Текст
цвигатели
3MWVI и PMW VIb
О’
Л/?<
Ь
6^ //
эк.23/
/3 J1/T^R^4X^7^“V/Z
JU4^.——-
* VKtSfl
I
а.Ажаков
аВИЗционные
двигатели
BMW VI и BMW VI в
г - .. .
онти нктп ссср
государственное
авиационное и автотракторное издательство
москва
1932 .
Редактор А. а. Жабрб в.
Фех. редактор С. 11. РостошинсаиЙ.
Выпускающий С. Д. Хяльски1|,
В книге даются описания конструкции двигателей
их деталей, сведения по разборке, сборке, ремонту, *уходу а эксплоа-
тации этих двигателей, и практические указания по установке двига-
теля на самолете; достаточное внимание уделяется также осмотру
и определению годности деталей двигателя к дальнейшей службе.
Отделы разборки и сборки двигателя написаны применительно к
методам ЦИТ; сохранена и цитовская терминология.
Труд предназначается в качестве пособия для самостоятельной про-
работки учащимися школ ВВС, а также для техников строевых час-
тей и парков.
-g-o
вив/ир/ с °* -1 /
Клига едала в набор 14/XI 1931 г.
Подписана к печати 2/IV 1932 г.
ОЖГИ 3537/66.
Индекс АА-50-4-2.
Тираж 15J000 экз.
Копач, п.'л. 13</в. Формат 62X94/fS.
Копия. n.F3. в’листе 54 400.
Уп. главпита № Б.-17239. Заказ К 3836.
1-ая типография Огива «ОБРАЗЦОВАЯ», Москва, Валовая, 28.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Труд написан как пособие для самостоятельной проработки учащимися
школ ВВС, а также для техников’Лгтроевых частей и парков.
Расположение, материала и объем его взяты в соответствии с существую-
щими программами нормальных школ ВВС.
Отделы „Разборка н сборка двигателя" написаны по форме ЦИТ „Ин-
струкции обучаемому",—период операций.
Также сохранена и цитовская терминология.
В основу труда положено описание двигателя^ВМ№У1, ^поэтому двига-
тель BMWVIb затронут лишь с точки зрения еп\ особенностей. Вспомога-
тельным же механизмам как двигателя BMWVI, так и BMWVIb уделено
достаточно внимания.
В труде также уделено внимание осмотру и определению годности де-
талей двигателя к дальнейшей службе.
Ввиду недостаточного Времени, которое автор мог уделить на разйаботку
труда, в нем отсутствуют „Инструкции инструктору“^или, что соответствует
при парковом ремонте, — „Инструкции бригадиру1*, а также гармоиограмма
для бригадной работы.
Автор считает своим долгом выразить благодарность инженеру-механику ,
Ф. Д. Кирьянову за ценные указания при составлении труда и участие в
редактировании некоторых отделов.
Автор.
Г
'3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
П р ед и с л'о'в не ........................................... 3
Введение ...................................................... 7
I. Основные данные двигателей BMWVI н BMWVIb................... 9
II. Внешний вид двигателей BMWVI и BMWVIb ..................... И
III. Разборка двигателей BMWVI и BMWVIb....................... 17
—• Назначение и степень (разборки) (17).— Снятие двигателя с самоле-
та (77).—Примерный порядок снятия двигателя с самолета (18).—Подготовка
к разборке и общие правила для разборки двигателя (20).—Инструмент
и приспособления для разборки двигателя (2/).— Инструменты и щ испо-
соблеиия для разборки и ремонта двигателя (23).—Порядок разборки и
способы съемки деталей двигателя BMWVI (25).—Особенности разборки
двигателяBMWVIb (55).—Порядок разборки двигателя BMWVIb (55).
IV. Детали дингателя BMWVI.................................... 35
I. Основные детали............................................ 35
—Цилиндр (5j).—Клапаны (57).— Поршень (38).— Поршневые коль-
ца (59).—• Поршневой палец (59).— Шатун (40).—Коленчатый вал (43).—
Втулка винта (45).— Картер (46).
2. Передаточный механизм двигателя BMWVI...................... 51
—Общая схема передаточного механизма (51). — Правый наклонный ва-
лик (52).— Передаточный валик к магнето FH12L (53). — Передаточный
валик к магнето GF12L (54).—Муфта сцепления магнето FH12L (54).—
Муфта сцепления магнето GF12L (55).—Муфта сцецления магнето ,Сцин-
тилла" GN12D н GN12DA (55).—Левый наклонный валик (55).—Пере-
дача к радиогенератору (57).—Нижиий вертикальный валик (58).—Пере-
даточный валик к масляной помпе (59).—Установочные метки на шестер-
нях верхних передаточных валиков (60).—Отношение скоростей вращения
передаточного мехаЬизиа (61).
3. Газораспределительный механизм и декомпрессор
двигателя BMWVI............................................... 62
— Газораспределительный механизм (62).— Декцмпрессор (55).
V. Детали двигателя BMWVIb.................................... 66
I. Основные детали............................................ 66
—Коленчатый вал (66).—Ведущая шестерня и храповик ручного стар-
тера (57).
2. Передаточный механизм двигателя BMWVIb..................... 6’
—Правый наклонный валик (68).—Передача к магнето (69).—Передача к
распределителю воздушного стартера (59).—Левый наклонный валик (69).—
Отношение скоростей вращения (71).— Декомпрессор (72).
VI. Смазка двигателя BMWVI . . . ............................. 73
1. Конструкция масляной п о iTn ы двигателя BMWVI............. 73
2. Работа помпы............................................... 75
—Нагнетающая часть (75).—Откачивающая часть (77).
4
Стр.
3. Циркуляция смазки......................................... 77
4. Масляная помпа BMWVIb..................................... 80
VII. Охлаждение двигателя.................................... 81
—Конструкция помпы (81).—Циркуляция воды (82).
VIII. Карбюрация............................................. 85
1. Высотный карбюратор BMWVI................................. 85
— Описание конструкций (85).— Всасывающие патрубки (89).— Размеры
карбюратора (89).—Работа и регулировка карбюратора (90).
2. Карбюратор 60DCJ.......................................... 93
—Описание конструкции (93).—Промежуточные всасывающие трубы и па-
трубки, разводящие смесь по цилиндрам (96).—Размеры карбюратора (100).—
Работа карбюратора (100).
3. Карбюратор 60DCL..........................................102
—Описание конструкции (102).—Работа и регулировка карбюратора (104)
IX. Детали ^ензинопитання двигателя BMWVI............. . . . 105
1. Бензиновые помпы AM.......................................106
—Конструкция помпы типа 4 (106).—Приводной механизм (109).—Привод-
ной механизм помпы типаЗ (109).—Работа помпы AM (110).—Регулировка
помпы AM (111).—Смазка (111).—Система бензинопитания AM (111).
2. Заливной насосик „Атмос*....................................112
3. Воздушная помпа..............................................112
—Описание конструкции (113).—Смазка помпы (114).—Работа помпы (114).
X. Зажигание....................................................115
1. Магнето „Бош“ FH12L..........................................115
—Магнитная цепь (115).—Электрическая цепь (//7).—Механизм изменения
опережения (119).—Работа магнето (720).
2. Магнето вБош“ GF12L..........................................121
—Магнитная цепь (121).—Электрическая цепь (122).—Работа магнето (125).—
Механизм изменения опережения (126).
3. Магнето GF12LA...............................................126
—Прерыватель (126).—Переключатель (126).
4. Магнето „Сцинтилла* GN12D..................................................127
—Магнитная цепь (127).—Электрическая цепь (128).—Работа магнето (130).—
Механизм изменения опережения магнето GN12DA (130).—Переключатель
»Сцинтилла'1 типа D (132)
5. Система проводки зажигания..............................132
XI. Стартеры...............................................135
1. Воздушный стартер.......................................136
—Конструкция (137).—Усиленная конструкция распределителя (138).—Воз-
вратные клапаны и воздушные трубки (139).—Работа стартера (139).—Воз-
душный стартер BMWVI (140).—Конструкция распределителя crapie-
ра (140).—Работа стартера BMWVIb (141).
2. Ручной стартер..................................................142
—Конструкция стартера (143).—Работа ручного стартера (147).
XII. Общее положение о ремонте двигателя и определение степени год-
ности деталей к дальнейшей службе . . •..............148
1. Причины, вызывающие необходимость ремонта.........148
2. Очистка и промывка деталей........................148
—Оборудование помещения для промывки и очистки деталей (148).—Мате-
риалы для промывки деталей (149}.—Удаление нагара (150).—Удаление
накипи (150).—Промывка деталей (150).—Осмотр деталей (151).
3. Определение степени годн&сти деталей к дальнейшей
службе и способ^устранения дефектов.........................152
5
Стр.
4. Срок службы детален двигателей BMWVI и BMWVlb .... 170
XIII. Сборка двигателя BMWVI................................... 174
— Порядок сборки и способы установки дсгалсй двигателя (175).
XIV. Сборка двигателя BMWVlb................................186
—Порядок сборки двигателя (186).
XV. Регулировка газораспределения двигателей BMWVI без меток ... 18'
—Расчет шестерен (759).—Таблица для устранения неточностей при уста-
новках газораспределения двигателя BMWVI (790).
XVI. Регулировка газораспределения двигателей BMWVlb без меток ... 191
—Таблица для устранения неточностей при установке газораспределения
двигателя BMWVI (193).
XVII. Установка двигателя ва самолете.......................193
1. Общиеуказания............................................193
—Подготовка двигателя для установки иа самолете (793).—Подготовка са-
молета я оборудования (194).—Установка двигателя на самолет (194).—Тру-
бопровод для масла (794).—Трубопровод для воды (195).—Трубопровод
для горючего (195).—Воздухопроводы (196).—Тяги управления зажига-
нием и карбюратором (196).—Проводка управления зажиганием (196).
XVIII. Эксплоатация двигателя...............................197
1.Обслуживание в ангаре.....................................197
2. Примерный порядок осмотра двигателя....................197
3. Подготов к акст а рту....................................200
—Горючее (200).—Масло (201).—Во.а (201).
4. Проба двигателя перед стартом.........................201
—Подготовка к запуску (2J1).—Запуск (202).—Запуск двигателя воздуш-
ным стартером (202).—Запуск двигателя ручным стартером (292).—Запуск
двигателя от пускового магнето (202).
5. Проба двигателя с карбюратором BMW.......................202
6. Проба двигателя с карбюратором „Зенит"...................203
7. Остановка двигателя......................................204
8. Старт н полет.....................'......................204
— Старт и полет с карбюратором BMW (204).—Правила пользования вы-
сотным карбюратором BMW (205).—Правила пользования карбюратором
„Зенит" (205).
9. Уход за двигателем после полета..........................206
10. Периодический осмотр двигателя..........................206
XIX. Хранение двигателя.....................................203
—Хранение двигателя в складе (208).—Хранение двигателя па самоле-
те (299).—Уход за двигателем при хранении в складе (299).—Сроки ос-
мотра двигателя п{5н хранении (209). - Хранение карбюраторов и
помп (210).-Хранение магнето и свечей (279).—Особенности хранения
двигателя на самолете (211).
6
Введение
Двигатели BMW принадлежат к типу высотных двигателей, т. е. об-
ладают способностью сохранясь свою (номинальную) мощность с поднятием
на высоту.
С поднятием па высоту мощность двигателей внутреннего сгорания па-
дает, Это происходит потому, что вес заряда смеси уменьшается; вес же
заряда смеси уменьшается по той причине, что с поднятием на высоту
уменьшается плотность воздуха, следовательно уменьшается его удельный вес;
а так как объем цилиндра остается неизменным, то вес воздуха в объеме
цилиндра становится меньше. Вместе с воздухом в цилиндр поступает горю-
чее, при том постоянно в одной и той же пропорции (сохраняется качество
смеси); следовательно с уменьшением количества воздуха уменьшается н
количество горючего; при сгорании меньше выделится тепла, меньше его пре-
вратится в механическую работу. Само собой разумеется, что с поднятием
на высоту желательно сохранить мощность; для этого необходимо сохра-
нить вес заряда. Для сохранения веса заряда увеличивают объем цилиндра.
В цилиндре двигателя горючая смесь перед зажиганием предварительно
сжимается, причем предельная величина сжатия определяется свойствами горю-
чего. С увеличением степени сжатия возрастет и температура, и при некото-
ром давлении температура смеси повысится настолько, что может наступить
самовоспламенение. Явление это в двигателе крайне нежелательно и потому
сжатие берется с таким расчетом, чтобы к концу такта сжатия темпера-
тура в цилиндре двигателя не превышала той величины, при которой смесь
самовоспламеняется. В авиационных двигателях величина степени сжатия
при работе на чистом бензине не-превышает 5,3 — 5,4. Так обстоит дело у
земли, но с поднятием на высоту картина несколько меняется: так как давление
в конце сжатия зависит от давления в начале такта сжатия, а последнее на
высоте будет меньше, чем у поверхности земли, то следовательно и в конце
сжатия давление па высоте будет меньше, чем у земли. Таким образом при
работе двигателя на высоте при максимальной степени сжатия, допустимой
у поверхности земли, давление в конце сжатия, а следовательно и темпе-
ратура смеси, будут уже ниже предельно допустимых, т. е. при работе на
'высоте степень сжатия может быть увеличена и все-таки температура смеси
не достигнет температуры самовоспламенения.
В двигателях типа BMW этот принцип и осуществляется, т. е. степень
сжатия 'повышена до га^их пределов, при которых температура смеси по-
7
вышается до предельной. Так как степень сжатия у этих двигателей больше,
чем у нормальных, т. с. берется ст 6 до 7,3 против 5,3—5,4 у нормаль-
ных типов, то такие двигатели называются двигателями с пересжатием.
Нормальными условиями для такого двигателя являются условия на высоте
2 500 м дли степени сжатия 6, и на высоте 3 000 м для степени сжа-
тия 7,3.
Совершенно очевидно, что при работе на более низких выс тах и у
поверхности земли, где давление окружающей среды будет выше в конце
сжатия, мы получим давление и температуру, превышающую температуру
самовоспламенения. Чтобы этого ие допустить, необходимо каким-то спо-
собом уменьшить давление в цилиндре к началу сжатия; этого можно до-
стигнуть, уменьшив количество смеси, поступающей в цилиндр двигателя.
Осуществляется это либо неполным открытием дроссельных заслонок в
карбюраторе на земле, либо установкой дополнительных дроссельных засло-
нок, которые открываются только с поднятием на высоту.
Недостатки такого типа двигателей: размеры цилиндров его увеличены,
следовательно увеличивается и вес; недостаточно используется рабочий
объем цилиндра при работе у земли; высотность, т. е. способность сохра-
нять мощность на высоте, ограниченная.
Достоинством является то, что по конструкции, уходу и эксплоата-
цни подобный двигатель ничем не отличается от нормального, обыкновен-
ного двигателя. Последнее и создало такому типу двигателей заслуженный
успех и широкое распространение, тем более, что ограниченная высотность
не является серьезным недостатком: эксплоатациоппая высота полета срав-
нительно невелика, а возможность получения повышенной против номиналь-
ной мощности при форсировании двигателя, т. е. при увеличении заряда
смеси у поверхности земли за счет полного открытия дросселей, хотя бы и
на сравнительно короткий промежуток времени (у существующих двигателей
BMW не более двух мни.), создает благоприятные условия при трудных
стартах.
8
L Основные данные двигателей BMWVI и BMWVIb
с
S’
%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
U
12
13
14
Основные данные BMWVI •BMWVIb BMWVI BMWVIb BMWVI BMWVIb BMWVIz BMWVIbz BMW Viz BMWVIbz
г =5,5 е = 6 е = 7,3 г = 6 е = 7,3
Число цилиндров . . . 12 12 12 12 12
Расположение цилиндров два ряда V образно од углом 1 0°
Диаметр цилиндра мм . 160 160 160 160 160
Ход поршня в правом ряде цилиндров мм . 190 19 > 190 190 190
Ход поршня в левом ряде цилиндров мм .... 199 199 199 199 199
Степень сжатия .... •5,5 6 7,3 6 7,3
?абочий объем цилинд- ров правой группы л . 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8
Объем камеры сжатия цилиндров правой груп- пы л ........ 0,844 0,76 0,603 0,76 0,603
Рабочий объем цилинд- ров левой группы л . 4 4 4 4 4
Объем камеры сжатия цилиндров левой груп- пы л 0,889 0,8 0.635 0,8 0,635
Литраж двигателя л . . 46,8 46,8 46,8 46,8 46,8
Максимальное число обо- ротов коленчатого вала в минуту ...... I 550 1 50 1550 1 600 1630
Мощность при макс. чис. обор. л. с 600 640 680 680 730
Литровая мощностью,с./л 12,82 13,675 14,53 14,53 15,6
9
I № п/п. 1 Основные данные BMWVI BMWVIb BMWVI BMWVIb BMWVI BWWVIb BMWVIz BMWVIb BMWVIz BMWVIbz
s = 5,5 г = 6 г = 7,3 г = 6 e = 7,3
15 Номинальное число обо- ротов коленчатого вала в минуту 1460 1425 1 ЛО 1 445 1450
16 Мощность при номин. числе оборотов л. с. . 500 500 500 500 500
17 Литровая мощность при номинальном числе обо- ротов л. с./л 10,68 10,68 10,63 10,68 10,68
18 Вес двигателя с алюм. картером кг 522 522 522 5?2 522
19 Сухой вес двигат. с кар- тером из электрона кг 477 477 4/7 477 477
20 Удйльный вес двигателя 0,87 0,815 0,767 0,767 0,715
с алюм. картером кг/л.с. 1,044 1,044 1,044 X044 1,044
21 Удельный вес двигат. с 0,795 0,745 O,7C0 0,700 0,653
карт, из элскт. кг/л. с . 0,954 0,954 0,954 0,954 9,954
22 Удельный расход горю- чего на снлу-час при номинальной мощно- сти г 225 220 215 225 220
23 Удельный расход масла на силу-час г ... . 15 15 15 15- 15
2-1 Вес втулки винта кг . . И 11 И 11 11
25 Вес воды в рубашках цилиндров кг .... 19 19 19 19 19
26 Вес масла в отстойнике картера кг 6 6 6 6 6
27 Постоянство номиналь- ной мощности 500 л. с. до выс. м 1590 2500 3 000 2500 3000
28 Вес бензиновых помп ДМ с приводом кг . . 8 8 8 8 8
29 Вес воздушного старте- ра с двумя баллонами но 5 л кг 31,65 31,65 31,65 31,65 31,65
30 Вес одного баллона на 5 л кг ........ 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5
31 Вес ручною стартера BMW -с пусковым маг- нето и рукояткой кг . 1 10 10 10 10 10
32 То же, без пускового маг- нето кг ....... J 8,4 8,4 ' 8,4 8,4 8,4
10
е Основные данные BMWVI BMWVlb BMWVI BMWVlb BMWVI BMWVlb BMWVIz BMWVlb BMWVIz BMWVIbz
g е — 5 5 Е — б s —7,3 e = 6 8-Л.З
33 Габарит двигателя: длина мм .... 1970 1970 1 970 1970 1 970
ширина мм . . 844 844 844 844 844
высота мм . . 1057 1057 1057 1057 1 057
34 Размер упаковочного 1 ящика: длина мм . . i 2000 2000 2 000 2 000 2 000
ширина мм 1 С60 1060 1 060 1 060 1060
высота мм . . 1 440 1440 1 440 1 440 1 440
35 Вес ящика с двигателем : кг .......... 840 840 840 840 840
II. Внешний вид двигателей BMWVI и BMWVlb
Передняя часть двигателя BMWVI считается со стороны винта, со
стороны магнето — задняя. Вращение вала двигателя (винта) считается
со стороны магнето, т. е. сзади. Вращение вала двигателя правое, т. е. если
смотреть со стороны магнето, то направление вращения — по часовой стрелке.
Рис. 1. Вид двигателя BMWVI сбоку спереди.
Вдоль картера в два ряда (две группы) под углом 60°-, расположены
12 цилиндров. Счет цилиндров идет от винта, начиная с правой группы.
Первый от винта цилиндр правой группы считается № 1, а первый от винта
И
левой группы — № 7. На фланцах цилиндров со стороны выпуска имеются
порядковые номера. На каждом цилиндре имеется по одному впускному и
одному ^выпускному клапану; каждый из них закрывается двумя концен-
трично расположенными пружинами.
Рубашки цилиндров между собой соединены для прохода охлаждающей
воды: внизу — со стороны выпуска (внешний) и вверху—между клапанными
коробками. В соединении патрубков положены резиновые кольца для уплот-
нения, затянутые сверху стальными хомутиками.
Рис. 2. Вид двигателя BMWVI сзади.
Над каждым рядом цилиндров расположены картеры кулачковых вали-
ков, в которых помешены кулачковые распределительные валики. Картеры
кулачковых валиков крепятся к колонкам на цилиндрах помощью шпилек с
гайками. Все крышки коробок клапаииых?короммсел пронумерованы нуме-
рами цилиндров, иад которыми они находятся. Соответствующие номера
12
имеются и на картерах кулачковых валиков. Коромысла кулачковых вали-
ков производят открытие клапанов, получая сами движения от кулачковых
валиков. На коромыслах имеются номера и надписи, указывающие нх местопо-
ложение в картере. Надпись ВП соответствует коромыслу впускного кла-
пана, а ВЫП — выпускного. Кулачковые валики получают движение от ко-
ленчатого вала через передаточные наклонные валики при помощи шестерен.
Рис. 3. Вид двигателя BMWVI с карбюратором в3е1]ит“ спереди.
Между картером двигателя и картерами кулачковых валиков помещены
кожухи, в которых находятся наклонные передаточные валики с шестернями.
На картерах шестерен кулачковых валиков имеются номера: 1 — 1 у пра-
вого ряда, 2 — 2 у левого ряда.
На мостике, представляющем одно целое с картером двигателя, в плос-
кости, перпендикулярной оси правого наклонного валика, установлены два
магнето. Магнето приводится от наклонного валика шестернями. Провода
от магнето идут к свечам в четырех трубах — коллекторах, прикрепленных
к всасывающим трубам двигателя. •
13
Нй картере Дйш'атёля у левого наклонного валика имеется площадка для
-установки передачи на радиогенератор, устанавливаемый на полукруглом
приливе—кронштейне с левой стороны картера.
Сзади в торец кулачковым валиком к картерам шестерен устанавлива-
ются распределители воздушного стартера. От распределителей к каждому
цилиндру проведены трубки для подачи сжатого воздуха в цилиндр.
Между картерами шестерен кулачковаго валика и распределителями стар-
тера помещаются рычаги декомпрессора, соединенные между собой тягой.
На правом рычаге имеется рукоятка. Декомпрессор служит jum облегчения
проворачивания вала двигателя при запуске. По валикам золотчика с внут-
£Рис. 4. Вид двигателя BMWVI с карбюратором „Зенит* сверху.
ренним квадратом, служащим длг привода счетчика оборотов и синхрони-
затора пулеметов, можно видеть направление вращения кулачковых валиков.
Правый валик вращается по часовой стрелке, а левый — против часовой
стрелки.
Передние части картеров кулачковых валиков соединены с картером
двигателя трубками. Тонкие трубки служат для подачи маета в кулачковые
валики, а большего диаметра — для стока его в картер двигателя. Между
двумя рядами цилиндров (внутри) на картере двигателя установлен карбю-
ратор (или карбюраторы), соединенный с цилиндрами всасывающими тру-
бами.
Картер двигателя состоит из двух половин. На верхней половине име-
ются лапы — кронштейны для крепления двигателя к моторной раме само-
лета. В плоскости соединения двух половин картера вращается в подшип-
никах коленчатый вал, носок которого для крепления втулки воздушного
винта выступает из картера. На носке вала имеется стрелка, такая же
14
стрелка и на передней части картера. Стрелки служат для 1 установки на
верхнюю мертвую точку поршней в первом и шестом цилиндрах.
Между цилиндрами и иа картере имеется^суфлер*для^ сообщения внут-
ренней плоскости картера с окружающей средой.
Нижняя часть картера закрыта ложным дном с прямоугольными выре-
зами и козырьками для прохода воздуха в карбюратор. Внизу в картере
Рис. 5. Вид двигателя BMWVIb сбоку.
в заднем отстойнике помещается масляная помпа. За масляной помпой'мон-
тирована водяная'помпа, - соединенная трубами с рубашками цилиндров и
подогревающей рубашкой карбюратора.
Краники иа помпах клапанного типа служат для слива масла и воды.
В торец картера двигателя сзади укреплены две бензиновые помпы, а
выше — прибор для запуска вручную (ручной стартер). С правой стороны
в середине задней лапы картера помещен контрольный стержень с кольце-
выми метками для определения уровня масла в отстойнике картера.
Отверстие, закрытое головкой контрольного стержня, служит для за-
ливки масла в отстойник. С левой стороны картера в масляном отстойнике
15
имеется отверстие, в которое устанавливается контрольный краник, или
аэротермометр, для определения температуры масла.
На правой стороне картера укреплена дощечка с указанием порядка ра-
боты двигателя и правилом установки механизма газораспределения и магнето.
По бокам дощечки укреплены фирменные знаки.
Ряс. 6. Вид двигателя BMWVIb сзади.
Двигатель BMWVIb внешне отличается от двигателя BMWVI только
лишь расположением и устройством воздушного стартера и декомпрессора.
/
Распределители воздушного стартера крепятся не к кулачкбзым вали-
кам, а к наклонным промежуточным валикам иод картерами шестерен, пер-
пендикулярно их оси.
Ручка декомпрессора имеет движение вдоль оси двигателя и укреплена
на валике, вращающемся в картерах шестерен.
III. Разборка двигателей BMWVI и BMWVIb
Назначение и степень разборки. Прежде чем приступить к разборке
двигателя, необходимо выяснить для какой цели разбирается двигатель.
Разборка двигателя бывает частичной и полной.
Частичная разборка может быть вызвана необходимостью замены или
осмотра одной или нескольких деталей, пришедших по какой-либо’мричине
и негодность.
Рис. 7. Вид двигателя BMWVIb сверху.
Если необходима замена, осмотр или ремонт наружных деталей, то раз-
борка может быть произведена на месте, без снятия двигателя с самолета.
При необходимости замены или ремонта ответственных деталей необхо-
димо двигатель снять с самолета.
Кроме того необходимость разборки может, быть вызвана выработкой -
срока; в этом случае двигатель разбирается полностью, производится осмотр,
чистка и, если необходимо, ремонт или замена некоторых деталей.
Прн аварии двигатель тоже необходимо подвергнуть полной разборке
с тщательным осмотром и, если необходимо, с ремонтом или заменой деталей.
В школах двигатель разбирается с целью изучения его. В таком случае
двигатель разбирается полностью.
Снятие двигателя с самолета. Порядок и приемы снятия двигатэдя с
оль1,то^ мере от конструкции самолета и мотор- _
6<О
Примерный порядок снятия двигателя с самолета
Наименование работы Содержание н характер производи- мых операций Инструмент и приспособления
1. Вылить воду из системы охлаж- дения и масло из бака и двигателя. 2. Снять капот. 3. Снять втулку воздушного винта вместе с винтом. 4. Снять провод- ку управления за- жиганием. 5. Снять маги- страли бензинопи- тания. а) Воду выливать через край на во- дяной помпе н через краны на водя- ных трубах. • б) Масло выливать через краны в масляной магистрали и масляной пом- пе. В зависимости от конструкции: а) Отвернуть гайку контрового бол- та затяжной гайки втулки. б) Вынуть' контровой болт. в) Отвернуть затяжную гайку втул- ки винта. г) Ввернуть съемник в резьбу втул- ки и заворачивать болт съемника, по- ка втулка не ослабнет на носке вала двигателя. д) Сиять втулку с винтом. Примечание. Необходимо следить, чтобы втулка при съемке не задевала за резьбу носка вала двигателя. а) Снять крышки распределителей магнето, отвернув две трубчатых гай- ки и откинув скобу, крепящую крыш- ку распределителя. б) Вывернуть болты, крепящие про- водники №2, от переключателя и вы- нуть проводники из гнезд крышек распределителей. в) Отвернуть борпы .\з И на крыш- ках распределителей и снять провод- ники г) Разъединить у двигателя провод, соединяющий переключатель с массой. Все проводники, свернув в бухты, оставить на самолете. д) Болты, борны и крышки распре- делителей поставить на место. а) Отвернуть гайку штуцера у карбюратора. б) Отвернуть гайку штуцера урав- нительного бачка. в) Отвернуть гайки штуцеров бен- зиновых помп. Отвернуть гайки шту- церов у заливочного насоса и в наса- сывающих трубах. г) Снять трубки. Примечание. Нельзя трубки отгибать нли поворачивать, не от- вернув гайки с обоих концов труб- ки и хомутики. Ведра для воды. Шланги. Бидоны для масла. Воронки. Гаечный ключ. • Ключ для втулки винта № 703. Съем- ник № 702в. Отвертка, Отвертка. Гаечный ключ. Гаечный ключ.
18
Наименование работы Содержание и характер производи- мых операций Инструмент и приспособления
б. Снять трубки, а) Отвернуть гайки штуцеров ма- Гаечпые ключи.
подводящие масло к помпе. 7. Разъединить сляиой помпы: подающего, откачиваю- щего и масляного манометра. б) Отвернуть приемник аэротермо- метра у отстойника картера. а) Отвернуть, гайку штуцера у труб- Гаечные ключи.
распределитель са- мопуска сжатого воздуха с балло- ном. 8. Разъединить ки, соединяющей распределитель са- мопуска, и у перепускного крана баллона, и спять трубку. Примечание. Перед отвора- чиванием трубок необходимо плот- но завернуть вентиль баллона сжа- того воздуха. а) Расшплиитовать пальцы, соеди- Плоскогубцы,
тяги управления ияющие тяги, и вынуть их у рычага шплинтовыдерги-
карбюратором и опережения на картере двигателя, у ватель.
опережения зажи- гания. 9. Снять водяные рычагов дроссельных заслонок карбю- раторов и рычага управления регу- лировочными жиклерами. а) Освободить хомутики па шлан- Отвертка.
трубы. 10. Снять ради- гах у водяной помпы у первого и седьмого цилиндров. б) Освободить хомутики шлангов у радиатора (или радиаторов). в) Сдвинуть шланги на трубах и снять трубы. г) Отвернуть приемник аэротермо- метра. Примечание. Ни в коем слу- чае нельзя сдвигать шланги отверт- кой. а) Отвернуть гайки болтов, крепя- Гаечный ключ.
атор, если радиа- тор установлен пе- редвигателем и ме- -шает съемке его. И. Снять двига- щих радиатор к самолету. б) Вынуть болты. в) Осторожно снять радиатор. Подвесить на канате двигатель ктали. Канат. Тали на 1т.
тель с самолета. Канат привязывать к ушкам гаек шпилек картера. Отвернуть 8 гаек болтов, крепящих двигатель к самолету, и вынуть болты. Поднять двигатель талями настоль- ко, чтобы самолет можно было выве- сти из-под двигателя. Вывести самолет из-под двигателя. Подставить специальные козелки н опусти lb на них двигатель. Примечание. Необходимо смотреть, чтобы канат не нажимал на всасывающие трубы карбюратора. Если двигатель подлежит перевозке, то его необходимо укрепить на ко- зелках. Гаечный ключ. Козелки под дви- гатель.
2*
19
Наименование работы Содержание и характер производи- мых операций Инструмент и приспособления
12. Снять вых- лопные патрубки или коллекторы. Отвернуть гайки, крепящие фланцы патрубков к фланцам клапанных ко- робок. Снять патрубки. Прокладки лучше оставить на флан- цах клапанных коробок. Поставить заглушки на фланцы кла- панных коробок и навернуть гайки. Ключ гаечный 13 X 15 леи, № 711. 12 заглушек.
ной установки. Поэтому здесь рассмотрен только лишь примерный поря-
док снятия двигателя.
Подготовка к разборке и общие правила для разборки двигателя. Раз-
борку двигателя необходимо производить в специальном помещении, куда
двигатель и должен быть доставлен после снятия с самолета.
Помещение для разборки двигателя должно быть чистое, светлое и до-
статочно просторное.
В помещении для разборки не должно быть пыли.
Оборудование мастерской должно отвечать требованиям для производ-
ства необходимого ремонта.
В мастерской должны находиться стеллажи для деталей двигателя с до-
статочной площадью, чтобы детали не лежали слишком близко друг к
другу.
Кроме того в мастерской должны быть верстаки для производства ре-
монта, козелки под нижнюю и верхнюю части картера двигателя, козелки
под коленчатый вал.
Для болтов и гаек, которые не могут быть установлены после съемки
деталей на прежнее место,— ящики небольшой высоты с 5гчейками доста-
точной величины.
» Стеллаж должен быть размечен для укладки деталей; это даст удобство
и не требует кропотливого разыскивания деталей.
Для инструмента и приспособлений нужно иметь специальный стеллаж
с гнездами.
Этот стеллаж должен быть возможно меньшего размера, чтобы его удобно
было иметь вблизи двигателя и чтобы ои нс стеснял при работе.
Все оборудование мастерской и двигатель должны быть расположены
так, чтобы возможно меньше времени тратилось на перемещение работающих.
Для промывки деталей лучше иметь отдельное помещение с достаточным
количеством металлических ванн для промывки кистей, шприцев и т. д.
Ваниы должны свободно вмещать все детали, для которых они пред-
назначены.
Если промывочная, ремонтная и сборочная — помещения отдельные, то
лучше всего иметь подвижные стеллажи с гнездами для деталей, или тележ-
ки с ящиками для определенного типа деталей.
Примечание. Если разборка двигателя производится в полевых условиях, в
палатке или ангаре с земляным полом, то необходимо весь пол застлать брезентом
для уменьшения пыли.
20
Только лишь при наличии минимального оборудования и приспособле-
ний можно приступать к разборке двигателя. При разборке необходимо
руководствоваться правилами порядка и соблюдать предосторожности, ука-
занные ниже.
Необходимо двигатель сначала разобрать на агрегаты, а потом уже при- .
ступать к разборке агрегатов на отдельные детали. В ином случае разборка
займет больше времени и усложнится самый процесс разборки, а в некото-
рых случаях несоблюдение порядка разборки может даже повлечь за собой
поломку или порчу деталей.
Все болты, гайки, шайбы, если они не помешают дальнейшей разборке
или ремонту, лучше устанавливать на свои места.
При съемке каждой детали необходимо обращать внимание на метки и
их взаимное расположение.
После снятия отдельного агрегата или детали необходимо класть ее сразу
на подготовленное для нее место.
При разборке нужно строго соблюдать порядок разборки и обратить
внимание на указанные предосторожности и примечание,— и соблюдать их.
Инструменты и приспособления для разборки двигателя
Инструменты и приспособления № рис.
1. Съемник втулки випга......................................... 702в
2. Ключ для затяжной гайки втулки............................ • 703
3. Ключ плоский 13X15 мм для гаек, крепящих половины картера,
крышки коромысел, водяную помпу, ручной стартер, привод
к помпам AM и поплавковую камеру................................ 711
4. Ключ плоский для разных гаек 8 X Ю X 12 мм................... 734в
5. Ключ накладной для гаек, крепящих цилиндры, 19X19 мм ..... 714
6. Ключ накладной для гаек клапанов и гаек, крепящих картеры кулач-
ковых валиков, 18 мм . ...... ......... . . 721
7. Ключ плоский для свечей, для гаек труб подогрева, для спускного
водяного крана и для возвратных клапанов воздушного стар-
тера 26 X 35 мм ...................... 722
8. S-образный ключ для кольцевых гаек водяных труб 1, 7 и 12 цилин-
дров ............................................... 729
9. S-образный ключ для кольцевых гаек водяных соединений 6 и
12 цилиндров и для гаек, крепящих верх. шест. накл. валиков . 733
10. S-образный ключ для кольцевых гаек, термометра в масляном от-
стойнике, суфлера и пробки............................ 735
11. Ключ специальный для установки золотника воздушного стартера,
гайки рычага декомпрессора и болта привода стартера . . . 718
12. Обжимка для поршневых колец.................... 734а
13. Выколотка для поршневых пальцев.................. 724с
14. Ключ торцовый для жиклеров и для болтов, крепящих толкатели
клапанных коромысел, 8 ХЮ мм.................. 704
15. Ключ торцовый 13X15 мм для гаек, крепящих крышки коромысел,
и гаек, крепящих половины картера................. . 705
16. Ключ торцовый 17 X 19 мм для гаек, крепящих масляный фильтр,
и головок болтов, крепящих носовую часть картера « . . . . 706
17. Ключ торцовый 23 мм для гаек, крепящих носовую часть картера . 707
18. Ключ торцовый 26 мм для гаек анкерных болтов картера » . 734д
19. Вороток 7 X 180 мм ....................... 723
20. Вороток 9X200 мм .......... ............. 724
2'. Вороток 12X220 мм................................ 722
22. Ключ торцовый специальный для гаек болтов, крепящих сепаратор
роликового подшипника нижней головки шатуна........... 710
21
23. Отвертка специальная для болтов, крепящих сепаратор роликового
подшипника........................................................ 750
24. Ключ для магнето................................................737
25. Ключ для притирки клапанов.................................... 734
26. Регляж для определения ВМТ .........................' ' 73g
27. Круглогубцы .............................. ’ * ....... 715
Рис, 8. Комплект специального инструмента двигателя BMWVI и BMWVIb.
22
№
п/п.
Инструменты и приспособления для разборки и ремонта двигателя
Инструменты и приспособления № рис.
2.
3.
4.
5.
6.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Съемник поршневых пальцев.................................
Съемник зажимного кольца упорного подшипника..............
Съемник-пресс для снимания и установки пальца добавочного шатуна
Съемник вкладышей коренных подшипников........................
Съемник шестерни кулачкового валика двигателя BMWVIb . . . .
Козелки под коленчатый вал и ящик для сепараторов и роликов под-
шипников шатунов..............................................
Развертка для вкладышей коренных подшипников..................
Хомут для шлифовки шеек коленчатого вала......................
Оправка для шлифовки нижней головки главного шатуна...........
Угольник для проверки параллельности гнезд роликов к оси сепа-
ратора ......................................................
Шабер для гнезд роликов сепаратора............................
Развальцовка для заглушек шеек коленчатого вала...............
Развертка для клапанных гнезд ................................
Шайбы для определения эксцентриситета осей валика магнето и пе-
редаточного валика ...........................................
Специальный штифт для разметки установки магнето..............
Фрезер для подрезки торпа седьмого коренного подшипника колен-
чатого вала...................................................
9
10в
10а и 11
Юс
12
13
14-1
14-И
14—Ш
14—IV
14-V
14—VI
14—VII
15-1
15-2
15-3
Фрезер д'1я подрезки торца подшипника передаточного валика мас-
ляной помпы ................................................15—4
Фрезер для канавки упорного подшипника коленчатого вата .... 15—5
Фрезер для гнезда кольца упорного подшипника и уплотнительного
кольца..................................................... 15—6
Зажим — кондуктор для сверления отверстия в 4-ходовой гайке деком-
прессора для шпонки.........................................15—7
Рис. 10. Съемники: а) для пальта добавоч-
ного шатуна; Ь) для зажимного кольца упор-
ного шарикового подшипника; с) для вкла- Рис.
дышей коренных подшипников. ного
Съемник для поршневых пальцев
11. Съемник для пальца добавоч-
шатуна упрощенной конструкции.
23
Рис. 12. Съемник для шестерни
кулачковых валиков двигателя
BMWVI.
Рис. 13, Козелки иод коленчатый вал и ящик
для 'сепараторов и роликовых подшипников
шатунов.
Рис. 14. Комплект инструмента для ремонта двигателя.
Рис. 15. Комплект инструмента для ремонта двигателя.
Порядок разборки и способы съемки деталей двигателя BMWV1
Наименование работы Содержание и характер операции Инструмент и приспособления
1. Снять распре- делители сжатого воздуха с трубками. Предосторожность: воздуш- ные трубки лучше снимать вместе с распределителями, так как при отво- рачивай- и гаек трубок портится резьба в картере распределителя. а) Отвернуть две ниппельные гайки соединительной трубки распредели- телей и снять ее. б) Отвернуть ниппельные гайки тру- бок, подводящих масло к золотникам распределителя. в) Отвернуть гайки, крепящие воз- душные трубки к возвратным клапа- нам на цилиндрах. г) Отвернуть две гайки, крепящие картеры распределителя. д) Вывернуть на 3—4 питки сто- поры рычагов декомпрессора в нижней части картера распределителя. е) Спять картеры распределителей вместе с золотниками и трубками. Ключ гаечный 13 X 15 мм, № 705. Ключ гаечный 12 мм, №7346. Ключ гаечный 26 X 35 мм, № 722. Ключ гаечный 13 X 15 мм, № 705.
2. Снять соеди- а) Расшплинтовать пальцы, соединяй - Шплинтовыдер-
нительную тягу де- щие тягу с рычагами декомпрессора. гиватель. Плоско-
компрессора. 3. Снять распре- делители тока вме- сте с проводами. 4. Снять магнето. б) Снять шайбы и вынуть пальцы. в) Снять тягу. Предосторожность: при съемке следить за тем, чтобы не по- бить распределители тока. а) Разъединить концы проводников от свечей. б) Отвернуть гайки, крепящие хо- мутики трубок проводов к всасываю- щим трубам двигателя. в) Отвернуть две трубчатых гайки, крепящие распределители тока от маг- нето г) Откинуть скобы. д) Сиять распределители тока вместе с проводами. Предосторожность: при съемке магнето следить за тем, чтобы магнето не упало с подставки, осо- бенно правое. а) Разъединить рычажки опереже- ния магнето, соединенные пружин- ными зажимами. б) Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов, стягивающих хомутики магнето. в) Снять магнето. губцы. Торцовый ключ 8 X 10 № 704 и вороток № 723. Очвсртка. Шплинтовыдер- гиватель. Торцовый ключ 13 X !5 мм, № 705.
5. Снять подстав- а) Отвернуть гайки, крепящие под- Ключ торцовый
кн магнето. ставки магнето к картеру двигателя. б) Снять подставки магнето вместе с рычагами опережения. 13 X 15 № 705.
25
Наименование Содержание и характер операции Инструмент и приспособления
работы
6. Снять картеры а) Отвернуть верхние и нижние S-образный ключ
шестерен кулачко- колыювые гайки, крепящие трубчатые № 729.
вых валиков. 7. Спять масля- кожуха наклонных валиков. б) Осадить кожуха валиков немного вниз. Примечание. При осажива- нии кожухов следить, чтобы ис было нерекоса. в) Обвернуть гайки болтов, крепя- щие обе половины картера шестерен. г) Снять картеры, разъединив их на две части, слегка постукивая деревян- ным молотком. Примечание. В случае труд- ной съемки ни в коем случае нельзя пользоваться отверткой для разъеди- нения картеров. а) Отвернуть ниппельные гайки, Торцовый ключ 13 X 15 -«л, № 705 Ключ гаечный 10 мм, № 7346. Де- ревянный молоток. Гаечные ключи
ные трубки кулач- крепяшие масляные трубки передним 13 X 15 711.
ковых валиков. 8. Снять картеры кулачковых вали- ков вместе с вали- ками. подшипником кулачковых валиков. б) Отвернуть ниппельные гайки трубок, подающие масло у картера двигателя. в) Отвернуть ниппельные гайки (иа несколько оборотов) сливной ма- сляной трубки. г) Снять трубку. Примечание. При вынимании сливных трубок из картера двига- теля избегать перекосов. Предосторожность: отвора- чивать гайки, крепящие картеры кулач- ковых валиков, нужно по диагонали, начиная с крайних. В первую очередь ослаблять гайки иа тех коробках коро- мысла, которые не иажи.мают иа кла- паны. а) Ослабить гайки стопорных бол- тиков, крепящих регулировочные болты коромысел. б) Ослабить стопорные болтики ре- гулировочных болтов коромысел. в) Вывернуть иа несколько ниток регулировочные болтики из коромысел с тем, чтобы освободить пружины клапанов. г) Отвернуть гайки шпилек, крепя- щих картеры кулачковых валиков к цилиндрам. д) Снять картеры кулачковых вали- ков вместе с валиками, слегка по- стукивая деревянным молотком по нижней части коробок клапан ых ко* ромысел. Торцовый ключ 8ХЮ мм, № 704. Накладной ключ 18 мм, № 721. Деревянный мо- лоток.
26
Наименование работы Содержание и характер операции Инструмент и приспособления
При снятии картеров кулачковых валиков нужно следить, чтобы не было перекоса нх на шпильках, и ни в коем случае нельзя употреблять рычагов.
9. Снять наклон- Предосторожность: ни в
ные валики вместе коем случае нельзя употреблять при
с кожухами и кар- вынимании наклонных валиков от-
терами передач. вертку. Если валики сидят туго в кар- тере двигателя, то можно легкими ударами деревянного молотка по торцу фланца корпуса подшипников сдвинуть его, после чего валик легко вынется. а) Отвернуть две гайки, крепящие
Гаечный ключ
картер передачи магнето к картеру двигателя. 13X15 мм, № 711.
б) Вынуть правый наклонный валик Деревянный мо-
из картера двигателя вместе.с карте- ром передач и кожухом. лоток.
в) Отвернуть две гайки, крепящие Гаечный ключ
картер передачи радиогенератора к кар- теру двигателя. 13X15 мм, №711.
г) Вынуть левый наклонный валик Деревянный мо-
вместе с картером передачи и кожу- хом. лоток.
10. Снять бен- а) Отвернуть четыре гайки, крепя- Гаечный ключ
зимовие помпы AM щие привод бензиновых помп к картеру 13X15 jug №711.
с приводом. двигателя, б) Снять осторожно помпы вместе с приводом. Примечание. Если привод помп не отделяется „от рукн“ от картера двигателя, то легкими уда- рами деревянного молотка по фланцу привода сдвинуть его с места, после чего он легко снимется. Ни в коем случае нельзя при съемке употре- блять отвертку.
11. Снять трубы а) Ослабить хомутики дюритовых Отвертка.
охлаждения двига- шлангов у водяной помпы.
гателя. б) Отвернуть кольцевые гайки, крс- S-образный ключ
пящие водяные трубы к патрубкам рубашек 6-го и 12-го цилиндров. в) Снять трубы, осторожно сдвигая шланги с патрубков водяной помпы. Примечание, При сдвигании шланг ов ни в коем случае нельзя пользоваться огерткой. № 729.
12. Снять ручной а) Отвернуть гайки, крепящие кар- Гаечный ключ
стартер. тер стартера к супорту. б) Снять стартер. в) Отвернуть четыре гайки, крепя- щие супорт стартера к картеру дви- 13 X 15 мм, №711.
гателя.
27
Наименование работы Содержание и характер операции Инструмент и приспособления
в) Вывернуть свечи из цилиндров. г) Освободить хомутики резиновых колец между цилиндрами. д) Сдвинуть резиновые кольца на одну сторону, хомутики — на другую. е) Отвернуть гайки, крепящие ци- линдры к картеру двигатепя. ж) Снять цилиндры. На шпильки крепления цилиндров вдоль картера закрепить планки для предохранения борта от ударов шату- нами. Ключ для свечей 26 X 36 мм, № 722. Отвертка. Накладной ключ 19 X 19 мм, №714. Планки для на- кладки па борты картера.
16. Снять порш- ни. Перед снятием проверить располо- жение установочных меток на поршне по отношению к двигателю. а) Вытолкнуть заглушки пальцев поршней воротком с противоположной стороны, слегка ударяя легким молот- ком по воротку. 6) Вынуть пальцы съемником или при помощи выколотки. Примечание. При работе съемником нужно следить, чтобы фланец съемника не упирался в кольца и не сминал края канавок для колец. При работе выкладкой необходимо создать упор руками с противоположной стороны, чтобы удар не приходился на шатун, в) Менять поршень. г) Вынуть втулки из верхних голо- вок шатунов. Примечание. Втулки свободно выходят от руки. При вынимании втулок необходимо проследить рас- положение меток на них. Вороток № 723. Съемник для пальцев. Выколотка, Молоток.
17. Разобрать кар- тер двигателя. Предосторожность: перед переворачиванием картера шатуны лучше связать попарно, чтобы они не ударялись о картер. При переворачи- вании следить за тем, чтобы картер не соскользнул с козелков. а) Отвернуть 12 гаек центральных шпилек картера (анкерных болтов). Примечание. Гайки отвора- чивать нужно не сразу, а постепен- но ослаблять по диагонали. б) Вывернуть и вынуть контроль- ный стержень. Торцовый ключ 23 X 26 мм, № 707. Вороток к нему № 725.
2-t
Наименование работы Содержание и характер операции Инструмент и приспособления
в) Сдвинуть картер на козелках на- зад. г) Передвинуть картер через перед- нюю часть. д) Отвернуть 38 гаек, крепящих обе половины картера по фланцу. е) Отвернуть 6 гаек болтов, крепя- щих обе половины картера в пе- редней и задней части картера, и вынуть болты. Примечание. Гайки отвора- чивать не сразу, а постепенно от- пуская по диагонали. ж) Снять нижнюю половину кар- тера. Примечание. При съемке нижней половины картера ни в коем случае нельзя пользоваться от- верткой. Если картер не разнимает- ся, то можно, приподняв за носок рала, легкими ударами деревянного молотка по лапам, ближе к картеру, сдвинуть одну половину относи- тельно другой, после чего картер легко разнимется. Необходимо сле- дить, чтобы нижняя часть картера при съемке не перекашивалась и ие задевала шпильками за верхнюю часть. з) Положить осторожно нижнюю часть картера на козелки. и) Взяв коленчатый вал с одной стороны за носок и с другой стороны ремнем достаточной прочности за по- следнюю шейку, вынуть его из кар- тера н положить на специальный ко- зелок. Примечание. Следить, чтобы при вынимании вала шатуны не ударялись об картер. Ключ гаечный 13X15-^, №№711 и 705. Ключ торцовый 23 лл, № 707. Вороток № 725. Козелки под ниж- нюю часть картера. Ремень. Козелки под вал.
18. Снять масля- а) Отвернуть 9 гаек, крепящих Торцовый ключ
ную помпу. помпу к картеру двигателя. б) Снять помпу. Примечание. Гайки нужно отворачивать не сразу, а постепен- но, отпуская их по диагонали. Если помпа не снимется от рчки, то нужно несколько раз ударить дере- вянным молотком по фланцу, после чего она свободно снимется. Ни в коем случае нельзя пользоваться при съемке отверткой. 13 X 15 мм, №705. Деревянный мо- лоток.
30
Наименование работы Содержание и характер операции Инструмент и приспособления
19. Снять водя- а) Отвернуть 3 гайки, крепящие Гаечный ключ
ную помпу. помпу к картеру двигателя, б) Снять помпу. 13 X мм> № 711-
20. Снять лож- а) Отвернуть винты, крепящие Отвертка.
ное дио. ложное дно к картеру двигателя. б) Снять ложное дно. Примечание. Необходимо следить, чтобы конец отвертки вхо- дил плотно в шлиц винта.
21. Сиять глав- а) Проверить расположение меток
ные шатуны вместе на шатунах и на сепараторах ролико-
с добавочными с вых подшипников.
коленчатого вала и б) Поставить колено вала верти-
разобрать их. кальло вверх. Плоскогубцы.
в) Расшплинтовать гайки болтов, соединяющих сепаратор. г) Ослабить все гайки на 1/2 обо-
Специальный
рота, отвернуть все гайки и вынуть ключ № 710 и спе-
болты. циальпая отвертка
Примечание. При отворачи- вании гаек болг нужно удерживать от проворачивания с другой сторо- ны специальной отверткой. № 750.
д) Снять сепараторы и ролики: Ящик для сепа-
снять обе половины сепаратора с одной стороны, держа колено вала в вертикальном положении, снять од- ну половину с другой стороны. Вы- нуть осторожно 2—3 ролика, уда- лить оставшуюся часть сепаратора, после чего вынуть все ролики, при- держивая их рукой от рассыпания. е) Ролики и сепараторы сложить в отделение специального ящика. ж) Снять шатуны с вала: осторож- но, стараясь не касаться вала, про- вести нижнюю головку шатуна через шейку н щеки вала. раторов и роликов.
з) Расшплинтовать и отвернуть гай- Два торцовых
ки, крепящие палец вспомогательного ключа 13 X 15 мм, № 705. Шплиито-
шатуна.
и) Вынуть болт и заглушки пальца. выдергиватель.
к) Вынуть палец, выжав его спе- Съемник для
циальным съемником. л) Снять вспомогательный шатун и вынуть сепаратор с роликами из ушка главного шатуна м) Ролики и сепаратор положить в отделение специального ящика. пальца вспомога- тельного шатуна.
22. Снять уплот- а) Снять уплотнительное кольцо
няющее кольцо и и маслоотражатель. (снимается от руки).
31
Наименование работы Содержание и характер операции Инструмент и приспособления
б) Спять маслоотражатель съемпи- Съемник для
23. Снять упор- ком. Примечание. Маслоотража- тель сбивать выколоткой нельзя в виду его возможной деформации. маслоотражателя.
а) £нять зажимное кольцо помощью Съемник.
ный шариковый съемника.
подшипник. б) Сиять распорные полукольца. в) Снять упорный подшипник. г) Снять наружное кольцо упорно- го подшипника. Примечание. При отсутствии съемника зажимное кольцо можно
24. Разобрать ку- спять легкими ударами молотка по дубовому брусочку, упирая его в буртик, переставляя его после каж- дого удара на диаметрально про- тивоположную сторону. При съемке необходимо проследить местополо- жение пят подшипнка по отноше- нию к валу: задняя пята при тяну- щем винте должна плотно сидеть на валу.
а) Проверить установочные метки
лайковые валики. на крышках коробок и клапанных ко- ромысел. Гаечный ключ
б) Отвернуть 12 гаек крепления
крышек клапанных коромысел. в) Снять крышки и вынуть болты. г) Вынуть коромысла. 13 X15 мм, № 711.
д) Вывернуть 7 стопорных винтов подшипни-а кулачкового валика. е) Вынуть кулачковый валик из к.р- тера. Примечание. Если кулачко- вый валик не выходит от руки, то, сняв рычаг декомпрессора, вынуть вал съемпиком. При от- сутствии съемника нажимом или легкими ударами в задний коне i вала вытолкнуть передний подшип- ник, после чего выбить осторожно валик медной выколоткой. Выбивать нужно с передней части. СИвсртка малая.
ж) Вывернуть болт, крепящий де- компрессор, и снять рычаг декомпрес- сора. Отвертка.
з) Снять подшипники с кулачкового валика, отвернув на 'каждом два вин- та.
25. Снять клапа- ны с цилиндров. и) Вынуть передний подшипник из картера. *
а) .Проверить метки на клапанах.
32
Наименование работы Содержание и характер операции Инструмент н приспособление
26, Снять кольца б) На егь цилиндр на деревянною болванку. Bj Рйсшплинтозать гайку клапанов. г) Легким ударом деревянного мо- лотка осадить ьерхнюю тарелку кла- пана. д) Отвернуть гайки со штоков кла- панов. е) Снять верхнюю тарелочку и пру- жины. ж) Перевернув цилиндр вниз голов- кой, вынуть болванку и клапаны. Примечание. Когда гайка отвернута, цилиндр с болванки сни- мать нельзя, потому что освободив- шийся клапан, падая, попортит ра- бочую поверхность цилиндра. а) Завести под первое кольцо три— Деревянная бол- ванка. Шплиитовыдер- гиватель. Накладной ключ 18 мм, № 721. Лопаточки для
с поршней. четыре лопаточки так, чтобы коль :о съемки колец.
27. Вынуть ниж- не задевало при съемке за поршень. 6) Снять кольцо; таким же путем снять и остальные кольца. Примечание. Кольцо' при съемке не должно задевать за пор- шень. Нужно избегать перекоса кольца при съемке. а) Расшплинтовать и отвернуть гай- Плоскогубцы.
ний вертикальный ку, крепящую шестерню на валике Ключ торцовый
валик. привода масляной помпы. 23X26 мм, №707. Ворот к № 72 Медиая выколот- ка. Молоток.
б) Выколоткой выбить валик из ше.тернн, протолкнув его внутрь картера, пока не освободится шестер- ня. в) Сиять шестерню и вывести ее из картера. г) Вын}ть вертикальный валик вместе со своим картером. д) Вынуть валик передачи к масля- ной помпе, нажимая деревяпным ры- чагом на конец валика. Примечание. Валики разби- раются только в крайних случаях. При вынимании вертикального вали- ка, если он не выходит от руки, мож- но легкими ударами медной выколот- ки по верхнему концу валика сдви- нуть его с места, после чего он легко вынется от руки.
3 Жаков.
33
Особенности разборки двигателя BMWVlb. Разборка двигателя BMWVlb от-
личается от разборки двигателя BMWVI только лишь разборкой декомпрессора и
распределителей воздушного стартера, в остальном приемы и поря ок разборки
остаются, как у двигателя BMWVI.
Порядок разборки двигателя BMWVlb
1. Снять декомпрессор
а) Вынуть коническую шпильку из соединения валиков декомпрессора.
б) Сдвинуть правый валик декомпрессора влево.
в) Отвернуть гайки крышек картеров шестерен и снять крышки.
Примечание. Снять крышки картеров можно поворотом ручки деком-
прессора вперед.
г) Отвернуть гайки и вынуть болты, крепящие муф|ы декомпрессоров.
д) Снять "стопорные муфты и пружины с экснецгри ных, валиков деком-
прессоров.
е) Снять пружины и бронзовые муфты с распределительных валиков.
ж) Отвернуть гайки, крепящие картеры приводов распределителей стартеров
к картерам шестерен.
2. Снять картеры кулачковых валиков вме.стс с валиками
Съемка картеров кулачковых валиков производится точно так же, как и у дви-
гателя BMWVI (и, 8 разборки двигателя BMWVI).
3. Снять распределители воздушного стартера
а) Снять соединительную воздушную трубку распределителей стартера.
б) Разъединить воздушные трубки у возвратных клапанов на цилиндрах.
в) Отвернуть гайки, крепящие распределители к картерам их приводов.
б) Спять распределители вместе с воздушными трубками.
IV. Детали двигателя BMWVI
1. Основные детали
Цилиндр служит рабочей камерой .для газа, где происходит сгорание
смеси.
Газы при сгорании смеси, нагреваясь, оказывают давление на поршень,
который передает работу коленчатому валу.
Цилиндр (рис. 17) состоит из рабочей гильзы, представляющей одно
целое с головкой, имеющей небольшую выпуклость.
Цилиндр изготовляется из углеродистой стали.
На наружной поверхности цилиндра, в нижней его части, имеется фла-
нец с 8 отверстиями для крепления - цилиндра на шпильках картера.
Выше этого фланца имеется буртик, к которому приварена водяная ру-
башка, образующая вокруг цилиндра полость для прохода охлаждающей воды.
Имеющиеся на наружной поверхности рабочей камеры пять ребер слу-
жат для повышения прочности цилиндра и увеличения площади охлаждения.
На головке цилиндра имеются две клапанных коробки, приварепнные к
ней автогенной сваркой.
На клапанных коробках, па резьбе, крепятся колонки, в которые в свою
очередь ввернуты шпильки для крепления картера кулачкового валика.
Клапанные коробки несут на себе фланцы для присоединения всасываю-
щих и выхлопных труб. Для крепления их во фланцы клапанных коробок
ввернуто по две шпильки.
3*
35
Вверху в клапанных коробках имеются отверстия, в которые впрессо-
ваны бронзовые направляющие для клапанов.
Оси направляющих клапанов расположены под углом 15° к оси ци-
линдра, В верхнюю часть цилиндра, со стороны всасывающего клапана,
вварены два гнезда под углом 60° друг к другу с вну-
тренней нарезкой 18 мм, служащей для установки све-
чей. Такое же гнездо имеется со стороны выхлопного
клапана для установки возвратного клапана воздушного
стартера.
Рубашка цилиндра штампованная, из двух половин
листовой стали, сваренных между собой и приваренных
к цилиндру автогенной сваркой.
Рубашка окружает рабочую часть цилиндра, головку
и клапанные коробки, образуя полость для охлаждаю-
щей воды.
Над коробкой выпускного клапана водяная рубашка
несколько больше приподнята, чем над коробкой вса-
сывающего клапана, образуя большую полость для во-
ды, что необходимо для более интенсивного охлаждения
коробки выпускного клапанаЛ
На рубашках в нижней половиие’имеется гофрировка
для более свободного расширения £при ^неодинаковом
нагреве рубашки и цилиндра. Рубашка цилиндра в ниж-
ней части, со стороны выпускного клапана, имеет два
приваренных коротких патрубка для подвода и отвода
воды. Такие же два патрубка имеются и в верхней части
клапанными коробками с одной и с другой стороны.
Все цилиндры имеют одинаковое устройство за
исключением 1-го цилиндра, рубашка которого имеет
отвод от нижнего патрубка к подогревателю карбю-
ратора, а от верхнего — отвод к радиатору (рис. 18).
Нижний патрубок рубашки 7-го цилиндра заглушен,
а верхний имеет отвод к радиатору, как и 1-й ци-
линдр. На рубашках 6-го и 12-го цилиндров патрубки
имеют резьбу для соединения помощью ’кольцевых
гаек с трубами, идущими от водяной помпы.
Цилиндры левого ряда отличаются от цилиндров
правого ряда прямоугольными вырезами в нижней
части гильзы для прохода вспомогательного шатуна.
На фланце цилиндра со стороны выпускного клапана
имеется порядковый номер. Цилиндры снаружи окра-
шены черной краской для предохранения от ржавчины.
Внутренняя часть рабочей гнльзы обработана строго
цилиндрически, имеет точные определенные размеры
и отшлифована. Цилиндрическая поверхность является
рабочей поверхностью цилиндра и называется иногда
зеркалом. Донышко цилиндра имеет сферическую ф
сечений клапанных отверстий и лучших условий сгорания смеси.
Верхняя часть цилиндра называется камерой сгорания.
Рис. 18, Водяные па-
трубки цилиндров.
>му для увеличения
36
имеется выбитый порядковый номер
Отверстие для свечей и возвратного клапана выходит в камеру сгора-
ния. В донышке цилиндра имеются два клапанных отверстия, выходящих
в клапанные коробки. Клапанные отверстия для прилегания тарелок клапа-
нов снабжены небольшой конической заточкой, называемой гнездом клапана.
Для создания герметичности клапан притирается к седлу.
Клапаны служат для закрытия клапанных отверстий, сообщающих ци-
линдр с карбюратором и выхлопной трубой. На каждом цилиндре имеется
по одному впускному и одному выпускному клапану. Клапан (рис. 19)
состоит из тарелки и штока. Тарелка имеет грибкообразную форму, слегка
выпуклую. Наружная часть грибка заточена иа конус, точно пригнанный
по конусу клапанного гнезда. Для создания герметичности эта коническая
часть притирается к седлу клапана.
На выпуклой поверхности клапана
клапана, соответствующий номер ци-
линдра, две последних цифры номера
двигателя и буквы: ВП — впускной,
ВЫП — выпускной.
Тарелочка имеет плавный переход
в шток клапана. Шток клапана ци-
линдрический и имеет на конце на-
резку и отверстие для шплинта. На
нарезку клапана наворачивается фасон-
ная гайка для крепления клапанной
пружины (рис. 19). Верхняя часть гайки
имеет вырезы для шплинта, а нижняя
часть заточена на конус н разрезана.
Клапанные пружины упираются в
тарелочки — верхнюю и нижнюю. Верх-
няя тарелочка имеет центральное ко-
нусное отверстие, расточенное по конусной части гайки, и небольшой
выступ для центрирования пружины. Нижняя тарелочка имеет центральное
цилиндрическое отверстие, расточенное по наружному диаметру направляю-
щей клапана, и такую же закраину, как и верхняя, для центрировки пружины.
В закрытом состоянии клапан удерживается двумя пружинами, располо-
женными концентрически. Наружная пружина слегка коническая, —для
уменьшения искривления при сжатии. Внутренняя меньшего диаметра —
цилиндрическая. В собранном виде пружины, расположенные между таре-
лочками, удерживаются тарелочкой и гайкой.
Во избежание отворачивания при работе гайка посредством конуса в
верхней тарелочке, давящей иа разрезную конусную часть гайки, зажи-
мается силой пружины на резьбе штока клапана и контрится, кроме того,
шплинтом, входящим в отверстие штока клапана и в вырезы иа гайке.
Впускные клапаны изготовляются из вольфрамовой стали. Выпускные —
из вольфрамо-ванадиевой.
Верхняя часть штока клапана для большей твердости цементируется.
Размеры клапанов: впускной 72 л/лг, выпускной 74 мм.
При метание. 1-я серия двигателей была выпущена со следующими разме-
рами клапанов: впускной 72 мм, выпускной 72 мм. Фирма рекомендует при первом
же ремонте заменить выпускные клапаны размера 72 мм на размер 74 мм.
Рис. 19. Клапан, направляющая пру-
жины и тарелочки.
37
„На внутренней стороне стенки поршня имеется обозначение степени
сжатия н номер по номенклатуре завода (230).
Кроме того на донышке поршня имеются выбитые цифры, обознача-
ющие: порядковый номер, номер цилиндра, номер двигателя, которому при-
надлежит поршень, дата изготовления поршня, вес поршня без колец и
вес пальца, в граммах.
Поршневые кольца служат для создания герметичности закрытия порш-
нем цилиндра и устранения пр 'рыва газов.
На каждом поршне имеется 4 уплотняющих кольца (рис 21), из которых
2 нижних, кроме того, служат и
маслосборэчнымн. Уплотнение
достигаема пружинением колец, ’ х
для чего кольца сделаны разрез- f ' ' • . . Л Г А ;
иымн. Разрез делается косой под '•
углом образующей, а в некото- у ’
рых сериях — ступенчатым. - .....
На некоторых двигателях мас-
лосборочные кольца делаются. С Рис. 21. Поршневые кольца,
кольцевой проточкой, образую-
щей 2 узких бортика на рабочей поверхности, или со снятой фаской, бла-
годаря чему удельное давление кольца на стенку цилиндра больше, чем у
уплотняющих колец, а это необходимо для лучшего снятия излишнего
масла. Между бортиками на кольце по всей окружности просверлены отвер-
стия для прохода снятого масла внутрь поршня.
Материал колец — мягкий, мелкозернистый чугун.
Кольца располагаются в канавках на поршне, причем стыки колец целе-
сообразнее всего располагать в диаметрально противоположные стороны под
углом 180°, между соседними кольцами. При таком расположении колец
создается самый длинный путь для прорвавшихся газов.
шарнирного соединения шатуна с поршнем.
Поршневой палец (рис. 22) делается
пустотелым, имеет шлифованную цилин-
дрическую поверхность. Внутренняя про-
точка делается суживающейся к середине
пальца. Сужение внутренней проточки
усиливает палец и в то же время дает
возможность маслу свободно стекать к
концам. Палец • делается пустотелым для
облегчения; наружный диаметр необходим
Поршневой палец служит для
234А 235А
Рис. 22. Поршневой палец и пру-
жинное кольцо.
определенной величины для уменьшения удельного давления на поверхность
во избежание выдавливания смазки и задирания рабочей поверхности.
• Пальцы — свободно плавающие, т. е. могут свободно качаться как в верх-
ней головке шатуна, так и в бобышке поршня.
От продольного перемещения в-поршне пальцы удерживаются пружиня-
щими кольцами ’(рис. 20), входящими в кольцевой паз бобышки, или алю-
миниевыми заглушками, вставляемыми в торцы пальца.
Пальцы имеют по 4 отверстия небольшого диаметра на каждом конце
для подвода смазки в отверстие бобышки.
Паланы изготовляются из хромоникелевой стали и цементируются.
39
Шатун является частью кривошипного механизма, служащего для пре-
вращения прямолинейно-возвратного движения поршня во вращательное ко-
ленчатого вала и передачи силы давления газа на коленчатый вал.
Рис. 23. Поперечный разрез двигате(я BMWVI; s = 6.
Шатуны .'вигателя BMWVI — сочлененной системы, причем каждая си-
стема состоит из двух шатунов: главного и добавочного или прицепного
(рис. 23).
Тело главного шатуна имеет двутавровое сечение, усиленное к нижней
головке.
40
Верхняя головка представляет одно целое с телом шатуна и снабжена
чугунной, свободно плавающей втулкой (рис. 24), и служит для соединения
с поршневым пальцем. Нижняя головка шатуна имеет кольцеобразную
форму и представляет также одно целое с телом шатуна, и служит для
соединения с шейкой шатуна коленчатого вала.
Нижняя головка
шатуна имеет ушко, представляющее одно целое с ней
и 'снабженное отверстием. Ушко служит для при-
соединения добавочного шатуна и расположено
под углом 70° к оси главного шатуна. Ннжняя
головка шатуна сообщается отверстием для про-
хода масла с отверстием ушка добавочного шатуна.
Между телом главного шатуна и ушком вы-
фрезерована небольшая ложбинка, от которой идет
отверстие внутрь кольца нижней головки, служащее
длн выхода масла. Кроме того имеются четыре
отверстия в верхней головке: два со стороны по-
лок — по одному с каждой, и два из тавра — для
подвода масла к поршневому пальцу.
i Добавочный шатун (рис. 25) также двутавро-
вого сечения, значительно меньших размеров, чем
SQA сз
аь
--'-84 - .. .. ______
Рис. 24. Главный шатун
с деталями.
главный, и более ко-
роткий.
j Верхняя головка
i имеет одинаковое
i устройство с устрой-
ством верхней головки
главного шатуна. Ниж-
няя же головка —
' вильчатая и образует
проушину для соедине-
ния с ушком главного
шатуна. Нижияя голов-
11 ка представляет одно
aj целое с телом шатуна.
j В верхней голов-
ке главного и доба-
вочного шатуна поме-
щается цилиндрическая
•I
За.
да
а.
втулка.
Втулка . (рис. 25)
свободно может вра-
Рис. 25. Добавочный шатун
с деталями.
щаться как в головке шатуна, так и вокруг пальца — свободно плавающая.
Такое устройство втулки делается для равномерного износа.
Для подвода и распределения смазки по всей цилиндрической поверх-
ности сделаны радиальные отверстия и кольцевая канавка по середине.
Примечание. При сборке двигателя необходимо обращать особое внимание
на пелость этих втулок, так как на них часто появляются трещины.
При монтаже нижняя головка главного шатуна одевается на шейку ша-
туна коленчатого вала на роликах.
41
Ролики (рис. 22) вставляются между внутренней поверхностью кольца
головки и шейкой коленчатого вала н удерживаются при помощи фасонной
бронзовой обоймы-сепаратора (рис. 22).
Ролики стальные, точеные, термически обработанные и шлифованные,
имеют диаметр 15 мм; всего роликов — 12.
Сепаратор бронзовый и состоит из четырех сплошных полуколец с пе-
ремычками, образующими гнезда для каждого ролика.
Полукольца сепаратора соединяются между собой 12 стальными бол-
тами с головками со шлицами для отвертки и круглыми гайками.
Гайки имеют 2 взаимно перпендикулярных шлица для специального
ключа.
При сборке гайки контрятся общим проволочным кольцом, для чего на
концах болтов имеются отверстия.
Полукольца обоймы-сепаратора собираются таким образом, что стыки
[Юлуколец одной пары приходятся по середине двух других полуколец, и
снаружи на стыке под болты одеваются накладки (на старых выпусках на-
кладок нет).
Для того чтобы не перепутать кольца обоймы, иа них выбиты номера,
причем иа двух полукольцах — у стыков, a hj третьем полукольце — по се-
редине.
При сборке необходимо следить, чтобы стык с номерами полуколец при-
ходился против номера на третьем полукольце.
Сепаратор делается, для того чтобы ролики равномерно располагались
по окружности шейки и при вращении не прикасались друг к другу.
Добавочный шатун соединяется с главным при помощи пустотелого пальца.
Палец (рис. 25) закрепляется неподвижно в проушине добавочного ша-
туна при помощи двух шайб и стяжною болта, проходящего внутри пальца.
Гайка стяжного болта контрится шплинтом.
Между внутренней поверхностью главного шатуна и пальца помещается
1 2 роликов диаметром 7 мм.
Ролики (рис. 25) добавочного шатуна точно так же помещены в брон-
зовую обойму-сепаратор.
Обойма (рис. 25) изготовлена из одного куска и состоит из двух колец,
соединенных между собой перемычками.
Перемычки образуют гнезда для каждого ролика; назначение обоймы
такое же, как и обоймы главного шатуна.
Шатуны изготовлены нз хромоникелевой стали, причем внутренние по-
поверхности кольца нижней головки, уигка и верхних головок о^оих шату-
нов цементир 'ваны и шлифованы.
На шатунах имеются выбитые номера: на ушке главного шатуна и у
нижней головки добавочного, обозначающие порядковый номер цилиндра.
Шатуны монтируются на коленчатом валу таким образом, что главный
шатун соединяется с поршнями правой группы цилиндров, а добавочный —
левой, и чтобы выбитые на шатунах номера были обращены наружу в ле-
вую сторону.
Благодаря такой системе сочленения шатунов у цилиндров правой и ле-
вой группы ход поршня, а следовательно и рабочий объем, различны, при-
чем у левой группы,-имеющей добавочные шатуны, ход поршня больший —
равный 159^ 1г:, тогда как у праной — 19Э^и (рис. -26). .
42
Степень сжатия у обеих групп одинаковая, что достигается соот-
ветствующим обьемом камеры сгорания: больше у левой группы, так как
шатун, а с ним и поршень, опускается ниже, чем у правой.
Рас. 26. Разница в ходе поршней правой и левой группы цилиндра.
Коленчатый вал является частью кривошипного механизма; воспринимая
силу давления газа, передаваемую Шатуном, он, вращаясь, передает р'аб'оту
воздушному винту.
Рис. 27. Козепчатый ват.
Коленчатый вал (рнс. 27)'изготовлен из одного куска и состоит-из ко-
ренных и шатунных шеек, соединенных щеками.
<33
прикосновения
24
Все шейки вала просверлены для облегчения и заглушены тонкими
стальными заглушками, развальцованными внутри шеек вала. Наружный
диаметр шейки диктуется необходимостью иметь определенную площадь со-
с подшипниками, для того чтобы ие выдавливалось масло с
поверхности. Углы щек вала срезаны и закруглены как не
несущие нагрузки и для • возможности надевания шатунов.
Каждая щека, стоящая сзади шейки, просверлена для про-
хода во впереди стоящую шатунную шейку масла. Число
шатунных шеек соответствует числу цилиндров в одном
ряду, т. е. 6. Число коренных шеек — 8.
Угол между кривошипами равен 120° (числу градусов,
приходящихся на рабочий цикл — 720, деленных на число
цилиндров в одном ряду).
Первая коренная шейка служит для уменьшения расстоя-
ния между винтом и подшипником, что дает меньший изги-
бающий момент от винта. Шейкн как коренные, так н ша-
тунные имеют радиальные отверстия для прохода масла из
магистрали в вал и из вала на подшипники шатунов.
Отверстия расположены с таким расчетом, чтобы масло
подавалось через 120° поворота вала одновременно в две
шейки: 1—6, 2 — 5, 3 — 4.
Передняя часть вала конусная и имеет впереди конуса
шлицы для крепления втулки винта.
На самом конце вала имеется резьба для затяжной гайки
(рис. 28).
Гайка законтривается болтом.
Для коитрового болта на конце вала за резьбой просвер-
лены два диаметрально противоположных отверстия под пря-
мым углом, а на затяжной гайке по торцу нарезаны шлицы.
За конической частью вала гуго посажен масляный отра-
жатель (рис. 28), удерживающий масло от прохода из кар-
тера двигателя. Перед масляным отражателем помещается
алюминиевое кольцо (уплотнительное) с войлочным сальником
(рнс. 29), охватывающим втулку отражателя. Отверстие, про-
сверленное по бортику кольца, служит для отвода масла от
сальника обратно в картер. Кольцо зажимается в картере и
от сдвига удерживается наружными буртиками.
Между первой и второй коренными шейками иа валу
имеется кольцевая выточка и за ней буртик. На валу между
выточкой и буртиком монтируется ординарный, упорный ша-
риковый подшипник. Подшипник (рис. 30) имеет две пяты
и обойму с шариками. Одна пята имеет внутренний диаметр
немн'го больше диаметра вала и должна быть установлена
в сторону тяги, т. е. при тянущем винте должна стоять впе-
реди. Подшипник снаружи закрывается двумя кольцами (рис.
Рис. 28. Затяж-
ная гайка втул-
ки винта н мас-
ляный отража-
тель.
втулки винта
Рис 29. Алю-
миниевое уп-
лотняющее
кольцо и фет-
ровый саль-
ник.
30), плотно
входящими в кольцевую проточку картера.
На наружных кольцах подшипника, иа внутренней стороне фланцев, при-
легающих к пятам, имеется по 4 радиальных проточки, через которые
проникает масло к подшипнику,
44
На валу подшипник удерживается с одной стороны буртиком и с дру-
гой двумя полукольцами (рис. 30), входящими плотно в кольцевую вы-
точку на коленчатом валу.
Полукольца в свою очередь закрепляются на валу наружным зажимным
кольцом (рис. 30), плотно сидящим на них.
Сзади 8-й коренной шейки вала имеется шейка меньшего диаметра для
установки ведущей шестерни.
На шейке имеются 2 шпоночные канавки для шпонок, удерживающих
от вращения шестерню.
Во избежание заедания шестерни на валу (так как она
не крепится намертво) в шейке имеются 2 радиальных
отверстия для подачи масла изнутри вала.
Шестерня (рис. 31) хромоникелевой стали — цементи-
рованная, имеет .27 зубцов и служит для привода всех
вспомогательных механизмов; монтируется на вал таким
образом, что зубья ее обращены назад н тарелкой она
упирается в торец 8-го коренного подшипника. Одна
шпонка имеет риску на конце и такую же риску имеет
шестерня на втулке. Риски служат для правильной уста-
новки шестерни на вал. Один зубец шестерни против ри-
ски на втулке имеет метку (спиленный край зубца). Метка
76
Рис. 30. Упор-
ный шариковый
подшипник, на-
ружное кольцо
подшипника, по-
лукольцо и за-
жимное кольцо.
служит для правильного сцепления с шестер-
ней правого наклонного валика. Внутрь шейки
шестерни плотно вогнан и закреплен шпиль-
кой стальной цементированный храповик
(рис. 31), служащий для сцепления вала с
ручным стартером.
Коленчатый вал изготовляется из хромо-
никелевой стали. Все шатунные шейки вала
цементированы. На валу имеется номер дви-
гателя н на щеках порядковые номера для
установки шатунов.
Втулка винта служит для крепления воз-
душного винта (пропеллера) на носке вала
двигателя.
Втулка винта состоит из двух частей:
собственно втулки и фланца втулки (рис. 32).
23
Риг. 31 Веду-
щая шестерня
и храповик.
Втулка коническая, на одном конце
имеет утолщение и примыкающий к нему фланец, а на другом — цилиндри-
ческом— 6 шлиц для крепления фланца втулки. Средняя часть втулки
имеет гладкую цилиндрическую поверхность, уширяющуюся к фланцу.
Внутренняя поверхность втулки коническая, сужающаяся к концу про-
тивоположного фланца и переходящая в цилиндрическую часть с шлицами
для крепления на носке коленчатого вала.
Впереди шлиц имеется резьба, служащая 'для ввертывания съемника
втулки.
Фланец втулки имеет в середине отверстие с шестью выступами, входя-
щими в шлицы втулки. На обоих фланцах втулки по двум концентричным
окружностям расположены отверстия: ближе к центру 8 — для облегчения,
45
975А
Рис. 32. Втулка винта.
под углом 120°. Площадки
а по второй окружности — 8 небольшого диаметра для стяжных болтов и
16 —для облегчения.
Отверстия в фланцах, кроме облегчения, служат еще для более плотного
соединения винта со втулкой.
Воздушный винт зажимается между фланцами и стягивается восьмью
болтами и гайками. На концах болтов
имеются отверстия для шплинтов, а на
гайках — прорези. \
Картер двигателя служит станиной,
внутри которой в подшипниках вращается
коленчатый вал, и соединяет все цилиндры
и вспомогательные механизмы в одно
целое. Кроме того, картер служит для
крепления двигателя на установке, сбор-
ником для отработанного масла, и защи-
щает внутренние части двигателя от пыли.
Картер состоит из двух половиц— верх-
ней и нижией, причем плоскость разъема
двух половин проходит через ось колен-
чатого вала.
Верхняя половина (рнс. 33) имеет ко-
рытообразную форму. На верхней ее части
имеются 2 площадки, расположенные
служат для установки цилиндров и имеют
каждая по 6 больших круглых отверстий, куда входят цилиндры свои-
ми выступами. Для крепления цилиндров вокруг каждого отверстия 'ввер-
нуты шпильки. Всего на каждой площадке 38 шпилек.
Для увеличения прочности крепления шпилек изнутри сделаны утолще-
ния —приливы.
‘"Грани между двумя площадками скошены и образуют неширокую пло-
щадку— хребет, служащую для установки карбюратора.
Рис. 33. Верхняя половина картеса.
Для крепления карбюратора ввернуты так же 2 шпильки. Здесь же
выходят отверстия для прохода анкерных болтов. В передней части хребта
имеется круглое отверстие с резьбой для ввертывания суфлера.
В задней части верхней половины картера на продолжении площадок
расположены 2 круглых отверстия для прохода передаточных наклонных
46
валиков. У правого отверстия имеются два прилива, образующих две пло-
щадки для крепления магнето. На каждой площадке ввернуты по четыре
шпильки, крепящих специальные подставки магнето.
У' левого отверстия -имеется слева площадка для установки привода к ра-
диогенератору. На площадке имеется два отверстия для шпилек, крепящих
передачу к радиогеиератору.
Вокруг обоих отверстий ввернуто по две шпильки для крепления кожу-
хов наклонных передаточных валиков.
Задняя стенка верхней половины картера образует половину фланца,
к которому при помощи двух шпилек крепится ручной стартер. Передняя
часть картера имеет округленную форму, образующую иосок.
На ней имеется четыре отверстия для прохода стяжных болтов.
Стыковая часть верхней половины картера усилена приливом,
образующим как бы внутренний фланец с ввернутыми шпиль-
ками для соединения с нижней половиной. Всего шпилек — 38.
Против крайних цилиндров по стыку сделано четыре мощных
прилива—лапы, усиленных ребрами для крепления двигателй к
установке. Двигатель кренится 8 болтами, для прохода которых
имеется в каждой лапе по два отверстия. 5-б6
У левой задней лапы имеется фасонный прилив — кронштейн ;
для крепления радногенератора. Внутри правой задней лапы
имеется цилиндрический прилив с отверстием для прохода
стержня (ныряла), помощью которого контролируется уровень
масла в заднем отстойнике. В прилив ввернут штуцер и имеет
резьбу, иа которую иавертываетс5{ головка контрольного стержня.
Контрольный стержень (рис. 34) имеет три кольцевые проточки;
нижняя указывает минимальный допустимый уровень масла в от-
стойнике, верхняя — максимальный, средняя — нормальный. тйв
Внутри верхней половины картер имеет пять перегородок 559
для большей жесткости н прочности. Эти же перегородки слу-
жат корпусами подшипников д.я коленчатого вала, для чего в
иих имеются полуцилиндрнчсские гиезда, снабженные бронзо- Ряс- ^4-
выми, залитыми баббитом, вкладышами. Перегородки сделаны пу- стер.
стотелыми и образуют сеть каналов для прохода воздуха. Ка- ж- нь (ны-
иалы соединяются в одну полость, -подходящую в хребте к от- } яло).
верстию, к которому крепится карбюратор.
Кроме того, в перегородках имеются отверстия, через которые проходят
анкерные болты.
Перегородками картер разделяется иа шесть секций. Для соединения
этих секций в перегородках сделаны отверстия с вставленными в иих и
развальцованными трубками для того, чтобы каналы перегородок не сооб-
щались с внутренней частью картера. Сами же трубки служат для сообще-
ния секций между собой и увеличивают площадь соприкосновения воздуха,
идущего в картер, с телом картера. В передней части картера имеется еще
дополнительная перегородка, служащая корпусом для второго опорного и
для упорного шарикового подшипников.
Опорный подшипник снабжен бронзовым, залитым баббитом, вкладышем.
Передняя часть носка является корпусом первого опорного подшипника
коленчатого вала и также снабжена бронзовым, залитым баббитом, вклады-
47
ного валика с коническими шестернями для привода водяной, масляной и
'бензиновых помп.
Дно картера внутри имеет небольшое углубление для стока масла. Эта
нижняя часть отделена от внутренней части картера металлической решот-
кой, служащей фильтром н для удержания масла от разбрызгивания вихрями,
создающимися шатунами. .
Масло собирается в двух отстойниках — переднем и заднем, образован-
ных специальными углублениями в дие картера.
Решотка, идущая по дну картера, прикреплена болтиками к масляной .
магистрали.
По дну картера вдоль под решоткой идет трубка, нагнетающая маги-
страль (рис. 37) для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. К ка-
ждому подшипнику от нее масло подводится по вертикальной трубке,
впрессованной в отверстия, сделанные в перегородках.
Концы трубок, выходящие к подшипникам, имеют калиброванные от-
верстия жиклеры, размеры которых у разных подшипников различны:
в подшипниках 3, 4, 5, 6 и 8—1,4 мм, в седьмом подшипнике — 1,3 мм
и во втором—2,1 мм.
Рис. 37. Нагнетающая магистраль.
Задний конец маслоподводящей трубки, нагнетающей магистрали, соеди-
нен трубкой, выходящей к фланцу крепления масляной помпы, а передний
конец — к отверстию в носке картера, заглушенному пробкой.
От переднего конца трубки идут каналы в отливке картера к двум от-
верстиям трубок у второго подшипника. Эти отверстия приходятся как раз
против отверстий трубок верхней половины картера. По этим каналам под-
водится масло в картеры распределительных кулачковых.валиков.
Стыковая часть иижней половины картера снабжена фланцем с 38 oi-
верстиями для шпилек и шестью отверстиями для стяжных болтов.
С правой стороны сзади по фланцу имеется небольшой выступ с отвер-
стием канала, идущего в задний отстойник.
Снаружи дно картера плоское, с выступами в передней и задней части,
образующими передний и задний отстойники для масла.
Передний отстойник представляет камеру, соединяющуюся с внутренней
частью картера и отделенную от нее решогкой —фильтром. На решотке
имеются два больших отверстия для прохода масла на случай засорения
решотки. Решотка прикреплена винтиками, законтренными общей проволо-
кой. Снизу в отстойнике имеется отверстие, закрытое пробкой для выпуска
масла. Задний отстойник тоже образует камеру, но значительно больших
размеров, чем передний.
С левой его стороны имеется два отверстия с резьбой:. нижней для
установки приемника аэротермометра; верхнее—для краника, по которому
можно контролировать уровень масла в отстойнике (рис. 38).
В задней части камеры имеется цилиндрический прилив; прилив имеет
цилиндрическое отверстие, для корпуса подшипника горизонтального переда-
точного к масляной .помпе валика.
4 '.haws. да
В верхней части прилив имеет отверстие для прохода масла из картера
в подшипник. Нижняя часть отстойника образует фланец для крепления
масляной помпы. Помпа крепится при помощи 9 шпилек, ввернутых в фла-
нец. Кроме того иа флаице имеются два отверстия: в одно из иих вставлена
трубка, подводящая масло от помпы к трубке, подводящей масло к корен-
О
653А
652
Рис- 38. Контрольный краник
масляного отстойника.
Внадииа между передним
ным подшипникам, а ко второму через канал
подведен конец трубки, идущей в передний
отстойник (откачивающая магистраль).
По дну картера между отстойниками рас-
положен ряд ребер, идущих гдоль картера.
Ребра служат для лучшего охлаждения диа
картера и придания ему большей жесткости.
На дне имеются отверстия каналов в перего-
родках иижних половинок.
и задним отстойниками вместе с ребрами за-
крывается
&
wo
алюминиевым листом, специально выгнутым пб форме картера.
У переднего и заднего отстойников в листе сделаны прямоуголь-
ные отверстия, защищенные козырьками. Этот лист называется
ложным дном и крепится к картеру винтиками с потайными
головками под отвертку. На переднем отстойнике снаружи при-
литы маленькие ножки для установки нижней половины картера
при сборке. По фланцу иижней половины картера у отверстий
для шпилек сделаны приливы для большей прочности.
Верхняя и нижняя половины картера соединяются между со-
бой по фланцам и перегородкам и скрепляются семью парами
анкерных болтов, проходящих через отверстия перегородок, и
тремя парами стяжных болтов в передней и задней части. Для
большей плотности по фланцу обе половины картера стягиваются
38 шпильками. Для герметичности канала в перегородках между
стыками кладутся тонкие бумажные прокладки только вокруг
каналов, а между отверстиями для масла в иоске—кожаные про-
кладки в специальных гнездах.
Анкерные болты (рис. 39) закреплены в перегородках ниж-
ней половины гайками снизу и воспринимают всю нагрузку на
коренные подшипники вала. Для установки болты имеют коль-
цевые выступы, опирающиеся на верхнюю плоскость перегородки
нижней половины. Кольцевые
О
«а
»оЛ
Рис. 39.
Анкерный
болт, шайба
и ганка к
нему.
выступы входят в специальные
гнезда и имеют отверстия для
штифтов, удерживающих их от
вращения. Как анкерные, так и
стяжные болты имеют фасонную
форму с утолщением иа сты-
ках и выходных частях, облег-
чающих установку болтов.
Рис. 40. Вкладыши коренных под-
шипников.
Подшипники вала в перего-
родках и носке снабжены бронзовыми вкладышами (рис. 40),
залитыми бабитом. Каждый вклатыш состоит из двух половин.
сидящих в гнездах нижией и верхней половин картера.
’50
Вкладыши плотно пригнаны к гнездам и в стыках между собой. Вкла-
дыши от вращения удерживаются концами маслоподводящих трубок, входя-
щих в отверстия иижних половинок вкладышей, а от продольного смеще-
ния — закраинами, плотно пригнанными по торцам гнезд.
Восьмой подшипник залит бабитом и по заднему торцу для воспринятом
давления конической шестерни, сидящей на валу свободно.
На торце каждой половинки вкладыша выбит порядковый номер. Точно
такой же номер выбит и на перегородках картера.
На иоске картера имеется метка (стрелка) для установки (вала
в регулировочное положение.
С правой стороны на верхней половинке укреплена фирменная табличка
с данными регулировки и фирменные знаки.
Картер отливается из силюмина или из-электрона.
2. Передаточный механизм двигателя BMWVI
Общая схема передаточного механизма. Переда-
точный механизм передает движение от коленчатого
вала распределительным валикам и всем вспомогатель-
нымчмехаиизмам.
Передаточный механизм (рнс. 41) состоит из двух
верхних передаточных наклонных валиков—
правого и левого, двух коротких валиков, /
\ перпендикулярных правому наклонному /
\ валику, нижнего вертикального валика и / /
горизонтального червячного
валика.
Рис. 41. Передаточный механизм двигателя BMWV1.
51
Наклонные валики передают движение от коленчатого вала распредели-
тельным кулачковым валикам.
Два валика, перпендикулярных правому наклонному валику, ведут
магнето.
Нижний вертикальный валик передает движение от коленчатого вала
к помпам водяной и бензиновым.
Горизонтальный червячный
j W26
12бе
Рис. 42. Правый
валик с деталями.
валнк передает движение от нижнего верти-
кального валика к масляной помпе.
Передача производится целой системой ко-
нических шестерен, закрепленных на валиках.
Правый наклонный валик (рис. 41 и 42 —
120) —пустотелый. Нижннй конец валика имеет
утолщение, на котором напрессована кониче-
ская шестерня (126е). Шестерня имеет 18 зу-
бьев, обращенных наружу, и сцепляется с ко-
нической шестерней с 27 зубьями, сидящей
йа коленчатом валу. Шестерня имеет удли-
ненную втулку, расположенную к середине
валика, и на ней напрессована вторая кони-
ческая шестерня, имеющая 21 зубец, обра-
щенные к концу вала.
Эта шестерня (126а) ведет шестерню,
имеющую тоже 21 зубец, сидящую на левом
наклонном валике. Выше шестерни в 21 зубец
запрессована шестерня в 23 зубца (127), веду-
щая передаточные валики магнето. Между
втулкой шестерни с 18 зубьями и шестерней
с 23 зубьямн установлена распорная втул-
ка (121).
Верхний конец валика имеет заточку, на
которой на шпонке (123) затяжной круглой
гайкой (рис. 41 —725) укреплена шестерня
в 17 зубьев (124), обращенных вверх, веду-
щая шестерню правого распределительного
валика. Валнк вращается в одном двухрядном
и двух однорядных шариковых подшипниках.
Двухрядный шариковый подшипник (117)
посажен на втулку шестерни с 18 зубьями
выше шестерни в 21 зубец.
Однорядный шариковый подшипник (рис.
42 — 121s) укреплен на втулке шестерки в 23 зубца, а второй на верхнем
конце валика выше шестерни в 17 зубьев. Этот верхний подшнпннк впрес-
сован в специальное гнездо в картере кулачкового валика.
Шестерни в 18, 21 и 23 зубца крепятся на валике запрессовкой гидра-
влическим прессом с первоначальной пилой в 4 000 и в 8 250 кг под ко-
нец запрессовки.
Верхняя шестерня в 17 зубьев (рис. 48,—124) имеет конусную втулку
с резьбой, на которую навернута кольцевая гайка. Конусная втулка ше-
стерни разрезана вдоль, благодаря чему при заворачивании кольцевой гайки
S2
наклонный
для второго подшипника валика.
Рис. 43. Передача к магнето FH12L.
втулка сжимается и удерживает шестерню на валике от продольного сдвига.
В то же время такой способ крепления шестерни позволяет производить регу-
лировку зазора между шестернями в 17 и 51 зубец распределительного валика.
Валик помещается в кожухе (рис. 42 — 116), в котором закрепляются
два инжннх подшипника валика.
Кожух валика состоит из трех частей: иижняя часть кожуха (7/6) —
цилиндрическая, имеет в иижней своей части гнездо для двухрядного шари-
кового подшипника и плотно входит в гнездо картера, упираясь в картер
двигателя наружным фланцем с двумя отверстиями для прохода шпилек.
Второй кожух имеет внутри
Снаружи кожуха имеется фланец
с двумя отверстиями, через кото-
рые проходят шпильки картера
двигателя.
Таким образом оба кожуха
крепятся иа шпильках гайками к
картеру двигателя.
На втором кожухе (рис 43 —
115) кроме того имеются два
диаметрально противоположных
больших отверстия, в которые
вставлены гнезда подшипников
(115е) передаточных валиков маг-
нето (115fa). Вокруг отверстия во
фланцах ввернуты по три шпиль-
ки для крепления гнезда подшип-
ников передачи к магнето. В верхней части кожуха имеется отверстие боль-
шого диаметра с резьбой, в которую ввернута кольцевая гайка (131h).
Третий кожух — тонкий трубчатый (рис. 48 — 129а)— имеет в верх-
ней своей части наружный буртик, которым помощью кольцевой гайки (131)
крепится к кожуху шестерни распределительного валика. Нижняя часть ко-
жуха входит в кольцевую гайку (рис. 43 — 131h) второй части кожуха (115).
Правый наклонный валик изготовлен из никелевой стали. Шестерни на-
клонного валика хромоникелевой стали — цементированные. Кожух нак-
лонного валика изготовлен из силюмина.
Передаточные валики к магнето £Н12Е (рис. 43—115fa). Передаточный
валик представляет собой коротенький цилиндр. Валик имеет на одном конце
утолщение, переходящее в прямоугольную пластинку с четырьмя прямоу-
гольными выступами, образующими вилку. На конце, противоположном
вилке, напрессована шестерня в 23 зубца (/ 15i), обращенных наружу. Ше-
стерня входите зацепление с шестерней в 23 зубца правого наклонного валика.
Валик вращается в двух шариковых подшипниках (115g), посаженных на
валике между утолщением и шестерней.1
Подшипники валика укреплены в алюминиевом корпусе.
Корпус (115е) имеет внутри гнезда для подшипников. Снаружи корпуса
(115е) имеется фланец с тремя отверстиями для прохода шпилек, крепящих
подшипники к средней части кожуха наклонного валика. Под фланцем кор-
пуса имеется небольшой конический выступ, входящий внутрь отверстия
кожуха наклонного валика, а с другой стороны фланца имеется резьба.
53
' 115mA. аи^^-г;-тгг-^-йгаптж- . :•
, 1150< , "1
Рис. 44. Передача к магнето GH 12L.
имеет внд фланца с гнездом для подшипника. На
На резьбу корпуса навернута ниппельная гайка (115т) со шлицами для
ключа. Гайка служит гнездом для сальника (115к), удерживающим масло
от вытекаиня из корпуса подшипника наружу.
Валиков имеется два: для правого и левого магнето.
Перэдаточные валики к магнето GF12L. В случае установки на двига-
теле магнето CF12L передаточные валики устанавливаются другой кон-
струкции.
Передаточный валик (рис. 41 н 44 — 1151А) представляет собой коро-
тенький валик с конической шестерней в 23 зубца, направленных ва сто-
рону тонкой части валика, представляющей с ним одно целое.
На другом конце валика с помощью шпонки и поперечного штифта-
чеки (рис. 46 — 412с) крепится соединительная муфта магнето (413D).
Валик вращается в двух однорядных шариковых подшипниках (рис. 44 —
115h), укрепленных на
валике по обе стороны
шестерни. Между подшип-
ником большого размера
и обратной стороной ше-
стерни закреплена тонкая
шайба большого диаметра
(115р), служащая для раз-
брызгивания масла, иду-
щего иа смазку шарико-
вых подшипников и ше-
стерен.
Корпус подшипников
состоит нз двух частей: на-
ружной и внутренней. На-
ружный корпус (115тА)
фланце имеются три отвер-
стия для прохода шпилек крепления к средней части кожуха наклонного
валика. Внутри конической части корпуса имеются гнезда -для подшипника
валика н кольцевая прямоугольного сечения выточка для укладки фетрового
сальника (115kA).
Внутренний корпус (115еА) представляет собой короткий цилиндр, с од-
ной стороны заканчивающийся конусом, образующим внутри гнездо для
шарикового подшипника, а с другой стороны — наружным фланцем.
Фланец имеет такие же размеры, как и у наружного корпуса, и при-
жимается им к средней части наклонного валика.
Коническая часть внутреннего корпуса имеет сверху три отверстия для
прохода масла на шестерню и подшипники, а снизу — вырез для свобод-
ного прохода зубьев шестерни наклонного валика.
Муфта сцепления магнето FH12L. Муфта (рнс. 45 — 413) состоит нз
двух частей: фланца и собственно муфты.
' Муфта (412аВ) представляет собой крестовину, закрепленную двумя
болтиками на фланце На двух концах муфты имеются продолговатые про-
рези, через которые проходят болты, крепящие муфту к фланцу (412d).
Два другие конца разрезаны и представляют вилку, в которой болтами
укреплены пружинные пластины, входящие в вилку передаточного валика.
54
На торце фланца имеются зубчики, а на торце муфта — диск для ре-
гулировки момента зажигания. Сдвиг на один зубец
диска дает изменение опережения иа 2.5°.
Муфта сцепления магнето GF12L. Муфта (рис. 46 —
413D) состоит нз четырех частей:] диска вали-
ка, диска магнето,, обоймы резинового' кольца и ре-
зинового кольца.
Диск (412в) передаточного валика прямоуголь-
ного сечения, с одной стороны переходящего во
втулку. На диске имеются два продолговатых отвер-
стия, через которые проходят болты, соединяющие
диск валика с обоймой резинового кольца. Обойма
резинового кольца {4l2dA} в виде диска имеет на
одной стороне два прямоугольных выступа, на кото-
рые своими прямоугольными отверстиями одевается
резиновое кольцо. В прямоугольных выступах обоймы
имеются сквозные отверстия с резьбой для болтов,
крепящих диск валика к обойме с обратной стороны
выступов. Благодаря продолговатым отверстиям на
диске валика обойма может быть установлена в не-
скольких положениях на • диске, чем достигается точ-
муфты относительно
412аВ
Зао Ф
412e 412f
i
ная установка момента зажигания. рИС1 45. Муфта сцеп-
Диск магнето {412аС} крепится на конусе валика ления магнето FH12L-
магнето помощью шпонки и гайки. На диске магнето
имеются такие же прямоугольные выступы, как
и на обойме резинового кольца.
Резиновое кольцо {412dA} изготовлено из
твердой резины, имеет две пары взаимно перпен-
дикулярно расположенных прямоугольных отвер-
стий: двумя отверстиями резиновое кольцо на-
девается на выступ диска магнето, а другими
двумя — на выступ обоймы. Такпм образом сце-
пление диска магнето с диском валика осущест-
вляется через резиновое кольцо. Такое сцепление
дает эластичность соединению магнето с валиком
и не нарушает правильности в работе магнето
н валика в случае несовпадения их осей.
Снаружи резиновое кольцо закрыто предо-
хранительным кольцом [412ty’, во внутренние
отверстия кольца вставлена тоже предохрани-
тельная втулочка (4121).
Муфта - сцепления магнето „Сцинтиллд“
GNI2D и GN12DA. Муфта (рис. 47) с передаточ-
ным валиком состоит нз четырех частей: муфты
магнето, резинового кольца, обоймы резино-
вого кольца и хомута валика.
Муфта магнето стальная, состоит из двух
частей: втулки с внутренним конусом и шпо-
ночной каиавкой для крепления на валике маг-
412<1А
? • 412QA ,
Рис. 46. Муфта сцепления маг-
нето GF 12L.
55
него и второй части—двойной внлки, стянутой на втулке двумя болтиками1.
! лагодаря такому соединению вилки со втулкой можно сдвигать втулку, а сле-
довательно и ротор магнето относительно вилки, сцепленной через резиновое
кольцо, и хомут с передаточным валиком относительно его. Это дает возмож-
ность-точной установки момента зажигания. Резиновое кольцо изготовлено
из твердой резины, что дает эластичность в сцеплении магнето с передачей,
На резиновом кольце иа торцах имеются прямоугольные вырезы, рас-
ноложенные взаимно перпендикулярно, служащие для сцепления муфты и
хомута. •
На окружности резинового кольца имеются четыре углубления-ямки,
в которые входят выступы обоймы.
Этим обойма и удерживается на кольце.
Обойма служит предохранителем резинового кольца.
Стальной хомутик имеет внутри шпоночную канавку для крепления еге-
на валике передачи, которое осуществляется зажимом хомута помощью'
Рис. 47. Муфта сцепления магнето „Спннтилла“.
болта на валике. Для сжимания хомутика он имеет один конец, разрезан-
ный в плоскости валика.
Левый наклонный валик (рис. 41 и 48 — 120а} служит для передачи
вращения от правого наклонного валика левому распределительному валику.
Левый наклонный валик такой же, как н правый, но несколько короче его,
На нижнем утолщенном конце валика запрессована коническая шестерня
в 21 зубец {!26f}, находящаяся в спеплении с шестерней с таким же ко-
личеством зубьев правого наклонного валика.
Зубья шестерни направлены наружу.
Шестерня имеет втулку (126в), расположенную к середине валика. Выше
шестерни в 21 зубец запрессована вторая шестерня, имеющая 24 зубца (/2<8)т
обращенных вверх, служащих для привода передачи радиогенератора.
Между шестернями в 21 и 24 зубца установлена распорная муфта [121а}.
Верхний конец валика имеет заточку, на которой помощью шпонки и
затяжной круглой гайки (/25) укреплена шестерня в 17 зубьев (/24), обра-
щенных вверх, — ведущая шестерня левого распределительного валика.
Валик вращается в одном двухрядном подшипнике н двух однорядных
шариковых подшипниках. Двухрядный шариковый подшипник (рис. 42 — //7;
посажен на втулку шестерни в 21 зубец.
Один однорядный шариковый подшипник (рис. 48 — /22) укреплен на
валике между распорной муфтой н шестерней в 24 зубца, а второй на
верхнем конце валика выше шестерни в'17 зубьев, Этот верхний подшип-
ник впрессован в специальное гнездо в картере распределительного валика.
56
Валик помещается в кожухе, в котором закрепляются два нижних под-
шипника валика. Кожух валика состоит из трех частей. Нижняя часть ко-
жуха (рис. 42 —116) точно такая же, как. и
у правого наклонного валика. Второй кожух
(рис. 48 — 115а) имеет внутри гнездо для вто-
рого подшипника валика; крепится в обойме
(122в). Снаружи кожуха имеется фланец с дву-
мя отверстиями, через которые проходят шпиль-
ки картера двигателя. Сбоку кожуха имеется
отверстие большого диаметра, к фланцу ко-
торого крепится помощью трех шпилек кожух
передачи к радиогенератору. В случае отсут-
ствия передачи к радиогенератору отверстие
на кожухе закрывается фланцем [131в). В верх-
ней части кожуха имеется отверстие большого
диаметра с резьбой, в которую ввернута коль-
цевая гайка. Третий кожух точно такой же,
как н у правого наклонного валика. •
Передача к радиогенератору (рис. 49 —- 558)
состоит из двух валиков и трех конических
шестерен, заключенных в кожухе.
Один валик (558) имеет два буртика, сим-
метрично расположенных относительно середи-
ны, и за ннмн к концам—утолщения. Концы
валика имеют заточки. На одном конце валика
запрессована шестерня в 24 зубца (548), обра-
щенных наружу, находящаяся в сцеплении с
шестерней в 24 зубца левого наклонного ва-
лика. На втором конце валика запрессована
шестерня в 22 зубца (549), обращенных наружу,
ведущая шестерню с таким же количеством
зубьев второго валика передачи. Валик вра-
щается в двух шариковых подшипниках (555),
посаженных на утолщении у буртиков.
Второй валик передачи (551) имеет два бур-
тика, расположенных ближе к концу валика.
Буртик, находящийся около середины валика,
переходит в утолщение, а дальше в цилиндри-
ческую и затем коническую часть. Конец валика
за конусом имеет резьбу для гайки; на утолще-
нии валика посажена коническая шестерня в
22 зубца (549), обращенных к середине валика,
находящаяся в зацеплении с конической шестер-
ней в 22 зубца первого валика. На коническом
конце валика помощью шпонки и затяжной
гайки крепится соединительная муфта к радиэ-
генератору. Валик вращается в двух шариковых
Рис. 48. Левый валик с де-
талями.
подшипниках (556). Один шариковый подшипник укреплен на конце ва-
лика у буртнка, а второй —между конической шестерней и конусом валика.
57
Другой конец валика заканчивается конусом с резьбой
верстием для винта. На конце валика помощью шпоики и
коническая шестерня в 18 зубьев (141), направленных наружу,
находящаяся в зацеплении с шестерней коленчатого вала.
Валик вращается в двух шариковых подшипниках (139
и 140), закрепленных на валике' у шестерен.
Кожух валика (135) алюминиевый, цилин-
дрической формы, заканчивающийся с одной
1 стороны наружным фланцем с тремя отвер-
стиями, через которые проходят шпильки
картера двигателя, крепящие ’одновременно
и водяную помпу. Цилиндрическая часть ко-
жуха имеет четыре продольных прореза и
ниже их два диаметрально противоположных
отверстия большого диаметра для свободного
прохода шестерен, горизонтального переда-
точного валика масляной помпы и шестерни
передачи к бензиновым помпам. Внутри ко-
жуха имеется два гнезда для подшипников:
одно гнездо на конце цилиндрической части,
а другое иад диаметрально расположенными
отверстиями.
Передаточный валик — стальной. Шестер-
ни—хромоникелевой стали, цементированные.
Передаточный валик к масляной помпе
(рис. 52). Валик (146) имеет иа заднем кон-
‘ це конус с насаженной на нем конической
шестерней в 29 зубьев.
Шестерня (145) иа валике закреплена гай-
кой и шплинтуется. Шестерня находится в
зацеплении с конической шестерней в 29 зубьев
нижнего вертикального валика. На другом
конце валика — переднем — имеется двух- или
трехходовой червяк, сцепленный с червяч-
ной шестерней масляной помпы, имеющей
26 зубьев. Валик вращается в двух бронзовых
i4t • ' скользящих подшипниках (148 и 149), укре-
пленных запрессовкой в алюминиевом корпусе.
Подшипники имеют фланцы, упирающиеся
в торцы корпуса.
Корпус подшипника (147) — цилиндри-
ческий, с утолщенными концами. Один ко-
нец заканчивается наружным буртиком, удер-
живающим конус от продольного перемещения в картере двигателя.
У буртика имеется лунообразный вырез, в который входит стопор,
укрепленный в картере и удерживающий корпус от вращения.
В средней части корпуса имеется радиальное отверстие для про-
хода масла внутрь корпуса из картера двигателя через отверстие в
его дне.
136
138
15g
140
на конце и от-
гайки крепится
Рис. 50. Нижний
вертикальный ва-
лик, собранный.
f 145
152 ‘
а
151
156
148
14-7
Рис. 51. Ни-
жний верти-
кальный ва-
лик ,с. дета-
лями.
.14$
.149
Рис. 52. Переда-
точный валик к
масляной помпе.
59
Рис. 53. Схема передаточного механизма двигателя BMWVI.
Установочные метки на шестернях верхних передаточных валиков. Для
правильного сцепления шестерен верхних передаточных валиков с шестер-
ней коленчатого вала и шестернями распределительных валиков на зубьях
шестерен имеются метки — спилен конец зубца или стрелки.
Правый наклонный валик. Нижняя шестерня в 18 зубьев имеет
два меченых зубца, между которыми входит меченый зубец шестерни ко-
ленчатого вала.
GO
Вторая шестерня в 21 зубец имеет меченый зубец, расположенный под
90° к меченым зубьям нижней шестерни, для сцепления с двумя мечеными
зубцами левого наклонного валика.
Шестерня в 17 зубьев имеет меченый зубец, расположенный по одной
линии с мечеными зубьями шестерни в 13 зубьев, для сцепления с двумя
мечеными зубьями шестерни правого распределительного валика.
Левый наклонный валик. Нижняя шестерня в 21 зубец имеет
ава меченых зуба для сцепления с шестерней правого наклонного валика.
Верхняя шестерня в 17 зубьев имеет один меченый зубец для сцепле-
ния с двумя мечеными зубьями шестерни правого распределительного валика.
Меченый зубец верх не i шестерни наклонного валика расположен под
90° к меченым зубьям нижней шестерни.
Отношение скоростей иращеяня передаточного механизма. I. Передача
от коленчатого вала к правому распределительному валику:
27 t 17=J_
18 ‘ 51 — У ’
т. е. з'а два оборота коленчатого вала распределительный валик сделает
один оборот.
2. Передача от коленчатого вала к левому распределительному валику:
27 21 17
18 ‘ 21 ‘ 51 ~~~Т'
т. е. такое же, как и у правого распределительного валика.
3. Передача от коленчатого вала к магнето:
27 23 _3
18 ‘ 23“ 2”’
т. е. валик магнето вращается в 1,5 раза быстрее коленчатого вала дви-
гателя.
4. От коленчатого вала к радиогенератору:
2_7 21 24 22__3_
18 * 21 * 24 22 “У’
т. е. валик радиогенератора вращается в полтора раза быстрее коленчатого
вала двигателя.
5. От коленчатого вала к водяной помпе:
т. е. валик водяной помпы вращается в полтора раза быстрее вала дви-
гателя.
6. От коленчатого вала к масляной помпе при двухходовом червяке:
27 29 2 _ 3_
18 ‘ 29 ‘ 26 “26’
г. е. валнк масляной помпы сделает три оборота за 26 оборотов вала дви-
гателя.
61
При трехходовом червяке:
29 29 3__ 9
18 * 29 * 26~52’
т. е. валик масляной помпы сделает 9 оборотов за 52 оборота вала дви-
гателя.
3. Газораспределительный механизм и декомпрессор двигателя
BMWVI
Газораспределительный механизм служит для управления открытием кла-
панов при определенном положении цоршня в цилиндре.
Газораспределительный механизм состоит из распределительных (или
кулачковых) валиков, коромысел, передаточных
Рис. 54. Кулачковые
валики.
валиков н шестерен, клапанов и клапанных пружин.
Передаточные валики с шестернями, клапаны и
пружины были рассмотрены в предыдущих главах.
Кулачковые валики (рис. 54) изготовляются из
целого куска вместе с кулачками. Кулачки распо-
ложены по два над каждым цилиндром: одни впуск-
ной и одни выпускной. Различаются кулачки но
форме очертания — профилю: более широкие
выпускные, узкие — впускные.
На выпускных кулачках имеется против рабо-
чего выступа еще маленький выступ — декомпрес-
сорный, открывающий клапан в такте сжатия. Кулач-
ковые валики вращаются в разные стороны: правый
валик в правую, левый — в левую. При правильном
вращении валиков первым идет выпускной кулачок,
за ним впускной. По длине валиков кулачки рас-
положены различно: иа правом валике передние
кулачки впускные, задние — выпускные. На левом
кулачковом валике кулачки расположены на оборот,
т. е. передние выпускные, задние впускные. Такое
размещение кулачков иа валиках объясняется рас-
положением коромысел: на правом валике с правой
стороны выпускные, с левой — впускные, а на ле-
вом, наоборот, с разным направлением вращения.
Таким образом кулачки на валиках расположены
различно и по длине валика и по окружности, и
потому валики не взаимозаменяемы.
Кулачковые валики вращаются в семи алюминие-
вых подшипниках (рис. 55 — 250) с бронзовыми
вкладышами (245). Подшипники состоят из двух
частей, соединяемых винтами. Подшипники 2, 3,
4, 5 и 6 одинаковы между собой.
Первый подшипник (251) торцовый (рис. 251
и 247) имеет на вкладыше (247а) подводный шту-
цер для масла, поступающего в кулачковый валик,
62
Рис. 55. Детали кулачкового валика.
и на нижней торцовой части — второй штуцер для слива излишнего масла-
из картера кулачкового валика в картер двигателя.
Седьмой подшипник (249 и 244) более длинный,- чем остальные, охваты-
вает втулку шестерни в 51 зубец (253). Все подшипники в нижней части
имеют три продольных прореза для свободного
перемещения масла вдоль картера. В верхней
части подшипников высверлены отверстия для
стопорных болтов, удерживающих подшипники
в картере. Шестерня на валике сидит на шести
шпонках, сделанных заодно с кулачковым вали-
ком, что дает возможность перемещаться валику
в продольном направлении, не нарушая сцепле-
ние шестерен.
Кулачковые валики сделаны пустотелыми для
облегчения и прохода смазки. Изнутри валика
к каждому подшипнику проходит отверстие,
Все подшипники имеют порядковые номера для
установки. Для правильной установки шестерен
на кулачковые валики имеются метки: стрелки
на шестернях, указывающие местоположение От-
верстия на втулке, которое должно совпасть
с отверстием на валике.
Кулачковые валики изготовляются из хромо-
никелевой стали. Кулачки на валиках цементи-
руются. Кулачковые валики помещаются в сталь-
ных картерах (рис. 56), имеющих на себе по
шести коробок клапанных коромысел. Коробки
клапанных коромысел имеют подшипники, в ко-
торых помещаются оси коромысел:
Каждая коробка закрыта крышкой (рис. 57—
303) нз алюминиевого сплава, крепящейся к
коробке картера двумя болтами и двумя шпиль-
ками, одновременно крепящими картеры кулач-
ковых валиков к цилиндрам. Крышки и коробки
коромысел имеют порядковые номера для уста-
новки.
На заднем конце картера кулачкового валика
помещается картер шестерен в 17 и 51 зубец
(287), состоящий из двух половин, соединенных
Рнс. 56. Кулачковые валикн
собранные.
63-
между собой пятью болтами, и удерживаемый от поворота на картере круч -
ЛОЙ шпонкой.
На верхней части картера шестерен имеются номера: 1 — 1 от правого
ряда, 2 — 2 левого ряда.
В нижней части картеров имеется наружная резьба для соединения с
,кожухами наклонных валиков помощью кольцевых гаек.
На нижних частях шести коробок клапанных коромысел имеются по три
отверстия: два из них с резьбой для крепления трубки, а третье для про-
хода масла через трубки к распределителю воздуха стартера.
Задняя часть картера имеет напрессованную часть {288), служащую для
гнезда верхнего подшипника।(289) наклонного валика.
Н 269 т
Рис. 57. Детали картера кулачкового валика.
Коромысла клапанов (276— 277) представляют собой двуплечные ры-
чажки, качающиеся иа осях подшипниковых коробок клапанных коромысел.
На каждом коромысле на вильчатом плече имеется ролик (268), катаю-
щийся по кулачку распределительного валика, а на втором наружном плече—г
-болтик-ударник, нажимающий на шток клапана.
Ударник {269) ввернут в разрезанное плечо и удерживается о г повора-
чивания трением в резьбе, получаемым благодаря затяжному болтику (270).
Осн коромысел — пустотелые, с концов заглушены алюминиевыми’проб-
ками. Внутри держащей ролик нилки имеется два отверстия, через кото-
рые масло попадает внутрь оси. Из оси масло через отверстие протекает
fa подшипники.
Коромысла впускных клапанов правого ряда и выпускных .клапанов ле-
вого ряда (277\ имеют вильчатое плечо, ближе стоящее ко второму плечу
«4
коромысел, чем у коромысел выпускных правого ряда и впускных левого
ряда (276). На каждом коромысле имеются: порядковый номер, указываю-
щий местоположение коромысла в картере, и надпись ВП — впускные, ВЫП—
выпускные.
Клапанные коромысла изготовлены из стали.
Ролики и ударники коромысел стальные, цементированные.
Декомпрессор служит для облегчения проворочивания вала двигателя
при запуске.
На задних концах кулачковых валиков имеется внутренняя резьба, об-
ратная вращению, т. е. на правом валике левая, а на левом — правая.
В резьбу ввернуты болты (рис. 58 — 263 н 263а), на которых крепятся
упорные шариковые подшипники (261), наружной частью зажатые гайкой
(262) в рычаги декомпрессора.
Болты различны по отделке: правый имеет черную головку, а левый —
полированную.
Рис. 58. Детали декомпрессора двигателе BMWV1.
Для удержания масла, могущего вытекать из картера шестерен, в коль-
цевых проточках рычагов проложены фетровые сальники (264).
На круглой части декомпрессорного рычага (259 и 255а) имеется лен-
точная четырехходовая резьба, входящая в круглую гайку (260), закреп-
ленную помощью буртиков и круглой шпонки в картере шестерен в 51 и
17 зубцов.
Первый рычаг декомпрессора имеет ручку (259).
Оба рычага соединены между собой трубчатой тягой (259d), которую
можно регулировать синхронностью действия рычагов.
При повороте ручки декомпрессора круглые части рычагов по- резьбе
начинают выходить из гаек и упорными подшипниками передвигают на не-
большую величину кулачковые валики назад, благодаря чему декомпрес-
сорный кулачок будет нажимать на ролик, открывая выпускной клапай при
.ходе сжатия.
Следовательно, часть смеси в такте сжатия из цилиндра будет выходить
наружу, благодаря чему уменьшится давление в цилиндре.
При всасывании смеси в цнлнндр будет поступать столько же, как и
при выключенном декомпрессоре.
К картеру шестерен помощью двух шпилек крепится’^ распределитель
сжатия воздуха.
О Жаког. / сг
Рис. 59. Разрез заднего цилиндра и меха-
низма передач двигателя BMWVIb.
Для задержания декомпрес-
сора в определенном положении
на нижней части картера имеются
болты, входящие в лунки рычагов,
декомпрессора, прижимаемые пру-
жинами.
V. Детали двигателя
BMWVIb
1. Основные детали
Конструкция большинства ле-
талей двигателя BMWVIb такая
же, как н двигателей BMWVI,
Поэтому здесь будут рассмот-
рены только те детали, которые
по конструкции отличаются от та-
ких же деталей двигателя BMWVI.
Отличительной чертой двига-
телей BMWVIb являются: меха-
низм передачи к кулачковым ва-
ликам, передача к распределителям
воздуха стартера, изменение кон-
струкции заглушек коленчатого
вала, крепление ведущей шестерни
и храповика ручного стартера.
Вспомогательные механизмы
отличающиеся по конструкции от
таких же механизмов двигателя
BMWVI, будут рассмотрены в со-
ответствующих отделах.
Коленчатый вал, как было ука-
зано выше, отличается от колен-
чатого вала BMWVI лишь устрой-
ством и конструкцией заглушек,
креплением ведущей шестерни и
храповика ручного стартера.
Заглушки коленчатого вала
имеют форму фасонной тарелочки,
В середине заглушки имеется отвер-
стие для стяжного болта (рис. 59).
Край заглушки имеет утолщение
и наружный коиус, сужающийся
в сторону вогнутости заглушки.
Своим наружным корпусом заглуш-
ка входит плотно во внутренний
конус шейки коленчатого вала.
Для создания герметичности за-
66
глушки притерты к конусу шейки вала, а под головку стяжного болта и
его гайку поставлены медно-асбестовые кольца.
Болт, стягивающий заглушки, имеет на одном конце головку под ключ,
а на другом резьбу, на которую поворачивается гайка.
Гайка на болте контрится шплинтом, для чего конец болта имеет отвер-
стие, а гайки — прорезы.
Заглушки изготовляются из стали.
Благодаря такой конструкции заглушек легче добиться герметичности
шеек вала, и при ремонте замена их не вызывает затруднений.
Ведущая шестерня и храповик ручного стартера. Восьмая коренная шейка
коленчатого вала имеет больший диаметр сверловки по сравнению с дру-
гими шейками. Сверловка — цилиндрическая, переходящая в передней части
в расширяющийся конус, а в задней части имеет шлицы.
Шестерня ведущая — коническая, имеет 24 зубца, обращенных назад
(рис. 59).
Передняя часть шестерни переходит в короткую втулку, имеющую шлнцы,
помощью которых и удерживается от вращения в коленчатом вале.
Внутренняя часть шестерни и втулки просверлена по цилиндру.
Шестерня напрессовала на ступенчатую втулку утолщенной частью,
плотно входящей внутрь шейки вала.
Внутренняя часть втулки имеет также ступенчатую сверловку и из нее
отверстие для прохода смазки нз подшипника внутрь шейки.
• Храповик ручного стартера представляет собой цилиндрический сту-
пенчатый пустотелый валик, переходящий на одном утолщенном конце во
фланец с четырьмя храповыми зубцами на торце, с которыми входит в за-
цепление храповик ручного стартера при запуске двигателя.
На конце меныпего диаметра валик храповика имеет резьбу, на которую
наворачивается кольцевая гайка.
Гайка контрится иа валике храповика помощью шпильки, для которой
как в валике, так и в гайке имеются радиальные отверстия.
На утолщенной части валика храповика около середины имеется наруж-
ный буртнк, которым валик упирается во втулку ведущей шестерни.
Во внутренний конус шейки вала входит наружным своим концом
заглушка с отверстием по середине по размеру валика храповика. Внутри
валика со стороны храповика имеются крестообразно расположенные канавки
для сцепления синхронизаторов пулемета.
Шестерня и храповик крепятся на коленчатом валу следующим образом:
шестерня с втулкой удерживаются от вращения шлицами нТсстерии, а от
продольного перемещения — упором заплечика обратной стороны короики
шестерни в торец вала.
Храповик упирается буртиком во втулку шестерни и затягивается через
заглушку кольцевой гайкой, чем и достигается общая связь с коленчатым
валом.
2. Передаточный механизм двигателя BMWVIb
Передаточный механизм двигателя BMWVIb (рис. 60), как и у BMWVI,
также состоит из двух наклонных валиков, передающих движение от колен-
чатого вала кулачковым валикам нижнего вертикального валика точно
такой ясе конструкции, как и у BMWVI.
Шестерня удерживается от продольного перемещения шестернями пере-
дачи к магнето.
Средняя часть-валика цилиндрическая (сплошная).
Ближе к верхнему концу на валике имеется пятиходовой червяк.
Червяк находится в зацеплении с червячной шестерней в 15 зубьев
передаточного валика — распределителя воздушного стартера.
Верхний конец валика имеет четыре шлицы, на которых удерживается
от вращения на валике шестерня в 17 зубьев, ведущая шестерню распре-
делительного валика в 51 зубец.
Шестерня в 17 зубьев удерживается от продольного перемещения ше-
стерней в 51 зубец.
Наклонный валик вращается в трех скользящих подшипниках с бронзо-
выми вкладышами.
Два из них — нижние — укреплены в нижней части конуса, а третий —
в картере передачи воздушного стартера.
Кожух наклонного валика состоит из четырех частей, причем верхняя
часть служит одновременно и картером передачи к воздушном}' стартеру.
Нижний кожух отличается от кожухов двигателя BMWVI тем, что он
состоит из двух половин, соединенных между собой болтами.
Также отличительной чертой кожухов передачи двигателей BMWVlb
является наличие винтовых желобков, прилитых внутри кожухов и служа-
щих для направления стекающего по валику масла на подшипники.
Передача к магнето точно такая же, как и у BMWVI.
Передача к распределителю воздушного стартера состоит из валика,
имеющего на одном конце червячную шестерню в 15 зубьев, находящуюся
в зацеплении с червяком наклонного валика, а на другом конце имеется
цилиндрическая скошенная часть, входящая в зацепление при запуске с зо-
лотниками стартера.
Передаточный валик от шестерни переходит в валик небольшого диа-
метра, заканчивающегося плоским прямоугольником, служащим для присоеди-
нения счетчика оборотов. Передаточный валик вращается в двух подшип-
никах, причем одним подшипником служит картер распределителя, а вто-
рой— ввернут в корпус передаточного в лика.
Корпус передаточного валика имеет две шпильки, помощью которых
крепится к фланцу кожух шестерни кулачкового валика (рис. 60). ~
Внутри корпуса во втулку, входящую внутрь кожуха шестерни распре-
делительного валика, впрессован вкладыш наклонного валика.
К корпусу по касательной прилита цилиндрическая часть, в которой
и ([смещается передаточный валик.
На нижней части корпуса имеется резьба, на которую наворачивается
кольцевая гайка, крепящая трубчатый кожух наклонного валика к корпусу.
Левый наклонный валик несколько короче правого.
Нижняя шестерня валика, представляющая одно целое с ним, имеет
20 зубьев {!20а} и находится в зацеплении со второй шестерней, имеющей
тоже 20 зубьев правого наклонного валика.
Вторая шестерня левого наклонного валика служит для привода пере-
дачи к радиогенератору и имеет 24 зубца, обращенных к середине валика.
Верхняя часть валика устроена точно так же, как и у правого наклон-
ного валика.
6&
Рис. 61. Поперечный разрез двигателя BMWVIb.
70
Отношение скоростей вращения между валиками осталось такое же, как
и у BMWVI, за исключением валика масляной помпы (рис. 62 и 63).
Рис. 62, Схема^передаточного механизма двигателя BMWVIb, вид сзади.
Червяк передаточного4 валика масляной помпы четырехходовой, поэтому
скорость вращения валика масляной помпы по отношению к коленчатому
валу будет равна:
24 29 4 __ 3
Тб ' 29 ' 26 — 13’
т. е. за три оборота валика помпы коленчатый вал сделает 13 оборотов.
71
Благодаря свободной посадке шестерен на валиках упрощается монтаж
их по сравнению с валиками BMWVI.
Кроме того, при такой конструкции гораздо больше возможностей для
регулировки зазоров между зубьями шестерен.
п*1500
Рис. 63. Схема передаточного механизма BMWVI, вид сбоку.
Декомпрессор двигателя BMWVIb состоит из эксцентричного валика,
связанного в движении с бронзовой муфтой, сидящей иа кулачковой
валике.
72
Эксцентричные валики декомпрессоров обеих групп (правой и левой)
соединены между собой трубчатым валиком, скрепленным с эксцентрич-
ными валиками помощью шпилек.
На соединительном валике декомпрессора укреплена помощью шпилек
ручка, при помощи которой и осуществляется передвижение валика.
Эксцентриковые валики вращаются в подшипниках, образованных двумя,
полуцилинлрическими гнездами в картере и фланце шестерни кулачкового
валика.
Картер шестерен состоит из трех частей: картера и двух фланцев — ма-
лого и большого. Картер шестерин крепится к картеру кулачкового валика
плотной посадкой на его конец. Шпилькой снизу к картеру крепится кожух
передачи к распределителю воздушного стартера.
Плоскость разъема картера и фланца перпендикулярна оси кулачкового
валика.
Большой фланец служит крышкой картера шестерни, а малый закрывает
отверстие на большом фланце, к которому может быть укреплена пере-
дача к счетчику оборотов (рис. 70).
Управление декомпрессором осуществляется поворотом рукоятки, причем
поворот рукоятки позволяет помощью эксцентрика передвинуть кулачковые
валики назад.
Прн сдвинутых назад валиках декомпрессорный кулачок набегает на
ролик коромысла и открывает выпускные клапаны прн ходе сжатия.
В остальном действие декомпрессора остается таким же, как и у BMWVI.
VI. Смазка двигателя BMWVI
Смазка служит для уменьшения трения в деталях, следова1ельно для-
легкого хода двигателя и уменьшения
В то же время смазка
частично охлаждает двига-
тель.
Смазка двигателей BMW
циркуляционная, смешанная
под давлением и барботажем.
Циркуляция масла в дви-
гателе создается масляной
помпой поршневого типа
(рис. 64).
1. Конструкция масляной
помпы двигателя BMWVI
Помпа состоит из корпу-
са (рис. 65—/55), изготов- j
ленного из силюмииа, слу- L-
износа деталей.
Рис. 64. Масляная помпа двигателя BMWVI.
жащего в то же время дном
масляного отстойника кар-
тера двигателя.
В корпусе имеется шесть цилиндров:
золотничков.
четыре для поршеньков и два д.иг.
штуцера на корпусе имеется кран клапанного типа
1Ь5
Рис. 65. Детали масляной помпы двигателя BMWVI.
На фланце корпуса имеется девять сквозных отверстий для крепле-
ния помпы к картеру двигателя и два отверстия масляных магистралей
/рис. 64—5 и //).
Отверстие меньшего диаметра (5) соединяется с нагнетающей маги-
стралью, а большего диаметра {11)— с откачивающей, соединенной с пе-
.редним отстойником.
Ниже фланца на корпусе имеются два штуцера: штуцер большего диа-
метра (7) служит для подачи масла из бака в помпу, а меньшего диа-
метра {13) — для подачи масла из помпы в бак. Со стороны откачивающего
для слива масла из зад-
него отстойника и помпы.
Снизу корпус помпы
закрывается донышком
с решетчатым фильтром,
прижимаемым к корпусу
гайкой, наворачиваемой
на шпильку, укреплен-
ную в корпусе. На шпиль-
ку надевается цилиндри-
ческая пружина, облег-
чающая вынимание филь-
тра, а с другой стороны
удерживающая гайку от
отворачивания.
Отверстие нагнетаю-
щей магистрали соединя-
ется с цилиндром золот-
пичка помощью двух ко-
лен. Одно колено, верх-
нее (рис. 65—/59а),
имеет иа себе редукцион-
ный клапан (рис. 64—10),
а наружное {157а) имеет на себе штуцер (Р) для присоединения трубки
манометра.
Вся помпа погружена в масло, так как уровень масла в отстойнике дер-
жится на высоте обреза крюкообразной трубки.
Чугунные поршеньки и золотнички связаны со стальными шатуичиками
соловками, надетыми на бронзовые эксцентрики. Эксцентрики крайних
эторшеньков {166) сидят на бронзовом валике и удерживаются от провора-
чивания шпонками. Остальные эксцентрики изготовляются вместе с валиком.
Валик {165) вращается на стальной трубчатой оси {167), закрепленной
в стойках, отлитых заодно с корпусом.
По середине валика {165) помпы имеется бронзовая шестерня в 26 зуб-
ной, получающая движение от червячной шестерни горизонтального валика.
На эксцентриках имеются проточки для облегчения. Из средней проточки
при этом просверлено отверстие на рабочую поверхность для смазки голо-
вок шатунов.
В валике под шестерней имеется кольцевая проточка, в которую прони-
кает масло из внутренней полости осн.
/4
Вес шатунчики (169 tt 170} имеют порядковые номера для установки,
соответствующие номера имеются и иа эксцентриках.
Маленький поршень откачивающей части имеет шатунчик под № 1.
Число оборотов валика помпы при установке двухходового червяка по
отношению к коленчатому валу будет равно:
27 29 2 _ 3
“ 18 ' 29 ’ 26~26*
или за 26 оборотов коленчатого вала валик помпы сделает три оборота.
Прн установке трехходового червяка отношение будет:
27 29 3 ___ 9
18 ' 29 ’ 26~52’
д. е. за 52 оборота коленчатого вала валик помпы сделает девять оборотов.
2. Работа помпы4
Нагнетающая часть. Если смотреть на помпу с левой стороны — нагне-
тающей, то валик помпы вращается по часовой стрелке.
Эксцентрики поршеньков нагнетающей части помпы расположены под 0°.
Эксцентрик золотничка расположен по отношению эксцентриков поршень-
ков под 90°.
Когда поршеньки проходят свои мертвые точки и почти не переме-
щаются в цилиндрах, золотничок имеет наибольшую скорость, передвигаясь
(т одной мертвой точки к другой
Когда же золотничок проходит свои мертвые точки и почти не пере-
двигается в своем цилиндрике, поршеньки имеют наибольшую скорость, .
Золотнички играют роль распределителей, соединяя через вырезы и
проточки в своем теле цилиндрики помпы с полостями или каналами, из
которых засасывается масло, и при другом положении — с полостями или
каналами, куда масло нагнетается.
Работа маленького поршенька нагнетающей части
и омпы (рис. 64—3). Масло из бака самотеком по трубке поступает
к штуцеру (7).
При ходе поршенька вверх масло засасывается нз штуцера через канал
и боковую прорезь золотинка (2) в маленький цилиндрик (рис. 66).
В то время, когда поршенек проходит свое верхнее положение, золот-
ничок передвигается вниз и закрывает доступ масла из канала, в то же
время открывается проход из цилиндрика через круглое отверстие и тру-
бочку золотника в полость помпы. Поршенек, двигаясь вниз, выдавливает
масло через образовавшийся проход. Следовательно маленький поршенек
перекачивает масло из бака в отстойник двигателя.’
Работа большого поршенька нагнетающей части. При
ходе поршенька (/) вверх масло нз отстойника засасывается в цилиндрик
через проход, открытый нижним обрезом золотничка (2). При переходе
поршенька через, свое верхнее положение золотничок передвигается вниз и,
закрывая сообщение с отстойником своим боковым срезом, сообщает цилинд-
рик с главной магистралью (5), куда масло и выдавливается идущим вниз
поршеньком.
75
Рис. 66, С\ема работы масляной помпы,
Следовательно большой поршенек нагнетает масло из отстойника в ма-
гистраль на смазку двигателя.
Давление масла в магистрали регулируется редукционным клапаном (10).
Редукционный клапан имеет сообщение с нагнетательной магистралью.
При повышении давления в магистрали выше 5 ат клапанчик, прижи-
маемый к седлу корпуса пружиной, приподнимается и пропускает масло из
магистрали обратно в отстойник через четыре отверстия на корпусе.
При необходимости повысить давление в магистрали нужно завернуть
глубже болтик редукционного клапана, благодаря чему пружина с большей
силой будет прижимать клапан к своему седлу, и следовательно давление для
поднятия клапана понадобится больше. При увеличении давления в маги-
страли масла в двигатель будет поступать больше.
Откачивающая часть. Эксцентрики поршеньков расположены пол углом
180°, а эксцентрик золотничка по отношению к ним — под 90°. Когда
большой поршенек переходит свое верхнее положение, перемещаясь незна-
чительно вниз в своем цилиндрике, маленький поршенек переходит свое
нижнее положение и движется вверх.
В это время золотничок переходит свое среднее положенне, двигаясь
с наибольшей скоростью вниз.
Работа большого поршенька откачивающей части. При
ходе поршенька (4) вверх масло засасывается из переднего отстойника по
откачивающей магистрали (/) через кольцевую проточку золотника (5) в
цилиндрик.
При переходе поршеньком верхнего положения с наименьшей поступа-
тельной скоростью золотничок опускается вниз и, закрыв доступ масла из
магистрали, сообщает своим большим боковым срезом цилиндрик с четырьмя
отверстиями.
При движении поршенька вниз масло выдавливается из цилиндрика через
четыре отверстия в стенке цилиндрика золотничка в задний отстойник.
Следовательно большой поршенек перекачивает масло из переднего
отстойника картера двигателя в задний отстойник.
Работа маленького поршенька откачивающей части
помпы. При движении поршенька (6) вверх масло засасывается через
крюкообразную трубку (12) и верхнюю боковую прорезь золотника (5) из
заднего отстойника в цилиндрик.
В то время как поршенек переходит свое верхнее положение с наимень-
шей скоростью, золотничок перейдет вверх и сообщит цилиндрик своей
нижней боковой прорезью со штуцером (13), соединенным с баком.
Таким образом маленький поршенек откачивает излишек масла (подняв-
шегося выше обреза крюкообразной трубки) из заднего отстойника в бак.
Оба маленьких поршенька помпы поддерживают постоянный уровень
в отстойнике иа высоте обреза крюкообразной трубки и средней кольцевой
метки контрольного стержня. При нормальном уровне масла в отстойнике
помещается 6 кг.
3. Циркуляция смазки
Масло из бака (рис. 67) поступает самотеком к помпе, откуда берется
маленьким поршеньком нагнетающей части и перекачивается в задний
отстойник.
77
Поддерживаемый уровень масла в заднем отстойнике дает возможность
большому поршеньку нагнетающей части помпы нагнетать масло в маги-
страль.
Масло, заполнив магистраль, распределяется по всем отросткам, подво-
дящим масло к коренным подшипникам и к кулачковым валикам.
Из магистрали масло под давлением, создаваемым помпой, поступает'
через калиброванное отверстие в коренные подшипники, смазывает их и
при совпадении отверстии в коренной шейке коленчатого вала поступает
в его пустотелые шейки.
Из коренной шейки масло центробежной силой прогоняется по проточке-
в щеке в кривошипную шейку, откуда через отверстие проникает в роли-
ковый подшипник нижней головки главного шатуна.
Из головки главного шатуна масло по проточке попадает на смазку
роликового подшипника вспомогательного шатуна.
Смазав подшипники, масло разбрызгивается во все стороны и, попадая:
на стенку цилиндра, смазывает его и поршень.
Разбрызгиваемое из нижних головок шатунов масло попадает также на
смазку поршневого пальца и втулки его через отверстие в верхних голов-
ках шатунов.
На концевые части поршневого пальца масло попадает через отверстия;
в поршне над бобышками, со стенок цилиндра сгоняемое кольцами.
Таким же образом происходит смазка всех частей кривошипного меха-
низма двигателя.
Масло, стекающее со стенок цилиндра и всех движущихся частей, сте-
кает иа дно картера, откуда в зависимости от положения самолета в воз-
духе попадает в передний или задний отстойник. Из переднего отстойника
масло большим поршеньком откачивающей части помпы перекачивается
в задний отстойник.
В заднем отстойнике свежее масло, поступающее из бака, смешивается
с маслом, стекающим с деталей и перекачиваемым из переднего отстойника,,
поступает частью п нагнетающую магистраль, частью отгоняется маленьким,
поршеньком откачивающей части помпы в бак.
Для равномерного питания всех подшипников коленчатого вала маслом
на трубках, соединяющих нагнетающую магистраль с подшипниками, по-
ставлены ниппеля с калиброванным отверстием.
. Масло, выдавливаемое из первого и второго подшипников, разбрызги-
вается и попадает через радиальное отверстие в наружных кольцах упор-
ного подшипника на смазку его.
Для удержания масла, могущего вытечь из картера в месте выхода-
коленчатого вала, служат фетровый кольцевой сальник в алюминиевом
кольце в передней части картера и масляный отражатель, надетый на колен-
чатый вал.
Из восьмой коренной шейки масло проходит на смазку втулки ведущей
шестерни, предохраняя ее тем от заедания на валу.
В передней части магистраль имеет ответвления, от которых масло по
трубкам подается в кулачковые валики. На концах трубок имеются отвер-
стия, через которые масло, подаваемое в кулачковые валики, заполняет их.
Из кулачкового валика масло попадает через отверстия в шейках на
подшипники. Смазав их, масло выдавливается в картер, где. свободно пере-
79
мешаясь в зависимости от положения самолета, будет возвращаться в кар-
тер двигателя или через сливные трубки в передней части, или через на-
клонный валик и его кожух в задней части.
При вращении кулачкового валика масло разбрызг вается кулачками
и попадает иа ролики коромысел и их оси, в то же время попадая н в два
отверстия внутри вилки, крепящей ролик в пустотелой оси коромысла, откуда
протекает на подшипники коромысла.
От задней коробки клапанного коромысла масло, разбрызгиваемое кулач-
ками, по трубке протекает к золотничку распределителя сжатого воздуха.
Масло, проникшее в картер декомпрессора через резьбу рычага декомпрес-
сора, возвращается в картер шестерен через проточку в плоскости разъема их.
Масло из картера кулачкового валика, протекающее через верхний
шариковый подшипник наклонного валика, попадает на шестерню в 17 зубьев;
смазав ее и сцепленную с ней шестерню в 51 зубец, стекает по кожуху,
смазывая по пути шестерни передачи к магнето и шариковому подшипнику
наклонного валика.
Масло, вытекая из кожуха наклонного валика и из внутренней полости
его, смазывает шестерню коленчатого вала и с ней сцепленные шестерни,
частью протекая через отверстия к заднему отстойнику, частью между ша-
риками подшипников нижнего вертикального валика и, смазав их, стекает
в заднюю часть картера двигателя.
В задней части картера масло, протекая, смазывает нижнюю шестерню
вертикального валика и с ней сцепленные шестерни горизонтального валика
передачи к бензиновым помпам и верхнюю часть водяной помпы: упорный
шариковый подшипник, а через фетровый фитилек — и верхнюю часть валика
помпы.
Нижняя часть валика водяной помпы смазывается тавотом из штауфера,
установленного в кабине летчика.
Все масло, стекающее в двигателе, попадает в отстойники картера
в зависимости от положения самолета в воздухе, а следовательно н двига-
теля, — или в передний, или в задний.
Масло, стекающее в передний отстойник, откачивается большим пор-
шеньком помпы в задний отстойник, откуда в случае превышения уровня
обреза крюкообразной трубки откачивается маленьким поршеньком обратно
в бак.
Клапанные направляющие смазываются перед каждым полетом из ручной
-масленки. Таким же образом производится смазка соединений тяг управле-
ния карбюратором и магнето.
Магнето смазывается периодически маслом, наливаемым в имеющиеся на
нем масленки.
4. Масляная помпа BMWVlb
На двигателях BMWVlb масляная помпа (рис. 68) имеет дополнительно
фильтр (14а) в верхней части, благодаря чему конструкция корпуса помпы
несколько иная, чем у помпы BMWVI.
Соединение цилиндра золотничка сделано с отверстием во фланце, соеди-
няющимся с нагнетающей магистралью.
Нагнетающий в главную магистраль поршенек сделан большего размера,
чем у помпы BMWVI.
80
Червяк горизонтального ва-
лика, приводящий помпу, —
четырехходовой, поэтому от-
ношение скоростей вращения
будет:
24 29 4‘ __ 3
16 ’ 29 ' 26 —13’
т. е. за 13 оборотов коленча-
того вала валик помпы сделает
три оборота.
Порядок работы помпы и
циркуляция смазки те же, что
и у двигателей BMWVI.
Рис. 68. Масляная помпа двигателя BMWVIb.
VII. Охлаждение двигателя
Охлаждение необходимо для поддержания определенной температуры
двигателя, иначе нарушается смазка, деформируются детали, может произойти
заедание деталей, расплавление подшипника, падает коэфициент подачи,
а следовательно и мощность.
Перегрев двигателя вызовет детонацию, что повлечет за собой пере-
напряжение в деталях и их поломку.
В двигателе охлаждаются цилиндры, так как тепло передается от иих
всему двигателю. Кроме того картер, подшипники, вал охлаждаются маслом
и воздухом, идущим в карбюратор.
Охлаждение цилиндров двигателя BMW производится водой, циркули •
рующей в рубашках и охлаждаемой в радиаторе или радиаторах.
Циркуляция воды создается центробежной помпой, приводящейся во вра-
щение через иижиий вертикальный валик от коленчатого вала двигателя.
Конструкция помпы. Помпа состоит из корпуса, изготовленного из
алюминиевого сплава, имеющего на себе два патрубка, расположенные ка-
сательно окружности корпуса (рис. 69—480аЬ).
В верхней части корпуса установлены два бронзовых подшипника
<464—465).
В образовавшийся кольцевой канал попадает вода, протекающая при
неплотной пригонке валика помпы к подшипникам, откуда она свободно
вытекает наружу.
Это предохраняет от проникновения воды из помпы в картер двигателя.
На корпусе имеется фланец с тремя отверстиями для крепления помпы
к картеру двигателя н штуцер (461) для присоединения трубки масленки
штауфера для смазки нижиего подшипника.
С нижней стороны корпус закрыт крышкой с центральным подводящим
патрубком, соединяемым с радиатором.
На патрубке с правой стороны имеется спускной краник клапанного типа
(457), а с левой — штуцер (481), к которому присоединяется трубка подо-
грева карбюратора.
6 Жаков. 81
Внутри помпы помещается ротор (462), имеющий шесть лопаток, сооб-
щающих воде вращательное движение.
Создавшаяся центробежная сила заставляет воду двигаться по двум-
касательно расположенным патрубкам.
Ротор укреплен на конусе стального валика (463) помощью гайки и-
удерживается от провертывания шпонкой.
Ротор изготовляется из сплава алюминия или бронзы.
Ротор помпы вращается в подшипниках, укрепленных в верхней части
корпуса.
В верхней части валика, на конусе, помощью гайки и шпонки крепится
кулачковая муфточка (466), соединяющая валик помпы х иижним верти-
кальным валиком двигателя.
Рис. 69. Детали водяной помпы.
Ротор помпы поддерживается в приподнятом положении цилиндрической
пружиной, упирающейся нижним своим концом в корпус, а верхним в пяту
упорного шарикового подшипника (4б7и). Второй пятой подшипника (476)
служит соединительная муфточка.
Для предотвращения попадания воды через подшипник в картер дви-
гателя на роторе сверху имеется шесть ребер или отверстий иа верхней
щеке ротора.
В некоторых помпах на роторе имеются и ребра и отверстия.
Во время’ работы проникшую к подшипнику воду отбрасывают центро-
бежной силой, создаваемой ребрами, к выходным патрубкам.
Ребрам в работе помогают отверстия, отливающие воду от валиков.
Благодаря этому сальника на помпе нет.
Производительность помпы при нормальном числе оборотов вала двига-
теля—7,5 л в 1 сек.
Циркуляция воды. Вода из радиатора по трубе поступает к централь-
ному патрубку помпы и благодаря центробежной силе, создаваемой рото-
52
б
Рис. 71. Высотный карбюратор
BMW.
ром, под давлением поступает по двум отводящим патрубкам к рубашкам
цилиндров.
В рубашки цилиндров вода поступает одновременно в нижнюю часть со
стороны выпускных клапанов и в верхнюю — между клапанными коробками.
Пройдя все рубашки цилиндров, вода от верхней части рубашек пер-
вых цилиндров поступает 'в радиатор, откуда охлажденная на 25—30° Ц
идет снова в помну. Охлаждение отнимает около 400 кал на 1 л. с. в час.
В наивысшем положении в системе охлаждения ставится приемник аэро-
термометра.
Нормальная температура выходящей из рубашек воды 75—80°^.
VIII. Карбюрация
Смесь определенной пропорции из горючего и воздуха приготовляется
в карбюраторе.
На двигателях BMWVI устанавливаются несколько типов карбюраторов:
на-двигателе BMWVI — карбюратор BMW высотный, на двигателе BMWVIz —
два карбюратора „Зенит" 60DCJ или 60DCL.
Те же типы карбюраторов устанавливаются и на двигателях BMWVIb.
1. Высотный карбюратор BMWVI
Описание конструкции. Карбюратор BMWVI (рис. 71) состоит из двух
отливок: верхняя, из сплава алюминия, представляет собой соединенные в
Рис. 72. Смесительные камеры карбюратора BMW.
одной отливке три смесительные камеры (рис. 72—337с)\ среднюю и две
боковых; нижняя бронзовая отливка имеет основание карбюратора, две
поплавковые камеры (рис. 73—1 и 1а), каналы для прохода (рис. 71 —4, 5,
6 и 25) горючего к жиклерам и жиклеры.
85
Три смесительные камеры имеют общую рубашку, образующую полость,
по которой протекает вода из первого цилиндра к водяной помпе, обогре-
Рис. 73. Поплавковые камеры кар-
бюратора BMW.
вая смесительные камеры.
В смесительных камерах вставлены
главные диффузоры (рис. 74—338 и 339},
удерживаемые иа своих местах винтами,
ввернутыми снаружи смесительных ка-
мер.
Внутри главных диффузоров на трех
внитах-стойках укреплены добавочные
диффузоры {337а и рис. 71 — 7а, 8а и 9а),
служащие для большего понижения дав-
ления над жиклерами и лучшего распыле-
ния горючего, так как главные диффузоры
из-за большого диаметра нужного пони-
жения создать не могут. Меньший же
диаметр главных диффузоров сильно по-
низил бы коэфициент подачи.
Над диффузорами имеются дроссель-
ные заслонки (рис. 75), служащие для ре-
гулирования числа оборотов двигателя
путем изменения сечения проходного от-
верстия для смеси.
В средней смесительной камере имеется одна дроссельная заслонка {348),
а в боковых по две {349 и 348), притом нижние боковые дроссельные
заслонки {349) имеют-по два полулунных выреза.
Рис. 74. Диффузоры карбюратора BMW.
Все дроссельные заслонки укреплены иа осях {350), вращающихся в брон-
зовых втулках, вставленных в корпус. На оси средней дроссельной заслонки
слева укреплен помощью шпнльки рычажок (рис.—76, 353), соединенный
Рис. 75. Дроссельные заслонки, ось н
распылитель карбюратора BMW.
jt Л 365а зеа
365 372а ® •
557. . _ 3s6. .
Рис. 76. Рычажки управления дроссель-
ными заслонками.
86
тягами (365а и 368) с рычажками (354 и 354а) верхних боковых дрос-
сельных заслонок.
Тяги, соединяющие рычажки дроссельных заслонок, нормального газа:
средние и верхние боковые имеют в ушках продольные разрезы, позво-
ляющие поворачиваться средней дроссельной заслонке наполовину, т. е. иа
90°,, не двигая боковых дроссельных заслонок. Так как рычажки дроссель-
ные заслонок вдвое меньше рычажка средней дроссельной заслонки, то сле-
довательно за вторые 90° поворота средней дроссельной заслонки боковые
дроссельные заслонки повернутся на 180° и таким образом откроют проход
для смеси полностью. Поворот дроссельных заслонок ограничивается сто-
порами на корпусе смесительных камер, в которые упирается ры^чажок
средней дроссельной заслонки.
Рычажки верхних боковых дроссельных заслонок связаны пружиной 363 ),
удерживающей дроссельные заслонки в закрытом положении. Сзади про-
дольной прорези соединительной тяги (365а) имеется ушко для присоеди-
нения тяги управления, идущей к ры чагу нормального газа, установленному
в кабине летчика; эти тяги соединены между собой тягой с рычагом вы-
сотногд газа, также установленным в кабине летчика.
Все соединения тяги рычажком дроссельных заслонок имеют нарезку
в соединении с вилками, благодаря чему можно регулировать длину тяги
и этим самым регулировать синхронность открывания дроссельных засло-
нок. С правой стороны карбюратора между средней н задней смесительной
камерами имеется вертикальный канал-камера пускового жиклера, сообщаю-
щаяся со- средней смесительной камерой
отверстием над дроссельной заслонкой.
В отверстии камеры пускового жиклера
имеется резьба, и которую ввернута трубка-
распылитель (рис. 74—339в), выходящая
своим концом с отверстиями внутрь сме-
сительной камеры. Сверху в камеру пус-
кового жиклера ввернут болт (рис. 71 —
26), входящий своим ннжним концом в отверстие распылителя и служащий
для регулировки сечения для прохода смеси, идущей из камеры пускового
окиклера в смесительную камеру. Болт в верхней части имеет гайку, кото-
рая законтривается после регулировки.
В задней стенке задней смесительной камеры имеется отверстие, кото-
рое служит для установки высотного краиа. Если высотный кран не уста-
новлен, то отверстие закрыто фланцем (рнс. 72 — 381а).
В верхней части рубашкн смесительных камер устанавливается краник
(355а) для выпуска воздуха из рубашки при заполнении водой. Около
краника укреплена дощечка с указанием необходимости открытия краника
яри наливке воды.
Нижняя часть карбюратора — бронзовая отливка (рнс. 76—327), образует
основание карбюратора с двумя ушками для крепления ее к подставке
(рис. 77), крепящейся в свою очередь к картеру двигателя, а по бокам —
две поплавковых камеры.
Левая поплавковая камера (рис. 71 — 1а) снабжает жиклеры пусковой
(25) и нормального газа (4), а правая (Z)—высотные жиклеры (5 и 6). По-
плавковые камеры состоят нз корпуса, имеющего в нижней части ввериу-
87
Рис. 77. Подставка карбюратора
BMW (промежуточная всасываю-
щая труба).
помощи рычага и тяги из кабины летчика. Высотные регулировочные жик-
леры сделаны поворотными для изменения
работе на земле и высоте.
Все регулировочные жиклеры— пусто-
телые и' имеют вверху пробки (322) с дву-
мя отверстиями -— воздушными жиклерами
для прохода воздуха внутрь- регулировоч-
ных жиклеров для лучшего распиливания
горючего.
Расныливающих жиклеров четыре: нор-
мального газа (320в), малого газа (321а)
и два высотных (321).
Все жиклеры ввернуты в приливы по-
плавковых камер и каналами сообщаются с
поплавковыми камерами через калиброван-
ные отверстия регулировочных жиклеров.
В приливе, на котором крепится жик-
лер малого газа, внизу сбоку сделана
прямоугольная прорезь для прохода воз-
духа в канал пускового жиклера.
Всасывающие патрубки коллектора со-
стоят из шести звеньев. Каждое звено
(рис, 80—81) соединяет одну смеситель-
ную камеру с двумя цилиндрами. Так как
один коллектор обслуживает шесть ци-
линдров, то смесь, поступающая из раз-
ных смесительных камер, окончательно
смешивается в коллекторах. На каждом
звене есть пустотелые болтики (рис. 80—
652а), через которые проходит воздух
сечения канала для ’горючего при’
ею 1
652ь
409 е
Рис. 80. Средний всасывающий па-
трубок двигателя BMW._____,
снаружи. Соединения патрубков между собой и с карбюратором уплотнены,
резиновыми кольцами (654 и 656) и затянуты хомутиками (655а—655). а ,
Рис. 81. Крайние всасывающие патрубки двигателя BMW.
Размеры карбюратора
При работе на б е из и н о - т о л у о л о в о й смеси.
1. Главный диффузор нормального газа, диаметр наименьшего сечйння 47 лае
2. Диффузоры высотного газа, диаметр наименьшего сечения .... 44,5 мм
3. Добавочные распылительные диффузоры, диаметр наименьшего се-
чения ........................•..................................... 18 мм
4. Жиклер-распылитель нормального газа, диаметр калиброванного
отверстия................................................. . 3,2 мм:
№
5. То же, жиклеры-распылители высотного газа....................... 3,2 мм
в. То же, жиклер-распылитель малого газа.......................... 1,5 мм
1. Регулировочные жиклеры нормального газа..................... 2,5 мм
Второе запасное отверстие..................................... 1,7 мм
гЗ. а) То же, регулировочные жиклеры высотные для работы двигателя
на земле и на высоте до 1 000 м при закрытых высотных дроссе-
лях и при пользовании высотными дросселями выше 1 000 м . . 2 мм
б) Для пользования на земле и в полете до 1 000 м...... 2,3 мм
9. То же, регулировочный жиклер малого газа.........0,9—1,1 мм
Второе запасное отверстие ................................0,6—0,8 мм
10. Воздушные жиклеры, каждое из двух отверстий имеет диаметр . . 0,6-0,7 мм
Я.1. Запасные воздушные жиклеры в комплекте запасных частей . . . 0,5—0,9 мм
При работе двиг'ателя на б е и з и н о - б еизо л о в о й смеси.
1. Диаметр калиброванного отверстия регулировочного жиклера нор-
мального газа...................................................... 2,6 мм
2. Диаметр отверстий воздушного жиклера всех регулировочных жик-
леров для работы летом ............................................ 0,6 мм
Для работы зимой.............................................. 0,5 мм
Работа и регулировка карбюратора. При неработающем двигателе уро-
вень горючего в поплавковых камерах стоит на высоте 1,5—2 мм от обреза
жиклеров.
Запуск и малый газ. В момент запуска при проворачивании
жала двигателя над дросселями понижается давление, за счет чего воздух
.начинает поступать под ложное дно картера двигателя и, пройдя через
^пустотелые кронштейны подшипников, идет через среднюю смесительную
жамеру, через проход, образованный чуть приоткрытой дроссельной заслои-
жой. В то же время воздух идет через прямоугольную прорезь прилива
жиклера малого газа в смесительную камеру, где, смешавшись с воздухом,
едущим из-под дроссельной заслонки, поступает во всасывающие коллекторы.
За счет движения воздуха в камере жиклера малого газа давление будет
ниже, чем в поплавковой камере. Благодаря разнице давлений из жиклера
•малого газа начнет вытекать горючее с небольшим количеством воздуха,
прошедшего через воздушный жиклер, подхватываемое проходящим возду-
хом и в распыленном виде поступающее в с.меснтельиую камеру. Пройдя
через распылительную трубку и смешавшись с воздухом, идущим из-под
дросселя, горючее будет распылено достаточно тонко. Для равномерности
снабжения всех цилиндров смесью одинакового качества служат болтики
{80=652в), установленные на всасывающих патрубках. Регулируя отверстия
<бэлтиков, вворачивая их, можно получить одинаковый состав смеси во всех
щнлиндрах.
При таком положении дроссельной заслонки нормального газа и при
закрытых всех остальных заслонках двигатель развивает около 300—350
оборотов.
Работа карбюратора до 1 000—1 100 оборотов вала дви-
гателя. С увеличением открытия дроссельной заслонки число оборотов
.двигателя увеличивается.
При числе оборотов двигателя выше 350 в минуту скорость движения
•воздуха через диффузор достигнет достаточной величины, благодаря чему
создается разница давлений в диффузоре и поплавковой камере, за счет
которой начнется истечение горючего из главного жиклера.
90
Увеличение открытия дроссельной заслонки вызовет увеличение прохода
как воздуха через диффузор, так и горючего через жиклер, т. е. общего
количества смеси.
Смесь с увеличением числа оборотов незначительно обогащается и
к 1 000—1 100 об/мин. достигнет обогащения, подошедшего к границе
нормальной смеси.
С 700 оборотов жиклер малого газа почти не оказывает влияния на
работу карбюратора, так как дает ничтожное количество горючего но отно-
шению к воздуху.
Работа карбюратора от 1 000—1 100 до 1 400 об/мин. Прн
дальнейшем открытии дроссельной засдонки нормального газа открываются
верхние боковые дроссельные заслонки.
Воздух проходит через среднюю смесительную камеру и через полу-
лунные вырезы нижних боковых дроссельных заслонок. Горючее поступает
через жнклер нормального газа, в небольшом количестве через высотные
жиклеры и в ничтожном количестве через жиклер малого газа.
Все жиклеры вместе дают смесь нормальную.
При установке высотных регулировочных жиклеров на отверстия 2,3 мм
смесь несколько обогащается, но не выходит из пределов нормальной. При
такой установке регулировочных жиклеров двигатель развивает на 20—30 обо-
ротов больше, чем при отверстиях 2 мм.
Форсированный газ. При открытии всех дросселей полностью на
земле н высоте до 1 000 м и при установке высотных регулировочных
жиклеров отверстиями 2,3 мм двигатель развивает свою форсированную
мощность 600 л. с. и число оборотов около 1 600 в мин.
Пользоваться форсированной мощностью можно не
более двух минут, так как все детали двигателя рассчи-
таны на его номинальную мощность—'500 л. с.
Работа карбюратора на высоте. При высоте полета выше
1 000 м можно пользоваться высотными дроссельными заслонками, откры-
вая их постепенно с таким расчетом, чтобы двигатель увеличивал на 20
оборотов в минуту на каждые 150 м высоты.
Регулировочные высотные жиклеры должны быть установлены на двух-
мнллиметровые отверстия, в ином случае начнется обогащение смеси. При
открытии высотных дроссельных заслонок коэфнциент пополнения будет
поддерживаться постоянным, а следовательно мощность будет тоже посто-
янной. На двигателях со степенью сжатия 6 мощность поддерживается до
высоты 2 500 ж, а со степенью сжатия 7,3 — до 3000 м.
Работа карбюратора на высоте выше 2 500 для двига-
теля с £ — 6 и 3000 для двигателя с 6 = 7,3. При высоте по-
лета больше 2 500 м у двигателя со степенью сжатия 6 и 3 000 м со
степенью сжатия 7,3 мощность будет падать и начнется обогащение смеси.
Для поддержания нормальной смеси прн высотах, выше указанных, слу-
жит высотный край (рис. 82).
Благодаря наличию высотного краиа нормальная смесь поддерживается
торможением истечения горючего из жиклеров за счет уменьшения разницы
давлений в поплавковых камерах и в задней смесительной камере.
Открывая высотным рычажком {386е} при помощи троса {386} золотник
<(352), мы даем возможность воздуху из поплавковых камер перетекать
91
в заднюю смесительную камеру по трубкам (388 и 388а), следовательно
в поплавковых камерах давление понизится, а в смесительной камере повы-
сится, и понижение разницы давлений уменьшит истечение горючего.
Примечание. При повышении давления в залвей смесительной ка-
мере повысится давление и в двух других смесительных камерах, так как все
смесительные камеры сообщаются между собой через всасывающие патрубки.
Регулировка карбюратора. Регулировка количества смеси про-
изводится дроссельной заслонкой. Регулировка качества смеси, даваемой
жиклером малого газа, может быть изменена болтом (рис. 71—26), входя-
щим в камеру жиклера сверху, и болтиками (рис. 80 —652а) иа всасываю-
щих коллекторах.
При вывертывании болта из камеры жиклера малого газа откроется
больший проход из камеры жиклера в смесительную камеру, и за счет этого
Рис. 82. Детали высотного крана карбюратора BMW.
смесь обогатится, а общее ее количество увеличится. При ввертывании
болта в камеру проход для смеси уменьшится, а следовательно уменьшится
количество смеси--и смесь обеднится.
Эта регулировка оказывает влияние на все 12 цилиндров не только на
малых оборотах, но и на средних.
Отворачивая болтики иа всасывающих патрубках, мы увеличиваем от-
верстия для прохода воздуха извне, следовательно это вызовет обедне-
ние смеси.
Эта регулировка оказывает влияние иа два обслуживаемых им цилиндра.
Замена воздушных жиклеров также вызовет изменение состава смеси.
При установке воздушных жиклертв большего сечения смесь обедня-
ется; при установке меньшего сечения — обогащается. Эта регулировка ока-
зывает влияние на все 12 цилиндров.
В случае невозможности достигнуть нормальной смеси всеми вышеопи-
санными способами .можно использовать запасные отверстия на регулиро-
вочных жиклерах малого и нормального газа, рассверлив их до нужного
диаметра.
92
2. Карбюратор 60DCJ
На двигателях BMWVI и BMWVIb устанавливаются два сдвоенных кар-
бюратора „Зенит* 60DCJ (рис. 83).
При установке карбюраторов „Зенит* 60DCJ всасывающие патрубки
ставятся не общие, как при карбюраторе BMWVI, а отдельные, обслужи-
вающие каждые три цилиндра и соединенные в одно целое рубашкой.
Описание конструкции. Каждый
карбюратор состоит из двух смеси-
тельных и одной поплавковой камер
(рис. 84). Смесительные и поплав-
ковая камеры представляют одну
общую отливку из сплава алюми-
ния (рис. 85).
Рис. 85. Детали карбюратора „Зе-
нит0 60DCJ.
Рис. 83. Карбюратор „Зенит0 60DCJ.
3731 •
Рис. 84. Карбюратор „Зенит0 60DCJ,
вид сверху.
Поплавковая камера имеет боковые приливы, в которых просверлены
две камеры главного и компенсационного жиклеров. Поплавок в карбюра-
торах 60DCJ круглый (рис. 86 — Z13845). На поплавке припаяна вильча-
тая лапка, помощью которой поплавок укрепляется на оси, закрепленной
в корпусе. Вилка поплавка поддерживает за муфточку (Z13014) игольчатый
клапан (zI3013)t который движется в направляющих. Одной направляющей
является пробка прилива игольчатого клапана, а второй — конусное гнездо
93
Z.1384S
213014-1
Z13013
Z,t2226
О
:-ZM008
Рис. 86. Детали поплавко-
вой камеры карбюратора
„Згнит“ 60DCJ.
сообщение также с поплав-
{zl 2226), через которое поступает горючее в поплавковую камеру. Благодаря
круглой форме поплавка и диаметрально ему расположенным жиклерам на-
клон двигателя, а следовательно и самолета, не оказывает влияния на уро-
вень горючего в жиклерах. В нижней части поплавковой камеры имеется
продольный прилив, в котором помещается сетчатый фильтр для горючего.
Поплавковая камера сверху герметически закрывается крышкой
(рис. 86 — z29084), укрепленной помощью нажимной трехконечной скобы
(z23960) и фасонного болта (?24020). Нажимная ско-
ба своими концами входит в кольцевой паз по-
плавковой камеры и прижимает крышку фасонным
болтом, проходящим через крышку и имеющим в
нижней части резьбу, ввертываемую в резьбу скобы.
На крышке имеются две рискн, и у одной из ри-
сок поставлен знак О. Риски служат для уста-
новки крышки на поплавковой камере: при сов-
падении знака О с риской на корпусе поплавковой
камеры крышка может быть снята. Для удержания
крышки в закрытом положении фасонный болт
контрится предохранителем, проходящим через ушко
крышки и отверстия в головке фасонного болта.
Предохранитель удерживается в закрытом положении пружиной.
Поплавковая камера имеет сообщение со смесительными камерами ниже
диффузоров.
Жиклеры находятся в боковых приливах поплавковой камеры. Ближе
к смесительным камерам расположены колодцы главных жиклеров, за ними
колодцы компенсационных жиклеров. Между собой колодцы сообщаются
тремя калиброванными отверстиями, расположенными друг над
другом.
Компенсационные колодцы имеют
ковой камерой в нижней части под калиброванным .отверстием
для прохода горючего из поплавковой камеры, в верхней части —
с поплавковой камерой и через втулку— с жиклерами и клапа-
нами пусковых жиклеров. Сами компенсационные жиклеры пред-
ставляют собой пробки с калиброванными отверстиями, ввернутыми
в латунные втулки, в свою очередь ввернутыми в колодцы. Снизу
компенсационные колодцы закрыты пробками, которые отчасти
являются отстойниками. В верхней части компенсационных ко-
лодцев ввернуты латунные втулки с бортиками в нижней части,
образующими внутренний конус. В эти втулки входят на резьбе
пусковые жиклеры с трубками, скошенные концы которых на-
ходятся близко от калиброванных отверстий компенсационных
жиклеров.
Пусковой жиклер (рис. 87) имеет ниже калиброванного отвер-
стия конус, служащий для регулировки прохода воздуха в канал
пускового жиклера из компенсационного колодца.
Пусковые жиклеры удерживаются от отворачивания цилиндрическими
пружинами, зажимаемыми между конусом карбюратора и бортиками голо-
вок пусковых жиклеров. Каналы пусковых жиклеров имеют выход в смеси-
тельные камеры.
94
Рис. 87.
Пусковой
жиклер
карбюра-
тора „Зе- ’
ни Iе
60 DCJ.
Выходных отверстий из каждого канала пускового жиклера имеется два,
расположенных одно под другим.
Верхнее отверстие из канала пускового жиклера выходит в месте при-
легания края дроссельной заслонки к стенке смеси-
тельной камеры, а второе меньшего диаметра — не-
сколько ниже.
В колодце главного жиклера таким же способом,
как и в компенсационном колодце, укреплен главный
жиклер, имеющий в верхней части трубку. Снизу ко-
лодец главного жиклера под калиброванным отверстием
сообщается каналом с компенсационной камерой и
закрыт тоже пробкой-отстойником. В верхней части
колодца главного жиклера имеется горизонтальный ка-
нал, называемый газовым, помощью которого оба
жиклера, главный и компенсационный, сообщаются
с малым диффузором-распылителем (рис. 91). Газо-
вый канал имеет сообщение через высотный кран с
поплавковой камерой.
Высотный кран состоит из пустотелого болта
(рнс. 88 — Z30194), ввернутого в верхнюю часть по-
плавковой камеры, неподвижной части (z26276) с
кольцевым каналом с одной стороны и двумя сквоз-
ными отверстиями, выходящими на гладкую поверх-
ность, удерживающую от поворота шпилькой, за-
крепленной в корпусе карбюратора и подвижного
золотника (z30235), — с другой. Золотничок имеет
цилиндрическую коробку с двумя рядами отверстий
разного диаметра, которые при поворачивании сов-
падают с отверстиями на неподвижной части. Вну-
тренняя часть золотника сообщается с поплавковой
камерой через пустотелый болт и четыре диаметраль-
но расположенные отверстия в нем, выходящие в ци-
линдрическую часть золотника. Золотник прижимается
к неподвижной части цилиндрической пружиной, упи-
рающейся одной частью в золотник, другой — в сфе-
рическую тарелочку под буртиком болта. Оба золот-
ника карбюратора управляются рычагами, связанными
помощью вилок и пальцев с соединительной осью,
вращающейся в кронштейнах-приливах поплавковой
камеры и приводящейся в действие из кабины лет-
Р«с. 88. Детали высотного крана карбюратора а3ени1к tOTJCJ
чика помощью рычага и тяги.
Смесительные камеры окружены рубашкой, обра-
зующей вокруг камер полость для прохода подогре-
вающей воды. Между поплавковой и смесительными
камерами есть полость, сообщающаяся с пространством,
образованным рубашкой, которая служит тоже для
в
подогрева.
Передняя и задняя стенки рубашки (рис. 86 — z27525 и z27526) — съем-
ные, крепятся к корпусу карбюратора винтами. В верхней части смеситель-
95
-ных камер, под диффузором, помещаются дроссельные заслонки (рис. 89—
224946), сидящие на одной оси.
Левый конец оси (z26366), выходящий из смесительной камеры, имеет
квадрат, на котором закрепляются рычаги {z24947 и z30055), для соедине-
ния помощью тяг с другим карбюратором и с рычагом управления газом
в кабине летчика.
Под дроссельными заслонками помещаются в каждой смесительной камере
.по два диффузора. Главный диффузор (рис. 90) закреплен в смесительной
.камере болтом, ввернутым 'снаружи,
который входит своим заточенным
концом в круговую канавку диффу-
зора. В диффузоре имеются два диа-
метрально расположенных отверстия
несколько выше наиболее узкого
места, служащие для вынимания диф-
фузора из смесительной камеры.
Малый диффузор-распылитель
(рис. 91) помещается ниже главного
121Ж Z”’12
Ге) Зы' i2) 2 29745
9 Z27S2S Я _.
ZM15S Z2s,s5ztLe z™tT
«=$=
Z2514B 228151 •''Z25149 *
2261 52 Z26153 Z2S231.
Л
Рис. 89. Дроссельная заслонка с деталями
и передача к высотным кранам карбюра-
тора „Зенит* 60DCJ.
Рис. 90. Главный
диффузор карбю-
ратора „Зенит*
60DCJ.
Рис. 91,Малый диф-
фузор карбюратора
я „Зенит* 60DCJ.
диффузора. Малый диффузор — двойной, имеет в суженном месте меньшего
диффузора отверстие для сообщения £ газовым каналом.
Малый диффузор укреплен болтом, ввернутым снаружи карбюратора,
упирающимся своим трубчатым концом в диффузор и прижимающим его
к газовому каналу.
От поворачивания диффузор удерживается шпилькой на корпусе, входя-
щей в отверстие фланца трубки диффузора.
Карбюратор нижней частью крепится к подставке, служащей всасываю-
щей промежуточной между карбюратором и картером трубой, помощью че-
тырех болтов.
Верхней частью карбюратор крзпится к патрубкам-смесепроводам по-
мощью шести болтов (рис. 92).
Промежуточные всасывающие трубы и патрубки, разводящие смесь по
цилиндрам. Промежуточные всасывающие трубы—алюминиевые, делаются двух
типов: а) воздух проводится в карбюратор через картер и один патрубок
снаружи (рис. 92); б) через картер и два патрубка снаружи (рис. 93).
Второй тип более позднего выпуска.
Всасывающие патрубки, разводящие смесь по цилиндрам (рис. 94), из-
готовляются из штампованной листовой стали, соединенные по швам
96
Рис. 92. Карбюраторы „Зенит" 60DCJ с общей всасывающей трубой.
Риг. 93. Карбюраторы „Зенит* 60DCJ с промежуточной всасывающей трубой с двумя входными отверстиями
P.ic. 93a. Карбюрз оры „Зенит* 60D>_J с иромежчточной всасывающей iрубой
с двумя входными отверстиями.
P.ic 91. Патрубки карбюратора „Зе-
нит’ 6 1DCJ, разводящие смесь по ци-
линдрам.
автогенной сваркой. Каждый патрубок сообщен с одной смесительной ка-
мерой и тремя цилиндрами. Два патрубка, соединенные с одним карбюра-
тором, имеют общую рубашку для воды.
"Рубашка всасывающих патрубков и
рубашки карбюраторов соединяются ме-
жду собой рубашкой первого цилиндра
двигателя и с всасывающим патрубком
водяной помпы. Благодаря этому горя-
чая вода из рубашки первого цилиндра
последовательно проходит через рубаш-
ки всасывающих патрубков и смеситель-
ных камер и нагревает всю систему
карбюрации.
Для лучшего прогрева всасывающих
патрубков (в последних выпусках дви-
гателей) отводящий штуцер подогреваю-
щей воды к водяной помпе делается
меньшего диаметра, чем устраняется
образование воздушных мешков в рубашках за счет увеличения напора.
Всасывающие патрубки крепятся к цилиндрам помощью резиновых уп-
лотняющих колец, затянутых стальными хомутиками.
На рубашках всасывающих патрубков имеются краники для выпуска
воздуха при наливке воды в систему охлаждения.
Окол/> краников имеется дощечка с правилом пользования краниками.
7й-
Размеры карбюратора
1) Диаметр смесительных камер........................................ 60 мм
2) Диаме.р главных диффузоров...............................
3) Диаметр диффузоров распылителей................................... —
4) Диаметр жикл.-ров для двигателя BMWVI при степени сжатия е — 6
для работы на смеси 60% авиабензина с удельным весом 0,710, 0,7z0
и 40% толу ла с удельным весом 0,870, составленной по весу и
имеющую общий удельный вес о,795—0,7/5 при 15° Ц:
а) Диаметр главного жиклера............................. 1,95 мм
б) Диаметр компенсационно! о жиклера.................... 1,ь5 мм
в) Диаметр пускового жиклера ........................... 1,10 мм
5) Диаметр жиклеров для двигателя BMWVI при степени сжатия
s = 7,3 при раб те на смеси 20% авиабензина с удельным весом
0,710—0,720 и 80% толуола с удельным весом 0,870, составленной по
ьесу и имеющую общий удельный вес 0,830—0,840 при 15° Ц:
а) Главный жиклер....................................... 2,00 мм
б) Компенсационный жиклер............................... 1.У0 мм
в) Пусковой жиклер ..................................0,6—0,65 мм
Работа карбюратора. При неработающем двигателе уровень горючего
в карбюраторе находится: в компенсационном колодце на 2 • 3 мм выше
верхнего из трех отверстий, сообщающих компенсационный колодец с ко-
лодцем главного жиклера; в колодце главного жиклера на 4—5 мм ниже
обреза трубки главного жиклера.
Указанному уровню в колодцах главном и компенсационном соответ-
ствует уровень в поплавковой камере, совпадающий с медной осью поплавка
или несколько выше — до 1 мм.
Запуск и малый газ. При проворачивании вала двигателя при чуть
приоткрытых дроссельных заслонках создается пониженное давление в ка-
нале пускового жиклера, благодаря чему горючее начинает вытекать из
пускового жиклера. Вытекающее горючее тут же смешивается с воздухом,
проходящим из компенсационного колодца через кольцевой канал, образо-
ванный конусом головки пускового жиклера и втулкой.
При запуске двигателя и при работе на малом газе давление у нижнего
отверстия канала пускового жиклера, выходящего в смесительную камеру,
больше, чем у верхнего, за счет чего воздух будет поступать из-под дрос-
селя через нижнее отверстие в канал пускового жиклера и смешиваться со
смесью, идущей по каналу.
Так как нижний канал меньшего диаметра, то давление в месте развет-
вления ие уравняется, и смесь из верхнего отверстия пускового жиклера
пойдет в смесительную камеру, где вновь смешивается с воздухом, идущим
из-под дроссельной заслонки со стороны канала и с противоположной сто-
роны.
Благодаря четырехкратному перемешиванию горючее будет тонко распы-
лено и смесь будет однородной, что необходимо для хорошего сгорания.
С увеличением открытия дроссельной заслонки число оборотов вала дви-
гателя возрастет до 400—500 в мин.
Край заслонки при этом будет находиться ближе к верхнему отверстию
канала пускового жиклера. Тогда смесь пойдет только через верхнее отвер-
стие, а при дальнейшем открытии дроссельной заслонки смесь будет посту-
пать через оба отверстия из канала пускового жиклера и двигатель будет
развивать около 500—600 об/мин.
100
Как видно из работы пускового приспособления, второе о:верстие из
канала пускового жиклера в смесительную камеру делается для удлинения
работы пускового устройства и лучшего перемешивания.
Работа карбюратора на переходных и нормальных
числах оборотов двигателя. Начиная с 500—600 оборотов вала
двигателя, вступают в работу главный и компенсационный 7. иклеры.
За счет увеличившейся скорости прохождения воздуха через малый диф-
фузор в нем падет давление
Пониженное давление в малом диффузоре (рис. 95—Д) передается в га-
зовый канал Н и колодец главного жиклера G, откуда будет поступать
горючее в смесительную камеру.
С увеличением открытия дросселя число оборотов двигателя увеличится,
а за ним увеличится расход горю-
чего, и уровень в колодцах G и С
будет понижаться.
Горючее из компенсационного
жиклера поступает только за счет
разницы уровней в поплавковой
камере и компенсационном колод-
це, так как колодец сообщен с
поплавковой камерой, следователь-
но и с окружающим воздухом;
расходуется горючее за счет раз
иицы давления в компенсационном
колодце и в смесительной камере.
Ввиду того, что разница давлений
больше фазницы уровней, то уро-
вень в колодце будет понижаться
Рис. 95. Схема карбюратора „Зенит* '60DCJ.
и через открывшееся отверстие из компенсационного колодца в колодец
главного жиклера будет поступать воздух, который уменьшит истечение
горючего из главного жиклера. В то же время воздух, поступающий из
компенсационного колодца, будет улучшать распыливание горючего.
Торможение истечения из главного жиклера необходимо для того, чтобы
с увеличением числа оборотов смесь обогащалась.
Итак, с возрастанием числа оборотов количество горючего, даваемого
жиклером пусковым и компенсационным, по отношению к воздуху умень-
шается, а даваемое главным жиклером—увеличивается. Следовательно, имея
у всех жиклеров и воздушных каналов калиброванные отверстия определен-
ных размеров, карбюратор будет поддерживать качество смеси постоянным'
независимо от режима.
Работа карбюратора на форсированной мощности. Но-
минальную мощность двигатель развивает при неполном открытии дроссель-
ных заслонок: рычаг газа доводится до метки па секторе. С увеличением
открытия дроссельных заслонок дальше ограничительной метки 'двигатель
увеличивает число оборотов, а следовательно и мощность. При полном
открытии дроссельных заслонок на' земле двигатель развивает 1 600 об/мин.
и соответствующую мощность 680 л. с.
Пользоваться форсированной мощностью больше двух
минут ни в коем случае нельзя.
101
П >и открытии же дроссельных заслонок дальше ограниченной метки
с поднятием на высоту — двигатель поддерживает свою номинальную мощ-
ность с е = 6 до высоты 2 500 .и и с е —7,3 до высоты 3 000 м.
Работа карбюратора на высоте. С увеличением высоты по-
лета плотность воздуха; а следовательно и весовое его количество умень-
шаются больше, чем истечение горючего, благодаря чему смець начинает
обогащаться. Для поддержания постоянного качества смеси с поднятием на
высоту нужно уменьшить истечение горючего. Это достигается сообщением
потавковэй камеры, в которой давление равно окружающему, с газовым
каналом (рис. 95 — Н) помощью высотного крана.
При открытии высотного крана воздух начинает поступать через отвер-
стие в кране в газовый канал из поплавковой камеры (£), вследствие чего
давление в газовом канале повысится, и разница давлений в газовом канале и
смесительной камере уменьшится.
Уменьшение разницы давлений уменьшает истечение горючего из глав-
ного жиклера и приводит смесь к нормальной.
Полностью открытый высотный кран дает обеднение смеси на 40%;
поэтому можно поддержать нужный состав смеси приблизительно до высоты
в 8 000 -и.
3. Карбюратор 60DCL
Карбюратор 60DCL имеет большое сходство с конструкцией карбюра-
тора 60DCJ.
Благодаря введению усовершенствований в систему жиклеров, располо-
жению фильтра и добавлению регулировочных приспособлений в виде бол-
тика (/И — малого газа) и конического стержня (С), улучшилась работа — плав-
ный запуск н переход с одного режима на другой; кроме того, обслуживание
стало более удобным по сравнению с карбюратором 60DCJ из-за лучшего
подхода к жиклерам и фильтру
Описание конструкции. Каждый карбюратор состоит из двух смесительных
и одной поплавковой камер Смесительные и поплавковые камеры представ-
ляют одну общую отливку из сплава алюминия (рис. 96 и 97).
Поплавковая камера имеет боковые приливы, в которых высверлены две
камеры: главного и компенсационного жиклеров, D — компенсационный ко-
лодец, и пускового жиклера, Е— газовый канал.
Конструкция поплавковой камеры тождествена с конструкцией у кар-
бюратора 60DCJ.
На поплавковой камере со стороны, противоположной смесительным
камерам, имеется вертикальный пчилив, в котором расположен игольчатый
клапан, и рядом с ним канал, в котором установлен фильтр (Л). Нижняя
часть канала образует отстойник и имеет пробку (S) для спуска отстояв-
шейся воды.
Подвод горючего сделан внутрь фильтра сверху через кольцевой шту-
цер, крепящийся к верхней части фильтра гайкой (/?).
Главный и компенсационный жиклеры (4) соединены вместе на одном
пустотелом стержне (5). Главным жиклером служит центральное отверстие
трубки, а компенсационным — бэк’вче отверстие нижней части трубки.
Стержень имеет два радиальных отверстия, помощью которых • внутренняя
полость стержня, сообщается с комп псационным колодцем.
Стержень (В) за-
канчивается запле-
чиком, упирающимся
в верхнюю заточку
колодца и прижи-
маемым сверху спи-
ральной пружиной,
прижимаемой в свою
очередь колпачком
(С). Колпачок (С)
имеет буртик, кото-
рым колодец (D) за-
крывается сверху. В
нижней части колод-
ца имеется отвер-
стие, помощью ко-
торого он сооб-
щается с поплавко-
вой камерой. Ком-
пенсационный коло-
Рис. 96. Карбюратор a3enni“ 60DCL, вид сбоку.
дец (D) сообщается
с воздушной полостью какала (Е).
Доступ воздуха в полость регулируется коническим стержнем (G), свя-
занным помощью рычагов с дроссельной заслонкой, причем при открытии
дроссельной заслонки стержень уменьшает проход воздуха.
В газовой камере(Л)
рис, 97. Карбюратор .Зенит* 60DCL, вид сверху.
сверху ввернут пуско-
вой жиклер (Н) с го-
ловкой (/V), имеющей
шлиц для отвертки.
Калиброванное от-
верстие (L) пускового
жиклера (Н) располо-
жено в верхней части
и выходит в пусковой
канал (J), сообщаю-
щийся со смеситель-
ной камерой помощью
двух отверстий (Д’).
Газовая камера (5)
сообщается газовым ка-
налом с внутренним диф-
фузором - распылителем
двумя горизонтальными
компенсационными ка-
налами, с компенсаци-
онным колодцем, и в
нижией части. — с по-
плавковой камерой.
103
В горизонтальный канал пускового жиклера ввернут болт (Ж), регули-
рующий своим коническим концом проход воздуха из канала, сообщенного
с диффузорным пространством в пусковой канал.
Поплавковая камера в верхней части сообщается вертикальным каналом
с задиффузорным пространством и, кроме того, через высотный кран с га-
зовым каналом. Подогревание смеси и горючего, а также остальные детали
не представляют конструктивного изменения по сравнению с карбюратором
60DCJ, поэтому в этой главе и не затронуты.
Размеры карбюратора
Диаметр смесительных камер............................................. 60 мм
Диаметр жиклеров:
главного............................................................. 1,95 мм
компенса шовного................................................ 3,00 мм
пусков го...................................................... С\80 мм
Работа и регулировка карбюратора. При запуске и на малых оборотах
дроссельная заслонка немного приоткрыта и своим скошенным краем нахо-
дится против верхнего канала (К).
Воздух, с большой скоростью проходя через образовавшуюся щель,
понижает давление в канале (J).
Понижение давления, передаваясь через пусковой канал, частично тор-
мозится воздухом, поступающим через каналы, (Д')--нижний, и из диф-
фузорного пространства, регулируемого болтом (/И), так как в этих кана-
лах давление выше, чем в верхнем канале (/<).
Пониженное давление передается на трубку пускового жиклера (Н) и
заставляет горючее подниматься по ией и вытекать через калиброванное
отверстие в горизонтальный пусковой канал, гда смешивается с воздухом,
идущим из задиффузориого пространства; далее в виде уже сырой смеси
поднимается по вертикальному пусковому каналу, где вторично смешивается
с воздухом, идущим через иижний канал (Д') из-под дросселя. Выйдя в сме-
сительную камеру, вновь смешивается с воздухом, проходящим через щели
между дроссельной заслонкой и смесительной камерой.
Благодаря четырехкратному смешению горючего с воздухом смесь полу-
чается вполне однородной.
При описанных условиях двигатель развивает около 300 об/мин.
С увеличением открытия дроссельной заслонки проход воздуха из-под
дроссельной заслонки увеличивается, но пониженное давление создается и
в нижнем канале (Д'), за счет чего соответственно возрастает подача горю-
чего из пускового жиклера.
При 500—600 оборотах двигателя и соответствующем открытии дрос-
сельной заслонки понижается давление в диффузоре-распылителе.
Пониженное давление из диффузора-распылителя передается через газо-
вый канал в газовую камеру (F), где и начинает образовываться смесь.
Благодаря сообщению компенсационного колодца (£)) с окружающим
воздухом через канал (£) давление в нем будет равно внешнему.
За счет разницы давлений в компенсационном колодце и в газовой ка-
мере горючее начнет перетекать через верхнее компенсационное отверстие
из компенсационного колодца в газовую камеру, уровень горючего будет
понижаться, пока не откроется компенсационное отверстие.
104
Тогда воздух через образовавшийся проход будет поступать из компен-
сационного колодца совместно с горючим и будет понижать давление
в компенсационном колодце, которое передается чере^ два радиальных от-
верстия полому стержню (В), в котором понизившееся давление вызовет
увеличение истечения горючего через калиброванные отверстия.
С увеличением числа оборотов давление в газовой камере понижается,
за счет чего увеличивается проход воздуха через компенсационное отвер-
стие и истечение горючего из жиклеров. При этом проход воздуха увели-
чивается больше, чем истечение горючего.
Увеличение открытия дроссельной заслонки вызовет опускание стержня
(О), отчего уменьшится проход воздуха из задиффузориого пространства
в компенсационный колодец, а это вызовет понижение давления в компен-
сационном колодце, что в свою очередь увеличит подачу из жиклеров; по-
следнее необходимо, так как смесь в ином с тучае обеднилась бы из-за
низкого уровня горючего в компенсационном колодце, а следовательно и
большого прохода воздуха через компенсационные отверстия.
Работа высотного крана в описанном карбюраторе ничем не отличается
от работы крана карбюратора 60DCJ.
Регулировка малого газа достигается следующими способами: ко-
личественная -помощью болта (О), ограничивающего полное закрытие про-
хода для воздуха, а качественная — помощью болтов (/И).
Вывертывание болтов обедняет смесь за счет повышения давления
в газовом канале, а ввертывание — обогащает.
Качественная регулировка малого газа частично отзывается и на боль-
ших числах оборотов, из практического значения это не имеет. Регули-
ровка качества смеси на больших числах оборотов производится подбором
сечения калиброванных отверстий жиклеров — главных и компенсационных.
IX. Детали бензинопитання двигателя BMWVI
Подача горючего из бака к карбюратору осуществляется двумя помпами
системы AM типа 4 или 3 (рис. 98 и 99).
Две помпы устанавливаются для большей равномерности нодачи^горю-
чего и для большей надежности.
Рис. 93. Бензиновая иомпт AM, тит 4. Ри',99. Бензиновая помпа AM, 1 и 1 3.
105
1. Бензиновые помпы AM
Конструкция помпы типа 4. Помпы типа 3 и 4 отличаются только кон-
струкцией привода, в остальном же совершенно одинаковы.
Корпус помпы состоит из двух частей, изготовленных из сплава алю-
миния отливкой под давление.
Передняя часть — нилинтрическая— со сферическим'дном (рис. 100 и
104.— 4) служит для поме [ения эластичного меха (В).
Задняя часть корпуса служит для помещен <я*в ией саморегулирующего
приводного механизма.
На передней цилиндрической части (Л) имеются два прилива — клапан-
ные коробки.
Рис. 100. Разре} помпы AM, тип 4.
В нижней клапанной коробке помещается мелкий сетчатый фильтр (d),
прижимаемый крышкой коробки (е), укрепленной па резьбе и удерживаемой
от отвертывания коитровой пружиной.
Выше фильтра в клапанной коробке ввернуто гнездо, иа которое ло-
жится всасывающий клапан тарельчатой формы (С).
Горючее подводится к клапанной коробке сбоку через трубку с кольце-
вой головкой и пустотелый болт, прижимающий ее головку.
В верхней клапанной коробке помещается выпускной клапан (/)) и выше
его — крупный сетчатый фильтр. Фильтр служит для предохранения от по-
падания под клапан и в помпу частиц дюрита, разъедаемого горючим н
могущего проникнуть из нагнетающей магистрали при неработающей помпе.
Нагнетающая магистраль присоединяется к клапанной коробке помощью
пустотелого болта, ввернутого сверху и законтренного пружиной. закреп-
ленной в кор тусе.
106
На передней цилиндрической части (А) имеется фланец с отверстиями
для крепления к корпусу приводных механизмов.
Корпус приводных механизмов имеет фланец для соединения с корпусом
эластичного меха; второй фланец, расположенный под прямым углом
к первому, служит для крепления к картеру передаточного валика помп.
В задней части корпуса приводных механизмов впрессована бронзовая
втулка, служащая направляющей для штока (£) эластичного меха (В), и
выше — ее отверстие для регулировочного болта (Н) с накатанной головкой р).
Сверху в корпусе имеется отверстие с резьбой и ввернутой в нем мас-
ленкой для наполнения корпуса маслом, и такое же отверстие снизу, такры-
ваемое пробкой, служащее для слива масла.
Снаружи задней части корпуса приводных механизмов помещаются ры-
чаги (/,, /, Р, М) для управления и выключения помпы. На фланец кор-
пуса со стороны эластичного меха опирается своим фланцем цилиндр (i),
имеющий внутри две бронзовых направляющих (g и Л) для штока эластич-
ного меха, запрессованные с концов.
Цилиндр крепится к корпусу механизмов винтом, удерживающим его от
проворачивания.
Поверх цилиндра сидит втулка с фланцем (п), могущая передвигаться
вдоль цилиндра (/) регулировочным болтом (Н).
На фланец втулки (п) опирается цилиндрическая пружина (G), расправ-
ляющая эластичный мех (В}.
Шток эластичного меха в части, помещающейся в заднем корпусе,
имеет большое кольцевое отверстие (Л). В кольцевом отверстии свободно
вращается эксцентриковый кулачок (/V) приводного валика помпы.
Приводной валик с эксцентриком расположен перпендикулярно штоку и
вращается "в двух бронзовых подшипниках, закрепленных в корпусе и
в крышке, противоположной фланцу.
При вращении эксцентрика (К) шток (£) эластичного меха продвигается
назад и сжимает цилиндрическую пружину (G).
На наружном конце штока, выходящем из корпуса, на резьбе крепится
гайка с фланцем (т.).
Фланец гайки служит для управления помпой.
На другом конце штока имеется резьба для крепления сферической го-
ловки (Z?) эластичного меха.
Эластичный мех (В) изготовлен из тарельчатых упругих шайб, спаянных
по краям. Благодаря такой конструкции мех может сжиматься в плоскости,
перпендикулярной тарельчатым шайбам. Упругость меха увеличивается за
счет цилиндрической пружины (G). Мех является вполне герметичным, и
горючее, находящееся между ним и стенками цилиндра (А), не может про-
никнуть внутрь меха. Мех одним концом прикреплен к сферической головке
(Ь), а другим — к фланцу (г), зажимаемому между фланцами корпуса помпы.
Для создания герметичности между фланцем меха и фланцем цилиндричес-
кого корпуса ставится свинцовая прокладка (а).
Для сообщения внутренней полости меха с окружающей средой на фланце
корпуса приводных механизмов имеется четыре радиальных прореза.
Для предохранения от перекашивания меха и возможности соприкосно-
вения его внутренних краев тарельчатых шайб с пружиной поставпен между
н.имн латунный цилиндр, имеющий ряд отверстий.
Г.)7
Рычаги (рис. 101) управления служат для выключения помпы и для по
дачи помпой горючего (£) вручную. Всего рычагов четыре: 1) вильчатый (L)
для управления помпой, 2) меньшего размера (е), 3) с ним закрепленный ры-
Рис. 101. Бензиновая помпа ДМ со сто-
(оьы рычагов управления.
На этом же валике ^закреплен рыч
вс фланец гайки.
чажок для выключения и 4-й (Р)
для удержания в оттянутом поло-
жении рычага выключения (/И).
Вильчатый рычаг (А) ручного
управления качается на валике,
закрепленном в хомуте, охватыва-
ющем заднюю часть корпуса, и
прижимается к корпусу пружиной.
В верхней части рычага имеется
ушко для соединения тросом с ры-
чагом, устанавливаемым у летчика.
11а’вильчатой части рычага имеются
два ролика (О), упирающиеся во
фланец гайки штока; они при оття-
гивании рычага назад сжимают мех.
Второй рычаг (е) укреплен
на конце второго валика, располо-
женного параллельно валику виль-
чатого рычага.
(Л1), упирающийся своим концом
Рис. 102. Детали приводи, го
механизма помпы AM, тип. 4.
При оттягивании вторым рычагом штока меха рычажок (Р), имеющий за-
гнутый прямоугольный конец, входит в прорезь рычага (/И) выключения и
запирает его в положение, когда мех сжат.
108
Приводной механизм (рис. 102) у компы типа 4 состоит из горизонталь-
ного валика (762), имеющего по середине червячную шестерню (763А), ко-
торая сцепляется с червяком валика (756А), имеющего на другом ‘конце ко-
ническую шестерню в 29 зубцов (759), сцепленную с нижней шестерней
нижнего вертикального валика.
На ведущем валике помпы червячная шестерня (763А) имеет 20 зубцов,
а с ней сцеплен двухходовой червяк (756.4) передаточного валика. Ско-
рость вращения эксцентриков помп будет равна:
27 29 2___3
18 ' 29 * 20^20’
т. е. за 20 оборотов вала двигателя эксцентрики повернутся на три обо-
рота и произведут три всасывания.
Червячный валик (756а) вращается в двух шариковых подшипниках (757),
закрепленных в корпусе (751А). Между подшипниками на валике посажена
распорная втулка (758).
Соединительный валик вращается в бронзовых втулочках-подшипниках
(752А), укрепленных в корпусе.
Приводной механизм помпы типа 3 (рис. 103). Горизонтальный валик
(762), ведущий обе помпы, имеет на себе червячную шестерню в 15 зубцов
757
Рис. 103. Детали приводного механизма помпы AM, тип 3.
(763) н с ней сцепленный пятиходовой червяк передаточного валика (756).
Эксцентрики приводятся через промежуточный валик (рис. 103), находя-
щийся в корпусе привода помпы, Промежуточный налик имеет двухходовой
109
червяк, ведущий шестерню в 16 зубцов на валике эксцентрика (Л*). Ско-
рость вращения эксцентриков помп будет равна:
27 29 _5 _2 — 1
18'29'15' 16“ 16’
т. е. эксцентрики помп сделают один оборот за 16 оборотов вала дви-
гателя.
В остальном помпа типа 3 точно такая же, как типа 4.
Работа помпы AM. Когда двигатель не работает, можно подать горючее
в карбюратор вручную.
Рис. 104. Разрез бензиновой по.м ы AM, ;нл 3.
Подача вручную осуществляется следующим образом: оттягивая вильча-
тый рычаг (L) назад, мы сжимаем мех (В); тем самым объем между на-
ружной частью меха (5) и корпусом (А) увеличивается.
При этом впускной клапан (С) поднимается и пропускает горючее
в корпус (Л).
При освобождении рычага (Z.) пружина G расправляет мех (Z?) и вытал-
кивает горючее через выпускной клапан (D) в нагнетающую магистраль,.
Свободное движение меха возможно благодаря кольцевому отверстию
(F) в штоке (f), перемещению которого эксцентрик не мешает.
При работающем двигателе эксцентрик (/<) вращается и нажимает на
сегмент кольцевого отверстия (F) штока (£) и этим двигает шток назад.
Подача же горючего производится пружиной (G).
110
Если к моменту подхода эксцентрика (К) к сегменту кольцевого отвер-
стия (Л) штока (Л) мех (В) еще не успел расправиться, то эксцентрик
вновь сдвинет шток назад и вновь произойдет всасывание.
Помпы работают с промежутками в 180°.
Производительность помпы рассчитана на обслуживание двигателя одной
помпой.
Регулировка помпы AM. Давление, под которым подается горючее помпой,
зависит от силы натяжения пружины (О) и может быть изменено регулиро-
вочным болтом (/У).
При отворачивании болта (//) за головку (7) втулка, п нажмет на фла-
нец, на который опирается пружина (О), и сожмет пружину, благодаря
чему давление меха на горючее увеличится.
При заворачивании болта сжатие пружины уменьшится, следовательно
уменьшится давление, под которым будет подаваться горючее в карбюратор.
Нормальное давление, на которое регулируются помпы заводом, равно
0,15-0,25* кг/см*.
Смазка. Передаточный механизм помпы получает смазку из картера
двигателй через шариковые подшипники деревянного валика. Смазка меха-
низма помпы производится через масленку на корпусе механизмов от руки.
Рис. 105. Система бензигопитания AM.
Система бензинопитания AM. В систему бензинопитания (рис. 105) вхо-
дят баки самолета, бензинопроводка, уравнительный бачок, беизиномер,
111
краны, манометр и насос для заливки. Система бензинопитакия во многом
зависит от конструкции самолета и расположения на нем баков.
Помпы, помощью трубок, соединяются между собой, с карбюратором,
с бензиновым баком и уравнительным бачкбм — воздушной камерой.
Уравнительный бачок небольшой емкости служит для выравниванья
пульсаций горючего, создаваемых помпой.
С уравнительным бачком соединяется манометр, по которому контроли-
руется работа помп.
Для нормальной работы помпы бензиновый бак должен находиться не
ниже I м.
При помещении бака ниже карбюратора больше чем на метр необхо-
димо в системе бензинопитания иметь возвратный клапан, установленный
в специальной коробке.
При этом также необходимо иметь в системе ручной нагнетательный насос,
служащий для заполнения бензиновых помп горючим перед запуском двигателя,
Диаметр всех трубок для бензинопроводкн должен быть не меньше
12 мм, за исключением трубки к манометру, которая может быть диамет-
ром 4—б мм.
2. Заливной насосик „АТМОС“
г’®: Заливной насосик (рис. 106) устанавливается к кабине летчика на ар-
матурной доске.
Цилиндр заливного
в то же время служит
652 е
'У- «S21_ 652k. 652р “2”
f-'L
насосика с одной стороны закрыт крышкой, которая
направляющей для штока поршня.
С другой стороны цилиндр насоса имеет
двз коробки с шариковыми клапанами,
прижимаемыми к своим седлам пружинами.
К штуцеру коробки всасывающего кла-
пана присоединяется трубка диаметром
3 мм, по которой бензин засасывается из
бачка в помпу.
С коробкой нагнетающего клапана сое-
диняются трубки
(рис, 106), по ко-
торым бензин по-
ступает в магист-
раль, соединяющую
штуцера распыли-
телей, установлен-
ных на всасываю-
щих патрубках.
652 S
Рис J06 и 106а. Заливной насосик „АТМОС‘ и трубки для
заливки.
хХ
37lsa^>-..
Я
3. Воздушная помпа
На двигателях’ BMWVI может быть установлена взамен бензиновых
помп AM воздушная помпа. Тогда подача горючего осуществляется давле-
нием воздуха, подаваемого помпой на поверхность бензина.
Воздушная помпа крепится на тех же шпильках картера двигателя. где
устанавливается картер привода бензиновых помп.
112
Приводится воздушная помпа от нижней шестерни валика вертикальной
передачи, для чего на валике помпы имеется коническая шестерня в
29 зубьев.
Описание конструкции. Воздушная помпа пчршневого типа (рис. 107),
Воздушная помпа состоит из цилиндрика (495), картера (#554), пор-
шенька (593), шатунчика (595), кривошипа (595) и головки цилиндрика
(796 и 497) с клапанами (499).
Цилиндрик (495) — бронзовый — имеет в иижней части фланец с двумя
отверстиями для крепления его к картеру.
Над фланцем цилиндрика имеются отверстия для впуска воздуха в ци-
линдрик.
В верхней части цилиндрика имеется клапанное гнездо, в котором по-
мешен грибкообразиый выпускной .клапан (499), и выше его штуцер для
присоединения воздушной магистрали.
Рис. 107. Воздушная помпа BMWVI с деталями.
На головке цилиндрика, на резьбе, крепится коробка (495) редукцион-
ного клапана (49.9), в нижнюю часть которой упирается пружина выпуск-
ного клапана (59/),
Редукционный клапан такого же типа, как и впускной, прижимается
к гнезду клапанной коробки (495) цилиндрической пружиной (501), натя-
жение которой' регулируется круглой гайкой (497), навернутой на резьбу
клапанной коробки.
Поршенек (593) изготовлен из чугуна, имеет плоское донышко и на
рабочей поверхности две обтюрационные канавки, заменяющие собой
кольца.
Внутри поршня двд сегмента образуют бобышки поршневого пальца.
Поршневой палец (594) стальной, цилиндрический, удерживается в бобыш-
ках поршня от продольного сдвига трением.
Шатунчик (595) стальной, пустотелый. В верхней головке его крепится
поршневой палец, а нижняя головка охватывает цапфу кривошипа.
На нижией голчвке имеется козырек для разбрызгивания масла.
Кривошип иа длинной своей части (488) имеет коническую шестерню
в 29 зубьев- (487).
8 ж. I,- Г 1 ] з
Кривошип вращается в двух шариковых подшипниках (490), укрепленных
в алюминиевой обойме картера (486).
Цапфа кривошипа (506) кончается тонкой частью с резьбой, на кото-
рой крепится гайка (489), фланцем удерживающая нижнюю головку шатун-
чика от продольного перемещения.
Картер помпы (485А) отлит из алюминиевого сплава, имеет фланец с
четырьмя отверстиями, в которые входят шпильки, крепящие помпу к кар-
теру.
У отверстия, где крепится цилиндр, ввернуты две шпильки, входящие
в отверстия фланца цилиндра.
Со стороны фланца в картер плотно вставлена обойма с двумя шари-
ковыми подшипниками кривошипа.
Обойма (486) шариковых подшипников укреплена в картере винтом, а с
противоположной стороны подшипников картер закреплен крышкой (494А),
ввернутой в картер.
С наружной стороны крышка имеет внутреннюю заточку и в буртике
четыре прямоугольных прорези для ключа.
Смазка помпы. Смазка помпы осуществляется маслом, прошедшим меж-
ду шариками подшипников нз картера двигателя в картер помпы.
Рис. 1G8. Ручной воздушный насос.
Во время работы козырек шатуна разбрызгивает масло. Масло попадает
на стенки цилиндра, смазывает их и поршень.
На смазку поршневого пальца масло попадает через отверстие в^'ко-
зырьке в кольцевую проточку нижней головки шатуна и, смазав кривошип,
проходит через пустотелый шатун на поршневой палец.
Масло, попавшее в цилиндр над поршнем, проходит в отстойник на
воздушной магистрали, откуда периодически спускается через кран.
Работа помпы. При ходе поршня вниз в цилиндре создается разряже-
ние, благодаря чему воздух через радиальные отверстия в цилиндре при
открывании их поршнем быстро наполняет цилиндр.
При ходе поршня вверх воздух через отверстия в гнезде нагнетающего
клапана проходит через масляный отстойник в воздушную магистраль.
Нагнетающий клапан открывается давлением воздуха и ударом поршня
о шток.
В случае высокого давления в воздушной магистрали редукционный кла-
пан преодолевает натяжение пружины и выпускает часть воздуха наружу.
При повертывании круглой гайки корэбкн редукционного клапана натя-
жение пружины увеличится, благодари чему давление воздуха повысится.
При отвертывании гайки редукционного клапана натяжение пружины
уменьшается и давление воздуха падает.
114
Регулировка давления воздуха производится на работающем двигателе
по показанию манометра, соединенного с бензиновым баком.
Нормальное давление воздуха равно 0,15—0,25 кг}см*.
Для первоначального создания давления воздуха в бензиновом баке
служит ручной воздушный насос {рис. 108), устанавливаемый в кабине
летчика.
X. Зажигание
Зажигание смеси в цилиндрах осуществляется током высокого напряже-
ния, получаемым от двух магнето.
На двигатель BMWVI могут быть- установлены магнето следующих
марок:
„БОШ“ типа — FH12L
—„----------GF.2L
„---GF12LA
„Сцинтилла“ CN12DA
Магнето устанавливаются на площадках картера у кожуха правого на-
клонного валика.
Оба магнето приводятся от'Третьей конической шестерни правого на-
клонного валика.
Скорость вращения ротора магнето равна скорости вращения наклонного
валика, а по отношению к коленчатому валу равна: •
2\ 2Э_
18 23“1Д
Оба магнето левого вращения, т. е. если смотреть на привод магнето,
то вращение ротора ’будет против часовой стрелки.
Магнето укрсплиются на площадках помощью
диамагнитных хомутов, стянутых болтами. Магнето
центрируются двумя шпильками, которые входят
в отверстии площадок.
Каждое магнето обслуживает 12 свечей. Правое
магнето обслуживает задние свечи во всех 12 ци-
линдрах, а левое — все передние.
Изменение момента получения искры произво-
дится рычагом опережения из кабины летчика.
Рычаг опережения соединен тягой с рычагами на
мостиках магнето. Магнето GF12LA имеет элек-
Рис. 109. Магнето „БОШ“
FH12L.
трическое управления опережением.
Магнето Сцинтилла устанавливается как с ручным управлением, так и с
автоматическим.
Для проверки исправности магнето во время работы и для выключения
их в кабине летчика устанавливается переключатель.
1. Магнето „БОШ“ FH12L
Магнето „БОШ“ FH12L (рис. 109) четырехискровое, т. е. за один
оборот ротора дает четыре искры — через 90° пов рота ротора.
Магнитная цепь. Магнето состоит из магнитной дуги, полюсных нако-
нечников-башмаков, якоря и вращающихся заслонок — ротора (рис. 110).
8* ' 115
Магнитная дуга (/) изготовлена из специальной стали, на концах ее
укреплены башмаки, изготовленные из мягкого железа.
Между полосами магнето установлен неподвижно якорь двутаврового сече-
ния {4}, на котором имеются две обмотки: первичная (//) и вторичная {12}.
Якорь магнето изготовлен из мягкого железа и для уменьшения дейст-
вия токов Фуко в средней части составлен и? отдельных железных пластин,
изолированных между с )бой лаком.
С обоих концов якоря к сегментам укреплены дечки {13} из диамаг-
нитного материала.
Рис. ПО. Разрез магнето „БОНГ* FH12L.
На одной щечке имеется пустотелая ось, через которую проходят в
эбонитовой втулке {22} концы обмоток. На оси также имеется шпоночная
канавка для шпонки, крепящей якорь.
На второй щечке якоря укреплен опорно-уп рный шариковый подшип-
ник, внутренняя обойма которого закреплена на оси ротора. Ротор {4} сво-
бодно вращается между полюсными наконечниками магнита и якорем.
Ротор составлен из железных сегментов, соединенных по концам диа-
магнитными щечками {13а).
' В средней части сегменты ротора скреплены диамагнитным кольц «м,
увеличивающим его прочность.
На одной щечке ротора имеется ось (5), проходящая через опорно-
упорный шариковый подшипник, закрепленный в задней крышке корпуса
магнето.
1 6
Конец оси ротора имеет конус и за ним резьбу, на которую наверну-
та гайка {8), закрепляющая соединительную муфту на конусе. Удержива-
ется соединительная муфта от проворачивания на конусе оси помощью
шпонки (6).
С внутренней стороны щечкн выходит конец оси ротора, на котором
укреплен подшипник, поддерживающий якорь.
На цилиндрической части второй щеки укреплен опорно-упорный ша-
риковый подшипник (/5), наружного обойма которого закреплена в гнезде
передней стенки магнето.
Между щечкой и подшипником находится шестерня {14}, ведущая ше-
стерню побегушки (29).
Электрическая цепь.
Электрическая цепь со-
стоит из первичной цени
низкого напряжения и вто-
ричной высокого напря-
жения.
Цепь низкого на-
пряжения. Цепь низ-
кого напряжения состоит
из первичной обмотки,
прерывателя и коидеися
тора.
Первичная обмотка с >-
стоит (//) из медной
проволоки с лаковой изо-
ляцией, которая имеет
небольшое число витков, ' Рис- 1Н- Магие|'° ,,БОШ‘ FH12L со снятыми рас-
предслигелем и побегушкои.
положенных на якорь.
Один конец первичной обмотки соединен с массой якоря, а второй
выведен платиной через эбонитовую втулку (22) к изолированной от массы
пластине, укрепленной на передней стенке магнето.
С пластиной соединена латунной лентой наковальня прерыв:теля
(рис. 111-22).
На крышке распределителя (рис. 112) в нижней части укреплена пру-
жинная лапка, электрически соединяющаяся с пластиной.
К лапке присоединяется провчд, идущий к переключателю.
Прерыватель (рис. 111) укреплен к подвижной передней стене магнето
под побегушкой.
Ofi состоит из наковальни (22), изолированной от массы, и молоточка (/5).
На наковальне платиновый контакт (27), через который ток проходит
на контакт молоточка (29). Контакт в наковальне укреплен на резьбе и
законтрен винтом
Молоточек прерывателя {18) платиновый. Контакт (29) прикасается
к контакту наковальни, а на другом конце—в стальную пятку (/7), упираю-
щуюся в кулачковую муфточку (79), сидящую на валике шестерни побе-
гушки.
Контакт молоточка прижимается к контакту наковальни стальной лен-
точной пружиной. При набегании кулачка муфточки па пятку молоточка
117
контакты прерываются, размыкаются, чем и прерывается первичная цепь.
Нормальный зазор между контактом при разомкнутом положении равен
0,4 мм.
На обратной стороне передней стенки магнето помещен конденсатор
(рис. ПО—10).
Конденсатор имеет форму полукольца прямоугольного сечения; он со-
ставлен из двух групп станиолевых прокладок с изоляцией между ними из
слюды.
In-- Одна группа прокладок соединена с латунной лапкой, прикреплен-
ной к массе, а вторая группа обкладок соединена с. ^пластиной, к которой
подведен конец первичной обмотки. Таким образом ^конденсатор является
параллельно включенным в первичную цепь. *. •<_;
Цепь высокого напряжения. Цепь высокого^напряжения состоит
из вторичной обмотки, распределителя "и искрового разрядника.
Рис, 113. Ра-'прелрлиге.1ь '.гаг-
Рис, 112. Распределитель магнето ЯБОШ‘ FH12L, ныо ,Б91Н" FH12L, вид
вид изнутри. снар.жи.
Вторичная обмо!ка (рис. 110 — 72) из тонкой медной изолированной
проволоки имеет большое число витков и пропитана шеллаком.
Вторичная обмотка положена на якоре поверх первичной и одним кон-
цом с ией соединена.
Второй конец обмотки соединен с латунным штифтом (9), установлен-
ным в медной трубке, закрепленной в эбонитовой втулке (22) пустотелой
оси якоря. В медной трубке втулки вставлена цилиндрическая пружина,
прижимающая штифт к клемме на крышке распределителя
Распределитель состоит из побегушки (рис. 111 —14) и секций, за-
крепленных в крышке (рис. 112), закрывающей спереди все магнето.
Эбонитовая побегушка (14) двумя винтами (15 и 16) крепится к пла-
стине (23) валика шестерни.
На побтушке имеется рабочий штифт (рис. 114 — 26), соединенный с
центральной клеммой, получающей ток через крышку распределителя из
втулки обмотки.
118
Вокруг буртика побегушки укреплено кольцо» к которому прикреплен
пусковой штифт (32).
При левом вращении ротора магнето рабочий штнфт устанавливается
в гнездо побегушки с меткой L, а пусковой, при одном пусковом магнето,
в положение с меткой в.
Пусковой штифт расположен сзади рабочего с таким расчетом, чтобы
ток с него попадал на свечу в середине рабочего хода.
Эбонитовая крышка распределителя (рис. 112 и ИЗ) имеет 12 секций,
расположенных по окружности; к каждой секции винтом крепится провод-
ник свечи.
На наружной стороне для проводников имеется 12 гнезд (10).
Снаружи крышки имеются три борна: два нижних (3 н 4) для подводки
тока из вторичной обмотки к рабочему штифту побегушки и верхний (//) —
для подвода тока от пускового магнето к пусковому штифту.
На внутренней части крышки имеемся гребенчатый штифт, соединенный
со вторичной цепью; против него на стенке имеется второй штифт, сое-
диненный с массой. Расстояние между штифтом служит искровым предо-
хранителем.
Секции распределителя соединя-
ются с проводниками, вставляемыми
в гнезда (10) помощью винтов (9 и
рис. 110—33). Концы виитов имеют
острый конусный конец и при заво-
рачивании протыкают изоляцию про-
водника, благодаря чему электрически
соединяются с медным проводником.
Винты (9) закрыты изнутри распре-
делителя изолировочным диском (8).
Изолировочный диск в то же время
предохраняет от порчи побегушку
от могущих ослабнуть виитов. Диск
крепится своими выступами в коль
цсвой прогочке секций, а от про-
ворачивания удерживается штифтом
(7), входящим своим тонким кон-
цом в отверстие (12) диска. Штифт
(7) упирается в диск благодаря ци-
линдрической пружине, вставленной
в его гнездо.
Рис. 1К Магнето ,Б0Ш“ FH12L со сня-
тым распределителем.
Механизм изменения опережения. Изменение момента получения искры
достигается поворотом верхней обоймы магнето, на которой укреплен пре-
рыватель.
При повороте прерывателя вправо (если смотреть на него) пятка его
раньше встретит кулачок муфточки, следовательно зажигание будет раннее.
При повороте прерывателя влево — позднее.
Поворот стенки осуществляется рычажком (рис. 110—25), находящимся
в задней части магнето, соединенным с рычагами на площадках магнето,
Корпус магнето изготовлен из алюминиевого сплава, ^являющегося диа-
магнитны^, что уменьшает рассеивание магнитного потока. Все детали
’ 119
магнето укреплены в корпусе и изолированы от действия внешней среды,
в особенности влаги.
Отверстий на корпусе для смазки подшипников нет, так как смазка
наполняется при разборке магнето.
В верхней части корпуса крепится на шарнире скоба (рнс. 114—25),
накладывающаяся сверху на крышку распределителя и прижимаемая двумя
трубчатыми гайками (24); гайки навернуты на шпильки, закрепленные в
корпусе.
Работа магнето. При вращении ротора магнитный поток в теле якоря
будет изменяться за каждый оборот четыре раза.
Наименьшей силы магнитный поток будет тогда, когда сегменты ротора
будут стоять горизонтально и как бы представлять продолжение полюсных
наконечников.
Магнитный поток будет проходить от северного полюса магнита к юж-
ному через концы сегментов рогора н полки якоря, ие проходя через те-
ло якоря.
При вертикальном положении сегментоз ротора оии будут служить про-
должением сегментов якоря.
Магнитный поток будет проходить через сегменты ротора и якоря,
минуя тело якоря.
При отклонении от вертикального и горизонтального положения ротора
магнитный поток будет возрастать и достигнет наибольшей величины в по-
ложении около 45° отклонения от вертикали или горизонтали.
Магнитный поток будет проходить через сегменты ротора, находящегося
у северного полюса магнита, через тело якоря сверху вниз и через второй
сегмент ротора к южному полюсу магнита.
При повороте ротора на 90° магнитный поток будет проходить через
сегмент ротора, находящийся у северного магнита, через тело якоря снизу
вверх и через второй сегмент ротора к южному полюсу магнита.
При убывании величины магнитного потока в теле якоря в первичной
обмотке индуктируется ток низкого напряжения, благодаря которому якорь
станет электромагнитом.
Магнитный поток в теле якоря от действия тока в обмотке будет про-
тивоположен магнитному потоку от постоянного магнита и в момент их
равенства (около 60—75°) отклонение от вертикали или горизонтали в
сторону вращения прерывателя разомкнет первичную цепь.
Размыкание вызовет резкое изменение магнитного потока в якоре, бла-
годаря чему во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения.
Так как за один оборот ротора произойдет четыре изменения магнит-
ного потока, то и число искр будет ра но четырем.
Путь тока низкого напряжения. Индуктированный в первич-
ной обмотке ток пройдет через пластинку в эбонитовой втулке оси якоря
на пластину передней стенки магнето, откуда перейдет через ленту к на-
ковальне прерывателя. С контакта наковальни прерывателя ток пройдет на
контакт молоточка и через молоточек на массу магнето, откуда замкнется
в первичной обмотке через второй конец ее, соединенный с массой.
В момент размыкания в первичной обмотке возникает экстраток, ко-
торый зарядит конденсатор и этим предохранит от окисления контакты
прерывателя н даст более резкое изменение магнитного потока в якоре.
120
При выключении магнето ток из первичной цепи в момент размыкания
проходит через переключатель и замыкается в первичной обмотке через
массу двигателя и соединенной с ней электрически массу магнето,
Поэтому размыкание первичной цепи не вызовет резкого изменения
тока в обмотке и индуктированный ток во вторичной обмотке будет недо-
статочен для преодоления сопротивления между электродами свечи. Сле-
довательно искры в свечи не получится.
Путь тока высокого напряжения. Ток из вторичной обмотки
проходит через штифт, укрепленный в эбонитовой втулке оси якоря, иа
клемму крышки распределителя, откуда через наружный проводник прохо-
дит на центральную клемму побегушки.
С центральной клеммы побегушки ток переходит на рабочий контакт,
с рабочего контакта на соответствующую секцию распределителя по по-
рядку работы и по проводнику —на центральный электрод свечи. С централь-
ного электрода ток в виде искры проскочит иа электрод, укрепленный в
корпусе свечи, и зажжет смесь в цилиндре. Так как корпус свечи соеди-
нен с массой двигателя, то ток пройдет через массу двигателя, массу маг-
нето, первичную обмотку, и замкнется во вторичном обмотке.
В случае невозможности току пройти по своему нор-
мальному пути разряд пройдет не в свече, а в предохра-
нителе, чем исключится возможность пробивания изоляции
обмотки.
Пе ре к лю ч а те ль (рис. 114а) состоит из латунной
коробки, к обратной стороне которой крепится эбонито-
вая крышка.
В эб иитовую крышку залиты три болтика, имеющих
на одном конце резьбу для гаек, крепящих проводники,
а другие концы болтиков проходят через крышку и служат
клеммами. У болтов на крышке поставлены знаки: MI—
к этому болту присоединяется провод первичной цепи ле-
вого магнето, — к болту со знаком М2 присоединяется
провод первичной цепи правого магнето, а к болту со знаком I присоеди-
няется провод первичной цепи пускового магнето.
Fla коробке переключателя укреплена лапка с четырьмя пружинами-кон-
тактами. При поворачивании лапки пружинные контакты скользят по клем-
мам и при соединении контакта с клеммой соединяют первичную цепь
магнето с массой переключателя, которая в свою очередь соединена с мас-
сой двигателя. На корэбке переключателя имеются знаки: О, MI, М2, 2.
При положении лапки на О все магнето выключены, на М — включено пер-
вое магнето (левое) и пусковое, на М2 включено второе магнето (правое)
и пусковое, на 2—все магнето включены. Лапка удерживается в поставлен-
ном положении пружиной, входящей своим выступом в канавки на внут-
ренней стороне коробки. При положении лапки на О ее можно снять, от-
тянув на себя.
2. Магнето „БОШ“ GF12L
' Магнето GF12L (рис. 115) принадлежит к типу четырех искровых маг-
нето с вращающимися полюсными массами - ротором.
Магпитная цепь. Магнето (рис. 116 и 117) имеет магнитную цепь, со-
стоящую непостоянного магнита. ротора и сердечника — мостика якоря.
Рис. 114а. Пе-
реключатель
ПБОШ“.
121
Магнит (101) изготовлен из кобальтовой стали и состоит из четырех
соединенных между собой пластин. В средней части магнита имеется отвер-
стие, в которое свободно проходит валик ротора (123). В это отверстие
вставлена втулка, концы
411В
Рис. 115. Магнето „БОШ*,
тип. GF12L.
се развальцованы, чем и скрепляются магниты.
В корпусе (ЮЗ), изготовленном из алюминие-
вого сплава, залиты полюсные наконечники
(102), одним концом магнита соединенные с
магнитом, .а другие концы образуют полюсы,
между которыми вращается ротор (123). Полюс-
ные наконечники изготовлены из пластин мяг-
кого железа для уменьшения токов Фуко.
Ротор (123) изготовлен из мягкого железа,
состоит из двух сегментов, расположенных под
углом 180° друг к другу. Сегменты ротора маг-
нето изолированы от валика алюминиевым сер-
дечником. Концы сегментов соединены щечками
из диамагнитного материала.
Валик ротора (123е) стальной, вращается в корпусе иа двух опоро-упор-
ных шариковых- подшипниках.
На одном конце валика ротора закреплена четырехгранная муфточка
(108а), а на другом — корпусном конце — помощью шпонки и затяжной гайки
крепится соединительная муфта.
Рядом с опорно-упорным передним подшипником на^- валике помощью
шпонки закреплена шестерня (123в), ведущая шестерню (114) побегушки (112).
Сердечник якоря (104) состоит из отдельных железных пластин для
уменьшения токов Фуко.
Рис. 116. Детали магнето „БОШ* GF12L.
Концами сердечник якоря крепится к своим наконечникам, с которыми
образует мостик.
Оси наконечников мостика и магнето взаимно перпендикулярны.
Наконечники мостика изготовлены тоже из листового мягкого железа и
залиты в корпусе магнето.
122
Электрическая цепь состоит из первичной цепи низкого напряжения и
вторичной цепн — высокого напряжения.
Цепь низкого напряжения сзстоит из первичной обмотки, пре-
рывателя и конденсатора.
Первичная обмотка — толстая, короткая, с небольшим числом витков
медной изолированной лаком проволоки, положена на сердечник {104}.
Один конец первичной обмотки соединен с сердечником — массой, а
второй конец — с изолированной от массы наковальней прерывателя {107} и
с одной группой обкладок конденсатора {1J5).
Прерыватель (рис. 118—107} состоит из наковальни {107h} и моло-
точка {107с}.
Молоточек£(7#7с) укреплен-на ’оси7(/^7«), на которой гможет качаться.
Рис. 117. Разрез магнето „БОШ“ GF12L.
На одном конце молоточка укреплен контакт {107в}, соприкасающийся
с контактом {107а) наковальни, а па другом конце молоточек имеет фибро-
вую пятку {107d), па которую нажимают выступы четырехгранной муф-
точки {108а}, чем и производится размыкание.
Молоточек своим контактом прижимается к контакту наковальни плос-
кой пружиной {107е}, укрепленной в корпусе.
Нормальный зазор между контактами прерывателя {108} при разомкну-
том положении должен быть равен 0,4 мм.
Корпус {108} прерывателя сделан подвижным, чем достигается измене-
ние момента зажигания.
Корпус, прерывателя закрыт крышкой {110}, на которой закреплена
123
пружинная лапка, соединяющаяся с наковальней. В крышке имеется гнездо
{1)0} для проводника, соединяющее пружинную лапку с переключателем.
Конденсатор (705) укреплен сзади передней стенки магнето над под-
шипником {103е) валика побегушки.
Конденсатор состоит из двух групп обкладок с изоляцией между об-
кладками. Одна группа обкладок соединена с массой магнето, а другая
изолирована от массы и имеет соединение с первичной обмоткой.
Таким образом конденсатор является параллельно включенным в пер-
вичную цепь.
Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки — тон-
кой, длинной, с большим числом витков, побегушки и распределителя.
Рис. U8. Магнщо ,БОШ“ GFHL, вид спереди.
Вторичная обмотка положена поверх первичной и одним концом с ней
соединена.
Второй конец соединен с пластинкой на якоре, с которой электр шески
соединен угол к {1!2в} побегушки.
Побегуш-ка {112} изготовлена из эбоннга и имеет пустотелый валик и
снаружи его втулку, иа которой укреплена шестерня {114}, сцепленная с
шестерней ротора.
На побегушке имеется два штифта: рабочий {112а} и пусковой (112с).
Рабочий штифт соединен с центральной клеммой, в свою очередь сое-
диненной с угольком, а следовательно и с вторичной обмоткой.
Пусковой штифт расположен сзади рабочего и получает ток от кольце-
вой клеммы побегушки, к которой подведен ток от пускового магнето че-
рез крышку распределителя и бори (11}.
Рабочий и пусковой штифты мог.т переставляться на побегушке.
124
При левом вращении рабочий -штифт, устоит в гнезде с меткой L, а
пусковой у метки в. На шестерне'побегушки имеется метка 7? и две метки I..
При левом вращении маг-
нето одна метка L должна сов-
падать с меченым зубцом ше-
стерни ротора. При совпадении
второй метки L (114а) с рис-
кой (103) на корпусе магнето
рабочий штифт встанет против
секции распределителя № 1.
• Распределитель (113) имеет
двенадцать секций (113а), с
которыми соединяются провод-
ники свечей помощью винтов
(НЗв).
На корпусе магнето сверху
имеется масленка (122) для на-
ливания масла в подшипник
побегушки.
Работа магнето. При вра-
тени I ротора сегменты попе-
ременно подходят то к север-
ному полюсу и левому концу
мостика, то к северному полюсу
и правому концу мостика
(рис. 119). Поэтому магнитный
слева направо, то справа налево. Таких изменений магнитного потока за
сердечнике якоря
и достигается по-
за один оборот
Рис. 119 а и б. Схема
pi^oibj м.мнето ,БОВ[“
GF12L,
поток протекает через сердечник якоря то
Рис. 12Э. Схема проводки меха-
низма опережения магнето „БОШ“
GF12LA.
один оборот ротора в
получается четыре, чем
лучение четырех искр
ротора.
В остальном работа
аналогична работе магнето FH12L.
магнето GF12L
ния. Индуктированный ток в первичной
обмотке проходит по проводнику на нако-
вальню прерывателя (107), откуда через
контакты (107а и 107в) и молоточек
(107с) на массу, а с массы возвращается
в первичную обмотку через конец обмот-
ки, соединенной с массой.
В момент размыкания путь тока пре-
рывается; в этот момент экстраток погло-
щается конденсатором, чем предохраняются
от окисления контакты прерывателя.
Выключение магнето производится точно таким же способом, как и у
магнето FH12L.
Путь ток£ высокого напряжения В момент размыкания кон-
1актов прерывателя во вторичной обмотке индуктируется тик высокого
125
напряжения, откуда ои протекает через пластинку, уголек, рабочий штифт
побегушки на секцию соответствующего по порядку работы цилиндра.
В случае невозможности току пройти своим нормальным путем разряд
произойдет в предохранителе, которым является воздушный промежуток
между пластинкой иа якоре и пластинкой, соединенной с массой, укреплен-
ной над конденсатором (на рис. 117 обозначен л маной стрелкой).
Механизм изменения опережения. Опережение в магнето GF12L осу-
ществляется поворотом корпуса прерывателя (108) за рукоятку (109а),
имеющую ушко, помощью которого рукоятка опережения магнето соеди-
няется с рычагами на подставках магнето, укрепленных иа картере.
3. Магнето GF12LA
Магнето GF12LA конструктивно отличается от магнето GF12L устрой-
ством прерывателя и механизма изменения опережения.
Работа же магнето GF12LA осталась точно такой же, как и магнето
GF12L.
Прерыватель (рис. 120) имеет два молоточка и общую наковальню.
Размыкание достигается набеганием выступов кулачковой муфточки иа
пятки прерывателя, причем левый молоточек (если смотреть на прерыва-
тель) размыкается позже, чем правый, и притом он изолирован от массы.
Левый молоточек имеет соединение проводником (5) с переключателем,
и при положении рукоятки (3) на надписи «Spat», — с массой.
Следовательно правый молоточек, размыкаясь раньше, производит раз-
мыкание первичной цепи.
Первичная цепь будет прервана только лишь прн размыкании левого
молоточка, а так как левый молоточек нажимается выступом кулачковой
-муфточки позже, то зажигание будет позднее.
При повороте ручки В переключателя опережения на надпись «Frith»
левый молоточек будет разъединен от массы, а следовательно выключен из
первичной цепи.
В таком случае размыкание правого молоточка и вызовет резкое изме-
нение величины тока в первичной обмотке, а следовательно и индуктиро-
вание тока во вторичной обмотке, т. е. получится искра в свече раньше.
Параллельно наковальне и левому молоточку включен конденсатор.
Зазор между контактами прерывателя устанавливается 0,3 .им.
Переключатель (рис. 120) магнето устроен в принципе одинаково с
нормальным переключателем «Бош» (описанном в отделе магнето «Бош»
FH12L).
Переключатель имеет ручку (2) и с иеЙ соединенные пружинные лапки,
скользящие по клеммам, соединенным с магнето М—I, М—2 и пусковым I.
На рукоятке (2) имеется кнопка (1) с надписью «Ans», имеющая сое-
динение с рукояткой (3).
Если вытянуть кнопку (/) и повернуть ручку (2) на контакт/, то вклю-
чается первое магнето (верхнее), при установке рычага (2) иа контакт 2—
второе (нижнее) и при положении на контакте Z—2 включаются оба ра-
бочих и пусковое. При нажиме кнопки (/) выключаются все магнето и
рычаг (3) переводится на позднее зажигание.
126
4. Магнето „Сцинтилла“ GN12D
Магнето Сцинтнлла принадлежит тоже к типу четырехискровых.
Особенностью конструкции магнет > „Сцинтнлла" (рис. 121) являются: вра-
щающийся магнит и неподвижный якорь с обмотками.
У магнето GN12D измене-
ние опережения производится
вручную из- кабины летчика, а
у GN12DA автоматическое.
Магнето имеет магнитную
цепь и электрическую, состоя-
щую из цепи низкого напря-
жения и' цепи высокого напря-
жения.
Магнитная цепь’ Магнето со-
стоит из четырехконечного ко-
локолообразного магнита и мо-
стика, средняя часть которого
служит сердечником якоря.
Магнит (рис. 122) с одной
стороны -имеет ось, на конусе
которой помощью шпонкн и
затяжной гайки крепится сое-
динительная муфта. На этой
же оси у| основания магнита
крепится шестерня, ведущая ше-
стерню побегушки, и рядом с
Ри-'Л121 Магнстс яСпинтилла“ GN12D.
ней опорно-упорный шариковый подшипник. Концы магнита снабжены по-
люсными наконечниками, набранными из тонких железных листов.
L Противоположные полюсы магнита, одноименные, соединены между со-
бой перемычками, набранными доже из листового железа.
Рис. 122. Ротор-магнит магнето „Спинтилла“ GN12D.
Торцы магнита гдля большей прочности соединены между собой диамаг-
нитной щечкой, имеющей на себе второй конец оси магнита (рис. 123), на
котором укреплена внутренняя обойма опорно-упорного подшипника.
У магнето GN12D иа конце оси укреплена четырехгранная муфточка
прерывателя, а у GN12DA муфточка закреплена иа валике центробежного
регулятора опережения, проходящего через вторую пустотелую ось магнита.
127
Мостик состоит из сердечника и соединенных с ним наконечников.
Концы магнитного мостика набраны из железных листов для уменьше-
ния токов Фуко.
Нижние части концов мостика залиты в алюминиевом корпусе (рис. 124)
магнето, а к верхним частям двумя винтами крепится сердечник якоря.
Угол обхвата концами мостика равен 90°.
о £ i!
о А
Рис. 123
Ротор-магнит магнето „Сциатлла* QN12D.
Электрическая цепь (рис. 125) состоит из цепи низкого напряжения и
цепи высокого напряжения.
Цепь низкого напряжения состоит из первичной обмотки, пре-
рывателя и конденсатора.
Первичная обмотка (4) толстая, имеет около 160—Р0 витков, намотан-
ных на сердечник якоря
Один конец обмотки
(3).
соединен с сердечником, а второй конец с тремя
пружинными лапками (22), которые электри-
чески соединяются с наковальней (7/) преры-
вателя.
Конденсатор (72) помещен между первич-
ной и вторичной обмотками и включен па-
раллельно первичной обмотке. Обкладки кон-
денсатора изолированы между собрй „зксель-
сиром“.
Прерыватель (рис. 125 и 126) состоит
из молоточка (7) и наковальни (11).
Молоточек (7), изготовленный из алю-
Рис, 124, Корпус маги.то „Си
тилла“ GN12D,
рую нажимают выступы
контактов (5—10).
[П_ мнниевого сплава,
оси (5). На одном
контакт (8), а на
муфточки (5), чем и
подвижно укреплен иа
конце молоточка имеется
втором — пятка, на кото-
производится размыкание
Замыкание контактов производится плоской пружиной (9), прижимаю-
щей контакт молоточка к контакту наковальни.
Наковальня (11) прерывателя изолирована от массы и имеет па себе
контакт (110), который соприкасается с контактом (8) молоточка.
Наковальня, как выше было сказано, соединяется тремя пружинными
ланками (28, со вторым концом первичной обмотки.
128
Рис, 125 Схема магнето „Сцинтилла* QN12D.
С пластиной, на которой укреплены пружинные лапки, электрически
соединяется борн (17), выведенный наружу магнето и служащий для сое-
динения первичной цепи с переключателем.
Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки, по бе-
гушки и секций распределителя, укрепленных в
двух сегментах.
Вторичная обмотка (13) из тонкой проволоки
имеет около -13 000 витков, положенных поверх
конденсатора, а следовательно и первичной об-
мотки. Один конец '.вторичной обмотки соединен
с первичной и через [нее с массой, а второй ко-
нец выведен к пластинке-контакту с наружной
стороны обмоток.аС контактом соединены электри-
чески уголек (15) и побегушки.
Побегушка (31) имеет штифты (32), передаю-
щие ток на секции распределителя (34), распо-
ложенные в двух параллельных плоскостях. Между
штифтами побегушки, в плоскости, параллельной
им, имеется поясок (60)— коллекторное кольцо,
соединенный с пусковыми штифтами (60), в свою
очередь получающий ток через секцию распреде-
лителя (N), к которой подводится ток от пуско-
Рис. 126 Прерыватель
магнето,, Сиинтилла".
GN12D.
9 Жаков.
129
бо?о”магнето. Побегушка (31) крепится к шестерне (33), сцепленной С
шестерней (36) магнето. Помощью круглой шпонки и пружинного кольца
побегушка крепится по фланцу к шестерне.
Секции распределителя укреплены в двух сегментах (35), удерживаемых
в корпусе снизу двумя шпильками, входящими в выемки сегментов, а сверх—
коробкой, прижимаемой винтом к верхней шпильке корпуса.
В сегментах снаружи имеются -гнезда для проводников свечей, которые
соединяются с секциями (34).
Секции на сегментах между собой разъединены внутренними буртиками, чем
исключается возможность перескакивания искры между штифтами побегушки.
Работа магнето. При вращении магнита (7) полюсы его попеременно
подходят^то к одному концу мостика (2), то к другому, следовательно че-
рез каждые 90° поворота магнита в сер-
дечнике якоря будет изменяться напра-
вление и величина магнитного потока
(рис. 127). За один оборот ротора бу-
дет, очевидно, четыре таких изменения,
это даст возможность получить четыре
искры.
Путь тока высокого напря»
жен ия. Ток из первичной обмотки
(рис. 125—4) по трем пружинным лап-
кам (22) переходит на иаковалыю пре-
рывателя [11) и через контакты (10)
на молоточек (7). Так как молоточек
соединен с массой, то ток пройдет че-
рез молоток и массу на конец первич-
ной обмотки.
В момент размыкания экстраток
поглощается конденсатором, что и
предохраняет контакты прерывателя от
окисления.
При выключении магнето первичная
цепь в момент размыкания остается зам-
кнутой через переключатель (17) иа
массу. В этот момент во вторичной
обмотке индуктируется ток небольшой величины, отчего в свече искры не
получится.
Путь тока высокого напряжения. В момент размыкания кон-
тактов прерывателя во .вторичной обмотке (4) за счет резкого изменения
магнитного потока в сердечнике якоря (33) индуктируется ток высокого
напряжения. Ток из вторичной обмотки (4) пройдет через пластинку и элек-
трически с ней соединенный уголек (15)— на штифт побегушки (32).
Со штифта побегушки ток, преодолев незначительный воздушный про-
межуток (около 0,4 мм), пройдет на соответствующую секцию (34) по по-
рядку работы двигателя.
Механизм изменения опережения магнето GN12DA. Изменение опереже-
ния у магнето GN12D достигается поворотом механизма прерывателя
вокруг оси ротора. t
130
Рис. 127. Схема работы магнето «Сцин-
тилла" GN12D.
Поворот механизма прерывателя (рис. 126) производится из кабины
летчика помощью рычага и тяг, которые соединяются с рычагами, ук-
репленными на площадках магнето, в свою очередь соединенных с рыча-
гами механизма прерывателей магнето.
При повороте рычажка корпуса прерывателя против часовой стрелки
(если смотреть на прерыватель) опережение будет раннее, при повороте по
часовой стрелке — позднее.
Механизм изменения опережения магнето GN12DA (рис. 128), как
было, указано выше, осуществляется автоматически помощью автоматичес-
кого регулятора, помещающегося внутри колоколообразпого магнита.
Центробежный регулятор состоит из двух бронзовых масс {62, рис. 124).
Рис. 128. Механизм автоматического изменения Опережения магнето „Сцинтилла*
GN12DA.
Одни концы масс имеют выемки, в которые входят головки опорных
болтиков (6<3), закрепленных в щечке магнето и удерживающих концы
масс от расхождения, а другие концы сжаты цилиндрическими пружинами
{166), закрепленными на стяжном стержне (GD) двумя гайками.
На этих концах масс имеются стальные закаленные пальцы {64), входя-
щие в гнезда валика {60) кулачковой муфточки {5).
Благодаря наличию пружины свободные концы масс при неработающем
двигателе сближены (нижний чертеж, 2-й слева).
Во время работы двигателя центробежная сила, развивающаяся в массах,
преодолевает натяжение пружин, и расходящиеся радиально массы своими
пальцами поворачивают на некоторый угол {<!) кулачковую муфточку в
сторону вращения (черт. 3 и 4).
Так как кулачок муфточки раньше нажмет на пятку молоточка преры-
вателя, то зажигание будет раннее.
Пружины имеют некоторое первоначальное натяжение, благодаря чему
опережение сжигания будет увеличиваться Только после достижения опре-
9* « 131
делённого числа оборотов. С дальнейшим Возрастанием Числа оборотов
будет увеличиваться центробежная сила» а за ней и опережение.
Нормально пружины, сжимающие массы, регулируются с расчетом на-
чала изменения опережения с 500—600 об/мин вала двигателя.
Максимальное опережение ограничивается регулировочными муфточками
(65) на стяжном стержне пружин.
С увеличением первоначального натяжения пружин регулятора опереже-
ние будет возрастать
Рис. 129. Переключа-
тель «Сцинтилла1*.
с большего числа оборотов и максимальное опереже-
ние будет меньше. При полном сжатии пружин опе-
режение будет постоянным.
Переключатель Сцинтилла типа D (рис. 129) но
устройству имеет большое сходство с нормальным пе-
реключателем „БОШи.
Для присоединения проводки к переключателю
на обратной стороне его имеются борны с обозна-
чениями, К борцам присоединяется проводка в следую-
щем порядке: Р1 соединяется с первичной цепью
левого рабочего магнето, с борном, крепящим крыш-
ку прерывателя; Р2 соединяется с первичной цепью
правого рабочего магнето, с борном, крепящим крыш-
ку прерывателя; М соединяется с массой двигателя;
PDM соединяется с первичной цепью пускового магнето, с борном М.
Ручка переключателя может быть повернута только лишь при вставле-
нии в ее головку ключа.
При положении ручки против знака О на крышке переключателя пер-
вичные цепи всех трех магнето коротко замкнуты на массу, т. е. выклю-
чены.
При повороте ручки на знак 1 — включено левое рабочее магнето и
пусковое; 2— включено правое рабочее магнето и пусковое; /-J-2-—вклю-
чены все три магнето.
5. Система проводки зажигания
В зависимости от типа установленных магнето будет зависеть система
проводки, но в -общем все-таки все системы имеют много общего. Поря-
док зажигания для всех систем одинаков, т. е. по порядку нумерации ци-
линдров:
1~8 —5 —10 —3—7 —6 —11—2 —9 —4 —12.
Система проводки зажигания при установке двух маг-
нето „БОШ“ FH12L. При установке магнето FH12L ставится одно
или два пусковых магнето в зависимости от наличия ручного стартера.
Пусковое магнето — двухискровое,— представляет упрощенный вид рабо-
чего магнето (рис, 130).
Пусковое магнето приводится вручную или от ручного стартера, если
на нем установлено.
Соединение отдельных деталей наглядно видно из схемы (рис. 131).
На схеме показана установка двух пусковых магнето AM J/2.
При установке одного магнето AM 3/j схема ие меняется.
132
Система проводки зажигания при установке двух маг-
нето „БОШа GF12L ничем ие отличается от системы с двумя магнето
FH12L.
Схема вполне наглядно дает
(рнс. 132).
Система п ро в од ки за-
жигания при установке
двух магнето яБош“
GF12LA отличается от систем
проводки при установке магне-
то Fril2L и GF12L только до-
полненном электрического из-
менения опережения (рис. 120).
Провода идут от магнето к
свечам в том же порядке,
как и при установке магнето
FH12L.
Система проводки за-
жигания при установке-
двух магнето Сцинтил-
ла типа GN12D или
GN12DA. При установке ма-
гнето Сцннтилла GN12D или
GN12DA пусковое магнето уста-
навливается тоже Сцннтилла ти-
па DN, но может быть уста-
новлено и „Б0Ш“ AM1/-! или
АМ >/г.
Пусковое магнето типа DN—
двухискровое, с ручным приво-
представление о всей системе проводки
685'
Рис. 130. Пусковое магнето
„БОШ“ АМт/2.
Рис. 131. Схема проводки зажигания при уста-
новке двух магнето оБОШн FH12L.
дом, является упрощенным видом рабочего магнето (рис. 133).
Система проводки зажигания тождественна с ранее рассмотренными
системами и вполне ясна из схемы (рнс, 134),
133
1 г
Рис. 132. Схема проводки зажигания при установке двух магнето „БОШа GF12L.
Рис. 133. Пусковое магнето „Сиинтилла“
134
Рис. 134. Схема проводки зажигания приостановке двух магнего
вСцинтилла' GN12D и GN12DA.
135
Рис. 135. Установочный чертеж воздушного стартера двигателя BMWVI.
1313
XI. Стартеры
Для облегчения и быстроты запуска на двигателях BMW устанавли-
ваются стартеры.
Стартеры устанавливаются двух типов: воздушный и ручной.
Стартеры могут быть установлены как каждый в отдельности, так и-
совместно.
1. Воздушный стартер
Конструкция. Воздушный стартер BMWVI (рис. 135) состоит из баллона
сжатого воздуха, перепускного клапана с двумя манометрами, двух распре-
делителей, возвратных клапанов и воздухопроводов.
Баллон сжатого воздуха объемом 5 л наполнен воздухом, сжатым до
150 ат.
В головке баллона имеется вентиль для закрывания воздуха, когда бал-
лон не включен в общую систему.
Рис. 136. Детали распределителя воздуха двигателя BMWVI.
Сбоку в головке баллона имеется штуцер для соединения баллона с
перепускным краном.
Перепускной кран имеет на себе два манометра: один манометр указы-
вает давление воздуха в баллоне, а второй — давление воздуха, поступаю-
щего в распределители.
Ручка крана для удобства управления имеет внутри пружину, ставящую
ручку в положение „закрыто".
Распределители установлены на картерах шестерни кулачковых валиков.
Золотники распределителей приводятся непосредственно от кулачковых
валиков и имеют одинаковую скорость вращения с ними.
Распределитель состоит из картера и золотника (рис. 136 и 138). Кар-
тер распределителя (811 и Л) изготовлен из сплава алюминия, имеет внутри
впрессованную бронзовую втулку и подшипник для золотника.
На наружной поверхности в двух параллельных между собой плоско-
стях имеются радиально расположенные отверстия с резьбой (g, т).
В переднее отверстие сверху ввернут редукционный клапан (о) для ре-
гулировки давления в распределителе. В иижнее переднее отверстие ввер-
нута ниппельная гайка, крепящая воздушную трубку (#) от баллона.
137
В задние шесть радиально расположенных под равными углами отвер-
стия ввернуты ниппельные гайки, крепящие трубки {т), распределяющие
воздух по цилиндрам. Кроме того на картере имеется отверстие (р) для
ниппельной гайки, крепящей масляную трубку, по которой масло подается
из картера распределительного валика.
Картер распределителя с одной стороны имеет фланец с двумя отвер-
стиями для крепления распределителя на шпильках картера шестерен.
С другой стороны картер распределителя имеет фланец {h), который служит
для крепления передачи на счетчик оборотов. На втором распределителе
может быть установлен синхронизатор пулеметов. Картеры .золотников из-
готовлены заодно с картерами декомпрессоров.
Золотник (i и 812) стальной, цилиндрической формы, на наружной по-
верхности имеет кольцевую проточку (k) и от нее отходящую вдоль золот-
ника прямоугольную проточку (/).
Кольцевая проточка находится против отверстия подвозной трубки от
баллона {g), а прямоугольная проточка при вращении золотника совпадает
с отверстиями распределительных трубок.
Рис. 137. Детали распределителя воздуха двигателя BMWVI усиленной конструкции.
Золотник сидит иа валике {813), квадратный коней которого входит во
внутренний квадрат болта кулачкового валика.
На валике имеется около квадратного конца конус, а с'другой стороны —
нарезка.
‘ Одетый на валик золотник закрепляется иа ием внутренним конусом,
входящим на конце валика, и затягивается гайкой {815); иа гайке имеется
буртик, с одной стороны упирающийся в торец подшипника, а с другой
стороны—во флаиец передачи. Гайка имеет прямоугольный конец
10X3 мм для привода счетчика оборотов.
Усиленная конструкция распределителя. В усиленной конструкции рас-
пределителя золотники крепятся на валиках помощью шпилек (рис. 137 и 138).
138
Валики (813А) большего диаметра,
чем у прежней модели, и в торцевой
части, противоположной кулачковому
валику, имеют внутренний квадрат, в
который входит провод счетчика обо-
ротов или синхронизатора пулеметов.
На валике золотника имеется буртик,
торец подшипника (814 А), и с другой
Рис, 138. Распределитель воздуха двигателя BMWVLfpaspea).
& 1
упирающийся в
стороны в торец втулки, закрепленной стопорным винтом в
картере распределителя. Таким образом золотник удержи-
вается от продольного перемещения.
865
Рис. 139. Ком-
плекс воздуш-
ных трубок or
распределите-
ля к цилин-
драм.
Картер распределителя несколько усилен. В остальном кон-
струкция распределителя не изменилась.
Возвратные клапаны и воздушные трубки состоят из кор-
пуса, с одной стороны имеющего резьбу для ввертывания в
цилиндр, а с другой стороны — резьбу для ниппельной гайки
воздушной трубки, и собственно клапаны грибкообразного
типа, удерживаемые в прижатом положении к седлу в корпусе
цилиндрической пружиной. Открывается клапан внутрь цилиндра.
Воздушные трубки (рис. 139) стальные, имеют на своих
концах ниппеля и гайки, которыми крепятся к распредели-
телям и к воздушным клапанам. Трубки собраны двумя комп-
лектами по шести на каждую группу цилиндров.
Работа стартера BMWVI. При иажатии ручки перепуск-
ного крана открывается проход для воздуха из баллона в рас-
пределители по трубке g (рис. 138).
Сжатый воздух, поступив в кольцевую проточку (А) зо-
лотника, по ней проходит в продольную прорезь (г), откуда
поступает в распределительную трубку (т).
Раз установленный золотник будет всегда пропускать
воздух в соответствующий цилиндр по порядку работы.
139
Воздух из распределителя проходит по трубке к возвратному клапану
и, преодолев натяжение пружины, открывает
создаст давление на поршень, благодаря
чему вал двигателя начнет вращаться с до-
статочной для запуска скоростью. Воздух
в цилиндр поступает в начале рабочего
хода, когда поршень отойдет на 2 мм от
его. Войдя в цилиндр, воздух
Воздушный стартер BMWVIb такой же,
как и у BMWVI, но изменена конструк-
ция распределителей н место нх установ-
ки (рис. 140).
Распределители крепятся к картерам
шестерен кулачковых валиков и к кожу-
хам наклонных валиков.
Конструкция распределителя стартера.
Распределитель (рис. 141) состоит из кар-
тера, золотника и привода.
Рис. 140. Установочный чертеж воздушного стартера двигателя BMWVIb.
Картер, изготовленный из сплава алюминия, состоит из двух частей.
В одной части помещается золотник и к нему снаружи подведены воз-
душные трубки, соединяющие распределитель с баллоном сжатого воздуха
и с возвратными клапанами.
В торце картера распределителя укреплен редукционный клапан,
140
Распределительные воздушные трубки присоединяются к картеру не по
окружности, как и у распределителя BMWVI, а смещены в одну сторону вниз.
Вторая часть служит картером привода; в ней помещен валик с червяч-
ной шестерней, имеющей 15 зубцов, сцепленной с пягиходовым червячком
на наклонном валике. Картер привода имеет фланец для крепления к кар-
теру шестерен и цилиндрическую часть с резьбой. НащилинДричсскую часть
навернута круглая гайка кожуха наклонного валика.
Золотник вращается с половинной скоростью по отношению к валу
двигателя:
24 5 __ J_
16 ‘ 15“ 2'
Золотник трубчатой формы, имеет на себе два отверстия, расположен-
ные в плоскости подвода трубочек, ч^рез которые воздух проходит из
внутренней полости его в распределительные трубки при совпадении с их
отверстиями.
Рис. 141. Распределитель воздуха стартера двигателя BMWVIb.
Через золотник проходит стержень, имеющий фасонную головку, сце-
пляющуюся с фасонным концом передаточного валика. Фланец стержня вхо-
дит в золотник и упирается во внутренний буртик.
На другом конце стержня, на резьбе, крепится гайка фланца, упираю-
щаяся в торец золотника.
Таким образом золотник является связанным со стержнем. Во фланце
гайки имеется отверстие, через которое воздух проходит из картера рас-
пределителя внутрь золотника.
Золотник всегда удерживается в распределительном положении с .пере-
даточным валиком цилиндрической пружиной, упирающейся одним концом
в торец золотника, а другим концом — в буртик передаточного валика.
Из пустотелого передаточного валика в картер привода есть отверстия,
через которые выходит прорвавшийся между картером и золотником
воздух.
Это устраняет образование воздушной подушки между золотником и
передаточным валиком.
Работа стартера BMWVIb. При нажатии рукой на ручку перепускно-
го клапана воздух проходит в картер распределителя и с силой прижимает
золотник к передаточному валику, преодолев натяжение пружины.
141
Золотник фасонной головкой сцепляется с передаточным валиком, от
которого и получает дальнейшее управление.
При прекращении поступления воздуха в распределитель пружины вы-
водят из зацепления золотник.
Благодаря такому устройству золотник работает только во время за-
пуска.
В обеих системах установки стартера на трубке, сообщающей баллон
сжатого воздуха с перепускным краном, ставится тройник, к которому
присоединяется трубка сжатого воздуха для зарядки баллона, ие снимая с
самолета.
Запас воздуха в баллоне объемом в 5 л достаточен при благоприятном
запуске на 18—20 запусков.
Рис. 142. Установочный чертеж ручного стартера/вид сзади.
2. Ручной стартер
Ручной стартер устанавливается на фланце задней части картера двига-
теля (рис. 142 и 143).
Ручные стартеры делаются двух типов: а) с рукояткой вдоль оси. двига-
теля и б) с рукояткой перпендикулярно оси двигателя.
Стартер может быть установлен в четырех положениях: а) рукояткой
влево, б) рукояткой вправо, в) рукояткой верх, г) рукояткой вниз.
При всех четырех положениях стартера конструкция его остается без
изменения.
142
В случае отсутствия стартера картер двигателя закрывается крышкой —
фланцем.
Примечание. Вместо ручного стартера на то же место может быть установлен
стартер .Eclipse" (рис. 144) или инерционный.
Конструкция стартера. Весь передаточный механизм от рукоятки к валу
двигателя и механизм включения и выключения стартера помещается в
картере, которым стартер крепится к двигателю.
Картер (рис. 145 — 961 А) изготовлен из сплава алюминия, состоит из
двух частей (951А и 961А), скрепленных между собой болтами.
Рис. 143. Установочный чертеж ручного стартера, вид сбоку.
Передняя часть картера — супорт (951 А)-— имеет фланец, которым кре-
пится к картеру двигатель.
Отверстий на фланце картера четыре: все они расположены на равном
расстоянии друг от друга, на вершинах правильного квадрата, благодаря
чему можно картер установить в четырех положениях через 90° вокруг
оси двигателя.
Задняя часть картера закрывается сзади фланцем — крышкой, С боков
картера ниже оси вала двигателя имеются два прилива.
К одному приливу крепится подшипник рукоятки (974) и механизма
автоматического расцепления. К другому приливу крепится пусковое магне-
то иа мостике (990). <
В случае отсутствия магнето прилив закрывается фланцем (9Р0/1).
143
Если стартер имеет ручку, расположенную вдоль оси двигателя, то и
на картере стартера имеется еще третий прилив, на котором крепится под-
шипник рукоятки и механизма для автоматического расцепления.
При такой конструкции картера рукоятку для запуска (1018) можно
поставить как вдоль оси двигателя, так и перпендикулярно оси.
Механизм автоматического расцепления стартера (рис. 146) состоит из
шестерен, дв^х храповых соединений и рукоятки.
Рукоятка (/ 1018) закрепляется на валике (л — 976А) приводной шестер-
ни (р — 982А).
Требуемая .мощность Оля запуска
мотора 12 VoJl 120 Amp. ч
Пусковом прибор момее*п быть уста-
новлен nod любым углом к оси Л-Д
от t !Оа do - 10"
Рис 144. Установочный чертеж стартера „Eclipse", вид сзади.
Валнк (л) на себе имеет муфточку с храповиком, слепляющимся с хра-
повиком муфты (т 978 в).
Муфточка (р) вводится в зацепление с муфтой (т) пружиной, чем вво-
дится шестерня (g) валика (п) с шестерней (п — 972).
Муфточка (г) имеет внутри шлицы, которыми удерживается на втулке
(g — 997Д), закрепленной на валике (п) шпилькой.
Механизм сцепления рукоятки с его валиком закрыт колпачком (Р<87Л).
С шестерней (§) сцеплена шестерня (£); на валике шестерни (А) имеется
цилиндрическая шестерня (i), находящаяся в зацеплении с шестерней
(b — 9691).
144
Рис. 145, Детали ручного стартера.
10 Жаков.
145
С противоположной стороны пусковой рукоятки с шестерней (й) сцепля-
ется шестерня? (к— 992).
Шестерня (з) [сцеплена с муфтой храпового соединения (d— 959а)
стартера помощью двух фрикционных дисков.
Один диск’’р(97(?а) укреплен на буртике храповой муфты, второй
(970В। прижимается к нему восьмью цилиндрическими пружинами (969g).
Храповая муфта может передвигаться вдоль валика.
146
В 'зацепление с храповиком коленчатого вала (<?) храповая муфта вво-
дитсяцилиидрической пружиной~(с — 971 А).
Для jудержания храповика стартера;с храповиком всего двигателя в
расцепленном положении служит стопорный штифт (а —956 и 957).
и вала двигателя равно 11,8:1. В случае
возможность повреждения руки запускающего.
На храповой муфте
имеется невысокий бур-
тик, в который упирается
конец стопорного штифта
(а), чем и выводит из
сцепления храповик стар-
тера с храповиком вала
двигателя.
При установке пуско-
вой рукоятки вдоль оси
двигателя вводится допол-
нительная шестерня (973),
крепящаяся на шестерне
(972) шестью болтами.
Валик (976В) рукоятки
имеет в этом случае ци-
линдрическую шестерню.
Механизм же сцепле-
ния рукоятки с валиком
остается без изменения.
Работа ручного старте-
ра. При вытягивании сто-
порного штифта (а) хра-
повая муфта (d) подается
пружиной (с) вперед и
сцепляется с храповиком
(е) коленчатого вала дви-
гателя. При вращении ру-
коятки будет вращаться
коленчатый вал через ше-
стерни g, h, i, b. Ско-
рость вращения вала дви-
гателя от стартера с ру-
кояткой, расположенной
перпендикулярно оси дви-
гателя, будет в 11,5 раза
меньше скорости враще-
ния рукоятки. При стар-
тере с рукояткой, распо-
ложенной вдоль оси дви-
гателя, отношение скоро-
стей вращения рукоятки
обратного удара рукоятка авто-
матически выводится из зацепления храповой муфтой т. Этим избегается
10*
147
ХИ. Общее положение о ремонте двигателя и определение
степени годности деталей к дальнейшей службе
1. Причины, вызывающие необходимость ремонта
Двигатель при работе изнашивается, т. е. нарушается точность при-
гонки деталей, в особенности трущихся поверхностей. Износ двигателя
зависит от условий эксплоатации. Но все же при самом тщательном уходе
периодически необходимо делать разборку двигателя с целью очистки,
смотра, ремонта и замены частей.
Кроме проверки, устранения неисправностей и замены частей, также
необходимо удалять нагар.
Нагар образуется в камере сгорания цилиндров и на донышках порш-
ней, на клапанах и клапанных коробках. Нагар является следствием непол-
ного сгорания топлива и представляет собой коксовидную, твердую корку.
Нагар сильно понижает теплоотдачу деталей, благодаря чему при нали-
чии нагара двигатель сильно греется.
Это может повести к нарушению смазки, заеданию и детонации.
При длительной работе двигателя поршневые кольца залипают в канав-
ках поршня и теряют возможность свободно расходиться, а это вызывает
уменьшение компрессии и прорыв газов в картер двигателя.
Залипание колец является следствием карбонизации масла, т. е. разло-
жения масла под действием высоких температур, и прорыва масла в цилиндры.
Масло циркулирует в двигателе, смывает частично нагар и само за-
грязняется, отлагаясь иа масляных фильтрах, в масляных магистралях, в пу-
стотелых шейках коленчатого вала, в кулачковых' валиках и на деталях
в виде липкой массы, загрязняющей двигатель и нарушающей правильную
работу смазкн.
Таким образом через известные промежутки времени двигатель необхо-
димо подвергать ремонту.
Объем ремонта в каждом отдельном случае определяется особо; для
определения его необходимо после разборки двигателя все детали подвер-
гнуть тщательному осмотру и измерениям.
Поэтому весь ремонт двигателя будет состоять из разборки двигателя,
тщательной очистки и промывки его деталей, определения годности дета-
лей к дальнейшей работе, ремонта годных и замены негодных деталей, при-
гонки их, сборки двигателя и испытания его.
2. Очистка и промывка деталей
Оборудование помещения для промывки и очистки деталей. Промывку
деталей лучше всего производить в специальном помещении с бетонным
полом.
Помещение должно хорошо вентилироваться, чем облегчается работа
персонала.
Для промывки деталей необходимо иметь металлические ванны ‘достаточ-
ных размеров, чтобы можно было свободно поместить в иих крупные де-
тали, как картер и коленчатый вал.
Ванну под коленчатый вал лучше иметь узкую, устанавливаемую иа ко-
зелки под вал.
148
Ванны под остальные детали можно иметь меньших размеров. В ваннах
для промывки деталей нужно иметь мелкую решотку, отстоящую от дна на
15—20 мм. Решотка должна быть закреплена на достаточно прочном кар-
касе, чтобы не пробивалась под тяжестью деталей.
Решотка должна свободно выниматься.
При наличии решотки смытый нагар, сгустки масла и металлические
частицы упадут на дно под решотку и ие будут загрязнять в дальнейшем
промываемую деталь. На ванны желательно также иметь крышки; это умень-
шает расход керосина и кроме того воздух в помещении не будет насыщен
парами, затрудняющими работу. Для большей продуктивности в работе
лучше иметь по две ванны каждого размера для предварительной и оконча-
тельной промывки. Ванны должны быть установлены иа подставках-столах,
высотой около 500 мм.
Стеллажн для укладки промытых деталей нужно делать решетчатыми, с
тем чтобы керосин стекал с вымытой детали, не оставаясь на стеллаже.
Над такими стеллажами для вытяжки паров и для более быстрой про-
сушки деталей устанавливаются вытяжные вентиляторы.
Для промывки маслопротоков, масляных магистралей и т. п. нужно
иметь шприцы с конусными наконечниками небольшого диаметра (21/2 —
3 мм}, чтобы они могли войти в масляное отверстие коленчатого вала, в ма-
сляные магистрали и т. д.
Для очистки деталей от нагара нужны скребки из алюминия или латуни
и деревянные.
Нагар хорошо счищается стальными щетками из тонкой струнной
проволоки, но ни в коем случае нельзя пользоваться щетками для чистки
напильников, зубилом, шабером или стальными скрепками.
Шетка для очистки от иагара может быть изготовлена круглой и при-
водится от электромотора.
Материалы для промывки деталей. Из материалов для промывки деталей
лучше всего зарекомендовал себя керосин.
На французских заводах употребляется для промывки деталей теплая
мыльная вода, что конечно нельзя рекомендовать, так как после промывки
вода останется в недоступных для протирки местах и даст ржавчину.
Как правило, нужно помнить, что материал для промывки алюминия не
должен содержать щелочей.
Можно указать на материал для промывки деталей, предложенный ВВА.
Для алюминиевых деталей:
1) Углекислый натр....................69% по весу
2) Едкий натрий...................... 14% » •
3) Фосфорнокистый натрий..............16% ,
4) Мыло обыкновенное...................1% ,
Все это смешивается и разводится в пропорции 1 кг состава иа 10 ве-
дер воды.
Детали промываются раствором, подогретым до 70—80°.
Для остальных деталей:
1) Едкого натра .................... 200 а
2) Касторового масла.................100 г
3> Золы древесной....................150 г
4) Зеленого мыла......................50 а
14$
Все это разводится на 1 ведро воды.
Детали промываются в растворе, подогретом до 70—80°.
После промывки детали необходимо промыть в чистой воде, подогретой
до 70 — 80°, затем тщательно вытереть и просушить.
Удаление накипи в рубашках цилиндров, в водопроводной системе произ-
водить раствором 'едкого натра в воде в количестве 10% или 3—5%-ным
раствором уксусной кислоты.
Накипь из водяной помпы и рубашек карбюратора удаляется путем
промывки 2,5%-ным раствором серной кислоты в воде.
Удаление нагара. Перед очисткой деталей от нагара нужно их поло-
жить в керосин часов на шесть с тем, чтобы размяк нагар, после чего на-
гар снимается гораздо легче.
Счищая нагар, нужно помнить, что скребок должен быть более мягкого
материала, чем деталь.
Поэтому для очистки от нагара поршней нужно употреблять деревян-
ные или алюминиевые скребки.
Канавки на поршнях прочищаются деревянными скребочками, сделанны-
ми по размеру канавки.
После очистки от нагара поверхности нужно пошлифовать наждачным
полотном с маслом.
Чем чище и ровнее будет поверхность, тем меньше на ней при даль-
нейшей работе отложится нагара.
Неровные, шероховатые поверхности покрываются нагаром гораздо скорее.
Ни в коем случае нельзя шлифовать канавки и рабочую поверхность
поршня.
Удалеиие накипи. Удаление накипи в рубашках цилиндров произ-
водится содовым раствором, для чего нижние отверстия рубашек цилин-
дров заглушаются пробками и в рубашки наливается теплый раствор.
Раствор в рубашках нужно держать около суток.
Периодически раствор в рубашках нужно взбалтывать.
После удаления раствора вместе с накипью из рубашек их необходимо
тщательно промыть чистой водой и затем просушить.
Таким же путем очищаются от накипи все водопроводы и рубашки по-
догрева на всасывающих трубах карбюраторов „ Зенит “.
Очистку от накипи водяной помпы и рубашек подогрева карбюраторов
нужно производить раствором соляной кислоты.
Для этого одни отверстия в рубашке карбюратора заглушаются проб-
ками, а через другие наливается раствор, с которым и оставляют стоять
карбюратор около суток.
После этого раствор выливают и тщательно промывают карбюратор
чистой водой, а затем просушивают.
Удалять накипь из водяной помпы можно погружением ее в ванну с
раствором и очисткой деревянным скребком.
Для того чтобы лучше .очистились детали от накипи, раствор необхо-
димо периодически взбалтывать.
Промывка деталей производится в ваннах волосяными кистями или
щетками.
Все маслопротбки, масляные магистрали промываются под давлением
шприца. % •
150
Засорившиеся масляные отверстия нужно прочищать медной проволокой,
свободно входящей в отверстие, чтобы не нарушить калибровку их.
Особенно это относится к масляным отверстиям коренных подшипников
картера. Вытирать детали после промывки нельзя, так как от обтирочных
материалов останутся волокна, могущие засорить маслопротоки.
В период сборки перед установкой детали промываются чистым бензи-
ном, после чего смазываются чистым минеральным маслом.
Осмотр деталей. После промывки и очистки деталей от нагара произ-
водятся тщательный осмотр их, обмер и отметка о требуемом ремонте
или непригодности к дальнейшей работе. Попутно с осмотром деталей со-
ставляется дефектная ведомость, по которой и оценивается характер н
объем ремонта.
Детали, подлежащие пригонке, исправлению или замене, нужно отме-
чать краской условного цвета.
Негодные детали нужно класть отдельно, сделав иа иих пометку о не-
пригодности с тем, чтобы данная деталь ошибочно ие была установлена.
Условные цвета для отметки характера ремонта или непригодности мож-
но взять следующие:
а) Красный цвет— шлифовка, притирка, пришабровка.
б) Синий цвет — исправление, пайка, заварка.
в) Белый цвет — негодные к дальнейшей работе.
Если все детали одного наименования и требуют одинакового ремонта,
то такие детали можно ие помечать, а сделать пометку, иа стеллаже.
При проверке степени пригодности детали в дальнейшей работе необ-
ходимо пользоваться заводскими нормами зазоров и допусков.
151
3. Определение степени годности деталей к дальнейшей службе
н способ устранения дефектов
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
1. Цилиндры
а) Износ рабочей Измерение ну- 160 ж.и + Шлифовка при износе
части. тромером — микро- метром. + 0,03 до 160,5 мм. Выше 160,5 мм до 160,2 мм. Шлифовка с заменой поршня с большим диа- метром с соблюдением установленных зазоров. Подлежит окончатель- ной забраковке.
б) Эллкп'ность Измерение ну- от 0,08 до Допускается шлифовка
рабочей части. тромером — микро- метром. 0,17 мм. до пределов износа.
в) Конусность ра- бочей части г) Риски, забои- Осмотр. От 0,03 до 0,2 мм. То же. То же.
ны, ржавчина, н ।
швартовывание те- ла поршня на зер-
кало цилиндра.
д) Трещины по зеркалу или по го- ловке цилиндра. е) Течь цилиндра через свечные гнез- да или клапанные коробки. ж) Перегрев (цве- та побежалости). Постукивание, осмотр, испытание керосином под дав- лением 40 ат. Испьиание керо- сином под давле- нием 40 ат. Осмотр. Подлежит окончател ь- ной забраковке. Заварка или браковка. Подлежит окончатель- ной забраковке.
з) Раковины, рис- ки, выбоины на клапанных седлах. Осмотр. Не^ выше 2,5 леи по оси клапана. Уничтожается расша- рошиванием и притиркой клапаном.
и) Износ, глубо- кие раковины,тре- Осмотр. До 3,5 мм. Замена клапанного сед- ла.
щины, осадка кла-
панных седел. к) Течь рубашек пилиндров. л) Помятость ру- башек цилиндров. Испытание теп- лой водой под дав- лением 2—3 ат • лн воздухом 3 ат с погружением ци- линдра в воду. Осмотр. Выше 4 мм. Подлежит окончатель- ной забраковке. Заварка. При невозможности вы- править бракуется.
2. Направляющие втулки клапанов
а) Износ, эллип- Поверяется плас- Не выше Подлежит окончатель-
сность. тинчатым калибром при установленном клапане, 0,3 мм. ной забраковке.
152
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
б) Трешипы, сла- бина во втулке клапанной коробки. 3. Клапаны а) Трещина на грибке и штоке. б) Коробление гри ка клапана. в) Перегрев кла- пана. г) Вытягивание клапана. д) Риски, забои- ны, ржавчины ра- ковины па рабочей поверхности гриб- ка. е) Искривление шго а клапана. нс) Износ штока Осмотр и проба рукой. Осмотр с лупой, постукивание. осмотр. Осмотр. Обмер штанген- циркулем. Осмотр. Осмотр и повер- ка линейкой. Определяется От 0,125 до То же. По’’лежит окончатель- ной забраковке. То же. То же. То же. При небольшой глуби- не устраняется шлифов- кой на станке и притир- кой. Подлежит окончатель- ной .-абраковке. При большем зазоре
клапана. пластинчатым ка- 0,3 мм. подлежит замене.
4. Клапанные пружины а) Трещины. б) Деформация (перекос). в) Потеря упру- либром по калиб- рованной направ- ляющей. Осмотр с лупой. Осмотр в свобод- ном состоянии Определяется на- Должна вы- Подлежит окончатель- ной забраковке. То же. При сжатии пружины
гости. грузкой. держать на- под указанной нагрузкой
Наружная. При сжатии до грузку на большую величину
Внутренняя. 55 мм длины. 26-32 кг, подлежит окончательной
г) Зазор между То же до 42 мм. При сжатии до 47 мм длины. То же до 34 мм. Измеряется плз- 45—51 кг, 13—15 кг. 21,5—25,5ка. Не меньше забраковке. При меньшем зазоре
витками наружной стинчатым калиб- 0,1—0,2 мм. подлежит окончательной
пружины при от- крытом клапане. ,5. Поршни а) Выгорание до- нышка поршня. б) Коробление поршня. в) Трещины. ром. Осмотр. Осмотр. Провер- ка на выверочной плите. Обмер ми- крометром. Осмото с лупой. Постукивание. забраковке. Подлежит окончатель- ной забраковке. То же. То же.
153
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
г) Глубокие рис- Осмотр, Подлежит окончатель-
ки в большом ко- личестве на рабо- чей поверхности ной забраковке.
д)Н'аволакгвание на рабочей поверх- ности от перегрева и заедания. Осмотр. То же.
е) Износ поршня. Обмер микро- Диаметр в При износе больше
метром. нижней части от 159,56 до 159,3 мм. указанного подлежит окончательной забраков- ке.
ж) Эллиясность То же. До 0,04—0,15 До предела можно вы-
рабочей поверхно- сти поршня. мм водить шлифовкой.
з) Зазор поршня Промеряется пла- От 0,4 до При отклонении зазора
в цилиндре в ниж- стинчатым калнб- 0,75 мм. от нормы может быть
ней части. В верхней части. ром в цилиндре. От 0,9 до 1,3 мм. Должен туго использован на индиви- дуальном двигателе.
и) Износ отвер- Посадкой порш- входить от. Прн свободной посадке
стий поршневого певого пальца. Руки. поршневого пальца над-
пальца в бобыш- ках. Обмер калибром. До 36,03 мм. лежит заменить палец.
к) Несоотвегст- Вес указан на до- Допустимая При превышении раз-
вие по весу срав- нительно с другими поршнями. нышке поршня. разница 1% веса поршня. ницы подлежит замене.
л) Износ канавок Поверяется плас- От 0,01 до При превышении зазо-
пор.пневых колец. тинчагым калибром при установленном поршневом кольце. 0,09 мм. ра заменяется кольцо.
6. Поршневые пальцы
а) Трещины. Осмотр с лупой. Подлежит забраковке.
б) Износ. Обмер микро- Диаметр от При износе выше пре-
метром. 36 до 35,97 мм. дельного подлежит за- браковке.
в) Эллипсность. То же. До 0,02 мм. Выводится шлифовкой
г) Неравномер- ный износ по дли- пе пальца 7. Заг/ушкн пор- шневых пальцев То же. До 0,02 мм. То же.
а) Трещины. Осмотр. Заглушки Подлежит забраковке.
б) Слабая посад- Проба от руки. При слабой посадке
ка в пальце. должны туго входить в от- верстие пальца. подлежит забраковке. '
154
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
в) Наволакивание алюминия на -по- верхности, приле- гающей кцилиндру 8. Поршневые кольца а) Неполное при- легание кольца к цилиндру. б) Трещины, глу- бокие раковины. Осмотр. По выработке (следу). Просвечиванием при установке кольца в калибро- ванное кольцо или в рабочий цилипдо. Осмотр с лупой. От 0,01 до Необходимо отчистить и зашлифовать. Подлежит пришли- фовке. Подлежит забраковке.
в) Износ по вы- Проверка пла- При превышении за-
соте кольца. стинчатым калиб- ром при установке на неизношенный поршень. 0,09 мм. зора подлежит забра- ковке.
г) Зазор в сты- Проверяется пла- Одно коль- При превышении за-
ке (замке) кольца. стинчатым калиб- ром в калиброван- ном кольце или в цилиндре. цо от 0,7 до 1,1 мм. Два кольца от 0,5 до 0,9 мм. Три и четыре кольца от 0,3 до 0,6 мм зора нижние кольца мо- гут быть установлены на место верхних при со- блюдении зазора по вы- соте в поршневой ка- навке.
д) Упругость. 9. Шатуны а) Искривление. б) Трещины. Измеряется спе- циальным динамо- метром. Обмер на плате с пальцами, уста- навливаемыми на специальные под- ставки или призмы. Осмотр с лупой. От 2 200 до 2 700 г. При меньшей упру- гости подлежит забра- ковке. При невозможности вы- править бракуется. Подлежит забраковке.
в) Диаметр ниж- Обмер нутроме- От 102,005 При превышении ди-
ней головки глав- ного шатуна. ром или калибром. до 102,2 мм. аметра подлежит забра- ковке.
г) Эллипсность нижней головки главного шатуна. Обмер нутроме- ром или калибром. До 0,03 мм. При большей эллипс- ности подлежит Шлифов- ке в пределах допуска.
д) Конусность нижней головки главного шатуна. То же. До 0,01 мм. То же.
е) Радиальный Верхняя головка От 0,5 до Необходимо заменить
зазор в роликовом подшипнике. собранного на пий- ке шатуна должна иметь качание,. 1 мм I ри ка- чании в 2,5 мм. ролики.
155
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
ж) Диаметр ниж- Обмер нутроме- Ог 48 до Необходимо заменить
пей головки вспо- могательного ша- туна. ром или калибром. - 8.025 мл. Максима-ть- ный 48,5 мм палец.
з) Эллипсность нижней головки вспомогательного шатуна. То же. До 0,03 мм. При большей зллипс- ности подлежит шлифов- ке в пределах допуска.
и) Конусность нижией головки вспомогательного То же. До 0,01 мм. То же.
шатуна. к) Радиальный В.рхпяя головка От 0,5 до Необходимо заменить
зазор вспомога- тельного шатуна в роликовом под- шипнике. шатуна при установ- ке на шейке кол н- чатого гала должна иметь качание. 1 мм при ка- чании в 2,5 мл. ролики.
л) Диаметр верх- Обмер нутроме- От 44 до При диаметре 41,5 мм
них головок шату- нов. ром или калибром. 44,025 мм. Максим ль- пый 41,5 мм. необходимо заменить втулку.
м) Эллипсность верхней головки шатунов. То же. До 0,4 мм. При большей эллипс- ности подлежит шлифов- ке в пределах допуска.
н) Конусность. 10. Роликовый подшипник а) Трещины, со- ло.овины, рачови- ны (матовая по- верхность) роли- ков. То же. Осмотр с лупой. До 0,1 мм. То же. Подлежит забраковке.
б) Диаметр ро- Обмер микромет- От 15 до Максимальная разница
ликов главного ша- туна. ром. 14,988 мм. в диаметре р ликов прн установке в одном под- шипнике 0,005 мл.
в) Диаметр за- Обмер микро- 1-от 14,988 Разница в диаметре ро-
пасных роликов главного шатуна. метром. до 15,01 мм. И—от 15,008 до 1502 мм. [II—от15,( 28 до 15,04 мм. IV—от15,088 до 15,10 мм. ликов при установке в один подшипник не долж- на превышать 0,005 мм.
г) Эллипсность и KOHyCHJCTb. То же. Не допуска- ется. Подлежит забраковке.
д) Диаметр ро- ликов вспомога- тельного шатуна. То же. От 7,00 до 6,99 мм При разнице в диамет- ре роликов в одном под- шипнике больше 0,005 мм подлежит замене из за- пасных.
156
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
е) Диаметр за- пасных роликов вспомогательного шатуна. То же. 7,01 мм 7,02 , 7,03 „ 7,04 , 7,05 „ 7,03 . Разница в диаметре ро- ликов при установке в один подшипник не долж- на превышать 0,605 мм.
ж) Эллипсность и конусность. 11. Палец, вело* могательного ша- туна То же. Не допуска- ется. Подлежит забраковке.
а) Диаметр паль- Сбмер микро- От 34 до При несоответствии ди-
на. метром. 33,982 мм. аметра подобрать ком- плект роликов из запас- ных.
б) Эллипсно.ть. То же. Не выше 0,02 мм. При большой эллипс- ности можно вывести шлифовкой в пределах допуска.
в) Конусность. г) Трещины, во- лосовины. 12. Втулка верх- ней головки ша- туна а) Трещины. б) Риски, забои- ны, раковины. в) Диаметр втул- ки наружный. г) Диаметр втулки внутренний. То же. Осмотр с лупой. Осмотр с лупой. Осмотр. Обмер микромет- ром. Обмер нутроме- ром или калибром. Не выше 0,01 мм. От 44,07 до 43,95 ил. От 36,05 до 3> мм. То же. Подлежит забраковке. Подлежит забраковке. При малой глубине и небольшом количестве можно вывести шлифов- кой в п'еделах допуска. При большой глубине и большом количестве под- лежит забраковке.
.<) Зазор между втулкой и поршне- вым пальцем. Обмер калибром. О г 0,012 до 0,05 мм. При большом зазоре подлежит замене. Можно использовать для уста- новки на другом шатуне или индивидуальном дви- гателе.
е) Зазор между втулкой И ГО'ЮВКОЙ шатуна. 13. Коленчатый вал а) Поломка вала. Обмер калибром. Осмотр. О г 0,018 до до 0,05 мм. При большом зазоре подлежит замене. Можно использовать для уста- новки на другом шатуне или индивидуальном дви- гателе. Подлежит забраковке.
157
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
б) Перегрев шеек вала. в) Перегрев нос- ка вала из-за пло- хой пригонки втул- ки винта. г) Сорвана резьба носка вала. д) Трещины, во- лосовины на шей- ках вала. е) Трещины, во- лосовины на галте- лях вала. То же. То же. 1 То же. Осмотр с лупой и постукивание медным молотком подвешенного вала То же. То же. То же. То Жъ. То же. То же,
ж) Диаметр ко- Обмер микромет- От 74,67 до При меньшем диаметре
ренных шеек вала. ром. 75 мм. подлежит забраковке.
з\ Эллипсность Обмер микромет- Не выше При большей эллипс-
коренных шеек ва- ла. ром. 0,08 мм. ности необходимо шейки прошлифовать в преде- лах допуска.
и) Конусность. То же. Не выше 0,01 мм. То же.
к) Диаметр шеек кривошипа. То же. От 71,7 до 72 мм. При меньшем диаметре шеек вал прдлежиг за- браковке.
л) Эллипсность шеек кривошипа. То же. Не выше 0,03 мм. При большей эллипс- ности необходимо шейки прошпифовать в преде- лах допуска.
м) Конусность шеек кривошипа. То же. Не выше 0,01 мм. То же.
н) Продольная иг- Пример пластин- От 0,1 до При меньшей игре м:,ж-
ра коленчатого вала в упорном шарико- вом подшипнике. о} Нашвартовы- вание (приварива- ние) металла веду- щей шестерни иа шейке вала. п) Негерметич- ность заглушек вала. Биение вала. чатым калибром при установленном подшипнике на ва- лу. Осмотр, Проверка керо- сином под давле- нием от 6 до 12 ат. 0,3 мм. но устранить шлифовкой торца распорных полуко- лец. При большей игре необходимо заменить под- шипник. Можно удалить шли- фовко-т. Шестерня должна плот- но входить от руки. На BMWVIb можно устранить притиркой за- глушек. На BMWVI уст- рани -тся развальцовкой заглушек.
а) Биение носка Определяется ин- Не выше При большой величине
вала (пр шлифо- ванному краю ко- нуса). дикатором или ком- паратором при уста- новке вала второй и пятой коренными шейками на точные подставки иа пли- те. 0,3 мм. биения подлежит забра- ковке.
151
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
б) Биение сред- То же. Не выше То же.
ней шейки (прогиб вала). в) Эксие’трич- Определяется ин- 0,4 мм. Не выше То же.
ность и перекос по оси ведущей ше- стерни коленчатого вала. 14. Упорный ша- риковый подшип- ник а) Ржавчина на дикаторным компа- ратором по окруж- ности и в торец зубьев. Осмотр. 0,! мм. Подлежит замене.
шариках. б) Трещины или выкрашивание на шариках. в) Матовая по- верхностыиариков. г) Ржавчина, тре- щины, выкрашива- ние, матовая повер- хность на рабочей поверхности пят. д) Задирание и перегрев пяты (при неправильной уста- новке подшипника на валу). 15. Втулка винта а) Ржавчина, за- боины, нашвартова- ние металла на внутренней поверх- ности. б) Искривление дисков втулки. 16. Картер двига- теля а) Коррозия. б) Износ гнезд То же. Осмотр с лупой. Осмотр с лупой. Осмотр. Осмотр и вывер- ка на станке. Осмотр. Промер по вкла- То же. То же. То же. То же. При небольшом коли- честве и величине можно устранить шабровкой и зачисткой, при большей глубине и большем коли- честве забоии и нашвар- тования подлежит забра- к ^вке. При небольшом искри- влении можно вып авить, при большом искривле- нии подлежит забраковке. Подлежит забраковке. Ни в коем случае иель-
вкладышей под- шипников по диа- метру и по длине. дышам. должны туго входить как по диаметру, так и по длине. зя добиваться плотности посадки вкладышей под- кладками. Подлежит забраковке.
159
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ'устранения дефекта
в) разработка Промер при уста- Посадка соб- Подлежит забраковке.
гнезаа упорного новке подшипни ка рапного
подшипника. с валом. упорного подшипника должна быть плотная.
г) Трещины или поломка гнезда упорного подшип- ника. Осмотр с лупой. Простукивание. То же.
л) Трещины на теле картера в от- ветственных местах: у гнезд крепления цилиндров, у лап крепления двигате- ля к самолету. То же. То же.
е) Трещины в пе- регородках карте; ра, несущих под- чш пнаки, на дне картера, в носовой пасти (гнезда саль- ника). То же. При наличии налажен- ной высокого качества сварки или пайки может быть отремонтирован.
ж) Пробоины в местах менее нагру- женных: в боковой и нижней части "И+нен половины картера. То же. То же.
з) Неровность со- прикосновения в плоскости разъема обеих половин кар- тера. Поверка с кра- ской на плите нли наложением одной половины иа дру- гую. Подлежит пригонке.
и) Неровностьпо- Почерка с кра- То же.
верхности фланцев для крепления ци- линдров, помп, ста р- тера. ской на плите или наложением детали на соответствую- щий фланец.
к) Коробление картера. Поверка по от- дельности каждой половины линейкой или на плите. Подлежит забраковке
л) Поврежден е Осмотр и по- Следует заменить маги-
масляной магист- рали. верка керосином под давлением 7— 10 ат. страль.
м) Нарушениеди- Измерение мнк- У 3, 4, 5, 6 и Следует заменить ннп-
аметра калиброван- рометрической иг- 8-го подшип- пеля.
ных отверстий мас- лоподводящих тру- бок к коренным подшипникам. лой для жиклеров. ников диа- метр 1,4 мм, у 7—1,3 мм и у 2-2,1 мм.
160
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
н) Помятость лож- ного дна. 17. Вкладыши ко- ренных подшип- ников Осмотр. Следует выправить.
а) Слабая или не- Проба на краску Вкладыш В случае неровной, но
ровная посадка с установленным должен плот- тугой посадки можно
вкладыша по дна- валом, по диаметру, но входить пригнать подшабриванием
метру и по поверх* по поверхности в гнездо как вкладыша, но ни в коем
ности фланца. фланцев и по сты- по диаметру, случае гнезда подшипни-
кам. так и по по- верхности фланца; пло- скость разъ- ема вклады- шей должна совпадать с плоскостью разъема кар- тера или вы- ступать на 0,5—0,7 мм; при плот- ной прилега- нии обеих половин кар- тера стыки обеих поло- вин вклады- шей должны плотно при- легать друг к другу. Под- кладывать что-либо под вкладыши для плотно- сти прилега- ния к гнезду подшипника картера или к шейке ва- ла ни в коем случае нель- зя. ка. При слабой посадке подлежит забраковке.
6) Трещины, в лк- рашивание баббита. Осмотр. Подлежит забраковке.
в) Раковины, пло- хое прилегание баб- бита'к внутренней поверхности вкла- дыша. Осмотр и проба на звук постукива- нием. Подлежит забраковке.
П Жаклп.
161
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
г) Плохое приле- Определяется на Внутренняя Подлежит пригонке:
гание внутренней краску с уставов- поверхность прохождением разверткой
поверхности вкла- ленным валом и с вкладыша с последующим пришаб-
дыша к шейкам вала. л) Износ внутрен- ней поверхности затяжкой картера. То же. должна при- легать к шей- ке вала 60-70% своей площа- ди. При этом вал при пол- ной затяжке должен вра- щаться в подшипни- ках за втулку рычагом в 1 м с уси- лием в 10 кг. риваиием или только при- шабриванием. Подлежит перезаливке баббитом.
вкладыша.
е) Зазор между Проверяется пла- 0,5 мм у 3-го При недостаточном за-
торцами вкладышей стинчатым кал .6- подшипника, зоре подшабрить баббит.
и щеками вала. ром при установ- ленном коленчатом вале с упорным ша- риковым подшип- пи'-ом. равномерно увеличива- ясь до 1,5 мм у 8-го под- шипника Шабрить бронзу ни вкоем случае нельзя. При боль- шем зазоре необходимо произвести перезаливку.
ж) Зазор между торцом заточки зад- ней коренной шей- ки и торцом веду- щей шестерни. То же. Не меньше 0,5 мм. Подгонка зазора между торцом заточки задней шейки и торцом ведущей шестерни производится подшабриваинем баббит иа заднем торце вкладыша 8-го подшипника. Эта же пригонка отзывается на игре между зубьями ше- стерен.
18. Распредели- тельные валики
а) Трещины. б) Раковины на Осмотр с лупой. Осмотр. Подлежит забраковке. То же.
кулачках.
в) Прогиб, короб- Проверка ипди- 1) Биение се- При большей величине
леиие. кат< ром на плите или на стайке. Вал устанавливается на специальные под- ставки 2-й и 6-й шейки. редины не выше 0,12лмт. 2) Биение пе- реднего кон- . ца 0,1 мм. 3) Биение заднего кон- ца 0,05 мм. 4) Биение шейки упор- ного под- шипника. биения подлежит забра- ковке.
162
Дефект Способ опретеле- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
Ручки деком- прессора 0,05 мм. 5) Биение привода к счетчику 0,J5 мм.
г) Поломка. Осмотр. То же.
д) Эллипсность. Обмер микромет- Не выше При большей величине
е) ’ Конусность шеек. ром. 0,03 мм. усраняегся полировкой.
То же. Не выше 0, 2 мм. То же.
ж) Радиальный Микрометгом и Вал должен При большом зазоре
зазор шеек в под- нутромером и про- свободно необходимо замени1ьпод-
шилнике. ворачиванием от руки. вращаться. Зазор не вы- ше 0,06 мм. ШИННИКИ.
з) Износ кулач- Пров рка по про- См. „Отдел При уменьшении про-
КОВ. должительности от- 1егулировки должительности на 5° при
крытия клапанов на собранном дви- гателе или провер- ка индикатором с шаб тоном. двигателя*. нормальных зазорах меж- ду штоксми клапанов и регулировочными (олти- ками коромысел подлежит забраковке.
и) Предельная Пластинчатым Ос 0,05 до При большей игре не-
игра вала в под- калибром. Опреде- 0/2 мм. обходимо заменить под-
шинниках. ляетсн индикатором позубьям шестерен. шипники.
к) Продольная иг- От 0,05 до Го же.
га шестерни рас- пределительного ва- 0/2 мм.
ла в подшипнике.
л) Игра шестерни на валике. То же. До 1 мм. При большей игре ше- < терни подлежит забра- ковке.
м) Неплотная или Определяется Подшипники При слабой посадке
неправильная по- пробой от руки. должны вхо- подшипник подлежит за-
садка подшипников вала' в картере. 19. Картеры рас- нить плотно, равномерно прилегая Bi ей пло- щадью к кар- теру. браковке.
пределитель ых валиков
а) Поломка. Осмотр. Подлежит забраковке.
б) Коробление. Определяется на плите по прилега- нию коробок кла- панных коромысел То же.
в) Трещина. Осмотр с лупой. Постукивание. Можно заварить, после чего проверить на коро- бление.
163
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
г) Износ подтип- Проба с уставов- Коромысло Заменить коромысло.
ников коромысел. ленным хоромы- легко долж- Если подшипники залиты
слом на сщупь или но качаться. баббигом, то произвести
микрометром и ну- Зазор не вы- заливку с последующей
тромером. ше 0,05 мм пришабровкой.
д) Трещины и поломки крышек кор бок клапанных коромысел 2). Клапанные коромысла Осмотр с лупой Подлежит забраковке.
а) Поломка. Осмотр. Подлежит забраковке.
б) Раковины иа шейках. Осмотр. При небольшой велк- чивеустраняется шлифов- кой. При большой вели- чине и большом количе- стве раковин подлежит забраковке.
в) Эллипсность Обмер микромет- Не выше Больш \ ю эллипсность
шеек. . ром. 0,05 мм. необходимо устранить шлифовкой.
г) Конусность То же. Не выше Большую конусность не-
шеек. 0,01 мм. обходимо устранить шли- фовкой.
д) Продольная иг- Пластинчатым ка- Не выше При большей игре не-
ра коромысла в подшипниках. 21. Ролики кла- панных коромы- сел ливром. 0,3 мм. обходимо заменить.
а) Трещины, ра- ковины, матов я поверхно ть. Осмотр с лупой. Подлежит забраковке.
б) Износ внутрен* Определяется иг- Ролик дол- То же.
ней поверхности. рой на пальце. жен свобод- новращаться на пальце без игры, За- зор допу- скается до 0,4 мм.
в) Продольная Промером плз- От 0,2 до При меньшей игре не-
игра ролика на стиичатым калиб- 1 мм. обходимо ролик подшли-
пальце. 22. Ударники кла- панных коромы- сел ром. фовать с торца. При боль- шей игре подлежит забра- ковке.
а) Выкрашивание торца. б) Неровная вы- работка ударника. 164 Осмотр. Подлежит забраковке
То же. То же.
Дефект Способ опреиеле- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
в) Забитая резьба, J 23. Передаточные валики Осмотр. То же.
а) Излом. Осмотр. Подлежит забраковке.
б) Тр.щины. Осмотр с лупой. То же.
в) Прогиб. Обмер индикато- ром на станке или на плите при уста- новке на специаль- ные подставки. То же.
г) Забитость герх- Осмотр и проба Можно устранить за-
него конца верхних валиков. 24. Кожухи пере- даточных валаков в шариковом под- шипнике картера распределительного валика. чисткой.
а) Помятость. 25. Корпуса под- шипников переда- точных валиков Осмотр. Можно выправить.
а) Трещины. Осмотр с лупой. При налаженной высо- кого качества сварке за- варить.
б) Поломка флан- цев. Осмотр. 1о же.
в) Поломка кор- пуса. 26. Шестерки То же. Подлежит забраковке.
а) Поломка зубь- ев. Осмотр. Подлежит забраковке.
6) Выкрашивание поверхности зубьев Осмотр с лупой. Подлежит забраковке.
в) Трещины. То же. То же.
rj Ржавчина, ра- ковины в зубьях. Осмотр То же.
д) Искривление шестерен. Осмотр и обмер индикатором на биение. То же.
е) Износ зубьев. Осмотр и обмер калибром. То же.
ж) Зазор между Пластинчатым ка- От ОД до Регулировка зазора про-
зубьями ведущей ш.стерни коленча- того вала и шестер- ни правого наклон- ного ватика. либром. 1 мм. изводится прокладками под фланец корпу.а под- шипников и шабровкой торца 8-го коренного под- шипника.
165
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
з) Зазор между То же. От ,1 до Регулировка зазора
зубьями второй ше- стерни правого нак лонного валика и нижней шестерни левого наклонного вала. 1 ММ. произво трея подкладка- ми под корпус подшип- ников левого наклонного вала.
и) Зазор между Промер пластин- О г 0,1 до Регулируется передви-
зубьями шестерен наклонных валиков и шестерен распре- делительных вали- ков. чатым калибром. 1 мм. жением верхних шесте- рен наклонных валиков вдоль их оси.
к) Зазор между Промер пластин- От 0,1 до Регулируется проклад-
зубьями ведущей ш стерни и шестер- ни нижнего верти- кального валика. чатым калибром, 1 мм. ками под фланец корпуса п^шипников вала.
л) Зазор в зубьях То же. От 0,1 до При не’остаточном за-
шестер н нижнего наклонного валика и шестерен валика 1 мм. зоре можно отшлифовать торец подшипника валика привода масляной помпы
привода масляной помпы. 27, Болты, шпиль- ки и гайки к ним При большом зазоре можно подложить прок- ладку под фланец кор- пуса подшипника.
а) Искривление болта, шпильки. Осмотр. Подлежит забраковке.
б) Забитая, сор- ванная резьба. Осмотр. То же.
в) Вытянутая ре- зьба Осмотр и промер резьбомером. То же.
г) Забитые грани головки болта или ГсИКИ. 28. Масляная помпа Осмотр. То же.
а) Поломка кор- пуса. б) Трещины на ; корпусе. Осмотр Подлежит забраковке.
Осмотр с лупой. При наличии высокого качества сварки можно
в) Поломка' ша- ' тунчмков, пальцев, поршеньков, экс- центриков. Осмотр. Необходимо заменить.
г) Износ или по- ломка шестерни. Осмотр. То же.
д! Зазор между Проверка каждо- Поршенька При свободном движе-
поршеньками пом- го поршенька в должны нии поршенька необходи-
пы и их цилинд- своем ini типдрпкс плотно хо- мо заменить. Новый пор-
рами. ПО ПЛОТНОСТИ дпч- дить в своих шенек должен быть плот-
жения от р ки. цилиндриках, но притерт к цилиндру.
165
Дефект Способ определе- ния дефек,а Допуск Способ устранения дефекта
е) Зазор между Промер пластин- От 0,05 до При большом зазоре не-
головкой шатуна н чатым калибромили 0,2 мм. обходимо заменить экс-
эксцентрике а- обмер микрометром центрик нли шагунчик.
ж) Зазор между и нутромером. То же. От 0,05 до При большем зазоре
эксцентриковым ва- 0,2 мм. необходимо заменить или
ликом и осью. з) Кольцеобраз- Осмотр. Стрелка эксцентриковый валик или ось. Необходимо сгладить
кая риска на редук- манометра имеет остры; углы седла кла-
ционном клапане. ам плитуду кол.еба- пана оасточкой и уничто-
29. Водяная помпа а) Поломка кор- НИЯ. Осмотр. жить риску па клапане шлифовкой. Подлежит забраковке.
пуса или крышки, б) Трещины на Осмотр с лупой. При наличии высокого
корпусе или крыш- ке. в) Неплотное при- Определяется па качества сварки можно заварить. Необходимо пришаб-
легание крышки KpacKi. рить.
помпы к корпусу по фланцу. г) Поломка крыль- Осмотр. Подлежит забраковке.
чатки д) Эллипсность Промер микро- И ? выше Вывести шлифовкой.
валика помпы. метром. 0,03 мм, Диаметр валика должен
е) Зазор валика Определяется ру- Валик дол- быть не меньше 16 мм. При наличии игры не-
в подшипнике. кой. жен легко обходимо заменить под-
ж) Продольная Определяется вращаться, но без игры. От 0,2 до шилник. При большой игре не
игра валика. пластинчатым ка- 0,35 мм. обходимо заменить под-
30. Бензиновая помпа а) Поломка кор- либром между тор- цом подшипника и соединительной муфты. Осмотр. шипник. Подлежит забраковке.
пуса. б), Трещины на Осмотр с лупой Необходимо произвести
корпусе меха. и испытание под ремонт заваркой или за-
в) Нарушение небольшим давле- нием. То же и при ра- пайкой. Ввиду отсутствия опыт-
герметичности ме- боте двигателя по пых данных рекомендо-
ха (трещины). вытекающему го- вать тот или иной способ
рючему через ради- альные прорезы в месте соединения 1 корпуса. нельзя. Можно производить пайку оловом при неболь- шом размере трещины.
167
Дефект Способ определе- ния дефекта Допуск Способ устранения дефекта
г) Износ под- Путем промера и Шток дол- Необходимо заменить
шипника направля- но вытекающему жен легко подшипник.
ющей для штока маслу при работе ходить в на-
меха помпы. двигателя через ра- диальные прорезы в месте соединения корпуса. цравляющей, ио без игры.
д) Неплотность Определяется на Необходимо заменить
соединения корну- со ранно^ помпе прокладку, установив ее между фланцем меха и
са меха с корпусом под давлением, соз- даваемым руной на шайбу штока пом- пы.
приводного меха- низма. корпусом меха.
е) Износ зубьев Осмотр и промер При большом и нерав-
шестерни. 31. Карбюраторы калибром. номерном износе подле- жит замене эксцентрико- вый вал.
а) Поломка кор- Осмотр. Подлежит забраковке
^6) Трещины иа корпусе. Осмотр с лупой. Заслонки Необходимо заварить или запаять.
в) Заедание осей Проба от руки и Заедание необходимо
дроссельных заело- проверка на искрив- должны лег- устрани । ь шлифовкой
нок. ление. bU орДщсНЬ- ся. осей и отьерстий в корпу- се. Если оси искривлены, заменить их.
г) Течь поплавка. Определяется по пузырькам воздуха при опускании^ по- плавка в горячую воду. Необходимо запаять. После запайки нужно про- верить и отрегулировать уровень в иоплавковей камере.
• д) Неплотное за- Определяется по Игла должна Необходимо притереть
крывани.' иглой пер щолнению по- совершенно иглу к седлу.
ехидногоотверстия. плавковой камеры. герметично закрывать доступ горю- чего в по- плавковую
е) Испорченная резьба в гнездах жиклеров и кали- брованных отвер- стий. Осмотр. То же.
ж) Несоответ-' Определяется при См. главу При малом диаметре
ствующий диаметр работе двигателя и .Карбюрато- развернуть специальной
жиклеров. промером микро- метром , нутромет- ром или по истече- нию горючего. ры“. разверткой; при большом диаметре заменить.
з) Качка диффу- Определяется пе- Подтянуть стопорный
з ра у карбюратора риодически рукой болт.
60DCJ. 368 через 25—30 часов.
Дефект Способ определе ления дефекта Допуск Способ устранения дефекта
32. Магнето а) Поломка кор- Осмотр; осмотр Подлежит замене.
пуса, трещины, ко- р(,бление б) Коррозия алю- с лупой и поверка плоских поверхно- стей соприкоснове- ния по поверочной плите. Осмотр. То же.
миниевыч частей. в) Поломка и Осмотр; осмотр То же.
трещины на рас- пр делителе. с лупой.
г) То же, на по- То же. То же.
бегушке распреде- лителя. д) Поломка, тре- Осмотр; осмотр То же.
шины магнитов (.туг, ротора). е) Размагвичива- с лупой. Определяется по Подлежит намагничи-
ние магнитов (дуг, подъемной силе ванию.
ротора). ж) Искривление магнита. Определяется ин- Биение не Подлежит замене.
валика ротора. дикатором на стан- допускается.
з) Заедание ро- При вращении Ротор дол- Причиной может быть:
тора. от руки чувству- жен легко искривление корпуса маг-
и ется заедание. вращаться от ието, перекос обойм ша-
и) Поломка пру- Осмотр. руки с пери- одическим сопротивле- нием, оказы- ваемым ре- акцией яко- ря. риковых подшипников на валике или в гнездах, искривление валика ро- тора. Устраняется заменой неисправной части. Подлежит замене.
жины прерывателя, к) Заедание мо- Определяется на- Молоточек Устраняется шлифовкой
лоточка прерыва- жимом пальца на должен лег- оси молоточка.
теля по оси. пятку. ко качаться
, л) Неравномер- Определяется на оси без ИГ} ы. При одном Необходимо заменить
ное размыкание мо- пластинчатым ка- прерывателе кулачковую муфточку.
лоточка. либром, при нало- (‘,4 мм. При
жении пятки на всех выступах ку- двух преры- вателях
м) Неполное со- лачковой муфточки. Осмотр с лупой. 0,3 мм. Необходимо устранить
прикосновение кон- тактов прерывателя. н) Неисправность Проверка током. шлифовкой. Подлежит замене.
первичнойобмотки.
169
Дефект Способ определе- ния дефа^та Допуск Способ устранения дефекта
о) То, же вторич- ной. п)Неисправность конденсатора. Повестка преры- вистым пропуском тока через первич- ную обмотку, на концах вторичной должна быть искра. По искрению между контактами. При нор- мальном за- зоре искре- ние должно быть ничтож- ное. 'Го же. Подлежит замене.
4. Срок службы деталей двигателей BMWVI и BMWVIb
Наименование деталей Средний срок службы дета- лей двигателя в часах
BMWVI BMWVIb
Цилиндры, клапаны
Цилиндры 700—800 8’0—900
Втулки направляющих клапанов 350—400 4Л5-450
Клапаны впуска 350—400 425—450
Клапаны выпуска 350-400 425—450
Пружины наружные 350—400 42.5—450
Пружины внутренние 350—400 425-450
Шпильки, крепящие картеры кулачкового валика Хомутики зажимные резиновых колец 700—800 850—900
425—450 425—450
Кольца резиновые Прн каждой переборке очередной двигателя
Поршни
Поршни 600—780 700-800
Поршневые кольца уплотняющие 400-450 400—450
Поршневые кольца маслосборочные 40J—450 400-450
Поршневые пальцы 700 - 800 700—800
Предохранительные пружины поршневого пальца 400—450 400-450
Шатуны
Шатуны главные 800—1 000 800—1 000
Шатуны добавочные 800-1000 800-1 00)
Пальцы добавочного шатуна 800-1 000 809-1 000
Сепаратор подшипника главного шатуна .... 800-1000 800—1 000
Болты сепаратора главного шатуна 400— 450 400- 450
Гайки к ним 400— 4'0 400— 450
Сепаратор роликов добавочного шатуна 800-1 000 800—1 000
Втулки верхней головки шатунов • . . 400— 450 400— 450
Ролики главного н добавочного шатуна Срок не установлен
170
Средний срок службы дета-
Наименование деталей лей двигателя в часах
BMWVI | BMWVIb
Коленчатый вал
Коленчатый вал 900—1 000 900-1 000
Упорен! шариковый подшипник 900-1 000 900-1000
Разъемные полукольца шарикового подшипника . £00—i 000 800—1 000
Наружные кольца шарикового подшипника . . . 900-1 000 900-1000
Зажимное кольцо шарикового подшипника . . . 900 -1000 900—1 009
Шестерня коленчатого вала 900—1 009 900—1 000
Втулка винта
Втулка винта 900-1 000 900-1 000
Фланец втулки винта 900-1 000 900-1 000
Болты втулки вннта 425— 450 425 - 450
Картер двигателя
Верхняя половина картера 900-1 000 900—1 099
Нижняя половина картера 909-1 000 900-1000
Анкерные болты 9j0—1 000 900—1 000
Шпильки для крепления цилиндров 800- 900 800— 900
Шпильки, крепящие обе половины картера . . . 900-1000 900—1 000
Шпильки, крепящие водяную помпу 900—1 000 900—1000
Шпильки, креп-щие маслян.ю помпу 900-1 000 900—1 000
Коренные подшипники (вкладыши) 400— 450 400— 450
Обойма уплотняющего кольца 400— 450 400— 450
и
Передаточный механизм
Правый наклонный валик 350— 400 850— 900
Коническая шестерня, 21 зуб 700— 800 850 - 900
Коническая шестерня нижняя 700— 800 850— 900
Коническая шестерня передачи к магнето .... 700- 800 850— 900
Шариковые подшипники 850— 900
Скользящие подшипники 850- 900
Корпус передачи к магнето 700- 800 850— 900
Кожух наклонного валика 850— 900 850— 900
Верхняя коническая шестерня 850- 900 8'0— 900
Ко*рпус подшиппиков 850— 900 850— 900
Распорные втулки 700- 800 700— 800
Левый наклонный валик 850- 900 850- 900
Нижний вертикальный валик 850— 900 850— 900
шариковый подшипник 850— 9.0 850— 900
Шестерня коническая 800- 850 809— 850
Корпус подшипника нижнего вертикального валика 850— 900 850— 900
Газораспределительный механизм
Кулачковые валики 900—1 000 900—1 000
Подшипники кулачковых валиков 900 -1000 900-1 000
Вкладыши подшипников . , 1 009—1 000 1 000—1 000
Шестерня кулачкового валика 850— 900 850— 900
171
Наименование деталей Средний срок службы дета- лей двигателя в часах
BMWVI BMWVIb
Коромысла впускных клапанов 700— 800 850- 900
Коромысла выпускных клапанов 700- 800 850— 900
Ролики коромысел . . 350— 400 425— 450
Регулировочные болтики .... 350- 400 425— 450
Пальцы роликов 350- 400 425- 450
Картеры кулачковых валиков 1 200—1 300 1 200—1 300
Крышки короток клапанных коромысет .... 850— 900 8.0— 900
Картер шестерни кулачкового валика ...... 900-1 000 900—1 000
Рычаг и декомпрессора Водяная помпа 900—1 000 900—1000
Ротор помпы .... 350- 400 425-450
Валик ротора 700-800 ?• 50-900
Kopnvc помпы . 700—800 850—900
М}фта сцепления помпы 700-800 700-800
Шариковый подшипник 850-900 850-900
Масляная помпа
Корпус помпы 700— 800 850— 900
Валик эксцентриков с шестерней 700- 800 850- 900
Поршеньки и золотнички 700— 800 850- 900
Редукционный клапан 350— 400 425- 450
Пружины его 350— 400 425— 450
Фильтр 350— 400 425- 450
Пружины его 350 - 400 425— 4Ъ0
Червячный передаточный валик 700— 800 850— 900
Коническая шестерня валика 700- 800 850— С 00
Корпус валика . 900—1 000 90)—1С00
Подшипники валика Карбюратор BMW 700— 800 850- 900
Корпус карбюратора 900-1000 900-1000
Поплавковые камеры 903—1 000 903 — 1 00 J
Регулировочный-жиклер Срок не установлен
Жиклеры-распылители — —
Игольчатые клапаны 350— 400 350— 400
Гнезда кл шанов 350— 400 350— 400
Грузики 350- 400 350 - 400
Поплавки 350— 400 350- 400
Карбюратор „Зенит*
Корпус карбюратора 900-1 000 900—1 000
Крышки поплавковой камеры 900-1 000 900—1 000
Игольчатый клапан 300— 400 425— 450
Гнездо клапана 350— 400 425— 450
Поплавок 350— 400 425— 450
Ось поплавка , , 350— 400 425— 450
172
Наимёнова ние деталей Средний срок службы дета- лей двигателя в часах
BMWvI BMWVIb
Жиклеры Срок не становлен
Всасывающие патрубки 100-^1 000 900-1 000
Фильтр 350— 400 425— 450
Бензиновая помпа ВАМЙ
Картер привода помп 1003—1 100 1 000-1 100
Подшипники 900—1000 900—1 000
Приводной валик (короткий) 900—1000 900—1 000
Шариковые подши ники . , 900—1'000 900—1000
Распорная втулка . 900-1 000 900-1000
Коническая шестерня валика .... 850— 900 850— 900
Соединительный еалик помпы 900—1 000 900—1000
Червячная шестерня ... 850— 900 850— 900
Корпус подшипника . . 850— 900 850- 90 I
Мех помпы 2д0— 300 250— 300
Пружины меха 250- 300 250— 300
Клапаны 425— 450 425- 450
Фильтр помпы 425- 450 425- 450
Воздушный стартер двигателя BMWVI
Картер распределителя воздуха ......... 700—800 .
Золотник i ...... . . 703—*800
Валик золотника . . . . 700-800
,,Втулки возвратные клапаны 700—800
700—800 —
Воздушный стартер двигателя BMWVIb
Картер распределителя 850-900
Золотник . ... 850-900
Передаточный валик . ... . 850-900
Пружина 425—450
Втулки 850—900
Червячная шестерня 850-900
Воздухопроводы — 850-900
173
XIII. Сборка двигателя BMWVI
После проверки пригодности деталей к дальнейшей работе, производ-
ства ремонта и замены негодных деталей можно приступить к сборке дви-
гателя.
В период сборки проверенные годные детали перед установкой окон-
• чательно промываются чистым бензином и затем смазываются минеральным
маслом.
При установке деталей необходимо следить за правильной их постанов-
кой на место по заводским меткам.
Приступая к сборке, необходимо следить, чтобы помещение для сборки
было совершенно чистым и, главное, чтобы не было пыли.
Если сборка не может- быть закончена в течение рабочего дня, то по-
мещение лучше не подметать, чтобы пыль не осела иа детали двигателя.
Ни в коем случае ие следует после промывки деталей вытирать их, так
как волокна обтирочного материала, оставаясь на деталях, во время работы
двигателя будут смыты маслом и засорят маслопротоки, фильтры и
масляные магистрали.
Инструмент, употребляющийся при сборке, должен находиться около
двигателя иа специальном стеллаже с тем, чтобы его легко было брать ра-
ботающим.
Инструмент при работе ни коем случае не следует класть иа двигатель,
так как его можно нечаянно уронить на рабочую поверхность какой-либо
детали и попортить ее.
Устанавливая каждую деталь на свое место, нужно проверить правиль-
ность пригонки, величину зазоров и, только окончательно убедившись в
соответствии детали, .производить установку ее. Сначала собираются агре-
гаты, а затем уже из агрегатов производится сборка двигателя. Такой
порядок сборки удобнее при бригадной работе.
174
Порйдок сборки и способы установки деталей двигателя
Наименование работы Содержание и характер работы Инструмент н приспособления
1. Собрать ниж- а) Вставить в свое гнездо кожух
нюю половину кар- ва.ика привода к масляной помпе
тера. вместе с валиком. б) Вставить в картер двигателя ниж- ний вертикальный валик вместе с кор- пусом подшипников. Торцовый ключ
в) Установить шестерню на валик
привода масляной помпы, установить № 707, вороток
шпонку в шлиц валика. г) Завернуть затяжную гайку ше- стерни и зашплинтовать. Г.2 72э.
2. Собрать ша- а) Вставить в ушко главного шатуна
туны. сепаратор роликов. б) Вставить в сепаратор 12 роликов. в) Вставить палец в ннжнюю го- ловку добавочного шатуна на толщину щечки валика.
г) Надеть добавочный шатун на Выколотка, мола-
ушко главного шатуна и забить палец выколоткой. Метки должны быть обращены на обоих шатунах в одну сторону. ток.
е) Поставить заглушки и стяжной Ключ торцовый
болт, навернуть и затянуть гайку стяж- ного болта. № 705.
Гайка болта должна быть обращена Плоскогубцы.
>1 к носку вала. ж) Зашплинтовать гайку стяжного болта. Примечание. Ролики перед установкой необходимо проверить — разница в диаметре роликов, уста- новленных на один шатун, не должна превышать 0,005 мм\ чтобы ролики не выпадали при установке сальца, необходимо смазать нх вазелином. Установку шатунов удобнее на- чинать с 3 и 4, 2 и 5, 1 и 6.
3. Установить а) Надеть главный шатун на свое
шатуны на колен- колено по меткам на валу и нижней
чагый вал. головке шатуна. Главный шатун должен быть с пра- вой стороны. б) Подставив колено вала, на кото- рое надет шатуи, в верхнее положе- ние, установить задние полукольца сепаратора. в) Вставить 12 роликов в гнездо се- паратора. Разница в диаметре роликов, уста- новленных на один шатун, не должна превышать 0,005 мм. г) Установить передние два полу- кольца сепаратора по меткам на них.
175
Наименование работы Содержание и характер работы Ш струменг и приспособления
4. Установить на коленчатый вал упорный шарико- вый подшипник. 5. Установить на коленчатый вал ма- сляный отражатель и уплотнительное кольцо. 6. Установить кольца на вал. д) Поставить стяжные болты сепа- ратора. повернуть и затянуть гайки. Гайки болтов долж :ы быть обращены к носку вала. е) Ключом затянуть гайки, поддер- живая болты от проворачивания спе- циальной отверткой. Шлицы на головках болтов должны располагаться по касательной, что не- обходимо для контровки гаек. ж) Законтрить гайки затяжных бол- тов общей ст ‘льной проволокой, обра- тив особое внимание на заделку концов. a) i 1адеть на вал наружное кольцо упорного подшипника б) Установить заднюю пяту упор- ного шарикового подшипника на за- точку вала. Примечание. При тянущем винте задняя пята упорного подшип- ника должна плотно входить на вал. При толкающем — наоборот. в) Установить на вал сепаратор н переднюю пяту упорного подшипника. г) Установить распорные полукольца. д) Надсгь зажимное кольцо на рас- порные полукольца. Примечание. Прн тугой по- садке затяжного кольца можно поль- зоваться выколоткой н молотком. После каждого удара выколотку необходимо переставлять, чтобы не было перекоса кольца на валу. е) Одеть на подшипник переднее наружное кольцо упорного подшип- ника. а) Установить на вал масляный от- ражатель. Фланец отражателя должен быть обращен назад. При установке можно пользоваться выколоткой и молотгом. Выколотку упирать в торец кольца и после каждого удара переставлять для избежания перекоса. б) Установить уплотнительное коль- цо на вал. Одевать кольца на поршень нужно сверху; первым кольцом должно быть установлено нижнее из трех, потом среднее и затем верхнее Необходимо избегать перекоса кольца во избежание его поломки. Прн одевании колец нужно пользо- ваться лопаточками. Специальный ключ № 710, специальная отвертка № 750. Плоскогубцы н отвертка. Выколотка, моло- ток. Выколотка. Молоток. Лопаточки для установки колец.
176
Наименование работы Содержание и характер работы Инструмент и приспособления
7. Установить а) Положить цилиндры в горизон-
клапаны на цилинд- тальное положение и вставить кла-
ры двигателя паны. Клапаны имеют метки: выпускные— ВЫП и впускные — ВП, и порядковый номер цилиндра.
б) Вставить в цилиндр деревянную Деревянная бол-
болванку и поставить цилиндр в вер- тикальное положение. в) Одеть нижнюю тарелочку на направляющую клапана, пружины, верхнюю тарелочку н повернуть гайку. Для удержания от вращения кла- пана нужно сильнее прижать цилиндр к болванке. ванка.
8. Собрать ку- г) Зашплинтовать гайку. Плоскогубцы.
а) Поставить подшипники на кулач- Отвертка.
лачковые валики. ковый валик метками на торцах к винту двигателя и стянуть обе половины подшипника. При установке подшипников’нужно смазать рабочие поверхности. б) Поставить подшипник шестерни кулачкового валика на biулку тестер-
ни и стянуть обе половины винтами. в) Поставить шестерню на валик так, чтобы отверстия на валике и во
•1 втулке шестерни совпали.
г) Установить торцовый подшипник валика в картер и завернуть стопор. д) Вставить кулачковый валике под- шипниками в его картер. При установке валика необходимо Отвертка.
следить, чтобы отверстия для (топоров были обращены кверху Если валик не идет от руки, нужно проверить, не задевают ли головки винтов за кар- тер е) Завернуть стопоры подшипников. Необходимо следить, чт->бы они в ко- робках клапанных коромысел н в под-
шинниках совпадали. Стопоры устана- вливать по шейкам. ж) Поставить коромысла в коробки по их меткам на торцах.
з) Поставить крышки на коробки коромысла картера. Ключ гаечный
и) Поставить болты, шайбы и на-
вернуть гайки. Болты ставятся снизу. Шайбы ста- вятся под гайки. плоский № 711.
9. Собрать кар- а) Положить верхнюю половину
тер двигателя. картера на козелки плоскостью разъ- ема вверх.
12 Жако».
177
Наименование Содержание и характер работы Инструмент и приспособления
работы
б) Смазать коренные подшипники. Положить коленчатый вал на верхнюю половину картера, взяв его руками за иосок и ремнем за задний конец. При укладывании вала н^жно сле- дить за тем, чтобы не задеть подшип- ников коленчатого вала и чтобы ша- туны не ударились о картер. в) Связать шатуны, для того чтобы при переворачивании они ие ударя- лись о картер. г) Одеть ведущую шестерню иа коленчатый вал так, чтобы метка на шестерне была обращена в ту же сторону, куда обращены 1-е и 6-е ко- лена вала. Шестерня должна быть обращена коронкой внутрь* картера. д) Положить на окна воздушных ка- налов пер1аментные прокладки и сма- зать их маслом. Под фланец картера положить про- масленную шелковую нить змейкой, огибая шпильки. е) Надеть верхнюю половину кар- тера. Необходимо следить, чтобы не было перекоса, и опускать нижнюю половину равномерно. ж) Проверить сцепление шестерен коленчатого вала и нижней верти- кальной передачи Плоский ремень.
з) Навернуть 38 гаек на шпильки, Ключи —гаечный
соединяющие обе половины картера, № 711 и торцовый
предварительно поставив шайбы на шпильки. № 705.
и) Поставить ложное дно и завер- нуть винты. Отвертка.
10. Установить а) Положить на фланец картера
масляную помпу. промасленную пергаментную про- кладку. б) Установить масляную помпу на картер. Необходимо следить, чтобы отвер- стия масляных магистралей не были закрыты прокладкой, а также, чтобы зубья шестерни помпы и передаточ- ного валика сцепились, для чего вал нужно немного повернуть в одну и другую сторону. в) Навернуть 9 гаек, крепящих помпу. г) Затянуть гайки, крепящие верх- нюю помпу. Затяжку производить постепенно, в шахматном порядке.
11. Установить а) Поставить промасленную перга-
водяную помпу. ментную прокладку на фланец креп- ления помпы к картеру.
178
Наименование работы Содержание и характер работы Инструмент и приспособления
12. Перевернуть картер. 13. Завернуть гайки анкерных болтов и поставить б) Установить помпу и навернуть три гайки, поставив под них шайбы. а) Сдвииуть картер иа козелках на- зад. б) Перевернуть картер через носо- вую часть. При переворачивании следить, что- бы картер не соскользнул с козелков. а) Поставить шайбы на анкерные болты. б) Навернуть гайки иа анкерные Гаечный ключ № 711. Торцовый ключ
болты, крепящие болты. № 707, вороток
обе половины кар- в) Затянуть гайки. Затяжку ироиз- № 725.
тера. 14. Поставить водить постепенно, в шахматном по- рядке, начиная с середины. г) Поставить четыре болта, крепя- щие обе половины картера (задние), и навернуть гайку. д) Поставить два болта, крепящие обе половины картера (передние), и навернуть гайку. Гайки заворачивать нужно посте- пенно. а) Надеть втулку винта и не сильно Ключ торцовый № 711. Ключ торцовый № 706, вороток № 724. Ключ для втулки
поршни. затянуть гайку. винта № 703.
и б) Устгновить втулки в верхние головки шатунов, предварительно их смазав. Номера на втулках должны быть обращены к носку двигателя. в) Вставить поршневой палец в поршень на глубину бобышки, пред- варительно смазав палец и бобышки. г) Надеть поршень на шатун так, чтобы отверстия в бобышках поршня и в верхней головки шатуна совпали. Метка на поршне должна быть об- ращена к носку двигателя. д) Установку поршней нужно начи- нать с 3, 4 и 9, 10, ставя при этом соответствующее колено вала в верх- нее положение. е) Вставить поршневой палец в бо- бышки поршня и верхнюю головку шатуна. При наличии пресса установку пальца произвести прессом, при от- сутствии пресса можно палец поста- вить ударами молотка по выколотке. При забивании пальца необходимо создать упор в поршень руками с противоположной ударам стороны. ж) Установить заглушки. Нужно следить, чтобы заглушки не выступали за поршень. Пресс-съемиик или выколотка и молоток. Деревянный мо- лоток.
12*
179
Наименование Содержание и характер работы Инструмент и приспособления
работы
15. Установить Установку цилиндров нужно начи-
цилиндры. нать с 3, 4 и 9, 10. а) Смазать рабочую поверхность поршня. б) Расставить кольца на поршне так, чтобы два соседние кольца имели разрезы, установленные под 180°, и притом чтобы они приходились у за- глушек поршневого пальца. в) Смазать рабочую поверхность цилиндра. г) Одеть на водяные патрубки ци- линдра с одной стороны обращенные к носку двигателя резиновые кольца, а с другой стороны — стяжные хому- тики.
д) Сжать поршневые кольца обжим- Обжимка для пор-
кой. е) Одеть цилиндр на соответствую- шневых колец.
щий ему поршень. Ключ накладной
ж) Притянуть цилиндр к картеру и
навернуть на шпильки по фланцу цилиндра гайки. Гайки затягивать постепенно по диагонали. з) Поставить резиновые уплотняю- щие кольца в соединении водяных патрубков. № 714.
и) Надеть и затянуть хомутнкн на Отвертка.
16. Установить резиновые кольца а) Завернуть суфлер в гнездо кар- S-образный ключ
суфлер и ныряло. тера двигателя. б) Вставить стержень ныряла в от- верстие правой задней лапы картера двигателя и завернуть ныряло от № 135.
17. Установить руки. а) Поставить коленчатый вал в по-
наклонные валики. ложение, соответствующее верхней мертвой точке в 1 и о цилиндрах. б) Установку производить по мет- кам (стрелкам) на носке вала н кар- тера. в) Установить правый наклонный валик. При установке метка на шестерне в 17 зубьев должна быть направлена в сто ону устанавливающего в оси симметрии цилин ров, тогда метка иа нижней шеоерне наклонного ва- лика и ведущей на коленчатом валу совпадут.
Цифры на фланце корпуса под- шипников должны быть обращены назад.
180
Наименование Содержание и характер работы Инструмент н приспособления
работы
г) Навернуть гайки на шпильки Ключ гаечный
крепления корпуса подшипников на- клонною валика. д) Установить левый наклонный ва- лик Прн установке метка на шестерне № 711.
в 17 зубьев должна быть обращена в сторону устанавливающего, метки на шестернях — нижней—левого на- клонного валика н второй — правого наклонного валика — совпадут. е) Завернуть гайки шпилек, крепя- щих корпус подшипников левого на- клонного валика
18. Установить а) Поставить прокладки на фланцы
всасывающие па- клапанных коробок всасывающих кла-
трубки. панов. б) Надеть на одни конец всасы- вающего патрубка резиновое уплот- няющее кольцо, а на конец другого патрубка — затяжной хомутик. в) Поставить всасывающие патруб- ки на шпильки клапанных коробок. г) Одеть шайбы на шпильки, кре- пящие всасывающие патрубки.
д) Навернуть и затянуть гайки на Гаечный ключ
шпильки. № 711.
е Поставить резиновые уплотняю-
щие кольца в соединении всасыва- ющих патрубков. Отвертка.
ж) На .еть затяжные хомутики на резиновые кольца и затянуть их.
19. Установить а) Поставить на шпильки картера
карбюратор. по ставку карбюратора. Гаечный ключ
б) Навернуть гайки иа шпильки,
крепящие подставку к картеру. в) Поставить на шпильки подставки № 711.
поплавковой камеры. г) Надеть на всасывающие патрубки в месте соединения с карбюратором резиновые кольца и стяжные хому- тики. д) Поставить карбюратор. е) Поставить резиновые кольца в месте соединения карбюратора с вса- сывающими патрубками. Отвертка.
ж) Н деть на резиновые кольца хомутики и затянуть их. Хомутики затягивать постелен о, дабы к рбюратор ие сдвинулся в одну сторону. з) Поставить трубку подогрева от 1-го цилиндра к карбюратору.
и) Надеть шланг на соединение трубки подогрева и патрубка 1-го ци- линдра и затянуть хомутики. Отвертка.
181
Наименование Содержание и характер работы Инструмент и приспособления
работы
20. Установить кулачковые распре- делительные вали- ки. 21. Установить к) Навернуть ниппельную гайку трубки подогрева на штуцер карбю- ратора. л) Поставить трубки подогрева от карбюратора к водяной помпе, на- вернув ниппельные гайки трубки на штуцеры карбюратора и водяной пом- пы. а) Поставить картер кулачкового валика вместе с валиком на шпильки цилиндров Необходимо следить, чтобы при по- садке картер валика не перекаши- вался на шпильках и меченый зуб на шестерне в 17 зубьев попал между двумя мечеными зубцами па шестерне кулачкового валика Необходимо следить за тем, чтобы конец наклонного валика вошел в подшипник, укрепленный в нижней части картера кулачкового валика. в) Надеть шайбы на шпильки, кре- пящие картер кулачкового валика к цилиндрам. г) Навернуть от руки гайки на шпильки. д) Затянуть гайкн. Гайки затяги- вать постепенно, в шахматном по- рядке, в первую очередь затягивать ганки на тех коробках коромысел, коромысла которых нажимают иа кла- паны. а) Соединить обе части трубы Гаечный ключ № 722. Гаечный ключ № 722. Отвертка.
водяные патрубки. 22. Установить бензиновые помпы. шлангом и затянуть хомутики. б) Соединить водяную трубу с во- дяной помпой шлангом и затянуть хомутики. в) Навернуть кольцевые гайки во- дяной трубы с патрубками цилиндра. а) Поставить передачу к помпам иа шпильки картера двигателя, проло- жив между картером передачи и кар- тером двигателя промасленную пер- гаментную прокладку. б) Надеть па шпильки, крепящие передачу, шайбы. в) Навернуть 4 гайки иа шпильки. г) Поставить бензиновые помпы, соединив фланцы корпуса помпы с фланцами передачи 4 болтами. При установке помпы нужно сле- дить за тем, чтобы они работали с промежутком в 180°, для этого мех одной помпы должен быть сжат, а у другой помпы расправлен. Отвертка. S-образный ключ № 729. Гаечный ключ № 711. Гаечный ключ № 711.
182
Наименование Содержание и характер работы Инструмент и приспособления
работы
23. Установить ручной стартер. 24. Поставить подставки магнето. 25. Установить Это достигается поворотом валика- эксцентрика. Наблюдать нужно по шайбе на штоке меха. а) Поставить на фланец картера двигателя в месте крепления ручного стартера промасленную пергаментную прокладку. б) Поставить супорт стартера на шпильки картера двигателя. в) Поставить шайбы и навернуть гайки на шпильки крепления супорта. г) Поставите» промасленную перга- ментную прокладку по фланцу соеди- нения супорта стартера с картером стартера. д) Поставить картер стартера на шпильки супорта. е'| Поставить шайбы и навернуть гайки на шпильки. а) Установить подставки магнето вместе с рычагами опережения иа шпильки картера двигателя. 6) Навернуть гайки на шпильки» крепящие подставки магнето к бар- теру двигателя. а) Поставить коленчатый вал на * Ключи №№ 705 и 711. Гаечный ключ Кг 711. Торцовый ключ № 705. Регляж.
маЬнето. 26 - 28°, не дойдя до верхней мертвой точки в такте сжатия 1-го цилиндра, или на 12 — 14 мм по ходу поршня (гл. .Регулировка двигателя без ме- ток"). б) Отрегулировать зазор между контактами. в) Снять побегушку, отвернув два вннга. г) Повернуть ротор магнето на мо- мент размыкания; пятка молоточка должна стоять на середине выступа кулачковой муфты. д) Отвернуть контровый винт кон- такта наковальни. е) Поворачивая контакт наковальни в ту или другую сторону, установить Отвертка. Отвертка малая. Ключ для магнето № 737.
зазор между контактами 0,4 мм. ж) Зазор проверяется калибровой пластинкой на ключике магнето или пластинчатым калибром; калиброван- ная пластинка должна входить между контактами с небольшим трением. з) Завернуть контровый вннт. и) Одеть побегушку и завернуть два винта. Пластинки кали- брованные. Отвертка. Отвертка.
183
Наименование работы Содержание и характер работы Инструмент . и приспособления
к) Рычаг опережения зажигания на магнето поставить на раннее зажига- ние. л) Ротор магнето повернуть так, чтобы рабочий штифт побегушки встал против секции 1-го цилиндра. Это соответствует его положению против красной черты на корпусе магнето. При этом метка на шестерне побе- гушки должна встать в отверстие пе- редней подвижной стенки магнето. Если в этот момент не начинают размыкаться контакты побегушки, то это указывает на неправильное сцеп- ление шестерен побегушки и ротора м) Сцепить муфту магнето с вилкой передаточного валика.
Если муфта немного ие совпадает Гаечный ключ
с вилкой передаточного валика, то нужно приподнять корпус передачи к магнето па наклонном валике и под- вести шестерни возможно точнее. При ?том метка на передаточном валике и корпусе ередачи должна стоять одна прочие другой. При небольшом несов- падании муфты магнето с вилкой пе- редаточного валика мд фту можно сдви- нуть иа фланце. На фланце муфты имеются зубчики, я на торце муфты—риска; сдвиг муфты № 711.
относительно фланц« на один зубчик дает изменение опережения на 2,5°.
н) Закрепить магнето на подставке Торцовый ключ
хомутиком, завернув трубчатую гайку, о) Зашплинтовать гайку болта, стя- № 705.
Плоскогубцы.
гиваюшего хомутик. п) Соединить тяги рычагов опере- жения на подставках магнето с рыча-
гами опережения магнето нажимом руки на головку тяги с пружинным зажимом. р) Установить синхронность размы- кания ко тактов прерывателя.
Это достигается точной установкой момент! размыкания прерывателя каж- дого магнето в отдельности при одном и том же положении коленчатого вала и рычагами опережения на подставках магнето за счет удлинения или укоро- чения тяги рычага одного магнето. с) Поставить распределители с про- водами на магнето.
т) Накинуть скобку иа распредели- тель и затянуть трубчатые гайки. Отвертка.
184
Наименование работы Содержание и характер работы Инструмент и приспос блепия
у) Закрепить трубки проводов на Торцовый ключ
всасывающих трубках помощью хому- № • 7j7, ворогок
тов и гаек. ф) Соединить проводники со 'све- чами по порядку работы двигателя 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12. № 723.
26. Установить а) Навернуть на ленточную резьбу
декомпрессор. рычага декомпрессора кольцевую гайку так, чтобы метки на рычаге и гайке совпадали.
б) Поставить рычаг декомп' ессора Специальный
на кулачковый валик и заве нуть болт привода распределителя стартера. н) Установить картер шестерен в 51 и 17 з/бьев; правый с метками 1—1, левый — 2—2. При установке картера необходимо следить, чтобы шпонки карте а вошли в гнезда на кольцевой гайке рычага декомпрессора и картера кулачкового валика. ключ № 718.
г) Поставить болты н навернуть Торцовый клюн
гайки, лооавив под них шайбы. При заворачивании гаек в случае № 705.
Ключ гаечный
проворачивания болтов удерживать их ключом. № 7345.
д) Завернуть кольцевые гайки, кре-, S-образный ключ
^7. Установить пящие кожух наклонно о валика. Кг 729.
а) Поставить коленчатый вал в по-
правый распреде- ложание сжатия, иа 2° не доходя до
литель воздушного в. м. т.
стартера. б) Валик золотника квадратным кон- цом ьставить во внутренний квадрат болта кулачкового валика так, чтобы продольный паз золотника начал от- крывать проход воздуха в штуцер трубки 1-го цилиндра в) Поставить распределитель стар- тера на шпильки картера шестерни кулачковчго валика.
г) Надеть шайбы и завернуть гайки Гаечный ключ
на шпильки распределителя к карте] у шестерни кулачкового в лика. № 711.
д) Завернуть гайки, крепящие воз- Ключ гаечный
душные трубы к возвратным клапанам. № 722.
е) Завернуть ниппельную гайку Гаечный ключ
трубхи, подв лящей масло к золот- нику рас и еделителя. № 7346.
ж) Завернуть два винта, крепящие масляную трубку к катеру кулачко- вого валика. Отвертка.
28. Установить а) После установки правого гаспре-
левый распредели- делителя повернуть коленчатый вал по
тель стартера ежа- ходу иа 300°.
того воздуха. б] Валик золотника квадратным кон- цом вставить во внутренний квадрат
185
Наименование
работы
Содержание и характер
работы
Инструмент
и приспособления
29. Установить
тягу, соединяющую
рычаги дско.мпрес-
сора.
болта кулачкового валика так, чтобы
продольный паз золотника’н<1 чал от-
крывать проход воздуха в штуцер
трубки 7-го цилиндра (рис. 147).
в) Установить распределитель на
шпильки картера шестерни кулачко-
вого валика.
г) Надеть шайбы и завернуть гайки
на шпильки, крепящие картер распре-
делителя к картеру шестерни кулач-
кового валика.
д) Завернуть гайки, кпепятцие воз-
душные трубки к возвратным клапа-
нам.
е) Завернуть ниппельную гайку
трубки, подводящей масло к золотнику
распреде »ителя.
ж) Завернуть два винта, крепящие
масляную трубку к картеру кулачко-
вого валика.
в) Установить соединительную труб-
ку распредел-.телей и завернуть две
ниппельные ганки.
а) Установить оба рычага декомпрес-
сора в крайнее правое п ложенне.
б) Поставить соединительную тягу
и вставить пальцы.
При несовпадении отверстий в уш-
ках рычаго-* и готовках тяги подог-
н ть длину тяги выворачиванием или
вворачиванием головки.
в) Поставить шайбы на пальцы.
г) Зашплинтовать пальцы тяг.
Торцовый ключ
№ 705.
Гаечный ключ
№ 722.
Гаечный ключ
№ 7346.
Отвертка.
, Гаечный ключ
711.
Плоскогубцы.
Рис. 147. Схема уста-
новки золотников воз-
душных сгаргеров.
XIV Сборка двигателя BMWVIb
Сборка двигателя BMWVIb отличается от BMWVI только
сборкой передач, вспомогательных механизмов и установкой
распределителей стартера. В иду того что приемы сборки
BMWVIb те же, что и BMWVI, здесь дан только порядок
сборки.
Порядок сборки двигателя
1. Установить распределители воздушного
стартера:
а) Поставить шайбы и завернуть гайки, крепящие рас-
пределители к картерам приводов.
б) Соединить воздушные трубки распределителей с
возвратными клапанами на цилиндрах двигателя.
в) Поставить соединительную воздушную трубку рас-
пределителей-Стартера.
186
2. Установить кулачковые валики:
а) Установить картеры кулачковых валиков вместе с валиками и отре;улиро-
ать зазоры у клапанов (так же, как и у BA1WVI).
б) Завернуть гайки, крепящие картеры приводов распределителей стартеров
к картерам шестерен.
3. Уста и овить декомпрессор:
а) Одеть бронзовые муфты и пружины на распределительные валики.
б) Установить пружины и стопорные муфты на эксцентриковые валики деком-
прессоров.
в) Поставить болты, крепящие муфты декомпрессоров, и завернуть гайки.
г) Поставить крышки картеров шестерен и завернуть гайки.
д) Соединить валики декомпрессоров конической шпилькой.
е) Проверить правильность действия декомпрессора.
XV. Регулировка газораспределения двигателей BMWVI
без меток
С течением времени кулачки распределительных валиков и шестерни пе-
редаточного механизма изнашиваются. Износ влечет за собой сдвиг диаграм-
мы газораспределения по отношению коленчатого вала.
Поэтому собранный пос-те ремонта двигатель с газораспределением, уста-
новленным по заводским меткам, ие дает правильной диаграммы газораспре-
деления,— число оборотов уменьшается, а следовательно и мощность.
Чтобы получить возможно лучшую работу и наибольшую мощность ог
изношенного двигателя, приходится отказаться от газораспределения по за-
водским меткам, а добиться диаграммы, возможно близкой к указываемой
фирмой в формуляре. Ввиду разницы в числе зубьев' шестерен наклонных
валиков число градусов, приходящихся на каждый зуб шестерен, будет
различно для шестерен в 17 и 18 зубьев правого наклонного валика и
в 17 и 21 левого наклонного валика.
Это дает возможность комбинировать перестановкой одной шестерни
относительно другой и получать любой сдвиг кулачкового валика (а следо-
вательно и диаграммы газораспределения) по отношению к коленчатому валу.
Сначала необходимо установить зазоры между штоком клапана и регу-
лировочным болтом коромысла, а затем проверить продолжительность от-
крытия клапанов.
Клапан впуска должен быть открыт в течение 205° поворота коленчато-
го вала, а выпускной в течение 237°.
Для определения величины угла, на который повернулся коленчатый
вал, можно воспользоваться диском, разбитым на 360°, закрепленным на
втулке винта.
На передней ’части картера устанавливается стрелка из алюминия или
латуни, конец которой должен подходить к диску.
Диск нужно установить с таким расчетом, чтобы 0° его стоял против
конца стрелки в тот момент, когда поршни в первом и шестом цилиндрах
находятся в в.м.т.
Отыскать в.м.т. нужно по регляжу, так как этот способ дает наиболее ’
правильные результаты.
Ввернув регляж в свечное отверстие, нужно проверить, вращая вал, до
какого деления на шкале отклонится стрелка регляжа, и, взяв от этого
187
деления несколько делений выше, повернуть вал против хода и затем вращать
по ходу вала, подвести стрелку регляжа к выбранному делению.
Прч данном положении стрелки регляжа делают метку на втулке или
диске (карандашом) против острия стрелки.
Примечание. Коленчатый вал при определении в.м.т. и в период всей
ре< улировки нужно вращать по ходу.
В случае если вал повернут больше, чем следует, тэ ни в коем случае
не подводить вал против хода, а повернув в обратную сторону на 20—30°,
затем подвести к нужному положению по ходу.
Вращая дальше вал, заметим, что стрелка регляжа опустится на не-
сколько делений и потом опять встанет против выбранного деления на шкале
регляжа.
При этом положении поставить опять метку иа втулке.
По середина между двумя полученными метками на втулке н будет на-
ходиться истинная в.м.т.
Взяв стальную рулетку н смерив расстояние между полученными метка-
ми, отметить на втулке середину; эта метка будет соответствовать в.м.т.
в первом и шестом цилиндрах при совпадении с ней острия стрелки, укре-
пленной на картере двигателя.
После отыскания в м.т. нужно наметить метки на втулке винта, соот-
ветствующие моментам закрытия н открытия клапанов.
Для этой цели нужно измерить длину окружности стальной лентой ру-
летки и полученную величину (780 мм) разделить на число градусов в
окружности (360):
Следовательно длина дуги, соответствующая 1°, на втулке равна 2,17 мм
Отмерив на втулке против хода 6°, или 6-2,17 — 13 мм, получим
точку, при совпадении с которой острия стрелки должен начать откры-
ваться всасывающий клапан первого цилиндра. Таким же путем наносятся
и все другие точки диаграммы.
Данные газораспределения двигателя BMWVI Ход поршня в мм Повороты коленчато! о вала в гра- дусах
Начало впуска после в. м. т 0,6 6
Конец впуска после н. м. т 10 32
Начало выпуска до и. м. 20 45
Конец выпуска после в. м. т .2,5 12
После разбивки втулки приступить к регулировке. Сначала регулирует-
ся правая группа, так как левая приводится от правой.
188
Расчет шестерен. Шестерня кулачкового валика имеет 51 зубец.
Прн повороте этой шестерни на один зубец по отношению к шестерне
наклонного валика вместе с кулачковым валиком произойдет перемещение
последнего иа:
360 : 51 =7,05°.
Так как коленчатый вал вращается в два раза быстрее кулачкового ва-
лика, то изменения на коленчатом валу будут равны:
7,05 2 = 14,1.
Правый наклонный валик имеет верхнюю шестерню в 17 зубьев, а ниж-
нюю в 18 зубьев.
При повороте наклонного валика на один зубец нижией шестерни верх-
няя повернется на 37/jg зубца,, т. е. верхняя шестерня (173) fie дойдет до
сцепления с шестерней кулачкового валнка на 1—п/]в = 1Д8 зубца.
Для того чтобы можно было сцепить шестерню кулачкового валика с
верхней 'шестерней наклонного валика, нужно шестерню повернуть вместе
с кулачковым валиком на ’/18 часть зубца.
При повороте на один зубец шестерни кулачкового валика вместе с
валиком происходит изменение момента открытия клапанов по отношению
к коленчатому валу на 14,1°, при повороте на J/I8 часть зубца измене-
ние будет равно:
14 1
—2—- 1 = 0,78°,
18 ’ ’
а по втулке винта '
0,78- 2,17= 1,692 мм\ округленно — 2 .им.
Если повернуть нижнюю шестерню наклонного валика на два зубца, из-
менение произойдет на:
^2 = 1,56°,
а по втулке винта
1,56 • 2,17 = 3,445 мм\ округленно — 3,5 мм и т. д.
Чтобы получить опережение открытия клапанов, нужно вращать наклон-
ный валик против хода.
Шестерню кулачкового валика повернуть для сцепления с вновь подо-
шедшим зубцом шестерни наклонного валика по ходу.
Для получения запаздывания открыт, я клапанов нужно наклонный валик
вращать по ходу, а шестерню кулачкового валика против хода.
Это правило относится к обеим группам. Левая группа регулируется после
окончания регулировки правой группы. Начало открытия всасывающего кла-
пана-^восьмого цилиндра должно быть через 60° после первого цилиндра.
Точка на втулке винта, соответствующая началу открытия всасывающе-
го клапана первого цилиндра, должна отстоять на:
60 • 2,17 = 130 мм.
189
Таблица для устранения неточности при установке газораспределения
двигателя BMWV1
Количество зубьев нижней шестерни нак- лонного валика, на ко- торое нужно повер- нуть для получения изменения моментов открытия клапанов На какую часть зуба не сцепляется шестер- ня кулачкового валика прн перестановке нак- лонного валика Изменение в градусах, по- лучаемое от перестанов- ки наклонно- го валика Изменение в мм по фланцу втулки винта с округлением до 0,5 мм при длине окружности фланца втулки винта 780 мм
Правая группа
1 1/18 0,78 2
2 2/18 1,56 3,5
3 3/18 2,55 5 •
4 4/18 3,13 7
5/18 3,91 8,5
6 6/18 4,70 10
7 7/18 5,48 12
8 8/18 6,12 13,5
9 9.18 7,05 15
10 10/18 7,80 17
11 11/18 8,61 18,5
12 12/18 9,40 20
13 13/18 10,18 22
14 14/18 10,96 24
10 15/18 ' 11,75 25,5
16 16/18 12,53 27
17 17/18 13,32 29
Левая группа
1 4/21 2,685 6
2 8/21 5,37 11,5
3 12,21 8,05 17,5
4 16/21 10,74 23
□ 20/21 13,43 23
6 3/21 2,01 4,5
7 7/21 4,70 10,5
8 11/21 7,80 16
9 15/21 10,70 >2
10 19/21 12,50 28
11 2/21 1,34 29
12 6/21 4,02 8,5
13 10/21 6,70 14,5
14 14/21 9.38 20,5
15 18/21 12,06 26
16 1/21 0,76 1,5
17 5/21 3,3 > 7,5
18 9/21 6,04 13
19 13/21 8,72 19
20 17/21 11,41 25
190
Отмеривать нужно против хода.
Ввиду разного количества зубьев шестерен наклонного валика—17 и
21 вместо 17 и 18 — изменение в градусах при повороте на один зубец ни-
жней шестерни наклонного валика по отношению ко второй шестерне пра-
вого валика даст изменение открытия клапанов на:
а по втулке виита
2,685-2,17 = 5,826; округленно — 6 мм.
При повороте на два зубца:
а на втулке винта
5,37 -2,17 = 11,65; округленно — 11,5 мм и т. д.
Для удобства регулировки нужно иметь готовую таблицу, чтобы не
производить каждый раз подсчета.
Как видно из подсчета, при перестановке наклонных валиков на то или
иное количество зубьев необходимо кулачковый валик снимать для того,
чтобы была возможность расцепить шестерии и повернуть наклонный валик.
При снимании кулачкового валика шестерня вместе с валиком могут по-
вернуться, и тогда регулировка будет сбита.
Поэтому перед снятием кулачкового валика нужно сделать пометку (ме-
лом) иа шестерне и против нее на картере валика. Чтобы не было большой
ошибки при первоначальной установке, кулачковый валик нужно подвести.
’Ьращая коленчатый вал, отыскать в первом цилиндре в.м.т, после чего
сдвинуть шестерню кулачкового валика настолько, чтобы произошло расце-
пление <ее с шестерней наклонного валика, и поставить коленчатый вал на
начало всасывания (по метке на втулке).
Затем сцепить шестерни и проверить открытие клапана; если окажется
неточность, то ее устранить согласно таблице.
Необходимо помнить, что масляные отверстия на кулачковом валике и
на втулке его шестерни должны совпадать.
XVI. Регулировка газораспределения двигателей BMWVIb
без меток
Регулировка двигателей BMWVIb производится точно таким же спо-
собом, как и BMWVI, но так как число зубьев на нижних- шестернях на-
клонных валиков изменено по сравнению с двигателем BMWVI, то число
градусов при перестановке наклонных валиков получается иное.
Правый наклонный валик имеет нижнюю шестерню в 16 зубьев, а верх-
нюю в 17, следовательно при повороте валика на один зубец нижней ше-
стерни верхняя повернется иа ]7Де, т. е. иа целый зубец и 3/1е.
Для того чтобы сцепить шестерню кулачкового валика с вновь подо-
шедшим зубцом шестерни в 17 зубьев, нужно шестерню кулачкового ва-
лика вместе с валиком повернуть на ,/Э6 часть зубца.
191
Каждый зубец шестерни в 17 зубьев дает изменение момента открытия
клапана на 14,1°, а 2/1в зубца даст:
11^1=0,88",
16
а по втулке винта
0,88-2,17 = 1,909 мм; округленно — 2 мм.
Поворачивая валик на два зубца, получим изменение на 2/,6 зубца, или:
а по втулке
1,76 ♦ 2,17 = 3,819 мм; округленно —4 мм.
Чтобы получить опережение, нужно наклонный' валик вращать по ходу.
Шестерню кулачкового валика повернуть для сцепления с вновь подошедшим
зубцом верхней шестерни наклонного валика по ходу.
Для получения запаздывания наклонный и кулачковый валики нужно по-
ворачивать против хода.
Левый наклонный валик имеет шестерни в 17 и 20 зубьев.
Прн повороте наклонного валика на один зубец нижней шестерни верхняя
шестерня повернется на 37/го зубка, т. е. верхняя шестерня {173) не дойдет
до сцепления с шестерней кулачкового валика на 1 — 14 * * 17/2о~ ®/го зубца.
Для сцепления шестерни кулачкового валика с вновь подошедшим зуб-
цом верхней шестерни наклонного валика нужно шестерню кулачкового ва-
лика повернуть вместе с кулачковым валиком на 3/20 части зубца.
Это даст изменение момента открытия клапанов на:
2,115°,
20
по втулке винта на
2,115 • 2,17 = 4,579 мм; округленно — 4,5мм.
При повороте наклонного валика на два зубца нижней шестерни изме-
нение прозойдет на:
14’* ’ 6 = 4,23°,
20
а по втулке винта
4,23 • 2,17 ~ 9,179 мм; округленно — 9 мм и т. д.
Чтобы получить опережение открытия клапана, нужно наклонный валик
поворачивать против х да, а шестерню кулачкового валика вместе с вали-
ком по ходу.
Для получения запаздывания исключенный валик повернуть по ходу, а
шестерню кулачкового валика вместе с валиком против хода.
Первоначальная установка кулачковых валиков производится так же,
как и двигателя BMWVI.
Получившуюся неточность устранить согласно таблице.
192
Таблица для устранения неточности при установке газораспределения
двигателя BMWVIb
Количество зубьев нижней шестерни нак- лонного валика, на ко- торое нужно повер- нуть для получения изменения момента открытия клапанов На какую часть зуба не слепляется шестер- ня кулачкового валика при перестановке нак- лонного валика Изменение в градусах, по- лучаемое от перестанов- ки наклонно- го валика Изменение в мм по фланцу втулки винта с округлением до 0,5 мм. При длине окруж. фланца втулки винта 780 мм
Правая группа
1/16 0,88 2
2 2/16 1,76 4
з 3(16 2,64 6
4 4/16 3,52 7,5
f/16 4,40 9,5
6 6/16 5,28 11,5
7 7/16 6,16 13
8 8/16 7,05 15
9 9/16 7,92 17
10 10) 16 8,8 19
11 11/16 9,68 21
12 12/16 . 10,56 23
13 13/16 11,45 25
14 14/16 12,33 27
15 15/16 13,21 29
Левая группа *
•1 1 3/20 2,115 4,5
2 6/20 4,23 9
3 9/20 6,345 14
4 12/20 8,46 18,5
5 15/20 10,575 23
б ' 18/20 12,69 27,5
7 21/20 0,705 1,5
8 4/20 . 2,82 6
9 7/20 4,935 10,5
10 10/20 7,05 15
11 13/20 9,12 20
12 16/20 11,28 24
13 19/20 13,395 29
14 2/20 1,41 3
15 5/20 3,525 7
16 8/20 5,64 12
17 11/20 7,755 17
18 •14'20 9,87 21
XVII. Установка двигателя на самолете
1. Общие указания
Подготовка двигателя для установки самолета. Перед установкой дви-
гателя на самолете необходимо еще раз тщательно осмотреть правильность
установки деталей (наружных), их крепление н степень затяжкн гаек,
13 Жаков.
193
В последних типах выпускаемых двигателей гайки крепления крышек
кулачковых валиков и кожухов наклонных валиков шплинтуются, поэтому
необходимо произвести осмотр шплинтовки. Также необходимо перед уста-
новкой проверить правильность регулировки газораспределения, установки
зажигания и распределителей воздушного стартера.
Подготовка самолета и оборудования. Самолет перед установкой двига-
теля необходимо подготовить, т. е. проверить, не будут ли мешать при
постановке двигателя трубки, подводящие масло, горючее, воздух от мано-
метра, от масляного и водяного аэротермометров, *тяги управления карбюра-
тора н опережения зажигания.
Примечание. Если конструкция моторной рамы самолета не позволяет про-
изводить установку двигателя с бензиновыми помпами AM, то необходимо их перед
установкой снять вместе с мостиком передач, а отверстие картера двигателя»заглу-
шить временно чистым куском фанеры.
Заглушать отверстие крепления помп па картере ветошью или концами
пйдВ коем случае недопустимо.
Для поднятия двигателя на самолет нужно укрепить на козелках доста-
точной прочности тали грузоподъемностью около 1 т.
Трос илн канат для поднятия двигателя должен обладать достаточной
прочностью и быть вполне исправным.
Установка двигателя на самолет. При наличии всего необходимого
можно приступать к установке двигателя.
Установка производится в обратном порядке съемки с самолета и во
многом зависит от конструкции самолета, в особенности моторной рамы.
Установка заключается в подъеме двигателя иа самолет, креплении его
к самолету и проводке масляных, водяных, бензиновых, воздушных труб и
соединительных тяг управления карбюратора и магнето н в проводке упра-
вления зажиганием.
Двигатель для подъема на самолет крепится к тали помощью каната
илн троса за ушки на картере двигателя, при этом необходимо следить,
чтобы трос не нажимал на всасывающие патрубки или другие детали дви-
гателя, для чего трос нлн канат нужно брать длиннее.
После подъема двигателя на достаточную высоту подводится под него
самолет, удерживаемый в линии полета.
Если имеется подвижной подъемный кран, что желательно иметь при
установке на тяжелый самолет, то после установки самолета в линию по-
лета подводится двигатель.
Когда двигатель будет находиться над моторной рамой, осторожно опу-
стить его на моторную раму.
Освободить и снять тросы можно только После закрепления двигателя
иа моторной раме восемью болтами.
Трубопровод для масла. Масляные трубки иа самолете и двигателе окра-
шиваются в желтый цвет. При соединении масляных трубок от бака к помпе
и от помпы к баку нужно проверить их чистоту, не помяты ли они, не
имеют ли трещин, в особенности в местах пайки, резких изгибов.
Сечеиие маслоподающей трубки для свежего масла не должно быть
меньше 16 мм.
Сечение масляной трубки, соединяющей откачивающую часть помпы
с масляным баком, не меньше 10 мм.
194
При недостаточном сечении нарушится смазка двигателя, что приведет
двигатель в негодность. На маслоподающей трубке должен быть кран с при-
способление м для быстрой контровки в открытом положении.
Трубопровод для воды. При установке водяных труб необходимо про-
верить их целость в особенности в местах наибольшего отложения ржавчины.
Трубы должны иметь в наиболее низком месте краны для слива воды,
дабы в холодное время не могла в иих образоваться ледяная пробка. Кран
должен иметь контровое приспособление.
Для уничтожения воздушных „мешков" в системе охлаждения иа ру-
башке подогрева карбюратора BMWVI н на рубашке всасывающих труб
прн установке на двигателе карбюраторов „Зенит11 60DCJ или 60DCL
имеются краники, которые необходимо иметь всегда чистыми.
Для уничтожения воздушных „мешков" в рубашках вокруг головок
цилиндров, на водяных патрубках у 1-го и 7-го цилиндров, при тянущем
винте, или 6-го и 12-го, при толкающем винте, ставятся пароотводные
трубки (рис. 148), соединяемые с радиатором илн с запасным водяным
бачком при низком положении радиатора. Присоединения пароотводных
трубок к радиатору нли расходному бачку должны быть выше крепления
иа патрубках цилиндров при любом угле подъема самолета.
Диаметр водяных труб не должен быть меньше диаметра патрубков на
рубашках цилиндров. При установке манометра трубку его необходимо
заполнить глицерином. Диаметр водяных труб, соединяющих радиатор с
водяной помпой, должен быть равен 54 мм. Диаметр водяных труб, соеди-
няющих рубашки цилиндров с радиатором, полжем быть равен 38 мм.
Трубопровод для горючего должен 'быть медным и все соединения
должны паяться медью или серебром.
При установке трубопровода необходимо проверить его чистоту н от-
сутствие помятостей или трещин, в особенности в местах 'пайки:
При установке бензииопитания системы ДМ
трубки на патрубке рубашки ни- Рис. 149. Соединение бепзииопровола си-
линдра. стемы ДМ.
На рис. 149 'правый чертеж указывает правильную установку резиио-
свинцового н алюминиевого колец, которой и следует придерживаться.
В системе беизннопнтания необходим также фильтр (рнс. 150), устана-
вливаемый между краном’-распределителем и бензиновыми помпами.
14 Жаков. 195
Фильтр (рис. 150) имеет в цилиндрическом корпусе мелкую сетку, па
целость и чистоту которой необходимо обращать серьезное внимание.
Крышка фильтра должна давать полную герметичность корпуса. ‘
Горючее к фильтру подводится л нижнему штуцеру, а отводится от
верхнего, таким образом нижняя часть фильтра является отстойником для
воды и грязи.
Рис. 150. Фильтр для горючего.
г Диаметр трубок для горючего должен быть не меньше 12—14 мм
с пропускной способностью у карбюратора не меньше 8 л в 1 мин.
Подтекания горючего нигде не должно быть.
• Во всех местах, где возможно вытекание .горючего, как-то: на ложном
дне, у поплавковых камер (карбюратор BMW), должны быть установлены
и выведены за фюзеляж трубки.
Воздухопроводы. При установке воздухопроводов необходимо следить,
чтобы места соединений были хорошо уплотнены и могли выдерживать
давление воздуха.
Утечка воздуха в незначительном количестве сильно уменьшает запас
воздуха, а следовательно количество запусков.
Тяги управления зажиганием и карбюратором должны быть по возмож--
ности прямыми, без перегибов в виде колен. При изогнутых тягах длина
их меняется за счет укорочения и удлинения от изгиба в
коленах, а из-за этого затрудняется управление двигателем.
Тяги должны быть достаточно прочными и жесткими, в
особенности при установке карбюраторов „Зенит". В ме-
стах соединения тяг не должно быть люфта, пальцы дол-
жны быть хорошо законтрены.
Проводка управления зажиганием. Все провода должны
быть с исправной изоляцией и в местах соединения иметь
хорошую изоляцию.
Нужно избегать укладку проводов под кранами горю-
чего и под соединениями трубок для горючего и масла.
При сосд нении проводников с магнето концы их нуж-
но срезать, оставив выше изоляции на 2 мм жилу, кото-
рую и разогнуть в виде звездочки, как указано иа рис. 151.
Рис. 151. Заделка
конца проводника
для соединения с
распределителем
магнето.
196
Заделка всех концов проводников должна быть выполнена аккуратно, чтобы
получить надежное соединение. • . '
Проводники, крепящиеся к борнам, должны иметь наконечники; уста-
новка без наконечников может вызвать соединение отдельных проволок
жилы с другим проводником или с деталью, что повлечет за собой не-
исправность в работе зажигания.
XVIII. Эксплоатация двигателя
Эксплоатация двигателя разбивается на следующие отделы:
1) Уход за двигателем в ангаре (или палатке).
2) Подготовление к полету.
3) Обслуживание в полете.
4) Обслуживание после полета.
5) Периодические осмотры и ремонт.
Срок службы двигателя в очень большой степени. зависит от правиль-
ного ухода, своевременного осмотра и устранения обнаруженных дефектов.
Техник только тогда может быть спокоен, когда обслуживаемый им
самолет имеет исправный двигатель.
Для определения с стояния двигателя необходимо перед каждым поле-
том и после полета производить самый тщательный осмотр, после чего
двигатель может быть допущен к Запуску и затем к полету.
1. Обслуживание в ангаре
Перед каждым полетом двигатель необходимо осмотреть, проверить его
состояние и только после этого можно допустить испытание.
Чтобы меньше времени тратилось на осмотр и чтобы ничего не было
пропущено при осмотре, техник должен иметь план осмотра.
Осмотр двигателя может протекать совместно с осмотром самолета.
Поэтому надо иметь план осмотра не одного двигателя, а двигателя и
самолета.
Такой план осмотра конечно будет зависеть в очень большой степени
от конструкции самолета, хотя в основном мес-га осмотра двигателя будут
одни и те же и может измениться лишь порядок осмотра.
2. Примерный порядок осмотра двигателя.
1. Система бензинопитаиия (окрашена в красный цвет).
а) Наличие горючего в баках. Баки, их исправность и крепление их к самолету-
б) Трубопроводы, их исправность и крепление их к бакам, бензиновым помпам»
фильтру, карбюратору, распределительным и запорным кранам.
в) Спустить грязь из фильтров и затем, проверив герметичность, законтрить их.
г) Заливочный насос и его магистрат.; исправность их, герметичность крепления
трубки к иасосу, бензиновому бачку, к всасывающим трубам.
д) Манометр и его трубка: исправность их, герметичность крепления трубки
к маном.тру и бензиновому бачку.
2. Система охлаждения (окрашена в голубой цвет).
а) Наличие воды в системе охлаждения.
б) Радиатор: исправность и крепление к самолету.
в) Трубопроводы: исправность, отсутствие помятости, герметичность в местах
крепления к помпе, цилиндрам, радиатору, между цилиндрами.
14* 197
г) Трубки подогрева карбюратора: исправность, отсутствие помятости, герметич-
ность, крепление к цилиндрам, карбюратору (карбюраторам', юдяной помпе.
д) Краны сливные: герме1ичпость, контровка.
е) Аэротермометр и его трубка с приемником: исправность, отсутствие пере-
гибов с втяиутостью. Особенно исправность соединения у приемника.
Примечание. При осмотре в зимнее время необходимо обратить вни-
мание на положение кранов: краны при незаполненной системе должны быть
открыты.
Шланги не должны иметь обледенения, в особенности между шлангом и трубкой.
3. Система смазки (окрашена в желтый цвет).
а) Наличие масла в баке и отстойнике картера. В отстойнике масло проверяется
по контрольному стержню, уровень должен быть на уровне средней метки.
б) Масляный бак: исправность и его крепление.
в) Трубопроводы: исправность, герметичноаь, соединение у бака и помпы.
г) Краны: гермети-ность, контровка. Запорный кран на подающей труСке перед
полетом должен быть открыт.
д) Манометр и его трубка: -исправность их, герметичность крепления трубки
к манометру и помпе.
е) Заполнить тавотом масленку штауфера для смазки водяной помпы.
4. Воздухопроводы.
а) Наличие воздуха в баллоне: давление должно быть не ниже 5Э ат.
б) Трубопроводы: исправность, герметичность в соединениях к возвратным кла-
панам, распределителям, баллону сжатого воздуха и перепускному крану.
5. Проводка зажигания.
а) Правильность соединения проводов.
б) Исправность проводов: отсутствие разрывов, трещин и разъединения изо-
ляции.
в) Крепление проводов: к магнето, свечам, массе, переключателю.
г) Исправность свечей.
6. Рычаги и тяги управления двигателем.
а) Исправность тяг управления: карбюратором, опережением, высотными кра-
нами.
б) Отсутствие заед: пня или большого люфта в местах соединения.
в, Контровка пальцев соединения тяг с рычагами.
7. Карбю-ратор (BMW).
а) Крепление к подставке карбюратора и подставке к картеру.
б) Плотность соединения карбюратора с всасывающими патрубками.
в) Игольчатые' клапаны поплавко ых камер; отсутств: е заедания.
г) Крепление распылителя пускового жиклера и отсутствие :ечи воды в месте
крепления.
д) Свободное вращение дроссельных заслонок.
е) Исправность пружины i еохних боковых заслонок.
ж) Контровка регулировочного болта пускового жиклера.
з) Контровка болтиков добавочного воздуха на всасывающих патрубках
8. Карбюратор .Зенит".
а) Крепление к промеж.точным всасывающим трубам и тр\'б к картеру.
б Плотноеib крепления карбюраторов со всасывающими патрубками.
в) Свободное вращение дро сежных заслонок высотных кранов.
г) К епление пусковых жиклеров.
д) Контровка регулировочных болтиков малого газа (у рычагов дроссельных
заслонок).
198
9. Магнето.
а) Крепление магнето: исправность, контровка болтов.
С) Исправность муфт сцепления с передаточными валиками.
в) Крепление распределителей it крышек прерывателей.
г) Наличие смазки (определяется пт времени или работе).
10. Бензиновые помпы AM.
а) Крепление бензиновых помп к передаче и передачи к картеру двигателя.
б) Отс\тствие течи пасла и горючего в месте соединения юрпуса меха с кор-
пусом приводного механизма по фланцу,
в) Крепление н контровка крышки отстойника.
г) Нали<ие смазки.
д) Рычаг управления помпами: исправность, крепление, исправность действия.
II. Масляная помпа.
а) Крепление помпы к картеру-двига1еля.
б) Герме ичность соединения корпуса помпы с картером двигателя.
в) Отсутствие те ж в сливном кранике н фильтре.
12. Водяная помпа.
а) Крепление помпы к картеру двигателя.
б) Отсутствие течи воды по фланцу соединения корпуса помпы и в сливном
кранике.
13. Воздушный стартер.
а) Крепление распределителей стартера к картерам шестерен.
б) Контровка редукционного клапана.
в) Крепление гибкого валика к счетчику оборотов.
11. Декомпрессор.
а) Отсутствие заедания при движении рычагов.
б) Отсутствие течи масла из картеров рычагов.
15. Кулачковые валики.
а) Крепление к цилиндрам.
б) Отсутствие заедания коромысел.
в) От утствие течи масла из-под крышек коромысел.
г) Отсутствие выкрашивания регулировочных болтиков и их контровка.
16. Цилиндры.
а) Крепление цилиндров к картеру двигателя.
б) Отсутствие течи в щы в м стах крепленая рубашек: к цилиндрам, фланцам
клапанных коробок, свечным гнездам, гнездам гозвратных клапанов, водяным па-
трубкам.
в) Герметичность соединения с всасывающими патрубками.
г) Кре ление выхлопных патр бков.
д) Исправность пружин клапанов, в особенности внутренних.
е) Исправность клапанов: отсутствие выкрашивания концов штоков.
17. Картер двигателя.
а) Крепление обеих половин картера между собой.
б) Отсутствие течи по фланцам соединения обеих половин картера и у носка
вала.
в) Крепление к моторной раме.
199
18. В о з д у ш п ы й винт.
а) Крапление и контровка вита ьа втулке.
б) Кренлсни' и контровка втулки на носке вала.
в Отсутствие б ения винта.
Убедивш ci> в исправности всех вышеперечисленных- деталей и далив обна-
руженные неисправноши, можно допустить дв гагель к старту.
Примечание. Самолет предполагается вполне исправным, что обнару-
ж ваегся при его сем тре.
Поряд к осмоса двигателя может быть разбит на отдель ые участки и связан
с осмотром самолета.
3. Подготовка к старту
Подготовка к старту заключается п заправке баков горючим и маслом
и системы охлаждения водой.
Горючее. Двигатели BMWVI и BMWVIb работают на смеси бензина
с толуолом или бензина с бензолом.
Для двигателей со степенью сжатия 7,3 нужно применять следующие
смеси:
1)_ Толуоловая смесь;
а) Авиабензина—уд веса 0,71 — 0,720—60% ио весу.
б) Толуола —уд. веса 0,870 — 41% по весу.
Удельный вес толуоловой смеси должен быть равен 0,765—0,775 при 15° Ц.
2. Бензоловая смесь:
,а) Авиабензина—уд. веса 0,710—0,720—50% по весу.
б) Бензола — уд веса 0,875 *0,880—50% по весу.
Удельный вес бензоловой смеси должен быть равен 0,78д—0,790 при 15° Ц.
Для двигателей со степенью сжатия 7,3 нужно применять следующие
смеси:
1) Толуоловая смесь:
а) Авиабензина — уд. веса 0,710 -0,720—20% по весу.
б) Толуола — уд. веса 0,870—80% по весу.
Удельный вес толуоловой смеси должен быть равен 0,833 — 0 840 при 15° Ц.
2) Бензоловая смесь:
а) Авиабензина — уд веса 0,710 - 0,720—15% по весу.
б) Бензола — уд. веса 0,875-0,880—85% по весу.
Удельный вес бензоловой смеси должен быть равен 0,840—0,850 при 15° Ц.
В случае составления смеси при температуре, ие равной 15°*Ц. нужно
сделать приведение по формуле:
, То — Ъ + 0,0008
где уо—удельный вес при 15° ц,
у3 — удельный вес при температуре в момент определения,
0,0008 — коэфициепт расширения,
— разность между температурами, при которой определяется
удельный вес и 15° Ц.
Знак (-|-) ставится, когда температура, при которой определяется удель-
ный вес, выше 15° Ц.
Знак (—) ставится, когда температура, при которой определяется удель-
ный вес, ниже 15° Ц.
После составления 'смеси ее необходимо тщательно смешать, для чею
можно пользоваться доставкой смеси в бочке, которую нужно от склада
до самолета катить по земле,
?>0Q
При заливке баков горючим необходимо его фильтровать через замшу,
укрепленную в воронке.
Воронка ие должна применяться для чего-нибудь другого.
Также необходимо следить, чтобы при наливке горючее не попадало на
двигатель, а в особенности на магнето, провода и шланги.
Масло. Для смазки двигателей BMW употребляется минеральное авиа-
ционное масло марки ААС без всяких примесей.
Масло заливается в бак и задний отстойник картера (до средней метки).
Воронка должна быть предназначена только для масла, чистая, и иметь
частую сетку — фильтр.
В зимнее время масло нужно заливать в масляный бак и отстойник,
подогретое до 50 - 60° Ц.
Направляющие клапанов надо смазать маслом из шприца, после чего
вал двигателя провернуть на два оборота.
Вода, которая наливается в систему охлаждения, не должна иметь при-
месей солей, т. е. должна быть мягкой.
Лучшей водой для охлаждения является чистая дождевая вода.
В случае наличия жесткой в)ды ее необходимо прокипятить и дать
некоторое время отстояться.
Воду нужно заливать через водяную воронку с фильтром (мелкая сетка
или чистая полотняная тряпка).
При заливке воды необходимо следить, чтобы не образовались воздуш-
ные мешки в рубашках карбюраторов и всасывающих патрубков.
Для этой цели необходимо открыть при заливке воды краники на вса-
сывающих патрубках или в карбюраторе.
Пароотводные трубки должны быть чисты, за чем необходимо следить,
особенно в зимнее время.
В зимнее время воду перед заливкой нужно нагреть до 80—85° Ц.
Горячую воду заливать сразу нельзя, нужно сначала пропускать (открыв
кран на помпе) некоторое количество воды более низкой температуры, и
только после того как двигатель начнет прогреваться, можно закрыть кран
и заливать горячую воду.
4. Проба двигателя перед стартом
Для определения исправности двигателя в работе его нужно .запустить
и опробовать на всех оборотах, при этом проверяется исправность работы
как самого двигателя, так и всех вспомогательных механизмов.
Подготовка к запуску. Перед запуском нужно произвести подготовку
в следующем порядке:
1) Открыть запорный масляный кран на трубке, соединяющей бак
с помпой.
2) Открыть бензиновый кран.
3) Действуя рычагами, заполнить помпы AM горючим.
4) Произвести заливку легким бензином (или смесью 5О°/о бензина
-f-50% эфира) насосом „Атмос“ во всасывающие патрубки, дав 2—3 шпри-
ца в теплое время и 3—4 (до 5) в холодное время.
5) Засосать смесь_в цилиндры, сделав два оборота коленчатого вала.
201
Примечание. При проворачивании вала необходимо следить за тем, чтобы
зажигание было выключено и рычаг опережения стоял на позднем зажигании.
Проворачивать вал двигателя можно при помощи стартера или за воздушный винт.
При этом необходимо следить, чтобы механик, проворачивающий винт, был го-
тов в любой момент отбежать в сторону в случае неожиданного запуска.
Запуск двигателя может быть осуществлен следующими способами:
1) От воздушного стартера.
2) От ручного стартера.
3) От пускового магнето.
Запуск двигателя воздушным стартером. После засасывания винт оста-
вляется в произвольном положении, рычаг газа ставится иа положение,
соответствующее 300—400 оборотам вала двигателя в минуту.
Открыть запорный кран на баллоне сжатого воздуха
Контрольный манометр при этом должен показывать ие меньше 25 ат.
Получив команду от механика, проворачивавшего вал двигателя, вклю-
чить зажигание: ручка переключателя ставится иа цифру 2 (БОШ) или
„1-1-2* (Сцинтилла).
Повернуть рычаг перепускного крана на 90° и вращать пусковое
магнето.
Как только двигатель заработает, закрыть перепускной и запорный
краны у баллона сжатого воздуха.
Запуск двигателя ручным стартером. После засасывания и получения
команды включается зажигание и ручной стартер (выдвиганием запорного
штифта).
Одновременно вращать ручку стартера и пускового магнето.
Как только двигатель заработал, выключить стартер.
Примечание. При запуске двигателя ручным или воздушным стартером за-
сасывание и открытие декомпрессора можно не производить.
Запуск двигателя от пускового магнето. После засасывания вал двига-
теля оставляется в произвольном положении (декомпрессор открыт).
После получения команды от проворачивающего вал двигателя включить
зажигание и быстро вращать ручку пускового магнето. После того как
двигатель заработает, закрыть декомпрессор н установить рычаг газа иа
положение, соответствующее 350—400 оборотам вала двигателя в минуту.
5. Проба двигателя с карбюратором BMW
После запуска двигатель нужно хорошо прогреть для того, чтобы он
приобрел температуру, соответствующую нормальной работе его.
Прогрев нужно производить постепенно, в течение 5—10 минут, держа
его на 250—400 об/мин.
В зимнее время для прогрева двигателя требуется более долгое время —
15—20 минут, и число рборотов можно повысить до 600 в минуту.
Температура должна достигнуть 70° Ц для выходящей из рубашек ци-
линдров воды и 60—70° Ц — для масла в отстойнике картера.
Если после запуска в течение 15 секунд манометр еще не показывает
давления, то двигатель необходимо сейчас же остановить для отыскания
причин.
202
Подняв температуру двигателя, можно перевести его на большее число
оборотов, первоначально дав опережение и после увеличив газ.
Газ нужно прибавлять постепенно, чтобы число оборотов нарастало
плавно, а не рывками.
При этом нужно пользоваться только рычагом нормального газа. При
полном открытии дроссельных заслонок нормального газа двигатель должен
развивать около 1 400 оборотов.
В зимнее время-двигатель развивает при том же открытии дроссельных
заслонок на 30 оборотов меньше.
На нормальном газе двигатель можно держать в течение нескольких ми-
нут и не давать подниматься выше.
При более высокой температуре двигателя может произойти перегрев
из-за недостатка воды в системе охлаждения, так как количество воды
рассчитано для нормальной работы двигателя в воздухе.
Как на малых оборотах, так и иа нормальных нужно следить за тем-
пературой выходящей из рубашек цилиндров воды, температурой масла
в отстойнике картера, давлением масла в магистрали, давлением горючего
и исправностью работы помп AM и магнето.
Температура воды должна быть в пределах-55—70° Ц и ие выше 75° Ц.
Температура масла должна быть в пределах 60—70° Ц и йе выше
85° Ц.
В зимнее время температура масла будет ниже, но не должна падать
ниже 40° Ц.
Давление-масла в магистрали должно держаться в пределах 2,5—5 ат.
Желательно давление масла поддерживать в 3,5 ат.
Давление горючего должно быть равно 0,15-0,25 ат.
Исправность работы помп AM. проверяется поочередным их выключе-
нием, при этом давление горючего не должно изменяться.
Исправность работы магнето проверяется поочередным их выключением,
при этом число оборотов ие должно падать больше чем на 30 в минуту.
После опробования работы двигателя иа нормальных оборотах нужно
проверить работу двигателя на высотном газе. При этом двигатель должен
достичь своей нормальной температуры.
Регулировочные жиклеры высотного газа должны быть поставлены на
большие отверстия.
Опережение должно быть полным (26—28°).
Двигателю нужно дать проработать на высотном газе ие больше не-
скольких секунд, после чего перевести на нормальный, а затем на ма-
лый газ.
При работе двигателя на высотном газе число -оборотов должно воз-
расти иа 100—120 в минуту.
6. Проба двигателя с карбюратором „Зенит”
Прогрев двигателя, переход иа нормальные числа оборотов произво-
дится точно так же, как и с карбюратором BMW.
При достижении нормального числа оборотов нужно наблюдать за да-
влением и температурой масла и температурой воды.
Проверить также работу магнето и помп AM.
203
Число оборотов двигателя, температура волы и масла и давление масла
должны быть такими же, как при работе с карбюратором BMW.
Рычаг газа при этом должен стоять у ограничительной защелки у
сектора.
Высотный газ можно дать только лишь на несколько секунд, прн этом
рычаг газа переводится на ограничительную защелку.
На высотном газе (при полном открытии дроссельных заслонок) двига-
тель должен развивать на 130—150 оборотов больше, чем при работе на
нормальном газе.
После пробы двигателя на высотном газе нужно число оборотов уба-
влять до 400, на которых н держать до старта.
7. Остановка двигателя
Если старт не может состояться сразу после опробования, то нужно
двигатель остановить.
При этом нужно число оборотов двигателя убавить до 400 в минуту;
на этом числе оборэтов продержать двигатель 2—3 минуты, после чего
установить двигатель, выключив зажигание и закрыть бензиновый кран.
В очень холодное время после остановки двигателя нужно слить воду
и масло.
Сливать воду и масло нужно постепенно, чтобы резкое изменение тем-
пературы нв-вызвало деформацию и порчу деталей. Лучше дать темпера-
туре воды понизиться до 60°, а потом уже сливать.
При этом необходимо следить, чтобы в очень холодное время вода не
замерзала в помпе, нижней части радиатора и наиболее низко расположен-
ных трубопроводах. Во избежание примерзания дроссельных заслонок после
остановки двигателя открыть их полностью.
Если же старт состоится п скором времени, то двигатель лучше про-
держать на малых оборотах (около 400), в особенности в холодное время.
8. Старт и полет
' Двигатель может быть допущен к полету только лишь при отсутствии
каких бы то ии было неисправностей.
При наличии неисправностей, хотя бы иа первый взгляд кажущихся
и не серьезными, двигатель допускать к полету ии в коем случае нельзя.
Старт и полет с карбюратором BMW. После' проверки исправности и
надежности всех механизмов двигатель может быть допущен к старту.
Температура двигателя должна быть равна 70—75° Ц, масла—60—70° 11.
Во время работы двигателя иа земле и в воздухе необходимо смазывать -
водяную помну тавотом, подавая его масленкой штауфера, установленной
в ка'ине летчика.
При работе в летнее время нужно через каждый час работы двигателя
поворачивать ручку масленки на один оборот, в зимнее время — на пол-
оборота.
Старт и пэлет до высоты 1 000 м должен производиться при полно-
стью открытых нормальных дросселях,
204
Пользоваться высотным газом можно только лишь при высоте полета
выше 1 000 м.
Правила пользования высотным карбюратором BMW.
1) До 1 000 м над уровнем моря можно работать только лишь на нор-
мальном газе.
Регулировочные жиОеры (высотные) должны быть установлены на ма-
лые отверстия — 2 мм. .
2) Прн тяжелом старте и только лишь в крайних случаях можно до-
пустить работу на высотном газе.
При взлете н высоте полета ниже 1 000 м над уровнем
моря пользоваться высотным газом ни в коем случае
нельзя больше двух минут.
Регулировочные жиклеры в этом случае должны быть поставлены во
избежание обеднения на большие отверстия — 2,5 мм.
3) При полете выше 1 000 м над уровнем моря можно пользоваться
высотным газом. Высотные дроссельные заслонки нужно постепенно откры-
вать с увеличением высоты полета и можно открыть полностью по дости-
жении высоты 2 500 м для двигателей с е-6 и 3 000 м для двигателей
с s = 7,3.
При этом регулировочные жиклеры (высотные) нет надобности ставить
на большие отверстия, так как смесь с поднятием на высоту и без того
обогащается.
4) При наличии па карбюраторе высотного крана им можно пользо-
ваться только лишь после 2 500 м для двигателей с г —6 и 3 000 м для
двигателей с е —7,3.
Открывать высотный кран нужно с таким расчетом, чтобы получить
наибольшее число оборотов двигателя на данной высоте, при этом не
должно наблюдаться чихания в карбюраторе или стрельбы в выхлопные
патрубки.
Правила пользования карбюратором „Зенит". Условия запуска двигателя
с карбюратором „Зенит1' тс же, что и с карбюратором BMW.
Правила же пользования карбюратором „Зенит" отличаются от правил
пользования карбюратором BMW, так как конструкции карбюраторов раз-
личны.
1) При работе иа земле и на высоте ниже 1 000 м полный газ давать
нельзя, для чего рычаг газа не переводить дальше ограничительной заметки.
2) В случае тяжелого старта нли в других исключительных случаях, как
крайняя мера, допускается дать полный газ при старте и на. высоте 1 000 м,
но ни в коем случае не более двух минут.
Для этого рычаг газа переводится дальше ограничительной защелки.
3) При высоте полета выше 1 000 м над 'уровнем моря можно рычаг
газа переводить дальше ограничительной защелки, по постепенно. Полное
открытие дроссельных заслонок допускается только выше 2 500 м для дви-
гателей с £ = 6 и 3 000 м для двигателей ,с е = 7,3.
4) Высотные краны иа земле должны быть закрыты.
Открывать высотные краиы можно тольйо выше 1 000 м наД уровнем
моря.
5) Открытие высотных кранов нужно производить постепенно, начиная
С 1-0Q0 м. Притом на каждой высоте можно открывать сначала дроссель-
205
ные заслонки для получения нужного числа оборотов, а после этого при-
открывать высотные краны с таким расчетом, чтобы получить наибольшее
число оборотов на данной высоте и при данном открытии дроссельных
заслонок.
6) Прн длительных полетах для экономии горючего, когда расход го-
рючего играет особо важную роль, следует высотные краны открывать
несколько больше. При этом число оборотов при данном открытии дрос-
сельных заслонок должно упасть примерно иа 15 в минуту.
Если при этом будет наблюдаться стрельба в карбюратор, тряска дви-
гателя, перебои в работе, перегрев и т. д., в общем характерные явления,
сопровождающие обеднение смеси, то необходимо сейчас же • прикрыть
высотные краны настолько, чтобы все перечисленные явления совершенно
прекратились.
9. Уход за двигателем после полета
После каждою полетною дня и продолжительного полета двигатель
необходимо осмотреть и устранить все обнаруженные неисправности.
1) Кроме того необходимо спустить воду и грязь из отстойников у
бензиновых помп и в фильтре.
Фильтр необходимо промыть и осмотреть его состояние.
2) Свечн -неисправные и сомнительные необходимо вывернуть, промыть
н отрегулировать зазор между электродами.
3) Для растворения нагара, отлагающегося на клапанах, необходимо
дать немного в' направляющие керосина, после чего клапаны нужно про-
вернуть с целью лучшего проникновения керосина. После этого дать
в направляющие клапанов смесь керосина с минеральным маслом.
4) Для растворения нагара, отлагающегося на поршнях, и для предот-
вращения залнпаиия поршневых колец в своих гнездах (в особенности
в зимнее время) в цилиндры нужно пустить небольшое количество керо-
сина — по нескольку капель на цилиндр — после чего провернуть вал дви-
гателя.
Кроме каждодневного осмотра двигателя необходимо производить
осмотры через определенные промежутки работы двигателя.
Такие осмотры нужно делать через каждые 5, 10, 20, 50 часов.
10. Периодический осмотр двигателя
Через каждые пять часов работы двигателя необходимо сделать
следующее: *
1) Проверить зазоры между регулировочными болтиками клапанных ко-
ромысел и штоками клапанов.
Зазор у впускных клапанов должен быть равен 0,3 мм; у выпускных—
0,4 мм.
В случае нарушения величины зазора его необходимо установить нуж«
ных размеров, после чего законтрить регулировочные болтики.
2) Смазать регулировочные болтики и концы штоков клапанов тавотом.
Через каждые 10 часов работы двигателя необходимо:
1) Вывернуть свечи, промыть их в керосине, снять нагар волосяной
щеткой или стальной, изготовленной из. струнной проволоки.
206
Установить, зазоры между электродами свечи, которые должны быть
равны 0,35—0,4 мм.
Проверить свечи под давлением на искру.
Для двигателей с г = 6 давление должно быть не инже 9 апгк а для
5 = 7,3 — не ниже 10 ат.
В случае отсутствия искры между электродами при указанных зазорах
и давлении в приборе, свечу необходимо заменить.
2) Слить масло из отстойника картера двигателя.
3) Снять фильтр масляной помпы, очистить, промыть и установить его
на место.
4) Залить свежего масла в отстойник до средней метки на контроль-
ном стержне.
Через каждые 2) часов работы двигателя необходимо:
1) Проверить подачу горючего к карбюраторам, для чего нужно от*
соединить трубопровод и замегить подачу горючего.
Горючее должно вытекать ровной струей в количестве 8 л в минуту.
2) Снять фильтры клапанов бензиновых помп AM, очистить и про-
мыть их.
3) Слить масло из бака, масляного отстойника и трубопроводов.
4) Промыть масляный бак и трубопроводы.
5) Залить свежего масла в бак, отстойник и трубопроводы.
6) Проверить подачу масла от бака к помпам.
7) Снять передние крышки клапанных коромысел и проверить смазку
клапанных коромысел и кулачковых валиков.
8) Залить свежего масла в картеры кулачковых валиков!
9) При установке магнето Сцинтилла через каждые 40 часов работы
заливать костяного масла в маленькую масленку 10 капель и в большую—
30 капель.
Через каждые 50 часов работы двигателя необходимо:
1) Очистить систему охлаждения от накипи и отложений (см. отдел
ремонта).
2) Снять карбюраторы и тщательно промыть их бензином. Кроме того
у карбюратора BMW необходимо:
а) Проверить исправность поплавков.
б) Проверить отсутствие течи в местах соединения трубок с поплавко*
выми камерами.
в) Проверить плотность закрывания игольчатым клапаном входного от-
верстия.
г) Прочистить продувкой воздухом или медной проволокой жиклеры.
д) Проверить синхронность действия дроссельных заслонок и регулиро-
вочных высотных жиклеров.
е) Очистить рубашку карбюратора от накипи и отложений.
При установке на двигателе карбюраторов „Зенит*:
а) Снять и промыть карбюраторы бензином. .
б) Проверить герметичность поплавка.
в) Вывернуть и промыть фильтры.
г) Проверить плотность закрывания игольчатым клапаном входного
отверстия.
д) Проверить и подтянуть крепление диффузоров, в особенности малого.
207
е) Очистить рубашки подогрева от накипи и отложений.
ж) Смазать вазелином рычажки карбюраторов в соединениях.
з) Прн установке карбюраторов установить синхронность действия дрос-
сельных заслонок.
и) Высотные краны должны быть установлены так, чтобы на всех кра-
нах одновременно совпадали• метки Z (закрыт) и О (открыт).
Кроме того необходимо при установке карбюраторов следить за герме-
тичностью соединения их с патрубками, разводящими смесь по цилиндрам,
и Патрубков с, клапанами коробки.
После установки карбюраторов на двигатель произвести регулировку их
способами, указанными в отделах „Регулировка карбюратора BMW, „Зенит"
60DCJ и 60DCL“.
3) Возобновить смазку бензиновых помп AM, отвернув пробки иа кор-
пусе механизмов н вылив отработанное масло, после чего промыть их бен-
зином н заполнить свежим минеральным маслом. Необходимо также смазагь
рычажки управления помпон через имеющиеся отверстия чистым минераль-
ным маслом.
4) Очистить контакты прерывателей специальной палочкой или мелкой
стеклянной бумагой.
После очистки контактов необходимо продуть прерыватели воздушным
иасосом с целью удаления металлической и стеклянной пыли.
Очистив н продув контакты прерывателей, установить зазор в разом-
кнутом положении — 0,4 мм (но пластинке на ключике для магнето), пово-
рачивая болтик наковальни, н затем законтрить его.
5) Возобновить смазку магнето; при установке магнето „Бош“ GF12L
или GF12LA через масленку иа корпусе магнето налить подогретого мине-
рального масла до краев масленки, пока не пропитается фитиль.
Через каждые 100 часов работы двигателя необходимо сиять его
с самолета, разобрать, очистить и произвести требуемый ремонт.
О всех работах, производимых с двигателем, как то: смена масла, чистка
фильтров, снятие и чистку карбюраторов, смазка магнето и регулировка
зазоров у контактов прерывателей, чистка и смена свечей, замена или
ремонт деталей двигателя — необходимо делать записи в формуляр двига-
теля, что необходимо для наблюдения за состоянием двигателя и его
эксплоатацией.
Формуляр необходимо заполнять аккуратно; каждый день, вести запись
о числе часов работы двигателя иа земле и в воздухе.
Необходима также запись своих наблюдений за работой двигателя при
различных -условиях.
XIX. Хранение двигателя.
Двигатель при хранении требует наблюдения н ухода, который зависит
как от места хранения, так и от срока.
Хранение двигателя в складе. 1) Прн длительном хранении двигателя
его следует снять с самолета н установить на специальных козелках в спе-
циальном помещеиц^. *
2) Помещение для хранения двигателя должно быть сухим, хорошо
вентилируемым, с достаточной площадью пола.
208
Температура в помещении должна поддерживаться не ниже -|- 5° Ц.
Помещение лучше иметь с цементным полом и лишь в крайнем случае
с деревянным.
3) Как правило, двигатель должен храниться в неупакованном виде,
покрываться чехлом.
4) Расстановка в складе должна позволять удобный подход к двигателям
и их переноску.
5) о крайнем случае, но не'более четырех месяцев, двигатель может
храниться в заводской упаковке.
При этом ящик с двигателем должен быть установлен на решотку.
Хранения двигателя на самолете желательно избегать; при необходимости
двигатель, не снятый с самолета, должен быть тщательно смазан н закрыт
чехлом.
Вода из системы охлаждения должна быть, удалена.
Масло из отстойников, баков, магистралей должно быть удалено.
Горючее безусловно не должно оставался как в баках, помпах, так и
в карбюраторе.
Рычаги газа и опережения должны быть установлены так, чтобы пружины
были в ослабленном состоянии.
Уход за двигателем при хранении в складе. 1) Система охлаждения
должна быть опор чкнена и тщательно просушена теплым воздухом, после
чего краны должны быть закрыты, а отверстия трубопроводов заглушены
деревянными пробками
2) Все масло из картера должно быть выпущено, после чего крапы
должны быть закрыты, а отверстия магистралей Заглушены деревянными
пробками.
3) На отверстия выпускных клапанов д'лжны быть установлены заглушки.
4) Суфлеры, всасывающие патрубки карбюраторов, а также окна на лож-
ном дне Должны быть завернуты промасленной бумагой для изоляции внут-
ренних деталей двигателя от влаги и пыли.
5) Внутрь цилиндров нужно налить чистого минерального масла с керо-
сином по 50 г на каждый цилиндр.
После заливки масла в цилиндр нужно вращать вал двигателя в течение
пяти минут.
6) Все наружные стальные детали двшателя, еедн онн не покрыты пре-
дохранительной краской, необходимо смазать вазелином.
7) В случае обнаружения следов ржавчины на деталях необходимо
осторожно счистить ржавчину наждачной шкуркой и, если деталь была
покрыта краской, то возобновить ее.
8) Смазку наружных частей нужно периодически возобновлять, предва-
рительно смывая старую смазку керосином.
9) Следить, чтобы на дюритовые шланги и резиновые кольца не попа-
дал керосин или масло.
Все вышеперечисленные правила относятся и к случаям хранения дви-
гателя в ящиках.
Ящики должны быть совершенно сухн и окрашены как снаружи, так и
внутри.
Сроки осмотра двигателя при хранении. 1) Ежемесячно: стирать
пыль н возобновлять защитительную смазку и окраску.
209
В случае появлении ржавчины удалить ее и покрыть предохранительной
смазкой или окрасить.
2) Каждые три месяца: возобновлять всю смазку.
3) Каждые четыре месяца: вывернуть свечи и провернуть вал
двигателя на 3/4 оборота, следя за тем, чтобы клапаны, ранее бывшие
открытыми, были закрыты.
Возобновить смазку, где она окажется недостаточной.
4) Каждые шесть месяцев: при хранении двигателя со всеми
вспомогательными механизмами необходимо снять помпы, карбюраторы,
магнето. Помпы и карбюраторы разобрать; в случае появления ржавчины
на стальных деталях удалить ее и возобновить смазку или предохранитель-
ную окраску.
Магнето разбирать не следует, ограничиться лишь осмотром и очисткой
прерывателей, распределителей и доступных частей, после чего проверить
исправность работы их от руки на искру.
Залить в цилиндры свежего масла.
Сняв несколько крышек кулачковых валиков, удостовериться в их со-
стоянии, после чего залить в картеры масло.
Заменить промасленную бумагу новой.
Для дальнейшего хранения вспомогательные механизмы лучше хранить
отдельно от двигателя.
5) Ежегодно: если хранится группа двигателей, то один из ннх
необходимо подвергнуть полной разборке с целью детального осмотра.
В случае обнаружения неисправностей необходимо разобрать второй
двигатель и по обнаружении неисправности во втором двигателе необхо-
димо все двигатели разобрать с целью перечистки и устранения неиспра-
вностей. Разборку всей группы двигателей в данном случае необходимо
производить только лишь с разрешения управления, коему подчинен
склад. •
Хранение карбюраторов и помп. При длительном хранении двигателя
все вспомогательные механизмы лучше сиять с целью их хранения в спе-
циальных помещениях.
1) Помещение для хранения карбюраторов и помп должно .отвечать
всем требованиям, предъявляемым к помещениям для хранения двигателя.
2) Карбюраторы и помпы должны храниться в шкафах на расстоянии
не менее 0,5 м от пола и стеи.
3) Карбюраторы и помпы должны храниться в жирно промасленной
бумаге или заводской упаковке.
4) Все стальные части необходимо смазать чистым вазелином.
5) Все отверстия карбюраторов и помп должны быть закрыты бумаж-
ными тампонами.
6) Через каждые три месяца нужно стирать пыль и возобновлять смазку.
7) Через каждые шесть месяцев карбюраторы и помпы необходимо
разобрать и чистить, после чего возобновить смазку.
При хранении партии карбюраторов и помп можно делать разборку
некоторых из них, и только при наличии неисправностей в разобранных
произвести разборку всей партии.
Хранение магнето и свечей. 1) Помещение для' хранения магнето и све-
чей должно быть сухим с температурой не ниже 8° Ц.
210
2) Магнето хранятся в специальных шкафах на расстоянии не менее
0,5 м от пола и стен.
3) Свечи хранятся в таких же шкафах, но отдельно от магнето, в за-
водской упаковке.
4) Все стальные наружные части магнето и тело свечи должны быть
смазаны вазелином.
Необходимо следить, чтобы масло не попадало иа контакты и изо-
ляцию.
Если магнето имеет масленки, то в них необходимо залить масла,
после чего провернуть от руки.
5) Ежемесячно стирать пыль с магнето и возобновлять смазку.
6) Через каждые три месяца проворачивать магнето и возобновлять
смазку.
Часть свечей из партии необходимо проверить. Если появились следы
ржавчины, то ее необходимо удалить и свечи завернуть в новую промас-
ленную ‘бумагу.
7) Через каждые шесть месяцев магнето тщательно просмотреть, про-
верить иа искру от руки и возобновить смазку наружных частей и под-
шипников, удалив старую из масленок несколькими каплями бензина с по-
следующей просушкой.
Особенности хранения двигателя на самолете. Хранение двигателя на
самолете можно допустить лишь в исключительных случаях, при этом не-
обходимо более тщательно наблюдать за его состоянием.
Желательно кроме мер, которые необходимо принимать при хранении
в складе, периодически, примерно через три месяца, запускать двигатель
на несколько минут с целью поступления смазки во все трущиеся, закры-
тые детали.
Возобновление смазки необходимо производить не позже, чем через
месяц.
При всех условиях хранения двигателя о всех производимых работах,
связанных с хранением, необходимо производить записи в формуляре.
О хранении вспомогательных механизмов, если они хранятся отдельно
от двигателя, делать пометки в их карточках или ярлыках.
Наименование работы Содержание и характер операции Инс1румент и приспособления
г) Снять супорт. Примечание, При снятии стартера и супорта ни в коем случае нельзя пользоваться отверткой.
13. Снять карбю- ратор BMW. а) Отвернуть ниппельные гайки тру- бок подогрева у карбюратора и водя- ной помпы. б) Ослабить хомутики шланга, со- единяющего трубку подогрева С' пат- рубком рубашки 1-го цилиндра. в) Снять трубки подогрева, г) Отвернуть две гайки, крепящие подставки карбюратора к картеру. д) Освободить хомутики резиновых колец, уплотняющих соединения кар- бюратора с всасывающими трубами. е) Сдвинуть хомутики и резиновые кольца на патрубки. ж) Сиять карбюратор. з) Снять поплавковые камеры кар- бюратора с подставкой. Примечание. Шланги рези- новые, уплотняющие кольца, сдвигать нужно руками. Ни в коем случае нельзя пользоваться отверткой. Гаечный ключ 26 X 35 мм, № 722. Отвертка. Ключ гаечный 13X15 мм, №711. Отвертка.
14. Сиять всасы- вающие патрубки. Предосторожность: резино- вые кольца сдвигать осторожно ру- ками, при съемке патрубков со шпи- лек следить, чтобы не было перекосов, и стараться не задевать резьбу шпи- лек. а) Освободить хомутики уплотняю- щих колец между всасывающими пат- рубками. б) Сдвинуть хомутики на одну сто- рону патрубков, а резиновые кольца — на другую. в) Отвернуть 1айки, крепящие вса- сывающие патрубки к цилиндрам. г) Осторожно снять патрубки. Отвертка. Гаечный ключ 13 X 15 мм, № 711.
15. Снять ци- линдры. Предосторожность: при съемке цилиндров поддерживать поршни, чтобы они прн выходе из цилиндров ие ударились об шатуны или картер. При отворачивании гаек цилиндра для удобства нужно поль- зоваться обеими сторонами ключа. Цилиндры лучше начинать снимать с 1-го.— 6-го или с 7-го —12-го. а) Отвернуть суфлер. б) Отвернуть гайки с кольцами,слу- жащими для подвески двигателя. 1 S-образный ключ. № 735 Вороток № 725.
28
Поршень служит для воспринятия давления газов и' для передачи силы
его через шатун коленчатому валу.
Наружная поверхность иоршшг (рис 20) состоит из донышка и рабочей
боковой поверхности.
Донышко поршня делается различной формы.
У двигателей со степенью сжатия 5,5 поршни им ют вогнутые донышки,
со степенью сжатия 6— плоские и со степенью сжатия 7,3— выпуклые. Бо-
ковая поверхность от основания к донышку имеет конусность 0,5—0,6мм.
Образующийся зазор между поршнем и цилиндром большего размера
в верхней части поршня необходим из-за большего нагрева донышка, а
следовательно и большего расширения его.
Несколько выше середины высоты поршня имеются диаметрально рас-
положенные отверстия для поршневого пальца.
23ОАВ
239СА
230ВА
Рис. 20, По шви двигателя BMWVI и VIb.
В верхней части, па боковой поверхности, имеются 3 канавки прямо-
угольного сечения для установки в них уплотняющих колец. Нижнее из
трех колец служит кроме того маслосборочиым кольцом.
Причем для удаления снятого масла чуть ниже кольца имеется канавка
со скошенными краями и просверленными отверстиями внутрь поршня.
В некоторых сериях, кроме того, имеются такие же отверстиям внутри
самой канавки для нижнего кольца.
Точно такое же устройство имеет четвертая канавка, ниже отверстия
для поршневого'пальца. Над отверстиями для поршневого пальца имеются по
2 отверстия с каждой стороны для прихода смазки иа поршневой палец.
Кроме того, на боковой поверхности порция имеется 5 неглубоких
плоских канавок для лучшего распределения масла по поверхности и умень-
шения треиия.
На ийжнем торце поршня имеется желобок для улучшения каплеобра-
збваийя масла, снимаемого нижним срезом поршня.
Внутри поршня имеются приливы — бобышки с отверстиями для поме-
щения поршневого пальца.
В некоторых сериях в отверстии для пальца имеется ко-тьцевой жело-
бок для помещения пружинящего кольца, удерживающего поршневой палец
от продольного смещения.
Для улучшения охлаждения донышка поршня и отвода тепла от него, а
также для придания большей прочности и жесткости поршню, внутри его
в верхней части расположены ребра, отлитые заодно с поршне?-!.
Поршни изг&т'овляются из специадкнОро алюминиевого сплава.
33
шем. Кроме того, здесь же имеется кольцевая выточка для масляного отра-
жателя.
Между носком вала и дополнительной перегородкой имеется продольная
фасонная перегородка, разделяющая носок картера на две камеры: внутрен-
няя камера образует масляную ванну для шарикового подшипника, а внеш-
няя камера соединяется с- особым каналом в отливке и выходит к отвер-
стию для суфлера.
Канал, идущий к суфлеру (рис. 35), внутри отливки отделен перего-
родкой от полости, подводящей воздух к карбюратор/.
Задняя стенка картера служит корпусом 8-го подшипника
коленчатого вала и имеет шэлуцилиндрическое гнездо для
к .1 бронзового, залитого баббитом, вкладыша.
” 1 Выступающая часть образует камеру, в которую выходит
к .1 задний конец вала, с монтированной на пей конической ше-
В 4 стерней в 27 зубьев. Кроме того, в этой камере имеются
В | гнезда для нижних подшипников передаточных наклонных
i валиков.
Нижняя половина картера (рис. 36) имеет внутри шесть
перегородок для прочности и жесткости, которые одновре-
Рис.35. Суф- менно служат нижними половинами корпусов подшипников
лер. коленчатого вала. Пять из них пустотелые, образуют сквозные
каналы для прохода воздуха, выходящие под дно нижней
половины. Кроме того, они имеют отверстия для прохода анкерных стяж-
ных болтов.
В средней части картера перегородки не доходят до дна, и образуют
пространство для завертывания гаек стяжных (анкерных) болтов и свободного
перемещения масла в картере.
Рис. 35. Нижняя половина картера.
Носовая часть имеет такое же устройство, как и в верхней половине,
причем внутренняя камера сообщается с наружной круглыми отверстиями
(выше дна камеры), устанавливающими некоторый уровень масла в ванне, а
наружная камера сообщается с внутренней частью картера для стока масла
н прохода воздуха через суфлер.
Задняя стенка картера служит корпусом 8-го подшипника коленчатого
вала и имеет полуцилиидрическое гнездо для бронзового, залитого баббитом,
вкладыша.
Выступающая часть образует камеру, в которую выходит задний конец
вала с монтированной на ней конической шестерней в 27 зубьев. Кроме
того, в этой камере имеется гнездо для нижнего вертикального передаточ-
48
Кожух передачи (541) представляет собой отливку, состоящую из ци-
линдрической части фасонной коробки шестерен. Внутри кожуха имеются
три гнезда для подшипников с взаимно перпендикулярными осями.
На цилиндрической части кожуха имеется фланец с тремя отверстиями
.для прохода шпилек кожуха наклонного валика.
Противоположный конец кожуха имеет отверстие большого диаметра с
гремя ввернутыми шпильками вокруг него. Это отверстие закрыто фланцем
(543а); в месте выхода второго валика из кожуха имеется отверстие и
вокруг него ввернуты четыре шпильки. В это отверстие входит гнездо двух
подшипников валика.
. -556а
Рис. 49. Передача к радиогенератору.
Гнездо (543) имеет фланец с четырьмя отверстиями для прохода шпи-
лек кожуха. Гнездо в месте выхода валика имеет кольцевую проточку для
укладки сальника (547).
Сбоку коробка кожуха имеет прилив в виде буквы Н с двумя отвер-
стиями на вершинах для прохода шпилек к площадке картера двигателя.
В нижней части коробки имеется отверстие с резьбой, закрываемое
пробкой. Это отверстие служит для слива смазки из кожуха.
Валики передачи к радиогенератору — стальные, шестерни хромоникеле-
вой стали — цементированные.
Нижний вертикальный валик (рис. 50 и 51) служит для передачи вра-
щения от коленчатого вала двигателя к водяной помпе, бензиновым пом-
пам и масляной помпе.
Валик (136) — цилиндрический, с одного конца заканчивается конической
шестерней в 29 зубьев, обращенных наружу ведущей шестерни: горизон-
тального валика масляной помпы и передачи к бензиновым помпам. С на-
ружной стороны шестерни имеется два прямоугольных выступа, между ко-
торыми входят выступы муфты сцепления водяной помпы.
58
Кроме того, на наклонных валиках имеются передачи на распределители
воздушного стартера.
Правый наклонный валик цилиндрический, на нижнем конце имеет
заодно с инм изготовленную коническую шестерню (120) в 16 зубьев,
обращенных наружу. н находящуюся в зацеплении’с ведущей ‘шестерней вала.
Рис. 60. Передаточный механизм двигателя BMWVIb.
Валик у шестерни имеет утолщение, на котором помощью шпонки кре-
пится коническая шестерня в 20 зубьев ((126а), обращенных к нижней
шестерне. Шестерня в 20 зубьев находится в зацеплении с шестерней
левого наклонного валика.
Выше шестерни в 20 зубьев валик имеет кольцевую заточку, являю-
щуюся шейкой валика, и за ней буртйк. Выше буртика валик переходит
в шейку меньшего диаметра, на конце которой иа шлицах укреплена ше-
стерня в 23 зубца (115а), приводящая передаточные валики магнето.
63
Рис, 67. Схема циркуляции смазки к двигакле^ВДОМУ!-
и для слива, при
52S 325*
I -1- 11
I
314
! -i 311
*31? 1
313 317 -310
тое коническое гнездо, к которому подводится по общей к обеим каме-
рам трубке (7) горючее.
В верхней части, снаружи, поплавковые камеры имеют штуцера, к ко-
торым крепятся трубки для соединения поплавковых камер с окружающей
переполнении камер, горючего за фюзеляж.
Поплавковые камеры сверху закрыты крыш-
ками (рис. 78—311), крепящимися к камерам
на резьбе. В середине крышки имеется отвер-
стие, которое служит направляющей для иголь-
чатого клапана (372), а снизу крышки имеются
стоечки, на которых закреплены оси рычажков
с грузиками (317).
f Внутри поплавковой камеры помещается
цилиндрический кольцевой поплавок (314), изго-
товленный из тонкой латуни, который при на-
полнения камеры горючим до определенного
Рис. 78. Детапи поплавковой, уровня всплывает и, нажимая на грузики рычаж-
камеры карбюратора BMW. ков игольчатого клапана, опускает его, чем
закрывает доступ горючего.
Между поплавковыми камерами и жиклерам'и в каналах, сообщающих
поплавковые камеры с жиклерами, имеются цилиндрические камеры, сде-
ланные в приливах поплавковых камер. В эти камеры вставлены регулиро-
вочные жиклеры (рис. 71—20, 21, 21а), в нижней части своей имеющие
конус, входящий плотно в конус нижиен части камеры. На конусе имеются
четыре диаметрально противоположных отверстия: два калиброванных отвер-
стия, устанавливаемых в сторону поплавковой камеры диаметром нормаль-
ного газа 2,5 н 1,7 мм-, пускового — 0,9—1.1 и 0,6—0,7 мм\ высот-
ного газа—2,3 мм.
Регулировочные жиклеры (рис.
79—319 и 319е) нормального газа
и пусковой могут быть установ-
лены в каком-либо одном поло-
жении на меньшее или большее
отверстие только при неработаю-
щем двигателе. Для удержания
регулировочных жиклеров в опре-
деленном положении на них име-
ется шпилька, входящая в паз
камеры; второй паз расположен
иа 90° к первому.
Сверху регулировочные жик-
леры прижаты плоскими пружинами
{335с). Рабочими отверстиями на
Рис. 79. Жиклеры карбюратора BMW.
регулировочных жиклерах нор-
мального газа и пусковом являются 2,5 и 0,9—1,1 мм, вторые же отвер-
стия служат запасными иа случай перевода двигателя на другой сорт горю-
чего и могут быть развернуты до нужного диаметра.
Высотные регулировочные жиклеры (319) в верхней части • имеют ры-
чажки, соединенные между собой тягой (334в), и могут поворачиваться при
88