САМОЛЕТ

АН-26

Suvorov AV 63-64@mail.ru для http://www.russianarms.ru

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга I

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

II ИЗДАНИЕ

В/О АВИАЭКСПОРТ • СССР • МОСКВА
ЛИСТОК РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИИ

Настоящая книга содержит сведения о конструкции самолетов выпуска по 55 се-
рию включительно.

Конструктивные изменения, проведенные на самолетах более поздних выпусков,
указаны в информационных бюллетенях.

Номер бюллетеня «ИК»	Номер серии самолета, на которую распространяется бюллетень	Подпись	Дата
			
			
			
			
			
			
			
			
			
			
			
			
			
			
			
			
	-		
			
			
Часть I. ПЛАНЕР

Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Планер самолета Ан-26 представляет собой цель-
нометаллический свободнонесущий моноплан с вы-
сокорасположенным крылом, однокилевым верти-
кальным оперением с форкилем и двумя подфюзе-
ляжными гребнями.

При изготовлении планера широко применяют-
ся клеевые и клеесварные соединения, химические
процессы, монолитные крупногабаритные панели,
пластические массы, ориентированное органическое
стекло, высокопрочные алюминиевые сплавы и
стали.

Клеесварные соединения применены на самолете
для изготовления панелей фюзеляжа, оперения и
гондол двигателей. Материалом для обшивок и
стрингерного набора клеесварных панелей служит
дуралюмин Д16Т. В процессе выполнения клеесвар-
ных соединений стрингеров с обшивкой элементы

конструкции сначала свариваются точечной элект-
росваркой без предварительного нанесения клея, а
затем на кромки стрингеров наносится клей, кото-
рый под влиянием сил капиллярного давления про-
никает в зазоры между стрингерами и обшивкой.
После термообработки клея, рентгеноконтроля и
нанесения антикоррозионных покрытий панели по-
ступают на сборку.

Для облегчения массы панелей фюзеляжа и хво-
стового оперения применено химическое фрезерова-
ние.

На самолете широко использованы неметалличе-
ские материалы — волокнит, пресспорошок, ориен-
тированное органическое стекло, пенопласт, этрол,
паронит, слоистые пластики и стеклопластики, по-
лиамидные смолы, полиэтилен, фторопласт, по-
ролон.

Глава 2. ФЮЗЕЛЯЖ

Фюзеляж самолета представляет собой цельно-
металлический балочно-стрингерный полумонокок
(рис. 1). Фюзеляж имеет технологические разъемы
в зоне шпангоута 11 и по шпангоутам 33 и 40, раз-
деляющие его на четыре отсека: носовой отсек Ф-1,
средний отсек Ф-2, люковый отсек и хвостовой от-
сек Ф-3. Стыковка отсеков между собой осуществ-
ляется по обшивке и стрингерам с помощью сты-
ковочных лент, фитингов и накладок.

На участке между шпангоутами 1—40 фюзеляж
выполнен герметическим. Наибольшее поперечное
сечение фюзеляж имеет на участке между шпанго-
утами 9—28.

Большинство элементов конструкции фюзеляжа
выполнено из листового и профилированного дура-
люмина, а также из алюминиевых сплавов.

2.1.	КОМПОНОВКА ФЮЗЕЛЯЖА

В фюзеляже самолета размещены кабина эки-
пажа и грузовая кабина.

Кабина экипажа расположена между шпангоу-
тами 1—7 и отделена от остальной части фюзеля-
жа перегородкой по шпангоуту 7. В перегородке
имеется дверь, открывающаяся в сторону грузовой
кабины.

Носок фюзеляжа до шпангоута 1 негерметиче-
ский и прикрыт специальным обтекателем, под ко-

торым установлена антенна радиолокатора. Шпан-
гоут 1, участок пола кабины экипажа между шпан-
гоутами 1—4 и нижняя часть шпангоута 4 герме-
тизированы. Участок пола кабины экипажа между
шпангоутами 1—4 расположен выше пола грузовой
кабины, под полом находится отсек передней ноги
шасси.

Между шпангоутами 2—5 расположен фонарь
кабины экипажа. В правом борту между шпангоу-
тами 5—6 имеется окно радиста, а в левом между
шпангоутами 5—7 — блистер штурмана. В верхней
части кабины между шпангоутами 5—7 располо-
жен верхний аварийный люк.

В фюзеляже от шпангоута 10 до шпангоута 33
размещена грузовая кабина со встроенным транс-
портером. В правом борту между шпангоутами
7—9 расположена входная дверь, в нижней части
фюзеляжа между шпангоутами 7—10 — нижний
аварийный люк. На участке грузовой кабины в
обоих бортах фюзеляжа установлено по четыре
круглых окна. Окно в правом борту между шпан-
гоутами 23—24 и окно в левом борту между шпан-
гоутами 14—15 совмещены с аварийными люками.
Между шпангоутами 33—40 расположен грузовой
люк. Проем грузового люка закрывает грузовая
рампа, заканчивающаяся клиновидным наездом.
На потолке фюзеляжа в плоскости симметрии меж-
ду шпангоутами 29—39 установлен монорельс, по
которому движется тельфер, предназначенный для
выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Между
шпангоутами 11—33 в пол встроены два направля-
ющих рельса транспортера.

Центроплан крыла крепится в верхней части
фюзеляжа к шпангоутам 17 и 20.

Хвостовой отсек фюзеляжа Ф-3 несет на себе
оперение самолета и выполнен негерметическим.
В отсеке размещены агрегаты навигационно-пило-
тажного и радиооборудования самолета. Доступ в
хвостовой отсек осуществляется через люк в ниж-
ней панели отсека между шпангоутами 41—42.

Конструкция фюзеляжа состоит из поперечного
и продольного силовых наборов, пола, обшивки, фо-
наря кабины экипажа, окон, двери и люков.

2.2.	ПОПЕРЕЧНЫЙ СИЛОВОЙ НАБОР

Поперечный силовой набор фюзеляжа состоит
из 51 шпангоута, которые по конструкции можно
разделить на нормальные, силовые и усиленные.
Нижние части шпангоутов совместно с продольны-
ми профилями образуют каркас пола фюзеляжа.

Нормальные шпангоуты

К нормальным относятся шпангоуты 1а, 8—14,
18, 19, 23—32, 41, 42, 46, 47, 48, 49, 50. Нормальные
шпангоуты состоят из боковых, верхних и нижних
частей. Шпангоут 1а нижней части не имеет. Бо-
ковые и верхние части большинства нормальных
шпангоутов изготовлены из дуралюминовых листов
толщиной 1,2—1,5 мм и представляют собой участ-
ки ободов z-образного сечения. Верхние части
шпангоутов 11, 15, 16, 26, 27, 31 имеют z-образную
форму, но выполнены из листового дуралюмина
толщиной 2,5 мм. Верхние части шпангоутов 29, 30,
31, 32 усилены для восприятия нагрузок от моно-
рельса под тельфер. Нижние части нормальных
шпангоутов, кроме шпангоутов 8—10, 32, 41, 42 и
46—48, состоят из ободов типового z-образного се-
чения, горизонтальных поясов уголкового или тав-
рового сечения и вертикальных стенок, изготовлен-
ных из дуралюминовых листов толщиной 0,8—
1,0 мм. Пояса нижних частей шпангоутов установ-
лены на уровне пола грузовой кабины. Стенки ни-
зов шпангоутов имеют отбортованные отверстия
облегчения и усилены стойками из прессованных
профилей.

В стенках нижних частей шпангоутов (от шпан-
гоута 11 до шпангоута 32) на расстоянии 295 мм
от плоскости симметрии самолета справа и слева
выполнены отверстия для прохода обратных ветвей
цепей транспортера. В нижних частях шпангоутов
8 и 9 середина выреза — под проем нижнего ава-
рийного люка.

Все части нормальных шпангоутов до шпангоута
32 включительно склепаны по ободам посредством
дуралюминовых накладок на участке стрингера 26.
Части шпангоутов 41 и 42 стыкуются по стринге-
рам 5 и 30. Ободы всех нормальных шпангоутов
по внешним полкам профиля посредством потай-
ных или чечевицеобразных заклепок склепаны не-
посредственно с обшивкой и имеют вырезы для
стрингеров. Окантовки двери, окон и люков прикле-
паны к шпангоутам посредством книц и косынок.
Силовые шпангоуты

К силовым относятся шпангоуты 1, 4, 7, 17, 20,
33, 40, 43 и 45.

Шпангоут 1 состоит из верхней герметической
части и нижней негерметической, состыкованных
по линии пола кабины экипажа.

На шпангоуте 4 установлены узлы подвески пе-
редней ноги шасси, узел крепления гидроцилиндра
уборки-выпуска и замок вылущенного положения
передней ноги. Шпангоут состоит из обода уголко-
вого сечения, поперечного пояса такого же сечения
и вертикальной герметической дуралюминовой
стенки, ограничивающей сзади отсек шасси.

Шпангоут 7 выполнен в виде ступенчатой стен-
ки из дуралюминовых и магниевых листов, оканто-
ванной ободом уголкового профиля. Обод соединен
с обшивкой фюзеляжа посредством дуралюминово-
го компенсатора с вырезами для стрингеров.

Шпангоуты 17 и 20 воспринимают нагрузки от
центроплана крыла и выполнены конструктивно
одинаковыми. Шпангоут состоит из двух боковин,
двух верхних дуг, стяжки и низа (рис. 2). Верхние

Рис. 2. Силовой шпангоут 17:

1 — низ шпангоута; 2—боковая часть шпангоута; 3 —
верхняя дуга; 4— стяжка

концы боковин выступают за ободы фюзеляжа
и стыкуются с ответными узлами центроплана
(рис. 3).

Шпангоут 33 состоит из четырех частей: верхней,
двух боковых (правой и левой) и нижней части
с порогом. Верхняя и боковая части шпангоута
представляют собой балку переменной высоты, со-
стоящую из двух угольников и стенки. Нижняя
часть шпангоута представляет собой поперечную
балку, образованную верхним и нижним поясами
таврового сечения, стенкой и угловым фитингом, с

помощью которого осуществляется соединение поя-
сов и стенки с боковой частью шпангоута и продоль-
ной балкой грузового люка. В стенке сделаны вы-
резы для прохода обратных ветвей цепей транс-
портера. У плоскости симметрии самолета на шпан-
гоуте имеется гнездо под домкрат. На нижней
части шпангоута 33 сделана надстройка — порог
грузового пола. Порог состоит из наклонной стен-
ки, опирающейся по линии пола на верхний пояс
нижней части шпангоута 33, гнутого угольника,
несущего узлы навески мостика порога, и стенки,
соединяющей его с z-образным профилем, при-
клепанным к обшивке фюзеляжа. Наклонная стен-
ка имеет лючки для доступа к двум пороговым
замкам рампы. На пороге, по осям магистралей
транспортера, установлены узлы для установки на-
правляющих роликов цепей и законцовки рельсов
транспортера.

Шпангоут 40 выполнен герметическим и явля-
ется задней стенкой гермокабины. Стенка подкре-
плена горизонтальными и вертикальными балками.
Нижняя горизонтальная балка ограничивает сза-
ди проем грузового люка. Сверху к шпангоуту
крепится передний лонжерон киля.

Шпангоут 43 состоит из верхней, нижней и двух
боковых балок. Верхняя балка изготовлена из
алюминиевого сплава, нижняя и боковые балки
склепаны из внешнего и внутреннего профилей и
стенки, подкрепленной стойками из прессованных
угольников. Стенка боковой балки имеет отверс-
тия облегчения.

На верхней балке шпангоута имеются стыковые
поверхности с отверстиями под болты крепления
заднего лонжерона киля и переднего лонжерона
стабилизатора, а также узлы крепления рулевых
машин автопилота.

Шпангоут 45 по конструкции аналогичен шпан-
гоуту 43. На верхней балке шпангоута 45 имеются
стыковые поверхности с отверстиями под болты
крепления заднего лонжерона стабилизатора, а
также установлены кронштейны управления рулем
высоты, механизм стопорения руля высоты и крон-
штейн барабана управления триммерами руля вы-
соты.

Усиленные шпангоуты

К усиленным относятся шпангоуты 2, 3, 5, 6, 15,
16,21,22,34, 39 и 44.

Шпангоут 2 в верхней части имеет двутавровое
сечение, на остальном участке — z-образное сече-
ние, как и у нормальных шпангоутов, с разъе-
мом в плоскости пола летчиков. На участке отсе-
ка передней ноги шасси обод разрезан и состыко-
ван с продольными профилями стенок отсека.

Ободы шпангоутов 3 и 5 выполнены из гнутых
и прессованных профилей уголкового и таврового
сечений, склепанных вместе. Шпангоут 6 изготов-
лен из гнутого z-образного профиля и в верхней
части усилен прессованными уголками. Нижние
части шпангоутов 5 и 6 подобны низам нормаль-
ных шпангоутов. На нижней балке шпангоута 6
установлен опорный узел для гидроподъемника.

Шпангоуты 15, 16, 21 и 22 аналогичны нормаль-
ным шпангоутам, но в отличие от них в нижней
части, в зоне крепления балочных держателей,
усилены фитингами, изготовленными из алюмини-
евого сплава.

Шпангоуты 34—39 по конструкции аналогичны
шпангоуту 33, но не имеют нижних частей и опи-
раются на диафрагмы продольных балок грузово-
го люка.

ра. На участке между шпангоутами 45—48 все
стрингеры изготовлены из угольников.

Все профили, из которых изготовлены стринге-
ры, за исключением стрингера 13, прессованы из
дуралюмина. Стрингером 13 является скуловая
балка.

Стык стрингеров осуществляется посредством

Рис. 3. Стык силовых шпангоутов 17 и 20 с центропланом крыла:

/ — передняя часть зализа центроплана; 2 —боковая часть шпангоута 17; 3 —передний лонжерон центроплана; /—боковая
часть шпангоута 20; 5— силовая часть зализа: 6—задний лонжерон центроплана; 7 — задняя часть зализа; 8 — узлы креп-
ления верхних дуг шпангоута 20 к лонжерону центроплана

Верхняя и боковые части шпангоута 44 пред-
ставляют собой стенки с отверстиями облегчения,
окантованные и подкрепленные прессованными
профилями. Нижняя часть шпангоута изготовлена
из z-образного обода.

2.3.	ПРОДОЛЬНЫЙ СИЛОВОЙ НАБОР ФЮЗЕЛЯЖА

Продольный силовой набор фюзеляжа состоит
из стрингеров и ряда продольных балок в отсеках
Ф-1 и Ф-2.

Стрингеры

Стрингеры расположены равномерно по пери-
метру сечения фюзеляжа.

Большинство стрингеров изготовлено из бульбо-
угольников, состыкованных по длине. Стрингеры
0, 26, 37 по всей длине, а также стрингер 25 на
участке между шпангоутами 17—20 выполнены из
бульботавра. Стрингеры 14—24 на участке между
шпангоутами 17—20 выполнены из бульбошвелле-

накладок на заклепках. Накладки изготовлены из
того же профиля, что и стрингеры.

В местах расположения нормальных шпангоу-
тов стрингеры проходят через вырезы в их ободах.
В основном стрингеры и шпангоуты между собой
связаны посредством книц и косынок. К полкам си-
ловых шпангоутов стрингеры крепятся с помощью
фитингов, штампованных из алюминиевого сплава
или изготовленных из того же профиля, что и стрин-
геры.

Продольные балки

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами
1—4 расположены продольные балки клепаной
конструкции, которые вместе с вертикальными
стенками и окантовывающими профилями образу-
ют отсек передней ноги шасси. На участке шпан-
гоутов 4—7 установлены клепаные и штампован-
ные продольные балки, к которым крепятся узлы
подвески и замок выпущенного положения перед-
ней ноги шасси.
Между низами шпангоутов 6—7 расположены
клепаные балки под кронштейны навески нижнего
люка. Между шпангоутами 10—11 под полом рас-
положены балки коробчатого сечения, на которых
устанавливаются приводные звездочки цепи тран-
спортера.

На участке между шпангоутами 31—33 нижняя
часть фюзеляжа под полом кабины усилена дву-
мя продольными балками. Верхним поясом балки
является рельс транспортера, нижним — уголковый
профиль. Стенка балки состыкована с низами
шпангоутов 31—33. Балка расположена между
стрингерами 3—4.

В местах сопряжения верхней и нижней частей
фюзеляжа вдоль левого и правого бортов от шпан-
гоута 4 до шпангоута 33 расположены скуловые
балки. Внешним поясом скуловой балки является
гнутый дуралюминовый профиль, внутренним поя-
сом — специальный профиль, прессованный из алю-
миниевого сплава. На шпангоутах 12—33, кроме
шпангоутов 17 и 20, в зоне скуловых балок уста-
новлены штампованные кронштейны с втулками
под швартовочные узлы.

Проем грузового люка слева и справа окантован
одной верхней и одной нижней продольными плос-
кими балками. Верхние балки расположены меж-
ду шпангоутами 33—40, нижние — между шпанго-
утами 36—42. Нижняя балка имеет вертикальную
стенку, которая вместе с этой балкой, обшивкой
и частью верхней балки образует коробчатое се-
чение. Наружные пояса балок, склепанные с об-
шивкой, выполнены из гнутого 5-миллиметрового
листа, внутренние пояса — из прессованных про-
филей.

На верхних балках по шпангоутам 34, 35, 36,
38, 39 и 40 установлены боковые замки рампы.
Между шпангоутами 34—35 установлены балки
цилиндров подъема рампы. Между шпангоутами
36—38 над верхними балками расположены герме-
тические короба задних рельсов рампы, склепан-
ные из дуралюминовых листов и прессованных
профилей.

Между шпангоутами 29—39 сверху, в плоскости
симметрии самолета, установлена балка с моно-
рельсом для установки тельфера. Балка — клепа-
ная, состоит из верхнего и нижнего поясов и стен-
ки. Верхним поясом является стрингер 37, ниж-
ним — прессованный профиль таврового сечения,
по полкам которого перемещается каретка тель-
фера.

Впереди шпангоута 29 установлены две неболь-
шие балки для подтягивающей лебедки, сзади за
шпангоутом 39 проложена небольшая наклон-
ная балка, поддерживающая монорельс.

2.4.	ПОЛ ФЮЗЕЛЯЖА
И ОТСЕК ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ

Пол отсека Ф-1 состоит из трех участков. Учас-
ток пола между шпангоутами 1—4, расположен-
ный над отсеком передней ноги шасси, выполнен
герметическим. Каркас пола состоит из набора
прессованных профилей, продольных и поперечных
балок. Настил пола изготовлен из листового дур-
алюмина.

Отсек передней ноги шасси расположен между
шпангоутами 1а—4 и ограничен нижними чащями
шпангоутов и двумя продольными стенками. От-
сек закрывается двумя передними, двумя средни-
ми и двумя задними створками.

Передние створки — клепаной конструкции, под-
вешиваются на двух кронштейнах из алюминиево-
го сплава. Средние и задние створки отлиты из
магниевого сплава и подвешены на двух петлях
каждая.

Уплотнение створок по контуру осуществляется
резиновыми профилями.

Механизмы управления створками описаны в
разделе «Шасси».

Каркасом пола между шпангоутами 4—7 явля-
ются низинки шпангоутов и продольные прессован-
ные профили таврового и уголкового сечения. К кар-
касу приклепан дуралюминовый настил, в котором
имеются лючки для доступа к оборудованию, рас-
положенному под полом. С левой стороны на полу
установлен клепаный короб, прикрывающий тяги
управления.

Между шпангоутами 7—10 расположен нижний
аварийный люк. Пространство между окантовкой
аварийного люка и настилом пола ограничено
стенками, образующими нишу. Сверху ниша закры-
та створкой, открывающейся вниз против полета
совместно с наружной крышкой люка. Для этого
створка кинематически связана с крышкой посред-
ством двух тяг. На задней стенке окантовки ава-
рийного люка крепится предохранительная подуш-
ка из пенопласта. Крышка аварийного люка
открывается и закрывается гидроцилиндрами, рас-
положенными справа и слева за боковыми стенка-
ми ниши. Гидроцилиндры навешены на кронштей-
нах, закрепленных у шпангоута 10.

Пол грузовой кабины состоит из продольного
набора прессованных профилей и настила, изготов-
ленного из дуралюминовых листов с шипами. Ни-
зы шпангоутов являются поперечным набором по-
ла. Части настила, расположенные с внешних сто-
рон рельсов транспортера, выполнены несъемными.
В этих зонах на балках шпангоутов установлены
литые стальные гнезда для швартовочных узлов.
Остальная часть настила изготовлена в виде съем-
ных панелей. В продольный набор каркаса пола
между шпангоутами 10—33 входят два продоль-
ных прессованных рельса специального сечения,
которые являются направляющими для рабочих
ветвей транспортера. Направляющими обратных
ветвей транспортера являются профили, для про-
хода которых в нижних балках шпангоутов име-
ются специальные окна.

2.5.	ОБШИВКА ФЮЗЕЛЯЖА

Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдель-
ных технологических панелей из дуралюминовых
листов толщиной в основном 0,8—1,8 мм. Листы
обшивки крепятся к нормальным шпангоутам че-
чевицеобразными или потайными заклепками, а к
типовым стрингерам — точечной электросваркой и
клеем К-4С. Поперечные швы обшивки в основном
выполнены встык на подкладных лентах.
Обшивка нижней части фюзеляжа между шпан-
гоутами 11—26 изготовлена из биметаллических
листов, состоящих из внутреннего дуралюминового
и тонкого наружного титанового слоев. Такие лис-
ты меньше подвержены повреждениям.

Герметизация всех вырезов фюзеляжа осущест-
вляется резиновыми профилями и герметиком
УЗОМЭС-5, заклепочные швы герметизируются
герметиком УЗОМЭС-5 и лентой У20А.

В местах вырезов под центроплан крыла, окна,
верхний аварийный люк, блистер штурмана и дру-
гих местах обшивка усилена дуралюминовыми
листами. Вырез под центроплан окантован гнутым
дуралюминовым профилем. Герметизация выреза
осуществляется резиновым профилем, приклеен-
ным к поверхности центроплана и к окантовываю-

щему профилю, и герметиком УЗОМЭС-5. Между
шпангоутами 10—12 в зоне винтов на обшивке фю-
зеляжа установлен накладной лист.

Участок стыка центроплана крыла с фюзеляжем
закрыт зализом, состоящим из передней и задней
несиловых и боковых силовых частей. Для досту-
па к агрегатам спецоборудования в передней, бо-
ковых и задней частях зализа имеются люки, за-
крываемые легкосъемными крышками.

Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается обте-
кателем, каркасом которого служат шпангоуты
46—50, диафрагмы и уголковые стрингеры. Хвос-
товой обтекатель приклепан к ободу шпангоута 45
и для доступа к деталям управления самолетом
имеет легкосъемную крышку.

Рис. 4. Фонарь кабины экипажа:

/ — склеивающая токопроводящая пленка электрообогрева ем ого стекла; 2—покровное пекло электрообогревасмого стекла; 3— каркас фо-
наря; 4— лобовое стекло; 5. 7. 8—прижимы; 6— внутреннее (силовое) стекло электрообогреваемого стекла; 9 — стекло форточки; 10— резино-
вые уплотнители форточки; // — каркас форточки; 12 — ролик; 13 — нижняя направляющая форточки; 14—прижим форточки; /5 — рукоятка при-
жима форточки; 16 — верхняя направляющая форточки; 17— ручка замка форточки
2.6.	ФОНАРЬ КАБИНЫ ЭКИПАЖА

Фонарь кабины экипажа (рис. 4) состоит из
каркаса, сваренного из прессованных хроманси-
левых профилей таврового сечения, дуралюмино-
вой обшивки и остекления. Профили каркаса сва-
рены между собой посредством хромансилевых
косынок. Каркас фонаря посредством фитингов и
болтов крепится к шпангоутам 3, 4 и 5 и по всему
контуру выреза склепан с обшивкой фюзеляжа.
Стрингеры связаны с каркасом фонаря посредст-
вом болтов и заклепок.

Фонарь остеклен ориентированным органическим
стеклом толщиной 10—12 мм; перед летчиками
установлено по одному триплексному стеклу с пле-
ночным электрообогревом. Стекла крепятся к кар-
касу фонаря прижимами и герметизируются с по-
мощью герметиков УЗОМЭС-5 и У20А. Слева и
справа фонарь имеет по одной форточке, сдвига-
ющейся назад по направляющим. Положение фор-
точки относительно проема регулируется опорным
роликом 12 и контровочными гайками.

2.7.	ОКНА ФЮЗЕЛЯЖА

Фюзеляж имеет девять окон: одно (окно ради-
ста) в правом борту кабины экипажа между шпан-
гоутами 5—6 и по четыре в бортах грузовой каби-
ны. Одно окно из четырех каждого борта входит в
конструкцию аварийного люка. Вырезы в обшивке
под окна усилены окантовками и подкладными
листами. Все окна, кроме окна радиста, имеют
круглую форму диаметром 390 мм и конструктив-
но выполнены одинаковыми. Окно радиста имеет
диаметр 340 мм.

Каждое окно (рис. 5) состоит из двух выпуклых
наружу органических ориентированных стекол:
внешнего толщиной 4 мм и внутреннего толщиной
3 мм. Полость между стеклами, герметизированная
резиновой прокладкой, сообщается с резиновой ка-
мерой, расположенной между обшивкой фюзеля-
жа и облицовкой кабины, и заполнена осушенным
воздухом. Стекла прижимаются к окантовке при-
жимами на винтах.

В левом борту между шпангоутами 5—7 распо-
ложен блистер штурмана, представляющий собой
сферическое окно из ориентированного органичес-
кого стекла (рис. 6). Стекло крепится к штампован-
ной окантовке прижимами на винтах. Окантовка
блистера состоит из окантовки подкладного листа
и усиливающих диафрагм. За блистером установ-
лен его обтекатель из органического стекла.

2.8.	ВХОДНАЯ ДВЕРЬ, АВАРИЙНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ЛЮКИ

Входная дверь

В правом борту между шпангоутами 7—9 распо-
ложена входная дверь с проемом 600X1400 мм
(рис. 7).

Окантовка двери выштампована из листового
дуралюмина, склепана с накладным химически фре-
зерованным листом и усилена вертикальным и го-
ризонтальными балками.

Дверь состоит из штампованной дуралюминовой
чаши, внутренней обшивки и, склепанных с ними
горизонтальных и вертикальных балок. Внутренняя
обшивка имеет отверстия облегчения. Дверь под-
вешена на петлях у шпангоута 9 и открывается
внутрь кабины. На двери установлен штыревой за-
мок с наружной и внутренней ручками (рис. 8).
Наружная ручка запирается ключом, внутренняя
ручка фиксации не имеет.

Герметизация входной двери, верхнего аварий-
ного люка кабины экипажа и боковых аварийных
люков грузовой кабины осуществляется резиновы-
ми профилями и герметиком У30МЭС-5.

Нижний аварийный люк

Нижний аварийный люк имеет проем размером
700 X 1020 мм. Люк состоит из окантовки 8 (рис. 9),
наружной крышки 3 и створки 5. Крышка и створка
связаны между собой двумя тягами 4 и открывают-
ся совместно против полета. Открытие и закрытие
створки и крышки осуществляется двумя гидроци-
линдрами 7. В закрытом положении створка люка
находится в плоскости пола грузовой кабины.

В наружной крышке смонтирован механизм зам-
ка люка (рис. 10). При открытии люка замок от-
крывается за счет поворота качалок 1 в кронштей-
нах крышки. При этом тяги 2 поворачивают вал
13 с крюками 6. Крюки освобождают хвостовики
качалок 5, которые поворачиваются под действием
пружин 8 и выходят из зацепления с болтами 9,
установленными в кронштейнах окантовки люка.
Замок можно открыть и вручную с помощью руко-
ятки 16. Для открытия замка ручку нужно повер-
нуть на 45° и оттянуть вверх (при этом ее выступы
3 (рис. 11) выйдут из зацепления с шайбой 2).
Доступ к ручке обеспечивается через круглый лю-
чок в створке люка.

Схема работы замка люка показана на рис. 12.

Бортовые аварийные люки

Бортовые аварийные люки (рис. 13, 14) имеют
проемы размером 500X600 мм.

Вырез под аварийный люк окантован штампо-
ванной дуралюминовой обечайкой и усилен под-
кладным листом, горизонтальными и вертикальны-
ми балками.

Крышка бортового аварийного люка открывает-
ся внутрь кабины и состоит из чашки и обечайки.
В крышке люка имеется окно, по размеру и кон-
струкции аналогичное обычному окну грузовой ка-
бины. Замок крышки люка (рис. 15) можно от-
крыть как изнутри, так и снаружи фюзеляжа.

Верхний аварийный люк

Верхний аварийный люк (рис. 16) служит выхо-
дом при вынужденной посадке самолета на воду.
Окантовка люка представляет собой штампованную
чашу, усиленную по контуру уголковым профилем,
подкладным листом и кольцом. В закрытом положе-
нии крышка люка удерживается двумя опорами и
одним штырем. Для сохранения обжатия гермети-
о

/ — прижимы стекол; 2 — окантовка окна; 3 — наружное стекло; 4 —
внутреннее стекло; 5 — резиновая камера
Рис. 6. Блистер штурмана:

/—блистер; 2 — обшивка фюзеляжа; 3 — прижимы: 4 — прижимное полукольцо; 5 —окантовка; S — резиновый уплотнитель; 7 — выравнивающий слой шпаклевки и
герметиков; 8 — обтекатель; 9 — окантовки обтекателя
затора крышки при усадке его в условиях эксплуа-
тации имеется прижим с винтом для поджатия шты-
ря замка крышки люка.

Рис. 7. Входная дверь:

1 — стенка шпангоута 7; 2 — окантовка двери; 3 —
шпангоут 9

В некоторых вариантах самолетов в крышку
вмонтирован астрокупол, выполненный из ориенти-
рованного органического стекла.

Примечание. При поджатии штыря следить, чтобы уси-
лие на ручке при Открывании крышки люка не превышало
5 кгс-м.

Эксплуатационные люки

В бортах фюзеляжа, в зализах крыла, в нижней
панели фюзеляжа между шпангоутами 41—42 и
сверху, под рулем направления, имеются эксплуа-
тационные люки. Вырезы в обшивке под люки уси-
лены накладками или штампованными чашками
и закрываются крышками.

2.9.	ГРУЗОВОЙ ЛЮК

Грузовой люк (рис. 17) расположен между
шпангоутами 33—40 и в плане имеет форму вытяну-
того многоугольника. Длина проема люка 3300 мм,
ширина 2340 мм на участке шпангоутов 33—36 с по-
степенным сужением до 2020 мм у шпангоута 40.
Проем закрывается рампой, которая заканчивается
клиновидным наездом, плавно переходящим в хво-
стовую часть фюзеляжа при закрытом грузолюке.
Рампа подвешена на трех кронштейнах с каретка-
ми к переднему и двум боковым (задним) рельсам.

В закрытом положении рампа фиксируется дву-
мя пороговыми, двумя рельсовыми, шестью левыми
и шестью правыми боковыми замками. Открытие

и закрытие пороговых, боковых и рельсовых зам-
ков осуществляется гидроцилиндрами.

Проем люка герметизирован резиновым профи-
лем.

При открытии грузового люка рампа может за-
нимать два положения (рис. 18): одно — для на-
земной погрузки-разгрузки колесной техники, де-
сантников или раненых, при котором задний обрез
рампы с наездом опускается до упора в землю, и
другое — для парашютного десантирования и по-
грузки грузов непосредственно с автомашины, при
котором рампа откатывается вперед под фюзеляж,
полностью освобождая проем люка. Как при опус-
кании, так и при откате под фюзеляж рампа может
быть остановлена в любом промежуточном поло-
жении.

Рампа опускается после открытия рельсовых и
боковых замков под действием ее собственной мас-
сы, а подъем производится двумя гидроцилиндрами,
установленными на боковых балках проема грузо-
люка между шпангоутами 34—35. При этом крон-
штейны, установленные на переднем обрезе рампы,
поворачиваются в закрытых пороговых замках. При
опущенной рампе щель между настилом рампы и
порогом закрывается мостиком рампы, шарнирно
закрепленным на пороге.

Каждый боковой рельс состоит из двух частей—
передней и задней, соединенных шарниром. Перед-
ние части рельсов установлены неподвижно под
скуловыми балками снаружи фюзеляжа на участке
шпангоутов 29—34 и прикрыты боковыми обтека-
телями, переходящими сзади в подфюзеляжные
гребни. К задним частям рельсов крепятся штоки
гидроцилиндров подъема рампы. При закрытом по-
ложении рампы задние части рельсов удерживают-
ся рельсовыми замками, а при опускании рампы
опускаются вместе с ней.

Откат и накат рампы осуществляется гидропри-
водом, установленным под полом грузовой кабины
у шпангоута 32 с помощью замкнутой роликовой
цепи. Ведущая звездочка цепи установлена рядом
с гидроприводом, ведомая — между шпангоутами
23—24 под полом грузовой кабины. Верхняя ветвь
роликовой цепи закрыта трубчатым кожухом, ниж-
няя ветвь цепи проходит в переднем рельсе рампы
и соединена с передней кареткой трехшарнирного
кронштейна, на котором подвешена передняя часть
рампы. При откате рампы каретки трехшарнирного
кронштейна катятся по переднему рельсу, а карет-
ки задних кронштейнов — по боковым рельсам. От-
кат рампы возможен только при открытых порого-
вых и боковых замках, рельсовые замки при этом
закрыты. Фиксация рампы в полностью открытом
или любом промежуточном положении осуществля-
ется фрикционным тормозом гидропривода.

Рампа грузового люка состоит из каркаса, си-
лового настила, наружной панели и опоры. Сза-
ди к рампе шарнирно подвешен клиновидный
наезд.

Продольными элементами каркаса рампы служат
две клепаные балки, на которых установлены крон-
штейны навески рампы на замки порога, две боко-
вые балки, имеющие излом у шпангоута 36, две
центральные балки в передней части рампы, несу-
щие на себе трехшарнирный кронштейн.
гнездо в
ка; 4 — тяга
налнзатора;

9 — соединительная тяга; 10 — штырь замка; 11 — наружная ручка зам-
ка; 12 — внутренняя обшивка двери; 13 — крышка

Рис. 8. Замок входной двери:

окантовке двери; 2 — чаша двери; 3 — двуплечая качал-
снгналнзацин; 5 — шток сигнализатора; 6 — качалка снг-
7 — концевой выключатель; 8 — внутренняя ручка замка;

Рис. 9. Нижний аварийный люк:

1 — ручка для ручного открытия замка; 2 — захваты замка; 3 — наруж-
ная крышка люка; 4 — тяга; 5 — створка люка; 6 — лючок для досту-
па к ручке замка; 7 —тидроцилнндр; 8 — окантовка люка
Рис. 111. Рукоятка для ручного открытия замка люка:

/ — рукоятка; S — фасонная шайба; 3 — выступ рукоятки; 4 — корпус;
5 — шток с вилкой; б —упор; 7 — вал механизма замка люка; б —ка-
чалка; 9 — кронштейн

Рис. 12. Схема работы замка люка (обозначения деталей соответ-
ствуют рис. 10):

а — замок закрыт; б — замок открыт
Поперечными элементами каркаса служат кле-
паные балки, на концах которых сверху (кроме пе-
редней поперечной балки) установлены штампован-
ные кронштейны для крепления вилок под крюки
боковых замков. Балка, установленная в зоне
шпангоута 37, несет на себе кронштейны задних
кареток рампы.

Рис. 13. Бортовой аварийный люк (вид снаружи)

На поперечной балке, расположенной в зоне
шпангоута 40, сзади по бокам установлены два ме-
ханизма фиксации наезда рампы.

Настил рампы состоит из продольных профилей,
опирающихся на поперечные балки каркаса, и ду-
ралюминовых листов с шипами. Покрытие наруж-
ной поверхности настила — твердое анодирование.

Наружная панель рампы состоит из обшивки,
разрезных стрингеров и двух съемных продольных
лент. В панели имеются лючки для доступа к уз-

лам и жалюзи для вентиляции внутренней полости
рампы.

Опора рампы состоит из гнутых прессованных
профилей, обшитых биметаллическим (дуралюмин-
титан) листом.

Наезд рампы имеет вид трехгранной призмы и
состоит из настила, наружной панели, торцевой па-
нели, торцевой и продольных балок. На продоль-
ных балках, являющихся продолжением продоль-
ных балок рампы, установлены шарнирные узлы
для соединения наезда с рампой и кронштейны с
пальцами, входящими в зацепление с крюками ме-
ханизмов фиксации наезда. При загрузке техники
с земли своим ходом под наезд рампы устанавли-
ваются башмаки. По бортам между шпангоутами
35—36 установлены ниши для хранения башмаков
в походном положении.

Рис. 15. Замок бортового аварийного люка:

/ — штырь; 2 — тяга; 3 — кронштейн крышки; 4 — внутренняя ручка;

5 — штырь навески крышки; 6 — гнездо крышки; 7 — корпус замка; 8—
наружная ручка; 9 — качалка; 10 — гнездо окаитовкн люка
Рис. 16. Крышка верхнего аварийного люка:

/ резиновые уплотнители; 2 ручка замка; 3, 5 — поджимные винты; 4— штырь замка; 6— кронштейн

Б-Б

Рис. 17. Грузовой люк:

/ — мостик рампы; 2 — шток гидроцилиндра подъема рампы; 3 — зад-
ний боковой рельс; 4 — рампа; 5 — наезд рампы; 6 — обтекатель боко-
вого рельса; 7 — башмак наезда рампы

Механизмы грузового люка

Ниже приводится описание пороговых, рельсо-
вых и боковых замков, механизмов фиксации на-
езда, цепного привода рампы. Гидроцилиндры подъ-
ема рампы, гидроцилиндры пороговых, боковых и
рельсовых замков, а также гидропривод рампы опи-
саны в разделе «Гидравлическая система».

Пороговые замки

Пороговые замки установлены на вертикальной
стенке порога грузовой кабины. Конструкция и
схема работы замка показана на рис. 19.

Кронштейн 6 отлит из стали. Между ребрами
кронштейна установлены стальной крюк 8 и качал-
ка 3, соединенные поводком 4. К качалке крепится
шток гидроцилиндра 1. При закрытом замке крюк
фиксируется за счет обратной стрелы прогиба, об-
разуемой качалкой 3 и поводком 4, которые удер-
живаются в этом положении двумя пружинами 5.

Открытие замка осуществляется гидроцилинд-
ром, шток которого, выдвигаясь, поворачивает ка-
чалку 3. В открытом положении крюк удержива-
ется пружинами 5. Закрытие замка осуществляется
при втягивании штока гидроцилиндра. На корпу-
се замка смонтировано рычажно-нажимное устрой-
ство концевых выключателей и механический ука-
затель 10 открытия и закрытия пороговых замков.
Рис. 18. Схема работы рампы грузо-
вого люка:

а — люк закрыт; б — рампа опущена для
наземной погрузки-разгрузки; в — рампа
сдвинута под фюзеляж для воздушного
десантирования; / — гидроцилиндр управ-
ления боковыми замками рампы; 2 — тяги
боковых замков; 3 — гидроцилиндр подъе-
ма рампы; 4 — замок бокового рельса; 5 —
боковые замки рампы; 6 — замок фикса-
ции иаезда; 7 — наезд; 8 — рампа; 9 — бо-
ковой рельс; 10 — замок порога; 11 — трех-
шарнириый кронштейн подвески рампы;
12 — передний рельс; 13 — ведомая звез-
дочка механизма отката рампы; 14 — тя-
говая цепь; 15 — гидропривод отката рам-
пы; 16 — ведущая звездочка; 11 — башмак
наезда рампы

Рельсовые замки

Рельсовые замки установлены на бортах фюзе-
ляжа, на специальных балках в зоне шпангоутов
36—37. Конструкция и схема работы замка пока-
заны на рис. 20.

Корпус 11 замка отлит из алюминиевого сплава.
Между щеками замка на валике 8 закреплен сталь-
ной крюк 10. На выступающих из корпуса концах
валика установлены качалки 6, к которым крепят-
ся две пружины 9, стремящиеся повернуть крюк в
открытое положение. В закрытом положении крюк

фиксируется защелкой 5, установленной в корпусе
на валике 4. На выступающих концах валика уста-
новлены с одной стороны качалка 3, с другой —
двуплечая качалка 14. К качалке 3 крепится конец
пружины 2, которая стремится прижать защелку к
крюку. На корпусе замка установлены концевые
выключатели (ДП-702) 7 и /5 системы сигнализа-
ции и управления грузолюком. Нажатие штоков
концевых выключателей осуществляется попере-
менно качалкой 14. Поворот защелки для расфик-
сирования крюка происходит под действием штока
гидроцилиндра 1.
Рис. 19. Конструкция и схема работы замка порога:

а — замок закрыт; б — замок открыт; I — гидроцилиндр управления
замком; 2 — гофрированный чехол; 3 — качалка; 4 — поводок; 5 — пру-
жина; 6 — кронштейн замка; 7 — палец кронштейна рампы; 8 — крюк;
9 — кронштейн рампы; 10 — механический указатель механизма сигна-
лизации замка порога; // — тяга механизма; 12 — рычаг; 13 — крон-
штейн; 14 — качалка; 15 — серьга

Боковые замки

Боковые замки установлены на боковых балках
проема грузолюка, по шесть с каждой стороны.
Все шесть замков одной стороны кинематически
связаны между собой посредством трубчатых тяг
(рис. 21). Открытие и закрытие замков осуществ-
ляются гидроцилиндром.

Все замки конструктивно одинаковы и различа-
ются конфигурацией корпусов; отличие конфигура-
ции корпуса последнего, шестого замка вызвано
тем, что он крепится не к боковой балке, а к стен-
ке шпангоута 40. Кроме того, крюк третьего замка
имеет удлиненный носок, что обеспечивает подхват
и подтяг рампы в закрытое положение, а также
плавное опускание задних кареток рампы на рель-
сы при наличии остаточного давления в гермокаби-
не в начале открытия грузолюка.

Крюк последнего замка у шпангоута 40 имеет
укороченный носок и не имеет метки для контроля
закрытия замка.

Конструкция замка показана на рис. 21. В кор-
пусе замка на эксцентриковой оси 8 установлена
качалка 7, к нижнему плечу которой шарнирно

(болтом 9) крепится крюк 10. При закрытии зам-
ка крюк захватывает ролик вилки 11. Вилка уста-
новлена в гнезде кронштейна рампы шарнирно (на
болте) и в свободном состоянии отклоняется от
борта с помощью пружины 12. Шарнирная установ-
ка крюков и вилок обеспечивает их нагружение
только осевыми усилиями без изгиба.

В центре эксцентриковой оси крюка на лицевой
стороне вмонтирована масленка 15 для смазки осей
крюка и качалки.

К промежуточной качалке крепится пружинный
фиксатор 6, дополнительно фиксирующий боковые
замки в открытом и закрытом положениях. Между
шпангоутами 39—40 установлен механизм конце-
вых выключателей 18, который соединен тягой 19
с качалкой замка по шпангоуту 40. Крепление ме-
ханизма выполнено легкосъемными двумя спецбол-
тами 20.

Замки фиксации наезда рампы

Замки установлены на задней поперечной балке
рампы слева и справа. По конструкции оба замка
одинаковы (рис. 22).

Корпус замка стальной. Между щеками кор-
пуса установлены подпружиненные крюк 8 и за-
щелка 7. Защелка фиксирует крюк в закрытом по-
ложении. Привод защелки осуществляется вилкой-
переключателем 2, на одном валике с которой
установлено коромысло 3. Коромысло подпружи-
нено пружиной 5 и соединено с толкателем 6. Пру-
жина 5 удерживает вилку в обоих крайних поло-
жениях, при которых упоры вилки упираются в при-
лив корпуса замка.

При закрытом грузолюке замок закрыт, палец
кронштейна наезда захвачен крюком замка. Замок
зафиксирован защелкой.

При откате рампы под фюзеляж замок остается
закрытым. Таким образом, при воздушном десан-
тировании наезд зафиксирован.

При опускании рампы ролик, установленный на
борту фюзеляжа на балке грузолюка в зоне шпан-
гоута 40, попадает в вилку 2 и поворачивает ее
вверх. Толкатель 6 нажимает на хвостовик защел-
ки, защелка поворачивается и расфиксирует крюк,
который освобождает палец наезда. При подъеме
рампы закрытие замка происходит в обратном по-
рядке. Крюк поворачивается под действием паль-
ца наезда.

Привод рампы

Привод рампы состоит из гидропривода, вклю-
чающего в себя гидромотор ГМ36, фрикционный
гидротормоз и редуктор, замкнутой тяговой цепи и
узлов ведущей и ведомой звездочек.

Гидропривод и узел ведущей звездочки установ-
лены под полом грузовой кабины у шпангоута 32
(рис. 23). Корпус 9 ведущей звездочки отлит из
алюминиевого сплава, в отверстия корпуса запрес-
сованы бронзовые втулки. Вал 8 и ведущая звез-
дочка 7 — стальные. Шлицевой хвостовик вала
соединен со шлицевым хвостовиком вала гидропри-
вода посредством зубчатой муфты 4. С обратной
стороны к валу ведущей звездочки посредством
внутреннего шлицевого зацепления подсоединен вал
механизма 10 включения дросселя и управления
мостиком, который работает синхронно с ведущей
звездочкой и при помощи винтовой пары и рычага

лость рельса от попадания грязи. Цепь опирается
на полки рельса пластмассовыми катками, уста-
новленными на осях звеньев цепи через каждые
восемь звеньев.

Рис. 20. Конструкция и схема работы рельсового замка:

а—замок закрыт; б — замок открыт; 1— гидроцилиндр открытия замка; 2, 9— пружины; 3— качалка; 4 — валик
защелки; 5 — защелка; 6— качалка; 7. 15 — концевые выключатели; 8 — валик крюка; 10— крюк; 11— корпус; 12—
серьга рельса; 13 — прокладка нз губчатой резины; 14 — двуплечая качалка; 16 — подвижной боковой рельс; 17—на-
правляющие накладки

натягивает трос и удерживает мостик в вертикаль-
ном положении при откате рампы.

Узел ведомой звездочки, установленный под по-
лом между шпангоутами 23—24, имеет устройство
для натяжения цепи.

Конструкция тяговой цепи показана на рис. 24.
Нижняя ветвь цепи проходит внутри переднего
рельса рампы. К звеньям цепи крепятся полиэти-
леновые крышки 6, защищающие внутреннюю по-

Верхняя ветвь цепи проходит внутри пластмас-
сового трубчатого кожуха.

2.10.	ПОДФЮЗЕЛЯЖНЫЕ ГРЕБНИ

Форма люкового отсека и хвостовой части фюзе-
ляжа вызывает повышенное аэродинамическое со-
противление, вызванное образованием двух вихрей
шп-33
Рис. 22. Конструкция и схема работы замка фиксации наезда:

а — замок закрыт; б — замок открыт; 1 — рампа; 2 — вилка-переключатель; 3 — коромысло; 4 — наезд; 5— пружина коромысла; 6 — толкатель;

7 — защелка; 8 — крюк; 9 — палец кронштейна наезда; 10 — корпус замка

в зоне встречи нижнего и верхнего потоков воздуха
за грузовым люком.

Гребни, установленные в районе образования
вихрей, снижают их интенсивность, что приводит к
уменьшению аэродинамического сопротивления са-
молета.

Каждый гребень выполнен из трех частей (по
длине), подвижно соединенных между собой. Об-
шивка гребня выполнена из стеклопластика и под-
креплена диафрагмами, установленными в плос-
костях шпангоутов, и рифтами, заполненными пе-
нопластом.

2.11.	НОСОВОЙ ОБТЕКАТЕЛЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовой обтекатель фюзеляжа прикрывает ан-
тенну радиолокационной станции и выполнен из
радиопрозрачного материала.

Конструкция обтекателя — сотовая: стеклотка-
невые соты обклеены с обеих сторон стеклоткане-
вой обшивкой.

Обтекатель подвешен к носовой части фюзеляжа
на двух наружных петлях и запирается четырьмя
натяжными замками. В закрытом положении каж-
дый замок фиксируется винтом.

В открытом положении обтекатель удерживает-
ся двумя штангами-подпорками.

Глава 3. КРЫЛО

Крыло самолета — высокорасположенное, сво-
боднонесущее, прямоугольной формы в плане на
участке между нервюрами 7 и трапециевидной фор-
мы на участках от нервюр 7 до законцовок
(рис. 25, 26). Внешние обводы крыла по сечениям
в трапециевидной части образованы набором аэро-
динамических профилей различной толщины. Пере-
ходы от одного профиля к другому выполнены по
линейному закону.

Угол поперечного V крыла на участке между нер-
вюрами 12 равен 0°, а на участке консолей равен
—2°. Угол установки крыла +3°. Крыло имеет
разъемы по нервюрам 7 и 12 и делится на центро-

план, две средние (СЧК) и две отъемные части
(ОЧК). Центроплан несет на себе два отклоняю-
щихся однощелевых закрылка, средние части кры-
ла — по одному двухшелевому выдвижному за-
крылку, отъемные части крыла — по две секции
элеронов. Стыковка частей крыла между собой
осуществляется при помощи профилей разъема (по
панелям), фитингов (по полкам лонжеронов) и сты-
ковых угольников (по стенкам лонжеронов).

Конструкция крыла — кессонного типа, состоит
из двух лонжеронов, двадцати трех нервюр, обшив-
ки и стрингеров, образующих панели, носовых и
хвостовых частей и концевых обтекателей. Кессон
3

Рис. 23. Гидропривод и узел ведущей звездочки тяговой цепи:

/ — гидропривод; 2 — контур фюзеляжа; 3 — коитур обтекателя редуктора; 4— зубчатая муфта; 5—передний рельс; 6 —тяговая цепь;
7 — ведущая звездочка; 8 — вал; 9 — корпус; 10 — механизм включения дросселя и управления мостиком

Рис. 24. Тяговая цепь:

/ — трубчатый кожух; 2. 5 — катки; 3 — передний рельс; 4 — звенья цепи; 6 — полиэтиленовые крышки
крыла образован лонжеронами, нервюрами и пане-
лями обшивки. В кессоне центроплана расположе-
ны десять мягких топливных баков. Кессоны сред-
них частей крыла представляют собой герметизиро-
ванные топливные баки-отсеки.

Обшивка крыла имеет различную толщину на
разных участках. Носки крыла для предотвраще-
ния обледенения имеют воздушный обогрев. В хво-
стовых частях крыла размещены валы управления
закрылками и тяги управления элеронами.

Лонжероны крыла воспринимают значительную
часть изгибающего момента и перерезывающую
силу. При этом пояса лонжеронов нагружаются
осевыми силами, а стенки — перерезывающими си-
лами от изгиба и кручения. Стрингеры восприни-
мают осевые нагрузки от изгиба, подкрепляют об-
шивку и работают совместно с ней. Нервюры
крыла связывают в одно целое элементы продоль-
ного набора и обшивку и воспринимают касатель-
ные напряжения от изгиба и кручения.

Большинство элементов конструкции крыла вы-
полнено из алюминиевых сплавов. Стыковка крыла
с фюзеляжем и отдельных частей крыла между
собой осуществляется болтами и гайками из стали
различных марок.

3.1.	ЦЕНТРОПЛАН

На центроплане (рис. 27) установлены узлы для
стыковки с фюзеляжем, профили разъема для сты-
ковки со средними частями крыла, узлы крепления
двигателей, главных ног шасси и узлы навески од-
нощелевого закрылка.

Лонжероны центроплана — балочного типа,
цельнопрессованные, усиленные стойками из прессо-
ванных профилей. Задний лонжерон на участке
между нервюрами 4 и 7 усилен штампованной ра-
мой. К каждому лонжерону прикреплены по два
кронштейна для стыковки с фюзеляжем. На заднем
лонжероне по нервюре 3 установлен узел крепле-
ния кронштейна навески закрылка; по нервюре 4
кронштейн навески закрылка крепится к раме лон-
жерона. На концах обоих лонжеронов имеются
стыковые угольники и фитинги, с помощью кото-
рых лонжероны стыкуются с лонжеронами сред-
них частей крыла. Стенки лонжеронов имеют окан-
тованные отверстия в местах установки подкачи-
вающих насосов и трубопроводов топливной
системы.

Нервюры центроплана — балочного типа. Каж-
дая нервюра состоит из глухой дуралюминовой
стенки, подкрепленной стойками из прессованных
бульбовых уголков, а также верхнего и нижнего
поясов из прессованных профилей таврового сече-
ния. Нервюры 5 и 6 выполнены цельноштампо-
ванными. В нервюрах 2, 3, 4 и 5 имеются отвер-
стия для установки фланцев межбаковых соеди-
нений.

Все нервюры центроплана — силовые. По нервю-
рам 1 и 2 осуществляется стыковка крыла с фю-
зеляжем, по нервюрам 3 и 4 навешен закрылок. На
нервюрах 5 и 6 расположены узлы крепления дви-
гателей и главных ног шасси (рис. 28). Нервюры
центроплана крепятся к стенкам лонжеронов при
помощи прессованных стоек таврового сечения.

Крепление нервюр к панелям осуществлено при
помощи книц.

Панели центроплана делятся на съемные и не-
съемные — технологические. Две съемные панели
расположены на верхней поверхности центроплана
между стрингерами 3—7 и стыкуются между собой
по оси самолета. Две несъемные панели располо-
жены между лонжеронами и съемными панелями.
Три панели находятся на нижней поверхности цен-
троплана и являются также несъемными (рис. 29).
Все панели центроплана совместно со стрингерами
Т-образной формы цельнопрессованные из алюми-
ниевого сплава и имеют по концам профили разъ-
ема для стыковки с панелями СЧК.

На верхней передней несъемной панели находят-
ся четыре люка топливомеров и два люка залив-
ных горловин топливных баков. Съемные панели
крепятся к нервюрам и несъемным панелям бол-
тами и анкерными гайками. Внутренняя поверх-
ность кессонной части центроплана в местах уста-
новки топливных баков облицована стеклотексто-
литом, образующим контейнеры для баков
(рис. 30).

Носок центроплана, расположенный в районе
нервюр 2—5, состоит из обшивки, гофра, прикле-
панного к обшивке с внутренней стороны, верхнего
и нижнего поясов таврового сечения и набора ди-
афрагм. Носок крепится винтами и анкерными гай-
ками к полкам переднего лонжерона и к силовым
диафрагмам. В передней части носка верхняя и
нижняя половины гофра образуют профилирован-
ную щель, в которую через микроэжекторы подает-
ся горячий воздух. В нижней части носка распо-
ложена откидная панель для доступа к агрегатам
топливной системы. Панель закрывается при помо-
щи самоконтрящихся винтовых замков.

Хвостовая часть центроплана состоит из хими-
чески фрезерованной обшивки переменной толщи-
ны, набора штампованных хвостовиков нервюр и
нижних откидных панелей. Панель состоит из об-
шивки и штампованного листового каркаса, соеди-
ненного с обшивкой точечной сваркой. Крепление
откидных панелей к хвостовой части центроплана
производится при помощи самоконтрящихся винто-
вых замков. В хвостовой части центроплана, между
нервюрами 5—7, сделаны вырезы для гондол дви-
гателей, между нервюрами 2 — для фюзеляжа.

Крепление хвостовой части к кессонной части
центроплана осуществлено по полкам заднего лон-
жерона посредством заклепок.

Кронштейны навески закрылка крепятся к узлам
на заднем лонжероне и раме заднего лонжерона
по нервюрам 3 и 4, а подъемник — между ними.
В раме заднего лонжерона в районе нервюры 4
находится опорный узел для аэродромного гидро-
подъемника.

3.2.	СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ КРЫЛА [СЧК]

Кессон средней части крыла (рис. 31) является
топливным баком-отсеком. Кессон герметизирован
посредством герметика УЗОМЭС-5.

Средняя часть крыла имеет профили разъема
для стыковки с центропланом и отъемной частью
крыла (рис. 32).
Рис. 25. Крыло:

/, 5 — отъемные части крыла; 2, 4— средние части крыла; 3 — центроплан; 6 — корневая секция элерона; 7 — концевая сек-
ция элерона; 8, U — сервокомпенсаторы элеронов; 9 — двухщелевой закрылок; 10 — однощелевой закрылок; 12 — триммер; 13 —
законцовка крыла

Рис. 26. Схема крыла:
/, 5 — гидроподъемник за-
крылков; 2 — одиощелевой
закрылок; 3 — кронштейн
подвески закрылка; 4 —
двухщелевой закрылок; 6 —
монорельс навески закрыл-
ка; 7 — сервокомпенсатор
элерона; 8 — корневая сек-
ция элерона; 5 —концевая
секция элерона; 10 — закои-
цовка

Рис. 27. Центроплан:

/ — несъемные панели; 2— съемная панель; 3— задний лонжерон; 4 — хвостовая часть центроплана; 5—щиток одиощелевого за-
крылка; 6 —профили разъема; 7 — узлы подвески двигателя; 8 — откидная панель носка; 9 — носок центроплана; 10 — пе-
редний лонжерон; // — узел стыковки с фюзеляжем
ьэ
сл
Лонжероны средней части крыла — балочного
типа, состоят из верхней и нижней полок таврово-
го сечения и стенок, подкрепленных прессованны-
ми дуралюминовыми стойками. Полки изготовлены
из прессованных профилей, механически обработан-
ных для получения переменного по длине сечения.

сечения, переменного по длине. В обшивке верхних
панелей имеются люки под топливомеры, заливная
горловина, отверстие для вывода трубопровода
дренажа, лючок для поплавкового клапана и лю-
чок для топливомерной линейки.

Нижняя панель имеет два лючка под сливные

Рис. 29. Нижняя несъемная панель центроплана:

1 — профили разъема; 2 — обшивка

В стенках лонжеронов имеются окантованные от-
верстия для агрегатов топливной системы.

На концах лонжеронов имеются стойки для сты-
ковки стенок лонжеронов средней части крыла со
стенками лонжеронов центроплана и ОЧК. К зад-
нему лонжерону в районе нервюр 8 и 11 крепятся
узлы для установки монорельсов закрылков.

Нервюры средней части крыла состоят из верти-
кальных стенок с отверстиями, подкрепленных
бульбоуголковыми стойками, и поясов из прессо-
ванного профиля уголкового сечения. Нервюры 7
и 12 имеют по одному люку с герметической крыш-
кой для доступа во внутреннюю полость бака.
Нервюры 8 и 11 являются усиленными, так как
они воспринимают нагрузку от узлов крепления
монорельсов и такелажных узлов. Нервюра 8а
примерно на 3/< высоты выполнена герметической,
в верхней ее части имеются отверстия для перете-
кания топлива.

Панели средней части крыла делятся на съем-
ные и несъемные. Одна съемная панель расположе-
на на верхней поверхности крыла, между стринге-
рами 3—7. Между лонжеронами и съемной па-
нелью находятся две несъемные панели. Сплошная
несъемная панель находится между лонжеронами
на нижней поверхности средней части крыла.

Все панели выполнены из дуралюминовых ли-
стов и приклепанных к ним стрингеров таврового

краны и три лючка под подкачивающие насосы.
Крепление съемной панели к несъемным произво-
дится болтами и анкерными гайками. Под голов- .
ки болтов подложены резиновые кольца.

Носок и хвостовая часть средней части крыла по
конструкции аналогичны соответствующим частям
центроплана. На хвостовых частях СЧК имеются
отверстия с окантовками для установки строевых
огней.

3.3.	ОТЪЕМНАЯ ЧАСТЬ КРЫЛА

Отъемная часть крыла ОЧК (рис. 33) конструк-
тивно аналогична центроплану и средней части
крыла. Отъемная часть стыкуется со средней частью
с помощью профилей разъема и концевых стоек
лонжеронов.

Лонжероны ОЧК имеют стенки и полки перемен-
ного по размаху сечения. Стенки лонжеронов под-
креплены стойками из прессованных профилей.
У нервюры 12 оба лонжерона заканчиваются стой-
ками, при помощи которых осуществляется стык с
лонжеронами средней части крыла. В стенке перед-
него лонжерона имеются отверстия для выхода
теплого воздуха из носка ОЧК в концевой обтека-
тель крыла.

Нервюры ОЧК — балочного типа, по конструк-
ции аналогичны нервюрам средней части крыла.
Рис. 30. Контейнер топливного бака:

1, 5 — лонжероны; 2 — стеклотекстолит; 3, 6 — несъемные панели; 4 — съемная панель; 7 —
пенопластовые бобышки
ND
00

д-д

Рис. 33. Отъемная часть крыла:
/, 2— верхние несъемные панели;
съемная панель; 4 —нервюра 16; 5 — нер-
вюра 12; 6 — профиль разъема; / — перед-
ний лонжерон

Рис. 34. Концевой обтекатель крыла:
1 — легкосъемный обтекатель БАНО; 2 —
жалюзи
Нервюры 13, 16, 18 и 21, установленные в мес-
тах подвески элеронов, усилены кницами, соединя-
ющими нервюры с полками лонжеронов, и имеют
штампованные кронштейны для подвески элеронов.

Панели обшивки ОЧК делятся на съемные и не-
съемные. Съемная панель расположена на верхней
поверхности, между стрингерами 3—7. Сплошная
несъемная панель находится между лонжеронами
на нижней поверхности отъемной части крыла. Все
панели изготовлены из дуралюминовых листов и
приклепанных к ним стрингеров таврового сечения.
В обшивке съемной левой панели имеется лючок
для установки датчика радиокомпаса.

Носок и хвостовая часть ОЧК по конструкции
аналогичны соответствующим частям центроплана
и СЧК.

На хвостовых частях ОЧК имеются отверстия с
окантовками для установки строевых огней.

Концевой обтекатель крыла (рис. 34) состоит из
обшивки, носка, хвостовика и диафрагм. В обшив-
ке имеется ряд отверстий для выхода воздуха из
носка крыла в атмосферу. Носок, хвостовик и ди-
афрагмы — штампованные и имеют отверстия и
ребра жесткости. К носку обтекателя крепится
прессованный профиль, изогнутый по форме кон-
тура носка, по которому осуществляется крепление

обшивки носка ОЧК. Крепление концевого обтека-
теля к крылу осуществляется по поясам нервю-
ры 23.

3.4.	ЗАКРЫЛКИ

На каждом полукрыле установлен однощелевой
закрылок центроплана, расположенный между фю-
зеляжем и гондолой двигателя, и двухщелевой за-
крылок средней части крыла.

К двухщелевому закрылку приклепан на кронш-
тейнах профилированный дефлектор. При откло-
нении закрылка между хвостовой частью крыла,
дефлектором и закрылком образуется двойная про-
филированная щель.

Закрылок состоит из обшивки, набора нервюр,
лонжерона и двух кареток. Нервюры закрылка
выполнены разрезными и состыкованы по лонже-
рону. Торцевые нервюры выполнены неразрезны-
ми. Лонжерон закрылка состоит из стенки, двух
полок и стоек из прессованных уголков. Верхняя
полка лонжерона имеет вырезы в зоне монорель-
сов. В местах вырезов установлены штампованные
узлы, связывающие полки лонжерона. На лонже-
роне закрылка установлены два кронштейна для
крепления подъемников, а также два кронштейна,
крепящиеся к лонжерону через штампованные на-
кладки и имеющие проушины для крепления каре-
ток.

Каретка (рис. 35) состоит из двух штампован-
ных рам, соединенных болтами. Между рамами на
осях установлены игольчатые подшипники, которые
при выдвижении закрылка катятся по полкам моно-
рельса. Каретка крепится к кронштейну закрылка
четырьмя болтами. Верхние передние ролики уста-
новлены на качающихся и свободно ориентирую-
щихся тележках.

Монорельс (рис. 36) представляет собой изогну-
тый в форме дуги окружности стальной двутавро-
вый профиль. Внутренняя и наружная поверхности
нижней полки монорельса шлифованы и хромиро-
ваны. На монорельсе имеются проушины для креп-
ления к узлу, установленному на заднем лонжеро-
не крыла, и двутавровому подкосу.

Длина закрылка центропланной части крыла с
внешней стороны ограничена контурами гондолы
двигателя (в районе нервюры 5), а закрылок сред-
ней части крыла заходит в центропланную часть
крыла до контуров гондолы двигателя (в районе
нервюры 6).

Однощелевой закрылок центроплана состоит из
обшивки, набора нервюр и одного лонжерона. Нер-
вюры закрылка выполнены разрезными и стыкуют-
ся по лонжерону, за исключением торцевых нер-
вюр, которые выполнены из целого листа. Носки
нервюр, по которым производится навеска закрыл-
ка и крепление винтового подъемника, выполнены
усиленными, горячештампованной конструкции.

При отклонении закрылка его носок образует
со щелевой обшивкой хвостовой части профилиро-

ванную щель специально подобранного сечения.
Входное сечение в щели образуется обшивками
носка закрылка и отклоняющегося вверх одновре-
менно с закрылком щитка, кинематически связан-
ного с закрылком. Однощелевой закрылок подве-
шен на двух кронштейнах, крепящихся к заднему
лонжерону центроплана. Ось вращения закрылка
расположена ниже теоретического контура крыла
для создания профилированной щели при отклоне-
нии закрылка.

Отклонение закрылка осуществляется винтовым
подъемником, расположенным между узлами на-
вески закрылка (рис. 36, а).

3.5.	ЭЛЕРОНЫ

Элероны имеют осевую аэродинамическую ком-
пенсацию и стопроцентную весовую балансировку.

Каждая секция элерона состоит из лонжерона,
нервюр, обшивки и подвешена к крылу на двух
кронштейнах (рис. 37). Концевая секция элерона
имеет дополнительную опору на нервюре 23. Кор-
невые секции элеронов несут на себе сервокомпен-
саторы, а на левой корневой секции элерона рас-
положен триммер. Лонжерон элерона имеет верх-
ний и нижний поясы, стенки с рифтами жесткости
и окнами под кронштейны навески. Нервюры вы-
полнены разрезными, состыкованными по лонже-
рону. Каждая часть нервюры выштампована из
листового дуралюмина и имеет отверстия облегче-
ния и рифты жесткости. Торцевые нервюры выпол-
нены неразрезными.
Рис. 36, а. Подвеска однощелевого закрылка:

/ — рама; 2 — задний лонжерон; 3— кронштейн подвески закрылка; 4 — раскос; 5, 6 — кронштейны; 7—щнток; 8— закрылок; 9, 11, 13—
кронштейны; 10 — винтовой подъемник; 12— направляющая; 14— обтекатель; 15— ролнк; 16 — петля; 17 — кронштейн
Для доступа к механизму управления тримме-
ром на нижней части носка левой корневой секции
элерона предусмотрен лючок на петле. К носкам
нервюр по размаху элерона крепится стальной ве-
совой балансир.

Триммер элерона состоит из лонжерона, набора
нервюр и обшивки, выклеенных из стеклоткани и
пенопласта. Триммер крепится к элерону посредст-
вом трех узлов.

Сервокомпенсатор элерона по конструкции ана-

Глава 4. ОПЕРЕНИЕ

Оперение самолета (рис. 38) — свободнонесу-
щее, однокилевое, металлической конструкции. Опе-
рение состоит из двух консолей стабилизатора, двух
половин руля высоты, киля, руля направления и
форкиля.

Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конст-
рукции с работающей дуралюминовой обшивкой.
На каждой половине руля высоты установлен
триммер, на руле направления — пружинный трим-
мер-сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направ-
ления имеют осевую аэродинамическую компенса-
цию и стопроцентную весовую балансировку.

Угол поперечного V горизонтального оперения
равен +9°.

4.1.	СТАБИЛИЗАТОР

Стабилизатор состоит из двух симметргГчных
отъемных консолей.

Каждая консоль стабилизатора (рис. 39) состо-
ит из верхней и нижней технологических клеесвар-
ных панелей, съемного носка, хвостовой части и
концевого обтекателя.

Рис. 38. Оперение самолета:

/ — подфюзеляжный гребень; 2 — правая консоль стабилизато-
ра; 3 — правая половина руля высоты; 4 — триммер руля высо-
ты; 5 — триммер — сервокомпенсатор руля направления; 6 —
руль направления; 7 — киль; 8 — верхний светосигнальный
огонь; 9 — форкнль
Рис. 39. Правая консоль стабилизатора:

1 — носок; 2 — концевой обтекатель; 3 — узлы
навески руля; 4, 5 — полунервюры; 6 — задний
лонжерон; 7 — передний лонжерон; 8 — гофр
носка

Рис. 40. Узел навески руля высоты:

3~ верхняя и ннжияя половины узла на лонжероне; 2 — лонжерон стабилизатора; 4 — хромансилевая вилка; 5 — кронштейн
на лонжероне руля; 6 — лонжерон руля; 7 — серьга
Лонжероны и нервюры стабилизатора состоят из
верхних и нижних половин. Лонжероны и конце-
вая нервюра состыкованы по стенкам в плоскости
хорд. Верхние полулонжероны и полунервюры вхо-
дят в конструкцию верхних панелей, нижние полу-
лонжероны и полунервюры — в конструкцию ниж-
них панелей.

К задним лонжеронам консолей стабилизатора
крепятся две половины руля высоты.

Верхняя и нижняя панели консоли стабилизато-
ра состоят из продольного и поперечного силовых
наборов и обшивки.

Продольный силовой набор панели образован
двумя полулонжеронами и пятью стрингерами.
Каждый полулонжерон состоит из стенки, выпол-
ненной из прессованного уголкового дуралюминово-
го профиля, и пояса таврового сечения. На одном
конце пояса имеется фитинг для стыковки с фюзе-
ляжем. Стенка полулонжерона подкреплена верти-
кальными стойками, к которым крепятся полунер-
вюры. Стыковка полулонжеронов между собой осу-
ществляется по горизонтальным полкам профилей
стенок.

Стрингеры панелей стабилизатора расположены
параллельно заднему лонжерону и, по мере при-
ближения к переднему лонжерону, обрезаются так,
что к нервюре 13 подходят всего три стрингера.
Стрингеры выполнены из прессованных дуралюми-
новых бульбоугольников.

Поперечный силовой набор состоит из девяти
типовых, трех силовых полунервюр, концевой и кор-
невой нервюр. Типовые полунервюры выштампова-
ны из листового дуралюмина и имеют z-образное
сечение. Силовые полунервюры 2, 7 и 11, восприни-
мающие нагрузки от узлов навески руля высоты,
усилены угольниками из дуралюмина.

Корневая нервюра — усиленная, неразрезная, ба-
лочного типа. Нервюра состоит из поясов и усилен-
ной стойками стенки, имеет фитинги для стыковки
с лонжеронами и фюзеляжем.

Корневая нервюра устанавливается после соеди-

нения верхней и нижней панелей стабилизатора.
В стенке корневой нервюры имеется съемный тех-
нологический люк на винтах для доступа внутрь
консоли стабилизатора при сборке.

Обшивка панелей стабилизатора выполнена из
дуралюминовых листов толщиной 1 мм. Стрингеры
приварены к обшивке точечной электросваркой на
клею; после сварки весь набор анодирован. К нер-
вюрам и лонжеронам обшивка приклепана.

На каждой консоли стабилизатора установлено
по три узла для навески руля высоты (рис. 40).
Узлы установлены на задних лонжеронах консолей
по нервюрам 2, 7 и 11. Узел выполнен из двух по-
ловин, состыкованных в плоскости хорд. Каждая
половина узла крепится к соответствующей панели
стабилизатора. Все узлы изготовлены горячей
штамповкой из алюминиевого сплава. После сбор-
ки верхней и нижней панелей стабилизатора обе
половины узла навески соединяются хромансиле-
вой вилкой, которая на конце имеет подшипник для
навески руля.

Съемный носок каждой консоли стабилизатора
расположен между нервюрами 1—13 и состоит из
обшивки, гофра, приклепанного к обшивке, и на-
бора диафрагм. В передней части верхняя и ниж-
няя части гофра образуют профилированную щель,
в которую через микроэжекторы подается горячий
воздух. Пройдя по каналам гофра, воздух выходит
в атмосферу через жалюзи концевого обтекателя
стабилизатора. Обшивка носка и внутренний гофр
выполнены из листового дуралюмина. Носок кре-
пится к стабилизатору винтами с анкерными гай-
ками по переднему лонжерону и нервюрам 1 и 13.

Хвостовая часть консоли стабилизатора состоит
из обшивки, подкрепленной мембранами и уголка-
ми жесткости. Обшивка выполнена из листового
дуралюмина.

Концевой обтекатель консоли стабилизатора из-
готовлен из листового дуралюмина и усилен во-
семью диафрагмами. С нижней стороны обтекателя
имеются жалюзи для выхода теплого воздуха, обо-

Рис. 41. Правая половина руля высоты:

/ — корневая нервюра; 2— вилка кардана управления; 3 — балансировочный груз; 4— стык полулонжеронов; 5 — закоицовочиый профиль; 6—
узел подвески триммера; 7, 8, 9, 10, 11 — нервюры 2а, 2, la, 1. 16
гревающего носок стабилизатора. Обтекатель кре-
пится винтами к концевой нервюре стабилизатора.

Стыковка консолей стабилизатора с фюзеляжем
осуществляется по лонжеронам посредством фитин-
гов и болтов. Фитинг каждого полулонжерона кре-
пится к ответному узлу фюзеляжа на шпангоутах
43 и 45 двумя болтами из стали специальной мар-
ки. Кроме того, к шпангоутам крепятся болтами
фитинги корневых нервюр, связанные также бол-
тами с лонжеронами. Гнезда фитингов полулонже-
ронов на верхней поверхности стабилизатора после
установки и затяжки болтов заполняются смазкой
ЦИАТИМ-201 или техническим вазелином и закры-
ваются крышками на винтах.

Крышки устанавливаются на герметике
УЗОМЭС-5.

Стыки консолей стабилизатора с фюзеляжем по
передней кромке закрыты зализами, изготовленны-
ми из листового дуралюмина. Зализы крепятся вин-
тами к обшивке фюзеляжа и стабилизатора.

4.2.	РУЛЬ ВЫСОТЫ

Каждая половина руля высоты (рис. 41) состоит
из двух технологических клеесварных панелей, со-
единенных в плоскости хорд, законцовочного про-
филя и балочки для навески триммера.

Клеесварная панель состоит из полулонжерона,
двадцати двух полунервюр, обшивки и балансиро-
вочного груза.

Полулонжерон выполнен из пояса уголкового се-
чения, бульбостенки с продольными отверстиями
для стыкового шомпола и стоек-книц для крепления
полунервюр.

Полунервюры выштампованы из листового ду-
ралюмина и имеют z-образное сечение. Нервюры
16, 1, 1а корневая и концевая выполнены клепаны-
ми швеллерного сечения. Корневые нервюры уси-
лены профилями из дуралюмина. Эти нервюры уста-
навливаются после соединения обеих панелей и
крепятся к обшивке заклепками. На корневой нер-
вюре имеется фланец управления рулем.

Обшивка панели выполнена из дуралюминовых
листов толщиной 0,8 мм, химически фрезерованных
до 0,45 мм на участках между нервюрами. Полу-
нервюры крепятся к обшивке точечной электро-
сваркой на клею, пояса лонжеронов — заклепка-
ми. В обшивке носка каждой половины руля высо-
ты имеются три выреза для кронштейнов навески
руля.

Грузы весовой балансировки, кроме груза, рас-
положенного в корневой части руля, выполнены из
двух половин, состыкованных болтами в плоскости
хорд, и крепятся к обшивке и нервюрам заклепка-
ми. Груз корневой части руля выполнен цельным.

Собранные панели руля высоты стыкуются меж-
ду собой по полулонжеронам посредством шомпо-
ла, вкладываемого в отверстия бульбостенок, по
носкам — посредством болтов, стягивающих балан-
сировочные грузы, и по задней кромке — посредст-
вом законцовочного профиля и триммерной балоч-
ки. Законцовочный профиль изготовлен из магние-
вого сплава и установлен между нервюрами 3—13.

Балочка для крепления триммера выполнена из
гнутого дуралюминового швеллера и установлена
на участке от корневой нервюры до нервюры 3. На

этом участке нервюры имеют укороченные хвосто-
вики.

Триммер руля высоты состоит из лонжерона,
носка, обшивки и пенопластового заполнителя. Лон-
жерон представляет собой гнутый дуралюминовый
профиль, внутрь которого вложены вкладыши из
пенопласта и стеклоткани. Обшивка триммера из-
готовлена из стеклоткани и крепится к заполните-
лю, бобышкам носка и законцовке на клею. В за-
полнителе носка триммера установлены стальные
балансировочные грузы.

Триммер крепится к рулю высоты посредством
одного узла, установленного на балочке руля, и
двух кронштейнов по нервюрам 3 и корневой.

4.3.	КИЛЬ

Киль (рис. 42) состоит из левой и правой тех-
нологических клеесварных панелей, съемного носка,

Рис. 42. Киль:

/ — концевая нервюра; 2 — концевой обтекатель; 3 —кронштейн навес-
ки руля; 4 — задний лонжерон; 5 — корневая нервюра; 6 — технологи-
ческий люк; 7 — передний лонжерон; 8 — гофр носка
хвостовой части и концевого обтекателя. Конструк-
тивно киль выполнен аналогично стабилизатору.

Лонжероны и нервюры киля состоят из левых
и правых половин. Лонжероны состыкованы в пло-
скости хорд. Левые полулонжероны и полунервюры
входят в конструкцию левой панели, правые полу-
лонжероны и полунервюры — в конструкцию пра-
вой панели. Съемный носок киля выполнен анало-
гично носку стабилизатора. К заднему лонжерону
киля крепится руль направления.

Каждая панель состоит из продольного и попе-
речного силовых наборов и обшивки.

Продольный силовой набор панели образован
двумя полулонжеронами и восемью стрингерами.
Полулонжероны и стрингеры выполнены аналогич-
но полулонжеронам и стрингерам панелей стабили-
затора. Задний стрингер установлен на расстоянии
200 мм от заднего лонжерона в корневом сечении
киля н на расстоянии 100 мм — в концевом сечении.
Остальные стрингеры параллельны заднему и
обрезаются по мере приближения к переднему лон-
жерону так, что к нервюре 14 подходят всего четы-
ре стрингера.

Поперечный силовой набор панели состоит из
десяти типовых полунервюр, трех силовых, корне-
вой и концевой нервюр. Типовые полунервюры по
нервюру 9 выштампованы из листового дуралюми-
на с отбортовкой для крепления обшивки и в плос-
кости хорд окантованы профилем. Остальные ти-
повые полунервюры выштампованы из листового
дуралюмина и имеют z-образное сечение. Полунер-
вюры 2, 8 и 13, воспринимающие нагрузки от узлов
навески руля направления, усилены угольниками
из дуралюмина.

Корневая и концевая нервюры — усиленные, не-
разрезные, балочного типа, состоят из поясов и
усиленных стойками стенок. Корневая нервюра
имеет фитинги для стыковки с лонжеронами и фю-
зеляжем. Корневая и концевая нервюры устанав-
ливаются после соединения левой и правой пане-
лей киля, для чего в стенке корневой нервюры
имеются два люка, а в стенке концевой нервюры —
отбортованные отверстия.

Обшивка киля выполнена аналогично обшивке
стабилизатора, химически фрезерована до 0,7 мм
по нервюру 8 и до 0,5 мм по нервюру 14. Обшивка
крепится к каркасу так же, как обшивка стабили-
затора.

Узлы навески руля направления по конструкции
аналогичны узлам навески руля высоты. Узлы ус-
тановлены на заднем лонжероне киля, по нервю-
рам 2, 8 и 13.

Съемный носок расположен между нервюрами
3—14 и крепится винтами к усиленным носкам
этих нервюр и к поясам переднего лонжерона.
Конструктивно носок киля аналогичен носку стаби-
лизатора.

Хвостовая часть киля состоит из обшивки, под-
крепленной диафрагмами и уголками из дуралю-
мина. Обшивка изготовлена из листового дуралю-
мина.

Концевой обтекатель киля состоит из обшивки,
выполненной из стеклоткани, и набора диафрагм из
стеклоткани. Обтекатель крепится винтами к поясу

концевой нервюры. По бокам обтекатель имеет жа-
люзи для выхода воздуха, обогревающего носок
киля.

Стыковка киля с фюзеляжем осуществляется по
лонжеронам и шпангоутам 40 и 43 посредством
фитингов и болтов. Стыковые фитинги выполнены
аналогично фитингам стабилизатора.

Рис. 43. Руль направления:

1 — балансировочный груз; 2 — стык полу-
лонжеронов; 3 — кронштейны навески
триммера — сервокомпенсатора; 4 — полу-
нервюры; 5 — корневая нервюра; 6 — от-
верстия для подшипников вала руля; 7 —
гнездо для штыря стопорения
4.4.	РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ

Руль направления (рис. 43) конструктивно вы-
полнен так же, как руль высоты.

Руль направления состоит из левой и правой
технологических панелей, надстройки и гнутого
профиля для навески пружинного триммера-серво-
компенсатора. Конструкция панелей руля направ-
ления и метод их соединения аналогичны конструк-
ции и методу соединения панелей руля высоты и
отличаются только тем, что хвостовики нервюр при-
клепаны к обшивке и обшивка химически фрезеро-
вана в носовой части до 0,45 мм, в хвостовой —
до 0,35 мм.

На корневой нервюре руля направления уста-
новлен штампованный узел с упорами для ограни-
чения отклонения руля, гнездом для штыря меха-
низма стопорения и гнездом под подшипник вала
управления. Гнездо под второй подшипник вала уп-
равления расположено на штампованном крон-
штейне нервюры 1.

Надстройка руля направления состоит из об-
шивки, выполненной из стеклоткани, бобышек, нер-
вюр из пенопласта и стеклоткани и крепится к кон-
цевой нервюре руля на винтах.

Профиль для крепления триммера-сервокомпен-
сатора — швеллерного сечения, выполнен из дура-
люмина.

В обшивке носка руля направления имеются три
выреза для кронштейнов его навески.

Триммер-сервокомпенсатор руля направления
расположен на участке от корневой нервюры до
нервюры Паи состоит из дуралюминовой обшив-
ки, лонжерона швеллерного сечения, нервюр и за-
концовочного профиля. Триммер-сервокомпенсатор
подвешен к рулю на пяти кронштейнах.

4.S.	ФОРКИЛЬ

Форкиль имеет в сечении треугольную форму и
состоит из дуралюминовой обшивки толщиной
0,8 мм, химически фрезерованной до 0,5 мм между
диафрагмами, продольных стрингеров и продольно-
го гнутого профиля. Диафрагмы крепятся к обшив-
ке заклепками, а стрингеры приварены точечной
электросваркой на клею. К задней диафрагме по-
средством винтов и анкерных гаек крепится зализ,
закрывающий стык форкиля с килем.

Форкиль крепится к обшивке фюзеляжа при по-
мощи дуралюминовых уголков, приклепанных на
герметике одной стороной к обшивке форкиля, дру-
гой — к обшивке фюзеляжа.

Зализ стыка форкиля с килем представляет со-
бой дуралюминовую обшивку, подкрепленную ду-
ралюминовыми профилями.
Часть II. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Глава 5. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

На самолете установлены два турбовинтовых
двигателя АИ-24ВТ * взлетной мощностью по
2820 э.л.с. с флюгерными четырехлопастными воз-
душными винтами АВ-72Т ** и турбореактивный
двигатель РУ19А-300.

Двигатели АИ-2А установлены в гондолах, рас-
положенных на центроплане (рис. 44).

Горячая часть двигателя и выхлопная труба от-
делены от конструкции крыла специальными про-
тивопожарными перегородками и экранами.

Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой
части правой гондолы. Он обеспечивает:

дополнительную тягу при взлете и наборе вы-
соты;

Рис. 44. Размещение двигателя, агрегатов и узлов силовой установки в левой гондоле:

/ — генератор ГО16ПЧ8; 2 —дренажный бачок маслоснстемы; 3 — рама крепления двигателя; 4— силовая ферма крепления двигателя; 5—экран
защиты крыла; 6 — платформа с огнетушителями; 7— ферма крепления главной ноги шасси; 8 — малая створка шасси; 9 — большая створка
шасси; 10— защитный экран колес главной ноги; 11—турбохолодильннк; /2 — заслонка туннеля маслораднатора; 13—маслобак; 14 — воздухо-
воздушный радиатор; 15 — маслора диатор

Каждый двигатель с помощью рамы через си-
ловой шпангоут гондолы крепится к ферме, смон-
тированной на переднем лонжероне центроплана.
На двигателе, кроме воздушного винта, монтируют-
ся: обтекатель редуктора, капот, противообледени-
тельная система, внешняя маслосистема, система
обдува генераторов и двигателя, топливная система
и система противопожарного оборудования.

* Далее по тексту обозначение двигателя указывается
сокращенно — АИ-24.

** Далее по тексту обозначение воздушного винта указы-
вается сокращенно — АВ-72.

необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24;

бортовой запуск двигателей АИ-24;

питание электроэнергией бортсети самолета на
стоянке при неработающих двигателях;

питание электроэнергией бортсети самолета в
полете при отказе генераторов СТГ-18ТМО-ЮОО.

Управление двигателем осуществляется с цент-
рального пульта летчиков.

Топливная система самолета состоит из двух
одинаковых частей — левой и правой, — питающих
соответственно левый и правый двигатели АИ-24.
Двигатель РУ19А-300 питается из баков право-
го полукрыла. Обе части топливной системы соеди-
няются между собой краном кольцевания.

Самолет оборудован системой нейтрального
газа.

При выработке топлива для создания над топ-
ливом взрывобезопасной среды освобождающиеся
в баках объемы заполняются углекислым газом.

Противопожарное оборудование самолета вклю-
чает в себя стационарную противопожарную систе-
му и ручные переносные огнетушители.

Стационарная противопожарная система обес-
печивает обнаружение пожара и его тушение фрео-
ном 114В2 в отсеках крыла, в отсеках гондол дви-
гателей АИ-24, в отсеке двигателя РУ19А-300 и
внутри двигателя АИ-24.

Для тушения пожара в кабинах на самолете
имеются переносные углекислотные огнетушители.

Противообледенительные системы двигателей и
самолета обеспечивают защиту двигателей, их вход-
ных устройств и воздушных винтов при полетах в
условиях обледенения.

Г лева 6. ДВИГАТЕЛЬ АИ-24 И ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ АВ-72

6.1.	ДВИГАТЕЛЬ АИ-24

Двигатель АИ-24 — высотный турбовинтовой.
В конструкцию двигателя входят следующие основ-
ные узльц редуктор, лобовой картер, компрессор,
камера сгорания, турбина, реактивное сопло, агре-
гаты.

Редуктор выполнен по схеме замкнутого диффе-
ренциального планетарного механизма. Передаточ-
ное число редуктора i=0,08255. В конструкцию
редуктора входят измеритель крутящего момента
и датчик автоматического флюгирования винта по
отрицательной тяге. Фланец вала винта имеет тор-
цевые шлицы, на которые устанавливается воздуш-
ный винт. Детали и узлы редуктора размещены в
картере редуктора, отлитом из магниевого сплава.
Привод от ротора двигателя к редуктору осуществ-
ляется ведущим валом-рессорой.

Лобовой картер отлит из магниевого сплава, на-
ружная и внутренняя стенки его образуют входной
канал воздушного тракта двигателя. В лобовом
картере расположены приводы к агрегатам, уста-
новленным на лобовом картере. В воздушном ка-
нале лобового картера устанавливается входной
направляющий аппарат компрессора: в централь-
ной расточке картера монтируются центральный
привод и передний роликовый подшипник компрес-
сора. На лобовом картере устанавливаются перед-
ние цапфы подвески двигателя и большинство аг-
регатов двигателя. К лобовому картеру спереди
крепится редуктор, а сзади — компрессор.

Компрессор двигателя — дозвуковой, осевой, де-
сятиступенчатый, состоит из двух основных узлов:
ротора с рабочими лопатками и корпуса со спрям-
ляющими лопатками и рабочими кольцами. Ро-
тор — барабанно-дисковой конструкции, состоит из
десяти дисков с рабочими лопатками и заднего
вала, являющегося задней опорой ротора. Диски
последовательно напрессованы друг на друга. Хвос-
товик диска первой ступени является передней опо-
рой ротора. Корпус компрессора — стальной, свар-
ной, выполнен из двух половин с разъемом по вер-
тикальной плоскости. На корпусе установлены пе-
репускные клапаны, автоматически перепускающие
воздух из-за V и VIII ступеней при пониженных
оборотах ротора. Кроме того, на нем устанавлива-
ются автомат дозировки топлива АДТ-24М и дру-
гие агрегаты и арматура двигателя.

Камера сгорания — кольцевого типа с восемью
головками, расположена внутри корпуса камеры

сгорания и крепится к нему восемью фиксирующи-
ми штифтами. Корпус — сварной конструкции, со-
стоит из переднего корпуса и заднего наружного
кожуха камеры сгорания. Передний корпус являет-
ся одним из главных силовых узлов двигателя.
В передней части переднего корпуса монтируется
задний подшипник компрессора, в задней — под-
шипник турбины. На наружной поверхности корпу-
са камеры сгорания расположены фланцы для
установки рабочих топливных форсунок, воспламе-
нителей и труб отбора воздуха. В месте соедине-
ния переднего корпуса и заднего кожуха располо-
жены задние цапфы подвески двигателя.

Турбина — осевая, реактивная, трехступенчатая,
состоит из ротора и статора. Ротор турбины со-
стоит из трех рабочих колес с рабочими лопатками,
статор — из трех ступеней сопловых аппаратов.
Вал турбины соединен с хвостовиком компрессора
шлицами. Статор крепится к заднему фланцу кор-
пуса камеры сгорания.

Реактивное сопло — нерегулируемое, состоит из
наружного кожуха и стекателя, соединенных меж-
ду собой тремя пустотелыми ребрами. На наружной
поверхности кожуха имеются штуцера для уста-
новки термопар контроля температуры газов за
турбиной, а также системы регулирования двига-
теля. Реактивное сопло передним фланцем крепит-
ся к статору турбины; к заднему фланцу сопла с
помощью быстроразъемного соединения крепится
выхлопная труба.

Запуск двигателя — автономный, электрический,
с раскруткой двигателя стартер-генератором. Зажи-
гание топлива при запуске осуществляется двумя
воспламенителями, имеющими пусковые форсунки
и запальные свечи.

Регулирование двигателя — автоматическое, с
ограничениями по предельному крутящему моменту
на валу двигателя и по предельной температуре
выхлопных газов. Система регулирования подачи
топлива состоит из автомата дозировки топлива,
насоса-датчика и системы предельного регулиро-
вания температуры (ПРТ).

Система регулирует подачу топлива при запуске
и на всех режимах работы двигателя, управляет
клапанами перепуска воздуха, ограничивает обо-
роты двигателя и температуру газов и прекращает
подачу топлива при флюгировании винта. В поле-
те на всех режимах двигатель имеет постоянные
обороты, которые поддерживаются регулятором
оборотов Р68ДТ-24 путем изменения угла <р уста-
новки лопастей воздушного винта.

Двигатель имеет измеритель крутящего момен-
та (ИКМ), обеспечивающий замер винтовой мощ-
ности двигателя на земле к в полете.

Двигатель снабжен системами ручного и авто-
матического флюгирования, противообледенитель-
ными средствами и противопожарной системой.

Подробное описание двигателя АИ-24 и его агре-
гатов дано в документах завода-изготовителя.

6.2.	ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ АВ-72

Винт АВ-72 (рис. 45) — левого вращения, тяну-
щий, флюгерный, с автоматическим изменением
шага, диаметром 3,9 м. Винт — одновальной схе-
мы, металлический, с четырьмя дуралюминовыми
лопастями. Система защиты винта от обледенения
в полете — электрическая. Винт крепится на валу
с помощью шпилек и радиальных шлиц фланце-
вым соединением.

Винт АВ-72, работая совместно с регулятором
оборотов Р68ДТ-24, автоматически поддерживает
заданное число оборотов двигателя постоянным за
счет изменения шага винта.

Гидравлический механизм изменения шага вин-
та АВ-72 в рабочем диапазоне осуществлен по
двойной схеме. Поворот лопастей на увеличение
шага происходит под давлением масла, подаваемо-
го в полость большого шага цилиндра втулки вин-
та из регулятора постоянных оборотов. Переход ло-
пастей на уменьшение шага происходит под давле-
нием масла, поступающего в полость малого шага
цилиндра втулки винта из масломагистрали дви-
гателя, а также от поперечных составляющих мо-
ментов центробежных сил лопастей.

Лопасти винта могут быть автоматически уста-
новлены на упор промежуточного угла и принуди-
тельно сняты с этого упора. Лопасти винта могут
быть принудительно или автоматически установле-
ны во флюгерное положение ((рф=92°30') и прину-
дительно выведены из него.

Подобранный для винта АВ-72 минимальный
угол tpo=8° обеспечивает запуск двигателя и тор-
можение самолета при пробеге после его посадки.

Винт АВ-72 имеет фиксатор шага винта ФШ,

центробежный фиксатор шага ЦФШ и механиче-
ский фиксатор шага МФШ. Фиксатор шага авто-
матически фиксирует шаг винта в случае резкого
падения давления масла в канале фиксатора шага.

Рис. 45. Воздушный винт АВ-72

Центробежный фиксатор шага автоматически
фиксирует шаг винта в случае повышения оборо-
тов винта по каким-либо причинам.

Механический фиксатор шага работает одновре-
менно с фиксатором шага в диапазоне углов
<р = 0—50° и надежно фиксирует шаг винта.

Подробное описание воздушного винта и регуля-
тора оборотов дано в технической документации
завода-изготовителя.

Г л а ва 7. ГОНДОЛЫ И КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-24

7.1.	ГОНДОЛЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

Гондола двигателя (рис. 46) состоит из следую-
щих основных частей: обтекателя втулки воздуш-
ного винта, обтекателя редуктора, капота, средней
и хвостовой частей.

На рис. 47 показаны агрегаты гондол двига-
телей.

Обтекатель втулки воздушного винта

Обтекатель втулки воздушного винта (обтека-
тель) служит для уменьшения сопротивления вин-
та, для зашиты его втулки от внешних поврежде-
ний и для профилирования входного канала дви-
гателя.

Обтекатель (рис. 48) состоит из обечайки 9, ди-
афрагмы 11, обода 2, профилей, склепанных меж-
ду собой, диска 7, четырех обтекателей 3 комлей
лопастей и четырех козырьков 5. Обечайка и ди-
афрагма изготовлены из листов алюминиевого
сплава толщиной 1,8 мм, обод — литой из магние-
вого сплава. На диафрагме установлен штепсель-
ный разъем системы обогрева обтекателя, являю-
щийся передней опорой обтекателя. Внутри перед-
ней части обтекателя установлен элемент электро-
обогрева, который соединен со штепсельным разъе-
мом. На ободе обтекателя ио окружности располо-
жены 12 штырей для крепления обтекателя к диску.
В обшивке обтекателя имеются вырезы для лопа-
стей. За лопастями вырезы закрываются четырьмя

J

6

Рис. 48. Обтекатель втулки воздушного виита:

/__передняя опора; 2 — обод: 3 — обтекатель комля лопасти; 4 — хомут: 5 — козырек; 6 — кольцо — замок; 7— диск; 8—

втулка воздушного винта; 9 — обечайка; 10 — отверстие для ключа; // — диафрагма

Рис. 49. Диск обтекателя втулки воздушного винта:

/ — кольцо-замок; 2 — диск; 3 — прилив; 4 — амортизационная втул-
ка; 5 — кронштейн втулки виита; 6 — шпилька

козырьками, каждый из которых крепится к обе-
чайке двумя винтовыми замками.

Диск обтекателя втулки воздушного винта
(рис. 49) выполнен из магниевого сплава и кре-
пится четырьмя приливами 3 на шпильках 6 кор-
пуса втулки винта; в отверстия приливов под
шпильки вставлены резиновые амортизационные
втулки.

Фиксация обтекателя втулки винта на диске
осуществляется при помощи специального кольца-
замка 1.

Замок — стальное кольцо с фигурными проре-
зями, установленное на задней поверхности дис-
ка и прикрепленное к нему болтами. Болты про-
ходят через фигурные прорези кольца, что дает
возможность поворачивать его относительно диска.

Для установки съемного обтекателя на винт не-
обходимо, предварительно совместив отверстия
кольца-замка и диска, вставить в них штыри съем-
ного обтекателя, а затем повернуть замок. При
этом края прорезей замка войдут под головки шты-
рей и закрепят обтекатель на диске. Закрытое по-
ложение кольца-замка фиксируется пружинным
контровочным замком, установленным на диске.

Кольцо-замок поворачивается специальным
ключом, на боковых сторонах которого нанесены
надписи «Открыто* и «Закрыто*. Ключ подводится
через отверстие 10 в обечайке (рис. 48), при этом
контровочный замок отжимается. Для обозначения
нужного направления движения ключа при поворо-
те замка на обечайке возле отверстия под ключ на-
несен трафарет со стрелками и надписями «Откры-
то* и «Закрыто*. Полное закрытие замка обеспечи-
вается при расположении выреза и надписи «За-
крыто* на боковой стороне ключа по стрелке с над-
писью «Закрыто* возле отверстия под ключ на обе-
чайке.

Для обеспечения полного закрытия замка обте-
кателя, втулки воздушного винта необходимо вырез
на боковой стороне ключа и надпись «Закрыто»
располагать по стрелке с надписью «Закрыто* на
обтекателе втулки воздушного винта.

Обтекатель 3 обеспечивает плавное обтекание
воздухом комлевой части лопасти воздушного вин-
та. Обтекатель 3 состоит из двух половин с разъе-
мом по хорде лопасти, изготовленных из алюминие-
вого сплава. Вырез под лопасть в каждой половине
обтекателя герметизируется резиновыми профиля-
ми. Обтекатель крепится к лопасти стяжным хому-
том 4.

Обтекатель редуктора двигателя

Обтекатель редуктора (рис. 50), являясь про-
должением теоретического обвода обтекателя втул-
ки воздушного винта, устанавливается на редукто-
ре двигателя и образует внутренний обвод канала
подвода воздуха к компрессору двигателя.

Обтекатель редуктора — клепаной конструкции,
состоит из обшивки 5, подкрепленной одной попе-
речной диафрагмой 1 и тремя продольными диаф-
рагмами 2, а также окантовочным профилем 6 и
задним кольцом 3. Материал деталей — дуралюмин

Рис. 50. Обтекатель редуктора:

/ — поперечная диафрагма; 2 — продольная диафраг-
ма; 3— заднее окантовочное кольцо; 4 — кольцевая
окантовка; 5—-обшивка; 6 — передний окантовочный
профиль

толщиной 0,8—1,0 мм. Заднее окантовочное кольцо
изготовлено из магниевого сплава.

Обтекатель редуктора крепится к двигателю
спереди на шпильках, а по заднему обрезу цент-
рируется по кольцевой проточке заднего фланца
картера редуктора окантовочным профилем.

Капот

Капот двигателя — съемный. Капот (рис. 51)
включает в себя: воздухозаборник 1, верхнюю бал-
ку 6, две откидывающиеся боковые крышки 2, обе-
спечивающие удобный подход к двигателю и его
агрегатам, и нижнюю крышку 9.

Рис. 51. Капот двигателя:

/ — воздухозаборник; 2 — боковая крышка; 3 — подпорка; 4 — замок
капота; 5 — патрубки воздухозаборников обдува генератора п заднего
амортизатора рамы двигателя; 6 — верхняя балка; 7, 8 — кронштейны
крепления к двигателю верхней балки и нижней крышки капота; 9 —
нижняя крышка капота; 10 — жалюзи для выхода воздуха нз турбо-
холодильников; 11— лючок для слива масла из маслобака; 12—заслон-
ка туннеля маслорадиатора; 13 — лючок для слива масла из маслора-
диатора; 14 — жалюзи для выхода воздуха из туннеля воздухо-воздуш-
ного радиатора; 15 — люк для подхода к турбохолодильникам и к флю-
герному насосу

Воздухозаборник внутренней поверхностью вме-
сте с обтекателем редуктора образует канал подво-
да воздуха к компрессору двигателя. В нижней
части воздухозаборника имеются два заборника
воздуха: справа — для воздушно-масляного ради-
атора, слева — для воздухо-воздушного радиатора
системы кондиционирования воздуха в кабине.

Воздухозаборник 1 — клепаной конструкции, со-
стоит из продольного и поперечного наборов, сило-
вых элементов и обшивки. В силовой набор вхо-
дят: шпангоут, диафрагмы, стыковочные угольни-
ки и подкрепляющие профили. Материал силовых
элементов — дуралюмин толщиной 0,8 мм. Обшив-
ка выполнена из листового дуралюмина толщиной
0,8—1,2 мм. Носовая часть воздухозаборника име
ет кольцевую камеру, образованную внешней и
внутренней обшивками. Эта камера, соединенная
с аналогичными камерами заборников воздушно-
масляного и воздухо-воздушного радиаторов, обра-
зует общую камеру обогрева, в которую в услови-
ях обледенения подается горячий воздух. К двум
нижним заборникам приклепаны входные туннели
радиаторов.

Воздухозаборник крепится к фланцу лобового
картера двигателя двенадцатью шпильками, ввер-
нутыми во внутренний обод шпангоута. На задней
стенке шпангоута на болтах установлены штам-
пованные из алюминиевого сплава кронштейны:
верхний — для крепления балки 6, два боковых —
для крепления нижней крышки 9 капота. Кроме
того, к стенке шпангоута приклепаны кронштейны
из листового материала для крепления датчиков
системы сигнализации пожара, датчиков сигнали-
зации давления и других агрегатов. Для гермети-
зации стыка между воздухозаборником и крышка-
ми капота по наружному ободу шпангоута уста-
новлен резиновый профиль, оклеенный капроновым
полотном.

Верхняя балка (рис. 52) —двутаврового сече-
ния, склепана из двух продольных профилей из

На каждой крышке установлены два выступаю-
щих воздухозаборника с патрубками 5 (один —
для обдува генераторов, второй — для обдува зад-
них амортизаторов рамы двигателя) и два утоп-
ленных вентиляционных воздухозаборника. Крыш-
ки открываются вверх и удерживаются в таком
положении подпорками 3. Подпорка одним кон-
цом закреплена шарнирно на крышке, другим —
устанавливается в гнездо на шпангоуте воздухо-
заборника. При закрытом положении крышек под-
порки закрепляются в пружинных гнездах.

Для крепления крышек в закрытом положении
на нижнем обрезе каждой крышки приклепан ры-
чажно-штыревой замок (рис. 53). Направляющие
2 штырей 3 установлены на болтах. Штыри замка
при нажатии на рычаг 5 входят в отверстия трех
кронштейнов 7, расположенных на продольных
балках нижней крышки капота.

Нижняя крышка 18 капота (рис. 47) — клепа-
ной конструкции. Каркас состоит из поперечного и
продольного наборов. В поперечный набор входят
пять штампованных диафрагм и клепаная балка.
Продольный набор каркаса состоит из двух гну-
тых швеллерных балок из листов дуралюмина тол-
щиной 1,5 мм, приклепанных по краям крышки.

Рис. 52. Верхняя балка:

/ — кронштейн крепления балки к воздухозаборнику; 2, 3, 6 — передний, средний и задний кронштейны
крышки капота; 4 — резиновая уплотнительная трубка; 5 — амортизатор

подвески боковой

листового дуралюмина толщиной 1,5 мм. Верхняя
балка служит для крепления боковых крышек ка-
пота. К полкам профилей сверху и снизу приклепа-
ны ленты из дуралюмина толщиной 2 мм. На пе-
реднем конце балки на болтах установлен кронш-
тейн 1 с амортизатором для крепления ее к возду-
хозаборнику. В задней части балки установлен
кронштейн-амортизатор 5 для крепления к крон-
штейну на фланце компрессора.

Кронштейны 1 и 5 — штампованные из алюмини-
евого сплава, вилки — стальные, ввернутые на резь-
бе в торцы кронштейнов. Кронштейны крепятся бол-
тами к фланцу компрессора.

Для подвески боковых крышек капота на стенке
верхней балки с двух сторон установлены на бол-
тах три кронштейна 2, 3 и 6. Крышки подвешены к
балке шарнирно, на быстросъемных болтах. Стыки
между балкой и крышками уплотнены резиновой
трубкой 4, обклеенной полотном. Трубка крепится
болтами к балке.

Боковые крышки 2 капота (рис. 51) состоят из
штампованного каркаса и обшивки, соединенных
точечной сваркой. Материал каркаса — дуралю-
мин толщиной 1 мм, обшивка выполнена из лис-
тов дуралюмина толщиной 0,8 мм.

Обшивка крышки выполнена из листа дуралюмина
толщиной 0,8 мм.

На нижней крышке капота устанавливаются ма-
сляный бак, воздушно-масляный радиатор (рис. 54,
55) с выходным туннелем и заслонкой, воздухо-
воздушный радиатор с выходным туннелем, два
турбохолодильника, флюгерный насос и электро-
механизм управления заслонкой туннеля воздуш-
но-масляного радиатора, смесительный кран весо-
вой подачи воздуха в кабины с электромеханиз-
мом.

Выходной туннель маслорадиатора склепан с
деталями крышки. Заслонка установлена на выхо-
де из туннеля.

Выходной туннель воздухо-воздушного радиато-
ра крепится к крышке винтами с анкерными гай-
ками. Для выхода воздуха из туннеля в вырез об-
шивки на винтах установлено нерегулируемое
жалюзи. Для выхода воздуха, обдувающего тур-
бохолодильники, в обшивку и люк вклепаны жа-
люзи.

На левой стороне нижней крышки капота к по-
перечной балке и диафрагме приклепаны ложемен-
ты для маслобака. Спереди на правой стороне
крышки к диафрагмам приклепаны ложементы
Рис. 54. Нижняя крышка капота с установленными иа ией агрегатами:

I — маслорадиатор; 2 — терморегулятор; 3 — кронштейн для штыря замка капота; 4 — площадка для установки
топливных фильтров; 5 — электромеханизм управления заслонкой маслорадиатора; 6 — турбохолодильннк; 7 —
кронштейн крепления нижней крышки капота; 8 — маслобак; 9 — патрубок турбохолодильника для подвода горя-
чего воздуха от двигателя; 10 — воздухе — воздушный радиатор; 11 — передний кронштейн крепления иижней
крышки; 12 — смесительный кран системы кондиционирования воздуха
для маслорадиатора, а сзади к диафрагме и бал-
ке — площадка для крепления блока топливных
фильтров. Крышка имеет люк для слива масла из
радиатора и для подогрева двигателя, люк для
слива масла из маслобака через сливной кран и
люк для подхода к турбохолодильникам и к флю-
герному насосу. Люки закрываются крышками на
винтах.

задний 11 (шпангоут девятнадцатый), две боко-
вые панели 9, верхняя панель 8, две большие
створки шасси 15, щиток 14 с задней створкой шас-
си, защитный экран 16.

Хвостовая часть левой гондолы состоит из пе-
реднего отсека 12 и обтекателя 13, а правой гон-
долы — из переднего отсека 20 и откидного обте-
кателя 21 (капота двигателя РУ19А-300).

Рис. 55. Установка маслорадиатора и электромеханизма управления заслонкой маслорадиатора:

/ — герметизирующая накладка, 2 — балка; 3 — кронштейн крепления электромеханнзма; 4 — электромехаинзм;
5 — лента крепления радиатора; 6— нижняя крышка капота; 7 — маслорадиатор; 8 — диафрагма; 9 — заслон
ка туннеля маслорадиатора; 10 — выходной туннель маслорадиатора

Нижняя крышка капота устанавливается на са-
молет со смонтированными на ней агрегатами и
штампованным кронштейном.

Спереди крышка крепится двумя болтами к воз-
духозаборнику двигателя и сзади — двумя болта-
ми к двигателю через кронштейн.

Кронштейны подвески крышки установлены:
два — на продольных и два — на поперечной бал-
ках и прикреплены к ним болтами.

Средняя и хвостовая части гондолы

Средняя и хвостовая части гондолы — полумо-
нококовой конструкции, состоят из каркаса и об-
шивки. В каркас входят шестнадцать шпангоутов,
набор стрингеров, две нижние балки, окантовки,
накладки, балочки, усиливающие профили и другие
детали.

Средняя часть гондолы делится на следующие
основные элементы, представляющие конструктив-
но-технологические узлы (рис. 47):

три силовых шпангоута: передний 17 (шпангоут
десятый), средний 10 (шпангоут семнадцатый) и

Силовые шпангоуты

Передний силовой шпангоут 17 включен в сило-
вую схему крепления рамы двигателя с фермой и
является одновременно силовым элементом гондо-
лы и противопожарной перегородкой. Шпангоут —
клепаной конструкции, состоит из стенки и под-
крепляющих профилей. Стенка состоит из трех ти-
тановых листов толщиной 0,6 мм. По наружному
контуру и внутреннему отверстию стенка шпангоу-
та окантована уголковыми профилями. Для жест-
кости к стенке шпангоута приклепаны горизон-
тальные и вертикальные профили таврового и угол-
кового сечений.

Для крепления силового шпангоута с рамой к
ферме в двух вертикальных профилях имеются че-
тыре отверстия диаметром 28 мм. В эти отверстия
устанавливаются силовые шпильки. По оси симмет-
рии в верхней части шпангоута приклепана пло-
щадка с отверстием диаметром 28 мм для пятой
шпильки соединения фермы со шпангоутом и ра-
мой.

В нижней части шпангоута имеются две вы-
штамповки. Большая выштамповка используется
для установки в нее усилителя регулятора темпе-
ратуры и усилителя корректора оборотов, а мень-
шая — для установки датчика высотной коррек-
ции и блока стабилизации системы ПРТ.

По наружному контуру к профилю обода шпан-
гоута приклепывается обшивка боковых и верхней
панелей шпангоута.

Средний силовой шпангоут (рис. 56) состоит из
двух вертикальных клепаных балок, входящих в
конструкцию боковых панелей гондолы, горизон-
тальной штампованной балки и двух трубчатых
подкосов.

Рис. 56. Средний силовой шпангоут

Вертикальные балки по контуру приклепывают-
ся к боковым панелям гондолы и крепятся с помо-
щью фитингов и болтов к нижней панели центро-
плана и к поясам усиленных нервюр. К нижним
концам вертикальных балок крепятся нижние про-
дольные балки гондолы.

Горизонтальная балка отштампована из алюми-
ниевого сплава. Балка имеет два уха с шарнирны-
ми подшипниками для крепления верхних концов
подкосов и два ряда отверстий в верхней полке для
болтов крепления к нижней панели центроплана по
стрингеру 7.

Подкосы выполнены из дуралюминовых труб се-
чением 30X25 мм со стальными вилками на кон-
цах. Подкосы соединяют вертикальные балки
шпангоута с горизонтальной балкой, установлен-
ной на центроплане. Соединительные болты —
стальные, диаметром 10 мм.

Задний силовой шпангоут 11 (см. рис. 47) явля-
ется силовым элементом гондолы и одновременно
служит перегородкой между средней частью гон-

долы, где размещена выхлопная труба двигателя,
и хвостовой частью гондолы, где устанавливаются
двигатель РУ19А-300 (правая гондола), противопо-
жарное оборудование и агрегаты гидросистемы (ле-
вая гондола).

Стенка шпангоута гондолы выполнена из листа
дуралюмина толщиной 0,8 мм. По контуру к стен-
кам приклепаны дуралюминовые профили таврово-
го сечения, а по обеим сторонам для жесткости —
вертикальные и горизонтальные уголковые про-
фили.

Задний силовой шпангоут приклепан к обшивке
боковых панелей и крепится болтами через на-
кладки к торцам нижних продольных балок. Одно-
временно этими же болтами в левой гондоле к
стенке шпангоута крепятся два узла подвески
платформы для баллонов противопожарной систе-
мы и системы нейтрального газа. К шпангоуту по
контуру приклепана также хвостовая часть гондо-
лы. Вверху стенка шпангоута приклепана к обшив-
ке хвостовой части центроплана.

Панели гондолы

Боковые панели 9 (рис. 47) — клепано-сварной
конструкции, состоят из обшивки, поперечного и
продольного набора. Обшивка панелей выполнена
из листов дуралюмина, склепанных между собой.
На участке между шпангоутами 10—11 обшивка
подкреплена балкой из прессованных профилей.

Поперечный набор каждой панели состоит из
семи шпангоутов. Кроме того, в поперечный набор
входят три силовых шпангоута. Шпангоуты пане-
лей z-образного и таврового сечений выполнены
из листового материала и прессованных профилей.
Ободы шпангоутов приклепаны к обшивке панелей.

Продольный набор панели состоит из семи
стрингеров уголкового сечения и нижней продоль-
ной балки, являющейся силовым элементом гондо-
лы. Стрингеры соединены с обшивкой панели то-
чечной сваркой на клею. Нижняя балка — клепа-
ной конструкции. Балка приклепана к обшивке
панелей и (при помощи книц) к шпангоутам. К си-
ловым шпангоутам балка крепится болтами. На
балке установлены на болтах три узла для под-
вески большой створки шасси. Для герметизации
щели между стьиркой и балкой на балке установ-
лен резиновый профиль.

Вверху к обшивке боковых панелей приклепаны
стыковые профили уголкового сечения, с помощью
которых панели крепятся болтами к нижней пане-
ли центроплана.

Внешние боковые панели отличаются от внут-
ренних наличием выреза под удлинительную трубу
н материалом обшивки за ним; правые панели от-
личаются от левых наличием воздухозаборника с
патрубком подачи воздуха на обдув горячей части
двигателя. Верхняя часть выреза после установки
удлинительной трубы закрывается крышкой на вин-
тах; в нижней части выреза установлен сварной
козырек из листов нержавеющей стали. Вырез час-
тично окантован герметизирующим валиком из теп-
лостойкого материала (армированная асбестовая
ткань и асбестовый шнур). Для предупреждения
разрушения панели горячими выхлопными газами
ее обшивка за вырезом выполнена из листов не-
ржавеющей стали.

В боковых панелях имеется по три больших лю-
ка, по одному малому люку на гондоле левого дви-
гателя и по два малых люка на гондоле правого
двигателя.

Передние большие люки панелей служат для
подхода к соединениям удлинительной трубы с дви-
гателем, средние — к цапфе амортизационной стой-
ки шасси.

Малые люкн гондолы левого двигателя пред-
назначены для подхода к цапфе складывающегося
подкоса (внутренняя панель) и к узлам крепления
удлинительной трубы (внешняя панель); малые лю-
ки правого двигателя предназначены для подхода
к панелям бортовых штуцеров гидросистемы и к
цапфе складывающегося подкоса шасси (внутрен-
няя панель), к узлам крепления удлинительной тру-
бы и к топливному фильтру двигателя РУ19А-300
(внешняя панель).

Верхняя панель 8 гондолы склепана из дуралю-
миновой обшивки и каркаса. Каркас состоит из
трех шпангоутов z-образного сечения, окантовок из
листового дуралюмина по краям панели, окантовок
под люки и семи стрингеров из дуралюминовых
уголковых профилей. Стрингеры и окантовки к об-
шивке приварены и приклепаны, шпангоуты —
приклепаны.

На панели имеются два люка. Передний люк
служит для подхода к верхнему узлу силовой фер-
мы и штепсельным разъемам электромагистралей
на переднем силовом шпангоуте. Задний люк слу-
жит для подходов к коммуникациям систем, про-
ходящим из носовой части центроплана в гондолы
двигателей. Крышки люков крепятся к панели вин-
тами с анкерными гайками.

Верхняя панель крепится винтами к переднему
силовому шпангоуту, к носку центроплана и боко-
вым панелям гондолы.

Створки шасси

Большие створки 15 (рис. 47) шасси имеют в
плане прямоугольную форму. В створках имеются
углубления для колес при убранном положении
шасси и вырезы для прохода подкоса при закры-
тых створках и выпущенном шасси. Вырезы за-
крываются дополнительными створками.

Большие створки — клепаной конструкции. Каж-
дая створка состоит из обшивки и каркаса. Об-
шивка выполнена из дуралюмина толщиной 1,2 мм.
Каркас состоит из продольного дуралюминового
лонжерона швеллерного сечения, шести штампо-
ванных нервюр, фигурной листовой штамповки и
ряда книц и накладок. Изнутри каркас каждой
створки зашит листами из дуралюмина толщиной
0,8 мм. Створки подвешены к нижним продоль-
ным балкам гондолы на трех кронштейнах каж-
дая. Кронштейны имеют шаровые подшипники в
проушинах и к створкам крепятся болтами. В пе-
редней части створок установлены скобы для крю-
ков замка створок. Для герметизации по краям
к створкам приклепана войлочная лента толщиной
5 мм, подкрепленная бульбовым профилем из ду-
ралюмина.

Дополнительные створки также прямоугольной
формы. Каждая створка состоит из обшивки и кар-
каса, изготовленных из дуралюмина толщиной 0,8
и 1,0 мм. Продольная кромка створки окантована
профилем из нержавеющей стали. Створки крепят-
ся к большим створкам на петлях с шомполом.
В закрытом положении створки удерживаются
пружиной, укрепленной концами на кронштейнах
большой и дополнительной створок.

Вырез между большими створками и хвостовой
частью гондолы закрыт щитком с малой створкой.
Щиток — клепаной конструкции, состоит из обшив-
ки, двух диафрагм и окантовочных профилей из
листового дуралюмина.

Спереди щиток имеет вырез для малой створки.

Для уплотнения стыка с большими створками
на щитке винтами с анкерными гайками закреплен
оклеенный капроновым полотном резиновый про-
филь, а для уплотнения стыка с малой створкой к
краям выреза в щитке приклепана резиновая лента.

Щиток приклепывается к боковым панелям и
ободу заднего силового шпангоута.

Малая створка крепится шарнирно к ободу зад-
него силового шпангоута на двух кронштейнах.

Створка — клепаной конструкции, состоит из об-
шивки и штампованного каркаса, изготовленных
из листового дуралюмина, толщиной 0,8 мм. Спе-
реди к створке болтами приклепан кронштейн для
тяги управления створкой.

Хвостовая часть гондолы

Хвостовая часть гондолы — клепаной конструк-
ции, состоит из каркаса и обшивки. Каркас обра-
зован набором шпангоутов и стрингеров. Шпанго-
уты z-образного сечения, из листового дуралюмина
толщиной 1,0 и 1,2 мм. Стрингеры изготовлены из
прессованных уголковых профилей и приклепаны
к крайним шпангоутам и к окантовкам люков. Об-
шивка выполнена из листового дуралюмина толщи-
ной 0,6, 0,8 и 1,0 мм и приклепана к каркасу. Бо-
ковые участки обшивки подкреплены каркасом из
листового дуралюмина. В местах подхода закрыл-
ков для заполнения щели между гондолой и за-
крылками на обшивке установлены накладной лист
и два валика герметизации по нижнему и верхнему
контурам профиля закрылка.

Передний отсек 12 (см. рис. 47) хвостовой части
левой гондолы состыкован по заднему шпангоуту
с обтекателем 13. К заднему шпангоуту обтекателя
13 приклепана законцовка из листового дуралю-
мина толщиной 0,8 мм.

В переднем отсеке хвостовой части левой гондо-
лы установлены платформа с огнетушителями и
баллонами системы нейтрального газа, агрегаты
системы нейтрального газа и гидравлической си-
стемы.

Обтекатель левой гондолы крепится к передне-
му отсеку винтами с анкерными гайками.

В каждом борту хвостовой части левой гондолы
имеется люк для осмотра агрегатов и оборудова-
ния, установленных внутри отсека.

В хвостовой части правой гондолы установлен
двигатель РУ19А-300. По конструкции хвостовая
часть правой гондолы отличается от хвостовой час-
ти левой гондолы.

Последний шпангоут переднего отсека 20 и при-
мыкающий к нему передний шпангоут откидного
обтекателя 21 выполнены наклонными.

На самолетах по № 3710 в верхней и нижней
частях переднего отсека сделаны монтажные люки,
а в левом борту — люк для установки утопленного
воздухозаборника 22 двигателя РУ19А-300.

На самолетах с № 3801 в верхней части перед-
него отсека установлено воздухозаборное устройст-
во двигателя РУ19А-300 с управляемой створкой
24, в нижней части сделан монтажный люк, а в ле-
вом борту — люк для подхода к топливному фильт-
ру двигателя РУ19А-300.

Внутри отсека 20 стенки шпангоутов совместно
с обшивкой гондолы образуют камеру, в которой
расположен воздухозаборник 19 двигателя
РУ19А-300.

Воздухозаборник 19 состоит из внутренней и на-
ружной обшивок, стенки, диафрагм и профилей,
склепанных между собой. Внутренний канал воз-
духозаборника представляет цилиндр с плавным пе-
реходом в передней части на контур лемнискаты.
Для спрямления потока внутри цилиндрической

части канала установлены радиальные лопатки и
направляющий конус. Спереди воздухозаборника
установлена сферическая сетка, предохраняющая
двигатель от попадания в него посторонних пред-
метов.

Между наклонным шпангоутом хвостовой части
гондолы и обтекателем (капотом двигателя
РУ19А-300) установлен монорельс механизма от-
кидывания капота, с помощью которого капот мож-
но отводить назад и отклонять вверх, обеспечивая
доступ к двигателю. Установка механизма откиды-
вания обтекателя (капота) показана на рис. 57.

На торце наклонного шпангоута по бортам уста-
новлено по четыре направляющих конуса, по четы-
ре гнезда стяжных замков крепления откидного об-
текателя (капота) в закрытом положении и по два
кронштейна крепления подпорок, удерживающих
обтекатель в открытом положении.

Механизм откидывания капота состоит из карет-
ки 11, которая перемещается по монорельсу 8.

Откидной обтекатель (капот) состоит из набора
шпангоутов, стрингеров, балок и обшивки. Перед-
няя часть обтекателя (капота) в районе четырех
шпангоутов выполнена из дуралюмина, а задняя
часть — из нержавеющей стали.

Рис. 57. Установка механизма откидывания обтекателя (капота двигателя РУ19А—300):

1— передний отсек хвостовой части гондолы правого двигателя; 2. 7, 10, 12—кронштейны; 3— подпорка; 4— ушковый болт; 5 — подкос; S,
9 — шпильки; S — монорельс; 11 — каретка; 13 — опора; 14 — откидной обтекатель (капот)
В левом борту откидного обтекателя сделан
люк для подхода к заправочной горловине масло-
бака двигателя РУ19А-300.

Защитные экраны и противопожарная перегородка

Защитные экраны

Для защиты пневматиков колес шасси от высо-
ких температур в гондоле между шпангоутами
10—14 установлен экран (перегородка) из листо-
вого дуралюмина. Экран 16 (рис. 47) состоит из
двух частей — передней несъемной и задней откид-
ной. Передняя часть экрана приклепана к передне-
му силовому шпангоуту и к специальным профи-
лям на боковых панелях.

В передней части экрана имеются отверстия для
прохода трубы обдува горячей части двигателя,
электропроводов, тросов и роликов управления
замком створок шасси.

Задняя часть экрана шарнирно подвешена на
петле, приклепанной к поперечной балке, и крепит-
ся замками к несъемной части экрана и к профи-
лям на боковых панелях гондолы.

Рис. 58. Защитный экран центроплана крыла:

/ — экран носовой части центроплана; 2 — лонжероны
центроплана; 3 — экраны нижней панели центроплана

При открытых замках задняя часть экрана опус-
кается на петле вниз и открывает доступ к нижней
части двигателя и к выхлопной трубе.

Для защиты центроплана крыла от нагрева го-
рячей частью двигателя и выхлопной трубой, а так-
же для защиты его при пожаре на двигателе, на
носке и нижней панели центроплана устанавлива-
ются экраны из листов титанового сплава (рис. 58)
толщиной 0,6 и 0,8 мм.

Противопожарная перегородка двигателя

Противопожарная перегородка установлена на
двигателе и отделяет части двигателя с высоким
нагревом от менее нагретых, но опасных в пожар-
ном отношении, частей.

Перегородка (рис. 59) имеет вид кольца и со-
стоит из трех частей, изготовленных из листов ти-
танового сплава толщиной 0,6 мм. По внутреннему
контуру перегородка крепится винтами с гайками
к фланцу камеры сгорания двигателя. Наружным

контуром перегородка прилегает вплотную к окан-
товочному профилю отверстия в переднем силовом
шпангоуте.

Для герметизации стыка перегородки с силовым
шпангоутом на последнем установлено уплотнение,
представляющее собой шнур из асбестовых нитей,
обшитый армированным асбестовым полотном.

Рис. 59. Противопожарная перегородка:

/ — передний силовой шпангоут; 2 — кольцо перегород-
ки; 3—корпус камеры сгорания; 4— фланец двигателя;

5 — уплотнительный валик

7.2.	КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-24 НА САМОЛЕТЕ

Двигатели АИ-24 крепятся на центроплане кры-
ла посредством быстросъемной рамы с амортиза-
торами и силовой фермы с передним силовым шпан-
гоутом. Двигатель крепится передними и задними
цапфами к четырем амортизаторам рамы. Нагруз-
ку от тяги винта и часть нагрузки от веса двига-
теля воспринимают передние амортизаторы. Зад-
ние амортизаторы являются поддерживающими и
тягу винта не воспринимают.

Рама

Рама крепления двигателя (рис. 60)—симмет-
рична и состоит из восьми подкосов (двух боковых
2, двух верхних 1, двух нижних 13 и двух задних
3) и соединительной планки 5 со средним кронш-
тейном 4. Материал подкосов и узлов рамы —
сталь ЗОХГСА, несиловых деталей (соединительной
планки и крышек передних амортизаторов) — ду-
ралюмин. Все подкосы рамы, за исключением зад-
них, изготовлены из труб сечением 45X2,5 и 45Х
Х2 мм, на концах которых приварены крепежные
детали.

К боковым подкосам 2 спереди приварены кор-
пусы амортизаторов 14 с проушинами для верхних
и нижних подкосов / и 13, сзади — кронштейны
крепления к ферме с проушинами для задних под-
косов 3 и соединительной планки 5. В проушинах
корпусов амортизаторов 14 для крепления подко-
сов установлены шаровые подшипники.

К верхним подкосам спереди приварены вилки с
проушинами для крепления к передним узлам бо-
ковых подкосов, сзади — стаканы с внутренней
правой резьбой. В стакан ввернута муфта с правой
Рис. 60. Крепление двигателя к центроплану крыла:

1 2 Л —верхний, боковой и задний подкосы рамы; 4 — средний кронштейн; 5 — соединительная
планка- 6, 7 — верхний и боковой подкосы силовой фермы; в —кронштейны центроплана; 9, 10 —
боковые подкосы силовой фермы; // — стойка переднего силового шпангоута; 12 — поддерживаю-
щий трос; 13— нижний подкос рамы; 14 — передний амортизатор; /5—гайки; 16— передний сило-
вой шпангоут; 17, /9 —шпильки; /« — штифт; 20 — коническая шайба; 21 — сферические шайбы;

22 — серьга
наружной и левой внутренней резьбой. В муфту
ввернута вилка. Вращая муфту в ту или другую сто-
рону, можно изменять длину подкоса. Для фикса-
ции длины на муфте и вилке установлены контргай-
ки, которые контрятся проволокой. Верхние подкосы
крепятся болтами к боковым подкосам и среднему
кронштейну 4. Нижние подкосы на передних концах
имеют приспособления для регулировки длины, ана-
логичные приспособления верхних подкосов, на зад-
них концах — кронштейны для крепления к ферме
и ушки для тросов 12 подвески к задним подкосам.
Передние вилки нижних подкосов крепятся болтами
к передним узлам боковых подкосов.

Передний амортизатор (рис. 61) состоит из кор-
пуса 4 с крышкой 10, трех амортизационных дис-
ков 5, четырех обрезиненных распорных колец 8, со-
единительной втулки 2 и двух защитных шайб 9.

Рис. 61. Передний амортизатор:

/ — передняя цапфа двигателя; 2 — соединительная втул-
ка; 3 — кольцо; 4 — корпус; 5 — амортизационный диск;

6 — болт; 7 — перемычка металлизации; 8 — распорное
кольцо; 9 — защитная шайба; 10 — крышка

Каждый амортизационный диск представляет собой
три стальных кольца, между которыми привулкани-
зировано два слоя резины. Амортизационные диски
с распорными кольцами и соединительной втулкой
вставлены в корпус амортизатора и закрыты дур-
алюминиевой крышкой, прижатой болтами.

Задний подкос рамы (рис. 62) представляет со-
бой пустотелый стержень со смонтированным на
нем амортизатором. Амортизационный пакет амор-
тизатора состоит из трех резинометаллических
колец, разделенных по внутренним и наружным
поверхностям металлическими распорными втулка-
ми. Пакет собран на стержне подкоса, стянут гай-
кой и помещен в цилиндрический корпус. Корпус
амортизатора с торца закрыт крышкой на резьбе.
Крышка изготовлена заодно с вилкой для подвес-

ки к боковому подкосу рамы. Для регулирования
длины подкос имеет тандер. Нижнее ухо подкоса
крепится к задней цапфе двигателя корончатой
гайкой со шплинтом.

Соединительная планка 5 (рис. 60) изготовлена
из дуралюминового уголкового профиля и имеет

отверстия под шпильки
крепления боковых подкосов
и среднего кронштейна.
Планка соединяет между со-
бой средний кронштейн и
задние концы боковых под-
косов и фиксирует их в опре-
деленном положении. Это
дает возможность снимать с
самолета двигатель вместе с
рамой и установленными на
ней агрегатами. Для этой же
цели задние концы нижних
подкосов подвешены на тро-
сах 12 к задним подкосам.

Рама двигателя через си-
ловой шпангоут устанавли-
вается на пяти кронштейнах
фермы и крепится к ним
пятью шпильками 17 и 19.
На шпильки ставятся кони-
ческие и сферические шайбы
20 и 21.

Наличие сферических
шайб в узлах крепления ра-
мы облегчает ее установку и
исключает возникновение из-
гибающих моментов в дета-
лях от затяжки гаек.

Конструкция рамы поз-
воляет снимать с самолета
двигатель с капотом, рамой
и всеми деталями и агрега-
тами, установленными на
раме и капоте. Для этого
необходимо отвернуть пять

Рис. 62. Задний подкос с

амортизатором:

1 — крышка с вилкой; 2 —
резинометаллическое коль-
цо; 3 — корпус; 4 — пустоте-
лый стержень; 5 — муфта
таидера; 6 — ухо; 7 — отвер-
стие для поддерживающего
троса

гаек крепления рамы к сило-
вой ферме и силовому шпан-
гоуту и снять раму с двига-
телем и капотом (без боко-
вых крышек и обтекателя
втулки винта) при помощи

траверсы. Для подвески траверсы на задних крон-
штейнах верхних боковых подкосов рамы имеются
два такелажных ушка. Передней такелажной точ-
кой является шейка вала редуктора.

Силовая ферма

Силовая ферма (рис. 60) служит для крепления
рамы двигателя и силового шпангоута к лонжеро-
ну центроплана. Ферма состоит из восьми подкосов
с узлами крепления ее к кронштейнам 8 лонжеро-
на центроплана и узлами для крепления силово-
го шпангоута и рамы. Подкосы изготовлены из
стальных труб (ЗОХГСА) диаметром 60, 50 и 45 мм
с толщиной стенок 2,5 и 3 мм и для удобства сбор-
ки фермы на самолете соединены между собой
болтами диаметром 12 и 14 мм.

Ферма крепится к кронштейнам 8 болтами диа-
метром 14 и 16 мм с помощью узлов, приваренных
к задним концам четырех боковых подкосов 7 и 9
фермы.

Для навески силового шпангоута и рамы двига-
теля к ферме приварены пять полых кронштейнов.

Четыре кронштейна приварены к четырем боковым
подкосам 7 и 10 фермы, пятый приварен к двум
средним верхним подкосам 6. Силовой шпангоут
крепится к каждому кронштейну фермы болтами
диаметром 6 мм.

Для крепления рамы двигателя в кронштейны
фермы ввернуты шпильки. Шпильки устанавлива-
ются в кронштейны фермы до навески силового
шпангоута рамы.

Глава 8. ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ АИ-24, СИСТЕМА ОБДУВА
И ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

8.1.	ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

Выхлопная система (рис. 63) состоит из удлини-
тельной трубы 4, кожуха 5, телескопического соеди-
нения удлинительной трубы и кожуха удлинитель-
ной трубы с двигателем, шарнирной
подвески кожуха удлинительной трубы /
и стекателя газов 3.

Удлинительная труба сварена из
титанового сплава толщиной 1 мм и
усилена кольцевыми профилями короб-
чатого сечения из того же материала.
К переднему срезу трубы приклепан
фланец 2 крепления к двигателю из
нержавеющей стали, к заднему срезу
для жесткости — кольцевая накладка
10. В средней части трубы между дву-
мя кольцевыми профилями приварен
продольный профиль 9, на котором
болтами крепятся кронштейны подвес-
ки трубы.

Труба в гондоле с помощью телеско-
пического соединения крепится к флан-
цу реактивного сопла двигателя, а с
помощью деталей шарнирной подвес-
ки — к центроплану. Конец трубы че-
рез вырез во внешней боковой панели
гондолы выведен за борт. Телескопи-
ческое соединение (рис. 64) состо-
ит из стального кольца 4 с фланцем 5
и стяжного хомута 3. Соединение до-
пускает угловое и осевое перемещение
трубы относительно двигателя. Меж-

ду кольцом 4 и фланцем 13 реактивного сопла за-
жат кольцевой козырек 15, защищающий телеско-
пическое соединение от выхлопных газов.

Шарнирная подвеска (рис. 65) представляет
собой две регулируемые по длине тяги 2 и 5. Для
эластичности подвески трубы в верхние наконеч-
ники И тяг вставлены демпферы 12. Тяги на бол-
тах подвешены к кронштейнам 3, установленным
на узле крепления фермы двигателя. К нижним
концам тяг болтами крепится труба.

Кожух удлинительной трубы состоит из двух
обечаек, сваренных из листов нержавеющей стали
толщиной 0,6 мм. Для увеличения жесткости на
обечайках имеются по одному рифту и по четыре
опорных пояса; по краям обечаек приварены лен-
ты и накладки. В верхней обечайке сделаны два
выреза для кронштейнов подвески трубы. Вырезы
закрываются крышками 9 на винтах.

Кожух устанавливается на трубу и стягивается
хомутами 10. При этом между трубой и кожухом
образуется зазор 20 мм. Равномерный кольцевой
зазор между кожухом и трубой обеспечивается

Рис. 63. Схема выхлопной системы двигателя АИ-24:

/ — хомут крепления кожуха; 2 — фланец удлинительной трубы; 3 — стекатель газов; 4 —
удлинительная труба; 5 — кожух удлинительной трубы; 6 — кронштейны на переднем
лонжероне центроплана; 7— коробка—ложемент; 8— тяги подвески трубы; 9 — короб-
чатый профиль; 10— кольцевая накладка; 11— стяжной хомут; 12— сливной штуцер;

13 экран колес шасси

приваренными к внутренней поверхности кожуха
коробочками-ложементами 7 (рис. 63), образую-
щими опорные пояса и опирающимися на стенку
трубы.

Спереди кожух трубы соединен сборником 16
(рис. 64) с кожухом / обдува горячей части дви-
гателя. Сборник состоит из трех отдельных частей
из нержавеющей стали, стянутых болтами. На
сборнике снизу имеется штуцер 14 для слива топ-
лива, попадающего в полость телескопического со-
единения из двигателя, а сбоку — штуцер для под-
вода огнегасящего состава в полость между удли-
нительной трубой и кожухом удлинительной тру-
бы. От сливного штуцера выведена трубка под
экран колес шасси. Снаружи к боковому штуцеру
присоединен трубопровод противопожарной систе-
мы, а изнутри — распылительный коллектор.
Рис. 64. Телескопическое соединение удлинительной трубы с двигателем и стекатель газов:

I — кожух термопар; 2 — статор турбины; 3 — стяжной хомут; 4 — кольцо; 5 — фланец; 6 — фланец удлинительной трубы; 7 — удлини-
тельная труба; 8 — кожух; 9 — стекатель газов; 10 — внутренний кожух реактивного сопла; 11 — горловина кожуха обдува турбины,
12—наружный кожух реактивного сопла; 13 — фланец сопла; 14— сливной штуцер; 15 — кольцевой козырек; 16 — сборник удлинитель-
ной трубы; И — кольцо

Для плавного изменения проходного сечения от
реактивного сопла к удлинительной трубе на дви-
гателе установлен стекатель газов 9, прикреплен-
ный к фланцу сопла. Стекатель сварен из листо-
вой нержавеющей стали толщиной 1 мм и имеет
форму искривленного конуса.

8.2.	СИСТЕМА ОБДУВА ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО АГРЕГАТОВ

Система обдува (рис. 66) обеспечивает обдув
атмосферным воздухом горячей части двигателя
и агрегатов системы ПРТ, стартер-генератора и
генератора переменного тока, агрегатов и прибо-
ров, установленных под капотом.

Горячая часть двигателя продувается воздухом,
поступающим через воздухозаборник 9 на правой
боковой панели гондолы. Воздух поступает в ко-
жух турбины по трубопроводу, состоящему из па-
трубка, приваренного к воздухозаборнику 9, тру-
бы 8, установленной на экране колес шасси, и вто-
рого патрубка 10, прижатого пружинами к флан-
цу кожуха турбины.

В трубу 8 вварен патрубок 7 для подачи возду-
ха на охлаждение агрегатов системы ПРТ.

Для герметизации соединения с фланцем кожу-

ха турбины верхний конец патрубка 10 окантован
асбестовым полотном.

Подведенный к двигателю воздух, охлаждая
корпус турбины, проходит через кольцевой зазор
между статором 2 (рис. 64) турбины и его кожу-
хом 1, далее идет в пространство между удлини-
тельной трубой 7 и ее кожухом 8 и на срезе тру-
бы отводится в атмосферу. Воздух в полете пода-
ется в продувочные кожухи под действием ско-
ростного напора. При работе двигателя на стоян-
ке и при рулении, когда скоростной напор мал,
воздух в кожухи поступает за счет разрежения,
создающегося на срезе удлинительной трубы при
выходе отработанных газов. Для получения доста-
точной эжекции кожух удлинительной трубы вы-
полнен выступающим на 50 мм за обрез трубы.

Стартер-генератор и генератор переменного то-
ка охлаждаются воздухом, поступающим под
действием скоростного напора через воздухоза-
борники 2 и 4 (рис. 66) с патрубками, приклепан-
ными к боковым крышкам капота. На патрубки
устанавливаются резиновые гофрированные муф-
ты 2 (рис. 67), которые при закрытых крышках
капота концами входят в раструбы патрубков 1 ге-
нераторов.
Вид A

Рис. 65. Подвеска удлинительной трубы двигателя
АИ-24:

1 — кожух трубы; 2, 5 — тяги подвески трубы; 3 — крон-
штейны; 4 — кронштейн цеитроплаиа; 6 — опорный пояс
кожуха удлинительной трубы; 7 — продольный профиль;

8 — кронштейн подвески трубы; 9 — крышка; 10 — стяж-
ной хомут кожуха; 11 — верхний наконечник тяги; 12 —
демпфер

ля охлаждаются воздухом, поступающим под '
действием скоростного напора через воздухозабор-
ники 1, установленные на боковых крышках ка-
пота.

Рис. 66. Схема системы обдува двигателя АИ-24 и его агрега-
тов:

/ — воздухозаборник обдува заднего амортизатора рамы двигателя; 2—
воздухозаборник обдува стартер-геиератора; 3 — патрубок отвода воз-
духа на обдув электромехаиизма; 4, 5 — воздухозаборник н патрубок
обдува генератора переменного тока; 6—вентиляционный воздухоза-
борник; 7 — патрубок отвода воздуха иа охлаждение агрегатов системы
ПРТ; 8, Р —труба и воздухозаборник обдува горячей части двигателя;

10 — соединительный патрубок; // — выхлопная труба с кожухом

Прочие агрегаты и приборы, установленные под
капотом, охлаждаются воздухом, поступающим
под капот через утопленные воздухозаборники 6,
установленные по два спереди на каждой боко-
вой крышке капота. Из-под капота воздух отсасы-
вается через щели между задними кромками боко-
вых крышек, нижней крышки и передним силовым
шпангоутом гондолы.

8.3.	ОБОГРЕВ ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

От патрубка 5 (рис. 66) обдува генератора пе- На самолете предусмотрен обогрев горячим воз-
ременного тока воздух отводится на охлаждение духом носовых частей воздухозаборников двигате-i
электромеханизма системы обогрева входного на- лей и туннелей масляных и воздушных радиато-
правляющего аппарата двигателя.	ров. Горячий воздух отбирается из противообледе-

Задние амортизаторы рамы крепления двигате- нительных систем двигателей.

Рис. 67. Основные соединения системы обдува:

/ — патрубок генератора; 2 — муфта; 3 — патрубок верхнего воздухозаборника; 4 — патрубок бокового воздухозаборника; 5 — стяжной хомут;
6 — переходник; 7 — труба обдува горячей части двигателя; 8 — фланец кожуха турбины; 9, 10 — уплотняющие окантовки; //—пружина; 12 —
шпилька; 13 — фланец; 14 — патрубок
Рис. 68. Принципиальная схема

противообледенительной

системы воздухозаборника двигателя:

1 — коллектор обогрева воздухозаборника двигателя; 2, 15 — трубы подвода воздуха в коллектор воздухоза-
борника двигателя; 3 —край (клапан) перепуска горячего воздуха иа обогрев ВНА; 4 — патрубок отбора возду-
ха из компрессора; 5 — подводящий трубопровод; 6 — патрубок отвода воздуха иа обогрев зоида АДТ; 7 —
сигнализатор давления СДУЗА-0,35; 3 —штуцер отбора воздуха на обогрев воздухозаборников; 9 — патрубок
отвода воздуха к сигнализатору давления; 10, /3 — трубопроводы; 11— трубопровод подвода воздуха на обо-
грев ВНА; 12 — тройник; 14 — коллектор обогрева воздухозаборников радиаторов; 16 — наружная обшнвка иоска
воздухозаборника; 17,	19 — внутренние перегородки; 18— задняя стейка камеры обогрева; 20 — микроэжектор;

21 — сигнальная лампа

Рис. 69. Микроэжекзорная Дамера обогрева воздухозаборника двигателя:

1, 2 — внутренние перегородки; 3 — наружная обшивка; 4— коллектор; 5 — задняя стенка камеры; 6— мнкроэжектор; 7 — вкла-
дыш; 8 — кронштейн крепления коллектора к задней стенке камеры; 9 — прокладка; 10 — хомут
В трубопровод противообледенительной систе-
мы каждого двигателя (рис. 68) за краном 3 вва-
рен штуцер 8 отвода воздуха на обогрев воздухо-
заборников. Для обеспечения определенного расхо-
да в месте установки штуцера 8 в трубе имеется
дроссельное отверстие диаметром 14 мм. За трой-
ником 12 трубопровод разветвляется. По двум тру-
бам 2 и 15, установленным в воздухозаборнике,
воздух подается к коллектору 1, расположенному
в камере носка воздухозаборника. По трубе 13
воздух подается к коллектору 14 в камере носка
входных туннелей масляного и воздушного радиа-
торов.

Подводящие трубопроводы изготовлены из не-
ржавеющей стали сечением 24X0,5, 22X1 и алюми-
ниевого сплава сечением 18X1 мм. теплоизоля-
ция— стеклоткань и стеклолента. Коллекторы из-
готовлены из алюминиевых труб сечением 32X1.5
(коллектор 1) и 28X1.5 (коллектор 14). В стенках
коллектора 1 просверлены отверстия диаметром
1 мм с шагом ~ 18 мм; в стенках коллектора 14 —
отверстия диаметром 2 и 1,5 мм с шагом 15 мм.
Коллектор воздухозаборника крепится хомутами 10
в девяти местах к стенке 5 микроэжекторной каме-
ры (рис. 69).

Микроэжекторная камера воздухозаборника

двигателя образована двумя внутренними перего-
родками 1 и 2 и наружной обшивкой 3. Между об-
шивкой и внутренними перегородками в девяти се-
чениях камеры установлены прокладки 9, обеспе-
чивающие постоянную высоту камеры, равную
5 мм. Внутренние перегородки сварены из листов
алюминия толщиной 0,8 мм. Обе перегородки не
доходят до задней стенки 5 камеры на 8 мм. Воз-
дух через отверстия коллектора и микроэжектор-
ные щели камеры подается в носок, увлекая за
собой воздух из камеры воздухозаборника и пере-
мешиваясь с ним. Отдавая тепло наружной обшив-
ке и внутренним перегородкам, воздух возвраща-
ется в камеру, откуда часть воздуха вновь увле-
кается в щель камеры, а остальная часть выходит
в подкапотное пространство через отверстия в зад-
ней стенке камеры и отверстия облегчения в шпан-
гоуте воздухозаборника.

Микроэжекторная камера обогрева воздухоза-
борников радиаторов устроена аналогично камере
обогрева воздухозаборника двигателя.

Обогрев воздухозаборника совместно с проти-
вообледенительной системой каждого двигателя
включается выключателем на правой панели при-
борной доски. Включение обогрева контролирует-
ся по лампе сигнализации, установленной там же.

Г л а в а 9. МАСЛОСИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ АИ-24

9.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Каждый двигатель имеет свою автономную мас-
лосистему, которая обеспечивает постоянную пода-
чу масла к трущимся поверхностям двигателя для
уменьшения трения и отвода тепла. Одновремен-
но масло используется как рабочая жидкость в
системе измерителя крутящего момента двигателя
и для управления воздушным винтом.

В маслосистеме двигателя применяется смесь
масел, состоящая по объему из 75% трансформа-
торного масла или масла МК-8 и 25% масла
МС-20 или МК-22.

Маслосистема каждого двигателя (рис. 70, 71)
состоит из двух частей: внутренней маслосистемы,
которая включает в себя нагнетающие и откачи-
вающие секции маслоагрегата (МА), воздухоотде-
литель, маслофильтры, каналы двигателя, масло-
сборник и трубопроводы, расположенные непо-
средственно на двигателе, и внешней маслосисте-
мы (самолетной), в которую входят маслобак, дре-
нажный бачок, маслорадиатор с терморегулято-
ром, флюгерный насос, трубопроводы и контроль-
ные приборы.

По принципу действия маслосистема выполнена
по короткозамкнутой схеме, в которой нагнетае-
мое в двигатель и откачиваемое из двигателя мас-
ло непрерывно циркулирует по замкнутому кольцу
(основному контуру), минуя маслобак.

Масло из маслобака по трубопроводу поступает
в подпитывающую секцию МА; которая создает
подпор порядка 0,6—0,8 кгс/см2 на входе в нагне-
тающую секцию МА. При понижении давления
масла на входе в нагнетающую секцию МА подпи-
тывающая секция пополнит замкнутое кольцо не-

обходимым количеством масла из маслобака до
восстановления давления в системе. При давлении
на входе в нагнетающую секцию свыше 0,6—
0,8 кгс/см2 откроется редукционный клапан подпи-
тывающей секции, и излишек масла из кольце-
вой системы поступит на вход подпитывающей
секции.

Нагнетающая секция МА через маслофильтр
подает масло на смазку двигателя и питание агре-
гатов. Давление масла, создаваемое МА на всех
режимах в полете, не менее 3,5 кгс/см2. Масло от-
качивается из двигателя откачивающими секция-
ми МА и направляется в воздухоотделитель. Пос-
ле воздухоотделителя чистое, освобожденное от
воздуха масло направляется в маслорадиатор, от-
куда после охлаждения поступает на вход в нагне-
тающую секцию МА.

Воздух (эмульсия), выделенный из масла в воз-
духоотделителе, по трубопроводу направляется в
дренажный бачок. Дренаж маслобака осуществля-
ется через дренажный бачок. Маслобак соединен
с дренажным бачком двумя трубопроводами; дре-
нажный бачок сообщается с атмосферой трубопро-
водом, выведенным за капот двигателя.

На флюгирование воздушного винта масло к ре-
гулятору оборотов 43 подается из маслобака флю-
герным насосом 29, установленным на нижней
крышке капота двигателя.

Для предотвращения застывания масла, нахо-
дящегося в трубопроводе от флюгерного насоса к
регулятору оборотов и под перегородкой маслоба-
ка, при работе двигателя масло в количестве 2 л/мин
постоянно циркулирует из регулятора оборотов в
маслобак.
35

Рис. 70. Принципиальная схема маслосистемы:

/ — терморегулятор 4673; 2—блок управления 4674; 3 — электромеханизм МВР-2В управления заслонкой; 4 — маслорадиатор 1313; 5 — сливная пробка; 6 —
воздухоотделитель ВО-24; 7, 8. 12 — откачивающие секции маслоагрегата МА-24; 9, 10 — задний и передний подшипники компрессора; II — кран слива масла из
лобового картера; 13 — обратный клапан; 14 — сливиой кран маслоагрегата; 16 — подпитывающая секция маслоагрегата: 16 — обратный клапан: 11 — нагнетающая
секция маслоагрегата; 18, 19 — редукционные клапаны; 20 — датчик П-1 температуры масла; 21 — маслофильтр; 22 — перепускной клапан; 23 — указатель УЮЗ-4
положения заслонки маслорадиатора; 24 — трехстрелочиый указатель УИЗ-З давления топлива, давления и температуры масла, входящего в двигатель; 25 —указа-
тель УП1-100 давления масла в ИКМ; 25 —указатель масломера, ЛД-49; 27 —лампа сигнализации минимального остатка масла; 28 — редукционный клапан; 29 —
флюгернасос НФ2ТА-4; 30 — сливной кран; 31 — протнвоперегрузочная перегородка; 32 — датчик масломера МЭС-1857В; 33 — масломерная линейка: 34 — залив-
ная горловина; 35 —дренажный бачок; 36 — дренажная трубка: 37 — маслобак; 38 — датчик ИДТ-100 давления масла в ИКМ; 39 — маслонасос ИКМ; 40 — датчик
ИДТ-8 Давления масла в двигателе; 41 — центробежный суфлер двигателя; 42 — маслофильтр оегулятора; 43 — регулятор оборотов винта; 44 — маслонасос ре-
гулятора оборотов; 45 — суфлирование полости вала турбины; 45 — дроссель для регулировки давления в лабиринтных полостях; 41 — суфлирование полости за
лабиринтными уплотнителями; 48 — подшипник вала турбины; 49 — протнвоперегрузочный карман: 50, 57 — фильтры
Управление маслосистемой и контроль за ее ра-
ботой осуществляется из кабины экипажа. Элемен-
ты управления и приборы контроля расположены
на центральном и левом пультах и приборной
доске.

Рис. 71. Полумонтажная схема маслосистемы (обозначения
совпадают с обозначениями на рис. 70):

4 — масл ора диатор 1313; 6 — воздухоотделитель; 29 — флюгернасос
НФ2ТА-4; 30 — сливиой край; 35 — дреиажиый бачок; 37 — маслобак;
Зв —датчик ИДТ-100; 52 — маслоагрегат МА-24; 58 — трубопровод от
флюгериасоса к регулятору оборотов; 54 — труба отвода воздуха из
воздухоотделителя в дренажный бачок; 55 — дренажная труба

9.2.	АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ

Маслобак

Маслобак (рис. 72) — жесткой конструкции, из-
готовлен из листового алюминиевого сплава тол-
щиной 1,5 мм. Бак состоит из двух днищ, двух обе-
чаек и горизонтальной противоперегрузочной пе-
регородки 7, сваренных аргоно-дуговой сваркой.
Для увеличения жесткости конструкции обечайки
имеют рифты.

В верхней части обечайки вварены фланцы, на
которых размещены заливная горловина 3, масло-
мерная линейка 2 и два дренажных штуцера 6.
На переднем днище расположен фланец для дат-
чика 1 масломера, а сбоку на обечайке — фланец
с заборным штуцером 14 насоса подпитки.

К нижней части маслобака приварен фланец с
заборным штуцером 11 флюгериасоса и со слив-
ным отверстием, закрытым пробкой 10.

Обрез штуцера 11 поднят на 16 мм над нижней
поверхностью бака, что соответствует 0,15 л невы-
рабатываемого остатка масла. Штуцер имеет пре-
дохранительную сетку с размерами ячеек 0,45 мм.

Противоперегрузочная перегородка 7 установле-
на внутри бака. Перегородка имеет колодец для
поплавка масломера с трубой 12 в дне колодца для
прохода масла под перегородку. Снизу к перего-
родке приварен противоперегрузочный карман 13
емкостью 4 л, в который выходит заборный шту-
цер от насоса подпитки; сверху в перегородку

вварены дренажная трубка 8 и труба масломер-
ной линейки. В стенках кармана прорезаны окна
для прохода масла. Масло в объеме под перего-
родкой в количестве 18 л предназначено для флю-
гирования винта (10 л) и для питания двигателя
при отрицательной перегрузке в полете (8 л). При
перегрузке перегородка удерживает это масло в
нижней части бака. Карман препятствует оголе-
нию заборного штуцера после прекращения дейст-
вия отрицательной перегрузки.

Полная емкость бака — 40 л, заправляемый
объем равен 35—37 л. Бак заправляется через гор-
ловину 3, в которой имеется сетчатый фильтр 4.
Крышка горловины обычной конструкции — с тра-
версой и болтом — прикреплена к фильтру на це-
почке. .		

Замер количества масла, заправленного в бак,
производится мерной линейкой, имеющей гра-
дуировку от 15 до 37 л («Макс, запр.») через ка-
ждые 5 л.

Полный слив масла из бака осуществляется че-
рез сливной кран флюгерного насоса или сливное
отверстие в нижнем фланце бака и кран на масло-
агрегате двигателя АИ-24.

Контроль за количеством масла в полете осу-
ществляется. электрическим дистанционным масло-
мером, датчик которого установлен в баке, а ука-
затель — в кабине экипажа.

Рис. 72. Маслобак:

/ — датчик масломера; 2 — мерная линейка; 3 — заливная
горловина; 4— сетчатый фильтр; 5 — крышка заливной гор-
ловины; 6 — дренажные штуцера; 7 — противоперегрузочная
перегородка; 8 — дреиажиая трубка; 9 — поплавок; 10 —
сливная пробка; 11— заборный штуцер флюгериасоса; 12 —
труба; 13 — противоперегрузочный карман; 14 — заборный
штуцер насоса подпитки

Бак установлен с левой стороны двигателя на
двух ложементах, приклепанных к нижней крышке
капота. К ложементам приклеены резиновые про-
кладки толщиной 2 мм. Бак притягивается к ло-
жементам дуралюминовыми лентами и стяжными
болтами. Под ленты к баку приклеиваются рези-
новые прокладки.
Дренажный бачок

Дренажный бачок предназначен для предотвра-
щения выброса масла из маслосистемы при запус-
ке и остановке двигателя, а также при действии
отрицательных перегрузок в полете. Бачок
(рис. 73) — цилиндрической формы, сварен из

Рис. 73. Дренажный бачок:

1 — штуцера для трубок дренажа маслобака; 2 — штуцер для
трубопровода от воздухоотделителя; 3—штуцер дренажа; 4,

6 — дннща бачка; 5 — обечайка

двух днищ и обечайки из листового алюминиевого
сплава толщиной 1,2 мм и закреплен при помощи
кронштейнов и стяжных лент на левом боковом
подкосе рамы двигателя. Емкость бачка — 5 л.

Маслорадиатор

Воздушно-масляный радиатор — сотового типа
с установленным на нем терморегулятором. Масло
циркулирует в зазорах между трубками — сотами
(рис. 74), а охлаждающий воздух проходит внут-

Рис. 74. Схема циркуляции масла через маслора-
диатор:

1 — чувствительный элемент терморегулятора; 2 — термо-
регулятор 4673; 3 — предохранительный клапан; 4 — пе-
регородка; 5 — обратный клапан

ри трубок. Для удлинения пути масла в радиато-
ре соты разграничены тремя перегородками. В ниж-
ней части маслорадиатора имеется сливная
пробка.

Емкость радиатора — 9 л, фронтальная поверх-
ность — 8 дм2, охлаждающая поверхность — 8,8 м2.

Радиатор установлен на ложементах нижней
крышки капота в туннеле и закреплен двумя лен-
тами со стяжными болтами (рис. 54, 55). Входная
и выходная части туннеля в стыке с маслорадиато-
ром герметизированы резиновыми трубками, об-
клеенными полотном.

Подход к радиатору обеспечивается при откры-
той правой боковой крышке капота.

Управление створкой выходного туннеля масло-
радиатора — дистанционное, осуществляется элект-
ромеханизмом МВР-2В, который включается авто-
матическим регулятором температуры масла. Кро-
ме автоматического управления, возможно и руч-
ное управление электромеханизмом из кабины лет-
чиков с помощью комбинированного переключа-
теля.

Для контроля за положением створок маслора-
диаторов на самолете установлен электрический
указатель УЮЗ-4. Датчиками прибора служат по-
тенциометры, размещенные в электромеханизмах
управления створками.

Указатель установлен на центральном пульте в
кабине экипажа.

Маслоагрегат МА-24

Маслоагрегат двигателя установлен в нижней
части лобового картера.

Маслоагрегат представляет собой смонтирован-
ные в одном корпусе пять секций-маслонасосов
шестеренчатого типа: нагнетающую, основную от-
качивающую, откачивающую масло из полости
заднего подшипника компрессора и подпитываю-
щую.

Трубопроводы и соединения внешней маслосистемы

Для соединения агрегатов маслосистемы приме-
няются трубопроводы, патрубки и гибкие рукава
(рис. 75). Трубопроводы разной длины и формы
изготовлены из алюминиевых труб сечением 30X1,
22X1, 20x1, 14X1,6X1 мм. Патрубки сварены
из листового алюминиевого сплава. Трубопровод
от флюгерного насоса к регулятору оборотов для
повышения надежности изготовлен из труб из не-
ржавеющей стали сечением 14X1 мм.

Стальные трубы и трубы малого диаметра соеди-
няются накидными гайками с ниппелями. Соедине-
ния трубопроводов и патрубков сечением 22X1,
30X1, 14X1, 20X1 мм выполнены гибкими.

Крепление трубопроводов к конструкции осу-
ществляется хомутами.

Все агрегаты маслосистемы и соединения трубо-
проводов имеют перемычки металлизации.

Детальное описание трубопроводов и соедине-
ний маслосистемы на двигателе приводится в опи-
сании двигателя АИ-24.

9.3.	ЗАПРАВКА МАСЛОСИСТЕМЫ МАСЛОМ И СЛИВ МАСЛА
ИЗ СИСТЕМЫ

Заправка маслосистемы производится через гор-
ловину маслобака. Для доступа к горловине необ-
ходимо открыть левую боковую крышку капота.

После замены двигателя или винта в маслосис-
тему заливается в общей сложности 64 л масла,
которое заполняет полости в двигателе, во втулке
винта, в маслорадиаторе и трубопроводах.

Количество масла, заливаемое в бак перед вы-
летом самолета, равно 35—37 л. Слив масла из си-
стемы производится через следующие сливные
точки:

Рис. 75. Типовые соединения трубопроводов
масляной, топливной и противопожарной

систем:

а — соединение трубопроводов резиновой муфтой;

б — крепление трубопровода с помощью хомута;

в — ниппельное соединение трубопровода со шту-
цером

из маслобака через сливной кран на флюгерном
насосе, через сливную пробку, расположенную в
нижней части бака, и через сливной кран насоса
подпитки;

из двигателя через сливной кран маслоагрегата
или через сливной кран лобового картера;

из маслорадиатора через сливную пробку масло-
радиатора.

9.4.	УПРАВЛЕНИЕ МАСЛОСИСТЕМОЙ И КОНТРОЛЬ ЗА ЕЕ
РАБОТОЙ

Управление маслосистемой и контроль за ее ра-
ботой осуществляются из кабины экипажа. Эле-
менты управления и приборы контроля располо-
жены на центральном и левом пультах и прибор-
ной доске.

На центральном пульте летчиков расположен
указатель положения створок туннелей маслора-
диаторов.

На пульте левого летчика установлен указатель
масломера.

На средней панели приборной доски находятся:
два трехстрелочных индикатора УИЗ-З; в каж-
дом приборе помещаются: указатель давления топ-
лива перед форсунками, указатель давления мас-
ла в магистрали двигателя и указатель темпера-
туры масла на входе в двигатель;

два указателя манометра МИ-100 измерителя
крутящего момента;

два красных табло, сигнализирующие о мини-
мальном остатке масла в каждом баке, равном
20 л;

два переключателя управления створками тун-
нелей маслорадиаторов (автоматического и ручно-
го управления).

Глава 10. УПРАВЛЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ. СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-24

10.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Управление силовой установкой и контроль за
ее работой осуществляется из кабины летчиков,
где для этого установлены все необходимые агре-
гаты и приборы.

В управлении силовой установкой применяются
механические, электродистанционные и автомати-
ческие системы.

К механическим системам относятся:

управление	автоматами дозировки топлива

(АДТ);

управление насосом-регулятором двигателя
РУ19А-300;

управление упором полетного малого газа дви-
гателей АИ-24;

управление остановом двигателя РУ19А-300;

управление тормозом рычагов управления дви-
гателями.

Автоматически осуществляются:

выключение подкачивающих топливных насосов
и кранов централизованной заправки;

запуск и останов двигателей;

запуск двигателя РУ19А-300;

управление противообледенительными система-
ми воздушных винтов и обтекателей их втулок;

открытие кранов противопожарной системы са-
молета и включение первой очереди огнетушите-
лей;

управление заслонками маслорадиаторов.

Кроме автоматического управления, перечислен-
ные выше системы и агрегаты (за исключением
агрегатов запуска двигателей) имеют также элект-
родистанционное управление, а системы флюгиро-
вания винтов и останова двигателей АИ-24 и гид-
равлическое управление.

Остальные системы и агрегаты силовой установ-
ки имеют электродистанционное управление.

Управление двигателем РУ19А-300 описано в
главе 11.

10.2.	УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯМИ АИ-24

Изменение режима работы двигателя происхо-
дит при изменении положения поводка автомата
дозировки топлива (АДТ). Установленный летчи-
ком режим работы двигателей при изменении ус-
ловий полета (высоты и скорости полета, темпера-
туры наружного воздуха) автоматически поддер-
живается АДТ.

Управление автоматами дозировки топлива осу-
ществляется с помощью рычагов управления дви-
гателями (РУД), смонтированных в пакет, уста-
новленный на центральном пульте летчиков.

Режим работы двигателя устанавливают по ука-
зателю положения рычагов топлива (УПРТ) и
контролируют по приборам. Датчики УПРТ уста-
новлены на АДТ, а на приборной доске установ-
лен двухстрелочный указатель со шкалой от 0 до
115°.

Углы поворота (в градусах) сектора по УПРТ
соответствуют следующим режимам работы двига-
теля;

взлетный режим .	.	100=1=2

максимальный режим ....	74±2

номинальный режим.....................63±2

. 0,85 номинального...................51±2

0,7 номинального......................40±2

0,6 номинального......................34±2

0,4 номинального......................23±2

полетный малый газ (в зависимости

от температуры наружного воздуха)	13jlj-:-23+j

земной малый газ ......	q

Проводка управления

Рычаги управления двигателями кинематически
связаны с поводками автоматов дозировки топ-
лива.

От рычагов 1 (рис. 76) в корпусе центрального
пульта три пары тросов отходят вниз к кронштей-
ну 2 на шпангоуте 4 и проходят слева под полом
кабины к кронштейну 3 на шпангоуте 7. Огибая
ролики этого кронштейна, тросы поднимаются к
верхнему кронштейну 4 и далее, до шпангоута 17,
идут в специальном желобе под потолком грузо-
вой кабины. У шпангоута 17 тросы через гермовы-
вод 10 выходят из фюзеляжа под передний зализ
центроплана на ролики кронштейна И, установ-
ленного на переднем лонжероне. Здесь они расхо-
дятся в стороны и вдоль лонжерона идут в пра-
вую гондолу (две пары) и в левую гондолу (одна
пара). В правую гондолу идут тросы управления
двигателями АИ-24 и РУ19А-300, а левую — тросы
управления двигателем АИ-24.

В гондоле каждого двигателя тросы управления
двигателями АИ-24 проложены по левой стороне
и через кронштейны на противопожарной перего-
родке подходят к концевому ролику и замыкаются

Рис. 76. Схема управления двигателями:

/—рычаги управления двигателями; 2— кронштейн на шпангоуте 4; 3, 4— нижний и верхний кронштейны иа шпангоуте 7;
5 — гребенка и а шпангоуте 13; 6 — кронштейн с концевым роликом; 7 — кронштейн с роликами на переднем силовом шпан-
гоуте гондолы; 8 — кронштейн с роликами и а переднем лонжероне центроплана; 9 — кронштейн с роликами на шпангоуте 17
фюзеляжа; 10—гермовывод; 11— кронштейн с роликами на переднем лонжероне центроплана; 12 — тросы; 13 — ролик на пе-
реднем лонжероне центроплана; 14—ролики на среднем и заднем силовых шпангоутах и иа шпангоуте 13; /5 — концевой
ролик; 16 — тяга; /7 — рычаг насоса-регулятора 745А
на нем. Ролик установлен на заднем кронштейне
6 крепления нижней крышки капота. К ролику при-
клепан поводок, который тягой связан с рычагом
АДТ.

Тяга 2 (рис. 77) соединяется с поводком 3 при
помощи болта и шлицевой шайбы, позволяющей
(в пределах длины отверстия в поводке) изменять
расстояние от оси болта до оси ролика 4.

Подход к кронштейнам с роликами и к тенде-
рам тросов, проложенных под полом, осуществля-
ется через съемную панель пола, к тросам, проло-
женным над потолком кабины, — через съемные
панели потолка; к тросам, проложенным по перед-
нему лонжерону центроплана, — через лючки и
съемный носок центроплана; к тросам в гондо-
лах — через люки и боковые крышки капотов.

Тяга изготовлена из дуралюминовой трубы се-
чением 12X1 мм. На концах трубы заделаны нако-
нечники, задний из которых имеет резьбу для ре-
гулировки длины тяги. Для исключения дополни-
тельных напряжений в деталях управления в про-
ушину наконечника впрессован шаровой подшип-
ник, допускающий перекос тяги до 8°.

Проводка управления двигателями АИ-24 и
РУ19А-300 выполнена гибкими тросами диаметром
2,5 мм (разрывное усилие 500 кгс). На роликах ры-
чагов управления тросы закреплены при помощи
шариков, на концевых роликах в гондолах двига-
телей — болтами.

Направление тросов и расстояния между ними
вдоль всей трассы обеспечивается текстолитовыми
и дуралюминовыми роликами, установленными на
кронштейнах, и гребенкой на шпангоуте 13. Крон-
штейны крепятся к конструкции самолета болтами
и имеют ограничители, предохраняющие тросы от
соскакивания с роликов.

Тросы соединяются при помощи тандеров. Для
удобства регулирования натяжения тросов тенде-
ры расположены в легкодоступных для эксплуата-
ции местах: в фюзеляже между шпангоутами 7—13
и в гондолах двигателей.

Пакет рычагов управления двигателями

Пакет рычагов (рис. 78) установлен на цент-
ральном пульте и доступен для управления с кре-
сел обоих летчиков. В пакет входят два рычага
3 управления двигателями АИ-24, рычаг 2 тормоз-
ного устройства, рычаг 6 управления положением
упоров полетного малого газа (УПЛАТ) и рычаг 4
управления двигателем РУ19А-300.

Рычаги управления двигателями и рычаг тор-
мозного устройства собраны на одной оси (рис. 79),
на этой же оси установлено основание 12 упоров
13 полетного малого газа. Ось 22 изготовлена из
стали и закреплена на щеках кронштейна 18 с од-
ной стороны фланцем, с другой — гайкой. Рычаг
перестановки упоров полетного малого газа уста-
новлен на другой оси, расположенной на кронштей-
не впереди оси рычагов управления двигателями.

Кронштейн 18 отлит из алюминиевого сплава и
закреплен винтами на центральном пульте. В крон-
штейне сделана прорезь для рычага управления
двигателем АИ-24. Рядом с прорезью на стенке
кронштейна установлен упор 20 режимов работы
двигателя РУ19А-300. Кронштейн сверху закрыт
крышкой 19 с прорезями для рычагов управления
двигателями АИ-24 и основание 12 упоров 13. К пе-
ремычкам крышки приклепаны трафареты.

Рычаги управления двигателями АИ-24 изготов-
лены из листового дуралюмина, рычаг управления
двигателями РУ19А-300 — из листовой стали; к

1 — указатель положения заслонок маслораднаторов; 2 — рычаг тормо-
за рычагов управления двигателями; 3 — рычаги управления двигате-
лями АИ-24; 4— рычаг управления двигателем РУ19А-300; 5 —выклю-
чатели останова двигателей; 6 — рычаг перестановки упоров полетного
малого газа; 7 — ручки аварийного флюгирования винтов; 8 — выклю-
чатель снятия винтов с упора

нижней части рычагов приклепаны ролики 10 из
дуралюмина. В ролики запрессованы втулки.
К верхним концам рычагов управления крепятся
рукоятки из белого полистирола с вклеенными бук-
венными обозначениями Г1 и Г2 для рычагов управ-
ления левым и правым двигателями АИ-24 и Г3 для
рычага управления двигателем РУ19А-300.

На каждом рычаге управления двигателями
смонтирован механизм защелки ограничения: по-
летного малого газа — на рычагах управления дви-
гателями АИ-24 и режима малого газа — на рыча-
ге управления двигателем РУ19А-300. Механизмы
ограничивают перемещение секторов управления
двигателями назад в сторону малого газа. При пе-
ремещении рычага назад защелка упирается в
упор. Для дальнейшего перемещения рычага за
упор защелку приподнимают, нажимая на гашет-
ку 6 снизу вверх. Перемещение рычагов управле-
ния двигателями АИ-24 вперед происходит свобод-
но, без фиксации на упорах; в этом случае защел-
ки поднимаются скосами упоров. Для перемещения
рычага управления двигателем РУ19А-300 из по-
ложения «СТОП» вперед его нужно снять с за-
щелки.

Упоры полетного малого газа перемещаются ры-
чагом и могут фиксироваться в пределах 13—23э
по УПРТ через каждые два градуса. Крайнее пе-
реднее положение рычага соответствует 23°, край-
нее заднее положение—13° по УПРТ. В полете
упоры малого газа устанавливаются летчиком в по-
ложение, обеспечивающее на посадке минималь-
ную тягу. Это положение зависит от температуры
наружного воздуха.

Рычаги управления двигателями могут удержи-
ваться в любом положении тормозным устройст-
вом. Затормаживание и растормаживание рычагов
управления производится соответственно установ-
кой рычага 1 в крайние переднее и заднее поло-
жения.

Рычаг тормозного устройства изготовлен из лис-
тового дуралюмина толщиной 4 мм. К верхнему кон-
цу рычага крепится рукоятка из черного полистиро-
ла с буквой С. К нижнему концу рычага при-
клепана шайба с выступами. Рядом с рычагом 1
на ось 22 устанавливается шайба 17 с ответными
выступами. Шайба 17 удерживается от проворачи-
вания шайбой 15.

При перемещении рычага тормоза вперед до от-
каза шайба рычага 1 поворачивается и, упираясь
своими выступами в выступы шайбы 17, сжимает
текстолитовые шайбы 9, увеличивая трение между
ними и роликами секторов управления двигате-
лями.

В системе управления двигателями предусмот-
рены устройства, повышающие безопасность поле-
тов. Для своевременного выпуска закрылков на
взлете и своевременного выпуска шасси перед по-
садкой на самолете имеется сигнализация, связан-
ная с положением рычагов управления двигателями
АИ-24, а для предотвращения взлета с застопорен-
ными рулями — блокировка стопорения рулей и ры-
чагов управления двигателями АИ-24.

Для включения микровыключателей 5 сигнали-
зации на ролике каждого рычага управления дви-
гателем установлено по два толкателя 11: перед-
ний (по ходу рычага) — сигнализации положения
закрылков, задний — сигнализации положения шас-
си. Микровыключатели установлены на том же
кронштейне 18, на котором смонтированы рычаги
управления двигателями.

Система сигнализации работает следующим об-
разом. При перемещении рычагов управления дви-
гателями вперед с 76°_4° до 100°+2° по шкале УПРТ
и закрылках, не выпущенных на 15°±2°, на при-
борной доске летчиков загорается красное табло
«Выпусти закрылки» и включается сирена. При пе-
ремещении рычагов управления двигателями на-
зад с 24°+4°до 0° по шкале УПРТ при убранном
шасси загорается красное табло «Выпусти шасси»
и включается сирена.

Для обеспечения руления самолета при застопо-
ренных рулях рычаги управления двигателями мо-
гут перемещаться от 0 до 30°_з°по шкале УПРТ.
Рычаг стопорения рулей самолета кинематически
связан с ограничителем 16, установленным на од-
ной оси с рычагами управления двигателями. При
движении рычага стопорения назад ребро ограни-
чителя упирается в рычаги управления и переме-
щает их назад до положения 30°_з“ПО шкале УПРТ.
Рис. 79. Пакет рычагов управления:

/ — рычаг тормоза рычагов управления двигателями; 2 — рычаг перестановки упоров полетного ма-
лого газа; 3 — рычаги управления двигателями АИ-24; 4 — рычаг управления двигателем РУ19А-300;
5 — мнкровыключатель; 6 — гашетка; 7—пружины; 8—защелка; 9— текстолитовые шайбы; 10 — ро-
лик рычага управления двигателем; 11 — толкатели включения сигнализации; 12 — основание упо-
ров полетного малого газа; 13— упоры полетного малого газа; /4 —тяга; 15 — фасонные шайбы; 16 —
ограничитель; /7 — шайба стопорная; 18—кронштейн; 19 — крышка; 20 — упор «Стоп-МалыЙ газ»
двигателя РУ19А-300; 21 — палец стопорения фасонных шайб; 22 — ось; 23 — отверстие для оси рыча-
га перестановки упоров малого газа

Глава 11. ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
(ДВИГАТЕЛЬ) РУ19А-300

11.1. СИСТЕМА ПОДВЕСКИ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель установлен в хвостовой части пра-
вой гондолы и прикреплен с помощью рамы к
заднему лонжерону центроплана и к ферме шасси
(рис. 80).

Рама крепления двигателя представляет собой
пространственную стержневую систему из стальных
трубчатых подкосов, шарнирно соединенных в уз-
лах.

Рама состоит из двух частей: передней (по по-
лету) — несъемной и задней — съемной, которая
при замене двигателя снимается вместе с двига-
телем. Амортизаторов рама не имеет.

Подкосы несъемной части рамы на задних кон-
цах несут штампованную из алюминиевого сплава
проставку 7, с которой стыкуется съемная часть
рамы при установке двигателя на самолет.

Съемная часть рамы для стыковки с несъемной

имеет штампованный из алюминиевого сплава
кронштейн 8, который также служит для крепле-
ния двигателя по переднему поясу.

Соединение обеих частей рамы между собой —
болтовое, ушковыми болтами крепления подкосов
к проставке и к кронштейну. Для прохода болтов
в проставке и в кронштейне сделаны 11 отверстий:
три — для стыковых болтов 23, четыре — для сты-
ковых болтов 24, два — для стыковых болтов 26
и два — для направляющих болтов 25. Болты 25
служат для облегчения монтажа съемной части ра-
мы с двигателем на несъемной ее части.

Двигатель крепится к съемной части рамы в пя-
ти точках: в трех — по переднему поясу /5 и в
двух — по заднему поясу 13. Подвеска по перед-
нему поясу воспринимает тягу, вес и инерционные
нагрузки двигателя. Подвеска по заднему поясу
воспринимает вес и часть инерционных нагрузок.
Для предотвращения боковых колебаний двигатель
Рнс. 80. Рама крепления двигателя РУ19А-300:

/—ферма шасси; 2—задний лонжерон; 3, 8, 27, 29 — кронштейны; 4, 5, 6, 9, 10, 12— подкосы; 7— проставка; 11— проушина; 13— задний пояс крепления двигателя; /4 —болт (упор);
15 — передний пояс крепления двигателя; 16 — серьга; /7 — шаровой подшипник; 18 — стакан; 19, 21— контргайки; 20 — муфта; 22 — вилка; 23, 24, 26, 34, 35 —стыковые болты; 25 — на-
правляющий болт; 28— тяга; 30 — передний фланец двигателя; 31, 32, 33 — гайки
• крепится тягой 28 к кронштейну 29 на шпангоуте
№ 21 гондолы.

Передним поясом крепления двигателя является
корпус спрямляющего аппарата седьмой ступени.
Задний пояс крепления двигателя находится на
переднем фланце корпуса турбины.

11.2.	УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ

Изменение режима работы двигателя происхо-
дит при изменении положения рычага насоса-ре-
гулятора.

Управление насосом-регулятором на самолете
осуществляется рычагом 4 (рис. 78) с центрально-
го пульта летчиков. Рычаг 4 связан тросовой про-
водкой с рычагом насоса-регулятора. Крайнее пе-
реднее положение рычага 4 соответствует макси-
мальному режиму работы двигателя, крайнее зад-
нее — останову.

На крышке 19 (рис. 79) пульта имеется шкала
положений рычага управления двигателем с от-
метками режимов работы двигателя и соответст-
вующих им оборотов в процентах.

Перед запуском двигателя рычаг должен быть
установлен в положение «Малый газ». Останов
двигателя производится переводом рычага управ-
ления двигателем в положение «Стоп».

Тросы управления двигателем РУ19А-300 в фю-
зеляже и центроплане расположены рядом с тро-
сами управления двигателями АИ-24, и на этих
участках для них используются общие с системой
управления двигателями АИ-24 кронштейны (см.
раздел 10.2).

В правой гондоле от роликов 8 (рис. 76), уста-
новленных на переднем лонжероне центроплана,
тросы управления двигателем РУ19А-300 спуска-
ются вниз. Огибая ролики 13, установленные также
на переднем лонжероне, по роликам 14 идут в хво-
стовую часть гондолы и на шпангоуте № 21 замы-
каются на концевом ролике 15. К ролику 15 при-
креплен поводок, который тягой 16 связан с рыча-
гом 17 насоса-регулятора. Тяга 16 соединяется с
поводком ролика 15 при помощи болта и шлицевой
шайбы, допускающей, в пределах длины отверстия
в поводке, изменять рабочую длину поводка. Тяга
16 изготовлена из дуралюминовой трубы сечением
12X1 мм. В конце трубы вделаны наконечники,
один из которых имеет резьбу для регулировки
длины тяги.

11.3.	СУФЛИРОВАНИЕ И ДРЕНАЖ ДВИГАТЕЛЯ РУ19А-300

Сообщение полости разгрузочной камеры и мас-
ляных полостей двигателя с атмосферой, а также
дренаж двигателя осуществляются через трубопро-
воды (рис. 81).

На фланцы разгрузочной камеры устанавливают-
ся патрубки, собранные в общий коллектор 1. Ко-
нец коллектора за шпангоутом № 21 выведен на
правом борту гондолы за обшивку. Коллектор на
выходе имеет диаметр 36 мм.

Трубопровод 2 суфлирования двигателя подсое-
динен к фланцу центробежного суфлера.

Трубопровод суфлирования двигателя выполнен
трубами сечения 22X1 мм.

Трубопровод 3 дренажа привода насос-регуля-
тора имеет сечение 8X1 мм; трубопровод 4 дрена-
жа корпуса камеры сгорания — 6X1 мм. Концы
дренажных труб перед шпангоутом 21 выведены у
левого борта гондолы через пистоны в обшивке под
гондолу.

Трубопровод 5 дренажа топливного автомата
запуска имеет сечение 6X1 мм. Конец дренажной
трубы за шпангоутом № 21 выведен через обшивку
под гондолу.

Трубы изготовлены из алюминиевого сплава.

Соединения патрубков коллектора между со-
бой — телескопические, соединения трубопроводов
суфлирования и дренажа в отсеке двигателя
РУ19А-300 выполнены дюритовыми муфтами с хо-
мутами и соединения трубопроводов с проходника-
ми на стенке шпангоута № 21 — ниппельные.

Трубопроводы крепятся к элементам конструк-
ции гондолы хомутами с кронштейнами и колод-
ками.

11.4.	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
ВОЗДУХОЗАБОРНИКА ДВИГАТЕЛЯ РУ19А-300

Для зашиты от обледенения обтекатель ротора
компрессора во время работы двигателя изнутри
подогревается горячим воздухом. Снаружи обтека-
тель имеет водоотталкивающее покрытие.

На самолете для защиты двигателя от обледе-
нения предусмотрен обогрев передней кромки воз-
духозаборного устройства горячим воздухом.

Горячий воздух отбирается от противообледени-
тельной системы самолета (ПОС). Противообледе-
нительная система воздухозаборного устройства
перекрывного крана не имеет, поэтому она рабо-
тает только при включении противообледенитель-
ной системы самолета.

Трубопровод подачн воздуха в противообледе-
нитель воздухозаборника подсоединен к трубопро-
воду ПОС самолета в правой гондоле двигателя,
после крана отбора воздуха. От штуцера 2
(рис. 82), вваренного в трубопровод ПОС, трубо-
провод 3 подачи воздуха в противообледенитель
воздухозаборника проложен по подкосам фермы
крепления двигателя и фермы шасси и по право-
му борту гондолы до шпангоута № 21.

На самолетах по № 3710 трубопровод по стенке
шпангоута 21 идет на левый борт к угольнику 4
(рис. 82), от угольника по трубе к штуцеру 5 кол-
лектора обогрева носка воздухозаборника.

На самолетах с № 3801 трубопровод у шпангоута
21 подсоединяется к шарнирному фитингу 4
(рис. 82, а). Далее, при помощи телескопического
соединения труб, горячий воздух подводится к кол-
лектору обогрева створки воздухозаборного уст-
ройства.

Трубопровод противообледенительной системы
воздухозаборного устройства двигателя РУ19А-300
выполнен трубами сечением 12X1 мм. Трубы — из
алюминиевого сплава, соединения труб — ниппель-
ные. Трубы сверху обмотаны теплоизолирующим
материалом, обшитым стеклотканью.

Крепление трубопровода к элементам конст-
рукции гондолы — хомутами с кронштейнами.
Рис. 81. Суфлирование н дренаж двигателя РУ19А-300:

/ — коллектор; 1 — трубопровод суфлирования двигателя; 3 — трубопровод дренажа привода насос — регулятора; 4 — трубопровод дренажа кор-
пуса камеры сгораиня; 5 — трубопровод дренажа топливного автомата запуска
Рис. 82. Противообледенительная система воздухояаборника (по самолет № 3710):

/ — трубопровод противообледенительной системы; 2 — штуцер; 3 — трубопровод противообледенительной системы воздухозаборника двигателя РУ19А-300; 4 —угольник;
5 — штуцер коллектора обогрева носка воздухозаборника; б — противообледенительная камера
11.5.	СИСТЕМА ОБОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ

Для обеспечения запуска двигателя РУ19А-300
в полете при низких температурах на самолете
предусмотрена система обогрева двигателя (рис.
83).

Система включается в воздухе и на земле при
температуре наружного воздуха минус 25° и ниже.

ния заслонки на кране 4 смонтирован концевой вы-
ключатель.

Переключатель управления краном и лампа си-
гнализации установлены на правом пульте лет-
чиков.

Трубопровод обогрева двигателя выполнен тру-
бами из алюминиевого сплава (сечением 22X1 мм
до заднего силового шпангоута и далее сечением

Рис. 82а. Противообледенительная система воздухозаборника (с самолета № 3801):

/ — трубопровод противообледенительной системы; 2 — штуцера; 3 — трубопровод противообледенительной системы воздухозаборного
устройства двигателя РУ19А-3000; 4 — шарнирный фитинг

Горячий воздух отбирается от ПОС самолета.

Штуцер 2 отбора воздуха на обогрев двигателя
вварен в трубопровод ПОС самолета в гондоле
правого двигателя перед краном отбора воздуха
от двигателя.

Трубопровод 3 отбора воздуха на обогрев дви-
гателя до шпангоута № 21 проложен вместе с тру-
бопроводом противообледенительной системы воз-
духозаборника двигателя (см. раздел П.4.).

В отсеке двигателя РУ19А-300 трубопровод 3
заканчивается в виде петли 6. В стенках этой пет-
ли просверлены отверстия диаметром 1,5 мм для
выхода горячего воздуха непосредственно к агре-
гатам и узлам, требующим подогрева: к маслоба-
ку, маслонасосу, топливному насосу и к корпусу
центрального привода.

Для включения системы обогрева в трубопрово-
де 3 установлен перекрывной кран 4.

Кран 4 заслоночного типа с электромеханизмом
управления. Для сигнализации открытого положе-

16X1 мм). Соединения трубопровода — ниппель-
ные, трубопроводы крепятся к элементам конструк-
ции хомутами с кронштейнами.

Трубопровод теплоизолирован стеклотканью и
обмотан стеклолентой.

11.6.	ОХЛАЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА ГС-24Б И ПОДКАПОТНОГО
ПРОСТРАНСТВА ДВИГАТЕЛЯ

Охлаждение генератора ГС-24Б двигателя
РУ19А-300 производится забортным воздухом с
помощью эжекторного устройства, состоящего из
заборного и переходного патрубков, резиновой муф-
ты, разъемного кожуха, трубы с эжекторным на-
садком, трубы подвода сжатого воздуха из двига-
теля в эжектор и трубы отвода воздуха (рис. 84).

При работе эжектора забортный воздух проса-
сывается через генератор, охлаждает его и выхо-
дит в зону обреза выхлопной трубы двигателя.
Рис. 83. Система обогрева двигателя РУ19А-300:

/— трубопровод противообледенительной системы: 2 —штуцер: 3 — трубопровод системы обогрева двигателя РУ19А-300; 4 — кран; 5 — труба: 6 — петля
Заборный патрубок фланцем крепится к левому
борту гондолы, а кронштейном — к стенке 9 шпан-
гоута.

Переходный патрубок 7, соединяющийся с за-
борным патрубком 10 посредством быстроразъем-
ного хомута, проходя через шпангоут 9, опорным

Детали системы охлаждения в основном изготов-
лены из листов алюминиевого сплава толщиной
0,8—1,2 мм, а хомуты — из листовой стали 20 тол-
щиной 1—1,5 мм.

Для охлаждения подкапотного пространства
сверху на верхней панели хвостовой части гондолы

Рис. 84. Охлаждение генератора ГС-24Б:

1 — труба подвода сжатого воздуха; 2 — труба отвода воздуха; 3 — труба с эжекторным насадком; 4— разъемный кожух; 5 —
генератор; 6 — резиновая муфта; 7 — переходный патрубок; 8 — кронштейн; 9— стенка шпангоута 21; /0 — заборный патру-
бок; 11 — обшивка гондолы; 12 — хомут

фланцем поджимает резиновую муфту 6 к стенке
ниши в шпангоуте Рик торцу корпуса генератора
5, создавая герметизацию их стыков. Устройство
ниши в шпангоуте 9 и применение резиновой муф-
ты допускает замену генератора без съемки двига-
теля. Разъемный кожух 4, установленный на хво-
стовой части генератора, эжекторная труба 3, тру-
ба 1 подвода и труба 2 отвода воздуха имеют флан-
цевые соединения.

Труба отвода воздуха крепится к двигателю
стальным хомутом.

правого двигателя между шпангоутами 21—22
установлены два воздухозаборника с короткими
направляющими патрубками. Заборники и патруб-
ки изготовлены из листового алюминиевого сплава.

11.7.	КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ДВИГАТЕЛЯ РУ19А-300

Контроль за работой двигателя РУ19А-300 осу-
ществляется по приборам и сигнальным лампам,
установленным на приборной доске летчика.

Глава 12. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

12.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Топливная система самолета питает топли-
вом двигатели АИ-24 и реактивный двигатель
РУ19А-300.

Топливные емкости самолета состоят из десяти
мягких баков и двух баков-отсеков, каждый из ко-
торых разделен перегородкой на два бака — бак
№ 3 и № За. Баки расположены симметрично в
крыле (рис. 85, 86). Мягкие баки № 1, 2, 4, 5 и 6
размещены в межлонжеронном пространстве цент-
роплана, по пять между нервюрами 1—6 (рис. 87).
Баками-отсеками являются кессоны средней части
крыла. Баки каждого полукрыла образуют три
группы. В первую группу входят пять мягких баков,

во вторую группу — бак № 3 и в третью группу —
бак № За (расходный бак).

Полная емкость топливных баков самолета со-
ставляет 7316 л. Эксплуатационная заправка топ-
лива с учетом недозаправки 3% объема баков на
температурное расширение равна — 7100 л. В баки
первой группы заправляется по 1665 л, в баки вто-
рой группы — по 1200 лив баки третьей группы —
по 680 л.

По конструкции и расположению топливные сис-
темы левого и правого двигателей аналогичны. Пи-
тание каждого двигателя осуществляется из рас-
ходного бака (третья очередь выработки) при по-
мощи двух подкачивающих насосов.
со

Рис. 85. Принципиальная схема топливной системы:

1 — ба к-отсек (бак № 3); 2 —топливная заливная горловина; 3 — кран заправки; 4 — рабочая форсунка; 5 —датчик давления топлива ИДТ-100; 6 —автомат до-
зировки топлива (АДТ); 7 — насос-датчик (НД); 8 — сигнализатор давления СДУ5-1.8; 9 — датчик расходомера топлива; /0 — воздухоотделитель; // — фильтр
тонкой очистки топлива 12ТФ-15СН; 12 — насос БНК-10И; 13, 49 — штуцера консервации ПОЗА; 14 — фильтр грубой очистки топлива 892.966.005; /5 — штуцер
централизованной заправки топлива; 16 — сигнализатор давления топлива в трубопроводах системы централизованной заправки МСТ-3,5; 17 — датчики топливо-
мера; 18, 37, 53 и 58 — трубопроводы дренажа; 19 — трубопровод кольцевания; 20 — трубопровод системы централизованной заправки; 2/— кран кольцевания;
22 —бак № 4; 23— бак № 5; 24 — бак № 1; 25 — бак № 2; 26 — бак № 6; 27 — пусковая форсунка; 28 — электромагнитный клапан пускового топлива; 29 —диф-
ференциальный сигнализатор давления СгДфР-1Т; 30 — редукционный клапан БНК-10И; 31 — сливной кран фильтра; 32 — перекрывной (пожарный) кран:
33 — трубопровод отвода воздуха в бак № За; 34 — дренажная мачта; 35 — обратный клапан системы централизоваииой заправки; 36 — бак-отсек (бак № За):
38 — насос ЭЦН-14БМ; 39, 64 — обратные клапаны системы дренажа и системы перекачки топлива; 40, 50 — дренажные бачки; 41 — воздухозаборник дренажа; 42.
65 — слнвиые краны; 43,	52 — сигнализаторы давления СДУЗА-0,35; 44 — обратный клапан системы перекачки топлива; 45 — обратный клапан питания

топливом двигателя РУ19А-300 ; 46 — трубопровод перепуска топлива из топливорегулирующей аппаратуры двигателя РУ19А-300; 47 — перекрывной (пожарный)
кран; 48 — фильтр 12ТФ29СН; 5/ —двигатель РУ19А-300; 54— межбаковое соединение; 55 — обратный клапан; 56 — иасос 463; 57 — поплавковый клапан системы
дренажа; 59 — обратный клапан системы дренажа; 60 — трубопровод подвода НГ; 6/— обратный клапан сдвоенный; 62 — кран перекачки топлива; 63 — поплав-
ковый клапан перекачки топлива; 66 — сигнализатор давления топлива в баках СДУ1А-0.1; 67 —лючок для замера топлива мерной линейкой
51

Рис. 86. Полумоитажная схема топливной системы (обозначения совпадают с обозначениями на рис. 85):

/—бак —отсек (бак № 3); 2—топливная заливная горловина; 7 — иасос — датчик (НД); в — сигнализатор давления СДУ5-1.8; 9 —датчик расходомера топлива; 10 — воздухоот-
делитель; // — фильтр 12ТФ-15СН; /2—насос БНК-10И; 13, 49 — штуцера консервации 1703А, /4 —фильтр 892.966.005;/7 — датчики топливомера; 18, 37, S3 — трубопроводы дренажа; 19 —
трубопровод кольцевания; 2/— кран кольцевания; 22 — бак № 4; 23 — бак № 5; 24 —бак № 1; 25 —бак № 2; 25 — бак № 6; 29 — дифференциальный сигнализатор давления
СгДФР-lT; 32 — перекрывной (пожарный) кран; 33 — трубопровод отвода воздуха в бак № За; 34 —дренажная мачта; 3S— бак — отсек (бак № За); 38— иасос ЭЦН-14БМ; 39 —
обратный клапан системы дренажа; 40. 50 — дренажные бачки; 4/— воздухозаборник дренажа; 42, 65 — сливные краны; 43, 52 — сигнализаторы давления СДУЗА-0,35; 47 — пере-
крывиой (пожарный) кран; 46 —фильтр 12ТФ29СН; 5/—двигатель РУ19А-300; 54— межбаковое соединение; 55 — обратный клапан; 56 — иасос 463; 57 — поплавковый клапан системы
дренажа; 59 —обратный клапан системы дренажа; 6/ —обратный клапан сдвоенный; 52 —кран перекачки топлива
Питание двигателя РУ19А-300 осуществляется
из баков правого полукрыла.

Топливо из первой и второй групп вырабатыва-
ется перекачкой его в расходный бак-отсек. В этом
случае кран перекачки установлен в положение
«Нормально» и при нажатии горит зеленая лам-
па-кнопка под этой надписью в светопроводе.

12.2.	ПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ТОПЛИВОМ

На самолете установлена следующая очеред-
ность в расходовании топлива из групп:

первая очередь — группа I (баки № 1, 2, 4, 5
и 6);

вторая очередь — группа II (бак № 3);

третья очередь — группа III (бак № За) рас-
ходная.

Однако при полной эксплуатационной заправке
II и III групп баков топливо вначале автоматиче-
ски вырабатывается из этих групп и только после
понижения уровня и открытия поплавкового кла-
пана перекачки начнется выработка из первой
группы, а далее — как указано выше.

Установленный порядок выработки топлива обес-
печивается автоматически по сигналам топливоме-
ра. При этом, в случае выхода из строя блока ав-
томатики левого полукрыла, выработкой топлива
управляет блок правого полукрыла. Управление и
контроль за работой системы питания двигателей
осуществляется из кабины экипажа по указателям
топливомера, расходомеров топлива, манометров,
сигнальным лампам и табло на топливном щитке
средней панели приборной доски летчиков.

Насосы III группы включаются вручную на все
время полета и подают топливо к двигателям. При
включении автоматики выработки топлива (при
полной заправке) включаются насосы I группы на
основной режим и перекачивают топливо в III
группу.

При понижении уровня топлива в I группе до
остатка в ней 350 л по сигналу датчика топливо-
мера включается насос II группы,
а насос I группы подготавливает-	1

ся к выключению.

При снижении уровня топлива
во II группе до—950 л по верхне-
му сигналу датчика бака № 3 II
группы и нижнему сигналу датчи-
ка бака № 2 I группы выключа-
ется насос I группы.

При дальнейшем понижении
уровня топлива до остатка во II
группе ~220 л ее насос подготав-
ливается к выключению и при
срабатывании верхнего сигнала в
датчике топливомера III группы
(при остатке топлива—490 л) на-
сосы II группы выключаются.

Нижний сигнал в датчике ба-
ка III группы при остатке топли-
ва 375 л включает сигнализацию
резервного остатка топлива.
Включение происходит по перво-
му сигналу из левой или правой
группы, при этом на приборной

доске в кабине экипажа загорится красное табло
«Топливо 580 кг».

Для обеспечения бесперебойного питания двига-
телей топливом при эволюциях самолета расход-
ные группы баков имеют по два подкачивающих
насоса.

Контроль за работой подкачивающих и перека-
чивающих насосов осуществляется по сигнальным
лампам, установленным на щитке управления топ-
ливной системой. Лампы включаются сигнализато-
рами давления при достижении после насосов дав-
ления выше 0,35 кгс/см2. Сигнализаторы давления
подключены к трубопроводам топливной системы
до обратных клапанов трубками сечением 6X1 мм.

Трубопроводы от насосов проложены в хвосто-
вой части крыла по заднему лонжерону и подсое-
динены к магистралям питания двигателей.

Трубопроводы кольцевания проложены по перед-
нему лонжерону крыла и соединяют магистрали пи-
тания двигателей перед перекрывными кранами.

Магистраль питания каждого двигателя АИ-24
проложена в гондоле по внутренней стенке гондо-
лы и подходит к проходному штуцеру, установлен-
ному справа на противопожарной перегородке.
В магистралях между шпангоутами 14—15 гондол
установлены перекрывные (пожарные) краны, пе-
рекрывающие при необходимости подачу топлива
к двигателям. Управление кранами — дистанцион-
ное. из кабины экипажа.

Подача топлива к двигателям осуществляется
следующим образом (рис. 85, 86).

При открытом перекрывном (пожарном) кране
32 топливо по трубопроводу поступает в фильтр
грубой очистки 14, от него в подкачивающий насос
12 двигателя. Насос 12 подает топливо под давле-
нием 2,5—3 кгс/см2 в фильтр тонкой очисткой 11,
вход и выход которого соединены трубопроводами
с сигнализатором 29 максимального перепада дав-
ления топлива на фильтре. При перепаде давле-

ния топлива О,41ол5 кгс/см2 сигнализатор сраба-
тывает и включает на щитке управления топлив-

Рис. 87. Размещение мягких баков в центроплане:

1— съемные профили; 2— крышка люка; 3 — бак № 4; 4—бак № 5; 5 —бак № 1; 6 — бак
№ 2; 7 — бак № 6
ной системой желтое табло, сигнализирующее о
засорении или обледенении фильтрующего эле-
мента.

За фильтром тонкой очистки топливо проходит
через воздухоотделитель 10, откуда через штуцер
в нижнем днище воздухоотделителя и датчик рас-
ходомера 9 идет в насос-датчик 7. Одновременно
часть топлива прокачивается через штуцер с жик-
лером диаметром 1,8 мм в верхнем днище воздухо-
отделителя и по трубопроводу 33 сечением 8Х
XI мм отводится в расходный бак. Вместе с топли-
вом в расходный бак удаляется также воздух при
случайном попадании его в топливную систему.

Для контроля за расходом топлива двигателем
и сигнализации падения давления топлива на вхо-
де в насос-датчик перед ним подключены соответ-
ственно датчик 9 мгновенного и суммарного расхо-
дов топлива и сигнализатор давления 8. Датчик 9
расходомера топлива установлен непосредственно
в линии подачи топлива, а сигнализатор давления
8 подключен к трубопроводу при помощи гибкого
шланга. При падении давления топлива ниже
1,8 кгс/см2 сигнализатор 8 включает красное табло
«Давл. топл. двиг...» над щитком управления топ-
ливной системой.

Насос-датчик 7 через автомат дозировки топли-
ва 6 под давлением 11—80 кгс/см2 (в зависимости
от режима работы двигателя) подает топливо на
рабочие форсунки 4. Давление топлива перед фор-
сунками контролируется манометром.

12.3.	АВТОМАТИКА УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ

Автоматика управления топливной системой
обеспечивает отключение перекачивающих насосов
первых и вторых групп баков, выдачу сигнала на
включение красного табло резервного остатка топ-
лива, а также обеспечивает закрытие кранов за-
правки после заполнения групп баков топливом
при централизованной заправке.

Автоматическое управление осуществляется топ-
ливомером при включенных блоках автоматики и
при установке переключателя управления выработ-
кой топлива на щитке управления топливной сис-
темой в положение «Автомат, выработка топлива».
Насосы третьих групп баков включаются в рабо-
ту летчиком непосредственно переключателями,
установленными на щитке управления.

Во избежание преждевременного отключения
перекачивающих насосов первых (или вторых)
групп в полете при кренах со скольжениями коман-
да на отключение насосов выдается от топливомера
только в случае оголения всех четырех датчиков
топливомера на левой и правой частях крыла. Од-
нако красное табло резервного остатка топлива
включается по команде любого оголенного датчика
топливомера третьей группы. Следует иметь в виду,
что лампы сигнализации работы насосов вторых
групп баков могут гаснуть не одновременно и не-
сколько раньше, чем отключаются сами насосы, так
как при выработке остатков топлива давление в
магистрали перекачки падает ниже 0,35 кгс/см2.

При ручном управлении выработкой топлива,
т. е. при установке переключателя управления вы-
работкой топлива в положение «Ручная» и при

включении насоса первой группы баков необходи-
мо внимательно контролировать по указателю топ-
ливомера количество топлива в этой группе и при
полной выработке топлива из нее включить подка-
чивающий насос II группы и выключить насос
I группы. Следует помнить, что насосы II и III
групп могут работать на холостом ходу (т. е. без
прокачки топлива) ограниченное время, не более
30 мин.

12.4.	УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ И КОНТРОЛЬ
ЗА ЕЕ РАБОТОЙ

Управление топливной системой и контроль за
ее работой осуществляется из кабины экипажа.
Элементы управления и приборы контроля распо-
ложены на средней панели приборной доски лет-
чиков.

12.5.	РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ПРИ ОБЕСТОЧЕННЫХ
ПОДКАЧИВАЮЩИХ НАСОСАХ

При обесточенных подкачивающих насосах вы-
ключатели кранов перекачки должны быть уста-
новлены в положение «Аварийно». В этом случае
топливо к двигателям подается из всех групп баков
самотеком под давлением столба топлива, нахо-
дящегося в этих баках, и разрежением, создавае-
‘мым насосами двигателей.

Для обеспечения наибольшей выработки топли-
ва и надежности питания двигателей при обесточен-
ных подкачивающих насосах в трубопроводах сис-
темы питания двигателей за подкачивающими на-
сосами I группы и за передними насосами III груп-
пы баков установлены подпружиненные обратные
клапаны тарельчатого типа, которые перекрывают
трубопроводы при малых остатках топлива.

12.6.	ПИТАНИЕ ТОПЛИВОМ ДВИГАТЕЛЯ РУ19А-300

Топливо для двигателя РУ19А-300 отбирается
из магистрали питания правого двигателя (рис. 85,
86).

Трубопровод питания двигателя РУ19А-300 под-
ключен к магистрали питания правого двигателя
в гондоле у заднего лонжерона и введен в отсек
двигателя РУ19А-300. На заднем силовом шпан-
гоуте гондолы в трубопроводе установлен пере-
крывной кран 47. Управление краном — дистанци-
онное, из кабины экипажа. В отсеке двигателя
РУ19А-300 трубопровод подходит к фильтру 48
тонкой очистки топлива.

Фильтр расположен иа правом борту переднего
отсека хвостовой части гондолы. От фильтра топ-
ливо подается в топливную систему двигателя
РУ19А-300. Для замера давления топлива перед
форсунками двигателя применяется дистанционный
электроманометр.

Трубопровод питания двигателя от перекрывно-
го (пожарного) крана выполнен из алюминиевого
сплава сечением 27X1 мм, после крана и фильт-
ра — трубами из нержавеющей стали сечением
27X1 и 18X1 мм. В трубопроводе установлен шту-
цер 49 консервации двигателя.
12.7.	СИСТЕМА ДРЕНАЖА ТОПЛИВНЫХ БАКОВ

На самолете применена дренажная система от-
крытого типа. Она обеспечивает заполнение возду-
хом освобождаемых от топлива объемов на всех
режимах полета, в том числе и при аварийном сни-
жении.

Для групп левой и правой частей крыла система
выполнена раздельно (рис. 85, 86).

Дренажная система состоит из трубопроводов,
соединяющих первую и третью группы баков с за-

Рис. 88. Дренажная мачта и дренажный
угольник:

1 — шайба; 2 — обтекатель; 3 — труба; 4 —
патрубок; 5 — фланец; 6 — штуцер; 7 — дре-
нажный трубопровод; 8 — дренажный уголь-
ник; 9 — нервюра № 3; 10 — фланец; 11 — чаш-
ка; 12 — стенка мягкого бака.

угольнику подсоединен трубопровод дренажа. Тру-
бопровод проходит над мягкими баками между
стрингерами 3 и 4 центроплана к бачку, установ-
ленному на нервюре 6 и подсоединен к его верх-
нему фланцу. Бачок имеет три штуцера: один —
для трубопровода, соединенного с заборником дре-
нажа, второй — для дренажной трубы от поплав-
кового клапана, установленного на верхней стенке
бака № 6 и третий — для слива топлива из дре-
нажного бачка в бак № 6.

Дренажный трубопровод от дренажного бачка
выведен через передний лонжерон в носок крыла,
затем по переднему лонжерону к заборнику дрена-
жа у нервюры 12. Перед заборником дренажа в
дренажном трубопроводе у нервюры 11 установ-
лен второй дренажный бачок. В носке крыла у
нервюры 12 установлен сливной кран нажимного
типа, к которому от этого бачка подведена трубка.

От трубопровода на переднем лонжероне дренаж
введен через дренажную мачту в бак № За, кото-
рый через окна в верхней части стенки нервюры
8а сообщается с баком № 3.

Для предотвращения выбрасывания топлива из
баков № За через дренаж трубопровод дренажа
у нервюры № 7 выведен над обшивкой крыла в
виде трубы и патрубка, прикрытых обтекателем,
образующим дренажную мачту (рис. 88) .

Заборник дренажа специального обогрева не
имеет, но благодаря большому диаметру и уста-
новке его вблизи труб системы противообледенения
крыла полное обледенение заборника дренажа ис-
ключено.

На случай засорения заборников дренажа топ-
ливные баки сообщаются с атмосферой через об-
ратные клапаны, установленные в ответвлениях
дренажных трубопроводов (рис. 89). Концы ответ-
влений выведены за носок крыла у заборников дре-
нажа.

Рис. 89. Установка агрегатов дренажной системы:

1 — обратный клапан; 2 — дренажный трубопровод; 3 — дренажный
бачок; 4 — кран

борником дренажа и дренажных бачков. Мягкие
баки в группе объединены внутренними дренаж-
ными соединениями и трубопроводом, проложен-
ным над баками между стрингерами 2 и 3.

В баке № 4 первой группы имеется фланец, на
который установлен дренажный угольник, прикреп-
ленный к верхнему поясу нервюры /. К этому

Обратные клапаны срабатывают при перепа-
де наружного давления и давления в баках
0,01 кгс/см2.

Основные трубопроводы дренажной системы вы-
полнены из алюминиевых труб сечением 22X1 мм;
трубопроводы, соединяющие между собой мягкие
баки в группе — из труб сечением 10X1 мм.
12.8	ЗАПРАВКА БАКОВ ТОПЛИВОМ

Заправка баков топливом может производиться
сверху через заправочные горловины и централи-
зовано, снизу, под давлением.

Заправка сверху производится через четыре гор-
ловины. Горловины установлены в каждом баке
№ 1 и на баке № За и прикреплены к обшивке
верхней части крыла. Установка горловины в ба-
ке-отсеке показана на рис. 90. Горловины закрыты
пробками нажимного типа. При нажатии на кноп-
ку 4 шарики 2 выходят из паза корпуса 6, проб-
ка 3 выталкивается на одну треть пружиной 12 и
затем вынимается рукой. Пробка прикреплена це-
почкой 11 к стрингеру 7 крыла. В нижней точке
горловины имеется штуцер 13, соединенный труб-
кой со сливным штуцером 9 корпуса горловины.
По трубке перезалитое топливо и конденсат сли-
ваются за обшивку крыла. Установка заливной
горловины в мягком баке показана на рис. 91. По
конструкции горловина такая же, как в баке-
отсеке.

Система централизованной заправки обеспечива-
ет заправку топливом всех баков через один запра-

вочный штуцер. Централизованная заправка более
удобна, чем заправка сверху и занимает меньше
времени. Система позволяет производить заправ-
ку самолета топливом с расходом до 500 л/мин при
давлении в заправочной магистрали до 3,5 кгс/см2.

Схема централизованной заправки изображена
на рис. 92.

Система состоит из заправочного штуцера 9, че-
тырех заправочных электромеханических кранов
1, четырех гидравлических клапанов 2, обратного
клапана 12, сигнализатора давления 8, двух сигна-
лизаторов 13 давления топлива в баках, щитка 10
управления заправкой, трубопроводов и арма-
туры.

Заправка производится через штуцер 9, установ-
ленный в отсеке шасси гондолы левого двигателя.
Штуцер выполнен по международному стандарту.
Рядом со штуцером установлен щиток управления
заправкой.

От штуцера 9 идет трубопровод сечением 50Х
Х1 мм к заправочным кранам 1. Трубопровод в
гондоле проходит по правой боковой панели, а в
носке крыла — по переднему лонжерону. Заправоч-

Рис. 90. Установка заливной горловины в баке-отсеке:

/ — верхняя обшивка крыла; 2—шарик; 3 — пробка; 4— кнопка; 5 — пружина; 6 — корпус; 7 — стрингер
панели крыла; 8 — гнездо для штыря заправочного пистолета; 9 — сливной штуцер горловины; 10 —

крышка; 11 — цепочка; 12 — пружина;

Рис. 91. Установка заливной горловины в мягком
баке:

1— верхняя панель центроплана; 2— окантовка; 3—проб-
ка; 4— крышка; 5 — корпус; 6 — стенка бака; 7 — шайба

13 — слнвной штуцер на нижней обшивке крыла

S

ные краны установлены на стенке переднего лонже-
рона крыла. Краны подводят топливо в баки № За
III группы и в баки № 1 I группы. Остальные баки
I группы заполняются из первых баков через от-
верстия соединительных фланцев. Баки № 3 II груп-
пы заполняются топливом через отверстия в стенке
нервюры № 8а из баков III группы.

Электромеханизмы кранов имеют связь с топли-
вомером, который контролирует наполнение групп
баков и при полной заправке группы автоматичес-
ки включает кран этой группы на закрытие.

На случай отказа какого-нибудь крана на конце
каждого выходного патрубка заправки установлен
гидравлический поплавковый клапан 2, который
Рис. 92. Система централизованной заправки топливом:

1 — заправочный кран; 2 — гидравлический поплавковый клапан; 3 — поплавок; 4 — мягкий топливный бак; 5 — бак-отсек; 6 — труба отвода топ-
лива из уплотнения валика заправочного крана; 7 — трубопровод системы централизованной заправки; 8 — сигнализатор давления топлива
в трубопроводах системы; 9 — заправочный штуцер; 10— щиток заправки; 11 — нижняя обшивка крыла; 12 — обратный клапан (установлен в

правом полукрыле между нервюрами 6—7); /3 — сигнализатор давления топлива в баках

при определенном уровне топлива в баке прекра-
щает дальнейшее его поступление в бак независи-
мо от положения заправочного крана. Установка
поплавковых клапанов в мягких баках и баках-от-
секах показана на рис. 93, 94.

Для слива топлива из трубопроводов после окон-
чания заправки в конце ветви трубопровода на
правом полукрыле установлен обратный клапан,
сообщающий магистраль заправки с атмосферой.

Топливо может заправляться как во все группы
баков одновременно (при полной заправке), так
и отдельно в любую из групп (II группа запол-
няется через III группу после ее заполнения).
В первом случае должны быть открыты все за-
правочные краны, во втором — только кран груп-
пы, которую нужно заправить. Краны открывают-
ся нажимными переключателями, установленными
иа щитке заправки. Так как краны не имеют сигна-
лизации открытого положения, а лампы сигнали-
зации закрытого положения гаснут сразу же, как
только электромеханизмы начинают открывать их,
то для полного открытия кранов переключатели
нужно держать нажатыми в течение 13—15 с. Кра-
ны при наполнении групп баков закрываются авто-
матически от сигналов топливомера. От этих же
сигналов включаются желтые сигнальные лампы
«Полная заправка». Если группа должна быть за-

правлена не полностью, то кран закрывают вруч-
ную, нажимая на соответствующий переключатель.

При заправке самолета топливом наконечник
топливозаправщика подсоединяется к бортовому
заправочному штуцеру.

Контроль за критическим давлением осуществ-
ляется по сигнальной лампе, включающейся сиг-
нализатором 8 (рис. 92) при давлении 3,5 кгс/см2
в трубопроводах заправочной магистрали или сиг-
нализатором 13 при давлении 0,1 кгс/см2 в топлив-
ных баках. Сигнализатор 8 трубкой сечением 6Х
XI мм подсоединен к корпусу заправочного шту-
цера, сигнализатора 13 установлены на переднем
лонжероне левого и правого полукрыла в районе
нервюры № 7 и трубками сечением 6Х1 мм под-
соединены к баку № За.

Заправка топливом должна производиться в по-
рядке, обратном выработке, то есть сначала за-
правляются III и II группы баков, затем первая.
Во избежание нарушения автоматики управления
топливной системой во всех случаях заправки III
группа баков должна заправляться полностью (до
уровня отверстий в нервюре 8а).

При заправке мягких баков необходимо остав-
лять незаполненный объем на тепловое расшире-
ние топлива, не заливая топливо на 10—15 мм до
обреза заливной горловины. В баки-отсеки топли-
Рис. 93. Установка поплавкового клапана в мягком топливном баке:

1 — фланец патрубка для установки заправочного крана; 2 — передний лонжерон крыла; 3—верхняя панель центроплана;

4 — переходник; 5 — кронштейн; 6— фланец бака; 7 — верхняя стенка бака; 8 — гидравлический поплавковый клапан; 9—
патрубок с фланцем; 10 — фланец бака; // — накладка
во заправляют по обрез заливной горловины, при
этом остается необходимый объем на расширение.

Через 15 мин после заправки баков топливом
сливают отстой в количестве по 0,5—1 л из каждой
точки слива.

12.9.	СЛИВ ТОПЛИВА

Топливо из топливной системы сли-
вается через два сливных крана, установленных на
корпусах фильтров грубой очистки в гондолах дви-
гателей. Через эти краны топливо можно слить
частично самотеком или полностью с помощью
самолетных подкачивающих и перекачивающих
насосов.

Топливо из баков можно сливать:
из III и II групп через сливные краны на баках-
отсеках (рис. 95), из первых групп через краны на
мягких баках № 1 (рис. 96). Сливные краны на
мягких баках и на баках-отсеках установлены в
нижних точках у нервюр 4 и между нервюрами
7—8а и 8а—9. В баках № 1 в местах установки
сливных кранов сделаны отстойники в виде под-
сечки глубиной 40—50 мм для сбора и отстоя кон-
денсата.

При сливе топлива из баков самотеком или с по-
мощью насосов должны быть открыты заборники
дренажа. В случае слива топлива с помощью са-
молетных насосов и откачивающего насоса топли-
возаправщика, кроме заборника дренажа, необхо-
димо открыть пробки заливных горловин.

Отстой топлива из групп баков и из фильтров
сливается через их краны.

Рис. 95. Установка сливного крана в баке-отсеке:

/ — корпус; 2 — крышка; 3 —клапан; 4 — пружина; 5 —
стрингер; 6 — окантовка; 7 — стенка бака

Рис. 96. Установка сливного крана в баке-отсеке:

/ — корпус; 2 — крышка; 3 — клапан; 4 — пружина; 5 — стрин-
гер; 6 — окантовка;

12.10.	АГРЕГАТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Топливные баки

Топливные баки (рис. 97—101)—мягкие, вул-
канизированные, изготовлены из керосиностойкой
листовой резины толщиной 0,7 мм. Во фланцы ба-
ков завулканизирована металлическая арматура,
выполненная в виде металлического кольца или
рамки. Соединение фланцев со стенками баков уси-
лено резиновыми и тканевыми шайбами. Фланцы

Рис. 97. Мягкий топливный бак № 1:

1 — крышка монтажного люка; 2 — фланец дренажа: 3 — фланец креп-
ления поплавкового клапана; 4 — фланец заливной горловины; 5 —
фланец крепления заправочного крана; 6 — фланец дренажа; 7 — сое-
динительные фланцы; 8 — фланец для установки сливного крана; 9 —
фланец дренажного коллектора
вклеены в баки в местах установки заливных гор-
ловин, межбаковых соединений, датчиков топливо-
мера и других агрегатов топливной системы. Свер-
ху баки оклеены капроновым полотном.

Баки устанавливаются в отсеки центроплана.
Баковые отсеки располагаются в межлонжеронном
пространстве от нервюры 1 до нервюры 6 (рис. 87).

Отсеки облицованы стеклотекстолитом. Установка
баков производится при снятых панелях центро-
плана. Для предотвращения перемещения в отсе-
ках баки фланцами под заливные горловины, дат-
чики топливомера, насосы и краны крепятся к эле-
ментам конструкции центроплана.

Форма баков поддерживается металлическими

Рис. 98. Мягкий топливный бак № 2:

t — фланец для установки подкачивающего насоса; 2 — соединительные флаицы; 3 — обруч; 4 — фланец дренажа; 5 — фланец для установки
датчика топливомера; в —крышка монтажного люка; 7 —крепление обруча; 8 —стенка бака; 9 — завулканизнрованный фланец; 10 — фланец
дренажного коллектора

Рис. 99. Мягкий топливный бак № 4:

1 — обруч; 2 — крепление обруча к баку; 3 — соединение
обруча; 4 — крышка люка; 5, 7 — фланцы дренажа; 6 —
соединительные фланцы; 8 — фланец дренажного коллек-
тора

обручами из дуралюмина, установленными внутрь
баков. Обручи ставятся на прокладки из обрези-
ненной киперной ленты, приклеенные к стенкам ба-
ков, и прикреплены к ним завязками также из ки-
перной ленты, пропитанной резиновым клеем.

Обручи между собой и с корпусом самолета ме-
таллизируются медной луженой проволокой диа-
метром 1 мм.

На боковых стенках баков имеются межбаковые
соединения: в верхней части — для дренажа, в ниж-
ней части — для перетекания топлива. Каждое меж-
баковое соединение выполнено при помощи двух
фланцев, стягиваемых болтом (рис. 102, 103); в ба-
ках № 2 нижние межбаковые соединения имеют
обратные клапаны.

Для выполнения монтажных работ внутри баки
имеют по одному монтажному люку размерами
456X306 мм. Люки расположены на верхних стен-
ках баков и закрываются крышками. Для предот-
вращения провисания верхних стенок баки флан-
цами люков крепятся к двум съемным профилям.
Для предотвращения чеканки и забоин полок
стрингеров съемной панели центроплана болтами
крепления люков на профилях крепления баков
установлены упоры. Крепление профилей к нервю-
рам и установка упоров показаны на рис. 104.
Рис. 100. Мягкий топливный бак № 5:

1 — обруч; 2 —крышка люка; 3 — фланец под датчик
топливомера; 4 — соединительные фланцы; 5 — дренаж-
ный фланец; 6 — фланец дренажного коллектора

Рис. 101. Мягкий топливный бак № 6:

1 — соединительные фланцы; 2 — монтажный люк; 3 — фла-
нец дренажа; 4— фланец дренажного коллектора; 5 — фла-
нец поплавкового клапана дренажа

Рис. 102. Межбаковое соединение с обратным кла-
паном в баке № 2:

1 — арматура; 2 — стяжной болт; 3 — фланцы; 4 — стеикн
баков; 5 — обратный клапан; 6 — отверстие для перете-
кания топлива прн его слнве

Рис. 103. Межбаковое соединение:

1 — арматура баков; 2 — фланцы; 3 — фланцы баков
На каждом баке приклеен трафарет с указанием
номера бака, даты изготовления и массы бака,
подписанный представителем приемки баков.

Рис. 104. Крепление мягких баков к полкам нервюр центро-
плана:

1 — съемный профиль; 2 — бак; 3 — полка нервюры; 4 — крышка люка;

5 — упор

На баках установлены следующие агрегаты:
заливная горловина на верхней стенке бака
№ 1;

сливной кран на нижней стенке бака № 1;

заправочный кран на передней стенке бака
№ 1;

датчики № 2 и 1 топливомера соответственно на
верхних стенках баков № 2 и 5;

дренажный угольник на верхней стенке бака
№ 4;

подкачивающий насос на задней стенке бака

№ 2; крепление насосов к бакам осуществляется
при помощи литых переходников.

Бак-отсек занимает межлонжеронное простран-
ство средней части крыла от нервюры 7 до нервю-
ры 12. Отсек разделен на два бака — № 3 и
№ За — стенкой нервюры 8а. В верхней части стен-
ки нервюры имеются дренажные отверстия, через
которые, кроме того, при заправке переливается
топливо. Описание конструкции бака-отсека приве-
дено в описании крыла.

В баке № 3 (II группа) установлены следую-
щие агрегаты:

датчики топливомера на верхней панели крыла:
датчик между нервюрами 8а и 9, датчик у нервюры
На;

перекачивающий насос на нижней панели
крыла;

сливной кран на нижней панели крыла;

лючок для замера количества топлива мерной
линейкой.

В баке № За установлены следующие агрегаты:
заливная горловина на верхней панели крыла;
заправочный кран на передней стенке бака;
сливной кран на нижней панели крыла;

датчик между нервюрами 8а и 9, датчик у нер-
вюры 7а;

сигнализатор критического давления в топлив-
ных баках и штуцер подсоединения его к баку № За,
установленные на переднем лонжероне крыла меж-
ду нервюрами 7—8;

подкачивающие насосы на нижней панели кры-
ла у нервюры 7а по стрингеру 8 (задний насос)
и между нервюрами 8 и 8а по стрингеру 2 (пе-
редний насос);

поплавковый клапан перекачки на верхней па-
нели крыла.

Для установки датчиков топливомера на стрин-
гере 5 предусмотрены специальные площадки и вы-
резы для подхода к головкам датчиков.

Насосы вставлены в бак-отсек снизу и крепят-
ся к обшивке фланцами с помощью винтов.

Насос внутри бака-отсека закрыт колпаком.
Стенки колпака и корпус электродвигателя насоса
образуют профилированный канал для создания
организованного потока топлива за крыльчаткой
насоса. Установка в баке-отсеке насоса показана
на рис. 105.

Рис. 105. Установка насоса ЭЦН-14БМ в баке-отсеке (насос
вместе с нижней панелью условно повернут на угол 90°):

1 — колпак монтажного устройства; 2 — корпус электродвигателя; 3 —
трубопровод отвода топлива от насоса; 4 — стенка нервюры; 5 — ниж-
няя панель крыла; 6 — штуцер дренажа

Насос 463

Насос (рис. 106) — центробежного типа, с при-
водом от электродвигателя постоянного тока.

Рабочая полость насоса образована сборником-
улиткой корпуса 4 и горловиной 16. Крыльчатка 6
насоса посажена на вал 9 электродвигателя 11.
Вход топлива в насос осуществляется через горло-
вину, защищенную сетчатым колпаком 2, выпол-
няющим роль грубого фильтра.

' На конце вала 9 перед горловиной укреплен че-
тырехлопастный пропеллер 3, создающий подпор
топлива перед крыльчаткой 6 и отбрасывающий в
радиальном направлении излишек топлива, пузырь-
ки воздуха и пары топлива. Для разделения пото-
ков топлива, поступающего в насос к крыльчатке
и отбрасываемого пропеллером на вход, служит
дефлектор 17, расположенный перед горловиной.

В каналах крыльчатки при ее вращении под
действием центробежных сил давление и скорость
топлива повышаются, в результате чего топливо вы-
брасывается в улитку и из нее нагнетается в тру-
бопровод. Электродвигатель от проникновения в
него топлива из насоса по валу защищен резино-
вой манжетой 14, центробежным отражателем 13
и дренажным каналом 12. Резиновая манжета

скорость движения топлива падает, а давление
возрастает.

Затем топливо поступает в полость, образован-
ную обтекателем 5, электродвигателем 6 и колпа-
ком 1 (рис. 105) монтажного устройства. Из этой

Рис. 106. Насос 463:

1 — транспортировочный колпак; 2 — сетчатый колпак; 3 — пропеллер; 4 — корпус; 5 — шпонка; 6 — крыльчатка; 7 — кольцо; 8 — пру-
жина; 9 — вал двигателя; 10 — уплотнительное кольцо; 11 — электродвигатель; 12 — дренажный канал; 13 — отражатель; 14 — манжеты;

15 — регулировочная шайба; 16 — горловина; 17 — дефлектор

плотно охватывает вал, но допускает свободное его
вращение. Для большей надежности уплотнения по
валу манжета имеет кольцевую пружину 8. Насос
фланцем корпуса 4 крепится к переходнику.

Насос ЭЦН-14БМ

Насос ЭЦН-14БМ* — электроприводной центро-
бежный топливный внутрибакового исполнения. Аг-
регат состоит из насосной части и электродвига-
теля.

Насос (рис. 107) установлен внутри топливного
бака в специальном колпаке. Основными деталями
насоса являются: корпус 1, крыльчатка 3, горлови-
на 10, обтекатель 5, фильтр 2. Крыльчатка непо-
движно закреплена на валу электродвигателя 6
шпонкой 9 и гайкой 11. Положение крыльчатки в
рабочей полости насоса определяется зазором
0,3—0,5 мм между горловиной и лопатками крыль-
чатки, что обеспечивается подбором регулировоч-
ных шайб 8.

При работе насоса топливо из бака через фильтр
2 и каналы в корпусе насоса поступает на вход в
крыльчатку 3. Под действием центробежных сил
в рабочих каналах крыльчатки давление топлива
повышается. Из каналов крыльчатки топливо попа-
дает в направляющую полость, образованную в
корпусе насоса растягивающимся каналом, где

* На самолетах первых серий установлены насосы ЭЦН-14А.
Насосы ЭЦН-14БМ и ЭЦН-14А взаимозаменяемы.

полости, играющей роль сборника, топливо направ-
ляется в выходной патрубок.

Для предотвращения просачивания топлива из
насоса в электродвигатель предусмотрены манже-
та 4 (см. рис. 107) и уплотнительное кольцо 7.

Для большей надежности уплотняющая часть
манжеты обтянута кольцевой пружиной.

В стойках корпуса выполнены два канала: дре-
нажный и вентиляционный.

По дренажному каналу в корпусе насоса просо-
чившееся топливо отводится в атмосферу.

Второй канал — вентиляционный — служит для
вентиляции полости электродвигателя и проклады-
вания выводных электропроводов. Этот канал не-
посредственно сообщается с рабочей полостью
электродвигателя и обеспечивает безопасность на-
соса в пожарном отношении.

Топливные краны

В магистралях питания топливом двигателей
АИ-24, РУ19А-300 и в трубопроводе кольцевания
топлива установлены три перекрывных (пожарных)
крана и один кран кольцевания, отличающиеся
друг от друга входными и выходными штуце-
рами.

Кран (рис. 108)—клапанного типа, предназна-
чен для дистанционного управления подачей топ-
лива в трубопроводы системы, приводится в дей-
ствие реверсивным электромеханизмом 1. Кран
состоит из корпуса 2, крышки 3, выходного и вход-
ного штуцеров 19 и 20, ведущего вала 5, заслонки
8, поводка 6, ролика 7, клапана 9, седла 10.

Электромеханизм 1 крепится к крану четырьмя
винтами 13.

В резьбовые отверстия на фланцах корпуса 2
ввернуты шпильки 4, посредством которых кран
крепится к фланцам штуцеров 19 и 20.

Выходной вал электромеханизма соединен шли-
цами с ведущим валом 5 крана. На внутреннем

Рис. 107. Разрез насоса
ЭЦН-14БМ:

1 — корпус; 2 — фильтр; 3 —
крыльчатка; 4 — манжета; 5 —
обтекатель; 6 — электродвнга.
тель; 7 — уплотнительное коль-
цо; 8 — регулировочная шайба;

9— шпонка; 10— горловина; 11—
гайка

17

Рис. 108. Топливный край:

1 — электромеханнзм ЭПВ-150МТ; 2 — корпус крана; 3 — крышка; 4 — шпилька; 5 — ведущий вал; 6 — поводок; 7 — ролик; 8 — заслонка; 9 —
клапан; 10 — седло; //—металлическое кольцо; 12 — тарельчатая пружина; 13. 14 — винты; 15, 16, 17, 18 — уплотнительные кольца; 19 — выход-
ной штуцер; 20 — входной штуцер
конце вала 5 насажен поводок 6 с роликом 7. Ро-
лик 7 заходит в поперечный паз заслонки 8, благо-
даря чему осуществляется кинематическая связь
между выходным валом электромеханизма 1 и за-
слонкой 8. В расточках корпуса 2 установлены
герметизирующие пакеты, состоящие из колец 11,
15, 16 и тарельчатых пружин 12.

В закрытом положении крана полость, в кото-
рой перемещается поводок 6, отсекается заслонкой
8 от полостей «входа» и «выхода» крана. В целях
предотвращения возможности роста давления в
отсеченной полости при термическом расширении
топлива в кране предусмотрен термоклапан. При
повышении давления в полости крана выше рабо-
чего клапан 9 отжимается от седла 10, перепус-
кая излишки топлива в патрубок полостей «вхо-
да—выхода» крана.

Герметизация валика 5 обеспечивается резино-
выми кольцами 17, установленными в канавках
корпуса 2, герметизация пакетов осуществляется
кольцами 15, герметичность соединения корпуса
с крышкой обеспечивается установкой уплотнитель-
ного кольца 18.

Сливные краны

В нижних точках мягких баков № 1 и баков
№ 3 и За установлено шесть и в дренажной систе-
ме два сливных крана.

Сливной кран (рис. 95, 96) состоит из корпуса
1, клапана 3 и пружины 4.

Корпус крана в баке-отсеке крепится фланцем
к нижней обшивке крыла, а в мягком баке —
к фланцу бака.

Для открытия крана необходимо нажать на гри-
бок клапана штырем-лейкой из комплекта назем-
ного оборудования. Клапан отойдет от седла, и
Топливо через окна в корпусе вытекает через
штырь-лейку в емкость. В случае длительного сли-
ва топлива штырь-лейку можно повернуть на 90°,
в этом случае грибок клапана своими заплечика-
ми упрется изнутри во фланец корпуса крана
и штырь-лейка повиснет на корпусе клапана.

Бортовой штуцер централизованной
заправки

Штуцер централизованной заправки (рис. 109) —
клапанного типа, состоит из корпуса 6, клапана 2,
прижатого пружиной 3 к укрепленному винтами
на корпусе фланцу 7, крышек 1 и 8. Корпус шту-
цера болтами прикреплен к переходнику 4. Соеди-
нение корпуса штуцера 6 с переходником 4 и с
фланцем 7 уплотняется резиновыми кольцами. Ре-
зиновые кольца установлены также в проточках
на фаске клапана и буртика крышки.

Переходник 4 имеет кронштейн для крепления
штуцера к самолету, патрубок для подсоединения
трубопровода и нарезное отверстие для подключе-
ния сигнализатора давления.

При заправке самолета крышки 1 и 8 снимают-
ся с входного отверстия фланца 7 и удерживаются
цепочкой, прикрепленной к гнезду 5. Наконечник
топливозаправщика соединяется непосредственно

с заправочным штуцером, заземляющий штырь на-
конечника вставляется в гнездо 5.

При соединении наконечника топливозаправщи-
ка с заправочным штуцером клапан 2 штуцера
отжимается от фланца 7, а при их рассоединении
клапан 2 закрывается пружиной 3.

Рис. 109. Заправочная горловина:

1 — наружная крышка; 2 — клапан; 3 — пружина; 4 —
переходник; 5 — гнездо; 6 — корпус штуцера: 7 — фла-
нец; 8 — внутренняя крышка; 9 — ручка

Заправочный кран

Заправочный кран (рис. 110)—заслоночного
типа с приводом от электромеханизма МЗК-З.
Электромеханизм прикрепляется к фланцу корпуса
/ крана и шлицами соединяется с ходовым винтом
4, установленным вместе с заслонкой 5 в корпусе
крана. Ходовой винт, вращаясь, перемещает тра-
версу 7 и установленную на ней заслонку. При
этом заслонка скользит по притертой поверхности
крышки 8 крана и открывает или закрывает вы-
ходные отверстия во фланце крышки. Заслонка
к притертой поверхности крышки прижимается
двумя пружинами 6, укрепленными на траверсе.

Поплавковый клапан

Поплавковые клапаны устанавливаются на кон-
цах выходных патрубков системы централизован-
ной заправки. Клапан состоит из корпуса 7 (рис.
111), в который запрессована бронзовая гильза 2,
поршня 1 с уплотнительными кольцами, пружины
6, крышки 5 и рычага 3 с клапаном 4 и поплавком.
Корпус сверху имеет фланец для подсоединения
к патрубку централизованной заправки и окна для
выхода топлива. Снизу корпус закрыт крышкой 5,
в центре которой находится сливное отверстие.
Под крышку ставится уплотнительная прокладка.

Поршень — пустотелый, имеет на боковой по-
верхности две канавки, куда устанавливаются фто-
ропластовые уплотнительные кольца. В головку

Кран перекачки

Краны перекачки установлены за задним лон-
жероном крыла в районе нервюр № 7а крыла и
служат:

для сообщения магистралей от подкачивающих
насосов I и II групп через клапаны перекачки с

Рис. 114. Поплавковый клапан:

/ — поршень; 2 — бронзовая гнльза; 3—
рычаг поплавка; 4 — клапан; 5 — крыш-
ка; б —пружина; 7 —корпус; 8 — жик-
лер

поршня ввернут жиклер 8. Поршень поджимает-
ся вверх пружиной, перекрывая входное отверстие
корпуса.

Рычаг 3 шарнирно крепится к крышке 5.

Клапан работает следующим образом (рис. 112).
В начале заправки при подаче топлива топливоза-
правщиком клапан отжимается вниз и пропускает
.топливо в бак. Одновременно топливо через жик-
лер поступает внутрь поршня и через отверстие в
крышке также сливается в бак. Жиклер обеспе-
чивает необходимое гидравлическое сопротивление
для создания перепада давлений на днище порш-
ня. По мере наполнения бака поплавок, следуя за
уровнем топлива, поднимается вверх, и клапан за-
крывает сливное отверстие в крышке. Теперь топ-
ливо начинает заполнять пространство под порш-
нем.

Вследствие разности площадей внутренней ча-
сти поршня и его головки создается усилие на
поршень снизу, которое поднимает поршень. Дос-
туп топлива в бак прекращается. Закрытию пор-
шня также способствует пружина.

III группами (при нормальной работе топливной
системы);

для перекрытия линии перекачки в случае выра-
ботки топлива самотеком (при обесточенных под-
качивающих насосах).

Кран перекачки — клапанного типа, с приводом
от реверсивного электромеханизма 10, установлен-
ного на корпусе крана (рис. 113).

Кран состоит из корпуса 2, внутри которого на
валике 8 смонтирован двусторонний клапан 3.
Уплотнение валика 8 осуществлено резиновыми
кольцами, установленными на гайке 9. Просочив-
шееся через уплотнение топливо отводится за борт
через дренажный штуцер 7 и присоединенную к не-
му трубку.

Двусторонний клапан 3 крана может занимать
одно из двух положений, плотно прилегая к одно-
му или к другому седлу.

В положении клапана 3, показанном на рис. 113
сплошной линией, угольник 6, соединяющийся с ма-
гистралью питания двигателя, перекрыт и топливо
будет перекачиваться через клапан перекачки в

бак третьей группы. В положении клапана 3, по-
казанном на рис. ИЗ штрихпунктирной линией,
перекрыт фланец 1 и топливо из первой и второй
групп баков через угольник 6 будет поступать в
магистраль питания двигателя.

Клапан перекачки

Клапаны перекачки устанавливаются на верх-
них панелях крыла в баках III группы -и служат
для предотвращения переполнения их топливом,
перекачиваемым подкачивающими насосами I и
II групп. Конструкция и установка клапана пока-

Рис. 114. Установка клапана перекачки (корпус 5 условно повернут на угол 90°):

I — верхняя панель крыла; 2 — корпус поплавкового клапана; 3 — пробка: 4, И — уплотнительные
кольца; 5 — корпус клапана перекачки; 6 — угольник; 7 — качалка; 8 — клапан; 9 — рычаг с по-
плавком; 10 — регулируемая тяга

Рис. 115. Обратные клапаны:

а —клапан 24-6100-90-1; б —клапан 24-6100-90-2; / — входной штуцер; 2 —корпус; 3 —тарелка; 4 — пру-
жина

Клапан перекачки состоит из корпуса 5, в кото-
рый вставлен корпус 2 поплавкового клапана. Кор-
пус 5 клапана перекачки вместе с корпусом 2 по-
плавкового клапана винтами крепится в верхней
панели крыла.

Поплавковый клапан имеет регулируемую тягу
10, при помощи которой можно в определенных
пределах изменять допустимый уровень топлива в
баке.

Обратные клапаны

В топливной системе са-
молета .установлены обрат-
, ные клапаны тарельчатого и
поршневого типов. Клапаны
24-6100-90-1 установлены за
подкачивающими насосами
I группы баков; клапаны
24-6100-90-2 — за насосами
II групп баков и в системе
дренажа у нервюры № 12
крыла.

Клапан (рис. 115) состоит
из штуцера 1, пружины 4,
корпуса 2 и тарелки 3. Один
конец штуцера выполнен под
дюритовое соединение, а вто-
рой обработан как седло та-
релки 3 и имеет узлы для
крепления ее оси и фланец
для соединения с корпусом 2.
Тарелка 3 свободно повора-
чивается на оси, в закрытом
положении лежит на седле и
удерживается пружиной.
Герметичность прилегания
тарелки к седлу достигается
индивидуальной притиркой
латунной тарелки к седлу
основания.

Корпус клапана имеет ответный соединительный
фланец и патрубок под дюритовую муфту. Основа-
ние клапана крепится к корпусу болтами. Соедине-
ние уплотняется резиновой прокладкой.

Клапан 26-6100-35 (рис. 116) установлен за на-
сосом III группы и является как бы сдвоенным
клапаном 24-6100-90-1 и 24-6100-90-2. Он имеет
два штуцера 1 и общий корпус 3. Одна тарелка 4
прижимается к седлу пружиной, а вторая лежит
свободно на седле.

Клапан 26-6101-30 установлен в системе дрена-
жа у бака № 6 и отличается от клапана 24-6100-
90-2 тем, что корпус со штуцером соединяется на
резьбе, тарелка лежит свободно на седле, герме-
тичность прилегания тарелки к седлу обеспечива-
ется резиной, привулканизированной к тарелке.
Соединение клапана с трубопроводами ниппельное.

Обратный клапан 26-6100-110 установлен в ба-
ке № За после крана перекачки перед поплавковым
клапаном и состоит из штуцера 1 (рис. 117), порш-
ня 4, корпуса 3 и пружины 5.

Штуцер соединяется с корпусом на резьбе, сое-
динение уплотняется резиновым кольцом 2.
Клапан 24РВ-6100-620 по конструкции подобен
клапану 26-6100-110 и установлен в системе пита-
ния топливом двигателя РУ19А-300. Клапан 24-
6102-20 отличается от клапана 26-6100-110 наличи-
ем контргайки в соединении штуцера с корпусом,
устанавливается в системе централизованной за-
правки.

Рис. 117. Обратный клапан 26-6100-110:

1 — штуцер; 2 — резиновое кольцо; 3 — корпус; 4 — поршень;

5 — пружина

Фильтр грубой очистки 8Д2966005

Фильтр грубой очистки (рис. 118) установлен
в основной магистрали за перекрывным краном
и предназначен для очистки топлива, поступающе-
го, в подкачивающий насос двигателя АИ-24.

Фильтр состоит из корпуса 14, фильтрующего
пакета 15, крышки 12, входного и выходного шту-

церов 7 и 5, предохранительного клапана, сливного
крана 9 и уплотнительных колец.

Корпус фильтра отлит из алюминиевого сплава.
Во внутреннюю полость корпуса помещен фильт-
рующий пакет, соединенный подвижно с крышкой
корпуса. Пакет пружиной 13 прижимается к борту
центральной проточки корпуса, сообщенной с ка-
налом выхода.

Фильтрующий пакет состоит из фильтрующих
дисков, собранных на трехлопастной стойке 4 и
стянутых шпилькой 6, ввернутой во фланец паке-
та. Гайка шпильки контрится проволокой.

Для устранения перетекания топлива в зазор
между буртом корпуса и фильтрующим пакетом
в пакете установлено резиновое кольцо, зажатое
между шайбами.

Фильтрующий диск 10 собран из двух шайб
с гофрированным диском между ними. Шайбы вы-
резаны из фильтрующей сетки. Края отверстий
шайб завальцованы в кольца, внешние края шайб
за вальцованы в одно кольцо.

Крышка 12 фильтра изготовлена из алюминие-
вого сплава и имеет две канавки для резиновых
уплотнительных колец, обеспечивающих герметич-
ность между корпусом и крышкой. Крышка кор-
пуса при сборке фильтра прижимается к посадоч-
ному гнезду корпуса винтом, ввернутым в сталь-
ную траверсу 11. Траверса концами упирается в
упоры на корпусе.

Вид А

16

15

74

13

12

11

Рис. 118. Фильтр грубой
очистки 8Д2966005:

1 — заглушка: 2 — колпачок:
3 — регулировочный винт;

4 — стойка; 5 — выходной
штуцер; б — шпилька; 7 —
входной штуцер; 8 — отвер-

стия для подключения сигнализатора давления (на са-
молете не используются); 9 —сливной кран; /0 —диск;
II — траверса; 12 — крышка: /3 —пружина; 14 — корпус
фильтра; 15 — фильтрующий пакет; 16 — тарелка предо-
хранительного клапана; /7 —пружина
Входной штуцер 7 ввернут в головку корпуса
и выходит непосредственно в его внутреннюю по-
лость. Выходной штуцер ввернут в нарезное от-
верстие выходного канала. Герметичность уголь-
ника и штуцера по резьбе обеспечивается рези-
новыми уплотнительными кольцами.

Предохранительный клапан установлен в кана-
ле, соединяющем внутреннюю полость корпуса
фильтра с выходным каналом. Клапан срабатыва-
ет в случае засорения фильтрующего пакета и уве-
личения перепада давлений на фильтре более
0,3+0,1 кгс/см2. Предохранительный клапан состоит
из тарелки 16 с направляющей и привулканизиро-
ванным резиновым кольцом, пружины 17, заглуш-

Рис. 119. Фильтр тонкой очистки 12ТФ-15СН:

1 — корпус; 2 — пружинное кольцо; 3 — нижнее основание
фильтрующего узла; 4 — перфорированный стакан; 5 —
перфорированный цилиндр; 6 — сетка саржевого плете-
ния; 7 — латунная сетка; 8 — отверстие для входного
штуцера; 9 — верхнее основание фильтрующего узла;
10 — зажим; 11 — крышка корпуса; 12 — корпус перепуск-
ного клапана; 13 — клапан; 14 — пружина; 15 — седло
пружины; 16 — втулка; 17 — отверстие для выходного
штуцера; /8 —ручка; 19 — траверса; 20 — гнездо для
сливного крана

ки 1, регулировочного винта 3 с контргайкой и кол-
пачка 2.

Сливной кран 9 ввернут в нижнюю часть корпу-
са фильтра.

Фильтр тонкой очистки 12ТФ-15СН

Фильтр тонкой очистки установлен в основной
магистрали питания двигателя АИ-24 и предназна-
чен для очистки топлива, поступающего в насос-
датчик.

Фильтр (рис. 119) состоит из корпуса 1 и
фильтрующего узла с перепускным клапаном 13.
Корпус отлит из алюминиевого сплава. В стенке
корпуса находится нарезное отверстие 8 для вход-
ного штуцера, а в дне корпуса — отверстие 17 для
выходного штуцера. Корпус сверху закрыт крыш-
кой 11, прижатой к нему траверсой 19. Под крыш-
ку устанавливается резиновое уплотнительное коль-
цо. На корпусе установлен кран для слива конден-
сата.

Фильтрующий элемент состоит из гофрирован-
ного каркаса из крупной латунной сетки 7, покры-
того сеткой 6 саржевого плетения. Внутрь каркаса
для жесткости вставлен перфорированный цилиндр
5. По торцам к цилиндру и сеткам приварены два
основания 3 и 9 с отверстиями в центре. Фильтрую-
щий элемент помещен в перфорированный стакан
4 и крепится в нем при помощи пружинного коль-
ца 2 и зажима 10. Собранный таким образом
фильтрующий узел в корпусе фильтра нижним
основанием 3 устанавливается на втулку 16, за-
прессованную в расточку выходного отверстия 17,
а верхним основанием 9 — на корпус 12 перепуск-
ного клапана, ввернутого в крышку 11 корпуса.

Перепускной клапан фильтра отрегулирован на
давление 0,5—0,6 кгс/см2. При засорении фильтра,
когда перепад давлений на нем превысит 0,5—
0,6 кгс/см2, клапан срабатывает и пропускает не-
фильтрованное топливо.

Топливный фильтр 12ТФ-9СН

Фильтр установлен в магистрали питания дви-
гателя РУ19А-300 и служит для очистки топлива
от механических частиц.

Фильтр (рис. 120) состоит из следующих основ-
ных узлов: корпуса 1, фильтроэлемента 2, крыш-
ки 8, траверсы 10, сливного крана 11 и перепуск-
ного клапана 3.

Корпус фильтра имеет два гнезда для штуце-
ров входа и выхода топлива и гнездо для сливно-
го крана. Фильтроэлемент включает в себя нике-
левую сетку саржевого плетения.

При засорении фильтроэлемента до перепада
давления на нем более 0,4+п’2 кгс/см2 открывается
перепускной клапан 3 и топливо поступает к вы-
ходному штуцеру, минуя фильтроэлемент.

Сливной кран служит для слива конденсата из
фильтра.

Топливомер СПУТ1-5ВЕ

Топливомер предназначен для измерения сум-
марного запаса топлива в группах одной полови-
ны крыла, измерения запаса топлива в каждой
группе баков, автоматического отключения подка-
чивающих насосов первых и вторых групп, выда-
чи сигнала при остатке резервного запаса топли-
ва 580 кг.

Эти функции выполняются блоками измерения
и управления топливомера.

1 — корпус; 2 — фильтроэлемеит; 3 — клапан; 4 — пру-
жина; 5 — заглушка; 6 — упор; 7 — уплотнительное коль-
цо; 8— крышка; 9 — винт; 10 — траверса; 11 — сливноА
кран

Рис. 121. Крепление головки датчика топливомера в баке-от-
секе:

1 — головка датчика; 2 —> крышка лючка; 3 — окантовка; 4 — окно для
электропровода

Измерение запаса топлива в баках самолета
основано на измерении электрической емкости дат-
чика-конденсатора, изменяющейся при изменении
уровня топлива в баке. Для преобразования не-
электрической величины в электрическую служат
датчики топливомера. Датчики установлены в каж-
дой группе баков. В баках I и II групп установле-
но по два датчика, а в баках III группы — по од-
ному. Крепление датчиков в баках-отсеках пока-
зано на рис. 121. Измерение емкости датчика про-

изводится при помощи самоуравновешивающегося
моста переменного тока, одним плечом которого
является переменная емкость датчика. При изме-
нении количества топлива изменяется уровень топ-
лива и нарушается равновесие моста. За счет раз-
ности потенциалов на диагоналях моста появля-
ется напряжение, которое преобразуется и усили-
вается блоком, а затем передается в показываю-
щий прибор на средней панели приборной доски.
Там же установлен переключатель топливомера.

Комплект топливомера автоматически учитыва-
ет изменение плотности топлива при изменении тем-
пературы за счет установки дополнительных дат-
чиков-компенсаторов. Датчики-компенсаторы вы-
дают постоянный сигнал «ошибки», который сум-
мируется с сигналами датчиков-измерителей. Сум-
марный сигнал устанавливается в блоке и выдает-
ся в показывающий прибор.

Автоматическое управление порядком расхода
топлива и сигнализация остатка топлива осуществ-
ляются также с помощью мостов переменного то-
ка. Три плеча каждого моста размещены в блоке,
а четвертое, переменное плечо, находится в датчи-
ке. Все плечи моста автоматической части сосредо-
точены в двух блоках автоматики.

При определенном уровне топлива в магнитное
поле катушки сигнализатора вводится железный
сердечник на поплавке, который нарушает равно-
весие моста. Появившееся в результате разности
потенциалов напряжение воздействует на обмотку
чувствительного реле. Реле срабатывает и своими
контактами включает или выключает питание об-
мотки реле подкачивающих насосов и замыкает
цепь сигнальной лампы.

Сигнализаторы давления типа СДУ

Сигнализаторы давления типа СДУ являются
унифицированными сигнализаторами, предназна-
ченными для размыкания или замыкания электри-
ческой цепи при достижении в системе давления,
на которое он отрегулирован.

Сигнализаторы типа СДУ — с нормально-зам-
кнутыми контактами, а сигнализаторы типа
СДУ-А — с нормально-разомкнутыми контактами.
Поэтому первые работают на размыкание, а вто-
рые — на замыкание контактов.

Принцип действия сигнализаторов СДУ основан
на зависимости между изменяющимся давлением и
упругими деформациями чувствительного элемен-
та. Чувствительным элементом сигнализатора дав-
ления является упругая гофрированная мембран-
ная коробка / (рис. 122), внутрь которой подает-
ся давление. При возрастании давления коробка
деформируется и перемещает стержень 6.

Когда давление в системе достигает величины,
соответствующей давлению срабатывания сигнали-
затора, контакты 5 разомкнутся, при этом погаснет
сигнальная лампа 4. При уменьшении давления в
системе ниже давления срабатывания сигнализато-
ра контакты сигнализатора сомкнутся и сигналь-
ная лампа загорится.

Для предохранения коробки сигнализатора дав-
ления от разрушения при перегрузочном давлении
в приборе имеется упор.
Рис. 122. Схема сигнализаторов давления:

а — тйп СДУ; б — тип СДУ-А; / — мембранная коробка; 2 —
втулка; 3 — пружины; 4 — лампа; 5 — контакты; 6 — стержень

Дифференциальный сигнализатор
давления СгДфР-IT

Дифференциальный сигнализатор предназначен
для контроля за состоянием фильтра тонкой очист-
ки топлива. При засорении фильтрующего элемен-
та и увеличении перепада давлений на нем до
определенной величины контакты сигнализатора
замыкают электрическую цепь сигнальной лампы.

Принципиальная схема сигнализатора показана
на рис. 123. Изменение разности давлений, пода-
ваемых в сигнализатор через штуцера 2 и 6, вы-

Рис. 123. Схема дифференциального сигнали-
затора давления СгДфР-1Т:
/—разделительный сильфон; 2, 6 — штуцера; 3 —
пружина; 4 — мембрана; 5 — центр; 7 — втулка; 8 —
пружина с подвижным контактом; 9 — неподвижный
контакт

зывает деформацию мембраны 4, которая в свою
очередь через центр 5 н втулку 7 со штифтом пе-
ремещает пружину 3. Перемещение пружины 3 вы-
зывает перемещение пружины 8 с подвижным
контактом и при перепаде давлений, равном
O,42qo55 кгс/см2, контакты замыкаются.

Особенностью дифференциального сигнализато-
ра является его цельносварная конструкция, обес-
печивающая полную герметизацию его внутренних
полостей друг от друга.

Воздухоотделитель и дренажный бачок

Воздухоотделитель (рис. 124, а) представляет
собой цилиндрический бачок емкостью 2 л. В ниж-
нее днище бачка снаружи ввернуты два штуцера,
а изнутри приварен раструб высотой 90 мм. Топ-
ливо из фильтра по трубопроводу через штуцер

подается в раструб и далее в бачок, откуда через
второй штуцер и трубопровод идет к датчику рас-
ходомера.

Часть топлива вместе с выделившимся из него
воздухом отводится через штуцер, ввернутый в
верхнее днище бачка, и по трубопроводу направ-
ляется в расходный бак. В штуцере имеется жик-
лер диаметром 1,8 мм. При работающем двигате-
ле из воздухоотделителя через жиклер происходит
постоянный возврат топлива в баки с расходом
200—250 л/ч. Поэтому при питании обоих двигате-
лей топливом из баков одного полукрыла, при от-
крытом кране кольцевания, другая половина топ-
ливной системы будет также пополняться с этим
же расходом.

Воздухоотделитель установлен на подкосе рамы
крепления двигателя с помощью кронштейна.

Дренажный бачок (рис. 124; б) — сварной кон-
струкции, служит для улавливания топлива в слу-
чае его попадания в дренажный трубопровод и для
слива его в бак № 6.

Штуцер 7 для соединения с заборником дренажа
заканчивается внутри бачка трубой 10, конец кото-
рой отогнут вверх и введен в вышку 14.

Попадание топлива в дренажный бачок из бака
№ 6 по дренажному трубопроводу и по трубопро-
воду слива предотвращается соответственно по-
плавковым клапаном, установленным на верхней
стенке бака № 6, и обратным клапаном, установ-
ленным в трубопроводе слива.

Дренажный бачок установлен на двух кронш-
тейнах, приклепанных к стенке нервюры 6, и кре-
пится на них хомутами.

12.11.	СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА (НГ)

Система нейтрального газа предназначена для
заполнения нейтральным газом топливных емкос-
тей с целью создания в них взрывобезопасной сре-
ды. В качестве нейтрального газа на самолете при-
меняется углекислый газ (СОг).

Система нейтрального газа — комбинированного
типа. Она обеспечивает подачу нейтрального газа
непосредственно в топливные баки, из которых про-
изводится выработка топлива, а также во все баки
одновременно через систему дренажа при сниже-
нии самолета.

Система НГ (рис. 125) включает в себя:

три огнетушителя 2; электроподогреватель газа
4; фильтр 5; редуктор б; сигнализатор давления 7;
щиток управления системой НГ; отстойник 9 со
сливным краном 8; кран НГ 13; два крана НГ 12;
два обратных клапана 15; два обратных клапана
10; сигнализаторы саморазрядки огнетушителей 3;
расходные жиклеры, трубопроводы, детали их со-
единений и креплений.

Каждый огнетушитель (рис. 126) представляет
собой стальной армированный баллон емкостью
восемь литров, в горловину которого ввернут за-
твор. В хвостовик корпуса затвора концом встав-
лена сифонная трубка, упирающаяся другим кон-
цом в дно баллона. В трубке имеются четыре ради-
альных отверстия для прохода углекислоты.

Корпус затвора изготовлен из алюминиевого
сплава и имеет внутри центральный канал с двумя

выходами и боковой канал с одним выходом. Вы-
ходы каналов на корпусе затвора заканчиваются
штуцерами.

Главный выход центрального канала, использую-
щийся на самолете для подключения огнетушите-
ля к противопожарной системе, закрыт клапаном,

Рис. 126. Огнетушитель ОСУ-5:

1 — баллон; 2 — центральный канал; 3 —
пиротехнический пуск клапанного устрой-
ства; 4 — корпус затвора; 5 — пиротехни-
ческий пуск мембранного устройства; 6 —
боковой канал; 7 — сифонная трубка; 8 —
штуцер для подсоединения к системе НГ;
9 — штуцер для подсоединения к сигналь-
ному устройству; 10 — штуцер для присо-
единения к противопожарной системе

прижатым к седлу пружиной и удерживающимся
запорным механизмом. Запорный механизм имеет
рычаг ручного включения огнетушителя и устрой-
ство эл^ктропиротехнического включения его. Вто-
рой выход центрального канала перекрыт мембра-
ной предохранительного устройства, разрушающей-
ся при повышении давления углекислого газа в
огнетушителе свыше 180 кгс/см2. Выход бокового
канала, использующийся для подключения систе-
мы нейтрального газа, также перекрыт мембраной.
Для разрушения этой мембраны при включении
огнетушителя в систему НГ в приливе корпуса за-

твора имеется второе электропиротехническое уст-
ройство.

Условный диаметр пожарного выхода — 12 мм
и выхода нейтрального газа — 3 мм.

Огнетушители устанавливаются в хвостовой час-
ти гондолы левого двигателя на платформе со-
вместно с огнетушителями противопожарной систе-
мы. Огнетушители подключаются к противопожар-
ной системе самолета, к магистрали системы НГ,
к штуцерам с сигнальными дисками саморазрядки
огнетушителей на щитке, установленном на правом
борту гондолы.

Огнетушители заряжаются обезвоженной угле-
кислотой; масса заряда углекислоты в каждом бал-
лоне 5,7±0,1 кг. Для полноты выработки угле-
кислого газа из огнетушителей огнетушители поме-
щены в электрообогревательные чехлы.

Общий трубопровод системы НГ от огнетушите-
лей 2 (рис. 125) проложен по правому борту гон-
долы и подходит к крану 13. В трубопроводе за
огнетушителем до крана последовательно включе-
ны следующие агрегаты, обеспечивающие нормаль-
ную работу системы: электроподогреватель газа 4,
фильтр 5, редуктор 6 и отстойник 9.

Для сигнализации работы системы в трубопро-
вод перед отстойником подключен сигнализатор
давления 7, включающий на щитке управления сис-
темой НГ сигнальную лампу «Дав. НГ».

Подогреватель газа, фильтр и редуктор установ-
лены на правой боковой панели хвостовой части
гондолы, а отстойник и кран — на правой боковой
панели средней части гондолы левого двигателя.

Электроподогреватель газа (рис. 127) состоит из
трубы с приваренными штуцерами 1, 13 по концам,
на которую намотана проволочная нагревательная
спираль. Спираль изолирована от трубы проклад-
кой из слюды и для уменьшения тепловых потерь
снаружи обмотана асбестовым шнуром, стеклова-
той и стеклотканью. Сверху подогреватель закрыт
металлическим кожухом 2, предохраняющим его
от механических повреждений. Кожух прикреплен
к штуцерам винтами.

Фильтр (рис. 128) состоит из корпуса, фильтрую-
щего элемента и крышки. Фильтрующий элемент
вставлен в корпус и прижат к гнезду пружиной.
Фильтрующий элемент включает в себя сетку,
шайбу и стакан.

Редуктор 682700 предназначен для понижения
и поддержания давления в системе НГ. Принцип
действия редуктора основан на зависимости раз-
ности давлений газа на входе и выходе и упру-
гих деформаций чувствительного элемента. При
давлении на входе от 3 до 150 кгс/см2 редуктор
обеспечивает на выходе давление 3+°^ кгс/см2. Ре-
дуктор имеет предохранительный клапан, срабаты-
вающий при давлении 5 + 1 кгс/см2.

Отстойник (рис. 129) представляет собой свар-
ной бачок из алюминиевого сплава. Обечайка
бачка — цилиндрическая, днища — сферические.
В верхнее днище вварены два штуцера для подсо-
единения бачка к трубопроводу системы НГ и в
нижнее — штуцер для сливного крана (рис. 130).

Кран 782000-2 — двухсекционный. От крана в
гондоле двигателя идут два трубопровода до трой-
ников на переднем лонжероне центроплана. Здесь
(лента

9 —

12

Рис. 127. Электроподогреватель газа:

13 — штуцера; 2 — кожух; 3 — теплоизоляция

ЛАЭС-35); 4— теплоизоляция; 5 — шнур асбестовый; 6,
слюда; 7 — спираль; 8 — труба; 10 — коробка; 11 — провод;
вилка

Рис. 129. Отстойник:
1. 3—днища; 2 — обечайка;
4, 5 — штуцера

Рис. 128. Фильтр:

/ — крышка; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — пружина;
4 — стакан; 5 — шайба; 6 — сетка; 7 — корпус

Рис. 130. Сливной кран 600400:

1 — корпус; 2 — пружина; 3 — пробка; 4 — шток с
клапаном; 5 — крышка; 6 — ручка; 7 — шпилька; 8 —
штифт
трубопроводы, разветвляясь, по переднему лонже-
рону идут к кранам 782000-1 и к бакам № 3 и 6.

Краны 782000-1 (рис. 131)—односекционные,
установлены в трубопроводах за кранами 782000-2
в носках правого и левого поЛукрыльев, между
нервюрами 7—8 и соединены с трубопроводами
дренажа.

При включении системы нейтральный газ из
огнетушителей через электрообогреватель и фильтр
поступает в редуктор, в котором его давление сни-
жается до кгс/см2.

Редуктор установлен в электрообогревательной
коробке и подогревается при работе" во избежание
выпадения твердой фазы' из углекислого газа в
процессе расширения. Предварительно углекислый
газ подогревается до редуктора в электроподогре-
вателе. Образующийся в системе конденсат собира-
ется в отстойнике, установленном в нижней точке
трубопроводов. Отстой сливается через кран отстой-
ника.

В топливные баки углекислый газ подается по
трубопроводам через соответствующие секции кра-
на 782000-2, а в дренажные трубопроводы — через
краны 782000-1.

В первые группы баков нейтральный газ посту-
пает по трубопроводу НГ, подсоединенному к флан
цу дренажа бака № 6. Во вторые и третьи группы
нейтральный газ поступает по трубопроводу, вве-
денному в бак № 3 через стенку лонжерона у нер-
вюры 8а. Потребный расход нейтрального газа
обеспечивается жиклерами, установленными в под-
водящих трубопроводах.

Для предотвращения попадания топлива в тру-
бопроводы системы НГ обратные клапаны установ-
лены на выходах газа в баки № 3 (рис. 132) и на
выходах газа в баки № 6 (рис. 133).

Трубопроводы системы НГ выполнены трубами
алюминиевого сплава сечением 12X1 мм. На
участке от огнетушителей до электроподогревате-
ля установлены трубы сечением 8X1 мм и от

Рис. 132. Обратный клапан:

1 — пружина; 2 — корпус: 3 — клапан; 4 — штуцер

Рис. 133. Обратный клапан:

/ — штуцер; 2 — контргайка; 3 — корпус; 4 — клапан; 5 — пру-
жина

огнетушителей до- сигнализаторов саморазрядки
огнетушителей — сечением 6X1 мм.

Соединение труб — ниппельное. Крепятся трубы
к элементам конструкции самолета хомутами.

Глава 13. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

13.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Противопожарное оборудование самолета состо-
ит из стационарной противопожарной системы
и ручных переносных огнетушителей.

В качестве огнегасящего состава в огнетушите-
лях стационарной противопожарной системы при-
менен фреон 114В2. Переносные огнетушители за-
ряжаются углекислотой. Стационарная противопо-
жарная система самолета предназначена для
обнаружения и ликвидации пожара в наиболее по-
жароопасных местах: в гондолах двигателей, в
двигателях и в крыле в местах расположения топ-
ливных баков.

Принципиальная схема стационарной противопо-
жарной системы показана на рис. 134.

Стационарная противопожарная система состоит
из противопожарной системы самолета и противо-
пожарной системы двигателей. Обе системы имеют
общую электросистему и щиток пожаротушения.
Электрическая часть системы описана в кн. III
«Техническое описание самолета Ан-26».

13.2.	ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА

Противопожарная система самолета служит для
обнаружения и ликвидации пожара в любом из
четырех отсеков: отсеке левой части крыла, отсеке
гондолы левого двигателя, отсеке, правой части
крыла, отсеке гондолы правого двигателя АИ-24
и двигателя РУ19А-300.

Система включает в себя: четыре огнетушителя
ОС-8МФ или УБЦ8-1, два блока противопожарных
клапанов (электромагнитных кранов) 781100, си-
стему сигнализации о пожаре ССП-2А, распыли-
тельные коллекторы, трубопроводы с арматурой.

Огнетушители установлены на специальной
платформе в хвостовой части гондолы левого дви-
гателя и закреплены в гнездах платформы хомута-
ми. Огнетушители развернуты циферблатами мано-
метров к люку в обшивке борта гондолы. На
внутренней поверхности крышки люка укреплена
табличка, в которой указаны величины давления
состава внутри заряженных огнетушителей при раз-
личных температурах наружного воздуха.
Рис. 134. Принципиальная схема стационарной противопожарной системы:

“ Распылительные коллекторы в крыле; 2, 5 — огнетушители противопожарной системы двигателей; 3 — датчики системы сигнализации о пожаре; 4 — проходник с мембра-
ной; б штуцер на корпусе камеры сгорания; 7 — распылительные коллекторы в отсеке двигателя; 8 — штуцер на лобовом картере двигателя; 9 — распылительные коллекторы
в отсеке РУ19А-300; /0 — блок пожарных кранов; // — огнетушители противопожарной системы самолета; /2—баллоны системы НГ
Управление огнетушителями электрическое, осу-
ществляется вручную из кабины экипажа со щит-
ка пожаротушения и автоматически от датчиков
системы сигнализации. Огнетушители срабатыва-
ют в две очереди, по два в каждой очереди. Авто-
матически срабатывает только первая очередь ог-
нетушителей.

Каждая очередь огнетушителей включена в об-
щий трубопровод сечением 20X0.5 мм, по которо-
му огнегасящий состав подводится к двум блокам
электромагнитных пожарных клапанов 781100.
Блоки пожарных клапанов установлены в гондолах
двигателей на стенках задних силовых шпангоутов
Ne 19. Доступ к ним осуществляется через монтаж-
ные люки на центроплане крыла в районе заднего
лонжерона. Общий трубопровод от огнетушителей
проходит по правой стенке левой гондолы и подхо-
дит к тройнику на левом блоке пожарных клапа-
нов. От тройника трубопровод по заднему лонже-
рону центроплана подходит к блоку пожарных кла-
панов в гондоле правого двигателя.

Блоки пожарных клапанов имеют по два элект-
ромагнитных крана. От каждого электромагнитно-
го крана трубопровод идет в один из отсеков к рас-
пылительным коллекторам. Левый блок пожарных
клапанов подводит фреон 114В2 в отсек гондолы

s ©

4

11

Рис. 135. Механизм аварий-
ного включения противопо-
жарной системы:

/, 2 — рычаги; 3 — виит регули-
ровочный; 4 — кроиштейи; 5 —
концевой выключатель; 6— пру-
жина; 7 —кронштейн; в —муф-
та; 9 — винт регулировочный;

10 — трос; 11 — упор; 12 — обте-
катель

левого двигателя и отсек левой части крыла, пра-
вый блок пожарных клапанов — в отсек гондолы
правого двигателя, двигателя РУ19А-300 и отсек
правой части крыла.

Управление электромагнитными кранами, как и
огнетушителями, дистанционное, осуществляется
вручную со щитка пожаротушения или автомати-
чески, от датчиков системы сигнализации.

При аварийных посадках самолета с убранным
шасси управление огнетушителями и пожарными
клапанами осуществляется от двух концевых вы-
ключателей, расположенных на нижней обшивке
фюзеляжа между шпангоутами 14—15 и 30—31
(рис. 135). При замыкании одного из них открывают-
ся все пожарные клапаны, срабатывают все огнету-
шители стационарной системы, и огнегасящий состав
подается одновременно во все четыре отсека.

Каждый механизм состоит из рычагов 1 и 2,
кронштейна 4 и концевого выключателя 5, пружи-
ны растяжения 6, установленной между кронштей-
ном 7 и рычагом 1, муфты 8 и троса 10, упора И и
обтекателя 12. В рычаг 2 ввинчен регулировочный
винт 3, а в рычаг 1 — винт 9, ограничивающий по-
ворот рычага 2.

При посадке самолета на фюзеляж обтекатель
12 разрушается и упор 11 вдавливается внутрь
фюзеляжа или вытаскивает трос 10 наружу. В пер-
вом случае под действием предварительно растя-
нутой пружины 6 (натяжение пружины выполняет-
ся муфтой 8) рычаг 1 поворачивается вокруг оси
А против часовой стрелки и давит на рычаг 2; ры-
чаг 2 поворачивается вокруг оси Б по часовой
стрелке и регулировочным винтом 3 нажимает
шток концевого выключателя 5. Во втором случае
рычаг 1 поворачивается вокруг оси А по часовой
стрелке и давит на рычаг 2, а регулировочный винт
3 утапливает шток выключателя 5.

Выключатель 5 замыкается и включает электро-
цепь управления противопожарной системы.

Распылительные коллекторы представляют со-
бой трубы сечением 14X0,5 мм, в стенках которых
расположены отверстия диаметром 0,8 мм, через эти
отверстия огнегасящий состав выходит в отсеки.

В отсеках, кроме распылительных коллекторов,
размещаются датчики системы сигнализации. В
каждом отсеке крыла установлены:

распылительный коллектор и девять датчиков
ДПС-1АГ системы сигнализации о пожаре — в нос-
ке крыла по переднему лонжерону:

распылительный коллектор и девять датчиков
ДПС-1АГ — в хвостовой части крыла по заднему
лонжерону.

В отсеке каждого двигателя смонтированы:
распылительный кольцевой коллектор на шпан-
гоуте воздухозаборника;

распылительный кольцевой коллектор в районе
перепускных клапанов двигателя;

распылительный кольцевой коллектор в районе
топливных агрегатов с отводом под двигатель
и двумя отводами к воздуховоздушному и воздуш-
но-масляному радиаторам;

шесть датчиков ДПС-1 АГ системы сигнализа-
ции о пожаре.

В отсеке каждой главной ноги шасси смонтиро
ваны:
распылительный кольцевой коллектор за проти-
вопожарной перегородкой в районе камеры сгора-
ния с отводами под экран колес шасси;

распылительный полукольцевой коллектор в
районе соединения выхлопной трубы с двигателем
с отводом под камеру сгорания;

распылительный полукольцевой коллектор в ра-
йоне переднего лонжерона центроплана;

распылительный полукольцевой коллектор в
районе между передним и задним лонжеронами;

распылительный полукольцевой коллектор в
районе заднего лонжерона;

семь датчиков ДПС-1АГ системы сигнализации
о пожаре — в левой гондоле и шесть — в правой.

В хвостовой части гондолы левого двигателя
установлены три распылительных коллектора и
пять датчиков. В хвостовой части гондолы право-
го двигателя в отсеке двигателя РУ19А-300 уста-
новлены:

распылительный кольцевой коллектор в районе
генератора;

распылительный кольцевой коллектор в районе
топливных форсунок двигателя РУ19А-300;

распылительный кольцевой коллектор в районе
камеры сгорания двигателя;

шесть датчиков ДПС-1 АГ системы сигнализации
о пожаре.

Датчики системы сигнализации о пожаре ССП-
2А соединены последовательно по три в одну груп-
пу. Каждая группа датчиков соединяется со своим
поляризованным реле в исполнительном блоке си-
стемы сигнализации. В блоке смонтировано шесть
реле. На самолете установлено четыре исполни-
тельных блока БИ-2А1О. Блоки установлены в фю-
зеляже между шпангоутами № 25—27 под потол-
ком пассажирской кабины.

Работа системы

В случае возникновения пожара в каком-либо
из отсеков срабатывает система сигнализации о по-
жаре ССП-2А и замыкает цепи включения сирены
пожарного крана и лампы-кнопки соответствующе-
го отсека. В открытом положении пожарный кран
замыкает концевые выключатели, размещенные в
кране, и устанавливается на самоблокировку. Од-
новременно через замкнутые концевые выключате-
ли подается питание на реле для включения первой
очереди огнетушителей.

Строгая последовательность срабатывания агре-
гатов предусмотрена для того, чтобы не произошло
включения огнетушителей до открытия кранов.
Если огнетушители включаются раньше, чем от-
кроются краны, то клапаны кранов будут прижа-
ты к своим седлам высоким давлением и не смо-
гут открыться.

При срабатывании пиропатронов желтые лампы
сигнализации огнетушителей гаснут, клапаны за-
творов открываются и огнетушители разряжаются.
Огнегасящий состав из огнетушителей идет по тру-
бопроводу и через открытый распределительный
кран поступает в распылительные коллекторы.
Огнегасящий состав, выходя с большой скоростью
через отверстия коллекторов в противопожарный
отсек и испаряясь, резко снижает температуру воз-

духа в отсеке и, смешиваясь с воздухом, образует
среду, не поддерживающую горение.

Для того чтобы проверить, ликвидирован ли по-
жар, главный выключатель кратковременно уста-
навливают в нейтральное положение и вновь вклю-
чают. Если при этом лампа-кнопка не загорелась,
значит пожар ликвидирован. Если лампа-кнопка
опять загорелась, пожар не потушен. В этом слу-
чае нажатием на кнопку включения огнетушителей
второй очереди разряжают два оставшихся огне-
тушителя в отсек пожара.

В случае, если пожар обнаружен визуально, а
система сигнализации о пожаре не сработала, про-
тивопожарную систему включают вручную, на-
жимая лампы-кнопки соответствующего отсека.
При этом открывается электромагнитный кран
и срабатывает первая очередь огнетушителей.
После разрядки огнетушителей первой очереди не-
обходимо проверить, продолжается ли пожар. Про-
верку производят таким же образом, как при авто-
матическом тушении пожара.

13.3.	ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЕЙ

Противопожарная система двигателей предназ-
начена для обнаружения пожара в двигателях и
подачи в их внутренние полости огнегасящего сос-
тава. Противопожарная система включает в себя:

четыре огнетушителя ОС-2 или УБШ2-1;

фильтры;

проходники с мембранами;

систему сигнализации о пожаре ССП-7;
тройники и трубопроводы с арматурой.

Противопожарная система двигателей (рис. 136)
представляет собой автономные, аналогичные по
устройству, системы, смонтированные в отсеках
гондол левого и правого двигателей.

В каждой гондоле установлено по два огнету-
шителя 1 и 8. Огнетушители закреплены в гнездах
кронштейнов стяжными хомутами. Кронштейны
огнетушителей установлены в нижней части про-
тивопожарной перегородки с правой стороны.
Управление огнетушителями — электрическое, со
щитка пожаротушения. Оба огнетушителя включа-
ются одной кнопкой и срабатывают одновременно.

От штуцеров головок огнетушителей через уголь-
ники трубопроводы сечением 14X0,5 мм подходят
к тройнику 7 на нижнем подкосе рамы двигателя.
От тройника идет один общий трубопровод к трой-
нику 6, от которого один трубопровод подведен к
штуцеру 5 на лобовом картере, второй — к штуцеру
3 на корпусе камеры сгорания. В трубопроводах за
тройником 6 установлены проходники 4 с мембра-
нами. Для равномерного истечения огнегасящего со-
става из огнетушителей в каждом проходнике с
мембраной установлена шайба с дроссельным от-
верстием.

Датчики системы сигнализации о пожаре ССП-7
расположены на двигателе: один датчик — на ло-
бовом картере, другой — на корпусе камеры сго-
рания.

Работа системы

При нажатии на кнопку включения огнетушите-
лей какого-нибудь двигателя огнетушители 1 и 8
(рис. 136) срабатывают и на щитке пожаротушения
гаснут соответствующие желтые сигнальные лам- При возникновении пожара необходимо снять
пы. Огнегасящий состав через фильтр 10 и тройник огнетушитель с кронштейна, направить раструб вы-
7 поступает к тройнику 6. Проходя через тройник 6, водной трубки на очаг огня и нажать спусковой
огнегасящий состав поступает по одному трубопро- крючок до отказа.

Рис. 136. Полумонтажная схема противопожарной системы двигателя:

/. 8 — огнетушители; 2 — накидные гайки; 3 — штуцер на корпусе камеры сгораиня; 4 — проходники с мембраной; 5 — штуцер на
лобовом картере; 6, 7 — тройник; 9 — головка огнетушителя; 10 — фильтр; 11 — угольник

воду через переходник с мембраной к штуцеру 5
и через него — в масляные полости лобового кар-
тера и редуктора. По другому трубопроводу огне-
гасящий состав через переходник с мембраной по-
ступает к штуцеру 3 на корпусе камеры сгорания.

Тушение пожара в кабинах самолета

Для тушения пожара в кабинах самолета пре-
дусмотрены два ручных переносных огнетушителя
типа ОУ. Один огнетушитель расположен на стен-
ке шпангоута 9 фюзеляжа со стороны грузовой ка-
бины, второй — в конце грузовой кабины на левом
борту на шпангоуте 33. Нижнее донышко огнету-
шителя вставляется в гнездо, закрепленное на стен-
ке, а шейка фиксируется держателем.

Емкость каждого огнетушителя 2, 3 л. Заряд
углекислоты — 1,7 кг.

13.4.	УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ ПОЖАРОТУШЕНИЯ
И КОНТРОЛЬ ЗА ЕЕ СОСТОЯНИЕМ И РАБОТОЙ

Управление системой пожаротушения и контроль
за ее состоянием и работой осуществляются со
щитка пожаротушения и щитка контроля. Щиток
пожаротушения расположен на передней панели
верхнего щитка летчиков рядом со щитком флю-
герования. Щиток контроля расположен слева на
потолке кабины экипажа.

13.5.	СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ О ПОЖАРЕ ССП-2А

Система сигнализации о пожаре состоит из: дат-
чиков ДПС-1 АГ, исполнительных блоков БИ-2АЮ,
розеток ССП-2И-РМ, электропроводки.

Система сигнализации о пожаре обеспечивает:
световую и звуковую сигнализацию о возникнове-
нии пожара, автоматическое открытие пожарных
кранов и разрядку огнетушителей первой очереди
в угрожаемый отсек, ручное управление пожарны-
ми кранами и включение всех огнетушителей, про-
верку исправности системы, открытие всех пожар-
ных кранов и срабатывание всех огнетушителей
при аварийных посадках самолета с убранным
шасси.

Принцип работы системы основан на явлении
возникновения электродвижущей силы в термопа-
рах датчиков при изменении температуры окру-
жающей среды.

Датчики на самолете размещены в наиболее по-
жароопасных местах.

Датчики соединены по три последовательно.
Каждая тройка соединяется со своим поляризо-
ванным реле в исполнительном блоке.

Датчик представляет собой батарею хромель-ко-
пелевых термопар. Тушение . пожара производится
следующим образом. При ох'Вате датчиков средой,
температура которой повышается - со скоростью не
менее 2°С в секунду, в термобатареях датчиков
возникает термоэлектродвижущая сила, достаточ-
ная для срабатывания реле в исполнительном бло-
ке, которое подает сигнал на открытие электромаг-
нитного крана в блоке соответствующего отсека,
на зажигание красной сигнальной лампы и на
включение сирены, на взрыв пиропатронов огнету-
шителей первой очереди.

После ликвидации пожара, при резком сниже-
нии температуры среды до 130°С, сигнал о по-
жаре снимается, и система возвращается в состоя-
ние готовности к действию.

Проверка исправности и готовности сигнализа-
ции к действию осуществляется путем подключе-
ния переключателем контроля цепи датчиков и ис-
полнительного реле к бортовой сети. В этом слу-
чае через цепь каждой группщ датчиков пропуска-
ется ток, достаточный для срабатывания реле.
Если все элементы системы исправны, то лампа,
сигнализирующая о пожаре, должна загореться.
Проверка системы осуществляется только при вы-
ключенном автоматическом пуске противопожар-
ной системы.

13.6.	СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ О ПОЖАРЕ ССП-7

Система сигнализации о пожаре состоит из че-
тырех датчиков ДТБ-2АУ и исполнительного бло-
ка ССП-7БИ.

Для работы системы ССП-7 использован та-
кой же принцип, как и для системы ССП-2А.

Датчик представляет собой дифференциальную
термобатарею, собранную из семи последователь-
но соединенных термопар. Концы термобатареи
привариваются к контактным шпилькам, запрес-
сованным во втулку. Втулка является корпусом
для сборки элементов термобатарей.

Термобатарея с втулкой вставляется в металл и-
,’ческий корпус, посредством которого датчик кре-
пится к двигателю на резьбе. Спаи термобатареи
и контактные шпильки снаружи закрыты крыш-
кой. Рабочие спаи термобатареи располагаются
внутри двигателя, нерабочие спаи — с внешней сто-
роны двигателя.

Датчики установлены на двигателях, по два на
каждом.

Система сигнализации о пожаре работает сле-
дующим образом.

В случае охвата спаев датчика пламенем или
при достижении окружающей средой температуры
срабатывания датчика электродвижущая сила тер-
мобатареи вызывает в обмотках поляризованного
реле ток, достаточный для срабатывания этого
реле.

Реле срабатывает и подает команду на включе-
ние красной лампы и сирены, сигнализирующих
о пожаре в Двигателе.

Огнетушители включаются нажатием на соот-
ветствующие кнопки, расположенные на щитке.

Проверка системы сигнализации о пожаре
ССП-7 аналогична проверке системы ССП-2А.

13.7.	АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ

Огнетушители 0С-8МФ и ОС-2

Огнетушитель 0С-8МФ’ представляет собой
стальной баллон емкостью - 8-л7 с ввернутой в него
головкой-затвором. От головки к донышку баллона
опущена стальная трубка, по которой в головку
при разрядке огнетушителя подается огнегасящий
состав.

Для предохранения от осколков в случае разры-
ва огнетушителя цилиндрическая часть баллона
обмотана проволокой.

Огнетушители ОС-2 устроены так же, как и ог-
нетушители 0С-8МФ. Баллоны огнетушителей —
шаровые, емкостью по 2 л.

Головка-затвор ГЗСМ

Головка-затвор (рис. 137) состоит из корпуса
14, клапана 10 с пружиной и запорного механизма.

Корпус имеет хвостовик 12 с конической резь-
бой, которым он ввертывается в баллон, и четыре
штуцера для подсоединения трубопровода, мано-
метра, пирозапала и сигнально-предохранительного
устройства.

При'подаче тока к запалу 1 пиропатрон 2
(ППЗ) взрывается, под действием силы пороховых
газов шток 3 поворачивает рычаг 4, и ось. 5 осво-
бождает рычаг 7 запорного устройства. Давлением
смеси клапан 10 отжимается, и огнетушитель разря-
жается.

Огнетушители УБЦ8-1 и УБШ2-1

Огнетушитель УБЦ8-1 (рис. 138) представляет
собой стальной баллон емкостью 8 л с ввернутым
в его горловину переходником, на котором смонти-
рованы манометр, зарядно-предохранительное уст-
ройство и пироголовка ПГКц. Внутри переходника
установлена сифонная трубка, опущенная внутрь
баллона.

На баллон наложена противоосколочная стекло-
пластиковая обмотка для предохранения от оскол-
ков в случае разрыва огнетушителя. На верхней
полусфере баллона нанесены шифр с указанием ви-
да огнегасящего состава и трафарет с содержани-
Рис. 137. Головка-затвор ГЗСМ:

1 — запал; 2 — пиропатрон; 3 — шток; 4 — рычаг; 5 — ось; 6 — регулировочный винт; 7 — рычаг; 8—
ограничитель; 9 — пружина; 10 — клапан; 11 — штуцер; 12 — хвостовик; 13 — предохранительная
мембрана; 14 — корпус головки; 15 — манометр
ем основных данных баллона и огнетушителя с от-
меткой приемки ОТК-

Огнетушители УБШ2-1 устроены так же, как
и огнетушители УБЦ8-1. Баллоны огнетушителей
УБШ2-1 — шаровые, емкостью по 2 л.

Переходник

Переходник изготовлен из алюминиевого спла-
ва. На нижней части переходника (рис. 139) наре-
зана коническая резьба для ввертывания его в гор-
ловину баллона. На боковых сторонах и сверху
переходника сделаны гнезда для установки пиро-
головок, с лицевой стороны — штуцер для мано-
метра и с тыльной стороны — гнездо для зарядно-
предохранительного устройства.

Пироголовка ПГКц

Пироголовка клапанного типа (ПГК), изготов-
ленная из алюминиевого сплава, является основ-
ным запорным узлом огнетушителя, при открытии
которого огнегасящий состав выбрасывается из
баллона в магистраль системы пожаротушения.

6

Конструкция пирого-
ловки показана на рис.
140.

Пироголовка срабаты-
вает следующим образом.
При подаче электрическо-
го импульса на пиропатро-
ны ПП-3 оба пиропатрона
взрываются, и газы через
отверстия в корпусе посту-
пают в газовую камеру,
откуда по сверлениям в
корпусе замка подаются
под муфту. Давлением га-
зов муфта перемещается
вверх и освобождает цан-

Рис. 138. Огнетушитель УБЦ8-1:
1 — баллон; 2 — трафарет; 3 —
переходник; 4 — манометр; 5 — ра-
бочий штуцер; б — нироголовка;
7 — аапал; 8 — заглушка гнезда
для пнроголовки; 9 — сифонная
трубка

7

ю

Рис. 139. Огнетушитель с зарядным приспособлением:

/ — баллон; 2 — противоосколочная оплетка; 3 — переходник; 4— манометр; 5. 8 —накидные гайки- б —
пироголовка; 7 — штуцер; 9 — переходник зарядно-предохранительного устройства; 10 — шайба- ’// —
мембрана; 12 — корпус зарядно-предохранительного устройства; 13— корпус зарядного приспособления-
И — штуцер; 15 — шток; 16 — рукоятка; 17 — стакан

ЕЖ

S 'гпг




гу. Под давлением сжатого воздуха в огнетушителе,
действующего на клапан, шток, раскрывая цангу,
вместе с клапаном перемещается вверх, огнетуши-
тель открывается и огнегасящий состав через рабо-
чий штуцер выбрасывается в магистральный трубо-
провод и далее через коллекторы — в зону пожара.

Рис. 140. Пироголовка (разрез):

/ — корпус пироголовки; 2— накидная гайка; 3— рабо-
чий штуцер; 4 — контргайка; 5 — муфта; 6 — упорная
крышка; 7 — шток; 8 — пружина; 9 — цанга; 10 — корпус
замка; 11 — клапан; 12, 14 — стопоры; 13 — полукольцо

После истечения огнегасящего состава и паде-
ния в баллоне давления пружина закрывает кла-
пан, не допуская наполнения огнетушителя соста-
вом при срабатывании следующей очереди. При
этом шток остается в верхнем положении, и вы-
ступающая на 15 мм верхняя часть штока — <сол-
датик» — показывает, что пироголовка сработала.

Зарядно-предохранительное устройство

Зарядно - предохранительное устройство
(рис. 139) предназначено для зарядки огнетушите-
ля и герметизации зарядного отверстия.

Устройство при помощи переходника вмонтиро-
вано в гнездо переходника огнетушителя. На кор-
пусе зарядно-предохранительного устройства при
помощи стакана завальцованы предохранительная
мембрана и медная уплотнительная шайба. Корпус
имеет квадратное гнездо для торцового ключа.

Предохранительная мембрана разрывается при
давлении 200 ±20 кгс/см2.

Огнетушители заряжаются с помощью зарядно-
го приспособления. Корпус зарядного приспособле-

ния на конце имеет резьбу для ввертывания в пе-
реходник зарядно-предохранительного устройства,
штуцер для подсоединения зарядного стенда и ква-
дратный хвостовик на торце штока для отворачи-
вания и ввертывания корпуса зарядно-предохрани-
тельного устройства.

Блок противопожарних клапанов 781100

Блок противопожарных клапанов (рис. 141) со-
стоит из корпуса 3, в который ввернуты один вход-
ной и два выходных штуцера с проходными отвер-

Рис. 141. Блок противопожарных клапанов 781100;

1 — выходной штуцер; J — клапан; 3 — корпус; 4 — шток; 5 — электро-
магнит; 6 — входной штуцер; 7 — пружина

стиями диаметром 18 мм. Каждый выходной шту-
цер закрыт клапаном 2, который прижат пружи-
ной 7. Клапан соединен со штоком 4 электромаг-
нита 5. Электромагниты корпусами ввернуты в
корпус блока.
Часть III. ШАССИ

Глава 14. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Самолет имеет убирающееся в полете шасси, вы-
полненное по трехстоечной схеме (рис. 142), со-
стоящее из двух главных и одной передней ноги.

Главные ноги установлены в гондолах двигате-
лей и в полете убираются вперед (рис. 143) в спе-
циальные отсеки под двигателями. На каждой
главной ноге установлены на общей неподвижной
оси два колеса с пневматиками и дисковыми тор-
мозами. Колеса снабжены инерционными датчи-
ками.

Передняя нога установлена в носовой части фю-
зеляжа и в полете также убирается вперед (рис.
144) в отсек под кабиной экипажа. На передней
ноге установлены на общей вращающейся оси два
нетормозных колеса с пневматиками.

В выпущенном и убранном положениях ноги
шасси фиксируются механи-
ческими замками, открываю-
щимися с помощью гидро-
цилиндров.

Отсеки шасси закрывают-
ся створками при полностью
убранном и выпущенном по-
ложениях ног. При выпущен-
ном положении ног неза-
крытыми остаются только
небольшие створки, располо-
женные непосредственно у
амортизационных стоек; та-
ким образом агрегаты и уз-
лы, расположенные в отсе-
ках шасси, предохраняются
от грязи при рулении. Створ-
ки шасси открываются и за-
крываются с помощью меха-
низмов, кинематически свя-
занных с амортизационными
стойками.

Колеса передней ноги
шасси — ориентирующиеся.
Для повышения маневрен-
ности самолета при рулежке
колеса могут поворачиваться
рулевым механизмом вправо
и влево на угол до 45° от ней-
трального положения. Для
выдерживания прямолиней-

ного направления движения при разбеге и пробеге
на самолете имеется взлетно-посадочное управление
передней ноги, связанное с управлением рулем на-
правления. При этом максимальный угол поворота
колес передней ноги составляет 10° в каждую сто-
рону.	i	’

Выпуск и уборка шасси, открытие замков, тор-
можение колес главных.ног и поворот колес перед-
ней ноги осуществляются -силовыми цилиндрами
гидравлической системы самолета. В случае выхо-
да из строя гидравлической системы замки убран-
ного положения всех ног шасси могут быть откры-
ты вручную с помощью механической системы. При
этом ноги выпускаются и устанавливаются на зам-
ки выпущенного положения под действием соб-
ственного веса и встречного воздушного потока.
00
2

Рис, 144. Схема уборки передней иоги шасси:
1 — замок убранного положения; 2 — цилиндр убор,
ки-выпуска; 3 — амортстойка; 4 — рычаг центрирую-
щего устройства; 5 — скоба подвески иоги на замок
убранного положения; 6 — рычаг подвески колес;
7 —* скоба установки иоги на замок выпущенного по-
ложения; 8 — замок выпущенного положения

Колея и база шасси при стояночном обжатии
амортизаторов составляют соответственно 7900 и
7650 мм. Минимальный радиус разворота самоле-
та равен 11 250 мм.

Силовые детали шасси выполнены из иикелево-
хромансилевой стали с термической обработкой до
ав —160—180 кгс/мм2. Траверса передней ноги из-
готовлена из алюминиевого сплава.

Глава 15. ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ

Главные ноги шасси (рис. 145) —двухколесные,
с телескопическими азотно-масляными амортизато-
рами.

При выпущенном положении угол наклона оси
амортстойки составляет около 4°,

Главная нога состоит из амортизационной стой-
ки 8, складывающегося подкоса 12, распора 7, ко-
торый служит замком выпущенного положения,
и двух тормозных колес. В отсеке главной ноги
установлены силовой гидроцилиндр 3 уборки-вы-
пуска ноги, замок убранного положения 1 и меха-
низм 14 управления створками отсека.

Амортизационная стойка крепится к центропла-
ну крыла через силовую ферму, которая состоит из
двух стоек 4, одного поперечного 5 и двух продоль-
ных подкосов 2. Стойки и передние концы продоль-
ных подкосов закреплены с помощью переходных
кронштейнов на нижних полках соответственно
заднего и переднего лонжеронов по нервюрам
№ 5 и 6.

При выпущенном положении шасси складываю-
щийся подкос 12 воспринимает усилия, действую-
щие на главную ногу вдоль оси самолета. Нижним
концом подкос крепится к цилиндру амортстойки,
верхним — к кронштейнам на переднем лонжероне
крыла по нервюрам № 5 и 6. При выпущенном
шасси подкос удерживается от складывания распо-
ром 7. При этом звенья распора устанавливаются

на упор и образуют стрелу прогиба, обратную на*
правлению складывания. При уборке ноги звенья
распора переводятся через нейтральное положение
гидравлическим цилиндром распора.

Для фиксации ноги в убранном положении на
хомуте цилиндра амортстойки шарнирно закрепле-
на скоба 11, которая при уборке ноги входит в за-
мок убранного положения 1 и захватывается его
крюком.

Уборка и выпуск главной иоги осуществляются
силовым гидроцилиндром 3, соединенным с рыча-
гом на амортстойке и кронштейном на заднем
лонжероне центроплана.

При уборке шасси жидкость из гидросистемы
поступает параллельно в верхнюю полость силового
гидроцилиндра и в гидроцилиндр распора 7. Обрат-
ная стрела прогиба распора при этом выбирается,
и распор в дальнейшем не препятствует складыва-
нию подкоса 12 и уборке ноги. Силовой гидроци-
линдр убирает главную ногу, поворачивая ее до
установки на замок убранного положения.

В ходе уборки главной ноги при помощи меха-
низма 14, кинематически связанного с амортстой-
кой, происходит открытие, а затем закрытие перед-
них створок отсека ноги. В закрытом положении
створки запираются механическим замком, управ-
ление которым осуществляется от замка убранного
положения.
по
При выпуске шасси жидкость из гидросистемы
поступает сначала в гидроцилиндр замка убранно-
го положения; при этом открывается замок убран-
ного положения и кинематически связанный с ним
замок створок. Только после открытия этих замков
жидкость поступает в нижнюю полость силового
гидроцилиндра 3. Гидроцилиндр имеет демпфи-
рующее устройство, которое обеспечивает безудар-
ное окончание выпуска ноги. В конце выпуска
звенья распора 7 под действием своих пружин уста-
навливаются на механический упор, образуя обрат-
ную стрелу прогиба, тем самым фиксируя ногу в
выпущенном положении.

Открытие и закрытие передних створок отсека
при выпуске ноги происходит так же, как при убор-
ке, но в закрытом положении створки замком не
запираются. .

Для предотвращения уборки шасси при стоян-
ке самолета на верхнем звене двухзвенника правой
амортстойки установлен концевой выключатель,
размыкающий электрическую цепь управления
уборкой-выпуском шасси при обжатом амортиза-
торе.

15.1.	АМОРТИЗАЦИОННАЯ СТОЙКА

Амортизационная стойка (рис. 146, 147) состоит
из цилиндра 9 амортизатора с траверсой 15, плун-
жера 13, штока 17 и оси 21 колес.

Амортизатор главной ноги — азотно-масляного
типа, с торможением на прямом и обратном ходе.
Амортизатор образован внутренними полостями ци-
линдра и штока и заряжен строго определенным
количеством масла и азота.

Основные данные амортизаторе

Максимальный ход штока, мм...................300

Видимое «зеркало» штока на стоянке самоле-
та, мм .	. ...............................60—130

Начальное давление азота, кгс/см*............27+1

Заливаемое масло . ' .	.	.	. ..	.	.	. АМГ-10

Объем заливаемого масла, см3 ................ 6350

Цилиндр 9 амортизатора представляет собой
толстостенную стальную трубу, к которой сверху
приварена треугольная траверса 15, выполненная
методом горячей штамповки. В верхних узлах тра-
версы расточены отверстия для крепления съемных
цапф 8 (рис. 148), с помощью которых амортстрй-
ка устанавливается в подшипниках фермы шасси.
После монтажа главной ноги цапфы контрятся в
узлах траверсы болтами 5.

Со стороны внешней цапфы на верхнем узле тра-
версы имеется рычаг 31 (рис. 147), к которому под-
соединяется шток цилиндра уборки-выпуска глав-
ной ноги, а со стороны внутренней цапфы на тра-
версе крепится рычаг 29 привода механизма управ-
ления передними створками отсека главной ноги.
По оси амортстойки сверху на траверсе установ-
лен двуплечий рычаг 30, к которому с одной сторо-
ны крепится звено распора, а с другой — тяга
управления задней створкой отсека.

В верхней части цилиндра амортизатора сзади
имеется гнездо для зарядного клапана 27 (рис.
146), в нижней части приварены два стальных

штампованных хомута 25 и 26. Верхний хомут 26
спереди имеет проушины для крепления склады-
вающегося подкоса и скобы подвески ноги на за-
мок убранного положения (рис. 149), а сзади —
ушко для крепления буксировочного троса при бук-
сировке самолета хвостом вперед. К задним ушкам

Рис. 146. Амортизационная стойка главной ноги:

/ — гайка-букса; 2 — нижнее^ профилированное кольцо; 3 — кожаная
манжета; 4 — резиновая манжета; 5 — промежуточное кольцо; 6 —
верхнее профилированное кольцо; 7 — опорное кольцо; 8 — ограничи-
тельная гайка; 9 — цилиндр амортизатора; 10 — золотниковое кольцо;

♦ 11 —• направляющая букса; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — труба
плунжера; 14 — поршень плунжера; 15 — траверса амортстойки; 16 —
верхняя диафрагма; /7 — шток; 18 — нижняя диафрагма; 19 — опорное
кольцо; 20 — головка штока; 21 — ось колес; 22 — двухзвенник; 23 —
концевой выключатель ДП-702; 24— рычаг, нажимающий на концевой
выключатель; 25 — нижний хомут; 26 — верхний хомут; 27 — зарядный
клапан

нижнего хомута 25 (рис. 146, 147) крепится верх-
нее звено двухзвенника 22, к передним — рычаг
28 привода механизма управления передними
створками отсека главной ноги.

Рабочая полость амортизатора отделена от
верхней части цилиндра 9 диафрагмой 16 плунже-
Рис. 147. Основные детали амортизационной стойки (обозначения деталей соответствуют обозначениям иа
рис. 146):

28 29 — рычаги привода механизма управления передними створками; 30—.рычаг крепления распора и тяги управления
’	задней створкой; 31 — рычаг крепления штока цилиндра уборки-выпуска; 32 — цапфа
Рис. 148. Крепление амортстойки и складывающегося подкоса к крылу:

1 — цапфа складывающегося подкоса; 2 — бронзовая втулка; 3 — боковой подкос фермы шасси; 4 — боковая тяга складыва-
ющегося подкоса; 5 — болт крепления цапфы амортстойки; 6 — траверса амортстойки; 7— бронзовая втулка; 8—цапфа аморт-
стойки; 9 — стойка фермы шассн; 10 — траверса складывающегося подкоса

ра, вставленной в цилиндр снизу до упора в его
кольцевой буртик. Зазор между диафрагмой и ци-
линдром герметизируется тремя резиновыми коль-
цами диафрагмы.

Плунжер состоит из диафрагмы 16, трубы 13 и
ввернутого в нее снизу стального поршня 14. По
наружному диаметру поршень имеет кольцевую ка-
навку, в которую вставлено разрезное упругое
бронзовое кольцо 12. В центре днища поршня
имеется отверстие для прохода жидкости во время
работы амортизатора.

В нижней части внутри цилиндра амортизатора
установлены детали уплотнения. Уплотнительный
пакет состоит из стального кольца 7, двух колец 2
и 6, четырех резиновых и двух кожаных манжет 4
и 3. Между резиновыми манжетами установлены
тонкие профилированные дуралюминовые кольца
5. Снизу пакет прижат бронзовой гайкой-буксой 1.
При сборке амортизатора детали уплотнения пред-
варительно надеваются на шток, а затем вместе со
штоком при помощи специального приспособления
вводятся в цилиндр и прижимаются гайкой-бук-
сой.

Шток 17 амортизатора состоит из толстостенной
стальной трубы, к которой снизу приварена штам-
пованная головка 20. На верхний конец штока на-
вернута на резьбе бронзовая направляющая бук-
са 11, законтренная двумя винтами. В буксе про-
сверлены 24 продольных отверстия для прохода
жидкости. В нижней части буксы на ее наружной
поверхности имеется кольцевая проточка, в кото-
рую вложено разрезное бронзовое золотниковое
кольцо 10, выполняющее при работе амортизатора
роль перепускного клапана. В собранном аморти-
заторе золотниковое кольцо за счет собственной
упругости прижимается к стенкам цилиндра; при

Рис. 149. Крепление складывающегося подкоса к
цилиндру амортизатора:

1 — нижняя тяга подкоса; 2 — скоба подвески на замок
убранного положения; 3 — пружина скобы; 4 — цилиндр
амортизатора

этом в стыке между торцами кольца остается за-
зор для протекания жидкости при обратном ходе
штока. В нижнем буртике кольцевой проточки бук-
сы профрезерованы вертикальные пазы (шлицы)
для перетекания жидкости из отверстий буксы в
цилиндром амортизатора

полость между штоком и

при прямом ходе штока.

Рис. 1150. Двухзвенник:

/ — нижний хомут цилиндра амор-
тизатора; 2 — верхняя ось; 3 —
втулка; 4 — верхнее звено; 5 —
кронштейн для крепления тормоз-
ных шлангов; 6 — инжнее звено;
7— головка штока; 8 — нижняя ось

Для ограничения
выхода штока из ци-
линдра амортизатора
на шток навернута и
законтрена двумя вин-
тами гайка 8. При пол-
ном выходе штока из
цилиндра гайка 8 упи-
рается в опорное коль-
цо 7 уплотнительного
пакета.

Внутри штока рас-
положено опорное коль-
цо 19, на которое опи-
рается диафрагма 18 с
уплотнительными рези-
новыми кольцами. Для
удобства демонтажа в
центре диафрагмы име-
ется отверстие с резь-
бой для штыря съемни-
ка.

В отверстии головки
штока радиальным бол-
том закреплена ось 21
колес главной ноги.
Сзади головка имеет
ухо для крепления ниж-
него звена двухзвении-
ка.

Двухзвенник 22
предотвращает прово-
рачивание штока от-
носительно цилиндра
амортизатора. Звенья
двухзвенника при помо-
щи двух осей 2 и 8
(рис. 150) шарнирно
прикреплены к проуши-
нам на хомуте цилинд-

Рис. 151. Установка концевого выключателя
на двухзвеииике:

1 — цилиндр амортизатора; 2 — концевой выклю-
чатель ДП-702; 3 — верхнее звено двухзвенника;

4— кронштейн; 5—рычаг амортстойкн

ра-амортизатора и на
головке штока. Оси неподвижно закреплены в проу-
шинах стопорными винтами. В отверстия звеньев под
оси запрессованы бронзовые втулки 3. Между собой
звенья соединены шарнирно посредством болта. На
верхнем звене установлен концевой выключатель 2
(рис. 151), на штырь которого при необжатой
амортстойке нажимает рычаг 5, закрепленный на
цилиндре амортизатора. Концевой выключатель
правой ноги включен в электроцепь управления
уборкой — выпуском шасси. Выключатель левой
ноги блокирует электроцепь обогрева сигнализато-
ра обледенения.

Работа амортизатора

Внутренние полости амортизатора частично за-
полнены жидкостью АМГ-10 и заряжены азотом.

При ударе колес о землю шток 2 (рис. 152) дви-
жется вверх (прямой ход); при этом жидкость из
полости штока выталкивается в полость цилиндра
через отверстие в поршне 4, а затем проходит че-
рез отверстия в стенке трубы 6 плунжера. Из по-

Прямой ход

Рис. 152. Схема работы амортизатора:

1 — цилиндр амортизатора; 2 — шток; 3 — золотнико-
вое кольцо; 4 — поршень плунжера; 5 — букса; 6 —
труба плунжера
лости цилиндра над буксой 5 жидкость через два-
дцать четыре отверстия в буксе перетекает в коль-
цевую полость между штоком и цилиндром, увели-
чивающуюся по мере обжатия амортизатора. При
этом золотниковое кольцо 3 находится в нижнем
положении и не препятствует перетеканию жид-
кости.

При прямом ходе азот в цилиндре амортизатора
дополнительно сжимается. Примерно 30% всей ки-
нетической энергии удара колес расходуется на
сжатие азота, 40% — на проталкивание жидкости
через отверстие в поршне, 7% —на преодоле-
ние трения уплотнительного набора. Остальная
часть энергии удара поглощается пневматиками
колес.

При полном поглощении энергии удара сжатие
амортизатора прекращается, и сжатый азот, воз-
вращая аккумулированную в нем энергию, вытал-
кивает шток; происходит обратный ход. При этом
направление движения жидкости противоположно
направлению ее движения при прямом ходе. Золот-
никовое кольцо амортизатора перемещается пото-
ком жидкости в верхнее положение, и для прохода
жидкости остается только зазор между торцами
кольца, равный 5 мм. При проталкивании жид-
кости через этот зазор аккумулированная азотом
энергия превращается в тепло. В результате того,
что протекание жидкости через зазор между, тор-
цами золотникового кольца происходит с большим
торможением, амортизатор разжимается медленно,
уменьшая при этом обратный удар.

Для нормальной работы, амортизатора необхо-
димо наличие в нем правильного количества жид-
кости. Если жидкости будет меньше необходимого,
то амортизатор при грубой посадке сработает на
полный ход и все же не поглотит всей кинетичес-
кой энергии, при этом от резкого удара самолет
может получить чрезмерные перегрузки. Избыточ-
ное количество жидкости делает амортизатор чрез-
мерно жестким и также приводит к увеличению
перегрузок.

15.2.	СКЛАДЫВАЮЩИЙСЯ ПОДКОС

Складывающийся подкос главной ноги (рис.
153) состоит из треугольной фермы и сварной тя-
ги 11 с двумя карданами 9 и 13. Ферма подкоса
состоит из основной трубы 4 с приваренным к ее
нижнему концу штампованным узлом 7, боковой
тяги 5 и траверсы 1, соединенных по проушинам
болтами. Траверса цилиндрическими цапфами 3
закреплена в подшипниках кронштейнов 2 на пе-
реднем лонжероне крыла. Нижний узел 7 фермы
имеет вилку, к которой болтом 6 крепится цент-
ральный кардан 9.

Сварная тяга 11 представляет собой трубу с оса-
женными под сварку концами и двумя приварен-
ными к ней стаканами, к которым болтами 10 и 12
присоединены карданы. В отверстия карданов за-
прессованы бронзовые втулки. Для смазки шарни-
ров на карданах и болтах имеются масленки.

На головке болта 10, соединяющего тягу 11
с центральным карданом 9, имеется ухо для креп-
ления переднего звена распора.

Рис. 153. Складывающийся подкос:

1 — траверса; 2 — кронштейн центроплана; 3 — цапфа подкоса;
4 — основная труба фермы; 5 — боковая тяга; 6, 10, 12, 14 --
стыковые болты; 7 — нижний узел фермы; 8 — болт крепления
цапфы; 9 — центральный кардан; 11 — сварная тяга; 13 — ниж-
ний кардан; 15 — скоба подвески ноги иа замок убранного по-
ложения; 16 — втулка

Нижний кардан 13 соединяется с проушинами
хомута амортстойки болтом 14. На этом же болте
установлена скоба 15 подвески ноги на замок уб-
ранного положения.

15.3.	РАСПОР

Распор препятствует самопроизвольному скла-
дыванию подкоса и фиксирует ногу в полностью
выпущенном положении.

Распор (рис. 154) образован двумя штампован-
ными из алюминиевого сплава звеньями 16 и 18,
шарнирно соединенными между собой стальной
осью 2. На ось надеты стальные распорные втул-
ки 5 с хромированной наружной поверхностью.
В отверстия звеньев под ось запрессованы бронзо-
вые втулки 6. Смазка соединения осуществляется
через осевой и радиальные каналы оси. В торец
оси ввернута на резьбе масленка. Соединяемые
осью концы звеньев снизу имеют упорные кромки
17, которые при выпущенном положении главной
ноги упираются одна в другую. К упорной кромке
заднего звена двумя винтами крепится стальная
накладка.

Двумя штампованными стальными тягами 13 на
звеньях закреплен гидроцилиндр 15, шток 20 кото-

нения с болтом центрального кардана складываю-
щегося подкоса. На заднем конце распора имеется
регулируемое ухо со сферическим подшипни-
ком для крепления к рычагу на траверсе аморт-
стойки.

К корпусу гидроцилиндра прикреплены болтами
две стальные направляющие щеки 8 и 10 с про-
дольными прорезями, которые служат направляю-

Рис. 154. Распор:

1 — концевой выключатель ДП-702; 2 — ось; 3 — шайба; 4 — сферический подшипник; 5 — стальная распорная втулка; 6^
бронзовая втулка; 7 гайка; 8, /0 —щеки; 9 — серьга; // — ось; /2, 14 — стыковые болты; /3 — тяга; 15 — гидроцнлиндр;
16 — переднее звено; 17 — упорные кромки звеньев; 18 — заднее звено; 19 — пружина; 20 — шток гидроцнлнндра; 21 —
коромысло

рого с помощью сферического подшипника 4 соеди-
нен с осью 2. Распорные втулки 5 и расположен-
ный между ними сферический вкладыш подшип-
ника зажаты на оси гайкой 7. Соединения тяг
с гидроцилиндром и звеньями распора выполнены
шарнирными с помощью стальных болтов 14 и 12.
В отверстия тяг запрессованы бронзовые втулки.
Для смазки этих соединений болты 12 и 14 имеют
осевые и радиальные сверления, а в головки бол-
тов ввернуты масленки.

Передний конец распора имеет вилку для соеди-

щими оси 2. В прорези наружной щеки 10 сколь-
зит головка оси, в прорези внутренней щеки 8 —
гайка 7. От проворачивания ось удерживается на-
правляющей прорезью щеки 10 за лыски на голов-
ке оси.

На верхнем конце наружной щеки на кронштей-
не установлен концевой выключатель 1, на шток
которого при полном выпуске ноги нажимает ры-
чаг, приваренный к головке оси 2.

Нижние концы щек соединены осью 11. На кон-
цах оси закреплены гайками серьги 9, к которым
крепятся нижние концы четырех пружин 19. Верх-

ние концы пружин зацеплены за концы коромысел
21, которые крепятся на звеньях распора болтами.

Гидроцилиндр распора
(рис. 155) состоит из корпу-
са 2 и навинченной на него
головки 1 с проушинами для
крепления тяг и приливами
с внутренней резьбой для
крепления щек. Вверху
корпус цилиндра имеет при-
лив с резьбой под штуцер 3.
Внутрь корпуса вставлен
шток 4 с поршнем. На ниж-
ний конец штока навернут
наконечник 5, в отверстие ко-
торого запрессован сфери-
ческий подшипник. Уплотне-
ние поршня в цилиндре осу-
ществляется резиновыми ко-
льцами, а штока в головке —
войлочным.

Рис. 155. Гидроцилиидр распора:
1 — головка цилиндра; 2 — корпус; 3 —
штуцер; 4 — шток с поршнем; 5 — нако-
нечник

Работа распора

При полностью выпущенном шасси звенья рас-
пора под действием пружин 19 (см. рис. 154) удер-
живаются в крайнем положении, при котором упор-
ные кромки 17 звеньев упираются одна в другую.
При этом продольные оси звеньев образуют стре-
лу прогиба, обратную направлению возможного
складывания распора и равную 4±0,5 мм. В та-
ком положении распор препятствует самопроиз-
вольному складыванию подкоса и, следовательно,
всей ноги.

При уборке шасси масло из гидросистемы пода-
ется в надпоршневую полость гидроцилиндра /5;
его шток перемещается вниз, выбирает стрелу про-
гиба звеньев распора и переводит их через ней-
тральное положение. В дальнейшем распор не пре-
пятствует складыванию подкоса и уборке главной
ноги.

При выпуске шасси складывающийся подкос,
а вместе с ним и распор выпрямляются, преодоле-
вая усилие пружин 19. Шток и поршень гидроци-
линдра возвращаются в верхнее положение, вы-
тесняя масло из надпоршневой полости в гидро-
систему.

При последующем выпрямлении складывающе-
гося подкоса в прямую линию звенья распора про-
ходят нейтральное положение и под действием пру-
жин устанавливаются на упоры. При этом сраба-
тывает концевой выключатель, установленный на
щеке распора, подавая в кабину экипажа сигнал
о фиксировании главной ноги в выпущенном поло-
жении.

15.4.	КОЛЕСА ГЛАВНОЙ НОГИ

На главных ногах установлены колеса КТ157 с
дисковыми гидравлическими тормозами и камер-
ными шинами 1050X400 модели 1 А; давление в ка-
мере шины 4+0,5 кгс/см2. На каждом колесе уста-
новлен инерционный датчик, включенный в систему
автоматического торможения.

Барабан 22 колеса (рис 156, 157) представляет
собой фасонную отливку из магниевого сплава.
В ободе барабана профрезерован паз для вентиля
камеры пневматика. Наружный борт 20 барабана
выполнен съемным в виде двух полуреборд, изго-
товленных из алюминиевого сплава и соединенных
между собой планками и болтами. В снаряжен-

Рис. 156. Колесо главной ноги шасси:

/ — шпонка; 2 —нажимной диск; 3 —крышка регулятора зазора; 4 —
внутренний щнт; 5 — блок цилиндров; 6 — регулятор зазора; 7 — сто-
порное кольцо; 8 — колпак; 9— корпус тормоза; 10— тормозной фла-
нец; 11 — головка штока амортстойкн; 12 — Сухарь; 13 — поршень; 14 —
инерционный датчик УА27АМ; 15 — стержень; 16 — гнльза; 17 — направ-
ляющая; 18 — промежуточный диск; 19 — биметаллический диск; 20 —
наружный борт барабана; 21 — наружный щит; 22 — барабан колеса;
23 — кольцо; 24 — гайка; 25 — ось; 26 — распорная втулка; 27 — шес-
терня привода инерционного датчика; 28— колпачок; 29 — опорный фла-
нец; 30 — биметаллический сектор
ном колесе съемный борт удерживается от осевого
перемещения буртиком на ободе барабана, а от
проворота — шпонками 1, которые крепятся к ба-
рабану винтами.

На внутренней поверхности обода имеются две-

надцать пазов, в которые запрессованы и прикле-

паны стальными заклепками хромансилевые на-
правляющие 17.

Рис. 157. Основные детали колеса (обозначения деталей соот-
ветствуют обозначениям на рис. 156):

31 — соединительная планка

В ступице барабана расточены гнезда для уста-
новки наружных обойм роликовых подшипников.
На торцевую часть ступицы напрессована шестер-
ня 27 привода инерционного датчика, на ободе ко-
торой снаружи проточена кольцевая канавка под
стальное уплотнительное кольцо. На внутренней
поверхности шестерни проточена канавка для вой-
лочного сальника, защищающего полость подшип-
ников от пыли и препятствующего вытеканию
смазки.

Колесо установлено на оси 25 амортстойки на
двух конических роликовых подшипниках. Между
внутренним подшипником и головкой // штока
амортстойки на оси установлены тормозной фланец
10 и колпачок 28. Тормозной фланец удерживает-
ся от проворота шлицами. Между внутренними
обоймами подшипников на оси установлена регу-
лируемая по длине распорная втулка 26, состоящая
из двух половин, соединенных на резьбе. Все уста-
новленные на оси детали закреплены гайкой 24,
законтренной болтом. Между гайкой и обоймой
внешнего подшипника установлен обтюратор с вой-
лочным сальником.

С внешней стороны к барабану колеса крепит-
ся винтами щит 21, защищающий от грязи внут-
ренние полости барабана.

Тормоз колеса состоит из корпуса 9, блока ци-
линдров 5, трех биметаллических дисков 19, четы-
рех промежуточных дисков 18, нажимного диска 2.

Корпус тормоза выполнен из стали. К опорному
фланцу 29 корпуса крепятся с помощью валиков
и штыревых замков восемь съемных биметалличес-
ких секторов 30, образующих одну рабочую по-
верхность трения из легированного чугуна. На ци-

линдрической поверхности корпуса профрезерова-
ны шестнадцать равномерно расположенных по
окружности пазов, в которые входят шлицы на-
жимного и биметаллических дисков. Для посадки
блока цилиндров 5 на цилиндрической части корпу-

са тормоза, со стороны его установочного фланца,

сделаны проточка и кольцевая канавка для стопор-
ного кольца 7.

Блок цилиндров 5 отлит из алюминиевого спла-
ва в виде фасонного диска и имеет восемь гнезд
с резьбой, в которую ввернуты гильзы 16. Внутри
каждой гильзы размещается поршень 13. Уплот-
нение гильз и поршней осуществлено резиновыми
и фторопластовыми кольцами, расположенными в
кольцевых канавках гильз. Полости цилиндров
(гильз) соединены между собой каналом в блоке
цилиндров.

В восьми ступенчатых колодцах блока установ-
лены регуляторы зазора 6, закрытые крышками 3.
Крышки крепятся к блоку болтами.

К блоку цилиндров винтами крепится щит 4, за-
щищающий от грязи внутренние полости колеса.

Крепление блока цилиндров на корпусе тормоза
осуществлено разрезным стопорным кольцом 7, ко-
торое в установленном положении- удерживается
колпаком 8. Колпак крепится к корпусу тормоза
винтами с контровочными шайбами. От проворота
блок цилиндров удерживается сухарем 12, который
входит в паз блока цилиндров.

В блок цилиндров ввернут угловой штуцер для
подсоединения тормозной системы самолета к тор-
мозу колеса. Для прокачки и проверки давления в
тормозной системе в блоке установлен специаль-
ный клапан.

Биметаллический диск 19 состоит из тридцати
двух секторов, склепанных попарно на стальном
кольце. Сектор представляет собой листовой кар-
кас из стали 10, залитый с одной стороны чугуном.

Каждый сектор имеет шлиц, который входит
в паз корпуса тормоза. Этими шлицами биметалли-
ческие диски удерживаются от проворота. При

этом диски имеют возможность перемещаться вдоль
оси тормоза.

Промежуточный диск 18 состоит из двадцати че-
тырех секторов. Сектор представляет собой кар-
кас из стали 20, к которому припечена металлоке-
рамика. Шлицевыми выступами секторов промежу-
точные диски входят в направляющие 17 бараба-
на колеса. При вращении колеса промежуточные
диски вращаются совместно с колесом, имея воз-
можность перемещаться вдоль направляющих ба-
рабана.

Поверхности биметаллических и промежуточных
дисков образуют между собой фрикционные пары
трения.

Нажимной диск 2 выполнен из стали. К диску
крепятся восемь съемных биметаллических секто-
ров. В диске просверлено восемь отверстий для
крепления регуляторов зазора 6 и восемь отвер-
стий для запрессовки стержней 15, которые пере-
дают усилие от поршней 13 на нажимной диск. По
внутреннему диаметру диск имеет шлицы, которые
входят в пазы корпуса тормоза.

На специальном фланце, который закреплен на
корпусе тормоза, установлен датчик 14. Шестерня
датчика находится в постоянном зацеплении с шес-
терней 27, установленной на ступице барабана ко-
леса.

Работа тормоза

При подаче давления в цилиндры тормоза порш-
ни 13 со стержнями 15 и нажимным диском 2 пе-
ремещаются в осевом направлении. При этом вы-
бирается первоначальный зазор между дисками,
пакет дисков сжимается, в результате чего при вра-
щении колеса на фрикционных поверхностях воз-
никают силы трения и, следовательно, тормозной
момент.

Нажимной диск, перемещаясь при торможении,
сжимает возвратные пружины 7 (рис. 158) регуля-

Максимальное
сжатие пружины

Рис. 15b. Узел растормаживания с регулятором
зазора:

/ — нажимной диск; 2 —крышка; 3 —зажим: 4 — блок
цилиндра; 5 — гайка; 6 — стержень; 7 — возвратная пру-
жина; 8 — упор

торов зазора. Величина максимального сжатия
пружин равна величине хода зажима 3. Ход зажи-
ма ограничен упором 8 и крышкой 2. При сбросе
давления в цилиндрах возвратные пружины отжи-
мают нажимной диск и поршни в исходное поло-
жение. При этом тормозные диски освобождают-
ся и колесо растормаживается.

При износе трущихся поверхностей в процессе
торможения нажимной диск 1 перемещается на
дополнительную величину, равную величине изно-
са. Стержни 6, закрепленные на нажимном диске
гайками, сдвигаются относительно зажимов 3, пре-
одолевая силы трения в зажимах. При последую-
щем растормаживании нажимной диск перемеща-
ется в обратном направлении только на величину
сжатия пружины в процессе торможения. Таким
образом, при работе тормоза автоматически вы-
держивается постоянство зазора в пакете дисков
и рабочего хода поршней.

В случаях, когда в процессе торможения тор-
мозной момент становится большим крутящего мо-

мента колеса, т. е. когда колесо вступает в юз, инер-
ционный датчик подает электропитание на элект-
ромагнитный кран тормозной системы, который
частично стравливает давление из цилиндров тор-
моза, и колесо растормаживается. Таким образом,
давление в тормозе в процессе торможения колеб-
лется, не вызывая юза колеса.

Инерционный датчик УА27АМ

Инерционный датчик служит для подачи элект-
рических импульсов на электрогидравлический
кран для растормаживания колес в момент наступ-
ления их проскальзывания относительно грунта.

Механизм датчиков смонтирован в корпусе 1
(рис. 159) и закрыт крышкой 13. В корпус запрес-
сованы подшипники 4, на которых вращается при-
водной валик 6. На выступающем из корпуса кон-
це валика установлена шестерня 5, входящая в за-
цепление с шестерней барабана колеса. На другом
конце валика на подшипнике 7 установлен махо-

Рис. 159. Инерционный датчик УА27АМ:

/ — корпус датчика; 2 —концевой выключатель Д701; 3—махо-
вик; 4, 7, 8 — подшипники; 5 — шестерня; 6 — валик; 9 — корпус
фрикциона; 10 — толкатель; 11 — фрикцион; 12 — рычаг; 13 —
крышка

вик 3. Связь маховика с валиком 6 осуществляет-
ся через фрикцион 11, корпус 9 которого подвижно
установлен на валике. Колодки фрикциона прижа-
ты к маховику ленточной пружиной. В пазу вали-
ка 5 установлен толкатель 10, вращающийся вмес-
те с валиком. Выступы толкателя опираются на
винтовые срезы торца корпуса 9.

В корпусе датчика установлен концевой выклю-
чатель, на кнопку которого при срабатывании дат-
чика нажимает рычаг 12.

На крышке датчика имеется трафарет, на кото-
ром указаны индекс датчика, номер его сборки
и порядковый номер. Направление вращения вали-
ка указано стрелкой.

Датчик работает следующим образом. При вра-
щении колеса шестерня 5 приводит во вращение
валик 6 с толкателем 10. Выступы толкателя, упи-
раясь в винтовые торцевые срезы корпуса фрикци-
она, передают вращение всему фрикциону и махо-
вику, к которому прижаты колодки фрикциона. Ры-
чаг 12 при этом не нажимает на кнопку концево-
го выключателя 2.

При торможении колеса, когда величина его уг-
лового замедления превысит величину, на которую
отрегулирован датчик (что соответствует началу
юза колеса), маховик начинает обгонять валик 6,
увлекая за собой корпус 9 фрикциона. При прово-
роте корпуса 9 относительно валика выступы тол-
кателя скользят по винтовым срезам торца корпу-
са. Толкатель отжимается в сторону крышки 13
и нажимает на рычаг 12. Второе плечо рычага на-
жимает на кнопку концевого выключателя, кото-
рый подает сигнал на растормаживание обоих
колес.

При дальнейшем провороте маховика с корпу-
сом 9 относительно валика 6 рычаг, установленный
на корпусе, упирается в выступ остановленного
толкателя и сжимает пружину фрикциона, умень-
шая величину момента сцепления между махови-
ком и фрикционом. Корпус 9 останавливается, а
маховик продолжает вращаться относительно ва-
лика 6, расходуя кинетическую энергию на трение
по фрикциону 11. Угловая скорость маховика
уменьшается, и после того, как она станет равной
нулю, корпус 9 фрикциона повернется в сторону,
противоположную направлению вращения вали-
ка 6. Толкатель возвратится в исходное положение
под действием пружины рычага 12, кнопка конце-
вого выключателя освободится. Снова произойдет
затормаживание колес.

Основные данные датчике

Напряжение питания, В.......................27±10%

Угловое замедление колеса, на которое реагирует
датчик, рад/с2 ............................. 450±50

Продолжительность электрического импульса при
резкой остановке валика датчика, раскрученного
до 4500—5000 об/мнн, с, не менее.............0,8

Максимально допустимая скорость вращения ва-
лика, об/мин................................ 16400

Максимально допустимый ток через контакты кон-
цевого выключателя, А:

при активной нагрузке .................... 10

прн индуктивной нагрузке.................5

15.S.	ГИДРОЦИЛИНДР УБОРКИ-ВЫПУСКА ГЛАВНОЙ НОГИ

Гидроцилиндр уборки-выпуска главной ноги
(рис. 160) представляет собой стальной корпус,
внутрь которого вставлен стальной шток с порш-
нем.

Поршень 2 изготовлен из дуралюминия и на на-
ружной поверхности имеет кольцевую канавку, в
которую вложены резиновое уплотнительное коль-
цо и две защитные шайбы из фторопласта. Пор-
шень навинчен на шток 4 и законтрен двумя вин-
тами.

Рис. 160. Гидроцилиндр
уборки-выпуска главной но-
ги шасси:

/ — конусный клапан; 2 — пор-
шень; 3 — головка цилиндра;
4 — шток; 5 —букса; 6 — гайка;
7— контргайка; 8, 9 — дроссель-
ные шайбы; 10 — гайка

В противоположный конец штока ввернут регу-
лировочный наконечник с ушком для крепления
к рычагу на траверсе главной ноги. В отверстие
ушка запрессован сферический подшипник. На
резьбовую часть наконечника навернута контргай-
ка 7.

Снизу внутрь корпуса цилиндра вставлена и за-
креплена гайкой 6 дуралюминиевая букса 5, на
внутренней поверхности которой проточены три
кольцевые канавки. В две верхние канавки встав-
лено по одному резиновому уплотнительному коль-
цу и по одной защитной фторопластовой шайбе, ко-
торые обеспечивают необходимое уплотнение гид-
роцилиндра по штоку. В нижнюю канавку вставлено
войлочное сальниковое кольцо, предотвращаю-
щее попадание пыли и грязи на рабочую поверх-
ность буксы. Герметизация зазора между наруж-
ной поверхностью буксы и внутренней поверх-
ностью цилиндра осуществляется двумя резино-
выми кольцами. Верхний торец буксы является
упором для поршня при крайнем выдвинутом поло-
жении штока.

В верхней части к цилиндру приварена головка
цилиндра. На головке цилиндра имеются ушки для
крепления цилиндра к кронштейну, установленно-
му на центроплане.

В верхней части поршня смонтировано демпфи-
рующее устройство, замедляющее движение глав-
ной ноги шасси в конце выпуска. 

Демпфирующее устройство представляет собой
конусный клапан 1, прижимаемый к седлу пружи-
ной. Клапан выполнен пустотелым, по оси конуса
просверлено отверстие диаметром 2 мм. Во внут-
ренней полости клапана установлены и закрепле-
ны гайкой 10 две дроссельные шайбы 8 и 9. Для
прохода жидкости шайба 8 имеет отверстие диа-
метром 1,5 мм, шайба 9 — три отверстия диамет-
ром 1,2 мм.

Демпфирующее устройство работает следую-
щим образом. При выпуске шасси жидкость из гид-
росистемы подает в гидроцилиндр уборки-выпуска
через штуцер А. При этом шток с поршнем пере-
мещаются вверх, выпуская главную ногу шасси.
Жидкость из полости над поршнем сливается в
гидросистему через штуцер Б. Когда поршень в
конце выпуска перекроет отверстие В, жидкость
начнет сливаться только через канал Г и отверстия
в дроссельных шайбах и конусе клапана демпфи-
рующего устройства. Благодаря гидравлическому
сопротивлению этих отверстий выпуск главной но-
ги замедляется и заканчивается плавно, без удара.

При уборке шасси жидкость подается через шту-
цер Б, отжимает клапан демпфирующего устрой-
ства и поступает в надпоршневую полость через
канал Г. Поршень перемещается вниз. После от-
крытия поршнем отверстия В жидкость продолжа-
ет поступать в полость цилиндра через это отвер-
стие, а клапан демпфирующего устройства закры-
вается.

Основные данные цилиндре

Диаметр цилиндра, мм	...	.	100

Диаметр штока, мм...........70

Ход поршня, мм.............. 285iJ>5

Рабочее давление, кгс/см2	155±5

15.6.	ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

Замок установлен на центроплане крыла с по-
мощью удлинительной трубы и двух трубчатых
подкосов (рис. 145). Для обеспечения правильной
установки замка каждый из подкосов имеет на од-
ном конце регулировочный наконечник.

Корпус 4 замка (рис. 161) выштампован из алю-
миниевого сплава. Верхняя часть корпуса выпол-
нена в виде гидроцилиндра. В прорези нижней час-
ти корпуса установлены крюк 1, защелка 6, ры-
чаг 14. Все эти детали выштампованы из стали.

Осью крюка 18 служит болт. В отверстие крюка
запрессована металло-фторопластовая втулка под
болт, благодаря которой не требуется подвод смаз-
ки через масленки. На крюк надета пружина 3,
отжимающая его в открытое положение. В этом
положении дальнейший поворот крюка ограничи-
вается болтом 17. На этом же болте закреплены
концы пружины 3.

Защелка 6 удерживает крюк в закрытом поло-
жении. Осью защелки 22 служит болт. В осевое
отверстие защелки запрессована металло-фторо-
пластовая втулка. К хвостовику защелки болтом
19 с гайкой 21 крепятся наконечники двух тросов,
идущих к замку створок отсека главной ноги. На
головке болта и гайке проточены кольцевые канав-
ки для крепления двух пружин 9, оттягивающих
хвостовик защелки вверх. Верхние концы пружин
крепятся болтом с гайкой к проушине на корпусе
замка.

Двуплечий рычаг 14 подвижно установлен на
стальной втулке 25, закрепленной в корпусе бол-
том. На эту же втулку подвижно установлен рычаг
5. Сопряженные торцы рычагов 5 и 14 соединены
торцевыми выступами, расположенными под углом
90° друг к другу. Это обеспечивает совместное вра-
щение рычагов на втулке 25. К рычагу 5 крепит-
ся трос ручного открытия замка. Верхнее плечо
рычага 14 оттягивается вверх пружиной 13.

Гидроцилиндр замка — одностороннего действия.
В его рабочей полости расположен стальной пор-
шень 11 со штоком, отжимаемый в верхнее поло-
жение пружиной 10. Зазор между поршнем и ци-
линдром герметизирован двумя резиновыми коль-
цами. Снизу в цилиндр ввернута дуралюминовая
гайка 8, на которую через стальную шайбу опира-
ется нижний конец пружины. Направляющей што-
ка служит бронзовая втулка 7, запрессованная в
гайку. В кольцевую проточку направляющей вло-
жен войлочный сальник.

В нижний конец штока ввернут регулировочный
наконечник со сферической головкой, которой шток
при выдвижении упирается в хвостовик защелки 6.

Гидроцилиндр имеет два штуцера: к верхнему
подводится жидкость от крана шасси, от нижнего
жидкость подается к цилиндру уборки-выпуска
ноги.

Основные двнные цилиндре

Внутренний диаметр, мм........................30

Ход поршня, обеспечивающий после открытия замка
зазор между защелкой и крюком не менее 2 мм, мм 15+*
Полный ход поршня (ограничен упором штока), мм 20±1

К верхней части корпуса замка двумя болтами
крепится удлинительная труба 12. Сзади к корпу-
су четырьмя винтами крепится кронштейн 15, на
котором установлен концевой выключатель. Снизу
на внешней стороне корпуса закреплена щека 2,
которая служит направляющей для скобы аморт-
стойки. На обеих сторонах корпуса, в зоне упора
скобы, имеются съемные стальные накладки 26.
Снаружи на нижней части гидроцилиндра замка
установлен хомут 23 с кронштейном, на котором
установлены два ролика 24. Через ролики пере-
брошены тросы управления замком створок отсека.
Рис. 16(1. Замок убранного положения главной ноги шасси:

/ — крюк; 2 — направляющая щека; 3 — пружина крюка; 4— корпус замка; 5—рычаг; 6 — защелка: 7 — направляющая втулка; а —гайка; 9—пружина защелки; 10 — пружина
штока; // — поршень; /2 — удлинительная труба; 13 — пружина; 14 — двуплечий рычаг; /5 — кронштейн; 16 — концевой выключатель ДП-702; /7 — болт; /« — ось крюка; , 19 —
болт; 20 —тросы; 2/— гайка; 22 —ось защелки; 23 —хомут с кронштейном; 24 — ролики; 25 — втулка; 26 — стальные накладки
Система ручного открытия замков убранного по-
ложения— тросовая (рис. 162). Тросы проложены
вдоль переднего лонжерона крыла на текстолито-
вых роликах и направляющих и присоединены к
рычагам замков через тандеры. Левая и правая
ветви тросов соединяются между собой посредст-

накладок, стянутых двумя болтами. Между на-
кладками зажат резиновый шарик, через который
проходит трос.

Доступ к ручке обеспечивается при открытии от-
кидной панели на потолке грузовой кабины справа
в зоне шпангоута 17.

вом треугольной пластины 8, которая коротки мд*
тросом соединяется с ручкой 3 через гермовывоД
9. Ручка выштампована из алюминиевого сплава
и установлена в грузовой кабине справа вверху на
шпангоуте 17. Трос крепится к ручке с помощью
шарика 11 и цилиндрической оси 10, имеющей про-
дольный разрез для троса. Гермовывод 9 состоит
из штампованного фланца и двух текстолитовых

Длина тросов должна быть отрегулирована тан-
дерами так, чтобы выступ рычага 14 каждого зам-
ка (рис. 161) не доходил до упора в корпус зам-
ка не менее, чем на 1 мм. При этом между нижним
плечом рычага 14 и выступом защелки 6 должен
быть зазор не менее 1 мм. В таком положении тро-
сы будут натянуты усилием пружины 13.
Работа замка

При выпущенном положении шасси пружина 3
{рис. 161) удерживает крюк в открытом положе*
нии, выступ тыльной части крюка упирается в болт
17. Пружины 9 прижимают упор защелки к крюку.
Давление в гидроцилиндре отсутствует, и его пор-
шень под действием пружины 10 удерживается в
верхнем крайнем положении.

При уборке шасси скоба амортстойки главной
ноги попадает в направляющую щеку 2 и нажи-
мает на хвостовик крюка, который поворачивает-
ся и захватывает зевом скобу. Защелка 6 сколь-
зит по тыльной стороне крюка, а затем фиксирует
его в закрытом положении. При этом концевой вы-
ключатель 16 включает соответствующую красную
сигнальную лампу на приборной доске в кабине
экипажа.

При выпуске шасси жидкость из гидросистемы
подается к верхнему штуцеру цилиндра замка и пе-
ремещает поршень со штоком вниз, сжимая пру-
жину 10. Наконечник штока поворачивает защел-
ку 6, которая выходит из зацепления с крюком и
освобождает его. Под действием своей пружины
и массы ноги крюк поворачивается до упора в
болт 17, освобождая скобу подвески амортстойки.
При дальнейшем перемещении поршня открывает-
ся отверстие нижнего штуцера гидроцилиндра, и
жидкость из магистрали выпуска через гидроци-
линдр замка подается к цилиндру уборки-выпуска.
Последовательная подача жидкости сначала к ци-
линдру замка, а затем к цилиндру уборки-выпуска
исключает подачу жидкости в цилиндр уборки-вы-
пуска при закрытом замке и обеспечивает безудар-
ное снятие ноги с замка.

Для ручного открытия замков убранного поло-
жения главных ног ручку аварийного открытия
ну^но оттянуть вниз. При этом повернется вверх
рычаг 5 каждого замка, а нижнее плечо рычага 14
отожмет защелку 6.

Схема работы замка показана на рис. 163.

1S.7.	СТВОРКИ ОТСЕКА ГЛАВНОЙ НОГИ И МЕХАНИЗМЫ
СТВОРОК

Отсек главной ноги шасси закрывается двумя пе-
редними (большими) и одной задней (малой) створ-

ками *. Передние створки закрывают отсек при вы-
пущенном и убранном положениях шасси, задняя
створка — только при убранном положении. В за-
крытом положении створки являются частью ниж-
ней поверхности гондолы двигателя. Передние
створки открываются наружу отсека, задняя —
внутрь, назад. При убранном положении главной
ноги передние створки удерживаются в закрытом
состоянии механическим замком, установленным
на передней стенке отсека главной ноги, в плоскос-
>ти стыка створок.

Управление передними створками осуществля-
ется специальным механизмом, кинематически свя-
занным с рычагами, установленными на цилиндре
и траверсе амортстойки. Задняя створка связа-
на тягой непосредственно с рычагом амортстойки.

Для обеспечения доступа в отсек главной ноги
на земле тяги механизма управления передними
створками подсоединены к створкам посредством
специальных замков, которые позволяют отсоеди-
нять створки от механизма управления и откры-
вать их вручную.

Механизм управления передними створками
и замок створок

Механизм управления передними створками со-
стоит из кулисы 9 (рис. 164), установленной на
кронштейне 8, трубчатой тяги 6, вала 20 с рычага-
ми 4, 19 и кулисой 21, двух тяг 18, присоединен-
ных к кронштейнам замков 16 створок.

Хромансилевый кронштейн 8 закреплен четырь-
мя болтами на стойке фермы главной ноги со сто-
роны фюзеляжа. Кулиса 9 установлена на цапфе
кронштейна на двух шарикоподшипниках и удер-
живается от осевых перемещений пружинными
кольцами, входящими в кольцевые выточки цапфы
и кулисы.

Вал 20 на обоих концах имеет цапфы 22, опи-
рающиеся на шарикоподшипники, установленные в
кронштейнах 23 на стенках гондолы. Кулиса 21
установлена на валу 20 на шлицах и закреплена
стяжным болтом. Рычаги 4 и 19 закреплены ради-
альными болтами.

* Описание конструкции <~гворок приведено в части II.

Рис. 163. Схема работы замка убранного положения:
а — замок закрыт: б — открытие замка от гидросистемы: в — аварийное открытие замка от ручной системы
5

10

но-

Рис. 164. Механизм управления створками отсека главной
ги шасси:

/-А

22 2

/ — скоба; 2 — замок передних створок; 3 — кронштейн с роликом;
4 — рычаг; 5 — тросы привода замка створок; б — тяга; 7 — замок уб-
ранного положения; 8 — кронштейн; 9 — кулнса; 10, 11 — рычаги аморт-
стойки; 12 — тяга привода задней створки; 13 — задняя створка; 14 —
левая передняя створка; 15 — рычаг амортстойки; 16 — замок для
открытия створки иа земле; 17 — дополнительная створка; 18 — тяга с
поворотной вилкой; 19 — рычаг; 20 — вал; 21 — кулиса; 22 — цапфа;

23 — кронштейн

Рис. 165. Тяга с поворотной вилкой:

I — карданы; 2—вилка; 3 — стакан; 4 — бронзовая втулка; 5 — гайка; 6—поворотная вилка
Конструкция тяг 18 исключает возможность их
скручивания при работе механизмов. При возник-
новении скручивающего момента нижняя вилка 6
тяги (рис. 165) проворачивается в бронзовой втул-
ке 4. Втулка закреплена гайкой 5 в хромансиле-
вом стакане 3. Тяги связаны с рычагами 19 (рис.
164) и с кронштейнами замков створок с помощью
карданов.

Привод механизма осуществляется роликами
рычагов 10 и 15, установленных на амортстойке.

угол 35° передние створки полностью открывают-
ся. При дальнейшем повороте амортстойки ролик
рычага 10 продолжает перемещаться в зеве кули-
сы 9, но кулиса при этом остается неподвижной,
так как прорезь ее зева на этом участке совпадает
с дугой, по которой движется ролик. Створки,
благодаря этому, удерживаются в открытом поло-
жении, пропуская главную ногу шасси в отсек гон-
долы. Прежде чем ролик рычага 10 полностью вы-
йдет из зева кулисы 9, ролик рычага 15 начинает

' Рис. 166. Механический замок передних створок:

1 — скоба 'Йеной створки; 2 —корпус замка; 3 — ось валика; 4 — ваЛик с крюками; 5 — регули-
•	ровочный болт; 6 — скоба правой створки; 7 — створка

Механический замок передних створок (рис. 166)
состоит из литого корпуса 2 с двумя, направляю-
щими щеками. В проушинах корпуса установлен
валик 4 с приваренными у нему Двумя крюками
и ушком,.к которому крепится пружцца, удержи-
вающая крюки в закрытом положении. Вторым
концом пружина зацеплена за ушко корпуса.
В прилив корпуса ввернут регулировочный болт 5
с контргайкой, ограничивающий поворот валика 4
с крюками. На правом 'крюке имеется проушина,
к которой крепятся два -троса 5 (см. рис. 164), свя-
зывающие замок створок с защелкой замка убран-
ного положения.

Работа механизма и замка створок

При полностью выпущенной главной ноге ролик
рычага 10 (рис. 164, 167) находится в зеве кулисы
9, удерживая ее в крайнем верхнем положении.
При этом тяги 18 удерживают передние створки
полностью закрытыми. Скобы 1 створок находятся
в замке 2, однако замок при этом не заперт, так
как защелка замка убранного положения 7 удер-
живает тросы 5 натянутыми.

При уборке шасси ролик рычага 10, перемеща-
ясь в зеве кулисы 9, поворачивает ее вниз. Движе-
ние кулисы посредством тяги 6 и вала 20 передает-
ся тягам 18, которые начинают открывать створки.
Кулиса 21 поворачивается зевом навстречу ролику
рычага 15. За время поворота амортстойки на

входить в зев кулисы 21. Створки /продолжают
оставаться открытыми, так как прорезь зева ку-
лисы 21 на этом участке совпадает с траекторией
ролика рычага 15. За 6е до полностью убранного
положения главной ноги ролик рычага 15 начинает
поворачивать вверх кулису 21. Движение кулисы
передается всему механизму, створки начинают за-
крываться и, при установке ноги на замок убран-
ного положения, закрываются полностью.

Одновременно скобы / створок попадают в на-
правляющие щеки замка створок. При закрытии
замка убранного положения тросы 5 освобождают-
ся, и крюки замка 2 захватывают скобы, запирая

створки в закрытом положении.

Задняя створка отсека шасси закрывается посте-
пенно, одновременно с уборкой главной ноги, и к
моменту установки ноги на замок убранного поло-
жения также закрывается полностью.

При выпуске шасси открытие и закрытие ство-
рок происходит в обратном порядке. Когда замок
убранного положения открывается и амортстойка
начинает опускаться, ролик рычага 15 поворачи-
вает кулису 21 вниз, передние створки начинают
открываться. За время поворота амортстойки на
угол 6° происходит полное открытие створок, глав-
ная нога выходит из отсека шасси. При дальней-
шем движении амортстойки ролик рычага 10 вхо-
дит в зев кулисы 9 прежде, чем ролик рычага 15
выйдет из зева кулисы 21. За 35° до полностью
выпущенного положения главной ноги ролик ры-
чага 10 начинает поворачивать вверх кулису 9,
передние створки начинают закрываться. К момен-
ту установки главной ноги в выпущенное положе-

Рис. 167. Схема работы механизма-управления передни-
ми створками (обозначения деталей соответствуют обо-
значениям- на рнс. 164);	. / *

а — створки закрыты, главная рога полностью выпущена; б,
в — процесс уборки шасси; г —-'створки закрыты, главная йога
установлена на замок убраийогд положения

ние створки закрываются полностью, и их скобы
входят в направляющие щеки замка створок. При
этом замок створок удерживается в открытом по-
ложении.

Задняя створка Открывается одновременно с вы-
пуском главной ноги и остается открытой.

Замок для открытия створки на земле

Замок (рис. 168) установлен на нервюре створ-
КщЬ плоскости среднего кронштейна подвески. За-
'мо* состоит из крюка 7, качалки 11, штока 15 с
ручкой 2, цилиндра 4 и стопора 1. Крюк установ-
лен 'в гнезде нервюры створки с помощью болта 13.
Качалка 11 установлена на одной оси с кронштей-
ном подвески створки. В проушине качалки уста-
новлен болт 10, за который створка удерживается
крюком при закрытом замке. Сверху к качалке с
помощью кардана 9 крепится наконечник тяги 8.

На тыльной стороне крюка имеется ушко, к ко-
торому шарнирно крепится проушина цилиндра 4.
Цилиндр отжимается в верхнее положение пружи-
ной 5, которая нижним концом через шайбу 17 упи-
рается во втулку 6, запрессованную в гнездо нер-
вюры створки.

Внутрь цилиндра 4 вставлен стальной шток 15,
на нижнем конце которого с помощью штифта за-
креплена дуралюминовая ручка 2. На верхнем кон-
це штока 15 имеется буртик, который препятствует
полному выходу штока из цилиндра 4. Внутрь ци-
линдра 4 вставлена также пружина 14.

При закрытом замке ручка размещается в гнез-
де створки и не выступает за ее обводы.

Замок работает следующим образом. При сня-
тии со стопора 1 шток с ручкой перемещается вниз
до упора буртика штока в буртик цилиндра 4. Ес-
ли потянуть ручку книзу, цилиндр опустится, сжи-
мая пружину 5, и выведет крюк 7 из зацепления
. с качалкой 11. Створка откроется, а качалка оста-
•нется на месте.

При закрытии створки вручную крюк захваты-
' вает качалку за болт 10 под действием пружины
5. Створка таким образом подсоединяется к тяге
8 механизма створок. После этого ручка 1 пол-
ностью утапливается в гнезде створки и фиксиру-
ется в этом положении стопором.

Глава 16. ПЕРЕДНЯЯ НОГА ШАССИ

Передняя нога шасси (рис. 169)—двухколес-
ная, с рычажной подвеской колес и азотно-масля-
ным амортизатором. Рычажная подвеска колес
обеспечивает амортизацию не только вертикаль-
ных, но и горизонтальных ударов, возникающих
при раскрутке колес во время посадки и при дви-
жении самолета по аэродрому.

Передняя нога состоит из амортизационной стой-
ки 8 с центрирующим устройством 10, двух нетор-
мозных колес, рулевого механизма, гидроцилиндр
6 которого выполняет также роль гасителя колеба-
ний, гидроцилиндра 4 уборки-выпуска ноги, замка
выпущенного положения, замка убранного положе-
ния 1 и механизмов управления створками отсека
передней ноги.

При выпущенном положении ноги угол наклона
оси амортстойки составляет 8° вперед от вертика-
ли. В этом положении амортстойка удерживает-
ся за скобу замком выпущенного положения, уста-
новленным в нижней части шпангоута № 4 фюзе-
ляжа.

В убранном положении нога удерживается крю-
ком замка убранного положения 1 за скобу 12, за-
крепленную на рычаге подвески колес. Замок
убранного положения крепится к полу кабины лет-
чиков в верхней части отсека шасси.

Центрирующее устройство при отрыве колес пе-
редней ноги от земли устанавливает колеса в ней-
тральное положение за счет внутреннего давления
в амортизаторе.
11

Рнс. 168. Замок для открытия створки на земле:

/ — стопор; 2 —ручка; 3 —нервюра створки; 4 — цилиндр; 5 — пружина; 6 — проушина цилиндра; 7 — крюк; 3 —тяга; 9— кардан; 10, /3—болты; // — качалка; /2 — кронштейн
подвески створки; 14— пружина; 15 — шток; /6 —втулка; /7 — шайба
Рулевой цилиндр 6 обеспечи-
вает поворот колес передней ноги
в пределах 45° в каждую сторо-
ну. Для предотвращения поворота
колес в полете на амортстойке ус-
тановлен концевой выключатель,
который при необжатом амортиза-
торе разрывает электроцепь уп-
равления поворотом.

При уборке шасси жидкость из
гидросистемы одновременно пос-
тупает в гидроцилиндр замка вы-
пущенного положения и в гидро-
цилиндр 4 уборки-выпуска перед-
ней ноги. Замок открывается, нога
начинает убираться, одновремен-
но приводя в действие механизмы
управления передними и средними
створками, которые открываются
и пропускают переднюю ногу в от-
сек шасси. В конце уборки скоба
12 входит в зев замка убранного
положения, замок закрывается,
одновременно происходит закры-
тие всех створок отсека передней
ноги.

При выпуске шасси работа ме-
ханизмов осуществляется в обрат-
ном порядке. В конце выпуска
скоба амортстойки входит в зев
замка выпущенного положения,
замок закрывается.

Для смягчения ударов при ус-
тановке передней ноги на замки
убранного и выпущенного поло-
жений в цилиндре уборки-выпус-
ка встроены специальные демпфи-
рующие устройства.

16.1.	АМОРТИЗАЦИОННАЯ СТОЙКА

Амортизационная стойка пе-
редней ноги (рис. 170, 171) сос-
тоит из траверсы 38, цилиндра 7
амортизатора с плунжером, штока
22 с головкой, буксами и уплотни-
тельным пакетом, рычага 44 с
осью колес, шатуна 42 и центри-
рующего устройства.

Амортизатор передней ноги —
азотно-масляного типа с торможе-
нием на прямом и обратном ходе.
Амортизатор образован внутрен-
ними полостями цилиндра и што-
ка и заполнен строго определен-
ным количеством масла и азота.

Рнс. 169. Передняя нога шасси:

/ — замок убранного положения; 2 — ручка аварийного открытия замка убранного положения;
3 — стенка шпангоута 4; 4 — гидроцнлнндр уборки-выпуска передней ноги; 5 —механизм обрат-
ной связи; 6 — рулевой гидроцнлнндр; 7 — траверса амортстойки; 8 — амортстойка; 9 — правая
задняя створка; 10 — центрирующее устройство; II — правая средняя створка; /2 —скоба под-
вески ноги на замок убранного положения; 13 — правая передняя створка

Основные данные амортизатора

Максимальный ход штока,	мм	.	.	.	.	.	.	160

Стояночная усадка по штоку	амортизатора,	мм	.	50—130

Начальное давление азота, кгс/см2 ....	15+

Заливаемое масло............................АМГ-10

Объем заливаемого масла,	см3...............1500

Траверса 38 амортстойки выштампована из алю-
миниевого сплава и в верхней части имеет две про-

ушины, в которых закреплены болтами стальные
цапфы 35 для крепления передней ноги в разъем-
ных подшипниках, установленных на шпангоуте
4 (рис. 172). Внутренние концы цапф заканчива-
.ются вилками, к которым крепятся концы : штока
рулевого цилиндра. Слева на траверсе имеются уш-
ки 37 (рис. 170, 171). для подсоединения, штока ци-
линдра уборки-выпуска передней ноги, а сзади —
ушко 40 с запрессованными в него бронзовыми
втулками для крепления скобы 39 установки перед-
ней ноги на замок выпущенного положения. Кроме
того, по бокам траверсы установлены два стальных
пальца 36 с роликами для привода механизма

В центральном отверстии траверсы, предназна-
ченном для установки цилиндра амортизатора, сни-
зу и сверху сделаны кольцевые проточки. В верх-
нюю проточку устанавливаются игольчатый под-
шипник 23, а в нижнюю — игольчатый подшипник

29

28

20

X
X

B-S

18

16

X
23
22
21----!

ВидМ

47

4 45





ч







Рис. 170. Амортизационная стойка передней ноги
(амортизатор обжат):

1 — болт; 2 — скоба подвески ноги иа замок убранного
положения; 3 — рычаг центрирующего устройства; 4 —
указатель обжатия амортизатора; 5 — кронштейн ци-
линдра амортизатора; 6 — разрезное кольцо; 7 — ци-
линдр амортизатора; 8 — головка штока; 9 — гайка —
- букса; 10 — кулачок центрирующего устройства; 11 —
ушки траверсы; 12 — упорный подшипник; 13 — нижний игольчатый подшипник; 14 ^распорная втулка; 15 —
поршень плунжера; 16 — клапан; 17 — ролик; 18 — ось; 19 — уплотнительный пакет; 20 — профилированная игла;
21 — букса; 22 — шток; 23 — верхний игольчатый подшипник; 24 — труба плунжера; 25 — сальник; 26 — гайка;
27— кольцо; 28 — штифт; 29 — гайка; 30 — рычаг привода передней левой створки; 31 — хомут; 32 — зарядный
клапан; 33 — крышка с сальником; 34 — ушки траверсы; 35 — цапфа крепления передней ноги; 36 — палец при-
вода левой задней створки; 37 — ушки для крепления штока цилиндра уборки-выпуска; 38 — траверса аморт-
стойки; 39 — скоба установки иоги иа замок выпущенного положения; 40 — ушко траверсы; 41 — крышка; 42 —
шатун; 43 — ось; 44 — рычаг подвески колес; 45 — стяжной болт; 46 — бронзовые втулки; <7 — винты

управления малыми створками отсека передней но-
ги и по паре ушков 34 для установки рычагов 30
механизмов управления большими створками.
В нижией части спереди траверса имеет два ушка
И с запрессованными в них стальными втулками
для крепления профилированного кулачка 10 цент-
рирующего устройства.

13 и упорный подшипник 12. На этих подшипниках
цилиндр 7 поворачивается в траверсе 38.

Цилиндр 7 амортизатора в нижней части имеет
вильчатый кронштейн 5 для установки рычага 44
подвески колес. В отверстия кронштейна под болт
1 крепления рычага запрессованы бронзовые втул-
ки 46, для смазки которых на проушинах крон-
штейна установлены масленки.
На наружной поверхности цилиндра 7 имеют-
ся два пояска под игольчатые подшипники 13 и 23
и кольцевой бурт, в который упирается нижняя
обойма упорного шарикоподшипника 12. Между
уступом цилиндра и обоймой упорного подшипни-
ка установлен сальник, препятствующий попада-
нию пыли в нижние подшипники. Верхний иголь-
чатый подшипник защищен от пыли сальником 25.

После установки на цилиндр траверсы с под-
шипниками и сальниками весь пакет зажимается
гайкой 26.

Сверху внутрь цилиндра вварена диафрагма с
отверстием, в котором закреплена гайкой 29 труба
24 плунжера. Под гайку установлены шайба и ре-
зиновое уплотнительное кольцо. На внутренней по-
верхности внизу цилиндра проточена кольцевая ка-
навка, в которую вложено разрезанное на четыре
части опорное кольцо 6, ограничивающее выход
штока 22 из цилиндра 7. Одна из частей опорного
кольца закреплена в канавке винтом, чем одновре-
менно исключается выпадание из канавки осталь-
ных трех частей кольца.

Сверху во внутреннюю расточку цилиндра встав-
лен хомут 31 рулевого механизма, закрепленный
шестью штифтами 28. Штифты удерживаются от
выпадания кольцом 27, закрепленным на цилиндре
винтами. Верхняя часть хомута закрыта крышкой
33 с отверстием для трубы 24 плунжера. В коль-
цевую канавку крышки 33 вставлен сальник.

Плунжер состоит из трубы 24 и навинченного на
ее нижний конец поршня 15. В стенках трубы плун-
жера имеются радиальные отверстия для прохода
жидкости. Сверху в трубу плунжера ввинчен за-
рядный клапан 32.

Поршень 15 плунжера законтрен на трубе дву-
мя винтами. По наружному диаметру поршень име-

9*

J3J
ет кольцевую канавку, в которую вложено разрез-
ное кольцо, уплотняющее зазор между поршнем и
внутренней поверхностью штока амортизатора. В
поршне имеются одно осевое отверстие диаметром
12,5 мм и два боковых калиброванных отверстия
диаметром 2 мм для прохода жидкости из полости

Рис. 173. Установка концевого выключателя
на амортстойке передней ноги шасси:

1 — кронштейн; 2 — скоба; 3 — концевой выклю-
чатель ДП-702; 4 — кронштейн амортстойки; 5 —
пружина

под поршнем в полость над поршнем и обратно.
Сверху боковые отверстия перекрываются плаваю-
щим клапаном 16, который также имеет два от-
верстия диаметром 1,5 мм для прохода жидкости.
По торцу клапана, прилегающему к поршню, эти
отверстия соединены кольцевой проточкой. Для
ограничения хода клапана вверх на трубе плунже-
ра имеется кольцевой буртик.

Шток 22 амортизатора состоит из толстостенной
стальной трубы и приваренной к ней снизу голов-
ки 8. На верхнем конце штока имеется кольцевой
буртик, в который упирается надетая на шток
верхняя бронзовая букса 21. Ниже буксы на што-
ке установлен уплотнительный пакет 19.

Уплотнительный пакет аналогичен уплотнитель-
ному пакету главной ноги. Пакет набран из пяти
резиновых и двух кожаных манжет, четырех про-
филированных дуралюминовых колец, установлен-
ных между манжетами, и двух опорных дуралюми-
новых колец. Весь набор зажат снизу через рас-
порную втулку 14 бронзовой гайкой-буксой 9.
Гайка-букса контрится специальной шайбой, вы-
ступы которой входят в шлицы гайки-буксы. Шай-
ба крепится к штоку винтом.

На наружной поверхности гайки-буксы проточе-
на кольцевая канавка, в которую вложен войлоч-
ный сальник, защищающий уплотнительный пакет
от пыли и грязи. При полном выходе штока из ци-
линдра гайка-букса 9 не упирается в разрезное
кольцо 6 *.

Головка штока снизу имеет два ушка, к которым
шарнирно крепится шатун 42. Внутри штока уста-
новлена профилированная игла 20, которая входит
в центральное отверстие поршня плунжера. Игла
вставлена в отверстие головки штока и снаружи,
со стороны ушков, закреплена болтом.

Рычаг 44 подвески колес на нижнем конце имеет
головку для установки оси колес, а на верхнем —
поперечное отверстие, в которое входит болт 1, и
ушки для соединения с шатуном 42. Болт 1 закреп-
лен в отверстии рычага двумя винтами 47. Для ви-
зуального определения величины обжатия аморти-
затора под гайку болта установлена шайба 4 со
стрелочным указателем обжатия. На кронштейне
•5 установлена шкала, градуированная в миллимет-
рах хода штока. На верхнем конце рычаг 44 имеет
два гребня с отверстиями для крепления рыча-
«га 3 центрирующего устройства и скобы 2 подвес-
ки ноги на замок убранного положения. На внеш-
ней стороне правого гребня установлен кронштейн
1 (рис. 173), который при отрыве колес передней
ноги от земли нажимает через скобу 2 на шток
концевого выключателя, выключающего систему
поворота колес. Концевой выключатель закреплен
на правой проушине кронштейна цилиндра амор-
тизатора. Скоба 2 прижимается пружиной 5 к што-
ку концевого выключателя 3, защищает шток от из-
гибающих нагрузок.

Для облегчения рычаг 44 (рис. 170, 171) со сто-
роны нижней головки высверлен по всей длине.

* При отрыве колес передней ноги от земли полному вы-
ходу штока препятствует центрирующее устройство, рычаг 3
которого упирается в кулачок 10. Поэтому гайка-букса не-
сколько не доходит до кольца 6.
Отверстие в стенке нижней головки закрыто за-
глушкой. В поперечном отверстии нижней головки
рычага установлены два конических роликоподшип-
ника, на которых вращается ось колес передней
ноги.

Шатун 42 на обоих концах имеет головки, в от-
верстия которых запрессованы бронзовые втулки.
Соединение шатуна с головкой штока и с рычагом
44 осуществляется стальными осями 43 с крышка-
ми 41. Крышка и ось стянуты болтом 45. Смазка
рабочей поверхности нижней оси осуществляется
через масленку, установленную на головке стяж-
ного болта, по осевому и радиальному сверлениям
болта и отверстиям в стенках оси. Внутренняя по-
лость оси герметизирована резиновым кольцом,
вложенным в кольцевую канавку крышки. К рабо-
чей поверхности верхней оси смазка подается че-
рез масленку на шатуне по каналу в его теле.

Припой ыд

Рис. 174. Схема работы амортизатора:

1 — цилиндр амортизатора; 2 — шток; 3 — поршень плун-
жера; 4 — плавающий клапаи; 5 — труба плунжера

Центрирующее устройство амортстойки состоит
из стального штампованного рычага 3, установлен-
ного на рычаге 44 подвески колес, ролика 17 и про-
филированного кулачка 10. Кулачок установлен на
ушках траверсы на поперечных шлицах, что обес-
печивает возможность регулировки центрирующе-
го устройства. Ролик 17 на двух бронзовых втул-

ках установлен на оси 18, которая вставлена в от-
верстие рычага 3 и законтрена болтом.

При отрыве колес от земли нижняя головка ры-
чага подвески колес опускается, и ролик 17 при-
жимается к профилированному кулачку 10. При
этом ролик скатывается в углубление кулачка и
устанавливает колеса передней ноги в устойчи-
вое среднее положение.

Ось колес передней ноги выполнена из толсто-
стенной стальной трубы и фиксируется от осевого
смещения в подшипниках двумя гайками 4
(рис. 174). Гайки упираются во внутренние обой-
'мы подшипников через обтюраторы 11.

Работа амортизатора

При ударе колес о землю рычаг подвески колес
поворачивается и через шатун перемещает вверх
шток 2 (рис. 174). При этом жидкость, находящая-
ся в штоке, выталкивается в полость цилиндра че-
рез центральное и боковые отверстия в поршне 3
плунжера, отжимая плавающий клапан 4 в верх-
нее положение. Жидкость, попавшая внутрь плун-
жера, вытекает в полость цилиндра через боковые
отверстия в трубе 5. Происходит дополнительное
сжатие азота, находящегося в верхней части аморт-
стойки. Торможение штока на прямом ходе
осуществляется за счет гидравлического сопротив-
ления калиброванных отверстий в поршне 3 и пере-
менного кольцевого зазора между стенками цент-
рального отверстия поршня и иглой штока. Игла
спрофилирована так, что при первоначальном пе-
ремещении штока величина кольцевого зазора со-
храняется наибольшей и по мере дальнейшего об-
жатия амортизатбра постепенно уменьшается. По-
этому при малых перемещениях штока (например,
при рулежке) работа сил, действующих на шток,
поглощается в основном сжатием азота. Это обес-
печивает более мягкую амортизацию толчков при
рулежке самолета.

При обратном ходе штока амортизатора жид-
кость из полости цилиндра проталкивается в по-
лость штока за счет энергии сжатого азота. При
этом клапан 4 прижимается к поршню. Так как
отверстия в клапане меньше боковых отверстий в
поршне, то на проталкивание жидкости при обрат-
ном ходе расходуется больше энергии, чем при
прямом. Вследствие этого амортизатор тормозится
более интенсивно, предотвращая подбрасывание
носовой части самолета.

16.2.	КОЛЕСА ПЕРЕДНЕЙ НОГИ

На передней ноге установлены два нетормозных
колеса К2105 с камерными шинами 700X250 моде-
ли 6А. Давление в камере шины 4+0’5 кгс/см2.
Колеса вращаются в подшипниках рычага совмест-
но с осью.

Барабан 2 колеса (рис. 175) представляет собой
фасонную отливку из магниевого сплава. Внутрен-
ний борт 1 барабана выполнен съемным в виде
двух полуреборд, выштампованных из алюминие-
вого сплава и соединенных между собой двумя
планками на болтах. В снаряженном колесе съем-
ный борт удерживается от осевого перемещения
буртиком на ободе барабана, а от проворота —
шпонками 9, которые крепятся к барабану вин-
тами.

С внешней стороны в барабане имеется отвер-
стие для вентиля камеры пневматика.

Рис. 175. Установка колес передней иоги шасси:

1 — съемный борт; 2 — барабан колеса; 3 — рычаг подвески колес; 4 —
гайка; 5 —стальные втулки; 6 — гайка; 7 — внешний щиток; 8 —ось;
9 — шпонка; 10 — внутренний щиток; 11 — обтюратор; 12 — стопорный
винт: 13 — шлицевой фланец; 14 — вкладыш

В ступицу барабана с обеих сторон запрессова-
ны стальные втулки 5, которыми барабан опира-
ется на ось 8. К барабану восемью болтами кре-
пится шлицевой фланец 13, шлицы которого входят
в зацепление со шлицами оси. Для предотвраще-
ния попадания пыли и грязи на шлицевое соеди-
нение и подшипник в торце шлицевого фланца про-
точена кольцевая канавка, в которую вложено ре-
зиновое кольцо, прижимающееся к торцу гайки 4.

От осевого смещения барабан 2 удерживается
гайкой 6, навернутой на конец оси и упирающейся
в торец стальной втулки барабана. Гайка 6 контрит-
ся болтом.

Для предотвращения попадания грязи внутрь
барабанов колес на них с обеих сторон установле-
ны противогрязевые щитки 7 и 10.

16.3.	РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

Рулевой механизм состоит из гидроцилиндра 15
(рис. 176), поводка 13, хомута 7, установленного
на верхней части цилиндра амортстойки, и следя-
щей системы (обратной связи) рулевого гидроци-
линдра с управляющим гидрокраном.

Рулевой гидроцилиндр (рис. 177) представляет
собой стальной корпус 4 с двумя бронзовыми гай-
ками-буксами 1 и 5. Внутрь корпуса вставлен
стальной шток 3 с поршнем 2. На корпусе цилинд-
ра имеются проушины 6 для крепления поводка и
два отверстия с резьбой под штуцера гидросисте-
мы. Гайки-буксы установлены в корпуса цилиндра
на резьбе. Герметизация зазора между буксами
и корпусом обеспечивается резиновыми уплотни-
тельными кольцами. На выступающей из корпуса
части гайки-буксы 5 имеется паз, в который входит
ролик качалки системы обратной связи.

Шток 3 рулевого цилиндра имеет на обоих кон-
цах проушины, которыми он посредством болтов
крепится к проушинам цапф траверсы амортстой-
ки. Поршень 2 закреплен на штоке гайкой.

Поводок 13 (рис. 176) рулевого механизма кре-
пится к проушинам рулевого цилиндра болтом 11.
В отверстие поводка под болт с обеих сторон за-
прессованы бронзовые втулки. Болт удерживается
от проворота в проушинах цилиндра выступом на
верхней проушине, который упирается в лыску на
головке болта. Второй конец поводка с помощью ва-
лика 12 и сферического подшипника 10 соединен
с хомутом 7. Валик удерживается в поводке сто-
порной пластиной 14.

Система обратной связи состоит из качалки 2,
валика 6 с двумя шкивами 8 и 9 и тросовой про-
водки. Качалка 2 установлена на оси 17 на двух
шарикоподшипниках. Ось закреплена штифтом 16
в кронштейне 3, установленном на стенке шпанго-
ута 4. Ролик 1 качалки входит в паз гайки-буксы
рулевого цилиндра.

Валик 6 установлен на двух шарикоподшипни-
ках в расточках кронштейна 19, который закреплен
болтами на стенке шпангоута 4. На этом же крон-
штейне установлен гидравлический кран.

Шкив 9 соединен с сектором качалки 2 двумя
тросами, которые закреплены в канавках шкива
с помощью шариковых наконечников. Натяжение
тросов регулируется вращением гайки резьбового
наконечника на верхнем тросе. Шкив 8 соединен
со шкивом крана тросом, натяжение которого ре-
гулируется винтом 23.

При движении самолета по земле с выключен-
ной системой управления передней ногой рулевой
цилиндр работает как гаситель колебаний. Колеба-
ния хомута 7 через поводок 13 передаются корпу-
су рулевого цилиндра, который перемещается по
штоку. При этом жидкость перетекает из одной
полости цилиндра в другую и обратно через шту-
цера в корпусе цилиндра и дроссель гидросистемы,
который создает необходимое демпфирование.

При включенной системе управления передней
ногой жидкость под давлением поступает из гидро-
крана в левую или правую полость рулевого ци-
линдра, корпус которого, скользя по штоку, ПО-
Рис. 176. Рулевой механизм:

1 — ролик; 2 — качалка с сектором; 3 — кронштейн; 4 — золотниковый распределительный кран РГ8/А; 5 — шкив рулевого
управления золотниковым распределительным краном; 6 — валик; 7 — хомут амортстойки; 8, 9 — промежуточные шкивы;

10 — сферический подшипник; // — болт; 13 —валик; /3 —поводок; /4 —стопорная пластина; 15—рулевой гидроцнлнндр;

16 — штифт; /7 —ось; /8 — распорная втулка; 19 — кронштейн; 20 — шкив распределительного крана; 2/ —упор троса: 22 — рамка;

23 — регулировочный винт
• средством поводка поворачивает в нужную сторо-
: ну хомут и амортизатор с колесами.

Система управления гидрокраном подробно опи-
; сана в главе 26, а работа гидросистемы управления
поворотом колес — в главе 20.

4. Головка навернута на корпус цилиндра и за-
контрена двумя стопорными винтами. Зазор меж-
ду головкой и корпусом герметизирован двумя ре-
зиновыми кольцами.

В приливе головки смонтирован демпфер, по

Рис. 177. Рулевой гидроцилиндр:

1 правая гайка-букса; 2 поршень; 3 шток; 4 — корпус цилиндра; 5 — левая гайка-букса; 6 — проушины для крепления поводка

16.4.	ГИДРОЦИЛИНДР УБОРКИ-ВЫПУСКА ПЕРЕДНЕЙ НОГИ

Гидроцилиндр уборки-выпуска передней ноги
(рис.. 178) представляет собой стальной корпус 7,
внутрь которого вставлен шток 2 с поршнем 3, а на
концы навинчены головки 1 и 5 с гидравлическими
демпферами.

Шток состоит из стальной трубы и приварен-
ного к ней стального наконечника 4, на который
навинчен дуралюминовый поршень. Поршень на
наружной поверхности имеет кольцевые проточки:
в первые две проточки вставлены уплотнительные
кольца с защитными шайбами из фторопласта,
в третью — бронзовое уплотнительное кольцо. В
противоположный конец штока ввернут наконеч-
ник 9 с контргайкой и сферическим подшипником
для крепления к траверсе передней ноги.

Нижняя головка 1 изготовлена из алюминиево-
го сплава и по внутреннему диаметру имеет три
кольцевые канавки; в нижнюю канавку вставлено
одно войлочное кольцо, а в верхние канавки — по
•резиновому кольцу и фторопластовой шайбе. Рези-
новые кольца с шайбами обеспечивают уплотнение
головки по штоку, а войлочное кольцо защищает
уплотнительный пакет от грязи и пыли.

Головка 1 навернута на корпус 7 и законтрена
двумя стопорными винтами. Два резиновых коль-
ца герметизируют соединение головки с корпусом
цилиндра.

В боковом приливе головки смонтирован демп-
фер, обеспечивающий замедленное движение перед-
ней ноги в начале уборки и в конце выпуска. Демп-
фер представляет собой обойму 8, в которую встав-
лен набор дроссельных шайб, препятствующих
свободному протеканию жидкости и создающих не-
обходимое демпфирование. В каждой шайбе имеет-
ся одно калиброванное отверстие диаметром 1 мм.

Верхняя головка 5 изготовлена из стали и имеет
проушину со сферическим подшипником для креп-
ления гидроцилиндра к кронштейну на шпангоуте

конструкции аналогичный демпферу нижней го-
ловки.

При выпуске шасси жидкость из гидросистемы
подается в гидроцилиндр уборки-выпуска через
штуцер А и проходит через демпфер верхней го-
ловки в надпоршневую полость. Шток 2 начинает
двигаться вниз, выпуская переднюю ногу. Благо-
даря гидравлическому сопротивлению демпфера
начало выпуска происходит несколько замедленно.
Когда верхняя кромка поршня откроет отверстие
В в корпусе цилиндра, жидкость поступает в по-
лость над поршнем, минуя демпфер. Жидкость из
полости под поршнем сливается в гидросистему че-
рез штуцер Б. Когда поршень в конце выпуска пе-
рекроет отверстие Г в корпусе цилиндра, жидкость
начинает сливаться только через демпфер нижней
головки. Вследствие гидравлического сопротивле-
ния, создаваемого демпфером, выпуск передней но-
ги замедляется и заканчивается плавно, без удара.

При уборке шасси жидкость подается в гидроци-
линдр через штуцер Б.

Основные данные цилиндра

Диаметр поршня, мм....................63

Диаметр штока, мм.....................34

Ход штока, мм........................278

Рабочее давление, кгс/см2 ....	155

16.5.	ЗАМОК ВЫПУЩЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

Замок выпущенного положения (рис. 179) уста-
новлен спереди на стенке шпангоута 4.

Корпус замка — стальной и состоит из двух на-
правляющих щек 1 и фланца 13 для крепления
замка к стенке шпангоута. К корпусу крепится бол-
тами кронштейн 4 из алюминиевого сплава. Между
щеками корпуса на оси 11 установлен крюк 2, на
котором имеется пружина 19, удерживающая крюк
в открытом положении. Концы пружины закрепле-
ны на болте 12, установленном в отверстиях щек.
Рис. 178. Гидроцилиидр уборки-выпуска пе-
редней ибги шасси:

/ — нижняя головка; 2 — шток; 3 — поршень; 4 —
наконечник; 5 —верхняя головка; 6—обойма
верхнего демпфера; 7 — корпус цилиндра; S —
обойма иижнего демпфера; 9 — наконечник што-
ка; 10 — дроссельные шайбы
Рис. 179. Замок выпущенного положения передней ноги шасси:

1— направляющие щеки; 2— крюк; 3 — защелка; 4— кронштейн; 5 — головка
гидроцилиидра; 6 — корпус гидроцилиидра; 7 — штуцер; 8 — хомут; 9 — пружины;
10 — рычаг; 11 — ось крюка; 12 — болт; 13 — фланец; 14 — валик; 15 — регулиро-
вочный болт; 16 — шток; П — пружина; 18 — шайба; 19 — пружина; 20 — втулка;

21 — стопорный винт

Болт 12 является ограничителем, в который упира-
ется выступ крюка при его полном открытии. В осе-
вое отверстие крюка запрессована бронзовая втул-
ка 20, которая при повороте крюка скользит по
неподвижной оси И. Смазка соединения осуществ-
ляется через масленку, ввернутую в головку оси, по
ее осевому и радиальному каналам.

В прорези кронштейна 4 установлена защелка 3,
которая прижимается к крюку двумя пружинами 9.
Пружины крепятся к хвостовику защелки и хомуту
8гидроцилиидра.

Гидравлический цилиндр одностороннего дейст-
вия служит для открытия замка при уборке шасси.
Цилиндр состоит из корпуса 6, ввернутого в голов-
ку, и штока 16 с поршнем. Головка цилиндра вы-
полнена заодно с кронштейном 4. В отверстие го-
ловки запрессована бронзовая направляющая с
сальником. На шток надета пружина 17, отжимаю-
щая его в сторону штуцера 7, через который
жидкость из гидросистемы поступает в цилиндр.
В конец штока запрессован стальной наконечник,
который при выдвижении штока упирается в регу-
лировочный болт 15 защелки.

Основные данные цилиндра

Внутренний диаметр, мм.................26

Максимальный ход штока, мм .	. .	18

Рабочее давление, кгс/см’ ....	155

На корпусе замка установлен концевой
выключатель, сигнализирующий о закрытии
замка выпущенного положения. Управление
концевым выключателем осуществляется ры-
чагом 10, отлитым заодно с валиком 14.

Защелка неподвижно посажена на валик
14, который может свободно поворачиваться
в отверстиях кронштейна 4. Центральное от-
верстие защелки и ответная часть валика
имеют квадратное сечение. Валик удержива-
ется от выпадания стопорным винтом 21. В
отверстия кронштейна 4 под валик запрес-
сованы бронзовые втулки.

Работа замка

При уборке шасси жидкость из гидросис-
темы подается к штуцеру 7 цилиндра замка
и перемещает поршень, сжимая пружину 17.
Наконечник штока 16, упираясь в регулиро-
вочный болт 15, поворачивает защелку, ко-
торая выходит из зацепления с крюком и ос-
вобождает его. Под действием пружины 19
крюк поворачивается до упора в болт 12, ос-
вобождая скобу амортстойки.

Рис. 180. Замок убранного положения передней
ноги шасси;

1 — ручка аварийного открытия замка; 2 — стенка цент-
рального пульта; 3 — крюк; 4 — направляющая щека; 5—
защелка, в — ролик; 7 — пол кабины экипажа
Рис. 181. Конструкция замка убранного положения:

/ — стопорный винт; 2—корпус замка; 3—кронштейн механизма ручного открытия замка; 4 —поршень со
штоком; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — плоскость пола кабины экипажа; 7 — пружина защелки; 8 концевой
выключатель ДП-702; 9— регулировочный виит; 10—валик; 11— крышка гидроцилиндра; 12 ролик; 13 за-
щелка; 14 — направляющая щека; 15— болт; 16— крюк; 17 — пружина крюка; 18 — упор; 19 болт; 20 кре-
пежный болт; 21 — штырь; 22 — болт; 23 — болт
При стравливании давления из гидроцилиидра
пружина 17 возвращает шток в исходное положение,
а крюк удерживается в открытом положении пру-
жиной 19.

При выпуске шасси скоба амортстойки передней
ноги попадает в направляющие щеки 1 и нажимает
на хвостовик крюка, который поворачивается и за-
хватывает зевом скобу. Защелка фиксирует крюк в
закрытом положении. Рычаг 10 нажимает на штырь
концевого выключателя, и в кабине экипажа заго-
рается зеленая лампа, сигнализирующая о том, что
передняя нога шасси полностью выпущена и замок
закрыт.

16.6.	ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

Замок убранного положения установлен под по-
лом кабины летчиков, в верхней части отсека пе-
редней ноги (рис. 180).

Корпус 2 замка (рис. 181) выштампован из алю-
миниевого сплава и имеет направляющую щеку 14
для скобы подвески передней ноги. В корпусе зам-
ка установлены крюк 16 и защелка 13. Хвостовик
крюка имеет ролик 12. На крюке установлена пру-
жина 17, удерживающая крюк в открытом положе-
нии. Концы пружины закреплены на болте 19. Осью
крюка является болт 15, в осевое отверстие крюка
запрессована бронзовая втулка. Смазка втулки осу-
ществляется через масленку, ввернутую в головку
болта, по его осевому и радиальному каналам.

Защелка установлена на валике 10, который
удерживается от выпадания двумя болтами 23.
В отверстия корпуса под валик запрессованы брон-
зовые втулки. Защелка удерживается в закрытом
положении пружиной 7.

В расточке корпуса замка, закрытой крышкой
11, смонтирован гидравлический цилиндр односто-
роннего действия, открывающий замок при выпуске
шасси. На шток цилиндра надета пружина, обеспе-
чивающая обратный ход штока. Оба конца штока
выступают из цилиндра наружу: верхний — через
отверстие в корпусе, нижний — через отверстие в
крышке. Нижний конец при выдвижении штока
упирается в регулировочный винт 9 защелки. На
верхний конец штока нажимает толкатель механиз-
ма ручного открытия замка.

В верхнюю часть цилиндра ввернуты входной и
выходной штуцера, оси которых смещены на 12 мм
по оси цилиндра.

Основные данные цилиндре

Внутренний диаметр, мм..............30

Максимальный ход штока, мм ...	. 13,5

Рабочее давление, кгс/см2.............155

На корпусе замка установлен концевой выклю-
чатель 8, сигнализирующий о закрытии замка при
уборке шасси, когда штырь 21 крюка нажимает на
шток концевого выключателя.

Механизм аварийного ручного открытия замка
(рис. 182) состоит из ручки 6, трубы 3 с толкате-
лем 2 и кронштейна 7.

Рис. 182. Механизм ручного открытия замка:

/ — шток гидроцилиидра замка: 2 — толкатель; 3 — труба: 4 — правая
стенка пульта; 5 — скоба; 6 —ручка; 7 — кронштейн

Кронштейн установлен на полу кабины под
центральным пультом. Снизу к кронштейну крепит-
ся корпус замка. Ручка установлена около пра-
вого летчика на боковой стенке центрального пуль-
та. Для аварийного открытия замка ручку нужно
снять с защелки и потянуть вверх до упора. При
этом толкатель 2 нажмет на верхний конец што-
ка / замка. В этом положении ручка также фик-
сируется защелкой.

Рис. 183. Схема работы замка убранного положения:
а —замок закрыт; б — открытие замка от гидросистемы; в —ручное открытие замка

При выпуске шасси жидкость из гидросистемы
подается к штуцеру А (см. рис. 181) и перемещает
поршень 4 вниз. После открытия замка поршень
открывает отверстие штуцера Б, через которое жид-
кость поступает к гидроцилиндру уборки-выпуска
передней ноги. Последовательная подача жидкости
сначала к цилиндру замка, а затем к цилиндру
уборки-выпуска обеспечивает безударное снятие
ноги с замка при выпуске шасси. В остальном ра-
бота замка убранного положения не отличается от
работы замка выпущенного положения. Схема рабо-
ты замка показана на рис. 183.

После аварийного выпуска шасси ручку ручного
открытия замка необходимо возвратить в нижнее
положение.

16.7.	СТВОРКИ ОТСЕКА ПЕРЕДНЕЙ НОГИ И МЕХАНИЗМЫ
СТВОРОК

Отсек передней ноги шасси закрывается двумя
передними, двумя средними и двумя задними створ-
ками. Передние и средние створки закрывают от-
сек при выпущенном и убранном положениях шас-
си, задние — только при убранном положении. В за-
крытом положении створки являются частью
поверхности фюзеляжа. Передние створки открыва-
ются наружу, средние и задние — внутрь отсека
шасси. *.

* Описание конструкции створок приведено в части I.

Рис. 185. Схема работы механизма управления передней створкой (обозна-
чения деталей те же, что и на рис. 184):

о —* створкк закрыты; йога выпущена; б — створки полностью открыты, нога в про-
межуточном положении; в — створки закрыты, нога убрана

Для обеспечения доступа в отсек передней ноги
шасси при обслуживании самолета на земле на
левой передней створке имеется специальный за-
мок, позволяющий отсоединять створку от тяги ме-
ханизма управления и открывать створку вручную.

Механизмы управления передними створками

Управление передними створками отсека перед-
ней ноги осуществляется двумя одинаковыми ме-
ханизмами, связывающими створки с траверсой
амортстойки.

Каждый механизм состоит из рычага 6 (рис.
184), установленного на траверсе, качалки 1,
тяг 5 и 20. Рычаг 6 закреплен на ушках траверсы
двумя болтами.

Качалка 1 на двух шарикоподшипниках установ-
лена на хромансилевом пальце 2. Палец вставлен
в гнездо из алюминиевого сплава плиты, закреп-
ленной болтами на стенке отсека передней ноги.
Для обеспечения необходимой жесткости узла сво-
бодный конец пальца 2 поддерживается кронштей-
ном 4, который закреплен на поперечных профилях
потолка отсека передней ноги.

Тяга 5 выполнена из хромансилевой трубы, а тя-.
га 20 — из дуралюминовой. Каждая тяга на одном
конце имеет регулировочный наконечник.

Схема работы механизма показана на рис. 185.
При уборке шасси рычаг 6, поворачиваясь вместе
с амортстойкой, толкает тягу 5 и повора-
чивает качалку 1. Происходит постепен-
ное открытие створки, согласованное с
уборкой передней ноги. Полное открытие
створки на угол 85° соответствует пово-
роту качалки / иа угол 72°. Дальнейший
поворот рычага 6 вызывает обратный по-
ворот качалки 1, при этом происходит по-
степенное закрытие створки.

При выпуске шасси механизм работает
в таком же порядке.

- Замок для открытия передней левой
створки на земле

Замок установлен на передней левой
створке в зоне ее заднего кронштейна под-
вески (рис. 186). Замок состоит из корпу-
са 6, крюка 7, качалки 4 и механизма при-
вода крюка.

Качалка из алюминиевого сплава ус-
тановлена на одной оси с кронштейном 5
подвески створки. В отверстия качалки
под ось запрессованы бронзовые втулки.
К качалке 4 с помощью кардана 2 крепит-
ся тяга 1 механизма управления левой
створкой. На свободном конце качалки
установлен стальной болт 3, в зацепление
с которым при закрытом замке входит
крюк 7.

Корпус 6 замка отлит из алюминиево-
го сплава и прикреплен болтами к створ-
ке. В корпусе установлены крюк 7 и меха-
низм привода крюка. Крюк отлит из ста-
ли, осью крюка служит болт 11, в отвер-
стия крюка под болт запрессованы брон-
зовые втулки. В хвостовике крюка имеется овальное
отверстие для подсоединения механизма привода.

Механизм привода состоит из цилиндра 13, што-
ка 14 с рукояткой 15 и защелки 10. Цилиндр 13
своими проушинами подсоединен к хвостовику крю-
ка с помощью валика 16. Этим же валиком закреп-
лена вилка 17, вставленная внутрь цилиндра и яв-
ляющаяся упором для пружины 19. На цилиндр на-
дета пружина 18, отжимающая крюк в закрытое

Рис. 186. Замок для открытия передней левой
створки на земле:

1 — тяга механизма управления створкой; 2 — кардан;
3 — болт; 4 — качалка; 5— кронштейн подвески створки;

6 — корпус замка; 7 — крюк; 8 — створка; 9 — пружина
защелки; 10 — защелка; Н — болт; 12 — направляющая
втулка; /3 —цилиндр; 14 — шток; 15—рукоятка; 16 —
валик; /7 —вилка; 18, 19 — пружина; 20 — упор*

положение. Пружина упирается в буртик .цилинд-
ра /3 и в направляющую втулку 12 корпуса, Внутрь
цилиндра вставлен шток 14, радиальные выступы
которого скользят в продольных пазах цилинд-
ра. Этим предотвращается поворачивание штока в
цилиндре. На штоке закреплена рукоятка с упо-
ром 20.

Защелка 10 удерживает рукоятку в утопленном
положении при закрытом замке. Для открытия
замка необходимо нажать на защелку, сжимая
пружину 9. При этом пружина 19 вытолкнет руко-
ятку из гнезда створки. Затем крюк 7 выводится
из зацепления с болтом 3 дальнейшим вытягива-
нием рукоятки.

Механизм управления средними створками

Управление средними створками механическое,
с приводом от передних створок. Каждая створка
управляется отдельным механизмом (рис. 184). Ме-
ханизм управления состоит из вала с неподвижно
закрепленной качалкой 18, тяги 19, связанной с
кронштейном 22, закрепленным на передней створ-
ке, и тяги 17, соединенной со средней створкой 16.
Вал с качалкой 18 установлен в кронштейне 21
нижней панели отсека. Для регулировки положе-
ния створок в тяге 17 имеется резьбовой наконеч-
ник.

При выпуске передней ноги открываются боль-
шие створки. Движение от большой створки пере-
дается через тягу 19 на вал с качалкой 18 и тягу
17, под действием которой средняя створка откры-
вается внутрь.

По окончании выпуска шасси передние створки
закрываются, соответственно закрываются средние
створки.

При уборке передней ноги механизм работает
как и при выпуске.

Механизм управления задними створками

Управление задними створками отсека передней
ноги осуществляется двумя одинаковыми механиз-
мами, смонтированными на боковых стенках от-
сека.

Каждый механизм состоит из кулисы 9, двупле-
чей качалки 13 и двух тяг 11 и 14. Кулиса 9 уста-
новлена на кронштейне 8 и на хвостовике имеет
проушину, за которую зацеплен нижний конец
пружины 7, стремящейся удержать створку в от-
крытом положении. Верхний конец пружины 7 за-
креплен на кронштейне боковой стенки отсека.
Двуплечая качалка 13 установлена на кронштейне
12 н тягой 14 связана с проушинами створки.

Механизм работает следующим образом. При
выпущенном положении передней ноги пружина 7
удерживает хвостовик кулисы 9 в крайнем верхнем
положении. Дальнейший поворот кулисы в этом
направлении ограничен упором на кронштейне фю-
зеляжа. При этом створка полностью открыта
внутрь отсека (рис. 169).

При уборке шасси палец 10 (рис. 184) аморт-
стойки входит в зев кулисы 9 и начинает ее пово-
рачивать, растягивая пружину 7. При этом проис-
ходит закрытие створки 15, заканчивающееся в
момент закрытия замка убранного положения пе-
редней ноги.

При выпуске шасси палец 10 поворачивает ку-
лису 9, створка открывается. После выхода пальца
413 кулисы створка удерживается в открытом поло-
жении усилием пружины 7.
Глава 17. УПРАВЛЕНИЕ И СИГНАЛИЗАЦИЯ ШАССИ

Размещение органов управления и сигнализа-
ции шасси в кабине экипажа показано на рис. 187.

Управление гидравлическим краном уборки-вы-
пуска шасси — электродистанционное. Переключа-
тель уборки-выпуска установлен справа на цент-

бориой доски установлен пилотажно-посадочный
сигнализатор (рис. 188), а на всех замках выпу-
щенного и убранного положения установлены кон-
цевые выключатели электроцепей сигнализации.
Убранное и выпущенное положение каждой ноги

Рис. 187. Размещение в кабине экипажа органов управления и сигнализации
шасси:

1 — рукоятка поворота колес передней ноги на рулежном режиме; 2 — переключатель ре-
жима работы системы поворота; 3 — сигнальные лампы режима работы системы пово-
рота; 4 — манометр давления в тормозах; 5 — пилотажно-посадочный сигнализатор
ППС-2МВК: 6 — выключатель автомата торможения; 7 — сигнальные лампы автомата
торможения; 8 — педали левого летчика; 9 — рычаги аварийного торможения; to — вен-
тиль сброса давления из цилиндров уборки-выпуска; И — ручка аварийного открытия
замка убранного положения передней ноги; 12 — переключатель уборки-выпуска шасси;

13 — педали правого летчика; И — кнопка выключения звуковой сигнализации

ральном пульте. Во избежание случайной уборки
шасси на земле в электрическую цепь уборки вклю-
чен концевой выключатель, установленный на двух-
звенннке правой главной ноги. При обжатии аморт-
стойки массой самолета электроцепь уборки разры-
вается. При выходе из строя электроцепи выпуска
шасси кран уборки-выпуска можно включить на
выпуск вручную. Для этого необходимо потянуть
за ручку, расположенную в пассажирской кабине
справа вверху у шпангоута 21. Доступ к ручке осу-
ществляется через откидную панель потолка, под
которой установлен трафарет «Кран шасси».

При выходе из строя гидросистемы замки убран-
.ного положения можно открыть вручную. Дальней-
ший выпуск шасси в полете должен осуществляться
при помощи набегающего потока воздуха. Ручка
открытия замков главных ног шасси расположена в
грузовой кабине, в коробе потолка справа у шпан-
гоута 17. Ручка открытия замка передней ноги шас-
си расположена в кабине летчиков справа на цент-
ральном пульте.

В случае аварийного выпуска шасси при руч-
ном открытии замков убранного положения слив
жидкости из цилиндров уборки-выпуска обеспечи-
вается через сливной вентиль, расположенный в
нижней части центрального пульта. Вентиль при
аварийном выпуске шасси должен быть открыт.

Для контроля за положением шасси и для пре-
дупреждения летчиков о необходимости выпус-
тить шасси перед посадкой на средней панели при-

шасси сигнализируется отдельной сигнальной лам-
пой на пилотажно-посадочном сигнализаторе. Лам-
пы убранного положения ног расположены на фо-
не силуэта самолета и имеют красные светофильт-
ры; лампы выпущенного положения расположены
ниже и имеют зеленые светофильтры. Левые лам-
пы сигнализируют положение левой главной ноги,
средние лампы — передней ноги, правые лампы —
правой ноги. Слева на пилотажно-посадочном сиг-
нализаторе имеется световое табло «Выпусти шас-
си», которое в случае перевода двигателей на ма-
лый газ при убранном шасси или неполностью
выпущенном включается микровыключателями,
связанными с рычагами управления двигателями.
Одновременно включается сирена С-1, установлен
ная справа на стенке шпангоута 7. Так как микро-

Рис. 188. Пилотажно-посадочный сигнализатор
ППС-2МВК
выключатели включены в электроцепь последова-
тельно, то при переводе на малый газ рычага
одного двигателя сигнализация не включается.

Справа на пилотажно-посадочном сигнализаторе
расположено табло «Выпусти закрылки» и одно
табло, которое на самолете Ан-26 не используется.
В нижней части сигнализатора расположена ручка
управления шторками сигнальных ламп. Эта же
ручка является кнопкой проверки исправности
всех ламп. При нажатии на кнопку все исправные
лампы должны загораться.

Управление гидравлическим краном поворота
колес передней ноги на рулежном режиме осуще-
ствляется рукояткой, расположенной на левом
пульте, а на взлетно-посадочном режиме — от пе-
далей управления рулем направления. На рулеж-
ном режиме угол поворота колес в каждую сторо-
ну составляет 45°, на взлетно-посадочном режи-

ме— 10°. Гидрокран включается на рулежный или
взлетно-посадочный режим работы переключате-
лем, расположенным слева внизу на левой панели
приборной доски. Выше переключателя располо-
жены лампы сигнализации включения рулежного
или взлетно-посадочного режима.

Во избежание поворота колес при убранном по-
ложении шасси в случае непроизвольного включе-
ния системы поворота электроцепь управления
поворотом дополнительно разрывается концевым
выключателем, установленным на амортстойке пе-
редней ноги.

Управление тормозами колес осуществляется
педалями, аварийное торможение — рычагами на
центральном пульте. Выключатель и сигнальные
лампы автомата торможения расположены на щит-
ке выключателей под средней панелью приборной
доски.
Часть IV. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Глава 18. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Гидравлическая система самолета (рис. 189)
предназначена для уборки и выпуска шасси, пово-
рота колес передней ноги шасси, торможения колес
главных ног шасси, выпуска и уборки закрылков,
привода стеклоочистителей, аварийного включения
золотников флюгирования воздушных винтов и ос-
танова двигателей, открытия и закрытия крышки
аварийного люка, отката-наката и подъема-опуска-
ния рампы грузолюка.

В качестве рабочей жидкости в системе исполь-
зуется минеральное масло АМГ-10.

Гидравлическая система состоит из основной и
аварийной систем и системы ручного насоса.

Основная система применяется в нормальных
условиях эксплуатации самолета и обеспечивает
обслуживание всех механизмов и устройств, работа-
ющих от гидросистемы. Максимальное давление в
основной системе 155 ±5 кгс/см2. Источниками
давления в основной системе служат два шесте-
ренных насоса, установленных на двигателях. Каж-
дый насос обеспечивает постоянную подачу рабочей
жидкости порядка 16—19 л/мин.

Включение насосов на рабочий режим для пода-
чи жидкости в гидросистему производится автома-
том разгрузки на короткое время при выполнении
рабочей операции и для подзарядки гидроаккуму-
ляторов, когда давление в системе падает ниже
120±5 кгс/см2. Остальное время насосы работают
на холостом режиме, при котором подаваемая ими
рабочая жидкость перепускается в гидробак. Про-
тиводавление у насосов на этом режиме не превы-
шает 15 кгс/см2.

Установленные в системе гидроаккумуляторы
предотвращают частое переключение насосов на
рабочий режим и обеспечивают сохранение давле-
ния в системе для затормаживания колес при сто-
янке самолета. Газовые камеры гидроаккумулято-
ров заряжаются техническим азотом: гидроакку-
мулятор тормозов — до давления 60±3 кгс/см2,
гидроаккумулятор общей сети — до 85±5 кгс/см2.

Аварийная система используется для выпуска
закрылков, торможения колес главных ног шасси,
открытия крышки аварийного люка экипажа, подъ-
ема рампы и аварийного управления откатом и на-
катом рампы при выходе из строя основной систе-
мы. Максимальное давление в аварийной системе
160+15 кгс/см2. Источником давления в аварийной
системе является электроприводной насос управля-

емой производительности. При необходимости на-
сос аварийной системы может быть включен для
питания основной системы. В этом случае обеспе-
чивается возможность питания от аварийной систе-
мы всех механизмов и устройств, подключенных к
гидросистеме.

Система ручного насоса обеспечивает открытие
и закрытие пороговых и боковых замков, откат
и накат рампы, открытие замков рельсов, подъем
рампы и дозаправку гидробака.

Основная и аварийная системы и система ручно-
го насоса имеют один общий гидробак. Штуцер
отбора жидкости в основную систему введен в бак
несколько выше дна, штуцер аварийной системы и
системы ручного насоса — вровень с дном. Это
обеспечивает запас жидкости (около 8 л), необхо-
димый для работы аварийной системы в случае
потери жидкости из основной системы.

Для улучшения условий работы насосов и повы-
шения высотности системы в гидробаке поддержи-
вается избыточное давление 1 ±0,1 кгс/см2 за счет
подачи сжатого воздуха, отбираемого от компрес-
соров двигателей.

Полная емкость бака — 37 л. В бак заливается
27—28 л рабочей жидкости при отсутствии давле-
ния в системе; для заполнения всей гидросистемы
необходимо около 65 л жидкости.

Приемные клапаны аэродромного питания гид-
росистемы расположены на общей панели на ле-
вом борту гондолы правого двигателя.

Управление торможением от основной и аварий-
ной систем, управление стеклоочистителями, ава-
рийное включение золотников флюгирования воз-
душных винтов и останова двигателей, управление
колесами переднего шасси и кольцевание основной
системы с аварийной производится при помощи
гидравлических кранов и редукционных клапанов,
установленных в кабине экипажа. Управление убор-
кой и выпуском шасси, уборкой и выпуском закрыл-
ков, включение системы поворота колес, управление
откатом и накатом рампы и управление замками
порога выполняется дистанционно посредством
электрогидравлических кранов. Включение кранов
производится при помощи выключателей, располо-
женных в кабине экипажа. Включение насоса ава-
рийной системы осуществляется автоматически при
включении какого-либо потребителя аварийной
системы, имеющего электродистанционное управле-
ние. Кроме того, в кабине экипажа имеется отдель-
ный выключатель для включения насоса аварий-
ной системы.

Напорные магистрали гидросистемы, работаю-
щие при полном давлении, выполнены из нержаве-
ющей стали. Все сливные и напорные магистрали,
работающие при пониженном давлении в сетях тор-
можения и аварийного флюгирования, а также на-
порные магистрали малого сечения (6X1 мм) вы-
полнены из алюминиевого сплава.

У подвижных агрегатов магистрали гидросисте-
мы выполнены из гибких шлангов (рукавов с ар-
матурой) .

Гидравлическая система условно разделена на
следующие сети:

источников давления (основную и аварийную);

наддува гидробака;

уборки-выпуска шасси;

поворота колес переднего шасси;

тормозов;

выпуска-уборки закрылков;

стеклоочистителей;

аварийного флюгироваия винтов и останова
двигателей;

открытия и закрытия крышки аварийного люка;

отката и наката рампы;

управления замками порога и боковыми зам-
ками;

управления замками рельсов рампы;

подъема и опускания рампы;

ручного насоса.

Глава 19. РАСПОЛОЖЕНИЕ АГРЕГАТОВ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ НА САМОЛЕТЕ

Агрегаты гидросистемы расположены в основ-
ном в отсеках передней и главных ног шасси, под
задним зализом центроплана, в кабине экипажа и
в грузовой кабине.

Доступ к агрегатам, установленным под зали-
зом центроплана, обеспечивается через лючки с от-
кидными панелями в боковых стенках зализа и че-
рез съемные панели верхней части зализа.

Трубопроводы из отсека передней ноги шасси и
кабины экипажа к центроплану проложены следу-
ющим образом: между шпангоутами 5—20 под по-
лом, двумя симметрично расположенными трасса-
ми (на расстоянии около 800 мм от плоскости сим-
метрии самолета); далее между шпангоутами 20—

21 трассы поднимаются по правому и левому бор-
там фюзеляжа и через гермовыводы подходят к
агрегатам, установленным под задним зализом.
Монтаж трубопроводов от центроплана до отсеков
главных ног шасси выполнен по заднему лонжеро-
ну крыла.

Крепление трубопроводов гидросистемы на са-
молете выполнено колодками из резины, а в от-
дельных местах — хомутами. У каждой колодки
трубопроводы соединяются с корпусом самолета
лентой металлизации.

Данные о размещении гидроагрегатов на само-
лете приведены в табл. 1.

Таблица 1

Агрегаты	Коли- чество	Место расположения

Основная система источников давления

2 На коробке приводов двигателя

Гидронасос 623АНМ

Гидробак 24-5610-80 (с датчиком масломера МЭ1866 и
фильтром Н5812-0-1)

Кран 600400М слива из гидробака

Клапан разъема 670200 линии всасывания

Обратный клапан 671700/Б

Бортовой клапан 1923А-1-Т

Бортовой клапан 1882А-4-Т

Гидравлический фильтр 8Д2.966.018-2

Автомат разгрузки гидронасосов ГА77Н

Датчик давления ИД-240 (из комплекта 2ДИМ-240)

Гидроаккумулятор 24-5636-0 тормозов

Датчик давления ИД-240 гидроаккумулятора

из комплекта 2ДИМ-240)

Перепускной клапан 24-5619М-0

Гидроаккумулятор 24-5637-0 основной

Баллон 24-5639-0

Электромагнитный кран ГА140

Обратный клапан 671700/Б

Обратный клапан 671700/Б

1
1
2’
2;
Г
1
1
1

1
1
1

1
1

1
1
2

1

Под задним зализом центроплана слева

На гидробаке

На переднем силовом шпангоуте в правой
и левой гондолах

На бортовой панели гидросистемы (на левом борту пра-
вой гондолы)

На правой стенке заднего зализа центроплана

Под задним зализом центроплана на панели агрегатов
основной системы

На шпангоуте 6 под полом кабины экипажа

В отсеке передней ноги шасси (на шпангоуте 1а)

На заднем силовом шпангоуте левой гондолы со
стороны хвостового отсека

В отсеке передней ноги шасси

Аварийная система источников давления

Электроприводной насос НС-14

Гидравлический фильтр 8Д2.966.015-2

Предохранительный клапан ГА42-00-ЗК

Датчик давления ИД-240 (из комплекта манометра

ДИМ-240)

Вентиль 992АТ-5 кольцевания основной и аварийной систем

Обратный клапан 671700/Б

1

I

1
1

На фюзеляже, слева под задним зализом центроплана

На панели аварийных агрегатов (левая стенка заднего
зализа центроплана)

На левом пульте в кабине экипажа

Под задним зализом центроплана, слева
Агрегаты	Коли- чество	Место расположения

Сеть наддува гидробака

Обратный клапан 998А-4

Воздушный фильтр 723900-4АТ

Редуктор Н5810-700М

Фнльтр-осушитель 24-5603-290

Предохранительный клапан 634300М

Бортовой клапан 24-5603-10 стравливания давления из гнд-
робака

Бортовой штуцер наддува 24-5603-19

3)
1}
1J
1
2
11

1/

На панели наддува (правый борт правой гондолы)

На правом борту правой гондолы

На гидробаке

На бортовой панели (левый борт правой гондолы)

Сеть уборки-выпуска шасси

Электромагнитный кран ГА142/1

Дроссель 24-5603-314

Замок убранного положения главной ногн шасси
24-4105-200-1;-2

Цилиндр уборки-выпуска главной ноги шасси 26-4103-0

Замок (распор) выпущенного положения главной ноги
шасси 24-4102-150-1;-2

Обратный клапан 674600/В в линии выпуска главной ноги

Замок убранного положения передней ноги шасси
24-4205-400

Цилиндр уборки-выпуска передней ноги шасси 24-4203-50

Замок выпущенного положения передней ноги шасси
24-4202-100

Вентиль 992АТ-5 сброса давления из линии уборки шасси
Обратный *клапан 674600/Б в линии выпуска передней ноги
шасси

1
1

2

2
2

2

1

1

1
1

1

Под задним зализом центроплана, справа
Отсек шасси правой гондолы

В правой и левой гондолах

На потолке правой и левой гондол

В отсеке передней ноги шасси

На центральном пульте летчиков

В отсеке передней ноги шасси

Сеть тормозов

Тормозной редукционный клапан УГ92/2

Челночный клапан УГ97-7

Электрогидравлический выключатель УГ34/2

Электромагнитный кран УЭ24/1-2

Дроссель УГ102-00-5

Дроссель У Г102-00-7

Датчик давления ИД-150 (из комплекта 2ДИМ-150)

Дозатор ГА172-00-2

Тормозной редукционный клапан аварийного торможения

УГ100У

Обратный клапан 674600/Б

4

2

2

21

2

2

2

4>

а

На пульте ножного управления

На панелях тормозных агрегатов (в отсеках главных ног
шасси)

На панелях тормозных агрегатов (в отеках главных ног
шасси)

На центральном пульте летчиков

Сеть управления поворотом колес передней ноги шасси

Электромагнитный кран ГА163А/16

Золотниковый распределительный кран РГ8/А

Электромагнитный кран КЭ5

Дроссель 24-5627-0

Дроссель 24-5628-0

Предохранительный клапан 24-5638М-0

Рулевой цилиндр 24-4204-100

Обратный клапан 674600/Б

1
1

1
1

1
1

1

1

В отсеке передней ноги шасси

Сеть выпуска-уборки закрылков

Электромагнитный кран ГА163А/16  Гидрозамок 24-5620-0  Челночный клапан 24-5623-0  Клапан 24-5633-0 ограничения расхода жидкости	11 1  2  1		На панели агрегатов основной системы, под задним за- лизом центроплана, справа
Обратный клапан 674600/Б  Электромагнитный кран ГА192 аварийного выпуска закрыл-	1J 1		Слева под задним зализом центроплана
ков  Гидропривод закрылков 24-5615-10 (с двумя гидромотора-	1		На заднем лонжероне центроплана, справа
ми ГМ36/1 и тормозом 24-5615-40) Челночный клапан 24-5622-0	1		То же

Сеть флюгирования винтов и останова двигателей

Кран ЭТ56-470 аварийного флюгирования	2	На центральном пульте летчиков
Редукционный клапан ГА 159/5	1	Под полом кабины экипажа у шпангоута 6
Дренажный бачок 24-5601-480 с двумя подпорными кла- панами 24-5601-490	1	На стенке шпангоута 4 в кабине экипажа
Отсечный клапан 24-5608-18 с дросселем	2	Слева на противопожарных перегородках правой и ле- вой гондол
Агрегаты	Коли- чество	Место расположения

Сеть стеклоочистителей

Щеточный механизм стеклоочистителя 24-5601-410 (с гид-
роприводом ГА211-00-5)

Дроссельный кран ГА230

2 На лобовых стеклах правого и левого летчиков

2 На правом и левом пультах летчиков

Сеть аварийного люка экипажа

Обратный клапан 674600/Б

Электромагнитный кран ГА192 управления аварийным лю-
ком от аварийной системы

Обратный клапан 671600/Б

Кран 629600-1 управления крышкой аварийного люка от
основной системы

Челночный клапан 24-5623-0

Цилиндр 26-5621-0

1J Под полом грузовой кабины между шпангоутами 10—11

Правый пульт

Створка аварийного люка

Сеть пороговых и боковых замков

Электромагнитный кран ГА163А/16

Челночный клапан 24-5623-0

Обратный клапан 674600/Б

Цилиндр пороговых замков 26-5647-0

Цилиндр боковых замков 26-5666-0

Кран 629600/1

Кран 629600/1

Дроссельный кран ГА230

Обратный клапан 674600/Б

Цилиндры замков рельсов 26-5648-0
Цнлиндр-подъемник 26-5649-0

Ручной насос НР01/1

Фильтр 8Д2.966. 015-2

Предохранительный клапан Н5810-25М

Кран 26-5643-0

Кран управления 26-5660-0

2.
б!

31
2’

2
1

Под полом грузовой кабины между шпангоутами 31—32

Левый и правый борта, в зоне шпангоутов 33—34

Пульт управления между шпангоутами 32—33, левый
борт

Сети подъема рампы и замков рельсов

2)

1}

4]

2

2

Пульт управления между шпангоутами 32—33 на левом
борту

Левый и правый борта в зоне шпангоутов 36—37

Левый и правый борта в зоне шпангоута 34

Система ручного насоса

1

1

1

1

1

Между шпангоутами 32 н 33 на левом борту

Челночный клапан 24-5623-0

Челночный клапан 24-5622-0

Редуктор ГА213

Согласующий клапан 638600Ф

Дроссель 2975А-11

Электромагнитный кран ГА163А/16

Обратный клапан 671600/Б

Гидропривод рампы 26-0461-0 (с гидромотором ГМ36/1 и

тормозом 26-5655-0)

Обратный клапан 674600/Б

Сеть отката-наката рампы

4.

1
1

1
1
Г

2

1
1

Между шпангоутами 31—32 под полом грузовой кабины

Глава 20. РАБОТА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

20.1. СЕТЬ ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ

Основная система

Подача рабочей жидкости в основную систему
осуществляется двумя шестеренными гидронасоса-
ми 13 (рис. 189), установленными на двигателях.

Жидкость к насосам 13 поступает по линиям
всасывания из гидробака 1. Гидробак установлен в
наиболее высокой точке гидросистемы для обеспе-
чения статического напора жидкости в любой точ-
ке гидросистемы во время ее бездействия и подачи
жидкости самотеком к насосам во время заливки

и работы гидросистемы. Гидробак заправляется
жидкостью не полностью. Во время работы гидро-
системы уровень жидкости в гидробаке изменяет-
ся: он понижается из-за перехода части жидкости
в гидроаккумуляторы при зарядке системы, в ра-
бочие цилиндры — за счет увеличения их объема
при выдвижении штоков и в тормозные цилинд-
ры — во время торможения. При обратных процес-
сах уровень жидкости повышается за счет возвра-
та жидкости в бак. Кроме того, в небольших пре-
делах уровень жидкости в баке изменяется вслед-
ствие температурных изменений ее объема.
Количество жидкости в гидробаке контролирует-
ся по масломеру с поплавковым датчиком 3, вмон-
тированным в гидробак. Дистанционная связь дат-
чика с указателем масломера — электрическая.
Помимо этого, количество жидкости в гидробаке
можно контролировать при помощи масломерной
линейки, закрепленной на крышке горловины бака.
Этой же линейкой периодически проверяется пра-
вильность показаний масломера.

Заборное отверстие штуцера всасывающей ли-
нии основной системы расположено выше дна ба-
ка. Это сделано для того, чтобы в случае потери
жидкости в основной системе в гидробаке остава-
лось около 8 л жидкости, необходимых для работы
аварийной системы.

От заборного штуцера всасывающие линии раз-
ветвляются, проходят по заднему лонжерону кры-
ла к клапанам разъема 11, установленным на
противопожарных перегородках двигателей, и гиб-
кими шлангами соединяются с насосами.

Рабочая жидкость от насоса, пройдя через
шланг высокого давления и обратный клапан 12,
установленный на противопожарной перегородке,
поступает в линию нагнетания.

Под задним зализом центроплана линии нагне-
тания правого и левого насосов объединяются в
общую линию, снабженную комплектом агрегатов,
необходимых для поддержания и регулирования
требуемого рабочего давления в общей сети. К ним
относятся автомат разгрузки 22, гидроаккумулятор
24 тормозов, гидроаккумулятор 20 с баллоном 18,
перепускной клапан 25. К общей сети подключены
все потребители гидросистемы.

Очистка жидкости, поступающей в общую линию
нагнетания, от механических примесей осуществля-
ется фильтром 23. После фильтра жидкость посту-
пает в автомат разгрузки, из которого, в зависи-
мости от величины давления в общей сети, направ-
ляется в общую сеть или на слив в гидробак.

При достижении давления в общей сети
155±5 кгс/см2 автомат разгрузки переключает на-
сосы на холостой режим работы, то есть запирает
линию давления общей сети и направляет жид-
кость из насосов в гидробак. В этом случае давле-
ние за насосами не превышает величины 5—
15 кгс/см2, необходимой для преодоления гид-
равлического сопротивления трубопроводов. Это
сделано для того, чтобы насосы работали с мини-
мальной нагрузкой, когда гидроагрегаты не функ-
ционируют.

При снижении давления в общей сети до
120±5 кгс/см2 автомат разгрузки соединяет насо-
сы с линией давления общей сети, и система заря-
жается до давления 155 ±5 кгс/см2.

Для предохранения системы от чрезмерного по-
вышения давления в случае отказа переключаю-
щего устройства в автомате разгрузки имеется
предохранительный клапан, открывающийся при
давлении 170 + 10 кгс/см2. В этом случае насосы
будут работать при высоком давлении. Этот режим
является аварийным, так как насосы перегружают-
ся и происходит перегрев гидросмеси.

Зарядка гидроаккумулятора тормозов 24 из об-
щей сети происходит через обратный клапан 12 во
всех случаях, когда давление в общей сети больше

давления в аккумуляторе. Разрядка гидроаккуму-
лятора в общую сеть возможна только через пере-
пускной клапан 25 при давлении в гидроаккумуля-
торе более 117 кгс/см2. При снижении давления пере-
пускной клапан перекрывает линию гидроаккумуля-
тор — общая сеть. Дальнейшая разрядка гидроакку-
мулятора становится возможной только в сети тор-
можения, аварийного люка и в сети аварийного
флюгирования. Такое подключение гидроаккуму-
лятора обеспечивает работу его как на общую
сеть, так и на сети торможения, аварийного люка и
аварийного флюгирования. При этом сохраняется
преимущество для сетей торможения, аварийного
люка и аварийного флюгирования, так как при по-
тере давления в основной сети в гидроаккумуляторе
сохраняется давление, достаточное для аварийного
флюгирования, открытия или закрытия аварийного
люка или торможения колес.

Когда для работы какого-либо потребителя по-
требуется жидкость, она будет поступать из гидро-
аккумуляторов до тех пор, пока давление в них не
снизится до 120 + 5 кгс/см2. При этом давлении в
работу включаются насосы и подают жидкость
потребителю, поддерживая давление в гидроакку-
муляторе или даже повышая его, если потребле-
ние жидкости меньше подачи ее насосами. Если
потребление жидкости кратковременно превышает
подачу ее насосами (например, во время выпуска
шасси), давление в гидроаккумуляторе 24 тормо-
зов может упасть до 117 кгс/см2, а в общей сети —
до 30—60 кгс/см2. Однако по окончании этого пе-
риода давление в общей сети будет доведено до
нормальной величины 155 ±5 кгс/см2, обеспечива-
ющей переход насосов на холостой ход.

Зарядка газовой полости гидроаккумулятора
24 тормозов азотом производится до давления
60±3 кгс/см2, обусловливаемого необходимостью
получения из гидроаккумулятора максимального
объема жидкости для сети торможения при нерабо-
тающих насосах.

Для повышения количества жидкости, посту-
пающей в общую сеть при снижении давления от
155 ±5 до 120 ±5 кгс/см2, и, следовательно, для
увеличения времени между переводом насосов на
рабочий режим в общей сети установлен второй
аккумулятор 20, объем газовой полости которого
искусственно увеличен за счет подключения к не-
му баллона 18. Гидроаккумуляторы 20 и 24 конст-
руктивно одинаковы, за исключением фитингов жид-
костной и газовой полостей.

Гидроаккумулятор 20 подключен таким образом,
что разрядка его в общую сеть происходит всегда
при снижении давления в сети ниже давления в жид-
костной полости гидроаккумулятора. Зарядка гид-
роаккумулятора происходит при давлении в сети,
большем давления в гидроаккумуляторе, за исклю-
чением времени, когда выполняется уборка шасси.
На это время электромагнитный кран 21, установ-
ленный в линии зарядки гидроаккумулятора, пере-
крывает линию, исключая расходование жидкости
из общей сети на заполнение гидроаккумулятора.
Таким образом, этот гидроаккумулятор, разряжаясь
при уборке шасси, сокращает время уборки. Давле-
ние зарядки газовой полости гидроаккумулятора 20
общей сети, равное 85±5 кгс/см2, выбрано из усло-
вия максимального сокращения времени уборки
шасси. Подключение к его газовой полости баллона
18 увеличивает ход поршня гидроаккумулятора при
зарядке жидкостной камеры и, следовательно, ее
эффективный объем. В связи с более высоким дав-
лением зарядки и увеличением за счет баллона объ-
емом газовой камеры гидроаккумулятора 20 коли-
чество жидкости, поступающей из него в общую
сеть при снижении давления с 155±5 до 120±
±5 кгс/см2, в 2,5 раза больше, чем количество жид-
кости, поступающей из гидроаккумулятора 24.

Контроль за работой основной гидросистемы
осуществляется по двухстрелочному указателю ма-
нометра, один датчик 26 которого («Давление в
основной системе») подсоединен к общей сети на-
гнетания насосов после автомата разгрузки, второй
датчик 26 («Давление в аккумуляторе») — к гидро-
аккумулятору тормозов 24.

Жидкость от потребителей и от автомата раз-
грузки сливается в гидробак по сливной (обратной)
линии через фильтр 5, предназначенный для очист-
ки жидкости от крупных механических примесей.
Помимо того, фильтр способствует уменьшению
пенообразования, так как скорость движения жид-
кости на выходе из фильтроэлемента в бак пони-
жается до весьма малой величины.

Для подключения гидросистемы к наземной гид-
роустановке при неработающих самолетных насо-
сах на левом борту правой гондолы установлены
бортовые приемные клапаны. Клапан 17 меньшего
размера служит для подключения шланга нагнета-
ния наземной установки, клапан 16 большего раз-
мера — для подключения шланга всасывания.

Сжатый азот от аэродромного источника пита-
ния (баллона) подается на зарядку азотных камер
гидроаккумуляторов через зарядные клапаны,
установленные вблизи гидроаккумуляторов. При
этом давление из жидкостных камер гидроаккуму-
ляторов должно быть полностью стравлено.

Аварийная система

Питание аварийной системы осуществляется
насосом 33 (рис. 189), имеющим автономный при-
вод от электродвигателя.

Включение насоса происходит автоматически
при включении выключателя аварийного выпуска
закрылков, нажатии рукояток аварийного торможе-
ния, аварийном открытии люка экипажа, аварий-
ном управлении откатом и накатом рампы и ее
подъеме. Кроме того, насос может быть включен
отдельным выключателем. При включении насоса
загорается лампа сигнализации на средней панели
приборной доски.

Фильтрация жидкости, поступающей из насоса
в сеть аварийной системы, осуществляется фильт-
ром 34, контроль за давлением — по указателю ма-
нометра.

Поскольку насос работает кратковременно, ка-
ких-либо устройств для его разгрузки в аварийной
сети нет. При включении насоса давление в ава-
рийной сети изменяется в соответствии с нагруз-
кой включенного потребителя. После завершения
рабочей операции расход жидкости потребителем
прекращается, и подаваемая насосом жидкость

стравливается в сливную магистраль через предо-
хранительный клапан 27, отрегулированный на от-
крытие при повышении давления более
160+15 кгс/см2. Такой режим работы вызывает
максимальную нагрузку, поэтому он должен быть
кратковременным. Слив жидкости при работе ава-
рийной системы происходит в общую сливную ли-
нию основной системы.

При открытии вентиля 31 кольцевания линия
нагнетания аварийной системы сообщается с лини-
ей нагнетания насосов 13. В этом случае при рабо-
те насосной станции жидкость из аварийной систе-
мы будет поступать в основную систему. На таком
режиме при неработающих насосах основной си-
стемы обеспечивается возможность управления все-
ми механизмами гидросистемы. Включение и вы-
ключение насоса для этого производится выклю-
чателем «Аварийная насосная станция» на панели
выключателей под приборной доской летчиков. Сле-
дует помнить, что при открытом вентиле кольцева-
ния давление в аварийной сети регулируется авто-
матом разгрузки 22, и при достижении в основной
сети давления 155±5 кгс/см2 жидкость из насоса
направляется в гидробак так же, как это происхо-
дит при работе насосов 13. При этом давление в
аварийной сети практически падает полностью.

Кольцевание основной и аварийной систем вы-
полнено для повышения надежности и обеспечения
удобства эксплуатации гидросистемы. В случае от-
сутствия наземного гидроагрегата проверку гидро-
системы можно произвести от насоса аварийной
системы.

Следует учитывать, что производительность на-
соса 33 значительно меньше производительности
насосов 13 основной системы, поэтому время сраба-
тывания потребителей при работе от аварийной
системы увеличивается.

Питание насоса 33 жидкостью осуществляется
из гидробака 1, общего для основной и аварийной
систем. Заборный штуцер аварийной системы рас-
положен вровень с дном гидробака.

С самолета № 2201 дренажная трубка насоса
33 выведена в дренажный бачок, установленный на
стенке левого заднего зализа центроплана.

20.Х СЕТЬ НАДДУВА ГИДРОБАКА

Сеть наддува поддерживает в гидробаке избы-
точное давление, необходимое для работы насосов
в полете, когда величина атмосферного давления
понижается. Кроме того, повышенное давление в
гидробаке позволяет выполнять подвод жидкости
к насосам трубопроводами относительно небольшо-
го диаметра.

Воздух для сети наддува отбирается после де-
сятых ступеней компрессоров обоих двигателей.
Осушка воздуха и очистка его от механических
примесей осуществляется фильтром-осушителем 8
(рис. 189) с силикагелевым поглотителем и фильт-
ром 9. Давление воздуха, поступающего в гидро-
бак, снижается до 1±0,1 кгс/см2 редуктором 10.
Для защиты от чрезмерного повышения давления
на гидробаке установлены два предохранительных
клапана 2, открывающихся при избыточном давле-
нии 1,5 ±0,3 кгс/см2.
Наддув гидродака

7
8

6

:l 13

37

38

37

t

леи

Аварийная
система

Сеть стек-^
лоочистител

12

АРН

29

JO

26

26

72

561

66

40

60

89

88

79 !

82

/00

68

43

I______________

62

62

44

Сеть подъёма и опускания рампы

63

наката

Л5

ГейПЫ

Сеть
аварийного
люка

71

86

87

30

Сеть отката и
рампы

14

15

16

32 '83

61

Р

Основная
система

I 17/ 12

36 I

-39

42

Сеть поборота
колес

51

52

\25 24

56 у 57

Lffil

—56

30 64

59

58

!й]НЁВ



60

Сеть уборки выпуска
шасси

Сеть флюгирования
винтов и останова
двигателей

65

66



74

75

76

77 78

75

76

78 77

Сеть выпуска -
уборки закрылков

80

Сеть

тормозов колес

Линии давления
Сливные линии
Воздушные линии
Аварийные линии
Линии всасывания



П|?ИИ!В»й

: JO



85

66

90^-

Рис. 189. Принципиальная схема гидравлической системы:

1 — гидробак 24-5610-80; 2 — предохранительные клапаны 634300М; 3 —датчик масломера МЭ-1866; 4 —сливной кран 600400М; 5 — фильтр H5812-0-I; 6 —штуцер отбора воздуха от противообледенительной системы; 7 — обратный клапан 998А-4; 8 — фильтр-осушитель 24-5603-290; 9 — фильтр
723900-4АТ; 10 — редуктор Н58Ю-700М, 11— клапан разъема 670200; 12 — обратный клапан 671700/Б; 13 — гидронасос 623АНМ; /4 — бортовой штуцер наддува 24 5603 19: /5 — клапан стравливания 24-5603-10; /6 — бортовой клапан 1882А-4-Т; 17 — бортовой клапан 1923А-1-Т; /8 —баллон 24-5639-0;
19 — зарядный клапан 800600/М; 20 — гидроаккумулятор 24-5637-0; 21 — электромагнитный кран ГА140; 22 — автомат разгрузки ГА-77Н; 23 — фильтр 8Д2- 996.018-2; 24 — гидроаккумулятор 24-5636-0 ; 25 — перепускной клапан 24-5619М-0; 26 — датчик манометра ИД 240, 27 — предохранительный кла-
пан ГА42-00-ЗК; 28 — электромагнитный край ГА-192; 29 — редукционный клапан УГ-100У аварийного торможения; 30 — обратный клапан 674600/Е; 31 — вентиль 992АТ 5. 32 —обратный клапан 671600/Б; 33 — электроприводиой гидронасос НС-14; 34 — фильтр 8Д2.966 015 2; 35 — датчик манометра
ИД-240; 36 — дроссельный край ГА-230; 37 — привод стеклоочистителя ГА211-00-5; 38 — щеточный механизм стеклоочистителя 24-5601-410; 39 — дроссель 24-5628-1); 40 — электромагнитный край ГА-163А/16; 41 — распределительный кран РГ-8А; 42 — дроссель 24-5627-0; 43 — электромагнитный кран
КЭ-5; 44 — предохранительный клапан 24-5638М-2; 45 — рулевой цилиндр 24-4204-100; 46 — электромагнитный кран ГА 142/1; 47 — вентиль 992АТ-5; 48 — гидроцилиндр 24-4203-50 уборки-выпуска передней иоги шасси; 49 — замок 24-4205-400 убранного положения передней ноги шасси; 50 — замок
24-4202-100 Выпущенного положения передней ноги шасси; 5/— замок 24-4105-200-1-2 убранного положения главной ноги шасси; 52—дроссель 24-5603-314 53 — гидроцилиидр 26-4103-0 уборки-выпуска главной ноги; 54 —замок (распор) 24-4102-150-1-2 выпущенного положения главной ноги
шасси; 55 — редукционный клапан ГА-159/5; 56 — подпорный клапан 24-5601-490; 57 — дренажный бачок 24-5601-480 ; 58 — кран флюгирования ЭТ-56-470; 59—дроссель 24-5608-17; 60 — отсечный клапан 24-5608-18; 6/— дренажный бачок 24-6200-25; 62 —автомат Дозировки топлива; 63 —регуля-
тор оборотов винта; 64 — электромагнитный кран ГА-163А/16; 65 — клапан ограничения расхода 24-5633-0; 66 —челночный клапан 24-5623-0 ; 67 —- гидрозамок 24-5620-0 ; 68 — гидромотор ГМ-36/1; 69 — гидротормоз 24-5615-40; 70 — гидропривод закрылков 24-5615-10 ; 7/— челночный клапан
24-5622-0 ; 72 — редукционные клапаны УГ-92/2; 73 — гидравлический выключатель УГ-34/2; 74 — дроссель УГ102-00-7; 75 — электромагнитный кран УЭ-24/1-2; 76 — дроссель УГ102-00-5; 77 — челночный клапан УГ97/7; 78 — датчик манометра ИД-150; 79 —дозатор ГА-172-00-2; 80 — колесо; 81 —
электромагнитный кран ГА-192 аварийного люка; 82 — гидроцилиндры аварийного люка 26-5621-0 ; 83 —гидрокран 629600 1; 84 — электромагнитный кран ГА-163А/16 аварийного отката и наката рампы; 85 — электромагнитный кран ГА-163А/16 отката и наката рампы; 86 —тормоз 26-5655-0;
87 —редуктор ГА-213; 88 — согласующий клапан 638600АМ; 8.9 — цилиндр управления боковыми замками 26-5660-0;	90 —дроссель 2975A-I1; 91 — электромагнитный кран ГА-163А/16 аварийного управления замками порога; 92 — электромагнитный кран ГА-163А/16 управления замками порога;

93 —цилиндр 26-5647-0 замка порога; 94 — кран управления 26-5660-0; .95 — фильтр 892.966.015-2:	96 — ручной насос НР-01/1; 97 — край 26-5643-0; 98 — предохранительный клапан Н5810-25М; 99— кран 6296Э0/В; 100 — цилиндр 26-5648-0 замка рельса; 101 — кран 629600/В- 102 — дроссельный края

ГА230; 103 — подъемник рампы 24-5649-0; 104 — кран 629600/В

10У/78(№ 7—592 К)
Для улучшения работы насосов наземного гид-
роагрегата давление наддува гидробака может
создаваться от аэродромного источника через шту-
цер 14, расположенный на панели бортовых при-
емных клапанов гидросистемы. Воздух должен по-
даваться в штуцер под давлением 1—7 кгс/см2. На
бортовой панели расположен также клапан 15 для
стравливания давления из гидробака. Перед от-
крыванием горловины гидробака необходимо пред-
варительно стравить давление.

ся взаимодействие электросистемы, электрогидрав-
лических кранов цилиндров ног шасси и замков во
время уборки и выпуска шасси.

Для удобства последовательность всего цикла
уборки и выпуска разбита на отдельные периоды.
В скобках указаны позиции агрегатов по электро-
схеме. Позиции без скобок даны по принципиальной
схеме гидросистемы.

Уборка шасси

20.3.	СЕТЬ УБОРКИ-ВЫПУСКА ШАССИ

Сеть уборки-выпуска шасси подключена к
общей сети основной гидросистемы и обеспечи-
вает уборку и выпуск передней и главных ног
шасси.

Управление передней и главными ногами шасси
выполняется одним, общим для всей сети шасси,
электромагнитным краном 46. Кран шасси, получая
соответствующий сигнал, открывается и подает дав-
ление из линии нагнетания общей сети соответст-
венно в линию уборки или в линию выпуска шасси.
Другая линия сети шасси в это время сообщается
краном со сливной магистралью для слива жидко-
сти в гидробак из обратных полостей силовых ци-
линдров шасси. При обесточивании крана 46 ли-
ния нагнетания общей сети запирается, а обе ли-
нии сети шасси сообщаются со сливной магистра-

ЩитАЗС

Рис. 190. Электросхема уборки-
выпуска шасси (обозначения соот-
ветствуют принципиальной элек-
тросхеме самолета в «Альбоме
фидерных схем»):

/6 — переключатель 2ППНГ-15К убор-
ки-выпуска шасси; /7 — концевой вы-
ключатель ДП-702 блокировки уборки
шасси на земле; 21 — электромагнит
ный край ГА142/1 уборки выпуска
шасси; 1955 — электромагнитный кран
ГА140 зарядки дополнительного гидро-
аккумулятора; 2494 — 4086 — диоды
Д214; 9089 — выключатель ВНГ — 15ГК
отключения блокировки уборки шасси

ЛЬЮ.

Для достижения
синхронности движе-
ния и безударной ус-
тановки на замки
главных ног шасси в
линии уборки шасси,
в гондоле правого
двигателя установ-
лен дроссель 52.

Для предупреж-
дения непроизволь-
ного включения или
случайной переклад-
ки переключателя
шасси через ней-
тральное положение
на выпуск после
уборки шасси или на
уборку после выпус-
ка рычаг переключа-
теля контрится пово-
ротной шайбой с про-
резью, разворачива-
ющейся в одно из
трех положений: в
первом — рычаг кон-
трится в нейтраль-
ном положении, во
втором — допуска-
ется движение рыча-
га на выпуск шасси,
в третьем — на убор-
ку.

Ниже описывает-

Электрическая цепь уборки шасси (рис. 190)
может работать только в том случае, если она
замкнута концевым выключателем 17, находящим-
ся на амортстойке правой ноги шасси. Этот конце-
вой выключатель замыкается при полностью выд-
винутом штоке амортизатора. Таким образом, при
стоянке на земле, когда амортизатор обжат, цепь
уборки шасси разомкнута. При отрыве колес от
земли цепь уборки замыкается. Для обеспечения
возможности уборки шасси при отказе концевого
выключателя 17 на центральном пульте установлен
нажимной выключатель (9089), при включении ко-
торого электропитание подается на кран шасси не-
зависимо от концевого выключателя.

Перед уборкой шасси необходимо убедиться, что
электроцепи управления поворотом колес передней
ноги обесточены: зеленые лампы сигнализации
включения управления передней ногой не горят.

При установке переключателя шасси 16 в поло-
жение «Уборка» «плюс» постоянного тока подается
на кран 46 (рис. 189) шасси (на электромагнит
уборки) и на кран 21 зарядки гидроаккумулятора 20
(на закрытие крана). Жидкость из крана 46 посту-
пает одновременно в цилиндр открытия замка 50
выпущенного положения и цилиндр 48 уборки-вы-
пуска передней ноги шасси, в цилиндры замка 54
(распора) и цилиндры 53 уборки-выпуска главных
ног шасси. Начинается уборка шасси. При этом в
начале уборки размыкаются концевые выключате-
ли (157, 159, 162) сигнализации выпущенного поло-
жения (рис. 191) и гаснут зеленые лампы «Шасси
выпущено». Ноги шасси полностью убираются и
нажимают на концевые выключатели (156, 158, 161)
сигнализации убранного положения шасси, кото-
рые включают красные лампы сигнализации уб-
ранного положения. При этом запираются все зам-
ки убранного положения ног и зажигаются красные
лампы «Шасси убрано».

Через 3—5 с после загорания всех ламп «Шас-
си убрано» переключатель шасси должен быть пе-
реведен в нейтральное положение и законтрен.
При этом краном 46 (рис. 189) линии уборки и
выпуска шасси сообщаются со сливной линией, а
краном 21 открывается линия зарядки гидроаккуму-
лятора 20 из общей сети нагнетания. Взаимодейст-
вие гидроаккумулятора 20 и крана 21 при уборке
шасси описано выше.

При уборке шасси подъем ног происходит резко.
Поэтому при наземной отработке шасси следует
тщательно проверять установку самолета на гид-
роподъемниках.
Выпуск шасси

При установке переключателя 16 (рис. 190)
в положение «Выпуск» «плюс» постоянного тока
подается на кран 46 (рис. 189). Жидкость из крана
поступает одновременно к цилиндрам замков 49 и
51 убранного положения передней и главных ног.
Подача жидкости в цилиндры уборки-выпуска пе-
редней и главных ног происходит через цилиндры
замков убранного положения. При этом канал в
каждом цилиндре замка для прохода жидкости к
цилиндру уборки-выпуска открывается только после
открытия замка. Такая последовательность подачи
жидкости обеспечивает .открытие замка, нагружен-
ного только массой ноги, без догрузки его цилинд-
ром уборки-выпуска ноги.

Кроме того, подача жидкости в цилиндры глав-
ных ног через цилиндры замков убранного поло-
жения обеспечивает практически синхронное от-
крытие замков главных ног.

После открытия замков убранного положения
ноги шасси выпускаются под действием собствен-
ной массы (а в полете, кроме того, от встречного
потока воздуха) и освобождают концевые выклю-
чатели 161, 158, 156, убранного положения шасси
(рис. 191). Каждый концевой выключатель сигна-
лизации в этот момент отключает свою красную

лампу. Жидкость под давлением поступает в ци-
линдры ног на выпуск, помогая тем самым выпус-
ку ног. Для предотвращения резкого удара при
выпуске в цилиндре каждой ноги смонтировано
дроссельное устройство, включающееся в конце хо-
да на выпуск для торможения скорости выпуска.

Когда ноги приходят в полностью выпущенное
положение, запираются замки выпущенного поло-
жения и нажимаются концевые выключатели 162,
159, 157 сигнализации выпущенного положения.
Каждый концевой выключатель включает свою зе-
леную лампу сигнализации выпущенного положе-
ния шасси и разрывает свою линию питания табло
«Выпусти шасси» и сирены 190. Когда все три но-
ги выпустятся, питание этого табло и сирены пол-
ностью отключится. Через 3—5 с после загорания
всех ламп «Шасси выпущено» переключатель шас-
си должен быть переведен в нейтральное положе-
ние и законтрен. При этом линии выпуска шасси
сообщаются со сливной магистралью.

Прерванная уборка или выпуск шасси

При необходимости во время уборки шасси мож-
но перейти на выпуск шасси, и наоборот, во время
выпуска перейти на уборку. Для этого переключа-
тель шасси следует поставить в положение «Нейт-

Рис. 191. Электросхема сигнализации шасси (обозначения соответствуют принципиальной
электросхеме самолета):

155 — пилотажно-посадочный сигнализатор ППС-2МВК; 156 — концевой выключатель ДП-702 сигнали-
зации убранного положения левой ноги; 157 — концевой выключатель ДП-702 сигнализации выпу-
щенного положения левой ноги; 158 — концевой выключатель ДП-702 сигнализации убранного поло-
жения правой иоги; 159 — концевой выключатель ДП-702 сигнализации выпущенного положения пра-
вой иоги; 161 — концевой выключатель убранного положения передней ноги; 162 — концевой выклю-
чатель ДП-702 сигнализации выпущенного положения передней ноги; 167 — реле сигнализации за-
крылков; 168 — реле отключения звуковой сигнализации; 169 — реле сигнализации шасси; 170, 171 —
концевые выключатели КВ-9А сигнализации убранного положения шасси на секторах газа правого
и левого двигателей; 188 — кнопка отключения сирены; 190— сирена С-1; 192 — промежуточное реле
рально», выдержать 3—5 с и затем установить в
требуемое положение — «Выпуск» или «Уборка».
Сигнализация при этом работает в соответствии с
движением ног шасси.

Аварийный выпуск шасси при
обесточенном кране ГА142/1

При обесточенном кране 46 (рис. 189) можно
произвести выпуск шасси от основной системы,
включив кран вручную нажатием его кнопки. Руч-
ка 5 (рис. 192) (красного цвета) механизма нажа-
тия кнопки электрокрана выведена в грузовую ка-
бину в правый короб на потолке между шпангоу-
тами 21—22 фюзеляжа. Для доступа к ручке сле-
дует открыть в этом месте участок панели. Выпуск
шасси производится втягиванием на себя (внутрь
фюзеляжа) ручки и удержанием ее в этом положе-
нии до окончания выпуска всех ног шасси. Вытяги-
вание ручки следует производить с усилием 8-—
10 кгс до ощущения упора. При вытягивании руч-
ки усилие через рычаг механизма передается на зо-
лотник крана. Поэтому прилагать к ручке усилие,
значительно большее указанной величины, необ-
ходимой для перекладки золотника, запрещается.

Работа гидросистемы и сигнализации при управ-
лении краном 46 (рис. 189) шасси вручную проис-
ходит так же, как и при обычном выпуске.

Рис. 192. Механизм
ручного управления
краном ГА142/1:

1 — кран ГА142/1;	2 —

рычаг; 3 — кнопка вклю-
чения золотника выпус-
ка шасси; 4 — крон-
штейн; 5 — ручка; 6 —
кнопка включения зо-
лотника уборки шасси;

7 — колпачок

Кнопка 6 (рис. 192) включения золотника убор-
ки шасси закрыта колпачком 7, окрашенным в крас-
ный цвет. Для предотвращения случайного нажа-
тия на кнопку Б на земле колпачок 7 законтрен
проволокой и опломбирован. С самолета № 4501
на колпачке установлен трафарет «Осторожно»!
Кнопка уборки шасси».

Аварийный выпуск шасси при отказе гидросистемы

Аварийный выпуск шасси производится откры-
тием вручную замков убранного положения перед-
ней и главных ног при помощи рукояток и тросовой
проводки.

Для того чтобы обеспечить беспрепятственнный
выпуск жидкости из цилиндров уборки-выпуска
(из полостей уборки) при любом положении зо-
лотника крана шасси, перед аварийным выпуском
следует открыть вентиль 47 (рис. 189) сброса дав-
ления из линии уборки, расположенный в кабине
экипажа на центральном пульте.

При аварийном выпуске шасси переключатель
шасси должен находиться в положении «Нейтраль-
но».

Проверка исправности ламп сигнализации шасси

Для проверки исправности ламп сигнализации
следует нажать кнопку «Контроль ламп», располо-
женную на пилотажно-посадочном сигнализаторе
под лампами «Шасси убрано», «Шасси выпущено»
(рис. 188).

При нажатии на эту кнопку должны загораться:
три красные лампы «Шасси убрано», три зеленые
лампы «Шасси выпущено» и табло «Выпусти шас-
си».

20.4.	СЕТЬ ПОВОРОТА КОЛЕС ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ

Сеть поворота колес передней ноги подключена
к общей сети основной гидросистемы. Сеть позво-
ляет применять два режима управления — рулеж-
ный и взлетно-посадочный. При отключенном уп-
равлении— на режиме самоориентации — демпфи-
рующее устройство обеспечивает гашение автоко-
лебаний (шимми») передней ноги.

При рулежном режиме управляемый поворот ко-
лес передней ноги может производиться на весь
конструктивный угол поворота ±45°. При взлетно-
посадочном режиме угол управляемого поворота
ограничен диапазоном ±10°. Управление на этом
режиме связано с перемещением тяг управления
рулем направления, и поворот ноги происходит
пропорционально отклонению руля, достигая мак-
симальной величины при его полном отклонении.

Сеть поворота колес передней ноги состоит из
электромагнитного крана 40 (рис. 189) для вклю-
чения требуемого режима управления, комбиниро-
ванного золотникового распределительного крана
41, дросселя 42, электромагнитного крана 43 и дрос-
селя 39. Для защиты деталей механизма поворота
от перегрузки и возникновения чрезмерных давле-
ний в полостях рулевого цилиндра при боковом
ударе от наезда колес на препятствие линии под-
вода жидкости к цилиндру закольцованы через
двусторонний предохранительный клапан 44, пере-
пускающий жидкость из одной полости цилиндра
в другую.

Электромагнитный кран 40 — трехпозиционный.
При обесточенных электромагнитах клапаны пе-
рекрывают линию питания. При подаче тока на об-
мотку одного из электромагнитов соответствующий
клапан открывается, сообщая сеть нагнетания с
линией рулежного режима управления. При пода-
че тока на обмотку второго электромагнита сеть
нагнетания сообщается с линией взлетно-посадоч-
ного режима управления. При обесточивании каж-
дый клапан возвращается в исходное положение.
Комбинированный золотниковый распредели-
тельный кран 41 работает как золотниковое устрой-
ство, образуя совместно с рулевым цилиндром
гидроусилитель, поворачивающий колеса соответ-
ственно положению штурвала управления поворо-
том при подаче давления в канал рулежного уп-
равления или соответственно положению педалей
руля направления при подаче давления в канал
взлетно-посадочного управления. Штурвал управ-
ления поворотом соединен тросами с золотником
рулежного управления крана 41. Педали через тя-
ги управления рулем направления соединены с зо-
лотником взлетно-посадочного управления. Золот-
никовая втулка крана, общая для двух золотников,
соединена качалками обратной связи с рулевым
цилиндром передней ноги шасси. Дроссель 42 ра-
ботает как демпферное устройство, образуя сов-
местно с рулевым цилиндром гаситель автоколеба-
ний («шимми»). Дроссель 39 установлен перед кра-
ном 40 для ограничения скорости поворота колес
передней ноги шасси.

Ниже описывается взаимодействие электросхе-
мы и агрегатов сети поворота колес передней ноги
на режимах демпфирования, рулежном и взлетно-
посадочном.

Режим демпфирования

На режиме демпфирования электромеханизмы
кранов 40 (рис. 189) и 43 обесточены. При поворо-
те колес передней ноги жидкость из одной полости
рулевого цилиндра перетекает в другую полость
через открытый кран 43 и дроссель 42. Это позво-
ляет колесам свободно ориентироваться при дви-
жении самолета по земле, а перепад давлений,
создаваемый дроссельным устройством при перете-
кании жидкости, предотвращает возникновение ав-
токолебаний колес.

При включении крана 40 на режим «Руление»
или «Взлет-посадка» одновременно подается пита-
ние на кран 43, и канал перепуска жидкости через
дроссель 42 перекрывается.

Рулежный режим управления

Электрическая схема управления поворотом ко-
лес показана на рис. 193. Цепь рулежного управ-
ления может работать только в том случае, если
она замкнута концевым выключателем 1631, уста-
новленным на амортизаторе передней ноги. Этот
выключатель замыкается только при обжатии
амортизатора. При отрыве передней ноги от земли
цепь управления передней ногой размыкается.

Цепь рулежного управления передней ногой
включается переводом переключателя управления
23 в положение «Руление».

При этом:

подается «плюс» постоянного тока на электро-
магнит рулежного управления краном 27, и жид-
кость под давлением подается к каналу рулежного
управления краном 41 (рис. 189);

подается «плюс» постоянного тока на электро-
магнит крана 26 (рис. 193) и канал демпфирова-
ния перекрывается;

загорается зеленая лампа 25 сигнализации вклю-
чения рулежного управления.

Для поворота ко-
лес необходимо вра-
щать в соответству-
ющую сторону штур-
вал управления. При
этом в кране 41 (рис.
189) рассогласовы-
ваются золотник ру-
лежного управления
и золотниковая втул-
ка следящей систе-
мы; жидкость посту-
пает в цилиндр, по-
ворачивая колеса
вслед за штурвалом.
Поворот будет дли-
ться до тех пор, пока
механизм обратной
связи следящей сис-
темы не поставит зо-

лотниковую втулку в
новое положение, со-
гласованное с поло-
жением управляю-
щего золотника. В
связи с тем, что ве-
личина рассогласо-
вания управляющего
золотника и золотни-
ковой втулки следя-
щей системы ограни-
чена упорами, имею-
щимися в кране 41
свободный поворот,
штурвал рулежного

Рис. 193. Электрическая схема по-
ворота колес передней ноги (обо-
значения даны по принципиальной
электрической схеме самолета):

18 — лампа сигнализации Готовности
системы управления поборотом колес
иа взлетно-посадочном режиме; 23 —
переключатель ЗППНГ—15К включе-
ния рулежного или взлетно-посадочно-
го режима работы; 25 — лампа сигна-
лизации включения рулежного режи-
ма; 26 — электромагнитный кран КЭ5
включения системы поворота колес:
27 — электромагнитный ‘ край ГА163А/16
включения рулежной или взлетно-по-
садочной системы поворота колес;
1631 — концевой выключатель ДП-702
блокировки управления поворотом ко-
лес в полете; 1633— лампа сигнализа-
ции включения взлетно-посадочного ре-
жима управления

управления возмо-
жен в пределах не-
большого угла, необходимого для рассогласования
золотников. Дальнейший поворот штурвала проис-

ходит только согласованно с поворотом передней но-

ги, то есть следящая система рулежного управления
выполнена по замкнутому типу.

Выключение рулежного режима производится
переводом переключателя 23 (рис. 193) в положе-
ние «Нейтрально». Цепь питания кранов 27 и 26
разрывается и гаснет лампа сигнализации 25. Сеть
обеспечивает разворот колес передней ноги из од-
ного крайнего положения в другое при непрерыв-
ном повороте штурвала за 3—4 с (когда самолет

установлен на подъемниках и амортизатор перед-
ней ноги обжат специальным приспособлением).

Взлетно-посадочный режим управления

Электрическая цепь взлетно-посадочного управ-
ления, как и цепь рулежного управления, может
работать только при обжатом амортизаторе перед-
ней ноги.

Цепь взлетно-посадочного управления включа-
ется при установке переключателя управления 23
(рис. 193) в положение «Взлет-посадка».

При этом:

подается «плюс» постоянного тока на электро-
магнит взлетно-посадочного управления крана 27
и жидкость под давлением подается к каналу
^-взлетно-посадочного управления крана 41
(рис. 189);

подается «плюс» постоянного тока на электро-
магнит крана 26 (рис. 193) и канал демпфирова-
ния перекрывается;

загорается зеленая лампа 1633 сигнализации
включения взлетно-посадочного режима управления.

Поворот колес передней ноги на взлетно-поса-
дочном режиме происходит при перемещении педа-
лей управления рулем направления. Работа систе-
мы на этом режиме аналогична работе на рулеж-
ном режиме, за исключением того, что величина
рассогласования управляющего золотника и золот-
никовой втулки следящей системы не ограничена,
так как следящая система взлетно-посадочного уп-
равления выполнена по незамкнутому типу. Это сде-
лано для того, чтобы работа системы не накладыва-
ла никаких ограничений на действие руля направ-
ления. Передаточное отношение механизмов управ-
ления золотником взлетно-посадочного управления
подобрано так, что при максимальном отклонении
педалей колеса передней ноги поворачиваются на
угол ± 10°.

Таким образом, поворот колес передней ноги на
взлетно-посадочном режиме управления происхо-
дит согласованно с отклонением руля направления
и выполняется автоматически при перемещении пе-
далей. Отсутствие замкнутой обратной связи мо-
жет привести к некоторому запаздыванию колес
при чрезмерно быстрой перекладке руля направле-
ния, так как скорость разворота колес ограничена
расходом жидкости, поступающей в цилиндр. Сов-
местный поворот колес и руля повышает управля-
емость самолета на земле, особенно в первой поло-
вине разбега и в конце пробега, когда эффектив-
ность руля направления мала, и исключает
необходимость применения тормозов для выдер-
живания направления. Все это облегчает управле-
ние самолетом при взлете и посадке.

Включение взлетно-посадочного режима управ-
ления передней ногой должно производиться перед
взлетом и посадкой самолета (после выпуска шас-
си). При взлете, после отрыва передней ноги от
земли, концевой выключатель 1631 отключает цепь
управления, и нога шасси беспрепятственно уста-
навливается центрирующим устройством в нейт-
ральное положение, необходимое для последующей
уборки шасси. Лампа сигнализации 1633 при этом
гаснет.

При посадке переключатель управления 23 уста-
навливается в положение «Взлет-посадка» заблаго-
временно загорается желтая лампа 18 сигнализа-
ции готовности взлетно-посадочного режима уп-
равления, а цепь управления включается концевым
выключателем 1631 после касания передней ногой
земли и обжатия амортизатора.

На взлетно-посадочном режиме управления раз-
ворот колес передней ноги из одного крайнего по-
ложения в другое обеспечивается за 1—2 с (когда
самолет установлен на подъемниках).

Управление на взлетно-посадочном режиме мо-
жет применяться и при рулении, когда поворот но-
ги на ±10° достаточен для маневрирования.

Выключение взлетно-посадочного режима управ-
ления производится при установке переключателя в

положение «Нейтрально». Цепь питания кранов 27
и 26 разрывается, лампы сигнализации 18 и 1633
гаснут.

20.5.	СЕТЬ ТОРМОЗОВ КОЛЕС

На самолете торможение колес главных ног
шасси обеспечивается как от основной, так и от
аварийной гидросистемы. Нормальное торможение
от основной системы производится нажатием педа-
лей левого или правого летчика. Торможение от
аварийной системы производится нажатием руко-
яток аварийного торможения, расположенных на
центральном пульте. При нормальном и аварийном
торможении обеспечивается как совместное, так
и раздельное торможение колес правой и левой
ног шасси.

В системе нормального торможения имеется уст-
ройство для автоматического сбрасывания давле-
ния в тормозах при возникновении юза колес.

Длительное (стояночное) торможение осуществ-
ляется фиксацией педалей левого летчика в час-
тично нажатом положении при помощи защелки.

Для повышения надежности сети тормозов по-
дача жидкости от редукционных клапанов нормаль-
ного и аварийного торможения выполнена по от-
дельным трубопроводам вплоть до челночных кла-
панов, установленных в отсеках главных ног шасси

Сеть нормального торможения

Сеть нормального торможения питается от гид-
роаккумулятора 24 (рис. 189). Сеть состоит из че-
тырех тормозных редукционных клапанов 72, распо-
ложенных по два у каждого летчика, двух электро-
магнитных кранов 75 автомата торможения, двух
электрогидравлических выключателей 73, двух
дросселей 74, двух дросселей 76, двух челночных
клапанов 77, четырех дозаторов 79, двух датчиков
78 дистанционного манометра 2ДИМ-150 и трубо-
проводов.

Редукционные клапаны 72 управления торможе-
нием от педалей левого летчика включены в сеть
торможения последовательно после соответствую-
щих (правого и левого) клапанов 72 правого лет-
чика.

Магистрали торможения колес левой и правой
ног выполнены одинаково. Обе магистрали начи-
наются от редукционных клапанов 72 левого лет-
чика и проложены под полом слева от плоскости
симметрии самолета до шпангоута 20, далее по ле-
вому борту поднимаются до гермовыводов в цент-
роплане. Затем магистрали расходятся по заднему
лонжерону крыла к гондолам двигателей.

В отсеках шасси смонтированы электрогидрав-
лические выключатели 73, дроссели 74, электромаг-
нитные краны 75, дроссели 76 и челночные клапаны
77, посредством которых к магистрали нормально-
го торможения подключается магистраль аварий-
ного торможения. От тройника, ввернутого в чел-
ночный клапан, давление торможения подводится
к датчику 78 манометра тормозов и к двум доза-
торам 79. Затем по двум раздельным трубопрово-
дам на амортстойке давление подводится к тормо-
зам внутреннего и внешнего колес. Дозаторы 79
защищают тормозную систему от потери давления
при выходе из строя любого из трубопроводов на
амортстойке ноги.

Редукционные клапаны 72 основной системы тор-
можения регулируются так, чтобы при нажатии
педалей до упора давление в тормозах составляло
95 ±5 кгс/см2. Регулировка редукционных клапанов
правого и левого летчиков одинакова. Защелка
фиксации педалей левого летчика регулируется так,
чтобы величина давления при стояночном тормо-
жении составляла 55—65 кгс/см2.

Подключение сети тормозов к гидроаккумулято-
ру 24 непосредственно обеспечивает работу тормо-
зов даже в случае потери давления в общей сети
гидросистемы. Расходование жидкости из этого гид-
роаккумулятора в общую сеть возможно при сниже-
нии давления в ней до 117 кгс/см2. При дальнейшем
снижении давления в общей сети перепускной кла-
пан 25 перекрывает линию разрядки гидроаккуму-
лятора в общую сеть, и жидкость из гидроаккумуля-
тора может быть использована только для торможе-
ния, аварийного флюгирования винтов, останова
двигателей и для управления аварийным люком.
Имеющейся в гидроаккумуляторе 24 жидкости при
давлении 117 кгс/см2 достаточно для выполнения
10—12 торможений колес обеих ног.

Сеть торможения обеспечивает быстрое действие
системы, при котором скорость затормаживания
колес от начала нажатия педали до получения мак-
симального давления в тормозах составляет не бо-
лее 1,2—1,5 с. Время растормаживания также не
превышает 1,5 с.

Торможение педалями левого летчика

Давление из гидроаккумулятора 24 (рис. 189)
подводится одновременно к четырем редукционным
клапанам 72: к двум клапанам левого летчика и к
двум — правого летчика. При нажатии на левую
или правую педаль левого летчика сдвигается шток
соответствующего редукционного клапана 72, кото-
рый перекрывает обратную линию и затем пере-
пускает жидкость из линии нагнетания в линию
торможения с давлением, приблизительно пропор-
циональным ходу педали. Далее жидкость под дав-
лением поступает в трубопровод линии торможе-
ния и через дроссели 74, электромагнитные краны
75, дроссели 76, челночные клапаны 77 и дозаторы
79 дается в тормозные цилиндры колес. Челночные
клапаны 77 системы находятся в положении, при
котором линии аварийной сети торможения отклю-
чены от тормозов. Величина давления в тормозах
контролируется по показаниям двухстрелочного
указателя манометра.

При снятии нагрузки с педали шток клапана 72
возвращается в исходное положение. При этом ли-
ния нагнетания закрывается, а трубопровод, иду-
щий к тормозам, соединяется с обратной линией,
по которой жидкость из тормозов колес сливается
через соответствующий клапан 72 правого летчика
в линию слива и далее в бак. Колеса при этом рас-
тормаживаются. Следует помнить, что усилие, необ-
ходимое для нажатия штока редукционного клапана
72 примерно пропорционально величине хода штока
и практически не зависит от наличия давления в
линии нагнетания.

Торможение педалями правого летчика

Торможение педалями правого летчика осу-
ществляется так же, как и торможение педалями
левого летчика. Однако жидкость из редукционного
клапана правого летчика поступает в линию тор-
можения через соответствующий клапан левого лет-
чика. При растормаживании жидкость из редукци-
онного клапана 72 (рис. 189) сливается непосред-
ственно в линию слива.

Стояночное торможение

Стояночное торможение осуществляется нажа-
тием педалей левого летчика и фиксацией их меха-
низма защелкой. При этом штоки редукционного
клапана 72 (рис. 189) удерживаются в частично
нажатом положении, при котором давление в тор-
мозах составляет 55—65 кгс/см2. При исправной
системе торможения и заряженных гидроаккумуля-
торах обеспечивается стояночное торможение само-
лета в течение не менее 24 ч.

Для снятия давления стояночного торможения
необходимо нажать и отпустить педали левого лет-
чика. Защелка стояночного торможения при этом
освободит механизм тормозных педалей.

Автомат торможения (противоюзовое
устройство)

Автомат торможения предназначен для преду-
преждения юза колес при торможении более интен-
сивном, чем допускается по условиям сцепления
колес с поверхностью взлетно-посадочной полосы,
то есть по условиям нагрузки на колеса и по сос-
тоянию аэродрома. Автомат торможения включен
в сеть нормального торможения.

Электромагнитные краны 75 (рис. 189) в обыч-
ном (обесточенном) положении свободно пропус-
кают жидкость, поступающую от редукционных
клапанов к тормозам. При подаче электропитания
на краны 75 линии торможения от редукционных
клапанов перекрываются, а давление из тормозов
колес сбрасывается в линию слива.

Для включения автомата торможения необходи-
мо выключатель «Автомат торможения колес» по-
ставить в положение «Включено» и нажать педаль-
так, чтобы в линии торможения создалось давле-
ние 4—8 кгс/см2, необходимое для включения элек-
трогидравлического выключателя 73.

Если при дальнейшем нажатии на педаль в тор-
моза будет подано давление, при котором тормоз-
ной момент превысит момент трения колес, обус-
ловленный величиной их сцепления с покрытием
аэродрома в данный момент, то начнется проскаль-
зывание покрышек и скорость вращения колес сни-
зится. При этом инерционный датчик, установлен-
ный на колесе, замкнет контакты электроцепи пи-
тания крана 75, и загорится лампа сигнализации
работы автомата тормозов. Давление в тормозах
снизится, колеса раскрутятся, инерционный датчик
разомкнет контакты, кран 75 обесточится и про-
пустит жидкость под давлением в тормоза. Если
давление в тормозах опять будет превышать до-
пустимую величину, то процесс будет повторяться
до тех пор, пока не будет обеспечено достаточное
сцепление с покрытием аэродрома или не будет
уменьшено нажатие на тормозные педали.

Если давление в тормозах не превышает допус-
тимой величины из условий сцепления колес с по-
крытием аэродрома, автомат торможения не ока-
зывает влияния на работу тормозов, поскольку
инерционные датчики регулируются так, что плав-
ное снижение скорости вращения колес вследствие
снижения скорости самолета не приводит к сраба-
тыванию датчиков на включение электроцепей пи-
тания кранов 75.

Установленные в сети торможения дроссели 74
и 76 предназначены для поддержания определенно-
го, наиболее выгодного темпа сброса и подъема
давления в тормозах при работе автомата. Следует
помнить, что автомат торможения предупреждает
возникновение юза только при резком замедлении
скорости вращения раскрученного колеса и нажа-
тие на тормозные педали должно производиться
только после приземления самолета. Кроме того,
следует по возможности избегать чрезмерного на-
жатия на тормозные педали, вызывающего частое
срабатывание автомата. При уменьшении нажатия
частота срабатывания автомата тормозов умень-
шается, при этом эффективность торможения воз-
растает, снижаются динамические нагрузки на
амортстойки главных ног и резко уменьшается рас-
ход жидкости на торможение. При подозрении на
неисправность работы автомата тормозов (не заго-
рается лампа сигнализации при интенсивном на-
жатии на педали в начале пробега, когда нагрузка
на колеса мала) или при явной неэффективности
тормозов и продолжительном горении ламп сигна-
лизации автомата тормозов (что свидетельствует о
неисправности инерционных датчиков) следует вы-
ключатель «Автомат торможения» поставить в по-
ложение «Выключено» и тормозить так, как это вы-
полняется при отсутствии автомата тормозов, либо
применить аварийную систему торможения.

Сеть аварийного торможения

Сеть аварийного торможения питается от того
же гидроаккумулятора 24 (рис. 189), который ис-
пользуется для питания системы нормального тор-
можения. Однако для надежного затормаживания
колес, в случае отсутствия давления в гидроаккуму-
ляторе при нажатии левой или правой тормозной ру-
коятки, микровыключатель 39 (рис. 194) включает
аварийный электроприводной насос 242, и в ава-
рийной сети создается давление, которое по отдель-
ному трубопроводу подается к редукционному кла-
пану 29 (рис. 189) аварийного торможения. После
освобождения обеих рукояток аварийный насос
выключается.

Сеть аварийного торможения состоит из редук-
ционного клапана 29 и двух трубопроводов, проло-
женных от клапана 29 до челночных клапанов 77
подключения аварийной системы торможения к тор-
мозам. Прокладка трубопроводов аварийного тор-
можения выполнена так же, как и прокладка тру-
бопроводов основного торможения: в фюзеляже под
полом, затем за шпангоутом 20 по борту с выходом
в центроплан, далее по заднему лонжерону крыла

к отсекам шасси и клапанам 77. Трубопроводы ава-
рийного торможения под полом фюзеляжа проло-
жены справа от плоскости симметрии самолета
симметрично трассе основного торможения.

Рукоятки аварийного торможения установлены
на центральном пульте. При нажатии рукоятки 1
(рис. 195) усилие через рычаг 4 передается на со-
ответствующий шток редукционного клапана 29
(рис. 189), который, сдвигаясь, перекрывает обрат-
ную линию и затем перепускает жидкость из линии
нагнетания в линию торможения с давлением, при-
близительно пропорциональным ходу рукоятки.
Челночный клапан 77 переключается и пропускает
жидкость к тормозам колес из аварийной линии
торможения. В начале движения рукоятки на за-
тормаживание срабатывает микровыключатель
включения аварийного насоса.

Щит АЗС

Рис. 194. Электрическая схема включения
аварийного электроприводного насоса НС-14
при аварийном торможении (обозначения
даны по принципиальной электрической
схеме самолета):

39 — микровыключатель В602 включения аварий-
ного насоса; 241 -— контактор КМ -600Д; 242 —
электроприводный насос НС-14; 245 — выключа-
тель В-45 включения аварийного насоса; 775—
лампа сигнализации включения насоса НС-14

Работа редукционного клапана 29 аналогична
работе клапана 72. Однако в корпусе клапана 29
сблокировано два редукционных устройства: од-
но — для управления тормозами колес левой ноги,
второе — для управления тормозами колес правой
ноги. Упоры рычажного механизма аварийного тор-
можения регулируются так, чтобы при полном на-
жатии рукояток в тормозах создавалось давление
95±5 кгс/см2, равное максимальному давлению при
основном торможении. При освобождении рукояток
они под действием штоков клапана 29 возвраща-
ются в исходное положение. При этом линия на-
гнетания перекрывается, а линия торможения
сообщается со сливной магистралью. Микровыклю-
чатель 39 (рис. 194) выключает при этом аварий-
ный насос. Для более четкого возврата рукояток
в исходное положение и исключения их свободного
хода рычажный механизм каждой рукоятки снаб-
жен возвратной пружиной 6.
Контроль за величиной давления в тор-
мозах при аварийном торможении, как и
при нормальном торможении, осущест-
вляется по манометру 2ДИМ-150.

Челночные клапаны 77 (рис. 189) ос-
таются в положении, при котором трубо-
проводы торможения аварийной системы
сообщаются с тормозами колес, до оче-
редного торможения от основной системы.
Следует помнить, что одновременное тор-
можение от основной и аварийной систем
не увеличивает эффективности тормозов и
не должно допускаться во избежание пе-
рекрытия тормозных магистралей челноч-
ными клапанами (при среднем положе-
нии). Кроме того, поскольку при аварий-
ном торможении автомат торможения не
работает, величину нажатия рукояток не-
обходимо строго контролировать, не до-
пуская блокировки колес, что особенно
важно в начале пробега, когда нагрузка
на колеса мала и сцепление колес с по-
верхностью аэродрома невелико. Необхо-
димо также учитывать и то, что для соз-
дания одного и того же давления в тормо-
зах потребное усилие на рукоятках ава-
рийного торможения значительно меньше
усилия на педалях основного торможения.

20.6.	СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ

Система основного управления за-
крылками питается от общей сети гидро-
системы и обеспечивает выпуск и уборку
закрылков. Система аварийного управле-
ния закрылками питается от аварийной

системы и обеспечивает только выпуск закрылков.

При работе основной или аварийной системы уп-
равления закрылками обеспечивается фиксирова-
ние закрылков в любом положении после установ-
ки переключателя управления в нейтральное поло-
жение.

При исправной гидравлической системе выпуск
закрылков на земле на полный угол происходит за
12,5—17 с, уборка — за 7—11 с. При работе от ава-
рийной системы выпуск закрылков происходит за
20—30 с.

При работе только одного насоса 623АНМ вре-
мя выпуска закрылков практически не изменяется,
а время уборки увеличивается примерно вдвое.

Система основного управления закрылками со-
стоит из трехпозиционного электромагнитного кра-
на 64 (рис. 189), гидрозамка 67, челночных клапа-
нов 66 и 71, клапана ограничения расхода жидкости
65, гидропривода закрылков 70, состоящего из зуб-
чатого редуктора, фрикционного гидротормоза 69,
двух реверсивных гидромоторов 68 и трубопрово-
дов. Гидропривод закрылков 70 крепится к задне-
му лонжерону центроплана справа вблизи плоскос-
ти симметрии самолета и приводит во вращение
трансмиссию закрылков.

Для аварийного выпуска закрылков используют-
ся двухпозиционный электромагнитный кран 28,
челночные клапаны 66 и 71, гидрозамок 67 и гид-
ропривод 70 основной системы. Все агрегаты сети

Рис. 195. Механизм управления редукционным клапаном УГ100У аварий-
ного торможения:

/ — рукоятка аварийного торможения; 2 — кронштейн в центральном пульте; 3, 4 —
оычагн; 5 — микровыключатель включения аварийного электроприводного насоса; 6—
возвратная пружина; 7 — редукционный клапан УГ100У; 8 — упорный винт для регу-
лировки максимального редукционного давления

управления закрылками расположены под задним
зализом центроплана.

Для надежного удержания закрылков в лю-
бом положении фиксация их осуществляется как
при помощи гидрозамка 67, запирающего каналы
питания и слива обоих гидромоторов 68, так и по-
средством механического фрикционного тормоза,
который при отсутствии давления в трубопроводах
управления закрылками затормаживает валы зуб-
чатого редуктора гидропривода.

Клапан ограничения расхода жидкости 65 уста-
новлен в трубопроводе выпуска закрылков и пред-
назначен для уменьшения скорости их выпуска.
При уборке закрылков жидкость проходит через
клапан в обратном направлении практически бес-
препятственно, поэтому скорость уборки закрылков
клапаном не уменьшается. Положение закрылков
контролируется по указателю, расположенному на
центральном пульте летчиков.

Управление закрылками от основной системы

Управление закрылками осуществляется пере-
ключателем нажимного типа, рычаг которого, как
и рычаг переключателя управления шасси, конт-
рится поворотной шайбой с прорезью для преду-
преждения случайного, непроизвольного срабаты-
вания. Шайба может быть повернута в одно из
трех положений: в первом шайба контрит рычаг в
нейтральном положении, во втором допускает дви-
жение рычага в положение «Выпуск», в третьем —
в положение «Уборка».

При установке переключателя в положение «Вы-
пуск» «плюс» электропитания подается на кран 64
(рис. 189). Жидкость из крана поступает в трубо-
провод выпуска закрылков и направляется к гид-
розамку 67 через клапан 65, ограничивающий рас-
ход жидкости на выпуск закрылков в пределах
14+2-5 л/мин (практически независимо от нагрузки
гидромоторов), что необходимо для обеспечения
заданной скорости выпуска.

Одновременно через челночный клапан 66 жид-
кость из линии выпуска закрылков поступает на
растормаживание фрикционного тормоза. Давле-
нием в линии выпуска открываются клапаны гид-
розамка, и жидкость направляется к гидромоторам
68, которые через зубчатый редуктор приводят во
вращение трансмиссию закрылков. Жидкость из
гидромоторов сливается по линии уборки закрыл-
ков через открытый гидрозамок и кран 64 в слив-
ной трубопровод.

Электроцепь питания крана 64 размыкается при
установке переключателя в нейтральное положение
при любом промежуточном положении закрылков,
а при полном выпуске закрылков дополнительно
размыкается концевым выключателем выпущенно-
го положения, установленным в механизме конце-
вых выключателей закрылков. При этом подача
жидкости из напорной магистрали в линию управ-
ления закрылками прекращается, и трубопровод
выпуска закрылков сообщается со сливной магист-
ралью.

Давление из трубопроводов сети закрылков,
расположенных между агрегатами 64 и 67, страв-
ливается; гидрозамок перекрывает обе линии
питания гидромоторов, препятствуя их вращению,
а фрикционный тормоз механически стопорит
трансмиссию закрылков. Этим обеспечивается на-
дежное удерживание закрылков от самопроизволь-
ного перемещения.

При уборке закрылков направление потока жид-
кости и вращения гидромоторов — обратное на-
правлению при выпуске. Жидкость на растормажи-
вание механического тормоза гидропривода пода-
ется в этом случае через челночный клапан 66 из
линии уборки закрылков.

Клапан 65 пропускает жидкость в обратном на-
правлении с незначительным сопротивлением, и
поэтому расход жидкости при уборке закрылков
примерно равен подаче насосов. В остальном вза-
имодействие элементов гидравлической сети при
уборке закрылков тождественно взаимодействию
их при выпуске.

Электропець питания крана 64 при уборке за-
крылков размыкается при установке переключате-
ля в нейтральное положение, а при полной уборке
закрылков, кроме того, размыкается концевым вы-
ключателем убранного положения, установленным
в механизме концевых выключателей. После пол-
ной уборки закрылков рычаг переключателя дол-
жен быть законтрен в нейтральном положении.

Выпуск закрылков от аварийной системы

Выпуск закрылков от аварийной системы вклю-
чается при включении выключателя перекидного
типа на центральном пульте. При этом включает-
ся электроприводной гидронасос 33 (рис. 189) и по-
дается электропитание на обмотку крана 28. Жид-
кость под давлением подается через челночный
клапан 66 и линию выпуска закрылков к гидромо-
торам 68. Одновременно через челночный клапан
71 давление подается на растормаживание фрик-
ционного тормоза гидропривода. Для обеспечения
беспрепятственного отвода жидкости из гидромото-
ров давление из линии аварийного выпуска закрыл-
ков подается в средний штуцер гидрозамка 67 и
открывает его. Таким образом, слив жидкости при
аварийном выпуске закрылков в общую сливную
магистраль происходит через кран 64 основного вы-
пуска закрылков. Для прекращения аварийного вы-
пуска закрылков выключатель устанавливается в
положение «Выключено». При этом электродвига-
тель насоса 33 и кран 29 обесточиваются. Давле-
ние из магистрали аварийного выпуска закрылков
стравливается, и трансмиссия стопорится гидрозам-
ком 67 и механическим тормозом аналогично тому,
как это происходит при нормальном выпуске за-
крылков. При выпуске закрылков на максимальный
угол электроцепь питания крана 28 дополнительно
размыкается концевым выключателем выпущенного
положения, установленным также в механизме кон-
цевых выключателей. Однако если выключатель
аварийного управления закрылками не выключить,
то насос 33 будет продолжать работать. Поэтому
после выпуска закрылков выключатель должен
быть выключен и законтрен.

Одновременное включение переключателя ос-
новного управления и выключателя аварийного уп-
равления закрылками не допускается.

20.7.	СЕТЬ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ

Сеть стеклоочистителей питается от общей сети
основной гидросистемы и состоит из двух дроссель-
ных кранов 36 (рис. 189) и двух гидроприводов 37
со щеточными механизмами стеклоочистителя 38.
Каждый дроссельный кран управляет своим гидро-
приводом стеклоочистителя. Гидропривод 37 со-
стоит из гидроцилиидра и поршня с зубчатой рей-
кой, передающей движение поршня на приводной
валик. Кроме того, в гидроприводе имеется устрой-
ство, переключающее направление потока жидкости
в конце хода поршня и обеспечивающее тем самым
возвратно-вращательное движение валика на угол
51 ±6°. На шлицах валика гидропривода 37 за-
креплен рычаг щеточного механизма стеклоочисти-
теля (рис. 196). Для обеспечения движения щетки
без разворота в щеточном механизме есть еще не-
сколько рычагов, образующих кинематический па-
раллелограмм. Для прижатия щетки пружина 4
рычага 3 регулируется так, чтобы усилие прижатия
щетки к стеклу в среднем положении ее составляло
4,5+о,s кгс ПрИ этом в крайних положениях щетки
усилие прижатия составит не менее 4 кгс.

Для включения гидропривода стеклоочистителя
следует повернуть против часовой стрелки махо-
-592

СТ>


вичок крана 36, который откроет доступ жидкости
под давлением в соответствующий гидропривод
щетки. При дальнейшем открытии крана расход
жидкости, поступающей к гидроприводу 37, увели-
чивается, и движение механизма ускоряется. При
полном открытии дроссельного крана максималь-
ная скорость движения щеточного механизма со-
ставляет до 200 двойных ходов в минуту. Для ос-
тановки стеклоочистителя следует закрыть кран 36,
повернув его маховичок по часовой стрелке до
упора.

Для ограничения максимальной скорости движе-
ния щеточного механизма при полном открытии
дроссельного крана в агрегате 36 имеется устрой-
ство для регулировки максимального расхода жид-
кости после установки крана на самолет.

Включать щетки для работы по сухому стеклу
запрещается. Допускается не более 2—3 двойных
ходов. Для более длительной работы (например,
при регулировке на земле) стекло следует смачи-
вать водой.

20.8.	СЕТЬ АВАРИЙНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ
ВИНТОВ И ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЕЙ

Гидравлическая сеть аварийного флюгирования
воздушных винтов и останова двигателей питается
непосредственно от гндроаккумулятора 24 (рис.
189). Таким образом обеспечивается питание этой
сети, так и сети торможения, в случае потери дав-
ления в общей сети гидросистемы.

Жидкость, поступающая в сеть флюгирования,
проходит через редукционный клапан 55, где дав-
ление снижается до 60 ±5 кгс/см2 и подводится к
двум кранам 58 флюгирования левого и правого
винтов и останова двигателей. От кранов флюгиро-
вания трубопроводы проложены к отсечным кла-
панам 60, расположенным на противопожарных пе-
регородках, и далее к золотникам автомата 62 до-
зировки топлива и регулятора оборота винтов 63.
Трубопровод слива из каждого крана 58 выведен
через подпорные клапаны 56 в дренажный бачок
57. При исходном положении рукояток кранов 58
трубопроводы флюгирования сообщены с трубопро-
водом ’слива. Трубопровод от агрегатов 62 и 63
двигателя сообщен через отсечный клапан 60 и
бачок 61 с атмосферой.

Отсечный клапан 60 установлен для предупреж-
дения повышения давления в трубопроводе флюги-
рования из-за негерметичности клапана крана флю-
гирования и закупорки сливной линии. Отсечный
клапан перепускает небольшое количество жидкос-
ти — до 300 см3/мин — в бачок 61 без повышения
давления в золотниках агрегатов 62 и 63. Отсеч-
ные клапаны предупреждают также произвольное
флюгирование винтов и останов двигателей в слу-
чае закупорки трубопровода флюгирования на уча-
стке от крана флюгирования до отсечного клапана
и последующего температурного расширения жид-
кости.

Для аварийного флюгирования винта и остано-
ва двигателя необходимо рукоятку соответствующе-
го крана 58 расконтрить поворотом против часовой
стрелки, оттянуть вверх, развернуть против часо-
вой стрелки и оставить ее в оттянутом положении.

Клапаны крана при подъеме рукоятки вначале пе-
рекроют сливную линию, а затем сообщат линию
давления с линией флюгирования. Жидкость под
давлением поступит к отсечному клапану и, имея
расход значительно больше 300 см3/мин, перебро-
сит золотник отсечного клапана в положение, при
котором линия сброса в бачок окажется закрытой,
а линия от крана флюгирования сообщится непо-
средственно с золотником агрегата 62, отсекающим
подачу топлива в двигатель, и с золотником агре-
гата 63, включающим систему флюгирования вин-
та. При длительном выдерживании крана флюгиро-
вания в открытом положении возможно повышение
давления в линии флюгирования до 93 кгс/см2.
Это происходит вследствие внутреннего перетека-
ния жидкости в редукционном клапане 55 и допус-
кается по условиям работы сети флюгирования.
При возвращении рукоятки крана в исходное поло-
жение канал подачи жидкости из напорной линии
в линию флюгирования перекрывается, и затем
линия флюгирования сообщается со сливным тру-
бопроводом. При том давление из золотников агре-
гатов 62 и 63 стравливается, позволяя золотникам
вернуться в исходное положение. При расфлюгиро-
вании часть жидкости из золотников агрегатов 62
и 63 сбрасывается через подпорный клапан 56 в
дренажный бачок 57. После установки золотника
отсечного клапана в исходное положение некото-
рое количество жидкости отводится через дренаж
в атмосферу. Подпорные клапаны 56 регулируют-
ся на открытие при повышении давления более
1,5 ±0,3 кгс/см2 и предназначены для предотвраще-
ния вытекания жидкости из трубопроводов флюги-
рования и исключения тем самым возможности по-
падания в трубопроводы воздуха и накопления в
них влаги.

Конструкция агрегатов 58 и 56 выполнена так,
что их клапаны практически полностью герметич-
ны, и утечки жидкости в дренажный бачок не
происходит ни при исходном положении рукоятки
крана, ни в положении «Зафлюгировано*. Однако
для того, чтобы дренажный бачок не переполнял-
ся и в нем не возникало противодавление при не-
своевременном удалении из него жидкости после
многократного срабатывания системы в процессе
проверок или в случае нарушения герметичности
клапанов, из верхней части бачка выведен дренаж-
ный трубопровод под флюзеляж между шпангоута-
ми 5 и 6. Дополнительно двумя отверстиями диа-
метром около 0,7 мм осуществлен дренаж внутрен-
ней полости бачка в кабину.

20.9.	СЕТИ ПОДЪЕМА И ОПУСКАНИЯ РАМПЫ И УПРАВЛЕНИЯ
ЗАМКАМИ РЕЛЬСОВ ГРУЗОВОГО ЛЮКА

Опускание и подъем рампы производятся только
на земле, обычно при неработающих двигателях.
Поэтому сеть подъема и опускания рампы питает-
ся от электроприводного насоса 33 (рис. 189) ава-
рийной системы или от сети ручного насоса. Сеть
управления замками рельсов питается от основной
системы или от сети ручного насоса.

Основные агрегаты этих сетей: гидрокраны 99 и
101 с ручным управлением, дроссельный кран 102,
подъемники рампы 103, гидроцилиндры 100 рель-
совых замков.

Управление опусканием и подъемом рампы от
сети ручного насоса производится с пульта управ-
ления рампой выпускающего.

Для опускания рампы необходимо закрыть дрос-
сельный кран 102 и открыть вручную кран 101, под-
ведя таким образом давление на подъем рампы
(для предотвращения резкого опускания рампы),
затем открыть боковые и рельсовые замки.

Боковые замки открываются гидроцилиндрами
89 при открытии вручную крана 104. Рельсовые зам-
ки открываются гидроцилиндрами 100 при откры-
тии вручную крана 99.

Давление к кранам 99, 102, 104 подается от руч-
ного насоса 96 через многопозиционный кран 94
управления при установке крана 97 в положение
«Из гидробака*.

После открытия дроссельного крана 102 рампа
опускается под действием собственной массы, при
этом жидкость из гидроцилиндров 103 вытесняется
через дроссельный кран 102 и кран 101 в линию
слива.

Для остановки рампы в любом промежуточном
положении достаточно закрыть дроссельный кран
102. Во всех остальных случаях дроссельный кран
должен быть открыт.

После окончания опускания рампы рукоятки
кранов 99 и 104 нужно установить в положение
«Нейтрально*.

Для подъема рампы от сети ручного насоса не-
обходимо кран 101 установить в положение 4
«Подъем рампы*, ручным насосом 96 через много-
позиционный кран управления 94 поднять рампу.
Затем ручным насосом 96 через многопозицион-
ный кран управления 94 закрыть боковые замки
рампы.

Подъем рампы от электроприводного насоса 33
осуществляется со щитка наземного управле-
ния, расположенного выше пульта управления
рампой.

Для подъема рампы от электроприводного насо-
са 33 необходимо рукоятку крана 101 установить
в положение «Подъем рампы*, и выключатель уста-
новить в положение «Закрытие* и поднять рампу.
Закрытие замков рельсов после полного подъема
рампы происходит механически, после чего электри-
ческая блокировка обеспечивает закрытие боковых
замков рампы через кран 91.

20.10.	СЕТЬ ОТКАТА И НАКАТА РАМПЫ

Сеть отката и наката рампы питается от основ-
ной и аварийной систем и от сети ручного насоса.
Во всех случаях обеспечивается фиксирование рам-
пы в любом промежуточном положении после ус-
тановки переключателя управления в нейтральное
положение.

Откат и накат рампы при питании от аварийной
системы происходит медленнее, чем при питании
от основной системы в связи с тем, что количество
жидкости, подаваемой насосом 33 (рис. 189), мень-
ше количества жидкости, подаваемой насосами 13.

Агрегаты сети отката и наката рампы: электро-
магнитный кран 85, челночный клапан 71, два чел-

ночных клапана 66 и гидропривод рампы с гидрав-
лическим фрикционным тормозом 86 и реверсив-
ным гидромотором 68, редуктор 87, согласующий
клапан 88, дроссель 90.

Для аварийного управления откатом и накатом
рампы используются трехпозиционный электромаг-
нитный кран 84, два челночных клапана 66 и все
агрегаты основной системы, кроме электромагнит-
ного крана 85.

Надежная фиксация рампы в любом промежу-
точном положении осуществляется при помощи ме-
ханического фрикционного тормоза, который при
отсутствии давления в трубопроводах управления
рампой затормаживает валы зубчатого редуктора
гидропривода.

При откате и накате рампы рельсовые замки
должны быть закрытыми. Это обеспечивается элек-
троблокировкой. Концевые выключатели замыкают
электроцепи основного и аварийного управления
откатом и накатом рампы только при закрытых
рельсовых замках.

Управление рампой от основной системы

Управление откатом и накатом рампы осущест-
вляется штурманом со щитка сброса при помощи
двухпозиционного перекидного переключателя уп-
равления рампой. При установке переключателя в
положение «Открыто* питание сначала подается
на электромагнитный кран 92 открытия боковых и
пороговых замков грузолюка от основной системы.
Замки открываются, срабатывают концевые вы-
ключатели замков порога, и электропитание пода-
ется на электромагнитный кран 85 управления рам-
пой от основной системы.

Открытие боковых замков происходит медлен-
нее, чем открытие пороговых замков за счет подачи
давления жидкости одновременно в обе полости
гидроцилиндра 89.

Перемещение штока цилиндра осуществляется за
счет разности площадей.

При включении электромагнитного крана 85
жидкость, пройдя кран 85, направляется через чел-
ночные клапаны 66, 71 на растормаживание тормо-
за и одновременно, через редуктор 87, понижаю-
щий давление до 50 кгс/см2, к гидромотору 68 при-
вода рампы, который через зубчатый редуктор
приводит в движение механизм рампы.

При откате рампы в начальный момент движе-
ние происходит медленно за счет дросселирования
жидкости, которая сливается из гидромотора 68 че-
рез дроссель 90. После поворота звездочки цепи
на 1,5 оборота согласующий клапан 88 выключает
дроссель 90, и движение рампы происходит уско-
ренно. При этом слив жидкости происходит через
согласующий клапан 88, челночный клапан, элект-
ромагнитный кран 85 и обратный клапан в слив-
ную магистраль.

Фрикционный тормоз механически стопорит при-
вод рампы. Этим обеспечивается надежное удержа-
ние рампы от самопроизвольного перемещения под
действием внешних нагрузок.

Жидкость подается через кран 85, челночный
клапан 66, согласующий клапан 88 к гидромотору
68 и гидротормозу 86. Гидротормоз растормажива-
ется — рампа накатывается, в конце наката рампы.
когда остается 1,5 оборота звездочки цепи гидро-
привода, согласующий, клапан закрывается и жид-
кость поступает в гидромотор 68 через дроссель 90,
при этом рампа движется замедленно.

Слив жидкости из гидромотора 68 происходит
по линии наката через обратный клапан 30, челноч-
ный клапан 66, кран 85 в линию слива, минуя ре-
дуктор 87.

После наката рампы электроблокировка обеспе-
чивает закрытие боковых и пороговых замков кра-
ном 92.

Управление рампой от аварийной системы

Для аварийного отката переключатель аварий-
ного управления грузолюком на щитке штурмана
устанавливается в положение «Открыто». Электро-
питание подается на электроприводной насос 33
(рис. 189), если рельсовые замки закрыты, на
электромагнитный кран 91 аварийного открытия
пороговых и боковых замков. После открытия по-
роговых и боковых замков электропитание подает-
ся на электромагнитный кран 84 аварийного управ-
ления рампой. Жидкость под давлением подается
через челночные клапаны 66 на редуктор 87 в ли-
нию отката рампы, к челночному клапану 71 и гид-
ромотору 68. Дальше сеть работает, как и при по-
даче жидкости от крана основного управления.
Слив жидкости в общую сливную магистраль при
аварийном управлении рампой происходит через
кран 85 основного управления.

После отката рампы переключатель устанавли-
вается в положение «Выключено». При этом на-
сосная станция 33 и кран 84 обесточиваются. Дав-
ление в магистрали аварийного управления рампой
сбрасывается, и привод рампы стопорится меха-
ническим тормозом аналогично тому, как это про-
исходит при нормальном управлении рампой.

Для наката рампы переключатель аварийного
управления рампой устанавливается в положение
«Закрыто». При этом (если рельсовые замки за-
крыты) электропитание подается на электромаг-
нитный кран 84 аварийного наката рампы. После
окончания наката рампы через концевой выключа-
тель закрытого положения рампы питание подается
на кран 91 аварийного закрытия пороговых и боко-
вых замков. Пороговые и боковые замки закрыва-
ются.

При аварийном полном откате и накате рампы
электроцепи питания крана 84 аварийного управ-
ления рампой размыкаются концевыми выключа-
телями ДП-702, установленными в механизме кон-
цевых выключателей. Однако, если переключатель
«Аварийное управление рампой» не выключить, то
насосная станция будет продолжать работать. Поэ-
тому после окончания отката или наката рампы
переключатель должен быть установлен в нейтраль-
ное положение.

Одновременное включение переключателей ос-
новного и аварийного управления рампой не допус-
кается.

Управление откатом и накатом рампы от элек-
троприводного насоса 33 осуществляется также со
щитка наземного управления, расположенного вы-
ше пульта управления рампой.

Откат и накат рампы от сети ручного насоса

Управление рампой может производиться от се-
ти ручного насоса. При установке рукоятки крана
включения 97 в положение «Из гидробака» к руч-
ному насосу 96 подводится рабочая жидкость. Ру-
коятка крана управления 94 устанавливается в по-
ложение «Откат рампы».

Линия нагнетания ручного насоса подключается
к линии отката рампы.

Приводить в действие ручной насос можно лишь
при открытых боковых и пороговых замках. При
этом происходит откат рампы до требуемого поло-
жения.

Для наката рампы рукоятка крана 94 устанав-
ливается в положение «Накат рампы». При этом
линия нагнетания ручного насоса подключается к
линии наката рампы. При подаче жидкости ручным
насосом происходит накат рампы.

20.11.	СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ ПОРОГОВЫМИ И БОКОВЫМИ
ЗАМКАМИ ГРУЗОВОГО ЛЮКА

Управление пороговыми и боковыми замками
осуществляется от основной системы, аварийной
системы и сети ручного насоса.

При работе от основной или аварийной систем
подача жидкости на открытие и закрытие порого-
вых и боковых замков производится электромагнит-
ными кранами 91 и 92 (рис. 189). От системы руч-
ного насоса жидкость на открытие и закрытие
пороговых и боковых замков направляется много-
позиционны.м краном 94 и на открытие боковых
замков направляется краном 104, имеющим ручное
управление.

Электропитание подается на краны 91, 92 от пе-
реключателей управления откатом и накатом рам-
пы, как описано выше.

В сеть основного управления пороговыми и боко-
выми замками входят: электромагнитный кран 92,
четыре челночных клапана 66, два цилиндра зам-
ков порога 93 и обратный клапан 30, два цилиндра
боковых замков 89, кран 104.

При включении крана на открытие или закры-
тие замков жидкость через этот кран и челночные
клапаны поступает в цилиндры, которые приводят
в движение механизм открытия или закрытия поро-
говых и боковых замков. В обесточенном положе-
нии кран 92 сообщает линии открытия и закрытия
замков со сливной магистралью, а линию давления
запирает.

Открытие и закрытие пороговых и боковых зам-
ков от аварийной системы происходит аналогично,
но жидкость подается в цилиндры от крана 91.

Примечания:

1.	На самолетах до № 0901 в линии отката (наката) рам-
пы редуктор 87, согласующий клапан 88, дроссель 90 и об-
ратный клапан 30 не устанавливались. Установка этих агре-
гатов (с самолетов № 0901) уменьшает пульсацию давления в
магистралях отката (наката) рампы и обеспечивает безудар-
ное открытие и закрытие рампы.

2.	На самолетах до № 1301 применяется электрическое уп-
равление боковыми замками рампы.
20.12. СЕТЬ УПРАВЛЕНИЯ АВАРИЙНЫМ ЛЮКОМ

20.13. СЕТЬ РУЧНОГО НАСОСА

Управление аварийным люком экипажа осущест-
вляется от основной и аварийной систем.

Открытие и закрытие аварийного люка от основ-
ной системы производится с места правого летчика
краном 83 (рис. 189) с ручным управлением. От
аварийной системы электромагнитным краном 81
с места левого летчика возможно только открытие
люка.

Открытие люка при управлении от основной си-
стемы производится двумя цилиндрами 82 при по-
вороте рукоятки крана 83 в положение «Открыто».
При открытии люка на щитке летчика загорается
сигнальная лампа.

При установке рукоятки крана 83 в положение
«Закрыто» жидкость поступает по линии закрытия
к цилиндрам 82, которые закрывают люк.

При нейтральном положении рукоятки кран 83
запирает линию давления, а линии открытия и за-
крытия люка соединяет со сливной магистралью.

Управление аварийным люком от аварийной си-
стемы осуществляется выключателем «Аварийное
открытие люка», установленным на левом пульте
в кабине экипажа. При включении выключателя
подается электропитание на электроприводной на-
сос 33 и на электромагнитный кран 81, направляю-
щий жидкость в магистраль открытия люка. Под-
ключение линии аварийной системы к агрегатам
управления люком осуществляется при помощи
челночного клапана 66.

Примечание. На самолетах до Ns 0801 подключение
аварийной системы к агрегатам управления аварийным люком
осуществляется при помощи двух челночных клапанов, ввер-
нутых в цилиндры 82.

Одновременное открытие аварийного люка от
основной и аварийной систем не допускается.

Линия всасывания ручного насоса подключена к
линии всасывания аварийного электроприводного
насоса 33 (рис. 189). Кроме того, питание ручного
насоса может осуществляться из отдельной емкос-
ти. Включение питания из гидробака или из от-
дельной емкости осуществляется краном включе-
ния 97. Фильтрация рабочей жидкости после ручно-
го насоса осуществляется фильтром тонкой очист-
ки 95.

Для предохранения гидросистемы от чрезмерно-
го повышения давления в линии нагнетания от руч-
ного насоса установлен предохранительный клапан
98, отрегулированный на давление открытия 162—
167 кгс/см2-.

От ручного насоса жидкость через фильтр тон-
кой очистки поступает на кран 94. Переключением
рукоятки крана в соответствующее положение ли-
ния нагнетания ручного насоса может быть соеди-
нена со следующими линиями:

открытия замков порога грузолюка;

закрытия пороговых и боковых замков;

отката рампы;

наката рампы;

ручного управления открытием замков рельсов
подъема рампы и открытия боковых замков;

дозаправки гидробака.

Для дозаправки гидробака рукоятку Крана
включения 97 необходимо установить в положение
«Из емкости», шланг с фильтром на конце опустить
в емкость с чистой рабочей жидкостью, переключа-
тель многопозиционного крана 94 установить в по-
ложение «В гидробак».

Уровень гидросмеси в гидробаке контролируется
по указателю масломера МЭ1866 на пульте левого
летчика. При отсутствии электропитания на само-
лете контроль количества жидкости в гидробаке
производится мерной линейкой, установленной в
крышке горловины бака.

Глава 21. АГРЕГАТЫ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

20.1. АГРЕГАТЫ ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ ИСТОЧНИКОВ
ДАВЛЕНИЯ

Насос 623АНМ

В качестве источников давления основной гид-
росистемы используются два шестеренных насоса,
установленных по одному на каждом двигателе.
Так как двигатели на всех летных режимах име-
ют постоянное число оборотов, то вращение при-
водных валиков насосов происходит при постоянной
скорости, равной 2500 об/мин. Подача жидкости
насосами постоянна и при рабочем давлении 120—
150 кгс/см2 равна 19,5—16 л/мин на один насос.
Во время работы на холостом режиме при давле-
нии до 10—15 кгс/см2 подача жидкости несколько
увеличивается и может составить 22—23 л/мин.
Это происходит из-за уменьшения внутренних пере-
теканий в насосе при снижении давления, то есть
за счет улучшения объемного к. п. д. насоса.

Агрегат представляет собой шестеренный насос
высокого давления с гидравлической компенсацией

торцевых зазоров шестерен. Для установки на дви-
гателе насос имеет фланец с центрирующим бур-
тиком и шлицевую муфту для сочленения с приво-
дом двигателя.

Насос (рис. 197) состоит из корпуса 3, крышки
8, ведущей и ведомой шестерен 5 и 9, подшипников
и манжет 2 приводного валика. Крышка имеет две
глухие расточки, в которых размещены втулки 7 с
пружинами и обоймы 6. Крышка крепится к кор-
пусу шпильками и гайками. Цапфы шестерен вра-
щаются в игольчатых подшипниках, состоящих из
стальных обойм 4, запрессованных в бронзовые
корпуса 10. Внутри каждой обоймы расположены
стальные иглы; каждый комплект игл подбирается
с разницей диаметров не более 2,5 мк.

Для сохранения постоянства торцевых зазоров,
а следовательно, и гидравлических параметров на-
соса при длительной работе в нем предусмотрена
гидравлическая компенсация износа торцов зубча-
тых колес. Рабочая жидкость под давлением под-
водится по каналам в корпусе и крышке под втул-
ки 7. Торцы обойм 6 под давлением жидкости при-
жимаются к торцам шестерен. При работе насоса
вхолостую компенсация осуществляется пружи-
нами.

Герметизация ведущего валика насоса обеспе-
чивается армированными резиновыми манжетами 2.

на баке находится также штуцер для подключения
трубопровода наддува гидробака. На штуцере за-
креплен предохранительный клапан 2, отрегулиро-
ванный на открытие при перепаде давлений более
1,5 ±0,3 кгс/см2. Для лучшей защиты гидробака
от чрезмерного повышения давления второй такой

Рис. 197. Гидравлический иасос 623АНМ:

/ — шлицевая муфта; 2 — резиновые манжеты; 3 — корпус; 4 — обойма; 5 — ведущая шестерня; 6 — обойма;
7 — втулка; 8 — крышка; 9 — ведомая шестерня; 10 — корпус подшипника; И — дренажный штуцер

Уплотнение насоса разгружено от высокого давле-
ния специальными каналами в крышке и корпусе
и отверстиями в шестернях, через которые просо-
чившаяся по зазорам жидкость отводится во вход-
ной канал. Часть жидкости, просочившейся из за-
зоров, стекает на подшипники, смазывает их и по
каналам отсасывается во входной канал.

В эксплуатации насос специального ухода не
требует.

Основные данные

Направление вращения.................

Скорость вращения, об/мин .

Рабочее давление, кгс/см2

Максимально допустимое давление,
кгс/см2..............................

Подпор жидкости на входе в насос .

Давление нагнетания при холостом ходе,
кгс/см2..............................

Производительность при номинальных
оборотах и температуре рабочей жидко-
сти 30—40°С, л/мин, не менее .

Расчетная потребляемая мощность, л. с.

правое

2500

от 125±5 до

160±5

170

0,25 м столба
жидкости

до 15

16

11,5

Гидробак

Гидробак сварен из листов высокопрочного алю-
миниевого сплава толщиной 1,2 мм, имеет цилинд-
рическую форму.

Сверху на баке установлена заливная горловина
3 (рис. 198) с сетчатым фильтром 6 и контрольной
масломерной линейкой 7. используемой в случае
заливки гидросмеси через заливную горловину и
для контроля за показаниями дистанционного мас-
ломера.

Рядом с заливной горловиной расположена вто-
рая горловина, в которой установлен поплавковый
датчик 1 электродистанционного масломера. Сверху

же клапан 12 установлен в верхней части торцевой
стенки бака. Следует помнить, что эти клапаны не
.защищают бак от переполнения жидкостью.

Сбоку в нижнюю часть гидробака вмонтирован
штуцер 9 отбора жидкости в основную систему.
Штуцер выведен внутрь бака так, что его заборное
отверстие расположено несколько выше дна. Этим
обеспечивается запас жидкости (около 8 л) для
питания аварийной системы в случае потери жид-
кости из основной системы. Снизу в централь-
ную часть бака вмонтирован штуцер 8 отбора жид-
кости в аварийную систему. Этот штуцер припод-
нят над дном на несколько миллиметров для
предотвращения забора отстоя и влаги, скопивших-
ся внизу.

В нижнюю часть бака вварен отстойный стакан
со сливным краном 10. Для открытия необходимо
нажать его маховичок, повернуть на 90° и зафик-
сировать в нажатом положении. Наружный патру-
бок сливного крана имеет размеры, рассчитанные
для надевания гибкого трубопровода с внутренним
диаметром 12 мм. Гибкий трубопровод использу-
ется при сливе большого количества жидкости.

Для гашения колебаний в гидробаке установле-
на горизонтальная диафрагма 11 с отверстиями ма-
лого диаметра. Кроме того, в диафрагме есть вы-
резы под поплавок масломера, фильтр и сетку за-
ливной горловины.

Жидкость из сливной линии гидросистемы воз-
вращается в гидробак через фильтр 5, закреплен-
ный на фланце в нижней части боковой стенки ба-
ка. Назначение фильтра отфильтровывать крупные
механические частицы и предотвращать ценообра-
зование жидкости, возвращающейся в гидробак.

Фильтр (рис. 199) — щелевого типа, с фильтру-
ющим элементом из специальной профилирован-
ной проволоки. Размер фильтрующих щелей
120± 10 микрон. Перепад давления на фильтроэле-
Рис. 198. Гидробак:

/ — датчик масломера МЭ1866; 2 — предохранительный клапан 634300М и штуцер наддува гндробака; 3 — заливная горловина; 4 — штуцер
возврата жидкости в гидробак; 5 — фильтр Н5812-0-1; 6 — сетчатый фильтр; 7—масломерная линейка; 3 — штуцер отбора жидкости в аварий-
ную систему; 9 — штуцер отбора жидкости в основную систему; 10 — сливной кран 600400М; 11 — диафрагма; 12 — предохранительный клапан
634300М

менте при расходе жидкости 35 л/мин и темпера-
туре от 15 до 30°С не более 0,75 кгс/см2.

Для защиты фильтроэлемента от чрезмерного
повышения давления при его загрязнении или при
повышении вязкости жидкости (при температуре

Рис. 199. Фильтр Н5812-0-1:

/ — ручка; 2 — фланец; 3 — корпус фильтроэлемента; 4 — перепускной
.клапан; 5 — стакан; 6 — скребок

ниже —50°С) в фильтр вмонтирован перепускной
клапан, который открывается при перепаде давле-
ния на фильтроэлементе, равном 1,5—1,9 кгс/см2.
Ручка со скребком предназначена для очистки
фильтроэлемента. На самолете Ан-26 в такой очи-
стке нет необходимости.

Основные данные бакв

Полный объем, л............................87

Остаток жидкости после слива через всасыва-
ющий штуцер основной системы, л .	8

Остаток жидкости после слива через штуцер
аварийной системы, л.....................0,7—0,8

Объем, замеряемый масломером, л .	.	.	, от 3 до 30

Автомат разгрузки гидронасосов

Автомат разгрузки гидронасосов предназначен
для переключения насосов на холостой режим ра-
боты, когда давление в системе достигает
155±5 кгс/см2. При падении давления до
120 ±5 кгс/см2 автомат снова переключает гидро-
насосы на рабочий режим. В автомате разгрузки,
в линии к гидроаккумулятору, установлен обрат-
ный клапан, исключающий возможность разрядки
гидроаккумулятора через автомат. На случай от-
каза переключающей системы автомата в нем име-
ется предохранительный клапан, отрегулирован-
ный на давление 170± 10 кгс/см2.

Автомат разгрузки гидронасосов состоит из пяти
основных узлов, расположенных в общем корпусе
из алюминиевого сплава:

чувствительного элемента (датчика) автомата;
промежуточного золотника;

сервозолотника (исполнительного органа);
обратного клапана;

предохранительного клапана (датчика и серво-
поршня).

Перечисленные узлы в указанной последова-
тельности изображены на рис. 200 (снизу вверх).

Работа автомата разгрузки

При повышении давления в гидроаккумуляторе
до величины 155±5 кгс/с.м2 плунжер 14 (рис. 200),
преодолевая усилие пружины 17, перемещает зо-
лотник 16 влево. При этом жидкость от насосов
через выточку золотника 16 попадает под левый то-
рец промежуточного золотника 19 и перемещает
его вправо. Промежуточный золотник, переместив-
шись, соединяет полость давления от насосов с по-
лостью за правым торцом поршня 8. Поршень 8
под давлением жидкости перемещается влево, со-
единяя своей выточкой полость давления от насо-
сов со сливной магистралью. В этом случае насосы
работают на холостом режиме, то есть разгружены
(рис. 201, б).

При снижении давления в гидроаккумуляторе
пружина 17 (рис. 200) отжимает золотник 16 с
плунжером 14 вправо. Когда давление понизится
до 120 ±5 кгс/см2, золотник 16 своей выточкой сое-
динит полость давления с полостью под правым

шем небольшом увеличении давления в полости
автомата, соединенной с насосами, увеличивается
расход жидкости через шариковый клапан. Вся
жидкость, проходящая через шариковый клапан,
предварительно проходит через дроссельное отвер-
стие в поршне 1. Избыток давления жидкости над
давлением начала открытия шарикового клапана
теряется в дроссельном отверстии поршня и отчас-
ти в щели под шариком. Таким образом, создается
разность давлений между полостями снаружи и

торцом промежуточного золотника 19. Золотник 19
перемещается влево и соединяет полость под пра-
вым торцом поршня 8 со сливной магистралью, а
полость под левым торцом поршня 8 — с полостью
давления. Поршень 8 под действием давления жид-
кости перемешается вправо и закрывает сообщение
полости давления со сливной магистралью. Жид-
кость, не имея другого выхода, отжимает шарик
21 обратного клапана и начинает поступать в сис-
тему, заряжая гидроаккумулятор. В этом случае
насосы нагружены (рис. 201, и).

Если при повышении давления в аккумуляторе
до 155 кгс/см2 автомат не сработает, то давление в
системе повысится до 170 кгс/см2. При этом откро-
ется предохранительный клапан, соединяя полость
давления со сливной магистралью (рис. 201 в).

Предохранительный клапан работает следую-
щим образом. Когда давление достигает
170 кгс/см2, жидкость преодолевает усилие пружи-
ны 6 (рис. 200) клапана-датчика и отжимает ша-
рик 4 от седла 3, протекая из внутренней полости
поршня 1 в сливную магистраль. При дальней-

внутри поршня. Когда сила, вызываемая этой раз-
ностью и действующая на поршень, станет больше
усилия пружины 2, поршень отойдет вправо и нач-
нет перепускать жидкость из полости давления в
полость слива, поддерживая заданное давление.

Перепускной клапан

Перепускной клапан (рис. 202) состоит из кор-
пуса 5, золотника 4, пружины 3, муфты 2 и крыш-
ки 1. В нижней части корпуса установлены три
штуцера: штуцер А соединен с гидроаккумулято-
ром, штуцер В — с линией нагнетания за автома-
том разгрузки, штуцер Б — с магистралью слива.
Когда золотник клапана поднят, штуцера А и В
сообщаются между собой. В свободном состоянии
золотник опущен и разобщает штуцера А и В.
В нижнем положении золотник удерживается уси-
лием пружины 3. Затяжка пружины регулируется
муфтой 2. Ход золотника вверх ограничивается
стержнем, ввернутым в крышку.
Рис. 202. Перепускной кла-
пан:

1 — крышка; 2 — муфта; 3 —
пружина; 4 — золотник; 5 —
корпус; А, Б, В — штуцера

Рис. 20,1. Схема работы автомата разгрузки:

а — насосы нагружены, жидкость поступает в систему: б — на-
сосы разгружены, жидкость сливается в гидробак; в — отказ
автомата, жидкость сливается в гидробак через предохрани-
тельный клапан

Рис. 203. Схема работы перепускного
клапана:

а — давление в гидро аккумуляторе более
120 кгс/см2; б — давлиие в гидроаккуму-
ляторе меиее 120 кгс/см2
Перепускной клапан работает следующим обра-
зом. Так как штуцер А постоянно соединен с гид-
роаккумулятором, то давление под золотником
всегда равно давлению в гидроаккумуляторе. Если
давление в гидроаккумуляторе превышает 120±
±3 кгс/см2, жидкость поднимает золотник клапана,
сжимая пружину. При этом гидроаккумулятор через
перепускной клапан подключается к общей магист-
рали. Как только давление в гидроаккумуляторе
становится ниже 120 кгс/см2, пружина перепускного
клапана опускает золотник, который разобщает
штуцера А и В, и перечисленные выше системы от-
ключаются от гидроаккумулятора. В этом случае от
гидроаккумулятора могут питаться только системы
тормозов, аварийного люка, аварийного флюгирова-
ния воздушных винтов.

Схема работы клапана показана на рис. 203.

Гидроаккумуляторы

Гидроаккумуляторы . отличаются друг от друга
только штуцерами, величиной давления зарядки
газовой камеры и кронштейнами крепления.

Рис. 204. Гидроаккуму-
лятор тормозов:

/ — верхняя крышка; 2 —
гайка; 3 —корпус; 4— кол-
пак; 5 — гайка; 6 — корпус
поршня; 7 — гайка; 8 — ниж-
няя крышка; I — гидроак-
кумулятор тормозов; II —
гидроаккумулятор основной

Гидроаккумулятор тормозов (рис. 204) состоит
из цилиндрического корпуса 3 с двумя крышками
1 и 8, двух гаек 2 и 7 и поршня 6. Перечисленные
детали, за исключением поршня, выполнены из
стали, термообработанной до ов = 120±10 кг/мм2.
Поршень выполнен из алюминиевого сплава и сос-
тоит из корпуса 6, колпака 4 и гайки 5. Поршень
может свободно перемещаться внутри корпуса и
является перегородкой, разделяющей жидкостную
и газовую камеры гидроаккумулятора.

Герметизация неподвижного соединения крышек
с корпусом и подвижного соединения поршня с
корпусом осуществляется резиновыми кольцами
круглого сечения. Для улучшения герметизации
зазора между поршнем и корпусом, особенно в ус-
ловиях, когда газовая камера заряжена, а давле-
ние из жидкостной камеры сброшено, в кольцевую
канавку между корпусом и поршнем заливается
около 50 см3 жидкости АМГ-10, образующей
жидкостный затвор для газа. Кроме того, эта жид-
кость обеспечивает постоянную смазку уплотнений
поршня.

Зарядка гидроаккумуляторов азотом произво-
дится через зарядный клапан 800600М при нулевом
давлении жидкости. Гидроаккумулятор тормозов
заряжается до 60±3 кг/см2; гидроаккумулятор ос-
новной совместно с баллоном разряжается до
85 ±5 кг/см2.

Основные данные гидроаккумулятора

Гидроакку- Гидроакку-
мулятор	мулятор

тормозов	основной

с баллоном

Полная емкость газовой каме-		
ры, см3 		4200	4200+2900
Давление зарядки азотом, кгс/см2	60±3	85 ±5
Объем жидкости при разрядке от		
150 до 120 кг/см2, см3 ....	400	1000
Объем жидкости при разрядке от		
150 до 85 кг/см2, см3 ....	1800	3050
Объем жидкости при разрядке от		
150 до 60 кг/см2, см3 ....	2500	—

Баллон

Баллон используется для увеличения объема га-
зовой камеры основного гидроаккумулятора. Этим
достигается увеличение количества рабочей жид-
кости, поступающей в систему из гидроаккумулято-
ра 20 (рис. 189).

Баллон — шаровой формы, сварен из двух полу-
сфер из нержавеющей стали. Емкость баллона
2900 см3.

Зарядный клапан 800600М

Зарядный клапан (рис. 205) используется для
зарядки газовых камер гидроаккумуляторов сжатым
азотом и для проверки давления в гидроаккумуля-
торах. Такие же клапаны установлены на аморти-
заторах шасси.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2...............до 220

Кратковременное давление, кгс/см2	до 660

Резьба штуцера для присоединения заряд-
ного приспособления .......	М16X1,5
Рис. 205. Зарядный клапан 800600М:

1— уплотняющая прокладка; 2 — заглуш-
ка; 3—гайка; 4— клапан

Двухпозиционный кран ГА140

Кран (рис. 206) предназначен для перекрытия
линии зарядки основного гидроаккумулятора об-
щей сети во время уборки шасси. Агрегат пред-
ставляет собой двухпозиционный электромагнит-

Корпус крана отлит из алюминиевого сплава.
В корпусе размещены шариковый клапан 5, управ-
ляемый электромагнитом 4, стакан / и его направ-
ляющая 2, сервозолотник 11, гильза 12, пружины
9, 10.

На нижней рабочей поверхности сервозолотника
расположены три отверстия, среднее из которых
при любом положении золотника сообщается с по-
лостью штуцера «Насос». Крайние отверстия сооб-
щаются сквозными горизонтальными каналами с
боковыми нерабочими поверхностями золотника,
имеющими фрезерованные каналы, которые выхо-
дят в полость штуцера «Бак*. Уплотнение золот-
ника обеспечивается тщательной обработкой со-
прягающихся поверхностей.

В корпус ввернуты четыре штуцера. К штуцеру
«Насос» подключена линия нагнетания общей се-
ти, к штуцеру «Цилиндр 1» подключен трубопро-
вод зарядки основного гидроаккумулятора, штуцер

Рис. 206. Двухпозиционный электромагнитный кран ГА 140:

/ — стакан; 2 — направляющая; 3 — корпус клапана; 4 — электромагнит; 5 — шариковый клапан; 6 — кнопка руч-
ного включения; 7 — колпачок; 8 — якорь электромагнита; 9. 10 — пружина; 11 — сервозол оти и к; 12 — гильза

Рис. 207. Схема работы крана ГА140:

а — электромагнит выключен; жидкость подается в гидроаккумулятор; б — элекртомагиит включен,
линия зарядки гидроаккумулятора перекрыта

ный кран с плоским золотником. Кран состоит из
одного электромагнитного датчика и плоского рас-
пределительного сервозолотника, размещенных в
одном корпусе.

«Бак» дренажной трубкой соединен со сливным
трубопроводом. Штуцер «Цилиндр 2» заглушен.

Схема работы крана показана на рис. 207. При
выключенном электромагните шариковый клапан
отжимается вправо, открывая проход жидкости во
внутреннюю полость стакана. Стакан давлением
жидкости и пружин отжимается влево до упора, зо-
лотник прижимается к стакану давлением жидкости
и находится в крайнем левом положении. При этом
штуцер «Цилиндр 1» соединен со штуцером «На-
сос», а штуцер «Цилиндр 2» — со штуцером «Бак».

При включении электромагнита его якорь через
толкатель отжимает шариковый клапан от седла.
Шарик закрывает доступ жидкости из линии нагне-
тания во внутреннюю полость стакана и сообщает
ее со штуцером «Бак». Золотник под давлением
жидкости на его левый торец перемещается впра-
во, сжимая пружины и перемещая стакан до упо-
ра. При этом штуцер «Цилиндр 2» соединяется со
штуцером «Насос», а штуцер «Цилиндр 1» — со
штуцером «Бак».

При отсутствии электропитания кран можно
включать от руки. Для этого необходимо снять пре-
дохранительный колпачок 7 (рис. 206) и резко (но
без удара) нажать кнопку 6.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2.............до 210

Минимальное давление, при котором может
работать агрегат, кгс/см2.............30

Допустимый подпор в линии слива, кгс/см2,
не более......................... .	.	20

Режим работы электромагнита .... длительный

Напряжение питания, В.................27±10%

Фильтры 8Д2.966.018-2 и 8Д2.966.015-2

Фильтры обеспечивают тонкую очистку рабочей
жидкости от механических примесей. Фильтр
8Д2.966.018-2 используется в основной гидросисте-
ме, фильтр 8Д2.966.015-2 — в аварийной гидросис-
теме и системе ручного насоса.

Конструкция обоих фильтров одинакова. Отли-
чаются они размерами и пропускной способностью:
фильтр основной системы рассчитан на расход жид-
кости до 60 л/мин, фильтр аварийной системы и
ручного насоса — до 10 л/мин.

Устройство и схема работы фильтра показаны
на рис. 208. Основными деталями фильтра являют-
ся корпус 1, отстойный стакан 7, фильтрующий ста-
кан 8 с фильтроэлементом. Герметичность соедине-
ния корпуса с отстойным стаканом обеспечивается
резиновым кольцом 5 круглого сечения и фторо-
пластовым кольцом 6. При отворачивании отстой-
ного стакана входной канал перекрывается пере-
пускным клапаном 2, а выходной канал — отсеч-
ным клапаном 3. Это дает возможность снимать
для замены или промывки фильтрующий стакан

без предварительного слива жидкости из гидросис-
темы. В случае повышения гидравлического сопро-
тивления фильтроэлемента сверх 7^ кгс/см2 вслед-
ствие его чрезмерного загрязнения открывается пе-
репускной клапан 2, и жидкость поступает в систе-
му, минуя фильтроэлемент.

Рис. 208. Конструкция и Схема работы фильтра 8Д2.966.018—2:

а — движение жидкости при нормальной работе фильтра; б — движение жидкости при засорившем-
ся фильтроэлементе: в — отстойный стакан с фильтроэлементом вывернут, перепускной и отсечный
клапаны закрыты; / — корпус; 2 — перепускной клапан; 3 — осечиый клапан; 4 — седло перепускного
клапана; 5, 6—кольцо; 7—отстойный стакан; 8—фильтрующий стакан
Фильтроэлемент выполнен из никелевой сетки
саржевого плетения, обеспечивающей тонкость
фильтрации 12—16 микрон.

В процессе эксплуатации вследствие некоторой
закупорки проходных отверстий тонкость очистки
улучшается (однако гидравлическое сопротивле-
ние возрастает). После отработки установленно-
го времени фильтроэлемент должен промываться в
соответствии с инструкцией завода-изготовителя.

После установки чистого фильтрующего стакана
перед завертыванием отстойного стакана следует
тщательно проверить целостность и правильность ус-
тановки уплотнительных колец 5 и 6.

Основные данные фильтров

Рабочее давление, кгс/см2...............

Максимальный расход жидкости, л/мнн:

для фильтра 8Д2.966.018-2 .	.	. .

для фильтра 8Д2.966.015-2 . . . .
Гидравлическое сопротивление чистого
фильтра при максимальном расходе жид-
кости, кгс/см2, не более................

Тонкость фильтрации, мк.................

Давление открытия перепускного клапана,
кгс/см2..................................

до 220

60

10

1,8

12—16 (допус-
каются части-
цы размером
до 25 мк в ко-
личестве не бо-
лее 1%)

7+2

Клапан разъема 670200 и бортовые приемные
клапаны 1923А-1Т и 1882А-4Т

Клапан разъема служит для быстрого разъема
и соединения трубопроводов без слива из них
жидкости.

Конструкция клапана показана на рис. 209. При
отворачивании гайки 4 подвижный конус 6 под дей-

Рис. 209. Клапан разъема 670200:

/ — пружина; 2 — подвижной клапан; 3 — корпус; 4 —
соединительная гайка; 5 — неподвижный конус; 6 — по-
движный конус; 7 — пружина

Рис. 210. Бортовой приемный клапан 1923А-1Т:

1 — крышка; 2, 3 — корпус; 4 — штуцер

ствием пружины 7 перемещается до упора в конус
корпуса 3 и запирает собой полость А. Одновремен-
но под действием пружины / подвижный клапан 2
перемещается до упора в неподвижный конус 5 и
запирает полость Б.

Бортовые приемные клапаны (рис. 210) выпол-
нены в виде одной половины клапана разъема,
установленной на борту самолета; другая половина
клапана установлена на конусе шланга наземной
гидравлической установки. Клапаны отличаются
размерами и материалами, из которых они изготов-
лены. Размеры клапана линии всасывания увели-
чены с целью получения меньшего гидравлического
сопротивления. Материал основных деталей клапа-
на всасывания — дуралюмин, клапана нагнета-
ния — сталь.

Рис. 211. Установка бортовых приемных клапанов:

1 — штуцер наддува гидробака; 2 — приемный штуцер нагне-
тания; 3—клапан стравливания давления из гидробака; 4—
защитные крышки; 5 — приемный клапан всасывания

Резьба соединения бортового клапана с клапа-
ном наземной установки — трапециевидная, мно-
гозаходная, с большим шагом. Это позволяет быс-
тро подсоединять клапаны наземной установки.
Размеры бортовых приемных клапанов выполнены
таким образом, что обеспечивают присоединение
наземной гидроустановки без переходников.

На разъемную часть, выполняющую роль борто-
вого приемного клапана и установленную на само-
лете, надевается защитная крышка, когда шланги
наземной установки отсоединены.

Установка бортовых приемных клапанов показа-
на на рис. 211.
Обратные клапаны 671600/Б, 671700/Б и 674600/Б

Обратные клапаны по конструкции одинаковы
(рис. 212) н отличаются лишь размерами, диамет-
рами проходных сечений и резьбой штуцеров.

У клапана 671600/Б диаметр проходного сече-
ния 8 мм, резьба 16x1 мм, у клапана 671700/Б —
10 мм, резьба 18X1,5 мм, у клапана 674600/Б —
6 мм, резьба 14 X 1,0 мм.

Рис. 212. Обратный клапан 674600/Б:

1 — конусный клапан; 2 — седло

Проход жидкости в обратном направлении пе-
рекрывается конусным клапаном /, который при-
жимается к седлу 2.

Обратные клапаны обоих типов используются в
сетях основной и аварийной гидросистем.

Манометры 2ДИМ-240, ДИМ-240 и 2ДИМ-150

Манометр 2ДИМ-240 используется для замера
давления в линии нагнетания основной гидросисте-
мы и в аккумуляторе 24-5636-0. По манометру
ДИМ-240 контролируется давление в аварийной
системе, а по манометру 2ДИМ-150 — в тормозах
колес.

В комплект манометров 2ДИМ-240 и 2ДИМ-150
включено по одному двухстрелочному указателю
типа 2УИ-240 и 2УЙ-150 и по два индукционных
датчика ИД-240 и ИД-150.

В комплект манометра ДИМ-240 входят одно-
стрелочный указатель УИ1-240 и один датчик
ИД-240. Для защиты датчиков от пульсации давле-
ния, если датчики ИД-240 не имеют встроенных в
динамический штуцер демпферов Д59-2, датчики

Рис. 213. Схема манометра типа
ДИМ:

1 — мембрана; 2 — шток; 3 — якорь; 4 —
катушка; 5 — германиевый диод; 6 — со-
противление; 7 — рамка логометра

присоединяют к гидравлической системе через дем-
пферы Д-2, Д-002 или Д-003.

Принципиальная схема дистанционного индук-
тивного манометра типа ДИМ показана на рис. 213.
Манометр работает следующим образом. Под дей-
ствием избыточного давления мембрана / датчика
прогибается и вместе со штоком 2 перемещает якорь
3, изменяя зазоры магнитных цепей катушек 4. При
этом в одной цепи зазор увеличивается, в другой —
уменьшается. Это вызывает изменение индуктив-
ности катушек, которое ведет к изменению токов в
рамках 7 магнитоэлектрического логометра (указа-

Рис. 214. Схема включения указателя количества
гидросмеси и индикаторов давления гидросмеси:
562, 563, 564 — датчик ИД-240 давления в аварийной,
основной гидросистемах и гидроаккумуляторах; 566,
567 — указатель и датчик масломера МЭ1866; 1696 — ука-
затель УИ1-240 давления в аварийной гидросистеме;
1697 — указатель УИ2-240 давления в основной гидро-
системе и гидроаккумуляторах

теля). Поэтому каждому положению якоря соответ-
ствует одно определенное положение стрелки. Для
Выпрямления переменного тока в схеме используют-
хя два германиевых диода 5.

Питание каждого комплекта манометра осу-
ществляется от бортовой сети переменного тока
36 В, 400 Гц (рис. 214).

Электрический масломер МЭ1866

Масломер МЭ1866 предназначен для дистанци-
онного измерения количества рабочей жидкости в
баке гидросистемы.

Масломер состоит из реостатного датчика /
(рис. 215) с поплавком 4, смонтированного на ба-
ке гидросистемы, и показывающего прибора 5, ус-
тановленного в кабине. Масломер питается от са-
молетной электросети постоянного тока напряже-
нием 27 В (рис. 214).

Принцип работы масломера следующий. При из-
менении уровня жидкости в баке поплавок, нахо-
дящийся на поверхности жидкости, следует за из-
меняющимся уровнем и через систему рычагов пе-
ремещает ползунок реостата, находящегося в кор-
пусе датчика. Изменение сопротивлений участков
реостата до ползунка и после ползунка вызывает
изменение величины токов, протекающих в рамках
показывающего прибора (логометра). Это вызыва-
ет отклонение рамки и связанной с ней стрелки
Рис. 215. Общий вид и электрическая схема масломера МЭ1866:
/ — реостатный датчик; 2 — ограничители хода поплавка; 3— рычаги;
4 — поплавок; 5 — показывающий прибор; 6 — сопротивление шунто-
вых катушек указателя; 7 — сопротивление компенсационной катушки;
8 — сопротивление балластной катушки; 9 — рамки логометра; 10 —
переменное сопротивление датчика

прибора. Шкала показывающего прибора отграду-
ирована в литрах гидросмеси.

Указатели и датчики из разных комплектов мас-
ломера соответственно взаимозаменяемы. Это поз-
воляет в случае необходимости производить замену
только одного элемента комплекта масломера.

Градуировочная погрешность комплекта масло-
мера при температуре 20°С и напряжении питания
27 В не превышает ±2,5% на нулевой отметке и
±5% на остальной части шкалы указателя.

21.2. АГРЕГАТЫ АВАРИЙНОЙ СИСТЕМЫ ИСТОЧНИКОВ
ДАВЛЕНИЯ

Электроприводной насос НС-14

Агрегат (рис. 216) состоит из гидравлического
ротативно-поршневого насоса управляемой произ-
водительности с торцевым распределением рабочей
жидкости, электродвигателя МП-2500 постоянного
тока и редуктора.

/4 /3

9 в 7	6 54

15 Ю 17 18 19 2021 222324 25 26









28 29

А-А

Рис. 216. Электроприводной насос НС-14:

/ — электродвигатель; 2 — ведущая шестерня; 3— саль-
ник; 4, 16 — пружина; 5 — гнездо; 6 — кольцо; 7 — шток;
8 — палец; 9 — поршень; 10 — сервоцилиидр; 11 — упор;
12, 13 — регулировочные гайки; 14 — контргайка; 15 —
стопорная пластина; 17 — ось; 18 — люлька; 19 — золот-
ник; 20 — блок цилиндров; 21, 26 — подпятники; 22 —
хомут с поводком; 23 — корпус; 24 — карданный валик;
25 — сухарь; 27 — втулка; 28 — вал; 29 — ведомая шес-
терня; 30 — подшипник
Ведущая шестерня 2 редуктора соединена с ва-
лом электродвигателя при помощи шлицевой втул-
ки. Вал 28 насоса монтируется на трех подшипни-
ках, два из которых воспринимают радиальные на-
грузки, а один — осевые. На конец вала напрессо-
вана ведомая шестерня 29.

Блок цилиндров 20 при помощи кардана соеди-
нен с валом 28. Кардан состоит из карданного ва-
лика 24, двух пальцев 8 и четырех сухарей 25, пло-
ские боковые поверхности которых входят в пазы
втулки 27, связанной с валом 28, и в пазы блока
цилиндров 20. Кардан через подпятник 26 прижи-
мается пружиной 4 к подпятнику 21.

В кольцо 6 запрессованы девять гнезд 5, в кото-
рые с малым зазором завальцованы сферические
головки штоков 7. Противоположные концы штоков
завальцованы в поршни 9. Кольцо 6 в свою очередь
крепится к валу 28. Поршни и штоки 7 имеют вну-
тренние каналы, по которым при нагнетании рабо-
чая жидкость приступает для смазки сферических
поверхностей шарнирных осоединений.

Блок цилиндров 20 имеет девять цилиндриче-
ских поршневых отверстий, к которым с малым за-
зором пригнаны поршни 9. При вращении торец
блока цилиндров скользит по зеркалу золотника 19
и прижимается к нему давлением рабочей жидкос-
ти и усилием пружины 16. Блок цилиндров враща-
ется на шарикоподшипниках, внутренние кольца
которых посажены на ось 17, закрепленную в люль-
ке 18. Цапфы люльки опираются на шариковые
подшипники 30, что позволяет люльке совместно с
блоком цилиндров поворачиваться относительно
вала 28.

Люлька соединена с сервоцилиндром 10, на-
груженным двумя пружинами.

Регулировка начала срабатывания сервоци-
линдра производится гайкой 12. Регулировка мини-
мальной производительности производится гайкой
13. Смазка всех трущихся поверхностей насоса осу-
ществляется рабочей жидкостью. Смазка редукто-
ра и подшипников осуществляется смазкой
ОКБ-122. Вал насоса уплотнен двумя армирован-
ными резиновыми сальниками, которые разделены
опорной шайбой, имеющей проточку для соедине-
ния с дренажем.

Основные данные

Диапазон температур окружающей
среды, °C.....................от	минус 60 до плюс 60

Диапазон температур рабочей жид-

кости °C......................от	минус 60 до плюс 70

Высотность, м................ 12000

Напряжение питания двигателя, В 27±10%

Давление иа входе в насос, кгс/см2 от 0,8 до 1,0

Электроприводной насос работает следующим
образом.

Получая вращение от электродвигателя, вал на-
соса через карданную передачу приводит во вра-
щение блок цилиндров, который, скользя по зерка-
лу золотника, поочередно сообщает поршневые от-
верстия то с дуговым каналом нагнетания, то с ду-
говым каналом всасывания. Поскольку ось блока
цилиндров составляет угол с осью приводного вала,
при вращении вала поршни совершают в поршне-
вых отверстиях блока цилиндров возвратно-посту-
пательное движение. При этом в тех цилиндрах,
где поршни выдвигаются из блока, происходит вса-
сывание рабочей жидкости из магистрали всасыва-
ния, а в цилиндрах, где поршни вдвигаются в
блок, — вытеснение ее под давлением в линию на-
гнетания.

Регулирование производительности насоса в за-
висимости от давления нагнетания осуществляется
за счет изменения угла наклона блока цилиндров
при помощи сервоцилиндра, нагруженного двумя
последовательными пружинами. При достижении
расчетного давления плунжер перемещает серво-
цилиндр 10 вправо, сжимая пружины. При дальней-
шем движении сервоцилиндра зазор Сг выбирает-
ся и работает одна пружина, в результате чего ха-
рактеристика насоса изменяется. При давлении
210 кгс/см2 выбирается зазор Сь в результате чего
сервоцилиндр становится на упор, и производитель-
ность насоса становится постоянной.

Предохранительный клапан ГА42-003К

Предохранительный клапан служит для предо-
хранения системы от повышения давления сверх
допустимой величины.

В дуралюминовый корпус / (рис. 217) клапана
вставлена гильза 7, внутри которой с малым зазо-
ром установлен сервопоршень 2. Сервопоршень
прижат к упору 9 пружиной 8, которая другим кон-
цом упирается в седло 3. Седло вставлено в кор-
пус 6 датчика и закреплено в нем штифтом. Отвер-
,стие в седле 3 закрыто шариком 4, который прижи-
мается к седлу пружиной 5.

Клапан работает следующим образом. Давление
в полости между сервопоршнем 2 и седлом 3 бла-
годаря отверстию в сервопоршне равно давлению
в системе, пока давление в системе не превышает
160+15 кгс/см2. Как только давление в системе пре-
высит указанную величину, жидкость отожмет ша-
рик 4 от седла и начнет стравливаться в сливную
магистраль. При этом давление в полости между

Рис. 217. Предохранительный клапан ГА42-00-ЗК:

1 — корпус клапана; 2 — сервопоршеиь; 3 — седло; 4 — шарик; 5 — пружина; 6 — корпус датчика;

7 — гильза; 8 — пружина; 9 — упор
поршнем и седлом 3 упадет. Когда сила, возникаю-
щая благодаря перепаду давлений по обе стороны
поршня, станет больше усилия пружины 8, пор-
шень отодвинется в сторону седла 3 и соединит си-
стему с полостью слива.

При увеличении расхода жидкости через кла-
пан до 8 л/мин поддерживаемое клапаном давление
в системе возрастает до 170 кгс/см2.

При падении давления в системе ниже
145 кгс/см2 шарик 4 прижмется к седлу и тем са-
мым прекратит стравливание жидкости из полости
между поршнем 2 и седлом 3. Давление по обе сто-
роны поршня выровняется, и пружина 8 перемес-
тит поршень к упору 9, отключив систему от линии
слива.

Вентиль 992АТ-5

В гидросистеме самолета установлены два венти-
ля. Один из них используется для подачи рабочей
жидкости из аварийной системы в основную. Дру-

Перекрытие проходного канала клапана осуще-
ствляется золотником, в торец которого завулкани-
зирована резина.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2............................150

Давление открытия клапана,	кгс/см2, не более .	1,0

Проходное отверстие, мм............................4

Рис. 219. Обратный клапан 998А-А:

1 — корпус; 2 — клапан; 3 — седло клапана; 4 — штуцер

Фильтр-осушитель

гие. 218. Вентиль 992АТ-5:

1— маховик; 2 — виит; 3 —шайба; 4 —
шайба защитная; 5 — уплотнительное
кольцо; 6 — гайка сальника; 7—шай-
ба треиня; 8 — шайба; 9 — шток; 10 —
втулка; 11 — клапан; 12 — корпус; 13 —
уплотнительное кольцо; 14 — кольцо

гой вентиль установлен в трубопроводе, сообщаю-
щем линию уборки шасси со сливом.

Конструкция вентиля показана на рис. 218.

Примечание. На самолетах до № 3901 в гидросистеме
устанавливаются вентили С52600А.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2 .... до 150

Проходное отверстие, мм .	.	10

21.3. АГРЕГАТЫ СЕТИ НАДДУВА ГИДРОБАКА
Обратный клапан 998А-4

Обратный клапан используется для перекры-
тия трубопровода при обратном потоке воздуха в
сети наддува гидробака. Конструкция клапана по-
казана на рис. 219.

Фильтр-осушитель предназначен для уменьше-
ния влажности воздуха, поступающего в сеть над-
дува гидробака.

Рис. 220. Фильтр-осушитель 24-5603-290:

1 — осушительный патрон; 2 — корпус; 3— гайка; 4— крышка
Конструкция фильтра показана на рис. 220. Кор-
пус 2 (отстойный стакан) выполнен из алюминие-
вого сплава, гайка 3 — стальная. Осушительный
патрон с отверстиями в нижней части для входа
воздуха выполнен из алюминиевого сплава и на-
полнен силикагелем марки ШСМ.

Основные данные

Масса силикагеля ШСМ, г.......................146

Влагоемкость при полном насыщении силикагеля, г 22

Диаметр отверстий штуцеров, мм................4

Резьба штуцеров...............................Ml2X1

Воздушный фильтр 723900-4АТ

Фильтр служит для очистки воздуха, поступаю-
щего в сеть наддува гидробака, от механических
примесей. Фильтрация осуществляется войлочными

Рис. 221. Воздушный фильтр 723900-4АТ-
1 — шайба; 2 — металлическая сетка; 3 — вой-
лочное кольцо

кольцами, установленными в корпусе фильтра по-
очередно с металлическими сетками.

Конструкция фильтра показана на рис. 221.

Основные данные

Рабочая среда ..................... воздух

Рабочее давление, кгс/см2 ... до 250

Диаметр отверстий штуцеров, мм .	4

Редуктор Н5810-700М

Редуктор используется для поддержания посто-
янного избыточного давления в гидробаке незави-
симо от изменения давления воздуха, поступаю-
щего в сеть наддува.

Конструкция редуктора показана на рис. 222.

В исходном положении пружина 3 нажимает на
шток 7 и удерживает клапан 8 в открытом поло-
жении. По мере повышения давления на выходе из
редуктора это давление, действуя на мембрану 6,
сжимает пружину 3 и клапан 8 закрывается. Впуск-
ной клапан 2, смонтированный в корпусе редукто-
ра, предотвращает проток воздуха в обратном на-
правлении.

Основные данные

Давление на входе, кгс/см2...................2—7

Давление, при котором открывается впускной
клапан, кгс/см2, не более......................0,25

Давление йа выходе, Кгс/см2	1±0,1

Диаметр входного отверстия, мм ...	4

Резьба входного штуцера........................Ml2X1

При отсутствии расхода воздуха на выходе из
редуктора допускается повышение редуцированно-
го давления на 0,25 кгс/см2 сверх величины
1 ±0,1 кгс/см2 в течение 30 мин.

Рис. 222. Редуктор Н5810—700М:

1 — корпус; 2 — впускной клапан; 3 — пружина; 4 — ре-
гулировочный винт; 5— крышка; 6— мембрана; 7 —
шток; 8 — клапан

Предохранительный клапан 634300М

Предохранительный клапан 634300М (рис. 223)
отрегулирован так, что открывается при давлении
1,5 ±0,3 кгс/см2.

В корпусе 1 клапана имеется седло, к которому
пружиной прижимается запорный клапан 2. Пру-

Рис. 223. Предохранительный клапан 634300М:
/ — корпус; 2 — запорный клапан; 3 — регулировоч-
ная гайка

жина прижата регулировочной гайкой 3 таким об-
разом, что клапан отходит от седла и открывает вы-
ход воздуха при перепаде давлений более 1,5±0,3
. кгс/см2.

Клапан стравливания

Клапан (рис. 224) установлен на панели борто-
вых приемных клапанов гидросистемы и предназна-
чен для стравливания давления наддува из гидро-
бака.

В исходном положении клапан 1 прижат пружи-
ной к седлу. Для стравливания давления наддува
следует нажать на кнопку 3 штока и удерживать
её в нажатом. положении до окончания выхода
воздуха.
Бортовой приемный штуцер нвддува

Приемный штуцер служит для подключения тру-
бопровода или шланга подачи давления в сеть над-
дува от наземной установки. Штуцер установлен на
бортовой панели гидросистемы (рис. 211).

Основные данные

Давление воздуха, подаваемого в штуцер, кгс/см2 .	2—7

Диаметр отверстия штуцера, мм.....................6

Резьба штуцера ...................................14X1

Рис. 224. Клапан стравливания:

/ — клапан; 2 — шток; 3 — кнопка

21.4.	АГРЕГАТЫ СЕТИ УБОРКИ-ВЫПУСКА ШАССИ

Описание большинства агрегатов сети уборки-
выпуска шасси приведено выше: цилиндров убор-
ки-выпуска и замков шасси — в главах 15 и 16, об-
ратных клапанов 674600/Б — в разделе 21.1, вен-
тиля 992АТ-5 — в разделе 21.2.

Электромагнитный кран ГА 142/1

Агрегат (рис. 225) предназначен для дистанци-
онного управления подачей жидкости в линию
уборки или выпуска шасси и представляет собой
трехпозиционный электромагнитный кран с серво-
действием. Он состоит из двух электромагнитных
датчиков и распределительного механизма, разме-
щенных в одном корпусе.

Датчик состоит из шарикового клапана 10 и эле-
ктромагнита 12. Имеется ручное управление толка-
телем 7 электромагнита с помощью кнопочного ме-
ханизма. При нажатии кнопка 14 упирается в тол-
катель и перемещает его вместе с якорем 13.

Распределительный механизм состоит из плос-
кого золотника 2 прямоугольного сечения, двух
гильз 3, поршней 5 и 6.

При выключенных электромагнитах шарики 10
давлением жидкости прижаты к седлам 9. Обе уп-
равляющие полости распределительного золотника
через штуцер № 1 соединены с линией нагнетания,
и золотник находится в среднем (нейтральном) по-
ложении. Штуцера № 2 и 4 соединены со сливной
линией через штуцер № 3. При включении левого
электромагнита якорь 13 вместе с толкателями 7 и
8 перемещается, отжимает шарик от седла 9 и
прижимает его к седлу 11. При этом полость за ле-
выми поршнями 5 и 6 соединяется со сливом, а по-

лость за правыми поршнями остается соединенной
с линией нагнетания (штуцер № 1). Правый пор-
шень 5 под давлением жидкости перемещается и
передвигает золотник 2 в крайнее левое положение.
Правый поршень 6 при этом остается на месте, так
как он упирается в корпус 4. Левые поршни 5 и 6
перемещаются вместе с золотником в крайнее ле-
вое положение до тех пор, пока правый поршень 5
не упрется буртиком в поршень 6. При этом штуцер
№ 2 соединяется с линией нагнетания, а штуцер
№ 4 — со штуцером № 3.

При выключении левого электромагнита шарик
10 под давлением жидкости прижимается к седлу
9, полость за левыми поршнями 5 и 6 соединяется
с линией нагнетания. Золотник возвращается в ней-
тральное положение под действием избыточной си-
лы левого поршня 6 и пружины 1. Усилия от пра-
вого и левого поршней 5 взаимно уравновешивают-
ся. Движение золотника 2 прекращается в нейт-
ральном положении, когда левый поршень 6 дой-
дет до упора в корпус. При этом полость штуцера
№ 1 запирается, а штуцера № 2 и 4 соединяются
со штуцером № 3.

При включении правого электромагнита взаимо-
действие деталей аналогично тому, как это проис-
ходит при включении левого электромагнита.

Для включения агрегата от руки необходимо
снять предохранительный колпачок 15 и резко, но
без удара, нажать кнопку 14.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2................до 220

Минимальное давление, при котором может
работать агрегат, кгс/см2................60

Допустимый подпор в линии слива, кгс/см2,
не более.................................30

Режим работы электромагнита................длительный

Напряжение питания, В....................27±10%

На самолете нажатие на кнопку выпуска шасси
осуществляется посредством рычажного механизма,
ручка которого выведена в правый короб на потол-
ке пассажирской кабины между шпангоутами 21
и 22.

21.5.	АГРЕГАТЫ СЕТИ ПОВОРОТА КОЛЕС
ПЕРЕДНЕЙ НОГИ

Электромагнитный кран ГА 163А/16

На самолете установлено шесть таких кранов:
один — в сети управления поворотом колес, вто-
рой — в сети управления закрылками и четыре —
в системе управления грузовым люком.

Агрегат (рис. 226) представляет собой трехпо-
зиционный электромагнитный кран прямого дейст-
вия с двумя клапанными устройствами, управляе-
мыми электромагнитами.

В общем корпусе смонтированы два одинаковых
клапанных распределительных устройства, имею-
щих общую линию нагнетания — линию штуцера
№ 1 и общий слив — линию штуцера № 4. Обмот-
ки электромагнитов распределительных клапанов
присоединены к одному трехштырьковому штеп-
сельному разъему.
детое давление

давление слива

Рис. 225. Электромагнитный кран ГА142/1:

а — левый электромагнит включен; б — электромагниты выключены; в — правый электромагнит включен; 1 — пружина; 2 — золотник; 3 —
гильза; 4 корпус; 5, 6 — поршень; 7, 8 — толкатель; 9 — седло; 10 — шарик; 11 — седло; 12 — элекртомагнит; 13 — якорь электромагнита; 14 —
кнопка; 15 — колпачок

При обесточенных электромагнитах золотник 10
силой пружины 1 прижат острой кромкой к кони-
ческому седлу гильзы 9. При этом штуцер № 1 за-
перт, штуцера % 2 и № 3 соединены со штуцером
№ 4.

При подаче электропитания якорь 14 электро-
магнита через толкатель 13 перемещает золотник
в левое положение. Золотник прижимается острой
кромкой к конической поверхности седла 7 и соеди-
няет штуцер № 1 со штуцером № 2. При подаче
электропитания на второй электромагнит срабаты-
вает второй распределительный клапан. При этом
штуцер № 1 соединяется со штуцером № 3.

Для включения агрегата от руки необходимо
снять соответствующий предохранительный колпа-
чок 16 и резко, но без удара, нажать на кнопку 17.
На самолете ручное включение крана не преду-
смотрено.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2.............до 210

Подпор в линии слива, кгс/см2, не более .	20

Режим работы крана под током .	.	. длительный

Напряжение питании, В.................27±10%

Комбинированный золотниковый
распределительный кран РГ8/А

Агрегат (рис. 227) состоит из двух поворотных
золотников 5 и 11, помещенных в общей золотни-
ковой втулке 9, которая может поворачиваться в
гильзе 10 вокруг продольной оси.

Золотник 11 кинематически соединен со штур-
валом рулежного управления, расположенным на
левом пульте, а золотник 5 — с тягами управления
рулем направления. Золотниковая втулка 9 соеди-
нена обратной связью с рулевым гидроцилиндром
Рис. 226. Электромагнитный край ГА163А/16:

а — электромагниты выключены; б, в — электромагниты включены; / — пружина; 2— упор; 3 — гайка; 4 — корпус; 5 — техно-
логическая заглушка; 6— гильза; 7— седло; 8 — втулка; 9 — гильза; 10— золотник; 11— кожух; 12— корпус электромагнита;

13 — толкатель; 14 — якорь электромагнита; 15 — гайка; 16 — колпачок; 17 — кнопка ручного включения

передней ноги. Золотник 4 служит для подключе-
ния выходных каналов крана к каналам того из зо-
лотников (5 или 11), к которому подведено давле-
ние из гидросистемы.

На корпусе золотника установлено пять штуце-
ров. Два штуцера Д1 и Дг (эти буквы выбиты на
корпусе агрегата у соответствующих штуцеров)
соединяются с сетью нагнетания гидросистемы че-
рез кран ГА163А/16. При подаче давления к штуце-
ру Д1 управление подачей жидкости в рулевой ци-
линдр осуществляется золотником 5, а при подаче
давления к штуцеру Дг — золотником 11. Штуцер
Б3 соединяется со сливным трубопроводом гидро-
системы. Штуцера Д4 и Ц$ соединяются с рулевым
цилиндром передней ноги.

Рабочие поверхности золотников 4, 5 и 11, зо-
лотниковой втулки 9, гильз 3 и 10 обработаны по
высокому классу чистоты с большой степенью точ-
ности, что обеспечивает надлежащую герметичность
по сопряженным соединениям. Жидкость при рабо-
те крана движется только по каналам. Соединение
приводных валов 1 и 7 с золотниками 11 и 5 и
стакана 2 с золотниковой втулкой 9 выполнено
посредством кольца 12 и муфт 8 и 13, исклю-
чающих передачу осевых и радиальных усилий на
золотники и золотниковую втулку со стороны
рычага 6 и шкивов 14 и 16. Рабочие каналы,

пазы в золотниках и окна в золотниковой втулке
выполнены симметрично относительно оси. Каждо-
му пазу или участку золотника, находящемуся под
давлением, соответствует на противоположной сто-
роне такой же паз или участок, находящийся под
тем же давлением. Этим достигается уравновеши-
вание на золотниках и золотниковой втулке ради-
альных и осевых усилий, возникающих от давления
жидкости. В осевом направлении усилия от давле-
ния жидкости на золотники также уравновешены.
Благодаря этому моменты, необходимые для раз-
ворота каждого из золотников и золотниковой втул-
ки, весьма незначительны.

Схема работы агрегата показана на рис. 228.

Жидкость, подведенная под давлением к одному
из штуцеров Д, через каналы в корпусе крана,
через каналы в гильзе и в золотниковой втулке по-
ступает в кольцевую проточку на внутреннем конце
соответствующего поворотного золотника и далее
поступает в два продольных паза золотника, рас-
положенных диаметрально противоположно. Два
других паза золотника сообщены с кольцевой
проточкой на его внешней стороне. Внешние концы
Проточек обоих золотников всегда соединены со
сливной линией через штуцер Бз. При нейтральном
положении участки золотника между продольными
пазами давления и слива перекрывают окна в зо-
Рис. 227. Комбинированный золотниковый распределительный кран РГ8/А:

/ — прнводиой вал; 2— стакан; 3 — гильза; 4 — переключающий золотник; 5— золотник взлетно-посадочного управления; 6 —
рычаг взлетно-посадочного управления; 7 — приводной вал; 8 — соединительная муфта; S — золотниковая втулка; 10 — гильза;

11 — золотник рулежного управления; 12 — соединительное кольцо; 13 — соединительная муфта: 14 — шкив обратной связи;

15 — винт регулировки натяжения троса обратной связи; 16— шкив рулежного управления

лотниковой втулке и препятствуют перетеканию
жидкости из пазов давления в пазы слива. При раз-
вороте золотника из нейтрального положения отно-
сительно втулки золотник открывает окна в золот-
никовой втулке, обеспечивая возможность прохода
жидкости под давлением к одному из выходных
штуцеров, например Ц4, и от штуцера Ць на
слив.

При взаимном смещении от нейтрального поло-
жения золотника и золотниковой втулки в проти-
воположном направлении жидкость под давлением
поступает к штуцеру Цз, а штуцер соединяется
со сливным штуцером Б3. Принцип работы обоих
поворотных золотников одинаков.

Установленный в агрегате переключающий зо-
лотник 4 (рис. 227) управляется давлением, подво-
димым к его торцам по внутренним каналам от
штуцеров Д1 и Д2. При подаче давления к штуцеру
Д1 золотник 4 устанавливается в положение, обес-
печивающее проток жидкости к штуцерам 1Д и
от золотника 5. При подаче давления к штуцеру
Д2 золотник 4 перемещается в противоположную
сторону, обеспечивая проток жидкости к штуцерам
Ili и от золотника 11.

Разница в работе золотников 5 и 11 заключает-
ся в том, что имеющиеся на приводных деталях
упоры ограничивают взаимное смещение золотни-
ка 11 и золотниковой втулки в пределах угла ±5°,
Взлетно-посадочный режим
t

Рис. 228. Схема работы крана РГ8/А:

а, в — золотинки в нейтральном положении; б — отклонен золотник рулежного управления; г — отклонен золотник взлетно
посадочного управления
необходимого для открытия каналов. Это нужно
для получения замкнутой обратной связи при раз-
вороте передней ноги шасси от штурвала рулежно-
го управления. Разворот золотника 5 относительно
золотниковой втулки на всех рабочих режимах
практически не ограничен. Благодаря этому поло-
жение колес передней ноги не оказывает влияния на
перемещение руля направления, с которым кинема-
тически связан золотник 5. Однако для обеспече-
ния правильной установки крана и облегчения оты-
скания нейтрального положения на золотниковой
втулке имеются упоры, ограничивающие относи-
тельный разворот золотника 5 и втулки в пределах
±75°. При установке агрегата на самолет золотник
не должен доходить до этого упора при крайнем
положении, когда колеса передней ноги разверну-
ты полностью в одну сторону, а руль направления
отклонен на максимальный угол в противополож-
ную сторону.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2.....................до 150

Диаметр отверстий штуцеров, мм................6

Крутящий момент, необходимый для поворота
каждого золотника, кгс-см, не более ....	18

Крутящий момент, необходимый для поворота
золотниковой втулки, кгс-см, не более ....	90

Максимальное рассогласование золотника рулеж-
ного управления относительно золотниковой
втулки........................................±5°

Угол свободного поворота золотника взлетно-по-
садочного управления относительно золотниковой
втулки (до соприкосновения с упором) .	.	.	±75°

Давление перекладки золотника, переключающего
каналы рулежного и взлетно-посадочного управ-
ления, кгс/см2, не более......................10

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан (рис. 229) предна-
значен для защиты сети от чрезмерного повышения
давления и механизмов поворота колес от чрезмер-
ной перегрузки при боковом ударе колес, который
может произойти при рулении по аэродрому с не-
ровным покрытием, при наезде на препятствие,
при переходе скользящей развернутой ноги с обле-
денелого участка аэродрома на грунт и т. п.

0 до 30 л/мин.). Это необходимо для защиты ме-
ханизмов передней ноги от перегрузки, которая
может возникнуть при наезде на препятствие, при
значительной скорости разворота ноги.

Давление начала открытия клапана определяет-
ся усилием затяжки пружины и площадью отверс-
тия, перекрытого шариком. По мере увеличения
расхода жидкости величина подъема шарика от
седла должна увеличиваться. В обычном клапане
это приводит к существенному повышению давле-
ния, поскольку обжатие пружины увеличивается, а
эффективная площадь шарика, на которую дейст-
вует давление, уменьшается. Для исключения тако-
го явления жидкость, прошедшая через шариковый
клапан, пропускается через отверстия поршня, и
перепад давлений на поршне дополнительно нагру-
жает пружину. Величина и количество отверстий в
поршне подобраны таким образом, что давление
на клапане практически не меняется при увеличе-
нии расхода жидкости до 30 л/мин.

Основные данные

Давление открытия, кгс/см.................15Ojlfo

Гидравлическое сопротивление при расходе
жидкости от 0 до 20 л/мин и температуре

25±10°С, кгс/см2..........................140—170

Двухпозиционный электромагнитный кран КЭ5

Электромагнитный кран предназначен для вклю-
чения системы поворота колес. При включении
электромагнита кран перекрывает линию, по кото-
рой жидкость перетекает из одной полости руле-
вого гидроцилиидра в другую на режиме самоори-
ентирования.

Агрегат представляет собой кран золотникового
типа прямого действия, управляемый электрома-
гнитом 1 (рис. 230). В корпус 3 крана запрессована
стальная гильза 2, внутри которой размещен
стальной золотник 4, пригнанный к гильзе с ма-
лым зазором. На корпус с одной стороны навинчен
колпак 6, поддерживающий пружину, которая че-
рез опору 5 отжимает золотник вверх. С другой
стороны на корпус навинчен электромагнит.

Рис. 229. Предохранительный клапан 24-5638М-0:

1 — стопорный винт; 2 — регулировочный упор; 3 — поршень

Агрегат представляет собой блок из двух одина-
ковых предохранительных клапанов, обеспечиваю-
щих перепуск жидкости в обоих направлениях.
Если жидкость течет слева направо, то регулиров-
ка давления осуществляется правым клапаном, а
шарик левого клапана работает как обратный
клапан. Если жидкость течет справа налево, роли
клапанов меняются.

Особенностью предохранительного клапана яв-
ляется то, что он поддерживает постоянный пере-
пад давления в широком диапазоне расходов (от

При выключенном электромагните золотник на-
ходится в крайнем верхнем положении и соединя-
ет штуцер А со штуцером Б. При включении элект-
ромагнита его шток отжимает золотник вниз, и
штуцера А и Б перекрываются.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2...................до	150

Напряжение питания электромагнита,	В	.	27

Минимальное напряжение, при котором гаран-
тируется срабатывание электромагнита, В	.	22

Режим работы электромагнита.................длительный
Дроссель

Дроссель (рис. 231) служит для создания гид-
равлического сопротивления перетеканию жидко-
сти из одной полости рулевого цилиндра в другую
на режиме самоориентирования и для гашения
колебаний «шимми». Дроссель состоит из корпуса,
внутри которого расположен пакет шайб с калиб-
рованными отверстиями для дросселирования по-
тока жидкости.

21.6.	АГРЕГАТЫ СЕТИ ТОРМОЗОВ

Редукционный клапан УГ92/2

Гидравлические редукционные клапаны пред-
назначены для равномерного изменения давления
в тормозах в зависимости от хода штока. Конст-
рукция клапана показана на рис. 232.

В корпусе агрегата установлена гильза 16, за-
крепленная упором 19 с контргайкой. В гильзу
вставлен золотник 17. Левая часть золотника име-
ет конус, притертый к торцу гильзы, и поршень с
демпфером 3. Внутри поршня установлены направ-
ляющая 20 и клапан 18 с пружиной 1. Пружина
2 опирается на демпфер 3 и прижимает золотник
к торцу гильзы 16.

В правой части гильзы установлены два разрез-
ных кольца из фторопласта и резиновая манжета,
разделяющие полости А и Б. Справа в расточке
корпуса расположена направляющая 4, в которую
вставлен клапан слива, состоящий из тарельчатого
клапана 14 и клапана 12. Клапан 14 соединен с
клапаном 12 пружиной 13, навернутой на резьбу,
выполненную на этих клапанах. На правую часть
направляющей надета обойма 5 с уплотнительной
манжетой. Справа на шток клапана 12 навернут
упор 10. Между упором и буртиком обоймы 5 уста-
новлена пружина 11, прижимающая клапан 12 к
седлу направляющей 4.

В направляющую 9 вставлена пружина 6, на
гильзу 7 навернут ограничитель 8, предназначен-
ный для регулирования максимального редуциро-
ванного давления.

Клапан работает следующим образом. При на-
жатии на гильзу 7 происходит перемещение клапа-
на 12, который прижимает тарельчатый клапан 14
к торцу золотника 17, разобщая тем самым тор-

мозную полость В и сливную полость Б. При даль-
нейшем нажатии на гильзу золотник отжимается
влево, в результате чего жидкость из полости А
рабочего давления поступает в тормозную чо-

Рис. 230. Электромагнитный кран КЭ5:

1 — электромагнит; 2 — гильза; 3 — корпус; 4 — золотник;

5 — опора; 6 — колпак

1	2

Рис. 231. Дроссель:

1 — шайбы с калиброванными отверстия-
ми: 2 — кольцо

Рис. 232. Редукционный клапан УГ92/2:

/ — пружина обратного клапана; 2 — пружина золотинка; 3 — демпфер; 4 — направляющая; 5 — обойма; 6 — пружина; 7 —
гильза; 8 — ограничитель; 5 — направляющая; 10 — упор; 11 — пружина; 12— клапан; /3 — поддерживающая пружина тарель-
чатого клапана: 14— тарельчатый клапан; 15 — направляющая; 16 — гильза; 17 — золотник; 16—обратный клапан; 19— упор;

20 — направляющая
лость В. Движение золотника влево (на открытие)
тормозится за счет дроссельного отверстия Д демп-
фера 3. Заполнение демпфера при обратном ходе
золотника происходит через клапан 18.

Подаваемое в тормозную систему редуцирован-
ное давление, действуя на клапан 14, создает уси-
лие, противоположное усилию от пружины 6.
Когда эти усилия уравняются, конус золотника 17
прижмется к торцу гильзы 16 и разобщит тормоз-
ную полость с полостью рабочего давления. Таким
образом, в тормозах установится давление, соот-
ветствующее усилию, приложенному к гильзе 7.

При уменьшении усилия на гильзе 7 клапан 14
отжимается давлением в тормозной полости и пе-
репускает жидкость на слив. При полном осво-
бождении гильзы 7 происходит полное расторма-
живание колес. Демпфирующее устройство пред-
назначено для исключения автоколебаний редук-
ционного клапана.

Схема работы редукционного клапана показана
на рис. 233.

1+ + +	I о о о о\-давление

1-Л^ 4-1 давление |.°<Л>%| 6 замкнутых
полостях

|» м *\-редицированное -\-ЗаВлеше
14**% | давление I------------1 слива

Рис. 233. Схема работы редукционного клапана
УГ92/2:

а — тормоза соединены со сливной магистралью; б —
тормоза отсоединены от сливной магистрали; в — тормо-
жение

Устройство клапана обеспечивает возможность
последовательного действия тормозов от двух
летчиков.

Основные данные

Подводимое давление, кгс/см2.............

Редуцированное давление, кгс/см2 .

Регулировка клапана на самолете, кгс/см2 .
Холостой ход гильзы клапана, мм, не более .
Общий ход гильзы при редуцированном дав-
лении 120 кгс/см2, мм....................

до 220

от 18 до 120

95±5

4,5

18±1

Усилие на гильзе при минимальном редуциро-

ванном давлении, кгс........................18

Максимальное усилие на гильзе при редуциро-
ванном давлении 120 кгс/см2, кгс .	.	.	. ПО

Электрогидравлический выключатель УГ34/2

Агрегат (рис. 234) при давлении 4—8 кгс/см2

замыкает электрическую цепь, в которую он вклю-
чен. При подаче давления в штуцер 6 поршень 5

Рис. 234. Гидравлический выключатель
УГ34/2:

/ — штепсельный разъем; 2 — мнкровыключа-
тель КВ-6-2; 3 — корпус; 4 — толкатель; 5 —
поршень; б — штуцер

перемещается, преодолевая сопротивление пружи-
ны, и толкателем 4 нажимает на кнопку микро-
выключателя 2. Выключатель замыкает электриче-
скую цепь.

При отсутствии давления поршень с толкателем
возвращается пружиной в исходное положение и
контакты микровыключателя размыкаются.

Основные данные

Максимальное давление, кгс/см2 ....	150

Давление, при котором замыкается и размы-
кается электрическая цепь (при нормальной
температуре), кгс/см2..................... 4—8

Электромагнитный кран УЭ24/1-2

Электромагнитный кран (рис. 235) является ис-
полнительным агрегатом противоюзового устрой-
ства (автомата тормозов) колес главных ног шас-
си. При подаче электрического импульса он запи-
рает трубопровод, идущий от редукционного кла-
пана, и соединяет трубопровод, идущий к колесам,
со сливной магистралью. При обесточенном кране
линия слива отсекается от тормозной магистрали,
а тормоза подключаются к редукционному клапану.
В корпус 4 вставлена гильза 5 с резиновыми уп-
лотнительными кольцами. Верхним концом гильза
упирается в шайбу 3, а снизу прижата гайкой 8 с
контрящей пластиной. В гильзе находится пустоте-
лый золотник 9, на торец которого через коничес-
кую шайбу давит пружина 6. Начальное усилие
пружины регулируется при сборке толщиной шай-
бы 7. В верхний конец золотника вставлена пята, в
которую упирается толкатель 2.

На патрубок корпуса 4 навернут корпус электро-
магнита 11, в котором помещается катушка с яко-
рем.

Рис. 235. Электромагнитный кран УЭ24/1—2:

1 — крышка электромагнита; 2 — толкатель; 3 — шайба; 4 —
корпус; 5 — гильза; 6 — пружина; 7 — регулировочная шайба;

8 — гайка; 9 — золотник; 10 — втулка; 11 — корпус электромаг-
нита

При отсутствии тока в катушке электромагнита
острая кромка золотника 9 прижата пружиной к
конической фаске втулки 10. При этом сливной
штуцер заперт, а два других соединены между со-
бой. При включении электромагнита золотник пе-
ремещается под действием толкателя 2, сжимая
пружину. Острая кромка на буртике золотника
прижимается к конической фаске гильзы 5. При
этом штуцер, связанный с тормозами, соединяется
со штуцером слива, а штуцер нагнетания запира-
ется. Происходит растормаживание колес.

Основные данные

Максимальное рабочее давление, кгс/см2...	130

Режим работы крана под током, мин, не более 3
Рабочее напряжение, В............................27±10%

Минимальное напряжение срабатывания, В .	22

Время' перекладки крана под током, с, не более 0,04

Челночный клапан УГ97/7

Челночный клапан служит для автоматического
подключения тормозов колес к основной или к
аварийной сети торможения при включении в ра-
боту одной из них.

Рис. 236. Челночный клапан УГ97/7:

1 — переходник; 2 — поршень; 3 — втулка; 4 — гильза;

5 — клапан; б — стопорное кольцо; 7 — упор; 8 — шар-
нир; 9 — челнок

В корпус клапана вставлена гильза 4 (рис. 236),
внутри которой находится челнок 9 с двумя клапа-
нами 5. Каждый клапан опирается на челнок через
шарик и закреплен стопорным кольцом 6. Сверху
в корпус ввернут переходник 1 с поршнем 2 и пру-
жиной, а снизу — упор 7. Между поршнем 2 и
упором зажат шарнир 8, через который один из
клапанов 5 прижимается пружиной к седлу втул-
ки 3. При посадке на седло клапан ориентируется
по плоскости седла за счет опорного шарика и
люфта стопорного кольца 6. При этом магистраль,
подведенная к втулке 3, отключается. Жидкость
из второй магистрали свободно проходит через
клапан. При подаче давления со стороны отклю-
ченной магистрали челнок с клапанами 5 переме-
щается в гильзе 4 и фиксируется в другом крайнем
положении, перекрывая магистраль, подключенную
с этой стороны.

Схема работы челночного клапана показана на
рис. 237.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2..................

Давление перекладки челнока, кгс/см2:

при температуре от плюс 10 до минус 30°С

при температуре минус 60°С .	.	.	.

Допустимое внутреннее перетекание при дав-
лениях от 8 до 220 кгс/см2.................

до 220

от 2,5 до 5

от 2,5 до 8

не более 1
капли за
10 мин
Рис. 237. Схема работы челночного клапана на УГ97/7

Дроссели УГ102-00-5 и УГ102-00-7

Дроссели установлены в сети основного тормо-
жения с целью улучшения характеристик тормо-
жения при работе автомата тормозов и уменьше-
ния забросов давления.

Дроссели (рис. 238) отличаются размерами от-
верстий диафрагм дроссельных шайб и, следова-
тельно, гидравлическими характеристиками. Раз-
меры дросселей одинаковы.

Основные данные дросселей

УГ102-00-5 УГ102-00-7

Рабочее давление, кгс/см2 ....	до 150

Гидравлическое сопротивление при

расходе 5±0,5 л/мин и температуре
20±5°С, кгс/см2 ........................ 30	40

Резьба гнезд под штуцер ....	М10Х1

Рис. 238. Дроссель УГ102-00-5:

1 — кольцо; 2 — дроссельная шайба; 3 — втулка

Редукционный клапан УГ100У
аварийного торможения

Клапан используется для аварийного торможе-
ния колес в случае повреждения сети основного
торможения. Агрегат представляет собой блок из
двух редукционных клапанов, собранных в одном
корпусе (рис. 239). По принципу действия и кон-
структивному исполнению каждый клапан агрега-
та сходен с редукционным клапаном основного
торможения, описание которого приведено выше,
но имеет меньшие размеры и более грубую регу-
лировку. Схема работы клапана показана на
рис. 240.

Величину максимального редуцированного дав-
ления каждого клапана агрегата следует регули-
ровать упорами механизма управления клапаном.
В отдельных случаях регулировка редуцированно-
го давления допускается за счет ввертывания тол-
кателя (при сохранении хода рычага механизма

управления). Максимальное обжатие пружины
клапана ограничивается шайбой. При обжатии тол-
кателя до упора шайбы в корпус редуцированное
давление составляет 130 кгс/см2.

Рис. 239. Редукционный клапан УГ100У:

1 — регулировочный болт; 2 — пружина; 3 — пята; 4 —
плунжер; 5 — подпятник; 6 — стакан; 7 — гильза; 8 —
золотник; 9 — обратный клапан; 10 — демпфер

Основные данные

Подводимое давление, кгс/см2..............до 150—220

Редуцированное давление, кгс/см2 .	. от 18 до 130

Регулировка клапана на самолете, кгс/см2 .	95±5

Холостой ход толкателя, мм, не более ...	3

Общий ход толкателя, мм, не более ...	6

Усилие на толкателе при минимальном реду-
цированном давлении, кгс, не более ...	20

Максимальное усилие на толкателе, кгс, не
более ....................................100

Дозатор ГА172-00-2

Дозатор предназначен для отключения магистра-
ки торможения в случае ее разрушения.

Конструкция агрегата показана на рис. 241. В
корпус 1 вставлена гильза 2 с гнездом 10. Обе
детали зажаты в корпусе переходником 8. Внутри
гильзы расположены золотник 3 с обратным кла-
паном 4, клапан 5 с заглушкой 6, пружины 11 и
12. В гнезде 10 имеются ограничитель 7 и ди-
афрагма 9 с калиброванным осевым отверстием.

Дозатор работает следующим образом.

Жидкость подводится к дозатору через штуцер
В. Часть жидкости поступает внутрь гнезда 10
и прижимает диафрагму 9, имеющую возможность
перемещаться в осевом направле-
нии на 0,3—0,4 мм, к ограничителю
7. Через калиброванное отверстие в
диафрагме жидкость постепенно за-
полняет полость Г, перемещая кла-
пан 5 влево.

Другая часть жидкости запол-
няет полость А и через калиброван-
ные отверстия К. гильзы поступает
в полость Е. Давление в этой поло-
сти, воздействуя на золотник 3, пе-
ремещает его влево, преодолевая
сопротивление пружины 12. При
перемещении золотника в крайнее
левое положение открываются от-
верстия И, полость Е оказывается
сообщенной с полостью Б и через
отверстия в упоре 13 — с выходным
штуцером Д. Движение жидкости
по этому пути будет продолжаться
до тех пор, пока клапан 5 не упрет-
ся во внутренний буртик гильзы 2,
разобщив полости Л и Б. Количест-
во жидкости, пропущенной дозато-
ром, зависит от скорости перемеще-
ния клапанов 5, определяемой рас-

ходом жидкости через отверстие в
диафрагме 9. Расход жидкости че-
рез диафрагму зависит от перепада
давлений на ней. При этом же
перепаде давления жидкость протекает через
отверстия К- Площади проходного сечения отвер-
стий К и отверстия в диафрагме различны, поэто-
му при одинаковых перепадах давлений расходы
через эти отверстия находятся в постоянном со-
отношении

Ок____F_

Од f '

где

QK— расход жидкости через отверстия К;

Qa— расход жидкости через диафрагму;

F — площадь отверстий К;

f — площадь отверстия к диафрагме.

Поскольку через отверстие к диафрагме до за-
крытия клапана 5 всегда проходит один и тот же
объем жидкости, то и объем жидкости, проходя-
щей через отверстия К, а следовательно, и через
весь дозатор, остается постоянным. Таким обра-
зом, в случае повреждения трубопровода между

Рис. 240. Схема работы редукционного клапана УГ100У:

тормоза соединены со сливной магистралью; линия давления заперта; б — торможе-
ние; в — тормоза отсоединены от сливной магистрали

дозатором и потребителем потеря рабочей жид-
кости будет ограничена объемом, на который рас-
считан дозатор, а поврежденный участок отклю-
чится от системы.

При движении жидкости через дозатор от шту-
цера Д к штуцеру В пружина 12 возвращает зо-
лотник 3 в крайнее правое положение, обратный
клапан 4 открывается и пропускает жидкость
через полости Е и А к штуцеру В. Диафрагма 9
в этом случае перемещается вправо до упора, от-
крывая свободный выход жидкости из полости Г.

Схема работы дозатора показана на рис. 242.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2.........................до	220

Минимальный расход, при котором гарантируется
закрытие клапана, л/мин:

при температуре до плюс 70’С................2,5

при температуре от плюс 70 до плюс 90°С	4,0

Рис. 241. Дозатор ГА172-00-2:

/ — корпус; 2— гильза; 3— золотник; 4— обратный клапан; 5 — клапан; 6 — заглушка; 7— ограничитель; 8— переходник; 9—
диафрагма; 10 — гнездо; 11, 12 — пружина; 13 — упор
a

S

Рис. 242. Схема работы дозатора:
а — работа дозатора при нормальной работе тор-
мозной линии; б — срабатывание дозатора при
разгерметизации тормозной линии; в — работа
дозатора при растормаживании

Минимальный дозируемый объем при всех расходах
жидкости, см3, не менее............................400

Максимально допустимый дозируемый объем при всех
расходах, см3:

при температуре плюс 20°С......................700

при температуре минус 60°С....................1300

Гидравлическое сопротивление клапана при прямом и
обратном потоке жидкости при расходе 15 л/мин и тем-
пературе плюс 20±10°С, кгс/см* не более .	.	.	.6,5

Давление, необходимое для удержания клапана в закры-
том положении, кгс/см2, не более...................0,8

Допускаемая утечка через закрытый клапан (за 10 мни),
см3 ...............................................10

21.7.	АГРЕГАТЫ СЕТИ УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ

Гидромотор ГМ36/1

Реверсивный ротативно-поршневой гидромотор
(рис. 243) используется в гидросистеме самолета
как силовой гидравлический привод механизма
уборки и выпуска закрылков и гидропривод отката
и наката рампы.

К корпусу 8 гидромотора крепятся шпильками:
с одной стороны стакан 11, закрытый со стороны
привода уплотнением 14, с другой стороны —
крышка 2 со штуцерами. Вал 13 гидромотора
имеет шлицы для соединения с валом редуктора.
С валом 13 посредством штифта 16 соединена втул-
ка 15 карданного валика 9. Осевой зазор кардан-
ного соединения вала 13 с блоком цилиндров 4
выбирается пружиной 12.

Во фланец вала запрессованы девять гнезд 10,
в которые с малым зазором завальцованы сфери-
ческие головки штоков 7. Противоположные кон-
цы штоков завальцованы в поршнях 6. Поршни,
сухари 5 и штоки имеют внутренние каналы, по
которым рабочая жидкость поступает для смазки
шарнирных соединений.

Блок цилиндров 4 имеет девять цилиндрических
камер, в которых размещены поршни 6. Торец
блока скользит по зеркалу распределительного
золотника 3 и прижимается к нему давлением ра-
бочей жидкости и усилием пружины 1. В золотни-
ке и на торце крышки 2 профрезерованы по два
дугообразных паза, которые сообщаются соответ-
ственно со штуцерами нагнетания и слива.

Уплотнение поршней в камерах блока цилинд-
ров, а также стыков торца блока с золотником
и торца золотника с крышкой обеспечивается
тщательной обработкой сопряженных поверхно-

Рис. 243. Гидромотор ГМ36/1:

7— пружина блоков цилиндров; 2 — крышка; 3 — золотник; 4— блок цилиндров; 5— сухарь; 6 — поршень; 7 —
шток; 8 — корпус; 9 — кардаииый валик; 10 — гнездо; 11 — стакан; 12 — пружина карданного соединения; 13 —
приводной вал;' 14 — уплотнение вала; 15 — втулка; 16 — штифт; 17 — дренажный штуцер
стей. Жидкость, накапливающаяся в результате
утечек в корпусе 8, отводится через дренажный
штуцер 17.

Схема работы гидромотора показана на рис. 244.
Жидкость под давлением поступает через штуцер
В в крышку 2, далее — в дугообразный паз Л
и попадает в поршневые отверстия блока цилинд-
ров, сообщающиеся в данный момент с пазом Л.
Одновременно поршневые отверстия, сообщающие-
ся с дугообразным пазом К, через штуцер Н соеди-
няются со сливной магистралью. Давлением
жидкости поршни выталкиваются из блока цилинд-
ров. Давление передается поршнями 6 на вал 13

Рис. 244. Схема работы гидромотора (обозначения деталей
соответствуют обозначениям на рис. 243)

гидромотора. Поскольку ось блока цилиндров со-
ставляет некоторый угол с осью вала, тангенциаль-
ные составляющие от давления поршней создают
крутящий момент, приводящий во вращение вал.
Вал через карданную передачу 9 приводит во вра -
щение блок цилиндров 4, который, скользя по зер-
калу распределительного золотника 3, поочередно
сообщает поршневые отверстия то с дуговым пазом
нагнетания, то с пазом слива. Поршни в результа-
те вращения вала вдвигаются в блок цилиндров и
выталкивают рабочую жидкость из поршневых от-
верстий в паз слива.

При изменении направления нагнетания жид-
кость под давлением поступает в паз /(. В этом
случае движение поршней и вращение вала совер-
шаются в обратном направлении. Путем измене-
ния расхода жидкости, подаваемой к гидромотору,
можно бесступенчато менять скорость вращения
вала гидромотора от нулевой до максимальной.
В случае вращения вала от внешнего привода
гидромотор работает в насосном режиме.

Основные данные

Максимальная скорость	вращения,

об/мин ...........................до 3000

Максимальное	подводимое давление,

кгс/см2.................................до	160

Допустимое противодавление в дренаж-
ном штуцере, кгс/см2................

Удельный расход жидкости иа одни обо-
рот, см3, не более..................

Крутящий момент, развиваемый гидро-
мотором при давлении 150 кгс/см2 и про-
тиводавлении иа сливе 5 кгс/см2, кгс-см,
ие менее ............................

до 5

11 (в конце срока
службы допускает-
ся повышение
удельного расхода
до 13,4 см3 на
один оборот)

190

Гидропривод

Гидропривод (рис. 245) представляет собой зуб-
чатый редуктор с установленными на нем двумя
гидромоторами 1 и фрикционным тормозом.

Основные детали корпуса редуктора выполнены
,из магниевого сплава, шестерни — из стали. Фрик-
ционный тормоз связан с осью тормозной шестер-
ни. Передаточное отношение редуктора — 2,19
является одинаковым как для пары ведущая шес-
терня 2 — колесо 3 выходного вала, так и для па-
ры тормозная шестерня 10 — колесо 3.

Фрикционный тормоз состоит из смонтирован-
ных поочередно текстолитовых дисков 8, закреп-
ленных в пазах корпуса, и стальных дисков 9, на-
саженных на шлицевой валик тормозной шестерни
10. При отсутствии давления в гидроцилиндре 5
тормоза пружина 4 сжимает пакет тормозных дис-
ков, обеспечивая затормаживание редуктора. При
подаче давления в цилиндр 5 пружина 4 отжима-
ется и освобождает тормозные диски. При этом
обеспечивается беспрепятственное вращение шес-
терен редуктора. Для уменьшения износа дисков
и для более плавной работы диски тормоза сма-
зываются при сборке смазкой ЦИАТИМ-201.
Толщина пакета дисков подбирается такой, чтобы
ход штока цилиндра 5 составлял 2о,б мм. При
эксплуатации допускается увеличение хода до
4 мм за счет износа дисков. Дальнейшее увеличе-
ние износа (до хода порядка 6 мм) может привес-
ти к отказу тормоза, так как поршень сместится
до упора в корпус цилиндра и усилие пружины
замкнется на нем. Проверка тормоза осуществля-
ется замером хода резьбового конца болта 6 при
подаче давления в тормоз или при оттягивании
болта технологической гайкой М5х0,8. Этой же
гайкой пользуются в случае необходимости рас-
тормозить тормоз. В рабочем положении техноло-
гическая гайка должна быть снята и в отверстие
на конце болта 6 установлена контровочная про-
волока с пломбой.

Основные данные

Передаточное число редуктора .	.	.	.

Крутящий момент на выходном валу (при
давлении 150 кгс/см2), кгс-м, ие меиее .

Тормозной момент тормоза на выходном
валу, кгс-м, не меиее....................

Смазка подшипников шестерен и тормоз-
ных дисков (производится только при
сборке) .................................

Давление, при котором растормаживается
тормоз, кгс/см2..........................

2,19

7,5

10

ЦИАТИМ-201

23±3
Рис. 245. Гидропривод:

I — гидромотор ГМЗб/1; 2 — ведущая шестерня редуктора; 3 — колесо выходного вала; 4 — пружина
тормоза; 5 — гидроцнлнндр тормоза; б — болт; 7 — челночный клапан 24 5622-0; 8 — текстолитовый не-
подвижный диск; 9 — стальной вращающийся диск; 10 — тормозная шестерня

Гидрозамок

Гидрозамок предназначен для запирания жид-
кости в обеих полостях каждого гидромотора при
отсутствии давления жидкости в линиях выпуска
и уборки (на участках между гидрозамком и кра-
ном ГА163А/16) и в линии аварийного выпуска
закрылков. При подаче давления в одну из назван-
ных линий гидрозамок соединит линии выпуска и
уборки закрылков с соответствующими полостями
гидромоторов.

Устройство гидрозамка показано на рис. 246.
К штуцерам А и Б от крана ГА163А/16 подходят
линии выпуска и уборки закрылков, а от штуце-
ров В и Д линии выпуска и уборки идут к соот-
ветствующим полостям гидромоторов. К штуцеру
Г подсоединена линия аварийного выпуска за-
.крылков.

Гидрозамок работает следующим образом. При
отсутствии давления в полостях штуцеров А, Б и
Г клапаны 3 и 8 прижаты к своим седлам пружи-
нами 4 и 7, а поршни 1 и 2 удерживаются в сред-
нем положении пружинами 5 и 6. Поршни при
этом упираются друг в друга. Таким образом,
штуцер А разобщен со штуцером Д, а штуцер Б
разобщен со штуцером В.

При подаче давления от крана закрылков, на-
пример, в линию выпуска жидкость поступает в
штуцер А, отжимает клапан 8 от седла и проходит
к соответствующим полостям гидромоторов. Одно-
временно давлением жидкости поршень 1 переме-
щается в сторону штуцера В, отодвигая поршень
2 и сжимая пружину 5. Поршень 2 нажимает на

стержень клапана <3 и отжимает его от седла, сое-
диняя полости штуцеров Б и В. Этим обеспечива-
ется свободный слив жидкости из гидромоторов.
При подаче давления на уборку закрылков жид-
кость поступает к штуцеру В и гидрозамок сраба-
тывает так же, как и при выпуске, но поршни при
этом сдвигаются в сторону штуцера Д.

Рис. 246. Гидрозамок:

/, 2, — поршни; 3, 8 — кла-
паны; 4, 7 — пружины клапа-
на; 5, 6 — пружины поршня;

9 — термоклапан

При аварийном выпуске закрылков жидкость
поступает в полость штуцера Г и далее в полость
между поршнями. Поршни раздвигаются в проти-
воположные стороны, открывая клапаны 3 и 8, и
обеспечивают слив жидкости из гидромоторов.
В клапанах 3 и 8 имеются дополнительные тер-
моклапаны 9, которые предназначены для страв-
ливания жидкости из запертых полостей гидромо-
торов при повышении температуры.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2......................до 160

Давление открытия клапанов в направлении по-
тока жидкости, кгс/см2...........................0,5

Давление, при котором принудительно открыва-
ется клапан противоположной полости (при от-
сутствии в ней противодавления), кгс/см2 .	.	.	4—10

Давление в штуцере аварийной системы, при ко-
тором открываются оба клапана (при отсутствии
противодавления), кгс/см2......................4—10

Давление открытия термоклапанов, кгс/см2 .	170—200

Клапан ограничения расхода жидкости

Клапан ограничивает расход рабочей жидкости,
поступающей на выпуск закрылков при работе
основной гидросистемы, до 14+2>5 л/мин практи-
чески независимо от величины давления в сети
закрылков. При движении жидкости в обратном
направлении (при уборке закрылков) агрегат со-
здает незначительное гидравлическое сопротивле-
ние, не сказывающееся на работе сети закрылков.

Конструкция клапана показана на рис. 247.
В корпус 5 клапана ввернута гильза 2 с поршнем
3 и пружиной.

При расходах, меньших 14+2-5 л/мин, жидкость,
поступающая к штуцеру 1, проходит через цент-
ральное дроссельное отверстие в поршне 3 и через
каналы на цилиндрической части поршня и гильзы
направляется к выходному штуцеру 6. При повы-
шении расхода перепад давления на дроссель-
ном отверстии поршня возрастает, и усилие, дей-
ствующее на торец поршня, преодолевает уси-
лие предварительной затяжки пружины. Поршень
перемещается и частично перекрывает отверстия
в гильзе. Суммарное гидравлическое сопротивле-
ние клапана возрастает, препятствуя повышению
расхода. Для обеспечения плавной, без вибрации,
работы клапана отверстия в гильзе имеют специ-
альный профиль, обеспечивающий равномерное
изменение проходной площади по мере перемеще-
ния поршня. Отверстие в упоре 4 также предна-
значено для демпфирования поршня и предотвра-
щения вибрации.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2......................до 155

Расход в прямом направлении при давлении от
30 до 145 кгс/см2 и температуре 20±10°С, л/мин 14+ •
Гидравлическое сопротивление клапана при рас-
ходе 16,5 л/мин в обратном направлении и тем
перату ре 20±10°С, кгс/см2.....................5—8

Электромагнитный кран ГА192

Электромагнитный кран установлен в сети ава-
рийного выпуска закрылков и аварийного люка.

Агрегат представляет собой двухпозиционный
электромагнитный кран золотникового типа пря-
мого действия, управляемый электромагнитом

(рис. 248). По конструкции кран аналогичен опи-
санному выше крану КЭ5.

Кран состоит из корпуса с золотниковой парой
и толкающего электромагнита со стандартным
штепсельным разъемом. В корпус 3 запрессована
стальная гильза 2, внутри которой перемещается

Рис. 247. Клапан ограничения расхода жидкости:

1.6— штуцер; 2 — гильза; 3 — поршень; 4 — упор; 5 — корпус

стальной золотник 4, пригнанный к гильзе с ма-
лым зазором. На корпус с одной стороны навин-
чен колпак 6, поддерживающий пружину, которая
через опору 5 отжимает золотник вверх. С другой
стороны на корпус навинчен электромагнит.

При выключенном электромагните золотник под
действием пружины занимает верхнее положение
и соединяет штуцер «Агрегат» со штуцером «Бак».
При включении электромагнита золотник под
действием его штока перемещается в нижнее по-
ложение и соединяет штуцер «Насос» со штуце-
ром «Агрегат».
Основные данный

Рабочее давление, кгс/см1 2................155

Напряжение питания, В......................27±10%

Режим работы...............................длительный

Гидравлическое сопротивление при расходе

3 л/мии и температуре 20±10°С, кгс/см2, ие
более ........................................1

Внутренние перетечки при включенном элек-
тромагните, давлении 155 кгс/см2 и темпера-
туре 20±10°С в начале срока службы (за

3 мин), см3, не более................... 60

Челночные клапаны

Челночные клапаны установлены в сети управ-
ления закрылками в тех местах, где к одному и
тому же исполнительному механизму нужно под-
вести жидкость от основной или от аварийной

Рис. 249. Челночный клапан:
/ — крышка; 2 — корпус; 3 — поршень

сети и от линии выпуска или линии уборки за-
крылков; челночные клапаны также установлены
в системе управления грузолюком. По конструк-
ции клапаны одинаковы и отличаются только раз-
мерами (рис. 249).

Корпус 2 и крышка 1 клапана выполнены из
дуралюмина, поршень 3 — из бронзы. При подаче
давления к челночному клапану герметизация
отключенного штуцера обеспечивается торцом
поршня, упирающимся в седло корпуса или в сед-
ло крышки. Благодаря хорошей обработке торце-
вых поверхностей поршня и точному изготовлению
клапан обеспечивает высокую герметичность. Утеч-
ки через свободный штуцер при рабочем давлении
допускаются только в виде отдельных капель.

21.8.	АГРЕГАТЫ СЕТИ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ

Гидропривод ГА211-00-5 стеклоочистителя

Агрегат (рис. 250) является силовым гидравли-
ческим приводом, предназначенным для приведе-
ния в действие щетки, очищающей стекло фонаря
кабины экипажа.

Основные детали гидропривода: корпус 8 с за-
прессованной в него стальной гильзой 6, поршень-
рейка 7, который уплотняется четырьмя парами
текстолитовых колец, шестерня 3, приводной ва-
лик 5, втулка 4, клапаны 12, распределительные
втулки 13 и переключающий механизм. В пере-
ключающий механизм входят ведущая шайба 2 с
винтами 11, скоба 9, планка 10 и пружина 1. Упо-
ры 14 ограничивают ход поршня. В корпус ввин-
чены штуцер нагнетания и штуцер слива.

На шлицевой конец приводного валика надет
поводок, приводящий в действие щетку.

Агрегат работает в комплекте с дроссельным
краном ГА230, который включен в линию питания
перед приводом механизма стеклоочистителя и ре-
гулирует количество ходов щетки, допуская мак-

высокое давление

давление слива

Рис. 250. Гидропривод механизма стеклоочистителя ГА211-00-5;

1 — пружина; 2 — ведущая шайба; 3 — шестерня; 4 — втулка; 5 — приводной валик; 6 — гильза; 7 — поршень — рейка; 8 — корпус; 9 — скоба;

10 — плаика; 11 — винт; 12 — клапан; 13 — распределительная втулка; 14 — упор
симальное число двойных ходов не более 200 в
минуту.

Жидкость из крана ГА230 через штуцер нагне-
тания и левый клапан 12 попадает в левую по-
лость гильзы 6. Правая полость гильзы в это вре-
мя соединена правым клапаном 12 через камеру
переключающего механизма со сливным штуце-
ром. В результате поршень 7 двигается слева на-
право, вращая против часовой стрелки шестерню
3 и соединенный с ней приводной валик 5. Валик
приводит в действие щеточный механизм стекло-
очистителя.

Переключающий механизм действует следую-
щим образом. Ведущая шайба 2, вращаясь вместе
с приводным валиком, упирается винтом И в ско-
бу 9 и поворачивает ее против часовой стрелки.
Пружина 1 при этом растягивается и, пройдя
«мертвую» точку, перебрасывает скобу. Скоба,
упираясь подвижным концом в стенку корпуса,
под действием пружины 1 передвигает планку 10
в другое крайнее положение. Вместе с планкой
передвигаются прижатые к ней давлением клапа-
ны 12. После этого движение поршня 7 реверси-
руется.

Основные данные

Максимальное давление в сливной полости, кгс/см4 10

Угол поворота валика привода при 200 двойных
ходах в минуту и нагрузке 90—НО кгс/см2 .	.	51±6°

Рис. 251. Дроссельный кран ГА230:

1 — игла; 2 — корпус; 3 — гильза; 4 — виит-ограничитель; 5 —
колпак

Дроссельный кран ГА230

Дроссельные краны устанавливаются в системах
стеклоочистителей, подъема и опускания рампы.

Агрегат (рис. 251) представляет собой конус-
ный запорный кран с очень малым углом запор-
ного конуса и с регулируемым дросселем, ограни-
чивающим максимальный расход жидкости.

В кране имеется винт-ограничитель 4, при по-
мощи которого можно при полностью открытой ос-
новной игле 1 регулировать величину максималь-
ного расхода жидкости, обеспечивая заданное
число двойных ходов щетки стеклоочистителя. Для
регулировки крана при установке его на самолет
необходимо снять колпак 5 и вращать винт 4.
Регулировку следует производить при полностью
открытой игле. При регулировке нельзя подавать
давление к входному штуцеру. Расход жидкости
при полностью открытом кране и ограничителе
при подводимом давлении 150+10 кгс/см2 — не
менее 2,5 л/мин.

21.9.	АГРЕГАТЫ СЕТИ АВАРИЙНОГО ФЛЮГИРОВАНИЯ
ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ И ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЕЙ

Редукционный клапан ГА159/5

Редукционный клапан устанавливается на само-
лете для снижения давления рабочей жидкости, по-
ступающей в сеть аварийного флюгирования вин-
тов, и останова двигателей до 60±5 кгс/см2.

Рис. 252. Редукционный клапан ГА159/5:

1 — упор; 2 — корпус; 3 — золотник; 4 — гильза; 5 — стакан; 6 — регу-
лировочные шайбы

Конструкция и схема работы клапана показаны
на рис. 252. В дуралюминовый корпус 2 вставлена
гильза 4 с золотником 3. На левый конец золотни-
ка через упор 1 нажимает пружина, находящаяся
внутри стакана 5. Усилие пружины регулируется
изменением количества шайб 6. Стакан завернут
в корпус до упора в гильзу и законтрен гайкой.

Высокое давление подводится в агрегат через
штуцер № 1, редуцированное давление отводится
через штуцер № 2. Штуцер № 3 соединен со слив-
ной магистралью.

Ё полости Б поддерживается редуцированное
давление, отводимое в сеть флюгирования. Вели-
чина этого давления определяется усилием пружи-
ны. Если давление в системе увеличится, то золот-
ник под действием давления в полости Б сдвинет-
ся влево. При этом дросселирующая щель А
уменьшится и ее гидравлическое сопротивление уве-
личится. Если давление в системе уменьшится, то
под действием пружины золотник переместится
вправо, увеличивая дросселирующую щель. Регули-
руемое давление увеличится.

Если же в сети редуцированного давления отсут-
ствует расход жидкости, то редуктор работает в
режиме предохранительного клапана, то есть в слу-
чае повышения давления в полости Б (за счет
внутреннего перетекания жидкости между гильзой
и золотником) золотник перемещается влево, от-
крывая сообщение полости Б со сливной магист-
ралью.

Основные данные

до 160

Подводимое рабочее давление,
кгс/см2 .......................
Редуцированное давление, поддер-
живаемое при расходах от 0,4 до
2 л/мин и температуре от минус
25 до плюс 70°С, кгс/см2 .

Давление срабатывания агрегата
как предохранительного клапана

60±5 (в интервале тем-
ператур от минус 25 до
плюс 60°С допускается
понижение редуцирован-
ного давления до
45 кгс/см2 при расходе
жидкости 0,5 л/мин)

больше редуцированно-
го давления на 20±
±8 кгс/см2

Внутреннее перетекание жидкости
при отсутствии расхода в сеть
флюгирования и при температуре
от минус 60 до минус 25°С за
10 мни, см3, не более .	.	.	.

10

Кран флюгирования ЭТ56-470

Кран представляет собой распределительное
устройство, предназначенное для подачи жидкости
в линию аварийного флюгирования винта и оста-
нова двигателя.

Конструкция крана показана на рис. 253. В кор-
пусе 10 смонтированы два клапана 8 и 9, управле-
ние которыми осуществляется вручную при помо-
щи штока 1 с рукояткой. Ход штока ограничен
прорезью в корпусе, по которой скользит упор 3,
ввернутый в шток. Концы прорези развернуты на
90° относительно ее продольного участка для фик-
сации штока в крайних положениях. В этих поло-
жениях шток фиксируется от проворота стопором
2. Клапаны 8 и 9 совершенно одинаковы. Рабочая

торцевая поверхность клапана — плоская с завул-
канизированным резиновым кольцом.

Жидкость под давлением подводится от редук-
ционного клапана ГА 159/5 к штуцеру Д крана
флюгирования. Штуцер Ф соединен с линией флю-
гирования, а штуцер Б — с дренажным бачком.
В исходном положении канал штуцера Д перекрыт
клапаном 8, прижатым к седлу усилием пружины
и давлением жидкости. Штуцер Ф сообщен со шту-
цером Б через клапан 9, который удерживается в
открытом положении золотником 5 и толкателем
4. Толкатель опирается на шток 1.

Рис. 253. Кран флюгирования ЭТ56-470:

1 — шток с рукояткой; 2 — стопор; 3 — упор; 4 — толкатель; 5 — золот-
ник; 6 — толкатель; 7 — золотник; 8, 9 — клапаны; 10 — корпус

Для открытия крана ручку штока необходимо
развернуть против часовой стрелки, вытянуть до
отказа и снова повернуть против часовой стрелки.
При этом толкатель 4 освободится и клапан 9 за-
кроется, а затем клапан 8 откроется под действием
толкателя 6 и золотника 7. Штуцер Ф разобщится
со штуцером Б и соединится со штуцером Д. Жид-
кость под давлением будет поступать в линию флю-
гирования винта и останова двигателя. Клапан 9
дополнительно прижимается к седлу давлением
жидкости.

Для закрытия крана рукоятку штока необходи-
мо повернуть по часовой стрелке и возвратить в ис-
ходное положение. В этом случае сначала закроет-
ся клапан 8, а затем и клапан 9.

Схема работы крана флюгирования показана на
рис. 254.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2	до 100

Ход рукоятки, мм	24

Ход клапанов, мм...........................2,5±0,4

Максимальное усилие	на	рукоятке, кгс .	20—35

Утечки наружу и внутренние перетекания
через закрытые клапаны...................не допускаются
Рис. 254. Схема работы крана флюгирования:
а — положение «Расфлюгироваио»; б — положение «За-
флюгированс»

Подпорный клапан

Подпорный клапан предназначен для перекры-
тия дренажной магистрали крана флюгирования и
предотвращения вытекания из нее рабочей жид-
кости.

Конструкция подпорного клапана показана на
рис. 255. Клапан 2 и форма седла в штуцере 1 по
конструкции аналогичны соответствующим элемен-
там крана ЭТ56-470, но на торце клапана 2 со сто-
роны пружины выполнены еще прорези, исключаю-
щие перекрытие проходного канала при перемеще-
нии клапана до упора.

Клапан отрегулирован на давление открытия
1,5 ±0,3 кгс/см2.

Рис. 255. Подпорный клапан:

1 — штуцер с седлом; 2 — клапан; 3 — регулировочная гайка

Дренажный бачок

Дренажный бачок (рис. 256) предназначен для
сбора рабочей жидкости, сливающейся из сети
флюгирования при закрытии крана ЭТ56-470, а так-
же для контроля за внутренней герметичностью
этого крана и подпорных клапанов.

Бачок состоит из прозрачного стакана 3 с дву-
мя крышками 2 и 4. Крышки стянуты с помощью
трубки f), выполненной заодно с отводным штуце-
ром. На верхней крышке 2 установлены два под-
порных клапана /; в нижней крышке 4 имеется
сливной канал, закрытый клапаном 5. При пере-
полнении бачка жидкость сливается в дренажную
трубку через боковые отверстия в трубке 6. Дре-
нажная трубка выведена в атмосферу между шпан-
гоутами 5—6 фюзеляжа. Кроме того, двумя свер-

лениями диаметром по 0,7 мм внутренняя полость
бачка сообщена с кабиной.

Отсечный клапан с дросселем

Отсечный клапан с дросселем предназначен для
предотвращения самопроизвольного флюгирования
винта и останова двигателя в случае повышения
давления в линиях флюгирования из-за внутренних
утечек.

Рис. 256. Дренажный бачок:

/ — подпорные клапаны; 2 — верхняя
крышка; 3 — прозрачный стакан; 4 — ниж-
няя крышка; 5 — сливной клапан; б —
трубка

Конструкция клапана показана на рис. 257.
В корпусе клапана установлен золотник 7, прижи-
маемый к седлу штуцера пружиной через упор 4
и толкатель 5. Давление от крана флюгирования
подается к штуцеру 1, а от штуцера 6 — в линию
флюгирования. Штуцер 3 соединен с отдельным
дренажным бачком, установленным в гондоле со-
ответствующего двигателя. Клапан работает со-
вместно с дросселем 2.

При малых расходах жидкости, поступающей от
крана флюгирования (например, вследствие негер-
метичности клапана крана флюгирования и при за-
купоренной линии дренажа от крана или вслед-
ствие термического расширения при закупорке
трубопровода на участке между краном флюгиро-
вания и отсечным клапаном), золотник отсечного
клапана открывается и пропускает жидкость от
штуцера 1 через дроссель 2 к штуцеру 6 и далее

Рис. 257. Отсечный клапан с дросселем:

1. 3, 6 — штуцер; 2 — дроссель; 4 — упор; 5 — толкатель;

7 — золотник

через штуцер 3, дренажный бачок и дренажную
трубу маслосистемы двигателя в атмосферу. При
этом давление в штуцере 6, от которого отводится
трубопровод в линию флюгирования, практически
отсутствует. При расходах, больших 300 см3/мин,
соответствующих открытому положению крана
флюгирования, жидкость не успевает проходить
через дроссель 2, в результате чего перепад давле-
ний на дросселе возрастает до величины, достаточ-
ной для перемещения золотника и обжатия пружи-
ны. После прохода цилиндрического пояска золот-
ника через отверстие канала, идущего к штуцеру

6, дренаж через дроссель и штуцер 3 отсекается,
штуцер 1 дополнительно сообщается со штуцером
6 по лыскам золотника, золотник прижимается к
штуцеру 3 и после посадки на седло окончательно
отсекает канал в атмосферу. Давление от крана
флюгирования беспрепятственно подается к агре-
гатам флюгирования и останова двигателя.

При рассмотрении работы отсечного клапана
следует учитывать, что вначале, когда золотник
прижат к седлу штуцера 1, требуется несколько
большее давление на штуцере, чтобы его открыть,
чем для последующего перемещения золотника.
Это объясняется тем, что в этом случае давление
действует на площадь, определяемую диаметром
14 мм седла золотника. После отрыва золотника
от седла действие давления распространяется на
большую площадь, определяемую диаметром 16 мм
самого золотника. То же происходит и при пере-
кладке золотника. После подхода золотника к сед-
лу со стороны штуцера 3 необходимо дополнитель-
ное повышение давления, чтобы уравновесить уси-
лие пружины при действии давления жидкости на
меньшую площадь, определяемую уже не диамет-
ром 16 мм золотника, а диаметром 12 мм седла.

В дросселе 2 в качестве регулирующих элемен-
тов используются шайбы с отверстиями. Набор со-
стоит из поочередно установленных шайб с четырь-
мя отверстиями меньшего диаметра и шайб с од-
ним центральным отверстием большего диаметра.
Для уменьшения вероятности полного засорения
дросселя первая и последняя шайбы сделаны с че-
тырьмя отверстиями.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2 .	.	.	. до 100

Начальное давление открытия золотника,
кгс/см2..........................4,6—0>6

Рис. 258. Гидропривод:

1 — ведущая шестерня; 2 — гндромотор ГМ36/1;
3 — промежуточные шестерни; 4 — ведомая шес-
терня; Б — шлнцы для звездочки; 6 — ведомая
шестерня; 7 — текстолитовый неподвижный диск;
8 — стальной диск; 9 — гидроцнлнндр .тормоза;

10 — челночный клапан




Давление перекладки золотника .

от 3,5±

±0,4 кгс/см2
начале хода
до 5,1±

±0,5 кгс/см2
конце хода

в
и

в '

Минимальное давление, при котором зо-
лотник удерживается в открытом поло-
жении (штуцер 3 перекрыт конусом зо-
лотника), кгс/см2.....................
Расход жидкости, перепускаемой дрос-
селем клапана в дренаж, после страги-
вания золотника, см3/мин

10+2

250—300 (но не
более 400)

21.10.	АГРЕГАТЫ СЕТЕЙ ПОДЪЕМА И ОПУСКАНИЯ РАМПЫ,
УПРАВЛЕНИЯ ЗАМКАМИ РЕЛЬСОВ, ПОРОГОВЫМИ |И
БОКОВЫМИ ЗАМКАМИ ГРУЗОВОГО ЛЮКА

Гидромотор ГМ36/1, гидротормоз, челночные
клапаны описаны в разделе 21.7, обратный кла-
пан — в разделе 21.1, электромагнитный кран
ГА163А/16 — в разделе 21.5, агрегат ГА-230 — в
разделе 21.8.

Гидропривод

Гидропривод предназначен для отката и наката
рампы грузового люка. Агрегат представляет со-
бой зубчатый редуктор с установленными на нем
гидромотором ГМ36/1 и гидротормозом.

Конструкция редуктора показана на рис. 258.
Основные детали редуктора: корпус, ведущая шес-
терня /, две промежуточные шестерни 3, ведомая
шестерня 4.

Корпус отлит из магниевого сплава, шестерни —
из стали.

Основные данные

Передаточное число.......................54,5

Скорость вращения ведущего вала, об/мнн .	3000

Номинальный крутящий момент:

на входном валу при давлении в гидроси-
стеме 150 кгс/см2, кгс-м, не менее ...	2

на выходном валу при к.п.д. 0,92 кгс-м 100

Гидроципиндр замка рельса

Гидроцилиндр предназначен для открытия зам-
ка рельса при подаче давления жидкости в штуцер
1 (рис. 259).

Основные данные

Номинальное рабочее давление, кгс/см2 .	150

Диапазон температур рабочей жидкости °C .	от плюс 80

до минус 60

Давление в начале хода штока, кгс/см2	6—12

Давление в конце хода штока, кгс/см2 .	.	.	12—20

Усилие на штоке при давлении 150 кгс/см2, кгс	230

Усилие на штоке при давлении 120 кгс/см2, кгс	160

Минимальное давление, при котором обеспечи-
вается возврат штока в крайнее убранное по-
ложение, кгс/см2............................5

Рис. 259. Гидроцилиндр замка рельса:

/ — штуцер; 2 —поршень; 3 — шток; 4 — контргайка; 5 — кор-
пус; б — направляющая

Гидроцилиндр замков порога

Гидроцилиндр (рис. 260) предназначен для от-
крытия и закрытия замка порога.

Основные данные

Номинальное рабочее давление, кгс/см2 .	150

Рабочая жидкость..........................АМГ-10

Диапазон температур окружающей среды, °C ±60

Диапазон температур рабочей жидкости, °C от плюс 80

до минус 6(

Усилие, развиваемое иа штоке при давлении .
120 кгс/см2, кгс..........................450

Номинальное эксплуатационное усилие, разви-
ваемое на штоке при давлении 150 кгс/см2, кгс 625

Гидроцилиндр подъема рвмпы

Гидроцилиндр предназначен для подъема рам-
пы. Устройство цилиндра показано на рис. 261.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2 ...	.	.	150

Рабочая жидкость...........................АМГ-10

Диапазон температур окружающей среды, °C ±60

Диапазон температур рабочей жидкости, °C . ог минус 60

до плюс 80

Усилие, развиваемое на штоке при давлении
120 кгс/см2, кгс.............................620

Максимальное усилие, развиваемое цилиндром
на штоке при давлении 150 кгс/см2, кгс .	860

Кран 629600/В

Кран предназначен для управления цилиндра-
ми аварийного люка.

Схема работы крана показана на рис. 262.

Рис. 260. Гидроцилипдр замка порога:

1 — вилка; 2 — шток; 3, 7 — гайки; 4, б — буксы; 5 — корпус; 8 — крышка с ухом


Рис. 261. Гидроцнлиндр подъема рампы:

шток; 5 — кардан; б — корпус; 7 — головка цилиндра

Основные данные



1 — наконечник; 2 — направляющая; 3 — гайка; 4

Рабочее давление, кгс/см2....................... .до	220

Давление в сливной магистрали, кгс/см2 .	до 30

Гидравлическое сопротивление для каждой пары сое-
диненных каналов при расходе жидкости 40 л/мип,
кгс/см2, не более.................................3

Усилие переключения ручки при давлении 220 кгс/см2,
кгс, не более.....................................5

Гидроцилиндр

Гидроцилиндр (рис. 263) предназначен для от-
крытия и закрытия боковых замков.

Основные данные

Номинальное рабочее давление кгс/см2	150

Рабочая жидкость.............................АМГ-10

Диапазон температур окружающей среды, °C ±60

Диапазон температур рабочей жидкости, °C . от плюс 80
до минус 60

Усилие, развиваемое цилиндром на выталки-
вание штока при подаче давления в обе по-
лости одновременно, кгс:

Р=150 кгс/см2	680

Р= 120 кгс/см2 .	.............490

Усилие, развиваемое цилиндром на втягивание
штока, кгс:

Р=150 кгс/см2 .	1400

Р=120 кгс/см2 . .	1000

Дроссель 2975А-11

Дроссель (рис. 264) установлен в сети отката
рампы для замедления ее отката. Дроссель состоит
из корпуса, внутри которого расположены пакет
жиклеров с комбинированными отверстиями для
дросселирования потока жидкости.

Редуктор ГА313

Редуктор устанавливается на самолете для сни-
жения давления рабочей жидкости, поступающей
в сеть отката рампы, до величины 50 кгс/см2.

Рис. 262. Кран 629600/В:

1 — корпус; 2 — ось; 3 — рукоятка; 4 — стопорная плас-
тина; 5 — пружина; б — втулка; 7— золотник; 8— уплот-
нительное кольцо; 9 — отверстие для штуцера; /, II —
нейтральное положение; III — рабочие положения

Рис. 263. Гидроцилиндр:

/ — цилиндр; 2 — угольник; 3, 6, 8 — кольцо уплотнительное 4 — шток; 5 — винт; 7 — Шайба; 9 —
кольцо (сальник); 10— шайба контровочная; // — гайка; 12— ухо
Конструкция редуктора показана на рис. 265.

Основными элементами редуктора являются
корпус 1, поршень 5 с гильзой 21 и сильной пружи-
ной 23, клапан 12 с двумя рабочими конусами и сед-
лами 11 и 4, из которых седло 11 неподвижно от-
носительно корпуса 1, а седло 4 связано с подвиж-
ным поршнем 5.

Под левый торец фланца седла 11 подложен на-
бор шайб 16, который подобран таким образом, что
обеспечивает осевой люфт седла в пределах 0,1—
0,2 мм, при затянутой опоре 30 во избежание зажи-
'ма деталей при температурных деформациях.

Стальная цементированная гильза 21, вставлен-
ная с небольшим зазором в расточку корпуса 1,
правым торцом опирается на торец втулки 3, кото-
рая удерживается опорой 30.

В гильзу 21 левым концом входит сту-
пенчатый поршень 5, который направля-
ется бронзовым кольцом 6.

Правый его конец с небольшим зазо-
ром входит в отверстие бронзовой направ-
ляющей 26, которая одновременно явля-
ется опорой для пружины 23.

Таким образом, поршень 5 надежно
направляется двумя узкими поясками.

Подвижное уплотнение поршня 5 с
гильзой 21 состоит из резинового кольца
18 и шайбы-прокладки 19 из фторопласта.

Шайба 17, удерживаемая разрезным
кольцом 15, предохраняет уплотнение от
возможного смещения влево.

Правым торцом своего фланца пор-
шень 5 опирается на торец сильной пру-
жины 23, уравновешивающей силу гид-
равлического давления на рабочую пло-
щадь поршня 5.

В центральное отверстие поршня 5 с
небольшим зазором вставлено стальное
седло 4, осевое отверстие которого со сто-
роны левого торца имеет острую кромку
и служит седлом для правого конуса кла-

пана 12. Эта пара деталей образует предохранитель-
ный клапан редуктора.

Вращением седла 4 обеспечивается необходи-
мое первоначальное открытие клапана 12 на вели-
чину а—2 мм.

В таком положении седло 4 контрится через
отверстие А фиксатором 25 и стопорным коль-
цом 24.

Винтом 29 путем изменения сжатия пружины 23
производится регулировка величины редуцирован-
ного давления.

Винт 29 контрится гайкой 28.

Для обеспечения постоянного прижима клапана
12 к седлу 4, в случае отсутствия гидравлического
давления в системе, предусмотрена маленькая пру-
жина 10, которая через фланец 9 и шплинт 20 да-
вит на клапан 12 слева направо, упираясь в торец
седла 11.

Полость высокого давления штуцера / соедини-

1 — корпус; 2 — штуцер; 3, 4 — жиклеры; 5 — кольцо; б—
кольцо уплотнительное; 7 — пломба; 8 — контровочная
проволока

17 й

Рис. 265. Редуктор ГА213:

I — корпус; 2— кольцо; 3 — втулка; 4 — седло; 5 — поршень; 6 — бронзовое кольцо;
7, 8 — кольцо; 9 — фланец; 10 — пружина; 11 — седло; 12 — клапан; 13. 14 — кольцо;
15 — разрезное кольцо; 16, 17 — шайба; 18 — кольцо; 19 — кольцо; 20 — шплинт; 21 —
гнльза; 22 — кольцо; 23 — пружина; 24 — стопорное кольцо; 25— фиксатор; 26 — на-
правляющая; 27 — кольцо; 28 — гайка; 29 — винт; 30 — опора; I, II, /// — штуцера

ется с полостью редуцированного давления штуце-
ра II через малую кольцевую дроссельную щель,
открываемую левым конусом клапана 12. Все
внутренние и внешние уплотнения осуществлены

/резиновыми уплотнительными кольцами; полости
высокого давления — кольцами 8, 13, 18, 22; полос-
ти низкого давления — кольцами 2 и 27.

Резиновые кольца уплотнений высокого давле-
ния от выдавливания в зазор защищены фтороплас-
товыми кольцами 7, 14, 19.

Высокое давление подается в агрегат через шту-
цер I, (рис. 266), малую кольцевую дроссельную
щель, открываемую левым конусом клапана 12,
(рис. 265) и может поступать к штуцеру // (рис.
266), соединенному с потребителем.

Эта полость, слева от поршня 5 (рис. 265), явля-
ется полостью редуцированного давления.

Пока в гидросистеме нет давления, усилием пру-
жины 23 поршень 5 отжат в крайнее левое поло-
жение. Вместе с ним занимает крайнее левое поло-
жение и клапан 12, прйжимаемый пружиной 10 к
седлу 4. Клапан 12 своим левым конусом открывает
максимальный проход для жидкости из полости
высокого давления в полость редуцированного дав-

ления.

При повышении давления в штуцере I (рис. 266)
одновременно повышается давление и в полости ре-
дуцированного давления.
При этом жидкость под давлением, проникая
через кольцевую дроссельную щель в полость слева
от поршня 5 (рис. 265), действует на поршень 5 вме-
сте с клапаном 12, перемещая их вправо.

Повышение редуцированного давления прекра-
тится, как только левый конец клапана 12 сядет

При повышении редуцированного давления (на-
пример, в результате внутренних перетечек при от-
сутствии потребления жидкости) сила давления
поршня увеличивается, поршень, сжимая пружину
23, перемещается вместе с клапаном 12 вправо и
открывает сообщение полости редуцированного

+ ,+ +| Высоте

-р~+~± давление

х х х х| Редуцированное
х х хх| давление

Рис. 266. Схема работы редуктора ГА213:
/, //. /// — штуцер

Слив (дренаж)

в седло 11 и тем самым прекратит подпитку по-
лости редуцированного давления, что соответству-
ет нейтральному положению клапана 12.

С этого момента дальнейшее повышение давле-
ния в штуцере / почти не влияет на величину ре-
дуцированного давления, которое остается равным
силе пружины при нейтральном положении, делен-
ной на площадь поршня 5.

Величина редуцированного давления зависит от
расхода через редуктор: при увеличении расхода
редуцированное давление понижается.

Это объясняется тем, что для пропуска больше-
го расхода при одном и том же перепаде давления
(входное давление минус редуцированное) требует-
ся большее открытие кольцевой щели левого кону-
са клапана 12.

Этому соответствует более левое положение
клапана 12 с поршнем 5, при котором пружина 23
имеет меньшее сжатие, т. е. меньшую силу.

Следовательно, и редуцированное давление, рав-
ное силе пружины, деленной на площадь поршня,
тем меньше, чем больше открытие, т. е. чем больше
расход.

Редуцированное давление зависит также и от
величины входного давления по тем же при-
чинам.

При снижении редуцированного давления, на-
пример, при увеличении расхода потребителем, си-
ла давления ослабевает, поршень 5 вместе с клапа-
ном 12 смещается влево, левый конус клапана вы-
ходит из седла 11, открывая кольцевую дроссель-
ную щель и производя подпитку полости редуци-
рованного давления, давление восстанавливается,
действуя через поршень 5 на пружину 23, возвра-
щает поршень 5 вместе с пружиной в нейтральное
положение.

давления со сливом через внутреннюю полость сед-
ла 4, поршня 5 и штуцер Ill, не давая возможности
повыситься давлению в полости редуцированного
давления.

Таким образом, правый конус клапана 12 со-
вместно с седлом 4, поршнем 5 и пружиной 23 вы-
полняет роль предохранительного клапана для
полости редуцированного давления, который откры-
вается при давлении, превышающем установленное
редуцированное давление.

Основные данные

Подводимое (входное) рабочее давление, кгс/см2 до 220

Диапазон эксплуатационных температур окру-
жающей среды, °C............................±60

Пределы регулирования редуцированного давле-
ния в редукторе, кгс/см2....................50—180

Согласующий клапан 638600Ф

Согласующий клапан используется в сети управ-
ления рампой при откате для кольцевания дроссе-
ля после одного оборота звездочки цепи рампы.

Схема работы клапана показана на рис. 267.

Рис. 267. Согласующий клапан 638600Ф:

1 — виит; 2 — гайка; 3 —шток; 4 — корпус; 5 —пружина; 6 —
гайка; 7 — втулка; 8 — клапан; 9 — пружина; 10 — заглушка
21.11.	АГРЕГАТЫ СЕТИ АВАРИЙНОГО ЛЮКА

Основные данные

Кран 629600-1 сходен с краном 629600/В, опи-
санным в разделе 21.10. Электромагнитный кран
ГА192 описан в разделе 21.7.

Гидроцилиндр аварийного люка

Цилиндр предназначен для открытия и закры-
тия аварийного люка. Устройство цилиндра показа-
но на рис. 268.

Рабочее давление, кгс/см2........................

Усилие на штоке при перепаде давлений 120 кгс/см2,
кгс:
иа выталкивание	.	.

на втягивание ....	..............

Усилие на штоке при перепаде давлений 150 кгс/см2,
кгс:
на выталкивание	.................

иа втягивание .	...

Ход поршня, мм ......................... .	.	.

150

1350

680

1880

960

523

Рис. 268. Гидроцилиидр аварийного люка:

1 — направляющая; 2 — гайка. 3 — корпус; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — головка цилиндра

21.12.	АГРЕГАТЫ СЕТИ РУЧНОГО НАСОСА

Ручной насос Н Р-01/1

Устройство ручного насоса показано на рис.
269.

При движении поршня 1 вверх жидкость из по-
лости всасывания А, преодолевая сопротивление
двух шариковых клапанов 2, поступает в находя-
щиеся под разрежением полости цилиндра Б и В.
В верхнем крайнем положении поршня 1, в момент
его остановки, шариковые клапаны под действием
пружин закрывают входные отверстия.

Одновременно с движением поршня 1 вверх пор-
шень 6 движется вниз, при этом жидкость из по-
лостей Б и В поршня 6 вытесняется через обрат-
ный клапан 5 в магистраль нагнетания 4.

Для создания высокого давления при сохране-
нии небольшого усилия на рукоятке предусмотре-
но отключение первой ступени насоса при опреде-
ленной величине давления нагнетания. В этом
случае насос работает на второй ступени с малой
площадью поршня. Для отключения первой ступени
служит золотник 3. Камера под нижним торцом
золотника сообщается каналом с нагнетающей ма-
гистралью. При возрастании давления нагнетания
золотник, преодолевая сопротивление пружины, на-
чинает подниматься вверх. При выбранной величи-
не давления золотник займет такое положение, при
котором полость Б под поршнем 6 соединится с по-
лостью Б под поршнем 1, связанной с камерой вса-
сывания. Следовательно, при движении поршней
жидкость будет без особого сопротивления перека-
чиваться из полости Б поршня 6 в полость Б
поршня 1 и наоборот.

Рис. 269. Схема ручного насоса
HP —01/1:

1.6 — поршни; 2 — шариковые клапаны;

3 — золотник; 4 — магистраль нагнетания;
5 — обратный клапан

Основные данные

Максимальное рабочее давление, кгс/см2 .

Абсолютное давление на входе в насос, кгс/см2
Производительность иасоса за 10 циклов (10
двойных ходов) при скорости качания 1 цикл в
секунду, температуре рабочей жидкости плюс
25±5°С и давлении на входе, равном высоте стол-
ба жидкости над осью штуцера входа 100 мм,
см3, не менее:

при давлении 35 кгс/см2..............

при давлении 150 кгс/см2 .	.	.	.	.

250

1,01—2,5

300

90
Величина давления на выходе при переходе с пер-
вой ступени на вторую ступень работы насоса,
кгс/см2......................................45—55

Усилие на рукоятке при давлении до 150 кгс/см2
и температуре жидкости плюс 25°С на плече
550 мм от оси вращения рукоятки, кгс, не более 18

Предохранительный клапан Н5810-25М

Предохранительный клапан служит для предо-
хранения системы нагнетания насосной станции от
повышения давления сверх допустимой величины.
Конструкция клапана показана на рис. 271.

При температуре рабочей жидкости и окружаю-
щего воздуха плюс 25±10°С, нормальном баро-
метрическом давлении насос должен обеспечивать
всасывание рабочей жидкости через трубопровод
длиной 1,5 м и внутренним диаметром 10 мм из
открытой емкости с уровнем жидкости, располо-
женным на 0,8 м ниже оси вращения рукоятки, без
предварительной заливки всасывающего трубопро-
вода.

Кран включения питания ручного насоса

Кран служит для включения питания ручного
насоса из гидробака или из отдельной емкости.
Устройство крана показано на рис. 270. Кран имеет
три штуцера.

Рис. 270. Кран включения питания ручного насоса:

1— фиксатор; 2 — пробка; 3 — корпус; 4— гайка

К штуцеру А подводится жидкость из гидроба-
ка, к штуцеру Б подводится жидкость из отдель-
ной емкости. Штуцер В соединен с линией входа
в ручной насос.

Кран имеет три положения рукоятки:

«Закрыто» (штуцера А, Б, В, заперты);

«Из гидробака» (штуцер А соединен со штуце-
ром В, штуцер Б заперт);

«Из емкости» (штуцер Б соединен со штуцером
В, штуцер А заперт).

Рис. 271. Предохранительный клапан Н5810—25М:

1 — стопорное кольцо; 2 — плунжер; 3 — крышка; 4 —
гайка; 5, 10— направляющие; б — шайба; 7 — пружина;

8 — корпус; 9 — шток

В корпусе 8 установлены шток 9 с направляю-
щими 5 и 10, пружина 7 и фасонная шайба 6. Вы-
ходной штуцер находится на крышке 3, которая
крепится к корпусу гайкой 4. Соединение крышки

Рис. 272. Кран управления:

1,3 — гайки; 2 — золотник; 4 — корпус; № 1 —
№ 8 штуцера

с корпусом герметизировано уплотнительным коль-
цом. В крышке размещены плунжер 2 и стопор-
ное кольцо 1, удерживающее плунжер от выпа-
дения.
Во время работы насосной станции плунжер 2
удерживается в крайнем левом (по схеме) положе-
нии усилием предварительного сжатия пружины 7.
При увеличении давления до определенной величи-
ны, когда сила от давления масла, действующая
на плунжер, превысит усилие пружины, плунжер
смещается вправо, открывая боковой канал в
крышке 3. При этом часть масла из линии нагне
тания перепускается в линию слива.

Основные данные

Рабочее давление, кгс/см2....................150

Давление открытия, кгс/см2 .	.	...	162—167

Давление закрытия, кгс/см2, не менее .	156

Гидравлическое сопротивление	при	расходе

8 л/мин, кгс/см2, не более...................170

Кран управления

Кран представляет собой семипозиционный по-
воротный золотник и служит для подключения ли-
нии давления ручного насоса к одной из линий
управления.

Устройство крана показано на рис. 272. Кран
имеет 7 штуцеров. К штуцеру № 1 подводится дав-
ление от ручного насоса, штуцера № 3—8 подклю-
чаются к потребителям.

В нейтральном положении золотника все под-
ключенные линии потребителей (штуцера № 3—8)
соединены со сливом через штуцер № 8, линия дав-
ления (штуцер № 1) при этом заперта.

При переключении рукоятки из нейтрального
положения на заданную линию управления линия
давления соединяется с линией управления, осталь-
ные линии остаются соединенными со сливом.
Часть V. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ

Г л а в а 22. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Самолет управляется обычными аэродинамичес-
кими рулями — рулем высоты, рулем направления
и элеронами. На каждой половине руля высоты и на
левом элероне установлены триммеры, а на руле
направления триммер-сервокомпенсатор *. Кроме
того, на каждом элероне установлены сервоком-
пенсаторы.

Система управления самолетом обеспечивает
управление рулями, элеронами, закрылками и
триммерами, стопорение рулей и элеронов на сто-
янке, управление поворотом колес передней ноги
шасси и редукционными клапанами торможения
колес главных ног шасси.

Управление рулями и элеронами — двойное, то
есть может осуществляться с рабочих мест обоих
летчиков. Для обеспечения синхронности управле-
ния штурвал и педали левого летчика кинематичес-
ки связаны со штурвалом и педалями правого лет-

* В дальнейшем «триммер».

чика. Штурвалы и педали смонтированы на общем
пульте управления, установленном на полу кабины
экипажа под приборной доской. На этом же пульте
расположены редукционные тормозные клапаны и
смонтированы механизмы их привода от педалей,
а также механизм стояночного тормоза.

Штурвалы управления триммерами руля высо-
ты, переключатели управления закрылками, трим-
мерами руля направления и элерона, а также руч-
ка стопорения рулей и элеронов размещены на
центральном пульте летчиков. Ручка управления
поворотом колес передней ноги расположена на ле-
вом пульте. Пульт управления автопилотом разме-
щен на центральном пульте.

Схема размещения органов управления самоле-
том в кабине экипажа показана на рис. 273.

Проводка управления рулями и элеронами про-
ложена слева от плоскости симметрии самолета и
представляет собой систему тяг и качалок. Тяги от

Рис. 273. Размещение в кабине экипажа органов управления самолетом:

/ _ рукоятка поворота колес передней ноги; 2 — переключатель и сигнальные лампы системы пово-
рота колес; 3 — штурвал; 4— кнопка стояночного торможения; 5 — педали; 6 — штурвал управления
триммерами руля высоты; 7 — указатель положения закрылков; 8 — переключатели н лампы сиг-
нализации нейтрального положения триммеров элерона и руля направления; 9 — переключатель уп-
равления закрылками; 10— ручка стопорения рулей и элеронов; 11—пульт управления автопилотом;

/* — выключатель аварийного выпуска закрылков
Рис. 274. Схема управления рулем высоты:

1 — штурвальные колонки; 2— загрузочная пружина; 3 — труба штурвальных колонок; 4 гермоузел на шпангоуте
10; 5 — рулевая машина автопилота на шпангоуте 43; 6 — руль высоты; 7 — проводка управления

Рис. 275. Схема управления рулем направления:

/ — вал синхронизации педалей; 2 — педаль; 3 — проводка управления; 4 — гермоузел на шпангоуте 40; 5— вал руля направ-
ления; 6 — триммер-сервокомпенсатор; 7 — пружинная тяга; 8— руль направления; 9 — рулевая машина автопилота (А==Б =

— 100 мм с учетом отклонения триммера-сервокомпенсатора; А=Б=80 мм при отклоненнн только руля направления)
пульта управления до шпангоута 4 проложены вы-
ше уровня пола кабины экипажа, а между шпан-
гоутами 4—7 — ниже уровня пола. По стенке шпан-
гоута 7 тяги поднимаются вверх и далее идут под

Таблица 2

Регулировочные данные органов управления

	о>		о  £  Sg 5 ° и ч а Л 4 S	а- юом ьного мм
Органы управления	В к  hi и ° "	Угол отклонения		«я ч к м 2 е» « к
	cd ®  Е 5		О'Г‘§=® Jg 5 о к к 2	
	« К 1о «		О Й й о сз	XffiXOE
Элероны	Вверх	240	90° ±2°	—
	Вниз	16°±10	90° ±2°	—
Руль высоты	Вверх	25° ±1°	200 ммЦ°	
	Вниз	20°± Р	160мм+|	—
Руль направления	Вправо	25° ±1°	80 мм ±4	—
	Влево	25° ±1°	80 мм±4	—
Триммер элерона	Вверх	150+2;	— •	34
	Вниз	150+2;	—	31
Сервокомпенсатор элерона  Триммеры	руля  высоты	Вверх Вниз Вверх Вниз	9,5°±0,5° 14.5°±0,50 25° ±1° 15° ±Г	—	—
Триммер-серво-	Вправо	190 ц;	—	30
компенсатор руля	Влево	wo +i;	—	30
направления в ре- жиме триммера Триммер-серво-	Вправо	19и± 1°	—	—
компенсатор руля направления в ре- жиме сервоком-	Влево	19°±1°		
пенсатора Закрылки	При	15о±2°	—	—
	взлете			
	При посадке	Зв0-!0		

потолком фюзеляжа до заднего лонжерона крыла.
Отсюда тяги управления рулями идут в хвостовую
часть фюзеляжа, а тяги управления элеронами че-
рез вал гермоузла соединяются с тягами, идущи-
ми вдоль заднего лонжерона крыла к левому и пра-
вому элеронам. Тяги управления рулями на шпан-
гоуте 40 проходят через общий гермоузел. На
шпангоуте 43 тяги соединены с рулевыми машина-
ми автопилота. Рулевая машина системы управле-
ния элеронами установлена на заднем лонжеро-
не центроплана.

В фюзеляже все три проводки расположены ря-
дом: слева — тяги управления рулем направления,
посредине — тяги управления рулем высоты, спра-
ва — элеронами.

Схемы управления рулями и элеронами показа-
ны на рис. 274—276.

Управление триммерами руля высоты — тросо-
вое; управление триммерами элеронов и руля на-
правления — электрическое. Положение триммеров
руля высоты определяется по шкале с механичес-
ким указателем — стрелкой. Нейтральное положе-
ние триммеров элеронов и руля направления опре-
деляется по загоранию сигнальных ламп.

На рис. 277 показана компоновка пульта и про-
водок управления в кабине экипажа.

Величины отклонений органов управления при-
ведены в табл. 2.

Тяги системы управления изготовлены из дура-
люминовых труб. Для предохранения от коррозии
трубы анодируются, а затем их внешняя и внутрен-
няя поверхности окрашиваются грунтом. Качалки
системы управления в основном выштампованы из
алюминиевого сплава, а кронштейны отлиты из
магниевого сплава. Трансмиссионные валы управ-
ления закрылками изготовлены из дуралюминовых
труб, а крестовины карданов — из стали.
f5

Рнс. 277. Монтаж системы управления в носовой части фюзеляжа:

1 — штурвал; 2 — штурвальная колонка; 3 — вал синхронизации педалей; 4 — педали; 5 — труба штурвальных колонок; 6 — штурвалы управ-
ления триммерами руля высоты; 7 — ручка стопорения рулей; 8 — кнопка стояночного торможения; 9 — узел тросового управления на шпан-
гоуте 4; 10 — узел управления рулями на шпангоуте 4; 11, 12 — нижнне узлы управления на шпангоуте 7; 13 — тросы управления тримме-
рами руля высоты и стопорением рулей; 14, 15 — верхние узлы управления на шпангоуте 7

Г л а в а 23. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЯМИ, ЭЛЕРОНАМИ, ЗАКРЫЛКАМИ
И РЕДУКЦИОННЫМИ КЛАПАНАМИ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС

23.1.	ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ РУЛЯМИ И ЭЛЕРОНАМИ

Управление рулями высоты, направления и эле-
ронами осуществляется с пульта управления, уста-
новленного перед креслами летчиков (рис. 278).
Пульт крепится к конструкции фюзеляжа кронш-
тейнами 6 и 7 и фланцами на концах трубы 13, а
к центральному пульту — кронштейнами на цент-
ральной части трубы.

Управление рулем высоты

Управление рулем высоты осуществляется пере-
мещением штурвала и штурвальной колонки «от

себя> и «на себя> (рис. 279). Труба 3 штурвала 1
карданом связана со штурвальной колонкой 4. Ко-
лонка левого летчика связана нерегулируемой тя-
гой 17 с двуплечей качалкой 18, установленной на
шарикоподшипниках на валу 5. Ко второму концу
качалки крепится тяга 10 проводки управления ру-
лем высоты.

Левая и правая штурвальные колонки насажены
на трубу 14, синхронизирующую управление от ле-
вого и от правого летчиков. Вместе с этой трубой
колонки поворачиваются вокруг осей 21. В нижних
частях колонок имеются рычаги 20, упирающиеся
в загрузочные пружины 8 при отклонении колонок
ьэ
о

Рис. 278. Пульт управления:

/ — штурвал; 2— кронштейн; 3 — труба штурвала; 4 — штурвальная колонка; 5 —
вал сннхроннзации педалей; 6 —кронштейн на шпангоуте 1; 7 —кронштейн на шпан-
гоуте 1; « — загрузочные пружины штурвальных колонок; 9 —тяга проводки управ-
ления рулем направления; 10 — тяга проводки управления рулем высоты; 11 — тяга
проводки управления элеронами; 12 — кнопка стояночного торможения; 13 — опорная
труба пульта; 14 — труба штурвальных колонок; 15 — педаль; 16 — секторная качал-
ка педали
to

Рис. 279. Штурвальная колонка левого летчика (обозначения деталей пульта .соответствует обозначениям на рис. 278):

/ — штурвал; 3 — труба штурвала; 4 — штурвальная колонка; 5 — вал синхроинзации педалей; 7—кронштейн на шпангоуте 1; 3 — загрузочные пружины;

10 — тяга проводки управления рулем высоты; // — труба штурвальных колонок; /7 —тяга; /3—двуплечая качалка; /9 — качалка управления элеронами:
20 — рычаг штурвальной колонки; 2/— ось качания штурвальных колонок; 22, 23 —качалки управления рулем направления
вперед на ход, соответствующий отклонению руля
высоты вниз на угол, больший 6°+2°. Такая за-
грузка штурвалов предотвращает вывод самолета
на опасные перегрузки.

Необходимо помнить, что при расстопоривании
рулей к одному из штурвалов следует приклады-
вать усилие «от себя», так как штурвалы резко пе-
ремещаются в сторону летчиков под действием сжа-
тых загрузочных пружин.

Управление элеронами

Управление элеронами осуществляется поворо-
том штурвала вокруг оси трубы 3 (рис. 280). По-
ворот штурвала через кардан передается зубчато-
му механизму внутри головки штурвальной колон-

лена в подшипниках, запрессованных в стакан 4 тя-
ти (рис. 281).

Независимость отклонения руля высоты и элеро-
нов обеспечивается совпадением геометрической
оси качания штурвальных колонок с осями тяг 27
(рис. 280) и 29 управления элеронами.

Зубчатый механизм, установленный в головке
штурвальной колонки, передает вращение от тру-
бы штурвала на качалку 5 (рис. 282). Шестерня
4 связана шпонкой с осью вилки 2 кардана. Зуб-
чатый сектор 7 связан двумя шпонками с осью ка-
чалки 5. Сектор состоит из двух половин, стянутых
между собой болтами. Таким образом, каждый зуб
сектора получается составленным по длине из двух
частей. Такая конструкция сектора позволяет устра-
нять люфт в зубчатом зацеплении при монтаже

Рис. 280.

Установка штурвала левого

летчика (обозначения деталей пульта со-
ответствуют рис. 278):

I — штурвал; 3 — труба штурвала; 4 — штур-
вальная колонка; 6 — кронштейн на шпангоу-
те 1; 11—тяга проводки управления элерона-
ми; 19, 24, 26, 30—качалка; 25, 28 — тяга; 27,
29 — поворотная тяга

ки. Далее движение передается через качалку 24
на тягу 25, качалку 19, тягу 27, с качалки 30 через
тягу 28 на двуплечую качалку 26. С качалкой 26
связана тяга 11 проводки управления элеронами.
Качалка 30 тягой 27 связана со штурвалом левого

и при ремонтах. Люфт устраняется за счет как бы
увеличения толщины зуба, которое получается при
развороте половин сектора относительно друг дру-
га вокруг оси ступицы. В этом положении в обеих
половинах сектора отверстия под болты совместно

Рис. 281. Поворотная тяга:

/ — внлка; 2 — накидная гайка; 3 — стопорное кольцо; 4 — стакан

летчика, а тягой 29 — со штурвалом правого лет-
чика; этим обеспечено управление элеронами с ра-
бочих мест обоих летчиков.

Так как качалка 19 установлена на оси, закреп-
ленной на штурвальной колонке, то при отклоне-
ниях колонки «от себя» и «на себя» необходимо,
чтобы левая вилка тяги 27 поворачивалась отно-
сительно правой. Для этого правая вилка установ-

обрабатываются до большего диаметра, шлифуются
зубья и обе половины соединяются болтами по лег-
копрессовой посадке.

Для подхода к механизму верхняя часть колон-
ки закрывается съемной крышкой 3, крепящейся че-
тырьмя винтами. Для доступа к стяжным болтам
сектора в головке имеются отверстия, закрываю-
щиеся заглушками 8.
Труба штурвала опирается на специальный под-
шипниковый узел — каретку верхней части крон-
штейна 2 (рис. 278).

Каретка 3 (рис. 283) состоит из сферического
подшипника 5 и трех пар роликов 7.

Ролики обеспечивают поступательное движение
трубы в процессе управления рулем высоты; сфе-
рический подшипник — вращение трубы при управ-
лении элеронами, а также небольшое покачивание
трубы в вертикальной плоскости, сопутствующее ее
поступательному движению. Ролики установлены
на приливах двух втулок, ввинченных одна в другую
и вместе насаженных на внутреннюю обойму сфе-
рического подшипника. Для устранения зазора бо-
лее 0,1 мм между роликами и трубой оси одной
пары роликов 7 эксцентриковые.

Выступы А шайб 2 упираются в сепаратор сфе-
рического подшипника и удерживают сепаратор от
перемещений в горизонтальной плоскости. Верхний
и нижний выступы шайб 2 входят в продольные
канавки головки 1 опорного кронштейна и фикси-
руют положение шайб.

Штурвал изготовлен из магниевого сплава.
Сверху он облицован полипропиленом черного
цвета, поверхность облицовки с передней стороны
сделана ребристой.

На штурвалах установлены кнопки выключения
автопилота, переговорных устройств «Радио и
«СПУ», гашетка экстренного отключения автопи-
лота.

Управление рулем направления и
редукционными клапанами
торможения колес

На рис. 284 показана установка педалей левого
летчика. Рамки правой и левой педалей вместе со
своими секторными качалками 16 вращаются на
неподвижной оси. Тяги 33 и 34 соединяют качалки
16 с качалками 23 и 22, закрепленными на валу 5
конусными болтами. Вал вращается в подшипни-
ках, установленных в кронштейнах 7. Нижнее пле-
чо качалки 22 соединено с тягой 9 проводки управ-
ления рулем направления.

Педали правого летчика связаны с валом 5
так же, как педали левого летчика; таким образом,
А-А

кронштейн установки
далн по росту летчика;

Рис. 285. Конструкция педали:

тормозного клапана; 2 — педаль; 3 — поводок; 4 — рычаг регулировки пе-
5 —труба навески педалей; 6 — секторная качалка; 7—пружина; 8 — план-

Рис. 284. Установка педалей левого летчика (тор-
мозные клапаны не показаны, обозначения деталей
пульта соответствуют рис. 278):

5 — вал синхронизации педалей; 7 — кронштейн на шпан-
гоуте 1; 9 — тяга проводки управления рулем направле-
ния; 12 — кнопка стояночного торможения; 13— опорная
труба пульта; 15 — педаль; 16 — секторная качалка педа-
ли; 22, 23 — качалки; 31 — тяга управления редукционным
клапаном; 32 — кронштейн установки редукционного кла-
пана; 33, 34 — тяги



Б-Б

° ООО ОО о о о о о
ло_о о р_о о о о о о о
ооооооооооо

ка; 9— верхняя труба рамки педали; 10 — пружина штыря; 11 — штырь; 12— ннжняя труба рам-
кн педали; 13 — стопорный винт








вал 5 синхронизирует управление рулем направле-
ния от левого и от правого летчиков.

На рис. 285 показана конструкция педали. Рам-
ка педали состоит из двух поводков 3 и двух труб,
соединяющих поводки между собой. Верхняя тру-
ба 9 склепана с поводками, нижняя труба 12 за-
креплена в отверстиях поводков винтами 13.

В процессе управления рулем направления рам-
ка вместе с педалью и секторной качалкой 6 пово-
рачивается вокруг трубы 5. В процессе управления
редукционными клапанами педаль поворачивается
вокруг оси трубы 12.

Рис. 286.
равления

Механизм уп-
редукционным

клапаном:

1 — кнопка стояночного тор-
можения; 2 — возвратная
пружина; 3 —валик; 4 — ре-
дукционный клапан УГ92/2;

5 — планка; 6 — упор; 7 —
регулировочная накладка;

8 — трехплечая качалка; 9—
регулировочный болт с на-
жимным роликом

С секторной качалкой педаль и рамка связаны
штырем 11, который служит фиксатором механиз-
ма регулировки педалей по росту летчика. Штырь
входит в одно из семи отверстий, имеющихся в
планке 8, приклепанной к качалке 6. Для регу-
лировки педалей необходимо нажать на рычаг 4,
штырь выйдет из отверстия в планке 8 и педаль
сможет перемещаться относительно качалки 6.
В сторону летчика педаль перемещается пружиной
7, в обратную сторону она перемещается усилием
ноги летчика до совмещения торца штыря с нуж-
ным отверстием в планке 8. Штырь входит в отвер-
стие под действием пружины 10. Приливы по краям
сектора качалки 6 ограничивают максимальный

ход регулировки педали. Полный ход педали при
регулировке равен 120 мм.

На пульте управления установлены четыре тор-
мозных редукционных клапана — по одному над
каждой педалью. Давление в тормозах колес про-
порционально усилию нажатия на верхнюю часть
педали и зависящему от него ходу редукционного
клапана.

При нажатии на верхнюю часть педали повора-
чивается связанная с ней трехплечая качалка 8
(рис. 286); ролик верхнего плеча качалки нажи-
мает на гильзу редукционного клапана 4, преодоле-
вая сопротивление пружины клапана; жидкость под
давлением из гидросистемы поступает в тормоза, ко-
леса затормаживаются.

Ход гильзы клапана для полного торможения ра-
вен 20 мм, что соответствует повороту педали на 15°.

Если снять усилие с педали, она под действием
пружины клапана 4 возвратится в исходное поло-
жение и колеса растормаживаются.

Механизм стояночного торможения колес состо-
ит из планок 5, перемещаемых нижними плечами
качалок 8, и валика 3 с упорами 6, связанного ры-
чагом и тягой с кнопкой 1 стояночного тормоза.
Чтобы колеса главных ног были заторможены дли-
тельное время на стоянке, необходимо одновремен-
но нажать на носки обеих педалей левого летчика.
При этом качалки 8 переместят планки 5, которые
своими прорезями будут скользить по валику 3.
После полного нажатия педали нужно вытянуть
кнопку /. Связанный с нею валик 3 повернется,
упоры 6 войдут в прорези А планок. Не отпуская
кнопку, надо снять нагрузку с педалей, после чего
отпустить кнопку. Планки 5, стремясь возвратиться
в исходное положение, застопорят упоры 6, а упо-
ры будут удерживать планки. Редукционные клапа-
ны останутся в нажатом состоянии и колеса будут
заторможены.

Для растормаживания колес надо одновременно
нажать на носки обеих педалей. Планки 5 освобо-
дят упоры 6, сжатая пружина 2 возвратит в исход-
ное положение кнопку 1 и валик 3 с упорами.

23.2.	СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ В ФЮЗЕЛЯЖЕ

Проводка управления

Штурвалы и педали соединены с рулями и эле-
ронами системой тяг и качалок.

Тяги, соединяющие пульты управления и качал-
ки узла на шпангоуте 4, расположены под кожу-
хом, приклепанным к полу кабины экипажа. Узел
управления 10 (рис. 277) на шпангоуте 4 защищен
съемным кожухом. Узел крепится болтами, которые
проходят через герметичную часть шпангоута 4; по-
этому под гайки подкладываются специальные гер-
метические шайбы. С качалкой системы управления
рулем направления через пружинную тягу соединен
рычаг гидрокрана взлетно-посадочного управления
поворотом колес передней ноги шасси.

Между шпангоутами 4—7 тяги управления про-
ходят под полом кабины. Для доступа к ним пред-
усмотрены боковые съемные панели пола. Тяги, со-
единяющие нижний и верхний узлы управления на
шпангоуте 7, со стороны грузового помещения за-
щищены откидным кожухом.

Нижний узел 11 на шпангоуте 7 крепится болта-

новыми кольцами и войлочными сальниками. Под-
шипники, установленные в крышке, смазываются
через масленки.

Через гермоузел проходят также тросы управле-

А -А

RsSSSSSSs£\

Рис. 287. Типовой узел управления,
устанавливаемый на шпангоутах 10,

13. 15:

1 — тяги управления элеронами; 2 — тяги
управления рулем высоты; 3 — тягн управ-
ления рулем направления; 4 — тросы уп-
равления двигателями; 5 — тросы управ-
ления стопорения и триммерами руля вы-
соты; 6 — текстолитовая направляющая;

7 — откидные панели потолка кабины

Б-Б



ми к полу кабины и к стенке шпангоута. Кронштейн
верхнего узла 15 на шпангоуте 7 крепится к двум
балкам, приклепанным к обшивке фюзеляжа и к
шпангоутам 7 и 8.

Между шпангоутами 7—40 проводка управления
проложена под потолком фюзеляжа, слева от плос-
кости симметрии самолета, в коробах с откидными
панелями. На рис. 287 показан типовой узел управ-
ления, устанавливаемый на шпангоутах 10, 13 и 15.
Узлы управления на шпангоутах 17 (рис. 288) и 21
отличаются от типовых большей длиной качалок
управления рулями высоты и направления, необхо-
димой для обеспечения нужного зазора между тяга-
ми и нижней панелью центроплана. В узлах управ-
ления на шпангоутах 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35,
38 установлено по две качалки проводки управле-
ния рулем высоты и рулем направления.

На стенке шпангоута 40 установлен гермоузел
(рис. 289), обеспечивающий герметический вывод
тяг управления из гермокабины в негерметическую
хвостовую часть фюзеляжа.

В корпусе 1 и крышках 3 и 11 гермоузла на ша-
рикоподшипниках установлены два стальных вала
9 и 10; на каждом валу конусными болтами за-
креплены две качалки: качалки 6 расположены в
герметической зоне, качалки 2 и 5 — в негермети-
ческой. К качалкам присоединены тяги управления.
Валы 9 и 10 уплотнены в крышках гермоузла рези-

ния триммерами руля высоты и стопорением ру-
лей. Герметизация тросов осуществляется резино-
выми шариками 7, которые закреплены гайками 8.
Ролики с обоймами 14 крепятся к кронштейну 4 с

Рнс. 288. Узел управления на шпангоуте 17:

/ — тягн управления элеронами; 2— тягн управления рулем высоты;

5 — тягн управления рулем направления
217

Рис. 289. Гермоузел на шпангоуте 40:

/ — корпус гермоузла: 2, 5—качалка, расположенная в негерметической зоне; 3 — верхняя крышка; 4 — кронштейн с роликами тросовой проводки; 6 — ка-
чалки, расположенные в гермокабине; 7 — резиновый шарик; 8 — гайка; 9 — выводной вал системы управления рулем направления; 10 — выводной вал
системы управления рулем высоты; 11 — иижняя крышка; 12 — сухарь; 13 — вкладыш; 14 — обойма ролика
помощью болтов, вкладышей 13 и сухарей 12. Крон-
штейн 4 крепится к корпусу 1 болтами.

Узел управления на шпангоуте 43 (рис. 290)
служит для подсоединения к проводкам управления
рулями высоты и направления рулевых машин
автопилота. Кронштейн 5 крепится четырьмя бол-
тами к стенке шпангоута. Секторы-качалки 4 за-
креплены на стальных осях, запрессованных в крон-
штейн.

С правой стороны шпангоута 43 на кронштейне
установлены рулевые машины 1 и 2. Звездочки ру-
левых машин посредством роликовых цепей и тро-
сов соединены с секторами-качалками. Регулиров-
ка натяжения тросов осуществляется резьбовыми
наконечниками и муфтами, соединяющими цепи
с тросами.

Рычаг 7 крепится конусными болтами к двум
стальным карданным вилкам 13, вставленным
одна в другую. Карданные вилки вращаются в двух
подшипниках, запрессованных в опорный крон-
штейн 14.

Карданные вилки через карданы связаны со
стальными валами 8, которые через аналогичные
карданы связаны с торцевыми нервюрами руля
высоты.

Все четыре кардана защищены резиновыми ко-
жухами 12 и 15.

На ступице рычага 20 (рис. 293) вала руля вы-
соты имеются два упора 19, которые являются огра-
ничителями хода и упираются при максимальных
отклонениях в прилив 18 на кронштейне 15. При-
лив 18 в месте контакта с упором 19 оклеен рези-

Рис. 290. Узел управления на шпангоуте 43:

1 — рулевая машина руля направления; 2 — рулевая машина руля высоты; 3 — датчик предельных отклонений руля высоты;

4 — секторы-качалки; 5 — кронштейн на шпангоуте 43

При включенном автопилоте вращение звездочек
рулевых машин вызывает поворот секторов-кача-
лок и перемещение проводки управления рулями.
При выключенном автопилоте рулевые машины не
препятствуют ручному управлению.

Система управления в хвостовой чвсти фюзеляжа

Монтаж системы управления в хвостовой части
фюзеляжа показан на рис. 291.

Управление рулем высоты

Нижний сектор-качалка узла на шпангоуте 43
связан тягой с рычагом 7 (рис. 292) вала руля вы-
соты.

ной. В кронштейне 15 смонтирован механизм сто-
порения руля высоты. Кронштейн крепится четырь-
мя болтами к балке шпангоута 45.

Управление рулем направления

Верхний сектор-качалка узла на шпангоуте 43
связан тягой с рычагом 1 (рис. 294) вала руля на-
правления.

Вал руля направления состоит из стальной цап-
фы 10 и стального вала 9, соединенных карданом.
Ось вала 9 совпадает с осью вращения руля на-
правления. Цапфа 10 вращается в шарикоподшип-
никах, запрессованных в литой стакан 10 (рис. 293).
Обоймы подшипников опираются на гайки, одна
из которых 12 навернута на цапфу, другая
11 — ввернута в стакан. Фланец стакана крепит-
8

9

Рис. 291. Монтаж системы управления в
хвостовой части фюзеляжа:

/ — гермоузел иа шпангоуте 40; 2 — узел управ-
ления на шпангоуте 43; 3 — сектор-качалка си-
стемы стопорения рулей; 4 — триммериая маши-.
иа автопилота; 5 —триммер руля высоты; 6 —
вал руля высоты; 7 — стопор руля высоты; 8 —
триммер-сервокомпенсатор руля направления; 9—

1 вал руля направления; 10 — стопор руля направ-
ления

to

<5
ю
ьо
ND
ND
Рис. 294. Механизм управления рулем направления и совмещенным триммером-сервокомпенсатором:

/ — рычаг вала руля; 2 —рычаг; 3 — двуплечая качалка; •/ — кронштейн лонжерона руля; б— пружинная тяга; б —двуплечая качалка; 7 —
тяга; 8 — электромеханизм МП-100М; 9— вал руля; 10— цапфа вала руля; 11— серьга; 12— триммер-сервокомпенсатор; 13 — упор триммера-
сервокомпенсатора

ся четырьмя болтами к кронштейну, установленно-
му между шпангоутами 44 и 45. Рычаг 13 вала ру-
ля направления крепится к цапфе двумя конусны-
ми болтами.

Вал 9 (рис. 294) руля направления установлен
в руле на подшипниках и может поворачиваться
относительно руля. Подшипники запрессованы в
кронштейны корневой и первой нервюр руля.

Поворачивающие усилия с вала на руль переда-
ются через рычаг 2, жестко связанный с валом, ка-
чалку 3, серьгу 11 и кронштейн 4, установленный на
лонжероне руля. Качалка 3 вторым своим плечом
опирается через пружинную тягу 5, качалку 6 и
электромеханизм 8 на рычаг 2.

Если усилие на пружинной тяге от педалей не
превышает предварительной затяжки пружины, вся
система, смонтированная на валу, вместе с рулем
отклоняется как одно целое. Триммер-сервокомпен-
сатор также неподвижен относительно руля.

Если же усилие в пружинной тяге 5 превысит
предварительную затяжку пружины, то тяга удли-
нится или укоротится (в зависимости от направле-
ния отклонения руля), двуплечая качалка 3 повер-
нется относительно оси рычага 2 и вал 9 повернется
относительно руля направления. Триммер-серво-
компенсатор 12, связанный с валом тягой 7, также
отклонится в сторону, противоположную повороту
руля, уменьшая его шарнирный момент до величи-
ны, которую может преодолеть уси-
лие, приложенное к рулю сжатой
пружинной тягой. Происходит даль-
нейшее отклонение руля. При этом
на педали будет передаваться только
усилие сжатия пружины. Так рабо-
тает механизм в режиме сервоком-
пенсации.

Ограничителями отклонения руля
направления являются упоры 5 (рис.
293) на корневой нервюре руля на-
правления 3 и ограничитель 4.

Ограничителями отклонения триммера-серво-

компенсатора в режиме сервокомпенсации являют-
ся упоры 13 (рис. 294), ограничивающие отклоне-
ние рычага 2.

При включении электромеханизма 8 триммер-
сервокомпенсатор отклоняется как обычный трим-
мер. Движение штока электромеханизма через ка-
чалку 6 и пружинную тягу 5 передается качалке 3.
Качалка, поворачиваясь относительно рычага 2, по-
ворачивает вал 9 относительно руля. Поворот вала
через тягу 7 передается триммеру-сервокомпенса-
тору.

Пружинная тяга (рис. 295) устроена таким об-
разом, что при ее сжатии и растяжении пружина
работает только на сжатие. Корпус пружинной тя-
ги состоит из головки / с ухом и ввернутого в нее
на резьбе стакана 5, который контрится шайбой
и контргайкой. В малое отверстие стакана входит
ползун 6; внутри корпуса находится шток 3, конец
которого входит в поршень 2. Предварительная за-
тяжка пружины регулируется упором 4. Полный
ход штока при сжатии и растяжении пружинной
тяги определяется упором ползуна 6 и поршня 2
друг в друга.

Предварительная затяжка пружины составляет
32,5+1,s кгс, что соответствует усилию на педалях
15^‘з кгс- Полный ход сжатия и растяжения пру-
жинной тяги равен 24,75±0,4 мм. Усилие сжатия
пружины при полном ходе тяги равно Юв.б^^кгс.
При этом к педалям должно быть приложено уси-
лие 50+}’^ кгс.

При проверке отклонений руля направления хо-
ду педали 80±4 мм соответствует отклонение ру-
ля на 25°±1°. При дальнейшем передвижении пе-
дали на полный ход, равный 100 ±4 мм, серво-
компенсатор отклоняется на угол 19°±1° в сторо-
ну, противоположную отклонению руля.

23. 3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ В КРЫЛЕ

На рис. 296 показан монтаж систем управления
элеронами и закрылками на заднем лонжероне
правого полукрыла. Узлы проводки управления
элеронами и узлы трансмиссии управления закрыл-
ками выполнены общими.

Управление элеронами

Поворот штурвалов через проводку управления
в фюзеляже передается нижнему рычагу гермоуз-
ла на заднем лонжероне центроплана, далее через
вал гермоузла — на его верхний рычаг и через си-

Рис. 295. Пружинная тяга:

/ — головка; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — упор; 5 — стакан; 6 — ползун

стему тяг и качалок — на механизмы отклонения

левого и правого элеронов.

Качалки, установленные в зонах нервюр 1, 5, 7,
9 и 10, отклоняются в горизонтальной плоскости;
качалки, установленные в зонах нервюр 15—20,—
в вертикальной плоскости.

На рис. 297 показан узел управления элеронами
на заднем лонжероне центроплана. Узел состоит
из гермоузла, механизма стопорения элеронов и
механизма подключения рулевой машины автопи-
лота к проводке управления элеронами.

Вырез в обшивке фюзеляжа для прохода вала 8
(рис. 298) герметизирован. Фланец 6 гермоузла
приклепан к обшивке. Герметизация осуществля-
ется двумя полиэтиленовыми шайбами 20, к кото-
рым прижат нижним полированным торцом хомут
4. Хомут состоит из двух полуколец, стянутых бол-
тами. Резиновое кольцо 21 герметизирует соедине-
ние хомута с валом.

Звездочка рулевой машины 1 (рис. 297) соеди-
нена с сектором 5, установленным на валу 10, ро-
ликовой цепью и тросом, одна из ветвей которого
охватывает вспомогательный ролик 4. Натяжение
цепи и троса регулируется двумя тандерами. При
включении автопилота звездочка рулевой машины,
вращаясь, приводит в движение сектор 5, а вместе
с ним вал 10 и всю проводку управления элерона-
ми. При выключенном автопилоте звездочка руле-
вой машины вращается свободно и не затрудняет
управление элеронами.

Каждая секция элеронов отклоняется своим ме-
ханизмом управления. Механизмы корневой и кон-
цевой секций принципиально не отличаются друг
от друга, за исключением того, что на концевых
секциях установлены упоры, ограничивающие мак-
симальные углы отклонения элеронов.

На рис. 299 показан механизм концевой секции
правого полукрыла. При перемещении проводки
управления рычаг 7 поворачивается и отклоняет
рычаг 5 элерона, а вместе с ним и сам элерон на
требуемый угол. Конец рычага 5 при нейтральном

положении элерона находится выше плоскости хорд
крыла. Поэтому при отклонении проводки управле-
ния на одинаковый угол в обе стороны от нейтраль-
ного положения рычаг 7 поворачивается вправо и
влево на одинаковый угол, но перемещение по вер-
тикали его конца и вместе с тем и углы поворота
рычага 5 и элерона будут неодинаковы. Вверх эле-
рон отклоняется на больший угол, чем вниз.

Сферические двухрядные подшипники цапф ва-
ла 8 запрессованы в кронштейны 1 и 4. Подшипни-
ки смазываются смазкой ЦИАТИМ-201 через мас-
ленки. Кронштейн 1 крепится к заднему лонжеро-
224

Рис. 296. Монтаж системы управления на заднем лонжероне крыла:

а — монтаж в центроплане; б — монтаж в консольной части крыла; 1 — рулевая машина автопилота; 2 — гермоузел и механизм стопорения элеронов; 3 — гидропривод
закрылков; 4 — механизм концевых выключателей закрылков; 5— опоры трансмиссии закрылков; 6 — щиток одиощелевого закрылка; 7—кронштейны подвески за-
крылков; 8 — винтовой подъемник одиощелевого закрылка; 9 — одиощелевой закрылок; 10 — винтовые подъемники двухщелевого закрылка; 11 — монорельсы навескн
закрылков; 12, 14 — механизм отклонения секций элерона; 13, /9 — узлы на лонжеронах секций элерона; /5 — двухщелевой закрылок; /6 — сервокомпенсатор;

17, /8—корневая и концевая секции элерона.

Г"
Рис. 297. Узел управления элеронами на заднем лонжероне центроплана:

/ — рулевая машина автопилота; 2 — вал трансмиссии закрылков; 3 — верхний рычаг гермоузла;
4 — ролик; 5 —сектор; б —тяга проводки управления элеронами в фюзеляже; 7 — нижний рычаг
гермоузла; 8—кронштейн; S — рычаг стопорного механизма; 10— вал гермоузла; // — фланец гер-
моузла

ну заклепками и четырьмя болтами. Кронштейн 4
крепится к нервюрам четырьмя болтами. Рычаги 2
и 7 связаны с валом 8 конусными болтами. Чтобы
палец рычага 5 не перемещался в продольном на-
правлении в шарнире рычага 7 при отклонениях
элерона ось вращения элерона, ось вращения вала
8 и ось качания рычага 5 пересекаются в одной
точке.

Максимальное отклонение проводки управления
в одну сторону рычага 2 ограничивается регулируе-
мым упором 3, ввернутым в кронштейн 4. Движе-
ние проводки управления в другую сторону огра-
ничивается аналогичным упором механизма управ-
ления концевой секцией другого полукрыла.

Для уменьшения шарнирного момента элеронов
и вместе с тем для уменьшения усилий, передаю-
щихся от элеронов на штурвал, на корневых сек-
циях элеронов установлены сервокомпенсаторы.
Кронштейн сервокомпенсатора тягой связан с шар-
ниром на выступе кронштейна подвески элерона.
Сервокомпенсатор отклоняется в сторону, проти-
воположную отклонению элерона.

Управление закрылками

Выпуск и уборка закрылков осуществляются
гидроприводом посредством трансмиссионного вала
и шести винтовых подъемников (рис. 300). Гидромо-
торы гидропривода приводят во вращение шлице-
вой вал редуктора и соединенный с ним трансмис-
сионный вал. С валом соединены оси ведущих шес-
терен винтовых подъемников.

Управление системой осуществляется нажимным
переключателем «Закрылки», установленным на
центральном пульте летчиков; аварийный выпуск
закрылков — перекидным переключателем «Ава-
рийный выпуск закрылков», установленным там же.
Рычаг переключателя «Закрылки» контрится (бло-
кируется) поворотной шайбой с прорезью для пре-
дупреждения случайного, непроизвольного нажа-
тия. Шайба может быть повернута в одно из трех
положений: в первом шайба контрит рычаг в нейт-
ральном положении; во втором — допускает движег
ние рычага в положение «Выпущены», в третьем —т
в положение «Убраны».
Рис. 299. Механизм отклонения концевой секции элерона правого полу-
крыла:

/ — кронштейн иа заднем лонжероне крыла; 2, 7. — рычаг; 3 —упор; 4 — кронштейн;

5 — рычаг элерона; 6 — лонжерон элерона; 8 — вал; 9 — откидная панель крыла

Рис. 298. Гермоузлы системы управления элеронами:

/ — верхний рычаг; 2 — вал трансмиссии закрылков; 3 — сектор; 4 —
хомут; 5 — гайка; 6 — фланец; 7 — обшивка фюзеляжа; в —вал гермо-
узла; 9 — нижний рычаг; 10 — стальной вкладыш; // — втулка; 12 —
стакан; 13 — возвратная пружина; 14 — рычаг управления стопором
элеронов; /5 — болт; 16 — пружина стопора; 17 — стопор; /8 —крон-
штейн; 19 — задний лонжерон центроплана; 20 — полиэтиленовые шай-
бы; 21 — резиновое кольцо
Рис. 300. Схема управления закрылками:
Переключатель «Аварийный выпуск закрылков»
защищен откидным колпачком.

Работа гидросистемы выпуска-уборки закрыл-
ков описана в гл. 20.

Угол отклонения закрылков контролируется по
указателю положения закрылков, установленному
на центральном пульте. Датчик указателя находит-
ся в механизме концевых выключателей, который
установлен на валу трансмиссии правее гидропри-
вода (рис. 301).

Время выпуска закрылков на угол 38° от основ-
ной гидросистемы составляет 12,5—17 с, время
уборки — 7—11 с. Время выпуска от аварийной
гидросистемы составляет 20—30 с.

Вал трансмиссии привода закрылков вращается
в подшипниках, запрессованных в опоры на заднем
лонжероне (рис. 302). В опорах вала установлены
масленки для смазки подшипников в процессе экс-
плуатации. Вал состоит из нескольких частей, со-
единенных между собой карданными шарнирами.
С винтовыми подъемниками и с гидроприводом ва-
лы соединены шлицевыми скользящими соединения-
ми. Карданные шарниры и шлицевые соединения
обеспечивают нормальную, без заеданий, работу
трансмиссии при всех деформациях крыла в полете.

Вращение вала трансмиссии передается на вин-
товые подъемники закрылков (рис. 303).

На рис. 304 показана конструкция винтового
подъемника закрылка консольной части крыла.

Ведущий шлицевой валик 1 с шестерней уста-
новлен на подшипниках в головке 5 корпуса подъ-
емника. Положение шестерни регулируется гайками
3. Гайки контрятся пружинными стопорными коль-
цами 2. Ведомая шестерня 20 вращается на под-
шипнике 6, запрессованом в корпусе и зажатом
гайкой 8. Ходовой винт 14 связан с ведомой шес-
терней резьбовым соединением и болтом 9. Болт
9, кроме того, крепит упор 10 убранного положения
с резиновым буфером 11, запрессованным в сталь-
ные шайбы. В выступ А упора 10 при полном ввин-
чивании шариковой гайки 15 упирается ее выступ
Б. Винт 14 и гайка 15 имеют специальные профи-
лированные резьбовые канавки, в которых при вра-
щении винта перекатываются шарики 13, заменяя
тем самым в винтовой паре трение скольжения тре-
нием качения. Шарики заполняют две отдельные

секции на концах гайки и образуют два самостоя-
тельных потока. Каждый поток состоит из 42 ша-
риков диаметром 6,35 мм. В гайке имеются обвод-
ные канавки В. После того как шарики пройдут
определенное количество витков, они направляют-
ся отражателями 12 и 21 (для левой секции гай-
ки) по обводному каналу снова в резьбовые канав-
ки. Войлочный сальник 23 предохраняет шарики
от загрязнения.

Шарики для каждого винтового подъемника
подбираются так, чтобы их диаметры отличались
не более чем на 5 мк. Осевой люфт шариковой
гайки относительно винта при сборке не должен
превышать 0,35 мм. Радиальный люфт должен
быть в пределах 0,14—0,23 мм.

Для обеспечения надежности эксплуатации
подъемника в винт 14 установлена усиливающая
труба 28. Труба крепится болтами 9 и 27.

Силовая труба 16 соединена с шариковой гайкой
резьбой Г и законтрена штифтами. При вращении
винта 14 шариковая гайка вместе с трубой пере-
мещается вдоль винта. На конце трубы приклепан
наконечник с проушинами, в которые запрессова-
ны шарикоподшипники. Этими проушинами подъ-
емник крепится к кронштейну на лонжероне за-
крылка.

Упор 24 служит ограничителем для защитной
трубы 17. Упор 26 крепится к винту болтом 27.
В крайнем вывинченном положении шариковой
гайки выступ Е упора 26 упирается в выступ Д упо-
ра 22. Кулачковый механизм концевых выключате-
лей должен быть отрегулирован так, чтобы шарико-
вая гайка при выпуске и уборке закрылков не до-
ходила до механических упоров на величину не
менее 3 мм. Для определения этого запаса хода
шариковой гайки на средней трубе 17 нанесены
риски УПН (упор нижний) и УПВ (упор верхний).
Риска УПВ наносится при крайнем ввинченном по-
ложении гайки у торца трубы 18 на выдвинутой до
упора трубе 17, а риска УПН — при крайнем вы-
винченном положении гайки у торца трубы 18 на
вдвинутой до упора трубе 17.

Внутренняя полость головки подъемника на 2/3
объема заполнена смазкой ЦИАТИМ-201 для сма-
зывания редуктора и подшипников. Резиновые
кольца 4 и 19 предохраняют от вытекания смазки.

Рис. 302. Опора вала трансмиссии закрылков:

* — карданные шарниры; 2 — опора на заднем лонжероне; 3 — вал
ж

Рис, 303. Установка винтового подъемника двухщелевого закрылка:

7 — задний лонжерон крыла; 2-кронштейн; 3 - вал трансмиссии; 4 -закрылок; 5 - откидная панель крыла; 6 - винтовой подъемник; 7, В

ND

<D
я

X 1S

28

15

-16

Рис. 304. Винтовой подъемник

/ — ведущий валик с шестерней; 2 —стопорное пружин-
ное кольцо; 3— гайка; 4 — уплотнительное резиновое
кольцо; 5 — головка подъемника; 6 — подшипник; 7 —
стопорный винт; 8— гайка; 9 — болт; /0 —упор; 11 —
резиновый буфер; /2 — отражатель шариков; 13 — шарик;
14 — ходовой винт; 15 — шариковая гайка; 16 — силовая
труба; 17, /8 —защитная труба; /9 — уплотнительное
кольцо; 20 — ведомая шестерня; 2/ — отражатель шари-
ков; 22 — упор; 23 — сальник; 24 — упор; 25 — вилка
крепления к закрылку; 26 — упор; 27 — болт; 28 — труба;

29 — масленка
В гайке 8 может быть установлена масленка 29
для смазывания рабочих поверхностей винта 14 и
гайки 8.

Винтовой подъемник однощелевого закрылка от-
личается от подъемника двухщелевого закрылка
уменьшенным ходом, а поэтому и меньшей длиной,
увеличенным передаточным числом редуктора подъ-
емника и креплением подъемника к лонжерону
центроплана (рис. 305).

На закрылке коисоли крыла внутренний подъ-
емник имеет больший ход, чем внешний, что обес-
печивается разной длиной подъемников (внутрен-
ний подъемник длиннее) и разницей в передаточ-
ных числах редукторов подъемников. Рабочий ход
подъемников закрылков центроплана равен 226 мм,
корневых подъемников закрылков средних частей

крыла — 643,5 мм, концевых подъемников —
520,5 мм.

Установка винтового подъемника однощелевого
закрылка центроплана показана на рис. 306. Щель
между носком однощелевого закрылка и нижней
панелью хвостовой части крыла закрыта щитком
2, кинематически связанным с закрылком. При вы-
пуске закрылка щиток отклоняется вверх двумя
одинаковыми механизмами. Ролик 9 двуплечей ка-
чалки 6 обкатывается по направляющей 8; качал-
ка 6 поворачивается и своим вторым плечом через
тягу отклоняет щиток 2. Профиль кулачковой на-
правляющей выбран таким, что щиток полностью
отклоняется в самом начале выпуска закрылков
и остается неподвижным в течение всего выпуска.

Схема отклонения щитка показана на рис. 307.

.	Рис. 305; Головка винтового подъемника однощелевого закрылка:

/ — ведущий валик; 5 —корпус головки; 3— гайка; 4— уплотнительное кольцо; 5 — подшипник;

6 — крышка; 7 — подшипник; 8 — пробка; 9 — ведомая шестерня; 10 — подшипник; 11 — уплотнитель-
ное кольцо; 12 — стопорный винт; 13 — гайка; 14 — болт; 15 — упор

Глава 24. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ

24.1.	УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ РУЛЯ ВЫСОТЫ

Управление триммерами руля высоты — ручное.
Проводка управления — тросовая (рис. 308). Штур-
валы механизма управления установлены на цент-
ральном пульте. При вращении штурвалов и вме-
сте с ними тросового барабана движение переда-

ется тросовой проводкой на винтовой механизм,
установленный на шпангоуте 45, и далее жесткими
тягами и качалками — на триммеры руля высоты.

К системе управления подключена триммерная
машина автопилота 1 (см. рис. 292), установленная
на шпангоуте 45. При работе автопилота триммер-
ная машина работает одновременно с машиной ру-
232

Рис. 306. Установка подъемника од-
иощелевого закрылка и механизм
управления щитком:

/—кронштейн подвески закрылка; 2 —щи-
ток; 3— шомпольная петля; 4 — рычаг
щнтка; 5 — вал трансмнссни закрылков;
5 — качалка; 7 — винтовой подъемник за-
крылка; 8 — направляющая; 9 — ролнк



Рис. 307. Схема отклонения щитка:

а — закрылок убран; б — закрылок выпущен; / — лонжерон центро-
плана; 2 —щиток; 3 — кронштейн подвески закрылка; 4 — закрылок;

5 — направляющая; б —ролик; 7 — двуплечая качалка
ля высоты. Управление триммерами от автопилота
разгружает рулевую машину руля, а также исклю-
чает возможный рывок на штурвале при отключе-
нии автопилота и переходе на ручное управление.

Натяжение цепи 16 осуществляется регулиро-
вочным винтом 18, отклоняющим кронштейн 17 кре-
пления триммерной машины. Механизм управления
триммерами (рис. 309) смонтирован на двух опор-
ных кронштейнах 4, которые крепятся болтами к
каркасу центрального пульта. На оси 6 установ-
лены штурвалы 1 с приклепанными к ним стакана-
ми 12, диски 2, установленные на шлицах оси 6, и
тросовый барабан 5. Ось 6 вращается в шарико-
вых подшипниках, запрессованных в опоры. Диск
2 связан со стаканом 12 штурвала, так как во впа-
дины торца стакана входят выступы торца диска.

диска, поворачивая тем самым стрелку.

Тросовая проводка, охватывая три группы роли-
ков, проходит под полом в кабине экипажа

Рис. 308. Схема управления триммерами:

/ — штурвалы управления триммерами руля высоты; 2 —тросовая проводка; 3 — гермоузел иа шпангоуте 40; 4 — триммеры для
руля высоты; 5 — триммер-сервокомпенсатор руля направления; 6 — винтовой механизм на шпангоуте 45; 7 — текстолитовая направ-
ляющая; в —триммер элерона; S —ролики; 10, // — упоры

Крутящий момент от штурвала 1 передается на
диск 2, а с диска через шлицевое соединение — на
вал 6 и соединенный с ним тросовый барабан. От
спадания с барабана тросы предохраняются двумя
валиками, один из которых 8 виден на рис. 309.
Валики вставляются в отверстия специальных при-
ливов 7 на опорах и крепятся шплинтами и шай-
бами.

На верхних частях опор установлены трафаре-
ты 14 с нанесенными на них делениями. По поло-

жению стрелки 3 относительно этой градуировки
можно определить величину отклонения триммера.
Цена каждого деления шкалы соответствует 2°
отклонения триммера. Кроме того, на трафарете
указаны рекомендуемые отклонения триммера ру-
ля высоты в зависимости от центровки самолета.
При вращении штурвалов стрелка поворачивает-
ся относительно своей оси 10. Положение стрелки
определяется положением штифта 11 относительно
центра диска 2. Штифт 11 входит в канавку спи-
рали на торце диска 2. При вращении штурвала
в ту или другую сторону и вместе с ним диска 2
штифт 11 приближается или удаляется от центра

(рис. 277) и поднимается в коробе вдоль задней
стороны стенки шпангоута 7. Далее тросы прохо-
дят под потолком кабины левее тяг проводки
управления рулями и поддерживаются текстолито-
выми направляющими в зонах шпангоутов 13, 17,
23, 29.

Герметический вывод тросовой проводки на
шпангоуте 40 показан на рис. 289. Резиновый ша-
рик с отверстием под трос закладывается в сфери-
ческую лунку в основании корпуса гермоузла
управления рулями и поджимается гайкой. Следует
иметь в виду, что чрезмерная затяжка резинового
шарика гайкой вызывает преждевременный износ
шарика и повышенное усилие на штурвале. Для
удобства снятия шарика с троса при замене в про-
цессе эксплуатации шарик разрезан вдоль отвер-
стия под трос.

Для уменьшения трения тросы смазываются
смазкой ЦИАТИМ-201 в районе прохода их через
текстолитовые направляющие и через гермовывод.

Вращение на барабан 4 передается тросами с ба-
рабана триммерного тросового механизма на цент-
ральном пульте или цепной передачей со звездочки
триммерной машины автопилота.

Барабан 4 связан с осью 2 шлицами; звездочка
1 с осью 2 соединена конусным болтом. От про-
дольных перемещений барабан фиксируется рас-
порными кольцами 5. В ось ввернут на трапецеи-
дальной резьбе шток 7. От проворачивания шток
удерживается двумя выступами А крышки 6, кото-

В винтовом механизме, установленном на шпан-
гоуте 45 (рис. 310), вращательное движение тросо-
вого барабана преобразуется в поступательное дви-
жение штока, которое передается через качалки
и тяги на триммеры руля высоты.

рые входят в направляющие канавки Б штока 7.
При вращении барабана с осью в ту или другую
сторону шток 7 втягивается или выдвигается.

Перемещение штока через качалку 3 (рис. 292)
и тяги 4 передается триммерами руля высоты. Не-
зависимость отклонения триммеров от отклонения
руля обеспечивается тем, что тяги 4 соединяются
с качалкой 3 вблизи точки пересечения геометри-
ческих осей вращения правой и левой половин ру-
ля высоты, а вилки тяг 4 имеют возможность вра-
щаться в шариковых подшипниках, запрессованных

24.2.	УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРАМИ ЭЛЕРОНОВ И РУЛЯ
НАПРАВЛЕНИЯ

Управление триммерами элеронов и руля направ-
ления — электрическое с приводом от электроме-
ханизмов. Нажимные переключатели управления

Рис. 310. Винтовой механизм:

1 — звездочка цепной передачи; 2 — ось; 3 — корпус-кронштейн; 4 — тросовый барабан; 5 — распорное кольцо; 6 — крышка;
7 — шток; 8 — уплотнительное кольцо; 9, 10 — подшипники

в стаканы тяг. При отклонении руля высоты точ-
ка А движется по окружности основания конуса,
ось которого совпадает с осью вращения руля,
а вершина находится в точке Б.

По конструкции тяги 4 аналогичны поворотным
тягам 27 и 28 (рис. 280 и 281) пульта управления
рулями.

Упоры 10 и 11 (рис. 308), установленные в рай-
оне шпангоута 17, являются ограничителями от-
клонения триммеров.

и сигнальные лампы нейтрального положения трим-
меров установлены на центральном пульте.

На панели выключателей под средней панелью
приборной доски летчиков установлены переклю-
чатели аварийного управления триммерами, кото-
рые в нормальных условиях (в положении «Выклю-
чено») законтрены и опломбированы.

На элеронах имеется один триммер на корневой
секции левого элерона. Электромеханизм тримме-
ра установлен на лонжероне элерона (рис. 311).
При включении электромеханизма 1 вращение ва-
ла двигателя преобразуется в редукторе в посту-
пательное движение штока и через качалку 2 и тя-
гу 4 передается на триммер.

Триммер-сервокомпенсатор руля направления в
триммерном режиме управляется электромеханиз-
мом, установленным на кронштейне вала руля
(рис. 294).

Работа механизма управления триммером-сер-

вокомпенсатором в режиме сервокомпенсатора опи-
сана в разделе «Управление рулем направления».

Работа механизма управления триммером-сер-
вокомпенсатором в режиме триммирования описана
в разд. «Управление рулем направления».

При крайних положениях триммеров электро-
механизмы автоматически отключаются концевыми
выключателями, установленными в них.

Рис. 31:1. Механизм управления триммером элерона:

/ — электромеханизм; 2—качалка; 3 — кронштейн элерона; 4— тяга;

5 — триммер

Глава 25. СИСТЕМА СТОПОРЕНИЯ РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ

Для предохранения рулей, элеронов и проводок
управления от раскачивания ветром при стоянке на
самолете имеется система стопорения (рис. 312).
Руль направления и элероны стопорятся в ней-
тральном положении, а руль высоты — в крайнем
нижнем.

Механизмы стопорения соединены тросовой про-
водкой с рукояткой управления, установленной на
левой стороне центрального пульта летчиков. Для
исключения возможности взлета самолета с засто-
поренными рулями специальный упор ограничивает

поворот секторов газа двигателей во взлетное по-
ложение.

Узел управления стопорением показан на
рис. 313. Для застопоривания рулей рукоятку уп-
равления необходимо перевести в верхнее положе-
ние. При этом поворот ступицы сектора 11 через
тросовую проводку передается стопорным механиз-
мам рулей и элеронов.

От произвольного перемещения рукоятка имеет
двойную блокировку: откидной планкой 3 и вытяж-
ным фиксатором 4. Перед перемещением рычага
S

Рис.

5 4

Рис. 312. Схема управления стопорением рулей и элеронов:

/ — рукоятка стоиорения; 2 — механизм стопорения элеронов; 3 —
текстолитовая направляющая; 4 — механизмы стопорения рулей; 5 —
ролики на шпангоуте 40; б — ролики на шпангоуте 7; 7 — сектор



17

313. Узел управления
стопорениемг

/ — рукоятка; 2 — пружина; 3 —
откидная планка; 4— фиксатор;

5 — планка; б — фланцы; 7 —
втулка рукоятки; 8— вал; 5 —
наконечник троса; 10 — шплинт;
// — ступица сектора: 12— уш-
ковый наконечник; 13 — тяга;
14 — упор; 15 — секторы газа;

16 — тросы стопорения; 17 —
пружина
необходимо отклонить предохранительную планку
в сторону и вытянуть рукоятку 1, чтобы вывести
фиксатор 4 из прорези планки 5. Возвратная пру-
жина стремится переместить рукоятку и фиксатор
в исходное положение.

Поворот секторов газа двигателей при застопо-
ренных рулях ограничивается упором 14.

Тросовая проводка проходит рядом с тросами
управления триммером руля высоты на общих тек-
столитовых направляющих. В зоне шпангоута 20
к ней подсоединен рычаг 9 (рис. 297) механизма
стопорения элеронов. Гермовыводы тросов на гер-
мошпангоуте 40 такие же, как и гермовыводы
тросов управления триммерами руля высоты. В рай-
оне шпангоута 45 тросы подсоединены к сек-
тору-качалке 26 (рис. 293), с которым связаны тя-
ги управления механизмами стопорения  руля вы-
соты и руля направления.

Механизм стопорения элеронов показан на
рис. 298. Механизм установлен на нижней опоре
вала гермоузла системы управления элеронами.
При перемещении рычага 14 вперед стопор 17 вхо-
дит в отверстие ступицы рычага 9 и удерживает ры-
чаг от поворота. Если в момент стопорения рычаг
9 (и вместе с ним вся проводка управления элеро-
нами) не находится в нейтральном положении, то
вместе с рычагом 14 в крайнее переднее положение
перемещается лишь стакан 12, а сам стопор упи-

рается в ступицу рычага 9, выполненную в виде
сектора. Сжатие пружины 16 дает возможность пе-
реводить рукоятку стопорения в верхнее положе-
ние. При повороте рычага 9 стопор скользит по на-
кладке сектора, пока его гнездо не станет против
стопора. Для уменьшения трения между бронзовой
втулкой 11 и стальным стаканом 12 наружная по-
верхность стакана сделана ребристой и смазыва-
ется через масленку.

На рис. 293 показаны механизмы стопорения ру-
лей высоты и направления. Сектор-качалка 26 по-
ворачивается под действием тросов управления и
тягами 27 и 28 приводит в действие механизмы сто-
порения рулей. Эти механизмы по принципу дейст-
вия не отличаются от механизма стопорения элеро-
нов.

Стопор рулей направления входит в гнездо тор-
цевой нервюры руля. От попадания пыли гнездо
защищено резиновым чехлом 2. Стопор руля высо-
ты входит в гнездо рычага 20 вала руля.

Конструкция системы стопорения исключает воз-
можность самопроизвольного застопорения ру-
лей и элеронов. Даже в случае обрыва троса рас-
стопоривания усилие в тросе застопоривания сни-
мается за счет поворота серьги 29 вокруг своей оси.
Пружины стопоров, разжимаясь, вытолкнут стопо-
ры из стопорных гнезд и освободят систему управ-
ления.

Глава 26. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОВОРОТОМ КОЛЕС ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ

Рис. 314. Переключатель управле-
ния и сигнальные лампы системы
поворота колес

Управляемые колеса передней ноги шасси обес-
печивают выдерживание нужного радиуса разворо-
та самолета при рулежке, а при разбеге и пробеге
самолета — большой запас управляемости. Даже
при значительном боковом ветре достаточно срав-
нительно малого отклонения педалей для строгого
выдерживания нужного направления самолета.

При этом не тре-
буется раздельного
торможения колес
главных ног.

Система управле-
ния поворотом колес
может работать в'
двух режимах: ру-
лежном и взлетно-
посадочном. На ру-
лежном режиме угол ',
поворота колес в
каждую сторону сос-
тавляет 45°, на взлет-
но-посадочном режи-
ме — 10°. Включе-
ние нужного режи-
ма производится пе-
реключателем «По-
ворот колеса» на ле-
вой панели прибор-
ной доски летчиков
(рис. 314). Там же

расположены сигнальные лампы системы пово-
рота.

На рулежном режиме управление гидрокраном
поворота колес осуществляется от рукоятки на ле-
вом пульте в кабине экипажа. На взлетно-посадоч-
ном режиме этот же гидрокран управляется через
систему тяг от качалки системы управления рулем
направления.

Вращение рукоятки 6 (рис. 315) рулежного
управления передается через тросовую проводку
поворотному золотнику гидрокрана 2. Вал 7 руко-
ятки карданом связан с валиком 14 гермоузла.
Валик вращается в игольчатых подшипниках, за-
прессованных в корпус 9 гермоузла. Герметизация
по валику осуществляется резиновыми кольцами
13 и 15. Усилие, приходящееся на валик 14 от из-
быточного давления в кабине, и другие вертикаль-
ные нагрузки воспринимаются упорным шарико-
вым подшипником. При помощи крышки 16 можно
регулировать усилие на рукоятке 6. Регулировка
осуществляется путем ввертывания или выверты-
вания винтов 17, в результате чего изменяется уси-
лие прижима резинового кольца 15 к валику 14.

Трос 10 управления закреплен на шкиве 8; шкив
крепится к валику конусным болтом.

Второй поворотный золотник крана 2 связан
с качалкой 5 через пружинную тягу 3. Качалка 5
установлена на шпангоуте 4. В случае, если золот-
ник крана будет почему-либо заклинен, управле-
ние рулем направления обеспечивается за счет сжа-
тия или растяжения пружинной тяги. Предвари-
тельная затяжка пружины достаточна для нор-
мального управления золотником гидрокрана. Кон-
струкция пружинной тяги показана на рис. 316.
Б-Б

ez'

и





Рнс. 315. Система управления золотниковым распределительным'краном
системы поворота колес:

/ — рулевой гидроцилиндр; 2 —кран; 3—пружинная тяга; 4 — двуплечая качалка;

5 — качалка системы управления рулем направления; 6 — рукоятка рулежного уп-
. равлення поворотом колес; 7 — вал; 8 — шкив; 9 — корпус гермоузла; 10 — трос; 11 —
кронштейн с роликами; /2 —качалка обратной связи рулевого цилиндра с краном;
13 — уплотнительное кольцо; 14 — валик гермоузла; /5 — уплотнительное кольцо; 16—
крышка; 17 — винт





Рис. 3'16. Пружинная тяга системы управления поворотом колес:
1 — поршень; 2 — шток; 3 — ползун
Часть VI. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА (СКВ).
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

Глава 27. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА (СКВ)

27.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система кондиционирования воздуха (СКВ)
предназначена для создания и поддерживания в
герметической кабине самолета условий, необходи-
мых для нормальной жизнедеятельности человека
при полетах на больших высотах. Этими условия-
ми являются температура и давление воздуха в ка-
бине.

27.2.	УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
ВОЗДУХА

Воздух для отопления (охлаждения), вентиляции
и наддува кабины отбирается из-за компрессоров
двигателей АИ-24 и после охлаждения до нужной
температуры в агрегатах холодильных установок
поступает в кабину. Количество отбираемого из
компрессоров воздуха (1440 кг/ч) обеспечивает
20—26-кратный обмен воздуха в кабине в течение
одного часа.

Температура воздуха в кабинах регулируется
изменением температуры подаваемого в кабину
воздуха, а давление — сбросом избытка воздуха
через выпускные клапаны.

Самолет оборудован двумя одинаковыми си-
стемами кондиционирования — правой и левой
(рис. 317 и 318).

Далее приводится описание одной системы.

Фланец отбора воздуха для системы кондицио-
нирования расположен с левой стороны двигателя
на переднем корпусе камеры сгорания. К фланцу
отбора воздуха подсоединен угловой патрубок 1, за
которым установлен запорный кран 2. Запорный
кран служит для включения и выключения системы
и регулирования весовой подачи воздуха.

От запорного крана 1 (рис. 319) горячий воздух
поступает в турбохолодильную установку (ТХУ),
состоящую из трубопроводов, воздухо-воздушного
радиатора (ВВР) 11, турбохолодильников 8 и сме-
сительного крана 3. К смесительному крану 3 воз-
дух от двигателя поступает по трем линиям:

горячей, состоящей из трубопровода 2;

теплой, состоящей из трубопровода 4, ВВР 11 и
компенсатора 17;

холодной, состоящей из трубопроводов 5, 6, двух
турбохолодильников 8 и компенсатора 17.

Агрегаты и трубопроводы ТХУ расположены на
нижней крышке капота и в подкапотном простран-
стве двигателя.

Воздухо-воздушный радиатор установлен на пе-
реднем фланце выходного туннеля и крепится к
нему болтами с анкерными гайками. Гайки при-
клепаны к фланцу туннеля. Между фланцами ра-
диатора и туннеля установлена уплотнительная
прокладка. Выходной туннель радиатора (рис. 320)
укреплен на крышке капота. В обшивке крышки
на выходе из туннеля установлено нерегулируемое
жалюзи 4 для выхода воздуха. Туннель патрубка-
ми 2 сообщен в улитками вентиляторов турбохо-
лодильников. Канал туннеля закрыт заслонкой 5,
открывающейся под действием скоростного напо-
ра воздуха.

В полете воздух в воздухе-воздушном радиаторе
охлаждается атмосферным воздухом, поступаю-
щим за счет скоростного напора через входной тун-
нель ВВР 12 (рис. 319) и выходящим в атмосферу
через выходной туннель 14 и нерегулируемое жа-
люзи 15. При работе системы кондиционирования
на стоянке и при рулении, когда скоростной напор
мал, радиатор продувается принудительно венти-
ляторами 9 турбохолодильников 8. В этом случае,
во избежание засасывания воздуха через выход-
ное жалюзи 15, заслонка 13 под действием разре-
жения и натяжения пружины закрывается, и воз-
дух вентиляторами 9 засасывается через входной
туннель ВВР 12, проходит через радиатор И, ох-
лаждая его, и отводится через патрубок 16 под ка-
пот в атмосферу.

Турбохолодильники установлены на кронштей-
нах, приклепанных к диафрагме нижней крышки
капота (рис. 321). В соединениях кронштейнов
турбохолодильников с кронштейнами крышки уста-
новлены резиновые амортизаторы 3 (рис. 322).
Вентиляторы турбохолодильников помещены в
улитки, выходные патрубки которых установле-
ны против жалюзи 9 (рис. 321) в обшивке крыш-
ки капота.

При включении турбохолодильников воздух от
ВВР направляется на турбины турбохолодильни-
ков, раскручивает их и, сидящие на одном валу
с ними, крыльчатки вентиляторов. Вентиляторы
засасывают атмосферный воздух через туннель и
выбрасывают его через патрубки 16 (рис. 319).
16 7—592

44

ВОМЯА

46

49

шшГ

холм

7/4

40.

35 Ж

22

30

50

ОТКРЫТО ЗАШЛО

|ЗАКРЫТО

таи
TZ



/л"
h\
17

к.-------------... Ы ™

Рис. 317. Принципиальная схема системы кондициониро-
вания:

1 — угловой патрубок отбора воздуха от двигателя; 2 —запор-
ный кран; 3 — канал отвода воздуха от вентилятора турбохо-
лодильннка; 4 — выходной туннель воздухо-воздушного радиа-
тора; 5 — воздухозаборник; 6 — воздухо-воздушный радиатор
1639А; 7 —заслонка выходного туннеля; в — турбохолодильники

10

11

.12

1277ТД;	9 — смесительный кран; 10 — электромеханнзм

МПК-13БТВ; // — металлический гофрированный компенсатор;

12 — труба Вентурн; 13 — датчик П-1Тр ограничения температуры воздуха (из комплекта АРТ56-6); 14 — датчик П-1Тр скорости изменения температуры (из комплекта
АРТ56-6); /5 —датчик П-1Тр температуры воздуха (нз комплекта АРТ56-6); /в —обратный клапан; /7 — датчик П-1Тр температуры воздуха (нз комплекта 2ТУЭ-111;
/« — командный прибор 1300ЕТ системы АРВП; 19 — распределительный кран; 20 — труба кольцевания; 2/— датчики перепада давления; 22 — соленоидный клапан 772;
23 — датчик П-9Т температуры воздуха (нз комплекта ТВ-19); 24 — блок 2459ВТ ограничения температуры; 25 —блок 2449Т синхронизации температуры; 26 — блок
2459ВТ управления системы АРТ56-6; 27 — датчик П-9Т температуры воздуха (из комплекта АРТ56-6); 28 — верхний короб; 29 — нижний короб; 30 — выпускной клапан
2176Б- 31 — кран включения обдува блистера астролюка; 32, 34, J7 — краны обдува ног членов экипажа; 33 — коллектор обдува блистера штурмана; 35 — воздушный
фильтр 11ВФ12-1; 36 — регулятор давления 2077; «« — коллектор обдува блистера астролюка; 39 — трубопровод обдува стекол фонаря; 40 — кран включения обдува сте-
кол; 41 — задатчик температуры воздуха 4399БТ; 42 — указатель ТВ-1 температуры воздуха в кабине (нз комплекта ТВ-19); 43— указатель 2ТУЭ-1 температуры нагне-
таемого воздуха; 44 — указатель расходомера воздуха УРВК-18К; 45, 46 — переключатели управления весовой подачи воздуха; 47, 49 — переключатель ручного управления
системой регулирования температуры воздуха; 48 — переключатель автоматического управления системой регулирования температуры воздуха; 50 — выходное жалюзи
242

Рис, 318. Полумонтажная схема системы кондиционирования (обозначения совпадают с обозначениями на рис. 317):

/ — угловой патрубок отбора воздуха от двигателя; 2 — запорный кран; 4 — выходной туннель воздухо-воздушного радиатора; 5 — воздухозаборник; 6 — воздухо-воз-
душный радиатор 1639Л; 8 —трубохолоднльннки 1277ТД; 9 — смесительный кран; // — металлический гофрированный компенсатор; 12— труба Вентури; /3 — датчик
11-1Тр ограничения температуры воздуха (из к-та АРТ56-6); 14 — датчик П-1Тр скорости изменения температуры (из к-та АРТ56-6); 15 — датчик П-1Тр температуры воз-
духа (из к-та АРТ56-6); 16— обратный клапан; /7 — датчик П-1Тр температуры воздуха (из к-та 2ТУЭ-Ш); /8 — командный прибор 1300ЕТ системы АРВП; 19 —
распределительный кран; 20 — труба кольцевания; 21 — датчики перепада давления; 22 — соленоидный клапан 772; 23 — датчик П-9Т температуры воздуха (из к-та
ТВ-19); 27 —датчик П-9Т (из к-та АРТ-56-6); 28 — верхний короб; 29 — нижний короб; 30 — выпускной клапан 2176Б; 3/— кран включения обдува блистера астролюка;
32, 34, 37 — краны обдува ног членов экипажа; 33 — коллектор обдува блистера штурмана; 36 — регулятор давления 2077; 38 — коллектор обдува блистера астролю-
ка; 39 — трубопровод обдува стекол фонаря; 40 — кран включения обдува стекол; 3/— кожух
Рис. 319. Схема турбохолодильной установки ТХУ (на
схеме условно показан один турбохолодильник из двух):
А — от двигателя; Б — в кабину

/ — кран запорный; 2, 4, 5, 6 — трубопроводы; 3 — кран смеси-
тельный; 7 — турбина турбохолодильника; 8 — турбохолоднль-
ник (ТХ); 9— вентилятор турбохолодильника; 10 — патрубок
выходного туннеля радиатора; 11 — воздухо-воздушный радиа-
тор; 12— входной туннель ВВР; 13 — заслонка выходного тун-
неля ВВР; 14 — выходной туннель ВВР; 15 — выходное жалю-
зи; 16 — патрубок отвода воздуха от вентилятора; 17 — компен-
саторы
Рис. 320. Выходной туннель ВВР:

1 — корпус выходного туннеля; 2 — патрубки; 3 — обшивка
нижней крышки капота; 4 — жалюзи; 5 — заслонка; 6 — пе-
редний фланец; 7 — седло

Рис. 321. Крепление турбохолодильника на нижней крышке капота;
/—диафрагма; 2. 4 — кронштейн; 3. 6 —патрубок; 5 — турбохолодильник; 7 — улит-
ка; 3— обшивка нижней крышки капота; 9— жалюзи

К выходному каналу смесительного крана под-
соединяется трубопровод подачи воздуха в систему.

Для предотвращения напряжений в трубах, воз-
никающих от температурных изменений, и для га-
шения вибраций в трубопроводах теплой и холод-
ной линии и в трубопроводе подачи воздуха в сис-
тему у смесительного крана установлены металли-
ческие гофрированные компенсаторы.

От смесительного крана трубопровод проходит
через противопожарную перегородку и по право-
му борту гондолы двигателя идет в центроплан
(рис. 318).

В центроплане трубопровод проложен вдоль пе-
реднего лонжерона на кронштейнах, обеспечиваю-
щих перемещение труб в осевом направлении при
температурных изменениях их длины.

В трубопроводе установлены:

металлический гофрированный компенсатор 11,
воспринимающий температурные изменения разме-
ров трубопровода и гасящий его вибрации;

труба Вентури 12 (датчик расходомера);

обратный клапан 16, предотвращающий утечку
воздуха из исправной системы в неисправную:

приемники температуры П-1Тр 14,
15.

Между нервюрами 1 и 2 трубопровод
разветвляется на три трубопровода, ко-
торые между шпангоутами 15 и 17 через
обшивку вводятся в фюзеляж. Два из этих
трубопроводов подсоединяются к коробам
грузовой кабины, а третий идет в кабину
экипажа. Перед вводом в фюзеляж в тру-
бопроводах подачи воздуха в короба уста-
новлен двухканальный распределитель-
ный кран 19 переключения коробов. Ко-
роба 28, 29 проложены по бортам фюзеля-
жа, по два на каждом.

Короба жесткой конструкции. Верхний
вентиляционный короб 28 расположен под
потолком, нижний короб обогрева 29 —
у пола.

Верхний короб выполнен из стеклотка-
ни; в боковой стенке короб имеет отвер-
стия для выхода воздуха в кабину.

Нижние короба для удобства монтажа
состоят из отдельных секций, которые на
самолете собраны в один короб.

Каждая секция короба (рис. 319 а) со-
стоит из крышки 3 и стенки 4, между кры-
шкой и стенкой внизу установлены про-
кладки 2 и 6, вверху — прокладки 2 из
текстолита различной длины. Промежут-
ки между прокладками служат окнами
для выхода воздуха из короба в простран-
ство между облицовкой борта и теплоизо-
ляцией стенок кабины. В крышках коро-
бов имеются отверстия для частичного вы-
хода воздуха из короба в кабину.

Воздух в нижние короба подается по вертикаль-
ным трубам (стоякам), проложенным по бортам
самолета между шпангоутами 15—16.

Труба, подводящая воздух в нижний короб, вни-
зу раздвоена и соединена с патрубками подачи
воздуха в передние и задние секции короба.

За счет работы, совершаемой сжатым воздухом
в турбохолодильниках, температура воздуха сни-
жается.

Смесительный кран 3 предназначен для регу-
лирования температуры воздуха, подаваемого в
кабину. Он имеет три входных канала и один вы-
ходной канал.
В кабине экипажа трубопровод правой системы
разветвляется на три и левой — на пять трубопро-
водов, по которым воздух подводится к стеклам фо-
наря, к кольцевому коллектору 33 (рис. 318) обду-
ва блистера, к четырем кранам 32, 34 и 37 включе-
ния обдува ног членов экипажа. По требованию
заказчика может быть установлен коллектор 38
обдува блистера астролюка.

В трубопроводе 39 подачи воздуха на стекла
фонаря кабины на участке между шпангоутами
5—6 установлен ручной кран 40 включения обдува
стекол. Для выхода воздуха трубопровод в районе
фонаря имеет щелевые насадки. Такие же насадки
имеет коллектор обдува блистеров.

Рис. 322. Узел крепления турбо-
холодильника:

1 — кронштейн; 2 — болт; 3 — аморти-
затор; 4 — кронштейн турбохолодиль-
ника; 5 — шайба; 6 — диафрагма и и ж-
ией крышки капота

Краны включения обдува ног установлены на
полу кабины: по одному — 34 у ног каждого летчи-
ка, один — 32 у ног штурмана и один — 37 — на пе-
регородке шпангоута 7 у ног радиста. Краны 32,
34 и 37 имеют педали для управления.

Трубопроводы системы кондиционирования в ка-
бинах проложены по бортам под облицовкой и кре-
пятся к шпангоутам и стрингерам фюзеляжа хо-
мутами. Правая и левая системы наддува кабины
соединены между собой трубой кольцевания 20,
проложенной в зализе центроплана и подсоединен-
ной к патрубкам, вваренным в трубопроводы пода-
чи воздуха в кабину экипажа от левого и правого
двигателей.

В кабине экипажа применен конвективный спо-
соб отопления. Воздух для отопления (охлажде-
ния) в кабину экипажа поступает через краны
включения обдува ног членов экипажа, насадки
труб подачи воздуха на стекла фонаря и насадки
коллекторов обдува блистеров.

Обдув стекол фонаря включается при необходи-
мости. При интенсивном заиндевении или запотева-
нии стекол весь горячий воздух, поступающий в ка-
бину экипажа, может быть направлен только на
стекла. Для этого необходимо закрыть краны об-
дува ног.

В грузовой кабине применен панельный способ
отопления (охлаждения). Для отопления (охлаж-

дения) кабины воздух кранами переключения ко-
робов направляется в нижние короба. Отсюда че-
рез окна воздух проходит в пространство между
облицовкой и теплоизоляцией стенок, где, подни-
маясь вверх (рис. 317, сеч. А—Л), отдает большую
часть тепла кабине, затем через зазоры между па-
нелями потолка и отверстия в панелях выходит в
кабину.

Для ускоренного охлаждения кабины воздух
кранами направляется в верхние короба и из них
через отверстия коробов выходит в кабину.

Из кабины воздух выходит через выпускные
клапаны 30 (рис. 318) системы автоматического
регулирования давления.

Для проверки кабины на герметичность на са-
молете установлен штуцер для подсоединения на-
земного компрессора. Штуцер установлен в правом
электроотсеке на шпангоуте 4. Здесь же находится
штуцер для подсоединения контрольного маномет-
ра. Оба штуцера выполнены по международному
стандарту.

Для предотвращения скопления конденсата в
нижней части фюзеляжа в обшивке имеются дре-
нажные отверстия.

Управление системой кондиционирования за-
ключается в регулировании весовой подачи возду-
ха, а также в регулировании температуры и давле-
ния воздуха в кабине.

Регулирование весовой подачи воздуха и темпе-
ратуры в кабине может осуществляться автомати-
чески и вручную. Давление в кабине регулируется
только автоматически.

27.3.	РЕГУЛИРОВАНИЕ ВЕСОВОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА

Весовая подача воздуха в кабину изменяется с
помощью запорных кранов. Переключатели управ-
ления запорными кранами установлены на правом
пульте летчиков. Переключатели имеют положения
«Открыто, «Закрыто и «Автомат». При установке
переключателей в положении «Открыто или «За-
крыто» соответственно включается или выключается
отбор воздуха от двигателей для системы конди-
ционирования. При установке переключателей в по-
ложение «Автомат» вступает в работу система ав-
томатического регулирования весовой подачи воз-
духа АРВП.

На самолете установлено две системы АРВП:
одна — для регулирования подачи воздуха от пра-
вого двигателя, вторая — от левого двигателя
(рис. 323).

В систему АРВП входят:

датчик расхода — труба Вентури, которая одно-
временно служит и датчиком для указателя расхо-
домера воздуха УРВК-18К;

командный прибор — изделие 1300ЕТ-1;
исполнительный механизм — запорный кран.

Командные приборы 1300ЕТ-1 установлены в пе-
реднем зализе центроплана. При работе системы
АРВП необходимый расход воздуха поддерживает-
ся автоматически.

Контроль за количеством подаваемого возтуха
от каждого двигателя осуществляется по указате-
лям расходомеров воздуха УРВК-18К.
to

CD

Рис. 323. Полумонтажная схема системы автоматического регулирования весовой подачи воздуха:

/—указатели расхода УРВК-18; 2 —трубка Вентури; 3 — болт; 4, 6, 7 —прокладка; 5 — штуцер: 3, /3 — болт; 9 — патрубок отбора; 10 — хомут; // — запорный кран
34-7603-1100: /2 — командный прибор 13O0ET-1; 14 — втулка
Указатели расходомеров установлены на сред-
ней панели приборной доски.

Электросистема АРВП питается от аварийной
шины АЗС, а управление осуществляется переклю-
чателями 8366 (8367) «Управление подачей воздуха
в кабины» (Рис. 323а). АРВП правой и левой си-
стем СКВ работают независимо. В скобках указа-
ны позиции элементов схемы регулирования весо-
вой подачи от правого двигателя.

Если расход воздуха через трубку Вентури ра-
вен заданному, давление в ее полостях С и Д, а сле-
довательно, и в полостях А и Б командного прибора
8376 (8377) такое, что сильфон и мембрана через
рычаг держат обе пары контактов командного при-
бора открытыми.

Контакты 1—3 реле 8370 и 8371 (8372 и 8373)
при этом открыты, электромеханизм 8374 (8375)
обесточен и заслонка исполнительного механизма
(запорного крана) неподвижна.

При увеличении расхода воздуха по отношению
к заданному соотношению давлений С и Д изменя-
ется и рычаг отклоняется вниз. Контакты 3—4 ко-
мандного прибора закрываются и сигнал подается

на реле времени 10002 (10000), которое через 0,43—
0,58 с подключит напряжение бортсети к обмотке
реле 8371 (8373). Реле 8371 (8373) срабатывает, и
питание через контакты 1—2 реле 8370 (8372) и
контакты 2—3 реле 8371 (8373) поступает на клем-
му А электромеханизма 8374 (8375), что соответ-
ствует закрытию заслонки запорного крана.

При уменьшении расхода по сравнению с задан-
ными контакты 1—3 командного прибора закры-
ваются и сигнал подается на реле времени 10003
(10001), которое через 0,43—0,58 с подключает на-
пряжение бортсети к обмотке реле 8370 (8372).
Реле 8370 (8372) срабатывает и питание через кон-
такты 1—2 реле 8371 (8373) и контакты 2—3 реле
8370 (8372) поступает на клемму Е электромеха-
низма, что соответствует открытию заслонки запор-
ного крана.

После восстановления расхода до нормы кон-
такты командного прибора открываются и электро-
система обесточивается.

При ручном регулировании расхода воздуха пи-
тание через переключатели 8366 (8367) (положения
«Закр.», «Огкр.») поступает непосредственно на

Рис. 323 а. Электрическая схема автоматического регулятора весовой подачи (АРВП) воздуха:

8363, 8364 — автомат защиты сети A3C-5K «Вес. подача воздуха системы»; 8365— блокировочное реле; 8366, 8367 — переключатель ПН2ПГ-15К;

8368, 8369 —диод; 8370, 837/, 8372, 8373 —реле; 8374, 8375 — электромеханизм МПК-1; 8376, 8377 — командный прибор 1300ЕТ-1; 10000. 10001,

10002, 10003 — реле выдержки времени
электромеханизмы, которые открывают или закры-
вают заслонки запорных кранов.

При включении экстренного сброса давления
срабатывает блокировочное реле 8365, которое от-
ключает автоматический режим и подает напряже-
ние на клеммы А электромеханизмов. Заслонки за-
порных кранов закрываются.

С клемм Г электромеханизмов снимается сиг-
нал, блокирующий включение автоматического ре-
жима регулирования температуры, когда закрыты
краны АРВП.

27.4.	РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА

Регулирование температуры воздуха в кабине
осуществляется путем подачи в кабину воздуха не-
обходимой температуры.

Необходимая температура подаваемого воздуха
достигается смешиванием в смесительных кранах
разнотемпературных потоков воздуха — горячего,
теплого и холодного и находится в пределах 0 —
120°С. Воздух в кабину подается через нижние или
через верхние короба в зависимости от положения
заслонок в кранах переключения подачи воздуха на
нижние или верхние короба.

Управление кранами переключения подачи воз-
духа на нижние и на верхние короба — автомати-
ческое.

При положении заслонок смесительных кранов
на 10°+5° от крайнего положения «Холод» проис-
ходит переключение кранов подачи воздуха на
нижние или на верхние короба следующим об-
разом:

при движении заслонок смесительных кранов с
тепла на холод происходит изменение подачи воз-
духа с нижних коробов на верхние;

при движении заслонок смесительных кранов с
холода на тепло происходит изменение подачи воз-
духа с верхних коробов на нижние.

Выключатели управления смесительными крана-
ми расположены на горизонтальной панели право-
го пульта летчиков.

Температура подаваемого в кабину воздуха кон-
тролируется двухстрелочным электрическим термо-
метром 2ТУЭ-1, установленным на правой панели
приборной доски, датчики П-1Тр температуры воз-
духа установлены в трубопроводах у нервюр 2а в
переднем зализе центроплана.

Температура в грузовой кабине контролируется
термометром ТВ-1 (рис. 324), установленным на
правой панели приборной доски; датчики темпера-
туры П-9Т установлены: один — справа на борту
между шпангоутами 22—23 и один — на левом бор-
ту между шпангоутами 33—34.

Основной режим регулирования температуры —
автоматический. При этом требуемое значение тем-
пературы в кабине, установленное на задатчике, с
точностью до 3°С поддерживается автоматическим
регулятором температуры АРТ-56-6. Регулятор так-
же автоматически ограничивает температуру пода-
ваемого в кабину воздуха по верхнему (110±10°С)
и нижнему (5±5°С) пределам, и синхронизирует
температуру воздуха в магистралях обоих бортов
(различие температуры в трубопроводах разных
бортов — не более 8°С). Для ускоренного вывода
кабины на стационарный температурный режим, а
также на случай выхода из строя APT предусмот-
рено ручное регулирование температуры для пра-
вой и левой системы раздельно путем непосред-
ственного управления смесительными кранами. Ав-
томатический ограничитель температуры подавае-
мого в кабины воздуха при этом не работает.

Органы управления APT установлены на гори-
зонтальной панели правого пульта летчиков под
трафаретом «Регулирование температуры в каби-
не». В их число входят: один переключатель режи-
мов с перекидными положениями «Автомат—Руч-
ное», и нейтральным — «Откл.», два переключате-
ля ручного регулирования «Ручное лев. сист. прав.»
с нажимными положениями «Тепло» и «Холод» и
нейтральным «Откл.», а также задатчик температу-
ры «Задатчик».

В систему автоматического регулятора темпера-
туры АРТ-56-6 входят:

задатчик температуры 4399БТ (на горизонталь-
ной панели правого пульта летчиков);

блок регулятора 2459ВТ;

блок ограничителя температуры 2459ВТ;

блок синхронизатора температуры 2449Т.

Блоки установлены на потолке грузовой кабины;

три приемника температуры П-1Тр в трубопро-
воде в правом носке крыла (два — датчики блока
регулятора и один — датчик блока синхрониза-
тора) ;

два приемника температуры П-1Тр в левом тру-
бопроводе (один—датчик блока синхронизатора
и один — датчик блока ограничителя);

приемник температуры П-9Т в грузовой кабине
у шпангоута 22, справа;

два смесительных крана с электромеханизмами
МПК-13БТВ, являющиеся исполнительными меха-
низмами АРТ-56-6 (в гондолах двигателей).

Система регулирования температуры (рис. 324а)
включает в себя отдельные элементы: регулятор
температуры воздуха в кабине, ограничитель и син-
хронизатор температуры подаваемого в кабину
воздуха.

Регулятор состоит из блока управления регуля-
тора 8360, задатчика 8356, приемника температуры
8358 в грузовой кабине и двух приемников 8341,
8357 температуры воздуха в трубопроводах. Прием-
ник 8341 (в правом трубопроводе) установлен в
экранирующем кожухе. Для уменьшения влияния
приемников температуры 8341, 8357 на работу ре-
гулятора от приемника температуры 8358 первые
зашунтированы добавочными сопротивлениями
8337, 8338.

Ограничитель состоит из блока управления ог-
раничителя 12618, задатчика, набранного резисто-
рами 8339, 8340, 8344, 9093, и приемника темпера-
туры 12622 в правом трубопроводе. Последователь-
но включенные резисторы 8339, 8340, 9093 образуют
задатчик ограничения минимальной температуры в
трубопроводах, а 8339, 8340 — максимальной.

Синхронизатор имеет блок управления — син-
хронизатор 8359 и два приемника температуры
8354, 8355 в трубопроводах разных бортов.

Автоматическое регулирование температуры
возможно только при открытых запорных кранах.
При этом концевые выключатели электромеханиз-
мов 8374, 8375 этих кранов срабатывают (в самом

начале открытия заслонки) и разрывают «минусо-
вую» цепь блокировочных реле 10100, 10101, кото-
рые отпускают и своими нормально закрытыми кон-
тактами 4—5 подключают питание на командные
блоки 8359, 8360, 12618.

В случае установки переключателя 8349 в поло-
жение «Автомат» при закрытых запорных кранах
реле 10100, 10101 срабатывают и через контакты
3—2 подают питание на клеммы 7LUP электроме-
ханизмов 8352, 8353, что соответствует вращению
заслонок смесительных кранов на «холод».

На задатчике 8356 устанавливается значение не-
обходимой температуры в кабине. Фактическая тем-
пература воздуха в кабине замеряется приемником
температуры 8358.

Если значения этих температур различны, на
выходе регулятора 8360 (клемма 18 — в режиме
обогрева, клемма 19 — в режиме охлаждения) по-
является управляющий сигнал.

Сигнал будет постоянным, если разность этих
значений больше 8° С, и импульсным, если меньше;
причем величина импульса увеличивается с увели-
чением разбаланса, а время паузы уменьшается.

Сигнал с регулятора на обогрев (через нормаль-
но-открытые контакты 5—6 реле 9092 и размыкаю-
щие контакты 5—4 реле 8345) и на охлаждение
(через замыкающие контакты 3—2 реле 8345 и
размыкающие 1—2 реле 9092) поступит на вход
синхронизатора (соответственно клеммы 18, 19)
только в том случае, если ограничитель 12618 вы-
даст сигнал на срабатывание реле 8345 или 9092.

На выходе ограничителя 12618 (клеммы 18 или
19) появляется импульсный сигнал, если темпера-
тура воздуха в трубопроводе (на приемнике темпе-
ратуры 12622) отличается не более, чем на 204-25°С
от нижнего (5±5°С) или верхнего (110±10°С) пре-
дела ограничения.

Если различие больше 20-^25°С— сигнал бу-
дет постоянным.

Режим охлаждения

Если температура в трубопроводе более чем на
204-25°С выше нижнего предела ограничения и
температура в кабине более чем на 8°С выше зна-
чения, установленного на задатчике, на выходе ре-
гулятора 8360 (клемма 19) появляется постоянный
сигнал.

Ограничитель 12618 в этом случае настроен на
ограничение минимальной температуры. На выходе
ограничителя (клемма 19) появляется постоянный
сигнал, поступающий на обмотку реле 8345. Реле
срабатывает и сигнал с регулятора через замкну-
тые контакты 3—2 реле 8345 и размыкающие кон-
такты 1—2 реле 9092 подается на вход синхрониза-
тора (клемма 19).

В данном случае ограничитель 12618 не влияет
на работу регулятора 8360.

Приемники температуры 8341, 8357 регулятора
(в связи с тем, что приемник 8341 экранирован),
реагируют на изменение температуры в трубопро-
воде с разной скоростью. При большой скорости из-
менения температуры регулятор выдает импульс-
ные сигналы даже при разности значений темпера-
туры задания и фактической более 8°С, что снизит
скорость нарастания температуры.
Рис. 324 а. Электрическая схема системы автоматического регулирования температуры:

8337, 8338, 8339, 8344 — резистор; 8341 — приемник температуры П-1Тр (экранированный): 8342, 8343, 8345, 8346 — реле; 8347; 8348 — АЗС-5; 8349 — переключатель
2ППНТ-К: 8350, 8361— переключатель ПНГ-15К; 8352, 8353 — электромеханизм МПК-13БТВ смесительных кранов; 8354, 8355 — приемник температуры П-1Тр;
8356 — задатчик температуры 4399БТ; 8357 — приемник температуры П-1Тр правой системы; 8358 — приемник температуры П-9Т; 8359 — блок синхронизатора 2449Т;
8360 — блок регулятора 2459ВТ; 12618 — блок ограничителя температуры 2459ВТ; 8374, 8375 — электромеханнзм МПК-1 запорных кранов; 12619, 12620, 12621 — диод;

12622 — приемник температуры П-1Тр левой системы; 9092 — реле; 9093 — резистор; 10100, 10101 — реле
При уменьшении температуры воздуха в левом
трубопроводе (где установлен приемник 12622) до
значения на 20—25°С выше нижнего предела 5±5°С
ограничитель начинает выдавать на реле 8345 им-
пульсный сигнал. Постоянный сигнал с регулятора
в этом случае на синхронизатор будет проходить
как импульсный.

Когда температура в кабине снизится до значе-
ния, отличающегося менее чем на 8°С от заданной, с
регулятора начнут поступать импульсные сигналы.
В этом случае на синхронизатор сигнал может
пройти только при наложении импульса регулятора
на импульс ограничителя. Если импульсы сдвинуты
по времени, сигнал или вообще не пройдет, или
пройдет меньшим по времени.

Если температура в трубопроводе достигнет
значения ограничения, на реле 8345 не будут по-
ступать сигналы с ограничителя. Реле будет обе-
сточено и сигналы с регулятора на синхронизатор
не пройдут.

Когда температура в трубопроводе станет мень-
ше нижнего предела ограничения, с ограничителя
(клемма 18) на обмотку реле 9092 поступит сигнал.
Реле сработает и питание через нормально-закры-
тый контакт 5—4 реле 8342, закрытый контакт 5—6
реле 9092, нормально-закрытый контакт 5—4 реле
8345 поступит на вход синхронизатора (клемма
18), что приведет к увеличению температуры в си-
стеме.

Режим обогрева

Если температура в кабине ниже значения,
установленного на задатчике, регулятор начнет вы-
давать сигнал на повышение температуры подавае-
мого воздуха. Сигнал от регулятора (клемма 18)
включит реле 8342 и 8346, которые самоблокируют-
ся через закрытые контакты 5—6 реле 8342 и раз-
мыкающие контакты 1—2 реле 8343.

Реле 8346 своими контактами 3—2 зашунтирует
резистор 8340 и тем самым перенастроит ограничи-
тель на ограничение максимально допустимой тем-
пературы. Одновременно реле 8342 своими контак-
тами 2—3 размыкает клеммы 22 и 24ШР ограничи-
теля, в результате чего настройка зоны нечувстви-
тельности ограничителя изменится с 4—4,5°С на
8—10°С.

Разность температуры в трубопроводе и темпе-
ратуры ограничения будет велика, поэтому ограни-
читель (клемма 18) будет выдавать постоянный
сигнал на обмотку реле 9092. Реле срабатывает и
управляющий сигнал регулятора по цепи: закры-
тые контакты 5—6 реле 9092, нормально-закрытые
контакты 5—4 реле 8345 поступает на синхрониза-
тор (клемма 18). С синхронизатора (клеммы 8, 9)
сигнал поступает на электромеханизмы 8352, 8353,
смесительные краны отработают на «тепло», темпе-
ратура воздуха начнет повышаться.

Реле 8342, 8346 остаются в сработанном состо-
янии и после окончания процесса регулирования на
тепло.

Если температура воздуха в кабине поднимает-
ся выше заданной, с регулятора (клемма 19) посту-
пит сигнал на обмотку реле 8343, реле сработает и
разорвет цепь питания обмотки реле 8342, 8346.

Реле отпускают и ограничитель перенастраивается
на режим ограничителя минимальной температуры
подаваемого воздуха.

Синхронизатор 8359 управляет электромеханиз-
мами в зависимости от температуры в правом и ле-
вом трубопроводах (приемники 8354, 8355).

Если температура в трубопроводах одинакова,
синхронизатор пропускает на электромеханизмы
8352, 8353 сигнал от регулятора без изменения.

При различии этих температур более чем на
6±2°С и наличии постоянного сигнала с регулято-
ра на обогрев (клемма 18) синхронизатор пропус-
кает постоянный сигнал только той системы, тем-
пература в которой была ниже до выравнивания
температуры.

Сигнал регулятора на охлаждение (клемма 19)
синхронизатор пропускает без изменения в любом
случае.

Синхронизатор может управлять электромеха-
низмами и самостоятельно, при отсутствии сигнала
с регулятора, если температура подаваемого возду-
ха в правой и левой системах будет различна. В
этом случае он выдаст импульсный сигнал (импульс
0,8±0,2 с, пауза 20±2 с) на «холод» (клеммы 20
или 21) той системы, температура в которой выше.

Если с регулятора поступит импульсный сигнал,
синхронизатор во время импульса будет функцио-
нировать как в случае поступления постоянного
сигнала, а во время паузы — аналогично отсутствию
сигнала.	v. J

27.5.	СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В КАБИНЕ

Общие сведения

Система автоматического регулирования давле-
ния (АРД) воздуха в кабине обеспечивает измене-
ние давления воздуха в гермокабине по заданному
закону (рис. 325). При необходимости система
обеспечивает аварийную разгерметизацию кабины.
Система АРД (рис. 326) состоит из регулятора
давления 2077 и трех управляемых им выпускных
клапанов 2176Б, имеющих между собой пневмати-
ческую связь, осуществляемую посредством трубок
малого диаметра. Регулятор давления имеет в сво-
ей конструкции узлы регулирования абсолютного
и избыточного давлений и скорости изменения дав-
ления в кабине. Для очистки воздуха, подводимого
к прибору 2077, от табачного дыма установлен
фильтр 11ВФ-12-1.

Абсолютное давление в кабине с высоты начала
герметизации поддерживается постоянным до вы-
соты (рис. 325), на которой избыточное давление
становится равным 0,3±0,02 кгс/см2.

местно с ним служит для поддержания заданного
давления в герметической кабине.

Конструкция выпускного клапана включает
в себя узел ограничителя избыточного давления,
который отрегулирован на давление 245±10 мм
рт. ст. (0,333±0,013 кгс/см2).

Узел избыточного давления клапана 2176Б слу-
жит для предотвращения повышения давления в
кабине выше допустимого 245±10 мм рт. ст.

В системе предусмотрен сброс давления из гер-
мокабины при сбросе грузов или десанта.

Необходимость аварийного сброса давления мо-
жет быть вызвана какими-либо нарушениями гер-
метичности кабины. Выпуск воздуха из кабины

Рис. 326. Принципиальная схема работы автоматического регулятора давления 2077 с выпускными клапанами
2176Б и соленоидными клапанами 772 (на схеме условно показана одна пара клапанов 2176Б и 772 из трех):

/ — ручка задатчика «Скорость изменения давлеиня»; 2—ручка задатчика «Начало герметизации»; 3, 5, И. 19, 26, 34, 36, 39 —
пружина; 4 — сильфон избыточного давления; 6 —ручка задатчика «Избыточное давление»; 7, /7 — канал статического давле-
ния; 8, 13, 18, 31 — канал сообщения с атмосферой: 9, 10, 20, 27, 38 — мембрана; 12, 15, 21, 24, 28, 33, 35, 40 — клапан; 14 —
корпус соленоидного клапана; 16, 25 — винт; 22 —канал сообщения полостей Г и Д; 23 — фильтр-дюза; 29 — канал сообщения
полостей А и В; 30 — фильтр ПВФ-12-1; 32 — трехходовой кран; 37 — золотник; 41 — сильфон абсолютного давления

Избыточное давление 0,3±0,02 кгс/см2 до рас-
четной высоты полета поддерживается постоянным.
Изменять величину избыточного давления запре-
щается, так как увеличение недопустимо по услови-
ям прочности, а уменьшение значительно ухудша-
ет условия работы экипажа.

Скорость изменения давления в кабине установ-
лена 0,18 мм рт. ст./с. При необходимости скорость
изменения давления в кабине может быть увели-
чена до 0,5 мм рт. ст./с.

Высота начала герметизации устанавливается
на регуляторе давления перед взлетом на 45 мм
рт. ст. меньше фактического барометрического дав-
ления на аэродроме взлета, что примерно соответ-
ствует высоте 500 м относительно аэродрома взлета,
а перед посадкой — в соответствии с фактическим
барометрическим давлением на аэродроме посадки.

Выпускной клапан 2176Б является исполнитель-
ным механизмом регулятора давления 2077 и сов-

производится принудительным открытием выпуск-
ных клапанов. При этом подача воздуха в кабину
полностью прекращается. Одновременно со сбросом
давления необходимо снизиться на безопасную
высоту.

Выпускные клапаны принудительно открывают-
ся с помощью соленоидных клапанов 772. Выклю-
чатель «Аварийный сброс» соленоидных клапанов
расположен под колпачком на приборной доске.

Соленоидные клапаны при включении сообщают
полости Г выпускных клапанов 2176Б каналом 13
(рис. 326) с атмосферой, клапаны 2176Б открыва-
ются и выпускают избыток воздуха из кабины.

Этим же путем производится выравнивание ка-
бинного давления на аэродроме посадки.

Для контроля за работой системы регулирова-
ния давления воздуха в кабине на средней панели
приборной доски установлены двухстрелочный ука-
затель высоты и перепада давлений УВПД-15 и ка-
бинный вариометр ЁР-10. Одна стрелка УВПД-15
показывает «высоту* в кабине, вторая — перепад
давлений (разность между давлением в кабине и
атмосферным). Если на задатчике регулятора дав-
ления 2077 установить высоту начала герметиза-
ции, соответствующую давлению на аэродроме
взлета, то при наборе высоты давление в кабине
будет поддерживаться постоянным, а перепад дав-
лений будет увеличиваться и достигнет максималь-
ного значения 0,3 кгс/см2. На этом участке полета
УВПД-15 будет показывать постоянную «высоту*
в кабине (стрелка «высоты*) и изменяющийся пе-
репад. При дальнейшем наборе высоты перепад
давлений остается постоянным (стрелка перепада
будет показывать 0,3 кгс/см2), а «высота* в кабине
увеличивается, достигая на высоте полета 6000 м
величины 2400 м по УВПД-15.

Кабинный вариометр предназначен для контроля
«вертикальной скорости подъема и спуска* в каби-
не, вызываемой изменением давления воздуха в ка-
бине. Последнее имеет место в момент включения и

выключения системы наддува и при изменении вы-
соты полета. «Вертикальная скорость* в кабине при
подъеме и при спуске, а также при включении от-
бора воздуха не должна превышать 3±0,75 м/с
(0,18±0,045 мм. рт. ст./с).

Все агрегаты системы расположены в гермети-
ческой кабине. Регулятор давления 2077 установлен
на амортизаторах и закреплен на кронштейнах в
задней части пульта правого летчика (рис. 326 а).
Выпускные клапаны 2176Б закреплены на специ-
альных герметических коробках, установленных под
полом грузовой кабины между шпангоутами 12—13,
29—30 и 30—31 и жестко закрепленных на обшивке
и стрингерах. На выходном отверстии установлена
сетка, исключающая попадение посторонних пред-
метов в клапанную коробку. Соленоидные клапаны
772 установлены под полом грузовой кабины рядом
с выпускными клапанами 2176Б. Доступ к клапа-
нам 2176Б и 772 для осмотра и замены осуществ-
ляется при снятии панелей пола грузовой кабины.

Рис. 326, а. Полумонтажная схема системы АРД:

/ — фильтр ИВФ12-1; 2 —система статического давления; 3 —командный прибор 2077; 4 — ручка задатчика «Избыточное давление»; 5 — ручка
задатчика «Начало герметизации»; 6 —ручка задатчика «Скорость изменения давления»; 7 — ручка трехходового краиа; 8—вариометр ВР-Ю;
S — указатель высоты и перепада давления УВПД-15; 10— выключатель «Аварийный сброс давления»; 11— выпускной клапан 2I76B; 72—со-
леноидный клапан 772; 13 — штуцер «Атмосфера»
Работа системы АРД

Перед взлетом самолета ручкой 2 (рис. 326) за-
датчика «Начало герметизации» устанавливается
высота, на которой начинается регулирование дав-
ления в кабине (на 45 мм рт. ст. ниже аэродром-
ного давления). Ручкой 6 задатчика «Избыточное
давление» устанавливается избыточное давление
(0,3 кгс/см2), а ручкой 1 задатчика «Скорость из-
менения давления» проверяют величину заданной
скорости изменения давления, которая не должна
быть выше 0,18 мм рт. ст./с.

Эти величины отсчитываются на шкалах «На-
чало герметизации», «Избыточное давление» и
«Скорость изменения давления».

С высоты, на которой начинается регулирование
давления в кабине, до высоты, на которой дости-
гается заданное избыточное давление, давление в
полости Д регулируется сильфоном 41 абсолютного
давления и пружиной 39. До заданной высоты, на
которой начинается регулирование давления в ка-
бине, клапан 35 находится в открытом положении
и полость А регулятора сообщается с атмосферой.
Вследствие этого давление в полости А будет мень-
ше давления в герметической кабине лишь на ве-
личину гидравлического сопротивления, возникаю-
щего при прохождении воздуха через калиброван-
ное отверстие фильтра 30.

Уменьшенное давление из полости А регулятора
передается в полость В выпускного клапана. При
этом мембрана 27 поднимается вверх и открывает
клапан 24, вследствие чего воздух из полости Г
стравливается в атмосферу. В результате быстрого
выхода воздуха в полости Г стабилизируется давле-
ние ниже кабинного, и клапан 12 вместе с мебра-
ной 9 под действием кабинного давления поднима-
ется вверх и открывает выход воздуху из кабины
в атмосферу, вследствие чего до заданной высоты
будет происходить свободная вентиляция кабины.

По мере уменьшения атмосферного давления (в
связи с подъемом на высоту), а следовательно,
уменьшения давления и в полости А регулятора,
усилие, действующее на сильфон абсолютного дав-
ления 41, падает, и сильфон под действием пружи-
ны 3 и своей собственной упругости начинает рас-
тягиваться.

При достижении самолетом заданной высоты
сильфон 41 расширяется и перемещает золотник 37
до закрытия клапаном 35 выхода в атмосферу. По-
лость А изолируется от атмосферы. С этого момен-
та начинается герметизация кабины.

Как только клапан 35 закрывается, в полостях
А и Б начинает возрастать давление вследствие
подачи воздуха в кабину (при включении системы
кондиционирования). Это давление передается в
полость В выпускного клапана, при этом мебра-
на 27 опустится вниз и закроет клапан 24. Связь
полости Г с атмосферой прекратится.

Воздух из кабины поступает в полость Г через
фильтр-дюзу 23 и прикрывает клапан 12. Давление
в кабине продолжает расти, это давление действу-
ет на сильфон абсолютного давления 41, который
сжимается и открывает клапан 35, через отверстие
которого воздух из полости А будет стравливаться
в атмосферу.
254

Давление в полости А уменьшится, уменьшится
давление и в полости В выпускного клапана, в ре-
зультате чего (как было описано выше) клапан 12
приоткроется и будет выпускать воздух из кабины
в атмосферу до тех пор, пока в кабине не устано-
вится заданное давление. Вследствие этого живое
сечение клапана устанавливается такой величины,
которая способна обеспечить расход воздуха, посту-
пающего в кабину по магистралям наддува. Так
будет происходить процесс регулирования давления
до высоты, на которой достигается заданное избы-
точное давление 0,3 кгс/см2. При дальнейшем
подъеме самолета вступает в действие узел, регу-
лирующий избыточное давление в кабине.

Как только разность кабинного и атмосферного
давлений, действующая на сильфон 4, достигнет
величины, превышающей усилие пружины 5, откро-
ется клапан 33, через отверстие которого воздух
из полости А стравится в атмосферу. Падение дав-
ления в полости А регулятора передается в полость
В выпускного клапана. Выпускной клапан приот-
кроется и стравит в атмосферу весь избыток дав-
ления, превышающий заданный предел. Таким об-
разом, начиная с высоты, на которой достигается
заданное избыточное давление в кабине, между по-
лостью А регулятора и атмосферой будет поддер-
живаться постоянная разность давлений. Эта раз-
ность обеспечивает постоянное избыточное давле-
ние в герметической кабине на всем протяжении
полета.

Регулирование скорости изменения давления
происходит автоматически.

При наборе высоты (в случае герметизации ка-
бины на земле) воздух из кабины входит в полость
регулятора А через фильтр 30. Полость А сообща-
ется с полостью Б через отверстие в корпусе иголь-
чатого клапана 40, проходное сечение которого ре-
гулируется вращением ручки 1.

Мембрана 38, расположенная между полостью
А и полостью Б, обеспечивает плавное изменение
давления в кабине.

При резком повышении давления в полости А
мембрана 38 преодолевает усилие пружины 36 и
открывает клапан 35, стравливая часть воздуха
в атмосферу.

Падение давления в полости А регулятора пере-
дается в полость В выпускного клапана, в резуль-
тате чего выпускной клапан открывается и страв-
ливает избыток давления в атмосферу.

При медленном повышении давления в полости
А давление в полости Б успевает сравняться с дав-
лением в полости А через отверстие клапана 40,
регулируемое иглой. При этом мембрана 38 будет
находиться в равновесии, и клапан 35 открываться
не будет.

В случае герметизации кабины на заданной вы-
соте давление воздуха в полости А понижается с
увеличением высоты полета. Давление воздуха
в полости Б будет несколько выше, так как перво-
начальное давление воздуха, заключенного в этой
полости, не успевает сравняться с давлением в по-
лости А из-за сопротивления игольчатого клапана
40. Мембрана 38 вследствие этого прогибается
вверх, клапан 35 закрывается и изменяет давление
в полости А, а следовательно, и в полости выпуск-
ного клапана, который, в свою очередь, не допус-
кает резкого изменения давления в кабине. Таким
образом, скорость изменения давления в кабине
зависит от скорости, с которой воздух может про-
ходить через игольчатый клапан 40.

Выпускной клапан может пропускать воздух в
обратном направлении (то есть из атмосферы в ка-
бину) в случае быстрого снижения самолета, так
как при этом атмосферное давление воздуха может
превысить давление в кабине — выпускной клапан
12 откроется под воздействием мембраны. Во из-
бежание образования в полости Г давления, боль-
шего, чем в кабине, имеется клапан 28, через кото-
рый воздух из полости Г стравливается в кабину.
Открытие клапана 12 происходит при перепаде в
3—5 мм рт. ст. между давлением в полости Г и
давлением атмосферного воздуха, что соответствует
усилию пружины 11. В случае выхода из строя ре-
гулятора давления в работу включается узел из-
быточного давления, связанный с выпускным кла-
паном.

Полость Г выпускного клапана соединена с по-
лостью Д ограничителя, полость Е соединена с ат-
мосферой. Пружина 19 отрегулирована винтом 16
так, что в полости Д поддерживается избыточное
давление 245±10 мм рт. ст.; следовательно, если на
какой-либо высоте перепад давления на мембране
20 превысит эту величину, клапан 21 отойдет от
седла, и полость Д ограничителя, а следовательно,
и полость Г клапана сообщатся с атмосферой. Дав-
ление в этих полостях упадет и будет ниже давле-
ния воздуха в кабине. Под воздействием кабинно-
го давления клапан 12 откроется и стравит лишний
воздух в атмосферу. После этого давление в каби-
не не будет выше 245±10 мм рт. ст.

27.6.	АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

Воздухо-воздушный радиатор 1639А

Воздухо-воздушный радиатор 1639А (рис. 327)
служит первой ступенью охлаждения воздуха, по-
даваемого в кабину самолета; в нем снимается
большая часть тепла. Температура воздуха, прохо-
дящего через ВВР, снижается с 210—250 до 50—
90°С.

Радиатор состоит из корпуса 2 с четырьмя пря-
моугольными фланцами, охлаждающего элемента
3, верхней 5 и нижней 1 крышек. Передний и зад-
ний фланцы примыкают соответственно к входно-
му и выходному туннелям. На верхнем и нижнем
фланцах устанавливаются крышки. Верхняя крыш-
ка имеет патрубки для присоединения подводяще-
го и отводящего трубопроводов. Нижняя крышка
глухая.

Перегородка 4 делит охлаждающий элемент на
две части — прямого и обратного хода. Охлаждаю-
щий элемент состоит из набора тонких труб малого
сечения, благодаря чему радиатор при малых габа-
ритах и весе имеет большую охлаждающую по-
верхность. Охлаждающий элемент закреплен в кор-
пусе радиатора. Трубки прямого хода 2 (рис. 328)
расположены дальше от входа продувочного возду-

ха, в них происходит начальное охлаждение возду-
ха, поступающего из компрессора. Трубки обратно-
го хода 1 омываются свежим воздухом.

Основные данные

Охлаждающая поверхность, м2 .	4,69

Рабочее давление, кгс/см2 ..... до 4

Разрушающее давление, кгс/см2 ................ 14

Масса, кг, не более...........................11

Рис. 327. Воздухо-воз-
душный радиатор 1639А:
1 — ннжняя крышка; 2 —
корпус; 3 — охлаждающий
элемент; 4 — перегородка;

5 — верхняя крышка

Рис. 328. Схема работы
воздухо-воздушного ра-
диатора:

/ — трубкн обратного хода;
2— трубкн прямого хода

Турбохолодильники 1277ТД

Турбохолодильники 1277ТД (рис. 329) служат
второй ступенью охлаждения воздуха, подаваемого
из двигателя в кабину самолета. В корпусе турбо-
холодильника на одном валу 1 закреплены диск
турбины 9 и крыльчатка 2 центробежного вентиля-
тора. После ВВР воздух при температуре 50—90°С
и давлении 3—5 кгс/см2 поступает в сопловые ап-
параты двух турбохолодильников, работающих па-
раллельно. В сопловом аппарате турбины каждого
турбохолодильника воздух направляется на лопат-
ки ротора турбины, раскручивая его и вентилятор
до 46000 об/мин. Энергия воздуха затрачивается на
работу вентилятора, в результате чего на выходе из
турбины воздух имеет давление 1,0 кгс/см2 и тем-
пературу на 40—75°С ниже температуры воздуха
на входе.

Турбохолодильники установлены на нижней
крышке капота. Штуцера трубок для заливки масла
в турбохолодильники выведены к левому борту
нижней крышки капота.
Основные технические данные

Параметры		Режимы	
	1	2	3
Расход кабинного воздуха, кг/ч Давление кабинного воздуха.	360 ±30	480 ±50	600±50
кгс/см2:			
на входе 	  на выходе	....	3,0  1,0+од	4,0	5,0  jo+о.1 1,0 +°.i	
Температура кабинного возду- ха, °C:			
на входе	+50	+70	+90
на выходе	....	+5	+ 10	+ 15
Давление воздуха на входе в вентилятор, кгс/см2	1,0	1.0	1,0
Время непрерывной работы, мин	60	30	30
Масса, кг, не более ....		3,5	

Запорный кран

Запорный кран служит для включения и отклю-
чения подачи воздуха от двигателя в систему кон-
диционирования и для регулирования количества
подаваемого воздуха.

Управляет золотником 6 электромеханизм 11,
вал 10 которого соединен с осью 1 при помощи ры-
чагов 7, 9 и тяги 8.

В электромеханизме имеются концевые выклю-
чатели, выключающие электромеханизм при полном
открытии и полном закрытии крана.

Смесительный кран

Смесительный кран предназначен для смеше-
ния холодного, теплого и горячего воздуха в про-
порции, заданной кабинным задатчиком температу-
ры. Корпус 6 крана (рис. 331) из алюминиевого
сплава. В нем на двух подшипниках 4 при помощи
электромеханизма 7 вращается сферическая сталь-
ная заслонка 3, к которой пружинами 8 прижима-
ются три притертые бронзовые втулки 10. Уплотне-
ние зазора между втулками и корпусом достига-
ется кольцами 11 из термостойкой резины. Корпус
6 крана имеет три входных канала 9, к одному из
которых подается горячий воздух от компрессора
двигателя, ко второму — теплый воздух от ВВР и
к третьему — холодный от турбохолодильников. На

Кран (рис. 330) состоит из корпуса 2 и крышки
5, отлитых из алюминиевого сплава, соединенных
между собой болтами. В пространстве между крыш-
кой и корпусом крана на оси 1 установлен поводок
3 с плавающим золотником 6, перекрывающим про-
ходной канал крана. Золотник 6 от выпадания за-
контрен в поводке 3 кольцом 4.

каждом канале имеется соответствующая надпись
«хол.», «гор.» и «тепл.».

Аналогичные надписи нанесены на втулке 5
против смотрового окна 13. При вращении заслон-
ки совместно с втулкой в окне появляется надпись,
указывающая, в каком положении в данный мо-
мент расположен вырез в заслонке относительно
Рис. 330. Запорный кран:

/ — ось; 2 — корпус; 3 — поводок; 4 — кольцо; 5 — крышка; 6 — золотник; 7, 9 — рычаг; S — регулируемая тяга; 10— вал; 11 — электромеханизм МПК-1
каналов крана. Крышка 12 крана имеет общий вы-
ходной канал 1. Заслонка 3 крана имеет отверстие,
открывающее полностью один или частично два
входных канала так, что проходное сечение крана
остается постоянным.

На втулке и на крышке смотрового стекла нане-
сены риски. Совмещение рисок показывает, что за-
слонка смесительного крана находится в секторе
10°+5<=от крайнего положения «холод*.

Краны включения обдува ног экипажа

Краны служат для включения и регулирования
обдува ног членов экипажа.

Конструкция крана обдува ног летчика показа-
на на рис. 333. Кран имеет педаль 4 для поворота
заслонки 7, закрепленную на оси 3, и пружинный
фиксатор заслонки в определенных положениях.

Краны обдува ног радиста и штурмана отлича-

В электромеханизме имеются концевые выклю-
чатели, которые отрегулированы и в определенном
положении заслонки 3 выдают сигнал на переклю-
чение распределительного крана.

Распределительный кран

Кран служит для переключения подачи воздуха
в верхние и нижние короба в зависимости от тем-
пературы подаваемого воздуха.

Конструкция крана показана на рис. 332.

Корпус 5 крана отлит из алюминиевого сплава,
имеет два канала с заслонками 6 из нержавеющей
стали. Системой рычагов заслонки сблокированы
так, что при открытии одного канала другой закры-
вается, и наоборот. Приводом заслонок является
электромеханизм МП-5И, перекладывающий за-
слонки из одного крайнего положения в другое.

На торцах осей заслонок имеются пазы, указы-
вающие положение заслонок.

ются от кранов обдува ног летчиков наличием про-
резей для выхода воздуха в донышке корпуса. Кра-
ны обдува ног летчиков и штурмана крепятся к
кронштейнам, прикрепленным к полу кабины, кран
обдува ног радиста приклепан к стенке шпан-
гоута 7.

Кран включения обдува стекол

Кран служит для включения и регулировки об-
дува стекол кабины экипажа. Конструкция крана
показана на рис. 334.

Кран имеет ручку 9 для поворота заслонки 7 и
фрикционное устройство для ее фиксации в уста-
навливаемых положениях.

Краны установлены по бортам кабины под обли-
цовкой.

Установка крана на правом борту показана на
рис. 335.
Рис. 332. Распределительный кран:

1 — электромеханнзм МП-5И; 2 — выходной вал электроме-
ханнзма; 3 — муфта; 4 — ось заслонки; 5 — корпус; 6 —за-
слонка; 7 — кронштейн; 8 — рычаг; 9 — тяга; 10, 11 — пружи-
ны; 12 — палец; 13 — шайба

Рис. 333. Кран включения обдува ног:

/ — пружина; 2 — шарик фиксатора; 3 — ось заслонки;
4 — педаль; 5 — окно в корпусе; 6 — корпус крана; 7 —
заслонка; 8 — пазы в корпусе кранов обдува ног радис-
та и штурмана

Рис. 335. Установка крана на правом борту каби-
ны:

1 — труба; 2 — облицовка; 3 — край; 4 — ручка; 5 — на-
садка трубы подачи воздуха на стекла фонаря кабины;

6 — фрикционное устройство; 7 — шпангоут

Рис. 334. Кран включения обдува стекол:

1 — корпус; 2 — втулка; 3 — фиксатор; 4 — ось; 5 —
штифт; 6 — пружина; 7 — заслонка; 8 — чека; 9 — ручка

Рис. 336. Обратный клапан:
1 — корпус; 2 — ось; 3 — лепес-
ток; 4 — пружина; 5 — фланец
соединения; 6 — труба
Обратный клапан

Обратный клапан служит для предотвращения
перетекания воздуха из исправной системы в неис-
правную при отказе одной из них. Клапан
(рис. 336) состоит из шарового корпуса 1, отлито-
го из алюминиевого сплава, и двух лепестков 3,
удерживающихся в закрытом положении пружина-
ми 4. Шаровой корпус клапана зажимается в ко-
нусных наконечниках смежных труб 6. Чтобы кла-
пан не проворачивался, его корпус 1 имеет цилин-
дрический поясок, которым клапан входит в соот-
ветствующее гнездо трубы.

Датчик перепада давления (ДПД)

Датчик перепада давления (рис. 337) предназ-
начен для выдачи электрического сигнала в систе-

му открытия грузовой рампы при достижении пе-
репада давления между кабиной и атмосферой
0,01 ±0,005 кгс/см2.

Датчик состоит из корпуса 7, к которому с по-
мощью кольца 3 и восьми винтов 9 крепится мем-
брана 8.

Жесткость мембраны регулируется пружиной 4,
которая с одной стороны опирается на жесткий
центр мембраны, а другим — на опору 5. Усилие
пружины регулируется винтом 16.

Для предохранения от повреждений мембрана
закрыта крышкой И.

На кольце установлены концевые выключатели
6, контакты которых соединены со штепсельными
разъемами 1, установленными на крышке.

С атмосферой полость датчика связана через
штуцер 15, угольник 19 и резиновую трубку 18.

Рис. 337. Датчик перепада давления:

/ — штепсельный разъем; 2 — провода электрические; 3 — кольцо; 4 — пружина; 5 —опора; 6 — выключатель
концевой; 7 — корпус; в — мембрана; 9 —вннт; 10 — прокладка; 11 — крышка; 12 — гайка анкерная; 13 — болт;
14 — коробка; '15 — штуцер; 16 — вннт; 17 — гайка контровочная; 18 — трубка резиновая; 10 — угольник; 20 — коль-
цо уплотнительное; 21 — гайка; 22 — гайка-сетка
Основные технические данные

Перепад давления, при котором происходит
срабатывание концевых выключателей (при
уменьшении разрежения в полости датчика от

0,3 до 0 кгс/см2), кгс/см2..................0,01 ±0,005

Рабочий перепад давлений, кгс/см2 ....	0,3

Максимально допустимый перепад давления,
кгс/см2.......................................0,5

Рабочая температура, °C.....................±60

Напряжение электрической цепи, В .	27+10%

Величина тока, А:
при омической нагрузке	от 0,2 до	10

при индуктивной нагрузке.................от 0,2 до	5

Масса, кг, не более.........................1,6

Трубопроводы, соединения, крепления

Трубопроводы подачи воздуха системы конди-
ционирования сварены из листового материала: на
участке от двигателя до смесительного крана — из
нержавеющей стали, на остальных участках — из
алюминиевых сплавов. Трубопроводы имеют анти-
коррозионное покрытие и теплоизолированы.

Основным видом соединения труб является ша-
ровой стык. Характерные соединения показаны на
рис. 338 и 339. Шаровые соединения допускают пе-
рекос труб в любую сторону до 3°.

Рис. 338. Фланцевое соединение трубопроводов:

1.4 — трубы: 2, 3 — кольца; 5 — болт; 6, 7 — фланцы

Соединения труб с турбохолодильниками —
фланцевые (рис. 340) со стяжными хомутами и
медными уплотнительными прокладками.

Соединения груб с датчиками расходомеров
(трубами Вентури) и с кранами переключения ко-
робов и соединения труб внешней проводки с тру-
бами, проложенными внутри фюзеляжа, фланцевые
со стяжными болтами и резиновыми уплотнитель-
ными прокладками.

Трубы в кабинах самолета, а также трубы ли-
нии кольцевания соединяются муфтами из полиси-

локсановой резины с прослойкой из стеклоткани и
ленточными хомутами.

Гофрированный компенсатор (рис. 341) состоит
из гофрированного патрубка 2 из нержавеющей
стали с приваренными по концам наконечниками
шаровых соединений. Для устойчивости внутри гоф-
рированного патрубка установлен стакан 3.

Рис. 339. Соединение трубопроводов с кранами:

1 — фланец крана; 2 — кольцо; 3 — труба; 4 — болт;

5 — фланец

Трубопроводы системы кондиционирования кре-
пятся к элементам конструкции хомутами. В цент-
роплане трубопроводы крепятся на кронштейнах,
допускающих перемещение труб в осевом направ-
лении (рис. 342).

Рис. 340. Соединение турбохолодильника с
трубопроводом:

/ — полукольцо; 2— уплотнительная прокладка; 3 —
хомут; 4 — патрубок турбохолодильннка; 5 — патру-
бок тройника

Трубопроводы пневматической связи агрегатов
регулирования давления выполнены из труб из
алюминиевых сплавов и гибких шлангов диаметра-
ми 8X1 и 6X1 мм. Соединение труб и шлангов
ниппельное, крепление к элементам конструкции —
с помощью хомутов и колодок.
Рис. 341. Компенсатор:

1, 4 — фланцы; 2 — гофрированный патрубок; 3—
стакан

Рис. 342. Подвижное крепление трубопро-
вода системы кондиционирования к носку
нервюры в центроплане:

/ — труба; 2 — теплоизоляция; 3 — кронштейн;

4 — хомут; 5 — носок нервюры; 6 — металлизация

Глава 28. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

28.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Для защиты от обледенения самолет оснащен
воздушно-тепловыми и электрическими противооб-
леденительными устройствами, обеспечивающими
безопасность полетов в условиях обледенения. Воз-
душно-тепловыми противообледенительными уст-
ройствами оснащены крыло и оперение самолета и
воздухозаборники двигателей.

Электрическими противообледенительными уст-
ройствами оборудованы воздушные винты, лобо-
вые стекла кабины экипажа, часы и приемники воз-
душных давлений.

В настоящей главе дано описание воздушно-теп-
ловой противообледенительной системы крыла и
оперения. Описание противообледенительных уст-
ройств воздухозаборников двигателей дано в части
II настоящей книги, а описание электрических про-
тивообледенительных устройств — в части I книги
III технического описания самолета.

28.2.	УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ
И ЕЕ РАБОТА

Крыло и оперение оборудованы воздушно-тепло-
вой противообледенительной системой постоянного
действия.

Схема противообледенительной системы приве-
дена на рис. 343, 343а.

Особенностью противообледенительной системы
крыла и оперения является применяемый в ней
микроэжекторный способ распределения тепла с
рециркуляцией отработанного воздуха. Этот способ
обеспечивает равномерный обогрев поверхностей
по • длине, высокую температуру передней кромки
и экономное расходование горячего воздуха.

Противообледенители крыла и оперения распо-

ложены в носках обогреваемых агрегатов и кон-
структивно выполнены аналогичными. Каждый про-
тивообледенитель (рис. 344) состоит из микроэжек-
торной трубы 1, смесительной камеры и каналов 8.
Каналы 8 образованы склепанными между собой
внешней гладкой 9 и внутренней гофрированной 10
обшивками носка. Каналы направлены параллель-
но хордам и имеют выходы у лонжерона 11.

Верхняя и нижняя гофрированные обшивки 10 в
передней части преобразованы в плоские, отогну-
тые назад стенки 2, образующие смесительную ка-
меру эжектора. Края стенок для жесткости выпол-
нены в виде полых бульб. Необходимый зазор на
входе в смесительную камеру обеспечивается вкла-
дышами 5, установленными между стенками каме-
ры в плоскости нервюр.

Для фиксации труб в определенном положении
относительно камеры трубы имеют упоры 4 и фик-
саторы 12. Труба упорами входит в зазоры между
стенками смесительной камеры до соприкосновения
упоров 4 с вкладышами 5 и удерживается в этом
положении прижимами 7. Фиксаторы 12 входят в
пазы кронштейнов 13, установленных на корневых
нервюрах крыла и оперения. Такая фиксация мик-
роэжекторных труб обеспечивает определенное по-
ложение их относительно стенок смесительных ка-
мер и допускает осевые перемещения микроэжек-
торных труб при изменении температуры.

Горячий воздух в противообледенительную сис-
тему поступает от 10 ступени компрессора каждого
двигателя по трубопроводу, проложенному по пра-
вому борту гондолы. К фланцу 1 (рис. 343) отбо-
ра воздуха от двигателя присоединяется патрубок
с дроссельной шайбой, ограничивающей отбор воз-
духа от двигателя. Патрубок соединен с компенса-
тором 2, второй конец которого прикреплен к пат-
рубку, установленному на противопожарной пере-
Рис. 343. Полумонтажная схема противообледенительной системы:	i

1 — фланец отбора воздуха для ПОС крыла н оперения; 2 — шаровой компенсатор 24-7610-350 ; 3 — штуцер отбора воздуха на обогрев двигателя РУ19А-300' 4 — запор-
ный кран 24-7603-950 ; 5 —кран подачи воздуха на обогрев двигателя РУ19А-300; 6 — штуцер отбора воздуха на обогрев воздухозаборника двигателя РУ19А-300; 7, 9,
10, 19 — мнкроэжекторные трубы; В. /7 — тройники; // — патрубок подачи воздуха в противообледенитель киля; /2 — трубопровод подачи.воздуха к оперению; 13 — крон-
штейн подвески трубы; /4 — телескопический компенсатор; /5 —обратный клапан; /6 — гофрированный компенсатор; /« — трубопровод кольцевания; 20 —фланец отбора
воздуха для ПОС двигателя; 21 — кран ПОС системы двигателя; 22 — трубопровод подачи воздуха иа обогрев ВНА; 23 — коллектор обогрева воздухозаборника двигате-
ля; 24 — штуцер отбора воздуха на наддув гндробака; 25 — проходннк на перегородке шпангоута 40; 26 — телескопический компенсатор; 27 — 27 — прокладки

263
городке. За противопожарной перегородкой в
трубопроводе отбора воздуха установлены запор-
ный кран 4 включения системы и обратный клапан
15, исключающий утечку воздуха системы при отка-
зе одного из двигателей. Перед краном включения
противообледенительной системы в правой гондоле
установлены штуцер 3 отбора воздуха для подо-
грева двигателя РУ19А-300.

После обратного клапана 15 часть воздуха по
трубопроводу направляется в микроэжекторные
трубы 19 центроплана, отъемной части крыла 7 и
в противообледенительную систему воздухозабор-

Система включается кранами 4. Заслонки кра-
нов перекладываются электромеханизмами МП-5И,
установленными на кранах. Выключатели электро-
механизмов кранов находятся на правой панели
приборной доски. Выключатели имеют три положе-
ния: «Автомат», «Откл.», «Ручн.».

На правой панели приборной доски также на-
ходятся лампы сигнализации полного открытия
кранов.

При открытии кранов горячий воздух от двига-
телей по трубопроводам поступает в микроэжектор-
ные трубы крыла и оперения.

Рис. 343, а. Принципиальная схема противообледенитель-
ной системы (обозначения соответствуют рис. 343):

26 — датчик сигнализатора РИО-3 обледенения самолета; 27 —
датчик сигнализатора С0-4АМ обледенения двигателя; 28 —
сигнализатор давления СДУЗА-0.35

а

12

Рис. 344. Воздушно-тепловой проти-
вообледенитель крыла (оперения):
а — крепление трубы на корневых нервю-
рах; 1 — мнкроэжекторная труба; 2 — стен-
ка; 3 — теплоизоляция трубы; 4 — упор;
5 — дюралюми новый вкладыш; 6 — носок
нервюры; 7 — прнжнм; 8 — канал; 9 —
внешняя обшивка; 10 — гофрированная
обшнвка; 11 — лонжерон; 12 — фиксатор;

*13 — кронштейн

13

ника двигателя РУ19А-300, другая часть — в тру-
бопровод кольцевания 18 и из него по трубопрово-
ду 12 в противообледенительную систему оперения.
Трубопровод кольцевания проложен в носке и пе-
реднем зализе центроплана.

Трубопровод подачи воздуха в хвостовое опере-
ние из переднего зализа центроплана между шпан-
гоутами 16—17 введен в фюзеляж. В фюзеляже
трубопровод 12 проложен в верхнем правом коро-
бе. Между шпангоутами 39—40 трубопровод пода-
чи воздуха разветвляется к килю и стабилиза-
тору. В месте разветвления установлен компенса-
тор 26.

Между шпангоутами 42—43 трубопровод трой-
ником 8 разветвляется к противообледенителям
правой и левой частям стабилизатора.

Вытекая через отверстия с критической скорос-
тью, горячий воздух эжектирует воздух из полости
носка крыла (оперения), смешивается с ним в сме-
сительной камере и, протекая по каналам гофра
носка, нагревает обшивку крыла (оперения). Отра-
ботанный воздух попадает в полость носка, частич-
но вновь эжектируется, а частично выбрасывается
в атмосферу через жалюзи на законцовках крыла
(оперения).

Включается система автоматически по импульсу
от датчика сигнализатора обледенения РИО-3. Про-
тивообледенительная система может также вклю-
чаться летчиком вручную при установке выклю-
чателя в положение «Ручн.». Выключение системы
во всех случаях производится летчиком вручную.
28.3.	АГРЕГАТЫ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3

Радиоизотопный сигнализатор обледенения не-
прерывно подает сигналы с момента попадания са-
молета в зону обледенения вплоть до выхода са-
молета из зоны обледенения.

Принцип действия прибора основан на измене-
нии поглощения бета-излучения радиоактивного
вещества слоем льда, нарастающим на выносном
штыре датчика.

Поток бета-частиц, непрерывно излучаемых ра-
диоактивным веществом (рис. 345), проникая через
тонкую стенку штыря 2, лед и окно 5 во фланце
датчика, попадает на счетчик 4 заряженных частиц.
Нарастающий лед уменьшает количество бета-час-
тиц, попадающих на детектор, вследствие чего
уменьшается средняя величина импульсного тока,
что в свою очередь вызывает срабатывание элект-
ронного блока, контакты которого включают сиг-
нальную лампу, предупреждающую летчика об об-
леденении. Одновременно включается нагреватель-
ный элемент, сбрасывающий лед с поверхности
штыря, прибор возвращается в исходное положе-
ние. Процесс повторяется в течение всего времени,
пока самолет находится в зоне обледенения.

Конструкция датчика прибора РИО-3 такова,
что выход прямого радиоактивного излучения из
датчика во внешнюю среду исключен. В комплект
сигнализатора РИО-3 входят электронный блок и
датчик (выносной штырь). Электронный блок сиг-
нализатора установлен в фюзе-

ляже под полом между шпанго-
утами 8—9, датчик — на носке
фюзеляжа с правой стороны
между шпангоутами 1—2, а вы-
ключатель РИО-3 и лампы си-
гнализации обледенения и сиг-
нализации исправности обогре-
ва штыря находятся на правой
панели приборной доски.

В целях предохранения на-
гревательного элемента от пе-
регорания при включении его
на земле без обдува набегаю-
щим потоком воздуха на левой
стойке шасси установлен вы-
ключатель, срабатывающий на
земле за счет обжатия стойки и
отключающий реле управления
обогревом в блоке. Для провер-
ки исправности элемента на зе-
мле на правой панели прибор-
ной доски установлена кнопка
включения обогрева.

Запорный кран

Кран служит для включе-
ния и выключения подачи горя-
чего воздуха от двигателя в
противообледенительную систе-
му крыла и оперения.

Кран (рис. 346) состоит из
корпуса 2 и крышки 5, отлитых



из алюминиевого сплава и соединенных между со-
бой болтами. В пространстве между крышкой и кор-
пусом крана на оси 1 установлен поводок 3 с пла-
вающим золотником 6, перекрывающим проходной
канал крана. Золотник 6 от выпадания законтрен в
поводке 3 кольцом 4.

Управляет золотником 6 электромеханизм 9
(МП-5И), шток 10 которого соединен с осью 1 ры-
чагом 7. В электромеханизме МП-5И имеются кон-
цевые выключатели, один из которых выключает
электромеханизм при полностью открытом кране,
второй — при полностью закрытом.

На корпусе крана установлен концевой выклю-
чатель, включающий сигнальную лампу на прибор-
ной доске при полностью открытом кране.

Обратный клапан

Обратный клапан лепесткового типа. Конструк-
ция его аналогична конструкции клапана, описание
которого дано в разделе 27.6.

Шаровой компенсатор

Шаровые компенсаторы (рис. 347) предназначе-
ны для предохранения трубопроводов от разруше-
ния вибрационными нагрузками, создающимися
при работе двигателя, и для предотвращения на-
пряжения при тепловых удлинениях трубопроводов.
Шаровой компенсатор состоит из труб 7 и штуце-
ров 1. соединенных между собой при помощи на-
кладных гаек 3, муфты 5 и седел 4.

Лёд

Рис. 345. Датчик радиоизотопного
сигнализатора обледенения РИО-3:

/ — радиоактивное вещество; 2—стенка
штыря; 3 — нагревательный элемент; 4—
счетчик заряженных частиц; 5 — окно


Рис. 347. Шаровой компенсатор:	Рис. 348. Крепления трубопроводов противооб-

1 — штуцер; 2 —прокладка; 3 —гайка; 4 — седла;	леденительной системы В фюзеляже:

5 муфта; 6 пружина; 7 труба	/ — труба; 2 — хомут; 3 — валик; 4 — металлизация;

5 — кронштейн
Трубопроводы противообледенительной
системы и их крепление

Трубопроводы противообледенительной системы
изготовлены из нержавеющей стали с толщиной
стенки 0,8 мм, микроэжекторные трубы — толщиной
0,5 мм. Трубы имеют теплоизоляцию. Теплоизоляция
микроэжекторных труб осуществляется кожухом из
стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой, и воз-
душной прослойкой, заключенной между трубой и
кожухом. Соединения трубопроводов — шарового
типа (рис. 338 и 339).

Трубопроводы подачи воздуха в микроэжектор-
ные трубы крепятся хомутами к кронштейнам, при-
клепанным к элементам конструкции самолета.
В фюзеляже и отдельных местах в центроплане
хомуты установлены на кронштейнах, допускающих
перемещение труб в осевом направлении. Подвиж-
ное крепление трубы на шпангоуте фюзеляжа по-
казано на рис. 348. Подвижное крепление труб про-
тивообледенительной системы в центроплане вы-
полнено так же, как и крепление труб системы кон-
диционирования (рис. 342).

Рис. 349. Корпус компенсатора:

1 — корпус; 2 — кронштейн; 3 — патрубок; 4 — втулка

Противообледенительная система
блистера штурмана

Для защиты стекла блистера штурмана от обле-
денения на самолете установлена жидкостная про-
тивообледенительная система (рис. 351). Система

Рис. 351. Противообледенительная система блистера
штурмана:

1 — блистер штурмана: 2 — перекрывной кран; 3 — бачок со
спиртом; 4 — насос; 5 — АЗС-2 «ПОС блистера»; 6 — трубопро-
воды; 7 — реостат PCKC-50

Рис. 350. Компенсатор 26-7403-50:

1, 3 — иаконечннкн; 2 — патрубок; 4 — втулка;

5 — компенсатор

Для компенсации температурных изменений дли-
ны труб в трубопроводах установлены компенсато-
ры телескопического типа (рис. 349 и 350) с метал-
ло-фторопластовыми антифрикционными втулками.

состоит из бачка, насоса, перекрывного крана, кол-
лектора и трубопроводов.

В качестве противообледенительной жидкости
применен спирт-ректификат.

Бачок со спиртом установлен на перегородке
между шпангоутами 7—8 по левому борту. Емкость
бачка 2,6 л. Для слива спирта на бачке имеется
штуцер. На перегородке установлен насос, подаю-
щий спирт к блистеру штурмана.

Управление системой осуществляется с помощью
реостата РСКС-50 «Регулировка противообледене-
ния блистера», установленного на щитке радиообо-
рудования, и перекрывного крана. Кран установлен
возле рабочего места штурмана.

Включается система АЗС-2 «ПОС блистера», рас-
положенным на верхнем щитке штурмана.
Часть VII. ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ, САНИТАРНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Глава 29. ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Десантное оборудование самолета Ан-26 позво-
ляет производить десантирование людей и грузов в
парашютном и посадочном вариантах.

29.1.	ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ДЕСАНТИРОВАНИЯ ЛЮДЕЙ

В грузовой кабине самолета по правому и лево-
му бортам установлены сиденья для десантников
(рис. 352). В нерабочем положении сиденья уби-
раются к бортам и не мешают использовать само-
лет в других вариантах. Одно сиденье на правом
борту, расположенное между шпангоутами 32—33,
предназначено для выпускающего.

миновых труб и соединены с чашкой шарнирно.
Подкосы сидений шарнирно соединены с кронштей-
нами 5, которые крепятся болтами к шпангоутам.
Пружины служат для фиксации сиденья в рабочем
и нерабочем (походном) положениях.

Для установки сиденья в рабочее положение не-
обходимо, взявшись рукой за нижнюю кромку си-
денья, потянуть его на себя.

Для обеспечения парашютного десантирования
на самолете, кроме сидений, устанавливаются тро-
сы принудительного раскрытия парашютов (ПРП),
кольцо выпускающего с удлинительным звеном, си-
стема- уборки вытяжных веревок, предохранитель-

Рис. 352. Размещение десантных сидений в грузовой кабине:

Л 2, 3 —двух-, трех- и четырехместные сиденья; 4— одноместное сиденье; 5 — предохранительное ограждение

Десантирование парашютистов производится в
один поток через грузовой люк в хвостовой части
фюзеляжа.

Сиденья десантников выполнены одно-, двух-,
трех- и четырехместными и снабжены привязными
ремнями.

Сиденье состоит из чашки 2 (рис. 353), ножек 1,
подкосов 3, кронштейнов 5 и пружин 4. Чашка си-
денья представляет собой клепаную панель, кар-
кас которой выполнен из дуралюминовых прессо-
ванных профилей, а обшивка — из магниевого лис-
та, оклеенного сверху павинолом. Часть чашки,
примыкающая к борту фюзеляжа, является опо-
рой для наспинного парашюта или вещевого мешка.
Ножки и подкосы сидений изготовлены из дуралю-

ное ограждение в плоскости шпангоута 33 и лови-
тели фалов.

Тросы принудительного раскрытия парашютов
крепятся к кронштейнам на шпангоутах 11 и 38 по
правому и левому бортам (рис. 354).

Допустимый уровень провисания тросов ПРП
200±10 мм регулируется тандерами 7. Для облег-
чения контроля уровня провисания тросов на от-
кидных панелях потолка нанесены красной краской
линии «Уровень провисания тросов ПРП».

При использовании самолета в других вариан-
тах тросы принудительного раскрытия парашютов
снимаются.

Предохранительное ограждение (рис. 355) сос-
тоит из правой и левой панелей, створки, навеши-
ваемой на правую панель, и телескопической тяги,
закрепленной на створке и правой панели, для фик-
сации створки в открытом положении.

Панели 1 и 7 крепятся к полу болтами по шпан-
гоуту 33, верхние части панелей навешиваются на
кронштейны 2. Панели поддерживаются регулируе-
мыми подкосами 6 концы которых крепятся к
шпангоуту 35 легкосъемными стопорными шпиль-
ками.

Выпускающий, находящийся возле ограждения
у правого борта, открывает и закрывает створку
при десантировании. Сам он покидает самолет по-
следним, пристегнув вытяжную веревку своего па-
рашюта за кольцо удлинительного звена установ-
ленного на шпангоуте 33.

После покидания самолета парашютистами вы-
тяжные веревки парашютов убираются внутрь гру-
зовой кабины вручную или с помощью транспорте-
ра одним из членов экипажа. Для этой цели ис-
пользуются двойные поводки 1 (рис. 356), установ-
ленные вдоль каждого борта грузовой кабины. Пе-
редний конец каждого поводка закреплен в крон-
штейне 12 на шпангоуте 25, задний конец через
блок 6 и ремень 7 крепится к серьге 9, надетой на
трос 3 принудительного раскрытия парашютов у
шпангоута 37 перед ограничителем 8. На участке
между шпангоутами 26—36 поводок закреплен в

лирках 13, установленных на этих шпангоутах, а
на шпангоуте 37 концевой ремень поводка удержи-
вается прижимом 10.

Для ручной уборки вытяжных веревок поводок
за петлю 4 выдергивается из лирок 13 и прижима
10. При перемещении петли в сторону кабины эки-
пажа поводок / через блок 6 и ремень 7 заставля-
ет серьгу 9 скользить по тросу принудительного
раскрытия парашютов; при этом серьга убирает
вытяжные веревки одного борта. Затем таким же
образом убираются вытяжные веревки другого
борта.

Для уборки вытяжных веревок с помощью транс-
портера необходимо отсоединить от кронштейнов
на шпангоуте 25 передние концы поводков 1,
выдернуть поводки из лирок 13 и прижимов 10
и закрепить передние концы поводков на цепях
транспортера. При включении транспортера про-
изойдет одновременная уборка вытяжных веревок
обоих бортов.

На подфюзеляжных гребнях в районе шпангоу-
тов 43—44 установлены ловители фалов. Они пред-
ставляют собой две симметричные плоскости с сим-
метричным аэродинамическим профилем и пред-
назначены для обеспечения необходимого поведе-
ния вытяжных веревок-фалов парашютов в проеме
грузового люка при десантировании (рис. 356 а).

Для установки ловителей фалов на гребни не-
обходимо отвернуть винты 4, отклонить заглушки
3, завести крюки ловителей в серьги 7 и завернуть
невыпадающие болты. Закрыть заглушки 3, завер-
нуть винты 4 и винтом 2 устранить люфт ловителей
фалов.

29.2.	ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПАРАШЮТНОГО
ДЕСАНТИРОВАНИЯ ГРУЗОВ

В грузовой кабине самолета установлен транс-
портер ГП57, предназначенный для механизирован-
ного сброса грузов в парашютно-десантных упаков-
ках общей массой до 4550 кг. Транспортер позволя-
ет производить механизированную загрузку и раз-
грузку самолета на земле.

Сброс грузов осуществляется автоматически от
прибора ПГС-24 заранее заданным количеством
групп и серий.

Транспортер представляет собой контейнер цеп-
ного типа (рис. 357), встроенный в конструкцию
грузового пола и приводимый в действие электро-
приводом, подключенным к бортовой электросети
самолета.

В комплект транспортера входят:

две грузовые цепи, расположенные в направляю-
щих профилях грузового пола;

электропривод, имеющий колонку ручного при-
вода;	'^sH

валы, соединяющие электропривод с редуктором
и ведущими звездочками грузовых цепей транспор-
тера;

механизм уборки швартовочных лямок на по-
толке грузовой кабины между шпангоутами 38—39,
приводимый в действие электромеханизмом
МПШ-8;

электрооборудование (прибор ПГС-24, коробка
контакторов, пульт оператора, система концевых
выключателей сигнализации сброса и останова).
to
о



Рис. 354. Схема установки в грузовой кабине тро-
сов принудительного раскрытия парашютов:

1, 2 — тросы принудительного раскрытия парашютов;
3 — ограничитель; 4 — кронштейны на шпангоутах 11 и
38; 5 — быстросъемные шпильки; 6 — чехол для защиты
от повреждений контровочной проволоки тандера; 7 —
тендер
Рис. 355. Предохранительное ограждение и установка кольца для выпускающего:

/ — правая панель; 2 — кронштейн; 3 — телескопическая тяга; 4 — створка; 5 — стопор; 6 — регулируемый подкос- 7 —левая
панель; 8 — стрингер; S— кница; 10 — кольцо для выпускающего; II — серьга; 12 — удлинительное звено

Вмонтированные в грузовой пол магистрали
транспортера не мешают использовать самолет в
других вариантах.

Основные двнные транспортера

Грузоподъемность, кгс.....................

Расстояние между грузовыми магистралями,
мм........................................

Высота грузовой магистрали над полом гру-
зовой кабины, мм:

в рабочем положении...................

в походном положении ....
Максимальная загрузочная длина, мм .
Максимально допустимая равномерно распре-
деленная нагрузка иа погонный метр длины
грузовой цепи, кгс.............,.

Скорость движения грузовых цепей, м/с:

иа режиме «Быстро»....................

на режиме «Медленно»..................

Время движения грузовых цепей при сбросе
грузов с момента включения до остановки, с:

в режиме «Быстро».....................

в режиме «Медленно»...................

4550

590

50

10

10250

855

0,95—1,0

0,33—0,35

10,5—11,0

30—35

Подробное описание конструкции и работы тран-
спортера приведено в инструкции по технической
эксплуатации транспортера.

29.3. ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Погрузочно-разгрузочное оборудование состоит
из погрузочно-разгрузочного устройства и оборудо-
вания для погрузки несамоходных колесных грузов.

Погрузочно-разгрузочное устройство

Погрузочно-разгрузочное устройство предна-
значено для подъема груза с земли или грузовой
платформы, установленной под грузовым люком,
перемещения груза вдоль грузовой кабины и уста-
новки его на транспортер или грузовой пол.

Основные данные

Грузоподъемность, кгс................

Ход каретки, мм.......................

Крайние положения оси грузового
крюка:
заднее .	.................

переднее .........................

Тип электролебедки ...................

1500 (2000)

3560

у шпангоута 38
между шпангоута-
ми 30—31
ЛПГ-250/500Т
или БЛ-56
ND

ND

Рис. 356. Механизм уборки вытяжных веревок:

/ — поводок в походном положении; 2 — поводок в положении для уборки вытяжных веревок; 3— трос принудительного раскрытия парашютов;
4 — петля; 5 — цепь транспортера; « — блок; 7 — ремень; « — ограничитель; 9 —серьга; 10 — прижим; // — шпангоут; 37; /2 — кронштейн на
шпангоуте 25; 13 — лирка
Скорость подъема и опускания груза ле-
бедкой ЛПГ-250/500Т, м/мпн:

при переключении лебедки на уси-
лие 500 кгс	1

при переключении лебедки на уси-
лие 250 кгс	.............2

Скорость подъема и опускания груза от
ручного привода при установке лебедки
ЛПГ-250/500Т и скорости вращения ру-
коятки 35 об/мин, м/мии:

при переключении лебедки на уси-

лие 500 кгс......................0,25

при переключении лебедки на уси-
лие 250 кгс .....................0,5

Усилие на рукоятке ручного привода при
установке лебедки ЛПГ-250/500Т и на-
грузке иа трос 530 кг, кгс, ие более .	15

Скорость подъема и опускания груза ле-
бедкой БЛ-56, м/мин.....................1

Скорость подъема и опускания груза
от ручного привода при установке лебед-
ки БЛ-56 и скорости вращения рукоятки
35 об/мин, м/мин ....................0,25

Усилие на рукоятке ручного привода при
установке лебедки БЛ-56 и нагрузке на
трос 530 кг, кгс, не более ....	15

Максимальная высота подъема груза
(ход грузового крюка), мм ...	.	2330

Погрузочно-разгрузочное устройство (рис. 358)
расположено на потолке грузовой кабины между
шпангоутами 28—40 и состоит из электролебедки /
с тросом 8, монорельса 7 с фиксатором 3 и обвод-
ным роликом 10, каретки 6 со стопором 2, подвиж-
ного блока 5 с крюком и траверсы 11.

Электролебедка служит для подъема-опускания
груза, а также для его удержания на нужном уров-
не при перемещении вдоль грузовой кабины. Ка-
ретка 6 с грузом перемещается вручную на катках
по монорельсу 7, расположенному в плоскости сим-
метрии фюзеляжа на потолке грузовой кабины.
Для ограничения перемещения каретки на моно-
рельсе установлены передний и задний упоры 4 и 9.

Электролебедка ЛПГ-250/500Т или БЛ-56 уста-
новлена между шпангоутами 28—29 и крепится к
ним накладкой 5 (рис. 359) и штырем 4, установ-
ленными на поперечных профилях каркаса потол-
ка. Выступ 11 основания лебедки входит в наклад-
ку, второй конец основания своим пазом надевает-
ся на штырь и прижимается гайкой.

Фиксатор (рис. 360) предназначен для крепле-
ния свободного конца троса лебедки. Фиксатор
установлен на монорельсе 3 в гнезде типа «ласточ-
кин хвост» и стопорится пружиной 2. Осевая нагруз-
ка от троса воспринимается упором 4. В пазу кор-
пуса 5 фиксатора установлен упор 8, который пру-
жиной 9 прижимается к наконечнику 7 троса.
Наконечник зажимается между упором и торцом
корпуса фиксатора.

Корпус каретки грузоподъемностью 1500 кгс,
установленной на самолетах по № 3310 (рис. 361)
вместе с двумя щеками 3 образует силовой каркас,
на котором установлены четыре катка 2, четыре ро-
лика 4 и стопор каретки. При перемещении каретки
вдоль грузовой кабины катки катятся по полкам
монорельса 1. Ролики являются неподвижными бло-
ками тельфера. Стопор каретки обеспечивает ее
ND

2



Рис. 357. Кинематическая схема транс-
портера:

1 — электромеханизм с колонкой ручного
привода; 2 — трансмиссия; 3 — звездочка
грузовой цепи; 4 — грузовой упор; 5 —
грузовая цепь; 6 — швартовочная лямка;
7 — механизм уборки швартовочных ля-
мок; 8 — направляющий ролик грузовой
цепи; S — нажимной механизм окончания
аварийного сброса; 10 — нажимной меха-
низм окончания обратного хода; 11 — на-
жимной механизм окончания тактическо-
го сброса; 12 — вал, соединяющий элек-
тромеханнзм с коробкой передач; 13 — на-
жимной механизм групповой сигнализа-
ции; 14 — коробка скоростей; 15 — червяч-
ный редуктор; 16 — направляющий ролик
швартовочной лямки
00

/ — лебедка; 2 — стопор каретки (по самолет
каретка; 7—монорельс; 8 — трос; 9 — задний

Рис. 358. Погрузочно-разгрузочное устройство:

№ 03310); 3 — фиксатор троса; 4 — передний упор; 5 — подвижной блок с грузовым крюком; 6 —
упор; /0 — обводной ролик; //—траверса; 12, /7 —накладки; /3 — ограничитель; 14 — корпус; 15 —
кронштейн; 16 — быстросъемная шпилька

275
Рис. 359. Установка лебедки ЛПГ-250/500Т (БЛ-56):

/ — электромеханизм лебедки; 2— продольная балка потолка; 3 —кронштейн; 4 — штырь; 5— накладка; б —наконечник
троса; 7 —пружина; 8 —стопор; S —монорельс; 10 — основание лебедки; // — выступ основания; 12 — корпус лебедки; 13 —
ручка переключения лебедки на 500 или 250 кг

фиксацию на любом участке монорельса при эво-
люциях самолета.

Щеки 3 крепятся к корпусу болтами. В отверс-
тия стенок корпуса и щек с каждой стороны вста-
влены четыре валика 10 и 14, которые фиксируют-
ся в осевом направлении стенками корпуса и щек,
а от проворота — накладками 8 и 13. На концах ва-
ликов 10, входящих внутрь корпуса каретки, на ша-
рикоподшипниках установлены катки 2. Наружная
обойма подшипника зафиксирована в катке стопор-
ным кольцом, внутренняя обойма подшипника за-
жата болтом 9 и гайкой 11. На шарикоподшипни-
ках установлены ролики 4, через которые перебро-
шены тросы грузового крюка. Кожухи 12
являются ограничителями троса и крепятся винта-
ми к торцам щек и стенок корпуса.

Стопор каретки (рис. 362) состоит из кронштей-
нов 1, 6, 9, тяг 4, 8, качалки 3 с упором 2.

Рис. 360. Фиксатор наконечника троса:

1 — накладка; 2, 9 — пружины; 3 — монорельс; 4 — упор; 5 — корпус
фиксатора; 6 — трос; 7 — наконечник троса; 8 — упор фиксатора;

10 — виит

Рис. 363. Подвижной блок с грузовым крюком:

/ — ось; 2 — ролик; 3 — стопор крышки; 4 — болт; 5 — крышка; 6 — корпус кожуха; 7 —
крюк

При вращении тяги 8 за рукоят-
ку 10 гайка 5, не вращаясь, переме-
щается вдоль монорельса и через тя-
гу 4 поворачивает качалку 3. Упор 2
прижимается к нижней поверхности
монорельса и стопорит каретку те-
льфера в нужном положении. При
вращении рукоятки в противополож-
ную сторону упор отходит от моно-
рельса, освобождая каретку.

Кронштейн 1 снизу имеет пло-
щадку, в которую при полном подъе-
ме грузового крюка упирается ось
подвижного блока.

Для облегчения демонтажа ка-
ретки передний упор на монорельсе
выполнен быстросъемным, его фик-
сация осуществляется шпилькой и
болтом.

Подвижный блок (рис. 363) сос-
тоит из оси 1, двух роликов 2, закры-
тых кожухами, и грузового крюка 7.
Ролики установлены на шарикопод-
шипниках. Внутренняя обойма каж-
дого подшипника закреплена на оси
болтом 4 совместно с корпусом 6 ко-
жуха. Снаружи на корпус надета
крышка 5. Крышка своими выступа-
ми входит в пазы корпуса 6 и фикси-
руется от поворота стопором 3. Сто-
пор удерживается в рабочем положе-
нии пружиной. Крышка 5 имеет окна

для троса. Кожух фиксируется от проворота лыска-
ми оси. В центральное гнездо оси вставлен упорный
шарокоподшипник, в котором гайкой закреплен хво-
стовик грузового крюка.

Корпус каретки грузоподъемностью 2000 кгс
литой (рис. 363 а). На нем установлены четыре
катка 2, четыре ролика 4 и тормозное устройство 7.
При перемещении каретки вдоль грузовой кабины
катки катятся по полкам монорельса 1. Тормозное
устройство обеспечивает фиксацию каретки на лю-
бом участке монорельса.

Управление стопорением осуществляется при по-
мощи лямки 8.

Траверса (рис. 364) грузоподъемностью 1500 кгс
(по самолет № 3310) и грузоподъемностью 2000 кгс
(с самолета 3401) предназначены для подвески гру-
зов, которые невозможно подвесить непосредствен-
но на грузовой крюк (крупногабаритные грузы и
грузы, не имеющие такелажных узлов).

Штампованная балка 1 имеет в средней части
окно для грузового крюка, а на нижнем поясе —
ряд отверстий для крепления серы 4 со штырями
5 в различных положениях, в зависимости от габа-
рита и веса груза.

При погрузке грузов вместо траверсы могут ис-
пользоваться стропы из швартовочных ремней.
Стропы подвешиваются на крюк при помощи серь-
ги 4 со штырем 5 и втулкой 2.

На самолетах по № 3310 в качестве строп ис-
пользуются ремни 24-9400-400 с двумя замками.
На самолетах с № 3401 в качестве строп исполь-
зуются ремни 26-9471-400 из капроновой ленты.
Лирка 6 предназначена для крепления втулки 2.

Рис. 363а. Каретка тельфера:

1 — монорельс; 2 — каток; 3 — корпус каретки; 4 — ролики;

5 — подвижной блок с грузовым крюком; 6 — трос; 7 — тор-
мозное устройство: 8 — лямка
Рис. 365. Схема погрузки несамоходных колесных грузов:

/ — катушка для погрузочного троса; 2— трос; 3 — стренга; 4— подвижный блок; 5 —двурогий крюк; 6 стропы сопровождения,
7 — упорная колодка; 8 — отводной блок; 9 — неподвижный блок
Оборудование для погрузки
несамоходных колесных грузов с помощью тягвча

Погрузка несамоходных колесных грузов осуще-
ствляется тягачом с помощью погрузочного троса
и системы блоков (рис. 365).

Неподвижный блок 9, передний конец погрузоч-
ного троса 2 и отводной блок 8 с помощью крюков
крепятся к швартовочным узлам в полу фюзеляжа.
Подвижный блок 4 своим крюком соединен со
стренгой 3, надетой на буксировочный крюк груза.
При наличии у груза двух буксировочных крюков
подвижный блок и буксировочные стренги соеди-
няются двурогим крюком 5. Для страховки погру-
жаемых грузов предусмотрены упорные колодки 7.

Капроновые стренги, применяемые для соедине-
ния погрузочного троса с тягачом, смягчают резкие
толчки в момент трогания тягача.

Погрузочный трос (рис. 366) в нерабочем поло-
жении наматывается на специальную катушку. Ка-
тушка (рис. 367) состоит из рамы 7, барабана 3
с ручкой 8, погрузочного троса 5 со стренгой 6 и
крюком 4.

Рама 7 сварена из труб. В стойки рамы вваре-
ны втулки, запрессованы подшипники скольже-
ния и масленки для смазки подшипников. К осно-
ванию рамы шарнирно крепится стопор 2 с крюком
для стопорения барабана в походном положении.
При этом рукоятка вставляется в трубу, приварен-
ную к основанию.

Рис. 367. Катушка с погрузочным тросом:

/ — лнрка; 2 — стопор; 3 — барабан; 4 — крюк погрузочного троса; 5 — трос; б — стренга; 7 — рама; 8 — ручка

Рис. 368. Погрузочный блок:

/ — крюк; 2 — защелка; 3 — серьга; 4 — шарик; 5, 10 — обтекатели; б, 9 — обоймы; 7 — ось; 8 — ро-
лик; 11 — кронштейн
Барабан 3 состоит из дуралюминовых листов и
двух фланцев с дисками для крепления цапф и
цилиндра для намотки троса. К барабану при-

Рис. 369. Двурогий крюк:

1 — крюк; 2 — защелка; 3 — пружина;
4 — заклепка

Шпангоуты

10 11 12 13 1Ь 15 № 17 15 19 20 21 22 23

Z 2

1

Рис. 370. Схема расположения настилов:
1 — крепежные лямки; 2 — иастилы

клепан фланец с отверстиями по окружности,
которые обеспечивают стопорение барабана крюком
в походном положении. Трубчатая ось со втулкой
между диском и фланцем удерживает крюк 4 по-
грузочного троса после намотки на барабан.

Погрузочный блок (рис. 368) состоит из ролика
8 с двумя обоймами 6 и 9. Один конец обоймы
шарнирно соединен с кронштейном 11. В кронштейн
вмонтирована серьга 3, фиксируемая расположен-
ными по периферии шариками 4. Серьга шарнирно
соединена с крюком 1. Блок закрыт двумя обтека-
телями 5 и 10. Сферическая форма обтекателей
позволяет блоку при перемещении легко преодоле-
вать встречаемые препятствия.

Двурогий погрузочный крюк показан на рис. 369.

Для предохранения настила пола грузовой каби-
ны от повреждений при вкатывании грузов преду-
смотрены веревочные настилы, которые укладыва-
ются по колее техники и крепятся лямками к швар-
товочным узлам (рис. 370).

Упорные колодки (рис. 371) изготовлены из
стальных труб. Поперечные соединительные труб-
ки 2 и 3 с помощью винтов фиксируют колодки в
необходимом положении в зависимости от колеи
погружаемой техники. В походном положении сое-
динительные трубки укладываются вдоль упорных
колодок и фиксируются стопорными винтами.

В рабочем положении колодки устанавливаются
на настил под колеса вкатываемого груза.

Погрузка несамоходной колесной техники с
помощью транспортера

Погрузка несамоходной колесной техники осу-
ществляется транспортером с помощью погрузочно-
го приспособления. При этом разрешается погрузка
техники «поездом», общая масса которого не долж-
на превышать 3000 кг.

Приспособление (рис. 371 а) состоит из двух
.ремней / с крюком 2 на одном конце ремня и серь-
гой 3 с вилкой 4 на другом. Между собой ремни
соединены распорной трубой 5. Фиксация ремней
производится замками 6. Закрепляется погрузочное
приспособление на транспортере шпильками 7 к
грузовым упорам.

24 25 26 27 25 29 30 31 32 33

Перед погрузкой ремни должны быть надежно
зафиксированы в замках и отрегулированы на оди-
наковую длину.

29.4. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ШВАРТОВКИ ГРУЗОВ

В комплект швартовочного оборудования
(рис. 372) входят:

двадцать восемь одинарных швартовочных уз-
лов;

двадцать двойных швартовочных узлов;

тридцать четыре швартовочных ремня;
четыре ремня-стяжки;

четыре шомпола;

восемь шнуров;

две швартовочные сетки.

Швартовочные узлы

Швартовочные узлы предназначены для крепле-
ния грузов к полу грузовой кабины. Восемьдесят
два швартовочных гнезда расположены на грузо-
вом полу по шпангоутам 11—32 (рис. 373).
В швартовочные гнезда ввертываются одинарные
и двойные швартовочные узлы 2 и 5. В гнезда, рас-

Установочный винт 7 удерживает ухо на штыре,
когда штырь вынут из швартовочного гнезда.

Швартовочные ремни

Швартовочный ремень (по самолет № 2010) со-
стоит из крюка 1 (рис. 375) для соединения со швар-
товочным узлом, кольца 2, клинового замка 3, трех
ветвей капронового ремня 4, серьги 5, крюка 6 для
соединения с грузом, лямки 7, крюка 8.

Швартовочный ремень (с самолета № 2101) со-
стоит из крюка 1 (рис. 375а) для соединения со

Рис. 371, а. Погрузочное приспособление:
/ — ремень; 2 —крюк: 3 —серьга; 4 — вилка; 5 —распорная труба; б —замок; 7 —шпилька

положенные вдоль направляющих рельсов транс-
портера, устанавливаются только одинарные швар-
товочные узлы, а в гнезда, расположенные по бор-
там фюзеляжа, — двойные швартовочные узлы.

Одинарный швартовочный узел состоит из ушко-
вого болта (рис. 374), шарнирно соединенного со
швартовочный кольцом 1. Ушковый болт имеет
специальную круглую резьбу. Выступ на торце бол-
та обеспечивает совместное вращение болта и проб-
ки 4 (рис. 373), имеющей такую же круглую резь-
бу. Между пробкой и основанием швартовочного
гнезда имеется резиновый упор 1, предотвращаю-
щий заедание ушкового болта.

Пробки 4 предназначены для предохранения
швартовочных гнезд от загрязнения, в случае, если
гнезда не используются для швартовки грузов.

Двойной швартовочный узел состоит из штыря 8
(рис. 374), имеющего круглую резьбу для вверты-
вания в швартовочное гнездо. На штырь соосно
надеты два уха 6 и 9. Каждое ухо шарнирно сое-
динено со швартовочный кольцом 5 и имеет воз-
можность устанавливаться в плоскости действия
силы от швартовочного ремня.

швартовочный узлом, замка 2, трех ветвей капро-
нового ремня 3, серьги 4, крюка 5 для соединения с
грузом, лямки 6, крюка 7.

Клиновой замок (рис. 376, по самолет № 2010)
предназначен для зажима ремня. Замок состоит из
верхнего и нижнего корпусов 2 и 4. В каждом кор-
пусе имеются наклонно расположенные пазы, в ко-
торые вложены клинообразные вкладыши 6. На
плоскости вкладыша, обращенной к ремню, имеет-
ся насечка для надежного захвата ремня. Корпусы
вместе с вкладышами зажимаются рычагом /. Пру-
жины 5 стремятся сдвинуть вкладыши в наклонных
пазах корпусов. При атом вкладыши сближаются и
зажимают ремень.

Ремень-стяжка

Ремень-стяжка предназначен для пакетирова-
ния группы канистр или аналогичных им грузов
при швартовке.

Ремень-стяжка (рис. 377) состоит из ленты и
замка 2.
283
Рис. 374. Одинарный и двойной
швартовочные узлы:

/ — кольцо одинарного узла; 2. 10 — ва-
лики; 3 — шайба; 4 — ушковый болт; 5 —
кольцо двойного узла; 6 — ухо; 7—уста-
новочный винт; в — штырь; 9 — ухо

Рис. 373. Размещение швартовочных гнезд на полу грузовой кабины:
/—упор; 2 —одинарный швартовочный узел; 3 — валик; 4 — пробка; 5 — двойной
швартовочный узел; б —пробка; 7 —валик
1, 5, 7 — крюки; 2 — замок; 3 — ремень; 4 — серь-

Рис. 376. Клиновой замок:

I — рычаг; 2 — верхний корпус; 3 — серьга; 4 — нижний корпус; 5 — пружина; В — вкладыш

Чемодан для швартовочных узлов

Чемодан служит для хранения в походном по-
ложении двадцати восьми одинарных и двадцати
двойных швартовочных узлов.

Чемодан состоит из корпуса 2 (рис. 378) и от-
кидной крышки 1. Два замка 3 удерживают крышку
в закрытом положении.

Ячейки 6 и 7 внутри чемодана служат гнездами
для швартовочных узлов.

Глава 30. САНИТАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

В санитарном варианте в грузовой кабине само-
лета устанавливаются санитарные стойки 1 (рис.
379) и санитарные ленты 3 для крепления носи-
лок. На каждой стойке имеются три замка, в ко-
торые вкладываются ручки носилок. Вторые ручки
носилок вкладываются в петли лент.

Санитарные стойки изготовлены из стальных
труб. Верхними концами стойки вставляются в
гнезда кронштейнов 2 (рис. 380), установленных на
шпангоутах 11, 15, 16, 21, 22, 26, 27, 31. Нижними
концами стойки ввертываются в швартовочные
гнезда 6 у правого и левого бортов фюзеляжа. Са-
нитарные ленты крепятся фиксаторами 8 и 11 в со-
ответствующих узлах крепления на полу и на шпан-

гоутах фюзеляжа. Натяжение лент регулируется
пряжками 9.

В походном положении санитарные стойки с
прикрепленными к ним санитарными лентами и
привязными ремнями крепятся в лирках, установ-
ленных под десантными сиденьями по шпангоутам
14, 15, 22, 23, 25, 26, 28, 29 (рис. 381).

Между шпангоутами 31—33 по правому борту
находится сиденье медработника, откидной стол
медработника находится между шпангоутами 33—
34. Под столиком установлена аптечка, а на
шпангоуте 34 — крючок для медицинской сумки.

Загрузка раненых в самолет осуществляется че-
рез грузовой люк. Установку носилок с ранеными
необходимо производить, начиная с верхних рядов
передней части грузовой кабины.

Рис. 379. Размещение носилок в грузовой кабине:

I санитарные стойки; 2 — носилки; 3 — санитарные ленты; 4 — десантное сиденье в откинутом положении; 5 — привязной ремень

Г л а в а 31. ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА

Бомбардировочное вооружение самолета пред-
назначено для наружной подвески, транспортиров-
ки и прицельного сброса специальных грузов и
состоит из четырех балочных держателей наруж-
ной подвески БДЗ-34 грузоподъемностью 500 кгс
каждый и прицела НКПБ-7 (рис. 382).

Держатели БДЗ-34 установлены на пилонах по
два с обеих сторон фюзеляжа между шпангоута-
ми 15—16 и 21—22. Держатели обеспечивают
подвеску на самолет авиабомб калибра 50—

500 кг, изделий типа «Штырь-3» или «Огонек», а
также других грузов, имеющих такие же габариты
и массу, как авиабомбы, предназначенные для на-
ружной подвески на балочные держатели.

Прицел НКПБ-7 установлен на рабочем мес-
те штурмана у левого борта и предназначен для
обеспечения прицельного сброса грузов с держа-
телей БДЗ-34 и транспортера П157, а также для
определения навигационных параметров.
Рис. 380. Крепление санитарных стоек и лент:

/ — обод шпангоута; 2 — кронштейн для крепления стойки; 3 — сани-
тарная стойка; 4 — замок стойки; 5 — переходное гнездо; 6 — шварто-
вочное гнездо на полу кабины; 7 — кронштейн на полу кабины; 8 —
нижннй фиксатор санитарной ленты; 9 — пряжки; 10 — санитарная
лента; 11 — верхний фиксатор ленты; 12 — кронштейн на ободе шпан-
гоута

31.1.	УСТАНОВКА ПРИЦЕЛА НКПБ-7

Установка прицела НКПБ-7 (рис, 383) позво-
ляет работать с ним на углах прицеливания от 0
до 90°, при этом обеспечиваются углы сноса до
±30°. При углах сноса вправо около 10° углы
прицеливания уменьшаются вследствие затенения
фюзеляжем.

Прицел установлен за наружным обводом фю-
зеляжа между шпангоутами 5—7 на левом борту
таким образом, что плоскость визирования прице-
ла расположена на расстоянии 1552 мм от пло-
скости симметрии самолета (при угле сноса 0°).
От набегающего потока прицел защищен блисте-
ром 1 сферической формы с внутренним радиусом
кривизны около 350 мм.

Прицел 9 своей пятой 2 установлен на кронш-
тейне 3 основания и крепится при помощи четы-
рех болтов. Основание представляет собой клепа-
но-сварную конструкцию и состоит из дуралюмино-
вой трубы 4 диаметром 50 мм, сплющенной на

концах, с приваренной к ней опорой 7 для увели-
чения жесткости основания. К трубе и опоре при-
клепан магниевый кронштейн 3.

Для упрощенной проверки установки прицела
НКПБ-7 на пяте прицела установлена стрелка-ука-
затель 12, совмещаемая с риской на ножке при-
цела.

Основание прицела крепится к самолету между
шпангоутами 5—7 при помощи болтов диаметром
5 мм и анкерных гаек, установленных на полках
шпангоутов. Для увеличения местной жесткости
и прочности полок шпангоутов в местах крепле-
ния к ним анкерных гаек установлены накладки
5. Местная жесткость трубы 4 в местах ее крепле-
ния к фюзеляжу обеспечивается за счет бобышек
6, установленных внутри трубы.

Для удобства при работе с прицелом на трубе
основания установлен мягкий подлокотник 10.

С целью предотвращения запотевания и обмер-
зания блистер 1 обдувается теплым воздухом от
воздушной магистрали самолета.

У переднего края блистера в походном положе-
нии на лирках крепится тангеита сброса 8. У пе-
регородки шпангоута 7 и стрингера 20 установ-
лен карман для сменного дымчатого или прозрач-
ного отражателя прицела НКПБ-7.

31.2.	БАЛОЧНЫЕ ДЕРЖАТЕЛИ БДЗ-34

Балочный держатель является простейшим по
эксплуатационным и конструктивным данным сре-
ди держателей третьей группы.

В его конструкции использованы серийные
бомбардировочные агрегаты, а подвеска на него
спецгрузов осуществляется с помощью легкосъем-
ной системы подъема с ручной лебедкой БЛ-47М-
В-3, что позволяет обслуживать держатель в поле-
вых условиях.

К фюзеляжу самолета каждый балочный дер-
жатель крепится при помощи съемного пилона,
выполняющего роль переходного силового элемен-
та (рис. 384). Стыковка балочного держателя с
пилоном осуществляется при помощи двух болтов
4 и 10 диаметром 18 мм.

Установка балочных держателей допускает лю-
бые варианты подвески грузов при следующих
условиях:

а)	габариты грузов удовлетворяют зависимости

С + К < 2400 мм,

где С — расстояние от оси подвески (оси средне-
го крюка замка 19 (рис. 385) заднего
держателя до переднего торца головного
взрывателя спецгруза, подвешенного на
этот держатель;

К — расстояние от оси подвески переднего
держателя (оси среднего крюка замка)
до заднего торца груза, подвешенного на
этот держатель;

б)	загрузка держателей произведена таким об-
разом, что на задних держателях находятся более
тяжелые грузы;

в)	спецгрузы типа светящейся авиабомбы под-
вешены на задние держатели. Эти грузы имеют
19 7—592
Вид В

Рис. 383. Установка прицела:

/ — блистер; 2 —пята прицела; 3 —кронштейн; 4 — труба; 5 — накладки; 6 — бобышка; 7 — опора; 3 — тангеита сброса в походном положении' 9 —прицел- 10 —
подлокотник; // — карман; /2 —стрелка	’	'
Рис. 384. Пилон с балочным держателем:

/—передний обтекатель пилона; !, в —гнезда для установки рамы подъема; 3, 9 —силовые кронштейны; 4, 10 — болты стыковки держателя с пилоном; 5 — люк;
в — средняя (силовая) часть пилона; 7 — задний обтекатель пилона; // — балочный держатель БДЗ-34; /2, /5 — болты крепления пилона к фюзеляжу; 13 — верхний
узел пилона; 14 — иижннй узел шпангоута фюзеляжа; 16 — нижний узел пилона; 17 — резиновые профили
Рис. 385. Балочный держатель БДЗ-34:

/ — передний обтекатель; 2 — привод ПБД-59МВ; 3, 13 — передний и задний кронштейны; 4 — защелки ЗА-З; 5 — электрожгут; б — розетка электрообо-
грева; 7 — блокировочный выключатель 2ВГ-15; 8— прижим; 9 — сигнализатор; 10 — ручка управления защелками; // — тяга; /2 — механизм МВН-56Н;

14 — задний обтекатель; /5 — механизм МПИ с сопротивлением; 16 — задняя часть держателя; /7 —задний ухват; 18— обшивка корпуса; /9 —замок
ДерЗ-54; 20—передний ухват; 21 — крышка; 22 —механизм МПИ с сопротивлением; 23 — передняя часть держателя
спецконтровку парашютной системы: вытяжной
фал крепится непосредственно к держателю и
после сброса грузов остается в воздушном потоке.

Конструкция держателя

Балочный держатель (рис. 385) представляет
собой конструкцию обтекаемой формы и состоит
из центральной силовой части, передней и задней
несиловых частей 23 и 16.

Силовая часть (корпус) держателя состоит из
двух кронштейнов 3 и 13, которые соединены
между собой силовой обшивкой 18 П-образного
сечения, и ухватов 17 и 20, которые крепятся к
силовой обшивке и кронштейнам болтами. В об-
шивке силовой части держателя имеется вырез для
прохода троса лебедки с захватом при подъеме
грузов. В кронштейнах 3 и 13 имеются гнезда под
ушки кронштейнов пилона для стыковки держате-
ля с пилоном.

Вертикальные усилия от подвешенных на дер-
жатель грузов (от цапф замка 19) воспринимаются
захватами двух защелок 4 и передаются на сило-
вую обшивку 18 и кронштейны 3 и 13. Для увели-
чения местной прочности обшивки между щеками
защелок и силовой обшивкой имеются стальные
прокладки.

Усилия от подвешенных грузов при отрицатель-
ных и поперечных перегрузках воспринимаются
передним и задним ухватами 20 и 17 (через упоры
ухватов) и передаются на кронштейны 3 и /3 и
обшивку 18.

В силовой части держателя между задней за-
щелкой ЗА-З и задним силовым кронштейном 13
установлен механизм 12, который служит для уп-
равления механическими и электрическими взрыва-
телями и для сигнализации о наличии подвешенного
груза на держателе. Управление механическими
взрывателями осуществляется через замок 19.

Передняя несиловая часть 23 держателя состоит
из обшивки, переднего обтекателя 1, крышки 21
и служит для установки на держателе привода 2
и переднего механизма подачи импульса 22 с со-
противлением. Крышка 21 съемная, при ее снятии
обеспечивается доступ к приводу для его монта-
жа и демонтажа. В крышке имеются два отвер-
стия для взвода и механического спуска привода.
Отверстие для механического спуска привода за-
крывается подпружиненной крышкой.

Для управления замком 19 при сбросе грузов с
помощью привода в переднем силовом кронштейне
установлен удлинитель, шток которого подходит к
замку 19. Привод крепится на держателе с по-
мощью двух жестких кронштейнов.

Обтекатель 1 передней части держателя несило-
вой, съемный и крепится к держателю четырьмя
винтами. Для доступа к переднему механизму
(МПИ) на обтекателе имеется лючок.

Задняя несиловая часть 16 держателя состоит
из обшивки, нижней перемычки, в которой имеется
продольное углубление под перо стабилизатора
авиабомбы, и заднего съемного обтекателя 14, ко-
торый крепится к корпусу держателя четырьмя
винтами. Для доступа к МПИ в обтекателе имеется

лючок. На стенке задней несиловой части 16 дер-
жателя установлены два механизма с сопротивле-
ниями, служащие для управления электропривод-
ными устройствами.

На держателе имеется механизм управления за-
щелками ЗА-З, который состоит из трех тяг И,
соединяющих переднюю и заднюю защелки, руч-
ки 10 управления защелками с механизмом фикса-
ции ручки, которая крепится к тяге И, и сигнали-
затор 9 открытого и закрытого положения заще-
лок, кинематически связанного с тягой и ручкой.
Ручка 10 управления защелками расположена на
наружной поверхности средней части держателя и
находится внутри пилона.

Для обеспечения безопасности при работе с
держателем на земле предусмотрен блокировоч-
ный выключатель 7, позволяющий отключать
электросистему держателя от бортсети. На этом
же кронштейне установлена розетка 6 обогрева
изд. «Штырь-3» или «Огонек». Кронштейн с розет-
кой обогрева и блокировочным выключателем на-
ходится внутри пилона; от попадания влаги розет-
ка закрыта резиновым колпачком.

На внешней боковой поверхности держателя
имеется прижим 8, который служит для защиты
электропроводов обогрева изд. «Штырь-3» или
«Огонек» от воздушного потока.

Подключение электросистемы держателя блоки-
ровочным выключателем к бортовой сети самоле-
та после окончания предполетной подготовки дер-
жателя осуществляется механизмом, установлен-
ным на пилоне. Этот механизм включает блоки-
ровочный выключатель при закрытии лючка пи-
лона.

Для удобства монтажа и демонтажа защелок
ЗА-З с тягой, а также механизма МВН-56Н дер-
жатель имеет технологический разъем в районе
заднего силового кронштейна.

Для облегчения возможности контроля закры-
тия ДЕР-54 и ЗА-З имеются окна.

Основные данные держателя

Грузоподъемность, кгс	500

Контровка взрывателей	.	электрическая

и механическая

Потребляемый ток при напряжении 27 В, А:
при тактическом сбросе..................6,25

при аварийном сбросе................10,2

Расстояние от оси подвески, мм:
до оси переднего механизма МПИ .	.	450

до оси заднего механизма МПИ	705

до оси переднего упора..............160

до осей задних упоров...............150; 240

Габаритные размеры и масса держателя
без пилона:
масса, кг...............................18,5

длина, мм...........................  1285

ширина, мм..........................260

высота, мм..........................250

Габаритные размеры и масса держателя с
пилоном:
масса, кг...............................22

длина, мм...........................1285

ширина, мм..........................260

высота, мм..........................500
8

Рис. 386. Система подъема спецгрузов:

/ — балочный держатель; 2 —пилон; 3, 10— ролики; 4 — гнездо пилона; 5 — цапфа рамы подъема; 6 — трос; 7 —вставка; 8 — рама подъема; 9 — ось ролика; // — выступ
основания лебедки; /2 — скоба рамы; 13 — лебедка БЛ-47-В-3; 14— валик для ручки лебедки; /5 — болт крепления лебедки: 16 — ползун; /7 — крюк: 18 — корпус: 19 —
скоба рамы; 20 — захват; tl — винт
Электрооборудование держателя

Система электропроводки держателя однопро-
водная. Управление замком 19 (рис. 365) при сбросе
грузов осуществляется приводом 2, который сраба-
тывает от аварийной и боевой цепей.

Механизм 12, который служит для управления
механической контровкой взрывателей (кинемати-
кой замка 19), выдает сигнал о наличии груза на
держателе и, после срабатывания замка 19, подает
напряжение на контактные пластины механизмов
МПИ. Механизмы МПИ служат для подачи им-
пульсов тока на электровзрыватели при продерги-
вании шариков ЭПУ (пироэлектропуск) через их
контакты и подключены к электросистеме держате-
ля через сопротивления.

Блокировочный выключатель 7 позволяет отклю-
чать электросистему держателя при работе с ним
на земле и схематически включен в цепь боевого
и аварийного управления держателем.

Розетка обогрева изд. «Штырь-3» позволяет
подключать агрегаты обогрева к бортовой сети са-
молета и осуществлять обогрев изд. «Штырь-3» или
«Огонек» в полете.

Электропровода проложены на внутренней
поверхности корпуса держателя. Жгут управления
держателем имеет вывод в районе переднего сило-
вого кронштейна. Жгут и электроразъем находят-
ся внутри пилона, доступ к ним осуществляется
через лючок пилона.

Для обеспечения расчленения держателя при
монтаже и демонтаже защелок ЗА-З и механизма
12 на стенке заднего силового кронштейна
установлена колодка разъема, которая обеспечи-
вает отсоединение проводов, идущих к задним
МПИ, от основной электросистемы держателя.

Конструкция пилона

Пилон (рис. 384) представляет собой клепаную
конструкцию, состоящую из трех разъемных час-
тей:

средней (силовой) части 6 с двумя силовыми
кронштейнами 3 и 9, склепанными между собой
верхним, нижним поясами и обшивкой;

переднего и заднего обтекателей 1 и 7, которые
крепятся к средней части болтами на анкерных
гайках. Обтекатели сделаны съемными для обес-
печения подхода к узлам навески пилона.

По разъемным поверхностям пилона установле-
ны резиновые профили для обеспечения плотного
прилегания пилона к фюзеляжу и к балочному дер-
жателю.

К силовым кронштейнам болтами 12 и 15 кре-
пятся стальные узлы (два верхних и два нижних)
для навески пилона на фюзеляж самолета и два
гнезда 2 и 8 для крепления рамы подъема.

В обшивке средней части пилона вырезан люк
5 под ролик рамы подъема и для подхода к элек-
троразъему держателя. В открытом положении
крышка люка фиксируется подпоркой. В нижней
части пилона имеются отверстия для прохода тро-
са лебедки подъема и для розетки обогрева изде-
лий «Штырь-3» или «Огонек».

Пилоны навешиваются слева и справа с внеш-
ней стороны фюзеляжа на узлы крепления, рас-
положенные на шпангоутах 15, 16 и 21, 22, при
помощи четырех болтов каждый.

Система подъема спецгрузов

Система подъема (рис. 386) представляет собой
съемную раму 8, на которой установлена лебедка
13 (БЛ-47М-В-3) с тросом 6 и захватом 20.

Рама сварена в виде пространственной трубча-
той фермы и имеет две цапфы 5 для установки
в гнезда пилона и два узла с прижимами для
крепления рамы на ухватах держателя. Лебедка
БЛ-47М-В-3 выступом 11 своего основания встав-
лена в скобу 12 рамы и снизу закреплена болтом
15. Трос лебедки переброшен через два ролика 3
и 10, установленных на раме. Ролик 10 может сво-
бодно перемещаться вдоль своей оси 9, что обес-
печивает правильную намотку троса на барабан
лебедки. За скобу 19 в походном положении кре-
пится захват 20.

Узел крепления рамы к ухвату держателя состо-
ит из корпуса 18, приваренного к раме, винта 21
с воротком, вставленного в корпус и закреплен-
ного гайкой-крышкой корпуса. Внутри корпуса на
винте 21 установлен ползун 16, который при вра-
щении винта по часовой стрелке перемещается
вверх вдоль оси винта и прижимает крюк 17 к
ухвату держателя.

Для обеспечения установки рамы подъема как
на правый, так и на левый держатели цапфы 5 за-
креплены на подвижной трубе, которая может

Рис. 387. Захват:

/ — губы; 2—штифт; 3 — корпус; 4— стакан; 5 — рычаг;
б —трос; 7 — пружина; 8 — наконечник троса; 9 — вилка;

10 — ось; И — валик
Вид Б

15

13	/4

4

22 18 21

24

ж

9

23

Рис. 388. Кресло летчика:

сидеиья; 3 — спинка;

/—рукоятка управления фиксаторами отката кресла; 2 —чашка _______ __________

4 — вертикальная направляющая; 5 — подлокотник; б — кронштейн с фиксатором

подъема; 7, 9 — роликовые опоры; 8 — тележка; 10 — горизонтальная направляющая;
// — ручка управления фиксаторами подъема: /2 — рычаг фиксатора; 13 — штифт;
14, /9 —пружины; /5 —фиксатор подъема; /6 —вал, соединяющий левый и правый
фиксаторы; 17, 20 — тросы; 18 — упор; 2/— качалка фиксатора отката: 22 —фикса-
тор; 23, 27 — ролики; 24, 26 — оси роликов; 25 — стяжной болт

20

А-А

8

6

26

25



Вид А


перемещаться в направляющей трубе рамы и фик-
сироваться шпильками.

Вставка 7, закрепленная на лирках на раме
подъема, предназначена для снятия замка ДерЗ-54
с держателя и может также выполнять роль конт-
рольного грузика при работе с держателем. Поло-
жение вставки на раме подъема является по-
ходным.

Захват 20 предназначен для крепления к тросу
замка ДерЗ-54 при загрузке балочного держателя.

Захват (рис. 387) состоит из корпуса 3, внутри
которого может перемещаться вилка 9. В проуши-
нах вилки шарнирно на оси 10 установлены две
губы 1. Через профилированные пазы губ и вилки

проходит штифт 2, закрепленный в проушиндх
корпуса. В верхней части корпуса установлен
рычаг 5, валик И которого входит лыской в за-
цепление с вырезом в хвостовике вилки. Рычаг
проходит через хвостовик стакана 4, в котором
размещена пружина 7, поджимающая рычаг к кор-
пусу. При оттягивании вверх рычага 5 лыска его
валика выходит из поперечной прорези вилки и
располагается параллельно оси штока вилки. Пос-
ле этого вилка может свободно перемещаться
в корпусе 3. При перемещении вилки относительно
корпуса штифт 2, проходя через прямолинейный
паз вилки и скошенные пазы губ /, раздвигает
или сдвигает их.

Глава 32. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

К бытовому оборудованию самолета относятся
кресла экипажа, облицовки кабины экипажа и
грузовой кабины, светозащитные шторы и свето-

фильтры, система водоснабжения и сантехники.

ративной тканью, а спинка — трубчатый каркас с
поропластовым заполнителем, обтянутый декоратив-
ной тканью.

32.1. КРЕСЛА ЭКИПАЖА

Кресло летчика (рис. 388) состоит
из чашки 2 с подушкой, спинки 3 с от-
кидным подлокотником и тележки 8.
Чашка — клепаной конструкции, по-
душка изготовлена из поропласта и об-
тянута декоративной тканью. Тележка
кресла имеет две вертикальные направ-
ляющие 4, по которым перемещается
чашка со спинкой. Для облегчения пе-
ремещения вверх спинка подвешена к
тележке на двух пружинах. Спинка
фиксируется на вертикальных направ-
ляющих фиксаторами 15, расположен-
ными в нижних кронштейнах 6 спинки.
Ручка 11 управления фиксаторами рас-
положена слева на передней стороне
чашки кресла. Величина вертикального
перемещения сиденья со спинкой для
левого кресла— 125 мм, для правого —
135 мм.

Тележка может перемещаться вдоль
кабины по двум горизонтальным нап-
равляющим 10 на четырех роликовых
опорах 7 и 9. Кресло на горизонталь-
ных направляющих фиксируется фик-
саторами 22, установленными в перед-
них опорах 9 тележки. Рукоятка 1 уп-
равления фиксаторами расположена
справа на передней стороне чашки кре-
сла. Величина горизонтального переме-
щения кресла — 180 мм.

Кресло радиста (рис. 389), регули-
руемое по высоте, установлено у пра-
вого борта кабины экипажа за креслом
правого летчика. Кресло состоит из
чашки 3 с подушкой 5, спинки 1 и под-
ставки 4. Чашка отлита из сплава
МЛ5Пч. Форма чашки обеспечивает
укладку в нее парашюта. Подушка
представляет собой каркас с пороплас-
товым заполнителем, обтянутый деко-

Подставка кресла отлита из сплава МЛ5Пч и
крепится к полу кабины в трех точках. Во втулке
подставки установлен стакан 6, который может

Рис. 389. Кресло радиста:

/ — спинка; 2 — привязной ремень; 3 —чашка; 4 — подставка; 5 — подушка; б —стакан;

7 — фиксатор; 3 — шпонка
перемещаться вверх и вниз. При этом шпонка 8
скользит в пазу подставки, препятствуя повороту
стакана. Фиксация стакана по высоте осуществля-
ется фиксатором 7.

Кресло штурмана (рис. 390) установлено у ле-
вого борта кабины экипажа за этажеркой штур-

гом 10, установленным на подставке 2. Чашка от-
жимается в верхнее положение пружиной 15.

Кресло может быть повернуто на 23° к борту
или на 23° в противоположную сторону. Фиксация
кресла возможна в среднем и двух крайних поло-
жениях. Управление фиксатором поворота осу-

ВидБ

Рис. 390. Кресло штурмана:

/-—пол кабины; 2 — подставка; 3 —чаш-
ка; 4 — кардан; 5 —серьга; 6 — привяз-
ной ремеиь; 7—подушка; 8 — плечевые
ремнн; 9 — фиксатор подъема; 10— рычаг
управления фиксатором подъема; 11 —
ручка управления фиксатором поворота;
12 — трос; 13 — втулка подставки; 14 —

стакан; 15 — пружина; 16 — шпонка

мана и состоит из чашки 3 с подушкой 7, подстав-
ки 2 с механизмом регулировки кресла по высоте
и привязного ремня 6 и плечевых ремней 8.

Кресло регулируется по высоте в пределах
100 мм с фиксацией через каждые 25 мм. Управ-
ление фиксатором подъема осуществляется рыча-

ществляется ручкой 11, установленной на чашке.
На чашке закреплен карман с фалой, один конец
которой прикреплен к чашке, а другой — к ко-
мандно-анероидному прибору КАП-ЗП парашю-
та. К чашке крепится цепочка чеки парашютного
кислородного прибора КП-23.
Кресло бортового техника установлено между
креслами летчиков (рис. 391). Кресло состоит из
чашки 4 с подушкой 5, спинки 6 и подкоса 2. Чаш-
ка выполнена из литых щек, склепанных между
собой рифтованным дуралюминовым листом, и
шарнирно закреплена на задних кронштейнах
горизонтальных направляющих кресел летчиков.
Подушка состоит из каркаса с поропластовым за-
полнителем, обтянутым чехлом из текстовинита.
Спинка представляет собой трубчатый каркас
с поропластовым заполнителем, обтянутым тканью
«плащпалатка», а сверху — текстовинитом.

32.2	ОБЛИЦОВКА КАБИН, СВЕТОЗАЩИТНЫЕ ШТОРКИ
И СВЕТОФИЛЬТРЫ

На стеклах фонаря кабины экипажа установле-
ны шторки для выполнения тренировочных «сле-
пых» полетов и защиты от солнечных лучей.
Шторки намотаны на барабаны, установленные
на облицовке фонаря. При необходимости шторки
сматываются с барабанов и закрепляются крюч-
ками за кронштейны каркаса фонаря. Две верх-
ние шторки сдвигаются в стороны по металличес-

Рнс. 391. Кресло борттехннка:

1 — пол кабины экипажа: 2 — подкос; 3 — рукоятка; 4 — чашка; 5 —подушка; 6 —
спинка; 7 —сектор; 8 —чашка в нерабочем положении; 9 — амортизатор

Кресло может поворачиваться вокруг оси под-
вески и в нерабочем (сложенном) положении слу-
жит подножкой для летчиков. Фиксация кресла
в рабочем и убранном положениях осуществляется
фиксатором на телескопическом подкосе 2. В ра-
бочее положение кресло устанавливается аморти-
заторами 9, закрепленными на секторах 7.

ким направляющим. Открытие и закрытие шторок
производится вручную. Астрокупол и блистер
штурмана также закрываются шторками. Для за-
крытия шторки необходимо отстегнуть ремешок,
фиксирующий шторку, развернуть ее на 180° и в
закрытом положении снова застегнуть ремешок.

На левом и правом бортах кабины установлены
светофильтры на кронштейнах, позволяющих уста-
навливать светофильтры в любом положении.

Верхняя часть кабины экипажа и переплеты фо-
наря имеют облицовку. Облицовка переплетов
фонаря изготовлена из алюминиевых сплавов и
крепится винтами к прижимам стекол. Внутрен-
няя часть облицовки оклеена поролоном. Облицов-
ка верхней части кабины выполнена в виде отдель-
ных панелей. Панели изготовлены из фанеры тол-
щиной 1,5 мм. Со стороны кабины на панели накле-
ен поролон толщиной 3 мм и декоративная искус-
ственная кожа. Панели крепятся к конструкции
фюзеляжа винтами с помощью прижимных штапи-
ков. Для агрегатов электро- и радиооборудования
в панелях сделаны вырезы. Астролюк окантован
прессованным угольником.

Пол кабины экипажа покрыт ковриками: у лет-
чиков — из винилискожи с подслоем губчатой ре-
зины толщиной 3 мм, у радиста и штурмана—из
специального синтетического материала.

Облицовка бортов грузовой кабины между
шпангоутами 7—40 выполнена из листов стекло-
пластика толщиной 1 мм. В верхней части, в мес-
те стыка с потолком, листы крепятся к специаль-
ному гнутому профилю, а внизу — к фланцу
вентиляционного короба.

По шпангоутам, а также по верхнему и нижнему
краям листы прижимаются специальными штапи-
ками.	’’Ч

Облицовка силовых шпангоутов 17 и 20 выклее-
на из стеклоткани и крепится винтами к гнутым
кницам, приклепанным к стенкам шпангоутов.

На аварийных люках облицовка выклеена из
стеклопластика и к крышкам люков крепится вин-
тами. Для подхода к механизму замка облицовку
необходимо снять.

На окнах грузовой кабины установлены декора-
тивные окантовки, которые выштампованы из
алюминиевого сплава толщиной 0,8 мм и крепятся
к силовым окантовкам винтами.

Потолок кабины в средней части — плоский, со
ступенькой по шпангоуту 20. Потолок расположен
на высоте 1840 мм от пола — между шпангоутами
7—20 и на высоте 1910 мм — между шпангоутами
20—28. По краям потолка вдоль кабины на высо-
те 1735 мм от пола расположены короба, в кото-
рых проложена проводка систем вентиляции и
кондиционирования. Короба вентиляции крепятся
к кронштейнам, которые установлены по шпангоу-
там. Между шпангоутами 30—40 по левому борту
установлен короб, который закрывает тяги управле-
ния самолетом, а по правому борту — короб, за-
крывающий трубу противообледенительной систе-
мы и электрожгуты.

Откидные панели потолка и нижней части коро-
бов выполнены из прессованных профилей в виде
рамок, к которым приклепана обшивка из стекло-
пластика. Для навески средних панелей на ко-
робах и кронштейнах закреплены угольники. К
угольникам с одной стороны приклепаны кронштей-
ны с замками, а с другой — петли навески. Боко-
вые панели навешены на специальный профиль у
борта, а замки установлены на фланцах коробов.

На потолке между шпангоутами 28—29 выклее-
на ниша из стеклоткани для установки лебедки
грузоподъемного устройства.

Для уменьшения теплообмена с окружающей
атмосферой и для снижения уровня шума герме-
тическая кабина имеет теплозвукоизоляционную
защиту. Теплозвукоизоляция выполнена отдельны-
ми ковриками с двусторонней синтетической плен-
кой. В местах крепления теплозвукоизоляции к
шпангоутам на их полки наклеены прокладки из
пенопласта толщиной 3 мм, а коврики в этих мес-
тах обшиты тканью и приклеены к полкам. Между
шпангоутами коврики крепятся при помощи при-
клепанных к стрингерам штырей и резиновых
шайб. Коврик в районе центроплана приклеен к
обшивке. В местах установки агрегатов оборудо-
вания и кронштейнов системы управления в тепло-
звукоизоляции сделаны вырезы. Под полом тепло-
звукоизоляция не устанавливается.

Светозащитные шторки на окнах грузовой ка-
бины закреплены при помощи колец на двух труб-
чатых штангах. В верхней части штанги имеют
пазы для фиксации шторки в закрытом положе-
нии. В верхнюю и нижнюю кромки шторки вшиты
резиновые ленты.

32.3	. СИСТЕМА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И САНТЕХНИКИ

В грузовой кабине между шпангоутами 7—9
по левому борту установлен санузел (рис. 392),
который отгорожен от грузовой кабины шторкой
из синтетической ткани, подвешенной к специаль-
ному профилю в верхней части фюзеляжа.

В санузле установлены: унитаз 6, ящик 7 для
грязной бумаги, карман 8 для чистой бумаги, бак 2
для воды емкостью 20 л, раковина 4 умывальника,
два бачка с дезинфицирующей химической жид-
костью — один с лопаткой, другой со щеткой, два
подкладных судна и два мочеприемника. Съемный
бак для воды крепится в трех точках и заправля-
ется водой вне самолета. Бак снаружи покрыт
утепляющим чехлом.

Грязная вода из раковины умывальника по тру-
бопроводу сливается в унитаз.

Унитаз с химической жидкостью — съемный, вы-
носной, крепится к специальной подставке двумя
болтами с барашковыми гайками. Предварительно
унитаз устанавливается на два штифта-фиксатора.

Ящик 7 для грязной бумаги установлен на пе-
регородке шпангоута 9. Карман 8 для чистой бу-
маги крепится к коробу управления. Подкладные
судна установлены на перегородках шпангоутов 7
и 9. Мочеприемники и бачки с дезинфицирующей
жидкостью установлены в специальном контейне-
ре за унитазом на борту фюзеляжа. Мочеприем-
ники, подкладные судна и бачки с дезинфициру-
ющей жидкостью закреплены в контейнерах рези-
новыми амортизаторами.

Над раковиной умывальника установлен кран 3,
соединенный трубопроводом с баком для воды.

Между шпангоутами 9—10 по правому бор-
ту установлена этажерка, на которой установлены
электрокипятильник КУ-27-2с и электротермос ЭТ-9
общей емкостью 16,5 л. Электрокипятильник и
термос крепятся лентами с натяжными замками.
Под ними находятся съемный сливной бачок и по-
лочка со стаканодержателем. Электрокипятильник,

электротермос и сливной бачок закрываются двер-
кой, на которой имеется карман для установки в
нем поильника.

Универсальный электрокипятильник может быть
использован для кипячения жидкости, приготовле-
ния кофе, для сохранения жидкости в горячем со-
стоянии.

Технические характеристики

Номинальное напряжение, В....................27

Мощность, кВт...............................0,6

Объем, л....................................7,5

Минимально допустимый объем для кипячения, л 1,5

Время закипания жидкости, мнн...............35—40

Включение и выключение электрокипятильника
осуществляется со щитка бортопроводника.

После закипания жидкости в электрокипятиль-
нике выключатель на щитке бортпроводника пере-
вести в положение «Отключено*.

Включение электрокипятильника без жидкости
запрещается.
ОГЛАВЛЕНИЕ	Стр.

Часть	I.	Планер	............................................. 3

Глава	1.	Общие сведения................................... 3

Глава	2.	Фюзеляж ......................................... 3

Глава	3.	Крыло............................................21

Глава	4.	Оперение .	  32

Часть	11.	Силовая	установка.............................................38

Глава	5. Общие	сведения...................................38

Глава 6. Двигатель АИ-24 н воздушный винт АВ-72 ....	39

Глава 7. Гондолы н крепления двигателей АИ-24 ....	40

Глава 8. Выхлопная система двигателя АИ-24, система обдува и
противообледенительная	система ........... 53

Глава	9. Маслосистема	двигателя	АИ-24................57

Глава 10. Управление силовой установкой. Система запуска дви-
гателей АИ-24............................................61

Глава И.	Вспомогательная силовая установка	(двигатель)

РУ19А-300	  65

Глава 12.	Топливная система...............................72

Глава 13.	Противопожарное оборудование....................98

Часть	111.	Шасси........................................................107

Глава 14.	Общие сведения.................................107

Глава 15.	Главные ноги шасси.............................109

Глава 16.	Передняя нога шасси............................128

Глава 17.	Управление и сигнализация шасси................144

Часть	IV.	Гидравлическая система.......................................146

Глава 18.	Общие сведения................................146

Глава 19.	Расположение агрегатов гидравлической	системы	на

самолете........................................147

Глава 20.	Работа гидравлической системы..................149

Глава 21.	Агрегаты гидравлической системы...............165

Часть V. Управление	самолетом......................................206

Глава 22.	Общие сведения.................................206

Глава 23. Управление рулями, элеронами, закрылками и редук-
ционными клапанами торможения	колес	....	208

Г л а в а 24.	Управление триммерами рулей и элеронов	....	232

Глава 25. Система стопорения рулей и элеронов.................236

Глава 26. Система управления поворотом колес передней ноги
шасси ..................................................238

Часть VI. Система кондиционирования воздуха (СКВ). Противообледенитель-
ные устройства............................................................240

Глава 27. Система кондиционирования	воздуха (СКВ) .	.	240

Глава 28. Противообледенительные	устройства..................262

Ч ас ть VII. Десантио-транспортное, санитарное оборудование и вооружение.

Бытовое оборудование ......................................  268

Глава 29.	Десантно-транспортное	оборудование...............268

Глава 30.	Санитарное оборудование..........................287

Глава 31.	Вооружение самолета..............................287

Глава 32.	Бытовое оборудование.............................297