СОДЕРЖАНИЕ
11РОЕКТИРОВАИИЕ СУДОВ
СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВЛ И ОБОРУДОВАНИЕ
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТЛНОВКИ
СУДОВАЯ АВТОМАТИКА
ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
42
43
ПО СТРАНИЦАМ КНИГ И ЖУРНАЛОВ
45
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДБЛ
50
фло-
° . 51
16
Памятка автору
Зарубежная информация .
54
S, 15,
22, 29,
32, 34, 36
Обзор книг
(471)
ФЕВРАЛЬ
1 9 7 7
Основан
в 1898 г.
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
СУДОСТРОЕНИЕ
е ж е м е с я ч н ы и научно-технический и прои Зводстванныи ж y y н а А
орган Министерства судостроитеяьной промышленности СССР
и Научно-технического общества судостроительной промышленности
и м. а н а д е м и к а A. Н. Н р ы л о в а
Зороастров В. К., Тулубенский В. М. Пассажирский тепло-
ход на воздушной подушке «Орион»....... 3
Чернигин Ю. П., жиров В. М., Ганин A. И. Распределение
надежности судна между его функциональными системами
на стадии проектирования . ° . . . . . . . . 5
Муру Н. П., Коротков Б. П. Приближенный способ построе-
ния диаграммы полного момента сил веса и плавучести судна 7
Игнатович В. С. Динамическая прочность стрелы плавучего
крана при обрыве груза........... 9
Егоров Н. Ф. Снижение шумности вентиляционных систем .. 13
Бершадский С. A., Стоянова Н. A. Расчет шума всасывания
поршневых машин .. °...... ° .. 17
Захаров A. М., Райкин Л. И. Влияние закрутки потока на
аэродинамические характеристики осекольцевых диффузоров
судовых газотурбинных двигателей ° . ° °.... 19
Захаров Г. A. Учет эргономики при построении общесудовой
системы контроля технических средств....... 23
Вдовцев P. A. Исследование системы регулирования горения
судового котла .. °....... ° .. 26
Винокуров В. И., Гаман М. Ф., Погодин A. A. Размещение
судовых антенн с помощью оптического моделирования .. 30
Лобов Ю. A. Совершенствование обслуживания рабочих мест
на строящихся судах.... °.... ° ° . 33
Губов A. И., Спектор О. Ш. Влияние пассивирующих грунтов
на качество и производительность газовой резки.... 35
Коваленко Л. Т. По почину судостроителей . °... 37
Алешин Л. И., Барышев В. И., Иванов И. А., Константи-
нов A. С. «Предестинация» — первый линейный корабль рус-
ской постройки . . . . . . . . . . . . . 38
Федоров M. P. Кораблестроительная деятельыость П. С. На-
химова........... °... 40
Уразов E. С. Герои среди иас
Коломенкова М. И. Памятная встреча .
Горбунов Б. А., Мещеряков П. Г., Морозов В. М., Чечин Д. A.
Справочное пособие по электротехнике . . . . . . ° 44
Большой голландский корабль 1585 г.
Плеханов A. A. Юбилейная вахта военных моряков .
Чернобривец В. Е. Выставка польских яхт в Ленинграде .. 47
Крючков Ю. С. Симпозиум по парусным судам
Статистические данные о состоянии мирового торгового
та в 1976 г.

(471)
FEBRUARY
1 9 7 7
Fou nded
in 1898
Contents
SHlP DESIGN
SHIPBOARD SYSTEMS
SHIPBOARD POWER PLANTS
SHIP AUTOMATION
HISTORY OF SHIPBUILDING
INFORMATION SECTION
° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° °
16
А raminder to the author
° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° °
54
Foreign information
Book reviews
8,15,
22, 29,
32, 34, 36
HULL GEAR AND AUXILIARIES
ELECTRICAL AND RADIO EQUIPMENT
INDUSTRIAL ENGINEERING AND ECONOMICS
SHIPBUILDING AND MARINE ENGINEERING
TECHNIQUES
ВООК AND MAGAZINE REVIEWS
SUDOSTROYENIYE
(S Н 1 P В U I Ь D I N G)
Scientific, technological and industriа1 monthly
published by the USSR Ministry of Shipbuilding
а n d A. N. К r у! o v S c i e n t i f i с à nd
Technical Society of Shipbuilding Industry
Zoroastrov V. К., Tulubensky V. М. The passenger air
cushion motorship "Orion"................. 3
Chernigin Yu. P„Zhirov V. М., Ganin А. I. Distribution of
the ship' s reliability among its functional systems at the design
stage........................... 5
Muru N. P., Korotkov В. P. An approximate method of plotting
ship' s full momentum/flotation diagram 7
Ignatovich V. S. The dynamic strength of the floating crane
derrick under the break of the load 9
Egorov N. F. Noise reduction in the ventilation systems .. 13
Bershadsky S. A., Stoyanova N. A. Calculation of suction
noise in piston machInes... ° . 17
Zakharov A. М., Raikin L. I. The influence of the flow twist
on the aerodynamic characteristics of axiannular diffusers of
marine gas-turbIne engines 19
Zakharov G. A. Consideration of ergonomics in the develop-
ment of the integrated ship control system 23
Vdovtsev R. А. Investigation of the combustion control system
for à marine boiler .................... 26
Vinokurov V. I., Gaman M. F., Pogodin A. А. Arrangement
of marine aerials using optical modelling.......... 30
Lobov Yu. А. Improving service of working places on ships
under construction..................... 33
Gubov A. 1., Spector О. Sh. The Influence of primer composi-
tion and coating thickness on the quality and efficiency of
с utting 35
Kovalenko L. Т. On the initiative of shipbuilders ..... 37
Aleshin L. I., Baryshev V. 1., Ivanov I. A., Konstantinov А. S.,
"Predestinatsia", first battleship of Russian construction... 38
Fedorov М. R. P. S. Nakhimov's shipbuilding activity ... 40
Urazov Е. S. Heroes among us .............. 42
Kolomenkova М. 1. А memorable meeting......... 43
Gorbunov В. А., Meshcheryakov P. G., Morozov V. М.,
Chechin D. A. А reference book on electrical engineering . 44
А large Dutch vesseI of 1585.
Plekhanov А. A. А )ubilee watch of Navy men ...... 45
Chernobrivets V. Е. An exhibition of Polish yachts in
1.eningrad 47
Kryuchkov Yu. S. А symposium on sailing ships ..... 50
Statistical data on the world merchant fleet in 1976.... 51
© Издательство сСудостроениеэ. 19тт г.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СГДОВ
®ъ.
° ° Р
e,,„
ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОХОД ф,
НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ ЧСГ~ ~СР
„ОРИОН"
чивает хороший обзор при маневрировании на мел-
ководных и извилистых участках реки и при под-
ходе к необорудованному берегу (рис. 4).
В. К. Зороастров, В. М. Тулубенский
УДК 629.123.3.039
1,5
0,7
0,1
0,5
ЗЗ
° 1040
° 53
В целях рационального использования площади
судна и отдаления источника шума от пассажиров
моторное отделение расположено в корме. Вспомо-
гательные помещения, размещенные между мотор-
Рис. 1. Общее расположение СВП «Орион»: a —; б — план палубы и трюма.
! — ВЛ в водоизмещающем состоянии; II — ВЛ на воздушной подушке; III — внутренняя ВЛ на воздушной подушке. 1 — рулевая рубка;
2- помещение для отдыха подвахты; 3 — вестибюль; 4 — багажное отделение; 6 — пассажирский салон на ЗО мест; 6 — санитарные
узлы; 7 — тамбур; 8 — буфет; 9 — моторное отделение.
Опыт эксплуатации отечественных скеговых
судов на воздушной подушке (СВП) типа «Зарни-
ца» на малых реках с глубинами 0,6 — 0,7 м пока-
зал, что эти суда с успехом заменяют тихоходный
водоизмещающий флот и позволяют в три раза
ускорить перевозку пассажиров. Это предопредели-
ло создание новых СВП типа «Орион», которые
имеют более высокую мореходность (класс «Р»
Речного Регистра РСФСР), пассажировместимость
и скорость, что при небольшой осадке значительно
расширяет возможности их применения.
Общий вид и компоновка СВП «Орион» пока-
заны на рис. 1 и 2. Пассажиры размещаются в са-
лоне, оборудованном мягкими креслами, системой
вентиляции и воздушного отопления (рис. 3). Рас-
положение рулевой рубки в носовой части обеспе-
Основные элементы и характеристики судна:
Длина габаритная, м...... 25,8
Ширина, м
корпуса ° . . . . . . . . 5,5
габаритная . . . . . . . . 6,5
Высота, м
борта
скега
Осадка, м
в водоизмещающем положении... 0,9
при ходе на воздушной подушке'
носом
кормои .
Водоизмещение наибольшее, т
Мощность главных двигателей, л.с.
Скорость, км/ч
Дальность плавания по запасам топли-
ва, км........ ° . 400
Пассажировместимость, чел.... ° 80
Экипаж, чел. ° . °.... ° . 4

Судостроение М 2, 1977 г.
Рис. 2. Общий вид СВП «Орион».
Рис. 3. Пассажирский салон.
Рис. 4. Стоянка судна у необорудованного берега.
ныл отделением и пассажирским салоном, обеспе-
чивают дополнительную звукоизоляцию. С этой же
целью пространство между обшивкой днища и на-
стилом палубы заполнено плитами из пенополи-
стирола.
Для отделки помещений применены слоистый
пластик и повинол, пол покрыт цветным полихлор-
виниловым линолеумом.
Как и на СВП «Зарница», использована камер-
ная схема образования воздушной подушки, облег-
чающая решение вопросов соединения вентилято-
ров с двигателями и обитаемости в пассажирском
салоне.
Цельносварной корпус судна выполнен из алю-
миниево-магниевого сплава. Система набора попе-
речная, за исключением палуб носовой и кормовой
оконечностей. Надстройка и рубка дюралюминие-
вые, клепаные, выполнены по продольной системе
набора.
Главные двигатели — два четырехтактных дизе-
ля с газотурбинным наддувом. Управление глав-
ными двигателями и заслонками шахт главных
вентиляторов осуществляется дистанционно из
рулевой рубки. Центробежные вентиляторы систе-
мы подъема, потребляющие мощность до 30 л.с.
каждый, приводятся от валов отбора мощности
главных двигателей.
Движительно-рулевой комплекс судна состоит
из двух одноступенчатых водометов, расположен-
ных в скегах, и реверсивно-рулевых устройств, уста-
новленных за водометами. Каждый водомет выпол-
нен в виде агрегата, включающего трубу, греб-
ной вал с опорным подшипником, ротор, спрям-
ляющий аппарат и упорный подшипник. Между
двигателями и водометом установлен карданный
вал. Реверсивно-рулевое устройство также пред-
ставляет собой отдельный агрегат, состоящий из
корпуса с каналом заднего хода, руля с баллером
и опускающейся цилиндрической заслонки с гори-
зонтальной осью вращения, перекрывающей пря-
мой выброс струи и направляющей ее в канал
заднего хода. Перекладка рулей и заслонок осу-
ществляется механически, с помощью штуртросной
проводки. Наличие двух водометных движителей
с раздельно управляемыми реверсивно-рулевыми
устройствами обеспечивает судну хорошую манев-
ренность.
Судно оборудовано системой питьевой воды
с подачей холодной воды к умывальникам и горя-
чей воды через электрокипятильник к буфету. За-
пас питьевой воды 180 л. Имеется система откачки
подсланевых и сточных вод на береговые или пла-
вучие очистные станции.
Источниками электроэнергии служат навешен-
ные на главные двигатели генераторы постоянного
тока мощностью 1200 Вт, напряжением 28 В, рабо-
тающие в буфер с двумя группами аккумулятор-
ных батарей, одна из которых установлена в носо-
вой части судна для питания судовых потребите-
лей, а другая — в кормовой для стартерного пуска
двигателей. Для зарядки каждой из групп акку-
муляторных батарей на стоянке имеется выпрями-
тельное устройство. Для обогрева машинного отде-
ления, буфета и помещения для отдыха подвахты

Проектирование судов
во время стоянки предусмотрены электрические
грелки напряжением 220 В.
Для обеспечения связи с судами и береговыми
радиостанциями на судне имеются радиотелефон и
ультр акоротковолновая радиостанция.
В навигации 1975 и 1976 гг. головной теплоход
«Орион-1» находился в опытной эксплуатации на
пассажирских линиях порта Калинин Московского
речного пароходства. Опытные рейсы с проходом
по' Иваньковскому водохранилищу и мелководным
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ СУДНА
МЕЖДУ ЕГО ФУНКЦИОНАЛЬНЫМИ
СИСТЕМАМИ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
(В порядке обсуждения)
Ю. П. Чернигин, В. M. Жиров, А. И. Ганин
УДК 629.123-192
Как ~известно, надежность судов определяется
при проектировании, обеспечивается при постройке
и поддерживается в эксплуатации, причем требова-
ния к надежности задаются заказчиком количест-
венными показателями (коэффициент использо-
вания, срок службы, ресурс до заводского ремонта,
вероятность безотказной работы за определенный
период и др.) и качественными показателями.
Современное судно представляет собой сложное
инженерное сооружение с комплексом функцио-
нальных систем, надежность которых обусловли-
вает надежность судна в целом. Поэтому перед
проектантом возникает задача распределения уста-
новленной надежности судна сначала между его
самостоятельными функциональными системами,
а затем между оборудованием, входящим в опре-
деленную систему. Распределение выполняется
с целью разработки требований к надежности для
проектантов и изготовителей систем и оборудо-
вания.
Необходимыми исходными данными для осу-
ществления такого распределения являются:
— требования к надежности судна в виде ко-
личественных показателей;
— перечень систем и их оборудования;
— модель эксплуатации судна на весь срок
службы (разрабатывается исходя из .назначения
судна, ресурса лимитирующего оборудования и
других факторов);
— модель типового рейса с указанием основ-
ных этапов, характерных работ, режимов эксплуа-
тации и уровня внешних воздействий;
— данные о фактической надежности аналогич-
ных систем и оборудования;
— данные о зависимости показателей надежно-
сти от режима эксплуатации, уровня внешних воз-
действий, продолжительности, трудоемкости и стои-
мости изготовления испытаний, обслуживания и
ремонта;
— данные о потерях из-за простоя судна.
рекам подтвердили правильность технических ре-
шений, заложенных при проектировании СВП типа
«Орион». В частности, положительную оценку по-
лучила возможность швартовки к необорудованно-
му берегу для посадки и высадки пассажиров.
Вместе с тем опытная эксплуатация теплохода по-
зволила уточнить работоспособность отдельных ме-
ханизмов и устройств и получить данные для со-
вершенствования судов этого типа.
В зависимости от цели распределения, полноты
имеющейся исходной информации, наличия вре-
мени для выполнения проектных работ, степени
новизны заказа и других факторов распределение
может осуществляться с помощью различных мето-
дов: пропорционального распределения, примене-
ния весовых коэффициентов различного типа, оп-
тимального распределения с использованием ли-
нейного и динамического программирования. На-
пример, определение ресурса систем с применением
коэффициентов зависимости выработки ресурса от
режимов эксплуатации и уровня внешних воздей-
ствий выполняется следующим образом:
а) составляется перечень систем (i=1, 2, 3,...,
N);
б) определяются для каждого )-го этапа рейса
(j=1, 2, 3, ..., К) по каждой ~-й системе коэффи-
циенты использования (К,) н выработки ресурса
в зависимости от режима эксплуатации (Kp. и
1
уровня внешних воздействий (К~
э
в) рассчитывается величина необходимого ре-
сурса ~-й системы для выполнения j-го этапа рейса:
(1)
где Т,. — продолжительность |-го этапа рейса.
При отсутствии данных, необходимых для рас-
чета, коэффициенты Кр. и ~;, принимаются рав-
1
ными единице;
г) определяется величина ресурса ~а-й системы,
необходимого для выполнения рейса с учетом рас-
хода ресурса на операции, не связанные с выпол-
нением рейса (М;):
К
т,= ~К+-и,", (2)
/=1
д) определяется величина ресурса ~-й системы
до заводского ремонта
77'= тТ~,
где т — количество рейсов до заводского ремонта.
Особое место для некоторых типов судов зани-
мает распределение безотказности между судовыми
системами, так как от этого существенно зависит
их конструктивное исполнение.
В практической работе при распределении без-
отказности судна в целом между его системами
были использованы так называемые «весовые коэф-
фициенты» сложности и важности,

Судостроение М 2, 1977 г.
Распределение безотказности между системами энергетической установки
Количество элементов
в системе
Кз
~сл
К)
л,
сист~
Системы
41
60
19
12
39
9
0,404
0,613
0,370
0,500
0,330
0,609
0,903
0,760
0,950
0,710
0,870
0,630
0,042
0,170
0,0244
0,0170
0,5300
0,0830
0,0256
0,1100
2
12
0
3
3
3
2,02)(10 4
1,53Х10-4
1,42Х10-4
1,5Х 10-4
1,37Х10-4
2,18Х10-4
1,37
1,56
1,37
1,50
1,29
1,63
39
48
19
9
36
6
Топливная
Масляная
0,9979
0,9984
0,9985
0,9985
0,9986
0,9978
3,37
2,56
2,37
2,50
2,29
3,63
Охлаждения
Дистанционного управления
Гидравлическая
Электро-энергетическая
0,210
0,065
0,280
К.ист = К,. + К.
(8)
1
К1 = — õ„°
(4)
Тогда интенсивность' отказов ~-й системы при
экспоненциальном законе распределения должна
быть не более
р (КсистМобщ
~ (~~басист) ~
(9)
Р =е
— лк
i
(10)
л„,
хл .:
cpi
Хп
ст
Кз у э
(6)
Хп
р
К,= —,
Коэффициент сложности определяется по сле-
дующему выражению:
Ксл = K + Къ + Кз + К4
где К1 — коэффициент, учитывающий количество
элементов в системе (без учета резерва):
К2 — коэффициент, учитывающий принцип ра-
боты элементов (гидравлический, пневма-
тический, электрический, механический
и т. д.);
Кз — коэффициент стандартизации;
К4 — коэффициент, учитывающий наличие в си-
стеме вновь' разрабатываемых изделий.
При этом
где gn — общее количество элементов в системе;
где gn,— количество элементов в системе c ~-м
принципом работы;
К,— коэффициент значимости для элементов
e ~-м принципом работы, учитывающий
достигнутый уровень надежности по ста-
тистическим данным.
Имея среднестатистические данные по интенсив-
ности отказов, входящих в систему элементов на
различных принципах функционирования (~,р,),
~можно оценить К,:
где '~, ~ — общее количество стандартных эле-
ментов в системе;
где Qnр — общее количество элементов, подле-
жащих разработке вновь.
Оценка важности принималась по трехбалльной
системе по следующей схеме;
— система, отказ которой приводит (или может
привести) к аварии судна или полной потере функ-
циональных способностей, оценивалась в 1 балл;
— система, отказ которой не приводит к ава-
рии, но судно не может продолжать выполнять свои
функции даже за счет других систем, оценивалась
в 2 балла;
— система, отказ которой приводит к частичной
потере функциональных способностей или специфи-
кационных характеристик судна, оценивалась
в 3 балла.
Общий коэффициент оценки по важности и
сложности будет равен
где ~,б — интенсивность отказов судна в целом,
1
равная —, а Т, — среднее время безотказной
Тср ' 'р
работы.
Вероятность безотказной работы ~-й системы
определится по выражению
где tp — время работы ~-й системы.
~1
В качестве иллюстрации описанного метода при-
ведена таблица распределения безотказности меж-
ду системами энергетической установки исходя из
требований к безотказности установки в целом.
Расчет выполнен при следующих условных исход-
ных данных: время наработки на отказ энергетиче-
ской установки судна Т,р =1000 ч, время непрерыв-
ной работы энергетической установки и рассматри-
ваемых систем tð — — 10 ч.
Изложенный метод, по мнению авторов, позво-
ляет на ранних этапах проектирования определять
требуемые показатели надежности систем и обору-
дования судна,

Проектирование судов
ПРИБЛИЖЕННЫИ СПОСОБ ПОСТРОЕНИЯ
ДИАГРАММЫ ПОЛНОГО МОМЕНТА СИЛ ВЕСА
И ПЛАВУЧЕСТИ СУДНА
Н. П. Муру, Б. П. Коротков
УДК 629.12Л)01.11: 532.322
При построении диаграммы поперечной стати-
ческой остойчивости судна с фиксированным диф-
ферентом [1] расчетом определяется поперечный
восстанавливающий момент ие, являющийся одно-
временно составляющей полного момента сил веса
и плавучести в плоскости, перпендикулярной диа-
метральному следу ватерлинии А~1.
me(6 Ф=фо) = MÄ(e, ф= фо) =
Т ~~(9) cos(0 — q) сХ9 Т Vo (z z~ )
sin 0'
о
sin 0' = tg 0 cos cx, cos 0' =
COS ~o
1
cosa =
~1+ tg~ O+ tg'Ф0
(2)
где а — угол между направленной вверх верти-
калью и осью z связанной с судном системы Oxyz.
В пределах применимости рекомендованной
В. Г. Власовым методики определения т, (e, Ф = ф,)
при [ф,[~(4' и [6~ < 0' разли ие ме д  и
меньшевозможных ошибок расчета, вследствие чего
в дальнейшем принято 0'=О. Составляющая пол-
ного момента сил веса и плавучести в вертикаль-
ной плоскости, параллельной диаметральному сле-
ду А~1, равная деривационному моменту
е
m,(6) = М„(6) = YES,(V)dV,
0
уравновешивается удерживающей от изменения
дифферента условной продольной парой. Если эту
пару снять, предоставив судну возможность сво-
бодно дифферентоваться, оно совершит дополни-
тельные наклонения в плоскости действия момента
где 0' — угол наклонения судна в поперечной вер-
тикальной плоскости, перпендикулярной
А~1,
р — текущее значение угла наклонения, изме-
няющееся от 0 до 0',
~)о — фиксированный угол дифферента судна
(в частных случаях фо — — О);
1е (y) — момент инерции площади равнообъем-
f
ной ватерлинии относительно централь-
ной оси, параллельной А~1, при угле
наклонения (р;
z„, — объемное водоизмещение судна и аппли-
ката его ЦВ при 0'-0;
z — аппликата ЦТ судна.
Угол 0' связан с параметрами 0 и ф() зависимо-
стями
т„(6) .на углы Ьф'(0) приближенно определяемые
выражением
— тд (0)
'~ ® =,r„(o)
где 1 (0) — моменты инерции равнообъемных ва-
nf
терлиний относительно поперечных центральных
осей, параллельных плоскости наклонения, при со-
ответствующих углах крена О.
Угол ф' связан с параметрами ф и 0 зависи-
мостями
(4)
sin ф' = tg f cos а, cos 6' =
tgg'= tggcos6.
Учитывая малость углов ф() и Ьф', можно при-
нять Оф'=Ьф cos 0 и переписать (4) в виде
~P(~) = (6)
Таким образом, при углах дифферента
& t; е = ~, -~ ьр е)
деривационные моменты т,(0) уравновесятся про-
дольными восстанавливающими моментами, так
что полный момент сил веса и плавучести не будет
иметь составляющей М„1 в плоскости, параллель-
ной Ат~1. Дополнительные продольные наклонения
Ьф'(О) вызовут приращения поперечного восстанав-
ливающего момента ~те = 8М~„определяемые
выражением
ъф (в)
emо(61 = 6Мп(6) = y J 1оо/(Ф) dcp,
(8)
где (р — текущее значение угла дополнительного
продольного наклонения, изменяющееся от 0 до Ьф'.
Вследствие малости приращений Ьф' (0), плоско-
сти действия поправок ~т,(6) и неисправленного
момента т,(6, ф= Ф,) можно считать совпадаю-
щими, à сам момент то(6 Ф=фо) неизменным.
Тогда, суммируя эти моменты и учитывая, что
М 1 = О, получим приближенное выражение для
полного момента сил веса и плавучести с исклю-
ченной составляющей в плоскости, параллельной
следу А~1.
М,(6, М„,=0)=ò,(6, ф=ф,)+emо(6). (9)
Зависимости (7) и (9) определяют приближенную
диаграмму полных моментов с исключенной со-
ставляющей вектора М по оси, перпендикулярной
диаметральному следу ватерлинии.
Отличие данного приближенного способа от
других [2] состоит в определении характеристик
искомой диаграммы полного момента М~1 и $
путем введения поправок к соответствующим харак-
теристикам те и ф обычной диаграммы попереч-
ной статической остойчивости судна при фикси-
рованном дифференте. Это позволяет существенно
сократить .необходимый объем дополнительной рас-
четно-графической работы при наличии расчета
обычной диаграммы m, (6 Ф = Фо) особенно если

Судостроение № 2, 1977 г.
ЛИТЕРАТУРА
ОБЗОР КНИГ
последний выполнен по способу Дарньи — Крылова
(для поврежденного судна — по второму способу
В. Г. Власова, который иногда называют способом
Дарньи — Крылова — Власова). В этом случае пол-
ностью исключается необходимость в использова-
нии теоретического чертежа для выполнения всех
дополнительных расчетов: моменты инерции I ~(0)
и I<~& t;(0) вычис яю ся о ем же орд
а, и b равнообъемных (или вспомогательных)
ватерлиний, которые используются при вычислении
моментов инерции 1~~(0) для расчета восстанавли-
вающих моментов ш,(6, ф = ф,).
Построенир аналогичной диаграммы для пов-
режденного судна усложняется по сравнению
с изложенным выше способом лишь за счет введе-
ния во все расчетные формулы элементов дей-
Бобрышев Д. Н., Русинов Ф. М. Уп р а в ление н ауч-
но-техническими разработками в машино-
строении. М., «Машиностроение», 1976, 236 с., цена 1 р.
04 к.
Пути совершенствования управления научно-технически-
ми разработками в машиностроении. Методологические осно-
вы организации и управления процессом создания технических
систем, комплекс методов, необходимых для обеспечения эф-
фективной деятельности руководителей в научных организа-
циях, экономические и социально-психологические аспекты уп-
равления.
Книга рассчитача на руководителей, инженерно-техниче-
ких работников и экономистов научно-исследовательских ин-
ститутов, конструкторских, проектных организаций, промыш-
ленных предприятий, министерств, ведомств.
Внутризаводской анализ эффективности
производства. Киев, «Техника», 1976, 184 с., цена64 коп.
Обобщение опыта экономической работы в машинострое-
нии и научных исследований в области анализа по технико-
экономическим факторам, организации хозяйственного расчета
и управления производством. Мероприятия по совершенство-
ванию внутризаводского экономического анализа, направлен-
ные на повышение эффективности производства. Книга пред-
назначена для инженерно-технических работников промыш-
ленных предприятий.
Герасимов В. В. и др. Водный режим атомных
электростанций. М., «Атомиздат», 1976, 400 с., цена
2 р. 84к.
Вопросы оптимальной организации водного режима мощ-
ных атомных электростанций с водоохлаждаемыми реактора-
ми. Физико-химические основы водного режима (радиацион-
но-химические процессы, газоперенос и газовыделение, влия-
ние системы очистки на химию воды и др.), закономерности
протекания коррозионных процессов в водном теплоносителе
и влияние последних на коррозионную стойкость перлитных
и нержавеющих сталей, сплавов циркония и меди.
Основы организации химического и радиохимического кон-
троля на АЭС, а также обезвреживания сточных вод. Книга
рассчитана на научных работников и инженеров, занимающих-
ся вопросами атомной энергетики.
Дедюхин В. Г., Ставров В. П. Прессов а нные стек-
лопластики. М., «Химия», 1976, 272 с., цена 81 коп.
Вопросы, связанные с изготовлением изделий методом
прессования из стекловолокнистых материалов. Технологиче-
ские свойства прессматериалов, зависимость их от технологии
изготовления. Статистические методы испытания материалов
и изделий. Книга предназначена для технологов по переработ-
ке пластмасс, конструкторов различных отраслей машино-
строения и приборостроения.
Диксон П. Фабрики мысли. Пер. с англ. М., «Про-
гресс», 1976, 451 с., цена 1 р. 73 к.
ствующих площадей равнообъемных ватерлиний.
Дополнительные расчеты и в этом случае не
требуют использования теоретического чертежа и,
как правило, чертежей затопленных отсеков, по-
скольку элементы потерянных площадей равно-
объемных ватерлиний обычно могут быть с доста-
точной точностью вычислены по данным основных
расчетов. Это сводит задачу определения прибли-
женной диаграммы полного момента к дополни-
тельной обработке данных обычного расчета остой-
чивости на больших наклонениях.
1. В л а сов В. Г. Статика корабля. М., Воениздат,1948.
2. Дорогостайский Д. В. О приближенной мето-
дике построения диаграммы полного момента сил веса и пла-
вучести. — «Судостроение», 1972, № 4.
Деятельность специфических исследовательских учрежде-
ний, получивших известность под названием «фабрики мысли».
История возникновения и развития организаций этого типа,
различные стороны их деятельности, используемые методы,
связи с различными органами государственного аппарата
США, крупнейшими монополиями. Анализ воздействия «фаб-
рик мысли» на формирование внешней и внутренней поли-
тики США и определение основных направлений развития на-
учных исследований. Значение таких учреждений в осущест-
влении военных программ и их деятельности в качестве одного
из важнейших элементов военно-промышленного комплекса.
Освещение также вопросов использования «фабрик мысли»
в интересах различных капиталистических фирм и монополь-
ных объединений. Книга представляет интерес для широкого
круга читателей.
Коваленко A. Д. И з б р а н н ы е т р у д ы. Киев, «Науко-
ва думка», 1976, 762 с. (АН УССР, Институт механики), цена
5 руб. 15 к.
Работы, посвященные изучению напряженно-деформиро-
ванного состояния круглых пластин и оболочек вращения пе-
ременной толщины под действием силовых и тепловых нагру-
зок. Фундаментальные положения и методы термоупругости,
необходимые для исследования тепловых напряжений в эле-
ментах конструкций; решения ряда практически важных за-
дач о термонапряженном состоянии дисков, пластин, оболо-
чек и тел вращения. Освещение вопросов по термовязкоупру-
гости. Книга рассчитана на научных работников, инженеров
и студентов старших курсов, специализирующихся в области
термомеханики твердого деформируемого тела.
Коган Ю. А. Автом а ты и полуавтом аты для
дуговой сварки плавящимся электродом
в с р е д е з а щ и т н ы х г а з о в. Л., «Энергия», 1976,
148 с., цена 35 коп.
Описание недавно разработанного оборудования и наибо-
лее совершенных конструкций сварочных автоматов и полу-
автоматов для дуговой сварки плавящимся электродом в сре-
де защитных газов. Основные данные по устройству специ-
альных автоматов и полуавтоматов и особенности их эксплуа-
тации. Рекомендации по ремонту, наладке и обслуживанию
сварочного оборудования. Особенности процесса сварки в сре-
де защитных газов и характеристика применяемых материа-
лов. Книга предназначена для инженеров и техников, рабо-
тающих в области автоматической дуговой сварки, наладчи-
ков сварочного оборудования и квалифицированных рабочих-
сварщиков.
Колебания и динамическая прочность
элементов машин. М., «Наука», 1976 (АН СССР,
Отд-ние механики и процессов управления. Гос. науч.-исслед.
ин-т машиноведения), 184 с., цена 79 коп.
Статьи по вопросам колебаний и динамической прочности.
Результаты исследований по общим вопросам колебаний слож-
ных упругих систем, по теории роторных систем и динамиче-
кой прочности некоторых деталей. Сборник рассчитан на ис-
следователей, аспирантов, инженеров-конструкторов и рас-
четчиков-машиностроителей.

СУДОВЫЕ
УСТРОЙСТВА
И ОБОРУДОВАНИЕ
ДИНАМИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ СТРЕЛЫ
ПЛАВУЧЕГО КРАНА ПРИ ОБРЫВЕ ГРУЗА
В. С. Игнатович
УДК 621.873.727: 539.4
При работе плавкрана на волнении немаловаж-
ным фактором, определяющим прочность верхнего
строения, наряду с действием сил инерции и до-
полнительных рывков, связанных с подъемом (под-
хватом) груза, являются динамические нагрузки,
возникающие в результате обрыва (сброса) груза.
В этом случае у кранов с гибкой затяжкой (стре-
ловым канатным полиспастом) допускается отно-
сительное движение стрелы в пределах, обеспечи-
вающих прочность ее металлоконструкций, каркаса
и канатов полиспаста, т. е. речь идет об определен-
ном подскоке стрелы, ее ударе о каркас, последу-
ющем падениями и динамическом рывке канатов по-
лиспаста.
В настоящее время в практических расчетах
сила удара при падении стрелы на канаты опреде-
ляется приближенно из условия равенства кине-
тической энергии движения стрелы и потенциаль-
ной энергии упругой деформации канатов полиспа-
ста и амортизаторов с введением коэффициента
рассеивания кинетической энергии, который в рас-
четах прочности стрелы принимается равным 0,8.
Указанный способ расчета, однако, не позво-
ляет достаточно точно определить силу удара стре-
лы, а также действующие в ней изгибающие мо-
менты, так как в нем не учитывается энергия де-
формации стрелы, совершающей колебательные
движения, а коэффициент рассеивания может быть
установлен только экспериментально для каждого
типа верхнего строения. Более точные значения си-
лы удара и моментов могут быть получены на ос-
нове теории колебания стрелы как балки, падаю-
щей на упругую опору. Колеблющуюся систему
«кран — стрела» можно привести к схеме, имеющей
две степени свободы. Обрыв груза может произой-
ти при малом (рис. 1,a) и большом (рис. 1,б) вы-
летах стрелы крана. В первом случае стрела резко
перемещается вверх и ударяется о конструкцию
каркаса, во втором — происходит только подскок
стрелы. В обоих случаях движение стрелы вниз
ограничивают канаты, которые воспринимают ди-
намическую нагрузку.
В статье [1] и других работах дана методика
определения закона относительного движения стре-
лы после обрыва груза, а также ее скорости и уско-
рения. Поскольку в этом случае учитываются осо-
бенности движения всей системы «кран — стрела»,
2 Судостроение Я 2, 1977 г,
то при решении задачи об ударе стрелы о каркас
и падении ее на канаты можно рассматривать толь-
ко движение стрелы относительно каркаса, считая
его параметры в момент начала соударения извест-
ными. Шарнир стрелы, вокруг которого происхо-
дит ее вращение, совершает колебания вместе с
понтоном, поэтому при рассмотрении относительно-
го перемещения стрелы шарнир можно считать не-
подвижной точкой. Для более точного определения
Рис. 1. Общий вид плавучего крана со стрелой
на минимальном (а) и максимальном (6) вылетах.
силы удара необходимо учесть упругость всех эле-
ментов верхнего строения, приведенную к точке
контакта стрелы и каркаса. Расчетная схема крана
может быть представлена в виде стержневой си-
стемы, жесткость которой определяется аналити-
чески с использованием теории Мора или графи-
чески на основании теоремы Виллио. В качестве
основных стержней такой системы рассматривают-
ся стрела и элементы каркаса, а стреловой поли-
спаст, их связывающий, можно принять за единый

10
Судостроение JA 22, 1977 д'.
упругий стержень. В случае наличия амортизатора,
встроенного в стреловой полиспаст, необходимо
учесть деформации последнего.
Результаты экспериментальных измерений жест-
кости конструкции плавучего крана «Богатырь»,
приведенной к ноку стрелы, показали хорошее со-
впадение с расчетом [2].
Рис. 2. Расчет-
ная схема стре-
лы.
Вместе с тем при определении полной динами-
ческой жесткости верхнего строения крана необхо-
димо учесть влияние на нее колебательного дви-
жения понтона. Оно может быть оценено по пере-
мещению точки контакта под действием динамически
приложенной единичной нагрузки в результате
поворота понтона относительно продольной оси,
проходящей через центр колебания крана. Таким
образом определяется жесткость системы «кран—
стрела», приведенная к точке контакта и исполь-
зуемая как жесткость упругой опоры.
В результате рассмотрения движения стрелы
при обрыве (сбросе) груза с учетом изложенного
принимается расчетная схема (рис. 2). Балка с
равномерно распределенной по длине массой па-
дает на упругую опору с угловой скоростью, имею-
t/ñ
076
10
066
е=с=10
L -з
EJ
О g2 QO ф lg 10 - 1
Е.1
Рис. 3. Зависимость Х от с:
44 — основной (первый) тон; Π— второй тон.
р — частота колебаний.
щей в момент соприкосновения с опорой значе-
ние о. Под действием удара возникнут поперечные
колебания балки (местные деформации ее не учи-
тываются), которые описываются дифференциаль-
ным уравнением свободных колебаний призматиче-
ского стержня
д4у д~у
где EJ — жесткость стержня;
7 (х, t) — поперечное перемещение.
Поскольку в данной задаче рассматриваются
движение и усилия в балке в первый период коле-
баний, пренебрежение внутренним (гистерезисным)
сопротивлением практически не скажется на ре-
зультатах решения [3]. При соответствии размеров
балки и стрелы влияние сдвига и инерции осевого
движения элементов балки невелико и также не
учитывается [4]. Решение уравнений поперечного
удара найдено в виде бесконечных тригонометри-
ческих рядов. С целью выяснения сходимости ря-
дов выражения для прогибов (у), момента (М) и
опорной реакции (R) представляются в виде:
CO
у = — — F Х. — sunup t;
4~о 1 Х
2
«Л,р, ,з
! 1 '
i
4=1
(2)
11f = ',' g — Ро(4 — ) sina';ð,К; (3)
l 1
4ооС «1 E
2
— — з F 4 — sinap1t,
ЛДРД а4 i.
(4)
где e = Х(о — линейная скорость конца балки;
л
а,-= — — отношение параметров частоты t-го
Л,
и основного тона колебаний балки;
р, — частота колебаний первого тона.
Поскольку параметр а,. стоит в знаменателе и
резко возрастает с увеличением порядкового номе-
ра гармоники колебаний балки, выражения (2) и
(4) имеют удовлетворительную сходимость при
незначительном числе членов ряда. Для получения
достаточной точности вычисления моментов (3)
следует увеличить количество членов ряда, что по-
вышает трудоемкость расчетов и вызывает необхо-
димость применения ЭЦВМ.
В случае положения стрелы во время удара,
близкого к горизонтальному, смещения отсчиты-
ваются от состояния статического равновесия, а
при вычислении опорной реакции прибавляется со-
ставляющая от статического приложения веса кон-
струкции.
С целью оценки предлагаемого способа выпол-
нены сравнительные расчеты по определению уси-
лий и моментов в стреле плавучего крана «Бога-
тырь» при обрыве груза массой 300 т для случаев:
динамического рывка канатов полиспаста падаю-
щей стрелой и удара стрелы о каркас.
Стрела представляет собой листовую коробча-
тую балку, подкрепленную продольным и попереч-
ным набором [5]. В качестве исходных приняты сле-
дующие данные: L = 54 м —; 0 =
=106 тс — вес стрелы; У=7,5 ° 10 2 м4 — момент
инерции поперечного сечения стрелы; 1=41 и 9 м—
расстояние между опорами для первого и второго
случая соответственно; в=0,15 с-' — угловая ско-
рость движения стрелы в начальный момент удара
(для обоих случаев принимается одинаковой).
Суммарная жесткость для первого случая с =
=2000 тс/м; для второго случая с=20000 тс/м. Ре-
зультаты расчета приведены в табл. 1 и на рис. 3, 4.

с=20 000 тс/м
с=2000 тс/м
В
Ф
м и
д Ф
к
~ ~:ь
~Ф gl,
В
Ol щ
ф: dd
Й' °
Я М ц)
к
"вИ
~ ~о:,
~+X C4
Ol
+ cd +
к
р„.м ©
~ вМ
'd O ~
Омам
° °
© cd +
к
р~ М щ
+e%
~~ о;,
Ой в
Определяемые
величины
а)
/'С.М
14,14
17,28
48,84
Частота колебаний, 1/с
I тон
II тон
И1 тон
4,06
24,6
66,0
1D00
2000
5000
0,040 0,27
0,05 0,04
Прогиб балки, м
х=41 м
х=54 м
1,3
2,1
0,065
0,10
4000
318 660
Опорная реакция, тс
70 537
ЛОО
r)тс.м
2,08
7,65
Коэффициент динамичности
1000
гООО
8000
4%0
I !
и и
Судовые устройства и оборудование
Таблица 1
Результаты расчета стрелы плавучего крана
«Богатырь» на обрыв груза
На рис. 3 показана зависимость Л, для i=1 —: 2
от безразмерного параметра с, характеризующего
жесткость упругой опоры. На рис. 4 даны эпюры
изгибающих моментов в балке для двух значений
жесткости с. Анализ вычислений позволяет отме-
тить следующее:
1. Удар балки об упругую опору носит неупру-
гий характер. При ударе балка находится в сопри-
косновении с упругой опорой в течение времени,
близкого к полупериоду первого тона, причем ре-
акция достигает максимального значения в момент,
равный четверти периода первого тона колебаний.
2. Как видно из рис. 3, податливость упругой
опоры влияет на частоту колебаний первого тона
балки при параметре с (0,2(с<2 00 тс/ ) в с
чае больших значений жесткости частота практи-
чески такая же, как и при ударе о жесткую опору.
Для второго и последующих тонов влияние упру-
гой опоры более значительное и приводит к сниже-
нию частотьг колебаний балки.
3. При увеличении консоли балки за счет сбли-
жения опор частота колебаний уменьшается, схо-
димость рядов в выражениях (2), (3) и (4) улуч-
шается, так как при этом значительно возрастает
параметр а;, особенно для частот второго и после-
дующих тонов. Поэтому необходимая точность
определяющих величин для второго случая может
быть достигнута при меньшем числе членов ряда
по сравнению с первым случаем.
4. Значение реакции при ударе стрелы по кана-
там, определенное с помощью метода, основанного.
на теории колебаний, несколько больше величины,
полученной приближенным способом. Однако вели-
чина и особенно эпюра изгибающего момента, как
видно из рис. 4,a, существенно отличается от эпю-
ры момента, вычисленного приближенно из усло-
вия равенства сил инерции стрелы и реакции в ка-
натах.
5. Отношение силы удара балки об опору к
реакции от статического приложения веса стрелы
(коэффициент динамичности) уменьшается с уве-
личением консоли.
Для проверки предлагаемого способа расчета
были использованы экспериментальные данные, по-
лученные во время натурных испытаний плавучего
крана «Черноморец». В процессе этих испытаний
стрела отклонялась вверх от среднего положения
Рис. 4. Эпюры изгибающих моментов:
a — для 1 случая с =2000 тс/м; б—
для 11 случая с =20000 тс/м.
1 — при статическом приложении нагрузки
(от собственного веса); 2 — при ударе—
формула (3); 3 — то же — формула (1).
на 2 — 3' с помощью другого плавучего крана и за-
тем, после раскрытия быстродействующего замка,
падала до момента натяжения канатов полиспаста.
Испытания проводились при вылете 30 м. При этом
Рис. 5. Стрела плавучего крана «Черноморец a — об-
щий вид б — расчетная схема.
производились замеры усилий в канатах полиспа-
ста, линейных ускорений кока стрелы и напряже-
ний в конструкциях верхнего строения. Испытания
показали, что усилия нарастают не мгновенно, а за
время порядка 1 с, т. е. чисто ударного характера
нагрузки не наблюдалось. Амортизаторы стрелы с
учетом податливости самого стрелового полиспаста
снижают динамические усилия в канатах и в кон-
струкциях верхнего строения,

Судостроение М 2, 1977 г.
12
Таблица 2
Напряжения в металлоконструкциях стрелы плавучего крана «Черноморец» при ее свободном падении до натяжения
канатов полиспаста
Углы падения стрелы н угловая скорость
Номер
сечения
(рис. 6)
Номер
датчика
010с 1
Зо, м0,115 c 1
Схема расположения датчиков
P
э
р
+460
+350
+480
285
+440
ZB9
— 1360
— 1680
— 1520
— 1580
289
— 200
— 600
— 1440
291
— 1670
295
285
+500
+580
+570
+740
295
+680
+550
261
+520
+680
267
— 1100
267
— 1420
— 970
— 1300
+490
+360
+500
+630
— 1420
265
— 1300
+520
+410
249
+560
+560
2_#_
— 1100
— 1220
— 1100
253
— 1140
111 — Ш
— 1650
— 960
— 930
255
— 1540
259
219
+480
+280
259
+580
+210
ЛИТЕРАТУРА
е . ~ — экспериментальные и расчетные данные соответственно.
В связи с тем что стрела плавучего крана «Чер-
номорец» имеет короткую консоль и оборудование,
расположенное в районе крепления канатов стре-
лового полиспаста, в качестве расчетной схемы
принималась призматическая балка постоянного
сечения без консоли. Вес последней и оборудова-
ния заменен эквивалентным сосредоточенным гру-
зом, расположенным на конце балки, соприкасаю-
щемся с упругой опорой. Формулы для расчета по-
лучены из вышеприведенных выражений. Посколь-
ку во время испытаний стрела была расположена
вдоль плавучего крана, а колебания каркаса и все-
го плавучего крана были очень незначительны, при
определении жесткости упругой опоры (составив-
шей 1220 тс/м) учитывалась жесткость только стре-
лового полиспаста и амортизатора. Были рассчи-
таны напряжения в сечениях, в которых производи-
лись замеры во время испытаний. Их сравнение
показало, что методика дает удовлетворительную
сходимость расчетных и опытных данных (см.
табл. 2).
Из анализа результатов испытаний следует так-
же, что угловая скорость падения стрелы меньше
теоретической величины [1] в связи с тем, что зна-
чительная часть кинетической энергии расходуется
на натяжение канатов полиспаста. При этом умень-
шение их жесткости благодаря установке стрело-
вых амортизаторов приводит к снижению динами-
ческих нагрузок в канатах полиспаста и в металло-
конструкциях стрелы.
Заключение. Сопоставление расчетных и экспе-
риментальных данных показало достаточную точ-
ность рассмотренного метода расчета с помощью
ЭЦВМ усилий и моментов в стреле плавучего кра-
на при обрыве груза.
1. Вели косельский Н. Д. Математическое обосно-
вание системы гибкой затяжки стрелы морского плавучего
крана. — «Судостроение», 1973, № 3.
2. Цыпина 3. Д., Игнатович В. С. Определение
жесткости верхнего строения плавучего крана «Богатырь».—
«Судостроение», 1973, № 4.
3. Гр ицюк В. E. Упругий удар по балке с учетом вну-
треннего поглощения энергии. — «Сопротивление материалов
и теория сооружений», вып. XVII, Киев, 1972.
4. Филиппов А. П., Скляр В. А. Поперечный удар
по стержню при учете инерции вращения и сил перерезыва-
ния.— «Прикладная механика», т. IV, вып. 7, 1968.
5. Гудзе А. А., Игнатович В. С., Окулов Д. П.
Развитие металлических конструкций стрел тяжелых плав-
кранов. — «Судостроение», 1973, № 4,

СЛЕДОВЫЕ
СИСТЕМЫ
СНИЖЕНИЕ ШУМНОСТИ
ВЕНТИЛЯЦИОННЫХ СИСТЕМ
Н. Ф. Егоров
УДК 629.12.065: 534.836.2
Путевая и воздухораспределительная арматура
систем вентиляции и кондиционирования воздуха
является в ряде случаев источником повышенного
шума, нарушающего комфортные условия обитае-
мости в судовых помещениях. Данные, позволяю-
щие рассчитывать октавные уровни шума вентиля-
ционной арматуры при полном открытии ее про-
ходных сечений, приведены в работе [1]. Однако в
процессе наладки и эксплуатации вентиляционных
систем регулирующие органы арматуры могут пе-
рекрывать ее рабочие сечения. Ниже определены
зависимости для уровней шума, возникающего в ар-
матуре при частичном ее перекрытии.
На основании теории размерностей и работы [2]
звуковая мощность 5' шума, возникающего при
прохождении потока воздуха через арматуру, мо-
жет быть определена следующим образом:
ф~ рт Я
Кр
и пр прэ
где К вЂ” безразмерный параметр, зависящий в
основном от конструктивных особенно-
стей арматуры;
р, с — соответственно плотность воздуха и ско-
рость звука в нем;
S„ð, e„р — открытая для прохода воздуха площадь
сечения проточной части арматуры и
скорость движения воздуха в этом се-
чении;
и, у — показатели степени, значения которых за-
висят от частоты и связаны между собой
зависимостью т= а+3 [2].
Скорость э„„можно найти по формуле
<о
~пр ~ э
пр
где S0, э,— соответственно площадь проходного
сечения трубопровода, к которому подсоединяется
арматура, и скорость движения воздуха в этом
сечении.
Учитывая приведенное соотношение, после ряда
преобразований можно получить следующее выра-
жение для определения октавного уровня звуковой
мощности Р (дБ):
P = 101g — = Х+ тlge0+ 201g D,+
~о
-~ пр
+ и lg — — 61,
~0
W0 = 10 "— пороговое значение звуко-
вой мощности, Вт;
L = 101g —, — отвлеченные октавные
рК
Woñ'
где
уровни шума армату-
ры [1];
m = 10~, и = 10(1 — y) — коэффициенты, которые
определены с учетом уста-
новленных эксперимен-
тально значений показа-
телей степени (см.
табл. 1);
D, — эквивалентный диаметр
проходного сечения S0.
Слагаемое « — 61» в формуле (1) появилось в
результате перехода от площади к эквивалентно-
му диаметру и выражения его в мм, à v0 — в м/с.
Таблица 1
Частотные характеристики показателя степени т
и коэффициентов т н и
3
И
3
~к
&l
щ Р'
Я й
Од
Частота, Гц
63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
Частотные характеристики
3,5 4,0
6,0
4,5
2,5
3,0
5,0 5,5
35 40
60
50 55
25
30
— 20
— 25 — 30
— 15
— 35
— 40 — 45
— 50
При выводе формулы (1) предполагалось, что
значение L для однотипных образцов арматуры не
зависит от положения ее регулирующего органа.
Установлено, что L не зависит также от размеров
начальных проходных сечений и скорости набегаю-
щего потока [1]. Приведенные в табл. 2 данные
практически подтверждают это. Аналогичные ре-
зультаты были получены и для других образцов
регулируемой путевой и воздухораспределительной
арматуры. Следует обратить внимание на то, что
для последней уровни L, приведенные в табл. 2,
на 12 дБ выше по сравнению с соответствующими
данными работы [1]. Это объясняется тем, что в
рассматриваемом случае численная постоянная,
равная 12 дБ, не учитывается в значениях уров-
ня L, а выделена в самостоятельную величину.
Такое решение является оптимальным, так как
устанавливает единый подход к оценке шумовых

Судостроение № 2, 1977 г.
Степень
открытия,
пр/ о
Наименование
арматуры
Значение величины L, дБ
62 50 46
65 54 45
68 57 45
66 54 42
65 54 45
Клинкетная
сварная
задвижка
0100 мм
19 7
20 9
22 10
15 2
19 7
32
31
34
28
31
85
84
83
80
83
1
0,75
0,50
0,25
Среднее
значение
— 14
(2)
Таблица 2
Отвлеченные октавные уровни шума арматуры
при различных степенях открытия их проходных сечений
Среднегеометрические частоты октав, Гц
63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
При меч а н и е. Уровни 1 для каждого значения степени от-
крытия арматуры — средние величины, полученные при трех-четырех
различных скоростях набегающего потока воздуха.
характеристик путевой и воздухораспределительной
арматуры.
Практический интерес представляет не уровень
звуковой мощности, а уровень звукового давления
шума, создаваемого вентиляционной системой в су-
довом помещении. Учитывая специфику распростра-
нения по системе и излучения в помещение шума
путевой и воздухораспределительной арматуры, на
основании уравнения (1) можно показать, что в за-
данной точке вентилируемого помещения уровни
звукового давления шума воздухораспределитель-
ной Lïîl (дБ) и путевой < ом ( Б) армат ры оп
деляются по формулам:
LÄ,„= Х + m 1g e, + 201g D, +
-~пр
+ и 1д — + М.„,„— 72;
Е„,„= А + т 1g e, + 201g D, + а 1g & t
+ Ы.„,м — Ь вЂ” ghL, — 72, (3)
где h L„,„— поправка, учитывающая изменение
уровней шума при ero распростране-
нии в помещении;
Ь вЂ” величина ослабления звуковой мощно-
сти шума во время его перехода из
системы в помещение;
g4L, — суммарное затухание шума путевой
арматуры в процессе ero распростра-
нения по системе.
Данные для нахождения величин Ы.„,„, Ь и
g4L, приведены в работах (1] и [3]. Сведения о L
содержатся в [1], но при этом, как уже отмечалось,
для воздухораспределительной арматуры уровни L,
представленные в этой работе, должны быть уве-
личены на 12 дБ при их подстановке в формулу (2).
Следует иметь в виду, что формула (3) дает до-
стоверные результаты лишь в том случае, если пос-
ле путевой арматуры имеется достаточно большой
участок трубопровода. Считается (4], что только при
таком условии происходит уменьшение звуковой
энергии на выходе из трубы за счет отражения от
открытого конца трубопровода.
Формулы (2) и (3) отличаются от полученных
ранее (1] зависимостей наличием слагаемогО
а 1g Я„р/S0. Очевидно, что отношение Я„р/S0 харак-
теризует степень открытия проходного сечения ар-
матуры. При полном открытии S„ð/S 1, и указан-
ное слагаемое становится равным нулю.
В судовых системах вентиляции и кондициони-
рования воздуха для их настройки широко приме-
няются дроссельные заслонки. У круглых заслонок
при частичном перекрытии ими трубопроводов се-
чение для прохода воздуха равно разности между
площадями круга с диаметром D, и эллипса с по-
луосями D,/2 и d/2, где d= D,cos5, а о — угол
открытия заслонки (при о=0' заслонка закрыта;
о=90' соответствует полному ее открытию). С уче-
том этого формуле (3) можно в данном случае при-
дать вид
L„, „= Х + т 1g e, + 20 1g D, +
+ и 1g (1 — cos0) + 4L„,„— Ь вЂ” '~ЬЕ, — 72. (4)
Такая форма записи в ряде случаев более удоб-
на, так как угол о может быть проконтролирован.
Значения уровня Х для заслонок принимаются при
этом по рис. 1.
Как показывает опыт эксплуатации судовых си-
стем кондиционирования воздуха, особенно замет-
ное влияние на их шумовые характеристики оказы-
вают так называемые наладочные заслонки, встро-
енные в воздухораспределительные устройства.
В общем случае положение этих заслонок может
быть различным. Они могут в значительной мере
,перекрывать сечение трубопровода. Зависимость
уровней шума от количества подаваемого в поме-
щение воздуха свидетельствует о том, что основным
источником шума являются воздухораспределите-
ли. Вместе с тем выяснилось, что при одном и том
fo
И Q5 250 Яю 1000 Д00 4000 8000
4асаоп~а Я
Рис. 1. Отвлеченные октави ые уровни
шума дроссельных заслонок.
же количестве подаваемого воздуха уровни шума
в однотипных помещениях имеют заметные расхож-
дения. Объясняется это упомянутым различием в
положениях наладочных заслонок в воздухораспре-
делителях. Аналогичные данные были получены и
для .помещений, в которых установлены воздухо-
распределители другого типа.
Лабораторные испытания воздухораспределите-
ля типа BCII-150/200, проведенные на специаль-
ной аэроакустической установке при практическом

Судовые системы
L,äá
125 210 500 Ю
Частота,Гц
ЛИТЕРАТУРА
ОБЗОР КНИГ
отсутствии влияния отраженного от граничных по-
верхностей шума (bL„,„жО) и шумовых помех вен-
тилятора, подающего воздух в испытываемый воз-
духораспределитель, показали, что частичное пе-
Рис. 2. Шумовые характеристики установленной в
нагнетательном трубопроводе дроссельной за-
слонки (О 100 мм, о=60, скорость набегающего
потока воздуха 20 м/с) при различном располо-
жении ее относительно плоскости выходного от-
верстия.
1 — заслонка отстоит от конца трубопровода на рас-
стоянии 100 мм; 2 — то же, 250 мм; 3 — то же, 500 мм;
4 — то же, 1000 мм; 5 — то же, 2000 мм.
рекрытие наладочной заслонкой его II канала
.080 мм (один канал О 50 мм был закрыт) приво-
дит к повышению уровней шума воздухораспреде-
лителя почти во,всем диапазоне частот.
На ходовых режимах уровни шума в помеще-
ниях судов в первых (63 и 125 Гц) и последних
(4000 и 8000 Гц) октавах определяются, как пра-
вило, посторонними по отношению к системе кон-
диционирования и~сточниками шума. Влияние нала-
дочных заслонок на уровни шума системы конди-
Лаханин В. В., Сацкий A. Г. Н асо сны е установки
м о р с к и х с у д о в. Л., «Судостроение», 1976, 160 с., цена
69 коп.
Сведения о назначении, особенностях, составе и технико-
экономических показателях грузовых насосных установок со-
временных морских танкеров. Данные о нефтяных грузах, со-
временном состоянии и перспективах развития морских танке-
ров, а также их систем, предназначенных для грузовых опе-
раций. Особенности крупнотоннажных танкеров и их устрой-
ства; соотношения размеров для них и рекомендуемые значе-
ния мощности главных двигателей. Параметры, конструкция
и харакгеристики различных насосов, применяемых в грузо-
вых, зачистных и балластных системах. Современные методы
повышения эффективности работы грузовых и зачистных насо-
сов, нх совместная работа, совмещение н ускорение грузовых
и зачнстных операций. Сведения о применяемых и перспек-
тивных приводах насосов и их сравнительной экономичности.
Рассмотрение паротурбинных приводов, наиболее широко при-
меняемых на современных танкерах. Основные схемы гори-
зонтального и вертикального размещения насосов и их при-
водов на судах, установки агрегатов на фундаментах, устрой-
ства переборочных газонепроницаемых уплотнений. Способы
управления грузовыми операциями, применяемые для этого
системы и их возможное развитие.
Книга предназначена для специалистов-судостроителей,
работников морского транспорта и может быть полезной сту-
дентам кораблестроительных вузов.
ционирования воздуха сказывается в основном в
диапазоне частот 250 — 2000 Гц.
Специфика наладочных заслонок, встроенных в
воздухораспределители, заключается в том, что они
расположены в непосредственной близости от пло-
скости выходного отверстия нагнетательного трубо-
провода. На рис. 2 представлены данные, характе-
ризующие влияние длины патрубка, располагающе-
гося после дроссельной заслонки, на уровни созда-
ваемого ею шума. Видно, что по мере увеличения
в некоторых пределах длины патрубка происходит
снижение уровней шума заслонки главным образом
в диапазоне 125 — 2000 Гц. Таким образом, место-
положение частично открытой наладочной заслон-
ки относительно воздухораспределителя является
важным фактором, оказывающим влияние на его
шум. Чтобы это влияние было минимальным, рас-
стояние между ними должно быть порядка 1 м.
Удаление наладочных заслонок от воздухораспре-
делителя является довольно эффективным меро-
приятием по снижению шума систем кондициони-
рования. На ряде судов реализация этого меро-
приятия обеспечила снижение шума в кондициони-
руемых помещениях в среднем на 6 — 8 дБ в диа-
пазоне частот 125 — 2000 Гц.
1. Егоров Н. Ф., Обухов М. В. Расчет шумности
вентиляционной арматуры. — «Судостроение», 1972, № 8.
2. Юдин Е. Я., Толмачев А. В. Расчет шума, со-
здаваемого дросселирующимн н регулирующими устройствами
в воздуховодах. — «Водоснабжение и санитарная техника»,
1969, № 11.
3. Егоров Н. Ф. Расчет уровней шума в судовых по-
мещениях с транзитными воздухопроводами. — «Судострое-
ние», 1971, № 11.
4. ASHRAE. Guide and date book. New York. 1965.
Лебедев О. T. К о н с т р у и р о в а н и е и р а с ч е т э л е к-
тронной аппаратуры на основе интеграль-
н ы х м и к р о с х е м. Л., «Машиностроение», 1976. 328 с.,
цена 1 р. 18 к.
Вопросы конструирования и расчета электронной аппа-
ратуры (построенной на основе интегральных микросхем),
структур интегральных микросхем на базе современных тех-
нологических процессов. Исследование проблем, связанных с
разработкой, производством и применением интегральных мик-
росхем для создания логических устройств, используемых в
цифровых вычислительных машинах и станках с числовым
программным управлением. Вопросы неразрушающего кон-
троля, экономики производства и применения интегральных
микросхем.
Книга предназначена для инженерно-технических работ-
ников, занимающихся разработкой и применением новых ти-
пов электронной аппаратуры.
Лизин В. Т., Пяткин В. A. Проектирование тон-
костенных конструкций. М., «Машиностроение»,
1976, 408 с., цена 1 р. 48 к.
Инженерные методы расчета и проектирования элементов
оболочковых конструкций минимальной массы. Методика про-
ектирования конструкций, связанная с выбором материалов,
расчетных схем, назначением коэффициентов безопасности,
критериями рационального использования материала кон-
струкции. Расчетные зависимости, позволяющие оценивать на-
пряженное состояние емкостей цилиндрических оболочек при
локальном нагружении и рассчитывать оболочки и подкреп-
ляющие элементы.
Книга предназначена для инженерно-технических работни-
ков проектных организаций и конструкторских бюро.

16
Судостроение № 2, 1977 г.
ПАМЯТКА АВТОРУ
Магаршак Б. Г. Судовые электроизмеритель-
Hble приборы. Справочник. Изд. 2-е, дополн. и перераб.
Л., «Судостроение», 1976, 352 с., цена 1 р. 76 к.
Характеристики, принцип действия, пределы измерения,
особенности конструктивного исполнения судовых электроиз-
мерительных приборов и предъявляемые к ним требования.
Способы и схемы включения судовых электроизмерительных
приборов; правила их монтажа и эксплуатации, методика по-
верки приборов в процессе их работы; специфика эксплуата-
ции приборов в судовых условиях. Сведения и таблицы для
быстрого и правильного выбора необходимого типа прибора
в зависимости от измеряемой величины, частоты измеряемой
tern, условий измерений и других факторов. Материалы, не-
обходимые для организации ремонта судовых приборов и их
испытаний.
Книга предназначена для специалистов научно-исследова-
тельских институтов, проектных и монтажных предприятий
судостроительной промышленности, а также для инженерно-
технических работников и плавсостава, занимающихся экс-
плуатацией электроизмерительных приборов.
Могучий Л. Н. О бр а ботка давлением трудно-
де фор мируе мых м атер и алов. М., «Машинострое-
ние», 1976, 272 с., цена 1 р. 18 к.
Результаты исследований процессов осадки, объемной
штамповки и прессования заготовок, состоящих из различных
систем разнородных металлических материалов. Использование
полученных закономерностей для разработки прогрессивной
технологии обработки давлением труднодеформируемых ма-
териалов.
Книга предназначена для инженерно-технических и науч-
ных работников, а также аспирантов, специализирующихся
в области обработки металлов давлением.
При подготовке статей, направляемых в журнал «Су-
достроение», необходимо учитывать следующие требо-
вания:
1. Темы статей должны отражать вопросы, представ-
ляющие интерес для достаточно широкого круга читате-
лей. Редакция отдает предпочтение материалам, посвя-
щенным наиболее актуальным проблемам современной
науки и техники, направленным на повышение эффек-
тивности научных разработок и судостроительного про-
изводства, а также описаниям новых судов и других ви-
дов судостроительной продукции, обзорам состояния и
перспектив развития основных типов судов и отдельных
направлений современного судостроения. В теоретических
статьях следует концентрировать внимание на физиче-
ской сущности проблем и на окончательных практиче-
ских результатах.
2. Рукописи представляются в редакцию в двух
экземплярах, отпечатанных на машинке через два ин-
тервала на одной стороне листа. Объем статей не дол-
жен превышать 8 — 10 стр. машинописного текста (вклю-
чая перечень использованной литературы и подписи под
рисунками) и 5 — 6 рисунков (фотоснимков и штриховых
рисунков). Исключение может быть сделано для обзор-
ных материалов по согласованию с редакцией. Статьи
должны сопровождаться рефератами.
3. Перечень литературы, прилагаемый к статье, со-
ставляется в последовательности, соответствующей упо-
минанию в тексте (при ссылках на первоисточники), или
в алфавитном порядке по фамилиям авторов (при отсут-
ствии ссылок). Перечень должен содержать фамилии и
инициалы авторов, названия книг или журналов (в пос-
леднем случае с указанием номера), название издатель-
ства и год издания. Отчетные и диссертационные мате-
риалы, а также ведомственные издания в перечень ли-
тературы не включаются.
4. Рисунки к статье представляются отдельно в двух
экземплярах. Фотоснимки в дальнейшем подвергаются
ретуши, поэтому они должны быть отпечатаны на глян-
цевой бумаге и иметь достаточную четкость и прорабо-
танность. Фотоснимки не должны иметь изломов и ца-
Неразрушающие методы контроля свар-
ных соединений. М., «Машиностроение», 1976, 335 с.,
цена 1 р. 28 к.
Рассмотрение дефектов сварки, пайки, склеивания, причин
их возникновения и рекомендаций по их устранению. Физико-
технические основы неразрушающих методов контроля с ис-
пользованием проникающих ионизирующих излучений, ультра-
звуковых колебаний, магнитного и электрического полей, явле-
ний капиллярности, тепловых полей и т. п. Характеристики
аппаратов и установок, применяемых в промышленности. Воп-
росы техники и безопасности при проведении работ по нераз-
рушающему контролю и технико-экономической эффективности
от внедрения методов неразрушающего контроля в промыш-
ленности.
Книга предназначена для широкого круга инженерно-тех-
нических работников, связанных с неразрушающим контролем
качества выпускаемой продукции.
Овчинников И. Н., Овчинников Е. И. С у д о в ы е с и-
с т е м ы и т р у б о п р о в о д ы. Л., «Судостроение». 1976,
328 с., цена 63 коп.
Краткое описание труб и арматуры, применяемых для
изготовления судовых трубопроводов и систем. Рассмотрение
наиболее прогрессивных методов изготовления и монтажа тру-
бопроводов на судне. Новые типы соединений труб, в том
числе бесфланцевых (сварных) и с отбортовкой. Способы из-
готовления, очистки и изоляции труб с применением создан-
ных за последние годы средств механизации и новой техники,
сведения об испытаниях систем.
Учебник составлен в соответствии с программой курса
обучения по специальности «Трубопроводчик-трубогибщик су-
довой» и предназначен для учащихся профессионально-техни-
ческих училищ.
рапин, а также чернильных пометок. Нужно иметь
в виду, что иллюстрации, воспроизведенные в журналах
и книгах, имеют растровую сетку. В случае их пере-
съемки следует принимать меры по устранению растро-
вой сетки. Штриховые рисунки должны быть выполнены
с соблюдением чертежных ГОСТов, четко просматри-
ваться через наложенную на них кальку. Рисунки не
должны иметь очень мелких деталей и близко располо-
женных линий, особенно в случае их последующего
уменьшения. Следует обращать внимание на правиль-
ность написания на рисунках буквенных обозначений и
размерностей. Максимальный формат рисунков ЗОХ40см.
Все рисунки должны быть пронумерованы (нумерация
на фотоснимках делается мягким карандашом) и иметь
подрисуночные подписи, отпечатанные на отдельном ли-
сте. Цифровые обозначения на рисунках (позиции) рас-
полагаются в числовой последовательности по часовой
стрелке (на чертежах общего расположения судов — от
носа к корме). Текстовых надписей на рисунках следует
избегать, заменяя их цифровыми обозначениями и пере-
нося в подрисуночные подписи. Рисунки должны иметь
последовательную нумерацию по тексту.
5. Особое внимание необходимо уделять четкости
написания формул и буквенных обозначений. В тех
случаях, когда может возникнуть сомнение в написании,
прописные (большие) буквы следует подчеркнуть двумя
черточками снизу, строчные (малые) — двумя черточками
сверху. Буквы греческого алфавита обводятся красным
карандашом. Обозначения степеней (над строчкой) и под-
строчных индексов должны отмечаться «подключкой»
(знак ~- — для надстрочных обозначений, n — для
подстрочных).
6. Следует избегать громоздких таблиц в рукописи,
перенасьпцения текста формулами, графиками, цифра-
ми. В «головках» таблиц сокращения слов не допуска-
ются.
7. Автор должен подписать рукопись и указать фа-
милию, имя и отчество (полностью), место работы, долж-
ность, телефоны (служебный и домашний) и домашний
адрес с почтовым индексом.
8. Материалы для журнала направляются по адресу:
198095, Ленинград, ул. Промышленная, 14а, редакция
журнала «Судостроение».

РАСЧЕТ ШУМА ВСАСЫВАНИЯ ПОРШНЕВЫХ
МАШИН
С. А. Бершадский, Н. А. Стоянова
УДК 534.835.46: 62-12
Уровень шума всасывания современных быстро-
ходных поршневых машин составляет 110 — 120 дБ,
и при определенных условиях приемный патрубок
является основным источником шума поршневого
двигателя (компрессора). Поэтому разработка кон-
струкции глушителя — первоочередная задача,
стоящая перед проектировщиками малошумных
агрегатов. Для выбора типа глушителя и его эле-
ментов на стадии проектирования необходимо пре-
жде всего оценить интенсивность спектральных со-
ставляющих шума, возникающего в процессе вса-
сывания. Существующие в настоящее время мето-
ды оценки ero характеристик не учитывают раз-
меров и формы впускных отверстий, весьма трудо-
емки и требуют применения ЭЦВМ с большим объ-
емом памяти [1], [2]. Ограничимся рассмотрением
сравнительно низкочастотных дискретных состав-
ляющих спектра, обусловленных периодическим
характером рабочего процесса, так как именно на
них наблюдаются самые высокие уровни звуко-
вого давления.
Известно, что система линеаризованных уравне-
ний, описывающих неустановившееся движение га-
за в трубопроводах поршневых машин, аналогична
уравнениям, характеризующим распространение
тока в электрических линиях. Воспользуемся этим
для исследования характеристик всасывающего
тракта и определения интенсивности спектральных
составляющих шума всасывания. Для низких ча-
стот, когда линейные (поперечные) размеры от-
дельных элементов тракта малы по сравнению с
длиной рассматриваемой звуковой волны, систему
всасывающего тракта приближенно можно пред-
ставить как электрическую цепь с сосредоточенны-
ми параметрами [2]. При построении электроанало-
га система «цилиндр — клапаны» заменяется источ-
ником тока с параллельно включенной емкостью—
эквивалентом акустической емкости компрессорно-
го цилиндра — и последовательно включенной ка-
тушкой индуктивности — эквивалентом параметра,
характеризующего подвижность среды в клапане.
Если в рассматриваемой системе имеется глуши-
тель, эквивалентная схема должна быть дополнена
соответствующими элементами.
.Система уравнений для цепи (рис. 1) имеет вид
где U — объемные скорости; p — давления в узлах
цепи; У вЂ” проводимости узлов цепи.
Источником возмущений являются импульсы,
посылаемые во всасывающий тракт движущимся
поршнем. Если скорость поршня изменяется по
Л
закону v(t) = ги (з1п< t+ Ђ” in 2u& t t), а дл
ность процесса всасывания составляет '/2 периода,
то можно показать, что коэффициенты ряда Фурье
для импульсов возмущений принимают следующее
значение:
при ч=1;
4 Лтс
re — — — при v = 2.
3 2
э
=S
Ilv
(2)
4m
при v= 2k, k+1;
при v= 2k+1,
4гиЛ
чв — 4
где 5„— площадь поршня, м'; ч — номер гармо-
ники; r — радиус кривошипа, м; и — частота вра-
щения, об/с; Х вЂ” отношение радиуса кривошипа к
длине шатуна; k=1, 2, 3...
Решая систему (1) для каждой гармоники воз-
мущающего импульса, можно получить спектр объ-
емной скорости газа во всасывающем патрубке:
U„= U„„N (в„),
где N(&l ; ) Ђ” коэффици нт перед чи всасывающ
тракта.
а) u) 6
IpI
I †)
0
~с
Д 4Ф
G $
eô (ш)
Рис. 1. Схемы всасывающего тракта и его электроаналогы:
а — при всасыв анни непосредственно через клапан; б — то
же через всасывающий патрубок; в — то же через глушитель.
RH — сопротивление излучения.
Излучателем шума всасывания является вход-
ное отверстие всасывающего патрубка. Такой излу-
чатель, согласно законам акустики, для низких ча-
стот имеет независимую от его формы мощность [3]:
(4)
3 Судостроеыие № 2, 1977 г.

18
Судостроение № 2, 1977 г.
(5)
1
2( ) у~+д
где
асй(vê+ Vö)
Х 1
ЛЛ= 101д ~'.
(9)
(10)
Рис. 2. Спектр шума вса-
сывания компрессора
ЭК-10.
1 — эксперимент; 2 — расчет.
О 100 Л0 ОЮ Гц,
2кЖср
h 2 2с
— + 0,7+ — 1п—
1'де U — объемная скдр0сть изЛучателя, м~/с;
р — плотность среды, кг/мз;
а — угловая скорость, рад/с;
с — скорость звука, м/с.
Решая уравнения (1) для заданной системы вса-
сывающего тракта, с учетом (2) — (4) можно опре-
делить спектр акустической мощности шума всасы-
вания:
Коэффициент передачи Ш(ш„) зависит от па-
раметров отдельных элементов всасывающего трак-
та и их взаимосвязи. Так, например, в соответствии
со схемами, представленными на рис. 1,а, б, выра-
жения для коэффициентов передачи при всасыва-
нии непосредственно через клапан У1(о) и через
всасывающий патрубок — N>( o) приним ют в
N1(Ù) =
1
ц + и
(6)
"( '+ ") ~t .' + .' ) х
кайс ' с Зкс
V,, „— объем камеры всасывания или цилиндра
соответственно;
d~ — условный диаметр клапана;
а — радиус всасывающего патрубка;
0 — проводимость клапанов;
1 — длина всасывающего патрубка.
Проводимость клапана зависит от ero размеров
и конструкции и приближенно может быть оценена
g6
как проводимость элемента, имеющего наименьшее
сечение. В случае круглой кольцевой щели, напри-
мер, проводимость определяется следующим выра-
жением:
где 5,',р, Ь и b — соответственно средний радиус,
глубина и ширина щели.
Суммарная проводимость клапанов приближен-
но оценивается как произведение проводимости од-
ного клапана на их количество. Излучение шума
всасывания осуществляется в полусферу. Переходя
к уровню звукового давления L для v-й гарМо-
ники спектра шума всасывания на расстоянии R
от приемного патрубка, из (5) получим
U„„N (a)„)~ paP„
Bz~g~c 10-»
где величины U„~ N(&gt „) вычисляю ся по фор
лам (2) и (6) или (2) и (7).
Из выражений (8) и (2) следует, что амплиту-
да v-й гармоники спектра шума всасывания на рас-
стоянии R от излучателя зависит от частоты вра-
щения, размеров цилиндра и коэффициента переда-
чи. Из формулы (2) видно также, что для криво-
шипно-шатунных механизмов, Х которых состав-
ляет 0,2, нечетные гармоники в частотном составе
шума будут выражены слабо.
Спектр незаглушенного шума всасывания, вы-
численный по формуле (8), с достаточной для прак-
тики точностью совпадает с расчетом (рис. 2).
Для снижения шумности на всасывании порш-
невой машины обычно применяют сложные реак-
тивные или комбинированные глушители, так как
наибольшие уровни в спектре шума лежат в диа-
пазоне низких и средних частот. Допустим, на вса-
сывании установлен реактивный глушитель (см.
рис. 1,в). Определим ero эффективность как отно-
шение акустической мощности, излучаемой в про-
цессе всасывания без глушителя (Wi) и после его
установки (Wz):
Принимая во внимание выражение (5), получим
4L = 20 1К И1 (и),
Ф (И) Э
где N@ (а) — коэффициент передачи всасывающего
тракта при установке глушителя.
Камеру всасывания и патрубок целесообразно
рассматривать как элементы глушителя, так как
их параметры существенно влияют на коэффициент
передачи, что видно из выражений (6) и (7). По-
этому величина Ф1(о) учитывает только параметры
системы «цилиндр — клапаны». Коэффициент пере-
дачи Фф(а) может быть получен при решении урав-
нений (1), соответствующих эквивалентной схеме
тракта с глушителем. Как следует из выраже-
ния (10), эффективность глушителя зависит не
только от параметров всасывающего тракта, но и
от соотношения между характеристиками системы
«цилиндр — клапаны» и тракта в целом.
В настоящее время при расчете глушителя па-
раметры системы «цилиндр — клапаны», а также
камеры всасывания обычно не учитываются. Это
приводит к нерациональному подбору элементов
глушителя, увеличению его габаритов, снижению
эффективности. Использование камеры всасывания
и приемного патрубка в целях уменьшения шума
способствует повышению эффективности глушителя
и сокращению ero объема. Предварительный вы-

19
а)
100 N0 N0
Гц
Судовые энергетические установки
бор параметров отдельных элементов сложного
глушителя производится на основании зависимо-
сти (8) таким образом, чтобы в характеристике
@дЮ
Рис. 3. Всасывающий тракт компрессора ЭК-10 с глушите-
лем(а) и спектр шума всасывания (б).
1 — при всасыванни через клапаны; 2 — то же через глушитель.
коэффициента передачи Жф(а) не было провалов.
Путем варьирования размерами отдельных элемен-
тов могут быть найдены оптимальные параметры
ВЛИЯНИЕ ЗАКРУТКИ ПОТОКА HA
A3P0AHHAMHЧЕСКИЕ XAPAKTEPHGTHKH
ОСЕКОЛЬЦЕВЫХ ДИФФУЗОРОВ СУДОВЫХ
ГАЗОтУРВИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
А. М. Захаров, Л. И. Райкин
УДК 629.12.03-843.8.004.5
Одним из наиболее эффективных путей сниже-
ния потерь в судовых газотурбинных установках
(ГТУ) является выбор оптимальной формы газо-
выпускного устройства и, в частности, важнейшего
его элемента — осекольцевого диффузора (рис. 1,a).
В связи с ограничениями по габаритам для судо-
вых установок осекольцевые диффузоры выполня-
L
ются относительно короткими — (1 . В настоя-
Dq
щее время они еще недостаточно исследованы
[1, 2]. При их проектировании необходимо учиты-
вать закрутку потока за последней ступенью судо-
вой турбины. Известные работы по этому вопросу
освещают лишь отдельные моменты рассматри-
ваемой задачи [3 — 6]. Диаметры входного сече-
ния D& t и >, ф рма и р змеры внутр ннего
обычно известны. Задача проектировщиков в этом
случае сводится к выбору угла раскрытия наруж-
ного конуса а и степени расширения диффузора
F~
п = —, при которых обеспечивается минимальная
Fi'
полная потеря давления (Fi и Fz — площади сече-
ния на входе и выходе диффузора) °
Наиболее достоверные данные для проектиро-
вания диффузоров могут быть получены экспери-
ментальным путем. Ниже приводятся результаты
тракта в целом. При рациональном подборе эле-
ментов эффективность глушителя может достигать
25 дБ и более на отдельных составляющих при от-
носительно небольших его размерах — 1,5 — 2,5 от
общего объема цилиндров 1 ступени компрессора.
Например, спроектированный для поршневого
компрессора типа ЭК-10 (производительность
4 мз/ч при 1330 об/мин) небольшой трехкамерный
глушитель резонансного типа, соединенный с ка-
мерами всасывания трубами длиной 0,7 м, снижает
уровень отдельных составляющих спектра шума
всасывания на 25 дБ (рис. 3).
Таким образом, предложенный метод расчета и
проектирования всасывающего тракта позволяет
снизить шумность новых и модернизируемых порш-
невых машин.
ЛИТЕРАТУРА
1. Туп ов В. В. К расчету впускных систем мотоцик-
летных двигателей. — Труды МВТУ, № 171, 1973.
2. P азумовский М. А. Борьба с шумом на трак-
торах. Минск, «Наука и техника», 1973.
3. P ж е в к и н С. Н. Курс лекций по теории звука.
Изд. МГУ, 1960.
4. С кучи к Е. Основы акустики. Т. 1. М., ИЛ, 1958.
экспериментального исследования аэродинамиче-
ских характеристик четырех коротких кольцевых
диффузоров с различными углами раскрытия пря-
молинейной образующей наружного конуса и вну-
тренним стекателем неизменной формы (см.
рис. 1,a), спроектированным из расчета обеспече-
ния постоянного проходного сечения диффузора
Рис. 1. Осекольцевой диффузор (а) и схема
экспериментальной установки (б).
1 — кольцевой канал; 2 — диффузор; 3 — угломер;
4 — камера расширения; 5 — воздухоприемник; 6 — кол-
лектор отбора статического давления; 7 — приемная
трубка полного давления; 8 — закручивающая решетка;
9 — к приемному патрубку турбокомпрессора.
№ 1. Основные геометрические размеры исследо-
ванных диффузоров, отнесенные к входному наруж-
ному диаметру D&g ;, составл ли d&gt =0,5; с =0
=0,6. Относительный выходной диаметр D2 для
диффузоров с 1-ro по 4-й соответственно был равен
0,87; 1,06; 1,21 и 1,40. Продувки диффузоров про-

20
Судостроение № 2, 1977 г.
14
Рис. 2. Зависимость ко-
где
эффициента полных по-
терь диффузоров 4 от
степени расширения и.
12
И0 121 1Ю 375 2.И Р,Л и
водились на всасывающей магистраЛи турбоком'-
прессора (рис. 1,б). Воздух из помещения прохо-
дил через кольцевой канал в диффузор и в камеру
расширения. Турбокомпрессор забирал воздух из
камеры через воздухоприемник. Регулирование рас-
хода воздуха в диапазоне 0,4 — 2 кг/с достигалось
изменением частоты вращения турбокомпрессора и
открытием разгрузочных окон на его приемном
патрубке после камеры расширения. Установка по-
зволяла в широком диапазоне изменять в сечениях
диффузоров коэффициент скорости Х и критерий Re.
В проведенных исследованиях 3~ (во входном се-
чении) варьировался от 0,09 до 0,44, а критерий Re&
(подсчитанный по гидравлическому входному диа-
метру) от 1,4 ° 10 до 6,8.105. Диаметр приемного
патрубка турбокомпрессора составлял 0,135 м; от-
йосительная шероховатость поверхностей диффузо-
ров не превышала 6 10-'.
При продувках диффузоров угол входа потока
в них изменялся с помощью кольцевых закручива-
ющих решеток трех типов (рис. 1, б). Решетки име-
ли постоянные по высоте углы выхода у =15, 30
и 45', отсчитываемые от осевого направления.
Средние фактические углы входа потока в диффу-
зоры, определенные во время продувок кольцевого
канала, составляли соответственно ~р~ — — 14,6; 24 и
29,5'. Для исследования закрученных потоков ис-
пользовался четырехканальный комбинированный
ориентируемый угломер, который позволял изме-
рять одновременно полное и статическое давление,
а также углы потока в меридианной плоскости по
четырем радиусам, расположенным на серединах
кольцевых равновеликих площадок. Поворот угло-
мера относительно оси кольцевого канала осуще-
ствлялся на дуге, равной двум шагам закручиваю-
щей решетки. При определении аэродинамических
характеристик диффузоров проводились продувки
кольцевого канала как со всеми типами закручи-
вающих решеток, так и с диффузорами. Коэффи-
циент полных потерь диффузора 1„находился сле-
дующим путем:
где 6",' — коэффициент полных потерь коиьцевото
канала с диффузором;
1' — коэффициент внутренних потерь кольце-
вого канала.
Коэффициент 1"„~ определялся по выражению
к. л sin~ (90 — q1) hpз
К (М з — hps)
Ьр, — перепад между атмосферным и ста-
тическим давлениями на выходе из
диффузора;
К= К„А — коэффициент приведения динамиче-
P
ского давления от приемного па-
трубка (площадь сечения Рз) к вхо-
ду в диффузор (площадь сече-
ния Fi);
F3 2
К = — — коэффициент, учитывающий измене-
F p'
ние площадей;
l
К = ~ — коэффициент, характеризующий из-
P pg
менение плотности потока *;
рз, р, — плотности потоков;
4р перепад между атмосферным и пол-
ным давлениями в сечении приемно-
го патрубка;
4p — то же между атмосферным и стати-
ческим давленияыи.
Коэффициент Г определялся по выражению
~к яа~ (90 — 91) hpia
K (hp& t; Ђ”
где bp,„— перепад между атмосферным и полным
давлениями за кольцевым каналом.
Продувки и ри осевом входе потока.
Экспериментальные продувки диффузоров позволи-
ли установить зависимость 1„от степени расшире-
ния и (рис. 2). При малых и большую величину
и преобладающий удельный вес среди составляю-
щих 1„имеют потери с выходной скоростью
обратно пропорциональные п~**. Так, при и= 1
1,„„= 1 и составляет около 90% от полных потерь.
При увеличении и коэффициент ~„,„интенсивно
уменьшается, и соответственно снижается 1„. Как
видно из рис. 3, у диффузоров с и (а'"' (диффу-
зоры № 1 и 2) наблюдается сравнительно равно-
мерное поле скоростей в выходном сечении, что
свидетельствует о безотрывном течении потока в
них. При этом потери, связанные с образованием
отрывных зон, были весьма малы и не вносили
существенного искажения в характер течения. Из
рассмотрения рис. 3 видно, что происходило зна-
чительное изменение поля скоростей в выходном
сечении как в районе наружного конуса, так и у
стекателя. Здесь наблюдалось заметное снижение
скоростей, вызванное ростом пограничного слоя и
возникновением отрывных зон. При увеличении и
выше e ' интенсивность уменьшения потерь с вы-
~ В проведенных опытах принималось К =1, поскольку
Э
такое допущение вызывает погрешность, лежащую в преде-
лах точности эксперимента.
и'и' В общем случае(~ы„определяется осреднением мест-
ных потерь по расходу [4].

21
Судовые энергетические установки
08
Об
0,2
04 И 12 10' ГР Ср~
&lt
с,д',р по высоте кольцевого
2; в — диффузор ЭЬ 3.
О g4 08 ~гц 0б 10 Czz 04 О С~ц ~2 Об 10 Сга 0 04 08 Сга
Сгаср
с
~agp га~р
Рис. 3. Распределение окружной с2„и осевой с~~ скоростей, отнесенных к среднерасходной
канала в выходных сечениях диффузоров: a — диффузор Я 1; б — диффузор Лй
Рис. 4. Зависимость коэф-
фициента полных потерь („
от величины среднего угла
закрутки потока на вхо-
де ~р~.
ходной скоростью падает как за счет самого харак-
тера зависимости 4,„от и, так и вследствие сокра-
щения фактической площади выходного сечения.
Преобладающей и увеличивающейся составляющей
в коэффициенте 1„становится потеря, связанная
с образованием отрывных зон. По данным [4], опти-
мальная степень расширения диффузоров с умень-
шением их длины снижается, что согласуется с по-
лученными результатами.
Продувки при
закрутке потока.
Закрутка потока суще-
ственно изменяет
структуру течения в
диффузорном канале и
ero аэродинамические
характеристики. Зави-
симость, представлен-
ная на рис. 4, показы-
®0 ~~ 0 вает, что наибольшие
потери имеет диффу-
зор № 1, потери с выходной скоростью которого
значительны еще при осевом входе. В диапазоне
изменения ~р~ от 0 до 29,5' коэффициент полных
потерь возрастает на 34%. При этом увеличе-
ние ~р~ от 0 до 14,6' вызывает незначительный рост
коэффициента полных потерь (на 8%), а от 14,6
до 29,5 — существенное повышение 1„(на 26%).
Аналогично изменяются аэродинамические харак-
теристики и у диффузора № 2.
Результаты статического дренирования образу-
ющих диффузоров показали, что восстанавливаю-
щая способность диффузора № 3 при небольшой
закрутке растет, но с ее увеличением — снижается.
Как видно из рис. 3, в результате закрутки поток
«прижимается» к наружному конусу (скорости
возрастают). В диффузорах № 3 и 4 при осевом
течении происходит отрыв потока от наружного ко-
нуса, поэтому «прижатие» способствует смещению
участка отрыва к выходному сечению диффузора,
увеличению проходного сечения и, как результат,
снижению потерь на образование отрыва и с выход-
ной скоростью. В то же время осевые составляю-
щие скорости в районе стекателя уменьшаются,
и от этой поверхности происходит отрыв потока.
Однако если у диффузоров № 1 и 2 при закрутке
отрыв потока от стекателя вызывает рост потерь,
то у диффузоров № 3 и 4 «прижатие» потока к на-
ружному конусу способствует тому, что слабая за-
крутка снижает коэффициент полных потерь на
7 — 12%. В то же время потеря на образование от-
рывной зоны у стекателя существенно растет при
более интенсивной закрутке, в связи с чем увели-
чивается 1„. Как видно из рис. 4, наименьшие по-
тери характерны для диффузора № 3, у которого
достигает значения 0,454 при < ~- Ђ” 14,
Характер влияния геОметрических параметров
кольцевых диффузоров íà ~их эффективность в слу-
чае закрутки такой же, как и при осевом входе
потока. Так, зависимость 1„от и (см. рис. 2)
имеет явно выраженный минимум, который для
всех ~р~ от 0 до 24 наступает при n'"'=1,95. С воз-
растанием ~р~ до 29,5' оптимум несколько смещает-
ся в сторону меньших и. Повышение эффективно-
сти всех диффузоров в случае увеличения и вплоть
до оптимальных значений связано с преобладаю-
щим снижением выходной потери при незначитель-
ном возрастании потерь на образование отрывных
зон. С увеличением и вьпде оптимального значения

22
Судостроение М 2, 1977 r.
Л ИТЕРАТУРА
Заключение
ОБЗОР КНИГ
относительно большее влияние приобретают воз-
растающие потери, связанные с образованием от-
рывных зон.
1. При осевом и закрученном потоке возможен
оптимальный выбор геометрических параметров
диффузора, обеспечивающий минимальные потери
давления.
2. Закрутка потока оказывает различное влия-
ние на работу диффузоров, имеющих при осевом
входе безотрывное и отрывное течения. У первых—
она вызывает повышение потери, у вторых — сла-
бая закрутка снижает их на 7 — 12 , дальнейшее
увеличение закрутки приводит к росту потерь.
Основы технической диагностики. В двух
томах. Модели объектов, методы и алгоритмы диагноза (т. 1).
М., «Энергия», 1976. 464 с., цена 1 р. 86 к. (Применение вы-
числительных машин в исследованиях и управлении произ-
водством).
Классификация задач технической диагностики, принципы
организации систем тестового и функционального диагноза,
методы и процедуры построения алгоритмов диагноза для
проверки исправности, работоспособности и правильности
функционирования. Логические аспекты технической диагно-
стики при детерминированных математических моделях объ-
ектов диагноза.
Книга предназначена для научных работников и инжене-
ров, занятых проектированием, созданием и исследованием
систем диагностики сложных объектов.
Павленко А. П. Совершенствование нормиро-
вания труда инженерно-технических работ-
ников и служащих. М., «Экономика», 1976, 175 с.,
цена 47 коп.
Проблемы нормирования труда инженерно-технических ра-
ботников и служащих, использования нормативных материа-
лов. Обеспечение оптимального уровня их напряженности. Ме-
тодика создания новых видов нормативов — оптимальных
соотношений численности различных квалификационных и
должностных групп служащих и централизации работников
аппарата управления.
Книга предназначена для инженеров и техников норма-
тивно-исследовательских учреждений, отраслевых центров
НОТ, предприятий, объединений, министерств и ведомств, на-
учных работников, преподавателей и студентов высших учеб-
ных заведений.
Петелин Д. П. Динамика синхронного приво-
да поршневых ком прессорных установок. М.,
«Машиностроение», 1976, 159 с., цена 51 коп.
Общая характеристика колебательных процессов поршне-
вых компрессорных установок с синхронным приводом; дина-
мические свойства и характеристики синхронного привода,
поршневого компрессора и трубопроводов; формулы крите-
рия оптимизации при управлении колебательными процес-
сами в системах с поршневыми компрессорами. Методы уп-
равления и вопросы динамики систем автоматизации синхрон-
ного привода поршневых компрессорных установок.
Книга рассчитана на инженерно;технических работников,
занимающихся разработкой и эксплуатацией поршневых ком-
прессорных установок.
Петров В. В., Усков А. С. Основы динамической
точности автоматических информационных
у с т р о й с т в и с и с т е м. М., «Машиностроение», 1976,
216 с., цена 69 коп.
Оптимальные методы проектирования измерительных уст-
ройств высокой точности на базе информационного подхода.
1. Абрамович С. Ф., Васильев Л. Г. Исследо-
вание кольцевых диффузоров судовых газотурбинных уста-
новок. — «Судостроение», 1963, № 3.
2. Довжик С. А., Морозов А. И. Эксперимен-
тальное исследование кольцевых диффузоров осевых турбо-
машин. — Сб. «Промышленная аэродинамика», вып. 20. М.,
Оборонгиз, 1961.
3. Г у р е в и ч Д. В. Экспериментальное исследование
диффузорных выпускных трактов вертолетных ТВД. — Сб.
«Силовые установки вертолетов». Оборонгиз, 1959.
4. Дейч М. Е., 3арянкин А. Е. Газодинамика
диффузоров и выхлопных патрубков турбомашин. М., «Энер-
гия», 1970.
5. Левин Е. М., Захарчук Г. И. Влияние за-
крутки потока на работу кольцевых конических диффузоро~
осевых тур бом ашин. — «Энергомашиностроение», 1972, № 2.
6. До вжик С. А., Карт а вен ко В. М. Эксперимен-
тальное исследование влияния закрутки потока на эффектив-
ность кольцевых каналов и выходных патрубков осевых тур-
бомашин.— Сб. «Промышленная аэродинамика», вып. 31. М.,
«Машиностроение», 1974.
Типовые структурные схемы, а также показатели динамиче-
ской точности и критерии оптимальных автоматических инфор-
мационных устройств и систем, рассмотренные на основе еди-
ной информационной теории систем связи и управления, вхо-
дящих в сложные комплексные автоматические устройства.
Книга является учебным пособием по специальности «Теория
динамической точности автоматических приборных устройств»
и может быть полезна научным работникам, аспирантам и ин-
женерам, работающим в области теории управления и в смеж-
ных областях, связанных с использованием методов теории
информации.
Подсистема упр авления кадрами в от-
р аслевой автом атизир о в анной системе. М.,
«Статистика», 1976, 72 с., цена 23 коп.
Задачи и функции подсистемы управления кадрами ОАСУ,
экономико-математическая постановка и алгоритмы решения
основных комплексов задач, а также некоторые вопросы ор-
ганизации работы подсистемы.
Брошюра предназначена для специалистов, занимающихся
разработкой, проектированием и созданием ОАСУ, и может
быть полезной работникам служб управления министерств,
ведомств и предприятий.
Помухин Н. П. Механизация и автоматиза-
ция производственных процессов. (Из опыта
НПО «Позитрон»). Л., «Лениздат», 1976, 200 с., цена 58 коп.
Обобщение опыта разработки и - промышленной эксплуа-
тации средств комплексной автоматизации производственных
процессов. Сведения о технико-экономическом обосновании
выбора оптимального уровня автоматизации, методы расчета
экономически обоснованного уровня автоматизации. Анализ
технологических предпосылок создания автоматических линий,
методика классификации изделий. Требования, предъявляемые
к качеству деталей, конструкций, а также технологическому
процессу их изготовления. Вопросы расчета надежности про-
ектируемых линий, разработки АСУТП. Описание ряда оте-
чественных и зарубежных машин — автоматов и автоматиче-
ских линий производства изделий электронной техники.
Книга предназначена для инженерно-конструкторских ра-
ботников производственных предприятий, конструкторских
бюро и НИИ, а также для студентов вузов соответствующих
специальностей.
Предпроектный анализ систем управле-
ния при создании АСУ. М., «Статистика», 1976, 72 с.
(Информ. и программное обеспечение), цена 24 коп.
Основные методологические положения предпроектного
анализа системы управления при создании АСУ. Принципы
системного описания объекта управления, диагностического
анализа, исследования процесса управления и информации,
а также некоторые направления разработки отдельных эле-
ментов системы управления.
Брошюра рассчитана на специалистов; занимающихся
разработкой АСУ, а также вопросами совершенствования су-
ществующей системы управления.

АВТОМАТИКА
° ИР И~ °
Г..1Г. 1'. F
4L)S Й А
° ИЙ АИИ
° ИИИИВ
УЧЕТ ЭРГОНОМИКИ ПРИ ПОСТРОЕНИИ
ОБЩЕСУДОВОЙ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ
ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
(В порядке обсуждения)
Г. А. Захаров
УДК 331.015.11: 629.12.05
В статье О. П. Демченко «Проблемы органи-
зации систем автоматического управления судовы-
ми техническими средствами»' справедливо отме-
чается, что человек является важнейшим звеном си-
стемы управления и что развитие автоматизации
управления техническими средствами имеет целью
не только сокращение численности экипажа, но и
улучшение условий его труда и отдыха. Следует
подчеркнуть, что стремление удовлетворить послед-
нему требованию — один из путей повышения эф-
фективности использования человека как в процес-
сах управления, так и при эксплуатации судна в
целом. Вместе с этим широкая автоматизация, по-
зволившая освоить прогрессивные формы органи-
зации труда машинной команды, поставила ряд
новых задач перед проектировщиками судов и си-
стем управления. Одной из них является определе-
ние и внедрение наиболее рациональной общесудо-
вой системы контроля технических средств.
В последние годы в мировом судостроении чет-
ко определилось направление на постройку морских
судов, эксплуатация которых возможна при отсут-
ствии постоянной вахты в машинном отделении
(и в ЦПУ) в течение не менее 16 ч. Текущее об-
служивание технических средств и ремонтно-про-
филактические работы предусматриваются только
в дневное время суток, как наиболее производи-
тельное и благоприятное для человека. При этом
очевидно, что, несмотря на совершенствование ос-
новного оборудования и систем управления, в усло-
виях длительной эксплуатации не исключается
вероятность нарушений и отказов в их работе,
требующих немедленного вмешательства обслужи-
вающего персонала. Известно также, что по сооб-
ражениям техники безопасности оставаться одному
человеку в машинном отделении продолжительное
время не рекомендуется.
На судах с традиционным составом вахты обес-
печивалось двух-, трехкратное резервирование кон-
троля технических средств и каждого вахтенного
(рис. 1). Применение новой организации обслужи-
' «Судостроение», № 8, 1976.
вания энергетической установки при наличии ста-
рой структуры контроля не обеспечивает такого
резервирования. Поэтому появилась необходимость
организовывать две дополнительные общесудовые
системы контроля. Задача первой из них — пере-
дача информации о нарушениях в работе техниче-
ских средств обслуживающему персоналу, находя-
щемуся вне машинного отделения. Задача вто-
рой — обеспечить контроль за самочувствием
вахтенного, когда он один находится в машинном
отделении.
Многие схемы организации первой из упомяну-
тых систем имеют ряд недостатков. Отдельные тре-
бования к этим системам, сформулированные неко-
торыми классификационными обществами, не яв-
ляются оптимальными. Поэтому разработка наибо-
лее рациональных решений — задача весьма акту-
альная.
Общим для всех систем контроля является то,
что по ним передается сигнал только о факте не-
исправности, на который соответствующие члены
команды должны реагировать вполне определенным
образом: срочно прибыть в машинное отделение и
принять необходимые меры по устранению причи-
ны, вызвавшей появление тревожного сигнала. Для
получения разрешения классификационного обще-
ства на эксплуатацию судна без постоянной вахты
в машинном отделении в отношении дополнитель-
ного контроля достаточным считается только обес-
печение передачи в определенные служебные по-
мещения информации о факте неисправности.
Однако на ряде крупных судов, помимо этого,
в каюте старшего механика установлены показы-
вающие приборы. Это позволяет ему быть в курсе
текущей информации о состоянии судовых техни-
ческих средств. Подобное решение целесообразно,
если оно не вызывает серьезных затруднений, свя-
занных с его реализацией.
В существующих системах контроля имеется
один общий недостаток — их структура и алгоритм
работы не учитывают в должной степени так на-
зываемый «человеческий фактор». Тревожные сиг-
налы о неисправности технических средств в
машинном отделении передаются в различные поме-
щения без должного учета распределения обязан-
ностей между членами экипажа. Не всегда учиты-
ваются вопросы резервирования, а также опера-
тивный контроль за работой вахтенного механика.
В результате этого часть команды, свободная от
вахты, бывает излишне обеспокоена аварийными
сигналами, особенно в начальный период эксплуа-
тации, когда производится регулировка основного
оборудования и аппаратуры автоматизации.
Система контроля за состоянием вахтенного в
ЦПУ работает по относительно простому алгорит-

Судостроение № 2, 1977 г.
му — вахтенный должен периодически (через 30—
40 мин) нажимать специальную кнопку. Если он
этого своевременно не сделает, то в рулевой рубке
появится тревожный сигнал. Чтобы вахтенный не
забыл выполнить эту операцию, за пять минут до
истечения установленного срока в ЦПУ появится
Рис. 1. Структурная схема информации при традиционном со-
ставе вахты в машинном отделении транспортного судна.
СМ вЂ” старший механик; РР— рулевая рубка; ВМ вЂ” вахтенный меха-
ник;  — l(2) ~~xTeHH~~ ~oTo~~~T~ ~ ~. ~.; Д-1(2) — инструменталь-
ная система контроля (датчики); I~ — потоки информации;
потоки информации об объекте управления; — — — — — информация
о человеке; — ° — ° — ° — телефонная, телеграфная и другие виды связи.
предупредительный сигнал. В отличие от сущест-
вующих систем предупредительный сигнал целе-
сообразно предусматривать не только в ЦПУ, но
и в машинном отделении, где вахтенный иногда
находится длительное время, а в рулевую рубку
поступает сигнал тревоги.
Для определения рациональной структуры об-
щесудовой системы контроля технических средств
следует, очевидно, начать с того, чтобы установить,
кому, куда, в каком количестве и по какому алго-
ритму должна передаваться информация. В общей
постановке ответ на эти вопросы прост: информа-
ция должна поступить к определенному члену эки-
пажа в таком количестве, в каком она может быть
воспринята своевременно и достаточно надежно. Но
при этом необходимо выполнить одно важное усло-
вие: все, кому данная информация непосредственно
не предназначена, и, в первую очередь, отдыхающие
члены экипажа, не должны получать тревожных
сигналов.
В случае, если бы человека можно было счи-
тать абсолютно надежным звеном в цепи управле-
ния, не требующим не только резервирования, но
и контроля, все требования удовлетворялись бы
системой, в которой блоки с соответствующими
средствами представления информации включа-
лись бы только тогда, когда в данном помещении
находятся люди, обязанные конкретным действием
реагировать на информацию о неисправности тех-
нических средств в машинном отделении.
Однако, как известно, человек не является та-
ким звеном ни в физическом, ни в психологическом
плане. Он может в силу ряда причин не отреагиро-
вать на сигнал должным образом. Отсюда следует,
что на современных судах без постоянной вахты
в машинном отделении человек как звено системы
управления должен иметь резерв. В основу по-
строения общесудовой системы контроля техниче-
ских средств следует положить иерархический
принцип передачи информации членам экипажа в
соответствии с их постоянными и временными
должностными обязанностями.
Членом экипажа, который должен первым при-
нимать меры по сигналам о неисправности техни-
ческих средств на судне, в общем случае является
вахтенный или дежурный механик. По специаль-
ному, например, холодильному, оборудованию пре-
дусматривается дополнительная сигнализация. На
сигналы о неисправностях, оказывающих влияние
на движение и управляемость судна, должен не-
медленно реагировать судоводитель. Это †урове
должностных лиц на судне, которые раньше всех
по сигналу о неисправности соответствующих тех-
нических средств должны принять необходимые ме-
ры. Было бы логично, если бы каждый вахтенный
получал только <св и» сигна ы. Одн ко на пр
тике это положение не соблюдается. Так, напри-
мер, сигналы о неисправностях вспомогательных
технических средств, не влияющих непосредствен-
но на движение судна, передаются судоводителю
(а таких сигналов большинство, и они отвлекают
его от решения основных задач). Очевидно, что
подобная система сигнализации нерациональна.
Ко второму уровню иерархической системы уп-
равления следует отнести только тех членов эки-
пажа, которые должны контролировать и резерви-
ровать деятельность должностных лиц первого
уровня. По эксплуатации технических средств со-
временного судна на втором уровне находится
старший механик.
В существующих системах сигнализации стар-
ший механик получает в основном избыточную для
него информацию, мешающую работать и отдыхать.
Поэтому он отключает блок сигнализации в своей
каюте. В результате этого значительное время вах-
тенный не резервируется. Вполне очевидно, что та-
кое положение не является оптимальным, и изме-
нить ero можно, если соответствующие сигналы
передавать на второй уровень с задержкой време-
ни Т1. Продолжительность ее должна устанавли-
ваться исходя из расчета времени, необходимого
для того, чтобы вахтенный механик, получив сиг-
нал, успел прибыть в машинное отделение для при-
нятия соответствующих мер. В машинном отделе-
лении он должен блокировать прохождение сигна-
ла на второй уровень. Это может быть осуществлено
одновременно с квитированием звукового сигнала
о неисправности технических средств.
К третьему уровню иерархии могут быть отне-
сены вахтенные в рулевой рубке во время движения
судна и посту общесудовой вахты (ОСВ) в период
стоянки. При ходе судна резервируют передачу
лишь второстепенной, так называемой <некрити
ской», информации. Вывод ее в рулевую рубку мо-
жет быть целесообразным только с точки зрения
повышения гибкости системы, например, при со-
хранении старшему механику возможности отклю-
чения своего блока и на случай длительного ero
отсутствия в зоне действия сигнализации. Время
задержки подачи сигнала в канале на блок третье-
го уровня Т2 целесообразно иметь несколько боль-
шее чем Т1. Разность Т=Т2 — Т1 должна устанав-

Судовая автоматика
25
ливаться исходя из расчета времени, достаточного
на квитирование старшим механиком звукового сиг-
нала в своей каюте и одновременной блокировки
сигнализации на следующий уровень контроля. Во-
обще прохождение сигнала на третий уровень дол-
жно блокироваться при квитировании звукового
сигнала на любом из первых двух уровней. По ана-
логичному алгоритму должен работать при стоян-
ке судна и блок сигнализации, включаемый в рай-
оне нахождения дежурно-вахтенной службы вместо
блока в рулевой рубке.
Приведенный алгоритм включения блоков'сиг-
нализации обеспечивает контроль деятельности и
резервирование вахтенного механика, предотвра-
щает передачу на второй и третий уровни избыточ-
ной и вредной информации старшему механику,
судоводителю, лицам дежурной службы.
Для защиты от тревожной сигнализации сво-
бодных от вахты людей, находящихся в обществен-
ных помещениях, может быть эффективным вклю-
чение блоков системы в этих помещениях только
в том случае, если в них находится вахтенный ме-
ханик. При этом силу сигналов целесообразно регу-
лировать, а орган включения размещать на самом
блоке. Описанная выше схема потоков информации
в общесудовой системе контроля дана на рис. 2.
Опыт показывает, что наряду с передачей в об-
щесудовую систему контроля сигнала о факте не-
исправности очень важно также сообщить инфор-
мацию о ее характере и месте возникновения. В на-
стоящее время встречается подразделение сигналов
на две, три и более категорий. Некоторые класси-
фикационные общества различают сигналы по при-
знаку требуемой срочности реакции на них, дру-
гие — в зависимости от принадлежности к объек-
ту, в частности, к главному двигателю. Во втором
случае, хотя и косвенно, в сигнале также содержит-
ся указание на требуемую срочность реакции, что
имеет важное значение.
Предпочтительность первого или второго прин-
ципа подразделения сигналов зависит от степени
автоматизации и централизации управления судо-
вой энергетической установкой. Действительно, ин-
формативность сигнала, передаваемого по общесу-
довой системе контроля технических средств, будет
достаточной, если он несет в себе информацию о
том, что появилась неисправность, куда соответ-
ствующее лицо должно прибыть и как срочно.
Сообщение о появлении неисправности содер-
жится в самом факте возникновения сигнала. Оп-
ределение степени срочности реакции в общем слу-
чае также не вызывает затруднений. В основе
соответствующей характеристики сигнала («крити-
ческий» или «некритический») лежит оценка влия-
ния неисправности на ход и управляемость судна,
динамичность развития и характер последствий,
определяемый, как правило, объемом затрат на их
устранение. Реализация этой оценки обеспечивается
простым выбором цвета светового сигнала: красное
табло для «критических» сигналов и желтое или
оранжевое — для «некритических». При необходи-
мости может быть предусмотрен также отдельный
звуковой сигнал.
Сложнее определить рациональную степенькон-
кретизации места возникновения неисправности.
Очевидно только, что во всех случаях должно быть
четко указано, в каком помещении имеет место
неисправность. Поскольку на многих современных
транспортных судах это касается только машинно-
го отделения, то никакой расшифровки сигнала в
данном случае не требуется. Возникает другой воп-
Рис. 2. Структурная схема потоков информации в общесудовой
системе контроля технических средств.
ОС — общесудовая вахта на стоянке судна; ОСП вЂ” общесудовые
помещения; М вЂ” механик: — / — / — / — / — логическая информация о со-
стоянии вахтенного и старшего механиков; — ° — ° — - — ° — блокиро-
вание прохождения сигнала о неисправности ТС на 2-й и 3-й уровни
контроля; — информация о неисправности ТС.
рос: не следует ли иметь при входе в помещение
более конкретный указатель места неисправностиР
Ответ на это зависит от степени централизации
управления техническими средствами машинного
отделения, места расположения ЦПУ и аварийно-
го оборудования, характера самой неисправности.
Представляется, что указатель места неисправно-
сти у входа в машинное отделение (с учетом при-
нятой на современных судах организации управ-
ления) необходим при следующих обстоятельст-
вах:
1. Неисправность такова, что первые меры по
предотвращению ее развития должны быть приня-
ты не в ЦПУ, а в районе расположения соответ-
ствующего оборудования.
2. ЦПУ расположен неудобно с точки зрения
затраты времени, необходимого для захода в него
по пути от входа в машинное отделение к месту
расположения неисправного оборудования.
3. Первые меры должны быть приняты в усло-
виях острого дефицита времени.
Естественно, что в этом случае должны учиты-
ваться также сложность технической реализации
и экономические затраты.
При существующих в настоящее время струк-
туре и объеме централизованного контроля и уп-
равления во всех других ситуациях следует, оче-
видно, исходить из того, что по тревожному сигна-
лу вахтенный механик прибывает в ЦПУ, где
определяет место и характер отказа, принимает
соответствующее решение и в отдельных случаях
первые меры по устранению неисправности.
Также проблематична ситуация, при которой
сигнал об отказе застает вахтенного механика в
машинном отделении. Должен ли он в этом случае

Судостроение M 2, 1977 г.
26
зайти в ЦПУ или проследовать прямо к неисправ-
ному оборудованию? В последнем случае целесооб-
разно расположить средства сигнализации в ма-
шинном отделении. Решение этого вопроса зависит
от результатов анализа «аварийных» параметров.
Исследование последних для судов с главным дви-
гателем типа ДКРН и с паротурбинной установкой
показывает, что в 80 — 900 случаев вероятных не-
исправностей первые меры по соответствующим
сигналам могут или должны быть приняты именно
на местных постах. Из них примерно 30 — 35 "/О сиг-
налов относят к категории критических. Поэтому,
учитывая, что техническая реализация адресных
указателей затруднений не вызывает, можно счи-
тать, что при наличии относительно больших ма-
шинных отделений применение таких указателей
вполне целесообразно, так как это существенно
упрощает действия вахтенного механика в первый
момент после получения аварийного сигнала.
Наконец, о надежности функционирования рас-
сматриваемой системы «человек — машина». Техни-
ческие аспекты проблемы надежности здесь такие
же, как в других судовых системах управления, и
поэтому они не рассматриваются. Надежность че-
ловека как звена системы обеспечивается не толь-
ко резервированием. Она в значительной степени
зависит от формы представления человеку сведе-
ний о неисправности и характера его деятельности
по получении этой информации. Алгоритмом ра-
боты системы «человек — машина» обеспечивается
автоматический контроль деятельности вахтенного
механика после появления в системе сигнала о не-
исправности. Этот контроль осуществляется сле-
дующим образом. При возникновении отказа тех-
нического средства на панели обобщенной сигнали-
зации включаются световое «мигающее» табло
определенного цвета и звуковой сигнал. Последний
ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ
ГОРЕНИЯ СУЯОВОГО КОТЛА
P. А. Вдовцев
УДК 621.26.001.6: 629.12
Специфические особенности сжигания высоко-
сернистых мазутов, высокотемпературная ванадие-
вая и низкотемпературная сернокислотная корро-
зии, необходимость бездымной работы котла, а
также широкий диапазон изменения паропроизводи-
тельности (5 — 100 ) предъявляют высокие требо-
вания к автоматическим системам регулирования
горения мазута.
На практике применяют три основные схемы ре-
гулирования горения топлива: последовательное
[1 — 3], параллельное (1, 4] и комбинированное [5 — 8]
задание соотношения «топливо — воздух». Целью
настоящей работы являлся выбор для вертикаль-
ного водотрубного судового котла с естественной
циркуляцией (типа КВГ-25) такой системы регу-
лирования, которая бы обеспечила бездымное горе-
может быть квитирован отдельно на каждом блоке.
«Мигание» светового сигнала отключается на всех
блоках только в машинном отделении. Тем самым
контролируется прием вахтенным сигнала и начало
ero работы по устранению отказа.
Для удобства и надежности операция по от-
ключению «мигания» совмещается с квитированием
звукового сигнала в машинном отделении. Одновре-
менно с этим звуковой сигнал снимается и на всех
других блоках, если это не было сделано непосред-
ственно на самих блоках. Если вахтенный механик
не квитировал своевременно мигающий световой
сигнал, можно полагать, что с ним что-то случи-
лось, и сигнал проходит на второй уровень, т. е.
к старшему механику или к дежурному по судну,
которые и принимают надлежащие меры.
Заключение. 1. Щирокое применение автомати-
зации обеспечило внедрение новых форм органи-
зации эксплуатации технических средств без по-
стоянной вахты в машинном отделении, что значи-
тельно улучшило условия труда экипажа на судне.
Вместе с тем это привело к необходимости приме-
нения дополнительных общесудовых систем контро-
ля, организация которых влияет не только на на-
дежность работы технических средств и вахтенного
специалиста, но и на условия отдыха экипажа. По-
этому структура и алгоритмы функционирования
таких систем должны в максимальной степени учи-
тывать так называемый «человеческий фактор».
2. Отказ от постоянной вахты в машинном от-
делении и применение общесудовой системы обоб-
щенного контроля технических средств с использо-
ванием указателей адреса неисправности в машин-
ном отделении, естественно, ставит под сомнение
целесообразность в перспективе иметь централи-
зацию управления и контроля в ЦПУ и самого
ЦПУ в том виде, в каком они существуют в на-
стоящее время.
ние топлива в топке котла при максимальной эко-
номичности на всех режимах ero работы. Исследо-
вания выполнены на основе экспериментальных ди-
намических характеристик (кривых разгона) регу-
лируемых участков котла КВГ-25, полученных в
соответствии с рекомендациями работы ~9]. Пере-
даточные функции этих участков приведень| в
табл. 1, 2.
В число исследуемых систем регулирования го-
рения включены наиболее часто встречающиеся в
практике схемы (см. рисунок). Метод последова-
тельного задания соотношения «топливо — воздух»
рассматривался в двух вариантах (схемы а, б).
В первом из них давление перегретого пара Р„ста-
билизировалось регулятором 1. Последний изменял
расход мазута, воздействуя на сливной золотник.
Расход топлива, оцениваемый по ero давлению Р„,
являлся заданием регулятору воздуха 8, действо-
вавшему на объект регулирования 2 через воздухо-
направляющий аппарат вентилятора. Величина а,
определяла расход воздуха, оцениваемый по кос-
венному показателю — перепаду давления. От-
бор пара из котла характеризовался значением а„.

27
Судовая автоматика
Таблица 1
Передаточные функции регулируемых участков котла по тракту топлива и расхода пара
Паропро-
изводи-
тельность,
т/ч
Паропро-
изводн-
тельность,
т/ч
K (s)
кгс/см'
мм
K (s),
кгс/см'
мм
Ks(p)"
кгс/см'
град
Ks (Р)
кгс/см'
K, (s).
кгс/см'
кгс/см'
Условия проведения
экспериментов
кгс/см'
11,3
3,11
12,7
0,0436
7,9
6,8
806р+ 1 833р+1
1375р* +1
978р+1
Включена одна форсунка, автома-
тически работают регуляторы: уров-
ня воды, температуры и давления
топлива, перепада давления на
воздухонаправляющем устройстве
2,42
0,23
12,1
409р+1
450р+1
1,19
0,94
0,54
18,3
395р+1
434р+1
3,92
5,04
8,8
11,8
14,8
0,113
14
496р+1 555p+1
577р+1
667р+1
Включены две форсунки, в авто-
матическом режиме работы находятся
те же регуляторы, что и в пп. 1 — 3
3,06
4,25
3,18
2,61
24,6
25,5
0,27
250р+ 1 290р+1
247р+1
277р+1
1,47
0,92
0,82
0,94
35,8
0,44
162р+1
210р+1
158р+1
157р+1
В другом варианте (б) применена каскадная
схема регулирования давления перегретого пара.
Расход мазута поддерживался стабилизирующим
регулятором 1, а задание ему корректировалось
регулятором 4 в соответствии с рассогласованием
е& t; ме ду задан ы и действитель ым давлени
перегретого пара. Регулятор воздуха 8 выполнен
аналогично схеме а.
В схеме параллельного задания (в) сигнал от
корректирующего регулятора 4 одновременно по-
ступал на коррекцию заданий регуляторам топли-
ва 1 и воздуха 8.
Схемы комбинированного регулирования рас-
сматривались в трех вариантах (г, д, е). В первом
из них использовались избиратели минимума б и
максимума б. Заданием регулятору воздуха 8 в си-
стеме являлся фактический или заданный (коррек-
тирующим регулятором 4) расход топлива. В ста-
тике оба сигнала равны. При уменьшении нагрузки
давление пара Р„увеличивается, а заданный рас-
ход топлива уменьшается. Через избиратель мак-
симума б проходит сигнал по фактическому расхо-
ду топлива Р„, обеспечивая избыток воздуха в
переходном процессе. К регулятору топлива 1 по-
дается с избирателя минимума б наименьший из
двух сигналов: по заданному расходу топлива (от
корректирующего регулятора 4) или по величине
bP,. В результате этого при уменьшении нагрузки
сначала снижается подача топлива, затем — расход
воздуха.
В случае увеличения нагрузки давление пара
Р„падает. Корректирующий сигнал подается на
увеличение расхода топлива. Регулятор 1 через из-
Таблица 2
Передаточные функции регулируемых участков котла
по тракту воздуха
Условия проведения
экспериментов
~е (p) э
мм вод. ст,
Паропроизво-
дительность,
т/ч
число работаю- скорость
щих форсунок вентилятора
град
3,32е — "9Р
одна
(0,72р+1) (0,65р-+-1)
первая
Oi928 — о,87Р
16
(1,2р+1) (0,97р+1)
3,8е '+P
(0,91р+1) (0,48p+1)
16
вторая
две
6 66е о 7~У
(1,11р+1) (р+-1)
16
третья
5,33е "P
37,3
(0,56р+1) (0,34р+1)
' К6(р) — передаточная функция регулируемого участка „угол
поворота воздухонаправляющего аппарата (&lt в) Ђ” пере ад давле
между топкой и воздухонаправляющим устройством (~Рв) .
биратель б получает сигнал о величине bP,. Регу-
лятор воздуха 8 в соответствии с сигналом от из-
У У
зд~с~ К& t; ( ). К3 ( ), Kз.( ), K4( ), К4 p) Ђ” передаточ ые функ ии регулируе ых участ ов соответствен о: „у ол повор та сливн
золотника (n ) — давление топлива (P ) ..давление топлива давление перегретого gapa (Р„), „давление топлива — давление насыщенно-
го пара (P„)", .положение тарелки парового клапана (n„) — давление перегретого пара», «положение тарелки парового клапана — давление
насыщенного пара» (см. рисунок).
~~ р — оператор Лапласа.

28
Судостроение М 2, 1977 г.
а)
Ф
Q= J(l I+I I)«.
е)
бир.ателя б увеличивает подачу воздуха, а регу-
лятор топлива корректирует свое командное
воздействие с учетом фактического ЬР„т. е. в этом
случае ведущим является регулятор воздуха.
Схемы систем регулирования горения: а, б — последователь-
ного задания соотношения «топливо — воздух»; e — параллель-
ного управления; г, д, е — комбинированные.
в~. е~ — рассогласования между заданными и действительными зна-
чениями давления перегретого пара и расхода воздуха соответственно;
Р„з заданное давление пара.
В схеме д для исключения режима горения с не-
достатком воздуха используется селекторное реле 7
с двумя парами перекидных контактов 8 и 9. При
уменьшении нагрузки рассогласование е1 отрица-
тельно, контакты селекторного реле 8, 9 находятся
в положении, показанном на схеме д. Корректи-
рующий сигнал проходит через закрытый контакт 8
и вызывает уменьшение подачи топлива в топку
котла. Сигнал о расходе топлива Рм через закры-
тый контакт 9 направляется к регулятору возду-
ха 8, который в этом процессе становится ведомым,
а регулятор топлива — ведущим.
При увеличении нагрузки рассогласование е1
становится положительным, селекторное реле пе-
рекидывает свои контакты, регулятор воздуха ста-
новится ведущим, регулятор топлива — ведомым.
В схеме е выбор ведущего регулятора осущест-
вляется с помощью диодов блока селектирова-
ния 10 в зависимости от знака å~. При положитель-
ном е1 через диод g4 на регулятор 8 поступает сиг-
нал на увеличение подачи воздуха, а через диод Дэ
подается команда регулятору 1 на повышение рас-
хода топлива в топку котла. В случае отрицатель-
ного е1 с помощью диода Д1 ведущим становится
регулятор топлива 1.
Закон управления регуляторами 1, 8, 4 выб-
ран пропорционально-интегральный, их переда-
точная функция выглядит следующим образом:
т„р+-1
Кпи(Р) = Kp у э
иР
где Кр — коэффициент передачи регулятора;
Т„' — время интегрирования.
Исследования перечисленных схем регулирова-
ния проводились с помощью комплекса автоматиче-
ского синтеза КАС-2 [10]. Методика определения
оптимальных надстроек систем регулирования го-
рения состояла в следующем. На управляемой мо-
дели в соответствии с передаточными функциями
регулируемых участков объекта и регуляторов на-
биралась модель системы с произвольно установ-
ленными (в заданном диапазоне ограничения)
коэффициентами надстроек регуляторов. По зада-
нию Рвз или возмущению по нагрузке а„на вход
модели подавался ступенчатый сигнал, который
отрабатывался системой. На основании переход-
ного процесса оценивался критерий качества ра-
боты системы Q, равный интегралу от суммы мо-
дулей погрешностей е1 и е2 за время переходного
процесса t~, т. е.
Минимизируя выбранный критерий качества, оп-
тимизатор последовательными шагами производил
подбор оптимальных надстроек регуляторов. Вид
оптимальных переходных процессов — апериодиче-
ский Время регулирования в секундах приведено
в табл. 3.
Анализ результатов исследований различных
схем регулирования горения позволяет сделатьсле-
дующие выводы.
1. При малой инерционности регулируемого
участка «угол поворота сливного золотника — дав-
ление топлива» схемы б, в аналогичны схеме а.
2. Схема последовательного задания «топли-
во †возд» (а) наиболее проста по аппаратурно-
му решению, однако не обеспечивает бездымного
горения.
3. Схема комбинированного регулирования г
принципиально исключает появление дыма на всех
режимах, но является наиболее сложной в аппа-
ратурной реализации.
4. Схема д также исключает появление дыма,
проста в реализации, однако ее надежность пони-
жена по сравнению со схемой г вследствие исполь-
зования контактного селекторного реле.

° !r1 1
° е
° ° ° J °
° Ф
1 °
° б 1
1 ! !
в !
° °
° 1 ° ! °
° ! В °
Э Э ° J 1
° ° е
Э °-
° °
е ! °
° °
° ' ' ° ° ' I
° °
Э-
! °
ю °
° ° Э °
Э-
Ю е ° е
° !
° е °
б ю
ю ° ° 1 ю Э ° °
°; 1! ° °
11! !
° ю
° °
° °
° 4
° е
° Э
! ° 11 Э
° J
r ° °
P
° °
° ! ! ° !
° I 1 ° 1
° Э
° °
° ЭЭЭ
Э Э
° ° ем
Э-
° Э P °
° б °
Э Э
° °
° Э
4 °
е
э °
° °
° 1 °
1 '' l ° I
° е
° ° 1 ' J
° Ф ° °
Э 1 °
Э
! °
° °
° Э ° ° ° Э
° °
11r Э
Э! !ю 11
i l ll
ю
1 ° в r
ю
° 1
° °
1 1 °
° ° в ю
1 в В
° ° ° °
° °
° °
° °
° °
° °
° Э Э в °
ю ° ! °
r lе °
° ° °
° ° II °
1 °
° °
Э
Э
° !
° 1 1 °
Э Э ° ° P °
Э ! ю
II ° 1 °
° ю °
1 °
° ° '
° !
r 11 ° ° Э
\ °
I P
° °
1 °
° ° ° ю
° °
ю °
° l r '
Э ° ° r
° ° ° е °
В °
° е
Э
!1 ° 1 °
° 1
° 1 1
В ° ° ° В
Э
° ° ° ° 1 Э °
° !
° Э ° 1, ° 1 ° ° в °
еl
° °
в
r ° °
1 ° ° Э °
II ° Э
° °
1 е
° 1 1 11
° ° ° ! .! 1
ю r
Э
° Э ° °
В ° ° ° ° °
° °
В °
° ° ю
° Э ю °
Э ° в °
Э
° ° 1
Э
° 1 ° е
1 ° е
° !
в ° °
° °
В °
° ° ° r
ю °
° ° ° Э ю
1 °
° е r ° °
Э °
° ° е r
)
° Э °
в r
Э ° 1 r
ю Э °
1 °
б е
ю °
1 ° ° ° ° °
1
В ° °
° °
° ! в
° е
° Ю
° 1ю ° ° Э ° 1ю
е
ю
1 ° °
ю Э °
° ! °
° е
° °
° Э
б °
° °
° Эr ° Э ° °
° Э
r °
° °
° ° ° ° r
° Э 1 °
1
r ° ю ° в
ю ° °
r е 1
° °
Э !
° °
1 °
1 ю ° °
° ° 1 ю 1 °
° °:юВ ° ' ° В °
1 ° е ° В
!! 1,
° ° В
° 1
! Э 1
1 °
! 1 ю
В °
в !
° ° °
° °
° °
1 1 ° °
lr p ° ° Э ° °
° 1
Э °
4 . ! °
1 ° 99 , 1 ° °
1 ° е ю ° ° 1 ю ° °
r ° е °
° ° Э
1 ° е °
1 °
1 ° е °
ю ю
В
1 ° е
В Э
° ° ° ° в
° 1 °
е ° ° ° В °
° ю ю
° Э
1 °
В
° ю ° В °
1 °
В ю е
° ° в
1' °
Iю еЭ' °
° ° ° 1
е ° 1
° 1 °
1 °
° ю Э r
° Э
° Э
° Ф 11 ° 1 °
° °
1 ° °
° ° 1 °
° °
I °
° ! °
11е °
ю l ю °
Э: Э I ° II ° В ° ° В °
Э °
ю °
Э В
ю °
° 1
° °
I ' !
юв Э ° 11 °:Э
Э ° Э
° °
Э ю
Э ° P °
° ю ° °
° Э
° ° Э Э °
Э
° °
° ° Э ° Э ! 1 ° 1 °
! ' ° °
1 ю ' °
: ° ° ° Э ° ю 1
°" 1 ° ° °
1 ° ' Э ° °
° Э ° ° 1 ° ° ° °
! ° е
1 °:. °
° ° ° ° ю
Э
° °
° ° °
° 1
В °
1 ° ° Э
!
° I
° 1 ' 1 ° е °
° ° °
е °
!1
° !
° Э ° 1 ю Э °
° 1 ° ° 1 1 9 Pl
° ° 1°: : 3 Э °
° Э r 1 ° б !
11-
° е
11 Il
° ° Э
Э 1-

ЭЛЕКТРО-
И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
РАЗМЕЩЕНИЕ СУДОВЫХ АНТЕНН С
ПОМОЩЬЮ ОПТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
В. И. Винокуров, M. Ф. Гаман, А. А. Погодин
УДК 621.396.676.006.8
На современных судах в зоне действия радио-
антенных устройств располагается ряд препятст-
вий — надстройки, мачты, палубное оборудование,
такелаж и т. д. Изучение влияния этих препятст-
вий на поле радиотехнических средств (и в конеч-
ном счете — на их характеристики) помогает в вы-
боре оптимального варианта размещения антенн
на судне. Эта задача решается как расчетным пу-
тем, так и с помощью натурных измерений. Здесь
представлены результаты оптического моделирова-
ния, с~дно из преимуществ которого состоит в том,
что исследования можно проводить на стадии про-
ектирования весьма простыми средствами. В дан-
ном случае исследовалась РЛС «Донец-2», которая
была снабжена рупорно-щелевой антенной (длина
волны 3,18 см, cos — распределение амплитуды по-
ля в раскрыве) и установлена на траулере типа
CPTP «Океан».
Все судовые препятствия можно разделить в ос-
новном на три класса: вертикальные, наклонные
цилиндры, горизонтальные и наклонные плоскости.
В основу такой классификации положен характер
вызываемых препятствиями искажений диаграммы
направленности (ДН) антенны. Вертикальные пре-
пятствия искажают ДН в горизонтальной плоско-
сти, горизонтальные — в вертикальной, наклон-
ные — в обеих сразу. Препятствия при любом рас-
положении антенны на траулере оказываются на
расстояниях, соответствующих промежуточной зо-
не Френеля (1]. Для зоны Френеля, так же, как и
для зоны Фр аунгофера (дальней), соблюдаются
условия подобия оптического и радиополей. Так
как принципы и состав аппаратуры оптического
моделирования содержатся в ряде работ, в том
числе и в [2], здесь приводятся лишь основные дан-
ные.
Источником оптического поля является лазер,
генерирующий когерентный свет. Моделью антен-
ны служит фототранспарант — пластинка перемен-
ной прозрачности. Закон изменения прозрачности
транспаранта в принятом масштабе моделирования
повторяет закон изменения амплитуды радиополя
в раскрыве. Приемником оптического поля являет-
ся фотоэлектронный умножитель. Цилиндрические
препятствия на модели также представляются ци-
линдрами, но меньшего диаметра, а плоскости—
отрезками зеркал. Поскольку мачты, металличе-
ская палуба и другие элементы судна изготовлены
из металла и являются радионепрозрачными, моде-
ли препятствий также изготавливаются из материа-
лов, непрозрачных для оптического поля. Здесь
приводятся результаты не только измерений диа-
граммы направленности на оптической модели для
различных препятствий, но и расчетов ДН, под-
твердивших правильность измерений.
Вертикальные цилиндры. Измерялись
неискаженная ДН антенны РЛС и ДН при различ-
ных диаметрах и расположении вертикального ци-
линдра, находившегося в поле (здесь и далее, где
это дополнительно не оговорено, имеется в виду
ДН F (0) в горизонтальной плоскости). Кривая 1
(рис. 1) соответствует неискаженной ДН, кри-
вая 2 — расположению цилиндра диаметром 18,8 см
на оси антенны в двух метрах от раскрыва. Сравне-
ние кривых показывает, что при наличии препят-
ствия основной лепесток ДН снижается по мощ-
ности и искажается, возрастают боковые лепестки.
С увеличением диаметра цилиндра искажения так-
же увеличиваются: возрастает затенение основного
лепестка, растут боковые лепестки. Зависимость
затенения основного лепестка от расстояния между
препятствием и раскрывом имеет нелинейный ха-
рактер. По мере удаления препятствия от раскры-
ва затенение сперва уменьшается, затем снова уси-
ливается. Расстояние, при котором наблюдается
минимум затенения, связано с диаметром препятст-
вия зависимостью, близкой к линейной.
При удалении препятствия на расстояние свы-
ше 6 м затеняющее и искажающее ero воздействие
снова постепенно снижается, и на расстояниях око-
ло 50 м (вне зоны Френеля) препятствие уже не ока-
зывает заметного влияния на ДН. При расположе-
нии вертикального препятствия под азимутом О по
отношению к оси излучения антенны (этот случай
интересен в силу вращения антенны), кроме зате-
нения основного лепестка диаграммы направлен-
ности и возрастания боковых лепестков, наблю-
дается асимметрия ДН. Мощность боковых лепест-
ков перераспределяется, причем из двух первых
большим становится тот, который находится со сто-
роны препятствия. Из вторых лепестков, наоборот,
большим оказывается расположенный в незатенен-
ной части ДН. Наблюдается также сдвиг макси-
мума основного лепестка в сторону препятствия.
Ослабление основного лепестка ДН зависит от уг-
лового положения цилиндра (рис. 2). За единицу
принята величина максимума основного лепестка
ДН при расположении цилиндра на оси антенны.
Наклонные цилиндры. Наклон цилин-
дра по отношению к оси антенны можно разложить
на наклон под углом &l ; в вертикаль ой плоскос

а3
О9, град
Рис. 3. Зависимость шири-
ны основного лепестка ДН
на уровне — 10 дБ ЛО и
расстояния между «горба-
ми» лепестка 66 от угла на-
клона цилиндрического пре-
пятствия.
15
Я у,г~ад
FPP), И
05
0 50
Я, град
Электро- и радиооборудование судов
проведенной через ось антенны, и наклон под уг-
лом ф в плоскости, перпендикулярной оси (углы
отсчитываются от вертикали). На кривой 8 (рис. 1)
приведена ДН F (0), измеренная при расположе-
нии на оси антенны в 2 м от раскрыва цилиндра
~(6),дб
-15 -5 д 5 15
6, г)ид
Рис. 1. Сравнение неискаженной диа-
граммы направленности РЛС «До-
нец-2» в горизонтальной плоскости и
диаграмм, искаженных цилиндриче-
скими препятствиями.
диаметром 18,8 см, отклоненного от вертикали на
cp=20'. Этот случай интересен тем, что размеры
цилиндра и грузовых стрел траулера практически
совпадают.
Результаты измерений, выполненных для углов
ср=0', 10', 20', 30', показывают, что по мере уве-
личения ср возрастают искажения поля, расширяет-
ся основной лепесток, его вершина становится «дву-
горбой», причем «горбы» постепенно расходятся;
растут первые и вторые боковые лепестки (рис.3).
Цилиндр, наклоненный в плоскости, перпендику-
лярной лучу, искажает поле в горизонтальном и
вертикальном направлениях. Измерения ДН в го-
ризонтальной плоскости по различным горизонталь-
ным срезам показали следующее: на срезах (осо-
бенно через боковые лепестки угломестной ДН) на-
блюдается искажение основного лепестка, появле-
ние на нем выступов величиной 2 — 3 дБ примерно
в зоне половинных уровней лепестка, а также рост
Рис. 2. Зависимость относитель-
ного значения максимума ос-
новного лепестка ДН от азиму-
та цилиндрического препят-
ствия диаметром 18,8 см в двух
метрах от раскрыва.
боковых лепестков. Выступы и боковые лепестки
выше с той стороны, где располагается цилиндр.
Горизонтальные плоскости. Они вы-
зывают искажения диаграммы направленности в
вертикальном направлении, поэтому, в отличие от
предыдущих случаев, здесь говорится только о ДН
в вертикальном направлении. Наличие плоскости
вызывает дробление всех лепестков, причем это
дробление тем сильнее, чем большую часть диа-
граммы направленности затеняет плоскость. Зате-
нение увеличивается по мере приближения антенны
к плоскости или по мере ее удлинения. Дробление
лепестков подтверждается сравнением неискажен-
ной диаграммы (рис. 4, кривая 1) и ДН при зате-
нении всех нижних боковых лепестков, кроме пер-
вого и верхней половины второго (кривая 2, соот-
ветствующая подъему антенны РЛС на 2,4 м над
верхним мостиком; расстояние от центра антен-
ны до переднего края мостика равно 3,2 м; этот
случай соответствует реальной установке антенны
на траулере).. При измерениях учитывалось иска-
жающее действие только верхнего мостика, однако
более точным был бы учет воздействия также па-
лубы, полубака и других металлических плоско-
стей в зоне излучения антенны. Измерения и рас-
чет ДН производились с учетом отрезка палубы
длиной 16 м (без полубака) и верхнего мостика
длиной 3,2 м. Исследования показали, что хотя па-
луба на 5,7 м и ниже верхнего мостика, она зна-
чительно влияет на ДН в вертикальном направле-
нии; дробление лепестков существенно возрастает
по сравнению со случаем воздействия лишь верх-
него мостика.
Искажения диаграммы направленности, вызван-
ные комплексом препятствий, являются суперпози-
+Ю +бд +Ю +20 д
ф, град
Рис. 4. Сравнение неискаженной диа-
граммы направленности РЛС «Донец-2»
в вертикальной плоскости и диаграммы,
искаженной горизонтальной площадкой.
цией искажений от отдельных препятствий. Нару-
шение принципа суперпозиции возможно лишь при
резонансных явлениях, однако в диапазоне СБЧ,
в котором работает РЛС «Донец», они практиче-
ски не наблюдаются.
Таким образом, представленные здесь резуль-
таты иллюстрируют возможность применения оп-
тического моделирования к решению задачи опти-
мизации размещения антенн на судне на этапе пред-
варительного проектирования. Применительно к
РЛС искажения диаграммы направленности озна.

32
Судостроение № 2, 1977 r.
ЛИТЕРАТУРА
ОБЗОР КНИГ
чают: снижений основного лепестка — сокращение
дальности действия станции, сдвиг максимума по
азимуту — ошибку пеленгации, рост боковых лепе-
стков — опасность ложного приема и т. д. Метод
оптического моделирования обладает достаточной
точностью — относительная погрешность измерения
ДН составляет 0,5 дБ для основного лепестка и
2 дБ для боковых. Такой метод позволяет визу-
ально наблюдать картину поля и не требует гро-
моздкой аппаратуры.
Барановский М. Е. Обеспечение несмещаемо-
сти навалочных грузов на судах. Л., «Судострое-
ние», 1976, 77 с., цена 25 коп.
Результаты исследований, позволивших сформулировать
принципиально новую расчетную основу обеспечения безопас-
ности эксплуатации судов при перевозке навалочных грузов,
в частности, специализированных судов — балккэриеров. Ре-
шение задачи о несмещаемости грузов, как задачи о нераз-
рушаемости штабеля в условиях качки. Теоретические обос-
нования, экспериментальные данные, результаты расчетных
исследований, пути практического использования теории не-
смещаемости в нормативных документах на перевозки грузов
и проектировании балккэриеров.
Книга рассчитана на работников научно-исследователь-
ских институтов и конструкторских бюро, аспирантов, инже-
неров и плавсостав судов морского флота.
Басин А. М., Веледницкий И. О., Ляховицкий А. Г. Г и-
дрод~инами судов на мелководье. Л., «Судо-
строение», 1976, 320 с., цена 2 р. 23 к.
Систематическое изложение результатов наиболее значи-
тельных теоретических и экспериментальных исследований
гидродинамики судов на мелководье. Результаты исследова-
ний применительно к судам различных типов: крупнотоннаж-
ным транспортным, водоизмещающим внутреннего плавания,
многокорпусным и т. п. Практические рекомендации по рас-
чету гидродинамических качеств судов на мелководье.
Голод Б. И., Мучник Л. Н. Машинная графика в
системах проектирования судов с примене-
н нем ЭВМ. Л., «Судостроение», 1976, 55 с., цена 20 коп.
Систематизированные материалы по выполнению графи-
ческих работ с использованием ЭВМ при проектировании су-
дов, в том числе с помощью интерактивной графики в про-
цессе диалога «человек — ЭВМ». Некоторые технические уст-
ройства машинной графики. Опыт применения зарубежных
систем проектирования и постройки судов; вопросы машин-
ной обработки геометрических данных, применения графопо-
строителей и дисплеев. Образцы проектных чертежей судов,
полученных с помощью этих устройств.
Книга предназначена для инженерно-технических работ-
ников научно-исследовательских и проектных организаций.
Громека В. И. Научно-техническая револю-
ция и современный капитализм. М., Полит-
издат, 1976, 278 с., цена 1 руб.
Социально-экономические проблемы научно-технической
революции в развитых капиталистических странах. Анализ
изменений, происходящих в экономике и общественной жизни
современного капитализма под воздействием научно-техниче-
ской революции: исследуется влияние капиталистических про-
изводственных отношений на характер и развитие науки и
техники.
Книга предназначена партийным и научным кадрам, а так-
же читателям, интересующимся проблемами научно-техниче-
ской революции.
Гуревич И. М., Зеличенко А. Я., Кулик 30. Г. Техн о л о-
гия судостроения и судоремонта. М., «Транс-
порт», 1976, 416 с., цена 1 р. 28 к.
1. Л атинский С. М. Девиация судовых радиолока-
ционных станций. Л., «Судостроение», 1966.
2. Бахрах Л. Д., Владимирова О. Н., Куроч-
кин А. П., Соболев Г. А., Фридм ан Г. Х. Приме-
нение методов когерентной оптики и голографии к задачам
антенной техники и обработки информации. Сб. «Антенны»,
вып. 2. М., «Связь», 1967.
Технология постройки судов, специфика производства су-
дов внутреннего плавания на судостроительно-судоремонтных
предприятиях. Вопросы проектирования сдостроительно-судо-
ремонтных предприятий, цехов и участков, анализ износов
корпусных конструкций, судовых механизмов и систем, совре-
менные методы ремонта судов и средства механизации трудо-
емких работ. Теоретические вопросы, позволяющие более ши-
роко применять расчетные методы при проектировании тех-
нологических процессов постройки и ремонта судов.
Книга предназначена в качестве учебника для учащихся
по профилю «Судостроение и судоремонт» институтов
водного транспорта. Она может быть полезна инженерно-
техническим работникам судостроительносудоремонтных пред-
приятий и проектно-конструкторских организаций.
П р оектир о в ание радиоэлектронных уст-
ройств на интегральных микросхе мах. М.,
«Сов. радио», 1976, 312 с., цена 1 р. 24 к.
Общий подход к проектированию отдельных устройств
радиоэлектронной аппаратуры на интегральных микросхемах
и РЭА в целом. Вопросы рационального построения систем
при комплексной миниатюризации. Проектирование с учетом
всех вопросов оптимизации показателей РЭА. Оценка эффек-
тивности применения ИС. Расчет аналоговых и импульсных
устройств на линейных или логических ИС.
Книга предназначена для широкого круга инженеров, за-
нимающихся проектированием и разработкой современной ра-
диоэлектронной аппаратуры и радиоэлектронных систем в це-
лом. Она может быть использована в качестве учебного посо-
бия преподавателями и студентами вузов.
P азр ушен ие. Ма тем атические основы тео-
рии разрушения. Пер. с англ. (т. 2). М., «Мир», 1975,
464 с., цена 3 р. 39 к.
Обобщение методов теоретического исследования упруго-
пластического, упругохрупкого и чисто пластического разру-
шения, критерии разрушения пластичных и хрупких материа-
лов. Обзор теории распространения трещин, применение ста-
тистических методов и теории прочности. Теория микрополяр-
ной упругости, являющаяся обобщением классической тео-
рии упругости.
Книга представляет интерес для широкого круга специа-
листов — физиков, механиков, математиков и инженеров-проч-
нистов.
Разрушение. Инженерные основы и воз-
действие внешней среды. Пер. с англ. (т. 3). М.,
«Мир», 1976, 797 с., цена 3 р. 69 к.
Обобщение исследований, посвященных фундаментальным
проблемам разрушения конструкционных материалов. Экспе-
риментальные данные и расчетные методы, применяемые в со-
временной зарубежной практике. Многообразная информация
по хрупкому разрушению в условиях усталостного нагруже-
ния, высоких температур и агрессивной внешней среды. Ком-
плексный подход к проблеме разрушения, основанный на син-
тезе методов механики сплошных сред с методами физики,
химии и практического металловедения.
Книга будет полезна широкому кругу специалистов по
теории прочности и явится пособием для инженеров-конструк-
торов, материаловедов, технологов.

° Ф ° ° ° ° ° Э
° Э O
° ° Ý ° ° °
° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° °
° ° ° °
ОРГАНИЗАЦИЯ
И ЭКОНОМИКА
ПРОИЗВОДСТВА
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ
РАБОЧИХ МЕСТ ИА СТРОЯЩИХСЯ СУДАХ
Ю. А. Лобов
УДК 668.З82 - 629.12.002
В целях совершенствования обслуживания ра-
бочих мест на производстве все шире применяется
моделирование процессов с помощью экономико-
математических методов, в частности, теории мас-
сового обслуживания и статистического (имита-
ционного) моделирования. При выборе того или
иного метода должны учитываться особенности про-
изводства, доступность и эффективность метода,
а также достоверность получаемых результатов.
Теория массового обслуживания применяется в
тех случаях, когда входящий поток требований на
обслуживание и распределение его длительности
можно описать эмпирическими зависиМостями. При-
менение теории массового обслуживания наиболее
эффективно тогда, когда входящий поток является
простейшим, т. е. удовлетворяет трем условиям: он
ординарен, стационарен и по нему отсутствует по-
следействие. Особенно просто решаются практиче-
ские задачи, если закон распределения длитель-
ности обслуживания требований экспоненциальный
или нормальный. В этих случаях для быстрого оп-
ределения искомых величин можно использовать
ЭВМ и номограммы. Модели, основанные на про-
стейших потоках, легко реализуются на практике.
Однако не всегда потоки бывают простейшими.
Рассмотрим, как происходит обслуживание ра-
бочих мест по нескольким функциям на строящихся
судах. Когда возникает необходимость в обслужи-
вании, составляется требование, которое адресует-
ся широкому кругу лиц и служб. Путем анкетиро-
вания определено, что общий поток требований на
обслуживание рабочих мест разделяется на част-
ные потоки по направлениям (функциям обслужи-
вания) следующим образом: производственно-под-
готовительное — 28,300 , инструментальное—
16,10 , ремонтное и наладочное — 1,66 , энерге-
тическое — 6,38'/О, складское — 10,74'/О, транспорт-
ное, погрузочно-разгрузочное — 30,90 , хозяйствен-
но-бытовое — 5,96 . Частные потоки (при рассмо-
трении их во времени) связаны друг с другом, и
несвоевременное удовлетворение требованиям одно-
го из них вызывает не только простои на рабочих
местах, но и изменение интенсивности, направле-
ния и длительности обслуживания остальных част-
ных потоков. Так, например, несвоевременное обес-
печение материалами вызовет и простой рабочего,
и изменение интенсивности потока требований в ин-
5 Судостроение № 2, 1977 г.
струментальные кладовые, так как имеющийся у
рабочего инструмент станет ненужным и потребует-
ся заменить его для выполнения другой работы.
Таким образом, любой частный поток не удов-
летворяет требованию отсутствия последействия [1].
В то же время потоки с последействием пока не
рассмотрены детально, а применение теории массо-
вого обслуживания в упрощенном виде без удов-
летворения вышеупомянутому требованию приво-
дит к погрешности, величину которой оценить труд-
но.
Целесообразность применения теории массово-
го обслуживания для решения проблемы обслужи-
вания рабочих мест путем моделирования частных
потоков по отдельности, без определения величины
погрешности, с пренебрежением этой погрешностью,
является спорной. Построить же и обсчитать мо-
дель, учитывающую все особенности общего пото-
ка как целевого, практически почти невозможно.
Кроме того, при любых потоках трудно представить
в теории массового обслуживания большие реаль-
ные системы. Например, попытки разработать мо-
дель обслуживания рабочих мест цеха в целом ока-
зались неудачными.
В противоположность теории массового обслу-
живания при статистическом (имитационном) мо-
делировании вопросы обслуживания при любых по-
токах и распределениях длительности обслужива-
ния решаются просто, так как датчики случайных
величин, являющиеся основными элементами пере-
бора в статистическом моделировании, можно подо-
брать или разработать на любые потоки. При ис-
пользовании статистического моделирования отсут-
ствует и необходимость тщательной чистки инфор-
мации, не нужно добиваться ее строгой однород.
ности; возможен совместный ввод в систему ос-
новной закономерности изменения потоков или дли-
тельности обслуживания и возмущающих потоков.
В отличие от теории массового обслуживания реше-
ние модели общего потока в системе статистиче-
ского моделирования можно исследовать на ЭВМ
и решить практически все встречающиеся системы
обслуживания.
До сих пор широкому применению аппарата ста-
тистического моделирования мешают такие обстоя-
тельства, как недостаточное количество алгоритмов
и программ моделирования, отсутствие исчерпы-
вающих методик, недостаточное быстродействие
ЭЦВМ, отсутствие необходимой статистической ин-
формации. Поэтому в настоящее время появляется
все больше разработок по применению статистиче-
ского моделирования [2 — 8] и совершенствуются
ЭЦВМ.
Как уже указывалось, моделирование по част-
ным потокам приводит к появлению погрешности

Судостроение № 2, 1977 г.
Принцип моделирования
системы комплексного обслу-
живания рабочих мест
Погрешность
моделирова-
ния по ча-
стным потокам
Величина по-
тока в про-
центах по от-
ношению ко
всему потоку
требований
с рабочего
места
По частным
° потокам.
Сумма по
семи моде-
лям
По общему
потоку.
Сумма по
одной модели
Интенсив-
ность
потока
требований
по напра-
влению,
треб/мин
Средняя про-
должите ль-
ность обслу-
живания
одного тре-
бования, мин
® ® о
(3)
Наименование направления
требований на обслуживание
25
25
Число рабочих, пре-
дусмотренное в моде-
лях, чел.
Число рабочих,
ожидающих обслуж-
иванияя, чел.
0,1622
5,68
8,01
16,67
13,14
Завышение
на 26,8~
0,0650
0,0317
0,0730
1,94
3,22
11,79
1,56
4,93
0,92
Завышение
на 139%
Число обслуживае-
мых рабочих, чел.
3,47
3,61
3,20
5,54
0,1770
0,0811
8,75
4,01
0,1883
0,62о0
5,33
30,94
2,8
3,47
6,25
0,0667
3,29
Доставка материалов
рабочим без транспорт-
ных средств
Обслуживание газо-
резательной аппаратурой
Обеспечение техноло-
гической оснасткой
4,70
0,0952
0,0858
0,1966
8,50
4,24
4,30
9,70
7,20
Обеспечение инстру-
ментом из инструмен-
тально-раздаточной кла-
довой
0,1290
0,0717
6,48
14,70
Обеспечение материа-
лами
3,54
4,30
Обеспечение изделиями
с участков цеха
ЛИТЕРАТУРА
ОБЗОР КНИГ
Таблица i
Сравнение результатов моделирования
результатов. Был выполнен расчет моделей ком-
плексного обслуживания судосборщиков-дострой-
щиков, позволивший оценить величины этих по-
грешностей (табл. 1). Для этого были построены
и проанализированы семь моделей статистического
моделирования по частным потокам требований, от-
дельно по каждой функции обслуживания, и одна
общая модель, охватывающая все функции обслу-
живания в комплексе. Основные составляющие по-
токов требований приведены в табл. 2. Относитель-
ная погрешность определения количества рабочих,
находящихся в обслуживаемой системе, по всем мо-
делям составляла 0,01.
Как видно из табл. 1, погрешности расчета по
частным потокам могут быть весьма значительны-
ми. Поэтому применять для этих целей теорию мас-
сового обслуживания нецелесообразно. Для моде-
лирования процессов обслуживания рабочих мест
на строящихся судах предпочтительнее использо-
вать статистическое (имитационное) моделиро-
вание.
1. С а а т и Т. Элементы теории массового обслуживания
и ее приложения. М., «Советское радио», 1965.
2. Аверкин А. Н. О сопряжении элементов в много-
уровневых иерархических системах.— «Электронная техника»,
серия 9 (АСУ), вып. 1(I), 1972.
3. Б у с л е н к о Н. П. Математическое моделирование
производственных процессов. М., «Наука», 1964.
4. Бусленко Н. П., Калашников В. В., Кова-
ленко И. Н. Лекции по теории сложных систем. m., «Со-
ветское радио», 1973.
Девяткин 30. А. Судовая газорезка. Л., «Судо-
строение», 1976, 112 с., цена 27 коп.
Общие сведения об устройстве корпуса судна, металлах
и сплавах, применяющихся в судостроении. Материалы, аппа-
ратура и оборудование, используемые при газовой резке. Обо-
Таблица 2
Пример распределения основных составляющих потока
требований на обслуживание рабочих мест судосборщиков
по различным направлениям
Обеспечение сменно-су-
точным заданием и на-
рядами
Обеспечение техниче-
ской документацией
Производственный
инструктаж
Подготовка инструмен-
та и материалов
Уборка рабочего места
Обеспечение вентиля-
цией
Обеспечение энергией
Обеспечение транспорт-
ными средствами и гру-
зоподъемным оборудо-
ванием
5. В агнер Г. Основы исследования операций. Пер. с
англ. М., «Мир», 1973.
6. Г е н к и н Б. М. Системы обслуживания оборудования
и рабочих мест. М., «Экономика», 1972.
7. М а р т и н Ф. Моделирование на вычислительных ма-
шинах. Пер. с англ. М., «Советское радио», 1972.
8. Сн апелев Ю. М., С та росельский В. А. Мо-
делирование и управление в сложных системах. М., «Совет-
ское радио», 1974.
рудование и технологический процесс газорезки, особенности
ее применения при выполнении механомонтажных и достроеч-
ных работ. Вопросы техники безопасности и противопожарные
мероприятия при газовой резке. Организация рабочего места
и ремонт аппаратуры.
Книга предназначена для рабочих-газосварщиков и уча-
щихся профессионально-технических училищ.

ТЕХНОЛОГИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
Я
о
о
з2Ю
Рис. 2. Зависимость со- +~&
держания неокисленного ~
железа (1) и кислоро- @ 22
да Г2) в шлаке от тол- ~~
щины разрезаемой стали.
~21
=й
~2Ю
~ъ
~э
~п
В
11
Хц
~11
УДК 621.791.945.03
Ю 1О П 1S
Толщина листа, MM
Расход, мз/ч
Толщина листа,
мм
подогреваю-
щего кисло-
рода
природного
газа
режущего
кислорода
0,40
0,50
О,бО
8
10
12
О,бО
0,75
0,90
1,5
2,б
2,8
5
~.э
4
9
г~ У
U.H
ер г
~~1
~ф
~з:~
И И
Чистаа кистрЯа. Ъ
Рис. 1. Зависимость кон-
центрации инертных при-
месей у нижней кромки
от чистоты кислорода
режущей струи.
ВЛИЯНИЕ ПАССИВИРУЮЩИХ ГРУНТОВ
НА КАЧЕСТВО И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
ГАЗОВОИ РЕЗКИ
А. И. Губов, О. Ш. Спектор
Скорость кислородной резки определяется как
химическим составом стали, наличием покрытий и
загрязнений на поверхности металла, так и техно-
логическими параметрами процесса, в частности
чистотой и давлением кислорода.
В случае нарушения технологического режима
резки полная механизация ее затрудняется, так как
приходится вручную удалять грат, образующийся
на нижних кромках листа. Известно, что самым
важным фактором, способствующим получению ре-
зов без грата, является высокая чистота кислоро-
да. От нее зависит концентрация инертных приме-
сей на поверхности реза, особенно у нижней кром-
ки листа (рис. 1). В очаге горения железа на по-
верхности реза вследствие высокой температуры
образуется жидкая пленка расплавленного метал-
ла и его окислов, а между расплавом и режущей
струей — газовая прослойка. Кислород диффун-
дирует сквозь газовую и окисную прослойки,
препятствующие интенсивному окислению же-
леза. Чем толще эти прослойки, тем меньше ско-
рость окисления и тем больше остается неокис-
ленного железа в шлаке, который и вызывает при-
варивание грата к нижней кромке. Для получения
резов без грата содержание неокисленного железа
и кислорода в шлаке должно соответствоватьдан-
ным, приведенным на рис. 2.
Для предохранения металлических конструк-
ций от коррозии на поверхности листов перед даль-
нейшей их обработкой наносят покрытия (грунтов-
ку) ° В настоящее время в судостроении применяют
грунт марок ВЛ-023 и МС-067.
Практикой установлено, что на качество поверх-
ности реза и скорость кислородной резки сущест-
венное влияние оказывает состав грунта и толщи-
на его слоя, которая колеблется от 20 до 70 мк, а
в некоторых местах превышает 90 мк. Ниже анали-
з~ируется влияние указанных марок грунта и тол-
щин покрытия на качество и скорость резки листов
стали ВМСтЗсп толщиной 8, 10 и 12 мм. Листы пе-
ред грунтовкой очищали, после чего подвергали
обезжириванию и сушке. Слой грунта толщиной
30, 60 и 90 мк наносили при помощи пульвериза-
тора. Сплошность покрытия контролировали визу-
ально и дефектоскопом ЛКД-1. Толщину пленки из-
меряли прибором МТ-ЗО.Н, погрешность измерения
которого не превышает ~-5%.
Расход природного газа и кислорода
Опыты по резке производились на машине
«Одесса» при чистоте кислорода 99,7% и давлении
от 3 до 8 кгс/см; в качестве горючего использо-
вался природный газ давлением 0,5 кгс/см2. В ходе
опытов расстояние от ядра пламени до поверхности
листа (1 — 3 мм), а также мощность пламени и
расход режущего кислорода были постоянными
(см. таблицу). Скорость резки плавно увеличива-
ли до максимально возможной.
На основании полученных данных были опре-
делены области скоростей резки, при которых на
кромках образуется легкоотделимый грат (рис. 3,
4). Из графиков следует, что оптимальные скоро-

36
Судостроение М 2, 1977 г.
сти резки листов, покрытых грунтом МС-067, выше,
чем листов, обработанных грунтом ВЛ-023. Диа-
пазоны скоростей резки стали, покрытой грунтом
МС-067, шире, чем стали, загрунтованной ВЛ-023.
а)
струи (верхняя поверхность листа), не влияет на
качество поверхности реза, а только несколько сни-
жает производительность труда. Такая пленка
грунта успевает сгореть в пламени резака, а при
покрытии толщиной 90 мк грунт, сго-
рая, отслаивается, не препятствуя ре-
а~~00
ИЮ
500
ж0
и
~ 200
400
~ ИЮ
~~ 200
. 100
йп
ю
370
' ю
ЛЮ
200
s)
" 400
гао
200
v 100
о
&lt
400
З00
2002
Даблнис иислсрс5а, кгс/си~
200
2 4 о
Да5ление кислорв0а
можно объяснить ухудшение резки за-
грунтованной стали и образование гра-
та. Поэтому для уменьшения попада-
ния продуктов горения грунта в раз-
рез необходимо, чтобы расстояние
между ядром пламени и поверхностью
листа не превышало 1 мм, давление
режущего кислорода было бы 4—
5 кгс/см', а скорость резки — 300—
600 мм/мин в зависимости от толщины
разрезаемой стали.
Анализ полученных при исследовании данных
показал, что качественная поверхность реза с лег-
коотделимым гратом может быть получена при
грунтовке как ВЛ-023, так и МС-067, если толщи-
на покрытия составляет не более 30 мк.
Превышение этой величины вызывает необхо-
димость значительного снижения скорости резки
стали.
Рис. 4. Зависимость скорости
резки от давления режущего
кислорода, толщины металла и
слоя грунта марки МС-067:
а — толщина металла 12 мм;
б — 10 мм; в — 8 мм;
I — толщина слоя грунта 30 мк;
2 — 60 мк; 3 — 90 мк.
Разность диапазона скоростей объясняется хими-
ческим составом, физическими и химическими
свойствами каждого из рассматриваемых грунтов.
Возможно, это объйсняется наличием в грунте
ВЛ-023 таких составляющих, как цинковый крон,
газовая сажа и тальк, которые при прокаливании
свыше 900'С становятся огнеупорными.
Кроме того, установлено, что слой грунта, на-
несенный на металл со стороны входа режущей
ОБЗОР КНИГ
Зеленин В. А., Андреев В. А. С в а р н ы е с о е д и н е н и я
труб с трубными решетками в судовых теп-
л о о б м е н н ы х а п п а р а т а х. Л., «Судостроение», 1976,
84 с., цена 27 коп.
Описание различных способов соединения труб с трубны-
ми решетками (сварные, сварно-вальцованные, паяные и т.п.).
Методы сварки плавлением электрической дугой и электрон-
ным лучом, электросопротивлением, взрывом и др. Способы
расчетов режимов сварки и рекомендации по их выбору при-
менительно к трубам различных размеров из разных материа-
лов. Характеристики сварочных автоматов и рекомендации по
их применению. Работоспособность соединений труб с труб-
ными решетками: остаточные сварочные деформации и напря-
жения, распределение местных напряжений при нагружении
(концентрация напряжений), расчет статической и цикличе-
ской прочности, а также надежности.
Книга рассчитана на инженеров и техников, работающих
в области проектирования и изготовления судовых теплооб-
менных аппаратов.
Боришанский В. М., Кутателадзе С. С., Новиков И. И., Фе-
дынский О. С. Яидкометаллические теплоноси-
тели. Изд. 3-е, перераб. и доп. М., Атомиздат, 1976, 328 с.,
цена 2 р. 33 к.
Анализ теоретических и экспериментальных материалов
по теплообмену, гидравлическому сопротивлению и технологии
работы с жидкими металлами. Современные взгляды на тео-
рию конвективной теплоотдачи. Особенности теплообмена в
жидких металлах. Технологические свойства жидко-металли-
ческих теплоносителей, их очистка и химический контроль.
Книга рассчитана на широкий круг научных работников,
конструкторов, техников, работающих в области атомной энер-
гетики и смежных с ней областях науки и техники. Она будет
полезна студентам энергетических и физико-механических.спе-
циальностей.
Рис. 3. Зависимость скорости рез-
ки от давления режущего кисло-
рода, толщины металла и слоя
грунта марки ВЛ-023:
а — толщина металла 12 мм; б—
10 мм; 6 — 8 мм.
I — толщина слоя грунта 30 мк;
2 — 60 мк; 3 — 90 мк.
жущей струе окислять последующие
слои металла.
В то же время марка грунта и
толщина слоя, нанесенного на ниж-
нюю поверхность листа, сильно
влияют на качество резки и произво-
дительность труда. Чем больше тол-
щина покрытия, тем ниже производи-
тельность и качество поверхности ре-
за. Толстый слой грунта образует
плотную корку, которая затрудняет
свободный выход струи кислорода. В
результате процесс резки протекает
неустойчиво, а у нижней кромки обра-
зуется большое количество трудноот-
делимого грата.
При резке металла продукты сго-
ревшего грунта, попадая в зону реак-
ции, препятствуют взаимодействию ме-
талла с кислородом и интенсивному
его окислению. Этим, в частности,

ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
ДОСААФ вЂ” БО лет
ПО ПОЧИНУ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ
Л. Т. Коваленко
Одна из славных традиций советских судо-
строителей — неустанная забота о массовой про-
паганде военно-морских знаний, подготовке ква-
лифицированных флотских специалистов, созда-
нии надежного резерва для ВМФ. Зачинателями
этой традиции по праву можно назвать николаев-
ских корабелов. Рабочие и служащие судострои-
тельного завода на Южном Буге (ныне Черномор-
ский судостроительный завод) 23 июля 1939 r. в
канун только что утвержденного Постановлением
CHH', СССР и ЦК ВКП(б) всенародного праздника
«День Военно-Морского Флота Союза ССР» об-
ратились ко всем трудящимся страны с призывом
активно включиться в массовую подготовку спе-
циалистов для военно-морского флота. «Мы пред-
лагаем, — говорилось в их обращении, — на всех
судостроительных заводах Украины, на фабриках
и заводах, в колхозах, на водном транспорте, в
учебных 'заведениях — широко организовать изу-
чение трудящимися военно-морского дела» Il].
Не случайно этот почин возник в конце 30-х
годов. Тогда в обстановке возросшей опасности во-
енного нападения на нашу страну значительно
расширилось строительство военно-морского фло-
та. Только за три с половиной года, предшество-
вавших Великой Отечественной войне, флот полу-
чил в два с лишним раза больше кораблей, чем во
второй пятилетке, и в 18 раз больше, чем в пер-
вой [2]. Ввод в строй новых кораблей требовал
квалифицированных специалистов, обученных во-
енно-морскому делу.
Коллектив завода †инициато патриотиче-
ского движения под руководством партийной ор-
ганизации развернул работу по обучению молоде-
жи основам военно-морского дела. В цехах про-
ходили доклады, лекции и беседы по истории
русского и советского военно-морского флота и
о ero боевых традициях, велась подготовка и сдача
норм на значки «Моряк» и «Юный моряк», орга-
низовывались кружки сигнальщиков, мотористов,
водолазов [3].
Одобрив инициативу судостроителей, Нико-
лаевский обком партии обязал райкомы и гор-
комы КП(б)У обсудить обращение на собраниях
первичных партийных, комсомольских и осоави-
ахимовских организаций, наметить практические
мероприятия по изучению трудящимися военно-
го дела путем организации военно-морских круж-
ков, кружков сигнальщиков, по водно-моторному
и водолазному делу [4]. Уже спустя несколько ме-
сяцев, в Николаевской области действовало
150 кружков, в которых 4910 человек осваивали
различные морские специальности. За первое по-
лугодие 1940 r. к Дню Военно-Морского Флота
СССР на Николаевщине было подготовлено
168 инструкторов военно-морского дела, 1342 знач-
киста «Моряк» и 1149.значкистов «Юный моряк».
Осоавиахимовская организация Николаева заняла
первое место в стране.
Призыв судостроителей Николаева получил
одобрение и горячую поддержку Наркома Военно-
Морского Флота СССР, Председателя ЦС Осоа-
виахима СССР, командующих флотами и флоти-
лиями, партийных и оборонных организаций, ши-
роких масс трудящихся (5]. Нарком ВМФ в своей
телеграмме в редакцию газеты «Советская Украи-
на» писал: «Приветствую и одобряю ценное начи-
нание коллектива николаевского судостроительно-
го завода о всемерном развитии военно-морской
учебы на фабриках, заводах, в колхозах и учреж-
дениях. Надеюсь, что обращение судостроителей
найдет широкую поддержку трудящихся» (6]. Так
оно и случилось. «Призыв николаевских судо-
строителей, — отмечала 9 августа 1939 г. газета
«Советская Украина»,— встретил живейший от-
клик среди трудящихся республики. Водники
Днепра, судостроители Киева, Херсона, Одессы,
Мариуполя делом ответили на призыв». Повсеме-
стно создавались кружки, молодежь участвовала
в шлюпочных походах, военизированных играх-
десантах, соревнованиях на лучшую подготовку
по военно-морским специальностям.
Одними из первых активно включились в ра-
боту по подготовке резервов для флота партий-
ные организации и трудящиеся Одессы (7]. Бюро
горкома обязало секретарей райкомов и начальни-
ка политотдела Черноморского пароходства обсу-
дить обращение николаевских судостроителей на
собраниях партийного актива и наметить практи-
ческие мероприятия по мобилизации трудящихся
города на широкое изучение военно-морского дела.
Были утверждены конкретные задания по подго-
товке инструкторов, организации широкой сети
кружков, более эффективному использованию для
этих целей возможностей 17 водных станций го-
рода. Партийные организации водного института
и мореходного техникума выделили опытных спе-
циалистов для организации военно-морских круж-
ков на заводах, фабриках, s учебных заведениях

38
Судостроение № 2, 1977 г.
ЛИТЕРАТУРА
и школах. Городской совет Осоавиахима выявил
всех командиров запаса — моряков, проживавших
в Одессе, и привлек, их к активной деятельности
по пропаганде военно-морск,ого дела. Совет Осо-
авиахима совместно с горкомом комсомола провел
однодневный массовый поход на 120 шлюпк,ах с
участием более 1120 человек,, военно-морские игры
и двустороннее военно-морское тактическое уче-
ние, в котором участвовало около 4000 осоавиахи-
мовцев пароходства и города [8].
Этот обширный комплекс мероприятий позво-
лил уже в 1939 r. подготовить в городе 113 ин-
структоров военно-морского дела, 845 значкистов
«Моряк» и 140 значкистов «Юный моряк», 336че-
ловек обучить специальностям рулевых, сигналь-
щиков и радистов. В следующем году работа по
пропаганде военно-морских знаний среди молоде-
жи Одессы приняла еще более широкий размах.
Летом на предприятиях и в учебных заведениях
города действовало около 100 кружков, которые
к Дню Военно-Морского Флота подготовили
в общей сложности около 1400 значкистов и спе-
циалистов различных флотских профессий.
Активизировалась военно-морская работа и в
Киеве. Большую роль в этом сыграли мероприя-
тия, проведенные Киевским обкомом КП(б)У.
Было принято обязательство к 5 сентября 1939 r.
«создать на предприятиях и в учреждениях r. Кие-
ва не менее 45 военно-морских кружков с числом
обучающихся не менее 1000 человек; к январю
1940 r. подготовить 500 значкистов «Моряк»,
250 значкистов «Юный моряк» и 135 инструкторов
военно-морского дела» [9]. Между районами и
предприятиями города развернулось социалисти-
ческое соревнование за лучшую постановку воен-
но-морской учебы. Больших успехов добились
осоавиахимовские организации ряда промышлен-
ных предприятий и вузов, экипажи судов Днеп-
ровского пароходства. Особо следует выделить ра-
боту военно-морских кружков на заводе «Ленин-
ская кузница», на судах «Смольный», «Чапаев»,
«Димитров», «Менжинский», в Государственном
университете им. Т. Г. Шевченко и других органи-
зациях. Обязательства, взятые на собрании акти-
ва, были выполнены [10].
Патриотическое начинание николаевских кора-
белов получило широкую поддержку трудящихся
„ПРЕДЕСТИНАЦИЯ" — ПЕРВЫЙ ЛИНЕЙНЫЙ
КОРАБЛЬ РУССКОИ ПОСТРОИКИ
Л. И. Алешин, В. И. Барышев, И. А. Иванов,
А. С. Констайтанов
Значение Азовского флота, кроме политическо-
го и исторического (см. журнал «Судостроение»,
1971, № 7, с. 52 — 60), состояло в том, что он дал
возможность русским людям приобрести опыт в
морском деле, заложить прочные основы корабле-
строения. Создание в 1696 r. Азовского флота—
поистине народный подвиг, не имевший себе рав-
всей страны. В приморских и речных городах по-
всеместно создавались кружки по изучению основ
военно-морского дела и отдельных флотских спе-
циальностей. В 1940 r. в стране действовало
1348 морских кружков и 66 морских клубов, в ко-
торых около 60 тысяч юношей изучали военно-
морское дело ~[11]. И когда началась Великая Оте-
чественная война, на боевые корабли и в части
флота пришли тысячи молодых патриотов,
овладевших основами военно-морского дела и
отдельными флотскими специальностями в круж-
ках оборонного общества. В короткий срок
осваивали они оружие и боевую технику и стано-
вились в ряды защитников Родины. «Можно с
уверенностью сказать, — отмечал Генеральный
секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев,—
что среди тысяч и тысяч героев, прославивших
нашу Родину в боях с фашистскими захватчиками
в годы Великой Отечественной войны, немало най-
дется тех, кто свел свое первое знакомство с уст-
ройством пулемета, планером или парашютом, со
штурвалом самолета или моторного катера в
кружках, клубах и школах» [12]. Эти слова Лео-
нида Ильича служат признанием больших заслуг
ДОСААФ, которому в январе этого года исполни-
лось 50 лет.
1. «Советская Украина», 1939, 23 июля.
2. «Судостроение», 1972, № 2, с. 68.
3. «Южная правда», 1939, 27 июля.
4. Центральный партийный архив ИМЛ при ЦК КПСС,
ф. 17, оп. 21, д. 5068, л. 53 — 54.
5. «Советская Украина», 1939, 26 июля, 4 и 9 авг.;
«Южная правда», 1939, 27 авг.; «Черноморская коммуна»,
1939, 11 авг.
6. «Советская Украина», 1939, 4 авг.
7. Партархив Одесского обкома КП Украины, ф. '9, оп. 1,
д. 649, л. 87 — 88.
8. Там же, д. 680, л. 99.
9. Киевский городской госархив, ф. 1, оп. 1, д. 11574,
л. 11.
10. «Советская Украина», 1940, 14 июля; партийный ар-
хив Ин-та истории партии ЦК Украины, ф. 1, оп. 62, д. 207,
л. 66, 69.
11. «Коммунист Вооруженных Сил», 1972, № 19, с. 35 — 36.
12. Брежнев Л. И. «Ленинским курсом», М., Полит-
издат, 1970, т. 2, с. 272.
ных в мировой истории: всего за одну зиму за
тысячу верст от моря был построен флот, и с ero
помощью отвоевана значительная прибрежная
территория у сильного и опытного противника.
Приобретенный здесь опыт способствовал быстро-
му созданию на севере страны сильного флота,
без которого были бы немыслимы победа над
шведами и выход России в Балтийское море.
Состав Азовского флота был внушительным и
разнообразным. Но один из кораблей («Предести-
нация») заслуживает особого внимания, так как
он фактически явился первым линейным кораб-
лем, или, как тогда говорили, «кораблем для боя
в линии» полностью русской постройки. В ero

История судостроения
39
создании в полной мере проявился талант русских
умельцев, их любовь к морскому делу, способ-
ность быстро осваивать и перенимать все лучшее,
что имелось в зарубежной практике, и, творчески
переосмысливая увиденное, самим создавать вы-
дающиеся произведения кораблестроительного ис-
кусства.
«Предестинация», или «Гото Предестинация»
(«Божие предвидение»), заложенная в Воронеже
19 ноября 1698 r. (даты по старому стилю), строи-
лась без помощи иностранцев, по русским черте-
жам, под руководством молодых русских кора-
бельных мастеров. Петр I сам принимал участие
в строительстве и внимательно наблюдал за всем,
что касалось этого корабля. Для руководства его
постройкой Петр специально вызвал из Венеции
обучавшегося там одного из первых и талантли-
вых русских кораблестроителей Феодосия Скляе-
ва, которого считал «лучшим в сем мастерстве»
и «мастером добрых пропорций». О том, как цени-
лось искусство Скляева, свидетельствуют архив-
ные материалы, отмечающие, что в 1702 r., напри-
мер, он получил 200 руб. жалованья, — больше
любого другого корабельного мастера.
Скляев сумел так организовать дело, что по-
стройка «Предестинации» велась из выдержанно-
го леса, предварительно отобранного им самим.
Именно качество материала в сочетании с тща-
тельно продуманной конструкцией предопредели-
ло прочность и надежность корабля по сравнению
с другими, строившимися раньше и весьма спешно
из сырой древесины. Об этом убедительно гово-
рит тот факт, что «Предестинация» прослужила
в составе Азовского флота более 10 лет, а затем
была выгодно продана за границу.
К началу апреля 1700 r. судостроители подго-
товили корабль к спуску, но ero пришлось отло-
жить из-за малой воды. На торжества спуска, со-
стоявшегося 27 апреля, съехались государствен-
ные деятели и представители дипломатического
корпуса, специально приглашенные в Воронеж.
Петру хотелось продемонстрировать первокласс-
ный по тем временам линейный корабль, постро-
енный без иностранной помощи.
Сохранилось три варианта изображения внеш-
него вида «Предестинации». Известный гравер пе-
тровской эпохи Шхонебек с помощью своих та-
лантливых учеников братьев Зубовых и других
сделал достоверные зарисовки с натуры. Впос-'
ледствии по ним и по чертежам корабля были
изготовлены великолепные гравюры. 58-пушеч-
ный двухпалубный корабль имел примерно такие
основные размерения: длина 36 м, ширина 9,5 м,
глубина интрюма 2,9 м. На нижней палубе стояли
16-фунтовые орудия, на верхней 8- и 3-фунтовые
(на юте и форкасле). Пушки для корабля отлива-
лись на заводах Н. Демидова.
Современники весьма лестно отзывались о
«Предестинации». Один из выдающихся деятелей
русского кораблестроения Ф. А. Головин писал:
«О корабле, сделанном от произволения монарха
нашего извествую: есть изрядного художества...
зело размером добрым состроенный, что с нема-
JISM удивлением QT английских и голландских
есть мастеров, которые уже от многих лет сие
искусство употребляют, и при нас спущен на во-
ду, и щоглы (мачты~ подняты и пушек несколько
поставлено». «Будучи в Воронеже... мы видели
спуск очень красивого корабля, построенного са-
мим царем с помощью русских рабочих. Ни один
иностранный мастер не приложил руки к этому
делу»,— сообщал, например, в Гаагу голландский
дипломат Ван дер Гульст. Класс Поль, амстердам-
ский учитель Петра I, получив в подарок гравю-
ры, также похвалил корабль.
Известно, что Петр осенью 1697 и весной
1698 rr. изучал кораблестроение в Голландии и в
Англии. Сохранился аттестат, выданный ему ма-
стером амстердамской верфи Ост-Индской компа-
нии Классом Полем, в котором сказано, что «кора-
бельную архитектуру и черчение планов» Петр
изучил и знает не хуже своих учителей. Инженер-
гидравлик Джон Перри, вызванный Петром из
Англии, писал о Воронежской верфи 1698 r. в
своем «Повествовании о России», что царь при-
казал приступить к построению 58-пушечного ко-
рабля, чертеж которого сделан. им собственно-
ручно.
В конструкции «Предестинации» наблюдалось
много новшеств. Важнейшее из них — киль, со-
стоявший из двух брусьев, скрепленных, видимо,
не сквозными болтами, а специальными «ерша-
ми». Преимущество этого устройства состояло в
том, что если при касании грунта отрывало фальш-
киль — корпус не давал течи. В иностранных фло-
тах подобное приспособление появилось лишь в
40-х годах XIX в. Корпус имел пропорциональные
размеры, плавные обводы, что положительно ска-
зывалось на мореходных качествах корабля. Две
батарейные палубы слегка приподнималцсь к кор-
ме и носу. Бархоуты, с большей по сравнению
с палубами кривизной, придавали корпусу допол-
нительную прочность.
Полные обводы носовой части с'юсобствовали
легкому восхождению на волну. Судя по всему,
корабль имел хорошую остойчивость и маневрен-
ность, а по ходкости был лучшим в Азовском
флоте. По пропорции «Предестинация» представ-
ляла собой типичный образец корабля конца
XVII в. Команду «Предестинации» впервые со-
ставляли солдаты-новобранцы, переквалифициро-
ванные в матросов, а не приглашенные иностран-
цы, как это делалось раньше. Первая группа рус-
ских матросов в количестве более 500 человек
была прислана в Азов из Москвы в 1700 r., и боль-
ше половины из них направлены на «Предестина-
цию» °
Даже современного дизайнера способны уди-
вить художественные достоинства «Предестина-
ции» вЂ” например, соразмерность ее частей, изы-
сканный и вместе с тем сдержанный стиль декора.
Это тем более поразительно потому, что русские
мастера тогда еще только осваивали сложнейшее
кораблестроительное дело. «Предестинацию» мож-
но назвать не только первым 58-пушечным ко-
раблем отечественной постройки, но и одним из
первых произведений русского декоративного ис-
кусства в стиле петровского барокко. Действи-

Судостроение № 2, 1977 г.
ЛИТЕРАТУРА
тельно, мотивы и формы барокко, широко приме-
ненные в архитектуре корабля, впоследствии на-
шли отражение в убранстве церкви архангела
Гавриила, сооруженной в московской усадьбе
А. Меншикова по проекту архитектора Зарудно-
го, а также в других постройках Москвы и Петер-
бурга первого десятилетия XVIII в. К таким фор-
мам можно отнести полукруглые фронтоны, точно
повторяющие форму гак аборта, волнообразные
балконы, напоминающие кормовой балкон кора-
бля, а также изображения различных мифологи-
ческих существ, характерных для барокко петров-
скОго времени.
Особым вкусом отличался декор кормы. Он
имел центрическую композицию, подчеркнутую в
центре полукруглого гакаборта овальным щитом
с изображением коленопреклоненной фигуры (воз-
можно, апостола Петра); вокруг щита располага-
лись резные фигуры амуров и дельфинов. Изогну-
тый кормовой балкон с балясинами в виде кариа-
тид органично переходил в штульцы, образуя как
бы основание для четырех амуров, поддерживав-
ших кровлю. Кроме того, этот балкон украшали
львиные маски. Три фонаря завершали компози-
ционное решение кормы. Обрамления верхнего
ряда пушечных портов, выполненные резными в
виде венков, объединяли богато украшенную кор-
му с носовой частью корабля, где находились фи-
гуры стилизованного льва и двух амуров. С двух
сторон от этой композиции к корпусу шли плавно
изогнутые ригели с опорами в виде резных три-
тонов. Резные фигуры украшали также крамболы,
ограждения бортов, галс-клампы, завершения
кнехтов и битенгов.
Современники высоко оценивали художествен-
ные достоинства «Предестинации». Вот что отме-
чал, например, голландский путешественник Кор-
нелис де Бруин, побывавший в Воронеже весной
1703 r. «Один из военных кораблей, выстроенных
под надзором и по указанию царя, блистал перед
всеми остальными всевозможными украшениями,
в нем капитанская каюта обита ореховым дере-
вом».
Флотоводцы в истории кораблестроения
коиБлкстроиткльнля деятельность
П. С. НАХИМОВА
М.. P. Федоров
Павел Степанович Нахимов. Это имя золотыми буквами
вписано в героическую летопись русского военно-морского
флота. Выдающийся флотоводец, герой Наварина, Синопа и
Севастополя, адмирал П. С. Нахимов внес достойный вклад
и в историю отечественного кораблестроения. Об этой мало-
известной стороне его многогранной деятельности и пойдет
речь.
Первые практические навыки в области кораблестроения
будущий адмирал приобрел еще молодым флотским офице-
ром, когда в 1821 г. его командировали на линейный ко-
рабль в Архангельск. Там же, несколько лет спустя, он при-
нимал участие н в строительстве другого линейного корабля
«Азов», которым командовал N. П, Лазарев. Знатоком ко-
По акварели «Предестинации», сделанной в
1700 г. картографом Бергманом (она хранится в
Центральном Военно-морском музее в Ленингра-
де), можно судить об окраске корабля. Корпус был
белый с двумя голубыми полосами. Резьба на носу
и на корме золоченая, так же, как и венки вокруг
верхних пушечных портов, а их ставни изнутри
огненно-красные.
Следует заметить, что так называемые кумпан-
ства, выступавшие в роли генподрядчиков при
строительстве флота, соревновались в роскоши де-
коративного убранства, что приводило к допол-
нительным расходам. Поэтому 10 сентября 1710 г.
вышло распоряжение «впредь в каютах никаких
живописных писем не писать и нигде не золо-
тить, а писать просто краской, применив немного
синего, и кругом пушечных окон никакой резь-
бы не делать, кроме верхних окон». Это огра-
ничение уже не коснулось «Предестинации», да ее
декор и не имел особых излишеств. Тонкость де-
коративного оформления, пропорциональность
форм корпуса и рангоута; четкое выделение не-
сущих конструкций — все это указывает на хо-
роший вкус и большой талант мастеров, проек-
тировавших, строивших и украшавших корабль,
который по праву можно считать отправным эта-
пом в дальнейшем развитии русского судострое-
ния, декоративно-прикладного искусства и архи-
тектуры.
А л л я р д. Новое голландское корабельное строение. Спб.,
1709.
Бестужев Н. «Опыт истории Российского флота», Л.,
Судпромгиз, 1961.
Боголюбов Н. «История корабля». Спб., 1880.
Веселаго Ф. Ф. «Список русских военных судов с
1668 по 1860 годы». Спб., 1872.
В е с е л а г о Ф. Ф. Очерк русской морской истории.
Спб., 1875.
Ел агин С. И. «История русского флота» (период Азов-
ский), Спб., 1864.
Ш ер ш о в А. П. «К истории военного кораблестроения».
М., Военмориздат, 1952.
Яковлев И. И. «Корабли и верфя». Л., «Судострое-
ние», 1970.
раблестроения П. С. Нахимов проявил себя в период рус-
ско-турецкой войны 1828 †18 гг., когда русский корабль
«Иезекииль» под командованием капитана 1 ранга И. И. Свин-
кина пленил 20-пушечный турецкий корвет «Восточная Звезда».
Построенный из лучшего дубового леса корпус корвета имел
в подводной части медную обшивку, отличался прочностью
и надежностью, но по части рангоута, парусов и внутренней
планировки требовал больших и серьезных исправлений. Стре-
мясь быстрее ввести в строй трофейный корвет, переимено-
ванный в «Наварин», командующий русской эскадрой в Сре-
диземном море вице-адмирал Л. П. Гейден отправил корабль
для ремонта на Мальту и сообщил в рапорте начальнику Мор-
ского штаба А. С. Меншикову: «Командиром же на сей кор-
вет я назначил капитан-лейтенанта Нахимова, как такого
офицера, который по известному мне усердию и способности
к морской службе в скором времени доведет оный до луч-
шего военного порядка и сделает его, так сказать, украше-
~нием вверенной мне эскадры» [1J.
И Гейден не ошибся. Нахимов горячо взялся за выпол-
нение ответственного поручения. На удивление иноземным
знатокам морского дела «Наварин» вооружался быстро, «со
всевозможной морской роскошью и щегольством& t; [ ]. Но

История судостроения
41
только внешний лоск приковывал к «Наварину» взгляды опыт-
ных мореплавателей — удивляли многие усовершенствования,
в частности, улучшение парусного вооружения корвета. На
нем впервые в русском флоте применили особые фока-галсо-
вые баканцы, благодаря чему улучшились условия работы
нижнего паруса на фок-мачте. Для облегчения и спуска пару-
сов были применены специальные блоки, так называемые
вертлюжные дрейрепблоки [3].
Новый рангоут и паруса корвета, несмотря на сложные
метеорологические условия, успешно выдержали испытание
на прочность во время морского перехода. Одновременно
«Наварин» показал и отличные мореходные качества. По
этому поводу в историческом журнале русской Средиземно-
морской эскадры было записано, что «призовой корвет» «На-
варин» ныне может быть образцовым в каждом лучшем евро-
пейском флоте. А в приказе по эскадре адмирал Гейден от-
метил: «3а все сие объявить г. Нахимову, перед лицом вве-
ренной мне эскадры, совершенную мною благодарность» [4].
В последующие годы Нахимов успешно командовал «На-
варином», и все это время проявлял постоянную заботу о со-
стоянии корабля. В 1830 г. по инициативе Павла Степановича
корвет ремонтировался в Кронштадтском доке. Корпус ко-
рабля вновь обшили медью, скрепили рейдерсами, устранили
неполадки в рулевом
устройстве. В декабре
1831 г. Нахимов был на-
значен командиром
строящегося на Охтин-
ской верфи в Петербур-
ге фрегата «Паллада».
Эту работу возглавлял
видный русский корабле-
строитель, полковник
корпуса корабельных ин-
женеров Вениамин Фо-
мич Стоке.
К моменту назначения
Нахимова на «Палладу»
на стапелях стоял лишь
остов будущего корабля.
Но последующий процесс
его постройки не менее
примечателен, чем вся
Адмирал П. С. Нахимов судьба «Паллады», за-
(с картины П. Мальцева). печатленная в бессмерт-
ных очерках Гончарова.
При создании фрегата
были использованы многие достижения в области судострое-
ния того времени. К таким новшествам, в частности, относи-
лись: усовершенствованный брандспойт, удобный как при по-
жарах, так и при повседневном использовании; железные
румпеля со шкивами; кожаные штуртросы; аксиаметр к штур-
валу; железные томбуи (поплавки, служащие для указания
места якоря), а также многие усовершенствования по части
рангоута. На «Палладе» впервые в практике русского кораб-
лестроения применили медные полупортики с иллюминатора-
ми, выходящими на жилую палубу, а также помпы для по-
дачи воды на камбуз и в лагун для питьевой воды. Эти и
многие другие новшества сделали «Палладу» совершенным
кораблем, который свыше двадцати лет с честью носил рус-
ский флаг.
Так же, как и на «Наварине», Нахимов недолго оставал-
ся на «Палладе»: по инициативе М. П. Лазарева, который в
начале 30-х годов уже командовал Черноморским флотом,
Павел Степанович был переведен на юг командиром строя-
щегося линейного корабля «Силистрия». К своим новым обя-
занностям Нахимов приступил, имея уже большой опыт ра-
боты на верфях. Вместе со строителями обсуждал он все де-
тали постройки корабля, интересовался качеством завезенно-
го материала, вел переговоры с подрядчиками. С его уча-
стием строительство «Силистрни» заметно ускорилось; уже
в ноябре 1835 г. Нахимов доносил обер-интенданту Черно-
морского флота генерал-майору А. Н. Васильеву: «Вверенный
мне 84-пушечный корабль «Силистрия» сего числа со стапеля
на воду спущен благополучно» [5]. На следующий год «Си-
листрия» вступила в строй, став одним из лучших «ходоков»
Черноморского флота. 3a отличие при строительстве этого
линейного корабля П. С. Налимов был произведен в капи-
TBIHhl 2 ранга, а через полтора года — досрочно в капитаны
1 ранга. Много лет командовал Нахимов «Силистрией», Она
6 Судостооение № 2. 1977 г.
стала и первым его флагманским кораблем после того, как
в 1845 г. он был произведен в контр-адмиралы. Кстати заме-
тить, что и 14 лет спустя после постройки «Силистрия» не
утратила своих мореходных качеств. Недаром ее новый
командир П. М. К)харин отмечал, что «во всех отношениях
корабль имеет весьма хорошие и удовлетворительные резуль-
таты» [6].
Чем бы ни занимался Нахимов-флотоводец, — командовал
ли кораблем или эскадрой — он всегда наряду с основной
деятельностью успешно решал сложные технические проблемы,
уделял особое внимание состоянию вверенных ему судов. Он
требовал не только своевременного и доброкачественного ре-
монта, но и добивался, чтобы на ремонтируемых кораблях
применялись последние достижения в области кораблестрое-
ния. По этому поводу один из сослуживцев Нахимова писал
в октябре 1849 г.: «При отличных качествах всех кораблей,
Черноморский флот составляющих, в 4-й флотской дивизии
в прошлые годы в ходу, особенно в бейдевинд, отличался
84-пушечный корабль «Ростислав», ныне же с трудом мог
оспаривать это превосходство у корабля «Ягудиил», который
весьма много улучшен постоянным вниманием г. контр-адми-
рала Нахимова» [7].
П. С. Нахимов на линейном корабле «Императрица Мария&
в Синопском' сражении (с картины Н. Медведева).
Внес свою лепту Павел Степанович и в область судо-
подъема — дела по тем временам почти нового и несовершен-
ного, требующего изобретательности, находчивости и смело-
сти. Нахимов проявил себя на этом поприще при подъеме
тендера «Струя». Этот 12-пушечный корабль, застигнутый
внезапно налетевшей «борой», затонул 13 января 1848 г. в
Новороссийской бухте. Предварительный осмотр водолазами
показал, что тендер получил весьма серьезные повреждения.
Существовало мнение, что судно невозможно поднять. Тогда
Лазарев поручил эту работу Нахимову. По требованию Пав-
ла Степановича в Новороссийск прибыли два килектора (суда,
приспособленные для подъема со дня якорей, бочек и других
тяжелых предметов). Их установили с носа и кормы зато-
нувшего судна; затем на дно завели два толстых каната,
затянув их петлей на уровне грузовой ватерлинии тендера.
Подъем осуществляли с помощью судовых кормовых браш-
пилей [8]. В тот же день Нахимов доносил Лазареву: «Тен-
дер «Струя» поднят и отведен к берегу» [9]. По этому слу-
чаю известный русский историк флота А. П. Соколов писал:
«Поднятие этого тендера — одна из искуснейших механиче-
ских работ на море, делает великую честь контр-адмиралу
П. С. Нахимову, под непосредственным руководством кото-
рого производилась она» [10].
Завершая короткий рассказ о выдающемся флотоводце,
хочется вспомнить его мнение о преимуществах парового фло-
та в сравнении с парусным, высказанное по поводу послед-
него морского сражения парусных судов при Синопе, где рус-
ский флот под командованием Нахимова одержал блестящую
победу над турецким. Отмечая в приказе доблестное пове-
дение личного состава эскадры и своевременную помощь
отряда пароходофрегатов под командованием В. А. Корни-
лова, Павел Степанович писал: «Пароходы содействовали
весьма много к последнему истреблению турецкого флота.
Окончательное же действие пароходов — вывод флота из Си-
нопа с поврежденным рангутом при огромной зыби и вбоЛ
его в Севастополь...» [1Ц.

Судостроение № 2, 1И~ г.
42
ЛИТЕРАТУРА
Герой
Г. А.
П. С. Нахимов горячо ратовал за строительство парового
флота, но царское правительство не прислушалось к мнению
выдающегося флотоводца, и это имело печальные послед-
ствия. В период Крымской войны 1853 — 1854 гг. русский па-
русный флот не мог противостоять паровой эскадре против-
ника. Часть кораблей пришлось затопить перед входом в (;е-
вастопольскую гавань, другая — защищала город, оставаясь
в бухте. «Тяжкий удар, нанесенный в таком положении,—
писал Нахимов,— что не можем быть страшны на море, по
крайней мере, в продолжение нескольких лет; приложение
винтового двигателя окончательно решает вопрос о нашем
настоящем ничтожестве на Черном море. Итак, нам остается
одно будущее, которое может существовать только в Сева-
стополе; враги наши знают цену этому пункту и употребят
все усилия, чтобы завладеть им» [12].
С тех пор минуло более 120 лет. Давно возрожден Чер-
номорский флот, приумноживший свою боевую славу. И вме-
сте с именами новых героев советские люди свято чтят па-
мять о выдающемся флотоводце П. С. Нахимове, оставив-
шем заметный след и в отечественном военном кораблестрое-
нии.
Судостроители — Герои Советского Союза
ГЕРОИ СРЕДИ НАС
В тот день музей Черноморского судостроительного за-
вода посетила очередная экскурсия. Возле фотографии ра-
ботника завода Г. А. Половчени остановилась Нина Яковлев-
на Николаева. Она узнала человека, который во время войны
спас жизнь ей и многим ее односельчанам.
...В январе 1942 г. гитлеровцы решили учинить кровавую
расправу над группой жителей села Луга. Фашисты согнали
около 80 человек, среди которых были старики и дети, в
один из домов на окраине села, заколотили окна и двери, об-
лили стены керосином и подожгли. В этот момент за селом
послышалась стрельба и на
улице показался танк с крас-
ной звездой на башне. Ведя
огонь, он мчался, сокрушая
все на своем пути. Танк оста-
новился возле горящей избы,
из люка выскочил невысокого
роста танкист. Оторвав доски
от дверей и освободив всех
обреченных на смерть, он, так
и не назвав себя, сказал толь-
ко, что скоро придут наши.
Взревел мотор, и «тридцать-
четверка» исчезла в клубах ды-
ма и снега.
С тех пор прошло более
30 лет, и вот Н. Я. Николаева
узнала своего спасителя. Как
же это произошло? В декабре
1941 г. советское военное
Советского Союза командование решило вбить
Половченя в дни клин в стык вражеских войск
войны. между Москвой и Ленингра-
дом. Была создана мощная
группировка войск, в том числе
4-я Ударная армия, которой командовал генерал А. И. Ере-
менко. Основной ее боевой задачей было наступление из
района Осташково на Пвно и Андреаполь. Головным тан-
ковым батальоном командовал Г.А. Половченя. Суровая зима,
глубокий снег и бездорожье затрудняли доставку боеприпасов
и сосредоточение сил. На рассвете седьмого января танковый
батальон с десантом рванулся через передний край гитле-
ровцев. Половченя стремился на большой скорости пробиться
сквозь заслон противотанкового огня. Так случилось, что
в ходе боя его машина далеко опередила остальные танки.
Прорвавшись в тыл врага, командир танка попытался по
радио связаться со своими, но радиостанция вышла из строя.
Гитлеровцы не ожидали появления советского танка в своем
тылу, и можно было, используя фактор внезапности, нанести
им большой урон. Экипаж «тридцатьчетверки» (водитель
Пушкарский, командир орудия — радист Гольцман, заряжан)-
1. ЦГАВМФ, ф. 205, д. 17, л. 1 — 2.
2. Сборник «Адмирал Нахимов». М.— Л., Военмориздат,
1945. Документ № 158.
3. М. П. Л азарев. Документы, т. 1, М. Военмориз-
дат, 1952, с. 388 — 389.
4. П. С. Н а х и м о в. Документы и материалы. М., Воен-
издат, 1954, с. 90.
5. ЦГАВМФ, ф. 1049, д. 32, л. 225. Документы, с. 116.
6. ЦГАВМФ, ф. 243, д. 5885, л. 44.
7. ЦГАВМФ, ф. 243, д. 5885, л. 14. Документы, с. 172.
8. ЭПРОН (сборник статей по судоподъему, водолазному
и аварийно-спасательному делу), Краснознаменная Экспеди-
ция Подводных Работ СССР, Л., 1933, с. 146 — 149.
9. ЦГАВМФ, ф. 243, д. 5729, л. 54. Документы, с. 163.
10. Соколов А. П. Летопись крушений и пожаров рус-
ского флота от начала его по 1854 г., Спб., 1855, с. 221.
11. ЦГАВМФ, ф. 1166, д. 1, л. 8. Документы, с. 317.
12. ЦГАВМФ, ф. 19, Севастопольский отдел, д. 253,
л. 56 — 57. Документы, с. 453.
Праздник на Черноморском заводе в честь открытия
мемориального комплекса.
щий Бондаренко) единодушно поддержали решение своего
командира. На пути оказалось село Луга. Огненным смерчем
пронесся танк, уничтожая гитлеровцев и их боевую технику.
В панике бежали фашисты из села. А Половченя продолжал
движение вперед. Встретившаяся на дороге маршевая рота
была рассеяна и наполовину уничтожена. Однако в бою у села
Дмитриевка повредило топливопровод. Мотор заглох. Тан-
кисты быстро устранили повреждение и хотели запустить
Сын заступает ца боевую вахту отца,

История судостроения
Е, C. Уразов
Фото В. Мельницкого
двигатель. В этот момент гитлеровцы накинули на танк бре-
зент и подожгли его. Распахнув люк, Половченя выскочил из
машины и сорвал брезент. Гитлеровцы попытались взять его
в плен. В рукопашной схватке победили танкисты. А вскоре
Половченя докладывал командованию о выполнении боевого
приказа и захвате «языка».
На следующий день был получен новый приказ: совер-
шить танковый бросок, ворваться в Андреаполь и не допу-
стить угона в Германию железнодорожного эшелона с совет-
скими людьми и награбленным добром. Поначалу операция
развивалась успешно. Два танка под командой Половчени
скрытно вышли на рубеж атаки. Однако при форсировании
небольшой речушки танк Половчени продавил лед и само-
стоятельно выбраться не мог. Получив по радио приказ дожи-
даться помощи, экипаж занялся разведкой местности. Выяс-
нилось, что наши войска отошли на исходный рубеж. Утром
возле танка появились немцы, решившие, что экипаж покинул
машину. Вскоре с помощью тягача они вытащили «тридцать-
четверку» и доставили ее в гараж в Андреаполе. На ночь
у танка поставили часового. Половченя по радио доложил
обстановку командующему артиллерией 4-й Ударной армии
генералу Н. М. Хлебникову (ныне Герой Советского Союза,
Никто не забыт, и ничто не забыто
ПАМЯТНАЯ ВСТРЕЧА
25 сентября колонна автобусов, украшенных транспаран-
тами, в сопровождении эскорта мотоциклистов отправилась
от проходной Ленинградского Адмиралтейского объединения
к местам боев добровольцев-судостроителей в район Петро-
дворца. Сейчас здесь раскинулись земли совхоза «Петродвор-
цовый», а осенью сорок первого — проходила линия обороны
защитников Ораниенбаумского плацдарма. Вместе с ветера-
нами и членами семей погибших в походе участвовали почет-
ные гости: Герой Социалистического Труда, депутат Верхов-
ного Совета РСФСР, делегат XXV съезда КПСС ветеран вой-
ны адмиралтеец Н. Ф. Ушкалов, заместители секретаря парт-
кома ЛАО А. А. Казанский и В. Д. Шеховцов, председатель
профкома ЛАО В. А. Яковлев, представители общественных
организаций ЛКИ, завода по обработке цветных металлов и
совхоза «Петродворцовый». К моменту прибытия автоколон-
ны к Розовому павильону, где прежде находился штаб ба-
тальона, красные следопыты 238-й ленинградской школы и
56-й петродворцовой школы-интерната под руководством быв-
шего разведчика батальона В. И. Мельницкого провели воен-
ную игру «Штурм», о чем рапортовали ветеранам войны.
По поручению Совета ветеранов бывшие ополченцы
М. И. Кремень, В. И. Ботов, М. П. Соловьев и В. А. Во-
робьева открыли мемориальную доску. Возложение цветов и
выступления участников боев состоялось у памятника погиб-
шим воинам в деревне Низино и у мемориала в Петродворце.
Традиционная встреча ветеранов 264-го артпульбата закончи-
лась посещением музея боевой славы в школе~интернате № 56.
М. И. Коломенкова, член Совета ветеранов
264-го ОПАБа
генерал-полковник в отставке). Генерал приказал на следую-
щий день принять участие в разгроме врага.
Ранним утром взревел мотор, и танк помчался по узким
улочкам Андреаполя, давя и сокрушая вражескую технику..
А вскоре ударили наши главные силы, завершившие полное
освобождение Андреаполя. За героический рейд по тылам
врага танкисты были награждены боевыми орденами. Г. А.
Половченя удостоился звания Героя Советского Союза, а
1 февраля 1942 г. в «Красной звезде» была опубликована
«Баллада о капитане Половчене» поэта М. Матусовского...
И вот много лет спустя отыскали своего освободителя
благодарные жители города Андреаполя. Хлебом-солью встре-
тили они прославленного героя. О том, как дорог им бывший
танкист, говорит тот факт, что одна из центральных улиц
города названа его именем, а сам он стал почетным граж-
данином города.
В настоящее время Г. А. Половченя работает инженером
на Черноморском судостроительном заводе, принимает актив-
ное участие в военно-патриотической работе по воспитанию
молодых судостроителей — достойных преемников боевой и
трудовой славы участников Великой Отечественной войны.
На митинге у памятника погибшим воинам 264-го ОПАБа.
Выступает ветеран батальона заслуженный врач РСФСР
Ф. Ф. Грачев.

ПО СТРАНИЦАМ
КНИГ
И ЖУРНАЛОВ
СПРАВОЧНОЕ ПОСОБИЕ ПО ЭЛЕКТРОТЕХНИКЕ
В создании этого трехтомного справочника' под об-
щей редакцией докт. техн. наук Г. И. Китаенко прини-
мал участие большой авторский коллектив — свыше
50 известных специалистов-электротехников. Им удалось
обобщить и систематизировать широкий круг теорети-
ческих. и практических сведений в области судовой
электроэнергетики и технологии электромонтажных ра-
бот.
Первый том справочника («Судовые электроэнерге-
тические системы и устройства», объем около 40 авт. л)
содержит сведения по теории, методам расчета и проек-
тированию судовых электроэнергетических систем
(СЭЭС). Здесь освещены общие вопросы теории, расчета
и проектирования автоматизированных ЭЭС, практика
применения аналоговых и цифровых машин, проектиро-
вания систем и устройств заземления, даны методы рас-
чета токов короткого замыкания в ЭЭС переменного и
постоянного тока, устойчивости, параллельной работы су-
довых синхронных генераторов, выбора аппаратуры и ка-
белей. В этом же томе речь идет о методах проектирова-
ния и расчета судовых зле ктроприводов, проектирова-
нии ГЭУ постоянного, переменного и смешанного тока,
методах расчета и проектирования судовых систем осве-
щения.
Во втором томе («Судовое электрооборудование», объ-
ем около 55 авт. л) приведены сведения об основных
технических характеристиках отечественного судового
электрооборудования: электрических машинах, аппаратах
и устройствах, полупроводниковой технике, электриче-
ских микро машинах постоянного и переменного тока,
магнитных усилителях, логических элементах, электро-
измерительных приборах, распределительных устройст-
вах, кабелях, светотехнических и нагревательных изде-
лиях, а также аккумуляторах различного типа.
' «Справочник судового электротехника», Л., «Судострое-
ние», 1975.
БОЛЬШОЙ ГОЛЛАНДСКИЙ КОРАБЛЬ 1585 г.
(К третьей странице обложки журнала)
В музее мореплавания в Амстердаме хранится старинная
гравюра Вильгельма Барентцена, воспроизведенная на рисун-
ке Кремера. Эта гравюра вызывает интерес тем, что очень
подробно передает особенности такелажа судов того времени.
На ней изображен большой галион, построенный в Амстер-
даме в 1585 г. Корабли этого типа характерны для эпохи
испанского морского могущества (Нидерланды входили тогда
в состав Испанского королевства).
Галион был предназначен для артиллерийского боя, при-
шедшего на смену абордажным схваткам. Немногочисленная
крупнокалиберная артиллерия располагалась уже на палубах,
а не в надстройках, как это практиковалось на кораблях бо-
лее ранней постройки. Орудийные порты нижней палубы
закрывались водонепроницаемым и крышками. Когда порты
открывались, крышки опирались непосредственно на стволы
выдвинутых пушек (специальные ус'ройства для открывания
портов были изобретены позднее). Такое расположение ар-
тиллерии позволяло уменьшить разиеры носовой надстройки
Третий том («Технология электромонтажных работ»,
объем около 22 авт. л) посвящен технологии, организации
и средствам проведения электромонтажных работ и сда-
точных испытаний судового электрооборудования. Здесь,
кроме того, содержатся основные сведения по монтажным
инструментам, оснастке, изделиям и материалам, приве-
дены требования по проектированию кабельных трасс и
размещению электрооборудования, рассмотрены вопросы
внешнего и внутреннего монтажа, уплотнения мест про-
хода кабелей через палубы и переборки; говорится о сда-
точных испытаниях электрооборудования и т. д.
Даже краткий перечень основных материалов, соб-
ранных в справочнике, показывает, насколько хорошим
пособием является он для широкого круга специалистов-
электротехников, а также преподавателей и учащихся
высших и средних учебных заведений. Ценным является
то, что методы расчетов (т. I) иллюстрируются конкрет-
ными примерами, а вместе с характеристиками различ-
ного электрооборудования дается и краткое его описание.
Материал справочника изложен в лаконичной, до-
ступной для понимания, удобной для использования в
практической работе форме. Он служит хорошим источ-
ником информации по специальности. Вместе с тем хо-
телось бы высказать несколько пожеланий, которые мо-
гут быть полезны при переиздании этого справочного по-
собия. Следовало бы, вероятно, в большем объеме пред-
ставить разделы по методикам расчета судовых электро-
энергетических систем, гребных электроустановок и от-
дельных замкнутых автоматизированных систем, а во
П т.— больше сведений о новых разработках в области
судовых электрических машин и устройств, в том числе
тиристорных преобразователей, реакторов, быстродейст-
вующих предохранителей, сверхпроводящих элементов
и т. и. В третьем томе целесообразно было бы отразить
новейшие тенденции в проектировании кабельных трасс
и их затяжки, вопросы агрегатирования электротехниче-
ского оборудования и т. и.
Б. А. Горбунов, П. Г. Мещеряков,
В. М. Морозов, Д. А. чечин
и выполнить ее в ныне привычной для нас форме бака. Все
еще очень громоздкая кормовая надстройка использовалась
не столько для размещения вооружения, сколько для необ-
ходимых в дальних плаваниях просторных офицерских и пас-
сажирских кают. Плавание в тропичесиих водах привело к
устройству открытых галерей вокруг кормовой надстройки,
ставших впоследствии традиционным как на судах этого
типа, так и на кораблях, последовавших за ними.
Высокие мачты и большая парусность привели к услож-
нению такелажа. Для судов того времени характерно широ-
кое применение сложных шпрюйтов, разносящих нагрузку в
месте крепления. Таким способом крепились, например, штаги,
такелаж рей косых парусов и оснастка прямых парусов. Ин-
тересно, что фордуны и бакштаги в то время еще не приме-
нялись и их функции частично выполняли отнесенные далеко
s корму фалы верхних парусов — марселей и брамселей.
Галионы украшались богатой орнаментальной раскраской.
Именно на них впервые были введены фонари в корме и
большие кормовые флаги, поднимавшиеся на специальных
флагштоках. Такая традиция просуществовала до конца
XVIII в., когда появились длинные гики крюйс-трисселей, ме-
шавшие установке флагштоков, и флаги перенесли на иоки
гафелей этиХ парусов,
Л. С. Пименова, 6, 6, Осипчук

ИНФОРМАЦИОННЫЙ
ОТДЕЛ
23 февраля — День Советской Армии и Военно-Морского Флота
ЮБИЛЕЙНАЯ ВАХТА ВОЕННЬ Х МОРЯКОВ
Свой традиционный праздник — День Советской Армии и Военно-
Морского Флота — советские воины отмечают в обстановке огромного
политического и трудового подъема, вызванного историческими ре-
шениями XXV съезда КПСС и октябрьского (1976 r.) Пленума ЦК
EIICC. Военные моряки, воодушевленные грандиозными планами
коммунистического строительства, широко развернули на кораблях
и в частях социалистическое соревнование. С чувством высокой от-
ветственности несут они юбилейную боевую вахту, посвященную
60-летию Великой Октябрьской социалистической революции.
Благодаря усилиям Коммунистической партии, направленным на
укрепление обороноспособности нашей страны, и успехам социалисти-
ческой экономики стали возможными серьезные качественные изме-
нения во всех областях военного дела. Армия и флот поднялись на
новую ступень своего развития. Военно-морской флот пополнился
надводными и подводными кораблями, воплощающими в себе послед-
ние достижения науки и техники, талант ученых и конструкторов,
творческий вклад инженеров и техников, мастерство рабочих-судо-
строителей, создателей самых современных боевых и технических
средств — мощных энергетических установок, оружия, радиоэлектро-
ники. Научная мысль и технические достижения определяют основ-
ные направления развития военно-морских сил, тактические приемы
использования носителей современного оружия. Военно-Морской Флот
СССР стал океанским, ракетно-ядерным, имеющим в своем составе
корабли самых различных классов и назначений, способным выпол-
нить любые задачи по защите государственных интересов нашей
Родины.
Овладеть новейшей техникой могут только высококвалифициро-
ванные специалисты. Почти все офицеры кораблей имеют высшее
образование, 900~0 матросов и старшин — выпускники средних школ
или техникумов, большинство из них — классные специалисты; мно-
гие воины овладели смежными специальностями и могут при необхо-
димости заменить товарища на боевом посту.
Военные моряки, обладающие высокими боевыми и морально-по-
литическими качествами, безгранично преданы партии, Советскому
правительству, преисполнены непоколебимой решимости по первому
приказу Родины выступить на защиту завоеваний Великого Октября.
Наиболее действенной формой проверки боевых качеств и выучки
личного состава и командиров, штабов являются флотские учения в
условиях, максимально приближенных к реальной боевой обстановке.
Подлинной школой военного мастерства служат дальние океанские
походы. Именно здесь закаляется воля, приобретаются необходимые

практические навыки, совершенствуются морально-политические и
боевые качества личного состава.
С выходом советских кораблей на океанские просторы многие на-
роды мира узнали правду о нашем флоте, который, вопреки утверж-
дениям буржуазной пропаганды, не имел и не может иметь никаких
агрессивных устремлений. Находясь в зарубежных портах, военные
моряки чувствуют себя полпредами Страны Советов. В последние
годы наши корабли побывали с официальными визитами в Англии,
Франции, США и ряде других стран. Все это способствовало углубле-
нию взаимопонимания между народами и государствами, укреплению
авторитета Советского Союза.
В эти дни личный состав кораблей и частей Краснознаменной Ле-
нинградской военно-морской базы живет и трудится под знаком ак-
тивного участия во всенародной борьбе за претворение в жизнь реше-
ний партии. В сердце каждого матроса, старшины, мичмана, офицера
нашел горячий отклик призыв Генерального секретаря ЦК КПСС
товарища Л. И. Брежнева отметить славный юбилей — 60-летие
Великой Октябрьской социалистической революции новыми сверше-
ниями, новыми трудовыми подвигами на всех участках великого
фронта борьбы за коммунизм.
Чувства и помыслы, которыми живут наши воины, нашли яркое
отражение в их социалистических обязательствах. Широко подхва-
чен патриотический почин экипажа атомной ракетной подводной лод-
ки Краснознаменного Тихоокеанского флота под командованием капи-
тана 2 ранга А. Казакова, выступившей инициатором социалистиче-
ского соревнования военных моряков за достойную встречу 60-летия
Великого Октября. Первыми среди ленинградцев тихоокеанцев под-
держали экипаж учебного корабля «Бородино» и личный состав Выс-
шего военно-морского училища подводного плавания им. Ленинского
комсомола. Они и сегодня идут в числе передовиков в борьбе за со-
вершенствование боевой и политической подготовки, овладение совре-
менным оружием и новой техникой, повышение бдительности и бое-
готовности. В ходе юбилейной вахты особое значение придается борь-
бе за высокую классность, овладение смежными специальностями,
полную взаимозаменяемость в отделениях, расчетах и экипажах, пе-
рекрытие установленных нормативов, внедрение прогрессивных мето-
дов эксплуатации техники.
В эти дни в самом разгаре зимний этап боевой и политической
подготовки. Абсолютное большинство курсовых задач, артиллерий-
ских и ракетных стрельб, торпедных пусков и других боевых упраж-
нений выполняется с отличными и хорошими оценками. Мобилизуя
личный состав на достижение максимальных показателей в боевой
учебе, социалистическое соревнование в честь славного юбилея спо-
собствует формированию у воинов высокой идейной убежденности,
политической сознательности, сплачивает воинские коллективы, ут-
верждает в них подлинное войсковое товарищество, коммунистиче-
скую мораль и нравственность.
Военные моряки Страны Советов глубоко сознают свою ответст-
венность перед коммунистической партией, Советским Правительст-
вом и народом за защиту морских рубежей Отчизны.
А. А. Плеханов,
вице-адмирал, начальник политотдела Краснознаменной
военно-морской базы и военно-морских учебных заведений
в Ленинграде

47
Информационный отдел
В. Е. Чернобривец
Лодки типа «Оптимист».
ВЫСТАВКА ПОПЬСКИХ ЯХТ
В ПЕНИНГРАДЕ
Пятая выставка польских малотоннажных судов, прохо-
дившая на территории и акватории яхт-клуба Балтийского
морского пароходства, была самой представительной из тех,
которые уже проводились ранее в нашей стране внешнетор-
говым объединением «Навимор» (Гданьск) . Ленинградцы и
гости города на Неве получили возможность познакомиться
с широким ассортиментом продукции, выпускаемой польскими
верфями для любителей водного спорта, туризма и отдыха
на воде.
Для юных яхтсменов предназначена одноместная пласт-
массовая лодка «Оптимист» массой всего 33 кг, имеющая уп-
рощенные обводы и небольшой парус. Вместе с тем это яхта
международного юношеского класса. Одноместная деревянная
лодка «Мак» (длина 2,9, ширина ~1,3 м, масса 70 кг, площадь
паруса 5,0 м') также пред~назначена для начинающих. Про-
стота конструкции и дешевизна делают ее широко доступной
для населения. На подготовку к управлению олимпийскими
типами судов рассчитан монотип международного класса,
двухместный швертбот «Кадет» (длина 3,22, ширина 1,27 м,
масса 54 кг, площадь паруса 6 м'). Его корпус выполнен из
фанеры лиственных пород и разделен на три водонепрони-
цаемых отсека, крайние из которых заполнены пенопластом.
Мачта и гик изготавливаются из дерева (ель) или алюминия;
стоячий и бегучий такелаж — из стальных оцинкованных тро-
сов и элановых линей. К разряду подготовительных следует
отнести и яхту «Зефир» (длина 5,93, ширина 2,06 м, площадь
паруса 14 м~). Удобство и достаточная вместимость этого,
практически непотопляемого судна, разработанного польскими
конструкторами, позволяет тренеру проводить занятия сразу
с четырьмя учениками, готовящимися к плаванию на яхтах
международного юношеского и олимпийского классов (соот-
ветственно «420» и «470»), имеющих похожее парусное воору-
жение.
Туристические яхты типа «Корморан», «Орион», «Кари-
на» отличаются хорошими мореходными качествами, возмож-
ностью транспортировки за автомашиной и удобством плани-
ровки вместительных кают. «Орионы», например, при неслож-
ном управлении и сравнительно небольших размерах (дли-
на 5,93, ширина 2,06 м, масса 450 кг, площадь парусности
14 м~) обеспечивают надлежащий комфорт в течение про-
должительного плавания четырем-пяти человекам.
Международный юношеский класс был представлен на
выставке яхтой «420», а олимпийский — «Финнами» и ката-
маранами «Торнадо». Корпус первой из. них (длина 4,18, ши-
рина 1,67 м, масса 98 кг, площадь парусностью 10 м') из-
готовляется из полиэфирных смол (основа — стеклоткань)
методом ручного ламинирования, мачта и гик — из алю-
миния, такелаж — из стальных оцинкованных и элано-
вых тросов, паруса — из тергалевой ткани. «Финны» (дли-
на 4,49, ширина 1,51 м, масса 145 кг, площадь парусности
10 м') были представлены двумя модификациями: в пласт-
массовом и деревянном (шпон) исполнении при одинаковом
снаряжении, изготовленном из тех же материалов (кроме ело-
вых мачт и гиков), что и для яхт типа «420». Нетрадицион-
ный, сравнительно новый олимпийский класс представляли
яхты типа катамаран «Торнадо» (длина 6,09, ширина 3,01 м,
площадь парусности 20,3 м'). Инициатором их постройки в
Польше стал инженер-судостроитель Ян Чайковский, впо-
следствии директор яхтенной верфи в Щецинеке. Начав с вы-
полнения единичных заказов, это небольшое предприятие на-
ладило серийное производство не только скоростных яхт
«Торнадо», быстро завоевавших популярность, но и яхт типов
«Оптимист», «Кадет» и «Финн» (двух конструкций). На вы-
ставке эта продукция входила в номенклатуру Варшавского
производственного объединения «Ремекс».
Интерес многих посетителей вызвала яхта из разряда
крейсерских четвертьтонников «Конрад-24» («Дифур») . Она
надежна, легка, проста в управлении, имеет удачные об-
воды и хорошие скоростные данные. Яхте прочат большое
будущее, так как «Конрад-24» может участвовать в мор-
ских гонках на многие десятки миль, что потребует от
участников серьезной выучки. На этой яхте установлено лишь
самое необходимое малогабаритное оборудование, что пред-
определило ее сравнительно небольшую стоимость. Кстати,
следует отметить, что на выставке был представлен специаль-
ный стенд с широкой номенклатурой малогабаритной радио-
Общий вид выставки польских яхт (слева направо: яхты ти-
пов «Карина», «Конрад-30», «Конрад-24», «Нефрит», «Остру-
да» в центре катамаран «Торнадо»).
электронной и другой яхтенной аппаратуры, а также элемен-
ты оснастки — шарниры, талрепы, блоки различных типов
и т. д. Основные размерения «Конрада-24» следующие: макси-
мальная длина 7,26, длина по конструктивной ватерлинии 5 5,
максимальная ширина 2,64, осадка 1,5 м, водоизмещение 1,3т,
суммарная площадь парусности около 30 м', экипаж 2 — Зчел.
(в каюте два спальных места). Корпус и палуба сформо-
ваны из стеклопластика и соединены с помощью оковки из
нержавеющей стали. В Ленинграде демонстрировалось пять
яхт этого типа. Три из них были куплены, а две переданы

Судостроение № 2, 1977 г.
48
Яхты типа «Карина» на акватории выставки.
спортив ным организациям в счет контракта, заключенного
ранее между «Навимором» и «Судоимпортом» н у
» а пост авк
восьми таких судов.
Обводы и план палубы яхты «Конрад-24».
Среди других типов яхт значительный интерес представ-
ляли следующие: крейсерский полутонник «Конрад-30», по-
строенный по лицензии фирмы «Картер» (наибольшая длина
9,07, длина по ватерлинии 7,77, наибольшая ширина 3,08, осад-
Опытные образцы виндсерферов.
ка 152 м водоизмещение 332 т су марная площадь парус-
ности 55 м'); однотонник польской конструкции «Таурус»
фиксированного балла, относящийся к третьей группе
международной классификации IOR (на~ибольшая дли-
на 10,57, длина по ватерлинии 8,'6, наибольшая ширина 3,69,
осадка 1,94 м, водоизмещение 4,89 т, площадь парусности
свыше 49 м~); дальнейшее развитие серийной яхты «Опал»вЂ”
гоночно-туристическая яхта «Конрад-45» нефиксированного
класса (наибольшая длина 13,65, длина по ватерлинии 9,5,
наибольшая ширина 3,6, осадка 2,0 м, водоизмещение 11 т,
площадь парусности 80 м~) и, наконец, самая большая из пред-
ставленных яхт — «Конрад-54» (наибольшая длина 16,56, дли-
на по ватерлинии 14 1, наибольшая ширина 4 68, осадка
2,66 м, водоизмещение 16,2 т, площадь парусности 155 м~,
экипаж 10 чел., мощность вспомогательного двигателя
36 л. с.), предназначенная для длительных морских плаваний.
Катер «Ребитва», яхты типов «Кадет» и «420».
Особо следует сказать о новейшем типе яхт польского
производства «Драко», вошедшем в первую группу IOR, Кор-
пус судна проектировал руководитель конструкторского от-
дела Щецинской верфи Эдвард Хоффман, парусное вооруже-

Информационный отдел
ние — яхтенный капитан Ежи Сюдый, прославившийся даль-
ними плаваниями на яхтах-одиночках. Корпус этой крупной
яхты (наибольшая длина 135, длина по ватерлинии 10,0, наи-
большая ширина 4,0, осадка 2,15 м, водоизмещение 10,8 т,
фальшкиль массой 4,~5 т, площадь парусности 100 м', эки-
паж 8 чел.) имеет конструкцию типа «сэцдвич», в середине—
слой легкой древесины, с обеих сторон — шпон красного де-
рева. Система набора — смешанная, флоры — стальные, па-
луба тиковая. Удобное расположение внутренних помещений,
полный комплект необходимого оборудования (только водо-
отливных помп на этой яхте четыре), мощное парусное воору-
жение, наличие вспомогательного двигателя и т. д. сделают,
по-видимому, тип «Драко» весьма популярным среди яхтсме-
нов. Яхту, демонстрировавшуюся на выставке, приобрело
общество «Труд» (Ленинград).
«Драко» вЂ” не первая удачная яхта Хоффмана. Еще в
1974 г. в Москве на Промышленной выставке, посвященной
30-летию народной Польши, демонстрировался «Полонез» ero
конструкции, успешно выдержавший испытания в кругосвет-
ном йлавании. Прославился и «Таурус-спаниэль», сконструи-
pOBBHHbIH им совместно с известным польским гонщиком
Казимиром Яворским, который выиграл на этой яхте тради-
ционный кубок Джестера, опередив более 120 яхтсменов из
различных стран. Две трети из 360 судостроителей верфи
им. Леонида Телиги в Щецине, где работает Хоффман,—
активные яхтсмены, участники многих соревнований. Поэтому
с открытием навигации заметно пустеют цехи верфи. Однако
это не отражается на годовых производственных показателях,
так как в остальное время — отдача двойная. Судостроители
сами апробируют в состязаниях построенные ими суда, что
позволяет улучшать их качество, постоянно внося необходи-
мые коррективы.
Кроме традиционных парусных судов — лодок, швертбо-
тов, яхт, а также виндсерферов, на выставке демонстрирова-
лось немало катеров и моторных лодок различных типов. Са-
мому взыскательному вкусу способна удовлетворить эта про-
дукция польских судостроителей, предназначенная для мас-
сового отдыха на воде. Одним понравилась легкая «Ребитва»
(«Чайка»), другим — стремительный «Гиль», третьим — вме-
стительная моторная лодка типа «415», выпускаемая по ли-
цензии известной шведской фирмы «Кресчент».
В один из дней на выставке было особенно празднично.
На торжественную церемонию передачи Ленинградскому
дворцу пионеров им. А. А. Жданова двух яхт типов «Опти-
мист» и «Кадет» прибыли официальные представители совет-
ской и польской сторон: заместитель председателя Исполкома
Ленсовета И. Я. Попов, секретарь Лвнинградского горкома
ВЛКСМ В. М. Петров, председатель федерации парусного
спорта Ленинграда П. Т. Толстихин, Генеральный консул ПНР
в Ленинграде Ежи Хабельский, консул Генерального консуль-
ства ПНР в Ленинграде Казимир Моняк, заместитель Гене-
рального директора внешнеторгового объединения «Навимор»
Тадеуш Геж, директор выставки польских яхт, постоянный
представитель «Навимора» в Москве Збигнев Цепелевский и
Одна из самых больших в мире яхт, построенная в Польше
по заказу США.
многие другие. Полномочный министр, торговый советник
посольства ПНР в СССР Мирослав Чешек подчеркнул в
своем выступлении, что этот акт является знаком глубокого
уважения польских судостроителей и спортсменов ко всем
ленинградцам. О прочных традициях интернациональных свя-
зей ленинградских пионеров с друзьями из Польши говорила
директор Дворца пионеров Г. М. Чернякова. Юные судомо-
делисты приготовили в подарок символичный сувенир: по-
строенную ими модель сухогрузного теплохода по чертежам,
присланным из Гданьска — города побратима Ленинграда, с
верфи им. В. И. Ленина.
7 Судостроение № 2, 1977 г.
На вопросы журналистов отвечает заместитель Генерального Торжественная передача двух польских яхт Ленинградскому
директора объединения «Навимор» Тадеуш Геж. дворцу пионеров.

50
Судостроение № 2, 1977 г.
Деятельность НУО
Выставка польских яхт вызвала большой интерес сйециа-
листов и любителей парусного спорта — ее посетило более
150 тыс. человек. На проходивших симпозиумах и деловых
встречах обсуждались проблемы дальнейшего развития па-
русного и водно-моторного спорта, совершенствования кон-
струкций и оборудования судов малотоннажного флота. Были
подписаны контракты на поставку катеров и яхт, оговорены
условия на поставку в СССР запасного оборудования для
ранее приобретенных яхт. Вся продукция польских верфей,
показанная на выставке, была закуплена советскими заказ-
чиками.
Выставки польских спортивных судов, регулярно проводи-
СИМПОЗИУМ ПО ПАРУСНЫМ СУДАМ
В Николаевском кораблестроительном институте им.
адмирала С. О. Макарова состоялся симпозиум «Исследо-
вание, проектирование и постройка парусных судов», ор-
ганизованный Черноморским межобластным правлением
НТО судпрома им. академика А. Н. Крылова совместно
с НКИ.
Инженеры и ученые собрались для того, чтобы обсу-
дить проблемы создания новых типов парусных судов,
обменяться опытом в области теории и эксперименталь-
ных исследований.
На симпозиум съехались представители почти всех
основных центров парусного судостроения нашей страны.
Было прочитано и обсуждено 30 докладов, состоялись ди-
скуссии по ряду вопросов. Столь большой интерес объяс-
няется самой тематикой симпозиума: парусные суда, пер-
спектива их использования для транспортных целей и
туризма, будущее ветряного движителя. Эти вопросы ста-
ли актуальны потому, что человечество не может прене-
брегать даровым источником энергии с неисчерпаемыми
запасами, особенно в условиях назревающего топливного
кризиса и непрерывного загрязнения окружающей среды.
Высокий научный уровень докладов (23 из них были
посвящены результатам научно-исследовательских и про-
ектно-исследовательских работ) вызвал и большую дело-
вую активность при их обсуждении — более 100 выступ-
лений. Материал большинства докладов базировался на
современных научных знаниях в области малотоннаж-
ного и парусного судостроения, а работы, о которых в них
рассказывалось, выполнялись с использованием совре-
менного математического аппарата и электронных вы-
числительных машин.
Оживленные дискуссии состоялись по докладам
Е. Г. Кошелева «Некоторые соображения о расчете ран-
гоута и такелажа парусных яхт», А. О. Эглайса «Ката-
мараны или тримараны?», Г. В. Андерсона «Теоретиче-
ское исследование ходкости парусных судов в лавиров-
ку». Большой интерес вызвали доклады кандидатов техн.
наук, П. Г. Авраменко и Е. П. Ударцева, посвященные
комплексу работ по созданию оригинальной гоночной ях-
ты с бульбовым образованием носовой оконечности и не-
обычным расположением плавника. Докт. техн. наук
Мые в нашей страйе, позволяют изучить перспективный cffpoc
на эту продукцию, выявить новые тенденции в развитии ма-
лотоннажного судостроения. Возрос спрос на польские крей-
серские яхты. Большую популярность завоевали яхты с пласт-
массовыми корпусами, такие, как «Орион», «Нефрит-I», «Неф-
рит-II», «Конрад-24», «Конрад-30», на которых показаны вы-
сокие достижения в ряде международных соревнований. От-
мечается повышение интереса к сравнительно новому виду
водного спорта — виндсерфингу. Следующая, подобная вы-
ставка состоится летом этого года.
Фото Н. Алексеева и В. Чернобривца
Ю. С. Крючковым были представлены доклады цо общей
механике движения парусных судов и расчету прочности
рангоута и такелажа. В докладе «Фундаментальные зако-
ны движения парусных судов» подводились итоги мно-
голетней работы по созданию общей теории движения
парусных судов и анализировались перспективы ихдаль-
нейшего развития. Большой резонанс вызвали доклады
аспиранта Л. В. Забурдаева, посвященные результатам
теоретических и экспериментальных исследований ход-
кости крейсерских яхт. Интересный доклад о результа-
тах испытаний «водолета» (яхты на подводных крыль-
ях) сделал Э. А. Станчук,.
Одновременно с симпозиумом оргкомитет провел от-
крытый конкурс на лучшую исследовательскую или про-
ектную работу в области парусных судов. Победители
получили дипломы Черноморского межобластного прав-
ления НТО и денежные премии. Диплома первой сте-
пени за разработку экспериментальной установки и ис-
пытание серии моделей крейсерских яхт удостоился
Л. В. Забурдаев (НКИ); также дипломом первой степени
за разработку проекта и постройку серии крейсерских ка-
тамаранов награжден А. О. Эглайс (Рига). Дипломы вто-
рой степени вручены коллективам, возглавляемым
М. М. Назаровым (Ник,олаев) и Б. А. Царевым (ЛКИ),
третьей степени — группам Е. П. Ударцева (Киев) и
Ю. И. Воскобойникова (Николаев). Э. A. Станчук (НКИ)
и И. Г. Шабалин (Тольятти) награждены грамотами НТО
за разработку «водолета» и катамарана с трансформируе-
мыми корпусами, а Н. В. Григорьев, Ю. С. Крючков и
П. С. Якшаров — за многолетнюю плодотворную работу
в области исследования и проектирования парусных су-
дов.
Участники симпозиума получили возможность не
только посетить специально организованную выставку
крейсерских яхт, построенных в Николаеве, но и опробо-
вать их ходовые качества в прогулочных рейсах. Сим-
позиум способствовал расширению научных и деловых
связей между специалистами, помог обменяться опытом
работы, наметить планы на будущее в решении ряда на-
сущных вопросов в области проектирования и постройки
парусных судов.
Принято развернутое решение, в котором, в частно-
сти, рекомендуется создать зональные научно-координа-
ционные советы по парусным судам (в ЛКИ и НКИ). Сле-
дующую встречу решено провести в Киеве в сентябре
этого года.
К). С. Крючков, председатель оргкомитета

Информационный отдел
УДК 656.61«76»
73 477 (+7657)
41 663 (+1924)
32 923 ( — 234)
27 944 (+1790)
25 035 (+2507)
15 631 (+1964)
14 908 (+322)
11 278 (+532)
11 078 (+941)
9265 (+748)
7971 (+485)
6028 (+594)
5920 (+240)
5482 (+ 1590)
5143 (+665)
5094 (+1225)
Либерия
Япония
Англия
Норвегия .
Греция
Панама
США ~~
Франция
Италия.
ФРГ
Швеция
Испания
Голландия
Сингапур
Дания .
Индия .
Таблица 1
Количество и валовая вместимость судов мирового торгового флота*
Пароходы
Теплоходы
Всего пароходов и теплоходов
Страна
валовая
вместимость,
рег. т.
валовая
вместимость,
рег. т
валовая
вместимость,
рег. т
дедвейт, т
количество
количество
количество
Либерия
Япония
Англия
Норвегия
Греция
Панама
США
Франция
Италия
ФРГ
Швеция
Испания
Голландия
Сингапур
Дания
Индия
722
203
390
102
250
237
961
75
232
57
55
318
59
16
29
99
142 355 331
68 421 186
53 805 521
49 278 428
41 771 516
25 474073
21 251 622
19 223 882
17 460 588
14 883 561
13 349 908
9 361 177
9 210 437
9 139 243
8 195 744
8 082 758
73 477 326
41 663 188
32 923 308
27 943 834
25 034 585
15 631 180
14 908 445
11 278 016
11 077 549
9 264 671
7 971 246
6 027 763
5 919 892
5481 720
5 143 022
5 093 984
39 991 688
14 123 069
16 414 960
8 842 211
5 400 671
5 091 726
13 042 788
6 306 581
3 911 386
3 012 594
2 894 598
1 202 348
2 688 805
515 956
2 167 995
254 642
1 878
9 545
3 159
2 657
2 671
2 443
3 655
1 313
1 487
1 900
709
2 474
1 266
706
1 384
427
33 485 638
275401]9
16 508 348
19 101 623
19 633 914
10 539 454
1 865 657
4 971 435
7 166 163
6 252077
5 076 648
4",825 415
3 231 087
4 955 764
2 975 027
4 839 342
2 600
9 748
3 549
2 759
2 921
2 680
4 616
1 388
1 719
1 957
764
2 792
1 325
722
1 413
526
5720
Всего
136 314 895
608 337 185
60 167
235 685 031
65 887
371 999 926
СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ
МИРОВОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА В 3976 г.*
Общие сведения о мировом торговом флоте. Общая вало-
вая вместимость судов мирового торгового флота составляла
в 1976 г. 372000 тыс. рег. т ~~, что на 29838 тыс. рег. т боль-
ше, чем в 1975 г.
Наибольшим торговым флотом в 1976 г. обладали сле-
дующие зарубежные страны (в скобках указано увеличение
(+) или уменьшение ( — ) общей валовой вместимости судов
по сравнению с 1975 г.), тыс. рег. т:
Данные по количеству и общей валовой вместимости судов
ряда стран, а также итоговые данные по всему мировому тор-
говому флоту приведены в табл. 1.***
По данным отчета Регистра Ллойда «Lloyd' s Register
of Shipping Statistical Tables 1976». В приводимые данные
включены суда валовой вместимостью не менее 100 рег. т по
состоянию на июль 1976 r.
~~ Включая резервный флот США, стоящий на приколе,
валовой вместимостью 1,7 млн. рег. т.
**~ Значительное пополнение получил и морской торго-
вый флот СССР, занимающий по валовой вместимости шестое
место в мире. По данным Регистра СССР, морской флот Со-
ветского Союза на 1 июля 1976 г. насчитывал 7207 судов об-
щей валовой вместимостью 19310025 рег. т. В итоговых дан-
ных торговый флот СССР учтен.
' В таблице не приведены данные по ряду стран. Эти данные
Состав мирового торгового флота по типам судов пред-
ставлен в табл. 2. По числу судов наиболее многочисленными
группами являются суда для перевозки генеральных грузов
(21706). По суммарной вместимости на первом месте нахо-
дятся танкеры (168160516 per. т), на втором — суда для ге-
неральных грузов (73607824 рег. т).
Продолжает расти удельный вес крупнотоннажных судов.
Количество судов валовой вместимостью 100 — 140 тыс. рег. т
(дедвейтом около 200 — 275 тыс. т) достигло 544 (в 1975 r.
судов такой вместимости было 479, в 1974 г. — 419, в 1973 г.—
322, в 1972 r. — 239, в 1971 г. — 164, в 1970 г. — 98, в 1969 г.—
51, в 1968 г.— 12). Число судов валовой вместимостью свыше
140 тыс. per. т достигло 96 (в 1975 г. их было 59, а в
1974 r. — 39).
Увеличение валовой вместимости судов мирового торго-
вого флота в 1976 г. происходило за счет интенсивной по-
стройки новых судов странами с развитым судостроением.
Наиболее значительное пополнение торгового флота имели Ли-
берия (на 7657 тыс. рег. т), Греция (на 2507 тыс. рег. т), Па-
нама (на 1964 тыс. рег.т), Япония (на 1924 тыс. рег. т), Нор-
вегия (на 1790 тыс. рег. т), Сингапур (на 1590 тыс. рег. т) и
Индия (на 1225 тыс. рег. т).
Около 65% валовой вместимости мирового флота отно-
сится к судам, построенным за последнее десятилетие
(в 1975 г.— 64%, в 1974 r.— 63%). В Норвегии и Швеции
этот показатель соответствует 83% Японии — 82%, ФРГ—
79%, Франции — 78%, Англии и Испании — 77%. Наибольший
удельный вес по валовой вместимости занимают суда, срок
эксплуатации которых не превышает 4-х лет (13299 судов об-
щей валовой вместимостью 143 558 598 рег. т) и 5-9 лет
(15092 судна общей валовой вместимостью 97144551 рег. т).
Больший удельный вес по количеству и валовой вмести-
мости занимают теплоходы (60167 судов общей валовой вме-
стимостью 235685031 рег. т). Среди теплоходов — 960 судов
общей валовой вместимостью 2332937 рег. т, оборудованных
дизель-электрической установкой. Пароходы в количестве
5720 имеют общую валовую вместимость 136314895 рег. т.
Среди судов с турбинной установкой — 188 пароходов общей
валовой вместимостью 2425426 рег. т, оборудованных турбо-
электрической установкой, 2633 судна общей валовой вмести-
мостью 4378140 рег. т оборудовано паровой поршневой ма-
шиной, из них 176 пароходов общей валовой вместимостью
692355 рег. т имеют поршневую машину и ТКД.
учтены в нижней итоговой строке «Всего».

Таблица 2 ~р
Сл
Состав и валовая вместимость мирового торгового флота по типам судов *
Суда для
генеральных
грузов
(включая
грузопасса-
жирские)
Суда с го-
ризонталь-
ным способом
грузообра-
ботки
Комбиниро-
ванные суда
(включая
нефтерудо-
возы)
Суда для
перевозки
скота
Наливные
суда для
химикалиев
Прочие суда
для жидких
грузов
Прочие
сухогруз ные
суда
Контейне-
ровозы
Танкеры
Газовозы
Лихтеров озы
Балккэриеры
Страна
Л
6-
Cl
о
Я
м
~- у~
о
9 °
Юю
~а
Л
о
о
И
~ Н
о
Ф g'',
Я Ф
аа
° О
6-
о
о
И
и
6- 6-
Cl
«I ~,
М в
III а
в0
6-
Cl
о
М
м
Н В~
о
9 ~,
Яв
аа
Л
6-
Cl
о
М
к
Е Н
о
О ~
Й в
ф а
.0
о
о
И
к
6- 6-
о
6 ~,
Мв
III а
Л
6-
о
о
И
к
f H
о
о °
й «р
III O
Л
6-
о
о
И
к
6- Н
о
9 ~'
«)
Й а
I
о
о
й
и
~ 6
о
оо
Я Ф
й а
Л
6-
о
о
Я
о
Ф ~.,'
И Ф
аа
Л
6-
о
о
И
и
[ Н
о
9 ~,'
йв
ma
Л
о
о
И
~ I
о
О ~,'
йе
аа
д
IT
к
о
М
о
III
6-
о
Р
м
В~
о
М
54 308
2 283
785 14 158 967
371 9 477 656
235 5 280 801
225 5 574 929
418 6 907 685
204 2 928 712
170 1 732 457
44 774 531
106 2 064 653
71 2 141 224
57 1 313 931
41 827 736
29 594 832
42 766 976
32 668 107
70 1 493 291
323 021
1 134 167
3 725 174
573
31
47 253 363 37 666 064
19 046 436 142 581 856
16 146 592 33 835 789
14 891 231 47 359 275
6 946 046
3 444 175
2 955 678
3 891 029
1 450 852
290 485
953
23 147 736
3 339 140
Либерия
98
252 084 48
4 636 698 123
304 114
2 647
1470
181
26 24 915 48
Япония
92 626
4 4196
4 456 704
1 347 457
6 308
87
1 024
513
Англия
31 183 555
36 422 088
38
172 120
299
20
6 499 2
18 852 3
37 134 10
18 864 103
2 786 9
8688 8
55 285
287
1 712 907 7
6 980 855 9
5 463 154 12
3 739 539 6
1 484 273 1
1 084 377 3
73 732
499 58
9 906 26
3447 6
Норвегия
20 738
6 506
687
8 910 322 11
406
1 625
Греция
17 434
3 10687-
43 212
48 457
5 925 127 20 215 665
260
6 651
1 526
Панама
23
30 392
646 529
1 762 957
183 632
143 741
5 601 707 1
319
80 190
524
США
15 883
84 831
7 344
7 406 329 7 209 125
4 727 846 29 148 093
16 040 7
128
552 053
1 786 406
Франция
63 441
13
4 2 266
5 428
22 10 456 29
311
28 965
471
Италия
19
37 134
600
4 917
616 463
2 552 719
3 306 034 11
3 673 684 5
3 028 507 15
2 845 142 4
2 650 038 2
2 485 130 28
141
123 196
1 182
26 776
15 193
ФРГ
12 620 2
1 032 601 5
977 028 12
1 779 109 3
66 916
28 959
128
2 843 20
262
Швеция
14 019
1 414 914
255 831
39 689
3 324
24 399 18
1 786 14
32 835
112
7364 4
3 180
566
Испания
52 402
36 974
6 3 230
4 17 978
5 20 634
154 229
21 048
1 600
573
101
Голландия
59 717
2 404
49 316
1 645 688
114
406
275 223
1 816
Сингапур
СЪ
3~
о
о
4
о
9 087 12
369 400
1 399
1 179 932 7
707
68
6 875
Дания
31 806
552 112
1 743 783
37
1 130 983
12
Индия
686 541
54 106 320
166
6 685 382
28
795 768
453 068 443
3513 66 714 290
73 607 824 215
95 115 083 419
25 023 290
21 706
395 1 274 464
168 160 516 433 3 377 066
7020
Всего:
~ В таблице не приведены данные по ряду стран. Эти данные учтены в итоговой строке «Всего».

Рыбообраба-
тыва нищие
базы и транс-
портные
рефриже-
раторьа
Рыбомро-
мысловые
суда (вклю-
чая трауле-
ры-заводы)
Суда снаб-
жения и
вспомога
тельные
Паромы и
другие пас-
сажирские
суда
Научнб-
исследова-
тельские
суда
Прочие суда
специального
назначения
Суда дно-
углубитель-
ного флота
Пассажирские
лайнеры
Кабельные
суда
Буксиры
Ледоколы
Всего
Страна
Л
6-
о
о
И
ж
6- 6-
о
Ю g
Я в
ю а
Л
о
о
И
g~
o ..
Ф g,
Я в
ю а
Л
~»
о
о
й
p i
v
Ю g'
М Ф
аа
Л
~»
о
о
И
~ ь
о
Ю g'',
Я в
аа
Л
6-
о
о
М
йн
О.
Ф g,
И Ф
ю а
Л
6-
о
о
М
[. ь»
о
Ю g
й в
фа
Л
о
о
И
ж
[. ь»
о
Ю g
Я Ф
ma
Л
6-
О
о
й
&l ;.
v
9 ~.,
Я Ф
аа
»О
6-
о
о
И
P f
о
Ф g
Я Ф
аа
Л
~»
о
о
И
&l ;.
о
Ю g,
Я Ф
аа
6-
О
о
И
~. ь»
и
о
Э ~,
Я Ф
да
О
о
И
И-
О.
9 g
М Ф
аа
о
Ю
6-
о
Ф
Р
ж
Вф
о
М
о
f»
о
м
о
М
о
Ю
6-
о
Ф
Р
м
о
М
о
Ю
6-
о
Р
м
Вф
о
М
о
Ю
6-
о
Р
ж
о
М
о
Р
ж
о
м
73 477 326
22 558
57 052
99 499 5
1 077
8 530
1 927
6 382
15
Либерия
972 851
41 663 188
32 923 308
9 748
1 007 123
3 013
311 709
10 083
5 14 615
472
63 183 705
15 938 380
634
150 198
14
Япония
151 960
3 549
161 229 048
321 110
388 728 150
230 776
231 743
24 014 159
23
64 177
14
280
64 672
149
14
Англия
° 2 759
217 901
215 150 317
27 943 834
34 663
72 893
198 944
10 454 69
1 590
47
13 515
124
13
129
18 702
Норвегия
2 921
397 033
1 707 10
25 034 585
240 710 214
46 606
923
62
18 441
104
3 338
15
1 990
Греция
15 631 180
2 680
65 671
29 300
236 879 23
271
1 954 53
122 432
1 376
11 25 149
95
13
117 816
147
18 179
Панама
14 908 445
4 616
116 650
198 174
98 174
125 541 42
414 574
43 761 64
82
12 468
850
1 876
153 807
5 11 870
517
9 177
10 900
10
США
17 368
91 876 42
607
11 278 016
12 627
23 692
127 280
201 718
1 388
20 010 36
13 27 087
50 685
19
112
34
6 119
Франция
5 614
497 099 180
11 077 549
49 083
361 362
247
91 822
23
1 719
1 574 19
43 516
2 834
13 13 726
220
Италия
50 119
114 858
31 842 92
9 264 671
41 290
72
141 069
6 642 20
1 957
12
17 476
3 703
8 32 471
151
ФРГ
137
18 624
294 146
90
7 971 246
15 142
1 185 18
7 414
189
12
33 398
272
Швеция
764
85
65
3 726
166 134
14 182 43
6 027 763
2 792
9 6 306
16 974
581 108
328 22
87
1 844
Испания
13 128
13 271
45 843
66 703
85 569 20
5 919 892
1 325
888
35 102
88 819
2 652 21
18 78 791
75
17 359
389
Голландия
14 693
17 996
18 379 4
8 452
1 523
5 481 720
689 17
25
722
9 084
1 105
83
Сингапур
92
13 312
236 774
69 009
5 143 022
2 229
14
44 19 571
21
17 967
8 351
388
1 413
Дания
11 454
31 379 5
15 413
42 79 576
9 872
2 569 31
54
3 428
5 093 984
526
20 124
23
Индия
819 089
1 293 533
2 591 400 2662
4943
4 911 331
151 858
76
585 1 003 642
1417
8 241 085
454 351 1495
18 923
371 999 926
1 613 557
65 887
313 003
392
В с е г о: 728 3 607 465
Продолжение табл. 2
е
о
'Ф
И
Р
М
й
о
g
ж
Я
gc
о
М

Судостроение № 2, 1977 г.
Япония ° .. 1191 ( — 26)
Испания . ° . 594 (+44)
США.... 424 (+26)
Польша... 320 (+38)
Англия .. 231 ( — 5)
Норвегия ° . 218 (+7)
Франция .. 208
судна:
206
31
22
9,7
22 690
5
16 300
54 400
Длина, м
Ширина, м .
Высота борта, м .
Осадка, м .
Дедвейт, т .
Количество грузовых палуб .
Грузовая площадь палуб, м2 .
Вместимость грузовых трюмов,
М3
Длина, м
Ширина, м .
Высота борта, м
Осадка, м .
Дедвейт, т .
Грузоподъемность
кранов, т,
Состояние танкерного флота. Валовая вместимость судов
мирового танкерного флота увеличилась в 1976 г. на
18103 тыс. рег. т и составляла 168161 тыс. рег. т — 45,2%
валовой вместимости всего торгового флота (в 1975 г. — 43,9%,
в 1974 г.— 41,6%, в 1973 r.— 39,8%, в 1972 r.— 39,2%
в 1971 г.— 389%, в 1970 г.— 379% в 1969 г. — 36,6%
в 1968 г.— 35,6%).
Наибольшим танкерным флотом в 1976 г. обладали сле-
дующие страны (в скобках указано изменение валовой вме-
стимости по сравнению с 1975 г.), тыс. рег. т:
Либерия .. 47 253 (+5669) Италия .. 4728 (+667)
Япония .. 19 046 (+1526) Швеция .. 3674 (+641)
Англия .. 16 147 (+51) ФРГ... 3306 (+581)
Норвегия .. 14 891 (+1504) Испания.. 3029 (+473)
Греция .. 8 910 (+615) Голландия . 2845 (+208)
Франция .. 7 406 (+468) Сингапур . 2650 (+1211)
Панама .. 5 925 (+395) Дания .. 2485 (+324)
США... 5602 (+435)
Наибольшее пополнение танкерного флота имели Либерия,
Япония и Норвегия.
Наиболее многочисленными группами судов являются тан-
керы со сроком эксплуатации до 4-х лет (1540 судов общей
валовой вместимостью 80445858 рег. т) и 5-9 лет (1448 судов
вместимостью 39 577395 рег. т).
Состояние флота балккэриеров и комбинированных судов.
Судов этих типов насчитывалось 3513 общей валовой вмести-
мостью 66714290 рег. т — 24,7% валовой вместимости всего
торгового флота (в 1975 г. — 25%, ь 1974 г. — 25,5%,
в 1973 г.— 25,1%, в 1972 г.— 23,7%, в 1971 г.— 21,8%
в 1970 г.— 20,5%, в 1969 г.— 19,7%, в 1968 г.— 18%). Ком-
бинированных судов насчитывалось 419 общей валовой вме-
стимостью 25023290 рег. т.
Наибольшим флотом балккэриеров ~ комбинированных
судов обладали следующие страны (в скобках указано изме-
нение валовой вместимости по сравнению с 1975 г.), тыс. рег. т:
Либерия .. 21 105 (+1429) Швеция .. 2729 ( — 46)
Япония .. 12 922 (+521) ФРГ .. ° 2264 (+62)
Норвегия .. 9 466 (+251) Индия .. 2045 (+408)
Греция .. 8 359 (+1187) США .. 1813 ( — 88)
Англия .. 8 236 (+128) Канада .. 1457 (+52)
Италия .. 3 851 (+291) Франция . ° 1327 ( — 78)
Панама .. 3 219 (+663)
ЗАРУБЕЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
На верфи А/О «Валмет» (Финляндия) для Советского
Союза построено одно из крупнейших судов с горизонталь-
ным способом грузообработки «Магнитогорск», которое смо-
жет принимать 1368 двадцатифутовых контейнеров.
Основные элементы и характеристики
На судне имеется 12 автопогрузчиков различного типа
производства А/О «Валмет». Кормовая рампа установлена.
под углом 40' к диаметральной плоскости, что позволит ве-
сти грузовые операции с обычных причалов. Время грузооб-
работки составляет приблизительно 50 ч. Главные двига-
тели — среднеоборотные дизели марки 18U50HU, изготовлен-
ные по лицензии фирмы «Бурмейстер or Вайн»,— обеспечи-
вают скорость 22 уз.
Компаниями «Исикавадзима-Харима Хэви Индастриз» и
«Кэмпбелл (Интернэшнл) Лтд.» разработан проект нового
судна серии Ф вЂ” «Френдщип».
Наибольшее пополнение флота балккэриеров и комбинирован-
ных судов имели Либерия и Греция.
По срокам эксплуатации наблюдается преобладание су-
дов более поздней постройки. Наибольшее число балккэрие-
ров и комбинированных судов имеет срок эксплуатации менее
4-х лет (1206 судов валовой вместимостью 37264588 рег. т).
Состояние контейнерного флота. Количество контейнеро-
возов и их валовая вместимость несколько увеличились. Из
443 судов общей валовой вместимостью 6685382 рег. т срок
эксплуатации менее 4-х лет имеют 178 контейнеровозов об-
щей валовой вместимостью 3675745 рег. т. Хотя судами это-
го типа располагают 29 стран, значительный флот имеют лишь
США (103 судна), Англия (87 судов), Япония (48 судов),
ФРГ (38 судов), Либерия (31 судно).
Наибольшим контейнерным флотом обладали следующие
страны (в скобках указано изменение валовой вместимости
по сравнению с 1975 г.), тыс. рег. т:
США.... 1763 (+13) Либерия .. 323 (+97)
Англия... 1347 Дания .. 369 (+190)
Япония ° .. 1134 (+48) Франция ° . 184 (+45)
ФРГ.... 616 ( — 22) Голландия . 154
Состояние рыбопромыслового флота. Из 19651 судна об-
щей валовой вместимостью 11848550 рег. т валовую вмести-
мость до 500 рег. т имеют 15665 судов общей валовой вме-
стимостью 3461262 рег. т. Свыше 4000 рег. т в мировом ры-
бопромысловом флоте имеют 169 судов общей валовой вме-
стимостью 2092856 рег. т.
Наибольшим рыбопромысловым флотом обладали следую-
щие страны (в скобках указано изменение валовой вмести-
мости по сравнению с 1975 г.), тыс. рег. т:
В приведенные данные включены промысловые, рыбоперера-
батывающие суда и транспортные рефрижераторы.
Это универсальное сухогрузное судно с большим раскры-
тием палубы и двумя кранами оригинальной конструкции, ис-
Рис. 1. Эскиз универсального сухогрузного судна «Френдшип».
Основные элементы и характеристики судна:
155,4
22,8
14,1
9,4
ок. 22400
2Х22

Информационный отдел
пользование которых позволит существенно сократить время
грузовых операций (рис. 1).
В качестве главного двигателя будет использован дизель
Пилстик типа 12РС2-5V, работающий на ВРШ. Ожидается,
что эксплуатационная скорость судна составит 15 уз. Авто-
матизированное управление энергетической установкой позво-
лит обходиться без постоянной вахты в машинном отделе-
нии.
На верфи имени 3 Мая в Риеке (Югославия) строится
значительное количество судов по заказам социалистических
стран. На рис. 2 показано одно из трех универсальных судов,
предназначенных для Кубы, незадолго до спуска.
Рис. 2. Универсальное судно на стапеле верфи имени 3 Мая.
Основные элементы и характеристики судна:
Длина наибольшая, м.... 147,0
Ширина, м....... 20,6
Высота борта, м..... 12,5
Осадка, м....... 90
Дедвейт, т....... 15200
Скорость, уз...... 16
Судно способно перевозить различные генеральные гру-
зы, зерно, уголь, автомобили, контейнеры международного
стандарта. В качестве главного двигателя применен дизель
марки 6RND68 мощностью 9000 л. с. Двигатели ряда КЬО
производятся в Югославии по лицензии компании «Зуль-
цер».
Японской компанией IHI создана новая система управле-
ния грузовыми операциями танкеров с использованием ЭВМ
«Симэйт-40», которой предшествовали разработки систем ана-
логичного назначения «Симэйт-4» и «Симэйт-8». Новая систе-
ма, изготовленная в ноябре 1975 г., применена на танкере
«Эйко Мару» дедвейтом 232 тыс. т (рис. 3) ° Одной из основ-
ных ее функций является снятие и учет показаний датчиков,
замеряющих уровень нефти в танках, осадку судна, частоту
вращения рабочих колес насосов, давление в трубопроводах
и т. п. Одна из программ системы осуществляет контроль за
состоянием пультов управления и работой арматуры. Полу-
ченные данные проверяются на соответствие нормативным.
По исходным данным, задаваемым оператором на пульте,
автоматически определяется комбинация трубопроводов, на-
сосов и танков, которые будут участвовать в погрузке. При
этом принимается во внимание первоначальное количество
нефти в танках, осадка судна и последовательность заполне-
ния танков. Перед началом грузовых операций система про-
веряет исправность трубопроводов и арматуры, а в ходе по-
грузки учитывает такие факторы, как свойства перевозимой
нефти, характеристики портового оборудования, метеорологи-
ческие условия и т. п.
Кроме управления грузовыми операциями, система может
быть использована для расчетов вариантов загрузки судна,
навигационных расчетов, а также обследования заболевшего
члена экипажа.
Поскольку эксплуатация такого оборудования требует вы-
сокой квалификации плавсостава, для обучения персонала
Рис. 3. Танкер «Эйко Мару», на котором применена система
«Симэйт-40&g
предусмотрена специальная тренировочная программа, имити-
рующая возможные варианты загрузки танкера.
Водоизмещение и располагаемая вместимость подсчиты-
ваются на основании данных об осадке судна и количестве
нефти в каждом танке через определенные промежутки вре-
мени. По этим же данным рассчитываются изгибающий мо-
мент и перерезывающая сила по 16 точкам при положении
судна на тихой воде с заданным дифферентом. Результаты
расчета выводятся на дисплей.
При создании системы особое внимание было уделено на-
дежности ее работы, для чего там, где это возможно, стара-
лись исключить вращательное движение деталей; в частно-
сти, в запоминающем устройстве магнитные барабаны и ди-
ски были заменены на магнитные сердечники. С целью свое-
временного обнаружения неполадок входные данные и ре-
зультаты расчетов выводятся на экран дисплея, что позволяет
сравнивать их с данными пульта. В случае отказа какого-либо
узла системы устранение поломки не требует специальных
знаний и может быть осуществлено заменой вышедшего из
строя узла. Программы системы широко унифицированы,
поэтому «Симэйт-40» можно использовать на судах любых
размеров и с различными методами ведения грузовых опера-
ций, например, на танкерах с чистобалластными танками.
В Югославии началось производство среднеоборотных ди-
зелей типа РС3 по лицензии французской фирмы «СЕМТ-
Рис. 4. Дизель 12PC3V на испытательном стенде.
Пилстик». Первый двенадцатицилиндровый дизель марки
12PC3V (рис. 4) прошел испытания на стенде дизелестрои-
тельного завода предприятия имени 3 Мая. Цилиндровая мощ-
ность двигателя 950 л. с., частота вращения 470 об/мин, диа-
метр цилиндра 480 мм, ход поршня 520 мм.

Судостроение № 2, 1977 r.
Компанией «Кокумс» (швеция) разработан новый авто-
рулевой АСАП II. Прибор автоматически управляет судном,
а при наличии двухкоординатной системы лагов удерживает
Считается, что применение на судах нового авторулевого
позволит существенно повысить безопасность плавания.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (зам главного редактора), Арнольд О. А. (зам. главного редактора — гл. художник),
Архангородский A. Г., Ашик В. В., Барабанов Н. В., Благов В. А., Буров В. Н., Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Гун-
добин А. А., Дорин В. С., Дуков Л. Б., Евстифеев В. А., Завьялов В. Я., Иванов А. В., Исанин Н. Н., Ка-
мешков R. А., Барзов В. Г., Карпенко Н. В., Бушлин В. И., Лапин В. И., Луговцов Ю. П., Луценко А. А., Матвеев Г.A.,
Мильский А. И., Моисеев А. А., Нарусбаев А. А., Орлов М. В., Поволяев В. М., Подбельцев В. И., Подсевалов Б. В.,
Полетаев А. Ф., Пуляевский Г. Г. (главный редактор), Пустынцев П. П., Родионов А.А., Рыков Б.А., Савченко И. M-
(зам. главного редактора), Седаков Л. П., Смеловский М. А., Соколов В. Ф., Степанов В. А., Сытов Н. П., Трейе-
ров Н. В., Филатов Г. В., Фирсов Г. А., Чижевский Ю. А., Чувиковский В. С., Шершнев В. Н., Юхнин Е. И.
На первой странице обложки журнала: «На учениях» (фото Л. Якутина); на третьей странице обложки: большой голландский
корабль 1585 r. (фоторепродукция В. Котелевцева из альбома Г. Кремера); на четвертой странице: модель, судна на воздушной подушке
типа «Рассвет» (фото В. Терехина) °
Вклейка, посвященная Дню Советской Армии и Военно-Морского флота СССР (фото Л. Якутина). Вклейка к статье «Выставка поль-
ских яхт» (фото Н. Алексеева). Вклейка к статье «Предестинация» — первый линейный корабль русской постройки» работы Л. Алешина,
В. Барышева, Н. Иванова, А. Константинова.
Реклама «Новое устройство для записи информации на светолучеь~м осциллографе» работы Ю. Галайдо.
А д р е с р е д а к ц и и: 198095, Ленинград, Промышленная ул., 14а. Телефоны редакции: 252-95-01, зам. главного редактора 252-66-74
Рукописи ие возвращаются
Художественный редактор В. Е. Пузанов
Корректоры И. П. Осгрогорова, А. В. Коваль
Ответственный за выпуск ст. редактор В. И. Дудова
Технический редактор В. М. Камолова
Издательство «Судостроение», 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Сдано в набор 11/Х 1976 г. М-19063 Подписано к печати 17/1 1977 r. Формат бумаги 60Х90'/~ Бумага типографская № 1
Уел. печ. л. 9 (в т. ч. 3 вклейки+вкладка) Уч.-изд. л. 9,0 Изд. № 3252-76 Тираж 11 500 зкз. Заказ 2512 Цена 40 коп.
Типография НПО «Ритм», 198095, Ленинград
Рис. 5. Пульт управ-
ления авторулевым
АСАП 11.
1 индикатор скорости
поворота; 2 — указатель
курса по компасу; 3—
индикатор отклонения от
курса; 4 — индикатор не-
исправности прибора;
5 — выключатель автору-
левого; 6 — указатель за-
данного курса; 7 — ры-
чаг направления движе-
ния; 8 — кнопки, с по-
мощью которых задает-
ся скорость поворота;
9 — регулятор яркости
света прибора.
его на заданном курсе, компенсируя дрейф. Основой прибора
является высокочувствительный гироскоп, быстродействие ко-
торого значительно выше, чем у обычного гирокомпаса. При
благоприятных метеорологических условиях максимальное
отклонение от заданного курса не превышает 6'. При проходе
в узкостях и плавании на мелкой воде прибор по данным
лага и эхолота управляет ходом судна.
Работа с авторулевым осуществляется следующим обра-
зом (рис. 5). Выбирают необходимую скорость поворота и
передвигают рычаг 7 вправо или влево в зависимости от на-
правления поворота. Когда на указателе заданного курса б
появятся цифры, соответствующие новому курсу, рычаг пере-
водится в нейтральное положение.

Новое
устройство
для записи
ин ормации
на светолучевых
осциллогра ах
Если Вас з
~р. р б
на фоточувствительном материале.
Запись циф ово"
фр й информации осуществляегс» ио л
лограммы в выбраиио б
и масштабе со ско остью
с» ио любому из каналов осцил-
У - ' б
т в се е высокую точность и на
информации, не требует с
наглядность записываемой
П
специальной расшифровки.
редлагастс» лицензия на п
право производства устройства для записи.
с
Ф~»
I
~в
уЪМФ 1 жie
По вопросу покупки лицензии обращаться
323231 г лл
ся по адресу:
, r. Москва, В/О <Судозагранпоставк

~ Ч
J
I
!
~ ~~фа
г„,1
1
1.
)~ ° ( lgh
I
В области судового оборудования „ЦЕНТРОМОР"
предлагает:
предпагает:
грузовые суда:
рыболовные суда:
специальные суда:
Предприятие по импорту и экспорту судов,
судоверфей и судового оборудования
научно-исследовательские и учебные
суда
Запросы на проспекты и каталоги следует направлять по адресу: 103074, Москва, пл. Ногина, 2/5. Отдел про-
мыт'.ттленных каталогов Государственной публичной научно-технической библиотеки СССР. Приобретение това-
ров у иностранных фирм осуществляется организациями и предприятиями в установленном порядке через ми-
нистерства и ведомства, в ведении которых они находятся. В/О «Внешторгреклама»
газовозы для перевозки сжииенных
нефтяных и природных газов, танкеры
для перевозкн химикалиев, суда с гори-
зонтальным способом грузообработки,
паромы, контейнеровозы, рефрижера-
торные суда, суда для перевозки гене-
ральных грузов, нефтеналивные суда,
рудовозы, лесовозы, универсальные суда.
зверобойно-рыболовные суда, тунцелов-
ные сейнеры, рыболовные и моро-
зильные траулеры, рыболовные базы—
рыбозаводы, транспортные рефрижера-
торы.
комплектные судостроительные объ-
екты
судовое оборудование
услуги по проектированию и строи-
тельству верфей
Предприятие по импорту и экспорту судов, судо-
ве ей и cдового о о дования — единственный
торговый представитель польской судостроительной
промышленности в области внешней торговли
†корпусн конструкции
— палубные механизмы
— внутрисудовое оборудование
— энергетическое оборудование
— судовую арматуру
— оснастку и машины
— специальное оборудование
Изготовляемое в Польше судовое
оборудование базируется на ориги-
нальных польских конструкциях и
лицензиях широкоизвестных зару-
бежных фирм. Судовое оборудование
экспортируется более чем в 40 стран,
что свидетельствует о его современ-
ном уровне и высоком качестве.
EN ROMO
Польша 80-819 Гданьск, ул. Окопова, 7
Телекс: 051376, 051377, 051161 Центромор Гд.
Телефон: 31-22-71, 31-42-61
Телеграммы: Центромор, Гданьск.

РОТАЦИОННАЯ ФОРСУНКА SAACKE
для судовой и стационарной эксплуатации
Многосторонние возможности
применения. Большой диапазон
регулирования, оптимальное сжигание
легкого и тяжелого топлива, а также всех
прочих горючих жидкостей при
соблюдении экономичного процесса
сжигания и защиты окружающей среды.
Допущена всеми классификационными
учереждениями включая Регистр СССР.
' Символ надежности
Возможности- применения ро-
тационных форсунок фирмы
ЗААКЕ:
Злоктродвигатель
Сжигание всех видов жидкого
топлива, битума, смолы, жидких
горючих отходов;
Распыление негорючих загряз-
ненных жидкостей;
Сжигание отработанного ма-
сла с содержанием воды до
Зб% во вспомогательных котлах.
Фе
ч
1
Клнно-
ременный
привод
Распыливающий стакан
Воздуходувка форсунки
Благодаря невысокому давле-
нию подачи топлива (распыление
без давления) и распылению при
высокой вязкости (до 12' Эн-
глера) подготовка топлива не
вызывает затруднений.
Диаметр канала — не менее
4 мм, что сводит к минимуму
опасность засорения.
Н. SAACKE KG.
$0бвезЫгабе ФЗ
2800 Bremen 21
Bundesrepublik
Deutschland
Tel. (04 21)' 64 95-1
Telex 02 44 230
ic
а
М
ность применения форсунки в
любой топочной камере незави-
симо от величины противодавле-
ния в ней.
Индивидуальное выполнение
воздушного короба для подачи
топочного воздуха и рамы фор-
сунки обеспечивает возмож-
Запросы на проспекты и каталоги следует направлять по адресу: 103074, Москва, пл. Ногина, 2'5. Отдел про-
мышленных каталогов Государственной публичной научно-технической библиотеки СССР.
Приобретение товаров у иностранных фирм осуществляется организациями и предприятиями в установлен-
ном порядке через МИНИСТЕРСТВА и ВЕДОМСТВА, в ведении которых они находятся.
В/О «Внешторгреклама&

РЕФЕРАТЫ СТАТЕЙ, ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ YAK 629.12.03-843.80043
У,СУДОСТРОЕНИЕ"Р 1977Р ¹ 2
УДК 629.123.3.039
УДК 331.015.11: 629.12.05
УДК 629.123-192
УДК 621.26.001.5: 629.12
УДК 629.12.001.11: 532.322
УДК 621.396.676.006.8
УДК 621.873.727: 539.4
УДК 658.382: 629.12.002
УДК 629.12.065:534.836.2
УДК 534.835.46:62-12
УДК 621.791.945.03
Пассажирский теплоход на воздушной подушке «Орион».
Зороастров В. К., Тулубенский В. М. «Судостроение», 1977,
№ 2, с. 3.
Краткое описание пассажирского судна на воздушной по-
душке скегового типа «Орион». Ил. 4.
Распределение надежности судна между его функцио-
нальными системами на стадии проектирования. Черни-
гин Ю. П., )Киров В. М., Ганин А. И. «Судостроение», 1977,
№ 2, с. 5.
Рассмотрение метода распределения количественных норм
надежности между функциональными системами судна с уче-
том требований, предъявляемых к надежности судна в целом.
Табл. 1.
Приближенный способ построения диаграммы полного мо-
мента сил веса и плавучести судна. Муру Н. П., Коротков Б. П.
«Судостроение», 1977, № 2, с. 7.
Метод приближенного расчета момента сил веса и пла-
вучести судна путем введения поправок к диаграмме попереч-
ной статистической остойчивости. Библ. 2.
Динамическая прочность стрелы плавучего крана при
обрыве груза. Игнатович В. С. «Судостроение», 1977, № 2,
с. 9.
Методика определения динамических характеристик проч-
ности стрелы при обрыве груза. Ил. 5. Табл. 2. Библ. 5.
Снижение шумности вентиляционных систем. Егоров Н. Ф.
«Судостроение», 1977, № 2, с. 13.
Предложение об удалении наладочных заслонок от воз-
духораспределителя, обеспечивающем снижение шума в кон-
диционируемых помещениях. Ил. 2. Табл. 2. Библ. 4.
Расчет шума всасывания поршневых машин. Бершад-
ский С. А., Стоянова Н. А. «Судостроение», 1977, № 2, с. 17.
Метод расчета спектра шума всасывания поршневых ма-
шин и рационального подбора параметров глушителей с уче-
том характеристик системы цилиндр — клапаны. Ил. 3.
Библ. 4.
Влияние закрутки потока на аэродинамические характер
стики осекольцевых диффузоров судовых газотурбинных дв
гателей. Захаров А. М., Райкин Л. И. «Судостроение», 19
№ 2, с. 19.
Результаты экспериментального исследования аэродинам
ческих характеристик осекольцевых диффузоров судовых газ
выпускных устройств. Оптимальные значения геометричес
параметров, обеспечивающие минимальные потери давлен
в диффузоре. Ил. 4. Библ. 6.
Учет эргономики при построении общесудовой системь
контроля технических средств. Захаров Г. А. «Судостроение»~
1977, № 2, с. 23.
Анализ структуры и условий использования на судах си
стемы обобщенной сигнализации отклонения параметров СЭ
от нормы. Ил. 2.
Исследование системы регулирования горения судового
котла. Вдовцев P. А. «Судостроение», 1977, № 2, с. 26.
Анализ схем регулирования горения судового котла. Реко-
мендации по применению комбинированной системы, обеспечи-
вающей бездымную и надежную работу котла. Ил. 1. Табл. 3.
Библ. 10.
Размещение судовых антенн с помощью оптического мо-
делирования. Винокуров В. И., Гаман М. Ф., Погодин А. А.
«Судостроение», 1977, № 2, с. 30.
Исследование антенных устройств РЛС «Донец-2» с по-
мощью метода оптического моделирования. Ил. 4. Библ. 2.
Совершенствование обслуживания рабочих мест на строя-
щихся судах. Лобов Ю. А. «Судостроение», 1977, № 2, с. 33.
Анализ пригодности теории массового обслуживания при
совершенствовании процессов обслуживания рабочих мест на
строящихся судах. Табл. 2. Библ. 8.
Влияние пассивирующих грунтов на качество и произво-
дительность газовой резки. Губов А. И., Спектор О. Ш. «Су-
достроение», 1977, № 2, с. 35.
Анализ возможности получения безгратовой поверхности
реза при использовании различной грунтовки. Ил. 4. Табл. 1.