/
Текст
КУРСЪ
ВОЕННЫХЪ СООБЩЕНІЙ
ПО ПРОГРАММАМЪ
Аівдйпяи, Ойтнп іі Каивційш'ь училищъ.
(СЪ ЧЕРТЕЖАМИ ВЪ ТЕКСТЪ)
СОСТАВИЛИ
В. Коллонтай
Военный Инженеръ Подполковникъ
Преподаватель Николаевской Инженерной
Академіи н Училища.
А. Быковскій
Военный Инженеръ Подполковникъ
Преподаватель Николаевской Инженерной
Академіи и Училища.
С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Товарищество „Печатня С. П. Яковлева". 2-я Рождественская, д. № 7.
1903.
Дозволено цензурою. С.-Петербургъ, 18 Октября 1902 года.
2014243437
О Г Л А 13 Л Е II I Е.
СТРЛІ
Введеніе............................................................................
I Дороги.
Условія движенія по дорогамі........................................................
II. Обыкновенныя дороги.
1. Общія свѣдѣнія.
Составныя части поперечной профили.—Поперечная профиль дороги па горизонтѣ, косогоръ
и въ выемкѣ. - Рімшоложспіе дороги въ планѣ. -- Условія, которымъ должны удовлетво-
рять дороги ........................................................................
2. Подраздѣленіе дорогъ.
Грунтовыя дороги.—Улучшеніе грунтовыхъ дорогъ.— Дороги въ лѣсистой мѣстности. Дороги
въ болотистой мѣстности,—Дороги въ гористой мѣстности.—Дорожныя одежды изъ кампя.
Пулыжппя мостовая. Шоссе...................................................’....... 1
3. Рекогносцировка дорогъ. —Проложеніе позиціонныхъ дорогъ................................. II
•I. Исправленіе и порча обыкновенныхъ дорогъ................................................. Л
I 5. Схема отдѣла............................................................................
П. Желѣзныя дороги.
I. Подраздѣленіе желѣзныхъ дорогъ........................................................... 13
2. Составныя части желѣзныхъ дорогъ.
Направленіе желѣзной дороги въ планѣ,—Продольная профиль желѣзной дороги.—Составныя
часіи желѣзнодорожнаго пути.—Земляное полотно.—Верхнее строеніе. — Соединеніе путей
между гобою и оівѣтвленія.—Искуственныя сооруженія.--Подвижной составъ. -- Личный
составъ на желѣзныхъ дорогахъ....................................................... 1.1
3. Перевозка войскъ по желѣзнымъ дорогамъ.
Общія соображенія,--Приспособленіе:—личнаго сосгная, пути и подвижного состава.-По-
грузка ікійскъ па желѣзныя дороги. — Посадка съ пути. — Приспособленіе вагоновъ для
зимней перевозки,—Эвакуація раненыхъ. — Рекогносцировка желѣзныхъ дорогъ. — Порча
пути и стііацій.................................................................... 28
4. Понятіе объ электрическихъ желѣзныхъ дорогахъ ......................................... 38
5. Понятіе объ узкоколейныхъ желѣзныхъ дорогахъ.......................................... 38
«. Полевыя желѣзныя дороги съ конвою и паровою тягою....................................... 33
7. Схема отдѣла ........................................................................... 48
Переправы,
изслѣдованіе рѣки...................................................................... 4}
]. Переправа по мостамъ.
I. Составныя части моста. Спуски къ мосту и въѣзды на мостъ, —Передача переводинъ......... 4«.
2. Мосты на неподвижныхъ устояхъ.
Вилочный мостикъ.—Свѣшивающійся мостъ. — Переплетный мостъ. — Мостъ па турахъ. —
Мостъ па шпальныхъ клѣткахъ. Мостъ па козлахъ.—Мосты иа свайныхъ устояхъ............. 49
3. Мосты на пловучихъ устояхъ.
Мосты па гудахъ,--Мосты на илотахъ.—Якоря и способы замѣны якорей. .................... 50
4. Сохраненіе мостовъ — Разрушеніи мостовъ.—Возстановленіе разрушенныхъ мостовъ............ 02
Г». Мосты возимые за войсками.
Назначеніе ихъ. - Условія г.опмъ они должны удов іетворять.—ІІоитоішьге мосты.—Наводка
и разводка понтонныхъ мостовъ,—Охраненіе моста и техническій надзоръ. — Правило для
переправы войскъ ио понтонному мосту.—Легкіе парковые мосты............................ 63
в. Схема отдѣла.....................’...................................................... 70
И. Переправа на пловучихъ предметахъ.
1. Переправа па судахъ и понтонахъ.—Переправа па паромахъ. —Переправа на плотахъ.—На под-
ручныхъ предметахъ.......................................................................... 71
2. Схема отдѣла............................................................................ 75
III. Переправа въ бродъ ............................................................. 76
IV. Переправа вплавь................................................................. 7<;
V. Переправа по льду.............................................................. 77
Пособіями при составленіи курса служили:
1. П. Андреевъ «Записки о военныхъ сообщеніяхъ». Изд. 7-о. СПВ. 1894 г.
2. Н. Крюковъ. «Военныя сообщенія». СПВ. 1896.
3. А. И Ипатовичвъ-Горансній. «Военныя сообщенія». (Литографированныя записки 1896 г.)
I. А. ПлюцинсніЙ. «Полевое военно-инженерное искуееіио». Часть II. СПВ. 1886.
о. А. Іохеръ. «Записки о военныхъ сообщеніяхъ». (Лптографировап. записки 1892 г.)
(I. «Злппскп о военлыѵь сообщеніяхъ Павловскаі о Военнаго Училища». (Литографированныя).
7. Подчерковъ п Яковлевъ. «Саперное дѣло для пѣхоты и кавалеріи». СПВ. 1897 г. -
8. М А. Ляхницскій. «Обыкновенныя дороги—устройство и ремонтъ іпоссейиыхъ, мощеныхъ н грун-
товыхъ дорогъ». (ЯІБ. 1901 г. 3-е изданіе.
9. Н. Крюковъ. «Желѣзнодорожное дѣло». СПБ. 1899 г.
10. Я. Н. Гордіенко. «Курсъ желѣзныхъ дорогъ» (дчя техниковъ). СНГ». 1889 г.
II. Н. 3. Колодяжный. «Курс'ь желѣзнодорожнаго дѣла». (’ІІВ. 1901 г.
12. И. А. Ульянинъ. «Руководство по желѣзнодорожному дѣлу». СПБ. 1899 г.
13. Благовѣщенскій. «Сборникъ указаній и распоряженіи о перевозки войскъ и военныхъ грузовъ
по желѣзнымъ дорогамъ». Кіевъ. 1902 г.
14. Цѳлибѣевъ. «Руководство для начальниковъ эшелоновъ и командъ при перевозкѣ но желѣз-
нымъ дорогами, трехъ родовъ оружія». Рига. 18’і8 г.
15. Рѣщиковъ. «Сводъ указаній для посадки п неревэзкн частой войскъ но желѣзными дорогамъ».
•И(облипъ. 1900 г.
16. «Правила технической эксплоатаціи желѣзныхъ дорогъ». ІІзд. оффиц. СПБ. 1898 г.
17. В. Арцишъ. -Вагоны русскихъ іі.сл'Ьэныхъ дорогъ». Пенза. 1897 г.
18, В. Ноллонтай. «Примѣненіе нолевыхъ конно-желѣзныхъ дорогъ для военныхъ цѣлей». СНГ». 1900 г.
19. Матеріальная часть военно-нолевыхъ желѣзныхъ дорогъ съ паровою и копною тягою». Изданіе
«Строительства полевыхъ желѣзныхъ дорогъ». СПБ. 1898 г.
20. «Вооп но-полевыя желѣзныя дороги съ паровою тягою». Изданіе «Строительства полевыхъ желѣз-
ныхъ дорогъ». Люблинъ. 1898 г.
21. Наставленіе для саперныхъ баталіоповъ отд. Ш военныя сообщенія.
22. Наставленіе о поптоппой службѣ.
23. А. Быковскій. Дополненіе къ курсу «военныя сообщенія» Пикол. ІІпжвн. Учи чища 1899.
24. «Инженерный Журналъ» но 1902 г.
25. Рггпг ТвсЬогі п. Рег ЕічепЬаІіпЬаи—БеіІПиІсв-МПіійг-ВПеІип.ущиѵІаНсп. \ѴіозЬа<Іеп. 1899.
26. БоІісІМігііскеп-Ѵш’агІігіГі (В. V.) Всгііп. 1899.
27. сМіІіІіи-ЕіяепЪаІіп Опіпипв» II ТЬеіІ. Всгііп. 1887.
28. Тсапйроуія піііііаігез раг сііопііи.ч <Іе і'ог (АрретІі<|исч). І’агн.
29. Кн?1ѳіпепі «иг 1е яегѵісс еі 1<«я ншііоснѵгез «Іе.ч ропІоппістБ.
ОТЪ СОСТАВИТЕЛЕЙ.
Военныя сообщенія представляютъ одинъ изъ отдѣловъ курса фортификаціи
военныхъ училищъ.
По нѣкоторымъ отдѣламъ, а именно: но полевой теоретической фортификаціи,
долговременной фортификаціи и по атакѣ, и оборонѣ крѣпостей—уже имѣются учеб-
ники *), которые, какъ показалъ опытъ, вполнѣ соотвѣтствуютъ своему назначенію.
Особаго печатнаго учебника по военнымъ сообщеніямъ для артиллерійскихъ
пѣхотныхъ п кавалерійскихъ училищъ, соотвѣтствующаго программамъ, не было.
При составленіи настоящаго курса военныхъ сообщеній по объему придерживались
послѣдней программы, а въ изложеніи держались тѣхъ же руководящихъ положеній
какъ п составители приведенныхъ выше отдѣловъ, а именно: дать учебникъ возможно
краткій (не въ ущербъ ясности), систематичный и отвіъчдющій современному
состоянію вопроса о военныхъ сообщеніяхъ.
Съ цѣлью облегчить занятія—чертежи приведены вь текстѣ и на чертежахъ
сдѣланы ііаднпси. Чертежи исполнены въ масштабѣ и выполнены детально, предо-
ставляя преподавателю схсматезировать на доскѣ во время чтенія лекцій. Въ концѣ
каждаго отдѣла приведена схема ошйп>.иі} назначеніе котороіі дать возможность юнкеру
повѣрить себя—всели изъ прочитаннаго усвоено пмъ.
Несмотря на желаніе возможно сократить курсь, отдѣлъ о желѣзныхъ дорогахъ
пришлось увеличить, при чемъ обращено главное вниманіе не па техническую часть,
съ которою юнкерз*—бз'дущему офицеру мало придется сталкиваться, а па перевозку
и погрузку войскъ. Приведены краткія свѣдѣнія о станціяхъ, о сигналахъ п о подвиж-
номъ составѣ». Чертежи подвижного состава приведены для поясненія текста, для
чтенія же лекцій н для отвѣтовъ юнкеровъ необходимо завести стѣнные чертежи
паровоза, тендера п товарнаго вагона.
Относительно отдѣла о переправахъ, слѣдуетъ замѣтить, что въ немъ также
обращено главное вниманіе на пользованіе переправами^ а самое устройство ихъ опи-
сано по возможности кратко.
Настоящій учебникъ о военныхъ сообщеніяхъ не названъ „краткимъ* курсомъ
(какъ учебники по остальнымъ отдѣламъ), такъ какъ въ него включены мелкимъ
шрифтомъ нѣкоторые вопросы, не вошедшіе въ программы. Но нашему мнѣнію, эти
вопросы имѣютъ существенное значеніе, въ виду того, что касаются главнымъ образомъ
перевозки войска, по желѣзнымъ дорогамъ и пользованія переправами, т. с. такихъ
вопросовъ, съ которыми почти каждому офицеру придется встрѣтиться на службѣ, а
потому полезно знать нѣкоторыя подробности, не обязательныя для курса, но зна-
комство съ которыми весьма можетъ пригодиться впослѣдствіи на дѣлѣ.
Успѣшное выполненіе вь настоящее время массовыхъ перевозокъ при мобили-
заціи, а также перемѣщеніе армій па театрѣ военныхъ дѣйствій, будетъ зависѣть во
многомъ отъ отчетливаго знанія офицеровъ правилъ п пріемовъ, выработанныхъ прак-
тикой, такъ какъ поздно уже знакомиться съ этимъ послѣ объявленія мобилизаціи.
____ Составители.
”) „Краткій курсъ теоретической фортификаціи" И. Буйвнцкій—1901 г.
„Краткій курсъ долговременной фортификаціи" В. Яковлевъ—1902 г.
„Краткій курсъ атаки н обороны крѣпостей п миннаго искусства* II. Клокаченъ—1900 г.
ВВЕДЕНІЕ
Военными сообщеніями называются всѣ вообще пути, которыми приходится поль-
зоваться съ военными цѣлями.
Въ военномъ дѣлѣ пути сообщенія играютъ весьма, важную роль: но нимъ
перемѣщаются войска на театрѣ войны и ими же пользуются для доставки войскамъ
жизненныхъ п боевыхъ припасовъ. Въ настоящее время, при современныхъ громад-
ныхъ арміяхъ ’), когда невозможно разсчитывать прокормить нхъ только средствами
страны и когда, вслѣдствіе развитія военной техники, требуется масса предметовъ
для боеваго снаряженія войскъ—военныя сообщенія пріобрѣтаютъ еще большее
значеніе. Поэтому удобство и быстрота передвиженія войскъ и войсковыхъ грузовъ,
зависящія отъ хорошаго состоянія дорогъ и средствъ для переправы, будутъ всегда
имѣть громадное вліяніе па ходъ военныхъ дѣйствій. Чѣмъ лучше и скорѣе будутъ
въ состояніи двигаться паши войска, тѣмъ больше шансовъ па успѣхъ; въ отношеніи
противника наоборотъ, надо стараться затруднять его движеніе, преграждая пли
повреждая тѣ пути, по которымъ ему предстоитъ двигаться.
Такимъ образомъ для войскъ весьма важно умѣть, съ одной стороны—устроить,
усовершенствовать и исправить дороги или переправы для собственнаго движенія;
съ другой—испортить и разрушить эти пути для замедленія движенія противника.
Изученіе способовъ устройства, улучшенія, исправленія и порчи различнаго рода дорогъ и
переправъ въ военное время и составляетъ предметъ курса военныхъ сообщеній *) **).
*) Численность вооруженныхъ силъ достигаетъ въ Россіи 5.4С0 000 чел., въ Германіи — 4.085.000,
во Франціи-3.843.300 и въ Австро-Венгріи 2.300.000.
**) Для того, чтобы въ вооппоо время всѣ средства сообщенія оказались бы на высотѣ возлагаемой
на нихъ задачи, необходимо самое близкое ознакомленіе съ ними еще въ мнрпосвремя, соотвѣтствующая
подготовка ііхі, и яаблюдовіо за ыііпіи: не.е это воатожопо па Управленіе военныхъ сообщеній, входящее
въ составъ Главнаго Штаба (привалъ по воен. вѣд. за № ')<ІН 20 Сентября 1900 года).
1
2
ДОРОГИ.
Г
Условія движенія по дорогамъ. При передвиженіи повозки по дорогѣ, двигатель ея
(безразлично будь то человѣкъ, лошадь или паровозъ) долженъ развить нѣкоторую
силу, достаточную для преодолѣти всѣхъ сопротивленіи движенію.
1. Иа горизонта,итаѵъ участкѣ дороги оолпчнва сопротивленіи движенію аинснтъ главвыит,
образомъ отъ вѣса повозки и груза, лежащаго па пей, г. о отъ полнаго вѣса Р повозки и отъ вида
поверхности дороги (черт. 1) Если обозна-
чимъ потребную силу двигатели черезъ Т
(въ единицахъ вѣса), то можно написать,
что Г—к, р, гдѣ Р—полный вѣсъ повозки,
а к нѣкоторый коеффиціеитъ, измѣняю-
щійся въ зависимости отъ вида » состоя-
нія дороги. Чѣмъ глаже дорога, тѣмъ вели-
чина этого коеффнціепта меньше, такъ, на-
примѣръ, изъ опытовъ найдено, что для
простой і-рунтовоп дороги /г = 0,10. для
булыжной мостовой—0,04, для шоссе — 0,03 и для желѣзной дороги—0,005. Слѣдовательно, чѣмъ глаже
дорога, тѣмъ меньше можетъ быть сила тяги для перевозки даннаго груза, напримѣръ: для перевозки
ста пудовъ но обыкновенной грунтовой дорогѣ нужно развить силу тяги Т= /г. Р—0,10. 100=10 нудой ь,
а для перевозки тѣхъ же ста пудовъ по шоссе—7^0,03 . 100 = 3 пуда. Одна лошадь, работая 8 часовъ
Черт. 1. Движеніе по горизонтальному пути.
Р ПОЛНЫЙ Снд/ь Ішбі^НІІ
и двигаясь шагомъ, можетъ развить силу тяги около трехъ пудовъ, поэтому въ первомъ случаѣ потре-
буется болѣе трехъ лошадей, а во второмъ — только одна. Пользуясь формулой 7’ = іл Р, можно, для
каждаго даннаго двигателя, опредѣлить, какой полный грузъ Ронъ можетъ перевезти по горизонтальными
У 3
участкамъ различныхъ дорогъ, такъ, напр.: лошадь по грунтовой дорогѣ можетъ везти Р= -~{Л6"~ '30п-«
3 3
по шоссе —=гх=100 пуд , но рельсовому пути—-г- --600 пудовъ. Слѣдовательно, ио гладкимъ доро-
ѵ,Ѵ0 ѵ,Ін.М
гамъ каждый двитатель можетъ везти больше груза.
2. На подъема величина сопротивленія движенію увеличивается, такь какъ является добавочное
сопротивленіе ДГ, равное произведенію полнаго вѣса повозки Р ва тангенсъ угла (ні наклона дороги къ
Чсрт. 2. Движеніе на подъемѣ.
въ 0,1 сила тяги ва грунтовой дорогѣ возросла въ
слѣдовательно, чѣмъ дорога глаже, тѣмъ подъемы на
горизонту т. е. Р. ід и (черт. 2) *). Это добавочно»1
сопротивленіе не .иівиснпіъ отъ вида повер.е-
ности дороги, т. е. на дорогахъ съ различ-
ными поверхностями, по имѣющихъ одинаковые
подъемы, сопротивленіе движенія возрастаетъ ни
одну и ту .нее величину, ііаприм., иа іруптовой
дорогЬ, имѣющей подъемъ въ о,І, усиліе тяги бу-
детъ Т=/>-. Р-^Р іу. «.=-((), 104-0,1). Р—0,2. Р, а ва
шоссе сь іЬмъжй подъемомъ Т=(0,03-{-0,1). Р=>
=0,13. Р. Если сравнить эти величины съ соот-
вѣтственными величинами вилы тяги на горизон-
тальныхъ участкахъ тѣхъ же дорогъ (см. выше), то
найдемъ, что вслѣдствіе одного п того же подъема
0,2 Р 0,13 Р ...
0 1 Р ~ ’ РН311’ а ,,а шоесѳ пъ о оз~р = /:і
ной должны быть ноложс. т. е. меньше, иначе не
*) Т=к Н+М—к. Р. Сози-]-Р. 8іна; дѣля на Роза получимъ: —< - — = >г. Р -Р .&па.= >|< рл_/> (уП,
Сояа Сози
Уголъ а наклоненія пути къ горизонту всегда очень малъ п рѣдко превышаетъ 5°, поэтому Соли безъ
большой погрѣшности можно принять равнымъ единицѣ (такъ какъ Соз 5°=0,996); тогда получимъ:
Т=к, Р-\-Р. іда]
3
удастся иаіиіо'П. выгоды отъ гладкости дороги ігь смыслѣ умгш.шеніч силы тяги или упелпченія ікіл-
наг<» вѣса повозки. ,. ,
Наибольшіе подъемы аа дорогахъ но должны превосходить еоогвѣтогпующпх ь юеффиіютгонѣ к; мѣ-
дошчтиіьпо, для грунтовыхъ дорогъ наибольшій подъемъ будетъ 0,10 (6 градусовъ), для шоссе—0,03 и т. л.
При длинныхъ подъемахъ надо ихъ подраздѣлять отъ мѣста до мѣста горизонтальными площадками, па
которыхъ живые двигатели могли бы помпого отдохнуть, а механическіе-пополнить запасъ движущей силы.
13. Па ™#гі.м сопротивленіе движенію Чорт 3 лЮІЖепі0 ип спускѣ.
умепыпаотоя на величину ІИ, равную пропаведепію
полнаго вѣса повозки V па тангенсъ (.«) наклона
’ дороги къ горизонту (черт. Э), поэтому сила тяги
па спускѣ Т=к. Р-Р- <Г‘: ссл“ '!>п -к, то 7'
| будетъ равно О. т. ©• па такомъ спускѣ двпга-
I телю пс придется совершенно развивать силы
Ітяги; если же іда будетъ больше і,-, то двига-
телю придется пе тянуть, п наоборотъ, удерживать
I повозку, если оо нельзя какъ-нибудь заторма-
зпть. Поэтому напболЬе крутые спуски тоже по
. должны бып> больше соотвѣтствующихъ коеффп-
ціевтовъ «.
Живые двигатели нп спускѣ могутъ удерживать повозку сплою
сила тяги,
I. На закругленія г ъ дорогъ сопротивленіе движенію увеличиваогся
вслѣдствіе того, что при движеніи повозки по кривой появляется центро-
бѣжная сила .V (черт. -I). приложенная къ цепгру тяжести повозки и
дѣйствующая по направленію нормальному къ движенію. Эта сила У.
слагаясь съ силою тяжоггк повозки Р, образуетъ равнодѣйствующую Ф,
। стремящуюся опрокинутъ повозку. Добавочное сопротивленіе на закруг-
леніяхъ тѣмъ больше, чѣмъ круче закругленіе, т. о. чѣмъ меньше ра-
діусъ кривизны дороги и чѣмъ быстрѣе движеніе повозки. Наименьшій
радіусъ закругленій дорогъ, допускающій ѣзду рысью —15 сажень. Въ
горахъ устройство закругленій съ большими раіусеми очень затрудни-
тельно и потому тамъ часто ограничиваются тою величиною ого, какая
необходима для ѣзды шагомъ, т. е. уменьшаютъ радіусъ до 4 сажень.
Дороги вообще подраздѣляются ігя обыкновенныя и желѣзныя.
р)
II I’ щі.ічііШ бо>с
вдвое меньшею, чѣмъ икъ
Чорт. 4. Движеніе па
закругленіяхъ.
ІквмЛ. Ф I* ціі иіыи 8г»с>і>
побочна
I. Обыкновенныя дороги.
Общія свѣдѣнія.
Составныя части поперечной профили дороги. Полоса («а') дороги, предіііииачеппая
для движенія повозокъ, называется проѣзжею частью (черт. 5); ширина ея зависитъ
отъ дѣятельности движенія по дорогѣ; наименьшая ширина—15 футовъ, чтобы двѣ
Чер. 5. Поперечная профиль дороги па гарплоигЬ.
4
Чер. 5: Поперечная піюфпль дороги нп горп:юятЬ.
встрѣтившіяся повозки могли разъѣхаться. Въ рѣдкихъ случаяхъ, когда движеніе. по
дорогѣ весьма слабое, уменьшается ширина проѣзжей части до I сажени, но при этомъ
потребуются отъ мѣста до мѣста разъѣзды, т. е. участки дороги, уширенные для
разъѣзда встрѣчныхъ повозокъ. Для лучшаго удаленія воды съ проѣзжей части въ
стороны ей дается выпуклость къ срединѣ (примѣрно въ '/.« ширины проѣзжей части).
Полосы (аб) и (а’б') по бокамъ проѣзжей части называются обочинами и назна-
чаются для движенія пѣшеходовъ и склада ремонтныхъ матеріаловъ. Ширина ихъ
дѣлается отъ "/- до 1‘А саж. Обочинамъ тоже придается поперечный уклонъ къ
боковымъ канавамъ, равный уклону проѣзжей части.
Полоса земли (бб1), па которой расположена проѣзжая часть и обочины, ограни-
ченная по краямъ дорожными канавами, называется полотномъ дороги. Откосы
полотна дѣлаются ординарные (т. е. 1:1) пли полуторные (1 : !'/-•).
Канавы (бе) и (б’в ) назначаются для отвода дождевой воды, стекающей съ полотна
дороги. Дну капавъ придается продольный уклонъ по мепѣс о,іи»2. чтобы вода въ
нихъ не застаивалась, а стекала въ низменныя части. Ширина дна капавъ дѣлается
два фута и болѣе; глубина—I—1‘/= фута; откосы —ординарные.
Вся полоса земли (?«'), отведенная подъ дорогу, называется полосой отчужденія.
Обыкновенно подъ дорогу отводятъ полосу земли, шириною ]•>—20 сажень, т. е.
значительно шире, чѣмъ нужно подъ полотно и боковыя канавы, поэтому по сторо-
намъ капавъ остаются еще полосы земли (ее) и («'г') называемые обрѣзами, служащія
для склада матеріаловъ при постройкѣ дороги.
Поперечная профиль дороги на горизонтѣ, косогорѣ, и въ выемкѣ. Поверхность дороги
при постройкѣ всегда надо стараться направить такъ относительно мѣстнаго гори-
зонта, чтобы количество земляныхъ работъ было наименьшее, соблюдая однако тре-
буемые продольные уклоны и радіусы закругленій. Уменьшеніе количества земля-
пыхъ работъ особенно важно въ отношеніи воеппых’ь дорогъ, постройка которыхъ
должна быть выполнена въ возможно короткое время. Поэтому на ровной мѣстности |
устраиваютъ дорогу на мѣстномъ горпзонтѣ (черт. 5) и ограничиваются только
разравниваніемъ мѣста подъ проѣзжую часть и отрывкою канавъ, при чемъ землю I
изъ капавъ отбрасываютъ па обрѣзы, а не па проѣзжую часть, гдѣ свѣжо-пасыпапнал 1
земля затруднила бы только движеніе.
Однако на косогорахъ, даже при ограниченномъ времени, нельзя бываетъ обойтись 1
безъ земляныхъ работъ, но для уменьшенія ихъ часть полотна дороги дѣлаютъ
присыпкою, а другую часть—врѣзываютъ въ косогоръ. На черт. і>—АІІ поперечная
профиль па косогорѣ; часть, заштрихованная пунктиромъ—отрыта; часть, заштрихо-
ванная сплошь—насыпана и утрамбована. Поперечный уклопъ полотна дороги въ этомъ
случаѣ дѣлаютъ къ сторонѣ канавы.
5
Черт. 0. Ноиеречиюі профиль дороги на косогоръ
Съ нагорной стороны полезно вырыть вдоль дороги канаву (называется нагорной
канавой), для того, чтобы вода, стекающая но откосу горы, не попадала на дорогу
(черт. 0).
Для безопасности, по наружному краю дороги насыпается валикъ, или врываются
столбы п.чн большіе камни (г) на такомъ разстояніи другъ отъ друга, чтобы повозка
не могла бы проѣхать между ними.
Въ тѣхъ мѣстахъ, гдѣ подъемы н спуски выходятъ слишкомъ крутыми, болѣе
цредѣлыіыхъ, приходится тоже вести дорогу ші насини или въ виемкіъ, но при
постройкѣ военныхъ дорогъ надо избѣгать тѣхъ и другихъ и въ особенности насыпей,
требующихъ много времени но только для постройки, по и для того, чтобы насыпь
успѣла слежаться. Поперечныя профили дороги въ насыпи и выемкѣ показаны па
черт. 7 п ь. Если насыпь выше 7= сажени, то боковыхъ канавъ не дѣлаютъ. При
Черт. 7. Пыісрочиая профиль дороги ни насьиш.
Черт. 8. Поиеречьая профиль дороги въ пые.чкъ.
постройкѣ вообще дорогъ, для уменьшенія количества работъ, большую часть земли
получающуюся при отрывкѣ выемокъ перевозятъ для пасынки насыпей (если разстояніе
перевозки не очень большое), поятому надо стараться, чтобы объемъ насыпей по
возможности соотвѣтствовалъ объему выемокъ. Излишекъ земли складываютъ па
6
I
обрѣзахъ дороги въ кучи правильной формы, называемыя дорожными кавальерами
(черт. в), а при недостаткѣ земли—отрываютъ на обрѣзахъ рвы, называемые дорож-
ными резервами (черт. 7).
При постройкѣ дороги пи косогорѣ кавальеры располагаютъ па Шіаномъ, подгорномъ скатѣ мѣст-
ности, а резервы—отрываются на верхнемъ, нагорномъ.
Заложепіе откосовъ насыпей и выемокъ зависитъ отъ групта; необходимо, чтобы
онъ пе сползалъ по откосу отъ дождей; обыкновенію откосы дѣлаются ординарные
(1 : I) пли полуторные, по при слабомъ грунтѣ приходится дѣлать и двойные. При
очень высокомъ откосѣ, для прочности подраздѣляютъ ого бермами (черт. !>).
Для лучшаго предохраненія поверхности откосовъ отъ порчи водою ихъ покрываютъ
камнемъ, дерномъ, фашинами и т. п.—Для отвода воды изъ капавъ приходится
иногда пропускать ее поперекъ дорожпаго полотна, тогда прокладываютъ обыкновенно
подъ дорожнымъ полотномъ трубы изъ подручнаго матеріала напримѣръ изъ камня
Черт. 9. Поперечная профиль дороги на косогорѣ.
Черт. 10.
или изъ досокъ или пластинъ (черт. Ю), или устраиваютъ небольшіе мосты (саі.
отдѣлъ о переправахъ).
Расположеніе дороги въ планѣ. Идеальное начертаніе дороги въ планѣ меледу двумя
пунктами—по прямой линіи, т. е. по кратчайшему направленію, по отъ прямой линіи
заставляютъ отступать условія мѣстности: необходимость миновать различные мѣстные
предметы, какъ-то: болото, лѣсъ, обойти гору, съ тѣмъ, чтобы избѣгнуть подъемовъ
и спусковъ, подойти къ рѣкѣ въ мѣстѣ, удобномъ для моста и т. и. и наконецъ, при
подъемѣ на гору—для того, чтобы „развить" линію, т. е. пе превзойти предѣльнаго
наибольшаго допускаемаго подъема.
Въ поясненіе послѣдняго случая па
черт. 11 представлены два пункта
А и И. Прямое направленіе (пун-
ктирное) имѣетъ уклонъ больше
допустимаго. Тогда, идя зигзагами
АБ, ВГиГБ, возможно, удлиннивъ
путь, уменьшить подъемъ до за-
данной величины — это называется
„развить линію".
Черт. II. Развитіе линіи дороги на крутыхъ скатахъ.
Условія, которымъ должны удовлетворять дороги. Дорога должна удовлетворять слѣ-
дующимъ условіямъ:
1) быть требуемой ширины,
2) имѣть продольные уклоны, т. о. подъемы н спуски и закругленія въ планѣ
не круче предѣльныхъ,
3) имѣть поверхность по возможности гладкую, (чтобы усиліе тяги были меньше),
твердую, (чтобы колеси не прорѣзали се и не дѣлали бы колей) и водонепрони-
цаемую, (чтобы опа не размокала и пе покрывалась бы грязью).
Ширина дороги при наименьшей ширинѣ проѣзжей части въ 15 футовъ (см. выше)
должна быть пе мепѣс 2<> футовъ (съ канавами).
Продольные уклоны зависятъ отъ вида поверхности дороги: чѣмъ поверхность
дороги глаже, тѣмъ уклоны должны быть меньше. На обыкновенныхъ дорогахъ
допускаются уклоны: при движеніи рысью до и до ’/і»—при ѣздѣ шагомъ. Въ горахъ
приходится иногда дѣлать короткіе (не болѣе 50 саж.) уклоны до '/,. (іо градусовъ)
н уменьшать при этомъ общій грузъ повозки.
Закругленія должны допускать свободно заворачиваться повозкамъ. При ѣздѣ
рысью наименьшій радіусъ закругленія допускается въ 15 саж. Въ горахъ, при ѣздѣ
шагомъ, радіусъ уменьшаютъ иногда до 4. саж. Если ко-
лѣна дороги пересѣкаются подъ острымъ угломъ, то за-
кругленіе должно быть уширено.
Закругленіе въ этомъ случаѣ разГшнають такимъ образомъ
(черт. 12): Изъ точки О встрѣчи внутреннихъ краевъ дороги описы-
ваютъ кругъ радіусомъ Ои равными половицѣ папбочьигей длины
запряжки нг. Проводитъ къ кругу дпіі касательныхъ, параллельныхъ
равводѣляіциА Об угла АОІ> до пересѣченія съ наружными краями до-
роги. Затѣмъ внутренніе края дороги проводя111 110 кривой касательной
къ кругу нь точкѣ г7; для этого возстановляюгъ къ равнодѣлящей 06
перпендикуляръ 6>;, откладываю г ь /г. і ранное і>6 и изъ л іюастаіш-
В'іяюті. перпендикуляръ .пі до пересѣченія съ равно дѣлящею 06,
Точка п и будетъ центромъ закругленія, а радіусъ его будетъ мб.
Черт. 12. Начертаніе сопряженія
направленій пересѣкающихся
подъ острымъ угломъ.
Подраздѣленіе дорогъ.
Но устройству поверхности дороги подраздѣляются на грунтовыя и искусственныя.
Грунтовыми называются дороги, проложенныя непосредственно по грунту па
мѣстномъ горизонтѣ бетъ покрытія поверхности полотна дороги какою-либо одеждою.
Если же поверхность дороги покрывается какимъ либо матеріаломъ, болѣе твердымъ,
чѣмъ мѣстный грунтъ, то такая дорога уже будетъ искусственная. Къ числу искус-
ственныхъ дорогъ относятся и всѣ виды желѣзныхъ дорогъ.
По удобству движенія и ширинѣ проѣзжей части обыкновенныя дороги дѣлятся
па тракты, т. е. большія пли почтовыя (шириною 5—7 сажень), соединяющія болѣе
насоленные пункты, проселочныя (шириною 2—3 сажени), служащія для сообщенія
между селами п деревнями и полевыя (шириною 1 2 сажени), проложенныя для
нуждъ сельскаго хозяйства, т. е. для сообщенія съ полемъ, лѣсомъ и т. и. мѣстами.
Въ гористыхъ мѣстностяхъ различаются дороги колесныя, пригодныя для движенія
повозокъ и вьючныя, по которымъ могутъ двигаться только иавыочеппыя животныя.
Въ военномъ отношеніи дороги подраздѣляются на маршевыя и позиціонныя.
Но маршевымъ дорогамъ войска движутся въ походномъ порядкѣ: пѣхота—по отдѣ-
леніямъ, кавалерія—по три или по шести и артиллерія—въ колонѣ въ одно орудіе.
Дорога при этомъ должна быть не уже 2 саж. Позиціонныя дороги предназначаются
дня движенія въ резервныхъ колонахъ на самой позиціи для перемѣщенія резервовъ;
для этой цѣли расчищаютъ полосу земли пе мепѣе, 25 шаговъ ширины. Позиціонныя
дороги слѣдуетъ маскировать отъ взоровъ непріятеля.
Въ крѣпостяхъ устраиваютъ радіальныя и поясныя дороги для сообщеніи фортовъ и промежут-
ковъ между шімп съ оградой и между собой, а также дороги ко всѣмъ пунктамъ доставка боевыхъ
средствъ обороны (воспвыя улицы). Всѣ эти дороги должаы быть по возможности лучше укрыты отъ
ваоровъ н* выстрѣловъ непріятеля, уже въ мирное время содержаться въ подпой исправности и быть
приспособленными для быстрой и легкой перевозки тяжелыхъ крѣпостныхъ орудій и боевыхъ запасовъ.
Грунтовыя дороги. Изъ всѣхъ грунтовъ только хрящеватый даетъ возможность по-
лучить сравнительно твердую гладкую поверхность дороги безъ покрытія ся какимъ-
либо другимъ матеріаломъ. Поверхность проѣзжей части укатывается проѣзжающими
повозками, уплотняется и превращается въ прочную кору.
Дороги, проложенныя по растительному грунту, не хороши: поверхность ихъ не
достаточно твердая, отъ дождей быстро и сильно размокаетъ и покрывается грязью;
колеса и лошади вязнутъ, вслѣдствіе чего движеніе становится затруднительнымъ
и медленнымъ.
При глинистомъ грунтѣ въ сырое время ѣзда тоже затрудняется, вслѣдствіе
того, что ноги лошадей и колеса вязнутъ; въ сухое время—затрудняютъ проѣздъ
отвердѣвшіе комья глины, поднятые ѣздой во время грязи.
Чисто-песчаный грунтъ тяжелъ для ѣзды, вслѣдствіе погруженія въ него колесъ
и значительнаго тренія колесъ о носокъ.
Улучшеніе грунтовыхъ дорогъ. Для улучшенія грунтовыхъ дорогъ, особенно въ военное
время, приходится пользоваться только подручнымъ матеріаломъ (подвозъ матеріаловъ
потрсбовалъ-бы большихъ перевозочныхъ средствъ и много времени) Прежде всего для
осушки полотна дороги отрываютъ пли расчищаютъ боковыя канавы и придаютъ полотну
дороги поперечные уклоны отъ середины дороги къ боковымъ канавамъ, послѣ чего при
растительномъ и глинистомъ грунтѣ покрываютъ проѣзжую часть слоемъ крупнаго песка
толщиною въ ’/=—1 футъ- Песокъ, смѣшиваясь съ растительной землей пли глиной,
образуетъ болѣе твердый слой, по такъ легко размокающій отъ дождей. За отсутствіемъ
но близости песка, а также при чисто-песчаномъ грунтѣ, можпо покрыть проѣзжую
часть верескомъ (можжевельникомъ) пли сосновыми, или еловыми вѣтвями, укладывая
ихъ поперекъ дороги слоемъ въ '/•.• фута; (лиственный хворостъ мягокъ, легко пере-
рѣзывается колесами и скоро загниваетъ). Набросанный хворостъ полезно сверху при-
крыть небольшимъ (дюйма три) слоемъ земли изъ канавъ. Вмѣсто хвороста можпо на-
сыпать также слой щепы или строительнаго мусора (битаго кирпича) и т. и.
Дороги въ лѣсистой мѣстности. При проложеніи дорогъ въ лѣсу дѣлаютъ просѣки ши-
риною въ 20—30 саж., срубая на пространствѣ полотна дороги деревья возможно ниже:
при насыпи дороги ниже полу-сажени пни должны быть выкорчеваны. Чѣмъ деревья
въ лѣсу выше, тѣмъ просѣки должны быть шире, чтобы дорога лучше обогрѣвалась солн-
цемъ и провѣтривалась. Устройство капавъ здѣсь еще необходимѣе для надлежащей
просушки полотна; ихъ приходится дѣлать болѣе широкими, но мелкія, такъ какъ рыть
вглубь мѣшаютъ корни деревьевъ. Поверхность дороги устраиваютъ въ зависимости отъ
грунта тйкъ, какъ было указано въ грунтовыхъ дорогахъ, но въ топкихъ мѣстахъ, при сла-
бомъ грунтѣ, приходится дѣлать па проѣзжей части бревенчатый настила., для чего по
полотну (черт. 13) укладываютъ четыре—
Черт. 13. Лѣеваи ді.рыи на бревенчатой, иш-.пі.чь, І1Я,1Ъ рядовъ (въ р1Ѵісгоянііг 3—1 футовъ
ОЛЕГЪ оть другого) бревенъ параллельно
оси дороги, укрѣпляя ихъ кольями и за-
сыпая промежутки между ними землей и
покрываютъ ути бревна сплошнымъ ря-
домъ жердей или бревенъ, удерживая
нхъ но краямъ жердями (а), называемыми
пажилинами, прикрѣпляемыхъ въ свою очередь или крючковатыми кольями, сдѣлан-
ными изъ сучковъ, или вицами. Поверхъ пастила, выравненнаго хворостомъ, насы-
паютъ слой песка толщиною ва. і фута, изъ боковыхъ капавъ, придавъ поверхности
дороги поперечные уклопы.
Лучше, если время позволяетъ и достаточно хвороста,—заготовить фашины и уложить ихъ но
полотну дороги въ два сплошныхъ слоя: нижній—вдоль дороги, а верхній— поперекъ.
о
Черт. 1 к Дорога на моховомъ болотъ.
Дороги въ болотистой мѣстности. На болотахъ дорогу прокладываютъ но гати, т. е.
насыпи.
Различаютъ два вида болотъ: моховыя и жо/дДѵяыя. Первыя имѣютъ пеана читальную
плотность па поверхности, но въ глубину плотность ихъ постепенно увеличивается;
вторыя—обратно имѣютъ твердую
кору, подъ которой находится жид-
кая грязь. Дпо тѣхъ и другихъ бо-
лотъ состоитъ изъ водонепрони-
цаемаго грунта (глина или скала).
Исли глубина мохового болота
небольшая, то дорояшая насыпь
(гпть)устраивается на фашиппомъ
основаніи, опирающимся на дпо
болота (черт. 14). Для устройства
фашиннаго основанія заготовляютъ водяныя іраппіпы (т. е. съ камнями внутри; діа-
метръ— 1 футъ), вяжутъ изъ ішхъ тюфяки, составленныя изъ двухъ пли трехъ
взаимно перпендикулярныхъ рядовъ фашинъ и погружаютъ ихъ па дпо болота,
нагружая каждый рядъ тюфяковъ камнями и землей. Число рядовъ тюфяковъ зави-
ситъ отъ глубины болота. Гать должна быть выше поверхности болота фута на два.
Поверхъ верхняго тюфяка насыпаютъ слои земли толщиною въ 2 фута и кладутъ
рядъ обыкновенныхъ фашинъ перпендикулярно оси дороги (чтобы колеса повозокъ
не врѣзались между фашинами и не образовывали, раздвигая ихъ, колой); па этихъ
фашинахъ устраиваютъ полотно дороги, насыпая песку фута !'/-•
По краямъ дороги слѣдуетъ уложить >)тпшіш («) въ видѣ барьеровъ, для
безопасности ѣзды. Вмѣсто іраіііпіі'ь можпо употреблять бревна.
Если моховое болото значительной глубины, то при недостаткѣ матеріала для
устройства основанія подъ дорогу со дни болота,
а также для ускоренія постройки дороги, можно
иолотпо дороги расположить на бревенчатыхъ пло-
тахъ. т. е. устроить шіп.іавнов основаніе подъ до-
рогу (черт. 15). Плотъ вяжется изъ сплошноію
ряда бревенъ, (и) уложенныхъ поперекъ дороги и
скрѣпленныхъ тремя или четырьмя рядами бревенъ,
положенныхъ вдоль дороги; поверхъ этихъ бревенъ
накатывается еще сплошной рядъ бревенъ поперекъ дороги, укрѣпленныхъ по кон-
цамъ пажилішаміі (<і). Выровнявъ бревенчатую поверхность хворостомъ, насыпаютъ
сверху слои земли въ 17= фута.
Устраивая дорогу па торфяномъ болотѣ, нужно стираться захватить по воз-
можности большую поверхность коры подъ полотно дороги, чтобы этимъ уменьшить
давленіе па единицу поверхности коры и устра-
нить возможность прорыва ся. При этомъ надо
стараться сдѣлать полотію дороги возмояшо лег-
кимъ, поэтому ограничиваются укладкою только
двухъ сплошныхъ рядовъ фапіпіп. (ІШЖІІІЙ —
вдоль, а верхній — поперекъ дороги) (черт. ІИ),
насыпая поверхъ верхняго ряда фашинъ слой
земли въ 1 футъ толщины. Поповыхъ капавъ не
отрываютъ, чтобы не ослабить кору.
Если торфяная кора топкая и не можетъ выдержать давленія фашиннаго или
бревенчатаго пастила дороги, то по сторонамъ полосы, предназначенной для дороги,
Черт. Іо. Дорога па наплавномъ
основаніи.
Черт. Ііі. Дорога на торфяномъ болотѣ.
— 10 —
прорѣзаютъ кору насквозь и между прорѣзами устраиваютъ гать, какъ на моховомъ
болотѣ, погружая вырѣзанную полосу торфа до дна болота.
Дороги въ гористой мѣстности. Въ горахъ при прокладкѣ дорогъ приходится имѣть
Черт. 17. і'орипя дорого. дѣло съ твердымъ грунтомъ, чаще всего съ каменистымъ
Черт. 18. Горная дорога.
шіи скалистымъ, требующими подрывныхъ работъ, ко-
ртому приходится довольствоваться наименьшей ши-
риной дороги и допускать крутые уклоны п закругленія.
Обыкновенно лучшее направленіе дороги въ горахъ со-
впадаетъ съ существующими тропинками, которыя по-
этому приходится уширять, подрывая скаты сбоку тро-
пинки пли устраивая часть дороги по каменной подпор-
ной стѣнкѣ, сложенной изъ камней насухо (т. е. безъ
раствора) (черт. 17). Уширеніе тропинки можно сдѣлать
также, устроивъ деревяипый помостъ, состоящій изъ
досокъ или пластинъ, лежащихъ на поперечинахъ («)
(черт. 18), опирающихся однимъ концомъ па уступъ
горы, а другимъ—на горизонтальную насадку (б), под-
держиваемую вертикальными стойками (а); полезно
стойки подпороть сбоку подкосами (г). Для безопас-
ности движенія необходимы перила пли барьерные
камни. Кромѣ того, для предохраненія полотна дороги
отъ порчи его водой, стекающей съ горъ, па нагорной
сторонѣ, выше дороги, вырываютъ вдоль нея нагорную
канаву (см. стр. (>). Для предохраненія дорогъ отъ заваловъ камнями, скатывающимися
съ горы, слѣдуетъ устраивать также съ нагорной стороны, параллельно дороги, стѣнки,
сложенныя насухо изъ камня.
Дорожныя одежды изъ камня. Камень для дорожной одежды употребляется въ двухъ
видахъ: въ видѣ булыжника (<> дюймовъ въ иоперечіі.) и въ видѣ хряща пли
щебня (не болѣе з дюймовъ). Въ первомъ случаѣ одежда дороги называется мосто-
вой, а во второмъ— шоссе.
Булыжная мостовая. Для
устройства булыжной мо-
стовой (черт. IV) выбираютъ
булыги примѣрно одной ве-
личины и па слой песка до
7дм. толщиною укладываютъ
камень плотно одинъ къ дру-
гому, приколачивая молот-
комъ и сверху расщебени-
ваютъ щебенкой или круп-
нымъ пескомъ. Попереч-
ный уклонъ даютъ въ
ДО |/зв.
Шоссе. Для постройки шоссе необходимъ песокъ и щебень. Поперечная профиль
шоссе па мѣстности ровной представлена па черт. 20.
Для шоссе подготовляется земляное полотно: а о. Поверхность этого полотна
получаетъ поперечный уклонъ подъ среднею частью—отъ Ч» до ’/т и по краямъ,
для обочинъ—отъ ‘/и до Чч-
Но полотну разсыпается слой песка, толщиною у середины—до 1 фута (4—12 дм.);
къ краямъ постепенно толщина слоя уменьшается.
Черт. 19. Булыжная мостовая.
у А* X ЛАЛ>' лКл ЛМЛ Л Л АЛиЛХЛ
— 11
Черт. 20. Поперечная профиль шоссе, (стратегическаго).
На средней части насыпается поверхъ песка щебень (размѣръ отдѣльныхъ
кусковъ въ поперечникѣ до з дюйм.); слой щебня до 7 дюіім. укатывается тяжелыми
катками. Для того, чтобы щебень не расходился въ сторону, за предѣлы полосы
проѣзжей части, укладываютъ иногда но краями ея бортовые камни.
Обочины поверхъ песка покрываютъ мѣстнымъ грунтомъ. Слой песка, лежащій йодъ
поверхностью обочинъ, даетъ хорошій отводъ воды, просачивающейся сквозь полотно.
Сели грунтъ песчаный, то понятно пе требуется особой подсыпки песка, а непо-
средственно насыпается на грунтъ слой щебня до 7 дм. толщины (правая сторона чертежа).
Прежде шоссе, устраивалось безъ песчанаго основанія по системѣ англійскаго
инженера Макъ-Алама. Щебень насыпался слоемъ около 4 дюйм. непосредственно па
осушенную и выровненную поверхность земли.
Рекогносцировка дорогъ. Дороги, по которымъ предстоитъ дшіженіе войскъ. должны быть преднарн-
те.піпо осмотрѣны п собраны о пнхъ возможно подробныя гвЪдіигія. Для этой цѣли командируется офи-
церъ, которому поручаютъ произвести рекогносцировку дороги.
Если позволяетъ время, то при рекогносцировкѣ желательно сдѣлать маршрутную съемку и собратъ
слѣдующія свѣдѣнія:
1) протяженіе дороги, выраженное во времени хода между огдЬльнымн пунктами,
2) состояніе полотна дороги: а) его ширина, б) видъ поверхности, в) крутизна подъемовъ и
спусковъ,
3) состояніе мостовъ,
4) проходимы ЛИ рѣки ВЪ бродъ,
5) отмЕтить возможныя .мѣста водопоя, свѣдѣнія о колодцахъ въ попутныхъ населенныхъ пунктахъ.
6) въ тѣхъ мѣстахъ дороги, которыя требуютъ ремопіа, указать, чЬмъ возможно воспользоваться
изъ подручныхъ матеріаловъ,
7) указать мѣста дороги, наиболѣе удобныя для умышленной порчи ихъ съ цѣлью задержать дви-
женіе непріятеля.
8) если имѣются особенно выгодныя позиціи близъ дороги, то таковыя должны быть отмѣчены.
Всѣ свѣдѣнія должны быть изложены возможно кратко, безъ излишнихъ подробностей.
Проложеніе позиціонныхъ дорогъ. Позиціонныя дороги прокладываются для облегченія сношенія и
перемѣщенія войскъ па заблаговременно укрѣпляемой позиціи.
Одно изъ первыхъ условій при выборѣ направленія позиціонной дороги. — чтобы движеніе но пой
не были видно непріятелю, поэтому дорогу стараются вести по дну оврага, по лощинѣ, за изгородями
іі заборами и т. п.
Сначала мѣстность рекогносцируетъ офицера». Выбранное направленіе отмѣчается вѣхами, обозна-
чаютъ колышками ширину и приступаютъ къ прокладкѣ дороги. Работа сводится къ прорубкѣ просѣкъ,
проламыванію заборовъ, къ скашиванію травы и хлѣба па намѣченной полосѣ. Количество земляныхъ
работъ желательно довести до наименьшаго предѣла. Мѣстныя препятствія лучше обходить, т. к. для
устраненія пхъ требуется обыкновенно много времени и рабочихъ.
Черезъ канавы настилаютъ мосгики или засыпаютъ ихъ. Чтобы избѣжать излишняго удлиненія
дороги, возможно допускать па маломъ протяженіи уклоны до ’/с. Па перекресткахъ стадать столбы съ
указателями.
.Если приходится имѣть дѣло со снѣгомъ, то расчищаютъ полосу шириной 18—24 фут. и оставляютъ
снѣгъ стѣною по сторонамъ, дѣлая отъ мѣста до мѣста выходы въ поле. Для сгребанія снѣга совѣтуютъ
12 —
примѣнять щиты, назначая на щитъ, при снѣгѣ глубиною до аршина, трехъ рабочихъ: одинъ дсржіп ь
щитъ за ручку, а двое тянутъ его за веревки и сгребаютъ снѣгъ. Можно также расчищать дорогу огь
снѣга, протаскивая ио дорогѣ особаго рода треугольники или срубленное вѣтвистое дерево.
Поправленіе и порча обыкновенныхъ дорогъ.
Исправленіе (рсмонть) обыкновенныхъ дорогъ. Чтобы дорога была въ исправномъ видѣ,
несходные постоянное наблюденіе за нею. У пасъ шоссейныя дороги находятся іи.
вѣдѣніи „Управленія шоссейныхъ и водяныхъ сообщеній" и состоятъ подъ постоян-
нымъ наблюденіемъ Министерства Путей Сообщенія. Дороги грунтовыя находятся въ
вѣдѣніи земства.
Дорога, находящаяся даже въ совершенно исправномъ видѣ, при большомъ
движеніи, какъ это случается при слѣдованіи войсковыхъ обозовъ, очень скоро потре-
буетъ ремонта.
Способы исправленія зависятъ съ одной стороны оть устройства дороги, отъ
качества груша и оть вида поврежденій; съ другой стороны—отъ средствъ, имѣющихся
въ распоряженіи производящаго ремонтъ и оть времени, въ который должно окон-
чить исправленіе дороги.
Матеріаломъ, пригоднымъ для ремонта, можно считать: камень, хрящъ, строи-
тельный мусора., изгарины изъ кузницъ и заводовъ, песокъ и дерево въ различныхъ
видахъ (доски, пластины, бревна, жерди, хворостъ).
Топкія мѣста осушаютъ, прорывая отводныя канавы и открывая стокъ воды въ
ішэппы. Выбоины выравниваютъ подручнымъ матеріаломъ; можно ихъ даже засыпать
растительной землей, по поверхъ ея необходимо насыпать слой хряща или песка
толщиной до і фута.
Жерди и хворостъ хотя малой прочности, но покрытые сверху такимъ же слоемъ
носка представляютъ какъ скорый временной ремонтъ-хорошій способъ.
Засыпка сплошь хрящемъ или пескомъ, слоями съ утрамбовкой—является
лучшимъ ремонтомъ выбоинъ, проваловъ и размытыхъ мѣстъ.
Производящій ремонтъ долженъ озаботиться, для успѣшнаго выполненія работы,
чтобы не было задержки въ инструментѣ и перевозочныхъ средствахъ.
Порча дорогъ. Главпая задача при порчѣ дорогъ — удачпо выбрать участокъ съ
такимъ разсчетомъ, чтобы возстановленіе потребовало бы возможно больше времени
и чтобы обходъ разрушеннаго участка былъ бы невозможенъ. Такими участками па
дорогѣ являются (оставляя вопросъ о мостахъ въ сторонѣ) глубокія выемки, насыпи,
гати по болотамъ и т. и.
Легче другихъ мѣстъ поддаются загражденію выемки на косогорахъ, когда съ
нагорной стороны имѣются большія каменистыя глыбы. Небольшимъ числомъ рабочихъ
возможно, подкопавъ глыбу съ визовой стороны, заставить ее скатиться на полотно
дороги.
Если же не представляется возможнымъ воспользоваться мѣстными особенностями,
то прибѣгаютъ къ перерыванію полотна дороги на насыпи. Если насыпь плотно сле-
жалась—можно подорвать ее въ нѣсколькихъ мѣстахъ, заложивъ заряды со стороны
откоса.
На лѣсныхъ дорогахъ затрудняютъ движеніе противника засѣками, при чемъ
вѣтки деревьевъ полезно переплести телеграфной проволокой, чтобы затруднить
растаскиваніе срубленныхъ деревьевъ.
13 --
Обыкновенныя дороги
(Схема отдѣла).
II. Желѣзныя дороги.
Подраздѣленіе желѣзныхъ дорогъ.
Желѣзныя дороги по роду двигателя раздѣляются: па паровыя, мектричеснія
и конныя. Жслѣзпыя дороги съ паровою тягою представляютъ общераспространсц-
ІІЫЙ тппъ.
По устройству пути желѣзныя дороги подраздѣляются: 1) на обыкновенны.'/ пли
портальныя, иначе ширококолейныя и 2) па облегченныя пли узкоколейныя. Наша
государственная сѣть желѣзныхъ дорогъ имѣетъ шприцу колеи (т. е. разстояніе между
внутренними гранями рельсовъ) въ 5 фут.=0,714 саж. (черт. 21).
Сѣть заграничныхъ европейскихъ дорогъ имѣетъ колею на три дюйма .меньше,—
т. е. 4 фут. Я дюйм.
Узкоколейныя дороги имѣютъ различную ширину колеи отъ 1-го метра до
о,бо метра. Волѣе распространена колея въ о,75 метра. (Наши полевыя п крѣпостныя
желѣзныя дороги).
Но числу путей желѣзныя дороги бываютъ одноко.іеііны.ч и /Іеірг.ко.іеііны.ч.
Составныя части желѣзныхъ дорогъ.
Составныя части желѣзной дороги; 1) пить, 2) подвижной составъ и з) личный
составъ.
Въ завясіімистіі игъ этихъ еог.гавиыхъ чнг.теП находится н/юыміісноеоОно/'/пі, дороги, г. е. наи-
большое количество груза, которое дорога можеть перевезти іи. однѣ сутки. Провозоспособность въ
свою очередь обусловливается: 1) піюпі/сісноіі оя силой (зависитъ отъ устройства и состоянія пути и
станцій) п 2) подъемной си. гой (.зависитъ оть количества и силы подвижного состава и личнаго состава
службы движенія и тяги).
— 14 —
Направленіе желѣзной дороги въ планѣ. Между конечными пунктами дорогу ведутъ
возможно меньше уклоняясь отъ прямой линіи, соединяющей яти пункты.
По пути черезъ 10—25 верстъ устраиваютъ станціи для остановки и скрещенія *)
поѣздовъ.
Разстояніе между станціями называется перегономъ.
Прямые участки пути соединяются кривыми, представляющими дуги круга, ка-
сательныя къ двумъ смежнымъ направленіямъ. Наименьшій радіусъ кривой, приня-
тый па перегонахъ—250 сая?.; какъ исключеніе допускается — 150 сая?, (на Сибирской
желѣзной дороги).
Продольная профиль желѣзной дороги. Въ продольной профили желѣзная дорога пред-
ставляетъ горизонтальные участки и уклоны (подъемы и спуски). Наибольшій уклонъ,
принятый па дорогахч»—о.ооя; допускаютъ, какъ исключеніе до — 0,034 (Петровская
вѣтка на Кавказѣ).
Составныя части желѣзнодорожнаго пути. Желѣзнодорожный путь состоитъ изъ:
1) земляного полотна и 2) верхняго строенія.
Земляное полотно. Для дорогъ, строящихся въ мирное время, постройка земляного
полотна предшествуетъ устройству верхняго строенія, примѣрно, на годъ, чтобы
земля успѣла слежаться.
Въ земляномъ полотнѣ (черт. 21) различаютъ: 1) поверхность полотна и 2) откосы.
Ширина полотна между бровками для одноколейкой дороги дѣлается въ 2,6 саж.,
для двухколейной дороги въ 4,6 саж.
Черт. 21. Поперечная профиль желѣзнодорожнаго пути.
.Ц.ЗДѴ.МГ,
611 Ш.6.
л/ІДІІ Віи ;
і)ширина 'М’.Лі.'ілна.го ЧбЛілпна
между (%и> Кки.ми -4,6 сао
2) раусіно лліе ммсду
іщт.іыш-іфу-т
Поверхности полотна отъ оси дороги придаютъ поперечные скаты- (примѣрно въ
’/зп). Пересѣченіе поперечныхъ скатовъ съ откосами называется—бровками.
На тѣхъ’участкахъ дороги, гдѣ она идетъ по горизонту, высоту земляного полотна
дѣлаютъ около '/: сажени. Подымаютъ земляное полотно надъ горизонтомъ, во-первыхъ,
для лучшаго просыханія, а во-вторыхъ, съ цѣлью поставить дорогу въ болѣе вы-
годныя условія, въ отношеніи снѣжныхъ заносовъ.
При постройкѣ военныхъ дорогъ, когда прежде всего требуется быстрота по-
стройки, всѣ вышеприведенныя цифры приходится иногда сокращать: ширину земля-
ного полотпа между бровками дѣлаютъ въ 2,2 саж. и уменьшаютъ общую высоту на-
сыпи до возможнаго предѣла. При хорошемъ грунтѣ, въ крайности, располагаютъ
верхнее строеніе и непосредственно на горизонтѣ.
При устройствѣ пасыпей и выемокъ для желѣзнодорожнаго полотна — придер-
живаются основныхъ положеній, указанныхъ въ отдѣлѣ обыкновенныхъ дорогъ
(см стр. 4, 5 и 6).
*) Скрещеніемъ поѣздовъ иапывается разъѣздъ встрѣчныхъ поѣздовъ па стаищи.
15 —
Верхнее строеніе. Верхнее строеніе состоятъ изъ: 1) рельсовъ, 2) шпалъ, 3) скрѣп-
леніи н 4) балласта.
Рельсы служатъ для образованія прочной и гладкой
колеи, по которой подвижной составъ могъ бы легко и
быстро передвигаться. Наиболѣе распространенъ рельсъ
внпіолевскаго типа, иначе называемый ппірокоподоіпвеп-
иый (черт. 22).
Верхняя часть, по которой катятся колоса подвнж-
пого состава, называется — головкой, средпяя, топкая —
шейкой или стержнемъ и нижняя, которою рельсъ унн-
Чорг. 22. ііоиеречиый разрѣзъ
рельса.
рается па шпалу—подошвой. Видъ поперечной црофігш рельса выработанъ, согласно
требованіямъ прочности, при возможной экономіи матеріала. Размѣры рельсовъ въ по-
пе.речпой профили бываютъ различные: чѣмъ подвижной составъ тяжелѣе и дви-
женіе поѣздовъ скорѣе, тѣмъ поперечные размѣры рельсовъ должны быть больше.
Вѣсъ рельса соотвѣтственно размѣрамъ поперечной профили тоже измѣняется и ко-
леблется въ большихъ предѣлахъ; па иаппіхъ дорогахъ имѣются рельсы висомъ въ
погонномъ футѣ отъ 1Я-тп фуит. до 28-ми фупт. (18-тп фупт.—слабый, 28-ми фунт.—
сильный); наиболѣе распространенъ рельсъ въ 22'/-' Фунта. Ва границей примѣняютъ
рельсы болѣе тяжелаго типа. Рельсы дѣлаются длиною отъ 3-хъ до 4-хъ саженей.
При длинныхъ рельсахъ путь получается болѣе покойный для движенія. Въ изготовленіи длинныхъ
рельсовъ но представляется затрудненія, но въ обращеніи про укладкѣ пути, а также ремонтѣ его, длин-
ные рельсы неудобны.—Этимъ объясняется, что рельсы рѣдко дѣлаютъ длиннѣе 4-хъ сажень.
Шпалы. Рельсы укрѣпляются па шпалахъ. Назначеніе шпалъ: I) удерживать
рельсы на мѣстѣ, сохраняя разстояніе между ними (колею) неизмѣннымъ, 2) распре-
дѣлять давленіе отъ рельсовъ па большую площадь балласта.
Шпалы бываютъ деревянныя п металлическія. Наиболѣе распространены шпалы
деревянныя, какъ болѣе дешевыя п удовлетворяющія своему назначенію.
Для деревянныхъ шпалъ выбираютъ по возможно твердыя
породы лѣса (дубъ п.нг сосну). Шпалы вытесываютъ изъ 5—«
вершков. брусьевъ; отесываются па два канта: сверху н снизу
съ такимъ разсчетомъ, чтобы толщина шпалы была около
8‘/« вертпк. (черт. 23).
Для нормальной колеи (•> футовой., длина шпалъ коле-
блется отъ 1,15 до 1,25 саж.
Для прочности пути желаіелыіо доводить длину шпалъ до размѣра
удвоенной колеи, по изъ экономіи ограничиваются длиною отъ 1,5 до
1,7 колеи.
Длина металлическихъ шпалъ такая же какъ и деревянныхъ 1,25 саж.
Деревянныя шпалы, для предохраненія огь .загниванія пропитываютъ особыми составами, называе-
мыми вообще антисентика.ии. У пасъ чаще другихъ антисептиковъ примѣняется хлористый цинкъ въ
видѣ 1*/а—з% раствора. Пропитанная шпала можетъ служить въ дѣлѣ лѣтъ 10- 12, тогда какъ не иро-
питанная—всего 4—6 лѣтъ.
Металлическія стальныя шпалы служатъ значительно дольше, по
первоначальная затрата капитала на пріобрѣтеніе металлическихъ шпалъ,
служитъ главнымъ препятствіемъ къ ихъ распространенію. КромЬ того
металлическія шпалы требу ютъ болѣе прочнаго балласта и скорѣе его
панапшваютъ (размельчаютъ), Для лучшаго соединенія съ балластомъ и
для большей прочности металлическимъ шпаламъ придаютъ коробчатую
профиль въ поперечномъ сѣченіи (черт. 24)..
Существуетъ много типовъ коробчатыхъ шпалъ, по всѣ онѣ имѣютъ
тотъ недостатокъ, что подбивка балласта подъ шпалу очень затруднительна.
’Ісрт. 23. Поперечный
разрѣзъ деревянныхъ
шпалъ. ..
Черт. 24. Поперечный
разрѣзъ металлической
шпалы.
Путь съ металлическими шпалами болѣе жесткій (толчки и удары сильнѣе), чѣмъ при дере-
вянныхъ.
1(і
Расположеніе на пути шпалъ и рельсовъ. ІІІиалы ук.чадыііаи>тгя бщп.шскі частью ко-
корокъ пути '“), поятому часто называются- поііере'ніна.ин, при этимъ средина шпалы
должна приходиться па оси дороги. Рельсы прикрѣпляются къ шпаламъ па ранномъ
разстояніи отъ оси дороги; съ такимъ разсчетомъ, чтобы между внутренними гранями
колонокъ рельсовъ было бы разстояніе равное ширинѣ колеи.
Разстояніе между шпалами зависитъ отъ прочности рельсовъ н величины дав-
ленія колесъ подвпжпого состава. Наименьшее разстояніе между шпалами въ свѣту-
1—РА фут. (иначе неудобно подбивать йодъ шпалу балластъ); наибольшее — равно
ширинѣ колеи. Обыкновенно ято разстояніе дѣлается въ 32 дюйма (между осями
шпалъ). Крайнія шпалы у мѣстъ соединенныхъ концовъ рельсовъ сближаются между
собою. На черт. 25 показано размѣшеніе шпалъ подъ рельсомъ длиною 28 фут.
Черт. 25. Размѣщеніе шпалъ вдоль рельса.
Рельсы укрѣпляются на шпалахъ съ уклономъ въ 7и-ю внутрь пути. Наклонъ
вызывается устройствомъ колесъ подвпжпого состава.
Ободъ или бандажъ колеса имѣетъ коническую форму
(черт. 2(1) оъ уклономъ въ ’/е»: чтобы рельсъ принималъ давленіе
отъ колесъ нормально къ подошвѣ, а іи опрокидывался впаружу.
ему необходимо тоже придать паклоіп. въ внутрь пути.
Для достиженія требуемаго наклона рельса въ
деревянныхъ шпалахъ дѣлается въ мѣстахъ сопри-
косновенія съ подошвой рельса затеска, называемая
9еке.іовкоіі., т. с. шпала па ширину подошвы рельса
въ тѣхъ мѣстахъ стесывается такъ, чтобы поверх-
ность ея затески имѣла наклонъ къ оси дороги въ
‘/«о-ую. Правильность затески повѣряется особымъ
шаблономъ.
Черт. 20.
При метлллпческихъ шпалахъ, а также при деревянныхъ, когда желаютъ избѣжать дескловкп, при-
мЬпяютъ особыя металлическія подкладки :п, ондѣ прямоугольныхъ плитокъ, у которыхъ верхняя по-
верхность наклонена къ ппжпей въ 7м.
Скрѣпленія. Рельсъ долженъ быть прочло прикрѣпленъ къ шпаламъ п соеди-
пепъ съ сосѣдними рельсами, составляющими ого продолженіе. На атомъ основаніи
различаютъ скрѣпленія: 1) рельсовъ со шпалами и 2) рельсовъ ме.ѵсбі/ собою.
При деревянныхъ шпалахъ рельсъ прикрѣпляется къ шпаламъ или: 1) косты-
л.чми пли 2) шурупами.
Костыль—это гвоздь, четырехгранный, съ головкой, имѣющей выступъ (черт. 27)
въ одну сторону. Очертаніе выступкой части головки снизу соотвѣтствуетъ очер-
танію края подошвы рельса. На головкѣ костыля имѣются ушки; за нихъ захваты-
ваютъ лапчатымъ ломомъ при выдергиваніи костыля. Держится костыль въ шпалѣ
треніемъ; вгоняется въ шпалу особымъ костыльнымъ молоткомъ.
*) Встрѣчаются желѣзный дорого сч, продильными шпалами, т. е. уложенными по,гі> рельсами вдоль
пути, по при такой укладкѣ шпалч, давленіе па грунтъ распредѣляется но такъ равномѣрно, затрудняется
устройство пути въ кривыхъ, отводъ воды и для сохраненія ширины колеи приходится дѣлать особыя
поперечныя связи, по за то продольныя шпалы требуютъ меньше матеріала, что важно въ военномъ
отношеніи, и рельсы могутъ быть слабѣе.
17
Шурупъ (черт. 27) представляетъ собою впить, примѣрно такихъ же размѣровъ,
кикъ 11 костыль. Краемъ головки шурупъ прижимаетъ подошву рельса къ шпалѣ
ПІуруііѣ лучше костыля сопротивляется выдергиванію, а костыль—отгибанію. ІІа нашихъ дорогахъ
Ліриміиіяютса большею частью костыли: очень мало распространены шурупы, требующіе болѣе твердыхъ
«породъ дерева.
б'|орт.-27. Скрѣпленіе рельсовъ съ .тереияішы.іш
шпалами.
Черт. 28. Скрѣпленіе рельсовъ съ метал-
лическими шпилахш.
Скрѣпленіе рельсовъ съ чгтал.тпчогкіічп шпалами бываетъ весьма различно: чаще всего оно дь-
.таеіеа помощью разнаго вида зажимныхъ птлстііюѣ-ь Ічерт. 28).
Дли распредѣленія давленія рельса на большую поверхность шпалы
вставляется между иидішівою рельса и шпалой подкладка (черт. 29), т. с
прямоугольная металлическая пластинка толіципой ' . дм. (одна сторона—
5 дм., а другая 7 дм.). Для костылей въ подкладкѣ имѣются дыры.
Костыли, забиваемыя въ одпу шпалу съ двухъ сторонъ рельса, рас-
полагаются наискось относительно оси шпалы въ предупрежденіи воз-
можности раскола шпалы.
Мѣсто соединенія двухъ смежныхъ рельсовъ называется—етыко.мъ.
Стыкъ обыкновенно располагается между шпалами. Ближайшія къ стыку
шпалы называются стыковыми. Стыкъ представляетъ слабое мѣсто пути
и на тщательность устройства стыка должно быть обращено при укладкѣ рсльсові.
особенное іиіпм.шіе. Для усиленія стыка разстояніе между стыковыми шпалами
уменьшается до 22 дм. и для стыковыхъ шпалъ выбираютъ лѣсъ толще и лучше,
чѣмъ для промежуточныхъ; кромѣ того, для увеличенія прочности стыка подъ
рельсы па стыковыхъ шпалахъ всегда кладутъ подкладки.
Стыкъ состоять
изъ дпухт. накла-
докъ и четырехъ
болтовъ съ гай-
ками (черт. :юі
Па копцахъ соеди-
няемыхъ рельсовъ
имѣется, яа каж-
домъ, по двѣ ды-
ры, раеполижоп-
Черт. 30. Стыкъ рельсовъ.
пыхъ ца шей-
кѣ стержня. Въ
каждой накладкѣ
имѣется четыре
болтовыхъ отвер-
стія. Накладки
располагаются по
бокамъ рельсовъ.
Двѣ дыры каждой
накладки прихо-
дятся противъ соотвѣтствующихъ отверстій въ одномъ рельсѣ, а двѣ. другія про-
тивъ отверстій въ другомъ рельсѣ, образующемъ стыкъ. Стыковыми болтами стяги-
ваютъ ппклалкп и зажимаютъ ими копцы соединяемыхъ рельсовъ.
Стыкъ получается прочнѣе при фасонныхъ накладкахъ, которыя послѣднее время получали оолі,-
шоо распространеніе. Фасонная накладка отличается отъ обыкновенной своею формою: ооа кромг. части,
которая охватываетъ рельсы по сторонамъ, нмЬстъ еще горизонтальную полку (черт. 30).
Между соединяемыми рельсами оставляется зазоръ, доходящій до полусоткп сая;.
Зазоръ дастъ возможность рельсу, при повышеніи температуры, удлиняться.
Балластъ. Балластъ представляетъ собой упругое основаніе, т. с. распредѣляетъ
давленіе па земляное полотно, удерживаетъ шпалы па мѣстѣ и отводитъ воду. Ма-
теріаломъ для балласта служитъ пли крупный песокъ, пли щебень возможно твердыхъ
породъ. Толщина балластнаго слоя завпеить оть разстоянія между шпалами; жела-
тельная толщина ого—0,3(1 саж., по у пасъ па правительственныхъ дорогахъ при-
нята толщина, считая отъ низа (постели) шпалы—о,іи саж. Балласту но верху при-
даютъ ширину при одноколейныхъ дорогахъ—1,7 саж. Промежутки между шпалами
заполняются балластом ъ. Такимъ образомъ шпалы лежать па пути окруженныя бал-
ластомъ, что придаетъ имъ требуемую неподвижность.
Черт. 31. УотроЛство пути ля эдкруглоаш.
риѵіусчтм
Устройство пути на кривыхъ участкахъ. На кри-
выхъ участкахъ пути, для уменьшенія сопроти-
вленія движенію, дѣлаютъ: 1) уширеніе колеи и
2) ноОъе.чті наружнаго рельса (черт. 31).
ъ ііѵцб.
Г) іНИ'Ъ'.ии циіи/.ін і» )<(. ц,сч.
іі/і (
бчуінр.рс.
< , •Ж.імтии шніы.иа
Л*-.-
шіЛь.-пгть*
’І.І-'СІМЧ ІН.М.ЛЧ’СІПО
1-|>а6:>и<|ііійіЧцК.
При кривыхъ малыхъ радіусовъ уширеніе должно быть больше. Наибольшая
величина уширенія равна о,пои. При кривыхъ, радіусъ которыхъ превосходитъ 300
саж.—уширеніе не дѣлается.
Подъемъ наружнаго рельса дѣлается съ такимъ разсчетомъ, чтобы равнодѣй-
ствующая сила тяжести и центробѣжной силы проходила черезъ середину колеи. Наи-
большій подъемъ наружнаго рельса, встрѣчающійся иа паишхъ дорогахъ—0,07л саж.
Шпалы па кривомъ участкѣ располагаются по направленію радіуса. Скрѣпленіе
рельсовъ со шпалами на кривыхъ должно быть усилено забивкой дополнительныхъ
костылей.
Уширеніе колой достііг.чсгся отлалспіемь оіь огн дорога ніщиця'юі.чгч рсльга. Уширяютъ колею
шіетоиепяо съ тнклчь р.ч.ігчстомъ. чтобы у шеіплп кріівоП колея но.ііучн.’іа ужо полную ве-пічішу
.мішрояія.
Ушнргіііг і.-олеп обуслов.тішаітгя гд ьдуюіцііміі гообряжішіячіі: ііу-іь наружнаго колеса па кривой
больше, чѣмъ виуіргішшо; коясі-а-же поіівііжпиго пкяапа насажены на ось наглухо, а потому число
оборотовъ ішѣінняіо и внутрнпляго колеса буділыідш, и тоже ис.іЪдонательио одно іыъ кпасс’ьдолжно
ішдгкаль.іыінпт, (катиться и скользни,—одиіифемстіо). Съ другоі'і стороны подъ дѣйствіемъ центробѣж-
ной силы нагонъ стремится дшігатьгя но касательной, пооточу колоса, идущій но наружному рельсу, бу.
дутъ набѣгать и катиться ис.ч г,дспііг коническаго очертанія бандажа ио большему радіусу,-а колеічі,
идущія но внутреннему рельсу будутъ сбѣгап. съ гитішпи рельса и катиться по моныііечу радіусу.
Вслѣдстші1 отііго подскаль.іьиіанігес.чи если но говеѣм-ь упнчтожлетгя, то достигается значительное умень-
шеніе пути сколі.жыіііі.
Соединенія путей между собою и отвѣтвленія. Для соединенія путей между собой» слу-
жатъ: Г) перевтіы. 2) поворотные. круги и 3) китцчіе иіс.ііъ.іігки.
Переводы даютъ возможность цѣлому поѣзду перейти съ одного пути па другой.
Переводъ состоитъ п.чъ стрѣлки и крестовины. Наиболѣе распространенъ путе-
вой переводъ съ французскою самодѣйствующею стрѣлкою (черт. 32). Въ томъ мѣстѣ,
гдѣ начинается отвѣтвленіе оть главнаго пути, располагается ітрікіки.
Черт. 32. ІІз ггноа перевилъ съ са.модыігтвуюіцею французскою стрѣлкою.
Стрѣлка состоитъ изъ двухъ остряковъ пли перьевъ. Острякъ представляетъ со-
бою рельсъ длиною около 2'/-., саж.; съ одного копца (у корпя) острякъ имѣетъ пол-
ную профиль, а у противоположнаго копца, постепенно съ уживаясь, заостряется.
ІІогда острякъ прижатъ, то колеса подвижного состава плавно переходятъ съ рельса
па остряка,. У корпя остряки соединяются съ послѣдующимъ рельсомъ пакладкаміі
такого же. тііпа, как'Ь па стыкахъ. Разстояніе между остряками меньше, чѣмъ ширина
колеи и когда одинъ острякъ прижатъ К'і, рамному рельсу, то другой отведенъ,
•тпм’і, достигается возможность направить поѣздъ, приближающійся къ с-і’рѣлкѣ, иа
20
тоть или другой путь. Дли того, чтобы измѣнять положеніе остряковъ, имѣется при
стрѣлкѣ переводный механизмъ.
Рычагъ переводнаго механизма перекладываютъ изъ одного крайняго положенія
въ другое, при этомъ положеніе остряковъ ігімѣпястся. Чтобы остряки въ крайнемъ
положеніи были все время прижаты къ рамному рельсу, на рычагѣ переводнаго ме-
ханизма имѣется грузъ, который нажимаетъ на рычагъ и удерживаетъ его въ край-
немъ положеніи.
Въ томъ мѣстѣ, гдѣ рельсы расходящихся путей пересѣкаются, располагается
крестовина. Въ крестовинѣ, пѣтъ подвижныхъ частей. Черезъ крестовину свободно
проходятъ поѣзда, идущіе но любому пути. Въ крестовинѣ рельсы, составляющіе
продолженіе остряковъ стрѣлки, не доходятъ до взаимнаго пересѣченія па такое
разстояніе, чтобы реборды колесъ, идущихъ по любому направленію, проходили бы
безпрепятственно. Въ крестовинѣ, въ точкѣ с—является перерывъ рельсовъ для обо-
ихъ пересѣкающихся путей. Чтобы въ этомъ мѣстѣ колеса сохранили правильное
положеніе на пути, у протпвополояшаго рельса каждой колеи укладывается охран-
ный рельсъ.
Если поѣздъ идетъ противъ шергти отт. А къ 15, то при неправильной установкѣ
стрѣлки, онъ попадетъ пе па тотъ путь, на который желательно—схода же поѣзда съ
рельсовъ быть не можетъ.
Если поѣздъ идетъ по шерсти отъ Г> къ А и стрѣлка установлена неправильно,
т. с. переложена для другого направленія, тогда ребордами колесъ остряки будутъ
передвинуты, хотя при этомъ тяжи будутъ погнуты, по все же схода съ рельсовъ по
произойдетъ. Переводъ стрѣлки въ послѣднемъ случаѣ выполняется самимъ поѣздомъ
и это дало основаніе назвать такое устройство стрѣлки самодѣйствующею.
Въ томъ мѣстѣ, гдѣ однпъ путь настолько отошелъ отъ сосѣдняго, что поѣздъ,
стоящій па немъ, пе мѣшаетъ проходу поѣзда но другому пути,— ставится предіъ.іь-
пыіі столбикъ.
Для поворота всего поѣзда въ обратную сторону, дѣлаютъ путевые поворотные
треугольники-, начертаніе понятно изъ чертежа (чср. 33).
Черт. 33. Путевой поворотный тргуголыннп..
Поворотные круги и катучі.ч телѣжки служатъ для поворота отдѣльныхъ паро-
возовъ и вагоновъ.
Поворотные круги для паровозовъ представляютъ гобою мостъ, опущенный въ
круглую яму па такую глубину, чтобы путь, уложенный па поворотномъ кругу, былъ
па одной высотѣ съ путемъ, подходящимъ къ нему. Длина поворотнаго круга должна
быть такова, чтобы паровозъ пли паровозъ съ тендеромъ могъ бы помѣститься (4-2 фут.).
Въ центрѣ поворотный кругъ имѣетъ шкворень, около котораго можетъ быть повер-
нутъ весь мостъ съ стоящимъ па немъ паровозомъ (чер. 34).
Натучія телѣжки слу-
жатъ для передачи вагоновъ
съ одного пути на другой—
параллельный. Для этой пѣ-
ли служатъ телѣжки, дни.
гающіяея тоже по рельсамъ,
расположеннымъ перпенди-
кулярно къ соединяемымъ
путямъ. Па телѣжку, устано-
вленную противъ пути, гдѣ.
находится, пре дпазначсішый
для передачи, вагонъ, вка-
тываютъ его и укрѣпляютъ,
чтобы оіп. по могъ при
движеніи скатиться; потомъ
телѣжку передвигаютъ по
рельсамъ до пути, па кото-
рый нужно передать вагонъ.
Черт. 34. Поворспіын кругъ.
точно устанавливаютъ и скатываютъ вагонъ съ телѣжки па путь.
Существуетъ два типа катучпхъ телѣжекъ. ІІрн огіиозіъ тинѣ—сама телѣжка расположена ниже
уровни пути, іи. особомъ углубленіи: тогда поверхность толі.жка приходится къ одномъ уровнѣ съ при-
мыкающими путями. При этомъ устройствѣ всѣ гоодішясмыс пути прерываются на ширину ровика, въ
которомъ двигается телѣжка. Второй тинъ —посла телѣжка игрекагыііпстпі по рельсомъ тіъ одномъ
уровнѣ гь соединяемыми путями и для передачи нагона, его нужно вкатить на телѣжку, уровень ко-
торой превышаетъ поверхность пути. При послѣднемъ тинѣ устройство телѣжки получается сложнѣе.
Искусственныя сооруженія. Къ искусственнымъ сооруженіямъ на пути относятся:
I) переѣзди черезъ путъ, 2) .посты и труби 3) станціи и 4) тоннели.
Переѣздъ черезъ желѣзнодорожный путъ допускается только въ опредѣленныхъ
пунктахъ, спеціально для этой цѣли приспособленныхъ.
Па переѣздахъ (черт. За) устраивается пологая аппарелель для въѣзда па желѣзно-
дорожное полотію. Около рельсовъ укладываются съ внутренней стороны колеи особые
Черт. 35. Переѣздъ черезъ путь.
охранные ремеы на такомъразстояйііі отыіутсвьіхъ рельсовъ, чтобы по образовавшемуся
желобу свободно проходили закраины колесъ, но съ другой стороны ие отставляютъ
слишкомъ далеко, чтобы копыто лошади не могло попасть между рельсами. Все
пространство меявду охранными рельсами подымаюсь до высоты поверхности головки
рельса или замащивая, пли настилая доски. Ширина переѣзда дѣлается въ .зависи-
мости отъ дѣятельности проѣзда по дорогѣ (отъ 2-хъ до -ьхъ саж.).
Переѣзды бываютъ охраняемые и неохраняемые. Первые .закрываются шлаг-
баумами передъ проходомъ каждаго поѣзда особыми сторожами (называемыми пере-
ѣздными) пли автоматически.
Къ искусственнымъ сооруженіямъ относятся трубы, укладываемыя йодъ полот-
номъ дороги, для пропуска воды. Простѣйшій типъ, какъ показалъ опытъ, это трубы
п.зъ гофрированнаго желѣза. Служба ихъ надежная и укладка проста (па Средне-
Азіатской желѣзной дорогѣ).
Желѣзнодорожные мосты и особенно тоннели представляютъ очень сложныя
искусственныя сооруженія. Нъ военное время трудно разсчитывать на возведеніе,
новыхъ, а если случится возстановлять поврежденные непріятелемъ, то для этой ра-
боты потребуются опытные спеціалисты.Войска могутъ быть привлечены только какъ
рабочая сила.
Желѣзнодорожные мосты ") состоять изъ опоръ и фермъ.
Фермы представляютъ основаніе, поддерживающее верхнее строеніе желѣзной
дороги. Фермы бываютъ—сплошныя и рѣшетчатыя.
При малыхъ пролетахъ (разстояніяхъ между опорами) чаще примѣняются еп.тып-
пыя формы, при большихъ рѣшетчатыя.
Рѣшетчатая ферма (черт. 3<>) пъ свою очередь состоитъ изъ верхняго и пижішго
поясовъ, меледу которыми расположены стоики и раскосы. Между раскосами разли-
чаютъ: растянутые и сжатые.
Чгрт. 30. РѣпіпгчатыГі мсталчіічсскіЛ моггъ.
Растянутые дѣлаютъ изъ полосового желѣза (въ поперечномъ сѣченіи про-
филь———), а сжатые—имѣютъ профиль пли же фасонную (или угловую |_ или тавро-
вую—Т, пли двутавровую -X. пли коробчатую —13), такъ какъ сжатію полосовое
желѣзо плохо сопротивляется.
(Іояса склепываются изъ нѣсколькихъ частой и ио іучаютъ такой видъ— |||
У середины пролета поперечная профиль поясовъ дѣлается Ч
изъ большаго числа склепанныхъ листовъ, т. е. сильнѣе.
При большпхт, пролетахъ формы получаются зпачіітелыіой высоты и для приданіи ямъ устойчи-
вости, ихъ соединяютъ между собою особыми связями называемыми лш»/ижы.ии.
*) Здѣсь приведено краткое ііояеиевіе устройства жааѣзпыхъ мостовъ, имѣя ввиду, что иъ пурсіі
подрывного дѣла встрѣчаются названіи частей металлическихъ мгн-говь.
23 —
Для быстраго ип.іегаіК'В.чеііія желіяводорижііаго моста, разруішчіши о непріятелемъ па линіи желѣзной
дироі'н, находящейся въ иаіппхъ рукахъ, имѣются особые разборчатые мосты. Всѣ части отпхь мостовъ
заготовлены уже пг> мирное время, могутъ быть подвезены кі. мѣсту па поѣздѣ и быстро собраны п
поставлены па мѣсто.
Ѵатборчатый желѣзнодорожный мостъ системы Зйфе.'іь, принятый у наеь, можетъ быть паведоін.
при 30 мсгр. ра «стояніи между опорами и 50-ти челояіжпхъ рабочихъ (слесаря по проймуіцеств,у) г.ь
24 часа, я 4э-тп .метровой длины и при томь же числѣ рабочихъ 00 •юлоніип*)- іп. 53 часа
Части ранборчатаго моста называются элементами. сдѣланы илъ стали, п всѣ части, имѣющія одно
п тоже назначеніе, сдѣланы соворпнчіно одппаконо и могутъ замѣнять одна другую.
Станціи (черт. 37). Станціи плчпачаются для пріема и выгрузки пассажировъ
п багажа, для пополненія пинасовъ воды и топлива для паровозовъ, для разъѣзда
встрѣчныхъ поѣздовъ н обгона поѣздовъ малой скорости поѣздами большой скорости
Черт. 37. Общее расположеніе станціи и нѣкоторыя доіа ли *).
Станція состоитъ изъ станціонныхъ путей и зданій.
Расположеніе путей и общее протяженіе ихъ имѣетъ серьезное военное значеніе,
такъ какъ оказываетъ вліяніе на число поѣздовъ, которое станція можетъ принять
и отправить. Для военныхъ цѣлей требуется, чтобы па станціи былъ хотя бы одинъ
разъѣздъ длиною въ 280 саж. Такая длина соотвѣтствуетъ установкѣ двухъ воин-
скихъ поѣздовъ одинъ за другимъ (составъ поѣзда 35 вагоновъ и паровозъ съ
тендеромъ).
Іісліі станціи по имѣютъ достаточнаго ко.ьнчестна пугой, то при усиленномъ движеніи происходитъ
заполпеніо станціи, маневры агаповятся невозможными, что \аракгерн.:уюі ь нршнітымѣ выраженіемъ:
г.ніитп,и епніниіц -,
Станціонные пути обыкновенно располагаются параллельно главному пути и
соединяются съ нимъ съ обоихъ концовъ. Если же путь имѣетъ соединеніе только
съ одного конца, то онъ полу часть особое названіе—тупикъ. На копцѣ тупика уста-
навливаются упоры (черт. 37—Л), чтобы вагоны не могли скатываться съ рельсовъ;
Для ускоренія погрузки или разгрузки вагоновъ устраиваютъ станціонные
п.штфор.мы (черт. 37—Л), поверхность которыхъ находится на одномъ уровнѣ съ
поломъ товарныхъ вагоновъ и платформъ. У такихъ платформъ край, обращенный
къ пути, долженъ быть надъ головкой рельса па 0,5 саж. и по горизонтальному
разстоянію отстоять отъ головки ближайшаго рельса па о,43 саж. Ширина поверху у
станціонныхъ платформъ различная, желательно по меньше 2-хъ сажень. Чтобы воз-
*) Восііі іо-то варная платформа, нрипедічшаго чертежа (В) устроена, па станціи Кушка -Мургабской
пі'.тнп Закаспійской желѣзной дороги.
- 2+ —
можно было одновременно производить погрузку или нагрузку всего по’Іѵіда—общее
протяженіе платформы должки соотвѣтствовать длинѣ поѣзда.
Станціонныя зданія по своему назначенію подраздѣляются ни пассажирскій п
товарный вокзалы,па паровозныя зданія—вагонные сараи п па большихъ станціяхъ—
мастерскія для ремонта подвижного состава.
Существенное значеніе на станціи имѣетъ. водоемныя зданія (башни), въ ипхъ
па достаточпоіі высотѣ отъ пути устанавливаются резервуары е.ъ водой, которая идетъ
на пополненіе въ тендерахъ поѣздовъ запаса воды для паровоза. Большою частью во-
дой,иныя зданія располагаются около пути, съ такимъ разсчетомъ, чтобы тендеръ,
поѣзда, остановившійися на станціи, находился ли пути рядомъ съ башней. Па стѣнѣ
башни укрѣпленъ рукавъ, который устанавливается надъ тендеромъ, для наполненія
тендера открываютъ крицъ отъ резервуара бака и вода самотокомъ переливается въ тен-
деръ. Этимъ,достигается уменьшеніе времени, потребнаго для наполненія тендера водою
Около башенъ по близости устраиваютъ запасы топ. шва и одновременно съ по-
полненіемъ запаса воды грузятъ на тендеръ топливо.
Кромѣ водоемныхъ зданій встрѣчаются па станціи между путями и водоразборные
(гидравлическіе) краны (черт. 37—Іі'і. Къ пнмъ вода проводится по подземнымъ тру-
бамъ изъ водоемныхъ зданій.
Для того, чтобы провѣрить, правильно ли нагружены вагоны и не выступаетъ ли пхі» нагрузка па
установленные предѣлы (габаритъ) па станціяхъ устанавливаютъ по сторонамъ пути столбы съ пере-
кладиной наверху, къ которой подвѣшаны небольшіе группки, укапывающіе общее начертаніе принятаго
габарита (черт. 37-/').
Сигнализація. Каждая станція съ двухъ сторонъ ограждается сигналами. Сигналы
въ обыкновенное время запрещаютъ ^въѣздъ па станцію и только тогда разрѣшаютъ
въѣздъ, когда станція подготовлена къ пріему поѣзда и ожидается прибытіе его.
Днемъ, сигналы выражаются тѣмъ пли инымъ положеніемъ, сигнала, а ночью —
цвѣтными огнями.
Чорт. 38. Сигналы ограждыоіціа станцію.
Сигналы, ограждающіе станцію, бываютъ
івухъ типовъ — диски и евлафоры. Дискъ — ато
круглый щитъ, вращающійся на вертикальной
оси (черт. 38). Одна сторона окрашена въ крас-
ный цвѣтъ,, а другая—въ бѣлый. Если къ ма-
шинисту' приближающагося наѣзда повернутъ
полный дискъ краснаго цвѣта — ато означаетъ
требованіе остановки Коли же дискъ повернутъ
вдоль пути, (машинисту видно узкое ребро
диска) — то этимъ разрѣшается безпрепятствен-
ное движеніе впередъ.
Семафоры (черт. .38) состоять изъ, высокой
(саж. до І-хъ) мачты, па мрху которой укрѣп-
лено кры іо ирямоуголі пое въ плоскости перпен-
дикулярной къ оси пути. Крыло имѣетъ дви-
женіе около горизонтальной оси па мачтѣ и мо-
жетъ быть установлено иди горизонтально,—
тогда проѣздъ запрещается, или наклонно къ горизонту, тогда проѣздъ, разрѣшенъ.
Сигналы устанавливаются справа пути (считая но направленію движенія поѣзда).
Ночью сигналы подаются цвѣтными огнями: бѣлый означаетъ свободный путь,
зеленый—уменьшеніе скорости движенія и красный- -опасность, требованіе остановки.
Во время сильныхъ тумановъ и мятелей, когда нельзя различать цвѣта огней—
для остановки поѣзда кладутъ па рельсы ж. іонушки (петарды), которые начинены взрыв-
чатыыъ составомъ и даютъ выстрѣлы, при раздавливаніи игъ колсеамп паровозовъ
Такими хлопушками снабжаются всѣ путевые сторожа и кондуктора при поѣздахъ.
Кс.ти поѣздъ, благодаря і акпй-ппбудь с.іучаііііости, остановится въ пути, то его
ограждаютъ и спереди п сзади красными дисками, выставляемыми саженой за2ію Въ ту-
манъ и мятель, когда диски но буду п> видны, вмѣсто нихъ кладутъ иа рельсы хлопушки.
Для остановки пли замедленія хода поѣзда служащими примѣняются флаги п
рунные фонари, со стеклами ссотітЬтствуюіцпхі, цвѣтовъ (краснымъ и зеленымъ).
Подвижной составъ *). ІІоднпяіпоіі составъ желѣзныхъ дорогъ представляютъ:
Л пп/ювозы, 2) нагоны и )) и нінііііоііліы.
Главныя пасти паровоза: 1) копіе. іъ ст> тонкою, -2) іівилеуща.ч .машина и 3) но-
воина, т. е. рама, па которой покоится всѣ, части мапиіпы.
Іітъ топки (черт. И>), ш огневой коробки сквозь котелъ проходятъ >)ы.иога)>-
Черт. 30. Паровозъ.
ны.ч трубки, оканчивающіяся въ передней части паровоза, такъ называемою дымовою
коробкою съ трубою (доступъ въ дымовую коробку—черезъ круглыя дверцы въ пе-
редней стѣнкѣ паровоза). Продукты горѣнія проходятъ по дымогарнымъ трубкамъ и
черезъ стѣнки трубокъ передаютъ тепло водѣ, окружающей какъ дымогарныя трубы,
такъ и самую огневую коробку со всѣхъ сторонъ.
Давленіе пара въ паровозахъ доходитъ до іо тп атмосферъ.
Движущая машина состоитъ изъ двухъ цилиндровъ, передающихъ движеніе при
посредствѣ шатуна и мотыля непосредственно парѣ колосъ паровоза.
Колеса, получающія двджсіііс пеііосредствеппо, называются ведущими, соеди-
няются Оыш.іо.чи съ сосѣдними колесами, при этомъ всѣ колеса, соединенныя назы-
ваются епартны мн и могутъ вращаться только всѣ одновременно
Когда япііпвіа гообіцаіт, движеніе колесами, опи начинаютъ враіцатьгя. Если і'реаіе въ точкахъ
сішрикосиовсиі» колесъ съ |>>лі,<*пміі достаточно полпко, то паровозъ шічшіаогь двигаться впередъ
Воли ли- рельсы влажные, я поѣздъ тажелыП, то колеса начинаютъ вертѣться па мѣстѣ. Чтобы увеличить
треніе и заставить поіадъ дііигатычі, подсыпаіогь песокъ подъ колеса, для эгоа цѣли служить пееоч-
вица, отъ которой вдуть труби иодь колеса. Маиіиши-тъ ио желіівііо можетъ открыть пли лрекратагь
подсыпку песка.
С.уіцествуют'і, паровозы разныхъ копструкцііі: По гѣе легкіе, но менѣе сильные но
тягѣ, развивающіе большую скорость—тіпп, пассажирскпх'і, паровозовъ и болѣе тя-
'•) При ознакомленіи съ подвижнымъ составомъ большое облегченіе представляютъ чертежи-таблицы
паій’іееппые па холстѣ, по которымъ па экзаменѣ должны отвѣчать юнкера.
- 20
желыо, по за то болѣе сильные, развивающіе меньшую скорость - тинъ товпрпыіі-
н-мп колесный (по числу спаренныхъ колесъ).
Товарный паровозъ расходуетъ па версту пути отъ в-ми до 10-тп кубпч. фут.
воды. Скорость, развиваемая при атомъ отъ 2<>-ти до 30 воротъ при груженомъ поѣздѣ.
Для воинскихъ поѣздовъ принятъ составъ 3 I вагона товарныхъ и одинъ офи-
церскій (классный) н разсчитываютъ на скорость до 2<>-тп перстъ въ часъ.
Въ будкѣ машиниста, па стѣнкѣ котла, помѣщаются мелкіе ігри-
Чорт. 40. Передняя стѣнка боры, называемые ар.\іа.тррон котла, дающіе возможность маіипппсту
будки мшігиніігга. управлять ііарошкіомъ и слГ.дпть, чтобы все было пг. должномъ порядки.
Приборы эти слѣдующіе: — рычаі ь, открывающій и закрывающій
доступъ пара къ цплппдрамь рычагъ отъ ъі/.иа-ы -б для установки
передняго плп задняго хода: инжскторъ-в приборъ для наполненія
водою котла паровоза по мѣрѣ надобности,- .моно.іттръ—г указывающій
давленіе пара вь котлѣ и шніо.иіърмое - 0 стекло, показывающее уровень
воды въ котлѣ. Кромі. перечисленныхъ вводятся различные приборы
для указанія машинисту, съ какою скоростью идетъ іюйздъ въ іюбоіі
моментъ на перегонѣ *).
Тендеръ возитъ па себѣ запасъ воды и топліівіі дія
паровоза. Воды — около I куб. саж. (343 куб. фут.)
Если принять, что паровозъ расходуетъ 10 куб. фут. на версту, то
получимъ, что между станціями водоснабженія не должно быть больше
(•= 34.3) примѣрно не болѣе 33-гп верстъ.
Тендеръ соединяется съ паровозомъ рукавомъ, по кото-
рому вода ііз'і. тендера подводится къ инжектору п паровозъ
можетъ па ходу питаться по,дою изъ тендера въ любую минуту.
Въ случаѣ крайности паровозъ, пользуясь имѣющимся на немъ особымъ насосомъ с’Ь гутаиерче-
вымь рукавомъ, можетъ набрать воду изъ любого водохранилища близъ пути.
Вагоны. Вагопы подраздѣляются на классные, багажные н товарные. Кромѣ
того, существуетъ много типовъ вагоновъ спеціальнаго назначенія ‘~).
Черт. 41. Товарные тормазной вагонъ.
Для массовыхъ воинскихъ
перевозокъ служатъ ппгопы
іібыкшівеііініго товарнаго типа.
Товарные вагоны бывають
тормазные п безъ тормаза.
Тормазные вагоны имѣютъ
(черт. 41) площадку для торма-
знаго и па шприцу ятой пло-
щадки нагонъ весь дѣлается
длиннѣе петормазііаію.
Въ товарныхъ вагонахъ, какъ
во всѣхъ вагонахъ вообще, раз-
.іичпютъ двѣ главныя части:
I) нижнііі поставъ или ра-иц
съ ходовыми частя.мші 2) верх-
нюю часть или і.і/.ииіъ вагона.
Ходовыя части составляютъ:
') Лучшимъ приборомъ дли отой цВлп считается жатъ руескіп приборъ, ііродложеішыіі Лішчакимі..
**) Вагоны сиеціааі.иаго назначенія, пассажирскіе: 1) почтовые, 2) арестантскіе, 3) багажные, 4) <чі-
питариые, 5) служебные, б) вагонъ-баня, 7) вагоиъ-лашиі, 8) вагонь-церковь п т. и. Типы товарныхъ:
1) конскіе вагоны, 2) скотскіе, 3) ішговы-ло.ииікіі: а) пивные и фруктовые, б) дня перевозки евг.жаго
мяса и в) для живоП рыбы, 4) вагоаы-цііетерны, 5) вагоны для взрывчаты ѵі> інчцегтвь 0) для хлѣбыгь
въ сыпную н т. и.
оси сь колесами и буксы съ подшипниками. ІСолеса насажены па оси иаг.іухо. Оба
колеса и ось вращаются одновременно. Ободъ колоса называется бандамт-иъ, имѣетъ
коническую форму, и дли удержанія колесъ па рельсАхъ—-закраины пли /теооуяім съ
внутренней стороны (см. черт 2(1).
На копцы оси, называемыя шейками, надѣты буксы, въ которыхъ ось вращается.
Весь грузъ огъ кузова нагона при посредствѣ рессоръ поредпегеи па буксы. При атомъ буквы
охватываются по сторонамъ особыми паирап.'пиоіцііміі. ирикрѣіі.ъмшыміі иі> рамѣ. Наіірав-тяющіе удержи-
ваютъ обѣ оси иаралаелвпо другъ другу, но ие препятству ютъ кузову пользоваться уаругостью рессоръ
дли смягченія толчковъ.
Рама товарнаго нагона имѣетъ сверху досчатый пастилъ. Сквозь раму проходитъ
тяга, оканчивающаяся съ двухъ сторонъ сірьннымш прнбора-ин для соединенія ваго-
новъ въ поѣздѣ. По бокамъ сцѣпныхъ приборовъ къ рамѣ прикрѣплены буфера.
Буферъ выступаетъ тарелкой впередъ, а ударъ, принимаемый тарелкой, смягчается
буферною пружиною. Какъ сцѣпные приборы, такъ и буфера у всего подвижного
состава одинаково расположены и имѣютъ такую конструкцію, что сцѣпку возможно
выполнить между любыми вагонами.
Кузовъ товарныхъ вагоновъ состоитъ изъ четырехъ стѣнокъ: двухъ продольныхъ
и двухъ поперечныхъ и потолка па деревянныхъ дугахъ. Къ продольныхъ стѣнкахъ,
съ двухъ сторонъ, по серединѣ, имѣются двери, отодвигающіяся въ сторону вдоль
стѣпкп вагона. Длина вагоновъ внутри 21 футъ, іпнріпш !> футъ и вышина по сре-
динѣ 7 фут. ч дюйм.
Собственный вѣсь ва- Чгрт- 42 'Іоилрііпя платформа.
гона (тара)—отъ :ІВ."> до 4оо
пудовъ. Полная нагрузка —
обыкпо вспно (>!0 пудовъ (су-
ществуетъ усиленный типъ
для 7.‘>п пудовъ) Па каж-
домъ вагонѣ па продоль-
ной балкѣ рамы (швеллерѣ)
доіжва быть надпись тары
и подъемной силы.
Товарныя платформы
(черт. 42) нредстакіяють
одинъ лишь половой на-
стилъ па рамѣ вагона. Па-
стилъ окружается бортами
іьть досокз,. Порты большею
частью откидные. Длина
платформы — 21 фут.. ши-
рина— I) Фут., высота бортовъ—11 дюйм. Устройство рамы такое же, какъ у товар-
ныхъ вагоновъ.
Подъемная сила такой платформы—до 7.»п ну.товь.
Личный составъ на желѣзныхъ дорогахъ. Каждая желѣзная дорога находится въ не-
посредственномъ подчиненіи Начальника дороги.
Техническая эксплоатація распредѣляется между отдѣльными техническимъ служ-
бами: 1) г.іу.шТюю пути, 2) с.іумсбою подвижного состава и тчги и 3) службою движенія.
Служба пути имѣетъ въ своемъ завѣдываніи содержаніе и охраненіе пути и
сооруженій ші желѣзной диріігѣ’)
) Но г іу.тйів иі/ти во главъ-шічалыппп, службы пути. На лити дороги: 1) иичалыпікп диставцій,
2) дорожные мастера, 3) старшіе рабочіе, 4) ремоитііыг рабочіе, Ь) путевая стража и (і.) иереѣі.иі.чя ггрпжп.
Служба подтіжнаго состава и тяги адпѣди кастъ подвижнымъ составомъ и
тягой поѣздовъ. Па отвѣтственности этой службы лежитъ исправное содержаніе
подвижного состава, но распоряжаться имъ служба, подвижного состава можетъ только
тогда, когда онъ находится въ мастерскихъ *).
Служба движенія вѣдаетъ и распоряжается движеніемъ поѣздовъ **).
Къ лицамъ, поступающимъ на службу па желѣзныя дороги, предъявляются
особыя требованія и они подвергаются установленному испытанію.
Перевозка войскъ по желѣзнымъ дорогамъ.
Общія соображенія. Военное значеніе желѣзныхъ дорогъ съ увеличеніемъ чис-
ленности арміи возрастаетъ: массовыя перевозки при мобилизаціи частей, сосредото-
ченіе арміи къ границѣ, подвозъ боевыхъ и жизненныхъ припасовъ и эвакуація ране-
ныхъ во время кампаніи,—все это выполняютъ главнымъ образомъ желѣзныя дороги.
Па случай мобилизаціи во всѣхъ Европейскихъ государствахъ имѣются точные
разсчеты массовыхъ перевозокъ, которыя предполагаются выполнить вь теченіе корот-
каго мобилизаціоннаго періода.
Чтобы въ военное время желѣзныя дороги могли оправдать всѣ разсчеты, тре-
буется спеціально военная подготовка пх'ь заблаговременно еще въ мирное время.
Подготовлены должны быть всѣ составныя части желѣзныхъ дороп». т. с. личный
составъ, путь п подвижной составь.
Въ сосгавъ Главнаго Штаба нходигь Унрив.іеніе мечты гъ смгіні"нін, нь ііЬдѣніи котораго на-
ходятся всѣ дѣла, и распоряжінія во іюредшіжѵпіш войскъ и воинскихъ грузовъ по жоліыиыѵъ и груп-
товшіъ дорогамъ и водянымъ путямъ.
При пѣіюгорых ь округахъ ’|і?) имѣются особые глгр//.ясн/я" іиічн.ііінкіін во/нны.гъ гоотценні -
для разработки всѣ.хь данныхъ, необходимыхъ дли і-остяплсиія окончагольнаго плана іюешіыхъ со-
общеній арміи.
Сѣть желѣзныхъ дорогъ разбита па группы; каждая группа состаи.чяеть раіонь, находящійся въ
вѣдѣніи мівѣОывпюіцпео пвргОвинееніе.иъ «оінчіъ; они приводятъ въ наполненіе на линіи желѣзныхъ
дорогъ своего раіопа всѣ распоряженія Главнаго Штаба в слѣіягъ за точнымъ исполненіемъ плановъ
перевозокъ.
Въ помощь навѣдывающимъ перодипжешемъ войскъ на колечпыхь и на нѣкоторыхъ узловыхъ
станціяхъ имѣются коменданты .^ліынодор<ммчіы.гъ станіуіі, для наблюденія, какъ па самыхъ стан-
ціяхъ, такъ и па примыкающихъ къ нимъ желѣзнодорожныхъ линіяхъ за <чюеврсмоііпой перевозкой
войсковыхъ частой и воинскихъ грузовъ.
Имѣя постоянію непосредственное наблюденіе за дорогами, всѣ перечисленныя инстанціи преслѣ-
дуютъ окончательную цѣль—подготовить дороги къ выполненію перевозокъ въ военное время.
Между поисками и желѣзными дорогами посредникомъ явіяется навѣдывающій передвиженіемъ
войскъ раіона, а на станціи—коменданты.
Подготовка пити д.ія оыпо.іііені.ч массовыхъ перевозокъ. Для увеличенія числа
поѣздовъ, отправляемыхъ въ теченіе сутокъ па однопутныхъ дорогахъ, па нѣкото-
рыхъ перегонахъ, намѣченныхъ уже въ мирное время, укладыватть разъѣзды Над-
зоръ за путемъ усиливается, такъ какъ всякая пепсправності. пути певзбѣжно отра-
зится па регулярности движенія п вызоветъ опозданіе поѣздовъ.
На спіанціхъ выгрузки и погрузки число и протяженіе станціонныхъ путеіі и
выгрузочныхъ платформъ увеличивается, чтобы продупрнднть всякую задержку.
") Начальнику службы птіииигногп т-іііит и тяги подчинены: 1) начальники депо, 2) дежурные'
въ паровозномъ сараѣ, 3) машинисты, I) кочегары, й) нагонные осмотрщики и смазчики.
**) Начальнику службы Лиіяаті.ч иолчииепы: I) ревизоры движеніи, 2) в.-іча.тыинаг сі.чниіЛ. Зі сигна-
листы, 4) телеграфисты, іі) стрѣлочники, 0) составители поѣздопт. и 7) кондуктора.
Въ Варшавскомъ, С.-Погербуріскомъ, Московгкомт.. Виленскомъ, Кіевскомъ, Кавказскомъ, Одес-
скомъ и Прііимурсьтоіъ.
Уже ігь мирное время намѣчены станціи, иа которыхъ имѣются кухни и хлѣба-
пекарни, согласію планамъ перевозокъ, съ такимъ разсчетомъ, чтобы каждый солдатъ
получалъ въ пути ежедневно горячую пищу. Такія станціи, гдѣ предполагается кор-
мить перевозимыя войска—называются иродово, іычпвенны-ии пі/ниталш кромѣ продо-
вольственныхъ пунктовъ имѣются вагоны-нити, дающіе возмояшость находу въ по-
ѣздахъ приготовлять пищу дія перевозимаго отряда.
ТТриепособ.іеніе подвижного состава. Усиленное движеніе па дорогахъ, выпол-
няющихъ массовыя перевозки войскъ къ границѣ, потребухітъ увеличенія количества
подвижного состава, который будетъ привлеченъ съ дороги внутреннихъ, пе имѣю-
щихъ военнаго значенія. Для каждой воинской части штатнаго состава поѣздъ дол-
женъ быть установленной величины.
Въ перевозкѣ войскъ уча-
ствуютъ главнымъ образомъ
товарные вагоны и открытыя
платформы.
Нижніе чины и лошади пе-
ревозятся въ крытыхъ товар-
ныхъ вагонахъ, а обозъ и кладь-
па открытыхъ платформахъ.
Для того, чтобы предоста-
вить войскамъ при перевозкѣ
возможно больше удобствъ, ва-
гоны приспособляются; прис-
пособленія эти заготовляются
въ мирное время и хранятся
па желѣзныхъ дорогахъ.
11рпспособ. іеіііе товарныхъ
вагоновъ, принятое у паст> въ
настоящее время, носить на-
званіе: двойного оборцііоіиіні.'і
(черт. 4.3). такъ какъ вагонъ,
по желанію, приспособляется
для людей и іи для лошадей;
переоборудованіе можетъ быть
Черт. 43. СКІору.юиапіе ішгопа .кія .-іюдеП.
выполнено въ нѣсколько минуть.
Воинскія приспособленія,еоетаііляющія части двойного оборудованія, раздѣляются
иа поето.чнііы.ч и врс.ненны.ч.
1. ІІоспіо.чнніг.ч наглухо прикрѣплены кт. стѣнамъ вагона:
а) н«іпін,нни.ч доп;и. сі, ііп.иі.чи: (а) верхнихъ—4 штуки и шгжііпхъ—4 штуки;
б) верпіііиа.итыс, двгрные брргі.и іб) большихъ (верхнихъ)—4 штук., малыхъ
(нижнихъ)—I інт.;
в) по.іочиы.ч і,и.і<іПаііі);и — <еі 4 штуки;
2. Времени и.ч (устанавливаются при оборудованіи):
а) Доски д.і.ч ічідіьнііі и для наръ 20 ніт.;
б) но.ючны.ч доеі;и—4 штуки;
и) ружейныя .хік.іидиы.ч. доспи: верхнихъ—2 штуки, лпжиііхъ— 2 штуки; (изъ
нихъ двѣ нижнихъ при конскомъ оборудованіи служить коновязями).
г) дііерны.ч .іаійіадііы.ч дтчіи 2 штуки.
д) ружейныя .іуочапіі.и—2 штуки; іук.іады каются па верхнія настѣнныя доски
плотно к'і, поперечной етѣпкѣ нагона во всю его ширину);
30 —
о) дверныя калабашки—4 штуки.
Вагоны, приспособленные для двойного оборудованія, должны имѣть надпись
4о чел. 8 лош. и И. 1'. что означаетъ—нормальный размѣръ.
Укладка досокъ для перевозки людей показана па черт. 11. Дномъ доски обра
зуюгь сидѣнія, а ночью перекладываются па верхнія настѣнныя доски, образуютъ
нары и люди распредѣляются спать: 20 чел. па нарахъ и 20 чел. на полу вагона.
Перевозка лошадеіі. Въ нагонъ устанавливается 8 лошадей.
Лошади ставятся головами къ серединѣ вагона по четыре съ каждой стороны
(черт. 44).
Въ каждомъ вагонѣ съ лошадьми оставляется по три пнжнпхъ чипа, для на-
блюденія и ухода за лошадьми.
Черт. 44. Оборудованіе товарнаго крытаго патова дли парсііоакп лоііісасй.
Лошади закладываются копо-
вязною доскою (которая при люд-
скомъ оборудованіи служитъ ппж-
пею закладкою ружейной). < (сталь-
пня доски людского оборудованія
складываются на полочныхъ кала-
башкахъ, съ двухъ сторонъ вдоль
поперечныхъ і-.тѣпь.
На промежуткѣ посерединѣ
вагона укладываются сѣдла или
(если лошади упряжныя) хомуты и сбруя; ставится ведра для пойла и фуражъ (сѣно
въ сѣткахъ).
Перевозка орудіи. Артиллерія грузитъ орудія съ передками по два иа открытую
платформу. Орудія устанавливаются, какъ показано на черт. .\" 4.>, привязываются
къ платформѣ и подъ колеса приколачиваются бруски.
Погрузка войскъ на желѣзныя дороги. Выполненіе расписанія движенія поѣздовъ
желѣзныхъ дорогъ въ періодъ усиленныхъ передвиженій войскъ ііаходнся въ прямой
зависимости отъ соотвѣтственныхъ способовъ посадки и выгрузки — въ смыслѣ наи-
большаго порядка и скорости.
Отсюда, естественно, вытекаетъ необходимость ближайшаго ознакомленія офи-
церовъ (какъ руководители) съ выработанными и узакопеппымн способами посадки и
высадки. Кромѣ того, войсковыя часто должны быть п|кіктичсскп обучены посадки.
людей и нагрузкѣ лошадеіі,
строевого образованіи *).
Войсковыя части для пе-
ревозки разбиваются иа -нис-
,іоны.
Для каждаго эшелона на-
значается особый тне. іонный
начальникъ, который обязанъ
наканунѣ посадки прибыть па
станцію для полученія указаній
о мѣстѣ ршчіолиікепія обоза,
рабочихъ н самихъ войскъ пе-
редъ посадкою и для сообра-
женій о размѣшеніи обоза и
клади но платформамъ, соо-
бразно количества перевози-
маго груза и конструкціи ПО-
ВОЗОКЪ.
Части ВаЙѵкъ должны
прибывать къ мѣсту посадки
точно въ назначенное время.
Поѣзда подаются для на-
грузки клади и посадки людей
обозовъ и тяжестей наравнѣ съ прочили! оінбѣіалін
Черт. 45. Установка орудій.
за часъ, а для установки ло-
шадей п обоза щч три чичі Ои сроки отнравлеіи.ч.
Передъ отправкой въ каждомъ эшелонѣ назначаются особые наблюдающіе офи-
церы за погрузкой обоза и ввода въ вагоны лошадей.
Для нагрузки обоза—сообразно съ колп’іеетпомт» груза назначаются нижніе чипы—
нагрузчики.
На ка медомъ орудіи и повозкѣ проставляется мѣломъ нумеръ платформы, па ко-
торую они должны быть погружены.
При погрузкѣ обоза орудій и зарядныхъ яіціікоііь работа ироіі.шодіітея, соблюдая слѣдующее:
грузятъ обозъ о квоврсмеиші съ установкой лошадей. Нагрузчики снимаютъ аммуппцію и становятся
противъ саоичь платформъ (1—2 платформы ип партію). Старшій партіи обязанъ лично убѣдиться, чгм
иропівоположный бортъ платформы прочно закрѣпленъ, дабы повозка, ударпішшеь при накатываніи, не
откинула бы бортъ и не придавила людей. Нагрузчика располагаются частью па платформѣ, частью по
другую ея сторону. Послѣдніе помощью веревокъ втаскиваютъ повозки. по командѣ старшаго.
Тѣ, которые стоять па платформѣ,принимаютъ повозку и плавно опускаюсь се па помостъ плат-
формы, по позволяя колесамъ соскакивать съ мостковъ п ударяться о противоположный борть.
Орудія втаскиваются дуломъ впередъ, передки и зарядные лишки дышломъ впи іь.
Люди разсчитываются по вагонамъ по 4о человѣкъ па вагонъ.
При посадкѣ п леревозігѣ людей соблюдается тлѣдуішцее: въ каждомъ вагонѣ назначается старшій;
онъ обязань знать пуморъ своего вагона и сообщить его людямъ. Къ посадкѣ людей приступаютъ ио
указанію коменданта или начальника станціи.
Люди выстраиваются прямо противъ своихъ иагоновъ въ -1 шеренги. Въ вагонѣ ранцы и мѣшки
уклады каются па полки (чер. 41 —полоч. доски—лѣвая половина», а ружья, съ примкнутыми штыками,
устанашіишуотся въ зубчатки п закладываются досками (чер. 41, б). При остановкахъ монѣо 5-тп ми-
нутъ люди но должны выходить изъ вагона: при болѣе продолжительныхъ—выходятъ но командѣ на-
чальника эшелона.
въ
По сигналу сборъ—должны немедленно садиться
каждомъ вагонѣ повѣрить, всѣ ли нижніе чипы
ио евопмь вагонамъ. 11а
налицо. На станціяхъ 1 и
обязанности старшаго
II класса нижніе чипы
’) Глава ІИ, Підѣлъ I $ 13 4 Устава о службѣ въ лагеряхъ и въ походахъ мирнаго времени.
— .32
Черт. 46. Подвижной (конскій) мостокь
могутъ получать ое.яі.иітмо кипятокъ для запарки чая. Офицеры, при продолжительныхъ остановкахъ
должны обходить вагоны, порученные ихъ надзору.
Переоборудованіе вагона па ночь исполняется во время остаповокь не иначе какъ но приказанію
начальника эшелона. Для перекладки досокъ изъ вагона выводятся всѣ люди, за исключеніемъ 4-хъ.
оторые- и выполняютъ работу.
Лошади разсчитываются тоже по вагонамъ и для ввода въ вагонъ на каждую
'гошадь назначается одинъ нижніІІ чипъ.
При установкѣ ло-
шадей соблюдается слѣ-
дующее: лошадей вво-
дятъ па коро псомъ по-
воду, Верховыхъ размул-
штучиваютъ и вводить
за трензельные поводья
<ъ надѣтыми па изго-
ловья недоуздками. При
вводѣ опускаютъ лоша-
дямъ головы, дабы иѳ
стукались о при голку.
Рядомъ надо ставить ло-
шадей такихъ, которыя
уже обстоялись вмѣстѣ.
ІІІумѣть и кричать не
разрѣшается. Днемъ —
противоположная дверь
полуотворяется (дать свѣту): ночью — усиливается освѣщеніе шона. Фонарь па время пока лошадей
вводятъ снимается.
Больныя лошади ставя гея въ отдѣльномъ вагонѣ; заразныя—вовсе па іюѣядъ не ирпипмаіотс:і.
Лошади упрямыя и пугливыя очень задерживаютъ посадку ихъ слѣдуетъ стараться побудить лаской,—
или ввести за лошадью сиоіО'йпо пд>іцей; по ш» слі.дхоіь тратить много времени: разъ лошадь заупря-
милась—отводить ее в’і. сторону и вести слѣдующую.
По установкѣ въ вагонѣ съ лошадьми остаются трое (проводники), а остальные
переходятъ въ людскіе вагоны.
Проводники разнуздываютъ коней. Для гого, чтобы лошади м-покоплпсь глі.,і.\огь немедленно
задать сѣна. Въ пути проводники должны наблюдать иа лошадьми особенно за стоящими задомъ къ
паровозу, имѣя въ виду, что съ н.лми часю случаеіея і оловокруженіе. При таками головокруженія
служить постоянное осаживаніе и потряхиваніе головою. Такихъ лошадей слѣдуетъ при первой возмож-
ности переставлять головою въ направленіи движенія.
Въ сильныя жары, для уменьшенія духоты, полезно полнишь водою крыши конскихъ вагоновъ: а
также смачивать водою лбы н затылки лошадей.
Черт. 47. Спускные мостки.
Быстрота посадки зависитъ главнымъ образомъ отъ нредваріітс.’іыю/і подготовки
пижігихъ чиповъ и отъ припяіаію порядка (организаціи) самоіі посадки.
— яя
Посадка можетъ бить выполнена пли со стан-
ціонныхъ платформъ, или съ пути. Съ платформъ,
особенно такихъ, у которыхъ уровень на высотѣ па-
стила вагоновъ, посадка проще; за неимѣніемъ стан-
ціонныхъ платформъ, посадку производятъ съ пути.
Для ввода лошадей въ вагоны сь пути и для
погрузки обоза па товарныя платформы каждая же-
лѣзная дорога обязана имѣть опредѣленный ком-
плектъ мостковъ.
Приняты мостки двухъ типовъ:
1) къ вагонамъ — подвіюктые (сходные) для
ввода лошадей и
2) спускные мостки--къ платформамъ для по-
грузки артиллеріи и обоза. |
1. Подвижной .частокъ (черт. 4(і) состоитъ “
изъ складныхъ, на шарнирахъ, переводинъ съ і.рю- ~
чмми п щитовъ (настилки). ПІлршіръ па перево- §
динѣ расположенъ ближе къ одному копцу (пе на §
(•срединѣ). Переносятся мостки всегда въ разобрап-
номъ видѣ. §
Для установки мостка приставляются дерево- і?
дины длинными копцами къ вагону а короткими— §
упираются въ землю, и крючыпш зацѣпляются за
дверные рельсы вагона; затѣмъ раздвигаютъ пере-
нодшіы па ширину пастилки. Щиты пастилки >.
(+ штуки) укладываются па переводины, начиная
снизу. II іжпіи шитъ, чтобы онъ не сползалъ съ пе- “
роводпнъ, поддерживается колышками пли доскою, д
Въ мирное время дорога обязана каждый =
воппскіп поѣздъ снабдить мостками по разсчету:
одинъ мостокъ па три вагона, а въ военное время— »
одинъ мостокъ на десять вагоновъ.
2. Опускные люеткіь (черт. 47) состоятъ изъ с
трехъ цѣльныхъ (нескладныхъ) переводинъ съ ?
крючьями и пяти щитовъ (пастилки). Установка й,
ихъ та же, что и подвижныхъ .мостковъ, только
крючья зацѣпляются пли за борты (псоткиддыс),
или за желоба платформы.
Вч> мирное время мостки придаются къ поѣзду
по разсчету: ойиит, мостокъ па пять платформъ, а въ
ііііепііое время—одинъ мостокъ па десять платформъ.
При наличности мостковъ иогруака произво-
дится послѣдовательно, а мостки переносятся отъ
вагона, въ которомъ погрузка закопчена, къ слѣ-
дующему сосѣднему. Но окончаніи погрузки мо-
стокъ разбирается и укладывается въ тотъ вагонъ,
къ которому онъ былъ приставленъ послѣдній разъ.
Посадка съ пути. Прп посадкѣ между стан-
ціями — иапутп — выбираютъ мѣсто, гдѣ дорога
идетъ на горизоитѣ или въ небольшой выемкѣ
— 34 —
Въ этомъ случаѣ для погрузки .гошагіеі'і можно восппльзонатіля рельсами и
шпалами, которые — или заготовляются заблаговременно въ пунктѣ посадки, нлн,
нерѣдко, имѣются на линіи для ремонта.
Выбираютъ рельсы равной длины, прямые; шпалы по возможности одинаковой
толщины; кривыхъ шпалъ слѣдуетъ избѣгать.
Мостки изъ рельсовъ и шпалъ устраиваются такъ: (черт. 4Н) кладутъ два рельса
головками вверхъ наклонно, упирая одинъ копецъ рельса въ землю, а другой въ дверь
вагона къ стойкѣ, пропуская въ вагонъ копецъ рельса на футъ пли полтора. На
рельсы укладываются, начиная снизу, шпалы. ІІпяшюю шпалу для устойчивости
подпираютъ двумя колышками, вбитыми въ зем но. Ври такомъ устройствѣ между
верхней шпалой и поломъ вагона получается промежутокъ, который закладываютъ
шпалой, отпиленной точно по ширинѣ двери.
Для устроЛстои такого мостка, пра наличности матеріала и обучеииыхч. лкідпхт. (24 иижи. чива),
достаточно 7 минутъ. При рельсахъ длиною 28 футовъ нужно 30 ишплъ иа мостокъ.
Для погрузки съ пути обѣіа и оридііі тоже могутъ быть примѣнены рельсы.
Для итого кладутъ наклонно два рельса, равной длины, такъ, чтобы копцы, опираю-
щіеся па платформу, были не выше 4-хъ вершковъ надъ поломъ платформы. Рельсы
кладутъ бокомъ, подошвами въ середину, и разстав. іяютъ пхъ между собою точно па
шприпу хода повозки. По желобу, который представляетъ лежащій бокомъ рельсъ,
направляютъ ободъ колоса повозки и за веревки, привязанныя къ переднему ходу,
вкатываютъ повозку па платформу (черт. 49).
Черт. 49. Погрузки орудій сь пути при помощи рслі.<:і>і!і>.
При нагрузкѣ орудій, зарядныхъ ящиковъ п инструментальной повозки для
поддержанія хобота лафета пли стрѣлы задняго хода ящика и повозки укладывается
между рельсами для колесъ посерединѣ еще два рельса рядомъ, бокомъ, головками
вмѣстѣ, при этомъ получается широкій желобъ (между подошвами рельсовъ), по ко-
торому хоботъ лафета сколіяитъ при накатываніи.
Посадка ііодеіі въ вагоны съ пути выполняется непосредственно безъ особыхъ
приспособленій. Для большаго .успѣха посадки примятъ слѣдующій порядокъ. Пъ
вагонъ первоначально влѣзаютъ четыре нижнихъ чина. Двое становятся у дверей
по сторонамъ и но одному въ каждой половппѣ вагона. Па пути у дверей ставятся
еще дна нижнихъ чина. Потомъ подходятъ по два нижніе чины, назначенные къ
посадкѣ въ вагонъ; раньше чѣмъ садиться, каждый нижній чипъ передастъ стоя-
щему у двери въ вагонѣ свою винтовку, этотъ въ свою очередь передаетъ вин-
товку стоящему позади, послѣдній ставитъ винтовку въ зубчатку. Отдави свою
винтовку, пижпій чипъ, упираясь въ полъ вагона руками, вскакиваетъ, а чело-
— 35 —
вѣкъ, стоящій па пути рядомъ, помогаютъ ему влѣзть въ вагонъ — подсажи-
ваетъ еі'о.
Приспособленіе вагоновъ для зимней перевозки. Зимою товарные крытые вагоны при-
спосабливаются для перевозки людей такъ: 1) настилаютъ второй полъ по войлоку,
•_>) стѣны обшиваютъ досками съ иростплкой войлокомъ, ;]) придѣлываютъ задвижныя
оконныя рамы и поручни къ дверямъ, I) устанавливаютъ па серединѣ вагона печку
съ трубою въ окно, 5) придаютъ вагону сходню (лѣстницу). Въ такомъ вагонѣ, какъ
указалъ опытъ, могутъ помѣститься не болѣе во человѣкъ.
Па поѣздъ выдается 50 лопать па случай расчистки снѣжныхъ заносовъ.
Эвакуація раненыхъ. Перевозка но желѣзнымъ дорогамъ раненыхъ и больяыхъ бываетъ двухъ ро-
довъ: I) перевозка <-ь паля сраженія до ближайшихъ лаэарстсвь и временныхъ госмигалой и 2) даль-
нѣйшая перевозка больныхъ изъ наавяяныхъ пунктовъ во внутрь страны.
Для перевозки перваго рода употребляются обыкновенный крытіяс товарные вагоны, приспособ-
ленные по системѣ Завидовскаго.
Черт. 50. Приспособленіе для перевозки рспспыхъ.
ІІопсрсчняя профиль.
ІЗь вантѣ, обо рудо ваішом ь по наз-
ванной системѣ, перевозятся 8 чело-
вѣкъ — на носилкахъ (чср. 50). Вагонъ
приспособляется слѣдующимъ образомъ:
натягиваютъ у потолка вагона иа крю-
чьяхъ (к) четыре поперечныхъ каната.
Къ канатамъ вдоль цхг. у середины подвя-
зываю гь жерди аа. Па свободные копцы
жердей сч. каждой стороны надѣваютъ
по двѣ веревочныхъ петли (б), которыя
раздвигаются на ширину носилокъ и
г. тужатъ для упора дровокъ носилокъ.
Па носилки верхняго ряда, при помощи
такихь же веротгшыѵь петель, подвѣшиваю г ь нижній рядъ досылокъ: чтобы носилки покачались, подтя-
гиваютъ нижній рядъ кт. полу особыми веревками. Преимущество системы Завидовскаго, но сравненію
съ другими предложеніями, въ томъ, что матеріалъ для оборудованія подручный, легко достать на лю-
бой станціи, а самая перевозка достаточно покойная, вся енстома обладаетъ достаточною упругостью.
Перевозка раненыхъ и больныхъ дальше внутрь страны выполняется нлн въ особыхъ санитарныхъ
вагонахъ, или въ классныхъ- тоже особо ирмешмчмітонііыкъ для этой цѣли.
Рекогносцировка желѣзныхъ дорогъ. Свѣдѣнія о жеаѣапыхч. дорогахъ собираются въ
мирное время и составляютъ особый сборникъ статистическихъ данныхъ о желѣзныхъ
дорогахч. *). Необходимость рекогносцировки желѣзной дороги въ военное время
представляется непосредственно послѣ овладѣнія непріятельской линіей. Въ этомъ
*) СтатпстіічосюП спорникъ съ данными о пашахъ дорогахъ выпускается ежегодно и содержитъ
ит» собѣ и цифры, касающіяся иностранныхъ дорогъ.
3*
- 36
случаѣ отъ офицера, которому будетъ поручена рекогносцировка, требуются слѣдующія
свѣдѣпія:
1. Въ какомъ состояніи оставлены непріятелемъ станціи; что па нихъ разру-
шено и что осталось въ цѣлости.
а) въ какомъ количествѣ и состояніи оставленъ подвижной составъ.
б) имѣются ли мастерскія и можно ли ими пользоваться (оставленъ или увезенъ
инструментъ).
в) станціонные пути разрушены пли пѣть, переводы сохранены или уничтожены;
протяженіе станціонныхъ путей, которые можно привести въ исправное состояніе.
г) сохранилось ли водоснабженіе: станціонныя платформы и зданія.
д) въ какомъ видѣ сигнализація.
2. Состояніе пути но- перегона.
а) если есть поврежденія, то па какихъ именно мѣстахъ.
б) па которомъ участкѣ самое солидное поврежденіе и соображеніе о средствахъ
и времени для исправленія.
в) особенно тщательно должны быть осмотрѣны на перегонѣ искусственныя со-
оруженія.
Во всякомъ случаѣ, когда будетъ посланъ первый поѣздъ по захваченному оть
непріятеля участку желѣзной дороги, ему долженъ предшествовать па 200 - 250 са-
жень впереди особый паровозъ, чтобы въ случаѣ если на пути заложены самовзрыв-
чатые горны, то сохранить поѣздъ отъ крушенія, пожертвовавъ однимъ передовымъ
паровозомъ.
Порча пути и станцій. Въ томъ случаѣ, когда приходится оставить линію желѣзной
дороги, уступшгь со непріятелю, по есть надежда вернуть со обратно—производится
порча со съ тѣмъ, чтобы возможно дольше задержать движеніе непріятельскихъ по-
ѣздовъ; когда же дорога будетъ опять въ нашей власти, имѣть возможность испра-
вить порчу и возстановить движеніе.
Порчѣ подлежатъ станціи и перегоны; подвижной составъ по возможности вось
угоняютъ съ этой линіи на дороги, находящіяся внѣ опасности, оставляютъ только
самое ограниченное число платформъ и вагоновъ, необходимыхъ для работъ при вы-
полненіи порчи.
Поѣзда, отправляемые па другія дороги (съ цѣлью убрать подвижной составъ),
грузятся такими предметами, которые необходимы непріятелю послѣ запятія станціи.
На станціи портятъ станціонные пути и зданія. Поврежденія пути легче дости-
гаются па переводахъ. Начинаютъ со входныхъ стрѣлокъ (чер. 37 стр. 23).
Снимаютъ остряки; для этого нужно развинтить накладки у корней остряковъ
и потомъ разъединить оть тяги, идущей къ переводному механизму, тогда возможно
спять оба остряка вмѣстѣ (па всю эту работу нужно для 2-хъ человѣкъ іо—15 ми-
нутъ время) ц удаляютъ перья стрѣлки съ пути.
Въ крестовинѣ развинчиваютъ гайки съ болтовъ се стягивающихъ, выдергиваютъ
костыли и снимаютъ накладки, соединяющія се съ рельсами.
ііеліі время позволяетъ, то лучше удалить и крестовину съ пути.
Въ водоемномъ зданіи свинчиваютъ краны, спускаютъ воду и крапы прячутъ.
Изъ мастерскихъ увозятъ весь инструментъ и у паровыхъ котловъ снимаютъ
арматуру.
Порча иа перегонѣ между станціями состоитъ въ томъ, что снимаютъ участокъ
рельсовъ и все снятое увозятъ иди портятъ.
Участокъ для снятія рельсовъ выбираютъ съ такимъ разсчетомъ, чтобы возста-
новленіе было возможно труднѣе.
Кривые участки дороги въ этомъ случаѣ наиболѣе пригодны, такъ какъ на нихъ
~ 3“ —
требуется подрубка по длинѣ внутреннихъ рельсовъ и болѣе солидное скрѣпленіе со
нпіаламн. Трудными мѣстами для возстановленія пути будутъ также глубокія выемки
н высокія насыпи, такъ какъ ширина полотна ограничиваетъ число рабочихъ и вы-
зываетъ тѣсноту, уменьшая успѣхъ работы.
Когда нутъ разбирается, то для успѣха работы необходимо соблюдать строгій
порядокъ въ организаціи работъ.
Начинаютъ съ участка наиболѣе удаленнаго и постепенно приближаются къ
станціи, находящейся въ рукахъ производящаго работы.
Подводятъ возможно ближе къ мѣсту порчи поѣзда съ пустыми платформами
и грузить па платформы спятыя съ пути рельсы, скрѣпленія и шпалы.
Рабочіе дѣлятся на 5 отдѣленій. Мѣсто, пройденное первымъ отдѣленіемъ, засту-
паетъ второе, потомъ идетъ третье и т. д.
Порядокъ работъ, распредѣленіе рабочихъ и инструмента показано па схемѣ
(чер 61).
Черт. 51. Схема работъ при разборкѣ верхняго строеніи.
направленіе уно нйтороли/ идетъ рп-діър-к-и
V. IV’.
16 человѣкъ. 16 человѣкъ.
Кирки и лопаты. Воровки, кирки
топоры.
Вынимаютъ
шпалы и у ли- Снимаютъ роль-
чтожаютъ ихъ. і сы со шпалъ, и
укладываютъ въ
пазнапепноо
мѣсто.
4 чоловѣка.
2-лап чаты х(».то-
ма и буравъ.
Выдергиваютъ
кос шли.
II.
6 человѣкъ.
I франц. ключа,
зубило и ко
стыльпып МО-
ЛОТО КІ».
(’тпнн чішаюгь
гаЛкіі и снима-
ютъ накладки.
I.
8 человѣкъ
съ лопатами,
кирками и то-
порами.
Очищаюгг. шпа-
лы отъ балласта
и песка.
Рабочій поѣздъ.
на который
складываютъ
части отъ раз-
бираемаго пути.
Ѵ’1 отдѣленіе сипмаеіь ге.тсграфь.
Такая партія рабочихъ, работая непрерывно въ теченіе 3 часовъ, разбираетъ и
грузитъ около версты.
Лучше дорогу разбирать пс сплошь, а участками, такъ какъ каждый разъ тре-
буется подгонка рельсовъ къ существующему участку; приходится подрубать рельсы
п сверлить новыя болтовыя дыры и слѣдовательно достигается большая задержка
при возстановленіи.
Если отщіду удалось па короткое время захватить станцію, пли же подойти къ
пути благодаря ослабленному наблюденію, то при этомъ нѣтъ времени работать ин-
струментами и разрушеніе пути производятъ взрывами *).
’Ьість подвижного состава задерживается до послѣдней минуты, такъ какъ очень
важно пользоваться дорогой возможно дольше, даже рискуя тѣмъ, что непріятель
можетъ захватить нѣсколько паровозовъ и вагоновъ Если въ послѣднемъ случаѣ
приходится часть подвижного состава бросить, то приводятъ его по возможности въ
•') Курсъ «Копію сапернаго дѣла; А Пііатовича-Гораоекаго в Яковлева.
— 38 —
такой вилъ, чтобы имъ нельзя было пользоваться. У паровозовъ снимаютъ арматуру,
т. е. мелкія части, находящіяся въ будкѣ машиниста: крапы, инжекторъ (приборъ для
питанія паровоза водою), водомѣрное стекло. Па эту работу требуется очень мало вре-
мени, а пригонка арматуры съ паровозовъ заграничныхъ къ нашимъ затруднительна;
снятыя части, конечно, слѣдуетъ увезти съ собою пли такъ спрятать, чтобы непрія-
тель не. могъ ихъ найти.
Для приведенія въ негодность вагоновъ легко спять сцѣпные приборы п развин-
тить нижніе впиты у буксъ па осяхъ.
Электрическія желѣзныя дороги
На электрическихъ желѣзныхъ дорогахъ устройство верхняго строенія остается то же самое, что
и пн. паровыхъ. Движеніе же достигается пе посредс.тиомъ пара, а ври помощи электрическаго тока.
При этомъ нужно разграничьгь два типа электрическихъ іі<>ѣ:ід>>в'ь: зъ ле/ті/ъ ишин. паровоаъ
замѣненъ электровозомъ, а самый поѣздъ еоставлястси из'і. тѣхн. же впітшовъ, какъ и при впровий тягѣ;
ио «таранъ пшпк каждый ішгопъ еішАжспъ двигателемъ (моторомъ) и слѣдовательно ислпчііші поѣзда
представляется независимой.
Электрическая энергія, какъ движущая сила, благодаря особенностями. 'устройства моторовъ, дастъ
возможность увеличить скорость поѣздовъ.
Въ 1903 голу на пробномъ участкѣ подъ Берлиномъ, гдѣ производятся обширные опыты ст. влсістрп
ческою тягою, достиіпута скорость 160 верстъ въ часъ. Дальше увеличивать скодюеті, ве.тьші, тяжъ
какъ требуется усиленіе верхняго строенія пути.
Пока электрическая тяга находится пъ періодѣ опытовъ, одѣти ь ея военное шачічііо въ будущемъ
очень затруднительно; въ настоящее же время электрическія дороги по пріобрѣти еще поешіаго шіачеяія.
ѴзкоколеЧныя желѣзныя дороги
Типовъ узкоколейпых'ь дороіъ много, колея колеблется отъ 1,і> до <»,<>(> митра.
Размѣры всѣхъ составныхъ частей пути па узкін.олеГІііыхі. дпрвгакъ. какъ-то: рель-
совъ, шпалъ, толщины и ширины балластнаго слоя—соотвѣтственно меньше, чѣмъ
па широкой колеѣ п слѣдовательно постройка узкоколейныхъ дорогъ обходится де
шевле, чѣмъ нормальной колой; по работа узкой колеи менѣе выгодна.
Отроются узкоколейныя дороги, когда нельзя разочитыннтг. на большое коли-
чество грузовъ въ данномъ направленіи; служатъ узкоколейныя дороги вспомогатель-
ными путями для ширококолейныхъ дорогъ, поятому имъ присвоено названіе поііъ-
пздные пути.
Полевыя желѣзныя дороги.
Полевыя жел’Ьзпыя дороги заготовлены въ видѣ парка въ мирное время п при-
даются арміи въ военное время; прокладываются тамъ, гдѣ потребуется, и по іпімч>
организуется подвозъ продовольствія п боевыхъ припасовъ къ дѣйствующей арміи.
Питаніе современныхъ міглліоішыхъ армій па театрѣ военныхъ дѣйствій очень
затруднительно. Даже въ самой богатой странѣ армія можетъ питаться мѣстными сред-
ствами только въ теченіе нѣсколькихъ дней. Необходимо организовать непрерывный
подвозъ продовольствія отъ базы. Обыкновенный гужевой транспортъ съ повозками
пе можетъ выполнить этой задачи: обозныя лошади сами требуютъ кормъ, который
ляжетъ липшимъ грузомъ на повозки; чѣмъ армія дальше отойдетъ отъ базы, откуда
производится подвозъ, тѣмъ больше потребуется для обозныхъ лошадей фуража, п
когда армія отойдетъ па 12 пореходовт, то фуражъ для обозныхъ лошадей будетъ
— 3'1 —
по вѣсу равепъ грузу, предназначенному для арміи *). Если еще принять въ сообра-
женіе, что общій вѣсь суточнаго продовольствія одного корпуса достигаетъ й() ты-
сячъ пудовъ, станетъ ясно, что пѣтъ возможности организовать гужевой подвозъ—
т. к. количество потребныхъ обозныхъ лошадей возрастаетъ до такой цифры, которую
невозможно осуществить.
Половыя желѣзныя дороги въ той организаціи, которую опѣ получили па осно-
ваніи опытовъ мирнаго времени, не имѣли примѣненія въ военное время. Сообра-
женія, которыя легли въ основу принятыхъ нолевыхъ дорогъ, слѣдующія:
I) скорость постройки дороги на время суточной работы должна соотвѣтствовать
переходамъ арміи, т. с. колебаться въ предѣлахъ отъ 13 до 2і> персть,
2) дорога должна быть; проста, удобоіірпмѣнима къ мѣстности,
3) ис требовать спеціальныхъ техническихъ ситъ д ія своей пкеилоатаціп,
I) отвлекать возможно меньше войскъ для работъ при постройкѣ.
Германія п Австрія различно рѣшили этотъ вопросъ. Германія имѣетъ полевыя
дороги съ паровою тягою, Австрія—съ копною тягою.
У пасъ производились опыты и съ паровою и съ копною тягою и имѣется какъ
тоть, такъ и другой типъ.
Для ближайшаго подвоза, къ арміи, по простотѣ своего устройства и эксплоатаціи
болѣе удовлетворяющею-поставленнымъ выше требованіямъ представляется полевая
иеемзная дорога с.ъ конною тягою.
Для полевыхъ дорогъ должны быть заготовлены: путъ, подвиоіеноіі составъ и
кадръ личнаго состава.
Колея для нолевыхъ дорогъ, такъ же какъ и для крѣпостныхъ, принята у пасъ
общая въ Г. 75 .метра.
Увеличеніе скорости постройки по выбранному направленію достигается заготовкой
пути въ видѣ звеньевъ. Звено представляетъ уже готовый псбіілышій участокъ рель-
соваго пути, т. е. два рельса, прикръплелпые къ ппіаламъ-пчперочипамъ, на взаим-
номъ разстояніи, равномъ ширинѣ колеи. Рельсы па концахъ снабжены особыми вы-
ступающими частями, для простого и быстраго соединенія съ другимъ звеномъ.
Звенья полевыхъ дорогъ. Чтобы придать звену возможно меньшій вѣса. звено
Черт. 53. Звено пути при кышоП тягѣ.
") Ві> мгомі. разсчетѣ примяты: полезный грумъ шірокоипоП повозки въ 25 пуд., суточная дача
овса обозной лошади—Гі фун. 72 золоти.
— 4о —
Чорт. 50. Звено пути при коппоЛ тягѣ
для пути при копной тягѣ дѣлаютъ малой длины и ограничиваются одной или двумя
шпалами и распорнымъ болтомъ. При одной шпалѣ звено (длиною—1,5 м.) во время
укладки пути переносится однимъ человѣкомъ, а при двухъ шпалахъ (звено до 2,5
мерт. длины) требуется два носчика На черт. 50 представлено звено 2,5 метровъ дли-
ною, па металлическихъ шпалахъ, съ распорнымъ болтомъ.
Вѣсъ рельса въ погонномъ футѣ около 3,7 фунта. Укрѣпленіе рельсовъ па шпалѣ
при помощи зажимныхъ пластинокъ.
Для соединенія звеньевъ между собою существуетъ нѣсколько различныхъ
устройствъ стыка. Па чертежѣ показано соединеніе накладками. Накладки заблаго-
временно нріібалчпваются къ рельсамъ одного звена; остается при укладкѣ вставить
другое звено па мѣсто и лаболтпть. Для кривыхъ участковъ пути заготовлены крчиия
звенья, т. е. рельсы, составляющіе звено, изогнуты по дугѣ, круга радіуса въ 15
метровъ (около 7 саж.). Изъ прямыхъ звеньевъ можно уложить кривой участокъ
пути радіусомъ въ мстр. (35—40 саж.).
Для соединенія путей межда собою служатъ простѣйшаго устройства стрѣлки,
называемыя накидныя. Преимущество накидной стрѣлки въ томъ, что опа уклады-
вается поверхъ имѣющагося пути (накидывается) и слѣдовательно дастъ возможность
въ любой точкѣ существующаго пути устроить отвѣтвленіе.
ІІоъссмы на полевой желѣзной дорогЬ при конной тягѣ допускаются до н,о5о
НЛП /»).
Подвижной составъ ври конной тягѣ состоитъ изъ легкихъ вагончиковъ, раз-
считанныхъ по одному па пару лошадей и приспособленный для перевозки звеньевъ
пути, іштендаіггекпхъ грузовъ и перевозки раненыхъ
Къ укладкѣ пути привлекаются войска. Подготовка полотна дороги но выбран-
ному направленію ограничивается самыми незначительными земляными работами: вся
работа сводится къ разравниванію полосы йодъ укладку звеньевъ и устройству
мѣстами дорожныхъ канавъ.
Для укладки пути звенья грузятся на начальной станціи на вагопёты, образуются
особые укладочные эшелоны, назначается особый отрядъ рабочихъ для укладки и
приступаютъ къ укладкѣ пути, беря звенья съ вагонста, стоящаго впереди — голов-
наго. Когда съ него звенья всѣ снимутъ, то выпрягаютъ лошадей, снимаютъ, ваго-
цетъ съ пути п отставляютъ его въ сторону.
— 41 —
Слѣдующій вагонетъ придвигается впередъ іг съ пего продолжаютъ укладку дальше.
Когда всѣ вагопеты эшелона пройдутъ мимо сброшеннаго съ пути пустого ва-
гонета, онъ ставится на путь особою командою п возвращается на начальную станцію—
въ паркъ, для погрузки его снова звеньями. При непрерывной работѣ укладка версты
пути продолжается 1 ч. іо м.—1 ч. 20 м.
Средняя скорость движенія эшелоновъ 4—5 верстъ въ часъ.
При нормальныхъ условіяхъ па пару лошадей допускается грузъ въ 150 пуд.,
изъ общаго вѣса-но.іезпый грузъ около іоо пуд. Колоса двурсбердпыя (черт. 50).
Сравнивая съ простымъ гужевымъ обозомъ, гдѣ полезный грузъ пароконной
повозки равенъ 25 пуд., находимъ, что полезная работа лошади па полевой желѣзной
дорогѣ увеличивается въ четыре раза.
Паровыя военно-полевыя желѣзныя дороги преслѣдуютъ ту же основную цѣль,
какъ и дороги съ конною тягою, т. е. дать подвозъ большихъ грузовъ въ возможно
короткій срокъ.
Паркъ паровыхъ дорогъ состоитъ изъ пути (въ видѣ звеньевъ) и подвижного
состава: паровозовъ и вагонетовъ.
Звенм пути (черт. 53) для того, чтобы путь получился глаже должны быть
длиннѣе, чѣмъ при копной тягѣ, и рельсъ сильнѣе, такъ какъ давленіе на ось
допускается больше.
Длина звена—5 метровъ. Рельсы вѣсомъ около о фуп. въ погоп. фугѣ.
Кривыя звенья короткія (д.тпн. 2,5 мстр.) и заготовлены двухъ радіусовъ —
въ 1Ш) и 40 метровъ.
Звсш.о соединяются между собою при посредствѣ накладокъ. Передъ укладкой —
въ паркѣ, каждое звено еъ одной стороны снабжается пакта ткамп.
Шпалы мстал шческія. подъ 5-ти метровымъ звеномъ—к шпалъ.
ПоДЪСМЫ допускаются пн пути въ п,Н25 (или (<•).
Для соединенія путей н устройства отвѣтвленій имѣются стрѣлки по типу само-
дѣйствующихъ французскихъ.
Паровозы—грехъосные, вѣсомъ 12 тоннъ.
Вагопеты вѣсомъ около Ійо пудовъ; полезный грузъ, перевозимый вагопетомъ.
около З5о пудовъ. Колоса одно ребордныя.
Одинъ поѣздъ при тягѣ, двумя паровозами везетъ около з.опо пуловъ полез-
наго груза.
Къ укладкѣ пути привлекаются войска.
Для паровой дороги необходимо подготовить полотно. Подготовка состоитъ въ
томъ, что отрываютъ дорожныя канавы, енлаппропиваютъ полотно дороги и насы-
паютъ самое незначительное полотно, полезное- какъ для стока воды, такъ и для пре-
дохраненія пути отъ снѣжныхъ взносовъ.
— 42 —
По подготовленному полотну укладка звеньевъ производится съ рабочихъ по-
ѣздовъ. Вагонсты поѣзда грузятся звеньями, поѣздъ подается къ головѣ укладки
(осторожно); особые рабочіе разгружаютъ звенья п укладываютъ путь. Одинъ поіьадъ
подымаетъ около версты пути, которая укладывается при надлежащей организаціи
работъ 1 ч. 20 м.—1 ч. 35 ыіш. Разгруженный поѣздъ осаживается назадъ къ разъѣзду,
а въ голову подастся очередной рабочій поѣздъ со звеньями. Скорость движенія по-
ѣздовъ по вновь уложенному пути отъ (> до 8 верстъ въ часъ.
Но пути, окончательно уложенному, скорость возможно доводить до 20 — 25
верстъ въ часъ.
Въ паркѣ имѣются особые металлическіе разборчатыс мосты, исполненные по
проекту подполковника Крпвоіпспиа. Мосты эти разныхъ типовъ въ зависимости птъ
пролетовъ (наибольшій пролетъ 26 метр.).
Желѣзныя дороги типа военно-нолевыхъ желѣзныхъ дорогъ необходимы н въ
крѣпостяхъ, чтобы облегчить въ крѣпости перевозку тяжестей при постройкѣ, воору-
женіи и питаніи батарей во время артиллерійской борьбы г).
Не менѣе важны полевыя дороги и для осаднаго корпуса, при осадпыхъ артил-
лерійскихъ пол кахъ.
Въ Австріи нт> 1901 г. рѣшенъ «опросъ о снабженіи крѣпостей (міноре.іыовоіі желѣимоіі дорогой.
Путь однорельсовой дороги состоитъ изъ отдѣльныхъ рельсовъ па небольшихъ шпалахъ. Паэгомь
рельсѣ устапавлпваеіся вагончикъ о двухъ колесахъ одно впереди, а другое позади; колеса о двухъ
ребордахъ и не соскакиваютъ съ рельса, а слѣдитъ за всѣми его изгибами. Нагружаютъ вагончикъ сим-
метрично: двигатель находится сбоку, рядомъ съ вагончикомъ и за особый рычагъ, наглухо соединенный
съ вагончикомъ, удерживаетъ его въ равновѣсіи. На такой дороги наиболѣе примѣнима перевозка
людьми: человѣкъ, везущій телѣжку, берется руками «а рычагъ и управляя, мускулами рукъ повышая
или понижая рычагъ, при нѣкоторомъ навыкѣ, довольно легко справляется со своею задачею. Главные
недостатки этой дороги: — невол ѵож.ноеть освоііцднть двигатель отъ роли третей точки, опоры
и, какъ слѣдствіе отсюда— на однорельсовой ворогѣ невозможна еиѣнкн вагончиковъ (такъ какъ
при каждомъ вагончикѣ долженъ быть живой двигатель, чтобы придать ему устойчивость).
Разрѣшеніи вопроса о подвозѣ продовольствія къ арміи ищутъ иріп посредствѣ автомобилей. Во
Франціи, Австріи и Германіи организованы особыя коммнгсш для всесторонняго испытанія выбраннаго
типа автомобиля.
При разсмотрѣніи механической тяги по обыкновеннымъ дорогамъ нужно различать: 1) дорожные
локомотивы или иначе— рушы'ры^ которые па себъ груда не везутъ. а тянутъ за собою транспортъ и
2) грузовыя повозки съ Рвигателе.иъ пли собственно гру.ювые иитомооили. Во Франціи и 'Австріи
остановились иа автомобильныхъ повозкахъ. Во Франція паровая повозка системы Скопа, а въ Австріи
бензиновый грузовой автомобиль системы Деимлера („Оаітіег"). Англія и Германія огдаюгь предпоч-
теніе руіьерамъ (системы Фовлера ,.Іго\ѵ1іч- А”*) Во время войны въ Южной Африкѣ англичане имѣли
при своей арміи 35 локомотивовъ рутьгровъ, которые оказали имъ значп тельныя услуги.
*) Вопросъ о необходимости иъ крѣпостяхъ переносныхъ дорогъ подробно изслѣдованъ К. Величко—
„Крѣпости и крѣпостныя желѣзныя дороги". 1898 г. СПБ.
Желѣзныя дороги.
(Схема 11 отдѣла).
— 44 —
ПЕРЕПРАВЫ.
Войска могутъ переправляться:
1) но мостамъ,
2) на различнаго рода плавучихъ предметахъ,
3) въ бродъ,
4) вплавь и
5) но льду.
Выборъ мѣста переправы прежде всего обусловливается боевыми требованіями
(т. е. стратегическими и тактическими соображеніями), въ зависимости отъ которыхъ
остается ужо сравнительно небольшой раіопъ рѣки, въ которомъ выбирается мѣсто,
наиболѣе удобное для переправы въ инженерномъ отношеніи.
Наиболѣе удобнымъ мѣстомъ для переправы въ инженерномъ отношеніи будетъ
такое мѣсто, гдѣ переправу можно устроить быстрѣе, проще и съ паимеиыпей затратой
матеріала и рабочихъ средствъ.
Выборъ рода переправы зависитъ отъ имѣющихся времени и средствъ для
устройства переправы, отъ мѣстныхъ условій и отъ величины и состава отряда.
Выбору мѣста и рода переправы предшествуетъ рекогносцировка раіона рѣки;
рекогносцировка эта должна выяснить:
I) существуютъ ли на рѣкѣ мосты, паромы пли броды, и пригодность ихъ для
данной переправы;
2) какое количество строительнаго матеріала (бревенъ, досокъ, жердей, камня,
веревокъ, гвоздей и т. д.) и судовъ можпо собрать и какъ его доставить къ мѣсту
устройства переправы;
3) изслѣдовать ширину и глубину рѣки, скорость теченія и грунтъ два и береговъ.
4) пѣтъ ли шлюзовъ или плотинъ могущихъ повредить переправѣ п острововъ,
облегчающихъ устройство переправы.
Изслѣдованіе рѣки. Ширина рѣки измѣряется пли при помощи
каната, перетянутаго съ одного берега па другой или разбиваютъ
кольями на берегу дна подобныхъ прямоугольныхъ треугольники
АВВ и ВГД (черт. 54), измѣряютъ длину линій АВ, ВГ и ГД
и опредѣляютъ ЛБ = 1 вычтя изъ ЛЬ' воліічшіы Аа и /?’<"
удаленія кольевъ А и Б отъ берега, находятъ ширину ай рѣки.
Глубина рѣки промѣряется по всей ширинѣ рѣки возможно
чаще, для чего перетягиваютъ съ одного берега іш другой или
между стоящими на якоряхъ поперекъ рѣки лодокъ, веревку,
размѣченную на равныя части и отъ каждой точки ся дѣленія,
папр. черезъ одну сажень, съ лодки измѣряютъ глубину рѣки
съ помощью деревяннаго шеста, размѣченнаго па футы или сотыя
доли сажени или помощью лота, т. е. свинцовой гири съ ушкомъ,
къ которому привязывается размѣрная бичевка. При каждомъ измѣреніи записываютъ
глубину рѣки.
45 -
Опредѣливъ шприцу и промѣры глубины рѣ-
ки, легко доставить ікшсрсчпуіо профиль, (черт, 55)
для этого проводятъ на бумагѣ линію си/,. равную
шприцѣ рѣки и раздѣливъ эту линію па столько
же частей, сколько ихъ было на веревкН при измѣ-
реніи глубины, воэстлвляють впивъ изъ точекъ
дѣленія а., а„ п^.. перпендикуляры, на которыхъ
откладываютъ въ масштабѣ соотвѣтственные про-
мѣры ілуГшны а, /Т,, ая г/3..,, послѣ чего
Черг. 55. Попорсчішя профиль рѣки.
соедяпяють нижніе копцы перпендикуляровъ п, оа оя - прямыми. Площадь поперечной профили рѣки
называется (пеннымъ сѣченіемъ рѣки.
Скорость теченія можно опредѣлить помощью
поплавка (поплавкомъ можетъ служить или обру-
бокъ бревна съ фѵіажкомъ пли паііиловлпу плігол-
нспиая водой*и закупоренная бутылочка). Па пря-
момъ участкѣ рѣки разбиваютъ шестами /1 п
(черт. 56) П и ,1і и Бі двѣ прямыя линіи ЛВ и
Лі Ві, перпендикулярныя къ оси рѣки въ раз-
стояніи ББ\ = МН отъ 20 до юо саж. одна отъ
другой и точно промѣряютъ :іто разстояніе.
Затѣмъ пускаютъ поплавокъ (а) по серединѣ
рѣки нѣсколько выше линіи ЯЬ’(чтобы опъ, дойдя
Черт. 56. Опредѣленіе скорости теченія.
до линіи /17?, успѣлъ пріобрѣсть скорость частицъ воды) и замѣчаютъ въ секундахъ
время прохожденія поплавка черезъ линіи (створы) ЛВпЛіВі. Раздѣливъ длину МН
па число секундъ, въ которое поплавокъ прошелъ это разстояніе, получимъ скорость
на поверхности. Эту скорость обыкновенно выражаютъ въ футахъ въ одну секунду.
Для большей точности слѣдуетъ пускать сразу нѣсколько поплавковъ рядомъ и
наблюдать тотъ, который поплыветъ быстрѣе другихъ; кромѣ того продѣлать такое
измѣреніе скорости нѣсколько разъ и взять въ разсчетъ среднюю величину.
Наибольшая скорость теченія наблюдается ігь наиболѣе
глубокой части русла, называемой {/іиртіпіеро і/ь. Если рѣка
течетъ въ прямомъ направленіи и берега ея одинаковой вы-
шины, то фарватеръ пожитъ обыкновенію но серединѣ рѣки:
при берегахъ неодинаковой вышины фарваіерь проходить
ближе къ болѣе высокому и крутому берегу. При извилистыхъ
берегах’ь фарватеръ пдегь возлГ. входящихъ крутыхъ береговъ
(вслѣдствіе центробѣжной сплыі; у противоположныхъ же бе-
реговъ въ этомъ случаѣ часто образуются наносы, вслѣдствіе
уменьшенія здѣсь скорости теченія, поэтому между двумя
изгибами, косвенно къ теченію можно иногда найти , броды,
(черт. 57). Въ тихую погоду цвѣтъ воды въ фарватерѣ срав-
ни сельпо темнѣе; при вѣтрѣ—па немъ бываетъ наибольшая
зыбь.
Черт. 57. Положеніе фарватера въ изгибѣ
рѣки.
При скорости нс болѣе фут. въ секунду теченіе} считается г.іабым; отъ і’/з
до з фут.- обыкновеннымъ; болѣе 3 фут.—быстрымъ. Если скорость болѣе 9 фут., то
судоходство по рѣкѣ признается невозможнымъ.
Скорость па днѣ и у береговъ меньше чѣмъ чю серединѣ глубипьь вслѣдствіе
тренія частицъ воды о грунтъ.
Грунтъ дна отчасти опредѣляется грунтомъ береговъ, по полезно достать со дна
частицы грунта какпмъ-.чпбо черпакомъ пли опуская на дно шестъ или лотъ, смазанный
у нижняго конца саломъ; по приставшимъ къ нему частицамъ грунта дна мояшо
судить о свойствахъ дна.
— 4(> —
I. Переправа по мостамъ.
Войскамъ приходится переправляться по существующимъ постояннымъ мостамъ,
по возобновленнымъ и но вновь выстроеннымъ.
Войскамъ самимъ придется возводить мосты трехъ типовъ:
1) полевые пли ипачс летучіе мосты, устраиваемые изъ подручнаго матеріала па
пенродочжптслыюе время въ минуту надобности, иногда даясе подъ опіемъ;
2) временные—для болѣе продолжительной службы; они разсчитываются на пере-
ходъ по нимъ всѣхъ родовъ войскъ;
3) парковые, пли разборчатые—возимые за войсками въ особомъ обозѣ саперныхъ
ротъ и понтонныхъ баталіоновъ.
Составныя части мостовъ. Каждый мостъ состоитъ изъ устоевъ или опоръ и верх-
Устои подраздѣляются па бере-
говые и промежуточные. Промежу-
точные бываютъ неподвижные и
плавучіе. Разстояніе между осями
смежныхъ устоевъ называется про-
летомъ. Сумма свободныхъ проме-
жутковъ водъ мостомъ, сквозь ко-
торые протекаетъ вода, называется
(ниверсіи /рм ъ моста.
Береговымъ устоемъ въ военныхъ
мостахъ служитъ персговоіі лежень,
т. с. бревно подтесанное сверху и
снизу и уложенное поперекъ моста
(черт. 54). Подъ береговой лежень
подготовляютъ па берегу площадку,
фута па два отъ края, углубленную
и. такимъ разсчетомъ, чтобы на-
стилка моста пришлась на одномъ
няго строенія.
Черт. 58. Составныя части мостовъ.
уровнѣ съ полотномъ дороги. ІІенодвпясность лежня обезпечивается кольями, заби-
тыми въ землю со всѣхъ сторонъ. Длина лежня дѣлается фута иа два больше ши-
рины моста. Па береговой лежень укладываются копцы переводинъ, т. е. мостовыхъ
балокъ, перекрывающихъ пролетъ; концы ихъ находятъ заложено примѣрно па I футъ.
Торцовые копцы переводинъ упираются въ доску, поставленную па ребро п закрѣп-
ленную кольями (черт. 58).
Къ слабыхъ грунтахъ укладываютъ вмѣсто одного берегового лежня — два-три
бруса рядомъ, для того чтобы распредѣлить давленіе оть моста па большую поверх-
ность земли.
Верхнее строеніе состоитъ изъ переводинъ или мостовыхъ балокъ, насіпнлки а
пожилинъ, прикрѣпляющихъ пастилку по краямъ моста.
Переводины представляютъ собою бревна, отесанныя на одинъ каять: подтесы-
вается верхняя сторона для болѣе плотной укладки настилочныхъ досокъ. Па кон-
цахъ, гдѣ переводина опирается па устои, ее подтесываютъ и снизу, чтобы достиг-
нуть болѣе аккуратной укладки на устоѣ. Число переводинъ и въ пролетѣ зависитъ:
^7
1) оть грузовъ, для которыхъ мостъ назначается 2) о толщинѣ пастилки о з) отъ
ширины моста.
При прологѣ около 2-хъ саж. и шприцѣ моста въ 0— іо фут. для переправы
пѣхоты, полевой артиллеріи и кавалеріи; при Л-хъ — б-тп переводинахъ въ пролетѣ
толщина пхл>, внрііяіоппая въ вершкахъ, должна быть равна длинѣ пролета въ арши-
нахъ. Если переводины окажутся слишкомъ тонкими и будутъ прогибаться, ю слѣ-
дуетъ или связать каждую переводину изъ двухъ, трехъ бревенъ или подпоретъ пе-
реводину по длинѣ еще въ одной или нѣсколькихъ точкахъ.
Если для переводинъ имѣются брусья, то пхъ слѣ-
дуетъ укладывать такъ, чтобы большая сторона прямо-
угольнаго сѣченія была вертикальна. Можно переводины
дѣлать п изл. досокъ, поставленныхъ на ребро (черт. ли).
Па промежуточномъ- устоѣ, концы переводинъ уклады-
ваются въ переплетя,, т. с. пропускаются за поперечный
брусъ устоя на 1 или I'/а фута (черт. бі>).
Переводины смежныхъ пролетовъ скрѣпляются между
собою и съ устоомт, или при помощи скобт, II гвоздей, или
веревками, вицами пли проволокою; послѣднее соединеніе
допускаетъ нѣкоторое движеніе, необходимое при п.лаву-
Черг. 30. Персподішы иат.
досокъ.
чих ъ устояхъ.
Пастилка дѣлается паз, досокъ, пластинъ или жердей и уклады кается поперекл,
моста иа переводины. Д.лпп.і досокъ должна бытъ па 2 фута больше разстоянія между
крайними переводинами. Толщина досокъ при іи'іыкпонепиомь разстояніи между ііо-
реводпиамн (і'/э—21/г фут.), (для пѣхоты достаточна — I'/» дм., для нолевой артил-
леріи-2 дм. и для осадной артиллеріи—3 дм.).
Если пастилочныя доски топки и прогибаются, то надо или сблианв'ь между
собою переводины, у.къішігь ихъ больше ігь пролетѣ, пли настлать настилочныя доски
пъ два. ряда Доски и ш прибиваются каждая одііпмл, пюядомъ къ'крайшімч, перево-
динамъ, пли же прижимаются брусками — шіжіілііііаміі. уложенными надъ крайними
иереводіиіамп и прибитыми кл, ппмл, ігь ігЬеі.олі.і.нхь мѣ-
стахъ. І>ч,,ііос,.гГ.днемч> случаѣ разборка моста легче. Если
гвоздей нѣть, то ііажи.тнпы можно закрѣпить веревками.
Для итого дѣлаютъ прорѣзы въ копцахъ двухъ досокъ, какъ
показано на черт. во; въ образовавшіяся отверстія пропу-
скаютъ веревку и притягиваютъ пажнлппу къ пероводіпіѣ,
зажимая между ними доски.
Иногда сь постіипікыхъ мостить дт.'іпкігь продольную ііасгіізку,
4,-рі'. НО. 11|>іік|і1,и.:екіс і>а-,
жиливъ ігь іК'|юііо.інііа>п.
т. с. жіетіі.ілюп. діюкп вдоль моста; но тогда для ііпддержаііія доічіы, пади на гіс|іоія>діііи.і шіложііті,
іиіііс|и',он.іс бруски, 'по упеліі'Шписгь ко.ііі'іг<-гію матеріала, потребнаго Л.ПІ іюсгроіікн моста.
Перила дѣлаются съ цѣлью предупредить паденіе, по-
ятому они должны быть сдѣіаиы прочно. На мосту съ обѣихъ
сторонъ укрѣп.іяюі-ь гпіпіи.чі, высотой падь иастп.іомь 3 фута
въ разстояніи I1/.' до 2-хъ сая;, одна отъ другой и па ипхл,
набиваютъ жердь—называемая порі/чнеиъ пли сквозь дыру,
просверленную въ верхней чаете стойки, пропугкають капалъ,
концы котораго закрѣпляютъ па берегу. Стойки полезно под-
пороть подкосами (черт. (іі).
Спуски къ мосту и въѣзды (аппарели) на мостъ устраи-
ваются, когда поверхность настилки ниже или выше поверх-
Черт. кі. Укрѣпленіе пароль.
ности дороги, ведущей къ мосту. Уклона, долженъ быть побольше того, который до-
— +8
пускается устройствомъ поверхности дороги, поэтому при грунтовой дорогѣ — по
болѣе 0,1, при булыжной мостовой — 0,01 и при шоссе 0,03. Ширина въѣздовъ и
спусковъ дѣлается равной ширинѣ моста или нѣсколько болѣе. Направленіе въѣз-
довъ и спусковъ должно совпадать съ направленіемъ моста; по если по мѣстнымъ
обстоятельствамъ этого сдѣлать нельзя, то спуски и въѣзды располагаютъ въ косомъ
направленіи къ оси моста. Во всякомъ случаѣ необходимо, чтобы прилегающій непо-
средственно къ мосту участокъ быль бы горизонталенъ и совпадалъ съ направле-
ніемъ моста па протяженіи не. менѣе трехъ сажспъ, или по крайней мѣрЬ былъ ра-
венъ наибольшей длинѣ хода.
Передача переводинъ При устройствѣ мостовъ черезъ неширокія препятствія проще
всего первую переводину можно передать такимъ образомъ: (черт. но) выдвигаютъ
одну изъ переводинъ (ог) надъ оврагомъ (пли пролетомъ) па треть пли па половину
ея длины, расположивъ се наискось къ оси моста и для противовѣса сажаютъ на
оставшійся на берегу копецъ (о) переводины людей, затѣм ъ кладутъ па эту пере-
водину конецъ (б) передаваемой переводины (аб) и толкаютъ ес впередъ до тѣхъ
поръ, пока конецъ (б) передаваемой переводины пе. ляжетъ па противоположный
берегъ (пли устой). Этимъ же способомъ можно переводину и спять съ пролета.
Чорт. 63.
Связываютъ двѣ переводины вмѣстѣ и продвигаютъ ихъ впередъ, подложивъ
подъ нихъ обрубокъ бревна (катокъ) (черт. 63).
Связываютъ па крестъ двѣ жерди (черт. іі-І), привязываютъ къ нимъ переводину
и, оттолкнувъ пхъ, перекидываютъ такимъ образомъ жерди съ переводиной па нро-
тпвоиоложпый берегъ.
Когда улоягепа первая переводина, то остальныя передаютъ па противоположный
берегъ, передвигая ихъ по уже уложенной (черт. 65).
— 49 —
Мосты на неподвижныхъ устояхъ.
Тикъ какъ въ большинствѣ случаевъ военные мосты приходится дѣлать ивъ ма-
теріаловъ, находящихся подъ рукою, то способовъ устройства военныхъ мостовъ, осо-
бенно полевыхъ, сущсствуетт, очень много, но всѣ они должны имѣть по возмож-
пости небольшіе пролеты (въ 1—2 саж.), достаточно устойчивыя опоры и прочныя
переводины.
Балочный мостинъ бенъ промежуточной опоры (чорт. 04) устраивается такъ: на
обоихъ берегахъ укла-
дываются береговые
ложни поперекъ моста;
па нихъ вдоль моста
кладутся переводины;
на переводины попе-
рекъ моста—пасті ілка;
но краямъ моста па-
стилка прикрѣпляется
къ крайнимъ перево-
динамъ пожилинами;
затѣмъ устанавливаютъ
Чорт. В4. БалоіпыП мостикъ.
перила.
Свѣшивающійся мостъ. Тамъ, гдѣ берега круты п бревенъ много, по длина пкі.
меньше ширины препятствія, устраиваютъ мостъ такимъ образомъ (черт. і>5): отры-
ваютъ иа одномъ изъ бере-
говъ площадку глубиною Черт. в*. Свѣіиішаимційся мостъ.
до 1‘У« аршинъ, шириной
такой, какой предпола-
гается мостъ о длиной
(вдоль оси моста) равной
’/» длины имѣющихся пе-
реводинъ. Па краю берега
укладываютъ береговой
лежень, закрѣпляютъ его
кольями п на подготов-
ленную такимъ образомъ
площадку укладываютъ
бревна аб, копцы ихъ
будутъ выступать за край
берега на одну третъ. Па
ту часть переводинъ, ко-
торая лежитъ иа твер-
домъ грунтѣ, накатыва-
ютъ бревна поперекъ
и сверху наваливаютъ
камни. Этимъ достигается противовѣсъ для выпущенныхъ концовъ бревенъ аб. Выпу-
щенные копцы служатъ основаніемъ для лежня—о и даютъ возможность перекрыть
пролетъ. Подобные мосты устраивали паши войска во время войнъ иа Кавказѣ.
4
50
Переплетный мостъ (черт. (>«). Связываютъ изъ бревенъ толщиною I—Л вяріпконъ
двѣ рамы, состоящія изъ двухъ продольныхъ бревенъ (а), соединенныхъ двумя по-
перечинами (б). Копцы поперечинъ должны выступать за продольныя бреппа рамы.
Когда рамы изгото-
влены, ихъ ставятъ
отвѣсно, упираютъ
ипжніе концы въ
доски и на оттяж-
кахъ одновременно
и равномѣрно спус-
каютъ къ срединѣ
такъ, чтобы про-
дольныя бревна од-
ной рамы легли па
верхнія поперечи-
ны другой (въ пере-
плетъ); послѣ этого
въ мѣстѣ соедине-
нія между собою
продольныхъ бре-
венъ обѣихъ рамъ
кладутъпоперечину
(в), служащую опо-
рой переводинамъ
Черт. 66. Переплетный моетъ.
моста. Полезно для большей прочности усилить рамы діагональными схватками. Пере-
плетнымъ мостомъ можно перекрыть пролетъ до 5 саж.
4. Мостъ на турахъ. Черезъ неширокіе и неглубокіе овраги и ручьи, при недо-
‘ '^М)фФ' X.............
^•і'Либиюи^Кіпхлпы і«-0
статкѣ длиннаго лѣса, можно устроить со-
общеніе, уложивъ туры такъ, кикъ показано ші
черт.67. Поверхность нхъ выравниваютъ фа-
шинами,плетнемъ илпхворостомъ поверху на-
сыпаютъ землю. Туры удерживаются на мѣстѣ
кольями, вбитыми сквозь нихъ въ дпо оврага;
для увеличенія прочности туровъ внутрь ихъ
вставляютъ распорки пзъдосокъ или брусковъ.
Изъ туровъ устраиваютъ также промежуточные устои полевыхъ мостовъ; для
итого плетутъ соотвѣтственной высоты туры; если опора требуется не выше 7 фут.,
то туры устанавливаются въ одинъ рядъ (черт. 6В). Если высота устоя должна быть
выше 7 футовъ, то туры располагаются въ два яруса: въ нижнемъ—въ два ряда, а
въ верхнемъ—въ одинъ рядъ.
При высотѣ тура до 6 футовъ — діаметръ его долженъ быть около */» его высоты.
Па подготовленной для туровъ горизонтальной площадкѣ устанавливаютъ туры.
Примѣрно въ центрѣ каждаго тура забиваютъ колъ, имѣющій длину отъ |‘/= до
I’/» высоты тура, до уровня верхняго края тура. Внутреннее пространство Фъ турѣ
забрасывается камнями п этимъ достигается укрѣпленіе тура на мѣстѣ. Особенное
вниманіе должно обращать па укрѣпленіе туровъ, стоящихъ крайними въ устоѣ
съ верховой стороны.
Рядъ туровъ устанавливается сплошной, т. е. вплотную одинъ около другого,
съ такимъ разсчетомъ, чтобы длина ряда была но меньше ширины моста. На верхі>
туровъ насаживаютъ, вдоль ряда, брусъ (по) съ вырѣзами (а) въ тѣхъ мѣстахъ, гдѣ
брусъ приходится надъ стѣн-
ками туровъ; кромѣ того, по-
перекъ ряда каждый туръ
стягивается по верху отдѣль-
нымъ брускомъ тоже съ вырЬ-
зами («) и соедпполнымъ съ
продольнымъ брусОМЪ (««)
врубкою въ полъ дерева.
11 о вс]) хъ ту | ювап»устоя у кла-
ды кается поперечный брусъ,
для упора кондовъ перево-
динъ.
Постройка моста па Туро-
выхъ устояхъ возможна, когда
оврагъ неглубокій (іо—12 фу-
товъ), такъ какъ больше двухъ
ярусовъ туровъ по слѣдуетъ
нагромождать. Нижній рядъ
’Іорг. 68. Моетъ па турахъ.
туровъ долженъ выступать надъ уровнемъ воды па футъ или полтора.
Установка туровъ п|мнізводпт(*я или людьми, вошедшими ві» воду, или съ
лодокъ.
Мостъ на шпальныхъ клѣткахъ. Укладывая шпалы штабелемъ, т. с взаимно пер-
пендикулярными рядами, можно быстро устроить
промежуточную опору для моста (черт. (И)).
Шпалы должны быть скрѣплены между собой.
Для скрѣпленія могутъ служить веревки, планки,
нагеля, гвозди, скобы и проч. На верху шпальной
клѣтки укладывается шпала поперекъ моста по сре-
дппѣ клѣтки для поддержанія концовъ переводииъ
моста. Шпальныя клѣтки возможно примѣнять
только при слабомъ теченіи (до .3 фут.), такъ какъ
они сильно стѣсняютъ русло и протокъ воды. Вы-
сота ихъ не должна превышать двойной длины
шпалъ.
Черт. 69. Моетъ на швальныхъ клЬткахъ.
Матеріаломъ для устройства военныхъ мостовъ часто служили также рельсы
паровыхъ и переносныхъ желѣзныхъ дорогъ, доски и канаты. Какъ устои для поле-
выхъ мостовъ примѣнялись и телѣги.
Мосіъ на козлахъ. Мостъ па козлахъ при годенъ для переправы всѣхъ родовъ
войскъ и обозовъ, строится скоро, изъ .лѣса небольшой длины, по высота моста не
должна превышать 14-тп футъ, глубина воды — 7 — іо футъ, скорость теченія не
болѣе 5-ти футъ: дпо должно быть плотное и твердое
Козла дѣлаются въ двѣ. три и четыре ноги. Четырехіюжный плотничный
козелъ (черт. 70) состоитъ изъ нерек.іиднны и четырехъ ногъ На перекладину
непосредственно ложатся переводины моста. Дія нерокладішы выбираютъ бревно
длиною фута па дна больше ширины моста (около 15-ти футы и толщиною не менѣе
5-тн вершковъ.
Ноги врубаются въ перекладину въ разстояніи 1 фута отъ ея концовъ и, для
устойчивости козелъ, придаютъ имъ наклепъ въ наружу—вдоль козелъ въ’Л—1/»о вы-
соты в, а поперекъ ея въ’/і «. Каждая пара ногъ соединяется между собой горизонта, н,-
V
Чорт. 70. Русскій плотничный коаѳлъ.
ними схватками. Кромѣ того, перекладина съ ногами снязыішстся иак.юнпы \іи
схватками или подстрѣлинами. Подъ каждую пару ногъ подкладывается доска,
чтобы ноги не сильно углублялись въ грунтъ.
Чері. 71. козелъ
иа щитѣ.
Если грунтъ мягкій, то козелъ устанавливается на щитѣ, сколо-
ченномъ изі. толстыхъ досокъ. Въ томъ случаѣ, когда грунтъ скали-
стый и козлпвыя ноги вовсе но углубляются въ него, съ цѣлью
придать козламъ устойчивость, чтобы ихъ но могло снести внизъ но
теченію, йоги обнищаютъ досками и въ полученный такимъ обраюмъ
ящикъ кладутъ камни, земляные мѣшки и т. н. (черт. 71).
Если козловая перекладина топки, то слѣдуетъ посерединѣ ея
врубить еще одну пару ногъ.
Для рубки бревенчатаго чотырехножнаго козла шишачііютъ обык-
новенно 4-хъ плотниковъ. Времени потребуется около 2-хъ часовъ
Козловые мосты хороши при небольшой высотѣ устоевъ въ с н
фут., въ противномъ случаѣ козла выходятъ тяжелыми и неудобными въ обращеніи.
Прочность русскихъ плоти и чиых'ь козелъ зависитъ вс только отъ лроч-
. Чорт. 72. пости матеріала, изъ котораго они рубятся, по и отъ надлежащей взаимной при-
гонки частей *).
Расчерчиваніе врубки козловыхъ ногъ производится слѣдующимъ образомъ:
перекладину укрѣпляютъ неподвижно въ горизонтальномъ положеніи, на какихъ
ніібудь подставкахъ и, помощью отвѣса прочерчиваю гь на обоихъ ея торцовыхъ
копцахъ вертикальные діаметры. Этотъ діаметръ дѣлятъ па три равныя части и
откладываютъ по окружности въ обѣ стороны отъ точки б—бв и чг равныя одной
трети діаметра. Потомъ треть діаметра дѣлятъ п.і четыре равныя части потъ точки
«откладываютъ по одной четвертой до точокъ с и б. Прочерчиваютъ линіи, соеди-
няя точки с и а, г и д. Эти линіи св и <іг покажутъ предѣлъ углубленія гнѣздъ вь перекладинѣ. Такое же
расчерчиваніе выполняется и съ другого торца перекладины. ПослЬ эгого шнуромъ, намазаннымъ мѣломъ
или угломъ, отбиваютъ по поверхности бревна черты, соединяющія точки с, 0, в и е обоихъ торцовъ.
*) Неудачная переправа отступающей арміи Наполеона черезъ рѣку Березину въ 1812 году была
выволвопа но двумъ козловымъ мостамъ. Неудовлетворительное состояніе мостовъ объясняется слѣ-
дующими неблагопріятными обстоятельствами; матеріалъ для козелъ былъ плохого качества, (одъ былъ
полученъ отъ разобранныхъ крестьянскихъ избъ селеній Студннкп и Веселова), неспѣшностью работы,
малымъ знакомствомъ съ рубкой козелъ и, какъ слѣдствіе послѣдняго, плохою работою. Мосты ати были при-
чиною гибели значительной части французской арміи, во виновата въ этомъ не система моста, а плохое
исполненіе- работа. Въ Турецкую кампанію (въ 1877—7К гг.) на одной артиллерійской позиціи на Дунаѣ
въ теченіе трехъ часовъ был ь построенъ мостъ па козлахъ 25 саж. длиною па 9-ти козлахъ выстою
около 8-ми фут. и вполнѣ оправдалъ свое назначеніе.
— 53
Потомъ расчерчиваютъ шииы у йогъ (черт. 73). Для этого на топкомъ
торцѣ ноги проводягъ діаметръ до/с отъ точекъ а и ж откладываютъ ію окруж-
ности величину радіуса зь и жі точки я, »►, I, ж, соединяютъ между со-
бою. Сомкну гыЛ многоугольникъ аі. іж представитъ очертаніе шипа. По
длинѣ ноги отъ торца откладываютъ толщину перекладины, обчерчишнотъ на
эгомь разстояніи кругомъ ноги окружность и половину по толщинѣ ноги отъ
торца до этой окружности скалываютъ, а іігтявигуюся половину отѳсывають
по линіямъ з«, ?./, и іоіе. Уступъ внизу типа называется аап.іечиколіъ, и
служитъ упоромъ для козловой перокладииы
Для выдѣлки гнѣздъ въ перекладинѣ (черт. 74), но лиліямъ, отби-
тымъ на нижней сторонѣ послѣдней, откладываютъ отъ ея торцовъ длину вы-
пускныхъ концовъ перекладины, т. е. по 1 фугу, по линіямъ же па верхней
сторонѣ перекладины откладываютъ ту же длину, но съ прибавкою ’/ы тол-
щины перекладины (для полученія уклона ногъ по длинЕ) Отъ полученныхъ
точекъ « и і5 отмѣриваютъ къ серединѣ перекладины части аг и равныя
ширинѣ широкой стороны типа здаг, выдѣланнаго па ногѣ; соединивъ точки
». о, в и г лиліями аб и «г. отмѣчаютъ па перекладинѣ плотничнымъ цир-
кулемъ ширину ед верхней (узкой) стороны шина і,і и очерчиваютъ дуги
пеб и гдн, послѣ чего по нимъ выпиливаютъ гпішдо пилою пли вырубаюсь
Чорт. 73.
Черт. 74.
его топоромъ; окончательная же очистка гнѣзда дѣлается плоскимъ доли
томъ, причемъ входъ шипа въ гнѣздо постоянно повѣряется.
Когда всЕ гпЕздл для ногъ въ перекладппЬ выдг>лапы, приступаютъ къ сборкЬ козла, для чего
перекладину кладуть верхнею стороною на землю, упоренъ со во что либо, и затѣмъ загоняютъ въ нео
ноги ударами обуха топора.
Послѣ этого ноги козла соединяютъ между собою и ст. ьерокладпною г.гшнп каліи н пыіешрѣли-
и/і.им, какъ сказано выше.
Если пе имѣется бревенъ, требуемыхъ размѣровъ, для устройства козелъ, опи-
санныхъ выше, то можно для козловыхъ погь употребить жерди.
Четырехножныі) жердевой козелъ (чорт. 76) состоитъ изъ иеіичмііщипы а и двухъ
пиръ жердевыхъ ногъ скрѣпленныхъ жердевыми схватками.
Чорт. 76. ІПестипожный жердевой
козелъ
Черт. 73. Чстырехножный жердевой
козелъ _
Шеппиножные жердевые козла или козля о двухъ треногахъ подраздѣляются на
два типа:
1) Козелъ о двухъ треногахъ безъ подушки (черт. 70) состоитъ изъ перекла-
дины и двухъ тредоіъ б. Каждая нога треноги можетъ, въ свою очередь, состоять
изъ двухъ или трехъ жердей, въ зависимости отъ ихъ толщины.
2) Козелъ на треногахъ съ подушками (черт. 77) отличается отъ указаннаго выше
типа тѣмъ, что перекладина укладывается па особыя подушки а, которыя могутъ
быть укрѣплены въ каждой треногѣ по желанію, на любой высотѣ. Преимущество
козелъ на треногахъ съ подушками: возможность при неровномъ днѣ, благодаря
подвижности подушекъ, придать горизонтальное положеніе перекладинѣ.
По типу треногъ съ подушками изготовлены разборчатыс козла Тьерри. Въ этихъ козлахъ всѣ
части, т. е. ноги, подкосъ, подушка и перекладныя, заготовлены по особымъ чертежамъ и водпгішиы
— 5+ —
между собою: еоедішепіо отдѣльныхъ часгоб козелъ между
собою ныиолпяотся при помощи болтовъ. Эти коала состав-
ляютъ іфииадложаость мостовъ, исрсішиимыхь аи ііобсішпі
пі> Бельгіи.
Козловая перекладина правильно установлен-
ныхъ козелъ должна быть горизонта.имп п въ
одномъ уровнѣ съ береговымъ лежнемъ, середина
ея должна совпадать съ осью моста и козелъ дол-
женъ упираться всѣми четырьмя ногами, токъ какъ
въ противномъ случаѣ онъ будетъ качаться.
Если вода не глубока (не больше З'/з фугь),
то проще всего установить козелъ людьми, вошед-
Черт 77. Козелъ ші треногахъ
съ подушками.
шими въ воду. Вывѣряютъ положеніе перекладины и по мѣрѣ надобности подпили-
ваютъ ноги. Слѣдуетъ перекладину козелъ располагать нѣсколько выше, чѣмъ бере-
говой лежень, разсчитывая иа то, что подъ вѣсомъ моста и грузовъ погн козелъ
углубятся въ землю (тѣмъ больше чѣмъ грунтъ слабѣе).
Если установка козелъ непосредственно людьми, вошедшими въ воду, по воз-
можна, то въ зпвпспмостп оть имѣющихся средствъ устаиавипнаюгь козлы однимъ
изъ слѣдующихъ способовъ:
1. Пользуясь двумя брусьями—с.іегалш («•). Укладываютъ слоги съ берега или
съ части моста уже устроенной (чертежи: 78 и 79) наклонно, упирая ипжніо концы
около того мѣста, гдѣ долженъ стать козелъ. Между слегами разстояніе должно быть
Черт. 78.
меньше длины перекладины козелъ фута па три. Потомъ по слегамъ осторожно спу-
скаютъ на оттяжкахъ (веревкахъ) козелъ, пока онъ не упрется двумя ногами въ дно.
Тогда отталкиваютъ баграми перекладину и заставляютъ козелъ стать па всѣ четыре
ноги. На установленный козелъ передаютъ переводины и покрываютъ пхъ настилкой
2. Пользуясь бревнами, длина
Черт. 80.
Когда козелъ будетъ надъ .мѣстомъ
подымаютъ и опускаютъ осторожно козелъ па мѣсто.
которыхъ раза въ два больше длины пролети,
можно установить козелъ такъ: подъ бревна, уло-
жеппня параллельно вдоль оси моста, подклады-
ваютъ катки (черт. 80) (обрубки бревенъ) и на
выступающіе впередъ копцы зтпхъ бревенъ (назы-
ваемыхъ — пріемными, брусьями) навѣшиваютъ
козелъ. Пріемные брусья разставляютъ съ такимъ
разсчетомъ, чтобы концы пхъ пришлись подъ
перекладиной у самыхъ ногъ. Потомъ продви-
гаютъ одновременно пріемные брусья впередъ,
нажимая па концы, чтобы козелъ не перевѣсилъ,
установки — копцы пріемныхъ брусьевъ при-
- 55 —
Черт. 81.
3. Можно установить козелъ пользуясь
лодкой и переводинами. Для этого лодку под-
водятъ къ берегу (пли къ готовому устою
моста) (черт. 81); въ лодку садятся три чело-
вѣка, упираютъ в'ь лодку двѣ переводины и
поверхъ пхъ кладутъ козелъ такъ, чтобы ноги
ого выступали съ другой стороны лодки. Потомъ
лодку отталкиваютъ переводинами до того мѣста,
гдѣ долженъ быть установленъ козелъ. Лодку
въ атомъ положеніи удерживаютъ переводинами, а .'поди, находящіеся въ лодкѣ,
продвигаютъ козелъ впередъ и спускаютъ его па мѣсто, потомъ укладываютъ па
него переводины.
4. За неимѣніемъ лодки козелъ можетъ быть установленъ при помощи плотика
изъ бревенъ. Плотъ долженъ быть связанъ такой силы, чтобы могъ удержать трехъ
человѣкъ и козелъ (всего около 4о пудовъ). [Та плотѣ укрѣпляются двѣ пары стоекъ,
между стопками просовываются копцы переводивъ, пропущенные предварительно
подъ перекладину козелъ (черт. 82). Копцы переводивъ ложатся иа болты, пропу-
Чсрг 3*2.'
щепные черезъ отверстія въ стойкахъ. Такимъ образомъ козелъ подвѣшивается па
переводинахъ. Плотъ отталкиваютъ до тѣхъ поръ, пока козелъ пе станетъ надъ сво-
имъ мѣстомъ, тогда болтики выколачиваютъ и козелъ опускается па дно. Этотъ спо-
собъ болѣе примѣнимъ при тяжелыхъ козлахъ и при широкой рѣкѣ, когда прихо-
дится устанавливать много козловыхъ устоевъ.
Мосты на свайныхъ устояхъ. Свайный устой состоять изъ ряда свай, соеди-
ненныхъ по верху насадкой. Для изготовленія сваи выбираютъ прямое бревно, опре-
дѣленной длины, заостряютъ съ одного копца и забиваютъ остріемъ въ дно рѣки.
Свая держится забитою частью. Забиваются сваи пли непосредственно ударами ручной
бабы, или же особымъ приспособленіемъ, называемымъ копромъ.
Относительная медленность и сложность работъ при постройкѣ свайныхъ устоевъ
по позволяютъ примѣнять свайные мосты йодъ огнемъ непріятеля, по въ тылу
арміи, когда мостъ строится заблаговременно п когда для постройки его имѣются
техническія приспособленія—свайный мостъ представляется лучшимъ типомъ. Вре-
менные желѣзнодорожные мосты также дѣлаются свайными.
Свайный мостъ представленъ на черт. 83. Въ устоѣ сваи забиваются въ рядъ
отъ двухъ до шести. Забиваютъ сваи вертикально. Когда забивка окончена —верхніе
копцы свай срѣзаютъ подъ одинъ уровень и нарубаютъ шипы. На шипы насажи-
вается своими гнѣздами наіаОім и связывается со сваями скобами. Чтобы сваи
— 5«
Черт. 83. Мостъ па сшійпыхъ устояхъ.
прочно соединить между собою, выше уровня воды фута па два наколачиваютъ
діагональныя схватки а при высокихъ свайныхъ устояхъ и горизонтальныя схватки.
Забавка свай упрощается зимою, когда возможно производить забивку со льда въ прорубь. Ледъ
замѣняетъ подмостки, необходимые для выполненія работъ при забивкѣ. Но въ послѣднемъ случаѣ не-
обходимо озаботиться чтобы съ наступленіемъ ледохода мостъ не былъ бы попорченъ. Для эгой цѣли
противъ каждаго свяйвпго устоя устраиваютъ .шЪ/илзъ. Ледорѣзъ состоитъ изъ наклоннаго бруса,
укрѣпленнаго па сваяхъ. Ледорѣзъ устраняетъ ударъ льдинъ, плывущихъ по теченію о сваи устоя. Подъ
напоромъ воды, льдина, паткпувшнсь па ледорѣзъ, подымается вверхъ по брусу іг затѣмъ или разламы-
вается. илп соскальзываетъ въ сторону и ваправляетя въ промежутокъ между устоями. Для усітімннаі о
дѣйствія ледорѣза нижній конецъ пакленнаго бруса долженъ быть всегда въ водѣ, т. е. ниже самаго
низкаго уровня воды, а наклонъ бруса—сообразованъ со скоростью теченія: чѣмъ скорость теченія больше,
тѣмъ круче дѣлаютъ наклоігь бруса. Чтобы предохранить отъ иорчп льдинами поверхность бруса ледо-
рѣза, ее обиваютъ листовымъ желѣзомъ, п.чн набиваютъ желѣзную полосу. Ледорѣзъ устава вливается
отдѣльно отъ мостового устоя, чтобы удары льдинъ по ледорѣзу не отражались па устоѣ.
Мосты на пловучихъ устояхъ.
Пловучими устоями служатъ суда и плоты равныхъ типовъ.
Мосты на судахъ. Устоями при судовыхъ мостахъ служатъ рѣчныя суда, ко-
торыя для этой пѣли собираются въ потребномъ количествѣ. Чтобы служить устоемъ
для моста, судно должно быть достаточнаго размѣра, т. с. ѵоііъемна.ч сила судна
должна быть достаточпа, чтобы удержать па себѣ верхнее строеніе моста и тѣ грузы,
которые предполагается переправлять. ІІодъс.ино-ю силою судна называется наиболь-
шій вѣсъ груза, который монетъ быть нагруженъ на судно безъ опасенія затопить
ого. Должно оставаться отъ верха борта до горизонта воды около 1 фута. Линія, до
которой судно можетъ быть погружено, называется: ватеръ-.тиія; высота борта
надъ ватерь-лппіей зависитъ отъ размѣра волнъ па рѣкѣ: чѣмъ волненіе больше, чѣмъ
больше должна быть высота борта, чтобы волна пе попадала внутрь.
Практическій способъ опредѣленія примѣрной подъемной силы судна очень
простъ и состоитъ въ томъ, что вводятъ въ судно нижнихъ чиновъ до тѣхъ поръ,
пока опо погрузится до предѣльной лиши, тогда считая вѣсъ человѣка съ аммуші-
ціей около а пудовъ, подъемную силу судна получаютъ умноженіемъ пяти па число
людей, введенныхъ въ судно.
Для того, чтобы судно было пригодно для мостового устоя, подъемная сила его
должна быть отъ 450 до 500 пудовъ (подымать примѣрно полуроту поеннаго состава).
По устройству суда раздѣляются на
килевыя я плоскодонныя (послѣднія болѣе
пригодны для мостовыхъ устоевъ) (чср. 84).
Судно состоитъ изъ поперечныхъ и продоль-
ныхъ скрѣпленій и обшивки. Поперечныя
скрѣпленія называются шпангоутами и дѣ-
лаются изъ брусковъ. Къ нимъ прибивается
снаружи обшивка, состоящая изъ тонкихъ
(дюймовыхъ) досокъ. Верхніе копцы шпанго-
утовъ скрѣпляются насадкой, называемой
Черт. 81.
бортовымъ брусомъ или плашппрпой доской.
Число судовъ, необходимыхъ для устройства моста, опредѣляется: I) шириной
ріыаі, 2) длиною переводинъ и .Т) подъемною силою судовъ.
Для моста собираютъ имѣющіяся
па рѣкѣ суда и подбираютъ для устоевъ
по возможности однообразный типъ.
На, чертежахъ 85 и 86 представленъ
планъ моста па судахъ (шаландахъ) и
въ большемъ масштабѣ продольная и
поперечная профили -).
Суда до установки ихъ па мѣсто
подготовляются. Подготовка сводится къ
устройству опоръ для переводинъ, пере-
крывающихъ пролеты. Переводины слѣ-
дуетъ укладыватыіа средній продольный
брусъ, расположенный вдоль судна надъ
его серединою. Укрѣпить этотъ орусь
возможно или па по.душкахъ, т. с. брус-
кахъ, уложенныхъ съ борта на бортъ
судна въ томъ случаѣ, когда борты проч-
ные, пли же па козлахъ, погн котораго
должны упираться въ особые тежпп,
уложенные иа днѣ судна (па шпангоу-
тахъ). Опирать переводины пепосред-
Чорт 83. Плавъ судового моста черезъ р. Пойхо.
ственпо па борты судовъ не слѣдуетъ, такъ какъ при этомъ способѣ боковая качка
•) Приведенный чертикъ паоПражаогь мостъ на судахъ, построенный нт, Тьяпь-цзіінѣ черезъ рѣку
Пейхо военнымъ инженеромъ, капитаномъ Санниковымъ. Работа пыиолиоиа въ теченіе 11 н 12 Іюни
ИЮО года отрядомъ тожірллъ-маіора Стессель, пробившагося послѣ двухдневнаго боя съ [югулярными
китайскими войсками на соединеніе еъ 12-мъ восточно-сибирскимъ стріъякоііымъ полкомъ.
На постройку ишшачеііо было всего 300 нижнихъ чиповъ; изъ нихъ 150 выдѣлено въ боевую часть. Въ
число рабочихъ входила одна сводная саисрпая рота въ составѣ одного взвода Коавтуискііхъ саперъ (100 ч.)
и двухъ взводовъ стрѣлковъ, а остальная команда состояла изъ стрѣлковъ и моряковъ. Постройка моста
выполнена водъ непріятельскимъ огнемъ. За успѣшное выполненіе столь трудной задачи в въ такой
короткій срокъ капитанъ Савинковъ загражденъ орденомъ Св. Георгіи І-А степени.
Особенность рѣки ПеПхо та, что уровень воды во время приливовъ съ моря сильно измѣняется,
колебаніе уровни достигаетъ 1 саж. (черт.85). Во время визовыхъ вѣтровъ наблюдается обратное теченіе.
Къ вечеру перваго же дни работы было усгаиовлсио сообщеніе но мосту для пѣшеходовъ и от-
дѣльныхъ всадниковъ. Устроено награжденіе выше могпі въ три линіи въ разстояніи отъ .моста иа 150,
180 и 210 саж; для загражденія примѣненъ желѣзныя троссъ (стержень) 2 дюйма толщины.
Гтаржи (шаланды) установлены иа двухъ якоряхъ каждая, па низовомъ н верховомъ, и кромѣ того
сдѣланы оттяжки къ берегу.
Мостъ этотъ послѣ окончанія военныхъ дѣйствій оставленъ н служатъ для нуждъ городи.
— 58 —
судовъ сильно разстраиваетъ верхнее строеніе моста. Поддержка поперечнаго бруса
особыми козлами наиболѣе пригодна въ томъ случаѣ, когда суда различныхъ
типовъ и борты возвышаются надъ уровнемъ поды различно, тогда подгоняя
Черт. 85. Профиль судоваго моста черезъ р. Пейхо.
Черт. во.
высоту козелъ, можно достигнуть горизонтальнаго положенія поверхности моста. На
каждомъ суднѣ должно быть особое приспособленіе для закрѣпленія якорнаго каната.
Переводины прикрѣпляются или веревками, или же удерживаются своимъ вѣсомъ;
въ послѣднемъ случаѣ принимаютъ мѣры, чтобы пере-
водина не соскользнула съ поперечнаго бруса; для этого
дѣлаютъ небольшую вырубку (свободную) пли же заби-
ваютъ нагеля а, ограничивающіе, движеніе переводины
па перекладинѣ (черт. чв).
Судовые, мосты особеппо выгодны для устройства
переправы черезъ глубокія рѣки, такъ какъ паводка
этихъ мостовъ, при наличности судовъ, можетъ быть
выполнена значительно скорѣе постройки моста па по-
стоянныхъ опорахъ. Разводка ихъ можетъ быть произве-
дена тоже быстро.
Главный недостатокъ судовыхъ мостовъ, легкая порча пхц> и даже возможность
затопленія непріятельскими снарядами.
Мосты на плотахъ. Плоты можно вязать изъ бревенъ и изъ бочекъ.
Вревен'іатые плоти удобны тѣмъ,- что вяжутся просто и скоро и не требуютъ
искусныхъ рабочихъ; мосты на бревенчатыхъ плотахъ менѣе. судовыхъ терпятъ отъ
выстрѣловъ непріятеля, пе затопляются отъ дождя и сильной качки и могутъ быть
устроены иа не глубокихъ мѣстахъ, но зато легче сносятся теченіемъ (при скорости
теченія болѣе б фут. ихъ трудно установить и удержать на мѣстѣ).
Подъемкой силой плота называется величина того добавочнаго груза, который
плоть можетъ поддержать надъ водою при погруженіи въ воду. Подъемная сила бре-
венчатаго плота зависитъ отъ подъемной силы одного бревна и отъ числа бревенъ
въ плотѣ; проще всего подъемную силу плота опредѣлить непосредственно, когда
онъ будетъ готовъ и спущенъ па воду, для чего вводятъ па плотъ людей до тѣхъ
поръ, пока онъ начнетъ погружаться въ воду; помноживъ 5 пудовъ (т. е. вѣсъ одного
человѣка) на число людей, поставленныхъ па плоть, получимъ подъемную силу плота.
Можно также подсчитать подъемную силу бревна, опродѣливт» еіо объемъ ігь кубачоскихъ футахъ
(объемъ равенъ а.—, гдѣ а. длопа бревна. діаметръ бревно въ среднемъ его сЬчеиіп) и умноживъ
объемъ па разность между вѣсомъ одного кубическаго фута поды (89 фупг.) и вѣсомъ одного кубиче-
скаго фута дерева (около 40 фупт.). 'Гакъ какъ бревна съ точеніемъ времени намокаютъ, то полезно при-
нять въ разсчетъ по всю подъемную силу бревна, а только ’/і ея.
Для переправы всѣхъ родовъ войскъ, подъемная сила каждаго плота, ігь составѣ
моста должна быть около 450 пудовъ.
Число плотовъ въ мостѣ зависитъ отъ ширины рѣки и разстоянія между пло-
тами; это разстояніе въ свою очередь зависитъ отъ длины и прочности переводинъ моста.
Для плотовъ выгоднѣе брать болѣе длинныя бревна, такъ какъ опп «обладаютъ
Полыней подъемной силой и связанный изъ нихъ плотъ выходить болѣе узкимъ, а
слѣдовательно представляетъ меньше сопротивленія теченію. При сильномъ теченіи
бревна въ плотѣ вяжутся возможно плотнѣе другъ къ другу; если точенія нѣтъ или
оно очень слабое, то можно вязать плоты съ промежутками между бревнами. Врсвпа
ігь плотѣ соединяются поперечными брусьями, число ихъ зависитъ отъ длины бре-
Чсрт. 87.
вопъ илота; па каждую сажень длины плота пола-
гается одинъ поперечный брусъ (черт. 87). Соеди-
неніе бревенъ плота съ поперечнымъ брусомъ можетъ
быть выполнено различно, въ зависимости отъ средствъ
имѣющихся подъ рукою. Обыкновенно вяжутъ кана-
тами; вязка канатами выполняется различными спо-
собами. Нели имѣются короткіе обрывки каната,
то устраиваютъ веревочный скобы, для этого, забивъ
нагелемъ (деревяннымъ гвоздемъ) копецъ каната въ
отверстіе, просверленное въ первомъ плотовомъ брев-
нѣ, перекидываютъ канатъ черезъ поперечину и
забиваютъ другой копецъ его во второмъ плотовомъ
бревнѣ (чорт. «« и 89) Второе бревно точно также
соединяютъ съ третьимъ и т. д.
Чгрг. як.
Для уменьшенія сопротивленія
теченію верховому концу
плота придаютъ форму
исходящаго угла.
— 60 —
Изъ короткихъ бревенъ плоты вяжутся такъ, какъ показано на черт. 90, вы-
пуская бревна черезъ одно то въ ту, то въ другую сторону.
Вязка плотовъ можетъ производиться на берегу и на водѣ. Въ первомъ случаѣ
(черт. 91) укладываютъ на берегу два длинныхъ бревна (слеги), концы которыхъ фута
Черт. 80. Плоты изъ короткихъ бревенъ.
Черт. ІИ. Вязка плота на берегу.
на два спускаютъ въ воду; бревна плота вкатываются на слеги и удерживаются па ппхъ
кольями, вбитыми въ землю; скрѣпивъ плоть поперечинами, смачиваютъ слеги, под-
рубаютъ колья іг стаскиваютъ его въ воду. При вязкѣ плотовъ на водѣ (черт. 92) выбп-
Черт. 92. Вязка и лота
на водѣ.
Черт. 93. Плотъ изъ
бочекъ.
раютъ пологій берегъ; подводятъ къ берегу брсвпо(а) и прикрѣ-
пляютъ къ пему двѣ поперечины (б), которыми и отталкиваютъ
ого отъ берега; остальныя же бревна вводятъ между первымъ
бревномъ (а)ц берегомъ, привязывая каждое бревно къ поперечи-
намъ (б). Способъ вязки плотовъ на водѣ предпочтительнѣе вязки
плотовъ па берегу, такъ какъ плотъ получается болѣе прочный.
Для поддержанія концовъ переводилъ, па плотѣ вдоль сере-
дііиыего(черт.ні) кладется брусъ («), опирающійся папоперечпны;
кромѣ того для ограниченія качапій плота по краямъ его укла-
дываются два бруса («) меньшей высоты чѣмъ средній брусъ (а).
Съ цѣлью повысить полотно моста надъ уроппемч. воды подъ
брусья (о) подкладываютъ нѣсколько рядовъ бревенъ уложен-
ныхъ на крестъ. Переводины удерживаются на брусьяхъ (а)
такъ же какъ и въ судовыхъ мостахъ (см. стр. 58).
Пмты изъ бочекъ примѣняются за неимѣніемъ подходя-
щаго матеріала, когда скорость точенія по болѣе з-хъ футовч.
и мостъ по подверженъ непріятельскимъ выстрѣламъ.
Подъемная сила плота изъ бочекъ равиа суммѣ подъемныхъ
силъ бочекъ, составляющихъ плотъ. Подъемная сила одной
бочки равна, приблизительно, вѣсу воды, вмѣщающейся въ
бочкѣ (вѣст, одного ведра воды равенъ 30 фунтамъ). При раз-
счетѣ подъемной силы принимаютъ только половину всей подъ-
емной силы, такъ какъ бочки скоро протекаютъ. Для устройства
плотовъ, бочки необходимо разсортировать по величинѣ и состав-
лять плоты изъ бочекъ одинаковаго размѣра.
Вязка шготбвъ изъ бочекъ производятся различію, смотря
по ихъ величинѣ. На черт. 93 представленъ плотъ изъ боль-
шихъ бочекъ. Составивъ раму плота спускаютъ ее па воду, под-
водятъ подъ псс сначала крайнія, а потомъ и среднія бочки;
привязываютъ пхъ къ рамѣ п связываютьмежду собой верев-
ками. Всѣ бочки обращаются отверстіями вверхъ; отверстія
затыкаются пробками.
()|
Въ виду малой подъемной силы бочекъ (сорока ведерная бочка обладаетъ подъ-
емною силою лишь въ зо пудовъ), для мостовыхъ устоевъ пхъ требуется большое
количество, которое у пасъ трудно собрать на мѣстѣ постройки моста; въ Германіи-
бочки болѣе распространены, чтимъ и объясняется широкое примѣненіе бочекъ
въ германскомъ наставленіи о военныхъ мостахъ.
Па Лутайскомъ капалі; (около Тышь-цзіша)
29- 30 Іюня 1900 года для устройства іівреіірапы
обходной колоппы нолкоішнкн Анпспмоііа былъ
между прочимъ прпмѣпсігь пѣшеходный мостикъ,
длиною 25 саж. п шириною 7 фут., составленныя
изъ бамбуковыхъ фашинъ /черт. 91) діаметромъ
въ 12 воріп. и длиною въ 8 фут. ійіадаи фашина
могла подвить двухъ человѣкъ. Фа шипы перевя-
зывались бпчевками, на иерошмкахъ у концовъ
фашинъ были сдѣланы петли. Въ такомъ видѣ
фашішы были подвезены па льу.хкѵліых ь (по 12-ти
фашинъ) къ мѣсту переправы, отстоящей оть
мѣста заготовки фашипъ па 15 версіъ. Затѣмъ
были заготовлены звенья фдінііппаго мостика дли-
ною въ 3 саж. Звено составлялось изъ фашинъ,
нанизанныхъ па два бамбуковыхъ шеста чотырѵх-
гаженной длины, продѣтыхъ сквозь петли на кон-
цевыхъ мереііязі.-ихъ фашшіъ; ішшмъ пбразомь
шесты выступа.іи съ каждой стороны звона па
іюлѣ сажепп. Для сборки мостика шіепья были
спущены па воду вдоль берега, выступающіе
концы тестовъ продѣты сквозь веревочныя петли
сосѣднихъ звеньевъ и иереішшшы между собой,
когда мостикъ былъ собранъ вдоль борота, ого
па двухъ оттяжкахь навели поворотомъ. Сборка звеньевъ и наводка мостика продолжалась 10 минутъ.
По наведенному мостику рота бѣгомъ переправлялась на тоть берегъ *•).
Якоря и способы замѣны якорей. Пловучія опоры удерживаются па мѣстѣ помощью
якорей. Якоря закидываются или только съ верховой стороны (чтобы удержать опоры
отъ сноса пхъ теченіемъ) пли также съ низовой (на случай ппзоваго вѣтра или
сильнаго волненія).
черт. 01. ПѣінскодиыЛ мостикъ изъ бамбуіговыхъ
фашипъ.
Обыкновенный якорь состоитъ изъ гміейла пли
иеретена съ кольцомъ па верху и двумя лапами внизу и
іитоьа, раннаго по длинѣ веретену и перпендикулярнаго
къ плоскости лапъ. При паденіи иа дно. такой якорь
принимаетъ сперва положеніе 1-е, показанное на чер-
тежѣ !)>, т. с. упирается концомъ штока въ дно, по
іатѣмъ, когда его ігротащутъ немного за канатъ (вслѣд-
ствіе скручивающаго усилія якорнаго каната) якорь по-
ворачивается вокругъ своей продольной оси и, принявъ
положеніе з-е, зарывается одною лапою въ грунтъ дпа.
Якорь хорошо будетъ удерживать только тогда:
1) когда одна изъ ого лапъ совсѣмъ углубилась въ
землю; 2) когда направленіе якорнаго каната совпа-
даетъ съ направленіемъ точенія (иначе теченіе, дѣй-
ствуя въ бокъ якорнаго каната, будетъ стремиться пере-
Черт. 95. Якорь со штокомъ.
*) Свѣдѣнія объ атомъ моспист, ааіімствоваиы идъ сооГоцсііія воевнаго инженера капитана Сан-
никова, ио предіюжеиію котораго и былъ устрооиъ этотъ «гостикъ. :
— 62 —
двинуть пловучую опору тоже въ сторону) и з) когда длина якорнаго каната при-
мѣрно въ 10 разъ болѣе превышенія борта пловучей опоры надъ дномъ рѣки;
въ противномъ случаѣ канатъ будетъ давить внизъ на край пловучей опоры и опа
будетъ этимъ краемъ значительно углубляться въ воду.
При неправильно закинутыхъ якоряхъ моетъ будетъ мало устойчивъ и при пе-
реправѣ по йенъ тяжестей якорные канаты могутъ лопнуть, якоря или опоры сойти
съ мѣста и самъ мостъ рааорватіля.
Лучше если каждая опора удерживается своим ъ отдѣльнымъ верховымъ якоремъ;
только при очень слабомъ точеніи можпо якорями укрѣплять не каждую опору, а
черезъ одну. Пловучія опоры между собой соединяются канатами иа крестъ. При
Чорт. 96. Замѣна якоря
мотыгами.
недостаткѣ якорей пли при скалистомъ пли иловатомъ
днѣ (якоря уходятъ въ п.ть совсѣмъ и ихъ трудно потомъ
вытащить)—можпо якоря замѣнить:
1) при слабомъ теченіи и небольшой ширинѣ (менѣе
50 сажень) рѣки, привязывая канаты отъ пловучихъ опоръ
къ толстому канату, перетянутому поперекъ рѣки съ вер-
ховой стороны;
2) какими-либо тяжелыми подручными предметами,
паіір. кускомъ рельса, корзинами, бочками или ящиками
наполненными кампямип т. п.
3) кирками и мотыгами, связанными какъ показано на
чертежѣ іщ.
Сохраненіе мостовъ. Для сохраненія мостовъ въ исправности необходимо, чтобы
I) мосты были предохранены отъ нападенія непріятеля:
2) къ мостами былъ прегражденъ но водѣ доступь непріятельскихъ судовъ и
предметовъ, могущихъ повредить мости;
3) мосты пе повреждались переправляющимися войсками и грузами;
I) всѣ поврежденія моста немедленно исправлялись.
Доступь къ мосту долженъ быть огражденъ искусственными препятствіями; въ
загражденіяхъ при въѣздѣ на мостъ оставляется проходъ, закрываемый воротами или
рогатками и т. и. и открываемый только въ время переправы.
Для прегражденія доступа къ мосту по водѣ необходимо въ 1—I1/» верстахъ
выше моста устроить наблюдательный постъ (брандвахту) съ лодками, якорями и
баграми для перехватыванія плывущихъ но рѣкѣ предметовъ. В-ь случаѣ надобности
располагаютъ наблюдательный постъ и ниже моста. Съ наблюдательныхъ постовъ свѣ-
дѣнія должны передаваться возможно быстрѣе начальнику моста и мостовой командѣ.
наблюдающей аа сохранностью моста.
Сама рѣка заграждается выше, а если нужно, то и ниже моста какими-либо пре-
пятствіями, расположенными поперекъ рѣки: можно перетянуть съ одного берега на
Чорт. 97. Вопъ.
другой толстые канаты пли рыбачьи или проволочныя сѣти,
поддерживая ихъ поплавками и удерживая па мѣстѣ яко-
рями; къ нижнему краю сѣтей слѣдуетъ привязать грузы,
чтобы онѣ удерживались въ вертикальномъ наложеніи.
Болѣе прочнымъ загражденіемъ являются Ноны и
эстакады. Бонъ (черт. Н7) состоять изъ ряда плаваю-
щихъ бревенъ соединенныхъ между собою у концовъ
цѣпями пли крючьями; при топкихъ бревнахъ каждое
звено бона можно составлять изъ двухъ пли нѣсколь-
кихъ бревенъ, связанныхъ въ одинъ пучокъ. Эстакадой
— П.)
(чер. 08) жаанваетея рядъ свай, соединенныхъ между собой ила- Ч»і»т. оя. Эстакада,
вающнмп бревнами, прикрѣпленныхъ у концовъ цѣнами къ сва-
ямъ. Леѣ этп загражденія должны быть расположены подъ нѣко-
торымъ унтомъ къ теченію; этимъ облегчается притягиваніе къ
берегу плывущихъ предметовъ.
Удаленіе загражденіи отъ моста зависитъ отъ быстроты точе-
нія; необходимо имѣть возможность развести месть прежде чѣмъ
предметъ, прорвавшійся сквозь линію загражденій, успѣетъ дойти
до моста.
Вопы и эстакады требуютъ для своего устройства много ма-
теріала, времени и рабочихъ. Лучше если есть возможность заградить рѣку минами.
Войска, переправляясь по мостамъ, должны соблюдать извѣстныя правила, под-
робно указанныя ниже въ отдѣлѣ о понтонныхъ мостахъ (стр. «8).
Для наблюденія за порядкомъ при переправѣ и для исправленія поврежденій
моста назначается мостовая команда, подчиненная начальнику моста.
Разрушеніе мостовъ. При разрушеніи деревянные мосты сжигаются пли разбираются
па части и спускаются по теченію: можпо ихъ также и взрывать; металлическіе
портятся инструментами пли взрывами; каменные—взрываются. Пловучіе устои можпо
затопить или увезти; якоря и канаты—спрятать или тоже увезти. Для сожиганія со-
ставныя части деревянныхъ мостовъ обертываются соломой и обливаются керосиномъ;
на пастилкѣ разводятъ костры. О подрываніи мостовъ см. курсъ -„Копно-саперное
дѣло” А. Ипатовпча-Горапскаго и В. Яковлева.
Возстановленіе разрушенныхъ мостовъ зависитъ отъ вида ихъ разрушенія и въ общемъ
сводится или къ перекрытію уничтоженныхъ пролетовъ, или къ устройству устоевъ и
верхняго строенія. Выборъ системы устоевъ будетъ зависѣть отъ мѣстныхъ обстоя-
тельствъ, т. с. отъ размѣровъ поврежденной части моста и отъ имѣющихся средствъ
и времени.
Главнымъ руководящимъ основаніемъ должно быть: возможно быстрое возста-
повленіо сообщенія по мосту хотя бы только для одиночныхъ людей, потомъ для ло-
шадей іі наконецъ для повозокъ.
Мосты, возимые за войсками.
Назначеніе ихъ. Мосты, возимые за войсками, введены въ составъ армій почти
всѣхъ государствъ съ цѣлью дать возможность войскамъ устраивать быстро переправы
ігь минуту надобности, при недостаткѣ строительныхъ матеріаловъ, или не дожидаясь
заготовки п сбора необходимаго матеріала. Такихъ мостовъ однако при арміяхъ не-
много, поэтому, пользуясь ими въ указанныхъ случаяхъ, слѣдуетъ при первой воз-
можности замѣнять ихъ полевыми или временными военными мостами, передвигая въ
мѣста, гдѣ въ 1ІПХ1, также можетъ встрѣтиться надобность.
Условія, какимъ они должны удовлетворять. Въ виду указаннаго назначенія мосты,
возимые за войсками, должны быть заготовлены вполнѣ еще въ мирное время, раз-
считаны для устройства всякаго рода переправъ какъ черезъ сухія, такъ и водныя
препятствія и состоять изъ частей, легко переносимыхъ и перевозимыхъ па повозкахъ
по всякаго рода дорогамъ; сборка и разборка ихъ должна быть возможно скорая и
легкая; войска должны быть обучены въ мирное время наводкѣ и разборкѣ этихъ мостовъ.
Въ нашей арміи имѣются.'
а) понтонные .часты для переправы всѣхъ родовъ оружія н войсковыхъ гру-
зовъ (не тяжелѣе 3110 пудовъ) II
б) легкіе парковые .штгшыдля переправы иѣхоты, кавалеріи н полевой артиллеріи.
64
Понтонные мосты. Понтонные мосты составляютъ парковое имущество понтонныхъ
баталіоновъ; эти баталіоны перевозятъ, наводятъ и разбираютъ понтонные мосты, а
также устраиваютъ изъ составныхъ частей моста и другого рода приспособленія для
переправы.
Всѣхъ понтонныхъ
Черт. 9В. Носовой и средній полу понтоны. баталІОПОВ'Ь (деухрОШ-
наго состава)—восемь;
ояп входятъ въ составъ
инженерныхъ войскъ
п распредѣлены въ
пяти саперныхъ бри-
гадахъ.
Каждый поитон-
пый баталіонъ имѣетъ:
а) П лтьдесят ъ
ш с с т ь жел ѣз н ы хъ
и л оскодо н п ы хъ лодо къ
пазываемыхъяолртгои-
пюнаміг, изъ итого чис-
ла 44 полупоптопа имѣ-
ютъ съуженную носо-
вую часть и называ-
ются носовыми (чер-
тежъ по) п 12—прямо-
угольной форм ы—па -
зываются средними.
Видъ, устройство
и размѣры носового и
средняго полу понтона
показаны па чертежѣ;
вѣситъ полупонтопъ
около 23 пудовъ. По-
лупоптоиы служать-
для образованія плову-
чихъ устоевъ моста и
для перевозки доссап-
та; ихъ обыкновенно
соединяютъ между' со-
бой по два, по три, по
ЧѲТЫ|Ю л по пяти полу-
іі питоновъ, приставляя
поперечными отвѣс-
ными стѣнками вплотную другъ къ другу и скрѣпляя между] собой вверху и внизу
особыми приспособленіями.
Два соединенныхъ полуподтопа (два носовыхъ пли носовой п средній) образуютъ
обыкновенный понтонъ, три—полуторный понтонъ, четыре — двойной и пять — пол-
третной понтонъ. Для пловучихъ устоевъ понтоннаго моста употребляются обыкно-
венные понтоны, т. е. составленные изъ двухъ полу понтоновъ (черт. 9»); подъемная
сила такого понтона — около 500 пудовъ. Пловучія опоры понтоннаго моста можно
ставить только при глубинѣ воды болѣе двухъ футовъ.
05 —
б) Шестъ'*'} разборныхъ двуногихъ ко-
зелъ (Впраго) (черт. ниі). состоящихъ каж-
дый ияъ: козлиной нерек іаднпы, двухъ
НОГЪ, Н]ЮДѢітСЫЫХЪ ІГЬ ОТВГ|И-|'ІЯ, имѣю-
щіяся У КОНЦОВЪ І.ОЗЛОІШЙ ІІСрСІѵІИДІГПН.
двухъ КЛПНЬ<*ВЪ НЛН вмѣсто нихъ еще двухъ
ногъ, заклинивающихъ ноги въ отверстіяхъ,
двухъ цѣпей, одѣваемыхъ большими коль-
цами на верхнюю съуженную часть(головки)
йогъ, а пііжшімн копцами продѣваемыхъ
сквозь кольца, имѣющіяся на верхней по-
верхности перекладины ноги п закрѣпляе-
мыхъ болтами, и двухъ шін»ръ, одѣваемыхъ
на нижніе, тоже съуженные н заостренные
концы кондовыхъ шп ь. Такимъ образомъ
козловая перекладина поддерживается цѣ-
пями и клиньями пли вторыми ногами;
шпоры же служатъ дти уменьшенія осѣ-
данія ногъ въ грунтъ. Иа козловую пере-
к іадііну опираются концы ііерснод инъ смеж-
ныхъ пролетовъ моста.
Размѣры частей шмель показаны на
чертежѣ. Высота мостового полотна падь
дномъ рѣки или оврага можнъ быть сдѣ-
лана до одной сажоип.
Чс|>т. !оп Козелъ Внрпі о.
Ко^ло&п.ч пс|'іеЬ.лавина.
. ...
віі.аъ сдоіьи
« -ігё~ .........
<------ —п-л •-------------------------->
ко*>ло(псі1я нова*.
-
• 6
и). Іежнн (черт. Юі), укладываемые на обоихъ берегахъ и на пъніучпді. уегоііхл,
іт. е. понтонахъ; для поддержанія концовъ переводинъ моста.
Верстовые лежни .укла-
дываются па берегу н укрѣп-
ляются помощью ко іъевътакъ
же какъ п въ другихъ мо-
стахъ. Дожин па п юііучнхъ
опорахъ, т. е понтонахъ, кла-
дутся по одному па понтонъ
По срединѣ его, вдоль его
продольной оі и, при этомъ
лежень упирается въ трехъ
точкахъ (по копцамъ на под-
кладки и по серединѣ—на
іюдущку): при такой у клади ѣ
лежня приспособленіе понто-
на, какъ пловучаго мостового
Черт. |ИІ Чяспі пи и і < чінпі о .моста.
устоя, называется оснасткой понтона на одинъ лежень. (черг. 103 разрѣзъ ,\і» 1 п 2).
г, Мостовое полотно (т. е. верхнее строеніе моста) имѣется для перекрытія 35 про-
летовъ •*), состоящее изъ переводинъ, настилки, пажплппъ п перилъ. Переводины пон-
тоннаго моста называются г.иычны.ии ирусъчлиі (черт. Ю1). имѣютъ іго і.ъпцпм'ь зубья.
’) Но іюіюму <настяінолікч иродиолагаегел ивеспі іюеемъ двуногихъ кололъ.
*) Изъ 56 полуііоіпоііовь можно соетшшіъ 28 обыкпоисццыѵь пои гоновъ, служащихъ нлоиучнмн
устоями мосга; слі.доіштелыю, сь 6-ю козлами попгошіыГі м«х-іі. можегь имѣть всего 284 6= 34 «ромежу
гочныхь усгоя и два береговыхъ ложня, чіо даегі, 35 пролеГІ,вѢ.
— <І6 —
называемые заиками. При перекрытіи пролета смычные брусья укладываются въ пе-
реплетъ, замками снизь, обхватывая ими козловую перекладину или поперечны!)
брусъ (лежень) пловучихъ устоевъ моста. Этимъ достигается большая устойчивость
двуногихъ козелъ и лучшая связь всѣхъ устоевъ моста.
Длина смычнаго бруса — около 23 фут.; Олина перекрываемаго имъ пролета —
21 фут. 9</а дюйм., слѣдовательно, прп.ил пролетахъ каждый понтонный баталіонъ
имѣетъ возможность навести поптоіпіый мостъ длиною въ Іон саж. <!“/» фут. Обыкно-
венно часть матеріаловъ оставляютъ въ запасѣ и устраиваютъ мостъ длиною около
100 саж. Черезъ сухіе овраги, по числу имѣющихся козловыхъ устоевъ можно устроить
мостъ о семи пролетахъ, т. е. длиною около 21 саж. Число смычныхъ брусьевъ въ
одномъ пролетѣ моста зависитъ отъ вѣса переправляемыхъ повозокъ При нормальномъ
устройствѣ моста каждый пролетъ перекрывается 5-ю брусьями и по мосту можно
переправлять полевыя легкія п батарейныя пушки и всѣ, повозки полевого обоза и
военныхъ транспортовъ. Для переправы особыхъ тяжестей (до Зоо пуд.) укладываютъ
шесть смычныхъ брусьевъ. Если при отрядѣ пѣтъ батарейныхъ пушокъ, то можно
уложить въ каждоіп» пролетѣ только четыре смычныхъ бруса “).
Настилка состоитъ частью пач> щитовъ (черт. 101), сдѣланныхъ изъ двухъ досокъ
(для ускоренія укладки и сборки пастилки), частью изъ досокъ. Щиты и доски имѣ-
ютъ у концовъ вырѣзы для пропуска веревокъ при привязываніи иажи.тинъ къ край-
нимъ смычнымъ брусьямъ. Длина пастилочныхъ досокъ около 1» фут., поятому ши-
рина проѣзжей части понтоннаго моста—I) фут. 5 дюйм. Толіціпіа досокъ і'/а дюйма.
ІТажшіппы такой же длппы, какъ п смычные брусья, прикрѣпляются къ край-
нимъ смычнымъ брусьямъ веревками (штропами).
Перила составляются изъ желѣзныхъ перильныхъ стоекъ и изъ веревочнаго ка-
сквозь завитки, сдѣланные наверху стоекъ.
д) Якоря двухъ размѣровъ: тяжелые (около б’Л пудовъ)
и легкіе (.4 пуд.) (черт. 102). Для закидыванія якорей имѣются
пеньковые, якорные канаты (:і дюйма въ окружности).
е) Одну * •*) ***)') якорную желѣзную лодку съ рулемъ (подъемная
сила около 100 пуд.).
Кромѣ того, имѣются еще.весла, уключины, багры, ка-
наты разной толщины, колотушки, черпаки и другія мелкія
принадлежности.
Для перевозки составныхъ частей понтоннаго моста каждый
понтонный баталіонъ имѣетъ особый понтонный ойолъ, состоя-
ната, пропущеннаго
Черт. 102. Якорь.
щій изъ 102 повозокъ семи образцовъ Упряжка повозокъ четверившія, дышловая, безъ
уносовъ (т. е. всѣ четыре лошади въ рядъ ..’)
Поптоппый баталіонъ имѣетъ также принадлежности для производства подрыв-
ныхъ работъ и устройства телефонной линіи.
Весь понтонный паркъ дѣлится иа двѣ равныхъ части—иолупарка; полуиаркь
дѣлится па два отдѣленія. Укладка повозокъ такт, сообрая.опа. что ши, парка всегда
можно выдѣлить произвольное число пролетѣвъ иолтопиаѴо моста пли одни ліппь
іюлупонтоііы—для дессапта.
*) Если по мосту по будутъ переправляться батарейныя пуніьчі, т. е. будетъ уложено по 4 смыч-
ныхъ бруса па пролетѣ, то можно донести длину поптоіппіі о моста до 153 саж., упоі-|к*біівт. іп> дѣто всю
имѣющуюся пастилку п сдѣлавъ кромѣ того 10 устоевъ изъ подруімго матеріала.
•*) По новому «ваставлевію» предполагается ввести двѣ якорныя лодки.
***) Днѣ походный кузницы и четыре ивструмептальпыя повозки—парный.
07
Наводиа и разводка поптоныхъ мостовъ. Передъ наводкой моста разбиваютъ фчаглмп па берегахъ
ось .моста (мостовую линію) н якорную линіи (т. о. линію, па которой должны бг.ггь закипуты якоря, удер-
живающіе понтоны моста на мѣстій, измЬряюгь ширину и глубину рѣки, скорость теченія, устраиваютъ
спуски къ мосту, гіиімаютъ съ поволокъ составныя части моста, укладываютъ береговой лежень, соби-
раютъ козла, устанавливаютъ пхъ на мѣсто (если глубоко, то при помощи понтона), спускаютъ іюлу-
понтоііы на воду, соединяютъ пхъ въ понтоны, оснащиваютъ понтоны п на веслахз. вводятъ пхъ въ линію
моста пли но ііонтонію по тече-
нію (нормальная наводка) или
нроі ивъ теченія, пли соединяютъ
предварительно но два понтона
ВЪ паримы. Подойдя ня тичміпѵі.
кз. понтонамъ готовой части
мосла, понтонеры, находящіеся
въ понтонѣ, принимаютъ перед-
ніе концы смычныхъ брусьевъ
отъ людей, которые подносятъ
ихъ по гоіоноП части моста,
накладываютъ смычные брусиі
.замками внизъ на лежень понто-
на, послѣ чего люди, пронесшіе
смычные брусья, взявшись за
задніе замки, продвигаютъ ихъ
впередъ и этимъ отталкиваю г і.
понтонъ оть готовой части
моста до тѣхъ норъ, пока зад-
ніе замки смычныхъ брусьевъ
по иридутгп какъ-разъ надъ
лежнемъ (п.пі Козловой пере-
кладиной) готовой чае.ти мое га,
послѣ чего накладываютъ замки
на этотъ ложенъ: такими. обра-
зомъ понтонъ будетъ отодви-
нутъ точно на длину про-
лета и слѣдовательно станетъ
на свое мѣсто, затѣмъ по уло-
жениымз. смычнымъ брусьямъ
укладываюсь пастилку и ук-
рѣпляютъ ео иажікишамв.
Если рѣка пс широка (до
70 саж.), теченіе слабое и пѣть
отмелей, то можно понтонный
Черт 103. Понтонный мостъ.
.мостъ собрать вдоль берега п потомъ повернуть его поперегъ рѣнп (паводка поворотомъ цѣлаго моста).
Наконецъ при паводкѣ моста ночью и когда нельзя спустить въ воду сразу большого числа пон-
тоновъ, примѣняютъ способъ паводки по понтоішо съ отталкиваніемъ, при которомъ ионгопы вводятся
вз. линію моета пи одному у берега, а паводеппая часть постепенно оть ноги отодвигается.
Якоря при паводкѣ понтоннаго моета завозятся па мѣсто или самими понтонами, или помощью
якорной лодки.
ПоптопныП мостъ длиною около 100 саж. наводится понтоннымъ баталіономъ
про среднемъ теченіи и благопріятныхъ условіяхъ приблизительно въ два часа.
Разводка понтоннаго моста производится тѣми же способами, какъ и наводка,
только въ обратномъ порядкѣ.
На. рѣкахъ судоходныхъ пт, понтонномъ мостѣ въ случаѣ надобности устраивается
выводной паромъ изъ двухъ или трехъ понтоновъ.
Охраненіе моста и техническій надзоръ за мостомъ. Тотчасъ по наводкѣ моета для охраненія ого
назначаются: мостовой караулъ дежурные по пристанямъ п дневальные и мостовая команда (для
*) У каждой изъ пристаней ставятся но два часовыхъ п одинъ—по і'ореднпѣ моста, съ приказа-
ніемъ безъ разрѣшенія дежурнаго по мосту офицера никого па мостъ не пускать.
исправленія поврежденій моста), а также пачаіьпііігі. моста (командиръ иоптоипой роты) и два дежур-
ныхъ офицера (посмѣнно). Сверхъ того, для охраненія какъ моста, такъ и раешктоженпыхъ выше
ого бонъ п эстакадъ назначается отъ линейныхъ войскъ о гнидной карауль вь размѣрѣ отъ извода до
роты, смотря по ширинѣ рѣки, располагающійся па однимъ нліі но обоимъ Пересамъ рѣки Назначеніе
отводнаго карпула—оказывать въ случаѣ надобное іи вооруженную помощь брппднахті»: оні. выстав-
ляетъ промежуточные огь брандвахты къ мосту пикеты, для сообщенія череи» нпхь, вьсіучаѣ нужды,
начальнику моста объ опасности, угрожающей мосту. Пикеты замѣняются при первой віымііжіювпі кип-
ными всадниками; полезно провести телефонную линію.
Техническій надзоръ за мостомъ возлагается на иоіітоніфіип., обязанныхъ слѣдиіьиа не и равностью
частей моста и предохранять его огь поврежденій вѣтромъ, теченіемъ, напоромъ воды, проходящими
судами и переправляющимися по мосту тяжестями -).
Правила для переправы войскъ по понтонному мосту.Передъ началомъ переправы, начальникъ моста
сообщаетъ начальникамъ переправляющихся отрядовъ всѣ правила, которыя должны быть соблюдаемы
войсками при переправѣ по мосту и наблюдаетъ т ихъ исполненіемъ. За неисполненіе нраіиілъ пере-
правы и могущія произойти отъ того поврежденія моста и замедленія переправы несутъ отвѣтствен-
ность начальники переправляющихся частей.
Пачалънпк’ь пѳрсіірав.іяющойся части и начальникъ моста должны пахотип.ся у той прпегаші,
откуда производится переправа (пристань въѣзда).
Начальникъ моста обязанъ:
а) пе задерживая безъ надобности, прибывающихъ къ мосту для переправы ш> немъ командъ і;
отдѣльныхъ лицъ, наблюдать очередь, для чего, въ случаѣ неполученія особаго приказанія, перепра-
влять: сперва транспорты съ ранеными, йотомъ войска, транспорты со спарн.ціми и шікшпщъ, не-
строевой обозъ;
б) но время переправы войскъ или пбозонь, для пропуска одиночныхъ .ііщь. ѣдущихъ имъ на-
встрѣчу, не останавливать переправы. если не получить па то особаго приказанія. IIМнихъ, но одиночкѣ,
пропускать.
Люди мостовой команды садятся въ понтоны моста и во время переправы слѣдятъ каждый за
своимъ понтономъ; сели при ятом’ь кто-либо изъ нихъ запѣти г і. какое-нибудь поврежденіе, то осторожно
встаетъ и плавно поднимаетъ стоймя багоръ или несло (чтобы по испугать лошадей). Дежурные пли
дневальные у пристаней, увидя этотъ сигналъ, навѣщаютъ объ этомъ, щциятіемь краеваго флага, на-
чальника моста который тотчасъ же останавливаетъ переправу.
Тотъ строевой порядокъ, въ которомъ войска обязаны переиравляп.ся но мосту, войска прини-
маютъ по ближе 100 шаговъ передъ мостомъ; обратное перестроеніе дѣлаютъ. пройдя 100 іішгонъ отъ моста.
Переправа пѣхоты. Пѣхота переправляется по мосту вздвоенными рядами. Люди н.т? п> не ві< ногу,
музыканты и барабанщики не играютъ Верховые сііі.шпваюіся и ведутъ лошадей въ поводу, ян Гшта-
ліонами. но двѣ въ рядъ. Между ротами оставляется взводная, а между баталіонами—четырехвзиодшы
дистанція. Голова каждаго баталіона, пройдя половику моста, увеличиваетъ шагъ, дабы не задерживать
заднихъ ротъ.
Переправа кавалеріи. Кавалерія спѣшивается не ближе 100 шаговъ огь моста и сльдусн, по мосі,\
рядами.Всадники ведутъ лошадей подъ уздцы, каждый не битѣе одной, слѣдуя по краямъ моста, и вс щ
лошадей по срединѣ. Между эскадронами оставляется взводная дистанція (20 шаговъ).
Переправа артиллеріи. Полевая артиллерія иерсправлясігя по мосту въ о.-іііо орудіе, на 20 шаговъ
дистанціи, считая отъ дута передняго орудія до головъ лошадей слѣдхющаго. Въ пѣшей артвлтерш
офицеры, у поеные фейерверкеры и уносные ѣздовые, пе доходя моста, спѣшиваются, причемъ упиепый
Фейерверкеръ ведетъ свою лошадь впереди перваго уноса. Уносы съ лошадьми отстегиваютъ отъ дышла
и ѣздовые недугъ ихъ въ поводу передъ своими орудіями (и ящиками), при чемъ уносную вагу несутъ
на рукахъ, пе отстегивая отъ постромокъ, и нріісгегннаюп»ваі.ѵ при самомъ съѣздѣ съ моста иа берегъ,
не цетана вливаясь. Прислуга слѣдуетъ за орудіемъ ли четыре въ ря іъ. Въ коііішй артиллеріи вся при-
слуга спѣшивается п ведетъ лошадей за орудіемъ въ порядкѣ, указанномъ для кавалеріи, а между ору-
діями оставляется по 50 іпатовъ дистанціи, Разстояніе между багярАімп вдвое больше чѣмъ между
орудіями Зарядные ящики слѣдуютъ па такой же дистанціи, какъ и орудія: вожатые плугъ впереди.
Осадныя орудія «слѣдствіи измѣнившейся въ настоящее время организаціи осадной артиллеріи д іа
переправы но понтоннымъ мостамъ не допускаются•) **).
•) См. Наставленіе о понтонной службѣ.
**) Согласно проекта новаго наставленія но понтонной службѣ осадныя орудія возможно пере-
правлять исключительно только на особо устраиваемыхъ для этой цѣли изъ понтоннаго имущества
паромахъ.
<ІІ)
Переправа обоза. Обузы лі*річірііп.'піл>т(,.}і но мосту, имѣя пь .пигрноткѣ двухъ лошадей пь рядъ;
«тталыіыхь оівряпиоть іі<> ц<* прініяаывають за повозками, а подуть по двѣ въ рядъ. Находящихся
въ упряоткіі іі} г.’ілвых'ь п упрямыхъ лошадей подуть подь уздцы, но ѣздовые съ к<»лѵлъ пи вь какомь
глучаі, не одѣлаютъ. Спдінціо па нопозкаѵь люди (за исключеніемъ боныіыхі.і слѣзаютъ и идутъ
позади повозокъ.
При сильной кичкѣ слѣдуетъ прекратить нсрсправу кавалеріи и обозовъ, и пропускать тгмн.кп
ОДИНОЧНЫХЪ людей.
Переправа рогатого скота. Ііерсправляіь казопиыс гурты рогатаго скота, слѣдуетъ въ бродъ или
вплавь, и только въ крайности пускать по мосту. Породъ началомъ переправы скотъ долженъ быть
напоенъ. Первая скотклп подстоя іюжліаліъ па нерсвкЬ. Ппегав-ъчіііые іи. гк>пгопахъ люди наблюдаютъ,
чтобы окота- не огташиіліншл<*я па «осту.
Легкіе парковые мосты. Роты папшхъ саперныхъ баталіоновъ снабжены каждая
гіссмтіі-сплсенны.ѵъ рам'юрны.иъ легкимъ парковымъ .мостомъ съ двумя козловыми и
двумя пловучими опорами. ІІск.почптслыіп па. козловыхъ опорахъ. безъ ввода плову*
нихъ спорь, можетъ быть наведенъ мостъ діпііоіо въ (> саж. Болѣе длинные мосты
устраиваются изъ парковаго матеріала нѣсколькихъ саперныхъ ротъ (напримѣръ, двѣ
роты могутъ навести мостъ въ 18 саж. па однихъ козлахъ— въ И» саж.); три роты—
въ 20 саж. (безъ ввода пловучихъ опоръ—въ і I сажей.). Ширина проѣзжей части
моста—«Фут. По посту могутъ персн.іавляться пѣхота, кавалерія и полевая аргиъюрія
Матеріа іыіая пасть десяти саженнаго моста весл>ма схожа сі. соотвѣтстпеппымп час-
тями понтоннаго моста (только части мепыпаго раімЬрд и лег’гс). Мостъ состоитъ
изъ слѣдуюіцпх’ь главныхъ частей: двухъ береговыхъ лежней, двухъ двуногихъ раз-
борныхъ коасл'ь, двухъ желѣзныхъ понтоновъ, составляемыхъ каждый изъ двухъ
іюлупоитоповъ, смычныхъ брусьевъ, настилочныхъ догіигь и пажн.пшъ. Весь мостъ
порсволіігся па шести повозкахъ троечной уирлжкн.
ереправа по мостамъ.
(Схема 1 отдѣла)
« я
Переправа на пловучихъ предметахъ.
Недостатокъ времени и матеріаловъ для постройки п отсутствіе или недостатокъ
при отрядѣ мостовыхъ парковъ могутъ наставить предпринять переправу безъ моста,
пользуясь судами, понтонами, судовыми или ноптоішымп паромами и плотами.
Такого рода переправы (деосантъ) могутъ бить произведены инѣ дѣйствія не-
пріятеля или подъ ого опіемъ. Въ первомъ случаѣ войска могутъ быть переправляемы
со всѣми предосторожностями, необходимыми для безопасности и удобства переправы.
Во второмъ же случаѣ переправа сопряжена съ большими затрудненіями. Для совер-
шенія переправы выбираютъ такія мѣста рѣки, гдѣ теченіе слабѣе, берега, особенно
противоположный, пе круты и не тонки, гдѣ есть па пашемъ берегу закрытія, поль-
зуясь которыми можно скрытно подвести къ рѣкѣ войска, гдѣ въ рѣку впадаютъ
ручьи, каналы и т. и., позволяющіе укрыто собрать перевозныя проспособленія и
устроитъ пристани. Мѣста отчала избираются нѣсколько выше пунктовъ причала
па томъ берегу.
Передъ совершеніемъ переправы надо изслѣдовать рѣку, опредѣлить ея ширину,
глубину, скорость теченія, мели, подводные камня п проч.
Переправа на судахъ и понтонахъ. Для удобства посадки пѣхоты устраиваютъ спуски
или мготовлшотея изъ досокъ сходни. Въ крайности пѣхота можетъ садиться и бест,
этихъ приспособленій, идя до посадки въ бродъ. Для кавалерія и артиллерія надо
сдѣлать спуски и пристани. Пристани лучше устраивать на пловучихъ опорахъ, потому
что при возвышеніи и пониженіи ординара воды такія пристани будутъ тоже опускаться
и подыматься. Собранныя суда осматриваются, опредѣляется ихъ подъемная сила
(числомъ людей, могущихъ переправляться па ипхъ); суда нумеруются п устанав-
ливаются вдоль берега; легкія суда - выше, болѣе тяжелыя—ниже. Въ каждой лодкѣ
для наблюденія за порядкомъ во время переправы и высадки назначается старшій.
По время переправы люди должны сохранять спокойствіе, по стрѣлять и не пере-
ходить съ одного мѣста па другое.
Пѣхота можетъ пс|юпріівляться какъ па отдѣльныхъ судахъ пли понтонахъ, такъ
п на перевозныхъ паромахъ. Кавалерія и артиллерія перевозятся только па большихъ
ца.іі/Яныхъ судахъ или па паромахъ. Въ крайности, за недостаткомъ судовъ, кавалерія
переправляется такимъ образомъ: люди и вьюкъ па лодкахъ, а лошади—вплавь,болѣе
слабыхъ лошадей придерживаютъ за поводъ.
Въ обыкновенномъ (т. о. составлеппом'ь изъ двухъ іюаупоитоноігь') понтонѣ но
мѣшается 35 человѣкъ въ боевомъ снаряженіи, не считая четырехъ ) гребцовъ (по
два въ каждомъ нолупоптопѣ), одного рулевого и одного командующаго понтономъ
(уитеръ-офіщора п.иі офицера). Въ полуторномъ (см. стр. (іЛ понтонѣ можетъ помѣ-
ститься во человѣкъ. Па паромѣ, составленномъ изъ двухъ обыкновенныхъ понто-
новъ, можно перевозить 50 человѣкъ; па паромѣ изъ двухъ полуторныхъ понтоновъ—
9и человѣкъ. Сравнивая ати цифры, легко замѣтить, что пѣхоту выгодѣе переправлять
па понтонахъ, чѣмъ иа паромахъ, такъ какъ въ данное число понтоновъ можно по-
мѣстить большее число людей, чѣмъ па составлеппом’ь изъ нихъ паромѣ. Кромѣ
того, перевозка па понтонахъ выгоднѣе, чѣмъ па паромахъ потому, что понтоны
представляютъ меньшую цѣль непріятелю, снаряженіе пхъ п движеніе легче, пово-
ротливость больше, сопротивленіе вѣтру и теченію лучше и поврежденія исправлять
въ нихъ легче.
I При большомъ Ііолаопіи, быстромъ теченіи число гребцовъ приходится увеличивать.
72
Одинъ поптоішыІІ паркъ (т. о. ііпптоііпыіі бата.іюпъ) .можетъ па своихъ поите
пахъ одновременно поднять до яоо человѣкъ въ боевомъ снаряженіи.
Правила при посадкѣ и переправѣ на понтонахъ Прибывши» къ мѣсту переправы иѣхпта «троіітв»
по-роіло, по іюзможпоегіі въ разнеріутомт» егроѣ, въ 40 шагахъ отг. береги, фронтомъ кь рѣкѣ. Роты
рп ісчптынаютел по укипанію командира поптеішаго батігііопа иа отдѣленія, ио числу шштошіііъ, шьиш-
чоппыхъ лая ііерснозкп: къ каждому отдѣленію назначается отъ войскъ начальникомъ офицеръ или
,у и горъ офицеръ. Понтонные отрпдпііо офицеры указываютъ каждому начальнику отдѣленіи ноптопъ, на
которомъ онь будетъ переправляться, чтобы при носяікѣ не произошли безпорядка: при этомъ ніш
повѣряютъ число чиповъ въ отдіілепіяхъ, чтобы не было .чнніиііхъ противъ положеннаго. Передъ нача-
ломъ посадки дается і/с. іонный гнгнгмъ, но которому потоплые офицеры и носовые у торъ-офицеры
становятся па берегу при своихъ понтонахъ для наблюденія за носядкою. Когда все гоюво, командиръ
понтоннаго бачп.чіопа подастъ кома и іу ..счОягл-. по которой каждое оі дѣленіе идетъ рядами, и. перестраи-
ваясь па ходу вь одну шеренгу, садится въ свой потопъ, соблюдая слѣдующія нратілн:
а) Люди должны имѣть ружья по заряженными: при посадкѣ держать ихь перипшлыіи, дуломъ
вверх ь
б) Если для посадки войскъ ііошпііы ногтав іены кормами кь берегу, го для всхода кла.рчса пл
корму пои гопа щптъ псобо ипзііачгпнымп пон-гоисрлми. по которому люди, взойдя п.і корму, становятся
иа поперечный брусокъ и затѣмъ сходятъ на днпіце понтона вь писопоЛ полупонтоп ь гдѣ разставляются
рулевыми но бортами, .задомъ къ послѣднимъ, такъ чтобы не мѣшать гребцамъ при греблѣ. Ни занятіи
бортовъ, поотпиленные тамъ люди садятся на нихъ, ставя ружья между ногъ. Когда воловина отдѣленія
размѣстится на носовомъ нолупонгоиѣ, другая размѣщается подобнымъ образомъ въ кормовоагь. Иіш-
кшныо офицеры и носовые унтеръ-офицеры входятъ послѣдними.
При переправѣ подъ выстрѣлами, люди обязательно садятся на борюрые бруски и па днища нолу-
іюпгойовь па корточкахъ.
в) При посадкѣ войскъ пъ понтоны, установленные ьъ берегу боріами. люди, и.ія также пт. одну
шсрсшу, входя11» пн соединеніе ііолуііоіионоін. и он>ла счидять. передняя шеренга вь правый, а .<а.имя
въ лѣвый полунонпшы, гдѣ размѣшаются согласно пульту б.
[ ) Посадка людей ігь понтоны исполняется безъ малѣйшаго шума, а гѣмь болѣе беи, разговоренъ:
то же соблюдается п во все время переѣзда и высадки, і. е. люди стоятъ н ен.іягь смирно и немедленно
исполняютъ команды поигоппыхь офицеровъ и яосоіи.іхъ унтеръ-офицеровъ,отдаваемыя вь іюл голоса.
д) Сходя въ понтоны, люди не должны прыгать во избѣжаніе шума, и качки, затрудняющей по-
садку.
Во время переѣзда какъ люди, гакъ и начальство перевозимыхъ частей, обязаны безусловно
исполнять всѣ требованія понтонныхъ офицеровъ, па которыхъ іежтъ отвѣтственное и. за правильное
движеніе понтоновъ; люди дсссянта должны стоять и сидѣть смирно, не разговаривать, не брбсаіьея іи.
стороны и все исполнять но командамъ; при переправахъ ігь виду непріятеля ш» енцнб.і.'инн йіі «ы-
г(к)і;ц па противоположный берегъ, хотя бы непріятель съ своей стороны и открылъ огонь *).
Пи причалу къ іірпінлоположпѵму берегу, люди выходятъ иль ІПШТиНЛВЬ В'Ь то.мь порядкѣ, какъ
садились. Если по .мелководью понтонъ не можетъ подойти къ берегу, то люди выход.пт. прямо въ воду.
Послѣ высадки, понтоны немедленно возвращаются обратно.
Переправа па паромахъ Паромы, смотря по разы Ерамъ судовъ и гробуемой вели-
чіи! ы помоста, составляются изъ двухъ пли трехъ судовъ-
Устройство паромовъ ничѣмъ не отличается оть устройства судовыхъ мостовъ,
только въ виду того, что ему приходится двигаться, всѣ составныя части его должны
быть прочнѣе скрѣплены между собой. Помостъ настилается такъ, чтобы кормы п
носы судовъ оставались свободными. Переводины, поддерживающія іюмпсть, опи-
раются пли па борты судовъ, пли па козла, укрѣпленные въ лежпн, уложенные на
дно судовъ. Па концы переводинъ, выдающіеся за борты, насаживаютъ па шпиы ло-
бовые брусья; назначеніе пхъ предохранять переводины оУь зацѣпленія во время
причаливанія парома къ пристани. Помостъ обкосится перилами. Суда па носу и
кормѣ скрѣпляются брусьями; полезно пхъ также связать перекрестными канатами.
Кормила рулей связываются жердью. Опредѣленіе подъемной силы дѣлается также,
каки, для судовыхъ мостовъ.
*) Поучительный историческій примѣръ представляетъ норенрава русскихъ черезъ Дуняй въ і уроч-
ную компанію 1877—78 г.г.
Для опредѣленія нсліічнііі.! помосга могутъ слу-
житъ слѣдующія дапныя:
на одну квадратную саженъ пои Ьіцасеся до 12-тіі
человѣкъ въ боевомъ снаряженіи,
одна лошадь занимаетъ площадь IX1 вгаж. (вѣ-
ситъ 18 кудовъ),
орудіе съ передкомъ занимаетъ пл<чваді>' іи>
б I I фут.: еарядпый ящикъ занимаетъ площадь
(»У 1 I фу ГОВ'Ь.
Паромы могутъ передвигаться иа вес-
лахь п.ііі по канату, если рѣка не пшре бо
сяікоіі. п при средней скорости теченія.
Перевозка на понтонныхъ паромахъ. По прибытія
орудія пли іінвоакп къ пристани, лошади отпрягаются,
орудія снимается съ передка. сперва вкатывается пере-
докъ, потомъ—орудіе и у стала сливаю гея, какъ пока-
пано па чертежахъ 104 и 105. Послѣ того вводятъ па
паромъ лошадей, при чемъ каждую лошадь долженъ дер-
жатъ подъ уздцы ѣздовой или одинъ изъ померові.
прислуги при орудіи: лошади раамЬнціются около пе-
редка н около орудія готовыми кь есродицгЬ па-
рома *).
Кавалерія спѣшившись. размѣщается па ікцю-
.иа.гъ і-ъ одиночнымъ по посто.пъ, ставя лошадей
рядамъ головами въ одну сторону; на Нтніномъ пи-
Черт І()4, Паримъ съ одиночнымъ помостом ъ
мосміл лошади ставніея вь дна ряда, головами къ
стоять у гидовъ лошадей и держать пхъ въ поводу.
При прреправіі артнлтг-
рін пли обозовъ, можно, псклю- іорі.
гсрединѣ, причемъ во всѣхъ случаяхъ всадники
105. Паромъ съ двойнымъ помостомъ.
чая переправы въ виду непрі-
ятеля. добавляй, грузъ людьми,
разсаживая ихъ частью вт. пон-
тоны. частью въ промежуткахъ
между ііовозкпмн.
Въ 1890 - 18*13 і г. вь 1 мь
шіи говномъ бапіліоніі проп шо-
дплнеь опыты перевозки нл
но» іонныхъ паромахъ оінп-
ны<ъ орудій (42 лпп.. 24 <(»,
и 0 дюйм. облегченной и іяжс-
лой пушки и 8 дюЛм мортиры);
:ліі омі.ііьі показали, что кь
случай недостатка спеціаль-
ныхъ средствъ для перевозки
осадной артиллеріи вообще со
сна рядами и зарядами, зтуриль
ішотнГ, усні.інпи можетъ вы
подвить пои гонный бататюпъ споимп средствами і'іг).
Разгрузка паромовъ производнтея въ обратомъ порядкѣ пхъ нагрузки.
Переправа на плотахъ. При недостаткѣ лодокъ пли при мелководьи п слабомъ те-
ченіи у потребляю гея для пережраны пойсіеь плоты, Вяжутся плоты въ этомъ случаѣ
также, какъ и дія плотовыхъ мостовъ, располагая бревна возможно плотігЬе другъ
къ другу, плоть слѣдусть обнести перилами и если оігь сверху заливается водой, то
*) Опытъ показалъ что если лошадей ставятъ головами кь водѣ, го опЬ стони, менѣе
спокойно.
*’) Подробіюі1 описаніе опытовъ см. ііпжсверпып Журналъ') 1892 г. А5 10 п 1891 г. № 4.
7+ —
на немъ по соредішѣ слѣдуетъ устроить легкій досчатый помостъ па фугь выше воды
(черт. 106). Двухъярусные плоты, т. е. въ два ряда бревенъ, тяжелы и сильно погру-
жаются въ воду, поэтому ихъ слѣдуетъ дѣлать только при тонкомъ лѣсѣ; паъ тол-
Чорт. 106. Плотъ для перевозки.
стыкъ же бревенъ лучше вмѣсто двухъяруснаго плота сдѣлать два обыкновенныхъ
и распредѣлить па нихъ перевозимый грузъ. Плоты движутся при помощи весела»
плп шестовъ или бпчевой (буксиромъ); управляются посредствомъ рулсвых'ь веселъ,
утвержденныхъ на обоихъ копцахъ плота.
Па плотахъ посадка, высадка и размѣщеніе войскъ удобнѣе; плоты по малой
осадкѣ не требуютъ большой глубины; устраиваются просто н скоро. Наконецъ, плотъ
представляетъ мепыпую цѣль, во зато управленіе плотомъ труднѣе, его сносить
теченіемъ, переправа идетъ медленнѣе п сѣвшій па мель плоть труднѣе стащить,
чѣмъ лодку.
Въ іюнѣ и въ іюлѣ 1900 года по рѣкѣ Ши.чкѣ и но Амуру изъ Стрѣтеиска паши войска (казаки)
перевозились иа бревенчатыхъ плотахъ внизъ по теченію вслѣдствіе недоспика судовь п отсутствія
удобныхъ дорогъ на берегу. Плоты эти были излишне тяжелы (изъ толстаго лѣса) и сильно погружа-
лись въ воду.
Переправы, устроенныя изъ подручнаго матеріала. Имѣя въ виду, что при войскахъ не
всегда могутъ быть приведенныя выше средства переправы, въ нѣкоторыхъ войско-
выхъ частяхъ производились опыты устройства переправъ изъ различныхъ подруч-
ныхъ матеріаловъ какъ-то: лодокъ, бурдюковъ, бочекъ, повозокъ, обозныхъ ящиковъ,
котловъ и т. д.
Вь крайности полевыя орудія и передки можно ішренравлять, пользуясь и ли палубными, п простыми
лодками (или обыкновенными пептонами), связывая двѣ лодки поперечными брусьями (или жердями и
располагая на нихъ орудіе или передокъ но средни! меж,чу лодками, какъ то показано ші черт. 107*).
Лошади ігь гномъ случаѣ переправляются вплавь.
Черт. 107. Переправа орудія помощью лодокъ.
Черт. 108. Переправа орудія на бурдюкахъ).
На маневрахъ въ Кіевскомъ округЬ пиленое орудіе, не снимая его съ лнфвга, пгрснч'лі.’іосі. на во-
ловьихъ мѣшкахъ, надутыхъ воздухомъ (бурдюкахъ), такимъ образомъ: продѣвали черезъ колеса двѣ
жерди п опирали пхъ на два воловьихъ бурдюка (черт. 108) третій бурдюкъ подвязывался подъ хоботъ.
Принизавъ къ орудію веревку, тащили его лодкой на буксирѣ. Вмѣсто бурдюковъ можно примѣнять бочки**).
“) См. «Инженерный Журналъ» 1890 г. к
»») См. прусское наставленіе (ВеіісіЫЪгііскоп-ѴогэсІи'іГі).
•'^г ‘.Г^. и іГ^-Ц'
За непмЬіііем'ь лодокъ можно ихъ сдѣлать ши» обозныхі. повозокъ, дли чего снимаютъ съ двухъ
форменныхъ повозпкъ обоза боковые и .задніе щиты и устраиваютъ іізч. пнх’ь остовъ .чолки, какъ пока-
зано на черт. 109. Для образованія носа и кормы пріівязышіютъ коновязпыо колья. Остовъ ставятъ на
разосланные н смоченные нъ водЬ брезенты, іготорыс н привязы-
ваютъ къ щитамъ. Когда лодка связана, накладываютъ сверху поле- Черт. 100. Лодка изъ щитовъ
рокъ нея нѣсколько досокъ (сидѣнія для ѣздовыхъ) служащія, си- повозки,
дѣніемъ для гребцовъ и въ іо же время способствующій лучшему
скрѣпленію лодки. Такая .годка имѣетъ подъемную силу до 50 луд.
Дніі лодки могутъ быть помощью дышелъ соединены въ паром-ь
и служить для переправы обоза или команды до 20 человѣкъ. Для
устройства лодки опытными рабочими достаточно 6 человѣкъ л
15 минутъ времени (нспыіы вались во 2-й саперной бригадѣ).
Вь 36-й пЬхотноЛ дивизіи испытаны были лодки, сдѣланныя
изъ войсковыхъ повозокъ, слѣдующимъ образомъ: пл два брезента,
сосдігпспііыс но длинѣ веревкою, продѣтою ігь пвтчіі п разчожеппые
па землю съ небольшою складкою, прикрывавшею огоіь шовъ, ставилась поводка, смятая съ колесь.
Брезенты заворачивались па грядки и привязывались къ нимъ Задній копецъ веревки, проходящей че-
резъ петли брезентовъ, ирнвязывялгя къ верхнему бруску задняго щитка повозки, а передній копецъ
той жо веревки привязывался ігь ьтшовязішму колу, надѣтому кольцомъ на передній конецъ одной изъ
грядокъ, л остріемъ опиравшемуся на обшивку другой грядки. Чтобы брезентъ плотнѣе прилегалъ къ
дву повозки, снизу пропускались веревки, копцы коюрыхъ нрп вязы вались къ грядкамъ. Двѣ такихъ
іодин помощью трехъ дышелъ связывались въ паромъ для 14 -- 16 человѣкъ въ полномъ снаряженіи,
(•дна лодка можетъ поднять до 8 человѣкъ, іго опа мало устойчива.
'Гамъ же испытывались плоіы изъ обозныхъ ящиковъ для чая и сахара н изъ аріелыіыхъ кот-
ловъ. Ставилось въ рядъ 6 ящиковъ, на впхъ клали дышло, а съ боковъ—продольныя жерди отъ носи-
локъ. Все нго крѣпко лерсвя іывалоеь веревками. Два такихъ плотика связывались тремя дышлами въ
одинъ паромъ, поднимавшій до 10 человѣкъ. Паромъ изъ коілопъ
состоялъ изъ двухъ звеньевъ, связанны\ъ между собой дышлами.
Каждое звено состояло изъ чгіырохъ котловъ, плотно закрытыѵь
крышками и крѣпко пріиошаипых ь къ одному дышлу. Паромъ изъ
восьми котловъ поднималъ до 8 человѣкъ.
Въ Германіи употребляются какъ плавучія опоры для паро-
мовъ п для легкихъ половыхъ лммянкоіп. тюфяки, связанные изъ
брезентовъ пли непромокаемыхъ, полотнищъ палатокъ иіиюлиснныхъ
виуіра соломой, камышомъ, сѣвомъ и т. и.
Заслуживаетъ вниманія также плотикъ шп. досокъ и бочки,
примѣняемый прусскими пріоверамп (нсііыганііый также и у пасъ»
для переправы развѣдчиковъ и охотниковъ, Устройство ого видно
па черт. 110; <»пъ строится легко, скоро, требуетъ мало матеріала,
четко управляется, весьма поворотливъ и можетъ подвигаться даже
противъ іочепія.
Переправы на плавучихъ предметахъ.
(Схема П отдѣла)
Па лодкахъ и
іюнтопахъ.
На паромахъ.
На плотахъ
На подручныхъ
предметахъ.
76 —
Переправа въ бродъ.
Въ бродъ могутъ переправляться всѣ ролы войскъ и обозы при іізвѣетішй тлу- •
бппѣ; п если дно достаточно твердое и теченіе слабое.
Глубина брода должна быть: для пѣхоты—но болѣе з фут. (хотя были примѣры
переправы и черезъ болѣе глубокіе броды), для кавалеріи — пс болѣе И фут. п для
артиллеріи и обозовъ—2 фут. Примѣтами существованія бродовъ могутъ служитъ:
дороги, колеи, сходящіяся къ берегу; мѣста, гдѣ вода изъ гладкой и спокойной пре-
вращается въ мслконолііпстукі: пункты, гдѣ рѣка расширяется, особенно въ прямыхъ
участкахъ: сближающіеся изгибы низменныхъ береговъ (образуютъ косвенные броды).
Кавалеристы могутъ найти бродъ разъѣхавшись вдоль берега, въѣзжая въ рѣку и
измѣряя глубину пиками пли шестами (казачій способъ).
Часто рѣка непроходима въ бродъ только мѣстами, папр. въ фарватерѣ. Въ та-
кихъ мѣстахъ глубина брода уменьшается засыпкою каменьями, водяными фашинами,
мѣшками съ землею и проч.
Для безопасности совершенія переправы въ бродъ принимаются слѣдующія
мѣры. Исли рѣка шлюзована, необходимо овладѣть шлюзами Па рѣкахъ съ быстро
мѣняющимся горизонтомъ воды слѣдуетъ тщательно наблюдать за состояніемъ ея
уровня. Ширина брода должна быть обозначена кольями. Съ іпііовой стороны на рЬкііхь
съ быстрымъ теченіемъ забиваютъ поперекъ рѣки рядъ кольевъ, протягиваютъ канатъ,
ставятъ лодки или кавалеристовъ. Къ броду дѣ.чають удобныя спуски.
Самую переправу выгоднѣе совершать болѣо широкимъ фронтомъ, оставляя
между рядами большіе промежутки для свободнаго протока воды. Съ верховой сто-
роны идутъ болѣо сильные люди. Пс слѣдуетъ позволять лошадямъ пить воду и
останавливаться но срединѣ рѣки. Если переправѣ непріятель ие угрожаетъ, то сна-
чала переправляютъ артиллерію и обозы, йотомъ пѣхоту и, наконецъ, конницу. Въ
противномъ случаѣ порядокъ перехода въ бродъ зависитъ отъ боевыхъ условіи.
Небольшіе отряды пѣхоты можно переправлять, сажая пѣхотинцевъ на крупы
лошадей, позади кавалеристовъ.
Порча бродовъ заключается ві. разрыхленіи грунта дна лопатами, боронами, фу-
гасами пли шлюзованіемъ рѣки.
Переправа вплавь.
Вплавь можно переправляться только при слабомъ теченіи. Въ воду слѣдуетъ
спускаться выше того мѣста, гдѣ должны пристать.
Пѣхота вплавь псрспрпвляотсіі .лишь исболышіміі частями, составленными изъ
хорошихъ пловцовъ. Одежду и вооруженіе пловцы несутъ пли на себѣ, или оно пере-
возится на лодкахъ, плотикахъ, связанныхъ изъ подручиаію матеріала: .іи эти пло-
тики могутъ придерживаться болѣе слабые пловцы.
Кавалерія болѣе способна къ переправѣ вплавь, но здѣсь надо обратить вниманіе
па то, что лишь весьма немногія лошади обладаютъ такою подъемною сплою, которая
можетъ выдержать вьюкъ. Поэтому при переправѣ вплавь кавалеріи люди должны
плыть пли переправляться па какихъ-либо перевозныхъ приспособленіяхъ.
При глубинѣ до 4 аршинъ лошади обыкновенно переходятъ рѣку на дыбахъ.
Во время перрпрлвы кавалеріи вплавь слѣдуетъ соблюдать полную тишину, пшіче
лошади легко путются. Пшірявля'іь лошадь надо ішподомк или нажимая рукой на
ея щеку, но пс плескать ей водою въ глаза. Пловецъ долженъ плыть выше, лошади
и немного впереди. Мундштукъ снимается, трензеля перекидываются Персіи, холку.
Можно плыть и падь лошадью, держась рукою за гриву, а вь другой рукѣ имѣя
поводья. Надо стараться быть далѣе, отъ лошади п по онпратыиі па пее тудовищемъ.
Для переправы вьюковъ могутъ быть с вязаны плотики изъ бревенъ, досокъ, фа-
гішпъ и т. д. Плоты могутъ переправляться нлп па веслахъ, пли перетягиваться съ
одного берега па другой помощью бпчевы (изъ фуражныхъ аркановъ), привязанной
къ плоту.
Для переправы одного кавалерійскаго вьюка достаточно имѣть плотикъ изъ 2
камышевыхъ ігш соломенныхъ фашинъ, длиною до I фут. п то’іщніюю I фут. Фа-
шины связываются сверху гремя палками ігь I фут. одна отъ другой; снизу но діаго-
нали плота подвязывается тоже палка.
Переправа по льду.
По произведеннымъ опытамъ оказалось, что пѣхота можетъ переходить по льду
ігь I */« дюйм. толщины, по люди должны идти по одиночкѣ, въ трегь шагахъ одинъ
отъ другого. Ледъ толщиною въ I дюйма позволяетъ переправлять пѣхоту шеренгами
въ разстояніи двойной длины фронта одна огь другой. При толщинѣ і— (і дюйм.
можно переправлять кавалерію п легкія орудія; прн « дюйм.- батарейныя съ боль-
шими промежутками одно отъ другого; прн 12 дюйм.—можпо переправлять большія
тяжести, наблюдая только, чтобы онѣ двигались медленно.
При моренѣ толщина льда можетъ быть увеличена искусственно, покрывая ледъ
слоями соломы или хвороста и поливая водою или же утопцая ледъ помощью льдинъ,
накладываемыхъ но поверхности льда, предназначенной д ія переправы. Трещины въ
льдѣ неопасны, если только изъ нихъ по выступаетъ вода. Черезъ большія трещины
устраиваютъ легкіе мосты, распредѣляя давленіе отъ нихъ на возможно большую по-
верхность льда.
ІГолыііыі иногда скоро затягиваются льдомъ, если поперекъ ихъ устроить пло
вучій бонъ или положить нѣсколько срубленныхъ деревьевъ.
Полезно также по льду, поперекъ рѣки, устроить досчатые мостки, ширину пе-
реправы обозначить кольями, не позволять двигаться густыми колоннами и, наконецъ,
во время переправы постоянію наблюдать за состояніемъ льда иа мѣсгЬ переправы.
Въ декабрь 18’>8 г. ін-мъ санорнымъ бяіаліеіксп. ііщнізволшінсі» опыгы переправы но льду черсаі.
Кроню'рі-кіЛ р<>вь Негронаплові'КіИІ кріиюстн іп. С.-ІІеіербургК съ іихуеегімчінымт» утолщеніемъ льда *).
Толщина льда бі.гіа 4 дюйма. температура —8*- по Реомюру. Прямо па ледь раскладыгали солому слоемъ
толщиною іи. дюймъ (на кшідраіпую сажічіь ііотргбова.іись 12 фун. соломы): на солому набрасывали дере-
вянными лопатами слой сиьг.і въ І1/-'дюйма Толщины н уколачивали его логиками, нослі, чего поливали
іипюрхпогті. дороги подою. Поверхъ перваго слоя уюлщічілі устрашили! такимъ же образомъ изъ соломы
и сііг.га второй сл<ій. поливая его также водой.
Командою рабочихъ вь 24 человѣка въ два часа времени едЫіано было нскусс.тііічівяіо наслоенія
льда на длину 26 саж. н въ ширину I саж. Толщина наслоенія получи іась въ 5’/» дюйм. Соломы потре-
бовалось 60 иуд. По устроенной дорогѣ беюпасно проѣзжали іювозкп вѣсомъ вь 150 иуд.
Зимою 1900 ИЮІ г. па рѣкѣ Висліі 8-мъ сане, пымъ баталіономъ были ироплпедепы опыты отка-
лыванія большихъ льдинъ для устройства ледяного моста черезъ пезамерзшую часть фарватера рѣки.
Вь самомъ узкомъ мѣстѣ ширина ш .шмерзшаіо фарватера была около 60 саж., іюитому выше итого
) См. Инженерный Журналъ» 1899 г. № 2.
78 —
стороны льдины, а затѣмъ уже
Черт. 111.
трещины и затянулись замерзшимъ
Ледяной моетъ оказался вполнѣ
поди, но и повозки и прослужилъ
мѣста было выбрано хорошо замерзшее ледяное поле и изъ него отъ края была вырублена къ ручную
(ломами и кирками) льдина въ видѣ трапеціи (черт. 111) длиною около 70 саж. по наибольшей сторонѣ,
обращенной къ водѣ; ширина льдины была около 50 шаговъ. Сперва прорубили низовую (м) н боковую
верховую (я). Поворотъ льдины былъ сдѣланъ такъ: наружный низо-
вой угол-ь былч» сколотъ закругленіемъ, въ центрѣ когорнго была
пробита дыра, а въ иеи вегавлепъ толстый обрубокъ, къ которому
были привязаны канаты, а концы пхъ были поданы на цѣльный ледъ
и за нихъ льдина была удерживаема людьми до совершенія полнаго
поворота, Благодаря закругленію, льдина удобно поворачивалась, ио
огходя отъ цѣльнаго льда. Когда льдина заканчивала поворотъ, ка-
наты отпустили п опа пошла ио теченію. Дойдя до щюход.ч. льдина
уперлась свонмн углами въ берегъ и край ледяного поля; углы
ея залочились и между отколами получились знаніи е.чыіыя тре-
щины; пхъ заполняли малыми лідоилчи. На слѣдующій день, при
морозѣ іи, !!>°, у праваго берега льдина примерзла, а у лѣваго хотя
саломъ и гонкимъ льдомъ, по пришлось чергп'ь нпхъ настлать доски,
падежнымъ и по помъ стали переправляться пе только одиночные
онъ всю зиму. Вмѣсто вырубки льдины въ ручную, требующей много
времени п труда, въ послѣдующихъ опытахъ откалывали льдипы помощью подводныхъ пороховыхъ
фугасовъ *)
’) См. «Инженерный Журналъ» 1901 г. А^ 5 и 6.