборудование, отслужившее уже положен-
ный срок на стальных магистралях с паровой тягой,
которых с каждым годом становилось все больше.
7
Пассажирами „конки”, по свидетельству специалис-
тов, в основном были „люди недостаточные, кото-,
рые до того времени по дороговизне езды на извоз-
чиках и неаккуратности движения омнибусов
избегали езды и всячески отлагали свои необходи-
мые поездки”.
В США и Германии новый вид транспорта
назвали „уличной железной дорогой”, в России
„городской конно-железной дорогой” или попросту
„конкой”, ну а англичане ввели хорошо знакомое
нам и сегодня слово „трамвай” (в буквальном
переводе „вагон, движущийся по пути”, то есть по
рельсам), которым обозначались также шахтные
вагонетки и вообще любые разновидности рельсо-
вого транспорта, кроме железнодорожного. С
годами английский термин постепенно „перекоче-
вал” и в другие языки благодаря лаконизму и тому
ведущему положению, которое долгое время
занимала его родина на международной арене.
Таким образом, и наш сегодняшний соотечествен-
ник вполне может назвать „конку” также и „гуже-
вым трамваем”.
Появление рельсовых путей на городских
улицах и площадях не обошлось без проблем,
многие из которых продолжают беспокоить трам-
вайщиков и сегодня. Например, как лучше всего
разместить стальную колею на проезжей части?
Карета или другой экипаж с обычными колесами
без труда может подъехать для посадки пассажиров
непосредственно к тротуару, мгновение спустя -
вырваться на самую середину улицы, где поменьше
случайных помех, да и развить гам максималь-
ную скорость. Но не будешь же изгибать у остано-
вок рельсы! В Гамбурге и Копенгагене попытались
было внедрить так называемые „перамбулаторс-
кие” вагоны, которые могли разъезжать по мосто-
8
вой на обычных тележных колесах, а выбравшись к
проложенным в центре дороги путям, опускали
из-под кузова дополнительную пару железных
колес с ребордами и превращались в трамваи.
Конструкция оказалась излишне тяжелой и не
вполне надежной, хотя инженеры некоторых стран
до сих пор пытаются приспособить ее для манев-
ровых локомотивов, военной техники, а то и го-
родского транспорта уже на новой технической
основе. Неудачу потерпела также идея размещения
пути вдоль кромки тротуара: вся улица при этом
оказалась непригодной для стоянки безрельсовых
экипажей, серьезно затруднялся въезд во дворы, ну
а главное - зеваки-пешеходы то и дело норовили
шагнуть прямо под колеса тяжелых вагонов, не
способных, разумеется, повернуть в сторону для
предотвращения несчастья.
В результате наиболее предпочтительным
оказалось расположение трамвайных линий по
продольной оси улицы. Поскольку при этом выхо-
дящие из вагона пассажиры рисковали оказаться
под колесами параллельно идущего транспорта, во
многих странах получили распространение вагоны с
дверями не сбоку, а в задней стенке. Сойдя на путь,
люди оставались под прикрытием массивного
трамвая и успевали выбрать безопасный момент
для перехода к тротуару. Такое решение, впервые
внедренное в Новом Орлеане (США) в 1865 г.,
вполне оправдало себя при не слишком интенсив-
ном движении, хотя и потребовало серьезного
переустройства всей системы линий. Если обычно
путь „конки” завершался простым тупиком, и для
отправления в обратный рейс кучер должен был
впрягать лошадей с другой стороны вагона, то в
этом случае конечные пункты пришлось оснащать
рельсовыми оборотными кольцами. На самых
9
тесных улочках довольно широко применялись
также миниатюрные поворотные круги железно-
дорожного типа, приводимые в движение лоша-
дьми, которые потихоньку переступали в нужную
сторону под громкое хлопанье кучерского бича. В
Сан-Франциско (США) были испытаны вагоны, сам
кузов которых после освобождения от защелок
мог поворачиваться на раме вокруг вертикальной
оси на 180°.
Конструирование подвижного состава для
городских железных дорог вообще оказалось
достаточно сложной задачей. Конструкция первых
„конок” (так же, впрочем, как и вагонов обычных
паровых поездов) представляла собой массивную
металическую раму на двух осях, на которой
монтировались друг за другом два- четыре
кузова с выходом на обе стороны, а сиденьем для
кучера служил передний край крыши. Так как
вагон, рассчитанный на четвероногие „двигатели”,
должен был быть как можно более легким, а непро-
должительные поездки особого комфорта не требо-
вали, от сплошных стенок и тем более дверей в
„каретах” довольно скоро отказались, получив
отдаленное подобие нынешних миниатюрных
автопоездов на ВДНХ: трамваи со сплошными
поперечными скамейками и крышей на легких
столбиках. Подобные „босоножки” пользовались
огромной популярностью в южных городах, тем
более, что их пассажирам не составляло труда сойти
в нужном месте даже при самой большой толчее: до
выхода было буквально два шага. Однако эта
легкость часто оборачивалась тяжелыми несчастья-
ми, да и кондуктору трудновато было подбегать к
каждому из вновь вошедших по узенькой продоль-
ной доске-подножке.
10
Открытая „конка”
Наконец, в 60-х годах прошлого века, появи-
лись вагончики почти современной планировки: со
сквозным продольным проходом, по обе стороны от
которого размещались сиденья. Кучер спустился с
крыши поближе к лошадям на открытую, дабы
можно было манипулировать вожжами, переднюю
площадку. Опасаясь, что многочисленные пасса-
жиры будут мешать управлению, а зимой вагон
насквозь продует ветром, в некоторых городах
стали активно внедрять трамваи, салон которых
наглухо отделялся от площадки, и для входа в него
служила дополнительная дверь в середине. При
этом по утонченным европейским законам на
передних местах размещались некурящие пасса-
жиры, а сзади - заядлые курильщики, так что в
недолгом пути те и другие совершенно не мешали
ДРУГ другу.
11
Вагон с империалом, приводившийся в движение двумя ло-
шадьми
Между тем желающих ехать становилось все
больше, но гужевой трамвайчик не удавалось ни
расширить (тогда он просто не смог бы разъехаться
со встречными вагонами), ни существенно удли-
нить, поскольку при этом увеличивались размеры
тяжелой рамы и соответственно нагрузка на лоша-
дей. Своеобразный выход нашли в 1861 г. изобрета-
тельные англичане: дополнительные сиденья были
размещены на плоской крыше вагона, куда вели
крутые лесенки с площадок. При весьма частой для
„туманного Альбиона” ненастной погоде кондуктор
заботливо выдавал каждому из „верхних” пасса-
жиров специальную накидку на время поездки.
Когда же, три года спустя, аналогичные „двухэтаж-
ки” появились и в не менее известном холодными
дождями Петербурге, до такого сервиса дело так и
не дошло. Публику завлекали наверх лишь доста-
точно ощутимой по тому времени скидкой в оплате
12
проезда: три копейки вместо пяти. Проезд женщин
на втором этаже (так называемом „империале”)
строгая мораль XIX в. считала верхом неприличия,
и в большинстве стран он был запрещен официаль-
ными инструкциями. Впрочем, даже представители
сильного пола затрачивали обычно слишком много
времени, чтобы подняться по лесенкам, да еще и
получали при этом травмы, так что особого рас-
пространения в мире двухэтажные вагоны так и не
нашли, исключая, разве что, знаменитую своим
консерватизмом Англию.
Один из современных проектов двухэтажного трамвая
13
Бурное развитие техники к концу прошлого
столетия не обошло стороной и гужевые трамваи.
Так, громоздкие оглобли-„оголовки” были доволь-
но скоро вытеснены куда более компактной и
удобной „мягкой” упряжью со шлейками, причем в
наиболее совершенных конструкциях для отсоеди-
нения лошадей от вагона в парке или на тупиковом
конечном пункте достаточно было одного движе-
ния руки. С внедрением пружинных амортизаторов
упряжного крюка и дополнением металлических
рессор упругими каучуковыми элементами ход
„конки” стал намного плавнее и бесшумнее. В
интересах безопасности движения появились доста-
точно эффективные ручные тормоза, осветитель-
ные и сигнальные фонари с рефлекторами, а на
смену предостерегающим раскатистым крикам
кучеров пришли подвесные колокольчики и неско-
лько позже ножные педальные звонки ударного
типа. Если стрелки на первых линиях чаще всего
выполнялись неподвижными и вагон на разветв-
лении шел в ту сторону, куда кучер направлял
вожжами лошадей, то теперь в наиболее оживлен-
ных узлах появились своеобразные полуавтоматы:
лошадь на мгновение останавливали таким обра-
зом, чтобы она попала (или соответственно не
попала) ногами на встроенную между рельсами
большую педаль и силой собственного веса пере-
вела- стрелку в нужном направлении. Неутомимые
изобретатели разработали также „тормоз-акку-
мулятор” - отдаленное подобие нынешних высоко-
экономичных систем рекуперации. Перед останов-
кой к колесам подсоединялись спиральные пру-
жины, которые, закручиваясь, гасили скорость и
одновременно накапливали энергию, призванную
помочь лошадям в момент последующего трогания
с места. Весьма актуальную для большинства
14
российских городов проблему очистки путей от
снега не без успеха решал специальный вагончик с
шестью вращающимися круглыми метлами, создан-
ный петербургским инженером путей сообщения
Василием Введенским в 1887 г. Ну и, пожалуй,
одним из последних усовершенствований „конки”
стало электрическое освещение вагонов с питанием
от осевого генератора, впервые введенное в 80-е
годы в Бристоле (Великобритания).
Пройдя столь непростой путь конструктивного
совершенствования, гужевой трамвайчик верой и
правдой служил, например, в отдельных неболь-
ших городах Латинской Америки... до середины
XXв., так что любопытные туристы приезжали для
знакомства с ним уже в сияющих стеклом и нике-
лем автомобилях. Москва окончательно рассталась
с „конкой” в 1911 г.; тогдашняя наша столица -
Петроград - лишь в 1917-м, да и то исключительно
ввиду трудностей военного времени, а вовсе не
из-за конкуренции более совершенных транспорт-
ных средств. Последняя же в стране линия с жи-
выми „двигателями” прекратила свое существова-
ние уже на памяти ныне здравствующих поколе-
ний - в 1932 г. в грузинском портовом городе Поти.
Кстати, именно на юг, к теплым берегам Черного
моря нам сейчас и предстоит направиться.
15
ОСТАНОВКА ВТОРАЯ: ОДЕССА, ГОД 1868-й
Еще по-летнему жарко и солнечно, так что на
остановке у Херсонского сквера скопилось мно-
жество желающих попасть на знаменитые еще с
1834 г. грязевые курорты Куяльницкого лимана,
раскинувшегося в нескольких верстах к северо-
востоку от города. Можно представить, сколь
ожесточенному штурму подвергнется знакомый
нам по Петербургу конный вагончик, который к
тому же явно где-то задержался... Но что это?! На
горизонте вдруг появляется самый настоящий
поезд: миниатюрный паровоз тащит за собой сразу
четыре по-южному открытых вагона, места в кото-
рых хватит для всех. Посадка быстро заканчива-
ется, кондуктора трубят в сигнальные рожки,
Паровоз одесского пригородного трамвая
16
начальник поезда свистит, машинист отвечает ему
раскатистым паровым гудком, и мы потихоньку
трогаемся в недолгий путь через не застроенную
еще нынешними заводами знаменитую Пересыпь. По
дороге можно развлечься, к примеру, чтением
только что вышедшей в Одессе брошюрки, автор
которой, председатель губернской управы господин
Герсеванов, вполне серьезно уверяет, что для
степных просторов Украины не сыскать транспорта
лучше, чем „конка”. В самом деле: леса нет, с водой
трудновато, а уголь для нашего паровоза доставля-
ется морским путем из Англии, ибо теперешний
Донбасс еще только-только начинают осваивать.
Так почему же одесситы, всегда славившиеся
вполне здравым рассудком, сделали первый в
своем городе трамвай именно паровым?
Одна из причин - только что виденное нами
воочию скопление курортников, причем в отличие
от Невского проспекта, где пассажиры то и дело
сменяют друг друга, почти все едут здесь от начала
и до конца линии (из города на лиман), а потому
заинтересованы также и в более высокой скорости.
Конечно, можно было бы просто пускать один за
другим побольше одиночных вагончиков и запря-
гать в них не одного-двух, как в столице, а трех-
четырех резвых скакунов, но... Вот закончится
через недельку-другую очередной курортный сезон,
и замрет почти весь подвижной состав этой линии
„на приколе” до следующей весны. Локомотив и
вагоны преспокойно перезимуют в легких деревян-
ных сарайчиках депо, а лошадей придется все равно
кормить независимо от простоя или же продавать,
покупая затем вновь. Английский уголь и то дешев-
ле обойдется!
О следующем доводе в пользу паровой тяги
живо напоминает гора Чумка неподалеку от одес-
17
ского вокзала - насыпь над старым чумным клад-
бищем. Южные города, увы, чаще других станови-
лись жертвами всевозможных эпидемий, косивших
вместе с людьми и „четвероногих двигателей”.
Самая, пожалуй, сокрушительная волна падежа
лошадей прокатилась поздней осенью 1872 г. по
США. Дело доходило до того, что в трамвайные
вагоны Нью-Йорка впрягали по указанию биржи
труда по десятку безработных парней, а значитель-
ная часть Бостона выгорела дотла, так и не дождав-
шись пожарных, вынужденных перетаскивать
рукава и насосы на собственных плечах. Коварная
болезнь уносила в сутки до 200 лошадей, и ее долго
еще не удавалось остановить. Понятно, что с сани-
тарной точки зрения большие скопления животных
в городе с теплым климатом выглядели совершен-
но нежелательными.
Наконец, для Одессы с ее извечным дефицитом
пресной воды серьезной проблемой всегда была
уличная пыль, нещадно поднимаемая десятками
лошадиных копыт. Столкнувшись с аналогичными
трудностями, инженеры американского города
Нового Орлеана, например, даже предложили в
1866 г. заменить „конку” небывалым экипажем,
который можно было бы, пожалуй, назвать „руко-
ход”. Дюжий „водитель”, стоя на передней площад-
ке, попеременно дергал на себя и отпускал две
подвесные скобы, которые через сложную систему
усиливающих рычагов и передач приводили в
движение прямо-таки пароходное колесо, располо-
женное позади вагона и своими лопастями толкав-
шее его по рельсам вперед. Смелый эксперимент не
удался, и стало окончательно ясно, что применение
парового двигателя необходимо не только на
дальней стальной магистрали, но и в городских
условиях.
18
Однако единственно распространенный тогда
„безлошадный” локомотив - паровоз - почти
совсем не годился для движения по улицам. Пред-
приимчивых одесситов выручил пригородный, по
сути, характер их „курортного” трамвая, да и то
возникали опасения, что встречные лошади будут
пугаться „от самого вида большого экипажа, дви-
гающегося без всякой понятной животным при-
чины”. Пришлось заняться маскировкой: криво-
шипно-шатунные механизмы прикрыли с боков
железными листами, а над котлом соорудили
крышу, так что внешне „паровик” стало трудно
отличить от обычного пассажирского вагона. Еще
дальше по этому пути пошел десять лет спустя
американский инженер Матьюсон, запатентовавший
в 1878 г. трамвайный локомотив в виде достаточно
близкой к оригиналу фигуры породистого коня-
тяжеловоза.
Вслед за Одессой трамваи с паровой тягой
появились на пригородных линиях Петербурга,
Варшавы, Москвы. Со временем конструкция их
совершенствовалась. Так, ввиду сравнительно
небольшой (около 20 л.с.) мощности паровой котел
удалось расположить не горизонтально, как у
обычного паровоза, а вертикально, и на раме
высвободилось место для небольшого пассажирс-
кого салона. Получился „паровозовагон”, который
в часы небольшого наплыва публики мог ездить в
одиночку без прицепов, сокращая тем самым
расходы на эксплуатацию линии. Однако устранить
дым, шум и опасность пожара все-таки не удавалось
даэйе таким всемирно известным фирмам-изготови-
телям трамвайного подвижного состава, как швей-
царской „Винтертур”, немецким „Борзиг” и
„Краусе”, бельгийской „Кокерилль”, отечествен-
ному Коломенскому заводу. Замена угля коксом и
19
Поезд парового трамвая в Москве (1886 г.)
другими видами топлива лишь ненамного снижала
загрязнение атмосферы, приводя к ощутимому
падению и без того малой мощности локомотивов.
На промышленном транспорте того времени
аналогичные проблемы иногда решались путем
использования бестопочных паровозов, получав-
ших уже готовый пар от стационарной котельной и
способных пробегать до 15 км с одной подзарядкой
котла. Трамвайщики некоторых городов попыта-
лись было воспользоваться этим опытом, но прок-
ладка по улицам паропроводов высокого давления
вызывала вполне справедливые опасения и протес-
ты жителей, да и сами вагончики оказались не
настолько вместительными, чтобы оправдать все
затраты.
В 1872 г. французский инженер Луи Мекарский
предложил заменить пар сжатым воздухом и,
успешно испытав четыре года спустя первый такой
вагон, сумел наладить в 1879 г. регулярное движе-
ние „пневмотрамваев” по одной из линий города
20
Нанта протяженностью 6 км. Стационарный комп-
рессор с паровым приводом, установленный на
конечной станции, быстро нагнетал сжатый воздух
давлением 30 атмосфер в десять баллонов на крыше
вагона, и этого запаса хватало на рейс в оба конца.
Необычные трамваи успешно проработали в Нанте
вплоть до 1917 г. и неоднократно испытывались
также в других городах, но массовому их внедре-
нию помешали сравнительно малая производитель-
ность и сложность эксплуатации. Так, расширяв-
шийся в цилиндрах воздух настолько охлаждал
механизмы, что смазка загустевала и ее приходи-
лось отогревать дополнительно монтируе-
мыми на вагонах специальными радиаторами с
горячей водой. Стремясь преодолеть все эти недос-
татки, конструкторы из Филадельфии (США) в
1885 г. оснастили свой трамвай увеличенным во
много раз механизмом детской заводной игрушки,
гигантские пружины которого перед отправлением
с конечной станции закручивала стационарная
паровая машина, но такой двигатель оказался
слишком ненадежным. На городских маршрутах
долго еще продолжала почти безраздельно господ-
ствовать старая добрая гужевая тяга.
Тем временем быстроходные паровые трамваи,
состоящие из четырех-шести „коночных”, а то и
небольших железнодорожных вагонов, успешно
курсировали между крупными промышленно-
торговыми центрами и их наиболее густонасе-
ленными предместьями. С годами некоторые
маршруты постепенно удлинились и слились с
обычными стальными магистралями: так, хорошо
уже знакомая нам линия Одесса—Куя льник к
1914 г. была продлена через всю Украину до Бах-
мачд, а „паровик” Петербург-Сестрорецк стал в
20-е годш одной из веток Финляндского направле-
21
ния Октябрьской железной дороги. Иногда встре-
чались и обратные примеры: Ливны, Бердянск,
Выкса, Серов, другие города с разветвленной сетью
подъездных путей к предприятиям прокладывали
специальные ветки, по которым обычные паровозы
с одним-двумя вагонами доставляли рабочих на
смену и домой, но такие „кукушки”, как прозвал
их народ, могли считаться трамваями, разве что с
очень большой натяжкой. В тяжелые годы после-
революционной разрухи „паровики” заменили
„конку” на внутригородских линиях Самарканда
(1923 г.) и Гянджи (1924 г.), прослужив там до 1947
(!) и 1934 гг. соответственно, но это была уже явно
вынужденная мера: магистральный путь развития
трамвая давным-давно ушел к тому времени в
совершенно ином направлении. Каком - узнаем на
следующей остановке.
22
ОСТАНОВКА ТРЕТЬЯ: КИЕВ, ГОД 1892-й
Мы стоим на днепровском берегу не в силах
оторвать взгляд от живописнейших зеленых хол-
мов древнего города, над которыми словно парят в
прозрачном осеннем небе златоверхие колокольни
и нарядные здания. Единственное, что, пожалуй,
несколько омрачает восторг - так это мысль о
предстоящем восхождении по крутым тропинкам и
лесенкам наверх - к знаменитому Крещатику и
другим центральным улицам. Местные подъемы с
трудом покоряются даже здоровенным коням-
тяжеловозам ломовых извозчиков. Но что это?!
Из-за поворота с веселым звоном появляется
новенький голубой трамвай, во многом похожий на
своих теперешних собратьев, и, едва успев вско-
чить на подножку, мы буквально влетаем в верх-
нюю часть города, оставив далеко позади еле-еле
плетущихся лошадей. Ай да электрическая тяга! И
кто только придумал использовать ее на городских
маршрутах, недавно еще довольствовавшихся
разве что слабосильными „конками”?
Все началось с того, что предприимчивый
кузнец Томас Девенпорт из американского городка
Брэндона приобрел в 1834 г. только что изобретен-
ный тогда электромагнит с питанием от гальвани-
ческих батарей. Раздумывая, для чего бы приспосо-
бить новинку, умелец довольно быстро создал
первый в мире электродвигатель, перемещавший по
рельсам миниатюрную тележку. Романтическая
легенда повествует о' том, как, не найдя лучшего
материала для изоляции обмоток, Девенпорт
23
решительно пожертвовал одной из немногих семей-
ных реликвий - свадебным платьем жены. Так или
•иначе, но всего год спустя его электрический
вагончик, способный при массе в 33 кг перевозить
16 кг груза со скоростью 3 км/ч, совершил триумфа-
льное шествие по техническим выставкам Нового и
Старого Света, заняв, наконец, почетное место в
одном из лондонских музеев.
Одновременно с Девенпортом и совершенно
независимо от него „применением электромагне-
тизма для приведения в движение машин” занялся
у нас в России видный электротехник - профессор
Борис Семенович Якоби, доложивший на заседании
Парижской академии наук 1 декабря 1834 г. собст-
венный оригинальный проект электродвигателя. 13
сентября 1838 г. созданный им электродвигатель
мощностью 0,25 л.с. был установлен на небольшой
лодке с гребными колесами, которая успешно
ходила вверх и вниз по течению Невы со скоростью
4-5 км/ч. Годом позже шотландец Роберт Дэвидсон
изготовил для железной дороги Эдинбург-Глазго
первый в мире аккумуляторный электровоз, спо-
собный везти обычные вагоны, который увы вскоре
был уничтожен разъяренной толпой мастеровых,
собравшихся на одной из станций, очевидно, не без
влияния конкурентов-паровозников...
Впрочем, результаты этих опытов выглядели
более чем скромно по сравнению с достижениями
не только паровой, но даже и конной тяги. Единст-
венно известные тогда источники тока - гальвани-
ческие батареи - оказались слишком тяжелыми,
маломощными и недолговечными для использова-
ния на транспорте. Стремясь избавиться от этих
недостатков, американский профессор Мозес
Фармер в 1847 г. впервые предложил передавать
энергию к двигателю по системе проводов от ста-
24
ционарного источника большой мощности, находя-
щегося вне подвижного состава. Однако потери в
линии оказались при этом настолько велики, что
вагон мог перевозить не более двух пассажиров и
о широком его внедрении не заходило и речи.
„Второе дыхание” идея электрической тяги
обрела лишь после того, как сотрудник французс-
кой электротехнической фирмы „Альянс” бельгиец
3. Грамм изобрел в 1870 г. несравненно более
мощный и надежный источник энергии - генератор.
Одним из первых новинкой серьезно заинтересо-
вался наш соотечественник- офицер-артиллерист
Федор Аполлонович Пироцкий, задумавший создать
„механизм для передачи работы на всякое расстоя-
ние”, послуживший прообразом современных
линий электропередачи (ЛЭП).
Сегодня, пожалуй, любому подростку известно
из курса физики, что во избежание чрезмерных
потерь следует либо повысить напряжение источ-
ника, либо максимально увеличить сечение про-
водов. Пироцкий выбрал второй путь, решив пере-
давать энергию по... изолированным друг от друга
рельсам железных дорог, которые в это время
интенсивно прокладывались по всей России. Вполне
удовлетворительные результаты первых опытов,
проведенных летом 1876 г. на четырехкилометро-
вом подъездном пути в Сестрорецке под Петербур-
гом, были незамедлительно опубликованы отечест-
венным „Инженерным журналом”, среди читате-
лей которого оказался видный немецкий фабрикант
Вернер Сименс. Обобщив идеи Фармера и Пироц-
кого, он всего через три года представил на про-
мышленной выставке в Берлине первый в мире
электровоз, получавший питание от специально
проложенного третьего - контактного - рельса.
Пироцкий, узнав об этом, счел третий рельс изли-
25
Электровоз Сименса (1879 г.)
шеством и 22 августа 1880 г. успешно испытал в
Петербурге обычный двухэтажный вагон „конки”,
оснащенный электродвигателем, питавшимся
непосредственно через ходовые рельсы. Поскольку
электровоз Сименса предназначался для откатки
вагонеток в шахтах и только на выставке возил
платформу с 18 пассажирами, именно Пироцкий с
полным правом может считаться создателем пер-
вого в мире электрического трамвая.
К большому сожалению, финансовые и прочие
трудности не позволили тогда российским инжене-
рам продолжить работу над совершенствованием
нового вида транспорта, и инициатива всецело
перешла в руки компании Сименса. 16 мая 1881 г. в
Гросс-Лихтерфельде под Берлином была открыта
первая регулярно действующая электрическая
трамвайная линия протяженностью около 4 км, по
которой бегал 20-местный вагончик, получавший
энергию от дополнительного контактного рельса,
уложенного на шпалах между ходовыми рельсами.
Достигнутая в первые же дни максимальная ско-
рость трамвая в 35 км/ч показалась городским
властям немыслимо высокой и специальным ука-
зом ее ограничили до 15 км/ч. Новый маршрут сразу
завоевал большую популярность.
Однако несмотря на все ухищрения с изоля-
цией, значительные токи утечки приводили к
большим потерям электроэнергии, а в сырую погоду
почти непременно возникали короткие замыкания.
Кроме того, сами рельсы, имеющие разноименные
потенциалы, представляли собой гигантские анод и
катод и потому очень быстро изнашивались. На
следующее лето инженеры Сименса предложили
передавать энергию уже не по рельсам, а по паре
подвешенных над дорогой проводов высокого
напряжения, по которым катилась на роликах
27
Один из первых электрических трамваев 80-х годов XIX в.
тележка-токоприемник, связанная с вагоном
гибким кабелем. В дальнейшем такая идея позво-
лила вообще отказаться от трудоемкой укладки
пути и создать безрельсовую электрическую ма-
шину - троллейбус, впервые испытанную все той
же компанией в ТПпандау в 1883 г. Поскольку
асфальта и надувных резиновых шин тогда еще не
было, добиться высокой скорости, вместимости и
надежности не удалось, так что в конце концов
пришли к компромиссному варианту - трамваю,
получающему энергию от верхнего провода и
возвращающему ее в сеть через ходовые рельсы.
Именно этой конструкции суждено было получить к
концу XIX в. поистине всемирное признание.
Первые электрические трамваи оставались еще
довольно далеки от совершенства. Скорость, на-
пример, регулировалась поначалу только включе-
нием-выключением двигателя и тормозами, что
даже при хорошей сноровке водителя приводило к
сильным рывкам, беспокоившим пассажиров, а
также к быстрому разрушению пути и самих ваго-
нов. Выход был вскоре найден английскими элект-
ротехниками, предложившими включать двигатель
в сеть через систему сопротивлений’ которые по
мере разгона одно за другим выводились из цепи
посредством специального переключателя - конт-
роллера. Еще большую плавность хода обеспечила
замена одного двигателя двумя менее мощными,
включаемыми то последовательно, то параллельно.
Кстати, если двигатели трамваев Пироцкого и
Сименса располагались, как и сейчас, под вагоном,
то, например, американский инженер Ван Де-Поле
горячо ратовал за установку двигателя на передней
площадке, что обеспечивало лучшую вентиляцию и
постоянное наблюдение. Однако при малом числе
пассажиров такие трамваи начинали буквально
29
„клевать носом” и от них вскоре пришлось отказа-
ться.
Ничуть не меньший простор для творчества
изобретателей продолжала оставлять и система
энергоснабжения. Роликовые тележки частенько
соскакивали с проводов, а то и обрывали их своей
тяжестью, да и сама паутина воздушной контактной
сети отнюдь не украшала городские улицы. Стре-
мясь избавиться от этих недостатков, некоторые
предприниматели вернулись к использованию
дополнительного контактного рельса, который с
учетом негативного опыта Сименса размещался
теперь в специальном изолированном канале под
мостовой. Токоприемники вагонов устанавлива-
лись под кузовом и вводились в этот канал через
узкую продольную щель между ходовыми рель-
сами. Трамваи такого типа долгое время с успехом
работали в Париже, Вашингтоне и некоторых дру-
гих городах с относительно сухим климатом,
однако даже и там подземный канал довольно
быстро забивался грязью, тогда как прочистка его
оказывалась делом далеко не простым. Француз-
ские инженеры попытались было заменить единый
контактный рельс цепочкой отдельных пластин,
уложенных вровень с дорожным покрытием, напря-
жение на каждую из которых подавалось лишь в
момент нахождения над ней вагона, но сложность
необходимой для этого автоматики обрекла идею
на провал. Широкое распространение контактный
рельс получил лишь в тоннелях метрополитена, где
ничто не мешало размещать его на некоторой
высоте над поверхностью земли.
Нынешним своим обликом трамвай, как,
впрочем, и другие виды рельсового электротранс-
порта, во многом обязан американскому инженеру
Фрэнку Юлиану Спрэгу (1857—1934 гг.), обучавше-
30
муся в юности у знакомого нам профессора Фар-
мера, а затем работавшему некоторое время вместе
с гениальным изобретателем Томасом Эдисоном. В
1886 г. Спрэг первым предложил соединить двига-
тель и колесную пару в единый блок, оформленный
в виде тележки. Ось колесной пары пропускалась
при этом непосредственно через корпус двигателя,
соединяясь с его валом простой зубчатой переда-
чей. Такое конструктивное решение оказалось
гораздо надежнее применявшихся ранее недолго-
вечных приводных ремней или громоздких, шум-
ных редукторов, а если все же случались неисправ-
ности, то тележку можно было сравнительно легко
выкатить из-под вагона, тут же заменив ее уже
отремонтированной.
Помимо ходовой части, Спрэгу удалось также
существенно усовершенствовать контроллер и
создать высокоэкономичную систему рекуперации,
т.е. перевода двигателей при торможении в генера-
торный режим с возвращением высвобождаемой
энергии в сеть. Наконец, поистине гениальным
решением стала замена прежних ненадежных
токоприемников-тележек жесткими подпружинен-
ными штангами. Впоследствии именно штанговый
токоприемник обеспечил широкое распространение
троллейбусов, а также послужил основой для
создания усовершенствованных токоприемников
рельсового электротранспорта в виде бугеля („ду-
ги”) и незаменимого при высоких скоростях панто-
графа.
2 февраля 1888 г. в американском городе
Ричмонде все было готово к открытию первой
трамвайной линии нового типа, когда внезапно
налетевшая буря покрыла контактный провод
ледяными наростами. Спрэг, вложивший в этот
пробный маршрут, все свое состояние, еще не успел
31
Трамвайный вагон системы Спрэга
ничего предпринять, как на крышу вагона реши-
тельно взобрался его ассистент - ирландец Пэт О
Шаугнесси - и, вооружившись... обычной шваброй,
быстро очистил сеть от сосулек. Первый рейс сос-
тоялся точно в назначенное время, а вскоре усовер-
шенствованные „трамваи Спрэга” начали воистину
триумфальное шествие по всем континентам, дойдя
к 1892 г. и до нашего древнего Киева.
Конечно, возникает вполне резонный вопрос:
почему развитие электротранспорта в России
началось не с более многолюдного и фешенебель-
ного Петербурга или Москвы. Дело в том, что „две
столицы”, так же, впрочем, как и многие другие
города, успели обзавестись к тому времени доволь-
но разветвленными сетями „конки” и отнюдь не
торопились модернизировать худо-бедно отлажен-
ные предприятия, стремясь получить сначала
максимальную прибыль от уже вложенных средств.
К тому же, несмотря на деятельность ряда выдаю-
щихся ученых, отечественная электротехника все
32
еще оставалась тогда в зачаточном состоянии, и это
сулило дополнительные расходы на импорт необхо-
димого оборудования.
На крутых же холмах Киева „конка” попросту
оказалась совершенно беспомощной. Перед подъе-
мами ее вагончик останавливался и, только выса-
див всех пассажиров, мог потихоньку подняться
наверх. Такой „сервис”, мягко говоря, не вызывал
восторга, так что вскоре у подъемов стали дежу-
рить „форейторы”, или по-простонародному „прис-
тяжные хлопцы”, с двумя-тремя добавочными
лошадьми, которые впрягались в вагон и, втащив
его вместе с пассажирами в гору, возвращались
обратно. Все эти манипуляции, разумеется, отнюдь
не сокращали время поездки, а на спусках кучеру
приходилось тормозить изо всех сил, чтобы случай-
но не задавить четвероногих „двигателей”.
Еще до появления электрической тяги изобре-
татели разных стран упорно стремились сделать
крутые склоны доступными для трамвая. Так,
владелец „конки” в Чэррелине (США) перед кру-
тыми спусками выпрягал коня и... отправлял его на
заднюю площадку вагончика, дабы животное
отдохнуло в безопасности, готовясь к нелегкому
преодолению подъемов на обратном пути. В амери-
канских же городах Онтарио и Сан-Антонио для
отдыха лошадей на спуске к вагончикам цеплялись
открытые платформы... Более радикальным, хотя и
более дорогим решением проблемы стал заимство-
ванный из горного дела так называемый „бремб-
сберг”: встречные трамваи цепляли к концам
перекинутого через находящийся на вершине холма
блок троса таким образом, что спускающийся вагон
помогал своей тяжестью поднимающемуся, а сам
тормозился, не изнашивая колодок. В небольших
городах, где ожидание встречного трамвая могло
2 Зак. 1561
33
затянуться, роль его иногда брал на себя специаль-
ный противовес - почти как у современного лифта.
В 1873 г. фабрикант стальных тросов из Сан-
Франциско Эндрю Холлиди предложил внедрить
канатную тягу уже не только на горных, но и на
обычных равнинных маршрутах. По всей линии в
специальном канале между рельсами проклады-
вался бесконечный трос, натянутый между шки-
вами, размещенными в конечных пунктах и приво-
димыми в движение стационарными паровыми
машинами. Водитель перед отправлением захваты-
вал трос гигантскими щипцами, которые монтирова-
лись на вагонной площадке, а при необходимости
остановки отпускал захват. Канатные трамваи
полюбились пассажирам бесшумностью, скоростью
и чистотой, получив в 80-х гг. довольно широкое
распространение, но их весьма уязвимым местом
всегда оставались крутые повороты и пересечения
линий, где нередко возникали аварийные ситуации
из-за несвоевременного отпускания захвата водите-
лем. К тому же при интенсивном движении без-
рельсовых экипажей подземный желоб для каната
быстро засорялся, увеличивая и без того немалое
сопротивление движению. В итоге до наших дней
сохранилось всего три линии этого необычного
трамвая в самом Сан-Франциско как занимательный
аттракцион для туристов, ну а его идея небезуспеш-
но используется при строительстве высокопроизво-
дительных подвесных канатных дорог так называ-
емого гондольного типа в горах.
В 1882 г. некто А. В. Чачков собирался широко
внедрять канатный трамвай собственной конструк-
ции в России, но дальше проектов дело так и не
пошло. Годом позже канатной тягой всерьез заинте-
ресовались киевские инженеры, решившие внед-
рить ее на Александровском (ныне Владимирском)
34
спуске - основной магистрали, связывающей
Крещатик с прибрежным Подолом и пароходными
пристанями. На одной из небольших проток Днепра
предусматривалось соорудить запруду с гидравли-
ческой турбиной, которая должна была дать энер-
гию для движения бесконечного каната, либо по
другому варианту для вращения установленного в
самом вагоне зубчатого колеса, входящего в зацеп-
ление с часто расположенными между рельсами
железными штырями. Зубчатые дороги последнего
типа считались в то время весьма перспективным
средством транспорта для горных районов и строи-
лись, начиная с 1869 г., в Швейцарии и других
европейских странах достаточно часто, причем не
только с канатной, но и с паровой, а затем и с
электрической тягой. „Горный трамвай” такого
рода до сих пор продолжает работать, например, на
одном из крутых холмов Будапешта, однако в
целом конструкция не оправдала себя ввиду
дороговизны сооружения, излишнего шума при
работе и довольно быстрого износа зубчатых колес.
Между тем идеи киевлян по совершенствова-
нию городского транспорта живо заинтересовали
одного из крупнейших предпринимателей России -
генерал-майора инженерных войск в запасе Аманда
Егоровича Струве (1835-1898 гг.). Под руководст-
вом этого незаурядного человека строились такие
грандиозные даже по теперешним меркам сооруже-
ния, как железнодорожные магистрали Москва-
Нижний Новгород, Москва- Рязань- Саратов,
Москва-Курск, Коломенский машиностроительный
завод, мосты через Неву, Оку, Днепр, газовые и
водопроводные сети многих городов. 7 июля 1889 г.
Киевская городская управа подписала с ним дого-
вор на устройство „городских железных дорог”,
принципиально допустив в § 1 „употребление
2*
35
парового или иной системы двигателя вместо
конного”.
Струве, по его собственному заявлению, „не
переставал изыскивать способы к наилучшему
осуществлению предприятия” и, „приискивая
наилучший двигатель для движения по крутым
подъемам города, убедился, что наибольшей гаран-
тией безопасного движения в последнее время
должен быть признан... именно электрический
привод”. Уже 24 мая 1890 г. был закончен проект
электрической трамвайной линии все по тому же
Владимирскому спуску, и принадлежавший пред-
принимателю Коломенский завод получил задание
на постройку первых в России вагонов „системы
Спрэга”. Заводской инженер С. И. Лаптев быстро
управился с разработкой невиданных прежде
чертежей, так что к концу следующего года два
новых трамвая были уже воплощены в металле.
При длине 6,7 м и ширине 2,3 м они вмещали 11
сидящих и 23 стоящих пассажира, были оснащены
двумя двигателями постоянного тока мощностью в
20 кВт каждый, ручным и электрическим тормоза-
ми, электрическим освещением салона. На других
предприятиях полным ходом шло изготовление
агрегатов для электростанции и арматуры контакт-
ной сети, в том числе оригинального устройства для
удаления наледи с проводов, созданного впервые в
мировой практике киевским инженером В. Пер-
венко.
Когда подготовительные работы близились уже
к завершению, почтово-телеграфное ведомство
забеспокоилось, что движение электрических
трамваев создаст сильные помехи телеграфной и
телефонной связи, линии которой состояли в ту
пору всего из одного провода, а другим, обратным,
служила земля. Для рассмотрения этого немаловаж-
36
ного вопроса пришлось организовать Особую
комиссию при Технико-строительном комитете
Министерства внутренних дел с участием видней-
ших электротехников России. После бурных обсуж-
дений было решено разрешить прокладку трамвая и
одновременно потребовать от связистов ускорен-
ного перехода к исключительно двухпроводным
линиям. Тем не менее губернатор Киева потребовал
от Струве нотариально заверенной подписки о
безусловном и немедленном прекращении движе-
ния в случае каких-либо жалоб со стороны абонен-
тов: местная власть незыблемо стояла на страже
интересов горожан, охраняя их от непереводивших-
ся во все эпохи прожектеров и авантюристов.
Наконец, 9 сентября 1891 г. на Александровс-
ком спуске и одноименной улице (ныне ул. Сагай-
дачного) началась прокладка рельсового пути
протяженностью в 700 сажен (около полутора
километров). Опасаясь новых претензий со стороны
почтового или иных ведомств, Струве решил
ограничиться для начала сооружением временной
электростанции - деревянного строения с двумя
газовыми двигателями по 60 л.с. и двумя генерато-
рами. Зима несколько задержала ход работ, но уже
2 мая 1892 г. два первых вагона из Коломны совер-
шили пробный выезд на Александровскую улицу, а
еще через шесть дней был впервые опробован и весь
маршрут. Как писали газеты, „вагон шел вверх и
вниз по крутой горе вполне удовлетворительно и
мог останавливаться без всяких затруднений в
разных пунктах уклона”. 28 мая линия была офи-
циально принята в эксплуатацию и со 2 июня по
ней, к великому облегчению киевлян, наконец,
открылось регулярное движение.
Маршрут оказался настолько оживленным, что
всего через год возместил все затраты на сооруже-
37
Трамвай на Александровском спуске в Киеве (1892 г.)
ние и стал приносить устойчивую прибыль. В разгар
летней днепровской навигации вагоны не успевали
обслужить всех желающих, так что вместо первона-
чальных трех разъездов вскоре пришлось уклады-
вать второй путь, а затем и прибегать к помощи
отвергнутой было канаткой тяги: 8 мая 1905 г. по
параллельному направлению был пущен один из
первых в стране фуникулеров, работающий и
сегодня. Трамвай покинул Владимирский спуск
лишь в 1978 г., уступив место подземной трассе
метро...
Ну а нам, пожалуй, пора поинтересоваться, как
был воспринят опыт киевлян в других городах
необъятной России.
38
ОСТАНОВКА ЧЕТВЕРТАЯ: ПЯТИГОРСК, ГОД
1913-й
Первое, что сразу же бросается в глаза при
знакомстве с местным трамвайным хозяйством, так
это непривычно малая ширина его колеи - всего
1 м вместо принятых нормами российских желез-
ных дорог 1,524 м (пять английских футов1). Дело
в том, что подобную узкоколейку гораздо проще
„вписать” как в замысловатые изгибы старинных
улочек, так и в неширокие проезды на горных
склонах, ведущие к знаменитому Провалу. Трамвай
уменьшенной ширины оказался на рубеже
XIX-XX вв. единственно доступным видом общест-
венного транспорта и для многих других городов
Европы и России, но во йремена конной тяги лоша-
ди нередко спотыкались о слишком близко распо-
ложенные рельсы, что приводило к задержкам и
авариям. С появлением же малогабаритных и
мощных электродвигателей узкоколейные линии
стали развиваться весьма интенсивно: в 1896 г. ими
обзавелся Нижний Новгород, в 1897 г. - Елисавет-
град (Кировоград) и Екатеринослав (Днепропет-
ровск), в 1898 г. - Витебск, Киев, Орел, Севасто-
поль, в 1899 г. - Житомир и Либава (Лиепая), в
1900 г. - Екатеринодар (Краснодар) и Астрахань...
1 сентября 1903 г. пришел черед Пятигорска, а всего
трамваями метровой колеи пользовались в 32
наших городах, не считая оказавшихся позже за
пределами страны - в Финляндии и Польше.
1 1 фут равен 304,8 мм.
39
Миниатюрные вагончики узкоколеек, правда,
несколько уступали своим „широким” собратьям
по вместимости, но благодаря электрической тяге
недостаток этот вполне компенсировался возмож-
ностью буксировки одного-двух легких прицепов
без двигателей. По окончании часа „пик” прицепы
оставлялись на запасном пути депо или конечной
станции, и моторный вагон мог двигаться с более
высокой скоростью.
Однако повышение скоростей, особенно замет-
ное по сравнению с эпохой конной тяги, тотчас
повлекло за собой большое число несчастных
случаев, заставивших инженеров и предпринима-
телей всерьез заняться мерами безопасности.
Если „конка”, как правило, останавливалась
только на разъездах в ожидании встречного вагона,
а в остальных случаях пассажиры садились в вагон-
чик и выходили из него прямо на ходу, то на элект-
рифицированных линиях пришлось сделать оста-
новки, которые обозначались надписями или
специальными фонарями, и обязать кондукторов
„никоим образом не допускать 1:хода и выхода
пассажиров во время движения”. Заметив же
прямо перед собой на рельсах зазевавшегося
пешехода, водитель немедленно опускал перед
вагоном „спасательную сетку” почти кроватного
типа, которая, подхватывая бедолагу, уберегала его
от попадания под колеса. Для более эффективного
торможения тяжелых многовагонных трамваев
начали применяться пневматические тормоза
системы Вестингауз, получавшие сжатый воздух от
осевого компрессора.
Совершенно нежелательными с точки зрения
безопасности выглядели унаследованные от первых
„конок” открытые вагоны со сплошными попереч-
ными скамейками. На смену им в южных городах
40
Такие вагоны курсировали в южных городах в начале XX в.
пришли трамваи, имевшие сквозной внутренний
проход и изящные решетки вместо наружных стен -
так называемые „веранды”. Американские вагоно-
строители, желая угодить на все вкусы, широко
рекламировали трамвай „Калифорния”, состоящий
как из открытого, так и из закрытого отделения. Но
их задумка себя 'не оправдала, поскольку, как
показал опыт, в жаркую пору все пассажиры толпи-
лись на площадке под тентом, а при дожде - в
закрытом комфортабельном салоне. Кое-где нача-
лись эксперименты с „трансформируемым” подвиж-
ным составом, боковые стены которого летом
складывались или снимались наподобие ставен, но
при технике начала века к успеху они так и не
привели.
Теперь, пожалуй, самое время ознакомиться с
„сердцем” пятигорского трамвая - его системой
энергоснабжения. Вот уже десять лет с момента
пуска в 1903 г. хозяйство получает ток от одной из
первых в России гидроэлектростанций „Белый
41
уголь”, расположенной на реке Подкумок непода-
леку от Ессентуков. Пятнадцатиметровая плотина
создает напор воды, достаточный для приведения в
действие двух турбин с генераторами трехфазного
тока общей мощностью 455 кВт. Электрический ток
напряжением 8000 В передается в город по двадца-
тикилометровой воздушной линии, что достаточно
ново и необычно для своего времени. Однако
Подкумок, как и всякая горная речка, не отлича-
ясь постоянством, оставляет подчас потребителей
энергии буквально на „голодном пайке”. И вот,
чтобы меньше зависеть от капризов природы, в
Пятигорске неподалеку от трамвайного депо (на
теперешней улице Дунаевского) только-только
завершилось сооружение тепловой электростанции,
которая впервые в мировой практике работает
параллельно с „Белым углем” на одну и ту же
электросеть. Авторы смелого новшества - видные
электротехники М. А. Шателен, И. А. Тиме и
Г. О. Графтио - первыми решили множество непрос-
тых вопросов и разработали важнейшие принципы,
на которых базируются ныне гигантские объединен-
ные энергосистемы целых стран и даже континен-
тов. В 20-е годы этим же ученым пришлось разраба-
тывать й осуществлять знаменитый план ГОЭЛРО, и
они, наверняка, вспоминали при этом свой пятигор-
ский опыт.
Вообще развитие трамвайного движения было в
первые годы нашего века одним из важнейших
стимулов электрификации России. Предпринима-
тель, желавший подзаработать на все возраставшей
потребности горожан в массовом транспорте,
должен был, как мы уже видели на примере с
А. Е. Струве, сам позаботиться об устройстве мест-
ной электростанции, как правило, тепловой. Для
того же, чтобы обеспечить максимально быстрое
42
возмещение затрат, вводимые мощности рассчиты-
вались на питание уже не только трамваев, но и
уличного освещения, водопровода, двигателей на
фабриках, частных домов, магазинов и мастерских.
Трамвайные компании США нередко устраивали в
живописных пригородах роскошно иллюминиро-
ванные „Электропарки” с каруселями, „чертовым
колесом”, кинематографом и другими популяр-
ными аттракционами, публику к которым по
вечерам и в выходные дни доставлял специальный
экспрессный маршрут. Всеми силами борясь за -
рентабельность своих предприятий, электротранс-
портники также предоставляли по заказам всех
желающих специально оборудованные грузовые
поезда, нарядно отделанные вагоны для коллектив-
ных пикников, гуляний и даже трамваи-катафалки,
которые пользовались известной популярностью,
так как позволяли сэкономить на многочислен-
ных извозчиках, необходимых обычно для оркестра
и сопровождавшей усопшего родни. К этому надо
добавить, что вдоль электрифицируемых линий в
первую очередь устраивались усовершенствован-
ные мостовые, водостоки, производилась усилен-
ная уборка улиц от снега и грязи, развешивались
уличные электрочасы, и выигрыш города от введе-
ния трамвайного движения оказывался в целом
довольно значительным.
Однако явно недостаточные темпы развития
отечественных электротехники и электрификации
начала XX в. часто делали мечту горожан о трамвае
практически несбыточной. Даже в таких крупней-
ших центрах, как Петербург и Москва, давно
назревший к концу XIX в. переход с конной тяги на
электрическую предполагалось начать введением
аккумуляторных вагонов и уж затем на выручку от
их эксплуатации создать обычную систему энерго-
43
Испытания „новейшего аккумуляторного вагона” в Петербурге
(1899 г.)
снабжения. Выяснив же, что аккумуляторы, увы,
весьма мало усовершенствовались со времен
Девенпорта и Фармера, предприниматели обратили
взор к только что зарождавшемуся в ту пору
автотранспорту. Поначалу предполагалось вообще
убрать рельсы с тесноватых городских улочек,
полностью заменив „конку” автобусами.
Но уже к 1910 г. стало ясно, что российские
мостовые из грубого булыжника вовсе не способ-
ствуют надежной эксплуатации тяжелых безрельсо-
вых машин. Затраты же на замену покрытия городс-
ких проездов и изготовление или закупку за
границей необходимого числа автобусов, как
оказалось, обещали намного превысить сумму,
необходимую для электрификации существующих
трамвайных линий, даже если в последнем случае
требовалось строить новую электростанцию. Комп-
ромиссное решение было найдено инженером
Пичутковским из Вильно (ныне Вильнюса), устано-
44
Таллиннский вбензомоторный трамвай” (1925 г.)
Служебный вагон с бензиновым двигателем в Таллинне (50-е
годы)
вившим двигатель внутреннего сгорания на один из
вагонов „конки”. Получился своего рода „рельсо-
вый автобус”, прозванный по имени автора „пичут-
кой” и ходивший вплоть до первой мировой войны
с Соборной площади Вильно в Антакальнис. Позже
(с 1921 г.) аналогичного типа „бензомоторные трам-
ваи” найдут также широкое распространение в
Таллинне, где прослужат рекордно долго - до
1952 г. Городской рельсовый транспорт с автомоби-
льными двигателями применялся и кое-где за
рубежом, но всегда оказывался более сложным и
дорогим, чем электрический, не говоря уже о шуме,
проблемах заправки и выхлопных газах. Ныне
такие вагоны используются только в качестве
служебных при ремонтных работах.
46
ОСТАНОВКА ПЯТАЯ: БАКУ, ГОД 1926-й
Работа сотен жителей азербайджанской столицы
так или иначе связана со знаменитыми нефтяными
скважинами полуострова Апшерон. Совсем еще
недавно добраться к району промыслов можно
было лишь в маленьких, насквозь пропитавшихся
паровозной гарью вагончиках местного поезда,
ходившего к тому же только в часы рабочей смены.
Маломощный локомотив-ветеран затрачивал на
преодоление трех десятков километров два с
лишним часа, а остановки притом были настолько
редкими, что до нужного предприятия чаще всего
приходилось еще и идти некоторое время вдоль
полотна пешком либо прыгать на ходу, рискуя
жизнью. На конечных пунктах много сил и времени
отнимали дозаправка паровоза углем и водой, а
также разворот его на поворотном кругу для
следования в обратный путь... Короче говоря,
ежедневные поездки на работу оборачивались
форменными мучениями как для пассажиров, так и
для самих железнодорожников.
Теперь все это уже в прошлом. Сорок восемь
раз в сутки к перрону пригородного вокзала бес-
шумно подкатывают сияющие чистотой электро-
поезда, состав которых в зависимости от числа
желающих уехать может быть легко увеличен с
двух до четырех или шести больших четырехосных
вагонов. Прибыв в рабочий поселок Сабунчи, поезд
тотчас изменяет направление движения на обрат-
ное, отправляясь уже по другой ветке на Сураханы.
Остановки делаются не только на станциях, но и у
каждого встречающегося по пути предприятия или
47
Первые электропоезда линии Баку—Сураханы
поселка, а время поездки сократилось между тем
более чем вдвое. Эффективность электрической
тяги настолько высока, что прежние паровозы
решено вообще не допускать на модернизирован-
ную линию; грузовые и почтовые вагоны включают-
ся для следования по ней в состав все тех же
стремительных электропоездов.
У бакинцев есть все основания гордиться этой
первой в стране электрифицированной железной
дорогой, которая сооружалась методом поистине
всенародной стройки благодаря продаже облигаций
золотого займа 1922 г. на сумму 700 тыс. руб. и
личному трудовому вкладу едва ли не всех горо-
жан во время многочисленных субботников и
воскресников. Например, когда в самый разгар
работ выяснилось, что поставки контактного
провода могут быть сорваны из-за острого дефицита
меди в только еще оправляющейся от разрухи
48
стране, жители лежащих на трассе дороги сел
Забрат, Бильгя, Бузовны, Мардакяны и Маштаги
пожертвовали старинную медную посуду и другую
утварь, веками украшавшие их небогатые жилища.
Не остались в стороне и транспортники других
республик. Так, из Ленинграда поступило оборудо-
вание тяговых подстанций, изготовленное до
революции для задуманной еще в конце XIX в., но
так и не достроенной по различным причинам до
конца „Оранэлы” - „Ораниенбаумской электричес-
кой линии Балтийских железных дорог”...
Энтузиазм строителей в сочетании с опытом
руководивших электрификацией профессора
Я. Дунина, инженеров-архитекторов Н. Баева и
В. Мороховца, инженеров Б. П. Альбидского,
В. А. Радцига и И. О. Цитровича позволил завершить
все работы за 14 с небольшим месяцев, и 6 июля
1926 г. - на четыре месяца раньше первоначально
намеченного срока - „сабунчинка”, как прозвали
линию местные жители, вступила в постоянную
эксплуатацию. При этом она, оставаясь, по сути,
обычной железнодорожной веткой, перешла из
подчинения Наркомату путей сообщения (НКПС) в
ведение Бакинского городского Совета на правах
одного из трамвайных маршрутов. Электроподвиж-
ной состав линии, выполненный в целом по желез-
нодорожным стандартам, также походил внешне на
несколько увеличенные в размерах трамвайные
вагоны. Для того чтобы лучше уяснить причину
всех этих „странностей”, нам придется вновь
перенестись ненадолго в последние годы XIX в.
Как мы помним еще по Петербургу и Одессе,
паровозы оказались нежеланными гостями на
городских магистралях, тогда как „конки”, напро-
тив, не подошли для сравнительно протяженных
загородных трасс. С появлением же электрической
3 Зак. 1561
49
тяги открылась заманчивая возможность создания
единой сети разветвленных рельсовых маршрутов в
масштабах целого региона, что избавляло местных
жителей от утомительных пересадок с одного вида
транспорта на другой. Начав рейс в центре одного
города, электрический вагончик мог отныне быстро
домчаться до далекой окраины, перейти там на
пригородную линию и, миновав несколько дере-
вень, поселков или ферм, завершить свой путь уже
в другом городе, отстоящем подчас на десятки
километров от начала маршрута. Одна из первых
транспортных систем такого рода была устроена в
феврале 1893 г. в американском штате Орегон и
сразу же завоевала широкую популярность.
Воодушевленные первым успехом предприни-
матели начали быстро удлинять трамвайные линии
за городскую черту, и вскоре чуть ли не вся тер-
ритория США покрылась густой сетью пригородных
и междугородных маршрутов, составивших серьез-
ную конкуренцию обычным железным дорогам. В
центре г. Индианополиса пришлось даже выстроить
в 1904 г. специальный трамвайный вокзал, от десяти
платформ которого, перекрытых гигантским метал-
лическим шатром, отправлялось в сутки до 500
вагонов, обслуживавших округу в радиусе 100
миль. Еще дальше пошли в своих планах акционеры
так называемой „воздушной линии”, решившие
соединить трамвайные сети Нью-Йорка и Чикаго
800-мильным скоростным маршрутом, но депрессия
1907-1908 гг. вынудила отказаться от этой затеи.
Вообще же любители экзотических путешествий
начала XX в., пересаживаясь из трамвая в трамвай
и проходя в крайних случаях всего по нескольку
миль пешком, вполне могли добраться, например,
из Нью-Йорка в Бостон, затратив на 300 миль около
18 ч.
50
Как правило, загородные трамвайные линии
прокладывали по самостоятельным трассам, не
совпадающим с обычными железными или шоссей-
ными дорогами. Убедившись в отсутствии помех
Пригородная трамвайная линия начала XX в.
движению, а также в необходимости введения
санузлов, багажных отсеков и других дополнитель-
ных удобств для „дальних” пассажиров, конструк-
торы подвижного состава решили существенно
увеличить размеры „междугородного вагона”. В
итоге последний приобрел стандартные габариты
„пульмановских” пассажирских вагонов обычных
железных дорог, и обычные улицы оказались
слишком тесными для пропуска его через город.
Существование единой системы маршрутов оказа-
лось под большим вопросом.
Тем временем железнодорожники, также
убедившись в многочисленных преимуществах
электрической тяги, начали активно внедрять ее на
наиболее загруженных участках ранее построенных
„паровых” линий. Простая замена паровоза элект-
ровозом оказалась, однако, не слишком удобной
для пригородного пассажирского сообщения, так
как не устраняла потери времени на перецепку
локомотива в конечных пунктах и не позволяла
оперативно изменять число вагонов в составе в
зависимости от наплыва пассажиров. И вот в 1897 г.
знакомый нам неутомимый изобретатель Ф. Ю.
Спрэг предложил использовать в таких случаях
„междугородные” трамваи, соединяемые в поезд по
им же изобретенной „системе многих единиц”.
Контроллер каждого вагона получал электрический
или пневматический привод, и машинист мог
управлять им дистанционно из головной кабины.
Поскольку на всех вагонах сохранялись при этом
собственные токоприемники, тяговые двигатели и
приборы управления, длину и, следовательно,
вместимость поезда можно было изменять в самых
широких пределах без ущерба его динамическим
характеристикам, а отправление в обратный рейс
становилось возможным незамедлительно после
52
перехода машиниста в соответствующую кабину...
Одним словом, новинка, получившая официальное
название „моторвагонная секция”, оказалась
чрезвычайно удобным и выгодным транспортным
средством. Кстати, именно на ее базе создаются и
высокоскоростные трансконтинентальные экспрес-
сы конца XX в.
Происшедшая таким образом своеобразная
унификация подвижного состава трамваев и желез-
ных дорог дала новый импульс идеям „объединен-
ных региональных систем рельсового электротранс-
порта”. Инженеры, включая известного нашего
академика В. Н. Образцова, полагали, что „между-
городные” трамваи смогут отныне проходить через
города по внеуличным линиям обычных железных
дорог и метрополитенов, поезда „подземки”,
напротив, выйдут по трамвайным линиям далеко в
пригороды, а обычный городской трамвай будет
пользоваться отдельными перегонами метро для
преодоления рек и наиболее загруженных площа-
дей... В некоторых районах с горным рельефом
проектировали также гибриды моторвагонной
секции и фуникулера: обычный с виду вагон,
подходя к крутому подъему, выпускал из-под
кузова шестерню, входившую в зацепление с
уложенной между рельсами зубчатой рейкой и
втягивавшую его наверх. По ночам же, когда
заканчивалось пассажирское движение, объединен-
ные рельсовые пути предполагалось использовать
для перевозки различных грузов „от двери до
двери” в стандартных железнодорожных вагонах с
электровозами.
Понятно, что осуществление столь сложных
систем было немыслимым без единого руководства
всеми входящими в них видами электротранс-
порта. Именно поэтому бакинцы, также мечтавшие
53
о прямых беспересадочных связях различных
районов города с нефтяными промыслами Апше-
рона и зонами отдыха на Каспии, и решили подчи-
нить „сабунчинку” Управлению трамвая при Бак-
совете. „Трамвайной”, кстати, до сих пор продол-
жает называться и одна из главных улиц поселка
Сураханы, в действительности ведущая к обычной
железнодорожной платформе. Столь распространен-
ный в нашей стране неофициальный термин „элект-
ричка” представляет собой сокращение „электри-
ческой конки” - просторечного обозначения
рельсового электротранспорта вообще, бытовав-
шего в первые годы XX в.
Однако заманчивая идея „объединенной
региональной системы” в большинстве случаев
оказалась несостоятельной с экономической точки
зрения. Действительно, строительство тоннелей
метрополитена в расчете на пропуск также трам-
ваев и пригородных поездов неизбежно привело бы
к заметному удорожанию и усложнению подземных
работ, затруднило бы трассировку линий в усло-
виях плотной городской застройки. Обратный ход -
изготовление железнодорожного и трамвайного
подвижного состава с уменьшенным „метрополите-
новским” габаритом - грозил существенным
уменьшением провозной способности этих преиму-
щественно наземных видов транспорта. В практике
трамвая обычно не требовались столь высокие
скорости и ускорения, как на железных дорогах, а
поезда последних в свою очередь были плохо
приспособлены для прохождения типично трамвай-
ных кривых малого радиуса... К тому же сбой в
работе одного из объединенных в систему видов
рельсового транспорта незамедлительно парализо-
вывал и другие виды, пользующиеся тем же пере-
гоном, оставляя пассажиров на какое-то время без
средств передвижения.
54
Уже к началу 30-х годов XX века многие спе-
циалисты, ознакомившись с результатами осуществ-
ления „региональных систем” в США и некоторых
других странах, начали склоняться к мысли о
раздельном строительстве сетей железной дороги,
трамвая и метро с устройством большого числа
удобных пересадочных станций, оснащенных
совершенными системами информации, эскалато-
рами, подземными переходами. В 1940 г. бакинская
„сабунчинка” вернулась поэтому в систему НКПС,
получив подвижной состав стандартного железно-
дорожного типа, работающий на более высоком
напряжении. А завершенный-таки ленинградцами
отрезок „Оранэлы”, напротив, стал еще в 1929 г.
одним из маршрутов городского трамвая (ныне
№ 36).
Такое размежевание с „большими” железными
дорогами отнюдь не означало отказа трамвайщиков
от самостоятельного освоения некоторых приго-
родных и даже междугородных направлений. Еще в
первые годы XX в. были разработаны, например,
проекты постепенного продления петербургских и
московских маршрутов вплоть до Шлиссельбурга и
Троице-Сергиевой лавры соответственно, а также
соединения трамвайных сетей Владикавказа и
Тифлиса (ныне Тбилиси) линией, проходящей по
обочине знаменитой Военно-Грузинской дороги. Эти
планы имели целью „оживление обширного края,
лежащего между редкими линиями обычных
железных дорог”, однако явно не учитывали слабое
развитие отечественных электросетей того времени.
Куда большим реалистом оказался киевлянин
Тимченко, пустивший в 1912 г. „мототрамвай” с
двигателем внутреннего сгорания от уже знакомого
нам Александровского спуска до станции Бровары
в соседней Черниговской губернии. Однопутная
55
Ml
1940
J400
Теплоэлектровагон линии Екатеринодар—Пашковская (1912 г.)
линия в 17 верст (23,9 км) как бы спрямляла на этом
участке магистральную железную дорогу Брянск-
Киев, представляя жителям пригородных Дарницы,
Русановки и Никольской слободки более короткий
и удобный путь к самому центру Киева. Почти
одновременно „теплоэлектровагоны” с керосино-
выми двигателями стали курсировать и между
Екатеринодаром (ныне Краснодаром) и станицей
Пашковской по маршруту протяженностью 12
верст. По примеру трамвайщиков, железнодорож-
ники в начале XX в. также стали применять одиноч-
ные вагоны с автомобильными или электрическими
двигателями - так называемые авто- и электромот-
рисы - на тех перегонах, где движение обычных
поездов представлялось нецелесообразным ввиду
малого пассажиропотока.
По окончании наступившего затем десятилетия
войн, революций и разрухи в 1925 г. была пущена
первая в стране междугородная трамвайная линия
с электрической тягой Севастополь - Балаклава,
успешно проработавшая, несмотря на множество
крутых уклонов, вплоть до начала Великой Оте-
чественной войны. В том же 1925 г. киевский
инженер Д. И. Доманский, основываясь на анализе
передового зарубежного опыта, предложил корен-
ным образом пересмотреть взгляды на использо-
вание трамвая, сделав его преимущественно приго-
родным транспортом. Действительно, и сегодня-то
не отличающиеся образцовым состоянием дороги
предместий были в ту пору зачастую просто непро-
ходимыми, и прокладка рельсового пути с контакт-
ной сетью сулила обойтись намного дешевле устрой-
ства мостовых. С другой стороны, узкие и извилис-
тые улочки городов довольно мало подходили для
трамвайного движения, создававшего на них
Постоянные заторы и аварийные ситуации.
57
Как только окрепшая отечественная промыш-
ленность смогла наладить массовый выпуск автобу-
сов, в центральных кварталах Москвы, Киева и
других городов трамвай начали постепенно заме-
нять более маневренным автотранспортом, исполь-
зуя высвобождающиеся шпалы, рельсы, опоры и
провода для форсированного строительства новых
линий к далеким окраинам. Вскоре снова обостри-
лась проблема энергоснабжения, и инженер
С. Вальднер, вошедший в историю как изобретатель
отечественного монорельсового „аэропоезда”,
предложил в 1940 г. использовать на пригородных
трассах „мотоэлектротрамвай”, способный работать
как от обычной контактной сети, так и от собствен-
ного бортового дизель-генератора.
Осуществлению большинства задуманных
планов помешала Великая Отечественная война,
после которой симпатиями „высокого” руководства,
самих электротранспортников и широкой общест-
венности надолго безраздельно завладел маневрен-
ный и бесшумный троллейбус. Трамвайщикам
удалось осуществить только две междугородные
линии на Урале: Челябинск - Копейск в 1949 г. и
Волчанск - Карпинск в 1953 г., да и те впоследст-
вии были закрыты, не выдержав конкуренции с
автобусами. К тому же отечественный трамвай
постоянно страдал от острого дефицита подвижного
состава, и это также ограничивало возможности
развития маршрутной сети. Самое время, пожалуй,
побывать на заводе трамвайного вагоностроения,
ознакомившись там как с причинами этих труднос-
тей, так и с возможными путями их преодоления.
58
ОСТАНОВКА ШЕСТАЯ: МЫТИЩИ, ГОД 1937-й
Собственного трамвая в подмосковном городе
Мытищи нет и не было никогда, но тем не менее на
вокзале и прилегающих к нему деревенского вида
улочках нередко можно встретить электротранс-
портников со всей необъятной страны. Цель их
командировок - местный машиностроительный
завод, единственное в СССР предприятие, специа-
лизированное на крупносерийном производстве
трамвайного подвижного состава. За год в старин-
ных цехах изготавливается до двух тысяч мотор-
ных и прицепных вагонов, которые отправляются
затем десяткам депо от Минска до Сталинска
(ныне Новокузнецка) и от Еревана до Архангельска.
Всего несколько лет назад дело обстояло
совсем по-иному. Каждый город, решивший обза-
вестись трамваем или модернизировать его ранее
проложенные пути, был вынужден самостоятельно
устанавливать контакты с предприятиями, способ-
ными изготовить необходимое оборудование.
Разовые заказы обходились весьма дорого, а их
исполнение растягивалось на длительный срок
ввиду необходимости всякий раз приспосабливать
технологию к новым требованиям: широкой или
узкой колее, той или иной системе энергоснабже-
ния, большим или малым вагонам и т.д. Местные же
бюджеты никогда не отличались у нас особенным
богатством, и поэтому городским властям прихо-
дилось удешевлять строительство за счет его техни-
ческого уровня. Так, рельсовые пути сплошь и
рядом укладывали прямо на грунт без необходи-
59
мых оснований, дренажа и замощения, опоры
контактной сети изготавливали из дерева по типу
обычных телеграфных столбов, а подстанции и депо
размещали в наспех переоборудованных хозяйст-
венных постройках, включая даже простые сараи.
Разразившаяся в 1914 г. первая мировая война
вызвала неслыханный прежде отток квалифициро-
ванных кадров на фронт и в оборонные отрасли
промышленности как раз тогда, когда большинство
„удешевленных” трамвайных хозяйств уже поряд-
ком обветшало и нуждалось в коренном обновле-
нии. Результат оказался плачевным: часть линий
пришлось закрыть, движение по остальным резко
сократилось; полностью прекратили существование
трамваи Кременчуга и многих прибалтийских
городов. Глубина кризиса, охватившего тогда
отечественный электротранспорт, выглядела
особенно пугающей в свете газетных заметок об
аналогичных трудностях, с которыми к концу
войны столкнулись даже трамвайщики США -
богатейшего государства, не подвергавшегося к
тому же непосредственному нашествию против-
ника. Но если американцам наперебой предлагали
свои услуги окрепшие на военных заказах автомо-
билестроительные корпорации, то нашим соотечест-
венникам приходилось передвигаться буквально
„на своих двоих”, ибо империалистическая и
гражданская войны не пощадили даже многочис-
ленных когда-то лошадей.
Оказавшись в столь катастрофическом положе-
нии, трамвайщики страны решили искать путь к
спасению совместными усилиями, для чего в
декабре 1922 г. была созвана Всероссийская трам-
вайная конференция. В результате активного
обмена мнениями неожиданно выяснилось, что,
несмотря на многообразие местных условий, боль-
60
шинству городов требуется по сути один и тот же
тип подвижного состава и соответственно одинако-
вое оборудование для линий, подстанций, депо.
Появилась реальная возможность подчинить разви-
тие и эксплуатацию отечественного электротранс-
порта единым стандартам, после чего организовать
серийное производство, а также и ремонт необхо-
димой техники на крупных специализированных
предприятиях. Такой курс сулил резкое сокраще-
ние расходов не в ущерб качеству, а значит, делал
реальным не только восстановление после войны
всех существовавших прежде хозяйств, но и разви-
тие трамвая в десятках городов, вообще не име-
вших до того общественного транспорта. Любопыт-
но отметить, что почти одновременно к аналогич-
ным выводам пришла и созванная в США Конферен-
ция руководителей трамвайных предприятий.
Для выработки единых стандартов решено было
производить экспериментальные исследования в
трамвайных хозяйствах различных городов, обоб-
щая затем полученные результаты на всесоюзных
трамвайных съездах. Уже Второй такой съезд,
прошедший с 25 января по 1 февраля 1925 г. в
Ленинграде, постановил принять в качестве „норма-
льного” поезд из двухосных моторного и прицеп-
ного вагонов вместимостью 24 сидячих места
каждый и исходя из этого разработал детальные
нормативы на устройство рельсового пути, ходовых
частей, электрооборудования. Организовать серий-
ное производство нового подвижного состава
поручили Мытищинскому заводу, признанному в то
время флагману отечественного вагоностроения,
весьма удобно расположенному к тому же в самом
центре европейской части СССР.
Первоначально планировалось выпускать две
модификации „стандартных” вагонов [для широкой
61
Стандартный прицепной вагон
Стандартный моторный вагон „X”
J277
62
(1524 мм) и узкой (1000 мм) колеи],однако при этом
не обеспечивалось желаемое удешевление произ-
водства. Сами же „узкоколейки”, как мы помним,
не отличались высокой провозной способностью, а
поэтому не очень-то вписывались в амбициозные
планы „социалистической индустриализации и
реконструкции городов”. Проанализировав ситуа-
цию, трамвайщики Харькова решились в 1927 г. на
кардинальный шаг - переустройство всей 60-кило-
метровой рельсовой сети с узкой колеи на широ-
кую. Этот воистину самоотверженный труд был
вознагражден первой крупной партией новых
мытищинских вагонов, которые с тех пор стали
официально обозначаться „X” - „харьковского
типа”. Вскоре примеру тогдашней столицы Украины
последовали многие другие города, хотя переход на
широкую колею и заставлял подчас отказываться от
удобных маршрутов, проходивших по извилистым
старинным улочкам, а сама реконструкция нередко
затягивалась на долгие годы (например, в Одессе с
1936 по 1976 г.). Производство отечественных
узкоколейных вагончиков прекратилось оконча-
тельно.
Тем временем в СССР стремительно набирает
темпы индустриализация, на глазах растут города.
Мытищинскому заводу, даже после завершивше-
гося в 1934 г. перехода на выпуск стандартной
продукции, все труднее становится удовлетворять
заявки вновь создаваемых трамвайных парков, да
и старые предприятия спешат избавиться от ветхого
и разнотипного подвижного состава дореволюцион-
ной постройки. Успешно проведенная стандарти-
зация подсказывает временный выход: вагоны,
устаревшие физически или морально для оживлен-
нейших московских, ленинградских и киевских
трасс, передаются менее многолюдным городам, где
63
Поезда из стандартных вагонов (Одесса 30-е годы. Фото А. Егорова)
служат еще по нескольку лет. Однако это явная
полумера, отнюдь не снимающая с повестки дня
расширение производства новой техники.
Прежде чем разрабатывать проект реконструк-
ции завода, имеет смысл задуматься над целесооб-
разностью дальнейшего строительства на нем
вагонов типа „X”. „Стандартный” подвижной
состав создавался все же на основе обобщения
дореволюционного опыта в условиях полуразру-
шенной страны, так что теперь выглядит явно
устаревшим - тяжелым, шумным, тихоходным,
недостаточно вместительным. Во Всесоюзное пос-
тоянное бюро трамвайных съездов все чаще посту-
пают ппедложения по коренному совершенствова-
нию этих вагонов.
У трамвая „X” сугубо симметричная внутрен-
няя планировка: приборы управления на обеих
площадках и двери с обоих бортов. По замыслу
конструктора, это позволяет устраивать в конечном
64
пункте вместо разворотного кольца тупик, зани-
мающий гораздо меньшую площадь и таким образом
более гибко „привязывать” вновь прокладываемые
линии к существующей застройке. Воронежский
инженер К. В. Лукин предлагает воспользоваться
„двусторонностью” еще и для сокращения времени
простоя на остановках. Несколько расширив меж-
дупутья, считает новатор, можно оборудовать на
них „островки безопасности”, где пассажиры будут
ожидать вагон и входить с левого по ходу борта,
тогда как выходить - с правого, более близкого к
тротуару. Такое решение, конечно, возможно лишь
на широких новых улицах, но, впрочем, именно на
таких и возникают обычно наиболее мощные
потоки пассажиров.
Иного мнения придерживается киевский
трамвайщик М. Л.Бабуха. Дополнительные двери и
посты управления излишне утяжеляют вагон,
отнимают у его салона немало полезной площади.
Устроив же на конечном пункте кольцо, можно не
только отказаться от этих „излишеств”, но и эксп-
луатировать настоящие трамвайные поезда, так что
выигрыш в условиях дефицита подвижного состава
очевиден. К этому выводу присоединяется конст-
руктор из Ленинграда Д. И. Кондратьев: если произ-
водить новые вагоны пока затруднительно, надо
добиться максимально возможной вместимости
каждого из них, для чего сделать трамвай не двух-,
а четырехосным, расширить, насколько возможно,
кузов и, конечно же, отказаться от симметричной
планировки.
Трамваи в СССР перегружены настолько, что
кондуктор „с большою сумкой кожаной” не в
состоянии уже, как бывало, подойти к каждому
входящему и потребовать плату за проезд. Такая
обстановка прямо-таки поощряет безбилетников-
65
Односторонний большеемкий вагон Коломенского завода (1931 г.)
„зайцев” и несет дополнительные убытки и без того
небогатым электротранспортным хозяйствам.
Между тем нечто подобное уже наблюдалось в США
в период бурного промышленного оживления на
рубеже XIX-XX вв. Тогда там предложили устано-
вить одностороннее движение пассажиров, регули-
руемое иногда специальными турникетами: вход
сзади, выход спереди, мимо кондуктора никак не
пройти. Однако при этом стала возникать очередь
перед кондукторским местом, задерживающая
отправление с остановок, а пассажиры, „пробиваю-
щиеся” к выходу, беспокоили тех, кто оставался,
чтобы ехать дальше. Наконец, в 1905 г. предприни-
матель Петер Витт предложил изменить унаследо-
ванную еще от неторопливых времен конной тяги
внутреннюю планировку вагона. Входная дверь, по
его замыслу, располагалась спереди, а место кон-
дуктора и выход - посередине, причем часть салона
между ними почти совсем освобождалась от сиде-
ний. На остановках пассажиры под наблюдением
66
водителя быстро заполняли эту вместительную
половину кузова и затем уже после отправления
спокойно рассчитывались с кондуктором, мимо
которого только и можно было, как и прежде,
пройти к выходу. Те же, кому предстоял дальний
путь, располагались после оплаты проезда в „кор-
мовой” части салона, оборудованной мягкими
диванами, и спокойно дожидались своей остановки.
В часы небольшого наплыва пассажиров такой
вагон мог эксплуатироваться и без кондуктора:
билет покупался при входе у водителя или под его
наблюдением через кассу-автомат. Тоже неплохое
решение в условиях дефицита кадров!
Решив проблему рациональной внутренней
планировки, американские трамвайщики 30-х годов
Вагон Петера Витта (США, начало XX в.)
67
столкнулись с растущей конкуренцией со стороны
„вездесущей резины”, т.е. автотранспорта. Может
ли громоздкий многоместный вагон конкурировать
в скорости и комфорте с элегантными „Линколь-
нами” и „Фордами”? Простейший путь - сведение к
минимуму числа остановок - чреват потерей
многих пассажиров. Остается улучшать приемис-
тость - энергичнее трогаться с места и резче тормо-
зить. Но как отнесутся к этому все те же пассажиры,
с малых лет приученные, что называется, голосо-
вать кошельком? Начинаются новые исследования с
привлечением физиков, электротехников, психоло-
гов и других специалистов. И вот в 1934 г. на ули-
цах Нью-Йорка появляется принципиально новый
тип вагона, названный РСС - латинской аббревиа-
турой, расшифровываемой как „Комитет по органи-
зации совещаний руководителей трамвайных
хозяйств” - своеобразный аналог нашего Постоян-
ного бюро трамвайных съездов. Один из первых
пассажиров новинки - постаревший, но не утратив-
ший былого энтузиазма „отец электротранспорта”
Фрэнк Юлиан Спрэг.
Неслыханно легко и стремительно мчится
изготовленный из легких сплавов сигарообразный
РСС по знаменитому Бруклинскому мосту. В салоне
благодаря совершенству конструкции и обилию
специальных прокладок такая тишина, что отчет-
ливо слышен шорох скользящего по проводам
токоприемника. Широкие двери с удобными под-
ножками и планировка по системе Петера Витта
создают максимум удобств пассажирам и кондук-
тору. Водитель уже не вертит, как бывало, тугие
рукоятки контроллера и тормозного крана, но
почти играючи манипулирует пусковой и тормозной
педалями автомобильного типа. Изменение скорос-
ти в самых широких пределах обеспечивает скры-
68
Вагон РСС (США, 1934 г.)
тый под полом многопозиционный ускоритель, а
мгновенная остановка достигается благодаря
применению электромагнитных тормозов, намертво
„приклеивающих” махину вагона к рельсам. Если
даже в аварийной ситуации токоприемник и сос-
кочит с провода, эти тормоза все равно сработают от
встроенной аккумуляторной батареи, что избавляет
от необходимости оснащать вагон громоздкой и
тяжелой пневматической системой торможения.
РСС эксплуатируется только в одиночку, без при-
цепных вагонов, и поэтому легко „вливается” в
растущий автомобильный поток, не задерживает
движение на перекрестках. Все эти достоинства,
однако, не слишком-то помогают новинке в суро-
вых условиях заокеанского рынка. Разбогатевшие
автомобильные фирмы попросту скупают акции
большинства трамвайных компаний, чтобы неза-
медлительно демонтировать рельсы, вызывая тем
самым повышенный спрос на собственную продук-
цию.
69
Отечественному трамваю заметная автомобиль-
ная конкуренция не грозит: даже в столице, где уже
есть троллейбус и действует первая очередь метро,
красно-желтые вагоны по-прежнему выполняют
значительную часть пассажирских перевозок, а в
ночное время еще и служат для доставки грузов на
специальных платформах. Особенно развиты грузо-
вые перевозки в Ленинграде, где некоторые круп-
ные заводы расположены на островах, и прокладка
к ним обычных железнодорожных веток требует
возведения новых мостов, тогда как трамвай
пользуется существующими, городскими.
Помимо динамики и комфорта, новому подвиж-
ному составу необходима и максимальная вмести-
мость. Еще с конца 20-х годов XX века в городах
страны довольно широко стали применяться настоя-
щие трамвайные „электрички” из трех, а то и
четырех вагонов. Однако такие поезда были слиш-
ком громоздки, тихоходны, требовали тщательной
регулировки тормозов во избежание „набегания”
вагона на вагон при остановках и не исключали
разрыва сцепки в случае движения на подъем или
резкого трогания с места. К тому же каждый вагон
должен был обслуживаться отдельным кондукто-
ром, что выглядело верхом нерациональности с
точки зрения ширящегося в стране стахановского
движения. Дело доходило до того, что некоторые
энтузиасты брались продавать билеты сразу во всем
поезде, лихо прыгая из вагона в вагон на ходу, но,
разумеется, этот почин не находил понимания у
милиции. Говорят, что в итальянских поездах по
системе многих единиц кондуктор прицепа полу-
чает водительские права, чтобы по окончании часа
„пик” отцепить свой вагон, да и повести его отдель-
ным маршрутом, но таких поездов в стране пока
буквально единицы.
70
Выход вновь подсказали практичные американ-
цы. Еще в 1913 г. в Бостоне два небольших трамвай-
чика старой постройки догадались соединить
гибким сочленением так, что получился как бы
единый вагон, не уступающий по вместимости
четырехосному и пригодный для обслуживания
одним кондуктором. Специалист Академии комму-
нального хозяйства Г. И. Васильев убежден, что
будущее именно за такими, по его выражению,
„змейками” с различным числом звеньев. В конце
30-х годов он разрабатывает унифицированный ряд
трамваев различной вместимости - от двух- до
восьмиосного, которые в совокупности должны
решить все транспортные проблемы городов и при
том остаться столь же дешевыми и массовыми в
производстве, что и их „стандартные” предшествен-
ники. Под такую продукцию, похоже, и в самом
деле имеет смысл реконструировать Мытищинский
завод, но от границ, увы, как пишут газеты, все
чаще попахивает порохом...
71
ОСТАНОВКА СЕДЬМАЯ: ВОЛГОГРАД, ГОД
1984-й
Город-герой, дотла разрушенный сражениями
минувшей войны, давно уже залечил тяжелые раны
и продолжает интенсивно развиваться как один из
крупнейших промышленно-транспортных центров.
На добрых полсотни километров протянулись вдоль
Волги цехи его промышленных предприятий, жилые
кварталы, парки и зоны отдыха. Серьезная нагрузка
ложится на городской транспорт, представленный
здесь не только трамваем, троллейбусом, автобу-
сом, но и электричкой,, курсирующей по специально
проложенным веткам. Ну а сегодня на помощь
жителям центральных и северных районов должна
прийти новинка - первая в отечественной практике
линия скоростного трамвая с подземным участком.
Стартовав от проходных знаменитого трак-
торного завода, поезд, составленный по системе
многих единиц из хорошо знакомых всей стране
чехо-словацких вагонов „Татра Т-3”, стремительно
набирает скорость. Водитель может не опасаться
внезапно выехавшей на путь машины или зазевав-
шегося пешехода - линия проходит в глубокой
выемке, своего рода открытом тоннеле, и все
пересечения выполнены в разных уровнях, а на
остановках есть подземные переходы. По мере
приближения к центру города с его плотно заст-
роенными улицами небольшой ширины выемка
превращается уже в настоящий тоннель, где устрое-
ны две станции, мало чем отличающиеся от подзем-
72
ных вокзалов метро. Следующая, и пока конечная,
остановка на элегантном мосту через долину речки
Парицы. Маршрут протяженностью 13,5 км преодо-
лен всего за полчаса! Столь же быстро промчался
наш „трамвайчик времени” и сквозь годы, отделяю-
щие эту остановку от предыдущей - в довоенных
Мытищах. Пора, пожалуй, припомнить некоторые
события, мелькнувшие за окнами в столь долгом
пути.
За годы Великой Отечественной войны Мыти-
щинский завод был перепрофилирован на выпуск
иной продукции, так что организовать крупносе-
рийное трамвайное вагоностроение после Победы
удалось только на гораздо более скромных по
своим производственным возможностям Усть-
Катавском и Рижском заводах. К тому же электро-
технические предприятия-смежники долгое время
не могли наладить выпуск современных комплек-
тующих изделий, и даже новый подвижной состав
оставался почти таким же тихоходным и шумным,
что и в начале века. Строительство и текущая
эксплуатация рельсовых путей зачастую ложились
непосильным бременем на разоренное войной
народное хозяйство, а в городах преобладало
дешевое малоэтажное строительство, и вновь
возникавшие пассажиропотоки были, как правило,
невелики.
Тем временем бывшие оборонные предприятия
не без успеха наладили массовое производство
довольно удачной модели троллейбусов, и более
дешевый безрельсовый электротранспорт начал все
заметнее теснить своего „старшего коллегу”.
Трамвай был полностью заменен троллейбусом в
Кишиневе и Симферополе, Гяндже и Самарканде;
так и не возродились разрушенные войной хозяй-
ства Старой Руссы, Пскова, Севастополя, Керчи;
демонтировали, даже не введя в эксплуатацию
73
рельсовые сети Полтавы, Могилева, Кирова. Мно-
гим авторитетным специалистам казалось, что дни
старейшины электротранспорта сочтены и в нашей
стране и что он окончательно исчезнет с улиц где-то
к концу 70-х годов.
Поворот к лучшему в судьбе отечественного
трамвая оказался связанным с появлением пресло-
вутых пятиэтажек. Специфика разработанного в
50-е годы полносборного типового строительства
привела к тому, что густонаселенные микрорайоны
начали вырастать, как правило, в достаточном
отдалении от уже сложившихся городов. Метрост-
роевцы не успевали прокладывать подземные
трассы к новым „черемушкам”, а автобусы и трол-
лейбусы быстро перестали справляться с резко
увеличившимся потоком новоселов. Первыми
вспомнили про трамвай киевляне, и все грандиоз-
ное жилищное строительство на левом берегу
Днепра в 60-70-е годы сопровождалось развитием
рельсовой сети. Разбитые и загроможденные всевоз-
можной строительной техникой дороги Русановки
еще очень мало подходили для автомобильного
движения, не говоря уже о троллейбусе, а рядом по
паре стальных путей уже курсировали вместитель-
ные красно-желтые поезда. Идеи Д. И. Доманского,
высказанные в том же Киеве три с лишним десяти-
летия назад, оказались воистину пророческими и
были „взяты на вооружение” многими другими
городами.
С другой стороны, 60-е годы ознаменовались
появлением в нашей стране крупных нефтепере-
рабатывающих, химических и других экологически
вредных предприятий с большой численностью
работающих. Эти предприятия размещались, как
правило, за чертой города, что потребовало ввести
трамвайное сообщение даже там, где его прежде не
74
было - в Рязани, Нижнекамске, Новополоцке, Усть-
Илимске.
Необходимость перевозить пассажиров на все
большие расстояния требовала существенного
увеличения скорости трамвая, которое не могло
уже быть достигнуто одним лишь совершенствова-
нием подвижного состава. В условиях возрастав-
шего с каждым- годом автомобильного потока
скорость и вместимость современных трамваев
могли быть использованы в полной мере лишь при
условии обособления рельсового полотна от прочих
видов транспорта, а по возможности и от пешехо-
дов.
Один из первых проектов обособленной трам-
вайной линии был разработан еще „на заре социали-
стической индустриализации”, в 1931 г., ленин-
градским инженером А. X. Зильберталем. Путь
предполагалось оградить по обе стороны газонами и
невысоким кустарником, а на перекрестках с
другими улицами устроить автоматическую сигна-
лизацию, дающую трамваям преимущественное
право проезда. На остановках должны были поя-
виться высокие платформы, ускоряющие посадку и
высадку, а подвижной состав должен был выпол-
няться по типу вагонов метро с большим количест-
вом дверей и без подножек. Подобная скоростная
линия, правда, без высоких платформ и специаль-
ного подвижного состава пролегла к концу 70-х
годов на вновь освоенную строителями окраину
Киева - Никольскую Борщаговку. Современная
техника позволила также дополнить замысел
многолетней давности многоярусными развязками
на важнейших пересечениях, подземными перехо-
дами к остановкам и автоматизированной системой
регулирования скорости движения вагонов.
75
Проект вагона инженера А. X. Зильберталя для скоростных линий
(1931 г.)
Современная трамвайная линия на обособленном полотне
76
Однако стремительно домчавшись от отдален-
ных микрорайонов или предприятий к центру
города, трамвай вновь попадал на тесные старые
улочки, выделить обособленное полотно на кото-
рых было просто невозможно, а следовательно,
по-прежнему сохранялась опасность частых задер-
жек движения и даже аварий. Конечно, можно было
просто обрывать скоростные линии у ближайших
пересадочных узлов на другие виды транспорта, но
такое решение часто оказывалось крайне неудоб-
ным, так как большинству пассажиров нужно было
следовать дальше по одному и тому же маршруту.
Выход из положения между тем был предложен
еще... в 1901 г. инженером путей сообщения из
Петербурга Г. Гиршсоном: коль скоро трамвайную
линию не удается провести через сложившиеся
кварталы по поверхности, то „следует уйти именно
под землю”, в неглубокие тоннели-„галереи”. В
будущем, если рост пассажиропотока сохранится,
маршрут такого рода не составит особого труда
переоборудовать в обыкновенную линию метро, что
и произошло, например, в наши дни в столице
Австрии - Вене. Бельгийские трамвайщики, кстати,
так и называют официально подобные сооружения
„пре-метро”.
У нас в стране скоростные трамвайные линии с
подземными участками стали всерьез проектиро-
ваться лишь к концу 60-х годов совместными
усилиями институтов Метропроект и Гипроком-
мундортранс. Первым права на сооружение новин-
ки добился именно Волгоград, хотя в городе со
столь ярко выраженным стабильным максимумом
пассажиропотока куда разумнее было бы сразу
строить метро. Ввиду необычности проекта работы
на трассе, начатые в 1971 г., затянулись на целое
десятилетие, и вот только теперь первая очередь
77
наконец-то приняла пассажиров. Специалисты
треста „Приволжсктрансстрой” и метростроевцы из
Харькова готовятся продлить маршрут, называе-
мый в документах „СТ” - „скоростной трамвай”, а
в народе - „метротрамваем”, или еще короче
„метрамом”, до южных районов города. Развора-
чивается сооружение аналогичных линий в Кривом
Роге, Львове, Киеве, Набережных Челнах.
КУДА ПОЕДЕМ ЗАВТРА?
(вместо заключения)
Ну вот необычное наше путешествие подходит
к концу. За окошком трамвайчика-ветерана зновь
беспокойные 90-е годы. Трамвай исправно трудится
в 113 городах страны, причем Санкт-Петербург рас-
полагает величайшей на планете трамвайной сетью-
тысяча километров пути; семь десятков пассажирс-
ких, три экскурсионных и несколько постоянных
грузовых маршрутов обслуживаются десятью
парками и собственным вагоностроительным
заводом. Самое же маленькое хозяйство - всего
два вагона и несколько сотен метров одиночного
пути - действует с 1990 г. в поселке Молочное под
Евпаторией, связывая один из пансионатов с при-
морским пляжем. Для любителей рекордов сооб-
щим также, что трамвай Архангельска - самый
северный из действующих ныне в мире. Рельсовые
пути Орска и Магнитогорска связывают Европу с
Азией, а наибольшая концентрация трамвайных
хозяйств приходится на шахтерские области -
Донецкую, Луганскую и Ростовскую. Перспектив-
ными планами предусмотрена укладка рельсов на
78
улицах Тюмени и Кишинева, Вильнюса и Тольятти,
не располагающих пока этим видом транспорта.
Ну а по какому пути пойдет трамвай XXI в.?
Застройка городов становится все более плотной,
практически не оставляя места скоростным ли-
ниям, а сооружение тоннелей бывает оправдано
далеко не при всяком потоке пассажиров. В этих
условиях советские и американские специалисты
предлагают вернуться к хорошо забытым „узко-
колейкам”, уменьшив весь путь до размеров...
двутавровой балки, по верхней грани которой
бесшумно покатятся на пневматических, как у
троллейбуса, шинах шарнирно-сочлененные
„змейки” шириной не более нынешнего „Запо-
рожца”, но зато внушительной длины и со множест-
вом удобных дверей. Двигатели, вращающие
колеса, обхватывающие балку, разместятся по
бокам вагона, что позволит опустить пол в салоне
едва ли не до уровня земли. Если же инженерам
удастся создать легкие и долговечные аккумуля-
торы с подзарядкой, допустим, от солнечных
батарей, то осуществится давняя мечта Девен-
порта, и легкие микротрамвайчики избавится от
дорогой, капризной, особенно в нашем климате, и
не слишком эстетичной паутины контактных про-
водов. Не составит труда „вписать” такие линии
даже в старинные кварталы, а сооружение для них
путепроводов и тоннелей обойдется намного
дешевле. На наиболее оживленных наземных
маршрутах ничто не мешает также внедрить двух-
этажный подвижной состав,для ускорения посадки
в который можно будет соорудить стационарные
лестницы или пандусы на остановках.
Рельсовый путь также позволяет в принципе
уже сегодня создать трамвай без водителя, управ-
ляемый по типу лифта кнопками в вагоне и у
79
остановок. Только на случай недисциплинирован-
ности других участников движения вагоны при-
дется оснастить радиолокационной установкой.
Если эти планы осуществятся, трамвай обеспечит
также экономию кадровых ресурсов и, по-види-
мому, станет еще более желанным гостем на наших
улицах. Ну а пока пора выходить и всем сообща
решать проблемы дня сегодняшнего, не забывая
притом о прошлом и перспективе на будущее.
ял
ОГЛАВЛЕНИЕ
От автора.............................................. 3
Остановка первая: Санкт-Петербург, год 1863-й........ 5
Остановка вторая: Одесса, год 1868-й ................16
Остановка третья: Киев, год 1892-й.................  23
Остановка четвертая: Пятигорск, год 1913-й...........39
Остановка пятая: Баку, год 1926-й ...................47
Остановка шестая: Мытищи, год 1937-й ................59
Остановка седьмая: Волгоград, год 1984-й.............72
Куда поедем завтра? (вместо заключения)..............78
Научно-популярное издание
СЕМЕНОВ Николаи Михаилович
В ТРАМВАЕ СКВОЗЬ ГОДЫ
Технический редактор Е. Г, Лаврова
Корректор-вычитчик И. М. Лукина
Корректор М. В. Джалиашвили
ИБ № 4871
Подписано в печать 29.09.92.	Формат 70x100 1/32.
Бум. типографская 2. Гарнитура Пресс Роман. Печать офсетная.
Усл. печ. Л. 3,25	Усл. кр.-отт. 3,49. Уч.-изд. л. 3,01.
Тираж 3000 экз. Заказ 1561. С 075.
Изд. № 1-5-0/4 № 6222.
Текст набран в издательстве на наборно-печатающих автоматах
Ордена „Знак Почета” издательство „ТРАНСПОРТ”,
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4
Министерства печати и информации РФ
129041, Москва, Б. Переяславская, 46
Эта книга
позволит
читателю
совершить
увлекательное
путешествие
в пространстве
и времени
от момента
зарождения
трамвая
до наших дней,
ознакомиться
с важнейшими
этапами
развития
рельсового
городского
транспорта
в нашей стране
и за рубежом.
в трамвае
сквозь
ГОДЫ