Текст
спшочник
КАПИТАНА
ПРОМЫСЛОВОГО
СУДНА
ББК 47.2
С 11
УДК 639.2.05
Авторы: Андрусенко Павел Иванович, Бекяшев Камиль Абдулович,
Брандт Роман Борисович. Волкодав Владимир Яковлевич, Долматов Борис
Павлович, Кеменов Виктор Ефимович. Круподеров Николай Иванович, Ли-
совенко Владимир Захарович, Лунин Виктор Илларионович, Орлов Вален-
тин Александрович, Пимошенко Александр Петрович, Поляков Анатолий
Емельянович, Ремез Юлий Вульфович, Рогачева Ирина Александровна, Сам-
сон Петр Иванович, Санаев Александр Иванович. Соколов Анатолий Ва-
сильевич, Соколов Михаил Минаевич, Суворов Сергей Васильевич, Тарасов
Валерий Яковлевич, Чудов Вадим Владимирович, \Щукин Лев Николаевич]
Редакторы: С. Н. Шестик (1, 3, 9 разделы), Л. Д. Рыкова (2. 4,
5, 6 разделы), О. А. Чуманова (7 раздел), Н.‘ С. Потемкина (8 раздел).
Ответственный с е к р е т а р ь Р. Б. Брандт.
Справочник капитана промыслового судна/Под ред.
Cll Е. Д. Ширяева. — М.: Агропромиздат, 1990. — 638 с., [4] л.
ил.: ил.
ISBN 5- 10—000966—7
Даны основные сведения по морскому и рыболовному праву, нави-
гации, лоции, мореходной астрономии. Приведены способы определения
места судна в море, в том числе с помощью спутниковых РНС. Рас-
смотрены основные мореходные качества промысловых судов, устрой-
ство орудий лова и их ремонт на судне, вопросы управления судном в
сложных условиях и на промысле. Описаны способы промышленного
рыболовства и безотходная технология обработки рыбы на судах. Рас-
смотрены вопросы организации и планирования работы промысловых су-
дов, охраны морской среды от загрязнения с судов.
Для судоводителей промыслового флота.
3903030000—042
035(01)—90
146—147—89
ББК 47.2
kSBN„5 ДО 000966—7
© Коллектив авторов, 1990
РАЗДЕЛ 1. МОРСКОЕ И РЫБОЛОВНОЕ ПРАВО
ГЛАВА 1.1. ПРАВОВОЙ СТАТУС ПРОМЫСЛОВОГО СУДНА
1.1.1. Правовое понятие промыслового судна
Согласно ст. 9. Кодекса торгового мореплавания под судном понимается
самоходное или несамоходное плавучее сооружение Любое судно долж-
но соответствовать совокупности ряда качеств: быть искусственным сооруже-
нием, законченным по композиции, быть пригодным для выполнения на нем
или с его помощью заданных функций, обладать мореходными качествами
и минимальным навигационным оборудованием, иметь или быть способ;::...'.:
иметь экипаж или команду, обладать плавучестью.
Промысловое судно должно соответствовать, по крайней мере, следую-
щим четырем признакам: быть инженерным сооружением, обладать море-
ходностью, соответствовать требованиям безопасности мореплавания и пред
назначаться для промысла живых ресурсов моря. Подтверждением плаву-
чего объекта в качестве судна является его внесение в Государственный
судовой реестр или в судовую книгу (см. далее).
В ст. 9 Кодекса торгового мореплавания определены следующие типы
судов: 1) для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбного
или иного промысла, добычи полезных ископаемых, спасания судов, терпящих
бедствие на море, буксировки других судов и иных плавучих объектов, про-
изводства гидротехнических работ или подъема затонувшего в море иму-
щества; 2) для несения специальной службы (для охраны промыслов, са-
нитарной и карантинной служб и т.п); 3) для научных, учебных и культур-
ных целей; 4) для спорта; 5) для иных целей.
Кодекс не дает исчерпывающего перечня типов судов. Например, в этой
классификации отсутствуют суда, предназначенные для сбора 'мусора и неф-
тяных отходов (так называемые морские дворники), суда служб погоды,
суда для сбора конкреций с глубоководных районов морского дна.
В соответствии с Положением о классификации судов промыслового
флота 1983 г.1 промысловый флот включает: добывающие, обрабатывающие,
приемно-транспортные и вспомогательные суда.
Добывающее судно — судно промыслового флота для ведения водного
промысла и обработки объектов этого промысла.
Обрабатывающее судно - судно промыслового флота для обработки
объектов водного 'промысла.
Приемно-транспортное судно—судно промыслового флота для приема
и транспортирования продукции промысла в порт назначения, передачи на
добывающие суда разных видов снабжения, топлива, воды, когда приемно-
транспортное судно для этого приспособлено, и т. д.
Вспомогательное судно промыслового флота - судно промыслового фло-
та для научных рыбохозяйственных исследований, обучения кадров, охраны
запасов промысловых объектов, контроля за соблюдением правил рыболов-
ства и мореплавания, а также буксиры, суда технической помощи, танкеры,
ледоколы, плавучие краны и другие суда, не участвующие в добыче или
обработке рыбы.
1 Положение распространяется на все морские, самоходные суда промыс-
лового флота длиной 24 м и более.
3
Веем основным типам судов промыслового флота Минрыбхоз СССР
присваивает символы классов. Символы классов судов, утвержденные в уста-
новленном порядке, являются обязательными и имеют правовое значение.
Символ класса судна состоит из букв и цифр, определяющих размерную
категорию и (или) назначение судна с учетом, где это возможно, уже сло-
жившихся на практике условных обозначений, а также суммарную мощность
главных двигателей и номер проекта судна.
В общем виде символ класса имеет вид для добывающих судов: букв,
определяющих регулярную категорию и (или) назначение судна; цифр,
обозначающих суммарную мощность главных двигателей, и номер проекта
судна (мощность, в кВт). На'пример, символ большого морозильного рыбо-
ловного траулера типа «Прометей» выглядит следующим образом: БМРТ 2850
кВт (3880 л. с.) типа «Прометей», рыболовного траулера консервного супер-
типа «Наталья Ковшова» - РТК-С 5560 кВт (7560 л. с.) типа «Наталья Ков-
шова».
Символ класса для обрабатывающих, приемно-транспортных и вспомо-
гательных судов состоит из букв, определяющих назначение судна; цифр,
обозначающих суммарную мощность главных двигателей и номер проекта
судна (мощность, в кВт (л. с.)).
В зависимости от своих размерений (длины между перпендикулярами)
добывающие суда разделены на крупные (суперы), большие, средине и ма-
лые. Суперами считаются суда, длина между перпендикулярами которых
равна 100 м или более. Большими считаются суда длиной 65 м и более
(до 100 м). Средними считаются суда длиной от 34 до 65 м, малыми —
суда длиной от 24 до 34 м.
Характерная особенность промысловых, рефрижераторных и некоторых
других судов, а также плавучих баз заключается в том. что они являются
не только техническими средствами, но и предприятиями, выполняющими
самостоятельные планы добычи и обработки рыбы, выпуска или поставок
продукции и имеющими особую внутреннюю организацию.
Морское судно может быть объектом различных прав (права собствен-
ности, аренды, абандона, т. е. отказа собственника от своего имущества,
и т. д.) и участником административно-правовых отношений с судовла-
дельцем (например, производственным управлением рыбной промышленно-
сти, базой тралового флота и т. д.), органами осуществляющими надзор за
его деятельностью (например, Регистром СССР, Главгосрыбфлотинспекцией,
Главрыбводом, Главным таможенным управлением и т. д ).
1.1.2. Способы возникновения права собственности
на промысловые суда
В СССР промысловые суда являются государственной собственностью,
т. е. общим достоянием советского народа. Согласно ст. 19 Основ граждан-
ского законодательства Союза ССР и союзных республик государству при-
надлежит право владения, пользования и распоряжения имуществом, в том
числе судами, в пределах, установленных законом.
Промысловые суда закрепляются за Минрыбхозом СССР и состоят в его
оперативном управлении. Минрыбхоз СССР распределяет суда и другие
плавучие сооружения между бассейновыми производственными рыбохозяйст-
венными объединениями, которые передают их судовладельцам В ст. 10
КТМ судовладельцем признается лицо, эксплуатирующее одно от своего
имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или ис-
пользует его на ином законном основании. Судовладельцем может быть так-
же орган управления.
Судовладельцы в соответствии е целями их деятельности, плановыми
заданиями и назначением судов практически реализуют право государства на
4
пользование, владение и распоряжение судами и промысловым имуще-
ством.
Качество и комплектность поставляемых судов должны соответствовать
утвержденным техническим проектам, стандартам, техническим условиям,
Правилам Регистра и других контролирующих органов. Кроме того, они
должны соответствовать условиям международных конвенций по вопросам
судостроения и судоходства, в которых участвует СССР,
Правовым основанием строительства новых судов является народнохо-
зяйственный план, определяющий количество и тип судов.
Техническая документация на постройку судов и плавучих сооружений
разрабатывается по следующим стадиям: а) техническое задание; б) техни-
ческое предложение; в) технический проект; г) рабочая документация.
Основанием для разработки технического задания на проектирование
судов является генеральный план развития флота рыбной промышленности,
который определяет назначение судна и его основные параметры.
Технические предложения по судам, строительство которых предполагает-
ся на отечественных предприятиях, разрабатываются проектными организа-
циями Мннсудпрома СССР на основе технических заданий, утвержденных
Минрыбхозом СССР.
Технические проекты судов для строительства на отечественных пред-
приятиях составляются проектными организациями Мннсудпрома СССР,
Минрыбхоза СССР и других ведомств на основе утвержденных технических
заданий.
Правоотношения по поводу строительства (или капитального ремонта)
судов закрепляются в специальном контракте.
Приемо-сдаточные испытания производятся с целью всесторонней про-
верки соответствия качества и комплектности построенного судна договору
на постройку.
Период испытаний судов включает следующие этапы работы: а) подго-
товку к испытаниям; б) швартовные испытания; в) ходовые испытания;
г) ревизию; д) контрольный выход, контрольные испытания
Приемный акт является основным юридическим документом, удостове-
ряющим окончание постройки судна, приемку его от предприятия-строителя
и передачу заказчику в эксплуатацию.
В соответствии с законодательством одним из возможных способов по-
полнения числа промысловых судов может быть переход в собственность
государства бесхозных судов. Бесхозным признается имущество, либо не
имеющее собственника, либо собственник которого неизвестен, либо он утра-
тил на него права. Источником присвоения бесхозных судов может быть
подъем затонувших иностранных судов. Правовые вопросы подъема затонув-
ших иностранных судов в территориальных или внутренних водах СССР
регламентированы в главе VI КТМ. Владелец затонувшего судна утрачивает
на него права в случае, если он не сделает заявления или не поднимет иму-
щество в установленные компетентными органами СССР сроки.
Советское морское законодательство признает возможность возникно-
вения права государственной собственности на промысловые суда в слу-
чае абандона, т. е. отказа собственника от своего имущества. Согласно
ст. 226 КТМ страхователь может заявить страховщику об отказе от своих
прав на застрахованное имущество, в том числе и на судно.
В случае абандона или иного отказа от права собственности на судно
оно переходит в собственность государства на основании акта, в котором
обычно указываются обстоятельства заявления об отказе от права собст-
венности, техническое состояние судна и процедура перехода судна от
прежних собственников в собственность СССР. Однако и в этом случае пра-
во государственной собственности на судно как -средство морского промыс-
ла возникает лишь в момент его включения в состав промыслового флота
СССР.
о
1.1.3. Основные способы прекращения
права собственности на промысловые суда
Наиболее типичными случаями прекращения права собственности явля-
ются непригодность судна для использования, гибель судна и отчужде-
ние его.
Необходимость списания судов устанавливается постоянно действующей
комиссией, созданной на соответствующем предприятии (организации) Мин-
рыбхоза СССР.
Результаты работы комиссии оформляются Актом осмотра и оценки
технического состояния самоходного (несамоходного) судна
Акт утверждается руководителем предприятия (организации), на балан-
се которого числится списываемое судно.
Списание судна производится после получения разрешения следующих
должностных лиц; а) для судов, находящихся под техническим надзором
Регистра СССР Речного Регистра), самоходных с мощностью главных дви-
гателей 295 кВт (401 л. с ) и более и несамоходных грузоподъемностью от
1000 т и более—министром рыбного хозяйства СССР; б) для судов, находя-
щихся под техническим надзором Регистра СССР (Речного Регистра) и чис-
лящихся на балансе предприятий (организаций), непосредственно подчинен-
ных Минрыбхозу СССР, независимо от мощности главных двигателей и гру-
зоподъемности - министром рыбного хозяйства СССР; в) для судов, нахо-
дящихся под техническим надзором Регистра СССР (Речного Регистра), са-
моходных судов с мощностью главных двигателей от 111 кВт (151 л с.)
До 294 кВт (400 л. с.) включительно и несамоходных грузоподъемностью
от 500 до 999 т включительно-- начальником бассейнового производственного
объединения, начальником Главрыбвода, министром или начальником
другого органа управления рыбным хозяйством союзной республики; г) для
судов, находящихся под техническим надзором Регистра СССР (Речного
Регистра), самоходных судов с мощностью главных двигателей от 110 кВт
(150 л. с.) включительно и несамоходных грузоподъемностью до 499 т вклю-
чительно --руководителем предприятия.
Комиссия может вынести решение и ликвидации судна, которая согласно
ст. 226 КТМ возможна в случае экономической нецелесообразности восстанов-
ления или ремонта судна (|цолная конструктивная гибель).
Судно может быть признано негодным для промысла в результате гибе-
ли или затопления его. Если комиссия признала нецелесообразным или не-
возможным подъем затонувшего судна вследствие большой глубины или
невозможности установления его местонахождения, то она фиксирует свое
заключение о списании судна с баланса.
Государство лишается права собственности на судно в случае его
«действительной гибели» (ст. 241 КТМ) или пропажи без вести. Согласно
ст. 225 КТМ судно считается пропавшим без вести, когда о нем не поступи-
ло никаких сведений в течение 3 мес, а если получение сведений могло быть
задержано вследствие военных действий ..в течение 6 мес
Пропажа судна без вести удостоверяется приказом Минрыбхоза СССР
Однако в случае обнаружения судна, его части или имущества государство
вправе потребовать их у любого нового владельца.
Одним из распространенных способов прекращения права собственности
на морское судно является его отчуждение Согласно ст. 22 Основ граждан-
ского законодательства суда не могут быть отчуждены гражданам. Однако
промысловые суда могут быть проданы кооперативным и общественным
организациям.
С разрешения Совета Министров СССР суда фло.а рыбной промышлен-
ности могут быть отчуждены зарубежным странам, а также международным
организациям путем дара или продажи по внешнеторговой сделке. В этом
6
случае моментом прекращения права собственности на судно является прие-
мо-сдаточный акт.
В ряде случаев В/О «Соврыбфлот» по специальному соглашению переда-
ет промысловые суда в качестве доли в капитал советско-иностранных сме-
шанных компаний по рыболовству.
1.1.4. Флаг судна и его значение. Смена флага
Флаг является внешним выражением национальности судна, что имеет
важное юридическое и политическое значение, поскольку суда в открытом
море подчиняются исключительной юрисдикции только своего государства.
Государство осуществляет также юрисдикцию и контроль над своими судами
и тогда, когда они находятся в зонах национальной юрисдикции или в пор-
тах других государств.
В обязанность государства входит эффективное осуществление своей
юрисдикции в технической, административной и социальной областях и своего
контроля над судами, плавающими под его флагом.
В соответствии со ст. 92 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
судно должно плавать под флагом только одного государства. Судно не
может переменить свой флаг во время 'плавания или стоянки при заходе
в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или
изменения регистрации
Судно, плавающее под флагом двух или более государств, не может
требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими
государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим националь-
ности.
Конвенция ООН по морскому праву (ст. 94) содержит подробный пере-
чень обязанностей государства флага по регистрации судов и обеспечению
безопасности мореплавания.
Флаг является правомерным основанием осуществления инспекции или
контроля промыслового судна должностными лицами других государств.
С флагом связано предоставление судну льгот в портах, при проходе через
территориальные воды, каналы, проливы и т. д. Наконец, по признаку фла-
га судна к государству могут быть применены принудительные меры
(например, не разрешен вылов рыбы в водах, находящихся под юрисдик-
цией прибрежного государства, запрещен заход в шорты и т. д.).
Правомерная смена флага на промысловых судах происходит в следую-
щих трех случаях: а) при промысле рыбы в 200-мильных экономических зо-
нах (о них см. далее), например в прибрежных водах Аргентины, Бразилии,
Мозамбика, Марокко, Конго судами других стран; б) при работе судов
в смешанных компаниях (например, бразильско-иностранных компаниях);
в) при сдаче судов в аренду
Смена флага не означает потерю права собственности на судно. Напри-
мер, в законодательстве ПНР, Испании, Конго и других стран специально
оговаривается, что после перемены флага’ судно возвращается первоначаль-
ному собственнику.
1.1.5. Национальность судна
Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву суда имеют нацио-
нальность того государства, под флагом 'Которого они имеют право плавать.
Между государством и судном должна существовать реальная связь. Под на-
циональностью судна следует понимать его государственную принадлежность,
устанавливаемую в соответствии с тем, властям -какого государства судно
подчинено и закон какого государства на него распространяется. Из факта
Предоставления судну национальности вытекает исключительность юрисдик-
ции государства, флаг которого несет судно, и в открытом море.
В Конвенции об открытом море 1958 г. зафиксирован важный принцип,
согласно которому между государством и судном должна существовать
реальная связь, выражающаяся, в частности, в эффективном осуществлении
юрисдикции и контроля государства в технической, административной и со-
циальной областях. Государство выдает судам, которым оно предоставляет
право плавать под его флагом, соответствующие документы.
Конвенция об открытом море 1958 г. предусматривает, что каждое го-
сударство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасно-
сти в море судов, плавающих под его флагом, в частности в отношении
пользования сигналами, поддержания связи, предупреждения столкновений,
комплектования и условий труда экипажей судов, а также конструкции,
оснащении судов и их мореходных качеств
1.1.6. Право плавания под Государственным флагом СССР
Согласно ст. 170 Конституции СССР Г<>дарственный флаг СССР пред-
ставляет собой красное прямоугольное полотнище с изображением в его
верхнем углу у древка золотых серпа и молота и над ними красной пяти-
конечной звезды, обрамленной золотой каймой. Отношение ширины флага
к его длине 1 : 2.
Плавать под флагом Союза ССР могут только суда, принадлежащие
советским государственным учреждениям и предприятиям, рыболовецким
колхозам и другим кооперативным и общественным организациям. Ответст-
венность за поднятие флага с соблюдением установленных требований воз-
лагается на капитана судна.
Суда СССР, зафрахтованные международными организациями, пла-
вают под двумя флагами, если даже командный состав и экипаж составляют
граждане СССР.
Судно приобретает право плавания под Государственным флагом Союза
ССР с момента внесения его в Государственный судовой реестр в одном из
морских рыбных портов СССР или с момента регистрации в судовой
книге.
Государственный флаг Союза ССР поднимается на судне во время стоян-
ки на кормовом флагштоке, а на ходу — на гафеле или кормовом флагштоке.
Малым и буксирным судам на стоянке и на ходу разрешается нести флаг
на гафеле.
Судно, приобретенное за границей, пользуется правом плавания под Госу-
дарственным флагом СССР с момента выдачи консулом СССР временного
свидетельства.
Охрана Государственного флага СССР является почетной обязанностью
экипажа судна (п. 5 Устава службы на судах флота рыбной промышленно-
сти СССР).
Флаг советского судна является одним из важнейших признаков его
принадлежности СССР, внешним выражением реальной связи между судном
и Советским Государством.
Государственный флаг на ходу и на стоянках поднимается ежедневно
утром в 8 ч и спускается с заходом солнца.
В полярных морях зимой Государственный флаг СССР ежедневно дол-
жен быть поднят в пределах времени его видимости, а при продолжитель-
ном дне — с 8 до 20 ч.
Государственный флаг СССР на морских судах поднимается ранее 8 ч
утра и не спускается после захода солнца (при условии его видимости)
в следующих случаях: а) при входе судна в порт и при выходе его из пор
та; б) при встрече в море с военными кораблями и судами, плавающими
под Государственным флагом СССР, до расхождения с ними.
8
Минрыбхоз СССР осуществляет наблюдение за точным выполнением
правил о поднятии Государственного флага СССР на промысловых судах.
При входе в порт и выходе из него, а также при стоянке в порту на
судне, кроме Государственного флага СССР, поднимается на гротстеньге
вымпел флота рыбной промышленности. На судах, не имеющих мачт, ука-
занный пы,м1п₽л поднимается на носовом флагштоке или сигнальном фале.
При нахождении на судне министра рыбного хозяйства СССР с его со-
гласия на фор-стеньге поднимается флаг министра рыбного хозяйства СССР.
Незаконный подъем Государственного флага СССР или союзной респуб-
лики на промысловом судне без права на этот флаг является уголовно на-
казуемым деянием и наказывается лишением свободы на срок до 1 года
с конфискацией судна или без таковой (ст. 203 УК РСФСР).
1.1.7. Иммунитет государственных морских торговых
и промысловых судов
Иммунитет (неприкосновенность) имущества, принадлежащего государ-
ству, является общепризнанным принципом международного права. Этот
принцип распространяется и на морские суда, являющиеся государственной
собственностью: иностранные судебные учреждения и другие органы власти
не могут рассматривать иски, касающиеся этих судов, арестовывать, задер-
живать их, подвергать отчуждению без согласия государства-собственника.
Иммунитет государственной собственности вообще и государственных мор-
ских судов, в частности, вытекает из принципа равенства суверенных госу-
дарств.
В ст. 11 Конвенции об открытом море 1958 г. указано, что ни арест,
ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры рас-
следования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства
флага.
Иммунитет государственных морских судов признается советским зако-
нодательством. В ст. 61 Основ гражданского судопроизводства Союза ССР
и союзных республик 1961 г. установлен порядок предъявления иска к ино-
странному государству, обеспечения иска и обращения взыскания за иму-
щество иностранного государства, находящееся в СССР1. Согласно КТМ на
суда, находящиеся в собственности Советского государства, не может быть
наложен арест или обращено взыскание. По требованию имущественного
характера не подлежат задержанию суда, находящиеся в собственности
иностранного государства (ст 77 КТМ). Ст. 239 КТМ предусматривает, что
правила о задержании судов по просьбе лица, имеющего требование, осно-
ванное на общей аварии, столкновении или оказании помощи, не распростра-
няются на суда, принадлежащие советским государственным учреждениям и
предприятиям, а также на иностранные государственные суда при условии
взаимности со стороны другого государства в отношении советских государ-
ственных судов.
В ст. 20 Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей
зоне 1958 г. содержатся положения, признающие за прибрежным государ-
ством право применять меры взыскания и арестовывать иностранные суда,
находящиеся на стоянке в территориальных водах или проходящие эти
воды после выхода из внутренних вод.
Эти противоречащие логике и нормальной судебной практике государств
положения признаются неправомерными не только Советским Союзом и дру-
гими социалистическими странами, но и рядом капиталистических стран.
Однако современное международное право признает правомерным изъя-
тие из компетенции государства флага. Так, согласно ст. 22, п. 1 Конвенции
1 Ведомости Верховного Совета СССР, 1961, № 50, ст. 526.
9
об открытом море, за исключением случаев, когда акты вмешательства осно-
ваны на правах, устанавливаемых международными договорами, военный
корабль, встретивший иностранное торговое судно в открытом море, не впра-
ве подвергать его осмотру, если нет достаточных оснований подозревать:
а) что это судно занимается пиратством или б) что это судно занимается
работорговлей, или в) что хотя на нем поднят иностранный флаг или оно
отказывается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же на-
циональность, что и данный военный корабль.
Международные договоры по рыболовству допускают изъятие компетен-
ции государства флага. Например, Временная конвенция о сохранении коти-
ков северной части Тихого океана 1957 г. предусматривает возможность
проведения взаимного контроля судов государств-участников.
Изъятием из принципа иммунитета морских промысловых судов явля-
ются Схемы международного контроля за соблюдением правил лова, при-
меняемых в международных комиссиях по рыболовству — НАФО, НЕАФК,
ИКСЕАФ. АНТКОМ и ,тр.
1.1.8. Порядок присвоения судам наименования
Согласно ст. 28 КТМ судно должно иметь свое название. Название суд-
на индивидуализирует его и облегчает управление им плановыми, произ-
водственными и надзорными органами.
С 1966 г. присвоение названий судам возложено на Минрыбхоз СССР
и производится по предложению бассейновых производственных объединений
и ходатайствам общественных организаций или трудящихся.
Помимо наименования, на суда флота рыбной промышленности и ры-
боловецких колхозов наносятся бортовые отличительные знаки. Для самоход-
ных судов мощностью 75 л. с. и более такой знак состоит из двух буквен-
ных индексов и четырехзначного номера. Первый буквенный индекс нано-
сится для обозначения принадлежности судов по местонахождению порта
приписки. Второй буквенный индекс наносится для обозначения класса и
типа судов мощностью 300 л. с. и более, а также для обозначения судов от
75 до 300 л. с.
1.1.9. Регистрация судов
В соответствии со ст. 23 КТМ судно приобретает право плавания под
Государственным флагом СССР с момента его регистрации в Государствен-
ном судовом реестре или в судовой книге. Промысловые суда регистрируются
в соответствующих рыбных портах или в судовой книге.
В Государственный судовой реестр вносят суда, технический надзор за
которыми осуществляется Регистром СССР. Остальные суда подлежат ре-
гистрации в судовых книгах морских рыбных портов. Внесению в Государст-
венный судовой реестр и в судовые книги не подлежат шлюпки и иные пла-
вучие средства, которые являются принадлежностью какого-либо судна.
Согласно Правилам регистрации судов в морских рыбных портах судно
вносится в судовой реестр по заявлению судовладельца. К этому заявлению
должны быть приложены документы, указанные в ст. 30 КТМ.
Служба капитана порта выдает зарегистрированному судну свидетельство
о праве плавания под Государственным флагом СССР (судовой патент),
свидетельство о праве собственности на судно. Судну, внесенному в судовую
книгу, выдается судовой билет
На судне, внесенном в Государственный судовой реестр, должны быть
четко обозначены на бортах слева и справа название судна, на корме —
название судна, название порта приписки и регистрационный номер, а также
J0
бортовые отличительные знаки, на судне, внесенном в судовую книгу, - наз-
вание порта приписки и регистрационный номер (на видном месте).
В случае перемены порта регистрации судна капитан первого порта вно-
сит судно в свой судовой реестр и извещает об этом капитана прежнего
порта регистрации. При этом капитан порта новой регистрации выдает судо-
владельцу новое судовое свидетельство и новый патент.
1.1.10. Судовые документы
Согласно ст. 30 КТМ судно должно иметь следующие судовые докумен-
ты: свидетельство о праве плавания под Государственным флагом СССР,
свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о годности
к плаванию, мерительное свидетельство, список лиц судового экипажа (судо-
вую роль), судовой журнал, машинный журнал, санитарный журнал, судовое
санитарное свидетельство.
Судовые документы выдают начальники (капитаны) морских рыбных
портов, Регистр СССР, органы санитарного и пожарного надзора.
Судно, кроме документов, предусмотренных ст. 30 КТМ, должно иметь
следующие документы: а) пассажирское свидетельство, если судно перевозит
более (2 пассажиров; б) разрешение на правопользование радиостанцией и
радиотелеграфный журнал, если судно имеет судовую радиостанцию; в) сви-
детельство о грузовой марке, если оно используется в торговом море-
плавании.
Судно, выходящее в заграничное плавание, должно, кроме документов,
указанных выше, иметь документы, предусмотренные международными дого-
ворами, в которых участвует СССР, а также тексты законодательных актов,
в чьих зонах данное судно будет вести промысел.
По содержанию судовые документы можно объединить в следующие три
группы: I) документы на право использования судна по назначению; 2) до-
кументы, определяющие состояние судна и его пригодность к эксплуатации:
3) документы, определяющие организацию и условия деятельности судна.
Санитарный журнал выдается органами санитарного надзора в порту.
В нем содержатся сведения о типе, названии судна и районе плавания, пор-
те приписки, владельце судна, вместимости в регистровых тоннах, данные
о капитане и судовом враче. Оно выдается только после тщательного
осмотра судна. Если на судне обнаружены какие-либо недостатки, то сани-
тарный врач определяет срок для их устранения.
Журнал подписывается врачом и капитаном судна.
Суда экспедиционного флота должны иметь на борту международное
свидетельство о прививке или ревакцинации против желтой лихорадки, хо-
леры, оспы, а также удостоверение о прививке или вторичной прививке про-
тив чумы. Санитарная служба выдает судам свидетельство о дератизации и
свидетельство об освобождении от дератизации.
Основным документом, определяющим организацию н условия деятель-
ности судна, является судовой журнал. Он ведется по форме и правилам,
утвержденным Миирыбхозом СССР, и является единственным официальным
документом, непрерывно отражающим деятельность судна во всех ее прояв-
лениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие
эту деятельность'.
Судовой журнал ведется в соответствии с КТМ СССР на каждом судне
флота рыбной промышленности СССР валовой вместимостью 100 per. т. и
1 Правила ведения судового журнала см.: Наставление по организации
штурманской службы на судах флота рыбной промышленности СССР. Л.,
1987, с. 56- -82.
выше с момента подписания акта о приемке судна и подъема на нем Госу-
дарственного флага СССР. В период капитального ремонта, когда судно
передано на ответственность завода, и в других случаях, когда на судне
прекращено несение судовой вахты, ведение судового журнала может быть
прекращено. Судовой журнал должен содержать отпечатанные по установ-
ленной форме и пронумерованные 100 листов размером 270X297 мм и Таб-
лицы поправок технических средств навигации.
В случае гибели судна капитан должен принять все меры к спасению
и сохранению судового журнала.
Судовой журнал ведется вахтенным помощником капитана. Ответствен-
ность за надлежащее ведение судовых журналов возлагается на капитана.
Он обязан ежесуточно проверять судовой журнал и удостоверять его содер-
жание своей подписью в конце каждого листа. Свои замечания капитан за-
писывает в специально отведенной для этой цели графе.
На судах флота рыбной промышленности установлены единые для всех
судов флота рыбной промышленности СССР форма и порядок составления
судовых ролей (списка членов судового экипажа).
В судовой роли обобщены основные данные о судне и его экипаже, ука-
заны названия судна, порт и номер регистрации, данные о судовладельце,
анкетные данные о каждом члене экипажа, даты поступления и увольнения
На основании судовой роли возникают административные, трудовые и
иные правоотношения экипажа с собственником судна
Целевое назначение судовой роли — удостоверить соответствие состава
экипажа требованиям правил о безопасности плавания. Оиа подписывается су-
довладельцем и капитаном порта
Рыболовный билет выдается добывающим судам органами рыбоохраны.
Он действителен в течение года со дня выдачи, а в последующие четыре
года — после ежегодных продлений сроков действия. По истечении пяти лет
действия билет подлежит замене иа новый.
Билет дает право выхода в открытое море на промысел рыбы и других
водных объектов. В случае нарушения Правил рыболовства государственный
инспектор рыбоохраны СССР вправе отобрать у капитана рыболовный билет.
При ведении промысла в территориальных водах, рыболовных или эко-
номических зонах других государств капитан обязан иметь лицензию или
иной разрешительный документ.
Промысловый журнал выдается судовладельцем. Он является основным
документом, служащим для учета и анализа промысла и работы добываю-
щего судна. Записи в журнале ведут вахтенные помощники капитана. Ответ-
ственность за правильное и своевременное ведение промыслового журнала
несет капитан судна. Все записи в журнале производятся аккуратно и раз-
борчиво. Не допускается заполнение журнала карандашом. Записи в журна-
ле ведут с момента начала промысла до момента его окончания. Отсчеты
времени по судовым часам для записи в журнале производятся с точностью
до одной минуты.
В промысловом журнале отмечают число, месяц и год прихода к месту
промысла. В дальнейшем дату записывают только в начале новых календар-
ных суток.
В соответствующей графе записывают порядковый номер траления, за-
мета, постановки и т. д. орудий лова данного промыслового рейса, а также
номера квадратов, в которых производится лов.
В журнале записываются также названия орудий лова, используемые
в течение астрономических суток, вид сетематериала, из которого они изго-
товлены, и минимальный размер ячеи в орудиях лоза.
Машинный журнал ведется на судах с машинной установкой главных
двигателей мощностью свыше 100 л. с. старшим механиком под общим на-
блюдением капитана судна. В нем отражаются режим работы главных и
вспомогательных механизмов, состояние двигателей, сила и напряжение тока.
расход топлива, воды н смазочных масел, а также результаты текущего
н капитального ремонтов.
Радиотелеграфный журнал отражает работу по приему радиосигналов и
результаты наблюдения за эфиром. Его ведет судовой радист под общим
наблюдением капитана судна.
В него вносятся полные тексты принятых и передаваемых телеграмм и
сообщений.
1.1.11. Правовое регулирование технической
эксплуатации судов
Техническая эксплуатация представляет собой научно обоснованную
систему организационно-технических и правовых мер, направленных на под-
держание флота в эксплуатабельном состоянии, обеспечивающем надежную
и безопасную работу судов и судовых технических средств и их использо-
вание с максимальной эффективностью при наименьших трудовых, материаль-
ных и финансовых затратах.
Техническое состояние судов должно обеспечить безопасность плавания
л безопасность людей, сохранность перевозимого груза, заданные технико-
эксплуатационные показатели судов, а также выполнение производственных
заданий по добыче, хранению и транспортированию продуктов промысла.
От надлежащего технического состояния судна зависит также эффективность
мер по предотвращению загрязнения моря.
Оперативное руководство технической эксплуатацией судов и контроль
за их техническим состоянием на промысле возлагаются на флагманских
специалистов, механиков-наставников и капитанов-наставников судовла-
дельцев.
Судовладелец обязан вести учет и паспортизацию судов, находящихся на
его балансе Учет флота осуществляется службой мореплавания, а паспорти-
зация— механической судовой службой
Руководство технической эксплуатацией судна осуществляет капитан
судна. Он несет ответственность за техническое состояние судна..
За нарушение правовых норм по технической эксплуатации судов винов-
ные лица несут уголовную, дисциплинарную или материальную ответствен-
ность. Так, за нарушение действующих на транспорте правил виновные лица
наказываются лишением свободы на срок до 5 лет. В случае причинения
ущерба судну вследствие нарушения правил технической эксплуатации ви-
новное лицо обязано возместить ущерб в размере среднемесячной своей за-
работной платы.
1.1.12. Правовое регулирование межрейсового
технического обслуживания промысловых судов СССР
в иностранных портах
Межрейсовое техническое обслуживание судов (МРТО) организуется
судовладельцем. Время, затраченное на его проведение, включается в состав
затрат времени эксплуатационного периода и учитывается как стояночное
время в порту.
Действующее законодательство различает два вида МРТО: а) расширен-
ное МРТО — техническое обслуживание с предъявлением судов Регистру
СССР; б) МРТО, не связанное с предъявлением судов Регистру СССР.
Последнее может выполняться как с докованнем, так и без него.
На МРТО в иностранные порты разрешается направлять только те суда,
техническое состояние которых не требует заводского ремонта.
13
Все работы по техническому обслуживанию судов выполняются экипа-
жем судна, специально комплектуемым на период МРТО (подменные экипа-
жи). Общее руководство работами по МРТО на каждом судне осуществляет-
ся капитаном подменного экипажа. Подменный экипаж разбивается на
бригады.
Капитаны основного и подменного экипажей обязаны осуществлять
приемку и сдачу судна. При приемке судна на МРТО начальники судовых
служб подменного экипажа подают капитану рапорт о принятии дел и обя-
занностей.
Капитан подменного экипажа при вступлении в командование судном
совместно с капитаном основого экипажа составляет и подписывает акт
о приемке-сдаче судна, в котором дается оценка его технического состояния
и подготовленности к МРТО на момент приемки.
О вступлении в командование капитан подменного экипажа делает за-
пись в судовом журнале и объявляет приказом по судну
Дата начала МРТО исчисляется со следующего дня после подписания
капитанского акта
Приемка и сдача судна по окончании МРТО оформляются двусторонним
актом. Акт сдается руководству судовладельца В судовой журнал вносится
запись о вступлении в командование капитана основного экипажа.
1.1.13. Правовое регулирование ремонта судов флота
рыбной промышленности
Под ремонтом судна и его элементов понимается проведение комплекса
работ по поддержанию и восстановлению исправности и работоспособности
судна, утрачиваемых вследствие износов его отдельных элементов или других
причин.
По договору на ремонт судна судоремонтное предприятие (подрядчик)
обязуется в установленный плановым графиком и договором срок выполнить
из своих материалов и материалов организации-судовладельца (заказчика)
ремонтные работы, обеспечивающие в пределах гарантийного срока нормаль-
ную техническую эксплуатацию и нахождение правильно используемого суд-
на в классе Регистра СССР, а организация-судовладелец (заказчик) обязу-
ется в пределах планового и договорного срока обеспечить поставку под-
готовленного судна в ремонт, производить наблюдение за ремонтом, передать
судоремонтному предприятию (подрядчику) необходимую документацию,
принять судно по окончании работ и его совместных испытаний, а также
обеспечить включение работ в плановое задание, организовать финанси-
рование и оплату выполненных работ.
Такой договор базируется «а ст. 64 Основ гражданского законодатель-
ства Союза ССР и союзных республик и является разновидностью договора
подряда.
Нормативными актами предусматриваются следующие .плановые виды
ремонта для судов: а ) входящих в систему планово-предупредительного
ремонта (ППР)—малый, большой; б) не входящих в систему ППР — гаран-
тийный.
Для судов флота рыбной промышленности устанавливается один вид
внепланового ремонта — аварийный.
Малый ремонт необходим для поддержания и частичного восстановления
технико-эксплуатационных характеристик судна с подтверждением класса
Регистра СССР путем проведения работ по текущему среднему и частично
капитальному ремонту элементов судна для обеспечения его нормальной
эксплуатации до следующего планового ремонта или до момента списания
судна.
Большой ремонт необходим в целях полного или близкого к нему вос-
14
становления технико-эксплуатационных характеристик и параметров судна
с подтверждением или восстановлением класса Регистра СССР, при котором
производятся в основном средний и капитальный ремонты корпуса, меха-
низмов и оборудования вплоть до замены непригодных к дальнейшей экс-
плуатации элементов судна на новые.
Аварийный ремонт необходим для ликвидации повреждений, поломок и
неисправностей судна, вызванных аварией или аварийным происшествием.
К договору на аварийный ремонт судовладелец в обязательном порядке при-
лагает копию аварийного акта и перечень ремонтных работ.
Типовым договором на ремонт судна устанавливается имущественная
ответственность сторон за невыполнение договорных обязательств.
С 1.08.89 введено новое «Положение о ремонте судов».
ГЛАВА 1.2. ЭКИПАЖ МОРСКОГО СУДНА
1.2.1. Экипаж судна
Экипажем судна является состав находящихся на его борту лиц, выпол-
няющих обязанности по эксплуатации судна, обеспечению безопасности море-
плавания и ведению промысла, иные административно-хозяйственные и тех-
нические обязанности, а также обязанности, включенные в судовую роль.
Морское судно должно иметь хотя бы минимальный экипаж, в противном
случае оно может быть признано немореходным
В соответствии с Конвенцией об открытом море 1958 г каждое госу-
дарство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности
в море судов, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается
комплектования и условий труда экипажей судов с учетом подлежащих при-
менению международных актов, касающихся вопросов труда (ст. 10).
Конвенция обязывает государства соблюдать общепринятые междуна-
родные нормы в этой области и предпринимать все необходимые меры для
обеспечения их соблюдения
Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава н су-
довой команды (ст. 39 КТМ).
Согласно Положению о званиях лиц командного состава морских судов,
утвержденному постановлением Совета Министров СССР 25 августа 1983 г.,
к занятию должностей капитанов, помощников капитанов, судовых механи-
ков, электромехаников и радиоспециалистов морских судов допускаются
граждане, которым присвоены звания лиц командного состава, выданы
подтверждения дипломов (квалификационных свидетельств) и которые приз-
наны годными по состоянию здоровья.
В исключительных случаях лицу, имеющему диплом, может быть выда-
но льготное разрешение занимать должность на категорию выше, чем это
позволяет имеющийся у него диплом.
1.2.2. Порядок комплектования судового экипажа
Определение минимального состава экипажа судов флота рыбной про-
мышленности зависит от типа и назначения судов, периода нахождения
в плавании, технической оснащенности и т. д Минимальный состав экипажа
устанавливает Минрыбхоз СССР, а штатное расписание—судовладелец.
Выход судна с неполным экипажем оформляется в каждом отдельном
случае (кроме выходов для оказания помощи людям и судам, терпящим
бедствие) приказом судовладельца по согласованию с бассейновыми
15
производственными рыбохозяйственными объединениями с учетом особенно-
стей выполняемой задачи, условий плавания, технического состояния судна и
подготовленности членов экипажа.
Все специалисты, входящие в минимальный состав экипажа судна, долж-
ны иметь соответствующую квалификацию.
Не все лица, находящиеся на борту промыслового судна, входят в эки-
паж судна. Согласно шриложению В Конвенции по облегчению международ-
ного морского судоходства 1965 г. членом экипажа судна является лицо,
действительно занятое во время рейса на борту выполнением обязанностей
по эксплуатации или обслуживанию судна и включенное в судовую роль.
Поэтому в состав экипажа не- входят практиканты, работники культуры
(артисты, лекторы), инспектора и т. д.. хртя они могут длительное время на-
ходиться на борту судна.
В состав судового экипажа могут входить лишь граждане СССР.
Изъятие из этого правила допускаются лишь в порядке, устанавливаемом
Советом Министров СССР.
К службе на судне допускаются лица, признанные годными для этого
по состоянию здоровья. С этой целью прн приеме на работу лиц судового
экипажа (в том числе и при зачислении в учебные заведения Минрыбхоза
СССР) они подвергаются медицинскому освидетельствованию.
Документом, удостоверяющим личность члена экипажа, является паспорт
моряка. В нем указывается, что его владелец является гражданином СССР,
и приводятся сведения о личности владельца паспорта, В паспорте указыва-
ются наименование порта, где выдан паспорт, время выдачи и срок действия
паспорта.
Паспорт моряка выдается на срок до пяти лет. Действие его может быть
продлено один раз на срок до трех лет, по истечении которого паспорт подле-
жит замене.
Перечень портов, в которых выдаются паспорта моряка, утверждается
Мин рыбхозом СССР.
При списании с судна владелец паспорта моряка обязан сдать паспорт
по месту его получения. При этом ем. возвращается паспорт гражданина
СССР.
1.2.3. Общие обязанности экипажа
Каждый член экипажа обязан поддерживать честь и достоинство совет-
ского гражданина, строго хранить государственную тайну и сведения служеб-
ного характера.
Член экипажа должен строго выполнять требования Конституции СССР,
законов Союза ССР и союзных республик, постановлений Совета Министров
СССР и союзных республик, пограничных, таможенных и санитарных пра-
вил, Устава службы на судах флота рыбной промышленности СССР, пра-
вил. инструкций, приказов и распоряжений Минрыбхоза СССР.
Устав службы на судах флота рыбной промышленности обязывает члена
экипажа систематически повышать уровень политических и специальных зна-
ний, повседневно бороться за повышение производительности труда, актив-
но участвовать в выполнении производственных задач судна, способствовать
достижению высоких показателей в выполнении производственных планов н
рейсовых заданий судна.
Любой член экипажа обязан глубоко знать свою специальность, добро-
совестно, инициативно и четко выполнять служебные обязанности, быть веж-
ливым и дисциплинированным; быть чисто и опрятно одетым; соблюдать
правила ношения форменной одежды.
Одна из важнейших обязанностей члена экипажа — обеспечение безопас-
ности мореплавания и ведения промысла. Устав о дисциплине работников
16
флоти рыбной промышленности призывает каждого работника строго соблю-
дать дисциплину, беречь социалистическую собственность, быть бдительным
и постоянно заботиться о безопасности мореплавания н рыболовства.
Каждый член экипажа обязан знать и четко выполнять свои обязанности
по борьбе за живучесть судна, твердо знать и строго соблюдать правила
техники безопасности, судовой и производственной гигиены, уметь оказывать
первую помощь при несчастных случаях.
Согласно Уставу службы на судах флота рыбной промышленности член
экипажа должен решительно пресекать все случаи небрежного и бесхозяй-
ственного отношения к судовой технике, хищения или разукомплектования
приборов, устройств и имущества.
Каждый член экипажа .при списании с судна и перемещении по должно-
сти обязан сдать вновь назначенному лицу свое заведование и числящееся
•а ним имущество.
Согласно ст 61 Конституции СССР гражданин СССР обязан беречь и
укреплять социалистическую собственность.
Экипаж промыслового судна может быть поощрен за образцовое вы
волнение служебных обязанностей, успехи в социалистическом соревновании,
повышение производительности труда, улучшение качества продукции, про-
должительную и безупречную работу.
Мерами поощрения являются: а) объявление благодарности; б) выдача
премии; в) награждение ценным подарком; г) занесение в Книгу почета, на
Доску почета; д) награждение Почетной грамотой; е) награждение значком
«Отличник социалистического соревнования рыбной промышленности СССР»
н I д.
1.2.4. Ответственность членов экипажа
Каждый член экипажа несет ответственность в пределах обязанностей,
возложенных на него общим и специальным законодательством.
Административная ответственность состоит в применении установленных
законом мер адмииистратив.ного пресечения и наказания. Административным
правонарушением является также контрабанда. Например, согласно ст. 100
Таможенного кодекса Союза ССР контрабандой признается: а) незаконное
перемещение через государственную границу СССР грузов (товаров, ценно-
стей и иных предметов), i. е. перемещение грузов помимо таможенных уч-
реждений с сокрытием от таможенного контроля, а также хранение, переме-
щение, продажа и покупка таких грузов на территории СССР; б) продажа
без установленного на то разрешения товаров, ценностей и новых пред-
метов, ввезенных из-за границы без права сбыта, а также их покупка:
в) хранение иностранных грузов в количестве, превышающем обычную для
собственного потребления норму, если хранителями или собственниками этих
грузов не будет доказано законное получение их Кроме того, контрабандой
признается ввоз или получение из-за границы грузов, хотя бы при наличии
установленных разрешений и с уплатой пошлины, если ввоз нлп получение
этих грузов связаны с незаконным вывозам, переводом или пересылкой за
границу валюты СССР, валютных ценностей, платежных документов в руб-
лях. приобретаемых за иностранную валюту без права обращения их в такую
валюту, ювелирных и других бытовых изделий из драгоценных металлов и
драгоценных камней и лома таких изделий. Контрабандой также считается
совершение всякого рода подготовительных действий к нарушениям, пере-
численным выше.
За контрабанду виновное лицо может быть .подвергнуто наказанию в ад-
министративном или уголовном порядке.
Постановление о взыскании стоимости предметов контрабанды не выно-
сится, если со дня обнаружения контрабанды прошло более трех лет.
‘Л™ 1056
17
Члены экипажа могут быть подвергнуты административному наказанию
за нарушение правил внутреннего трудового распорядка, норм трудового
законодательства, приказов и инструкций Минрыбхоза СССР.
Уголовная ответственность наступает при наличии признаков совершения
уголовно наказуемого деяния. Например, за разглашение сведений, состав-
ляющих государственную тайну, член экипажа может быть наказан лише-
нием свободы на срок от двух до пяти лет. Если это деяние повлекло тяж-
кие последствия, член экипажа наказывается лишением свободы на срок
от пяти до восьми лет (ст. 75 УК РСФСР).
Нарушение правил о валютных операциях, а также спекуляция валют-
ными ценностями или ценными .бумагами наказываются лишением свободы
на срок от трех до восьми лет с конфискацией имущества или без таковой,
с обязательной конфискацией валютных ценностей н ценных бумаг и со
ссылкой на срок от двух до пяти лет или без ссылки.
Спекуляция валютными ценностями или ценными бумагами в виде
промысла или в крупных размерах, а равно нарушение правил о валютных
операциях лицом, ранее осужденным, наказываются лишением свободы на
срок от пяти до пятнадцати лет с конфискацией имущества и со ссылкой
на срок от двух до пяти лет или без ссылки или смертной казнью с конфис-
кацией имущества.
Хищение государственного имущества (оборудования, приборов, улова
и т. д.), совершенное путем кражи, наказывается лишением свободы на срок
до трех лет или исправительными работами на срок до одного года. Если
кража совершена повторно или по предварительному сговору группой лнц
или с применением технических средств, то виновное лицо наказывается ли-
шением свободы на срок до шести лет.
В уголовном порядке наказывается контрабанда, выразившаяся в неза-
конном перемещении товаров или иных ценностей через государственную
границу СССР с сокрытием предметов в специальных хранилищах либо
с обманным использованием таможенных или иных документов, либо в круп-
ных размерах, или группой лнц, организовавшихся для занятия контрабан-
дой, либо должностным лицом с использованием служебного положения. Уго-
ловным деянием считается также контрабанда, выразившаяся в незаконном
перемещении через государственную границу СССР взрывчатых, наркотиче-
ских, сильнодействующих и ядовитых веществ, оружия и воинского снаря-
жения.
Обнаруженные предметы контрабанды, а также перевозочные и другие
средства, предназначенные для перемещения предметов контрабанды через
государственную границу СССР или их сокрытия, подлежат конфискации
независимо от времени их обнаружения. При невозможности конфискации
предметов контрабанды с лнц, совершивших ее, взыскивается их приблизи-
тельная стоимость
К материальной ответственности привлекаются члены экипажа вне
зависимости от привлечения их к уголовной или дисциплинарной ответствен-
ности. Например, за ущерб, причиненный предприятию, судну, его имуществу
в результате аварии или небрежного хранения имущества судна, виновные
лица несут ответственность в размере прямого действительного ущерба, но
не более среднего месячного заработка. Возмещение ущерба производится
по распоряжению администрации (судовладельца) путем удержания из за-
работной платы работника.
Материальная ответственность в полном объеме причиненного ущерба
наступает в следующих случаях, когда: а) между членом экипажа и адми-
нистрацией заключен договор о полной материальной ответственности;
б) имущество и другие ценности были получены работником под отчет по
разовой доверенности или по другим разовым документам; в) ущерб причи-
нен действиями работника, содержащими признаки деяний, преследуемых
в уголовном порядке; г) ущерб причинен недостачей, умышленным уничто-
18
женнем или умышленной порчей материалов; д) ущерб причинен не при ис-
полнении трудовых обязанностей; е) ущерб причинен работником, находив-
шимся в нетрезвом состоянии.
Гражданско-правовая ответственность связана с возмещением вреда, при-
чиненного судну, имуществу в результате противоправного деяния. Ст. 444
Гражданского кодекса РСФСР предусматривает, что вред, причиненный орга-
низации (в том числе промысловому судну и его оборудованию), подлежит
возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.
К гражданско-правовой ответственности привлекаются непосредственные
виновники причинения ущерба. Однако, установив, что такой ущерб причинен
не только по вине работника, к которому предъявлен иск, но и должностно-
го лица, суд вправе привлечь его к участию в деле в качестве второго от-
ветчика.
Виновное нарушение работником при исполнении своих обязанностей,
а также установленных правил поведения в служебных командировках и
на служебной территории, даже если оно совершено не при исполнении тру-
довых обязанностей (например, пассажиром на судне), является дисципли-
нарным поступком. Любое нарушение должно стать предметом разбора и
в случае необходимости наказания в соответствии с Уставом о дисциплине
на судах флота рыбной промышленности СССР.
За совершение дисциплинарного проступка к работникам применяются
следующие дисциплинарные взыскания: а) замечание; б) выговор; в) строгий
выговор; г) предупреждение о неполном служебном соответствии; д) перевод
на нижеоплачиваемую работу на срок до трех месяцев или смещение на
низкую должность на тот же срок; е) перевод на судно более низкой группы
по оплате или на береговую работу с учетом .профессии (квалификации) иа
срок до 1 года; ж) лишение звания лица командного состава судов флота
рыбной промышленности с изъятием диплома (квалификационного свидетель-
С1ва) на срок от 3 до 6 лет с предоставлением работы с учетом профессии
(специальности); з) увольнение.
За каждый дисциплинарный проступок может быть применено только
одно дисциплинарное взыскание.
Капитан судна или другой соответствующий руководитель не должны
оставлять без воздействия ни одного проступка подчиненного. Особое вни-
мание руководителя должно быть направлено на своевременное выявление
и устранение причин и условий, вызывающих нарушения дисциплины, на пре-
дупреждение .проступков .подчиненных, на создание в трудовом коллективе
нетерпимого отношения к нарушителям дисциплины, на использование силы
общественного воздействия в борьбе с этими нарушителями.
В случае нецелесообразности применения дисциплинарного взыскания ка-
питан может ограничиться предупреждением работника о необходимости
строгого соблюдения дисциплины либо передать вопрос о проступке на рас-
смотрение трудового коллектива, товарищеского суда или общественной ор-
ганизации.
Руководители применяют дисциплинарные взыскания в соответствии
с предоставленными им правами В частности, устное замечание может быть
сделано каждым руководителем (включая боцмана, мастера и т. д.). Капитан
самоходного судна с экипажем численностью не менее 10 человек (капитан
промыслового судна с экипажем численностью менее 10 человек при выходе
судна в рейс продолжительностью 15 с.ут и более) вправе налагать на чле-
нов экипажа судна следующие виды взыскания: а) замечание; б) выговор;
в) строгий выговор.
Капитан судна вправе за нарушение дисциплины списать с судна любого
члена экипажа с одновременным направлением вышестоящему 'руководите-
лю представления о наложении дисциплинарного взыскания на этого работ-
ника.
19
Капитан имеет право в случае необходимости отстранить от исполнения
служебных обязанностей всякое лицо судового экипажа. В этом случае су-
довладелец обязан обеспечить за свой счет доставку такого лица в порт
приема на работу или в иной по взаимной договоренности порт (местность).
Отстранение лица от исполнения служебных обязанностей не означает авто-
матического увольнения его с предприятия. До доставки такого лица в порт
он обеспечивается питанием и всеми видами довольствия, но за свой счет.
Если с учетом тяжести проступка необходимо применить дисциплинар-
ное взыскание, которое капитан или иной руководитель (боцман, мастер и
помощники капитана, руководители судомеханической службы и др.) приме-
нить не правомерен, то он ходатайствует об этом перед вышестоящим руко-
водителем
Капитан или иной руководитель обязаны лично до наложения взыскания
на работника всесторонне и объективно разобраться в мотивах и причинах
совершенного проступка и затребовать от работника объяснение в письмен-
ной или устной форме. Отказ работника дать объяснение в письменной фор-
ме не может служить препятствием для применения к нему дисциплинарного
взыскания.
Дисциплинарное взыскание должно соответствовать степени вины работ-
ника и тяжести совершенного им проступка. При определении меры дисцип-
линарного взыскания должны учитываться вред, причиненный данным про-
ступком. обстоятельства, при которых он совершен, мотивы проступка, пред-
шествующая работа лица, совершившего проступок, а также мнение кол-
лектива. в котором работает это лицо.
В тех случаях, когда за совершенное правонарушение законом пре-
дусмотрена уголовная ответственность, судовладелец по представлению ка
питана обязан передать необходимые материалы соответственно в органы
дознания или предварительного следствия. При подготовке этих материалов
капитану следует тщательно ознакомиться с соответствующими инструкция-
ми. определяющими порядок сбора и обработки документов.
При наложении дисциплинарного взыскания капитан или иной руководи-
тель обязаны соблюдать правила служебной этики и не допускать униже-
ния личного достоинства работника
Любое дисциплинарное взыскание налагается не позднее одного месяца
со дня обнаружения проступка, не считая времени болезни работника, на-
хождения его в плавании, пребывания в отпуске или времени использования
суммированных дней отдыха. В случае служебного расследования компетент-
ным органом, передачи материала в органы дознания или предварительного
следствия, а также на рассмотрение трудового коллектива, товарищеского
суда или общественной организации дисциплинарное взыскание налагается
не позднее месяца со дня вынесения заключения по результатам служебного
расследования, отказа в возбуждении или прекращении уголовного дела
либо вынесения трудовым коллективом, товарищеским судом, общественной
организацией решения о постановке перед соответствующим руководителем
вюпроса о применении мер дисциплинарного взыскания.
Дисциплинарное взыскание не может быть наложено (позднее 6 мес (для
работников, находившихся в плавании более 5 мес—позднее одного года)
со дня совершения проступка, а по результатам ревизии финансово-хозяйст-
венной деятельности —позднее 2 лет со дня совершения проступка. В эти
сроки не включается время производства дела в уголовном порядке.
Дисциплинарное взыскание, кроме устного замечания, объявляется
в приказе, с которым работник должен быть ознакомлен (под расписку
в 3-дневный срок со дня издания приказа. Работник может в течение 3 мес
со дня ознакомления с приказом о наложении на него дисциплинарного взы-
скания обжаловать это взыскание. Однако обжалование нс приостанавливает
исполнения приказа о наложении дисциплинарного взыскания.
20
Руководитель, наложивший на виновного работника дисциплинарное
взыскание, или вышестоящий руководитель может снять это взыскание до
истечения года, если работник заслужил это добросовестным отношением
к работе и не допустил нового нарушения дисциплины. В случае просьбы
или ходатайства о досрочном снятии дисциплинарного взыскания вопрос
должен быть рассмотрен руководителем не позднее 15 дней со дня поступ-
ления просьбы (ходатайства). Досрочное снятие взыскания объявляется
в приказе.
В соответствии с п. 22 устава наказания в виде перевода на судно более
низкой группы по оплате труда или на береговую работу и лишения звания
лица командного состава с изъятием диплома -налагаются за нарушение
трудовой дисциплины, создавшее угрозу для безопасности плавания или
жизни и здоровья людей, а также за грубое нарушение правил ведения
промысла. Перечень грубых нарушений дисциплины, за которые возможно
применение указанной выше меры наказания, утвержден приказом Минрыб-
хоза СССР 5 марта 1986 г. № 149. В частности, таковыми являются:
непринятие всех возможных мер к ликвидации обнаруженной опасности,
грозящей людям, судну, грузу, техническим средствам и орудиям лова;
отказ от участия в выполнении назначенных капитаном авральных работ;
необеспечение содержания в исправном состоянии и бесперебойной работы
технических средств; плавание или выход в рейс с просроченным удостове.
рением на годность к плаванию; несоблюдение требований МППСС-72; дей-
ствия, создающие пожарную опасность судна; несоблюдение районов плава-
ния, установленного Регистром СССР; распитие спиртных напитков на судне,
нахождение на судне в нетрезвом состоянии; самоустранение от несения
вахты, нахождение на вахте в нетрезвом состоянии; самовольное оставление
судна членом экипажа до окончания рейса без согласия капитана; любая
фальсификация документов; умышленное отключение регистрирующих пред-
метов; содержание спасательных средств в неисправном состоянии; незакон-
ная перевозка пассажиров; необеспечение состава вахтенной службы в пе-
риод плавания, стоянки судна; нарушение границ территориальных вод, ры-
боловных, экономических, других режимных зон иностранных государств и
установленных Минрыбхозом СССР буферных зон к ним; нарушение правил
мирного прохода судов; несоблюдение установленных прибрежным государст-
вом для рыболовных судов правил информации о входе в порты и выходе
из них, проходе проливных зон и других зон, установленных прибрежным
государством; нарушение правил ведения судовой навигационной и промыс-
ловой документации или умышленное искажение данных: вход в экономиче-
скую (рыболовную) зону и ведение там промысла без лицензии или с ненад-
лежаще оформленной лицензией; грубое нарушение правил рыболовства
в открытом море, в промысловых районах СССР и других стран.
Следует отметить, что данный перечень не является исчерпывающим.
Работники могут быть уволены и за другие грубые нарушения правил пла-
вания, например за загрязнение морской среды, допущенное умышленно или
по неосторожности, нарушение таможенных правил
Минрыбхоз СССР утвердил Перечень категорий работников, увольняемых
за грубые нарушения дисциплины, угрожающие безопасности плавания, жиз-
ни и здоровью людей, правил ведения промысла без предварительного согла-
сия профкома
В эту категорию входят следующие работники флота: капитан-директор,
капитан, шкипер, начальник плавмастерской. начальник каравана, багермей-
стер, капитан-кранмейстер, начальник дока, докмейстер. старшина любого
судна или плавучего средства флота рыбной промышленности СССР. Сюда
же входят командный состав и члены судовой команды любого судна или
плавучего средства флота рыбной промышленности СССР.
В этот перечень включен ряд работников судоремонтных предприятий:
капитан флота и причальной линии; заместитель капитана флота и причаль-
21
ной^ линии, групповой механик флота; сменный диспетчер; строитель, стар-
ший, главный строитель кораблей; начальник и инспектора пожарной
службы.
За грубые нарушения дисциплины, угрожающие безопасности плавания,
жизни и здоровью людей, правил ведения промысла могут быть уволены и
работники береговых служб, на которые распространяются Устав о дисцип-
лине 1985 г.
1.2.5. Понятие и обязанности командного состава
промысловых судов
Совет Министров СССР 25 августа 1983 г. утвердил Положение о сле-
дующих званиях лиц командного состава морских судов.
Судоводителей: капитан дальнего плавания, штурман дальнего плавания,
капитан малого плавания, штурман малого плавания.
Судовых механиков; судовой механик 1 разряда, судовой механик II раз-
ряда, судовой механик III разряда.
Судовых электромехаников: судовой электромеханик I разряда, судовой
электромеханик II разряда, судовой электромеханик III разряда.
Судовых радиоспециалистов: судовой радиооператор первого класса, су-
довой радиооператор второго класса, судовой радиотелеграфист, судовой
оператор-радиотелефон ист.
Звания лиц командного состава морских судов присваиваются гражда-
нам СССР в возрасте не моложе 18 лет, имеющим соответствующее морское
образование (высшее или среднее специальное - для капитанов, штурманов,
судовых механиков и судовых электромехаников) и выполнившим установ-
ленные требования.
Присвоение званий удостоверяется выдачей дипломов или квалифика-
ционных свидетельств после прохождения испытаний в специальных ква-
лификационных комиссиях.
Дипломы и квалификационные свидетельства командному составу про-
мысловых судов выдаются капитанами морских рыбных портов.
1.2.6. Обязанности командного состава промысловых судов
На командный состав судна возлагаются руководство подчиненными
и личное участие в деятельности судна.
Командный состав судна обязан правильно организовать труд своих
подчиненных: создать условия для роста производительности труда; обеспе-
чить трудовую и производственную дисциплину; неуклонно соблюдать зако-
нодательство о труде, правила охраны труда и техники безопасности; вни-
мательно относиться к нуждам и запросам подчиненных; создать условия,
обеспечивающие участие членов экипажа в решении производственных задач
на судне; улучшить условия их труда и быта.
Обязанности командного состава предусмотрены в Уставе службы <на
судах флота рыбной промышленности СССР и в других документах. Каждое
лицо командного состава обязано всесторонне знать и изучать личные и де-
ловые качества своих подчиненных; знать обязанности подчиненных по су-
довым расписаниям и постоянно обучать их правильным действиям на рабо-
чих местах, по судовым тревогам и по борьбе за живучесть судна; информи-
ровать подчиненных о предстоящем плавании и ставить перед ними конкрет-
ные задачи по подготовке к рейсу.
Командный состав обязан обеспечивать подготовку подчиненных и гото-
вить технические средства своего заведования к выходу судна в рейс, докла-
дывать о состоянии готовности своему начальнику.
22
Командный состав должен знать устройство, производственные и техни-
ческие данные судна, организацию борьбы за его живучесть, обеспечивать
исправное состояние, правильную техническую эксплуатацию и бесперебой-
ную работу технических средств своего заведования; следить за соблюдением
правил техники безопасности, технической эксплуатации противопожарных и
санитарных правил; систематически проверять состояние технических средств
в служебных 'Помещениях своего заведования и принимать немедленные меры
к ликвидации обнаруженных недостатков.
1.2.7. Права и обязанности капитана промыслового судна
К занятию должности капитана1 допускаются лица, имеющие соответст-
вующие звания, установленные в Положении о званиях лиц командного со-
става морских судов 1983 г. Будучи законным представителем судовладель-
ца, капитан обладает необходимой нормативной, распорядительной и дисцип-
линарной властью. В связи с этим он имеет право издавать приказы и рас-
поряжения.
Капитан является единоначальником и руководителем всего экипажа
судна, доверенным лицом судовладельца, на которое возложена ответствен-
ность за выполнение производственных задач судна, сохранность судна и
жизнь находящихся на «ем людей.
На капитана возлагаются управление судном, в том числе судовожде-
ние, принятие всех мер, необходимых для обеспечения безопасности плава-
ния, поддержания порядка на судне, предотвращения нанесения всякого
вреда судну и находящимся на нем людям и грузу; руководство техниче-
ской эксплуатацией судна; обеспечение выполнения производственных пла-
нов и заданий. На добывающих судах на капитана возлагается также руко-
водство промысловыми операциями.
Капитан обязан обеспечивать поддержание престижа и достоинства
СССР и защиту его интересов. Он осуществляет управление судном, про-
мысел рыбы и других морских животных, обеспечивает выполнение произ-
водственных планов и рейсовых заданий по всем показателям, в том числе
и по качеству продуктов промысла. Как руководитель промысла капитан
обязан обеспечивать снабжение судна всеми необходимыми материалами и
орудиями промысла, полное использование сырья, выполнение установленного
режима работы судна и международных соглашений по рыболовству, участ-
ником которых является Советский Союз. Капитан хранит судовую печать,
паспорта и дипломы экипажа.
Капитан судна подчинен непосредственно рыбохозяйственной организа-
ции— судовладельцу. Все распоряжения судовладельца адресуются только
капитану, который несет ответственности за их выполнение
Капитан обязан обеспечивать и контролировать подготовку экипажа
к борьбе за живучесть и противопожарную безопасность судна.
В случаях реальной опасности, а также при входе судна в порт и вы-
ходе из него, при прохождении узкости, при подходе судна для швартовки,
при передаче грузов на плавбазу капитан обязан находиться на судне и лич-
но управлять им Никто не может без водома капитана изменить назначен-
ный им курс и ход, кроме случаев неожиданно открывшейся опасности, спа-
сения упавшего за борт человека и осуществления промыслового маневриро-
вания.
1 Определение «капитан» распространяется на лиц, осуществляющих само-
стоятельное командование судами и именуемых в зависимости от типа и на-
значения судна «капитан-директор», «шкипер», «старшина», «старшина-мото-
рист».
23
При плавании в 'районе лоцманской проводки, а также -в затрудненных
и незнакомых 'навигационных условиях капитан обязан взять лоцмана, хотя
его присутствие и не снимает с капитана ответственности за управление
судном. В случае неправильных действий лоцмана, могущих привести к ава-
рии. 'капитан должен немедленно отстранить его от исполнения лоцманских
обязанностей, осуществляя дальнейшую проводку самостоятельно или потре-
бовав замены лоцмана.
Во время пребывания в советском или иностранном порту, а также
в территориальных водах или рыболовной зоне иностранного государства
капитан обязан обеспечить строгое соблюдение судном местного законода-
тельства.
Согласно ст. 57 КТМ все распоряжения капитана в пределах его полно- •
мочий подлежат беспрекословному исполнению всеми членами экипажа, пас-
сажирами и всеми другими находящимися 'на судне лицами.
(Приемку и сдачу судна капитан обязан осуществлять лично в присутст-
вии судовладельца. При этом он обязан ознакомиться с экипажем и принять
(сдать) судовые документы и судовую печать; судно по корпусу, механиз-
мам. устройствам, системам, промысловому вооружению, судовому снабже-
нию. запасам и имуществу; имеющиеся на судне грузы и документы на ннх;
денежные суммы, денежные документы и ценные бумаги.
Капитан не вправе выйти в рейс или продолжать его, если укомплекто-
ванность экипажем либо техническое состояние и снабжение судна не обес-
печивают безопасности плавания.
В рейсе капитан систематически контролирует несение вахты, а до под-
хода к месту промысла заблаговременно обеспечивает подготовку судна
к работе на промысле. Он обязан строго выполнять правила плавания и ве-
дения промысла; не допускать нарушений установленного Регистром СССР
района плавания для судна, нарушений границ территориальных вод, гра-
ниц рыболовных и специальных зон иностранных государств, а также режи-
ма плавания в них; руководить работой судна на промысле, добиваться ра-
ционального использования орудий лова, промыслового снаряжения, мото-
ресурсов двигателей и добываемого сырья; принимать меры к обеспечению
высокого качества обработки продуктов промысла и надлежащего их хра-
нения.
По прибытии судна в порт капитан должен не допускать ухода с борта
членов экипажа и прибытия на борт посторонних лиц, а также передачи раз-
личных предметов с судна и на судно до получения разрешения санитарных,
пограничных, таможенных и портовых властей.
По прибытии судна в иностранный порт капитан обязан в течение 24 ч
явиться в советское 'консульство и сообщить консулу сведения о судне, грузе
и экипаже, а также предполагаемое время стоянки и дату -выхода.
На капитана или лицо, уполномоченное им, возлагается обязанность
принятия предусмотренных законом мер в целях обнаружения 'преступления
и лиц, его совершивших, а также принятия мер по предупреждению и пре-
сечению преступления. В процессе выполнения функций дознания необхо-
димо установить, действительно ли совершено преступление и какое именно,
когда и при каких обстоятельствах, с применением 'каких средств совершено
преступление
Во время пребывания судна в иностранном порту капитан должен иметь
в виду, что все находящиеся на судне члены экипажа и пассажиры подпа-
дают под действие уголовных законов прибрежного государства, компетент-
ные органы которого вправе применять свою юрисдикцию.
Документы, составленные при участии иностранных властей или исходя-
щие от них, подлежат в соответствии со ст. 55 Консульского устава СССР
консульской легализации.
Капитан или замещающее его лицо не могут осуществлять функции
органов дознания, если они являются потерпевшими от преступления или
24
свидетелями совершенного преступления; являются родственниками подозре-
ваемого или потерпевшего. гражданского истца, гражданского ответчика;
лично, прямо или косвенно заинтересованы в исходе дела.
Лицо, осуществляющее дознание, вправе производить допросы членов
судового экипажа, пассажиров и других находящихся на судне лиц (исклю-
чая лиц, пользующихся дипломатическим иммунитетом); производить осмотр
судовых помещений, механизмов и устройств; производить осмотр необходи-
мых документов и получать их подлинники или копни; производить на судне,
а также в районе плавания судна другие следственные действия.
Капитан или другое лицо, осуществляющее функции органов дознания,
обязаны вести протоколы (при необходимости); допроса подозреваемого, ос-
мотра документов, личного обыска, опроса свидетелей, задержания, очной
ставки, осмотра вещественного доказательства, осмотра места происшествия,
выемки. Необходимо также оформить протоколы: о производстве обыска,
о предъявлении предмета для опознания, о предъявлении лица для опозна-
ния, о предъявлении трупа ,для опознания и т. д.
Капитан вправе применить к лицу, подозреваемому в совершении пре-
ступления, одну из следующих мер для предупреждения попытки скрыться
с судна: запретить увольнение на берег на весь срок производства дознания;
изолировать от экипажа с содержанием данного лица в отдельном поме-
щении.
В порядке ст. 59 КТМ капитан вправе задержать и поместить в отдель-
ное помещение лицо, подозреваемое в совершении преступления, за которое
может быть назначено наказание в виде лишения свободы, при наличии
одного из следующих оснований: 1) когда это лицо застигнуто при совер-
шении преступления или непосредственно после его совершения; 2) когда
очевидцы, в том числе и потерпевшие, прямо укажут на данное лицо как
на совершившее преступление; 3) когда на подозреваемом или на его одеж-
де, при нем или в его каюте будут обнаружены явные следы преступления.
При наличии иных данных, дающих основания подозревать лицо в совер-
шении преступления, оно может быть задержано лишь в том случае, если
это лицо покушалось на побег или если оно не имеет постоянного места
жительства, или если не установлена личность подозреваемого. Задержание
может быть произведено по постановлению капитана. За заведомо незакон-
ное задержание капитан судна несет уголовную ответственность
(ст. 178 УК РСФСР).
Материалы дознания передаются капитаном судна прокурору в первом
порту СССР по пути следования судна или пересылаются с капитаном по-
путного судна, следующего под Государственным флагом СССР в ближай-
ший советский порт. Получив материалы дознания, прокурор направляет их
по подследственности.
Учет материалов дознания ведется капитаном в специально установлен-
ном для этого журнале.
Капитаны морских судов, плавающих под Государственным флагом
СССР, удостоверяют завещания граждан, находящихся на этих судах во
время плавания. Такие завещания приравниваются к нотариально удостове-
ренным документам.
Капитан имеет право применять меры поощрения и налагать дисципли-
нарные взыскания на лиц судового экипажа в случаях и в порядке, преду-
смотренных Уставом о дисциплине работников флота рыбной промышлен-
ности СССР.
В соответствии с п. 9 Устава работники флота рыбной промышленности
поощряются за образцовое выполнение трудовых обязанностей, перевыполне-
ние производственных заданий, успехи в социалистическом соревновании, по-
вышение производительности труда, улучшение качества продукции, береж-
ное отношение к социалистической собственности, рационализаторскую и изо-
бретательскую деятельность, новаторство в труде, продолжительную и без-
25
упречную работу, выполнение отдельных поручений, а также за отвагу, са-
моотверженность и героизм, проявленные при спасении людей, судна, груза
и другого имущества.
Устав о дисциплине предусматривает применение следующих видов поощ-
рения:
а) объявление благодарности;
б) выдача премии;
в) награждение ценным подарком;
г) награждение Почетной грамотой;
д) занесение на Доску почета, в Книгу почета, Книгу истории корабля;
е) присвоение звания лучшего работника по данной профессии или дру-
гих званий за успехи в работе;
ж) награждение нагрудным значком.
Допускается одновременное применение к работнику нескольких поощ-
рений.
Если член плавсостава успешно и добросовестно выполняет свои трудо-
вые обязанности, то ему предоставляются в первую очередь льготы и преи-
мущества в области социально-культурного и жилищно-бытового обслужива-
ния. Таким работникам предоставляется также преимущество при продвиже-
нии по службе. За выдающиеся достижения в труде и проявление отваги,
самоотверженности и героизма работники могут быть представлены в уста-
новленном порядке к государственным наградам Союза ССР и союзных
республик.
Устав о дисциплине четко регламентирует порядок применения поощре-
ния и определяет круг лиц, имеющих право на соответствующую форму
поощрения.
В частности, право объявлять благодарность подчиненным работникам
имеет каждый руководитель (боцман, помощники капитана, капитан и т. д.).
Она может быть объявлена в устной и письменной форме. Благодарность
в приказе объявляется по согласованию с соответствующим профкомом
(судна, объединения).
Выдача премии и награждение ценным подарком производятся руководи-
телем, имеющим право приема на работу и распоряжения средствами, пред-
назначенными на эти цели, по согласованию с соответствующим профкомом
объединения или ВРПО.
Награждение Почетной грамотой, занесение на Доску почета, в Книгу
почета или в Книгу истории корабля производятся руководителем, имею-
щим право приема на работу, совместно с соответствующим профсоюзным
комитетом (судна, объединения, ВРПО).
Награждение Почетной грамотой Минрыбхоза СССР, присвоение звания
лучшего работника по данной профессии или других званий за успехи в ра-
боте, награждение нагрудным значком производятся в установленном по-
рядке.
Капитан судна, не обладая правом приема и увольнения, вправе при-
менять не все перечисленные в п. 10 Устава виды поощрения. В частности,
капитан самоходного судна с экипажем численностью не менее 10 человек
(капитан промыслового судна с экипажем численностью менее 10 человек
при выходе судна в рейс продолжительностью 15 сут и более) имеет право
по согласованию с профкомом (профорганизатором) объявлять членам эки-
пажа благодарность в устной или письменной форме, поощрять (при наличии
средств, выделенных для этих целей) денежными премиями, а также может
совместно с профкомом судна (профорганизатором) принимать решение о за-
несении отличившихся членов экипажа на Доску почета, в Книгу почета
данного судна.
При отсутствии соответствующих руководителей поощрения могут при-
меняться должностными лицами, исполняющими их обязанности. Если к ра-
ботнику необходимо применить поощрение, выходящее за пределы прав.
26
предоставленных капитану, то последний ходатайствует об этом перед выше,
стоящим руководителем. Последний шользуется правом поощрения, принад-
лежащим нижестоящему руководителю, в полном объеме.
Поощрение, кроме устной благодарности, объявляется в приказе и зано-
сится в трудовую книжку работника.
В соответствии с Уставом о дисциплине работников флота рыбной про-
мышленности СССР 1985 г. капитаны судов имеют право за нарушение дне
циплины отстранить от работы любого члена экипажа. Такая мера в со-
ответствии со ст. 47 КТМ означает увольнение работника по инициативе
администрации. Судовладелец обязан обеспечить за свой счет доставку уво-
ленного в порт, предусмотренный коллективным договором.
Ответственность командного состава промыслового судна. Кроме общих
норм, советское законодательство содержит специальные положения о фор-
мах и пределах ответственности командного состава за противоправные
деяния.
В частности, капитан несет уголовную ответственность за следующие
деяния'.
Нарушение действующих на транспорте правил. Нарушение действующих
на транспорте правил об охране порядка и безопасности движения, если
это повлекло гибель людей или иные тяжкие последствия, наказывается
лишением свободы на срок до 5 лет (ст. 213 УК РСФСР).
Неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия
судна. Непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на
море судов для спасания другого судна, если эти меры могли быть приняты
без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, независи-
мо от ответственности за неоказание помощи экипажу и пассажирам терпя-
щего бедствие судна наказывается лишением свободы на срок до 1 года или
исправительными работами на тот же срок, или штрафом до 30(1 руб.
Несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся е иим
на море, названия и порта приписки своего судна либо места своего отправ-
ления и назначения, несмотря на возможность сообщить эти сведения, на-
казывается исправительными работами на срок до 3 мес или штрафом
до 100 руб. (ст. 204 УК РСФСР).
Нарушение правил по предотвращению загрязнения морских вод с судов.
За нарушение Указа Президиума Верховного Совета СССР «Об усилении
ответственности за загрязнение моря веществами, вредными для здоровья
людей или для живых ресурсов моря» 1974 г. должностные лица судна на-
казываются лишением свободы на срок до двух лет или исправительными
работами на срок до одного года, иу|и штрафом до 10 000 руб. Если проти-
воправные действия причинили существенный вред здоровью людей или жи-
вым ресурсам моря, то виновные лица наказываются лишением свободы на
срок до пяти лет или штрафом до 20 000 руб
Постановление Совета Министров СССР «Об усилении борьбы с загряз-
нением моря веществами, вредными для здоровья людей или для живых
ресурсов моря» от 14 февраля 1974 г. обязывает капитанов судов н других
плавучих средств сообщать администрации ближайшего советского порта
сведения о готовящемся или произведенном вследствие крайней необходимо-
сти сбросе с их судов и других плавучих средств либо непредотвратимых
потерях ими в пределах внутренних морских и территориальных вод СССР
веществ, вредных для здоровья людей или для живых ресурсов моря, и сме-
сей, содержащих такие вещества свыше установленных норм.
Невыполнение этого требования влечет административную ответствен-
ность.
* Подробнее см.: Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности
мореплавания в СССР. Владивосток, 1984.
Ненадлежащее выполнение командным составом своих обязанностей
вследствие небрежного или недобросовестного к ним отношения, причинив-
шее существенный вред государственным или общественным интересам либо
охраняемым законом правам и интересам граждан, является уголовно на-
казуемым деянием и согласно ст. 172 УК РСФСР наказывается лишением
свободы на срок до трех лет.
Помимо уголовных мер, к капитану могут быть применены меры дисцип-
линарного воздействия. Ответственность за дисциплину на судне и порядок
на производстве несет прежде всего руководитель коллектива — капитан суд-
на. Недисциплинированность капитана значительно опаснее, чем недисципли-
нированность его подчиненных. Поэтому капитаны, как правило, несут более
строгую дисциплинарную ответственность.
За совершение дисциплинарного проступка к капитану применяются сле-
дующие дисциплинарные взыскания: а) замечания; б) выговор; в) строгий
выговор; г) предупреждение о неполном служебном положении; д) перевод
на нижеоплачиваемую работу на срок до трех месяцев, или смещение на
низкую должность на тот же срок; е) перевод на судно более низкой груп-
пы по оплате труда илн на береговую работу с учетом профессии (квалифи-
кации) на срок до одного года; ж) лишение звания лица командного состава
судов флота рыбной промышленности с изъятием диплома (квалификаци-
онного свидетельства) на срок от шести месяцев до трех лет с предостав-
лением работы с учетом профессии (специальности); з) увольнение.
Порядок применения этих видов взыскания уже был изложен выше.
Здесь же необходимо кратко осветить особенности применения некоторых
специфических видов взыскания.
Перевод капитана на нижеоплачиваемую работу (например, капитаном
на судно более низкой категории оплаты) на срок до 3 мес или смещение
на низкую должность (старшим помощником, диспетчером и т. д.) на тот
же срок могут быть произведены за систематическое нарушение трудовой
дисциплины, прогул без уважительных причин или появление на работе в не-
трезвом состоянии, за необеспечение сохранности имущества, систематический
выпуск бракованной продукции и т. д. Предполагается, что до данного на-
казания к нему не применялись другие виды взыскания, предусмотренные
в п. 18 Устава о дисциплине 1985 г.
Дисциплинарные взыскания в виде перевода иа судно более низкой груп-
пы или на береговую работу и лишения звания лица командного состава
с изъятием диплома налагаются за нарушение трудовой дисциплины, создав-
шее угрозу для безопасности плавания или жизни и здоровья людей, а так-
же за грубое нарушение правил ведения промысла.
В случае изъятия у капитана диплома ему предоставляется работа с уче-
том профессии (специальности), не связанной с руководством на флоте, на-
блюдением за его эксплуатацией, обеспечением безопасности жизни и здо-
ровья людей, плавания и ведения промысла.
Дисциплинарное взыскание в виде увольнения может быть применено
к капитану:
за систематическое неисполнение им без уважительных причин обязан-
ностей, если к нему ранее применялись меры дисциплинарного или общест-
венного взыскания, а также за прогул (в том числе отсутствие на работе
более 3 ч в течение рабочего дня) без уважительных причин или появление
на работе в нетрезвом состоянии;
за грубое нарушение дисциплины, угрожающее безопасности плавания
нлн создающее опасность для жизни и здоровья людей;
за грубое нарушение правил ведения промысла;
за совершение в период пребывания за границей или при обслуживании
иностранного судна в советском порту проступка, несовместимого с честью и
достоинством гражданина Советского Союза, или за нарушение таможен-
ных правил.
28
За грубое нарушение дисциплины, угрожающее безопасности плавания,
жизни и здоровью людей, и грубое нарушение правил ведения промысла
капитан может быть уволен без согласия профкома. Перечень этих нару-
шений утвержден приказом Мннрыбхоза СССР.
Порядок наложения и снятия взысканий определен Уставом о дисципли-
не 1985 г |См. выше).
Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Нарушения работником флота рыбной промышленности СССР правил без-
опасности движения н эксплуатации судна, повлекшие несчастные случаи
с людьми, крушение, аварию или иные тяжкие последствия, а также недоб-
рокачественный ремонт транспортных средств сигнализации и связи, повлек-
ший те же последствия, наказываются лишением свободы на срок от 3 до
15 лет. Те же деяния, если они не повлекли, но заведомо создавали угрозу
поступления тех же последствий, наказываются лишением свободы на срок
от 1 года до 3 лет или исправительными работами на срок до I года
(ст. 85 УК РСФСР).
Повреждение путей сообщения и транспортных средств. Умышленное
разрушение или повреждение путей сообщения, сооружений на них. судов,
средств связи или сигнализации, которое повлекло или могло повлечь аварию
судна или нарушение его нормальной работы или средства связи, наказыва-
ется лишением свободы на срок от 3 до 15 лет (ст. 86 УК РСФСР)
1.2.8. Порядок оформления промысловых происшествий
между судами флота рыбной промышленности СССР
и иностранными судами
При наличии промыслового происшествия между советским и иностран-
ными судами на капитана возлагается ответственность. Несвоевременная и
неполная информация о происшествии, невыполнение рекомендаций береговых
служб и организаций, необъективное освещение обстоятельств и попытки
скрыть действительные его причины, так же как и поспешные выводы о по-
следствиях происшествия, включенные в документы, значительно усложняют
ведение дела и влекут за собой неоправданные расходы. Несвоевременный н
некачественный сбор доказательств ослабляет их силу, что может привести
к неблагоприятному исходу дела и значительным убыткам'.
В случае возникновения происшествия капитан обязан руководствовать-
ся Конституцией СССР, КТМ СССР, международными конвенциями, а так-
же Руководством по оформлению документов при происшествиях между су-
дами флота рыбной промышленности и иностранными судами (фирмами)
I987 г |в дальнейшем для краткости — Руководство 1987 г.).
Под происшествием в этом документе понимаются случаи, влекущие за
собой имущественные или иные требования нашей стороны к иностранным
судовладельцам, фирмам или властям либо аналогичные требования к нашей
стороне. К таким происшествиям относятся: а) столкновения и навалы судов;
б) повреждения судами портовых и гидротехнических сооружений, средств
навигационного обеспечения и подводных кабелей; в) посадка судов на мель,
кораблекрушение, касание грунта или подводных препятствий в территориаль-
ных или внутренних водах, экономических или рыболовных зонах иностран-
ных государств; г) пожары или взрывы на иностранных судах при нахожде-
нии их в территориальных или внутренних водах, экономической или рыбо-
ловной зоне СССР; д) пожары или взрывы на наших судах при нахождении
их в территориальных или внутренних водах, экономических или рыболовных
’ Подробнее см.: Бекяшев К А., Сидорченко В. Ф. Морские аварии про-
мысловых судов. М_. 1987.
29
зонах иностранных государств; е) загрязнение моря, объектов на нем в но
бережья нефтью и иными загрязняющими веществами судами флота рыбной
промышленности СССР; ж) ледовые аварийные случаи с нашими судами
в территориальных или внутренних водах, а также экономических или рыбо-
ловных зонах иностранных государств; з) инциденты на промысле люнреж-
дение орудий лова, сцепление орудий лова и т. п ); и) несчастные случаи
с людьми; к) оказание помощи иностранным судам и их спасение; л) ока-
зание помощи нашим судам и их спасание иностранными судами.
Оформление происшествия включает ряд обязательных действий ио опо-
вещению, консультациям с береговыми службами и организациями, докумен-
тальному закреплению доказательств непосредственно вслед за происшест-
вием и оформлению документов в первом порту захода в целях создания
условий для объективного рассмотрения возможного спора и возмещения
убытков.
При оформлении происшествий за границей необходимую помощь и со-
действие капитанам окажут представители Минрыбхоза СССР, Мииморфлота
н торговые представительства СССР; консульские учреждения; посольстча
СССР (последние в случаях, затрагивающих политические интересы Совет-
ского государства или значительные имущественные интересы наших судо-
владельцев); агентирующие фирмы, с которыми имеет контракты Сонрыб-
флот. В странах, где нет советских представителей, а также агентских фирм,
состоящих в договорных отношениях с Соврыбфлотом, капитанам могут ока-
зать помощь фирма или физическое лицо, действующие по поручению наших
представителей или агента.
Капитаны должны иметь в виду, что в зависимости от места возникни
вення происшествия (открытое море, экономическая или рыболовная зона,
территориальные воды, порт) существуют различия в порядке оформления
происшествий и правомочиях властей прибрежного государства.
При выполнении иностранными властями административных функций по
расследованию аварий судов в территориальных или внутренних водах, в ры-
боловной или экономической зоне капитану следует иметь в виду, что власти
прибрежного государства вправе требовать предъявления любых документов,
если участником происшествия является судно прибрежного государства или
последствия происшествия затрагивают экономические и иные интересы граж-
дан и организаций этого государства.
При оформлении происшествий, возникших в открытом море, капитан не
должен давать иностранному судну какую-либо информацию о своем судне.
Если последствия происшествия незначительны, то капитану следует доку-
ментально оформить отказ от предъявления претензий.
В случае оформления промысловых инцидентов, возникших в экономиче-
ской или рыболовной зоне, капитан должен принять во внимание, что ин-
спекция прибрежного государства вправе требовать предъявления судном
всех документов.
При оформлении происшествий, возникших в территориальных водах, ка-
питан обязан предъявлять все требуемые документы (кроме режимных) пред-
ставителям службы, производящей расследование. Одновременно капитан
должен настаивать на получении на взаимной основе от другой стороны всех
документов, относящихся к происшествию.
При оформлении происшествий, возникших в иностранном порту, капи-
тану следует руководствоваться действующими н порту правилами. Для это-
го он должен связаться с представителем Минрыбхоза СССР или агентом,
получить от него необходимую информацию и совместно с ним оформить
происшествие.
При происшествии капитан обязан немедленно сообщить (анные '< нем
начальнику отряда (группы) судов, в состав которого входит аварийное
судно; представителю Главгосрыбфлотинопекции или ее органа, если он
находится в районе происшествия; судовладельцу, в инспекцию, под над до
30
ром которой находится судно, кроме того, он должен сообщить в Главгос-
рыбфлотинспекцию; в Соврыбфлот, а на промысле, кроме того, руководителю
промысла (флагману), а также капитану советского морского торгового или
рыбного порта (если аварийный случай произошел на акватории порта).
Донесения передаются по телефону, радиотелефону, радио, телетайпу, те-
леграфу с использованием судовых и береговых передающих устройств,
а в иностранном порту — через советских представителей (а при их отсутст-
вии — через агента).
В случае возникновения обстоятельств, угрожающих безопасности судна
или находящихся на нем людей и грузов, капитан обязан немедленно донести
об обстановке в бассейновый штаб организации поиска н спасания людей и
судов, терпящих бедствие на море. Если нет возможности по каким-либо
причинам передать донесение по установленным началам связи, капитан
судна обязан отправить информацию любыми доступными средствами (через
радиостанцию другого судна и т. д.). Капитан судна, находящегося в опас-
ности, несет ответственность за своевременность и полноту информации
о последствиях происшествия.
В случае столкновения с иностранным судном капитан обязан предло-
жить помощь такому судну; установить название и принадлежность такого
судна, порт приписки, номер регистрации, судовладельца, ближайший порт
назначения, а также порт отправления, кроме того, необходимо устранить
взаимные повреждения, их характер и объемы; оформить акт осмотра по-
вреждений, заявление об ответственности и другие документы.
При посадке судна на мель, касании грунта или иных подводных препят-
ствий в территориальных водах, рыболовной или экономической зоне ино-
странного государства капитан обязан наиболее точным способом определить
место посадки на мель нлн соприкосновения с подводным препятствием.
Если подводные опасности, при соприкосновении с которыми судно понесло
ущерб, не были указаны иа картах и в лоциях либо не имели ограждений,
либо ограждения были неисправными, это необходимо зафиксировать в судо-
вом журнале и оформить соответствующим актом. Для уточнения характера
и размера возможных повреждений подводной части судна необходимо про-
вести в первом порту захода водолазный и сюрвейерский осмотры и заявить
морской протест.
Если законодательство прибрежных стран предусматривает передачу со-
общения о посадке судна на мель в зоне национальной юрисдикции, то капи-
тан обязан сообщить об этом агенту для уведомления компетентных органов
по охране окружающей среды этой страны.
При пожаре или взрыве на советском судне, находящемся в порту, во
внутренних или территориальных водах, в рыболовной или экономической
зоне иностранного государства, капитан обязан наиболее полно и точно за-
фиксировать в судовом журнале момент взрыва или пожара; момент подачи
сигнала общеаварийной тревоги по борьбе с пожаром, точное местонахожде-
ние судна; характер воздействия взрыва или пожара на нашем судне на
окружающие объекты; случаи возникновения пожаров и взрывов на окру-
жающих объектах. В судовом журнале аварийного судна должны быть за-
фиксированы все действия экипажа.
При ледовых аварийных случаях капитан обязан зафиксировать в судо-
вом журнале, что судно подняло сигнал о бедствии по Международному
своду сигналов и сообщило о ледовом аварийном случае по радио или ины-
ми средствами капитану ледокола; экипаж принял все зависящие от него
меры для ликвидации аварийного состояния судна; капитан и экипаж совет-
ского судна четко знали время и порядок следования судов через лед и
подчинились всем распоряжениям капитана ледокола.
В случае, когда с советского судна, находящегося во внутренних или
территориальных водах, экономической или рыболовной зоне иностранного
государства, или с иностранного судна, находящегося в водах СССР, гото-
31
внтся или уже произведен вследствие крайней необходимости сброс либо
неотвратимые потери нефти, нефтепродуктов и других веществ, капитан
советского судна обязан: сообщить наиболее быстрым и доступным в момент
инцидента способом согласно установленной для каждого данного судна ор
ганизации связи о факте сброса администрации ближайшего советского и
иностранного порта, судовладельцу, Главгосрыбфлотинепекцни. а при угрозе
возникновения имущественных требований к нашей стороне Соврыбфлоту.
Кроме того, необходимо зафиксировать в судовом, машинном, радиотелеграф
ном журналах и журнале нефтяных операций все сведения об операциях
с вредными веществами.
Каждое донесение капитана-должно содержать исчерпывающие снедения
об этом происшествии.
Капитан советского судна обязан обратить особое внимание на закреп-
ление в документах обстоятельств, которые по международному и нацио-
нальному праву исключают ответственность судовладельца. Такая ответст-
венность исключается, если судовладелец докажет, что ущерб от загрязнения
является результатом военных действий, враждебных действий, гражданской
войны, восстания или стихийного явления, события, исключительного по
своему характеру, неизбежного и непреодолимого
Если сброс вредных веществ производится для обеспечения безопасности
судна, спасения человеческих жизней, в случае особых обстоятельств
стихийного характера и является единственной мерой ликвидации опасности,
то такой сброс допустим по решению капитана. Однако капитан обязан сооб-
щить о факте сброса ближайшему советскому или иностранному порту и
своему судовладельцу и тщательно зафиксировать в судовом и машинном
журналах и журнале нефтяных операций все обстоятельства сброса вредных
веществ.
Прн промысловом инциденте, помимо выполнения соответствующих тре-
бований Руководства 1987 г., относящихся к столкновениям судов, капитан
обязан составить акт о промысловом инциденте. При занесении в судопой
журнал и акт обстоятельств происшествия необходимо фиксировать вид ору-
дий лова другой стороны; при применении буксируемых снастей - курсы и
скорость судов, а при дрейфующих — направление и скорость дрейфа,
направление выметки (постановки) орудий лона, расстояние, на которое
они простираются, дистанции до судна (судов) н снастей другой стороны
в момент, предшествующий инциденту. Кроме того, необходимо фиксировать
знаки н огни, поднятые после постановки орудий лова и непосредственно
перед возникновением происшествия на судах обеих сторон и на их орудиях
лова; звуковые сигналы н другие меры для предупреждения инцидента со
стороны обоих судов; гидрометеообстановку до и после возникновения инци-
дента; наличие или отсутствие маркировки на рыболовных снастях другой
стороны; наличие других судов в районе промысла, их наименование, флаг,
вид деятельности, близость к месту инцидента до и после него.
При оформлении промыслового инцидента необходимо учесть особенности
причинения ущерба ставным, дрифтерным сетям или ярусным порядкам
судов, а также при сцеплении орудий лова. Эти особенности оговорены
в разделе 51 Руководства 1987 г.
В случае причинения вреда здоровью иностранных лнц, находящихся на
борту советского судна при производстве промысловых, грузовых и иных ра-
бот либо при других обстоятельствах, капитан судна обязан; а) наряду
с оказанием медицинской помощи пострадавшему принять меры к немедлен-
ному освидетельствованию его местным врачом и получению официального
медицинского заключения; б) составить акт о происшедшем с изложением
в нем обстоятельств несчастного случая за подписями 3—4 членов судового
экипажа; в) зафиксировать в указанном акте н судовом журнале состояние
грузовых средств судна.
32
Если здоровью иностранца, находящей оси на борту своего судна, при-
чинен при погрузочно-разгрузочных операциях ущерб, ю капитан нашего
судна дополнительно к указанному выше обязан при составлении акта иа
иностранном судне добиваться того, чтобы в акте не было записей о ка-
ких-либо неисправностях нашего судна, его оборудования и технических
средств, а также о нарушениях каких-либо правил со стороны членон совет-
ского экипажа. Он обязан зафиксировать в акте и судовом журнале дейст-
вительные причины несчастного случая. Капитану следует зафиксировать
в акте и судовом журнале все меры безопасности, принятые нашим судном
во избежание каких-либо несчастных случаев, отметив непринятие таких мер
или какие-либо упущения со стороны иностранного судна,
В случае причинения вреда здоровью советского гражданина на борту
иностранного судна во время грузовых и иных операций капитану советского
судна надлежит выполнить требования статей 58 и 59 Руководства 1987 г.
Он обязан потребовать приглашения сюрвейера и оформления акта сюрвейер-
ского осмотра соответствующих грузовых, транспортных и иных технических
средств иностранного судна, использование которых привело к несчастному
случаю. Капитан должен зафиксировать в акте о несчастном случае и су-
довом журнале все упущения иностранного судна относительно обеспечения
техники безопасности проводимых работ, инструктажа членов экипажа и
любых нарушений правил. Капитан фиксирует в акте и судовом журнале все
случаи умысла или неосторожности со стороны членов экипажа иностранно-
го судна или иных лиц, находящихся на его борту.
Имущественные интересы флота рыбной промышленности должны быть
надежно защищены после прибытия судна в иностранный порт. Оформление
происшествий в первом иностранном порту захода состоит из ряда последо-
вательных действий; заявление морского протеста, направление другой стороне
письменного заявления об ответственности; организация осмотра и фикси-
рования повреждений; определение убытков и взаимных претензий; предло-
жение о рассмотрении спора в Международной арбитражной комиссии; тре-
бование банковской гарантии или иного обеспечения; требование задержания
или ареста судна другой стороны; принятие других мер в целях обеспечения
необходимых для нашей страны доказательств. Проформы этих документов
иа русском и английском языках приложены к Руководству 1987 г. В раз-
нос 6 этого руководства даны рекомендации по шполнсиню таких доку-
ментов.
1.2.9. Международные договоры по обеспечению
безопасности мореплавания и ведения промысла
В настоящее время заключен ряд международных конвенций и догово-
ров, содержащих технико-юридические нормы, касающиеся безопасности мо-
реплавания. ведения промысла живых ресурсов и охраны человеческой жизни
на море.
Международные договоры общего характера. Женевская конвенция об
открытом морс I958 г, обязывает каждое государство принимать необходи-
мые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его
флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, -поддержа-
ния связи и предупреждения столкновения, а также конструкции, оснащения
судов и их мореходных качеств (ст, 10).
Конвенция обязывает государства соблюдать общепринятые междуна-
родные нормы ш> безопасности мореплавания и предпринимай, все необхо-
димые меры для обеспечения их соблюдения.
В Конвенции ООН по морскому праву I982 I. уделено большое внима-
ние вопросам обеспечения безопасности мореплавания. В ст. 94 перечислены
основные обязанности государства флага в этой области Оно, в частности.
3-- ! 056
33
должно мести реестр судов, принимать на себя ответственность за действия
командного состава судна. Каждое государство должно в отношении судов,
плавающих под его флагом, принимать необходимые меры в целях обеспе-
чения безопасности, особенно в отношении конструкции, оборудования и год-
ности к плаванию судов; комплектования, условий груда и обучения экипа-
жей судов с учетом применимых международных актов; пользования сигна-
лами. 'Поддержания связи и предупреждения столкновения. Ст. 94 (и. 7)
содержит предписание, обязывающее каждое государство организовать рас-
следование достаточно квалифицированными лицами или под их руковод-
ством каждой морской аварии- или навигационного инцидента в открытом
море.
Международные договоры специального характера. Конвенция о между-
народных правилах предупреждения столкновений судов в море (одобрена
в Лондоне в 1972 г.; СССР присоединился 9 ноября 1973 г.) направлена
на обеспечение высокого уровня безопасности в море. К ней приложены
Международные правила предупреждения столкновений судов в море
(МППСС), Эти Правила распространяются на все суда в открытом море
и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Спе-
циальный раздел МППСС посвящен правилам плавания и маневрирования.
Правило 26 регулирует порядок движения рыболовных судов. Судно, занятое
ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре, должно выставлять только
огни и знаки, предписанные Международными правилами предупреждения
столкновений судов ib море.
Судно, ведущее промысел рыбы тралом, должно выста,влять:
а) два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний
из которых должен быть зеленым, а нижний — белым, дли знак, состоящий
из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии
один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может вы-
ставлять корзину;
б) топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной
менее 50 м не обязано, но может (выставлять такой огонь;
в) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням,
предписанным этим пунктом, необходимо выставлять бортовые огни и кор-
мовой огонь.
Судно, занятое ловом рыбы другими орудиями лова, выставляет:
а) два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний
из которых должен быть красным, а нижний — белым, или знак, состоящий
из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии
один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может вы-
ставлять корзину;
б) если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более
чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей необходимо выстав-
лять белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;
в) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням,
предписанным этим пунктом, следует выставлять бортовые огни и кормовой
огонь.
Суда, производящие лов рыбы кошельковыми неводами, могут выстав-
лять два желтых огня, расположенных по вертикальной линии.
Эти огни должны попеременно давать проблески каждую секунду, (причем
продолжительность света и затемнения должна быть одинаковой. Эти огни
могут быть выставлены только тогда, когда движение судов затруднено нх
рыболовными снастями.
Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки,
кроме огней .и знаков, предписанных для судов соответствующей длины.
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г (СССР ратифици-
ровал 4 июля 1966 г.) устанавливает, что судно не может выйти Н море
в международный рейс, если на него не нанесена грузовая марка н не вы-
дано Международное свидетельство о грузовой марке.
Конвенция применяется также к судам экопедиЦионного флота и транс-
портным судам флота рыбной промышленности.
Международное свидетельство о грузовой марке выдается на уста-
навливаемый Администрацией (в СССР — Регистром) срок, который не дол-
жен превышать пяти лет, считая со дня его выдачи.
Такое свидетельство может быть аннулировано 'н случаях, если в корпу-
се или надстройках судна были произведены существенные изменения, кото-
рые могут вызвать необходимость увеличения надводного борта. Кроме того,
свидетельство может быть аннулировано, если устройства и средства для
закрытия отверстий, штормовых бортиков и доступа в помещения команды
не содержатся в надлежащем состоянии, а также если в нем не сделана
запись о том, что судно прошло проверку, а прочность конструкции судна
снижена до пределов, не обеспечивающих его безопасность.
Суда, имеющие свидетельство, подлежат в портах других стран контро-
лю, который ограничивается установлением того, что судно не загружено
сверх пределов, разрешаемых свидетельством. Расположение грузовой марки
на судне соответствует свидетельству, а судно не подвергается таким сущест-
венным изменениям, вследствие которых оно явно не в состоянии выйти
в море без опасности для человеческой жизни.
В Соглашении относительно морских сигналов от 23 октября 1930 г. уни-
фицированы некоторые категории морских сигналов.
В регламенте Соглашения приводятся образцы сигналов, касающихся
направления ветра, состояния погоды, направления изменения уровня при-
лива и отлива, высоты воды и ,т. д.
Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих
обычных постов, от 23 октября 1970 г. устанавливает, что, если плавучий
маяк не находится на своем обычном посту, он не должен давать присвоен-
ных ему сигналов, а плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает специ-
альный сигнал: днем — из двух больших черных шаров, один на носу, в дру-
гой на корме; ночью — из двух красных огней, один на носу, а другой на
корме.
Сорванный с якоря плавучий маяк в качестве дополнительной меры пре-
досторожности днем поднимает флажный сигнал согласно предписаниям
Международного свода сигналов, а ночью зажигает по меньшей мере каждую
четверть часа одновременно два бенгальских огня (красный и белый).
Международные конвенции по охране человеческой жизни и спасению
на море. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974 г. направлена на усиление охраны человеческой жизни на море путем
установления единообразных принципов и правил.
Государства-участники обязаны выполнять положения Конвенции и ее
Приложения и с этой целью издать законы, декреты, приказы и правила,
а также принять все другие необходимые меры охраны человеческой жизни
на море.
К Конвенции приложены Правила, которые являются ее неотъемлемой
частью. Глава V этих Правил посвящена безопасности мореплавания. Пра-
вило 2 обязывает капитана каждого судна, встретившего опасные льды или
покинутое судно, опасные плавающие предметы или любую другую непосред-
ственную опасность для мореплавания, или тропический шторм или оказав-
шегося под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже
точки замерзания, сообщить о них находящимся поблизости судам, а также
компетентным властям первого берегового пункта, с которым юн может свя-
заться.
Правило 3 содержит перечень сведений, включаемых « извещения об
опасности.
3* 35
Государства должны содействовать сбору метеорологической информации
судами, находящимися в море, и организовывать их проверку, распростра-
нение и обмен ими по способу, наиболее соответствующему цели содействия
мореплаванию. В число метеорологических мероприятий могут входить пре-
дупреждение’ судов о сильных ветрах, штормах и тропических штормах; пе-
редача по радио бюллетеня о состоянии погоды, а также издание печатных
работ, способствующих успешному проведению метеорологических работ на
море.
Важным положением Конвенции является требование, касающееся обя-
занности капитана судна по получении сигнала о том, что судно или само-
лет, или спасательное средство терпят бедствие, с полной скоростью следо-
вать на помощь людям. Если капитан не может сделать этого, то должен
указать в судовом журнале причину, вследствие которой им не была ока-
зана помощь.
Правило 19-1 предусматривает, что в районах, где судовождение тре-
бует особой осторожности, на судах должно быть в эксплуатации более
одной силовой установки рулевого устройства, если такие установки могут
работать одновременно.
В Правилах закреплены технические требования к конструкции судов,
спасательным средствам, радиотелеграфным и радиотелефонным установкам.
Кроме участия в универсальной Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море, СССР заключил ряд двусторонних соглашений
в этой области. Таковыми, например, являются Соглашение между прави-
тельствами СССР и Швеции о сотрудничестве при спасании человеческих
жизней на Балтийском море от 29 сентября '1954 г.; Соглашение о связи
между аварийно-спасательной службой СССР и аварийно-спасательной служ-
бой Дании при спасании человеческих жизней на Балтийском море ют
14 июня 1956 г.; Соглашение между правительствами СССР и Норвегии
о сотрудничестве при спасании терпящих бедствие и поиске пропавших без
вести людей на Баренцевом море от 19 октября 1956 г.; Соглашение между
правительствами СССР и Финляндии о сотрудничестве при спасании чело-
веческих жизней на Балтийском море от 7 декабря 1956 г.; Соглашение
между СССР и Японией о сотрудничестве при спасании людей, терпящих
бедствие на море, от 14 мая 1956 г.; Соглашение между правительствами
СССР и КНДР о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и ока-
зании помощи судам и самолетам, терпящим бедствие на море, от 23 октяб-
ря 1967 г.; Соглашение между правительствами СССР и Норвегии о сотруд-
ничестве при поиске пропавших без вести и спасании терпящих бедствие
людей иа Баренцевом море от 15 января 1988 г.; Соглашение между прави-
тельствами СССР и США о поиске и спасании на море от 31 мая 1988 г.
и др.
СССР имеет также многосторонние договоры по вопросам спасания че-
ловеческой жизни иа море. Так, 12 декабря 1956 г. в Москве подписано Сог-
лашение между правительствами СССР, ГДР и ПНР о сотрудничестве при
спасании человеческих жизней и оказании помощи судам и самолетам, тер-
пящим бедствие в Балтийском море.
Международные конвенции по обеспечению безопасности рыболовных
судов. Международная конференция по безопасности .рыболовных судов
(7 марта — 2 апреля 1977 г.) одобрила Торремолиносскую международную
конвенцию по безопасности рыболовных судов и ряд приложений к ,ней.
Конвенция будет применяться ко всем рыболовным судам длиной более
24 м. Согласно ст. 1 рыболовным судном называется любое судно, которое
используется в коммерческих целях для добычи рыбы, тюленей, моржей или
других живых ресурсов моря. Конвенция не охватывает спортивные суда,
рыбообрабатывающие базы, иаучио-исследовательские и подъемно-транспорт-
ные суда.
36
Конвенция предусматривает вцдачу судам Свидетельства о безопасности
рыболовного судна н контроль его наличия в портах других стран. В слу-
чае отсутствия такого свидетельства или очевидного несоответствия судна
требованиям Конвенции оно может быть задержано в иностранном порту
до принятия государством флага соответствующих мер.
В приложениях регламентированы технические вопросы обеспечения без-
опасности судна и экипажа.
Конвенция вступит в силу тогда, когда к ней присоединятся 15 госу-
дарств, суда которых составляют не менее 50% тоннажа мирового промыс-
лового флота.
В Лондоне 1 июня 1967 г. принята Конвенция о порядке ведения про-
мысловых операций в Северной Атлантике. Она преследует цель обеспечения
надлежащего порядка и поведения на промысловых участках в северной
части Атлантического океана. Однако в связи с установлением государства-
ми 2ОО-1М1ИЛЫНЫХ зон значение этой Конвенции минимально.
ГЛАВА 1.3. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ
МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ
1.3.1. Понятие морских пространств
Международно-правовой режим морских пространств — это совокупность
юридических норм, определяющих признаваемые международным правом
права и обязанности государств, их организаций и граждан и регулирующих
их взаимоотношения в процессе использования морских ресурсов и про-
странств в промысловых, научных и других целях.
Международным правом морские пространства подразделяются на три
основные части: территориальные воды (территориальное море), экономиче-
ская зона и открытое море.
Объем прав, которыми обладает судно, и его обязанностей в террито-
риальных водах, экономической зоне и открытом море, а также во внутрен-
них водах, прилежащих и рыболовных зонах, водах международных проли-
вов и каналов различен. Однако между судном, плавающим под Государст-
венным флагом СССР, и Советским государством всегда и везде существует
прочная правовая связь.
Территория государства—это часть земного шара, находящаяся под его
суверенитетом и включающая сушу, а также водные, подземные и воздуш-
ные пространства.
К территории государства условно приравниваются морские, речные,
воздушные и космические корабли, искусственные спутники Земли и других
планет, носящие флаг или отличительный знак государства, подводные кабе-
ли, трубопроводы и иные сооружения, находящиеся в пределах так называе-
мой международной территории, под которой понимаются воды и дно откры-
того моря. Международная территория не подчинена суверенитету какого-
либо отдельного государства.
Водная территория включает реки, озера, водохранилища и водные пути
в пределах сухопутной территории государства, а также морские внутренние
и территориальные воды, омывающие его побережье.
Пределы сухопутной и водной территории государства определяются
государственной границей—линией, отделяющей территорию одного государ-
ства от территорий других государств. Вертикальная плоскость, проходящая
по этой линии, является границей воздушного пространства государств.
Государственная территория и ее границы неприкосновенны. Каждое государ-
ство имеет право охранять ,их от нарушений.
37
Линия границы, как правило, определяется соглашениями между сопре-
дельными государствами.
В тех случаях, когда границы (между государствами проходят по рекам
или озерам, обычно применяются следующие правила: а) если река является
несудоходной, то граница проводится посередине главного рукава реки;
>б) если река является судоходной, то граница проводится по главному фар-
ватеру или тальвегу (линии наибольшей глубины); в) на озерах граница
проводится посередине озера или по прямой линии, соединяющей выходы
сухопутной границы к его берегам.
Каждое государство охраняет свои границы на основании внутреннего
законодательства, а также соответствующих международных соглашений,
Правовой режим рыболовства; судоходства на пограничных реках обычно
определяется межгосударственными соглашениями.
1.3.2. Понятие открытого моря
Открытым морем считаются морские пространства, которые не входят
ни (в экономическую зону, ни в территориальные воды или внутренние воды
какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага
(ст. 86 Конвенции 1982 г.). Оно находится в общем и равном пользовании
всех наций. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение
какой-либо части его своему суверенитету.
В основе международно-правового режима открытого моря лежит прин-
цип свободы открытого моря, означающий для всех государств свободу су-
доходства, рыболовства, а также полетов на летательных аппаратах, про-
кладки подводных кабелей и трубопроводов и свободу научных исследова-
ний. Государства, осуществляющие эти свободы, должны разумно учитывать
заинтересованность других государств в пользовании свободой открытого
моря.
Опыт современного морского рыболовства показывает, что бесконтроль-
ный нерегулируемый промысел без учета состояния (рыбных запасов может
нанести большой ущерб (воспроизводству этих запасов. Это влечет за собой
тяжелые экономические последствия для рыбаков. Поэтому все острее возни-
кает (Проблема сочетания свободы рыболовства в открытом море с ограни-
чениями, которые государства должны добровольно взять на себя для обес-
печения нормального воспроизводства рыбных запасов и поддержания их на
максимальном устойчивом уровне в интересах всех стран, ведущих промысел
в одних и тех же морских районах. Расширение масштабов морского рыбо-
ловства неизбежно влечет за собой необходимость международного сотруд-
ничества в области совместной рациональной эксплуатации живых ресурсов
Мирового океана.
1.3.3. Охрана живых ресурсов и управление ими*
Под правовой охраной живых ресурсов понимается совокупность мер,
направленных на обеспечение оптимально устойчивой добычи ресурсов.
Программы ограничительных мер должны составляться таким образом, чтобы
в первую очередь обеспечивать снабжение пищей человека.
В соответствии со ст. 116 Конвенции 1982 г. все государства имеют
право на то, -чтобы их граждане занимались рыболовством в открытом море
при (условии соблюдения ими договорных обязательств, а также прав, обя-
занностей и интересов прибрежных государств.
1 Подробнее см.: Бекяшев К. А., Сапронов В. Д. Межправительственные
рыбохозяйственные организации. М., 1984.
Принцип охраны живых ресурсов моря стал общепризнанным принципом
международного морского права, имеющим императивный характер. Иными
словами, государства, занимающиеся промыслом живых ресурсов в откры-
том море, должны руководствоваться этим принципом и непременно выпол-
нять все рыбоохранные мероприятия.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обязывает все государства
принимать такие меры или сотрудничать с другими государствами в приня-
тии я отношении своих граждан таких мер, какие окажутся необходимыми
для сохранения живых ресурсов открытого моря.
В соответствии со ст. 119 Конвенции 1982 г. при определении размера
допустимого улова и установлении других мер охраны живых ресурсов от-
крытого моря государства принимают все необходимые научно обоснованные
меры в целях поддержания или восстановления популяций вылавливаемых
видов на уровне, обеспечивающем максимально устойчивые уловы. Соответ-
ствующие государства принимают также <во внимание воздействие на виды,
ассоциированные с вылавливаемыми видами или зависимые от них, в целях
поддержания или восстановления популяций таких видов выше тех уровней,
при которых их 1воапроизводство может быть подвергнуто серьезной опас-
ности.
Однако любые меры по сохранению живых ресурсов и осуществлению их
на практике не должны быть ни по форме, ни по существу дискриминацион-
ными в отношении рыбаков любого другого государства. Данное положение
Конвенции 1982 г. базируется на общепризнанных принципах международ-
ного права: суверенного равенства государств, недискриминации, невмеша-
тельства во внутренние дела государств.
Сложной проблемой в области регулирования рыболовства был поиск
сбалансированного режима, при котором сочетался бы принцип свободы
открытого моря с теми ограничениями, которые являются необходимыми
для сохранения живых ресурсов моря в интересах всех государств.
Как показывает многолетний опыт международного рыболовства, в су-
ществующей обстановке лучшим решением проблемы является сотрудниче-
ство заинтересованных государств в региональных организациях по рыболов-
ству, занимающихся изучением рыбных ресурсов и выработкой согласован-
ных международных правил регулирования промысла.
Региональные организации по рыболовству объединяют усилия ученых
в изучении и оценке состояния запасов тех или иных видов рыб в отдель-
ных районах и вырабатывают рекомендации о мерах рационального ведения
промысла и сохранения ресурсов, в том числе и в отношении допустимого
уровня уловов на каждый год, так как природные факторы и условия про-
мысла живых ресурсов в отличие от добычи минеральных ресурсов ежегод-
но изменяются.
Учитывая позитивную роль сотрудничества государств в рамках межпра-
вительственных рыбохозяйственных организаций, III Конференция ООН по
морскому праву разработала и включила в Конвенцию 1982 г. ряд положе-
ний о месте таких организаций в системе международно-правовой охраны
живых ресурсов Мирового океана. Так, в ст. 61 Конвенции предусмотрена
возможность сотрудничества прибрежных государств и компетентных между-
народных организаций в целях сохранения живых ресурсов моря. Далее
н этой статье закреплена целесообразность передачи научной информации,
статистических данных об уловах, о промысловом усилии и других данных,
относящихся к сохранению рыбных запасов и обмену их через компетентные
международные организации. В соответствии со ст. 65 Конвенции 1982 г. ком-
петентная международная организация вправе запрещать, ограничивать или
регулировать промысел морских млекопитающих
1.3.4. Уголовная и гражданская юрисдикция'
в открытом море
В соответствии с Конвенцией об открытом море 1958 г, и Конвенцией
ООН по морскому праву 1982 г. суда в открытом море подчиняются юрис-
дикции только государства своего флага. Они, как правило, не могут задер-
живаться и подвергаться осмотру какими-либо судами или военными кораб-
лями, плавающими под флагом другого государства В случае столкновения
или другого происшествия с судном в открытом море, вызывающего уго-
ловную или дисциплинарную ответственность 'находящегося на судне долж-
ностного лица, уголовное или дисциплинарное преследование может быть воз-
буждено только властями государства, под флагом которого плавает суд-
но, или того государства, гражданином которого является это должностное
лицо. Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в ка-
честве меры расследования никем, кроме властей государства флага судна.
Отобрать диплом судоводителя или квалификационное свидетельство
у своего гражданина или иностранца могут только власти государства, вы-
давшие эти документы.
Государства вменяют в обязанность капитанов судов оказание помощи
любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, обязывают
их следовать со всей возможной скоростью на помощь, а также оказывать
после столкновения помощь другому судну, его экипажу и пассажирам и,
насколько это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего
судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет.
Конвенция 1982 г. возлагает на каждое государство обязанности изда-
вать правила для предупреждения загрязнения морской воды нефтью с ко-
раблей или из трубопроводов, а также в результате разработки или разведки
поверхности морского дна и недр континентального шельфа.
Каждое государство обязано принимать меры для предупреждения за-
грязнения моря от погружения радиоактивных отходов с учетом всех норм
и правил, которые могут быть выработаны компетентными международными
организациями, а также сотрудничать с другими государствами в между-
народных организациях по предупреждению загрязнения моря или воздуш-
ного пространства над ним в результате применения радиоактивных мате-
риалов или других вредоносных веществ.
1.3.5. Право прокладки подводных кабелей
и трубопроводов
Все государства имеют право прокладывать по дну открытого моря под-
водные кабели и трубопроводы.
Каждое государство принимает необходимые законы и правила, в кото-
рых предусматривается наказуемым деянием разрыв или повреждение под-
водного кабеля в открытом море каким-либо судном, плавающим под его фла-
гом, или каким-либо лицом под его юрисдикцией. Такое деяние наказывает-
ся только в том случае, если оно совершено умышленно или по неосторож-
ности. Виновное лицо не несет ответственности, если оно действовало исклю-
чительно с правомерной целью опасения своей жизни или своих судов, после
принятия всех мер предосторожности во избежание таких разрывов или
повреждений.
1 Юрисдикция означает полномочие давать правовую оценку фактам, на-
значать санкции, разрешать вопросы о праве. Этот термин применяется также
для обозначения пределов, на которые распространяются указанные выше пол
номочия соответствующих органов государства
40
В соответствии со ст. 205 УК РСФСР неосторожное повреждение мор-
ского телеграфного кабеля, если оно вызнало или могло вызвать перерыв
телеграфного .сообщения, наказывается исправительными работами на срок
до 3 мес или штрафом до 100 руб. Повреждение телеграфного кабеля, про-
изведенное при крайней необходимости (для обеспечения безопасности судна,
спасения человеческой жизни), исключает уголовную ответственность.
В 1926 г. Советское государство присоединилось к Международной кон-
венции по охране подводных телеграфных кабелей 1884 г. В этой Конвенции
регламентируются вопросы прокладки и обеспечения безопасности кабелей.
Суда, занятые укладкой или исправлением подводных кабелей, должны
соблюдать Международные правила предупреждения столкновения судов
в море 1972 г. Согласно правилу 27 МППСС-72 судно, занятое прокладкой,
осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода, выставляет:
а) три круговых огня, расположенных по вертикальной линии на наиболее
видном месте (верхний и нижний нз этих огней должны быть красными,
а средний — белым): б) трн знака, расположенных по вертикальной линии
на наиболее видном месте (верхний и нижний нз этих знаков должны быть
шарами, а средний—ромбом).
Когда на судне, занятом исправлением кабеля, выставлены указанные
выше сигналы, другие суда должны либо удалиться или же остаться на
расстоянии, по крайней мере, 1 мили от этого судна. Рыболовные снасти
или сети следует располагать на том же расстоянии от кабельного судна.
В случае выставления бакенов, обозначающих положение кабеля или
места его повреждения, любые суда должны находиться в отдалении от та-
ких бакенов, по крайней мере, на '/< мили. На таком же расстоянии должны
располагаться рыболовные сети.
Собственники судов, могущие доказать, что они во избежание повреж-
дения подводного кабеля пожертвовали якорем, рыболовной сетью или иной
снастью, должны быть вознаграждены собственником кабеля. Такое возна-
граждение наступает тогда, когда будет убедительно доказано, что собствен-
ники судов предприняли все разумные меры предосторожности
Для приобретения права на такое вознаграждение необходимо по воз-
можности немедленно после происшедшего случая составить в подтвержде-
ние случившегося протокол, засвидетельствованный показаниями членов эки-
пажа судна. Капитан такого судна обязан в течение 24 ч по прибытии
н первый порт информировать о случившемся консула или официальное
лицо государства.
Для охраны морских кабелей устанавливается охранная зона, в которой
запрещается: а) отдавать якоря, исключая случаи, грозящие несчастьем суд-
ну и его экипажу; б) производить лов рыбы тралами и придонными ору-
диями лова; в) приставать к берегу в местах, которые ограждены сигналь-
ными знаками, обозначающими место выведения подводных кабелей на бе-
рег; г) производить погрузочно-разгрузочные и дноуглубительные работы;
д) осуществлять гидрологические, взрывные и изыскательские работы.
Все необходимые работы, проводимые в охранных зонах морских ка-
бельных линий связи, а также вблизи охранных зов, должны быть предвари-
тельно согласованы с предприятиями -организациями), в ведении которых
находятся подводные кабельные линии связи.
Преследование нарушителей правил охраны подводных телеграфных ка-
белей производится государством — собственником кабеля или от его имени.
Во исполнение Международной конвенции но охране подводных теле-
графных кабелей 1884 г. Совет Министров СССР 22 июля 1969 г. принял
постановление «Об усилении охраны линий связи». В соответствии с п. 2 дан-
ного постановления в случае подъема кабеля якорем пли рыболовной снастью
капитаны судов (командиры кораблей) обязаны принять все меры к осво-
бождению кабеля без причинения ему повреждения, не считаясь с потерей
якоря нлн снасти. О подъеме кабеля капитаны судов командиры кораблей)
немедленно сообщают mo радио в ближайший порт с указанием координат
места, а также времени подъема кабеля. Порт, принявший донесение о слу-
чайном подъеме кабеля, сообщает об этом ближайшему предприятию или
организации связи.
Капитаны судов, плавающие под Государственным флагом СССР, а так-
же капитаны иностранных судов, нарушившие законодательство об охране
подводных кабелей, а равно произведшие умышленно или неосторожно
разрыв или повреждение подводного кабеля, привлекаются к ответствен-
ности.
Капитан судна, который во'избежание повреждения подводного кабеля
пожертвовал якорем, рыболовной сетью или иной снастью, для приобретения
права на вознаграждение (такое право предусмотрено национальным зако-
нодательством) со стороны собственника кабеля обязан позаботиться по
возможности немедленно после происшествия о том, чтобы >в подтверждение
происшествия был составлен протокол, засвидетельствованный показаниями
лиц судового экипажа, и. кроме того. t течение 24 ч по прибытии в первый
порт объявить о том начальнику порта. Если такой порт не является портом,
СССР, то аналогичное объявление делается по возвращении судна из за-
граничного плавания начальнику первого порта СССР, в который зайдет
судно.
Начальник морского рыбного порта, получив указанное объявление как!
от капитана судна СССР, так и от капитана иностранного судна, уведомляем
о том в установленном порядке Главгосрыбфлотинспекцию и Соврыбфлот.
В целях обеспечения нормальных условий эксплуатации и исключения
возможности повреждения трубопроводов Совет Министров СССР 12 апре-
ля 1979 г. утвердил Правила охраны магистральных трубопроводов1. В со-
ответствии с этими Правилами вдоль подводных переходов трубопроводов
установлены охранные зоны в виде участка водного пространства от водной
поверхности до дна, заключенного между параллельными плоскостями, от-
стоящими от осей крайних ниток трубопроводов на 100 м с каждой
стороны.
В охранных зонах трубопроводов запрещается производить всякого рода
действия, могущие нарушить нормальную эксплуатацию трубопроводов либо
привести к их повреждению, и, в частности, бросать якоря, проходить с от-
даленными якорями, цепями, лотами, волокушами и тралами, производить
дноуглубительные и землечерпальные работы.
1.3.6. Борьба с пиратством
Конвенция ООН по морскому праву возлагает на все государства обя-
занность содействовать полному уничтожению пиратства в море
Конвенция 1982 г включает в понятие пиратства:
а) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совер-
шаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частно-
владельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и
направленный в открытом море против какого-либо другого судна или ле-
тательного аппарата, лиц или против лиц или имущества, находящегося на
их борту, или вне юрисдикции какого бы то ни было государства;
б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна
или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу
которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или
летательным аппаратом;
в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным со-
действием совершению действия, указанного выше.
< СП СССР. I979. № 13, ст. 85.
42
Пиратские действия, совершаемые военным или государственным суд-
ном (или летательным аппаратом). Конвенция считает таковыми только
в том случае, если экипаж поднял мятеж и захватил власть.
Пиратское морское или воздушное судно, если иное не определено на-
циональными законами,' может сохранять свою национальность. Однако лю-
бому государству предоставляется право захватить в открытом море пират-
ское судно, находящееся на нем имущество, а также арестовать экипаж и
пассажиров. Вопрос о наказаниях пиратов и судьбе этого имущества и су-
дов решается судами государства, совершившего захват, при этом не долж-
ны нарушаться права добрососедских третьих лиц.
За любой ущерб и убытки, причиненные захватом по подозрению в пи-
ратстве без достаточных оснований, отвечает государство, совершившее
захват.
Захват за пиратство может совершаться только военными или находя-
щимися на правительственной службе морскими и воздушными судами, спе-
циально на то уполномоченными.
Определение пиратства в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. не
является исчерпывающим и сводится только к действиям, совершаемым в гра-
бительских целях частновладельческими судами.
1.3.7. Незаконная торговля наркотиками
или психотропными веществами
Согласно международному праву незаконная торговля наркотическими
или психотропными веществами или перевозка их являются международ-
ными преступлениями. В связи с этим в ст. 108 Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. предусмотрено, чтобы все государства сотрудничали в пресе-
чении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осу-
ществляемой судами в открытом море в нарушение международных кон-
венций. Правовое регулирование производства, применения и распространения
наркотических и психотропных веществ осуществляется в соответствии
с Единой конвенцией о наркотических средствах от 30 мая 1961 г. (СССР
присоединился 20 февраля 1964 г.) и Конвенцией о психотропных веществах
от 21 февраля 1971 г. (СССР присоединился 1 февраля 1979 г.).
Любое государство, которое имеет разумное основание считать, что суд-
но, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотика-
ми или психотропными веществами, может обратиться к другим государст-
вам с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли.
1.3.8. Несанкционированное вещание из открытого моря
Несанкционированное вещание означает передачу в нарушение междуна-
родных дравил звуковых радио- илн телевизионных программ с судна или
установки, расположенной в открытом море, предназначенных для приема
населения, за исключением передачи сигналов бедствия.
В Конвенции 1982 г. закреплена обязанность всех государств сотрудни-
чать в пресечении несанкционированного вещания из открытого моря. Любое
лицо, занимающееся несанкционированным вещанием, может быть привле-
чено к ответственности в суде: а) государства флага судна; б) государства
регистрации установки; в) государства, гражданином которого является это
лицо; г) любого государства, где могут приниматься передачи; д) любого
государства, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи.
В открытом море государство, в отношении которого ведется несанкцио-
нированное вещание, может арестовать любое лицо или судно, занимающееся
таким противоправным деянием, и конфисковать передающую аппаратуру.
43
1.3.9. Обеспечение выполнения норм,
определяющих режим открытого моря
В целях обеспечения неукоснительного выполнения норм и правил, ка-
сающихся правового режима открытого моря, Конвенция 1982 г. предусмат-
ривает осуществление следующих превентивных мер.
Право на осмотр судна. Военный корабль, нстретивший в открытом море
иностранное судно, не пользующееся полным 'иммунитетом (т. е. невоенный
корабль, или судно, состоящее на некоммерческой службе), может подверг-
нуть его осмотру, если есть разумные основания подозревать, что это судно:
а) занимается пиратством; б) занимается работорговлей; в) занимается не-
санкционированным вещанием; ’ г) не имеет национальности; д) в действи-
тельности имеет ту же национальность, что н данный военный 'корабль, хотя
на нем поднят иностранный флаг или оно вообще отказывается поднять флаг.
В указанных выше случаях военный корабль может произвести проверку
права судна на его флаг. С этой целью он может послать шлюпку к подо-
зреваемому судну. Если после проверки документов подозрения остаются,
он может произвести дальнейший досмотр на борту этого судна со всей воз-
можной осмотрительностью.
Если подозрения оказываются необоснованными, а также при условии,
что осмотренное судно не совершило никаких действий, которые подтверж-
дали бы эти подозрения, ему должны быть возмещены причиненные убытки
или ущерб.
Право преследования по горячим следам. Конвенция 1982 г. подробно
регламентирует вопрос о праве преследования иностранного судна в случаях,
если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные осно-
вания считать, что оно нарушило законы и правила этого государства.
В соответствии со ст. 111 Конвенции 1982 г. преследование судна мо-
жет начаться, если иностранное судно (нлн одна из его шлюпок) находится
во внутренних, территориальных илн архипелажных водах или в прилегаю-
щей зоне государства, осуществляющего преследование, и может продолжать-
ся за их пределами только при условии, что преследование не прерывается.
Преследование судна может быть начато только после подачи звукового
или зрительного сигнала остановиться на дистанции, позволяющей судну-на-
рушителю его увидеть или услышать.
Судно, отдающее приказ предполагаемому нарушителю остановиться, само
может находиться в любом месте, в том числе и в открытом море. Однако
преследование судна, находящегося в прилегающей зоне, экономической зоне
или на континентальном шельфе, может начаться только в связи с наруше-
нием прав, для защиты которых установлены эти зоны (например, при неза-
конном лове рыбы иностранным судной в пределах этих зон).
Право преследования по горячим следам прекращается, как только пре-
следуемое судно входит и территориальное море своего государства или
какого-либо третьего государства.
Право преследования может осуществляться только военными или иными
находящимися на правительственной службе морскими или воздушными су-
дами, специально на то уполномоченными.
Если судно было остановлено или задержано вне территориального моря
без достаточных оснований, ему должны быть возмещены причиненные вред
и убытки.
1.3.10. Понятие континентального шельфа
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. под континен-
тальным шельфом понимаются морское дно и недра подводных районов,
простирающихся за пределы территориального моря прибрежного государст-
44
ва на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории
до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние
200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина терри-
ториального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не
простирается на такое расстояние.
Подводная окраина материка включает находящееся под водой продол-
жение континентального массива прибрежного государства и состоит из по-
верхности и недр шельфа, склона и подъема. Однако она не включает дно
океана на больших глубинах, в том числе его океанические хребты или его
недра.
Приведенное выше определение шельфа расходится с геоморфологическим
понятием, согласно которому внутренняя граница континентального шельфа
проходит по береговой черте, а не по внешней границе территориальных вод.
На 111 Конференции ООН по морскому праву государства разработали
критерии определения внешней границы континентального шельфа. Эти кри-
терии закреплены в ст. 96 Конвенции 1982 г. В соответствии с этой статьей
фиксированные точки, составляющие линию внешних границ континентально-
го шельфа, должны находиться не далее 350 морских миль от исходных ли-
ний, от которых отмеряется ширина территориального моря, или не далее
100 морских миль от 250(Ьметровой изобаты. Последняя представляет собой
линию, соединяющую глубину 2500 м. В любом случае внешняя граница
континентального шельфа не может простираться за пределы 350 морских
миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального
моря.
Прибрежное государство может устанавливать внешнюю границу своего
континентального шельфа только в тех случаях, когда шельф простирается
более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется
ширина территориального моря, прямыми линиями, ие превышающими в дли-
ну 60 морских миль и соединяющими фиксированные точки, определяемые
с помощью координат широты и долготы.
Данные о границах континентального шельфа за пределами 200 морских
миль представляются соответствующим прибрежным государством в Комис-
сию по границам континентального шельфа. В соответствии со ст. 4 Стату-
са этой Комиссии1, если прибрежное государство намерено установить гра-
ницы своего континентального шельфа за пределами 200 морских миль, оно
представляет Комиссии конкретные данные о такой границе наряду с допол-
нительными научно-техническими данными в возможно кратчайшие сроки,
но в любом случае в течение 10 лет со времени вступления в силу для этого
государства Конвенции 1982 г. Комиссия дает прибрежным государствам
рекомендации по вопросам, касающимся установления внешних границ их
континентального шельфа. Границы шельфа, установленные прибрежным го-
сударством на основе указанных рекомендаций, являются окончательными
и для всех обязательными.
Конвенция 1982 г. признает за прибрежным государством суверенные
права на разведку и разработку естественных богатств шельфа.
Правовой режим континентального шельфа. Прибрежное государство
осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях его
разведки и разработки его природных ресурсов. Эти права прибрежного госу-
дарства являются исключительными. Иными словами, если прибрежное госу-
дарство ие производит разведку континентального шельфа илн не разраба-
тывает его природные ресурсы, никто не может делать этого без определен-
но выраженного согласия прибрежного государства.
Для работников рыбной промышленности, особенно занятых в промысле
краба, моллюсков и других беспозвоночных, обитающих на морском дне,
1 Статут Комиссии приложен к Конвенции ООН по морскому праву
1982 г.
45
большой интерес представляют положения Конвенции о континентальном
шельфе, включающие в понятие естественных богатств шельфа не только
минеральные и прочие неживые ресурсы поверхности и недр, но и живые
организмы «сидячих» видов, т. е. организмы, которые в надлежащий с про-
мысловой точки зрения период своего развития либо прикреплены к морско-
му дну, либо находятся под ним. либо могут передвигаться только по мор-
скому дну или в его недрах.
Конвенция 1982 г не затрагивает права прибрежного государства раз-
рабатывать недра путем прокладки туннелей независимо от глубины водного
покрова недр.
Прибрежное государство не может препятствовать прокладке или под-
держанию в исправности подводных кабелей или трубопроводов на конти-
нентальном шельфе, кроме тех случаев, когда оно осуществляет свое право
принимать разумные меры для разведки шельфа и разработки его естествен-
ных богатств. Однако в последнем случае разведка континентального шельфа
и разработка его естественных богатств не должны создавать неоправдывае-
мой помехи судоходству, рыболовству или охране живых ресурсов моря,
а также океанографическим или иным научным исследованиям.
Права прибрежного государства на континентальный шельф не затраги-
вают правового статуса покрывающих его вод, которые являются открытым
морем, а также воздушного пространства над ними.
Это означает, что иностранные промысловые суда могут ловить рыбу и
вести автономную промысловую разведку скоплений рыбных стад в водах,
покрывающих континентальный шельф прибрежного государства, если эти
воды не входят в состав объявленной им рыболовной (или экономической)
зоны, прилегающей к территориальным водам.
Прибрежное государство должно производить отчисления или взносы на-
турой в связи с разработкой неживых ресурсов шельфа за пределами
200 морских миль. Отчисления и взносы должны производиться Международ-
ному органу по дну ежегодно в отношении всей продукции на участке по
истечении первых пяти лет добычи на этом участке.
Зоны безопасности вокруг сооружений и установок на шельфе. Прибреж-
ному государству предоставляется право создавать и охранять обязательные
для судов всех национальностей зоны безопасности на расстоянии 500 м
вокруг сооружений и установок, необходимых для разведки и разработки
естественных богатств шельфа. В отличие от островов такие сооружения и
установки не имеют территориального моря, и их присутствие не (Влияет на
определение границ территориальных вод прибрежного государства
Конвенция устанавливает следующие основные правила возведения и
эксплуатации подобных сооружений и установок. О возведении их должны
даваться надлежащие оповещения и, кроме того, постоянные предостереже-
ния об их существовании. По окончании эксплуатации сооружения должны
быть полностью убраны.
Эти установки и зоны безопасности вокруг них не должны находиться
в местах, где они могут стать помехой для международного судоходства.
В некоторых случаях иностранные суда и организации могут получить
право вести работы на континентальном шельфе прибрежного государства
на основании соответствующих соглашений или специальных разрешений.
При этом соглашениями определяются размер и порядок отчисления компен-
сации, которая уплачивается прибрежному государству.
В случае, если прибрежное государство 'ведет разведку или разработку
естественных богатств шельфа, оно обязано принимать в зонах безопасности
все надлежащие меры по охране живых морских ресурсов, в том числе и
рыбных запасов, от вредных воздействий. Так, например, при разработке
подводных месторождений нефти прибрежное государство должно принять
меры по предотвращению загрязнения моря.
46
Иностранные суда могут вести изыскания на континентальном шельфе
только с согласия прибрежного государства, которое, как правило, не должно
отказывать ® нем, если просьба исходит от обладающего надлежащей ква-
лификацией учреждения в связи с проведением им чисто научного исследо-
вания физических нли биологических свойств континентального шельфа.
Однако прибрежное государство имеет право участвовать или быть пред-
ставленным в таких исследованиях В любом случае результаты исследова-
ний подлежат опубликованию для всеобщего ознакомления.
Правовой режим континентального шельфа СССР. Указом Президиума
Верховного Совета СССР от 6 февраля 1968 г? установлено, что СССР осу-
ществляет суверенные права над континентальным шельфом, примыкающим
к внешней границе территориального моря СССР, в целях разведки и разра-
ботки его естественных богатств. Естественные богатства континентального
шельфа являются государственной собственностью СССР. Разведка и разра-
ботка этих богатств, а также любые исследования на континентальном шель-
фе осуществляются на основе тействующего 1аконо'1.'1те.'п,етв.'1 СССР и союз-
ных республик.
Указом определено, что перечень живых организмов, являющихся ес-
тественными богатствами континентального шельфа СССР, утверждается Ми-
нистерством рыбного хозяйства СССР и опубликовывается для всеобщего
сведения. Иностранным физическим и юридическим лицам запрещается про-
водить исследования, разведку, разработку естественных богатств и другие
работы на континентальном шельфе СССР, за исключением случаев, когда
это прямо предусмотрено соглашением между СССР и заинтересованным
иностранным государством или специальным разрешением, выданным компе-
тентными властями СССР. Указом предусматривается, что лица, виновные
в его нарушении, подвергаются судом штрафу до 10 000 руб. или лишению
свободы до одного года, либо тому и другому наказанию одновременно, если
такое нарушение согласно законодательству СССР и союзных республик не
влечет более строгого наказания. В случае нарушения иностранцами поряд-
ка работы на шельфе СССР все орудия и инструменты, которыми пользо-
вался нарушитель, а также все незаконно добытое подлежат конфискации.
Охрана естественных богатств континентального шельфа СССР возлага-
ется на органы рыболовного надзора. Пограничные войска в случае необхо-
димости оказывают этим органам содействие в их деятельности по охране
естественных богатств континентального шельфа СССР.
Контроль за правильностью эксплуатации минеральных и иных неживых
ресурсов континентального шельфа СССР возложен на органы Госгортехнад-
зора СССР.
Перечень видов живых организмов, являющихся естественными богат-
ствами континентального шельфа СССР, утвержден приказом Министерства
рыбного хозяйства СССР от 29 октября 1968 г. В перечень входят ракооб-
разные, моллюски, иглокожие, кишечнополостные, губки, красные, бурые и зе-
леные водоросли, высшие растения (морские травы). Перечнем оговаривает-
ся, что в него могут быть включены другие виды указанных организмов,
которые впоследствии окажутся промысловыми, будут описаны как новые
для фауны (флоры) СССР, вселятся на континентальный шельф СССР и бу-
дут акклиматизированы нли созданы искусственно в пределах континенталь-
ного шельфа СССР.
Совет Министров СССР постановлением от 11 января 1974 г. утвердил
Положение об охране континентального шельфа СССР, которым определя-
ются порядок проведения работ на шельфе, осуществления охраны его ес-
тественных богатств органами рыбоохраны, ведения надзора за работами на
континентальном шельфе, задержания иностранных нарушителей и нх до-
1 Ведомости Верховного Совета СССР. 1968, № 6. ст. 40.
47
ставки в советские открытые воды для решения вопроса об их ответственно-
сти, а также порядок конфискации орудии лова и незаконно добытого на
шельфе.
1.3.11. Понятие территориальных вод и порядок отсчета
их ширины
Территориальными водами называют находящийся за пределами сухо-
путной территории и внутренних вод государства морской пояс, примыкаю-
щий к берегу (в зарубежных странах используется термин «территориальное
море»). На территориальные воды распространяется суверенитет прибрежно-
го государства.
В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. суверени-
тет государства распространяется не только на территориальные воды, но и
на воздушное пространство над ними, равно как на поверхность и недра дна
в пределах этих вод. Отсюда следует, что ни одно иностранное судно не
вправе вести лов рыбы или использовать другие естественные ресурсы в пре-
делах территориального моря без ясно выраженного согласия на это со сто-
роны прибрежного государства.
Каждое государство имеет право устанавливать ширину своих террито-
риальных вод до предела, не превышающего 12 морских миль.
В соответствии со ст. 5 Закона о государственной границе СССР 1982 г.
к территориальным водам СССР относятся прибрежные морские воды шири-
ной 12 морских миль, отсчитываемых от линии наибольшего отлива как на
материке, так и на островах, принадлежащих СССР, или от прямых исход-
ных линий, соединяющих соответствующие точки. В отдельных случаях иная
ширина территориальных вод СССР может устанавливаться международны-
ми договорами СССР, а при отсутствии договоров — в соответствии с обще-
признанными принципами н нормами международного права.
Согласно ст. 4 Конвенции 1982 г. внешней границей территориальных вод
является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки ис-
ходной линии на расстоянии, равном ширине территориальных вод.
Промысел рыбы в территориальных водах рыбаками других государств.
Прибрежные государства, обладая суверенитетом над территориальными во-
дами, как правило, запрещают рыбакам других стран вести лов рыбы в этих
водах без соответствующего разрешения.
Исключительное право прибрежного государства на рыболовство в сво-
их территориальных водах вытекает из суверенитета прибрежного государ-
ства над этими водами. Стремясь оградить интересы своих прибрежных
рыбаков от угрожающего им нашествия иностранных промысловых флоти-
лий, прибрежные страны приняли законодательные акты о запрещении ино-
странным судам промысла рыбы н других живых ресурсов. Например,
ст. 16 Закона о государственной границе СССР 1982 г. устанавливает, что
промысловая деятельность иностранных судов в территориальных водах
СССР запрещается, за исключением случаев, когда такая деятельность осу-
ществляется по разрешению советских компетентных органов или на основа-
нии международных договоров. В октябре 1978 г. правительства СССР и
НРБ заключили Соглашение о взаимном промысле хамсы и шпрота в терри-
ториальных водах обеих стран в Черном море. Правительство СССР предо-
ставило возможность рыболовным судам НРБ вести промысел хамсы в тер-
риториальных водах СССР в Черном море на условиях взаимности. В свою
очередь, правительство НРБ предоставляет возможность рыболовным судам
СССР вести промысел шпрота в территориальных водах НРБ в Черном море.
В соответствии со ст III Соглашения рыболовные суда одной договариваю-
щейся стороны во время ведения промысла в территориальных водах другой
договаривающейся стороны обязаны соблюдать правила, регулирующие рыбо-
48
ловецко в этой акватории Мирового океана. Компетентными органами обеих
стран согласовываются количество рыболовных судов, размеры вылова рыбы
и другие условия ведения промысла1.
Й 1981 г. Минрыбхоз СССР и Хоккайдская ассоциация рыбопромышлен-
ников1, заключили Соглашение о промысле морской капусты японскими рыба-
ками.® ст. 1 данного Соглашения указано: советская сторона, идя навстречу
просьбам японских рыбаков, проживающих на о-ве Хоккайдо, соглашается
предоставить этим рыбакам возможность заниматься промыслом морской ка-
пусты в ряде районов территориальных вод СССР.
Принцип суверенитета над живыми ресурсами предусмотрен в законода-
тельстве ряда других стран.
Например, законом Туниса «Об установлении ширины территориальных
вод» 1973 г. предусматривается возможность ведения иностранными судами
рыбного промысла на условиях, установленных международными соглаше-
ниями и тунисским правом.
В законодательстве Индии, Турции. Исландии, Испании и ряда других
стран не предусматривается возможность предоставления иностранным судам
права на промысел рыбы в территориальных водах.
За нарушение Правил рыболовства в территориальных водах виновные
липа подвергаются административной, уголовной и гражданско-правовой от-
ветственности. а в СССР — и материальной ответственности.
В соответствии со ст. 163 УК РСФСР производство рыбного, звериного
и других водных добывающих промыслов в территориальных водах СССР,
внутренних морях, реках и озерах, прудах, водохранилищах и их придаточных
водах без надлежащего на то разрешения либо в запретное время, либо
в недозволенных местах или недозволенными орудиями, способами и приема-
ми наказывается лишением свободы или исправительными работами на срок
до одного года либо штрафом до 100 руб. с конфискацией (или без нее)
добытого, орудий лова и плавучих средств с их принадлежностями, В слу-
чае, если те же действия причинили крупный ущерб, совершены повторно или
сопряжены с добычей ценных видов рыб либо водных животных, лишение
свободы может быть увеличено до четырех лет с конфискацией имущества
пли без нее.
Особое внимание в советском законодательстве уделяется пресечению
незаконного промысла котиков и бобров, который наказывается согласно
ст 164 УК РСФСР лишением свободы (исправительными работами) на срок
до одного года или штрафом дг 1(ич? руб. с обязательной конфискацией до-
бытого. орудий лова и плавучих средств с их принадлежностями.
По обеим статьям субъектом ответственности могут быть как советские,
так и иностранные граждане.
Советское законодательство устанавливает материальную (таксовую) от-
ветственность за незаконный промысел живых ресурсов в территориальных
водах СССР. Так, за незаконный промысел 1 экз. белуги и калуги с винов-
ного лица взыскивается по 400 руб.; осетра, севрюги, шипа, гибридов осетро-
вых рыб—100 руб. за 1 экз.; белорыбицы, лосося, семги, нельмы, чавычи —
75 руб. за 1 экз.; кеты, кижуча, нерки, горбуши, муксуна — 30 руб. за 1 экз.;
калана — 1000 руб. за 1 экз. За ущерб, причиненный незаконной заготовкой
икры осетровых и лососевых рыб, взыскивается сумма в размере 3-кратной
стоимости заготовленной икры по действующим розничным ценам на икру
высшего сорта2
Право мирного прохода через территориальные воды. Конвенция 1982 г.
признает за судами всех государств, как прибрежных, так и неприбрежных,
право мирного прохода через территориальное море, под которым понима-
' СП СССР, 1979, № 22. ст. 143.
2 СП СССР. 1974, № 22, ст. 133.
4—1056
49
ется плавание через территориальное море с целью пересечь его без завода
во внутренние воды нли ие становясь на рейде нли у портового сооружения
за пределами внутренних вод. Под мирным проходом понимается также! пла-
вание через территориальное море с целью пройти во внутренние воды или
выйти из них. или стать на таком рейде или у такого портового сооружения.
Проход судна должен быть непрерывным, быстрым и мирным. Под по-
следним понимается такой проход, который ие нарушает мир. добрый!поря-
док или безопасность прибрежного государства. Немирным считается такой
проход, который представляет собой угрозу силой, связан с маневрами нлн
учениями с демонстрацией оружия любого рода, с загрязнением среды, а так-
же проведением в территориальном море любой рыболовной деятельности.
Для иностранных рыболовных судов проход ие считается мирным, если
онн не соблюдают принятых и опубликованных прибрежным государством
законов и правил, запрещающих этим судам заниматься рыболовством в тер-
риториальных водах. В большинстве случаев прибрежное государство не до-
пускает прохода через его территориальные воды иностранных рыболовных
судов с орудиями лона, находящимися на палубе в рабочем состоянии, а так-
же осуществления вспомогательных рыболовных операций (перегрузку, сор-
тировку уловов, ремонт орудий лова и оборудования и т. д.). С учетом
общепринятой мировой практики Правилами совместного плавания и про-
мысла для судов флота рыбной промышленности СССР, утвержденными
Минрыбхозом СССР, устанавливается, что в случае прохода через террито-
риальные воды и рыболовные зоны иностранных государств судно должно
быть приведено в походное состояние, при котором все промысловое снаря-
жение освобождено от рыбы, морского зверя н других морепродуктов
и убрано в трюм судна, а оставленное на палубе закрыто брезентом (зачех-
лено); рабочие шлюпки подняты и установлены иа свои штатные места, стре-
лы и краны закреплены по-походиому; все работы по обработке и уборке
продуктов промысла, погрузочно-разгрузочные операции, бункеровка и снаб-
жение водой прекращены. В этих районах запрещены пересадка людей и пе-
редача снабжения, включая продовольствие.
Во время прохода через такие зоны капитаны судов должны строго
соблюдать законы и правила, установленные прибрежными государствами для
своих прибрежных вод (п. 5). В случаях, когда промысловые суда работают
вблизи этих вод, руководители промысла и капитаны обязаны принять все
зависящие от них меры, исключающие случайный занос судов нли их ору-
дий лова в пределы территориальных вод нли запретных для лова рыбы,
или плавания зон иностранных государств.
Особые правила касаются мирного прохода военных кораблей.
Юрисдикция в территориальных водах. Власти прибрежного государства,
как правило, не обладают правом ареста какого-либо лица или производства
расследования в связи с преступлением, совершенным на борту судна во
время прохода его через территориальные воды. Исключением могут быть
случаи, когда последствия преступления распространяются иа прибрежное
государство или преступление нарушает спокойствие в стране или добрый
порядок в территориальном море. Кроме того, исключением могут быть
моменты, когда капитан судна или консул страны, под флагом которой пла-
вает иностранное судно, обращается к местным властям с просьбой оказать
помощь в случае необходимости или для предупреждения незаконной тор-
говли наркотиками. В изъятие из этих правил прибрежное государство может
принимать любые разрешаемые его законами меры для ареста или проведения
расследования на борту иностранного судна, которое вышло из его внутрен-
них вод.
Однако прибрежное государство во всех случаях проведения им арестов
или расследования на борту иностранного судна должно по просьбе капита-
на предварительно уведомить консульские власти государства флага и спо-
собствовать установлению контакта между консулом и экипажем судна.
За прибрежным государством не признаётся Право останавливать прохо-
дящее через1 территориальное море иностранное судно или изменять его курс
для осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находяще-
гося на борту судна. Прибрежное государство может применять в этих слу-
чаях меры взыскания или арест по гражданским делам только по обязатель-
ствам, принятым этим судном во время илн для прохода его через воды при-
брежного государства, например при отказе судна от оплаты полученных им
предметов снабжения, услуг лоцманской службы или буксиров и т. д.
Указанные Правила распространяются и на государственные суда, экс-
плуатируемые в коммерческих целях, а изложенный выше порядок уголовной
юрисдикции прибрежного государства распространяется и на государствен-
ные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, например на научно-ис-
следовательские, госпитальные и др.
Охрана морской государственной границы СССР1. Охрана морской госу-
дарственной границы СССР возложена на корабли и другие суда погранич-
ных войск, которые могут в пределах этой границы иметь право по отноше-
нию к иностранным невоенным судам: а) предложить показать национальный
флаг н объяснить цель захода в советские воды; б) предложить изменить
курс; в) останавливать судно, производить его осмотр и помещать на него
пограничный наряд; г) снимать с судна н задерживать лнц, совершивших
уголовные преступления; д) помещать на судно пограничный наряд для со-
провождения судна в порт или из порта до государственной границы СССР;
е) преследовать и задерживать в открытом море судно — нарушитель госу-
дарственной границы СССР или судно, нарушившее советские законы или
правила плавания и пребывания в водах СССР.
Иностранное невоенное судно, находящееся в территориальных водах
СССР, может быть задержано пограничными войсками и конвоироваться
в ближайший порт или в иной соответствующий пункт только в случаях, если:
1) судно в ущерб безопасности СССР занимается сбором информации или
совершает любой другой акт, враждебный СССР; 2) судно находится в за-
крытом для плавания районе; 3) судно производит высадку или посадку лю-
дей, выгрузку илн погрузку грузов в не установленных для этого местах;
4) судно незаконно занимается промысловой, исследовательской или изыска-
тельской деятельностью, сбросом веществ, вредных для здоровья людей или
для живых ресурсов, либо других отходов и материалов; 5) судно осуществ-
ляет без разрешения советских компетентных органов подъем в воздух нли
принятие на борт летательных аппаратов; 6) членами экипажа нли другими
лицами, находящимися на судне, повреждаются пограничные знаки, средства
навигационного ограждения, кабели связи, другие подводные или надводные
объекты, принадлежащие СССР; 7) капитан судна ие предъявил необходи-
мых судовых и грузовых документов; 8) судно не подчиняется распоряже-
ниям представителей пограничных войск или советских компетентных орга-
нов; 9) судно находится в территориальных водах СССР в нарушение пра-
вил и законодательства СССР.
По результатам осмотра и задержания невоенного судна должностное
лицо составляет протокол, который подписывается представителем погранич-
ных войск и капитаном судна.
Задержанные иностранные невоенные суда (в том числе промысловые)
передаются в установленном порядке уполномоченным представителям соот-
ветствующих иностранных государств либо выдворяются за пределы терри-
ториальных вод. В отдельных случаях такие суда по решению суда могут
быть конфискованы.
1 Подробнее см.: Клименко Б. М., Порк А. А. Территория и граница
СССР. М„ 1985. с. 98—176.
4*.
51
Пограничные корабли имеют право преследовать и задерживать судно-
нарушитель не только в территориальных или внутренних морских водах,
ио и и открытом море, если оно началось в этих водах и велось непрерывно,
до захода судна в иностранные территориальные воды.
Исключительное право на каботажные перевозки. В соответствии с обще-
признанными нормами меясдународного права прибрежное государство обыч-
но обладает исключительным правом устанавливать монополию на каботаж-
ные перевозки, т. е. не допускать таких перевозок на иностранных судах.
В ст. 71 КТМ СССР предусматривается, что перевозки грузов н пасса-
жиров между портами Советского Союза могут осуществляться только суда-
ми, плавающими под Государственным флагом СССР. Иностранные суда
могут допускаться к таким перевозкам только в исключительных случаях
в порядке, устанавливаемом Советом Министров СССР (ст. 72 КТМ).
1.3.12. Понятие прилежащих зон
Прилежащая зона -- это пространство открытого моря, расположенное
за внешним пределом территориальных вод, в котором прибрежное государ-
ство осуществляет контроль в отдельных, специально предусмотренных обла-
стях отношений и в ограинчениом объеме.
Четкая характеристика этих зон дана в Конвенции 1982 г. Согласно
ст. 33 этой Конвенции в зоне открытого моря, прилежащей к территориаль-
ным водам, прибрежное государство вправе установить прилежащую зону
или зоны. В ннх прибрежное государство осуществляет контроль за недопу-
щением нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитар-
ных правил в пределах его территории или территориального моря, а также
для наказания за нарушение этих правил, совершенное в пределах его тер-
ритории нли территориального моря. Ширина прилежащей зоны не должна
превышать 24 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина тер-
риториального моря.
В случае, если берега двух государств расположены один против другого
или примыкают друг к другу, ни то, ни другое государство не имеет права,
если не достигнуто соглашение об ином, распространять свою прилежащую
зону за серединную линию, каждая точка которой равно отстоит от ближай-
ших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных
вод этих двух государств.
Необходимо учитывать, что объем, характер и юридическая природа прав
прибрежного государства в территориальных водах и прилежащих зонах не-
одинаковы. Это объясняется тем, что территориальные воды рассматривают-
ся как часть территории государства, на которую распространяется его суве-
ренитет. Прилежащая зона является частью открытого моря, на которую
распространяется принцип свободы открытого моря. Вместе с тем необходи-
мо учитывать, что прилежащие зоны, являющиеся частью открытого моря,
неразрывно связаны с территориальным морем. Суверенитет прибрежного
государства на них ие распространяется. Тем не менее в прилежащих зонах
прибрежные государства в обеспечение своих интересов, которые могут ока-
заться затронутыми нахождением иностранных судов в близлежащих водах,
осуществляют- некоторые акты власти. Эти акты должны находиться в соот-
ветствии с общепризнанными положениями международного права.
1.3.13. Другие специальные морские зоны
Конвенция 1982 г. обязывает государства, осуществляющие разведку
и разработку естественных богатств, создавать зоны безопасности вокруг
сооружений и установок и принимать в этих зонах меры охраны. Такие зоны
могут простираться на расстояние 500 м вокруг возведенных сооружений
52
и других установок, считая от каждой точки их наружного края. Суда всех
национальностей обязаны соблюдать эти зоны безопасности.
Ряд государств установил зоны морского контроля (Египет), безопасно-
сти (Индия, Кампучия), радионадзора (Ливан), крепостные зоны (СССР).
В частности, крепостные зоны объявляются в ИМ ГУНИО МО, и ссылка на
их незнание не может служить основанием для уклонения от ответственно-
сти за нх нарушение. Ни одно судно заграничного плавания, как советское,
так и иностранное, не может войти в крепостную зону нли выйти нз нее без
предварительного на то разрешения. В случае необходимости пройти через
крепостную зону для входа в один нз открытых для захода торговых судов
заграничного плавания портов порядок захода в крепостную зону регламен-
тируется в каждом отдельном случае особым оповещением.
Проход торговых судов (в том числе рыболовных) через крепостные
зоны без лоцмана запрещается. При проходе через такую зону капитан обя-
зан немедленно выполнять все указания лоцмана по вопросам, связанным
с обеспечением режима плавания (затемнение, удаление личного состава
с верхней палубы и др.).
Ночью все торговые суда следуют через крепостную зону только с по-
ложенными огнями, если для затемнения судов не было сделано специаль-
ного уведомления нлн об этом не дал указание лоцман.
Днем суда обязаны нести кормовой флаг, вымпел компании н свои по-
зывные.
Всем судам, следующим через крепостную зону, запрещается становить-
ся на якорь ближе 3 кб от оси огражденного фарватера и рекомендованного
курса.
Торговые суда во всех случаях обязаны уступать дорогу соединениям
военных кораблей, не прорезать их строя и не приближаться к военным ко-
раблям, производящим специальные упражнения или стрельбы. Расхождения
должны производиться в соответствии с МППСС-72.
С наступлением тумана запрещается проход торговым судам через кре-
постные зоны.
В целях недопущения нарушений границ территориальных вод, рыболов-
ных, экономических и других (далее — режимные зоны) зон иностранных
государств судами флота рыбной промышленности СССР прн ведении имн
промысловой деятельности Минрыбхоз СССР вправе установить буфер-
ную зону различной ширины. Она устанавливается в случае наличия огра-
ниченной возможности для определения места судна в районах промысла,
сопредельных с режимными зонами. В ней запрещается ведение промысло-
вых и погрузочно-разгрузочных операций. Внешняя граница такой зоны от-
стоит от границ режимных зон иностранных государств в сторону открыто-
го моря на расстоянии, определяемом Минрыбхозом СССР.
Ширина буферной зоны в зависимости от дислокации промыслового фло-
та и возможностей обеспечения его надежными координатами может быть
изменена в сторону уменьшения илн увеличения руководителем промысла
с обязательным докладом об этом в Минрыбхоз СССР.
С приближением района промысла к границе буферной зоны на рас-
стояние 15 миль руководством промысла должен быть незамедлительно уста-
новлен порядок определения местоположений судов с оповещением об этом
всех судов промыслового района. Любое должностное лицо, обнаружив дей-
ствия (бездействия), могущие привести к нарушению границ режимных зон
иностранных государств илн буферных зон судами флота рыбной промыш-
ленности, обязано сообщить об этом руководству промысла и представите-
лю органов Главгосрыбфлотннспекцни, предпринять одновременно эффектив-
ные меры пресечения обнаруженных действий (бездействий) в целях исклю-
чения нарушений режима плавания н промысла.
Перед выходом в рейс капитан судна и первый помощник капитана
должны быть ознакомлены в службе мореплавания со всеми документами.
53
регламентирующими плавание и ведение промысла в районе, определяемом
рейсовым заданием, а также прилегающих к нему районах, что должно быть
подтверждено их подписями в соответствующих документах илн специально
заведенном для этой цели журнале.
Капитан судна должен проконтролировать корректуру Сборника основ-
ных сведений о ширине и методах отсчета прибрежных морских вод зару-
бежных государств, проверить наличие на судне навигационных карт с на-
несенными на них границами режимных зон иностранных государств, а так-
же буферных зон, установленных Минрыбхозом СССР.
Капитан судна, прежде чем начать промысловые операции, обязан выяс-
нить, не произошло лн изменений границ режимных зон иностранных госу-
дарств в данном районе, запросив об этом руководство промысла илн руко-
водство рыбохозяйственной организации, в соответствии с полученными ука-
заниями подготовить судно к промыслу и доложить о готовности начальнику
промыслового района. Не менее чем за двое суток до подхода в район
промысла капитан обязан связаться с начальником промыслового района
и доложить ему о наличии (или отсутствии) аппаратуры спутниковых и ра-
дионавигационных систем (СРНС), получить инструктаж об организации
промысла и определении местоположения судна и своих действиях с учетом
порядка работы в данном районе.
Капитан судна перед началом промысловых или грузовых операций вбли-
зи буферной зоны должен провести инструктаж своих помощников о необ-
ходимых мерах предосторожности в целях недопущения нарушений границ
этой зоны и сделать об этом соответствующую запись в судовом журнале.
В период работы вблизи буферной зоны капитан промыслового и поиско-
вого судна обязан обеспечить: а) представление начальнику промыслового
района два раза в сутки в сроки проведения промысловых советов точных
координат судна; б) постоянную готовность судна н экипажа к срочному
уходу (в случае необходимости) от границ буферной зоны с немедленным
приведением в походное состояние всех устройств и снабжения.
Капитан судна должен систематически проверять черновой журнал и тре-
бовать от вахтенных помощников внесения в судовой журнал точных запи-
сей всех обстоятельств, имеющих отношение к промысловой деятельности.
На судне, занимающемся промысловой деятельностью вблизи буферной зоны,
обязательно должны работать курсограф и печатающее устройство.
В период нахождения судна вблизи режимных зон капитан обязан обес-
печить двойной и взаимный контроль за штурманской службой. Смена вах-
тенных помощников должна проводиться тщательным образом в присутствии
капитана или его старшего помощника.
Суда с неисправными радионавигационными и радиопереговорными сред-
ствами при отсутствии на них аппаратуры спутниковых радионавигацион-
ных систем не должны вести промысел вблизи границ буферных зон.
Капитаны всех судов, работающих в районах промысла, прилегающих
к режимным зонам, обязаны не менее двух раз в сутки лично производить
контрольные определения местоположения судна.
Прн случайной потере ориентировки относительно базового судна или
в случае появления сомнений в местоположении своего судна следует всегда
считать себя ближе к границам зон, запретных для плавания и ведения
промысла, и немедленно принять меры к удалению от них, установить
связь с базовым судном для уточнения местоположения.
Самовольный уход из группы при работе в районах промысла, сопре-
дельных с режимными зонами иностранных государств, является грубейшим
нарушением дисциплины, за которое капитан привлекается к строгой дис-
циплинарной ответственности.
Помимо указанных выше зон, для обеспечения безопасности мореплава-
ния и охраны государственных интересов в водах, прилегающих к побе-
режью СССР, компетентными органами могут быть установлены режимные
54
районы, в которых запрещены или ограничены плавание, постановка на
якорь, лов рыбы, рекреация н т. д. Границы этих зон объявляются в ИМ
ГУНИО МО СССР и иногда в периодической печати и по радио. За наруше-
ние границ этих районов ответственность несут капитаны судов. Ссылка на
незнание границ не может служить основанием для уклонения от ответст-
венности.
Навигационные предупреждения об опасных действиях передаются по ра-
дио за 3—5 сут до начала опасных действий и повторяются в каждый срок
расписания передач до их завершения.
При входе в режимные районы капитаны обязаны подчиняться всем
указаниям по лннин службы предупреждения. Отличительными знаками ко-
раблей, брандвахт или береговых постов, несущих службу предупреждения,
являются: а) днем — треугольный синий флаг; б) ночью — три синих огня,
расположенных по вертикали, поднимаемых на гафеле. Если вход или пла-
вание в данном районе закрыты, корабли, несущие службу предупреждения,
в дополнение к отличительным знакам, указанным выше, поднимают:
а) днем — три красных шара, расположенных по вертикали; б) ночью — три
красных огня, расположенных по вертикали.
Если вход илн плавание в данном районе не закрыты н службой
предупреждения не будет сделано особого сигнала или указания о порядке
дальнейшего следования, то судно может идти к месту своего назначения,
соблюдая прн этом правила, объявленные в ИМ н лоциях.
Лоцманы должны быть своевременно осведомлены относительно правил,
которыми надлежит строго руководствоваться в режимных районах.
1.3.14. Понятие экономической зоны
Экономическая зона’ представляет собой находящийся за пределами тер-
риториального моря н прилегающий к нему район, в котором прибрежное
государство осуществляет суверенные права в целях разведки, разработки
и сохранения живых и минеральных ресурсов, а также юрисдикцию в отно-
шении создания н использования искусственных островов, установок и соору-
жений, морских исследований и охраны морской среды. Ширина экономиче-
ской зоны не может превышать 200 миль. В экономической зоне все госу-
дарства, как прибрежные, так н не имеющие выхода к морю, пользуются
свободой судоходства и пролета воздушных судов, прокладки кабелей и тру-
бопроводов и другими узаконенными в международном порядке видами ис-
пользования моря.
На 1 января 1987 г. 90 стран установили экономические зоны шириной
до 200 миль.
Режим рыболовства в экономической зоне. Прибрежное государство об-
ладает в этой зоне суверенными правами по управлению рыболовством. Оно
обязано содействовать оптимальному использованию всех живых ресурсов.
С этой целью прибрежное государство ежегодно определяет свои возмож-
ности в отношении вылова живых ресурсов. Если оно не может освоить всего
оптимально допустимого улова, оно обязано предоставить рыбакам других
государств доступ к излишкам допустимого улова на основе межправитель-
ственных соглашений. Предоставляя иностранным рыболовным судам доступ
в экономическую зону, прибрежное государство принимает во винманне со-
ответствующие факторы, в частности значение живых ресурсов данного райо-
на для экономнкн заинтересованного государства, потребности развивающих-
ся стран данного района в вылове излишков оптимально допустимого улова.
1 В Конвенции 1982 г. экономическая зона определена как «исключитель-
ная экономическая зона>.
55
Прибрежное государство обязано учитывать традиционные исторические пра-
ва государств, граждане которых длительное время вели промысел в данной
зоне или предприняли значительные усилия по исследованию и выявлению
запасов рыб.
Законодательство прибрежных государств предусматривает порядок вы-
дачи разрешений на ведение промысла, использование промысловых судов
и оборудование, в том числе взимание сборов и другие формы оплаты.
В национальных правилах рыболовства определяются виды промысловых
рыб, устанавливается квота вылова конкретных видов илн объем вылова
каждого судна в течение определенного времени.
Правилами устанавливаются сезон и районы промысла, а также опреде-
ляются разрешенные для использования в зоне виды орудий лова и типы
промысловых судов.
Прибрежное государство устанавливает порядок представления иност-
ранными рыбаками сведений об объеме выловленной рыбы н других про-
цедурах обеспечения выполнения законодательства, касающегося режима
рыболовства в экономической зоне.
Промысел далеко мигрирующих рыб в экономической зоне обычно рег-
ламентируется соответствующими международными соглашениями. Вылов
анадромных видов рыб в зонах национальной юрисдикции осуществляется на
основе специального соглашения, заключенного между прибрежными государ-
ствами и государством происхождения запасов проходных видов рыб. Госу-
дарство происхождения запасов анадромных видов обеспечивает их сохране-
ние путем принятия соответствующих мер по регулированию рыбного про-
мысла в своей экономической зоне. Оно может установить объем общего до-
пустимого улова в отношении запасов, образующихся в его реках. В случае,
когда запасы анадромных видов мигрируют в воды или через воды к берегу
от внешних границ экономической зоны какого-либо государства, иного, чем
государство происхождения, такое государство сотрудничает с государством
происхождения в сохранении таких запасов и в управлении ими.
Прибрежное государство, в водах которого запасы катадромных видов
рыб проводят большую часть своего жизненного цикла, несет ответствен-
ность за управление этими запасами и обеспечивает мигрирующей рыбе до-
ступ в свои воды и выход из них. Промысел катадромных видов рыб в эко-
номической зоне подпадает под юрисдикцию прибрежного государства. Граж-
дане других государств, ведущие промысел в экономической зоне, должны
соблюдать меры по сохранению запасов, а также другие положения и усло-
вия, установленные законодательством прибрежного государства.
Правовой режим экономической зоны СССР. В морских районах, нахо-
дящихся за пределами территориальных вод (территориального моря) СССР
и прилегающих к ним, включая районы вокруг принадлежащих СССР остро-
вов, установлена экономическая зона, внешняя граница которой находится на
расстоянии 200 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что
и территориальные воды (территориальное море) СССР. Такая зона уста-
новлена г 1 марта 1984 Г.
СССР в своей экономической зоне осуществляет:
суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных
ресурсов, как живых, так и неживых, находящихся на дне, в его недрах
и покрывающих водах, а также в целях управления этими ресурсами;
суверенные права в отношении других видов деятельности по экономиче-
ской разведке и разработке указанной зоны;
юрисдикцию в отношении:
1) создания и использования искусственных островов, установок и соору-
жений:
2) морских научных исследований;
3) защиты и сохранения морской среды.
56
СССР обладает в своей зоне и другими правами, предусмотренными Ука-
зом Президиума Верховного Совета СССР «Об экономической зоне СССР»
от 28 февраля 1984 г.1, иными соответствующими законодательными актами
и общепризнанными нормами международного права.
В экономической зоне СССР обеспечивает оптимальное использование
рыбных и других живых ресурсов путем осуществления надлежащих мер но
их сохранению и управлению ими с учетом наиболее достоверных научных
данных и в надлежащих случаях в сотрудничестве с компетентными между
народными организациями. В этих целях советские компетентные органы
(в частности, Минрыбхоз СССР) ежегодно определяют общий допустимый
улов каждого вида рыбы и других живых ресурсов, часть этого улова, до-
ступ к которой может быть предоставлен иностранным государствам, а также
принимают меры по обеспечению рационального рыбного промысла, сохра
нению и воспроизводству живых ресурсов и их охране, включая осмотр, за-
держание и арест судов.
Промысел рыбы и других живых ресурсов, а также исследование, раз-
ведка и иные операции, связанные с таким промыслом, могут осуществляться
иностранными юридическими и физическими лицами в экономической зоне
СССР только на основе международных договоров или иной договоренности
между СССР и соответствующими иностранными государствами2 3
Морские научные исследования в экономической зоне СССР могут про
изводиться иностранными государствами и компетентными международными
организациями только с согласия советских компетентных органон
Советские компетентные органы могут устанавливать правила по вредит
вращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской
среды, а также по безопасности судоходства и обеспечивать соблюдение га
кнх правил в районах, покрытых льдами и обладающих особыми природны-
ми характеристиками, где загрязнение морской среды могло бы нанести тя
желый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его.
За нарушение режима экономической зоны и порядка ведения промысла
живых ресурсов в ней виновные лица подвергаются мерам административно
го взыскания в виде штрафа в размере до 10 000 руб., налагаемого на месте
обнаружения.
Если правонарушения причинили существенный ущерб или повлекли иные
тяжкие последствия либо совершены повторно, виновные лица подвергаются
штрафу в размере до 100 000 руб., налагаемому районным (городским) на
родным судом. В случае незаконной разведки или разработки природных
ресурсов экономической зоны СССР суд может применить в качестве допол-
нительного административного взыскания конфискацию судна, орудий Лова,
оборудования, инструментов и других предметов, которыми пользовались на
рушители, а также всего незаконно добытого.
К нарушениям, влекущим ответственность в судебном порядке, в частно
стн, относятся: незаконная добыча природных ресурсов в экономической зоне
СССР в крупных размерах; нарушения, повлекшие ухудшение условий вос-
производства рыбных и других живых ресурсов экономической зоны СССР;
нарушения, сопровождавшиеся воспрепятствованием законной деятельности
должностных лиц органов, осуществляющих охрану экономической зоны
СССР, органов рыбоохраны, органов охраны вод и др
При аресте или задержании иностранного судна соответствующие совет-
ские компетентные органы незамедлительно уведомляют государство флага
о принятых мерах и последовавших мерах наказания Задержанное судно и
' Ведомости Верховного Совета СССР, 1984, .Ns 9, ст. 137
2 Подробнее см.: Славский Е Г , Бекяшев К А Охраны живых ресурсов
экономической зоны СССР. Рыбное хозяйство, 1987, № 2, с 12 -15.
3 Ведомости Верховного Совета СССР, 1984, № 46, ст 809,
57
его экижах незамедлительно освобождаются после внесения разумного зало-
га или другого обеспечения1.
1.3.15. Понятие внутренних вод
Согласно ст. 8 Конвенции 1982 г. к внутренним водам относятся воды,
расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря.
Закон о государственной границе СССР 1982 г. к внутренним водам
СССР относит: а) морские воды, расположенные в сторону берега от пря-
мых исходных линий, приняты^-для отсчета ширины территориальных вод
СССР; б) воды портов СССР, ограниченные линией, проходящей через наи-
более удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооруже-
ний портов; в) воды заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых пол-
ностью принадлежат СССР, до прямой линии, проведенной от берега к бере-
гу в месте, где со стороны моря впервые образуется один или несколько про-
ходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль; г) воды
заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов, исторически принадлежа-
щие СССР; д) воды рек, озер и иных водоемов, берега которых принадле-
жат СССР.
Исторические воды. Моря заливного типа или заливы, окруженные бере-
гами одного государства, несмотря на то, что они соединяются с океаном
(например, Азовское и Белое моря) и ширина входа в них превышает
24 мили, относятся к внутренним водам государства вследствие их особого
экономического или оборонного значения для данной страны либо сложив-
шейся исторической традиции. В силу традиции воды Белого моря являются
внутренними водами Советского Союза по линии выдающихся в море мы-
сов: Канин Нос — Святой Нос, расстояние между которыми составляет
82 мили. На воды, находящиеся южнее этой линии, полностью распространя-
ется законодательство СССР, касающееся мореплавания и ведения морского
промысла.
К историческим морям в СССР относятся моря Карское, Лаптевых, Чу-
котское и Восточно-Сибирское, являющиеся историческими водными путями
нашей страны, освоенными Советским Союзом.
К историческим заливам в СССР относятся, например, залив Петра Ве-
ликого до линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула с мысом Поворотным,
а также Рижский залив, губы Чесская и Печорская. Плавание иностранных
судов, а также полеты иностранных самолетов в заливе Петра Великого
могут происходить только с разрешения компетентных властей СССР, кроме
случаев входа иностранных судов в порт Находка и выхода из него2.
Реки, озера и каналы, находящиеся на территории государства, также
являются внутренними (национальными.) водами и, как правило, закрыты для
плавания судов под иностранным флагом.
Правовой режим внутренних вод. Внутренние воды являются частью тер-
ритории прибрежного государства, которое пользуется в них своим сувере-
нитетом, как и на сухопутной территории, без всяких исключений.
В отличие от территориальных вод во внутренних водах не действует
право мирного прохода иностранных судов.
Правовой режим внутренних вод определяется внутренним законодатель-
ством государства, которое обязательно для исполнения всеми невоенными
судами.
1 Подробнее см.: Славский Е. Г., Бекяшев К. А. Ответственность за нару-
шение правил промысла живых ресурсов экономической зоны СССР. Рыб-
ное хозяйство, 1987, № 5, с. 17—19.
2 Известия, 27 июля 1957 г.
5§
Иностранные военные корабли во внутренних н территориальных водах
пользуются экстерриториальностью, и на них не распространяются правила
о таможенном досмотре, подсудности за преступления, совершенные на ко-
рабле, и т. д. Однако и они обязаны соблюдать местные законы н правила
во внутренних водах другого государства. В противном случае местные вла-
сти могут указать на допущенные нарушения командиру корабля или даже
сообщить о них правительству государства, под флагом которого плавает
корабль.
Иностранные суда, находясь во внутренних водах, обязаны соблюдать
законодательство прибрежного государства, и в первую очередь навигацион-
ные, радиотелеграфные, портовые, таможенные, санитарные н другие пра-
вила. Во многих государствах иностранным судам запрещаются перевозки
груза в каботаже, лоцманская проводка, спасательные операции, промысловые
операции. Этим же принципам следует и законодательство СССР Лоцман-
ская проводка на подходах к советским портам, в их пределах и между
портами осуществляется государственными морскими лоцманами.
Во внутренних морских водах запрещается иностранный морской промы-
сел, за исключением случаев, когда такой промысел разрешен по соглашени-
ям СССР с соответствующими государствами.
Государства в своих внутренних (и территориальных) водах обычно
ограничивают использование судовых радиостанций. Радиообмен допуска-
ется только в исключительных случаях: при возникновении опасности для
судна или членов экипажа, предотвращении несчастных случаев нлн при ока-
зании помощи судам, терпящим бедствия, во время ледовой проводки. Раз-
решается также завершение начатого до захода в эти воды важного радио-
обмена при условии перехода судовой радиостанции на минимальную мощ-
ность и работы открытым текстом без шифров и кодов.
Правовой режим портов и их акватории. Обычно прибрежное государ-
ство объявляет перечень морских портов, в которые разрешается заходить
судам других государств. В СССР перечень таких портов объявляется в Из-
вещении мореплавателям. Согласно общепризнанным нормам международного
права прибрежное государство может закрывать любые порты для захода
иностранных судов.
Поскольку иностранным судам запрещено плавать по внутренним вод-
ным путям СССР, то в морских портах, расположенных в устьях рек, они
могут подниматься вверх по реке только в пределах верхней границы аква-
тории соответствующего порта.
На морские невоенные суда при пребывании их в открытых иностранных
портах (как и вообще во внутренних водах) распространяется суверенная
власть прибрежного государства, и они подчиняются юрисдикции этого гоеу
дарства (уголовной и гражданской), таможенным, санитарным и другим пра-
вилам. Изъятия из этого правила касаются только государственных судов,
обладающих иммунитетом от власти другого государства.
В отличие от невоенных судов военные корабли могут заходить в иност-
ранные порты только по приглашению или разрешению прибрежного госу-
дарства. При этом может устанавливаться срок визита корабля или ограни-
чиваться количество кораблей, которым одновременно разрешается заход,
и т. д.
В открытые порты должен быть обеспечен свободный доступ невоенных
судов всех стран независимо от нх флага на равной основе. Из этого поряд-
ка есть исключение: судно, терпящее бедствие, может заходить в любой порт
прибрежного государства.
За последние годы значительно расширилась практика проверки иност
ранных судов в рыболовных, экономических зонах и портах ' США. Канады
Норвегии, Англин и других стран с целью выяснения, соблюдают ли эти
суда правила прибрежных государств, касающиеся порядка ведения про-
мысла.
59
В случаях обнаруженных нарушений национальная инспекция задержи-
вает нарушителей и передает дело о нарушениях для рассмотрения в судах
по месту стоянки задержанного иностранного судна.
В конце 70-х н начале 80-х годов некоторые западные страны стали при-
нимать на индивидуальной и коллективной основе меры по контролю за
иностранными судами в своих портах. Так, в 1982 г. морские власти 14 за-
падноевропейских стран: Бельгии, Великобритании, Нидерландов, Греции,
Дании, Ирландии, Испании, Италии, Норвегии, Португалии, Финляндии,
Франции, ФРГ и Швеции — подписали Меморандум о взаимопонимании от-
носительно контроля со стороны государства порта. В Меморандуме уста-
навливается, что портовые власти соответствующей страны вправе подверг-
нуть проверке иностранное судно с целью соответствия его требованиям, со-
держащимся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.
СОЛАС-74/78 гг., МАРПОЛ-73/78 гг., Международной конвенции о подготов-
ке и дипломнрованни моряков и несении вахты 1978 г., МППСС-72 г., Кон-
венции о торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147). Осмотр прово-
дится при посещении судна, в ходе которого осуществляется проверка судо-
вой документации. В случае обнаружения недостатков на самом судне или
в судовой документации судно может быть задержано в порту до устранения
выявленных недостатков.
Прибрежное государство вправе осмотреть судно любых государств,
включая тех, которые не являются стороной перечисленных выше конвенций.
В случае возникновения инцидента капитан судна обязан сообщить об этом
советскому консулу и представителю Минрыбхоза СССР.
1.3.16. Правовая классификация международных проливов
и каналов
Международные проливы и каналы соединяют моря, омывающие берега
различных государств, и играют большую роль в международном судоход-
стве. Проливы и каналы, ведущие к внутренним водам прибрежного госу-
дарства, если оба их берега принадлежат этому государству, считаются внут-
ренними водами.
Международные морские проливы и каналы делятся на две основные
группы: а) морские пути, соединяющие открытые моря (например, Гибрал-
тарский и Магелланов проливы, Суэцкий и Панамский каналы); б) морские
пути, соединяющие открытое море с замкнутыми морями (например, Балтий-
ские проливы).
В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. подтверждается обще-
признанная норма международного права относительно свободы транзитного
прохода всех судов и пролета летательных аппаратов. Транзитный проход
представляет собой осуществление свободы судоходства и полета единствен-
но с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной
частью открытого моря или экономической зоны и другой частью открытого
моря нли экономической зоны.
Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключает
прохода через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государ-
ства, граничащего с таким проливом.
Положение о транзитном проходе не применяется, если пролив образу-
ется островом государства, граничащего с проливом, и его коитииеитальиой
частью. Данное положение правомерно лишь в том случае, когда в сторону
моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения иавигацнониых
и гидрографических условий путь в открытое море или в экономической зоне.
При осуществлении права транзитного прохода суда и летательные аппа-
раты должны без промедления следовать через пролив или иад ним. Они
обязаны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против
60
суверенитета, территориальной целостности или политической независимости
государств, граничащих с проливом. Суда при транзитном проходе соблюда-
ют общепринятые международные правила, процедуры и практику, касаю-
щиеся безопасности на море, а также международные правила по предотвра-
щению загрязнения с судов.
При транзитном проходе летательные аппараты должны соблюдать пра-
вила полетов, установленные ИКАО, постоянно контролировать радиочасто-
ты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движени-
ем, нли соответствующие международные частоты, выделенные для передачи
сигналов бедствия.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. разрешает проливным госу-
дарствам принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу
через проливы. Эти акты могут касаться всех или одной из следующих про-
блем: а) безопасности судоходства и регулирования движения судов;
б) предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;
в) недопущения в проливах рыболовства и уборки рыболовных сетей; г) по-
грузки или выгрузки любых товаров нли валюты, посадки или высадки лиц
при нарушении таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных
правил.
Иностранные суда обязаны соблюдать такие правила. Однако указанные
законы н правила не должны допускать дискриминации по форме или по
существу между иностранными судами. Кроме того, применение этих правил
не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзит-
ного прохода.
Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские ко-
ридоры и определять схемы разделения движения для судов. Такие морские
коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать обще-
принятым международным правилам.
В соответствии со ст. 44 Конвенции 1982 г. государства, граничащие
с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу н должны со-
ответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для су-
доходства в проливе нли пролета над ним.
Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда, в том
числе морские научно-исследовательские и гидрографические суда, не могут
проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки
без предварительного разрешения государств, граничащих с проливом.
Наряду с транзитным проходом в международных проливах существует
режим мирного прохода. Однако такой режим применяется в проливах лишь
в следующих случаях: а) если проливы исключены из сферы применения ре-
жима транзитного прохода; б) если такие проливы находятся между частью
открытого моря или экономической зоны и территориальным морем другого
государства.
Под мирным проходом понимается такой проход судов, который не на-
рушает мир, удобный порядок или безопасность прибрежного к проливу
государства.
В настоящее время в мире насчитывается несколько десятков проливов,
используемых для международного судоходства. В международном судоход-
стве наиболее активно используются Гибралтарский. Черноморские, Балтий-
ские, Малаккский, Сингапурский, Ла-Манш, Датские, Па-де-Кале и Дальне-
восточные проливы.
Правовой режим проливов. Правовой режим Гибралтарского пролива
определяется Англо-Французской декларацией 1904 г., провозгласившей пра-
во свободного прохода судов через Гибралтарский пролив, а также объявив-
шей об отказе обеих стран от размещения стратегических сооружений на
Марокканском побережье. В 1907 г. Великобритания. Франция й Испания
заключили соглашение, подтверждавшее свободу судоходства через пролив
и предусматривавшее его демилитаризацию. На самом деле Великобритания
61
с 1907 г. владеет военно-морской базой Гибралтара и осуществляет контроль
над этой территорией. Пролив открыт для плавания торговых и военных
судов всех стран.
По рекомендации ИМО в проливе установлена система разделения дви-
жения. Провод судов по проливу в ясную погоду затруднений не вызывает.
При плавании по Гибралтарскому проливу в западном направлении над-
лежит идти не серединой его, где действует постоянное течение, направлен-
ное на 0, а ближе к северному берегу.
При плавании по проливу в восточном направлении рекомендуется идти
его серединой, тем самым избегая всех опасностей и следуя с попутным те-
чением.
При плохой видимости необходимо чаще измерять глубины н использо-
вать для определения места радиотехнические средства навигационного обо-
рудования.
Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы имеют очень важное эко-
номическое и военное значение для всех черноморских государств.
В настоящее время правовой режим проливов регулируется подписанной
в 1936 г. в г. Монтрё Конвенцией, участниками которой являются СССР,
Турция, Болгария, Румыния, Греция, Великобритания, Франция и Югославия
и др. Конвенцией провозглашается полная свобода торгового судоходства
как в мирное, так и в военное время (если Турция является воюющей сто-
роной, то правом свободного прохода пользуются только суда стран, не ока-
зывающих содействия противнику Турции).
Конвенция 1936 г. разрешает нечерноморским державам проводить через
проливы только легкие военные корабли водоизмещением до 10 тыс. т по
иоедварительному уведомлению турецкого правительства. Общий тоннаж все-
го военного флота нечерноморских держав, который может находиться в со-
стоянии транзита через проливы, ограничивается 15 тыс. т, число одновре-
менно проходящих кораблей — 9, общий тоннаж военного флота нечерномор-
ских держав в Черном море — 30 тыс. т (при возможности его увеличения
до 45 тыс. т с ростом тоннажа военно-морских сил черноморских стран).
Предельный срок пребывания кораблей нечериоморских держав в Черном
море 21 день. Для прохода через проливы военных кораблей черноморских
стран ограничений тоннажа не предусмотрено. Подводные лодки должны
проходить проливы в надводном состоянии, а линейные и другие крупно-
тоннажные корабли — поодиночке в сопровождении не более двух мино-
носцев.
Порядок прохода судов через проливы регламентируется многочисленны-
ми правилами турецкого правительства и обязательными постановлениями
портов.
Капитан судна должен заблаговремеиио, но не менее чем за 24 ч до
прихода к проливу Босфор из Черного моря или к проливу Дарданеллы из
Эгейского моря дать радиограмму агентирующей фирме в порту Стамбул,
указав название судна, всемирное время подхода, следует ли судно проли-
вами транзитом или зайдет в один из турецких портов. Образцы радиограмм
на английском языке приведены в Рекомендациях для плавания проливами
Босфор и Дарданеллы (ГУНиО, № 4228, 1984).
Во время всех последующих рейсов агентирующей фирме в указанный
выше срок передается информация о времени подхода к проливу Босфор
(при следовании из Черного моря) й к проливу Дарданеллы ( при следовании
из Эгейского моря).
Капитан советского судна, впервые следующий в проливы, обязан в ука-
занный срок (не позднее чем за 24 ч) до подхода к проливам сообщить
агентирующей фирме в порт Стамбул следующие данные: название судна;
время подхода к проливу; валовую вместимость (в соответствии с меритель-
ным свидетельством судна); чистую вместимость (в соответствии с мери-
тельным свидетельством судна); порт приписки судна.
62
Судам при подходе к проливам н следовании ими для связи е другими
судами и берегом следует использовать УКВ. Радиотелефонные переговоры
между судами должны быть четкими и лаконичными. Частные переговоры
запрещены. При подходе к проливам в условиях плохой или ограниченной
видимости (туман, снегопад и т. д.) следует, сообразуясь с обстановкой,
стать на якорь или лечь в дрейф. Входить в пролив следует только г. хоро
шую видимость.
Проход судов проливами возможен в любое время суток. В условияч
ограниченной видимости запрещается следование судов проливами. Скорость
больших судов в проливах Босфор и Дарданеллы не ограничена
Танкерам рекомендуется проходить проливы в светлое время суток,
При входе в проливы по запросу сигнальных станций необходимо со
общать название судна и государственную принадлежность. Во время про-
хождения проливов днем на фок-мачте под плотиком должен быть поднят
государственный флаг Турции. Судно, не имеющее намерения сообщаться
с берегом, должно в течение всего времени прохождения проливами днем
нести флаг О (Кэбек) МСС, а ночью включать красный огонь, по возможно
сти видимый по всему горизонту. Суда, идущие проливами транзитом, долж-
ны над флагом О нести флаг Т (Тангоу) МСС, а ночью включать красный
огонь над белым. Транзитные суда могут стоять на якоре до 48 ч, не преры-
вая транзита. При нахождении в порту свыше 48 ч утрачиваются преиму-
щества транзитного судна. В этом случае производятся полицейский и тамо-
женный досмотр, санитарно-карантнниый досмотр, взимаются портовые
сборы.
До входа в проливы Босфор и Дарданеллы необходимо выполнить ряд
подготовительных мероприятий, указанных в Рекомендациях для плавания
проливами (ГУНиО, № 4224, 1984). Подготовительные мероприятия и после-
довательность их выполнения записываются в черновой журнал В судовом
журнале о выполнении таких мероприятий перед входом в иролин можно
ограничиться краткой записью о констатации факта.
После прохождения проливов из чернового журнала в судовой журнал
следует переписать: время пересечения границ акватории порта Стамбул
н порта Чинаккале, время и пеленги либо пеленг н дистанцию иа навигаци-
онные ориентиры начала поворота иа каждый новый курс; обсервоваиные ме-
ста после поворотов на каждый новый курс; по одному определению места
судна на каждом курсе; время и место приема (высадкн) лоцмана, его фа-
милию; место и время оформления санитарно-карантинных формальностей
либо причину, вследствие которой их не оформляли.
Лоцманская проводка для судов, следующих транзитом через проливы
Босфор и Дарданеллы, не обязательна. Однако в проливе Босфор она на-
стоятельно рекомендуется в следующих случаях: а) при следовании ночью;
б) при проведении в проливе работ, которые могут повлиять на безопасность
плавания (например, при строительстве второго моста через Босфор); в) при
аварии (на судоходной части пролива), последствия которой затрудняют
судоходство; г) при использовании судном турецких буксиров; д) при воз
вращении судна из продолжительного рейса (6 мес н более); е) при наличии
в проливе Босфор или Дарданеллы сильного течения, прн смене течения на
обратное.
Лоцманская проводка в проливе Босфор обязательна для судов, следую-
щих в порты (из портов) Мраморного моря.
Такая проводка обязательна в проливе Дарданеллы между мысом Мех-
метчиа и портом Белеболу для судов, следующих в порты (из портов) Мра-
морного моря.
Предоставление капитанам судов флота рыбной промышленности
СССР права плавания без лоцмана проливом Босфор определяется приказом
судовладельца на основе опыта капитана и особенностей прохода пролива
конкретным судном. Однако это не запрещает капитану пользоваться услуга-
63
ми лопманов, особенно при возвращении из продолжительного рейса или при
наличии каких-либо обоснованных сомнений.
Если капитан принял решение пройти проливы Босфор и Дарданеллы
с лоцманом, то он обязан передать в адрес агентирующей фирмы свою по-
требность в лоцмане.
На подходах к проливу капитан должен связаться с лоцманской станци-
ей на УКВ (канал 16) и сообщить название судна, государственную принад-
лежность, подтвердить потребность в лоцмане и т. п. Прием лоцманов на
борт и высадка нх с судна в проливах Босфор (порт Стамбул) и Дарданел-
лы (порт Чанаккале) осуществляются в строго определенных местах. Прием
лоцмана осуществляется на ходу с правого борта.
Приняв лоцмана на борт, капитан должен исключительно внимательно
относиться к его рекомендациям и не передоверять ему управление судном.
Во взаимоотношениях с лоцманом надлежит руководствоваться КТМ СССР
и Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР. Присут-
ствие лоцмана на борту не снимает ответственности с капитана за управле-
ние судном.
Санитарный осмотр всех судов, приходящих из Черного моря, произво-
дится севернее линии, соединяющей светящие знаки Бююк лиман н филь.
При следовании нз Эгейского моря в Черное санитарный осмотр выполняется
в южной части акватории порта Чанаккале.
За проход проливами, помимо санитарного сбора, одновременно взима-
ются спасательный и маячный сборы. Эти сборы, как и санитарный, начис-
ляются по величине чистой вместимости, указанной в судовом мерительном
свидетельстве. Сборы взимаются либо за проход проливами в одном направ-
лении, либо с учетом обратного направления.
После завершения санитарных формальностей помощнику капитана,
оформляющему документы, предъявляются на подпись три экземпляра стан-
дартных бланков санитарных квитанций, один из которых остается на судне.
Капитан судна несет ответственность за правильное заполнение бланков
санитарных квитанций.
Если в проливах Босфор и Дарданеллы произойдет морское происшест-
вие с судном флота рыбной промышленности СССР (столкновение, посадка
на мель, повреждение кабеля, навигационного оборудования, причала и т. д.),
то капитан обязан действовать в соответствии с Руководством по оформле-
нию документов при происшествиях между судами флота рыбной промыш-
ленности СССР н иностранными судами (фирмами) 1987 г.
Перед началом оформления происшествия капитан обязан: а) тщательно
проверить точность и полноту всех записей в черновом и судовом журналах,
машинном журнале, а также соответствие записей в этих журналах; б) про-
верить правильность работы курсографа и соответствие его записей судовым
часам; в) немедленно после происшествия дать краткую информацию в Глав-
госрыбфлотинспекцию и Соврыбфлот; г) уведомить по радио о происшедшем
капитана порта Стамбул, особенно если имеется угроза безопасности плава-
ния в проливе; д) вызвать на судно из порта Стамбул или Чанаккале пред-
ставителя агентирующей фирмы и представителя Министерства морского фло-
та СССР и по времени прибытия их принять меры для установления разме-
ров и характера нанесенных или полученных повреждений; ж) в случае пре-
бывания на судне лоцмана при заполнении лоцманской квитанции непремен-
но указать в ней о происшествии.
При прохождении проливами допускается нахождение на мостике одного
из членов экипажа с фотоаппаратом, причем при возникновении аварийного
случая он по указанию капитана может производить съемку аварийной си-
туации.
На Балтийские проливы (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт) распро-
страняется особый правовой режим. Порядок прохода судов через Балтии-
64
сКие проливы определен законодательством проливных стран и рекоменда-
циями ИМО.
Лоцманская проводка при плавании через Балтийские проливы не обя-
зательна. Однако капитану судна, редко проходящему через Балтийские про-
ливы, настоятельно рекомендуется пользоваться услугами государственных
лоцманов Дании и Швеции, имеющих соответствующие дипломы. Основные
датские лоцманские станции, обслуживающие суда при плавании в Балтий-
ских проливах, находятся в портах Скаген, Рено, Гавана (Сподсбьерт) (про-
ливы Каттегат и Большой Бельт), Хельсингёр, Копенгаген и гавани Драгер
(Большой Зунд). Заявку на лоцмана следует подавать за 12 ч до подхода
к соответствующей лоцманской станции.
В соответствии с рекомендацией ИМО танкерам с осадкой 7 м и более,
груженным нефтью, а также танкерам, груженным химикалиями, и судам
(независимо от их размера), перевозящим газы, при плавании в проливе
Зунд рекомендуется на отдельных участках пользоваться услугами лоцман-
ской службы Дании и Швеции.
На основании королевского указа от 16 сентября 1971 г. лоцманская
проводка в водах Швеции обязательна для следующих судов: 1) для танке-
ров валовой вместимостью более 4528 м3 (1600 per. т). груженных сырой
нефтью, нефтепродуктами, спиртом, сложными и простыми эфирами и дру-
гими химическими веществами и представляющих опасность для окружаю-
щей среды; 2) для танкеров валовой вместимостью более 3396 м3
(1200 per. т), груженных сырой нефтью или другими перечисленными в п. 1
веществами, при плавании в Гётеборгских шхерах и в районе между парал-
лелью маяка Тистларна и параллелью светящегося знака Стура-Пельсан.
Право на лоцманскую проводку в проливе Зуид предоставлено датским
и шведским лоцманам в равной степени. Заявки на лоцмана можно подавать
на лоцманскую станцию гавани Драгер.
Судно, направляющееся в проливы из Балтийского моря, для следования
по глубоководному пути должно давать заявку на лоцмана за 18 ч с после-
дующим уточнением за 3 ч до предполагаемого времени подхода к о-ву Борн-
хольм. Проводка выполняется, как правило, двумя лоцманами.
ПАЮ рекомендует судам с осадкой 13 м и более при плавании в Бал-
тийских проливах иметь на борту прнемоиндикатор РНС Декка.
Порядок прохода судов через проливы Ла-Манш и Па-де-Кале регла-
ментируется законодательствами Франции и Великобритании, а также реко-
мендациями ИМО. Суда, следующие через пролив Ла-Манш, обязаны поль-
зоваться системой разделения движения.
Всем судам при плавании в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале рекоменду-
ется пользоваться навигационной информацией, передаваемой радиостанция-
ми Великобритании и Франции, и нести непрерывную вахту на УКВ-радио-
станции.
Суда, имеющие повреждения, влияющие на безопасность плавания, долж-
ны принять соответствующие меры для устранения повреждения до того, как
они войдут в пролив Па-де-Кале.
Танкеры длиной более 70 м с грузом углеводородов при подходе к тер-
риториальным водам Франции и Северном море и проливе Ла-Манш к во-
стоку от гавани Гавр-Антнфер должны держаться на расстоянии не менее
7 миль от французского побережья.
Капитан любого французского или иностранного судна, которое нарушит
правила, относящиеся к системам разделения движения, или правила в отно-
шении минимального удаления от берега при прохождении вдоль француз-
ского побережья, будет подвергнут тюремному заключению на срок от 1 мес
до 2 лет и штрафу от 500 до 50 000 франков или только одному из этих двух
видов наказания. Однако, если нарушение допускается судном, перевозящим
иефтепродукцию или другие опасные вещества, штраф составляет от 50 000 до
1 000 000 франков.
65
3— Юоб
В водах Великобритании во всех портах и гаванях северного побережья
пролива Ла-Манш имеются дипломированные лоцманы. В этих водах лоц-
манская проводка обязательна.
В целях обеспечения безопасности плавания и уменьшения риска загряз-
нения французского и британского побережий правительства Великобрита-
нии и Франции учредили систему донесений о движении судов (МАРЕП)
в проливе Ла-Манш.
Магелланов пролив заключенным в 1881 г. договором между Чили и Ар-
гентиной объявлен навсегда демилитаризованным, нейтральным и свободным
для судоходства всех стран. В 1941 г. Чили и Аргентина заключили новое
соглашение о совместном укреплении пролива, а также о закрытии прохода
через пролив ночью, чем нарушается принцип свободы судоходства.
Малаккский и Сингапурский проливы играют большую роль в междуна-
родном судоходстве. Через них проходят основные морские пути из Европы
на Дальний Восток, в Юго-Восточную Азию и Австралию.
В феврале 1977 г. Индонезия, Малайзия и Сингапур опубликовали пра-
вила прохода судов через Малаккский пролив. Проход через этот пролив
разрешается судам с соответствующей осадкой при выполнении правил
о раздельном проходе в трех опасных районах (банки Фатом, Филнп-Чен-
нел и Хорсбос). Большим судам рекомендуется заблаговременно оповещать
о дате прохода. Крупнотоннажные танкеры должны проходить по проливу со
скоростью не более 12 уз. Обгон судов запрещается. Все суда, проходящие
через опасные зоны, должны быть застрахованы 14 ноября 1977 г. 10-я сес-
сия Ассамблеи ИМО одобрила правила прохода через Малаккский н Синга-
пурский проливы гигантских танкеров, крупнотоннажных судов, которые
должны проходить по проливам со скоростью не более 12 уз, иметь на борту
лоцмана и сообщать береговым властям о любом ущербе или повреждении.
Международная палата судоходства одобрила ряд схем разделения движе-
ния судов в этих проливах.
Мессинский пролив принадлежит Италии, но является одним из судоход-
ных путей международного значения. Несмотря на то что пролив достаточно
глубок и свободен от опасностей, плавание по нему затрудняется наличием
сильных течений и водоворотов. Определенную опасность представляют шква-
лы, срывающиеся с берегов. Все суда, проходящие по этому проливу,
должны: а) нести постоянную радиовахту на УКВ (канал 16); б) соблюдать
особую осторожность и поддерживать повышенную готовность к маневру;
в) постоянно контролировать свое местоположение н сообщать его по требо-
ванию морских властей.
В северной части пролива установлена линия разделения движения. Суда,
проходящие транзитом по проливу, должны идти справа от линии движе-
ния. В этом проливе запрещено плавание судов валовой вместимостью
50 000 per. т и более, перевозящих грузы, представляющие угрозу загрязне-
ния морской среды.
В проливе установлена обязательная лоцманская проводка для судов
валовой вместимостью 15 тыс. per. т и более, а также для судов 6000 per. т,
перевозящих грузы, представляющие угрозу морской среде. Такие суда
должны сообщать не позднее чем за 12 ч до подхода к проливу на радио-
станцию Мессинга (частота 2182 кГц, позывной 1ДГ) следующую информа-
цию: а) название судна; б) государственную принадлежность; в) позывной
судна; г) валовую вместимость; д) категорию и количество груза, представ-
ляющего угрозу загрязнения морской среды; е) предполагаемое время при
бытия к мысу Пелоро нли мысу Сан-Райнерн, которое должно быть под
тверждено не менее чем за 1 ч на УКВ (канал 16).
Все остальные суда до подхода к проливу должны сообщать вышеука-
занную информацию не менее чем за 2 ч
Если капитан твердо не знаком с местными условиями плавания, то про-
ход пролива рекомендуется с лоцманом.
•>6
Лоцман встречает суда, идущие в пролив с севера, в 3 милях от маяка
Пелоро, а суда, идущие в пролив с юга, — в 2,5 мили от маяка Сан-Райнери.
Капитанам следует иметь в виду, что Мессинский пролив пересечен
большим количеством подводных телеграфных кабелей. Поэтому во многих
районах, где проложены кабели, запрещены постановка судна на якорь и лов
рыбы. Эти районы показаны на картах.
В последние годы увеличивается интенсивность движения по проливу
самоходных паромов, создающих определенные трудности мореплавания.
Для парусных судов установлены особые правила плавания Мессинским
проливом.
Особенности прохода судов через этот пролив регламентируются Декре-
том правительства Италии о мореплавании в Мессинском проливе от 8 мая
1985 г. Все суда, следующие транзитом через пролив в направлении с севера
на юг и в обратном направлении, должны держаться справа от линии, со-
единяющей точки со следующими координатами:
А 38°16,5' с. ш.
В 38°14,0' с. ш.
С 38°10,8' с. ш.
15°43,5' в.д.
15°36,6' в.д.
15°36,0' в.д.
Торговые судна, намеревающиеся пройти транзитом через Мессинский
пролив, обязаны сообщить о таком намерении в соответствии со следующей
процедурой. Торговые суда, для которых обязательна лоцманская проводка,
должны сообщать морским властям Реджо-ди-Калабрин по меньшей мере
за 12 ч следующую информацию: название судна, национальность; позывные
судна; брутто-регнстровый тоннаж; наличие на борту углеводородов нлн иных
вредных веществ (количество н вид); предполагаемое время прибытия в
Капо-Пелого для судов, подходящих с севера, и в Пунта-сан-Райиери для
судов, подходящих с юга; подтверждение прибытия за 1 ч непосредственно
на лоцманский пункт пролива по радиотелефону по 16-му каналу УКВ/ФМ
с переключением на рабочую частоту; торговые суда, для которых не обя-
зательна лоцманская проводка, должны сообщить сведения, перечисленные
в п. 1, по меньшей мере за 2 ч непосредственно морским властям Мессины
н Реджо-дн-Калабрии через береговые радиостанции по 16-му каналу
УКВ/ФМ с переключением иа рабочую частоту.
Соблюдение положений н процедур, изложенных в данном декрете, не
освобождает ни одно судно, проходящее Мессинским проливом, от соблюде-
ния в случае необходимости положений Международных правил предупреж-
дения столкновений Судов в море 1972 г., а также норм, продиктованных
опытом хорошей морской практики, с тем чтобы избежать опасности столк-
новения.
Мореплавание в Мессинском проливе остается запрещенным для судов,
имеющих на борту грузы, состоящие нз нефтесодержащих продуктов нлн
других вредных для морской среды веществ (как они определены в дейст-
вующих международных конвенциях, ратифицированных и применяемых
Италией), в соответствии с Декретом от 27 марта 1985 г., опубликованным
в Официальном вестнике № 76 от 29 марта 1985 г., применение которого
ограничено судами водоизмещением 50 000 брутто-регистровых тонн или
более.
Баб-эль-Мандебский пролив соединяет Красное море с Аденским заливом.
Правовой режим прохода судов специальным международно-правовым доку-
ментом не установлен. При проходе судов следует строго выполнять общие
правила прохода судов через международные проливы, содержащиеся в Же-
невских конвенциях по морскому праву 1958 г., Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. и Конвенциях относительно обеспечения безопасности море-
плавания и охраны морской среды.
5*
67
В проливе (проход Лордж-Стрейт) установлена система разделения дав-
ления судов. Вдоль проходов Лордж-Стрейт и Смолп-Стрейт проложены
подводные кабели. Положение их показано на картах.
Плавание Баб-эль-Мандебским проливом при хорошей видимости затруд-
нений нс представляет. При плавании в проливе необходимо чаще опреде-
inri. место судна, так как течения в проливе изучены пока недостаточно.
Цальневосточные проливы (Лаперуза. Саигарскнй и Корейский) не яв-
ляются основными мировыми водными путями. Они служат для выхода из
Японского моря в океан. Режим этих проливов не определяется междуна-
родными соглашениями. Проход через них осуществляется на основе прин-
ципа свободы открытого моря.'
В соответствии с Законом о территориальном море Японии от 2 мая
1977 I. и Законом Южной Кореи о территориальном море от 30 апреля
1978 г. в Сангарском и Корейском проливах гарантируется свобода транзит-
ного прохода всех судов
Проливы Внлькицкого. Шокальского. Дмитрия Лаптева и Санникова на-
ходятся на трассе Северного морского пути и входят в состав территори-
альных вод СССР. Ввиду весьма сложной навигационной и ледовой обста-
новки и в целях обеспечения безопасности мореплавания в этих проливах
обязательна ледокольно-лоцманская проводка всех судов.
Правовой режим каналов. В отличие от проливов каналы являются ис-
кусственно созданными морскими путями. Правовой режим каналов, ис-
пользуемых для международного судоходства, обычно определяется между
народными соглашениями.
Построенный в 1969 г Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и
Красное моря, является одним из важнейших мировых морских путей. Тер-
мин «воды канала» означает собственно канал, подходные фарватеры и ка
налы к нему, воды, примыкающие к собственно каналу и принадлежащие
Администрации Суэцкого канала (АСК), порты Порт-Санд н Суэц.
Правовой режим канала был определен Константинопольской конвенци
ей 1888 г., подписанной 10 государствами, в том числе Россией. Канал обь
являлся как в мирное, так и в военное время свободным и открытым для
всех портовых и военных судов без различия флагов. Договаривающиеся
стороны обязались ни в чем не нарушать свободного пользования каналом
и не применять к нему право блокады.
Правительство Египта в соответствии с актом с национализации канала
создало национальную администрацию по управлению каналом, заявило
о своем намерении соблюдать условия и дух Константинопольской конвен-
ции 1888 г. и. в частности, обеспечить полное равенство всех пользователей
каналом.
Администрацией Суэцкого канала установлены максимальные размеры
садов, которым разрешается проход по Суэцкому каналу: длина без ограни-
чений. ширина 64 м.
С 1980 г. в канале установлена система регулирования движения судов.
Капитаны судов нли плавучих средств любого типа, находящиеся в во-
дах канала, несут ответственность за любой ущерб, прямой или косвенный,
который они могут причинить администрации Суэцкого канала. Причем су-
довладелец или капитан ие могут рассчитывать на то, что эта ответствен-
ность снимается с них, если они бросят свое судно, находящееся на плаву
нли затонувшее.
При следовании судна ио каналу капитан (или лицо, его замещающее)
обязан постоянно находиться на мостике. Он должен довести до сведения
лоцмана все особенности управления судном, чтобы тот мог дать рекомен-
дации. необходимые, для успешного прохождения по каналу. Лоцман дает
лишь рекомендации по управлению судном, относительно курса судна и т. 1.
Он лишь помогает капитану своим практическим опытом и знанием условий
08
плавания по каналу, но ответственность за проход каналом полностью лежит
на капитане.
Лоцман следит за тем, чтобы судно выполняло: а) все статьи Правил
плавания и перевозки опасных грузов по Суэцкому каналу (ГУНиО, № 4301,
1984 г. с последующими дополнениями); 6) все распоряжения по проходу
каналом, отданные Управлением регулирования движения.
Все распоряжения на судне и маневры судна выполняются только под
руководством капитана, и только он несет за них ответственность. Капитан
на основе рекомендаций лоцмана отдает необходимые указания рулевому
и т. д. Если в интересах более быстрого выполнения маневров капитан счи-
тает необходимым разрешить лоцману непосредственно самому отдавать
приказания, то все выполненные при таких обстоятельствах маневры будут
рассматриваться как произведенные по приказу капитана и всю ответствен
ность за них несет капитан.
Если плавание нли маневрирование судна прямо или косвенно, днем или
ночью привело к повреждению нли несчастному случаю любого рода, капи-
тан является единственным ответственным лицом.
Лоцман сообщает в Управление регулирования движения или портовым
должностным лицам по радио, если их рекомендации или предписания, ка-
сающиеся безопасности плавания, не принимаются илн не выполняются суд-
ном. В этом случае судно, если оно на ходу, считается идущим без лоцмана
и с него взыскивается штраф в размере 15 000 египетских фунтов.
За движение судна в водах Суэцкого канала без лоцмана капитан под-
вергается штрафу. С судов, передвигающихся в районах якорных мест порта
Суэц и входящих илн выходящих из бассейнов порта Суэц без лоцмана,
взимается штраф в размере 3600 египетских фунтов. С судов, идущих без
лоцмана на борту в водах канала или порта Порт-Саид, взимается штраф
в размере 15 000 египетских фунтов. В случае неожиданной болезни или
смерти лоцмана эти нормы об ответственности не применяются. В этих слу-
чаях капитан обязан: а) предупредить суда, идущие сзади, о предполагае-
мом маневре своего судна с помощью визуальных и звуковых сигналов,
а также по радио; б) уменьшить ход судна и пришвартоваться, если оно
находится в канале или подходных каналах и фарватерах; стать на якорь,
если находится в озерах; в) постоянно информировать Управление регули-
рования движением в Исманлии на УКВ и подтверждать по радио на других
частотах в телеграфном режиме.
При плохой погоде, когда лоцманская проводка на подходных каналах
и фарватерах канала невозможна, Управление портов Суэцкого канала уве-
домляет капитанов судов, что им разрешается идти под свою ответствен-
ность.
Если судно вызвало лоцмана н после его прибытия на борт оказалось
не готово к отходу в назначенное время, то оно будет задержано, лоцман
сойдет с него, а судно, будет обязано уплатить дополнительный лоцманский
сбор за нового лоцмана.
Администрация Суэцкого канала имеет право в отдельных случаях на-
значить на иностранное судно дополнительных лоцманов, а именно в сле-
дующих случаях: а) на суда валовой вместимостью более 80 000 per. т (по
системе обмера для Суэцкого канала); б) на суда, на борту которых име-
ются грузы или механизмы, ограничивающие видимость из рулевой рубки;
в) на тихоходные суда, на суда, испытывающие трудности в продолжении
движения по каналу со своим караваном, на суда, двигающиеся только
днем, а также в случае, если один лоцман сходит с судна и сменяется дру-
гим; г) на суда, не имеющие помещения для лоцмана, где бы он мог отдох-
нуть во время длительной стоянки судна на якоре в Горьких озерах илн на
швартовых в канале; д) в помощь лоцману по просьбе капитана пли Адми-
нистрации Суэцкого канала, если она сочтет это необходимым.
69
За каждого дополнительного лоцмана канала и за каждого дополни-
тельного рейдового лоцмана взимается сбор в размере соответственно 200
н 100 египетских фунтов.
Для прохода по каналу капитан обязан зарегистрировать судно, послав
уведомление Администрации Суэцкого канала не менее чем за четверо суток
до времени предполагаемого прохода. В уведомлении необходимо указать
название, государственную принадлежность, тип судна, осадку, валовую вме-
стимость по системе обмера судов Суэцкого канала и дедвейт.
Суда, зарегистрированные на определенную дату, имеют право перво-
очередного включения в каравай на эту дату, если они прибывают в сро-
ки, предусмотренные ее Правилами.
Уведомление на проход судна каналом может быть аннулировано илн
изменено не позднее чем за 24 ч до указанной даты регистрации. При нару-
шении этого требования с судна будет взыскано 100 египетских фунтов.
Суда, прибывшие без предварительной регистрации, могут быть включе-
ны в караван, если позволит пропускная способность канала. В противном
случае они будут ожидать формирования следующего каравана.
Капитаны судов должны за 48 ч до прибытия сообщить своей агентн-
рующей фирме следующие сведения: а) название и государственную при-
надлежность судна, его прежнее название (если оно было); б) валовую
вместимость по системе обмера, принятой для Суэцкого канала, и дедвейт;
в) дату предыдущего прохода канала и основные сведения о произведенной
реконструкции после такого прохода; г) последний порт захода; д) о наме-
рении судна пройти канал транзитом или только зайти в порты; е) предпола-
гаемое время прихода; д) о нахождении (или отсутствии) иа борту опасно-
го груза; е) количество экипажа на борту судна, количество пассажиров и их
национальность.
Далее капитан обязан выполнить все формальности, предусмотренные
Правилами плавания и перевозки опасных грузов по Суэцкому каналу
1984 г.
В водах канала не рекомендуется становиться на якорь нли использо-
вать подруливающее устройство, исключая случаи крайней необходимости.
Запрещена подача грузовых сигналов свистком или сиреной, за исключением
сигналов, подаваемых при обычных маневрах.
Правила запрещают: а) производить выстрелы (за нарушение этого пра-
вила взимается штраф в размере 200 египетских фунтов); б) производить
клепку, сварку, резку металлов, кислородную резку или другие подобные
работы, требующие использования тепловой энергии (за нарушение этого
правила взимается штраф 200 египетских фунтов); в) выброс загрязняющих
веществ (за нарушение этой нормы взимается штраф до 10 тыс. египетских
фунтов; кроме того, судну может быть отказано в разрешении на проход
по каналу); г) направлять ослепляющие огни на мосткн другого судна;
д) входить без разрешения Администрации Суэцкого канала или портовых
должностных лиц на судно илн сойти с него (за нарушение этого правила
взимается штраф 200 египетских фунтов); е) обгон судов в водах канала
без разрешения Управления движением (за нарушение этого правила взима-
ется штраф 500 египетских фунтов); ж) проводить шлюпочные учения (за
нарушение этого правила взимается штраф 200 египетских фунтов); и) вен-
тилирование грузовых танков (за нарушение этого правила взимается штраф
1000 египетских фунтов).
Находясь в водах канала, владельцы и (нли) судовладельцы судов нли
других плавучих средств несут ответственность за любое повреждение
и ущерб, которые могут быть прямо нлн косвенно причинены собственности
или персоналу Администрации Суэцкого канала. При этом с названных лиц
не снимается ответственность и в случае, если онн покинут судно независи-
мо от того, находится оно на плаву нли затонуло. Кроме того, судно должно
гарантировать Администрации Суэцкого канала, что оно возместит все убыт-
ки по любому иску, предъявленному Администрацией Суэцкого канала за
ущерб, который судно может прямо или косвенно нанести третьей стороне.
Судно отказывается от права предъявлять иск Администрации Суэцкого ка-
нала за любой ущерб, который она может понести в водах канала от треть-
ей стороны.
Администрация Суэцкого канала имеет право задержать судно в целях
расследования любого иска или возникшего конфликта, а также в случае
официальной или неофициальной рекламации или заявления о нарушении
правил прохода по каналу. Судно может быть задержано до тех пор, пока,
по мнению Администрации Суэцкого канала, его остойчивость, дифферент,
крен, а также груз, корпус, двигатели не будут приведены в состояние, га-
рантирующее достаточную безопасность судна при проходе по каналу. Ни-
какие иски за убытки, нанесенные в результате такой временной задержки
судов, не принимаются н не рассматриваются.
Еще до сооружения Панамского залнва, соединяющего Атлантический
и Тихий океаны, в 1901 г. Соединенным Штатам Америки удалось добиться
от Великобритании заключения договора, признающего за США права на
сооружение канала, его управление, эксплуатацию и обеспечение безопасно-
сти. Соглашением предусматривалось также, что канал должен быть откры-
тым для торговых судов всех флагов.
Новыми договорами между Панамой и США предусматривается, что
Панама постепенно получает суверенитет над каналом, который полностью
перейдет к ней 31 декабря 1999 г. С 2000 г. в зоне канала не будет адми-
нистрации США. Только Панама будет ведать управлением и обороной ка-
нала, осуществлять потиценскую, пожарную и таможенную службы, отправ-
лять правосудие. Будут действовать только панамские уголовные и граж-
данские законы. Панама в одностороннем порядке провозглашает нейтрали-
тет канала, чтобы он оставался открытым для мирного и абсолютно равно-
го прохода судов всех стран.
Каждое судно при плавании в водах зоны Панамского канала должно
быть укомплектовано командным составом и судовой командой с таким рас-
четом, чтобы обеспечить безопасность управления судном. Если судно, по
мнению властей канала, окажется в недостаточной степени укомплектован-
ным командным составом и судовой командой, то власти канала могут за-
претить судну проход по каналу и выдачу документов на право выхода суд-
на из любого порта Панамского канала.
Каждое судно по своему оборудованию должно удовлетворять требова-
ниям плавания через Панамский канал. Суда, не удовлетворяющие этим
требованиям, к проходу по нему не допускаются.
Прибывающие к каналу суда, как подлежащие карантинному осмотру,
так и освобожденные от него, а также суда, намеревающиеся осуществлять
транзитный проход по каналу, подвергаются досмотру. Соответствующий чи-
новник осуществляет обмер судна с целью определения размера сбора за
проход судна, а также досмотры в целях определения, выполняются ли на
нем все карантинные требования.
В судоходных водах зоны канала не должны выставляться ни рыболов-
ные сети, ни другие препятствия. Промысловым судам запрещается стано-
виться на якорь для лова рыбы, а также буксировать сети н тралы в рай-
онах якорных мест.
Ни одно судно не должно проходить по каналу, входить в конечный
порт канала и выходить из него, а также маневрировать в водах зоны ка
нала, не имея на борту лоцмана Панамского канала. Для судов, следующих
по каналу транзитом, лоцманская проводка бесплатна. Однако если судно,
находясь в водах зоны канала, производит грузовые операции, берет на борт
и высаживает пассажиров, останавливается для ремонта или делает портом
захода любой из конечных портов Панамского канала, то такое судно обя
зано оплатить портовый сбор за лоцманскую проводку.
71
За нарушение режима прохо ia . удои уеганон.лсиа алчнвисТраНшпая и
уголовная ответственность. Па судно вместе, со снаряжением, снастями и обо-
рудованием накладывается арест, и оно конфискуется в пользу США Винен-
ные липа могут быть но решению суда подвергнуты тюремному заключе-
нию сроком до 10 лет или оштрафованы на сумму до 10 000 долл.
Кнльскнй канал, соединяющий Балтийское и Северное моря, был по-
строен Германией в 1895 г.
В 1939 г. Германия издала внутригосударственные Правила плавания
в Кильском канале, действующие в настоящее время с небольшими измене-
ниями в ФРГ. Правилами предусмотрено, что плавание по каналу разре-
шено в любое время суток судам всех стран после уплаты установленного
сбора. Иностранные военные корабли должны получать в дипломатическом
порядке пропуска на право прохода через канал. Плавание по каналу может
быть ограничено германскими властями (в настоящее время властями ФРГ),
если они найдут это необходимым в интересах поддержания канала в при-
годном для эксплуатации состоянии или по соображениям военной безопас-
ности. Это положение дает широкие возможности для введения властями
ФРГ дискриминационных мер по отношению к невоенным судам других
стран.
Правовой режим прохода судов регламентируется Правилами плавания
по фарватерам ФРГ.
Лоцманская проводка по Кильскому каналу обязательна для всех судов
валовой вместимостью более 50 per. тис осадкой более 3,1 м.
1.3.17. Международно-правовой режим замкнутых
или полузамкнутых морей
Замкнутым или полузамкнутым морем считаются залив, бассейн илн
море, окруженные двумя или более государствами и сообщающиеся с дру-
гим морем или океаном через узкий проход нли состоящие полностью или
главным образом из территориальных вод н экономических зон или при-
брежных государств. Таковы, например. Черное. Балтийское и Средиземное
моря. Море, окруженное территорией двух или более государств и ие имею-
щее выхода в Мировой океан, считается пограничным озером Таково, на-
пример. Каспийское море.
Правовой режим замкнутого илн полузамкнутого моря определяется при-
брежными государствами на основе общепризнанных норм международного
права. Обычно правовой режим таких морей регулируется международными
соглашениями прибрежных государств с учетом интересов их безопасности,
прав и других интересов, а также свободы судоходства для рыболовных
и торговых судов всех стран. Например, правовой режим Черного моря опре-
деляется многосторонней Конвенцией, заключенной в 1936 г. в г. Монтрё
(Швейцария), Балтийского моря—договорами стран Балтийского бассейна
XVII—XIX вв., последним из которых был Копенгагенский договор J857 г.
Режим замкнутых и полузамкнутых морей предусматривает определен-
ные ограничения либо полное запрещение плавания в них военных кораблей
стран, не являющихся прибрежными в данном море. Например, в соответ
ствни с Конвенцией о режиме Черноморских проливов 1936 г. неприбрежные,
к Черному морю страны могут иметь в этом море в мирное время суда
общим тоннажем не более 3000 т.
В соответствии со ст. 123 Конвенции ООН по морскому праву I982 г.
государства, омываемые замкнутыми или полузамкнутыми морями, должны
сотрудничать друг с другом в осуществлении своих прав и выполнении своих
обязанностей. В этих целях они должны непосредственно (например, путем
заключения двусторонних или многосторонних договоров) или через соответ-
72
ствующую региональную организацию предпринять меры по координации:
а) управлением живыми ресурсами моря, их сохранением, разведкой и экс-
плуатацией; б) осуществлением своих прав и обязанностей в отношении за-
шиты и сохранения морской среды; в политике проведения научных иссле-
дований по совместным программам.
Ведение промысла рыбы и других морских животных в этих морях
обычно регулируется многосторонними или двусторонними устанавливаю-
щими международные правила рыболовства соглашениями заинтересованных
государств Так, например, в Балтийском море режим рыболовства регули-
руется в соответствии с Конвенцией о рыболовстве и сохранении живых ре-
сурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 г.; в Черном море — Соглашением
между правительствами СССР. НРБ и СРР о рыболовстве на Черном море
1959 г.; в Средиземном море — в рамках Генерального совета по рыболов-
ству в Средиземном море. Заключение этих соглашений и создание меж-
правительственных рыбохозяйственных организаций объясняются заинтере-
сованностью этих прибрежных государств в поддержании максимальной
устойчивой ответственности за сохранение этих ресурсов и их рациональное
использование и признанием необходимости более тесного и широкого со-
трудничества государств в этой области.
В целях охраны среды замкнутых и полузамкнутых морей прибрежные
государства заключили соответствующие соглашения.
В 1974 г. на дипломатической конференции одобрена Конвенция по за-
щите морской среды района Балтийского моря. Конференция полномочных
представителен прибрежных государств Средиземного моря в 1976 г. одобри-
ла Конвенцию о защите Средиземного' моря от загрязнения. В 1978 г. Бах-
рейн, Иран, Ирак. Оман, Саудовская Аравия заключили Конвенцию об охра-
не и улучшении морской среды и прибрежных районов. В 1983 г. ряд госу-
дарств Карибского бассейна: Колумбия, Гренада, Гондурас, Ямайка. Мекси-
ка. Никарагуа, Антильские острова, Панама, Сент-Люсия, США, а также
Франция. Венесуэла подписали Конвенцию и План действий по охране мор-
ской среды района Карибского моря.
РАЗДЕЛ 2. НАВИГАЦИЯ
ГЛАВА 2.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
2.1.1. Двумерное навигационное пространство
и системы координат
В геодезии, картографии и судовождении за фигуру Земли принимают
эллипсоид вращения. В табл. 2.1 приведены значения элементов наиболее
употребительных референц-эллипсоидов. Различие их размеров следует учи-
тывать в судовождении при решении такой задачи, как переход с отечест-
венных карт на иностранные и наоборот. При плавании вблизи берегов
и навигационных опасностей такой переход осуществляется не по координа-
там, а по пеленгу н расстоянию до ближайшего ориентира, помещенного на
обеих картах. По данным искусственных геодезических спутников произво-
дится регулярное уточнение постоянных параметров Земли.
Эллипсоид «Стандартная Земля II» ие превышает геоид на 50 м вблизи
Антильских островов (Атлантический океан) и по-ова Калифорния (Тихий
океан), 100 м — вблизи Мальдивской республики (Индийский океан). Это
нужно учитывать при использовании спутниковых навигационных систем.
В судовождении н картографии применяется несколько систем коорди-
нат на сфероиде.
В географической системе координат (ср. А.) начальными служат плос-
кости экватора и начального (гринвичского) меридиана (рис. 2.1).
Географическая широта <р точки Т определяется углом между плос-
костью экватора ЕЕ' и нормально к сфероиду NTK. Широта измеряется ду-
гой меридиана в пределах от 0 до 90° к А и S: ей приписывается соответ-
ствующий знак (плюс или минус).
Географическая долгота А. — двугранный угол между плоскостью началь-
ного (гринвичского) меридиана PGP' и меридиана PRP', проходящего через
2.1. Референц-эллипсоиды Земли
Название Год опре- деле- ния Большая по- луось, м 'Полярное сжатие Страны применения
Бесселя 1841 6 377 397 1:299,153 Европейские страны. Россия и СССР —до 1946 г.
Кларка 1866 6 378 206 1:294,979 Франция и ее бывшие коло- нии, США, Канада Международный с 1924 по 1967 г.
Хейфорда 1909 6 378 388 1:297
Красовского 1940 6 378 245 1:298,3 СССР, европейские социали- стические страны с 1946 г.
Междуна- родный 1960 6 378 166 1:298,247 Международный с 1967 г.
Стандартная Земля II 1969 6 378 145 1:298,25 | Страны, пользующиеся НСС
ВГС-72 1972 6 378 135 1:298,25 ) «Транзит»
74
Рис. 2.2. Системы координат на
сфероиде
Рис, 2.1. Элементы земного сфе-
роида
данную точку Г. Долгота измеряется дугой экватора к востоку от гринвич-
ского меридиана до 180° (остовая) и на запад от 180° (вестовая); ей припи-
сывается соответственно знак плюс нли минус. Часто географические коор-
динаты ф и X называют геодезическими.
Если нормаль NTK заменить направлением радиуса-вектора ТО и широ-
ту отсчитывать как угол ф' между плоскостью экватора и радиусом-векто-
ром, то будет система геоцентрических координат (ф', Л). Она употребля-
ется главным образом в мореходной астрономии и картографии.
В картографии применяется система координат с приведенной широ-
той и. Последняя получается как угол между плоскостью экватора ЕЕ' и ра-
диусом ОТ' сферы, построенной на экваторе (рис. 2.2). Точка Т' является
проекцией точки Т на сферу; проецирование ведется по направлению, парал-
лельному малой полуоси сфероида. Второй координатой в этой системе, как
и в предыдущей, служит географическая долгота X.
При решении большинства задач практической навигации Землю прини-
мают за шар (сферу). Поскольку сферу можно рассматривать как сфероид
с нулевыми сжатием и эксцентриситетом (а = Ь, а=е=0), то все широты,
свойственные сфероиду, совпадают с одной географической широтой на сфере
(шаре) фш, физическая сущность, пределы изменения и наименование которой
аналогичны географической широте на сфероиде.
Разности широт РШ (Дф) и разности долгот РД рассчитываются
по формулам:
РШ=Ц!2— ф|; 1
РД—^t — X|. J
(2.1)
Знаки разностей указывают направление перемещения: если РШ поло-
жительна, судно переместилось к «Л/, отрицательна — к S; если РД положи-
тельна, судно переместилось к Е, отрицательна — к W. Величины РШ и РД
могут изменяться от 0 до ±180°. Прн расчетах по формуле (2.1) величи-
на РД может оказаться больше 180°, в этом случае полученное значение
вычитается из 360°, а знак РД меняется на обратный.
2.1.2. Морские единицы длины и скорости
Длина дуги одной минуты меридиана сфероида принята в качестве
единицы длины в судовождении; она называется морской милей. Длина мили
непостоянна: от 1842,9 м у экватора до 1861,6 м у полюсов. Международ-
ным географическим бюро в 1928 г. в качестве стандартной морской мили
75
установлена длина 1852 м = 6080 футов, что соответствует длине дуги одной
минуты меридиана сфероида иа широте <р=44°15' «45° или одной минуты
любого большого круга на сфере.
Десятая часть морской мили называется кабельтовым (кб): 1 кб —
= 185,2 м.
Единице длины (миле) соответствует и единица скорости, принятая в
судовождении, узел (уз), равный 1 миле в час. В мореходных таблицах
МТ-75 имеются таблицы перевода скоростей (уз в км ч, кб/мин, м'с и об-
ратно) .
В ряде иностранных государств единицы измерения длин и расстояний
несколько отличны от рассмотренных. Так, в Португалии длина морской ми-
ли принята 1850 м, Италии, Нидерландах и Дании — 1851,85; в Англии и
Японии — 1853,18 м. При плавании по внутренним водоемам в ряде иностран-
ных государств используется статутная или береговая миля, равная 1609,4 м
На английских морских картах глубины измеряются морскими саженями
[1 сажень =1,83 м (6 футов)], малые глубины и высоты иа берегу -в фу-
тах (1 фут = 30,48 см), малые расстояния — в ядрах (1 ярд=3 фута =
=91,44 см).
ГЛАВА 2.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ В МОРЕ
2.2.1. Системы счета направлений
тыре равные части, или четверти:
Рис. 2.3. 11лоскость истинного го-
ризонта и направления иа ней
Общие положения. Воображаемую горизонтальную плоскость Н, прохо-
дящую через глаз наблюдателя (рис. 2.3), называют плоскостью истинного
горизонта наблюдателя, вертикальную плоскость Р, проходящую через отвес-
ную линию ZO и ось вращения Земли, — плоскостью истинного меридиана
наблюдателя. Пересекаются обе плоскости по прямой А—5, называемой по-
луденной линией, или линией истинного меридиана наблюдателя. Вертикаль-
ную плоскость Q, перпендикулярную плоскости истинного меридиана наблю-
дателя, называют плоскостью первого вертикала. Она пересекается с плос-
костью истинного горизонта по прямой, указывающей направление Е—W.
Направления N, Е, S, W называют главными направлениями, или румба-
ми, в плоскости истинного горизонта, которыми эта плоскость делится на че-
NE, SE, 51Г. NW. Любое направленно
(румб) на поверхности Земли измеряют
углом в плоскости истинного горизон-
та; для этой цели используют следую-
щие системы деления горизонта.
Круговая система. Весь горизонт
делят на 360°, а счет направлений ве-
дут от 0 до 360° по часовой стрелке
от N-й части истинного меридиана наб-
людателя.
Полукруговая система. Счет направ-
лений ведут как от Л'-й. так и от 5-й
час ген истинного меридиана наблюда-
теля в сторону £ или U” от 0 до 180°.
Для направлений полу кругового счета,
кроме величины угла, обязательно ука-
тывают. от какой части истинного гори-
зонта и в какую сторону отсчитано
данное направление, например ,V98°/:;
5139%; 51 2CU"; N165° W.
76
Четвертная система. Каждую четверть горизонта делят па ч(). счеэ на
правлений ведут как от /V-й, так и S-й частей истинного меридиана наблю
дателя в сторону Е илн tt7 от 0 до 90° Направление показывают нанмено
ванием четверти и соответствующим утлом, например ,V£84°: S£32°; SIV53 ,
W7J°.
Одни н те же направления можно записать в трех системах счета, на
пример:
Круговая 18° 172е 248° 321’
Полукруги- Л !8°£(5162°£) VI72‘’Е|Х8°£) VI12 11'4X68 II ) \39‘ « 45 |41 II (
вая
Четвертная Л'£18° ХЕ8° 511’68° у II 3"
Румбовая система. Ее употребляют для указания направлений ветра,
волнения, течения. Весь горизонт делят на 32 направления румба, каждый
из которых составляет 11,25° и имеет соответствующее буквенное иаимено
ванне, определяющее его отстояние от главных н четвертных румбов
В МТ-75 в табл. 41 помещены названия румбов и их градусные выражения
2.2.2. Перевод и исправление направлений
Направления, отсчитываемые от истинного меридиана наблюдя геля па
зывают истинными: истинный курс ИК. истинный пелен, ИН. обратный ш
тинный пеленг ОИП = ИП ± 180°. Направления, отсчитываемые от дна мет раль
ной плоскости {ДП) судна, — курсовые углы КУ - называют относительны
ми направлениями. Курсовые углы измеряют от носовой части .7// наори
ентнр в сторону правого или левого борта от (1 до 180° Но при решении
ряда задач КУ правого борта измеряют и в круговом счете |от О до 360 I
Курсовые углы правого борта считают положительными, левого отрнна
тельными. КУ правого и левого бортов, равные 90°. называют траверзными
ИК, ИП и КУ связаны между собой зависимостями (рис 2 4)
И К ИП з АД"1'/’.
ИН . И К л
+.ИП-¥НК .
4 2 2)
Рис. 2.5. Истинные и ком
иасные (по i про. коппче
скому компасу) наврав
ЛСНИЯ
Рнс. 2.4. Истинные и от-
носительные направления
Если результат вычисления по формулам (2.2) окажется больше 360°,
из него вычитают 360°. Если при вычислении в правой части окажется отри-
цательная величина, то ее вычитают из 360°.
К направлениям гирокомпаса относят компасный курс ГКК и компасный
пеленг ГКП, которые связаны с истинными направлениями посредством по-
правки гирокомпаса &ГК следующими зависимостями (рис. 2.5):
ИК=ГКК+&ГК;
ИП=ГКП+\ГК- /9
ГКК=ИК — АГК; { ’
ГКП=ИП — КГК. .
Остовой ДГК присваивают знак плюс, вестовой — минус. КГ К слагается
из постоянной Д и переменной б» составляющих:
ДГК=Д+б„. (2.4)
Постоянная (инструментальная) составляющая обычно ие превышает
1 ... 1,5° и может незначительно изменяться после каждого запуска гироком-
паса, отчего изменяется и общая поправка. Переменная составляющая (ско-
ростная девиация) зависит от скорости хода судна о, курса ГКК и широ-
ты <р района плавания. Она либо рассчитывается по формуле
_ 57,3° cos ГКК
v 900<р —t>sin ГКК ’ '
либо выбирается из таблиц или номограмм, составленных по этой формуле
и приложенных к гирокомпасу, либо исключается из отсчета иа картушке
прибора с помощью корректора.
Изменение скорости хода судна при маневрировании вызывает баллисти-
ческие девиации, изменяющие поправку гирокомпаса на несколько градусов,
однако исчезающие спустя 15... 20 мин после окончания маневра.
К направлениям магнитного компаса относят компасный курс К Км. к,
компасный пеленг КПМ.«, которые с истинными направлениями связаны по-
средством поправки магнитного компаса КМ К следующими зависимостями
(рис, 2.6):
ИК=ККм.к+ДМК; )
ИП = КП„.к+КМК; ) ( '
ККм.к=ИК-ДЛ4К; 1
К/7м.к = Я/7-ДМК. J ' ‘ ’
Остовой КМК присваивают знак плюс, вестовой — минус. КМК является
алгебраической суммой магнитного склонения d и девиации магнитного ком-
паса 0:
ДМК=а+б. (2.8)
Магнитное склонение d — угол между плоскостями истинного и магнит-
ного меридианов, оно изменяется от 0' до 180°; его снимают с морских карт
и приводят к году плавания. Ориентируясь на магнитный меридиан, можно
вывести магнитные направления: магнитные курс МК и пеленг МП, а зави-
симость между магнитными н истинными направлениями связана посредством
склонения d (см. рис. 2.6).
HK^MK+d-, )
nn=Mn+d-, / (2 9)
78
МК—ИК — d: 1
МП^ИП d. I
(2.10)
Остовому d присваивают знак плюс, вестовому — минус.
Девиация магнитного компаса б — угол между плоскостями магнитного
и компасного меридианов, теоретически может изменяться от 0 до 180°; на
практике б уничтожают, определяют остаточную б и затем вычисляют таб-
лицу остаточной девиации, нз которой и выбирают б по аргументу ККык.
Таким образом,
6 = МК - КК.,. = МП - КПм.к, (2.11)
а зависимость между магнитными и компасными направлениями выражают
(см. рис. 2.6):
ЛМ = ККик+б; )
Л1// -Л7/„.,.+б; I
КК„.^МК --б; I
К7/Мк = Л1/7-б. I
(2.12)
(2-13)
в момент пеленгования ориентира.
Рис. 2.6. Истинные, магнитные и ком-
пасные (по магнитному компасу) на-
правления
Остовой б присваивают знак плюс, вестовой — минус.
Переход от компасных и магнитных направлений к истинным называют
исправлением направлений (румбов) и производят по схеме [см. формулы
(2.6) и (2.9)]:
а) выбирают с карты d и приводят к году плавания;
б) выбирают б на данный 7</G.k из таблицы девиации;
в) рассчитывают ДЛ17< по формуле (2.8) и суммируют ее (со своим зна-
ком) с ККмк, вычисляют ИК.
Переход от ККим к ИП производят аналогично; б выбирают на тот
/(/(„.к, на котором лежало судно
Переход от истинных направле-
ний к компасным н магнитным на-
зывают переводом направлений
(румбов) Его производят по схеме
[см. формулы (2.7) и (2.10)]:
а) выбирают с карты d и при-
водят к году плавания;
б) по формулам (2.10) ИК пе-
реводят в МК',
в) на найденный МК из табли-
цы девиации выбирают б;
г) рассчитывают &МК по фор-
муле (2.8);
д) из заданного ИК вычитают
\МК (или нз рассчитанного МК вы-
читают выбранную б), получают
ККи.х.
Переход от ИП к КПм.к произ-
водят аналогично; выбирают б иа
тот /(/(м.к, которым следовало судно
в момент пеленгования ориентира.
Если требуется перейти от от-
счета курса по гирокомпасу к отсче-
ту курса по магнитному компасу, то
пользуются соотношениями;
79
КК„,к~ГКК+(ЬГК— АМК); 1 14.
ГЛ'К-ЛЛ'„.В • (АГК ХМК). I ' ’
Переход от магнитного курса к курсу по гирокомпасу производят по
формуле
ГКК-МК+d \ГК. (2.15)
1.1.3. Поправки компасов
Работу гироскопического и магнитного компасов следует контролировать
систематически, пользуясь для определения поправок этих приборов любы-
ми из доступных способов.
Определение поправки по пеленгу створа (веера створов). 1. Снимают
с карты истинный пеленг створа ИП.
2. На ходу в момент пересечения створа или веера створов берут ГКП
по гирокомпасу или ОКПм.к по магнитному компасу.
3. Взятый ГКП (ОКПм.к) сопоставляют г ИП (ОИП):
^ИП-ГКП-. I 6)
ХМК=ОИП — ОКП„.к. .1
Перед выходом на линию створа судно удерживают на данном курсе ие.
меиее 3 мин. Точность пеленгования повышается при КУ створа, близких
к траверзным, при меньших расстояниях до переднего створного знака, при
большем разносе створных знаков.
Определение поправки по пеленгам трех ориентиров, нанесенных на карту.
1. Измеряют ГКП (ОКПмк) ориентиров, рассчитывают углы между ними.
2. Определяют место по двум горизонтальным углам.
3. Из обсервованной точки снимают ИП на ориентиры.
4. По формулам (2.16) определяют три поправки компаса и рассчитыва-
ют среднюю из них.
Определение поправки по пеленгам небесного светила. 1. Методами мо-
реходной астрономии производят наблюдения светила, имеющего небольшую
высоту, и по формулам сферической тригонометрии с применением специ-
альных таблиц рассчитывают ИП этого светила.
2. В момент наблюдения светила измеряют его КП.
3. По формулам (2.16) определяют \К как разность рассчитанного ИП
на небесное светило и наблюдаемого КП.
Определение по сличению с другим компасом, поправка которого извест-
на. 1. Одновременно по команде замечают показания курсов по компасу,
поправка которого известна (например, ГКК). и по компасу, поправка ко-
торого определяется (например, КЛм.к).
2. По формулам (2.3) или (2.6) рассчитывают ИК по показаниям ком-
паса, поправка которого известна.
3. Рассчитывают искомую поправку другого компаса, например
АМК=ИК~ -ККм.к.
4. При необходимости, исключив из АМК склонение </. получают девиа-
цию б.
Расчет поправки. Поправку магнитного компаса ДЛ1К рассчитывают как
алгебраическую сумму приведенного к году плавания .магнитного склоне-
ния d и девиации магнитного компаса б иа данный компасный курс [форму-
ла (2.8) |.
Склонение d снимают с карты в районе плавания и приводят к году
плавания. Годовое увеличение (уменьшение) относится к абсолютной нелн-
80
чине склонений (к углу), а не к Знаку. Может быть так. что в своем годо-
вом изменении величина склонения переходит через нуль, и тогда приведен-
ное к месту плавания склонение будет противоположным по знаку склоне-
ния, указанного на карте.
Девиация магнитного компаса б, как правило, выбирается из таблицы
остаточной девиации на данный компасный курс. Однако девиация, опреде-
ленная в конкретных магнитных условиях, изменяется в зависимости от из-
менения магнитной широты плавания, перемещения судового железа, изме-
нения степени загрузки судна, крена и дифферента, от производства свароч-
ных работ, изменения положения токоведущих частей на судне и др. Поэто-
му в процессе плавания девиацию также определяют любым из доступных
методов.
Определение девиации по пеленгам створов, истинное направление кото-
рых ИП известно. 1. В момент пересечения створа на заданном курсе заме-
чают КП (ОКП).
2. Для данного района плавания снимают с карты rf, приводят его
к году плавания и по формуле (2.10) рассчитывают МП (ОМП).
3. Для заданного курса рассчитывают 6—МП—КП = О МП—ОКП.
Определение девиации по пеленгам отдаленного ориентира, положение
которого известно. 1. Описывают циркуляцию на восьми равноотстоящих
(главных и четвертных) курсах, замечают восемь КП (ОКП) отдаленного
ориентира.
2. Рассчитывают
8 8
МП^ V, КП/8 = 2 ОКП/8. (2.17)
71=1 71=1
3. Сопоставляют каждый КП (ОКП) с рассчитанным МП (ОМП). опре-
деляют б для восьми компасных курсов [формула (2.11)].
Определение девиации по сличению показаний магнитного н гироскопи-
ческого компасов (&ГК известна). 1. На малой скорости, при которой ско-
ростная и баллистическая девиации малы н ими можно пренебречь, после-
довательно ложатся по магнитному компасу на восемь равностоящих курсов,
2. Одновременно по команде на каждом новом курсе замечают два-три
показания курсов по магнитному ККм.к и гироскопическому ГКК ком-
пасам.
3. По формуле (2.3) рассчитывают ИК, который затем исправляют скло-
нением d, приведенным к году плавания, и по формуле (2.10) получают во-
семь МК.
4. Сравнивают ККм.к (см. п. 2) с полученными МК в п. 3 и по форму-
ле (2.11) рассчитывают б для восьми компасных курсов.
Из поправки компаса (приближенно): на компасном курсе ККм.к опре-
деляют ,\МК (любым из способов); из полученной &МК, исключая d, вы-
бранное с карты и приведенное к году плавания, рассчитывают
6=\MK-d. (2.18)
ГЛАВА 2.3. СКОРОСТЬ СУДНА И ПОПРАВКА ЛАГА
Общие требования. 1. Скорость хода относительно воды и поправку
лага Ад следует определять для всех основных режимов работы двигателей
(на самом полном, полном, среднем, малом и самом малом ходах) и задан-
ного водоизмещения.
2. К началу измерений судно должно развить заданную скорость хода
и сохранять ее в течение всего пробега (частота вращения двигателя долж-
на быть постоянной).
«-=1056
81
3. Во время пробега судно должно следовать постоянным курсом.
4. Проводить ходовые испытания следует при ветре и волнении не выше
. 3 баллов.
5 Глубины должны быть достаточными, чтобы исключить влияние мел-
ководья
Ifmln/T >6.
гте //min — наименьшая глубина моря, м; Т — осадка судна, м.
6 Длина пробега должна быть не менее
*S„„n = e.,/l2.
Определение на мерной линии при отсутствии течения. 1. Лечь на веду-
щий створ или на линию ИК перпендикулярно секущим створам и развить
нужную скорость, управляя судном по компасу.
2. При пересечении линий секущих створов зафиксировать моменты вре-
мени Т и Т. по
частоты вращения
3. Рассчитать:
ол, и отсчеты счетчика
секундомеру, отсчеты лага ол,
двигателя осо, и осо,.
и
3600
I
k
A.z
S — рол
-------— 100;
рол
\л
(2.19)
рол " ’ 100 ।
60(о<:ог — осо.)
и =----------------.
t »
где S — расстояние между секущими створами (снять с карты), мили; / =
— Т1— Г, — продолжительность плавания, с; рол = оля—ол, — разность отсчетов
лага, мили; k:,— коэффициент лага; п — частота вращения двигателя, мин1.
Определение на мерной линии при наличии постоянного течения. I. Вы-
полнить пробег в одну сторону (лечь на ведущий створ или на линию ИК
перпендикулярно секущим створам, развить нужную скорость, управляя
судном по компасу), зафиксировать Г|, Гг, оль ОЛг, ocoi ?со2 и вычислить:
t, = T7—Г,; po.ii — o.i,—олг,
осо» — осо,
2. Выполнить пробег в обратную сторону, зафиксировать Г.,, 7\. о.ь,
o.ii. oco:l. ocOi и вычислить: 1} — Т,— 13; роля = ол3—ол3;
ОСОц—ОСО3 „„
п2 ==------------Ь0.
3. Выполнить третий пробег в том же направлении, что и первый, зафик-
сировать 7\. Т,.. ол3, олл. осо3, осо» и вычислить: 1:>—Т»—Т»; рол3 — ол» ол»:
осо„—осог,
пя ----------------------------------------60.
/з
4. Сопоставить Г, и /3, рол, и роЛ3, п, и п3, и если /, = /я. рол, = рол3. th —
— П3, то элементы течения постоянны
•52
5. Рассчитать:
3600S(/1+^)
и° ” :
Ал =
Г 100;
_ pojj/j — рол^ J
(2.20)
п1 4~ п1
П~ 2
Примечание. Здесь и далее скорость выражена в узлах, время —
в секундах, расстояние — в милях, поправка лага — в процентах, частота вра-
щения двигателя — минутах в минус первой степени.
Определение на мерной линии при наличии переменного течения. 1. Вы-
полнить три пробега и соответствующие замеры, как указано в предыдущем
случае. При (,=£(з, рол^ролз, nrf=n3 элементы течения переменны.
2. Рассчитать средние моменты пробегов:
— +G/2 (где//«Tg — Г2);
(где tz=Tb Тз).
3. Рассчитать:
। । i \ ( ^cpa — ^cpi Yl Io-
v0 = Vj + v2 + (v3 — vj) —-----— 12;
\ ‘ cps — ‘ cpi /.I I
(v1+va)(Tcpo—7»)— (v2 + v3)(7'cpi—T’cpa)
Ал = i (pMi j роЛз ~1 100:
l—г |Ucps^<cP!) - I . ~T . lUcpi-kpjJ
\ ‘1 ‘t / \ ‘2 ’» /
«= (п1+2л2+я3)/4.
(2.21)
После ходовых испытаний на мерной линии строится график зависимости
скорости хода от частоты вращения двигателя (винта) (рис. 2.7):
в прямоугольной системе координат на миллиметровой бумаге по оси
абсцисс отложить значение скорости судна, кратное узлу;
по осн ординат отложить значение частоты вращения двигателя, кратное
10 мни-';
нанести точки, полученные от замеров на самом полном, полном, сред-
нем, малом и самом малом ходах (не менее трех);
соединить точки плавной кривой;
пользуясь графиком, составить таблицу соответствия скорости хода час-
тоте вращения двигателя (винта):
п .... 40 50 60 70 80 90 100 ПО ...
Vo
вывесить таблицу в удобном месте на ходовом мостике илн в штурман-
скойрубке.
Примечание. График и таблицу составляют для судна в балласте
и в полном грузу. Рекомендуется также иметь их для неполной, но наибо-
лее характерной для данного судна загрузки.
Определение с помощью радиолокационных станций. Ориентиром могут
служить: судно, стоящее на якоре; промысловый буй нли веха с пассивным
радиолокационным отражателем; однотипное судно, лежащее в дрейфе; сво-
бодно плавающий буй илн веха.
6* 83
Рнс. 2.7. График зависимости
скорости хода от частоты вра-
щения двигателя
Порядок работы (рис. 2.8):
привести ориентир М на Л’У = ОС (нап
равление пробега должно быть по направ-
лению ветра), развить нужную скорость,
установить на РЛС один из наибольших
масштабов, чтобы не переключать его на
одном пробеге;
на ИКО РЛС установить ПКД в по-
ложение 1 на отсчет i/i, соответствующий
расстоянию D\, и в момент касания эхо
сигнала mL внешней стороны ПКД заме-
тить 7|, о.?,, ого, (в этот момент судно
находится в точке А);
установить ПКД в положение. 2 на
отсчет d 2, соответствующий расстоя-
нию D., и в момент касания эхо-сигнала ш-, внешней стороны ПКД заме
тить ТI, ол-1. ос<>1 (в этот момент судно находится в точке Н},
вычислить S = Dt—Di, t=T,—Ti, po.i = o.h—oj, и по формулам (2.19)
рассчитать Co, Ал, /г., и п.
Примечания: I. Если в районе плавания имеется течение, то нужно
сделать два или три пробега в зависимости от характера течения. Но проще
исключить влияние течения, используя в качестве радиолокационного ориен
тира свободно плавающий буй или веху или же однотипное судно, лежащее
в дрейфе. В этом случае делается один пробег. 2. Имеется много других
способов определения скорости судна и поправки лага с помощью судо
вон РЛС.
Определение по времени прохождения судном некоторого расстояния от-
носительно выбранного на воде ориентира (способ «планширного лага»),
1. На планшире разбить базу длиной L (в м), концы которой обозначить
марками.
2. Выбросить плавучий предмет (например, щепку) и секундомером за
мерить время / (вс), за которое судно пройдет расстояние L, по моментам
траверзов этого предмета на концах базы.
3. Рассчитать скорость судна (в уз)
р0= 1,94/-//. (2.22)
Примечание. Для определенной базы Z. = const заранее рассчитывают
таблицу, из которой по аргументу t (в с) выбирают (в уз).
Определение по частоте вращения гребного вала. Зависимость скорости
хода судна с тралом от частоты вращения винта v — f(n) в небольшом дна
Рнс. 2.8. Определение скорости хода и поправки
лага с помощью судовой РЛС
84
пазоне скоростей носит линейный характер и
на протяжении сравнительно короткого гал-
са практически постоянна:
v=kn, (2.23)
где k —угловой коэффициент, зависящий от
типа и параметров трала, длины вытравлен-
ных ваеров, влияния ветра и волнения, грун-
та (при донном тралении); fc = tga; а — угол
наклона прямой, характеризующий зависи-
мость v от п (при определенных значениях k,
например 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1,0; 1,5 и т. д. из
табл. 6а МТ-75, соответствующие этим значе-
ниям углы 11,3, 21,8, 30,0,’38,4, 45° и т д.).
Порядок работы:
П, П2 Л.НиН
Рис. 2.9. График соответст-
вия скорости хода частоте
вращения винта
в выбранном масштабе (рис. 2.9) постро-
ить график соответствия скорости хода и частоте вращения винта и на-
нести на него семейство прямых, соответствующих различным значениям ко-
эффициента k\
одним нз изложенных способов определить фактическую скорость i>i
судна, идущего с тралом, зафиксировать при этом частоту вращения вин-
та п,;
выбрать нз графика соответствующую прямую и определить значение k,
считая его постоянным на данном галсе;
по графику определить новую скорость судна v2 при изменении частоты
вращения винта л2 или решить обратную задачу — определить, какую часто-
ту вращения винта п3 следует поддерживать, чтобы идти желаемой ско-
ростью е3.
ГЛАВА 2.4. СЧИСЛЕНИЕ ПУТИ СУДНА
2.4.1. Графическое счисление без учета дрейфа и течения
Прямая задача. Известны Д'Д', t'.i(i'uo), исходная точка счисления (<pi,
А.1, Тi, ОД1). Неизвестны ИК, конечная точка счисления ((р2, Х2, Т3. олг).
Решение:
рассчитать ИК=КК+\К и проложить его линию от начальной точки
счисления;
рассчитать S:l = v^l нли 5ог>=0о<>/ (если счислимая точка рассчитывается
заблаговременно), или 5л = род/г.| (если счислимая точка рассчитывается на
пройденный момент) и отложить его на линии ИК‘,
снять счислимые координаты q>2, Л2 и определить время прихода в эту
точку Т-1 — Ti V, заметить показания лага o,i2.
Обратная задача. Известны ИК с'л(Чоб). qi, Ai, Л, ол{. Неизвестны КК,
Ч _>, Х2. 7\>. <>д2.
Решение:
проложить линию ИК от исходной точки счисления;
рассчитать КК = ИК—\К и задать его рулевому;
рассчитать S.i = t>j,(/) или vm-,t (если счислимая точка рассчитывает-
ся заблаговременно), или S, = po.i/г., (если счислимая точка рассчитывается
на пройденный момент) и отложить его на линии ИК\
снять q2, А2 и определить время прихода Г2 = Т| + 5/с, и в этот момент
снять показания лага ол2.
85
2.4.2. Графическое счисление с учетом дрейфа
Прямая задача. Известны ИК, пл(»об), направление ветра Ku и угол
дрейфа а. Неизвестен ПУа-
Решение:
рассчитать /7Уа = ЯК±ал/бпР/в. проложить линию ПУа от исходной точ-
ки счисления;
вдоль линии ПУа отложить S.i или Soe.
Обратная задача. Известны ПУа. vjr(voe), Ки, а. Неизвестен И К.
Решение:
проложить линию ПУа и вдоль нее отложить 5Л нли S06;
рассчитать затем ККм.к (ГКК) и задать послед-
ний рулевому.
Дрейф судна. При воздействии на судно ветра фактическое направле-
ние движения судна относительно воды происходит по путевому углу ПУа
при дрейфе. При ветре в левый борт линия пути судна смещается впра-
во, в этом случае угол дрейфа а имеет знак плюс, при смещении судна
влево (ветер в правый борт) — минус.
Связь между ИК, ПУа и а следующая:
/7Уа=ИК±ал/6"Р/в.
Утверждение «лаг учитывает дрейф» справедливо лишь при углах дрей-
фа до 5°. Действительная путевая скорость при а>5°
и0=Сл5ес а (2.24)
определяется по наблюдениям в конкретных условиях, а расстояние прой-
денное судном по линии пути при дрейфе, рассчитывается по формуле
S=рол k„ sec а. (2.25)
Способы определения угла дрейфа. 1. Сравнением пути при дрейфе с ис-
тинным курсом по результатам обсерваций:
в свободном от течения районе плавания произвести ряд обсерваций и
нанести их на карту;
провести среднюю линию между обсервованиыми точками (их разброс
обусловлен погрешностями в измерениях);
снять с карты направление средней линии, равное ПУа, и рассчитать
угол дрейфа
а=ПУа-ИК', (2.26)
если в районе плавания имеется течение, то его влияние исключить опре-
делением места судна (по пеленгу и расстоянию) относительно свободно
плавающей вехи илн буя с минимальной парусностью и с заглублением гру-
за на глубину, равную осадке судна.
2. Сравнением пеленгов в моменты траверза и кратчайшего расстояния
до ориентира (рис. 2.10):
приближаясь к траверзу ориентира, дать команду рулевому удерживать
судно точно на курсе;
двум наблюдателям одновременно (по общей команде) через равные
промежутки времени выполнить серию измерений: одному измерять расстоя-
ния по судовой РЛС, другому брать пеленги по гирокомпасу;
из серии наблюдений выбрать обратный компасный пеленг на траверзе
ОКПу~КК±90а (левого или правого борта) и пеленг, соответствующий
кратчайшему расстоянию ОКПкр;
рассчитать угол дрейфа
а=ОК/7ЬР — ОКП^. (2.27)
86
Рис. 2.10. Определение угла дрейфа сравнением траверзного пеленга и пе-
ленга в момент кратчайшего расстояния
Примечание. Если ориентир неподвижен относительно грунта, опре-
деляют угол общего сноса от дрейфа и течения, если же он свободно пла-
вает (лежит в дрейфе) — угол дрейфа а.
3. Инструментальный метод. С помощью дрейфомера (индукционного
лага-дрейфомера), в котором угол дрейфа а вырабатывается счетно-решаю-
щим устройством, реализуется зависимость
a=arctg —г-, (2.28)
Ла
где Ki—сигнал, пропорциональный продольной составляющей скорости суд-
на иг относительно воды; Кз—сигнал, пропорциональный поперечной состав-
ляющей скорости Гдр.
Учет дрейфа судна с застопоренными машинами. В условиях промысла
скорость и направление ветрового дрейфа можно определить при помощи
буйка с минимальной парусностью и секстана. С борта дрейфующего судна
сбрасывают буек с грузом и в момент Л измеряют секстаном вертикальный
угол at между видимым горизонтом и основанием буйка (рис, 2.11). В мо-
мент Тз повторно измеряют а2. Тогда (в м)
5др=£>2 — D, = e(ctg(a2+d) — ctg(ai+d)], (2.29)
Рис. 2.11. Определение скорости н направления ветрового дрейфа прн помощи
буйка н секстана
87
где г - высота глава наблюдателя, м; d—наклонение видимого горизонта.
Скорость дрейфа (в уз) .определяется по формуле
Сдр— 1,94-S.p//,
а направление {дрейфа — пелен гован и ем буйка.
2.4.3, Графическое счисление с учетом течения
Прямая задача. Известны ИК. ия (сОб), направление течения Кт, ско-
рость течения ет. исходная точка счисления (qq, Х|). Неизвестны путевой
угол ПУ» (направление движения), путевая скорость с (относительно грун-
та). угол сноса течением [5. конечная точка счисления (<Ра, Х2).
Решение:
от исходной точки счисления О .(qq, X.) проложить линию ИК—КК + ЬК
(рис. 2.12), по ней отложить скорость судна ул (Сов) =0А;
из конца вектора гл(г„6) отложить вектор скорости течения кт=АВ;
соединить исходную точку с концом вектора ёт. {получить вектор шуте-
вой скорости ё — ОВ. показывающий направление движения ПУ»: .угол сно-
са ) ПУ»-ИК.
рассчитать 5.., — v.,1 (S„a = с,,,-,/) или 5д=ролйл и отложить по линии И К
(отрезок ОС):
из полученной точки провести л.инию направления течения до пересече-
ния с линией ПУ»: длина вектора ST = vTt показывает, на какое расстояние
CD снесено судно течением:
снять координаты q>2. Х2 конечной точки счисления D.
Обратная задача. Задан ПУ», известны c'.,(t’oe). Кт, Ут. фь X.. Неизвест-
ны ИК. J. q 2. Х2.
Решение (рис 2.13):
из начальной точки О (qq. X.) проложить линию назначенного ПУ»:
<от начальной точки отложить вектор течения ёт = 06;
из конца .вектора г. раствором измерителя, {равным гл(г<>в). сделать за-
сечку на линии ПУ»: в точке В
сходятся концы векторов с и
»’..(ёоо), последний показывает
направление ИК:
с помощью параллельной ли-
нейки перенести вектор ёл(р06) =
-ЬВ~ ОА в начальную точку О,
т. е. проложить линию найден-
ного И К: угол сноса р =
~ПУ»-ИК:
рассчитать S.-. = iq./ (SO6= vn«t)
или S.i=pOJ/t.i и отложить по
линии ИК (отрезок ОС):
из точки С провести линию
К, до пересечения с линией ПУ»:
длина вектора S, = CtI укажет
расстояние СО, на которое судно
снесено течением:
снять координаты q>2, Х2 ко-
нечной точки счисления D.
Определение элементов тече-
ния. Сведения об элементах те-
чения (постоянного и периодиче-
ского) получают из навигацнон-
Рис. 2.12. Прямая задача графического
счисления пути судна с учетом сноса те-
чением
Рис. 2.13. Обратная задача счисления пу-
ти судна с учетом сноса течением
Рис, 2.14. Определение элементов течения при по-
мощи гидроакустического (абсолютного) лага на
ходу судна
ных пособий: атласов течений, физико-географи-
ческих данных; таблиц приливо-отливных тече-
ний, лоций, морских навигационных карт. Од-
нако фактические элементы течения могут от-
личаться от выбранных из перечисленных посо-
бий, и в процессе плавания их требуется прове-
рять и уточнять одним из доступных способов.
I. Навигационный способ:
от исходной обсервации, полученной на момент
линию ИК\
нанести счислнмое Лс и обсервованнос .4(, места
7\. проложить па карте
судна на момент
снять величину невязки АсА„--С за время 1 = Тг—Т, и рассчитать ско-
рость течения
i’, = 60C7/;
(2.30)
направление течения 7G равно направлению невязки (от счислимого к об
сервованному месту).
Примечания: 1. При наличии ветра невязка характеризует суммар-
ный снос. Для исключения ветрового дрейфа от исходной обсервованиой
точки прокладывают линию ПУа = ИК±а., по ней — 5—f>o.ik:i. 2 Элементы
течения, полученные навигационным способом, приближенны, так как невязка
счисления обусловлена не только влиянием течения, но и погрешностями
принимаемых поправок компаса и лага в определении величины угла дрейфа,
а также погрешностями обсерваций.
П. При помощи абсолютного гидроакустического лага на ходу, судна,
который позволяет измерять скорость относительно Земли г„ —г., ио состав-
ляющим <’х вдоль ДП судна и —.перпендикулярно ДП судна Тогда
(рис. 2.14):
Дг> = Гх — Vj,; г,= V Аг2+гв2;
tg <?. = гв/Аг; Кт=ИК+ч,.
2.4.4. Графическое счисление с учетом дрейфа и течения
Прямая задача. Известны ИК. Ул(о..б), Ки. а, К,, о,. ч,. А, Неизвестны
ПУс, (J, С, о, <|i2, А2.
Решение (рис 2 15):
рассчитать ПУа, = ИК±а.лк>'"'!(’. проложить линию ИУП от исходной точки
счисления (<(>ь А]);
вдоль линии ПУа отложить вектор скорости течения гл(1>„в);
из конца вектора гъ, (г.,в) отложить вектор скорости течения г,;
соединить начальную точку с концом вектора г,, получить вектор г.
показывающий направление ПУ с (линия 77УС является линией деист
вительиого перемещения судна под действием собственных движителей,
ветра и течения, а величина вектора г действительная скорость судна от-
носительно грунта);
определить угол сноса течением
$—ПУ\ IIУ п (2.31)'
и суммарный угол сноса (под действием ветра -и течения)
С~ПУ,. И К (2.32)
89
Рис. 2.15. Прямая задача графического счисления пути
судна с учетом дрейфа и течения
или
С=а+Р; (2.33)
рассчитать (Soe) и отложить его по линии ПУа.-,
из полученной точки провести линию Кт до пересечения с линией ПУе,
длина вектора St=v4 показывает, на какое расстояние судно снесено те-
чением;
снять координаты <р2, А2.
Обратная задача. Задан ПУС, известны Кт, пт, Ки, а, ол(еОб), фь Ад.
Неизвестны ИК, v, (J, С, <р2, Л2.
Решение (рис. 2.16):
из начальной точки (проложить линию заданного ПУс;
от начальной точки отложить вектор течения гт;
из конца вектора гт раствором измерителя, равным пл(Ров), сделать за-
сечку на линии ПУс. Полученная точка является концом векторов v и
г’л(г’ов), последний указывает направление ПУа;
параллельной линейкой (перенести вектор в начальную точку и проло-
жить найденный ПУа:,
рассчитать ЯК=ПУач:ал/в"₽/в, по формуле (2.31)—jJ, по формуле (2.32)
или (2.33) — С;
рассчитать и отложить по линии ПУа\
из полученной точки провести линию Кт до пересечения с линией ПУе,
длина вектора 5т=Пт^ показывает, на какое расстояние судно снесено тече-
нием;
снять координаты <р2, А2.
Примечание. По какой бы линии не перемещалось судно, его диа-
Рис. 2.16. Обратная задача графического счисления
пути судна с учетом дрейфа и течения
90
метральная плоскость установлена ню линии ИК', это обстоятельство необхо-
димо учитывать при определении моментов 'прихода навигационных ориенти-
ров на траверз.
2.4.5. Определение пути (путевого угла),
истинной скорости и суммарного угла сноса судна
на промысле
Определение пути и суммарного угла сноса судна. Осуществляется ио пе-
ленгам неподвижного ориентира:
выбрать неподвижный ориентир (промысловый буй, ллавмаяк, примет-
ный предмет на берегу и т. п.) и, следуя постоянным курсом с постоянной
скоростью при неизменном суммарном сносе, взять пеленги ориентира П\, П2,
П3 в произвольные моменты времени Г>, Г2, Тз;
рассчитать ti=T2—Tt, ti—Тз—Т2 и, полагая движение судна равномер-
ным и прямолинейным, признать, что линия пути пересекает пеленги так,
что отрезки между линиями пеленгов относятся как Л : t2.
I. Графическое решение (общий случай, когда и 01т£02):
в свободном углу карты или планшета от произвольной точки М отло-
жить линии ОИГЦ, ОИП2, ОИПз (рнс. 2.17);
по линии ОИП) отложить отрезки MN=Kt, МА—К (/, +t2), пропорцио-
нальные промежуткам времени между наблюдениями;
из точки Аг провести линию, параллельную ОИПз, до пересечения с ли-
нией ОИП2 в точке В;
так как АВ : BC=tt : t2, то прямая АС параллельна линии пути судна,
снять ПУС и то формуле (2.32) рассчитать угол С суммарного сноса.
Путь можно определить методом вмещения:
на кальке проложить прямую, на которой в выбранном масштабе отло-
жить отрезки АВ и ВС, пропорциональные Л и /2;
наложить кальку иа карту, установить ее так, чтобы точки А, В и С
располагались на линиях соответственно I, II и III пеленгов; прямая АС
параллельна линии пути;
вместо кальки можно использовать полоску бумаги.
В частном случае, когда 6=12 (рис. 2.18), из произвольной точки О
на линии ОИП2 провести прямые, параллельные линиям ОИП^ и ОИПа, до
их пересечения с линиями этих пеленгов (точки Л и С); прямая АС парал-
лельна линии пути.
2. Аналитическое решение:
по рис. 2.19 принять ПУ=ИП2 + ц2 (наиболее простое решение);
в Общем случае рассчитать <?2 по формуле
т ctg 0J - ctg 02
-------Гн—
где т=/| : /2;
в частном случае (Л=/2)
ctg 0! - ctg 02
ctg<?2=--------------;
в частном случае (0| = 02=0)
. т— 1
ctg<?2=ctgO---— .
т + 1
(2.34)
(2.35)
(2.36)
Примечание. Курсовому углу ориентира <?2 приписывается знак
плюс, если ориентир с левого борта, минус—с правого.
91
Рис. 2.17. Определение пути и сум-
марного угла сноса судна по пелен-
гам неподвижного ориентира (общий
случай)
Определение истинной скорости
судна; Выполняется в следующем
порядке:
выбрать в пределах визуальной
или радиолокационной видимости
неподвижный ориентир (координаты его могут быть неизвестными);
во время наблюдений следовать постоянными курсом и скоростью (эле-
менты дрейфа и течения считать постоянными) и в произвольные моменты
времени Tt, Т2, Т3 измерить радиолокационные расстояния £>,. ZJ2, D, (в кб)
до неподвижного ориентира М (рис. 2.20);
рассчитать: /| = Т2—Тс, (з = Т3—Т, (в мин) Из рис. 2.20: AB—vt, и ЙС =
=о/2, где v — истинная скорость судна.
Графоаналитическое решение:
в общем случае (/1¥=/г) провести S/nllAfC (см. рис. 2.20);
Т» — Тi 7"з — г г. г,
рассчитать отношения ---~ ~~ -= Р и отрезки Bm=-qD:i.
Т s — Tj Тя — Тг
Mm=pDc,
в свободном углу карты или |Промыслово-навигационного планшета от
произвольной точки М в выбранном масштабе отложить измеренное расстоя-
ние MA=Dc, вдоль этой линии отложить отрезок Мт;
из точек М и m радиусами, равными соответственно D, н Вт, провести
дуги окружностей. Точка В — пересечение этих дуг:
Рис. 2.18. Определение пути и суммар-
ного угла сноса судна по пеленгам не-
подвижного ориентира (частный слу-
чай)
Рис. 2.19. К аналитическому решению
задачи определения пути и суммар-
ного угла сноса по пеленгам непо-
движного ориентира
Zf
Рис. 2.20. Определение истинной ско-
рости судна
Рис. 2.21. К определению пути и ис-
тинной скорости судна по пеленгам
неподвижного ориентира и расстояни-
ям до него
92
соединить точки А и В и на продолжении этой линии в пересечении с ду-
гой окружности радиусом D3 получить точку С;
снять расстояния 48=51 = 0/1, BC=Si=vt2 н рассчитать о;
в частном случае (7,=/2=/) решение задачи упрощается, так как р=
9 = 0,5, Л1т = 0,5О,, Вт = 0.5О3.
Определение пути и истинной скорости судна по пеленгам неподвижного
ориентира и расстоянию до него. Порядок действий:
выдержать постоянными курс и скорость судна, полагая, что в течение
промежутка времени между наблюдениями суммарный снос судна неиз-
менный;
в исходной точке А взять пеленг /7, неподвижного ориентира М и изме-
рить расстояние D, до него (рис. 2.21);
через произвольный промежуток времени t повторить измерения Г/2 и Dt;
рассчитать требуемые величины:
sin t) \
p2coSe;
/7У=/71+</; 1 (2.37)
S - УО.ЧОг2- 20,0г cos0;
v = S/t. I
2.4.6. Учет цмркуляцмм судна при графическом счислении
Совершая циркуляцию, судно движется при выведенном из диаметраль-
ной плоскости руле (рис. 2.22)
Тактический диаметр циркуляции — расстояние Оц между линией пер-
воначального курса и курса после разворота ЦТ судна на 180°.
Установившийся диаметр циркуляции — диаметр окружности DM. по ко-
торой перемещается ЦТ судна после разворота на первые 180°
Мертвый промежуток — время /м от момента подачи команды (точка 4)
до начала изменения курса (точка В).
Полупериод циркуляции—время T,so. за которое судно совершает раз-
ворот на первые 180°
Угол дрейфа на циркуляции —угол 9Ц между касательной к траектории
ЦТ судна и его ДП на циркуляции
Обратное смещение — расстояние /, на которое смешается ЦТ судна
в сторону, противоположную стороне поворота в первоначальный момент.
Перечисленные элементы циркуляции определяются на маневренных по-
лигонах для головного судна серии при различных углах перекладки руля
(обычно 10, 20 и 30°) в обе стороны для одновинтового судна и в одну сто-
рону для двухвинтового судна, при осадках судна в полном грузу и в бал-
ласте. Полигон должен быть оборудован буем с пассивным радиолокацион-
ным отражателем (РЛП), позволяющим маневрирование на малом расстоя-
нии от него. Элементы циркуляции определяются с помощью 'РЛС, для чего
необходимо (см. рис. 2.22):
ра звить заданную скорость, привести РЛП на КУ = 70.. 80°, расстояние
до отражателя в момент траверза должно быть 4... 5 кб;
в момент траверза РЛП (точка 4) по обшей команде запустить три се-
кундомера, заметить курс по гирокомпасу, переложить руль на заданное чис-
ло градусов, радиолокатором через каждые 10... 15 с измерять шеленги /7,-
на отражатель и расстояние D,- до него;
в момент начала поворота (точка 8) остановить один секундомер (его
отсчет покажет величину мертвого хода /м);
придя по гирокомпасу на обратный курс, остановить второй секундомер
(его отсчс! равен полупсрноду циркуляции Г,ао):
93
Рис. 2.22. Кривая циркуляции судна
придя на начальный курс,
остановить третий секундомер
(его отсчет покажет период цир-
куляции);
на листе бумаги от одной
начальной точки в произвольном
масштабе проложить истинные
пеленги и измеренные расстояния;
полученные точки соединить плав-
ной кривой, с которой сиять эле-
менты циркуляции.
Примечание. Для исклю-
чения сильного течения в качест-
ве ориентира использовать сво-
бодно плавающий буй с РЛП,
груз которого заглубить на величину осадки судна.
Для навигационных целей чаще всего используются тактический диа-
метр £>ц и полупериод Т180 циркуляции. Эти величины определяются:
1) с помощью РЛС (рис. 2.23);
развить необходимую скорость, с расчетом пройти буй в нескольких ка-
бельтовых, на траверзе буя дать команду рулевому о перекладке руля на
заданный угол, запустить секундомер н по шкале ИКО измерить расстоя-
ние £>| до буя;
придя на обратный курс и удерживая судно на нем, в момент траверза
буя остановить секундомер и вновь измерить расстояние до буя D2;
снять с секундомера полупериод циркуляции Тibo и рассчитать диаметр
циркуляции £>ц=£)2—£>,;
2) по створу и горизонтальным углам (рис. 2.24):
развить заданную скорость, лечь на курс, перпендикулярный створу;
в момент пересечения створа подать команду рулевому о перекладке
руля на заданный угол, измерить секстаном горизонтальный угол 0, между
линией створа и направлением на выбранный на берегу ориентир М, за-
пустить секундомер;
придя на обратный курс, остановить секундомер, и, удерживая судно на
этом курсе, в момент пересечения линии створа измерить горизонтальный
угол 02;
по секундомеру определить Лео и рассчитать
£>u=d(ctg 02 —ctg 01), (2.38)
где d — кратчайшее расстояние от линии створа до ориентира М.
Рис. 2.23. Определение тактического
диаметра циркуляции с помощью су-
довой РЛС
Рис. 2.24. Определение тактического
диаметра циркуляции по створу и го-
ризонтальным углам
94
Зная Du и Ля», можно определить время поворота U иа заданный
угол а, путь поворота 5а, промежуточное плавание </. расстояние до нового
курса </| и учесть циркуляцию при счислении но способу II А. Домогарова
(рис. 2.25):
За = 0Д)175/?„а; ।
, « i
(i=^2Ru.sin—. J
a
Ik' '
(2.39)
WAC)) HKj
, поворот вправо
i: a ----:-----------
l поворот влево
(2,40|
По формулам (2.39) обычно заранее по аргументам #< и а рассчитыва-
ются таблицы циркуляции.
Прямая задача. 1. По известным и а вычислить (или выбрать из
таблицы) величину d и определить по формуле (2.40) ИКС1>
2 . Из точки А начала поворота проложить ИКсг и вдоль него в -масшта-
бе карты — величину d.
3 Получить точку В конца 1поворота. из которой проложить линию но
вого курса ИК2.
Обратная задача. I. По известным /?„ и а вычислить (нли выбрать из
таблицы) величину </,. которую отложить от точки М пересечения линия
курсов назад по линии НК, и вперед по линии ИК-2.
2 Получить точку А начала поворота и точку В. в которой судно ляжет
на новый курс.
Примечание. При наличии в районе плавания сильного течения с из
вестными элементами положение точки А начала поворота следует опреде-
лять с учетом течения (рис. 2.26). Вначале найти положение точки А без
учета течения, из нее в противоположную сторону проложить вектор S, (мо-
дуль Sr — vrta), из конца вектора ST провести прямую, параллельную новой
линии ПУа, до пересечения с первоначальной линией пути НУ^. Точка А,
начало поворота. КК для выхода на линию ПУ? рассчитать заранее с счетом
течения.
По методу М. Н. Андреева положение точки
делается относительно точки А (начала поворота)
линии первоначального курса и п — по перпен-
дикуляру к линии первоначального курса (рис
2.27):
т-^ Ra sin а;
По этим формулам можно заранее составить
таблицы. Графически циркуляция этим способом
учитывается так.
Прямая задача. I. Из точки /1 начала пово-
рота провести прямую в сторону поворота, пер
пендикуляриую ИК:, отложить на ней в мас-
штабе карты OA--R,, »
В (конца поворота) опре-
двумя отрезками: ш но
Рис. 2.25. Учет циркуля
цпи ио способу П А До-
могарона
95
Рис. 2.26. Определение началь-
ной и конечной точек на цирку-
ляции при наличии постоянно-
го течения
Рис. 2.27. Учет циркуляции по
способу М. Н. Андреева
Рис. 2.28. Определение
центра циркуляции, точек
начала и конца поворота
Рис. 2.29. Определение
центра циркуляции на
биссектрисе угла, образо-
ванного начальным и ко-
нечным курсами
2. Из полученной точки О раствором измерителя, равным Яц, провести
дугу окружности.
3. Провести касательную к этой дуге, направление которой равно новому
ИК1. Точка касания В является точкой конца поворота.
Обратная задача. 1. Провести две прямые, параллельные линиям ИК)
и И Ki, отстоящие от них на расстоянии Ru (рис. 2.28).
2. Точка О пересечения прямых — центр циркуляции; перпендикуляры
ОА и ОВ на линиях ИК\ и ИК? определяют положение точек А и В на-
чала и конца поворота.
Примечание. Если провести биссектрису угла (рис. 2.29), образо-
ванного линиями ИК> и ///G, и отыскать на ней такое положение ножки цир-
куля, при котором дуга окружности радиуса будет касательной к линиям обо-
их курсов, то точки касания А и В будут точками начала и конца поворота
2.4.7. Учет циркуляции судна с тралом
При поворотах судна с тралом характерная точка траулера (точка
подвеса трала) движется по кривой, близкой к окружности радиуса
—0,5Du, а характерная точка трала (середина его устья; движется по кри-
вой, близкой к трактрисе окружности. Остановка трала и его последующий
заверт возможны при поворотах на 180° и только при значениях /.//?ц>1,4.
где L — горизонтальное отстояние трала от судна.
В зависимости от условий, конструкции трала, его оснастки при одном
и том же угле перекладки руля величина Вц траулера' может быть раз
личной Ее определяют по плаванию на циркуляции Sa (или скорости на
циркуляции уц и времени поворота ta), а также углу поворота а:
96
114,6 114,6
Zzn — Sa —• Vnta*
a a
(2.42)
При тралении с поворотом на обратный курс (а=180°)
£>ц= 0,645а = 0,64иц?а. (2.43)
По этой формуле составлена табл. 2.2.
2.2. Диаметр циркуляции при различных режимах траления
Время пово* рота, мин Оц (в милях) при скорости, уз
2,6 | 2, 8 3 3,2 | 3,4 | 3,6 | 3,8 | 4
15 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7
20 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9
25 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 1 1,1 1,2
30 0,8 0,9 1 1 1 1,2 1,3 1,3
35 1 1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5
40 1,1 1.2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,7
Sa. может быть определено с помощью лага-дрейфомера:
5а~ (0Л2 04j) 1{л,
или приближенно (±10... 15%) методом шланширного лага
5а — Цц^а-
Тогда по способу М. Н. Андреева применительно к учету циркуляции
судна с тралом (см. рис. 2.27) можно определить
57,3 „ .
т =.----- Sa sin а;
а
(2.44)
114,6
а
5asin2 —
2
п =
а
и составить таблицу этих величин по аргументам а и Sa.
Метод П. А. Домогарова для учета циркуляции траулера, буксирующего
трал (см. рис. 2.25), позволяет определить плавание по промежуточному
(среднему ИК.Ср) курсу
, 114,6 a
d =------Sa sin —
a 2
(2.45)
и составить таблицу или номограмму для получения d по аргументам а/2
и 5а.
Определение Оц при тралении с поворотом на обратный курс из непо-
средственных наблюдений. I. По вертикальному углу между видимым гори-
зонтом и кильватерной струей (рис. 2.30). Придя на обратный курс (точ-
ка В), измерить секстаном по траверзу вертикальный угол между горизон-
7—1056
97
Рнс. 2.30. Определение диаметра циркуляции по
вертикальному углу между видимым горизонтом
и кильватерной стр'уен
том и кильватерной струей (секстан удерживать в плоскости, перпендикулярной
ДП судна), рассчитать
Du = ectg(a+d), (2.46)
где е — высота глаза наблюдателя; a=OC+(i+S)— вертикальный угол,
исправленный поправками секстана; d — наклонение видимого горизонта.
Примечание. Этот способ применим лишь в светлое время суток
при сравнительно быстрых поворотах на обратный курс (Tieo^lO мин).
II. По изменению глубин. Если судно с тралом следовало по (изобате
//i=const и в некоторой точке А (был (начат поворот, а в точке В судно
легло на обратный курс с глубиной под кнлем Н, то можно определить,
между какими изобатами Hi и Н2, нанесенными на карту или промыслово-
навигационный планшет, располагается точка В. С планшета снять по на-
правлению промежуточного курса ИКср=ЯК±90° расстояние I между изо-
батами и рассчитать
Рц==< Нн~1г- (2,47)
Н\ — пг
Примечание. Этот способ применим в промысловых районах с хо-
рошо изученным рельефом дна и равномерным изменением глубин.
III. С помощью РЛС при наличии в районе промысла буя с РЛП
(см. 2.4.6).
2.4.8. Определение вероятнейшего пути судна
между двумя обсервациями
От исходной обсервованной точки А нанести ломаный счислнмый галс
траления Amnl Вс и обсервованную точку В в конце траления ((рис. 2.31).
Снять невязку счисления ВСВ и разнести ее пропорционально продолжи-
тельности плавания, для чего из поворотных счислимых точек ш, л, I прове-
сти прямые по (направлению невязки, на которых отложить отрезки: mmi =
=Kti, nrh=K(ti + t2), lh=K(/i + t2+t3), где K=CH — величина невязки, при-
ходящаяся на единицу времени; / = /1+^+<з+<4 — время плавания по счис-
лению (между двумя обсервациями.
Соединить точки A, mt, т, h н В прямыми и получить вероятнейший
АЙ— Рис. 2.31. Определение вероятнейшего пути судна между двумя обсервациями 98 путь судна. Примечание. Здесь приня- то, что факторы, вызвавшие про- , явление невязки счисления (в том числе н погрешности в учете тече- ния), были одинаковы на протяже- нии всего времени плавания по счислению и погрешность счисле- ния нарастала пропорционально этому времени.
2.4.9. Аналитическое счисление
Применение. 1. При плавании в открытом море вдали от навигационных
опасностей, когда графическая 'прокладка на мелкомасштабных картах не
обеспечивает надлежащей точности.
2. Для контроля графической прокладки.
3. При частых изменениях курса и (или) скорости хода, когда в нагляд-
ности прокладки нет необходимости.
4. При 'невозможности графически определить курс и плавание между
двумя точками или локсодромический пеленг из одной точки на другую
(оба .пункта не помещены на одной карте).
5. Для получения счислимой точки на момент выполнения астрономиче-
ской или радионавигационной обсервации.
Сущность. Прямая задача. По координатам исходной точки (фь
Xi), курсу К н плаванию S аналитически определить (или предвычислить)
координаты конечной точки (ф2, Ъ-г)-
Обратная задача. По координатам исходной (ф1, Х|) и конечной
(фг, Х2) точек определить аналитически курс К и плавание S (или локсо-
дромический пеленг с одной точки на другую и расстояние по локсодромии
между этими точками).
Примечание. При учете дрейфа К^ПУа, при определении локсодро-
мического пеленга Лою П=К.
Формулы. Для .решения прямой задачи:
РШ=8 cos К; OTUI = S sin К. (2.48)
По этим формулам составлена табл. 24 МТ-63.
= ОТД/sec фср = ОТД/sec <р1^ <рг . (2.49)
По этой формуле составлена табл. 25а МТ-75. Формула (2.49) непригод-
на при РШ>10° и ф>60°.
Точные формулы:
РМЧ МЧ, — МЧ.
РД=ОТШ sec фпр = ОТШ=-----------грш 1 ОТШ; (2.50)
отш
РД~РМЧ1еК=(МЧ2-МЧ№К=(МЧ2-МЧ1) (2.51)
где МЧ, — меридиональная часть параллели Ф: (расстояние по меридиану
от экватора до 'Параллели, выраженное в экваториальных милях), выбирае-
мая из табл. 26 МТ-75.
Для решения обратной задачи:
l „ ОТШ РД
tgK------=------;
РШ РМЧ
S=P1H sec К— ОТШ cosec К.
(2.52)
Виды аналитического счисления. Простое. Применяется при следова-
нии постоянным курсом из одной точки в другую. Решая прямую задачу:
7*
99
no Я/с и 5 из табл. 24 МТ-75 выбрать РШ и ОТ111 н определить ф2=
рассчитать фсР= (ф1 + ф2)/2;
по ОТШ и фсР из табл. 25а МТ-75 выбрать Р.Д и определить Л2=Л| + РД.
Решая обратную задачу:
рассчитать PUI=q2—ф[ и РД=Л2—Xt;
из табл. 26 МТ-75 по аргументам <pi и <р2 выбрать M4t и МЧ2 и рас-
считать РМЧ = МЧ2—МЧ,-
вычислить К=агс ig(fWРМЧ);
вычислить S=PU1 sec К.
Примечание. При РШ>\0° и ф>60° расчет РД в прямой задаче
производить по формуле (2.50), при пересечении судном экватора — по фор-
муле (2.50), при пересечении судном экватора — по формуле (2.51) отдельно
для Северного и Южного полушарий.
Составное. Применяется при плавании переменными курсами и (или)
скоростями. В этих случаях координаты промежуточных точек не вычисляют,
а определяют лишь на отдельных галсах РШ и ОТШ, алгебраическая сумма
которых—Ген РШ и Ген ОТШ. Используя последние, по формулам просто-
го аналитического счисления определяют координаты конечной точки плава-
ния 4>2=<Pi +Ген РШ; фСр=ф| +Ген РШ/2; по Ген ОТШ и фсР из табл. 25а
МТ-75 -Ген РД; Х2=Х,+ Ген РД.
Если есть необходимость, то по формулам '(2.52) вычисляют Ген К и
Ген S, подставляя в них Ген ОТШ и Ген РД.
Пример и порядок расчетов приведены в табл. 2.3, где учтены дрейф
как поправка к курсу К = ПУа=ИК±а. н течение (направление как отдель-
ный курс, а величина сноса как плавание).
Сложное аналитическое счисление. Применяется при плава-
нии в широтах более 60° и больших переходах. Оно выполняется по таблицам
как составное, но для увеличения точности для каждого курса вычисляют
отдельно РД, а затем определяют
Ген РД=РД1+РД2+...+РД„. (2.53)
ГЛАВА 2.5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА
ПО ВИЗУАЛЬНЫМ НАБЛЮДЕНИЯМ НАВИГАЦИОННЫХ ОРИЕНТИРОВ
2.5.1. Прокладка обсерваций
Расположение навигационных ориентиров в пределах планшета. Некото-
рые способы определения места судна как на переходе, так и на промысле
в прибрежных районах по измеренным углам и пеленгам, а также комбини-
рованные способы и по разновременным наблюдениям приведены в табл. 2.4.
Нахождение навигационных ориентиров за пределами планшета.
Приведенные в табл. 2.5 графические приемы нанесения места судна
позволяют достаточно просто наносить на крупномасштабный промыслово-
навигационный планшет (карту) стандартного формата любые обсервации
по углам, пеленгам и расстояниям.
Построение сеток изолиний, навигационных ориентиров. При ведении
промысла в прибрежном районе прокладка обсерваций значительно упро-
щается в случае применения предварительно построенных на промыслово-
навигационном планшете сеток изолиний. Гониометрическая, стадиометриче-
ская, комбинированная сетки позволяют выполнить прокладку обсервовайио-
го места достаточно быстро и независимо от того, где находятся навигаци-
онные ориентиры (в пределах рамок планшета или за ними).
100
2.3. Пример аналитического счисления пути судна
ф1 = 05°20,2'Лг; Х, = 1O°45,2'1F
Моменты времени» ч, мин кк, град ЛК. град KU. румбы а. град V, УЗ К=ПУЛ, град 5» МИЛН РШ, мили ОТШ, мили
кру- говой счет чет- верт- ной счет к N к 5 к Е к W
00.00., 06.00., ..06.00 ..09.00 190 174 —5 W W 5 8 20 24 180 160 0 20 120 72 — 120 — 67,66 24,63 ,
09.00.. ,.11.00 279 —9 W — 16 270 90 32 — — — 32
11.00.. .16.00 181 —6 W 6 16 169 11 80 — 78,53 15,26 —
16.00.. .20.00 194 —7 W — 22 187 7 88 — 87,34 — 10,72
20.00.. .24.00 158 —6 W 5 20 147 33 80 — 67,09 43,57 —*
12.00.. .15.00 Течение на SE, vT=4 уз 135 45 12 — 8,49 8,49 —
16.00.. .21.00 Течение на S, vT=5 У3 180 0 25 — 25 — —
— 454,11 91,95 42,72
Ген РШ= Ген 0ТШ=
=454,11'к S =49' к а
<Pi =05’20,2'N
ГенРШ = 07°34,V к S
ф2=02’13,1'5;
<₽i =05’20,24V
1
— ГенРЛ/=03°47,1' к S
фсР=01’33,1,«1,5’;
Из табл. 25а МТ-75 по фср и ГенОТШ’.
ГенРД=49,24' к Е« 00’49,2' к Е
+ Х, = 10’45,2' У_________
k2=09e56' W
Ген К= 173,8°; Ген S=456,8 мили
— 2.4. Определение места судна по навигационным ориентирам в пределах планшета или карты
S ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Прием и его графическое Условия применения, огра- Предварительная подготов- Наблюдения, обработка и прокладка
изображение ннчения и рекомендации ка планшета или карты обсерваций
Определение места судна по двум горизонтальным углам
1. Построение окружно-
стей, вмещающих изме-
ренные горизонтальные
углы. Использование
протрактора или кальки
При наличии в видимо-
сти судна трех и более
надлежащим образом
расположенных навига-
ционных ориентиров,
когда требуется полу-
чить место судна с по-
вышенной точностью.
Горизонтальные углы из-
меряются секстаном, ио
могут быть вычислены
как разности пеленгов
ориентиров, взятых по
компасу. Для избежания
случая неопределенности
выбирать ориентиры
нужно при выполнении
одного из условий: ори-
ентиры должны лежать
примерно на одной пря-
мой; средний ориентир
ближе к судну, чем
крайние; судно находит-
ся внутри треугольника,
образованного соединяю-
щими ориентиры поямы-
ми линиями: угол 0 дол-
жен быть ближе к 90°.
0=360— (ЛАВС+
+ ^AFC}. Если угол по-
Приготовить секстан
к наблюдениям по пра-
вилам, принятым при
обычных астрономиче-
ских наблюдениях
1. Если наблюдатель один — изме-
рить угол а, затем |5, заметить мо-
мент по часам и отсчет лага, после
чего снова измерить первый угол cti
и рассчитать его среднее значение.
2. Исправить отсчеты секстана его
общей поправкой (i + s).
3. Из середины хорды АВ восста-
новить перпендикуляр пп\.
4. Точка 01 пересечения этого пер-
пендикуляра с прямой линией, про-
веденной из ориентира В или А
под углом к хорде АВ, равным 90 —
аь будет центром окружности, вме-
щающей угол а. Радиус этой окруж-
ности ri = OtA = OtB.
5. Вторая окружность, вмещающая
горизонтальный угол р, строится ана-
логично. При наличии протрактора
его крайние подвижные линейки
установить под углами а и fJ к сред-
ней неподвижной линейке. Протрак-
тор перемещают по карте и доби-
ваются, чтобы срезы всех его трех
линеек проходили через места ориен-
тиров А, В, С.
Аналогично используют кальку, пост-
роив на ней с помощью транспорти-
ра углы ан?
2. Первый прием гра-
дуированного перпенди-
куляра
лучается больше 90°, то
его можно вычислить по
одной из формул:
Q=(ZABC+ZAFC)—
— 180
0=180—(ZABC+
+ гдгс)
Для сокращения време-
ни на прокладку предва-
рительно подготавлива-
ют планшет (карту), что
позволяет в процессе
промысла наносить об-
сервованные места суд-
на при помощи простей-
ших прокладочных ин-
струментов в течение
10... 12 с; обычное ре-
шение этой задачи про-
трактором без предвари-
тельной подготовки
планшета (карты) зани-
мает 1,5 .. 2' мин
Предварительная подго-
товка планшета (карты)
сводится к нанесению на
него центров вмещаю-
щих окружностей. Эту
работу нужно выполнять
в такой последователь-
ности:
1) опорные пункты А и
В, а затем В и С соеди-
нить прямыми линиями
(хордами);
2) из середины хорд
восстановить перпенди-
куляры пЛ1 н mmt\
3) срез средней лииейки
протрактора с вынутым
фиксатором приложить
к опорным пунктам А
и В так, чтобы центр
его лимба находился на
любом из пунктов А нли
В, и закрепить протрак-
тор тремя булавками,
чтобы он не перемещал-
ся;
4) двигая при помощи
отсчетного барабана
одну из крайних линеек,
построить для выбран-
ных равноотстоящих
Обсервованное место судна прокла-
дывается на планшете (карте) при
помощи одного циркуля-измернтеля
следующим образом:
1) для проведения на планшете
(карте) окружности, вмещающей
угол а, между опорными пунктами
Л и В поставить одну ножку цирку-
ля на деление, соответствующее чис-
лу градусов и минут измеренного
угла, а другую — на точку А или В;
2) полученным раствором циркуля
иа планшете (карте) в районе счис-
лимого места провести короткую ду-
гу ab;
3) аналогичным образом нанести на
планшет (карту) в районе счислимо-
го места отрезок cd дуги вмещаю-
щей окружности для измеренного
угла [} между опорными пунктами В
и С;
4) найти обсервованное место судна
на планшете (карте) в точке F пе-
ресечения дуг ab и cd вмещающих
окружностей
о
Продолжение
Прием и его графическое
изображение
Условия применения, огра*
ннчення н рекомендации
Предварительная подготов-
ка планшета или карты
Наблюдения, обработка и прокладка
обсерваций
3. Второй прием градуи- Применяется, когда про-
рованного перпендикуля- мысловые курсы распо-
ра латаются на значитель-
ном удалении от опор-
ных пунктов и раствора
значений углов а их до-
полнения (90°—а) и от-
метить засечками на пер-
пендикуляре ПП, точки
пересечения, определяю-
щие положения центров
вмещающих окружно-
стей. Около центра каж-
дой окружности подпи-
сать значение того угла
а, который она вмещает;
5) аналогичным образом
на перпендикуляре гпт,
отметить: центры вме-
щающих окружностей
для выбранных равно-
отстоящих значений уг-
лов р между опорными
пунктами В и С. С до-
статочной для практиче-
ских целей точностью
при нанесении центров
вмещающих окружно-
стей вместо протрактора
может быть использован
навигационный транспор-
тир
1. Опорные пункты А и
В, а затем В и С соеди-
нить прямыми линиями.
2. Из точек Л и С вос-
становить перпендикуля-
Обсервованное место судна прокла-
дывается на планшете (карте) при
помощи параллельной линейки и
чертежного угольника следующим
образом:
Циркуля недостаточно
для проведения на план-
шете (карте) дуг вме-
щающих окружностей
ры Ап и Ст к хордам
АВ и ВС.
3. При среднем опорном
пункте В при помощи
протрактора или навига-
ционного транспортира
построить для выбран-
ных равноотстоящих зна-
чений углов а и & их
дополнения (90°—а) и
(90°—[)) и отметить на
перпендикулярах Ап, Ст
засечками точки пересе-
чения. Около каждой
точки подписать значе-
ние того угла, которому
она соответствует (см.
пп. 3 ... 5 предваритель-
ной подготовки в пер-
вом приеме градуирован-
ного перпендикуляра)
1) найти на перпендикулярах Ап и
Ст точки Р и К, оцифрованные ве-
личинами измеренных углов а и Р,
и приложить к ним срез параллель-
ной линейки;
2) перемещая вдоль среза линейки
угольник, найти на планшете (кар-
те) точку F пересечения линии РК
с перпендикуляром, опущенным из
опорного пункта В. Точка определя-
ет положение судна в момент об-
сервации
Определение места судна по двум пеленгам
4, Прокладка обсерваций
при помощи картушек,
нанесенных на планшет
Для сокращения време-
ни на прокладку приме-
няется предварительное
нанесение на планшет
сетки лучей или карту-
шек радиусом 25...
30 см, центры которых
совпадают с местами на-
вигационных ориентиров.
Это позволяет в процес-
се промысла наносить на
планшет обсервации,
пользуясь только парал-
лельной линейкой. Обыч-
1. Через место опорного
пункта А на планшете
(карте) провести мери-
диан и окружность ра-
диусом 25 ... 30 см,
2. Приложить к меридиа-
ну опорного пункта срез
средней линейки про-
трактора без фиксатора
так, чтобы центр лимба
находился на пункте А,
3. Двигая при помощи
отсчетного барабана од-
ну из крайних линеек,
Обсервованное место судна прокла-
дывается на планшете (карте) при
помощи параллельной линейки:
1) для проведения на планшете
(карте) пеленга опорного пункта А
приложить срез линейки к месту
опорного пункта А и делению кар-
тушки, соответствующему величине
истинного пеленга;
2) в районе счислимого места про-
вести отрезок прямой линии (линии
пеленга опорного пункта Д);
3) аналогичным образом провести на
Продолжение
Прием и его графическое
изображение
Условия применения, огра
ннчения н рекомендации
Предварительная подготов*
ка планшета нлн карты
Наблюдения, обработка н прокладка
обсерваций
но на планшет наносит-
ся только часть картуш-
ки для сектора пеленгов,
проходящих через про-
мысловую площадку.
Такие картушки позво-
ляют прокладывать на
планшете пеленги с точ-
ностью до 0,1°
разбить проведенную ок-
ружность картушки де-
лениями через 1°. Деле-
ния картушки оцифро-
вать величинами соответ-
ствующих пеленгов.
4. Аналогичным образом
построить картушки для
остальных опорных пунк-
тов.
При разбивке картушек
вместо протрактора
можно использовать на-
вигационный транспор-
тир
планшете (карте) в районе счисли-
мого места отрезки пеленгов других
опорных пунктов и найти обсерво-
ванное место судна в точке пересе-
чения этих линий
Определение места судна комбинированными способами
5. По пеленгу н расстоя-
нию
Для ускорения и упро-
щения прокладки приме-
няют комбинированную
азимутально-стадиомет-
рическую сетку.
Для того чтобы ие за-
темнять навигационно-
промысловую обстанов-
ку, на планшет (карту)
наносят только систему
окружности, а для про-
кладки линий пеленгов
Построение комбиниро-
ванной сетки описано в
подразделе 2.6
1. Взять пеленг навигационного
ориентира и одновременно измерить
расстояние до него. Заметить момент
по часам и отсчет лага.
2. Место судна получается в пересе-
чении истинного пеленга с окружно-
стью радиуса, равного измеренному
расстоянию, и центром в месте изо-
бражения ориентира.
3. Если заранее нанесена комбиниро-
ванная сетка, приложить срез парал-
лельной Лннейки так, чтобы он про-
используют одну из этих
окружностей, иа которой
с помощью протрактора
строят картушку через
1 ... 2°
6. По пеленгу и гори-
зонтальному углу
Когда один из навига-
ционных ориентиров по
компасу не виден.
Для получения второй
линии положения ис-
пользуется секстан
Подготовка планшета
или карты описана в
способе определения
места судна по двум пе-
ленгам пп. 1 ... 3
ходил через ориентир и отметку соот-
ветствующего пеленга иа разбитой
в градусах картушке. Интерполируя
иа глаз вдоль среза линейки между
изостадиями, отметить иа планшете
обсервоваииое место судна
1. Взять пеленг видимого ориенти-
ра Л и измерить одновременно гори-
зонтальный угол 0 между ориенти-
рами А и В. Заметить момент по
часам и отсчет лага.
2. Рассчитать пеленг ориентира В и
проложить на карте: ИПВ~ИПА±§.
3. Прокладка определений на подго-
товленном планшете аналогична
пп. 1 ... 3 способа определения места
судна по двум пеленгам
Определение места судна по двум разновременным наблюдениям
7. Крюйс-леленг при уче-
те сноса течением (пер-
вый способ)
1. Применять только в
тех случаях, когда ви-
ден один ориентир и
другие способы обсерва-
ций не могут быть при-
менены.
2. Угол 9 между линия-
ми пеленгов должен
быть около 50 ... 70°.
3. При 9<30° определе-
ние в расчет не прини-
мать
1. Взять первый пеленг, заметить
время и отсчет лага.
2. При изменении пеленга на угол
более 30° взять второй пеленг, заме-
тить время и отсчет лага.
3. Проложить на карте истинные
пеленги.
4. На линии истинного курса (пути
при дрейфе) от точки N отклады-
вают расстояние Зл=(ол2—ол,)Кл.
5. Из полученной точки М проводят
прямую, параллельную направлению
течения.
6. Из точки проводят прямую, па-
раллельную линии пути судна.
Продолжение
Прием и его графическое
изображение
Условия применения, огра- Предварительная подготов-
ннчения н рекомендации ка планшета или карты
Наблюдения, обработка н прокладка
обсерваций
7. В пересечении этих прямых полу-
чают точку Р. MP—Vt — скорость
течения.
8. Через точку Р проводят прямую,
параллельную линии первого пеленга,
до пересечения с линией второго пе-
ленга.
9. Точка F —, счислимо-обсервованное
место судна в момент взятия второ-
го пеленга
8. Крюйс-пеленг при уче-
те сноса течением (вто-
рой способ)
Треугольник путей NPM
строится при точке А.
Такой прием целесооб-
разен на малых углах
сноса
Условия наблюдений и обработка
аналогичны вышеизложенным
9. Крюйс-расстояние при
учете сноса течением
К данному способу при-
бегают в тех случаях,
когда измерение рас-
стояний обеспечит более
высокую точность опре-
деления места судна,
чем взятие пеленгов, а
также в тех случаях,
когда невозможно ис-
пользовать компас
3
1. Измерить первое расстояние, заме-
тить время и отсчет лага.
2. Через промежуток времени изме-
рить второе расстояние до того же
ориентира, Заметить время и отсчет
лага.
3. Из точки А (ориентир иа карте)
провести линию И К (пути при дрей-
фе). На ней отложить расстояние
*$л= (ОЛг—ОЛ,)Кл.
4. Из точки М провести прямую, па-
раллельную направлению течения.
5. Из точки А провести прямую, па-
раллельную линии пути судна, до
пересечения с линией направления
течения (точка Р).
6. Из точки А раствором циркуля,
равным измеренному второму рас-
стоянию в районе счислимого места,
проводят дугу.
7. Из точки Р раствором циркуля,
равным первому измеренному рас-
стоянию, проводят дугу.
8. В пересечении двух дуг (точка F)
получим счислимо-обсервованиое
место
о
2. 5. Определение места судна по навигационным ориентирам, находящимся за рамками планшета
Прием и его графическое изображение Практическое выполнение
предварительная подго- товка планшета (карты) прокладка определений
Примечания
1. Определение места
судна по двум углам
АЛ
СА
1. Снять с наиболее
крупномасштабной мор-
ской навигационной кар-
ты данного района гео-
графические координаты
ориентиров А, В и С.
2. Рассчитать меридио-
нальные части МЧ и
долготы А, центральной
точки О промыслово-на-
вигационного планшета
и условных мест ориен-
тиров А', В' и С по
формулам:
^о = А^ + ^;
Хо =----2---:
МЧА + МЧ0
МЧа'=-------2---:
, Ад +
л 2
1. Проложить при помо-
щи протрактора или
кальки от условных мест
ориентиров Д', В' и С'
измеренные секстаном
углы а и Р и получить
условное место судна
в точке F'.
2. Соединить точку F'
прямой линией с цент-
ральной точкой О план-
шета и отложить на про-
должении этой прямой
расстояние, равное OF'.
Полученная таким обра-
зом точка F укажет
действительное место
судна в момент обсерва-
ции
1. Когда береговые ориентиры нахо-
дятся далеко за рамками планшета
и уменьшение масштаба построений
вдвое недостаточно для нанесения
их условных мест на планшет, мас-
штаб следует уменьшить в 3...4 ра-
за с тем, чтобы условные места всех
ориентиров .оказались в пределах
рамок планшета. Если при предвари-
тельной подготовке масштаб построе-
ний был уменьшен в п раз по срав-
нению с масштабом планшета, то
для нахождения действительного
места судна (точка F) расстояние
OF' следует увеличить в п раз и
отложить его от центральной точки
планшета на продолжении прямой
OF'.
2. Погрешность нанесения на план-
шет обсервованиого места судна
этим приемом лежит в пределах точ-
ности графических построений и оди-
накова с погрешностью, присущей
обычным приемам, когда ориентиры
находятся в пределах рамок план-
шета
МЧВ' —
МЧВ + МЧО
2
Лд + Xfl
*5' - 2 ;
жс+2ито;
с 2
Xg +
Лс' = 2 ’
где AfV« и M4s — мери-
диональные части север-
ной и южной рамок
планшета, выбранные из
табл. 26 МТ-75.
3. Нанести на планшет
цветной тушью цент-
ральную точку и услов-
ные места ориентиров
по их меридиональным
частям и долготам, ис-
пользуя для этой цели
верхнюю и нижнюю
рамки планшета в каче-
стве масштаба долгот и
экваториальных миль
2. Определение места
судна по двум пеленгам
Аналогично пп. 1 ... 3
предварительной подго-
товки планшета для оп-
ределения места по двум
углам
1. Проложить от услов-
ных мест ориентиров
(точек А' и В') пеленги
до их пересечения в точ-
ке F'.
2. Аналогично п. 2 про-
кладки определений по
двум углам
-»* 2,6, Построение сеток изолиний при нахождении навигационных ориентиров за рамками планшета
»3 -----------------------------------------------------------------------------------------------
Прием и его ггв- фическое изображе- ние Условия применения и краткая характеристика Предварительная подготовка планшета илн карты Примечания
1. Гониометриче-
ская сетка
Применяется при опре-
делении места судна по
двум горизонтальным уг-
лам. Она образуется ду-
гами окружностей, вме-
щающих измеренные
углы. Каждая из дуг
является геометрическим
местом вершин вписан-
ных углов, опирающихся
на два опорных пункта
(рис. 1)
1. Рассчитать меридиональные части и
долготы центральной точки планшета и
условных навигационных ориентиров по
формулам, приведенным в приеме 1
табл. 2.5.
2. Нанести на планшет центральную точ-
ку и условные места навигационных ориен-
тиров, используя верхнюю или нижнюю
рамку планшета в качестве масштаба дол-
гот и меридиональных частей.
3. Соединить условные места ориентиров
А' и В' прямой линией, восстановить из ее
середины перпендикуляр mm, и найти при
помощи протрактора для некоторого зна-
чения горизонтального угла а центр вме-
щающей окружности (рис. 2).
4. Провести на планшете дугу пп' окруж-
ности, проходящей через точки А' и В' и
вмещающей этот угол.
5. Выбрать на дуге пп' ряд точек d, е, f,
h, отстоящих одна от другой на расстоя-
ние 3 ... 4 см, соединить их прямыми ли-
ниями с центром планшета О, отложить
на продолжении этих прямых отрезки,
равные Od, Ое, Of, Oh, и получить точки
Е, D, F, Н.
6, Провести при помощи лекала или гиб-
кой линейки через полученные точки D, Е,
F, Н дугу окружности AW', проходящей
через ориентиры А и В и' вмещающей
угол а.
7. Построить подобным же образом дуги
При построении гонио-
метрической сетки нет
необходимости вычис-
лять каждую изолинию
в отдельности. Достаточ-
но вычислить изолинии,
отстоящие одна от дру-
гой на расстояние 4...
6 см. На рис. 3 изоли-
нии построены для
Углов через 3° (сплош-
ные линии) и между
ними при помощи полос-
ки бумаги с четырьмя
равноотстоящими деле-
ниями нанесены пунк-
тиром отрезки изолиний
(дуги вмещающих ок-
ружностей) для углов
через 1°
1056
2. Стадиометриче-
ская сетка
А4
Применяется при опре-
делении места судна по
расстояниям до опорных
пунктов. Она образуется
двумя или несколькими
системами концентриче-
ских окружностей (изо-
стадий). Центр каждой
системы изостадий —
опорный пункт, до кото-
рого определяется рас-
стояние
вмещающих окружностей для других вы-
бранных равноотстоящих значений гори-
зонтального угла а.
8. Закончив построение системы изолинии
для одной пары навигационных ориенти-
ров А и В и вычертив их цветной тушью,
аналогичным приемом построить систему
изолиний для другой пары навигационных
ориентиров В и С.
1. По крупномасштабной морской навига-
ционной карте, охватывающей район про-
мысла и береговые ориентиры, предвари-
тельно рассчитать размеры сетки, для чего
измерить циркулем пределы изменения рас-
стояний до навигационных ориентиров
в районе промысловой площадки.
2. Для каждого ориентира выбрать интер-
валы изменения вертикального угла с та-
ким расчетом, чтобы с учетом масштаба
смежные изостадии находились на промыс-
лово-навигационном планшете на расстоя-
нии 10... 15 мм одна от другой.
3. Рассчитать при помощи табл. 1 (см.
приложение 6) для каждого ориентира
расстояния, соответствующие различным
значениям измеренного вертикального угла,
и составить рабочую таблицу.
4. Рассчитать меридиональные части и дол-
готы центральной точки планшета и услов-
ных мест ориентиров по формулам, приве-
денным в приеме 1 табл. 2.5.
5. Нанести на планшет центральную точку
и условные места ориентиров, используя
верхнюю или нижнюю рамку планшета
в качестве масштаба долгот и меридио-
нальных частей.
6. От условного места ориентира А' рас-
Если стадиометрическая
сетка предназначается
для определения места
судна по измеренным
радиолокатором расстоя-
ниям, системы изостадий
строят на планшете ана-
логичным образом и
оцифровывают в кабель-
товых
Продолжение
Прием и его гра- фическое изображе- ние Условия применения и краткая характеристика Предварительная подготовка планшета или карты Примечания
3. Сетка лучей
АЛ
Применяется для опре-
деления места по двум
или трем пеленгам
твором циркуля, равным половине расстоя-
ния, выбранного из рабочей таблицы и со-
ответствующего данному значению верти-
кального угла, провести на планшете дугу
пп'.
7. Выбрать на дуге пп' ряд точек d, е, f,
h, отстоящих одна от другой на 3... 4 см,
соединить их прямыми линиями с центром
планшета О, отложить на продолжении
этих прямых отрезки, равные Od, Ge, Of,
Oh, и получить точки £>, Е, F, И.
8. Провести лекалом или гибкой линейкой
через полученные точки D, Е, F, Н дугу
окружности NN', соответствующую вы-
бранному значению вертикального угла.
9. Построить подобным же образом изо-
стадии для других выбранных значений
вертикального угла.
10. Закончив построение системы изолинии
для ориентира А и вычертив их цветной
тушью, аналогичным приемом построить
систему изостадий для ориентира В.
1. Рассчитать меридиональные части и дол-
готы центральной точки О планшета и ус-
ловных мест ориентира А по формулам,
приведенным в приеме 1 табл. 2.5.
2. Нанести на планшет центральную точку
и условные места опорных пунктов, ис-
пользуя верхнюю или нижнюю рамку план-
шета в качестве масштаба долгот и мери-
диональных частей.
3. Установить в точке А' центр лимба
оо
протрактора с вынутым фиксатором и
ориентировать по меридиану срез средней
линейки.
4. Установить при помощи отсчетного ба-
рабана одну из крайних линеек на выбран-
ные равноотстоящие значения пеленга и
провести на планшете карандашом линии
условных пеленгов.
5. Выбрать на каждой линии условного
пеленга по две точки п и п', отстоящие
одна от другой на расстоянии 10... 15 см,
соединить их прямыми линиями с цент-
ральной точкой О планшета, отложить на
продолжении этих прямых отрезки, рав-
ные On н On', ц получить точки N и IV'.
6. Проведя через точки N и N' прямую,
получить на планшете линию фактического
пеленга.
4. Комбинирован-
ная сетка
Применяется при опре-
делении места судна по
пеленгам и расстояниям
до навигационных ори-
ентиров
Образуется одной или двумя системами
концентрических окружностей (изостадий),
причем при прокладке линий пеленгов
опорных пунктов в каждой системе на
одной из изостадий построена картушка
через 1 или 2°. При наличии иа берегу
двух опорных пунктов комбинированная
сетка изолиний позволяет на различных
участках района промысла определять мес-
то судна по двум пеленгам, двум расстоя-
ниям или пеленгу и расстоянию до одного
опорного пункта.
Построение комбинированной сетки осу-
ществляется аналогично вышеописанным
способам
Обычно систему изолиний для каждого навигационного ориентира
наносят на планшет своим цветом и только в районе промысловой площад-
ки. При нанесении сетки изолиний нужно, чтобы она не была слишком
густой, не затемняла промысловую и навигационную обстановку и не затруд-
няла ведение счисления пути судна. Для этого необходимо, чтобы изолинии
одной системы находились на планшете на расстоянии 10 ... 15 мм друг от
друга.
Углы пересечении изолиний различных систем, а также расстояния меж-
ду изолиниями одной системы характеризуют точность определения места
судна на различных участках района промысла, охватываемого данным
планшетом.
Приемы построения сеток изолиний, когда навигационные ориентиры
располагаются за пределами рамок промыслово-навигационного планшета,
сведены в табл. 2.6.
2.5.2. Определение места судна по измеренным глубинам
Определение места в районе с характерным рельефом дна. Начав поиск
в счислимой точке Д| (рис. 2.32), курсы судна выбирают так, чтобы они
пересекали изобаты примерно под прямым углом. Прокладку поисковых
курсов ведут на кальке в масштабе планшета (карты), при этом учитывают
течение и дрейф.
На кальке отмечают точки поворотов Д3, Д6, Де, а также точки А2, Д«,
Д6, Ат, в которых находится судно в моменты пересечения (по показаниям
эхолота) характерных изобат, нанесенных на карте. Около каждой точки
надписывают время наблюдений и измеренную глубину.
Обнаружив по показаниям эхолота промысловую концентрацию рыбы,
производят пробное траление и одновременно определяют свое место пе-
ремещением кальки иа карте по меридиану и параллели, добиваясь такого
положения, чтобы отмеченные на кальке точки Д2, Д«, Д3, А2 совпали с соот-
ветствующими изобатами иа карте.
Перенеся на карту уколами циркуля точки Дь А2, ..., Де, уточняют
расположение обследованного эхолотом участка (ломаная линия В,В2... В8)
и определяют свое место В? в момент обнаружения скопления рыбы.
Определение места по промыс-
ловому бую. Если по результатам
пробного траления улов достигает
промысловой величины, обычно ста-
вят буй, который служит промысло-
вым и навигационным ориентиром
при дальнейшей работе.
Прокладку курсов пробных тра-
лений при дальнейшем обследовании
района целесообразно вести на каль-
ке, наложенной на промыслово-на-
вигационную карту (планшет) и
ориентированной относительно ме-
ридиана.
Точка До — счислимое место буя
на кальке (рис. 2.33). Располагая
курсы пробных тралений иа различ-
ные расстояния от буя, при обсле-
довании района определяют место
траулера относительно буя по визу-
Рис. 2.32. Определение места судна в альиому пеленгу и радиолокациои-
районе с характерным рельефом дна ным расстояниям до него при спу-
116
Рис. 2.33. Определение места судна
относительно буя
Рис. 2.34. Определение места судна по
небольшим
банкам
сках и подъемах трала (точки Л1, Дз, Лз. Л8), а также в моменты пересе-
чения (по записям эхолота) характерных изобат, нанесенных на карте илн
планшете (точки Л2, Д4, Ав, Л7). Для уточнения границ обследованного
пробными тралениями участка на кальке через место промыслового буя
проводят меридиан и параллель и, перемещая кальку по планшету, добива-
ются такого положения, чтобы определенные по пеленгу и расстоянию до
буя точки Л2, Дв, Л7 совпали с соответствующими изобатами иа карте
или планшете. Затем уколами циркуля переносят на карту (планшет) марш-
рут судна (ломаная линия BiB2... В8) и одновременно уточняют место уста-
новки промыслового буя (точка Во). Этот способ позволяет исключить из
наблюдений влияние течения и ветра.
Определение места по отдельным небольшим банкам. В этом случае
нужно ориентироваться по характерным глубинам и, зная расположение
изобат на банках и склонах, следовать курсами, перпендикулярными изоба-
там. На таких курсах быстро изменяются глубины, что облегчает поиск банок
эхолотом.
Предположим, что в районе промысла имеются две небольшие, близко
расположенные одна от другой банки Л н В с глубиной, равной 180 м, при-
чем промысловая площадка находится на склонах банки Л (рис. 2.34).
Придя в район промысла по счислению н определив эхолотом глубину
180 м, прежде всего следует установить, на какой из двух банок находится
судно. Для этого производится промер (в рассматриваемом случае курсом
270 или 90°). Если при следовании курсом 270° глубины все время увеличи-
ваются и, наконец, доходят до 280 м, то судно, очевидно, вышло иа банку
А. Когда глубины сначала увеличиваются до 280 м, а затем снова уменьша-
ются до 180 м, следует считать, что судно вышло на банку В.
Определение места комбинированными способами. В районах с ограни-
ченной возможностью применения радионавигационных и астрономических
методов определения места можно использовать комбинированные способы,
основанные иа использовании одной радионавигационной или астрономической
линии положения н изобаты. При этом для надежного определения места
необходимо, чтобы радионавигационная или астрономическая линия поло-
жения пересекла изобату под углом, близким к 90°.
117
X 2.7. Использование метода ограждающих линий на промысле
Метод и его графическое изображение Условия применения Практическое выполнение
нанесение изолиний на планшет использование метода на промысле
Промысел вблизи мест задева
1. Горизонтальный угол
опасности
1. При ведении промыс-
ла вблизи навигацион-
ных опасностей и мест
задева, когда в видимо-
сти судна имеются два
ориентира, нанесенных
на планшет.
2. Для удержания судна
на рекомендованной про-
мысловой изобате, если
ее направление на дан-
ном участке совпадает с
дугой вмещающей ок-
ружности, проходящей
через опорные пункты
1. Соединить на планше-
те (карте) ориентиры А
и В прямой линией и
восстановить из ее сере-
дины перпендикуляр, на
котором опытным путем
найти центр окружности
АС В, ограждающей
участок D с неблаго-
приятным грунтом или
местом задева.,
2. Любую точку С, ле-
жащую на этой окруж-
ности, соединить прямы-
ми линиями с опорными
пунктами и снять с план-
шета (карты) величину
угла опасности АСВ=а<).
3. Аналогичным образом
построить на планшете
(карте) окружность
AFB, ограждающую не-
благоприятный для ра-
боты участок, и сиять
угол AFB = £o.
Производя траление на данном
участке, необходимо систематически
измерять секстаном горизонтальный
угол между ориентирами А и В и,
корректируя соответствующим обра-
зом курс, добиваться такого положе-
ния, при котором измеренный секста-
ном угол все время будет больше
угла ро и меньше угла «о
Удержание судна на рекомендованной изобате
1. Провести через ориен-
тиры А и В опытным
путем окружность
1. Производя траление вдоль изо-
баты и не изменяя отсчета секстана,
наблюдать за прямовидимым и от-
ACDB, дуга которой на
участке траления совпа-
дает с изобатой.
2. Снять с планшета
(карты) угол а и уста-
новить его* на секстане
1 — близко к берегу;
2 — на изобате; 3 — вда-
ли от берега
2. Вертикальный угол
опасности
При ведении промысла
вблизи от навигацион-
ных опасностей н мест
задева, когда в видимо-
сти судна имеется один
ориентир, высота которо-
го над уровнем моря
известна
1. Провести на планшете
из точки, изображающей
ориентир, как из центра
ограждающую окруж-
ность (изолинию АВ)
таким образом, чтобы
опасный для траления
участок С располагался
в ее пределах.
2. Снять с планшета ра-
диус окружности D (в
милях) и, зная высоту
ориентира над уровнем
моря, рассчитать верти-
кальный угол опасности
по формуле
н
tga°= 1852 0
3. Найденное значение
угла исправить величи-
ной погрешности индек-
са с обратным знаком
ао'=ао—i
4. Аналогичным образом
раженным предметами: если судно
уклонилось от заданной изобаты
в сторону ориентиров, то отражен-
ный ориентир В будет виден в ма-
лом зеркале секстана справа от пря-
мовидимого ориентира А, если судно
уклонилось в противоположную сто-
рону — то слева от прямовиднмого
ориентира А.
2. Для удержания судна на задан-
ной изобате маневрировать нужно
таким образом, чтобы прямовидимый
и отраженный ориентиры наблюда-
лись все время совмещенными.
Производя траление на заданной
промысловой площадке, необходимо
систематически измерять секстаном
вертикальный угол между вершиной
и основанием ориентира и, корректи-
руя соответствующим образом курс,
добиваться такого положения, при
котором измеряемый секстаном угол
все время будет меньше угла cto' и
больше угла р0
8
Продолжение
Метод и его графическое изображение Условия применения Практическое выполнение
нанесение изолиний на планшет использование метода на промысле
3. Опасное расстояние
При ведении промысла
вблизи навигационных
опасностей и мест заде-
ва, когда на экране ра-
диолокатора просмат-
ривается точечный ра-
диолокационный ориен-
тир (промысловый буй
с пассивным отражате-
лем)
построить на планшете
окружность (изолинию
А'В'), ограждающую
участок Е с неблаго-
приятным грунтом или
местом задева и рассчи-
тать угол fo'
Провести на планшете
из точки, изображающей
радиолокационный ориен-
тир, как из центра ог-
раждающую изолинию
(окружность) таким об-
разом, чтобы опасный
для траления участок
располагался в ее пре-
делах, и снять радиус
Do этой окружности
1, Если судовой радиолокатор име-
ет подвижный круг дальности
(ПКД), необходимо установить ве-
личину радиуса DQ при помощи счет-
чиков дальномера на экране индика-
тора. Во время траления иа данной
промысловой площадке, корректируя
соответствующим образом курс, удер-
живать изображение радиолокацион-
ного ориентира за пределами по-
движного круга дальности.
2. Если на судне установлен радио-
локатор с неподвижным кругом даль-
ности (НКД), величину радиуса ог-
раждающей окружности по возмож-
ности следует выбрать таким обра-
зом, чтобы радиолокационный ориен-
тир находился за пределами одного
из неподвижных кругов дальности.
При тралении нужно корректировать
курс таким образом, чтобы изобра-
жение ориентира иа экране все вре-
мя находилось за пределами вы-
бранного НКД.
2.5.3. Метод ограждающих изолиний
при ведении промысла в прибрежных районах
При ведении промысла донными тралами метод ограждающих изо-
линий используют для обеспечения не только безопасности плавания в райо-
нах, стесненных навигационными опасностями, но и сохранности орудий
лова на участках с тяжелыми грунтовыми условиями.
В зависимости от количества находящихся в видимости промыслового
судна навигационных ориентиров применяют методы горизонтального или
вертикального угла опасности, а также метод опасного расстояния (при
наличии радиолокатора).
Методы построения ограждающих изолиний и нх использование на
промысле приведены в табл. 2.7.
2.5.4. Оценка точности определения места судна
с помощью линий положения
Изолиния — это линия уравнения Uo=U(<p, X), во всех точках которой
наблюдаемый навигационный параметр U сохраняет постоянное значение UB.
Градиент навигационного параметра U в дайной точке (ф, X)—вектор
q, характеризующий направление и скорость быстрейшего роста функций
1/(Ф, Л). Градиент перпендикулярен изолинии навигационного параметра и
направлен в сторону его возрастания; модуль q градиента определяет не-
большую скорость этого возрастания.
Линия положения — отрезок прямой на меркаторской карте, касатель-
ной к изолинии наблюденного значения навигационного параметра вблизи
опорной точки. Если за опорную точку выбрано счислимое место ЛГс(ф, X),
то уравнение линии положения (ЛП) имеет вид
cos Тс(ф — фс)+з1п Тс(и> — аУс) — (Uo — Uc)/qc=0, (2.54)
где тс — азимут линии положения, численно равный направлению градиен-
та навигационного параметра Uc в счислимой точке; С/с, Uo — счислимое
и обсервованное значения навигационного параметра; qc — модуль градиента
в счислимой точке.
Величина
n= (Uo - 1/с)/?с=ДС7<?с (2.55)
носит название переноса линии положения.
Азимут т и перенос п однозначно определяют линию положения (рис.
2.35) в местных координатах Дф=ф—фс, Дш = ш—шс.
Основные виды изолиний, используемых в судовождении, и соответст-
вующие им модули и направления градиентов приведены в табл. 2.8.
Две линии положения, как минимум, однозначно определяют место
судна как точку их пересечения (рис. 2.36). При этом их переносы л1 и п2
откладываются в направлениях азимутов т, и т2 от счислимой точки, и через
определяющие точки К\ и Кг проводятся линии положения ЛП\ и ЛПг пер-
пендикулярно направлениям азимутов. Такой метод определения места
называется графоаналитическим; аналитический расчет азимутов и перено-
сов линий положения и графическое построение их на карте.
Погрешность наблюдений навигационного параметра Uo вызывает по-
грешность переноса линии положения. Характеризуя их случайные состав-
ляющие средними квадратическими величинами, запишем
тлп = ти^с, (2.56)
где тлп — средняя квадратическая погрешность ЛП (переноса); ти— сред-
няя квадратическая погрешность наблюдаемого навигационного параметра.
121
Рис. 2.35. Элементы линии положения Рис. 2.36. Определение места судна
по двум линиям положения
Погрешности линий положения m.jinv тЛп2 влекут за собой погрешность
в определении места судна, точность которого характеризуется средней квад-
ратической погрешностью Мо обсервованного места.
Если наблюдаемые навигационные параметры Ui0 и U2u некоррелирова-
ны, то среднюю квадратическую погрешность обсервованного места можно
найти по формуле
Мо — . а т2Лnt + тглп.у (2-57)
sin и
где 6 — острый угол между линиями положения.
Если наблюдаемые навигационные параметры коррелированы с коэффи-
циентом корреляции kn, то вместо (2.57) используется формула
— sjng Vтглп1 + т*лп2 — ^тЛПхтлп* cosO. (2.58)
Для упрощения расчетов и в этом случае можно считать £|2=0. Это
приведет к завышению погрешности места, повышению безопасности корабле-
вождения.
Если корреляция вызвана наличием в наблюдениях однотипных парамет-
ров Uio и Uta одинаковой повторяющейся погрешности, то коэффициент кор-
реляции оценивается формулой
kit = 1/Vl 1 + (т^лп^/ппов)2! [ 1 + (™сл ли^пов)2], (2.59)
где Щсллл112 — средние квадратические погрешности линий положения, вызван-
ные случайными составляющими; тпоя — средняя квадратическая погреш-
ность, связанная с неточным знанием общей для двух ЛП повторяющейся
составляющей.
Более исчерпывающей характеристикой точности определения места суд-
на служит средний квадратический эллипс погрешностей места. Его пара-
метрами являются размеры полуосей а, b и ориентация — направление боль-
шой оси Т. При этом
Мо=У'а1+*2. (2.60)
Если судоводитель использует для определения места л>2 линий поло-
жения, то каждой из них можно приписать вес
Pi= 1/т*ЛП1. (2.61)
122
2.8. Изолинии, используемые в судовождении
Навигационный параметр Тип изолинии Градиент направление модуль Среднеквадратнче- ская погрешность линнн положения
Направление (азимут А, Изоазимута (изопелен- х=ИП—90° — перпендикуляр 1 /плО
пеленг ИП, радиопеленг ИРП) га); во всех точках ее направление на выбран- ный ориентир постоянно линии пеленга по часовой стрелке от ориентира qA~ D 57,3
Расстояние D Изостадия — сфера с т=Я77±180°— в направлении <7о = 1 тд
центром в выбранном от ориентира
ориентире
Горизонтальный
Ъ=ИПг—ИП1 при
Du между
угол
базе
ориентирами
Изогона — сферическая
окружность, проходящая
через ориентиры
<]е=Яип2—Чип!— разность гра-
диентов двух направлений; на-
правлен к центру изогоны
57,3Dla
Разность расстояний
Ar=Z>2—Z>i до двух
ориентиров при горизон-
тальном угле 0
Сферическая гипербола
с навигационными ориен-
тирами в качестве фоку-
сов
ИПг—ИП!
т =--------- — 90 перпен-
дикулярно биссектрисе гори-
зонтального угла на базу по
часовой стрелке относительно
ориентира
тдг
2 sin 0/2
На основании веса pi, азимутов т,- и переносов nt выбранных линий
положения находятся их комбинации, обозначаемые символом Гаусса (квад-
ратные скобки) суммирования от 1 до л:
[р], [psin’r], [pcos2T], [р sin 2т], [р cos 2т], [pnsinx], [рлсозт]. (2.62)
Значения комбинаций (2.62) позволяют определить параметры эллипса
погрешностей. Полуоси эллипса <i= 1/Vpmin, 6=l/l'pmax, где
Ртах 1 — о д ([д] ± Д/[р Cos2t]2 + [р sin 2т]а , (2.63)
Pmin )
Ртах, Ртш — вес двух перпендикулярных эквивалентных линий положения,
заменяющих совокупность п исходных линий положения.
Ориентация Г эллипса определяется выражением
tg27= [р sin 2т]/]р cos 2т], (2.64)
а знак sin 2Т совпадает со знаком [р sin 2т].
Эти же характеристики дают возможность найти переносы двух экви-
валентных линий положения:
^=([pftcosT]cosr+]pnsinT]sinr)/pmax; 1
#2= (]рл sin т]cos 7-f- [рп cost]sin Г)/ртщ. /
Направления этих переносов совпадают с направлениями осей эллипса
погрешностей, определяемых выражением (2.64). Благодаря этому легко
строятся две эквивалентные линии положения и определяется место судна
с одновременной оценкой его точности средней квадратической погрешно-
стью места
Afo= "V^l/Pmax+l/pmln. (2.66)
Вероятность (надежность) накрытия истинного места судна эллипсом
размера t по отношению к среднему квадратическому эллипсу определяется
формулой
Рэл=1-ехр(-Г2/2). (2.67)
Так, для среднего квадратического эллипса (единичного, f=l) эта веро-
ятность равна 39,3%, для двойного эллипса (7=2)—86,5%, для эллипса с
<=2,5 Рэл=95,6%.
Зиая параметры среднего квадратического эллипса — полуоси а и Ь,
можно оценить надежность накрытия истинного места кругом заданного
радиуса Мздд. Это делается с помощью табл. № 1в МТ-75 по двум входам:
/? = Afзад/Afq и
2.5.5. Оценка точности определения места судна
по визуальным наблюдениям
Основой является оценка точности самого наблюдения пеленга нли го-
ризонтального угла. В зависимости от используемых средств средняя квад-
ратическая погрешность тл измеренного с судна истинного пеленга вычисля-
ется следующим образом. При использовании гирокомпаса
mA = Vтгк.пи 4- т‘2л/'Хп + тггк. + miNv + тгдп > (2.68)
где ткпн—средняя квадратическая погрешность измерения компасного пе-
ленга, она равна примерно 0,4... 0,6° и определяется обработкой однородных
124
наблюдений пеленга; гядг*,,— средняя квадратическая погрешность опреде-
ления постоянной поправки гирокомпаса, она равна примерно 0,2... 0,5° и
определяется опытным путем; тГк—средняя квадратическая погрешность,
характеризующая устойчивость гирокомпаса на меридиане в данных услови-
ях плавания, определяется опытным путем или выбирается из технической
характеристики гирокомпаса; —средняя квадратическая погрешность
определения поправки гирокомпаса, зависящей от широты места, равна при-
мерно 0,2 ... 0,3°; гпдп — средняя квадратическая погрешность установки пе-
ленгаторного репитера в диаметральной плоскости судна, равна примерно
0,2°.
Поправка гирокомпаса ДГК входит во все пеленги, измеренные в неболь-
шом интервале времени, как повторяющаяся, а погрешность ее определения
характеризуется средней квадратической величиной
т&гк = У т‘2Д/'л;п + п&гк + + т2дп-
Следствием повторяющейся погрешности \ГК является возникновение
связи между двумя наблюдениями пеленга. Эта связь характеризуется коэф-
фициентом корреляции
и должна учитываться при определении места судна по двум гирокомпас-
ным пеленгам.
При использовании магнитного компаса
= Уш2к/7и + ™2d -г '«2б- (2-7°)
где ткпп—средняя квадратическая погрешность измерения компасного пе-
ленга, равна 0,4... 1,2°, определяется обработкой однородных наблюдений
пеленга; md) тй — средние квадратические погрешности определения величин
магнитного склонения и девиации магнитного компаса, равны примерно
0,5... 1° каждая.
Поправка магнитного компаса ДЛ1К входит во все пеленги, измеренные
на данном курсе, как постоянная, а погрешность ее определения характери-
зуется средней квадратической величиной
™ЬМК = Vm2d + т2ь-
Связь между наблюдениями двух пеленгов характеризуется коэффици-
ентом корреляции
Лл =------7TJ----ч-Г- (2.71)
А / тКПи \2 ' '
1 + ------У
~ \ тДЛ1/< /
Средние квадратические погрешности измерения горизонтального угла
равны;
при использовании пеленга гирокомпаса или магнитного компаса
/пдл ==/пЛ/7н У2 , (2.72)
где ткпи—погрешность измерения пеленга. Результаты наблюдения двух
горизонтальных углов можно считать слабокоррелированными и полагать
Адд=0.
125
При измерении горизонтального угла с помощью секстана средняя квад-
ратическая погрешность
«дл = 1/2(т\с + /п2г) , (2.73)
где то.с—средняя квадратическая погрешность отсчета секстана, равна
примерно Г, определяется опытным путем; т,— средняя квадратическая по-
грешность определения индекса секстана, равна примерно 0,2'.
При полученных оценках точности пеленгов и горизонтальных углов и
коэффициента корреляции оценка точности определения места судна базиру-
ется на градиентном методе и сводится обычно к вычислению средней квад-
ратической погрешности места Л40. Ниже приводится последовательность по-
лучения этой величины для каждого из способов определения места, рас-
смотренных в табл. 2.4.
Определение места по двум горизонтальным углам. 1. Оценить среднюю
квадратическую погрешность горизонтального угла т4Л по формуле (2.68),
(2.70) или (2.73) в зависимости от способа его измерения.
2. Найти модули градиентов каждого горизонтального угла по одно-
типной формуле
G = (2.74)
где Db D2— расстояния от обсервованного места до ориентиров, выбранных
для измерения горизонтального угла ДЛ; снимаются с карты нли планшета.
3. Снять с карты илн планшета направления градиентов т( и т2; они
направлены от обсервованной точки к центрам О| н О2 вмещающих гори-
зонтальные углы окружностей.
4. Получить среднюю квадратическую погрешность места по формуле
V‘/G21 + 1/GV (2.75)
sin|Ts — Tj|
Определение места судна по двум пеленгам. 1. Оценить среднюю квад-
ратическую погрешность пеленга по формуле (2.68) или (2.70).
2. Вычислить значение коэффициента корреляции kA между наблюдае-
мыми пеленгами по формуле (2.69) илн (2.71).
3. Получить среднюю квадратическую погрешность места по формуле
Afo = .-Тл/5~Т7 VD21 + cos(Ла- Л2) . (2.76)
sin| Л2 — Лх|
Если место судна определялось не проведением иа планшете истинных
пеленгов, а было получено при помощи предварительно нанесенных карту-
шек, то следует учесть погрешность их построения. Ее можно характеризо-
вать средней квадратической погрешностью /пЛгр н добавлять к погрешности
измерения пеленга тА, т. е. считать в формуле (2.76) /Пл = У/п2л + ш2лгр,
Млгр равна примерно 0,3°.
Определение места судна по пеленгу и расстоянию. 1. Оценить среднюю
квадратическую погрешность пеленга тА и среднюю квадратическую по-
грешность дистанции mD.
2. Получить среднюю квадратическую погрешность места по формуле
Afo = Vm*D+ £>2(/пд/57,3)2. (2.77)
Если для определения места используется предварительно нанесенная
на планшет азимутально-стадиометрическая сетка, то в формулу (2.77) в
то и тА следует включить погрешности построения сетки:
/пр = У/п’р+ (3 10-’С)а; тА = У т*А -к /падгр,
126
где С — знаменатель масштаба карты (планшета) в месте опреде-
ления.
Определение места судна по пеленгу и горизонтальному углу. 1. Оценить
среднюю квадратическую погрешность пеленга тА и горизонтального
угла т&А.
2. Вычислить по формуле (2.74) модуль градиента горизонтального
угла G.
3. Найти графически направление градиента т из обсервованной точки
к центру О вмещающей горизонтальный угол окружности.
4. Получить среднюю квадратическую погрешность места по формуле
Мо = ТЛ. V(mM/G)2 + "^№ - (2.78)
sm|T—Л|
где А и D — пеленг и расстояние до отдельно взятого ориентира (в частно-
сти, он может совпадать с одним из ориентиров наблюдения горизонтально-
го угла). Величина D снимается с карты нли планшета.
Определение места судна по крюйс-пеленгу. 1. Оценить среднюю квад-
ратическую погрешность пеленга тА, плавания m2s н путевого угла тпу
между двумя наблюдениями пеленга.
2. Получить среднюю квадратическую погрешность счислнмо-обсервован-
ного места по приближенной формуле
q —
sin|Tl2— /IjI
2
I (D2; Н- D22 + S2 cos2 q) + m2s sin2 q +
2
I S2cos2<j, (2.79)
где jD|, D2 — расстояние до ориентира в моменты наблюдения пеленгов;
5 — плавание; q = ny—А,—угол между путевым углом н направлением на
первый ориентир.
Для ускорения оценки точности определения места достаточно опреде-
лить среднюю квадратическую погрешность Мо, ие вычисляя параметры
среднего квадратического эллипса погрешностей (полуосей и ориентации).
При любых соотношениях полуосей можно с надежностью 95% гарантировать
истинное место судна в круге радиуса 2 Afo с центром в обсервованной
точке. Для отношения полуосей 0,6... 1 можно дать ту же гарантию для
круга радиуса 1,8 Мо-
ГЛАВА 2.6. АСТРОНАВИГАЦИОННЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА
2.6.1. Подготовка к астронавигационным наблюдениям
Подбор светил. Во время сумерек при значительной облачности реко-
мендуется наблюдать светила, которые видны в данный момент в разрывах
облачности, стремясь к тому, чтобы их высоты находились в пределах
5... 60°, а разности азимутов были по возможности близки к 90° при наб-
людении двух и четырех или 120° — трех светил. В любом случае должно
быть 30°^Л^150°. Опознание наблюдаемых светил рекомендуется произво-
дить с помощью звездного глобуса. Если же облачность незначительна, то
127
необходимо заблаговременно выбрать светила с учетом наивыгоднейших
условий определения места судна. Одним из условий является четкость
видимого горизонта, т. е. в утренние сумерки следует предпочесть изме-
рение высот светил иад восточной частью горизонта, а в вечерние — над
западной. Необходимо учитывать также направление хода облачности и
избегать измерений высот над теми участками горизонта, к которым оолач-
ность прилегает вплотную.
Выбор светил осуществляется с помощью звездного глобуса.
1. Рассчитывается по МАЕ судовое время начала навигационных утрен-
них сумерек и восхода Солнца при утренних наблюдениях или судовое
время захода Солнца и конца вечерних навигационных сумерек при вечер-
них наблюдениях. Снимают с карты примерные счислимые координаты суд-
на при наступлении выбранного явления и -выбирают из ежедневных таблиц
МАЕ (см. приложение 1 МАЕ):
а) начало (конец) сумерек; б) восход (заход) Солнца
Т'и ДТф
тТ“
Т’гр Л W
(суточное изменение, ес-
ли дата не совпадает со
средней датой листа)
2. Выбирается время обсервации в пределах сумерек и на это время
рассчитывается по МАЕ местное звездное время (на целые часы из еже-
дневных таблиц МАЕ, на минуты и секунды — из основных интерполяцион-
ных таблиц МАЕ).
^Тс
^NEW
Тгр s гр
Д
srp
ХЕ
CUZ
3. Звездный глобус устанавливается в рабочее положение по <ре
(совмещается по меридиану наблюдателя между повышенным полюсом и
точкой горизонта, одноименной с широтой) н хн (подводится под оцифрован-
ный срез меридиана наблюдателя).
128
Рис. 2.37. Проверка параллельности оси
оптической трубы плоскости лимба:
а параллельна; б и в — непараллельна
Рис. 2.38. Проверка перпендику-
лярности большого зеркала плоско-
сти лимба:
I и 3 — положения диоптра при непер-
пендикулярности зеркала; 2 — положе-
ние отраженного диоптра; 4 — положе-
ние диоптра прн перпендикулярности
зеркала; 5 — диоптр
4. Подбираются светила и с помощью крестовины вертикалов снимаются
их примерные значения высот и азимутов.
Подготовка секстанов. Проверка параллельности оптиче-
ской трубы (дневной или универсальной) плоскости
л и м б а. Секстан устанавливают на горизонтальную поверхность. Алидада
ставится на середину лимба, отфокуснрованная труба — на свое штатное ме-
сто, а диоптры — на края лимба так, чтобы вертикальная плоскость, прохо-
дящая через них, была параллельна оси трубы. Прицеливаются диоптрами на
какой-то удаленный предмет (рис. 2.37). Если этот предмет располагается
в середине поля зрения по вертикали (положение а), ось трубы параллельна
плоскости лимба. Если же предмет смещен вверх илн вниз (положения 6
и в), то ось трубы непараллельна плоскости лимба и ее следует выправить,
действуя винтами, крепящими трубу.
Проверка перпендикулярности большого зеркала
плоскости лимба. Секстан устанавливают на горизонтальную плос-
кость большим зеркалом к себе, алидаду — на отсчет лимба около 40°,
диоптры — на края лимба так, чтобы их плоскости располагались по каса-
тельной к внутренней дуге лимба. Судоводитель должен видеть, помимо
большого зеркала (справа), часть диоптра 5 (рис. 2.38), установленного на
0°, а часть другого диоптра — отраженной в большом зеркале. При перпен-
дикулярном зеркале верхние срезы диоптров будут представлять непрерыв-
ную линию (положение отраженного диоптра 4). Если же зеркало непер-
пендикулярно плоскости лимба, то срезы диоптров составят ступеньку
(положения 1 и 3 отраженного диоптра). Вращая регулировочный винт
большого зеркала, добиваются положения 4 отраженного диоптра.
Проверка перпендикулярности малого зеркала
плоскости лимба. Секстан вооружается отфокусированной трубой.
Алидада устанавливается на нуль по лимбу и барабану. Труба наводится
на какой-то удаленный предмет (лучше светило). Вращая барабан, прово-
дят дважды отраженное изображение предмета 1 (рис. 2.39) через прямо-
видимое 2. При перпендикулярном положении зеркала дважды отраженное
изображение точно перекроет прямовидимое. В противном случае бараба-
ном выводят дважды отраженное изображение предмета на одну горизон-
таль с прямовидимым и иижним регулировочным винтом малого зеркала
совмещают оба изображения.
Проверка параллельности зеркал (определение
поправки индекса). При установке алидады на нуль по лимбу и
9—1056 129
Рис. 2.39. Проверка перпендикулярно-
сти малого зеркала плоскости лимба:
/ и 2 —- соответственно дважды отраженное
и прямовнднмое изображение предмета
Рис. 2.40. Определение поправки ин-
декса навигационного секстана по
Солнцу:
/ и 3 -- соответственно верхний и нижний
края дважды отраженного изображения;
2 ~ прямовнднмое изображение
барабану плоскости обоих зеркал должны быть параллельны. Угол их расхож-
дения называется поправкой индекса:
1 = 360° - ОС/. (2.79)
Отсчет погрешности индекса может быть получен одним из четырех
приемов: по звезде, видимому горизонту, предмету, Солнцу.
Методика определения поправки индекса первыми тремя приемами оди-
накова. Секстан вооружается отфокусированной трубой. Алидада устанав-
ливается на 0°. Труба наводится на выбранный объект. Вращением барабана
дважды отраженное изображение объекта наблюдения совмещается с пря-
мовидимым и снимается ОС,. Если индекс алидады смещен влево от
нульпункта делений лимба, то градусы записываются 360, 361° и т. д., если
же вправо — то 359, 358 °C и т. д. Поправка индекса с ее знаком определя-
ется по формуле (2.79).
При определении поправки индекса по Солнцу последовательно сов-
мещают верхний и нижний края прямовидимого изображения Солнца с ниж-
ним и верхним краями дважды отраженного (соответственно положения 1
и 3, рис. 2.40). Совместив верхний край прямовидимого изображения Солнца
2 с нижним краем дважды отраженного 3, получают ОСц. Совместив ниж-
ний край прямовидимого изображения с верхним краем дважды отраженного
1, получают ОС/2.
OCj= ОС/ср— (ОСп+ОС/2)/2.
Поправка индекса вычисляется по формуле (2.79)
Я'0=(ОС/2-ОС,,)/4. (2.80)
Сравнивая полуднаметр Солнца, полученный по формуле (2.80), с
полудиаметром, выбранным на дату наблюдения из МАЕ R&, контролируют
правильность определения i, которая считается достоверной, если
R'@
Если i>5', ее уменьшают. Для этого алидаду вновь устанавливают на
нуль по лимбу и барабану н совмещают дважды отраженное изображение
объекта наблюдений с прямовндимым верхним регулировочным винтом.
После этого вновь производят установку малого зеркала перпендикулярно
плоскости лимба и определяют остаточную поправку индекса одним нз
описанных приемов.
130
Определение мертвого хода тангенциального в и н-
т а. Для его определения необходимо дважды измерить какой-то постоян-
ный угол, совмещая изображения вращением барабана в противоположных
направлениях. Разность отсчетов дает величину мертвого хода тангенциаль-
ного винта. Если мертвый ход не превышает 0,3', то нм пренебрегают.
Если же он больше, то необходимо при измерении высот и определении
поправки индекса производить вращение барабана только в одном направ-
лении.
Проверка призматичности светофильтров. При про-
верке слабых светофильтров сравнивают отсчеты какого-то постоянного
угла, измеренного без светофильтров и затем с последовательным примене-
нием каждого слабого светофильтра.
Плотные светофильтры проверяются только по Солнцу. На окуляр трубы
иавничивают один из светофильтров, имеющихся в комплекте секстана,
производят совмещение верхнего края прямовидимого изображения с ниж-
ним краем дважды отраженного и снимают истинный отсчет диаметра Солн-
ца. Свиитив окулярный светофильтр, набрасывают по одному плотному
светофильтру перед каждым зеркалом, производят совмещение тех же краев
изображений Солнца и снимают отсчет
ОСг= OCi+x+y, (2.81)
где OCi — отсчет с окулярным светофильтром; х — прнзматичность свето-
фильтра перед большим зеркалом; у — перед малым.
Стойку светофильтров разворачивают перед малым зеркалом на 180°,
в третий раз производят то же самое совмещение и снимают третий отсчет
ОС3=ОС,+х — у. (2.82)
Складывая почленно выражения (2.81) и (2.82), получают призматич-
ность одного светофильтра перед большим зеркалом
Прнзматичность светофильтра перед малым зеркалом определяется из
формулы (2.81) или (2.82):
у=ОС2—ОС^—х=ОСх — ОСз+х. (2.84)
Прнзматичность второго плотного светофильтра перед большим зеркалом
определяется аналогично после четвертого отсчета:
OCf-OCi-j-z — у,
2=0С, — 0Сг+у. (2.85)
Если прнзматичность светофильтров не превышает 0,3', ею пренебрега-
ют. Если она больше, данный светофильтр рекомендуется заклеить бумагой,
а по приходу в порт сдать секстан в навигационную мастерскую для замены
всей колодки с непригодным светофильтром.
При всех совмещениях краев изображений Солнца следует вращать
барабан только в одном направлении, даже если мертвый ход меньше 0,3'.
2.6.2. Судовая служба времени
Хронометры. Показывают гринвичское время с точностью до 0,5е.
Не реже одного раза в сутки должны определяться поправка хронометра
пХр и его суточный ход w (табл. 2.9).
9* 131
2.9. Определение поправок времени
Формула Значение
н'хр — Т'гр т хр Поправка хронометра (по широкове- щательным радиосигналам времени)
ихр — “'хр + АТК То же (по эталонным сигналам вре- мени)
ДТК = DUT\ + dUTr Поправка всемирного координирован-
Если сдвоенный («окрашенный») се- кундный сигнал приходится с 01-й по 08-ю секунду DUTt берется с це- ной 4-0,1с, с 09-й по 16-ю 0,1е, с 21-й по 24-ю (-0,02е, с 31-й по 34-ю 0,02е ногО времени
иХР 2 — UXP 1 Суточный ход хронометра
(0 = дтд-
UXP 2 — uxp 1 Ч" (1)ДТД- Экстраполированная поправка хро- нометра
СЛ ~ 7\р — Сличение
Уц “ СЛ ~г ^хр Поправка часов
ТГр = TMTXuz£ = тп Т nve Гринвичское время
Т-М = Тгр ± Хц;/ = Тп др NwE Местное »
Тп ~ Тгр ± NwE = ТмДрХц7£ ± Дц/' Поясное »
Tq = Тft или Тс — Тд Судовое »
Тс = Тц = Тп + 2- То же, если часы идут по декрет- ному времени с 01.04 по 01.10
Тс = Тд=Тп+ 1ч То же, если часы идут по декретно- му времени с 01.10 по 01.04
Поправка хронометра должна определяться с точностью до 0,5е и ие
может превышать 6Ч. Определение поправки производится по радиосигналам
времени:
передаваемым через широковещательную сеть (шесть точек);
эталонным, передаваемым радиостанциями по специальным программам.
Сведения о радиостанциях, передающих эталонные радиосигналы
времени, и программах их работы помещаются в бюллетене «Эталонные
сигналы частоты и времени», издаваемом Межведомственной комиссией
единой службы времени при Госстандарте СССР, в английском The List
Radio Signals, v. V, американских НО-205 и т. д.
Если требуется получить поправку хронометра с повышенной точностью,
то следует использовать эталонные радиосигналы времени и вводить в нее
дополнительную поправку (см. табл. 2.9).
Суточный ход хронометра должен определяться с точностью до 0,1е
и не превышать ±4е. Вариация суточного хода Дю не должна превышать
0,5е. Рекомендуется, чтобы поправки хронометра для определения суточного
132
хода были разделены промежутком Д7’Д = 7... 10 дней. Этот промежуток
времени должен вычисляться с точностью до сотых долей суток.
Если ю>2с, рекомендуется экстраполировать поправку хронометра уже
через 6 ч после ее определения по радиосигналам времени. Экстраполиро-
ванием определяется и поправка хронометра на следующие сутки, если не
удалось ее определить по радиосигналам времени (см. табл. 2.9).
Данные о поправке хронометра, его суточном ходе и вариации ежеднев-
но заносятся в хронометрический журнал.
Палубные часы. Могут использоваться как переносной хронометр
при наблюдениях и как заменитель хронометра на малотоннажных судах.
Их точность до 0,5е. Роль палубных часов как переносного измерителя
времени для измерения малых промежутков времени могут выполнять наруч-
ные (особенно электронные) часы.
Сличение палубных часов с хронометром (см. табл. 2.9) рекомендуется
производить дважды: до и после измерений — и затем использовать среднее
арифметическое при обработке наблюдений.
Данные о сличении заносятся в журнал сличений при каждом исполь-
зовании часов для наблюдений.
Секундомеры. Их хранят в хронометрических гнездах. Данные
о точности секундомеров приведены в табл. 2.10.
2.10. Секундомеры
Класс Средняя погрешность, с за 30 и 60 с | за 15 мин | за 30 мин
1 2 3 ±0,2 ±0,4 ±0,6 ±0,3 ±0,6 ±1 ±0,3 ±0,8 ±1,6
Судовые часы. Обязательно устанавливают на деревянную подуш-
ку, которая жестко укрепляется иа переборке. Судовыми часами снабжаются
все производственные помещения, кают-компания, столовая, красный уголок,
каюты старшего командного состава. Часы, установленные в радиорубке,
обязательно должны иметь центральную секундную стрелку. Желательно так-
же часы иметь в машинном отделении, в рулевой и штурманской рубках.
Судовые часы в радиорубке должны показывать московское время
с точностью 6е, в машинном отделении, рулевой и штурманской рубках —
судовое время с точностью 0,5м, остальные — судовое время с точностью
1м. Для обеспечения такой точности судовые часы должны заводиться в
один и тот же день недели, т. е. раз в неделю в одно и то же время; их
ход должен регулироваться с помощью рюкера: если часы спешат, рюкер
передвигается в сторону быквы У или знака минус, если отстают — в сторону
буквы П или знака плюс.
Обязанности судовой службы времени. 1. Ежедневный
завод хронометра и палубных часов в одно и то же время.
2. Ежедневное определение поправки хронометра, суточного хода, его
вариации в одно и то же время по радиосигналам времени с последующей
записью в хронометрическом журнале.
3. Ежедневное и при каждых наблюдениях сличение палубных часов с
хронометром с последующей записью в журнале сличений.
4. Еженедельный завод судовых часов во всех помещениях, в которых
они обязательны, в одно и то же время.
5. Ежедневная проверка судовых часов и регулировка их хода (по мере
133
надобности), а судовых часов в штурманской рубке н машинном отделении
всякий раз при входе в узкость, туман, группу промысловых судов, перед
выходом нз порта и входом в порт.
6. Перевод судовых часов при переходе из одного часового пояса в дру-
гой и при пересечении демаркационной линии времени (во всех случаях по
указанию капитана).
7. Еженедельная проверка секундомеров по хронометру.
8. Отметка времени на лентах самописцев (курсограф, барограф, эхолот,
гидролокатор) в конце каждой вахты, а на лентах курсографа и гидролока-
тора, кроме того, времени подхода (выхода) к узкости, району промысла,
входа (выхода) в туман.
2.6.3. Измерение высот светил
Порядок измерення. 1. Сведение изображения, дважды отраженного в
зеркалах, к горизонту или к предмету, его заменяющему. Может выполняться
разведением прямовиднмого и дважды отраженного изображения светила
или горизонта (в этом случае секстан переворачивают лимбом вверх).
Алидада устанавливается на нуль. Труба наводится на объект, рычагами
алидады тангенциальный винт выводится нз зацепления с лимбом. Алида-
да отводится от наблюдателя с одновременным опусканием (подъемом) сек-
стана, так, чтобы дважды отраженное изображение светила (горизонта)
удерживалось в поле зрения. Операция производится до тех пор, пока в
поле зрения не появится второй объект. После этого рычаги алидады отпус-
кают.
Если измеряется высота Солнца, то перед обоими зеркалами устанавли-
вают платные светофильтры, желательно различного цвета. В конце этапа,
когда труба расположится примерно горизонтально, светофильтр перед ма-
лым зеркалом убирают или заменяют слабым светофильтром (при ярком
горизонте).
Этот этап может быть выполнен также установкой алидады на отсчет
приближенной высоты светила, вычисленной заранее, например с помощью
звездного глобуса. Направив трубу на горизонт или предмет, его заменяю-
щий, в вертикале светила, ведут поиск дважды отраженного изображения
светила перемещением секстана по азимуту с одновременным вращением
барабана, не теряя нз поля зрения горизонта. Если измеряют высоту Солнца,
то перед большим зеркалом устанавливают плотный светофильтр, а перед
малым — слабый.
2. Точное совмещение изображений или отыскание точки пересечения
вертикала светила с горизонтом илн предметом, его заменяющим. Это до-
стигается покачиванием секстана вокруг отвесной линии, осн трубы или
луча, падающего на большое зеркало, и одновременным вращением бара-
бана до тех пор, пока нижняя точка параболы, которую описывает дважды
отраженное изображение светила в первых двух приемах покачивания, не
коснется горизонта илн в третьем — горизонт не коснется светила.
В тяжелых условиях наблюдения (качка, сильный ветер и т. п.) можно
до кульминации светила первый этап заканчивать его «притапливанием>,
после кульминации — не доводить до горизонта, после чего, покачивая сек-
стан, ждать касания.
Рекомендуется сразу отрабатывать выполнение первого этапа разведе-
нием изображений светила и второго—покачиванием секстана вокруг оси
трубы.
При измерении больших высот светил сложно отыскать точный момент
касания светилом горизонта, что может привести к появлению существен-
ной погрешности в долготе. Для исключения этого, а также для значитель-
134
ного облегчения выполнения второго этапа рекомендуется вместо сетки
в дневную или универсальную трубу вмонтировать биссектор Г. А. Голубева,
представляющий из себя пластинку из оргстекла с процарапанными и зали-
тыми тушью штрихами (рис. 2.41, а). Его несложно изготовить в судовых
условиях. В корпусе трубы пропиливается паз (рнс. 2.41, б). Труба уста-
навливается на штатное место, а секстан — на горизонтальную плоскость так,
чтобы можно было наблюдать заранее подвешенный отвес. Окулярная
часть трубы поворачивается до тех пор, пока нить отвеса ие вместится
между штрихами биссектора (см. рис. 2.41, б). В таком положении через
паз в корпусе трубы делается отметка на окулярной части, на месте кото-
рой укрепляется штифт (рис. 2.41, в). Таким образом, окулярная часть тру-
бы сможет только выдвигаться или вдвигаться в корпус, что вполне доста-
точно для фокусировки трубы. При такой конструкции трубы покачивание
секстана исключается. Измерение высоты светила производится вмещением
горизонта между штрихами, а расположением светила — на равном удале-
нии от концов штрихов (рис. 2.41, г). В этом случае при измерении высот
Солнца и Луны будут получены высоты их центра.
Момент касания светилом или его центром горизонта или предмета,
его заменяющего, будет моментом измерения высоты светила, который и
фиксируется с помощью секундомера, палубных или ручных часов.
Приемы измерения. При измереинн высот Солнца и Луны без биссекто-
ра рекомендуется брать высоту нижнего края. При выборе края для изме-
рения высот Луны следует быть внимательным, чтобы вместо высоты края
Луны не измерить высоту терминатора.
При измерении высот светил над береговой чертой, кромкой льда,
ватерлинией другого судна обязательно измерение расстояния до объекта
с помощью РЛС или по вертикальному углу. Лучший результат будет при
135
Меньшей высоте глаза. Причем чем ближе объект, тем меньше должна
быть высота глаза наблюдателя.
При измерении высот над ватерлинией другого судна, когда видимый
горизонт нечеток, наблюдения следует производить с возможно большей
быстротой.
Контроль нзмерення. Производится сравнением скорости изменения вы-
соты светила, полученной по высотам в серии, с ее скоростью Vh, выбранной
из табл. 17 МТ-75. Пу&ъ в серин было измерено трн высоты: OCt и 7\р1,
ОС^ Н Т\р2, ОС$ И Т'хрз.
Изменение высоты за 10 с из наблюдений:
ОСг—ОС\ ОС,-ОС\ , 0Сз-0С4
= 7----т—‘°; = r----г—‘10; Vh^r--------г—10-
1 хрз ‘ xpi I хрз — ' xpi 1 хрз
Если наблюдения безошибочны, то Рл—р'а(^0,3'. Если в каком-то изме-
рении Vh—v’h^>0,3', то это наблюдение должно быть отброшено.
2.6.4. Обработка наблюдений
Вычисление местных часовых углов н склонений светил. Склонение
Солнца. Пример. 2 марта 1983 г. в 7'с = 12ч45м (д) наблюдали Солнце,
находясь в точке с 1С = 35°49'Е, 7,хр = 09ч 56м 12е, ихр = —11м 14е.
7’п N 11ч45м Тхр —02ч 1/хр 09ч56м12с ~”11"14с
Т^гр б' Аб оэмз^г.оз 7’Гр 07°21'75(—1') 7”гр А 7’Гр —0,7' 09ч44м58с 09ч ... егр 44м58с ... Д/j Мг 311°55,5'( + 1,1)' 11°13,8' 0,8'
07°21'5 (гр Хе 323°10,1' 35°49'Е
/м 358°59,1'й7 = = 01°00,9'Е
Приближенному и точному гринвичскому времени присваивается дата. Она
может отличаться от даты наблюдения на сутки в ту илн другую сторону.
При вычислении точного гринвичского времени по показанию хронометра
берутся часы приближенного гринвичского времени, рассчитанного по судо-
вому времени. В ежедневные таблицы МАЕ следует входить с датой на
гринвичском меридиане.
Квазнразность А, изменение склонения за час А выбирают внизу стра-
ницы ежедневных таблиц, под колонками табличных значений соответственно
гринвичского часового угла /'гр и склонения б'. Квазнразность и, следова-
тельно, поправка часового угла Д/2 всегда .положительны.
136
Местный часовой угол из МАЕ всегда получается в круговой системе сче-
та, т. е. наименование его всегда будет W. Если он получился более 180°,
то его переводят в полукруговую систему счета и присваивается наименова-
ние Е: /мв=360°—tv.
Склонение Луны. Пример. 20 июня 1983 г. в Тс = 22’50" (д)
наблюдали Луну, находясь в точке с + = 150’39' Е, Тхр= 10’47“10с,
Чхр = .+03м15с.
Тп 20’50“
N —10ч
^Тгр 10’50“20.06
6' 07°50,5'S(+12,9')
Дб + 10,8'
6с 08°01,3'S
7’хр uxp 10’47“10е +03“ 15е
7’гр 7,'гр ДТгр 10’50“25с 1О’.../'ГР 50“25с...Д/1 Д/2 207°34,9'( + 13') 12°01,8' 10,9'
/гр КС 219°47,6' 150°39'Е
/с * м 10°26,6'Ц7
Схема получения /м и 6 Луны ничем н£ отличается от схемы получения
координат Солнца. Следует учитывать, что Д и Д для Луны даются на каж-
дый час гринвичского времени. Выборка поправок к часовому углу и склоне-
нию осуществляется из той же части основных интерполяционных таблиц,
что и для Солнца, из колонки «Луна».
Склонение планет. Пример. 28 июля 1983 г. в 7’с = 23’15" наб-
людали Венеру, находясь в точке с Хс=69°30'1Г, Тхр=0,04’17"54с, ихр =
= — 0,2"39е.
тп N 23’15“ + 05’
~7’гр 04’15“29.07
6' 05°18,9'yV(—0,7')
Дб —0,2'
69 05° 18,74V
Тхр uxp 04’17“54с —02“39е
7’гр 04’15“15е
7’',р 04’ /'гр 206°10,3'(+3,1')
Д7’гр 15“ 15°^ 3°48,5'
д/, 0,8'
/гр 209°59,6'
Хс 69°30'Н7 W7
/НПЛ 140°29,6'
Схема и порядок выборки /м и 6 планет не отличаются
этих же координат Солнца.
Склонение звезд. Пример. 11 августа 1983° г., в
наблюдали звезду Спика, находясь в точке с Хс=90°40 Е,
«хР=+03”50с.
от получения
Тс =02’35“ (д)
7\р = 06’30“49с,
137
тп N 00ч35м Тхр —6Ч Wxp 06ч30м49с + 03м50с
~^"гр 18ч35м10.08 Ггр 7" гр АТгр 18ч34м39с 18ч... Srp' 34м39с... AS 228’38,8' 8’41,2'
Srp 237’20' 90’40'Е
Sm 6.= 11 °0,4,4'S т* 328’00' 158’55,5' (по табл. вид. мест звезд)
126’55,5'W
Исправление высот светил. Обсервованная высота получается введением
поправок в отсчет, снятый с секстана. Для секстана навигационного
ОС+ (t'4-s) — А — р±/?4~р,
с искусственным горизонтом
Ло= ОС+ — р4-р,
где ОС — отсчет, снятый с секстана; i—поправка индекса; s — инструмен-
тальная поправка (выбирается из формуляра или паспорта секстана); А—
поправка за наклонение зрительного луча (выбирается из табл. 116 МТ-75);
р — поправка за астрономическую рефракцию; к — поправка за видимый
угловой полудиаметр светила (вводится со знаком плюс при измерении высоты
нижнего края светила, минус — верхнего края светила); р — поправка за су-
точный параллакс; As — поправка за вращение Земли (вводится только при
исправлении высот светил, измеренных секстанами с гирогоризоитом, и вы-
бирается из паспорта секстана).
Пример. 20 июня 1983 г. в точке с <рс = 42’30'# наблюдалось Солнце
над планширем БМРТ, проходившего в этот момент вертикал светила. Высо-
та планширя над уровнем моря 3,3 м, ОС01 = 2О°16,3', Тхр,=02ч 15м04с,
ОС02 = 2О°21,9', 7\р2=02’15м36с, ОС03 = 20’29,3', 7\р3 = 02ч16м15с, Л0«8О°.
Для определения поправки индекса совместили край прямовидимого изоб-
ражения Солнца с краями дважды отраженного; ОСц = 359’29,6', ОСп =
= 360’33,2', s=—0,5', е= 12,5 м, расстояние до БМРТ с=10,5 кб, f=+21’,
b = 772 мм.
Рассчитываем i: OCi2—OC,i = 4/?'a=63,6', /?'0=15,9'. Из МАЕ на 20 июня
/?0=15,8', —/?'0<О,3', следовательно, измерения надежны.
ОСц + ОСц 720’02,8'
ОС, = ——---------— =--------------=360’01,4'; /=360’ — ОС. = — 1.4'.
° 2
2
Контролируем измерения иа промах:
ОС@2-ОС(31 20’21,9'- 20’16,3'
v h. =------------— 10 =------------------- 10 = 1,75'.
Гр гр Г»ЛЛ '
1 хра • xpi
32е
138
Из табл. 17 МТ-75 vh= 1,82', v„—v'M=0,07', что <0,3';
, ^©з-067®! 20°29,3' - 20°16,3'
V к9 — 1 = " -------------- Ю = 1,00 ,
7’хрз — 7’xpi 71е
— »'л« = 0>0Г, что <0,3';
ОС@3-ОС02 20°29,3'— 20°21,9' ,
v из —' т _ 10 — зде —1,90,
‘ хрз — I хрг
V/, — v'hs = 0,08', что <0,3'.
Истинные скорости изменения высоты Солнца отличаются от скорости,
полученной из наблюдений, менее чем иа 0,3'. Следовательно, измерения
надежные.
Осредняем отсчеты: за основу берем 20° 2 Г, близкий к среднему, но без
десятых долей минуты. В первом отсчете не хватает до этой цифры —4,7', во
второй избыток +0,9', в третьем--(-8,3'. С плюсом: 8,3х+0,9'=9,2', с ми-
нусом — 4,7'. Сумма +4,5'. Делим этот результат на число измерений в се-
рии (3) и получаем поправку +1,5'. Таким образом, средний отсчет будет
20°22,5'.
0С®сР ‘ + s 20°22,5' - 1,9'
А' 20°20,6'
Дпб - 16,7'
Йв 20°03,9'
+ 13,4'
Д14а + 0,1'
0'
Йо® 20°17,4'
Здесь А' — измеренная высота светила; Ав — видимая.
В табл. 116 МТ-75 в таких случаях следует входить со значением не
высоты глаза наблюдателя, а е—Н (Н — возвышение точки, над которой
измерялась высота светила, над уровнем моря). В данном примере е—Н =
= 12,5—3,3 = 9,2 м.
Методы определения обсервованных координат места судна. Графоана-
литический метод. Основан на использовании метода линий положе-
ния. Может реализовываться по линиям положения: высотным и разностно-
высотным.
Сущность графоаналитического метода заключается в аналитическом
вычислении величины и направления переноса относительно выбранного (как
правило, счислимого) места, графической прокладке нескольких линией по-
ложения (как минимум, двух) до пересечения их между собой и графо-
аналитическом снятии обсервованных координат.
Перенос линии положения
n=(u —ис)/<7=Ди/<7, (2.86)
где и — обсервованная величина навигационного параметра; ис — ечнелимая
величина навигационного параметра; q — градиент линии положения.
Направление переноса определяется от северной части мериднана в сто-
рону £ от 0 до 360°.
139
2.11. Элементы линий положения
Вид линий положения Перенос Днрекцнон- ный угол Примечания
Высотная п = h0 — hc = Aft т = Ac и h0', uc — he, q = \
Разностно- высотная Aft0 — Aftc П ДД 2 sin 2 т — ACp±90° U ~ AA0 = ftoi ^02» n • ЛЛ <7 — 2 sin ——; АЛ — Xci — Дез» 4ci Лл Acp- 2
2.12. Правило знаков при получении т
Соотношение высот левого и правого светил АЛО>АЛС
Ад < Ап + —
Ал > Ап —* 4-
Обсервованные высоты ho получают из наблюдений после исправления
отсчетов, как это указывалось ранее (табл. 2.11, 2.12). Счислимые высоты
и азимуты hc, Ас, т. е. горизонтиые координаты наблюденного светила (ка-
кими бы они были, если бы наблюдатель действительно находился в счисли-
мом месте), вычисляют по счислимым координатам на момент наблюдения
одним из приемов: 1) расчетно-табличные приемы; 2) тригонометрические
таблицы; 3) искусственные таблицы; 4) таблицы числового типа; 5) номо-
граммы; 6) приборы; 7) вычислительные машины.
Графический метод. Основан на физическом моделировании
высотной изолинии — круга равных высот. Для этого необходимо иа модели
Земли, сферы илн их участков нанести светило или полюс освещения, из кото-
рого радиусом, равным обсервованиому зенитному расстоянию, провести
дугу круга равных высот в районе счислимого места. Пересечение двух и
более дуг кругов равных высот даст обсервованное место (модель Земли
или ее участков) или обсервованное место зенита (модель сферы илн ее
участков).
Координаты полюса освещения «а» равны координатам светила в пер-
вой экваториальной системе координат на момент наблюдений:
фа = в И Ха = 1гр. (2.87)
Определение места судна по высотам Солнца бо-
лее 88°. Способ ограничен по времени (только вблизи верхней кульмина-
ции Солнца) и месту (только в тропиках). Для облегчения измерения боль-
ших высот рекомендуется использовать биссектор.
К примеру, измерены три высоты Солнца. На момент последних наблю-
дений рассчитывается Ггр и на него из МАЕ выбираются в® и <0гр. На карте
в районе счислимого места нли на бумаге проводится параллель полюсов
140
Рис. 2.42. Определение места судна графическим ме-
тодом по высотам трех светил
освещения и на нее наносится полюс освещения Солнца на момент послед-
них наблюдений [формула (2.87), рис. 2.42]. Полюса освещения Солнца на
моменты предыдущих наблюдений наносятся по долготам:
7.ап=7грз- (Т'грз 7’гр,,), (2.88)
где п— номер наблюдения.
Точки а„, a'n-t.. а/ приводятся к зениту последних наблюдений гра-
фически. Для зтого из них прокладываются линии курса, которым судно
следовало во время наблюдений, и по ним откладывается плавание s, за
время между первыми н последними наблюдениями от точки а/, плавание
за время между вторым и последним наблюдениями от точки а2 и т. д.
Из точек а,, а2.. an-i, ап проводят дуги кругов равных высот радиусами
соответственно ZOi=90°—й01, ZO2 = 90°—h02,..., Zo „=90°—h0 „. Засечки отно-
сительно параллели полюсов освещения следует делать, ориентируясь на
счислимое место или по азимуту Солнца.
2.6.5. Оценка точности обсерваций
Общие сведения. Наивыгоднейшие условия определения обсервованных
координат:
1. Повседневные тренировки в измерении высот светил н в обработке
наблюдений. Это позволит значительно уменьшить влияние погрешностей,
снизит вероятность промахов;
2. Исправление высот поправкой за наклонение видимого горизонта,
измеренного наклономером, или исключение наибольшей нз всех системати-
ческих погрешностей одним из приемов: измерение высот прямо и через зенит
с последующим их осреднением; использование для обработки наблюдений
метода разностно-высотных линий положения;
3. Определение места судна по одновременным наблюдениям двух или
четырех светил таким образом, чтобы разность азимутов была как можно
ближе к 90°, по наблюдениям трех светил — к 120°;
И1
I
Рис. 2.43. Частные случаи определения места судна по Солнцу:
а — пройденное расстояние известно с низкой точностью; б — курс известен с низкой
точностью
4. При определении места судна по разновременным наблюдениям Солн-
ца следует считать иаивыгодиейшей разность азимутов 40 ... 50°;
5. С целью уменьшения влияния погрешностей счисления за время
между моментами наблюдения Солнца следует использовать один из прие-
мов, снижающих уровень их влияния:
а) если большая уверенность в путевом угле, чем в пройденном рас-
стоянии, первое наблюдение Солнца производить, когда оно находится иа
траверзе (рис. 2.43, а);
б) если большая уверенность в пройденном расстоянии, чем в путевом
угле, первое наблюдение Солнца производить, когда оно находится в диамет-
ральной плоскости судна (рнс. 2.43,6);
в) если в пределах видимости есть неподвижный относительно грунта
ориентир (промысловый буй, судно, стоящее иа якоре) даже с неизвестными
координатами, следует при каждом наблюдении Солнца измерять пеленг
этого ориентира и расстояние до него. Обработку наблюдений необходимо
вести с координатами точек, полученными относительно неподвижного ориен-
тира по пеленгу и расстоянию (точки Bi, Вг, рис. 2.44), прокладку линий
положения вести нз точки В2. В дальнейшем после каждой такой астрономи-
ческой обсервации рекомендуется уточнять место неподвижного ориентира,
откладывая второе расстояние по линии обратного второго пеленга.
Оценка действия оставшихся погрешностей производится площадью
вероятнейшего местонахождения судна. Рекомендуется при этом раздельный
учет случайных н систематических погрешностей.
Оценка точности определения по двум линиям положения. На переносы
высотных линий положения действуют систематическая погрешность ±Л и
случайные погрешности ±тЛл1 и ±тл/,9 (рнс. 2.45). Смещают обе линии
положения на величину +Л (линии ГГ и 1Г1Г), а затем иа величину —Л
(линии ГТ' и П"П"). Получают крайне возможные смещения обсервоваи-
ного места (точки М' и М") вследствие действия систематической погрешно-
сти Л. Три точки М' (верхняя), М" (нижняя) и М будут лежать на астроно-
мической биссектрисе. Около точек М' и М" опять смещают высотные линии
положения, но уже на величины и ±тд*г В общем случае около
этих точек получаются параллелограммы погрешностей. Вписывают в них
эллипсы. Это будут средние эллипсы погрешностей, в пределах которых с
вероятностью ~39% находится точка М' или ЛГ'. Такая степень достовер-
ности вряд ли когда устроит судоводителя. Поэтому рекомендуется оси
эллипсов увеличить вдвое. Полученные таким образом эллипсы будут веро-
ятнейшими и содержат точку М' илн М" уже с вероятностью ~86%. Соеди-
няют вероятнейшие эллипсы касательными. Полученная фигура и будет
142
представлять площадь вероятнейшего нахождения судна при заданном уров-
не систематических и случайных погрешностей. Обсервованиая точка нахо-
дится в пределах заштрихованной площади с вероятностью ~86%. Если
оси среднего эллипса утроить, то получится предельный эллипс погрешностей
с вероятностью нахождения места в пределах ~98°/о. Однако в этом случае
площадь вероятнейшего местонахождения судна получается слишком боль-
шой, что в значительной степени снижает возможности маневра. Поэтому
рекомендуется ограничиваться, как правило, использованием вероятнейшего
эллипса погрешностей.
Следует учитывать тот факт, что действие одной и той же систематиче-
ской погрешности будет наименьшим при ДА = 90°. Если же это условие
соблюсти нельзя, то меньшее влияние на точность обсерваций она будет
оказывать при ДА<90°, чем при ЛА>90°.
Основным источником систематической погрешности при астрономических
наблюдениях является погрешность в наклонении видимого горизонта при
условии содержания секстана, хронометра и секундомера в исправном и
проверенном состояниях. Поэтому, если наклонение видимого горизонта из-
мерялось наклономером или погрешность в нем каким-то приемом уничто-
жена, площадь вероятнейшего местонахождения судна будет представлять
собой вероятнейший эллипс, построенный у первоначальной точки пересече-
ния линий положения. Если наклонение видимого горизонта выбиралось из
табл. 11а МТ-75, то выбирать величину А следует, основываясь на опыте
астрономических обсерваций в этом районе и имея в виду, что особенно
большие отклонения действительного значения наклонения видимого гори-
зонта от табличного наблюдаются при наличии больших градиентов темпе-
ратуры воды или воздуха, при значительной разности их температур. Такие
условия могут создаться в местах встречи холодных и теплых течений, вес-
ной и летом в полярных морях вблизи кромки льда, весной и в начале лета
в районах, расположенных перед устьями крупных рек. Следует учитывать,
что в открытых морях и океанах действительное наклонение видимого
из
Рис. 2.46. Построение площади веро-
ятнейшего места судна при определе-
нии по высотам трех светил
Рис. 2.47. Построение площади веро
ятнейшего места судна при определе
нии по высотам четырех светил
горизонта ближе к табличному, чем в закрытых морях и прибрежной зоне.
Значительные отклонения наклонения видимого горизонта от табличного
(до 10... 15') наблюдаются после шквалов. Первым признаком большого
отклонения являются явления сверхрефракции: размытый горизонт, «дрожа-
ние» горизонта, приподнятые илн даже перевернутые изображения отдален-
ных предметов, миражи и т. д. При обычных условиях в открытых морях
и океанах отклонения не превышают 1 ... 2'; в закрытых морях они могут
достигать 20' (Красное море).
Средняя квадратическая погрешность переноса
m\h = ± + т*лс • (2.89)
При разновременных наблюдениях Солнца средние квадратические по-
грешности. кроме последней.
«дл = ± + «*лс + т\> (2-90)
где Л1л0 —средняя квадратическая погрешность средней арифметической вы-
соты из серии;
л1Л0= ±тЛ0/Ул; (2.91)
—средняя квадратическая погрешность любой обсервованной высоты
в серии;
Шя. ™ — Кр (Йпр max— Anpmln); (2.92)
Кр — коэффициент разьщха (ниже приведены его значения); ЛПртах—
наибольшая приведенная высота в данной серии; hnp rain— наименьшая при-
веденная высота в данной серии; п — число высот в серии; /Плс — средняя
квадратическая погрешность счислимой высоты (табл. 2.14); тг — погреш-
ность счисления.
п 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 15
0,59 0,49 0,43 0,39 0,37 0,35 0,34 0,32 0,32 0,3 0,29
144
1.13. Средняя квадратическая ПбгреШНоС+ь счислимой высоты (геогр. мин)
Прием вычислений Высота, град
0 10 | 20 30 40 | 50 | 60 | 70
IgsinAc 1g sin2 Zc/2 0,02 0,06 0,02 0,05 0,03 0,04 0,04 0,03 0,05 0,03 0,07 0,09 0,14 0,01
0,02 0,02
TBA-57 0,06 0,07 0,1 0,12 0,14 0,14 0,12 0,1
Таблицы Ахматова 0,46 0,47 0,49 0,53 0,6 0,72 0,92 1,34
Таблицы НО-214 0,17 0,17 0,18 0,19 0,22 0,27 0,34 0,5
Таблицы ВАС-58 Номограммы Чень Цая-Чженя, s-диа- граммы Вычислитель «Вега» (ARG-1) 0,09 0,09 0,09 2 при 0,5 при 0,09 0,1 и Ас<80° б<60° 0,11 0,12 и б>10° 0,13 1
Цилиндрическая лога- рифмическая линейка — 1,5 при и Ас>10° и б>10° 1
ЭВМ Не снижают точности, вытекающей из структуры
алгоритма
Оценка точности определения места судна по трем
линиям положения. Три линии положения в пересечении образуют
треугольник погрешностей (рис. 2.46). Из всего многообразия приемов по-
лучения точки с наименьшим влиянием погрешностей лучше всего восполь-
зоваться проведением биссектрис и антимедиан. Точка М, пересечения бис-
сектрис свободна от действия систематических ошибок, а точка Afj пересече-
ния антимедиан будет местом с уменьшенным влиянием случайных погреш-
ностей. Следует проводить биссектрису того'угла из двух смежных, гради-
енты сторон которого направлены в противоположные стороны.
Если уровень действующих погрешностей неизвестен, а это, как прави-
ло, и имеет место в судовождении при определении места судна, то опти-
мальное место будет располагаться на середине отрезка, соединяющего
точки Л4| и Л1г, в точке М. Действие остаточных случайных погрешностей
рекомендуется оценивать кругом погрешностей, проведенным радиусом,
равным полутора наибольшей средней квадратической погрешности перено-
сов линий положения,
р = 1, 5/пд/,тах.
Если систематические погрешности отсутствуют (секстан и хронометр
хорошо выверены, наклонение видимого горизонта определялось наклоно-
мером), за центр круга погрешностей следует принять точку пересечения
антимедиан. Если стороны треугольника погрешностей не превышают двух
миль, за центр круга погрешностей следует принимать центр треугольника.
Необходимо помнить о том, что если ДА< близка к 120°, то центр фигуры
погрешности (точка М) будет всегда находиться внутри треугольника по-
грешностей.
Оценка точности определения места судна по
четырем линиям положения. При пересечении четырех линий
положения образуется сложная фигура погрешностей (рис. 2.47). При графи-
ческом решении задач рекомендуется провести две независимые астрономи-
ческие биссектрисы, строя их по линиям положения попарно через одну
(/—///, //—IV). Предварительно линии положения должны быть перенуме-
рованы в направлении возрастания или убывания азимутов. Вокруг полу-
ченной точки проводят окружность радиусом р=1,2 Отллтах.
10—1056
145
Рис. 2.48. Выбор вероятнейшего места
судна при следовании между опасно-
стями
Выбор вероятнейшего!
места. Если плавание происходит
вдали от берегов и навигационный
опасностей, за вероятнейшее место
следует принимать центр фигуры
погрешностей, отысканный с учетам
систематических и случайных оши-
бок. Если же после обсервации пред-
полагаются подход к берегу или
вход в опасный в навигационном
отношении район, следует руковод-
ствоваться рекомендациями хорошей
морской практики: считай себя бли-
же к опасности. Для этого на кон-
туре фигуры погрешности выбирают
точку так, чтобы линия курса, про-
ложенная из нее, проходила ближе
всего к опасности. Эта точка и при-
нимается за вероятнейшее место на
момент наблюдений.
Если судну предстоит пройти меж-
ду опасностями, которые не огражде-
ны. рекомендуется проложить линию курса из центра фигуры погрешностей
на середину прохода. Затем, спроектировав фигуру погрешностей на направ-
ление, перпендикулярное новому курсу (рис. 2.48), сравнить ширину прохода
(с учетом безопасности прохождения судна) с этой проекцией. Если АВ<
<А'В', можно с осторожностью следовать в проход новым курсом. Если же
АВ>А’В', нужно принять меры к уменьшению фигуры погрешностей повтор-
ной обсервацией более точным приемом или выполнить до подхода к про-
ходу еще несколько астрономических обсерваций. В последнем случае сле-
дует идти в проход, если астрономические обсервации хорошо согласуются
по курсу и плаванию.
2.6.6. Уточнение места судна
Определение места судна при АД<30°. На практике иногда бывают
случаи, когда невозможно наблюдать светила, чтобы разность азимутов их
была не менее 30°: переменная облачность, невозможность ждать, когда
азимут изменится на 30° при наблюдениях Солнца по тем или иным причи-
нам, и т. д. В этом случае рекомендуется применять метод А. Н. Раховец-
кого.
1. После измерения первой высоты Солнца рассчитывают элементы
первой линии положения ДЛ| и Aci и счисление переносят в определяющую
точку этой линии положения (рнс. 2.49).
2. Выждав изменение азимута Солнца не менее чем на 10° (чем боль-
ше, тем лучше), измеряют вторую высоту Солнца, рассчитывают элементы
второй линии положения A/tj и Дс2-
3. Рассчитывают направление невязки счисления, совпадающее с направ-
лением первой высотной линии положения,
К=Дс1±90°. (2.93)
Плюс в формуле (2.93) берется при положительном ДЛ2, минус — при
отрицательном.
4. Рассчитывают величину невязки счисления
С=Дй2 cosec АД. (2.94)
146
Рис. 2.49. Определение обсервованиой широты по высотам
Солнца
5. По направлению К и величине невязки С от второй счислимой точки
наносится обсервованное место судна.
Начиная от точек С, возможно решать задачу аналитически по табл. 24
и 25а МТ-75, т. е. используя прием ведения аналитического счисления: по
ЯК1=Дсь Si=A/i, нз табл. 24 выбирают РИЦ и ОТЦЦ, по ОТЦЦ н <pmi =
=<Рс1 + РЙ71/2 из табл. 25а выбирают РД\\ по ИК и S между наблюдениями
из табл. 24 выбирают РШ2 и ОТШ2\ по ОТШ2 и <pmj=<pci +РШ\ + РИЩ2
из табл. 25а выбирают РД2\
<(с2=<(с\-}-РШ\-}-РШ2', Хс2 = Хс|4*РД14-РД2;
по ИКз = К и St —С, рассчитанным соответственно по формулам (2.93) и (2.94),
из табл. 24 выбирают РШ,2 и 0Т1Щ; по ОТ ИЦ и + РИЩ2 из табл.
25а выбирают РД2:
Ч)со = фс2+РЯ/з; Хсо= ^сг+РДз.
Определение широты по меридиональным высотам светил. Из рис. 2.50
получают зависимости:
<po=z~6, (2.95)
если светило пересекло меридиан в верхней кульминации, и
<Ро=Я'+Д— (2.96)
в нижней кульминации,
где z — меридиональное зенитное расстояние в момент верхней кульминации;
6 — склонение светила; Н' — меридиональная высота в момент нижней куль-
минации светила; Д — полярное расстояние светила.
Знак «~» означает «плюс — минус». Если гиб одиоименны, то в фор-
муле берется знак «плюс», если разноименны — из большей величины вычи-
тается меньшая и результату присваивается наименование большей ве-
личины.
Определение широты по высоте Полярной. Склонение Полярной в на-
стоящее время чуть больше 89°, прямое восхождение ~30°. А так как в ви-
димом суточном движении сфера вращается вокруг оси мира, Полярная бу-
дет описывать суточную параллель радиусом, равным нескольким десяткам
минут.
10*
147
Решая прямоугольный треугольник PxStC как Плоский (см. рис. 2.50),
вводят поправку за сферичность его сторон, после преобразования получают
Д«
х=— До cos(S„4-Tn*)+—— sin2(S„+T0*)tgfto arc l'+
+ [До cos(Sm+t0*) — Acos(Sm+t*)| (2.97)
или в условном выражении
х=1+11+П1.
Тогда <fo=ho+I+H+lll.
По формуле (2.97) рассчитаны три таблицы «Широта по высоте Поляр-
ной», помешенные в МАЕ.
Таблица «Первая поправка» рассчитана по формуле
/=До cos(S„+t0*)
и представляет собой основное значение поправки, полученное из решения
сферического прямоугольного треугольника PnSiC как плоского. Аргумен-
том' для входа в таблицу служит звездное местное время SM. Знак поправки,
как видно из рис. 2.50 и формулы (2.97), может быть положительным и
отрицательным в зависимости от положения звезды относительно альмукан-
тарата полюса.
Таблица «Вторая поправка» рассчитана по формуле
Д2о
11 = arc rsin2(S„+To*)
И представляет собой поправку за сферичность сторон треугольника
PNStC. Знак этой поправки всегда положительный, так как в любом случае
кривая длиннее прямой, соединяющей те же самые точки. Аргументами для
входа в таблицу служат звездное местное время SM и высота Полярной
звезды h.
Таблица «Третья поправка» рассчитана по формуле
///=До cos(S„+t0*) — Д cos(Sm+t*)
Рис. 2.50. Определение широты по меридио-
нальным высотам светил
и представляет собой поправ-
ку за отклонение среднегодо-
вых координат До и т0* от теку-
щих Д и т*. А так как текущие
координаты могут быть и боль-
ше, и меньше среднегодовых, то,
естественно, и знак третьей по-
правки может быть и положи-
тельным, и отрицательным.
Аргументами для входа в
таблицу служат звездное ме-
стное время SM и дата наб-
людений Полярной звезды.
Определение широты по
высоте Полярной не ограни-
чивается во времени и воз-
можно до тех пор, пока она
вндиа.
Малое изменение высоты
и азимута дает возможность,
измерив серию высот, обраба-
тывать среднюю высоту на
148
средний момент в любом ее положении, чем уменьшается влияние случайных
погрешностей наблюдения (чего нет при определении широты по меридиональ-
ным высотам светил). ,, .
Пример. 08 мая 1982 г. в Гс=18ч56м в точке с <рс=ЮЗЗ N, =
-93°14,5' W наблюдали Полярную звезду с целью определения <ра, «хр=
— —02м20с, d= — 5,2', /=+28°, В=762 мм, i=—3,8', S=+0,4'.
Лр ( X?
00ч59"36с 10°26,3'
01ч00“15с 10°26,5'
01ч01м02с 10°26,5'
Тс 18ч56“ ОСсР 10°26,4'
N 6ЧИ7 (+S —3,4'
~Тгр 00ч56“09.05 Л' 10°23'
Тхр.ср 01ч00м18с d -5,2'
ихр —2м20с Лв 10°17,5'
Тгр 00ч57м58с Д9а —5,2'
Srp 226°28,8' Ли +0,4'
AS 14°31,9' Ло 10°13'
Srp 241°00,7' I + 19,9'
Хс 93°14,5'1Р II 0'
SM 147°46,2' III +0,6'
Фо 10°33,5'Л1
Следует учитывать, что параллель обсервованной широты будет точно
определена по высоте Полярной звезды только в случае, если ее азимут 0°.
По мере отхода звезды в суточном движении от меридиана наблюдателя
ошибка в месте от замены линии положения параллелью обсервованной
широты будет возрастать. Поэтому рекомендуется выбрать ее азимут из
таблицы «Азимут Полярной» МАЕ и, если он больше 0,5°, прокладывать
наблюдения Полярной, как обычную линию положения, перенос которой —
фо—фс, а азимут выбран из таблицы «Азимут Полярной».
2.6.7. Определение поправки компаса
Показания компаса содержат систематические погрешности, в значитель-
ной мере превышающие случайные. Для исключения их влияния применяют
введение поправки
ДК=А — КП, (2.98)
где А — истинный азимут светила в круговой системе счета; КП — компас-
ный пеленг светила.
Поправка компаса может определяться из специальных наблюдений ли-
бо попутно при определении места судна по высотам светил (по методу
линий положения).
Время пеленгования светила. Наименьшее влияние иа величину А [фор-
149
мула (2.98)] ошибки счисления оказывают, если светило наблюдалось между
восходом и пересечением восточной ветви первогЪ вертикала или пересечени-
ем западной ветви первого вертикала и заходом. Во всех случаях следует
пеленговать светило, расположенное иа высоте ие более 15°. В этом случае,
кроме уменьшения влияния погрешностей счисления, значительно уменьша-
ется погрешность компасного пеленга [КП в формуле (2.97)] от наклона
визирной плоскости из вертикала светила. Для исключения этой погрешности
рекомендуется использование оптического пеленгатора с установкой его при
пеленговании по уровню.
Для уменьшения влияния погрешности компасного пеленга рекоменду-
ется наблюдать серию пеленгов от 3 до И.
Техника пеленгования. На светило наводят пеленгатор, не наклоняя
котелка (если есть уровень — то устанавливая пеленгатор горизонтально по
уровню), так, чтобы нить предметной мишени делила светило пополам н
располагалась посередине прорези глазной мишени. В момент точного совме-
щения замечают отсчет по картушке и пускают секундомер. Отсчет по хро-
нометру снимают так же, как и при измерении высот секстаном. Рекоменду-
ется в быстрой последовательности произвести измерение 3 ... 11 пеленгов в
зависимости от условий наблюдения (качка, ветровое давление, четкость
видимости светила). Чем хуже условия, тем больше измерений должно быть
в серии. Если наблюдается Солнце, то обязательно использование свето-
фильтров.
При пеленговании ущербной Луны следует тщательно наводить нить
предметной мишени на центр воображаемого диска.
При наблюдении звезд и планет необходимо тщательно регулировать
подсветку картушки так, чтобы нить предметной мншенн была видна четко,
но при этом не засвечивался объект наблюдения.
Обработка наблюдений. Все методы определения ДА делятся на три
группы: 1) моментов; 2) высот; 3) комбинированный (моментов н высот).
Все методы различаются в основном лишь способом вычисления истин-
ного азимута светила, так как пеленгование во всех случаях производится
совершенно одинаково.
Метод моментов. В его основе лежит вычисление азимута по фор-
муле
ctg A = tg б cos <рс cosec /м —- sin <рс ctg /м- (2.99)
Для этого, кроме счислимых координат, необходимо знать tcp и б
наблюденного светила, т. е. точный момент его наблюдения.
Вычисление может производиться либо непосредственно по формуле
(2.99) с использованием табл. 5 и 6 МТ-75 или ЭВМ, с помощью специаль-
ных таблиц, составленных по этой формуле: азимутов светил Ющенко; истин-
ных пеленгов светил Демина (ТИПС-56), истинных пеленгов Солнца и звезд
Юрьева или по ВАС-58 с использованием только основных таблиц, а также
с помощью номограммы с бинарным полем (карта Ns 90199).
При использовании ВАС-58 рекомендуется выбирать азимут только из
основных таблиц, интерполируя его по б и /м. Поправкой же за широту
можно пренебречь, так как при 15° ДАф<0,2°.
Пример. 18 августа 1982 г. в Тс = 16'145м в точке с фс=70°15'АГ, Хс =
= 46°29'Е пеленговали Солнце с целью определения ДА и девиации магнит-
ного компаса на КК=89°. ихр ——2м10с, магнитное склонение 16,4°Е.
Тхр ОКП
01ч49м19с 59,3°
01ч49м56с 60°
О1ч5О“24с 61,1°
150
Тс 16ч45“
N 3ЧЕ
~Тгр 13ч45**18.08
б' 13°06,3'А(—0,8')
Дб —0,6'
13°05,7W
Из основных таблиц ВАС-58:
Тхр.ср 01ч49“53с —2“ 10е
и КР
т ГР 13ч47«43с
г ГР 14°02,2'(+1,1')
Д/j 11°57,7'
мг 0,9'
/ ГР 26°00,8'
46°29'Е
<3 7 2° 29,8° 47
А 102, \°NW = 257,9°
ХПср 240,1°
АК + 17,8°
d + 16,4°
6g 9 + 1,4°
Метод высот. Основан на решении параллактического треугольника
относительно А по трем сторонам: 90°—<рс, 90°—б, 90°—h. В этом случае
/cos(q>c — Я) + sin 6
--------;-----1 • (2.100)
cos(tpc + Л) ± sin б
Верхние знаки при одноименных <рс н б, нижние — при разноименных.
Формулу (2.100) целесообразно применять, когда высота светила известна
без измерении. Единственным случаем такого знания высоты светила в прак-
тике судовождения является момент пересечения светилом видимого горизон-
та, т. е. видимый восход нли заход светила.
Широкое распространение получил частный случай метода высот —
определение поправки компаса по видимому восходу (заходу) края Солнца.
В момент пересечения верхним краем Солнца видимого горизонта снижение
центра будет
Л_ = й._р_яв + р.
Для е=12 м, /= + 10°, В=760 мм
Я—= — 6,1' — 35,8'— 16' +0,1' = -57,8'.
®
После подстановки этого значения высоты в формулу (2.100)
л=2,„181/“Зё±еш+«:. (2.Ю1)
I/ cos(tpc — 57,8') ± sin б
По формуле (2.101) рассчитана табл. 20а МТ-75 для фс и б, одноимен-
ных с верхними знаками, и табл. 206 МТ-75 для <рс и б, разноименных с
нижними знаками.
151
Пример. 12 марта 1982 г. в в точке с <рс=69416'Л(, 1с =
= 03’15'7: наблюдали видимый восход верхнего края Солнца с гирокомпаса
ГКП—=92,8? с целью определения ЛК.
Те 06ч37“
Л О4
Тгр
06’37*<12.03
Из ежедневных таблиц МАЕ: 6® =03’25,6'S
Из табл. 206 МТ-75: А 97.2ЛЕ
ГКП 92,8°
ЛК +4,4°
При касании верхнего края .Солнца горизонта можно взять лишь один
пеленг В такой ситуации возможны и промах, и значительная случайная
погрешность. Поэтому для контроля следует взять пеленг и в момент каса-
ния горизонта нижним краем Солнца. Но в этом случае в азимут, получен-
ный нз табл. 20 МТ-75, должна быть введена поправка
ААЛ = ЛЛ cosec A tg ерс,
(2.102)
где AA=.Ad+Ap(+ApB + 32'; Ad=6,l'—d; d — действительное наклонение ви-
димого горизонта; Лр( — поправка рефракции за температуру (табл. 14а
МТ-75); Лрв - поправка рефракции за давление (табл. 146 МТ-75); 32-
диаметр Солнца.
Пример. 25 апреля 1982 г. в Гс = 21ч18м в точке с срс = 69’50' N,
=37’12'К наблюдали видимый заход нижнего края Солнца с гирокомпаса
Г КП,г=312,7° с целью определения поправки компаса, е=9,6 м, /*= + 13°,
В = 753 мм.
Те 21ч18“ Из ежедневных таблиц МАЕ: 6g, = 13’16,3'М
Л’ 2ЧЕ По формулам (2.101) и (2.102) ДАЛ = 33,6cosec315,4° tg69°50' = -2,2°.
Тгр 19ч18“25.04
Ad н-0.7' Из табл. 20а МТ-75: А 44.6°W =315,4°
0.6' +0,3' аал —2,2°
Лрв _ А 313,2°
+32,0'
ГКП 312,7°
ЛА +33,6' ДК +0,5?
При плавании в умеренных и высоких широтах (если требуется повы-
шенная точность в поправке компаса) рекомендуется в значение азимута,
полученное из табл. 20 МТ-75 в момент видимого восхода (захода) верхнего
края Солнца вводить поправку, рассчитанную по формуле (2.102), особенно
в весенне-летний период и при е<12 м, /‘4ь + 10°, В=й=760 мм. При этом
АЛ следует отыскивать по формуле
ЛЛ=Лр(+Др,+Л</. (2.103)
Азимут из табл. 20 МТ-75 получается в полукруговой системе счета.
Метод моментов и высот. Такая комбинация позволяет н момен-
ты, и высоты применять с более низкой точностью, чем точность каждой из
этих координат в предыдущих двух методах. Характерным примером может
служить определение поправки компаса по Полярной звезде. Ее высота
примерно известна — она почти равна широте места наблюдателя. Время же
в этом случае достаточно знать с точностью до одной минуты.
AwAosec<pcSin(SM — а0). (2.104)
152
По формуле (2.104) для До и а0 (среднегодовых) рассчитана таблица
«Азимуты Поляриой>, помещенная в МАЕ.
Пример. 25 сентября 1982 г. в Тс = 03’15" в точке е (рс =23°48'V,
Хс = 151°O5'1F наблюдали Полярную с помощью гирокомпаса для определения
его поправки:
гкп
357.4
356,84
357.3
Те 03ч15м
N 10ч W
~Тгр 13ч15м25.09
А 0°18' ==0.3°
гкпср 357.2
ДК ) -i 3,Г
S'rp AS 199?0l J' 3445,6'
Srp 2О2°46.7’
15П05' IT
SM 1 51 "41,7
2.6.8. Определение времени освещенности
земной поверхности
Время восхода (захода) Солнца. Местное время восхода (захода)
Солнца может быть рассчитано, исходя из следующих соображений:
Ти = /м±12-п. (2.105)
Местный часовой угол Солнца по известным (рс,
б. t„ определяется
sinJ —
2
cos(<pc -«' 6) -J- 0,01466
2 cos <рс cos 6
(2.106)
По формулам (2.105) и (2.106) рассчитаны колонки ежедневных таблиц
МАЕ, дающие местное время восхода и захода Солнца на гринвичском ме-
ридиане с точностью до одной минуты.
Пример. 19 ноября 1982 г. рассчитать судовое время восхода Солнца
для точки с фс = 69°ЗГЛ(, Хс = 38°49'Е. Судовые часы идут по декретному
времени.
Из ежедневных таблиц МАЕ
для <pT = 68°
из приложения № 1, табл. А,
табл. Б
Т'м 09"30м(2с . )-46м, —4м)
ЛУф + 9“
АП + 0
_г“ 09ч39м
2Ч35М£
, Л-р 07ч04м 19.11
1 н+дч 4Ч£
Тс 11ч04м
153
Сумерки. Местный часовой угол Солнца иа момент начала утренних
гражданских сумерек и окончания вечерних
А. -6)4-0КИ53
2 2 cos фс cos 6
По формулам (2.105) и (2.107) рассчитаны соответствующие колонки
ежедневных таблиц МАЕ.
Пример. По данным предыдущего примера рассчитать судовое время
конца вечерних гражданских сумерек.
Из ежедневных таблиц МАЕ для фт = 68’ Т'„ (из приложения № 1, табл. А): 15ч24м(2°, —20м) ~ 5м
_Т„ Хе 15ч19м 2Ч35М£
Л-p N + ДЧ 12ч44« 4Ч£
Тс 16ч44м
Местный часовой угол Солнца на момент начала утренних навигацион-
ных сумерек н окончания вечерних
/м cos(<pc ~ 6)+0,20791
sin2 — =----------------------
2 2 cos <рс cos о
(2.108)
По формулам (2.105) и (2.108) рассчитаны соответствующие колонки
ежедневных таблиц МАЕ.
Восход (заход) Луны. Местное время восхода (захода) светила опреде-
лится
TM = tMC ± 12-(а@-а<[). (2.109)
Местный часовой угол Луны в момент видимого восхода нли захода ее
верхнего края будет
/м cos(<pc ~ 6) — 0,00204
sin2 — = —--------------4----. (2.110)
2 2 cos фс cos о
По формулам (2.109) и (2.110) рассчитаны соответствующие колонки
ежедневных таблиц МАЕ.
Пример. По данным предыдущего примера рассчитать судовое время
захода Луны.
154
Из ежедневных таблиц МАЕ для <рт = 30° Т'м 09’17“(10°, +8“, -60й)
Из приложения № 1 МАЕ табл. А, ДТф +2“
табл. Б —12“
Ч 09'07“ 04'37“W
Л-р 13444“ 07.09
Ns 5’1F
тс 08’44“
Расчет судового времени кульминации светил. В ежедневных таблицах
на правой странице дается местное время на гринвичском меридиане верх-
ней н нижней кульминаций Солнца н Луны на каждый день. Там же на
левой странице под колонкой суточных эфемерид навигационных планет
приведено местное время кульминации планеты на гринвичском меридиане
на среднюю дату разворота.
Пример. 02 марта 1982 г. в точке с Хс=38°0Г£ определить судовое
время верхней кульминации Солнца. Судовые часы идут по декретному вре-
мени.
Из ежедневных таблиц МАЕ Т'и нз приложения № 1 МАЕ (суточное изменение) Д7\ 12’12“ 0“
тк 12'12“
хс “ 02'32“£
Тгр 09440“ 02.03
+ г№ -4- 3'£
Т„ , 12'40“
+ .о
дч 1'
Тс 13'40“
ГЛАВА 2.7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА
С ПОМОЩЬЮ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
2.7.1. Радиопеленгаторы
Радиопеленгатор — устройство, предназначенное для определения направ-
ления на источник излучения электромагнитных колебаний.
Определение направления на работающую радиостанцию (радиомаяк)
осуществляется пеленгованием:
155
2.14. Основные технико-эксплуатационные характеристики радиопеленгаторов
СЛ Характеристика «Рыбка» «Рыбка-М» «Баркас* «Румб»
Тип радиопеленгатора Слуховой (визу- Слуховой Слуховой (визу- Визуальный (слу-
Диапазон частот, кГц альная индикация по стрелочному прибору) альная индикация по стрелочному прибору) ховой контроль)
I 255... 535 255...535 250...550 250...545
II 1605...3350 1605....2350 1600...3350 1600... 2850
Тнп принимаемых колебаний Среднеарифметическая погрешность пеленгования, град Д|, Да, Дз Д|,Д2,Д3,Д2//, АЗН А], As, Дз, АЗА, АЗН Д1, Д а, Дз
I диапазон ±1 ±1 ±3 ±1
II » Избирательность приемника радиопе- ленгатора, дБ ±3 ±3 ±7 ±3
по зеркальному каналу 60 60 40 60
по соседнему каналу при расстройке ±10 кГц Полоса пропускания на уровне 6 дБ, Гц 50 5,6 (при расстрой- ке ±4 кГц) 40
широкая (для слухового канала) 5500 3500 3000 3000
узкая (для слухового и визуаль- ного каналов) 300 350 — 500
Погрешность установки частоты на- стройки, % ±0,5 ±0,5 ±1 ±0,2
Точность отсчета пеленга, град 0,5 0,5 — 0,5
Электрическая компенсация коэффи- циентов радиодевнацнн на I диапа- зоне Потребляемая мощность, Вт D± (2 ... 20) Я±(2...2О) Д(±5); D(-8... +20)
переменный ток, 127/220 В, 50 Гц 35 40 — 120
постоянный ток, 110/220 В 200 300
аккумулятор, 24 В 30 40 3 —
по минимуму слышимости сиг-
налов, основанному на использова-
нии рамочной антенной системы.
Этот способ используется в обычных
слуховых и визуальных радиопе-
ленгаторах с вычерчиванием диа-
граммы направленности на ЭЛТ;
по методу сравнения, который
основан на сопоставлении амплитуд
сигналов, образующихся на выходе
двух взаимно перпендикулярных ра-
мок. Он применяется в автоматиче-
ских и двухканальных визуальных
радиопеленгаторах (ДВРП).
В табл. 2.14 приведены основ-
ные технико-эксплуатационные ха-
рактеристики современных судовых
радиопеленгаторов.
Антенная система радиопеленгаторов содержит две взаимно перпендику-
лярные рамочные антенны, одна из которых устанавливается в диаметраль-
ной плоскости судна (продольная рамка), н гониометр.
При определении РКУ при помощи рамочной антенны имеет место дву-
значный отсчет, т. е. минимум слышимости наблюдается при двух углах,
значения которых отличаются друг от друга на 180°. Поэтому для определе-
ния «стороны» радиомаяка в радиопеленгаторах используют комбинирован-
ное включение рамочной н ненаправленной антенны (НА) типа «штырь» или
«наклонный луч», соединение со входом приемника. Диаграмма направленно-
сти ненаправленной антенны представляет собой в горизонтальной плоскости
круг (рис. 2.51).
При равных ЭДС, наводимых в ненаправленной 1 и рамочной антеннах 2,
диаграмма направленности комбинированной системы представляет собой
кривую с единственным недостаточно резко выраженным минимумом, сдви-
нутым относительно минимума рамочной антенны на 90°. Такая кривая 3
(кардиоида) позволяет осуществить однонаправленный прием. При перемене
концов искательной катушки (ИК) кардиоида изменяет свое положение иа
180° (пунктирная линия). Развернув ИК на 90°, сравнивают слышимость
сигнала радиомаяка прн одном, а затем при другом положении кардиоиды
и определяют «сторону» радиомаяка, двузначное направление иа которой
было ранее определено с помощью искательной катушки. Чтобы при опреде-
лении «стороны» радиомаяка не разворачивать ИК на 90°, соосно и перпен-
дикулярно в ней внутри полевых катушек размещают вспомогательную
искательную катушку ВИК, которая совместно с направленной антенной ис-
пользуется для определения «стороны» радиомаяка.
В двухканальиых радиопеленгаторах (ДВРП) антенная система обра-
зована двумя идентичными неподвижными взаимно перпендикулярными
рамочными антеннами, одна из которых — продольная — устанавливается в
ДП судна. Каждая рамка соединена со своим приемником, выходы приемни-
ков подключены соответственно к вертикально и горизонтально отклоняющим
пластинам электронно-лучевой трубки (ЭЛТ).
Для определения направления на радиомаяках над экраном ЭЛТ раз-
мещают визир, который, будучи совмещенным с линией развертки, дает
отсчет по азимутальному кругу, обрамляющему экран ЭЛТ (нуль неподвиж-
ного круга совмещен с вертикально отклоняющими пластинами ЭЛТ). Для
получения отсчета РП радиомаяка азимутальную шкалу радиопеленгатора
связывают с гирокомпасом.
При неравенстве сдвигов фаз и коэффициентов усиления каналов на
экране ЭЛТ вместо прямой линии получается эллипс, большая ось которого
оказывается повернутой на некоторый угол по отношению к истинному рас-
157
положению РКУ. В результате чего возникает погрешность отсчета. Чтобы
она не превышала Г, допустимая разность фаз между выходными напряже-
ниями обоих каналов не должна превышать 20°, коэффициенты усиления не
должны различаться больше чем на 3%. Поэтому в ДВРП предусмотрено
периодически во время эксплуатации контролировать балансировку каналов
как по фазе (БФ), так и по усилению (БУ).
Для определения стороны пеленгования на вход одного нз каналов
подключается ненапряженная антенна, а на вход другого через коммутатор
поочередно подключаются рамкн. Поочередное подключение рамок к одно-
му и тому же каналу вызывает появление на экране ЭЛТ двух взаимно
перпендикулярных светящихся линий. Напряжение ненаправленной антенны
с выхода канала поступает на управляющий электрод ЭЛТ, фаза этого на-
пряжения подбирается так, чтобы ЭЛТ запиралась в те периоды, когда
электронный луч движется в направлении, противоположном направлению на
пеленгуемый радиомаяк. На экране ЭЛТ при этом будут наблюдаться све-
тящиеся черточки, ограничивающие квадрат пеленгуемого радиомаяка.
При прохождении радиоволн во всех металлических частях судна
индуктируются токи высокой частоты, которые создают свои электрические
и магнитные поля. Эти поля взаимодействуют с полями радиоволны, при-
ходящей от радиомаяка. В результате радиопеленгатор дает искаженное
направление на радиомаяк. Угол, образованный истинным направлением рас-
пространения радиоволн и направлением, определенным судовым радиопелен-
гатором, называется раднодевнацней f.
Для того чтобы получить раднокурсовой угол, отсчет этого угла, полу-
ченный по радиопеленгатору (ОРКУ), нужно исправить раднодевнацней:
РКУ=ОРКУ+(.
Остаточная радиодевиация определяется из наблюдений по сличению
ОРКУ и КУ, взятого визуально по компасу. При определении остаточной
радиодевиации необходимо соблюдать следующие правила:
определять коэффициенты радиодевнации на основной радиомаячиой
волне 950... 1050 м. Дополнительно таблицы значений f должны быть опре-
делены иа радиоволнах бедствий 500 и 2182 кГц — 550... 650 и 125... 155 м;
осуществлять маневрирование на расстоянии не меньше двух рабочих
волн радиомаяка;
выбирать район маневрирования таким, чтобы радиопеленги передатчика
пересекали береговую черту под углом, близким к 90°, но не меньшим 30°;
отсчеты по компасу и с лимба радиопеленгатора следует снимать одно-
временно с точностью до 0,2°;
использовать достаточно мощный радиомаяк, чтобы при его пеленго-
вании угол молчания был не более 0,5°;
производить определение радиодевнации предпочтительно в светлое вре-
мя суток;
перед определением f привести судно, его такелаж и грузовые устрой-
ства в состояние «по-походному», а судовые антенны изолировать;
время полной циркуляции судна при определении f должно быть не
менее 30 мин, и лучше, если оно будет около 60 мин;
полный цикл определения f осуществлять, по крайней мере, на двух
циркуляциях в противоположные стороны;
при работе на постоянных курсах наблюдения иа каждом КУ повторять
не менее 3 раз и вычислять среднее из них, что увеличит точность опреде-
ления.
2.7.2. Прокладка радиопеленгов
Рекомендации по пеленгованию. Для определения места судна обычно
используют 2... 3 радиомаяка, работающих в группе или в одиночку. При
158
этом выбирают из РТСНО последовательность их работы и время пеленго-
вания таким образом, чтобы работающие радиомаяки прослушивались друг
за другом согласно расписанию, а число переключений радиопеленгатора
с одной частоты на другую было бы минимальным.
Перед пеленгованием следует убедиться, что судно находится в секторе
надежного раднопеленгования выбранного радиомаяка. Не следует пеленго-
вать радиомаяки, если:
ра сстояние до них менее 10 миль и нет указаний о секторе надежного
раднопеленгования;
линия пеленга пересекает береговую черту под углом менее 20°, а так-
же если радиоволны значительную часть пути проходят над сушей или вдоль
обрывистого берега.
Днем при работе в диапазоне средних волн пеленгование радиостанций
можно вести на любых дистанциях, не считаясь с поляризационными ошиб-
ками, но наиболее точно пеленгование осуществляется иа расстоянии до
50 миль.
Ночью не следует пеленговать радиомаяки, удаленные на расстояние
более 25 ... 30 миль. При необходимости пеленгование удаленной радиостан-
ции следует вести 10... 15 мин — результатом будет среднее значение полу-
ченных отсчетов.
В течение часа до и после восхода и захода Солнца ие рекомендуется
определяться по радиостанциям, удаленным более чем иа 10... 15 миль.
Для уменьшения ошибок от радиодевиации при сильной качке, значи-
тельном крене рекомендуется пеленговать радиомаяки с радиокурсовым уг-
лом, близким к 0, 90, 180 и 270°, или соответствующим образом изменить
курс судна. При качке отсчет пеленга следует производить в тот момент,
когда крен не превышает 5 ... 6°.
При пеленговании на крупной зыби предпочтение следует отдавать
радиомаякам, волны которых распространяются вдоль направления зыби или
перпендикулярно ей.
Для уменьшения случайных ошибок, особенно при плавании в штормо-
вую погоду, рекомендуется брать на каждый радиомаяк два-три пеленга и
выводить из них средний.
Отсчеты радиопеленгов перед прокладкой на карте (особенно при слу-
ховом пеленговании) необходимо привести к одному времени.
При плавании в высоких широтах РКУ следует исправлять ортодроми-
ческой поправкой ip, начиная с расстояния 10... 15 миль.
Для повышения точности радиопеленгование иа СРП следует проводить
при минимально необходимой громкости сигнала и при тщательной компен-
сации остаточного антенного эффекта (обострении нулевой слышимости) при
взятии каждого отдельного отсчета; не следует пеленговать те радиостанции,
угол молчания которых составляет 4 ... 6°.
Приемы прокладки. Радиомаяк располагается за пределами рамок план-
шета (карты). В этом случае задача сводится к построению линии положе-
ния — касательной к изопеленге вблизи определяемой точки. Из всех извест-
ных приемов построения линий положения в условиях промысла наиболее
целесообразен прием А. П. Ковалева, который требует предварительной
подготовки планшета (карты) во время стоянки судна в порту или при
следовании в район промысла. Но затрата времени на это полностью ком-
пенсируется на промысле.
1. Радиомаяк за боковой рамкой планшета (рис.
2.52). На меридиане mmh ограничивающем район планшета со стороны
радиомаяка, нанести по широте радиомаяка <рл его условное место (точка
Д') и рассчитать разность долгот
АХ=Хл* Хл,
где и — долготы радиомаяков А' и А.
159
Рис. 2.52. Радиомаяк за боко-
вой рамкой планшета
Рис. 2.53. Радиомаяк под ниж-
ней рамкой планшета
Затем по параллели радиомаяка от точки А' отложить величину АЛ и
через полученную точку провести линию смещенной рамки планшета
аа' (смещенный меридиан).
Во время промысла рассчитать по полученному РКУ локсодромический
пеленг и проложить из точки А' линию обратного локсодромического пеленга
(вспомогательную линию пеленга) до пересечения ее со смещенной рамкой
аа! (точка Л'). По линии смещенной рамки от точки К' отложить отрезок,
равный КоК', и получить точку Kt'. Через нее проложить линию обратного
локсодромического пеленга (фактическую линию пеленга), после чего из
счислимой точки опустить на эту линию перпендикуляр и в пересечении
получить определяющую точку d. Через эту точку провести линию положения
/—/ в Северном полушарии по направлению
Аа=ОртП + 2ф = Лок П + ф при Орт П <180°
или
А0=Орт П — 2ф = Лок П — ф при Орт П> 180°.
В Южном полушарии знаки обратные.
2. Радиомаяк под иижней (над верхней) рамкой
планшета (рис. 2.53). Надо на параллели ограничивающей район
планшета со стороны радиомаяка, нанести по долготе радиомаяка его
условное место (точка В') и рассчитать по табл. 26 МТ-75 разность меридио-
нальных частей
РМЧ=МЧВ — МЧв’,
где МЧВ — меридиональная часть радиомаяка В; МЧВ’ —меридиональная
часть точки В'.
Затем по меридиану радиомаяка от точки В' отложить РМЧ в масштабе
долгот планшета и получить точку Ко- Через эту точку провести линию
смещенной рамки планшета ВВ' (смещенную параллель).
Рассчитать по полученному РКУ локсодромический пеленг и построить
на планшете линию положения способом, описанным выше.
2.7.3. Использование радиопеленгатора на промысле
Определение расстояний до судов, работающих на пеленг. Чтобы при-
нять по данным радиопеленговаиия правильное решение о том, в какой нз
промысловых квадратов целесообразнее следовать, капитану, кроме направ-
лений на суда, имеющие большие уловы, необходимо знать хотя бы прибли-
160
Женно расстояние до этих судов. Решение этой
задачи сводится к следующему.
Наблюдения. 1. Определить радиокур-
совой угол судна К, имеющего большие уловы
и работающего на пеленг РКУ>, заметить мо-
мент по часам 2. Пройдя прежним курсом
полным ходом некоторое расстояние S (равное
3... 4 милям), в момент /2 вторично определить
раднокурсовой угол судна К (РКУ г)-
Если в момент первого пеленгования отсчет
радиокурсового угла судна К будет менее 30°
(более 330°), сразу же повернуть по компасу
примерно на 30° в сторону от работающего на
пеленг судна. Если же отсчет первого раднокур-
сового угла будет более 120° (менее 240°), по-
вернуть по компасу примерно на 30° в сторону
Рис. 2.54. Определение
расстояния до судна, ра-
ботающего на пеленг
этого судна и следовать новым курсом до момента второго раднопелен-
говання.
Обработка наблюдений. 1. Рассчитать углы gi и д2 между
направлениями на судно К в моменты tt и t2 н линией истинного курса
своего судна (рис. 2.54):
q^KK^+РКУ,- -кк0-,
Ч2=КК2+РКУг~КК0,
где KKi и КК2 — мгновенные компасные курсы судна в моменты радиопелен-
говання; ККо— назначенный компасный курс.
Если, определив РКУ1, судно сразу же изменило курс на некоторый
угол а, рассчитывают исправленный курсовой угол в момент первого пелен-
гования gi'=gi±a.
2. Рассчитать истинное направление на судно К в момент определения
РКУ2
ИП2 = ИК0+д2-
3. Рассчитать расстояние D до судна в этот же момент по формуле
Ssing. S sin д'.
D =--------илн D =--------------.
sin(g2 — gt) sin(g2—gj
По этой формуле составлена номограмма, значительно упрощающая
определение D (см. приложение 7). Порядок пользования номограммой сле-
дующий. По gi или д2, (д2—gi) илн (д2—д/) нанести отметку диагонали.
Соединить линейкой точку, соответствующую величине S на правой боковой
шкале, с отметкой иа диагонали и по левой боковой шкале сиять величину D.
Примечание. Определение D рассмотренным способом основано на
Допущении, что в течение сравнительно короткого промежутка времени
(12—G) судно К, работающее на пеленг, находится в точке К, (см. рис. 2.54).
Подход с помощью радиопеленгатора к заданному объекту. Чтобы
подойти к другому добывающему судну илн плавучей базе, находящимся за
пределами видимости и работающим на пеленг, определяют направление
на радиостанцию выбранного объекта н ложатся иа компасный курс, при
котором РКУ=0°. При таком РКУ радиодевнации обычно также равна нулю
нли незначительна. Кроме того, поскольку направление движения судна оп-
ределяется радиопеленгатором, погрешность в принимаемой поправке компаса
не будет оказывать влияния.
Если на данном курсе сближения при контрольном радиопеленговаиии
РКУ будет отходить, например, влево, то это означает, что судно сносит
вправо от линии курса, и наоборот. В этом случае следует повернуть вле-
11—1056
161
во, чтобы вновь привести пеленгуемую радиостанцию на РКУ = 0°. Система-
тическое контрольное радиопеленгование позволяет следовать к заданному1
объекту кратчайшим путем — по дуге большого круга.
Рекомендуется предварительно определить по данным раднопеленгования
расстояние до объекта, а затем лечь на компасный курс, при котором РКУ
равен нулю. Знание расстояния до объекта позволяет своевременно умень-
шить ход н следовать вблизи объекта с осторожностью, необходимой для
безопасного плавания.
2.7.4. Секторные радиомаяки
Секторные радиомаяки по сравнению с круговыми обладают рядом
преимуществ: большая дальность действия, повышенная точность пеленгова-
ния и отсутствие специальной аппаратуры иа судне.
В настоящее время нашли широкое применение трехантенные секторные
радиомаяки. Длина используемых радиоволн около 1000 м. Между антенна-
ми, разнесенными на 4... 6 длин волн, строго посредине располагается ,
третья. Высота антенны до 150 м. Цикл работы радиомаяка равен 1 мин.
Первые 30 с центральная антенна работает на передачу позывных и длин-
ного тире для пеленгования. Следующие 30 с идет направленная работа. За
это время фаза крайних антенн плавно и равномерно изменяется дифферен-
циальным фазовращателем на 360°, а коммутатор последовательно перево-
дится из положения « + » в положение <—» и т. д. Время полного переклю-
чения составляет 0,5 с; 0,1 с коммутатор находится в положении
«+» и 0,4 с — в положении «—». В результате сложения электромаг-
нитных полей, излучаемых этими тремя антеннами, создается
многолепестковая диаграмма направленности (рис. 2.55), симметричная
относительно базовой линии.
За тридцатисекундный цикл направленной передачи происходит 60 пол-
ных переключений. Значение разности фаз токов на выходе дифференциаль-
ного фазовращателя связано с номером N переключения коммутатора линей-
ной зависимостью
<р = — 2л =— л.
Т 60 30
На судне в зависимости от его местоположения может быть принята
только комбинация точек и тире, составляющая в сумме 60.
Дальность действия днем около 1000 миль, ночью до 1500 миль (за счет
пространственной волны). На расстоянии менее 25 миль от радиомаяка
пользование последним возможно только как обычным круговым радиомая-
ком в момент подачи длинного тире. Подсчет сигналов на таком расстоянии
может привести к большим ошибкам, так как вблизи радиомаяка перемена
точек на тире происходит не только с изменением направления, но и с из-
менением расстояния. Прием сигналов производится на обычный средневол-
новый приемник или радиопеленгатор, при этом прием ведется на верти-
кальную антенну.
Для автоматизации подсчета знаков используются специальные пристав-
ки с электронно-лучевой трубкой к радиоприемнику КИ-55, обеспечивающие
визуальный счет сигналов. Сигналы радиомаяка воспроизводятся на экране
прибора в виде «всплесков» на кольцевой развертке. Экран имеет большое
послесвечение, и изображение сигналов на нем сохраняется в течение
30... 40 с.
Электронный луч совершает один полный оборот за 30 с. Полный цикл
работы радиомаяка изображается на двух оборотах развертки. За первые
30 с на экране воспроизводятся позывные н длинное тире для пеленгования,
а в течение последних 30 с на экране воспроизводятся 60 точек н тире.
162
2.7.5. Прокладка пеленгов секторных радиомаяков
Подсчет направленных сигналов на слух. 1. С помощью обычного сред-
неволнового приемника нли радиопеленгатора настроиться на радиомаяк по
его позывным и длинному тире. В случае использования радиопеленгатора
прием ведется на вертикальную антенну при отключенной рамке. 2. После
окончания приема длинного тире начать отсчет точек (илн тире) до появле-
ния равносигнальной зоны, а затем отсчитывать следующие знаки (тире или
точки) до конца периода работы радиомаяка, целесообразно каждую точку
и тире отмечать карандашом на бумаге. 3. Заметить момент времени по
часам. 4. Откорректировать принятое количество точек и тире на число
«потерянных знаков».
Количество прослушанных точек и тире в сумме должно составить
60 сигналов. Практически отсчет 60 сигналов получается редко, так как
точный переход от точек к тире (нли от тире к точкам) «скрадывается»
равносигнальной зоной и несколько сигналов пропадает на фоне шумов и
ненаправленного сигнала, передаваемого центральной антенной. Корректиров-
ка заключается в том, что общее количество подсчитанных знаков вычитается
из 60 и половина полученной разности добавляется к числу точек и тире.
Пример. Подсчитано 12 точек и 44 тире, т. е. потеряно 4 знака.
12 + 44 = 56, откорректированное количество сигналов: 14 точек и 46 тире.
Слуховой метод подсчета сигналов секторного радиомаяка прост, однако
он требует большого внимания и не дает возможности точно сосчитать точки
и тире вблизи равносигнальной зоны, особенно ночью. Днем средняя квад-
ратическая ошибка подсчета числа направленных сигналов равна ±1,5 знака.
Подсчет направленных сигналов при помощи двух секундомеров.
1. С подачей первого направленного сигнала (тире или точки) одновременно
включить два секундомера. 2. В момент потери слышимости сигналов, т. е.
начала равносигнальной зоны, оставить первый секундомер. 3. В момент
появления слышимости сигналов, т. е. с окончанием равноснгнальной зоны,
остановить второй секундомер. Показания секундомеров записываются с точ-
ностью до десятых долей секунды.
В течение одного периода подачи направленных сигналов секторных
радиомаяков (30 с) передается 60 знаков с интервалом 0,5 с.
Допустим, что в результате наблю-
дений за работой секторного радиомая-
ка Бушмилс получили: начало равно-
сигнальной зоны—10,4 с, конец —
11,5 с. Поскольку каждую секунду пе-
редается два знака, то, удвоив пока-
зания секундомеров, получим число
знаков, соответствующее началу и кон-
цу равносигнальной зоны (в нашем
примере 20,8 и 23 знака), и рассчита-
ем число знаков, соответствующее се-
редине равносигнальной зоны (21,9 зна-
ка). Этот метод подечета облегчает и
упрощает работу судоводителя и повы-
шает точность определения ОртП. Все
внимание судоводитель обращает на то,
чтобы заметить моменты начала и кон-
ца равноснгнальной зоны, и не отвле-
кается на подсчет знаков. При пользо-
вании секундомерами момент середины
равиосигиальной зоны может быть оп-
ределен со средней квадратической
ошибкой ±0,9 знака.
Рис. 2.55. Многолепестковая диа-
грамма направленности
И*
163
Определение места с помощью специальных радионавигационных карт.
На промысле для получения обсервованных координат при определении ме-
ста судна по секторным радиомаякам наиболее широко применяют карты
с сетками изолиний — дуг больших кругов, отвечающих различным значени-
ям ортодромнческнх пеленгов с радиомаяков иа судно.
На таких картах (обычно в проекции Меркатора) наносят различным
цветом изолинии от двух или более радиомаяков; каждая изолиния соответ-
ствует числу направленных сигналов, кратному 5, 10, 20 или 60 в зависи-
мости от расстояния до радиомаяка. Утолщенные линии являются границами
секторов для начального момента каждого цикла работы радиомаяка. В каж-
дом секторе показаны направленные сигналы — точки или тире, которые
наблюдатель слышит после позывных н длинного тире до прихода равиосиг-
нальной зоны. Кроме того, проводится условная нумерация секторов с воз-
вращением порядковых чисел в направлении их вращения.
Для получения обсервованного места судна необходимо:
1) по счнслимым координатам или приближенному радиопеленгу опре-
делить сектор радиомаяка, в котором находится судно;
2) в найденном секторе вблизи счнслимого места нанести отрезок линии
положения, соответствующий количеству принятых до равносигнальной зоны
сигналов, для этого расстояние между соседними линиями положения (око-
ло счислимого места) разделить на равные части и путем интерполирования
по числу знаков найти точку, принадлежащую искомой линии положения;
аналогично отыскать вторую точку и вторую линию положения; интерполя-
цию удобно производить с помощью углового масштаба (наносится на кар-
те) или линейки с миллиметровыми делениями;
3) в точке пересечения приведенных к одному моменту линий положения
получить обсервованное место, которое затем перенести на путевую карту.
Для промысловых районов, лежащих вдали от основных морских путей,
но расположенных в пределах рабочих зон секторных радиомаяков, издают-
ся специальные планшеты с сетками изолиний в масштабах, принятых для
промыслово-навигационных карт. Они используются не только для опреде-
ления места судна по пеленгам с секторных радиомаяков, но и для ведения
счисления в процессе промысла.
Использование таблиц для построения линий положения. Для опреде-
ления ортодромнческого пеленга необходимо;
1) по счислимым координатам или приближенному радиопеленгу опре-
делить сектор радиомаяка, в котором находится судно;
2) по номеру сектора н количеству принятых до равносигнальной зоны
сигналов из таблицы найти ортодромический пеленг;
3) выбранный ортодромический пеленг исправить ортодромической по-
правкой и полученный локсодромический пеленг проложить на карте.
2.7.6. Фазовая РНС «Декка»
Радионавигационная система (РНС) «Декка» является фазовой с ча-
стотной селекцией сигналов. Зоны действия РНС перекрывают основные
судоходные пути в наиболее сложных районах плавания.
В настоящее время 20 цепочек РНС «Декка» расположены в Европе,
2 — в Персидском заливе, 6 — в Северной Америке, 2 — в Индии, 2 — в Япо-
нии, 5 — в Южной Африке, 1 — в Австралии. Всего существует 63 цепочки.
Стандартная цепочка РНС состоит из четырех станций (рис. 2.56), располо-
женных звездообразно. Одна центральная станция является ведущей ВЩ
для трех ведомых, расположенных по краям на расстоянии 60 ...180 миль от
ведущей. Такое расположение станций повышает точность определения места
путем выбора линий положения, пересекающихся под лучшим углом. Линии
положения на картах обозначают красным, зеленым и фиолетовым цветами,
164
соответственно ведомые стан-
ции называются красная, зе-
леная, фиолетовая.
Станции каждой цепочки
излучают незатухающие коге-
рентные колебания на фикси-
рованных частотах. Непрерыв-
ное излучение от ведомых
станций происходит с постоян-
но согласованной фазой отно-
сительно ведущей станции.
Это достигается ретрансляци-
ей базовой частоты (f=
= 14 кГц) всеми станциями
системы с определенной крат-
ностью 6/; 8f; 9f; 5f. Базовые
частоты различных цепочек
различаются между собой, что
позволяет выбирать и прини-
мать сигналы необходимой це-
почки.
Рис. 2.56. Цепочка РНС «Декка»
Имеется 11 групп частот
ведущих станций, которые условно обозначаются: № 0, 1, 2, ..., 10. В каж-
дой нз 11 групп частот имеется шесть точных частот ведущих станций,
обозначаемых буквами А, В, С, D, Е, F. В обозначение цепочки станции
входят номер группы частот и буква, указывающая точную частоту веду-
щей станции, например 5В.
Точные значения частот ведущих станций в зависимости от номера цепо-
чек определяются следующим образом. В группе 0 точные значения частот
ведущих станций (в кГц) следую-
/А щие: ОА— 84,100; ОВ - 84,105;
Рис. 2.57. Частотная станция сигналов
ОС — 84,110. Таким образом, час-
тоты, обозначенные буквами А, В,
С, отличаются на 0,005 кГц.
Следующие частоты, обозначае-
мые буквами D, Е и F, отдалены
от предыдущих на 0,090 кГц, т. е.
OD — 84,190; ОЕ — 84,195; OF—
84,200. Частотный интервал между
каждой группой 0,180 кГц, поэто-
му английская цепь 5В имеет точ-
ное значение частоты ведущей стан-
ции 85,005 кГц (84,1004-0,180-5+
+0,005=85,005). Поделив это зна-
чение на шесть, можно получить
точное значение базовой частоты f
для данной цепочки. Таким образом,
ведущая станция излучает 6f, крас-
ная — 8f, зеленая — 9/, фиолето-
вая— 5[. Так достигается частотная
селекция передачи (рис. 2.57).
Приемник имеет четыре канала
для четырех передающих станций
цепи, переключателем набирается но-
мер соответствующей цепи. После
усиления принятые частоты умноже-
нием преобразуются в частоту срав-
165
нения 24f для ведущей и красной станций, \8f — для ведущей и зеленой, 30f—
для ведущей и фиолетовой.
Далее эти частоты сравнения поступают на фазометры, которые показы-
вают фазовый сдвиг между частотой сравнения ведущей и частотой каждой
ведомой станции. По показаниям фазометров находят линии положения на
картах с постоянным фазовым сдвигом (гиперболы). Отсчеты фазометров
позволяют непрерывно определять место судна. Эти приборы измеряют деся-
тые и сотые доли дорожек.
Для определения номера точных дорожек в качестве уменьшенной
частоты сравнения используют базовую частоту цепочки If. Тогда ширина
грубой дорожки будет 10,5 км на базовой линии (зоне). Ширина зоны для
всех станций на базовой линии' одинакова. Каждой зоне (см. рис. 2.56)
присваивают буквы А, В, С, D, Е, F, G, Н, I, J и нумеруют их в направле-
нии от ведущей станции. Каждая грубая дорожка (зона) содержит дорожек:
24 красных точных, 18 зеленых и 30 фиолетовых. Точные дорожки нумеру-
ются в направлении от ведущей станции: красные — от 0 до 23, зеленые —
от 30 до 47, фиолетовые — от 50 до 79. При движении судна отсчеты непре-
рывно изменяются. Оцифровка линий положения на картах соответствует
буквенным и цифровым делениям фазометров.
Фазометр состоит из счетчика точного отсчета (наружная шкала)
и счетчика точных дорожек (внутренняя шкала). По внутренней шкале
перемещается малая стрелка, по внешней — большая, последняя, в свою
очередь, через замедляющий редуктор связана с указателем зоны (буква).
При использовании приемоиндикатора «Пирс-1М» показания снимаются
с точного индикатора в следующем порядке: в первую очередь показания
большой стрелки по внешней шкале, затем малой стрелки по внутренней
шкале и после этого записывают букву зоны.
2.7.7. Определение места судна с помощью РНС «Декка»
Карты с сетками изолиний для РНС «Декка» издаются в меркаторской
проекции в основном в масштабах от 1 : 200 000 до 1 : 300 000, т. е. в мас-
штабах более крупных или близких к масштабам, в которых строятся
промыслово-навигационные планшеты и карты.
Практикуется нанесение сеток изолиний РНС «Декка» на издаваемые
штатные промыслово-навигационные карты районов, расположенных в преде-
лах рабочих зон этой системы, что позволяет на промысле обеспечивать
прицельное траление донным тралом, удерживать судно в пределах узкой
промысловой площадки и т. п.
На карте с сетками РНС «Декка» гиперболы одного семейства, относя-
щиеся к одной паре станций, окрашены в присвоенный этой паре цвет (крас-
ный, зеленый или фиолетовый) и оцифровываются так же, как и шкалы фазо-
метров (декометров).
Такая нумерация применена для того, чтобы исключить возможные
промахи при отыскании на карте изолиний, отвечающих отсчетам, снятым с
фазометров.
Каждая шестая или двенадцатая дорожка (в зависимости от масштаба
карты) изображается более толстой линией, чем остальные, и на этой линии
указывается буквенное обозначение зоны. В пределах дорожки заключено
100 линий положения, имеющих нумерацию от 0 до 99.
Буквенное обозначение зон, а также оцифровка дорожек и их долей —
линий положения осуществляется на карте в направлении от ведущих стан-
ций к ведомым.
Сняв отсчеты со шкал фазометров, необходимо найти место судна
на карте с сеткой изолиний как точку пересечения линий положения, соот-
ветствующих отсчетам. В общем случае отыскание на карте этих линий
166
положения требует интерполяции, которая производится с помощью интер-
поляционной линейки, входящей в комплект приемоиндикатора, или же
с помощью интерполяционной сетки, которая печатается на некоторых картах
системы «Декка».
2.7.8. Импульсно-фазовая РНС «Лоран-С»
Работа РНС «Лоран-С» основана на измерении промежутка времени
между моментами прихода импульсов от ведущей н ведомой станций и на
Измерении разности фаз высокочастотных колебаний, заполняющих импульс.
Одна цепочка РНС «Лоран-С» содержит от трех до пяти наземных станций.
Количество цепочек и сведения о них представлены в табл. 2.15.
2.15. Цепочки РНС «Лоран-С»
№ n/n Наименование цепочки Частот- ная группа Период сле- дования сиг- налов, де- сятки мкс Количе ство станций в цепочке
1 Норвежская SL-3 7970 5
2 Северо-Атл антическая SL-7 7930 4
3 Восточного побережья США SS-7 9930 5
4 Северная Тихого океана SS-1 9990 4
5 Центральной части Тихого океана S-1 4990 3
6 Западной части Тихого океана SS-3 9970 5
7 Залива Аляски SLJ4 7960 3
8 Западного побережья США SS-6 9940 4
9 Ванкуверская SH-1 5990 3
Центральная станция является ведущей и управляет работой остальных
ведомых. Ведомые станции обозначаются буквами IF, X, У, Z. Излучение
импульсов станциями происходит в определенной очередности, причем так,
что в пределах обслуживаемой зоны импульсы ведомых станций не пере-
крываются по времени и приходят всегда позднее импульсов от ведущей.
Дальность действия любой РНС зависит от отношения средней мощно-
сти излучения импульсов к средней мощности шумов. В РНС «Лоранс-С»
применен особый способ увеличения Рср. Он заключается в том, что излуча-
ется не один нмпульс за период Т, а целый пакет, состоящий из восьми
импульсов ведомых станций и девяти импульсов ведущей (рис. 2.58).
Девятый импульс излучается для визуального опознавания ведущей станции
и передачи команд ведомым станциям.
Все цепи системы работают на частоте 100 кГц и отличаются лишь
периодами повторения, которые объединяются в четыре группы и обознача-
ются буквами S, SH, SL, SS. Каждая группа состоит из восьми рекурентных
частот повторения, обозначаемых порядковым номером от 0 до 7.
Числовое значение периода следования (в мкс) определяется формулами
для цепочек:
S —Ts= (500 — Л7) 100;
SH - Tsh = А(600 — А) 100;
SL — Tsl= (800 — А) 100;
SS — Tss =(1000 —ЛГ) 100.
167
Рис. 2.58. Пакет импульсов ведущей и
ведомых станций РНС «Лоран-С»
Пример. Средиземноморская
SL1. Период повторения для этой
цепочки равен Tsi.i=(800—1)100 =
= 79 900 мкс. Для обозначения па-
ры станций добавляется индекс ве-
домой, например SL1-X, SL1-Y
и т. д.
Каждая ведомая станция с веду-
щей образуют пару, которая опреде-
ляет гиперболические изолинии си-
стемы. Длина баз пар станций от
600 до 800 миль. Такне сравнитель-
но длинные базы обеспечивают хо-
рошие углы пересечения линий по-
ложения судна. Импульсно-фазовые РНС позволяют производить временное
разделение пространственных и поверхностных радиоволн. Известно, что
пространственная, однократно отраженная от ионосферы радиоволна при-
ходит в точку приема с некоторым запаздыванием (не менее 35 мкс) по
отношению к поверхностной волне (приемник «открыт» только в течение
35 мкс, остальная часть сигнала отсекается).
Для приема сигналов РНС «Лоран-С» используются прнемоиндикаторы
отечественного производства КПИ-4, КПИ-5Ф и КПИ-6Ф (табл. 2.16).
У всех прнемоиндикаторов поиск сигналов ручной и автоматический. Напря-
жение бортовой сети 220 В, 400 Гц.
2.16. Прнемоиндикаторы
Параметр КПИ-4 КПИ-5Ф КПИ-6Ф
Принимаемые сигналы РНС «Лоран-С» «Лоран-С» «Лоран-С» РСДН-3
Тип антенны Штыревая, ра- мочная Штыревая, ра- мочная, луч Штыревая, ра- мочная, луч
Количество линий положе- ния, получаемых одновре- менно 2 1 2
Инструментальная точность, мкс ±1 ±0,1 ±0,1
Количество диапазонов 2 2 2
Индикация отсчетов Электронно- ме- ханнческнн счетчик Электронное табло Электронное табло
Наиболее точным является приемонндикатор КПИ-5Ф. Основным его
недостатком является то, что он удерживает в автоматическом режиме толь-
ко одну пару станций. Для получения второй линии положения необходимо
выполнить настройку приемоинднкатора.
2.7.9. Определение места судна с помощью РНС «Лоран-С»
Определение по таблицам. Таблицы позволяют выбрать по измеренному
(в мкс) навигационному параметру и ближайшим к счнслимому месту целым
значениям долготы или широты соответствующие широты или долготы двух
точек гиперболы. Эти точки по координатам наносят на планшет или путе-
вую карту и проводят через них прямую линию. Таблицы для построения
линий положения могут быть использованы для нанесения гипербол.
168
Пример. Находясь в 11 ч 30 мни по счислению в фс = 24°23'А, Лс =
= 61°32' W, измерили разность времен по сигналам пространственной радио-
волны от пары станций 9930 W. Тпр= 13 603,3 мкс.
1. С карты сняли ближайшие к счнслимому месту табличные значения
долгот: Л|=6Г Г и Л2=62° W.
2. Из таблицы стандартных поправок пространственных радиоволн для
дневного времени по <рс и X,. нашли поправку, равную 0,1 мкс.
3. Исправили отсчет, снятый с приемоинднкатора:
Ги= 13603,3+(—0,1) = 13603,2 мкс.
4. Из основных таблиц (см. ниже выдержку) нашли ближайшее таблич-
ное значение навигационного параметра 7"= 13 600 мкс.
Выдержка из Основных таблиц
т 13600 13610 13640 Т
Широта N ° ' д “ ' А д Долгота 1Г
24 11,1 +45 23 15,4 (-48 ... 24 28,2 +42 61
24 37,0 40 24 41,1 40 ... 24 53,1 40 62
5. Нашли разность исправленного н табличного отсчетов:
Г„ - Г= 13603,2 — 13600=+3,2 мкс.
6. Из основных таблиц на отсчет Г=13 600 выбираем: для Л|=61°1Г,
<р|'=24°11,Г У и Д1= +42; для Л2 = 62° IT, ф2'=24°37'М и Д2=+40. Д приво-
дится в таблицах (в сотых долях дуговой минуты) для интерполяции на
точное значение отсчета при изменении разности времен на 1 мкс.
7. Нашли поправки к широтам за +3,2 мкс:
Д<Р1 = Д| (Ги — Г) = 0,42'-3,2= +1,3';
Дф2=Д2 (7\, — Т-) = 0,40' • 3,2= +1,3'.
8. Нашли широты точек линии положения:
ф| = ф1 '+Дф: = 24°12,4'АГ;
ф2=ф2'+Дф2=24°38,3'Л1.
По найденным координатам фь Л, и ф2, Х2 нанесли точки на путевую
карту, через которые провели первую линию положения.
9. Аналогично нашлн координаты для другой пары станций, на карту
нанесли вторую линию положения. Точка пересечения обеих линий положения
является обсервованным местом судна.
Приведенные расчеты удобно выполнить в табличной форме (табл. 2.17).
Примечание. При построении с помощью таблиц линий положения
иа крупномасштабных картах (планшетах) может оказаться, что на карту
возможно нанести только одну точку данной гиперболы. Вторая точка будет
находиться за пределами рамки. В этих случаях для прокладки линий положе-
ния необходимо получить дополнительную промежуточную точку путем интер-
полирования координат точек гиперболы, полученных по таблицам.
Определение по картам-сеткам. Карты с сетками изолиний РНС «Лоран-С»
издаются в меркаторской проекции и имеют масштаб 1:2 180 000.
169
2.17. Пример расчета места судна
Номер точки Долгота точки» град Табличная ши- рота д т ~т н (7И-ОД Широта точки
1 +=61 <р/=24°11,1'W +0.42' +3,2 +1,3' ч>,=24° 12,4' N
2 Х2=62 <f2'=24°37,0';V +0,40' +3,2 +1,3' <p2=24°38,3';V
На промысле для решения задач выхода на галс траления, где прежде
был получен хороший улов, выход на небольшой по протяженности мало-
подвижный косяк, удержание тр'аулера в пределах узкой промысловой пло-
щадки целесообразно использовать планшеты с гиперболическими сетками
или наносить такие сетки на обычные промыслово-навигационные планшеты
илн карты.
Изолинии — гиперболы для различных пар станций рассчитаны для сиг-
налов поверхностной радиоволны. Наносятся на карту различными цветами
(синим, красным, зеленым) и оцифровываются в микросекундах (через каж-
дые 200 илн 100 мкс) так же, как и шкалы счетчиков судового приемоинди-
катора.
В районах, прилежащих к продолжениям базовых линий, через каждые
50 или 20 мкс проводятся дополнительные изолинии.
Порядок работы иа карте при определении места. 1. Найти иа карте
гиперболы, которые соответствуют измеренным навигационным параметрам,
в их пересечении — место судна. При отсутствии иа карте изолинии, соот-
ветствующей измеренному навигационному параметру, произвести графическую
интерполяцию между ближайшими гиперболами на глаз, с помощью милли-
метровой линейки и углового масштаба.
2. Если измерения производятся по пространственной волне, то навига-
ционные параметры следует предварительно исправлять поправками, сняты-
ми с карты.
Величины поправок для каждой пары станций приводятся в точках
пересечения меридианов и параллелей через 2° по широте и 4° по долготе.
Дневные поправки обозначаются буквой D, ночные — . Возможны три ва-
рианта поправок;
SS — оба сигнала принимаются иа пространственных волнах;
GS — сигнал ведущей на поверхностной волне, ведомой — на простран-
ственной;
SG—сигнал ведущей на пространственной волне, ведомой — иа поверх-
ностной.
Следует помнить, что выбрать правильный тип поправки довольно труд-
но, и это может вызвать заметные систематические погрешности в определе-
нии места судна.
Если навигационные параметры двух пар станций измерены неодновре-
менно, то линии положения надо привести к одному моменту, для чего
первую линию положения перенести вперед по курсу судна на величину прой-
денного расстояния за время между наблюдениями.
2.7.10. Фазовая РНС «Омега»
Традиционные РНС («Лоран-С», «Декка»), работающие в диапазонах
длинных и средних волн, не могут обеспечить всемирную навигацию по ус-
ловиям дальности и стабильности распространения радиосигналов.
Глобальная навигация обеспечивается восемью станциями, которые рас-
положены по всему земному шару. Координаты станций РНС «Омега»
представлены в табл. 2.18.
170
2Д8. Станции РНС <Омега»
Место Обозна- чение Широта Долгота
Норвегия А 66’25'15,00" А 13’08'12,52" Е
Либерия В 06’18'19,11"А 10’39'52,40" W
Гавайские острова С 21’24'16,78" А 157’49'51,51" «7
Северная Дакота D 46’21'5 7,29" А 98’20'08,77" 1Г
Реюньон Е 20’58'27,03"S 55’ 17'23,07" Е
Аргентина F 43’03'12,89"S 65’11'27,36" 1Г
Австралия G 38’28'52,53"S 146’56'06,51"£
Япония Н 34’36'52,93"А 129’27'12,57"£
Для точных навигационных определений предназначены колебания одной
частоты —10,2 кГц, между которыми осуществляются измерения разности
фаз. Во избежание взаимных помех между станциями колебания излучаются
в строгой временной последовательности. Поэтому излучения каждой стан-
ции представляют собой сравнительно длительные импульсные посылки коле-
баний, осуществляемые в заданный промежуток времени. Такая диаграмма
излучения сигналов определяет систему как фазовую, разностно-дальномер-
ную с временной селекцией сигналов.
Период излучения всех колебаний станциями РНС «Омега» равен 10 с
(рис. 2.59), и начало излучения каждого сигнала жестко связано с между-
народным стандартом времени UT-2.
В любой точке Земли можно получать, по крайней мере, пять линии
положения, пересекающихся под углом от 60 до 90°. Следует отметить, что
РНС «Омега» может обеспечивать навигацию подводных лодок на глубинах
до 15... 20 м от верхнего среза приемной рамочной (штыревой) антенны.
Станции излучают, кроме основной частоты 10,2 кГц, частоты 11,33 н
13,6 кГц, которые необходимы для двухступенчатого устранения многознач-
ности фазовых отсчетов. Эти частоты оказались наиболее благоприятными
Рис. 2.59. Период излучения колебаний станций РНС
«Омега»
171
Рис. 2.60. Дифференциальная РНС
«Омега»
определенной частоте, присваиваемой
После окончания десятнсекуидного
по фазовой стабильности в услови-
ях распространения иа большие
расстояния при сезонных и суточ-
ных изменениях ионосферы. Каждая
станция последовательно излучает
нх за время около 1 с, а передачи
каждой станции разделены пауза-
ми 0,2 с (см. рис. 2.59). Например,
через временные интервалы (паузы)
0,2 с станция А излучает сигналы
сначала по частоте 10,2 кГц, затем
13,6 н, наконец, 11,33 кГц. После
этого следует пауза между излуче-
ниями основных частот около о с,
которую можно заполнять различ-
ной служебной и вспомогательной
информацией. Кроме того, излуче-
ние в это время производится на
каждой станции индивидуально,
цикла временная диаграмма работы
береговых станций повторяется. Излучаемая мощность—10 кВт, что позво-
ляет пользоваться системой в любой точке Мирового океана.
Десятнсекундные циклы передачи начинаются с 00.00 ч. Синфазность
излучаемых сигналов в системе «Омега» достигается стабилизацией частот
с точностью около 1-Ю-12 на каждой станции с помощью комплекса нз
четырех атомных стандартов частоты. Благодаря этому в отличие от других
разностно-дальномерных систем в РНС «Омега» отсутствует деление стан-
ций на ведущие и ведомые, все они равноценны, н, по существу, каждая
является ведомой относительно всемирного времени. При выходе из строя
одной из станций или нескольких система остается работоспособной. Чтобы
перекрыть радионавигационной информацией всю поверхность Земли, стан-
ции установлены на расстояниях от 5000 до 6000 миль друг от друга.
Точность определения координат по РНС «Омега» в дневное время
1 миля, в ночное — 2 мили. Повышение точности определения координат
возможно применением метода дифференциальной «Омеги». Для этого ис-
пользуется контрольный пункт КП (рис. 2.60), который сравнивает показа-
ния фазометра с изофазами на карте данного района и полученную поправ-
ку передает на суда, находящиеся в этом районе. Дальность действия конт-
рольного пункта 300 миль.
Точность определения координат прн этом методе повышается на
450... 900 м при дальности до 500 км. Для прибрежного плавания судов
представляет интерес вариант микросистемы «Омега», который обеспечивает
непрерывный автоматический ввод определяемых поправок непосредственно
в отсчеты судовых прнемоннднкаторов.
Судовые прнемоннднкаторы (табл. 2.19) выпускают работающими на
цдной (10,2 кГц), на двух (10,2 и 13,6 кГц) нлн на трех 10,2; 11,33 и
13,6 кГц) частотах. Одночастотные прнемоннднкаторы наиболее просты н
дешевы.
2.7.11. Определение места судна с помощью РНС «Омега»
Определение по таблицам. Таблицы составляются для 25 районов (зон)
земного шара. Каждая зона охватывает район протяженностью 45° по ши-
роте и 60° по долготе (в полярных районах 15° по широте н 180° по дол-
готе). Схема нарезки зон действия таблиц радионавигационной системы
«Омега» приводится как в таблицах для определения места судна, так и в
таблицах поправок.
172
2.19. Основные характеристики прнемоиндикаторов
Параметр 1102 ПЛАТ НВ-1 <Ре- дифон» ФОРМ-ЗАР, ФОРМ-5АК MX-1105, НАВ.2 ФОПС-1 «Омега» 1LA-102 ОМАР (СССР)
Частота, кГц 10,2; 10,2 10,2; 10,2; 10,2; 10,2; 10,2;
13,6 10,2; 11,33; 11,33; 11,33 13,6
11,33; 13,6 13,6
13,6
Число каналов 2 3 2/3 3 3 3 2
Количество ли- 2 3 2/3 3 3 3 2
ний положения Стабильность 10-ю io-8 ю-8 10-ю 10-8 io-8 10-ю
опорного гене- ратора Инструменталь- 0,01 0,01 0,01 0,05 0,01 0,01 0,01
ная точность, ф. Ц. Выдача навига- Циф- Циф- Цифро- Широта, Широта, Цифро- Циф-
циоииого пара- метра ровая ровая вая долгота долгота вая ровая
Напряжение но, 110, ПО, 220 110, 115, но НО, 220 220
питания, В 220 220 230
Наличие само- Есть Есть Есть Нет Есть Есть Нет
писца Синхронизация Руч- Руч- Ручная и Автома- Автома- Ручная, Руч-
ная ная автома- тическая тическая автома- ная
тическая тическая
Устройство таблиц и пользование ими аналогичны таблицам для РНС
«Лораи-С». В них входят с исправленными значениями разности фаз и ши-
ротами (или долготами), близкими к <рс или Хс, и выбирают долготы (илн
широты) двух точек гипербол.
Пример. 5 февраля в 04 ч 00 мин (время гринвичское) в точке с ко-
ординатами <pc = 21o36,0'A,> Хс= 117°38,O'1F по приемоинднкатору РНС «Оме-
га» получены отсчеты разностей фаз от пары станций Тринидад, Северная
Дакота (США): 7=996,00.
В таблицах поправок за условия распространения радиоволн для стан-
ций Тринидад и Северная Дакота по схеме нарезкн районов действия по-
правок и счислимым координатам определяем номер района действия попра-
вок. Номеру района соответствует номер страниц таблиц поправок.
Выдержки из таблиц поправок
Для станции Тринидад
Координаты центра района 20,0°W, 116,0° IF
Гринвичское время
Число Месяц 00 01 02 03 13 05 .. 24
1—15 I —51 —67 —75 —77 —78 —79 .. . —51
16—31 —49 —66 —74 —77 —78 —79 .. .. —49
II —48 —64 —74 —77 Э1 —79 .. . —48
15—28 —46 —62 —74 —77 —78 —79 .. . —46
173
Для станции Северная Дакота (США) /
Координаты центра района 20,0° A, 116,0° IF /
Гринвичское время /
Число Месяц 00 01 02 03 |~04~| 05 ... 24 I
1 — 15 I —6 —11 —21 —35 —47 —52 ... —6 '
16—31 —6 ...10 —19 —35 —46 —51 ... —6 I
|ГЧ4| II —6 -10 —18 —32 |-=45| -51 ... —6
15—28 —5 —9 —16 —30 —43 —51 ... —5
Из таблиц поправок по гринвичскому времени, месяцу и числу выбира-
ют поправки (в сотых долях фазового цикла) для станций:
Тринидад ДР|=—78;
Северная Дакота (США) Др2=—45.
1. Рассчитывают поправку к разности фаз пары станций
ДР=ДР1 — Др2=(—78) — (—45) = —33 (0,33).
2. Исправляют измеренную разность фаз поправкой
Ти = 7'+Др=996,00+ (—0,33) =995,67.
3. С исправленной разностью фаз входят в таблицы для определения
места судна при помощи радиоиавнгациоииой системы «Омега» для пары
станций Тринидад — Северная Дакота, США.
Выдержка из основных таблиц
т 995 |99б| 999 Т
Долгота
Ши-
рота
о /
о , Д 20 37,6 А 178 ° , Д 20 55,5 А 178
21 10,5 А 175 21 43,2А 171 21 28,0 А 175 22 00,4 А 171
о / Д О '
21 48,9 А 177 119 IF
22 20,4 А 174 118 W
22 51,7 А 170 117 W
Д—величина, для интерполяции представляющая собой изменение ко-
ординат точек гипербол с изменением разности фаз на один фазовый цикл.
4. Выбор из таблиц двух точек гипербол долгот (илн широт) осуще-
ствляется аналогично схеме определения места судна по таблицам РНС
«Лораи-С» (табл. 2.20).
Примечание. Пользование таблицами поправок прн определении
места судна при помощи РНС «Омега» обязательно!
5. Аналогично вышеизложенному находим координаты для другой пары
станций.
Определение места по картам-сеткам. Радионавигационные карты РНС
«Омега» издаются в меркаторской проекции и имеют масштаб 1:21 874 000.
Изолинии каждой пары станции окрашены в свой цвет; нм присваива-
ются буквенные индексы соответствующих станций, например AD нли BD.
Дорожки имеют трехзначиые опознавательные номера, которые получают с
помощью счетчика дорожек (фазометра) прнемоиндикатора. Номера точных
174
.20. Пример определения места судна
Номер ТОЧКИ Долгота точки Табличная широта А т-г Д(ГИ-Т) Широта
11 %,=117°1Г <Р|'=22°00,4'Лг 4-17,1' -0,33' -5,64' <р,=21°54,8'У
12 Х2=118°1Г ф2'=21°28,0'У +17,5' —0,33' —5,78' <p2=21°22,2'.V
I
дорожек увеличиваются по мере удаления от той станции, которая иа карте
обозначена первой буквой. На мелкомасштабных картах РНС «Омега» на-
носятся только промежуточные дорожки, получаемые иа частоте 3,4 кГц.
Так как коэффициент сопряжения этих н точных дорожек равен 3, внутри
каждой промежуточной дорожки заключены три точные.
Для нахождения на карте линии положения, соответствующей показанию
точного индикатора, необходимо выполнить интерполяцию между соседними
изолиниями, нанесенными на карте. Для этого используют линейку с милли-
метровыми делениями или памятку.
Снятые с прнемонидикатора отсчеты разности фаз необходимо испра-
вить поправками, выбранными из таблиц поправок за условия распростра-
нения радиоволн (пользование таблицами описано выше).
2.7.12. Оценка точности определения места судна
Использование судового радиопеленгатора. Средняя квадратическая по-
грешность пеленга
тА = V + т2дгкп + m2N<f + m2z,
где т,и — средняя квадратическая погрешность измерения радиокурсового
угла, она определяется опытным путем и равна примерно 0,5... 1 ° днем и
0,5...3° ночью; приближенно для пеленгаторов с гониометром ее можно оце-
нить по формуле т,и=0,3°+Д/Рртс, D — расстояние до радиомаяка; Лртс—
дальность радиомаяка, указанная в описании РТС навигационного оборудо-
вания, ночью ошибка, вычисленная по этой формуле, должна быть увеличена
на 50%. Для радиопеленгаторов с электронно-лучевыми индикаторами т,и
можно уменьшить на 25%; тдгк=7т2гк+т2лгКп+т2Мф—средняя квадра-
тическая погрешность повторяющейся поправки гирокомпаса определена
(см. 2.5.5), mf — средняя квадратическая погрешность раднодевнацнн, ее ве-
личина зависит от способа определения радиодевиации. При визуальном
способе она находится по формуле
(2.111)
где Д< — разность между наблюденными и вычисленными радиодевнацнями
на 8 радиокурсовых углах, она равна примерно 0,5°. При азимутальном
способе
mf = Ут2рку + Щ2иК- (2.112)
где ЩрКУ—средняя квадратическая погрешность радиокурсовых углов;
упцК —средняя квадратическая погрешность курсоуказателя; обе величины
равны примерно 0,7... 0,8°, так что т,*1°.
175
Сила связи между наблюдениями двух радиопеленгов характеризуется
коэффициентом корреляции /
** = + • (2-р
«2ДГК 1
Точность определения места по двум радиопеленгам характеризуется
средней квадратической погрешностью места и вычисляется по формуле
= • ,un/57’L , V°12 + cos(///72 - ИП.) - (2 JI 14)
sin|/Z//2—HZ/jl , - I
где \ИП2—ИП^—острый угол между истинными радиопеленгами; bi и
£)2 — вычисленные илн снятые с карты расстояния от обсервованного места
до радиомаяков.
При использовании нескольких радиопеленгов следует воспользоваться
общим методом оценки точности места для произвольного числа линий
положения. В частности, для трех радиопеленгов можно использовать при-
ближенную формулу
м = 1 / + Р11рз2 +
0 57,3 у D,2sin2(012+013) 4-D22sin2O13 + D32sin2012' ’
де £>i, D2, D3 — дистанции до радиомаяков от обсервованной точки; 0|2,
013 — острые углы между пеленгом иа первый и пеленгами на второй и
третий радиомаяки.
Использование секторных радиомаяков. Для определения средней квад-
ратической погрешности измерения радиопеленга трпи Для секторного ра-
диомаяка следует:
а) произвести счет начальных и конечных сигналов для 3...5 циклов
работы радиомаяка. Для счета сигналов на слух вычислить поправки Длн
счета, исправить ими наблюденные значения числа начальных сигналов;
б) снять с карты вблизи счислнмого места судна изменение Дп числа
знаков для двух соседних изолиний (разность их оцифровок) и кратчайшее
расстояние Д/ между ними;
в) рассчитать модуль градиента навигационного параметра
знаков иа милю;
г) снять с карты направление градиента т — перпендикуляра к радио-
пеленгу для числа начальных знаков, соответствующих последнему циклу,
в сторону возрастания отсчета лн;
д) вычислить скорость изменения отсчета числа знаков за цикл (1 мни)
в направлении путевого угла ПУ:
v„ = vg cos(т — ПУ);
е) привести исправленные отсчеты числа знаков пя к зениту средних
наблюдений;
ж) найти среднее арифметическое наблюдений пн, отклонений от него
Д,=ли—йн и вычислить среднюю квадратическую погрешность в наблюдении
числа знаков
т->н=/2д2г/<п- *).
(2.116)
где п — число наблюдений;
176
\ 3) войтн в таблицу для определения радиопеленгов, содержащуюся в
описании РТС навигационного оборудования, в секторе места судна для
среднего числа знаков пн выбрать цену одного сигнала в градусах;
\ и) вычислить среднюю квадратическую погрешность радиопеленга
т°рпи. умножив погрешность т„и в знаках на цену знака.
I Сила связи между радиопеленгами незначительна, их коэффициент кор-
реляции можно принять равным нулю.
(Оценка точности места судна, т. е. вычисление средней квадратической
погрешности Мо, может быть произведена по формулам настоящего пара-
графа, в которых гпл следует заменить на шрпн: (2.114) для определения
мест» по двум пеленгам, (2.115)—по трем пеленгам.
Как обычно, истинное место судна при любых соотношениях полуосей
среднего квадратического эллипса погрешностей содержится с надежностью
95% в круге радиуса 2Л4О с центром в обсервованной точке.
Использование импульсных или импульсно-фазовых разностно-дальномер-
ных РНС в режиме измерения совмещением по сгибающей импульса. Сред-
няя квадратическая погрешность наблюдаемого навигационного параметра —
разности моментов приема импульсов от ведущей и ведомой станций — оп-
ределяется следующими формулами.
1. Прн приеме поверхностных радиоволн
тД/ПОв = ( А/ "У"j + т21снн + m22CHH + т2нн > (2.117)
где AZ — наблюденное время запаздывания прихода сигналов на судно от
ведущей и ведомой станций (без учета времени кодовой задержки);
с и тс—скорость распространения радиоволн и средняя погрешность ее
определения, примерное значение тс равно 7-10-5; m,,2 Син — средние квад-
ратические погрешности синхронизации ведущей и ведомой станций, равны
примерно 0,3... 0,4 мкс для импульсных и 0,1... 0,3 мкс для импульсно-
фазовых РНС; «ин — средняя квадратическая погрешность индикации,
характерная для судового приемоиндикатора, равна 1 ... 1,5 мкс.
Суммарная средняя квадратическая погрешность «д«пов при приеме
поверхностных радиоволн имеет величину примерно 1,5... 2 мкс.
.2. При приеме пространственных радиоволн как от ведущей, так и от
ведомой станций
тД/пр = У’«2т1 + т2тг
где mXi и т,2—средние квадратические погрешности, состоящие из двух:
одна равна рассмотренной выше погрешности ^дгпов для приема поверх-
ностных радиоволн, другая тд<лр—средняя квадратическая погрешность
учтенной пространственной поправки ДПр (зависит от непостоянства высоты
ионосферного слоя, отражающего сигналы).
тт=/т2д<11ов + т2дпр.
Погрешность Щдпр можно оценить прн известном расстоянии D (в ми-
лых) от судна до станции по приближенной формуле
тдпр = 2322/D; (2.118)
суммарную погрешность—по приближенной формуле
тх = 10,13 - 3,9 (D/300) +0,5 (D/300)2. (2.119)
После определения погрешности тлх средняя квадратическая погреш-
ность Шдг разности расстояний равна примерно (в милях)
Щдг=0,162/Пд<. (2.120)
177
12—1056
Для импульсно-фазовых РНС при измерениях по фазе средние квадра-
тические погрешности при приеме поверхностных радиоволн составляют
примерно 0,5... 0,7 мк£; в случае приема пространственных радиоволн они
определяются так же, как и для импульсных. /
Вследствие изменчивости условий прохождения радиоволн даже в тече-
ние суток наиболее точен способ определения средней квадратической [по-
грешности из наблюдений. Для этого следует: I
а) получить надежно обсервованную точку и идти от нее постоянным
курсом, пересекая изолинии соответствующей цепочки РНС под углами,
близкими к 90°; I
б) с помощью судового прнемоннднкатора произвести в фиксированные
моменты (например, через 2..;3 мни) 1... 9 наблюдений времени запазды-
вания Д^ принимаемых сигналов; I
в) исправить отсчеты поправками для случая пространственных! сиг-
налов; !
г) рассчитать в соответствии с курсом, скоростью плавания и оцифров-
кой гиперболических нзолнннй значения отсчетов Д/,о для фиксированных
моментов наблюдений;
д) найти отклонения Д, наблюдаемых значений &ti от принятых за
истинные:
Д,=Д6 — Д/,о;
е) вычислить среднюю квадратическую погрешность для данных усло-
вий наблюдения
/пд<=У2Д(’/(л—1), (2.121)
где п — общее число наблюдений.
Аналогично можно оценить /Пд<, приводя все отсчеты к одному моменту
времени и затем вычисляя Д> как отклонения от среднего арифметического
At. В этом случае продолжительность наблюдений должна быть не менее
15...20 мин, т. е. больше периода колебаний высоты отражающего слоя
ионосферы.
Использование фазовых разностно-дальномерных РНС Средняя квадра-
тическая погрешность разности фаз
Щдф = ^П^сии-)-Л12рас“)“ ион, (2.1 22)
где /Пляч — средняя квадратическая погрешность снятия наблюдателем от-
счетов, ими можно пренебрегать вследствие малости; тсиа — средняя квад-
ратическая погрешность неточной сннхроннзацнн береговых станций н су-
дового фазоиндикатора, примерно равна 0,005 ф. ц. (фазового цикла);
«рас — средняя квадратическая погрешность, связанная с неоднородностью
среды по трассе распространения радиоволн и неточностью определения
поправки за эту неоднородность; она равна примерно 0,02 ф. ц.; тжоя —
средняя квадратическая погрешность, связанная с нзмененнямн отражаю-
щего слоя ионосферы, достигает величины 0,05... 0,1 ф. ц. и сказывается
в наибольшей степени в сумерки и ночное время.
Суммарные погрешности измерения разностей фаз т&ф достигают
0,05 ф. ц. днем и 0,1 ф. ц. ночью. При наличии помех они увеличиваются в
1,5... 2 раза.
Средняя квадратическая погрешность в определении разности расстоя-
ний зависит от принимаемой длины волны Хм (в м):
Шдг=ХмЩдф. (2.123)
178
Точности определения места по двум однородным отсчетам радиоиави-
ционной системы оценивается средней квадратической погрешностью
ста:
для импульсных и импульсно-фазовых РНС
(2.124)
где Дт — острый угол между градиентами и нормалями к двум гиперболи-
ческим изолиниям в окрестности обсервованной точки; Д/ь ДА — расстояния
в милях между теми же изолиниями вдоль направлений градиентов; ДА,
ДА — разности оцифровок изолиний в направлениях градиентов в сторону
возрастания отсчета;
для фазовых РНС
тдф , Г( Л/i У , / Л/а у
sin Дт У ( ДФг / ( ДФа /
(2.125)
где все обозначения имеют тот же смысл, что и в формуле (2.124), только
все отсчеты навигационного параметра ведутся в долях фазового цикла.
При использовании трех н более пар станций РНС для определения
средней квадратической погрешности Мо места следует применять общую
методику для нескольких линий положения (см. 2.5.4).
ГЛАВА 2.8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА
С ПОМОЩЬЮ СПУТНИКОВЫХ РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ
2.8.1. Общая характеристика и назначение
Спутниковыми радионавигационными системами (СРНС) называются
системы, раднонавигацнонные точки которых располагаются на навигацион-
ных искусственных спутниках Земли (ИСЗ).
Спутниковые РНС имеют следующие особенности:
навигационные измерения производятся путем приема радиосигналов от
быстродвнжущнхся космических аппаратов;
используются радиоволны УКВ-диапазона, обеспечивающие глобальный
характер навигации;
применяются специальные методы измерения навигационных параметров,
в том числе эффект Доплера, дальномерный, разностно-дальномерный, угло-
мерно-дальномерный и другие, на базе которых реализованы те или иные
спутниковые системы;
функционирование системы обеспечивается комплексом наземных стан-
ций. Они предназначены для вывода спутников иа орбиту, корректировки
их движения, уточнения программы передачи и т. д.;
определение навигационных параметров осуществляется радиотехниче-
скими устройствами со спецналнзнрованнымн микроЭВМ.
Спутниковые РНС предназначены для решения навигационных задач,
главной нз которых является определение места судна в любой точке Ми-
рового океана с точностью, удовлетворяющей Международным требованиям
по обеспечению безопасности мореплавания.
Основными достоинствами спутниковых РНС являются: глобальность;
высокая точность навигационных определений; всепогодность; автоматизация
12* 179
всех процессов, связанных с поиском, обработкой измерительной информации
и решением навигационных задач. /
В развитии спутниковых РНС можно выделить два поколения систем/
первое — существующие в настоящее время радионавигационные систе-
мы «Цикада» (СССР) и «Транзит» (США). Зона действия РНС «Цикада» 4-
вся акватория Мирового океана, зона действия РНС «Транзит» ограничена
широтами 88° с. ш. и 88° ю. ш. Состав и принцип работы обеих систем
сходны, за исключением деталей, поэтому в качестве примера ниже приво-
дится краткая характеристика СРНС «Транзит»;
второе — перспективные радионавигационные системы «Навстар» (США)
и «Глонасс» (СССР).
2.8.2. Спутниковая РНС «Транзит»
Общие сведения. В специальной литературе встречаются иные названия
этой системы: NNS’S (Navy Navigation Satellite System) или NAVSAT
(Navigation Satellite), иногда SATNAV (Satellite Navigation). Данная систе-
ма находится в эксплуатации с 1964 г. В ее состав входят:
шесть навигационных ИСЗ серий «Оскар» и «Нова», выполняющих функ-
ции опорных станций;
наземный комплекс, включающий четыре станции слежения, две станции
ввода информации, координационно-вычислительный центр, морскую обсер-
ваторию для выработки сигналов точного времени;
судовая навигационная аппаратура (СНА).
Функционирование спутниковой РНС происходит следующим образом.
Наземный комплекс обеспечивает ИСЗ периодически обновляющейся инфор-
мацией о его координатах н параметрах движения. Спутник с определенной
дискретностью передает эту информацию и навигационный сигнал. СНА при-
нимает информацию о месте ИСЗ, одним из способов измеряет радионави-
гационные параметры и, используя эти данные, вычисляет место судна.
Высота орбиты навигационных ИСЗ около 1075 км, время обращения
примерно 107 мин. За сутки каждый ИСЗ делает около 14 оборотов вокруг
Земли. Орбиты спутников практически круговые, их плоскости имеют фикси-
рованное положение в пространстве, составляющее с плоскостью экватора
угол, близкий к 90°. (Для сравнения: в СРНС «Цикада» используются ИСЗ
серии «Космос-1 000» с высотой около 1000 км над уровнем Земли, периодом
обращения около 105 мин и углом иаклоиения орбит относительно плоско-
сти экватора примерно 83°.)
Каждый ИСЗ перемещается по своей орбите и совершает небольшие
прецессионные движения возле орбитальной плоскости. Траектории движе-
ния ИСЗ корректируются наземными станциями.
Являясь искусственными навигационными ориентирами, спутники при
движении постоянно передают сигналы на двух высокостабнльных частотах:
149,988 и 399,968 мГц. В излучаемых радионавигационных сигналах закоди-
рованы: навигационное сообщение, т. е. информация, описывающая положе-
ние спутника в пространстве как функцию времени; сигналы сннхронизацнн,
метки времени и служебная информация — данные, необходимые для реше-
ния навигационных задач. Цикл передачи информации 2 мин. .
Навигационные ИСЗ в СРНС «Транзит» имеют пятизначные порядко-
вые номера (на 1.09.89 г.): 30130; 30230; 30240; 30270; 30480; 30500; (30630).
Во всех зарубежных моделях судовой навигационной аппаратуры ин-
формация о номере ИСЗ выдается штурману на дисплей илн печать при
обсервациях и прогнозе движения ИСЗ в виде 2... 3 цифр. Например,
в МХ-1102 (МХ-1105, МХ-1107), FSN-70 и некоторых других пятизначным
номерам ИСЗ соответствуют: 13;0; 230; 240; 270; 480; 500; (630); в FSN-20,
SAN-181(182, 182TD), SIMRAD-707, SAN-185 и других-13; 20; 24; 29; 48;
50; (63).
180
Рис. 2.61. Зона радиовидимости Рис. 2.62. Максимальная угловая вы
сота навигационного ИСЗ
Зона радиовидимости. Навигационный ИСЗ, перемещаясь по орбите и
излучая радиоиавигациоииые сигналы, обеспечивает возможность навигаци-
онных определений на ограиичеииой площади земной поверхности. Под зо-
ной радиовидимости НИСЗ понимается малый круг сферического диаметра,
соответствующего границам геометрической дальности видимости спутника.
При движении спутника зона радиовидимости перемещается, образуя поло-
су радиовидимости (рис. 2.61), в пределах которой все находящиеся суда
могут определяться по данному ИСЗ.
Для спутников РНС «Транзит» ширина полосы радиовидимости со-
ставляет примерно 3600 миль.
Длительность навигационного сеанса. Данный параметр определяется
временным интервалом нахождения НИСЗ в зоне радиовидимости и оцени-
вается как разность между моментами захода и восхода спутника. Этот
временной интервал зависит от положения судна в зоне радиовидимости.
Чем ближе судно к плоскости орбиты спутника, тем больше время на-
блюдения его и объем принятой информации; при удалении судна от плос-
кости траектории время наблюдения уменьшается.
Реальная длительность иавигациоииого сеанса для спутников РНС
«Транзит» находится в пределах 6... 18 мии.
Максимальная угловая высота. Взаимное положение определяющегося
объекта — судна и ИСЗ в зоне радиовидимости определяется угловой вы-
сотой на спутник в момент его кульминации, т. е. когда ИСЗ находится иа
траверзе судна. Этот параметр называется максимальной угловой высотой
ИСЗ hmax (рис. 2.62). При удалении судна от плоскости орбиты (из точки
Mt В точку М3) Атах уменьшается: Amax|>Amax2>Amax3. Если судно
будет в точке О, т. е. в плоскости орбиты спутника, Лтах=90°. Уменьшение
Атах характеризует приближение судна к границе зоны радиовидимости илн
выход за ее пределы.
Максимальная угловая высота является одним из основных критериев
оценки качества обсерваций по ИСЗ, и во всех моделях судовой навигаци-
онной аппаратуры этот параметр выводится на дисплей нли печать при
получении обсерваций и при прогнозе движения спутников.
Принятые обозначения максимальной угловой высоты в зарубежной ап-
паратуре имеют вид, например, в МХ-1102, ESZ-4000, FSN-80, SIMRAD-2900,
SIMRAD-707, SAN-181 (182, 182Т)— EL-, в FSN-20, FSN-70 — ELV; в JLE-
3000 (3400, 3500, 3600, 3800)—Е. Д'ЛХ?Е.; в RS-5100 —Е и т. д. Эти со-
кращения образуются от английского ELevation ANGLe — угловая высота
(угол возвышения).
181
Рис. 2.63. Зависимость дискретности
обсерваций от широты места и коли-
чества ИСЗ в составе РНС «Транзит»
Очевидна связь между временем
ВИЯХ при Лтпах
около 8... 10 мин.
=70...75° оно не превышает 16 мин, при h
Для получения точных и надеж-
ных обсерваций наиболее благопри-
ятными являются траектории дви-
жения спутников, при которых мак-
симальная угловая высота (в град)
находится в пределах
(5...7)<Лт,х<(75...77).
При угловых высотах, меиьших
нижнего предела, имеют место вы-
сокий уровень помех и большое за-
тухание радиоволн, что приводит
к недостаточному объему измери-
тельной информации для получения
надежных обсерваций; когда судно
находится на границе зоны видимо-
сти, наблюдается зона «неуверенно-
го» радиоприема.
При угловых высотах, больших
верхнего предела, образуются ост-
рые углы пересечения навигацион-
ных изолиний, что приводит к зна-
чительным погрешностям по долго-
те и делает невозможным получе-
ние надежных обсерваций. Так, при
Лтах=90° изолинии параллельны и
определение места невозможно,
наблюдения и ftmax: в реальных усло-
тах—10... 15" -
Дискретность обсерваций. Каждый НИСЗ на полярной орбите может
наблюдаться в одном н том же районе Земли несколько раз подряд, на-
пример в средних широтах (около 60°), по крайней мере, 2 раза. Это озна-
чает, что по одному н тому же спутнику в средних широтах можно опреде-
лить место 4 раза в сутки: 2 раза подряд с интервалом, равным периоду
обращения спутника, и затем через 10...12 ч еще 2 раза подряд, когда
Земля, вращаясь с запада иа восток, переместит наблюдателя под вторую
половину орбиты спутника. С увеличением числа ИСЗ уменьшается дискрет-
ность обсерваций. Так, расчетная дискретность или средний интервал вре-
мени между обсервациями для шести ИСЗ в РНС «Транзит» в зависимости
от широты местоположения судна определяется значениями, приведенными
ниже.
Широта, град 0 30 60 90
Дискретность, 79 68 36 27
мин
В реальных условиях эксплуатации СРНС максимальные временные
интервалы существенно превышают указанные выше средние значения и со-
ставляют 3 ... 5 ч и более (рис. 2.63). Это объясняется:
включением эпизодически в работу не шести, а пяти спутников;
ограничением пределов изменения максимальной угловой высоты при
получении точных обсерваций;
неравномерным расположением орбит в пространстве и спутников на
них, а также смещением (прецессией) плоскостей орбит относительно на-
чального положения;
потерями обсерваций в ряде сеансов, обусловленных разными причи-
нами.
182
2.8.3. Разностно-дальномерный доплеровский метод
С геометрической точки зрения применяемый в РНС «Транзит» раз-
ностно-дальномерный метод определения места судна основан на измерении
разности расстояний между судном и двумя последовательными положе-
ниями ИСЗ на орбите (рис. 2.64). Разности расстояний
Ар1=Ря—РГ.
Др2= р3 — pai
Др<= p/+i — р<
получаются за интервал времени Д/ прохождения ИСЗ по орбите равных
расстояний, называемых базами.
д/,=/2 — д/а=б —G; Д6=б+1 —Д6=Д^= ...=Д^<=ДЛ
Д/ называется интервалом интегрирования. В различных моделях спут-
никовой аппаратуры применяются следующие интервалы интегрирования:
2 мни в первых моделях, таких, как SIMRAD-2900; 1 мнн — в СНА «Шху-
на»; 30 мнн — в СНА RJS-5100.
В современных спутниковых СНА наибольшее применение находит
Д?=24 с, получивший название «короткий доплер» [МХ-1102 (1105, 1107),
SAN-181 (182, 182 TD), SAN-185, FSN-20; FSN-70; ILE-3400 (3500, 3550,
3800), SIMRAD-707, ESZ-4000 и др.].
Выбор именно таких временных интервалов измерения разности рас-
стояний обусловлен необходимым временем передачи со спутника всего фор-
мата навигационного сообщения (2 мин), половины формата (1 мни) илн
строки формата (30 и 24 с).
Каждой измеренной разности расстояний Др( в пространстве соответст-
вует изоповерхность равных Др;, представляющая гиперболоид вращения,
фокусы которого совпадают с положением ИСЗ в моменты начала и конца
базы ($2 и S3).
При пересечении гиперболоида с поверхностью Земли получается изо-
линия (по форме сферическая гипербола), на которой и находится место
судна.
Рис. 2.65. Связь навигационного па-
раметра (разности расстояний) с
ДСЧ
Рис. 2.64. Разностно-дальномерный
метод определения места судна по
ИСЗ
183
За время наблюдения спутника в зоне радиовидимости может быть по-
лучено несколько изолиний, которые после приведения к одному моменту
времени пересекаются в двух точках; в одной нз них—место судна. Дву-
значность при расчете обсервованных координат устраняется с помощью
счисления. Количество получаемых изолиний за время наблюдения спутника
зависит от выбранного интервала интегрирования; чем меньше Д/, тем боль-
ше количество изолиний, используемых при обсервации (табл. 2.21), и, сле-
довательно, выше точность определения места при наличии помех.
Навигационные параметры — разности расстояний — определяются доп-
леровским методом, т. е. путем накопления доплеровского сдвига частот
(ДСЧ) на интервале интегрирования ДЛ
ДСЧ как разность излучаемой частоты спутника fc и частоты /п, при-
нимаемой на судне, обусловлен быстрым перемещением спутника и является
функцией местоположения судна относительно известных координат ИСЗ на
орбите.
Измерение разностей расстояний через ДСЧ показано на рис. 2.65, где
2.21. Число линий положения
Интервал интегри- рования Ы Время наблюдения ИСЗ
16 мнн (max) 6 мнн (min)
2 мни 8 3
1 мин 16 6
30 с 32 12
24 с 40 15
jVi, Ni... Ni — число импульсов биений, соответствующее доплеровским
сдвигам частоты за интервалы времени ДЛ.
Измеренные разности расстояний между судном и последовательными
положениями ИСЗ на орбите связаны с ДСЧ соотношением
Др< = А.о [Л',-— (/„ —/с)ДЛ|,
где А.о = с/Д>=0,75—длина волны; /„ = 400 МГц — опорная частота, генери-
руемая в судовом приемном устройстве; /„=399,968 МГц — частота сигнала,
излучаемая с ИСЗ; ДЛ— интервал интегрирования.
Доплеровский сдвиг частоты при равенстве излучаемой частоты спутни-
ка /„ и опорной частоты приемника /0 на судне может быть либо положи-
тельным, либо отрицательным, поэтому существует неоднозначность отсче-
тов. Для того чтобы ДСЧ не изменял знак, номиналы передаваемых несущих
частот спутника сдвинуты относительно опорных частот на судне примерно
на 0,08% и имеют значения 149,988 и 399,968 МГц.
Моменту кульминации ИСЗ относительно судна будет соответствовать
сигнал доплеровского сдвига частоты на уровне постоянной частотной под-
ставки 32±9 кГц, т. е. на восходе 23 кГц и на заходе 41 кГц.
2.8.4. Точностные характеристики спутниковых РНС
доплеровского типа
Точность измерения разности расстояний. Зависит от следующих фак-
торов;
184
нестабильности задающего генератора передатчика ИСЗ и опорного ге<
нератора судовой аппаратуры;
рефракции радиоволн в ионосфере и тропосфере;
случайных погрешностей измерений из-за воздействия внешних помех;
инструментальных погрешностей измерительных устройств.
Из всех перечисленных факторов основное влияние на точность измерен
ннй навигационных параметров оказывает трудно прогнозируемая в кон-
кретных условиях наблюдений ионосферная рефракция, обусловленная пре-
ломлением радиоволн н изменением скорости их распространения. Для ее
исключения используется двухканальный прием сигналов иа несущих часто-
тах 150 и 400 МГц, что позволяет практически полностью компенсировать
влияние ионосферной рефракции и способствует повышению точности обсер-
ваций по сравнению с одноканальной аппаратурой в 1,5... 2 раза. Для
каждого навигационного сеанса источником систематической погрешности в
измерении разности расстояний является постоянный сдвиг частот судового
опорного и задающего генераторов ИСЗ, что обусловлено невозможностью
обеспечения абсолютной синхронности двух независимых генераторов. Изме-
нение величины относительно сдвига частот за время обсервации учитыва-
ется алгоритмически при расчете обсервованных координат.
Тропосферная рефракция и случайные погрешности измерений из-за
внешних помех имеют максимальные значения в диапазоне малых угловых
высот, поэтому измерения, выполненные при угловых высотах менее 5... 7°,
из обработки исключаются.
Взаимное положение судна и НИСЗ. Определяется для каждого сеанса
максимальной угловой высотой спутника hmax в момент траверза и сущест-
венно влияет на точность обсерваций. В частности, наименьшая средняя
квадратическая погрешность (СКП) определения места судна наблюдается
при й,„ах=40 ... 50 .
В диапазоне (5 ... 7) °^hmax^ (75 ... 77)", т. е. при получении обсер-
ваций, оцениваемых как надежные, результирующая СКП определения места
будет в пределах 200... 250 м. Эта величина СКП рекомендуется для ори-
ентировочной оценки точности определения места судна с помощью одно-
канальной аппаратуры спутниковой РНС «Транзит».
В реальных условиях точность обсерваций может быть значительно
ниже из-за влияния дополнительных систематических погрешностей, если не
приняты меры к их выявлению и исключению в процессе обработки.
Прн (5... 7) ° >йтах > (75 ... 77) ° точность резко уменьшается, причем
при малых Лтах уменьшается точность определения <р, прн больших — к.
В частности, при Лтах=90° (судно вблизи плоскости орбиты ИСЗ) все
линии положения параллельны между собой и перпендикулярны трассе:
долготу места определить невозможно, а широта получается с максимальной
точностью.
Точность определения местоположения навигационного ИСЗ в простран-
стве. В моменты наблюдений оценивается средней квадратической погреш-
ностью ±(20... 30) м. Ориентировочно такая же величина погрешности
переносится в координаты места судна.
Погрешности оценки истинной скорости. Обусловлены динамическими
погрешностями лага и неточным учетом скорости течения.
Динамические погрешности лага вызывают случайные погрешности оп-
ределения координат, а неточное знание скорости течения—системати-
ческие.
Погрешности обсерваций, обусловленные неточными знаниями вектора
скорости, соизмеримы и даже превосходят погрешности измерений навига-
ционных параметров. Поскольку спутники СРНС «Транзит» находятся на
полярных орбитах, основное влияние на точность оказывают погрешности
в оценке меридиональной составляющей вектора скорости судна. В частно-
сти, погрешность в меридиональной составляющей вектора скорости судна,
185
0,10
0,05
О
0,05
0,10
DJS ОДО0,150,10 0,05 0 Ц050,100,15 ОДО 0,25
СКЛ^мили.
Рис. 2.66. Зависимость точности об-
серваций от погрешности скорости
1 уз и курса судна
равная 1 уз, при Лтах= (30 ... 50)°
вызывает систематическую погреш-
ность обсервованной долготы 300 ...
400 м, а при Лтах> (75.. .80)° —
1...5 миль и более. В зависимости
от курса судна влияние погрешно-
стей ввода скорости на точность об-
серваций в среднем диапазоне ЛШах
представлено иа рис. 2.66. График
показывает примерную количествен-
ную зависимость СКП широты и
долготы места судна от погрешно-
сти скорости в 1 уз на курсах 0...
360° через 45°. В частности, иа кур-
сах, близких 0 и 180°, имеет место
максимальная СКП по долготе
(0,2.. .0,25 мили), а СКП широты — незначительна. На курсах, близких 90
и 270°, максимальная СКП широты около 0,1 мили, СКП долготы на этих
курсах меньше. Из графика на рис. 2.66 можно ориентировочно определить
СКП координат н на других курсах. Например, иа курсе 315° СКЩ при-
мерно составляет 0,05.. .0,07 мили, а СКП». — до 0,15 мили и т. д.
Погрешность в определении курса судна, равная 1 °, приводит к СКП
в координатах 0,1 ...0,15 мили.
Необходимым условием реализации потенциально достижимой высокой
точности спутниковой судовой навигационной аппаратуры является ввод век-
тора скорости судна с точностью до 0,1 уз, что обеспечивается подключе-
нием гидроакустического лага.
При практической эксплуатации судовой аппаратуры для повышения
точности обсерваций штурману рекомендуется:
с максимальной точностью учитывать при обсервациях элементы сноса
судна, обусловленные действием течений (постоянных, приливо-отливных и
ветровых). С этой целью перед обсервацией необходимо вводить в микро-
ЭВМ спутниковой СНА не курс по гирокомпасу и скорость по лагу, а путь
и скорость относительно грунта;
при плавании постоянными курсами включать задачу автоматического
расчета элементов суммарного сноса по данным двух обсерваций и учета
этих элементов при счислении. Во всех современных моделях спутниковых
СНА в составе программного обеспечения предусмотрена задача автомати-
ческого учета сноса при расчете счнслнмых координат;
при плавании вблизи навигационных опасностей, когда судно движется
вдоль меридиана и нет уверенности в отсутствии погрешностей ввода ско-
рости, уточнять место судна другими возможными способами;
в период приема и накопления измерительной информации с ИСЗ не
изменять курс и скорость судна, так как это может привести к потере об-
сервации вообще.
Погрешности каналов обработки навигационной информации. В основ-
ном обусловлены различием геодезических систем, принятых при составлении
морских карт н в спутниковой навигации, и неточным знанием суммарной
высоты приемной антенны над уровнем референц-эллипсоида.
Учет различий геодезических систем координат. В раз-
ных странах при составлении морских навигационных карт в качестве гео-
дезической основы применяются различные референц-эллипсоиды, размеры
и ориентация которых обеспечивают наилучшее приближение к реальной
форме Земли в пределах территории отдельной страны или континента.
Например, в СССР—Красовского (1_946 г.), в США—Кларка |1866 г.);
в Японии — Бесселя и т. д. Кроме того, в каждой части мира применяется
местная геодезическая система координат со своим началом: в СССР —
186
пулковская, в США — североамериканская. При этом опорные геодезические
системы не имеют между собой общей координатной связи.
В РНС «Транзит» в качестве математической модели Земли начиная с
1975 г. используется референц-эллипсоид ВГС-72 (Всемирная геодезическая
система 1972 г.), наиболее точно приближающийся к действительной форме
Земли в целом.
Применение при определении места различных референц-эллипсоидов и
различных опорных геодезических систем приводит к тому, что координаты
одних и тех же точек на поверхности Земли имеют существенные различия.
Это означает, что координаты места судна по РНС «Транзит» не совпадают
с точными координатами этого места, снятыми с карты, построенной в мест-
ной системе координат. Расхождения могут достигать нескольких сот метров
и в ряде случаев превышают погрешности определения места по РНС «Тран-
зит». Например, в морях СССР, стран Европы, Азин (кроме Японии),
Австралии и Южной Америки расхождения координат — в пределах 0,1 ми-
ли, в морях Северной Америки — 0,25, а Японии, Южной и Восточной
Африки — до 0,4 мили.
Таким образом, проблема эффективного использования РНС «Транзит»
с глобальной геодезической системой координат и морских карт для нане-
сения полученного места с иной геодезической основой приводит к тому, что
спутниковые обсервации, точность которых оценивается, как показано выше,
десятками метров, будут иметь на порядок больше неизвестных смещений
относительно нанесенных на карты опасностей.
Величины расхождений и их направления изменяются от точки к точке,
поэтому на практике координаты, полученные с помощью спутников, следует
преобразовать в координаты той геодезической системы, в которой состав-
лены карты, вводя соответствующие поправки по широте н долготе. На
практике в случае необходимости учета поправок за различие геодезических
систем для повышения точности определения места рекомендуется наиболее
приемлемая, хотя и несколько трудоемкая процедура.
При стоянке в порту илн другой точке с известными и снятыми с кар-
ты координатами следует получить несколько точных обсерваций по ИСЗ;
затем вычислить средние координаты на основе полученных данных. Срав-
нивая снятые с карты и средние координаты точки, определяют поправки
по широте и долготе.
Еще один способ состоит в предвычисленин поправок по данным об
использованных прн разработке карты референц-эллипсоиде и опорной гео-
дезической системе. Рекомендуется поправки для конкретных районов печа-
тать на карте.
Решение об учете указанных поправок судоводитель должен принимать,
ориентируясь на условия плавания, требуемую точность обсерваций и вели-
чины расхождения в координатах на карте и полученных по ИСЗ.
Отечественная судовая навигационная аппаратура («Шхуна», «Бирюса-
СМ») спутниковой РНС «Цикада» обеспечивает выработку координат в
Пулковской геодезической системе 1942 г., в которой используется референц-
эллипсоид Красовского.
Учет суммарной высоты приемной антенны над уров-
нем референц-эллипсоида. Между поверхностью реальной формы
Земли (геоида) и поверхностью, принятой с РНС «Транзит» ее математиче-
ской моделью (референц-эллипсоида), в каждой точке Мирового океана
имеет место расхождение, называемое геоидной высотой (рис. 2.67) и при-
нимающее положительные или отрицательные значения в зависимости от
района плавания. В пределах Мирового океана Лг изменяется от +100 до
—100 м плавания. Высота судовой приемной антенны Лв от уровня моря
(т. е. от поверхности геоида)—величина, всегда известная иа судне. Сум-
марная высота антенны над уровнем референц-эллипсоида, необходимая для
учета в процессе эксплуатации аппаратуры, имеет вид Ла=Л„+Лг.
187
Рис. 2.68. Зависимость погрешности
определения долготы от йтах при
10 м
Рнс. 2.67. Суммарная высота антенны
над уровнем референц-эллипсоида
Погрешность установки Ла включает:
погрешность за расхождение фактической формы Земли и принятого
референц-эллипсоида;
непосредственную погрешность знания высоты фазового центра антенны
относительно уровня моря.
В результате совместного действия этих составляющих появляется сис-
тематическая погрешность в определении главным образом долготы места,
которая будет максимальной в момент кульминации ИСЗ, н рассчитывается
по формуле (в м)
mx=mi.tg Лтах>
где тл — погрешность установки суммарной высоты антенны, м.
Возможная погрешность определения места судна в зависимости от
максимальных угловых высот спутника при погрешности высоты антенны,
равной 10 м, примерно оценивается по графику (рнс. 2.68).
Прн эксплуатации различных моделей спутниковой судовой навигацион-
ной аппаратуры учет геондной высоты н высоты антенны производится
по-разному. В СНА «Шхуна» (СССР), SIMRAD-2900 (Норвегия) и FSN-,20
(Япония) необходимо регулярно вводить в мнкроЭВМ суммарную высоту
приемной антенны, представляющую сумму h„ (высоты антенны над ватер-
линией) и hr (геондной высоты), причем hr снимается со специальных карт
в зависимости от района плавания (эти карты имеются в инструкции по
эксплуатации).
Для отечественной аппаратуры «Шхуна» геондные высоты в зависимо-
сти от района плавания выбираются нз специальной таблицы (см. прило-
жение 4).
В СНА МХ-1102 (США), RS-5100, FSN-70 (Япония), SAN-181 (182,182TD)
(Япония) н SIMRAD-707 (Норвегия) значения геондных высот рассчитыва-
ются мнкроЭВМ в зависимости от района плавания н автоматически сумми-
руются с высотой судовой антенны над уровнем моря. Таким образом, без
вмешательства штурмана осуществляется постоянная коррекция суммарной
высоты ht. Но н в этих системах по-разному учитывается непосредственная
высота антенны над уровнем моря. В частности, в FSN-70, RS-5100, МХ-1102
и в разновидностях аппаратуры фирмы «Магновокс» (США) МХ-1105 и
МХ-1107 Ла для конкретного судна — величина всегда известная и постоян-
ная, должна быть однократно введена в мнкроЭВМ при начальной установ-
ке данных. Суммарная hi=h„+hr вычисляется автоматически в зависимости
от текущих географических координат.
188
В SAN-181 (182,182TD) и SIMRAD-707 независимо от типа судна вели-
чина йв всегда равна 15 а и не может быть изменена штурманом в процессе
эксплуатации спутниковой аппаратуры. Данные модели судовой аппаратуры
рассчитаны для установки на малых промысловых судах.
В двухканальной спутниковой СНА SAN-185 особенность учета суммар-
ной высоты йа состоит в следующем:
высота антенны йъ от ватерлинии устанавливается для конкретного суд-
на ручным вводом;
геоидная высота йг может быть рассчитана автоматически (первый
способ); прн точном знании йг для какого-либо района возможен ручной
ввод этого параметра (второй способ).
2.8.5. Особенности решения задач в спутниковой
судовой навигационной аппаратуре (СНА)
Общая характеристика и состав задач. На промысловых и транспортных
судах Минрыбхоза СССР находятся в эксплуатации два типа спутнико-
вых СНА:
средней точности — одноканальные на частоте 400 МГц;
высокой точности — двухканальные на частотах 150 и 400 МГц.
В состав СНА входят радиоприемное устройство сигналов с ИСЗ, дат-
чики курса н скорости, специализированная микроЭВМ, дисплей (строчное
табло), устройство печати.
Задачи, решаемые в спутниковых СНА, условно можно разделить на три
группы: основные, вспомогательные и дополнительные.
К основным относятся задачи, результатами решения которых являются
те или иные навигационные параметры, например координаты места судна
и путевой точки, курс и скорость судна, направление и скорость сноса.
К вспомогательным относятся задачи, непосредственно не связанные с
расчетом навигационных параметров, ио автоматизация их решения обеспе-
чивает повышение эффективности эксплуатации аппаратуры.
К дополнительным относятся навигационно-промысловые задачи, реше-
ние которых ие предусмотрено программным обеспечением специализирован-
ной микроЭВМ, ио идентичность их алгоритмов со стандартными программа-
ми основных навигационных задач позволяет использовать СНА для решения
при соответствующем изменеинн вводимых исходных данных.
Типовой состав основных навигационных задач включает следующее:
определение обсервованных координат места судна по сигналам нави-
гационных ИСЗ и оценка качества обсерваций;
расчет счислимых координат в промежутках между обсервациями по
данным курса и скорости, вводимым вручную или автоматически от лага
и гирокомпаса;
автоматическая коррекция счислимых координат данными надежных
спутниковых обсерваций;
расчет плавания в заданную точку по локсодромии или дуге большого
круга с выдачей курса, расстояния;
расчет времени прихода в заданную точку при плавании с заданной
скоростью;
расчет параметров суммарного сноса (направление и скорость) по ряду
последовательных надежных обсерваций и автоматический учет их прн пла-
вании по счислению;
расчеты, связанные с предварительной прокладкой плавания по ДБК
между двумя произвольными точками;
расчет средних курсов и скорости по данным последовательных надеж-
ных обсерваций;
189
контроль фактического перемещения судна относительно рассчитанного
пути плавания с выдачей информации об отклонении от траектории нли за-
данного курса для выхода в точку назначения.
В состав вспомогательных задач входят:
прогнозирование движения ИСЗ для составления расписания будущих
обсерваций;
расчет н автоматический учет геондных высот;
запись н хранение в памяти мнкроЭВМ данных о прошлых спутниковых
обсервациях;
звуковая предупредительная сигнализация о выдаче надежной обсерва-
ции, об отклонении от требуемого курса за допустимые пределы, о прибли-
жении к пункту назначения на заданное расстояние, об отключении электро-
питания;
визуальная сигнализация о появлении н движении ИСЗ в зоне радио-
видимости и расчете координат;
пересчет координат места судна по данным уже прошедшего спутника,
если причиной неполучения обсервации были погрешности в исходных дан-
ных, превышающие допустимые пределы;
автоматическая тестовая проверка работоспособности аппаратуры;
индикация ошибок управления при вводе-выводе информации;
питание от встроенных батарей при отключении бортовой сети;
фиксирование и запись в память навигационно-промысловой информации
о выбранных штурманом точках;
вывод данных на печатающее устройство для документирования инфор-
мации.
К дополнительным задачам относятся расчеты:
поправки компаса астрономическим способом;
элементов циркуляции судна;
связанные с оперативным контролем местоположения судна относитель-
но режимных и буферных зон.
Эксплуатация современных спутниковых СНА предельно упрощена.
После включения аппаратуры в режиме диалога осуществляется ввод необ-
ходимых исходных данных;
приближенные значения широты, долготы, гринвичского времени;
курс н скорость судна;
высота антенны над уровнем моря (иногда геондная высота);
поправки лага и гирокомпаса;
дата.
После ввода исходных данных спутниковая СНА работает автоматиче-
ски, без вмешательства судоводителя.
Радиоприемное устройство аппаратуры осуществляет поиск, захват н
прием сигналов ИСЗ. При этом принимается навигационное сообщение, по-
зволяющее вычислить пространственные координаты спутника, измеряется
доплеровский сдвиг частот. Вся информация, «привязанная» к временной
шкале ИСЗ, накапливается в памяти спецналнзнрованной мнкроЭВМ за
время наблюдения спутника. После прохода ИСЗ на основе этой информа-
ции, а также априорных данных о счнслимых координатах рассчитываются
в течение 30... 40 с обсервованные координаты. Если обсервация надежная,
счисление автоматически корректируется.
По данным о параметрах орбиты ИСЗ, записанным в память мнкроЭВМ,
производится расчет времени очередного появления спутников в зоне радио-
видимости н геометрические характеристики следующего сеанса обсервации.
Основные навигационные задачи. Вычисление координат мес-
та судна. Сущность алгоритма расчета обсервованных координат в мик-
роЭВМ спутниковой СНА сводится к вычислению вероятнейших значений
поправок Аф и А1 к счислимым координатам:
фо=фс-|-Дф;
Хо= Хс“|"АХ.
(2.125)
фс и Хс вычисляются с определенной дискретностью по данным курса
н скорости, вводимым вручную нли автоматически от лага и гирокомпаса.
Расчет фо и Хо производится способом последовательных приближений
(нли итерационным) от приближенных счислнмых координат к обсервован-
ным. Такой расчет поправок Дф и АХ и соответственно обсервованных коор-
динат выполняется в несколько шагов. На каждом шаге полученные по
формуле (2.125) координаты уточняют предыдущие, приближаясь к истин-
ным, обсервованным.
Вычисления заканчиваются, если абсолютные значения разности коорди-
нат, полученные на предыдущем и последующем шагах, будут равны нли
меньше определенной, наперед заданной величины:
1 фо/ — фо<-11 <8i;
| Хо/ — Х0/-1 | С8г»
(2.126)
где i — номер шага вычислений поправок Дф и ДХ и координат; е, и е2 —
заданная точность расчета соответственно фо н Хо (в спутниковых СНА
8,=82 = 0,001').
Каждый шаг (цикл) расчета по одним и тем же формулам до выпол-
нения условия (2.126) (условия полной сходимости) называется итерацией.
Как правило, для получения точных обсервованных координат достаточно
2... 3 итераций. Если по каким-либо причинам количество итераций превы-
шает 5 (для некоторых СНА — 6), дальнейший расчет обсервованных коор-
динат в мнкроЭВМ прекращается; обсервация оценивается как ненадежная,
выдается на индикацию с указанием причины.
В ряде моделей спутниковых СНА зарубежного производства информа-
ция о количестве итераций выдается судоводителю на дисплей и (нлн) пе-
чать для оценки качества вычислительного процесса при расчете обсерво-
ванных координат. Принятые обозначения этого параметра следующие:
в МХ-1102 (МХ-1105, МХ-1107)— IT; FSN-20—ITR; FSN-70— ITR; JLE-
3400 — ITER и т. д. [Сокращения — от английского ITERjation (итерация,
повторение).]
Точность спутниковых обсерваций в алгоритме расчета координат оце-
нивается не количественно с помощью средних квадратических погрешностей,
а косвенным способом. В основу такого подхода положено определение ряда
параметров, дающих представление об условиях получения обсервации.
К числу их относятся:
максимальная угловая высота иа ИСЗ в момент его кульминации;
число итераций при расчете поправок к счислимым координатам;
число измерений навигационных параметров (число линий положений);
невязка, т. е. величина расстояния между счислимой и обсервованной
точками;
симметричность принятой информации относительно точки кульминации;
одновременный прием сигналов от двух и более спутников;
сдвиг опорных частот судового и спутникового генераторов.
Все обсервации делятся на две группы: надежные и ненадежные. На-
пример, в большинстве спутниковых СНА допустимые максимальные угловые
высоты находятся в пределах от 5... 7 до 75... 77°, число итераций ие
должно превышать 5 ... 6, число измерений — ие менее 15, значение невяз-
ки — не более 20 ... 30 миль и т. д.
Если результаты определения координат удовлетворяют принятым кри-
териям, качество обсервации считается удовлетворительным и она автомати-
чески принимается для коррекции счисления. Такая обсервация называется
надежной.
191
FIX N 1
LAT N 68 58.35
LON E 33 02.58
GMT 14 01 11
GC R 2787.2 В 283.8
EL IT-CT DIST DIR SAT R
9 3 25 12.8 087 1301
MAGNAVOX
FIX-1 15:10’
LAT 68 57.27'N
LONG 033 03.77’E
NO ELV ITR DOP DEV
500 47 2 25 0068
Рис. 2.69. Форматы данных обсерваций в СНА:
а — ненадежная в МХ-1102; б — надежная в FSN-70
Если же какой-либо из указанных параметров выходит за допустимые
пределы, качество обсервации считается неудовлетворительным и автома-
тическая коррекция счисления не производится. Вычисленные в этом случае
широта и долгота выдаются судоводителю для принятия решения об ис-
пользовании обсервации с учетом всей имеющейся информации об условиях
плавания и навигационной обстановке. Такне координаты относятся к раз-
ряду ненадежных.
В обоих случаях информация о параметрах косвенной оценки качества
обсерваций выдается судоводителю, сопровождая рассчитанные значения
широты и долготы.
На рис. 2.69 представлены форматы обсерваций с оценкой качества,
выдаваемые на дисплей в спутниковых СНА МХ-1102 и FSN-70.
Обозначения:
EL и ELV (ELeVation)— максимальная угловая высота;
IT и 1ТЦ (ITeRation)—количество итераций;
СТ (Coun Т)—в СНА МХ-1102 и DOP (DOPpler)—в СНА FSN-70 —
параметры, показывающие число измерений навигационных параметров, ис-
пользованных для расчета координат;
DIST и DIR (DISTance н DIRection)—величина н направление невяз-
ки в МХ-1102;
SAT и NO (SATtellite и Nomber)—принятые обозначения номера ИСЗ;
R (Reason)—в МХ-1102 причина 1 ненадежной обсервации, указывает
а то, что максимальная угловая высота за пределами диапазона 10... 70°.
Другие возможные причины ненадежных обсерваций: 2— количество итера-
ций больше 6; 3 — число линий положения меньше 10; 4 — невязка более
20 миль; 5 — измерения несимметричны относительно траверза; 6 — одно-
временный прием от 2 нли более спутников; 9 — ненадежная обсервация
может быть пересчитана.
В верхней строке справа (формат МХ-1102) № 1—символы № 1 ука-
зывают, что данная обсервация оценена как ненадежная н счисление авто-
матически не корректируется. Если несколько последовательных проходов
ИСЗ дают ненадежные обсервации, то после каждого сеанса индицируется
нлн печатается № 1, 2, 3,.... 9 — максимальное число.
В отличие от МХ-1102 в FSN-70 используется дополнительный параметр
для оценки качества обсерваций: DEV (DEViation)— расхождение между
опорными частотами судового и спутникового генераторов;
ОК — символы, указывающие, что обсервация надежная н принята
для автоматической коррекции счисления. Если индицируются символы
NG — обсервация ненадежная и не принимается к автоматической коррек-
ции счисления;
192
1
••FIX** 88-06-23
TIME 12.-41G
LAT N 68°56.9 Г
LON E 33°06.76'
DATA 3 3 24
SET 43°
DRIFT 2.5KT
HDG ST # 2 235°
1
«•FIX»* 88-07-04
TIME 06:30
LAT N 68°55.82'
LON E 33°06.50'
DATA 4-0016
SET 0°
DRIFT 0.0KT
HDG ST#0 0°
4
Рис. 2.70. Форматы данных обсерваций в СНА SAN-181 (182, 182TD) и
SIMRAD-I707:
а —надежная; б — ненадежная
UP — обсервация ненадежная, но может быть использована для прину-
дительной коррекции счисления.
На рис. 2.70 представлены форматы надежной и ненадежной обсерва-
ций, выводимые на печать в СНА SAN-181 (182, 182TD) н SIMRAD-707.
Строки:
1-я (сверху):
FIX (обсервация)—отличительный признак выдаваемых ниже на печать
данных — результатов расчета обсервованных координат после прохода ИСЗ;
88-06-23 — текущая дата — 23 июня 1988 года;
2-я:
TIME (время) — в часах и минутах. Если время гринвичское, то после
минут печатается символ G, указывающий на GMT (например, формат № 1).
Если время судовое, то его печать производится, как показано на фор-
мате № 2;
3-я:
LAT N (LATitude Nord) —обсервованная широта—северная (если
S — South, южная);
4-я:
LON Е (LONgitude East)—обсервованная долгота — восточная (если
W— West, западная);
5-я:
DATA — данные, характеризующие качество обсервации.
Если обсервация оценивается как надежная и автоматически корректи-
рует счисление, качество ее определяется цифровой информацией (см. фор-
мат № 1):
первая цифра слева (3) показывает количество потерянных доплеров-
ских отсчетов (линий положения) при расчете фо и из максимально воз-
можного числа (30), таким образом, данная обсервация получена по
30—3=27 линиям положения; число потерянных линий положения может
быть от 0 до 9;
цифра в середине строки DATA (3) указывает на максимальную угловую
высоту ИСЗ, по которой получена обсервация. Эта цифра только прибли-
женно определяет hmax, точнее — диапазон, в котором находится максималь-
ная угловая высота (табл. 2.22).
Две цифры справа в строке (24) индицируют номер спутника, по кото-
рому получена обсервация (30240). Если обсервация оценивается как нена-
дежная и счисление не корректируется, в этой строке указывается причина
ненадежной обсервации (см. формат № 2):
13—1056
193
2.22. Диапазон максимальных угловых высот
Цифра в се- Макс им аль- Цифра в се- Максималь-
редине строки ная угловая редине строки ная угловая
DATA высота, град DATA высота, град
О 5 9 4 40 49
1 104 19 5 50 i-59
2 204-29 6 604-69
3 304-39 7 704-75
цифра 4 — признак ненадежной (непринятой для автоматической кор-
рекции счисления) обсервации;
следующие четыре цифры — код, указывающий причину получения об-
сервации низкой точности.
Возможные цифровые коды, индицируемые в строке DATA, и соответст-
вующие им причины определения места судна с низкой точностью приведены
в табл. 2.23.
Далее в форматах на рис. 2.70 строки:
6-я и 7-я:
SET и DRIFT — соответственно направление и скорость суммарного
сноса, рассчитанные по данным двух последних надежных обсерваций;
8-я:
HDG ST (HeaDinG to STcer) — вычисленный от обсервованной точки курс
на заданную путевую точку.
На рнс. 2.71 представлены форматы надежной, ненадежной и потерян-
ной обсерваций в спутниковой СНА SAN-185. В верхней строке символы
SAT, FIX указывают на формат данных при обсервации по ИСЗ.
На формате 1 символ ОК—признак надежной обсервации, принятой
для автоматической коррекции счисления; на формате 2 символ (N0 2 — но-
мер прошедшей обсервации при вызове из памяти на дисплей или печать. Да-
лее в этой строке указываются дата и гринвичское время обсервации. В фор-
матах 1 и 2 во 2-й и 3-й строках—соответственно широта и долгота места,
а также отклонение (невязка) по широте н долготе в угловых минутах.
В нижней строке (см. формат 1):
QLT (QuaLiTy)—качество обсервации;
первые две цифры слева — число потерянных линий положения из мак-
симально возможных (30);
две цифры в центре — значение максимальной угловой высоты на ИСЗ
(предел от 5 до 75° для надежных обсерваций);
символы EN (East North) — положение судна относительно траектории
движения спутника. В частности, EN означает: траектория ИСЗ восточнее
местоположения, направление движения по полярной орбите с севера на юг;
ES (South)—траектория восточнее, направление движения с юга на север;
WN (West) — траектория западнее места положения, направление с севера
на юг; WS — ИСЗ проходит западнее, направление с юга на север;
две последние цифры (50)—номер ИСЗ;
В формате 2 DATA указывает причины ненадежной информации. В част-
ности, 19 ES — максимальная угловая высота 19°, траектория движения
спутника восточнее, направление с юга на север;
в круглых скобках (144-04)—количество измерений на восходящем
участке (до момента кульминации 14) и на заходящем участке (04).
В формате 3 NO FIX — признак потерянной обсервации (нет обсерва-
ции), координаты не регистрируются. В нижней строке причина отсутствия
обсервации (см. рис. 2.71,в)—недостаточное количество орбитальных дан-
ных и доплеровских отсчетов (измерений навигационных параметров).
194
2.23. Соответствие цифровых кодов и причин неточного определения
места судна
Цифровой код в строке DATA Причины низкоточных обсерваций
4]0001 Измерительная информация не симметрична относительно траверза; получена только на восходящем участке
4)0002 траектории получена только на нисходящем участке
4)0004 траектории Максимальная угловая высота на ИСЗ в момент
4)0008 4)0016 траверза йтах<4,9° То Же, Йтах<75,Г Невязка счисления превышает допустимую вели-
4)0005 чину Измерительная информация получена только на
(05=01+04) 4)0006(06=024-0,4) 4)0009(09=014-08) 4)0010(10 =024-08) 4)0017(17=014-16) участке восходящем и Лтах<4,9° нисходящем и Лтах<4,9° восходящем и йтах>75,1° нисходящем и Лтах>75,Г восходящем и невязка счисления превышает
4)0018(18=024-16) допустимую величину нисходящем и невязка счисления превышает
4)0020(20=044-16) допустимую величину Лтах<4,9° и невязка счисления превышает
4)0021(21=014-04+16) допустимую величину Измерительная информация получена только иа участке восходящем, Лшах<4,9°, невязка счисления
4)0022(24=02+04+16) превышает допустимую величину нисходящем, Лтах<4,9°, иевязка счисления
4)0026(25=01+08+16) превышает допустимую величину нисходящем, йтах>75,Г, невязка счисления
4)0026(26=02+08+16) превышает допустимую величину нисходящем, Лтах>75,1° и невязка счисления превышает допустимую величину
Расчет обсервованных координат спутниковых СНА относительно интер-
вала наблюдения ИСЗ производится с привязкой к моменту кульминации
спутника (МХ-1102, 1105, 1107, SAN-181, 182, 182TD, SIMRAD-707, ILE-3400,
ESZ-4000) или к моменту захода («Шхуна», FSN-20, FSN-70, SAN-185).
Расчет счислимых координат. Автоматическое счисление пути
судна по данным курса и скорости, вводимым автоматически или вручную,
ведется от начальной или обсервоваииой точки, координаты которой оценены
как надежные (рис. 2.72). В качестве датчика скорости может использовать-
ся как относительный, так и абсолютный лаг. Для вычисления счислимых
координат учитывается сфероидиость Земли, а также предусматривается
ввод поправок гирокомпаса, лага и параметров суммарного сноса для учета
их в счислении.
После получения каждой новой надежной обсервации по ИСЗ произво-
дится автоматическая коррекция счислимых координат, и от новых g>oi,
продолжается автоматическое счисление.
13'
195
• SAT. FIX * OK 22-NOV-85 12 : 28.026
LAT N 68°57.26' DEV : LAT S 0.46'
LON E 33°02.09' : LON E 0.88'
OLT 00-70ES-50
- -
* SAT. FIX * N02 02—DEC-86 14 : 52.146
LAT N 68°45.23' DEV: LAT S 10.44’
LON E 32Й9.33 : LON W 8.04'
DATA . 19ES(14 + 04)
-------------------------------------—J
6
* SAT. FIX * 28—NOV—85 09 : 46.006
NO FIX NO ORBIT, DOPP.
V
------------------------------------------>
e
Рис. 2.71. Форматы данных обсерваций в СНА
SAN-185:
а — надежная; б — ненадежная; в — потерянная
Частота расчетов и кс определяется способом ввода скорости: если
скорость судна вводится вручную с клавиатуры управления, счислимые ши-
рота и долгота рассчитываются с установленным для каждого типа СНА
интервалом времени [например, в СНА SAN-181 (182, 182 TD), S1MRAD-707,
МХ-П02—2 с. в RS-5100 — 10 с].
Если скорость судна вводится автоматически от лага, то частота расче-
тов фс и Хс определяется количеством импульсов иа 1 навигационную милю,
т. е. выходной характеристикой лага. Так, при подключении лага 160 нли
200 импульсов иа милю расчет производится 160 илн 200 раз при плавании
на одну навигационную милю.
Поскольку в спутниковых СНА прямой ввод поправки лага отсутствует,
для ее учета необходимо изменять величину вводимой выходной характе-
ристики, используя для этого формулу
N = N, +
Лл.Уо
100 ’
где Ао— количество импульсов на 1 навигационную милю (выходная харак-
теристика лага из паспорта; Дл— поправка лага, %.
При соединении спутниковой аппаратуры с отечественными гирокомпа-
сами («Курс-4>, «Омега>), использующими сельсин-датчик, необходимо в
СНА вводить коэффициент сопряжения, равный 360. Это означает, что
1 оборот сельсина (360°) соответствует 1° изменения курса.
Допустимые погрешности счислимых координат, позволяющие получить
точное обсервованное место, для разных СНА имеют различные значения
[SAN-181 (182, 182TD), SAN-185—±30 миль; «Шхуна> — ±40; МХ-1102,
FSN-20, FSN-70, RS-5100 — ±60 миль].
196
Yoi>toi
Рис. 2.72. Автоматическое счисление
между дискретными обсервациями по
ИСЗ
Рассчитанные счислимые коор-
динаты выводятся на дисплей илн
знаковое табло, а также на печать;
дискретность обновления данных
счисления устанавливается штурма-
ном, В некоторых СНА («Шхуна»,
МХ-1102, FSN-70, SAN-185) наряду
со счислимыми широтой и долго-
той индицируется интервал времени
плавания (в часах и минутах) по
счислению от момента последней
надежной обсервации. Например, в
СНА «Шхуна» этот параметр инди-
цируется первые 10 с каждой мину-
ты между сеансами связи со спут-
никами. В зарубежных моделях это
время обозначается в форматах отображения навигационной информации
в виде DRT (Dead Reckoning Time — время плавания по счислению). Дан-
ный параметр представляет косвенную оценку точности счисления. С уве-
личением DRT возрастают погрешности счислнмых координат: среднеквад-
ратнческая погрешность счнслнмого места достигает 0,5 мили при средних
интервалах между обсервациями около 1 ч н 1 мили при увеличении ин-
тервалов до 2 ч.
Расчет элементов суммарного сноса. При решении навига-
ционной задачи по определению суммарного сноса (направления и скорости)
используются последовательные значения поправок к счислимым координа-
там. Поправки к составляющим вектора скорости по результатам двух по-,
следннх надежных обсерваций в моменты /, н t? вычисляются по формулам
(рнс. 2.73):
Д(р ДХ. cos ф
^№—7; •
<2 '1 <2 ‘1
Промежуток времени (/2—/,) между двумя последовательными обсер-
вациями должен быть не менее 30 мнн. В противном случае снос будет
определяться недостаточно точно, и в этом случае необходимо получить
следующую надежную обсервацию для его расчета.
Формат регистрации вычисленных элементов снова в СНА SAN-
181 (182, 182TD) н S1MRAD-707 приведен на рнс. 2.71 (6-я и 7-я строки
сверху). В FSN-70 формат имеет внд
SET/DFT 075.6/0.3,
где 75,6 — направление, град; 0,3 — скорость, уз. СНА «Шхуна»:
43 Р1Р4-130°20' 44 Р1Р4-001.5,
где 43 н 44 —номера параметров соответственно направления (130°20')
и скорости сноса (1,5 уз).
При счислении учет суммарного сноса выполняется следующими спо-
собами:
определяется и вводится штурманом вручную;
вычисляется в мнкроЭВМ СНА на основе ряда последних надежных
обсерваций и учитывается автоматически;
вычисляется в мнкроЭВМ, анализируется штурманом и вводится вручную.
При автоматическом учете суммарного сноса определяются и индициру-
ются путевая скорость н путевой угол, что обеспечивает повышение точности
счисления.
Автоматический режим целесообразно устанавливать при плавании на
постоянном течении. Не рекомендуется его применение при ледовом плава-
197
Рне. 2.73. Определение элементов суммарного
сноса:
/ — направление сноса; 2—последняя обсервация в
момент /2; 3 — фактический путь судна; -/ — плавание
по счислению (расчетное); 5 — предпоследняя обсер-
вация в момент 6; 6 — расчетное место судна по
счислению в момент /2
нни, переменных курсах, меняющихся нап-
равлениях н скоростях ветра илн течения.
В, районах с приливо-отливными явлениями
целесообразен только ручной вариант ввода.
При больших временных интервалах
между надежными обсервациями автоматиче-
ский учет элементов сноса также не рекомен-
дуется применять, так как это приводит к
дополнительным погрешностям. В таких слу-
чаях штурману необходимо использовать не-
надежные обсервации: после анализа причин
ненадежной обсервации рекомендуется с помощью специальной задачи вы-
полнить принудительную коррекцию счисления. Это позволит уменьшить ин-
тервал времени между обсервациями и уточнить элементы сноса.
Расчет средних значений курса н скорости. Под средни-
ми понимаются значения курса и скорости, вычисленные с помощью мнкро-
ЭВМ по данным двух последних надежных обсерваций по ИСЗ. Эту нави-
гационную задачу нецелесообразно использовать при плавании постоянными
курсами (рис. 2.74).
Если судно часто изменяет курс и скорость, то их средние значения,
вычисленные по двум последним спутниковым определениям, будут сущест-
венно отличаться от истинных значений курса и скорости (рис. 2.75).
В данном случае целесообразно использовать расчет средних величин курса
и скорости.
Особенности практической реализации в спутниковых СНА алгоритма
автоматического расчета средних значений скорости и курса зависят от
способа ввода курса н скорости.
Если ввод ручной, то после обсервации дальнейшее вычисление счисли-
мых координат выполняется на основе скорректированных (средних) зна-
чений курса и скорости.
Если счисление ведется с автоматическим вводом курса и скорости, по-
ступающих от датчиков, коррекции не происходит.
Расчет при плавании по дуге большого круга (ДБК)
и локсодромии. К основным параметрам ДБК, определяемым в мнкро-
ЭВМ спутниковых СНА разных типов, относятся:
курс в начальной точке н ортодромическое расстояние между точками
отхода и прихода;
координаты промежуточных точек ДБК, включая широту и долготу
вертекса;
локсодромические курсы и расстояния на участках плавания между
промежуточными точками ДБК, а также время на переход и расстояние
между этими точками.
Во всех зарубежных моделях спутниковых СНА предусмотрен расчет
плавания по ДБК и локсодромии в заданную точку от начальной, счнслимой
координатами <рс и и определением в, этой точке соответствующих курсов
и расстояний (рис. 2.76). В СНА МХ-1102 такой способ расчетов ДБК и
локсодромии — единственный.
Рис. 2.74. Определение средних зна-
чений курса и скорости на постоян-
ных курсах:
/—плавание по счислению; 2 — невязка;
3 — надежные обсервации
Рис. 2.75. Определение средних зна-
чений курса н скорости прн перемен-
ных курсах:
/ н 3 — соответственно предпоследняя и
последняя надежные обсервации; 2 — пла-
вание по счислению переменными курсами
Рис. 2.76. Определение элементов плавания между счис-
лимой и заданной точками:
а — по ДЕК; б — по локсодромии
DRT
LAT N 48 00.09
LON W 52 01.12
GMT 080522
GC R 2458.8 В 133.5
М SPEED 10.0 М HDG 275.0
A DRIFT 1.5 SET 125.0
MAGNAVOX
a
Рис. 2.77. Форматы данных прн
МХ-П02:
а — плавание но ДЕК; б — плавание но
DRT
LAT N 48 00.09
LON 52 00.97
GMT 08 04 39
RL R 2466.7 В 143.2
М SPEED 10.0 М HDG 275.0
A DRIFT 1.5 SET 125.0
MAGNAVOX
б
Навигационных расчетах в СНА
локсодромии
199
Рнс. 2.78. Определение элементов плавания в СНА SAN-181(182)
и SIMRAD-707:
а — по ДБК; б — по локсодромии
На рис. 2.77 представлены форматы навигационной информации, выда-
ваемые на дисплей и печать с результатами расчетов плавания по ДБК и
локсодромии (см. рис. 2.77,6, 6-я строка).
Координаты точек прихода в обоих случаях выбираются и вводятся в
память микроЭВМ штурманом. В МХ-1102 допускается ввод координат
9 точек. Обозначения:
GC (Great Cirole)—плавание по ДБК;
RL (Rhumb Line)— плавание по локсодромии;
R (Range)— расстояние, мили;
В (Bearing)—курс на заданную точку.
При плавании по ДБК Кк н Sop, пересчитываются с новыми <рс и
каждые 10 с, а прн плавании по локсодромии — каждые 2 с.
Таким же образом рассчитывается плавание по ДБК и локсодромии в
спутниковых СНА серин JLE (3100, 3300, 3400, 3500) от счислимого места
до одной из 10 точек, координаты которых должны быть введены и обозна-
чаются номерами от 0 до 9. Наряду с курсом и расстоянием по ДБК или
локсодромии дополнительно рассчитывается время плавания в заданную
точку.
В спутниковых СНА SAN-181(182) и S1MRAD-707 наряду с расчетами
ДБК и локсодромии от текущего счислимого места до любой из 9 точек,
координаты которых введены, возможны также расчеты расстояний и на-
правлений между двумя произвольными точками из 9 введенных (рис. 2.78).
В этих СНА точки обозначаются иомерами от 1 до 9. Счислимое место
всегда обозначается № 0. Результаты: прн расчете ДБК (рис. 2.78, а) —
расстояние Sopl между начальной и конечной точками (№ 1, и 2), начальный
курс в точке отхода К„; при расчете локсодромии (рис. 2.78,6)—расстояние
S„OK между точками (№ 3 и 4) и направление из точки № 3 иа точку № 4
(Клок).
Такие же варианты расчетов плавания по ДБК и локсодромии с опре-
делением соответствующих курсов и расстояний предусмотрены в СНА
ESZ-4000. Произвольные точки, координаты которых выбираются штурма-
ном для ввода в СНА, обозначаются номерами от 1 до 9.
В SAN-181(182) и SIMRAD-707 при локсодромическом плавании из
счислимой точки в заданную конечную наряду с расчетом и индикацией
курса и расстояния возможно определение предполагаемых координат судна
(широты и долготы) на линии пути за любой интервал времени А/,-, вводи-
мый в часах и минутах (рис. 2.79).
Расчет промежуточных точек на локсодромии производится с учетом
скорости, вводимой вручную или автоматически на момент вычислений.
200
Рис. 2.79. Расчет промежуточных то- Рис. 2.80. Определение элементов
чек при плавании по локсодромии в ДБК в SAN-181 (182) и SIMRAD-707
SAN-181 (182) н S1MRAD-707
В СНА SAN-181 (182) н SIMRAD-707 реализованы алгоритмы расчета
промежуточных точек ДБК для прокладки ее на карте. Эта задача решается
путем определения широт промежуточных точек по заданным долготам,
выбранным между долготами начальной и конечной точек ДБК (рис. 2.80).
Координаты начальной (<рь М и конечной (гр2, Х2) точек могут быть про-
извольными (в том числе, и счислимыми) и обозначаются любыми номерами
от 1 до 9, а при использовании <рс и — 0.
Учитывая, что рекомендуемая разность долгот между промежуточными
точками ДБК составляет ДХ, = 7 ... 10°, определяют общее количество про-
межуточных точек
Xg —
п== дхг ‘
После расчета основных элементов ДБК Кн и 30рт вводятся долготы
промежуточных точек ХПд, Кп2, ..., ХП(- , .... Хпл Как результат вычислений
получают широты соответствующих точек ДБК.
В СНА SAN-182TD практическая реализация алгоритма расчета ДБК
для предварительной прокладки на карте отличается от приведенного на
рис. 2.80 тем, что наряду с основными элементами Ки и Зорт вычисляются
и индицируются координаты точки вертекса и (рис. 2.81). Если этих
данных для прокладки ДБК на карге недостаточно, то вводом промежуточ-
ных долгот Хп,, Хп,, .... Хп: определяют соответствующие широты
(см. иа рис. 2.80).
Остальные навигационные расчеты
в SAN-182TD аналогичны рассмот-
ренным для СНА SAN-181 (182) и
S1MRAD-707.
В спутниковых СНА FSN-20B
(20С) особенности практической оеа-
лизации алгоритмов расчета плава-
ния по ДБК и локсодромии в за-
данный пункт, когда начальная точ-
ка — текущее счислимое место, со-
стоят в следующем (рис. 2.82).
Наряду с координатами конеч-
ной точки <р2 и Х2 вводится допол-
нительное значение допустимого
отклонения А (обозначается
прн плавании по локсодромии и ДБК
201
HDG = 237.0
RNG =0651.0
DFT = 01.0
RHUMB LINE
HDG = 238.0
RNG = 0654.0
Рис. 2.82. Определение элементов плавания между счислимой и заданной
точками в СНА SAN-20B(20C):
а - ДБК: б и а форматы с результатами расчетов но ДБК и локсодромии
С WIDTH—Course WIDTH) от курса по ДБК для обеспечения контроля
за плаванием в заданную точку (рис. 2.82, а). Результаты расчетов: на
рис. 2.82,6 — начальный курс (HDG — HeaDinG) и расстояние RNG
RaNGe) по ДБК до заданной, а также величина отклонения от заданного
курса в милях (DFT — Deviation From Track);
на рис. 2.82, в — локсодромические курс и расстояние до заданной
точки.
При отклонении от заданного курса на величину А или прн подходе
к пункту назначения на расстояние, меньшее А, включается предупреждаю-
щая звуковая и визуальная сигнализация в виде
«? OFF COURSE»
Расчет параметров ДБК для ее предварительной прокладки иа карте
между произвольными точками имеет следующие особенности (рис. 2.83).
Исходные данные — координаты начальной (ф,. Xi), конечной (ф2, Х2) точек,
а также количество промежуточных точек п для деления ДБК на равные
части. Число п выбирается от I до 9. Результаты расчета — координаты про-
межуточных точек иа ДБК, например (см. рис. 2.83) это пять точек, фп и
Хп которых наносят на карту.
Таким же образом реализуется расчет плавания по ДБК в СНА JLE-
3800. В этой аппаратуре начальная точка ДБК обозначается № 20, а конеч-
ная— № 30, если задано максимально возможное число промежуточных
точек 9. Таким образом, промежуточные точки ДБК, координаты которых
определяются и записываются в память, обозначаются номерами с 21 по 29.
С СНА FSN-70 реализуются навигационные расчеты при плавании по
ДБК и локсодромии, отличитель-
ные особенности которых опреде-
ляются выбором начальной точки
перехода.
Если координаты начальной
точки произвольные и не явля-
ются счислимыми, то вычислен-
ные параметры ДБК и локсодро-
мии одновременно индицируются
на дисплее (рнс. 2.84, а). Обозна-
чения:
точка
Рис 2.83. Определение параметров ДБК
между двумя произвольными точками
1-я строка WP (Way Point)
обозначает номера начальной
(01) и конечной (02) точек пла-,
202
WP 02 <- 01------
FTG 03 : 32700----
RL 0042.8/190.6 -
GC 0042.7/190.7 —
.
WP 02 4- 01 — —1
R/B 0014 1/1ЯА 7.—
LEG 0042.8/190.6 — 3
DFT <- 00.8 — 4
k-
6
Рис. 2.84. Форматы результатов навигационных расчетов
прн плавании по ДБК (а) и локсодромии (б) в СНА
FSN-70 между двумя произвольными точками
оания, координаты которых введены в СНА. Общее количество произволь-
ных точек, координаты которых могут быть введены штурманом, равно 9.
Их номера — 01, 02.... 09. Счислимое место всегда имеет номер 00;
2-я — TTG (Time То Go) обозначает время, необходимое для перехода
между выбранными точками 01 н 02 со скоростью, введенной в СНА иа
момент расчета;
3-я и 4-я — расстояние и направление нз точки 01 в точку 02 по лок-
содромии RL и ДБК GC.
Формат 2 навигационной информации, выдаваемой иа дисплей при рас-
четах плавания между произвольными точками 01 и 02, приведен иа
рис. 2.84, б. Обозначения:
2-я строка — локсодромические расстояние R и направление В из счис-
лимой точки 00 в конечную 02;
3-я — локсодромические расстояние и направление нз точки 01 в точку
02 индицируются повторно для сравнения с результатами, приведенными во
2-й строке;
4-я—параметр DFT определяет величину текущего отклонения от рас-
четного локсодромического курса в 3-й строке (см. рис. 2.84, а). Стрелка
указывает направление изменения курса влево илн вправо для выхода в
конечную точку.
Если начальная точка — текущее счислимое место судна, выдаваемые
последовательно на дисплей результаты вычислений имеют следующие фор-
маты (рис. 2.85):
1-я строка WP обозначает начальную 00 и конечную 02 точки плавания;
2-я (рнс. 2.85, а)—параметр ETA (Estimated Time off Arrival) обозна-
чает ожидаемое время прибытия в точку 02 со скоростью, введенной в СНА
на момент расчета;
3-я и 4-я — результаты расчетов локсодромии RL и ДБК, GC: расстоя-
ние и курс на конечную точку;
2-я (рис. 2.85,6)—локсодромические расстояние R и курс В в счисли-
мой точке на точку 02;
WP 02 <- 00---------
ЕТА 06:33/00--------
RL 0052.7/204.1 —
GC 0052.7/204.3 —
--------
1
2
3
4
WP 02 <- 00--------
R/B 0052.7/204.1
LEG 0052.7/204.1
OFT 00.0 -+--------
1
2
3
4
Рис. 2.85. Форматы результатов навигационных расчетов
при плавании по ДБК (а) и локсодромии (б) между счис-
лимой и заданной точками в FSN-70
203
3-я — та же информация, что
н во 2-й строке, т. е. плавание
по локсодромии между заданны-
ми точками 00 и 02;
4-я — DFT определяет вели-
^20 чину суммарного сноса от наме-
ченного курса в конечную точку.
Различие параметров TTG и
ЕТА состоит в следующем. На-
пример, результат вычислений в
виде TTG 12:45/03 означает: не-
обходимое время на переход
между двумя произвольными точ-
ками составляет трое полных су-
ток плюс 12 ч -45 мии, т. е. все
Рис. 2.86. Определение параметров ДБК
в СНА FSN-70
го 24 м-34-12 ч 45 мии = 84 ч 45 мин.
Результат вычислений в виде
ЕТА 12:45/03
означает: прибытие в конечную точку ожидается через 3 дня в 12 ч 45 мин,
причем счет дней увеличивается в 00 ч 00 мин.
Расчет параметров ДБК для предварительной прокладки на карте в СНА
FSN-70 имеет следующие особенности (рис. 2.86). Исходные данные те же,
что и в СНА FSN-20 при решении этой задачи: координаты начальной
(<pi, Xi) и конечной (ф2, Х2) точек планируемого перехода, а также коли-
чество промежуточных точек п для деления ДБК на равные участки. Выбор
п определяется конкретными условиями планируемого перехода, но макси-
мально возможное число 9. При этом начальной точке всегда присваивается
№ 10, а номер конечной точки устанавливается автоматически в зависимости
от числа п. Например, прн л=9 конечная точка имеет X» 20, при л=5 —
№ 16 и т. д.
Результаты расчетов для каждой промежуточной точки представлены в
формате на рис. 2.87.
Обозначения:
1-я строка — WP-11 обозначает номер промежуточной точки иа ДБК.
следующей за исходной № 10;
2-я — L/L (Latitude/Longitude)—широта н долгота точки № 11;
3-я локсодромические расстояние R из точки № 10 до точки № 11
и направление Кк>;
4-я — TTG определяет время, необходимое для перехода на участке
WP 10 — WP 11;
5-я TOTAL R — общее рас-
стояние от начальной № 10 до
каждой промежуточной (X» И,
12, 13 и т. д.);
6-я — TOTAL Т (Time) — об-
щее время, необходимое для пе-
рехода из начальной № 10 в
каждую промежуточную точку.
На рис. 2.87 представлена
информация только для первой
промежуточной точки WP=11,
поэтому R и TTG в 3-н и 4-й
строках совпадают с результата-
ми в 5-й и 6-й строках фор-
мата.
RESULTS
WP =11 U. = 39° 13.85'N 143°19.75'E
RB = 468.7NM TTG = 23.24 0 TOTALR = 4672.6 NM TOTAL T = 17 : 36/9 54.9 DEG
FROM: 10= 7??°??.??' E
Рис. 2.87. Индикация результатов расче-
та промежуточных точек ДБК в FSN-70
204
1 Результаты вычислений для ос-
тальных промежуточных точек по-
следовательно рассчитываются и ин-
дицируются на дисплее по вызову
штурмана.
В спутниковой CHASAN-185
особенности практической реализа-
ции алгоритмов навигационных рас-
четов прн плавании по ДБК н лок-
содромии состоят в следующем.
При расчете плавания по лок-
содромии между двумя точками, ко-
ординаты которых введены (рнс.
2.88), результаты — локсодромичес-
кие курсы в начальной точке К„ и
расстояние 5Л,>К, а также время пла-
вания до заданной точки с уче-
Рнс. 2.88. Определение параметров
локсодромии между заданными точ-
ками в SAN-185
том введенной скорости. Затем при
установке произвольных временных интервалов ДЛ. • , А6 вычисляют-
ся предполагаемые координаты местоположения судна на линии пути:
фп,, ЛП1, фп2’ Лп2;..; фи*, Лпр.
При плавании по ДБК между двумя точками с учетом скорости, вве-
денной иа момент вычислений, определяются параметры (рнс. 2.89).
После ввода координат начальной (<₽i, М) и конечной (фа, Ла) точек
рассчитываются курс Кп в начальной точке ДБК, расстояние $Орт, время
плавания 1ПЛ и координаты точки вертекса (ф„, Лв). Для прокладки ДБК
на карте вводят промежуточные долготы Лл,, Лпа, .... ЛП(., выбираемые
между и Ла. Результаты вычислений, соответствующие введенным долго-
там: широты промежуточных точек фП1, фП2,<.., фп( ; начальные курсы в
промежуточных точках ЛП], КП{; расстояния от начальной до за-
данной точки S|, Sa, .... Si.
В СНА SAN-I85 реализована программа ввода в память мнкроЭВМ
контроля и изменения информации одновременно о 40 путевых точках, обра-
зующих отрезки и участки плавания, объединяемые в переходы (рис. 2.90).
Нумерация путевых точек, отрезков, участков и маршрутов плавания, а так-
же ведомость координат путевых точек основываются иа предварительной
прокладке с учетом многократного использования.
Составное плавание, связанное с переходом из одной точки в другую,
координаты которых введены в СНА, называют маршрутом нли переходом
и обозначают ROUTE. Всего может быть введено до 5 переходов. Каждому
присваивается порядковый номер от 1 до 5.
Часть перехода (маршру-
та) между точками, режим
плавания на которой выбира-
ют по локсодромии или ДБК,
называют участком и обозна-
чают LEG. Координаты конца
и начала отдельных участков
вводятся штурманом. Нумера-
ция участков производится
автоматически.
Часть участка, определяе-
мая вводом промежуточных
точек, координаты которых
рассчитываются автоматически
по заданным долготам для
205
Рис. 2.90. Определение элементов составного плавания в SAN-185
ДБК нли интервалу времени плавания от путевой точки и средней скорости
для локсодромии, называют отрезком и обозначают SEG (SEGment). Отрезки
также нумеруются автоматически после ввода каждой промежуточной точки.
Отрезки в основном используются при плавании по ДБК. Общее количество
промежуточных точек на одном маршруте равно 20.
Количество участков LEG в составе одного перехода всегда меньше или
равно числу отрезков SEG. Максимальное количество отрезков SEG на од-
ном переходе 20. Если каждому LEG соответствует одни отрезок SEG,
следовательно, максимальное число участков иа одном переходе будет
равно 20.
Результаты вычислений по планированию перехода между двумя точка-
ми представлены на рис. 2.91. Обозначения:
1-я строка — заголовок «Таблица данных перехода» (DATA: 5.12.86 г.
Время: 10 ч 53 мин 18 с по Гринвичу;
2-я — маршрут № 1. Количество отрезков плавания 12;
3-я — координаты начальной точки;
4-я — координаты конечной точки перехода;
LEG1 SEG 1 — 1-й участок — плавание по локсодромии: расстояние и
курс; LEG2 SEG 2; LEG2 SEG3 — 2-й участок — плавание по локсодромии,
состоит из двух отрезков SEG 2 и SEG 3, которые разделены промежуточ-
ной точкой, рассчитанной при вводе интервала времени плавания по локсо-
дромии с учетом введенной скорости. Результаты расчетов на каждом отрез-
ке: локсодромические расстояния и курс;
LEG3 — 3-й участок перехода — плавание по ДБК: состоит из пяти
отрезков (SEG 4...SEG 8), SEG 4...SEG 7 получены при вводе промежу-
точных долгот через 10°, a SEG 8 — через 5° от SEG 7. Результаты расче-
тов: широты промежуточных точек, соответствующие введенным долготам,
расстояния по ДБК на каждом отрезке и начальные курсы;
LEG 4 — 4-й участок перехода—плавание по ДБК; состоит нз четырех
отрезков (SEG 9...SEG 12), заданных долготами промежуточных точек,
отстоящих друг от друга через 5 и 10°.
Решение дополнительных задач. Расчет поправки компаса.
Применение микроЭВМ спутниковой СНА при определении астрономическим
способом поправки компаса сводится к автоматизации расчета истинного
пеленга по программе задачи «Расчет плавания по дуге большого круга».
Исходные данные для определения истинного пеленга: склонение в и
гринвичский часовой угол /Гр светила — выбираются из МАЕ на предпола-
гаемый момент решения задачи.
Для расчета дуги большого круга в СНА вводятся координаты путевой
точки: вместо широты — склонение и вместо долготы — гринвичский часовой
206
//ROUTE DATA TABLE//05-DEC-86 10 : 53.18 ROUTE No =1 No OF SEGMENT = 12 START : 68 00.00N ЗЗ’ОЗ.ООЕ END : 45°00.00N 50°00.00W LEG1 SEG 1 Rt 70 00.00N 34°00.00E 121.7 nm 10° LEG2 SEG 2 RL 70°56.38N 29°53.09E 100.0 nm 304° LEG2 SEG 3 RL 72°00.00N 25°00.00E 112.8 nm 304° LEG3 SEG 4 GC 72°08.67N 15°00.00E 185.6 nm 273° LEG3 SEG 5 GC 71°46.36N 5°00.00E 187.3 nm 263° LEG3 SEG 6 GC 70°49.88N 5°00.00W 200.6 nm 254° LEG3 SEG 7 GC 69°10.60N 15°00.00W 228.0 nm 244° LEG3 SEG 8- GC 68°00.00N 20°00.00W 130.4 nm 237° LEG4 SEG 9 GC 66°11.46N 25°00.00W 159.5 nm 227° LEG4 SEG 10 GC 60°55.78N 35°00.00W 413.2 nm 220° LEG4 SEG 11 GC 57°03.83N 40°00.00W 278.8 nm 214° LEG4 SEG 12 GC 45°00.00N 50°00.00W 815.4 nm 207°
Рис. 2.91. Формат результатов расчета составного
плавания в SAN-185
угол. В намеченный момент времени (соответствующий моменту наблюдения
КП на светило) включается задача «Расчет плавания по ДБК». Результаты:
расстояние и ортодромический пеленг на путевую точку, являющийся истин-
ным пеленгом на светило. Дальнейший расчет производится обычным
путем. Расчет ИП ведется относительно счислимых координат места судна,
постоянно находящихся в памяти микроЭВМ.
Точность расчета ИП светила определяется точностью вычислений на-
правлений при нахождении параметров ДБК. В большинстве спутниковых
СИЛ точность расчета ИП=±0,Г.
Оперативный контроль местоположения судов отно-
сительно границ режимных или буферных зон. Используется
стандартная программа расчета плавания по локсодромии от текущего счис-
лимого места до заданных путевых точек. С этой целью в память микроЭВМ
СНА необходимо записать координаты точек базисной линии как путевые
точки с номерами (1 . ..9).
Находясь по счислению относительно базисной линии на расстоянии
200 миль [плюс установленная величина буферной зоны (рис. 2.92)], необ-
ходимо периодически включать задачу расчета плавания по локсодромии до
заданных точек базисной линии, начиная с ближайшей. Вычисленные рас-
стояние и направление на точку базисной линии позволяют в любой момент
времени оценить положение судна относительно границ режимных и буфер-
ных зон.
207
При движении судна расчет рас-
стояний и направлений до точек ба-
РоЛ^зисиой линии производится от по-
стоянно изменяющихся и обновляе-
мых счислимых координат, а после
прохода спутника — от обсервован-
ной точки. !
Счислимые координаты, опреде-
ляющие положение судна за преде-
лами режимной или буферной зоны,
могут быть с любой дискретностью
. выданы на печать н служить доку-
Рис. 2.92. Оперативный контроль по- ментальным свидетельством при раз-
ложения судов относительно задан- боре ситуаций, связанных с нару-
ных зон шениямн границ зон.
Расчет промежуточных
координат базисной ли-
нии. Решение данной задачи возможно в спутниковых СНА SAN-181 (182,
182 TD); SIMRAD-707 и SAN-185. Если базисная линия задана координа-
тами граничных точек (на рис. 2.92 точки / и 6), для получения промежу-
точных точек этой линии (2, 3, 4, 5) рекомендуется использовать програм-
му расчета плавания по локсодромии с выдачей промежуточных координат
на линии пути, определяемых заданным интервалом времени.
Базисные линии представляют отрезки прямых линий протяженностью
до 24 миль, соединяющие граничные точки на выступающих мысах. Если на
базисной линии 4 промежуточные точки, координаты которых необходимо
определить, то расстояние между ними 6 миль.
После ввода координат граничных точек (/ — начальная, 6 — конечная
точки локсодромии) рассчитывается плавание по локсодромии — направление
на конечную точку и длина базисной линии. Затем устанавливают ручным
вводом значение скорости 6 уз и временные интервалы: Д/=1; 2; 3; 4 ч.
Результаты расчетов: предполагаемые координаты места судна через задан-
ные временные интервалы при плаваннн по локсодромии между точками /
и 6. Эти координаты и являются промежуточными точками базисной линии.
При изменении длины базисной линии или числа промежуточных точек на
ней величина вводимой скорости также изменяется. Полученные таким об-
разом точки вводятся как путевые для оперативного контроля местоположе-
ния судна относительно границ зоны.
2.8.6. Эксплуатационные особенности СНА
Одноканальная СНА FSN-70. Главная отличительная особенность —
совмещение иа дисплее двух режимов отображения навигационной инфор-
мации: алфавитно-цифровая форма и картографическая сетка района пла-
вания в установленном масштабе проекции Меркатора.
Перевод аппаратуры в тот или иной режим и все операции по управле-
нию осуществляются с помощью соответствующих псевдосенсоров, располо-
женных иа лицевой панели и представляющих контактные выключатели,
защищенные мембраной.
При работе с электронной картой предусматривается:
измеиеиие масштаба изображения от 1 : 20 000 до 1 : 2 000 000;
смещение района обзора в любом направлении, в том числе и назад
для просмотра пройденного пути без изменения масштаба;
нанесение на карту-сетку до 5 символов спутниковых обсерваций (на-
дежных и ненадежных, до 20 символов путевых точек, до 10 специальных
символов для обозначения характерных точек и до 50 маркеров унннерсаль-
208
кого назначения (квадрат, линия) для нанесения опасных районов границ
режимных зон, осн фарватера, береговых линий н т. д.];
\ алфавитно-цифровая индикация текущих координат, курса и скорости
судна, масштаба карты, расстояния н пеленга иа путевую точку.
'(Поскольку картографическая сетка на экране дисплея неподвижна, а те-
кущие координаты места судна постоянно изменяются при его движении,
символ судна перемещается относительно сетки, оставляя линию счислимого
пути, С получением надежной обсервации на экране в соответствующем
месте появляется условный символ спутникового определения. Ненадежная
обсервация, не принятая для коррекции счисления, также изображается иа
экране, давая наглядное представление о величине и направлении погреш-
ности.
Режим воспроизводства карты не только позволяет наглядно представить
движение судна в системе картографических координат, но и дает штурману
возможность повысить эффективность управления судном, например при
работе на промысле или плавании в узкости.
К эксплуатационным особенностям FSN-70 относится возможность изме-
нения точности и дискретности надежных обсерваций путем ввода специаль-
ных цифровых критериев (например, в спецкоде 0). При установке какого-
либо значения цифрового критерия из 7 возможных (О, 1, 2, 3, 4, 5, 6)
изменяются требования к оценке допустимого относительного сдвига опор-
ных частот (параметр DEV) и соотношение между количеством надежных
обсерваций.
Наиболее «жесткий» критерий — 0, установка которого приводит к мак-
симальной отбраковке ненадежных обсерваций (33...50%) в основном по
причине превышения предела допустимой величины сдвига опорных частот.
Это способствует повышению точности обсерваций, ио дискретность увеличи-
вается между надежными определениями.
При установке критерия «1» требования к допустимой величине расхож-
дения опорных частот снижаются и процент отбракованных обсерваций со-
ставляет примерно 14... 20%.
При вводе критерия «2» — наименее жесткие требования к сдвигу опор-
ных частот, что уменьшает число ненадежных обсерваций до 10%. Уменьше-
ние количества ненадежных определений прн переходе от критерия «0» к
критерию «2» приводит к увеличению количества надежных и, следователь-
но. к уменьшению дискретности. В свою очередь, точность координат умень-
шается. Цифровые критерии 3. 4, 5. 6 являются производными от основных
0, I, 2 и имеют следующий смысл:
3 н 4 — оценка качества обсерваций определяется требованиями крите-
рия 0, но при их отсутствии соответственно в течение 1 или 2 ч символиче-
ски происходит переключение на критерий 1;
5 и 6 — оценка качества обсерваций определяется требованиями крите-
рия 1, но при их отсутствии соответственно в течение 1 нли 2 ч автомати-
чески происходит переключение иа критерий 2.
Рекомендуется при плавании в высоких широтах для получения обсер-
ваций повышенной точности устанавливать критерий 0, в средних широтах —
1, а вблизи экваториальной зоны — 2.
Для приведения вычисленных координат места судна к опорной геоде-
зической системе навигационной карты в FSN-70 предусмотрены ввод и учет
поправок для ф и X с помощью параметра DATUM L/L CORR (спецкод 0) —
DATUM Latitude/Longitide CORRection— данные для коррекции широты/дол-
готы.
При подключении к FSN-70 датчиков расхода топлива возможны осу-
ществление контроля топливоиспользоваиия, основанного иа расчетах по
данным последовательных надежных обсерваций, н оптимизация плавания
путем выбора курса и скорости, обеспечивающих минимальный расход. Фор-
мат при решении этой задачи дан иа рис. 2.93. Обозначения:
14—1056 209
(5) FUEL
7- Г" 2 3 4 - 6 7 8 LATEST FIX - LAST FIX DISTANGE LAPSE AUR FUEL AUR FUEL CUR FUEL - CUR FUEL ? FUEL COUNT (1) 12 : 35 (2) 11 : 24 0014.5MN 01 : 11 0095P/10MM 0016P/HR 0091P/10NM 0109P/HR 990826S
9- FUEL COUNT ' ???????
Рис. 2.93. Формат данных при конт-
роле расхода топлива в FSN-70
1-я строка — GMT двух послед-
них обсерваций; предпоследняя/-
11 ч 24 мин; последняя — 12/ ч
35 мин: /
2-я — пройденное расстояние
между двумя точками—14,5 мили;
3-я — время плавания
двумя обсервациями — 1 ч
4-я — средний расход
на 10 миль пути;
5-я — средний расход
за 1 ч плавания;
6-я — текущий расход
на 10 миль пути;
7-я -- текущий! расход
за 1 ч плавания;
! ДУ
11 (мин;
топлива
топлива
топлива
топлива
9-я — в нижней строке запрашивается
8-я — оставшееся количество
топлива (или начальное количество
топлива);
параметр — всегда
количество
топлива в танках.
Благодаря наличию резервной батареи питания все исходные и текущие
данные хранятся в памяти микроЭВМ СНА до 5 лет. Это гарантирует, в част-
ности. немедленную готовность к работе в начале следующего рейса без не-
обходимости повторного ввода координат места
Штатными устройствами аппаратуры FSN-70 являются средства ее со-
пряжения с гирокомпасом любого типа и лагом, а также с судовыми радио-
навигационными приемоиндикаторами РНС «Омега» и «Лоран-С», видеопро-
кладчиком или автопрокладчиком, эхолотом, гидролокатором кругового
обзора, печатающим устройством и выносным дисплеем.
Осуществляется автоматическая самопроверка правильности выполнения
функций через каждые 2 ч; полный диагностический контроль состояния
аппаратуры выполняется также автоматически по команде оператора.
FSN-70 работает от любого источника постоянного тока напряжением
от 10 до 42 В или от сети переменного тока.
Двухканальная СНА SAN-185. С 1985 г. эта аппаратура устанавлива-
ется на отечественных промысловых судах. SAN-185 имеет следующие отли-
чительные особенности:
расширенные функциональные возможности;
малые габариты и массу (размеры SAN-185 285X165X255 мм, масса
5.6 кг):
использование вместо дисплея на электронно-лучевой трубке жидкокри-
сталлического индикатора (в SAN-185 4 строки по 40 символов), что умень-
шает потребляемую мощность;
простота эксплуатации:
устранение при индикации лишней информации;
высокая надежность и экономичность.
SAN-185 работает на частотах 399,968 МГп,±11 кГц; 149,988 МГц±
±5 кГц; интервал интегрирования 24 с.
Потребляемая мощность 25 Вт при 10... 30 В постоянного тока. При
отключении сети питание от батарей с подзарядкой свыше 200 ч.
Программное обеспечение состоит из 8 комплексных программ, объеди-
няющих все решаемые задачи.
Выбор программы осуществляется путем нажатия клавиши с символом
конкретной программы:
DI^P - расчеты при плавании по счислению;
SAT -прогноз движения ИСЗ для составления расписания обсерваций:
210
\ FIX — определение места судна по ИСЗ;
\ DATA — ввод исходных данных;
\ NAV — навигационные расчеты;
I TEST — тестовая проверка основных блоков;
' SAIL — расчеты при контроле плавания в заданную точку;
L/Q — совместная работа с ПИ РНС «Лоран-С» нли «Омега».
Программа DRP (Dead Reckoned Position) включает расчет н инди-
кацию:
1) счислимых координат, курса и скорости судна, пройденного расстоя-
ния н временного интервала плавания по счислению от момента последней
надежной обсервации;
2) данных прогноза следующего ИСЗ: время восхода, максимальная
угловая высота и его номер;
3) элементов суммарного сноса, а также курса и скорости судна с уче-
том поправок на снос;
4) счислнмых координат, путевого угла на заданную точку прихода,
а также курса и скорости судна, расстояния н направления на заданную
путевую точку;
5) счислнмых координат, курса и скорости судна, а также параметров
отрезка плавания SEG — расстояния н направления, величины отклонения
от расчетного направления и нового курса на путевую точку.
Программа SAT включает 2 задачи:
1) расчет н индикация на дисплее данных прогноза ИСЗ для составле-
ния расписания обсерваций: время восхода, максимальная угловая высота
и направление движения ИСЗ относительно судна; номер спутника;
2) выдача на печать данных прогноза ИСЗ.
Программа FIX состоит из задач:
1) вызов данных последней обсервации: координаты, время, невязка по
широте и долготе, оценка качества обсервации, а также число потерянных
линий положения, максимальная угловая высота н номер ИСЗ;
2) гашение последней надежной индикации счислимых координат, от-
корректированных на величину невязки после расчета обсервации;
3) принудительная коррекция счисления данными ненадежной обсер-
вации;
4) расчет и индикация средних значений курса и скорости по данным
надежных обсерваций;
5) выдача на печать таблицы прошлых обсерваций из памяти мнкроЭВМ.
Программа DATA состоит нз задач:
1) ввод исходных координат и интервала выдачи данных иа печать
(в мии);
2) ввод скорости, курса судна, направления и скорости суммарного
сноса; включение автоматической коррекции счисления на снос;
3) ввод даты, гринвичского времени, разницы между гринвичским и судо-
вым временем, а также выбор режима индикации времени;
4) ввод (ручной или автоматический) высоты антенны над ватерлинией,
а также установка режима учета геондиых высот;
5) включение-выключение звуковой сигнализации о времени восхода,
приеме данных с ИСЗ и расчете координат после захода;
6) включение-выключение звуковой сигнализации в заданное время;
7) включение-выключение подсветки дисплея с указанием интервала
времени.
Программа NAV включает расчет плаваиня:
1) по локсодромии между двумя путевыми точками;
2) по дуге большого круга между двумя путевыми точками.
Программа SAIL состоит из следующих задач:
I) ввод данных для предварительной прокладки на карте до 5 марш-
рутов;
Н* 211
2.24. Условный код неправильного решения задачи
Номер кода
Значение
01 ААА Не принята достоверная эфемеридная информация
02 ААА Недостаточно информации для решения навигационной зада-
чи (количество измерений <4)
08 ААА Ошибка оператора при вводе параметров с пульта управле-
ния и контроля
09 ААА Не совпадает контрольная сумма устройства ввода-вывода
13 ААА Обсервация пониженной точности: длительность сеанса об-
сервации более 4 мнн, но менее 6 мин; количество измерений
более 4, но менее 15
14ААА Отказ от решения навигационной задачи; йт.-, - вне рабочей
зоны (йт»х<15° или йтах>80°); длительность сеанса обсерва-
ции менее 4 мин; в зоне радиовидимости антенны находи-
лись два источника сигналов
19 ААА Не прошел контрольный тест ЭВМ
20 ААА Норма проверки работоспособности аппаратуры
26 ААА Не введен идентификатор '
27 ААА Не поступает курс с аналогового датчика
28 ААА Не поступает скорость с аналогового (цифрового) датчика
34 ААА Автоматический останов ЭВМ
2) выбор режимов плавания на отдельных участках маршрута;
3) расчет параметров плавания по ДБК и локсодромии на отдельных
участках;
4) контроль плавания иа заданном маршруте.
Программа TEST включает задачи по контролю работоспособности от-
дельных блоков СНА; радиоприемного устройства, печатающего устройства
дисплея, клавиатуры управления и памяти.
Программа L/Й состоит из задач ввода исходных данных, расчета об-
серваций и счисления при подключении приемоиндикаторов РНС «Лоран-С»
или «Омега».
Двухканальная СНА «Шхуна». В состав СНА «Шхуна» входят: антен-
на и антенный усилитель, приемное устройство и спецналнзированная ЭВМ;
пульт управления и устройство печати; прибор питания; приборы сопряже-
ния с гирокомпасом и лагом.
Аппаратура работает в трех режимах:
1. Режим проверки. По тестовой задаче проверяется работа ЭВМ;
с помощью имитатора сигналов ИСЗ производится проверка общего функ-
ционирования аппаратуры.
2. Ввод исходных данных для решения навигационной задачи. Исход-
ные данные включают: счислнмые широту и долготу; курс и скорость; мос-
ковское зимнее время; поправку гирокомпаса и лага; направление и скорость
течения; угол дрейфа; суммарную высоту антенны над референц-эллипсоидом.
Ввод угловых величии осуществляется с точностью до 0,1', скорости —
до 0,01 уз. Погрешность ввода времени до 5 мии.
3. Решение навигационных задач:
расчет обсервованных координат;
расчет счислимых координат между обсервациями по ИСЗ;
автоматическая коррекция счисления надежными обсервациями;
расчет элементов суммарного сноса по данным надежных обсерваций;
автоматический учет элементов сноса при счислении.
212
Если навигационная задача ие решена, то на печатающее устройство
выдается условный код, указывающий причину (табл. 2.24).
Двухканальная СНА «Челн». Аппаратура обеспечивает прием сигналов
отечественной спутниковой РНС «Цикада» и РНС «Транзит».
Состав решаемых задач:
расчет обсервованных координат;
автоматическое счисление пути судна;
расчеты плавания по ДБК и локсодромии от счислимого места до лю-
бой точки;
расчет элементов сноса по серии обсерваций;
коррекция счислнмых координат по результатам обсерваций, полученных
другими средствами;
расчет отклонения судна от заданного маршрута;
расчет и индикация по запросу значений курса и скорости для прибытия
в заданную точку в установленное время;
выдача данных в любой системе координат, задаваемой штурманом;
учет геоидиой высоты;
подготовка расписания обсерваций (с учетом зон затенения антенны)
иа задаваемые штурманом интервал времени или координаты;
непрерывная индикация декретного московского времени с точностью
до 1 с;
автоматический контроль и поиск неисправностей.
Потребляемая мощность 180 Вт. Напряжение питания: 220 В, 50 Гц;
220 В, 400 Гц; 380 В, 50 Гц. Размеры 470X 420X220 мм. Масса 44 кг.
2.8.7. Спутниковая РНС «Навстар»
Спутниковая РНС второго поколения «Навстар» создается в США с
1975 г. Окончательный ввод в эксплуатацию ориентировочно—начало 90-х
годов. Данная РНС предназначена для определения места положения раз-
личных подвижных объектов в любой точке Земли нли околоземного прост-
ранства в любое время суток независимо от погодных условий. Основные
достоинства РНС — непрерывность обсерваций н высокая точность (для
гражданских судов до 100 м).
Система «Навстар» после ее полного развертывания должна состоять
из 18 ИСЗ иа шести орбитах по три равномерно расположенных ИСЗ на
каждой. Орбиты почти круговые с высотой 77=20 240 км. Угол наклона
( = 55°. При этом плоскости орбит пересекаются под прямым углом, образуя
на поверхности Земли восемь равных октантов. Это обеспечивает единооб-
разную зону точности на всей поверхности Земли. Период обращения ИСЗ
12 ч. Радиус зоны радиовидимости 76°. В ней могут наблюдаться одновре-
менно от четырех до семи ИСЗ. Определение места будет производиться
пассивным дальномерным методом до четырех ИСЗ, наиболее удобно рас-
положенных. К ним относятся три ИСЗ, имеющих малые высоты и разность
азимутов около 120°, и одни ИСЗ — в зените наблюдателя. На спутниках
применяются цезиевые стандарты частоты с нестабильностью 10~13 за сутки.
Прием информации производится на двух частотах 1227,60 и 1575,42 МГц
с применением псевдошумовой модуляции. Мощность излучения 450 Вт.
Измеряемые радионавигационные параметры: задержка и доплеровское
смещение частоты принимаемого сигнала относительно его модели, форми-
руемой в судовой навигационной аппаратуре. Задержка позволяет опреде-
лить расстояние, доплеровское смещение — радиальную скорость. Каждый
ИСЗ излучает сложный сигнал иа двух частотах, состоящий из точного на-
вигационного сигнала типа Р (precise code) н грубого навигационного сигна-
ла типа С/А (coarse/acguisitibn — грубо/наведение). Сигнал защищен от не-
санкционированного использования я позволяет производить выгокочастот-
213
ные навигационные измерения, С/А открыт для всех потребителей и позволяет
производить навигационные измерения пониженной точности.
Предполагается прн вводе в эксплуатацию РНС «Навстар» в целях
экономии закрыть все остальные РНС, находящиеся под контролем США:
«Транзит», «Лораи-С», «Омега» и др.
В настоящее время многие зарубежные фирмы приступили к разработке
и выпуску различных моделей судовой навигационной аппаратуры, работаю-
щих одновременно по спутникам РНС «Транзит» и «Навстар».
В СССР создается аналогичная по характеристикам РНС «Глонасс»
(глобальная навигационная спутниковая система), предназначенная для на-
вигации судов гражданской авиации, морских судов торгового и промысло-
вых флотов. РНС «Глонасс» будет базироваться на 9... 12 ИСЗ, располо-
женных на орбитах высотой около 20 000 км, наклонением примерно 63°
в трех плоскостях по 3 ... 4 ИСЗ в каждой. Каждый ИСЗ будет непрерывно
излучать по два радионавигационных сигнала в диапазонах 1240...1260 и
1597... 1617 МГц.
ГЛАВА 2.9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА С ПОМОЩЬЮ РЛС
2.9.1. Судовые РЛС
Общие сведения. Судовые РЛС служат для обеспечения безопасности
мореплавания в условиях ограниченной видимости. Кроме того, с их по-
мощью решается ряд навигационных задач:
а) определение места при плавании в прибрежных водах;
б) предупреждение столкновения со встречными судами и другими над-
водными препятствиями в открытом море и в узкости;
в) проводка в узкости.
С помощью РЛС можно определить дистанцию до цели и угловые ко-
ординаты.
Для определения дальности до объектов в РЛС используют импульсный
метод излучения в сантиметровом диапазоне воли. Дальность до объекта
£>РЛС определяется по интервалу времени t между моментом излучения им-
пульса высокочастотной энергии передатчиком РЛС и моментом приема
импульса, отраженного от Объекта, и определяется выражением
Орле — &/%<
где с — скорость распространения радиоволн.
В судовых РЛС используются антенны с остронаправленными характе-
ристиками излучения, поэтому наблюдение отраженных сигналов возможно
только в тот момент, когда антенна направлена иа объект.
На экране индикатора РЛС в определенном масштабе в полярных ко-
ординатах изображается надводная обстановка в районе плавания.
Наиболее распространены РЛС типов «Наяда», «Печора», «Океан».
РЛС «Наяда-5» является усовершенствованным вариантом РЛС «Дон»
(табл. 2.25). Все органы управления и контроля работы станции сосредото-
чены в блоке индикатора. Изображение на экране индикатора может быть
стабилизировано по курсу, меридиану и в истинном движении по меридиану.
В РЛС применяется электронный визир направления с цифровой индикацией
отсчета пеленга. Кроме того, применяется плавное смещение начала разверт-
ки, что дает возможность увеличить обзор в одном из направлений. Быстрое
возвращение в центр развертки осуществляется нажатием кнопки «Сброс в
центр». В РЛС «Наяда-5» применяется истинное движение. При этом курс
214
и скорость судна задаются с помощью органов управления, расположенных
на панели индикатора.
В комплект РЛС может входить два передатчика: 3,2 и 10 см. Для по-
давления помех от морских волн и дождя применяются схема временной
автоматической регулировки усиления и дифференцирующие цепи.
Проверка работоспособности РЛС осуществляется с помощью встроен-
ной системы контроля. Для проверки работоспособности волновода РЛС
используется схема, которая включается при нажатии клавиши «Контроль
РЛС».
Дальнейшим развитием РЛС типа «Мнус» и «Кнвач» является РЛС
«Печора». Она выпускается в двух модификациях: «Печора-1» и «Печора-2»
(см. табл. 2.25). Различаются эти модификации между собой разной длиной
антенны, разным диаметром экрана индикатора, наличием сопряжения с ин-
дикатором истинного движения н приставки «Ольха». Стабилизация изоб-
ражения иа экране РЛС по курсу и меридиану.
На судах устанавливаются также РЛС «Океаи-М» н более совершенная
«Океан-С» с автоматическим решающим устройством аналогового типа для
расхождения судов. Эта РЛС сопровождает до 57 целей в пределах вклю-
ченной шкалы, автоматически определяет дальность и пеленг сопровождае-
мой цели; вычисляет курс и скорость движения цели, кратчайшее
расстояние и время сближения. Вся радиолокационная информация
обрабатывается в ЭВМ. В РЛС «Океаи-С» ведется автоматиче-
ская радиолокационная прокладка. На основе сигналов от РЛС, гирокомпа-
са и лага, а также от какой-либо РНС, превращенных в цифровую форму,
ЭВМ выдает информацию, удобную для судоводителей.
Средства предупреждения столкновения судов. РЛС «Наяда-5» может
быть сопряжена с приставкой «Ольха», которая определяет кратчайшее рас-
стояние при расхождении судов и опасные цели. Она работает в ручном,
автоматическом и контрольном режимах. В ручном режиме приставка обра-
батывает данные от одной цели, а в автоматическом — от пяти одновремен-
но. Режим «Контроль» используется только для проверки ее работоспособ-
ности. В результате обработки приставка выдает кратчайшее расстояние,
на котором разойдутся суда, и время в минутах. Приставка имеет схему
для подавления помех от излучения соседних РЛС.
Дальнейшим совершенствованием систем по решению аналогичных задач
является разработка РЛС с системами автоматической радиолокационной
прокладки (САРП).
САРП предназначены для автоматического вычисления элементов дви-
жения цели, параметров сближения судов, решения задач расхождения и
проигрывания маневра на расхождение. Согласно решениям ИМО САРП
должны обеспечить ручной захват не менее 10 целей и автоматический —
не менее .20 целей, автоматическое сопровождение, обработку, отображение
на экране информации в графическом и цифровом видах, по вызову судо-
водителя координат судна, курса и скорости цели, расстояния и времени до
точки кратчайшего сближения.
В СССР созданы и эксплуатируются САРП типа «Бриз-Е» н «Океаи-С».
2.9.2. Решение навигационных задач с помощью РЛС
РЛС используется главным образом для измерения расстояний. К ра-
диолокационному пеленгованию рекомендуется прибегать лишь при плохой
зрительной видимости.
На промысле с помощью РЛС решают широкий круг навигационных
задач: определяют в процессе траления скорость судна относительно Земли,
скорость и направление течения в районе промысла, элементы циркуляции
при поворотах с тралом, при его спусках и подъемах, скорость и направле-
215
216
2.25. Судовые РЛС
Характеристика «Печора-1» «Печора-2>
Максимальная дальность
обнаружения, мили судна с водоизмеще- нием 5000 per. т среднего морского буя Минимальная дальность обнаружения, м Разрешающая способ- ность по дальности, м Разрешающая способ- ность по углу, град Шкалы дальности 0,5; 8; 1( Длина антенны, мм Погрешность измерения направления визиром, град электронным механическим Погрешность измерения дальности, м Ориентация изображения Курс, 10 2 25 25 2 1; 2; 4; >; 32; 48 1442 0,8 1 30 меридиан 10 2 25 25 0,9 0,5; 1,2; 4; 8; 16; 32; 48 2996 0,8 1 30 Курс, меридиан
Рабочая длина волны, см Импульсная мощность излучения, кВт Длительность импульсов на шкалах, мкс 0,5; 1 миля 2; 4 мили 8; 16; 32; 48 миль 64 мили 3,2 12 0,07 0,25 0,7 3,2 12 0,07 0,25 0,7
<Наяда-5» «Океан-М> «Океан-С>
14 13 13
4 6 6
50 40...70 40...70
25 15 15
0,9 0,7...2,J 0,7...2,1
1; 2; 4; 8; 16; 1; 2; 4; 8; 16; 1; 2; 4; 8; 16;
32; 64 32; 64 32; 64
3430 3300 3300
±1 ±1 1...1.5
+1 ±1 1
±25 ±25 ±25
Курс, север, Курс, север, курс Курс, север.
север-ИД стаб. север-ИД
3,2; 10 3,2; 10 3,2; 10
15 50 50
0,07 0,11 0,11
0,25 0,2 0,25
0,7 0,4 0,4
0,7 0,8 0,8
Частота импульсов в се-
кунду на шкалах 0,5; 1 миля 3400 3400
2; 4 мили 1700 1700
8; 16; 32; 48 миль 850 850
64 мили — —
Ширина диаграммы на- правленности в плоско- сти, град горизонтальной 1,9 0,8
вертикальной 20±2,5 20±2,5
Переход в рабочее со- 3 3
стояние, мин Частота вращения ан- 20±4 20 ±4
тенны, мин-1 Чувствительность прием- ного устройства при длительности импульсов, дБ 0,07 120 120
0,25; 0,7 124 124
Диаметр экрана индика- 230 310
тора, мм Смещение начала раз- 1; 2; 4; 8 1; 2; 4; 8
вертки на %, на шкалах Основной режим работы Относительное Относительное
Сопряжение с прибором движение Нет движение Есть
истинного движения Сопряжение с прибором Нет Есть
«Ольха» Автоматическая радио- Нет Нет
локационная прокладка иа шкалах 1 ... 32 мили Потребляемая мощность, ВА м переменный ток 620 620
Е5 постоянный ток 480 480
3000 3400 3400
1500 1700 1700
750 850 850
500 425 425
0,7...1
20±2
0,75...2,25 0,75...2,25
20 20
3...4 4
15...23 16±2 16±2
120 115 125
122 120 121
450 400 450
1; 2; 4; 8 1; 2; 4; 8 1; 2; 4; 8
Относительное, Относительное, Относительное,
истинное движение истинное движение истинное движение
Есть Есть Есть
Есть Нет Нет
Нет Нет Есть
2750 4500 4500
1500 — —
Рис. 2.94. Опознание береговой черты
с помощью РЛС
Рис. 2.95. Определение места судна
по береговой черте с плавными очер-
таниями (случай 1)
ние дрейфа судна с застопоренной машиной, направление н расстояние до
других добывающих судов, обеспечивают сохранность орудий лова путем
применения метода опасного расстояния.
Опознавание береговой черты. На экране индикатора РЛС выбирают
отметки эхо-сигналов от характерных объектов А, В, С, D (мысы, острова
и т. п.) и в быстрой последовательности измеряют пеленги н расстояния до
этих отметок (рис. 2.94). В момент средних наблюдений замечают отсчет
лага. На листе кальки проводят прямую mi/n2, условно изображающую
линию пути судна, и нз произвольной точки О на этой линии прокладывают
истинные пеленги и расстояния (в масштабе карты). Получают точки а, Ь,
с, d, соответствующие положению объектов А, В, С, D. Наложив кальку на
карту в районе счислимого места и перемещая ее так, чтобы линия mim2
оставалась параллельной линии пути судна A4iA42, добиваются положения,
при котором большинство точек a, b, с, d совпадает с объектами А, В, С, D
на карте. Точка О пересечения пеленгов будет приближенным местом судна,
а объекты можно считать опознанными. Для большей уверенности наблюде-
ния следует повторить несколько раз.
Определение места судна по расстояниям и береговой черте с плавными
очертаниями; Случай 1. Участки береговой черты имеют прямолинейные
очертания, а их направления пересекаются под углом ие менее 30°
(рис. 2.95).
1. Измерить расстояния DpjiCj н Орлс2 до ближайших точек прямоли-
нейных участков берега н одновременно измерить РЛГР н РЛП2 на эти
точки. Заметить время и отсчет лага.
2. На карте провести линию — генеральное направление возвышенного
участка береговой черты; от любой точки этой линии по ИП.~РЛП.А-\ГК
отложить Измеренное расстояние Dpjic, и провести линию положения парал-
лельно береговой черте.
3. Аналогично выполнить построение для вторых наблюдений.
К полученному месту отнестись критически.
Случай 2. (рнс. 2.96). 1. На листе кальки нз произвольной точки про-
вести в масштабе карты дуги окружностей радиусами, равными Дрлс1 и
^РЛС2- Дуги проводить примерно в тех курсовых углах, в которых измеря-
лись расстояния.
218
Рис. 2.97. Определение места судна
по точечному объекту н береговой
черте
Рис. 2.96. Определение места судна
по береговой черте с плавными очер-
таниями (случай 2)
2. Кальку накладывают на карту так, чтобы центр дуг находился в
районе счислимого места судна, и, передвигая кальку, находят такое поло-
жение, при котором дуги окружностей коснутся обоих участков берега.
Положение центра дуг в этот момент и определит место судна.
Определение места судна по расстоянию до береговой черты с плавны-
ми очертаниями и отдельно расположенному точечному объекту. Из места
точечного объекта радиусом, равным измеренному до него расстоянию £>рлс,.
проводят дугу окружности и на ней с помощью циркуля ищут точку, нз ко-
торой проведенная радиусом, равным второму измеренному расстоянию
Орлс2. ДУга окружности коснулась бы береговой черты (рис. 2.97). Положе-
ние острия циркуля будет соответствовать месту судна.
Для контроля следует определить радиолокационный пеленг точечного
объекта и нанести его на карту.
2.9.3. Береговые РЛС и маяки-ответчики
Береговые РЛС.
Технические данные БРЛС
Диапазон частот, МГц
Мощность импульса, кВт
Длительность импульса, мкс
Частота повторения импульсов, Гц
Диаграмма направленности в плоскости,
град
горизонтальной
вертикальной
Длина антенны, м
Промежуточная частота, МГц
Чувствительность приемника, дБ
Диаметр экрана индикатора, см
Количество индикаторов
Точность измерения пеленга, град
Точность измерения дистанции, м
9220...9280
40
0,08
300
15
0,4
6
60
117...120
40,6
3 (универсальные)
0,5
20
Береговые РЛС являются основным звеном систем управления движе-
нием судов. Они имеют улучшенные технические характеристики по сравне-
нию с судовыми.
Радиолокационные маякн-ответчнки. Переносные. Их используют
лоцманы для проводки судов. По приходу на судно лоцман сообщает по
радиотелефону свой номер, наименование судна и его назначение, осадку
219
и вид груза. Эти данные заносятся в память ЭВМ. Прн работе системы
одновременно с импульсом БРЛС излучается запросный кодированный сиг-
нал на частоте 8840 МГц. Судовой ответчик излучает ответный сигнал, кед
которого соответствует номеру лоцмана. Этот сигнал обрабатывается в ЭВМ
вместе с отраженным от судна сигналом, вычисляется расстояние до оси
канала и до ближайшей точки поворота, и эти данные автоматически по
УКВ-связн передаются на судно, где они индицируются на лоцманском
прнемоннднкаторе.
Стационарные. Получили название «ракон>. Это радиолокационное
приемо-передающее устройство, которое устанавливается в фиксированных
точках на берегу, на плавучих платформах. Они оказывают помощь в мор-
ской навигации путем приема'радиолокационного сигнала от любой РЛС,
появившейся в зоне его действия, н автоматического ответа с указанием
отличительного сигнала, присвоенного данному району. Сигнал автоответа
воспронзводнтся на экране ннднкатора запрашивающего судна, по которому
можно определить дистанцию до ракона, пеленг н его опознавательную
информацию. Ракон включается для ответа автоматически, как только он
будет облучен любым судовым радиолокационным передатчиком.
В районах с интенсивным движением судов разрешается использовать
районы с вращающейся антенной.
Технические данные радиолокационных маяков-ответчиков
Допустимая ширина полосы частот, 9
МГц
Формат опознавательного кода Раскрыв антенны, град 1 тире, 3 точки, 3 паузы
по углу ^5
по азимуту Частота передачи в полосе, МГц 360
9300...9320 9310
2900... 2920 2910
Максимальный период блокирования приемника после конца ответа, мкс 30
Диапазон частот приемника, МГц 9320...9500 (2920...3100)
Общее суммарное время передачи, мкс (1)15, (2)50
Минимальная длительность (1)^0,4
импульса стробирования, мкс (2)^1,1
Максимальное запаздывание сигнала (1) 0,7
прн передаче, мкс Излучаемая мощность передатчика, Вт на частоте (2) 1,7
9310 МГц (1) 0,4 (2) 3
2910 МГц Чувствительность приемника, Дб, в полосе (1) 0,15 (2) 1,5
9 МГц (1) 67 (2) 79
3 МГц (1) 62 (2) 76
Приведенные параметры с цифрой 1 даны для раконов, действующих
на расстояниях до 10 морских миль, с цифрой 2 — действующих иа расстоя-
ниях до 30 морских миль.
220
2.9.4. Оценка точности определения места судна
Точность определения радиолокационного пеленга. Прн использовании
механического визира характеризуется средней квадратической погреш-
ностью
трлн = Vт2ш.д.н + т2ц.р + т2виз 4- т20 + т2ия + m2nap,
где Шш.д.н. — погрешность, вызванная конечной шириной диаграммы направ-
ленности, для точечных объектов примерно равна 0,4°, гпц.р — погрешность
от неточной центровки начала развертки, равна примерно 0,4° на среднем
радиусе, значительно увеличивается к центру экрана н уменьшается пример-
но в 2 раза к периферии экрана; т„нз — погрешность, вызванная конечными
размерами эхо-сигналов объектов на ИКО, в среднем по экрану равна при-
мерно 0,5“; т„— погрешность, вызванная сдвигом антенны относительно ДП
судна, достигает 0,3°; щип— погрешность, вызванная неточной передачей
угла вращения антенны на индикатор, равна примерно 0,3°; тил!> — погреш-
ность, вызванная появлением параллакса при отклонении глаза наблюдателя
от вертикального положения, равна примерно 0,5°.
Суммарная погрешность радиолокационного пеленга точечных объектов
тем самым достигает 1°. При пеленговании мысов она увеличивается до
2...3".
После исправления радиолокационного пеленга поправкой гирокомпаса
в погрешность истинного пеленга, прокладываемого на карте, войдет погреш-
ность определения поправки гирокомпаса
тип = Ут2Рлп + т2дгк-
Точность радиолокационного пеленга повышается при использовании
электронного визирования. При этом обращаются в нуль погрешности тц.р
и Мщр и общая погрешность уменьшается до величины 0,8°.
Погрешность радиолокационного пеленгования существенно увеличива-
ется на качке судна. Прн крене 10° и дифференте 8° она возрастает при-
мерно на 1 °. Эти дополнительные погрешности меньше на курсовых углах,
близких к ДП или траверзу, достигают максимальных значений на курсовых
углах, кратных 45 и 135° каждого борта.
Точность определения расстояний. Расстояние до эхо-сигнала объекта
наблюдения на экране РЛС можно измерить с помощью системы неподвиж-
ных кругов дальности (НКД) или подвижного круга дальности (ПКД).
В случае использования НКД расстояние определяется путем глазомерной
интерполяции положения образа объекта на экране между двумя соседними
кругами. Погрешность такой интерполяции оценивается средней квадрати-
ческой величиной
mo=DulKl30N,
где йшк — используемая шкала дальности; М— число неподвижных кругов.
При 5 кругах дальности и шкале 50 миль эта погрешность дости-
гает 3 кб.
Применение подвижного круга дальности дает лучшие результаты. Сред-
няя квадратическая погрешность при этом
то=Ут2кал+т2„„+т2„э+т2Об ,
где ткал — погрешность калибровки ПКД, не превышает 0„2 кб, при тща-
тельной калибровке может быть уменьшена до 10 м; твв— инструменталь-
ная погрешность, вызванная неточностью работы фазовращателя РЛС, равна
примерно 10... 15 м; тиз— погрешность измерения, вызванная неточным
221
совмещением ПКД с объектом, может быть определена из ряда наблюдений
обычным образом; тов— погрешность, вызванная конечной протяженностью
объекта, наиболее существенна в ряду погрешностей и зависит от большого
числа факторов, особенно опыта наблюдателя.
Суммарная погрешность mD изменяется в пределах 0,4 ... 1 кб.
Точность определения места с помощью РЛС. Точность определения с
помощью двух радиолокационных расстояний оценивается средней квадра-
тической погрешностью места
Мо = . — ~VmiD + m2/) ,
smO 1 2
где 0 — угол между направлениями на ориентиры.
Если характер эхо-сигналов ориентиров 1 и 2 примерно одинаков и
можно считать погрешности mD[ и mDi примерно равными, то
«о 1/2
Л1°= sinG •
При определении места по радиолокационному пеленгу и дистанции
одного ориентира средняя квадратическая погрешность места
где D — расстояние до ориентира.
ГЛАВА 2.10. ПЛАВАНИЕ ПРИ ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
2.10.1. Плавание по дуге большого круга
Основные сведения. К плаванию кратчайшим путем прибегают при
больших океанских переходах, когда разность Д в длине пути при обычном
плавании по локсодромии и ортодромии существенна.
Д = $ — D,
где S — плавание по локсодромии между двумя заданными точками; D —
плавание по ортодромии между этими же точками.
Сокращение времени перехода добывающего судна из порта базирования
в район промысла и обратно позволяет увеличить промысловое время и
благодаря этому повысить вылов рыбы.
Величины S и D рассчитывают по формулам:
S = 1/(РД)г+(Рмчу-
cos P=sin <pi+sin <p2+cos (pi+cos (p2 cos(X2 — X,).
Далее необходимо рассчитать параметры ДБК-
1. Начальный курс ортодромии
t ИКи =__________sin(X2 - Xt)______.
н tg ф2 cos q>! — sin <pt cos(X2 — XJ ’
222
2. Разбиваем ортодромическое расстояние на п равных отрезков гак,
чтобы tsD была в пределах 200... 300 мнль:
AD^Djn.
п выбираем так. чтобы D делилось без остатка.
3. Определяем текущие координаты точек ДБК:
sin <pT=sin <pi cos(пДД)Ч-cos q>i cos ИК« sin(nAD);
___________sin ИКн sin(nAD)__________
cos qij cos(nAD) — sin <pr cos ИКа sin(nAD) ’
(2.127)
Xt— X]-|-AX.
Например, для определения координат точки 7\ нужно принять в фор-
мулах (2.127) л=1, для точки Т2—л=2 и т. д., получая координаты ДБК
(ф1< Xi), (ф2, Х2),... через равные отрезки ДО.
4. Рассчитав аналитически текущие координаты <рт, Хт, наносят эти точ-
ки на карту и соединяют прямыми линиями.
5. Текущий курс можно снять с карты нли рассчитать по формуле
tgUK,.=
sin ИKu
cos И Ku cos(nA7>) — tg ср, sin(nA£>)
Все расчеты выполняются при помощи МТ-75.
Для расчетов элементов ДБК применяются микрокалькуляторы, а так-
же спутниковые радионавигационные системы (СРНС).
Упрощенные способы нанесения ДБК на карту. Способ ортодро-
мических поправок (рис. 2.98). 1. На карте проводят локсодромию,
соединив начальную и конечную точки плавания, и снимают направле-
ние Рь
2. Прн помощи табл. 23а МТ-75 рассчитывают ортодром нческую по-
правку ф,.
3. Рассчитывают направление ДБК в точке /, определяемое углом Лг—
= Р1 + ф|, где Р, —направление локсодромии.
4. Проводят первый отрезок ортодромии в виде прямой под углом А,
к меридиану н откладывают по нему расстояние 200 . . .300 миль.
5. Конечную точку первого отрезка снова соединяют с точкой п. Рас-
считывают ф2, ПРОВОДЯТ ВТОрОЙ ОТреЗОК ОрТОДрОМИИ ПОД уГЛОМ А'1 — Рг + ^г.
где Pi — направление локсодромии с точки 2 на точку п.
Так поступают до тех пор", пока прокладываемая ортодромия не достиг-
нет точки п.
Графический метод (способ Демина) (рис. 2.99). 1. На карте
соединить точку отхода А и точку прихода В прямой, т. е. провести локсо-
дромический курс.
2. По аргументам цм, (ра, АХ из табл. 236 МТ-75 выбрать ортодромиче-
ские поправки ф! для точки А и ф2 для точки В.
3. От точек Л и В отложить
соответственно Vs Ф, и Vs фа-
Их пересечение дает точку F.
4. Из точки F провести пер-
пендикуляр на АВ и через точ-
ку F провести линию, параллель-
ную АВ.
5. Отрезки АР и РВ разде-
лить на любое одинаковое чис-
ло частей.
Рис. 2.98. Нанесение ДБК на карту с по-
мощью ортодромической поправки
223
Рис. 2.99. Нанесение ДБК на карту
(способ Демнна)
близка к ДБК.
6. Через полученные точки (/,
2, 3, .... л, Г, 2', 3', ..л') вос-
становить перпендикуляры.
7. Отрезки АС и BE разделить
на то же количество частей.
8. Соединить полученные точки
с точкой F, отметить точки пересе-
чения этих линий с перпендикуля-
рами.
9. Полученные точки соединить
прямыми — локсодромическими кур-
сами. Полученная кривая будет
гномонической проекции.
1. Соединить прямой линией (ортодромией) пункты отхода и прихода.
2. Снять координаты промежуточных точек, лежащих на этой прямой.
Промежуточные точки следует наносить иа навигационную карту с интерва-
лом по долготе, равным 10°.
3. Нанести эти точки на навигационную карту.
4. Соединив перенесенные точки, снять с помощью транспортира значе-
ния частных локсодромических курсов.
Этот способ удобен, ио его точность невелика, так как карты в гномо-
нической проекции для всех океанов издаются в мелких масштабах
(от 1:1 000 000 до 1 : 4 000 000).
2.10.2. Плавание в узкостях
При ручной обработке навигационной информации для ускорения про-
цесса определения места судна за счет сокращения времени, затрачиваемого
на прокладку обсерваций, следует использовать сетки изолиний (см. 2.5.1).
Место судна следует определять как можно чаще с помощью имеющихся
на судне технических средств судовождения.
Для обеспечения безопасного прохода судна вблизи навигационных опас-
ностей и сохранности буксируемого трала широко используют метод ограж-
дающих изолиний (см. 2.5.3).
При подходе к зоне пониженной видимости или при внезапном ухудше-
нии видимости необходимо принять меры предосторожности, предусмотрен-
ные Наставлением по организации штурманской службы на судах флота
рыбной промышленности.
ГЛАВА 2.11. МОРСКАЯ ЛОЦИЯ
2.11.1. Морские и промысловые карты
Морские карты по своему назначению подразделяются на трн основные
группы: навигационные, специальные, справочные, вспомогательные и номо-
граммы.
Навигационные карты. Делятся иа четыре подгруппы: морские навига-
ционные, радионавигационные, навигационно-промысловые и речные (озер-
ные).
Морские навигационные карты. Являются основным типом
морских карт, предназначенных для прокладки пути н определения места
судна в море, а также для решения других навигационных задач. На райо-
ны, расположенные в пределах широт от 0 до 85°, навигационные карты
224
составляют в нормальной проекции Меркатора, а на приполярные районы —
в поперечной.
Морские навигационные карты делятся по масштабам и назначению на
генеральные, путевые, частные и планы.
1. Генеральные карты. Масштабы 1 : 1 000 000 ... 1 . 5 000 000. Предна-
значены для общего изучения условий плавания и общих навигационных
расчетов, для предварительной прокладки перехода и прокладки пути судна
при плавании открытым морем в большом удалении от берегов.
.2. Путевые карты. Масштабы 1 : 100 000 ... 1 : 500 000. Предназначены
для плавания вдоль побережий в значительном удалении от берега и вне его
видимости, а также для обеспечения подхода с моря к берегу.
3. Частные карты. Масштабы 1 : 25 000 ... 1 : 50 000. Предназначены для
обеспечения плавания в непосредственной близости от берега или в стеснен-
ных условиях.
4. Планы. Масштабы 1 : 1 000... 1 : 25 000. Обеспечивают вход в порты,
гавани, бухты, на рейды, якорные места, передвижение в пределах этих
акваторий и швартовки.
Для решения отдельных навигационных задач илн удовлетворения спе-
циальных требований издаются навигационные карты, имеющие дополнитель-
ную нагрузку в виде каких-либо элементов илн сеток изолиний. К таким
картам относятся радионавигационные и навигационно-промысловые карты.
Радионавигационные карты. Предназначены для определения
места судна по радионавигационным системам. Географической основой ра-
дионавигационных карт, как правило, служат морские навигационные карты,
на которые наносится сетка изолиний. Радионавигационной карте присваи-
вается номер соответствующей морской навигационной карты с добавлением
литер: PC — радионавигационной карте со стадиометрической сеткой изоли-
ний. РГ — с гиперболической и РА — с азимутальной.
Навигационно-промысловые карты. Предназначены для
обеспечения безопасности промыслового плавания судов в открытом море
и вблизи берегов, а также эффективного ведения промысла. Это морские
навигационные карты, на которые дополнительно нанесены специальные све-
дения, в том числе промысловые характеристики районов, сетки квадратов,
сетки изолиний для определения места с помощью радионавигационных сис-
тем, выделены участки, непригодные для лова вследствие сложности рельефа
морского дна и т. п. По назначению и содержанию различают обзорные,
справочные и собственно навигационно-промысловые карты.
1. Обзорные карты. Служат для изучения условий промысла, предвари-
тельной прокладки поиска промысловых концентраций объектов добычи,
планирования расстановки орудий лова и решения ряда других задач, свя-
занных с предстоящим промыслом.
2. Справочные карты. Представляют собой вспомогательные карты гра-
ниц районов и квадратов, гидробиологических элементов, характеризующих
размещение того или иного объекта добычи, и др.
3. Собственно навигационно-промысловые карты. Служат для выбора
мест тралений и других видов лова, ведения прокладки пути судна, ведущего
промысел, а также определения места судна.
Озерные (речные) карты. Предназначены для обеспечения без-
опасного плавания на судоходных для морских судов озерах и реках.
1. Озерные карты. По своим характеристикам не отличаются от морских
навигационных карт. Масштабы от 1 : 100 000 до 1 : 250 000.
2. Речные карты. Представляют собой изображения рек с их берегами
и береговой топографией, рельефом дна. выраженными отметками глубин и
изобатами, судовым ходом и некоторыми другими элементами. Составляются
обычно в меркаторской проекции в масштабе от 1 : 10 000 до 1 : 100 000.
Специальные карты. Предназначены для графического решения задач
судовождения при использовании особых технических средств или при пла-
15—1056 225
Ванин в особых условиях. К специальным картам, в частности, относятся
рулонные и маршрутные.
Справочные и вспомогательные карты. Представляют собой группу очень
разнообразных по содержанию карт, составленных в проекциях, принятых
для морских навигационных карт, но, как правило, в более мелких мас-
штабах.
Справочные карты. Содержат информацию физико-географическо-
го и технического характера, которая не может быть показана на основных
навигационных картах или является обобщением для больших морских
районов.
1. Обзорные карты. Дают общее представление о физико-географнческнх,
навигационно-гидрографических и экономико-географических особенностях
морей и океанов.
2. Карты радиомаяков и радиостанций. Показывают точное местополо-
жение радиомаяков и радиостанций, обслуживающих мореплавание. Они со-
ставляются в центральной, стереографической, реже в равнопромежуточной
азимутальной проекциях в масштабах 1 : 1 000 000 ... 1 : 2 000 000, реже до
1 : 7 000 000.
3. Карты гидрометеорологических элементов. Представляют собой блан-
ковые карты с сеткой меридианов и параллелей и контуром береговой линии,
на которых условными знаками показаны сезонные или месячные данные
различных гидрометеорологических элементов, таких, как ветры, течения,
льды, приливы и пр. Карты издаются как правило, в проекции Меркатора
в масштабах от 1 : 10 000 000 до 1:80 000 000. На них часто показываются
также традиционные и сезонные судоходные пути.
4. Карты элементов земного магнетизма. Содержат данные об отдельных
элементах земного магнитного поля (склонении, наклонении, составляющих
напряженности), необходимые для решения навигационных и других спе-
циальных задач. Склонение, наклонение и напряженность магнитного поля
на этих картах показываются изогонами, изоклинами и изодииамами с соот-
ветствующей оцифровкой.
5. Карты радионавигационных систем. Представляют собой бланковые
мелкомасштабные карты отдельных морей, океанов или их частей, на кото-
рых показаны местоположение береговых станций радионавигационных сис-
тем, зоны действия этих систем и линии равных точностей определения места
судна по этим системам. Эти карты создаются, как правило, в проекции
Меркатора.
6. Батиметрические карты. Дают наглядное представление о рельефе
морского дна, выраженном изобатами, совместно с отдельными характерны-
ми отметками глубин и, как правило, послойной раскраской. Карты издаются
в меркаторской проекции на отдельные моря, океаны илн их части.
7. Карты грунтов. Содержат информацию о распределении поверхност-
ных грунтов морского дна, выраженных ареалами или отдельными от-
метками.
8. Карты часовых поясов. Представляют собой мелкомасштабные блан-
ковые карты с указанием границ и номеров часовых поясов.
9. Сборные листы. Служат для подбора необходимых карт н руководств
для плавания. Они представляют собой мелкомасштабные бланковые карты
океанов н морей с обозначенными на ннх границами нарезки морских карт
и руководств для плавания, изданных для данного океана (моря). Сборные
листы составляются в проекции Меркатора по размерам каталога карт и книг
и по размерам лоций и брошюруются вместе с ними.
10. Карты рекомендованных путей. Представляют собой мелкомасштаб-
ные карты с нанесенными на них портами и связывающими их океанскими
и морскими путями.
Вспомогательные карты. Представляют собой, как правило,
картографическую основу с весьма обобщенным изображением ситуации
226
местности, а иногда и вовсе без нее н предназначены для решения некоторых
навигационных и других задач, выполнения различных построений и специ-
альных расчетов.
1. Карты-сетки. Предназначены для счисления пути судна и определения
его места при плавании в открытом море. Они представляют собой карто-
графическую основу из сетки меридианов и параллелей без изображения на
ней каких-либо элементов местности. Карты-сетки составляются в нормальной
или поперечной проекции Меркатора либо в центральной проекции и оциф-
ровываются только по широте. В нормальной проекции Меркатора карты-
сетки издаются отдельными широтными поясами и в целом охватывают
район от экватора до параллели 82°. Для Северного полушария параллели
оцифровываются по западной рамке в прямом изображении, а по восточ-
ной— в обратном. Это позволяет использовать одну и ту же карту-сетку
в любых долготах данного пояса к северу и югу от экватора. В поперечной
проекции Меркатора карты-сетки составляются в масштабе 1:500 000. На
них дополнительно наносится вспомогательная сетка квазнмернднанов и ква-
зипараллелей. В центральной проекции карты-сетки составляются на район
Арктики к северу от параллели 81°30' в масштабе 1:500 000. Параллели
этих карт-сеток оцифровывают по рамкам карты и центральному меридиану.
2. Бланковые карты. Представляют собой картографическую основу для
составления различных картосхем. Онн составляются в нормальной проекции
Меркатора, в центральной, стереографической и конической равнопромежу-
точиой проекциях в масштабах от 1 : 150 000 до 1 : 50 000 000.
3. Карты для прокладки ДБК. Освобождают судоводителя от вычисле-
ний локсодромических курсов и расстояний при переходе океаном по дуге
большого круга. Составляются в масштабе 1 : 10 000 000 в центральной про-
екции, в которой ДБК изображается прямой линией. На навигационную
карту ДБК переносится по географическим координатам промежуточных
точек.
4. Шлюпочные карты. Мелкомасштабные карты в проекции Меркатора,
изданные на специальной водостойкой бумаге и нагруженные информацией,
полезной при плавании в спасательных ботах. К комплекту шлюпочных карт
прилагаются прокладочные инструменты. Полный комплект состоит нз шести
шлюпочных карт.
Номограммы. Представляют собой картографическую сетку одной
из проекций или какую-либо другую сетку иа отдельном листе и служат для
определения графическим путем расстояний, азимутов и проложения орто-
дромий.
Принципы классификации морских карт, издающихся в других государ-
ствах, близки к принятым в Советском Союзе.
С целью систематизации, удобства подбора и использования морских
навигационных карт каждой карте присвоен свой адмиралтейский номер.
Существующая в настоящее время в Советском Союзе система адмиралтей-
ских номеров морских карт введена в 1968 г.
Адмиралтейский номер морской навигационной карты. Состоит из пяти
цифр. Первая цифра. Обозначает океан или его часть; для разных
частей Мирового океана она имеет следующие значения:
1 — Северный Ледовитый океан со всеми арктическими морями и
реками;
2 — северная часть Атлантического океана;
3 — южная часть Атлантического океана;
4 — Индийский океан;
5 — южная часть Тихого океана;
6 — северная часть Тихого океана.
Вторая цифра. Обозначает масштаб карты:
0 — генеральные карты (1 : 1 000 000 и мельче);
1 — путевые карты (1 : 500 000);
15'
227
2 — путевые карты (I : 300 000 ... 1 : 200 000);
3 и 4 — путевые карты (1 : 150 000... 1 : 100 000);
5 н 6 — частные карты (1:75 000 ... 1 : 25 000);
7 — резерв;
8 и 9 — планы (1 : 25 000 и крупнее).
Третья цнфра. Обозначает район океана (моря), в пределах кото-
рого нарезана данная карта. Последние две цифры являются порядковыми
номерами карт в данном районе океана (моря). Для путевых карт масштаба
1 :500 000 и генеральных карт порядковыми номерами являются три послед-
ние цифры.
2.11.2. Морские и промысловые руководства и пособия
Информация, содержащаяся на картах, поясняется и дополняется све-
дениями, помещенными в специальных текстовых и табличных руководствах
н пособиях для плавания, издаваемых обычно в виде книг.
Все книги делятся на два вида: общеиавигациоиные и промысловые.
Общенавнгацнонные книги включают в себя руководства для плавания,
справочные и вычислительные пособия.
Лоции. Предназначены для обеспечения мореплавателей информацией
о навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условиях пла-
вания в описываемом районе, которая в сочетании с данными, приведенными
на морских картах н в других руководствах для плавания, позволяет опо-
знать на местности тот или иной объект н назначить безопасный курс судна.
Дополнения к лоциям. Издаются по мере накопления корректурного
материала. Содержат сведения об изменениях в навигационной обстановке
и правилах плавания, появившиеся после издания лоции и имеющие суще-
ственное значение для обеспечения безопасности мореплавания в описывае-
мом районе.
Руководства для захода судов в советские порты. Содержат необходи-
мую информацию об условиях плавания в отдельных морях, омывающих
побережья СССР, включая наставления для подхода к берегу и выбора кур-
сов. Руководства издаются по бассейнам и имеют самостоятельные адми-
ралтейские номера: Баренцево и Белое моря —№ 1113, Балтийское море —
№ 1242, Черное и Азовское моря — Ns 1246, Японское и Охотское моря —
№ 1442.
Описания маршрутов. Издаются для транспортных судов, осуществляю-
щих плавание строго установленным путем. Содержание этих руководств во
многом аналогично содержанию лоции.
Описания огней и знаков (огней). Руководства «Огни н знаки» содержат
сведения обо всех штатных средствах навигационного оборудования (СНО),
за исключением вех, руководства «Огни» содержат сведения только о све-
тящих СНО, за исключением светящих буев, данные о которых полностью
приводятся на картах. Слова «огни» и «знаки» являются собирательными
терминами, под «огнями» понимаются маяки, аэромаяки, светящие знаки,
огни, плавучие огин, буи-маяки, светящие буи, а под «знаками»—несветя-
щие знаки и буи.
Руководство «Радиотехнические средства навигационного оборудования»
(РТС НО). Содержит сведения о радиотехнических средствах, используе-
мых для целен морской навигации: навигационных системах; секторных ра-
диомаяках дальнего действия; морских радиомаяках и прибрежных аэрора-
дномаяках; радиостанциях, работающих по запросу иа радиопеленгаторных
станциях и радиолокационных маяках. По каждому радиотехническому
средству навигационного оборудования приведены все данные, необходимые
для его использования в судовождении
228
Расписания радиопередач навигационных гидрометеорологических сооб-
щений для мореплавателей. Содержат сведения о работе береговых радио-
станций, передающих гидрометеорологические сведения и навигационные пре-
дупреждения и извещения мореплавателям, а также сообщения о ледовой
обстановке. Отдельной книгой выделено описание радиостанций, ведущих
факсимильные передачи гидрометеорологических сведений.
Сводные описания запретных и ограниченных для плавания районов. Со-
держат сведения о районах, опасных от мин; бывших опасных от мин, от-
крытых для надводной навигации; районах, запретных, опасных и закрытых
для плавания; районах боевой подготовки иностранных флотов; районах,
запретных для якорной стоянки и лова рыбы; районах, в которых плавание
небезопасно или ограничено какими бы то ни было постановлениями ино-
странных государств.
Промысловые руководства и пособия. Являются наиболее важными по-
собиями по промыслу, содержащими сведения, которые не могут быть по-
мещены на промыслово-навигационных картах. К ним относятся промысло-
вые лоцни, руководства по поиску объектов добычи, инструкции по оруди-
ям поиска и лова, наставления по промысловому судовождению и сбору
материалов для промысловых карт, справочники и определители видов мор-
ских животных, рыб и растений.
Промысловые лоции включают в себя, как правило, введение, гидроме-
теорологический очерк, характеристику рельефа диа и грунтов, описание
донной фауны, краткую промысловую характеристику района, промысловую
характеристику отдельных квадратов.
Руководства и наставления по разведке и добыче отдельных видов рыб
представляют собой сборники указаний по организации и методике поиска
и облова промысловых концентраций рыб. Из-за различия в биологии про-
мысловых рыб, методике поиска их промысловых концентраций и способах
добычи руководства и наставления имеют различную структуру. Тем не ме-
нее во всех этих пособиях содержатся следующие основные разделы;
важнейшие сведения о биологии и промысле рыб;
организация и методы разведки;
приемы поиска в отдельных районах по сезонам года;
организация облова промысловых концентраций;
ведение промысловой документации (для поисковых судов);
приложения.
2.11.3. Промыслово-навигационные планшеты
Промыслово-навигационные планшеты, временно заменяющие отсутст-
вующие по данному району промыслово-навигационные карты. Составляют-
ся и издаются картографическими группами научно-исследовательских ры-
бохозяйственных организаций. Они строятся в меркаторской проекции в
масштабе от 1.100 000 до 1:500 000 по главной параллели, принятой для
данного района. На планшеты наносится картографическая сетка и изобра-
жаются условными знаками элементы навигационной и промысловой харак-
теристики.
Рабочие промыслово-навигационные планшеты. Ведутся на промысле
вахтенными штурманами для обеспечения ориентировки в промысловой об-
становке. На них последовательно прокладываются поисковые и промысло-
вые курсы, определения места судна и наносятся условными обозначениями
элементы навигационной и промысловой характеристики (глубины, харак-
тер грунта, показания гидроакустических приборов и т. п.).
Рабочие планшеты для прибрежных промысловых районов и отдельных
небольших банок строят в масштабе 1 : 100 000... 1 : 500 000; для открытого
229
2.26. Допустимая протяженность вертикальной рамки (в мм)
при построении планшета по угловому масштабу
Масштаб град
10 20 30 ! 40 | 50 60 1 70 80
1:50000 4766 3318 2648 2198 1844 1538 1220 860
1:100000 2383 1659 1324 1099 922 769 610 430
моря—1:250 000. При этом для составления рабочих планшетов масштаба
1:250 000 применяются, как правило, карты-сетки, для других рабочих
планшетов используются бланки-сетки, изготовленные картографическими
группами научно-исследовательских рыбохозяйственных организаций.
При ведении тралового промысла на планшет наносят дату работы в
том нлн ином месте, переходы без трала, указывают направления и про-
должительность тралений, глубины во время эхолотных промеров и трале-
ний, места буев, задевы, обсервованные места, уловы, придонные и поверх-
ностные температуры, грунты и другие особенности места и хода промысла,
замеченные во время работы.
Капитанские промыслово-навигационные планшеты. Ведутся для обоб-
щения работы в данном районе. После каждого посещения района промысла
на капитанский планшет на траловом промысле наносятся новые сведения
о глубинах и характере дна, о грунтах, контуры благоприятных для работы
площадок дна, самые выгодные курсы траления н другие данные, характе-
ризующие район работы. Личные сведения капитанов дополняются данными
работы других траулеров, имеющих хорошие уловы.
Отчетные промыслово-навигационные планшеты. Составляются капитана-
ми поисковых судов по результатам разведки заданного района. Эго основ-
ные отчетные документы по поиску, которые вместе с рейсовым донесением
и другими материалами сдаются в органы промысловой разведки. Масшта-
бы 1 : 100 000... 1 : 250 000. В случае необходимости к ним прилагаются бо-
лее крупномасштабные планшеты отдельных частей обследуемого района,
представляющих особый интерес.
Оперативные промыслово-навигационные планшеты. Ведутся на поиско-
вых судах н в органах управления флотом. Их составляют в масштабах от
1:200 000 до 1:500 000 для нескольких смежных промысловых районов.
На оперативные планшеты наносят все важнейшие данные о промысловой
обстановке, сведения о результатах работ промысловых судов в основном и
смежном районах, получаемые нз промысловых сводок и во время радиосо-
вещаннй капитанов промысловых судов.
Промыслово-навигационные планшеты строятся в проекции Меркатора.
В судовых условиях их целесообразно строить графически при помощи уг-
лового масштаба. Этот способ не требует больших вычислений. В его ос-
нову положено предположение, что в пределах рамок планшета длина мер-
каторской мили практически постоянна и промежуточные параллели можно
наносить путем деления вертикальной рамки на равные части.
Протяженность по широте (величина Ац/) района, для которого допусти-
мо построение рамок и картографической сетки планшета графическим пу-
тем при помощи углового масштаба, приведена ниже.
Ф, град 10 20 30 40 50 60 70 80
Дф, мин 129,5 90,2 71,6 59,4 49,8 41,3 32,8 22,8
В табл. 2.26 указана линейная протяженность вертикальной рамки
планшета.
230
2.27. Знаменатель числового масштаба планшета
Ф, град Линейный масштаб Ф, град 1 Линейный масштаб
J миля=4 см | миля=2 см 1 миля = 4 см | 1 миля=2 см
0 46074 92147 50 46346 92692
10 46087 92175 60 46422 92845
20 46128 92255 70 46485 92970
30 46190 92379 80 46526 93052
40 46265 92530
Планшеты масштаба 1 : 100 000 можно строить на листе полного форма-
та для широт не выше 65°, а для более высоких широт—на листе половин-
ного формата.
Рамка и сетка планшета в судовых условиях рассчитываются в следу-
ющем порядке:
1) устанавливают северную фЛ-, южную ф«, восточную ХЕ и западную
Aw границы изображаемого района, являющиеся одновременно соответству-
ющими внутренними рамками планшета;
2) по средней широте изображаемого района строят угловой масштаб,
на котором откладывают меркаторскне мили из расчета 1 миля на 4 см
для планшетов масштаба, близкого к 1:50 000, и 2 см — для планшетов
масштаба, близкого к 1:100 000. Эти величины линейных масштабов план-
шетов выбраны потому, что они значительно упрощают построение рамок и
картографической сетки планшета. Следует учесть, что по вертикальной рам-
ке откладывают принятые постоянные величины одной морской мили для
всех широт, но в этом случае меняется масштаб планшета. Для точного оп-
ределения числового масштаба построенного планшета по его линейному
масштабу можно воспользоваться табл. 2.27.
3) для определения масштаба экваториальных миль из полученных то-
чек шкалы меркаторских миль опускают перпендикуляры иа другую сторо-
ну углового масштаба;
4) определяют размеры внутренних рамок планшета (в мм): вертикаль-
ной b по шкале меркаторских миль (широт) и горизонтальной а по шкале
экваториальных миль (долгот);
5) вычисляют диагональ планшета по формуле
6) строят рамки планшета, для чего выше нижнего обреза листа при-
мерно на 3,5 см наносят карандашом линию и иа ней, отступив от бокового
обреза листа также 3,5 см, при помощи штангенциркуля и линейки доста-
точной длины откладывают отрезок а, равный длине горизонтальной рамки.
Затем нз концов отрезка а делают засечки радиусами bud. Расстояние
между точками пересечения засечек должно равняться длине горизонталь-
ной рамки с ошибкой, не превышающей ±0,5 мм;
7) картографическую сетку разбивают при помощи линейки путем деле-
ния рамок на равные части;
8) сетку промысловых квадратов получают соединением соответствую-
щих точек (через 10 миль) на западной, восточной, северной и южной рам-
ках планшета.
Промыслово-навигационные планшеты, кроме внутренней рамки, разби-
той на градусы н минуты, и сетки промысловых квадратов, должны иметь
внешнюю рамку, заголовок и другие зарамочные надписи.
231
2.11.4. Нанесение элементов навигационной
и промысловой характеристики района на планшет
Ценность промыслово-навнганнонных карт и планшетов определяется
полнотой их содержания и степенью точности нанесения данных, что нахо-
дится в прямой зависимости от количества и качества фактического мате-
риала. Поэтому работы по сбору материалов для навигационной и промыс-
ловой характеристик отдельных районов должны вестись на каждом поис-
ковом и промысловом судне. Основные сведения по району промысла нано-
сят в первую очередь на капитанские планшеты, которые должны быть точ-
ными н аккуратными.
Материалы, которые не могут быть показаны на капитанском планшете
или являются обобщающими по данному промысловому району, заносятся в
личные промысловые дневники капитанов. В эти дневники записываются
наиболее интересные наблюдения н соображения о работе судна, флота, за-
метки об особенностях промысла в том или ином районе.
На промысле прн сборе материалов о новом илн малоизученном районе
прежде всего необходимо выполнить попутные промеры для уточнения све-
дений о рельефе дна.
Промерные галсы необходимо располагать поперек склонов подводных
возвышенностей. На небольших подводных возвышенностях илн впадинах
для выявления оконтуривающнх их изобат следует сделать не менее двух
перпендикулярных галсов. Расстояния между измеренными глубинами по
галсу нужно брать не менее 1 мили. Определять место судна во время про-
мера следует возможно чаще.
Все сведения, характеризующие район промысла, отражаются на рабо-
чих и капитанских планшетах с возможно большей полнотой. Предвари-
тельно на карту-сетку промыслового планшета переносят с морской навига-
ционной карты наиболее крупного масштаба береговую черту, характерные
глубины, возможные задевы и другие опасности для орудий лова, навигаци-
онные опасности.
Кроме того, на планшет наносят следующие данные промысловой ха-
рактеристики района: промысловые площадки, рекомендованные курсы тра-
лений, поверхностные и придонные температуры, элементы течения, места
постановки промысловых буев, границы косяков, места скоплений водорослей,
водоплавающих птиц, морских животных, пятен «цветения» воды и т. п.
Во время промысла все вновь получаемые сведения наносят на планшет
карандашом, а после окончания работы закрепляют тушью нли чернилами.
Временные записи, необходимые только по ходу работ, стираются.
Элементы навигационной характеристики района промысла наносятся на
планшет в соответствии с условными знаками для морских карт и планов,
а элементы промысловой характеристики — специальными условными знака-
ми для промысловых карт и планшетов.
РАЗДЕЛ 3. НАВИГАЦИОННАЯ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЯ
ГЛАВА 3.1. СИНОПТИЧЕСКАЯ МЕТЕОРОЛОГИЯ
3.1.1. Характеристика основных объектов атмосферы —
носителей погоды
Общие сведения о погоде. Для любого момента времени, в каждом мес-
те различные физические процессы в атмосфере создают совокупность зна-
чений метеорологических величин (элементов), называемых погодой. К наи-
более пари '......:.j. ,,.'ры .. с.
пературу и влажность воздуха, ветер, облачность, осадки, видимость, тума-
ны, метели, грозы, продолжительность северного сияния, плотность воздуха,
коэффициент прозрачности и пр.
Координацию деятельности метеорологических служб различных госу-
дарств осуществляет Всемирная метеорологическая организация (ВМО), ко-
торая является специализированным учреждением Организации Объединен-
ных Наций. В рамках ВМО создана Всемирная служба погоды (ВСП), в за-
дачу которой входят: организация глобальной системы наблюдений; обработ-
ка, анализ и хранение данных.
Измерения и наблюдения за параметрами атмосферы производят на ме-
теорологических, аэрологических и синоптических станциях. Полученные дан-
ные являются основным источником для составления гидрометеорологических
анализов и прогнозов погоды. Кроме того, метеорологическую информацию
передают специальные корабли погоды, транспортные и промысловые суда,
самолеты, дрейфующие полярные станнин (СП), автоматические буи и ме-
теорологические искусственные спутники Земли. Наблюдения на станциях
производятся в единые сроки: 00, 06, 12, 18 ч по Гринвичу, Вся метеороло-
гическая информация со станнин передается в закодированном виде в на-
циональные и региональные радиометеорологические центры. Всемирная
служба погоды включает около 20 региональных метеорологических центров
и узлов связи, охватывающих всю территорию Земли. На территории Со-
ветского Союза расположены четыре региональных центра: в Москве, Ново-
сибирске, Ташкенте и Хабаровске Сбор, обработку, хранение и распростра-
нение метеорологической информации осуществляют три мировых центра:
Москва, Вашингтон и Мельбурн.
Для быстроты и идентичности распространяемых данных наблюдений в
службе погоды применяют кодирование информации. Цифровые коды обыч-
но состоят из пятизначных групп. В каждой группе кода каждому гидроме-
теорологическому элементу или явлению отведено определенное место. Каж-
дая кодовая форма имеет номер, перед которым помещают буквы КН. Кро-
ме кодовой формы, используют термин (символ), позволяющий распознать
тип сводки. В морской практике используют следующие коды:
КН-Oic (F.H ’3 VI! SiliP) состаолстш ' и трометеороло) ичеекнх ра-
диограмм на судах;
FM-26 D SPF.SH для специальных сообщений о погоде с судов;
КН-03 (F.M 33) D PILOT SHIP) для сообщения о наблюдениях за вет-
ром на высотах с судовых станций;
КН-04 (FM-36 DTEMP SHIP) для сообщения о давлении, температуре,
влажности и ветре на высотах е судовых станций;
КН-05 (FM 64-VTESAC) для передачи с судна данных о температуре
и солености воды и течениях на различных горизонтах;
233
KH-06 (FM 63-V BATHY) для передачи с судна данных о температуре
воды на различных горизонтах и поверхностном течении;
КП-КЗ (FM-45D-IAC) для передачи консультаций по картам погоды;
КП-55 (FM-61D-MAFOR) для передачи прогноза погоды для судоход-
ства.
Общая циркуляция атмосферы. Система крупномасштабных воздушных
течений над земным шаром создается под влиянием неодинакового радиа-
ционного баланса над разными широтами, усложнением ее механизма тре-
нием и вращением Земли, а также процессами волно- и вихреобразования.
Для общей циркуляции атмосферы характерны прежде всего зональные пе-
реносы: в тропической зоне восточные ветры (пассаты), преобладающие за-
падные ветры в умеренных широтах и восточные ветры в полярных широтах.
Зональное распределение ветров обусловливается устойчивыми циклонами и
антициклонами, называемыми центрами действия атмосферы. Центры дейст-
вия атмосферы хорошо выявляются на многолетней средней карте атмосфер-
ного давления. Распределение центров действия и определяет среднее рас-
пределение воздушных течений общей циркуляции атмосферы. Они делятся на
постоянные центры действия (наблюдаются на картах любого сезона года) н
сезонные (прослеживаются летом и зимой).
В Северном полушарии отмечаются следующие постоянные центры дей-
ствия: исландский циклон (минимум); азорский антициклон (максимум);
гренландский антициклон; алеутский циклон; гавайский антициклон.
В Южном полушарии наблюдаются: южиоатлаитический антициклон; юж-
ноннднйскнй антициклон; южнотихоокеанский антициклон предаитарктиче-
ская зона пониженного давления.
К сезонным центрам действия атмосферы в Северном полушарии отно-
сятся: средиземноморский зимний циклон; азиатский (сибирский) зимний ан-
тициклон; североамериканский (канадский) зимний антициклон; южноазиат-
ский летний циклон; североамериканский летний циклон.
В Южном полушарии отмечаются: южноамериканский летний (январ-
ский) циклон; южноафриканский летний циклон; австралийский летний цик-
лон; новозеландский летний циклон; южноафриканский зимний (июльский)
антициклон; австралийский зимний антициклон.
Кроме того, иногда выделяют зону пониженного давления вдоль эква-
тора, арктический н антарктический антициклоны . Планетарное распреде-
ление давления определяет поле преобладающего ветра у поверхности земли.
Океанические антициклоны в пространстве 25—40° широты и экватором
каждого полушария порождают устойчивые ветры — пассаты, господствующие
на огромных площадях океана. Пассаты отличаются большой устойчивостью
направления в течение всего года (северо-восточные в Северном и юго-вос-
точные в Южном полушарии). Средняя скорость пассатов у земной поверх-
ности 5—6 м/с. Зимой скорость пассатов повсеместно больше, чем летом,
редко достигая 10 м/с.
Воздушные массы. Непериодические изменения погоды вызыва-
ются перемещением и взаимодействием некоторых воздушных тел, объемов
(тропосферных шаблонов), являющихся носителями определенных условий
погоды. Это воздушные массы и разделяющие их фронты.
Воздух тропосферы постоянно расчленяется на большие объемы — воз-
душные массы, соизмеримые по площади с частями материков и океанов.
По высоте воздушные массы простираются до 10 км. Воздушные массы об-
ладают однородностью свойств и прежде всего температуры и перемещаются
как одно целое в системе общей циркуляции атмосферы. Они формируются
в определенном очаге — над однородной подстилающей поверхностью. Пере-
мещаясь, воздушные массы меняют свои свойства, или трансформируются.
Свойства воздушных масс определяют режим погоды, особенно изменчивый
при переходе из одной воздушной массы в другую.
йоздушные массы квалифицируются по тепловым характеристикам или
географическому положению их очагов. В первом случае имеют теплые и хо-
лодные воздушные массы. По географической классификации различают арк-
тический (АВ), антарктический (АНВ), полярный (Г1В) нли умеренный воз-
дух (УВ). тропический (ТВ) и экваториальный воздух (ЭВ). В каждом из
этих типов выделяют подтипы --- морской или континентальный воздух.
В табл. 3.1 приведены основные характеристики воздушных масс (ВМ).
Формирование, трансформация и разрушение воздушных масс неизбеж-
ны в постоянном круговороте атмосферы. Поэтому ни одно из консерватив-
ных свойств воздушной массы не может оставаться вполне неизменным, но
на какой-то момент времени каждой воздушной массе свойствен определен-
ный тип погоды.
Атмосферный фронт — переходная зона между двумя воздушными мас-
сами с большим наклоном к земной поверхности — характеризуется резкими
изменениями метеорологических элементов. Фронтом называют также линию
пересечения фронта с поверхностью Земли.
Название фронтам дают по наименованию более холодной воздушной
массы: фронт между АВ и УВ — арктический фронт; между УВ и ТВ ---
полярный (умеренный) фронт и т. д. Это так называемые основные клима-
тические фронты (см. рис. 3.1, 3.2).
Вторичные фронты отделяют достаточно различные части одной и той
же воздушной массы. Фронты разделяются также на подвижные, или кли-
матические, и стационарные, формирующиеся в циклонах. В зависимости
от направления движения фронтов относительно воздушных масс различают
теплые, холодные и фронты окклюзии (рнс. 3.1). Фронтальная поверхность
всегда имеет наклон от вертикали в сторону холодного воздуха. Тангенс
угла наклона этой поверхности к земной находится в пределах 0,01...0,001.
Теплый фронт смешается в сторону относительно холодного воздуха и
обычно является фронтом восходящего скольжения. В теплом воздухе, под-
нимающемся над фронтальной поверхностью, возникает характерная система
облаков: высоко-слоистых, слоисто-дождевых (,4„, А\) с зоной обложных
осадков, выпадающих перед линией фронта, ширина которой составляет
300—400 км. Выше системы At, N, возникают перистые и перисто-слоистые
облака (С,-, С,), а под ней в холодном воздухе разорванно-дождевые
(Fenb). Облака верхнего яруса и являются предвестниками появления теп-
лого фронта.
Холодный фронт—фронт между массами теплого и холодного воздуха,
перемещающийся в сторону теплого воздуха. Холодный воздух продвигает-
ся крутым валом, который вытесняет теплый воздух вверх. В результате пе-
ред фронтом возникает кучево-дождевая облачность в виде стены со шква-
лами, ливнями, грозами. Далее от линии фронта, где наклон поверхности
становится меньше, развивается система высоко-слоистых и слоисто-дожде-
вых облаков. Холодный фронт бывает двух родов.
Холодный фронт первого рода — медленно движущийся с пассивной по-
верхностью восходящего скольжения воздуха. Облачность его состоит из си-
стемы высоко-слоистых и слоисто-дождевых облаков и напоминает облач-
ность теплого фронта. Осадки вначале ливневые, затем переходящие в об-
ложные.
Холодный фронт второго рода—быстро движущийся, поверхность кото-
рого в нижних слоях является пассивной поверхностью восходящего сколь-
жения, а выше — активной поверхностью нисходящего скольжения. Облач-
ность такого фронта сводится к валу кучево-дождевых облаков перед фрон-
том со шквалами, ливневыми осадками н грозами. За линией фронта быстро
наступает прояснение при обычно резком падении температуры.
Фронт окклюзии сложный (комплексный) фронт, образующийся в ре-
зультате смыкания теплого и холодного фронтов из-за различной скорости
их движения. Для фронтов окклюзии характерно большое разнообразие в
235
3.1. Характеристика воздушных масс (ВМ)
Название Пути движения ВМ Погода в ВМ
летом | зимой
Арктический воз- дух морской (МАВ) Приходит в север- ную часть Атлан- тики и Европу Развитие кучево- дождевых обла- ков, дожди, грозы, похолодание. Про- зрачность хоро- шая,-ветер поры- вистый Кучево-дождевые облака и ливневые дожди над океа- ном и в прибреж- ной Европе. Про- зрачность хорошая
Арктический воз- дух континенталь- ный (КАВ) Приходит в Азию и Северную Аме- рику В очаге формиро- вания и в север- ных районах кон- тинента туманы и низкие облака. Вызывает похоло- дание, ветер не- сильный Ясная погода, хо- рошая прозрач- ность. Над откры- тыми от льда во- дами часто об- разуются туманы, испарения
Воздух умеренных широт морской (МУВ) Приходит на кон- тиненты Европы и Северной Америки Развитие кучевых и кучево-дожде- вых облаков, лив- ни, грозы, похоло- дание. Прозрач- ность хорошая. Ветер порывистый. На Тихоокеанском побережье туманы, низкая облачность, похолодание Слоистая облач- ность, моросящие дожди, нередко туманы. Прозрач- ность пониженная
Воздух умеренных широт континен- тальный (КУВ) Над континентами всего полушария Возможны куче- вые облака, грозы, ночью возможны туманы, дымка Ясная погода, сла- бая прозрачность, низкие температу- ры
Тропический воз- дух морской (МТВ) Чаше вторгается в северные части Атлантического и Тихого океанов, реже — в Европу и Азию В северных широ- тах океанов слоис- тые облака, тума- ны, потепление, прозрачность по- ниженная Над океанами ха- рактер погоды лет- ний. Над матери- ками возможны туманы и слоистая облачность
Тропический воз- дух континенталь- ный (КТВ) Поступает на по- бережье океанов, в Европу и Азию Над океанами и морями ясная по- года, пониженная прозрачность, устойчивые ветры Над океанами ха- рактер погоды летний, над мате- риками возможны туманы н слоистая облачность
Экваториальный воздух (ЭВ) Перемещается вдоль экватора в зоне 15° северных и южных широт Бурное развитие кучево-дождевых облаков, гроз и ливней То же, что и ле- том
236
Рис. 3.1. Схема строения фронтов в циклоне:
а — теплый фронт; б — холодный фронт первого рода: « — холодный фронт второго рода
расположении облачных систем, интенсивности, продолжительности и шири-
ны зоны осадков.
Циклоны. Циклоны — атмосферное возмущение вихревого характера с
пониженным давлением воздуха (минимальное давление в центре) и с цир-
куляцией воздуха (ветра) вокруг центра против часовой стрелки в Север-
ном полушарии и по часовой стрелке в Южном. Изобары в циклоне округ-
лой формы с диаметром от тысячи километров в начале развития и до не-
скольких тысяч в стадии так называемого центрального циклона. Централь-
ным циклоном называют обширный, глубокий, высокий и малоподвижный
циклон, возникший в результате слияния нескольких циклонов.
В зависимости от географических условий зарождения и строения цик-
лоны разделяются на внетропическне и тропические.
Внетропические циклоны возникают и развиваются иа стационарных, ос-
новных фронтах умеренных и высоких широт, поэтому их называют также
фронтальными. Однако циклоны могут развиваться и вне фронтов - мест-
ные циклоны. Они невелики по размерам, имеют небольшую глубину, т. е.
сравнительно высокое давление в центре циклона.
237
Рис. 3.2. Схема развития, зарождения и затухания циклона (а—д)
Глубина фронтальных циклонов колеблется от 950 до 1010 гПа, реже —
до 1025 гПа. Преобладающее давление в центре циклона составляет 985—
1005 гПа. В Северном полушарии наиболее часто глубокие циклоны наблю-
даются в районе Исландии и в северной части Тихого океана (в районе
Алеутских островов). Глубина циклона зависит от стадии его развития и
может понижаться до 930 гПа. Для циклонов характерны большие горизон-
тальные градиенты давления и наибольшие скорости ветра (до 60—70 м/с.
и более).
Характер погоды в циклоне, определяющий условия судовождения, во
многом зависит от стадии его развития (рис. 3.2). На рис. 3.2, а изображе-
но невозмушенное состояние стационарного (основного) фронта и поля вет-
ра. На рис. 3.2, б изображена только что образовавшаяся волна с малой
амплитудой, причем передняя часть волны является теплым фронтом, тыло-
вая часть — холодным. Осадки этих фронтов выпадают в холодном воздухе.
Если волна неустойчива, то ее амплитуда быстро увеличивается и теплый
поток проникает глубоко на север в область холодного воздуха, создавая
так называемый теплый сектор циклона. Эта стадия может быть названа
стадией молодого, или волнового, циклона, иногда ее называют еще стадией
идеального циклона, так как в ней выражены в наиболее развитом виде все
основные элементы структуры циклона (рнс. 3.2, в).
По мере того как сектор теплого воздуха проникает дальше в глубь хо-
лодного воздуха, он начинает сужаться. Холодный фронт движется вперед
быстрее теплого и постепенно догоняет его. Это происходит потому, что теп-
лый воздух скользит преимущественно вверх вдоль теплого и холодного
фронтов, а холодный воздух, аамещая его, растекается понизу. На этой
стадии размеры барической депрессии увеличиваются, давление в центре
уменьшается, градиенты давления и скорости ветра возрастают (рис. 3.2, г).
238
На рнс. 3.2, д показан момент,
когда холодный фронт догнал
тёплый и произошла так назы-
ваемая окклюзия циклона (ок-
клюзия — с латинского — запира-
ние, замыкание). Из-за отсутст-
вия! смежных воздушных масс с
различными температурами ок-
клюдированный циклон начинает
постепенно заполняться, цирку-
ляция воздуха постепенно осла-
бевает, его площадь сужается.
Обычно на участке стацио-
нарного (климатического) фрон-
та развивается несколько возму-
щений, образующих серию цик-
лонов (от 2 до 5 6) Каждый
последующий циклон смещается
по более южной траектории и с
большей скоростью, чем первый.
Скорость и направление дви-
жения циклонов зависят от ско-
рости и направления воздушных
течений в средней тропосфере и
стадии развития циклона. В сред-
нем в Северном полушарии ско-
рость перемещения циклонов 30—
40 км/ч, в Южном — 42—45 км/ч.
Летом скорости уменьшаются до
5—20 км/ч, зимой увеличивают-
ся, иногда достигая 90 км/ч.
Траектории движения циклонов
происходят в восточном и севе-
ро-восточном направлениях (рнс.
3.3).
Характер погоды в циклонах
Рис. 3.3. Генеральные траектории цикло-
нов в Северном полушарии:
пути циклонов: а — в январе: б — в июле
весьма разнообразен н зависит
от той части вихря, которая
пройдет над районом плавания
судна (рис. 3.4). При курсе суд-
на к югу от центра циклона (ли-
ния AS) погода определяется условиями теплого и холодного фронтов
(табл. 3.2).
При прохождении судном северной части циклона (по линии ВГ) пого-
да обычно пасмурная, но зона осадков меньше, ветер сильный, направление
изменяется против часовой стрелки.
Тропические циклоны — небольшие, но очень глубокие циклоны, образу-
ющиеся над океанами в полосе 5—25° северной и южной широты, за исклю-
чением южной части Атлантического океана, где тропические циклоны не
развиваются. Характерная особенность тропических циклонов: низкое давле-
ние в центре (980—950, иногда 930 гПа и ниже); большие горизонтальные
градиенты (20—30 гПа/град); большие скорости ветра (40—60, иногда
100 м/с); сравнительно малые поперечные размеры (100—300, иногда
до 600 миль). Тропические циклоны классифицируются по степени развития
(табл. 3.3).
На рис. 3.5 приведена карта генеральных траектории тропических цик-
лонов (районы их зарождения и различные местные названия). Денстви-
239
]g 3.2. Погода при прохождении фронтов
о____________________________________
Фронт Облачность Осадки Ветер Д.члеине J Температура 1
Теплы- ^скорость Сначала перистые, Обложные
дииЖе. 20... затем перисто-
о уз? слоистые, дожде-
вые
Усиливается и за- Медлен; о и посте- Летом немного по-
ходит по часовой пенно падает нижается, зимой
стрелке повышается
Холодный первою Сначала кучево- Ливневые, а за- Усиливается и по- Падает. после За фронтом резко
рода движения 30 уз) (скорость дождевые, затем тем обложные 20 ... слоисто-дождевые, пернсто-слоистые и далее прояснение ворачивает против часовой стрелки, затем порыв и рез- ко поворачивает фронта быстро растет падает
вправо
Холодный фронт Сначала кучево- Ливневые грозы Шквалы, штормы, То же То же
второго рода (ско- дождевые, затем поворот вправо
роста движения прояснение
25... 40 уз)
Окклюзии
Погода зависит от типа фронта окклюзии, но с менее выражс ными характерныТПГ'Осойенно-
стями и более длительным действие:
Рис. 3.4. Условия погоды при пересечении судном различных секторов цик-
лона
3.3.Классификация тропических циклонов
Стадия развития тропического циклона Буквенное обозначение Скорость ветра
1УЗ | м/с
Тропическая депрессия TD с 33 <17
Умеренный тропический шторм TS 34...47 17...23
Сильный тропический шторм STS 48...63 24...32
Тайфун (ураган) TY(HR) >64 >33
16—1056
241
Рис. 3.5. Карта генеральных траекторий тропических циклонов
п-ельные пути перемещения цикло-
нов значительно сложнее, они со-
вершают всевозможные петли, зиг-
заги. В среднем скорость переме-
щения невелика — 10—12 км/ч.
В /средних широтах (после точки
поворота) скорости возрастают
до 30—40 км/ч.
Тропические циклоны возни-
кают в теплое время года при
температуре поверхностного слоя
воды выше 27 °C. В табл. 3.4 при-
ведена средняя повторяемость
тропических циклонов в различ-
ных районах Мирового океана.
Признаки приближения тро-
пического циклона: появление
зыби от направления, не совпа-
дающего с направлением ветра;
быстрое падение давления; появ-
ление перистых облаков, а затем
мощной кучево-дождевой облач-
ности; затишье, сменяющееся уси-
ливающимся ветром, удушливая
погода; частые и сильные элек-
трические разряды.
Рекомендации по рас-
хождению с тропическим
циклоном (рис. 3.6). При об-
наружений первых признаков при-
ближения тропического циклона
определить положение судна от-
носительно центра и пути движе-
ния циклона. Если направление
Рис. 3.6. Правила расхождения судна с
тропическим циклоном.
а — в Северном полуширин: б — в Южном по-
лушарии
-*----до f * — от 2 Во 3 от Ч Во 5
-*----от! до 2 -----отЗдоЧ
Рнс. 3.7. Генеральные траектории антициклонов в Северном полушарии:
а — в январе: б в июле
16*
243
ьэ 3.4. Средняя повторяемость тропических дихлонов в районах Мирового океана (в %)
Районы Мирового океана Месяцы
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
Северное полушарие Атлантический океан — — — — 0,2 0,8 0,9 2 2,8 1,7 0,7 — Аравийское море — — — — 0,3 0,3 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 0,2 Бенгальский залив — — — 0,1 0,1 0,3 0,1 0,1 0,3 0,7 0,6 0,5 Тихий океан юго-западная часть 0,2 0,1 0,1 0,1 0,6 1,6 3,2 3,7 3,6 2,6 1,8 0,8 юго-восточная и центральная 0,5 0,3 0,2 0,5 0,8 1,8 3,8 4,8 4,1 3,2 2,0 1,0 части ' Южное полушарие Индийский океан западная и центральная части 2,0 3,0 2,0 0,6 0,1 — — — 0,1 0.2 0,2 1,5 восточная часть 0,9 0,7 0,5 0,2 0,1 — — — — 0,1 0,1 0,2 Тихий океан западная и центральная части 1,5 0,8 1,7 0,9 0,2 0,1 — — 0,1 0,1 о7о~~ЧК&^^
ветра изменяется по часовой стрелке, то судно находится справа от пу-
ти циклона, если против часовой стрелки — слева.
В Северном полушарии, если судно находится в правой половине циклона,
необходимо лечь на курс бейдевинд правого галса, приводя постепенно суд-
но к ветру, и идти этим курсом до повышения давления. Если судно нахо-
дится в левой половине циклона или на пути его, следует лечь на курс бак-
штаг правого галса, сохраняя этот курс до тех пор, пока давление не нач-
нет повышаться. Находясь на самом пути центра циклона, необходимо лечь
на фордевинд и идти этим курсом до начала роста давления.
В Южном полушарии, находясь в левой половине циклона, следует ндтн
курсом бейдевинд левого галса до начала роста давления; в правой поло-
вине или на пути циклона необходимо лечь на бакштаг левого галса и ид-
ти этим курсом до начала роста давления.
Антициклоны. Антициклоны — атмосферные образования теплого и
холодного воздуха с повышенным давлением. В центре антициклона давле-
ние колеблется от 1010 до 1040 гПа, может достигать 1080 гПа (над кон-
тинентами). Воздух в антициклоне циркулирует в Северном полушарии по
часовой стрелке, в Южном—против часовой стрелки. Размеры антициклона
приблизительно такие же, как внетропического циклона.
Антициклоны бывают подвижными или стационарными.
Подвижные антициклоны умеренных широт перемещаются со скоростью
20—40 км/ч (рис. 3.7).
Над океанами вблизи 30—40° северной и южной широты располагаются
малоподвижные субтропические антициклоны, особенно четко выраженные
летом. Наиболее известны азорский и гавайский антициклоны. Зимой анти-
циклон, движущийся с севера, приносит ясную погоду, хорошую видимость
и пониженную температуру, с юга — длительную пасмурную погоду. Летом
антициклон с севера приносит кучевые облака, ливни, грозы, с юга—дожде-
вые облака с грозами, по ночам — росу и туман.
Ветер в центральных частях антициклона слабый (до штиля), усиливаю-
щийся к периферии. Там, где антициклон соприкасается с циклоном, ветер
может достигать силы шторма.
3.1.2. Гидрометеорологическое обеспечение судоходства
и промысла
Краткая характеристика различных видов гидрометеорологического
обеспечения мореплавания. Метеорологические центры стран — членов Все-
мирной метеорологической организации (ВМО) осуществляют обслуживание
судов в пределах своих прибрежных вод и в прилегающих акваториях Ми-
рового океана —зонах ответственности.
Передача гидрометеорологической информации ведется в соответствии
со сводным расписанием ВМО. Па русском языке это расписание издается
Главным управлением навигации и океанографии МО СССР и коррективы
к нему публикуются в «Извещениях мореплавателям».
Первые устные сведения о погоде в портовых и прибрежных водах су-
доводитель может получить в слубже капитана порта и по визуальным
сигналам штормового оповещения (рис. 3.8, 3.9).
Во время плавания суда могут получить информацию о погоде из сле-
дующих источников:
пособий по общему гидрометеорологическому режиму океанов (картам,
лоциям, атласам);
судовых гидрометеорологических наблюдений;
содержания метеорологического (морского) бюллетеня;
сообщений судов погоды;
245
сообщений синоптических групп, обеспечивающих работу промысловых
судов непосредственно в районе промысла;
факсимильных синоптических карт, включая информацию с метеороло-
гических спутников Земли;
данных специализированного обслуживания — службы проводки судов
иаивыгоднейшими путями.
Информация пособий предназначена для использования в период подго-
товки к плаванию и содержит статистические данные, характеризующие об-
щий гидрометеорологический режим морей и океанов.
Судовые гидрометеорологические наблюдения проводятся в соответствии
с Наставлением гидрометеорологическим станциям и постам.
Информация морского радробюллетеня передается по радио странами
ВМО по своей зоне ответственности.
Метеорологический (морской) радисбюллетень состоит из следующих
частей:
I. Штормовое предупреждение;
II. Обзор основных элементов приземной карты погоды;
Ш. Прогнозы;
IV. Анализы и/или прогнозы кодом FM45 IAC FLEET;
V. Выборочные судовые сводки;
VI. Выборочные сводки с береговых станций.
Части I—Ш являются обязательными для включения в морской радио-
бюллетень, части IV—VI — дополнительными и могут в него не включаться.
Часть I. Штормовые предупреждения передаются полным текстом на
языке страны и на английском. Если английский язык ие используется, то
предупреждение передается кодом FM 61 D MAF OR. Предупреждение со-
держит информацию об усилении ветра до 30 м/с и увеличении высоты вол-
ны более 8 м в умеренных широтах каждые 12 ч и в тропиках через каж-
дые 2—3 ч.
Штормовое предупреждение начинается с международного позывного
сигнала (ТТТ), типа предупреждения (шторм, сильный шторм, тропический
циклон), даты и времени начала шторма (по СГВ), типа возмущения (цик-
лон, тропический циклон) с указанием давления (в гПа) в центре, местопо-
ложения (широта, долгота), направления и скорости перемещения атмосфер-
ного возмущения, размеров зоны возмущения и силы ветра в баллах (по
шкале Бофорта), состояния моря и волнах.
Первое предупреждение о тропическом циклоне или шторме ураганной
силы передают независимо от действующего расписания.
Часть II. Обзор гидрометеорологических условий по району обслужи-
вания содержит название барических образований, величину давления в цент-
ре, координаты центра, направление и скорость смещений зоны штормовых
ветров и волнения. Например, метеорологические службы Канады и США
включают в эту часть бюллетеня сведения о распределении льдов и айс-
бергов.
Часть III. Прогнозы гидрометеорологических условий иа 12—24 ч.
Метеорологические службы СССР, Англии, США, ФРГ, Японии для север-
ных акваторий Атлантического и Тихого океанов составляют прогнозы с за-
благовременностью до 72 ч. Прогнозы передаются на языке страны, англий-
ском или используется код КП-55 (М-61Д).
Часть IV. Необязательна для включения, а при ее наличии передается
1—2 раза в сутки.
Данные частей V, VI передаются 2—4 раза в сутки и важны для уточ-
нения обстановки в прибрежных водах и на акваториях Южного полушария,
недостаточно обеспеченных гидрометеорологическими наблюдениями.
Информация с судов погоды и синоптических групп регулируется срока-
ми, помещенными в «Извещениях мореплавателям», и режимом работы про-
мысловых флотилий.
246
№ л/л Вид сигнала • Значение сигнала Примечания
днем ночью
f Черный шар 9 белый Q огонь над Т зеленым Q Почти сильный бе- тер 6 любом направлении Этот сигнал относится к ветру 7 баллов (гв...ззуз)
г Черный конус , (^ршинои Дба круп- О ных огня Y один под г) другим Сильный бетер или шторм^начинающий- ся о северо-западном квадранте
.3 Черный конус вершиной Вниз т Дба белых/-у огня один Y над А другим Сильный бетер или, шторм, начинающий ся 6 юго-западном коадранте Сигналы от- носятся к ветру 8 баллов (34...Муз)
4 Дба черных i конуса один над другим вершинами 1 вверх А Красный _ огонь над О белым X Сильный бетер или шторм, начинающий- ся б сеоеро-бостон- ном кдадранте
5 Дба черных конуса один над другим ▼ вершинами вниз белый огонь над • красным Сильный бетер или шторм, начинаю - щийся 6югр-вос- точном квадранте
6 Черный _ флаг . В" Ожидается измене- . ние направления ветра (по часовой стрелке) Флаги могут быть любого подходящего цвета
7 Дба — черных Е флага Ожидается измене- . ние направления ветра (против ча- совой стрелки) Флаги могут быть любого подходящего цвета
в Черный крест (^и Три огня один над г\ другим, у' красный А огонь над 'у' зеленым, А зеленый над красным Ураган (или местный синоним), ветер 12 Баллов^ (6k уз или более) б любом направлении
Рис. 3.8. Международная схема визуальных сигналов штормовых преду
прежденнй
Визуальные сигналы штормобых предупреж- дений принятые 6 СССР
N1 л/л Вид сигнала Значение сигнала
Днем Ночью
t Черный конус 1 бершиной бберх А Дба красных! .fy. огня один над ОС другим Ожидается шторм с себеро- запада
2 Черный конус । бершиной ониз Дба белых огня хЧ один над другим -Q- Ожидается шторм с юго-запада
3 Дба. черных конуса. к один над другим 4Ж бершинами 1 ооерх Красный огонь "О’ над белым >Л_ Ожидается шторм с себеро-бостока
4 Дба черных конуса один над другим у оершинами вниз у белый огонь "О’ над красным Ожидается шторм с юга - бостона
5 Черный шар ф Красный огонь -ф- Ожидается бетер силой 6'7балла6
6 Ata черных шара ф один над Т другим ф Дба красных ± х огня, располо- -О—О’ женных гори- т зонтально Ожидается силь- ный шквал
7 Черный крест Четыре красных уУ огня 0 бершинах ромба Ожидается ураган
в Дбе черные разами- Ц. нутые Т-образные 1 фигуры одна над । другой, нижняя б 1 опрокинутом поло- жении Зеленый огонь -ф- Ожидается бетер силой бдаллоб
3 Черная Т-образная | фигура б опрокину- I том положении Треугольник из УУ красных огней ЗгГ бершиной бберх -Q—O- Ожидается бетер с себеро - запада
Рнс. 3.9. Визуальные сигналы штормовых предупреждений, принятых в СССР
Продолжение ptx.33
N‘ п/п Вид сигнала Значение сигнала
Днем Ночью
ю Черная Т-образная фигура 6 прямом положении f Треугольник из о,. уХ/ красных огней -Q—Q- бершиной бниз Ожидается беспер с юго-запада.
It Дбе черные Т-об- I разные фигуры одна над другой 1 6 опрокинутом | положении "Т" Красный огонь над треугольником из П/ красных, огней -Tv бершиной ооерх Ожидается детер с сеЬеро-оостока.
(2 Дбе черные Т-оБ- i разные фигуры одна над другой f S прямом положении Красный огонь йчуЧ под треугольна- п\7/т* ком из красных У*\ огней >г< оершиной ониз уЧ Ожидается бетер с юго-бостока
13 Черный флаг ипи черный цилиндр Ожидается побо- рот бетра бпрабо (по чособой стрел- ке)
14 Дба черных флага или дба цилиндра один над другим Ожидается поборот бетра блебо (протиб часобой стрелки)
15 Дбе черные горизонтальные полосы одна “ ™ над другой Ожидаемая погода наступит
16 Одна черная ( горизонтальная полоса 1 Ожидаемая погода наступит сегодня
Шестой вид информаций — ежедневная передача по радио факсимильных
карт погоды и состояния поверхности океана в 00, 06, 12, 18 ч по СГВ —
наиболее оперативный и эффективный вид гидрометеорологического обслу-
живания мореплавания.
Прием факсимильных карт погоды. Факсимильными картами погоды при-
нято называть карты, передаваемые по проводной и радиосвязи посредством
факсимильной аппаратуры. Ширина принимаемой карты 480 мм, длина —
690 мм. Продолжительность приема 11—44 мин в соответствии с Расписа-
нием факсимильных гидрометеорологических радиопередач. Эти карты дают
объективный и всесторонний обзор состояния погоды и позволяют судоводи-
телю решать широкий круг задач производственной деятельности.
Факсимильные радиопередачи содержат приземные и высотные факти-
ческие (на 00, 06, 12, 18 ч по СГВ), прогностические карты (ожидаемую по-
году иа 12, 24, 36 н 48 ч) и карты состояния моря.
Наиболее целесообразно использовать иа судне следующие карты:
приземного анализа погоды, основанного на данных наблюдений назем-
ных и судовых станций;
нефанализа (спутниковые фотографии облачности);
приземного прогноза ожидаемой погоды на 12, 24, 36, 48 ч;
максимальной скорости ветра в высотных слоях;
ветрового волнения (направление распространения волн, их высота, пе-
риод) ;
прогноза поля волнения на 24 и 48 ч (направление и высоту);
температуры воды на поверхности моря за пятидневку или декаду;
ледовых условий, включая положение айсбергов.
Чтобы отличить факсимильные карты, в углу карты обозначают двумя
четырехбуквеинымн группами тип карты и район, для которого она состав-
лена, название метеорологического центра, дату и срок (время), за который
она составлена. Например, в группе ASNT буквы AS характеризуют тип
карты (в данном случае приземный анализ погоды), буквы NT — район
(в данном случае Северная Атлантика); группа EGRA дает название метео-
рологического центра.
Буквенные обозначения гидрометеорологических карт следующие:
AS —приземная карта погоды;
TS —нефанализ (спутниковые фотографии облачности);
АИ — анализ максимального ветра;
АХ — анализ волнения.
Прогностические карты
FS — прогноз приземного барического поля;
FZ — прогноз погоды для судов;
FX — прогноз волнения;
FX — прогноз ледовых условий.
Обозначения географических районов (для которых
составлена карта)
АА —Антарктика
АС — Арктика
АЕ -Юго-Восточная Азия
AF — Африка
AG —Аргентина
АО —Западная Африка
АР —Южная Африка
АР —Аравийское море
AS —Азия
AU — Австралия
AZ — Азорские острова
ВА — Багамские острова
BE —Бермудские острова
250
30 — Балтийское море
BZ —Бразилия
СА — Царибское море и Центральная Америка
CN “ Канада
DL — ФРГ
ЕА — Восточная Африка
ЕС — Восточно-Кита некое море
ЕЕ — Восточная Европа
ЕМ — Центральная Европа
EN — Северная Европа
EU — Европа
EW — Западная Европа
FR — Франция
GA — Аляска, залнв
GI —Гибралтарский пролив
GL —Гренландия, остров
GX —Мексиканский залив
HW — Гавайские острова
JL — Исландия
Ю —Индийский океан
IR — Иран
jp — Япония
МС — центральная часть Средиземного моря
ME — восточная часть Средиземного моря
AIM — Средиземное море
MW —западная часть Средиземного моря
NA — Северная Америка
NT — северная часть Атлантического океана
РА — Тихий океан
РЕ —Персидский залнв
PN —северная часть Тихого океана
РО — северо-западная часть Тихого океана
PS — южная часть Тихого океана
RA — СССР (азиатская часть)
PS — СССР (европейская часть)
SA — Южная Америка
SJ — Японское море
SP —Испания
SS — Южно-Кнтайское море
ST — южная часть Атлантического океана
TH —Таиланд
TU — Турция
UB — Египет
UK — Великобритания
IJS - США
ХЕ —Восточное полушарие
XN — Северное полушарие
XS — Южное полушарие
XT — Тропический пояс
XW —Западное полушарие
XX — используется для обозначения района, когда прочие индексы не
подходят
Yg — Югославия
Указатель местоположения метеорологических
центров
ADDN —Дарвин (Австралия)
ADRM — Дарвин, Региональный метеорологический центр (Австралия)
АММС —Мельбурн, Всемирный метеорологический центр (Австралия)
AMML —Мельбурн (Австралия)
CYEG —Эдмонтон, международный аэропорт (Канада)
CYFG — Фробишер (Канада)
CYHZ — Галифакс, международный аэропорт (Канада)
DMES - Дели (Индия)
EDZQ —Квикборн, Метеорологический центр связи (ФРГ)
EDZW —Оффенбах-на-Майне, Метеорологический центр связи (ФРГ)
EFHK —Хельсинки (Финляндия)
EFKL — Хельсинки, Метеорологический институт (Финляндия)
EGLL —Лондон/Хитроу (Великобритания)
EGRR —Бракнелл (Великобритания)
EGTX—Лондон, Авиационно-диспетчерский метеорологический центр свя-
зи (Великобритания)
EKMI —Датский метеорологический институт (Дания)
ENMI —Осло, Норвежский метеорологический институт (Норвегия)
ENVV —Берген, Центр метеорологических прогнозов (Норвегия)
ESCC — Стокгольм, Центр ВВС Швеции и военной связи (Швеция)
ESCN — Стокгольм/Туллинге (Швеция)
ESDD — Региональный военный подцентр связи ЮГ (Швеция)
ESI[ — Региональный военный подцеитр связи запада (Швеция)
ESSA — Стокгольм/Арланда (Швеция)
ESSB — Стокгольм/Бромма (Швеция)
ESSS — Стокгольм/Арланда, Центр дальней связи (Швеция)
ESWI —Норрчепннг, Шведский метеорологический н гидрологический ин-
ститут (Швеция)
GOOO —Дакар/Иоф (Сенегал)
НЕСА — Каир (Египет)
HKNC —Найроби (Кения)
KBOS —Бостон/Логан (США, штат Массачусетс)
KMIA —Майами, международный аэропорт (США, штат Флорида)
KNMH — Станция береговой охраны, Вашингтон (США)
KSFO — Сан-Франциско, международный аэропорт (США, штат Кали-
форния)
KWAF — Вашингтон, Метеорологический центр ВВС США
KWBC — Вашингтон, Национальный метеорологический центр связи (США)
LEMM —Мадрид, Метеорологический центр связи (Испания)
LERT —Рота (Испания)
LETO — Мадрид/Торрехон (Испания)
LFPB — Париж/Ле-Бурже (Франция)
LFPO — Париж/Орли (Франция)
LFPT —Понтуаз/Кормей-аи-Вексеи (Франция)
LFPW — Париж, Метеорологический центр (Франция)
ШВ — Рим, Метеорологический центр связи (Италия)
LTAA — Анкара, Шехнр (Турция)
LYBE — Белград (Югославия)
LYBM — Белград (Югославия)
О1П —Тегеран, международный аэропорт (Иран)
RGTW — Гуам, Объединенный центр предупреждений о тайфунах (Ма-
рианские острова)
PHNL —Гонолулу, международный аэропорт, о. Оаху (Гавайские ост-
рова)
RJTD —Токио, с. Хонсю (Япония)
RJTT — Токио, международный аэропорт, о. Хонсю (Япония)
RUHB —Хабаровск (СССР)
RUML —Молодежная (СССР)
RUNS — Москва (СССР)
RUNW — Новосибирск (СССР)
252
RUTK -Ташкент (СССР)
SABM — Буэнос-Айрес, Региональный метеорологический центр (Арген-
тина)
SBBR — Бразилиа (Бразилия)
VTBB — Бангкок (Таиланд)
Обозначения на отечественных приземных картах. Приземные карты по-
годы являются основными картами, на которых в соответствии с междуна-
родным кодом КН-01 цифрами и символами (значками) наблюдаемые метео-
рологические элементы и атмосферные явления наносятся по определенной
схеме.
На приземной синоптической карте указывают:
трафарет (название карты, время по СГВ, в скобках — московское, чис-
ло, месяц, год, город, масштаб карты);
барические образоваиня, обозначенные буквами: Н (низкое) — циклон
и В (высокое) — антициклон;
изобары, проведенные толстыми линиями через 5 гПа, с обозначением
цифрами в разрывах нли на концах их величин атмосферного давления в
гектопаскалях, причем части сотен, тысячи отбрасываются.
На рис. 3.10 приведена схема нанесения метеорологических величин на
приземные карты. На этой схеме изображены следующие данные: N, dd, ff,
VV, ww, W, PPP, TT, N„, ft, C„ Cm, Ch, TdTd, pp, a,
где N — общее количество облаков, изображается символом в кружке,
обозначающим станцию;
dd — направление ветра у поверхности Земли в десятках градусов по
шкале 00-36, изображается стрелкой, идущей к центру кружка
по направлению ветра;
ff — скорость ветра в м/с, изображается в виде оперения у конца
стрелки направления ветра под углом к ней примерно 120° иля
черного треугольника; малое перо соответствует скорости ветра
2,5 м/с, большое перо — 5 м/с, черный треугольник — 25 м/с;
VV — горизонтальная видимость, выражается цифрами кода;
ww — погода в срок наблюдения или в течение последнего часа перед
сроком наблюдения, изображается символами;
ТГ —погода между сроками наблюдений, изображается символами;
РРР — атмосферное давление, выражается в десятых долях гПа, цифры
тысяч и сотен гПа опускаются;.
ТТ — температура воздуха по Цельсию, выражается в градусах до де-
сятых долей;
Nh. —количество облаков нижнего яруса (С,), а при их отсутствии
количество облаков среднего яруса (Ст), обозначается цифрами
кода для А;
ft — высота основания облаков над поверхностью моря в метрах,
обозначается цифрами кода;
С, —форма облаков нижнего яруса, изображается символами;
Ст — форма облаков среднего яруса, изображается символами;
Ск — форма облаков верхнего яруса, изображается символами;
TdTd — точка росы, выражается в десятых долях градуса по Цельсию;
рр — величина барической тенденции за последние 3 ч, выражается в
десятых долях гПа, знаки плюс или минус перед рр означают
соответственно повышение или понижение давления;
а —характеристика барической тенденции за последние 3 ч;
ТТТ — температура воздуха, дается в градусах по Цельсию с десяты-
ми долями;
D, — генеральное направление перемещения судна за последние 3 ч,
показывается стрелкой, направленной в сторону перемещения
судна;
253
Рис. 3.10. Схема нанесения метеорологических величин у станции на карте
погоды:
а — буквенные символы; 6 — цифры и графические символы, характеризующие ме-
теорологические величины в срок наблюдения
V» — средняя скорость перемещения судна за последние 3 ч по гене-
ральному направлению, обозначается цифрами кода;
TWTWTW —температура воды в поверхностном слое, дается в градусах по
Цельсию с точностью до десятых долей (отделяемых от целого
числа запятой), при отрицательной температуре обязательно ста-
вится знак минус;
Л — причина обледенения судна, выражается цифрами кода;
Е,Еа — толщина отложения льда при обледенении судна, выражается в
сантиметрах;.
Е, —степень обледенения судна, выражается цифрами кода.
Примечания: 1. На картах погоды атмосферное давление наносится
сокращенно, тремя цифрами с десятыми долями гПа по следующему прави-
лу. Если давление больше 1000 гПа, то при нанесении на карту первые две
цифры отбрасываются; при давлении меньше 1000 гПа опускается первая
цифра. Например, давление 1016,1 гПа наносится иа карту как 161;
958,4 гПа — как 584. Запятая прн нанесении значения атмосферного давле-
ния, барической тенденции и температуры воздуха и воды опускается.
2. На некоторых иностранных картах погоды температура воздуха и во-
ды дается в градусах Фаренгейта, а высота воли и облаков — в футах.
Интерпретация графических символов метеорологических элементов н
атмосферных явлении дана на рис. 3.11.
Фронтальные разделы на картах изображаются в соответствии с рис. 3.12.
Прогностические приземные карты погоды обычно составляются иа 12,
24 ч вперед, реже — на 48 и 72 ч. На картах системой изобар представлены
барическое поле, фронты и обозначения центров циклонов (Н) и антицикло-
нов (В). Прогностические карты служат для предсказания погоды в районе
плавания на то время, на которое составлен прогноз. Наиболее достоверны-
ми являются карты малой заблаговременности (иа 12 и 24 ч). На этих кар-
тах ожидаемые особо опасные явления погоды обозначаются согласно
рнс. 3.13.
Карты волнения. В тесной связи с полями ветра, характеризуемыми
приземными картами погоды, находятся поля волнения, оказывающие реша-
ющее влияние на скорость и безопасность мореплавания.
На фактических картах изолиниями нанесены: высоты волн в метрах;
направление движения волн; период волн.
Кроме того, по принятой схеме наносят наиболее важные метеорологи-
ческие элементы (ветер, температура воздуха, видимость и т. п.). На этих
картах наносят зону выноса айсбергов и частоту встречаемости их. В цент-
ре зоны максимального и минимального волнения ставят соответствующие
обозначения — МАХ и MIN.
На прогностической карте волнения изолиниями проводят высоты волн
и стрелками — направление их распространения. Центры областей макси-
мального и минимального волнения обозначают так же, как на фактических
картах.
Карты температуры воды на поверхности океана (ТПО). Факсимильные
карты ТПО составляют иа пятидневки, а иногда на 10 сут и более про-
должительный период, однако их регулярный прием и при таком осредне-
нии позволяет решать широкий круг навигационных и особенно промысло-
вых задач.
Поле температур воды характеризуется изотермами (линиями равных
значений температуры), проведенными через 1 °C, реже — через 2°C. Зару-
бежные метеоцентры иногда передают совмещенные карты температуры во-
ды и состояния ледового покрова.
Ледовые карты. В холодную половину года в высоких широтах Миро-
вого океана образуется лед, являющийся значительной помехой для судоход-
ства, промысла и других работ в море.
255
) ' 0 — 1 г 3 У
00 х Условия ( ) разбития: —z облаков неизвестны Q Облака рассеиваются < Небо ( )- без ^“изменений Облака разбиваются Видимость ухудшена из-за дыма
to 2^ Дымка Поземный туман клочками — — Поземный туман — сплошной ^^Зарница. Ь Осадки,не v, достига- ющие земли
Z0 1 Морось Л или г снежные J зерна • — Дождь * Снег • Дождь со X снегом СО Замерзаю- щие морось или дождь
30 0м Пыльная или песча- ная буря ослаоеба- ет s-у Пыльная < или лесча СТная буря без измене- нии Пыльная < или песча- Суная буря усиливает- в Сильная пыльная буря осла- бевает Сильная пыльмаа буря без ^'изменений
4 40 Z—X Туман ( ) ма V у рассто- ' ' янии Тумам места- ми — Туман ос- лабе ба- ет,небо видно — Туман ос- лабева- ет,небо не видно Туман без изменения, небо видно
50 Морось с ф перерыба- 7 ми слабая Морось Ф ф нелре- 7 7 рыбная слабая Ф Морось с 7 перерыба- ф ми умерен- 7 мая ф Морось 7 непрерыб- ф ф ная уме- 7 7 репная * Морось с Ф перерыба- 7 MU ф сильная
60 Дождь с ф перерыва- ми слабый Дождь Ф ф непае- рыбный слабый ф Дождь с лерерыба- ф ми умерен- ный * Дождь непрерыб- • ф ный уме- ренный 9) Дождь с Ф перерыва,- л. ми , • сильный
ТО Снег с перерыба- ' ми слабый Снег -X- -X- н'пР'- рывный слабый у Снег с перерыба- -X- ми умерен- ный У Снег непре- -X- -К- рыбный умеренный Снег с перерыба- у ми __ сильный
во • Либнебый г-7 дождь, у слабый _ Либнебый “ дождь уме- т—г репный или сильный • Либнебый ф дождь К~7 очень у сильный • Либнебый -X- дождь со г~7 снегом у слабый • Либнебый -)(. дождь со сЕу снегом у сильный
.0 ▲ 2рад ^-7 дождь У сильный дроза, ф дождь слабый а Среза, дождь ♦ умерен- ной <1 у 2роза, снег с дождем К* , у 2роза, снег с Д дождем Д
a
Рис. 3.11. Основные графические символы, применяемые на отечественных
картах погоды для обозначения метеорологических величин и атмосферных
явлений:
а — условные обозначения текущей погоды; б, в — то же, преобладающих форм обла-
ков, их общего количества н высоты, характера погоды и барической тенденции
<5 б 1 в 9
ОО Мгла Пыль,при- Q несенная 0 издалека Q Пыль, 0. поднятая / на 2 станции f- Пыльные )О или ХЭ песчаные бихри Пыльная ^и 1 . YJ песчаная \^/ буря
» , Осадки, \ £ ( дости- / w 1 гающие ' ' земли [ \ Осадки., 1 *) достигаю- \91 щие земли ' ' у станции > гроза / без осад- \ коб на А станции Шкбал \ / Смерч (смерчи)
9 Либнебый дождь -К- Либнебые . снег или \ / снег с V дождем А град или \у крупа Туман или ледяной туман —71 гроза с / осадка- \ ми или 'J без них
Сильная \ пыльная тУ дуря уси- либается Слабый или уме- 1* репный ’ поземок I у Сильный -f-r поземок Слабая * низобая 1 метель | ч Сильная I г низобая 1 метель.
Туман, небо не бидно _ Туман ~ цсили- дается, небо бидно Туман исили- дается, небо не бидно Туман £ ~~\ /~ измо- розьт, небо бидно j Тумане \ 1 измо- У " • розыо, нёбо не бидно
• Морось непре- 7^ рыбная сильная Морось /2\ замер- за ю - щая слабая Морось (S\*?aMep~ зающая (гололед) силь- морось • слабая с “ дождем Л Морось 2 сильная ф дождем
а Дождь • непае- • • рыбный • сильный Дождь замер- к_/ зающий слабый Дождь замер' '®/Юзающий сильный Дождь или • морось со v снегом слабые -X- Дождь 2 или морось • со снегом -X- сильные
Снег .V. непре- рыбный сильный с х Ледяные иглы Снежные “ зерна. Отдель- Y ные ~ снежные, кристаллы А Ледяной дождь
Либнебый снег слабый И" Либнебый Ъ снег v сильный Д Ледяная \7 кРУ"а ’ слабая Д Ледяная ’ * сильная ▲ град слабый
•/* гР°™ ' слабая Г7 с дождем \ или снегом д гроза слабая с Г7 градом V или крупой • А. гроза ' сильная Г7 с дождем \ или снегом гроза Г7 песчаной | бурей а гроза сильная с Г7 градом или | ^упой
f
Рис. 3.11 (продолжение)
17—1056
Цифр кода ст Сн h W а N
0 Облакоб CtHem Облакоб Стнет Облакоб Сн нет <50 О Ясно,об- лачность не бо- лее 5баппоб О , Облакоб нет
I а си плоские Xе X просоечибаю- щие ? С, ни- тевидные или ког- тебидные, не рас- пространяющие- ся по небу 50 э Меняющаяся облачность Ф tбалл и менее
2 Н Си средние или мощные As ^r- , непросбечиба- ющие или Ns ' плотные или хлопьевидные too ф Пасмур- но, облачность оолее бболлоб Ф 2-3 балла
3 „лысые ” лросбечтЙающие, неизменяющие- ся С' плотные изСь ZOO р Песчаная 737 буря, лозе- 1 мок 4 балла
4 $с из или Сь / As (j просбечи- бающие, изме- няющиеся Г) С, нитебид- /ные или Jкогтебидные, распространяю- щиеся по небу 300 Туман или сильная мгла э 5 баллоб
5 $с не из С и или Сь / Ае, распро- страняющие- ся по недр У— c.f надбигою— щиеся (ниже 45’) 600 f Морось Ф 6 баллоб
5 (кроме 5f плохой погоды) из Са или Сь Cs у (иногда С) х— надбига- ющиеся (быше 45’) WOO • Дождь Ф 7-8 баллоб
7 $tft или Сцбг плохой погоды S' h 0^7 имеете с А,или без них ЗС Се, покрыбающие бее небо 1500 У Снег или дождь со снегом л 3 и v более баллобесть просоеты
8 С и и Ъ не из СиипиС0 И башенка- ми или хлопьями О с,,не распростра- няющиеся по небу 2000 V Либнебые осадки О '0 баллоб,про- сбеты от- сутстбуют
S н , с< « полосатые и Л'при хаотическом биде неба L- >,2500 дроза ® Небо не бидно
6
Рис. 3.11 (продолжение)
Обозначение Тип фронта или зоны Обозначение Тип фронта, или зоны
ЛАЛ - - Г| —- Tt -X- -И- - Узкая К- -К- *- Линия, боздух Теплый фронт Холодный фронт Малоподвижный фронт Фронт окклюзии Вторичный теп- лый фронт (Верх- ний теплый фронт) Вторичный холод- ный фронт (Верх- ний холодный фронт) ‘.плый фронт размь •ллый фронт обосп юна между пассата отделяющая сухой от блажного и менее /бается тряется ми обух полушар и очень теплый теплого зкбато Малолодбижный фронт на Высотах-, малолоВВижный фронт у поверх- ности Земли размыт Линия конбергенции Внутритропическая зона конбергенции * * Внутритропическая разрыбность*** ий континентальный риального Воздуха
Рис. 3.12. Обозначение фронтальных разделов на картах погоды
Условные обозначения, применяемые па ледовых картах, не носят еди-
ного международного характера, поэтому для нх чтения на картах помеща-
ют ледовые символы, пояснения.
На отечественных картах приняты следующие условные обозначения:
№
— сплоченность льда обозначают цифрами в кружке (0 бал-
лов — льда нет, 10 баллов — вся поверхность моря покрыта
льдом);
17*
?59
Обозначение
Стрелка с оперением * *
А
Ябление погоды
ветер
Сильная метель
Сильная пыльная буря
Сильный снег
Сильный дождь или либень
Сильное сложное отложение
Сильный гололед
быстрое обледенение судна
•М- бели указыбается скорость temp а при порыбах, то на
стрелке tempo стабится знак/\ ; например, скорость
tempo при порыбах, рабная ЬОм/с, обозначается ^^д—
* Заморозки (ожидаемые значения температуры)
указываются цифрами 6 целых градусах Цельсия.
Рис. 3.13. Символы, применяемые для обозначения особо опасных гидрометео-
рологических условий на прогностических картах
— возрастная характеристика льда; 10 — общая сплоченность
льда в баллах, 6 — количество более старого льда в баллах,
4 — количество более молодого льда в баллах;
— характеристика торосистости льда по пятибалльной шкале
(О баллов — гладкий лед. 5 баллов — сплошной торосистый
лед);
Ж
2 I —характеристика разрушенности льда по четырехбалльноб шка-
—1 ле (0 баллов —- признаков разрушения льда нет, 4 балла —
.лед сильно разрушен таянием и пропитан водой);
д — характеристика густоты айсбергов по десятибалльной шкале
(1 балл — айсберги встречаются очень редко, 10 баллов —
айсберги в виде барьеров н языков, плавание невозможно);
— обломки айсбергов;
— дрейф льда;
— путь, рекомендованный судам;
— обширные ледовые поля протяженностью 2—10 км;
— большие ледяные поля протяженностью 0,5—2 км;
— обломки ледовых полей размером 100—500 м;
— крупнобнтый лед размером 20—100 м;
— мелкобнтый лед размером 2—20 м;
— блинчатый лед размером 0,3—3,0 м;
JDIQ9I — граница между льдами различной сплоченности;
— сплоченная кромка льда.
Судоводитель, получив факсимильную карту и используя условные обо-
значения, может составить полное представление о характере ледового по-
крова в районе плавания. Обычно такие карты, составляемые за пятидневку,
содержат также космическую информацию о характере подстилающей по-
верхности Земли,
Условные обозначения на иностранных факсимильных картах'. При-
земные фактические и прогностические к а р т ы. В центрах
циклонов и антициклонов проставляют начальные буквы этих и терминов
на языке страны, составившей карту.
Карты стран Буквенные обозначения
циклон | антициклон
Английские L (LOW) Н (High) Японские L (LOW) Н (High) Испанские ' В (Вауа) A (Alta) Итальянские В (Basse) A (Alta) Немецкие Т (Tief) Н (Hoch) Французские В (Bas) Н (Haut)
В центрах атмосферных вихрей также проставляют атмосферное давле-
ние 998,1030 гПа. Изобары проводят через 4 гПа, а на немецких — через
5 мбар и подписывают.
Скорость ветра приводят в узлах, где короткое перо на стрелках озна-
чает 5 уз (2,57 м/с), длинное—10 уз (5,14 м/с), черный треугольник — 50 уз
(25,72 м/с).
Атмосферные фронты иа английских картах обозначают так же, как на
советских. Направление движения барических систем и фронтов показывают
стрелкой, в конце которой проставляют скорость (в узлах).
Для характеристики текущей погоды и других метеорологических эле-
ментов на фактических картах применяют буквенные сокращения соответст-
вующих названий:
AMS air mass Воздушная масса
В broken sky Облачность с просветами
BRKN broken Прерывистый, неустойчивый
CNTR centre Центр
С, CLR clear Ясно
CHG change Изменение
CLD cloud Облако
CSTL coastal Береговой
D, DT day light time Дневное время
DCR, DCRG decrease, decreasing Убывать, уменьшаться; умень- шение
DNS dense Плотный, густой
EWT aeastern winter time Восточное, зимнее (поясное) время
ЕМ equatorial maritime air Экваториальный морской воз- дух
ЕМТ european mean time Среднее европейское поясное время
ED existence doubtful Существование сомнительно
Е extremely Чрезвычайно
F, Fahr Fahrenheit По Фаренгейту
FLG falling Падение, понижение
FLRY flurry Шквал, ливень (США)
F fog Туман
1 Материал подготовлен судоводителем капитаном I ранга В. М- Гусь-
ковым.
262
FPH FC FCST FR FRZ FZR feet per hour forecast Centre forecast route forecast freeze freezing rain
FNT front
FRORA frontal passage
G gale
GW gale warning
GRADU gradual change
GAT greenwich apparent time
GF ground fog
Н hail, haze
Н high
HBRKN high broken
HRZN horizon
ни harricane bulletin
HURCN harricane
HUREP harricane report
I ice
ICG icing
ICGIP icing in precipitation
WND wind
XTD extend
1NT intermitten
kts knots
LATD latitude
LCL local
LONG longitude
L low
LP low pressure
LWROVC lower overcast
M message
MP air maritime polar air
MT air maritime tropical air
MID middle
MI mile (statute)
MPH miles per hour
MOR mean observed range
METEOR meteorological service
METEOS meteorological station
MSL mean sea level
NRLY nearly stationary
No north
NH north hemisphere
NLM nautical miles
O; OBS observation; observe
OCC occasionally clouds
Футов в час
Метеорологический центр
Прогноз
Маршрутный прогноз
Замерзать, замораживать
Дождь с образованием голо-
леда
Фронт
Прохождение фронта
Шторм, циклон с ветром силой
8—10 баллов
Предупреждение о шторме 8—
10 баллов
Постепенное изменение
Истинное время по гринвич-
скому меридиану
Низкий туман
Град, мгла, дымка
Антициклон
Высокая облачность с разры-
вами
Горизонт
Донесение об урагане
Ураган, тропический циклон
Штормовое сообщение
Лед
Обледенение
Обледенение в осадках
Ветер
Распространять (ся), прости-
рать
Перемещающийся, периодиче-
ский
Узлы
Широта
Местный
Долгота
Циклон
Низкое давление
Нижняя облачность
Сообщение, донесение
Морской полярный воздух
Морской тропический воздух
Средний
Миля (англ.), равная 1609 м
Миль в час
Средняя дальность видимости
Служба погоды
Метеорологическая станция
Средний уровень моря
Почти стационарный
Север, северный
Северное полушарие
Морские мили (1852 м)
Наблюдение, наблюдать
Временами наблюдаемая об-
лачность
263
OCFNT occluded front Окклюдированный фронт
OCLN occlusion Окклюзия, окклюдированный
циклон
0; OVC overcast Пасмурная погода
0; ОС ocean Океан
OWS Ocean Weather Station Океанская станция погоды
Pc continental polar air Континентальный полярный -воздух
PD position doubtful Положение сомнительно
PPN PCPN PRES QUAD R RAPID RPDLY RCH REFRMG RGN RMRK SCTD SHWR S to CLR power precipitation pressure ’ quadrant rain rapid change rapidly reach reforming region remark scattered shower shift to clear Сила, мощность Осадки, выпадение осадков Давление Квадрант, четверть круга Дождь Быстрое (резкое) изменение Быстро Достигать Формирующийся 1. Область, район, слой Отмечать, наблюдать Рассеянная (облачность) Ливень Переменная облачность до 4 баллов
SKC sky clear Безоблачно, ясно
SLT sleet Мокрый снег, крупа
S slight of cloud Небольшая облачность (2... 4 балла)
S; s SNW snow Снег, снегопад *!
SQ snow storm Буран, снежная буря
SL; Slat south latitude Южная широта
SQAL squal Шквал, предупреждение о шквале i
SQLNS squallines Линия шквалов 1
ST; STNRY stationary Стационарный s
STN station Станция |
S; STM SW storm storm warning Шторм J Предупреждение о шторме 11—12 баллов 1
TMP temperature Температура 1
T; TSTM thunderstorm Гроза j Ложбина i
TROUGH trough
TW typhoon warning Предупреждение о тайфуне 1
VT valid time Время действия (прогноза) |
VSBY visibility Видимость 1
W warning Предупреждение J
WRM warm Теплый 3
WK weak Слабый ’
WKN weaken Ослаблять i
WX weather Погода j
WRN western Западный
WLY westerly Западнее
WP will proceed Будет развиваться
WWD westward В западном направлении j
WS and D wind speed and direktion Направление и скорость ветра J
Условные обозначения на картах США. На картах по-
годы США, кроме общепринятых обозначений, применяют дополнительные
сокращения:
NRLV
SCTD
FQT
STNRV
STNRV
SHWRS
SNWRS
Малоподвижная
Неподвижная
Местами ливневые дожди
Частые ливневые дождн
В сотнях футов приводится высота инжней н верхней границы облаков:
90
-эд- — нижняя граница облаков находится на высоте 2000 футов, верхняя —
9000 футов.
Условные обозначения на карт ах Канады. На картах
Канады вокруг символов судовых станций по коду КН-01 наносят метеоро-
логические элементы и атмосферные явления и их повторение по прилегаю-
щему району. Зона интенсивных осадков обычно оконтурнвается.
*„*Л -зона непрерывного снега (текущая по коду 71).
От центра циклона Q- 1 5 кб стрелка указывает смещение циклона
к востоку со скоростью 15 уз. Путь циклона и давление в центре обознача-
ется прокладкой
где 85, 84, 83 обозначают соот-
ветственио 985, 984, 983 мбар.
Условные обозначения на картах Японии. На прогно-
стических картах дополнительно наносятся направление н сила ветра. На-
правление перемещения тропических циклонов обозначается сектором, в ко-
тором проставлены скорость этого перемещения (в узлах) и ожидаемые ко-
ординаты центра. Иногда для характеристики циклона пишутся DEVELO-
PING LOW — циклон развивается (углубляется).
Прогноз перемещения циклонов и антициклонов. Вихревые системы ат-
мосферы— циклоны (антициклоны) являются основными носителями «возму-
щения» полей давления, ветра, облачности, осадков, видимости, состояния по-
верхности моря, т. е. плохой погоды. Поэтому важно верно предсказать тра-
ектории перемещения циклонов.
На рис. 3.3, 3.7 представлены средние (климатические) пути перемеще-
ния этих атмосферных вихрей, которые обусловлены планетарным распреде-
лением давления и вызванными им господствующими ветрами в нижнем 3—
5-километровом слое атмосферы. Так как в умеренных широтах обоих полу-
шарий преобладают западные ветры, то и циклоны (антициклоны) в общем
случае всегда смещаются к востоку, т. е. находятся под влиянием так назы-
ваемого ведущего потока..
Когда иа судне ведется регулярный прием фактических карт погоды,
то их анализ позволяет следить за развитием атмосферных процессов.
По двум последовательным картам погоды можно рассчитать скорость и на-
правление перемещения барических систем (циклонов н антициклонов), ат-
мосферных фронтов, углубление нли заполнение барических образований.
Прн этом используют следующие прогностические правила:
циклоны перемещаются в направлении очага падения давления (зоны с
максимальным уменьшением атмосферного давления за 3 ч до срока наблю-
265
Рис. 3.14. Расположение областей падения (/7) и роста (Р)
давления и направление перемещения барических систем (по-
казано стрелкой):
а — циклон; б — антициклон
дення) параллельно линии, соединяющей центр падения давления в передней
части циклона с центром области роста давления в его тыловой части
(рнс. 3.14, а);
антициклоны перемещаются в направлении роста давления параллельно
линии, соединяющей область роста давления в передней части антициклона
с областью падения давления в его тыловой части (рис. 3.14,6);
циклон перемещается в направлении изобар теплого сектора с возра-
стающей скоростью до наступления процесса окклюдирования циклона;
удаление очага падения давления иа периферию циклона и его ослабле-
ние свидетельствуют о замедлении перемещения циклона;
окклюдированные циклоны с эллиптическими изобарами отделяют част-
ные циклоны (небольшое циклоническое образование на южной периферии
обширного циклона), которые смещаются в направлении продольной оси ос-
новного (окклюдированного) циклона;
если в обширной области низкого давлеиня располагаются два пример-
но одинаковых центра, то они имеют тенденцию вращаться против часовой
стрелки вокруг центральной точки, расположенной между ними;
идущие друг за другом циклоны одного семейства обычно перемещаются
так, что траектории последующих циклонов располагаются в более низких
широтах, чем траектории первых циклонов.
Вторая важная задача на судне состоит в определении скорости ветра,
определяемой по формуле
V 4’8 dp .
8 sin <р dn
где Уе — скорость геострофического1 ветра; <р — широта места определения;
dp i
—р—горизонтальный градиент давления (в гектопаскалях на градус мери-
“л
днана). Формула дает удовлетворительные результаты в широтах <р=30—70°.
* Это ветер выше уровня трения, направленный вдоль изобар.
266
\ Наиболее целесообразно скорость геострофического ветра определять с
помощью градиентной линейки (рис. 3.15). При этом необходимо сохранять
следующую последовательность:
(определить барический градиент — , измеряя расстояние между изо-
\ ап
барДмн по нормали к ним, н выразить его в градусах меридиана;
Найти значение барического градиента иа оси абсцисс градиентной ли-
нейка;
из найденной точки восстанавливать перпендикуляр до пересечения с
наклонной линией соответствующей широты места определения скорости вет-
ра (промежуточные значения широты находятся интерполированием);
из точки пересечения провести прямую линию, параллельную оси абс-
цисс, до пересечения с осью ординат, на которой сиять искомое значение
скорости геострофического ветра.
Полученная скорость геострофического ветра будет больше, чем у по-
верхности океана.
Поэтому эту скорость необходимо умножить для холодного периода года
на коэффициент 0,6, для лета — на коэффициент 0,8.
Наиболее доступный прием определения направления и скорости цикло-
нов, а также антициклонов заключается в методе прокладки пути циклона.
Для этого берут две следующие одна за другой карты, например на 00
и 0,6 ч.
По координатам центра циклона (антициклона) находят расстояние, на
которое переместится атмосферный вихрь. Разделив найденное расстояние
на 6 ч, получают скорость в узлах. Если таким образом сопоставить коорди-
наты циклона по третьей, четвертой карте (на 12, 18 ч), то можно опреде-
лить тенденции в изменении скорости, а также характер траекторий (прямо-
линейный или криволинейный).
Этот способ имеет хорошую оправдываемость прогноза перемещений
циклонов н антициклонов на срок до 12 ч.
Использование карт волнения, температуры воды на поверхности и ледо-
вой обстановки. Карты волнения. Для обеспечения безопасности и
экономической эффективности плавания судов эти карты представляют наи-
больший интерес. Они позволяют с учетом фактически сложившихся гидро-
метеорологических условий в районе перехода судна и возможного состояния
моря (волнения) рассчитать так называемый наивыгоднейший путь. При
этом судну (сообщают координаты курса, по которому судно должно следо-
вать в обход зон с неблагоприятными условиями погоды. Такое обслужи-
вание судов; наивыгоднейшнми путями ведут метеорологические службы
США, Великобритании, Франции, ФРГ, Нидерландов.
В настоящее время в СССР разработана и успешно внедряется в Даль-
невосточном морском пароходстве автоматизированная система расчетов оп-
тимальных курсов (АСРОК) с учетом опыта ранее эксплуатируемой анало-
гичной системы в Балтийском морском пароходстве.
В этой системе производится расчет скорости судна на волнении по
каждому возможному отрезку пути плавания. Поиск оптимального маршру-
та осуществляется методом динамического программирования по различным
критериям оптимальности, учитывающим время и безопасность пла-
вания. |
При выборе наивыгодиейшего пути судна учитывают прогностические
поля воли, пожелания капитана по режиму плавания и обеспечению его без-
опасности. I
Для подсчета потерь скорости судна на волнении целесообразно при-
менять номограмму В. С. Красюка (рис. 3.16). Для определения по номо-
грамме фактической скорости судна необходимы следующие исходные дан-
ные: водоизмещение судна Д, техническая скорость судна Ут, высота волны h
267
3.15. Градиентная лннейка
Рнс.
для определения скорости геостро-
фического ветра
судна на волне
части номограммы проведены прямые па-
ала для оп-
удов (Иф>
ой скорости
океана,
станавливать
и курсовой угол волны. В Нижней
раллельно осн абсцисс, каждая нз которых соответствует определенному кур-
совому углу волны (0, 45, 90, 135 и 180°). На этих прямых отложены зна- '
чення высот волн (1, 2, 3, ..., 8 м). Из центра координат проведены ради-
альные прямые, соответствующие определенному водоизмещению судна
(от 2 до 20 тыс. т). Семейство кривых (8, 9, 10, 11, ..., 18) определяет тех-
ническую скорость судна. По осн ординат указана фактическая скорость суд-
на. В верхней части номограммы помещена дополнительная ш
ределения поправки, вводимой в расчеты для быстроходных
^14 уз). Порядок н направление ходов определения фактиче
' судна на номограмме показаны стрелками.
Карты температуры воды на поверхностг
Анализируя карты распределения температуры воды, можно
границы течений н нх направление, положение фронтальных зон| (зоны с мам-
dt
симальнымн горизонтальными градиентами температуры — )| акватории с
ал
подъемом глубинных вод, интенсивность перемешивания.
Многочисленные наблюдения показывают, что рыбы реагируют на ма-
лейшие изменения температуры. При этом для каждого вида/рыб существу-
ют пороговые температуры — нижний и верхний предел летальных темпера-
тур, а также оптимальные температуры воды, при которых/обеспечивается
максимальная жизнедеятельность организмов. Для промысловых рыб целе-
268
сообразно систематизировать оптимальные температуры для трех основных
этапов их жизни: нерест, нагул и зимовка.
\ При планировании океанической добычи рыб судоводитель может полу-
чить информацию из пособий, от служб промысловой разведки, собственных
знаний характёра распределения сырьевой базы, ориентироваться на резуль-
таты эхолотного н гидроакустического поиска скоплений.
[Однако наиболее эффективный путь выбора района лова заключается в
использовании оптимальной температуры обитания рыб (табл. 3.5).
Выбор района лова по данным анализа карт распределения температур
водьп на поверхности океана н оптимальным температурам обитания рыб
можнр представить в виде следующей схемы:
1.Юбъект лова 2. Район обитания по многолетним данным 3. Оптимальные температуры оби- тания рыбы —►
4. Анализ карты распре- делений температуры во- ны, локализация вод с оптимальными темпера- турами дабы —► 5. Выбор участков океа- на в пределах оптнмаль- dT ных температур, где —тгг dN достигает максимальных значений —► 6. Определение мест лова
Эта система может быть реализована для эффективной добычи рыб
при условии регулярного приема на судне факсимильных карт распределения
температур 4 воды, дополненной собственными измерениями.
Однакс наличие оптимальных температур еще не означает наличия скоп-
лений рыб в данный момент в данном месте. Вероятность обнаружения про-
мысловых < коплений зависит от общего запаса рыб в районе, характера гори-
зонтальных и вертикальных миграций гидробионтов, обусловленных интенсив-
ностью течений, освещенностью вод, наличием пищи, ее составом н др.
Координаты выбранного района лова не будут оставаться неизменными.
Они будут изменяться от направления и скорости горизонтальных миграций
рыб, влияние ветровых н приливных течений.
Испольфвание приведенной технологической схемы выбора района лова
наиболее целесообразно осуществлять прн поиске и облове пелагических рыб.
К а р т ьи морского льда. Ледяной покров является одним нз
важнейших факторов внешней среды, определяющих условия плавания и до-
бычи гидробионтов.
Для судоходства важной характеристикой дрейфующего льда является
сплоченность [льда (табл. 3.6). Под сплоченностью понимают отношение пло-
щади морской поверхности, фактически покрытой льдом, к общей площади
поверхности моря, на которой располагается дрейфующий лед (10% покры-
той поверхности соответствуют 1 баллу).
Дрейфующие льды под влиянием ветра и течений находятся в постоян-
ном движению Чем сильнее и продолжительнее действие ветра, тем большие
изменения он вызывает в распределении льда.
Направление дрейфа льда отклоняется от направления ветра приблизи-
тельно на 30°,[ причем в Северном полушарии вправо, в Южном — влево.
Скорость дрейфа связана со скоростью ветра коэффициентом К=0,02
(табл. 3.7). \
269
3.5. Оптимальные температуры обитания основных промысловых рыб, °C
Вид рыбы Район обитания Нагул Нерест
Треска Северо-западные акватории Баренце- ва моря (склоны о-ва Медвежьего — о-ва Шпицберген) лето зима Центральные* акватории - Баренцева моря Мотовский залив Баренцева моря Воды Северной Норвегии Воды Северо-Западной Норвегии (Лофотенские острова) Воды шельфа Исландии Воды шельфа Восточной Гренландии Воды шельфа Западной Гренландии Воды Лабрадорского течения Воды о-ва Ньюфаундленд весна лето । 3-5 2—3 0—5 2—5 2—5 2-6 0—3 3,5—5,5 ' ГЭ’ - ...... ОЗ КЗ о “ । X । । о» XV* Т'4 О’ и, сл о ьэ "" ~~
Сайда Норвежское и Баренцево моря 3—4 6-7
Окунь Баренцево море (банка Копытова) Море Ирмингера Воды шельфа Западной Гренландии Банка Флемишкап Склоновые воды Большой Ньюфаунд- лендской банки северо-западные участки юго-западные участки 4—5 4—4,5 4—5 2,5—4 4—6 1 — —
Пикша Баренцево море Банка Роколл Большая Ньюфаундлендская банка 2-6 8,7—9,3 2,5—4,5 4-7 2,5—6,5
Палтус Баренцево море 1—з| 3—4
Морская камбала Баренцево море — i 2—2,5
Камбала-ерш Баренцево море — 1 1—5
Сайка Мойва Баренцево море Баренцево море северо-восточные акватории северо-западные акватории Западное и восточное побережье Гренландии Юго-западное побережье Исландии Воды Лабрадорского течения 1,8—2 5 3—5 4-46 0,5—2,2 2—4 1,9—6,6 6,0—6,5 5—8
Тупорылый макру- Воды Северной Атлантики 2,5—43,8 -
Макрелещука Северо-Восточная Атлантика 10423
Серебристый хек Серебристый' хек Воды Новошотландского шельфа Банка Джорджес, май — июнь 34-7 7—11
Путассу Норвежское море Склоновые воды Ирландии 6L-8 8—10
270
Продолжение
\ Вид рыбы Район обитания Нагу к Невест
Скумбрия Северная Атлантика 12—14 12-15
Норвежское море 10-12,5 —
Банка Джорджес, февраль 5—8 —
СтаЬрида Воды у Перуанского н Чилийского 11-16 16—17
побережий
Сардинелла Воды северо-западного побережья 16-13
Африки
Сардина Воды юго-западного побережья Аф- 14—15 15—20
рики
Ставрида То же 14 1С—20
Атлаягическая Воды о-ва Ньюфаундленд
сельда Банка Джорджес — 7—12
Норвежское море
май — декабрь 3-5 —
февраль — март — 3—7
Северное море —. 6—13
Балтийское море — 6—11
Дальневосточная Японское море 12—16 —
сардина!
Тунцы сюыкновен- Воды Гольфстрима 14—17 г—
ные 1 Воды Куросио 14—18 ——
Сайра 1 Японское море 14—18 —
Воды Куросио 9—18
Алеутскаа сайра Японское море — 13—22
Американская сай- Японское море — 12—16
Ра
Сельдь Берингово море
октябрь 2—3,5
март 0,8—2,2 —
Охотское море
июль — август 2—8 —
Окунь I Воды залива Аляска
март — май 4,5—5,5 —
Минтай 1 Воды о-ва Сахалин, февраль 1—2,5 —
Камбала 1 Воды залнва Аляска
май — июнь 0—3
июнь — октябрь 1—5 —
Ледяная гувари Антарктические воды у Южно-Орк- 0,3-0,5 0,2—0,3
нейских островов
Антарктические воды у Южио-Шет- 0,4—1 —
ландских островов
Мраморная 1 ното- Антарктические воды 0—0,2
тения
Криль 1 Антарктические воды 0—0,5 -
Дрейф отдельных льдин (мелких айсбергов, их обломков и небольших
ледяных полей) отличается от дрейфа сплоченного льда. Скорость его боль-
ше, так как ветровой коэффициент возрастает от 0,03 до 0,10.
Использование местных признаков погоды. К местным признакам пого-
ды относятся ^особенности в развитии атмосферных процессов в пределах
горизонта набЛодателя, имеющие прогностическое значение. К ним относятся
271
З.в. Характеристика морского льда по сплоченности
Степень покрытия, % Сплоченность льда, баллы Характеристика льда /
1—3
10—30
40—60
70—80
90—100
Льдины смерзлись, воды не
видно
9—10
10
Редкий /
Разреженный /
Сплоченный /
Очень сплоченный I
Смерзшийся сплошной, сжатый
3.7. Зависимость скорости дрейфа льда от
скорости ветра
Скорость ветра
Скорость ветра
Скорость дрейфую-
щего льда
Скорость дрейфую-
щего льда
м/с баллы уз мили/сут м/с | баллы уз | мили/сут
3 2 0,12 3 11 6 0,44 j 11
4 3 0,16 4 12 6 0,48 / 12 *
5 3 0,20 5 13 7 0,52 / >3
6 4 0,24 6 14 7 0,56 / 14 * *
7 4 0,28 7 15 7 0,60 / >5
8 5 0,32 8 16 8 0,64 / 16
9 10 5 6 0,36 0,40 9 10 17 8 0,68 / 17
характер облаков. дальности видимости, оптические явления в тмосфере,
а также местные особенности хода атмосферного давления н ветр I. Все эти
явления
они являются характерным следствием перемещения н изменени i
ческнх объектов.
могут служить местными признаками погоды в тех слушях, когда
синоптн-
Как правило, ухудшение погоды вызывается приближением циклона и
его теплого фронта в передней части. Этому предшествуют: /
постепенное понижение давления при отсутствии суточного хода;
нарушение суточного хода температуры, влажности воздуха и ветра;
появление быстро движущихся от горизонта к зениту перистых когте-
вндных облаков, которые постепенно сменяются перисто-слоистыми, перехо-
дящими в более плотный слой высоко-слоистых облаков; I
движение перистых и перисто-слоистых облаков вправо от направления
приземного ветра; I
движение облаков нижнего и верхнего ярусов в разных направлениях;.
появление гало и венцов малых размеров в соответствующих слоях об-
лачности;
повышенная видимость, увеличение рефракции, появление лажного солн-
ца, миражей; I
сильное мерцание звезд Ночью; I
утренняя заря ярко-красной окраски; I
вечером Солнце заходит в сгущающиеся облака; /
усиление волнения, не совпадающее с направлением ветра;/
дым из трубы стелется понизу. I
Сохранению плохой погоды иа ближайшие 6 ч и более (пасмурная пого-
да с осадками, сильным ветром, плохой видимостью) сопутствуют:
?72
\ низкое или понижающееся атмосферное давление не имеет суточного
хчда;
\ абсолютная и относительная влажности повышены и мало меняются в
течение суток;-
1 температура воздуха летом пониженная, зимой повышенная, не имеет
суточного хода;
\ветер свежий, ие меняет своей силы, характера и направления.
ь'лучшеиие погоды наступает после прохождения теплого фронта или
фронта окклюзии, и в ближайшие 4 ч можно ожидать прекращения осадков
и ослабления ветра. Признаки следующие:
рекращение падения давления;
барическая тенденция становится положительной;
появление просветов в облаках; высота облаков увеличивается; слоисто-
дождевые облака переходят в слоисто-кучевые и слоистые;
поворот ветра и его ослабление;
пАниженпе влажности воздуха;.
появление тумана при температуре воды ниже температуры воздуха.
Резкое изменение погоды связано с приближением холодного фронта,
усилением ветра до штормовой силы и грозами. За 1—2 ч до его подхода
происходят:
режое падение давления;
появление перисто-кучевых облаков;
появление плотных разорванных перистых облаков;
появление высоко-кучевых башеннообразных и чечевицеобразных об-
лаков; :
резкие развитие кучево-дождевой облачности;
появление порывистого ветра;
обнаружение с помощью радиолокатора облаков крупнокапельных
скоплений;
появление сильных помех при радиоприеме.
После прохождения холодного фронта в ближайшие 2—4 ч наступает
улучшение погоды, при этом происходят:
резкий рост атмосферного давления;
резкий поворот ветра вправо;
резкое изменение в характере облачности, увеличение просветов;
резкое увеличение видимости;
понижение температуры воздуха;
ослабление помех при радиоприеме.
После прохождения циклона характер погоды на ближайшее время оста-
ется неизменным. При этом вид облачности, характер осадков, видимость,
цвет неба, окраска зари, оптические явления в атмосфере похожи на тако-
вые прошедшего дня.
Как правило, с антициклонами (кроме их периферий) связаны хорошая
погода с тихим ветром (и штилем), ясным небом, незначительная облач-
ность, хорошая видимость. При этом;
высокое атмосферное давление имеет суточный ход;
температура воздуха с утра низкая, к 15 ч повышается, а к ночи пони-
жается;
абсолютная и относительная влажности имеют суточный ход;
в прибрежной полосе наблюдаются правильно сменяющиеся бризы;
появление по утрам отдельных перистых облаков, которые к полдию ис-
чезают;
утром и вечером дым нз трубы поднимается вертикально вверх;
ночью н к утру роса на палубе и других предметах;
деформация диска Солнца при восходе и заходе;
золотистые и розовые оттенки зари, серебристое сияние на небе;
солнце опускается за чистый горизонт;
18—1056
273
3.8. Изображение метеорологических явлений на экране радиолокатора
Метеорологические яв-
ления
Вероятное изображение
на экране РЛС
Способы обозначение
Облачность и осадки Бледное расплывчатое По времени мало изме-
теплого фронта пятно малой яркости няется /
Облака и осадки холод- ного фронта Фронт — светлая полоса с разрывами и волнооб- разными изгибами. Осадки — расплывчатые. Светлые пятна хорошей яркости Изображение пульсирует
Облака и осадки фронта В зависимости от типа По времени изменяется
окклюзии фронта напоминает изо- бражение систем соот- ветствующих фронтов мало /
Дождевые и снежные Пятна с мягко очерчен- Перемещение, изменение
шквалы ными границами формы /
Сильные грозовые ливни Небольшие отдельные эхо-сигналы или неболь- шое пятно эхо-сигнала То же J
Облака и осадки тропи- Пятно большой и резко Края непрерывно и
ческого циклона меняющейся яркости, от центра по спирали выле- тают «брызги» быстро деформируются, отмечается темное пят- но — изображение цент-
ра циклона (глаз бури)
зеленоватый цвет при мерцании звезд.
Радиолокационное обнаружение основных метеорологических объектов.
Метеорологическими объектами, изучаемыми методами радиолокации, явля-
ются прежде всего области выпадения осадков и связанные с ними явле-
ния — грозы и облака.
Исследование тропических циклонов значительно продвинулось вперед в
связи с применением радиолокации. С помощью судовых радиолокационных
станций можно определить: тип атмосферного образования; его интенсив-
ность; скорость и направление перемещения.
Тип атмосферного образования, его интенсивность определяют по форме
радиолокационного изображения на экране кругового обзора РЛС с после-
дующей визуальной оценкой обнаруженного атмосферного явления.
Направление и скорость перемещения метеорологических целей опреде-
ляют путем сравнения изображений на экране, принятых через определенные
интервалы времени.
Изображение наиболее типичных явлений на экране радиолокатора при-
ведено в табл. 3.8.
ГЛАВА 3.2. ДВИЖЕНИЕ ВОД МИРОВОГО ОКЕАНА
Волнение в океанах. Различные природные силы вызывают волновые
колебания воды. Наиболее распространены три типа волн:
ветровые;
анемобарические, возникающие при резких изменениях атмосферного
давления (стоячие);
274
\ сейсмические (цунами), образующиеся в результате динамических про-
цессов в земной коре (землетрясения, извержение вулканов и пр.).
\ Ветровые волны являются преобладающими на поверхности океанов
н морей.
\ Элементы воли:
1 Л — высота волны — превышение вершины волны над соседней подош-
I вой на волновом профиле, проведенном в генеральном направлении
I распространения волн;
’X —длина волны — горизонтальное расстояние между вершинами двух
< смежных гребней на волновом профиле;
т — период волны — интервал времени между прохождением двух смеж-
ных вершин волн через фиксированную вертикаль;.
С —скорость волны — скорость перемещения гребня волны в направле-
нии ее распространения, определяемая за короткий интервал време-
ни (порядка периода волны);
е — крутизна волны — отношение высоты данной волны к ее длине;
№ —направление распространения волны — направление перемещения
волны, определяемое за короткий интервал времени (порядка перио-
да волны), нлн направление луча волны (интенсивный румб, откуда
двигаются волны).
Определение высоты волны на якоре и на ходу.
Прн слабом волнении заметить иа борту судна последовательные положения
подошвы и гребня волны; для наблюдений выбрать 3—5 наиболее заметных
волн. Прн сильном волнении наблюдатель должен находиться на такой вы-
соте надстройки (рубкн), чтобы видеть в створе гребень ближайшей волны
н горизонт в момент нахождения судна на подошве и определить высоту ее.
Определение длины волны. Определить расстояние вдоль суд-
на, на котором находятся два соседних гребня волн. При длине воли более
корпуса с кормы выпускают линь, разбитый на метры, с легким буйком на
конце н травят до тех пор, пока буек и корма не будут находиться иа греб-
нях соседних воли. Длина лния, вытянутого втугую, будет равна длине
волны.
Определение периода волн. Первый способ. Выбрать
линию визирования на судне (перпендикулярную направлению распростране-
ния волн) и измерить промежуток времени прохождения И гребней после-
довательных волн через эту линию, период волны определяют нз
________________________________hi-h
ю
Второй способ. Выбросить за борт плавающий предмет и опреде-
лить интервал времени нахождения этого предмета на двух соседних греб-
нях волны. На ходу судна период волны рекомендуется вычислять по фор-
муле
X
Определение скорости распространения воли. На
якоре заметить время t прохождения одного и того же гребня между двумя
точками борта судна, находящимися иа известном расстоянии L:
t
На ходу судна прн курсе, параллельном направлению распространения
волн, скорость волнения рассчитывают по формуле
С = -у±У,
18'
275
где V — скорость судна (знак плюс — прн попутной волне, минус — при
встречной). .
При курсе, не параллельном направлению распространения волн, ско/
рость волнения определяют по формуле /
где а — угол между курсом судна и направлением распространения вол-
нения.
Определение направления волнения. Совместить нить пе-
ленгатора с направлением фронта движущихся волн (вдоль гребней волн),
повернуть пеленгатор на 90° навстречу движению волны и отсчитать по кар-
тушке направление движения волн.
Степень волнения океана определяют в баллах по табл. 50 МТ-75.
Прогнозы волнения передаются гидрометеорологическими радиоцентра-
ми. На картах ожидаемого волнения указывают высоту, период, направление
волн.
Элементы воли можно рассчитать на судне при наличии приземной кар-
ты погоды, используя соотношение:
й, X, t,C=f(W,D, t,H),
где W — скорость ветра, м/с; D—разгон ветра (участок моря с неизменным
направлением ветра); t — время, необходимое для развития волн, ч; Н —
глубина моря, м.
Основным нз этих факторов является скорость ветра. В предельном
случае, когда разгон и продолжительность действия ветра достаточно вели-
ки, волнение называют полностью развитым.
Для открытых районов океана элементы волн рассчитывают по форму-
лам:
й=0,0451Г°-56Д0’54;
Х=0,ЗПГ°-66Д0-64;
t=0,533 IF-0’38D0-68.
Максимальную высоту штормовых воли можно рассчитать по формуле
йтах = 0,45 ~^D,
где йтах — максимальная высота волн, м; D — длина разгона, мили.
Повторяемость волн различной высоты в Мировом океане приведена в
табл. 3.9.
Приливно-отливные явления. Периодические колебания уровня океана.
Периодические колебания уровня вызываются проявлением периодических сил
притяжения Луны и Солнца — так называемыми приливообразующими сила-
ми. Приливно-отливные колебания уровня охватывают практически все по-
бережье Мирового океана, и для краткости их называют приливами. Таким
образом, приливные явления представляют собой динамические процессы в
водах морей и океанов (в том числе и колебания уровня). Основные поня-
тия, связанные с приливами, заключаются в определениях полной и малой
воды, величины прилива и отлива как разницы между соседними полными
н малыми водами, продолжительности роста и спада уровня (фазы прилива
н отлива), продолжительности приливо-отливного цикла. Предельный раз-
мах приливных колебаний уровня в каждом пункте заключается между
наивысшим и наинизшим теоретическими уровнями, вычисляемыми расчет-
ным путем. В зависимости от продолжительности приливно-отливного цикла
276
3.9 Повторяемость (%) волн различной высоты в Мировом океане
Район наблюдений Высота воли, м
0—0,б| 0,6—1,2 | 1,2—2,1 | 2,1—3,6 | 3,6—6,0 | 6,0
Атлантический океан
Северная часть 20 20 20 15 10 15
Экваториальная часть 20 30 20 15 10 5
Область западных вет- ров 15 20 20 20 15 10
Индийский океан
Северная часть (до 10° е. ш.) во время зим- него муссона 55 25 10 5 5 0
Во время юго-западного муссона 15 15 25 20 15 10
Область западных вет- ров 10 20 20 20 15 15
Южная часть (до 20° ю., ш.) 30 25 20 15 5 5
Тихий океан
Северная часть (до 40° с. ш.) 25 20 20 15 10 10
Экваториальная область 25 30 25 10 5 5
Область западных вет- ров 10 20 20 20 15 5
различают: полусуточные приливы (П)-с периодом приблизительно в поло-
вину суток, т. е. имеющие в продолжение суток две полные и малые воды;
суточные приливы (С) — имеющие в течение суток полную и малую воду;
неправильные полусуточные (НП)—с заметной суточной разницей в зна-
чениях соответствующих экстремумов уровня; неправильные суточные
(НС)—суточные приливы, которые прн малых склонениях Луиы становят-
ся полусуточными при существенном уменьшении их величины;, смешанные
приливы — неправильные полусуточные и (нли) неправильные суточные при-
ливы. Особо следует выделить аномальные приливы, которые по отдельным
признакам отличаются от перечисленных выше основных видов приливов.
Например, влияние мелководья может быть столь значительно, что к общему
названию прилива добавляется наименование «мелководный». Прн этом из-
меняется продолжительность времени роста и падения уровня. Например,
в устьевых участках рек прилив по времени менее продолжителен, чем от-
лив. Иногда влияние мелководья становится столь значительным, что на
кривой полусуточных приливов появляются дополнительные полные и малые
воды. Такие приливы встречаются редко, в частности, они наблюдаются в
пунктах Портленд, Саутгемптон (пролив Ла-Манш) или на Белом море (яв-
ление «маниха»).
Другим примером искажения приливов местными условиями может слу-
жить явление, известное под названием «бор» (маскарэ, поророка) и харак-
теризующиеся тем, что прилив продвигается вверх по реке в виде волны или
ряда воли с очень резким подъемом уровня. Бор представляет редкое явле-
ние и наблюдается в устьях рек Амазонка, Ганг, Цяньтанцзян (залив Ханч-
жоувань), некоторых рек Франции и Англин.
Приливам свойственны следующие неравенства:
суточные неравенства в высоте, представляющие собой разность высот
277
двух последовательных полных нли малых вод (для различных пунктов су-
точные неравенства имеют различные величины — от малозаметного различия
в высотах смежных полных или малых вод до полного исчезновения одной
полной и одной малой воды);
полумесячные неравенства в высотах и величинах приливов (полумесяч-
ное неравенство, зависящее от фазы Луны, наиболее ярко проявляется в
приливах полусуточного характера). Во время полнолуния величина полусу-
точных приливов бывает максимальной — наступают так называемые сизи-
гийные приливы. В первой и третьей четвертях 'приливы имеют наименьшую
величину — наступают квадратурные приливы;
полумесячное неравенство, зависящее от склонений Луны и Солнца
(тропическое неравенство), обычно является основным в суточных и непра-
вильных суточных приливах, прй больших склонениях Луны приливы назы-
ваются тропическими и отличаются большой величиной, во время прохожде-
ния Луны через экватор приливы называются экваториальными и имеют
малые величины;
месячное неравенство приливов (параллактическое) проявляется в зави-
симости от расстояния между Землей и Луной. Большие приливы наблюда-
ются прн наименьшем расстоянии между Землей и Луной (перигей). Мини-
мальные значения величин приливов наблюдаются прн наибольшем расстоя-
нии между Землей и Луной (апогей).
С приливами связана условная поверхность, от которой даются отметки
глубин на морских навигационных картах,—так называемый нуль глубин.
В качестве нуля глубин (устаревшее название — теоретический пуль глу-
бин) принят расчетный приливной уровень, наименьший из возможных по
астрономическим причинам. Вычисляемый расчетным путем, он представляет
собой теоретическую отметку самой низкой малой воды. В зарубежных
странах в качестве нуля глубин могут использоваться другие отсчетные по-
верхности, например среднее значение нз низких малых вод и т. д. На со-
ветских морских картах на иностранные воды сохраняются те же нули глу-
бин, какие приняты на соответствующих иностранных картах.
Приливы в настоящее время изучены достаточно полно, и для их пред-
вычисления используют метод гармонического анализа приливов. Основным
навигационным пособием, содержащим предвычисленные уровни по Мирово-
му океану, являются таблицы приливов. Различают таблицы приливов ка-
лендарного типа, издаваемые ежегодно на календарные даты, и таблицы по-
стоянного действия, рассчитанные на много лет. Предвычисленные уровни в
таблицах приводятся для морей СССР относительно наинизшего теорети-
ческого уровня (НТУ), а по зарубежным водам—относительно пулей глу-
бин, принятых на иностранных картах.
Предвычисление приливов. Существует несколько методов:
расчет по таблицам приливов (методом сравнения и с помощью гармониче-
ских постоянных), метод предвычислення приливов с помощью прикладного
часа порта, с помощью карт котндальных линий.
Постоянные Таблицы приливов состоят нз трех книг: «Воды европей-
ской части СССР и прилегающих зарубежных районов», «Воды азиатской
части СССР и прилегающих зарубежных районов», «Зарубежные воды».
Каждая книга содержит две части: часть I—«Предвычисление моментов и
высот полных и малых вод в основных пунктах», часть II — «Поправки для
вычисления приливов в дополнительных пунктах, гармонические постоянные
приливов» и ряд вспомогательных таблиц. В постоянных Таблицах входным
аргументом в часть I являются астрономические параметры приливов, вы-
числяемые по времени кульминации Луны А и учитывающие изменения па-
раллакса Луны С. Эти параметры выбирают в приложении к части I иа
заданную дату.
Ежегодные таблицы приливов состоят нз четырех книг. «Зарубежные
воды» представлены двумя книгами: «Атлантический, Индийский н Северный
278
Ледовитый океаны» и «Тихий океан». Каждая книга ежегодных Таблиц со-
стоит из двух частей.
Построение части I ежегодных и постоянных Таблиц различается. По-
строение части II и методы решения задач для дополнительных пунктов как
по поправкам времени и высот, так и по гармоническим постоянным для
тех и других Таблиц одинаковы.
Вычисление высот и моментов полных и малых вод в основных портах
на заданные сутки:
по дате из приложения к части I «Астрономические данные» выбрать ве-
личины N и С:
в оглавлении части I Таблиц найти страницу, на которой помещена
табл. 1 для данного основного порта;,
из табл. I по аргументу С выписать значения моментов и высот для це-
лой части N и интерполяционные поправки за дробную часть (эти поправки
вписаны в таблице между смежными в вертикальном направлении момента-
ми полных и малых вод и указывают число минут изменения времени при-
ливов на 0,1/V); если для данного целого значения какой-либо момент от-
сутствует (прочерки в таблице), то его следует восстановить; для этого
взять момент выше строчкой и увеличить его на 10А/, а высоту найти как
среднее из значений, расположенных выше и ниже прочерка (А/у— временное
изменение момента в минутах, соответствующее, изменению N на 0,1);
сложить табличные значения с интерполяционными поправками и полу-
чить время полных и малых вод: интерполяционные поправки к высотам на-
ходят линейным интерполированием между смежными табличными вели-
чинами.
При решении аналогичной задачи по ежегодным таблицам все действия
сводятся к простому выбору готовых данных на нужную дату.
Вычисление высоты уровня моря в основном порту на заданный (про-
межуточный) момент между полной и малой водами:
рассчитать высоты уровня для двух моментов полной и малой вод, меж-
ду которыми находится заданный момент;
рассчитать время роста Тр или падения Тл прилива в зависимости от то-
го, где находится промежуточный уровень — на подъеме или спаде уровня:
7'р = /п.в—ZM.B; 7'п = 1м.в Zn.nl
рассчитать промежуток времени АТ от заданного момента до ближайше-
го момента полной или малой воды: i\T=t^—Zn.n(M.B);
рассчитать величину прилива: B = hn.n— hK.B’,
из интерполяционной таблицы в части I по аргументам /^(п), Т и 5 вы-
брать поправку высоты уровня Aft в метрах.
Если в заданный момент атмосферное давление отличается от нормаль-
ного (760 мм рт. ст. или 1010 гПа), то из табл. 8 (постоянные) или табл. 6
(ежегодные) «Поправки высот уровня моря на атмосферное давление» вы-
брать поправку к высоте уровня за давление Aftp.
Фактическую глубину моря (гл) рассчитывают по глубине, показанной на
карте (глк), и высоте уровня моря (ft): гл = глк + Н.
Определение времени, когда прилив достигает заданной величины, про-
изводится с помощью интерполяционной таблицы:
рассчитать величину поправки Aft, которая при сложении с высотой ма-
лой или вычитании высоты полной воды давала бы заданную величину при-
лива: Aft=ft—Лм.в=Лп.в—ft;
в нижней части интерполяционной таблицы в строке, соответствующей
величине прилива, найти поправку Aft;
от поправки Aft подняться вверх до строки, соответствующей продолжи-
тельности роста (падения), где найти поправку к моменту полной или малой
воды;
сложив ее с моментом полной (малой) воды, получить время наступле-
ния прилива заданной высоты.
279
Предвычисление приливов в дополнительных пунктах методом сравнения
осуществляется с помощью части II постоянных илн ежегодных Таблиц:
найти в алфавитном указателе Таблиц порядковый номер дополнитель-
ного пункта и с ним как с аргументом в табл. 1 части II выбрать название
основного порта, к которому относится данный пункт, поправки к моментам
полных н малых вод н коэффициент прилива;
для основного порта рассчитать моменты и высоты полных и малых вод;
затем, придав им соответствующие поправки времен, получить моменты пол-
ных н малых вод в дополнительном пункте;
высоты полных и малых вод основного порта умножить на коэффициент
прилива и найти соответствующие высоты в дополнительном пункте.
Расчеты, связанные с нахождением моментов н высот промежуточных
уровней, аналогичны расчетам для основного порта.
Для дополнительных пунктов, имеющих поправки к средним сизигийным
н квадратурным приливам, средние высоты сизигийных и квадратурных при-
ливов определяют сложением этих поправок с соответствующими высотами
основного порта.
В промежуточные дни между сизигией и квадратурой можно пользовать-
ся средними поправками.
Для нахождения дат сизигийных и квадратурных приливов в Таблицах
приливов имеются сведения о фазах и склонениях Луны (табл. Ill). Прибав-
ляя к моментам наступления различных фаз Луны возраст прилива, можно
определить дату сизигийного или квадратурного прилива. Практически си-
зигийные нлн квадратурные приливы считают в пределах ±2 сут от соот-
ветствующей рассчитанной даты приливов.
Предвычисление приливов с помощью прикладного часа порта делают
для пунктов с правильным полусуточным приливом. Прикладной час порта
(ПЧП) —величина среднего из лунных промежутков в сизигию прн условии
нахождения Луны н Солнца на экваторе и в среднем удалении от Земли.
На морских картах с полусуточным приливом приведены данные о ПЧП,
сизигийной и квадратурной величинах прилива. По этим данным предвычис-
лить прилив:
по МАЕ рассчитать местное время Тм кульминации Луны на меридиане
наблюдателя;
по величине Ты выбрать поправки к ПЧП и множитель Ав для вычисле-
ния высот приливов из табл. 11;
рассчитать лунный промежуток на день вычислений ГЛ;=ПЧП. ПЧП и
моменты среднего местного времени наступления полной воды
1/п.в=7'д-|-7'м;
С помощью карт котидальных линий, изданных в СССР для Белого и
Баренцева морей, также возможно предвычислить прилив. Котидальная ли-
ния — кривая, проходящая через точки, в которых полная вода наступает в
один н тот же момент. Обычно котидальные карты являются составной ча-
стью Атласа приливов н течений и помещены в первой его части. В указани-
ях для пользования Атласом приведены примеры нахождения приливного
уровня в данной точке на любой час и дату, а также на определение эле-
ментов приливо-отливного течения.
Распределение приливов на Земном шаре дано в Морском атласе (т. II),
Атласах океанов и других пособиях.
Морские течения. Наблюдаемые в морях н океанах реальные течения,
как и уровни, являются суммарными и в общем случае включают составля-
ющие постоянных н квазистационарных течений.
Постоянные, нли квазистационарные (в смысле их устойчивого проявле-
ния), течения в морях и океанах обусловливают постоянные переносы вод-
ных масс, а следовательно, и водообмен океанов и морей друг с другом.
К постоянным течениям относятся географически устойчивые, плотностные,
280 |
3.10. Время действия ветра (ч), необходимое для формирования
установившегося ветрового течения
Скорость ветра, м/с Длина разгона ветра, км
2 1 5 1 10 1 20 | 50 | 100 150
5 0,5 1,0 2,0 3,0 6,5 12,0 16,0
10 0,5 1,0 1,5 2,0 4,5 11,0 13,5
15 0,5 0,5 1,0 1,5 3,5 6,0 10,5
20 0,3 0,5 1,0 1,5 3,0 5,0 8,5
25 0,2 0,4 1,0 1,5 2,5 4,5 8,0
компенсационные, пассатные, муссонные течения и их разновидности в виде
течений открытого моря (океана), прибрежных течений и с разграничением
по глубине (поверхностное, глубинное и придонное).
В океанах существует одна и та же генеральная система течений с не-
большими отклонениями ее от среднего географического положения и интен-
сивности. Система постоянных океанических течений входит во все навигаци-
онные пособия.
В открытом океане важно учитывать элементы ветровых течений
(табл. 3.10).
Скорость ветрового течения определяют через «ветровой коэффициент»
по зависимости:
где 17т — скорость ветрового течения, см/с; W — скорость ветра, м/с; К — вет-
ровой коэффициент.
Универсального ветрового коэффициента не существует, он меняется до-
вольно в широких пределах в зависимости от района. Так, например, для
Баренцева моря диапазон его изменчивости составляет от 1,2 до 3,1.
При больших глубинах, одинаковых до самого берега, ветровое течение
следует по ветру нли отклоняется от него вправо, причем угол отклонения
колеблется от 0 до 53°.
При малых глубинах ветровые течения отклоняются от ветра как вправо,
так и влево, а величина угла отклонения зависит от глубины моря и на-
правления ветра по отношению к берегу.
Ветровые течения быстро затухают, не достигая больших глубин. На
глубине, называемой глубиной трения, скорость течения уменьшается по от-
ношению к поверхностному течению в 23 раза. Глубину трения D в метрах
в зависимости от скорости ветра W и широты места <р определяют прибли-
женно по формуле
7,64 IF
D — 1 '
Vsintp
В общем случае скорость поверхностного ветрового течения в узлах рас-
считывают по формуле
0.0254IF
"в — --- •
^Sin ф
При скорости ветра IF=14 м/с на широте ф=30° получим:
7,64-14
D = _ , . =- = 152 м;
Vsin304
,, 0,0254-14
и— VW--0-51”-
281
Приведенные соотношения и расчеты справедливы при условии, когда
глубина моря превышает глубину трения, направление ветра и его сила оди-
наковы по всей площади моря при времени действия ветра 16—18 ч.
Периодическая составляющая, относящаяся к течениям, изменяющимся
с определенным периодом, характеризует, как правило, приливные течения.
Этот вид течений, за редким исключением (Черное, Балтийское моря и т. п.),
наблюдается во всех морях и океанах. Выделенные из наблюдаемых сум-
марных приливные течения обычно обрабатывают с помощью метода гармо-
нического анализа приливов. При этом в зависимости от характера прили-
вов выделяют параметры (направление и скорость) полусуточных прилив-
ных течений, суточных приливных течений и смешанных течений, когда на-
блюдаются и полусуточные, и суточные приливы. Для полусуточных при-
ливных течений скорости, причем обычно в квадратуру и сизигию, и направ-
ления даются обычно на каждый час полусуточного приливного цикла, об-
щепринятая нумерация которых следующая: ——V, —IV, —III, —II,
—1, 0, +1, +11, + III, +IV, +VII/4. Номера часов со знаком «—» отно-
сятся к фазе прилива, а со знаком «+» — к отливу. Нулевой водный час (0)
относится к периоду полной воды, a iVl'/4—к периоду малой воды. При
средней продолжительности полусуточного приливного цикла 12 ч 25 мин
суточный цикл составит 25 ч. Нумерация водных часов суточного приливно-
го цикла начинается с —XII до «нулевого» часа (прилив) и далее до +XII
(отлив). В зависимости от характера смены течений, т. е. перехода от при-
ливного течения к отливному и наоборот, различают вращательные прилив-
ные течения, т. е. с непрерывно меняющимся направлением, и реверсивные
приливные течения, т. е. периодически меняющие свои направления на про-
тивоположные. Систематизация в масштабе моря или океана всех пунктов
наблюдений над течениями осуществляется обычно картированием или со-
ставлением таблиц течений. Отдельные пункты наблюдений над течениями и
сведения о течениях иногда показываются непосредственно на навигацион-
ных картах. Следует отметить, что приливные волны, обусловливающие при-
ливные течения, охватывают значительную толщу вод океанов и морей.
Скорости приливных течений находятся в прямой зависимости от величины
приливных колебаний уровня и, как правило, значительные скорости тече-
ний приурочены к районам с большими величинами приливов. К таким райо-
нам относятся, например, южная часть Баренцева моря, у Норвежского и
Мурманского побережий, в Карском море — район, прилегающий к Обской
губе, и т. д.
Вектор скорости суммарного течения
Ут — Уп+ Vnep-f- У в,
где Vn, Упер, У в — векторы скорости соответственно постоянного, периодиче-
ского и временного течений.
Векторы постоянного течения для открытых районов океана (моря) пред-
ставлены в ежемесячных картах, где приводятся результирующие (осреднен-
ные за месяц) элементы течений. Направление течений указано стрелками,
скорости — десятыми долями узла. Иногда приводится повторяемость на-
правлений и средней скорости (направление течения — по восьми основным
румбам) в виде так называемых роз течений.
Оценку ветровых течений в море можно произвести по вышеприведенным
соотношениям.
Определение элементов приливо-отливного течения целесообразно произ-
водить по данным, приводимым по навигационной карте в следующей после-
довательности.
1. По таблице «Сведения о течениях»'на навигационной карте для райо-
на плавания установить название основного порта.
2. Для основного порта вычислить момент полной воды, ближайший к
заданному, и высоты полных и малых вод на заданные сутки. Из таблицы
282
5.11. Схема для расчета приливно-отливных течений по данным,
помещенным на навигационной карте
Л пв Из Таблиц приливов Срез ПВ Из Таблиц приливов С При ПОЛЬША вании по* СТОЯННЫМИ Таблицами приливов
Ь" 1 пв То же Срез мн То же V
СрсзВ Поясное время
Л МВ Из Таблиц приливов Сркв пв Из Таблиц приливов f П V
h мв То же Сркв МВ То же ВЧ «•+> после пв, «• • > до пв
>-2 СрквВ Ус» Ун» Из Таблицы на карте
СрВ; СрсзВ Ут
СрВ
Из Таблицы
на карте
СрВ;
СрквВ
«.Средние характерные уровни» (ежегодные Таблицы приливов) или «Сред-
ние приливные уровни» (постоянные Таблицы приливов) выбрать средние
значения сизигийных и квадратурных высот полных и малых вод в основ-
ном порту.
3. Рассчитать среднюю величину прилива на заданные сутки
СрВ — (Л/ц.В“|“Л В.в) — (Л/М.В“|-Л Лм.в)
и средние сизигийную и квадратурную величины приливов:
Срез В= Срез Лп.в — Срез Лм.в; Сркв В = Сркв Лп.в — Сркв hM.B.
4. Рассчитать «водный час» (ВЧ) прилива на заданный момент: ВЧ—
—Tft—tn.B, беря эту разность с точностью до ближайшего целого часа, Знак
283
ВЧ минус соответствует понятию «до
полной воды», а плюс — «после
полной воды».
5. Из таблицы «Сведения о те-
чениях» на карте для районов пла-
вания на рассчитанный ВЧ выбрать
направление течения Кл н скорости
течения в сизигию Есз и квадрату-
ру VKb.
6. Рассчитать скорость течения
на заданный момент:
Рнс. 3.17. Навигационный способ
определения элементов суммарного
течения
-С-Р* у .
Срез В V 3’
_СР^_у .
СрквВ /кв’
VT = y (V'T+V\).
V'
V
Значения V'T и V"T обычно различаются не более чем на 0,1—0,2 уз, по-
этому за искомую скорость можно принять одну нз двух первых без осред-
нения.
Расчеты рекомендуется записывать по схеме, приведенной в табл. 3.11.
С широким использованием на судах спутниковых навигационных систем
(СНС) элементы суммарного течения с достаточной точностью определяют
сопоставлением счислимого и обсервованного места судна. Если за время
между обсервациями ветра не было или он был незначителен, то снос обу-
словлен только течением. Направление и скорость течения в этом случае по-
лучаются непосредственно из определения элементов сноса. При значитель-
ном ветре необходимо вводить поправку на дрейф судна. В этом случае век-
торы сноса определяют из
ST=S — Sw,
где Sr — снос на течение; S — суммарный снос; Sw — дрейф.
Перемещение вследствие дрейфа (Sw) определяют по углу дрейфа
(рис. 3.17). Полученные векторы течении целесообразно систематизировать
по району лова рыб, соотнося их к определенному синоптическому положе-
нию — циклонической нли антицнклоническон погоде.
РАЗДЕЛ 4. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ.
ОСНОВНЫЕ МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА ПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
ГЛАВА 4.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
4.1.1. Классификация судов. Классификационные общества
Классификация промысловых судов по Минрыбхозу СССР. Включает
добывающие, обрабатывающие, приемно-транспортные и вспомогательные
суда.
Добывающее судно. Предназначено для ведения водного про-
мысла, а также обработки объектов промысла. Объектами водного промыс-
ла являются рыба, морской зверь, моллюски, головоногие, водоросли и др.
Обрабатывающее судно. Используется для обработки объектов
водного промысла.
Приемно-траспортное судно. Предназначено для приема и
транспортировки продукции промысла в порт назначения, передачи на добы-
вающие суда различного рода снабжения, топлива, воды и т. д.
Вспомогательное судно. Служит для научных рыбохозяйствен-
ных исследований, обучения кадров, охраны запасов объектов водного про-
мысла, контроля за соблюдением правил рыболовства и мореплавания.
Обозначение промыслового судна. Обозначение добывающего судна со-
стоит из букв, определяющих размерную категорию и (или) назначение суд-
на, и цифр, обозначающих суммарную мощность главных двигателей н но-
мер проекта судна.
Обозначение обрабатывающего, приемно-транспортного и вспомогатель-
ного судов состоит из букв, определяющих его назначение; цифр, обознача-
ющих суммарную мощность главных двигателей и номер проекта.
Знак, определяющий назначение судна: РТК (рыболовный траулер кон-
сервный), РТМ (рыболовный траулер морозильный), БМРТ (большой моро-
зильный рыболовный траулер), ТБ (тунцеловная база), ТР (транспортный
рефрижератор) и т. д.
Добывающие суда разделены на крупные (суперсуда), большие, средние
и малые. Знаками, определяющими размерную категорию, являются: С —су-
персудно (знак располагается последним в буквенном обозначении), Б —
большое, С — среднее, М — малое (эти знаки располагаются первыми в бук-
венном символе).
Названным категориям соответствуют суда следующих размерений: круп-
ные (суперсуда) — 100 м и более; большие — от 65 до 100; средине — от 34
до 65; малые — от 24 до 34 м.
Для судов длиной менее 24 м (если нм присваивается символ класса)
знак, определяющий размерную категорию, пишется в виде Мм, что означа-
ет «малое маломерное».
Знаки, определяющие мощность главных двигателей (в кВт), выража-
ются цифрами. Цифры мощности округляются: в диапазоне до 220 кВт
(300 л. с.) -до разряда целых единиц, свыше 220 кВт (300 л. с.)—до раз-
ряда десятков.
Знаками, определяющими номер проекта судна, являются цифры и обо-
значение проекта. Для всех судов иностранной постройки вместо номера
технического проекта указывается наименование головного судна серии (на-
пример, типа «Прометей», типа «Иван Бочков»),
285
Примеры обозначений промысловых судов
Рыболовный траулер консервный
(супертраулер) типа «Наталья Ков-
шова»
Рыболовный траулер морозильный
(супертраулер) типа «Горизонт»,
пр. 1386
Большой морозильный рыболовный
траулер типа «Пулковский мери-
диан», пр. 1288
Рыболовный траулер морознл1»ный -
типа «Атлантнк»
Зверобойно-рыболовное судно типа
«Зверобой», пр. В-422
Средний рыболовный траулер рефри-
жераторный типа «Баренцево море»,
пр. 1332
Малый рыболовный траулер рефри-
жераторный типа «Карелия», пр. 1282
и 552 (НРБ)
Малый рыболовный траулер рефри-
жераторный типа «Балтика», пр. 1328
Рыбообрабатывающая плавбаза типа
«Профессор Баранов», пр. В-69
Приемно-транспортный рефрижера-
тор типа «Карл Либкнехт»
Научно-исследовательское судно ти-
па «Эврика»
Ледокольно-спасательное судно типа
«Строптивый», пр. 1124
Морской спасательный буксир типа
«Напористый», пр. 1454
Буксир-кантовщик типа «Аян»,
пр. 730 СЖ
Танкер финской постройки типа «Ка-
лининграднефть»
РТК-С 5560 кВт (7560 л. с.) типа
«Наталья Ковшова»
РТМ-С 5150 кВт (7000 л. с.) пр. 1386
БМРТ 4410 кВт (6000 л. с.) пр. 1288
РТМ 1710 кВт (2320 л. с.) типа «Ат-
лантнк»
ЗРС 2430 кВт (3300 л.с.) типа «Зве-
робой»
СРТР 1620 кВт (2200 л.с.) пр. 1332
МРТР 220 кВт (305 л. с.) пр. 1282
н 552
МмРТР 220 кВт (300 л.с.) пр. 1328
ПБ 5300 кВт (7200 л. с.) типа «Про-
фессор Баранов»
ТР 6620 кВт (9000 л. с.) типа «Карл
Либкнехт»
НИС 1710 кВт (2320 л.с.) типа «Эв-
рика»
ЛСС 5600 кВт (7800 л. с.) типа
«Строптивый»
МСБ 2200 кВт (3000 л. с.) пр. 1454
БКШ 370 кВт (500 л. с.) пр. 730 СЖ
TH 2570 кВт (3500 л.с.) типа «Ка-
линннграднефть»
Классификация промысловых судов по ОКП (Общесоюзный классифика-
тор продукции). Класс 74, подклассы 741, 742, 743. Суда № 010—299—062—
063—064—066. Низшая ступень классификации номенклатурной части
(Н-ОКП), где фактически отражено конкретное исполнение судна, а для ха-
рактеристики судов применены следующие признаки: специфическое назначе-
ние судна, район плавания, способ передвижения, принцип поддержания иа
воде, код перевозимого груза, тип энергетической установки, источник дви-
жущейся силы, тип винторулевого комплекса, материал корпуса, архитектур-
но-конструктивный тип, вид добываемых морепродуктов, вид вырабатывае-
мой продукции, наличие холодильного оборудования, ледовые качества, тон-
наж, грузоподъемность, подъемная сила, автономность, мощность главного
двигателя, дедвейт, производительность, вместимость трюмов, водоизмеще-
ние, скорость хода, пассажировместимость, способ нагрузки, условия выпол-
нения работ, ведомственная принадлежность.
Классификация промысловых судов по Классификатору ЕСКД- Класс 36
«Суда, судовое оборудование». Подкласс «Суда» подразделяется на группы
по функциональному назначению и району плавания. Группы делятся на
подгруппы по целевому назначению, роду перевозимого груза и способу пе-
редвижения. Подгруппы подразделяются на виды по конкретному назначе-
286
пню, роду перевозимого груза, принципу поддержания на воде, материалу
корпуса н т. п.
Группа 361300 (рыболовные суда) делится на подгруппы:
361310 (добывающие морские самоходные) с видами 361311...361315
(траулеры, сейнеры, тунцеловные, боты и мотоботы рыболовные, зверобойно-
рыболовные);
361320 (обрабатывающие морские самоходные) с видами 361321...361324
[рыбообрабатывающие, краборыбообрабатывающне, плавбазы, рефрижерато-
ры (обрабатывающие и приемно-транспортные)];
361330 (добывающие, обрабатывающие, прнемно-транспортные прибреж-
ного плавания самоходные) с видами 361330...361335 [добывающие (мотоие-
водннки, мотолодки, катера и баркасы), обрабатывающие, приемно-транс-
портные] ;
361340 (вспомогательные самоходные) с видами 361341...361344 (научно-
исследовательские, перспективной и оперативной разведки, учебно-производ-
ственные, инспекционные, рыбоохранные, патрульные);
361350 (добывающие, обрабатывающие, приемно-транспортные гребные,
парусные и несамоходные) с видами 361351...361354 [добывающие (гребные
и парусные), обрабатывающие, приемно-транспортные (плашкоуты, баржи)].
Символ класса судна. Класс, присвоенный судну Регистром СССР, яв-
ляется свидетельством того, что судно отвечает определенному минимуму
требований, предъявляемых к его техническому состоянию и снаряжению.
Класс судна присваивается или возобновляется на 4 года, однако в обосно-
ванных случаях Регистр СССР может присвоить или возобновить класс на
другой срок.
С 1 января 1986 г. вступили в действие Правила классификации и по-
стройки морских судов. Символы класса судна следующие: основной символ
для самоходных судов — КМ, для несамоходных — К. Если судно в целом,
его корпус нли механическая установка были построены по правилам илн
под надзором другого, признанного Регистром классификационного органа,
а затем судну присвоен класс Регистра, то символ класса будет состоять из
знаков КМ* и К:
КМ—для самоходных судов;
К — для несамоходных;
КМ — для главных двигателей и котлов;
КМ — корпус судна построен по правилам или под надзором другого
классификационного органа;
КМ — корпус судна построен под надзором Регистра СССР;
КМ — то же, для случаев главный двигатель-1-котел;
(КМ) и (К)—судно построено без надзора классификационного орга-
на, а затем получило класс Регистра СССР;
УЛА— высший ледовый класс;
УЛ1, Л1, Л2, ЛЗ, Л4—убывающие от высшего к низшему знаки ледо-
вого класса;
|1|, |2[, |3| — число смежных отсеков, при затоплении которых судно
должно оставаться на плаву в удовлетворительном состоянии равновесия;
KMF — противопожарная защита судна удовлетворяет дополнительным
требованиям, приведенным в части VI «Противопожарная защита» Правил
Регистра СССР;
KMI, КМП, КМПСП, КМШ — ограниченный район плавания;
СП — смешанное плавание (река — море);
KMAI и КМАП—оборудование автоматизации удовлетворяет требова-
ниям части XV «Автоматизация» Правил Регистра СССР;
* К — корпус судна; М — машина судна.
287
Al—судно валовой вместимостью 500 per. т и более может эксплуати-
роваться без вахты в машинных помещениях и ЦПУ;
А2 — судно валовой вместимостью 500 per. т и более может эксплуати-
роваться без вахты в машинных помещениях, но с вахтой в ЦПУ;
АЗ — судно валовой вместимостью от 50 до 500 per. т без вахты в ма-
шинных помещениях и ЦПУ; на них ЦПУ согласно разделу 6 части XV
«Автоматизация» является необязательным;
КМ+ название типа—судно имеет специальное назначение, предусмат-
риваемое названием этого типа.
Классификационные зарубежные общества. Британский Ллойд
(Lloyds Register of Shipping). Основан в 1760 г. Символы:
100А1 —высший класс Ллойда;
LMC — то же, для главного двигателя; мальтийский крест слева от сим-
вола — строилось под надзором Ллойда;
1* — высший ледовый класс судна.
Американское бюро судоходства (American Bureau of
Shipping — ABC). Основано в 1916 г. Символы:
АМС — высший класс для корпуса;
RMC — то же, для машины;
знак мальтийского креста — судно построено под наблюдением АВС;
Е — присвоен класс судовому оборудованию;
Е —снабжение соответствует правилам.
Французское бюро Веритас (Burean Veritas—BV). Основано
в 1828 г. Символы:
3/з — высший класс;.
5/6 — некоторое ухудшение по сравнению с 3/3;
мальтийский крест—судно построено под надзором BV;
мальтийский крест с тире вверху — судно строилось под надзором друго-
го классификационного общества;
PR—ледовый класс.
Германский Ллойд. Основан в 1867 г. Символы:
100А4 — высший (первый) класс на четыре года;
90АЗ — второй класс на три года;
МС — судовые механизмы построены под наблюдением Германского
Ллойда;
мальтийский крест — судно построено под надзором Германского
Ллойда;
точка иад мальтийским крестом — надзор другого классификационного
органа;
Е — ледовый класс.
Норвежский Веритас (Norska Veritas — NV). Основан в 1864 г.
Символы:
1А1 — (высший) первый класс на четыре года;
1А2 — второй класс на три года;
2А2 — низший класс, судно построено не в полном соответствии с пра-
вилами NV;
мальтийский крест без точки — судно построено под наблюдением NV,
с точкой — надзор другого общества;
is, jsA, j,B, jsC—символы ледовых классов;
Т — подкреплен для перевозки руды.
Японское общество «Аиппон Кайджи Киокай». Основано в
1989 г. Символы:
NS — корпус и оборудование.
MS — машина;
RMC — холодильная установка.
Обозначают получение класса после постройки. Пятиконечная звездочка
слева символа—строилось под наблюдением общества,
288
Итальянский Морской Регистр (Registo Italiano Naval —
RIN). Основан в 1861 г. Символы,
100 — 1-й класс;
90 2-й класс;
А слева от символа - судно построено по правилам RIN;
As — отступление от этих правил;,
мальтийский крест — надзор общества;
пятиконечная звезда — полностью в соответствии с правилами RIN.
4.1.2. Вместимость (регистровый тоннаж)
Общие положения. Во всех странах и портах мира портовые сборы и
различные оплаты услуг производятся в основном с валовой или чистой
вместимости судна. Принципы начисления и уровни ставок одноименных
сборов в отдельных портах мира различны:
ма ячный сбор в портах Великобритании и Швеции начисляется по став-
кам, установленным для 1 per. т чистой вместимости, а в портах Индонезии
и Австралии (местный сбор)—для 1 per. т валовой вместимости судна;
по ртовый сбор в порту Антверпен установлен за каждую регистровую
тонну чистой вместимости, исчисленной по бельгийским правилам, в порту
Гамбург — за каждые 100 per. т, а в порту Роттердам - за каждую регист-
ровую тонну и каждую тонну переработанного груза;
пр ичальный сбор в портах Гарстон и Ливерпуль начисляют с 1 т чистой
вместимости, в порту Кобе — с 1 т валовой вместимости, а в порту Пи-
рей — за каждый фут занимаемого причала в день;
ка нальный сбор в порту Басра начисляется с 1 т валовой вместимости
и осадки судна, а в портах Лулео и Свартен — только с 1 per. т чистой вме-
с> имости.
Валовая и чистая вместимости определяются и устанавливаются по на-
циональным правилам, которые разрабатываются в соответствии с требо-
ваниями Международной конвенции по обмеру судов. В СССР валовая и
чистая вместимости определяются и устанавливаются по Правилам обмера
морских судов Регистра СССР в кубических метрах (м3), которые затем
переводятся в регистровые тонны (per. т). 1 per. т = 2,83 м3 (100 фут3). Ва-
ловая вместимость означает величину наибольшего объема, определенного в
соответствии с положениями Правил обмера или Конвенции.
Валовая вместимость (брутто). Является суммой:
а) объема пространств под обмерной палубой, ограниченного обмерной
палубой, поверхностью настила двойного дна или открытых флоров и про-
дольных балок, а по ширине — внутренними кромками шпангоутов или про-
дольных балок; за обмерную принимается: верхняя палуба — у судов и тех-
нических сооружений, имеющих одну непрерывную палубу; непрерывная па-
луба, расположенная непосредственно под верхней палубой, — у судов и со-
оружений с двумя или более непрерывными палубами; из объема пространств
под обмерной палубой должны быть вычтены пространства, открытые воз-
действию моря, такие, как слипы промысловых судов, туннели подруливаю-
щих устройств и др.; кингстонные и ледовые ящики, цистерны успокоителей
качки и якорные клюзы включаются н объем пространств под обмерной па-
лубой;
б) объема пространств между обмерной и верхней палубами для мно-
гопалубных судов;
в) объемов пространств (закрытых) иа верхней палубе и выше ее;
г) «ты.шшка» объемов грузовых люков, который представляет собой пре-
вышение фактического объема комингсов грузовых люков над объемом, рав-
ным 0,5% валовой вместимости судна.
В валовую вместимость не включаются следующие пространства, распо-
ложенные на обмерной палубе и выше ее:
19—1056
289
а) рулевая и штурманская рубкн, радиорубка и другие помещения для
навигационных целен;, к ннм относятся: пространства для электрорадиона-
вигационных средств; кладовая ЗИП; АТС; радиотрансляционная рубка;
пространства для механизмов н снабжения рулевого, якорного, швартовного,
буксирного, спасательного, аварийного, грузового и других устройств; кори-
доры трубопроводов; цепной ящик; пространства мастерских и кладовых ме-
ханика, электрика, плотника, кладовые для шкннерных запасов (малярная,
фонарная, тросовая, тентовая и т. п.); пространства для хранения эксплуата-
ционного имущества, помещение лабораторий на научно-исследовательских
судах и на ПБУ, а также кладовые для хранения оборудования и инстру-
мента для производства бурильных работ на ПБУ и буровых судах;
б) пространства, в которых- размещаются механизмы и аппараты, не
связанные с работой главных двигателей и главных котлов: генераторы
электроэнергии; электрощит; установка для вентиляции и кондиционирования
воздуха; вспомогательный котел; опреснительная установка; холодильная
установка и помещение баллонов хладагента; лифты (кроме пассажирских);
аппараты для тушения пожаров; установки для уничтожения отходов; сти-
ральные машины;, оборудование для переработки рыбы и морепродуктов;
в) пространства для механизмов, связанных с работой главных двигате-
лей н главных котлов, шахты для доступа света н воздуха в машинно-ко-
тельном отделении, а также пространство, ограниченное кожухом дымовой
трубы (по желанию судовладельца указанные пространства могут быть
включены в валовую вместимость судна);
г) камбузы, а также хлебопекарни, расходные и заготовительные кладо-
вые, расположенные в смежных с камбузом помещениях и составляющие
таким образом с последним единый блок;
д) умывальники, бани, ванные, душевые, санузлы, предназначенные для
экипажа;
е) пространства сходных рубок и тамбуров для трапов, ведущих в по-
мещения под обмерной палубой, а также трапов между ярусами при усло-
вии, что они используются только капитаном и членами экипажа; коридоры,
расположенные внутри сооружения, в котором не включаются в валовую
вместимость все пространства;
ж) пространства люков, фонарей и шахт, служащих для доступа света
или воздуха в помещения, расположенные под ними;
з) пространства, служащие укрытием для палубных пассажиров иа ко-
ротких рейсах и используемые исключительно по назначению;
и) цистерны для водяного балласта;
к) пространства для сухих грузов в надстройках, рубках и других по-
стоянных сооружениях;
л) мачты, не имеющие доступа вовнутрь, колонны грузовых стрел, вен-
тиляционные шахты и аналогичные конструкции, расположенные вне закры-
тых помещений и отделенные от них со всех сторон, площадь поперечного
сечения которых не превышает 1 м2, а также другие, подобным образом
изолированные помещения объемом, не превышающим 1 м3;
м) открытые пространства на верхней палубе или выше ее;
н) балластные цистерны.
Валовая вместимость (в per. т) морских самоходных и несамоходных
судов длиной менее 24 м может быть определена по формуле
Г=0,353 (0,96/.BD-f-0,35S/B/i), (4.1)
где б — коэффициент общей полноты судна;
— объемное водоизмещение судна без обшивки и выступающих частей на
судах с металлической обшивкой и с наружной поверхностью корпуса на су-
290
дах с обшивкой из другого материала, соответствующее осадке Го, мэ; L —
длина судна по ватерлинии, проходящая на высоте, равной 85% высоты бор-
та, от передней кромки форштевня до оси баллера руля (на судах, не имею-
щих форштевня нли руля, длина судна измеряется по той же ватерлинии от
крайней носовой до крайней кормовой оконечностей судна), м; В—наиболь-
шая ширина судна, измеренная на середине длины судна до наружных кро-
мок шпангоутов на судах с металлической обшивкой и до наружной поверх-
ности корпуса на судах с обшивкой из другого материала, м: То—осадка,
равная 85% высоты борта, м; D — высота борта, измеренная на середине
длины судна по вертикали от верхней кромки горизонтально или брускового
киля до верхней кромки бимса палубы у борта (на судах с неметалличе-
ской обшивкой это расстояние измеряется от точки примыкания к килю
наружной поверхности этой обшивки; у беспалубных судов высота борта
измеряется до верхней кромки планширя), м; / — наружная длина закрытой
надстройки илн рубки, м; h — наружная высота закрытой надстройки илн
рубки м.
Чистая вместимость (нетто). Для судов длиной менее 24 м не опреде-
ляется. Для остальных судов чистая вместимость находится путем вычета из
валовой вместимости объемов пространств, входящих в ее состав и указан-
ных ниже.
Вычитаемые пространства:
а) предназначенные для размещения капитана и экипажа и используе-
мые ими;, к ним относятся каюты, салоны, кают-компании, столовые, библио-
теки, камбузы, душевые, уборные, гладильные, сушильные, лазареты, кладо-
вые белья, одежды и посуды, коридоры, трапы, а также пространства, заня-
тые механизмами, обслуживающими помещения для капитана н экипажа
(опреснительные и холодильные установки, гидрофоры, установки для отоп-
ления и вентиляции, кондиционирования, сточные системы и т. п.); предна-
значенные для отделения связи (почта, телефон, телеграф, отделение для
посылок и т. и.); каюты лоцмана, вахтенного дублера, таможенного чинов-
ника, запасные каюты, используемые пространства для размещения пассажи-
ров вычету не подлежат;
б) предназначенные для размещения провизии, кроме пресной воды,
в пределах до 15% суммы объемов, указанных в и. «а»; при этом прост-
ранства для размещения запасов пресной воды не учитываются;
в) предназначенные для навигационных целей и расположенные ниже
обмерной палубы;
г) предназначенные для хранения шкиперских запасов (малярная, фо-
нарная, тросовая, тентовая и т. п.), расположенные ниже обмерной палубы,
а также пространства для хранения сетей в действительном объеме, но ие
выше норм, указанных в Правилах обмера;
д) предназначенные для грузовых насосов (т. е. для перекачки перево-
зимых на судне жидких грузов) в размерах, указанных в Правилах обме-
ра; на рефрижераторных судах к насосным отделениям следует отнести про-
странства, занятые насосами холодильного агента, жидкого хладоносителя
и охлажденной воды, а также воздушными вентиляторами, служащими для
циркуляции воздуха в грузовых трюмах;
в) для водяного балласта в действительном объеме, расположенные
между двойным дном и обмерной палубой; вычет ие должен превышать раз-
ности между 19% валовой вместимости и суммарным объемом балластных
цистерн и цистерн пресной воды, расположенных на верхней палубе нли вы-
ше ее, балластных цистерн и цистерн пресной воды, расположенных в двой-
ном дне, н объемов ниже уровня флоров в глубоких балластных цистернах;
ж) занятые механизмами, используемыми исключительно для сепарации,
ректификации н очистки смеси нефтяных отходов илн отстоя цистерн, а так-
же пространства, используемые исключительно для перевозки смеси нефтя-
ных отходов или отстоя;
19
29|
з) для движущихся механизмов (МКО), равные 32% валовой вмести-
мости, если объем пространства для движущихся механизмов составляет
13% и более, ио менее 20% валовой вместимости; вычет принимается рав-
ным фактическому проценту от валовой вместимости, умноженному на ,2Л3,
если объем пространств для движущих механизмов составляет менее 13%
валовой вместимости; вычет принимается равным 1,75 объема пространств
для движущих механизмов, если объем пространств для них равен 20% и
более валовой вместимости; вычет на пространства для движущихся меха-
низмов всех судов (кроме буксиров) не должен превышать 55% разности
между, валовой вместимостью и суммарным объемом вычетов по пп. «а»...«ж».
Действительные объемы пространств МКО определяются в соответствии
с Правилами обмера судов.
Определение вместимости по тоннажную марку. Измененные вало-
вая и чистая вместимости. По желанию судовладельца для су-
дов с двумя палубами и более могут быть определены измененные валовая
и чистая вместимости. Это положение применяется к судам, у которых над-
водный борт (грузовая марка) определен от обмерной (второй) палубы (на-
пример, грузовая и тоннажная марки ПБ «Атлантика» или БМРТ типа
«Лесков»),
Дополнительные валовая и чистые вместимости.
Определяются также для судов с двумя палубами и более, но для тех, у ко-
торых надводный борт (грузовая марка) определен от верхней палубы,
а дополнительные вместимости — от второй обмерной, от нее же определя-
ется второй надводный борт (вторая грузовая марка) (например, грузовая
и тоннажная марки для ТР типа «Сибирь»),
Тоннажная марка. Если измененные, и дополнительные вместимо-
сти определены, то на бортах судна наносится тоннажная марка в соответ-
ствии с Правилами обмера судов.
Когда на судне нанесена одна грузовая и тоннажная марки, то оно име-
ет одно мерительное свидетельство с измененной валовой и чистой вместимо-
стью и вопрос о применении тоннажной марки решается однозначно—везде
и во всех документах показывать одни н те же вместимости н требовать,
чтобы сборы Взимались только с них.
На некоторых судах нанесены по две грузовые н тоннажные марки.
Тогда судно может ходить в режиме конверсии и иметь два мерительных
свидетельства. В зависимости от состояния нагрузки на какое-то время или
определенный рейс администрация флота может сделать целесообразный вы-
бор из двух значений вместимостей.
На плавание в режиме конверсии могут быть переведены двух- и более
палубные суда, у которых верхняя палуба является палубой надводного
борта. Суть этого режима заключается в том, что судно рассматривается и
двух состояниях:
а) верхняя палуба является палубой надводного борта; на судне имеет-
ся мерительное свидетельство, выданное по форме 1.2.1 (в соответствии с
главой 2 Правил обмера), н международное свидетельство о грузовой мар-
ке, выданное по форме 2.2.1; на бортах судна нанесена грузовая марка,
рассчитанная по Правилам о грузовой марке Регистра СССР от верхней
палубы;
б) палуба, расположенная под верхней (например, вторая), является па-
лубой надводного борта; к судну (в соответствнии с главой 3 Правил об-
мера) применены дополнительные валовая и чистая вместимости вместо ва-
ловой и чистой вместимостей, определенных в соответствии с п. «а»; на суд-
не имеются; мерительное свидетельство по форме 1.2.3 и международное сви-
детельство о грузовой марке по форме 2.2.1; на борт судна нанесена вторая
грузовая марка, рассчитанная от второй палубы, н на уровне самой высокой
линии грузовой марки — тоннажная марка.
На судно выдается Книга конверсий, в которой делается отметка о щ-
292
реводе судна из одного состояния в другое и в которой указывается, какое
нз двух мерительных свидетельств имеет силу в настоящее время.
Для перевода судна нз одного состояния в другое капитану необходи-
мо заполнить в трех экземплярах декларацию и вручить первый экземпляр
представителю органа Госнадзора нли сюевейеру, который вызывается на
борт судна. Второй экземпляр декларации направляется в Главное управле-
ние Регистра СССР, третий—остается на борту судна.
Валовая и чистая вместимости по Международной конвенции 1969 г.
В соответствии с Международной конвенцией по обмеру судов 1969 г.:
валовая вместимость означает величину наибольшего размера судна,
определенного в соответствии с положениями Конвенции;
чистая вместимость означает величину полезного объема судна, опре-
деленного в соответствии с положениями Конвенции. Международная кон-
венция по обмеру судов 1969 г. (МК-69) вступила в силу 18 июля 1982 г.
и применяется к судам, киль которых заложен после этой даты.
До 18 июля 1994 г. применяются Правила обмера морских судов
(1980 г.).
Валовая вместимость судна по МК-69
Gr=K,V, (4.3)
де Ki>=0,2 + 0,02 lg V (нли берется нз таблицы Дополнения к МК-69); V —
общий объем всех закрытых пространств на судне, м3.
Чистая вместимость судна по МК-69
/ 4d \2 [ N., \
14-”
где К2 = 0,2 + 0,2 lg (или берется из таблицы Дополнения к МК-69);
4d \2
J ие должен
приниматься >1; член не Должен приниматься менее 0,25 GT\
NT ие должна приниматься менее 0,3 ОГ; d— теоретическая осадка в сере-
дине длины судна, м; D — теоретическая высота борта посредине длины
судна, м;
Кс — общий объем грузовых пространств, м3; коэффициент!
GT-|- 10 000
1,25-----!-------
10 000
GT — валовая вместимость судна; Л/, — количество пассажиров в каютах с
числом коек не более 8; N? — количество остальных пассажиров; Mi + M2 —
общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке на судне в соответствии
с пассажирским свидетельством; если (iVj+/V2) < 13, то Nt и N? принимаются
равными нулю.
При изменении характеристик V, Vc, d, Nt или N3 должна быть срочно
установлена чистая вместимость.
Валовая и чистая вместимости, определенные по МК-69, — величины без-
размерные.
Суда длиной менее 24 м, подлежащие надзору Регистра СССР, совер-
шающие и не совершающие международные рейсы, должны тоже обме-
ряться. Валовая вместимость таких судов рассчитывается по формуле
ОГ=(К1+К2)К„ (4.5)
где V^LBDc — объем корпуса до верхней палубы, м3; L—длина судна, м;
В — ширина судна, м; D — теоретическая высота борта, м; с — постоянный
293
коэффициент, равный 0,68; V2 — общий объем всех закрытых пространств
выше верхней палубы, м3; — постоянный коэффициент, равный 0,25.
Чистая вместимость этих судов составляет 30% валовой вместимости.
4.1.3. Мерительное свидетельство
Общие сведения. Документами, подтверждающими выполнение требо-
ваний Правил обмера, являются мерительные свидетельства. Они теряют си-
лу в случае переоборудования илн ремонта, повлекшего за собой изменение
вместимостей.
Для выдачи мерительных свидетельств судно или сооружение должны
быть предъявлены Регистру СССР к освидетельствованию с предъявлением
отчетных чертежей и расчетов по определению валовой и чистой, измененных
или дополнительных вместимостей.
Мерительные свидетельства (форма 1.2.1) выдаются морским самоход-
ным судам валовой вместимостью 100 per. т и более без ограничения срока
годности.
Для всех морских несамоходных судов и сооружений и морских само-
ходных судов валовой вместимостью менее 100 per. т величины валовой и
чистой вместимостей указываются в свидетельстве о годности к плаванию.
На плавучие доки мерительные свидетельства не выдаются, а значение
валовой вместимости указывается в свидетельстве о годности к плаванию.
Мерительное свидетельство (форма 1.2.3) выдается судам с двумя и бо-
лее палубами, имеющими одну вместимость (меньшую — измененную) и тон-
нажную марку.
Мерительное свидетельство (форма 1.2.5) выдается судам с двумя и бо-
лее палубами, имеющими двойные вместимости (дополнительные) н тоннаж-
ную марку.
Специальные мерительное свидетельство для Суэцкого канала (фор-
ма 1.2.6) и мерительное свидетельство для Панамского канала (форма раз-
работана администрацией Панамского канала) выдаются по просьбе судовла-
дельца на морские самоходные суда.
Международное мерительное свидетельство 1969 г. (форма 1.2.10) выда-
ется на суда, совершающие международные рейсы.
Мерительное свидетельство no МК-69 (форма 1.2.12) выдается на суда
длиной 24 м и более, подлежащие техническому надзору Регистра СССР, ие
совершающие международных рейсов.
Обмер судов Регистром СССР. Регистр СССР при обмере морских судов
и сооружений руководствуется следующими документами:
а) Правила обмера морских судов (1980 г.);
б) Суэцкие правила обмера вместимостей (1971 г.);
в) Правила обмера судов в Панамском канале (1979);
г) Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.;
д) Комментарии к Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.
(1978 г.);
е) Инструкция по применению положений Международной конвенции по
обмеру судов 1969 г. (изд. 1983 г.).
ГЛАВА 4.2. ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА
4.2.1. Метацентрическая формула остойчивости
Метацентрическая формула поперечной остойчивости
Мв„с = Ай sin 0, (4.6)
где МВОс — восстанавливающий момент судна; А — водоизмещение; h — мета-
центрическая высота; 9—'угол крена.
294
4.1. Относительная погрешность метацентрической формулы
О.град Л/г
0,01 0, 1 0,2 | 0,3 | 0,4 0,5
1 0,02 0,002 .
2 0,061 0,0006 0,003 0,002 0,002 —
3 0,134 0,014 0,007 0,005 0,003 0,003
4 0,244 0,024 0,012 0,008 0,006 0,005
5 0,382 0,038 0,019 0,013 0,01 0,008
6 0,55 0,055 0,028 0,018 0,014 0,001
7 0,756 0,076 0,038 0,025 0,019 0,015
8 0,993 0,099 0,05 0,033 0,025 0,02
9 1,26 0,126 0,063 0,042 0,032 0,025
10 1,55 0,155 0,078 0,052 0,039 0,031
15 3,59 0,359 0,18 0,19 0,09 0,072
Прн малых углах крена
Л1вос = ДЛе. (4.7)
Произведение ДЛ называется коэффициентом поперечной остойчивости.
Наиболее распространенной мерой поперечной остойчивости служит попереч-
ная метацентрическая высота Л.
Непосредственно из метацентрической формулы остойчивости можно
получить выражение для момента, кренящего судна иа Г. Для этого доста-
точно приравнять восстанавливающий момент при 0=1° искомому креняще-
му моменту, т. е.
т0=ДЛ81пГ (4.8)
или
то=0,0175ДЛ, (4.9)
т. е.
ДЛ
«0 = ^- (4.Ю)
Зная величину этого момента, можно сразу определить угол крена в гра-
дусах при заданном кренящем моменте по формуле
0 = /МКР/т0.
Точность формулы (4.5) зависит от угла крена и отношения метацент-
рической высоты к метацентрическому радиусу. При малой метацентрической
высоте, т. е. прн малом значении отношения h/r, и при больших углах крена 0
погрешности расчетов по формулам (4.6) н (4.7) резко возрастают. Поэтому
не рекомендуется пользоваться этими формулами для расчетов при 0>15°.
Прн таких углах погрешность при определении Л4Я„С может достигать
10. ..30%.
Формулу (4.6) можно записать в таком виде:
MBOe = A&(l+S)sin0, (4.11)
где б—'относительная погрешность формулы.
Приближенные значения б для разных 0 и h/r приведены в табл. 4.1.
295
Метацентрическая форме.щ продольной остойчивости вира ждется равен-
ством
ЛГ„„, - АН sin if, (4.12)
где ЛГВО1: — продольный восстанавливающий момент; Н — продольная мета-
центрическая высота; ф — угол дифферента, или
Л4'В11с = А//ф, (4.13)
где ф — угол дифферента, град.
Произведение Д/7 называется коэффициентом продольной остойчивости
и служит ее мерой. Продольная остойчивость всегда велика, так как про-
дольная метацентрическая высота составляет одну-две длины судна.
Непосредственно из метацентрической формулы продольной остойчиво-
сти определяется выражение для момента, дифферентующего судно на 1 см,
если приравнять восстанавливающий момент при sin ф — 0,01 /Л искомому
дифферентующему моменту т'о, т. е.
m'o=0,01AW/L. (4.14)
Пользуясь этим выражением, определяют изменение дифферента At/
(в см) прн действии на судно какого-либо дифферентующего момента Л4ДИф
по формуле
А<7 —Л4ДИф/т 0. (4.15)
4.2.2. Нормирование остойчивости и непотопляемости
Остойчивость. Проверка на остойчивость и одновременное действие ветра
и бортовой качки судна производится по основному критерию погоды
Л=Л1СЖ>1, (4.16)
где Л4С — минимальный опрокидывающий (восстанавливающий) момент, оп-
ределяемый по диаграмме динамической или статической остойчивости судна
с учетом качки; Л4„ — расчетный кренящий момент от давления ветра;
Л1Г = М-^. (4.17)
где pv — условное давление ветра, задаваемое в зависимости от района
плавания, Па; можно считать, что для неограниченного района плавания оно
соответствует 10-балльному ветру в шквале, 8-балльному в I ограниченном
районе, 6-балльному — во 11 н III; Av— площадь парусности судна, м2; z—
возвышение центра тяжести площади парусности над ватерлинией, м.
В диаграмме статической остойчивости Правила Регистра СССР предъ-
являют требования, чтобы суда длиной 80 м и менее имели максимальное
плечо диаграммы статической остойчивости /п,их>0,25 м, а при /тах>105м —
не менее 0,2 м; при промежуточных длинах /тах определяется линейной ин-
терполяцией. Правила требуют, чтобы максимум диаграммы 0тах был ра-
вен 30° и более и угол заката диаграммы 0„>6О° (55° при обледенении).
Судам, имеющим B/D>2, разрешается плавание при уменьшенных угле
заката и угле, соответствующем максимальному плечу диаграммы:
для угла заката — на величину АО.., определенную по формуле в зависи-
мости от отношения В/D и критерия погоды К:
- 2) (Л - 1); (4.18)
при B/D>2,5 и Л>1,5 соответственно принимается В/£> = 2 и К = 1,5;
296
для угла, соответствуй г<> наибольшем}' плечу диаграммы. •-на вели-
чину, равную половине снижения угла заката.
Для судов длиной менее 20 м величина АО,, также определяется по фор-
муле (4.18) для постоянной величины К= 1,5.
Наряду с параметрами диаграммы статической остойчивости критерий
погоды К учитывает аэродинамические характеристики судна и характери-
стики его бортовой качки. Критерий погоды н требования к параметрам
диаграммы статической остойчивости составляют основу нормирования ос-
тойчивости.
Характеристики бортовой качки судна тесно связаны с его начальной
остойчивостью. При чрезмерной метацентрической высоте судно будет испы-
тывать резкую качку, что может привести к сдвигу груза, отразиться на
работе механизмов, на самочувствии моряков. С другой стороны, малая ме-
тацентрическая высота увеличивает валкость судна даже при действии на
тт :'рчв!н:телы1о малого кренящего момента, что также может вызвать
смещение груза. Поэтому Правила сегштра СССР iреоуют для всех промыс-
ловых судов при всех вариантах загрузки h>0,05 м нли 0,003 В (смотря по
тому, что больше), а для судов длиной менее 20 м Л>0,5 м (кроме вариан-
та нагрузки «судно на промыслеэ. при котором h должна быть не менее
0.35 м).
Остойчивость судов, плавающих зимой в сезонных зонах, необходимо
проверять в условиях обледенения. Учитывают влияние обледенения на водо-
измещение, возвышение центра судна и на его парусность. Для судов, пла-
вающих севернее параллели 66°40' и южнее параллели 60°, норма обледене-
ния 30 кг на 1 м2 горизонтальных поверхностей и 15 кг на 1 м2 вертикаль-
ных поверхностей; в других зимних сезонных зонах — соответственно 15
и 7,5 кг.
Дополнительные требования Правил Регистра СССР дифференцированы
в зависимости от назначения и главных размерений судна. Для рыболовных
судов они устанавливают расчетные варианты нагрузки и содержат рекомен-
дации по проверке остойчивости судов, ведущих лов сетями. К дополнитель-
ным требованиям к судам, имеющим в штате рыбообработчиков, приравнен-
ных к пассажирам, относятся следующие:
а) крен на циркуляции не должен превышать угла входа палубы в воду
или 12° (выбирается меньший);
б) угол крена от скопления пассажиров у борта не должен превышать
угла входа палубы надводного борта в воду или 10° (выбирается меньший);
для буксиров;
а) угол динамического крена буксира мощностью до 1500 кВт (2000 л. с.)
от рывка буксирного троса не должен превышать угла заливания нли угла
опрокидывания (выбирается меньший); прн этом все дверн на верхней па-
лубе считаются открытыми, волнение и ветер не учитываются;
б) угол крена буксиров мощностью свыше 1500 кВт (2000 л. с.) при
рывке в условиях качки не должен превышать угла максимума диаграммы
статической остойчивости или утла заливания (выбирается меньшнй).
Для судов с повышенной начальной остойчивостью, у которых УЛо/5>
>0,13, B/d>3,5 и резкая качка, остойчивость проверяется по критерию ус-
корения К* который считается ппчемлемым. если в рассмотренных состоя-
ниях нагрузки расчетное ускорение (в долях g) не превышает допустимого
значения, т. е. выполняется условие К*~0,3/арас-,>1, где прасч определяется
по Правилам Регистра СССР.
Для судов длиной от 20 до 60 м проверяется остойчивость судов на
попутном волнении по методике Регистра СССР; критерий остойчивости
^WA4„>1; ) (4 j9)
^011111» f
297
где Мс определяется по методике Регистра СССР, Afv — так же, как и для
основного критерия; Aomin — метацентрическая высота.
Для судов до 25 м рассматривается и просчитывается ситуация зарыски-
вания и захвата судна волной при ходе на попутном волнении (явление
Брочинга). При этом сравнивается максимальное плечо диаграммы статиче-
ской остойчивости с плечом кренящего момента, определяемого по специаль-
ной методике.
Для судов необычных конструкций или специфического назначения (дно-
углубительные суда, плавкраны, плавдоки) Правила Регистра СССР предус-
матривают особую проверку их остойчивости, при которой определение кре-
нящих моментов, амплитуд качки отличается от общепринятых.
Непотопляемость. В соответствии с действующими Правилами Регистра
СССР требования одноотсечной непотопляемости предъявляются:
1) к пассажирским судам (катерам);
2) грузовым транспортным судам, имеющим в символе класса знаки ле-
довых усилий УЛА или УЛ (транспортные рефрижераторы):
3) рыболовным судам длиной 100 м и более;
4) судам специального назначеиня (НИС с числом научных работников
более 12 человек);
5) буксирам длиной 40 м и более;
6) спасательным судам;
7) нефтеналивным судам (длиной 150 м при затоплении любого отсека,
кроме МО).
Для рыболовных судов длиной 160 м и более и нефтеналивных судов
длиной 225 м и более требования к посадке и остойчивости поврежденного
судна должны удовлетворяться при затоплении двух любых смежных
отсеков.
При постройке меньших судов, на которые Правила ие распространя-
ются, Регистр СССР рекомендует принимать все меры для достижения воз-
можно лучших характеристик деления их. на отсеки.
К судам с одноотсечным стандартом непотопляемости при затоплении
одного любого отсека Правила предъявляют следующие требования:
1) при затоплении одного любого отсека аварийная ватерлиния должна
проходить на 0,3 м ниже отверстий в переборках, палубах и бортах, через
которые возможно дальнейшее распространение воды по судну;
2) метацентрическая высота йоь>0,05 м;
3) угол аварийного крена у пассажирских судов до спрямления должен
быть 0а(,<15° после спрямления <7°, у остальных судов — соответственно
«20 и 12°;
4) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости при сим-
метричном затоплении /тах>0,1 м, а протяженность положительной части
диаграммы 0пр>30°, при несимметричном затоплении протяженность диаграм-
мы 0„Р>2О°.
Наиболее объективной характеристикой уровня обеспечения непотопляе-
мости судна является вероятность его сохранения после получения пробои-
ны. Поэтому в дополнительных требованиях Правил основным критерием
уровня обеспечения непотопляемости принят индекс деления иа отсеки, кото-
рый является сопоставительной оценкой вероятности сохранения судна при
получении одной пробоины. Индекс деления А должен быть не менее требуе-
мого индекса R. Методика определения А и R приведена в Правилах. Напри-
мер, для ТР типа «Сибирь» А = 0,87; /? = 0,76.
4.2.3. Определение метацентрической высоты судна
На практике имеется возможность определить метацентрическую высоту
и возвышение центра тяжести судна без подсчета масс и статических момен-
тов масс дедвейта. Для этой цели используется опыт кренования. Так по-
298
ступают после постройки, переоборудования или значительного ремонта суд-
на, прежде чем выдать новую или уточненную Информацию о его остойчи-
вости. Однако этот способ малопригоден в условиях эксплуатации судна.
В этом случае можно рекомендовать более простой опыт раскачивания суд-
на. Суть его состоит в следующем. Даже сравнительно крупное судно иа
тихой воде можно раскачать согласованными перебежками экипажа с борта
на борт в такт колебаниям судна.
Само измерение сводится к тому, что с помощью секундомера опреде-
ляют время нескольких полных колебаний судна. Время одного колебания
находят делением измеренного общего времени иа число колебаний. Прн
этом за время полного колебания принимается отрезок времени от момента
максимального наклонения судна на один борт до возвращения его в это же
положение после крена на противоположный борт.
Обычно удается замерить суммарное время четырех-пяти последователь-
ных колебаний судна, после чего из-за сопротивления воды колебания суд-
на гаснут илн искажаются под действием даже слабого ветра и малых
волн (ряби). Если нет уверенности в точности замеров, следует подождать,
пока качания успокоятся совсем, и повторить опыт.
Поперечную метацентрическую высоту (в м) на основании полученного
периода бортовой качки определяют по формуле
Л0=(С5/Гв)2, (4.20)
где С — инерционный коэффициент; В — ширина судна, м; Ге — период собст-
венных колебаний судна (т. е. время одного колебания судна с борта на борт
и обратно), с.
Значение инерционного коэффициента С может быть различным для раз-
личных судов. Даже для одного и того же судна в разных состояниях на-
грузки величина коэффициента С несколько меняется.
Довольно точен расчет метацентрической высоты с помощью коэффи-
циентов, полученных для близких по типу судов. В этом случае погрешно-
сти, конечно, будут, но, как правило, они невелики. При отсутствии более
точных данных для рыболовных судов в первом приближении следует при-
нять С = 0,8.
Инерционный коэффициент С тем больше, чем дальше расположены гру-
зы от оси качания. Поэтому коэффициент С для незагруженного судна будет
выше, чем для загруженного. Коэффициент С для судна, имеющего много
заполненных танков н балластных цистерн, обычно располагаемых в двой-
ном дне, т. е. далеко от осн качания, будет выше, чем для того же судна
с пустым двойным дном.
Рекомендуются следующие значения коэффициента С для судов:
Каботажные обычных Рыболовные прн выходе
размеров (кроме танке- в рейс с полными запа-
ров) сами
порожнем илн в бал- 0,88 плавающие в откры- 0,8
ласте том море
в полном грузу с за- креветочные прн- 0,95
пасом жидких гру- брежного лова
зов в цистернах, % живорыбные 0,6
массы всего груза СРТ, буксиры 0,76
20 0,78
10 0,75
5 0,73
Средние отклонения указанных значений в отдельных случаях составля-
ют более ±0.5. Поэтому рекомендуется уточнить коэффициент С для судов
299
Рис. 4.1. Номограмма для опреде-
ления метацентрической высоты по
периоду собственных бортовых ко-
лебаний судна
различных типов комбинированно: кре-
нованием и раскачиванием. Инерцион-
ные коэффициенты для некоторых ти-
пов судов, полученные таким путем:
Туноботы 0,89
МРТР 0,87
СРТР, СРТМ 0,82...0,85
РТМ, БМРТ (пр. 394) 0,87
Эти коэффициенты получены для
нагрузок судна, близких к состоянию
порожнем. При увеличении водоизме-
щения величины коэффициентов могут
несколько уменьшаться.
Начальная метацентрическая высо-
та может быть подсчитана по формуле
(4.20) при известных ширине судна В,
периоде качки Те и инерционном коэф-
фициенте С. Однако ее легче определить
по номограмме (рис. 4.1).
Значения С н В откладывают на
соответствующих шкалах и соединяют
прямой 1. Точку пересечения этой пря-
мой со шкалой соединяют прямой 2
с точкой на шкале периодов, соответст-
вующей измеренному периоду качки
Те/2. В пересечении прямой 2 со шка-
лой Л читают искомое значение мета-
центрической высоты. Такой способ оп-
ределения метацентрической высоты ис-
пользуется во многих странах. Он одоб-
рен ИМО для судов длиной до 70 м.
Описанный способ контроля за остойчивостью судов по периоду качки
может быть использован в условиях тихой воды, когда судно сначала ис-
кусственно раскачивается, а затем оно совершает собственные (свободные)
колебания без каких-либо внешних сил. Такой способ рекомендуется для всех
малых н средних судов прн выходе из порта, заходе в порт, при стоянках иа
спокойном рейде, при бортовой качке судна на ветровом волнении, хотя
точность определения метацентрической высоты в морских условиях сни-
жается.
ГЛАВА 4.3. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ
4.3.1. Судовые документы на право плавания
Инспекция портового надзора (ИПН) на каждом судне перед выходом
в море обязана проверить:
а) наличие и срок действия всех требуемых судовых документов, удосто-
веряющих техническое состояние самого судна, его механизмов, устройств и
оборудования, позволяющее выпустить судно в данный рейс;
б) дипломы и квалификационные свидетельства лиц командного состава,
подтверждающие их право занимать соответствующую должность на
судне;
300
в) укомплектованность Экипажа по судовой роли в соответствии с По-
ложением о минимальном составе экипажа судов, при котором допускается
выход судна в море;
г) правильность загрузки судна по грузовой марке и шкалам осадки;
д) количество пассажиров в соответствии с пассажирским свидетель-
ством;
е) крепление палубного груза;
ж) значение метацентрической высоты по исполнительному грузовому
плану.
К документам, регламентирующим выход судов в море относятся: Меж-
дународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.
(СОЛАС-74); Правила классификации и постройки морских судов Регистра
СССР; Правила по конвенционному оборудованию морских судов.
На все суда заграничного плавания выдается судовое Санитарное сви-
детельство на право плавания сроком иа 2 года, а на суда каботажного
'гчутреннего) плавания — на 1 год. Кроме того, предусмотрена выдача Сви-
детельства о дератизации и Свидетельства об освобождении от дератизации.
Эти документы представляются капитаном судна при оформлении выхода
в море одновременно с судовой ролью, иа которой саинтарно-карантннная
служба порта должна поставить штамп разрешения на выход. Капитан суд-
на при получении этого разрешения должен предъявить ИПН судовые до-
кументы, выданные Регистром СССР, и Свидетельство пожарной охраны.
Проверку противопожарного состояния судов производят до начала загруз-
ки судна, а на пассажирских судах—до посадки пассажиров. При отсут-
ствии нарушения противопожарного состояния судна проверяющий выдает
капитану судна Свидетельство пожарной охраны для выхода в море.
Судовые документы на годность к плаванию и право эксплуатации выда-
ются органом надзора на определенный срок, по истечении которого они
должны возобновляться. Выход судна в плавание без установленных для него
органами надзора судовых документов нли с просроченными документами
запрещается. Ответственность за это несет капитан судна.
Ответственность за выпуск нз порта судна без установленных докумен-
тов или с просроченными документами несут капитан порта н должностные
лица портового надзора, производившие выдачу документов на выход судна
нз порта.
Судовладельцы должны обеспечивать постоянный строгий контроль за
тем. чтобы суда были своевременно снабжены судовыми документами, уста-
новленными для них органами надзора н имеющими срок годности ие менее
предполагаемого срока окончания рейса и прихода судна в советский порт.
Суда, документы которых не удовлетворяют этому требованию, направлять
в рейс запрещается.
Капитан судна обязан известить портовый надзор о предстоящем выходе
из порта заблаговременно, но не позднее чем за 6 ч намеченного срока
отхода.
Прн проверке готовности судна к выходу в море предъявляются сле-
дующие судовые документы:
1) Свидетельство на право плавания под Государственным флагом
СССР (бессрочное) илн государства принадлежности судна (судовой
патент);
2) Свидетельство о праве собственности на судно (бессрочное);
3) Свидетельство о годности к плаванию. Выдается на морские само-
ходные суда валовой вместимостью 100 per. т и более (форма 1.1.1), а так-
же на все речные и все морские несамоходные н морские самоходные суда
валовой вместимостью менее 100 per. т (форма 1.1.2) на 4 года; ежегодно
301
подтверждается в пределах трех месяцев до и после истечения каждого го-
дичного срока от даты очередного освидетельствования;
4) Свидетельство иа разовый переход. Выдается на разовый переход
(форма 1.1.3) судну, не имеющему права плавания в данном районе, при
условии выполнения и соблюдения специальных указаний Регистра СССР;
5) Материальное свидетельство. Выдается на морские самоходные суда
валовой вместимостью 100 per. т и более (форма 1.2.1), иа все морские не-
самоходные и самоходные суда валовой вместимостью менее 100 per. т. Дан-
ные Протокола Регистра СССР об измерении судна выносятся в Свидетель-
ство о годности к плаванию по форме 1.1.2. В случае совершения этими
судами заграничных рейсов нм выдаются свидетельства как морским само-
ходным судам валовой вместимостью 1'00 per. т и более. Свидетельство
имеет Государственный герб СССР, составляется на русском и английском
языках;
6) Классификационное свидетельство. Выдается на морские самоходные
суда валовой вместимостью 100 per. т и более сроком на 4 года;
7) Международное свидетельство о грузовой марке. Выдается от имени
правительства СССР в соответствии с требованиями действующей Междуна-
родной конвенции о грузовой марке. Срок действия свидетельства 5 лет;
имеет Государственный герб СССР, составляется иа русском и английском
языках (форма 2.2.1);
8) Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Выда-
ется от имени правительства СССР при наличии оснований, предусмотренных
действующей Международной конвенцией о грузовой марке, иа оговоренный
ею срок, ежегодно подтверждается, имеет Государственный герб СССР. Со-
ставляется на русском и английском языках (форма 2.2.1);
9) Свидетельство о грузовой марке, выдаваемое на судно, не совершаю-
щее международные рейсы, неограниченного района плавания (форма 1.3.1);
ограниченного района плавания, I—II (форма 1.3.2); ограниченного района
плавания III (форма 1.3.3).
Это свидетельство выдается на морские самоходные суда длиной 24 м
и более, на которые распространяются Правила о грузовой марке морских
судов Регистра СССР. Срок действия 5 лет;
10) Свидетельство о грузовой марке судна длиной менее 24 м ограничен-
ного района плавания I, II, III. Выдается на морские самоходные и несамо-
ходные суда длиной менее 24 м, на которые распространяются Правила
о грузовой марке морских судов Регистра СССР. Срок действия 5 лет;
11) Региональное свидетельство о грузовой марке. Выдается от имени
правительства СССР в соответствии с требованиями Регионального соглаше-
ния о грузовых марках. Срок действия 5 лет (форма 1.3.4);
12) Пассажирское свидетельство. Выдается иа морские пассажирские
суда (форма 1.2.9). Срок действия 4 года. Количество допущенных к пере-
возке пассажиров отмечается в Свидетельстве о годности к плаванию, выда-
ваемом по форме 1.1.2.
13) Свидетельство о безопасности пассажирского судна (форма 2.1.3).
Выдается на срок не более 12 мес;
14) Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции
(форма 2.1.1). Выдается на срок 4 года. Документ имеет силу, если иа суд-
не имеется Свидетельство о классе;
15) Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию,
снабжению (форма 2.1.2). Выдается на срок 2 года;
16) Радиотелеграфное свидетельство о безопасности грузового судна
(форма 2.1.4). Выдается на 12 мес;
17) Радиотелеграфное свидетельство о безопасности грузового судна
(форма 2.1.5). Выдается на срок 12 мес.
Все свидетельства (пп. 13. ..17) выдаются на суда, плавающие под Го-
сударственным флагом СССР, инспекцией Регистра СССР от имени прани-
302
тельства СССР в соответствии с требованиями действующей Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море. Имеют Государственный
герб СССР, составляются на русском языке;
18) Свидетельство об изъятии (форма 2.1.8). Выдается от имени пра-
вительства СССР при наличии оснований для освобождения от выполнения
отдельных требований, предусмотренных действующей Международной кон-
венцией по охране человеческой жизни на море, и на оговоренный срок.
Имеет Государственный герб СССР. Составляется на русском языке.
Кроме того, проверяются:
а) укомплектованность судна экипажем [Инструкция о выпуске судов
в море (пп. 5,6; 2.29)];
б) свидетельства (конвенционные по конструкции, снабжению, радио,
пассажирское СОЛАС-74, гл. I, правила 12 и 16); расписания по тревогам
(СОЛАС-74, гл. III, правило 25); иллюстрированные таблицы спасательных
сигналов (СОЛАС-74, гл. V, правило 16, МСС-65, приложения 1 и 2); таб-
лицы девиации и раднодевиации (Конвенционные правила, ч. V, гл. 3. п. 3.1.7
н гл. 4. п. 4.2.9. HIIC п приложения); схемы контроля при аварии и эвакуа-
ции (СОЛАС-74, гл. П-I; правила 20... 21; МБЖС-70, ст. 132, 159);
в) судовые технические средства навигации (Конвенционные правила,
ч. V, гл. 3, табл. 2.2.1, ч. IV, гл. 2, п. 2.2.1, табл. 2.2.1, п. 2.3.2, гл. 9,
п. 9.1.14, СОЛАС-74, гл. IV, правило 12, гл. V, правило 12);
г) навигационные морские карты, руководства и пособия для плавания
на рейс (Правила корректуры № 9078, 1978, гл. 2, §7, пп. 37. 38; § 9, пп. 53,
54, § 10, п. 60, НШС, СОЛАС-74, гл. V, правило 20);
д) средства сигнализации;
е) спасательные средства;
ж) аварийно-спасательное снабжение;
з) лоцманский штормтрап (СОЛАС-74, гл. V, правило 17);
и) требования международных конвенций по предотвращению загрязне-
ния моря;
к) проведение учебных тревог (Устав службы, СОЛАС-74, ч. 111, прави-
ло 26);
л) груз судна, палубный груз, погрузка наволочных и опасных грузов
(Правила Регистра СССР о грузовой марке морских судов, 1977; Инструк-
ция о выпуске судов в море, разд. II, пп. «г>, «е>, разд. III, пп. «д>, «ж>,
«к>, «л»; СОЛАС-74, гл. VI, правила 1...13, гл. VII, правила 1...7);
м) остойчивость судна (Положение о технической эксплуатации морско-
го флота, пп. 3.4.2, 3.4.3; Инструкция о выпуске судов в море, п. 5ж).
Выход судна в море может быть запрещен при нарушении требований
к судовым техническим средствам навигации и по причинам, указанным
в Инструкции о выпуске судов в море, капитанами морских торговых пор-
тов (п. 7).
4.3.2. Порядок классификационного освидетельствования
За судами флота рыбной промышленности в течение всего срока их
службы осуществляются технический, пожарный, санитарный надзор, а так-
же надзор по технике безопасности, уходу за судами и содержанию судов
и судовых технических средств.
Основной надзор за судами осуществляет Регистр СССР. Главный пока-
затель технического состояния судна — наличие класса Регистра СССР, ко-
торый свидетельствует об удовлетворительном соответствии (полностью или
в степени, признанной достаточной) требованиям действующих Правил клас-
сификации и постройки морских судов, относящихся к ним, а также свиде-
тельствует о том, что объекты надзора находятся в годном для эксплуата-
ции техническом состоянии.
303
Регистр СССР имеет право присваивать, возобновлять или восстанавли-
вать класс. :
Технический надзор осуществляется согласно Руководству по техническо-
му надзору за судами, находящимися в эксплуатации, являющемуся обяза-
тельным руководящим документом для всех организаций и лиц, осущест-
вляющих эксплуатацию, ремонт и переоборудование поднадзорных Регистру
СССР судов в отношении представления необходимых данных и соответст-
вующей документации, обеспечения проведения освидетельствований (осмот-
ров, замеров, проверки в действии и испытаний объектов надзора и провер-
ки предписанной документации и клеймения), соблюдения норм допускаемых
дефектов и выполнения требований Инспектора по результатам освидетель-
ствования.
Регистр осуществляет следующие формы надзора: инспекторский (Р), до-
веренного лица (ДЛ), доверенного предприятия (ДП), признанной докумен-
тации (ПД); по поручению Регистра СССР (К — клеймение, МК — объе..т.
подлежащий надзору в соответствии с требованиями Международной конвен-
ции).
Регистр СССР различает дату:
освидетельствования — дата фактического окончания освидетельствова-
ния, указываемая в документе, подтверждающем проведение надзора (сви-
детельства, акты, донесения);
очередного освидетельствования — дата фактического окончания очеред-
ного освидетельствования;
первоначального освидетельствования — дата фактического окончания
освидетельствования с учетом при необходимости положений, относящихся
к дате очередного освидетельствования судна.
Регистр СССР осуществляет:
1. Первоначальное освидетельствование судна, построенного без его над-
зора или без надзора органа, уполномоченного Регистром СССР, к спуску.
Проводится в случае принятия судна под надзор Регистра СССР. т. е.
с целью установить возможность присвоения класса судну, впервые предъ-
явленному для классификации.
2. Очередное освидетельствование для возобновления класса. Имеет
целью установить, что техническое состояние судна удовлетворяет Правилам
и дополнительным требованиям Регистра СССР. Очередное освидетельство-
вание должно производиться, как правило, через 4 года. Дату очередного
освидетельствования судна или отдельных его объектов Регистр СССР
в обоснованных случаях может отсрочить по просьбе судовладельца иа пе-
риод не более 12 мес при условии предъявления судна в целом нли отдель-
ных объектов к внеочередному освидетельствованию, объем которого уста-
навливается на основе объема ежегодного освидетельствования.
Регистр СССР может сократить период между очередными освидетель-
ствованиями в зависимости от технического состояния или по другим обос-
нованным причинам до 3 или 2 лет;
3. Ежегодное освидетельствование. Проводится в пределах 3 мес до или
после истечения каждого годичного срока после очередного (первоначально-
го) освидетельствования и, как правило, совмещается е ежегодным освиде-
тельствованием грузовой марки и с доковым освидетельствованием (при на-
ступлении срока).
При необходимости судно может быть предъявлено к ежегодному осви-
детельствованию досрочно при условии, что период между этими освидетель-
ствованиями и следующим предписанным периодическим освидетельствовани-
ем не превышает 18 мес;
4. Доковое освидетельствование. Проводится при первоначальном и оче-
редных освидетельствованиях судна, а в период между ними — при ежегод-
ных освидетельствованиях судна. Суда, систематически плавающие во льдах,
а также деревянные миознтные освидетельствуются в доке ежегодно.
304
прочие — при каждом втором ежегодном освидетельствовании. В зависимо-
сти от технического состояния или по другим обоснованным причинам период
между доковыми освидетельствованиями может быть сокращен по усмотре-
нию Регистра СССР.
Вместе с тем период между доковыми освидетельствованиями отдельных
типов может быть увеличен по усмотрению Регистра СССР, в частности для
несамоходных отсечных судов с металлическими корпусами до 4 лет (кроме
судов с возрастом свыше 20 лет, эксплуатирующихся в морской воде) и для
таких судов с возрастом до 20 лет, эксплуатирующихся в пресной воде,
до 6 лет.
Доковое освидетельствование сопровождается освидетельствованием под-
водной части корпуса, рулевого устройства, гребных валов, движителей и
донно-забортной арматуры, систем, навигационных и рыбопоисковых при-
боров.
Внеочередное ссиидетельстводанпе су..на проводится в аварийных слу-
чаях, при предоставлении отсрочки очередного освидетельствования, восста-
новлении при заявлении судовладельца ранее утраченного класса, в случае
существенных замен, переоборудований или ремонтов, не совпадающих
с периодическим освидетельствованием, по заявке судовладельца, инициативе
инспектора Регистра СССР или в других необходимых случаях. При восста-
новлении класса освидетельствование проводится в объеме очередного, соот-
ветствующего возрасту судна. Освидетельствование должно быть произведе-
но в порту, в котором судно находится, или в первом порту, в который оно
зайдет после аварии или посадки на мель. Это освидетельствование имеет
целью выявить повреждения, согласовать объем работ по устранению по-
следствий аварии и определить возможность и условия сохранения класса
судна.
20—1056
РАЗДЕЛ 5. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ
ГЛАВА 5.1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
5.1.1. Международный свод сигналов
Международный свод сигналов (МСС-65) предназначен для связи раз-
личными способами и средствами в целях обеспечения безопасности морепла-
вания и охраны- человеческой жизни на море, особенно в случаях, когда воз-
никают языковые трудности общения.
Свод может быть применен для осуществления сигналопроизводства
всеми способами связи, включая радиотелефон и радиотелеграф.
Весь материал в Своде собран в группы в соответствии с тематикой и
для удобства разбора сигналов расположен в алфавитном порядке сигналь-
ных сочетаний, которые помещены с левой стороны страниц перед значения-
ми сигналов.
Набор сигналов для передачи сообщений осуществляется с помощью
слов-определителей, отображающих основную тему подготавливаемого сооб-
щения. Алфавитный указатель слов-определителей с указанием страниц, на
которых следует искать необходимый сигнал, помещен в конце Свода.
В Своде используются следующие сигналы:
а) однобуквенные, предназначенные для очень срочных, важных или ча-
сто употребляемых сообщений;
в) двухбуквенные, составляющие общий раздел;
с) трехбуквенные, составляющие медицинский раздел и начинающиеся
с буквы М.
Каждый сигнал Свода имеет завершенное смысловое значение. В от-
дельных случаях для расширения значения используются цифровые допол-
нения.
Для передачи сигналов могут быть использованы следующие способы;
а) флажная сигнализация; при этом способе связи используются 26 бук-
венных флагов и вымпелов; 10 цифровых, 3 заменяющих и 1 ответный (при-
ложение 2);
Ь) световая сигнализация с использованием знаков Морзе;
с) звуковая сигнализация с использованием знаков Морзе;
d) речевая связь через мегафоны или любое другое усилительное устрой-
ство; при этом способе связи, если имеется возможность, следует осуще-
ствлять передачу словами открытого текста, а при языковых затруднениях
можно применять сигнальные группы по МСС, используя для произношения
букв и цифр фонетическую таблицу (табл. 5.1, 5.2);
е) радиотелеграфная связь;
f) радиотелефонная связь;
при использовании для передачи сигналов радиотелеграфной или радио-
телефонной связи операторам следует руководствоваться действующим Рег-
ламентом радиосвязи;
g) сигнализация знаками Морзе с помощью флажков или руками для
передачи слов открытого текста и сигнальных сочетаний Свода.
Однобуквенные сигналы могут передаваться любыми способами сигна-
лизации (приложение 3).
306
5.1. Фонетическая таблица для произношения букв
Буква Кодовое слово Русское произно- шение Буква Кодовое слово I Русское произно- шение
А Alfa Алфа N November Новэмбэр
В Bravo Браво О Oskar Оска
С Charlie Чарли или Шарли Р Papa Папа
D Delta Дэлта Q Quebec Кэбэк
Е Echo Эко R Romeo Роумио
F Foxtrot Фокстрот S Sierra Сиэра
G Golf Голф т Tango Тангоу
Н Hotel Хотэл и Uniform Юниформ или
I India Индиа Униформ
J Juliett Джулиэт V Viktor
К Kilo Кило W Whiskey Уиски
L Lima Ли,ма X X-ray Эксрэй
М Mike Майк Y Yankee Янки
Z Zulu Зулу
Примечание. Жирным шрифтом выделены слоги, на которые падают ударения
5.2. Фонетическая таблица для произношения цифр и знаков
Цифра, знак Кодовое слово Русское произноше- ние Цифра, знак Кодовое слово Русское произноше- ние
0 Nadazero Надазэро 6 Soxisix Соксисикс
1 Una one Уна уан 7 Setteseven Сэтэсэви
2 Bissotwo Биссоту 8 Oktoeight О
3 Terrathree Тэратри 9 Novenine Ноувэи ""нЭ
4 Kartefour Картрэфоур Знак деся- Decimal .ДЭСЧ'ч ' "
5 Pantafive Пантафайв тичной дроби Точка Stop Сс. 1
Примечание. Каждый слог следует делать оди наново ударным.
5.1.2. Световая сигнализация
Световая сигнализация предназначена для передачи светограмм с по-
мощью знаков азбуки Морзе. Для этого используются клотиковые огни, сиг-
нальные прожекторы и другие светосигнальные устройства.
Международная азбука Морзе приведена в табл. 5.3, русская —
в табл. 5.4, цифровые знаки для обеих азбук — в табл. 5.5. В табл. 5.6 и 5.7
приведено соответствие международных н русских знаков.
5.3. Международная азбука Морзе
Буква Знак азбуки Буква Знак азбуки Буква Знак азбуки Буква Знак азбуки
А н 0 V > . .
В I р ♦ W • . ——
С — . —— • J • — , । 11 Q — — , — X • • ——
D к — . — R Y —. . —»
Е L . — . « S Z . ,
F . . — « М — т —
G . N и . . —-
20»
307
Процедурные сигналы
АА АА АА
AS
AR
ЕЕЕЕЕ
Т
Общий вызов
Раздел или общее ожидание
Окончание
Ошибка
Сигнал принят
5.4. Русская азбука Морзе
Буква Знак азбуки Буква Знак азбуки Буква Знак азбуки Буква Знак азбуки
А и с щ — . *
й » <• < к — • —. т э • —.
В л - — . • У ю • * — •
Г м .. —* ф * —>•* • я • — . —
Д г н X ь — • . —
Е О * -.** — Ц —- . —. . ы — . —, —.
Ж » а п . —. — . ч и • .—
3 *— ш—. • • р 1 * ш —— —- — —•
АААА
ТТТТ
ЕЕЕЕЕ
УД
АР
АС
Процедурные сигналы
------- Общий вызов
— Ответ
Ошибка
Повторение (знак вопроса)
• Окончание
Ожидание
5.5. Цифровые знаки русской и международной азбуки Морзе
Цифра Знак азбуки Цифра Знак азбуки
1 • I1 - — — !. ГТ 6 • • • •
2 • • . —. 7 —™ —-. • • »
3 ’ е »“- 8 « * *
4 <• • • ♦ •*-» 9 — । *
5 а а о о о 0 **•*•*• «-Т-. ,
308
5.6. Таблица соответствия международных и русских знаков Морзе
Междуна- родный Русский Междуна- родный Русский Русский Междуна- родный Русский Междуна- родный
А А В Б С Ц D Д Ц Е F Ф G Г Н X I И J И К К L Л М М 5.7, Таблица для N О Р Q R S т и V W X Y Z передачи Н А А Р R О Б В С S П В W Т Т Щ Г G У U Р ДОФЕ С Е Е X Н Т Ж V Ц С У 3 Z Ч — Ж И I Ш - В И J Щ Q ь к к ъ — Ы Л L Ы Y 3 М М Ь X Н N Э — О О Ю — П Р я — букв русского алфавита латинскими буквами
(употребляется при передаче русских названий и географических мест)
Русская Латинская Русская Латинская Русская Латинская
А А к к X КН
Б В л L ц TS
В V м М Ч сн
Г G н N Ш SH
д D 0 О Щ SHCH
Е Е, YE* п Р Ъ —.
Е YO** р R Ы Y
Ж ZH с S Ь ~
3 Z т Т э Е
И 1 У и ю YLT
й J ф F я YA
* Применяется после гласных, твердого и мягкого знаков и в начале слова.
* * Применяется, когда в русском тексте пишется £.
$.1.3. Пиротехнические сигнальные средства
Снабжение судов пиротехническими сигнальными средствами производит-
ся в соответствии с Правилами Регистра СССР в зависимости от районов
плавания (табл. 5.8, 5.9).
Пиротехнические сигнальные средства должны быть влагостойкими, без-
опасными в обращении и хранении, должны действовать в любых морских
климатических условиях и сохранять свои свойства в течение не менее 3 лет.
Пиротехнические сигнальные ракеты должны гаснуть при снижении на
высоте не менее 50 м от поверхности моря.
Маркировка пиротехнических сигнальных средств осуществляется несмы-
ваемой краской и включает в себя: дату выпуска, срок службы, назначение
и инструкцию по использованию. Указанная маркировка должна наноситься
на само пиротехническое средство (за исключением однозвездных ракет),
а также на его упаковку.
309
5.8. Нормы снабжения судов пиротехническими специальными средствами
12 12 12 12
Неограниченный; ограниченный I 12 12
в открытых морях с расстоянием от
места убежища до 200 миль с. пре-
дельным расстоянием между места-
ми убежища до 400 миль; ,в закры-
тых морях без ограничений
Ограниченный 11 с расстоянием от о 6
места убежища до 50 миль с пре-
дельным расстоянием между места-
ми убежища до 100 миль; в закры-
тых морях с установлением Регист-
ром СССР границ для каждого кон-
кретного района
Ограниченный Ш — прибрежные — —
районы, акватории портовых вод и
рейды с установлением Регистром
СССР границ для каждого конкрет-
ного района
6 6 0 6
6 3 - -
’ Наличие фальшфейеров па нефтеналивных и других судах, предназначенных для
перевозки нефтепродуктов, не допускается. Взамен фальшфейеров указанные суда долж-
ны снабжаться парашютными ракетами или звуковыми гранатами в количестве, на 50%
превышающем указанное. Для судов, имеющих возможность подачи световых нли зву-
ковых сигналов, белых фальшфейеров не требуется.
** Рекомендуется.
Примечания: I. Суда, совершающие международные рейсы без ограничения,
снабжаются пиротехническими сигнальными средствами в соответствии с неограничен-
ным районом плавания, совершающие короткие международные рейсы — в соответствии
С ограниченным районом плавания I. 2. Снабжение пиротехническими средствами неса-
моходных безэкипажных судок не требуется.
Для хранения пиротехнических сигнальных средств должны быть
предусмотрены специальные водонепроницаемые металлические шкафы,
встроенные в рубку на ходовом мостике, или металлические ящики, надежно
закрепленные на палубе мостика.
В состав снабжения спасательной шлюпки входят следующие пиротех-
нические средства:
4 парашютные ракеты (цвет огня красный);
6 фальшфейеров (цвет огня красный);
2 плавучие дымовые шашки, дающие густой дым оранжевого цвета.
В состав снабжения спасательного плота входят следующие пиротехни-
ческие средства:
2 парашютные ракеты (цвет огня красный);
6 фальшфейеров (цвет огня красный).
Суда снабжаются также двумя спасательными кругами с автоматически-
ми действующими дымовыми шашками, которые должны давать дым оран-
жевого цвета в течение не менее 15 мин видимостью не менее 1 мили при
дневном свете, дальности метеорологической видимости до 8 миль и силе
ветра до 3 баллов. Во время дымообразования не должно образовываться
пламя.
310
5.9. Характеристики пиротехнических сигнальных средств
Пиротех- ническое сигнал ьное средство Цвет огня Сила света* (мини- мальная), кд Высота взлета (мини- мальная), м Дальность слыши- мости* * (минималь- ная), МИЛИ Продолжи- тельность горения (минималь- ная), с Назначение
Парашют- ная ракета (садовая) Крас- ный 25000 300 3 40 Подача сиг- нала бедст- вия
Ракета или граната зву- ковая • — 5 То же
Фальшфейер Крас- ный 10000 — — 60 »
Бе- лый 10000 — — 20 Для обра- щения вни- мания
Однозвезд- ная ракета Зеле- ный 3000 80 — 6 Спасатель- ные сигналы
Крас- ный 3000 80 '— 6 То же
* Определяется в лабораторных условиях.
♦* Определяется над поверхностью воды при ветре силой до 1 балла и при ясной
атмосфере, на фоне шума окружающей среды не менее 45 дБ.
Пиротехнические средства, входящие в состав линеметательной уста-
новки:
4 ракеты;
10 воспламенительных патронов.
5.1.4. Организация спасательных работ
Расписание по тревогам. Оно составляется старшим помощником капита-
на при участии главного (старшего) механика и помощника капитана по
производству (на плавбазах) и утверждается капитаном судна. Расписания
составляются в строгом соответствии с типовыми расписаниями для каждого
типа судна, согласованными с органами Главгосрыбфлотинспекции. При не-
значительном изменении численности экипажа расписание по тревогам кор-
ректируется, при значительном —1 составляется заново.
В расписание по тревогам должны быть включены:
сигналы тревог;
расписание спасательных средств, общесудовых аварийных и пожарных
постов и средств защиты от оружия массового поражения (ОМП) на судне;
судовой номерник (фамилии, должности и судовые номера членов эки-
пажа и номер судового поста);
состав и место сбора по общесудовой тревоге группы охраны порядка
и безопасности, обязанности входящих в группу членов экипажа по сопро-
вождению людей к местам посадки в спасательные шлюпки и плоты, по
поддержанию порядка движения людей в проходах, на трапах и по общему
регулированию движения в соответствии с установленными маршрутами;
состав по общесудовой тревоге ходовых вахт на мостике и в машине,
основные обязанности расписанных в них членов экипажа;
311
состав и место сбора по общесудовой тревоге аварийных партий (групп)
н санитарной группы, основные обязанности расписанных в них членов эки-
пажа по использованию аварийного и противопожарного снабжения, исполь-
зованию установленных на судне специальных средств, по герметизации и за-
щите судна от ОМП. а также по оказанию медицинской помощи экипажу;
расписание по оставлению судна, распределение всего экипажа по спа-
сательным шлюпкам и плотам, основные обязанности членов экипажа по
подготовке и спуску спасательных шлюпок и плотов, постановке штормтра-
пов, обеспечению порядка при посадке в них людей, а также основные
обязанности членов экипажа по управлению шлюпками и плотами в море
и оказанию первой медицинской помощи нуждающимся в ней людям;
расписание по тревоге «Человек за бортом», определяющее состав членов
экипажа на выделенную дежурную спасательную шлюпку и их обязанности
по указанной тревоге с учетом того, что смена ходовых вахт по этой тревоге
не производится, за исключением третьего помощника капитана, который
обязан прибыть на мостик, если не несет холопу» пахту.
Прн распределении обязанностей между членами экипажа в расписании
но оставлению судна должно быть уделено особое внимание:
назначению соответственно подготовленных командиров спасательных
шлюпок из числа лиц командного состава судна, старшин и квалифициро-
ванных матросов;
наличию на каждой шлюпке специалистов, умеющих пользоваться нави-
гационными средствами, средствами радио- и визуальной связи и другим
специальным оборудованием шлюпок;
выделению достаточного количества экипажа для спуска (сбрасывания)
спасательных шлюпок и плотов.
При составлении расписания «Человек за бортом» следует учитывать, что
Дежурная шлюпка должна быть укомплектована наиболее квалифицирован-
ными и хорошо подготовленными для спасения людей членами экипажа. При
этом количество выделенных на дежурную шлюпку гребцов и лиц для ее
спуска на воду должно быть на 50% больше предусмотренного расписанием
по общесудовой тревоге.
Расписание по тревогам должно быть вывешено на видном месте в поме-
щениях общего пользования (столовых, клубах, коридорах и т.п.), а также
и в других доступных местах судна по усмотрению капитана.
Над койкой каждого члена экипажа, за исключением капитана, должна
быть прикреплена табличка, в которой указываются:
судовой номер согласно расписанию по тревогам;
сигналы тревог;
место сбора и обязанности по тревогам лица, занимающего койку;
номер спасательной шлюпки или плота, в которых отведено место для
лица, занимающего койку, при различных вариантах использования спаса-
тельных средств в зависимости от сложившейся обстановки.
Кроме того, каждый член экипажа, кроме капитана, должен иметь книж-
ку «Судовой номер», в которой указываются его место и обязанности по
всем судовым расписаниям, а также номера закрепленных за ним средств
защиты, химического и аварийно-спасательного имущества.
При составлении расписаний по тревогам обязанности должны распреде-
ляться с учетом должности, специальности. тодг»тгч-: . ш ••!П>'ду;)лы1ых ка-
честв и физических данных каждого члена экипажа. В расписании по трево-
гам должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.
Согласно НБЖР-80 установлены следующие судовые тревоги и сигналы:
а) общесудовая тревога — непрерывный сигнал звонком громкого боя
в течение 25...30 с, повторяется 3...4 раза.
При пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается ча-
стыми ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радио о месте
пожара; при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется го-
312
лосом ПО радио о пробоине н ее месте, при возникновении ВОЗМОЖНОСТИ pS
диоактивного, химического или бактериологического заражения—'после сиг-
нала общесудовой тревоги объявляется голосом по радио о приготовлении
судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа,
которые необходимо в связи с этим предпринять. При обнаружении радиоак-
тивного заражения объявляется радиационная опасность, химического или
бактериологического — химическая тревога; при аварийной утечке (прорыве)
аммиака — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по ра-
дио о прорыве аммиака;
б) при оставлении судна — не менее 7 коротких и J продолжительного
(5 . . . 6 с) сигналов звонком громкого боя, повторяемых 3.4 раза;
в) тревога «Человек за бортом»—‘3 продолжительных (по 5... 6 с каж-
дый) сигнала звонком громкого боя, повторяемых 3 ... 4 раза.
В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут ис-
пользоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При отсут-
ствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте
пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака.
При проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала
общесудовой тревоги голосом или по трансляции передается слово «учебно»
Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовому радио.
Общесудовая тревога объявляется капитаном или вахтенным помощни-
ком капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для
судна, людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попа-
дании в орудия лова взрывчатых предметов.
Тревога по оставлению судна объявляется только капитаном или другим
лицом по указанию капитана.
Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капи-
тана при падении человека за борт или при обнаружении его за бортом.
Учебные судовые тревоги объявляются только по приказанию капитана
судна.
Аварийные партии. Основными подразделениями, предназначенными для
борьбы за живучесть судна, являются аварийные партии и группы. В зави-
симости от численности экипажа на судах создаются:
от 100 человек и более — носовая, кормовая и машинно-котельная ава-
рийные партии;
от 50 до 100 человек — носовая и кормовая аварийные партии и машин-
но-котельная аварийная группа;
от 15 до 50 человек — одна аварийная партия и машинно-котельная
аварийная группа;
менее 15 человек—'весь экипаж судна входит в одну аварийную партию.
Каждая аварийная партия (группа) в своем составе должна иметь зве-
но из 3 человек, работающих в дыхательных изолирующих аппаратах. В от-
дельных случаях в зависимости от типа судна, его технической оснащенности
и численности экипажа количество аварийных партий на судне может пре-
вышать указанные нормы. Начальниками аварийных партий должны назна-
чаться:
при трех аварийных партиях: кормовой — второй помощник капитана,
носовой — четвертый помощник капитана, машинно-котельной — второй ме-
ханик;
двух аварийных партиях и одной аварийной группе: кормовой—’второй
помощник капитана, носовой — четвертый помощник капитана или боцман,
машинно-котельной группы — второй механик;
одной аварийной партии — второй помощник капитана, аварийной группы
машинно-котельной — второй механик;
одной аварийной партии — помощник капитана, резервных аварийных
партиях — наиболее подготовленные, назначенные по усмотрению капитана
313
лица командного состава, способные выполнять обязанности начальника ос-
новной аварийной партии.
Аварийные партии являются основными дегазационными отделениями
(ОДО), резервные аварийные партии—дополнительными дегазационными
отделениями (ДДО). Действия ОДО и ДДО и распределение обязанностей
между членами экипажа по защите от радиоактивного, химического и бак-
териологического заражений определяются расписанием по защите от ОМП
судна, которое составляется в соответствии с действующими положениями
и инструкциями.
Кроме аварийных партий, на судне создаются:
санитарная группа под руководством судового врача или лица, на кото-
рое возложено использование его обязанностей по общесудовой тревоге;
группа охраны порядка и безопасности (на судах, где имеется производ-
ственный персонал) под руководством помощника капитана по производству.
Руководство действиями экипажа по всем тревогам. Осуществляет ка-
питан судна с главного командного пункта (ГКП), который располагается
в рулевой или штурманской рубке, где должно быть установлено оборудова-
ние и постоянно находиться документация для руководства борьбой за живу-
честь судна. Минимальный перечень документации и оборудования на ГКП
для руководства по борьбе за живучесть судна приведен в приложении 7
НБЖР-80.
ГКП должен иметь надежные средства связи с аварийными партиями,
группами и вахтами. При выходе из строя технических средств связи капи-
тан судна немедленно принимает меры к их восстановлению, когда это не-
возможно—'организует связь с аварийными партиями, группами и вахтами
с помощью связных.
Суда, оборудованные сигнализацией обнаружения пожара и оповещения
экипажа, должны иметь центральные пожарные посты (ЦПП). На ЦПП
должны быть сосредоточены приемные станции сигнализации обнаружения
пожара и станции сигнализации и оповещения экипажа о возникновении
пожара. ЦПП должны иметь прямую связь с ГКП и на них должна быть
круглосуточная вахта.
На каждом судне в наиболее видных и доступных районах расположе-
ния кают должны быть вывешены:
оперативно-тактическая карта пожаротушения, которая должна вклю-
чать схемы общего расположения судна и палуб с указанием на них водо-
непроницаемых отсеков, а также отсеков, выгороженных огнестойкими и ог-
незадерживающими конструкциями; расположения отверстий для доступа
в различные отсеки, на палубы и во все помещения; средств и постов управ-
ления закрытиями этих отверстий; путей эвакуации людей из помещений;
систем пожаротушения с обозначением пусковых устройств и места нахож-
дения охраняемых помещений; расположения пожарных рожков, огнетуши-
телей, пожарных постов и другого пожарного снабжения и оборудования;
мест включения искусственной вентиляции и перекрытия вентиляционных
отверстий; пожарной сигнализации и сигнализации обнаружения мест очага
пожара;
схемы (или совмещенная схема) водоотливной, осушительной, перепуск-
ной (спускной), креновой и балластной систем.
Все конструктивные изменения указанных устройств в процессе эксплуа-
тации и ремонта судов должны вноситься в оперативно-тактическую карту
пожаротушения и указанные схемы.
Для обеспечения безопасности судна в порту старший помощник капи-
тана совместно с главным (старшим) механиком еще до прихода судна
в порт составляет Расписание по тревогам для минимума членов экипажа,
находящегося на борту (по форме расписания для аварийной партии), в ко-
торое также должны быть включены действия по защите от ОМП. Незави-
симо от нахождения судна в порту у причала или на якоре (на закрытом
314
или незащищенном рейде) количественный состав экипажа по этому распи-
санию должен обеспечить борьбу за живучесть судна, управление судном,
обслуживание технических средств, связь, наблюдение за окружающей обста-
новкой, работу со швартовным, грузовым и якорным устройствами. Расписа-
ние вывешивается на видном месте.
При стоянке судна в порту по указанию капитана назначается стояноч-
ная вахта (дежурство). При этом из состава экипажа отдельно комплек-
туется дозорная служба. Она организуется на судах с целью своевременного
обнаружения пожара и проникновения внутрь корпуса забортной воды.
На эти службы возлагаются обязанности Расписания по тревогам для мини-
мума членов экипажа, находящегося на борту. Возглавляет стояночную вахту
вахтенный помощник капитана, который руководит борьбой за живучесть
при отсутствии на судне капитана и его старшего помощника. Ежедневно
вахтенный помощник капитана инструктирует заступающих на вахту об их
обязанностях по борьбе за живучесть судна, о чем делается запись в Жур-
нале инструктажа вахтенной службы с росписью получивших инструктаж
членов экипажа. Один экземпляр Расписания находится у вахтенного помощ-
ника капитана.
Организация спасания ремонтируемого судна. При ремонте, кроме капи-
тального, организация борьбы за живучесть судна остается такой же, как
и при нахождении его в эксплуатации. Однако в случае необходимости ис-
пользуются средства, имеющиеся на судоремонтном предприятии.
Организация борьбы за живучесть судна, находящегося в капитальном
ремонте и в том случае, если на нем находится экипаж, осуществляется
судоремонтным предприятием. Обязанности экипажа судна и его взаимоот-
ношения с доковой администрацией по вопросам обеспечения живучести
судна в период его докования определяются действующей Инструкцией по
докованию, с которой капитан судна должен быть ознакомлен не позднее
чем за 2 сут до постановки судна в док. Для борьбы за живучесть судна
во время его стоянки в доке используется как судовое, так и доковое аварий-
ное и противопожарное оборудование и снабжение. Исходя из имеющихся
средств, составляется Расписание по тревогам, в котором должны быть
предусмотрены действия экипажа судна и докового персонала.
Ответственность за обеспечение живучести судна в период его консерва-
ции и при отстое несут капитан судна или специально назначенное приказом
судовладельца должностное лицо. Капитан судна обязан составить план
мероприятий по обеспечению живучести судна на период его консервации
илн отстоя. Этот план должен быть утвержден судовладельцем. Живучесть
судна в период его консервации и при отстое, если с него не снимается
экипаж, обеспечивается, как на судне, находящемся в эксплуатации.
5.1.5. Рекомендации по борьбе за живучесть судна
Борьба с пожаром. 1. Борьба экипажа с пожарами на судах должна
проводиться в соответствии с оперативно-тактическими картами и планами
пожаротушения под руководством капитана и включать следующие
действия:
обнаружение пожара и выявление его места и размеров;
ограничение распространения пожара;
предупреждение возможных при пожаре взрывов;
ликвидация пожара и его последствий.
2. После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный помощник
капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе
с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соот-
ветствии с Расписанием по тревогам.
315
3. По сигналу общесудовой тревоги по борьбе ,с пожаром начальники
аварийных партий (групп) обязаны:
прибыть в район пожара и немедленно приступить к его тушению;
установить место и размеры пожара;
выделить необходимое количество людей в дыхательных изолирующих
аппаратах и средств для тушения пожара и работы в задымленных отсеках;
обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений
пострадавших и оказать им первую медицинскую помощь;
организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и при
необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;
доложить на ГКП о результатах осмотра и действиях аварийной партии.
4. Лица судового экипажа,' направляемые в задымленные и горящие
помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.
5. Комплект снаряжения пожарного состоит из защитной одежды из жа-
роводостойкого материала, ботинок и перчаток из резины или другого не-
электропроводного материала; жесткого шлема; переносного аккумуляторно-
го фонаря взрывобезопасной конструкции, рассчитанного на горение в тече-
ние не менее 3 ч; пожарного топора с ручкой из дерева твердых пород;
дыхательного изолирующего аппарата; предохранительного троса длиной око-
ло 30 м с поясом и карабином,
Использование фильтрующих дыхательных аппаратов в задымленных и
горящих помещениях запрещается.
6. Для охлаждения помещений, в которые проникают испарения горю-
чих материалов, и обеспечения безопасности прохода людей через них на
пожарных стволах должны применяться распылительные насадки.
7. Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:
прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;
изолировать очаг пожара от доступа воздуха;
охладить горючие вещества до температуры ниже температуры воспла-
менения их газов.
8. На судах применяются поверхностный и объемный способы тушения
пожара. При поверхностном способе изоляция поверхности горящего веще-
ства от доступа воздуха осуществляется с помощью огнегасительных средств,
а при объемном — прекращением доступа воздуха в помещение или введе-
нием в него веществ, не поддерживающих или прекращающих горение.
В качестве огнегасительных веществ при поверхностном способе исполь-
зуются вода, химическая и воздушно-механическая пена; при объемном спо-
собе применяются СО2, пар, легкоиспаряющиеся жидкости.
При выборе наиболее эффективных огнегасительных средств из числа
имеющихся на судне для тушения пожаров различных грузов рекомендуется
пользоваться табл. 5.10.
9. Вода применяется при тушении пожаров практически во всех случаях,
за исключением тушения горящих металлов (алюминий, магний, цинк, нат-
рий), электрооборудования, находящегося под напряжением, карбида и
других химикатов. При тушении горящего угля, древесины и особенно волок-
нистых материалов наибольший эффект достигается за счет прибавления
к воде смачивателей. В мелкораспыленном виде воду можно применять при
тушении нефтепродуктов.
10. При тушении пожара водой необходимо учитывать:
влияние скапливающейся воды в отсеках на остойчивость и запас плаву-
чести судна;
вредное воздействие воды на электрооборудование;
образование удушливого и опасного для жизни людей газа при попа-
дании воды в кислоту;
порчу пищевых продуктов.
11. Водяной пар применяется главным образом для тушения пожара
316
5.10. Огнегасительные средства
Горючие материалы Электропроводные Неэлектропроводные
вода, в том числе в распыленном виде и со смачивателями химическая и воздушно-механиче- ская пены водяной шар, СО2 и инертные газы (неядовитые) химические жидкост- ные бромэтиловые составы (ядовитые)
Древесные и волокнистые материалы
(дерево, бумага, текстиль, хлопок,
сетематериалы и т. п.)
Легковоспламеняющиеся жидкости
с температурой вспышки ниже 65 °C,
нерастворимые в воде (керосин, бен-
зин, нефть и др.)
Легковоспламеняющиеся жидкости
с температурой вспышки ниже 65 °C,
растворимые в воде (ацетон, этанол
и др.)
Горючие жидкости с температурой
вспышки 65 °C и выше, нераствори-
мые в воде (мазут, масла, жиры
и др.)
Горючие жидкости с температурой
вспышки 65 °C и выше, растворимые
в воде (глицерин, гликоль и др.)
Металлы (алюминий, магний, цинк,
натрий и др.)
Эффективны
Могут быть ис-
пользованы
Можно применять Эффективны
только в тонкорас-
пыленном виде
Применять как Пена химическая
разбавитель2 и в из пенопорошка
тонкораспыленном ПГПС3
виде
Не рекомендуется Эффективны
применять сплош-
ную струю; необ-
ходимы распыли-
тельные насадки4
Применять как »
разбавитель; необ-
ходимы распыли-
тельные насадки4
Применять нельзя5
Эффективны при герметизации по-
мещений
Малоэффективны для хлопка'
Эффективны
Электрооборудование под током
То же
Можно применять как сдерживаю-
щее средство до применения основ-
ных средств для тушения металлов
Эффективны
»
• Возможно повторное возгорание при вскрытии помещений. 2 Необходимо большое количество воды. Следует учитывать воз-
можность переливания жидкости через края емкости. 3 Обычная пена разрушается при контакте с этими жидкостями. * Нельзя до-
со пускать попадания сплошной струи в горящие жидкости, так как может произойти выброс пламени. 5 Для тушения этих, металлов
tZj необходимо применять сухой песок, тертые шифер, асбест и специальные патентованные порошки.
в малодоступных и закрытых отсеках, помещениях, трюмах, танках (цистер-
нах) и т. п.
12, Пена — эффективное средство для тушения горючих, нерастворимых
в воде жидкостей (бензина, керосина, нефти, мазута, солярки, масел, жи-
ров), рыбной муки. Пеной, образованной на морской воде, можно тушить
все виды пожаров, за исключением находящегося под напряжением электро-
оборудования и металлов.
13. При тушении горючих и растворимых в воде жидкостей (ацетона,
спирта, глицерина, гликоля и др.) наибольший эффект дает химическая пе-
на на основе омыленного пеногенераторного порошка. Для тушения этих
жидкостей можно использовать также химическую пену, получаемую на ос-
нове обыкновенного пенопорошка, но при этом следует увеличить интенсив-
ность ее подачи. Для тушения горящих нефтепродуктов применяется любая
пена, однако наибольший эффект достигается при использовании химиче-
ской.
14. При тушении горящих жидкостей внутри отсека струя пены должна
подаваться как можно горизонтальнее и равномернее в направлении от края
горящей жидкости к центру. При тушении горящих вертикальных поверх-
ностей пену следует подавать в верхнюю часть очага пожара. Одновремен-
ное использование воды и пены для тушения пожара не рекомендуется, так
как вода разрушает пену.
15. Углекислота применяется на судах для тушения большинства горя-
щих веществ в трюмах, танках (цистернах) и в других малодоступных и
поддающихся герметизации помещениях. Углекислота неэлектропроводна и
не портит грузы при контакте с ними. Она может быть использована для
тушения находящегося под напряжением электрооборудования и горящих
металлов как сдерживающее горение средство. Тушению углекислотой не
поддаются вещества, способные гореть в инертной среде (кинолента и др.).
Одновременное использование углекислоты и водяного пара для тушения
пожара в одном отсеке (помещении) не рекомендуется, так как ведет
к нейтрализации действия углекислоты.
16. Перед пуском углекислоты в помещение или отсек должен быть по-
дан сигнал о запуске установки, выведены из помещения все люди, останов-
лены механизмы и произведена полная его герметизация.
17. Для ликвидации небольших очагов пожара следует применять кош-
му, асбестовые и парусиновые покрывала, песок.
18. При тушении пожара надлежит учитывать:
возникновение угрозы отравления людей газами, особенно при тушении
химикатов;
возможность проникновения ядовитых и отравляющих газов в соседние
помещения.;
отсутствие примеси пара в дыму при тушении пожара водой (вода не
достигает очага пожара).
19. Для тушения пожаров в жилых и служебных помещениях в основ-
ном следует применять системы водотушения, а при необходимости — пено-
тушения. Для тушения пожаров в труднодоступных помещениях судна, где
нет людей, можно использовать пар, углекислотные, переносные баллоны,
огнетушители и бромэтиловые составы. Использование паротушения, жидко-
стного тушения и газотушения в жилых и служебных помещениях при на-
хождении в них людей запрещается.
20. При пожаре в жилых и служебных помещениях для предотвращения
усиления горения и распространения огня рекомендуется не открывать двери,
а пожарные стволы подавать через иллюминаторы или специально проби-
ваемые для этой цели отверстия.
21. Для тушения наружного огня необходимо:
по возможности развернуть судно так, чтобы огонь относило в сторону
318
от других конструкций, грузов и материалов, находящихся вблизи района
пожара;
подавать на очаг пожара наибольшее количество струй воды, по воз-
можности с наветренного борта;
охлаждать водой находящиеся вблизи огня горючие конструкции, грузы
и материалы;
вести наблюдение за смежными с районами пожара помещениями;
сбить за борт струями воды разлившиеся горящие нефтепродукты, если
их не удается погасить.
22. Тушение пожаров в загруженных трюмах представляет особую слож-
ность, так как доступ к очагу пожара бывает практически ограничен или
невозможен. При определении способа тушения таких пожаров и выборе
огнегасительных средств необходимо учитывать физико-химические свойства
груза, расположение его в трюме и смежных с ним помещениях, а также
возможность герметизации люковых закрытий и надежность закрытия трюм-
ной вентиляции.
23. При возникновении пожара в загруженных трюмах надлежит:
прекратить грузовые операции;
произвести полную герметизацию трюмов;
включить стационарную систему пожаротушения (паротушение, жидко-
стное тушение, газотушение) данного отсека;
вести наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и поме-
щений;
производить охлаждение забортной водой палуб, переборок и других
конструкций, расположенных вблизи пожара и в районе трюмов, загружен-
ных огнеопасными грузами;
производить при необходимости разгрузку смежных трюмов, не охвачен-
ных пожаром.
24. В особо тяжелых случаях, когда не представляется возможным лик-
видировать пожар с помощью имеющихся на судне огнегасительных средств,
следует затопить трюм. При этом необходимо учитывать:
влияние принимаемой воды в трюм (отсек) на остойчивость и запас
плавучести судна;
возможность всплытия горящего груза под палубу;
увеличение объема (разбухание) некоторых грузов.
25. При горении в грузовых трюмах волокнистых газов и гофрированной
картонной тары необходимо заполнить трюмы эффективными огнегаситель-
ными средствами (высокократной воздушно-механической пеной и др.). Ту-
шение самовозгорающихся веществ (рыбная мука, рыбные отходы, ветошь
промасленная и др.) должно производиться пеной, а в закрытых помеще-
ниях—'инертными газами, водяным паром и высокократной пеной.
26. При выборе огнегасительных средств для тушения пожаров в трю-
мах необходимо учитывать следующее:
большинство перевозимых на судах грузов портится от воды, пены и па-
ра, поэтому предпочтительнее применять углекислоту и инертные газы или
химические жидкостные бромэтиловые составы;
при возгорании волокнистых материалов следует использовать любые
огнегасительные средства для объемного способа тушения, так как в этом
случае происходит очень быстрое распространение пламени по поверхности;
в трюмах, загруженных материалами, выделяющими при горении газ,
применять пар чрезвычайно опасно;
в трюмах, содержащих груз в ящиках и бочках, для тушения пожара
может быть использован пар, если имеется возможность его проникновения
в штабеля.
27. При пожаре в грузовом танке, загруженном нефтепродуктами, над-
лежит:
319
немедленно прекратить грузовые операции, закрыть клапаны трубопрово-
дов и отсоединить грузовые шланга;
произвести герметизацию танков;
включить стационарную систему пожаротушения, предусмотренную для
данного танка;
усилить наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и по-
мещений судна;
охладить забортной водой палубы, переборки и другие конструкции
в районе пожара, а также танки, содержащие нефтепродукты и газы.
28. При использовании пены для тушения жидких горючих грузов, не-
растворимых в воде, надо иметь в виду, что выделяемые при их горении
пары могут прорвать слой пены и воспламениться, поэтому наряду с пено-
тушением необходимо применять пар, углекислоту и инертные газы.
29. При пожаре в насосном отделении необходимо:
немедленно прекратить грузовые операции и закрыть клапаны трубо-
проводов;
вывести из действия механизмы насосного отделения и отключить их
электропитание, отсоединить грузовые шланги;
произвести полную герметизацию помещений и выключить вентиляцию;
включить стационарную систему пожаротушения;
усилить наблюдение за переборками се стороны смежных отсеков и по-
мещений и при необходимости охладить переборки водой из пожарных
рукавов.
30. Для тушения небольших пожаров в помещении грузовых насосов мо-
гут быть использованы местные и переносные пенные и углекислотные уста-
новки и огнетушители.
31. Для тушения пожара в машинно-котельном отделении необходимо
использовать в первую очередь огнетушители, местные и переносные пенные
и углекислотные установки, а также водопожарную систему, имеющую ство-
лы с распылительными насадками. Если пожар этими средствами погасить не
удается или обнаружено возгорание под пайолами, надлежит применять ста-
ционарные системы пожаротушения.
32. При пожаре в рефрижераторном отделении, когда в результате повы-
шения температуры возрастает давление в сосудах и аппаратах, а предохра-
нительные клапаны не срабатывают, во избежание взрыва необходимо про-
извести аварийный выпуск аммиака из всей системы рефрижераторной
установки.
33. Перед включением стационарных систем пожаротушения в машинно-
котельном отделении следует:
прекратить подачу топлива к механизмам и вывести их из действия;
произвести герметизацию отделения и выключить вентиляцию;
подать сигнал о запуске стационарных систем пожаротушения и вывести
из отделения всех людей;
одновременно с пуском указанных систем необходимо охлаждать водой
переборки и палубы всех помещений, смежных с аварийным.
34. Стационарные углекислотные, химические, жидкостные и другие име-
ющиеся на судне системы пожаротушения включаются только с разрешения
капитана судна и по указанию главного (старшего) механика. В случаях, не
терпящих отлагательства и не позволяющих в создавшейся обстановке полу-
<. ть разрешение капитана судна, команда о включении стационарных систем
к. ..чаротушения может быть дана непосредственно главным (старшим) ме-
хаником судна или в его отсутствие вахтенным механиком, о чем следует
немедленно доложить вахтенному помощнику капитана.
35. Перед тушением находящегося под напряжением горящего электро-
оборудования необходимо как можно быстрее его обесточить.
36. Если напряжение сразу же сиять не удалось, для тушения горяще-
го электрооборудования, находящегося под напряжением, следует использо-
320
вать сухие углекислотные и аэрозольные огнетушители, воздушно-механичес-
кую , пену, приготовленную на пресной воде, и асбестовые коврики. Приме-
нение других огнегасительных средств запрещается.
37. Лица, участвующие в тушении горящего электрооборудования, нахо-
дящегося под напряжением, должны работать в диэлектрических перчатках,
а также ботах или галошах и по возможности находиться на резиновых
ковриках.
38. Если горящее электрооборудование обесточено, то его можно тушить
с помощью любых огнегасительных средств. Однако во избежание порчи
рекомендуется тушить по возможности углекислотой, а при ее отсутствии —
воздушно-механической пеной, приготовленной на пресной воде, или пресной
водой. При этом необходимо учитывать следующее:
углекислота не влияет на снижение сопротивления изоляции электрообо-
рудования;
воздушно-механическая пена и пресная вода снижают сопротивление
изоляции, поэтому после их применения электрооборудование требует про-
сушки;
при применении морской воды или химической пены электрооборудование
может быть выведено из строя.
39. Горящее жидкое топливо следует тушить бромэтиловыми составами,
паром или углекислотой, используя для этого стационарные системы пожаро-
тушения. Для предупреждения пожара и взрыва в соседних помещениях
туда следует подавать бромэтиловые составы, пар или углекислоту.
40. При возгорании жидкого топлива в закрытых хранилищах выделяю-
щиеся горючие газы в смеси с воздухом могут образовывать взрывоопасные
концентрации. О наличии в помещении опасной концентрации горючих сме-
сей надлежит доложить капитану судна.
41. Для предотвращения взрывов горючих газов и паров необходимо:
принять меры по ограничению распространения газов и паров в другие
помещения;
с разрешения капитана отключить электропитание сетей в зоне скопле-
ния горючих газов и паров;
принять все возможные меры (искусственная вентиляция, разбавление
инертными газами, охлаждение и т. п.) по устранению взрывоопасной кон-
центрации горючих смесей.
42. При горении топлива у борта судна необходимо:
вывести судно из опасного района, по возможности против ветра и те-
чения;
отгонять горящее топливо от борта сплошными водяными струями из
пожарных стволов под углом 30... 40° к поверхности воды по границам
жидкостей, сжимая очаг пожара;
применять пенотушение для покрытия поверхности- забортной воды в уг-
рожающих судну местах;
охлаждать корпус в угрожающих судну местах водяными струями.
43. При тушении горящего угля в трюмах, угольных бункерах и ямах
необходимо подавать в очаг пожара воду пожарными шлангами с отсоеди-
ненными стволами.
44. Лица, участвующие в тушении горящего угля в трюмах, угольных
бункерах и ямах, должны работать в дыхательных изолирующих аппаратах,
иметь при себе предохранительные тросы, при необходимости быть одетыми
в термостойкие костюмы и должны знать условные сигналы, приведенные
ниже.
От обеспечивающего к работающему
«Как себя чувствуешь?» Дернуть трос 1 раз
«Выходи!» » » 3 раза
«Выходи!», «Выходи немедлен- Повторение сигнала
но!»
21-1056
321
От работающего к. обеспечивающему
«Чувствую себя хорошо!»
«Подать в рукав воду!»,
«Перекрыть воду!»
«Выхожу, выбирайте рукав
(линь)!»
«Выбирай немедленно!»
«Самостоятельно выйти не
могу!»
Дернуть трос 1 раз
» » 2 раза
» » 3 раза
» » 4 раза
Частые подергивания более
4 раз
Каждый сигнал повторяется принявшим его.
45. При тушении горящегр- угля в трюмах, угольных бункерах и ямах
применять углекислоту и водяной пар не рекомендуется.
46. Во время тушения пожара необходимо принять меры по борьбе
с дымом, используя для этого переносные дымососы и, если возможно, ста-
ционарные вытяжные вентиляторы. При этом необходимо учитывать, что
приток чистого воздуха способствует горению. При объемном способе туше-
ния пожара производить вентиляцию помещения запрещается.
47. Для предотвращения повторного возгорания после применения
средств объемного пожаротушения вентиляцию горевшего отсека следует
производить не ранее чем через 8 ч после окончания тушения пожара. Вен-
тиляция производится до полного удаления газов и запаха, но не менее
30 мин.
48. До окончания производства вентиляции входить в помещение, где
осуществлялось тушение пожара средствами объемного пожаротушения, раз-
решается только в дыхательных изолирующих апаратах, соблюдая все пра-
вила предосторожности, пользуясь предохранительным тросом, переносным
аккумуляторным фонарем взрывобезопасной конструкции и предварительно
убедившись, что температура в помещении не выше 60 °C.
49. Сухогрузные трюмы, где тушение пожара производилось стационар-
ными углекислотными установками, вскрываются для производства вентиля-
ции только по прибытии судна в ближайший порт.
Борьба за непотопляемость судна. 1. Борьба экипажа за непотопляемость
судна осуществляется под руководством капитана в соответствии с Инфор-
мацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие
действия экипажа:
обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, раз-
мера и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых перебо-
рок, второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, посту-
пающей внутрь судна в единицу времени;
прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и задер-
жание распространения ее по судну;
восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепрони-
цаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;
удаление забортной воды нз затопленного отсека и фильтрационной воды
из смежных с ним отсеков;
спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса пла-
вучести и остойчивости;
обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
2. После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь
судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесу-
довую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в со-
ответствии с Расписанием по тревогам.
3. По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий
(групп) обязаны:
прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии
(группы) к борьбе за живучесть судна;
322
установить место, характер и размеры повреждений;
выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой
и определить их действия;
организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им
помощь;
произвести герметизацию аварийного отсека;
организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необходимо-
сти дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и закры-
тий и их подкреплению;
доложить о результатах осмотра и действиях аварийной партии на ГКП.
4. При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними
помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепрони-
цаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убе-
дится, что это не приведет к распространению воды по судну.
5. Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть про-
верено пуском в действие осушительной системы. Шум воздуха, выходящего
через воздушные и измерительные трубы, глухой звук, издаваемый перебор-
кой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом, от-
потевание переборок, палуб, платформ второго дна также указывают на на-
личие воды в аварийном отсеке.
6. При борьбе с поступлением воды необходимо:
стремиться ограничить ее распространение по судну; при этом борьбу
следует начинать от внешних границ затопленных районов, сосредоточивая
основные силы и средства на помещениях, имеющих жизненно важное зна-
чение для судна;
принимать меры по заделке повреждений корпуса;
установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницае-
мостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произ-
вести их подкрепление и ликвидировать водотечность.
7. После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:
тщательно проверить качество заделки пробоин и при необходимости
произвести ее подкрепление;
установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним поме-
щениями, а в наиболее важных из них при необходимости выставить спе-
циальную вахту;
принять меры по удалению из судна забортной воды, попавшей при
аварии.
8. Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и вто-
рого дна рекомендуется производить при опасном затоплении отсека, зна-
чительных выпучинах в металле переборок, платформы и настила второго
дна, а также при обнаружении признаков расхождения швов и ослабления
заклепок.
9. Для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных пе-
реборок, палуб, платформ, настила второго дна и закрытий опорные места
для подпора должны выбираться на их наборе с вскрытием обшивки
и изоляции.
Для предупреждения нарушения водонепроницаемости или снижения
прочности запрещается выправлять с помощью подпор или домкратов оста-
точные деформации, полученные водонепроницаемыми переборками, палуба-
ми, платформами, настилом второго дна и закрытиями.
За подкрепленными водонепроницаемыми переборками, палубами, плат-
формами и закрытиями следует установить непрерывное наблюдение.
10. Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, вклю-
чая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.
11. Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном.
В случае угрозы опрокидывания судна вследствие недостаточной остой-
21® 323
чивости или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан
судна обязан принять меры к посадке судна на мель.
12. Основной мерой для повышения плавучести судна является откачка
жидких грузов из неповрежденных танков (цистерн). При недостаточной ава-
рийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается
только из танков (цистерн), расположенных выше центра тяжести судна.
13. Основными мерами по повышению аварийной остойчивости судна
являются:
откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных тан-
ков (цистерн);
прием водяного балласта в низкорасположенные танки (цистерны), ког-
да запас аварийной плавучести достаточен;
запрессовка неповрежденных заполненных танков для ликвидации в них
свободных поверхностей;
обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.
14. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна произ-
водятся только по указанию капитана.
15. В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контролиро-
вать запас остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменением
осадки судна и высотой надводного борта, а также учитывать количество
поступившей внутрь судна воды. При этом капитан должен руководствовать-
ся принципом, что важнейшим в борьбе за непотопляемость судна являются
восстановление его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до мини-
мальных.
16. Остойчивость судна следует считать недостаточной в случаях, когда:
судно не отвечает нормам Регистра СССР по результатам расчета в со-
ответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана;
при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и
не выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руль»;
судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось
и получило постоянный крен на другой борт;
при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении
помещений крен аварийного судна превышает 5°.
17. При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна за-
прещается проводить какие-либо работы до выяснения его фактической
остойчивости.
18. Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекоменду-
ется проводить в следующем порядке:
прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на пов-
режденный борт;
удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, распо-
ложенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии;
удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до
момента аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключе-
ние, опустить ее в помещения, расположенные ниже;
осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после задел-
ки пробоин;
перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключи-
тельных случаях удалить их за борт;
переместить вниз твердые грузы, расположенные высоко, а в исключи-
тельных случаях удалить их за борт;
произвести балластировку судна.
19. Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из между-
донных танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной
начальной остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перека-
чиваться по возможности из танков (цистерн) с большей вместимостью
в танки (цистерны) с меньшей вместимостью до полного их заполнения.
324
Остаток жидких грузов перекачивается в танки (цистерны), симметричные
относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать
перекачки жидких грузов из танков (цистерн), смежных с затопленным от-
секом.
20. Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистер-
ны) минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий
момент, т. е. для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удален-
ные от диаметральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения диф-
ферента — наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться
самые низкие днищевые танки, если даже они менее удалены от диамет-
ральной плоскости, чем бортовые. В первую очередь должны затапливаться
креновые и дифферентные танки, если они имеются на судне.
21. Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на
то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разре-
шается производить только при затоплении с достаточной положительной
остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной мета-
центрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению ава-
рийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.
При этом надлежит знать следующее:
заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться пол-
ностью;
прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновремен-
но только с одной парой цистерн;
крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.
22. Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при
уменьшении крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на
другой борт с еще большим креном.
23. Продольное спрямление аварийного судна должно производиться
только в исключительных случаях, а именно: для обеспечения хода и управ-
ляемости судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется
опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и
руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за кре-
ном, не допуская его увеличения.
24. После спрямления аварийного судна следует учесть общее количество
оставшейся воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется воз-
можность дальнейшего повышения остойчивости, то это следует, сделать.
25. При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрям-
ления, необходимо:
перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные
по разным бортам и в разных отсеках;
расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного
борта;
для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не до-
пускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного
предела;
тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не до-
пуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;
постоянно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды
расположены близко к ватерлинии.
Борьба с аварийной утечкой (прорывом) аммиака. 1. При аварийной
утечке (прорыве) аммиака в рефрижераторном отделении необходимо:
подать сигнал общесудовой тревоги и объявить по радио об аварийной
утечке (прорыве) аммиака, месте сбора всех лиц экипажа, не имеющих
конкретных обязанностей по этому сигналу;
прекратить все грузовые и промысловые операции;
произвести полную герметизацию трюмов и других помещений, где есть
опасность отравления пищевых продуктов;
325
привести судно на курс, обеспечивающий безопасность экипажа от пора-
жения парами аммиака в месте сбора;
произвести проверку загазованности жилых и служебных помещений и
обеспечить эвакуацию пострадавших из этих помещений.
2. На судах, где имеется производственный персонал. группа охраны
порядка и безопасности обеспечивает поддержание порядка при движении
людей в проходах и на трапах. Эвакуация экипажа осуществляется в :>от-
ветствии с установленными маршрутами.
3. Начальник аварийной партии (группы) МКО докладывает о готов-
ности партии главному (старшему) механику и на ГКП, обеспечивает
эвакуацию пострадавших и руководит производством работ по ликвидации
аварии.
4. По дополнительной команде с ГКП в распор тение начальник; ава-
рийной партии (группы) МКО поступают члены других аварийных партий
с готовыми к действию дыхательными изолирующими аппаратами.
5. О всех повреждениях рефрижераторной установки, связанных с проры-
вом аммиака, члены экипажа, обнаружившие аварию, обязаны немедленно
доложить вахтенному механику и вахтенному помощнику капитана.
6. Вахтенные МКО, обнаружив аварию рефрижераторной установки,
должны:
доложить об аварии вахтенному помощнику капитана и главному
(старшему) механику;
не дожидаясь объявления тревоги, при помощи аварийной кнопки, нахо-
дящейся у входа в рефрижераторное отделение, обесточить электрооборудо-
вание рефрижераторной установки и включить аварийную вентиляцию;
эвакуировать пострадавших из рефрижераторного отделения и МКО;
произвести герметизацию рефрижераторного отделения;
включить пожарный насос и подать воду в систему водяных завес реф-
рижераторного отделения;
в дальнейшем действовать по приказанию начальника аварийной партии
(группы) МКО.
7. Вахтенные котельные машинисты в случае поступления паров аммиа-
ка в котельное отделение должны по приказу вахтенного механика прекра-
тить горение топлива в топке.
8. Вахтенный механик рефрижераторной установки и машинисты при
аварии в рефрижераторном отделении должны, исходя из конкретной сло-
жившейся обстановки, выполнить следующие основные действия:
надеть дыхательные изолирующие аппараты;
доложить об аварии вахтенному механику;
эвакуировать пострадавших;
произвести аварийное выключение рефрижераторной установки;
принять все необходимые меры для локализации и ликвидации аварии.
9. Учитывая возможность поражения аммиаком вахтенного персонала
в рефрижераторном отделении, а также опасность быстрого распространения
паров аммиака по судовым помещениям, независимо от расположения МКО
и рефрижераторного отделения на судне все действия, указанные в п. 6,
должно выполнить первое из подоспевших лиц вахтенной судомеханической
службы и аварийной партии (группы) МКО. При этом основной обязан-
ностью вахтенного механика остается обеспечение бесперебойной работы
всех технических средств для борьбы за живучесть и безопасность судна.
10. При распространении паров аммиака по судну во избежание взры-
ва следует немедленно ликвидировать все источники открытого пламени
и принять меры (искусственная вентиляция, орошение, водяные завесы и др.)
для устранения взрывоопасной концентрации паров аммиака в воздухе
помещений.
11. Все работы по ликвидации аварийной утечки (прорыва) аммиака
надлежит производить только в дыхательных изолирующих аппаратах и га-
326
зозащищенных костюмах. Работать в аварийном помещении менее 2 человек
запрещается.
12. В зависимости от интенсивности выделения аммиака рефрижератор-
ной установки принимается решение о подаче воды в систему орошения ава-
рийного помещения. При этом следует учитывать, что включение в действие
системы орошения может привести к порче электрооборудования рефриже-
раторной установки. Поэтому ее использование допускается только тогда,
когда другие способы нейтрализации опасной концентрации паров аммиака
не дают эффекта.
Перед включением орошения надлежит обесточить на главном распреде-
лительном щите электрооборудование рефрижераторного отделения.
13. Аварийный выпуск аммиака из системы рефрижераторной установки
за борт судна разрешается производить только по приказанию главного
(старшего) механика, который обязан получить на это разрешение капита-
на. В случаях, не терпящих отлагательств, вахтенный механик рефрижера-
торных установок вправе выпустить хладагент самостоятельно, немедленно
доложив об этом вахтенному механику, старшему механику рефрижератор-
ных установок и вахтенному помощнику капитана.
Следует помнить, что аварийный выпуск аммиака из системы рефриже-
раторной установки на промысле приведет не только к прекращению произ-
водственной деятельности судна, но и к порче хранящейся в трюмах рыбо-
продукции. Кроме того, эта операция чаще всего является длительной и не
всегда сможет оказать существенное влияние на изменение аварийной
ситуации.
Производить аварийный выпуск аммиака из всей системы можно в тех
случаях, когда не представляется возможным перекрыть аварийный участок
системы рефрижераторной установки.
14. Выпуск аммиака за борт следует производить осторожно, не допус-
кая сильных гидравлических ударов (выстрелов) в трубопроводе аварийного
выпуска, так как это может привести к его разрыву или выходу из строя
клапана кингстона.
15. При прорыве аммиачной системы морозильных аппаратов, льдогене-
раторов, аммиачных трубопроводов, проходящих вне рефрижераторного от-
деления или других потребителей холода, содержащих аммиак, надлежит:
сообщить об этом вахтенному помощнику капитана и главному (старше-
му) механику;
немедленно эвакуировать личный состав из аварийных и смежных с ними
помещений;
включить систему водяного орошения, если она имеется в аварийном
помещении;
по возможности загерметизировать загазованные помещения;
включить аварийную вентиляцию (если она имеется в загазованном по-
мещении) ;
прекратить подачу аммиака на аварийный участок морозильного аппара-
та, льдогенератора или других потребителей холода и интенсивно отсасывать
из него аммиак.
16. Для уменьшения опасной для жизни человека концентрации паров
аммиака в помещениях, не имеющих активной вентиляции и стационарной
системы орошения, следует применять водораспылительные устройства.
17. Аммиак активно поглощается водой, поэтому при отсутствии специ-
альных газозащитных средств рекомендуется дышать через марлю или ткань,
обильно смоченную водой, и быстро покинуть загазованное помещение.
327
5.1.6. Средства восстановления плавучести .
аварийного судна
Наиболее распространенными повреждениями корпуса судна являются
пробоины с рваными и загнутыми краями как внутрь, так и наружу корпуса,
разошедшиеся швы сварных и заклепочных соединений, различные гофры,
вмятины и другие деформации корпусных конструкций и трещины в обшив-
ке, а также водотечность забортных закрытий судовых систем и устройств.
По расположению относительно действующей ватерлинии, различают
подводные и надводные пробоины, а также большие пробоины, которые пе-
ресекают действующую ветерлинию и являются частично надводными и ча-
стично подводными. Наиболее' опасны для судна подводные пробоины, через
которые в отсеки судна может поступить большое количество забортной
воды. В зависимости от размеров условно различают малые пробоины —
площадью до 0,05 м2, средние — до 0,2, большие—до 2 и очень большие —
более 2 м2.
Объем воды (в м3/с), поступающей через пробоину в отсек, может быть
определен по приближенным формулам при напоре:
постоянном
= (5.1)
переменном
Q = liFl/g(H-h), (5.2)
где р. — коэффициент расхода (истечения жидкости), для воды может быть
принят равным 0,6 ... 0,75; F— площадь пробоины, м2; g = 9,81 м/с2 — уско-
рение свободного падения; Н — углубление или расстояние центра пробоины
от поверхности забортной воды, h — от поверхности воды в отсеке, м
(рис. 5.1).
Объем поступающей в отсек воды, рассчитанный по формуле (5.1) при
значении коэффициента ц = 0,65, приведен в табл. 5.11.
Время затопления отсека до уровня поверхности забортной воды можно
определить по приближенной формуле (в мин)
/ = 60ЛТт/<2, (5.3)
где Q- ны К— коэффициент проницаемости отсека; Ут— вместимость отсека, м3; - объем воды, поступающей в отсек, м3. Приближенные значения коэффициента проницаемости отсеков приведе- ниже.
Помещения, занятые механизмами и станциями Машинные отделения Котельные отделения Жилые помещения Кладовые судовых запасов Отсеки междудонные и бортовые Танки, заполненные жидкими грузами Пустые танки, обычные трюмы без груза Рефрижераторные трюмы без груза Помещения, загруженные бочками консервами >в ящиках маслом в ящиках мукой в мешках Грузовые трюмы (с грузом) электро- 0,85 0,9 0,75...0,85 0,96 0,7...0,95 0,97 1 0,98 0,93 0,37...0,52 0,3 0,2 0,29 0,6 (в среднем)
328
Гидравлический напор потока воды, который необходимо преодолеть при
заделке пробоин, можно определить по приближенной формуле (в Н)
Рднн=0,27<рГ/7, (5.4)
где 7 — удельный вес, Н/м3; <р — коэффициент местного сопротивления, близ-
кий 1; F—площадь пробоины, м2; Н — углубление пробоины, м.
При устранении водотечности корпуса необходимо помнить, что один
человек способен преодолеть усилие напора лишь 700 ... 800 Н.
При больших пробоинах и значительном их углублении поврежденный
отсек может быть затоплен за такое короткое время, что члены экипажа не
успеют даже поднести к пробоине средства для ее заделки. В этом случае
первоочередной задачей экипажа являются борьба с дальнейшим распростра-
нением воды по судну, ликвидация фильтрации воды из затопленного отсека
в смежные отсеки, постановка пластыря на пробоину и подкрепление в слу-
чае необходимости водонепроницаемых переборок со стороны смежных с за-
топленным отсеком, а также различных водонепроницаемых закрытий (кры-
шек люков, дверей, иллюминаторов).
Средние и большие пробоины заделывают с помощью пластырей. Они
подразделяются на мягкие, полужесткие и жесткие.
Пластыри изготовляются из парусины водоупорной пропитки или другой
равноценной ткани и в зависимости от типа имеют мягкую или проволочную
прослойку (табл. 5.12, рис. 5.2).
Длину шкотов подбирают так, чтобы с помощью пластыря можно было
заделать пробоину в любом месте наружной обшивки и концы тросов надеж-
но закрепить на палубе. В морской практике длину шкотов (в м) определя-
ют по формуле
/шк= 1,6 (7/4-0,55), (5.5)
где Н — высота борта судна от киля до верхней открытой палубы плюс вы-
сота фальшборта, м; В — наибольшая ширина судна, м.
Разрывное усилие шкотов в целом должно не менее чем на 25% пре-
вышать разрывное усилие ликтросов.
Длину подкильного конца определяют по формуле
/„.к=1,6(2/7+В)=2/шк. (5.6)
Длина оттяжки пластыря выбирается равной двойной длине шкота
(/от = 2/шк).
Длина контрольного штерта выбирается равной длине шкота (/к.ш =
= 2/шк). Контрольный штерт через каждые 0,5 м должен иметь маркировку
(считая от центра пластыря).
Блоки аварийного снабжения _ -
пластыря могут иметь в качестве
подвесок гаки.
Допускаемая нагрузка на
скобы, соединяющие тросы, долж-
на быть не менее 0,25 разрывного
усилия тросов. Кроме рассмотрен-
ных в табл. 5.12, на судах име-
ется учебный пластырь, который
отличается от шпигованного
только тем, что на него не при-
шивается мат и он по прочности
уступает последнему в 4...5 раз.
Заводка подкильных концов
производится как с носа, так и с
а 5
Рис. 5.1. Поступление воды в отсек через
пробоину при напоре:
а — постоянном; б — переменном
329
5.11. Объем поступающей в отсек воды
Углубление пробоины Площадь сечения пробоин, м2
малых средних
м футы 0,01 0,05 0,1 0,15 0,2
1 3,3 104 518 1037 1555 2074 2 6,6 147 726 1470 2220 2940 3 9,8 180 898 1795 2695 3590 4 13,1 203 Ю37 2075 3110 4150 5 16,4 232 1160 2325 3485 4650 6 19,7 254 1265 2540 3820 5080 7 23,0 275 1370 2750 4130 5500 8 26,2 294 1460 2940 4410 5870 9 29,5 311 1555 3110 4670 6220
Углубление пробоины Площадь сечения пробоин, м2
больших
м футы 0,5 0,75 1,5 2
1 3,3 5180 7780 10370 15550 20740 2 6,6 7260 11000 14700 22000 29400 3 9,8 8980 13500 17950 26950 35900 4 13,1 10370 15550 20750 31100 41500 5 16,4 11600 17400 23250 34850 46500 6 19,7 12650 19100 25400 38200 50800 7 23,0 13700 20650 27500 41300 55000 8 26,2 14600 22000 29400 44100 58700 9 29,5 15550 23350 31100 46700 62000 Примечание. Таблица может быть использована и для определения объема во- ды, поступающей в отсек при переменном напоре. В этом случае углубление пробоины Н' — Н—h (в м или футах).
5.12. Снабжение пластырей
Тип пластыря
Элемент снабжения кольчужный, облегченный. шпигованный,
4,5X4,5 м 3X3 м 2X2 м
Полотнище парусины 4 2 2
Прослойка 1 сетка 1 прослойка 1> мат
Крепление жесткости — Отрезки тро- са или труб —
Шкот 2 2 2
Подкильный конец 3 2 2
Оттяжка 2 2 —
Штерт контрольный с маркировкой Скобд 1 12 1 9 1 6
Таль (допускаемая нагрузка на под- 4(14,7) 2(9,8) 2(9,8)
веску, кН) Канифас-блок (допускаемая нагрузка на подвеску, кН) 4(14,7) 2(9,8) 2(9,8)
330
кормы, а на ходу — только с носа
(рис. 5.3). Для предотвращения по-
падания подкильных конп.ов на винт,
руль, выдвижные н другие подвод-
ные устройства в средней части под-
кильных концов необходимо закре-
пить груз (часто для этого исполь-
зуют тяжелые такелажные скобы).
Перед постановкой мягких пласты-
рей на большие пробоины необхо-
димо на пробоину завести фальш-
шпангоуты, которые предотвратят
вдавливание пластыря напором воды
внутрь пробоины при осушении от-
сека. Фальшшпангоуты заводятся
так же, как и подкильные концы, а
д .л их изготовления применяется
с.альной толстый трос, который на
палубе втугую обтягивается с по-
«< г:д о; ... , ...дг-; (рис. 5.4).
Рис. 5.2. Схема вооружения пластыря
Наибольшее > - . ие в ор-
ской практике нашли ж с>*ве пластыри. Пру. >г о_.ч деревянный пластырь
с мягкими бортами и металлический клапанный.
Деревянный пластырь с мягкими бортами изготовляют на судне. Ис-
пользуют жесткие пластыри для заделки пробоин как снаружи, так и изнут-
ри и только на ровных поверхностях корпуса.
Металлический клапанный пластырь (табл. 5.13) применяется для задел-
ки небольших пробоин. При постановке снаружи корпуса его заводка про-
изводится так же, как и любого пластыря. При постановке изнутри корпуса
он прижимается к корпусу с помощью металлического раздвижного упора.
Рис. 5.3. Заведение подкильных концов и установка пластыря на
пробоину
331
Рис. 5.4. Постановка фальшшпангоу’
тов на пробоину
Малые пробоины заделывают с
помощью штатного аварийного снаб-
жения: матов и малых жестких пла-
стырей, изготовленных экипажем.
Для крепления небольших деревян-
ных пластырей с мягкими бортами
на пробоине применяют универсаль-
ные струбцины (табл. 5.14), раздвиж-
ные металлические упоры (табл.
5.15), крючковые болты (табл. 5.16),
болты с откидной скобой (длина от-
кидной скобы 450 мм, диаметр
стержня болта М24, длина болта
638 мм, масса 5,7 кг). Для заделки
5.13. Металлические клапанные пластыри
Типоразмер Размеры коробки пластыря, мм Масса пла- стыря, кг
ПК-1
ПК-2
ПК-3
50 X 50 X 250
75 X 300 X 300
100 X 500 X 500
4,5
5,7
15,3
5.14. Аварийные струбцины
Характеристика Для шпации
до 500 мм | до 800 мм
Длина, мм 720 950
Длина прижимного винта, мм 360 360
Ширина, мм 100 100
Масса, кг 15,9 18,2
5.15. Металлические раздвижные упоры
Характеристика Тип упора
I ” 1 ill 1 *v
Длина наибольшая, мм 2500 1500 1700 600
Допускаемая нагрузка при 14,7 14,7 7,36 29,5
наибольшей длине, кН Длина наименьшая, мм 1460 960 1010 400
Допускаемая нагрузка при 29,5 29,5 14,7 29,5
наименьшей длине, кН Диаметр, мм наружной трубы 65 60 48 55
внутренней трубы 54 48 38 38
подпятников —- 85 70 85
Радиус окружности, описывав- — 235 170 200
мой рукоятками круглой гай- ки, мм Масса упора, кг 19,0...22,7 14,5...17,7 6,9.. .8 6,7,..6,8
332
5.16. Крючковые болты
Характеристика М16 М20 М24
Общая длина стержня (до загнутой 300 450 600
его части), мм Длина нарезной части стержня, мм 150 175 200
Загнутая часть стержня (длина X 40 X 100 70 X 150 100 X 200
X высота), мм Масса болта, кг 0,63 1.5 3,36
небольших круглых отверстий в корпусе диаметром до 120 мм применяются
металлические пластыри с резиновыми уплотнениями и прижимными болта-
ми (диаметр 150 мм, масса около 1,5 кг).
О правильности постановки пластыря на пробоину судят по характеру
поступления воды в аварийный отсек. Прилегание пластыря к корпусу судна
считается удовлетворительным, если после запуска водоотливных средств уро-
вень воды в отсеке начинает снижаться.
Для заделки мелких пробоин, трещин и швов применяют аварийные
клинья н пробки, паклю, парусину и другие материалы штатного аварийно-
го снабжения. Длинные трещины и швы заделывают клиньями снизу, чтобы
последний клии был забит при наименьшем напоре воды.
Для удаления за борт больших масс воды используются стационарные
системы осушения, а также переносные водоотливные средства: мотонасосы
(табл. 5.17), погружные электронасосы (табл. 5.18), водоструйные эжекто-
ры (табл. 5.19). При откачке из аварийных отсеков воды можно применять
также рыбонасосы (табл. 5.20). При использовании водоотливных мотонасо-
сов особое внимание необходимо уделить всасывающим шлангам, так как
при образовании в них воздушных подушек всасывание воды нарушается и
мотонасосы выходят из строя. При использовании водоотливных погружных
электронасосов перед их включением необходимо убедиться в соответствии
рода тока, напряжения и мощности источника электроэнергии судна.
При использовании водоотливных эжекторов необходимо особенно тща-
тельно следить за их работой, так как при недостаточном напоре воды воз-
5.17. Водоотливные мотонасосы
Тип По- дача, мЗ/с Об- щий напор, м Высота всасыва- ния геоде- зическая специфи- кационная, м Габариты (ZX6XM. мм Масса сухого агрегата без шлангов н ЗИП. кг Масса агрегата в комп- лекте, кг
М-600 0,17 60 4,5 840 X 580 X 650 69
МП-800 0,22 80 4,5 1225 X 575 > < 775 76,6 —
ВСА-100 0,03 20 4.5 1255 X 580 X 1062 287 455
ВСА-150 0,06 20 4,5 1980 X 700 X 1360 700 1150
ВСА-200 0,19 12 3,5 2500 X 1080 X 1550 2100 2300
НОБ-70/7 0,02 18 5,5 930 X 530 X 730 180 —
НОБ-220/8 0,06 18 5...5.5 1550 X 570 X ИЗО 405 770
НПБ-40/7 0,01 38 5 910 X 500 X 755 175 —
333
5.18. Водоотливные погружные электронасосы
Тнп Подача, мЗ/С Напор, м Высота всасыва- ния геодези- ческая, м Глубина погруже- ния (подпор), м Род тока
ВПЭН-1-100 0,014 10...15 8 10 Постоянный
ВПЭН-100 0,03 20 5 10 »
ВПЭН-100/1-П 0,03 20 0 10 Переменный
ЭСН-16/1-П 0,011 15...21 6 10 »
Продолжение
Тип Мощ- ность, кВт Напря- жение, В Габариты электрона- соса, мм Масса элект- ронасоса в сухом со- стоянии, кг Масса комплекта электро- насоса, кг
дли- на диа- метр
ВПЭН-1-100 3,7 220/115 750 250 112 250
ВПЭН-100 10 220/110 1000 325 197,6 ' 571
ВПЭН-100/1-П 12,7 220/380 930 273 159 377
ЭСН-16/1-П 3,6 220/115 610 245 65 162
5.19. Водоотливные водоструйные эжекторы
Тип Пода- ча, мЗ/с Высота всасы- вания, м На- пор, м Давление рабочей воды, Па Расход рабочей воды, мЗ/ч Длина эжек- тора, мм Масса эжектора кг
ВСН-50 0,017 0 6—8 6...8 29...35 560 15
ВЭЖ-20/П-П 0,005 4 5 11 11 885 12,5
ВЭЖ-21 0,008 6 6 7 31,7 980 15
ВЭЖ-19 0,07 0 10 15 100 1871 77
вэж-зо/п-п 0,008 4 6 11 20 885 12,7
ВЭЖ-50/11-П 0,014 2 6 И 21 1085 13,6
5.20. Рыбонасосы
Тип Подача, мЗ/с /Мощность электродви- гателя, кВт Оптимальная частота вра- щения, мин—1 Диаметр вса- сывающего патрубка, мм Наибол ь- ший напор, м Масса, кг
РБ-100 0,0028 7,0 800 100 12 151
РБ-150 0,0033 14,0 500 150 12 436
РБ-200 0,0044 25,0 580 200 10 963
РБ-250 0,007 35.0 400 250 8 1750
334
можна работа вхолостую, при которой эжекторы будут только прогонять
через себя рабочую воду и даже подавать ее в отсек и не осушать его,
а, наоборот, затапливать.
При использовании рыбонасосов необходимо постоянно следить за их
работой, так как при недостаточном поступлении воды они останавливают-
ся, и для их пуска необходима заливка шлангов, а эта операция требует
длительного времени.
Обычно в аварийных отсеках имеется много плавающего мусора, кото-
рый может засорить приемные сетки насосов и эжекторов, поэтому их необ-
ходимо постоянно очищать от мусора. В этих же целях плавающий на по-
верхности воды мусор должен быть удален до полной откачки отсека.
Подкрепление водонепроницаемых переборок и различных закрытий со
стороны смежных с затопленным отсеком производится при полном затопле-
нии аварийного отсека и опасности их разрушения. В случае, когда нельзя
установить точный характер повреждений в аварийном отсеке, необходимо
произвести профилактическое подкрепление водонепроницаемых переборок
и закрытий. Для их подкрепления используют аварийные брусья и доски,
раздвижные металлические упоры. Слабину между брусьями и подпорками
выбирают с помощью аварийных клиньев. Для исключения появления слаби-
ны в конструкциях подкреплений необходимо за ними вести постоянное
наблюдение, а отдельные элементы, особенно аварийные клинья, при необ-
ходимости нужно подбивать, скреплять строительными скобами, прибивать
гвоздями.
При подкреплении водонепроницаемых переборок и закрытий следует
обеспечивать равномерное распределение нагрузок по всей их площади,
а в качестве опорных мест для брусьев, досок и упоров нужно выбирать
жесткие связи судовых конструкций.
Постановка пластыря на пробоину является временной мерой, которая
при успешной борьбе экипажа с водой не позволяет поступать в аварийный
отсек большим массам воды, дает возможность осушить его и обеспечить
доступ к месту повреждения корпуса, позволяет заделать пробоину посред-
ством бетонирования.
При бетонировании поврежденного корпуса устраняется не только его
водопроницаемость, но частично восстанавливается и его прочность в месте
пробоины. Заделка пробоины корпуса посредством бетонирования произво-
дится как в осушенном, так и в затопленном отсеке.
При бетонировании пробоины в осушенном отсеке необходимо с по-
мощью пакли, матов и других материалов (матрацы, чехлы, брезенты
и т. п.) добиться наибольшей герметичности.
В месте установки цементного ящика нужно удалить обшивку и изоля-
цию, тщательно очистить металл от краски и ржавчины, промыть его обез-
жиривающими средствами (например, каустической содой). Затем на про-
боину устанавливают опалубку из деревянных, хорошо подогнанных друг
к другу досок, которая должна плотно прилегать к корпусу и иметь проч-
ную связь с корпусными конструкциями, приваренными металлическими
угольниками или арматурой. Всю опалубку жестко раскрепляют упорами и
другими деталями плотно к корпусу судна. В нижней части ее, ближе к мес-
ту фильтрации воды, устанавливают достаточного сечения металлические во-
доотливные трубки, через которые фильтрационная вода вытекает в отсек.
Одновременно с подготовкой района повреждения к бетонированию при-
готовляют и раствор бетона (табл. 5.21). Составными частями раствора бе-
тона являются цемент, песок и другие заполнители, пресная или морская
вода.
Цемент применяется быстросхватывающийся (портландцемент и глино-
земный). Время схватывания глиноземного цемента — 8 ч, портландцемен-
335
5.21. Состав бетона
Раствор бетона, часть Инертные за- полнители (гравий, ще- бень и т. И.), часть Примечание
цемент песок
Жирный бетон
1
1
1
1
1 —
1 1
2 1
Тощий бетон
2 2
Для бетонирования час-
ти корпуса
подводной
подводной и надвод-
ной
надводной
верхних слоев
та — 12 ч. Достаточную прочность бетон приобретает через 1..3 сут. Для
приготовления бетона можно использовать обезжиренную пресную или мор-
скую воду, но применение морской воды на 10% снижает прочность бетона.
Воды по объему берется примерно вполовину меньше цемента.
Для ускорения процесса схватывания бетона в него добавляют ускори-
тели твердения (в % массы цемента):
хлористый кальций — 7...10;
соляная кислота— 1...1,5;
сода каустическая—5...6;
жидкое стекло — 10 ... 12.
Эти добавки уменьшают время твердения бетона в 1,5... 2 раза; лучши-
ми ускорителями твердения являются хлористый кальций и соляная кислота
(они не снижают механических характеристик бетона).
Раствор бетона готовят вблизи места его использования в специальном
ящике (творителе, смесителе).
В приготовленную опалубку укладывают арматуру, а затем заливают
бетон; толщина слоя должна быть 150... 200 мм.
При больших пробоинах арматуру изготовляют из труб, расположенных
в виде сетки с ячейками 100... 200 мм, перевязанных между собой в пере-
крестьях проволокой, и приваривают к корпусу. Затем на арматуру уклады-
вают бетон в мешках (из редкой мешковины), потом — снова арматуру.
Второй слой арматуры заливают бетоном; толщина слоя 150... 200 мм.
После затвердения бетона водоотливные трубки заглушают резьбовыми
пробками или забивают аварийными деревянными пробками.
Бетонирование пробоин в затопленном отсеке является трудоемкой и
сложной операцией и применяется в случаях, когда нельзя осушить отсек.
Все работы, связанные с подготовкой места к бетонированию, и бетонирова-
ние производят водолазы. Часто при подводном бетонировании остаются
места, через которые происходит фильтрация забортной воды. В этих слу-
чаях после затвердевания бетона и осушения отсека приходится производить
дополнительное бетонирование мест фильтрации.
5.1.7. Аварийное снабжение
Нормы снабжения морских судов аварийным снабжением определяют-
ся Правилами Регистра СССР. Все суда должны иметь аварийное снабже-
ние в объеме не менее указанного в табл. 5.22. Наборы слесарного и таке-
336
5.22. Нормы снабжения аварийным имуществом
Количество для судов ной L, м ДЛИ- Коли-
Элемент снабжения Размер 150 и бо- лее от 150 до 70 включи- тельно от 70 до 2 4 включи- тельно менее 24 чество для на- ливных судов
Пластырь коль- 4,5x4,5 м 1 _____ _
чужный, шт. Пластырь облег- 3x3 м —. 1 — — 1
ценный, шт. Пластырь шпиго- 2x2 м — — 1 — —
ванный, шт. Мат шпигованный, 0,4X0,5 >м 4 3 2 1 2
щт. Набор такелажно- 1 1 1 1 1
го инструмента Набор слесарного — 1 1 1 1 1
инструмента Брус сосновый, 150Х 150x4000 мм 8 6 — — —
шт. Брус сосновый, 80Х 100X2000 мм 2 3 4 — 4
шт. Доска сосновая, 50x200x4000 мм 8 6 2 — —
шт. Клин сосновый, 50x200x2000 мм 4 2 2 2
шт. 30x200x200 мм 10 6 4 — 4
Клин березовый, 60x200X400 мм 8 6 4 — 4
шт. Пробки сосновые Диаметр бортово- 6 4 2 2 4
для судов с бор- г0 иллюминатора товыми иллюмина- торами, шт. Пробки сосновые, 10X30X150 мм 10 L6 4 2 4
шт. Парусина суровая, — м % 10 6 4 2 —
Войлок грубо- 5=10 мм 3 2 1 — —
шерстный, м2 Резина листовая, s=5 мм 2 1 0,5 0,5
м2 Пакля смоленая, — 50 30 20 10 5
кг Проволока низко- 03 мм, каждый 2 2 1 1
углеродистая, шт. моток по 50 м Скобы строитель- ^=12 мм 12 8 4 4
ные, шт. Болт с шестигран- М16Х400 мм 10 6 2 — —
ной головкой, шт. Шестигранная гай- М16Х260 мм 4 2 2 2
ка, шт. М16 16 10 6 4 —
Шайба под гайку, М16 32 20 12 8 —
шт.
22—1056
337
Продолжение
Элемент снабжения Размер Количество для судов длиной L, м Коли- чество для на- ливных судов
150 и бо- лее от 1 50 ДО 70 включи- тельно от 70 до 24 включи- тельно менее 24
Гвоздь строитель- 1=70 мм '4 3 21 — ный, кг Цемент быстро- /=150 мм 6 4 2 1 1 схватывающийся, — 400 300 100 100 100 кг Песок природный, — - 400 300 100 100 100 кг Ускоритель за- •— 20 15 5 5 5 твердевания бето- на, кг Сурик, кг — 15 10 5 5 5 Жир технический, — '5 10 5—5 кг Топор 'Плотничный, — 2 2 111 шт. Пила поперечная./= 1200 мм 111 — шт. Пила-ножовка, шт. /=600 мм 11111 Лопата, шт. — 3 2 111 Ведро, шт. 3 2 111 Кувалда, шт. 5 кг 111— — Фонарь взрывоза- — 11111 щищенный, шт. Упор раздвижной, — 3 2 111 шт. Струбцина аварий- — 2 11— — ная, шт.
лажного инструмента (см. табл. 5.2) должны быть укомплектованы в соот-
ветствии с табл. 5.23.
Для судов ограниченных районов плавания [ и II, за исключением судов
с ледовыми усилениями категорий УЛ и УЛА, нормы снабжения аварийным
имуществом и материалами могут устанавливаться по ближайшей низшей
группе деления судов в зависимости от их длины согласно табл. 5.22. Мини-
мальные нормы аварийного снабжения судов ограниченного района плава-
ния III являются в каждом конкретном случае предметом специального
рассмотрения Регистром СССР.
Для судов с ледовыми усилениями категорий УЛ и УЛА нормы снабже-
ния аварийным имуществом и материалами должны определяться по бли-
жайшей высшей группе деления судов в зависимости от их длины согласно
табл. 5.22. Для буксиров неограниченного и ограниченного районов плава-
ния I с ледовыми усилениями категории УЛ нормы снабжения аварийным
имуществом и материалами должны определяться по ближайшей высшей
группе согласно табл. 5.22. Буксиры ограниченного района плавания III
могут не иметь аварийного снабжения, за исключением комплектов слесар-
ного и такелажного инструментов согласно табл. 5.23.
338
5.23. Аварийное снабжение буксиров
Элемент снабжения Размер или масса Количество на 1 набор
такелажный | слесарный
Рулетка измерительная 1 = 2000 мм 1 — ,
Молоток слесарный 0,5 кг 1 1
Кувалда 3 кг '— 1
Мушкель такелажный -— 1 —
Пробойник (конопатка) — 1
Зубило 1=200 мм 1 1
6=20 мм;
Свайка 1 = 300 мм 1
Долото плотницкое 6 = 20 мм 1 —.
Бурав спиральный 018 мм 1 —
Клещи 1=200 мм 1 ——
Просечка 018 мм —— 1
025 мм — 1
Напильник трехгранный 1=300 мм —— I
Напильник полукруглый 1=300 мм —. I
Клещи универсальные 1 = 200 мм —- 1
Отвертка 6=10 мм — 1
Ключ гаечный разводной Ширина зева до —- 1
36 мм
Ключ гаечный Ширина зева 24 мм —. 1
Нож такелажный — 1 —
Станок ножовочный — — 1
Полотно ножовочное — 6
Сумка для инструмента — 1 1
На судах, перевозящих легковоспламеняющиеся и взрывоопасные грузы,
инструменты аварийного снабжения должны по возможности быть изготов-
лены из материалов, исключающих искрообразование.
Предметы снабжения (см. табл. 5.22 и 5.23) могут быть зачислены в
аварийное снабжение из имеющихся на судне, но предназначенных для дру-
гих целей, если они имеют соответствующую маркировку и место их посто-
янного хранения расположено выше палубы переборок.
Аварийное снабжение должно храниться, как минимум, на двух аварий-
ных постах, один из которых должен быть расположен в машинном поме-
щении. Аварийные посты могут быть расположены в специальных помеще-
ниях, ящиках или местах на палубе. В аварийном посту, расположенном
в машинном помещении, должно храниться снабжение, необходимое для
производства аварийных работ внутри этого помещения, остальное снабже-
ние, как правило, должно храниться в аварийных постах, расположенных
выше палубы переборок. На судах длиной менее 45 м допускается располо-
жение аварийного поста ниже палубы переборок при условии обеспечения
постоянного доступа. На судах длиной 31 м и менее допускается хранение
аварийного снабжения только на одном аварийном посту или совмещенном
общесудовом аварийном посту, где хранится также и противопожарное
снабжение.
На судах длиной 31... 45 м перечень аварийного снабжения, постоянно
хранящегося в машинно-котельном отделении, определяется приказом ка-
питана.
99®
339
Перед аварийным постом должен быть предусмотрен свободный проход,
Его ширина должна выбираться в зависимости от габаритов хранимого на
посту снабжения, но не менее 1,2 м. Допускается уменьшение ширины про-
хода до 0,8 м на судах длиной менее 70 м и до 0,6 м на судах длиной 31 м
и менее. Проходы к аварийным постам должны быть по возможности пря-
мыми и короткими.
5.24. Табель отличительной окраски и маркировки предметов
аварийного снабжения
Элемент снабжения Цвет окраски Отличительные знаки и надписи
Не окрашивается
Пластырь и его снаряже-
ние, лепководолазное сна-
ряжение
Металлический инвентарь
(упоры раздвижные, струб-
цины аварийные, болты
специальные) и специаль-
ный инструмент
Переносное водоотливное
средство (мотопомпы, элек-
тронасосы, гидротурбина,
водопароструйные эжекто-
ры и т. п.)
Торцевые ключи к палуб-
ным втулкам клапанов во-
доотливной (В), осушитель-
ной (О), спускной (С), пе-
репускной (П), кремовой
(К) и дифферентных (Д)
систем
Аварийный брус, доска
Синий для всех
нерабочих поверх-
ностей
То же
Синий
Пробка, клин и рукоятка
инструмента
Мат (с гладкой стороны),
Парусина (на свертке), мо-
ток проволоки и т. п.
Тара для хранения мате-
риалов (банки для цемен-
та, жидкого стекла, красок,
технического жира, ящики
для гвоздей, болтов и т, п.)
Синий только для
торцов и концов
на длине 100 ...
150 мм от торца
Синий
Не окрашивается
Синий
На чехлах пластырей
в средней части синей крас-
кой накрашивается попереч-
ная полоса шириной 30 ...
50 мм
Номер аварийного поста —
белым цветом на окрашен-
ных поверхностях инвен-
таря
То же на окрашенных час-
тях 'водоотливных средств
Индекс системы и номер
клапана—синий цвет на
переборке, стенке надстрой-
ки над местом их крепле-
ния, например В-15, т, е.
торцевой ключ от клапана
№ 15 водоотливной систе-
мы
Номер аварийного поста —
белым цветом на одном из
окрашенных концов
Синей краской накраши-
вается поперечная полоса
шириной 30 ... 50 мм
На видных местах белой
краской наносятся наимено-
вание материала, его масса,
дата укупорки и срок хра-
нения. Например: Цемент —
50 кг. Х/1983 г. — 2 года;
Сурик — 5 кг, Х/1983 г. —
5 лет; Гвозди 125 мм —
2 кг. Х/1983 г.— 10 лет
340
Предметы аварийного снабжения или тара для их хранения (за исклю-
чением пластырей) должны быть покрашены синей краской полностью либо
полосой. Тара для хранения аварийного имущества должна иметь четкую
надпись с указанием наименования материала, массы и допустимого срока
его хранения. Рабочие поверхности металлических изделий, которые не под-
лежат окраске, должны быть покрыты тонким слоем нейтральной жировой
смазки. Табель отличительной окраски и маркировки предметов аварийного
снабжения приведен в табл. 5.24.
Над входом в посты или на ящиках с аварийным снабжением должна
быть нанесена четкая надпись синей краской «Аварийный пост» (высота
букв 50... 100 мм, ширина штриха 5... 10 мм). Кроме того, в проходах
и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения
аварийных постов, а в аварийных постах должен находиться перечень нахо-
дящегося на нем снабжения.
Хранение и размещение отдельных видов аварийного снабжения осуще-
ствляется следующим образом:
мягкие пластыри, сложенные в чехлы (пеналы) —'на стеллажах, банкет-
ках или повешенными; все снабжение для них — рядом с ними в кладовой
или ящиках;
металлическое снабжение (упоры, струбцины, крючья и т.п.)—на стел-
лажах в гнездах или ящиках;
сыпучие и жидкие аварийные материалы (цемент, жидкое стекло, сурик,
жир технический и т.п.)—в специальной таре, надежно защищенной от
сырости, крышки которой должны закрываться плотно и открываться без
применения инструмента; запорное устройство тары должно исключить воз-
можность самопроизвольного вскрытия крышек;
цемент—'в водонепроницаемой таре, вмещающей 25 ... 50 кг и имеющей
ручки для переноски;
легкий инструмент и мелкие предметы снабжения — в специальных
сумках;
водолазное снаряжение (при отсутствии на судне специального помеще-
ния для аварийного водолазного поста) — в кладовых или шкафах.
Для хранения всех видов снабжения запрещено применение стеклянной
тары.
ГЛАВА 5.2. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
5.2.1. Снабжение судов спасательными средствами
Согласно Правилам Регистра СССР снабжение судов спасательными
средствами производится в зависимости от типов морских судов и района
плавания:
неограниченный;
ограниченный I (в открытых морях ограниченный расстоянием от места
убежища до 200 миль с предельным расстоянием между местами убежища
до 400 миль; в закрытых морях без ограничений);
ограниченный II (в открытых морях ограниченный расстоянием от ме-
ста убежища до 50 миль с предельным расстоянием между местами убежи-
ща до 100 миль; в закрытых морях границы устанавливаются Регистром
СССР в каждом случае);
341
5.25. Снабжение рыболовных судов спасательными средствами
Район плавания Количество людей, обеспечиваемое спасатель- ными средствами, %
шлюпками на каждом борту (полу- закрытые. спасательные шлюпки) плотами
Неограниченный 50 100 Ограниченный I 50 100 11 — 150 Ш 150
смешанный (река — море) II СП (внутренние водные пути и морские
районы с волнением не более 6 баллов и с удалением от места убежища,
в открытых морях до 50 миль с допустимым расстоянием между мест .. .и
убежища до 100 миль; в закрытых морях до 100 миль с допустимым рис-
стоянием между местами убежища до 200 миль);
ограниченный III (прибрежные районы, акватории портовых вод и рей-
ды, границы плавания устанавливаются Регистром СССР в каждом случае).
Снабжение спасательными средствами судов, совершающих международ-
ные рейсы без ограничения, должно производиться как для судов неогра-
ниченного района плавания, а судов, совершающих короткие международные
рейсы, — как для судов ограниченного района плавания I.
Рыболовные суда снабжаются спасательными средствами в объеме, ука-
занном в табл. 5.25.
Рыболовные суда длиной более 30 м неограниченного и ограниченного
районов плавания I и II должны снабжаться, по крайней мере, дежурной
шлюпкой.
Рыболовные суда неограниченного и ограниченного районов плавания
I длиной более 30 м по согласованию с Регистром СССР вместо спасатель-
ных шлюпок могут снабжаться спасательными плотами, рассчитанными на
150% людей, находящихся на судне, если невозможно установить спасатель-
ные шлюпки, а длиной менее 30 м—спасательными плотами, рассчитанными
на 200% людей, находящихся на судне.
Рыболовные суда ограниченного района плавания II длиной менее 30 м
должны на каждом борту иметь спасательные плоты, рассчитанные на
100% людей, находящихся на судне.
На рыболовных судах длиной менее 45 м может устанавливаться только
спасательная шлюпка, рассчитанная на 50% людей, находящихся на судне,
если на каждом борту судна предусмотрено спусковое устройство для спус-
ка спасательной шлюпки на воду. В этом случае должны быть предусмот-
рены спасательные плоты, рассчитанные на 100% людей, находящихся
на судне.
Суда специального назначения, имеющие на борту специальный персонал
не более 50 человек, должны снабжаться коллективными спасательными
средствами, как грузовые суда в соответствии с районом плавания в объеме,
указанном в табл. 5.26.
Грузовые суда (за исключением нефтеналивных судов, химовозов и газо-
возов), постоянно эксплуатирующиеся в благоприятных климатических усло-
виях и зонах, по согласованию с Регистром СССР могут снабжаться полу-
закрытыми самовосстанавливающимися спасательными шлюпками. Все гру-
зовые суда должны снабжаться, по крайней мере, одной дежурной шлюпкой.
Суда специального назначения, имеющие на борту специальный персонал
более 50 человек, должны снабжаться коллективными спасательными сред-
342
5.26. Снабжение судов специального назначения
спасательными средствами
Район плавания Количество людей, обеспечиваемое спасатель’ ними средствами, %
шлюпками на каждом борту (пол- ностью закрытые, самовосстанавли- вающиеся спасательные шлюпки) плотами
Неограниченный Ограниченный 100 100
I 100 100
II 100 1 "
III 100 200
ствами, как пассажирские суда, в соответствии с районом плавания в объеме,
указанном в табл. 5.27.
5.27. Снабжение судов специального назначения
спасательными средствами
Количество людей, обеспечиваемое спасатель- ными средствами, %
Район плавания шлюпками на каждом борту (полу- закрытые или полузакрытые и пол- ностью закрытые самовосстанавли- плотами вающиеся спасательные шлюпки)
Неограниченный
Ограниченный
I
II
III
50 25
50 25
50 —
— 100
5.2.2. Коллективные спасательные средства
Спасательные шлюпки. По своей конструкции могут быть открытого,
полузакрытого и закрытого типов вместимостью не более 150 человек. Спа-
сательные шлюпки, нагруженные полным количеством людей и снабжения,
должны с помощью спускового устройства безопасно спускаться на воду и
буксироваться на переднем ходу судна при скорости 5 уз на тихой воде,
а также сбрасываться на воду с высоты не менее 3 м до поверхности воды.
Спасательная шлюпка должна иметь собственную плавучесть и сохра-
нять положительную остойчивость, когда она нагружена полным количест-
вом людей, снабжением, двигателем и залита водой до уровня забортной
воды или открыта морю.
Спасательные шлюпки открытого и полузакрытого типов должны иметь
надежные складывающиеся закрытия (тенты), защищающие людей, находя-
щихся в шлюпке, от непогоды и воздействия внешней среды, которые долж-
ны легко устанавливаться не более чем 2 человеками за время не бо-
лее 2 мин.
Современные суда, как правило, снабжаются самовосстанавливающими
343
закрытого типа моторными спасательными шлюпками с активными способа-
ми самовосстановления.
Спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателем внутренне-
го сгорания с воспламенением от сжатия, работающим на топливе с темпе-
ратурой вспышки выше 43 °C. Пусковые устройства должны обеспечивать
пуск двигателя при температуре минус 15 °C в течение не более 2 мин с на-
чала пуска. Запас топлива должен обеспечивать в течение не менее 24 ч
движение полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 уз
и не менее 2 уз при буксировке спасательного плота вместимостью 25 чело-
век, нагруженного полным количеством людей и снабжением.
Конструкции дежурных шлюпок могут быть жесткими, надувными и ком-
бинированными длиной не мецее 3,8 м и не более 8,5 м. Вместимость их
должна допускать размещение не менее 5 человек на сидениях и одного
человека на носилках. Двигатели дежурных шлюпок могут быть стационар-
ными или подвесными и должны развивать скорость не менее 6 уз на тихой
воде и иметь запас топлива при данной скорости не менее чем на 4 ч и не
менее 2 уз на тихой воде при буксировке полностью нагруженного 25-мест-
ного спасательного плота.
Конструкция спасательных шлюпок всех типов должна предусматривать
использование гребных весел.
Для спуска спасательных средств на судах должны быть установлены
подъемно-спусковые механизмы и приспособления, которые должны обеспечи-
вать безопасный спуск спасательного средства с полным количеством людей
и снабжением при крене судна на любой борт 20° и дифференте 10° и ско-
ростью спуска не менее 1 м/с при высоте установки этих средств до 30 м.
В носовой части спасательных и дежурных шлюпок несмываемой крас-
кой наносят: главные размеры шлюпки, вместимость (количество людей); на
обоих бортах: номер шлюпки, название судна и порт приписки печатными
латинскими буквами.
По периметру шлюпки под привальным брусом и на планшире в виде
полос и крестов в носовой и кормовой частях верхнего закрытия наклеен
светоотражающий материал.
Спасательные плоты. Применяемые на судах спасательные плоты под-
разделяют по материалу, из которого они изготовлены, на жесткие (сталь-
ные— СПС, из алюминиевых сплавов—'СПА, пластмассовые — СПП и дере-
вянные) и надувные (из прорезиненной ткани), по их конструкции — на от-
крытого и закрытого типа (табл. 5.28, 5.29).
Корпус жестких спасательных плотов из легкого сплава (СПА) пред-
ставляет собой замкнутую трубу круглого сечения, разделенную переборками
на ряд водонепроницаемых отсеков, в которых размещается их снабжение.
Водонепроницаемые крышки имеются на каждом настиле двойного дна, в ре-
зультате этого обеспечивается доступ к снабжению при плавании плотов
любой стороной вверх (без их переворачивания).
По внешнему периметру плота уложен тент, прикрепленный к корпусу
завязками. Дуги тента позволяют устанавливать его при плавании плота
в любом положении (без его переворачивания). Тент имеет два входа, кото-
рые можно зашнуровать при необходимости, сборник дождевой воды, наруж-
ное и внутреннее освещение.
По наружному контуру плота закреплен спасательный леер. Плоты снаб-
жены штормтрапами, фалинями, обухами для крепления стропов, с помощью
которых производят спуск или подъем Плотов, а также скобами для креп-
ления буксирного троса. Банки для посадки людей съемные. Жесткие плоты
из пластмассы (СПП) в отличие от плотов из легкого сплава имеют форму
вытянутого шестиугольника и прямоугольное сечение корпуса.
Корпус легкого спасательного плота (СПС) представляет собой замкну-
тое кольцо из трубы, корпус которой выполнен из стальных угольников,
а обшивка из листовой стали. Внутренняя часть трубы разделена на отсе-
344
5.28. Жесткие спасательные плоты закрытого типа
Характеристика Плот
из легкого сплава пластмассовый
СПА-4 СПА-6 СПА-12 СПП-4 СПП-6 СПП-12 СПП-18
Вместимость пло- 4 6 12 4 6 12 18
та, человек Габаритные раз- меры -плота, м длина 1,95 2,58 3,06 1,77 2,46 3,04 3,98
ширина 1,7 1,82 2,59 1,5 1,64 2,19 2,29
высота без тента 0,62 0,62 0,62 0,5 0,65 0,65 0,67
о поднятым 1,45 1,55 1,65 1,35 1,45 1,56 1,66
тентом диаметр бор- 0,5 0,5 0,5 —= — —
то в ой секции Площадь палубы, 1,51 2,47 4,46 1,84 2,64 4,6 7
м2 Масса плота со снабжением и за- пасом провизии, воды, кг, не более без людей 150 180 280 150 170 240 320
с людьми 450 630 1180 450 620 1140 1670
Примечания. 1. Жесткие плоты СПА-4 и СПП-4 устанавливают на малых су-
дах и судах внутреннего плавания. 2. Допустимая высота сбрасывания всех рассмотрен-
ных плотов 18,3 м.
ки, заполненные пористым пенопластом. Внутри кольца трубы на стальных
скобах закреплено проницаемое днище, выполненное из сосновых реек. С на-
ружной стороны по периметру корпуса плота закреплен спасательный леер.
Снабжение плота находится в водонепроницаемом мешке, имеющем само-
стоятельную плавучесть и прикрепленном к плоту, питьевая вода — в плаву-
чем анкерке, закрепленном на днище плота. Снабжением можно воспользо-
ваться при плавании в любом положении (без переворачивания). Плоты
СПС тента не имеют.
Конструкция жестких спасательных плотов должна: обеспечивать его
использование при любых морских условиях на плаву в течение не менее
30 сут; позволять сбрасывать его на воду без повреждения плота и его
снабжения с высоты 18 м; иметь массу плота, включая его снабжение, не
более 185 кг, за исключением случая, когда он спускается на воду с по-
мощью спускового устройства.
Жесткий спасательный плот, предназначенный для использования со спус-
ковым устройством, когда он подвешен на подъемном гаке или стропе, дол-
жен выдерживать нагрузку, в 4 раза превышающую массу полного количест-
ва людей и снабжения. Посадка людей на сбрасываемые плоты производит-
ся непосредственно из воды или у борта судна с трапов и шторм-
трапов.
Окраска корпуса жестких спасательных плотов оранжевая. На корпусе
жесткого плота должны быть написаны несмываемой краской: название суд-
345
5.29. Жесткие спасательные плоты открытого типа
Характеристика СПС-12 ОПС-18 САС-24
Вместимость плота, человек Количество людей 12 18 24
на палубе 2 4 8
держащихся за спасательный леер 10 14 16
Допустимая высота сбрасывания, м Габаритные размеры плота, м 8 8 8
длина 1,73 2,25 3,55
ширина 1,53 1,55 1,85
диаметр трубы корпуса Масса плота, кг, не более 0,46 0,5 0,5
без снабжения 165 250 395
со снабжением 180 270 420
Водоизмещение полное (с людьми и снабжением), кг 475 780 1275
на и порт его приписки; число людей, допускаемых к размещению на плоту;
надпись «Solas».
На верхней части основной камеры плавучести и в нижней части тента
плота по периметру, на обратной стороне днища в четырех местах и на верх-
ней части тента в виде двух крестов наклеиваются полосы из светоотража-
ющего материала.
Наибольшее распространение на промысловых судах нашли надувные
спасательные плоты (табл. 5.30). На судах, построенных за рубежом, уста-
навливаются надувные плоты иностранного изготовления. Надувные плоты
как отечественного, так и иностранного изготовления не имеют больших раз-
личий в устройстве и снабжении, одобрены Регистром СССР и отвечают
требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на
море 1974 г.
Надувной спасательный плот представляет собой плавучее сооружение
закрытого типа, состоящее: из главной камеры плавучести, соединенной в
средней части поперек плота надувной распоркой (банкой) и разделенной на
два самостоятельных отсека; трубчатых надувных дуг для поддержания
двойного тента с теплоизолирующей воздушной прослойкой толщиной
6...8 см; надувного водонепроницаемого днища у ПСН-6 и ПСН-10 и вклад-
ного надувного настила у ПСН-20. Днище надувается воздухом при помощи
меха, входящего в снабжение плота, после посадки людей в плот.
Тент плота имеет два входа, которые можно при необходимости зашну-
ровать, приспособление для сбора дождевой воды. На верху тента и внутри
закреплены в прозрачных колпачках электрические лампочки, питающиеся от
водоналивных батареек, которые начинают работать при сбрасывании плота
на воду. Снаружи и внутри плота по его периметру закреплен спасатель-
ный леер. У входов в плот имеются штормтрапы. Плот имеет кольца для
крепления буксирного троса. Под днищем плота расположены: ручки для
переворачивания плота в нормальное, тентом вверх, положение; баллон для
наполнения камер плота; балластные карманы со штертами, заполняющиеся
водой, которые улучшают остойчивость плота и уменьшают ветровой дрейф.
Во время буксировки плота балластные карманы можно при помощи штер-
тов приподнять, опорожнить от воды и прикрепить к дугам.
Часть предметов снабжения плота находится в контейнере, сам контей-
нер и все предметы снабжения закреплены внутри плота на штатных местах.
346
...Hi. Надувные спасательные плоты
Характеристика Г1СН-6М :псн-юм ПСН-20
Нормальная (максимальная) вмести- 6(12) 10(20) 20(40)
мость 'плота, человек Габаритные размеры плота, уложен- ного в чехол, мм длина 950±50 1300±50 1550±50
средний диаметр плота в чехле 530 540 600
Длина контейнера, мм 1200 1400(1500) 1700
Диаметр конвейера, мм 600(670) 600(700) 800
Габаритные размеры плота, напол- ненного газом, мм длина 3050 3700 5100
ширина 1850 2400 3200
высота (без балластных карма- 1200 1400 1400
нов) Масса плота с полным снабжением. 79 108 180
кг То же, в пластмассовом контейнере, 100 140 230
кг Площадь днища (по внутреннему 2,24 3,72 7,64
контуру камер плавучести за выче- том площади сечения банки), м2 Вместимость камеры плавучести, л 615 1170 2020
Количество баллонов с газовой 1 1 2
смесью, шт. Вместимость одного баллона, л 4 6 6
Время наполнения плота газовой 20 30 90
смесью с момента рывка за (пусковой линь, с Скорость буксировки плота, уз 5 5 5
Примечания. 1. Габаритные размеры плотов даны условно, так как плот ие
имеет формы правильного цилиндра. 2. Допустимая высота сбрасывания для всех пло-
тов 18.3 м.
Внутри плота на внутренней поверхности тента средней части несмыва-
ющейся краской написаны тексты «Азбука Морзе», «Немедленные действия и
рекомендации для спасающихся на плоту»; обозначены места входа трубок
для сбора питьевой воды «Дождевая вода», «Схема наполнения надувных
отсеков»; местонахождение предохранительных клапанов и предметов снаб-
жения плота.
В ненадутом состоянии плот хранится в пластмассовом контейнере или
чехле из прорезиненной ткани, которые уложены на стационарно установлен-
ные в основном вдоль бортов судна стеллажи. Контейнеры и плот в чехлах
крепятся к стеллажам с помощью найтовов. Найтовы отдаются и освобожда-
ют плот с помощью разобщающего устройства вручную или автоматически
при погружении судна. Разобщающее, устройство обеспечивает немедленное
высвобождение спасательного надувного плота после погружения разобщаю-
щего устройства на глубину не более 4 м.
Пусковой линь плота прочно закреплен свободным концом к рым-болту
стеллажа или палубы (у стеллажа).
При сбрасывании надувного плота в воду или его самостоятельном
всплытии в случае погружения судна пусковой линь натягивается и открыва-
ет пусковой клапан углекислотного баллона. Камеры заполняются углекис-
лотой, плот освобождается от контейнера или чехла, приобретает рабочую
форму и удерживается с помощью линя у борта судна.
Конструкция надувных спасательных плотов должна: обеспечивать его
использование при любых морских условиях на плаву в течение не менее
30 сут; иметь массу, включая его снабжение, не более 185 кг, за исключени-
ем случая, когда он спускается на воду с помощью спускового устройства;
позволять сбрасывать их в воду с высоты 18 м без повреждения плота и
его снабжения; позволять одному человеку переворачивать его из опроки-
нутого положения в нормальное.
Все предметы снабжения спасательного плота должны быть компакт-
ными, малогабаритными, иметь.-удобную и прочную упаковку и закреплены
на своих штатных местах. Фалинь, входящий в состав снабжения спасатель-
ного плота, должен быть не менее 15 м, а его разрывное усилие — не менее
10 кН для плотов вместимостью 9 человек и более и не менее 7,5 кН для
других.
Слабое звено, включенное в состав фалиня спасательного плота, находит-
ся всегда на противоположном от плота конце и разрывается при усилии
2,2±0,4 кН.
Цвет поверхности надувных спасательных плотов оранжевый. На корпу-
се надувного спасательного плота снаружи несмываемой краской указаны
вместимость плота (ПСН-6, ПСН-10; ПСН-20), номер серии плота и места
входа в плот. На контейнере надувного спасательного плота дополнительно
нанесена надпись «Solas».
На верхней камере плавучести и в нижней части тента спасательного
плота по периметру, в четырех местах на обратной стороне днища, на вер-
шине конусообразного тента в виде креста наклеены полосы из светоотра-
жающего материала.
5.2.3. Индивидуальные спасательные средства
Спасательный круг. Согласно Правилам Регистра СССР все суда долж-
ны быть снабжены спасательными кругами в количестве, указанном в
табл. 5.31.
Если требуется четыре или более спасательных кругов с самозажигаю-
щимися огнями, то, по крайней мере, два из них должны быть снабжены
автоматически действующими дымовыми шашками.
Спасательный круг представляет собой жесткую конструкцию в виде
кольца наружным диаметром не более 800 мм и внутренним — не менее
400 мм. Он изготовлен из полистирола, обшит тканью из синтетического ма-
териала и окрашен в оранжевый цвет.
Спасательный круг с наружной стороны имеет плавучий спасательный
леер диаметром не менее 9,5 мм, длиной не менее четырех диаметров спаса-
5.31. Снабжение промыслового судна спасательными кругами (в шт.)
Длина судна L, м Всего С самозажн- гающимися огнями Со спасательным линем
Е< 15
15</.<31
31 «7 7. <100
100<L< 150
150<L<200
200
2 I
4 2
8 4 С каждого борта
10 5 не менее 1
12 6
14 7
348
тельного круга. Он крепится в четырех местах к спасательному круг)' бензе-
лями из растительного троса или парусиновых полос. Спасательный круг дол-
жен: обладать массой не менее 2,5 кг; поддерживать в пресной воде в те-
чение 24 ч груз массой не менее 14,5 кг; выдерживать сбрасывание в воду
с высоты 30 м без каких-либо повреждений.
Часть спасательных кругов вооружена спасательными линями длиной не
менее 30 м. Спасательный линь должен быть из нераскручивающегося плаву-
чего материала диаметром не менее 8 мм и с пределом прочности на разрыв
не менее 5 кН.
Для облегчения поиска спасающихся часть спасательных кругов воору-
жена самозажигающимися огнями в виде буйков, прикрепленных к кругу с
помощью небольшого соединительного линя диаметром не менее 6 мм, а два
спасательных круга должны быть вооружены автоматически действующими
дымовыми шашками. На спасательном круге латинскими буквами и арабски-
ми или римскими цифрами должны быть нанесены название судна и порт
приписки.
Для облегчения поиска в ночное время с каждой стороны спасательного
круга (не менее чем в четырех местах) должны быть наклеены полосы из
светоотражающего материала.
Спасательные жилеты. На каждого человека, находящегося на борту
судна, должен быть предусмотрен спасательный жилет.
На каждом судне должны быть предусмотрены дополнительные спаса-
тельные жилеты для вахтенного персонала, хранящиеся в местах несения
вахт (на мостике, радиорубке, в машинном отделении).
Конструкция спасательного жилета должна быть такой, чтобы он легко,
без посторонней помощи, в течение не более 1 мин мог надеваться как на
летнюю, так и на зимнюю одежду; при прыжках человека в воду с высоты
не менее 4,5 м ногами вниз не имел собственных повреждений и не наносил
телесных повреждений спасающемуся; давал возможность проплывать не-
большие расстояния, подниматься на коллективные спасательные средства
и в случае необходимости участвовать в спасательных операциях. При на-
хождении в пресной воде в течение 24 ч плавучесть его не должна умень-
шаться более чем на 5%. Надувные спасательные жилеты должны иметь не
менее двух отдельных камер, надуваться человеком, находящимся в воде,
при утере плавучести одной из камер поддерживать человека на плаву.
Поскольку пострадавший может оказаться в воде в бессознательном со-
стоянии, водоизмещающий объем спасательного жилета должен за проме-
жуток времени около 5 с обеспечить поворот тела человека лицом вверх в
такое положение, чтобы рот находился на высоте около 12 см над водой,
а тело наклонено назад от его вертикального положения под углом от
20 до 50°
В комплект снабжения спасательного жилета входят: сигнальный свис-
ток, обеспечивающий уровень звукового давления около 100 дБ на расстоя-
нии 1 м; сигнальная лампочка с силой света 0,75 кд; водоналивная батарей-
ка, срабатывающая при наполнении ее морской водой. Доступ воды в ба-
тарейку ограничивается пробкой. В темное время суток пробку срывают с
помощью шнурка, вода заполняет батарейку и она становится источником
электроэнергии, обеспечивающей питание сигнальной лампочки в течение не
менее 8 ч.
Спасательный жилет может быть также снабжен спасательным линем,
соединенным с жилетом и имеющим на другом конце карабин.
Жилет оранжевого цвета. На его наружную поверхность наносят несмы-
ваемой краской следующие надписи на русском и латинском языках: «Верх»,
«Спина», «В темное время выдерни шнурок», «Для детей» (на детских спа-
сательных жилетах); название судна и порт приписки — на спине жилета.
Кроме спасательных жилетов, на судах используется множество спаса-
349
тельных нагрудников; требования к ним те же, что и к спасательным жи-
летам.
На воротнике, спине и нагрудной части жилета наклеивают полосы из
светоотражающего материала.
Гидротермокостюм. Это защитное средство из водонепроницаемого мате-
риала, предназначенное для предохранения организма человека, находяще-
гося в холодной воде, от переохлаждения. Гидротермокостюм по конструк-
ции представляет собой цельнокроеный комбинезон с капюшоном, рукави-
цами и сапогами, который закрывает все тело человека, кроме лица. В пе-
редней части гидротермокостюма находится герметизирующий разъем, через
который он должен надеваться без посторонней помощи не более чем за
2 мнн. Гидротермокостюмы выпускаются различных размеров с интервалом
между размерами по росту и объему груди, как правило, не превышающим
10 см.
Гидротермокостюмы изготовляются из материала с термоизоляцией и без
термоизоляции.
Гидротермокостюм из термоизоляционного материала должен обеспечи-
вать защиту от холода, достаточную для того, чтобы внутренняя температу-
ра тела человека не снизилась более чем на 2 °C после пребывания его в
течение 6 ч в воде температурой О...2°С, а в гидротермокостюме из матери-
ала без термоизоляции — более чем на 2 °C после пребывания его в течение
1 ч в воде температурой 5 °C.
Гидротермокостюм используется вместе со спасательным жилетом, который
надевается поверх гидротермокостюма. В некоторых конструкциях гидротер-
мокостюмов верхняя часть выполнена в виде спасательного жилета. Такой
костюм совмещает функции спасательного жилета и используется без по-
следнего. В составе снабжения имеются: сигнальный свисток, электрическая
сигнальная лампочка, спасательный линь, соединенный с гидротермокостю-
мом и имеющий на другом конце карабин.
Для облегчения поиска в ночное время на коленях, предплечьях и ка-
пюшоне гидротермокостюма должны быть наклеены полосы из светоотража-
ющего материала. Каждый член команды дежурной шлюпки должен быть
снабжен таким костюмом.
На судне, на котором в качестве основного спасательного средства при-
меняются спасательные плоты сбрасываемого типа и отсутствует устройст-
во, обеспечивающее посадку людей в плоты без попадания их в воду, на каж-
дого человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм.
Индивидуальное теплозащитное средство. Предназначено для восстанов-
ления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. Это цель-
нокроеный теплоизолирующий мешок, изготовленный из водонепроницаемого
материала с теплопроводностью не более 0,25 Вт/(м-К). В передней части
теплоизолирующего мешка находится герметизирующий разъем, через кото-
рый его надевают без посторонней помощи, а прн необходимости снимают не
более чем за 2 мин.
Некоторые конструкции теплозащитных мешков имеют надувные поло-
сти, расположенные как в отдельных его частях, так и по всей длине. При
заполнении их воздухом конвективная потеря теплоты телом снижается.
Конструкция теплоизолирующих мешков позволяет использовать их при
температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 °C.
В состав снабжения спасательных шлюпок и плотов, дежурных шлюпок
входят индивидуальные теплозащитные средства в количестве, достаточном
для 10% людей, допускаемых к размещению на спасательной шлюпке или
плоту, или дежурной шлюпке, но не менее 2.
5.2.4. Линеметательное устройство
Линеметательное устройство предназначено для метания линя на рас-
стояние не менее 230 м с точностью бокового отклонения от направления
метания не более 10% расстояния до цели.
В комплект линеметательного устройства входят: метательное устрой-
ство, лини, ракеты, зажигательные патроны (заряды), приспособления для
укладки линей, инструменты и инструкция по использованию.
Линеметательное устройство должно быть переносным и эксплуатиро-
ваться одним человеком. Разрывное усилие линей, входящих в комплект ли-
неметательного устройства, должно быть не менее 2 кН.
Ракеты и зажигательные патроны должны иметь на корпусе маркиров-
ку несмываемой краской, включающую следующие данные: дату выпуска и
срок службы.
Все суда неограниченного и ограниченного района плавания I должны
снабжаться линеметательными устройствами, имеющими по 4 ракеты и
2 линя.
Суда ограниченного района плавания 11 длиной 25 м и более должны
снабжаться линеметательными устройствами, имеющими не менее чем по
2 ракеты и 2 линя.
На промысловых судах применяется линеметательное устройство отече-
ственного производства АЛ-1, которое имеет в своем комплекте по 4 раке-
ты и 4 линя, обеспечивает метание линя на расстояние 350 м. Разрывное
усилие линей составляет 3 кН.
ГЛАВА 5.3. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ СУДНОМ
5.3.1. Маневренные элементы
Под маневренными элементами судна понимается совокупность характе-
ристик управляемости и инерционности. Управляемостью называют способ-
ность судна следовать по заданной траектории или менять направление дви-
жения в соответствии с желанием судоводителя. Управляемость объединяет
два противоречивых свойства судна: устойчивость на курсе и поворотливость.
Устойчивостью на курсе называют способность судна удерживать заданное
прямолинейное направление движения. Практически все промысловые суда
не обладают автоматической устойчивостью на курсе, так как после пре-
кращения воздействия внешних сил при прямом положении руля они начи-
нают описывать циркуляцию большого радиуса. При буксировке трала после,
прекращения действия внешних сил судно не стремится выйти на циркуля-
цию, а устанавливается на новом курсе. Устойчивость на курсе считается
обеспеченной, если для удержания на курсе приходится перекладывать руль
не более 4...6 раз в минуту на угол 2...30 при угле рыскания судна 2...3®.
Поворотливостью называют способность судна изменять направление
движения и описывать траекторию заданной кривизны. Мерой поворотливо-
сти считается отношение диаметра установившейся циркуляции к длине суд-
на. Для промысловых судов эта величина лежит в пределах 2...4 и увеличи-
вается 3...6 раз при движении с тралом.
Для обеспечения управляемости на судах используются рули различных
типов и поворотные насадки. Основным их назначением является создание
силы, перпендикулярной диаметральной плоскости судна. Рули обеспечивают
достаточно надежную управляемость как на полных, так и на малых ходах,
а также в режиме пассивного торможения, но не обеспечивают управляемо-
сти на заднем ходу. Поворотные насадки по сравнению с рулями обеспечн-
вают лучшую управляемость, позволяют иметь некоторый уровень управляе-
мости в режиме заднего хода, однако их эффективность снижается в режи-
мах малого и самого малого хода и практически падает до нуля при дви-
жении по инерции, когда гребной винт свободно вращается, не создавая
упора.
Величина поперечной силы, создаваемой рулями и поворотными насад-
ками, зависит от скорости движения судна и работы движителя. Поскольку
эффективность этих средств снижается на малых ходах и управляемость су-
дов оказывается недостаточной для обеспечения самостоятельной швартовки
в море и при работе с орудиями лова (особенно с кошельковыми неводами),
на промысловых судах применяют также средства активного управления —
подруливающие устройства й активные рули. Средства активного управления
используют при отсутствии хода и при малой скорости движения (до 3...
4 уз); создаваемый ими упор не зависит от работы главного движителя.
Инерционность судна наиболее ярко проявляется при выполнении манев-
ров разгона и торможения при прямолинейном движении и характеризуется
временем преодоления инерции и длиной пути, проходимого судном за это
время. Для безопасности плавания наиболее важное значение имеют харак-
теристики торможения (активного и пассивного).
Согласно требованиям ИМО каждое судно должно иметь информацию о
маневренных элементах. Информация состоит из двух частей: таблицы ма-
невренных элементов, вывешиваемой на ходовом мостике, и дополнительной
информации, учитывающей специфику данного судна и динамику влияния
различных факторов на маневренные элементы судна при различных услови-
ях плавания. Таблица маневренных элементов включает в себя инерционные
характеристики судна, элементы поворотливости, изменение осадки судна,
элементы ходкости, маневра для спасения человека, упавшего за борт. Ма-
невренные элементы судна не остаются неизменными, и их необходимо
периодически определять для данного состояния корпуса, двигателя и дви-
жителя.
5.3.2. Управляемость судов с ВФШ и BPLU
Большое влияние на маневренные элементы судна оказывает работа
гребного винта, особенно на малых скоростях и в переходных режимах.
На подавляющем большинстве судов установлен один винт фиксированного
(ВФШ) или регулируемого (ВРШ) шага. При работе ВФШ (обычно это винт
правого вращения) на передний ход возникают следующие силы, влияющие
на маневренные элементы судна:
реакции воды D на лопастях винта вследствие разного гидростатическо-
го давления по глубине, которая стремится повернуть корму судна вправо,
т. е. в сторону вращения винта;
набрасываемой на перо руля струи С от воздействия поперечной состав-
ляющей отбрасываемого винтом на руль спиралеобразного потока воды,
стремящейся повернуть корму судна влево. При движении судна вперед об-
разуется попутный поток воды с наибольшей интенсивностью в верхнем
слое, воздействие этого потока на верхнюю лопасть винта независимо от
его работы приводит к появлению силы b (силы попутного потока), стремя-
щейся повернуть корму влево. Таким образом, при движении судна вперед,
работе ВФШ на передний ход и прямом положении руля на судно будут
действовать одновременно силы D, С и Ь, причем C + b>D, и корма начнет
уклоняться влево. Для удержания судна на курсе необходимо руль перекла-
дывать на небольшой угол влево. При этом на руль будет действовать по-
ток воды, набегающий от движения судна, а также отбрасываемый винтом
(его продольная составляющая), что вызовет появление на руле силы вин-
товой отработки Cs.о—основной силы, используемой при разворотах на
ограниченной акватории.
352
При работе ВФШ правого вращения на задний ход также возникает си-
ла реакции D', стремящаяся сместить корму судна влево. Винт будет на-
брасывать потоки воды на корпус судна с большей интенсивностью на пра-
вую раковину, что приведет к появлению силы набрасываемой струи С',
стремящейся отклонить корму влево. В этом случае силы D' и С' действуют
в одном направлении, и если судно не имеет движения, то оно будет не-
управляемым.
На судах обычно устанавливают ВРШ правого вращения. При работе на
передний ход воздействие такого винта не отличается от ВФШ правого вра-
щения. При работе на задний ход у ВРШ сохраняется направление враще-
ния, но разворотом лопастей он превращается в винт левого шага, и поэто-
му силы D' и С будут отклонять корму судна вправо. Рассмотренные силы
не поддаются количественной оценке, но, поскольку они оказывают сущест-
венное влияние на маневренные элементы, их приходится учитывать при
выполнении различных маневров, особенно на ограниченной акватории.
5.3.3. Циркуляция и торможение
Циркуляция. Если на движущемся судне переложить руль на некото-
рый угол и удерживать его в этом положении, то оно начнет перемещаться
по криволинейной траектории. Такое движение судна, а также траекторию
движения его центра тяжести называют циркуляцией. Различают три перио-
да циркуляции.
Первый период, маневренный, определяется временем перекладки руля
и обычно не превышает 10...15 с. В этот период на руле возникает гидроди-
намическая сила Р, продольная составляющая которой Рх приводит к сниже-
нию скорости движения судна, а поперечная Pv (называемая рулевой си-
лой) — к боковому смещению (дрейфу) судна в сторону, противоположную
перекладке руля;, одновременно судно начнет совершать вращательное дви-
жение и отклоняться носом в сторону поворота (рис. 5.5).
Рис. 5.5. Силы, действующие на
судно с тралом при криволи-
нейном движении
Рис. 5.6. Линейные характери-
стики циркуляции судна
23—1056
353
Второй период, эволюционный, начинается с момента окончания пере-
кладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установивший-
ся характер, т. е. перестанут изменяться во времени. Обычно это наступает
после изменения курса на 90... 120°. Искривление траектории движения цент-
ра тяжести судна и появление угла дрейфа приводят к нарушению симмет-
рии обтекания корпуса и появлению на нем гидродинамической силы R, при-
ложенной впереди ЦТ судна. Продольная составляющая этой силы Rx явля-
ется лобгвым сопротивлением, а поперечная Rv способствует повороту судна
и боковому смещению в сторону перекладки руля. Со временем сила Rv ста-
новится больше рулевой силы Ру, что приводит к изменению бокового сме-
щения на противоположное, т. е. в сторону поворота.
Третий период, установившийся, начинается с момента окончания второ-
го периода и длится все время, пока руль находится в переложенном поло-
жении. Траектория движения судна в третьем периоде является окруж-
ностью.
При выполнении циркуляции промысловым судном, буксирующим трал,
также различают три периода, но к гидродинамическим силам, возникающим
на руле Р и корпусе судна R, добавляется сила натяжения ваеров /?т, попе-
речная составляющая которой Rry вызывает боковое смещение в сторону по-
ворота и уменьшает угол дрейфа и скорость разворота судна (см. рис. 5.5).
Для количественной оценки циркуляции используются следующие величины
(рнс. 5.6).
I. Диаметр установившейся циркуляции £)«.
2. Тактический диаметр циркуляции £>т—расстояние между диаметраль-
ной плоскостью судна на первоначальном курсе и ее положением после пово-
рота на 180°
3. Выдвиг -расстояние, на которое смещается центр тяжести судна в
направлении первоначального курса от точки начала циркуляции до точки,
соответствующей изменению курса судна на 90°.
4. Прямое смещение Z2 — кратчайшее расстояние от линии первоначаль-
ного курса судна до точки, с которой совпадает центр тяжести в момент
изменения курса судна на 90°.
5. Обратное смещение /3 — наибольшее расстояние, на которое смещается
центе тяжести в сторону, обратную направлению поворота.
Величины /Д, Zj, 12 и 13 для судов различных типов можно выразить в
долях диаметра установившейся циркуляции:
От= (0,9. . .1,2)DU; /,= (0,6. . ,1,2)РЦ;
/2 = (0,45. . ,0.55)Рц; 13= (0,01. . .0,!)£>„.
Для промысловых судов при максимальном угле перекладки руля выдвиг
Z,= (0,62...0,68) Оц.
Время поворота судна на 360° называется периодом циркуляции:
T„^nDa/v.
Рассмотренные количественные характеристики циркуляции могут быть
непосредственно измерены по имеющейся на судне кривой циркуляции. Дви-
жение судна по криволинейной траектории характеризуется также:
линейной скоростью центра тяжести о;
углом дрейфа (3, т. е. углом между ДП судна и направлением вектора
линейной скорости центра тяжести;
угловой скоростью вращения ы; для периода установившейся циркуляции
(1> = ц//?п=2п/Г11.
Элементы циркуляции судна с тралом значительно отличаются от эле-
ментов циркуляции судна без трала и определяются путем натурных наблю-
дений.
354
Торможение. Это процесс уменьшения скорости поступательного движе-
ния от ее начального значения до нуля или какой-то заданной величины.
Торможение судна может быть пассивным и активным. При пассивном тор-
можении скорость поступательного движения судна гасится сопротивлением
среды, при активном — к силе сопротивления среды добавляется сила упора
движителя, работающего на задний ход. Для судна с тралом к указанным
силам добавляется сила сопротивления воды движению трала. Характеристи-
ками движения судна являются путь S и время Т выбега (при пассивном
торможении) и торможения (при активном). Процесс торможения условно
разделяется на три периода.
I. Первый период протекает с момента подачи команды «Стоп» и до
момента перекрытия пара или топлива в цилиндры двигателя. В этот период
скорость движения судна принимается постоянной, а его продолжитель-
ность ?! зависит от типа силовой установки и обычно не превышает 10 с.
Тогда путь, пройденный судном за этот период, определится по выражению
S t — VqT i,
где v0 — начальная скорость торможения, м/с.
Для судов с ВРШ этот период отсутствует.
2. Второй период Т2 протекает по времени с момента прекращения по-
дачи топлива или пара до остановки винта. Продолжительность этого перио-
да определяется экспериментально. Путь S2, проходимый судном за период,
определяется по выражению
где М—масса судна с учетом присоединенной массы воды, кг-с2/м;. ft--ко-
эффициент сопротивления, кг-с2/м2; и2 — скорость на конец второго перио-
да, м/с.
Массу судна с учетом присоединенной массы воды определяют по вы-
ражению
M = D(l+(i)/jf,
где D — массовое водоизмещение, т; ц — коэффициент присоединенной массы
воды, определяемый по формуле ц = 0,046 +0,006 по, v0 — скорость движения
судна, уз; g — ускорение свободного падения.
Продолжительность второго периода (в с) можно определить по выра-
жению
k \ и2 1'0
По известному из эксперимента значению Т2 находят значение скорости
(в м/с)
v2 — va/ (1 2/р+
3. Третий период (активного торможения) Т :1 продолжается от момента
остановки винта до момента остановки судна с помощью работающего на
задний ход винта. Путь и продолжительность периода определяются по вы-
ражениям:
23*
355
где Р3.х —сила упора винта, работающего па задний дид, Н.
В итоге путь и время торможения получаются как сумма их составляю-
щих в каждом периоде:
S = 5,+S2+S3 и 7' = 7, + 7'2+Г:,.
Экспериментальная часть расчетно-экспериментального метода заключает-
ся в проведении двух экспериментов:
а) следуя со скоростью у(1, в какой-то момент дают команду «Стой»
(у судов с ВРШ переводят лопасти в положение нулевого упора). После
остановки двигателя включают секундомер или определяют место судна.
Когда скорость судна уменьшится на достаточную величину (примерно на
50%), замечают по лагу скорость останавливают секундомер илн опре-
деляют место судна. Таким образом, из этого эксперимента получают 72 или
S2 при изменении скорости от щ, до е2. Это позволяет получить значение ко-
эффициента сопротивления А' для данного состояния корпуса судна до i ы:>а-
Жению:
11 е,
нли k — - In --
S., • с.
Здесь коэффициентом сопротивления названы величины, входящие в из-
вестное выражение для определения сопротивления воды движению судна:
R - С — За- - - Аб-:
2
б) следуя со скоростью е„, дают команду «Сгон- и за к ч ход иа-.ад.
В момент остановки винта замечают по лагу скорость се, включают секундо-
мер или определяют место судна. 11ч этого эксперимент получаю! / г.ти
S, (что предпочтительнее) при изменении скорости от г до нуля. Эю пщш-
ляет определить силу спора винта, работающего на ;ад::; и ход. для д;пн---чо
состояния двигателя и движителя:
11ри определении Р ,.х по 7'< iiciio.ti, it ют приведенное выше выражение
для Т3 и находят величину Р методом подст ановки. Полученное значение
величины Р ,.х соо гнетет вхст то.мх режиму работы, который был нрн экспери-
менте.
Полученные из экспериментов значения А и Р.,.. используются для расче-
та характеристик торможения с различных начальных скоростей движения
судна и при различных водоизмещения'.. При этом коэффициент еоцро:ив.и-
ния пересчитывают для другого водоизмещения по выражению
где А;. и I)., коэффнциепг соиропшления и водоизмещение при экспери-
менте.
При расчете харак I ерщ тик пассивного торможения для опредс.н иня 7
и S2 необходимо задавать значение е-жО. рд-.ти принять конечное значение
о. . )),! с,,, то выражения для 7\- u ,S\, принимают вид:
/'.. Рр//.-;',, и 5._, 2,3|i Рг.
Зоб
Характеристики торможения для судна с тралом определяют по резуль-
татам экспериментов, однако их результаты в значительной степени зависят
от внешних условий, длины ваеров, глубины хода трала, типа трала, что не
позволяет их использовать для любых начальных условий. Расчетно-экспери-
ментальный метод можно рекомендовать для примерной оценки характери-
стик пассивного торможения промыслового судна с тралом, но при этом ско-
рость движения необходимо определять с возможно высокой точностью.
5.3.4. Влияние различных факторов
на управляемость судна
Характеристики управляемости зависят от водоизмещения судна, угла
перекладки руля, скорости хода, крена, дифферента и воздействия внешних
условий (ветра и течения). Влияние водоизмещения на характеристики управ-
ляемости находит отражение и в требовании определять элементы циркуля-
ции для двух крайних водоизмещении судна: в балласте и в грузу. Наибо-
лее определенной является зависимость выдвига от водоизмещения. При из-
вестном значении I/ при D' можно определить //' при D" по выражению
//' = //+ (0,025.. .0,031) (О' — О").
Меньшие значения коэффициента соответствуют плохо обтекаемым кор-
пусам.
Зависимость элементов циркуляции от угла перекладки руля является
более определенной: чем больше угол перекладки руля, тем меньше элемен-
ты циркуляции.
Скорость судна практически не влияет на величину диаметра устано-
вившейся циркуляции Оц для промысловых судов, но остальные характерис-
тики (особенно выдвиг /, и тактический диаметр /Л) зависят от начальной
скорости, принимая меньшие значения с ее уменьшением. Па этом основана
рекомендация при выполнении крутых поворотов на ограниченной аквато-
рии: сначала остановить судно, а затем переложить руль и дать полный ход
вперед.
Крен судна независимо от причин его появления ухудшает управляемость:
судно стремится развернуться в сторону приподнятого борта. Дифферент на
нос улучшает поворотливость, а дифферент на корму ухудшает ее, вызывая
увеличение выбега и Оц. Поскольку на судне имеются кривые циркуляции,
определенные для обычного дифферента и данных водоизмещении, необходи-
мо учитывать, что при изменении дифферента характеристики могут значи-
тельно отличаться от табличных.
Ветер оказывает существенное влияние на управляемость судна, вызывая
дрейф и разворот судна. Воздействие ветра зависит от загрузки судна, рас-
пределения площади парусности, скорости и направления ветра. Выявлено
два направления наибольшего воздействия ветра. При курсовых углах 50...
60‘ у судов наблюдается наибольший угол дрейфа, а при углах 130...150°
возможна потеря управляемости.
Течение не оказывает влияния на управляемость, когда рассматривается
движение относительно воды. При рассмотрении движения относительно
грунта течение, как и ветер, существенно изменяет характеристики управляе-
мости. При известном значении скорости и направления течения можно пе-
рестроить кривую циркуляции с учетом его воздействия и использовать ее и
практических целях.
357
ГЛАВА 5.4. КРАНЦЕВАЯ ЗАЩИТА СУДОВ
5.4.1. Общие положения
Выполнение рекомендаций по кранцевой защите, изложенных в Типовых
схемах, не освобождает должностных лиц от ответственности за нарушения
требований нормативных документов, регламентирующих безопасность лю-
дей, судов и грузов при производстве швартовных и грузовых операций.
Кранцевая защита должна отвечать следующим требованиям: I) погло-
щать кинетическую энергию при перемещении судов с последующим восста-
новлением формы кранцев после снятия нагрузки; 2) обеспечивать достаточ-
ную податливость конструкции, исключать деформацию корпуса; 3) обладать
положительной или отрицательной плавучестью в зависимости от условий
эксплуатации; 4) иметь приспособления для крепления кранцев па борту суд-
на над водой и установки на плаву.
Основной задачей составления схем кранцевой защиты для конкретного
судна являются выбор кранцев, комплектование их в блоки и расположение
вдоль борта таким образом, чтобы кранцевая защита не только обеспечива-
ла безопасную швартовку судов, но и позволяла проводить совместную ра-
боту.
Для защиты судов при швартовных операциях в открытом море исполь-
зуются подвесные и плавучие пневматические кранцы, состоящие из камер-
ных и бескамерных резиновых баллонов, а также кранцев, комплектуемых из
автомобильных покрышек, бывших в употреблении.
5.4.2. «ранцевые устройства
Кранцы Курского завода РГИ. Используют при волнении моря до б бал-
лов. Камерные пневматические баллоны с помощью такелажных цепей комп-
лектуются в блок-кранцы по 3, 4, 5 или 6 шт. в зависимости от условий
эксплуатации. Блок-кранцы, скомплектованные из 4 камерных баллонов, при-
меняются в основном в качестве подвесных и реже на плаву при швартов-
ке в море малотоннажных и среднетоннажных промысловых и вспомогатель-
ных судов. Каждый баллон состоит из покрышки и камеры. На торцах бал-
лона установлены металлические фланцы, крышка люка и днище.
Фланцы состоят из внутренней и внешней частей. Внутренние части
фланцев одинаковые. На одном нз внешних фланцев имеется гнездо для
установки ниппеля. Внешние части имеют скобу и кольцо. Внешняя и внут-
ренняя части фланцев стянуты восемью болтами. На внешней поверхности
баллонов расположены кольцевые утолщения (протекторы).
На рис. 5.7 изображен блок-кранец, скомплектованный из четырех бал-
лонов. Крепление баллонов / в блок осуществляется с помощью такелажных
цепей. Каждый баллон крепится в трех местах к основной центральной (про-
дольной) цепи 4 охватывающими цепями с замковыми звеньями 5. По кон-
цам центральная цепь имеет вертлюжную скобу 8. Фланцы баллонов также
соединяются с центральной цепью с помощью фланцевых цепей-шпрюнтов 6.
Для создания жесткости наружные скобы фланцев дополнительно соединя-
Характеристика кранца
Длина, мм 3000
Диаметр сечения в поперечнике по протек- 1920
тору в поддутом состоянии до 0,8 кПа, мм
Айасса 'в сборе с камерой, кг 380
Характеристика камеры
Длина, м м 2900
Диаметр, мм 810
Масса, кг 26
358
Рис. 5.7. Сборка блок-кранца из четырех баллонов Курского завода РТИ:
/ — баллон; 2 — фланец баллона; 3 — скоба фланца; 4 — цепь такелажная 0 37 мм,
/“4.2 м (центральная); 5 — цепь якорная 0 19 мм, / = 3.5 м (замковая охватывающая);
6 -цепь якорная 0 17 мм, /=1.2 м (фланцевая), 7 — цепь такелажная длиннозвенная
0 22 мм. /=| м (соединительная); 8— вертлюг 37; 9 - зертлюг 19; 10— скоба СА-6,3;
//—скоба СА-2,7; /2- скоба СА-1,6; /3 — звено без распорки П37; 14— звено соеди-
нительное
ются между собой накрест цепями 7, имеющими на концах вертлюжные
скобы 9.
Общая масса блок-кранца из четырех баллонов в сборе — 2338 кг. Га-
рантийный срок службы кранцев 1 год.
Кранцы Оренбургского завода РТИ. Используются при волнении до 7 бал-
лов (рис. 5.7). Кранец представляет собой резино-кордный баллон цилиндри-
ческой формы со скругленными торцами, на которых смонтированы фланцы,
обеспечивающие герметизацию оболочки и несущие на себе детали для под-
вески кранцев и подзарядки их воздухом.
Для увеличения продольной прочности кранца предусмотрена якорная
или такелажная цепь, которая располагается внутри кранца и крепится к
наружным фланцам при помощи соединительных скоб.
Техническая характеристика кранца
Размеры кранца (в мм) при внутреннем
давлении, кПа
диаметр наружный
длина
радиус сферической части
Внутренний объем оболочки, м3
Вентиль для подзарядки кранца воздухом
Число слоев корда
в каркасе
0,8
2100± 100
36001.200
Ю00±50
7,5
Автомобильный,
типа ТК
4
359
в бреккере 8
Внутреннее рабочее давление, кПа 0,8.... 1
Разрывное давление, кПа 6,5
Допустимая степень сжатия кранца от первоначального 0,5
давления
Энергия, поглощаемая кранцем при рабочем давлении 320
0,8 кПа и сжатии до 0,5 первоначального диаметра,
кВт
Нагрузка, выдерживаемая кранцем при рабочем давле- 1100
нии 0,8 кПа и сжатии до 0,5 первоначального диамет-
ра. кН
Допустимая температура окружающего воздуха при —40...+45
эксплуатации, °C
Масса кранца без упаковки, кг, не более 1100
Общая масса однобаллонного кранца в сборе, кг 1339
То же, блок-кранца из двух баллонов, кг 2678
То же, из трех баллонов, кг 4017
Однобаллонный кранец. На рис. 5.8 изображена схема монта-
жа соединений однобаллонного кранца 1 с другим (на рисунке не показан)
Рис. 5.8. Сборка однобаллонных кранцев Оренбургского завода РТИ (второй
кранец условно не показан):
а — вставка-амортизатор из капронового каната; б — из якорной (такелажной) цепи; 1—
баллон размером 2000X3600 мм; 2 — фланец баллона; 3 — скоба фланца; 4 — канат кап-
роновый окр. 175...200 мм, / = 9...14 м (вставка-амортизатор); 5 — цепь якорная
0 19...25 мм, / = 5...1О м (вставка-амортизатор); 6 — канат стальной 0 27...29 мм,
= 30...35 м (носовая оттяжка); 7— цепь якорная 0 19...25 мм, / = 10...15 м (междукран-
цевая вставка); 8 — цепь такелажная длиннозвенная 0 22 м, / = 4...9 м (подъемник): 9—
вертлюг; 10 — скоба СА-6,3; // — скоба СА-2,7; /2— кольцо стальное 0 300 мм; 13 — ко-
уш С-5; 14 — парусина специальная /=0,4 м; /5 — линь смоленый окр. 12 мм, /=14,5 м;
16 — канат стальной 0 1,2 мм, / = 14,8 м
f 2 3
1 3 12 10 5 13
Рис. 5.9. Схема сборки блок-кранцев
из двух баллонов Оренбургского за-
вода РТИ:
/ — баллон размером 2000X3600 мм; 2 —
фланец баллона; 3 — скоба фланца; 4—
цепь якорная 0 19 мм. /=1,2 м (фланце-
вая); 5 — цепь якорная 0 25 мм. / = 1 м
(соединительная); 6 — цепь якорная
0 25 мм, / = 5...1О м (вставка-амортиза-
тор); 7 — цепь якорная (такелажная)
0 25 мм, /=10...!5 (междукранцевая встав-
ка); 8 — цепь такелажная длиннозвенная
0 22 мм. / = 4...9 м (подъемник); 9 — верт-
люг 37; 10 — вертлюг 19; 11 — скоба СА-6,3;
12 — скоба СА-3,2; 13 — скоба СА-2.7: 14 —
кольцо стальное 0 300 мм
Рис. 5.10. Схема сборки блок-кранца
из трех баллонов Оренбургского заво-
да РТИ:
/ — баллон размером 2000X3600 мм: 2 —
фланец баллона; 3 — скоба фланца; 4 —
цепь якорная 0 19 мм, /=1.2 м (фланце-
вая); 5 — цепь якорная (такелажная)
0 25 мм, 1=1 м (соединительная); 6 — цепь
якорная (такелажная) 0 25 мм, / = 5...1О м
(вставка-амортизатор); 7 — цепь такелаж-
ная длиннозвенная 0 22 мм, / = 4...9 м
(подъемник); 8— вертлюг 37; 9 — вертлюг
19; 10 — скоба СА-10; 11 — скоба СА-6,3;
12 — скоба СА-3,2
2 I
с помощью междукранцевой вставки или крепления такого кранца к борту
судна с помощью оттяжки.
К деталям соединения относятся междукранцевая вставка, или оттяж-
ка 7, которые с помощью такелажной скобы 10, вертлюга 9, скобы 11 соеди-
няются с наружной скобой кранца 3. Для подъема кранца на борт судна
служит подъемник 8, который подсоединяется к такелажной скобе.
Детали монтажа соединения другого кранца аналогичны вышеуказанным.
Б л о к-к ранец из двух баллонов. Крепление баллонов 1 в
блок осуществляется с помощью якорной (такелажной) цепи 5, которая со-
единяет между собой наружные скобы 3 кранца (рис. 5.9). В целях исклю-
чения скручивания соединительной цепи она имеет на обоих концах вертлю-
361
Рис. 5.11. Схема соединения блок-кранцев (второй блок условно не показан):
I - баллон рлзмер^м 2ОийХ>С0О ми; 2 — фланец баллона; -.•—скоба фланца: < день
якорная О 19 мм, 2=1,2 м (фланцевая); 5 — цепь якорная 0 24 мм, 2 = 1 м (соедини-
тельная); 6 — цепь якорная 0 25 мм, /—5...10 м (вставка-амортизатор); 7 — цепь якор-
ная (такелажная) 0 25 мм, 2 = 10...15 м (междукранцевая вставка); 8 — цепь такелажная
длиннозвенная 0 22 мм, 2 = 4...9 м (подъемник); 9 — вертлюг 37; 10— вертлюг 19; // —
скоба СА-6.3; /2 — скоба СА-3,2; 13 — скоба СА-2,7; 14 — кольцо стальное 0 300 мм
гм 10. Для удержания блок-кранца у борта судна, крепления его к оттяж-
кам или междукранцевой вставке 6 служат фланцевые цепи-шпрюйты 4.
Ходовые концы шпрюйтов с помощью такелажной скобы 11, вертлюга 9
соединяются с оттяжками или междукранцевой вставкой. Коренные концы
шпрюйтов с помощью скоб с вертлюгами соединяются с наружными скоба-
ми баллонов. Для подъема блок-кранца на борт судна служит подъемник 8.
Б л о к-к ранец из трех баллонов. Крепление баллонов 1 в блок
осуществляется с помощью такелажной цепи 5, которая соединяет между-
собой наружные скобы кранцев 3 (рис. 5.10). В целях исключения скручи-
вания соединительной цепи она имеет на обоих концах вертлюги 9.
Для удержания блок-кранца у борта судна его креплениями к оттяж-
кам или междукранцевой вставке 6 служат фланцевые цепи-шпрюйты 4.
Ходовые концы шпрюйтов с помощью такелажной скобы 10, вертлюга 8
соединяются с оттяжками или междукранцевой вставкой. Коренные концы
шпрюйтов с помощью скоб с вертлюгами соединяются с наружными скоба-
ми баллонов.
Схема соединения блок-кранцев. На рис. 5.11 изображена
схема монтажа соединений блок-кранца, скомплектованного из двух балло-
нов 1, изготовляемых Оренбургским заводом РТИ, с другим блок-кранцем
(на рисунке не показан). К деталям соединения относятся францевые цепи-
шпрюйты 4, которые с помощью скобы 11 соединяются с междукранцевой
вставкой 6. Для подъема блок-кранца на борт судна служит подъемник, ко-
торый подсоединяется к такелажной скобе. Детали монтажа соединения
другого блок-кранца аналогичны вышеуказанным.
Кранцы фирмы «Иокогама Гому» (Япония). Кранец представляет собой
герметичный баллон, внутри которого находится воздух (рис. 5.12). Кранец
состоит из резиновых слоев, армированных слоями шинного корда или ме-
таллокорда. В кранец подается сжатый воздух под предельным давлением,
обеспечивающим допустимые деформации при действии на кранец расчетных
сжимающих нагрузок. При работе кинетическая энергия внешнего давления
переходит в работу сжатия воздуха, находящегося внутри кранца. Иногда
(для кранцев малых размеров) воздушную камеру кранца заполняют куска-
ми резины. Оболочка кранца со стороны воздушной камеры покрывается сло-
ем газонепроницаемой резины. Наружная часть кранца, соприкасающаяся с
бортом судна, покрывается твердым резиновым слоем.
362
Техническая характеристика пневматического кранца
фирмы «Иокогама Гому»
Диаметр, мм
Длина, мм
Толщина резины, мм
Масса кранца, кг
Нормальное рабочее
давление, кПа
Давление при испыта-
нии, кПа
Предположительное раз-
рывное давление, кПа
Противодействующая си-
ла, кН
Поглощаемая энергия.
кВт
700 1000 1000 1350 1500 1700 2000 3300
1500 1500 2000 2500 3000 3000 3500 6500
9 9 15 15 15 15 18 25
80 100 320 620 800 950 1600 3000
0,2 0,2 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5
0,8 0,8 1,5 1,5 1,5 1,5 2 2,5
4,8 4 11 8,2 7 6,5 7,5 9,6
8,5 108 224 372 502 557 640 2040
0.86 1.46 3.53 7„7 11,8 14.5 26 125
Рис. 5.12. Кранец фирмы «Иокогама Гому».
а - общий вид оболочки кранца; б - конструкция оболочки кранца малых размеров- в -
конструкция оболочки кранца больших размеров: г — конструкция торцевого фланца-' б —
конструкция торцевого фланца малого кранца; /— шланг подводящего воздуха- 2за-
крытый торцевой фланец; 3 ребра жесткости; 4 — армнровка ребер жесткости- 5 —
внешний резиновый слой; 6 — внутренний резиновый слой; 7 — синтетическая кордовая
гкань; 8 — подкрепляющий слой корда; 9 — кольцевой бандаж; 10— торцевой фланец:
// раструб; /2 -предохранительная сетка; 13 — штуцер; 14 — ниппель; 15— болты для
крепления раструба
363
Типовые схемы Крайневой защиты (рис. 5.13...5(18).
Расчет потребного количества кранцев. J. Количество кранцев Курского
завода РТИ из четырех баллонов, необходимых для швартовки судна, опре-
деляется по формуле
n = Q/480,
где Q — полное водоизмещение швартующегося судна; 480 — расчетный ко-
эффициент.
Формула действительна при скорости швартуемого судна, не превышаю-
щей 0,5 м/с.
Каждый причал независимо от результатов расчета по формуле должен
быть оснащен не менее чем 2‘кранцами.
2. Количество кранцев Оренбургского завода РТИ рассчитывается исхо-
дя из того, что кинетическая энергия швартующихся судов ниже энергии,
поглощаемой кранцами в пределах установленной степени сжатия.
п^Е1Екр,
где п — количество кранцев; Е—кинетическая энергия швартующихся судов;
ЕКр—энергия, поглощаемая одним кранцем.
При сжатии кранца до 0,5 диаметра и начальном рабочем давлении
0,8 кПа £'кр = 320 кВт.
В случае швартовки двух судов в открытом море их кинетическая энер-
гия подсчитывается по формуле
где <?ф — фактический тоннаж судов; v — относительная скорость сближения
двух судов при швартовке; g — ускорение свободного падения.
Qi + Q2
где К — коэффициент, учитывающий действие дополнительных факторов при
швартовке (удар волны, бортовая качка, парусность и влияние присоединен-
ных масс воды); Л=1,2;. Qt и Q? — тоннаж каждого судна.
ГЛАВА 5.5. ШВАРТОВКА СУДОВ В МОРЕ
5.5.1. Общие положения
Наиболее безопасным способом швартовки судов в море является швар-
товка на ходу. При благоприятных гидрометеорологических условиях вполне
безопасна швартовка в дрейфе.
Швартоваться к судну, стоящему на якоре, если нет особых условий или
ограничений, вообще не рекомендуется. Во всех случаях каждый участок
борта крупнотоннажного судна, предназначенный для швартовки, должен
быть заблаговременно снабжен достаточным количеством пневматических
кранцев и швартовных концов, чтобы обеспечить безопасную стоянку и швар-
товку судов.
Рис. 5.13. Схема расположения кранцевой защиты 11Б типа «Пионерск» пр.
В-64 для приема к борту судов ППР, БЛТ, ПБ:
/ — кранец плавучий размером 2000X3600 мм Оренбургского завода РТИ; 2 - кранец пла-
вучий из двух баллонов размером 2000X3000 мм Оренбургского завода РТИ; 3 — кранец
подвесной из четырех баллонов размером 960X300 мм Курского завода РТИ;/ посован
оттяжка; 5— кормовая оттяжка; 6 междукранцевая вставка; 7 подъемник; 3—
вставка-а мор гитатор
Рис. 5.14. Схема кранцевой защиты ПБ типа «Пионерск» пр. В-64 для приема
к борту судов СРТ, СТ, ПСТ:
/ кранец плавучий из двух баллонов размером 2000X3600 мм Оренбургского ь-ои> та
РТИ; 2- кранец плавучий размером 2000X3600 мм Оренбургского завода РТИ; < кра-
нец подвесной из четырех баллонов 960X300 мм Курского завода РТИ; 4 носовая от-
тяжка; 5 — кормовая оттяжка; 6 — междукранцевая вставка; 7 — подъемник; А' —*• встая-
ка- амортизатор
Рис. 5.15. Схема расположения Крайневой защиты ПБ типа «Пионерск» пр.
В-64 для приема к борту судов БРМТ:
1 — кранец плавучий из двух баллонов 2000X3600 мм Оренбургского завода РТИ; 2 —
кранец подвесной из четырех баллонов 960X300 мм Курского завода РТИ; 3 — носовая
оттяжка; 4 — кормовая оттяжка; 5— междукранцевая вставка; 6 — подъемник; 7-—встав-
ка-амортизатор
Рис. 5.16. Схема Крайневой защиты ТР «Карл Либкнехт» для приема к борту
судов ППР, БАТ:
I — кранец плавучий из двух баллонов 2000X3600 мм Оренбургского завода РТИ;
2 —кранец плавучий из трех баллонов 2000X3600 мм Оренбургского завода РТИ;
3 — кранец подвесной из четырех баллонов 960X300 мм Курского завода РТИ; 4 — носо-
вая оттяжка; 5— кормовая оттяжка; 6 — междукранцевая вставка; 7 — подъемник; 8 —
вставка-амортизатор
Рис. 5.17. Схема Крайневой защиты ТР типа «Карл Либкнехт» для приема
к борту судов БРМТ:
/ — кранец плавучий из трех баллонов размером 2000X3600 мм Оренбургского завода
РТИ; 2 — кранец подвесной нз четырех баллонов размером 960X300 мм Курского завода
РТИ; 3 — носовая оттяжка; 4 — кормовая оттяжка; 5 — междукранцевая вставка; 6 —
подъемник; 7 — вставка-амортизатор
Рис. 5.18. Схема кранцевой защиты ТР «Кристалл-1» для приема к борту су-
дов ППР, БАТ:
/ — кранец плавучий из трех баллонов размером 2000X3600 мм Оренбургского завода
РТИ; 2 — носовая оттяжка; 3 — кормовая оттяжка; 4 — вставка-амортизатор
Рис. 5.19. Швартовы:
/ — носовой; 2 — средний; 3 —
бортовой; 4 — левый кормовой;
5 — правый кормовой
Подход одного судна к другому для
швартовки и совместной стоянки разрешается
при волнении моря не выше 5 баллов в стро-
гом соответствии с Правилами техники без-
опасности на судах флота рыбной промыш-
ленности СССР.
При швартовке следует учитывать влия-
ние осадки, дифферента и парусности швар-
тующихся судов на изменение их маневрен-
ных качеств.
Швартующиеся суда и те, к которым про-
изводится швартовка, должны иметь крен на
борт, противоположный борту швартовки.
Судно, идущее на швартовку, если оно лежало в дрейфе и не имело крена,
должно быть развернуто носом на ветер с тем, чтобы убедиться в наличии
необходимого крена на борт, противоположный борту швартовки. При нали-
чии крена в сторону борта швартовки швартовка такого или к такому судну
запрещается.
Во всех случаях капитаны обоих судов для обеспечения согласованных
совместных действий должны иметь договоренность относительно способа
швартовки и предполагаемых при этом маневров.
При подходе, отходе и во время стоянки капитан швартующегося судна
обязан выполнять указания капитана судна, к которому производится швар-
товка. Однако это ни в коей мере не снимает ответственности с капитана
подходящего (отходящего) судна. Для обеспечения четкости и быстроты вы-
полнения команд, подаваемых во время швартовки, швартовным концам
присваиваются соответствующие наименования (рис. 5.19).
При швартовке судов меньшего тоннажа к плавбазам или транспортным
рефрижераторам швартовные концы подаются с ПБ или ТР, кроме специаль-
но оговоренных случаев для впомогательных целей; все швартовные концы не
должны иметь огонов, так как в экстренных случаях отходящее судно долж-
но всегда иметь возможность отдать любой конец без помощи ПБ (ТР) под
любым натяжением.
5.5.2. Швартовка на ходу
Общие сведения. Для обеспечения швартовки на ходу ТР, как правило,
ложится носом на волну на курс по отношению к ветру бейдевинд противо-
положного борта швартовки, ход самый малый, обеспечивающий управляе-
мость. Швартующемуся судну сообщают истинный курс и скорость ТР.
Непосредственно швартовка начинается после прихода швартующегося
судна (в дальнейшем, производственного рефрижератора ПР) на исходную
позицию (ИП). ИП зависит от состояния погоды. В точку ИП ПР следует
любым курсом и скоростью, учитывая маневренные и инерционные возмож-
ности судна, с тем, чтобы придя в точку ИП, иметь курс швартующегося
судна Кг = К\ (курс ТР) и скорость швартующегося судна больше ско-
рости Vi ТР на 1...2 уз. При швартовках на ходу капитаны должны манев-
рировать таким образом, чтобы исключить гашение инерции задним ходом.
Суда должны быть управляемы и иметь максимально возможную свободу
маневра до тех пор, пока ПР не ляжет на кранцы ТР и не будут закрепле-
ны бортовой, носовой и кормовой швартовы.
Задний ход в период швартовки создает аварийную ситуацию!
Порядок подачи швартовов. Во всех случаях на ходу первым подается
бортовой швартовный конец. Он идет со среза полубака ТР и крепится на
ПР (БМРТ) в клюзе, расположенном у лобовой стенки рубки. В период по-
дачи бортового и после его закрепления продолжается активный период
швартовки. Швартующееся судно имеет свободу маневра и, имея ход и пе-
368
0КгОл
VfZ.»fy3
Рис. 5.20. Начало швар- Рис. 5.21. Позиция нача-
товки ла выравнивания скоро-
сти
рекладывая руль на необходимый угол, не допускает своего попадания под
носовой подзор ТР или навала на него кормой.
После того как будет закреплен бортовой и ПР ляжет на кранцы транс-
портного рефрижератора, подается носовой из носового клюза ТР в цент-
ральный носовой клюз ПР. В период заводки носового рекомендуется подать
бросательный на корму ПР, с тем чтобы его перенесли на внешний борт,
завели в кормовой клюз и приготовились выбирать кормовой по команде.
Только после того, как будет закреплен носовой, начинают заводку вту-
гую кормового швартовного конца. После закрепления бортового и носового,
как правило, на ПР машину стопорят (по команде с ТР). Затем заводят
кормовой внутреннего борта швартовки. В зависимости от погоды могут по-
даваться дубли указанных концов или дополнительные.
Маловетрие, штиль. К точке А (и. п.) подходят любым курсом и ско-
ростью, учитывая маневренные возможности ПР, с тем, чтобы, придя в точ-
ку ИП, иметь K2 = /(i; vsна 1...2 уз (рис. 5.20).
Когда носовая часть ПР поравняется с кормой ТР, начинают выравни-
вать скорости (уменьшением оборотов на ПР) (рис. 5.21).
С приходом ПР на траверз ТР скорости должны быть равны. При необ-
ходимости ТР несколько увеличивает частоту вращения — нельзя допустить
продвижения ПР в нос ТР далее его цилиндрической части! Задний ход не-
допустим для обоих судов (рис. 5.22).
После того как скорости будут равны, начинают сближение. ПР изменя-
ет курс на 3...5° в сторону ТР и несколько увеличивает скорость (рис. 5.23).
Как только суда сблизятся на дистанцию подачи бросательного конца,
начинается заводка бортового. Одновременно подаются бросательный от
проводника носового на бак и бросательный от проводника левого кормово-
го. Бросательные заводят в соответствующие клюзы (рис. 5.24).
После того как будет закреплен бортовой (ПР обязательно должен на-
ходиться в пределах цилиндрической части ТР), начинают заводить носовой
№
30...5U
И -
Vz'-Vt У
№
Vz-Vt
Рис. 5.22. Выравнивание
скорости на траверзе
Рис. 5.23. Начало сбли- Рис. 5.24. Конец швар-
жения товки
24—1056
369
Рис. 5.25. Последовательность швар-
товки при ветре 3...5 баллов
закрепления бортового и носового
бы в момент, когда ПР ложится
в центральной носовой клюз ПР.
Носовой к-рспят на производствен-
ном рефрижераторе на кнехты, а на
ТР при необходимости берут его на
турачку брашпиля и подтягивают
ПР; когда судно ляжет на кранцы,
накладывают стопор и переносят
швартов на кнехты. Затем начинают
заводить без слабины кормовой.
В этот период на ПР постепенно
сбавляют частоту вращения для то-
го, чтобы ПР «повис» на бортовом
и носовом швартовах. После завод-
ки кормового ПР стопорит машину
(по команде с ТР). Оба судна ло-
жатся в дрейф и заводят остальные
швартовы
Ветер 3...5 баллов (рис. 5.25).
Придя в точку А (исходную пози-
цию начала швартовки), маневри-
руют с таким расчетом, чтобы в точ-
ке В, когда нос ПР поравняется с
кормой транспортного рефрижерато-
ра, /С2 = Лл и и2>Ц| на 1...2 уз. За-
тем, заняв параллельную позицию 3,
для ускорения швартовки берут 5°
по компасу в сторону ТР и следуют
этим курсом до положения 5, когда
будет заведен и закреплен бортовой
и ПР ляжет на кранцы ТР.
При ветре больше 5 баллов в
позициях 1...5 необходимо держать
максимальное расстояние. Во всех
позициях = или Л2>Л, на 5°,
причем часто Кг~Ki = 5° остается до
концов. Нужно внимательно следить, что-
на кранцы, а также в период заводки и
крепления концов, «работали» носовые плавучие и подвесные кранцы.
Начиная с позиции 2 и до конца швартовки нельзя резко менять курс,
перекладывать руль с борта на борт, резко увеличивать частоту вращения,
ни в коем случае нельзя давать задний ход.
5.5.3. Швартовка в дрейфе
Поведение ТР (ПБ) в дрейфе. ТР, дрейфуя тем илн иным бортом к вет-
ру, может быть расположен к нему под различными углами. То или иное
положение ТР относительно ветра будет в первую очередь зависеть от рас-
положения его центров парусности и бокового сопротивления. У различных
судов положение этих центров будет различным, и даже у одного и того же
судна в зависимости от степени его загруженности взаимное расположение
указанных центров будет изменяться в значительной степени.
Рассмотрим случай, когда центр парусности находится впереди центра
бокового сопротивления (рис. 5.26). Под влиянием пары сил ТР будет стре-
миться развернуться кормой к ветру. По мере разворота будет изменяться
угол, под которым: на него будет действовать сила давления ветра, точка
370
Рис. 5.26. Положение
ТР при нахождении
центра парусности
впереди центра боко-
вого сопротивления
Рис. 5.28. Устойчивое
положение дрейфа
Рис. 5.27. Сдвиг цент-
ра бокового сопротив-
ления к корме
приложения которой будет сдвигаться в данном случае по направлению к
корме судна.
В связи с изменением угла, под которым ТР будет дрейфовать, центр
бокового сопротивления судна будет сдвигаться к корме (рис. 5.27).
В какой-то момент центры парусности и бокового сопротивления сой-
дутся на одной вертикали, после чего судно, относительно устойчиво сохра-
няя это положение, будет дрейфовать по ветру (рис. 5,28) Под влиянием
усиления или ослабления ветра или волнения ТР будет немного рыскать
вправо или влево, увеличивая или уменьшая угол, под которым его диамет-
ральная плоскость располагается к линии ветра. Однако при выходе его из
данного среднего положения тотчас изменится взаиморасположение центров
парусности и бокового сопротивления. Оба центра будут при этом сыходнть
из положения равновесия. Следствием этого будет немедленное обряд>р —’не
пары сил давления ветра и встречного давления воды, которая будет раз-
ворачивать судно в ту или иную сторону в зависимости от того, з какую
сторону оно рыскнуло. Образовавшиеся пары сил будут стремиться привести
судно вновь в прежнее, положение, сохранив тот же угол его ДП относитель-
но ветра, при котором оба центра расположатся на одной вертикали.
Если швартовка к судну, лежашему в дрейфе, производится тотчас пос-
ле того, как оно легло в дрейф, необходимо выждать некоторое время для
того, чтобы ТР успел развернуться в то или иное положение. Когда ТР при-
мет устойчивое положение дрейфа, что легко обнаружить, наблюдая за кар-
тушкой компаса, можно начинать швартовку.
Штиль, маловетрие. ПР занимает исходную позицию для начала швар-
товки в точке А (рис. 5.29). К точке А подходят любым курсом и скоро-
стью, учитывая маневренные и инерционные возможности своего судна, с тем,
чтобы, придя в исходную позицию, иметь Кг —К] и t>2 = 0, т. е. погасить инер-
цию полностью.
Рис. 5.29. Исходная по-
зиция швартовки в штиль
Рис. 5.30. Промысловое
судно ложится на курс
швартовки
24*
371
80. JOO н
Г1Р ложится курсом на форшн
вень ТР и-ходом, при котором суд-
но слушается руля, идет на швартов-
ку (рис. 5.30), гасит инерцию на рас-
стоянии до ТР, при котором возмож-
на подача бросательного. ТР должен
иметь машину в немедленной готов-
ности. при необходимости обязан
дать ход и. если по какой-ю причи-
не ПР окажется в невыгодном
(опасном) положении, продолжить
Рис. 5.31. Швартовка в дрейфе при швартовку на ходу.
ветре 3...5 баллов Ветер 3...5 баллов. ПР занимает
и. п. начала швартовки (рис. 5.31).
Подходит в точку А. как и при ма-
ловетрии, любым курсом и .-хоросп-ю .- о - к-,,;;',
цию, иметь А? —и с'2~0, Затем ПР даег ход и курсом, равным зурсх II'.
следует на швартовку с таким расчетом, чтобы остановить судно на траверзе
ТР параллельно его ДП. При необходимости ПР маневрирует, удерживаясь
параллельно и напротив места швартовки до тех пор, пока судно не ляжет
на кранцы и не будут поданы швартовы.
ТР держит машину в немедленной готовности и действует при необходи-
мости, как при швартовке в штиль или маловетрие. При ветре 3...5 баллов
ложиться в байдевннд необходимости нет, швартовка на ходу осуществля-
ется на курсе, на котором лежит ТР, с соблюдением всех условий и пред-
осторожностей, которые указаны в способе швартовки на ходу.
При ветре больше 5 баллов в дрейфе швартоваться не рекомендуется;
в подобной ситуации безопасность швартовки может быть обеспечена толь-
ко на ходу.
ГЛАВА 5.6. ШВАРТОВКА СУДОВ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
5.6.1. Швартовка к судну, стоящему на якоре
В общем случае швартовка крупнотоннажных судов, когда одно из них
стоит на якоре, не рекомендуется. Однако в морской практике возникают
обстоятельства, когда приходится выполнять эту операцию.
Швартовка к борту ТР крупнотоннажного промыслового судна в мало-
ветрие. Для швартовки к ТР, стоящему на якоре, необходимо заходить на
достаточном расстоянии с кормы, учитывая при этом направление якорных
цепей, силу и направление ветра и течения, а также шаг винта швартующе-
гося судна с тем, чтобы обеспечить возможность движения под углом 10...
15° и гашения инерции судна на расстоянии 15...20 м от борта ТР вблизи
места швартовки для подачи бросательного конца (рнс. 5.32)
В случае, когда по какой-либо причине ПР при подходе по;
большим углом, на ТР кладут руль на противоположный борт и дают «тол-
чок» машиной для приведения своей ДП параллельно ДП шнартх-юшегося
судна. Затем подают бросательные концы и заводят носовой и кормовой
швартовы. Обтягивать носовой и кормовой нужно одновременно, чтобы ПР
лег на плавучие кранцы ТР.
Швартовка к борту ТР в свежий ветер в узкости на параллельных кур-
сах. В этом случае можно рекомендовать швартовку следующим способом
(рис. 5.33). Подходить следует с кормы под углом 10...15° или параллельно
(в зависимости от шага винта) в тот момент, когда ТР, стоящий на якоре.
Рис. 5.32. Швартовка к
борту ТР. стоящего на
якоре, при маловетрии
Рис. 5.33. Начало швар-
товки на параллельных
курсах к борту ТР, стоя-
щего на якоре
Рис. 5.34. Конец швар
товки
максимально отклоняется от среднего положения. В свежую погоду ТР на
якоре будет непрерывно совершать колебательные движения вправо и вле-
во от средней линии равновесия.
Капитан ТР определяет максимальные углы рыскания и время между
крайними положениями. ПР занимает исходную позицию и ожидает прихода
ТР в крайнее правое положение. В этом положении на ТР кладут руль впра-
во на борт и, периодически давая ход (кратковременные толчки вперед),
удерживают судно на постоянном курсе, который является курсом швартов-
ки. ПР начинает движение, держа курс, который обеспечит возможность
сближения под углом 10...15°, и гасит инерцию на расстоянии 10...15 м от
борта ТР вблизи места швартовки для принятия бросательного конца. При
приближении ПР на расстояние бросательного с ТР подают первым легкий,
но прочный капроновый конец (шпринг) из клюза, который расположен при-
мерно на середине предполагаемого места стоянки ПР.
В положении / подается бросательный с ТР, на промысловом судне бы-
стро заводят его в клюз у среза рубки (в который при швартовке на ходу
крепится бортовой) и ходом выбирают конец, не отвязывая бросательного
(чтобы не терять время), при подходе огона шпринга немедленно набрасы-
вают его на кнехты (рис. 5.34). На ТР подбирают конец и в положении 2
крепят его на кнехты. Положение 2 соответствует моменту, когда инерция
ПР полностью погашена. Капитан швартующегося судна постепенно увели-
чивает передний ход, надраивает шпринг и, действуя рулем, удерживает ДП
своего судна параллельно диаметральной плоскости ТР, поджимается к бор-
ту ТР и не стопорит машину, пока не будут заведены все швартовные
кницы.
373
Рис. 5.35. Швартовка «валетом» к ТР. стоящему на якоре
Швартовка «валетом» к борту ТР в свежий ветер в узкости на контр-
курсах. Зачастую возникает необходимость ставить промысловое судно к
борту ТР «валетом», чтобы иметь возможность перегружать продукцию из
носовых трюмов промыслового судна в кормовые трюмы ТР. В узкости при
свежс-м ветре швартовка на контркурсах с заходом с носа стоящего на яко-
ре ТР небезопасна, сложна, требует большого мастерства и четкого взаимо-
действия. Даже при соблюдении всех перечисленных условий слишком велик
риск попасть кормой под подзор ТР при работе задним ходом или, не рас-
считав энерцию и рыскание ТР, причинить серьезные повреждения транспор-
ту и своему судну. Поэтому швартовка на контркурсах ходом к судну, стоя-
щему на якоре, не рекомендуется.
При самых неблагоприятных условиях вполне безопасной является швар-
товка «валетом» к транспорту, стоящему на якоре (ТР на якоре-—промысло-
вое судно в дрейфе).
ПР ложится в дрейф в исходном положении / (рис. 5.35) на расстоянии
100...150 м по пэсу ТР. Определяют углы его рыскания и дрейфуют с таким
расчетом, чтобы подойти кормой на расстоянии 15...20 м к форштевню ТР в
момент его наибольшего зарыскивания от среднего положения 3. В этом по-
ложении с транспорта на корму ПР подается легкий, но прочный швартовный
конец с огоном, который на швартующемся судне необходимо быстро заве-
.. I
сти непременно в кормовой бортовой (не транцевый) клюз борта швартовки.
Затем этот конец крепят на транспорте, и ПР под действием ветра развора-
чивается и прижимается к борту транспорта 5; подаются кормовые и носо-
вые швартовы. Безопасный разворот обеспечивается заводкой первого швар-
товного в бортовой клюз—это исключает навал кормой на транспорт.
В период дрейфа подходящее судно и транспорт имеют полную свободу ма-
невра, ПР в любой момент может подработать вперед-назад или прекра-
тить швартовку, дав полный вперед.
5.6.2. Швартовка на контркурсах к судну, лежащему
в дрейфе
Подобная швартовка допустима при ветре не выше 5 баллов и волнении
моря 3...4 балла. При наличии зыби или смешанного волнения от швартов-
ки «валетом» следует отказаться.
Подходящее судно (ПР, БМТР) занимает ПП для начала швартовки 1:
A^ = A’i+l80°, г.’2 — 0, затем следует на швартовку, располагая курсы с таким
расчетом, чтобы проходить форштевень транспорта на расстоянии не менее
50 м курсом = + 180° с минимальной скоростью и, погасив инерцию,
напротив места стоянки иметь свою ДП параллельно ДП транспорта (рис.
5.36). ТР должен иметь машину в немедленной готовности и при необходи-
мости дать ход и помочь ПР держаться параллельно. При заходе на швар-
товку и маневрировании на траверзе транспорта необходимо учитывать сле-
дующее:
1) в зависимости от взаимного расположения центров парусности и бо-
кового сопротивления транспорт будет дрейфовать под некоторым углом к
линии ветра и двигаться вперед или назад;
2) начиная с дистанции 30...35 м надстройки и корпус транспорта зна-
чительно прикроют подходящее судно от действия ветра, в результате суще-
ственно увеличится скорость их взаимного сближения.
Швартовка к судну, лишенному возможности управления и движения.
1. При подходе меньшего судна к большему швартовка полностью аналогич-
на со швартовкой в дрейфе «валетом». При сближении нужно учитывать,
что судно, лежащее в дрейфе, не может дать хода.
2. При подходе большего судна к меньшему швартовка также аналогич-
на со швартовкой в дрейфе «валетом», но в этом случае большее судно
должно заходить с наветренной стороны.
Рис. 5.36. Швартовка на контркурсах к ТР, лежащему в дрейфе
375
5.6.3. Швартовка при ограниченной видимости
Швартовка при ограниченной и даже нулевой видимости вполне воз-
можна и безопасна, но предполагает, что суда оборудованы РЛС, капитаны
имеют опыт проведения подобных операций, отлично знают маневренные эле-
менты своих судов. Швартовка требует четких, слаженных и согласованных
действий экипажей швартующихся судов. Может производиться при отсут-
ствии смешанного волнения и ветре не более 5 баллов.
1. Швартовка на ходу. Действия капитанов швартующихся судов ана-
логичны с действиями при швартовке в условиях хорошей видимости при
ветре 3...5 баллов (см. рис. 5.25). В точку и. п. швартующееся судно (далее
ПР) следует с безопасной скоростью, ведя наблюдение на шкалах 5...15 миль
(швартовка производится на шкалах 0,8...2,5 мили). Поравнявшись с кормой
ТР, на ПР продолжают швартовку на шкале 0,8 мили. На транспорте с по-
мощью одной РЛС капитан руководит швартовкой на шкале 0,8 мили, вто-
рой— штурман ведет наблюдение в соответствии со ст. 5 МППСС-72.
Начиная с момента, когда нос ПР поравняется с кормой ТР, нельзя ме-
нять курс, скорость, перекладывать руль с борта на борт, ни в коем случае
нельзя давать задний ход! При крайней необходимости подобные действия
могут быть выполнены только по согласованию между капитанами шварту-
ющихся судов.
Швартовка в дрейфе. При соблюдении вышеуказанных условий и огра-
ничений швартовка производится аналогично швартовке к ТР, лежащему в
дрейфе, при ветре 3...5 баллов (см. рис. 5.31). Швартовка «валетом» не ре-
комендуется, так как в случае возникновения опасной ситуации транспорт
помочь швартующемуся судну практически не сможет. В то время как при
швартовке на параллельных курсах согласованными действиями обоих судов
и при ограниченной видимости можно избежать опасных ситуаций и не до-
пустить навала.
ГЛАВА 5.7. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОТХОДЕ
5.7.1. Отход от судна на ходу
I . ТР лежит в дрейфе (или ложится в дрейф). На баке отдают одновре-
менно средний и оба кормовых (рис. 5.37).
/ — ТР дает ход (руль право на борт), начинает выходить на ветер. (Ес-
ли ветер свежий, ПР тоже работает машиной, чтобы уменьшить нагрузку на
швартовы, не допуская их слабины.)
Рис. 5.37. ТР дает ход и начинает выходить на ветер:
1—начало; 2 — отдача носового (когда суда наберут инерцию); 3 —
отдача бортового; 4 — отход
376
12 3 4
Рис. 5.38. Ошвартованные суда следуют носом на ветер
нет возможности лечь в дрейф):
1 — начало отдачи концов; 2 — на судах готовятся к быстрому
ход. отдает все швартовые концы, кроме бортового; 4 — отход
(для отдачи кормовых
отходу; 3— ТР стопорит
2 — ТР выходит строго на ветер и после того, как суда наберут инер-
цию, с него отдают носовой.
3 — ПР на бортовом конце под действием ветра и течения отойдет от
борта на 5...10 м.
4 — ПР дает ход, у бортового появляется слабина (на ТР одновремен-
но травят бортовой), отдают последний швартов.
Далее ПР следует курсом К2=К\, v2>v\, после того, как корма чисто
пройдет нос ТР, или продолжает следовать тем же курсом, или уходит в
сторону от ТР. Нельзя поворачивать в сторону транспорта, так как при вне-
запной остановке машины на отходящем судне может возникнуть аварийная
ситуация.
II. Исходное положение — ошвартованные суда следуют носом на ветер.
Для предварительной отдачи кормовых концов лечь в дрейф не представля-
ется возможным (рис. 5.38).
1 — отдают средний и втугую правый кормовой.
2 — на судах готовятся к быстрому отходу — осматривают места креп-
ления концов, разносят проводники. ТР по возможности увеличивает ход,
развивая инерцию.
3 — ТР стопорит машину и одновременно отдает носовой и левый кор-
мовой. Суда продолжают движение. ПР на бортовом отходит от борта транс-
порта. В любом случае на ПР не следует опасаться намотки кормового на
винт, даже сбросив его полностью в воду, так как суда продолжают движе-
ние по инерции, винт у промыслового судна значительно удален от кормы,
а швартовный конец выбирается на корме ТР, которая всегда значительно
выдвинута по отношению к ошвартованному судну.
4 — ПР дает ход, отдает бортовой и отходит, как в варианте I.
III. Исходное положение — промысловое судно у борта транспорта
ошвартовано «валетом», ТР лежит в дрейфе (рис. 5.39).
1 2 3 4 3
Рис. 5.39. Отход ТР с выходом на ветер:
/ — носовой центрального клюза; 2 — носовой продольный; 3—правый кормовой; 4 — ле-
вый кормовой; 5 — бортовой
377
f г.-
Рис. 5.40. Отход промыслового
судна от ТР, выходящего на ветер
кормой:
1 — носовой центрального клюза; 2 —
бортовой (подан с кормы ТР и заведен
в клюз и срезы рубки промыслового
судна); 3 — правый кормовой; -/ — ле-
вый кормовой
1 — отдают* носовой продольный 2
(с кормы ТР) и левый кормовой 4 (сно-
са ТР).
2 — ТР дает ход (руль право на
борт) и выходит на ветер.
3 — ТР держит курс на ветер и по-
сле того, как суда наберут инерцию,
отдает втугую носовой центрального
клюза (с кормы) и правый кормовой
(с носа).
4 — ПР на бортовом конце под дей-
ствием ветра и течения отойдет от бор-
та ТР на 5... 10 м. На ПР готовятся от-
дать бортовой.
5 — на ТР стопорят машину, быстро
травят бортовой. На ПР отдают послед-
ний швартов, дают передний ход и отхо-
дят от борта транспорта В этом вари-
анте особо важное условие — швартовы
не должны иметь огонов, должны кре-
питься на кнехты так, чтобы ПР мог в любой ситуации и под любым натя-
жением отдать швартовы. В положении 5, если по команде «Отдать борто-
вой», он оказывается зажатым, его немедленно рубят, так как, упустив бла-
гоприятный момент для отхода, суда ветром и течением довольно быстро бу-
дут поставлены в крайне опасное или аварийное положение.
IV. Исходное положение — свежий ветер, промысловое судно у борта
транспорта ошвартовано «валетом», ТР лежит в дрейфе (рис. 5.40)/
1—с носа ТР отдают кормовые концы промыслового судна, ТР дает
задний ход. Под воздействием ветра корма постепенно начинает идти на
ветер.
2 — выйдя на ветер, ТР стопорит машину. Отдают вначале носовой, за-
тем бортовой или оба одновременно (по обстоятельствам). ПР отходи от
борта транспорта.
5.7.2. Отход от судна, стоящего на якоре
При отходе от судна, стоящего на якоре, большое значение имеет то,
с какого борта этого судна стояло ошвартованное судно. Судно, стоящее на
якоре, стремится расположиться по равнодействующей ветра и течения.
Следует, однако, иметь в виду, что равнодействующая ветра и течения бу-
дет неодинакова для двух различных судов. На судно с меньшей осадкой и
большей площадью борта и надстроек преобладающим будет влияние ветра
и ДП этого судна; оно, стремясь расположиться по равнодействующей вет-
ра и течения, займет положение под меньшим углом к направлению ветра,
чем угол к направлению течения. И наоборот, судно, имеющее низкий кор-
пус, небольшие надстройки и значительную осадку при силе ветра, превосхо-
дящей силу течения, будет занимать положение почти прямо носом на те-
чение.
Эти обстоятельства создают большое количество вариантов отхода судна
от борта стоящего на якоре судна, и зачастую предусмотреть и выбрать
наиболее безопасный невозможно. Потому если, судя по обстановке, отход
судна сопряжен с большим риском, то капитану судна, стоящего на якоре,
следует сняться с якоря и производить отшвартовку способами, рекомендо-
ванными на ходу.
Отход от судна, стоящего на якоре, относительно прост и безопасен, ес-
ли ветер, течение и волнение действуют в одном и том же направлении, про-
378
ши которого стремится стать судно,
стоящее на якоре. Крупнотоннажные
суда отходят только передним ходом!
Судно, стоящее на якоре 1, не рыскает
(рис. 5.41). Отдают все концы, кроме
бортового. Когда отходящее судно под
действием ветра и течения отойдет от
судна, стоящего на якоре на некотором
расстоянии 2, отходящее судно дает
ход и, отдав бортовой, отходит.
Рассмотрим отход от борта судна,
стоящего на якоре и сильно рыска-
ющего.
А. Судно ошвартовано нос к носу
(рис. 5.42). Отдают швартовы, кроме
носового, заведенного в центральный
клюз, бортового и кормового. В край-
нем правом положении 3 отдают носовой
часть судна, стоящего на якоре, двинется
ошвартованного судна, следует дать машине ход вперед и править прямо но
курсу или положить руль влево, чтобы быстрее отвернуть свою кор - .о
кормы судна, стоящего на якоре. Безопасному от < гу будет способстш п
дрейф отходящего судна в сторону от судна тоящего и;. >п . .
Б. Судно ошвартовано «валетом» (рис. 5.43 )тход осущ, ’.с ,
же в положении 3. В крайнем правом положении отдают все концы и. юн
да судно, стоящее на якоре, начнет движение в протнвоположнх . е-тщ-о у
отходят, ставя руль в требуемое обстоятельствами положение.
Рис. 5.41. Отход в маловетрие от
ТР, стоящего на якоре
и кормовой. 1\ак только носовая
в противоположную сторону 01
5.7.3. Отход от судна, лежащего в дрейфе
В общем случае эта операция имеет смысл только тогда, кш д^ у., .ин.щ
скоростей дрейфа обоих судов настолько велика, что они быстро разойдутся,
на безопасное расстояние. Поэтому отход в дрейфе крунн.'тоннажных су г
ПБ, ПР, ТР, БМРТ друг от друга не рекомендуется. Малотоннажные суда
отходят от наветренного борта плавбазы. Отходящее судно отдаст шварто-
вы и, дождавшись пока ПБ сдрейфует на безопасное, расстояние, дает ход
Рис. 5.42. Отход от силь-
но рыскающего на якоре
ТР при швартовке судов
«валетом»
Рис. 5. OJ ‘ ГХо . г-1 .".д
но рыскающего па якоре
ТР при шнарговке судов
«валетом»
ГЛАВА 5.8. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ГРУЗОВЫХ.ОПЕРАЦИЯХ
При невозможности стать на якорь или лечь в дрейф грузовые операции
производятся на ходу. При существующем диапазоне эффективности рулей
морских промысловых и транспортных судов и мощности их главных двига-
телей управляемость системы ошвартованных судов может быть обеспечена
практически всегда. Как правило, машиной работает только ТР (ПБ), одна-
ко при крупной зыби, чтобы уменьшить нагрузку на швартовы, нередко при-
ходится работать обоим судам.
Машина ТР работает минимальным ходом, обеспечивающим управляе-
мость. На судах производится постоянное наблюдение за носовыми и кор-
мовыми швартовами, а также.-за состоянием кранцев и их концов. Необхо-
димо следить, чтобы концы работали равномерно, нельзя допускать их об-
рыва, следует своевременно заменять некачественные.
Чтобы предотвратить аварийную ситуацию в случае неожиданной оста-
новки главного двигателя или при обрыве швартовных концов, между суда-
ми должна поддерживаться постоянная радиосвязь, главный двигатель ПР
(БМРТ) должен находиться в постоянной готовности. На транспорте (ПБ)
нужно быть готовым в любой момент положить руль на борт, противопо-
ложный тому, у которого ошвартован траулер. Это даст возможность, ис-
пользуя инерцию переднего хода, поставить промысловое судно с наветрен-
ной стороны и безопасно разойтись. Однако при крупной зыби этот маневр
небезопасен.
Для предотвращения намотки на винт рефрижератора кормового швар-
това в случае его обрыва на каждый из кормовых швартовов заводится
страховочный конец из легкого троса. Один его конец крепится в районе со-
единения стального конца, закрепленного на траулере, с капроновым, идущим
на транспорт, т. е. на расстоянии 2...3 м от кормовых клюзов промыслового
судна, другой — на борту рефрижератора в районе забортного траиа. В слу-
чае обрыва кормового швартова он остается на страховочном конце.
Замена швартовных концов или их отдача производятся только но
командам, подаваемым с ТР.
Перед каждым подходом очередного судна необходимо производить тща-
тельный осмотр концов и кранцев, а также всех деталей их крепления. Сле-
дует постоянно вести наблюдение за состоянием и работой кранцев, находя-
щихся на плаву и подвеске, а также за тем, чтобы в районе установ-
ки кранцев не было остроугольных выступов корпусов ошвартованных
судов.
Для того чтобы не уйти далеко от группы судов, ведущих промысел,
если позволяет погода, можно производить- грузовые операции, следуя по
волне или зыби. Нужно быть особенно внимательным при разворотах с кур-
са на зыбь на курс по зыби. В иных случаях, чтобы не допустить навала при
развороте и неизбежной поломки, лучше разойтись и на противоположном
курсе ошвартоваться снова.
Если, сообразуясь с обстановкой, капитан транспорта требует немедлен-
ного отхода промыслового судна от борта, то капитан последнего обязан
подчиниться. В Наставлении по швартовным операциям в море судов фло-
та рыбной промышленности СССР сказано: «С момента окончания швартов-
ных операций и до отдачи всех швартовных тросов с ошвартованного судна
капитан принимающего судна является ответственным за организацию в
своевременное принятие мер по обеспечению его безопасной стоянки
у борта».
ГЛАВА 5.9. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ НА ВОЛНЕНИИ
5.9.1. Определение периодов свободных колебаний судна
i |.-р:|оД. Al. СИ. «П.ДНЫЛ tCOUCIIK'HlIW.X) колебаний наЗЫЩи: гея промежуток
u icidiiii' которого судно, отклоненное от положения равнонесня и
предоставленное самому себе, совершает на тихой воде одно полное колеба-
ние, Так, период свободных поперечных (бортовых) колебаний судна Те-—
это время, за которое судно, наклоненное, например, на левый борт, вернет-
ся в состояние равновесия, наклонится на правый борт и снова на левый до
своего крайнего положения. Период свободных продольных (килевых) ко-
лебаний Ту представляет собой промежуток времени, за который судно, на-
клоненное, например, на пос, вернется в состояние равновесия, затем успеет
и • ч,!. >> я !т >.ся на корму и опять придет в свое первоначальное положение с
ДШрф.-рс|НОМ Г,,| нос.
Период 7Т может быть определен четырьмя способами: раскачиванием
с..'.и,> на >их.щ Воде, ио пнклиногра.мме, с помощью измерений па реальном
ветровом волнении в море и расчетным путем.
Раскачивание судна на тихой воде. Раскачивание должно производиться
в следующем порядке. В местах, где имеется возможность для перебегания с
бо,;- на бора. у борта выстраиваются люди и затем попеременно подаются
команды: «на левый», «на правый», по которым производятся перебежки на
соответствующий борт.
Команды должны подаваться в таком ритме, чтобы направление перебс-
жек МСИЯ.1ОС1. в момент прохода судна через прямое положение, при этом
поли всегда должны бежать к подымающемуся борту, пересекая диамет-
ре, чую плоскость в момент наибольшего крена на один из бортов.
Перебежки заканчиваются, когда амплитуда качки превысит 5... 6°. При
•»cv по команде «на середину» участники перебежек выстраиваются в райо-
|. pa.i'.-Hoii плоскости. Далее в момент ближайшего наибольшего от-
к.|"Щ ин я на какой-либо борт по команде «нуль» пускаются секундомеры;
и., истечении определенного количества полных колебаний по команде «стоп»
секундомеры останавливаются. Величина Ге определяется по формуле
S7
। де У7 сумма показаний всех секундомеров; т— число секундомеров; п---
и! .. измеренных полных колебаний.
Для уменьшения погрешности опыта следует использовать 2...3 секундо-
стремиться при раскачивании к достижению достаточно больших ам-
и.шгхд, замерять время всех колебаний, крайние положения которых отчет-
. ШЩ. видны.
Применение инклинографа. При наличии на судне ннклинографа, при-
меняемого при опытном определении остойчивости, определение Те удобно
производить по кривой затухающих колебаний (инклинограмме), записывае-
мой этим прибором на бумажной ленте, надетой на вращающийся с посто-
янной скоростью барабан.
Если окружная скорость барабана составляет С (в м/с), а длина пря-
молинейного отрезка, отвечающего п полным колебаниям, равна на инклино-
грамме I (в м), то период Те определяется по формуле
При iiciio.ii. 1ОВИНИИ инклинографа можно ограничиться наклонением суд-
на на -I
Измерение среднего периода бортовой качки на нерегулярном волнении.
Период свободных поперечных колебаний судна может быть также опреде-
лен с помощью измерения среднего фактического периода бортовой качки в
условиях реального морского волнения. Периоды отдельных бортовых коле-
баний судна на нерегулярном волнении различны. При этом каждый из них
может быть как больше, так и меньше периода свободных поперечных колеба-
ний. Однако из теории качки и практики мореплавания известно, что средний
период крупных колебаний при бортовой качке близок к последнему. Для
его определения рекомендуется следующий способ.
Судно должно лежать в дрейфе или идти с небольшой скоростью, дер-
жа заданный курс. Штурман в течение нескольких минут наблюдает за бор-
товой качкой, которая на нерегулярном волнении состоит из чередующихся
«серий» малых и более крупных колебаний. Дождавшись начала очередной
серии крупных колебаний, штурман включает секундомер.
Рекомендуется повторить такой замер 2...3 раза, чтобы убедиться в
устойчивости получаемых значений средних периодов. Если различие значе-
ний, полученных в разных замерах, невелико (3...4%), опыт можно считать
достаточно надежным и приближенно полагать полученный средний период
равным периоду свободных поперечных колебаний судна Те. Этот способ не
рекомендуется применять при очень малых амплитудах качки (меньше 4...
5°), так как при этом средний фактический период качки и период свободных
колебаний могут отличаться друг от друга.
Расчетное определение Тд. Для расчетного определения периодов (в с)
используется формула Te = keBjyh, где ke—коэффициент, зависящий от типа
судна и состояния нагрузки; В — ширина судна, м; Л — начальная попереч-
ная метацентрическая высота, м.
ИМО рекомендует принимать следующие приближенные значения коэф-
фициента /ге для каботажных и рыболовных судов.
Суда каботажного плавания (кроме тан-
керов)
порожнем или в балласте 0,88
в грузу с запасом жидких грузов
в цистернах, % массы всего груза
20 0,78
10 0,75
5 0,73
Рыболовные суда с полными запасами
в открытом море 0,8
креветочные прибрежного лова 0,95
с живорыбными танками 0,6
Расчетное определение Т$. Значение периода свободных продольных
(килевых) колебаний (в с) можно приближенно найти по формуле
Дф — Д
где — коэффициент, определяется по табл. 5.32 в зависимости от отноше-
ния В/Т (где В — ширина судна), коэффициента общей полноты 6 и коэффи-
циента полноты ватерлинии а; Т — средняя осадка судна, м.
5.9.2. Универсальная штормовая диаграмма
Устройство диаграммы. По горизонтальной оси диаграммы (рис. 5.44)
отложены проекции скорости судна на направление распространения волн
v cos </, где v — скорость, в уз. Курсовой угол волны у считается равным 0
382
5.32. Коэффициент k,
в/т а в
0,5 | 0,6 0,7 0.8
2 0,65 2,02 2,14
0,75 2,01 2,12 2,23 —
0,85 2,01 2,11 2,2 2,3
0,95 2,02 2,1 2,18 2,26
3 0,65 2,18 2,3 ~— —-
0,75 2,21 2,32 2,41 —.
0,85 2,24 2,33 2,42 2,5
0,95 2,29 2,36 2,44 2,51
4 0,65 2,34 2,45 —
0,75 2,39 2,49 2,58 —
0,85 2,46 2,54 2,62 2,7
0,95 2,53 2,6 2.67 2,73
5 0,65 2,48 2,59 .—
0,75 2,56 2,65 2,74 ,—-
0,85 2,65 2,73 2,8 2,88
0,95 2,75 2,82 2,88 2,94
при чисто встречном волнении (судно направлено в разрез волне) и 180'" при
чисто попутном волнении (судно идет прямо по волне). При <?<90° волне-
ние называется встречным; если при этом <?>0, то курсы называются «волна
в скулу»;, значение 9 = 90° отвечает положению лагом к волне; при 90°<^^
180° .волнение называют попутным, если при этом q< 180°, то это соответ-
ствует курсам «волна в раковину».
По вертикальной оси верхней части диаграммы отложены длины волн Л.
Эта часть содержит семейство кривых скорости волн, соответствующих фик-
сированным значениям глубины Н от 5 м до неограниченно большой, и пучок
прямых, каждая из которых отвечает определенному значению кажущегося
периода волны т,- Для удобства практического использования диаграммы
положительные абсциссы прямых отложены влево от ее правого края.
Нижняя часть диаграммы включает семейство концентрических полу-
окружностей с центром, расположенным в начале координат диаграммы,
и пучок лучей, исходящих из центра. Каждая полуокружность отвечает оп-
ределенному значению скорости судна v, каждый луч — определенному кур-
совому углу q.
Поскольку при построении диаграммы принято, что волны бегут справа
налево, вектор скорости судна направлен из центра к периферии ее нижней
части вдоль луча, соответствующего данному значению курсового угла q.
Если пренебречь углом дрейфа, то можно считать, что с этим лучом совпа-
дает и диаметральная плоскость судна. Определенному сочетанию скорости
судна и курсового угла отвечает точка нижней части диаграммы, являющая-
ся концом вектора скорости судна. Сам вектор на диаграмме не изобра-
жается.
Нижняя часть диаграммы дает возможность графически находить значе-
ния v cos q при заданном сочетании v и q, а также решать обратную задачу
определения всех значений v и q, отвечающих заданной величине v cos q. Так,
например, если ц=Ю уз, а <у = 6,0°, то, проводя через точку пересечения со-
ответствующих окружности и луча вертикальную прямую, найдем по пере-
сечению последней с горизонтальной осью диаграммы, что acos^ = 5 уз.
Решение обратной задачи сводится к проведению на нижней части диа-
граммы вертикальной прямой, абсцисса которой представляет собой задан}
383
Рис. 5.44. Универсальная штормовая диаграмма для произвольных глубин
Степень Волнения, баллы
ную величину v cos q. Указанная задача имеет бесчисленное множество ре-
шений, так как для всех точек, лежащих на этой прямой, значение v cos q
будет равным заданному. Таким образом, каждая пара значений v и q, для
которых конец вектора скорости судна располагается на указанной верти-
кальной прямой, является решением поставленной задачи. Например, прово-
дя на нижней части диаграммы вертикальную прямую, соответствующую
v cos <7 = 6 уз, видим, что при чисто встречном волнении (<? = 0) этому значе-
нию отвечает скорость о = 6 уз, при </ = 45° v = 8,5 уз, при </ = 60° о=12 уз и т. д.
Зоны курсовых углов, близких нулю или 180° (когда бортовая качка ока-
зывается незначительной даже в условиях резонанса, но можно ожидать
усилия килевой качки), отмечены на графике вертикальной штриховкой. Зона
курсовых углов, близких 90° (когда судно располагается почти лагом к вол-
не и резонанс бортовой качки становится особенно опасным, а килевая ока-
зывается весьма малой), отмечена горизонтальной штриховкой.
Дополнительные шкалы. Над диаграммой помещена вспомогательная
шкала для определения значений т, ограничивающих резонансные зоны уси-
ленной качки. На средней линии этой шкалы нанесена величина Т., а на
верхней и нижней линиях на тех же вертикалях отложены соответственно
75/1,3 и Т.Ю,1.
Здесь и в дальнейшем под Т. понимается период свободных колебаний
судна. Таким образом, Т. = Т 3 для бортовой качки и Т. = Т^ — для килевой.
При этом под резонансной зоной усиленной качки понимается зона, которой
соответствует соотношение
Тс
0.7 <—- <5 1,3
т
или, что то Же цамос,
Тс Тс
1.3 0,7 '
На шкалах .4 и В, расположенных слева от диаграммы, нанесены высо-
ты нерегулярных волн 3%-й обеспеченности и «значительные» высоты
волн Л|/3. Справа от диаграммы помещена шкала степени волнения в баллах.
Таким образом, диаграмма допускает три входа: по длине волны, по
высоте волны и по степени волнения.
Использование различных входов. Из трех возможных входов в диаграм-
му при непосредственном выборе безопасных курсов и скоростей судна, на-
ходящегося в штормовой обстановке, следует использовать вход по длине
волны.
Высота волны в конкретных условиях шторма капитану неизвестна, и в
его распоряжении отсутствуют какие-либо инструментальные средства для
ее определения. Визуальное же определение высоты волны, производимое к
тому же с качающегося судна, дает ненадежные результаты. Вместе с тем
вход по высоте волны может быть эффективно использован при предвари-
тельном выборе всего пути либо участка пути судна, так как в метеороло-
гических прогнозах указывается именно ожидаемая высота волны. Невоору-
женный глаз наблюдателя невольно фиксирует значительную высоту волн,
или высоту значительных волн hl/3, под которой понимается средняя высота
одной трети наиболее крупных из всех наблюдаемых волн. Обеспеченность
(вероятность превышения) значительной высоты волны равна 13,5%. Высота
волны 3%-й обеспеченности Л3%, которая принята в качестве характеристи-
ки волнения в отечественной практике, связана со значительной высотой
волны следующим соотношением:
Лз% ~ • >32/fi/3.
25—1056
385
Вход в диаграмму по степени волнения в баллах возможен и в услови-
ях' уже разыгравшегося штоома при определении степени по видимым при-
знакам состояния поверхности моря. Однако информация, которую можно
получить из диаграмм при этом входе, равно как и при входе по высоте
волны, не содержит однозначного ответа о резонансном сочетании курсов и
скоростей, а лишь указывает границы области, внутри которой это сочета-
ние заключено. В некоторых случаях (7,с<10 с, степень волнения более
6 баллов, а если судно обгоняет волны, то при любых значениях периодов
свободных колебаний и степени волнения) эта область включает настолько
большой диапазон курсов и скоростей, что с практической точки зрения по-
лученная информация может оказаться бесполезной.
Вход по длине волны позволяет однозначно определить сочетания кур-
сов скоростей, отвечающие резонансу, что является его несомненным преиму-
ществом перед другими входами. Кроме того, он не требует предварительно-
го знания длины волны, так как последняя может быть легко определена с
помощью универсальной диаграммы по измеренному значению среднего ка-
жущегося периода волны. Таким образом, вход по длине волны является,
по-существу, входом по фактическому среднему периоду, что обусловливает
его применимость в условиях не только регулярного, но и реального нерегу-
лярного волнения.
Определение длины волны. На чисто встречном или чисто попутном вол-
нении, а также при очень небольших отклонениях от этих курсов прибли-
женное определение длины волны может быть произведено визуальным ее
сравнением с длиной судна. Этот способ может дать более или менее удов-
летворительные результаты только в тех случаях, когда длина волны не
превосходит длины судна. Если судно находится на очень крутых или очень
полных курсах по отношению к волне (угол q близок соответственно нулю
или 180°) и длина волны превосходит его длину, а на курсах, близких к
курсу лагом к волне, в случае любой длины волны, глазомерный способ не
может дать пригодных для практики результатов.
Для определения длины волны с помощью диаграммы необходимо знать
глубину моря, скорость судна v, курсовой угол q и кажущийся период вол-
ны т.. На реальном морском волнении, которое всегда носит нерегулярный
характер, под т понимается средний кажущийся период, а под X — соответ-
ствующая ему средняя длина волны*. Глубину моря и скорость судна будем
считать известными.
Направление бега волны можно установить достаточно четко. Обычно
оно как бы прочерчено на поверхности воды семейством отчетливо различи-
мых параллельных белых полос пены, которая срывается ветром с вершин
волн. Вблизи судна эти полосы хорошо видны и ночью. Кроме того, они со-
храняют свою четкость и в условиях нерегулярного волнения.
Для того чтобы определить курсовой угол q, штурман должен стать ли-
цом к ветру и, ориентируя визирную плоскость пеленгатора вдоль полос пе-
ны, взять компасный пеленг волны КПй. Угол q определяется как модуль
(абсолютная величина) разности компасного курса судна КК и КПЛ. Такой
подход соответствует хорошо известному в морской практике мнемоническо-
му правилу: ветер дует, и волны бегут «в компас», а судно идет «из ком-
паса».
Зная КК и КПВ, для нахождения угла q следует меньшую из этих ве-
личин вычесть из большей. Если получившееся при этом значение разности
превышает 180°, то для окончательного определения следует вычесть полу-
ченную разность из 360°. Тот же результат можно получить, если к меньшей
из рассматриваемых величин (КК или КПе) прибавить 360° и из суммы
вычесть большую.
* В дальнейшем для краткости слово «средний» будем опускать.
386
Пример 1. Судно идет курсом норд-ост (/(Л' = 45°), а волны бегут с
чистого веста (Л'/7в = 270°).. Определить курсовой угол волны. Разность КП„
и КК составляет в этом случае 225°, а курсовой угол = 360 --225 = 135°;
иначе </ = ЛХ + 360°—Л/7в = 45 + 360—270 = 135°.
Для определения кажущегося периода волны т следует измерить время
прохождения серии волн через какой-либо створ на движущемся судне, па-
раллельный их фронту. Удобнее всего для этой цели использовать пеленга-
тор, который нужно повернуть в любую сторону на 90° из того положения,
в котором он находился прн пеленговании направления распространения волн.
Если вследствие качки гребни волн временами закрываются от штурма-
на, наблюдающего их через пеленгатор, то нужно подобрать какой-либо дру-
гой створ, ориентированный вдоль фронта волн, составляя его из элементов
рангоута, стоячего такелажа и т. п.
Наблюдая за штормовой обстановкой, штурман, сказав «нуль», пускает
секундомер при проходе гребня первой из серии отчетливо видных достаточ-
но крупных волн через выбранный створ. Этот момент является началом от-
счета. Проход каждого последующего гребня отмечается счетом вслух: раз,
два и т. д. Секундомер останавливается в момент прохождения через створ
последнего гребня из выбранной серии крупных и отчетливо видных волн.
Величина среднего кажущегося периода волны т определяется как сред-
нее арифметическое делением показаний секундомера на число прогшдших
через створ волн (номер гребня, находящегося в створе в момент остановки
секундомера).
Число волн, время прохождения которых измеряется, следует в целях
повышения точности, результата иметь как можно большим, во всяком слу-
чае не меньше десяти. Для удобства целесообразно, но не обязательно, что-
бы это число было круглым: десять, двадцать и т. д. Определение среднего
кажущегося периода должно производиться с точностью до десятой доли
секунды.
Наблюдение за гребнями следует вести в носовых секторах, т. е. там,
где система набегающих волн еще не искажена эффектом присутствия судна
как препятствия на пути их распространения (дифракцией), а также вол-
нами, вызванными ходом судна и его качкой.
Построение, позволяющее найти длину волны, в случаях встречного вол-
нения, отсутствия хода, попутного волнения, когда скорость судна больше и
меньше скорости волн, производится несколько по-разному. Общим для всех
случаев является то, что в первую очередь на нижней части диаграммы на-
ходится точка, соответствующая данным значениям v и q (конец вектора
скорости судна), и затем из этой точки проводится вертикальная линия до
пересечения с осью абсцисс диаграммы. Расстояние между началом коорди-
нат и полученной точкой оси абсцисс представляет собой проекцию v cos q
вектора скорости судна на направление распространения волн.
При ходе на встречном волнении либо при отсутствии хода из получен-
ной точки (при отсутствии хода она, очевидно, будет совпадать с началом
координат) проводится наклонная прямая, параллельная прямой т = Тф, где
Тф — фактическое среднее значение кажущегося периода волны, полученное
путем соответствующих измерений. Ордината точки пересечения проведенной
наклонной прямой и кривой скорости волн, отвечающей данному значению
глубины Н, и определит собой искомую длину волны.
Пример 2. Судно идет на встречном волнении, имея скорость ц=10уз
и курсовой угол (/ = 60°. Глубина воды Н = 20 м. Измеренное среднее значе-
ние кажущегося периода тф=8 с. Определить длину волны.
Из точки А, отвечающей v = 10 уз 9 = 60° (рис. 5.45), проводим верти-
кальную прямую до пересечения в точке В с осью абсцисс диаграммы. Через
точку В, пользуясь параллельной линейкой, проводим прямую, параллельную
имеющейся на диаграмме линии т = тф = 8 с. Затем из точки С, где только
что проведенная прямая пересекается с кривой // = 20 м, проводим горизон-
25» 387
Рис. 5.45. К определению длины
встречной (------) или обгоняемой
(------) волны
тальную линию CD. Ордината точки
D и определяет собой искомую дли-
ну волны, которая в данном случае
равна 117м.
Если судно, двигаясь на попут-
ном волнении, обгоняет волну, для
определения X используется наклон-
ная прямая, проведенная из точки
оси абсцисс, отвечающей данному
сочетанию v и q, которая составляет
такой же угол с положительным на-
правлением оси абсцисс, какой пря-
мая т=Тф на диаграмме составляет с
отрицательным направлением этой
оси. Оба этих угла всегда будут ост-
рыми. Ордината точки пересечения
проведенной на диаграмме наклонной
прямой с кривой, соответствующей
данной глубине Н, определит собой
длину волны.
Пример 3. Судно идет со ско-
ростью с = 22,5 уз, обгоняя попут-
ную волну. Курсовой угол </=153°,
глубина воды /7 = 20 м. Фактическое
значение кажущегося периода тф =
= 25 с. Определить длину волны (см.
рис. 5.45).
Из точки Е нижней части диа-
граммы, представляющей собой конец
вектора скорости судна при данных
значениях v и </, проводим верти-
кальную прямую до пересечения с
осью абсцисс в точке F. Измеряем
острый угол, который имеющаяся на
диаграмме наклонная прямая т =
= тф = 25 с составляет с осью абс-
цисс. В данном случае он оказыва-
ется равным 78°. Далее из точки F
под углом 78° к положительному направлению оси абсцисс, т. е. вверх и
вправо, проводим прямую до пересечения в точке G с кривой /7 = 20 м. Ор-
дината этой точки (для удобства ее определения целесообразно провести го-
ризонтальную линию GK) определяет собой искомую длину волны. В дан-
ном случае последняя равна 46 м.
Поскольку с уменьшением глубины скорость волн также уменьшается,
случаи, когда судно обгоняет волну, на мелководье встречаются чаще, чем
на глубокой воде.
На попутном волнении в случае, когда волны обгоняют судно, графиче-
ское определение длины волны начинается с построения, аналогичного опи-
санному выше: через конец вектора скорости проводится вертикаль до пере-
сечения с осью абсцисс диаграммы и затем через точку'пересечения—наклон-
ная прямая, параллельная линии т = тф. Если эта прямая пересечет кривую,
отвечающую данному значению глубины, в одной точке, то ордината этой
точки и определит собой длину волны.
Однако в рассматриваемых условиях (попутные волны обгоняют судно,
т. е. набегают в корму или раковину) это построение может оказаться недо-
статочным. В указанной ситуации определенному сочетанию глубины моря,
скорости судна, курсового угла и кажущегося периода волны могут отвечать
388
два различных значения ее длины.
Иными словами, наклонная прямая,
параллельная линии т = тф, может пе-
ресекать кривую, отвечающую данной
глубине, в двух точках.
При значительном различии по-
лученных значений выбор истинного
может быть произведен визуально,
а при малом различии особой нужды
в выборе не возникает и в качестве
истинного значения может быть при-
нято любое из двух.
В случае необходимости можно
отличить истинное значение длины
волны от побочного с помощью диа-
граммы. Для этого требуется прежде
всего повторно измерить значение
фактического кажущегося периода
аолны, изменив курс или скорость
судна или и то и другое одновремен-
но так, чтобы конец нового вектора
скорости не находился на одной вер-
тикали с концом старого. Затем опи-
санное выше построение повторяется:
конец вектора скорости переносится
по вертикали на ось абсцисс и из
полученной точки осн абсцисс про-
водится наклонная прямая, парал-
лельная имеющейся на диаграмме
линии т = тф', где тф'—- среднее зна-
Рис. 5.46. К определению длины по-
путной волны
чение кажущегося периода волны, по-
лученное в результате повторного
измерения. Эта наклонная прямая
может пересекать кривую, отвечаю-
щую данной глубине, в одной или
двух точках.
Таким образом, в результате двух измерений кажущегося периода вол-
ны и произведенных построений на диаграмме получаются три или четыре
точки, в которых наклонные прямые, параллельные линиям т = тф и т = т'ф,
пересекаются с кривой, отвечающей данной глубине. Две из этих точек тео-
ретически должны совпадать. Ордината совпадающих точек и определяет со-
бой искомую длину волны.
Практически может оказаться, что в результате некоторых неточностей
измерения среднего кажущегося периода волны или погрешностей графиче-
ского построения полного совпадения не получается, но две точки из полу-
ченных трех или четырех лежат достаточно близко друг от друга. В этом
случае длина волны находится как средняя из определяемых этими двумя
точками. Если все полученные точки располагаются далеко друг от друга,
то это свидетельствует об ошибке, допущенной при измерениях или построе-
ниях.
Пример 4. Судно идет курсом «волна в раковину». Скорость хода v =
= 15 уз, курсовой угол (/=145°. Волны обгоняют судно. Глубина воды /7 =
= 15 м. Измеренное среднее значение кажущегося периода тф=25 с. Опре-
делить длину волны (рис. 5.46).
Из точки А, представляющей собой конец вектора скорости, проводим
вертикаль до пересечения с осью абсцисс в точке В. Затем из точки В про-
водим наклонную прямую, параллельную линии т = тф = 25 с. Эта прямая ле-
389
ресекает линию, отвечающую //15 м, в точках С и й, ординаты которых,
равные соответственно 40 и 120 м, определяют соббй два возможных значе-
ния длины волны Л при данных v, q, Н и Тф. При таком большом различии
отличить истинное значение X от побочного можно визуально. Покажем, как
решить эту задачу с помощью диаграммы.
Пусть курс судна остался прежним, а скорость уменьшена до 12 уз. Зна-
чение кажущегося периода, определенного при уменьшенной до 12 уз скоро-
сти, т'ф = 20 с. Пользуясь этими данными, еще раз производим построение,
аналогичное описанному выше.
Перенося но вертикали конец нового вектора скорости (точку Е) на ось
абсцисс, получаем точку F. Из последней проводим наклонную прямую, па-
раллельную линии т = т'ф = 20,е: Эта прямая пересекается с кривой в точке
G, ордината которой отвечает длине волны 26 м, и в точке D с ординатой
120 м. Значение длины волны, определяемое точкой D (120 м), совпавшее
в первом и втором случаях, является истинным, а значения, определяемые
точками С и G (40 и 26 м), — побочными.
В рассматриваемой ситуации ввиду того, что наклонные прямые зачастую
пересекаются с кривыми под малыми углами, следует добиваться возможно
большей точности исходных данных и особо тщательно производить соответ-
ствующие построения на диаграмме.
Условия резонансной качки. Универсальная штормовая диаграмма дает
возможность находить сочетания курсов и скоростей, отвечающих резонансу
бортовой и килевой качки, а также состоянию пониженной остойчивости для
судна или любого другого плавучего сооружения, имеющего любые размеры,
форму обводов, состояние нагрузки и т. п.
Резонанс бортовой илн килевой качки наступает при совпадении кажу-
щегося периода волны с периодом соответствующих (поперечных или про-
дольных) свободных колебаний судна.
Кажущийся период волны существенно зависит от глубины, так как ско-
рость волн при одинаковой их длине с ростом глубины увеличивается. Таким
образом, при одинаковой длине волны и одном и том же состоянии нагруз-
ки судна сочетания курсов и скоростей, отвечающих резонансу, будут зави-
сеть от глубины.
Прн любой глубине имеются два значения v cos q, отвечающих резонан-
су каждого вида качки при фиксированной величине периода свободных
колебаний судна и данной длине волны. Резонансные зоны располагаются
симметрично по отношению к вертикальной линии, проведенной через точку
пересечения горизонтальной прямой, отвечающей данной длине волны, и кри-
вой скорости волн при данной глубине. Таким образом, одна из резонансных
зон соответствует случаю хода на попутном волнении со скоростью, превы-
шающей скорость волн. Такие скорости на более или менее крупных волнах
достигаются сравнительно редко, на малых глубинах чаще, чем на больших.
Рассмотрим использование диаграмм при входе по длине волны. Этот
вход позволяет получить более четкую информацию, чем входы по высоте
волны и степени волнения. Кроме того, в отличие от последних входов, при-
годных только при неограниченно большой глубине, его можно применять
при любых глубинах.
Для определения резонансных сочетаний курсов и скоростей по гори-
зонтали, соответствующей данной длине волны, измеряется расстояние от
правого края диаграммы до прямой т = 7'с. Затем это расстояние откладыва-
ется по той же горизонтали вправо и влево от кривой скорости волн, отве-
чающей данной глубине Н. Через полученные таким образом точки проводят-
ся вертикальные прямые. Точки нижней части диаграммы, лежащие на этих
прямых, и определяют собой резонансные сочетания и и q.
Далее необходимо определить границы резонансных зон, под которыми
понимаются области неблагоприятных сочетаний курсов и скоростей, отвеча-
ющих усиленной качке в режимах, соответствующих неравенству
390
Тс <т< Тс
1,3 '' 0,7
Для этой цели по вспомогательной шкале, помешенной над диаграммой,
прочитываются значения Тс/0,7 и 7С/1,3 при данном Тс и затем производится
такое же построение, как и для резонанса: по горизонтали, отвечающей рас-
сматриваемой длине волны, измеряются расстояния от правого края диаграм-
мы до прямых Тс/0,7 и Tt/1,3; эти расстояния откладываются по той же го-
ризонтали вправо и влево от кривой скорости волн, соответствующей данной
глубине, и через полученные точки проводятся вертикальные прямые, которые
и представляют собой границы" резонансных зон.
Зона, расположенная справа от кривой скорости волн, определяет усло-
вия попадания судна в резонанс на встречном волнении нли на попутном
волнении в случае, когда волны обгоняют судно, т. е. набегают на корму или
в раковину. Зона, расположенная слева от указанной кривой, соответствует
попутному волнению в случае, когда судно обгоняет волны. В последнем
случае чисто попутные волны будут набегать на нос судна, а направленные
в раковину — на скулу.
Пример 5. Определить резонансные сочетания курсов и скоростей для
судна с периодом собственных поперечных колебаний Те=14 с при глубине
/7=10 м и длине волны Л = 50 м (рис. 5.47). Для решения этой задачи от-
мечаем на диаграмме точку й, где горизонтальная линия Л = 50 м пересекает-
ся с наклонной прямой т = 7'е=14 с, и измеряем отстояние этой точки от вер-
тикали, ограничивающей диаграмму справа, т. е. от точки А. Затем от точки
Л, пересечения кривой скорости волн при /7=10 м с той же горизонтальной
линией откладываем вправо отрезок ЛД, и влево AtB2t равные АВ, и из то-
чек В\ н В2 проводим вниз вертикальные прямые. Сочетания курсовых углов
и скоростей судна, при которых конец вектора скорости располагается на
этих прямых, точно соответствуют резонансу бортовой качки.
Для того чтобы определить положение границ резонансных зон, в пер-
вую очередь прочитываем по верхней шкале значения кажущегося периода
волны, равные 7"е/0,7 и 7в/1,3. При 7е=14 с эти значения будут 20 и 10,8 с.
Находим на горизонтальной линии Л = 50 м точки С и D, отвечающие ука-
занным значениям кажущегося периода, и измеряем отрезки АС и AD. Затем
на той же горизонтальной линии откладываем вправо и влево от точки А,
отрезки, равные АС, и обозначаем их концы С, и С2. Точно так же, откла-
дывая вправо и влево от точки Л, отрезки, равные AD, получаем точки Di
и D2. Из точек Ci, С2, D} и /)2 проводим вертикальные прямые, которые и
ограничивают резонансные зоны. Эти зоны, за исключением сектора курсо-
вых углов 165... 180°, где амплитуды бортовой качки не достигают больших
значений даже при резонансе, отмечены штриховкой.
Для того чтобы избежать значительного усиления бортовой качки, следу-
ет выбирать также сочетания курсов и скоростей, при которых вектор скоро-
сти судна оканчивается вне заштрихованных зон. Особенно неблагоприятная
качка будет наблюдаться, если конец вектора скорости располагается в ниж-
них частях этих зон, когда курсовой угол приближается к 90°.
Условия попадания в резонанс килевой качки при известных значениях
глубин моря, длины волны и периода собственных продольных колебаний
судна определяются по диаграмме аналогично тому, как это делается для
бортовой качки. Разница состоит лишь в том, что вместо периода собствен-
ных поперечных колебаний судна Т» всюду используется период собственных
продольных колебаний Т^. Кроме того, если конец вектора скорости судна
находится в горизонтально заштрихованном секторе, отвечающем курсовым
углом волны 75... 105°, амплитуды килевой качки будут малыми даже в усло-
виях резонанса.
Знание неблагоприятных сочетаний курса и скорости, соответствующих
Рис. 5.47. К определению резонансных
сочетаний курсов и скоростей при
входе в диаграмму но длине волны
Случаи опрокидывания судов.
резонансу килевой качки, дает воз-
можность получить ряд важных
практических выводов.
Так, например, если известно,
что резонанс наступает на встреч-
ном волнении, то это является ос-
нованием для того, чтобы предпо-
честь штормование на попутном. Ес-
ли известны резонансные сочетания
курса и скорости, то становится яс-
ным, в какую сторону изменять фак-
тические курс и скорость, чтобы ес-
ли и не выйти за пределы резонанс-
ной зоны, то, по крайней мере, не
ухудшить положение судна, т. с. не
приблизить копен вектора скорости
к середине зоны.
Если, например, резонанс на-
ступает при отсутствии хода, то
уменьшение скорости судна, зача-
стую предпринимаемое судоводите-
лями в условиях тяжелого шторма,
может поставить судно в худшие
условия*.
Для любого судна с осадкой до
16... 18 м резонанс килевой качки не
наступает на волнах любой длины,
если на чисто попутном волнении
скорость хода превышает 8..9 уз.
Условия пониженной остойчиво-
сти. Как показывают данные аварий-
ной статистики, число судов, опро-
кинувшихся на встречном волнении
при </<80° и на попутном волнении
при у = 100... 135°, крайне мало. Наи-
большее количество опрокидываний
приходится на положение лагом к
волне (q — 80... 100°) на втором месте,
курсы по волне (<?= 170 ... 180°) ина
третьем — курсы «волна в раковину»
при q = 135... 170°.
расположенных лагом к волне, нельзя счи-
тать непосредственно связанными с понижением остойчивости, а опрокидыва-
ние при ходе почти прямо по волне в большинстве случаев объясняется
именно пониженной остойчивостью. Что же касается опрокидывания на кур-
сах «волна в раковину», то его причиной может являться как резонансная
качка, так и понижение остойчивости.
В связи с тем что понижение остойчивости нельзя исключать из числа
причин, вызывающих опрокидывание
образуясь с упомянутыми данными
представляет реальную опасность
135... 140°
на курсах волна в раковину, будем, со-
аварнйной статистики, считать, что оно
при курсовых углах, превышающих
При ограниченной глубине опасные скорости уменьшаются по сравнению
* Такого случая можно ожидать, когда Л.= (8...10) Т 1фи плавании в грузу
и К— (11...J3) Т при плавании порожнем или в балласте (Т — средняя осадка).
392
5.33. Скорость волн (в уз)
Длина волны, м Глубина, м
5 ю 15 20 | 25 30 40 50 оо
20 10,4 10.8 10,9 10,9 10,9 10,9 10.9 10,9 10,9
40 12,4 14,7 15.2 15,3 15,4 15,4 15.4 15,4 15,4
60 13 16,6 18 18,5 18,7 18,8 18,8 18,8 18,8
80 13,3 17,6 19,8 20,8 21,3 21,5 21.7 21,7 21,7
100 13,4 18,2 20,9 22,4 23,3 23,8 24,1 24,3 24,3
120 13,5 18,4 21,6 23,5 24,8 25,5 26,2 26,5 26,6
140 13.5 18,7 21,9 24,3 25,8 26,9 28 28,4 28.8
160 13,5 18,8 22.4 24,9 26,7 28 29,5 30, 1 30,7
180 13,5 18,9 22,6 25,3 27,3 28,8 30,7 31,7 32,6
200 13,6 19 22.8 25,7 27,8 29,5 31.7 32.9 34.4
220 13,6 19 22.9 25,9 28,2 30 32,5 34 36
240 1.3,6 19 23 26,1 28,5 30,5 33.3 35 37,6
со случаем неограниченно глубокой воды, так как по мере уменьшения глу-
бины скорость волн падает.
Значения скорости волн при различной глубине приведены в табл. 5.33.
В полном объеме задача определения опасного диапазона курсов и ско-
ростей решается с помощью диаграммы. Для этого в первую очередь через
точку пересечения горизонтали, отвечающей данной длине волны, и кривой
скорости волн при данной глубине, проводится вертикальная прямая. Если
вектор скорости судна будет оканчиваться на этой прямой, то оно будет на-
ходиться в состоянии пониженной остойчивости неограниченно долгое время.
Если длина волны равна длине судна или несколько превосходит последнюю,
то падение остойчивости будет тем большим, чем больше курсовой угол вол-
ны, т. е. чем ближе курс судна к чисто попутному волнению.
Опасными с точки зрения уменьшения остойчивости считаются такие
сочетания курса и скорости судна, при которых кажущийся период волны т
превышает величину 27е/1,3.
Для определения указанных значений кажущегося периода по верхней
шкале прочитывается значение 7е/1,3 и это значение удваивается. Затем по
горизонтали, отвечающей данной длине волны, измеряется расстояние от пра-
вого края диаграммы до наклонной прямой, соответствующей найденному
значению т. Это расстояние откладывается по той же горизонтали вправо и
влево от точки пересечения последней с кривой скорости волн при данной
глубине и через полученные точки проводятся вертикальные прямые, которые
вместе с лучом р=135° ограничивают зону пониженной остойчивости. Для
того чтобы избежать этого опасного явления, следует выбирать такие соче-
тания курсовых углов и скоростей, при которых вектор скорости судна окан-
чивается вне этой зоны.
При равенстве длин судна и волны наиболее опасным с точки зрения
уменьшения остойчивости будет ход на чисто попутном волнении. Если дли-
на волны несколько превосходит длину судна, то наибольшее понижение
остойчивости также будет иметь место на чисто попутном волнении, однако
она понизится на меньшее, чем в предыдущем случае, значение. Если волна
оказывается несколько короче судна, то наиболее опасным будет косое вол-
нение. Соответствующий курсовой угол определится по формуле
p = arccos(- A./L).
Если длины судна и волны отличаются друг от друга более чем на
25...30%, то уменьшение остойчивости на попутном волнении оказывается не-
значительным и в практике его обычно не учитывают.
393
Пример 6. Определить курсы и скорости, при которых судно, имею-
щее период собственных поперечных колебаний Т0 = 15 с, находится в со-
стоянии пониженной остойчивости на волне длиной Х=55 м при глубине
//=20 м. Рассмотреть случаи, когда длина судна L равна 55 и 63,5 м
(рис. 5.48).
Проводим горизонтальную прямую, соответствующую Х = 55 м, и верти-
кальную прямую через точку Д, пересечения ее с кривой скорости волн при
глубине 20 м.
Если длина судна равна длине волны /. = Х = 55 м, то снижение остойчи-
вости будет наибольшим на чисто попутном волнении при скорости, опреде-
ляемой точкой С, т. е. 17,8 уз. Если длина судна /. = 63,5 м, то курсовой угол,
отвечающий наибольшему снижению остойчивости, определяется по формуле
9=arccos(— X/L) =arccos(— 55/63,5) = 150°,
а соответствующая скорость определяется точкой D пересечения луча q =
= 150° и вертикальной прямой, проведенной через точку At.
1г if fu Для определения границ зоны
,."П, (J/tJ пониженной остойчивости прочитыва-
Рис. 5.48. К определению зоны пони-
женной остойчивости на попутном
волнении при входе в диаграмму по
длине волны
ем по верхней шкале значение Те/1,3.
В рассматриваемом примере оно рав-
но 11,5 с. Удваивая его, находим,
что границам зоны отвечают значе-
ния т=23 с.
Далее находим на горизонталь-
ной прямой Х = 55 м точку В, отвеча-
ющую т=23 с. Измеряем длину от-
резка АВ и, откладывая ее вправо и
влево от точки Л, получаем точки
8, и В2. Через эти точки проводим
вертикальные прямые, которые со-
вместно с лучем 9=135° определяют
собой границы зоны пониженной
остойчивости.
Использование входа по высоте
волны для определения условий ре-
зонансной качки. Вход в диаграмму
по высоте волны может быть исполь-
зован только при неограниченно
большой глубине (/7=оо). Им мож-
но пользоваться и при ограниченной
глубине, если ниже горизонтальной
прямой, проведенной через точку
шкалы А, отвечающую данной высо-
те волны, кривая скорости волн для
рассматриваемой глубины сливается
с кривой для неограниченной глуби-
ны (различие их абсцисс не превос-
ходит 4...5%). Так, например, при
глубине 40 м этим входом можно
пользоваться, если высота волны
3%-й обеспеченности "не превышает
8 ... 8,5 м.
Вход по высоте волны целесооб-
разно применять лишь в целях про-
гнозирования курсов и скоростей,
отвечающих резонансному режиму
бортовой качки и состоянию пони-
394
женной остойчивости, для судов с
периодом собственных поперечных
колебаний Т е не менее 10 с и вы-
соте волны 3%-й обеспеченности не
более 7 м (для судов, имеющих
7'е= 18...22 с, — при любой высоте
волны). Для случая, когда, двигаясь
на попутном волнении, судно обго-
няет волну, применение этого входа
в диаграмму не даст возможности
получить полезную информацию.
При известной высоте волны
3%-н обеспеченности или значитель-
ной высоте для определения курсов
скоростей судна, отвечающих резо-
нансной бортовой качке, из точек
шкал А и В, соответствующих данной
высоте волны, проводятся горизон-
тальные линии и применительно к
каждой из них производятся построе-
ния, аналогичные описанным выше
при рассмотрении входа по длине
волны. Сначала измеряются расстоя-
ния от правого края диаграммы до
наклонной прямой т = 7'9 и эти рас-
стояния откладываются на соответ-
ствующих горизонтальных линиях
вправо от точек их пересечения с
кривой скорости волн. Затем через
полученные точки проводятся верти-
кальные прямые, выделяющие на
нижней части диаграммы зону, ко-
торую будем называть первой резо-
нансной. Резонанс наступает в слу-
чае, когда точка, представляющая
собой конец вектора скорости судна,
лежит внутри этой зоны (в какой
Рис. 5.49. К определению резонанс-
ных сочетаний курсов и скоростей при
входе в диаграмму по высоте волны
именно точке или, точнее говоря, на какой вертикали, заранее сказать нель-
зя). Можно ожидать, что в условиях полностью развитого волнения наибо-
лее опасными будут такие сочетания курсов и скоростей, при которых вектор
скорости оканчивается на средней вертикали рассматриваемой зоны или
вблизи нее. В случае развивающегося волнения более опасной будет правая
часть зоны, а в случае затухающего — левая. Зону, в которой выполняется
неравенство
Il<t< Ji
1,3 " "" 0.7 '
при использовании входа по высоте волны будем называть второй резонанс-
ной. Первая резонансная зона всегда располагается внутри второй.
Для определения положения границ второй зоны по верхней шкале про-
читываются значения Tv/0,7 и Го/1,3, отвечающие данному значению периода
собственных поперечных колебаний судна 7%. Затем на обеих рассматривае-
мых горизонтальных линиях измеряются отрезки, ограниченные правой вер-
тикалью диаграммы и точками 7ы/О,7 и 7'е/1,3. Эти отрезки откладываются
на соответствующих линиях вправо от точек их пересечения с кривой ско-
рости волн. Правая граница второй резонансной зоны проводится через край-
нюю правую из полученных четырех точек, а левая — через крайнюю левую.
395
Пример 7. Найти положение первой и второй резонансных зон борто-
вой качки для судна, имеющего период собственных поперечных колебанг 1
7"е=12 с при высоте волны 3%-й обеспеченности Л3% = 4 м и глубине boai
/7 = 40 м (рис. 5.49).
Из точек Ао и So шкал А и В, отвечающих Л3% = 4 м, проводим горизон-
тальные линии до пересечения с крайней правой вертикалью диаграммы в
точках М и V. На уровне верхней из этих горизонтальных линий кривая ско-
рости волн при /7 = 40 м сливается с кривой при /7 = оо. Отсюда следует, что
при данном сочетании значений высоты волны 3%-й обеспеченности и глу-
бины воды вход по высоте волны допустим. Убедившись в этом, производим
на диаграмме дальнейшие построения. Измеряем расстояние от точки М до
точки Р, в которой линия A-ijM пересекается с наклонной прямой т = 7% =
= 12 с. Затем откладываем вправо от точки М,, где линия А-,М пересекается
с кривой скорости волн, отрезок, равный МР, и обозначаем его конец Pi-
Выполняем аналогичные действия на линии BoW: измеряем расстояние
NQ от крайней правой вертикали до прямой т = 7*в = 12 с и, откладывая это
расстояние вправо от точки Ni, получаем точку Qi.
Из точек Pt и Qi проводим вертикальные прямые, ограничивающие пер-
вую резонансную зону, которая, за исключением сектора 165...180°, где ам-
плитуда бортовой качки не достигает больших значений даже в условиях
резонанса, отмечена двойной штриховкой. Заштрихованная область отвечает
наиболее неблагоприятным с точки зрения бортовой качки сочетаниям курсо-
вых углов и скорости судна. При этом амплитуды качки будут тем больше,
чем ниже оканчивается в этой зоне вектор скорости, т. е. чем ближе курсо-
вой угол к 90°.
Для определения положения границ второй резонансной зоны прежде
всего прочитываем по верхней шкале значения кажущегося периода волны т,
отвечающие Те/1,3 и Тв/0,7. При Т3 = 12 с они равны 9,2 и 17,2 с. Затем на
горизонталях Л0Л7 и B0N находим точки К и D, соответствующие значению
т = 9,2 с, и точки Е и L, соответствующие т=17,2с.
Найдя эти точки, измеряем расстояния МК и WZJ, откладываем их впра-
во соответственно от точек /И, и Ni и обозначаем концы полученных отрез-
ков через Aj и О,. Откладывая от тех же точек вправо отрезки, равные ML
и NE, обозначаем их концы L\ и Ei.
Правую границу второй резонансной зоны проводим через точку /О, рас-
положенную правее, чем D,, а левую — через точку L\, так как она находит-
ся левее, чем Е\. Эта зона, за исключением сектора 165...180°, отмечена оди-
нарной штриховкой. Если вектор скорости судна оканчивается вне заштри-
хованной области, амплитуда его бортовой качки будет умеренной даже в
положении лагом к волне.
Итак, решение задачи об определении резонансных сочетаний курсов и
скоростей судна при входе в диаграмму по высоте волны сводится, по суще-
ству, к измерению отрезков MP, МК, ML, NQ, ND, NE и нахождению то-
чек Pi, Ki, Li, Qi, Di, Ei из условия равенства отрезков:
MiP^MP; MiKi = MK', MtLi = ML;.
NiQi=NQ; NiD^ND-, NiEt=NE.
Использование входа по высоте волны для определения условий пони-
женной остойчивости. Вход в диаграмму по высоте волны при достаточно
больших глубинах может быть использован для прогнозирования скорости
на попутном волнении, при которой судно будет находиться в состоянии по-
ниженной остойчивости. Этот вход не дает возможности однозначно опреде-
лить такое значение скорости или, точнее говоря, v cos q, а позволяет лишь
указать диапазоны, в которых оно заключено.
Диапазон курсовых углов и скоростей на попутном волнении, в котором
проекция скорости судна на направление распространения волн может совпа-
396
^ать со скоростью волны, будем называть первой зоной пониженной остой-
чивости; диапазон, границы которого отвечают значениям кажущегося пе-
риода волны, равным 2Гв/1,3,— второй зоной пониженной остойчивости. Вто-
рая зона включает в себя первую.
Для определения положения этих зон следует прежде всего отметить
точки шкал А и В, соответствующие данной высоте волны, и из этих точек
провести горизонтальные прямые до оси ординат диаграммы, на которой на-
несены значения длин волн. Понижения остойчивости можно ожидать, когда
длина судна L совпадает с длиной волны, принадлежащей участку оси ор-
динат, заключенному между упомянутыми горизонтальными прямыми. Ины-
ми словами, если верхней горизонтальной прямой соответствует длина вол-
ны Xi, а нижней — Х2, то опасность понижения остойчивости существует при
z. i Д Х2.
Если Х<Х2, то опасного понижения остойчивости ожидать не следует
вообще, если же L несколько превышает Л], то имеется некоторая опасность
только не на чисто попутном волнении, а на курсах «волна в раковину», од-
нако, этой опасностью можно пренебречь.
Если длина судна приближенно соответствует отметке оси ординат, сред-
ней между Л, и А.2, то значительного понижения остойчивости можно ожи-
дать при полностью развитом волне-
нии. Если длина судна меньше упо-
мянутой (средней между X, и Х2),
то заметное снижение остойчивости
более вероятно в условиях разви-
вающегося, а если больше, то в
условиях затухающего волнения.
Полностью развитому волнению при-
ближенно соответствует средняя вер-
тикаль зоны пониженной остойчиво-
сти, развивающемуся волнению — ее
правая, а затухающему — левая ча-
сти.
Для определения границ первой
и второй зон пониженной остойчиво-
сти из точек шкал А и В, соответ-
ствующих данной высоте волны,
проводим горизонтальные линии до
крайней правой вертикали диаграм-
мы. Из точек пересечения этих линий
с кривой скорости волн при неогра-
ниченно большой глубине проводим
вертикальные линии, между которы-
ми и находится первая зона понижен-
ной остойчивости.
Прочитывая по верхней шкале
значение Ге/1,3 и удваивая его, на-
ходим величину кажущегося перио-
да волны т, определяющего границы
второй зоны пониженной остойчиво-
сти. Затем на горизонтальные линии,
проведенные из точек шкал А и В,
отвечающих данной высоте волны,
наносим точки, соответствующие
найденному значению т. Измеряем
отрезки, заключенные между край-
ней правой вертикалью диаграммы и
Рис. 5.50. К определению зоны пони-
женной остойчивости на попутном
волнении при входе в диаграмму по
высоте волны
?97
этими точками, и, откладывая такие же отрезки на соответствующих гори-
зонтальных линиях вправо и влево от пересечения последних с кривой скоро-
сти волн, получаем четыре точки, две из которых — крайние правая и ле-
вая — определяют собой положение границ второй зоны пониженной остой-
чивости. Напомним, что диапазон курсовых углов, в котором возможно по-
нижение остойчивости, составляет 135...180°.
Пример 8. Определить курсы и скорости, при которых судно, имею-
щее период собственных поперечных колебаний Те =12 с, будет находиться в
состоянии пониженной остойчивости на попутном волнении, если значитель-
ная высота волны равна 3 м, а глубина воды—40 м (рис. 5.50).
Отмечаем на шкалах А и В точки и Во, соответствующие высоте вол-
ны 3 м, и проводим через них горизонтальные прямые А0М и B0N. Посколь-
ку на уровне верхней из этих прямых кривая скорости волн для глубины
40 м практически сливается с кривой для неограниченно большой глубины,
использование входа по высоте волны в данном случае допустимо.
Прямой Д0Л4 отвечает волна длиной Х,=95 м, а прямой Во№ — длина
Х2 = 40 м. Таким образом, если длина судна меньше 40 м или значительно
больше 95 м, опасного понижения остойчивости ожидать не следует. Если
длина судна несколько больше 95 м, то наибольшее понижение остойчивости
будет не на чисто попутном, а на косом волнении при курсовом угле
<7 = arccos(— Xi/T).
Границы первой зоны пониженной остойчивости проводим на диаграмме
через точки Л41 и Ni пересечения прямых АаМ и Bi,N с кривой скорости волн
при данной глубине. На чисто попутном волнении этой зоне отвечают скоро-
сти от 16 до 24 уз.
Если длина судна близка средней между и Л2. т. е. равна 65...70 м,
то при q = 180° наибольшего падения остойчивости следует ожидать на пол-
ностью развитом волнении при скорости 19...21 уз, для более коротких су-
дов— на развивающемся волнении при скорости 16...18 уз, а для более
длинных — на затухающем волнении при скорости 22...24 уз.
Для определения положения границ второй зоны пониженной остойчи-
вости находим по верхней шкале величину 7"в/1,3 и, удвоив ее, определяем
соответствующее значение кажущегося периода волны. При Те =12 с это
значение будет 18,4 с. Отметив на прямых А0М и B0N точки Р и Q, отвеча-
ющие т=18,4 с, измеряем расстояния МР и NQ и, откладывая их вправо и
влево от точек Л4( н Л',, получаем точки Р>, Р2, Q, и Q2. Правую границу
второй зоны пониженной остойчивости проводим через точку Q,, поскольку
она расположена правее, чем Pt, а левую следовало бы провести через точ-
ку Р2. расположенную левее, чем Q2, однако она лежит за рамкой диаграм-
мы, т. е. соответствует скоростям, превышающим 25 уз.
Из рассмотренного примера видно, что при значительной высоте волны
й|/3=3 м и периоде собственных поперечных колебаний Те = 12 с во избе-
жание опасного уменьшения остойчивости для судов длиной 40...60 м не сле-
дует планировать таких сочетаний курсов и скоростей, при которых в усло-
виях развивающегося волнения вектор скорости оканчивается в правой части
полученных зон. Для судов длиной 60...80 м наиболее опасным является пол-
ностью развитое волнение при окончании вектора скорости в средней, а для
более длинных судов—затухающее волнение при окончании вектора скорости
в левой части этих зон.
Использование входа по степени волнения. Вход в диаграмму по степени
волнения можно использовать при достаточной глубине для определения кур-
сов и скоростей, соответствующих первой резонансной зоне бортовой качки
и первой зоне пониженной остойчивости, для судов, имеющих период сво-
бодных поперечных колебаний не менее 10 с, — при степени волнения до
6 баллов, а для судов с периодом 18...22 с — при любой степени волнения.
Ориентировочные значения минимальных глубин, при которых можно поль-
зоваться этим входом, приведены ниже.
398
Методика определения курсов и скоростей судна, соответствующих резо-
нансу бортовой качки и состоянию пониженной остойчивости на попутном
волнении, аналогична методике, применяемой при входе по высоте волны.
Разница состоит лишь в том, что исходные горизонтальные линии проводят-
ся не через шкалы А и В, а через верхнюю и нижнюю точки отрезка правой
шкалы, соответствующего данной балльности волнения.
Если степень волнения определена с точностью до 2 баллов, то одна из
исходных горизонтальных линий проводится через нижнюю точку отрезка,
отвечающего п баллам, а верхняя — через верхнюю точку отрезка, отвечаю-
щего (л+1) баллу. Однако при такой низкой точности определения состоя-
ния моря, т. е. расплывчатой входной информации, получаемая из диаграм-
мы выходная информация не может быть достаточно четкой и конкретной
(зоны, где возможен резонанс или состояние пониженной остойчивости охва-
тывают очень большой диапазон курсовых углов и скоростей). Исключение
составляют суда с большим периодом свободных поперечных колебаний
(18...22 с), для которых выходная информация оказывается вполне конкрет-
ной и в этом случае.
Степень волнения, баллы III IV V VI VII VIII IX
Глубина, м 10 15 20 35 40 45 50
5.9.3. Определение оптимальных курсов и скоростей в шторм
по измеренным параметрам волн (способ Чудова В. В.)
Управление судном в шторм должно осуществляться с учетом законо-
мерностей его поведения при различных соотношениях периода собственных
колебаний судна и видимого периода волн т, который зависит от курса и
скорости.
Морское волнение, как правило, формируется наложением друг на дру-
га нескольких систем волн с разными параметрами. Образуется сложное
нерегулярное волнение, в котором чаще всего выделяется одна из систем
волн, главным образом воздействующая на судно.
В линейной гидродинамической теории соотношение скорости с, длины \
и периода волн т на глубокой воде (т. е. когда глубина места составляет не
менее 0,5 Л) определяется зависимостью
с = Х/х — Т/§Х/2л = К Д/Х,
где g— ускорение свободного падения; К — коэффициент (Л'=)'g72rt~ 1,25).
Но и в Атлантическом океане, на Северном и Балтийском морях, и в не-
которых заливах часто наблюдаются системы волн, у которых соотношения
средних скорости и длины волны выражаются зависимостями от с=0,6]/Х
(для групповых волн) до c=l,54]/V
Штормовые диаграммы Ю. Ремеза при А=1,25 дают хорошие результа-
ты. Но если величина К отличается от этого значения более чем на ±0,11,
то несоответствие реальных параметров волн теоретическим, принятым для
построения диаграмм, может заметно ухудшить точность решения задач.
Возникает необходимость измерять фактические параметры волн для выпол-
нения расчетов.
Направление бега волн в шторм обычно обозначается параллельными
белыми полосами — следом разрушающихся гребней волн. Пеленгуя эти чет-
кие полосы, получаем компасный пеленг следа гребня КПСГ. Фронт волн
перпендикулярен КПС.Г (рис. 5.51). После этого надо развернуть пеленгатор
на 90° и с проходом очередной волны через его нить начать отсчет гребней
(с «нуля») и пустить секундомер. На отсчете «десять», секундомер останав-
ливается. Разделив его показания на 10, получаем х'— видимый период
399
Рис. 5.51. К определению видимого Рис. 5.52. К определению скорости и
периода волн длины волны
волн, т. е. время, за которое судно, перемещаясь относительно фронта бегу-
щей волны со скоростью v, пройдет между двумя последовательно идущими
гребнями волн. Если скорость движения судна, направление и скорость волн
одинаковы, то т =оо.
Для определения фактических значений си/. необходимо выставить
двух наблюдателей на палубе корабля в точках А и В (рис. 5.52), расстоя-
ние S между которыми точно известно, и не менее 10 раз измерить время
прохождения одного гребня между ними. По среднему времени /Ср. скорости
судна v (в м/с) и курсовому углу следа гребня рс., получаем:
с = 1 — y'j cosqCr
У (ср /
при встречном.
I S ')
-— +v cos Ре.Г
\ 'ср /
при попутном волнении, когда волны обгоняют судно. Для быстроходных су-
дов, обгоняющих волны,
c = (v- ——]cosqc.(..
\ >ср /
Измеренная средняя длина волны вычисляется по формуле
S cos <7с.г
Достаточная для практики судовождения точность измерений парамет-
ров волн достигается при базе S не менее 40 м. На малых судах (где S
меньше 30 м), когда удается измерить с или X только приближенно, при рас-
четах можно принимать
400
Рис. 5.53. К определению безопасных
курсов и скоростей
Рис. 5.54. Изолинии скоростей волн
с = 1,25 Д/Х.
По измеренным параметрам волн (с, X, т') производится выбор опти-
мальных (безопасных) курсов и скоростей судна. Для этого удобно исполь-
зовать изолинии скорости судна относительно движущейся линии фронта
волны, вычисляемой из соотношения о'=Х/т'.
Тяжелая, резонансная, с большими амплитудами бортовая качка возни-
кает при
1,27'1>т'>0,87'1,
где Г) —период свободной бортовой качки судна.
Для определения на маневренном планшете безопасных курсов и скоро-
стей построим зону тяжелой бортовой качки (ЗТБК).
Из центра планшета (рис. 5.53) отложим вектор с (в уз), из конца ко-
торого проведем прямую, перпендикулярную ему. Эта линия, параллельная
фронту волн, — геометрическое место точек концов векторов скорости волн с,
отложенных от фронта волны, — изолиния скоростей волн (линия DE на
рис. 5.54).
Найдем значения йД и й'2, ограничивающие ЗТБК*:
ui/ = 0,8X/7'j; U2Z — 1 jSX/T'i.
Отложив от линии DE отрезки й'\ и й'г, получим точки, через которые
параллельно фронту волн проведем изолинии относительных скоростей судна.
Величины й'| и й'2, отложенные от изолинии вектора с, направлены про-
тивоположно ему и соответствуют скоростям и курсам судна: на попутном
волнении (когда волна, обгоняя его, накатывается с кормы), лагом к волне
и на встречном волнении.
* Значения и/ и и2' (м/с) для нанесения на румбовый круг во всех слу-
чаях переводятся в узлы.
26—1056
401
Отложенная 6т йзблИНиИ Вёктбрй с как его прбдблженйё, вёлйчина и
(направление этих векторов одинаково) соответствует курсам и скоростям
быстроходных судов, способных идти на попутном волнении, обгоняя его. I
Сочетания курсов и скоростей, при которых конец вектора скорости суд-
на располагается в ЗТБК, соответствуют условиям тяжелой бортовой качки.
Поэтому, чтобы избежать ее, нужно выбрать курс и скорость, при который
конец вектора скорости судна на планшете будет вне ЗТБК.
Тяжелая, резонансная, килевая и вертикальная качка, слеминг возни-
кают при
1,27'2>т'>0,87'2;
_,1,2Г3>т'>0,8Т3,
где Т2—период свободной килевой качки; Т3—период свободной вертикаль-
ной качки; Т2 — Т3.
Найдя значения
н / = О.вХ/Гг; й2—1,2к/Т2
и проведя изоляции этих относительных скоростей аналогично ЗТБК, полу-
чим зону тяжелой килевой (вертикальной) качки судна (ЗТКК).
Курсы и скорости, при которых конец вектора скорости судна на план-
шете расположен в ЗТКК, соответствуют условиям возникновения тяжелой,
резонансной, килевой (вертикальной) качки, слеминга.
При нахождении судна на гребне волны его поперечная остойчивость по-
нижается. Серии опасно длительных понижений остойчивости судна возника-
ют при
С учетом этого условия найдем значение
н= ЬТХ/Т,,
которое отложим от изолинии вектора с в ту же (что и вектор) и противо-
положную стороны (рис. 5.55). Через полученные точки параллельно фронту
волн проведем изолинии относительных скоростей (t/( и г/2), определяющие
зону опасно длительных понижений остойчивости (ЗПО).
Чтобы избежать серий опасно длительных понижений остойчивости, нуж-
но иметь курс и скорость, при которых конец вектора скорости судна на
маневренном планшете располагается вне ЗПО (рис. 5.56).
При решении практических задач следует учитывать особенности четы-
рех секторов курсов судна относительно наблюдаемого фронта волны:
в двух секторах по 24°, в которых линия фронта волн — биссектриса,
судно идет лагом или почти лагом к волне. Бортовая резонансная качка при
этом особенно опасна;
в секторе 26.„28° (биссектриса его направлена по КГК.г, судно идет по
волне) резонансной бортовой качки не бывает. Опасными здесь могут быть
скорости, при которых возникают длительные понижения поперечной остой-
чивости, если X^0,8Xvri. (Lwl—длина судна по ватерлинии);
в секторе около 26° с биссектрисой, направление которой отличается от
КПс.г на 180° (судно идет навстречу волнам), особенно опасной может быть
резонансная килевая и вертикальная качка.
Предлагаемый метод выбора оптимальных курсов и скоростей судна в
шторм применим при любых реальных соотношениях v, с, X, г', Lwl и дает
возможность сразу получить на маневренном планшете опасные и безопасные
курсы и скорости судна. Он не требует сложных расчетов, занимающих мно-
го времени (особенно при использовании микрокалькулятора). Метод может
применяться при решении задачи на любом устройстве, позволяющем фикси-
402
Рис. 5.55. Зона опасно длительных по-
нижений остойчивости
Рис. 5.56. Определение курса и ско-
рости судна вне зоны понижения
остойчивости
ровать прямые линии, перпендикулярные радиусам маневренного планшета
(направление радиуса — КПС г).
Пример 1. Z.wL = 78 м; п=12 уз; К=73° (ДК=0°); Г,==8 с;. 5=92,6 м;
КПС г = 298°, соответственно ?с.г = 45°; т'=5,2 с; /Ср = 4,1 с.
Определить, на каких курсах корабль попадает в зону тяжелой (резо-
нансной) бортовой качки.
Решение.
Находим среднюю длину и среднюю скорость волн:
92,6 0,7
5,2 = 82 м;
Х =
4.1
/92,6
С \4.1
-6,2 0,7 = 11,47 м/с « 22 уз.
Наносим на
планшет по КПс.? вектор с и откладываем о', и п'2:
0,8-82 „
u'i =------= 8,2 м/с « 16 уз;
8
1,2-82
= 12,3 м/с «24 уз.
tZ о .—
2 8
бортовую качку при скорости хода 12 уз судно будет испы-
от 355 до 39 и от 198 до 240°.
Резонансную
тывать приблизительно в секторах курсов
Наиболее тяжелая (при ходе лагом к волне) качка будет в секторах курсов
от 15 до 39 и от 197 до 221°.
Пример 2. При тех же параметрах движения судна и волнения необ-
ходимо повернуть на курс /С=300°, а затем на К—340°. Определить, будут
ли на этих курсах опасно длительные понижения поперечной остойчивости
судна.
26“
403
Решение. Находим . I
, 82 /
и --------= 6 м/с » 12 уз ।
1,7-8 '
и приводим границу ЗПО на маневренном планшете.
Чтобы судно не испытывало опасно длительных понижений остойчивости
(шло вне ЗПО), на курсе К=300° необходимо уменьшить скорость до 10 уз.
Курсом К=340° можно продолжать следовать со скоростью 12 уз.
ГЛАВА 5.10. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
5.10.1. Снятие судна с мели. Элементарные расчеты
при аварийно-спасательных работах
Способы снятия судна с мели можно разделить на две группы:
а) собственными силами и средствами: при помощи работы на задний
ход; разгрузкой судна; методом кренования и дифферентования; при помощи
завезенных якорей, выбираемых с использованием гиней и лебедок;
б) с привлечением посторонней помощи: буксировкой другими судами,
промывкой соответствующего канала, при помощи подъемных и спусковых
приспособлений.
Выбор способа зависит от состояния и возможностей самого судна и от
того, какое усилие необходимо для снятия судна с мели. Элементарные рас-
четы, которые должны быть выполнены на судне для оценки возможности
снятия с мели, заключаются в следующем.
1. Определяется потерянное судном водоизмещение (в т) в результате
уменьшения осадки при посадке на мель
Ad= (Гер — Г'ср)<7,
где Гср —средняя осадка судна до посадки на мель, см; Г'ср — средняя осад-
ка судна после посадки на мель, см; q — количество тонн, изменяющих осад-
ку на 1 см.
Средняя осадка до посадки судна на мель определяется по расходова-
нию грузов, а после посадки — непосредственным замером по маркам углуб-
лений. Число тонн, изменяющих осадку на 1 см, выбирается из судовой до-
кументации по водоизмещению судна.
2. Определяется вес воды (в Н), влившейся в поврежденные отсеки,
где 7 — удельный вес воды (1,025 Н/м3); SV — сумма объемов отсеков, за-
полненных водой, м3.
Объем каждого отсека известен из судовой документации при нахожде-
нии в отсеке груза; его объем вычитается из общего объема отсека.
3. Рассчитывается давление судна на грунт
tf=1000Adg-|-P.
4. Определяется усилие (в Н), необходимое для снятия судна с мели,
F=fN,
где f— коэффициент трения судна о грунт (f—0,1 ...0,5).
5. Находится сила упора винта (в Н) при работе на задний ход
404
где /Ve — индикаторная мощность, отводимая на задний ход, кВт.
Более точное значение сила упора винта можно получить по паспортным
диаграммам.
6. Устанавливается возможность снятия с мели самостоятельно сравне-
нием полученных значений F и Р3.х:
а) при P^.F^F можно сняться с мели работой машины на задний ход;
б) при P3.x<F определяется дополнительное усилие, которое необходимо
для снятия судна с мели: А/? = /?—Р3.х;
в) рассматривается возможность создания дополнительного усилия пу-
тем частичной разгрузки судна или использования завезенных якорей.
Вес груза (в Н), который необходимо удалить с судна, определяется по
выражению
Q = &F/f.
Держащая сила якоря (в Н) находится по выражению
Гя = гР,
где г — коэффициент держащей силы якоря, зависящий от типа якоря и вида
груза; Р — вес якоря, Н.
7. Когда невозможно создать необходимое усилие с помощью судовых
средств, привлекаются другие суда. При этом необходимо определить, какой
мощности судно следует привлекать, используя выражение Л'^^ЮОДГ или
У'е^ЮО/7, если не будет использована работа своей машины. Приведенные
выражения позволяют только ориентировочно оценить возможность снятия
судна с мели.
5.10.2. Обледенение судна
Районы возможного обледенения судов. Районы возможного обледенения
указаны в Атласе интенсивности обледенения судов, выпускаемом Главным
управлением гидрометеослужбы при Совете Министров СССР по каждому
району.
В табл. 5.34 приведены периоды возможного обледенения судов и их
повторяемость в Северном полушарии.
Наиболее часто обледенение судов в Северном полушарии наблюдается
при ветрах с северной части горизонта, а в Южном полушарии — с южной.
Сильное обледенение чаще всего наблюдается в западных морях, особенно в
Норвежском море, в Северо-Западной Атлантике, Гренландском и Беринго-
вом морях при ветрах с северной части горизонта, в Северной Атлантике,
северо-западной части Тихого океана, Охотском и особенно в Японском мо-
ре— при северо-западных ветрах, а в Баренцевом море — при северо-вос-
точных.
Причины, условия и интенсивность обледенения. Основными причинами
обледенения являются: забрызгивание и заливание судна забортной водой во
время шторма при минусовой температуре воздуха, а также оседание и за-
мерзание на корпусных конструкциях судна снега, капелек дождя, тумана
или паров моря при резком понижении температуры воздуха.
Характер и интенсивность обледенения судна зависят от гидрометеороло-
гической обстановки, состояния нагрузки, поведения судна в штормовых
условиях, скорости, курса судна к волне и ветру, а также размеров и рас-
положения надпалубных конструкций, верхнепалубных надстроек, высоты
борта судна, наличия грузов на палубе и др. Наиболее интенсивное обледе-
нение судов наблюдается: при температуре воздуха ниже минус 4 °C, скоро-
стях ветра более 10 м/с, температуре забортной воды ниже 3 °C, при корот-
ких и крутых волнах высотой 3 м и более; при ветре и волнении под углом
405
5.34. Периоды возможного обледенения судов
Район Число уч- тенных слу- чаен Период возможного обле- денения Повторяемость об- леденения» % об- щего числа учтен- ных случаев
Западные моря 584 1 декабря — 31 марта 77 Восточные моря 931 15 декабря — 15 марта 84 Северо-Западная 85 15 декабря—15 марта 92 Атлантика Норвежское и 109 15 декабря — 31 марта 77 Гренландское мо- ря Северная Атланти- 63 15 декабря — 15 апреля 92 ка Баренцево море 390 1 января—15 марта 78 Балтийское море 21 15 декабря—29 февраля 85 Район о-ва Нью- 15 1 января — 15 марта 79 фаундленд Берингово море 185 1 декабря — 31 марта 70 Охотское море 337 1 декабря — 31 марта 70 Японское море 226 I декабря — 29 февраля 85 Северо-западная 183 15 декабря —31 марта 79 часть Тихого океа- на Арктические моря 71 15 июня—15 ноября 100 (Карское. Лапте- вых), Восточно-
Сибирское и Чу-
котское моря
от 15 до 45° к корпусу судна; на судне, идущем в галфннд или бейдевинд,
лед нарастает быстрее на наветренной стороне, что приводит к возникнове-
нию постоянного статического крена; наиболее опасной зоной обледенения
судов являются ложбина холода, ось которой проходит за линией холодного
фронта; районы полубака, палубы, такелаж и верхнепалубные надстройки.
Для оценки степени обледенения необходимо знать следующее.
Медленное обледенение происходит при любой скорости ветра и темпе-
ратуре воздуха от минус 1 до минус 3 °C, забрызгивании или при осадках,
тумане, а также при скорости ветра до 9 м/с и температуре воздуха минус
4 °C и ниже. Интенсивность отложения льда на судне в этом случае не пре-
вышает 1,5 м/ч; быстрое обледенение происходит при скорости ветра 10...
15 м/с и температуре воздуха от минус 4 до минус 8 °C. Интенсивность от-
ложения льда в этом случае 1,5...4 м/ч; очень быстрое обледенение происхо-
дит прн скорости ветра от 10 до 15 м/с и температуре воздуха минус 9 °C и
ниже, а также при скорости ветра 16 м/с и более и температуре воздуха
минус 4 °C и ниже. Интенсивность отложения льда превышает 4 т/ч*.
Борьба с обледенением. 1. При угрозе обледенения судна надлежит;
привести в готовность все имеющиеся на судне средства борьбы с обле-
денением;
прекратить промысловые и грузовые операции;
выбрать из воды и уложить в подпалубные помещения орудия лова,
* Сведения о скорости и интенсивности обледенения приведены в для су-
хое водоизмещением 100...500 per. т.
406
а при отсутствии такой возможности — закрепить по-штормовому на штат-
ных местах; рыбные ящики на палубе разобрать, бочки и контейнеры с ры-
бой, тару, снаряжение и имущество, переносные механизмы и агрегаты
убрать с палубы в трюмы и закрытые помещения, а имеющийся в трюмах и
других отсеках судна груз разместить возможно ниже палубы переборок и
надежно закрепить. Запрещается оставлять орудия лова в подвешенном со-
стоянии;
опустить и закрепить грузовые стрелы и краны по-походному;
зачехлить палубные механизмы, швартовные вьюшки и шлюпки;
установить штормовые леера и леера на палубе;
привести в рабочее состояние штормовые портики, убрать предметы, на-
ходящиеся около шпигатов и портиков и мешающие стоку воды с палубы;
задраить все грузовые и сходные люки, крышки, горловины, водонепро-
ницаемые наружные двери в надстройках н рубках, иллюминаторы, отвер-
стия воздушных и вентиляционных труб для обеспечения полной водонепро-
ницаемости корпуса судна;
проверить правильность загрузки судна в соответствии с Информацией об
остойчивости судна для капитана, а также количество жидкого балласта и
его расположение. Все пустые днищевые цистерны, если позволяет запас
высоты надводного борта, запрессовать забортной водой;
привести в готовность все водоотливные средства и аварийное снаб-
жение;
проверить исправность палубного освещения и судовых прожекторов;
принять меры к выводу судна из опасного района. При этом следует
учитывать, что подветренные кромки ледяных полей, районы теплых течений
и защищенный от ветра район береговой полосы являются хорошим укры-
тием для судна;
промысловым судам малого тоннажа, находящимся в районе промысла,
следует по возможности держаться ближе к плавбазам и другим крупным
судам.
2. Об обледенении капитан обязан срочно доложить руководителю про-
мысла и судовладельцу, установить и обеспечить с ними и ближайшими су-
дами постоянную радиосвязь.
3. Борьба экипажа с обледенением должна вестись непрерывно всеми
предусмотренными на судне средствами до полного удаления льда.
4. Борьба с обледенением производится с помощью различного ручного
инвентаря, предусмотренного Табелем снабжения судов флота рыбной про-
мышленности для борьбы с обледенением (табл. 5.35). Также могут быть ис-
пользованы вода горячая и под давлением, пар, механизированный инстру-
мент с пневмо- и электроприводом и другие технические средства.
5. При борьбе с обледенением не следует допускать накопления льда на
судне. В первую очередь надлежит освобождать от льда радиоантенны, хо-
довые огни, спасательные средства, такелаж, рангоут, а также надстроек и
рубок, брашпиль и якорные клюзы. Необходимо следить за своевременной
сколкой льда со штормовых портиков и шпигатов для обеспечения беспре-
пятственного стока воды с палубы.
6. Если экипаж судна не может своими силами справиться со сколкой
льда, следует потребовать помощи от других, более крупных судов или су-
дов-спасателей.
7. Очистку ото льда больших судовых поверхностей следует начинать с
наиболее высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок и т. д.), так
как даже незначительное их обледенение ведет к резкому ухудшению остой-
чивости судна. Потерю остойчивости судна следует определять путем срав-
нения периода качки до начала и во время обледенения. При возрастании
периода качки на 20...25% надлежит немедленно принять меры по увеличе-
нию остойчивости судна. При обледенении следует избегать курсов судна на
попутном волнении, так как может произойти резкое ухудшение остойчи-
вости.
407
5,3 ». Табель снабжения судов флота рыбной промышленности
ручным инвентарем для борьбы с обледенением
ГОСТ Срок службы, лет I Группа судов* V
II Н f IV
.гЬ>м типа ДО-28, ГОСТ 1405—72 10 5 4 3 2 10
ап lle.HMl. шт. 5 10 8 6 4 20
Ск ч. ' . шт. ...о 3 6 4 4 2 10
.То...-i > - а стальная ГОСТ 3620—63 3 6 5 4 3 10
т-чш ШТ. Kv : .‘..1 Iii лсрсняи. ГОСТ 3620—63 2 2 3 2 2 5
>«;;. 1 мушкель). ШТ. 1Л .-»<,<> рези нотка- ГОСТ 18698—73 Б/с 2 1 1 2
не-ми 11Г 10 /.>'> .мм, / — 25 м). in 1, Трис предохрани- ГОСТ 3077—69 8 2 2 2 2 2
тельный с коуша- ми на обоих -кон- пах i . 10 мм. 1 30 м). комплект Нояс спасатель- ГОСТ 5718—77 5 Не менее 6** Обеспечение не
нын. комплект Карабин поясной, комплект ГОСТ 7041—71 6 Не менее 6** менее 50% членов экипажа*** То же.
4 I плавбазы, .производственные рефрижераторы, БМРТ, БАТ. РТМ, РТ всех ти-
пов, жиромучные суда; II — тунцеловные суда, СРТМ. СРТР, СРТ, РР, зверобойные
шхуны, ТХС; Ill — РС-300, СО, БЧС, ПТС, РС-150, СЧС, АЧС; IV — MPT, МРТР, МРС,
СТ Б, РБ-80; V — спасательные суда,
'* За исключением РТ всех типов.
*** В том числе для РТ всех типов.
8. При возникновении несимметричного обледенения и появлении стати-
ческого крена удаление льда следует производить в первую очередь со сто-
роны крена судна. В этом случае запрещается выравнивать крен путем пе-
рекачки топлива или воды из одной цистерны в другую в связи с опасно-
стью опрокидывания судна Для уменьшения дифферента на нос допускается
перераспределение водяного балласта.
9. В течение всего времени борьбы с обледенением на судне должно быть
обеспечено постоянное наблюдение за водонепроницаемостью корпуса.
РАЗДЕЛ 6. ПРОМЫШЛЕННОЕ РЫБОЛОВСТВО
ГЛАВА 6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПОСТРОЙКЕ
И РЕМОНТЕ ОРУДИЙ ЛОВА
6.1.1. Сетные и такелажные работы
Вязка сетного полотна. Машинная вязка обеспечивает большую равно-
мерность ячей и низкую стоимость выполнения работы по сравнению с руч-
ной. Однако и ручная вязка используется довольно широко, особенно при
ремонте орудий лова. Значительным преимуществом ее является возмож-
ность получения детали любой формы с любым шагом ячеи, что невозможно
сделать на машине. Вручную изготавливаются сетные полотна для постройки
крупноячейных тралов (с шагом ячеи 2400 мм и более). При ручной вязке
можно изготовить сетные полотна фигурной формы, что осуществляется сбав-
кой и прибавкой ячей. Сбавка ячей заключается в изменении количества
ячей или полуячей в ряду. Существуют три способа сбавки ячей при вязке.
I. Две или больше ячей забирают в один узел. От этого в новом ряду
получается на одну или несколько ячей меньше. Недостатком этого способа
является то, что сетное полотно получается несколько деформированным.
2. У кромки не довязывается одна или несколько ячей. Этот способ при-
меняется тогда, когда требуется получить неискаженное сетное полотно
(например, при ремонте и вывязывании посадочных кромок крыльев тра-
лов).
3. Комбинация двух способов. Внутри сетного полотна несколько ячей
забираются в один узел, а у кромки — одна или несколько — не довязыва-
ются.
Прибавка ячей заключается в увеличении их числа по рядам и выпол-
няется также тремя способами.
I. В ряду полуячей вывязывают глухую полуячею (петлю), которая уве-
личивает на единицу количество ячей в следующем ряду. Этот способ про-
тивоположен первому способу сбавки.
2. Вывязывают лишнюю ячею у кромки сетки. Противоположен второму
способу сбавки.
3. Комбинированный способ. Чередуя сбавку и прибавку ячей, можно
получить полотно любой конфигурации. При этом необходимо произвести
некоторые расчеты — рассчитать цикл вязки, т. е. знать заранее, сколько ячей
и в каком ряду необходимо сбавить или прибавить.
Пусть необходимо вывязать сетное полотно в виде правильной трапеции
шириной по большему основанию «, ячей и по меньшему п2. Высота трапе-
ции — т рядов полуячей (рядом полуячей называется ряд петель, образуемых
при вязке; каждая ячея имеет по высоте два ряда).
Технически сбавку вести легче, чем прибавку, поэтому чаще вязку начи-
нают с большего основания.
По условию задачи на протяжении т рядов ширина полотна п\ ячей
должна уменьшиться до п2 ячей. Значит, количество сбавленных ячей, рав-
ное л,—п2, приходится на т рядов, а на каждый ряд надо сбавить
(П|—n2)/ni ячей. Эта дробь называется циклом вязки:
('„== (л, — п2)/т. (6.1)
Пример. «1 = 30 ячей, л= = 20 ячей, т=40 рядов.
1в= (л, — л2)/т= (30 — 20)/40= 10/40= 1/4.
409
Это значит, что одна ячея должна быть сбавлена на четвертом ряду
(или на четырех рядах).
Кройка. Сетные полотна машинной вязки раскраиваются на соответству-
ющие детали. Подобная работа часто выполняется на судне при ремонте
орудий лова, когда вследствие большого разрыва чинить данную деталь не-
рационально. В таком случае ее выпарывают, а на ее место вставляют дру-
гую. При отсутствии готовой детали ее выкраивают из сетного полотна или
перекраивают другую деталь.
В зависимости от сложности выполнения кройка делится на три вида:
по прямой, по косой, комбинированная.
Кройка по прямой выполняется только подрезанием узлов. В зависимо-
сти от направления резки прямая кройка подразделяется на два подвида:—
резка ячей по ширине сетного полотна (поперек), т. е. по вертикали, и по
длине сетного полотна (вдоль), т. е. по горизонтали. Если все четыре кром-
ки куска сети выкроены по прямой, он имеет форму прямоугольника.
Кройка по косой выполняется путем срезания узла только одной нит-
ки параллельно стороне ячеи. Производится она по диагонали и поэтому на-
зывается также диагональной. Если кусок сетного полотна имеет только три
стороны, из которых две выкроены прямой кройкой, а третья—косой, он
называется равнобокой косынкой. Если ячея такой сетной косынки имеет
форму квадрата, то угол наклона кромки, скроенный по косой, равен 45°.
Применяется и комбинированная кройка, сочетающая резку ячей (узлов)
и ниток, т. е. прямую и косую кройку.
Комбинированная кройка представляет собой резку ячей (узлов): по вер-
тикали (в сочетании с резкой нитей по косой); по горизонтали (в сочетании
с резкой нитей по косой).
Комбинированная кройка выполняется по циклам, представляющим собой
дробь П/К. Числитель дроби П показывает количество узлов в цикле, сре-
заемых по прямой, знаменатель К — число нитей в цикле, срезаемых по косой.
Если узлы режутся по вертикали, то числитель цикла кройки положитель-
ный (знак плюс не ставится), по горизонтали—отрицательный (числитель
имеет знак минус).
Пластины, выкраиваемые из сетного полотна, делятся на прямоугольни-
ки (цилиндрическая часть мешка трала), равнобокие и неравнобокие трапе-
ции (крылья, сквер, мотня трала) и параллелограммы (крылья некоторых
тралов).
При выкраивании сетных пластин, имеющих фигурную форму, срезаются
клинья, высота которых может быть больше или меньше основания. Если
срезается клин, высота которого больше основания, цикл кройки рассчитыва-
ется по формуле
/к=Л//(=(т-п)/2л, (6.2)
где т — число ячей по высоте клина; п — число ячей в основании клина.
Если же высота клина меньше основания, цикл кройки рассчитывается
по формуле
iK — niK=(m — п)12т. (6.3)
Сочетание узлов и ниток в цикле кройки может быть любым. Это зави-
сит от желаемого наклона (уклона) раскраиваемой кромки.
Соединение сетных полотен. Способ сшивки раскроенных деталей зави-
сит от назначения шва, поэтому шов должен быть прочным и незаметным,
органически вливающимся в структуру сетного полотна, прочным, но грубым,
легко распускающимся. В соответствии с этим соединение сетных полотен
называется съячеиванием, швом в рубец, распускной шворкой.
При соединении сетных пластин съячеиванием между ними вывязывают
один ряд. Сетные полотна могут иметь одинаковый и разный шаг ячеи, оди-
410
наковое и развое число ячей. Шаг съячеивания вывязываемого ряда равен
шагу ячеи соединяемых полотнищ. Если соединяемые пластины имеют раз-
ный шаг ячеи, то шаг съячеивания вывязываемого ряда принимают равным
большему шагу. Кромки сетей, соединяемых съячеиванием, должны быть
одинаково раскроены. Съячеивание широко применяется при постройке тра-
лов для выполнения поперечных швов. Для облегчения ремонта тралов, ког-
да порванные детали заменяются новыми, съячеивание выполняется цвет-
ными нитками.
Продольные кромки деталей тралов соединяют шворочным швом в ру-
бец. Шов в рубец применяют также при постройке и ремонте кошельковых
неводов. Это наиболее быстрый способ соединения сетных полотен. Число
ячей, забираемых в шов, и частота завязывания узлов зависят от прочности
шва. Так, при постройке тралов в шов забирают до 10 ячей с каждой кром-
ки, при постройке кошельковых неводов — до полутора ячей. Кройка кромок
и их длина могут быть одинаковыми и различными.
Чтобы можно было быстро отсоединить одну часть орудия лова от дру-
гой (например, мешок с рыбой от трала), применяют распускной шов, он мо-
жет быть простым и петлеобразным. Простой распускной шов выполняют пу-
тем поочередного продевания конца шворочной нитки в каждую ячею край-
них рядов соединяемых кромок. Длина шворочной нитки должна быть равна
длине в жгуте короткой кромки одной из пластин. Петлеобразный распуск-
ной шов выполняют следующим образом. Коренной конец шворочной нитки
крепят у одной из кромок. У этого конца образуют петлю, перекрывающую
две ячеи сетного полотна. На ходовом конце нитки делают вторую петлю,
которую пропускают через ячею обеих кромок и первую петлю. Конец этой
петли достает до следующей ячеи. Вновь делают петлю и пропускают ее
через сеть и вторую петлю и т. д. Закончив шов, нитку крепят на одной из
кромок, предварительно продев нитку в петлю, чтобы шов не распустился.
Если соединяемые кромки равны по длине, то расчет не выполняют Рас-
чет можно не делать и при разной длине кромок. В этом случае длину од-
ной кромки равномерно распределяют по другой. Можно рассчитать цикл
сшивки (шворкн), представляющий собой дробь, которая показывает, сколь-
ко метров сетного полотна первой кромки должно быть сшито с одним мет-
ром полотна второй. Существуют машинки для сшивки сетных полотен.
Посадка. Вывязанные илн раскроенные и сшитые сетные части орудий
лова прикрепляют к тросовому каркасу, который обеспечивает орудиям лова
их рабочую форму. Крепление сетей к тросам называется посадкой. Посад-
ка может быть выполнена следующими способами: на бегу, вплотную, в узел,
шворочным швом, бензелями.
1. При посадке на бегу сети могут перемещаться по посадочной нитке
(«бегать»). Применяется такая посадка в дрифтерных сетях, тралах (поса-
дочная кромка крыльев).
2. Посадку вплотную применяют для крепления пожилины в тралах,
дрифтерных сетях, кошельковых неводах обычно по сетному полотну (не у
края). При этом пожилину пришивают к одной нитке или одной ячее.
3. Посадку в узел начинают с крепления коренного конца нитки на по-
садочном тросе, затем завязывают узел на одной-двух ячеях сетной кромки,
снова на тросе, снова на сетях и т. д. Такую посадку применяют на сбороч-
ных кромках крыльев тралов.
4. При посадке шворочным швом сетную кромку пришивают к тросу.
Обычно в шов забирают от одной до трех-четырех ячей. Применяют для по-
садки крыльев трала на топенант.
5. Посадка бензелями — крепление при помощи бензелей продольных
шворочных швов трала к топенанту. Расстояние между бензелями обычно не
превышает 20...25 см.
При посадке длину, троса берут меньше длины жгута сети. Слабину се-
ти равномерно рассаживают на трос, предопределяя форму ячеи. Последняя
411
определяется коэффициентом посадки, которым называют отношение длины
(высоты) сети в посадке, т. е. готового орудия лова, к длине (высоте) в
жгуте. Называется горизонтальным посадочным коэффициентом и,— по верх-
ней и нижней подборе и вертикальным и.,, — по боковой подборе:
Нг — Дпос/1,жг; иа = Hnoc/Hwif (6-4)
где L„oc и Ипос —длина и высота готовых орудии лова, т. в. длина и высо-
та в посадке; L>Kr и /7Ж1 — соответственно длина и высота в жгуте.
Между коэффициентами посадки существует зависимость
Ur2+ua2=l. (6.5)
Это условие соблюдается в'том случае, если нужно построить сеть, не
имеющую лишней слабины сетного полотна.
Такелажные работы. Для облегчения процессов постройки и ремонта
орудий лова окаймляющие их сетные части тросы и веревки (подборы, по-
жилины) обычно выполняются разъемными. В этой связи чаще всего прихо-
дится выполнять такие виды такелажных работ, как обработка концов ка-
натов. К этим работам относятся: поделка огонов, накладка марок, сращи-
вание тросов и др.
Огон можно срастить вручную несколькими способами, заделать спе-
циальными зажимными накладками, муфтами.
Марка ставится на конец троса для предотвращения его распускания.
Она выполняется накладыванием некоторого количества шлагов нитки, ка-
болки на участок троса. Марка может быть поставлена на любом участке
троса. Тогда она служит для отметки определенной длины. Так, на ваерах
ставят марки на расстоянии 50 м. По ним и производят счет вытравленных
ваеров.
Сращивание тросов, т. е. соединение их друг с другом, также выполня-
ется разными способами в зависимости от материала троса и требуемой
прочности соединения. Существуют два вида сращивания тросов: коротким и
длинным сплесенем. Короткий сплесень дает утолщение в месте соединения
канатов, но более прочен. Концы тросов могут соединяться и другими спо-
собами: скобами, кляпнями, узлами.
В некоторых орудиях лова могут применяться детали, для крепления
которых требуется оплетка. Например, на дрифтерном и ярусном промысле
применяются буи в оплетке. Вокруг этих буев вручную вывязывается сеть,
только узлы обычно не затягиваются. В некоторых орудиях лова в качестве
загрузки применяют камни. В этом случае они также оплетаются.
6.1.2. Техническая документация на орудия лова
В соответствии с ЕСКД и ЕСТД принята единая схема составления кон-
структорской и технической документации сетных орудий рыболовства.
По ГОСТ 2.103—68 конструкторская документация орудий лова должна вы-
полняться в четыре этапа: техническое задание, техническое предложение,
технический проект, разработка рабочей документации (рабочий проект). Ра-
бочие проекты поступают на фабрики орудий лова и являются основными
исходными документами при организации производства.
В комплект конструкторских документов сетных орудий рыболовства вхо-
дят чертежи деталей, сборочные чертежи, спецификации, ведомости специфи-
каций, ссылочных документов, покупных изделий, технические условия, пас-
порт.
Комплект сборочных чертежей для каждого орудия лова устанавливает-
ся соответствующим стандартом. Так, для тралов сборочными (по ОСТ
15.40—72) являются чертежи: трала, передней части трала, раскроя передней
части трала, мешка трала, раскроя мешка, комплекта рубашек, оснастки
подбор, голых концов и кабелей, траловой доски с оснасткой.
412
Рис. 6.1. Сборочный чертеж трала:
/ распорная доска; 2— кабели; 3— оснастка верхней подборы: 4 — оснастка нижней
подборы; .5—передняя часть трала: 6 — мешок: 7 - гайтян
Каждый сборочный чертеж сопровождается спецификацией с указанием
наименования, обозначения частей, материала, количества и массы.
В сборочном чертеже трала дается общий вид трала (в проекции сверху
и сбоку), оснащенного кабелями и досками, без документации (рис. 6.1).
В левом нижнем углу чертежа приводятся технические характеристики тра-
ла: тип судна, на котором он используется, объекты и районы лова, длины
подбор, трала по топенанту, мешка, периметр сечения передней части, пло-
щадь сетного полотна, сопротивление, вертикальное и горизонтальное рас-
крытия.
Сборочный чертеж передней части трала (рис. 6.2), а также, сборочный
чертеж мешка трала дают полное представление об элементах остропки
трала - длинах подбор, топенантов и пожилин с разбивкой по участкам - -
и о способах посадки сетей на соответствующие тросы.
Элементы тросовой остропки, за исключением посадочного каната, изо-
бражают сплошными линиями по контуру сетной части по тем кромкам,
к которым они крепятся. При этом толщина линий видимого контура дета-
лей остропки должна быть в два раза больше толщины линий видимого
контура изображения сетных пластин и посадочного каната.
В число рабочих чертежей входят также деталировочные и монтажные.
Деталировочные чертежи частей орудий лова выполняются по тем же прин-
ципам, что и сборочные, но с большими подробностями и указаниями по
сшивке, посадке, кройке и т. д. (рис. 6.3).
Монтажные чертежи указывают на порядок монтажа орудия лова или
его частей.
Фабриками орудий лова на основе технической документации разраба-
тываются технологические схемы и карты, обусловливающие взаимосвязь и
последовательность технологических операций, их продолжительность и тру-
доемкость.
6.1.3. Условные обозначения на чертежах орудий лова
На сборочных чертежах передней части трала помещают изображение
всех ее сетных частей. Если сетные части одинаковы (например, у ра.чноглл
бинных тралов), допускается изображать только одну пласть. Донные тра
-11 i
37яч.
7Л
1чяч.
*2?
ЧЗяч.
*5,2*4
вяч.
Рис. 6.2. Сборочный чертеж передней части трала:
/ — сборочная (у подборы) верхнего крыла; 2 — подбора выреза верхнего крыла; 3 —
сборочная (у топенанта) верхнего крыла; -/ — верхнее крыло; 5 — топенант; 6 — пожили-
ны; 7 — нижний гуж; 8 — первая крыловая нижняя подбора; 9 — вторая крыловая ниж-
няя подбора; 10 — посадочная кромка нижнего крыла; // — посадочная кромка верхнего
крыла; 12 — верхняя подбора; 13 — сборочная нижнего крыла
лы несимметричны относительно горизонтальной плоскости, поэтому в чер-
теже даются верхняя и нижняя пласти.
Чертежи сетных частей трала выполняют в принятом масштабе при по-
садке 0,5/1,О, где 0,5—коэффициент посадки по ширине, 1,0 — по длине.
Все сетные части изображаются в развернутом виде; очередность их
расположения относительно друг друга должна быть такой же, как и в ору-
диях лова.
Размеры сетных частей указываются в ячеях и метрах дели в жгуте.
Длина сетных пластин вдоль оси трала указывается за контуром изо-
бражения на размерных линиях, проведенных параллельно осевой линии
трала. При этом число ячей указывают над размерной линией, а число мет-
ров — под ней.
!2яч.
/4яч..
.!6юо
\21ЯЧ:5,д35ЯЧ:
87X4.-17,4
о too
о
25
2U1*j
371*4
5У1*3
4
О
Ю4яч.-20,8
$100
080
501*1
о !
75 |
42яч:8,4
85
О
III
2У2*2_________
3
14У2*5*3*3
10
104яч.-20,8
252яЧг5О,Ч 2Ч5ЯЧ.-9Я
302x4.-48,3
277*4-45,3
36584:43,8
060
282яч.-33,8
372яч.-33,5
045 I
263яч-23,1
392яч.-23,5
030 •
196яч-11,8,
4
3
5
9
8
7
Б
11
11
-12
12
2хт J
Рис. 6.3. Раскрой передней части крыла:
1, 2 — открылки верхнего крыла; 3 — верхнее крыло; 4 — концевая
начальная часть нижнего крыла; 7 — опушка сквера; 8 — опушка
кая пласть сквера; // — передняя пласть мотни; 12— концевая пласть мотни
26яч.
080
5,2
060
27
ЗЯЧ--8,Ь
5ЧЯЧ.-8.8
58ЯЧ.-9Л
78ЯЧ:9,
'Э1ЯЧ:Ю,3
73
0100
1
О
1ячг109\111яч.->3,3
¥50 295ЯЧ.-35.Ч ЗвЗячгЗЗ,
4
Vi^t
7,5яч] | 36,5яч_
часть нижнего крыла; 5 — средняя часть нижнего крыла; 6 —>
нижней пласти: 9 — промежуточная пласть сквера; /0 —основ-
Ширина сетных пластин проставляется непосредственно на изображении
этих пластин: по начальной кромке — ниже контурной линии пластины, по
конечной кромке — выше контурной линии. Первой цифрой проставляется
число ячей и через тире — длина в жгуте (в м).
На сборочных и монтажных чертежах сетных орудий лова обязательно
указывается условное обозначение сетного полотна (изображение ячеи и ее
конструктивный шаг, определяемый как среднее арифметическое десяти ша-
гов ячеи по одной диагональной линии сетного полотна под соответствующей
нагрузкой, равной весу 100 м нити, из которой вывязано сетное полотно).
Условным графическим знаком ячеи является ромб. Толщина нити дается в
спецификации к раскроечному чертежу. В соответствии с ОСТ 15.33—72 дель
капроновая с шагом ячеи 100 мм и нити 94 тексХ24 имеет в спецификации
следующее условное обозначение: «Дель капроновая 100—94X24».
Поскольку орудия лова могут изготавливаться из одинарной однопряд-
ной, одинарной вдвое, одинарной двухпрядной и двухпрядной вдвое дели,
это обстоятельство учитывается на чертеже соответствующим образом.
Кромки сетей, за исключением скроенных по прямой ячее, имеют обозна-
чение кройки. Циклы кройки указываются на полке линии-выноски, проводи-
мой к выкраиваемой кромке и заканчивающиеся стрелкой (см. рис. 6.3).
На полке указывается число срезанных в цикле прямых ячей (узлов) по
вертикали- или горизонтали, над полкой — срезанных нитей по косой. Если
прямые ячеи (узлы) срезаются по горизонтали, то перед дробью ставится
минус. Например, обозначение — указывает, что кройка производится по-
1
ложительным циклом «1 узел и 12 ниток», — — —кройка производится
отрицательным циклом «1 узел и 4 нитки».
На сборочных чертежах раскроя указывается также способ соединения
сетных полотен друг с другом. При этом соединение съячейкой и шворочным
швом показывается сплошной линией, а распускным швом — штриховыми
линиями.
Условное обозначение съячейки проставляют на выносной линии, идущей
„ V«XK
от места соединения полотен. Обозначение имеет вид-----—--- , где V —
А1
условный графический знак съячейки; п - число ниток, которыми выполнял-
ся шов; K/Ki— цикл съячейки.
V2 X 2
Например, обозначение—-— показывает, что съячеивание выполняет-
ся двойной ниткой и на 2 ячеи одной кромки приходится 3 ячеи другой
(см. рис. 6.3).
Другие виды соединения сетных полотен друг с другом проставляются
на полке линии-выноски, заканчивающейся стрелкой, которая указывает ме-
сто соединения. Например, шворочный шов (имеющий одинаковый графиче-
п х К X h ' X К а
кий знак с посадкой способом шворки) условно обозначается------—------
''1
где h — число шлагов, закладываемых в каждую ячею шва мелкоячейной
пластины; Кг— число ячей между выбленочными узлами.
2 X 5 X 3 X 3
Например,--------------означает, что шворочный шов выполнен двойной
5
ниткой, с каждой кромки в шов взято по пять ячей, в каждую ячею заложе-
но три шлага шворочной нитки и на третьей ячее завязан выбленочный узел.
В чертеже указываются также обвязки, например вывязка петель гайта-
на и обвязка посадочных (бегущих) ячей. Условным обозначением обвязки
416
является——-----, где U — условный графический знак; п — количество ниток
к'к
для обвязки; —— — цикл обвязки.
Л,
u . !U 1 X 2
Например, обозначение------j— указывает, что обвязка производится
одной ниткой. В процессе обвязки две ячеи сетной кромки забираются в один
узел и одну петлю обвязки.
Посадка сетей на тросовый каркас обозначается специальным условным
знаком и цифровым кодом. Например, топенант трала крепится к шворочно-
му шву бензелями. Условный графический знак такой посадки — квадрат с
двумя проведенными диагоналями. Такой знак ставится над полкой линии-
выноски. Тип бензельного узла (с крыжом, комбинированный и полубензе-
лем) указывается под полкой.
Над полкой ставится код, состоящий из трех цифр. Например, код
1ХЮХ0,5 означает, что бензель выполняется одной ниткой, имеет 10 шла-
гов, бензели ставятся через 0,5 м.
Посадка шворочным швом, например верхнего крыла трала с укорочен-
ными нижними крыльями на топенант, когда в шов забирается несколько
ячей кромки, обозначается условным знаком V, проставленным над полкой.
Рядом с ним ставится код, состоящий из четырех цифр. Например, код
2ХЗХ2Х1 означает, что посадки осуществляются двойной ниткой с захва-
том в шов трех ячей, в каждую ячею закладывается два шлага и завязыва-
ется один выбленочный узел. Код этой посадки включает также цифру, стоя-
щую под полкой линии-выноски. Она обозначает число ячей, забираемых в
узел в шов кромки второй сети, если такая посадка производится на шво-
рочном шве, соединяющем две сетные кромки.
Посадка на подбору «на бегу» через бегущие ячеи и «в узел», кроме по-
садки способом шворки, имеет условный знак Л, проставленный над полкой.
Над полкой ставится также код, состоящий из двух цифр. Например, код
2X5 означает, что посадка осуществляется двойной ниткой с захватом в каж-
дое огниво пяти ячей.
При посадке на подбору со стороны сетного полотна указывают число
бегущих ячей, приходящихся на каждый участок подборы. При наличии по-
садочного каната указываются длина каната и число бегущих ячей.
Посадка «вплотную», например на пожилину, имеет тот же условный
знак, но код состоит уже из трех цифр, например 2X5X0,18. Первые две
имеют те же значения, что и в предыдущем случае. Последняя цифра (0,18)
означает длину огнива в метрах.
Длина канатных изделий остропки указывается на чертеже в метрах.
Огон на конце троса обозначается в виде петельки, марки на тросе —
в виде двух параллельных черточек, не сливающихся с линией изображения
троса. Размер и число огонов указываются на полке линии-выноски, которая
заканчивается стрелкой, упирающейся в огон.
Количество марок на тросе проставляется на линии-выноске со стрелкой,
упирающейся в марку, способ постановки марки — на полке, состоит из двух
цифр, например 1X5. Первая цифра означает, что марка накладывается од-
ной ниткой, вторая — пять шлагов.
27—1056
«7
ГЛАВА 6.2. УСТРОЙСТВО ОРУДИЙ ЛОВА
6.2.1. Донные тралы
Донные тралы представляют собой сетной мешок, несимметричный отно-
сительно горизонтальной плоскости. Сшивается обычно из двух властей, при-
чем верхняя состоит из большего числа частей, создающих навес над грун-
том. Рыба, вспугнутая центральной частью нижней подборы трала, оказыва-
ется в сетном мешке и не может уйти через верхнюю кромку сетей.
Основой трала (рис. 6.4) является его сетная часть, состоящая нз верх-
них крыльев 6, сквера 10, нижних крыльев 8, верхней 17 и нижней 18 плас-
тей мотни, верхней и нижней пластей кутка 13.
Верхние и нижние крылья, а также сквер трала образуют его устье,
служащее для направления и удержания рыбы в передней части трала.
Крылья, кроме того, обеспечивают плавный переход элементов каркаса трала
(подбор) от одной сетной части к другой. В зависимости от длины крыльев
тралы бывают полнокрылыми и с укороченными крыльями. На рис. 6.4 пока-
зан трал с укороченными нижними крыльями.
Мотня трала 17 и 18 служит для направления рыбы в двухрядный мешок
или куток. Она обычно состоит из нескольких плах, разных по шагу ячеи.
Шаг ячеи уменьшается от устья к кутку.
Куток 13 служит для аккумуляции улова. Для увеличения его прочности
в нижней части на длине примерно 2,5 м от его задней кромки нашивается
вторая сетная пластина с таким же размером ячеи, как и в кутке. Называ-
ется она полукутком. Кроме того, куток снизу и сверху может покрываться
дополнительным сетным покрытием с размером ячеи, в два раза большим,
чем ячеи в мешке. Это увеличивает прочность мешка и одновременно обеспе-
чивает выход из него маломерной рыбы.
Для того чтобы сетная часть трала приняла в воде определенную фор-
му, сети трала сажаются (крепятся) на тросы. Посадочные кромки верхних
крыльев и часть сквера (гуж) садятся на верхнюю подбору — хотлайн 7.
По длине верхней подборы (главной линии) по сетям и периметру сечения
трала производится обмер трала. Например, донный трал с длиной верхней
подборы 25 м и периметром сечения в районе гужа 35,4 м имеет обозначе-
ние «Трал донный 25/35,4». Верхняя подбора трала обычно имеет голые кон-
цы 4 большей или меньшей длины и оснащается плавом 22.
Соответственно посадочные кромки нижних крыльев и кромка нижней
пласти мотни (нижний гуж) садятся на нижнюю подбору — футроп 9. Ниж-
няя подбора может не иметь голых концов. Верхняя и нижняя подборы изго-
товляются из оклетневанных стальных тросов или каната «сталь — пенька».
Передние кромки верхних крыльев садятся на тросы, называемые верх-
ними сборочными 5, кромки нижних крыльев — на нижние сборочные 21.
Они также изготавливаются из каната «сталь — пенька» или стальных тро-
сов. Сборочные тросы могут быть прямолинейными или криволинейными
(в постройке) в зависимости от формы сборочной кромки крыльев.
В месте соединения верхней и нижней пластей трала на шворочный
шов может быть поставлен трос — топенант 19 с голым концом 24. Он ста-
вится даже при отсутствии топенанта по шву трала.
Концевая часть трала стягивается тросом-гайтяном 15.
Для предохранения нижней части трала от порывов и облегчения его
перехода через препятствия грунта к нижней подборе 9 трала крепится
грунтляйн 20, состоящий из грунтропов. Грунтроп представляет собой сталь-
ной трос с надетыми на него бобинцами шаровой формы и чугунными ка-
тушками для погашения плавучести бобинцев. Такие грунтропы называются
жесткими пли набитыми. Последние оканчиваются голыми концами 23.
f 2 3 4.5 6 7 5 3 Ю И 13 Й
Рис. 6.4. Донный трал:
/ — фигурная клячевка с бобинцом; 2 —
вытяжной конец; 3 — кольцо на верхней
подборе для проводки вытяжного конца;
4 — голый конец верхней подборы; 5 —
верхний сборочный; 6—’верхнее крыло;
7 — верхняя подбора; 8— нижнее, крыло:
9 — нижняя подбора: 10 — сквер; // — линь
удавного стропа; 12— удавный строп; 13
куток; 14 — дележный строп с линем; 15 —
гайтян; 16 — фартуки и шкуры; /7—верх-
няя пласть мотни; 18 — нижняя пласть
мотни; 19 ~ топенант; 20— грунтляйн; 21 —
нижний сборочный; 22 - кухтыль; 23 — го-
лый конец грунтропа; 24 — голый конец
топенанта; 25 — кабель; 26 — лапки доски;
21 — переходной конец доски; 28 — распор-
ная доска: 29 — шкентель включения дос-
ки; 30 — ваер
Мешок с рыбой предохраняется
от истирания о грунт постановкой
фартуков и шкур 16. Голые концы
трала крепятся к клячовке /. Кля-
човки бывают фигурными и просты-
ми (штоковыми, трубчатыми). Они
обеспечивают тралу начальное вер-
тикальное раскрытие. К клячовке по-
средством кабеля 25 и лапок 26 кре-
пятся распорные доски 28. С помо-
щью шкентеля включения доски 29
они крепятся к ваеру 30. На ваерах
происходит буксировка трала.
Ваер с кабелем соединяется че-
рез переходной конец 27.
Для спуска за борт и поднятия
на борт тяжелого грунтропа на тра-
ле имеются вытяжные тросы 2. Один
конец вытяжного троса крепится к
набитому грунтропу, другой пропус-
кается через кольцо 3 на голом кон-
це верхней подборы и крепится к
клячовке.
Кольца на верхней подборе для
пропуска вытяжного трала ставятся
так, чтобы поднимать и опускать
верхнюю подбору одновременно с
нижней. Для подтягивания мешка с
уловом к борту судна в начале кутка ставится удавный строп 12, который
удавным линем 11 крепится к верхней подборе трала.
Если рыбы в трале много, то ее делят за бортом с помощью дележно-
го стропа 14 с линем и кухтылями. После подтягивания мешка из-за борта
линь дележного стропа ловят багром и начинают выливку рыбы.
Дележный и удавные стропы пропущены через специальные кольца, по-
ставленные на продольном шве трала.
Недостатком донных тралов для РТ является малое их вертикальное
раскрытие (не превышающее обычно 3 м), связанное с малой мощностью
главного двигателя траулера.
При работе на БМРТ, имеющем значительно большую мощность маши-
ны, донные тралы имеют раскрытие от 4 до 10 м и более, что обеспечивает-
ся не столько размерами трала, сколько кройкой его передней части и спо-
собом соединения сетей с досками.
Для увеличения вертикального раскрытия донных тралов применяются
двух- и трехкабельные схемы оснастки крыльев. Особенностью таких схем
является то, что кабели являются продолжением подбор, за счет чего трал
может раскрываться по вертикали тем больше, чем больше длина кабелей,
т. е. чем меньше вертикальные составляющие натяжения кабелей, закрыва-
ющих трал.
Для достижения еще большего вертикального раскрытия трала его мож-
но оснастить так, чтобы верхний кабель не закрывал, а раскрывал трал. Для
этого верхний кабель удлиняют на определенную величину и крепят непо-
средственно к ваеру впереди распорной доски.
Увеличение интенсивности шлейфообразования у крыльев трала и пред-
отвращение тем самым выхода рыбы в пространство между шлейфом и кры-
лом, а также увеличение горизонтального раскрытия трала по сетям дости-
гаются постановкой второй пары распорных досок малой площади непосред-
ственно у крыльев трала. Такие доски носят название досок-пони.
27*
419
6.2.2. Пелагические тралы
Разноглубинный трал представляет собой сетной меток, обычно сшитый
из четырех пластин. Чаще всего верхняя и нижняя пласти несколько шире
боковых, что обеспечивает тралу эллиптичную форму устья. Но существуют
конструкции, имеющие все одинаковые пласти (рис. 6.5).
Сетная часть трала состоит из крыльев 10 (по два крыла на каждой
пласти), мотни 14 и кутка 15. Передние части трала (устье 113 и часть мот-
ни) выполняются из крупноячейной дели (400...1200 мл и более). Ячея кон-
цевой части мотни и кутка выбирается в зависимости от объекта лова.
При лове сельди, мойвы и других видов рыб внутрь мешка вставляется
мелкоячейная рубашка.
Посадочные кромки сетей трала сажают на подборы--верхнюю 11. ниж-
нюю 18 и боковые 16. Все подборы имеют голые концы, которыми они со-
единяются с кабелями 6, 7.
Нижний кабель 7 комплектуется удлинительной лапкой 21. Удлинитель-
ная, или регулировочная, лапка (звено) служит для обеспечения тралу пра-
вильной формы при его движении в толще воды. Длина ее зависит от кон-
струкции трала, его вертикального раскрытия, горизонта хода относительно
траловых досок, массы углубителя и скорости траления. Представленный на
рис. 6.5 вариант крепления кабелей к доске обеспечивает тралу большое вер-
тикальное раскрытие (зависящее, кроме всего прочего, и от длины кабелей)
и применяется при работе на глубинах, исключающих посадку трала на
грунт. Данный вариант может также применяться в придонном режиме тра-
ления над участками с хорошим, ровным грунтом.
Кабели трала с помощью лапок 4 крепятся к распорным доскам 3,
а с помощью дополнительных переходных концов 5 — к основному, переход-
ному концу 22 и через него к ваеру /.
В качестве распорных досок используются цилиндрические доски Ф. Зю-
беркрюба площадью от 4 до 8 м2 в зависимости от размера трала и мощ-
ности траулера. Доска крепится к ваеру по обычной схеме через шкентель
включения доски 2.
Верхняя подбора трала оснащается стальными кухтылями 9. которые
группируются в блоки по 8... 10 шт. и помещаются в оплетку из двухрядной
мелкоячейной дели. Это делается для того, чтобы крупноячейная дель трала
не накидывалась на кухтыли и не рвалась при спуске. С этой же целью виб-
ратор прибора контроля 12 зашивается в мелкоячейную дель.
Для вертикального раскрытия разноглубинных тралов применяются так-
же гидродинамические подъемные устройства типа «Гиплан» и устройства из
парусины. Трал, вооруженный гидродинамическими подъемными устройства-
ми, легко управляется за счет изменения как скорости, так и длины ваеров.
Это качество позволяет оперативно менять тактику промысла при изменении
промысловой обстановки и уменьшает опасность посадки трала на грунт при
работе в пригрунтовом варианте. Кроме того, при установке досок на всплы-
тие трал легко выходит к поверхности воды.
Гидродинамическое подъемное устройство из парусины предназначено
для обеспечения вертикального раскрытия разноглубинных и донных тралов.
Оно представляет собой полотнище размером около 2000X400 мм из сло-
женной вдвое и прошитой парусины. На гуже верхней подборы ставятся
4...8 полотнищ. Для постановки на трал на полотнища пришиваются про-
ушины, с помощью которых полотнища бензелями крепятся к подборе и
фальшподборе. Короткими кромками полотнища обычно сшиваются между
собой, образуя сплошную ленту.
По рекомендации промысловиков выпускаются сплошные полотнища
длиной 6,7;. 8,7 и 10,7 м, что соответствует постановке трех, четырех и пяти
щитков стандартной длиной 2 м.
Если прибор контроля имеет кабельный канал связи, то кабель свя-
420
<н 8 крепится к вибратору таким
образом, чтобы он не был выдернут
из вибратора во время траления и не
нарушил положения вибратора. Пра-
вильным считается горизонтальное
положение вибратора. Если положе-
ние его наклонное, то запись ниж-
ней подборы трала будет нечеткой
и может появиться большая ошибка
в отсчете расстояния от трала до
грунта, что может привести к посад-
ке трала на грунт.
Нижняя подбора загружается
отрезками цепей И равномерно по
подборе или стальным тросом, иду-
щим по всей длине подборы. В по-
следнем случае он крепится к под-
боре привязками через 0,5...! м вплот-
ную.
При работе вблизи грунта мо-
жет быть использована фальшподбо-
ра. Собирается она из отрезков таке-
лажной цепи длиной по 5...8 м, со-
единенных между собой стальным
тросом. С помощью гужиков длиной
za ю 1716
Рис. 6.5. Пелагический трал:
/ — наер; 2 — шкентель включения доски;
3— распорная доска; 4 — лапки доски; 5~
дополнительные лапки; 6 — верхний ка-
бель; 7 ~ нижний кабель; 8 — кабель свя-
зи сетного зонда; 9— плав; Ю — крылья;
// — верхняя подбора; 12 — щиток вибра-
тора прибора контроля; 13 — устье трала;
14 — мотня; 15 — куток; 16 — боковая под-
бора; 17 — груз нижней подборы; 18 —
нижняя подбора; 19 — лапка; 20 — груз-
углубитель; 21—регулировочное звено;
22 — переходной конец
м фальшподбора крепится к нижней подборе. По длине она равна
длине нижней подборы и весит 250...300 кг.
Для повышения четкости регистрации нижней подборы трала прибором
контроля на ее центр ставятся 2...3 «худых» кухтыля в оплетке или экрани-
рующая сетка.
В месте соединения нижней подборы с регулировочным звеном 21 на
лапках 19 длиной 1...I.5 м ставятся грузы-углубители 20 массой 450...1350 кг
на каждое крыло. Их масса зависит от размера трала и глубины места лова
и влияет на величину вертикального раскрытия трала. Часто грузы-углуби-
тели ставятся в месте соединения нижних кабелей с регулировочным звеном.
Швы, соединяющие пласти трала друг с другом, укрепляются топенан-
тами. Мешок разноглубинных четырехпластных тралов может быть двух- и
четырехпластным. По пластям тралов для увеличения их прочности ставят-
ся пожилины.
В зависимости от конструкции канатные пелагические тралы можно
условно разделить на три типа:
с канатными крыльями;
сетными крыльями и канатной передней частью мотни;
канатными крыльями и передней частью мотни.
Канатную часть тралов выполняют как из продольных канатов длиной
10...20 м с расстоянием между ними 1...3 м, так и в виде ромбических или
шестиугольных (сотовых) ячей со стороной 6...12 м, а также комбинирован-
ными. В качестве канатов используют капроновые канаты размерами 30...
60 мм или шнуры диаметром 6... 12 мм.
Незначительная аварийность канатных разноглубинных тралов позволяет
вести лов рыбы не только в придонных слоях, но и по грунту. В этом случае
нижнюю подбору оснащают как фальшподборой, так зачастую и обычным
грунтропом.
На судах бортового и кормового траления разноглубинные тралы могут
применяться в варианте близнецового траления.
По устройству близнецовые тралы в принципе не отличаются от рас-
смотренного выше пелагического трала для работы с одного судна. Разница
421
заключается в его оснастке и технике работы, так как траление одним тралом
ведут одновременно два судна. Трал может работать по двух-, трех- и четы-
рехваерной схеме.
Четырехваерная схема оснастки трала обеспечивает ему большое раскры-
тие (обычно больше половины длины подбор). Поэтому трал оснащается
плавом и грузом незначительно, что облегчает работу с ним. Прн работе по
двух- и трехваерной схеме груз и плав ставятся в том же количестве, как и
при работе с одного судна.
Верхняя и нижняя подборы для предотвращения разрыва трала судами
подкрепляются стальными тросами, которые бензелями с равными интервала-
ми подвязываются к основным,подборам.
Для облегчения процесса передачи и подключения ваеров в них на рас
стоянии 2...3 м от огона вращиваются короткие (1...1.5 м) гужики из сталь-
ного троса. Гужики вращиваются также на марке 100 м. С их помощью вае-
ра «близнеца» могут стопориться в глаголь-гаках на одном из рым-болтов
переходного мостика или фальшборта вблизи подвесного тралового блока на
ведущем судне, или флагмане.
Передача ваеров с судна на судно производится вручную на дистанции
между судами 30...40 м. Этот процесс можно существенно упростить, приме-
няя линометательную установку.
6.2.3. Кошельковые невода
В зависимости от схемы работы (с одного или двух судов) невода по
своему устройству делятся на два типа: среднесливные и крайнесливные.
Среднетоннажные рыболовные суда, специально построенные или переобору-
дованные под кошельковый лов, работают крайнесливными неводами. Диа-
пазон их размеров довольно широк (длина 500...1800 м, высота 100...300 м)
и зависит от объекта лова, водоизмещения и маневренных качеств судна,
а также его оборудования промысловыми устройствами ir механизмами,
в том числе подруливающими устройствами. Конструкция неводов допускает
возможность изменения их длины и высоты в условиях промысла.
Кошельковые невода комплектуются из отдельных секций. Секция пред-
ставляет собой технологически законченную часть невода. Обычно это пря-
моугольное сетное полотно, посаженное на подборы и оснашенное плавом,
грузом и стяжными кольцами. Верхние и нижние подборы секций имеют
огоны, с помощью которых секции соединяются в невод. Боковые кромки
секций оснащаются пожилинами. Пожилины соседних секций соединяются
шворочным швом.
Такое устройство невода значительно облегчает ремонт секций, посколь-
ку порыв дели обычно доходит до пожилины и останавливается на ней. Если
порыв дели большой и ремонт секции требует много времени, то шворочный
шов распускается, пришедшую в негодность секцию изымают и на ее место
вставляют другую. При отсутствии запасной секции оставшиеся части нево-
да соединяют между собой, и он вновь готов к работе.
Сетная часть кошелькового невода крайнесливного типа (рис. 6.6) делит-
ся на пятную, центральную и бежную. Пятная часть состоит из сливной 1 и
предсливной 2 частей. Общая длина ее составляет около 150...170 м, количе-
ство секций — до десяти. Сливная часть служит для концентрации и вылив-
ки рыбы, изготавливается из самой мелкоячейной и толстонитой дели. Для
увеличения прочности сливной части и предотвращения её разрыва под дав-
лением пойманной рыбы снаружи невода она подкрепляется поддоном, ко-
торый представляет собой двухпрядную дель с шагом ячей 50...70 мм и диа-
метром нитки 3...5 мм.
Центральная часть невода 3 и бежное крыло 4 с косынкой 8 служат
для захвата косяка, т. е. для его обмета. Значительную часть их по высоте
составляют промежуточные опушки 15 высотой 50 м и более.
422
да 212019 18 17 1615 14 13 12,
Рис. 6.6. Кошельковый невод:
/ — сливная пластина; 2 — предсливная
пластина; 3 — центральная часть невода;
4 — беж ное крыло; 5—верхняя опушка:
6 — верхняя подбора; 7 — плав; 8 — косын-
ка; 9 — переходной конец бежного уреза;
/^—привязка; //— бежной урез; 12--
стяжной трос; 13 — стяжное кольцо; 14 —
уздечка: 15 — промежуточная опушка; 16 —
груз нижней подборы; 17 — нижняя опуш-
ка; 18 — нижняя подбора; /9 — боковая
опушка; 20— ограничительное (стопорное)
кольцо; 21 — переходной конец стяжного
троса; 22 — буй-вешка; 23 — буйлинь; 24 —
боковая подбора; 25 — боковые стяжные
кольца; 26 — боковой стяжной трос; 27 —
дрейф-якорь; 28 — дополнительный урез
(переходной); 29 — связка дрифтерных бу-
ев; 30 — проводник; 31— пятной урез
Вся верхняя кромка сетной час-
ти невода, за исключением косынки,
оснащается верхней опушкой 5 вы-
сотой 1...5 м, нижняя кромка — ниж-
ней опушкой 17 высотой 1...2 м, бо-
ковая кромка — боковой опушкой 19
шириной около 1 м. Опушки служат
для равномерной передачи нагрузки
с подбор на сетное полотно невода,
для создания местной прочности,
удобства крепления сетного полотна
к подборам.
В процессе кошелькования ниж-
няя часть сетей невода собирается в
складки. Ячея закрывается, исключая
выход рыбы. Поэтому шаг ячеи в
нижних частях невода, например в
промежуточной опушке, выбирается
крупнее, чем в средних и верхних
частях. Наблюдения за поведением
рыбы показывают, что она пугается
сетного полотна и не стремится уйти
через него из невода, когда находит-
ся в большом объеме обметанного
пространства. В связи с этим беж-
ные части невода, которые выметыва-
ются последними, а выбираются первыми, делаются обычно из дели с до-
вольно крупным шагом ячеи. Шаг ячеи бежного крыла и косынки может в
несколько раз превосходить шаг ячеи центральной части и пятного крыла
невода.
Сетное полотно сажается на подборы: верхняя кромка — на верхнюю
подбору 6, нижняя кромка — на нижнюю подбору 18, боковая кромка слив-
ной пластины — на боковую подбору 24. Подборы изготавливаются обычно
из капронового фала диаметром 12 мм, сложенного вдвое.
Верхнюю подбору невода оснащают плавом 7, изготовленным из пластин
пенопласта. Плав нанизывают на капроновый фал, закрепленный на подборе
капроновой ниткой. Общая масса плава на неводе длиной 700 м составляет
1...2 т в зависимости от высоты.
Нижнюю подбору невода оснащают грузами 16, уздечками 14 со стяж-
ными кольцами 13, через которые проходит стяжной трос 12. Грузы, стяж-
ные кольца и стяжной трос образуют потопляющую силу, погружающую
невод.
В современных неводах загрузка одного метра нижней подборы состав-
ляет 5...7 кг.
Стяжные кольца 13 изготавливают разъемными, что позволяет выбирать
невод без предварительного подъема всех колец на палубу и рассоединения
стяжного троса. При выборке крыла кольца отдаются со стяжного троса по
мере выборки невода. С подборой они соединяются с помощью уздечек, дли-
на которых определяется типом судна и выбирается такой, чтобы в конце
кошелькования нижняя опушка выходила из воды. Это предотвратит выход
рыбы через нижнюю подбору. Одновременно уздечки не должны быть силь-
но стянуты. В противном случае кольца трудно будет снять со стяжного
троса.
На пятной части невода первое стяжное кольцо ставят на расстоянии
10... 15 м от боковой подборы, а последующие располагают примерно через
10 м по всей длине нижней подборы. Косынку стяжными кольцами не осна-
щают (плав и груз на косынке ставятся). Такой способ постановки колец
423
позволяет избежать наматывания дели клячевых частей невода на стяжной
трос в процессе кошелькования.
Стяжной трос изготавливается из стального каната диаметром 18...25 мм.
Длина его несколько превышает длину нижней подборы. На пятном конце в
огон стяжного троса включено ограничительное кольцо 20, предотвращающее
втягивание в стяжные кольца пятного уреза и потопление сливной пластины
в процессе замета. К кольцу 20 крепится переходной стяжной трос 21, длина
которого зависит от длины пятного уреза 31, высоты сливной части невода и
составляет 30...50 м. Переходной стяжной трос соединяется с пятным уре-
зом 31 длиной 10...20 м и дополнительным урезом 28 длиной 20...30 м. К это-
му узлу крепятся 2...3 дрифтерных буя 29. Ими же оснащаются приух верх-
ней подборы в месте его соединения с пятным урезом и конец буйлиня.
К концу дополнительного уреза крепится буйлинь 23 со светящимся буйком-
вешкой 22; в этом же месте крепится дрейф-якорь 27.
Боковую подбору сливной части невода оснащают неразъемными боко-
выми кольцами 25, через которые пропущен боковой стяжной трос 26, пред-
ставляющий собой капроновый канат диаметром 50...60 мм. Количество боко-
вых стяжных колец колеблется от 10 до 20, они ставятся примерно через 1 м
друг от друга.
Перед выливкой рыбы из невода обычно в процессе кошелькования или
выборки боковые стяжные кольца развешивают на бортовой выстрел. Это
предотвращает выход рыбы между первым кольцом нижней подборы и боко-
вой подборой и обеспечивает пространство между бортом судна и верхней
подборой, необходимое для выливки рыбы. Один конец бокового стяжного
троса крепят на приухе нижней подборы, другой привязкой прихватывают к
верхней подборе.
Подборы косынки соединяют с переходным концом бежного уреза 9,
а последний с помощью гака-карабина или привязки 10—с основным беж-
ным урезом 11. Длина бежного уреза может превышать 300 м. Он служит
для стягивания крыльев невода, если невод выметывается с «воротами».
После подтягивания бежного крыла к борту судна к переходному бежному
урезу подключают втяжной трос, предварительно проведенный через неводо-
выборочные машины. Когда втяжной трос будет обтянут, бежной урез отсо-
единяют от невода и начинают выборку крыла. Все урезы невода изготавли-
вают из синтетических тросов.
Процесс подхода судна к бую и его обработку часто затрудняют не-
благоприятные погодные условия (туман, темное время суток). Поэтому не-
вод обычно выметывают с проводником 30. Его длина несколько больше по-
ловины невода. Конец проводника крепят к переходному концу стяжного
троса и мечут обычно с барабана траловой лебедки, если на судне отсутству-
ет специальная вьюшка.
После выметки примерно половины невода проводник начинают выби-
рать, и ко времени окончания замета судно оказывается вблизи концево-
го буя.
Если при больших уловах одна плавбаза не может принять всей рыбы,
го в этом случае для сохранения качества рыбы может быть применена де-
лежка улова в неводе. Для этой цели с внешней стороны невода по пожи-
линам сливной части ставят гужики, через которые пропускают 3...4 дележ-
ных троса. Длина тросов равна длине пожилин. Нижние концы дележных
тросов закреплены на нижней подборе невода, а верхние прихватываются на
верхней подборе.
При таком оснащении невода при сдаче рыбы на базу подсушивают
только сдаваемую часть улова, а остальную рыбу отделяют и сохраняют в
живом виде в большом объеме воды.
424
6.2.4. Донные и пелагические яруса
Пелагические яруса делятся на поверхностные и глубоководные, гори-
зонтальные и вертикальные. Донные яруса бывают подвижными и покоящи-
мися на грунте.
Основой донного яруса (рис. 6.7) является хребтина 7, состоящая из
секций длиной 100...300 м. Отдельные секции хребтины соединяются между
собой крашеными 5-метровыми соединительными концами 3. Хребтину яруса
изготавливают из просмоленного капронового, полипропиленового или кура-
лонового шнура диаметром 5...12 мм.
На илистых и песчаных грунтах хребтина, изготовленная из сеточника
4...7 мм, уловистее, чем хребтина большего диаметра. По опыту исландских
рыбаков рекомендуется окрашивать хребтину при облове палтуса в серый
или черный цвет (под цвет грунта), а при облове трески — в зеленый или
голубой (под цвет воды).
К хребтине через вертлюг на расстоянии 1,5...2 м крепятся поводцы 9 с
крючками 8. Для ограничения движения вертлюга на хребтине на расстоя-
нии 0,15...0,2 м ставятся марки. Длина поводцов от 30 до 80 см. Изготавли-
ваются они из двойных, но не скрученных между собой капроновых латекси-
рованных или смоленых ниток.
В местах соединения двух соседних секций на соединительный конец
хребтины крепится карабин 6. К нему присоединены поводцы 4, 2, один из
них с кухтылем 5. Диаметр кухтыля 200 мм, длина поводцов 0,7 м. Нижний
поводец 2 длиной от 1,5 до 40 м. Длина поводца зависит от горизонта обло-
ва и определяет два варианта постановки яруса: донный и подвесной. Под-
весной ярус используется для лова трески, донный—для лова палтуса.
Изготавливаются поводцы из того же материала, что и хребтина, к ниж-
ним концам поводцов крепятся грузы массой от 1 до 5 кг через каждые
Рис. 6.7. Донный ярус:
/ — груз; 2— нижний поводец; 3 — соединительное звено; 4 — верхний поводец; 5 — кух-
тыль; 6 — карабин; 7 — хребтина; 8 — крючки; 9— крючковые поводцы; 10—переходной
конец; // — огон буйрепа; 12 — буйреп; 13 — дрифтерные буи; 14 — буй-вешка
425
Рис. 6.8. Пелагический ярус:
1 — буйки; 2 — буйковые поводцы; 3 —
хребтина; 4 — верхняя часть поводца; 5 —
вертлюг; 6 — промежуточная часть повод-
ца; 7 — нижняя часть поводца; 8 — крючок
300 м. При слабых течениях ярус
нормально работает при загрузке
хребтины 1...3 кг на 300 м длины.
При усилении течения загрузка уве-
личивается до 5 кг.
На концевых частях яруса, а так-
же на расстоянии 2...5 км внутри
яруса ставятся вехи 14. Обычно на
ярусе длиной до 10 км, ставятся три
зехи: две по концам и одна в сере-
дине. Большое количество вех
усложняет работу экипажа при по-
становке и выборке яруса, а также
ухудшает дрейф. Вехи ставятся на
буйрепах 12. Длина буйрепа обычно
превышает глубину места постановки
яруса на 100... 150 м.
Буйреп с помощью огона 11
крепится к переходному концу 10
поводца, в месте соединения которо-
го с хребтиной крепится нижний по-
зодец с загрузкой вехи. Верхний ко-
нец буйрепа поддерживается 2...3 дрифтерными буями 13.
Загрузка вех меняется в зависимости от интенсивности поверхностных
течений. Если скорость течения более 1 уз, загрузку концевых вех доводят
до 25 кг, а промежуточной вехи—до 15 кг. При слабых течениях концевые
вехи загружают по 15 кг, а промежуточные — по 10 кг.
Основой пелагического яруса также является хребтина, состоящая из
секций, или корзин, которые набираются из звеньев. Длина одной корзины
(секции) составляет 250...350 м. Пелагические яруса для океанического, лова
достигают длины 100...150 км и более. Тунцовые яруса бывают двух типов:
мелководные для лова альбакора и глубоководные для лова синего больше-
глазого тунца.
Альбакор держится ближе к поверхности воды и образует довольно
плотные косяки. Ярусные снасти на него изготавливают с таким расчетом,
чтобы вылавливать рыбу на глубинах 30...60 м, расстояние между поводца-
ми 15...20 м.
В каждой корзине секции в зависимости от ее размера содержится от 10
до 30 крючков.
Ярусные снасти для лова синего тунца изготавливаются с расчетом лова
Hat глубине 100... 170 м. Соответственно расстояние между поводцами уве-
личивается, и в каждой корзине для такой снасти содержится от 2 до
10 крючков. В общем случае расстояние между поводцами больше удвоен-
ной длины поводца. Делается это для того, чтобы поводцы не сцеплялись во
время дрейфа.
Устройство пелагического яруса рассмотрим на примере тунцеловного
яруса, применяемого на туноботах тунцеловных баз типа «Ленинский луч»
(рис. 6.8). Ярус состоит из отдельных секций, корзин. Корзина длиной около
300 м имеет 6 звеньев, 3 хребтины и 5...6 поводцов. При формировании яру-
са корзины связывают между собой до нужной длины (на туноботах баз
«Ленинский луч» яруса имеют длину 60...70 км).
Поводец состоит из трех основных элементов — верхнего растительного
или куралонового 4, промежуточной части 6 — стального тросика диаметром
1,5 мм, отклетневанного хлопчатобумажной нитью, и нижней части 7—
стального тросика с крючком 8 на конце.
Верхняя и средняя части поводца соединяются друг с другом с по-
мощью вертлюга 5. Крючок, применяемый для ярусного лова тунца, имеет
426
Рис. 6.9. Вертикальный ярус:
f — хребтина; 2 — вертлюг; 3 — леска; 4 — кальмароловный крю-
чок; 5 — грузило: 6--соединительные линии
специфическую форму, обеспечивающую ему большую
прочность.
Хребтина яруса 3 подвешивается в толще воды с
помощью буйковых поводцов 2 и буйков 1. Буйковые
поводцы длиной 10...40 м одним концом крепятся к
огону хребтины, вторым—к бую с прикрепленной к
нему бамбуковой вехой длиной 3...4 м.
На промысле глубоководных тунцов, обитающих
на глубинах 300...400 м, требуется увеличить заглубле-
ние крючков. Для этого 2...3 корзины соединяются
между собой без промежуточных буев. В результате
обеспечивается большое провисание хребтины и соот-
ветственно резко увеличивается заглубление крючков.
Таким образом, вместо трех-, пяти-, шестикрючковых
корзин получается одна 17-крючковая.
6.2.5. Кальмароловные яруса
Основным орудием лова кальмаров является вертикальный ярус. Он со-
стоит из хребтины или лидера 1 длиной 50... 150 м, соединенной через вертлю-
ги 2 с лесками 3 и кальмароловными крючками 4 (рис. 6.9). На конце сна-
сти крепят грузило 5, обеспечивающее ярусу вертикальное положение и до-
статочную скорость погружения. При больших уловах ярус может оборвать-
ся. Для предотвращения потери ярусов прн обрыве ярусную снасть комп-
лектуют из двух параллельных ветвей, которые соединяются в нижней части
специальными соединительными линиями 6. Тогда оборванная ветвь подни-
мается второй.
Обычно ярус имеет 20...30 крючков различного цвета. При лове на глу-
бинах до 50 м крючки располагают на расстоянии 30...40 см друг от друга.
При работе на больших глубинах расстояние между крючками увеличивают
до 70...100 см.
Хребтину и лески изготавливают из синтетических нитей диаметром со-
ответственно 3...4 и 0,9...1,2 мм. Хребтины изготавливают также из стального
тросика диаметром 1 мм. При попадании 10...15 кальмаров на ярус, состоя-
щий из 20...25 крючков, промысловая обстановка считается хорошей. В от-
дельных случаях на один крючок попадают 2...3 кальмара.
На промысле кальмара используют суда типов СРТ, СРТ-Р, СРТ-М, PC
и более мелкие. Для выборки ярусов на них устанавливают ярусовыборочные
машины. Так, на судах типа СРТ-М-800 устанавливают по 10...12 ярусовы-
борочных машин на каждый борт. Каждая машина выбирает две ветви яру-
са и имеет электродвигатель мощностью 300...400 Вт, приводящий в действие
оба барабана, на которые наматываются лески, и откидную платформу с
двумя направляющими роликами, через которые лески с крючками опуска-
ются за борт. Барабаны лебедки имеют асимметричную форму, что при вы-
борке лесы вызывает как бы подергивание крючков, имитирующих толчко-
образное движение рыбы. Механизм может опускать крючки иа соответству-
ющие глубины и имеет автоматический стопор для остановки барабана после
427
намотки на него лесы. Крючки с кальмаром, подходя к блокам, опрокидыва-
ются, при этом кальмары под собственной тяжестью срываются с крючков,
падают в желоба или на сетку и соскальзывают в лоток, по которому направ-
ляются на обработку.
Для привлечения кальмаров к судну в ночное время применяют искус-
ственный свет. На малых судах электрогирлянду располагают между мачта-
ми в одну линию, а на крупных—в две, смещая их от диаметральной плос-
кости к бортам. Гирлянды располагают так, чтобы перемещение крючков в
воде происходило в зоне от тени к свету. Накапливаясь в зоне тени, каль-
мар набрасывается на крючок, выходящий в зону света и хорошо видимый.
Для удерживания судна носом на ветер на его корме ставят бизань-па-
рус, а с носа спускают плавучий якорь типа парашюта.
Кальмары могут облавливаться также тралами, кошельковыми, ставны-
ми и закидными неводами, дрифтерными сетями.
6.2.6. Сайровые ловушки
Существует два типа сайровых ловушек. К первому относятся ловушки,
при промысле которыми судно лежит в дрейфе, ко второду — буксируемые
под бортом.
Для концентрации рыбы у борта судно оборудуется системой люстр на
выстрелах (рис. 6.10). Длина выстрелов 3,..4,5 м, устанавливаются они на
расстоянии 3...4 м друг от друга. Каждый выстрел, за исключением рабоче-
го, имеет на себе по одной корытообразной люстре, рассчитанной на 8...
10 ламп. Все люстры левого борта 1 и кормовые правого борта, привлекаю-
щие, оснащены 4...5 синими лампами и одной красной (мощностью по
500 Вт). Люстры правой и левой скулы 2, подводящие, имеют 2...3 синие
лампы и одну красную.
На рабочем выстреле 16 крепятся две люстры с лампами (как в привле-
кающих) и одна люстра с 2...5 красными лампами. Назначение рабочего
выстрела — концентрация рыбы в зоне орудия лова. Накал в лампах рабо-
чего выстрела и подводящих люстрах регулируют ползунковыми реостатами.
В период полнолуния мощность люстр увеличивают в 2 раза.
Для работы с ловушкой на правом борту устанавливают два выстрела:
носовой 3 длиной 6...7 м и кормовой 10 длиной 4...6 м. Они предназначены
для распора и отвода ловушки от борта при маловетрии и отсутствии тече-
ния. Ноки выстрелов оснащены блоками.
Бортовые ловушки бывают двух типов: плоская и с мешком. Плоская
представляет собой трапециевидное сетное полотно, которое в посаженном
виде имеет углубление — кошель 7; рыба в процессе подсушки сливается
из кошеля в сливную часть 6, находящуюся в левом верхнем углу. Сливная
часть имеет поддон для предохранения от порывов основного сетного полот-
на (как в кошельковом неводе от обильного улова).
Ловушка с мешком отличается от плоской тем, что имеет по центру
мешок. Применяется она при небольших уловах. Если улов большой (до
10...15 т), то мешок с рыбой становится на «панер», что значительно за-
трудняет выливку рыбы. Поэтому при больших уловах, как правило, ис-
пользуется ловушка с поддоном.
Размер ловушки определяется типом судна и поведением рыбы. Длина
нижней подборы не должна превышать расстояние между траловыми дуга-
ми, через которые осуществляется подъем. Верхняя подбора обычно короче
нижней, и длина ее зависит от расстояния между выстрелами, на которых
она растягивается. Высота ловушки определяется глубиной распределения
рыбы. С учетом сказанного в отечественных экспедициях применяются ло-
вушки размером 15X20X20, 20X20X30 м.
428
Рис. 6.10. Лов сайры в дрейфе борто-
вой ловушкой:
/ — привлекающие люстры; 2 — подводящие
люстры; 3 — носовой выстрел: 4 — носовой
шкентель; 5 — дрифтерные буи; 6 ~ слив-
ная часть ловушки; 7 — кошель; 8 — мас-
совый груз; 9 — стяжной трос; 10 — кормо-
вой выстрел; 11 — кормовой шкентель; 12,
15, 18 — грузовые ваера; 13 — кормовая
траловая дуга; 14— верхняя подбора; 16—
рабочий выстрел; /7 - плав верхней под-
боры
Строится ловушка из капроно-
вой дели с шагом ячеи 8... 10 мм и
толщиной нитки 1 мм.
По верхней подборе 14 ловушка
оснащается пенопластовыми поплав-
ками 17 (вплотную) и дрифтерными
буями 5 (2...5 буев).
К боковым подборам крепятся
по 18...20 колец, через которые про-
ходят стяжные тросы 9.
На огонах нижней подборы под-
вешены грузы 8 массой: по 100...
400 кг на концевых и 50 кг на цент-
ральном.
Ловушка оснащается системой
рабочих тросов. К огонам верхней
подборы крепятся носовой 4 и кор-
мовой 11 шкентели, которые прохо-
дят через блоки на ноках выстрелов.
Носовой шкентель выбирается на
турачку шпиля, кормовой — на ту-
рачку траловой лебедки. К этим ого-
нам подборы крепятся оттяжки.
Стяжные тросы состоят из двух
частей: верхняя проходит через 17
колец, нижняя—через 3. Верхняя
часть стяжного троса с помощью
скобы соединяется с грузовым вае-
ром. В этот узел включается гак
нижнего стяжного троса. Грузовых
ваеров три (12, 15. 18).
Носовой грузовой ваер 18 соединяется с носовым ваером с лебедки и
выбирается через носовую траловую дугу.
Кормовой грузовой ваер 12 соединяется с кормовым ваером лебедки и
выбирается через кормовую траловую дугу 13. В кормовой грузовой ваер
вращивается средний 15, который выбирается на тот же барабан через
фальшборт и квартропную тумбу. Место сращивания среднего и кормового
грузовых ваеров выбирается так, чтобы кормовой и средний грузы проходили
на борт одновременно.
Бортовая буксируемая сайровая ловушка (рис. 6.11) представляет со-
бой четырехпластный сетной мешок с верхней 6 и боковой бодборой длиной
5 м, имеющей горизонтальное 11 и вертикальное 12 крылья, сшитые швом 10.
Устье ловушки оснащается стяжными кольцами 9 и тросом 8. Боковая под-
бора устья, обращенная к борту судна, оснащается кошельковым плавом 3,
предотвращающим сетное полотно ловушки от истирания о борт судна. Бо-
ковая подбора вертикального крыла оснащается стяжными кольцами 15,
через которые пропущен стяжной трос 14. Боковое крыло и нижняя часть
ловушки опускаются на глубину с помощью груза 13 массой 400 кг. Подъ-
ем груза на борт и опускание его за борт производятся с помощью стяж-
ного троса 14.
Ловушка растягивается под бортом судна с помощью носового 16 и
кормового 2 выстрелов. Устье ловушки подвешивается на кормовом выстре-
ле. С помощью оттяжки 4 угол верхней подборы подтягивается к борту. От-
тяжка 5, пропущенная через блок на ноке кормового выстрела, оттягивает
ловушку от борта и расправляет верхнюю подбору. С помощью оттяжки 1,
пропущенной через кольцо цепи подкильного конца, нижняя подбора заглуб-
ляется, а боковая подтягивается к борту.
429
Рие. 6.11. Буксируемая сайровая ловушка:
1 — нижняя оттяжка; 2 — кормовой выстрел; 3 —- план боковой подборы; 4 — верхняя от-
тяжка; 5 — кормовая оттяжка; 6 — верхняя подбора ловушки; 7 — удавный строп с ли-
нем; 8 — стяжной трос; 9 — стяжные кольца: 10 — шов между вертикальным и горизон-
тальным крыльями; // — горизонтальное крыло: 12 — вертикальное крыло; 13 — груз: 14 —
стяжной трос крыла; /5 — стяжные кольца крыла; 16— носовой выстрел; /7 — оттяжка
верхней подборы: 18 — верхняя подбора крыла
Вертикальное крыло с помощью оттяжки 17, прикрепленной к огону
верхней подборы 18 крыла и пропущенной через блок на ноке носового вы-
стрела 16. растягивается, образуя зону захвата сайры ловушкой. Выливается
сайра нз мешка с помощью удавного стропа с линем 7. Рыба в ловушке за-
крывается стяжным тросом 8.
Ловушки ставятся обычно с обоих бортов; для привлечения сайры ис-
пользуется стандартное светотехническое оборудование.
ГЛАВА 6.3. УЛОВИСТОСТЬ ОРУДИЙ ЛОВА
6.3.1. Абсолютная и относительная уловистость
Уловистость орудий лова—это способность орудий лова захватывать и
удерживать рыбу.
Уловистость, характеризующая конкретное орудие лова, называется аб-
солютной, а сравнительная уловистость двух или нескольких орудий лова —
относительной; она определяется на основании промысловых сравнительных
испытаний орудий лова.
Проф. Ф. И. Баранов определил абсолютную уловистость трала как
отношение количества рыбы п, пойманной орудием лова, к количеству рыбы
по, оказавшейся в зоне его действия.
<р=п/п0. (6.6)
430
6.3.2. Уловистость трала
Уловистость трала определяется по формуле В. А. Ионаса
Рх<2Ур/1
Ф —- 1 г- . э
pfoZ
(6.7)
где pi—концентрация рыб, среагировавших на трал как на опасность; г —
расстояние, на котором рыба реагирует на трал как на опасность; ир —
скорость ухода рыбы от трала; /, — время, в течение которого рыба уходит
от трала; р — концентрация рыбы на обловленной площади или в обловлен-
ном объеме; F — площадь устья трала; v—скорость траления; I — время
траления.
Влияя на параметры, входящие в формулу (6.7), можно воздействовать
на уловистость трала.
6.3.3. Скорость траления
Тралы из относительно легких синтетических материалов буксируются со
скоростью 5...8 уз. В каждом отдельном случае скорость траления зависит:
от вида облавливаемого объекта; размеров и сопротивления трала и ваеров;
гидродинамических свойств распорных и подъемных средств трала; мощно-
сти главного двигателя судна; гидрометеорологических условий и других
факторов. Скорость траления должна определять биология объекта лова.
Так, при работе донным тралом на промысле крупной трески, окуня загруз-
ка грунтропа и скорость должны быть такими, чтобы трал чуть-чуть касался
грунта и временами отрывался от него. При облове же мелкой трески, пик-
ши, камбаловых, зубатки нельзя давать скорость, при которой происходит
отрыв грунтропа от грунта. Практика подтверждает, что при работе донны-
ми тралами оптимальная скорость траления должна быть равна максималь-
ной скорости движения облавливаемых объектов средних промысловых раз-
меров.
Сложнее зависимость скорости траления от биологических особенностей
поведения придонных и пелагических рыб. Эти рыбы имеют значительно
большую дистанцию реагирования на раздражитель и более высокую ско-
рость хода.
Минимально допустимая ско-
рость траления выбирается исходя
из плавательной способности рыб
(в связи с их длиной) и длины тра-
ла, когда рыба, находясь внутри сет-
ной оболочки, пытается выйти из
него (чем длиннее трал, тем труд-
нее рыбе это сделать).
Для таких пелагических рыб,
как скумбрия, ставрида, сельдь, сар-
динелла, мойва, минимальная ско-
рость траления (в уз) рассчитыва-
ется по формуле
Umin = 34,3Zp1-143/ZTp°.1'<3> (6.8)
где /р—длина рыбы, м; /тр—длина
трала в посадке от его устья до
тралового мешка, м.
Размерный состав ожидаемого
улова определяется контрольными
Рис. 6.12. Зависимость скорости тра-
ления от длины рыбы:
/ — /р —20 см; 2 — 25 см; 3 — 30 см; 4 —
35 см; 5 — 40 см
431
тралениями или радиоинформацией от других судов, работающих в этом райо-
не. Минимальную скорость траления можно найти по графику, приведенно-
му на рис. 6.1?.
Максимально допустимая скорость траления (в уз) определяется мощ-
ностью главного двигателя судна (запасом свободной тяги на гаке) и агре-
гатным сопротивлением применяемого на судне трала и определяется по фор-
муле
Г'тах=0,28УМ5ф/(5уМ
зат ), (6.9)
где А — мощность главного двигателя, кВт; — фиктивная площадь сетной
части трала, м2; 5У— площадь устья трала, м2; — затененная площадь
сетной части трала, м2.
Sy=—HL, (6.10)
4
где Н, L — вертикальное и горизонтальное раскрытия трала.
Для существующих конструкций сетных тралов в среднем 5затА$Ф=
= 0,0075, а для канатных — 0,004. Рабочая скорость траления должна быть
в пределах от omin до отах-
6.3.4. Раскрытие трала
Улов за траление выражается формулой
л=фр5уо/. (6.11)
Поэтому площадь устья трала также является одним из основных факто-
ров, определяющих уловистость трала. Площадь устья может быть определе-
на по формуле
5У=₽Я£, (6.12)
где р — коэффициент полноты площади устья трала; Н — вертикальное рас-
крытие трала; L — горизонтальное раскрытие трала.
Размеры и форма устья трала зависят от покроя сети, сопротивления
трала, характеристик распорных и подъемных средств.
В процессе траления часть сил, действующих на трал (сопротивление
сетей, досок, распорная сила досок), изменяется с изменением скорости, дру-
гая часть (сила плавучести кухтылей, вес грунтропов) остается постоянной.
Использование гидродинамических подъемных устройств меняет только ко-
личественную картину процесса. Непропорциональное изменение всех групп
сил, действующих на трал, приводит к изменению формы всего трала и,
в частности, его устья.
Вертикальное раскрытие. Под вертикальным раскрытием пелагического
трала понимают расстояние между центрами верхней и нижней подбор, а для
донного трала — расстояние от центра верхней подборы до грунта.
Вертикальное раскрытие применяемых в практике тралов определяется
следующими факторами: раскрытием и посадкой сетей; действием подъем-
ных средств; длиной и способом соединения голых концов подбор; высотой
клячовок, если они есть.
Абсолютная величина вертикального раскрытия донных тралов колеб-
лется в пределах 1,5...10 м, а пелагических тралов — 30...70 м и более.
Теоретическая схема расчета вертикального раскрытия трала, разрабо-
танная проф. Ф. И. Барановым, имеет допущения:
432
равнодействующие силы плавучести и сил сопротивления приложены в
центре верхней подборы в плоскости его симметрии;
сопротивление сети направлено горизонтально.
Из рис. 6.13 видно, что полное вертикальное раскрытие Н складывается
из раскрытия ht, обеспечиваемого действием подъемных средств, и раскрытия
к2, равного высоте клячовки:
H=hi+h2, (6.13)
и в зависимости от величины сопротивления R и сил плавучести верхней под-
боры Q определяется уравнением
H=QUR+h2, (6.14)
Под величиной I надо понимать горизонтальную проекцию стрелы про-
гиба верхней подборы, включая ее голые концы, под величиной R — сопро-
тивление верхней половины трала без мешка.
Вертикальное раскрытие пелагического трала рассчитывается не-
сколько иначе, хотя зависит от тех же параметров, что и раскрытие дон-
ного трала. Надо иметь в виду, что для пелагического трала большее значе-
ние имеет не оснастка подбор плавом и грузом, а схема соединения трала с
досками. Как правило, доски идут в более высоком горизонте, чем верхняя
подбора трала. Верхний кабель поднимает верхнюю подбору, раскрывая
трал. Это достигается выбором длины регулировочного конца—удлинителя
нижнего кабеля. Чем он длиннее, тем больше разность горизонтов хода дос-
ки и верхней подборы, а также раскрытие.
Нижняя подбора пелагического трала оттягивается вниз грузом-углуби-
телем. Таким образом, вертикальное раскрытие разноглубинного трала дости-
гается путем увеличения вертикальной составляющей натяжения верхних
кабелей и весом груза-углубителя. В этом случае плав на верхней подборе
и груз на нижней невелики и в основном служат для придания подборам
трала определенного положения во время операций по спуску трала.
В качестве плава наибольшее распространение получили стальные шаро-
вые кухтыли (для донных тралов) и гидродинамические подъемные устрой-
ства (ГДУ—для пелагических тралов).
Рассмотрим ГДУ «Крыло-1» (рис. 6.14). Оно представляет собой брезен-
товую двухслойную оболочку 1, прошитую пожилинами 2, с помощью кото-
рых она крепится к подборе трала 5. Внутри оболочки по передней ее кром-
ке проходит фальшгуж 4 с надетыми на него пенопластовыми наплавами 3.
Ширина ГДУ составляет 0,65 м, длина—2 м, диаметр наплавов—0,195 м.
При использовани ГДУ «Крыло-1» трал работает стабильно в диапазо-
не длин оттяжек Д/ от 0 до минус 0,25 м. Изменение длин оттяжек в ука-
занном пределе практически не влияет на вертикальное раскрытие трала Н,
а верхняя подбора имеет практически нулевое заглубление h.
Способ соединения голых концов трала определяет величину I в формуле
(6.14). Чем больше плечо силы Q—I, тем больше раскрытие трала. В совре-
менных конструкциях тралов величину I увеличивают как за счет увеличе-
ния общих габаритов трала, в том числе и длины верхней подборы, так
и за счет изменения схемы крепления голых концов тралов в месте их со-
единения с доской или кабелем. В пелагических и некоторых конструкциях
донных тралов роль голых концов трала выполняют кабели длиной до 150 м.
Сопротивление трала является одним из главных факторов, оказы-
вающих влияние на вертикальное раскрытие трала. С увеличением сопро-
тивления вертикальное раскрытие трала, оснащенного кухтылями значитель-
но падает. При оснастке щитками раскрытие остается практически постоян-
ным. Однако кроме скорости траления, сопротивление трала зависит от пло-
щади сопротивления, коэффициента сопротивления. Наблюдения за поведени-
28—1056
433
Рис. 6.13. Схема расчета вертикаль-
ного раскрытия трала
Рис. 6.14. Гидродинамическое устрой-
ство «Крыло-1»:
/ — брезентовая двухслойная оболочка; 2 —
пожилины; 3 — кошельковые наплава; 4 —
фальшгуж; 5 — верхняя подбора трала
ем рыбы в трале показывает, что площадь сопротивления можно значитель-
но снизить за счет использования крупноячейных делей. Применяя много-
пластные тралы (шести-, восьмипластные), можно равномерно распределять
нагрузку в нитях сетного полотна-—значит сделать нити более тонкими. Тем
самым общее сопротивление трала также значительно снизится. Поэтому
большое распространение получили тонконитные крупноячейные тралы, в ко-
торых доля мелкоячейных делей доведена до 12...20%. Имеет значение и со-
вершенствование формы трала.
Горизонтальное раскрытие. Это расстояние между голыми концами под-
бор или топенантов. Иногда расстояние между распорными досками также
называют горизонтальным раскрытием. Горизонтальное раскрытие применяе-
мых в практике тралов определяется: размером трала и его сопротивлени-
ем; работой распорных средств; длиной ваеров и кабелей. Абсолютная вели-
чина горизонтального раскрытия донных тралов составляет 15...25 м и пела-
гических — 40...60 м и более.
На рис. 6.15 изображена схема расчета горизонтального движения тра-
ла. Здесь AF — горизонтальная проекция ваера; FC — кабель; СС\—подбора
трала; CD — продолжение кабеля до пересечения его с осью трала; % — по-
ловина горизонтального раскрытия трала между досками.
Распорные доски, обеспечивающие тралу то или иное горизонтальное
раскрытие, находятся под действием следующих сил: натяжения ваера Т,
дающего продольную 7, и поперечную Тг составляющие; сопротивления по-
ловины трала R, направленного по кабелю и дающего продольную и по-
перечную составляющие; давления воды на распорную доску R', дающего
распорную силу Rv и силу лобового сопротивления Rx.
Зависимость горизонтального раскрытия трала по формуле Ф. И. Ба-
ранова
=п-(1+«)^, (6.15)
где m=Rx/0,5 R и n=RvIO,5 R — коэффициенты, связывающие силы распора и
лобового сопротивления доски с половиной сопротивления трала.
Различные параметры оказывают разное влияние на величину горизон-
тального раскрытия. Так при увеличении длины кабеля раскрытие трала воз-
растает. Причем растет оно медленнее, чем растет длина кабеля.
Длина кабеля, м 40 60 90 120
Расстояние между дос- 50 65 72 84
ками, м
434
Влияние распорной силы доски увеличивается коэффициентом п. Чем
больше п или Ry, тем больше раскрытие.
Влияние длины ваера и сопротивления доски на раскрытие трала незна-
чительно, так как они входят во второе слагаемое правой части уравнения
(6.15). При увеличении длины ваеров раскрытие трала несколько возрастает.
Так, увеличение длины ваера в 3 раза дает увеличение раскрытия только на
10...15%. При увеличении силы сопротивления доски, учтенной коэффициен-
том т, раскрытие трала незначительно падает.
Сопротивление трала обусловлено разными скоростями его буксировки.
Как правило, при увеличении скорости траления расстояние между досками
несколько возрастает и раскрытие самой сети увеличивается.
6.3.5. Уловистость кошелькового невода
Производительность промысла кошельковыми неводами, рассчитанная
В. А. Йонасом, т. е. улов за один замет, в основном зависит от продолжи-
тельности цикла t, концентрации рыбы в единице объема р, скорости движе-
ния рыбы, точнее, скорости ухода рыбы из обметанного пространства ор,
площади отверстий F, через которые рыба уходит из невода, а также вели-
чины обметанного пространства W=nR2H, где R — радиус замета; Н—сред-
няя высота невода в посадке.
Следовательно, улов кошелькового невода за один замет
n=f(a, F, Vp, t, IT),
где a — вероятность выхода рыбы.
При равенстве нулю любого из этих аргументов формула максимально-
го улова за замет
/1тах=р12Я/4л, (6.16)
где L — длина невода.
Основными параметрами, определяющими максимальный улов неводом,
являются концентрация рыбы р, длина невода L и высота невода Н, что
следует учитывать при эксплуатации кошельковых неводов.
Длина кошелькового невода определяется в первую очередь подвиж-
ностью, быстроходностью косяка. Чем быстроходнее рыба, тем длиннее дол-
жен быть невод. Для лова самых подвижных рыб (тунца и скумбрии) при-
меняются невода наибольшей длины (до 2(ХЮ м), а для лова пассивной ры-
бы (хамсы) —наименьшей (300 м).
28*
435
Длина невода связана с поведением рыбы в неводе и ее пугливостью.
Некоторые виды рыб (косяки сельди, например) при встрече со стенкой не-
вода стремительно погружаются, другие (косяки ставриды, пеламиды, скумб-
рии) совершают внутри невода движения в виде восьмерки, пытаясь уйти в
ворота или в пространство над верхней подборой, которое образуется при
кошельковании невода вследствие притапливания подборы. Длина невода для
облова первой группы рыб должна быть выбрана так, чтобы за время при-
ближения к стенке она (стенка) была погружена на большую глубину, чем
глубина залегания косяка. Длина невода для облова второй группы рыб
должна быть выбрана так, чтобы успеть сомкнуть крылья невода раньше, чем
рыба, наткнувшись на стенку и повернув к воротам, дойдет до них.
Пелагические рыбы, особенно в нагульных косяках, довольно чутко реа-
гируют на световые и звуковые' раздражители. В связи с этим промысел в
Центрально-Восточной Атлантике ведется часто при освещении палубы толь-
ко синими лампами. Этим объясняется необходимость выдерживать то или
иное расстояние (от 30 до 80 м) между кромкой косяка и судном (неводом)
при его замете. Отсюда значительное увеличение длины невода. В период
преднерестовых концентраций (обычно зимой) рыба малоактивна, почти не
совершает горизонтальных миграций и непуглива. Изменяется тактика лова
таких концентраций, меняется и требование к длине невода. Такие косяки
обычно облавливаются несколькими судами одновременно по частям. Невода
могут быть короткими.
Формула Н. Н. Андреева для определения длины невода
А=Й(Х+Г), (6.17)
где k — коэффициент, учитывающий соотношение между скоростями судна и
рыбы при обмете косяка; х — расстояние между кромкой косяка и судном
при обмете косяка, учитывающее пугливость рыбы; г — преимущественный
(условный) размер косяка.
Коэффициент К находится по формуле
2л
к =.
1—1,11г>р/пс
Формула (6.17) наиболее полно учитывает биологические особенности по-
ведения рыбы и технические особенности судна (его скорость). Так, при ос =
= 8 уз, пр = 4 уз, г=20 м, % = 50 м длина невода Д = 875 м.
Длина кошелькового невода, кроме того, определяется степенью меха-
низации работы с неводом и качеством судна-ловца.
Следующим техническим показателем, который надо учитывать при оп-
ределении минимальной длины невода, является диаметр циркуляции судна.
При хорошей поворотливости судна он не должен превышать трех длин кор-
пуса. Если диаметр циркуляции D, то длина невода А = лО. Однако учитывая,
что невод в процессе замета ложится на поверхность воды зигзагообразно,
следует установленную таким образом длину увеличить на 8...10%.
Пользование той или иной формулой для определения L зависит от то-
го, какие косяки будут облавливаться данным неводом: если облавливаются
быстроподвижные косяки, то пользуются первой формулой, если облавлива-
ются косяки рыбы, не совершающие в данное время миграций и находящие-
ся в состоянии малой подвижности, то длина определяется второй фор-
мулой.
В различных конструкциях кошельковых неводов соотношение между
длинами верхней и нижней подбор разное. Наиболее правильным надо счи-
тать соотношение, когда верхняя подбора короче нижней. Выметанный невод
оказывает сопротивление движению судна, поэтому подборы и дель невода
испытывают определенное натяжение, и если подборы равны по длине, то и
натяжение в них одинаковое. Чем больше скорость судна, тем больше будет
(6.18)
(436
сила натяжения, задерживающая нижнюю подбору у поверхности воды.
Подбора в этом случае не может нормально погружаться до тех пор, пока
судно не удалится на значительное расстояние от выметанной части невода.
При увеличении хода судна с 3 до 4,5 уз скорость погружения нижней под-
боры уменьшается в среднем на 25%. Следовательно, для того чтобы обеспе-
чить нормальное погружение нижней подборы, необходимо уменьшить ее на-
тяжение в процессе замета, что достигается удлинением нижней подборы по
сравнению с верхней.
Высота кошелькового невода должна выбираться в зависимости от био-
логии рыбы и технических факторов.
К биологическим факторам, определяющим высоту невода, относятся
глубина залегания и скорость заглубления косяка рыбы.
Практика зимнего кошелькового лова в Атлантике показывает, что лов
может быть успешным при нахождении косяков на глубине 70...90 м и бо-
лее. Для облова таких косяков применяются невода, высота которых опре-
деляется формулой
Япос=Якос/(0,6...0,8), (6.19)
где Наос — высота невода в посадке; Нкос — глубина залегания нижней кром-
ки косяка.
Вследствие того что скорость погружения невода, равная 10...15 м/мин,
значительно меньше скорости погружения рыбы, высота невода к моменту
начала кошелькования должна быть больше глубины погружения косяка.
С учетом этого выбирается скорость замета.
Уловистость кошельковых неводов в большой степени зависит от их пра-
вильной постройки, в частности от посадки. От выбора коэффициента по-
садки зависят такие моменты в работе невода, как:
прирост высоты в процессе кошелькования;
возникновение дополнительных сил, топящих верхнюю подбору;
скорость сбегания верхней подборы;
скорость потопления нижней подборы при замете;
расход материала при постройке;
равномерность выборки крыла;
величина ворот по окончании кошелькования.
Важное значение на кошельковом лове имеет конструкция сетного полот-
на. В последнее время, кроме обычных ромбовидных ячей (условное обозна-
чение F-сети), в практике кошелькового лова начали применять шестиуголь-
ные, гексагональные ячеи (условное обозначение Н-сети).
Применение Н-сетей обеспечивает значительную экономию в потреблении
материала. Вследствие иного распределения сил, действующих на каждую
сторону ячеи, Н-сети легче деформируются, но являются более прочными,
чем сетные полотна с обычными ромбовидными ячеями (F-сети). Н-сети при-
нимают разную форму при вытягивании во взаимно перпендикулярных на-
правлениях.
ГЛАВА 6.4. ПОВЕДЕНИЕ РЫБЫ В ЗОНЕ РАБОТЫ ОРУДИЙ ЛОВА
6.4.1. Поведение рыбы при траловом лове
Выделяются три основные группы рыб по типу реакции на орудия лова:
донные нестайные (камбала, скаты, скорпена, бычок), имеющие дистан-
цию реагирования на раздражитель от 0,3 до 1,5 м;
придонные, полупелагические, небольшие стайки пелагических рыб
(треска, пикша, лутьяновые, черноморская ставрида, хамса), имеющие дис-
танцию реагирования от 1 до 4 м;
437
типично стайные пелагические рыбы, образующие большие малоактив-
ные скопления (атлантическая сельдь во время нереста) или подвижные ко-
сяки (атлантическая и тихоокеанская скумбрия, ставрида, косяки мелкого
тунца). Дальность реагирования этой группы рыб на орудия лова составит
примерно 3...10 м,
С точки зрения поведения рыбы весь комплекс судно — ваера—доски —
кабели—трал может быть условно разбит на 5 участков, на каждом из ко-
торых поведение рыбы имеет свои особенности.
На участке от судна до досок поведение рыбы обусловлено действием
работающей гидроакустической станции и шумами главного двигателя суд-
на. Практика показывает, что с момента фиксации косяка судовым эхолотом
до подхода к нему трала косяк совершает значительную вертикальную миг-
рацию. На это влияют также,биологическое состояние рыбы, время суток,
погода и т. д. Причем чем ближе косяк к поверхности, тем он сильнее реа-
гирует на указанные факторы, чем глубже, тем его вертикальная миграция
меньше.
Таким образом, при работе с поверхностными косяками судно сначала
распугивает косяк, а потом проводит по этому месту трал.
На близнецовом траловом промысле отпугивание рыбы производится как
вглубь, так и в сторону оси движения трала.
Второй участок простирается от траловых досок до передних концов
крыльев, включая кабели и голые концы. Наиболее характерной особенностью
для этой зоны является наличие мощных турбулентных шлейфов, которые
тянутся за траловой доской.
В результате подводных наблюдений установлено, что во время трале-
ния на скоростях 4...4,5 уз и длине кабелей 50...70 м угол их атаки состав-
ляет 12... 17°. При этом турбулентный шлейф действует отпугивающе на всей
длине кабеля от доски до крыльев. При увеличении угла атаки доски, ког-
да кабель движется под углом более 20°, турбулентный шлейф отходит от
сетной части трала на 5...6 м, образуя коридор, в который уходит рыба.
Оценить положение вихревых шлейфов относительно трала можно, если
рассчитать смещение оси гидродинамического следа в сторону зоны облова.
Величина смешения
a=kx'/2, (6.20)
где * —коэффициент смещения; %—расстояние от траловой доски до рас-
сматриваемого сечения (например, крыла трала).
По данным В. Н. Мельникова, *=0,2...0,3, причем большие значения со-
ответствуют большим углам атаки распорной доски. Вследствие малого угла
атаки кабелей (12...17°) величину % можно принять равной длине кабеля.
Тогда, зная расстояние между распорными досками 2 & и раскрытие трала
между концами крыльев 2 Ьо, по формуле. В. П. Кондратьева можно опреде-
лить длину кабелей
где LB — горизонтальная проекция ваера; п, т — коэффициенты (см. 6.3.4).
Исходя из плавательной способности рыб, можно рассчитать расстояние
между распорными досками в зависимости от длины ваеров и кабелей
(табл. 6.1).
На пелагическом промысле рыба уходит от досок не только по гори-
зонтали, но и по вертикали. Лов берикса, путассу и других объектов пока-
зывает, что под влиянием отпугивающего действия досок рыба «подсажива-
ется» на 30...60 м, что соизмеримо с вертикальным раскрытием трала.
Наиболее общие закономерности взаимодействия рыбы и трала:
438
6.1. Расстояние между досками
Длина кабе- лей, м Длина ваеров, м
185 • 275 365 550 730 915
55 24 24,8 22,6 26,8 25,5
92 40,6 42 40,5 42 40,7 38
137 61 61 61 60,8 60,7 57
185 81,3 80 81,1 83,8 81 82,3
275 121,9 122,3 122,2 122 122 127
чем меньше степень стайности и дистанция реагирования на раздражи-
тель, тем меньший по своим параметрам может быть применен трал, и на-
оборот;
с увеличением дистанции реагирования у облавливаемых рыб возможно
соответствующее увеличение максимального размера ячеи отпугивающей ча-
сти трала;
повышение результативности лова объектов с дистанцией реагирования
3...10 м возможно за счет скоростного траления и увеличения параметров
входного устья;.
при облове рыб с дистанцией реагирования до 50 м представляется пер-
спективным использование гигантских тралов на скорости «подкрадывания»
(около 2 уз) с удержанием рыбы в трале с помощью посторонних воздейст-
вий, например запирающего электрического поля.
6.4.2. Поведение рыбы при кошельковом лове
На разных этапах работы неводом (поиск, выход в позицию замета, за-
мет, кошелькование, выборка крыла) поведение рыбы различно. Общим явля-
ется стремление до минимума снизить отпугивающее действие судна на ко-
сяк. Поэтому поиск необходимо вести только гидролокатором и выбирать
для замета желательно те косяки, которые регистрируются на дальностях не
менее 300...400 м, лежат на глубинах не более 40...60 м, имеют на дисплее
четкие, а не размазанные кромки, являются автономными (чтобы поблизости
не было других косяков, которые могли бы помешать акустику следить за
основным косяком и обеспечивать его обмет). Немаловажное значение име-
ет скорость движения косяка, особенно поверхностного. Большую часть го-
да, когда рыба является объектом кошелькового лова, она отличается по-
движностью и повышенной реакцией на судовые шумы. Поэтому во время
подготовки и выполнения замета во избежание отпугивания косяков необхо-
димо маневрировать вокруг них на постоянном режиме работы главного дви-
гателя. При выходе на исходную позицию перед заметом не следует сбли-
жаться с косяком на дистанцию менее 300 м. На этом же расстоянии не-
обходимо установить нужный режим работы главного двигателя при замете
невода, исходя из глубины расположения и скорости движения рыбы, с тем
чтобы не реверсировать двигатель во время замета невода. К монотонному
шуму рыба быстрее привыкает и меньше отпугивается им.
Ориентировочные значения дальности активной реакции рыбы на судно,
выметывающее невод; ходовые косяки (сельдь, ставрида, скумбрия, пелами-
да)—80...100 м, питающиеся косяки—30...50, зимующие—10...30 м. В то
же время ряд видов мало реагирует на судовые шумы. Так, ставрида ЦВА
ловится на «полях». Чтобы не пугать рыбу, замет ведется на малом ходу,
невод кошелькуется медленно, ворота часто оставляют большими, чтобы за-
хватить побольше рыбы стягиванием крыльев.
439
Рыба может уйти из обметаннбгб пространства и в период кошелькова-
ния невода, пытаясь поднырнуть под нижнюю подбору или выйти через
верхнюю подбору, которая притапливается во время кошелькования. Вели-
чина притапливания подборы зависит от скорости кошелькования невода и
увеличивается с ее возрастанием. Зависит она также от величины улова,
когда рыба надавливает на стенку невода всей массой.
Прн замете и кошельковании, особенно ночью, необходимо учесть реак-
цию рыбы на свет, как на естественный, так и искусственный. Нерестовые
косяки ставриды, сардинеллы, скумбрии, как правило, довольно безразлично
относятся к изменению освещенности, и лунный свет обычно не влияет на
их поведение. Нагульные же косяки этих рыб очень чутко реагируют на
изменение освещенности. Искусственное освещение обычно вызывает отрица-
тельную реакцию нагульных скоплений пелагических рыб. Прохождение
сильно освещенного судна вблизи поверхностного косяка вызывает его по-
гружение. Резкое изменение освещенности всегда вызывает отход рыбы от
источника света!
Учитывая реакцию рыбы на свет, поиск, замет и кошелькование невода
следует выполнять при минимальной освещенности судна. При этом выклю-
чается не только наружное освещение; свет иллюминаторов также не дол-
жен создавать ненужной засветки поверхности воды.
Выборку невода и даже сохранение улова в неводе надо производить
при минимальном освещении рабочих мест. Световое заграждение, напротив,
помогает сохранить рыбу в неводе. Световой заградитель ставится в воро-
та невода и на глубинах 20...25 м интенсивно отпугивает рыбу от ворот; от
притопленной части верхней подборы рыбу отгоняют прожектором, работа-
ющим от мощного аккумулятора с рабочей шлюпки.
6.4.3. Поведение рыбы и нерыбных объектов
при ярусном лове
При облове рыб и нерыбных объектов донными и пелагическими яруса-
ми используются зрение и обоняние водных животных. В этой связи предъ-
являются определенные требования к наживке ярусов.
Наживкой для ярусного лова служат мелкая рыба (мойва, песчанка,
сардина), куски крупной рыбы и кальмара, куски клеенки, искусственная
наживка, имитирующая рыб и кальмаров. При лове донными ярусами тре-
бования к наживке менее жесткие.
На пелагическом ярусном лове (тунцов) требования к наживке более
строгие. В качестве ее используются обычно целая рыба и головоногие мол-
люски. Наживка должна иметь хороший внешний вид и плотную консистен-
цию мяса, что позволяет ей дольше сохраняться на крючке и не обры-
ваться.
ГЛАВА 6.5. ТЕХНИКА ПРОМЫШЛЕННОГО РЫБОЛОВСТВА
6.5.1. Донное траление
На судах кормового траления спуск трала, как правило, производится
на одном курсе, и судно маневрирует только ходами. Передний ход при
спуске трала может изменяться от самого малого до среднего в зависимо-
сти от направления ветра. Спуск самих сетей производится на ветер или по
ветру, причем предпочтительнее спускать трал на ветер, так как в этом слу-
чае судно лучше управляется. Поэтому часто сетная часть трала опускается
440
Рис. 6.16. Промысловая схема с оттяжками:
/ — кормовая стрела; 2 — цепи для стопорений распорных досок; 3 — подвесной ваерный
ролик; 4 — спускной конец; 5 — канифас-блок для проводки кабеля связи; 6 — подъем-
ные оттяжки; 7 — слип; 8— канавка слипа; Р—стопорные оттяжки; 10 — грузовые ле-
бедки; //—лапки для стопорения мешка при выливке рыбы в ящики; 12, 13— вытяж-
ные концы; 14 — турачка траловой лебедки; 15 — барабан траловой лебедки; 16 — цепи
для стопорения, грунтропа; /7 — рыбные ящики; 18 — шкентель грузовой стрелы; 19"
грузовая стрела; 20 — грузовая колонка; 21—ролики для промера ваеров; 22— приемный
бункер рыбофабрики; 23 — поворотный ролик; 24 — переходной тралмейстерский мостик;
25 — оттяжки для стопорения кабелей при подъеме трала; 26 — рым-болт на кормовой
колонке; 27 — кормовая колонка; 28 — оттяжка; 29 — канифас-блок ваерный; 30 — те-
лежка подвесного ролика
на ветер, судно делает циркуляцию и выходит на курс травления ваеров,
который совпадает с направлением ветра и является курсом траления.
Спуск трала на траулерах, работающих по схеме с оттяжками (рис. 6.16).
Подготовленный к спуску трал лежит на палубе. За гужик на конце мешка
(рис. 6.16, а)'крепится пентер-гак спускного троса 4. Его проводят через
стрелу 1, на турачку лебедки 10 и выбирают по команде «Спускаем трал».
Оттяжку, закрепленную к пентер-гаку, потравливают. После того как мешок
выйдет на слип 7, дергают за оттяжку, отдают пентер-гак, трал, попадая в
кильватерную струю, стягивается за борт.
Кабели травятся на заднем ходу лебедки при включенных барабанах.
Судно имеет самый малый ход. Это дает возможность всплыть верхней под-
боре трала. При травлении кабелей мешок должен быть расправлен киль-
ватерной струей и вытянут. Кабель сетного зонда закладывается в канифас-
блок 5, поставленный на переходном мостике 24.
Травление кабелей продолжают до подхода колец включения лапок до-
сок к слиповой канавке 8. Лебедка стопорится, и в эти кольца включаются
гаки стопорных оттяжек 9, а на переходные концы накидываются гаки-кара-
бины или специальные гаки, изготовленные из прутковой стали. К ним кре-
пятся подъемные оттяжки б, вторые концы которых закреплены за релик-
товые ограждения слипа 7 в районе поворотных ваерных роликов (если
они есть).
Лебедка включается на задний ход, и ваера травят до передачи натя-
жения на стопорные оттяжки. Матросы с лебедки натаскивают слабину вае-
ров, достаточную для того, чтобы поднять ваера со слипа в ролики, а затем
с помощью подъемных оттяжек поднимают ваера и закладывают их в ро-
лики. При этом необходимо следить за тем, чтобы сначала ваер был заве-
ден в поворотный ролик 23, а затем в подвесной 3. Диктуется это правила-
ми техники безопасности. На новых промысловых судах поворотные ролики
отсутствуют, ваера с лебедки идут прямо на подвесные ролики.
После заведения ваеров в ролики гаки подъемных оттяжек отдают. Ле-
бедку включают на передний ход и выбирают ваера до появления слабины
441
Рис. 6.17. Промысловая схема с операционными лебедками:
/—переходной конец: 2—распорная доска; 3—ваер; 4—ваерная лебедка; 5 — грузовая
лебедка; 6 — вытяжные концы с барабанов кабельно-вытяжной лебедки; 7 — вытяжные
концы с турачек; 8 — кабельно-вытяжная лебедка; 9 — гиневая лебедка
в стопорных оттяжках. Лебедку стопорят, отдают гаки стопорных оттяжек
и крепят их за поручни. В освободившиеся цепочки подключают гаки лапок
траловых досок. Вновь травят ваера с барабанов лебедки и передают натя-
жение трала на лапки доски. Ваера получают слабину, появляется возмож-
ность включить гаки шкентелей доски в цепочки, поставленные между вае-
ром и переходным концом.
Осторожно выбирая ваера, подводят траловые доски к подвесным роли-
кам и отдают цепи 2 с гаков, освобождая тем самым распорные доски. О го-
товности траловых досок к спуску мастер лова докладывает на мостик.
Судну дается средний ход, и, когда оно наберет инерцию, начинают тра-
вить доски. Вытравив одну марку ваеров, лебедку стопорят, чтобы доски по-
лучили распор. По докладу мастера лова о готовности к травлению ваеров
судну дается полный ход, после чего барабаны отключаются и дальнейшее
их травление идет под торможением. Лебедки современных траулеров тра-
вят ва’ера работой на задний ход. Количество вытравленных ваеров задает-
ся штурманом.
Перед окончанием травления ваеров ход судна уменьшают до малого.
В хорошую погоду, когда судно имеет большую скорость хода, мастер по
добыче предупреждает штурмана об окончании травления ваеров за 100 м,
а при плохой погоде, когда судно имеет меньший ход, — за 50 м. В это вре-
мя поджимают стопоры барабанов траловой лебедки. Окончательно их за-
жимают после подхода заданной марки ваеров к слиповой канавке и вырав-
нивания ваеров. Правильность выравнивания проверяет мастер по добыче.
Около лебедки остается матрос и по мере остывания стопоров постепенно
поджимает их. Другие матросы растягивают вытяжные концы, лопарь спуск-
ного троса и раскладывают стропы по своим местам.
Ход траулера остается малым до тех пор, пока трал и траловые доски не
сядут на грунт. Это определяется по характерным колебаниям ваеров. Не-
прерывные колебания свидетельствуют о том, что трал еще по грунту не
идет. О посадке трала на грунт мастер по добыче докладывает вахтенному
штурману, который назначает соответствующую скорость траления и коман-
дует в машинное отделение о требуемой частоте вращения гребного винта.
Спуск трала на траулерах, оснащенных операционными лебедками (рис.
6.17). Вываливание сетей за борт и травление кабелей производятся через
слип по общепринятой схеме. Когда к канавке слипа подойдет место соеди-
нения кабеля и переходного конца, в этот узел включается гак, поставлен-
ный на длинном шкентеле лапок 10. При дальнейшем травлении вытяжных
442
концов о с барабанов кабельно-вытяжной лебедки 8 лапки надраиваются,
а переходные концы 1 получают слабину. Их выключают из огонов вытяж-
ных концов и включают в узел крепления ваера с ваерным шкентелем. Та-
ким образом доска оказывается включенной. Травят первую марку ваеров 3,
дальнейший спуск трала (травление ваеров и маневрирование, при этом) идет
обычным методом.
Подъем трала. Перед подъемом трала производится подготовка лебедки
и палубы к работе. Лебедку осматривают, поджимают тавотницы и пригре-
вают, проверяют подъемные и дележные стропы, чистят слиповую канавку.
О готовности сообщают на мостик.
По команде «Выбирать ваера» лебедка включается на передний ход —
ваера выбираются. Эта операция производится на самом малом ходу вперед.
При выходе из воды последней марки ваеров ход судна увеличивается,
чтобы обтянуть трал, а скорость выборки ваеров несколько уменьшается.
Уменьшают ее еще больше при выходе траловых досок из воды. Это дела-
ется для того, чтобы не оборвать подвесные ролики при приеме досок на
цепки. При подходе досок к роликам лебедку останавливают, зажимая лен-
точные стопоры. Траловые доски берутся на цепи, лебедка включается на
задний ход, матросы натаскивают слабину ваеров и выключают гаки шкен-
телей включения траловых досок. Далее лебедку включают на передний ход
и выбирают ваера до момента перехода лапок доски за подвесные ролики.
Остановив лебедку, отключают гаки лапок траловых досок и, оставив по-
следние на роликах, цепляют гаки за специальные оттяжки (чтобы они не
упали за борт). За кольца, поставленные между кабелем и переходным кон-
цом, включают гаки стопорных оттяжек 25 (см. рис. 6.16, а) и пускают ле-
бедку иа задний ход до передачи натяжения с ваеров на стопорные оттяж-
ки. Матросы набирают слабину ваеров и выбрасывают переходные концы из
роликов на слип, сначала из подвесных, затем из направляющих.
Лебедка включается на передний ход, и ваера выбираются до выхода
гаков стопорных оттяжек на слиповую канавку. Слабина стопорных оття-
жек позволяет выключить их из колец на кабелях. Оттяжки укладываются
вдоль слипа так, чтобы они не мешали дальнейшей работе с тралом.
Отсоединить доски от системы ваер — кабель можно иначе. После от-
ключения доски от ваера последний выбирают до подхода гака включения
лапок к подвесному ролику. В месте включения в цепку на кабеле включают
глаголь-гак на короткой оттяжке 25, на нее передается натяжение трала.
Слабину переходного конца сбрасывают на слип, после чего отдают глаголь-
гак оттяжки. В этом способе отключение гаков производится за бортом, >гго
можно допустить только в тихую погоду.
Кабели выбираются до подхода к роликам ваероукладчиков клячовок
или голых концов трала. Лебедка останавливается, ленточные тормоза за-
жимаются, и барабаны рассоединяются от валов. Дальнейший подъем трала
производится турачками и вытяжными концами.
С помощью вытяжных концов 12 и 13, гаки которых закладываются в
кольца крыловых грунтропов, производится выборка грунтропов трала.
Крыловые грунтропы подтягиваются к лебедке, где они берутся на стопор-
ные оттяжки 16, закрепленные за станину лебедки 15. Гаки вытяжных кон-
цов отключаются от грунтропов; вытяжные концы разносят по бортам к
слиповой канавке.
Вокруг мешка обносят строп и закладывают в него гак вытяжного кон-
ца. Выбирая вытяжной конец на турачку 14 лебедки, подсушивают улов.
Второй строп обносят вокруг двухрядного мешка и закладывают в него гак
вытяжного конца другого борта. Уловы до 10 т поднимают одним вытяжным
концом, свыше 10 т —двумя. При этом предварительно стропы, заведенные
за мешок дважды, обтягиваются шкентелем 18 грузовой стрелы 19, постав-
ленной на портале 20. Прочность стропа выбирается в зависимости от вели-
443
чины улова. При подъеме мешка с уловом судно должно находиться лагом
к волне.
Особенно важен этот маневр в свежую погоду, когда в мешке много
рыбы. При выборке мешка по волнам судно имеет килевую качку и мешок с
рыбой может переломиться.
Выливка рыбы производится с помощью грузовых лебедок 10 и стрел 19.
Вокруг мешка в месте, где кончается наполнение рыбой, заводится строп и
дважды обводится вокруг. В этот строп закладывается шкентель одной из
стрел, за дележный строп — шкентель второй стрелы. Выбирая шкентеля на
барабаны грузовых лебедок, разворачивают мешок поперек палубы. Продол-
жая выбирать шкентель, заведенный за дележный строп, переносят конец
мешка в рыбный ящик 17. Развязав узел мешка, выливают в ящик первую
порцию (кошелку). За приухи мешка крепят оттяжки 11, поставленные на
стойках фальшборта. Шкентель стрелы отделяют от дележного стропа и под
мешок подводят дополнительный строп, к которому крепят освободившийся
шкентель. Выбирая оба шкентеля, приподнимают мешок над палубой, и рыба
свободно перетекает в рыбный ящик через развязанное отверстие мешка.
Когда при больших уловах мешок нельзя развернуть поперек палубы,
некоторое количество рыбы выливается на палубу или в центральный бун-
кер 22 через отверстия, прорезаемые по прямой ячее или через куток. Ры-
ба может выливаться непосредственно на палубу или в грузовую сетку.
Для ускорения выливки рыбы (особенно макруруса) выше отверстия встав-
ляется шланг и подается вода. При выливке рыбы в центральный бункер
оба шкентеля закладывают за строп, заведенный в верхней части мешка.
Выбирая оба шкентеля, приподнимают мешок, и рыба сливается в бункеп.
После выливки рыбы, завязывания конца мешка, осмотра и ремонта тра-
ла (если он необходим) трал готов к новому спуску.
На судах, имеющих подвижные подвесные ролики (рис. 6.16,6), выбра-
сывание кабелей из роликов в слип осуществляется без затрат ручного труда.
После полного отключения досок (выключены гаки на шкентеле и лапках)
нижние части обойм подвесных роликов с помощью оттяжек 28 крепятся к
скобе 26 на колоннах тралмейстерского мостика 27. Каретки 30 роликов 29
сдвигаются навстречу друг другу, обоймы занимают наклонное положение,
и кабели вываливаются в слип. На судах, оборудованных схемой с операци-
онными лебедками (см. рис. 6.17), после выборки ваеров и прихода досок
ваерные лебедки 4 стопорятся. С вытяжных лебедок 8 в корму заносят вы-
тяжные концы 7, к огонам которых крепится гак переходного конца 1, всег-
да имеющий слабину. Вытяжной конец выбирается до выхода к канавке
слипа места соединения кабеля с переходным концом. Лебедка стопорится,
из этого узла выключается гак на лапках 10 доски 2.
На барабаны вытяжных лебедок кабели выбираются до подхода голых
концов трала к лебедке. Затем трал стопорится, и сетная часть его выби-
рается вытяжными концами 7 по общей схеме.
Мешок с рыбой поднимается на палубу с помощью гиневых лебедок 9.
Рыба делится и выливается с помощью лебедок 5. Ваера с барабана на
барабан перематываются через ролики 21 (см. рис. 6.16).
Углы уклона морского дна. Углы уклона дна определяют для промысло-
вого судоводителя возможности траления донным тралом. Обоснованный
выбор курса траления относительно направления изобат можно сделать в
случае, если эти изобаты проведены на карте или, по крайней мере, имеется
достаточное количество отметок глубин, по которым можно с необходимой
степенью достоверности провести изобаты.
В промысловой практике нередко приходится работать в районах, где
отметок глубин на карте явно недостаточно. В этих случаях ориентируются
на показания эхолота. По ним приближенно наносятся изобаты.
В общем случае, когда судно пересекает изобаты под углом, пройденное
расстояние и изменение глубины по эхограмме, соответствующее этому рас-
444
стоянию, не дают возможности определить истинный угол уклона дна. По-
лученный по данным эхограммы угол уклона дна видимый, он соответствует
курсовому углу судна относительно градиента глубины (направления, пер-
пендикулярного изобате).
Эхограмма не дает правильного представления о рельефе дна и углах
уклона, потому что масштаб глубин не соответствует горизонтальному мас-
штабу, зависящему от скорости судна и скорости движения лентопротяжного
механизма. Поэтому практически при определении видимого и истинного
уклонов дна удобно пользоваться комбинированной диаграммой (рис. 6.18).
Исходными данными для пользования диаграммой могут б1:ть:
Рис. 6.19. К определению угла уклона
дна
по заданному расстоянию и скорости
ется местом, чистым от вероятных задевов
время (в мин);
расстояние (в кб или м);
изменение глубины (в м);
скорость судна (в уз);
уклон дна (в град).
Комбинированная диаграмма
позволяет определить:
I. Углы уклона дна:
по скорости судна и измене-
нию глубины за определенное
время;
пройденному расстоянию и
. изменению глубины;.
расстоянию между изобата-
ми на карте.
Пример. Определить види-
мый угол уклона дна, если при
скорости хода судна 10 уз глу-
бина за 4 мин изменилась на
150 м.
Решение (рис. 6.19): 1. От
точки пересечения радиуса скоро-
сти (10 уз) с дугой времени
(4 мин) проводим вверх верти-
каль. 2. В точке пересечения вер-
тикали с горизонтальной линией
изменения глубин (150 м) нахо-
дим значение угла уклона (7°).
Примечание. Промежу-
точные значения величин, не попа-
дающие на линии диаграммы, по-
лучаем интерполированием;
II. Время траления:
траления (расстояние ограничива-
трала);
углу уклона, изменению глубины, которым задаются, и скорости трале-
ния (изменением глубины задаются в соответствии с записями рыбы эхоло-
том, фишлупой или исходя из вероятной глубины, на которой должна быть
рыба);
III. Пройденное расстояние:
по времени и скорости;
углу уклона и изменению глубины.
Примечания: 1. По наблюдениям, влияют на режим работы трала
видимые углы уклона больше 3°. 2. Диаграмма составлена для видимых
углов уклона до 10° (условия траления, характерные для подавляющего
большинства существующих промысловых районов). Она позволяет интерпо-
лировать значения углов уклона дна на глаз с точностью до 0,1...0,2°, доста-
точной для промысловых целей. 3. Диаграмма построена в расчете на плав-
ное изменение глубин между отметками дна. При резком изменении глубин
в диаграмму следует входить осредненными данными.
6.5.2. Пелагическое траление
Маневрирование траулера и все промысловые операции выполняются на
основании поступающей от гидроакустических приборов информации о на-
правлении и расстоянии до обнаруженного косяка, глубине его погружения,
446
вертикальном развитии и горизонтальной протяженности, а также положе-
нии трала относительно судна.
При прицельном разноглубинном траловом лове необходимо рассчитать
маневр глубиной хода трала для его вывода на глубину погружения косяка,
а также курс траления, обеспечивающий встречу центра устья трала с цент-
ром плотности косяка.
При получении сигнала от косяка судно выходит иа него по пеленгу.
Зафиксировав эхолотом косяк под килем и определив глубину погружения
центра его плотности, судоводитель решает задачи о выборе необходимой
скорости траления и длины ваеров, а также выхода в начальную позицию
постановки трала.
Вывод трала на глубину погружения косяка. Условием устойчивого дви-
жения траловой доски по глубине служит выражение
vhJl=C0, (6.22)
где и— скорость траления; h — глубина погружения траловой доски;, / —
длина вытравленных ваеров; Со — постоянный параметр для применяемого
на судне трала.
Параметр Со имеет размерность скорости траления и определяется перед
началом промысла по результатам натурных испытаний трала. Для этого до-
статочно выполнить 5...6 измерений глубины хода верхней подборы трала
при различных скоростях хода и длинах вытравленных ваеров, определить
для каждого одиночного замера параметр Со и затем рассчитать его вероят-
нейшее (сглаженное) значение.
Из уравнения устойчивого движения трала по глубине следует, что
voho/lo=vh/l~Co, (6.23)
где Vo и v — начальная и заданная скорости траления;. й0 и h — начальная и
заданная глубины хода траловой доски; 10 и I — начальная и заданная длины
ваеров.
Эта формула определяет переход траловой доски из прежнего в новое
положение устойчивого движения по глубине одновременным изменением
скорости траления и длины ваеров.
Современные разноглубинные тралы вооружаются таким образом, что
траловая доска идет, как правило, на уровне верхней подборы трала и уста-
новленные на трале приборы контроля указывают глубину хода верхней под-
боры относительно водной поверхности, т. е. ftT=/i (где hT—глубина хода
траловой доски).
Разноглубинные тралы имеют вертикальное раскрытие 30...70 м, и поэто-
му при выводе центра устья на глубину погружения центра плотности косяка
его верхняя подбора должна находиться на грубине йт, причем
/1Т=ЙК — 0,5Я,
где йк — глубина погружения центра плотности косяка; Н — вертикальное
раскрытие трала.
С учетом выражения (6.23) для вывода центра устья трэда на центр
плотности косяка можно воспользоваться формулой
vo^t Р1(^к 0,5//) (б
А) ^1
Эта формула обеспечивает перевод центра устья трала на глубину по-
гружения центра плотности косяка изменением скорости траления или длины
ваеров либо одновременным изменением скорости траления и длины ваеров.
447
В общем случае условие устойчивого движения центра устья трала на
глубине погружения центра плотности косяка, т. е. при й = Лт = Л„—0,5 Н,
можно получить из уравнения (6.22) и записать в следующем виде:
о(йк -0,5//)
или
n(/iK — 0,5//)
(6.25)
Последняя формула позволяет рассчитать необходимую длину ваеров
при выбранной оптимальной скорости траления v.
На промысле расчет необходимой длины ваеров можно осуществить по
номограмме (рис. 6.20).
Пример. В процессе поиска при поднятом на борт трале эхолотом под
килем судна зафиксирован промысловый косяк, центр плотности которого
расположен на глубине /гк = 345 м, выбранная оптимальная скорость траления
о = 4,5 уз, вертикальное раскрытие трала Н — 40 м и постоянный параметр
трала Со= 1,5 уз.
Рассчитываем величину (Лк—0,5//) =325 м и по номограмме определяем
необходимую длину ваеров /=1000 м. Решение этого примера на номограм-
ме показано пунктирными линиями со стрелками.
Для тралов, оснащенных гидродинамическими подъемными щитками,
можно использовать формулу В. Е. Ольховского
vh
tru = С9, (6.26)
где b — коэффициент влияния гидродинамической оснастки. Он определяется
по результатам хотя бы двух измерений глубины хода трала, двух тралений,
проведенных с разными скоростями и длинами ваеров;
vo^i МЛ
Vi (vi vo)
(6.27)
Выбор позиции постановки тра-
ла. Зафиксировав косяк под килем
судна, замечают отсчет лага ол\ и
на полном ходу выполняют «забег»
для выхода на позицию постановки
трала. При тихой погоде «забег»
можно делать по любому направле-
нию от небольшого по размерам ко-
сяка, принимая во внимание только
навигационную ситуацию лова (на-
личие других судов в районе про-
мысла) и установленные руководи-
телем промысла рекомендованные
курсы. При ветре до 5 баллов «забег»
производится по ветру или против
него, свыше 5 баллов «забег» — толь-
ко против ветра, а курсы траления
располагают по ветру нли по на-
правлению, близкому к линии вет-
ра. При облове косяка значительной
протяженности направление «забега» выбирают таким образом, чтобы после-
дующий курс траления проходил через наиболее плотную и протяженную
часть косяка.
Расстояние «забега» выбирается так, чтобы ко времени подхода к облав-
ливаемому косяку трал находился на глубине погружения его центра плот-
ности и было обеспечено устойчивое движение трала по этой глубине.
Оптимальное расстояние «забега» зависит от гидродинамических характе-
ристик применяемого на судне трала, натренированности палубной команды
в выполнении работ по спуску трала, выбранной скорости траления и необ-
ходимой длины и скорости вытравливания ваеров. Это расстояние (в кб) мо-
жет быть рассчитано по формуле
(и+ 1)Z
Озаб = —--0 + 2, (6.28)
где v — выбранная скорость траления, уз; I—необходимая длина ваеров, м.
При ведении промысла величина «забега» может быть определена с по-
мощью графика (рис. 6.21).
Пример. Выбранная скорость траления п = 4,5 уз, длина ваеров / =
= 1000 м. С графика снимаем D3aa = 17 кб, а затем рассчитываем на момент
прихода судна в позицию постановки трала отсчет лага ОЛ2 = ОЛ i +
Маневрирование судна при спуске трала. Придя по отсчету лага ол2 на
позицию «забега», судно совершает плавную циркуляцию и поворачивает на
обратный курс, после чего уменьшает ход до малого, за борт спускается трал
и травятся доски до 50-метровой марки ваеров. Затем травление ваеров про-
изводится на полном ходу судна. За 100 м до окончания травления ваеров
ход судна вновь уменьшается до среднего, чтобы избежать динамического
рывка, который может привести к аварии трала. После взятия ваеров на
стопор судно устанавливает скорость, равную выбранной скорости траления и.
Определение горизонтального расстояния до облавливаемого косяка и
уточнение глубины погружения его центра плотности. При следовании судна
курсом траления периодически берутся пеленги на центр плотности косяка и
при необходимости вводится коррекция в курс с таким расчетом, чтобы косяк
находился прямо по носу. Одновременно по информации от гидролокатора
определяется горизонтальное расстояние до косяка и уточняется глубина
его погружения. Расчеты горизонтального расстояния и глубины погружения
центра плотности косяка выполняются по формулам:
D = DK cos jl; /iK = OKsin(}, (6.29)
где Он — наклонное расстояние до центра плотности, м; —угол наклона
антенны гидролокатора, град.
В условиях промысла горизонтальное расстояние и глубина погружения
косяка могут быть определены по номограмме (рис. 6.22).
Пример. £>н = 700 м и р = 30°. По этим данным на номограмму наносим
точку, соответствующую центру плотности косяка, а затем' восстанавливаем
из этой точки перпендикуляры на горизонтальную и вертикальную оси но-
мограммы. По горизонтальной шкале снимаем расстояние до косяка D =
= 610 м, а по вертикальной шкале глубину ZiK = 350 м. Решение этого примера
по номограмме показано пунктирными линиями со стрелками.
Коррекция скорости траления или длины ваеров. При повторном прохож-
дении судна над косяком с помощью эхолота уточняется глубина погруже-
ния его центра плотности и в случае необходимости корректируются скорость
траления или длина ваеров. Расчет коррекции может быть выполнен по фор-
муле (6.25).
Работа добывающих судов разноглубинным тралом показывает, что:
при уменьшении скорости траления вследствие инерции судна трал опус-
кается на новую глубину медленнее, чем при травлении ваеров;
29—1056
449
Рис. 6.21. К определению дистанции за-
бега:
1 — v = 2 уз; 2 — 2,5 уз: 3 — 3 уз; 3 — 3,5 уз;
5 — 4 уз; 6 — 4,5 уз; 7 — 5 уз
ко при отсутствии запаса свободной
цели, как правило, требуются предварительное уменьшение скорости трале-
ния перед началом выборки ваеров из-за недостаточного тягового усилия
траловой лебедки и последующее увеличение скорости до прежнего значения
после окончания выборки.
Поэтому, если имеется запас мощности судовой энергетической установ-
ки, подъем трала на глубину погружения косяка осуществляется увеличени-
ем скорости траления при постоянной длине ваеров /0 = /|. Одновременный ма-
невр скоростью траления и длиной
ет на судах с большим усилием
тяги траловой (ваерной) лебедки.
В реальных условиях про-
мысла коррекция скорости трале-
ния или длины ваеров может
быть рассчитана по номограмме,
приведенной на рис. 6.23.
Пример 1. Текущая ско-
рость траления у0 = 4,5 уз, глуби-
на погружения центра плотности
косяка Лк = 325 м, глубина погру-
жения верхней подборы трала
йт-320 м и его вертикальное рас-
крытие // = 40 м.
Рассчитываем сначала вели-
чину (hK—0,5 Н) =305 м. Прило-
жив срез линейки по левой верти-
кальной шкале номограммы к от-
счету (Лк—0,5 Н) =305 м и отсче-
ту Лт = 320 м по правой верти-
кальной шкале, отмечаем каран-
дашом точку пересечения среза сяка
При уменьшении скорости
траления ниже значения vmin
(см. рис. 6.12) рыба, попавшая в
трал, может выйти из него;.
на скоростях траления поряд-
ка 3 уз иногда невозможно даль-
нейшим уменьшением скорости
опустить трал на глубину свыше
50 м, так как в этом случае
значительно уменьшаются рас-
порная сила траловых досок и
раскрытие трала. Поэтому опус-
кание трала на глубину погруже-
ния косяка осуществляется, как
правило, увеличением длины вае-
ров при неизменной скорости
траления fo = Vi. Следует иметь
в виду, что:
при наличии запаса свобод-
ной тяги на гаке подъем трала
на глубину погружения косяка
целесообразно осуществлять уве-
личением скорости траления вви-
ду простоты этого маневра;
подъем трала выборкой вае-
ров на ряде судов является неже-
дательным и осуществляется толь-
тяги на гаке судна, так как для этой
ваеров промысловая практика рекоменду-
Рис. 6.22. К определению положения ко-
450
Рис. 6.23. Коррекция глубины хода трала
длину ваеров /!=1080 м, обеспечивающую
/жения косяка при постоянной скорости
линейки с диагональю квадрата.
Затем, приложив срез линейки по
верхней горизонтальной шкале к
отсчету и0 = 4,5узи к отмеченной
ранее карандашом на диагонали
точке, на продолжении среза ли-
нейки по нижней горизонтальной
шкале определяем новую скорость
траления Vi = 4,7 уз, обеспечиваю-
щую подъем центра устья трала
на глубину погружения центра
плотности косяка при постоянной
длине ваеров.
Пример 2. Текущая длина
ваеров /о = 1 000 м, Лк = 345 м,
йт = 300 м, Н--40 м.
По (Лк—0,5 Н) =325 м ийт =
= 300 м отмечаем на диагонали
квадрата точку. Затем, приложив
срез линейки по нижней горизон-
тальной шкале к отсчету /0 =
= 1000 м и отмеченной на диаго-
нали точке, на продолжении сре-
за линейки по верхней горизон-
тальной шкале определяем новую
опускание трала на глубину погр
траления.
Решение этих двух примеров на номограмме показано пунктирными
линиями со стрелками.
Определение горизонтального отстояния трала от судна. На глубинах до
1000 м и скоростях траления свыше 3 уз ваер имеет пренебрежимо малую
стрелку провисания н в практических расчетах может быть заменен жест-
ким стержнем. Горизонтальное отстояние траловой доски от точки подвеса
ваера на ролике определяется по формуле
/л = У/2 - М,
(6.30)
а горизонтальное отстояние трала от судна может быть рассчитано из выра-
жения 7. = /,д + /к, где /„—длина кабеля, м.
В условиях промысла величина может быть определена по номограм-
ме (см. рис. 6.22).
Пример. йт = 320 м, 1= 1000 м, /к — 50 м.
По вертикальной шкале номограммы находим точку, соответствующую
отсчету йт = 320 м, прикладываем к этой точке срез линейки так, чтобы он
был параллелен горизонтальной оси. Затем отмечаем карандашом точку пе-
ресечения среза линейки с кривой, оцифрованной величиной /=1000 м. Из от-
меченной точки восстанавливаем перпендикуляр на горизонтальную ось и
находим Гя = 950 м, затем рассчитываем L = La + LK= 1000 м. Решение этого
примера на номограмме показано пунктирными линиями со стрелками.
При работе на малых глубинах (на коротких ваерах) отстояние трала
от судна следует рассчитывать по более строгой формуле
L = Z,c4-Z-a4-/k4-/tp, (6.31)
где Lc — расстояние от вибратора эхолота до подвесных ваерных роликов;
/тр — стрела прогиба верхней подборы трала.
Величина /Тр может быть принята как 0,4...0,45 длины верхней подбо-
ры трала.
29е-
451
Определение времени запаздывания трала. При облове отдельных локаль-
ных косяков пелагических рыб важно знать время запаздывания трала, т. е.
промежуток времени между прохождением судна над косяком и подходом к
нему трала. Время запаздывания трала зависит от горизонтального отстоя-
ния трала от судна и скорости траления. Это время (в мин) определяется
по формуле
На11 = Л/30,9с,
(6.32)
где L — горизонтальное отстояние трала от судна, м; v — скорость трале-
ния, уз.
В условиях промысла /аЭТ1 может быть рассчитано по нижней части но-
мограммы рис. 6.24.
Пример. L = 1 000 м, о = 4,1 уз. Приложив срез линейки по средней го-
ризонтальной шкале номограммы к отсчету Д=1000 м, а по нижней горизон-
тальной шкале к отсчету о = 4,1 уз, в пересечении среза линейки с наклонной
шкалой снимаем /зап = 8 мин. Решение этого примера показано пунктирной
линией со стрелкой.
Определение времени динамического режима. При выборе того или иного
маневра машиной или лебедкой штурман должен быть уверен в том, что
трал успеет завершить маневр по вертикали раньше, чем подойдет к кося-
ку. Поэтому, кроме времени запаздывания, штурман должен знать время
вертикального маневра трала. Выбрать новый режим работы главного дви-
гателя (новой скорости) или длины ваеров можно при условии
/дииСПап. (6.33)
Для тралов, оснащенных кухтылями, время динамического режима опре-
деляется по формуле В. Е. Ольховского
где /к, Ук, йк — конечные значения длин ваеров, скорости траления, глубины
хода трала; Ло — начальная глубина хода трала (точность наводки трала по
вертикали принята равной 5 м); а — коэффициент динамического режима, оп-
ределяемый по формуле
1К
vKAZ
Л0 - —— h0
А?
Л; —------~ Ло
(6.35)
где А/ — промежуток времени между измерениями текущей глубины Л, хо-
да трала.
Облов косяков, расположенных в стороне от курса судна. На прицельном
лове практически неподвижных косяков пелагических рыб возникает задача
расчета рекомендуемого курса траления, обеспечивающего наведения трала
в плоскости горизонта на центр плотности косяка. При облове локальных ко-
сяков иногда в промысловой практике маневрирование в процессе траления
выполняется двумя курсами. Допустим (рис. 6.25), что в начальный момент
времени судно находится в точке Со, а трал по его корме — в точке То, го-
ризонтальное расстояние между судном и тралом L. Определив при помощи
гидролокатора курсовой угол <?с на расположенный в точке K(Ct) центр
плотности косяка и горизонтальное расстояние D до него, судно ложится на
первый курс траления, повернув на угол A/(i = <7c. Когда в точке К(С^) суд-
но выйдет на центр плотности косяка, трал, следующий по траектории, от-
452
личной от траектории судна, будет на-
ходиться в точке Г, и окажется от-
клоненным от диаметральной плос-
кости на некоторый угол <рк (траек-
тория трала T07'i показана пунктир-
ной линией). В точке Ci судно отво-
рачивает в сторону, обратную перво-
начальному курсу на угол ДК2 = |Рк,
и ложится на второй курс траления,
приведя трал в диаметральную плос-
кость. Новая траектория трала
Z^/CfCi) пройдет через центр плотно-
сти косяка.
Время следования вторым кур-
сом зависит от горизонтального от-
стояния трала от судна, скорости
траления и иногда достигает 8...
10 мин. За это время может суще-
ственно измениться глубина погру-
жения центра плотности косяка. Од-
200 МО 600 800 1000 1200 МО
нако вследствие того что после пово-
рота на второй курс траления теря- Рис. 6.24. К определению времени за-
ется гидроакустический контакт с паздывания
косяком в кильватерной струе суд-
на, оказывается невозможной коррекция глубины хода трала длиной
ваеров и скоростью траления. Поэтому облов практически неподвижного
одиночного косяка целесообразно осуществлять на одном курсе траления,
рассчитанном так, чтобы траектория трала проходила через центр плотности
косяка. Этот курс будет обеспечивать возможность слежения по гидролока-
тору за глубиной погружения косяка, когда последний оказывается позади
траверза судна.
Если после облова первого косяка с помощью гидролокатора будут обна-
ружены другие локальные косяки, имеющие промысловую значимость и рас-
положенные в стороне от курса траления, то судно, не поднимая трал на
борт, производит их облов. При этом возникает задача расчета нового курса
траления. Допустим (рис. 6.26), что в момент обнаружения косяка в точке
К(Т|) на курсовом угле qc и расстоянии D судно следовало по линии кур-
са Лс, а трал находился в точке То и был отклонен от диаметральной плоско-
сти на угол <р (в частном случае, когда трал находится по корме судна,
<р = 0°), причем горизонтальное расстояние между судном и тралом L. Чтобы
обеспечить прохождение трала через центр плотности косяка, необходимо
отвернуть от линии первоначального курса Кс на некоторый угол АК и лечь
на курс траления Ат = Кс + Д/(. Когда судно пройдет курсом Кт расстояние S
Рис. 6.25. Маневрирование тралом по
площади
Рис. 6.26. Расчет нового курса тра-
ления
453
Рис. 6.27. Расчет угла отворота на новый
курс
и будет находиться в точке С\,
трал, движущийся по своей траекто-
рии, достигнет центра плотности ко-
сяка в точке К(Т\).
В условиях промысла для рас-
чета угла отворота 1\К может быть
использована номограмма (рис. 6.27),
входными аргументами которой слу-
жат сумма углов (<?с+ф) и отноше-
ние D/£. С номограммы снимается
сумма углов (ДЛ + ф), а затем рас-
считывается угол отворота ЛА'=-
= (ДК + ф) — ч При использовании
этой номограммы нужно руководст-
воваться следующими правилами зна-
ков. Углы qc и (р правого борта име-
ют знак плюс, а соответствующие
углы левого борта—знак минус.
Знак снимаемой с номограммы сум-
мы углов (ДЛ + ф) соответствует знаку входного аргумента (</с+ф). Расчет
новых курсов траления покажем на конкретных примерах.
Пример 1. Судно следует курсом Лс=12°, угол ф = 30° правого борта,
£=1000 м, <7= = 30° правого борта, 0 = 610 м. Сначала по верхней части но-
мограммы (см. рие. 6.24) определяем отношение D/L = 0fi\ м. Затем по вход-
ным аргументам (</с + ф) = 60° и £>/£ = 0,61 с номограммы (см. рис. 6.27) сни-
маем сумму углов (Д/( + ф)=44° и определяем угол отворота Д^=(Д^ +
+ ф)—ф = 44—30=14°. Следовательно, новый курс траления /G = /(c + Aft =
= 12+14 = 26°. Решение этого примера на номограммах показано пунктир-
ными линиями со стрелками.
Пример 2. Исходные данные: Л^с = 28°, ф = 40° правого борта, £ =
= 600 м, <7с=10° правого борта, £> = 240 м. По входным аргументам (?с + ф) =
= 50° и £>/£ = 0,4 с номограммы снимаем (ДД’ + ф)=30° и рассчитываем
ДК= (Д/С + ф)—ф = 30—40 = —10°. Новый курс траления УТ = Л'С + ЛК = 28—
10=18°.
Пример 3. Исходные данные: /(„ = 323°, ф=10° левого борта, £ = 800 м.
</с = 50° левого борта, 0 = 640 м.
По входным аргументам (<?с + ф)=—60° и £>/£ = 0,8 с номограммы сни-
маем (Д/( + ф)=—48,5° и рассчитываем Д^=(Д^ + ф)—ф = —48,5+10 = —38,5°.
Новый курс траления Лт = Лс + ДЛ = 323—38,5 = 284,5°.
Учет циркуляции судна и гидрометеорологических факторов при опреде-
лении курса траления. Приняв решение об облове косяка, находящегося в
стороне от линии курса, судоводитель по номограмме (см. рис. 6.27) рассчи-
тывает без учета циркуляции угол отворота и подает команду на руль для
выхода на курс траления. После поворота на курс траления производится
новое гидроакустическое измерение, уточняется положение косяка и трала
относительно судна, а затем по номограмме определяется новый курс тра-
ления.
При каждом очередном гидроакустическом измерении угол отворота для
выхода на последующий курс траления непрерывно уменьшается, вследствие
чего значительно снижаются ошибки, вызываемые неучтенной циркуляцией
судна. Подобная коррекция курсов траления продолжается до тех пор, пока
не будет достигнуто равенство двух последовательных курсов.
Под влиянием ветра, волнения моря и боковой составляющей натяжения
ваеров происходит смещение судна с расчетного курса траления. Поэтому в
процессе облова косяка при каждом очередном гидроакустическом измерении
уточняется положение косяка относительно судна и трала, а затем коррек-
454
тируется курс траления. Процесс коррекции осуществляется до тех пор, пока
не будет потерян гидроакустический контакт с косяком в кильватерной струе
судна на курсовых углах ?с>150° с обоих бортов судна.
6.5.3. Облов поверхностных скоплений
Поверхностные скопления облавливаются, как правило, ночью, когда ры-
ба, совершая суточные миграции, поднимается к поверхности воды и держит-
ся в горизонтах от 0 до 30...50 м.
При работе у поверхности воды всю траловую систему регулируют та-
ким образом, чтобы трал шел как можно дальше от судна, от его кильва-
терной струи, т. е. обеспечивают максимальную длину ваеров.
При работе у поверхности, когда рыба записывается в виде дорожек,
лент вертикальным развитием 5...20 м, а также спичками высотой 20..30 м,
тралу не требуется большое вертикальное раскрытие. Ему требуются относи-
тельно большая скорость (около 5 уз), большое горизонтальное раскрытие и
способность быстро выходить в верхние горизонты. Поэтому настройка тра-
ловой системы предусматривает регулировку траловых досок на всплытие,
уменьшение массы грузов-углубителей, длин регулировочных концов и ка-
белей.
Регулировка досок на всплытие производится как длиной лапок, так и
местом их крепления к доске. При работе у поверхности нижняя лапка кре-
пится к доске в верхнее отверстие и должна быть длиннее верхней. Для
лучшего визуального наблюдения за работой досок их верхнюю часть надо
окрашивать в белый цвет. Это позволяет видеть их как голубоватые пятна.
Угол атаки доски выбирается около 18°, что обеспечивает ей минимальные
распорную силу и сопротивление.
Верхняя подбора трала обычно оснащается парусиновыми полотнищами
и устройствами типа «Гиплан» разных модификаций. Трал, оснащенный та-
кими устройствами, при установке досок на всплытие выходит к поверхности
воды быстрее, чем с кухтылями.
Нижняя подбора загружается ваерным тросом по всей длине. Грузы-
углубители рекомендуется ставить в точке соединения регулировочного кон-
ца с голыми концами. Параллельно регулировочному концу ставится якор-
ная цепь, к звеньям которой крепятся грузы. При такой схеме грузы легко
сходят в воду, появляется возможность быстро регулировать их количество.
На каждое крыло ставится по 1...2 груза в зависимости от типа трала.
Регулировочные концы применяются длиной 3...4 м, кабели—в преде-
лах 60... 120 м.
При облове поверхностных скоплений не следует повторять курсов тра-
ления ни своего, ни рядом работающего судна. Траления по протраленной
площади успехов не дают. Именно поэтому местный поиск при забеге на
постановку трала лучше выполнять ломаными галсами, пересекающими
прежний курс траления. При разреженных концентрациях траления выпол-
няются с поворотами до 20° вправо или влево, когда положение косяков
контролируется гидролокатором. Для уменьшения отпугивающего эффекта
гидролокатор рекомендуется использовать как можно реже.
При работе у поверхности трал желательно вести так, чтобы щитковая
оснастка шла непосредственно на поверхности воды или, в крайнем случае,
на горизонте не более 5...8 м.
6.5.4. Траление на больших глубинах
Процесс лова на глубоководных банках представляет собой переходной
режим движения трала, т. е. облов рыбы совмещается с перемещением тра-
ла по вертикали, вдоль склона. И если трал движется от вершины банки к
455
ее основанию, то не возникает проблем, связанных с мощностью лебедки.
И наоборот, при тралении от подошвы банки к ее вершине, когда выборка
ваеров происходит при работающей главной машине, мощность лебедки при-
обретает решающее значение. Очень часто в этом случае скорость работы
главного двигателя подбирается так, чтобы судно стояло на месте, ориенти-
руясь обычно своим эхолотом на вершину скалы, а лебедка работает на вы-
борку так, чтобы трал повторял рельеф склона банки. При недостаточной
мощности лебедки авария трала в этом случае неизбежна.
Траления на глубинах более 1000 м ведутся на длине ваера, равной 1,8...
2 глубинам места, на скорости 2...2,5 уз. При дальнейшем увеличении ско-
рости траления, способствующей повышению вероятности захвата рыбы
тралом, длина ваера на той же глубине хода трала должна быть увеличена,
возможность чего ограничена канатоемкостью барабанов лебедки.
Дальнейшее увеличение скорости буксировки трала возможно только за
счет увеличения углубляющей гидродинамической силы траловой доски, а не
за счет увеличения ее массы.
В связи с малой скоростью траления доски желательно настраивать на
угол атаки, обеспечивающий максимум распорной силы, а чтобы избежать их
подплывания, необходимо откреновать доску на спинку.
Для оснастки верхней подборы целесообразно применять гидродинами-
ческие подъемные устройства. Кухтыли статической плавучести себя не
оправдывают, так как они выходят из строя из-за явления усталости ме-
талла.
Нижняя подбора оснащается бобинцами диаметром 400 мм (на глуби-
нах до 1500 м) и. диаметром 300 мм (на глубинах до 2000...2500 м). Грунтро-
пы набивают по 2 бобинца, с тем чтобы при взрыве какого-либо бобинца не
высыпалась вся подбора (в этом случае обычно перебивает трос) и проще
можно было заменить потерянную секцию. Масса всего грунтропа достигает
1500 кг. В последнее время все больше применяются резиновые бобинцы,
имеющие хорошие эксплуатационные качества и большой срок службы.
Работа на больших глубинах сопровождается повышенным износом вае-
ров вследствие их интенсивного истирания под значительной нагрузкой.
К ваерам дополнительно добавляются на каждый барабан пристяжные кон-
цы. В процессе траления на барабанах оставляют не менее 2 марок ваеров,
с тем чтобы при задеве ваера не стравились с барабана.
Маркировка ваеров обычным способом (пробивкой марок) нежелательна,
так как это нарушает структуру троса и уменьшает его прочность. Обычно
марки наносятся быстросохнущей краской. При сращивании ваеров сердеч-
ник не вырубается, а пробивается вместе с одной из прядей.
6.5.5. Траление на тяжелых грунтах
Тяжелыми считаются каменистые, скалистые, жидкоилистые и глини-
стые грунты. Основные трудности работы на них обусловлены крутыми скло-
нами с резко меняющимися глубинами, сильными течениями (особенно у бе-
регов), местами задевов. Успех промысла на таких грунтах обеспечивается
правильными оснащением и вооружением трала и точным ведением счисле-
ния с учетом дрейфа судна от ветра и течения.
Трал вооружается так, чтобы футроп не ложился на грунт, а грунтропы
давили на него с меньшей силой. Это достигается применением схем воору-
жения донных тралов металлическими бобинцами диаметром 600 мм на
центральном грунтропе и диаметром 500 мм на крыловых грунтропах.
Во избежание подтирания двухрядного мешка и в особенности полукут-
ка он оснащается металлическими кухтылями, которые прикрепляются рав-
номерно к топенантам или боковым швам, а также шкурами. Шкуры к ниж-
ней пластине двухрядного мешка привязываются так, чтобы центральная
456
линия шкуры совпадала с центральной линией мешка. Переднюю кромку
шкуры надо привязывать вплотную, а боковые — на удлиненных привязках.
На траулерах, где нет тормозных устройств и приспособлений для изме-
рения натяжения ваеров во время траления, ленточные стопоры барабанов
лебедки не следует зажимать втугую. Это позволит избежать обрыва трала
или ваеров при задеве. Вахтенный штурман должен постоянно находиться
у телеграфа или дистанционного управления двигателем, чтобы при задеве
своевременно застопорить ход судна.
Не менее важным условием успешного промысла на тяжелых грунтах
являются выбор наиболее благоприятных курсов траления и сокращение его
продолжительности. Траление рекомендуется проводить на прямых курсах,
без поворотов, а время одного траления сокращать до 45 мин — 1 ч, а иног-
да и менее. В этом случае большую помощь окажут буи, поставленные в
местах спуска и подъема трала.
В процессе траления надо через каждые 10... 15 мин смотреть, как идут
ваера на стопоре. Если они идут один выше другого или слишком широко,
следует незамедлительно приступить к подъему трала.
В районе с жидкоилистыми грунтами трал вооружается грунтропами с
металлическими бобинцами диаметром 400 мм, а траловые доски, чтобы они
работали с небольшим дифферентом на пятку, вооружают удлиненными на
15...20 см нижними лапками.
При тралении ваеров не следует давать судну большой ход, а в мо-
мент посадки распорных досок и трала на грунт сбавлять этот ход до 1,5...
2,5 уз. В районах, изобилующих губкой, необходимо увеличивать длину
грунтропных цепок в два раза.
Для введения трала в пригрунтовом варианте удлиняются шкентель
включения доски и верхний кабель, которые соединяются вместе впереди
распорной доски. В этот же узел крепится и ваер. При соответствующей
регулировке верхних и нижних кабелей можно обеспечить любую степень
прижатия трала к грунту, в том числе и такое положение, когда грунтроп
лишь слегка будет касаться грунта. Одновременно трал получает большое
вертикальное раскрытие.
6.5.6. Аварийные случаи при тралении
К аварийным случаям относятся: Сцепление трала, задевы, заверты, на-
мотка на винт.
При сцеплении тралами необходимо отдать ваера со стопора, дать ма-
шине полный ход вперед, положить руль на борт в сторону трала, лечь на
нужный курс, сообразуясь с обстановкой, и при помощи лебедки выбрать
слабину ваеров. При этом необходимо предупредить всеми имеющимися сред-
ствами сзади идущие и находящиеся поблизости суда.
На встречных параллельных курсах тралы сцепляются чаще всего только
досками. Такое сцепление легко распутывается во время выборки ваеров.
Поэтому сразу же после сцепления необходимо отдать ваера со стопора и
лечь на обратный курс так, чтобы суда разошлись противоположными бор-
тами.
При сцеплении ход останавливать не следует, ваера надо выбирать до
тех пор, пока доски не оторвутся от грунта, после чего надо немного отойти
от траулера, с которым было сцепление, и поднимать трал.
Если сцепление произошло на пересекающихся курсах, важно вовремя
его обнаружить. Тот траулер, который прошел за кормой, обязан развер-
нуться на обратный курс и идти мимо второго траулера так, чтобы его было
видно с противоположного борта. При этом надо выбирать ваера.
Траулер, который прошел перед носом другого траулера, может также
развернуться на обратный курс, но поворот должен делать только в сторону
457
того траулера, который прошел за кормой. При повороте влево другой трау-
лер надо оставлять слева, прн повороте вправо — справа.
Если траулер, прошедший за кормой, не принял каких-либо мер для
распутывания трала (не дал хода), а начал выбирать ваера в дрейфе, тогда
другой траулер должен развернуться на обратный курс, обойти вокруг ле-
жащего в дрейфе первого траулера и ходом, одновременно выбирая ваера,
вытащить свой трал из-под другого трала.
В том случае, когда распутать сцепление в воде не удалось, первым
трал должен поднимать то судно, трал которого находится сверху.
В некоторых случаях траулер, прошедший за кормой, распорными дос-
ками может обрезать мешок или весь трал целиком. Это сразу можно опре-
делить по резкому увеличению частоты вращения машины и скорости тра-
ления.
При сцеплении двух тралов надо следить за тем, чтобы между ними не
прошло третье судно.
Заверты трала могут происходить при травлении и выборке ваеров
вследствие неправильного маневрирования судном и несвоевременного вклю-
чения и стопорения траловой лебедки. Причиной завертов является также
неправильная работа траловых досок.
В практике встречаются следующие виды завертов: на стопоре; кабелей,
крыльев; один из кабелей наброшен на другую распорную доску и др.
Завертов ваеров на стопоре может быть множество разновидностей: один
из ваеров наброшен один раз на другую распорную доску, ваера перекру-
чены 2...4 раза, ваера перекручены на расстоянии более 5 м от судна и т. д.
Завертом на стопоре считается такой, когда трал идет по грунту пра-
вильно и доски работают нормально, но ваера на стопоре перекручены на
360°. Это происходит при травлении ваеров на большой скорости. Такие за-
верты можно раскрутить сразу же после взятия ваеров на стопор или перед
подъемом трала.
В большинстве случаев кормовой ваер проходит под носовым и переки-
дывается через него. В этом случае обычно поступают следующим образом.
Работая машиной на полном заднем или переднем ходу, разворачивают суд-
но на месте в сторону трала на 360°. Потом ложатся на нужный курс, да-
вая малый ход вперед, чтобы обтянуть ваера. Затем дают соответствующую
скорость для траления. Заверт будет раскручен. Со стопора ваера не отдают.
Необходимо помнить, что при раскручивании такого заверта трал и доски
должны лежать на грунте. Если окажется, что ваера завернуты в другую
сторону, то необходимо делать циркуляцию через ваера. В этом случае раз-
вернуть судно на 360° на месте невозможно, так как можно намотать ваера
на винт.
Остальные случаи обычно исправляются во время выборки ваеров, кото-
рая производится сразу же после обнаружения заверта.
При травлении досок и ваеров, поворотах, задевах, сцеплениях, подъеме
трала один из кабелей может быть наброшен на другую доску.
Если перед травлением ваеров кормовая доска далеко отошла от борта,
а носовая, наоборот, прижалась к корпусу судна, то при травлении первой
марки ваеров носовая доска, отходя от борта, может зацепить кормовой ва-
ер, и наоборот, кормовая доска, прижимаясь к борту, может зацепить но-
совой ваер.
Во избежание таких завертов трал рекомендуется спускать с места, т. е.
сети, кабели и доски травить без дачи хода. Это возможно делать на глу-
бинах более 30... 100 м и при волнении и ветре более 2 баллов.
Если же обстановка не позволяет спускать трал с места, то перед тем,
как стравить ваера, необходимо посмотреть, как работают обе доски. Если
доски работают нормально, т. е. носовая отошла от борта, а кормовая при-
жимается к борту, можно травить ваера.
458
Первым нужно начинать травить кормовой ваер, а затем носовой. Марки
кормового ваера во все время травления ваеров должны сходить с барабана
лебедки примерно на 5...8 м раньше, чем марки носового ваера. Первые мар-
ки ваеров необходимо травить медленно и туго. Уменьшать скорость трав-
ления ваеров надо при выходе последних 2...3 марок. Прекращать травление
ваеров надо одновременно и плавно. Нельзя выравнивать ваера на стопоре,
если они «дрожат», т. е. траловые доски не сели на грунт.
Не рекомендуется сразу же после взятия ваеров на стопор делать пово-
рот судном в ту или иную сторону более чем на 20°.
При повороте и сразу же после поворота’ судна с тралом нельзя резко
уменьшать ход. Надо выждать, когда трал будет работать нормально.
Могут быть заверты трала и при отдаче со стопора, если они будут от-
ведены от борта на угол больше 60°.
Заверты происходят и при подъеме трала, когда судно делает циркуля-
цию, а трал и доски еще не оторвались от грунта, при выборке ваеров с
подветренного борта, когда циркуляция с целью выхода рабочим бортом на
ветер затягивается, например, выполняется, когда в воде остается 50 м вае-
ров, и в других случаях.
В процессе спуска трала и траления может произойти задев трала.
В практике имеют место два случая задевов: когда распорные доски вреза-
ются в грунт и когда они зацепляются за скалы, неровности грунта, зато-
нувшие суда и т. д. Происходит это обычно тогда, когда судоводитель за
время траления не следит за характером грунта, а при спуске трала не
уменьшает скорость судна при взятии ваеров.
Для обеспечения безаварийной работы в этих случаях нужно соблюдать
следующие правила: при спуске трала и травлении ваеров производить плав-
ную посадку траловых досок на грунт;
тралировать без избытка ваеров по длине;
периодически изменять курс траления, чтобы поочередно приподнимать
доски и сбрасывать с них ил;
укоротить верхние лапки досок, чтобы они шли с дифферентом на
корму.
Если доски врезались в грунт, необходимо положить руль в сторону
трала, отдать стопоры барабанов лебедки и травить ваера до тех пор,
пока судно не ляжет на обратный курс. После этого барабаны соединяются,
выбирается слабина ваеров и судну дается ход вперед. Перед выборкой сла-
бины ваеров нужно обязательно выровнять марки, так как иначе может
произойти заверт.
С подходом ваеров «на панер» надо попробовать вырвать обе доски из
грунта при помощи лебедки. Если это не удается, то зажимают стопоры
лебедки и судно вырывает доски с помощью хода.
Очень часто судно промышляет в районах с задевистыми грунтами.
При этом руководствуются следующими соображениями:
не спускать трал в воду, пока не определено место судна. Чаще всего на
концах трассы выставляются промысловые буи, а в видимости береговых
ориентиров пользуются способами навигационного определения;
на мостике должны находиться два штурмана: один для определения
места, другой для выполнения траления;
после удачного траления не следует спешить со спуском трала. Нужно
снова выходить на исходную позицию для следующего траления;
немедленно выбирать трал, если после его спуска определение места по-
казывает, что траулер находится в стороне от линии траления;
вахтенный тралмейстер должен неотлучно находиться у траловой ле-
бедки.
С задевов легче сниматься на траулерах бортового траления. Если ваера
потравились, надо застопорить ход, отдать ваера со стопора и переложить
руль в сторону рабочего борта. Затем, подбирая носовой ваер и потравливая
459
кормовой, развернуть нос судна в сторону задева, после чего начинать Под-
бирать оба ваера на малой скорости траловой лебедки. Периодически даются
толчки машиной, если ваера «не смотрят» под винт траулера. Чаще всего
траулер переходит на другую сторону задева и трал благополучно сходит с
подводного препятствия.
Несколько труднее снимается трал с задева на кормовых траулерах.
Для уменьшения ущерба промвооружению при задеве в рулевой рубке уста-
навливаются ревун и сигнальная лампа, позволяющие штурману своевремен-
но дать в машинное отделение команду застопорить ход, так как штурман
не видит рывка (как на бортовых траулерах).
При даче заднего хода корма БААРТ идет на ветер и не всегда можно
удержать траулер вдоль линии вытравленных ваеров. Поэтому существенное
значение имеет выбор курсов'траления: по ветру и на ветер. Тогда при даче
заднего хода БМРТ пойдет в сторону трала и ваера получат нужную сла-
бину. С учетом этого в опасных с точки зрения аварийности районах дол-
жен выбираться курс траления.
При положении траловых досок «на панере» не нужно гасить движение
траулера назад. Только при этом условии трал сползет с подводного пре-
пятствия. На кормовом мостике должен находиться вахтенный матрос для
предотвращения намотки ваеров на винт
Очень часто со стороны палубной вахты допускается ошибка при задеве
трала. Как только начинает травиться один из ваеров и стопорится ход
траулера, тралмейстер пытается зажать стопор траловой лебедки и способст-
вует большему разрыву трала. Наоборот, надо приотдать другой стопор
траловой лебедки и быстро потравить оба ваера, если, конечно, на бараба-
нах имеется запас.
При повторяющихся задевах трала на одном курсе необходимо произ-
вести траление в обратную сторону. Иногда рельеф дна представляет собой
как бы застывшую поверхность моря с гребешками волны в одну сторону.
В таких случаях изменение курса траления исключает аварийность трала.
В процессе траления судно может срезать промысловый буй. Буи, по-
ставленные для закрепления места на косяке, обычно имеют длину буйлиня,
равную почти двум глубинам места, и маневрирование вблизи буя неслож-
но, если установлено, в каком направлении от буя лежит его якорь. Чаще
всего буй находится от бочки и якоря под ветром, за исключением случаев,
когда сила постоянного течения больше силы ветра. Несмотря на то что ра-
бота у буя не представляет больших трудностей, судоводители часто допус-
кают ошибки в маневрировании у буя и подрезают их даже при хорошей
видимости. Поэтому необходимо знать и точно выполнять следующие пра-
вила, выработанные промысловой практикой:
при следовании с тралом вблизи буя проходить его только на прямых
курсах;
с наветренной стороны проходить буй не ближе чем в расстоянии четы-
рех глубин места;,
с подветренной стороны проходить буй не ближе чем в расстоянии двух
глубин места;
если расположение бочки относительно буя показывает, что силы тече-
ния больше сил ветра, то, проходя буй, нужно руководствоваться не вет-
ром, а течением;
при расхождении с траулерами вблизи буя нельзя ставить последние в
такое положение, при котором они могли бы срезать буй.
При работе с тралом возможна намотка траловых сетей, кабелей, вае-
ров на винт. Намотка возможна в следующих случаях:
если вахтенный штурман не переложил руль в сторону рабочего борта;
при спуске трала с подветренной стороны, когда судно наносит на трал;
при спуске трала в ".ихую погоду без циркуляции, когда ваера висят от-
весно и судну дан малый ход вперед;
460
в тихую погоду, когда для ускорения травления кабелей судну дают
малый ход в то время, когда кормовая клячовка не отошла от борта на
7.. 10 м. В этом случае струя воды набрасывает сети на винт;
при спуске распорных досок с подветренной стороны;
при спуске досок на ходу. Небольшое заедание или торможение на бара-
бане лебедки может подвести кормовую доску под винт;
если медленно выбирать слабину мессенжера;
при подъеме трала, если дать судну ход, когда куток плавает под кор-
мой около винта.
Если на винт намотались сети или тросы, надо немедленно остановить
машину, а затем, проворачивая ее в обратную сторону, выбирать на лебедку
при помощи мессенжера попавшие на винт сети или тросы.
Если намотка произошла на гребной вал, то спускают шлюпку и при
помощи багра, мессенжера пытаются очистить винт.
Если принятые меры результатов не дают, необходимо обратиться за
помощью для отбуксирования судна в порт.
6.5.7. Кошелькование судами кормового траления
На судах кормового траления при работе с кошельковым неводом при-
меняются крайнесливные невода длиной 700...1000 м и высотой 120...250 м.
Схема кошелькового лова предусматривает бесшлюпочный замет через кор-
мовой фальшборт Кошелькование, выборку и вы.пивку улова производят
с борта.
Последовательность работы с неводом на судах пр. 502-ЭМ. Невод на-
бивают на кормовой площадке 12 (рис. 6.28). Стяжной трос 8 набирают на
левый барабан / траловой лебедки и проводят через кормовой ролик нот-
балки 3 и стяжные кольца 11. Проводник 4 набирают на правый барабан
лебедки 2. проводят через центральные ролики, носовой ролик нот-балки,
направляют на неводную площадку, где его соединяют со стяжным тросом
и пятным урезом невода 13. В этот же. узел включают вытяжной конец стяж-
ного троса с буем-вешкой 14. Перед выметкой невода бежной урез проводят
через мальгогер на фальшборте и койлают на кормовой палубе у грузовой
лебедки 9, с помощью которой его будут в дальнейшем выбирать.
Рис. 6.28. Схема подготовки невода
на судне пр. 502-ЭМ:
/ — барабан со стяжным тросом; 2— бара-
бан с проводником; 3 ~~ носовая траловая
дуга; 4 — проводник; 5 — транспортировоч-
ный трос; 6 — подвесная неводовыборочная
машина; 7 — обтяжной блок; 5 — стяжной
трос; 9 — лебедка для выборки бежного
уреза; 10 — неводоукладочная машина;
II—стяжные кольца на выстреле; 12 — не-
водная площадка; /3 — пятной урез; 14 —
буй-вешка
Рис. 6.29. Схема подготовки невода
на судне пр. 503:
/ — проводниковая лебедка; 2 — провод-
ник; 3 — траловая дуга; 4 — основной стяж-
ной трос; 5 — коренной конец стяжного
троса; 6 — палубная тре,чбарабанная нево-
довыборочная машина
461
Замет и кошёлькованйё производят обычным способом. После выборки
проводника поверх него наматывают одну из половин стяжного троса. Вто-
рую половину выбирают на левый барабан лебедки. Бежной урез выбирают
с помощью правой грузовой лебедки на кормовой палубе и мальгогера, уста-
новленного на планшире у фальшборта. Невод втягивают в подвесные ма-
шины с помощью специального каната, проведенного через укладочную ма-
шину 10, жгутоформирователь 7 и выборочную машину 6. Ходовой конец
вытяжного каната выбирают на турачку грузовой лебедки. Жгутоформиро-
ватель в этом случае служит для увеличения усилия тяги на выборочной
машине и предотвращения истирания невода о надстройки судна.
В процессе выборки крыла стяжные кольца отдают со стяжного троса
и навешивают на транспортировочный трос 5, по которому они передвига-
ются до выборочного блока, где вновь отдаются и забрасываются в дель.
Подсушку невода и выливку рыбы производят по общепринятой схеме. Ры-
бу выливают в рыбные ящики с помощью каплера и стрел в носовую часть
судна.
Сейнеры-траулеры пр. 503. Невод также набирают на кормовой площад-
ке, стяжной трос 4 — на правом барабане лебедки, откуда его мечут, про-
водя через нот-балку 3. мальгогер на фальшборте и стяжные кольца (рис.
6.29). Стяжной трос, идущий с правого барабана лебедки, заканчивается
стопорным кольцом, с помощью которого он траловым прядением соединен
с барабаном лебедки. Чтобы стяжной трос не был утерян при выметке не-
вода, на него надевают кольцо бежной части 5 стяжного троса, набранного
на левом барабане. Бежной трос левого барабана является стопорным кон-
цом стяжного троса. Наборка и проводка стяжного троса аналогичны этим
операциям на судах типа СРТ.
После выметки стяжного троса с правого барабана лебедки барабан ис-
пользуют для выборки пятной части стяжного троса. Для этого на палубе
проводят переходной конец пятного стяжного троса, ходовой конец которого
проведен на бак, где он будет соединен со стяжным тросом невода после
обработки буя. Проводник невода 2 набирают и мечут с вьюшки 1, располо-
женной на баке.
По окончании выметки судно подходит к бую. Буй поднимают проводни-
ком и присоединяют стяжной трос невода к ходовому концу переходного
стяжного троса. С помощью проводниковой лебедки подбирают приух, под-
тягивают боковые стяжные кольца, на правый барабан лебедки крепят пят-
ную часть стяжного троса, который затем используется для выборки через
нот-балку стяжного троса невода. Бежную часть стяжного троса выбирают
на левый барабан лебедки, а бежный урез — через мальгогер на вьюшку
бежного уреза. Невод выбирают на площадку с помощью неводовыборочно-
го комплекса типа «Триплекс» 6. Рыбу выливают каплером или рыбонасосом.
Иногда на судах этого проекта схема проводки тросов может быть иной.
С целью упрощения операций пересоединения тросов стяжной трос полностью
травится с левого барабана лебедки и от барабана не отсоединяется. Пра-
вый же барабан используется для травления и выборки проводника. В этом
случае проводниковая вьюшка не используется. Переходной конец пятного
уреза выбирается брашпилем, операция развешивания боковых колец вы-
полняется по старой схеме.
6.5.8. Особенности облова тунца
Традиционный американский кошельковый невод длиной 1100 м и вы-
сотой 80 м формируется из семи горизонтальных полос 6 (рис. 6.30), по дли-
не невод разбит на четыре равные секции 2, разделенные сетными полоса-
ми— опушками 4, 7, 11. К каждой полосе прикреплены 20 оцинкованных
колец 8 размером 76 мм. Для скрепления секций между собой сквозь коль-
462
Рис. 6.30. Тунцеловный кошельковый невод:
/ — стяжные кольца верхней подборы невода; 2 — секции невода; 3 — поводок (уздечка)
верхних стяжных колец; 4— верхняя опушка; 5 — верхний стяжной трос (отдельной сек-
ции); 6 — сливная часть каждой секции; 7 — опушки, разделяющие отдельные секции;
8 — оцинкованные кольца; 9 — швартовный трос; 10 — боковая опушка сливной части
невода; // — нижняя опушка; 12 — нижний (основной) стяжной трос; 13 — стяжные коль-
ца нижней подборы; 14 ~ уздечки одинарные; /5 — уздечки двойные: 16 — нижняя под-
бора
ца продет нейлоновый канат. Благодаря такому способу крепления секции
невода могут быть легко разъединены. Кроме того, нейлоновый канат слу-
жит для деления скошелькованного невода на отдельные объемы при очень
больших уловах. Из этих объемов рыба выливается, концентрируясь в слив-
ных пластях. В таких неводах имеются 3...4 сливные пласти, размещенные в
углах центральных частей и пятной части невода. Крылья невода оканчива-
ются клячовками, к которым крепят бежной и пятной урезы. Верхняя под-
бора невода оснащена плавом и верхними стяжными кольцами 1, которые
крепятся к подборе на уздечках 3 длиной в одну сажень. Верхний стяжной
трос 5 состоит из секций длиной около 100 м: каждая секция пропущена
через 25 стяжных колец. Оба конца стяжного троса крепятся на верхней
подборе. Конец верхнего стяжного троса, заканчивающийся у боковой
опушки 10 основной сливной части, присоединен к швартовному тросу 9.
Нижняя подбора 16 изготовлена из стальной оцинкованной цепи калиб-
ром 11 мм. К ней с интервалом через 75 звеньев прикреплены грузовые
уздечки 15, также изготовленные из цепи калибром 6,4 мм. К средним точ-
кам грузовых уздечек крепят уздечки 14 стяжных колец 13. Уздечки стяж-
ных колец такие же, как и грузовые. Стяжные кольца /3 сделаны из оцин-
кованной стали, имеют диаметр 254 мм, чтобы через них проходили вертлю-
ги, которыми соединяются отдельные элементы стяжного троса 12.
Особенностью тунцеловных кошельковых неводов является также боль-
шой коэффициент посадки по верхней подборе (0,8...0,9), что обеспечивает
большой прирост высоты невода в процессе его кошелькования.
Дальний поиск тунца осуществляется вертолетом, базирующимся на па-
лубе сейнера, а также при помощи информации от промысловых и поиско-
вых судов. Поиск на средних дистанциях идет из «вороньего гнезда», где
продублированы основные поисковые и навигационные приборы. Для ближ-
него поиска и скосячивания тунца перед заметом невода с борта сейнера
спускают 4...5 быстроходных ботов, которые вместе с головным судном ведут
463
поиск тунца. При длине бота 5 м они имеют двигатель 109 кВт, что позво-
ляет развивать им скорость до 40 уз. Такие боты посылают вдогонку за кося-
ком, с тем чтобы путем разбрасывания приманки остановить движущийся ко-
сяк и зафиксировать его на месте подхода сейнера.
Поиск тунцов может вестись также с помощью автономных опускаемых
гидроакустических станций.
Сейнеры, кроме ботов малого размера, имеют также мотобот (скиф)
длиной 11 м с мощностью двигателя 544 кВт. Он обслуживает операции за-
мета и выборки невода, удерживает сейнер в определенном положении во
время кошелькования и выборки невода, а также предотвращает уход рыбы
из сети до завершения обмета косяка.
Определив видовой и размерный состав косяка, сейнер выходит в точку
начала замета, оставляя по возможности ветер на носовых курсовых углах
левого борта (на калифорнийских сейнерах рабочим бортом является левый;
по левому борту расположены сейнерная лебедка, нот-балка, лебедка вы-
борки бокового стяжного троса).
По команде с помощью специального шкентеля на грузовой стреле от-
дается скиф, который мгновенно сходит в воду по слипу в корме про-
мысловой площадки. Спущенный скиф начинает стягивать невод с площад-
ки. Стяжной трос травится с барабана лебедки сейнера.
Завершив циркуляцию вокруг косяка, сейнер подходит к скифу и при-
нимает от него пятной урез. Замет 1100 м невода длится 3...5 мин.
Подобрав урезы и закрепив клячи, приступают к кошелькованию не-
вода. Стяжной трос выбирают лебедкой за оба конца. Скиф подходит к пра-
вому борту сейнера, откуда ему подают буксир, с помощью которого скиф
оттягивает сейнер от невода. Современные сейнеры имеют носовое подрули-
вающее устройство мощностью 270...300 кВт. По окончании кошелькования
и выхода стяжных колец из воды их берут на стопорные цепи (по. группе
колец на каждый стопор). Стяжной трос перематывают на один барабан
(откуда он будет травиться во время следующего замета) и выдергивают из
колец. Кошельковый невод выбирают с помощью неводовыборочного комп-
лекса. По мере выборки невода кольца снимают со стопоров.
В том случае, когда ожидается весьма значительный улов, невод делят
на части путем стягивания одного или нескольких поперечных дележных
канатов, пропущенных через кольца, поставленные на соединениях отдель-
ных секций друг с другом. В дальнейшем рыба выливается поочередно из
каждой части невода. При обильном улове, когда возникает опасность за-
топления верхней подборы невода, поплавки могут быть собраны (в пачки)
вместе на любой стадии работы путем выборки верхнего стяжного троса на
любой секции невода.
После выливки рыбы выбирают на площадку сливную часть невода и
поднимают скиф на борт сейнера.
6.5.9. Аварийные случаи при работе
с кошельковым неводом
Аварийные случаи на кошельковом промысле условно подразделяются
на две группы;
приводящие к потере улова;
при которых весь улов или часть его удается сохранить.
К аварийным случаям первой группы, приводящим к полной потере
улова, относятся: обрыв стяжного троса, намотка дели на стяжной трос,
перехлестывание подбор при выметке; обрыв пятного уреза, потопление буя-
вешки и пятного крыла.
К аварийным случаям второй группы относятся: занос судна в невод,
обрыв бежного уреза, разрыв дели в сливной части, обрыв уздечек.
464
Обрыв стяжного троса наблюдается крайне редко, но эта авария явля-
ется самой неприятной, так как на ее устранение затрачивается много вре-
мени (до одних суток).
Намотка дели на трос может произойти по следующим причинам:
неправильное маневрирование судна при замете и кошельковании, обра-
зование малых «ворот» в конце замета;
травление стяжного троса втугую или рывками во время притормажива-
ния барабана;
малая длина стяжного троса.
При намотке или наброске дели на стяжной трос дальнейшее кошелько-
вание невода становится невозможным. В месте, где втягиваемая в кольцо
дель образует «бороду», необходимо снять стяжные кольца со стяжного
троса и раскрутить дель. С этой целью уменьшают скорость выборки стяж-
ного троса, аварийный участок дели берут на стопор и дель разворачивают
вручную. Не рекомендуется резать дель, так как при ремонте невода при-
дется делать большие вставки. Если раскрутить невод за бортом не удает-
ся, то с помощью стрел и джильсона аварийный участок поднимают на па-
лубу и устраняют аварию.
В любом случае при намотке дели на стяжной трос необходимо кошель-
ковать невод за ту часть троса, которая не имеет намотки, выбирать, на-
сколько это возможно, крыло на площадку, а затем устранять намотку. Для
предотвращения этой аварии перед работой с нового стяжного троса обяза-
тельно должна быть удалена смазка, которая способствует налипанию, а в
дальнейшем и накручиванию дели.
Обрыв пятного уреза, потопление буя-вешки и пятного крыла может
произойти при малой плавучести дрифтерных буев, которыми оснащается
пятная часть невода, и при малой длине вытравленного троса.
Если обрывается пятной урез, то поймать подбору невода с помощью
кошки и поднять на поверхность воды со шлюпки или мотобота обычно не
удается. В этом случае невод кошелькуют как можно осторожнее, затем от
первого кольца по боковой подборе добираются до верхней подборы и в ее
огон включают трос для выборки. Дальнейшие операции выполняются по
принятой на судне схеме.
Занос судна в невод чреват не только опасностью разрыва невода, но и
намоткой его на винт. Во время работы бывают случаи, когда судно после
замета втягивается в невод настолько, что последний обносит судно с кор-
мы и лишает его возможности работать машиной.
Причинами заноса судна кормой в невод являются: неправильный выбор
исходной позиции замета при сильном ветре и течении, когда на судне от-
сутствует подруливающее устройство; изменение направления ветра во вре-
мя замета и кошелькования; малая величина «ворот»; маневрирование по
предотвращению заноса судна в невод начато с опозданием. Во всех этих
случаях судно выводят из невода с помощью мотобота или другого судна,
не занятого ловом. Судно выводят до тех пор, пока она не станет рабочим
бортом на ветер. Для предотвращения заноса в невод судоводители долж-
ны внимательно следить за положением кормы по отношению к ветру, не
давать ей возможности пересекать линию ветра, маневрировать около невода
так, чтобы сетные части его не заходили за траверз неводовыборочной
машины.
Применение на судах подруливающих устройств и мотоботов полностью
не исключает опасности втягивания судна в невод и не обеспечивает незави-
симости процессов выметки, кошелькования и выборки невода от влияния
гидрометеорологических факторов.
В случае обрыва бежного уреза или деталей, соединяющих его с бежным
крылом невода, необходимо со всеми предосторожностями закончить кошель-
кование невода, взять огон верхней подборы бежного крыла, подтянуть его к
30—1056
465
борту судна, Соединить с тросом, проведённым через стяжные кольца, и на-
чать выборку.
Обрыв уздечек и разрыв сетей могут явиться следствием обильного уло-
ва или свежей погоды. При обрыве уздечек необходимо приподнять нижнюю
подбору над поверхностью моря, чтобы в образовавшийся желоб не уходила
рыба. Порванную сеть также необходимо выбрать.
При работе с неводом могут быть поломки неводовыборочных машин.
При выходе из строя одной машины невод выбирают другой машиной. Если
это сделать невозможно, то невод стропят и выбирают с помощью лебедки.
В последнем случае на невод заводят жгутоформирователь и крепят его на
носовой ветви кормовой траловой дуги. Ветром судно разворачивается в
бейдевинд и подрабатывает в сторону невода. Жгут невода после жгутофор-
мирователя стропят и через турачку траловой лебедки невод выбирают на
палубу. Стропы делают из капронового каната окружностью 100 мм, а вы-
тяжные концы — из нового стального троса диаметром не менее 18 мм. Со-
хранить улов в неводе удается только при тихой погоде.
6.5.10. Техника работы донными и пелагическими ярусами
Механизированными линиями работы на донном ярусном лове являются
линии «Айсберг», «Альбатрос», «Помор», «Мустад», «Манн», фарерская ли-
ния и их варианты. В основном работают на судах малого и среднего тон-
нажа. Выметка яруса производится с борта (обычно левого) и с кормы,
выборка—с правого борта. Наживление крючков может происходить как
при выметке, так и при выборке яруса.
«Альбатрос» позволяет механизировать выборку яруса, заготовку нажив-
ки (резка рыбы на кусочки), выборку, укладку и травление буйрепов, очистку
крючков яруса от сохранившейся от предыдущего дрейфа наживки, нажив-
ление крючков кусочками рыбы и вытравливание яруса. При этом ручными
операциями остаются прием и укладка крючков в кассеты, укладка хребти-
ны в емкость, подача рыбы-наживки в машину для резки, загрузка кусочков
рыбы в питатель (устройство для автоматического наживления крючков),
отсоединение и присоединение грузов и промежуточных буйрепов в процес-
се выборки и выметки, операции по ремонту и дообработке яруса перед
укладкой его в емкости.
Расположение механизмов и устройств комплекса на палубе судна пре-
дусматривает выборку яруса с правого борта и выметку с кормы.
К промысловым механизмам и устройствам комплекса «Альбатрос» отно-
сятся (рис. 6.31): пульт управления 3; ярусовыборочная машина 5, служа-
щая для выборки хребтины и концевых буйрепов. На ней же смонтирован
блок для очистки крючков, где специальным щеточным устройством с крюч-
ков снимается старая наживка; питатель 10, расположенный в корме, запол-
ненный кусочками рыбы с водой. Хребтина с поводцами и крючками, прохо-
дя через бункер питателя и делая внутри бункера петлю, выходит наружу
(за борт), при этом крючки подхватывают 1...2 кусочка наживки; машина
резки 8 устанавливается по правому борту, имеет буйрепный блок для вы-
борки промежуточных буйрепов 1, 10а; навесной ярусный трос 9, устанавли-
ваемый в носовой части судна на расстоянии 1,5...2 м над палубой, служит
для навешивания крючков после их выхода с блока очистки ярусовыбороч-
ной машины. На этом тросе производятся ремонт и дообработка яруса;, маль-
гогеры 7, устанавливаемые на планшире напротив основных механизмов
выборки и выметки; лоток, установленный под питателем на планшире.
К промысловому оборудованию ярусного лова относятся: емкости для
укладки, хранения и выметки хребтины яруса и буйрепов. Емкость ярусная
имеет кассеты для укладки крючков; ящики с поводцами, грузилами, кухты-
лями, карабинами; буй-вешка с дрифтерными буями; багры или сачки для
поднятия на борт пойманной рыбы.
466
Рис. 6-31. Схема вымёта И выборки доннбгб
яруса:
/, 1а— промежуточные буйрепы; 2 — емкость с
ярусом; 3 — пульт управления; 4 — хребтина за
бортом; 5 — ярусовыборочная машина; 6 — буй-
реп во время вымета; 7— мальгогер; 8— машина
резки рыбы; 9 — навесной ярусный трос: 10 — пи-
татель; // — буй-вешка
Процесс лова ярусом состоит из сле-
дующих операций: подготовка к лову, вы-
метка яруса, выборка яруса.
После выборки и дообработки яруса
он укладывается в ярусные емкости. В каж-
дую емкость укладывается 12 секций дли-
ной по 300 м, при этом крючки каждой
секции укладываются в одну кассету (все-
го в емкости 8 кассет; 9... 12 секций укла-
дываются в 8 кассет по половине крючков
в каждую).
Заполненные емкости устанавливаются
в корме судна и соединяются между собой
переходными концами. Здесь же размеща-
ются емкости с буйрепами и буй-вешка-
ми 11.
Первая емкость 2 с ярусом, предна-
значенным для выметки, устанавливается
под питателем 10. Переходной конец хоеб-
тины пропускается через питатель и крепится к концевому грузу и буйрепу.
Бункер заполняется наживкой, в питатель подается вода, регулируется ее
расход, обеспечивающий постоянный уровень воды в бункере.
Выметка яруса начинается с выбрасывания за борт буя с концевой ве-
хой. Затем травится буйреп из буйрепной емкости выбрасы” щгся груз,
присоединенный к буйрепу и хребтине. По мере выхода хребтины 4 ярусные
емкости заменяются, а концы хребтины с разных ярусных емкостей соеди-
няются между собой. На это соединение, крепится карабин промежуточной
вехи. Буйреп 6 травится через кормовой мальгогер, расположенный в диамет-
ральной плоскости.
По мере травления хребтины на соединительные звенья, крепящие друг
к другу отдельные секции, ставят карабины с траловыми кухтылями и гру-
зами на соответствующих поводцах; периодически добавляют наживку в
бункер, режут наживку с помощью машины резки, если это не сделано за-
ранее.
В качестве наживки используется свежая, мороженая или соленая
сельдь. Рыба разрезается на куски (4...7 кусков). Ежедневный расход на-
живки составляет 1,5...2,5 бочки сельди в зависимости от длины яруса и ко-
личества крючков на нем. Как показала практика, для наживки рациональ-
нее использовать свежесоленую сельдь.
По данным норвежцев, лучшей наживкой на ярусном лове синекорого
палтуса является его излюбленная пища—свежемороженый кальмар.
Суточный режим работы ярусом зависит от суточного цикла питания
облавливаемых им рыб. Ярус работает более результативно, если он нахо-
дится в воде в период наиболее интенсивного питания рыбы.
Так, в период нереста (март — июнь) гренландская треска интенсивно
питается лишь в утренние часы, поэтому ярус ставят в 3. .4 ч утра, а в 20 ч
начинают выборку. В период же нагула (июнь — сентябрь) треска питается
30*
467
интенсивно в течение суток, поэтому суточный режим работы ярусом выби-
рается из условий работы экипажа.
При работе в районе свала глубин ярус располагается вдоль изобат, ко-
торые совпадают с направлением течения. Опыт показал, что постановку
яруса необходимо производить по течению. При постановке яруса против
течения хребтина спутывается в отдельные жгуты, ярус работает плохо, бы-
стро выходит из строя, уловы снижаются.
Скорость замета яруса сбавляется при замене емкостей, присоединений
промежуточных буйрепов и сбрасывании вех. Замет производится на малом
или среднем ходу. Прн работе большого количества судов в одном районе
выметку необходимо производить одновременно параллельными курсами.
В противном случае ярус течением может нанести на другой ярус и ход
стопорится. К концу буйрепа Присоединяется груз. К буйрепу крепят конец
хребтины, и груз с буйрепом последней вехи выбрасывается за борт. Ско-
рость замета составляет в среднем 5...6 км/ч.
Скорость выбирается такой, чтобы судно отошло от места выброса гру-
за примерно на расстояние, равное половине глубины места, после чего вы-
брасывается веха с буем.
Если это расстояние будет больше, то веха может оттянуть груз, в ре-
зультате чего хребтина яруса сильно вытянута и при этом произойдет на-
мотка поводцов на хребтину. Если буйреп травить на месте, где был выбро-
шен груз, то конец яруса может сложиться.
Судно ложится в дрейф недалеко от вехи яруса. Продолжительность
дрейфа от момента постановки концевой вехи колеблется от 2 до 8 ч
На выметке яруса заняты 4 матроса, мастер лова и вахтенный штурман.
Обязанности их определены промысловым расписанном.
При выборке яруса судно подходит правой скулой к концевому бую, мат-
росы с помощью кошки подтягивают концевой буй с вехой к борту, поднимают
их и отсоединяют от буйрепа. Буйреп проводится в шкивы ярусовыборочной
машины, выбирается и укладывается в буйрепную емкость. Когда буйреп пол-
ностью выбран, от его конца отсоединяют груз и переходной конец хребтины,
который заводят в ярусовыборочную машину, начинается выборка хребтины.
Рыбу, пойманную ярусом, сачком или багром, поднимают на борт и снимают с
крючка. Крючки после прохождения через блок очистки навешивают на навес-
ной ярусный трос, откуда они вместе с хребтиной набираются в ярусные емко-
сти и их кассеты. От соединительных звеньев снимают карабины с поводца-
ми, оснащенные траловым кухтылем и грузиком. Промежуточные буйрепы
после отсоединения их коренных концов от хребтины и освобождения от
груза направляют на выборку через буйрепный блок машины резки и уклад-
ку в буйрепную емкость.
При наборке яруса и подготовке его к следующему замету матросы за-
меняют поврежденные крючки, поводцы, подвязывают недостающие, рас-
кручивают поводцы, распутывают запутанные участки яруса.
На выборке, как и на выметке, на палубе заняты 5 человек.
Маневрирование судном при выборке яруса производится так, чтобы
подбирать слабину яруса, не натягивая его, предотвращая тем самым обрыв
хребтины и накручивание поводцов на нее.
Выборка производится с любого конца яруса так, чтобы судно переме-
щалось вдоль яруса, ветром его относило от порядка, а течением — крючки
от хребтины. Ветер обычно принимается прямо в нос нли в правую скулу
под углом не более 30...40°.
Скорость выбирается такой, чтобы хребтина’ яруса была на траверзе
ярусовыборочной машины и не заходила в корму.
Основной операцией, которая сдерживает производительность ярусного
промысла и от которой зависят длина ярусного порядка, скорость выметки и
выборки, является обработка поводцов с крючками. Большее значение этот
фактор приобретает на пелагическом ярусном лове, где процесс выборки и
468
Рис. 6.32. Тунобот для работы пелагическим ярусом:
/ — корзины яруса; 2 — буй-вешка (шесты); 3 — радиобуи; 4 — промысловый стол; 5 —
емкость с наживкой; 6 — гамак (сетное ограждение на рубке); 7 — кухтыли; 8 — крюч-
ковые поводцы; 9 — ярусоподъемник; 10 — люстра для освещения площадки; 11 — маль-
гогер; 12 — хребтина; 13 — лацпорт; /4 — стрела для подъема крупных тунцов
койлания поводцов производится вручную, что требует напряженного и мало-
производительного труда большого числа работающих.
На большинстве существующих тунцеловов применяется корзинный спо-
соб работы с ярусом, в процессе которого постановка яруса осуществляется
вручную, а выборка—с применением ярусоподъемника, посредством кото-
рого на борт судна поднимается хребтина.
Выметка яруса обычно начинается на утренней заре, приблизительно в
4 ч утра, перед началом утреннего клева и продолжается 3,5.„4 ч. При вы-
метке яруса матросы располагаются в кормовой части бота (рис. 6.32).
Первый матрос подносит корзины 1 на стол 4, развязывает их и соеди-
няет конец предыдущей с началом последующей (связанные корзины пока-
заны на столе, позиция /), второй матрос II привязывает к буйрепу поли-
этиленовые кухтыли 7, радиобуи 3, шесты 2, прикрепляет к местам соедине-
ния звеньев хребтины коренной конец крючкового поводца, третий матрос III
освобождает крючок от скойланного поводца, наживляет крючок (наживка
берется из емкости 5), расправляет поводец и выбрасывает его с наживкой
за борт; мастер добычи IV стравливает хребтину, следит за общим ходом
постановки яруса, отдает команды о сбрасывании буев.
Направление постановки яруса выбирают, исходя из направления тече-
ния и предполагаемого хода рыбы. Обычно ярус располагают поперек тече-
ния. После постановки яруса судно ложится в дрейф около конечного буя.
Дрейф продолжается обычно 4...5 ч.
Выборка яруса—самая трудоемкая операция ярусного лова. Продолжа-
ется она обычно 10... 12 ч, нередко затягивается за полночь. Площадка осве-
щается люстрой 10.
Вся команда бота переходит на нос. Мастер добычи IV находится у
ярусоподъемника 9 и руководит процессом выборки. Он дает указания стар-
шине, стоящему на штурвале, об изменении скорости хода и курса судна.
Подходящие к мальгогеру 11 поводцы он передает поочередно подходящим
матросам.
469
Матросы койлают вручную крючковые поводцы 8, подкладывают их меж-
ду звеньями, формируют корзины, выбирают и отвязывают кухтыли и радио-
буи, следят за правильностью койлания хребтины 12 (ярусоподъемник имеет
койлер), отодвигают из-под ярусоподъемника выбранные звенья, поднимают
улов, подвергают его первичной обработке и сбрасывают в трюм.
Один матрос связывает корзины, переносит и укладывает их на корме
(/ позиция в носовой части). Эта работа выполняется на переносном про-
мысловом столе 4. Он же укладывает кухтыли 7 в гамак — сетное огражде-
ние на рубке 6.
Улов подводится на поводце к вырезке в фальшборте — лацпорту /3.
По краям лацпорта располагаются два матроса с баграми в руках. Если мас-
са тунца не превышает 8О...1ОО,жг, подъем его производится при помощи
багров. Более крупные экземпляры поднимаются с помощью удавки вручную
или стрелой 14. В отдельных случаях, когда масса рыбы достигает несколь-
ких сотен килограммов, ее принайтовывают к борту и буксируют к базе, где
эту рыбу поднимают.на борт базы.
В отечественной и зарубежной практике находят распространение раз-
личные схемы механизации работы с ярусом. К ним относятся линии «Мар-
лин», «Эбара», «Кэнэрил» и др.
В линии «Марлин» механизирована операция включения, отключения и
койлания поводцов, наживления крючков. В этой схеме хребтина травится и
выбирается на специальные барабаны
Линия «Эбара» состоит из ярусоподъемника, машины для койлания
поводцов, конвейера для хребтины, машины для койлания хребтины в сек-
ционную емкость, машины для принудительной выметки яруса, транспортера
для подачи промвооружения к месту выметки.
В линии «Кэнэрил» хребтина выметывается с барабана, установленного
на корме, прочие элементы аналогичны линии «Эбара».
ГЛАВА 6.6. ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ РЫБОПОИСКОВЫЕ ПРИБОРЫ
6.6.1. Энергетические отношения
Уровни акустических сигналов. Относительный уровень LEVEL для изме-
рений интенсивности (в дБ) акустического поля определяется формулой
L(/) = 10lg(///o), (6.36)
где /—интенсивность измеряемого сигнала; 10—опорное значение интенсив-
ности;. наиболее распространенное значение /0= 10-1г Вт/м2.
С учетом квадратической зависимости интенсивности от давления отно-
сительный уровень давлений (в дБ/мкПа) будет иметь вид
L(P) = 20 lg(R/Po), (6.37)
где Р — контролируемое давление. Па; Ро — опорное давление, равное
10-« Па.
С учетом значения Ро выражение (6.37) будет иметь более удобную
запись:
ЦР) = 20 1g Р+120. (6.38)
Обычно уровень источника акустических сигналов обозначают SL (от англ.
SOURCE LEVEL). Широкое применение находят универсальные обозначения:
EL — уровень эхо-сигнала (ECHO LEVEL);
NL— » шумового сигнала (NOISE LEVEL);
470
RL — уровень реверберационного (REVERBERATION LEVEL);
TS — » отраженного эхо-сигнала от объекта на стандартном рас-
стоянии, или сила цели (TARGET STRENGTH);
TL — уменьшение уровня источника при распространении акустического
сигнала, или потери на распространение (TRANSMISSION LOSS).
Рыбопоисковый эхолот «Прибой-101» в режиме узкой диаграммы на-
правленности развивает акустическое давление на расстоянии 1 м от антенны
не менее Рэ=1,84 105 Па, что соответствует уровню SL=20 1g (1,84- 10s) +
+ 120 = 225 дБ.
Основные выражения определения уровней сигналов. При известном
акустическом давлении, развиваемом источником, его уровень определяют по
выражению (6.38). В случае, если известно не давление, а мощность источни-
ка, то его уровень определяется по выражению
SL= 10 1g И7э+10 lgr]+£>/+170,9o, (6.39)
где Wa — электрическая мощность, подводимая к акустической антенне, Вт;
т]—электроакустический коэффициент преобразования (КПД антенны);
DI — уровень концентрации антенны, дБ; определяется по выражению
D/=101g(4nS/V) = 101gS — 20 1g 14-10,99, (6.40)
где S — площадь излучающей поверхности гидроакустической антенны, м2;
X — длина волны, м.
Уровни шумовой помехи NL не имеют строгой аналитической зависимо-
сти от причин, их порождающих. Различают несколько видов шумовых по-
мех: механические (шумы механизмов и машин); гидродинамические (шум
винтов и обтекание корпуса); гидрометеорологические (щум моря, волнения,
дождь и т. п.). Наиболее значимыми в практике работы промысловых судов
являются уровни гидродинамических и гидрометеорологических помех.
Уровень эхо-сигнала от объекта, сила цели (в дБ)
TS= 101g (/„//„), (6.41)
где /о—интенсивность отраженного акустического сигнала; /п— падающего.
Для тел, имеющих простую форму, величину TS можно получить анали-
тическим методом. Так, для тел сферической формы (абсолютно жестких в
акустическом отношении) сила цели определяется выражением
7’5=20 lg (R/2), (6.42)
где R — радиус сферы, м.
Так, сфера радиусом 2 м имеет Т5=0 дБ.
Для тел сложной формы сила цели определяется эмпирическим путем
(из наблюдений) с использованием выражения (6.41). При оценке значения
силы цели TS реальных объектов по выражениям (6.41), (6.42) производят
пересчет TS для соответствующего радиуса условной сферической цели. По-
лученное таким путем значение радиуса условной сферы называют радиусом
эквивалентной сферы Ra-
Так, треска длиной L = 1Q см на частоте эхолота «Прибой-101» имеет
TSx—26 дБ, что по выражению (6.42) дает эквивалентный радиус сферы
Ra = 0,l м.
По результатам многочисленных измерений получен ряд выражений для
силы цели различных пород рыбы. Так, для пузырных рыб наиболее часто
используют выражение
Т5= 19,11 lg L — 0,9 lg F — 62, (6.43)
где L — длина тела рыбы, см; F — рабочая частота рыбопоисковой станции,
кГц.
471
Рис. 6.33. Дальность обнаружения
больших объектов (грунт, косяк)
job too 300 4005007001000150020005000R, и
Рис. 6.34. Дальность обнаружения точеч-
ных объектов (одиночная рыба)
Уравнение гидролокации
EL = SE — 2TL+TS, (6.44)
где EL — уровень эхо-сигнала, дБ; 5Z. — уровень источника гидроакустиче-
ских сигналов, дБ; ТЕ— потери при распространении сигналов, дБ.
Используют уравнение (6.44), в зависимости от постановки задачи мож-
но определить: энергетическую дальность действия; силу цели; необходимый
уровень источника для заданных цели и дальности действия; уровень эхо-
сигналов.
Наиболее часто уравнение гидролокации в практике промыслового судо-
вождения используется для решения первых двух задач.
Определение энергетической дальности действия
приборов. Рассматривая случай, когда объект эхолокации находится на
оси акустической антенны, т. е. коэффициент ее направленности не влияет на
уровень эхо-сигнала, по уравнению (6.44) можно оценить дальность действия
гидроакустического прибора для объекта промысла с заданной силой це-
ли TS.
Для этого по выражению (6.44) определяют допустимое значение по-
терь на распространение акустического сигнала
TL=0,5(SL+TS — EL). (6.45)
Зная уровень источника SL для своего гидролокатора и задавшись ми-
нимальным значением уровня эхо-сигнала ЕЕ, который может принять опера-
тор, по выражению (6.45) рассчитывают TL. Далее нужно определить, на
какой дистанции R будут наблюдаться потери, равные расчетному значению
ТЕ. Для этого необходимо воспользоваться уравнением, связывающим потери
на расширение фронта волны и поглощение,
TL=20lg/?+cU?, (6.46)
где а — коэффициент поглощения акустического сигнала, дБ/м;
а=0,036/7)5- J0-3. (6.47)
где Е — частота работы станции, кГц.
Выражение оценки потерь вида (6.45) справедливо для цели размером
больше поперечного сечения диаграммы направленности (рис. 6.33). Для
точечных же целей (одиночная рыба) потери будут описываться выражени-
ем (рнс. 6.34)
TL«40 lg R+aR.
(6.48)
472
Определив из (6.48) значение TL и поч (6.47) величину а, по (6.42) сле-
дует оценить R.
6.6.2. Основы конструкции гидроакустических
рыбопоисковых приборов
Эхолоты. Структура конструкции эхолотов (табл. 6.3) базируется на
эхо-импульсном методе получения информации об объектах промысла. В эхо-
лотах выделяется два самостоятельных канала: формирования зондирующего
импульса (канал излучения) и приема отраженного сигнала (канал приема).
6.3. Основные характеристики импульсных генераторов рыбопоисковых
эхолотов
Параметр
Рабочая частота, 20; 136 20; 136 25,5
кГц
Импульсная мощ- 3; 2 3; 2 22,5
ность (максималь-
ная), кВт
Длительность им-
пульса, мс
минимальная 0,5/0,1 0,5/0, 1 0,5
максимальная 10/3,0 10/3,0 2,5
38 24 ; 50 28 ; 50
0,5 0,5/11
1 —
Обобщенная структурная схема гидроакустического рыбопоискового эхолота
(рис. 6.35) состоит из импульсного электрического генератора Г, электроаку-
стического обратимого преобразователя (антенны Л), усилителя отраженных
сигналов У, индикатора И и регистратора (самописца) эхо-сигналов Р.
Работа импульсного генератора Г синхронизируется импульсами запус-
Рис. 6.35. Структурная схема рыбопо-
искового эхолота
Рис. 6.36. Структурная схема однолу-
чевого гидролокатора
473
6.4. Основные параметры антенн рыбопоисковых эхолотов
Параметр «Сарган-Э» <Прибой-101» <Таймень-С» ES-380 (Норвегия) FCV-121 (Япония)
Тип антенны Пьезоке- рамиче- ская круглая Магнито- стрикцион- ная прямо- угольная Пьезоке- ра миче- ская Пьезоке- рамиче- ская Пьезоке- рамиче- ская
Электроакустический кпд, % <33 <33 <33 <33 <33
Рабочая частота, кГц 20; 136 25,5 24; 50 38 28; 50
Полоса пропускания на уровне 0,7 добротности, кГц 2; 14 ~3 — —3,5 —
Чувствительность на приеме дБ/В —190; —183 — 192 — — —
Ширина диаграммы на- правленности на уровне 0,7 по давлению, град 14X14; 5X5 5X5 10X10 20X10 — 10x10 30X34; 12X28
Уровень направленности, дБ 21,6; 33,1 28,1; 22,1 25,1 — —
ка, поступающего от регистратора Р или индикатора И, если последний ра-
ботает автономно, т. е. регистратор выключен.
Импульсный генератор вырабатывает электрический импульс, имеющий
заданную длительность т, частоту заполнения F, мощность Современные
рыбопоисковые эхолоты имеют форму огибающей излучаемого импульса,
близкую прямоугольной.
К наиболее важным характеристикам гидроакустических антенн (табл.
6.4) относятся: электроакустический КПД т); частотные характеристики (ре-
зонансная частота F и полоса пропускания AF); чувствительность на при-
ем 7; характеристики направленности (ширина основного лепестка и уровень
направленности DIq>).
Отраженный акустический сигнал воспринимается гидроакустической ан-
тенной А и преобразуется в электрический. Величина электрического сигна-
ла на выходе антенны очень мала, и поэтому он поступает на вход усили-
теля У эхолота.
В современных рыбопоисковых эхолотах применяются усилители с боль-
шим коэффициентом усиления, значения которого достигают 60-Ю6, или
155 дБ. Усилители обычно резонансные, построены по супергетеродинной схе-
ме для уменьшения влияния помех и большей устойчивости в работе (умень-
шение риска самовозбуждения). Рабочая частота усилителя соответствует
частоте импульсного генератора, а полоса пропускания определяется дли-
тельностью импульса посылки. В усилитель включаются блоки с пороговой
чувствительностью, позволяющие реализовать различные режимы регистра-
ции эхо-сигналов («Белая линия», «Контурная линия»), а также блоки авто-
матического изменения коэффициента усиления: временная автоматическая
регулировка усиления (ВАРУ), автоматическое изменение контрастности
(АИК); блоки, позволяющие улучшить дешифровку эхо-сигналов.
Очень важными элементами рыбопоисковых эхолотов являются устройст-
ва отображения поступающих с выхода У электрических сигналов, несущих
информацию об объектах, отразивших акустический импульс. Это устройст-
ва, записывающие эхо-сигналы на бумажный или иной носитель, — регистра-
торы Р (самописцы), а также устройства, индицирующие (представляющие
кратковременно, без хранения) эхо-сигналы, — индикаторы И.
Наиболее важными характеристиками регистраторов и большинства
индикаторов являются скорость и стабильность развертки, чувствительность
и градация уровней отображения поступающих эхо-сигналов.
Скорость развертки определяет диапазон регистрации эхо-сигналов. Зна-
чение диапазона можно определить по выражению
D — lcpzz!V:, (6.49)
где I — ширина рабочей части бумажной ленты, м; с — скорость звука в мор-
ской воде, м/с; ор— скорость развертки (движения) пера, м/с.
При постоянстве параметров / и с значение диапазона D определяется
скоростью развертки ор. Ошибки определения диапазона, а также измерения
дистанции зависят от точности ор (инструментальные) и точного значения t
(методические).
Гидролокаторы. Общая структурная схема однолучевого гидролокатора с
механической системой управления положением диаграммы направленности
отличается от схемы эхолота введением некоторых дополнительных узлов
(рис. 6.36). Так, прежде всего вводятся электромеханическая система спуска-
подъема антенны за обводы судна и система изменения углов наклона и по-
ворота ПВУ. Гидролокационные антенны выдвигаются за обводы судна на
расстояние около 1 м. В отечественных гидролокаторах «Сарган-Г», «При-
бой-101», «Палтус-М» антенна выдвигается на 1,28 м. Для управления по-
ложением антенны посредством ПВУ вводится блок управления БУ, а в до-
полнение к рассмотренным регистраторам и электронным индикаторам —
акустический индикатор АИ. Введение АИ существенно повышает даль-
ность действия гидролокатора, так как опытный оператор воспринимает
эхо-сигналы, уровень которых может быть ниже, чем при их приеме на ЭИ
и регистраторы.
К недостаткам однолучевых с механической системой сканирования гид
ролокаторов относятся малая скорость поступления информации и недоста-
точно оптимально выбранный режим разворота антенны при автоматическом
управлении (гидролокаторы «Сарган-Г», «Прибой-101», «Палтус-М»). Наибо-
лее перспективны в этом отношении гидролокаторы с электронными метода-
ми сканирования диаграмм направленности. Соотношение площадей обзора,
осуществляемое двумя типами гидролокаторов, дано на рис. 6.37.
Гидролокаторы с электронно-сканируемыми диаграммами направленности
используют многоэлементные антенны
(рис. 6.38). Большое количество при-
емоизлучателей, расположенных на
общем основании, коммутируется с
помощью электронных коммутаторов
KI, К2, КЗ... Для создания антенн
приемлемых габаритов каждый излу-
чатель имеет ограниченные размеры.
Но маленькие размеры приемоизлу-
чателя определяют достаточно широ-
кую диаграмму направленности.
С целью формирования более узкой
диаграммы (^10°) включается па-
раллельно несколько приемоизлучате-
лей (3...4). Это объединение осуще-
ствляется соответствующим замыка-
нием коммутаторов на KI, К2, КЗ.
Размещенные на круглом основании
zT
Рис. 6.37. Зоны обзора гидролокато-
ров:
а - однолучевого, б mhoi олучевого с
электронным сканированием
475
Рис. 6.38. Структурнаи схема элект-
ронно-сканирующей антенны в пло-
скости:
a — горизонтальной; б — вертикальной
приемоизлучатели 1, 2, 3 принимают
сигналы, не совпадающие по фазе.
Если прием идет нормально к каса-
тельной приемоизлучатели 2, то син-
фазными сигналы будут на 1 и 3,
а на 2 фаза сигнала будет опережа-
ющей. Поэтому выходной сигнал
приемоизлучатели 2 искусственно
выравниваетси посредством линии
задержки, и далее все сигналы сум-
мируютси в усилителе, ивлиись как
бы сигналами одной антенны с боль-
шими размерами, а следовательно,
и узкой диаграммой.
«Вращение» диаграммы направ-
ленности осуществлиетси путем па-
раллельного переключений всех фор-
мирующих диаграмму приемоизлуча-
телей, т. е. коммутаторы с приемо-
излучателей 1, 2, 3 переключаютси на
2, 3, 4; соответственно смещаетси на
один шаг и диаграмма.
Метод искусственной компенса-
ции фазы сигналов с помощью линий
задержки используетси в электронно-
сканирующих гидролокаторах и дли
управлений диаграммой направлен-
ности в вертикальной плоскости (углом наклона) (см. рис. 6.38).
Дли наклона общей характеристики направленности сигналы в приемо-
излучателях 1, 2, 3 выравниваютси по фазе на величину фазовой задержки
прихода волнового фронта ВФ к каждому из них. Так, волновой фронт ВФ
по лучу Л\ достигнет точки приема / позже всех, поэтому по сравнению с
ним необходимо ввести в линию задержку т3 и т2- Величина этой задержки
свнзана с углом наклона принимаемых лучей р и расстоинием между осими
приемоизлучателей а. В этом случае
р = arcsin
(п — 1)а
(6.50)
где с — скорость распространении звуковой волны, м/с; т„ — величина задерж-
ки сигнала n-го приемоизлучатели, с; а — расстоиние между осими приемо-
излучатели, м.
Отображение гидроакустической информации электронно-сканирующих
гидролокаторов ведетси на ЭИ монохроматических («Угорь») или цветных
(«Таймень-С», SX-202 фирмы «Simrad» и др.).
Устройства регистрации и индикации эхо-сигналов. Самописцы.
В рыбопоисковых приборах наибольшее распространение имеют самописцы с
вращающимиси перьими и электротермической бумагой. Схема построении
регистраторов большинства рыбопоисковых приборов примерно одинакова
(рис. 6.39).
Электродвигатель М, имеющий стабильную скорость вращении в выбран-
ном диапазоне, посредством редуктора R2 передает вращение на бесконеч-
ный ремень Р, тем самым осуществлия временную развертку эхо-сигналов,
поступающих с выхода усилители У на сигнальные шины: основную (ОСШ)
и дополнительную (ДС1Н). ДСШ подключаетсн к выходу усилители самопис-
ца У с помощью включателя S2. С дополнительной сигнальной шины эхо-
476
Рис. 6.39. Схема построения элект-
ромеханического регистратора (са-
мописца):
□ --"Кинематическая схема формнроаа-
ния сигналов синхронизации; б - элек-
трическая схема управления фазиров-
кой
сигнал через токосъемное и записывающее перья поступает на бумажную
ленту БЛ во время обратного хода основного пера. Тем самым уменьшается
время на ожидание обратного хода пера, что приводит к увеличению коли-
чества посылок трактом излучения и увеличению акустической информации.
Это важно при использовании больших диапазонов на самописцах. При из-
мерении же малых глубин, при использовании крупномасштабных диапазо-
нов может происходить автоматическое отключение ДСШ (эхолоты «Сар-
ган-Э», «Прибой-101»). При подходе токосъемного и записывающих перьев
сверху к ОСШ и ДСШ происходит замыкание посылочных контактов КЗ и
формируется импульс синхронизации работы тракта излучения и других уз-
лов аппаратуры. Но запуск тракта излучения данным синхроимпульсом про-
изводить нужно, лишь когда записывающее перо подойдет к нулю шкалы Ш.
Поэтому синхроимпульс СИ поступает на блок задержки БЗ, где происхо-
дит его задержка на время запаздывания t3 пера при его движении от КЗ
до нуля шкалы. Величина С для различных диапазонов регистратора (из-за
различной скорости движения пера) различна. Точное значение /3 устанавли-
вает оператор с. помощью потенциометров Rn> смещая положение сигна-
ла посылки (нулевой линии) к нулю шкалы Ш. Ниже. ОСШ и ДСШ устанав-
477
ливаются контактные площадки для записи на нижней части бумажной
ленты меток временя. В гидроакустическом комплексе «Сарган-К» метки
времени одновременно являются и маркерами номеров используемых диапа-
зонов. Важное значение для регистраторов имеет фазировка. Под ней пони-
мается упреждение посылки акустического сигнала по сравнению с началом
развертки (т. е. регистрации) самописца или индикатора. Используется фа-
зировка для регистрации эхо-сигналов, приходящих с дистанции, превышаю-
щей установленное значение диапазона. Начало регистрации эхо-сигналов
при использовании фазировки ведется не с момента посылки (т. е. нулевой
дистанции), а с некоторым сдвигом во времени (а значит, и по дистанции).
Дистанция, с которой начинается регистрация эхо-сигналов, является значе-
нием фазировки. Таким образом, при использовании фазировки весь про-
сматриваемый диапазон смещается по дистанции на ее введенное значение,
что позволяет фиксировать отдельные участки дистанции в крупном мас-
штабе.
Технически фазировка осуществляется путем смещения посылочных кон-
тактов навстречу движущимся перьям. Величина смещения посылочных кон-
тактов в масштабе шкалы будет являться значением фазировки. Фазировку
нельзя осуществить для регистраторов, использующих ДСШ. поскольку нет
времени на упреждение посылки при непрерывно идущей развертке. Поэтому
при включении фазировки автоматически отключаются как ДСШ, так и до-
полнительные контакты запуска КЗД. Если на рыбопоисковых регистраторах
(«Кальмар», «Палтус-М» и др.) фазировка вводится путем плавного переме-
щения посылочных контактов, то в большинстве современных регистраторов
(«Сарган», «Прибой-101» и др.) значение фазировки вводится дискретно —
0,5;. 1; 1,5 установленного значения диапазона.
В электронных индикаторах в подавляющем большинстве случаев зна-
чение фазировки вводится плавно, причем используется она совместно с
крупномасштабными диапазонами — 7,5; 15; 20; 80 м.
Регистраторы рыбопоисковых приборов при своих достоинствах (накоп-
ление информации) имеют и недостатки — плохой анализ амплитуды реги-
стрируемых эхо-сигналов. Особенно это заметно при использовании широко
распространенной бумажной ленты электротермического типа. Для компен-
сации этих недостатков в рыбопоисковой аппаратуре используются различ-
ные типы электронных индикаторов (ЭИ).
Электронные индикаторы. Основные виды схем построения
одноцветных (монохроматических) электронных индикаторов представлены
на рис. 6.40. В качестве устройства индикации эхо-сигналов в них использу-
ются электронно-лучевые трубки (ЭЛТ) с магнитной («Сарган», «При-
бой-101») или электростатической («Кальмар», «Палтус-МП») системой от-
клонения электронного луча.
Функции устройства развертки выполняет блок развертки БР, вырабаты-
вающий импульсы пилообразного тока для ЭЛТ с магнитной системой
управления или пилообразного напряжения для электростатических ЭЛТ.
БР вырабатывает пилообразный импульс, длительность которого т определя-
ет величину индицируемого диапазона, а амплитуда импульса определяет
амплитуду развертки (величину перемещения луча по экрану). Изменяя т,
можно задавать большой набор диапазонов ЭИ.
Работа БР синхронизируется импульсом запуска СИ, поступающим из
тракта излучения. Время запуска в работу БР определяет режим работы
ЭИ. Если БР запускается одновременно с импульсом посылки, устанавлива-
ются «обзорные» диапазоны, а в случае более позднего запуска БР — фази-
ровочные. Диапазоны прн этом крупномасштабные — «лупные», или рас-
ширенные. Наибольшее значение фазировки для расширенных диапазонов
ЭИ обычно не выходит за значение диапазона регистратора при их совме-
стной работе. В противном случае на экране ЭИ наблюдаются многократ-
ные посылки акустического сигнала.
478
Рис. 6.40. Схема построения электронного монохроматического индикатора:
а —с линейной разверткой и амплитудной индикацией эхо-сигнала; б — с радиаль-
но-круговой разверткой и яркостной индикацией эхо-сигналов
В режиме работы расширенных диапазонов ЭИ запуск БР производит-
ся с использованием регулируемого блока задержки БЗ. Устанавливая потен-
циометром У?ф величину задержки СИ, вводят значение фазировки.
Эхо-сигнал с выхода основного усилителя поступает на резистор R1.
С него (усиление ЭИ) эхо-сигнал через усилитель У1 поступает в горизон-
тально-отклоняющую катушку L2. Ранее перемещавшийся по экрану ЭЛТ луч
сверху вниз (на ЭИ «Прибой-101» снизу вверх) под воздействием магнитного
поля L2 начинает перемещение одновременно в горизонтальной плоскости,
создавая амплитудную развертку. При этом яркость изображения на ЭЛТ
будет падать из-за уменьшения удельного облучения электронным лучом
экрана. Для предотвращения этого явления вводится цепь подсветки эхо-сиг-
нала на R3 и VD1, увеличивающая отрицательный потенциал катода ЭЛТ,
что приводит к увеличению потока электронов в луче. Линейная развертка с
амплитудным представлением сигнала в ЭИ наиболее применима для рыбо-
поисковых эхолотов.
Направление излучения. В рыбопоисковых гидролокаторах
наряду с ЭИ с линейно-амплитудной разверткой применяется ЭИ, работаю-
Рис. 6.41. Структурная схема цветного индикатора
щий в радиально-круговом режиме развертки с яркостным представлением
эхо-сигнала (рис. 6.40,6). В отличие от линейно-амплитудного ЭИ в радиаль-
но-круговом пилообразный импульс БР поступает на синусно-косинусный
потенциометр СКП, который разворачивается по курсовому углу оси излуче-
ния акустической антенны. С выхода СКП два пилообразных импульса,
амплитуды которых пропорциональны sin КУ и cos КУ, поступают на катуш-
ки L1 (продольную) и L2 (поперечную). При этом движение луча по экрану
ЭЛТ будет идти по углу относительно продольной оси, равному КУ. Эхо-
сигнал, поступая на У2, подается в отрицательной полярности на катод ЭЛТ,
увеличивая яркость свечения эхо-сигнала. Серия эхо-сигналов по различным
КУ формирует положение объектов на экране ЭЛТ.
Цветные индикаторы (ЦИ). Они представляют информацию на
экране цветной ЭЛТ по форме, аналогичной форме информации на экране
регистратора (рис. 6.41). Однако в отличие от последних используют поло-
жительное достоинство ЭИ с амплитудным представлением эхо-сигналов.
ЦИ отображают цветным кодом интенсивность эхо-сигналов. Цветовое ко-
дирование амплитуды увеличивает динамический диапазон отображаемых
сигналов и значительно облегчает их классификацию. Наибольшее распростра-
нение в ЦИ получило распределение цветовых градаций, повторяющее поря-
док расположения цветов в спектре разложения белого цвета.
Эхо-сигнал с выхода рыбопоискового эхолота поступает на детектор Д.
Видеосигнал с Д подается на аналого-цифровой преобразователь АЦП.
Большинство ЦИ имеет не более восьми цветных уровней, поэтому с выхода
АЦП поступают выборки в пределах заданного диапазона, дискретизируются
обычно на 256 выборках с трехразрядным представлением амплитуды эхо-сиг-
нала и далее заносятся в оперативно-запоминающее устройство (ОЗУ).
В ОЗУ заносится информация обычно о 256 посылках, что представляет ин-
формацию на один кадр или экран ЭЛТ. Одновременно в ОЗУ может фик-
сироваться информация и от другого эхолота или сетного зонда, а также
постоянно фиксироваться (запоминаться) два полукадра.
Гидроакустическая информация, поступающая в ОЗУ сверх 256 реали-
заций, постепенно вытесняет ранее записанную. Таким образом, в ОЗУ по-
стоянно фиксируются эхо-сигналы от последней посылки. Гидроакустическая
информация из ОЗУ по командам устройства управления УУ поступает на
цветовой декодер ДЦ. В ДЦ производится определение уровня каждого из
трех основных цветов по уровню выборки эхо-сигнала. С выхода ДЦ цифро-
вой код каждого уровня основных цветов: красного R, зеленого G и голу-
бого В — поступает на цифро-аналоговый преобразователь, где формируются
аналоговые (непрерывные во времени) сигналы цветности. Они поступают на
соответствующие катоды трехцветной ЭЛТ и, суммируясь на экране, форми-
480
руют пятно заданного цвета. Отклоняющая система с вертикальными (кад-
ровыми) и горизонтальными (строчными) катушками ЭЛТ, а также блоком
развертки БР создает перемещение луча по экрану. Обычно применяется раз-
вертка телевизионного типа. Цветные индикаторы используются как допол-
нительные устройства отображения информации [«Цвет», FCV-I20 («Фуру-
но»)], а также как основные индикаторы рыбопоисковых приборов [ES-380,
SX-202 фирмы «Simrad», FCV-121, NC-I4 («Фуруно»)].
6.6.3. Технические характеристики основных
рыбопоисковых приборов
Эхолоты. На промысловых судах наибольшее распространение имеют
отечественные рыбопоисковые эхолоты «Сарган-Э», «Прибой-101», а также
встречаются устаревшие эхолоты «Кальмар», НЭЛ-5р, «Омар», «Судак» и не-
которые образцы импортных эхолотов. Рыбопоисковые эхолоты в отличие от
навигационных имеют линейную передаточную характеристику тракта прие-
ма. Принятый эхо-сигнал не изменяется по длительности и одинаково усили-
вается (при выключенных ВАРУ, АПК, БЛ, КЛ) независимо от его величи-
ны на входе усилителя. В навигационных эхолотах наличие эхо-сигнала на
выходе зависит от его уровня на входе; слабые (менее заданного уровня) не
воспринимаются, и длительность выходного сигнала постоянна — не зависит
от длительности эхо-сигнала.
«С а р г а н-Э». Эхолот предназначен для установки на промысловых
судах среднего тоннажа, работающих в любых широтах в условиях тропи-
ческого климата. В качестве излучателя и приемника звука применяется
пьезоэлектрическая антенна с поплавковой стабилизацией. Эхолот имеет три
режима работы: поисковый, навигационный и «Контроль трапа». Эхолот ра-
ботает на двух частотах: 20± 1 кГц (низкая), 135±4 кГц (высокая) —и обес-
печивает обнаружение и регистрацию скоплений рыбы на дистанции до
600 м на низкой частоте и 300 м на высокой.
Структурная схема эхолота «Сарган-Э» представлена на рнс. 6.42.
Эхолот состоит из четырех отдельных конструктивных приборов.
1. Прибор 2-2 является импульсным двухчастотным генератором, уста-
навливается вблизи антенной шахты. В его состав входят блоки: ГТ-7 — ге-
нератор тиристорный низкочастотный; ГНИ — генератор напряжения полу-
проводниковый (транзисторный) высокочастотный; БК — блок комбинирован-
ный, включающий в себя задающие генераторы НЧ и ВЧ, а также моду-
ляторы.
2. Прибор 4-2 является пультом оператора, в отличие от прибора 2-2 уста-
навливается на мостике. В его состав входят следующие блоки:
РС-2 — регистрирующий самописец с линейной схемой движения запи-
сывающего пера. Применяется трехперьевая схема регистрации. Синхронный
двигатель развертки типа ДС-4. Смена диапазонов производится путем из-
менения частоты вращения двигателя. Переключается количество обмоток
возбуждения, что приводит к изменению скорости вращения магнитного по-
ля. PC 2 вырабатывает импульсы синхронизации для прибора 2-2;
БУС-2 — блок управления и сигнализации. Предназначен для управле-
ния режимом работы эхолота, выбора диапазонов регистратора и электрон-
ного индикатора, управления трактом излучения и трактом приема. В состав
БУС-2 входят: электронный и цифровые индикаторы, блок опасной изобаты.
Электронный индикатор представляет информацию об эхо-сигналах в
обзорном, крупномасштабном плавнофазируемом («Лупа») режимах, их со-
вместном использовании на различных половинах экрана. Для неперемещаю-
щегося положения грунта на экране, придонного крупномасштабного про-
смотра эхо-сигналов имеется режим «Дно». В этом режиме эхо-сигналы пред-
31—1056 481
Рис. 6.42. Структурная схема эхолота «Сарган-Э»
Основные тактико-эксплуатационные данные эхолота «Сарган-Э»
Режим работы регистратора (са-
мописца)
Диапазон измерений регистратора
(самописца), м
Фазировка регистратора
Тип диаграммной бумаги
Режим записи регистратора .
Режим ВАРУ
Скорость протяжки бумаги, мм на
1 оборот ремня
Количество записывающих перьев
Интервал временных меток на соот-
ветствующих диапазонах, мин
Режим работы электронного индика-
тора
Диапазон измерений в режимах, м
линейном
фазировочном
«Дно»
Обзорный, фазировочный
0..,75; 0...150; 0...300; 0...600
0,5 диапазона; 1; 1,5
Электротермическая (ЭТБ-Р)
Линейный, БЛ, КЛ
201g Р; 40 lg Р
0,2; 0,6; 1,8
1; 3
1; 2; 4; 8
Обзорный, фазировочный, совмест-
ный, «Дно»
O...75; 0...150; 0...300; 0...600
0,1(75; 150; 300; 600);
0,2(75; 150; 300; 600)
15
482
Предел фазировки, м
Диапазон цифрового индикатора глу-
бины, м
Точность измерения дистанции,
% диапазона
Глубина срабатывания блока опас-
ной изобаты, м
Рабочая частота приемного тракта,
кГц
Полоса пропускания приемного трак-
та на частоте, кГц
низкой
высокой
Коэффициент передачи приемного
тракта по выходу на регистратор,
дБ
Ослабление коэффициента передачи,
дБ
Дискретное управление импульсной
мощностью
Электрическая импульсная мощность
при излучении, кВт
низкочастотном
высокочастотном
Длительность зондирующих импуль-
сов на частоте, мс
низкой
высокой
Ширина диаграммы направленности
антенны на уровне 0,7 по давлению,
град
низкая частота
высокая частота
Уровень акустического излучения, дБ
Погрешность пассивной стабилизации
антенны при килевой до 12° и бор-
товой 20° качках, град
Световая индикация о стабилизации
антенны при качке, град, не более
Время непрерывной работы эхолота
с остановкой для профосмотра на
0,5 ч, ч
75; 150; 300; 600
I... 999
Не менее 3
2; 4; 6; 8; 10; 12; 16; 20
20 + 1 135+4
3; 1; 0,33
8;. 3; 1
155,5
0 ... 60, дискретно по 10
0,1 полной; полная
3
2
0,5; 1; 3; 10
0,1; 0,3; 1; 3
14
14; 5
222
±2,5
5±3
24
варительно записываются на магнитный носитель, а затем производятся их
многократное считывание и отображение на экране до новой посылки.
В навигационном режиме эхолота для измерения глубины может ис-
пользоваться цифровой четырехразрядный индикатор. Возможно измерение
глубины как от киля судна, так и от поверхности путем ввода в эхолот
данных об осадке. Цифровой индикатор может использоваться и как элект-
ронная шкала для измерения введенного значения фазировки электронного
индикатора в режиме «Лупа»;
УС-60 — блок основного усиления эхо-сигналов. Он определяет основную
частоту усиления, полосу пропускания, общий коэффициент передачи, уров-
ни и длительность ВАРУ, работу амплитудных селекторов (БЛ, КЛ, АЙК).
Усиление эхо-снгналов производится на промежуточной частоте. Запуск в ра-
31*
483
боту ВАРУ осуществляется импульсом синхронизации от РС-2 через
БУС-2;
БП-70 и БП-71-—блоки, обеспечивающие питание прибора 4-2.
3. Прибор 13 служит для коммутации антенны при излучении и приеме
и для предварительного усиления эхо-сигналов. В состав прибора входят:
субблок К., содержащий элементы коммутации гидроакустической антен-
ны с излучения на прием и обратно;
субблоки УС-67, УС-68, являющиеся предварительными усилителями эхо-
сигналов на низкой и высокой частотах; в УС-67, УС-68 входят контрольные
генераторы Г для проверки работоспособности тракта приема.
Прибор 13 производит подключение взамен эхолотной антенны в режи-
ме «Контроль трала» антенну-прибора ИГЭК-УМ.
4. Прибор 1-2 является судовой эхолотной антенной с пассивной стаби-
лизацией поплавкового типа. Антенна пьезокерамическая, двухчастотная,
с переключением диаграммы направленности на высокой частоте.
«Прибой-101». Эхолот предназначен для установки на промысловых
судах среднего и крупного тоннажа, работающих в любых широтах в усло-
виях тропического климата. Позволяет обнаруживать скопление рыбы на дис-
танции не менее 1200 м при скорости судна до 10 уз и волнении моря до
6 баллов.
Структурная схема эхолота «Прибой-101» представлена на рис. 6.43.
Эхолот состоит из пяти приборов.
1. Прибор 4-2 является основным пультом управления эхолотом. Уста-
навливается на мостике судна и соединяется монтажными кабелями с
остальными приборами эхолота В состав прибора входят функциональ-
ные блоки:
PC—-блок регистрации. Представляет собой самописец с линейным дви-
жением записывающих перьев. Используется трехперьевая система записи с
возможностью отключения двух перьев Регистрация эхо-сигналов проводит-
ся на электротермическую бумагу типа ЭТБ-Р, общая ширина бумажной
ленты 204 мм, записывающей части—180 мм. Самописец формирует сигна-
лы запуска генератора (прибор 2Б) и схемы ВАРУ в блоке УС-17.
Движение ремня устройства развертки самописца осуществляется от
синхронного двигателя через пятискоростной редуктор. Смена диапазонов
производится путем переключения передаточного отношения в редукторе.
При окончании рулона бумаги микровыключатель обесточивает двигатель и
самописец останавливается;
БУИ — блок управления и индикации. Предназначен для включения эхо-
лота, управления генератором (переключение каналов излучения, длитель-
ности импульсов, излучаемой мощности), управления электронным индикато-
ром, переключения режимов работы. В состав БУИ входят блоки питания
электронно-лучевой трубки; переключатели управления и элементы системы
встроенного контроля работоспособности эхолота;
УС-17 — блок основного усиления эхо-сигналов. Усиление ведется по су-
пергетеродинной схеме с промежуточной частотой 8 кГц. УС-17 выполняет
функции автоматической ВАРУ, ручной регулировки усиления (ослабления)
выбора эхо-сигналов по частоте с помощью полосовых фильтров, переключе-
ние полосы пропускания в зависимости от длительности импульса излуче-
ния, амплитудную селекцию эхо-сигналов «Белая линия», формирует сигна-
лы калибровки приемно-усилительного тракта:
БП-29 — обеспечивает питание узлов и блоков, входящих в прибор 4-2.
Блок состоит из четырех стабилизированных и одного нестабилизированного
источников питания. Блок БП-29 вырабатывает напряжение —12,6, +12,6,
—27, +27 В (стабилизированные) и —27 В (нестабилизированные);
Блок БК.-1 предназначен для питания двигателя самописца стабильным
по частоте напряжением 127 В, 50 Гц, что обеспечивает достаточно высо-
кую точность скорости движения пера самописца.
484
Основные тактико-эксплуатационные данные эхолота
Режим работы регистратора само-
писца
Диапазон измерений регистратора, м
Фазировка регистратора, м
Тип диаграммной бумаги
Режим записи регистратора
Режим ВАРУ
Дальность действия ВАРУ, м
Скорость протяжки бумажной ленты,
мм
Количество регистрирующих перьев
Интервал временных меток, мин
Точность измерения дистанции по ре-
гистратору, % диапазона
Режим работы электронного индика-
тора
Диапазон измерений индикатора, м
Диапазон крупномасштабный плав-
нофазируемый, м
Диапазон фазировки, м
Точность измерения дистанции по
электронному индикатору, % диа-
пазона
Рабочая частота тракта приема, кГц
Полоса пропускания приемного трак-
та, кГц
Коэффициент передачи приемного
тракта по выходу на регистратор, дБ
Ослабление коэффициента передачи,
дБ
Электрическая импульсная мощность
тракта излучения, кВт
Количество посылок, соответствую-
щее диапазонам самописца
Коэффициент уменьшения мощности
Длительность зондирующих импуль-
сов, мс
Ширина характеристики направлен-
ности на уровне 0,7 по давлению,
град
Тип акустического излучателя
Акустико-электрический коэффициент
полезного действия антенны, %
Уровень акустического излучения, дБ
диаграмма узкая
средняя
широкая
«Прибой-101>
Обзорный, фазировочный
200; 400; 800; 1600; 3200
1600; 3200; 4800
Электротермическая (ЭТБ-Р)
Линейный; БЛ
201g/?; 401g/?
488; 1200
0,2; 0,6
1; 3
5
Не хуже 2
Обзорный, фазировочный
200; 400; 800; 1600; 3200
20; 80
20...3120
Не хуже 10
25,5±0,1
0,5; 1,2; 2,4
155
0 .. .60, дискретно по 10
7,5 на 4 канала
60,0±1,2; 30,0±0,6; 7,5±0,15;
3,75±0,07
0,05; 0,5; 1
0,5; 1,0; 2,5
5X10; 10X10; 20X10
Магнитострикционный, прямоуголь
ный
Не менее 33
Не менее 225,3 (1,84-<105 Па)
Не менее 222,1 (1,27-:105 Па)
Не менее 216 (0,63-105 Па) ♦
485
Рис. 6.43. Структурная схема эхолота «Прибой-101»
2. Прибор 2Б предназначен для генерирования мощных импульсов сину-
соидального напряжения. В его состав входят:
четыре блока ГТ-2. Каждый блок имеет собственную нагрузку в виде
акустического магнитострикционного излучателя. Блок ГТ-2 представляет
собой четырехтактный тиристорный инвертор;
блоки ВП-134 обеспечивают питанием тиристорные инверторы. В блоке
содержатся выпрямитель и накопительные емкости. В отличие от ламповых
генераторов блок вырабатывает напряжение питания генератора, более низ-
кое на одни порядок. Изменение излучаемой мощности тиристорным инвер-
тором обеспечивается путем изменения напряжения заряда накопительных
емкостей блока ВП-134',
блок БК является задающим генератором для блоков ГТ-2. В его со-
став входят задающий генератор и низковольтный блок питания. Работа
блока комбинированного (БК) синхронизируется импульсами запуска от са-
мописца, а длительность импульса посылки задается на панели блока управ-
ления и индикации (БУИ) прибора 4-2. В блоке БК имеется регулировка,
позволяющая изменить заданное значение длительности излучения и часто-
ту излучаемого сигнала.
3. .Прибор 13 предназначен для коммутации акустической антенны с прие-
ма на излучение, а также предварительного усиления эхо-сигналов. В состав
486
прибора входят предварительный усилитель и антенный коммутатор, а так-
же цепи согласования импеданса акустической антенны.
4. Прибор 13-11 является коммутатором антенны эхолота и сетного зон-
да ИГЭК-УМ.
5. Прибор 1-2 — антенное устройство. В некоторых вариантах эхолота
антенна с пассивной стабилизацией поплавкового типа. При наличии устрой-
ства стабилизации на панель БУИ прибора 4-2 выводятся светодиодные ин-
дикаторы, которые дают световые сигналы при килевой и бортовой качке
(КК) и (БК). Антенна состоит из четырех никелевых магнитострикционных
пакетов.
Гидролокаторы. Наиболее распространенными рыбопоисковыми гидроло-
каторами в отечественном промысловом флоте являются однолучевые моно-
импульсные с механическим сканированием антенны. К такому типу относят-
ся гидролокаторы «Сарган-Г», «Прибой-101», а также гидролокаторы более
старых выпусков «Палтус-М», «Омуль», «Лещ Б».
«Сарган-Г». Предназначен для установки на промысловых судах сред-
него тоннажа, работающих в любых широтах.
По своей конструкции гидролокатор «Сарган-Г» достаточно близок эхо-
лоту «Сарган-Э». Основное отличие — в конструкции антенн. Гидролокатор
имеет поворотно-выдвижное устройство (ПВУ), обеспечивающее выдвижение
акустической антенны за обводы судового корпуса, а также изменение ее
углов наклона и разворота. Угол наклона антенны измеряется между линией
горизонта и осью излучения антенны, угол разворота — между осью излуче-
ния и продольной осью судна в горизонтальной плоскости.
В гидролокаторе «Сарган-Г» отсутствуют навигационный режим работы
и связанные с ним устройства (цифровой индикатор, блок опасной изобаты).
Основные тактико-эксплуатационные
Диапазон измерений регистратора, м
Режим работы электронного индика-
тора
Диапазоны измерений электронного
индикатора в режимах, м
линейном и радиально-круговом
фазировочном
Полоса пропускания приемного трак-
та на частоте, кГц
низкой
высокой
Длительность зондирующих импуль-
сов на частоте, мс
низкой
высокой
Режимы управления ПВУ
Пределы разворота антенны в плос-
кости, град
вертикальной
горизонтальной при автоматиче-
ском управлении
Скорость разворота антенны при ав-
томатическом управлении, град/с
Скорость наклона антенны, град/с
Время спуска антенны, с
Длина выдвижения антенны под кор-
пусом судна, м
Структурная схема гидролокатора
В основном она соответствует схеме
данные гидролокатора «Сарган-Г»
0...150; 0...300; 0...600; 0...1200
Обзорный, фазировочный, радиально-
круговой
0...150; 0...300; 0...600; 0...1200
0,1 и 0,2 от диапазона
1; 0,33
3; 1
1; 3; 10; 30
0,1; 0,3; 1; 3
Ручной, автоматический
От 5 вверх до 90 вниз
±160
1 ; 13
5
30
900
«Сарган-Г» представлена на рис. 6.44.
холота «Сарган-Э» (см. рис. 6.42).
487
Рис. 6.44. Структурная схема гидролокатора «Сарган-Г»
Прибор 2-1 является импульсным генератором гидролокатора, назначение
и состав входящих в него блоков аналогичны блокам эхолота «Сарган-Э».
Прибор 4-1 представляет собой пульт оператора. В его составе следую-
щие блоки:
РС-1 — регистратор. В отличие от регистратора эхолота «Сарган-Э» име-
ет увеличенные значения диапазонов, возможность отключения сигнальной
шины при возврате антенны гидролокатора, если производится ее автомати-
ческий разворот. Отключение сигнальной шины регистратора позволяет выде-
лять на бумажной ленте каждый шаг поиска гидролокатором. В блок введе-
на возможность отключения двигателя развертки;
БУС-1 — блок управления и сигнализации. Наибольшие различия между
эхолотом и гидролокатором имеются именно в этом блоке. Прежде всего у
гидролокатора отсутствуют навигационный режим работы и все связанные с
ним устройства. Одновременно в БУС-1 введены органы управления ПВУ
гидролокатора. Состояние ПВУ (опущена — поднята антенна, значения углов
наклона и разворота) отображается на соответствующих индикаторах блока.
Электронный индикатор, входящий в состав БУС-1, имеет, помимо ли-
нейного и крупномасштабного плавнофазируемого режимов работы, радиаль-
но-круговой режим. В этом режиме направление развертки совпадает с кур-
совым углом, по которому ведутся излучение и прием акустических сигна-
лов. При этом отметка эхо-сигналов производится яркостным методом. При
линейной же развертке, как и в эхолоте «Сарган-Э», отметка эхо-сигналов
производится амплитудным способом. Диапазоны развертки электронного
индикатора соответствуют диапазонам регистратора.
В блоке имеется звуковой индикатор, позволяющий вести прием акусти-
ческих эхо-сигналов на слух. Акустический индикатор обладает наибольшей
чувствительностью, но требует хорошего опыта от оператора;
488
Рис. 6.45. Структурная схема гидролокатора «Прибой-101»
УС-60 — блок основного усиления эхо-сигналов. Аналогичен по структу-
ре и составу такому же блоку эхолота «Сарган-Э»;
БП-70 и БП-71—блоки питания, обеспечивающие питание прибора 4-1.
Прибор 13 служит для коммутации антенны при излучении и приеме сиг-
налов, а также предварительного усиления эхо-сигналов Состав соответст-
вует составу прибора 13 эхолота.
Прибор 1-1 является гидролокационной антенной. В состав входят дви-
гатель и кинематика спуска-подъема антенны, двигатели и кинематика на-
клона и разворота антенны, датчики системы индикации положения антенны,
выдвижные штоки, сальниковая система уплотнения, обтекатель и акустиче-
ский преобразователь.
«Прибой-101». Гидролокатор предназначен для установки на средне-
и крупнотоннажных промысловых судах и может эксплуатироваться в усло-
виях влажного тропического климата.
Гидролокатор позволяет обнаруживать, регистрировать рыбные скопле-
ния и определять их относительные координаты. Дальность обнаружения
рыбных скоплений силой цели ТБ = 0 дБ при скорости хода судна до 10 уз
и волнении моря до 6 баллов составляет не менее 3000 м.
Гидролокатор «Прибой-101» имеет конструктивное сходство с эхолотом
«Прибой-101». Ниже приведены в основном технические и эксплуатационные
характеристики, которыми гидролокатор отличается от эхолота.
Построение структурной схемы гидролокатора «Прибой-101» представ-
лено на рис, 6.45.
489
Гидролокатор состоит из нескольких приборов.
Прибор 2А — импульсный генератор. Предназначен для выработки мощ-
ного электрического импульса ультразвуковой частоты 19,7 кГц. Прибор со-
стоит из трех идентичных каналов излучения, каждый из которых имеет свою
нагрузку — акустический преобразователь. В состав прибора 2А входят сле-
дующие блоки:
Основные тактико-эксплуатационные данные гидролокатора «Прибой-101»
Режим работы электронного индика-
тора
Рабочая частота тракта 'приема, кГц
Полоса пропускания приемного трак-
та, кГц
Коэффициент усиления по выходу, дБ
на регистратор
на индикатор
электронный
акустический
Чувствительность усилителя, мкВ
Чувствительность антенны, мкВ/Па
Рабочая частота тракта излучения,
кГц
Электрическая импульсная мощность
тракта излучения, кВт
Длительность зондирующих импуль-
сов, мс
Ширина характеристик направлен но-
сит в плоскости, град
вертикальной
горизонтальной
Вылет штока с обтекателем за об-
воды судна, мм
Время подъема акустической антен-
ны, с
Углы разворота антенны в режиме
управления, град
ручном
автоматическом
Скорость разворота антенны при
автоматическом режиме управления,
град/с
Средняя наработка на отказ, ч
Скорость судна, допускающая спуск-
подъем штока антенны при волнении
моря до 6 баллов, уз
Линейный, круговой, линейный круп-
номасштабный фазируемый («Лупа»)
19,7±0,1
0,5+0,1; 1,2±0,2
Не мопсе 1.55 GO iOfi)
Не менее 149,5 (30• 106)
Не менее 120 (1 -106)
Не менее 1
Не менее 250
19,7±0,1
7,5 на 3 канала
1±0,2; 5+1; 10+2
14±3
9+3; 14+3; 28+3
Не менее 1275±25
Не более 60
+ (180±10)
+ 150
0,75; 2
Не менее 320
Не более 10
ГТ-2 — тиристорный импульсный инвертор, вырабатывающий электриче-
ский импульс частотой 19,7 кГц и мощностью до 7,5 кВт. Таких блоков в
приборе 2А содержится 3;
ВП-134 предназначен для подачи питания на блок ГТ-2. Общее количе-
ство ВП-134 соответствует количеству блоков ГТ-2;.
БК — комбинированный блок, выполняет функции задающего генерато-
ра. В состав блока входят генератор синусоидных колебаний и модулятор.
Задающий генератор определяет рабочую частоту излучаемых сигналов. Зна-
чение частоты вырабатываемых сигналов можно изменять в некоторых пре-
делах с помощью установленных в блоке регуляторов. Модулятор определя-
490
ет длительность излучаемых импульсов, возможна подрегулировка длитель-
ности излучаемых импульсов.
Прибор 4-1 предназначен для управления генератором, усиления и пре-
образования эхо-сигналов, их индикации на электронном и акустическом ин-
дикаторах, регистрации эхо-сигналов на трехперьевом самописце, управления
антенной прибора 1-1, контроля основных параметров гидролокатора.
В состав прибора входят:
блок PC — трехперьевой самописец. Вырабатывает импульс запуска для
генератора. Основное, назначение самописца — регистрация эхо-сигналов на
электротермической бумаге типа ЭТБ. Конструктивно блок PC гидролокато-
ра «Прибой-101» соответствует самописцу эхолота «Прибой-10!». При ан-
томатическо.м управлении поиском в момент обратного хода антенны гид-
ролокатора отключается подача эхо-сигналов на сигнальную шину самописца,
тем самым производится отметка начала и конца шага поиска на эхограмме;
- - блок управления и индикации. Предназначен для включения и
управления гидролокатором, индикации эхо-сигналов на электронном и акус-
тическом индикаторах.
В состав блока входят элементы, обеспечивающие работу электронно-лу-
чевого индикатора, переключатели управления и элементы контроля, гром-
коговоритель акустического индикатора.
Блок УС-19 является основным усилителем гидролокатора и предназначен
для усиления, амплитудной и частотной обработки и преобразования эхо-
сигналов рабочей частоты 19,7 кГц в промежуточную частоту 8 кГц. Блок
выполняет функции усиления сигналов с автоматической ВАРУ, изменяющей-
ся По двум законам: 20 lg R и 40 1g/?; имеются ручная регулировка усиле-
ния (0...60 дБ), частотная селекция эхо-сигналов полосовыми фильтрами,
амплитудная селекция сигналов («Белая линия»).
Блок БП-29 предназначен для питания блоков, входящих в прибор 4-1.
В состав блока входят четыре стабилизированных (+12,6; —12,6: —27;
+ 27 В) и один нестабилизированный источник питания (—27 В).
Блок БК-I предназначен для питания двигателя самописца Г-34А ста-
бильным по частоте напряжением 127 В, 50 Гц. Такое автономное питание
током стабильной частоты синхронного двигателя создает достаточно точную
схему развертки самописца.
Прибор 20 предназначен для питания электродвигателей поворотно-вы-
движного устройства ПВУ гидроакустической антенны, прибора 1-1м, сельси-
нов-датчиков и сельсинов-приемников информации об углах наклона и раз-
ворота антенны.
Прибор 13-1 предназначен для коммутации акустической антенны при
излучении и приеме, а также предварительного усиления эхо-сигналов. В при-
боре устанавливаются элементы компенсации (емкости) индуктивности ан-
тенны. Коэффициент усиления прибора не менее 49,5 дБ (300). Акустическая
антенна с помощью диодного коммутатора подключается к генератору во
время излучения импульса посылки и подключена ко входу усилителя после
окончания посылки, т. е. во время приема.
Прибор 1-1м предназначен для спуска-подъема акустической антенны с
ее обтекателем и изменения ее углов разворота в вертикальной и горизон-
тальной плоскостях.
Спуск-подъем акустической антенны осуществляется за время нс более
1 мин на дистанцию 1275+25 мм с помощью асинхронного трехфазного
электродвигателя. Возможен аварийный спуск-подъем антенны установкой в
гнездо редуктора специального штурвала. В случае выключения питания
гидролокатора при опущенном или не полностью поднятом штоке антенны с
обтекателем включается звуковая сигнализация (ревун).
Наклон антенны в вертикальной плоскости осуществляется электродвига-
телем, управление которым производится с помощью тумблера на пульте
прибора 4-1-
491
Разворот антенны в горизонтальной плоскости осуществляется двумя дви-
гателями. Управление этими двигателями производится в двух режимах ра-
боты: ручном и автоматическом. В режиме ручного управления один из
двигателей осуществляет разворот антенны вправо, а другой — влево. В ав-
томатическом режиме один из двигателей включен постоянно и осуществля-
ет быстрый разворот антенны в левое положение. При достижении левой
границы сектора поиска (устанавливается оператором) включается второй
электродвигатель, а первый несколько уменьшает скорость вращения. Оба
двигателя работают на устройство сложения вращений — механический диф-
ференциал. Направление вращения второго электродвигателя противополож-
но первому, и антенна с разностной скоростью движется вправо.
Информация об изменении углов наклона и поворота передается на
пульт прибора 4-1 с помощью сельсинов.
Индикаторы отображения гидроакустической информации «Цвет».
Электронный индикатор «Цвет» предназначен для использования в качест-
ве дополнительного устройства отображения гидроакустической информации.
Индикатор представляет информацию от гидроакустической рыбопоисковой
аппаратуры на экране цветной электроннолучевой трубки. Форма отображе-
ния эхо-сигналов на экране индикатора аналогична отображению на бумаге
самописцев гидроакустических приборов. Принимаемые эхо-сигналы воспро-
изводятся в восьми цветах (черный, синий, голубой, белый, зеленый, желтый,
пурпурный, красный). При использовании индикатора «Цвет» с рыбопоиско-
вым эхолотом регулировками усиления добиваются изображения грунта
красным цветом. В этом случае на экране отчетливо различаются дно, рыба
и другие объекты.
Конструктивно индикатор «Цвет» исполнен в виде трех самостоятельных
приборов: прибора отображения (индикатор), прибора управления (пульт),
прибора сопряжения с внешними устройствами (интерфейс).
Основные технические характеристики: диапазон основной от 10 до
9990 м; фазировка основного диапазона от 0 до 9990 м; расширенный диа-
пазон— 10, 20, 40, 80 и 160 м; четыре режима отображения—основной, ос-
новной + расширенный, расширенный, основной + информация от СКОЛа.
Диагональ экрана — 51 см.
Для долговременного хранения и последующего воспроизведения к ин-
дикатору «Цвет» подключается магнитофон.
РАЗДЕЛ 7. ОБРАБОТКА РЫБЫ НА СУДАХ
ГЛАВА 7.1. ХАРАКТЕРИСТИКА РЫБНОГО СЫРЬЯ
В настоящее время известно около 20 тыс. видов рыб, из них около
1,5 тыс —промысловые. Отечественная рыбная промышленность добывает
около половины этих рыб, примерно 100 промысловых видов встречаются в
подах СССР.
Океанические и морские рыбы постоянно живут и размножаются и
морской воде. Их подразделяют на пелагических, живущих в водной толще,
начиная от самого верхнего слоя (сельдевые, тунцовые, анчоусовые и др.),
и донных, живущих у самого дна (тресковые, камбаловые, морской окунь
и др.). Рыб, обитающих на глубине свыше 500...700 м, называют глубоко-
водными.
Доля океанических и морских рыб в отечественном промысле составляет
около 85% мирового улова, а пресноводных, проходных и полупроходных —
около 15%. Океанические и морские рыбы представлены в основном треско-
выми (минтай, хек, треска, пикша, сайда, мерланг, навага, путассу, сайка),
сельдевыми (сельдь, сардина, салака, тюлька, килька), анчоусовыми (анчо-
ус, хамса), скумбриевыми, ставридовыми. Большое место в отечественном
промысле занимают также мойва, макрурус, сайра, морской окунь, морской
карась, тунец, камбала, терпуг, аргентина, палтус, зубатка.
Семейство анчоусовых. Широко распространены в мезопелагической зоне
Мирового океана. В последнее время значительный интерес представляет све-
тящийся анчоус длиной 8...I4 см, имеющий фотофоты на боковой поверхно-
сти тела. Из-за малых размеров и тонкой кожи рыба легко травмируется в
орудиях лова, в связи с чем требуется строгое соблюдение рекомендаций по
степени наполнения тралов (не более 10...15 т) и продолжительности трале-
ния (не более 1 ч). Используется для производства консервов.
Семейство сельдевых. Относятся сельдь, сардина, салака, килька, тюлька.
Наибольшее промысловое значение имеют сельди атлантическая и тихооке-
анская. Кроме того, в Белом море вылавливают сельдь беломорскую, в Азо-
во-Черноморском бассейне — азово-черноморскую. Сельдь помолобус обитает
в прибрежных районах Северо-Западной Атлантики.
Сардины представлены сардиной, сардинеллой и сардинопсом. Сардины
внешне напоминают сельдь, но имеют более крупную чешую. Из этих видов
рыб готовят консервы, а также используют для посола и копчения.
Семейство тресковых. Относятся треска, пикша, сайда, навага, минтай,
путассу, хек, мерлуза, налим пресноводный, сайка, вылавливаемые в Барен-
цевом, Белом, Балтийском морях, в Атлантике, дальневосточных морях, в ос-
новном заготовляют в мороженом виде. Треска — одна из массовых промыс-
ловых рыб Жир сосредоточен в печени, мясо содержит незначительное ко-
личество жира (0,3...0,4%). Мясо тресковых рыб широко используют для при-
готовления кулинарных изделий, консервов и копченой продукции.
Семейство скумбриевых. Наибольшее промысловое значение имеют скумб-
рии японская, атлантическая, индийская и азово-черноморская. Рыбы этого
семейства широко распространены во всех тропических и умеренных зонах
океанов.
Скумбрия японская, нли дальневосточная, вылавливаемая в основном в
водах Тихого оксана, отличается высоким содержанием жира (до 3,3%), осо-
493
бенно в осенний период, очень вкусным, нежным мясом. Эту скумбрию ис-
пользуют для приготовления деликатесной слабосоленой продукции, а также
пресервов и консервов.
Из остальных видов рыб этого семейства вырабатывают копченую, со-
леную продукцию, а также консервы.
Семейство тунцовых. Обитают в Атлантическом, Индийском и Тихом
океанах. Промысловое значение имеют обыкновенный, желтоперый, длинно-
перый, полосатый, пятнистый, большеглазый и макрелевидный тунцы. Раз-
новидности тунцов имеют свои характерные особенности. У них различают
светлое и темное мясо. Светлое мясо отличается лучшим вкусом. Мясо тунца
используют для производства консервов, копченой и кулинарной продукции.
Семейство пеламидовых. Широко распространены в тропических и суб-
тропических водах Мирового океана, встречаются в Черном и морях Даль-
него Востока. Наиболее широко распространена атлантическая пеламида, со-
держащая до 7% жира и 24% белка, которую направляют па производство
копченой продукции и консервов.
Семейство парусников. Представители этого семейства являются ценны-
ми промысловыми рыбами, обитающими в субтропических водах Мирового
океана. К ним относятся парусники, марлины и др. Мясо отличается неболь-
шим содержанием жира, масса достигает 500 кг. Мясо рыб этого семейства
используют для приготовления копченых, кулинарных изделий и консервов.
Семейство ставридовых. Относятся ставриды каранкс, вомер, сериола.
саркорелла, лихия. Наибольшее промысловое значение имеет ставрида, ха-
рактеризующаяся невысоким содержанием жира (до 6%) и относительно
высоким содержанием белка (19.. 20%), которую используют для производ-
ства копченой продукции, а также консервов.
Семейство камбаловых. Относятся многочисленные виды камбалы (пал-
тусовидная, остроголовая, морская, желтобрюхая, камбала-ерш) и палтусов
(синекорый, белокорый, стрелозубый, черный).
Наиболее ценными по качеству мяса являются морская камбала, чер-
ный и белокорый палтус. Белокорый палтус — одна из самых крупных кам-
баловых, он достигает длины 4,7 м, массы 337 кг. Эти виды рыб направляют
на производство балычных изделий, копченой, кулинарной продукции, а так-
же консервов.
Семейство скорпеновых. Рыбы этого семейства обитают в Северо-Запад-
ной и Сспср'щй Атлантике, в Тихом океане, в водах Средиземного и Черно-
го морей. Семейство включает мь.ого родов и видон рыб. Промысловое зна-
чение имеют окуни морской, клюворылый, тихоокеанский. Эти виды рыб ха-
рактеризуются нежным, белым, вкусным мясом и используются для произ-
водства копченой, кулинарной продукции и балычных изделий.
Семейство гоностомовых. Для промышленности представляет интерес
мавроликус длиной 7 см. Мясо имеет темную окраску и сравнительно хоро-
шие вкусовые качества. Рыба неустойчива при хранении на палубе и в мо-
роженом виде. Рекомендуется для производства пищевого фарша и кули-
нарных изделий из него. Мороженый мавроликус может быть использован в
кормовых целях.
Семейство макрелещуковых. Наибольшее промысловое значение имеет
сайра, обитающая в водах Тихого океана, длиной 35 см. Сайра служит в
основном сырьем для производства консервов.
Семейство нототениевых. Относятся нототении мраморные, серые, зеле-
ные, сквама, бычок океанический, клыкач, распространенные в приантаркти-
ческих водах. Наибольшую ценность представляют мраморная нототения и
клыкач, из которых вырабатывают деликатесную балычную и копченую про-
дукцию.
Семейство белокровных щук. Включает 17 видов рыб, обитающих в Ан-
тарктиде. Кровь этих рыб бесцветная, в состав форменных тел крови вместо
железа входит медь. Наибольшее промысловое значение имеет ледяная рыба
494
длиной не более 50 см и массой 1,5 кг. Мясо содержит до 2% жира и
17...19 % белка.
Семейство горбылевых. Представлено многими ценными видами рыб,
обитающими в субтропических и тропических морях Атлантического, Индий-
ского и Тихого океанов. Промысловое значение имеют рыба-капитан, гор-
быль, умбрина. Мясо этих рыб нежное, содержит наибольшее количество жи-
ра (до 3%). Его используют в мороженом виде, а также для производства
копченой продукции и кулинарных изделий.
Семейство спаровых. Включает более 50 видов рыб, обитающих в тро-
пических и субтропических водах Атлантического, Индийского и Тихого
океанов. Промысловое значение имеют зубан, пагрус, скап, морской карась.
Наиболее высокое содержание жира в мясе скапа (до 12%), оно белое, неж-
ное, сочное. Этих рыб используют для производства кулинарных и копченых
изделий.
Семейство угольных рыб. Относится угольная рыба, распространенная в
северной части Тихого океана. Мясо содержит довольно много жира (до
24%), характеризуется нежной и сочной консистенцией, хорошим вкусом.
Его используют для производства продукции холодного и горячего копчения.
Семейство макрурусовых. Представители данного семейства являются
глубоководными рыбами, распространенными в Атлантическом и Тихом океа-
нах. Особенно ценятся икра и печень этих рыб, содержащих до 50% жира.
Семейство луфаревых. Основным представителем данного семейства яв-
ляется луфарь океанический, обитающий в субтропических и тропических зо-
нах Атлантики. Максимальная длина рыбы составляет 74 см, масса — 4 кг.
Мясо содержит до 3,5% жира и 17...19% белка. Из луфара вырабатывают
кулинарную продукцию и продукцию горячего копчения.
ГЛАВА 7.2. НЕРЫБНЫЕ ОБЪЕКТЫ
К промысловым беспозвоночным относят ракообразных, двустворчатых
моллюсков, головоногих моллюсков и иглокожих.
Ракообразные включают крабов, креветок, омаров, лангустов и реч-
ных раков.
Крабы являются наиболее крупными представителями ракообразных.
Наибольшее промысловое значение имеют камчатский, синий и краб-стригун.
Кроме крупных крабов, добывают и несколько видов мелких — колючего, во-
лосатого и др. Размеры и масса их зависят от вида, возраста и пола. Про-
мысловыми считаются самцы крабов, у которых ширина панциря головогруди
превышает 12,5 см. Мясо крабов используют для приготовления стерилизо-
ванных консервов, вырабатывают также варено-мороженое мясо.
Креветок добывают в морях Атлантического и Тихого океанов, в Черном
и Баренцевом морях. Промысловое значение имеют несколько видов креветок,
из которых наиболее ценными являются гребенчатая глубоководная и круп-
ные особи травяного шримса. У креветок съедобное мясо расположено в
хвосте (абдомене) и составляет 24...41 % массы. Их поставляют на рынки
в свежем виде, а также готовят из них мороженые и сушеные продукты,
стерилизованные консервы.
Омары и лангусты являются крупными представителями морских раков,
уловы которых не превышают 7% мирового улова ракообразных. Омары
обитают в Северном и Средиземном морях, изредка встречаются в Черном
море. Лангустов вылавливают в Средиземном море, у Атлантического по-
бережья Европы и Северной Америки. Омары в зависимости от вида и воз-
раста имеют длину тела 40...65 см и массу 4...8 кг. Съедобное мясо у ома-
ров и лангустов находится в абдомене (брюшке) и клешнях. Лангусты до-
стигают длины 40...50 см, массы 4...8 кг. Омаров и лангустов выпускают в
свежем, охлажденном и мороженом виде.
495
К двустворчатым моллюскам относятся устрицы, мидии, гребешок. Устри-
цы обитают в морях Дальнего Востока и Черном море. В дальневосточных
морях наиболее крупными являются устрицы гигантская и Лаперуза, масса
тела которых составляет 8...19% массы целого моллюска. Черноморская
устрица мельче, масса ее тела 10...12% массы моллюска.
Мидии, или черные ракушки, добывают в дальневосточных морях (круп-
ная мидия Дункера) и Черном море (мелкая мидия).
Гребешок является наиболее ценным двустворчатым моллюском. В за-
висимости от возраста его масса колеблется от 250 до 670 г. Гребешок рас-
пространен вдоль всего побережья Приморья и Южного Сахалина. Гребеш-
ков, мидий и устриц поставляют на рынки в свежем, охлажденном и моро-
женом виде, из них вырабатывают консервы.
Среди головоногих моллюсков промысловое значение имеют кальмар и
осьминог. В СССР основным промысловым видом является кальмар тихо-
океанский, распространенный во всех морях Дальнего Востока. Длина каль-
мара составляет 40...60 см, масса — 70...750 г. Осьминоги обитают в морях
Дальнего Востока. Длина осьминога составляет 1,5 м, масса — от 0,8 до 30 кг.
Мясо головоногих моллюсков поставляют на рынки в свежем, охлажденном
и мороженом виде, из них вырабатывают сушеные продукты и консервы.
К иглокожим, имеющим промысловое значение в СССР, относятся тре-
панг, кукумария и морской еж, которые распространены в прибрежной зоне
Приморья, Южного Сахалина и Курильских островов. Масса трепангов за-
висит от их возраста и достигает 0,3...0,4 кт, масса кукумарии колеблется от
0,3 до 1,5 кг. Из трепангов и кукумарии готовят варено-сушеную, варено-
соленую продукцию, а также консервы.
Добыча водорослей в СССР развита в Черном, Балтийском и Японском
морях. Промысловое значение имеют бурые водоросли (ламинарии, фукусы),
красные водоросли (анфельция, филлофора, фурцеллярия) и морские, травы
(зостера, филлоспадекс).
Водоросли используют для приготовления пищевых, лечебных и кормо-
вых продуктов, они содержат 75...88% воды, 6...25% белка, 48...70% угле-
водов, 9...28% золы. Водоросли весьма богаты макро- и микроэлементами,
витаминами Вь Bi2, D, С. Е и Г.
ГЛАВА 7.3. МАССОВЫЙ И ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ РЫБЫ
Соотношение массы отдельных частей тела рыбы, выраженное, в процен-
тах от массы целой рыбы, называют массовым составом. Знание массового
состава необходимо для рациональной комплексной переработки рыбы на
пищевые, кормовые и технические продукты, установления норм выхода по-
луфабрикатов и готовой продукции и количества отходов (табл. 7.1).
В состав тела рыбы входят различные химические вещества, среди кото-
рых преобладают вода (влага), белки, жиры и минеральные вещества. В не-
большом количестве в рыбе содержатся также углеводы, красящие вещества
(пигменты), витамины и вещества, обладающие биологической ценностью.
Пищевая ценность рыбы определяется в основном содержанием в ее тканях
белков и жира. В зависимости от содержания белка и жира (в %) рыб раз-
деляют наследующие группы: с содержанием белка ниже 10 — низкобелковые,
11...15 — среднебелковые, 16...20 — белковые, свыше 20 — высокобелковые,
с содержанием жира 2 — маложирные, 2...8 — среднежирные, 8...15 — жирные
и более 15 — высокожирные (табл. 7.2).
Белковые вещества мяса рыбы являются полноценными, состоящими из
всех необходимых для организма человека аминокислот и усваиваются ор-
ганизмом. Белки легко подвергаются микробиологической порче, вследствие
чего свежая рыба весьма нестойкая при хранении до обработки. Особенно-
стью белков является их денатурация — необратимое изменение под воздей-
496
7.1, Массовый состав некоторых промысловых рыб
Рыба Относительная масса различных частей рыбы. %
мяса ГОЛОВ гонад печени костей. плавник ов КОЖИ» чешуи внутреннее стрй
Камбала желтопе- рая 50,0 17,5 — 1.5 15,3 3,8 12,1
Карась морской 47,1 27,8 1.4 — 15.1 1.4 5, 1
Луфарь 47,1 27,8 1,4 — 15,1 1.4 4,3
Макрель 71,2 13,5 0,6 0,5 8,6 2,4 2,2
Макрурус север- ный 37,0 25,0 8,0 9,5 / , э 4,5
Минтай 49,5 21,5 6,3 4,5 7,8 —— 9,6
Мойва 64,6 12,2 —- 7.7 — 12,9
Нототения мра- морная 39,2 22,0 10,0 5,2 6.3 5,5 11,0
Окунь тихоокеан- ский 46,0 29,5 — 3,0 10,7 3,0 7,7
Палтус обыкно- венный (белоко- рый) 58,0 16,9 — 1,2 12,7 4,3 6,0
Пикша 50,6 19,3 — 5,8 9,4 3,5 8,8
Путассу 58,3 17,0 0,6 6,6 8,3 — 6,7
Сабля-рыба 58,0 16,5 0,5 —. 12,3 — 9,8
Сайра 60,0 12,0 — — 13,6 1,2 13,0
Салака 55,0 21,0 3,5 — 7,4 —— 13,0
Сардина марок- канская 53,4 18,3 — — 7,2 5,7 7,6
Сардинелла круг- лая 50,3 21,5 --- — 3,6 2,9 12,5
Сельдь
атлантическая 48,1 13,0 8.0 2,3 9,2 4,0 5,2
тихоокеанская 50,5 14,0 8,5 3.5 9,8 4,0 6,3
Скумбрия
атлантическая 57,4 18,2 —. 9,5 — 13,9
японская 58,0 21,7 .— .— 5,8 0,8 12,0
Солнечник 39,2 31,1 2,7 13,0 2,0 15,7
Ставрида обыкно- венная 50,0 30,5 5,0 0,6 11,8 —. 2,8
Треска
атлантическая 52,2 20,3 —- 5,0 8,8 3,5 8,1
тихоокеанская 35,0 34,0 6,3 10,0 —- 15,0
Тунец большегла- зый 56,3 26,9 — 5,8 3,6 1,0
Хек
серебристый 54,7 17,0 5,7 5,4 8,1 1,6 6,3
тихоокеанский 53,6 23,5 — 7,2 12,0 — 4,8
32—1056
49 7
1:2. Химический состав некоторых промысловых рыб
Рыба Содержание, %
влаги белка жира золы
Камбала желтоперая 75,5 15,2 3,0 2,3 Луфарь 76.0 19,7 2.7 1,2 Макрурус северный 82,2 16,1 0,2 1,1 Мерланг 80,0 17,4 0,3 1,4 Мерлуза 77;5 19,3 1,1 1,3 Минтай 82.0 16,5 0,6 1,2 Мойва 78,8 13.1 5,4 1,9 Налим морской 82,1 16.1 0.1 1,1 Нототения мраморная 72,5 14,8 11,2 1,2 Палтус обыкновенный 78, Г 18,0 2,0 1,3 (белокорый) Пеламида 76,4 20,3 2,0 1,3 Пикша 80.0 17,2 0,2 1,3 Путассу 80.0 17.1 0.4 1,1 Сабля-рыба 79.0 18,2 1,5 1,3 Сайда 79.2 19,0 0.4 1,2 Сайра 62.9 21,0 15,0 1,1 Сардина марокканская 67.9 20.2 8,9 2,4 Сардинелла 68,0 19,8 9,8 1.9 Сардинопс. 69.6 20,2 8,1 1,8 Сельдь атлантическая 76,0 20,0 2,8 1,4 тихоокеанская 69.0 17,0 12,7 1,3 Скумбрия атлантическая 73.3 24,2 0.9 1,6 Треска атлантическая 80,4 17,8 0,2 1,2 тихоокеанская 79,5 17,1 0,9 1,2 Терпуг одноперый 78,0 16 Л ЗЛ К5 Тунец большеглазый 75,0 23,0 0.6 1,3 Хек серебристый 79,1 16,7 2,7 1’з
станем солей и пониженных температур, что отрицательно сказывается на
их усвояемости.
Жир рыбы благодаря наличию в нем большого количества высоконе-
предельных жирных кислот имеет пониженную температуру плавления и,
следовательно, легко усваивается организмом человека. В значительных ко-
личествах в состав жира входят витамины А и D Отдельные высоконепре-
дельные кислоты рыбного жира регулируют уровень холестерина в организ-
ме человека. Благодаря высокой непредельности жир рыбы легко подверга-
ется окислительной порче, в связи с чем мороженую рыбу необходимо под-
вергать глазированию, а соленую хранить в таре под зеркалом раствора по-
варенной соли.
В тканях рыбы присутствуют продукты обмена белков — азотистые экст-
рактивные вещества, придающие рыбе специфические вкусовые качества.
Они легко извлекаются из тканей в окружающую среду, особенно при хра-
нении рыбы в воде, что следует учитывать при первичной обработке рыбы
на судах, охлаждении и аккумуляции в бункерах перед замораживанием.
498
ГЛАВА 7.4. ПОСМЕРТНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ
И КАЧЕСТВО РЫБЫ-СЫРЦА
После смерти рыбы входящие в ее состав вещества постепенно разру-
шаются под действием ферментов, содержащихся в самой рыбе, и фермен-
тов микроорганизмов. Это приводит к изменению различных свойств рыбы и
со временем к ее порче.
Различают следующие основные стадии посмертных изменении в рыбе:
выделение слизи, посмертное окоченение, автолиз, бактериальное разложение.
Продолжительность каждой из них зависит от вида рыбы, ее состояния,
условий лова, хранения и транспортирования.
Выделение слизи. Данный процесс является результатом реакции рыбы
на неблагоприятные условия. При хранении снулой рыбы выделяется 2.„2,5%
слизи, которая является хорошей средой для развития микроорганизмов.
Посмертное окоченение. Этот процесс проявляется в затвердевании тела
рыбы, оно теряет гибкость и эластичность. Продолжительность стадии око-
ченения зависит от вида рыбы, ее состояния при вылове, ио особенно от
температуры тела рыбы.
Состояние посмертного окоченения свидетельствует о высоком качестве
рыбы-сырца, поэтому рыбу следует направлять на обработку не позже окон-
чания посмертного окоченения.
В. П. Быковым предложен способ количественной оценки посмертного
окоченения путем определения угла прогиба тела рыбы. Для этой цели
рыбу закрепляют за голову на горизонтальной плоскости так, чтобы ее тело
свободно свисало вниз. Угол, образованный телом рыбы с горизонтальной
плоскостью, свидетельствует о степени посмертного окоченения.
Автолиз. Процесс обусловлен распадом веществ рыбы под действием
ферментов. Консистенция тканей рыбы в стадии автолиза становится сла-
бой, при нажатии на рыбу остается на теле вмятина. Автолиз под влиянием
ферментов внутренностей может привести к разрыву тканей и появлению ло-
панца. В результате расщепления белков при автолизе создается благопри-
ятная среда для микроорганизмов, вызывающих порчу рыбы.
Бактериальное разложение. Процесс обусловлен действием микроорга-
низмов, вызывающих глубокий распад белковых веществ, и образованием
химических соединений с неприятным запахом и вкусом. Брюшко у рыбы в
стадии бактериального разложения вздувается, мясо становится дряблым.
Скорость бактериального разложения значительно увеличивается при повы-
шении температуры и зависит от первоначального содержания микроорга-
низмов в рыбе. Рыба в стадии бактериального разложения не может слу-
жить сырьем для обработки.
Качество рыбы-сырца в значительной степени определяет питательную и
гастрономическую ценность готового продукта, его товарный вид и стойкость
прн хранении. Степень свежести рыбы зависит от условий добычи и хране-
ния до технологической обработки. Любая задержка рыбы в орудиях лова
или при обработке приводит к снижению ее качества.
Рыба как биологический объект нестойка к различным механическим
воздействиям, что объясняется особенностью структуры ее мышечной ткани.
Основу мышечной ткани рыбы составляют пучки мышечных волокон.
При интенсивном механическом воздействии на тело рыбы соединительно-
тканная оболочка мышечного волокна травмируется, что приводит к общему
расслаблению консистенции мяса.
Помимо этого, любое механическое сдавливание рыбы приводит к ускоре-
нию протекания комплекса биохимических посмертных изменений, вызываю-
щих снижение качества рыбы-сырца и, следовательно, увеличение отходов
рыбы до обработки.
Интенсивные нагрузки на рыбу приводят к механическим повреждениям
ее тканей, особенно в брюшной части. Это приводит к усиленному разви-
тию микрофлоры, попадающей на поверхность рыбы и внутрь ее тканей.
32*
499
7.3. Влияние продолжительности траления и степени наполнения трала
на качество скумбрии
Количество кондиционной скумбрии (в %) в зависимости
от траления, т
ность траления, ч 3 3. .5 5... 8 8...1 1 1 L..I5 более 1 5
До 1 98 97 92 82 81 72
1 ... 1,5 94 .92 90 80 70 62
1,5... 2 92 88 85 81 68 61
2...3 90 86 81 71 63 52
Более 3 73 61 58 57 47 40
Механические воздействия на рыбу, а следовательно, и ее повреждае-
мость, наблюдаются уже в процессе ее добычи при траловом, кошельковом,
дрифтерном лове, а также выгрузке рыбы с помощью рыбонасосов. При этом
образуются отходы. Наибольшее количество поврежденной рыбы отмечается
при траловом лове, поскольку механические нагрузки на рыбу в кутке трала
наиболее значительны.
Качество рыбы-сырца, выловленной с помощью трала, во многом зави-
сит от механических нагрузок на нее в процессе траления, обусловленных в
первую очередь количеством рыбы и продолжительностью нахождения ее в
трале. При больших механических нагрузках в процессе траления рыба бы-
стро засыпает, внешний вид и консистенция мяса значительно ухудшаются и
сокращается допустимый срок хранения сырья в охлажденном состоянии.
В связи с этим важное значение имеет установление допустимой продолжи-
тельности траления при определенной степени наполнения трала рыбой.
Рыба при длительном нахождении в трале испытывает сильное сдавли-
вание, вследствие чего снижается эластичность ее тканей, ухудшаются кон-
систенция мяса и внешний вид, ускоряется прохождение посмертных изме-
нений. Такая рыба для выпуска пищевой продукции может использоваться
лишь ограниченно и в основном перерабатывается на рыбную муку
(табл. 7.3, 7.4).
При лове скумбрии, сардинеллы и серебристого хека в районах с темпе-
ратурой воды 20 °C и выше продолжительность траления не должна превы-
шать 3 ч при выловах до 8 т, 2 ч — до 11 и I ч — до 15 т.
Одной из реальных возможностей повышения эффективности промысла
является снижение повреждаемости рыбы в процессе добычи, а для этого
необходимо знать, как влияют различные факторы на качество выловлен-
ной рыбы.
Выделяются четыре этапа определения степени повреждаемости рыбы:
в процессе лова, т. е. во время формирования улова: в процессе подъема
трала с уловом с глубины к поверхности моря; при подъеме из воды и вы-
ливке на палубу; при нахождении рыбы на палубе и подготовке ее к дли-
тельному хранению в зависимости от величины улова, скорости его обра-
ботки и сортирования, температуры воды и воздуха в различных климатиче-
ских условиях.
В процессе траления для количественной оценки характера, причин и сте-
пени повреждаемости гидробионтов целесообразно проведение подводных
наблюдений в отдельных частях трала с помощью различных методов (под-
водное телевидение, фото- и киносъемка, приборы контроля наполнения
трала).
В процессе траления у рыб наблюдаются не только механические по-
вреждения, но и изменения биохимических показателей. Абсолютно свежее
500
7.4. Зависимость количества поврежденной рыбы от времени траления
и наполнения трала
Рыба Улов за подъем тра- ла, т Продолжи- тельность траления, мин Количество поврежден- ной рыбы, % к улову
Серебристый хек 10 40 4
20 150 39
Бесуго 6 60 3
20 120 20
Сардинопс (со ставридой) 18 30 68
сырье является основной гарантией получения продукции высокого качества.
При длительном пребывании в орудиях лова, продолжительном транспорти-
ровании, неудовлетворительном в санитарном отношении содержании рыбы в
бункерах образуется некондиционное сырье, нуждающееся в дополнительной
обработке и, следовательно, в дополнительных материальных затратах. Сни-
жение качества сырья в этих случаях объясняется тем, что в мышцах очень
быстро проходит стадия первичных посмертных изменений — процесс распа-
да органических фосфорсодержащих соединений и гликогенализ. Наиболее
существенные изменения связаны с утомлением мускулатуры рыбы при дли-
тельных тралениях и с возникновением стресса. Атлантическая треска и пик-
ша гибнут от напряженной мышечной нагрузки, при этом летальный порог
содержания молочной кислоты в мышцах для выловленной тралом пикши
составляет 100 мг%.
В результате стресса происходит ряд биохимических и физиологических
изменений, в частности накопление молочной кислоты, истощение запасов
гликогена, изменение сердечной и дыхательной ритмики и т. д. Гибель сель-
девых рыб часто происходит от перевозбуждения, стресса, возникающего в
результате воздействия орудия лова. Все эти изменения сказываются на вре-
мени наступления посмертного окоченения рыбы и ее качественных показа-
телях. От состояния вылитой из трала рыбы зависят и сроки возможного
пребывания ее на палубе до первичной обработки. В настоящее время не
существует нормативов на уровень содержания молочной кислоты в мышцах
выловленных рыб. Представляется актуальным исследование биохимических
показателей рыбы в процессе добычи.
На промысловых судах устанавливаются траловые лебедки, способные
обеспечить максимально быстрый подъем трала, исключающий выход рыбы
из мешка. Однако при резком подъеме с глубины рыбы получают глубокие
травмы вплоть до выброса внутренностей, разрыва мышечной ткани и т. д.
Подобные явления характерны при траловом лове на больших глубинах.
Для уменьшения отрицательных последствий резкой смены глубины возмож-
но использование специальных режимов подъема, обеспечивающих декомпрес-
сию. Скорость подъема трала меняется ступенчато с учетом времени на адап-
тацию рыб на различных уровнях глубины. Для некоторых тресковых время
полной декомпрессии определяется временем резорбции газа из плаватель-
ного пузыря и составляет 5 ч. У большинства рыб декомпрессия на 50...60%
происходит в течение первого часа подъема (после двукратного уменьшения
давления). Остальное время остановок должно подбираться для каждого
вида рыб. Рыбы, поднятые таким способом, полностью сохраняют жизнеспо-
собность. Для обеспечения товарного качества рыбы время декомпрессии
может быть значительно сокращено. Для исключения выхода рыбы из тра-
лового мешка при подъеме в режиме декомпрессии необходимо предусмот-
реть использование устройства, обеспечивающего своевременное закрытие
тралового мешка.
501
Степень повреждаемости рыб в определенной мере обусловлена видовым
составом улова, а также присутствием в улове колючеперых, акуловых и
других крупных рыб. Важно установить также характер и масштабы нано-
симых им травм.
Сильно травмируется рыба в процессе подъема трала и выливки рыбы
на палубу. Максимальные повреждения происходят в концевой части трало-
вого мешка при подъеме (вся масса рыбы давит на нижние слои) и особен-
но при отрыве его от поверхности воды. При разделении улова стропами
сильно мнется рыба, находящаяся по обеим сторонам стропа. При подъеме
на палубу улова более 20...30 т наполненный рыбой мешок занимает боль-
шую площадь. Работать на палубе с таким мешком неудобно и не всегда
возможно. Рыба при этом мнется, а большие напряжения в сетном полотне
вызывают перетягивание узлов ячей и повышенный износ капроновой дели
мешка, рубашка его рвется, траловый мешок приходит в негодность.
Для предотвращения повреждаемости кожных покровов рыбы при Бы-
линке улова рекомендуется производить вымывание рыбы из мешка водой.
Качество выловленной рыбы во многом определяется своевременной раз-
боркой и сортированием ее на палубе до загрузки в ванны в рыбцехе.
Основное время при первичной обработке рыбы на палубе затрачивается
на сортирование по видовому и размерному составу. При больших уловах и
длительном пребывании на палубе ценная рыба может превратиться в низ-
косортное сырье. Сохранение качества сырья полностью зависит от времени
сортирования улова.
Для сокращения первичной обработки рыбы на палубе процесс сортиро-
вания по размерам можно осуществлять в траловом мешке. Это позволит в
процессе траления разделить улов по размерному составу. Например, улов
салаки в некоторых случаях целесообразно разделить на две или три раз-
мерные группы, что отвечает особенностям обработки: мелкая салака идет
на изготовление консервов «Шпроты в масле», средняя — пресервов, круп-
ная на копчение, а также на производство сельди специального баночного
посола.
Для сортирования улова по размеру сотрудниками ВНИРО предложено
устройство, принцип действия которого основан на селективных свойствах
сетного полотна.
Конструкция представляет собой траловый мешок с вшивными вставка-
ми (1...2). Размер ячеи каждой последующей вставки несколько меньше, чем
предыдущей. Внутренняя рубашка тралового мешка имеет максимальный
размер ячеи. Первая вставка изготавливается из крупноячсйной дели и вши-
вается в начальной части тралового мешка по периметру, вставка с ячеей
среднего размера вшивается ближе, к концевой части тралового мешка.
Первой секцией удерживается крупная рыба, второй—средняя, а затем —
мелкая, которая не прошла через минимальную ячею внутренней рубашки.
Размер ячеи в каждой вставке подбирается в соответствии с размерами
облавливаемых рыб.
Длина каждой селективной секции зависит от количественного соотноше-
ния рыб разных размеров в облавливаемом скоплении. Правильный подбор
размера ячеи и длины каждой вставки обеспечивает качественное сортиро-
вание рыбы в процессе лова по размерному составу, уменьшает повреждае-
мость рыбы в процессе подъема трала и выливки улова, а также сокращает
время первичной обработки. Суда, производящие траловый лов, должны быть
укомплектованы приборами контроля наполнения мешка «Эридан» или
«Улов» для предотвращения повреждаемости рыбы в трале.
Для сохранения качества рыбы-сырца перегрузку на плавбазы необходи-
мо производить быстро. На промысле перегрузку рыбы с судна на судно
осуществляют контактным и бесконтактным способами.
При контактном способе применяют контейнеры различных конструкций
(опрокидывающиеся бадьи, стампы), которые поднимают рыбу из кошелько-
502
вых неводов и переносят к месту разгрузки с помощью стрел, кранов, стел-
лингов. В последнее время для выгрузки рыбы из орудий лова и трюмов
применяют рыбонасосы, а также пневматические устройства — эрлифты.
Количественный учет свежей рыбы, принимаемой от промысловых судов,
осуществляется весовым или объемным методом. При этом следует учиты-
вать, что объемная масса рыбы зависит от ее вида, размера, упитанности и
посмертного состояния.
При объемном методе массу рыбы рассчитывают по формуле
т=КУМ,
где т — масса рыбы, т; К — поправочный коэффициент на воду смачивания,
составляющий для мелкой рыбы 0,94...0,96, для крупной — 0,96...0,98; V —
вместимость, где находится рыба, м3; М— объемная масса рыбы, т/м3, ко-
торая составляет 0,65...1,02.
Количественный учет рыбы весовым способом производят после промы-
вания ее от загрязнений и стечки воды с рыбы в течение 30 мин.
В тех случаях, когда суда не только добывают рыбу, но и ее обрабаты-
вают, массу сырья обычно не определяют. Количество обработанного сырья,
рассчитывают по массе выработанной готовой продукции путем пересчета на
сырье с учетом отходов и технологических потерь.
Качество рыбы-сырца определяют в соответствии с действующими стан-
дартами. Основными показателями, характеризующими качество рыбы-сырца,
являются размер, масса, упитанность, целостность отдельных органов или
тканей, свежесть.
У рыбы-сырца хорошего качества поверхность тела покрыта тонким сло-
ем прозрачной тягучей слизи, чешуя блестящая, рот сомкнут, жаберные
крышки и плавники прилегают к телу, жабры ярко-красные, анальное кольцо
запавшее, консистенция мяса плотная, запах, свойственный данному виду
рыбы, допускается сбитость чешуи без повреждений кожи.
Для рыбы пониженного качества, но еще пригодной для пищевого ис-
пользования, характерны приоткрытый рот, впалые, потускневшие глаза, жа-
берные крышки неплотно прилегают к жабрам, на жабрах и поверхности
рыбы обильная тусклая, мутная слизь с рыбным или кисловатым запахом.
Чешуя у такой рыбы тусклая, консистенция мяса несколько размягченная,
анальное кольцо набухшее, розово-красного цвета, мясо на разрезе тусклое,
во внутренностях ощущается кисловатый запах.
При необходимости принятую рыбу-сырец разрешается хранить до об-
работки в течение сроков, указанных ниже.
Температура, воздуха, °C Предельный срок хранения
рыбы без охлаждения, ч
До 10 4
10... 15 2
15... 20 1
Выше 20 Не разрешается
Рыба-сырец с открытым ртом, с глубоко запавшими потускневшими гла-
зами, значительно приподнятыми жаберными крышками, жабрами серо-ро-
зового или серо-красного цвета, с гнилостным или резко кислым запахом,
поверхностью, покрытой мутной серой слизью, тускло-серым цветом мяса, гни-
лостным запахом во внутренностях для пищевых целей непригодна.
503
ГЛАВА 7.5. ОХЛАЖДЕНИЕ РЫБЫ НА СУДАХ
Охлаждение рыбы-сырца на промысловых судах и перерабатывающих
плавбазах осуществляется для вынужденного хранения в случае поступле-
ния значительных уловов во избежание порчи, а также с целью снижения
начальной температуры рыбы, поступающей на замораживание. Охлаждаю-
щей средой служит морская вода, предварительно охлажденная до темпера-
туры 0...1 °C при помощи чешуйчатого льда или имеющимися в охладитель-
ных емкостях батареями с циркулирующим хладоносителем (табл. 7.5).
Предварительное охлаждение рыбы до 0...—2 °C позволяет не только
сохранить высокое качество сырья, но и увеличить производительность мо-
розильных аппаратов на 10...12.%'. В то же время в рыбцехе во время транс-
портирования, мойки, сортирования, разделывания происходит отепление
рыбы на 5...10 °C, в связи с чем необходимо сократить до минимума прове-
дение этих операций.
7.5. Режимы предварительного охлаждения рыбы на основных типах судов
Показатель Рыболовный моро- зильный траулер «Атлантик» Большой автоном-’ ный морозильный рыболовный траулер «Пулковский мери- диан» Большой консервный рыболовный траулер «Наталья Ковшо- ва» Рыбообрабатыва- ющая плавбаза «Пионерск» Рыбообрабатыва- ющая плавбаза «Рыбацкая слава» Рыбообрабатыва- ющая плавбаза «Конституция СССР»
Число бун- керов 4 4 4 4 3 4
Вместимость бункеров по рыбе, т 6 10 9 15 45 37,5
Соотноше- ние рыбы и воды в бун- кере 1:2 1:1 1:1 3:2 1:1 1:1
Расположе- ние водоох- ладителей относитель- но бункера Температура рыбы, °C Внутри Снаружи Снаружи Снаружи Внутри Снаружи
началь- ная 25 25 25 25 25 25
конеч- ная 3—5 5 0 2—3 1—2 2
Время ох- лаждения рыбы, я 2-3 6—8 4 6—10 3 2—3
Способ цир- куляции во- ды в рыбо- охладителе Барбо- таж Под дейст- вием цирку- ляционного насоса Под дейст- вием цирку- ляционного насоса
504
При длительных сроках хранения сырья в морской охлажденной воде
происходят набухание тканей и частичное выделение азотистых экстрактив-
ных веществ, поэтому сроки хранения для мелких видов рыб должны со-
ставлять не более 4 ч, а для крупных — не более 8...12 ч.
Разделывание рыбы на судах выполняют вручную, а также с помощью
машин и специальных приспособлений. Разделывание обеспечивает отделение
съедобной части от несъедобной и рациональное использованиие всех отходов
для выработки кормовой муки и жира, увеличение стойкости рыбы при хра-
нении, а также снижение затрат при холодильной обработке.
Вручную рыбу разделывают на столах, которые необходимо периодически
смывать водой, не допуская накапливания на них крови, слизи, чешуи и внут-
ренностей. Отделяемые при разделывании части тела рыбы собирают, сорти
руют по видам отходов с учетом возможного их использования для получе-
ния пищевых, кормовых и технических продуктов. При разделывании с по-
мощью машин целесообразно производить предварительное сортирование
рыбы по размерам для обеспечения эффективной и экономичной работы ры-
боразделочных машин.
При наличии на поверхности рыбы крови, слизи и механических загряз-
нений перед разделыванием ее тщательно промывают.
ГЛАВА 7.6. ЗАМОРАЖИВАНИЕ
Замораживание рыбы — процесс, при котором температура рыбы пони-
жается от начальной температуры до минус 18 °C и ниже, при этом большая
часть воды, содержащейся в тканях рыбы, превращается в лед, вследствие,
чего создаются неблагоприятные условия для развития гнилостных микроор-
ганизмов и действия ферментов и обеспечивается тем самым длительное
хранение рыбы.
В процессе замораживания рыба претерпевает частичную потерю массы
(0,5..2%), увеличение объема на 6...8%, перераспределение тканевой влаги,
а также незначительную денатурацию белковых веществ. Для получения мо-
роженой рыбы высокого качества рекомендуется применять быстрое замо-
раживание в зоне температур от минус 1 до минус 5 °C, когда в тканях про-
текают наибольшие изменения. При быстром замораживании, которое дости-
гается интенсивным теплообменом при возможно низкой температуре, окру-
жающей рыбу среды, образуются мелкие кристаллы льда, менее деформи-
рующие ткани рыбы, чем крупные кристаллы, формирующиеся при медлен-
ном замораживании.
Процесс замораживания характеризуется средней скоростью заморажи-
вания, представляющей собой отношение толщины замороженного слоя ко
времени его образования:
v=Df2z,
где v—скорость замораживания, см/ч; D — максимальная толщина рыбы или
блока, см; г — продолжительность замораживания в пределах температуры
минус 1...минус 5 °C.
В холодильной технологии замораживание со скоростью 0,5 (в см/ч) счи-
тают медленным, 0,5...3 — ускоренным, 3...10 — быстрым.
Морозильные установки. На современных судах применяются воздушные
морозильные аппараты шкафного, конвейерного и роторного типов.
Морозильные аппараты шкафного типа применяются на судах типа
СРТМ и представляют собой камеру с расположенными в ней стеллажами
для размещения блок-форм или противней с рыбой (одновременно помещает
ся 78 противней по 10 кг рыбы в каждую). Противни загружают и выгружа
505
ют через створчатые двери вручную. Время замораживания при температуре
кипения хладагента минус 40 °C составляет в среднем 4 ч, производитель-
ность аппарата — 6...7 т/сут.
На промысловых судах типов «Атлантик» и «Супер-Атлантик» приме-
няются конвейерные морозильные аппараты LBH-25-1 (ГДР). Аппарат состо-
ит из теплоизолированного туннеля, в котором расположен конвейер, несу-
щий блок-формы с рыбой. Температура воздуха в аппарате составляет минус
35 °C, скорость его движения — 7...8 м/с, средняя продолжительность замора-
живания— 3—5 ч, производительность аппарата—до 30 т/сут.
На судах типа ТСМ «Орленок» эксплуатируются роторные морозильные
аппараты FGP-25-3 производительностью 15 т/сут, время замораживания —
2,5...3 ч при температуре на поверхности морозильных плит минус 55 °C.
На различных типах судов применяются также отечественные конвейер-
ные аппараты АСМА производительностью 25 т/сут и роторные МАР-8АМ
производительностью 9 т/сут.
Рыбу мелкую, среднюю и крупную замораживают в основном стандарт-
ными блоками размером 800X250X60 мм и массой до 12 кг в металлических
формах с оребренными крышками. В последнее время существует тенденция
к уменьшению массы блоков до 2 кг путем установления перегородок в блок-
формах или предварительного фасования рыбы в картонные коробочки,
а также в пакеты из полимерной пленки.
При замораживании рыбы блоками на продолжительность процесса су-
щественно влияют плотность укладывания и степень заполнения блок-форм
рыбой. Рядовое укладывание рыбы в блок-формы позволяет улучшить то-
варный вид мороженой продукции и сократить продолжительность замора-
живания.
Температуру блока рыбы необходимо доводить до значения не ниже
минус 18 °C. Выгрузка блоков с более высокой температурой в расчете на
последующее домораживание в трюме приводит к явлению перекристалли-
зации— сплавлению мелких кристаллов образующегося льда в более круп-
ные, а следовательно, к ухудшению структуры тканей рыбы.
Глазирование, упаковывание и хранение мороженой продукции. Перед
хранением мороженую продукцию глазируют и упаковывают. Глазированием
называется покрытие поверхности рыбы ледяной корочкой, которая пред-
охраняет рыбу от усушки и окисления жира.
Обычно глазируют рыбу погружением в холодную воду на несколько
секунд или орошением водой. Погружной способ предпочтителен, так как
приводит к образованию равномерной глазури. Масса глазури должна со-
ставлять не менее 2...4% в зависимости от жирности рыбы. Для глазирова-
ния применяют пресную воду, температура которой должна быть не выше
2 °C. В последнее время при глазировании в морскую воду добавляют анти-
септик. Поскольку ледяная глазурь при хранении мороженой рыбы субли-
мирует, рекомендуется вводить в воду перед глазированием (предварительно
подогретую) поливиниловый спирт в количестве 3...4% массы воды, вследст-
вие чего на поверхности мороженой рыбы образуется защитная полимерная
пленка, предохраняющая мороженую рыбу от усушки и окисления жира в
течение длительного срока хранения (до 10 мес).
Мороженую рыбу на судах упаковывают по три блока в картонные ко-
робки вместимостью не более 40 кг, а крупную рыбу — в мешки вместимо-
стью до 60 кг. При упаковывании в коробки блоки перекладывают перга-
ментом или другими влагонепроницаемыми материалами во избежание сли-
пания. Для сохранения глазури дно ящика и верхние блоки выстилают бу-
магой. Между блоками с боков вставляют картонные прокладки для созда-
ния теплоизоляции и на коробку надевают заранее замаркированный чехол
(обечайку). Коробки обтягивают проволокой или оклеивают гуммированной
лентой.
При складировании мороженой рыбы в трюмах должны быть обеспече-
506
ны устойчивость судна, сохранность качества продукции, рациональное ис-
пользование вместимости трюмов и удобство выгрузки продукции.
Устойчивость судна зависит от организации загрузки трюмов. Необхо-
димо добиваться четкого ассортиментного разделения продукции. К заполне-
нию твиндеков можно приступать тогда, когда наполовину загружен трюм.
Складировать груз следует рядами от борта до борта, образующиеся
пустоты заполнять коробками. Необходимо следить за качеством штабелиро-
вания во избежание разваливания штабеля при качке судна. Различный ас-
сортимент мороженой продукции следует сепарировать бумагой или старой
делыо.
Хранение мороженой рыбы осуществляется при температуре не выше
минус 18°С. Температурный режим должен быть постоянным, колебания
не превышать ±0,5 °C. Температуру воздуха в трюмах измеряют через каж-
дые 2 ч и фиксируют в журнале. Относительная влажность воздуха в трю-
мах должна быть 94...98%. При загрузке трюмов до 50% их вместимости
допускается повышение температуры воздуха на 3 °C, а свыше. 50% - на 4 °C.
ГЛАВА 7.7. ПРОИЗВОДСТВО СТЕРИЛИЗОВАННЫХ КОНСЕРВОВ
Стерилизованные рыбные консервы представляют собой рыбу, соответст-
вующим образом обработанную, фасованную в банки с добавлением или без
добавления заливок и прогретую в течение определенного времени при тем-
пературе выше 100 °C. Консервы могут храниться при обычных условиях в
течение длительного времени без существенных изменений качества.
Производство консервов на промысловых судах наиболее полно отвечает
требованиям малоотходной технологии и комплексного использования сырья,
консервы имеют высокую рентабельность, кроме того, ввиду использования
свежей рыбы консервы обладают более высокими вкусовыми качествами по
сравнению с консервами, вырабатываемыми береговыми предприятиями. Вы-
пуск консервов из мороженой рыбы на судах в период перехода на промы-
сел и в порт позволяет вырабатывать дополнительно пищевую продукцию.
Производство стерилизованных консервов осуществляется на специализи-
рованных плавучих консервных заводах (плавбазах «Восток», «Конституция
СССР», БКРТ типа «Наталья Ковшова» и др.), а также на промысловых
судах типов «Атлантик», «Антарктида», «Моонзунд» и др.
Важнейшими требованиями при производстве консервов является строгое
соблюдение санитарии, личной гигиены и параметров стерилизации для по-
лучения стерильной высококачественной продукции.
На промысловых судах вырабатывают в основном натуральные консервы
без добавления заливок, на плавучих консервных базах—консервы в масле.
Для производства консервов применяется жестяная и алюминиевая та-
ра, наиболее часто используют банки № 3 и 6 вместимостью 250 см3, ис-
пользуются также оливковое масло, соль, пряности и другие вспомогатель-
ные материалы.
Для производства консервов используют рыбу в основном семейства
сельдевых, лососевых, скумбриевых, ставридовых, тунцовых, камбаловых,
тресковых, саблю-рыбу, зубатку, а также, моллюсков, ракообразных и водо-
росли (ламинарию). Для производства натуральных консервов предпочти-
тельно использовать рыбу с развитой мускулатурой (мясистую), жирную и
имеющую оригинальные вкусовые качества, а также новые объекты про-
мысла и печень Сырье для производства консервов должно отвечать тре-
бованиям стандарта для I сорта.
Производство стерилизованных консервов включает ряд технологических
операций.
Размораживание. Сырье размораживают в воде температурой не выше
507
20 °C. На судах применяют оросительные аппараты для размораживания
Н2-ИТА-110.
Сортирование. Отсортировывают рыбу, не соответствующую I сорту,
а также прилов и рыбу с механическими повреждениями.
Разделывание и мойка. Рыбу разделывают на тушку с тщательной за-
чисткой брюшной полости от сгустков крови и черной пленки. У ставриды
удаляют жучки. Разделанную рыбу промывают забортной водой температу-
рой не выше 15 °C. Тушки порционируют на куски размером по высоте при-
меняемых банок.
Фасование. Производится обычно на машине ИНА-115. Банки предва-
рительно промывают горячей водой и ошпаривают. После фасования контро-
лируют массу рыбы в банках. . -
Бланширование. Осуществляется при производстве консервов в масляной
заливке. На судах бланширование производится путем проваривания рыбы в
банках острым паром с последующей подсушкой горячим воздухом или без
нее (на тунцеловных базах). Температура пара 100 ..110 °C, при подсушке
110...115 °C, продолжительность бланширования зависит от вида рыбы и со-
ставляет 20...40 мин, из рыбы при этом выделяется влага в виде бульона в
количестве 18...25% массы рыбы.
Количество удаленной из рыбы влаги компенсируется заливаемым в бан-
ки растительным маслом, вследствие чего повышается пищевая ценность кон-
сервов.
Посол. Производится путем внесения в банку дозы поваренной соли
(в среднем 2% массы рыбы), обеспечивающей стандартную вкусовую соле-
ность консервов.
Применяется поваренная соль «Экстра», которую предварительно подсу-
шивают.
Заливание маслом. При производстве консервов, бланшированных в мас-
ле в банках, используется растительное масло (чаще оливковое), предвари-
тельно прокаленное при температуре 120 °C в течение 30 мин для уничтоже-
ния стафилококковой микрофлоры. Температура масла перед заливкой долж-
на быть 70—80 °C для создания в банке вакуума.
Количество масла составляет 20...30% массы бланшированной рыбы.
При производстве консервов «Натуральные с добавлением масла» масло
добавляют в количестве 5...7% к массе сырой рыбы.
Закатывание банок. Операция обусловлена герметическим укупоривани-
ем банок, наполненных продуктом. Перед закатыванием производят марки-
рование крышек путем выштамповывания номера судна, даты, месяца и года
изготовления консервов, номера смены и ассортиментного знака. Банки зака-
тывают на закаточных машинах, рабочие ролики которых образуют герме-
тичный закаточный шов. Герметичность шва периодически контролируют ви-
зуально и на специальном приборе, а также эфирной пробой. Закатанные
банки промывают горячей водой.
Стерилизация. Тепловая стерилизация является основным процессом
консервного производства. Здесь происходит гибель микроорганизмов, про-
дукт доводится до состояния кулинарной готовности.
Стерилизацию консервов проводят в вертикальных и горизонтальных ав-
токлавах, оборудованных трубопроводами для подачи пара, воды, воздуха и
контрольно-измерительными приборами. Закатанные банки загружают в ав-
токлав с помощью корзин и тележек.
Стерилизация консервов состоит из следующих операций: продувки ав-
токлава, его прогрева до необходимой температуры (обычно 112 или 120°C),
собственно стерилизации в течение 30...60 мин. На некоторых судах стерили-
зацию проводят в автоклавах, заполненных водой.
Режим стерилизации выражается формулой
а' — а — б — e/tP,
508
где и — продолжительность продувки, мни; и продолжительность прогрева
автоклава, мин; б — продолжительность собственно стерилизации; в — про-
должительность снижения давления путем выпуска пара, мин; t — темпера-
тура стерилизации, °C; Р—давление воздуха, подаваемого в автоклав в мо-
мент охлаждения консервов, МПа.
На специализированных консервных судах имеются установки для авто- .
матического регулирования процесса стерилизации.
После охлаждения и выгрузки из автоклава банки промывают в щелоч-
ном растворе и горячей воде, сушат горячим воздухом, укладывают в ящики
и складируют в трюме. Нелитографированные банки оклеивают этикетками.
Хранение и транспортирование консервов осуществляют при температу-
ре О...15°С и относительной влажности воздуха не более 75%.
Для предупреждения окисления жира при использовании сырья Жирно-
стью более 10% перед сушкой к жому целесообразно добавлять антиокисли-
тель ионол в количестве 0,1...0,2% к массе жома.
Подпрессовый бульон подвергают центрифугированию для отделения
твердых взвешенных частиц, которые смешивают с жомом. Полученный пос-
ле центрифугирования бульон сепарируют для отделения жира.
Обезжиренный бульон содержит до 5% белковых веществ, а также во-
дорастворимые витамины, поэтому его необходимо упаривать или высуши-
вать на специальных сушильно-дробильных аппаратах.
ГЛАВА 7.8. ПРИГОТОВЛЕНИЕ СОЛЕНОЙ ПРОДУКЦИИ
И ПРЕСЕРВОВ
На судах посолом обрабатывают сельдь, сардину, скумбрию, ставриду и
другие рыбы, которые в соленом виде имеют хорошие вкусовые качества.
Посол основан на консервирующем действии поваренной соли, которая по-
давляет деятельность гнилостных микроорганизмов.
Рыбу солят в заливных, предварительно замоченных бочках вместимостью
до 120 л. Допускается использование бывших в употреблении бочек после их
санитарной обработки, а также сухотарных бочек с использованием полихлор-
виниловых вкладышей.
Используют для посола как разделанную, так и неразделанную рыбу.
Перед посолом приготовляют солевой раствор (тузлук) путем растворе-
ния 25...30 кг соли в бочке с морской водой или в специальном солеконцент-
раторе. Чаще на судах применяют смешанный посол, для чего в бочку нали-
вают 5...7 л насыщенного тузлука.
Рыбу на специальных столах перемешивают с поваренной солью и укла-
дывают в бочки, пересыпая каждый ряд солью. При производстве слабо-
соленой продукции расход соли составляет 12...14%, а среднесоленой —
20...24% массы рыбы. Наполненные рыбо-соляной смесью бочки оставляют
на 12...20 ч для усадки рыбы, после чего бочки дополняют рыбой того же
дня посола, заливают тузлуком и направляют в трюм для хранения. Темпе-
ратура хранения слабосоленой рыбы должна быть О...2°С, среднесоленой —
не выше 10 °C. Содержание соли в готовой слабосоленой продукции должно
быть 7...9%, в среднесоленой— 10...14%.
Таким же образом приготовляют рыбу пряного посола, в этом случае
рыбу пересыпают солью с добавлением пряностей согласно рецептуре.
При производстве пресервов рыбу разделанную или неразделанную сме-
шивают с пряно-солевой смесью, фасуют в металлические банки вместимостью
до 3 л и вносят раствор бензойнокислого натрия из расчета 0,33 кг на 1000
условных банок (условная банка имеет вместимость 353 см3, на нее пере-
считывается консервная и пресервная продукция).
509
Разновидностью пресервов являются пресервы специального посола,
в этом случае рыба пересыпается смесью соли и сахара, а также пресервы в
различных соусах и заливках, вырабатываемые из филе-кусочков рыбы, фа-
сованных в банки вместимостью до 350 г.
Хранение пресервов осуществляют при температуре 0...минус 8 °C.
ГЛАВА 7.9. ПРОИЗВОДСТВО КОРМОВОЙ МУКИ И ЖИРА
Кормовую муку изготовляют из отходов и некондиционной рыбы. В за-
висимости от содержания жира в сырье применяют прямую сушку и прес-
сово-сушильный метод.
На прямую сушку лучше направлять нежирное сырье. Для этой цели
применяются вакуумные и безвакуумные жиромучные установки.
При производстве муки методом прямой сушки рыбные отходы из бунке-
ра поступают в предварительно прогретый сушильный барабан установки,
где происходит сушка их в два этапа при температуре 85...90 °C в течение
2...2,5 ч, затем сушенку подают в гидравлический пресс для отпрессовывания
жира. Отпрессованная мука выходит в виде брикетов, которые направляют
на дробилку и далее на мельницу для получения муки.
Наибольшее распространение на судах получил прессово-сушильный ме-
тод. Рыбное сырье поступает в варильник жиромучной установки, где варится
при температуре 85...100 °C в течение 15...20 мин, затем в шнековый пресс
для отделения подпрессового (содержащего жир) бульона. Отпрессованную
массу (жом) из пресса подают в сушильный барабан, где она высушивается
при температуре 75...100 °C в течение 1,3. .2,3 ч и направляется на мельницу
для измельчения. После отделения металлопримесей муку упаковывают в
бумажные или джутовые мешки.
РАЗДЕЛ 8. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
И РЕЙСОВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ
ГЛАВА 8.1. ОПЛАТА ТРУДА ПЛАВСОСТАВА
8.1.1. Расчет сдельных расценок
по нормам выработки и времени
Сдельные расценки на добывающих и приемно-транспортных судах оп-
ределяют по норме выработки, на перерабатывающих — по норме времени.
Пример 1. Определить дифференцированные сдельные расценки на рыб-
ную продукцию, вырабатываемую на ППР типа «Рембрандт» в районе Ба-
ренцева моря иа лове мойвы (табл. 8.1). Выпуск обезличенной продукции
экипажем за сутки составляет 46,57 т, в том числе: пищевой — 45 т, непи-
щевой— 1,57 т. Тарифный фонд заработной платы всего экипажа за месяц
11 240 руб., сумма доплаты за часы переработки сверх нормативного рабо-
чего времени 3972 руб.
Для определения дифференцированных сдельных расценок рассчиты-
вают:
тарифный фонд заработной платы всего экипажа за сутки
11240 руб. : 25,4 = 442 р. 52 к., где 25,4 — количество рабочих дней и
месяце;
сумму доплат всему экипажу за часы переработки сверх нормативного
рабочего времени в сутки
3972 руб. : 25,4=156 р. 38 к.;
сумму тарифного фонда и доплат за сутки
442 р. 52 к.+ 156 р. 38 к. = 598 р. 90 к.;
суточную норму выработки (в условных тонно-коэффнциентах)
37,61 т-2=75,22 условных т-коэфф.
В табл. 8.1 внесены тоино-коэффицненты вырабатываемой продукции по
всем ее видам. Сумма условных тонно-коэффицнентов составляет 91,278.
Стоимость одного коэффициента 6,56 руб. (598 р. 90 к.: 91,27). Диффе-
ренцированные сдельные расценки определяют как произведение стоимости
коэффициента иа количество коэффициентов по данному виду продукции:
6,56 руб.-2= 13,12 руб.
В настоящее время в соответствии с Положением об оплате труда круп-
ных промысловых судов, утвержденным Минрыбхозом СССР, установлены
повышенные должностные оклады, причем сдельные расценки (в р. к.) оп-
ределены за 1 ц расчетной (приведенной) продукции иа основе тарифного
фонда заработной платы всего экипажа и доплат за часы переработки сверх
нормативного рабочего времени на промысле в размере 45% должностного
оклада всех членов экипажа.
В установленных размерах доплат всех членов экипажа за часы пере-
работки сверхнормативного рабочего времени учтена работа по заведыванню
на подвахтах, для радиоспециалистов — работа по обслуживанию штаба про-
мыслового района или промысловой экспедиции, радиопосредничество, обра-
ботка личной корреспонденции членов экипажа.
Коллективный сдельный заработок между членами экипажа распределя-
ют по коэффициентам (паям), исчисленным из должностных окладов, н уста-
новленным доплатам за часы переработки сверх нормативного рабочего вре-
мени на промысле. За 1 пай принимается сумма должностного оклада мат-
роса обслуживающего персонала н доплаты за часы переработки сверх нор-
мативного рабочего времени на промысле. Установленные членам экипажа
511
8.1. Расчет сдельных расценок по добывающему судну
Продукция Суточная норма выра- ботки, т Расчетный коэффици- ент Норма выра- ботки за сут- ки, условные т-коэффнцн- енты Сдельные расценки за 1 т 1 сорта, р.—к.
Мороженая (всего) В том числе мойва 45 — —- —
жирная 37,61 2 75,22 13—12
жирная на экспорт 0,11 2,4 0,264 15—74
жирная на промыш- ленную переработку 0,11 _2,4 0,264 15—74
жирная в мелкой фасовке до 2 кг 2,26 4 9,04 26—24
мелочь третьей груп- пы 4,91 1 4,91 6—56
Рыбная мука (полуфаб- рикат) 1,37 1 1,37 6—56
Рыбий жир технический 0,2 1 0,2 6—56
Итого 46,57 — 91,278
коэффициенты (паи) в соответствии с должностными окладами и доплатами
за часы переработки сверх нормативного рабочего времени с учетом их лич-
ного трудового вклада в выполнение производственного плана могут быть
повышены илн понижены советом экипажа, но ие более чем на 25% в пре-
делах установленной суммы расчетных коэффициентов (паев) в целом по
судну.
Пример 2. Определить сдельную расценку на 1 ц (приведенной) продук-
ции для оплаты труда экипажа рыболовного траулера морозильного (супер-
траулера) типа «Горизонт» при работе в Юго-Западной Атлантике на добы-
че путассу (табл. 8.2). Суточный выпуск продукции (в ц): 242,32, рыбной
муки 38,6, технического жира 2,1, рыбы на корм пушным зверям—63,4.
Суточный расчетный фонд заработной платы всего экипажа, т. е. тарифный
фонд заработной платы с учетом суммы за переработку, составляет
702 р. 53 к. Сдельная расценка за 1 ц рыбной муки 1 р. 50 к., технического
жира 4 руб., рыбы на корм пушным зверям 48 коп.
Сдельную расценку за 1 ц расчетной (приведенной) продукции опреде-
ляют по следующей схеме:
1) рассчитывают суточный сдельный фонд заработной платы экипажа по
дифференцированным расценкам за выпуск продукции третьей группы: рыба
на корм пушным зверям, в том числе кормовые отходы от разделки, рыбная
мука и технический рыбий жир: 48 коп.-63,4-1-1 р. 50 к.-38,44 + 4 руб.-2,18 =
= 97 р. 02 к.;
2) находят суточный расчетный фонд заработной платы экипажа, за
исключением суммы, определенной в п. 1:
702 р. 53 к.—97 р. 02 к. = 605 р. 51 к.;
3) исчисляют стоимость 1 приведенного ц-коэффициента или сдельную
расценку 1 ц приведенной продукции:
605 р. 51 к. : 630,6=96 коп.
Пример 3. Рассчитать сдельный фонд заработной платы экипажа обра-
батывающего судна (плавбазы) типа «Профессор Баранов», если продолжи-
тельность рейсооборота 119 сут, в том числе время нахождения на промысле
103,5 сут. Тарифный фонд заработной платы экипажа по должностным окла-
дам за месяц 25 524 руб.: сумма доплат' за переработку сверх установлен-
512
8.2. Расчет сдельной расценки за 1 ц расчетной (приведенной)
продукции 1 сорта (в р.—к.)
Продукция Выпуск про- дукции на сутки про- мысла, ц Коэффициент для расчета приведенной продукции Сумма цент- неро-коэф- фициентов Сдельная расценка приведенной продукции
Мороженая продукция В том числе 128,3 — — —
филе 0,1 >— — —
рыба специальной разделки 98,2 — — —
рыба разделанная 30,0 — — —
рыба 1на корм пушным зверям 73,4 — — —
Мука рыбная 1-я группа продукции 38,4 — — —
Филе необесшкуренное 2-я группа продукции 0,10 10,0 1,0 —
Рыба потрошеная обез- главленная 18,58 3,5 65,02 —
Рыба потрошеная обез- главленная в блоках до 2 кг 0,01 3,8 0,04 —
Спинка путассу, рыба специальной разделки всех видов, включая для промышленной перера- ботки 98,20 5,2 510,6
Спинка путассу, рыба специальной разделки в мелкой фасовке 0,01 6,2 0,06 —,
Рыба для промышленной переработки (на копче- ние, консервы, пресервы) 8,10 4,2 34.02 —•
Рыба, разделанная под соль на экспорт 3-я группа продукции 3.30 4,5 14,85 —
Рыба на корм пушным зверям, кормовые отхо- ды от разделки 63,4 — 0—48
Мелочь третьей группы 10,00 0,5 5,0 —
Мука рыбная 38,60 — 1—50
Рыбий жир технический 2,18 — — 4—00
Всего 242,32 — 630,6 —
ного нормативного рабочего времени экипажу за месяц 5104 р. 80 к; сред-
ний коэффициент рабочего времени по отношению к календарному прн ра-
боте производственной команды в 3 смены 0,83
Рейсовое задание по перерабатывающим базам определяют в нормо-ча-
сах, где учитывают затраты времени иа выполнение операций по приемке
сырья и снабжению, выработке готовой рыбной продукции по ассортименту,
.перегрузке готовой продукции на приемно-транспортные рефрижераторы
(ТР) в районе промысла.
33-1056 513
В примере 3 рейсовое задание планируется в объеме 100 188 нормо-ч
(8 4-121 чел.-103,5 сут).
Сдельный фонд заработной платы экипажа за рейс рассчитывается исхо-
дя из стоимости 1 нормо-ч, для чего определяются:
тарифный фонд заработной платы всего экипажа за сутки
25524 руб. : 25,4=1004 р. 88 к.;
сумма доплат экипажу за переработку сверх нормативного рабочего
времени за сутки с учетом коэффициента 0,83
5104 р. 80 к. : 25,4 -0,83= 166 р. 81 к.;
суточный тарифный фонд заработной платы и сумма за переработку
экипажа
1004 р. 88 К.+ 166 р. 81 к.= 1171 р. 69 к.;
суточный фонд рабочего времени
8 ч-121 чел. = 968 ч;
стоимость 1 нормо-ч
1171 р. 69 к. : 968= 1 р. 21 к.;
сдельный фонд заработной платы всего экипажа за рейс составит
1 р. 21 к.-100188= 121227 р. 40 к.
Пример 4. Определить сдельный фонд заработной платы экипажа при-
емно-транспортного рефрижератора типа «Поляр», если иа борт принято
6900 т (нетто) мороженой рыбопродукции и 500 т (нетто) рыбной муки от
БМРТ, прн этом среднесуточная приемка мороженой рыбы 430 т (нетто),
рыбной муки 210 т (нетто), тарифный фонд заработной платы экипажа по
должностным окладам за месяц 8604 р. 50 к.; сумма доплат за часы работы
сверх нормативного рабочего времени на промысле за месяц 2817 р. 63 к.;
средний коэффициент рабочего времени по отношению к календарному 0,83.
Для расчета суммы сдельного фонда заработной платы экипажа за рейс
определяют сдельные расценки за приемку 1 т (нетто) рыбной продукции:
суточный тарифный фонд заработной платы экипажа
8604 р. 50 к. : 25,4 = 338 р. 76 к.;
сумма доплат за часы работы сверх нормативного рабочего времени
экипажа на промысле с учетом среднего коэффициента рабочего времени по
отношению к календарному
2817 р. 63 к. : 25,4-0,83 = 92 р. 07 к.;
сумма тарифного фонда и доплат за часы работы сверх нормативного
рабочего времени за сутки
338 р. 76 к.+ 92 р. 07 к.=430 р. 83 к.;
сдельная расценка за 1 т (нетто) мороженой рыбной продукции составит
430 р. 83 к. : 430=1,002 руб.;
сдельная расценка за 1 т (нетто) рыбной муки
430 р. 83 к. : 210=2,051 руб.;
сдельный фонд заработной платы экипажа за рейс
1,002 руб.-6900+2,051 руб.-500=7939,3 руб.
8.1.2. Расчет заработной платы плавсостава за рейс
За период стоянки судна в порту и на переходах плавсоставу установ-
лена повременная система оплаты труда, на промысле — сдельно-премиаль-
ная. Заработная плата для плавсостава добывающих, обрабатывающих и
приемио-транспортных судов рассчитывается по элементам режима работы
судна: за время стоянки в порту, переходов на промысел и обратно в порт,
промысловое время.
Заработная плата в порту включает следующие элементы: повременную
заработную плату за рабочие дни, районный коэффициент на повременную
заработную плату н полярную надбавку (только для работников Крайнего
Севера н местностей, приравненных к нему), начисленную на повременную
514
заработную плату (полярная надбавка на районный коэффициент не начис-
ляется так же, как и районный коэффициент на полярную надбавку). По-
временную заработную плату определяют умножением суточного тарифного
фонда заработной платы на количество рабочих дней в порту. Суточный та-
рифный фонд заработной платы рассчитывают из установленного должност-
ного оклада за месяц и количества рабочих дней в месяце (в среднем рав-
но 25,4).
На переходах заработная плата включает следующие элементы: повре-
менную заработную плату за рабочие дни, переработку за часы работы
сверх нормативного рабочего времени (начисляется членам экипажа, кото-
рым предусматриваются эти доплаты в соответствии с действующим положе-
нием об оплате труда), районный коэффициент по порту приписки судна,
полярную надбавку и оплату за работу в праздничные и выходные дни. Если
выходные и праздничные дни на переходах компенсируются, то оплата про-
изводится в двойном размере, если они добавляются к отгулам — то в оди-
нарном размере.
Сумму доплат за переработку сверх нормативного рабочего времени на
переходах (Дп) определяют по формуле
Дп = ТмДГхк/(30,5-100),
где Тм — должностной оклад за месяц, руб.; Д — установленный процент
доплат; Gk — количество календарных дней на переходах; 30,5 — количество
календарных дней в месяце.
На промысле заработная плата включает следующие элементы: сдельную
заработную плату, премию, повременную заработную плату за выходные и
праздничные дни, поясной коэффициент и полярную надбавку. Работа в вы-
ходные н праздничные дни на промысле оплачивается так же, как и иа пе-
реходах.
Сдельная заработная плата на одного члена экипажа зависит от стоимо-
сти одного пая н его числового значения. Стоимость одного пая определя-
ется делением сдельного фонда заработной платы экипажа на общее коли-
чество паев на судне. За 1 пай принимается пай матроса обслуживающего
персонала с учетом суммы доплат ему за переработку сверх нормативного
рабочего времени на промысле. Для определения пая к должностному окла-
ду члена экипажа прибавляют сумму доплат за его переработку сверх нор-
мативного рабочего времени на промысле и делят на оклад матроса обслу-
живающего персонала с учетом суммы, причитающейся матросу за перера-
ботку сверх нормативного рабочего времени.
Пример 5. Определить пай старшего механика большого морозильного
траулера (БМРТ) типа «Алтай», если его должностной оклад за месяц
280 руб., доплата за часы переработки сверх нормативного рабочего времени
на промысле 45%. За 1 пай принимается должностной оклад матроса обслу-
живающего персонала — 125 руб. с учетом доплат за переработку сверх нор-
мативного рабочего времени на промысле в размере 45%.
Должностной оклад и доплата за переработку на промысле у матроса
обслуживающего персонала составляют 181 р. 25 к. (125 руб.+ 125 рубХ.
Х0.45); сумма должностного оклада н доплаты за переработку старшего ме-
ханика БМРТ типа «Алтай» равна 406 руб. (280 руб.+ 280 руб.-0,45); пай
старшего механика БМРТ типа «Алтай» 2,24 (406 руб.: 181 р. 25 к.).
Премия на промысле начисляется установленным процентом на сумму
сдельной заработной платы. Заработная плата за выходные и праздничные
днн равна суточному тарифному фонду, умноженному на количество выход-
ных н праздничных дней. Районный коэффициент на промысле начисляется
на сдельную заработную плату, премию, повременную заработную плату за
работу в праздничные н выходные дни.
Полярную надбавку рассчитывают на сдельную заработную плату, пре-
мию, повременную заработную плату за работу в выходные и праздничные
33* 515
дни. Полярная надбавка на районный коэффициент не начисляется. Район-
ный коэффициент н полярная надбавка начисляются на сумму ие более чем
300 руб. в месяц. Поэтому прн расчете районного коэффициента и полярной
надбавки проверяют контрольную сумму сдельной заработной платы н пре-
мии. Эта сумма не должна превышать 300 руб. Если сумма сдельной зара-
ботной платы н премии в месяц больше 300 руб., то районный коэффициент
и полярную надбавку начисляют только на 300 руб.; если сумма меньше
300 руб., то районный коэффициент и полярную надбавку начисляют на фак-
тическую сумму сдельной заработной платы н премии.
Пример 6.. Определить сумму, начисленную по районному коэффициенту
и полярным надбавкам члену экипажа за время промысловой работы прн
следующих условиях: сдельная'заработная плата иа промысле 1404 р. 39 к.;
премия 561 р. 76 к.; районный коэффициент 60%, полярные надбавки 80%,
время нахождения на промысле 124 сут, из них выходные дни — 18 сут.
Предельная сумма заработной платы за месяц для начисления районного
коэффициента и полярной надбавки составляет 300 руб., за одни рабочие
сутки—11 р. 81 к. (300 руб. : 25,4). В данном примере количество рабочих
дней на промысле—106 сут (124 календарных дня за вычетом 18 выход-
ных дней).
Предельная сумма для начисления районного коэффициента н полярной
надбавки составляет 1251 р. 86 к. (11 р. 81 к.-106 сут). Сумма сдельной
заработной платы н премии равна 1966 р. 15 к. (1404 р. 39 к.+ 561 р. 76к.).
Так как сумма сдельной заработной платы и премии 1965 р. 39 к., т. е. боль-
ше предельной суммы 1251 р. 86 д., то районный коэффициент н полярная
надбавка начисляются на сумму 1251 р. 86 к.; районный коэффициент
751 р. 12 к. (1251 р. 86 к.-0,6), полярная надбавка 1001 руб. 49 к.
(1251 р. 86 к.-0,8)
Для экипажей производственных плавбаз (ПБ) в порту н на переходах
действует повременная система оплаты труда, на промысле — сдельно-пре-
миальная. В отличие от крупнотоннажных добывающих судов на ПБ рейсо-
вое задание определяется в нормо-часах исходя нз трудоемкости выполнения
производственных операций, связанных с затратами времени на приемку сыр-
ца, выработку продукции, перегрузку готовой продукции на борт приемно-
транспортных рефрижераторов для доставки в порт н снабжение промысло-
вых судов.
Сдельный фонд заработной платы экипажа ПБ за рейс рассчитывается
умножением стоимости 1 нормо-ч на объем рейсового задания в нормо-часах.
Сдельный заработок между членами экипажа ПБ распределяют по паям.
На сумму сдельной заработной платы начисляют премию, затем определяют
заработную плату за работу в выходные н праздничные дни. На сумму
сдельной заработной платы, премии, заработной платы за работу в выходные
н праздничные дни начисляют районный коэффициент н полярную надбавку,
ио на сумму ие более чем 300 руб. в месяц. На плавбазах, как и на добы-
вающих судах, за 1 пай принимается оклад матроса обслуживающего пер-
сонала с учетом суммы доплаты за переработку сверх нормативного рабочего
времени на промысле.
Пример 7. Определить пай четвертого помощника капитана ПБ типа
«Профессор Баранов», если его месячный должностной оклад 180 руб., до-
плата за часы работы сверх нормативного рабочего времени на промысле
20%; оклад матроса обслуживающего персонала, т. е. матроса-официанта,
матроса-уборщика, 125 руб.; доплата за часы работы сверх нормативного
рабочего времени на промысле 20%.
За 1 пай принимается должностной оклад матроса обслуживающего
персонала с учетом доплаты за переработку сверхнормативного рабочего
времени, т. е. 150 руб. (125 руб.+ 125 руб.-0,2).
Сумма должностного оклада за месяц н доплаты за переработку сверх
516
нормативного рабочего времени на промысле у четвертого помощника капи-
тана составляет 216 руб. (180 руб.+ 180 руб.-0,2).
Пай четвертого помощника капитана равен 1,44 (216 руб.: 150 руб.).
Заработную плату для экипажей приемно-транспортных рефрижераторов
(ТР) рассчитывают также по режиму работы судна: в порту, на переходах
н на промысле. Заработная плата в порту включает следующие элементы: по-
временную заработную плату, районный коэффициент и полярную надбавку.
Заработная плата на переходах состоит из повременной заработной платы,
премии, доплат за переработку сверх нормативного рабочего времени, рай-
онного коэффициента и полярной надбавки.
Заработная плата на промысле включает сдельную заработную плату,
премию, повременную заработную плату за работу в выходные и празднич-
ные днн, районный коэффициент н полярную надбавку. Сумму сдельной за-
работной платы экипажа ТР определяют по сдельным расценкам, устанавли-
ваемым за 1 т (нетто) принятой на борт рыбной продукции, исходя из ко-
личества принятого груза в иетто-тоннах. Сдельная заработная плата иа
промысле распределяется между членами экипажа по паям. За одни пай
принимается должностной оклад матроса обслуживающего персонала с уче-
том доплаты за переработку сверх нормативного рабочего времени на про-
мысле.
Для определения величины пая члена экипажа его должностной оклад
с учетом- доплаты за переработку сверх нормативного рабочего времени на
промысле делят на должностной оклад матроса обслуживающего персонала
с учетом суммы доплаты за переработку им сверх нормативного рабочего
времени на промысле.
Пример 8. Определить пай моториста I класса ТР типа «Поляр», если
его должностной оклад за месяц 155 руб., доплата за часы работы сверх
нормативного рабочего времени на промысле 50%, должностной оклад мат-
роса обслуживающего персонала, т. е. матроса-уборщика, матроса-камбуз-
ника, 125 руб., доплата за переработку сверх нормативного рабочего време-
ни на промысле 50%. Сумма 1 пая в денежном выражении составит
187 р. 50 к. (125 руб.+125 руб.-0,5).
Сумма должностного оклада н доплата за переработку иа промысле у
моториста I класса составит 232 р. 50 к. (155 руб.+ 155 руб.-0,5). Пай мо-
ториста I класса ТР типа «Поляр» равен 1,24 (232 р. 50 к.: 187 р. 50 к.).
В примерах по расчету заработной платы плавсостава за рейс выходные
днн на переходах и промысле суммируют к отгулу. Заработную плату рас-
считывают не помесячно, а за рейс в целом, что практически не влияет на
точность расчета.
Пример 9. Определить заработную плату старшего помощника капитана
рыболовного морозильного траулера (супертраулера) типа «Горизонт» за
рейс (табл. 8.3). Исходные данные следующие:
Продолжительность рейсооборота, сут 170
В том числе
стоянка в порту 5
нз них выходные н праздничные дни 1
переходы на промысел и обратно 59
нз них выходные и праздничные днн 9
промысловое время 106
нз них выходные и праздничные дни 17
Должностной оклад старшего помощника капитана, 270
руб.
Доплата старшему помощнику капитана за часы пере- 15
работки сверх нормативного рабочего времени на пе-
реходах, % к должностному окладу
517
Доплата старшему помощнику капитана за часы пере- 45
работки сверх нормативного рабочего времени на про-
мысле для расчета пая, % к должностному окладу
Сумма сдельной заработной платы всего экипажа за 56115
рейс, руб.
Количество паев на судне, ед. 104,08
Премия, % 30
Должностной оклад матроса обслуживающего персона- 125
ла, руб.
Доплата матросу обслуживающего персонала за часы 45
переработки сверх нормативного рабочего времени на
промысле для расчета пая, % к должностному окладу
Районный коэффициент в порту и на переходах, % 40
Районный коэффициент на промысле, % 100
Полярная надбавка, % 80
Пример 10. Определить заработную плату второму механику рефриже-
раторных установок ПБ типа «Профессор Баранов» за рейс (табл. 8.4). Ис-
ходные данные следующие:
Продолжительность рейсооборота, сут 177
В том числе
стоянка в порту 14
нз ннх выходные и праздничные дни 2
переходы на промысел и обратно 8
из них выходные н праздничные дни 1
промысловое время 155
из них выходные и праздничные дни 24
Должностной оклад второго механика рефрижератор- 250
ных установок, руб.
Доплата второму механику рефрижераторных устано- 15
вок за часы переработки сверх нормативного рабочего
времени на переходах, % к должностному окладу
Доплата второму механику рефрижераторных устано- 20
вок за часы переработки сверх нормативного рабочего
времени на промысле для расчета пая, % к должност-
ному окладу
Сумма сдельной заработной платы экипажа за рейс, 157719
руб.
Количество паев на судне, ед. 275,23
Премия, % 20
Должностной оклад матроса обслуживающего персо- 125
нала, руб.
Доплата матросу обслуживающего персонала за часы 20
переработки сверх нормативного рабочего времени на
промысле для расчета пая, % к должностному окладу
Районный коэффициент в порту и на переходах, % 40
Районный коэффициент на промысле, % 70
Полярная надбавка, % 70
518
8.3. Расчет заработной платы старшего помощника капитана
Элементы расчета Сумма оплаты в зависимости от режима работы судна (в сут), р.—-к. Итого, р.-к.
стоянка в порту — 5, в том числе нерабочие дни — 1 переходы — 59, в том числе пера* бочие днн — 9 промысел — 106, в том числе нера- бочие дни — ‘.17
Дневная тарифная ставка 270 руб.: 25,4= 10 р. 63 к. 42—52 531—50 574—02
Повременная заработная плата в порту 10 р. 63 к. (5—1) = =42 р. 52 к. на переходах 10 р. 63 к. (59-9) = =531 р. 50 к.
Расчет сдельной заработной платы пай старшего помощни- ка капитана: 270 р.+270 р.-0,45= =391 р. 50 к.; 125 р.+ 125 р.-0,45= = 181 р. 25 к; 319 р. 50 к.: 181 р.25 к.= =2,16 стоимость 1 пая 56115 р. : 104,08= =539 р. 15 к. Сдельная заработная плата 539 р. 15 к.-2,16= = 1164 р. 56 к. 1164—56 1164—56
Итого 42—52 531—50 1164—56 1738—58
Премия 1164 р. 56 к. 0,3=349 р. 37 к. Сумма доплаты за перера- ботку на переходах — — 349—37 349—37
270 р. 0,15 : 30,5-59= =78 р. 34 к. — 78—34 — 78—34
Оплата праздничных и вы- ходных дней на переходах 10 р. 63 к.-9=95 р. 67 к. на промысле 10 р. 63 к.-17= = 180 р. 71 к. 95-67 180—71 276—38
Итого Предельная сумма заработ- ной платы на промысле для начисления районного коэф- фициента и полярной над- бавки: 42—52 705—51 1694—64 2442—67
519
Продолжение
Элементы расчета Сумма оплаты в зависимости от режима работы судна (в сут). р.—к. Итого, Р — к.
стоянка в порту—5, в том числе нерабочие дни—1 переходы—59, в том числе нерабочие дни- 9 промысел— 106, в том числе нера- бочие дни—1 7
300 р. : 25,4(106—17) =
= 1051 р. 0,9 к.;
1164 р. 56 к.+
+ 349 р. 37 к.=
= 1513 р. 93 к.;
1513 р. 93 к.>
>1051 р. 09 к.;
районный коэффициент
и полярную надбавку
на промысле начисляют
на предельную сумму
1051 р. 09 к.
Районный коэффициент
в порту
42 р. 52 к.-0,4= 17 р. 01 к.
на переходах
705 р. 51 к.-0,4=
=282 р. 20 к.
на промысле (без уче-
та выходных дней)
1051 р. 09 к.-1 =
= 1051 р. 09 к.
на промысле за выход-
ные дни
180 р. 71 к.-1 =
= 180 р. 71 к.
Всего районный коэффи-
циент на промысле
1051 р. 09 к.+ 180 р. 71 к.=
= 1231 р. 80 к.
Полярная надбавка
в порту
42 р. 52 к. 0,8=34 р. 02 к.
на переходах
705 р. 51 к.-0,8=
=564 р. 41 к.
на промысле (без учета
выходных дней)
1051 р. 09 к.-0,8=
= 840 р. 87 к.
на промысле за выход-
ные дни
180 р. 71 к.-0,8=
= 144 р. 57 к.
Всего полярная надбавка
на промысле
840 р. 87 К.+ 144 р. 57 к. —
=985 р. 44 к.
Всего заработная плата
17—01 282—20 1231—80 1531—01
34—02 564—41 985—44 1583—87
93—55 1552—12 3911—88 5557—55
520
8.4. Расчет заработной платы второго механика рефрижераторных
установок за рейс
Элементы расчета Сумма оплаты в зависимости от режима работы судна (в сут), Р — к. Итого, Р - к.
стоянка в порту —• 14, в том числе нерабочие дни — 2 переходы — 8. в том числе нера- бочие дни — 1 промысел — 155, в том числе нера- бочие дни — 24
Дневная тарифная ставка 250 р. : 25,4=9 р. 84 к.
Повременная заработная плата в порту 9 р. 84 к. (14—2) = = 118 р. 08 к. на переходах 9 р. 84 к. (8—1) = =68 р. 88 к. 118—08 68—88 186—96
Расчет сдельной заработной платы пай второго механика рефрижераторных уста- новок 250 руб.+ 250 руб.Х Х0,2=300 руб.; 125 руб. + 125 руб.Х X 0,2 = 150 руб.; 300 руб.: 150 руб.=2 стоимость 1 пая 157 719 р. : 275,23= =573 р. 04 к. Сдельная заработная плата 573 р. 04 к.-2=1146 р.08к. 1146—08 1146—08
Итого 118—08 68—88 1146—08 1333—04
Премия 1146 р. 08 к.-0,2=229 р. 22 к. -— — 229—22 229—22
Сумма доплаты за перера- ботку на переходах 250 руб.• 0,15-. 30,5-8= =9 р. 84 к. 9—84 9—84
Оплата праздничных и вы- ходных дней на переходах 9 р. 84 к.-1=9 р. 84 к. на промысле 9 р. 84 к.-24=236 р. 16 к. 9—84 236—16 246—00
Итого Предельная сумма заработ- ной платы на промысле для начисления районного коэф- фициента и полярной над- fto nLfU* 300 р.: 25,4 (155-14) = = 16 665 р. 21 к.; 118—08 88—56 1611—46 1818—10
5?1
Продолжение
Элементы расчета Сумма оплаты в зависимости от режима работы судна (в сут), р.—к. Итого, р.—к.
Стоянка в порту—14, в том числе нерабочие дни—2 Переходы—8. в том числе нерабочие дни—1 промысел— 1 55» в том числе нера- бочие дни—24
1146 р. 08 к.+ 229 р. 22 к.=
= 1375 р. 30 к.;
1375 р. 30 к.<1665 р. 21 к.,
т. е. меньше предельной
суммы, районный коэффи-
циент н полярную надбавку
на промысле начисляют на
сумму 1375 р. 30 к.
Районный коэффициент
в порту
118 р. 08 к.-0,4 =
=47 р. 23 к.
на переходах
88 р. 56 к. *0,4 = 35 р. 42 к.
на промысле (без учета
выходных дней)
1375 р. 30 к.-0,7=
= 962 р. 71 к.
на промысле за выход-
ные дни
236 р. 16 к. -0,7=
= 165 р. 31 к.
Всего районный коэффи-
циент на промысле
962 р. 71 к.+ 165 р. 31 к.=
= 1128 р. 02 к.
Полярная надбавка
в порту
118 р. 08 к.'0,7=
=82 р. 66 к.
на переходах
88 р. 56 к.-0,7=
=61 р. 99 к.
на промысле (без вы-
ходных дней)
1375 р. 30 к.-0,7=
= 962 р. 71 к.
на промысле за выход-
ные дии
236 р. 16 к.*0,7=
165 р. 31 к.
Всего полярная надбавка
на промысле
962 р. 71 К. + 165 р. 31 к.=
= 1128 р. 02 к.
Всего заработная плата
47—23 35—42 1128—02 1210—67
82—66 61—99 1128—02 1272—67
247—97 185—97 3867—50 4301—44
522
Пример 11. Определить заработную плату токаря ТР типа «Поляр» за
рейс (табл. 8.5). Исходные данные следующие:
Продолжительность рейсооборота, сут 42
В том числе
стоянка в порту 14
из них выходные и праздничные дни 2
переходы на промысел и обратно 4
из них выходные и праздничные дни —
промысловое время 24
нз них выходные и праздничные дни 4
Должностной оклад токаря, руб. 155
Доплата токарю за часы переработки сверх норматив- 15
ного рабочего времени на переходах, % к должностно-
му окладу
Доплата токарю за часы переработки сверх норматив- 50
ного рабочего времени иа промысле для расчета пая,
% к должностному окладу
Сумма сдельной заработной платы всего экипажа за 6979
рейс, руб.
Количество паев на судне, ед. 66,72
Премия, % 35
Должностной оклад матроса обслуживающего персона- 125
ла, руб.
Доплата матросу обслуживающего персонала за часы 50
переработки сверх нормативного рабочего времени,
% к должностному окладу
Районный коэффициент в порту и на переходах, % 40
Районный коэффициент на промысле, % 70
Полярная надбавка, % 40
8.1.3. Основные положения по выплате
иностранной валюты плавсоставу
Количество заходов в иностранные порты зависит от максимальных сро-
ков непрерывного пребывания экипажей промыслового флота в море.
Категории судов (по размерам
между перпендикулярами)
Крупные — 100 м и более
Большие — 65 ... 100 >м
Средние — 34 ... 65 м
Малые — 24 ... 34 м.
Аварийно-спасательные суда,
суда рыбоохраны, госрыбфлот-
инспекции и другие вспомога-
тельные суда независимо от
категории
Максимальные сро-
ки непрерывного
пребывания экипа-
жей в море, сут
165
150
135
110
НО
Для экипажей судов, работающих в отдаленных промысловых районах,
непрерывный срок пребывания в море уменьшен:
для экипажей больших и средних судов (за исключением СРТР типа
«Океан», «Бологое», пр. 502 и СРТ-300, СРТ-400 л. с.) в западной части
Центральной Атлантики от 0 до 10° с. ш., в Мексиканском заливе, на вос-
точном побережье Камчатки и в Охотском море — до 127 сут;
523
8.S. Расчет заработной платы токаря ТР типа «Поляр» за рейс
Элементы расчета Сумма оплаты в зависимости от режима работы судна (в сут), р— к. Итого, р.—к.
стоянка' в порту — 14, в том числе нерабочие дни — 2 переходы — 4, в том чис- ле нерабо- чие дни — 0 промысел — 24, в том числе нера- бочие ДНИ — Ч
Дневная тарифная ставка 155 р.: 25,4=6 р. 10 к. Повременная заработная 73—20 24—40 97—60
плата в порту 6 р. 10 к. (14—2) = =73 р. 20 к. на переходах 6 р. 10 к.-4=24 р. 40 к. Расчет сдельной заработной 129—70 129—70
платы пай токаря: 155 р.+155 р.-0,5= =232 р. 50 к.; 125 р.+125 .р. -0,5= = 187 р. 50 к.; 232 р. 50 к.: 187 р. 50 к.= = 1,24 стоимость 1 пая 6979 р.: 66,72= = 104 р. 60 к. Сдельная заработная плата 104 р. 60 к. • 1,24= = 129 р. 70 к. Итого 73—20 24—40 129—70 227—30
Премия 8—54 45—39 53—93
на переходах 24 р, 40 к.-0,35= = 8 р. 54 к. на промысле 129 р. 70 к.-0,35= =45 р. 39 к. Сумма доплаты за перера- 3-05 3—05
ботку на переходах 155 руб.-0,15:30,5-4= =3 р. 05 к. Оплата праздничных и вы- 24—40 24—40
ходных дней на переходах — нет на промысле 6 р. 10 к.-4=24 р. 40 к. Итого 73—20 35—99 199—49 308—68
524
Продолжение
Элементы расчета Сумма оплаты в зависимости от режима работы судна (в сут), р.-к. ИтЬго, р.-к.
стоянка в порту —< 14, в том числе нерабочие дни — 2 переходы — 4, в том числе нерабочие дни — 0 промысел—24, в том числе нерабочие дин — 4
Предельная сумма заработ-
ной платы на промысле для
начисления районного коэф-
фициента и полярной над-
бавки*
300 руб.: 25,4 (24—4) =
=236 р. 22 к.;
129 р. 70 к.+ 45 р. 39 к.=
= 175 р. 09 к.;
175 р. 09 к.<236 р. 22 к.,
районный коэффициент и
полярную надбавку начис-
ляют на сумму 175 р. 09 к.
Районный коэффициент в порту 73 р. 20 к. • 0,4=29 р. 28 к. на переходах 35 р. 99 к.-0,4= 14 р. 40 к. на промысле 175 р. 09 к. 0,7 + +24 р. 40 к.-0,7 = = 139 р. 64 к. 29—28 14—40 139—64 183-32
Полярная надбавка в порту 73 р. 20 к.-0,4=29 р. 28 к. иа переходах 35 р. 99 к.-0,4=14 р. 40к. на промысле 175 р. 09 к.-0,4+ + 24 р. 40 к.-0,4= =79 р. 80 к. 29—28 14—40 79-80 123-4
Всего заработная плата 131—76 64—79 418—93 615—48
для экипажей больших судов в Карнбском море, в западной части Цент-
ральной Атлантики и в Персидском заливе от 10 до 30° с. ш.—до 142 сут;
для экипажей средних судов в Северо-Восточной Атлантике — до 105 сут;
для экипажей малых судов, а также СРТР типа «Океан», «Бологое»,
пр. 502, СРТ-300, СРТ-400 л. с. в Северо-Восточной Атлантике, Беринговом
море, на восточном побережье Камчатки, в Северо- и Южно-Курнльском
подрайонах н в Охотском море — до 105 сут.
Для экипажей промыслового флота, находящихся непрерывно в море в
пределах установленной максимальной продолжительности, в рейсовом зада-
нии предусматриваются заходы в ближайшие советские илн иностранные
порты для отдыха. Первый заход судна в порт для отдыха экипажей круп-
ных и больших судов предусмотрен на 80—100-е сутки, средних н малых су-
дов — на 60—70-е сутки со дня выхода в море. Второй заход для экипажей
525
всех категорий судов предусматривается после окончания производственной
работы в море только в двух случаях: если экипаж следует в иностранный
порт для подмены или для проведения междурейсового технического обслу-
живания.
Прн продолжительности непрерывного пребывания экипажей крупных и
больших судов в море менее 140, средних—125, малых — 105 сут разреша-
ется один заход в порт для отдыха экипажа. При продолжительности не-
прерывного пребывания экипажей крупных и больших судов в море менее 90,
средних — 70 и малых — 60 сут заходы судов в'порты для отдыха экипажей
не планируются. Продолжительность захода для отдыха экипажа в портах
разового захода для всех категорий судов устанавливается трое суток.
Продолжительность непрерывного пребывания экипажей судов промысло-
вого флота в море устанавливают в рейсовом задании и определяют со дня
выхода судна в рейс из порта приписки нли порта (пункта) смены экипажа
по день возвращения судна в порт приписки или пункт смены экипажа. Вре-
мя пребывания экипажа в море включает в себя время переходов на промы-
сел и обратно, промысловое время, заходы судна в порты для отдыха экипа-
жей и другие затраты времени в море (например, патрулирование, по-
иск н т. п.).
Запрещается направление судов всех типов в тропические районы, огра-
ниченные 30° с. ш. и 30° ю. ш., если на них отсутствует система летнего
кондиционирования воздуха.
Максимальные сроки непрерывного пребывания экипажей судов промыс-
лового флота в море и порядок их применения распространяются иа все
морские суда флота рыбной промышленности СССР, за исключением судов,
направляемых в антарктические районы промысла южнее 50° ю. ш.
В районах промысла, расположенных севернее 40° ю. ш., членам экипа-
жей производственных судов заграничного плавания (промысловых, поиско-
вых, научно-исследовательских, экспериментальных, учебно-производствен-
ных, плавучих заводов и баз, производственных рефрижераторов и приемно-
транспортных судов), в рейсовых планах которых предусматриваются захо-
ды в иностранные порты, иностранная валюта выплачивается в размере 7%
суммы заработной платы за все время нахождения в заграничном плавании.
Из общей суммы заработной платы исключают выплаты по полярным над-
бавкам н премии, полученные из фонда материального поощрения.
В районах промысла, расположенных южнее 40° ю. ш., если экипажу
запланирован заход в иностранный порт, иностранная валюта выплачивается
в размере 22% должностных окладов за фактическое время нахождения в
заграничном плавании. Временем нахождения судна в заграничном плавании
считается время с момента окончания оформления отхода судна комиссией
контрольно-пропускного пункта и до начала работы этой комиссии по оформ-
лению прихода судна в советский порт (день отхода и день прихода счита-
ются за одни день).
Пример 12. Определить сумму валюты, начисленной второму механику
рефрижераторных установок ПБ «Профессор Баранов» при плановом захо-
де в иностранный порт; район промысловой работы экипажа расположен
севернее 40° ю. ш. Заработная плата в порту (без полярной надбавки)
165 р. 31 к., на переходах (без полярной надбавки) 123 р. 98 к., на промыс-
ле (без полярной надбавки) 2739 р. 48 к.; продолжительность междурейсо-
вой стоянки 12 рабочих суток.
Заработная плата за одни сутки стоянки в порту составит 13 р. 77 к.
(165 р. 31 к.: 12). Сумма заработной платы второго механика рефрижера-
торных установок за время нахождения судна в заграничном плавании рав-
на 2877 р. 23 к. (13 р. 77 к.+ 123 р. 98 К.+2739 р. 48 к). Валюта составит
201 р. 41 к. (2877р. 23 к. 0,07).
526
Г Л А Б A 8.2. РЕЙСОВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ
8.2.1. Расчет рейсового плана экипажа добывающего судна
Конечным оценочным показателем работы крупных и больших добываю-
щих судов с законченным циклом производства является прибыль, опреде-
ляемая по формуле
/7=Д-С,
где Д — доходы от реализации продукции или стоимость товарной продукции
за рейс, руб.; С — полная себестоимость товарной продукции, руб.
Доходы от реализации товарной продукции определяют по формуле
i=i
где п — количество видов продукции; i — вид продукции;. В, — выпуск про-
дукции f-го вида, т, тыс. физических банок; Hi — оптовая цена i-го вида за
единицу продукции, руб.
Полная себестоимость С продукции за рейс по данным группам судов
включает четырнадцать статей затрат: заработная плата; основные материалы
и тара; вспомогательные материалы; топливо, мазут, смазочные материалы;
орудия лова и промысловое снаряжение; инвентарь; охрана труда; транспорт-
ные расходы; междурейсовый ремонт; материалы для ремонта; амортизация;
отчисления сбытовым организациям; прочие судовые расходы; виесудовые
расходы. Предлагается следующая методика расчета полной себестоимости
продукции по статьям затрат.
Статья 1. Заработная плата Z является комплексной статьей, которая
включает расходы по выплате заработной платы в порту, на переходах и
промысле. Для расчета повременной заработной платы в порту и на перехо-
дах определяют тарифный фонд заработной платы всего экипажа за кален-
дарные сутки по формуле
Гс=Гм/30,5,
где Tu—тарифный фонд заработной платы всего экипажа за месяц, руб.;
30,5 — количество календарных дней в месяце.
Повременную заработную плату экипажа в порту Z\ находят по фор-
муле
Zi = T<ta,
где ta — продолжительность междурейсовой стоянки в порту, сут.
Заработную плату за переработку сверх нормативного рабочего времени
в порту Zi определяют по формуле
Z2=Z1/(n,
где Кп ~ коэффициент переработки сверх нормативного рабочего времени в
порту.
Повременную заработную плату экипажа за время перехода Z3 опреде-
ляют по формуле
Z^—TДх,
где tx — продолжительность перехода судна из порта на промысел и обрат-
но, сут.
527
Заработную плату за переработку сверх нормативного рабочего времени
на переходах Z4 устанавливают по формуле
Z4=Z3KX,
где Кх— коэффициент переработки за сверхнормативное рабочее время на
переходах.
Заработную плату по районному коэффициенту в порту и на переходах
Z5 определяют по формуле
= (^1“Ь^2“Ь^зЧ”^4)^Ср.к.п,
где Кр.к.п — районный коэффициент в порту и на переходах.
Итого заработную плату в порту и на переходах без полярных надба-
вок Z6 исчисляют по формуле
ZtJ=Z|-4-Z2-f-^3“f"^4-|-^5-
Сдельную заработную плату на промысле Z? определяют по формуле
z, = 2 c<Ri-
»=i
где п — количество видов продукции; i — виды продукции;. С,—сдельная рас-
ценка на одну единицу продукции i-ro вида (1 т нли 1 тыс. физических ба-
нок), руб.; Bj—выпуск продукции i-ro вида, т, тыс. физических банок.
Премию на промысле Z8 определяют по формуле
Zs—ZjKntt,
где Кпр — коэффициент премии.
Заработную плату по районному коэффициенту на промысле Z9 уста-
навливают по формуле
Z3= (Zr-|-Z8) Кпром,
где Кпром — районный коэффициент на промысле.
Итого заработная плата на промысле без полярных надбавок
Z| (I — Z7-)-Zg-I-Zg.
Заработная плата экипажа в порту, на переходах и на промысле без
районного коэффициента
Zn=Zi-|-Zs-|-Z3-|-Z4-|-Z7-|-Ze.
Сумма заработной платы по полярным надбавкам
Z12 = ZhKh,
где К„ — коэффициент полярных надбавок.
Итого сумма заработной платы за рейс без резерва на отпуск
ZI3=Z6-|-ZI()-|-Z12.
Заработная плата по резерву на отпуск
Z14 = Z13Kp,
где КР — коэффициент резерва на отпуск.
Всего заработная плата экипажа
2|J = Z|3-|-Zh.
528
Отчисление на социальное страхование составит
Zi6=Z15Kc,
где Кс 4- коэффициент отчисления на социальное страхование.
Затраты иа котловое питание
^17= Нл^э^п4^м^э^и,
где Нп, Нм — норматив затрат на питание одного члена экипажа на сутки в
порту и в море, руб.; Чя — численность экипажа, человек; /п, 4— время
нахождения судна в порту и в море, сут.
Статья 2. Основные материалы и тара С2 входят в состав готовой про-
дукции: соль, масло, сахар, специи н некоторые другие, Используемые в кон-
сервном производстве, а также соль для посола рыбы. Затраты на основные
материалы определяют на основе установленных норм расхода на производ-
ство единицы продукции, объема выпуска рыбопродукции и действующих
цен иа материалы.
Статья 2 является комплексной статьей и состоит из затрат на картон-
ные ящики под филе и мороженую рыбу, этикетки, клей, проволоку, бума-
гу, мешки для затаривания рыбной муки, банкотару под консервы, основные
материалы для изготовления консервов, картонные ящики под консервы и
крышки.
Стоимость картонных ящиков под филе и рыбу мороженую
т
С2.,= £ Нящ IkBlkUk,
k=l
где т — количество видов ящиков: k — виды ящиков по вместимости;
Яящ 1* — норма расхода ящиков /г-го вида иа продукцию i-ro вида, шт.;
i — виды продукции; Si» — количество выпускаемой продукции i-ro вида,
затариваемой в ящики k-ro вида, т; Uk — цена одного ящика k-ro вида, руб.
Стоимость этикеток
С2.2 = Н ЭтЯящЯэТ,
где Нэт — норма расхода этикеток на один картонный ящик, шт.; Кящ — коли-
чество картонных ящиков под мороженую продукцию и филе, шт.; Пэт — цена
одной этикетки, руб.
Стоимость клея
С;„-, = Н5ТЛЯЩНКНК,
где Яэт — норма расхода этикеток иа один ящик, шт.; Лящ — количество кар-
тонных ящиков под филе и прочую мороженую продукцию, шт.; Нк — норма
расхода клея на 1000 этикеток, кг; Як —иена 1 кг клея. руб.
Стоимость проволоки
С2.4 = Яп5мЯп,
где Нп — норма расхода проволоки на 1 т филе и прочен мороженой про-
дукции, кг;. SM — количество филе и прочей мороженой продукции, т; Ца —
цена 1 кг проволоки, руб.
Стоимость бумаги
С2.5=НбВмЯб,
где Но — норма расхода бумаги на 1 т филе и прочей мороженой продук-
ции, кг; Вм — количество филе и прочей продукции, т; Цв — цена 1 кг бу-
маги, руб.
34—1056
529
Стоимость Меткой для затаривания рыбной муки
2
С2.6 = 2 МгВрм гЦи
х=1
где х — вид мешка; xi—джутовый мешок; хг — бумажный мешок; Нг — нор-
матив расхода мешков х-г0 вида на 1 т рыбной муки, шт.; Bp,„t количе-
ство рыбной муки, затариваемой в мешок х-го вида, т; Цг — цена'1 мешка
Х-го вида, руб.
Стоимость банкотары под консервы
С2.7 = //б5к»
где Нь — норматив затрат банкотары на 1 туб консервов, руб.; Вк—количе-
ство вырабатываемых консервов, туб.
Стоимость основных материалов для изготовления консервов
С 2,3= Н м.кВк,
где /7м.к — норматив затрат основных материалов для производства 1 туб
консервов, руб.
Стоимость картонных ящиков под консервы и крышки
C3.3~ Н ЯШ,.К В к,
где Нящ.к — норматив затрат картонных ящиков под консервы и крышки на
1 туб консервов, руб.
Итого затраты по статье 2
9
Ct ~ 2
ф=1
где (р — вид материала или тары; <р( — ящики; <р2 — этикетки; <р3 — клей;
<р4—проволока; cps — бумага; ф6 — мешки; <р7 — банкотара под консервы;
<р8 — материалы для консервов; <р9— ящики под консервы; Сф — стоимость
<р-го вида материала или тары, руб.
Статья 3. Вспомогательные материалы С3 определяют по формуле
С3 = //в.м^р»
где /7в.м — норма расхода вспомогательных материалов на сутки рейсооборо-
та, руб.; tp — продолжительность рейсооборота, сут.
В состав вспомогательных материалов включают покупные материалы,
потребление которых по технологическим условиям производства непосредст-
венно связано с добычей рыбы и выпуском рыбопродукции, например лед
для охлаждения, хладагенты и др.
Статья 4 — топливо, мазут, смазочные материалы, вода С4.
Стоимость дизельного топлива
4
С4.< = Я,2 Н^’
Г=1
где Ц1 — цена 1 т дизельного топлива, руб.; г — длительность режима рабо-
ты судна, сут; ri,2—стоянка в море; г3— переходы; г4— промысел; Нг — нор-
матив расхода топлива на одни сутки r-го режима работы, т; tr — продолжи-
тельность r-го режима работы судна, сут.
530
Стоимость мазута на отопление
2
С*.2Л = Ц2 »
Ч>=1
где Иг — цена 1 т мазута, руб.; ф—сезон работы; Tfi — зимний сезон; фг—
летний сезон; Я*— норматив расхода мазута на 1 сут if-го сезона, т;
— продолжительность работы в ф-м сезоне, сут.
Стоимость мазута для выработки рыбной муки, рыбьего жира, консервов
з
С4.2.2—И2
i=!
где i—вид продукции; ii — рыбная мука; is—рыбий жир; /з — консервы;
Я/ — норматив расхода мазута на i-й вид продукции, т; В/ — количество
продукции i-ro вида, т или туб.
Всего стоимость мазута
C4.2 = C4.S.1 + C4.2.2.
Стоимость смазочных материалов
С4.3 = Яс/р,
где Яс — норматив расхода смазочных материалов на сутки рейсооборота,
руб.
Стоимость воды
С4.4 = Яв^э/мЯв,
где Я. — норма расходы воды на 1 члена экипажа на сутки в море, т; Ча —
численность экипажа, человек; /м — продолжительность нахождения судна в
море, сут; Ц, — цена 1 т воды, руб.
Общие затраты по статье
с* = S сх,
Х=1
где х — вид материалов; х, — дизельное топливо; xs — мазут; х3 — смазочные
материалы; х4 — вода; Сх — стоимость х-го вида материалов, руб.
К расходам иа топливо относятся затраты, связанные с обеспечением суд-
на топливом, необходимым для работы главной судовой силовой установки,
вспомогательных двигателей, а также для производственных и бытовых нужд
экипажа.
Статья 5. Орудия лова и промысловое снаряжение Сз определяют по
формуле
С6=ЯЛУ,
где Ял—норматив расхода орудий лова и промыслового снаряжения на
1 т рыбы-сырца, руб.; У — вылов рыбы в сырце, т.
В эту статью входят затраты иа износ тралов, сетематер налов н про-
мыслового вооружения к орудиям лова, на приобретение различных пред-
метов промыслового снаряжения (вертлюги, лаги, грунтропы, цепи, доски
траловые и пр.), а также расходы иа текущий ремонт орудий лова.
Статья в. Инвентарь
С$=Ян/р,
34*
531
где Ня — норматив расхода инвентаря на сутки рейсооборота, руб.
К этой статье относятся затраты иа приобретение, износ и восстановле-
ние навигационного, шкиперского, технологического, хозяйственного инвента-
ря; сигнальных, противопожарных, спасательных и осветительных принад-
лежностей, канатов, тросов, машинного инвентаря и разных инструментов.
Статья 7. Охрана труда
С;=//о/р,
где Но — норматив затрат на охрану труда иа сутки рейсооборота, руб.
Затраты на охрану труда содержат стоимость спецпитания, выдаваемого
экипажу при нахождении судна в тропических районах; стоимость приобрете-
ния и расходы на износ, ремонт,'починку и стирку спецодежды, спецобуви и
других защитных приспособлений, выдаваемых экипажу по установленным
нормам; расходы иа медикаменты (судовые аптечки), мыло и прочие затра-
ты, связанные с улучшением условий труда плавсостава, а также затраты
на технику безопасности. На эту статью относятся, кроме того, расходы на
дезинфекцию, дегазацию, дезинсекцию и дератизацию жилых помещений
судна.
Статья 8. Транспортные расходы Са являются комплексной статьей за-
трат, куда включаются следующие расходы: транспортные услуги в порту,
доставка иа промысел снабжения, доставка с промысла продукции, затра-
ты на выгрузку продукции в порту.
Затраты на транспортные услуги в порту
С.д — Ят.п,
где Ят.п — норматив затрат на транспортные услуги в порту за период меж-
рейсовой стоянки, руб.
Затраты за доставку на промысел снабжения состоят из затрат по до-
ставке на промысел топлива Cg.2, воды Са,3 н картонной тары С814.
Затраты за доставку на промысел топлива
Св. 2= (Пт — 5т-|-Л — О)Тт,
где Пт — потребность в топливе иа рейс, т; 5Т — бортовой запас топлива при
выходе судна нз порта, т; А — аварийный запас топлива, т; О — остаток
топлива на борту от предыдущего рейса, т; Тг — тариф за доставку 1 т топ-
лива на промысел, руб.
Затраты за доставку иа промысел воды
Св.з== (Лв — 5в)7'в,
где Пв — потребность в воде на рейс, т; Бв — бортовой запас воды при вы-
ходе из порта, т; Тв — тариф за доставку 1 т воды иа промысел, руб.
Затраты иа доставку картонной тары
СвЛ— (Ня /Ч)Яя1Ц.кЛ1я1Ц.к7'к,
где Вм — выпуск мороженой продукции за рейс, т; Г — полный груз рыбной
продукции, который будет доставлен в порт на борту судна-изготовителя, т;
Лящ.к — норма расхода картонных ящиков на 1 т мороженой продукции,
Мящ.к — масса 1 картонного ящика, т; Тк — тариф за доставку 1 т картон-
ной тары иа промысел, руб.
Затраты иа доставку продукции с промысла
2
св.» = 2 KiBiTi,
1-\
532
где i — вид продукции; й — мороженая продукция, затаренная в ящики;
«2 — рыбная мука, затаренная в мешки; Ki — коэффициент, учитывающий
массу тары под i-й вид продукции; Bi — количество доставляемой продукции
i-ro вида, т; Л —тариф за доставку 1 т (брутто) продукции i-ro вида, руб.
Затраты на выгрузку продукции в порту
в
См=2ад?,п|.
<=1
где i — вид выгружаемой продукции; й — мороженая продукция; 1г — рыбная
мука; is — рыбий жир; ц — консервы, затаренные в картонные ящики; is —
консервы, затаренные в деревянные ящики; i» — рыбная продукция соленая,
затаренная в бочки; —коэффициент, учитывающий массу тары под про-
дукцию i-ro вида, при й А=1,11 при G Л=1,05, прн i3 К.= 1, прн i4 /С= 1,3,
при is К=1,5 при ie К=1,5; —количество выгружаемой продукции i-го ви-
да, т; Tnt—тариф за перевозку одной тонны продукции i-ro вида, руб.
Всего затраты по статье
6
е-i
где q — вид транспортных услуг, руб.; q\ — транспортные расходы в порту;
?2—доставка топлива на промысел; qi—доставка воды иа промысел; q^ —
доставка тары на промысел; — доставка продукции в порт; q» — выгрузка
продукции в порту; Сач — стоимость <?-й услуги, руб.
Статья 9. Междурейсовый ремонт Се, затраты на него определяют по
формуле
Се=//чСч0
где Нч — норматив затрат иа междурейсовый ремонт, нормо-ч, Сч — стои-
мость 1 иормо-ч, руб.
К затратам иа эту статью относят только затраты по междурейсовому
техническому обслуживанию судна, которые включают работы по между-
рейсовому техническому обслуживанию, не входящие в обязанности судового
экипажа и ие подлежащие особой оплате: котлочистка и моточистка, про-
филактическое докование судна, услуги по техническому обслуживанию суд-
на, содержание экипажа судна в период межрейсового технического обслу-
живания, выходящего за пределы погрузочно-разгрузочных работ в порту
и в течение эксплуатационного периода.
Статья 10. Материалы для ремонта Сю, затраты определяют по формуле
Cjo=//pip,
где ЯР — норматив расхода ремонтных материалов на 1 сут рейсооборота,
руб.; ip — продолжительность рейсооборота, сут.
Статья 11. Амортизация Сц, затраты на нее определяют по формуле
С11“ 365
где W — балансовая стоимость судна, руб.; К, — норма годовой амортиза-
ции; 365 — количество дней в календарном году.
Статья 12. Отчисление сбытовым организациям Си, затраты на содержа-
ние сбытовых организаций находят по формуле
Clt = Kc6^ Pi.
i-l
533
где Ксв — коэффициент отчисления сбытовым организациям; п — количество
видов продукции; i — виды продукции; Р( — стоимость товарной продукции
i-го вида в действующих оптовых ценах, руб.
Статья 13. Прочие судовые расходы Си, затраты на них определяют по
формуле
Сьз = Hntp,
где Нп — норматив затрат на прочие судовые расходы иа 1 сут, рейсообо-
рота, руб.
В эту статью входят затраты иа содержание судна в отстое, выплата
членам экипажа иностранной валюты и другие предусмотренные планом
расходы разового порядка.
Статья 14. Внесудовые расходы Си, затраты на них устанавливают по
формуле
Сц~ Нвс!р>
где Яве — норматив затрат иа внесудовые расходы иа 1 сут рейсооборо-
та, руб.
В состав статьи входят затраты, которые не могут быть отнесены прямо
на какую-либо из предыдущих статей, т. е. являются накладными (косвен-
ными) расходами, которые связаны с затратами по управлению хозяйствен-
ной деятельностью предприятия флота. К таким затратам можно отнести,
например, расходы на проектно-конструкторские и опытные работы; долевое
участие в содержании промразведки, вспомогательных и обслуживающих су-
дов вышестоящих организаций; расходы на оплату услуг портов, радио-
центра.
Полную себестоимость продукции С определяют по формуле
14
C = 24-S Ся,
Л=2
где Z — заработная плата; Л1—статья расходов; пг—основные материалы и
тара; Лз — вспомогательные материалы; л<— топливо, мазут, смазочные ма-
териалы, вода; Лз — орудия лова и промысловое снаряжение; Ле — инвентарь;
л? — охрана труда; Лз — транспортные расходы; Лэ — междурейсовый ремонт;
Лю — материалы для ремонта; Лц—амортизация; л,2 — отчисление сбытовым
организациям; Ли — прочие судовые расходы; Пи — внесудовые расходы;
Ся — полные затраты иа л-ю статью, руб.
Пример 13. Определить прибыль рыболовного морозильного траулера
(супертраулера) типа «Горизонт» за рейс. Режим работы судна следующий:
Продолжи-
Рейсооборот тельность,
.сут
Продолжительность рейса (всего) 135
В том числе
стоянка в порту до выхода на 8
промысел
затраты времени в море 127
’ИЗ них
переходы на промысел и об- 3,5
ратно
промысловое время 111,5
стоянка в море у баз , 12
534
8.6. Объем выпуска продукции за рейс, оптовые цены на нее
и сдельные расценки
Ассортимент Выпуск про- дукции за рейс, т Оптовая це- на за 1 т, руб. Сдельные расценки за 1 т, р.—к.
Пищевая мороженая рыбопродукция 2604 — —.
треска без головы 2331,2 640 19—00
филе трески 148,8 1110 59—80
тушка трески 124 920 57—50
Печень 208,3 — 56—80
Непищевая продукция
оттяжка 25 510 2—80
прайса 129 90 10—30
рыбная мука 203,4 715 10—10
рыбий жир медицинский 79,4 1240 47—70
Нормативы для расчета фонда заработной платы экипажа следующие:
Численность экипажа, человек 97
Тарифный фонд заработной платы 394—20
экипажа за календарные сутки, р.—к.
Премия, % 30
Средний процент переработки в пор- 3,4
ту
Средний процент переработки на пе- 6,8
реходах
Районный коэффициент, %
в порту н на переходах 40
на промысле 70
Средний процент полярных надбавок 60
Резерв на отпуск, % 19,4
Котловое питание на 1 члена экипа-
жа в сутки, р.—к.
в море 1—89
в порту 1—07
Отчисления на социальное страхова- 14
ние, %
Некоторые необходимые для расчета данные приведены в табл. 8.6,
8.7, 8.8.
Затраты на вспомогательные материалы составляют 25 руб. иа 1 сут
эксплуатации. Данные о бортовых запасах судна следующие (в т):
Полный груз
рыбной продукции 1720
рыбной муки 165
Топливо
запас 1790
аварийный 50
остаток от прошлого рейса 26,4
Запас воды 90
535
8.7. Нормативы затрат на материалы и тару
Материалы Норма рас* хода на еди- ницу про- дукции Цена за еди- ницу про- дукции, Р—к.
На мороженую рыбу
Картонные ящики, шт/т
под филе
под прочую продукцию’
Этикетки, шт/ящ.
Проволока, кг/т
Бумага, кг/т
Клей, кг
31
34
3
1,46
1,25
2 кг на
1000 этике-
ток
0—50
0—50
0—001
0—25
0—16
0-52
На рыбную .ч^ку
Мешки, шт/т
бумажные (затаривается 165 т) 34
джутовые (затаривается 38,4 т) 17
0—04
1—29
Затраты на орудия лова и промысловое снаряжение рассчитывают, ис-
ходя из объема вылова рыбы-сырца за рейс (4178,8 т) и нормы затрат на
1 т рыбы-сырца (9 руб.). Нормативы расхода инвентаря на сутки эксплуата-
ции 30 руб., на охрану труда на сутки эксплуатации 70 руб. Нормативы для
расчета транспортных расходов следующие:
Тариф за 1 т
Груз или 1 брут- то-т. руб.
Доставка па промысел
топлива 30
воды 17
тары 44
Доставка с промысла 40
мороженой продукции и
рыбной муки
Масса одного картонного ящика 1 кг, коэффициент, учитывающий его
массу, 1,11, а массу мешка — 1,05. Дополнительные транспортные расходы в
порту, связанные с погрузкой материально-технического снабжения на борт
судна перед выходом в море, составляют 800 руб.
Нормативы для определения затрат на межрейсовый ремонт: объем ре-
монта 7000 иормо-ч; стоимость 1 нормо-ч 4 р. 63 к. Норматив затрат на ре-
монтные материалы 25 руб. на 1 сут эксплуатации. Затраты на амортизацию
рассчитывают из 16% амортизационных отчислений в год от балансовой
стоимости судна, равной 11 975 тыс. руб.
Отчисления сбытовой организации равны 0,8% стоимости товарной про-
дукции за рейс. Затраты на выгрузку продукции в порту рассчитывают по
тарифу за выгрузку 1 брутто-т мороженой рыбопродукции 4 р. 90 к., рыбной
муки 8 р. 40 к. Прочие судовые расходы составляют 197 руб. на 1 сут экс-
плуатации, внесудовые расходы —1306 руб. иа 1 сут эксплуатации.
536
8.8. Нормативы для расчета потребности в горюче-смазочных
материалах и воде
Вид топлива Количество, сут, т Норма на единицу Цена за 1 т, к.
Топливо, т/сут дизельное на время переходов 3,5 23,0 74—10
промысла 111,5 14,6 74—10
стоянки в море 12 5,6 74—10
стоянки в порту 8 1,6 74—10
мазут на отопление зимой, т/сут 113 1,9 37—50
отопление летом, т/сут выработку рыбной муки, т/т 22 1,7 37—50
203,4 0,6 37—50
выработку рыбьего жира, т/т 79,4 0,57 37—50
Смазочные материалы, руб/сут 170 62 —
Вода, т/сут в море на одного члена 127 0,04 0—32
экипажа
Чтобы определить прибыль судна, сначала рассчитывают доходы от реа-
лизации продукции за рейс илн стоимость товарной продукции (табл. 8.9).
Расходы на производство и реализацию продукции или ее полную себе-
стоимость рассчитывают по статьям затрат.
Статья 1. Заработная плата:
повременная заработная плата в порту 3154 руб. (394 р. 20 к.-8);
оплата за переработку в порту 107 руб. (3154 руб. 3,4 : 100);
районный коэффициент в порту 134 руб. [(3154 руб.+ 107 руб.)-0,4];
полярная надбавка в порту 1957 руб. [(3154 руб.+ 107 руб.)-0,6];
всего заработная плата в порту 6522 руб. (3154 руб.+ 107 руб.+
+ 1304 руб.+ 1957 руб.);
повременная заработная плата на переходах 1380 руб. (394 р. 20 к.Х
Х3,5);
оплата за переработку на переходах 94 руб. (1380 руб.• 6,8: 100);
районный коэффициент на переходах 590 руб. [(1380 руб.+94 руб.)0,4];
полярная надбавка на переходах 884 руб. [(1380 руб.+94 руб.)-0,6];
всего заработная плата на переходах 2948 руб. (1380 руб.+94 руб.+
+ 590 руб.+ 884 руб.);
сдельная заработная плата на промысле 79 329 руб. (19 руб.-2331,2+
+59 р.80 к.148,8+57 р. 50 к,-124+10 р. 10 к.-203,4+ 47 р. 70 к.-79,4+
+ 2 р. 80 к.-2,5+10 р. 30 к.-129 + 56 р. 80 к. 208,3);
премия на промысле 23 799 руб. (79329 руб.-0,3);
районный коэффициент на промысле 72 190 руб. (79329 руб.+ 23799 руб.Х
Х0,7);
полярная надбавка на промысле 61 877 руб. (79329 руб.+23799 руб.Х
Х0,6);
всего заработная плата на промысле 237195 руб. (79329 руб.+
+ 23799 руб.+ 72190 руб. + 61877 руб.);
всего заработная плата в порту, на переходах н на промысле 246665 руб.
(6522 руб. +2948 руб. + 237195 руб.);
резерв на отпуск 47 853 руб. (246665 руб.-0,194);
отчисления на социальное страхование 41 232 руб. [(246665 руб.+
+ 47853 руб.)0,14];
537
8.9. Расчет доходов от реализации продукции за рейс
Ассортимент Выпуск про- дукции за рейс, т Оптовая це- на за I т продукции, РУ& Стоимость товарной продукции, руб.
Пищевая мороженая ры- бопродукция 2604 — 1771216
треска без головы 2331,2 640 1491968
филе трески 148,8 1110 165168
тушка трески - 124 920 114080
Непищевая продукция 414,3 — 256772
оттяжка 2,5 510 1275
гракса 129 90 11610
рыбная мука 203,4 715 145431
рыбий жир меди- цинский 79,4 1240 98456
Всего 3018,3 — 2027988
затраты на котловое питание 24 113 руб. (1 р. 07 к.-97 чел.-8 сут +
+ 1 р. 89 к.-97 чел.-127 сут).
Итого по статье 1 359 863 руб. (246665 руб.+ 47853 руб.+ 41232 руб.+
+24113 руб.).
Статья 2. Основные материалы и тара:
стоимость картонных ящиков под филе и мороженую рыбу 44 045 руб.
[(31 ящ,-148,8 т+34 ящ.-2455,2 т)0,50 руб.];
стоимость этикеток 264 руб. (3 эт,-8'8090 я щ.-0,001 руб.);
стоимость клея 183 руб. (2 эт.-88090 ящ.-2-0,52 руб.: 1000, где 2 эт.—
количество этикеток, наклеиваемых на один ящик, третья этикетка помеща-
ется в ящик);
стоимость проволоки 950 руб. (1,46 кг-2604 т-0,25 руб.);
стоимость бумаги 521 руб. (1,25 кг-2604 т-0,16 руб.);
стоимость мешков для затаривания рыбной муки 1066 руб. (34 м-165 тХ
Х0,04 руб.+ 17 м-38,4 т-1,29 руб.).
Всего затраты по статье 2 47 029 руб. (44045 руб.+264 руб.+ 183 руб.+
+950 руб.+521 руб.+ 1066 руб.).
Статья 3. Вспомогательные материалы 3375 руб. (25 руб.-135).
Статья 4. Топливо, мазут, смазочные материалы, вода:
стоимость дизельного топлива 132 520 руб. [(23 т-3,5+14,6 т-111,5 +
+5,6 т-12+1,6 т-8)74 р. 10 к.];
потребность в дизельном топливе 1788,4 т;
стоимость мазута на отопление 9454 руб. (1,7 т-20+1,9 т-113)37,5 руб.;
стоимость мазута для выработки рыбной муки и рыбьего жира 6270 руб.
[(0,6 т-203,4+0,57-79,4)37,5 руб.];
потребность в мазуте 419,3 т, потребность в дизельном топливе и мазу-
те 2207,7 т;
стоимость смазочных материалов 8370 руб. (62 руб.-135);
стоимость воды 158 руб. [(0,04 т-97 чел.-127 сут)0,32 руб.], потребность
в воде 493 т.
Общие затраты по статье 4 156 772 руб. (132520 руб.+9454 руб.+
+ 6270 руб.+ 8370 руб.+ 158 руб.).
Статья 5. Орудия лова и промысловое снаряжение 37 609 руб. (9 руб.Х
X 4178,8).
Статья 6. Инвентарь 4050 руб. (30 руб.-135).
Статья 7. Охрана труда 9450 руб. (70 руб.-135).
538
Статья 8. Транспортные расходы:
затраты на транспортные услуги в порту 0,8 тыс. руб.;
затраты за доставку на промысел топлива 13 239 руб. [(2207,7 т—
—1790 т—26,4 т + 50 т)30 руб. = 441,3-30 руб.];
затраты за доставку на промысел воды 6851 руб. [(493 т—90 т) 17 руб.];
затраты за доставку на промысел картонной тары 1322 руб. [(2604 т—
1720 т)34 яш.,-1 кг: 1000-44 руб.];
итого затраты по доставке на промысел снабжения 21412 руб.
(13239 руб. +6851 руб.+ 1322 руб.);
затраты на доставку продукции с промысла в порт:
мороженой рыбной продукции 39 250 руб. (40 руб.-884 т-1,11);
рыбной муки 1613 руб. (40 руб.-38,4 т-1,05).
Итого затраты на доставку рыбной продукции в порт 40863 руб.
(39250 руб.+ 1613 руб.).
Затраты на выгрузку мороженой рыбопродукции 9355 руб. (4 р. 90 к.Х
Х1720 т-1,11);
затраты на выгрузку рыбной муки в порту 1455 руб. (8 р. 40 к. 165 тХ
X 1,05);
затраты на выгрузку рыбьего жира в порту 934 руб. (11 р. 40 к.-81,9 т).
Итого затраты по статье 8 74 819 руб. (800 руб.+21412 руб.+40863 руб.+
+ 9355 руб.+ 1455 руб.+ 934 руб.).
Статья 9. Междурейсовый ремонт 32 410 руб. (4 р. 63 к.-7000).
Статья 10. Материалы для ремонта 3375 руб. (25 руб.-135).
Статья 11. Амортизация 708 657 руб. (11975000 руб.-0,16 : 365-135).
Статья 12. Отчисление сбытовой организации 16224 руб. (2027988 руб.Х
X 0,008).
Статья 13. Прочие судовые расходы 26 595 руб. (197 руб.-135).
Статья 14. Внесудовые расходы 176 310 руб. (1306 руб.-135).
Смета затрат на производство рыбной продукции на судне и ее реализа-
цию (в руб.) следующая:
Заработная плата 359863
Основные материалы и тара 47029
Вспомогательные материалы 3375
Топливо, мазут, смазочные материа- 156772
лы, вода
Орудия лова и промысловое снаря- 37609
жение
Инвентарь 4050
Охрана труда 9450
Транспортные расходы 74819
Междурейсовый ремонт 32410
Материалы для ремонта 3375
Амортизация 708657
Отчисление сбытовой организации 16224
Прочие судовые расходы 26595
Внесудовые расходы 176310
Всего полная себестоимость 1656538
Прибыль за рейс П равна 371 450 руб. (2027989 руб. - 1656538 руб.),
8.2.2. Расчет рейсового плана экипажа
плавбазы
Прибыль производственной плавбазы (ПБ) за рейс рекомендуется рас-
считывать по методике, изложенной ниже. Для определения прибыли, полу-
ченной экипажем производственной плавбазы за рейс, необходимо рассчи
539
тать доходы Дпв и полную себестоимость продукции Спв. Доходы плавбазы
за рейс складываются от трех операций:
з
Дпб = 2 Дь'
Ь=1
где bi — операция реализации продукции; &2 — операция грузоперевозок; Ь3 —
операция от стоимости возвратной тары; Дь — доход от операции Ь.
Доходы от реализации продукции Д-. определяют по формуле
д'1=2 Btut,
<=1
где л —полный ассортимент продукции; Г —виды продукции, Bt — количест-
во i-ro вида продукции, т, тыс. физических банок; Ц, — оптовая цена за одну
единицу i-ro вида продукции, руб.
Доходы от грузоперевозок Д2 находят по формуле
т
TgNg,
1
где т — общее количество видов груза; q — виды груза; Тч — тариф за до-
ставку 1 т q-ro груза, руб.; Л'д — количество доставленного q-ro груза, т.
Доходы за счет стоимости возвратной тары Д3 устанавливают по фор-
муле
Дз = *2 Д‘Д‘>
1=1
где К — коэффициент, равный 0,4, так как 40% стоимости бочкотары засчи-
тывается в доход; р — количество видов бочкотары по вместимости, ед.;
I — вид бочкотары по вместимости; Д; — количество используемой бочкота-
ры l-й вместимости; Д; — цена 1 бочки l-й вместимости, руб.
Полная себестоимость продукции, изготовленной на производственной
плавбазе, состоит из 21 статьи затрат.
Статья 1. Сырье:
С1 = 2 Д(Л4(,
где л— количество видов сырья; /— виды сырья; Д<— цена за 1 т i-го вида
сырья, руб.; Mi — количество /-го сырья, т.
Статья 2. Тара:
С, = 2 ЯеВе + 2 ЯтА+Е НА’
е-1 п-1 s-1
t> — количество видов бочкотары; е — вид бочкотары данной вместимости;
Я, — норматив расхода бочкотары е-й вместимости на 1 т продукции, руб.;
В, — количество продукции, затариваемой в бочкотару е-й вместимости, г,
т — количество видов картонной тары; q — вид картонной тары данной вме-
стимости; Ял — норматив расхода картонной тары q-й вместимости на 1 т
продукции, руб.; В^ — количество продукции, затариваемой в картонную та-
ру т]-й вместимости, т; t — количество видов банкотары;. а —вид банкотары
640
под пресервы и консервы; Hs — норматив расхода банкотары s-ro вида на
1 тыс. физических банок консервов, пресервов, руб.; В, — количество вырабо-
танных пресервов, консервов в банках s-ro вида, тыс. физических банок.
Статья 3. Соль:
/=1 i=l
где т — количество видов тары; /— вид тары; п — количество видов про-
дукции, которая может быть упакована в тару /-го вида; i — виды продук-
ции; Нц — норматив расхода соли на продукцию i-ro вида, упакованную в
/-Й вид тары, руб.; B,j — количество продукции i-ro вида, упакованной в
тару /-го вида, т, туб.
Статья 4. Специи:
/пр
с, = 2 5 5
S=1 /=1 Т=1
где/ — количество видов банок; s— вид банкотары; л— количество видов
продукции, затаренных в банку s-ro вида; i — вид продукции; — количест-
во видов специй, используемых на продукцию i-ro вида, упаковываемую в
банку s-ro вида; т — вид специй, используемых на продукцию i-ro вида в
банке s-ro вида; Ят>» — норматив расходов т-й специи на продукцию i-ro
вида, затаренную в банку s-ro вида, руб.; Bt, — количество продукции i-ro
вида, затаренной в банку s-ro вида, туб.
Статья 5. Хладагенты:
С$=Н ХВМ,
где Нх — норматив расхода хладагента на 1 т мороженой продукции, руб.;
В„ — количество мороженой продукции, т.
Статья 6. Упаковочные материалы:
С. = 2 Я*В<-
/=1
где л— количество видов продукции; i — вид продукции; Н{ — норматив рас-
хода упаковочных материалов на данный вид продукции, руб.; В,- — количе-
ство продукции i-ro вида, т, туб;,
Статья 7. Заработная плата С7:
тарифный фонд заработной платы экипажа за сутки
Тс=Ти/25,4,
где Тм — тарифный фонд заработной платы экипажа за месяц, руб.; 25,4 —
количество дней в месяце;
стоимость 1 нормо-ч
C„~TJIh,
где /7С — суточный план производственной плавбазы илн суточный фонд ра-
бочего времени, иормо-ч;
суточный фонд рабочего времени
/7c=Vpip,
где 7Р — численность рыбообработчиков, человек; /р — продолжительность
рабочего дня рыбообработчиков, ч;
541
план производственной плавбазы за рейс или количество нормо-часов
за рейс
77пб= ^/р/р/пр,
где /пр — промысловое время, сут;
повременная заработная плата в порту и иа переходах
2| = 7'с/'пр,
где /'пр — количество рабочих дней в порту и на переходах, сут;
сдельная заработная плата экипажа на промысле
Z? = СпПпб>
премия
Z3=ZiKn,
где Кп —коэффициент премии;
заработная плата за переработку сверх нормативного рабочего времени
на переходах
Zi = TcKpxKnXf
где К pi — количество рабочих дней на переходах, сут; Кпх — коэффициент
переработки сверх нормативного рабочего времени на переходах;
заработная плата за выходные и праздничные дни на переходах
Z5 = TcKbx,
где — количество выходных дней на переходах, сут;
заработная плата за выходные дни на промысле
Zq=T сКв.пр,
где Кв.пр — количество выходных дней на промысле, сут;
заработная плата по районному коэффициенту в порту и на переходах
Zt— (Zj-j-Zt-^Zs) Кпх,
где Kni — районный коэффициент в порту и на переходах, выплачиваемый
по порту приписки судна;
заработная плата по районному коэффициенту на промысле
Z&= (Zj-^Zi-j-ZgjKnp,
где Кпр — районный коэффициент иа промысле;
сумма заработной платы по полярным надбавкам
Zj«= (Zi-^-Zi-^-Zi-^-Z^Zs-^-Zi'fKH,
где Кп — коэффициент полярной надбавки;
заработная плата по резерву
Zlo= (Zi-j-Zi-j-Zj-^Zt-^Zs-i-Zt-^Zr-^Zi-j-Z^Kp,
где КР — коэффициент выплат по резерву;
заработная плата на выплату отпускных
Zn = ZioKo,
где Ко — коэффициент отпускных;
542
отчисление на социальное страхование
где Кс — коэффициент отчисления на социальное страхование.
Затраты иа котловое питание
Zl3=Ha4,t, ,+//„</, tM,
где На, Ни — норматив затрат на питание 1 члена экипажа в сутки в порту
и в море, руб,; Чя — численность экипажа, человек; iM — продолжитель-
ность стоянки судна в порту и нахождения в море, сут;
всего заработная плата за рейс
13
Г -- V 7
— ,т,
а=1
где а — элемент заработной платы; Za — величина а-го элемента заработной
платы, руб.
Статья 8. Выгрузка продукции в порту:
п
с8 = 2 BiTi’
i=t
где л— количество видов продукции; i — внд продукции;. В, - количество
i-ro вида продукции, выгружаемой в порту, т; Г, — тариф за выгрузку 1 т
i-ro вида продукции в порту, руб.
Статья 9. Перегрузка продукции в море:
п
BiTi,
i—1
где л — количество видов продукции; i—внд продукции; Bi — количество
продукции i-ro вида, перегружаемой в море, т; Г,- — тариф за доставку 1 т
(брутто) продукции i-ro вида.
Статья 10. Содержание сбытовых организаций:
п
Сю “ Кеб Р/ i
где Лсб — коэффициент отчисления на содержание сбытовых организаций от
стоимости товарной продукции; л — количество видов продукции; i—вид
продукции; р,- — стоимость товарной продукции i-ro вида, руб.
Статья 11. Прочие производственные расходы:
Сц — Htp,
где Hi — норматив затрат на прочие производственные расходы на 1 сут
рейсооборота, руб.;
Статья 12. Топливо:
2
^12 = 2
где /' — вид топлива; /1—дизельное топливо; — мазут; Qf — количество
топлива f-ro вида иа рейсооборот, т; Ду —цена f-ro вида топлива за 1 т, руб.;
543
Стать* 13. Вода:
С|3— ФвЦ..
где Ф, — количество воды иа рейс, т; Цв — цена за 1 т воды, руб.
Статья 14. Материалы:
С14 = Яы/р,
где Нм— норматив затрат на материалы на 1 сут рейсооборота, руб.
Статья 15. Инвентарь:
С|5=//И^р,
где Ни — норматив расхода на инвентарь на Г сут рейсооборота, руб.
Статья 16. Транспортные расходы:
С|6= Н тр/п,
где ЯТр — норматив транспортных расходов на 1 сут междурейсовой стоян-
ки в порту, руб.; /п — междурейсовая стоянка в порту, сут.
Статья 17. Услуги судов в море:
С17 = Н у/пр,
где Ну — норматив на услуги судов на 1 сут промысла, руб.; /Пр — время
промысловое, сут.
Статья 18. Охрана труда:
С18 = Я0/р,
где Но — норматив затрат на охрану труда на 1 сут рейсооборота, руб.
Статья 19. Амортизация:
С|9= Яа/р,
где Н, — норматив затрат на амортизацию на 1 сут рейсооборота, руб.
Статья 20. Прочие расходы:
Cao=Н п/р,
где Ни — норматив затрат иа прочие расходы на 1 сут рейсооборота, руб.
Статья 21. Общезаводские расходы:
Сз1 = Яобщ/р,
где Яовщ — норматив общезаводских расходов на 1 сут рейсооборота, руб.
Полную себестоимость продукции СПб по плавбазе за рейс определяют
по формуле
21
Спб = Су,
V-1
644
где 7 — статья расходов; 7,—сырье; 72— тара; "f3 — соль; 7, —специи; 75—
хладагенты;, fe — упаковочные материалы; 77 — заработная плата; Те — плата
за выгрузку продукции в порту; 7, — плата за перегрузку рыбопродукции в
море; 7ю — содержание сбытовых организаций; 7ц— прочие производствен-
ные расходы; 712— топливо; "(13 — вода; 7ц— материалы; 715— инвентарь;
716 — транспортные расходы; — услуги судов в море; "fie — охрана труда;
719 — амортизация; 720 — прочие расходы; 721 --общезаводские расходы;
Ст — полные затраты на 7-ю статью, руб.
Прибыль определяют по формуле
П!1б “ Дпб Спб-
типа «Профессор Ба-
Пример 14. Определить прибыль за рейс плавбазы
ранов». Эксплуатационные показатели следующие:
Продолжительность рейсооборота, 177
сут В том числе
переходы 14
промысел 149
междурейсовая стоянка 14
Остальные показатели приведены в табл. 8.10.—8.12.
Норма времени иа перегрузку рыбопродукции и прием снабжения со-
ставит 5000 нормо-ч.
8.10. Трудоемкость производственной программы плавбазы
Производственная программа Количество продукции, т или физиче- ские банки Норма вре- мени иа еди- ницу про- дукции, нор- мо-ч
Принять полуфабрикат
пищевой технический 13310 500 0,4 0,4
Выработать продукцию скумбрия мороженая с головой 6200 6,743 среднесоленая с головой 1490 7,123 в 120-литровой бочке средиесоленая без головы 1490 14,17 в 50-литровой бочке пряная без головы в 50-лит- 745 15,687 ровой бочке пресервы «Скумбрия специаль- 447000 На 100 ф. б. ного посола» без головы в бай- ке № 27 рыбная мука 298 5,37 рыбий жир 74 5,37 Норматив для расчета затрат иа долевое участие в содержании сбыто-
организации составляет 0,5% стоимости реализованной продукции за
рейс; для расчета затрат по прочим производственным расходам — 352 руб.
на 1 сут рейсооборота, по общезаводским расходам равен 684 руб. на 1 сут
рейсооборота.
35—1056
545
8.11. Производственные показатели работы экипажа плавбазы в рейсе
Показатели Количество Тариф за перевозку 1 т груза, руб. Цена 1 т сырья для выработки продук- ции, р.—к. Цена за 1 тыс. фи- зических ба- нок готовой продукции, /р,—к.
шт. т т (брут- то)
Груз снабжения
Тара картонная Бочкотара 75000 5000 — — — —
120-литровая — — — — —
50-литровая 15000 — —— — —— —
Банкотара № 27 100000 — — — — —
Соль затаренная — 2500 — — —
Дизельное топливо — 1000 — — — —
Мазут — 700 — — —— —
Вода — 1760 — — — —
Крафтмешки 17000 — — — — —
Груз снабжения, израсходованный на собственные нужды
Тара картонная Бочкотара 207000 — — — — —
120-литровая 14200 — — — — ,—
50-литровая 55900 — — — — —
Банкотара № 27 447000 — —. — — —
Дизельное топливо — 1502 — •— — —
Мазут — 1765 — — — —
Вода — 7125 — —— — —
Крафтмешки 10000 — — — — —
Груз снабжения, принятый на промысле
Тара картонная Бочкотара 132000 132 — 77 — —
120-литровая 9200 161 — 77 — —
50-литровая 40900 376 — 77 — —
Банкотара № 27 247000 389 — 99 — —
Дизельное топливо — 502 — 38 —. —
Мазут — 1065 — 38 — —
Груз, переданный промысловым судам на промысле
Вода — 2519 — 38 —
Рыбопродукция, перегруженная в море на ТР для доставки в порт
Мороженая •— 4200 4620 69 — —
Соленая — 2725 3827 69 — —
Пресервы 300000 900 1071 69 —
Рыбопродукция своей выработки, доставленная на борту ПБ в порт
Мороженая — 2000 2200 — — —
Соленая — 1000 1400 — — —-
Пресервы в банке № 27 — 441 525 — — .—
Рыбная мука — 298 316 — —
Рыбий жир — 74 74 — — —
546
Продолжение
Показатели к шт. оличестЕ т о т (брут- то) Тариф за перевозку 1 т груза, руб. Цена 1 т сырья для выра- ботки про- дукции. р.-к. Цена за 1 тыс. физичес- ких банок го- товой про- дукции, р.-к.
Сырье, принятое на промысле для выработки продукции
Скумбрия охлажденная — 13310 — — 380 —
Техническое для выра- — 500 — — 70 боткн рыбной муки Рыбная продукция, выработанная на промысле Скумбрия
мороженая — 6200 — — — 610
ореднесолеиая с го- — 1490 — — ловой — 700
среднесоленая без го- — 1490 — — ЛОВЫ — 1050
.пряная без головы -• 745 — — ИЗО
Пресервы «Скумбрия 447000 — —- специального посола» без головы в банке № 27 —. 3-54
Рыбная мука — 298 — — — 750
Рыбий жир — 74 — — Нормативы для расчета заработной платы следующие: Численность экипажа, человек в том числе матросов-рыбообработчиков Режим работы рыбообработчиков, смены Продолжительность рабочего дня, ч Среднее количество рабочих дней в месяце 750 213 105 3 8 25,4
Средний коэффициент рабочего времени по отношению к дарному Фонд заработной платы всего экипажа за месяц, руб. кален- 0,83 25524
Сумма доплат иа промысле за переработку сверх нормативного рабочего времени всего экипажа за месяц (для расчета стои- мости 1 иормо-ч), р.-к. Доплата за переработку на переходах, % Премия, % Выходные и праздничные дни, сут в порту на переходах на промысле Районный коэффициент, % в порту и на переходах на промысле Полярные надбавки, % Содержание резерва, % Резерв на оплату отпускных, % Питание на 1 члена экипажа на 1 сут, р.-к. в порту в море Отчисление на социальное страхование, % 35е 5104—80 3,9 20 2 2 24 40 70 60 3,7 16,8 1—07 1—89 14 547
8.12. Нормативы затрат на содержание судна и выработку продукции
Показатели Количество Затраты, р.—к. Тариф за перегрузку 1 т (брутто), р.—к. Цена за 1 т, р.—к.
т т (брут- то) туб судо- сут на 1 т на 1 туб на 1 судо- сут
Нормативы портовых расходов за выгрузку рыбопродукции
Мороженая Соленая Пресервы Рыбная мука Рыбий жир 316 2200 1400 525 316 — — — — 6—50 4—80 14—70 8—40 8—40 —,
Износ и ремонт Нормативы затрат на содержание судна 177 — — 213—
инвентаря Материалы — — 177 . 70 - 410—
Охрана труда _ - — — 177 96 142—
Транспортные рас- — — — 12 — 47 — 1214- — —
ходы Прочие расходы — — — 177 — 00 — 370
Амортизация — 177 — 00 — 3389— —
00
Нормативы затрат на топливо и вспомогательные материалы
Дизельное топливо 1502 — — — - - . 76—90
Мазут 1765 — — —- — — 41—90
Вода 7125 — — — — — — — 0—32
Нормативы прямых затрат на выпуск рыбной продукции
Тара картонная
для продукции
мороженой пресервов Бочкотара для со- леной рыбопродук- ции 50-литровая 120-литровая 6200 2235 1490 — 447 -- 19—31 62—50 117— 35 74—70 — — —- —
Банкотара для — — 447 — — 428— —
пресервов в банке 40
№ 27
Упаковочные мате-
риалы для про-
дукции
546
Продолжение
Показатели Количество Затраты, р.—к. Тариф за перегрузку 1 т (брутто), р.—к.
т т (брут- то) туб су до- суг на 1 т на 1 туб на 1 судо- сут
X
V
я
мороженой пресервов рыбной муки 6200 298 447 — 1—38 — 5—40 — 4—40 — __ — —-
Специи для пресервов — —... 447 — 29—94 — ...—.
рыбы пряной 745 — .— — 16—03 — — —
Соль для пресервов —. — 447 — — 5—12 —.
рыбы соленой 2235 — — — 8—14 — — — —
и пряной Хладагенты для 6200 — — 0—10 — — . —
мороженой рыбы
8.13. Доходы от реализации рыбной продукции
Продукция Количество, т, физиче- ские банки Цена за 1 т, физическую байку, р.—к. Сумма, тыс. руб.
Скумбрия
мороженая 6200 610 3782,0
среднесоленая с головой 1490 700 1043,0
среднесоленая без головы 1490 1050 1564,5
пряная без головы 745 ИЗО 841.8
Пресервы «Скумбрия специального 447000 3—54 1582.4
посола» без головы в банке № 27
Рыбная мука 298 750 223,5
Рыбий жир 74 750 55,5
Всего стоимость рыбной продукции — — 9092,7
8.14. Доходы от грузоперевозок
Груз Количество, т Тариф за перевозку 1 т, р.—к. Сумма, тыс. руб.
Вода
2519 30—00 75,6
549
8,15. Доходы от операций с возвратной тарой
Бочкотара
Количество
затаривае-
мой соленой
рыбной про-
дукции, т
Норматив
расхода боч-
котары на
I т соленой
рыбной про-
дукции,
р.—к..
Стоимость
бочкотары,
тыс. руб.
4б% стоимо-
сти бочкота-
ры, засчиты-
ваемой в до-
ход, тыс. руб.
50-литровая 2235 117-35 262,3 104,9
120-литровая 1490 74—70 111,3 44,5
Всего — 373,6 149,4
Решение примера приведено в табл. 8.13—8.15 и др.
Доходы плавбазы за рейс составят 9317,7 тыс. руб. (9092,7+75,6+149,4).
Затраты на содержание судна и выработку рыбной продукции состоят
из 23 статей затрат.
Статья 1 (табл. 8.16).
8.16. Затраты на сырье___________________________________________________
Сырье Количество, т Цена 1 т. руб. Сумма, тыс. руб.
Скумбрия охлажденная Техническое сырье для рыбной муки выработки 13310 500 380 70 5057,8 35,0
Всего 13810 — 5092,8
Статья 2 (табл. 8.17 и 8.18).
8.17. Затраты на картонную и бочкотару
Продукция Количество, т, тыс. физи- ческих банок Норматив на 1 т. тыс. фи- зических ба- нок, р.— к. Сумма, тыс. руб.
Тара картонная для мороженой рыбы 6200 19—31 119,7
пресервов 447 62—50 27,9
Итого -- 147,6
Бочкотара для co.iei«n'< рыбы 50-литровая 2235 117—35 262,3
120-литровая 1490 74—70 111,3
Итого — 373,6
Всего .. . 521,2
Итого затраты по статье 2 «Тара» составят 712,7 тыс. руб.
8.18. Затраты на банкотару
Продукция Количество, туб Норматив на 1 туб, р.-к. Сумма, тыс. руб.
Пресервы в банке № 27 447 428—40 191,5
550
Статья 3 (табл. 8.19). 8.19. Затраты на соль
Продукция Количество Норматив, р.—к. Сумма, тыс. руб.
т туб на т на туб
Пресервы в банке № 27 — 447 —• 5—12 2,3 Рыба соленая и пряная 2235 — 8—14 — 18,2 Всего — — — — Статья 4 (табл. 8.20). 8.20. Затраты на специи
Продукция Количество Норматив, р.—к. Сумма, тыс. руб.
т туб на 1т на 1 туб
Пресервы в банке № 27 — 447 — 29—94 13,4 Рыба пряная 745 — 16—03 — 11,9 Всего — — — — 25,3 Статья 5 (табл. 8.21). 8.21. Затраты на хладагенты
Количество, Норматив Сумма, Продукция т иа 1 т, тыс. руб. р.—к.
Рыба мороженая 6200 0—10 0,6 Статья 6 (табл. 8.22). 8.22. Затраты на упаковочные материалы
Продукция Количество Норматив, р.—к. Сумма, тыс. руб.
т туб на 1 т на 1 туб
Рыба мороженая 6200 — 1—33 — 8,2 Пресервы в банке № 27 — 447 — 5—40 2,4 Рыбная мука 298 — 4—40 — 1,3 Всего — — — — 11,9
551
Статья 7 (табл. 8.23).
8.23. Затраты на заработную плату экипажа
Показатели Норматив Режим работы Итого
порт переходы промысел
Рейсооборот, сут 177 124-2 ' 14 149 177
Численность экипажа, человек 213 213 213 213 213
в том числе рыбооб- работчиков Продолжительность ра- бочего дия, ч 105 105 105 105 105
8 — — — —
Фонд заработной платы экипажа за месяц, руб. 25524 — — — —
Количество паев, ед. 268,53 — — 268,53 —
Среднее количество ра- бочих дней в месяце 25,4 —. — — —
Суточный фонд заработ- ной платы всего экипа- жа, р,—к. 1004—88,2 1004—88,2 1004—88,2 — —
Количество нормо-часов за рейс (105-8-149) 125160 — — 125160 125160
Сумма доплаты за пере- работку сверх норматив- ного рабочего времени всего экипажа за месяц на промысле, р.-к. 5104—80 5104—80 5104—80
Средний коэффициент рабочего времени по от- ношению к календарно- му прн трехсменной ра- боте рыбообработчиков для расчета стоимости 1 нормо-ч 0,83 0,83
Фонд заработной платы всего экипажа за месяц для определения стоимо- сти 1 нормо-ч за едини- цу продукции на плав- базе при работе произ- водственной команды в три смены, р.—к. (25 524 руб. + + (5104 р. 80 к-0,83) = =29 760 р. 98 к.] 29760—98
Суточный фонд заработ- ной платы всего экипа- жа для определения стоимости 1 нормо-ч, р,—к. (29 760 р. 98 к.: : 25,4=1171 р. 69 к.) Суточный фонд рабочего времени рыбообработчи- ков, чел.-ч (105-8=840) 552 1171—69 •
Продолжение
Показатели Норматив Режим работы Итого
порт переходы промысел
Стоимость 1 нормо-ч, р.-к. (1171 р. 69 к.: :840чел.-ч=1 р. 39,5 к.) Выходные и празднич- ные дни, сут 1—39,5 -— — — —
в порту 2 2 — — —
на переходах 2 — 2 — 2
на промысле Заработная плата, руб. 24 — 24 24
повременная [1004 р. 88,2 к.Х X (14—2) = = 12 059 руб.[ 12059 12059 24118
сдельная (1 р. 39,5 к.Х Х125 160= = 174 598 руб.) 174598 174598
Итого — 12059 12059 174598 198716
Премия, % (174 598 руб.-0,2= =34 920 руб.) 20 — — 34920 34920
Оплата за переработку на переходах, % (1004 р. 88 к. 14 -0,039= =549 руб.) 3,9 549 549
Оплата за праздничные н выходные дни, руб. —. — 2010 24117 26127
Итого — 12059 14618 233635 260312
Районный коэффициент, руб. (12 059 руб.-0,4= =4824 руб.; 14 618 руб X X 0,4=5847 руб.; 233 635 руб.-0,7= = 163 544 руб.) 40% (порт, пе- реходы), 70% (про- мысел) 4824 5847 163544 174215
Полярные надбавки, руб. (12 059 руб.-0,6= =7235 руб.) 14 618 руб.-0,6= =8771 руб.; 233 635 руб.-0,6= = 140181 руб.) 60% (порт, пе- реходы , промы- сел) 7235 8771 140181 156187
Итого — 24118 29236 537360 590714
Резерв 3,7% 892 1082 19882 21856
Итого — 25010 30318 557242 612570
Отпускные 16,8% 4202 5094 93617 102913
Итого — 29212 35412 650859 715483
553
Продолжение
Показатели Норматив Режим работы Итого
порт переходы промысел
Питание, руб. 1—07 3191 5636 59983 68810
1 р. 07 к,-213-14=
=3191 руб. (в порту);
1 р. 89 к. 21314= 1—89 _____
=5636 руб. (на перехо-
дах);
1 р. 89 к.-213-149= 1—89 — — —
=59 983 руб. (в море)
Всего заработная плата — 32403 41048 710842 784293
основная и дополнитель-
ная, руб.
Отчисления на социальное
(715483 руб.-0,14). Итого по статье
884,5 тыс. руб.
Статья 8 (табл. 8.24).
страхование составят 100 168 руб.
7 «Заработная плата» затраты составят
8.24. Затраты на выгрузку продукции в порту
Продукция Количество, т Тариф, за 1 т. р.—к. Сумма, тыс. руб.
нетто брутто
Мороженая —. 2200 6—50 14,3
Соленая —- 1400 4-80 6,7
Рыбная мука — 316 8—40 2,6
Пресервы — 525 14—70 7,7
Рыбий жир 74 — 11—45 0,8
Итого — — — 32,1
Статья 9 (табл. 8.25).
8.25. Затраты на перегрузку продукции в море
Продукция Количество, т Тариф за 1 т (брутто), руб. Сумма, тыс. руб.
нетто брутто
Мороженая 4260 4620 69 318,8
Соленая 2725 3827 69 204,1
Пресервы 900 1071 69 73,9
Итого 7825 9518 69 656,8
554
1 Статья 10. На содержание сбытовых организаций приходится 45,5 тыс.
руб. (9092,7 тыс. руб.-0,005).
Статья II. Прочие производственные работы составляют 62,3 тыс. руб.
(352 руб.-177).
Статья 12 (табл. 8.26).
8.26. Затраты на топливо
Топливо Количество, т Цена за I т, р.—к. Сумма, тыс. руб.
Дизельное 1502 76—90 115,5
Мазут 1765 41—90 73,9
Итого —* — 189,4
Статья 13. Затраты на воду составляют 2,3 тыс. руб. (0 р. 32 к.-7125).
Статья 14. Затраты на материалы 72,7 тыс. руб. (410 р. 96 к.-177).
Статья 15. Расходы иа инвентарь 37,8 тыс. руб. (213 р. 70 к.-177).
Статья 16. Транспортные расходы составляют 14,6 тыс. руб. (1214 руб.Х
Х12).
Статья 17 (табл. 8.27).
8.27. Затраты за услуги судов в море -
Груз снабжения Количество Тариф за 1 т, руб. Сумма, тыс. руб.
шт. т
Тара картонная 132000 132 77 10,2
Бочкотара
120-литровая 9200 161 77 12,4
50-литровая 40900 376 77 28,9
Банкотара № 27 347000 389 99 38,5
Дизельное топливо —• 502 38 18,1
Мазут ’ - 1065 38 40,5
Итого —- — — 149,6
Статья 18. На охрану труда приходится 25,2 тыс. руб. (142 р. 47 к.-177).
Статья 19. Амортизация составляет 599,8 тыс. руб. (3389 руб.-177).
Статья 20. Прочие расходы 65,5 тыс. руб. (370 руб.-177).
Статья 21. Общезаводские расходы 121,1 тыс. руб. (684 руб.-177).
Полная себестоимость продукции за рейс (в тыс. руб.) следующая:
Сырье 5092,8
Тара 712,7
Соль 20,5
Специи 25,3
Хладагенты 0,6
Упаковочные материалы 11,9
Заработная плата 884,5
Выгрузка продукции в порту 32,1
Перегрузка рыбопродукции в море 656,8
555
Содержание сбытйвЫХ организаций 45,5
Прочие производственные расходы 62,3
Топливо 189,4
Вода 2,3
Материалы 72,7
Инвентарь 37.8
Транспортные расходы 14.6
Услуги судов в море 149,6
Охрана труда 25,2
Амортизация 599,8
Прочие расходы 65,5
Общезаводские расходы 121,1
Полная себестоимость продукции 8823,0
8.28. Трудоемкость производственной программы плавбазы
на единицу работы
Показатели Количество Норма вре- мени на еди- ницу работы, нормо-ч Трудоем- кость, нор- мо-ч
т физические банки
Пищевой Принять полуфабрикат 13310 — 0,4 5240
Технический 500 — 0,4 200
Скумбрия мороженая с голо- Выработать продукцию 6200 — 6,743 41807
ВОЙ среднесоленая с го- 1490 — 7.123 10613
ловой в 120-литро- вой .бочке среднесоленая без 1490 14,17 21113
головы в 50-литро- 1вой бочке пряная с головой 745 15,687 11687
в 50-лнтровой бочке Пресервы «Скумбрия — 447000 0,0734 32810
специального посола» без головы в банке № 27 Рыбная мука 298 5,37 1600
Рыбий жир 74 — 5,37 397
Итого » 1 — —. 125467
Прибыль за рейс равна 269,7 тыс. руб. (9092,7—8823.0).
Контрольная проверка точности определения рейсового плана в нормо-
часах выполняется сопоставлением двух расчетов: по первому расчету уста-
навливают количество нормо-часов за рейс — 125 160 нормо-ч (8-105-149),
по второму расчету определяют количество нормо-часов за рейс на основе
трудоемкости производственной программы (табл. 8.28).
С учетом затрат времени на перегрузку рыбной продукции и прием
снабжения (5000 нормо-ч) рейсовое задание составит 130 467 нормо-ч
(125467+5000). Таким образом, в рейсовом задании предусмотрено его пе-
ревыполнение по нормо-часам на 104% (130467 : 125160-100),
556
8129. Производственные показатели РБ за рейс
Показатели Количество Тариф за пе- ревозку 1 т груза, руб. Цена 1 т сырья для выработки готовой про- дукции. р. - к. Цена I т готовой про- дукции, р. к.
DJT. т т (брут- то)
Груз на борту при выходе из порта
Дизельное топливо — 200 — —. —
Мазут — 1500 — — — —
Крафтмешки 150000 — — — — —
Вода —* 1200 — — — —
Груз, израсходованный на собственные нужды
Дизельное топливо — 577 — — —
Мазут —- 4345 — — — ——
Крафтмешки 193000 — — — — —
Вода —. 10497 — — —
ГЦуз, принятый на промысле
Дизельное топливо — 377 — 30 —.
Мазут 2845 — 30 --- —-
Крафтмешки 43000 21 — 63 —
Вода — 3847 — 17 — —
Продукция, перегруженная в море на ГР для доставки в порт
Рыбная мука — 3384 3587 40 — —
Рыбий жир — 540 540 40 — —
Продукция своей выработки, доставленная на борту РБ в порт
Рыбная мука — 2400 2544 — — —
Рыбий жир — 200 200 .— —
Принятое на промысле сырье для выработки продукции
Техническое для выработки рыбной муки : 37080 — — 90—00 —
Продукция, выработанная на промысле
Рыбная мука Рыбий жир 5784 — — — 750
технический 100 1 790
ветеринарный — 640 1040
8.2.3. Расчет рейсового плана экипажа
рыбомучной базы
Для определения прибыли Z7pS необходимо рассчитать доходы
зации продукции за рейс Дрс, и полную себестоимость продукции
от реали-
или расхо-
ды на обработку сырца и содержание судна Срл. Прибыль рыбомучной базы
определяют по формуле
/7 рб—-Трл ’ Сро-
557
8.30. Нормативы затрат на содержание судна и выработку продукции
Показатели Количество Затраты, р.—к. Тариф за пе* регрузку 1 т илн 1 т (брутто), Л.—к. ЦеИя за Гт, р.—к.
т т брутто судо- сут на 1 т на 1 судо- сут
Нормативы портовых расходов за выгрузку продукции
Рыбная мука - 2544 — 8—40 —.
Рыбий жир 200 — — — — 11—45 —
Нормативы затрат на содержание судна
Инвентарь — — 110 — 167—13 - '—
Материалы — — НО — 101—37 — —
Охрана труда — — 110 — 84—94 « ' -
Транспортные рас- — — 5 — 844—00 — —
ходы Прочие расходы — — НО — 302—00 — —
Амортизация — - НО — 5145—00 — —
Нормативы затрат на топливо и вспомогательные материалы
Дизельное топливо 577 — — — — — 76—90
Мазут 4345 — — — 41—90
Вода 10497 — — — 0-32
Нормативы прямых затрат на выпуск продукции
Упаковочные ма- 5784 — — 4—40 — — —
териалы для рыб-
ной муки
Доходы от реализации продукции за рейс Дре устанавливают по фор-
муле
ЛГб = 2 ВМ,
где п — количество видов продукции; I — виды продукции; В.- — количество
выработанной продукции <-го вида за рейс, т; Ц< — оптовая цена за 1 т t-ro
вида продукции, р.—к.
Расходы иа обработку сырца н содержание судна включают 17 статей
затрат: сырье; упаковочные материалы; заработная плата; основная и допол-
нительная, включая отчисление иа социальное страхование; расходы на вы-
грузку продукции в порту; расходы, связанные с перегрузкой рыбопродукции
в море; скидка сбытовых организаций; прочие производственные расходы;
вода; материалы; инвентарь; транспортные расходы; услуги судов в море;
охрана труда; амортизация; прочие расходы; общезаводские расходы.
Расходы по статьям затрат рассчитывают так же, как по ПБ типа «Про-
фессор Баранов».
Пример 15. Определить прибыль РБ типа «Северодвинск» за рейс. Экс-
плуатационные показатели следующие;
Продолжительность рейсооборота, сут 110
В том числе
переходы 2
промысел 103
междурейсовая стоянка 5
558
8.31. Доходы of реализаций продукции за рейс
Продукция Количество/ т Цена за 1 т, руб. Сумма, тыс. руб.
Рыбная мука 5784 750 4338,0
Рыбий жир технический 100 790 79,0
ветеринарный 640 1040 665,6
Всего ——* — 5082,6
Остальные показатели приведены в табл. 8.29 и 8.30.
Отчисление сбытовой организации составляет 0,5% стоимости реализо-
ванной продукции, прочие производственные расходы — 302 руб. на 1 сут
эксплуатации, общезаводские расходы — 862 руб. на 1 сут эксплуатации.
Нормативы для расчета заработной платы экипажа за рейс следующие:
Численность экипажа, человек 143
Тарифный фонд заработной платы 627—34
экипажа за 1 сут, р.-к.
Сдельная расценка за 1 т, р.-к.
рыбной муки 10—58
рыбьего жнра
технического 4—55
ветеринарного 5—00
Оплата за переработку на перехо- 3,35
дах, %
Премия, % 20
Выходные и праздничные дни, сут
в порту —
иа переходах —
на промысле 16
Полярная надбавка, % 60
Районный коэффициент, %
в порту и иа переходах 40
на промысле 50
Содержание резерва, % 3,7
Резерв на оплату отпускных, % 16,8
Питание на 1 члена экипажа
в 1 сут, р.-к.
в порту 1—07
в море 1—89
Отчисления на социальное страхова- 14
ние, %
Для решения примера используют табл. 8.31.
Затраты на содержание судна и выработку продукции содержат 18 ста-
тей затрат.
Статья 1. Сырье: 3337,2 тыс. руб. (90 руб.-37080).
Статья 2. Упаковочные материалы: 25,5 тыс. руб. (4 р. 40 К.-5784).
Статья 3 (табл. 8.32).
Отчисления на социальное страхование составляют 32 789 руб.
(234209 руб.-0,14). Всего затраты по статье 3 «Заработная плата»
296,1 тыс. руб.
559
8.32. Затраты на заработную плату экипажа
Заработная плата Норматив Режим работы Итого
порт перехо- ды про- мысел
Повременная, р.-к. в порту 3137 руб. 627—34 3137 1255 4392
(627 р. 34 к.-5) на переходах 1255 руб. (627 р. 34 к.-2) Сдельная, р.-к. 64850 64850
в порту 61 195 руб. 10—58 — — — —
(10 р. 58 к.-5784) на переходах 455 руб. 4-55 -- ,—
(4 р. 55 к. 100) на промысле 3200 руб. 5—00 — — — —
(5 р. 640) Итого — 3137 1255 64850 69242
Премия (20%), руб. — — — 12970 12970
Оплата за переработку на •— — 42 42
переходах (3,35%) Праздничные и выходные — — 10037 10037
дни (16 сут на промысле) Итого, руб. 3137 1297 87857 92291
Районный коэффициент, 40% порт, 1255 519 43928 45702
руб. в порту 1255 руб. (3137 руб. 0,4) на переходах 519 руб. (1297 руб.-0,4) иа промысле 43 928 руб. (87 857 руб.-0,5) Полярные надбавки, руб. переходы, 50% — промы- сел 60% 1882 778 52714 55374
в порту 1882 руб. (3137 руб.-0.6) на переходах 778 руб. (1297 руб.-0,6) на промысле 58 714 руб. (87 857 руб.-0,6) Итого, руб. 6274 2594 184499 193367
Резерв (3,7%), руб. — 232 96 6826 7154
Итого — 6506 2690 191325 200521
Отпускные, руб. 16,8% 1093 452 32143 33688
Итого, руб. — 7599 3142 223468 234209
Питание на 1 члена эки- 1—89 в море, 765 540 27838 29143
пажа в 1 сут, р.-к. в порту 765 руб. (1 р. 07 к. 5-143) на переходах 540 руб. (1 р. 89 к-2-143) на промысле 27 838 руб (1 р. 89 к,-103-143) Всего заработная плата ос- 1—07 в порту, на переходах 8364 3682 251306 263352
новная и дополнительная,
руб.
560
' Статья 4 (табл. 8.33).
\ Статья 5 (табл. 8.34).
8ЙЗ. Затраты за выгрузку продукции в порту
Продукция Количество Тариф за 1 т, р,—к. Сумма, тыс. руб.
т т (брутто)
Рыбная мука — 2544 8—40 21,4
Рыбий жир 200 — 11—45 2,3
Итого — — — 23,7
8.34. Затраты на перегрузку продукции в море
Продукция Количество Тариф за 1 т (брутто), руб. Сумма, тыс. руб.
т т (брутто)
Рыбная мука Рыбий жир 3384 540 3587 540 40 40 143,5 21,6
Итого — =— — 165,1
Статья 6. Затраты на содержание сбытовых организаций составляют
25,4 тыс. руб. (5082,6 тыс. руб.-0,5 : 100).
Статья 7. Прочие производственные расходы 42,5 тыс. руб. (386 руб. X
Х110).
Статья 8 (табл. 8.35).
8.35. Затраты на топливо
Топливо Количество, т Цена за 1 т. руб. Сумма, тыс. руб.
Дизельное 577 76—90 44,4
Мазут 4345 41—90 182,1
Итого — — 226,5
Статья 9. Затраты на воду равны 3,4 тыс. руб (32 коп.-10497).
Статья 10. Затраты на материалы 11,1 тыс. руб. (101 р. 37 к.-ПО).
Статья 11. Затраты на инвентарь 18,4 тыс. руб. (167 р. 13 к.-НО).
Статья 12. Транспортные расходы составляют 4,2 тыс. руб. (844руб.-5).
Статья 13 (табл. 8.36).
Статья 14. Затраты на охрану труда составляют 9,3 тыс. руб.
(84 р. 94 к.-110).
Статья 15. Затраты на амортизацию 566 тыс. руб. (5145 руб.-ПО).
Статья 16. Прочие расходы равны 33,2 тыс. руб. (302 руб.-ПО).
36—1056 561
8.36. Затраты за услуги судов в море
Груз снабжения Количество, т Тариф за 1 т. руб. Сумма, тыс. руб.
Дизельное топливо 377 30 11.3
Мазут 2845 30 85.3
Вода 3847 17 65,4
Крафтмешкн 21 63 1,3
Итого — 163,3
Статья 17. Общезаводские расходы составляют 94,8 тыс. руб. (862 руб.Х
• I 10)
Смета затрат (в тыс. руб.) иа производство и реализацию продукции за
рейс следующая:
Сырье 3337,2
Упаковочные материалы 25,4
Заработная плата 296,1
Выгрузка продукции в порту 23,7
Перегрузка рыбопродукции в море 165,1
Содержание сбытовых организаций 25,4
Прочие производственные расходы 42,5
Топливо 226,5
Вода 3,4
Материалы 11,1
Инвентарь 18,4
Транспортные расходы 4,2
Услуги судов в море 163,3
Охрана труда 9,3
Амортизация 566,0
Прочие расходы 33,2
Общезаводские расходы 94,8
Итого полная себестоимость 5045,6
Прибыль за рейс равна 37 тыс. руб. (5082,6—5045,6).
8.2.4. Расчет рейсового плана экипажа приемно-
транспортного рефрижератора
Прибыль по ТР за рейс /7тр определяют по формуле
7?тр = Дтр Отр,
где ДТр — доходы от грузоперевозок, руб.; Стр — расходы иа содержание
судна, руб.
Доходы от грузоперевозок Дтр за рейс находят по формуле
ДТР = 2 QiTt,
/= 1
где п — количество видов груза; I — виды груза; — количество груза t-ro
вида, принятого на борт ТР, т; Т<—тариф за перевозку 1 т t-ro вида гру-
за, р.—к,
562
\ Расходы на Содержание судна £тр Определяют по формуле
\ Стр₽ Cx/x'f’Cnp/np'f’Cn^n,
где Сх, СПр, Сп—себестоимость содержания судна за сутки нахождения на
переходах, промысле, в порту, р.—к; ^Пр, /п — время нахождения судна
на1 переходах, промысле, порту, сут.
Пример 16. Определить прибыль ТР типа «Поляр» за рейс. Эксплуата-
ционные показатели следующие:
Продолжительность рейсооборота, 42,3
сут
В том числе
переходы на промысел и обратно 3,9
промысловое время 24,4
стоянка в порту 14,0
Производственные показатели ТР даны в табл. 8.37.
8.37. Производственные показатели за рейс
Показатели Количество груза Тариф за до* ставку гру- за, руб. Режим работы судна
т т (брут- то) 1 т 1 т (брут- то) пере- ходы промы- сел п орт
Груз на борту при выходе из порта
Газотурбинное топливо 1000 — — —
Дизельное топливо 1000
.Мазут 1100 — — —
Вода 537
Груз, израсходованный на собственные нужды
Газотурбинное топливо Дизельное топливо 85 185 — — — —
Мазут 66 — XX
Вода 320 — «— —— —
Груз, доставленный в район промысла и переданный на суда
Дизельное топливо 815 — 30 -- * ——
Мазут 1034 — 30 ——• ——
Вода 217 — 17 ’ * 14 X _ «
Тара картонная 250 — 44 —- — X— —
Газотурбинное топливо 915 — 30 =—= .— —. —
Рыбопродукция, принятая на промысле и доставленная в порт
Мороженая рыба 6900 7590 -— 40 — ц. X
Рыбная мука 500 530 — 40 —
Затраты на содержание судна за 1 сут
Расходы, руб. — — — — 6480 5585 5452
36*
563
Расчет доходов и расходов ТР за рейс представлен в табл. 8.38 и 8.39;
8.38. Доходы за рейс
Количество груза
Груз снабжения
г г (брутто)
Тариф за до-
станку I т
или I т
(брутто)
груза, руб.
Сумма, 1
тыс. руб.
Груз, доставленный в район промысла и переданный на суда
Дизельное топлива 845 30 24,5
Газотурбинное топливо 915 30 27,5
Мазут 1034 30 31,0
Вода 217 17 3,7
Тара картонная 250 44 11,0
Итого —- 97,7
Рыбопродукция, принятая на промысле и доставленная в порт
Мороженая рыба 6900 7590 40 303,6
Рыбная мука 500 530 40 21,2
Итого =— 324,8
Всего 422.5
8.39. Расходы за рейс
Режим работы Количество суток Затраты ла руб. сут, Сумма, тыс. руб.
Переходы 3.9 6480 25,3
Промысел 24.4 5585 136,3
Стоянка в порту 14,0 5452 76,3
Итого 42,3 237,9
Прибыль за рейс равна 184,6 тыс. руб. (422,5—237,9).
РАЗД Е Л 9. ОХРАНА МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
ГЛАВА 9.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СУДОВ
Загрязнение окружающей среды при использовании судов по прямому
назначению можно классифицировать следующим образом:
1. Сбросы вредных веществ (нефти, ядовитых веществ, сточных вод и
мусора) в океаны, моря, реки и другие водоемы.
2. Выбросы в атмосферу отработанных газов судовых энергетических и
мусоросжигательных установок, всевозможные утечки газов и паров, в том
числе хладагентов, пыли при погрузке сыпучих грузов, а также тепловые
излучения.
3. Загрязнения биосферы (атмосфера, вода, почва) в результате радиа-
ционных излучений н сброса радиоактивных отходов.
В 1982 г. вступила в силу Международная конвенция по предотвраще-
нию загрязнения с судов 1973 г., измененная и дополненная Протоколом
1978 г. (МАРПОЛ 73/78). Конвенцией установлены жесткие стандарты на
гброс с судов вредных веществ и действенный контроль за выполнением
этих стандартов, предусмотрена достаточно высокая мера ответственности
за нарушение нормативных требований и оснащение судов необходимыми
техническими средствами очистки, обезвреживания и утилизации образую-
щихся на борту судна загрязнений. Кроме того, без необходимого оснащения
техническими средствами суда в иностранные порты и территориальные во-
ды других государств не допускаются. Для контроля за выполнением ука-
занных требований правительствами государств уполномочены специальные
органы в своих странах.
ГЛАВА 9.2. ИСТОЧНИКИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
Впервые понятие «загрязнение моря» было предложено в 1969 г. объеди-
ненной группой экспертов по научным аспектам загрязнения моря (ГЕЗАМП)
и подтверждено в 1972 г. иа Конференции ООН по проблемам окружающей
среды. С некоторыми изменениями понятие принято в Конвенции ООН по
морскому праву (п. 4 ст. 1): «загрязнение морской среды означает привнесе-
ние человеком прямо или косвенно веществ или энергии в морскую среду,
включая эстуарии, которое приводит или может привести к таким пагубным
последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здо-
ровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для
рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижение
качества используемой морской воды и ухудшение условий отдыха»
Конвенция ООН по морскому праву выделяет шесть источников за-
грязнения моря, которые можно регулировать правовыми нормами. Это за-
грязнения из находящихся на суше источников (ст. 207); связанные с дея-
тельностью на морском дне в пределах юрисдикции государства (ст. 208);
вызываемые деятельностью в международном районе морского дна (ст. 209);
в связи с захоронением (ст. 210); с судов (ст. 211); из атмосферы или через
нее (ст. 212).
565
Причинами поступления а морскую среду вредных веществ с судов яв-
ляются сбросы в процессе нормальной эксплуатации судов (эксплуатацион-
ные), в результате аварий и захоронения отходов в море.
Эксплуатационные (преднамеренные) сбросы можно и необходимо регу-
лировать путем установления норм и стандартов, относящихся к конструк-
ции судов и нх оборудованию, а также на сброс вредных веществ в море.
Аварийные (случайные) сбросы в целом нс поддаются регулированию, но
вероятность их возникновения можно существенно снизить. Это достигается
путем повышения надежности судов (например, оснащение танкеров второй
радиолокационной станцией и запасным приводом рулевого устройства)
и квалификации обслуживающего персонала, а также разработки и принятия
эффективных мер по ликвидации последствий аварийного загрязнения.
Захоронения в море отходов на современном уровне развития науки еще
неизбежны. Однако международными нормами запрещается захоронение
наиболее опасных веществ и установление регламентированных требований
по удалению в море иных отходов (Конвенция по предотвращению загрязне-
ния моря сбросами отходов и других материалов 1972 г.).
В процессе эксплуатации судов возникает необходимость удаления вред-
ных веществ, к которым отнесены нефть, ядовитые жидкие вещества, пере-
возимые наливом, сточные воды и мусор.
Нефть содержится в льяльных, балластных н промывочных водах, а так-
же в отходах от чистки судовых энергетических установок, топливных и мас-
ляных фильтров, танков н др. Количество образующихся нефтесодержащих
вод можно существенно уменьшить за счет предусмотренных стандартов к
конструкции судов, таких, как оснащение танкеров танками изолированного
балласта и системами мойки сырой нефтью, исключение балластировки топ-
ливных танков на судах валовой вместимостью 4000 per. т и более и др.
За последние годы появляется все больше специализированных судов,
перевозящих вредные жидкие вещества наливом, что потребовало регламен-
тации условий их сброса. Согласно МАРПОЛ 73/78 такие вещества разде-
лены по степени вредности иа четыре группы: А — с чрезвычайно высокой;
В — с высокой;. С — со средней и D — с низкой степенью вредности, для каж-
дой из них установлены правила сброса. В порядке уточнения растительные
масла и рыбий жир с 1987 г. отнесены к категории D вредных веществ, что
следует учитывать при перевозке этих веществ наливом.
Судовые сточные воды образуются в результате смыва отходов физиоло-
гической деятельности человека через специальные системы. Под категорию
«сточные воды» не попадают стоки от умывальников, душевых, ванн (за ис-
ключением находящихся в медицинских помещениях), камбуза и прачечной,
которые принято называть хозяйственно-бытовыми и сброс которых согласно
международным соглашениям не ограничивается.
Мусор как источник загрязнения моря образуется в процессе нормальной
эксплуатации судов и подлежит либо удалению, либо утилизации иа борту
судна. Морфологический состав мусора разнообразен. Отходы от питания
экипажа превалируют и составляют до 62% общего количества.
ГЛАВА 9.3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СОСТАВУ ВОДЫ
Пригодность состава и свойств воды, используемой для хозяйственно-
питьевого водоснабжения н культурно-бытовых нужд населения, а также для
рыбохозяйственных целей регламентирована Правилами охраны поверхност-
ных вод от загрязнения сточными водами, которые отвечают требованиям
действующих Основ законодательства СССР о здравоохранении и водного
законодательства.
Согласно Правилам основные показатели состава и свойств воды уста-
новлены по следующим общим требованиям в зависимости от категории во-
566
9.1. Уровень загрязнения судовых стоков
Виды стоков Объем на одного чело- века в сутки Органические вещества БПКз Взвешенные вещества Микробы и бак- терии
л 1 %
Фановые (сточные) воды 37,8 25 Высокий (600 мг/л) Высокий (600 мг/л) Высокий (10S/100 мл)
Камбузные (хозбыто- вые) воды 22,7 15 Высокий Высокий Высокий
Воды от умывальни- ков, душевых, ванн 90,8 60 Низкий (40 мг/л) Средний Низкий
допользования: взвешенные вещества (увеличение по сравнению с при-
родными на 0,25...0,75 мг/л); плавающие примеси (иа поверхности воды не
должны обнаруживаться плавающие пленки); запахи н привкусы (интенсив-
ность должна быть ие более двух баллов); вода не должна сообщать по-
сторонних запахов мясу рыбы; окраска (не должна обнаруживаться в стол-
бике 10...20 см); растворенный кислород (содержание ие менее 4...6 мг/л);
биохимическая потребность в кислороде (не более 3...6 мг/л); возбудители
заболеваний (отсутствие); ядовитые вещества (не должны содержаться в
концентрациях, которые могут прямо нлн косвенно оказать вредное воздей-
ствие на живые ресурсы или человека).
Прн использовании водных объектов для удовлетворения потребности
человека Правилами установлены предельно допустимые концентрации для
420 вредных веществ, в рыбохозяйственных целях — для 68, при этом по мере
исследований и накопления данных о нх влиянии на человека нлн живые ре-
сурсы перечень веществ уточняется.
Осуществляемый контроль за составом воды позволяет своевременно
выявлять загрязненность вредными веществами н принимать соответствую-
щие меры по упорядочению отведения сточных вод путем уменьшения коли-
чества их сброса н повышения глубины очистки. Данные об уровне загряз-
нения судовых стоков даны в табл. 9.1.
Согласно указанным Правилам запрещается сбрасывать сточные воды,
сброс которых может быть устранен путем рациональной технологии, воды,
содержащие вредные вещества, а также сточные воды, для которых ие
установлены предельно допустимые концентрации, н др.
Предусмотрено, что лица, виновные в нарушении упомянутых Правил,
несут уголовную илн административную ответственность в соответствии с
действующим законодательством СССР. Прн этом следует иметь в виду, что
все территориальные воды СССР, внутренние моря и устьевые области рек,
которые используются нлн могут быть использованы для промысловой до-
бычи рыбы и других водных животных и растений илн имеют значение для
воспроизводства запасов промысловых рыб, считаются рыбохозяйственными
водоемами. В случае загрязнения таких районов к виновным лицам может
быть предъявлен нск для возмещения нанесенного рыбному хозяйству ущер-
ба, определяемого по специальной методике.
ГЛАВА 9.4. МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ
В настоящее время имеется около 20 конвенций, соглашений и иных
международных документов, регламентирующих общие и конкретные вопро-
сы предотвращения загрязнения Мирового океана (табл. 9.2).
567
Наименование конвенции
Основные положения конвенции
ИЛ. Характеристика конвенций
1. Международная кон-
венция относительно вме-
шательства в открытом
море в случаях аварий,
приводящих к загрязне-
нию нефтью, 1969 г.
2. Международная кон-
венция о гражданской
ответственности за
ущерб от загрязнения
нефтью 1984 г.
3. Международная кон-
венция о создании Меж-
дународного фонда для
компенсации ущерба от
загрязнения нефтью
1984 г.
Отражены вопросы по правилам, обязанностям
и ответственности государств в случаях аварий
судов, влекущих за собой причинение или угрозу
причинения ущерба прибрежному государству.
Предоставляется право прибрежному государству
принять любые меры по борьбе с загрязнением
вплоть до уничтожения судна и груза. Вместе
с тем оговаривается, что меры вмешательства
должны соответствовать угрожаемому ущербу и
не выходить за пределы разумного для предот-
вращения, устранения или уменьшения загрязне-
ния. До принятия мер прибрежное государство
должно консультироваться с другими государст-
вами, интересы которых затронуты морской ава-
рией, в частности с государством флага судна
Устанавливает единые международные правила
и процедуры решения вопросов об ответственно-
сти судовладельцев за ущерб от загрязнения
прибрежных вод, включая экономическую зону,
дополняет систему юридических положений,, оп-
ределяющих право прибрежного государства на
возмещение ущерба. Устанавливает предел ответ-
ственности судовладельца за ущерб от загрязне-
ния нефтью и требует подтверждения гарантии
финансового обеспечения от государства флага
судна в виде специального свидетельства, если
на судне перевозятся более 2 тыс. т нефти в ка-
честве груза. Предел ответственности судовла-
дельца установлен 3 млн. расчетных единиц для
судов вместимостью ие более 5000 единиц с до-
платой за каждую следующую единицу вмести-
мости. Положения Конвенции распространяются
на любое судно при одновременном соблюдении
следующих условий: нефть перевозится наливом;
нефть перевозится в качестве груза, когда про-
изошел инцидент, повлекший за собой загрязне-
ние; когда в результате загрязнения нанесен
ущерб. Положения Конвенции не применяются
к танкерам, следующим в балласте, и к судам,
имеющим на борту нефть не в качестве груза
(для собственных нужд в виде топлива, смазоч-
ных материалов)
Предусматривает создание специального фонда
договаривающихся сторон, из которого будут вы-
плачиваться компенсации лицам, понесшим ущерб
от загрязнения, если они не могут получить до-
статочного возмещения. Такая ситуация может
возникнуть вследствие того, что либо судовладе-
лец не несет никакой ответственности за ущерб
или является неплатежеспособным, либо размер
568
Продолжение
Наименование конвенции
Основные положения конвенции
4. Конвенция по предот-
вращению загрязнения
моря сбросами отходов
и других материалов
1972 1Г.
5. Поправки 1978 г.
к Конвенции по предот-
вращению загрязнения
моря сбросами отходов
и других материалов
1972 г.
6. Международная кон-
венция по предотвраще-
нию загрязнения с судов
1973 г.
7. Протокол 1978 г.
к Международной кон-
венции по предотвраще-
нию загрязнения с су-
дов 1973 г.
ущерба превышает предел ответственности судо-
владельца. Сумма компенсации ограничена ого-
воренными пределами
Запрещает сбрасывать в любой форме и состоя-
нии отходы или другие материалы, приводимые
в Приложении I к Конвенции, иа всей акватории
Мирового океана, кроме внутренних вод. Если
отходы или другие материалы, в которых веще-
ства содержатся в виде следов загрязнителей,
то их оброс производится согласно Приложе-
ниям II и III к Конвенции. Разрешение иа пере-
возку и захоронение любых отходов и материа-
лов выдается компетентным государственным ор-
ганом в соответствии с Правилами выдачи раз-
решений иа сброс в целях захоронения в море
отходов и других материалов, регистрации их
характеристик и количества, определения места,
времени и методов сброса 1983 г.
Регламентированы процедура урегулирования
споров между государствами, а также правила
по предотвращению и контролю вследствие сжи-
гания отходов и других материалов
Конвенция состоит из 20 статей, двух протоко-
лов и пяти приложений, а также 25 резолюций,
с которыми участники конференции обратились
к главам государств. Статьи Конвенции излагают
основные юридические положения, протоколы —
вопросы передачи сообщений об инцидентах
в арбитраж, приложения—правила сброса за-
грязнителей (нефти, ядовитых веществ, сточных
вод и мусора) с судов, выполнение которых
является необходимым для дальнейшего ограни-
чения поступления вредных веществ в морскую
среду. В соответствующих разделах положения
Конвенции рассмотрены более подробно
Протокол 1978 г. и МАРПОЛ 73 рассматривают-
ся и толкуются вместе как положения одного до-
кумента. Вступление в силу Протокола 1978 г.
автоматически влечет за собой вступление в силу
и МАРПОЛ 73. Протокол предусматривает меры,
направленные на повышение безопасности море-
плавания крупных танкеров и снижение вероят-
ности загрязнения моря нефтью, уточняет ряд
правил по предотвращению загрязнения нефтью.
В приложении к Протоколу приведены изменения
и дополнения МАРПОЛ 73. Внесены изменения
в следующие правила МАРПОЛ 73: 1, 4, 8, 13
и 18, при этом правило 13 еще и дополнено; за-
менена форма Международного свидетельства
569
Продолжение
Наименование конвенции
Основные положения конвенции
8. Протокол 1978 г. от-
носительно Международ-
ной конвенции по охра-
не человеческой жизни
на море 1974 г.
9. Конвенция по защите
морской среды района
Балтийского моря 1974 г.
(сокращенно БАЛТПОЛ
74)
10. Конвенция о защите
Средиземного моря от
загрязнения 1976 г., Про-
токол о предотвращении
загрязнения Средиземно-
го моря в результате
сброса с судов н лета-
тельных аппаратов и
Протокол о сотрудниче-
стве в борьбе с загрязне-
нием Средиземного моря
нефтью и другими вред-
ными веществами в слу-
чаях аварий
о предотвращении загрязнения нефтью, внесены
изменения в форму журналов нефтяных операций
Протокол является дополнительным документом
по отношению к самой Конвенции. Содержит
требования к танкерам дедвейтом 20 тыс. т и
более, выполнение которых снизит вероятность
аварий и загрязнения моря нефтью. В Прото-
коле содержатся дополнительные требования
к рулевому устройству и резервной радиолока-
ционной установке судна, изменены положения
о проверке и освидетельствовании судов, что
должно обеспечить более строгий контроль со
стороны государств за состоянием судов, плава-
ющих под нх флагом
БАЛТПОЛ 74 разработана в развитие требова-
ний о предотвращении загрязнения особых райо-
нов, приводимых в МАРПОЛ 73. Согласно
БАЛТПОЛ 74 предусматриваются меры по пре-
дотвращению загрязнения не только водного
пространства, но и морского дна, а такТке по-
ступающими загрязнениями с суши и воздуха.
В приложении IV к БАЛТПОЛ 74 приводятся
технические требования по предотвращению за-
грязнения с судов, которые изложены шире, чем
в МАРПОЛ 73. Предусмотрено ограничение
сброса сточных вод путем введения дополнитель-
ного критерия иа сроки и размеры судов, кото-
рые подпадают под это требование и должны
быть соответствующим образом дооборудованы.
БАЛТПОЛ 74 дополнена Поправкой 1980 г.,
согласно которой льяльные воды допускается
сбрасывать прн содержании нефти 15 млн-1 и
наличии сигнализирующего устройства, автома-
тически прекращающего сброс при превышении
нефтесодержання
Определено, что необходимым условием стать
стороной Конвенции является принятие, как ми-
нимум, одного из Протоколов. Отличительной
чертой Конвенции является то, что для нее орга-
низацией, выполняющей функции секретариата,
является ЮНЕП, а не ИМО, как для остальных
соглашений. В Средиземном море запрещается
сброс отходов и других материалов аналогично
тому, как это оговорено в Конвенции по предот-
вращению загрязнения моря сбросами отходов и
других материалов 1972 г. Предусматриваются
сотрудничество стран, проведение согласованных
мероприятий по борьбе с аварийными разливами
нефти, оказание взаимной помощи в борьбе с за-
грязнением, взаимный обмен иниформацией, обес-
печение капитанов судов инструктивными мате-
570
Продолжение
Наименование конвенции
11. Конвенция ООН по
морскому праву 1982 г.
Основные положения конвенции
риалами о порядке передачи региональному цент-
ру о всех случаях загрязнения или вероятности
загрязнения Средиземного моря. Для выполнения
функций по координации усилий и борьбе с за-
грязнением Средиземного моря на Мальте учреж-
ден региональный центр
В статье 211 «Загрязнения е судов» раздела 5
оговаривается:
1. Государства устанавливают международные
нормы и стандарты для предотвращения и со-
кращения загрязнения морской среды.
2. Государства, которые устанавливают особые
требования для предотвращения загрязнения
морской среды в качестве условия для захода
иностранных судов в их порты, должны опубли-
ковать их и сообщить о них компетентной меж-
дународной организации.
3. Если государство имеет основание считать,
что определенный четко обозначенный район его
экономической зоны представляет собой район,
в котором требуется принятие специальных мер,
то после консультации с компетентной междуна-
родной организацией и решения организации
(через 12 мес после консультации), разрешающе-
го государству принимать законы н правила,
применяемые к особым районам, государство
должно сообщить сведения о границах такого
района.
Конвенция устанавливает основополагающие
принципы защиты и сохранения морской среды,
некоторые из них в соответствующих разделах
рассматриваются более подробно
ГЛАВА 9.5. ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
С СУДОВ
Международные конвенции дифференцируют правила предотвращения
загрязнения моря в зависимости от местонахождения судна и его конвенци-
онной категории. Одновременно оговаривается, что при невозможности сбро-
са вредных веществ с соблюдением нормативных требований такие вещества
сохраняются на борту судна. Государства — участники конвенций, помимо
обязательств предотвращения загрязнения с судов, должны обеспечить при-
ем вредных веществ и их смесей в портах п терминалах. Разработаны меж-
дународные стандарты на сброс вредных веществ. При затруднениях сдачи в
приемные сооружения нефтяных отходов заполняется Типовая форма сооб-
щения о предполагаемой недостаточности приемных сооружений для нефтя-
ных отходов. Капитан судна после заполнения Типовой формы направляет
ее вместе с подтверждающей недостаточность документацией судовладельцу.
571
Согласно МАРПОЛ 73/78 установлены нормативные требования к сбросу
вредных веществ в открытом море вне особых районов (за пределами
12 морских миль от берега, в отдельных случаях за пределами 25 или
50 морских миль), в гак называемых особых районах и в территориальных
водах, но в последнем случае окончательное решение зависит от государст-
ва, под юрисдикцией которого находятся воды. Конвенция ООН по морскому
праву 1982 г. предусматривает возможность расширения юрисдикции при-
брежного государства на экономическую зону, еде «по признанным техниче-
ским причинам, связанным с океанографическими н экологическими условия-
ми, а также с использованием этого района или защитой его ресурсов н с
особым характером движения судов в нем, требуется принятие специальных
обязательных мер для предотвращения загрязнения с судов» (п. 6 ст. 211).
Аналогично трактуется понятие «особых районов» согласно МАРПОЛ 73/78,
к которым отнесены моря Балтийское, Красное, Средиземное и Черное,
а также заливы Персидский, Оманский и Аденский.
Как уже отмечено, нарушений нормативных требований по сбросу с су-
дов вредных веществ не должно быть. Вместе с тем в МАРПОЛ 73/78 ого-
ворены исключительные случаи, при которых сброс не является нарушением.
Такими исключительными случаями признаются: спасание человеческой жиз-
ни на море или обеспечение безопасности любого судна, повреждение судна
или его оборудования, при этом должны быть приняты все возможные меры
для уменьшения сброса вредных веществ. В отношении нефти исключитель-
ным случаем дополнительно считается метод борьбы с загрязнением с ис-
пользованием веществ, в состав которых входит нефть, а в отношении мусо-
ра — потеря синтетических рыболовных снастей илн материалов для их ре-
монта, но при условии, что были приняты все возможные меры к предотвра-
щению такой потери.
В районах промысла при ведении лова рыбы следует принимать меры к
сокращению илн полному исключению сброса вредных веществ с целью со-
хранения нормальных биофизических условий для воспроизводства живых
ресурсов моря. Это может быть достигнуто путем накопления вредных ве-
ществ на борту судна и последующего сброса их на переходах, прн выходе
из района лова, на повышенной скорости судна.
Особое место занимает экономическая зона, статус которой по вопросам
предотвращения загрязнения до конца не определен. В соответствии с Кон-
венцией ООН по морскому праву для отнесения экономической зоны к осо-
бому району (в толковании МАРПОЛ 73/78) государству необходимо выпол-
нить ряд требований Это обращение в ИМО для проведения консультаций с
другими государствами, обоснование доказательств отнесения экономической
зоны к особому району и достаточности приемных сооружений в портах и
терминале. Если после получения сообщения ИМО в течение 12 мес опреде-
лит, что условия в рассматриваемом районе соответствуют оговоренным тре-
бованиям, то прибрежное государство может принять нормы и стандарты по
предотвращению загрязнения применителько к особым районам согласно
МАРПОЛ 73/78.
Кроме того, прибрежное государство может принять дополнительные
меры по предотвращению загрязнения с судов с уведомлением об этом ИМО.
Такие дополнительные правила могут относиться как к практике мореплава-
ния, так и к сбросам вредных веществ, но в отношении иностранных судов не
должны противоречить общепринятым международным нормам и стан-
дартам.
Соответствующие законы и правила прибрежного государства к иност-
ранным судам могут применяться не ранее чем через 15 мес после обраще-
ния этого государства в ИМО и при условии, что организация даст согласие
на установление такого особого района.
В соответствии со ст. 230 и 228 Конвенции ООН по морскому праву за
нарушения, совершенные иностранными судами в экономической зоне, нала-
572
гаются только денежные штрафы, а преимущественное право на возбужде-
ние разбирательства в отношении нарушений в иностранной экономической
зоне предоставлено государству флага. Если разбирательство связано с тя-
желым ущербом илн судно неоднократно нарушало какие-либо требования,
то преимущественное право государства флага не применяется.
Вопросы предотвращения загрязнения внутренних морских и террито-
риальных вод регламентируются национальным законодательством, прн этом
международными соглашениями устанавливают общие для всех государств
нормы и стандарты сброса загрязнений в территориальных водах.
Предотвращение загрязнения внутренних морских и территориальных вод
СССР оговорено Правилами охраны от загрязнения прибрежных вод морей,
которые учитывают требования международных соглашений, участником ко-
торых является СССР. Указанные Правила содержат дифференцированные
требования к составу и свойству морской воды в зависимости от ее исполь-
зования и устанавливают:
предельнодопустимые концентрации вредных веществ в водных объектах
хозяйственно-питьевого, культурно-бытового водопользования (764 наимено-
вания) н для рыбохозяйственных целей (496 наименований);
перечень веществ, сброс которых запрещен в чистом виде и в смеси их с
водой илн другими вредными веществами (789 наименований);
нормы предельно допустимых концентраций веществ, сброс которых с су-
дов во внутренних морских и территориальных водах СССР разрешается
(56 наименований).
В целях предотвращения загрязнения районов морей указанными Пра-
вилами предусмотрено выделение двух поясов зоны санитарной охраны н
района водопользования. Границы последнего по береговой протяженности
устанавливаются исполкомами Советов народных депутатов и определяются
зоной фактического и перспективного организованного водопользования, прн
этом граница в сторону моря должна проходить не ближе двух миль от бе-
рега. Первый и второй пояса зоны санитарной охраны находятся за преде-
лами района водопользования и предназначаются для предотвращения его
загрязнения. Их границы по береговой протяженности определятся грани-
цами района водопользования, а в сторону моря — шириной соответственно
7 и 12 морских миль от ближайшего берега.
Запрещенные к сбросу во внутренних морских и территориальных во-
дах СССР вредные вещества сдаются на приемные сооружения, прн возмож-
ности могут уничтожаться или утилизироваться на борту судна. Непосредст-
венный сброс нефтесодержащих вод с любым содержанием нефти прн на-
хождении судна во внутренних морских водах не допускается. Обработанные
и обеззараженные сточные воды во внутренних морских водах СССР, в том
числе на акваториях портов, разрешается сбрасывать при одновременном
соблюдении следующих условий:
на судне действует одобренная Регистром СССР установка и обеспечи-
ваются следующие нормы: по коли-индексу — не более 2500; по БПК$—не
более 50 мг/л; по взвешенным веществам — не более 100 мг/л сверх содер-
жания взвешенных веществ в промывочной воде;
сброс не носит залповый характер.
Нормативные требования по предотвращению загрязнения с судов в за-
висимости от района плавания и конвенционной категории судов приведены
в табл. 9.3.
С целью защиты территориальных н внутренних морских вод СССР от
загрязнения при плавании в них в обязательном порядке производится оплом-
бирование клапанов, клинкетов и другой запорной арматуры, через которую
может производиться сброс вредных веществ. Опломбирование с помощью
судового пломбиратора выполняют капитан или ответственное лицо нз ко-
мандного состава, которое на это должно быть уполномочено капитаном.
573
9.3. Нормативные требования по предотвращению загрязнения с судов
Конвенционные категории судов Требования к сбросу судовых загрязнений (при одновременном соблюдении всех перечисленных условий для нефти и ядовитых веществ) Примечание
в открытом море 1 в особом районе 1 в территориальных водах
/. Правила предотвращения загрязнения нефтью
1. Нефтеналив-
ные танкеры и
приравненные к
ним суда (пе-
ревозящие в ка-
честве товарно-
го 200 м3 топ-
лива и более)
1. Находятся за преде-
лами особого района.
2. Находятся на рас-
стоянии более 50 миль
от ближайшего берега.
3. Находятся в пути (на
ходу).
4. Мгновенная интенсив-
ность сброса нефти не
превышает 60 л на ми-
лю
5. Обшее количество
сброшенной нефти не
превышает '/isooo (для
действующих) и ’/зоооо
(для новых танкеров)
груза, из которого обра-
зовался остаток.
6. На танкере действует
система автоматического
замера н контроля над
сбросом и имеются от-
стойные танки
Нефтесодержащне воды
и нефтеостатки должны
сохраняться на борту н
сливаться в приемные
устройства или сбрасы-
ваться за пределами осо-
бого района с соблюде-
нием действующих пра-
вил для открытого моря.
Сброс разрешается прн
содержании нефти менее
15 млн~' и наличии си-
стемы контроля
I. Производится сброс
балласта.
2. Сброс производится
на ходу (скорость не
менее 4 уз).
3. Содержание нефти в
сбрасываемом балласте
без разбавления не бо-
лее 15 млн-1
1. Указанные требования
не распространяются на
сброс изолированного
или чистого балласта.
2. На судах, приравнен-
ных к танкерам и пере-
возящих менее 1000 м3
товарного топлива, при-
боры автоматического
замера и контроля над
сбросом не являются
обязательными, но в
этом случае балластные
и промырочиые воды со-
храняются на борту.
3. На новых судах вало-
вой вместимостью
4000 per. т и более и на
новых танкерах валовой
вместимостью 150 per. т
и более прием балласта
в топливные танки до-
пускается только в ис-
ключительных случаях.
2. Суда вало- 1. Находятся за преде- Аналогично, как для Сброс разрешается толь- 4. Во всех случаях, ког-
вой вмести- лами особого района. танкеров и приравнен- ко при условии, когда да в непосредственной
мостыо 400 per. 2. Находятся из расстоя- ных к ним судов содержание нефти в сто- близости от судна (тан-
т и более.
Льяльные воды
машинно-ко-
тельных отде-
лений нефтяных
танкеров, если
они не смеша-
ны с остатками
[груза' (или с.
льяльными во-
дами насосных
отделений
нии более 12 миль от
ближайшего берега.
3. Содержание нефти в
столе не превышает
100 млн-1.
4. Находятся в пути (на
ходу судна).
5. Действуют система
автоматического замера
и контроля над сбросом
(для судов валовой вме-
стимостью 10 000 per. т
и более, а также имею-
щих на борту большое
количество топлива),
устройство для сепара-
ции или фильтрации
нефтеводяных смесей
ке без разбавления ме- кера) обнаруживаются
нее 15 млн-1 следы загрязнений, неза-
медлительно расследу-
ются относящиеся к дан-
ному факту обстоятель-
ства для установления
причины загрязнения
моря.
3. Суда вало- Оборудуются, насколько Разрешается сброс, ког- Выполняются требования 5. Во внутренних мор-
вой вместимо- это целесообразно и да содержание нефти аналогично, как к су- ских водах СССР непо-
стью менее практически осуществи- в стоке без разбавления дам валовой вместимо- средственный сброс неф-
400 per. т, не мо, системой сбора и менее 15 млн-1 или при стью 400 per. т и более тесодержащих вод за-
являющиеся хранения нефтеводяных соблюдении всех уело- прещен независимо от
нефтяными тан- смесей на борту илн вы- вий: содержания нефти
керами полняют требования для 1. Находятся в пути.
судов валовой вместимо- 2. Содержание нефти в
стью 400 per. т н более стоке менее 100 млн-1.
3. Сброс производится
как можно дальше от
берега, но не ближе
12 миль от ближайшего
w берега
СП
Продолжение
S3
о
Конвенционные
категории судов
Требования к сбросу судовых загрязнений (прн одновременном соблюдении всех
перечисленных условий для нефти и ядовитых веществ)
Примечание
в открытом море I в особом районе | в территориальных водах
2. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом
1. Суда, пере- Сброс запрещен. После Сброс запрещен. После Сброс запрещен
возящие веще- мойкн и опорожнения мойки н достижения
ства катего- танков вода из них мо- оговоренной концентра-
ряи А жет быть сброшена при ции вода из очищенных
соблюдении следующих танков может быть сбро-
условий: шена при соблюдении
1. Судно находится в пу- следующих условий:
тн (скорость для само- 1. Судно находится в
ходкого судна не менее пути (скорость судов
7 уз, несамоходного— аналогична, как при
ие менее 4 уз). сбросе в открытом мо-
2. Сброс производится ре).
ниже ватерлинии. 2. Сброс производится
3. Сброс производится ниже ватерлинии.
не ближе 12 морских 3. Сброс производится
миль от берега на глу- не ближе 12 морских
бине не менее 25 м миль от берега иа глу-
бине ие менее 25 м
2. Суда, пере- Сброс запрещен. Сброс Сброс запрещен. Сброс Сброс запрещен
возящие веще- водяного балласта, про- допускается с соблюде-
ства катего- мывочных вод и других нием следующих усло-
рии В остатков или смесей про- вий:
изводится с соблюдением 1. Произведена предва-
следующих условий: рительиая мойка и про-
1. Судно находится в мывочиые воды сданы
пути (скорость аналогии- на приемные сооруже-
на, как при сбросе ве- ния.
ществ категории А).
1. Сброс в море чистого
или изолированного бал-
ласта не ограничивается.
2. Сброс вредных ве-
ществ, не классифициро-
ванных Приложением И
к МАРПОЛ 73/78, ие
допускается.
3. При сбросе воды из
танков, в которых пере-
возились вещества кате-
горий А или В, такие
танки должны быть
тщательно промыты, а
остатки слиты на прием-
ные сооружения.
4. Судам, построенным
до 01 июля 1986 г. и
перевозящим вещества
категории В или С, до
2 октября 1994 г. разре-
шается иметь минимум
оборудования (насосы и
трубопроводы для за-
чистки каждого танка).
2. Методы и устройства 2. Судно находится в
для сброса одобрены ад- пути (скорость аналогич-
министрацией (коицент- на, как при сбросе ве-
рация вещества в киль- ществ категории А),
ватерной струе судна не 3. Методы н устройства
более 1 млн-1). для сброса одобрены
3. Максимальное коли- администрацией (кон-
чество груза, сброшенио- центрация ие более
го из каждого танка, не 1 млн-1).
должно превышать 1 м3 4. Сброс производится
или '/зооо вместимости ниже ватерлинии.
танка в зависимости от 5. Сброс производится
того, что больше. не ближе 12 морских
миль от берега на глу-
бине не менее 25 м
4. Сброс производится
ниже ватерлинии.
5. Сброс производится
не ближе 12 морских
миль от берега на глу-
бине не менее 25 м
3. Суда, пере- Сброс запрещен. Допус- Сброс запрещен. Допус- Сброс запрещен
возящие веще- кается при соблюдении кается сброс при соблю-
ства катего- следующих условий: дении следующих уело-
рии С ]. Судно находится в вий:
пути (скорость аналогия- ' Судно находится в
на, как при сбросе ве- пути (скорость аналогич-
ществ категории А). иа. как при сбросе ве-
2. Методы и устройства шеств категории А)_
для сброса одобрены 2. Методы и устройства
администрацией (кон- одобрены администра-
центрация в кильватер- иней (концентрация в
ной струе судна не бо- кильватерной струе суд-
лее 10 млн-1). на не более I млн-1)
5. Каждое судно, пере-
возящее вредные веще-
ства наливом, должно
иметь «Руководство по
методам и устройствам
Приложения II к
МАРПОЛ 73/78» по ти-
повой форме
Продолжение
Конвенционные категории судов Требования к сбросу судовых загрязнений (прн перечисленных условий для нефти и одновременном соблюдении всех ядовитых веществ) Примечание
в открытом морс | в особом районе j в территориальных водах
3. Максимальное количе- 3. Максимальное количе-
ство груза, сброшенного ство груза, сброшенного
из каждого танка, не из каждого танка, не
превышает 3 м3 или превышает 1 м3 или
‘,'юоо вместимости танка '/эооо вместимости танка
в зависимости от того, в зависимости от того,
что больше. что больше.
4. Сброс производится 4. Сброс производится
ниже ватерлинии. ниже ватерлинии.
5. Сброс производится 5. Сброс производится
не ближе 12 морских не ближе 12 морских
миль от берега на глу- миль от берега на глу-
бине не менее 25 м бине не менее 25 м.
4. Суда, пере- Сброс запрещен. Допус- Сброс допускается при Сброс запрещен
возящие веще- кается сброс при соблю- соблюдении тех же ус-
етва катего- дении всех следующих ловий, что и при сбросе
рии D условий: в открытом море
1. Судно находится в
пути (скорость аналогич-
на, как при сбросе ве-
ществ категории А).
2. Концентрация не пре-
вышает одной доли ве-
щества в десяти долях
воды.
3. Сброс производится
не ближе 12 морских
миль от берега
3. Правила предотвращения загрязнения сточными водами
Суда валовой
вместимостью
200 per. т и бо-
лее или любой
вместимостью
вместе с пасса-
жирами превы-
шает 10 чело-
век
До вступления в силу
Приложения IV к
МАРПОЛ - 73/78 сброс
сточных вод в море не
регламентируется. После
вступления в силу При-
ложения IV к МАРПОЛ
73/78 сброс сточных вод
допускается при выпол-
нении одного из следую-
щих условий: необрабо-
танные и необеззаражен-
ные воды на ходу судна
(скорость не менее 4 уз.)
за пределами 12 миль
от ближайшего берега;
измельченные и обезза-
раженные воды на ходу
судна (скорость не ме-
нее 4 уз.) за пределами
4 миль от ближайшего
берега; обработанные и
обеззараженные до уста-
новленных норм уста-
новкой одобренного ти-
па сточные воды — сброс
не ограничивается
Согласно МАРПОЛ 73/78
в отношении сточных
вод особых районов не
выделено. Оговорены ус-
ловия сброса только в
Балтийском море, для
которого принята Кон-
венция по защите мор-
ской среды района Бал-
тийского моря 1974 г.
Требования те же, что и
для открытого моря, но
они применяются раньше
Сброс необработанных
и необеззараженных
сточных вод запрещен с
судов, на которых более
10 человек. Как исклю-
чение, до вступления в
силу Приложения IV к
МАРПОЛ 73/78 за пре-
делами 4-мильной зоны
допускается сброс с ры-
бопромысловых судов
при соблюдении следую-
щих условий: судно ве-
дет промысел; числен-
ность экипажа вместе с
пассажирами ие более
40 человек; сброс произ-
водится на ходу со ско-
ростью ие менее 4 уз. и
не приводит к измене-
нию окружающей среды.
Обработанные и обезза-
раженные до установ-
ленных норм сточные
воды могут сбрасываться
во внутренних морских
и территориальных во-
дах с учетом положений,
указанных в разделе 2.5
К действующим судам
требования Приложе-
ния IV К МАРПОЛ 73/78
будут применяться спус-
тя 10 лет после вступ-
ления его в силу. Сброс
хозяйственно-бытовых
вод (от умывальников,
бань, душей, камбуза,
прачечной), если они не
смешаны со сточными,,
международными прави-
лами не ограничивается
4. Правила предотвращения загрязнения мусором
Все суда
До вступления в силу Сброс мусора, за исклю- Запрещен сброс всех ви-
Приложения V к ченнем пищевых отхо- дов мусора; мусор дол-
МАРПОЛ 73/78 сброс дов, запрещен. Пищевые жен утилизироваться не-
мусора не регламентиру- отходы следует сбрасы- посредственно на борту
ется. После вступления вать как можно дальше илн после заполнения
Прием мусора в совет-
ских портах осуществля
ется персоналом порта
При этом по предвари-
тельной заявке судна ад-
Продолжение
сп g Конвенционные категории судов Требования к сбросу судовых загрязнений (при перечисленных условий для нефти и одновременном соблюдении всех ядовитых веществ) Примечаине
в открытом море 'J в особом районе | в территориальных водах
в силу Приложения V: от берега, ио не ближе судовых емкостей (кон-
запрещен сброс на всей 12 миль от ближайшего тейнеров) сдаваться во
акватории Мирового берега океана всех видов пласт- масс и синтетики (вклю- чая пластмассовые меш- ки, синтетические тросы и рыболовные синтетиче- ские сети); сброс обла- дающих плавучестью се- парационных, обшивоч- ных и упаковочных ма- териалов должен произ- внесудовые приемные устройства. Пищевые от- ходы запрещается сме- шивать с другим мусо- ром
министрация порта обя-
зана обеспечить прием
мусора или представить
порожние контейнеры,
достаточные для сбора
мусора на время стоян-
ки судна в порту
водиться как можно
дальше от берега, но в
любом случае за преде-
лами 25 миль от бли-
шайшего берега; сброс
пищевых отходов и му-
сора, не обладающего
плавучестью, разрешает-
ся за пределами 12 миль
от ближайшего берега.
Если мусор (за исклю-
чением пластмасс и син-
тетики) измельчен и про-
пущен через грохот с от-
верстиями диаметром не
более 25 мм, то его
можно сбрасывать за
пределами 3-мильной зо-
ны от ближайшего берега
Пломбиратор хранится у капитана, в его отсутствие у .ища, замещающего
капитана.
О каждом случае опломбирования производится запись в судовом жур-
нале, которая должна содержать следующие сведения: дату и время нало-
жения пломбы; координаты или другие данные о местонахождении судна в
момент наложения пломбы; должность и фамилию лица, выполняющего опе-
рацию опломбирования; назначение клапана или другого запорного устройст-
ва, на которое наложена пломба; рабочее положение, в котором клапан за-
фиксирован пломбой; отличительный знак пломбы.
Подлежат опломбированию не только местные ручные приводы, но н
дистанционные, если с их помощью можно открыть запорную арматуру.
Снимаются пломбы только при выходе из запретных зон илн на время
сдачи нефтесодержащих и сточных вод. Снятие пломбы оформляется записью
в судовом журнале.
При случайном срыве пломбы должны быть немедленно поставлены в
известность капитан судна или замещающее его лицо.
Если пломба поставлена администрацией порта, то в этом случае в из-
вестность ставится служба капитана порта н дальнейшие действия произво-
дятся согласно установленным для данного порта правилам. Предпринятые
действия фиксируются в судовом журнале.
ГЛАВА 9.6. ТРЕБОВАНИЯ К ОСНАЩЕНИЮ СУДОВ
ТЕХНИЧЕСКИМИ СРЕДСТВАМИ
Для выполнения установленных стандартов на сброс загрязнений со-
гласно МАРПОЛ 73/78 суда должны быть оснащены необходимыми техни-
ческими средствами по очистке, обработке илн утилизации образующихся
вредных веществ с достаточно эффективным контролем над их сбросом.
Кроме того, в МАРПОЛ 73/78 оговорены срокн оснащения судов такими
средствами, т. е. Конвенция устанавливает еще и технологические стан-
дарты.
Требования к оснащению судов техническими средствами содержатся в
Приложениях I—V к МАРПОЛ 73/78. При этом следует иметь в виду, что
Приложение I (Правила предотвращения загрязнения нефтью) н Приложе-
ние 11 (Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими вещества-
ми, перевозимыми наливом) являются неотъемлемой частью Конвенции, т. е.
их выполнение обязательно. Приложение 111 (Правила предотвращения за-
грязнения вредными веществами, перевозимыми морями в упаковке, грузо-
вых контейнерах, съемных танках нли в автодорожных н железнодорожных
цистернах), Приложение IV (Правила предотвращения сточными водами)
и Приложения V (Правила предотвращения загрязнения мусором) отнесены
к факультативным приложениям, и выполнение содержащихся в них требова-
ний зависит от государства — участника МАРПОЛ 73/78.
В соответствии с МАРПОЛ 73/78 требования Приложений распространя-
ются на следующие категории судов:
Приложение 1 - на все суда; в отношении оснащения судов технически-
ми средствами выделены следующие категории: нефтяные танкеры валовой
вместимостью менее 150 per. т; то же, валовой вместимостью 150 per. т н
более; суда, не являющиеся нефтяными танкерами, валовой вместимостью
менее 400 per. т; то же, валовой вместимостью 400 per. т н более. Дополни-
тельно оговорены требования к оснащению САЗРИУС танкеров, судов вало-
вой вместимостью 10 000 per. т и более, а также перевозящих большое коли-
чество топлива. В Приложении I содержатся требования к балластировке:
оснащение танкеров танкамн изолированного балласта, исключение балласти-
ровки топливных танков на новых судах валовой вместимостью 4000 per. т
и более;
581
Приложение 11 на вес суда, перевозящие вредные вещества налнвом,
независимо от их вместимости;
Приложение III —на все суда, занятые перевозкой;
Приложение IV — на суда валовой вместимостью 200 per. 1 и более, на
суда вместимостью менее 200 per. т нлн неустановленной валовой вместимо-
стью, на которых разрешена перевозка более 10 человек. Оговорено, что к
существующим судам требования Приложения будут применяться спустя
10 лет после вступления его в силу;
Приложение V — на все суда. Следует отметить, что для существующих
судов льготного срока для выполнения требований не установлено, т. е. они
применяются сразу после вступления в силу приложения V.
Регистром СССР на основании положений МАРПОЛ 73/78 и с учетом
принятых позднее резолюций и рекомендаций ИМО разработаны Правила по
предотвращению загрязнения с судов (конструкция и оборудование), содер-
жащие комплекс технических требований к оснащению судов. Оговорено, что
данные Правила к судам в постройке применяются в полном объеме, а к су-
дам в эксплуатации — по согласованию с Регистром1.
При определении соответствия судов требованиям МАРПОЛ 73/78 или
достаточности оснащения их техническими средствами по предотвращению
загрязнения моря принимаются во внимание: временные факторы (дата за-
ключения контракта на постройку, закладки кнля нли поставки судна); кон-
венционная категория судна; совершение судном международных илн огра-
ниченных рейсов; районы преимущественного плавания судна и др.
Например, временной фактор учитывается при перевозке нефти в форпи-
ке или танках, расположенных в нос от таранной переборки. Любое судно
валовой вместимостью 400 per. т и более, контракт на постройку которого
заключен после 1 января 1982 г. или киль которого заложен после 1 июля
1982 г., в указанных танках нефть перевозить не должно. При плавании
исключительно в особых районах, в территориальных или внутренних мор-
ских водах, а также в пределах 12 миль от ближайшего берега при условии,
что рейсы совершаются между портами нли терминалами государства — уча-
стника МАРПОЛ 73/78, суда могут оснащаться только сборными танками.
При этом Регистру должны быть представлены расчет суммарной вместимо-
сти таких танков и сведения о достаточности береговых приемных сооруже-
ний в районе плавания.
Нефтеналивные суда оснащаются: танками изолированного балласта,
если их дедвейт 20 000 т и более при перевозке сырой нефти или 30 000 т и
более при перевозке нефтепродуктов; отстойным нли системой отстойных
танков, если валовая вместимость их 150 per, т н более, системой мойки тан-
ков сырой нефтью, если дедвейт танкера 20 000 т и более и он занят пере-
возкой сырой нефти. В свою очередь, танки изолированного балласта, отстой-
ные танки и системы мойки танков сырой нефтью должны удовлетворять
оговоренным требованиям Регистра СССР. Помимо этого в соответствии с
Протоколом 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море новые танкеры дедвейтом 20 000 т н более оснащаются ста-
ционарной системой инертного газа для защиты от взрывов путем снижения
содержания кислорода в защищаемых танках ниже 8% объема.
Балластировка топливных танков на новых нефтеналивных судах валовой
вместимостью 150 per. т и более и на судах, не являющихся нефтеналивными
валовой вместимостью 4000 per. т и более, в обычных условиях плавания не
допускается.
1 Основные требования Правил Регистра СССР к конструкции судов и
их оборудованию для предотвращения загрязнения нефтью, сточными водами
и мусором приведены ниже. Требования к химовозам, построенным или при-
способленным для перевозки вредных жидких веществ наливом, ввиду спе-
цифичности этих судов не рассмотрены.
582
При этом оговаривается, что если исключительные обстоятельства за-
ставляют принимать балласт в топливные танки, то он должен сохраняться
на борту или сбрасываться либо через систему очистки, либо через систему
контроля.
На судах должны быть специальные устройства — нефтеводяные сепара-
ционные установки. Такие установки классифицируются как «сепарационное
оборудование», когда обеспечивают паспортную очистку смесей до иефтесо-
держання менее 100 млн-1, и фильтрующее оборудование — менее 15 млн-1.
Танкеры валовой вместимостью 150 per. т и более оснащаются системой
автоматического замера, регистрации н управления над сбросом нефти, ко-
торая должна соответствовать единым международным характеристикам.
Система должна включаться в действие при любом сбросе и автоматически
прекращать его, когда мгновенная интенсивность сброса нефти превышает
60 л на милю пути. Запись, произведенная системой, должна содержать дату
и время сброса и сохраняться на судне не менее трех лет.
Различают три типа САЗРИУС: управляющая, вычисляющая и рассчиты-
вающая, функциональные возможности которых не одинаковы. Соответствен-
но каждая нз таких систем предназначается для определенной категории
нефтеналивных судов. Отнесение судна к одной из семи категорий произво-
дится с учетом дедвейта, валовой вместимости н срока оснащения САЗРИУС.
Управляющая система автоматически получает сигналы:
о нефтесодержании в сбросе;
о б интенсивности сброса;
о скорости судна;
о дате и времени (по Гринвичу);
о положении сливных клапанов (открыто/закрыто).
Такая система является наиболее сложной, и ею оснащаются новые неф-
теналивные суда дедвейтом 4000 т и более.
Вычисляющая система автоматически получает сигналы:
о нефтесодержании в сбросе;
о дате и времени (по Гринвичу);
о положении сливных клапанов;
об интенсивности сброса (может вводиться вручную).
Такой системой оснащаются новые нефтеналивные суда валовой вмести-
мостью 150 per. т и более, но дедвейтом менее 4000 т; существующие суда
дедвейтом 20 000 т и более; новые суда дедвейтом 4000 т и более, ио при
условии оснащения их до 1 июня 1982 г.
Рассчитывающая система автоматически получает сигналы:
о нефтесодержании в сбросе;
о скорости судна (может вводиться вручную);
об интенсивности сброса (может вводиться вручную).
Такой системой оснащались только существующие нефтеналивные суда
до 2 октября 1986 г.
Управляющая и вычисляющая системы оснащаются блокировкой включе-
ния, исключающей сброс до введения системы в действие полностью.
САЗРИУС состоит из анализатора, расходомера, вычислительного устрой-
ства и лага (судовой лаг с аналоговым сигналом).
В состав анализатора входят пробоотборная система, блок измерения
(инфракрасный фотометр) и блок управления, обеспечивающий нормальный
режим работы или выдачу сигнала в случае какого-либо отклонения в ре-
жиме. Диапазон измерения: по сбросу от 0 до 60 л на милю пути и по со-
держанию от 0 до 1000 млннефти в смеси.
Назначение расходомера — измерение количества нефтесодержащих вод,
сбрасываемых за борт, и выдача унифицированного электрического сигнала
пропорционально измеряемому параметру. Предел измерения в широких пре-
делах, причем верхний диапазон может подстраиваться.
Вычислительное устройство предназначено для преобразования и обра-
583
ботки первичной информации, поступающей от анализатора, расходомера,
лага н панели управления, а также от системы управления дистанционной
арматурой, пробоотборным оборудованием и средствами внешней сигнализа-
ции, цифровой регистрации данных. Регистрирующее устройство обеспечивает
запись данных либо цифровым печатающим устройством, либо аналоговым
самописцем, либо их комбинацией.
Любое судно валовой вместимостью 10 000 per. т и более илн судно ва-
ловой вместимостью 400 per. т и более, принимающее балласт в свои топ-
ливные танки, оснащается системой автоматического замера нефтесодержа-
ния, регистрации и управления сбросом вод .машинных отделений н балласта
из топливных танков.
Такая система должна обеспечивать:
з амер нефтесодержания в сбросе;
н епрерывную регистрацию нефтесодержания в сбросе;
управление сбросом.
Для судов валовой вместимостью от 400 до 10 000 per. т альтернативой
оснащения их САЗРИУС могут быть:
с охранение грязного балласта на борту е последующей сдачей его на
приемные сооружения;
оснащение судов фильтрующим оборудованием с сигнализирующим уст-
ройством (сигнализатором)
Сигнализатор должен обеспечивать:
п одачу сигнала о превышении нефтесодержания в сбросе более 15 мли*1;
подачу сигнала на прекращение сброса.
В случае нахождения судна в районе, где запрещен непосредственный
слив нефтесодержащнх вод, такие воды собираются в сборный танк. Вме-
стимость такого танка должна быть достаточной для накопления таких вод
в течение всего времени нахождения в запретном районе. Если судно нахо-
дится не во внутренних морских водах, то вместимость сборного танка опре-
деляется из расчета его заполнения, как минимум, за 3 сут.
Выдача нефтесодержащих вод во внесудовые приемные устройства осу-
ществляется по отдельному трубопроводу, выведенному, как правило, на оба
борта и оснащенному концевым международным сливным соединением.
По согласованию с Регистром СССР трубопровод может быть выведен на
один борт.
Для танкеров и приравненных к ним судов обязательно наличие в от-
стойном (отстойных) танке (танках) индикатора раздела сред нефть/вода.
Для сбора отходов от сепарации топлива и масла, чистки топливных
танков и фильтров и других видов шлама на судне предусматривается спе-
циальная цистерна.
При расчете вместимости шламовых цистерн, требуемых правилом 17
Приложения I к МАРПОЛ 73/78, учитываются род топлива, используемого в
энергетической установке судна, суточный расход топлива и максимальная
продолжительность рейса между портами (если продолжительность неизве-
стна, то приинимается равной 30 сут), а также производится или нет бал-
ластировка топливных танков.
Для судов, которые не перевозят водный балласт в топливных танках,
вместимость шламовой цистерны V, определяется по формуле
Е, = К,СД м3,
где /<| = 0,01 (0,005) соответственно для тяжелого топлива, подвергаемого
пурификацин (для дизельного и тяжелого топлива, которые не требуют пу-
рификацин перед употреблением в дизеле); С суточный расход топлива,
т/сут; Д — максимальная продолжительность рейса, сут.
Если судно оборудовано печами, гомогенизаторами или другими при-
знанными установками для обезвреживания шлама, то вместимость шламо-
вой цистерны принимается: Е|=1 м3 для судов валовой вместимостью от
584
400 до 4000 per. т; Г, = 2 м3 для Судой валовой вместимостью 4000 per. т и
более.
На судах, перевозящих водяной балласт в топливных танках, минималь-
ная вместимость шламовой цистерны увеличивается на величину 1Д:
1<2 = /<2S.
где ^ = 0,01 (0,005) •- соответственно для танков тяжелого (дизельного)
топлива; В — вместимость балластных танков, ,м3
Требования по предотвращению загрязнения моря сточными водами вы-
полняются двумя способами: либо оснащением судна специальной накопи-
тельной цистерной достаточного объема для сбора и хранения сточных вод с
последующей передачей их во внесудовые приемные устройства или сбросом
при выходе из запретного района, либо оснащением судна установкой для
обработки сточных вод непосредственно на борту судна и сборной цистерной
меньшей вместимости.
Первый способ требует наличия на судне накопительной цистерны боль-
шой вместимости. Вместимость цистерны рассчитывается исходя из нормы
образования сточных вод на одного человека в сутки (50 илн 25 л), числен-
ности экипажа с пассажирами и времени пребывания судна в запретном
районе не менее 3 сут. Если сточные воды смешаны с хозяйственно-бытовы-
ми, то норма образования увеличивается до 150 л на одного человека в
сутки. Выполнять такие требования иа судах небольших размерений трудно,
особенно в процессе дооборудования судов действующего флота.
Второй способ требует наличия на судне одобренной установки, в со-
став которой входят: накопитель стоков, предназначенный для первичного
сбора; устройство для сепарации и измельчения твердых составляющих сто-
ков с целью облегчения дальнейшей обработки сточных вод; устройство для
очистки стоков, где производится основной процесс осветления сточных вод;
устройство для обеззараживания очищенных стоков. Предусматривается так-
же сборная цистерна меньшей вместимости.
Подобная система должна иметь одобрение надзорных органов и обес-
печивать очистку н обеззараживание сточных вод до следующих показателей:
БПКб — нс более 50 мг/л; концентрация взвешенных веществ сверх со-
держания таких веществ в промывочной воде не более чем иа 100 мг/л; ко-
ли-индекс — не более 2500.
В судовых установках для обработки сточных вод используются биоло-
гический, физико-химический и электрические методы.
Предотвращение загрязнения мусором с судов может быть осуществле-
но несколькими путями: накопление мусора с последующей сдачей его во
внесудовые устройства нли сбросом в море с соблюдением действующих пра-
вил, размельчение мусора и сброс его за борт, утилизация мусора в специаль-
ных установках до безвредной золы.
Для сбора и хранения мусора чаще используют контейнеры, одобренные
Регистром СССР, разной вместимостью (0,05; 0,5; 0,75 и 1,0 м3—для нужд
новостроя; 0,1; 0,32; 0,5; 0,8 и 1,0 м’ - для существующих судов).
Контейнеры для нужд новостроя иегерметичны, поэтому сбор промаслен-
ной ветоши в них не допускается. Контейнеры для существующих судов со-
гласованы с органами пожарного надзора, и сбор в них промасленной вето-
ши возможен.
Расчет количества необходимых контейнеров производится е учетом
численности экипажа, времени пребывания в запретном районе и норм об-
разования мусора на одного человека в сутки: сухой бытовой мусор —
0,002 м3, пищевые отходы — 0,003 м3. Объем вместимости контейнеров со-
гласовывается с Регистром СССР.
На промысловых судах образуется много отходов от синтетических ры-
боловных снастей, сброс которых в море запрещен в Мировом океане (после
вступления в силу Приложения V к МАРПОЛ 73/78). Для них и других ви-
585
Продолжение
9.4. Основные требования к оснащению судов техническими средствами по предотвращению загрязнения моря
Наименование средства
Основные требования к техническим
средствам
Распространение требований иа конвен-
ционные категории судов
1. Устройство для очистки нефтево-
дяных смесей перед сбросом их за
борт (сепарационное или фильтрую-
щее оборудование)
2. Сборный танк для сохранения на
борту нефтесодержащнх вод с по-
следующей сдачей во внесудовые
устройства или сбросом в море с со-
блюдением действующих правил
3. Трубопровод выдачи нефтесодер-
жащих вод во внесудовые приемные
устройства
4. Трубопровод сброса балластных
вод при выполнении операций в мо-
ре
5. Система контроля за сбросом бал-
ласта путем визуального наблюдения
6. Сборный танк для нефтеостатков
(шлама)
7. Система автоматического замера,
регистрации и управления сбросом
нефтесодержащих вод
Степень очистки не менее 100 млн-1
в открытом море (с системой конт-
роля для отдельных судов) или
15 млн-1 (для особых районов и
территориальных вод)
Достаточная вместимость (заполне-
ние не менее чем на 3 сут), осна-
щение сигнализацией по заполнению
(80% вместимости), возможность от-
качки через системы судна
Отдельный трубопровод, выведенный
иа открытую палубу (для танкеров
и крупных судов на оба борта), с
фланцевым стандартным соединением
международного образца
Вывод на открытую палубу или на
борт судна выше ватерлинии при
наибольшей осадке судна
Наличие дистанционного отключения
откачивающих средств или эффек-
тивная система связи между местом
визуального наблюдения и постом
управления насосами
Достаточная вместимость, возмож-
ность утилизации в условиях судна
или передачи во внесудовые уст-
ройства
Непрерывная регистрация сброса
нефти в литрах на морскую милю и
общего количества сброса либо со-
Все суда. Танкеры валовой вмести-
мостью менее 150 per. т и другие
суда валовой вместимостью менее
400 per. т вместо таких устройств
могут иметь сборные емкости
Все суда. Для судов, которые пере-
возят свыше 200 м3 товарного топ-
лива и приравнены к танкерам, сбор-
ный танк моя^ет использоваться в ка-
честве отстойного
Все суда. Танкеры и приравненные
к ним суда должны иметь два от-
дельных трубопровода для льяльных
и для балластных вод
Нефтяные танкеры и приравненные
к ним суда при наличии балласти-
руемых танков
Нефтяные танкеры и приравненные
к ним суда
Все суда
Нефтяные танкеры валовой вмести-
мостью 150 per. т и более и прирав-
ненные к иим суда; суда валовой
держания нефти и интенсивности
сброса
8. Отстойный танк или система от-
стойных танков для сохранения на
борту нефтеостатков и промывоч-
ных вод
9. Прибор для определения границы
раздела сред нефть — вода в отстой-
ных танках
10. Таикн изолированного балласта
11. Система мойки танков сырой
нефтью
.12. Таик (танки) для сбора нефтя-
ных остатков (шлама)
13. Сборная цистерна для сбора
сточных вод
Достаточная вместимость (от 0,8 до
3% количества нефти, перевозимой
в качестве груза), особые требования
к конструкции во избежание излиш-
ней турбулентности потока и захвата
водой нефти (на существующих су-
дах любой грузовой танк может ис-
пользоваться в качестве отстойного)
Быстрое и точное определение поло-
жения раздела сред при откачке неф-
теводяных смесей из отстойных тан-
ков
Учитываются требования по осадке
и дифференту судна при приеме бал-
ласта в танки изолированного балла-
ста, а также по их расположению
согласно оговоренным критериям
Включает систему трубопроводов,
моечные машины, зачистную систе-
му, не должна располагаться в ма-
шинных отделениях; отделена от лю-
бой другой системы судна
Достаточная вместимость (рассчиты-
вается по оговоренным критериям),
возможность выдачи во внесудовые
приемные сооружения
Достаточная вместимость (расчет со-
гласовывается с Регистром СССР),
защита от коррозии, отделение коф-
фердамом от других цистерн и поме-
щений, оснащение световой и звуко-
вой сигнализацией при заполнении
на 80%
вместимостью 10 000 per. т и более;
суда валовой вместимостью 400 per. т
и более, имеющие на борту большое
количество топлива (с балластируе-
мыми топливными танками)
Нефтяные танкеры и приравненные
к ним суда (валовой вместимостью
150 per. т и более). В обоснО|Ванных
случаях (при сохранении всех нефте-
содержащих вод на борту) танкеры
и приравненные к ним суда отстой-
ными танками могут не оснащаться
Нефтяные танкеры валовой вмести-
мостью 150 per. т и более и прирав-
ненные к ним суда
Новые танкеры дедвейтом 20 000 т
и более при перевозке сырой нефти
или 30 000 т и более при перевозке
нефтепродуктов
Новые нефтеналивные суда для пе-
ревозки сырой нефти дедвейтом
20 000 т и более
Все суда
Суда валовой вместимостью 200 per. т
и более с неустановленной или мень-
шей вместимостью, иа которых пе-
ревозится более 10 человек
Продолжение
Наименование средства Основные требования к техническим средствам Распространение требований на конвен- ционные категории судов
То же
14. Система для удаления сточных
зод из сборной цистерны
15. Установка для обработки сточ
ных вод
16. Устройства для сбора мусора
17. Установка для сжигания мусора
Два средства для удаления (два на-
соса или насос и эжектор), в обос-
нованных случаях один насос (эжек-
тор), время опорожнения сборной
цистерны не более чем за 1 ч, тру-
бопровод выдачи с международным
сливным соединением, вывод на оба
борта (по согласованию с Регистром
СССР на один борт), местный пост
для наблюдения за сбросом и дис-
танционного отключения откачиваю-
щих средств
Достаточная пропускная способность,
одобрение санитарных органов, обес-
печение обработки и обеззаражива-
ния до международных норм, устрой-
ство для отбора проб очищенных и
обеззараженных вод, надежная ра-
бота в условиях крена и вибрации
Достаточная вместимость (расчет со-
гласовывается с Регистром СССР),
конструкция должна удовлетворять
требованиям Правил Регистра СССР.
Должны быть съемными нли встроен-
ными в корпус судна, плотно закры-
ваться крышками, обеспечивать раз-
дельный сбор пищевых отходов н
других видов мусора
Достаточна я п ронз водительность,
блокировка загрузочного бункера,
система защиты и сигнализации, тре-
бования по размещению, контроль
за процессом сжигания
Суда валовой вместимостью 200 per т
и более с неустановленной нлн
меньшей вместимостью, на которых
перевозится более 10 человек
Все суда, если на судне нет уста-
новки для сжигания мусора
Все суда, если на них не предусмот-
рены устройства для сбора мусора
доВ синтетики и пластмасс должна быть оборудована емкость для сбора и
хранения на время всего рейса.
Размельченный в специальных установках мусор (до размеров частиц не
более 25 мм) уменьшается в объеме в 5—10 раз и может быть сброшен за
пределами трех миль от берега. Такой метод требует сравнительно сложного
оборудования, при этом вредное воздействие составляющих компонентов му-
сора иа живые ресурсы моря не исключается.
Наиболее рациональным способом является уничтожение мусора в уста-
новках термического типа. При этом отпадает необходимость хранения, транс-
чортнрования и сдачи мусора. Помимо мусора, в таких установках утилизи-
руются другие судовые отходы: нефтеостаткн и промасленная ветошь, неф-
тяной шлам, отходы от обработки сточных вод. После термической обра-
ботки все судовые отходы превращаются в неопасные для живых ресурсов
моря золу и шлак.
Установки термического обезвреживания судовых отходов — инсинерато-
ры сравнительно недавно начали внедряться на судах, однако широко рас-
пространены на судах новостроя.
Основные требования к оснащению судов техническими средствами по
предотвращению загрязнения нефтью, сточными водами н мусором приведе-
ны в табл. 9.4.
ГЛАВА 9.7. КОНТРОЛЬ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ПРАВИЛ
ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ
При ИМО создан специальный орган — Комитет защиты морской среды
(МЕПС). Он координирует деятельность по предупреждению загрязнения с
судов, содействует осуществлению положений МАРПОЛ 73/78, обеспечивает
предоставление государствам всей необходимой информации, сотрудничает с
другими международными организациями и др.
Согласно МАРПОЛ 73/78 государствам предоставляется право проверки
любого судна, заходящего в их воды нли порты, для чего правительствами
уполномочены органы для этих целей.
В СССР основным органом по контролю за выполнением норм, касаю-
щихся загрязнения, является союзно-республиканский Государственный коми-
тет СССР по охране природы (Госкомприрода СССР). На него возложены
осуществление комплексного управления природоохранной деятельностью в
стране, разработка и проведение единой научно-технической политики в охра-
не природы и рациональном использовании природных ресурсов, координация
деятельности министерств и ведомств в этой области. Госкомприрода СССР
выполняет государственный контроль за использованием и охраной вод, мор-
ской среды и природных ресурсов территориальных вод СССР, континен-
тального шельфа и экономической зоны СССР. Он выдает разрешение на
захоронение веществ в морской среде.
Государственный контроль за использованием и охраной вод в СССР
осуществляется также Советами народных депутатов и их исполнительными
органами, а также уполномоченными на то государственными должностными
лицами. В пределах внутренних морских и территориальных вод СССР та-
ким должностным лицам в соответствии с Руководством по осуществлению
государственного контроля за предотвращением загрязнения моря с судов и
объектов разведки и разработки ресурсов морского дна предоставлено право:
производить проверку выполнения водоохранных мероприятий н состоя-
ние соответствующего оборудования на судах и в порiах;
останавливать, посещать и осматривать все советские суда для выясне-
ния причин и обстоятельств произведенного сброса илн потерь вредных ве-
ществ; привлекать в установленном порядке виновных лиц к административ-
ен
ной ответственности или передавать в органы прокуратуры материалы Для
решения вопроса о привлечении их к уголовной ответственности;
производить проверку правильности регистрации в судовых документах
операции с веществами, вредными для здоровья люден или живых ресурсов
моря, или их смесями;.
составлять акты о результатах инспектирования;
задерживать суда, допустившие незаконный сброс или не принявшие не-
обходимых мер к предотвращению потерь вредных веществ или их смесей
свыше установленных норм;
давать обязательные к выполнению предписания об устранении выявлен-
ных нарушений правил охраны от загрязнения прибрежных вод морей;
снимать н требовать от капитана заверки копий записей из судовых до-
кументов, а также копий международных свидетельств;
обращаться к комаидоваиию пограничных войск с просьбой об оказании
помощи и содействия по задержанию и осмотру иностранных судов, нару-
шивших Правила охраны от загрязнения прибрежных вод морей.
Порядок осмотра и задержания судов в экономической зоне СССР,
а также оформление соответствующих документов определены Положением
об охране экономической зоны СССР, утвержденным постановлением Совета
Министров СССР № 102 от 30.01.1985 г.
Уполномоченным должностным лицам в пределах экономической зоны
предоставлено право:
останавливать н осматривать суда и иные плавучие средства, осуществ-
ляющие промысел рыбы и других ресурсов, а также исследование, разведку
и иные операции;
посещать н осматривать искусственные острова, установки и сооружения;
затребовать с судна информацию, когда имеются явные основания счи-
тать, что оно нарушило установленные правила по предотвращению загряз-
нения морской среды. В обоснованных случаях судно может быть останов-
лено н осмотрено, при этом составляется протокол осмотра судна;
судно может быть задержано за незаконный сброс вредных веществ
только при наличии явных и объективных доказательств такого нарушения,
приведшего к тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба интересам
страны;
против судов-нарушителей в исключительных случаях пограничные вой-
ска СССР могут применить в установленном порядке все меры, необходимые
для прекращения нарушения и задержания нарушителей;
налагать штрафы на нарушителей, передавать материалы для привлече-
ния виновных лнц к ответственности в соответствии с действующим зако-
нодательством, предъявлять нарушителям иски о взыскании в доход госу-
дарства средств в возмещение нанесенного ущерба.
Если капитан судна считает действия уполномоченных должностных лиц
неправомерными или не согласен с содержанием оформляемых документов,
он должен сделать в акте оговорку о результатах инспектирования, прило-
жить документы, подтверждающие его возражения, и немедленно сообщить
об этом судовладельцу.
Регистр СССР выполняет функции государственного органа техническо-
го надзора и классификации судов, в том числе по предотвращению загряз-
нения моря. Он осуществляет надзор за проектированием, изготовлением и
эксплуатацией судового водоохранного оборудования, строительством и пере-
оборудованием судов. Надзорная деятельность осуществляется на основании
издаваемых Регистром СССР Правил и имеет целью определить, отвечают ли
Правилам, дополнительным требованиям суда, подлежащие надзору, а так-
же материалы н изделия, предназначенные для постройки н ремонта судов
и их оборудования. Кроме того. Регистр СССР по поручению и от имени
Правительства СССР выдает Международные свидетельства (по предотвра-
щению загрязнения нефтью, при перевозке вредных жндкнх веществ наливом
590
или\сточными водами), а также от своего имени свидетельство о предотвра-
щении загрязнения мусором.
г^адзор Регистра СССР за техническими средствами н оборудованием
по предотвращению загрязнения моря распространяется на самоходные суда
г мощностью главного двигателя 55 кВт (75 л. с.) и выше н несамоходные
валовой вместимостью 80 per. т и более.
С целью подтверждения выполнения требований конвенции Правилом 20
Приложения 1 к МАРПОЛ 73/78 требуется ведение специальных журналов,
которые могут быть либо частью официального судового журнала, либо от-
дельным журналом.
Согласно циркуляру МЕПС одновременно с вступлением в силу МАРПОЛ
73/78 на судах введена новая форма Журнала нефтяных операций, пере-
смотренная на двадцатой сессии ИМО [резолюция МЕПС 14(20)].
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per. и более и каж-
дое судно (не танкер) валовой вместимостью 400 per. т и более должны
иметь Журнал регистрации нефтяных операций, часть I (операции в машин-
ных отделениях). Помимо этого, на каждом нефтяном танкере валовой вме-
стимостью 150 per. т и более должен быть Журнал регистрации нефтяных
операций, часть II (балластно-грузовые операции).
На танкерах валовой вместимостью менее 150 per. т и на других судах
(не танкерах) валовой вместимостью менее 400 per. т регистрация операций
с нефтью производится в судовом журнале.
Отличительной чертой Журнала регистрации нефтяных операций явля-
ется то, что он содержит постоянную часть, в которой приведены операции,
подлежащие регистрации, с указанием нх кода и номера, и сменную часть,
в которой производится собственно регистрация операций.
Операции сгруппированы, причем каждая из них имеет буквенное обо-
значение (операционный код) Пунктам, входящим в операцию, присвоены
номера. При внесении записи в Журнал регистрации нефтяных операций в
соответствующих его графах проставляются дата, операционный код и но-
мер пункта. При необходимости подробности операции записываются в хро-
нологическом порядке в графе «Регистрация операций».
Запись о каждой операции должна соответствовать фактически произве-
денной, завершенная операция с указанием даты подписывается лицом, от-
ветственным за ее выполнение. Каждая заполненная страница журнала
должна быть подписана капитаном.
По окончании журнал заменяется и хранится на судне в течение трех
лет после внесения в него последней записи.
Журнал регистрации нефтяных операций заполняется по принципу от
танка к танку и в каждом случае, когда иа судне производятся какие-либо
из операций, приводимых ниже.
При заполнении части 1 (для всех судов): прием балласта в танке неф-
тяного топлива либо нх очистка; сброс грязного балласта в танки нефтяного
топлива либо их очистка; сброс грязного балласта нли промывочной воды из
танков, упомянутых выше; удаление нефтяных остатков (нефтееодержащих
осадков); сброс за борт или удаление иным образом льяльных вод, накопив-
шихся в машинных отделениях.
Прн заполнении части II (нефтяных танкеров): погрузка нефтяного гру-
за; перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса; выгрузка
нефтяного груза; прием балласта в грузовые танки или выделенные для чис-
того балласта танки; очистка грузовых танков, включая мойку сырой нефтью;
сброс балласта, за исключением сброса из танков изолированного балласта;
сброс воды из отстойных танков; закрытие всех надлежащих клапанов или
аналогичных устройств после проведения сброса из отстойных танков; закры-
тие клапанов, отделяющих выделенные для чистого балласта танки от гру-
зовых и зачистных трубопроводов, после сброса из отстойных танков; уда-
ление остатков.
591
Частота сообщении о разливах топлива, связанных с операциями по бун-
керовке, подтвердила, что следует отражать в судовых документах место,
время н дату, а также тип и количество полученного топлива. Резолюцией
МЕРС для того, чтобы удовлетворить власти государства порта прн попытке
установить происхождение разлива нефти, капитанам судов рекомендуется в
раздел Н части I Журнала регистрации нефтяных операций вносить записи
о месте, времени и дате, а также о типе и количестве забункерованного
топлива.
Для подтверждения сдачи иефтесодержащих вод, помимо записи в
Журнале регистрации нефтяных операций (часть II), следует взять у опе-
ратора приемного сооружения расписку или свидетельство. В них подробно
должно быть указано количество сданных смывок, грязного балласта, иефте-
остатков или нефтесодержащих смесей с указанием даты и времени пере-
качки. Эта расписка нлн свидетельство, приложенные к Журналу, могут по-
мочь капитану данного судна внести ясность при разбирательстве и дока-
зать, что его судно не имеет отношения к данному разливу и загрязнению
морской среды.
Регистрация операций со сточными водами и мусором осуществляется на
всех судах с численностью экипажа вместе с пассажирами и спецперсоналом
более 10 человек при нахождении их во внутренних морских и территори-
альных водах СССР. Для этих целей на судах ведется Журнал операций со
сточными водами и мусором. При численности экипажа вместе с пассажира-
ми 10 и менее человек регистрация операций со сточными водами и мусо-
ром производится в судовом журнале и только иа судах с закрытыми фа-
новыми системами.
Регистрация операций на судах, перевозящих вредные жидкие вещества
наливом, производится в Журнале грузовых операций для судов, перевозя-
щих вредные жидкие вещества наливом.
Единый порядок регистрации операций и ведения указанных журналов на
судах установлен Правилами регистрации операций с нефтью, нефтепродук-
тами и другими веществами, вредными для здоровья людей или для живых
ресурсов моря, и их смесями, производимых на судах и других плавучих
средствах РД 31.04.17—83 с последующими изменениями.
Рассмотренные журналы являются судовыми документами и оформля-
ются согласно действующим правилам, т. е. должны быть прошнурованы,
пронумерованы и скреплены печатью портового надзора.
На судах, где имеется нефтеводяной сепаратор, должен быть формуляр
судовой нефтеводяной сепарационной установки (427-142.108ФО), который
ведется механиком, ответственным за ее эксплуатацию, согласно установлен-
ным требованиям. Контроль за правильностью ведения Формуляра осуществ-
ляет старший механик судна.
Следует обратить внимание на необходимость четких записей в судовые
журналы, поскольку по ним зачастую принимается решение о причастности
того или иного судна к инциденту. Законодательством многих стран ответст-
венность за сброс вредных веществ возложена на капитана. При этом дока-
зательство обстоятельств, освобождающих от ответственности, возлагается
на обвиняемого, а компетентным властям достаточно доказать сам факт за-
прещенного сброса и указать судно, с которого произведен сброс.
Одной из главных отличительных черт МАРПОЛ 73/78 является регла-
ментированная система инспектирования судов при нахождении их в иност-
ранных портах или водах, находящихся под юрисдикцией другого госу-
дарства.
Такому инспектированию подвергается судно, если у прибрежного госу-
дарства есть основания полагать, что оно произвело сброс загрязнений в на-
рушение действующих правил. При обнаружении нарушений прибрежное
государство сообщает об этом вместе с доказательствами имевшего место
нарушения государству флага судна для проведения расследования и приня-
592
тик необходимых мер, вплоть до привлечения К суду. О принятых мерах
государство флага судна информирует прибрежное государство и ИМО.
^Подлежит инспектированию в иностранном порту судно и в том случае,
когда об этом просит государство — участник конвенции, которое с доста-
точным основанием подозревает, что судно нарушило требования МАРПОЛ
73/78- В этом случае результаты расследования сообщаются также государ-
ству, которое просило об ннспектнрованнн.
Следует иметь в виду, что во всех случаях, когда в непосредственной
близости от судна обнаруживаются видимые следы загрязнений, безотлага-
тельно расследуются относящиеся к этому случаю факты и устанавливается,
имело ли место нарушение действующих правил. При этом учитываются све-
дения о ветре и состоянии моря, о пути и скорости судна, о других возмож-
ных источниках появления вблизи судна видимых следов загрязнения, а так-
же рассматриваются записи в судовых документах.
Инспектирование судов в иностранных портах производится также с
целью проверки Международных свидетельств, которые они должны иметь
согласно требованиям МАРПОЛ ТАП?>.
Если при инспектировании окажется, что конкретное судно не имеет
Международных свидетельств, которые оно должно иметь на момент инспек-
тирования, или состояние судна и его оборудования не соответствует дан-
ным, указанным в Свидетельствах, то уполномоченным на это своим прави-
тельством органам предоставлено право задерживать такое судно до устра-
нения выявленных недостатков нлн разрешить ему переход только до бли-
жайшей судоремонтной верфи.
Любое судно, которое было необоснованно задержано или отход кото-
рого был отсрочен, имеет право на возмещение любых понесенных в связи с
этим убытков или ущерба.
Государствам предоставлено право ие допускать в свои порты и воды,
находящиеся под нх юрисдикцией, иностранное судно, если оно не имеет не-
обходимых Международных свидетельств. Прн отказе в заходе государство
немедленно ставит в известность об этом консула илн дипломатического
представителя страны флага судна.
Такой порядок применяется также к судам государств, которые не яв-
ляются участниками МАРПОЛ 73/78.
В развитие этих положений европейские страны приняли Меморандум о
взаимопонимании о контроле со стороны государства порта, согласно кото-
рому морские власти с 01 июля 1982 г. ввели в своих портах систему конт-
роля за иностранными судами с целью установления соответствия судов
требованиям международных конвенций и соглашений, в том числе н
МАРПОЛ 73/78.
При инспектировании власти применяют только те соглашения, которые
вступили в силу и стороной которых является их государство.
При отборе судов для осмотра власти уделяют особое внимание судам,
которые представляют повышенный риск (нефтяные танкеры, химовозы, га-
зовозы) или которые в недавнем прошлом имели выявленные несоответствия.
При обнаружении несоответствий, представляющих очевидный риск для
окружающей среды, власти могут принимать меры, чтобы риск был устра-
нен до того, как судну будет разрешено выйти в море, вплоть до его невы-
пуска из порта.
По окончании осмотра капитану вручается документ по установленной
форме с результатами осмотра и принятых мерах.
Капитан судна должен допускать контроль со стороны государства пор-
та, так как отказ от контроля может иметь отрицательные последствия. Со-
гласно сложившейся практике капитан предъявляет свидетельства, подтверж-
дающие соответствие судна требованиям международных конвенций, а так-
же Журнал регистрации нефтяных операций н Свидетельство о типовом
38—1056
595
испытании на нефтеводяную сепарационную установку и другое оборудо-
вание. 7
Капитану необходимо принимать все зависящие от него меры к тому,
чтобы контроль был ограничен ознакомлением с судовыми документами./Это
вытекает из требований принятого европейскими странами Меморандума.
Если контролирующие власти не ограничиваются проверкой документов
И намереваются осмотреть судно, то капитан должен при наличии всех
требуемых документов заявить устный протест, и запросить причины приня-
того нмн решения о фактическом контроле судна. В дальнейшем следует,
если власти будут настаивать на контроле, допустить их к осмотру судна.
В случае, если по результатам осмотра представитель властей потребует
принятия каких-либо мер для устранения выявленного несоответствия, капитан
обязан доложить об этом судовладельцу для получения необходимых указа-
ний. В донесении капитан обязан дать оценку обоснованности предъявлен-
ных претензий и сообщить о своих предложениях. Если судно задерживает-
ся в порту для устранения выявленных несоответствий, то капитан должен
также поставить об этом в известность консульского (в его отсутствие дип-
ломатического) представителя СССР в данной стране.
Если контроль в одном из иностранных портов выявил несоответствия,
но судну был разрешен выход, то в следующем порту оно может быть про-
верено повторно для того, чтобы убедиться в устранении выявленных ранее
несоответствий. В течение б мес после контроля власти стран — участников
Меморандума не должны предпринимать мер к осмотру проверенного судна,
если нет очевидного основания для проверки раньше указанного срока.
Предоставленное государствам право отказа в заходе в порты или воды,
находящиеся под юрисдикцией другого государства, судам, не отвечающим
требованиям МАРПОЛ 73/78, потребовало регламентируемой системы их
освидетельствования.
Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per. т и более и
каждое судно валовой вместимостью 400 per. т и более, совершающие захо-
ды в иностранные порты или воды, находящиеся под юрисдикцией других
государств, подлежат освидетельствованию для установления соответствия
требованиям МАРПОЛ 73/78.
Приняты следующие виды освидетельствования:
первоначальное — перед вводом судна в эксплуатацию после постройки
нли дооборудования для выдачи первичного свидетельства;
периодическое — через установленные надзорными органами промежутки
нремени, но не более 5 лет;
промежуточное — через принятое надзорными органами время, но не бо-
лее 30 мес. Такое освидетельствование производится с целью установления,
что водоохранное оборудование находится в исправном техническом со-
стоянии.
Международные свидетельства, подтверждающие соответствие судов тре-
бованиям МАРПОЛ 73/78, выдаются иа срок не более 5 лет. Если срок сви-
детельства истек во время рейса, то оно может быть продлено на срок ие
более 5 мес и подтверждено в ближайшем порту государства, под флагом
которого судно плавает.
Свидетельство теряет силу, если на судне без санкции надзорного органа
произведены существенные изменения в конструкции, оборудовании, устрой-
ствах и материалах, а также если не производились промежуточные осви-
детельствования.
Согласно Правилам Регистра СССР периодические освидетельствования
подразделяются на ежегодные и очередные (через 4 года) Введена катего-
рия внеочередных освидетельствований, которые производятся после аварии,
а также по просьбе судовладельца в промежутках между периодическими
освидетельствованиями.
594
По просьбе судовладельца в обоснованных случаях Регистр СССР мо-
жет отсрочить после освидетельствования в установленном объеме срок оче-
редного освидетельствования, ио не более чем на 12 мес. Отсчет последую-
щих периодических освидетельствований производится от даты окончания по-
следнего очередного освидетельствования.
Ежегодные освидетельствования могут производиться в течение 3 мес
до и после установленного срока, не влияя при этом на срок следующего пе-
риодического освидетельствования.
Прн проведении ежегодных освидетельствований технические средства
проверяются в действии с наружным осмотром, при очередном—произво-
дятся замеры износов и зазоров, проверяется сопротивление изоляции, про-
водятся гидравлические испытания, проверка в действии с подтверждением
спецификационных данных.
Проверка в действии сепарационного и фильтрующего нефтеводяного
оборудования и установок для обработки и обеззараживания сточных вод
производится в присутствии инспектора Регистра СССР по специальным
методикам, имеющим Одобрение надзорных органов, с отбором проб и про-
ведением химических анализов их в признанной Регистром лаборатории.
Испытания установок в действии подразделяются:
на сдаточные, которые проводятся при приемке судов из новостроя нлн
после нх модернизации, при условии, что головные образцы технических
средств прошли испытания, соответствуют рекомендациям ИМО, имеют
Свидетельство о типовом испытании или допуск надзорных органов;
на контрольные, которые проводятся на действующих судах с целью
возобновления Международных свидетельств после окончания срока нх
действия.
По результатам технического надзора за проектированием и стендовых
испытаний головных образцов нефтеводяного сепарационного н фильтрующе-
го оборудования, приборов для определения нефтесодержания, приборов
для определения границы раздела сред нефть — вода, установок для обра-
ботки сточных вод выдаются свидетельства о типовом испытании по уста-
новленным формам (2.4.11...2.4.14, 2.4.17, 2.4.18), которые служат основанием
для решения вопроса о выдаче допуска на водоохранное оборудование по ре-
зультатам эксплуатационной проверки на судах.
Результаты испытаний головных образцов оборудования по предотвраще-
нию загрязнения моря оформляются актом по форме 6.3.18, серийных изде-
лий — по форме 6.3.29.
На суда, подпадающие под требования МАРПОЛ 73/78, но не соверша-
ющие рейсов в иностранные порты или воды, находящиеся под юрисдикцией
другого государства, выдаются акты Регистра СССР по форме 6.3.10. В ука-
занном акте указывается вид освидетельствования, а также при необходи-
мости результаты анализов проб, выполненных признанными лабораториями.
Акт Регистра СССР по форме 6.3.10 служит основанием для выдачи тре-
буемых МАРПОЛ 73/78 международных документов, подтверждающих со-
ответствие судна правилам по предотвращению загрязнения моря.
От имени правительства Регистром СССР выдаются иа суда:
международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью по
форме 2.4.4 с дополнением А или В;
международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными
водами по форме 2.4.8.
На советские суда от имени Регистра СССР выдается свидетельство о
предотвращении загрязнения мусором по форме 2.4.15.
Ответственность за выполнение комплекса мероприятий по предотвра-
щению загрязнения моря возложена на капитана судна. Ответственность за
техническое оснащение судов согласно требованиям МАРПОЛ 73/78 несет
судовладелец. Администрация судна обязана соблюдать сроки освидетельст-
вования и соответствующим образом готовить к нему судно, оборудование,
38»
595
системы, устройства и приборы, а также документацию. При предъявлении
Регистру СССР установки для обработки сточных вод предварительно долж-
но быть получено заключение санитарных органов об эффективности ее
действия по установленной форме.
В систематизированном виде перечень объектов и характер освиде-
тельствования Регистром СССР водоохранного оборудования на судах при-
веден в табл. 9.5...9.7.
ГЛАВА 9.8. ПОРЯДОК ПЕРЕДАЧИ СООБЩЕНИИ ОБ ИНЦИДЕНТАХ
Согласно МАРПОЛ 73/78 (статья 8 и Протокол I) капитан судна, вовле-
ченного в какой-либо инцидент со сбросом вредных веществ, обязан без за-
держки и в возможно более полном объеме передать сообщение наиболее
быстрым способом. Сообщение передается в любом случае, когда инцидент
влечет:
сброс иной, чем регламентированный международными правилами;
сброс, разрешенный в исключительных случаях (спасение человеческой
жизни на море, обеспечение безопасности судна или в результате поврежде-
ния судна и его оборудоваия);
сброс для борьбы с особым случаем загрязнения или в целях проведения
правомерных научных исследований по борьбе с загрязнением или по конт-
ролю над ним;
вероятность сброса.
Сообщение передается также в случаях обнаружения сброса вредных
веществ с другого судна (объекта) независимо от его принадлежности или
обнаружения в море разлива нефти (других вредных веществ) из неуста-
новленного источника. Одновременно в судовых документах производится
регистрация обстоятельств инцидента.
Передача сообщений об инцидентах производится согласно Инструкции
о порядке передачи сообщений о загрязнении морской среды 1987 г., кото-
рая устанавливает общие правила и обязательна к выполнению капитана-
ми советских морских судов и командирами гражданских воздушных су-
дов, а также капитанами иностранных судов при нахождении их во внутрен-
них морских и территориальных водах и экономической зоне СССР.
Сообщения об инциденте передаются:
администрации ближайшего советского порта (ближайшей береговой
радиостанции) при нахождении судна во внутренних водах, территориаль-
ном море или экономической зоне СССР либо за их пределами и советское
побережье является ближайшим;
администрации ближайшего иностранного порта при нахождении судна
во внутренних водах, территориальном море или экономической зоне иност-
ранного государства либо за их пределами и побережье такого государства
является ближайшим.
Прн передаче сообщений в адрес администрации иностранного порта
руководствуются положениями законодательства соответствующего государ-
ства. Если сведений о законодательстве нет, то сообщение передается:
через береговую радиостанцию с предшествующим сигналом безопасности
(инцидент затрагивает безопасность мореплавания) или сигналом срочности
(затронута безопасность судна или охрана человеческой жизни);
на частотах 405...525, 1605...2850 кГц или 156...175 мГц. В необходимых
случаях сообщение передается через береговую станцию на коротких волнах
или через систему морской спутниковой связи. Если инцидент произошел
вблизи района, где действует сигнальная система передачи сообщений о дви-
жении судов, то сообщение передается через береговую службу, ответствен-
ную за ее работу.
596
9.5. Перечень объектов и характер освидетельствований
оборудования ПЗМ нефтью
Объект освидетельствования Освидетельствование
первона- чальное ежегод- ное промежу- точное очередное
1. Проверка действующих свиде- тельств, журналов нефтеводяных операций, руководств и других до- кументов наличия и срока действия Меж- Е Е Е
дународного свидетельства о предотвращении загрязнении нефтью свидетельств о типовом испыта- Е Е Е Е
нии на оборудование по предот- вращению загрязнения нефтью, подлежащее одобрению Регист- ром ведения испытаний системы Е Е Е
инертных газов всех других сертификатов, актов Е Е Е Е
и свидетельств, в число которых может войти и классификацион- ное свидетельство наличия иа борту журналов Е Е Е Е
нефтяных операций и соответст- вующих записей в нем наличия на борту одобренного Е Е Е Е
Руководства по эксплуатации выделенных для чистого балла- ста танков [Правило 13(A) (4)] и/или одобренного Руководства по оборудованию и эксплуатации систем мойки сырой нефтью [Правило 13 В(5)| наличия на борту Инструкции Е Е Е Е
по эксплуатации системы авто- матического замера нефтесодер- жания, регистрации и управле- ния сбросом балластных и про- мывочных вод [Правило 15(3) (С)[ наличия на борту информации Е Е Е Е
по загрузке и остойчивости в одобренной форме в соответст- вии с правилом 25(5), если та- кая информация необходима документации устройств, входя- Е Е Е Е
щих в систему автоматического замера нефтесодержании, реги- страции и управления сбросом
597
Прод о л же н и е
Объект освидетельствования Освидетельствование
первона- чальное ежегод- ное промежу- точное очередное
подтверждение использования на борту одобренных методов экс- плуатации для существующих нефтяных танкеров со специаль- ной балластировкой [Правило J3D] 2. Освидетельствование состояния судна и его оборудования 2.1. Для всех судов, включая нефтя- ные танкеры Е Е Е Е
оборудование для нефтеводяной сепарации или фильтрации, до- очистные устройства, если они установлены, включая насосы, трубопроводы и арматуру С, Р С, Р С, Р С, Р
САЗРИУС, включая автоматиче- скую и ручную работу устройств для прекращения сброса Р, Н С, Р С, Р Р, О; М, Н
показывающее и записывающее устройства САЗРИУС, включая проверку расходных материалов для записывающих устройств С, Р С С С, Р
приборы для автоматического определения нефтесодержания в сбросе (концентратомер или сигнализатор 15млн~'), включая проверку калибровки прибора, выполненную в соответствии с Руководством по эксплуатации С, Р С, Р с, Р С, Р
сигнальные устройства системы фильтрации нефти Р Р р Р
устройства для автоматического прекращения сброса в особых районах, если они применяются Р Р р Р
топливные танки (Правило 14), разделение топливной и балласт- ной систем танин для нефтяных остатков (осадков) н стандартное сливное соединение С С с С
расположение танка для нефтя- ных остатков (осадков) н уст- ройство для их выдачи С С с С
гомогенизаторы, инсинераторы для сжигания нефтяных остатков или другие признанные способы удаления Р С с Р
стандартное сливное соединение С с с с
598
Продолжение
Объект освидетельствования Освидетельствование
первона- чальное ежегод- ное промежу- точное очередное
2.2. Только для нефтеналивных су- дов 2.2.1. Танки изолированного балласта
расположение насосов, трубопро- водов и клапанов в соответствии с требованиями к системам изо- лированного балласта с с
отсутствие соединений между грузовыми системами и система- ми изолированного балласта с с с с
невозвратные клапаны иа присо- единенных трубопроводах изоли- рованного балласта к грузовой системе и съемный патрубок, установленный в насосном отде- лении на видном месте с таблич- кой об ограничении его приме- нения, если таковые применяют- ся с с с с
отсутствие загрязнения нефтью в танках изолированного балла- ста — с с с
отсутствие протечек из балласт- ных трубопроводов, проходящих через балластные танки 2.2.2. Танки, выделенные для чисто- го балласта [правило 13(A)] р р
расположение насосов, трубопро- водов и клапанов в соответствии с требованиями к нефтяным тан- керам с выделенными для чис- того балласта танками с с с с
отсутствие загрязнения нефтью в танках, выделенных для чисто- го балласта с с с с
отсутствие протечек нз балласт- ных трубопроводов, проходящих через грузовые танки, и из гру- зовых трубопроводов, проходя- щих через балластные танки 2.2.3. Система мойки сырой нефтью (правило 13В) соответствие системы мойки сы- рой нефтью Резолюции ИМО А-446(Х1) н А.497(ХП) в том числ р р
трубопроводы мойки сырой нефтью, насосы, клапаны и с с с с
установленные на палубе моеч-
ные машины
599
Продолжение
Объект освидетельствования Освидетельствование
первона- чальное ежегод- ное промежу- точное очередное
гидравлическое испытание си- н — — н
стемы мойки сырой нефтью давлением ие ниже рабочего давления соответствие количества приво- с с с
дов указанному в Руководстве (в тех случаях, когда приводы переносные) внутреннее оборудование и уст- с с с
ройство танков сдвоенныр.. запорные клапаны с с о, м О, м
илн заглургки, с помощью кото- рых во время мойки сырой нефтью могут быть надежно изолированы пароподогреватели для моечной воды предписанные средства связи р р р р
между вахтенными на палубе и постом управления грузовыми операциями предохранительные устройства с с с с
(или другое одобренное сред- ство), которыми снабжаются насосы, обслуживающие системы мойки сырой нефтью гибкие шланги для подачи сырой с с с с
нефти к моечным машинкам на комбинированных судах эффективность системы мойки р р р р
сырой нефтью, в том числе ра- бота моечных машинок отсутствие протечек из балласт- р — р р
ных трубопроводов, проходящих через грузовые танки, и из гру- зовых трубопроводов, проходя- щих через балластные тапки 2.2.4. Сохранение нефти на борту (правило 15) наличие отстойных илн грузо- с с с
вых танков, предназначенных в
качестве отстойных, проверка со-
ответствующих систем и трубо-
проводов САЗРИУС балластных
и промывочных вод с проверкой
соответствия типа системы ка-
тегории судна согласно Резолю-
ции 4.496(ХП) и комплектующее
оборудование
<4X1
П р о д о л ж е н и е
Объект освидетельствования первона- чальное. Освидетельствование очередное
ежегод- ное промежу- точное
в том числе •
удовлетворительная работа САЗРИУС балластных и промы- вочных вод, включая прибор для измерения нефтесодержания в сбросе (концентратомер) р р р р
пробоотбориое устройство р с р р
расходомер р с О, М, Р О, М. Р
автоматические и ручные сред- ства, предназначенные для пре- кращения сброса р р р р
блокировка выключателя р р р р
калибровка 1концентратомера, вы- полненная в соответствии с инст- рукцией по эксплуатации р р р р
показывающее и записывающее устройства, установленные в САЗРИУС, и достаточность рас- ходных материалов для записы- вающих устройств с с с с
проверка всех звуковых и све- товых сигналов тревоги, уста- новленных в САЗРИУС р р р р
прибо|ры для определения тра- ницы раздела нефть—вода. 2.2.5. Насосы, трубопроводы и уст- ройства для сброса (Правило 18) р р р р
расположение сливных заборт- ных отверстий с с с с
трубопроводы, связанные со сбросом загрязненного водяного балласта р — — р
система связи между местом на- блюдения за сбросом и местом управления откачивающими сред- ствами р р р р
смотровое устройство для конт- роля за сбросом частичного от- 'вода, если таковое Применяется 2.2.6. Расположение грузовых танков (Правило 24) с с с с
наличие и расположение перебо- рок в грузовых танках и клапа- нов или других подобных уст- ройств для разделения танков друг от друга с с с
601
Продолжение
Объект освидетельствования Освидетельствование
первона- чальное ежегод- ное промежу- точное очередное
2.2.7. Существующие нефтяные тан-
керы со специальной балластировкой
(правило 13D)
одобренные устройства для спе- С — С —
циальиой балластировки
Примечание. Здесь и в последующих таблицах принятые условные обозначе*
ння характера освидетельствования; О — осмотр с обеспечением прн необходимости до-
ступа, вскрытия нлн демонтажа; С — наружный осмотр; М— замеры нзносов. зазоров,
сопротивления изоляции и т. и.; Н — испытания давлением (гидравлическим, пневмати-
ческим); Р — проверка в действии механизмов, оборудования устройств, отдельных ча-
стей, нх наружный осмотр; Е — проверка наличия действующих документов нлн клейм
о поверке контрольных приборов соответствующими компетентными органами, если они
подлежат таковой.
9.6. Перечень объектов и характер освидетельствования оборудования
по ПЗМ сточными водами
Объект освидетельствования Освидетельствование
перво- на- чал ь- ное еже- год- ное оче- ред- ное
1. Проверка действующих свидетельств, журналов опе- раций со сточными водами и других документов наличия и срока действия Международного свиде- Е Е
тельства о предотвращении загрязнения сточными водами наличия Свидетельства о типовом испытании на Е Е Е
установки для обработки сточных вод, выданного Регистром СССР наличия действующего заключения органов Госу- Е Е Е
дарственного санитарного надзора о возможности дальнейшей эксплуатации установок для обработ- ки сточных вод наличия всех других сертификатов, актов и сви- Е Е Е
детельств наличия на борту журнала операций со сточными Е Е Е
водами и соответствующих записей в нем наличия на борту принятого к сведению Регистром Е Е Е
СССР Руководства (описания >и инструкции) по монтажу и эксплуатации установок для обработки сточных 1ВОД наличия иа борту одобренной схемы расположения Е
оборудования н устройств по предотвращению за- грязнения " моря и согласованного с заказчиком расчета суммарной вместимости сборных цистерн с учетом предполагаемого района н режима экс- плуатации судна
602
Продолжение
О свидетельствование
Объект освидетельствования перво- на- чал ь- ное еже- год- ное оче- ред- ное
2. Освидетельствование установок для обработки сточ-
ных вод с проверкой
соответствия комплектующего оборудования тех-
нической документации
наличия действующих документов или клейм штат-
ных контрольно-измерительных приборов, выпол-
ненных компетентным органом
расположения и крепления оборудования, обслу-
живающих механизмов, насосов, устройств, трубо-
проводов и арматуры, приборов автоматизации
управления и контроля наличия и расположения
устройств для отбора проб
монтажа электрооборудования и средств автома-
тизации
сопротивления изоляции силового электрооборудо-
вания
состояния внутренних поверхностей установки,
сборной цистерны отходов
карт замеров износов и зазоров
гидравлические испытания
свободного стока в установку
работы измельчителя (мацератора) твердых вклю-
чений сточных вод
работы насосных и воздуходувных агрегатов с по-
мощью штатных контрольно-измерительных приборов
срабатывания датчиков уровня, расположенных
в камерах установки
работы дозирующих устройств подачи ipacreopoe
флокулянта (коагулянта) и обеззараживающего
вещества
работы в ручном и/или автоматическом режиме
работы средств автоматизации, сигнализации и
контроля
работы электрических приводов и других вспомога-
тельных механизмов путем внешнего осмотра во
время работы
работы погружных насосов и сопротивления изоля-
ции их электродвигателей, если насосы входят в со-
став установки
работы вентиляции помещения, если установка
размещена в отдельном помещении
состояния помещения во время работы установки
3. Освидетельствование сборных цистерн с проверкой
расположения, их размеров и конструктивных элемен-
тов, выполненных в соответствии с одобренной техни-
ческой документацией
наличия и расположения горловин и их закрытий
наличия и работы устройств для промывки водой
и пропаривания
Е - -
Е Е Е
Е - --
С —
Р —
Р Р Р
О—О
- — М
Н — Н
Р — Р
Р Р Р
Р Р Р
Р Р Р
Р Р Р
Р Р Р
Р Р Р
Р Р Р
Р Р Р
Р Р Р
С С С
С — —
с - с
р — р
603
II родолжени».
Объект освидетельствования Освидетельствование
перво- на- чал ь- ное еже- год- ное оче- ред- ное
наличия и работы устройств для взбучивания р — р
состояния внутренних поверхностей О —' О
карт износов и зазоров — — м
свободного стока в цистерну р — р
наличия световой и звуковой сигнализации и ее срабатывания при 80%-ном заполнении цистерны р р р
гидравлические испытания н — н
наличия и технического состояния воздушных труб с с с
работы вентиляции помещения с с с
4. Освидетельствование систем сдачи и сброса сточных вод с проверкой
наличия и расположения трубопроводов, включая расположение выходных патрубков с фланцами международного образца для сдачи сточных вод с с с
в приемные сооружения действия насосов для удаления сточных вод из р р р
цистерн наличия и работы устройства для ручного пуска и р р р
остановки откачивающих средств
наличия и оборудования поста наблюдения устрой- . ством дистанционного отключения откачивающих средств 'или наличия эффективной связи (телефон- ной или радио) между местом наблюдения над сбросом и местом управления откачивающими средствами, а также их работы 5. Освидетельствование приборов для автоматического определения качества очистки c i очных вод с проверкой р р р
установки и крепления прибора с с
работы прибора в действии р р р
9.7. Перечень объектов и характер освидетельствований
оборудования по ПЗМ мусором
Объект освидетельствования Освидетельствова н не
первона- чальное ежегод- ное очередное
1. Проверка документации Е
наличия и срока действия Свидетельства — Е
о предотвращении загрязнения мусором наличия сертификатов и актов наличия на борту журнала операций с мусором и соответствующих записей в нем Е Е Е
604
Продолжение
Объект освидетельствования Освидетельствование
первона- чальное ежегод- ное очередное
. Освидетельствование установок для сжига- ия мусора (инсинератором) с проверкой соответствия комплектующего оборудова- Е Е
ния технической документации наличия действующих документов или Е Е Е
клейм штатных контрольно-измерительных приборов, выполненных компетентными органами расположения и крепления оборудования, С С С
обслуживающих механизмов, насосов, устройств, трубопроводов и арматуры, приборов автоматизации, управления и контроля наличия поддонов для сбора протечек С С С
топлива, трубопроводы от которых долж- ны быть отведены в сборный танк монтажа электрооборудования и средств С — —.
автоматизации состояния внутренних поверхностей каме- О о о
ры сжигания топлива плотности трубопроводов (гидравлические Н — н
испытания в той степени, в какой они применимы) заземления н сопротивления изоляции М м м
электрооборудования работы системы охлаждения инсинерато- Р р р
ра (при ее наличии) состояния тепловой изоляции инсинерато- С с с
ра, трубопроводов и дымохода газонепроницаемости дымохода и искрога- с — с
сителя прн снятой изоляции возможности отключения топливных фор- р р р
сунок из двух мест, одно из которых на- ходится за пределами помещения, где ус- тановлен инсинератор работы блокировки крышек загрузочного р р р
бункера, которая должна исключить их одновременное открывание при загрузке мусора, если инсинератор предназначен для непрерывной загрузки работы блокировки форсунок, допускаю- щей шодачу топлива в камеру сжигания в следующих случаях форсунки находятся н рабочем поло- р р р
жении, если позволяет конструкция электрическое питание подключено р р р
в камеру сжигания подан воздух р р р
пусковая (запальная) форсунка работа- р р р
ет или включено электрическое зажига-
ние
605
Продолжение
Объект освидетельствования Освидетельствование
первона- чальное ежегод- ное очередное
автоматических устройств, прекращающих, подачу топлива к форсункам за время, не превышающее 5 с, в случаях
прекращения подачи воздуха для горе- ния р р Р
обрыва факела горения р р р
обесточивания системы электропитания р р р
работы автоматических устройств, прекра- щающих подачу топлива к форсункам, когда по истечении не более 5 с от нача- ла подачи топливо не воспламенилось р р р
работы при ручном и автоматическом ре- жимах р р р
(работы средств автоматизации, сигнализа- ции н контроля р р р
работы насосов, вентиляторов при устано- вившемся режиме с помощью штатных контрольно-измерительных приборов р р р
работы приводов быстрозапорной армату- ры цистерны дизельного топлива р р р
работы устройств контроля температуры нагрева нефтеотходов в цистерне, если предусмотрено их сжигание р р р
работы электрических приводов насосов, вентиляторов н других вспомогательных механизмов путем внешнего осмотра с с с
работы вентиляции помещения с с с
состояния помещения во время работы инсинератора 3. Освидетельствование устройств для сбора мусора с проверкой с с с
наличия маркировки предприятия-изгото- вителя Е — Е
состояния внутренних поверхностей О — О
наличия крышек н их закрытий С с С
наличия уклона днища в сторону разгру- зочного устройства, который должен быть не менее 30° О
наличия и работы средств промывки и стока промывочной воды (при размеще- нии устройств в корпусе судна) Р р Р
наличия и исправности приводов крышек разгрузочных отверстий (при размещении устройств в корпусе судна) О О О
наличия и соетояния креплений к палубе, если устройство съемное С с С
606
Объем передаваемых сведений при инциденте оговорен приложением К
рассматриваемой инструкции и включает: регламентированный порядок пе-
редачи, стандартные инструкции, формат сообщений и подробные требования
к ним. Если сведения не переданы в первоначальном сообщении, то они ука-
зываются в последующих передачах.
При возникновении вероятности сброса в результате повреждения суд-
на или его оборудования учитываются характер повреждения, состояние мо-
ря, сила ветра, интенсивность движения в данном районе, решается вопрос
о необходимости передачи сообщения об инциденте. Сообщение передается в
обязательном случае, если:
повреждение судна или другие неисправности влияют на безопасность
мореплавания (например, столкновение, посадка на мель, пожар, взрыв, на-
рушение прочности, затопление, смещение груза);
отказ в работе или поломка механизмов, оборудования (рулевого устрой-
ства, главных двигателей, электропитания, важных средств навигационного
обеспечения), влияющих на безопасность плавания.
При обнаружении сброса с другого судна нли объекта, дающего основа-
ния предполагать, что он произведен в нарушение действующих правил, ка-
питан судна должен сообщить об этом администрации ближайшего советско-
го порта и принять меры для подтверждения выявленного факта:
внести запись в судовые документы (название судна-нарушителя, его
флаг, порт приписки, время, место и характер нарушения и т. и.);
составить акт о замеченном нарушении с указанием очевидцев;
сфотографировать или произвести киносъемку судна-нарушителя.
Сообщение передается также властям государства, если разлив значите-
лен и его последствия могут затронуть интересы этого государства.
При заходе в советский порт капитан судна передает администрации
порта документы, подтверждающие факт нарушения правил по защите и со-
хранению морской среды.
Сведения при обнаружении разлива вредных веществ включают:
время обнаружения разлива и его координаты;
погодные условия на месте разлива (состояние моря, скорость и направ
ление ветра, видимость);
характер загрязнения и его протяженность (площадь);
предполагаемый источник загрязнения.
Сведения о таком разливе передаются администрации ближайшего со-
ветского или иностранного порта.
Следует учитывать, что в случае разлива нефти массой 100 т и более
необходимо подготовить сообщение по форме ИМО. Если разлив произошел
в зоне юрисдикции другого государства, то оно направляется администра-
ции этого государства и судовладельцу, в открытом море — только судо-
владельцу. В обоих случаях об инциденте сообщается также ИМО. При
разливе нефти массой менее 100 т информация об иннцнденте передается
только судовладельцу.
ГЛАВА 9.9. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРЯ
Согласно национальному законодательству и международным конвенци-
ям можно выделить четыре вида ответственности за загрязнения моря: ад
министративиую, уголовную, гражданскую (имущественную) и дисципли-
нарную.
Административная ответственность проявляется в виде штрафов, нала-
гаемых как иа судовладельцев, так и на виновных лиц. Уголовная ответствен-
ность наступает в результате более тяжелых последствий загрязнения моря р
может применяться в виде штрафа, тюремного заключения нли обоих видон
1507
наказания одновременно. Имущественная ответственность проявляется в ви-
де возмещения ущерба и имущественного обременения.
В соответствии с Уголовным кодексом РСФСР уголовная ответствен-
ность наступает за загрязнение внутренних водоемов, внутренних морских н
территориальных вод, а также открытого моря.
Загрязнение рек, озер и других водоемов и водных источников неочи-
щенными и иеобезврежеиными сточными водами, отбросами или отходами с
судов или иных плавучих объектов, причинившее илн могущее причинить
вред здоровью людей или рыбным запасам, наказывается исправительными
работами на срок до одного года или штрафом до 300 руб. Те же дейст-
вия, причинившие существенный вред здоровью людей либо повлекшие мас-
совую гибель рыбы, наказываются лишением свободы на срок до пяти лет.
Незаконный сброс в целях захоронения' в пределах советских внутрен-
них морских и территориальных вод с судов и иных плавучих сооружений в
море конструкций веществ, вредных для здоровья людей илн для живых
ресурсов моря, либо других отходов и материалов, которые могут нанести
ущерб зонам отдыха или препятствовать другим законным видам использо-
вания моря, а равно незаконный сброс в целях захоронения в открытом море
с советских судов и иных плавучих средств, воздушных судов, платформ
или других искусственно сооруженных в море конструкций указанных ве-
ществ, отходов и материалов наказываются лишением свободы на срок до
одного года или исправительными работами иа тот же срок, или штрафом
до 10 тыс. руб.
Загрязнение внутренних морских и территориальных вод СССР вследст-
вие незаконного сброса в этих водах с судов и иных плавучих средств, плат-
форм или других искусственно сооруженных в море конструкций либо не-
принятие необходимых мер к предотвращению потерь ими вредных веществ,
содержащих такие вещества свыше установленных норм, либо других от-
ходов и материалов, которые могут нанести ущерб зонам отдыха нли пре-
пятствовать другим законным видам использования моря, а равно загрязне-
ние открытого моря вследствие незаконного сброса с советских судов или
непринятие необходимых мер к предотвращению потерь ими указанных ве-
ществ, смесей, отходов и материалов в нарушение международных договоров
СССР наказываются лишением свободы иа срок до двух лет нли исправи-
тельными работами на тот же срок, или штрафом до 15 тыс. руб.
Если указанные действия причинили существенный вред здоровью людей
или живым ресурсам моря, зонам отдыха или другим законным видам ис-
пользования моря, то такие действия наказываются лишением свободы на
срок до пяти лет или штрафом до 25 тыс. руб.
Субъектом данного преступления могут быть лишь капитаны советских
нли иностранных судов или других плавучих средств. Однако другие члены
команды судна также могут быть привлечены к уголовной ответственности,
если в служебные обязанности их входит недопущение сброса в море ве-
ществ, вредных для здоровья людей или для живых ресурсов моря.
Несообщение капитаном судна или другого плавучего средства админи-
страции ближайшего советского порта сведений о готовящемся или произ-
веденном вследствие крайней необходимости сбросе с этого судна нли дру-
гого плавучего средства либо непредотвратимых потерях ими в пределах
внутренних морских и территориальных вод СССР веществ, вредных для
здоровья людей для живых ресурсов моря, либо смесей, содержащих такие
вещества свыше установленных норм, наказывается исправительными рабо-
тами на срок до одного года или штрафом до 500 руб.
Субъектом данного преступления могут быть лишь капитаны советских
или иностранных судов или других плавучих средств. Квалификация дейст-
вий советских граждан, не поставивших в известность о сбросе вредных ве-
ществ, дополнительно по статьям УК РСФСР о должностных преступлениях
608
Приложение 1
СПАСАТЕЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ
УСТАНОВЛЕНЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИЕЙ ПО ОХРАНЕ
ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ, 1974 Г.
(Глава V, Правило 16)
(а) Ответы спасательных станций или морских спасательных
организаций на сигналы бедствия, подаваемые судном или человеком
Оранжевый дымо-
вой сигнал
Комбинированный звукосветовой сигнал
("гром — молния"), состоящий из трех отдель-
нях сигналов, подаваемых через интервал
приблизительно в одну минуту
Белая звездная ракета, сигнал который по-
дается трижды с интервалами приблизительно
в одну минуту
(Если необходимо, дневные сигналы могут подаваться ночью, а ночные — днем)
(Ь) Сигналы о высадке для ориентировки малых судов с экипажами
или людьми, терпящими бедствие
Днем Вертикальное дви- жение белого флага или рук Подача зеленого звездного сигнала Передача буквы К (— • —) Свода све- то- или звукосигналь- ной аппаратурой Лучшее место для высадки здесь
Ночью Вертикальное дви- жение белого огня или факела / Подача зеленого звездного сигнала Передача буквы К (— • —) Свода све- то- или звукосигналь- ной аппаратурой
Створ (указание направления) может быть показан посредством установки
постоянного белого огня или факела на более низком уровне и в створе с наблюдателем
Днем 4 4 1 Подача красного звездного сигнала Передача буквы S ( • •) Свода свето- или зву- косигнальной аппарату- рой Высадка здесь очень опасна
Ночью Горизонтальное дви- жение белого огня или факела Подача красного звездного сигнала Передача буквы S Свода свето- или зву- косигнальной аппарату- рой
Днем 1 2 3 Горизонтальное дви- жение белого флага с последующей его установкой на земле и перемещение дру- гого белого флага в указываемом нап- равлении 1 1 А Вертикальная по- дача красного звездного сигна- ла, а белого звездного сигна- ла — в направле- нии лучшего мес- та высадки Передача буквы S (• •) Свода, а затем буквы R ~ Свода, если лучшее место для вы- садки на берег с терпя- щего бедствие малого судна расположено пра- вее направления его по- дхода, или передача бу- квы S (• • •) Свода, а затем буквы L — Свода, если лучшее место для высадки на берег с терпящего дед- ствие малого судна рас- положеного левее нап- равления его подхода Высадка здесь очень опасна. Более благоприятное место высадки находится указываемом направлении
Ночью •fr Л 1 2 3 Горизонтальное дви- жение белого огня или факела с после- дующей его установ- кой на земле и пере- мещение другого бе- лого огня или фа- кела в . указанном направлении A -I 1 /г 1 / Вертикальная по- дача красного звездного сигна- ла, а белого звездного сигна- ла — в направле- нии лучшего мес- та высадки Передача буквы S Свода, а затем буквы R (• — •) Свода, если лучшее место для вы- садки на берег с тер- пящего бедствие мало- го судна расположено правее направления его подхода, или переда- ча буквы S Свода, а затем буквы L ( — •’) Свода, если лучшее место для вы- садки на берег с тер- пящего бедствие ма- лого судна расположе- но левее направления его подхода
(с) Сигналы, применяемые при использовании береговых спасательных
средств
Днем Вертикальное дви- жение белого флага или рук /* Подача зеленого звездного сигна- ла Как правило: Утвердительное В ЧАСТНОСТИ: Спасательный линь ракеты удер- жан; Блок со свитнем закреплен; Перлинь закреплен; Человек в спасательном круге со штанами; Выбирай ходом
Ночью Вертикальное дви- жение белого огня или факела Подача зеленого звездного сигна- ла
Горизонтальное дви-
жение белого факе-
ла, горизонтально
вытяжных рук
Подача красного
звездного сигнала
Горизонтальное дви-
жение белого огня
или факела
(d) Сигналы, применяемые воздушными судами, занятыми
поисково-спасательными операциями, для ориентировки судов в
направлении терпящего бедствие морского или воздушного судна
или человека
Действия, последовательно выполняемые
воздушным судном
Описывает не менее Пересекает курс пла- Летит в направлении.
одного круга над пла- вучего средства близко в котором должно идти
вучим средством по носу на малой высо- те, открывая и закры- вая дроссельный кла- пан или изменяя шаг пропеллера плавучее средство
(Повторение таких действий имеет то же значение)
Пересекает кильватерную струю плавучего.
средства близко по корме на малой высоте,
открывая и закрывая дроссельный клапан
или изменяя шаг пропеллера
Приложение?
Приложение 3
ОДНОБУКВЕННЫЕ СИГНАЛЫ
Могут передаваться любыми способами сигнализации.
В отношении сигналов, помеченных звездочкой (*), примечание 1.
Русское произношение кодовых слов приводится в фонетической таблице
для произношения букв на стр. 26.
Сигнал Значение сигнала
А Aifa • — У меня спущен водолаз; держитесь в стороне от меня и следуйте малым ходом
*в Bravo — • • • Я гружу, или выгружаю, или имею на борту опасный груз
*с Charlie " • — • Утвердительный ДА или "Значение предыду- щей группы должно читаться в утвердитель- ной форме"
‘D Delta — •• Держитесь в стороне от меня; я управляюсь с трудом
‘Е Echo • Я изменяю свой курс вправо
F Foxtrot • • ™ • Я не управляюсь; держите связь со мной
Сигнал Значение сигнала
*G Golf I I • Мне нужен лоцман Этот сигнал, передаваемый рыболовными судами, ра- ботающими в непосредственной близости друг от друга, означает: "Я выбираю сети"
*н Hotel • • • • У меня есть на борту лоцман
*1 India Я изменяю свой курс влево
•
• •
J Juliett У меня пожар и я имею на борту опасный груз; держитесь в стороне от меня
К Kilo — 1 ► " Я хочу установить связь с вами
L Lima • - • • Остановите немедленно свое судно
M Mike — — Мое судно остановлено и не имеет хода отно- сительно воды
С и г н a Л Значение сигнала
N November • Отрицательный НЕТ или "Значение предыду- щей группы должно читаться в отрицательной форме" Этот сигнал может использоваться только при визуаль- ной или звуковой сигнализации. Голосом сигнал пере- дается как "No” (в русском произношении "Ноу")
О Oscar Человек за бортом
— — —
Р Papa • • В гавани: Всем следует быть на борту, так как судно скоро снимется В море: Мне нужен лоцман Может быть использован рыболовными судами в зна- чении: "Мои сети зацепились за препятствие"
Q Quebec Мое судно незараженное, прошу предоставить мне свободную практику
— • —
*s Sierra Мои движители работают на задний ход
*T Tanqo Движитель в стороне от меня; я произвожу парное траление
u Uniform • b M Вы идете к опасности
Примечания. 1. Сигналы, помеченные звездочкой (*), при передаче их звуком могут
использоваться только в соответствии с Международными правилами предупреждения
столкновений судов в море (Правила 34 и 35) . При этом звуковые сигналы G и Z могут
также использоваться рыболовными судами, ведущими промысел в непосредственной
близости друг от друга.
2. Сигналы К и S имеют особые значения, когда они используются как сигналы при
высадке с малых судов с экипажами или людьми в случае бедствии (Международная
конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974, Глава V, правило 16) .
не производится, так как рассматриваемое преступление — специальный слу-
чай должностного злоупотребления.
Не являются преступлением слив нефти или сброс вредных веществ,
вызванный необходимостью обеспечения безопасности судна, охраны чело-
веческой жизни и сохранения груза. Не наступает уголовная ответствен-
ность и в том случае, когда загрязнение явилось результатом повреждения
судна. В этом случае должны быть приняты все необходимые меры для его
предотвращения или своевременного сообщения.
Дисциплинарная ответственность предусмотрена Уставом о дисцип-
лине работников флота рыбной промышленности СССР 1985 г. Согласно ст. 5
Устава работник флота рыбной промышленности обязан обеспечивать соблю-
дение установленных правил и норм по охране окружающей среды. За на-
рушение установленных правил и норм, касающихся предотвращения загряз-
нения Мирового океана, виновное лицо наказывается в дисциплинарном по-
рядке. К нему могут быть применены следующие дисциплинарные взыска-
ния: замечание, выговор, строгий выговор, предупреждение о неполном слу-
жебном положении, перевод на нижеоплачиваемую работу на срок до трех
месяцев или смещение на низшую должность на тот же срок, перевод на
судно более низкой группы по оплате труда или на береговую работу с уче-
том профессии (квалификации) на срок до одного года, лишение звания лица
командного состава судов флота рыбной промышленности с изъятием дипло-
ма (квалификационного свидетельства) на срок от шести месяцев до трех
лет с предоставлением другой работы с учетом профессии (специальности),
увольнение. За каждый дисциплинарный проступок может быть применено
только одно дисциплинарное взыскание.
Замечание, выговор и строгий выговор могут объявить капитаны судов
с экипажем численностью не менее 10 человек. Другие виды дисциплинарно-
го взыскания налагаются судовладельцем, руководителем БПО или руково-
дителями Минрыбхоза СССР.
Капитан судна вправе за нарушение дисциплины списать с судна любого
члена экипажа с одновременным направлением вышестоящему руководителю
представления о наложении дисциплинарного взыскания на этого работника.
Применение дисциплинарного взыскания не освобождает работника, со-
вершившего проступок, от материальной и административной ответственности.
Невыполнение обязанностей по регистрации в соответствующих журна-
лах операций с вредными веществами, внесение в них неверных записей или
незаконный отказ предъявить такие документы уполномоченным должност-
ным лицам, а также за незначительные нарушения действующих правил по
охране морской среды капитан или другие виновные лица привлекаются к
административной ответственности в виде штрафа до 100 руб. Такой штраф
налагается уполномоченными должностными лицами и может быть обжало-
ван в течение 10 сут через районный суд. Особый случай административной
ответственности предусмотрен за загрязнение экономической зоны СССР:
за незаконный сброс или захоронение в зоне вредных веществ или отходов
налагается штраф до 10 тыс. руб. Если загрязнение причинило существен-
ный ущерб морской среде или морским ресурсам или повлекло иные тяж-
кие последствия, либо оно совершено повторно, виновное лицо подвергается
штрафу в размере до 100 тыс. руб., налагаемому районным или городским
судом. Такая административная ответственность предусмотрена Указом Пре-
зидиума Верховного Совета СССР от 28 февраля 1984 г. № 10864-Х «Об
экономической зоне СССР».
Законодательство СССР предусматривает привлечение судовладельца к
гражданско-правовой ответственности в следующих случаях: если им даны
распоряжения по выполнению действий, приведших к загрязнению, или не
приняты меры по оснащению судов необходимыми техническими средствами
по предотвращению загрязнения моря. В случае загрязнения моря по вине
капитана или другого члена экипажа судовладелец привлекается к ограни-
39-1056
609
ченной материальной ответственности. В этом случае судовладелец возме-
щает ущерб в размерах, исчисляемых по действующим методикам, но не
свыше суммы, определяемой из расчета 120 руб. за каждую регистровую
тонну валовой вместимости судна. Предельная сумма за один случай загряз-
нения не может превышать 12,5 млн. руб. Судовладельцу в порядке компен-
сации понесенных убытков предоставлено право предъявлять виновному лицу
регрессный иск. Виновное лицо привлекается либо к ограниченной материаль-
ной ответственности в соответствии с Положением о материальной ответст-
венности рабочих и служащих за ущерб, причиненный предприятию, учреж-
дению, организации, либо к полной. В последнем случае решение выно-
сит суд.
Размер ущерба морской среде, вызванного сбросом вредных веществ
или их смесей, определяется в соответствии с Методикой подсчета убыт-
ков, причиненных государству нарушением водного законодательства и Ме-
тодикой по определению ущерба рыбному хозяйству.
Если загрязнение моря произошло по вине судовладельца, то упомяну-
тым выше ограничением ответственности он воспользоваться не может и
возмещает ущерб полностью.
Процедура предъявления исков для возмещения ущерба н привлечения
к ответственности виновных за загрязнение морской среды регламентирована
и сводится к следующему.
Право предъявления исков о возмещении ущерба предоставлено упол-
номоченным правительством государственным органам и должностным ли-
цам (государственным инспекторам). В случае инцидента оформляется Про-
токол о загрязнении внутренних морских и территориальных вод СССР,
в котором излагаются обстоятельства, подтверждающие факт загрязнения,
причастность судна к нарушению и данные, позволяющие произвести под-
счет ущерба согласно упомянутым выше методикам. Для закрепления об-
стоятельств загрязнения моря необходимо, чтобы они были подтверждены
соответствующими материалами: актами, свидетельскими показаниями, объ-
яснениями должностных лнц, заключениями экспертов, анализами проб, ко-
пиями записей в судовых документах, фотографиями.
Если капитан судна не согласен с Протоколом, то ои должен сделать
соответствующую отметку с обоснованием возражений, подтвердить возра-
жения документально н сообщить об этом судовладельцу. После оформле-
ния Протокола и подсчета ущерба вручаются следующие документы: капи-
тану судна — протокол о загрязнении; судовладельцу — протокол и претензия
о возмещении убытков, нанесенных государству загрязнением; народному су-
ду или государственному арбитражу — протокол и исковое заявление; мест-
ным органам прокуратуры — протокол для решения вопроса о привлечении
виновных лиц к ответственности согласно действующему в СССР зако-
нодательству.
Материальная ответственность за нанесение ущерба среде экономической
зоны СССР определяется Методикой подсчета убытков, причиненных загряз-
нением морской среды в экономической зоне СССР, утвержденной Министер-
ством мелиорации н водного хозяйства СССР и Министерством рыбного хо-
зяйства СССР в 1987 г.
Методические вопросы привлечения к административной ответственности
за загрязнение экономической зоны СССР изложены в Инструкции об охра-
не экономической зоны СССР (НВН 33-5.3-08-86) 1986 г.
Перечень веществ, сброс которых в экономической зоне СССР с судов,
других плавучих средств, искусственных островов, установок н сооружений
запрещается, нормы предельно допустимых концентраций этих веществ в
сбрасываемых смесях и условия сброса в этой зоне таких веществ утверж-
дены Министерством мелиорации и водного хозяйства СССР, Министерст-
вом рыбного хозяйства СССР и Министерством здравоохранения СССР в
610
1987 г. В этом Же перечне указаны вещества, перевозимые на судах нали-
вом, сброс которых в экономической зоне СССР не запрещается.
Международноправовымн соглашениями устанавливаются два вида от-
ветственности судовладельца: возмещение ущерба и имущественное обреме-
нение.
Вопросы возмещения ущерба в связи с загрязнением морской среды ре-
гулируются Международной конвенцией о гражданской ответственности за
ущерб от загрязнения нефтью 1984 г. Эта Конвенция применяется исключи-
тельно для возмещения ущерба, причиненного загрязнением государству —
участнику соглашения, включая территориальное море и экономическую зо-
ну, н в связи с предупредительными мерами, предпринятыми для предотвра-
щения такого ущерба, где бы они не предпринимались. Таким образом, воз-
мещению подлежит ущерб, выразившийся в гнбелн нли повреждении иму-
щества от загрязнения, в расходах, нанесенных в результате предупредитель-
ных мер по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения, в гибе-
ли или повреждении имущества, вызванного предупредительными мерами.
Прн оценке стоимости предупредительных мер среди прочих факторов рас-
сматриваются нх разумность и полезность.
Ответственность судовладельца наступает прн наличии юридического со-
става в случае инцидента: фактическое загрязнение нефтью моря, берега,
объектов и возникновение убытков в результате загрязнения или при ликви-
дации его, установленная причинная связь между инцидентом н убытками
от загрязнения. Собственник судна в обоснованных случаях имеет право
ограничить ответственность в отношении любого одного инцидента общей
суммой, исчисляемой следующим образом:
3 миллиона расчетных единиц (расчетная единица определяется Между-
народным валютным фондом для перевода в национальную валюту на осно-
ве ее стоимости в расчетных единицах) для судна вместимостью не более
5000 единиц [чистая единица вместимости согласно резолюции ИМО
А.493(ХП) принята равной 2,83 м4];
добавление к 3 миллионам расчетных единиц за каждую последующую
единицу вместимости (сверх указанной) 420 расчетных единиц, но общая
сумма не должна превышать 59,7 млн таких единиц.
Судовладелец не может ограничить свою ответственность, если будет
доказано, что ущерб от загрязнения явился следствием его собственного дей-
ствия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой
ущерб, либо по самонадеянности н с пониманием вероятности возникновения
такого ущерба.
Собственник судна не отвечает за загрязнение, если докажет, что ущерб:
явился результатом военных нли враждебных действий, гражданской
войны, восстания или стихийного явления, исключительно по своему характе-
ру неизбежного и непредотвратимого;
был всецело вызван действием нли бездействием третьих лнц с намере-
нием причинить ущерб;,
был всецело вызван небрежностью или иным неправомерным действием
правительства или другого органа власти, отвечающего за содержание в по-
рядке огней и других навигационных средств.
Если загрязнение моря нефтью произошло одновременно с нескольких
судов, то собственники всех причастных к инциденту судов солидарно отве-
чают за совокупность убытков.
Конвенция предусматривает, что ответственность судовладельца, когда
иа судне в качестве груза перевозится более 2 тыс. т нефти, должна быть
застрахована или иным образом гарантирована. Для таких судов обязатель-
но наличие свидетельства, которым подтверждается обеспечение возможной
ответственности судовладельца за ущерб. Отсутствие свидетельства служит
основанием для запрещения захода судна в порт илн выхода нз портов го-
сударств — участников конвенции.
39*
611
Для обеспечения наиболее полного возмещения убытков принята Меж-
дународная конвенция о создании Международного фонда для компенсации
ущерба от загрязнения нефтью 1984 г. Из этого фонда выплачивается ком-
пенсация в том случае, когда судовладелец не несет никакой ответственно-
сти илн является неплатежеспособным либо размер ущерба превышает пре-
дел ответственности владельца судна.
Ответственность судовладельца в виде имущественного обременения на-
ступает в случае уничтожения или повреждения еудна-загрязннтеля властя-
ми прибрежного государства. Такое право предоставлено Международной
конвенцией относительно вмешательства в открытом море в случае аварий,
приводящих к загрязнению нефтбю, 1969 г. Указанная Конвенция дополнена
Протоколом о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводя-
щих к загрязнению веществами нными, чем нефть, 1973 г., в котором содер-
жится указание на допустимость вмешательства в открытом море при нали-
чии серьезной и реальной опасности загрязнения вредными веществами.
Согласно статье 1 упомянутой Конвенции стороны могут принимать в
открытом море такие меры, какие могут оказаться необходимыми для пред-
отвращения, уменьшения нли устранения серьезной н реальной опасности их
побережью илн связанным с ним интересам в связи с загрязнением или угро-
зой загрязнения моря нефтью в результате происшествия нли действий, свя-
занных с таким происшествием, которые, как разумно можно предполагать,
будут иметь значительные вредные последствия.
В статье III этой же Конвенции на прибрежное государство возлагается
ряд обязанностей:
до принятия мер в отношении иностранного судна необходимо прокон-
сультироваться с другими государствами, интересы которых затронуты инци-
дентом, особенно с государством флага;
о всех мерах известить физических нли юридических лиц, интересы ко-
торых будут затронуты предпринимаемыми мерами;
до принятия мер необходимо проконсультироваться с независимыми
экспертами, выбираемыми нз утвержденного ИМО списка;
избегать любого риска для человеческой жизни принимаемыми мерами;
принятые меры должны быть пропорциональны действительному или
угрожаемому ущербу, а ущерб, причиненный мерами сверх разумных, под-
лежит возмещению прибрежным государством.
Рассматриваемая форма ответственности не зависит от вины судовладель-
ца или экипажа в происшествии, от договорных связей с прибрежным госу-
дарством, от флага судна, не исключает и не уменьшает ответственности за
реально причиненный загрязнением ущерб. Поскольку причиняемый вмеша-
тельством ущерб должен быть меньше предотвращаемого ущерба, а владе-
лец еудна-загрязннтеля несет ответственность за весь ущерб, то вмешатель-
ство осуществляется в интересах владельца такого судна'. Это справедливо
в том случае, когда вмешательство, включая уничтожение судна, предотвра-
тит загрязнение.
Ответственность за загрязнение морской среды в соответствии с нацио-
нальным законодательством предусмотрена практически во всех странах,
причем пределы ответственности существенно различаются.
Для защиты интересов международного судоходства от возможных зло-
употреблений со стороны прибрежных государств в Конвенции ООН по мор-
скому праву 1982 г. предусмотрен раздел 7 «Гарантии». В этой части уточ-
няются гарантии, оговоренные в других международных соглашениях, нли
приводятся новые.
Гарантии, касающиеся защиты прав обвиняемых:
наложение на иностранцев только денежных штрафов, за исключением
случаев преднамеренного н серьезного загрязнения в территориальном море
(пп. 1 и 2 ст. 230);
соблюдение признанных прав обвиняемого (п. 3. ст. 230);
612
ограничение срока (3 года) возбуждения преследования иностранным го-
сударством с момента совершения нарушения (п. 2 ст. 228).
Гарантии, касающиеся защиты интересов судов:
осуществление полномочий по обеспечению выполнения только официаль-
ными лицами, военными кораблями и т. д. (ст. 224);
обязанность избегать возможных отрицательных последствий при осуще-
ствлении полномочий по обеспечению выполнения (ст. 225);
ограничение срока задержания судна (для проведения расследования в
соответствии со ст. 216, 218 и 220) и условия проведения фактической инс-
пекции (п. 1 ст. 226);
недопущение дискриминации (ст. 227);
возможность обращения с иском о взыскании ущерба илн убытков в
судебные органы государства, принявшего меры (ст. 232).
Гарантии, касающиеся преимущественного права государства флага на
возбуждение преследования (ст. 228):
ограничение прав прибрежного государства по обеспечению выполнения
в отношении нарушений, совершенных в экономической зоне н юрисдикции
государства порта;
возбуждение преследования государством флага в связи с нарушением,
совершенным его судном за пределами территориального моря иностранного
государства, в течение 6 мес после возбуждения преследования за это на-
рушение любым другим государством. В этом случае возбужденное иност-
ранным государством преследование приостанавливается, а после завершения
преследования государством флага — прекращается;
преимущественное право государства флага не применяется только в
двух случаях: в связи с причинением прибрежному государству тяжелого
ущерба и неоднократным нарушением международных норм и стандартов.
£
Приложение 4
Таблица превышений h2 геоида над эллипсоидом (в м)
Долгота восточная, град
Широта, град 0 5 10 1 5 20 25 30 35 40 45 50 55 60
И
2
85 24.8 24,3 23,8 23,2 22,5 21,9 21,1 20,4 19,7 19,0 18,2 17,5 16.8
80 31,8 30,3 28,6 26,8 25,0 23,3 21,6 20,1 18,6 17,3 16,0 14,8 13.7
75 37,7 34,6 31,2 27,9 24,7 21,8 19,2 17,0 15,2 13,6 12,2 10,8 9.3
70 43,3 38,3 33,1 28,0 23.3 19,3 16,1 13,7 11,9 10,6 9,3 7,8 5.8
65 47,1 40,8 34,3 27,9 22,1 17,3 13,6 ИЛ 9,5 8,4 7,2 5.3 2,5
60 47,3 41,2 35,0 28,7 22,6 17,2 12,8 9,7 7,8 6,3 4,4 1.5 —2.9
55 45,1 41,0 36,6 31,6 25,9 20,1 14.7 10,5 7,2 4,4 1,1 — 1,0 —3,7 — 10.2
50 44,5 42,7 40,3 36,5 31,2 24,9 18,7 13,2 8,7 4.2 —7,9 — 16.6
45 47,8 46,9 44,7 40,7 34,9 28,5 22,1 16,6 11.7 6,3 —0,2 —8,8 — 19,0
40 52,0 50,1 46,3 40,6 34,0 27,7 22,4 18,1 14,3 9.3 2,5 —6,6 — 17,4
35 51,8 48,8 43,2 35,9 28,6 22,8 18,9 16,4 14,0 9,9 3.6 —5,1 —15,5
30 45,7 42,7 36,7 29,0 21,8 16,5 13,5 И,9 10,0 6.2 0,0 —8.2 — 17.7
25 37,4 35,3 30,0 22,9 15,9 10.9 8.2 6,6 4,1 —6,7 —7,8 — 16,5 —25,8
20 32,3 30,1 24,5 17,0 9,9 5,3 3,5 2,5 -0.4 — 16,2 —27,2 —38,0
15 32,2 27,8 19,6 9,8 2,0 — 1.6 -1.2 0,1 — 1,8 —9,3 —21,8 —36,7 —50,7
10 33,8 26,5 14,6 1.8 —7,2 —9.7 —2,5 —2,6 — 10,1 —24,9 —43,2 —60,9
5 32,9 24,0 10,0 —4,5 -14,3 — 16,6 -12,7 —7,5 —6,4 — 13,4 —28,1 —47,3 —66.8
0 27,6 19,7 6,8 -6,8 -16,3 — 19,4 — 17,6 — 14,4 —14,2 -20,1 -32,2 -48,7 —66,6
5 19,8 14,6 5,3 —4,9 -12,8 — 17,0 -18.4 — 19,1 —21,0 —25,8 —33,9 -45.1 —58,3
10 12,9 10,6 5,7 0,0 -5,1 —9,3 — 13,0 — 16,6 —20,3 —24,0 —28,5 -34,5 —42,5
15 10,1 10,1 9,1 7.5 5,5 2.6 -1,3 -5,8 —9,9 — 12,8 — 15,5 —18,9 —24,0
20 11,6 13,7 15,9 17,5 17,9 16,4 13,2 9.4 5,8 3,0 —0.1 -4,0 —9.0
25 14,3 18,3 23,2 27.4 29,5 28,9 26,4 23,2 20,3 17,1 12,7 6,6 0,0
30 13,8 19,1 26,2 32,9 37,0 37,8 36,2 33,9 31,6 28,1 22,5 14,7 6,4
35 8,6 14,1 23,0 32,3 39,4 43,2 44,0 43,6 42,2 38,8 32,8 24,3 15,7
40 2,6 7,8 17,5 29,2 39,7 47,3 51,6 53,4 52,9 49.5 43,3 35,2 27.5
45 2,4 7,0 16,7 29,0 41,4 51,3 57,6 60,3 59,4 55,1 48,4 40,8 34,6
50 9,7 14,1 22,5 33,5 44,5 53,3 58,4 59,4 56,5 50,4 42,8 35,6 30,8
55 18,6 23,0 29,8 37,9 45,4 50,8 52,7 50,7 45,4 37,8 29,7 23,0 19,2
60 21,2 25,7 31,3 37,1 41.7 44,2 43,7 40,2 34,3 26,9 19,5 13,5 10,1
65 15,8 20,7 25,9 30,8 34,6 36.6 36,4 34,0 29,8 24,5 19,0 14,2 10,6
70 8,2 13,0 18,1 23,0 27,1 29,9 31,4 31,3 29,8 27,2 24,0 20,4 16,9
75 3.3 7,3 11,6 15,7 19,3 22,4 24,5 25,7 25,8 25,0 23,2 20,8 17,7
80 1,7 4,1 6,4 8,5 10,3 11,5 12,3 12,5 12,1 п.о 9,4 7.3
85 —ю’о —9,1 —8,4 —7,8 -7,3 —7.0 —6,8 —6.8 -7,0 —7,5 —8,1 —9,0 -10,1
519
Южная
Северная
оо пр -ч m ст ст yi ст ст ьэ ьэ “ -* _
СТ©СТ©СТ©^Л©СТ©СТ©йЛ©СЛ©СТ©
стстст — I I I I 1 — ьэьэ— । „
— ст <© оо ю ст ст ст ст м ст © © ст ст ©
© ст оо л. '— л. Vo о» оо ’ю оо ст ст <©
ст
ст
©
©
ст
КЗ
©
Долгота восточная, град
□
•о
О
ki
О
ь
я
CD
X
X
Гр
919
К) ж в а я
Северная
оо оо-ч © © © © «^ >и со со ю “ —
©о©ОслО©©©о©©сл®©<—>©<=
©©
©©
КЗ
©
оокэооооОсс
OJ©S
ДО>4*
СО
©
© N3 “-J
СП© ©
I I I II I I I I .
СО ©4ь СО КЗ I КЗ «^ © ©'М М ©
00 00©*->4©©СО4ь©>^©>и©©00СО~>КЭ
Долгота восточная, град
КЭСО>^©©©>иСОКЗ
— © СО © —• СП СО СО ©
оо © © © © кэ со оо сл
□
©
о
>а
о
ь
*
о
X
X
0
Z19
Южная
Северная
cnSsssgsssgggsaass
Дъ. СЛ Сл «Л 4». СО & — Юр^СЛСЛ^СОСОЬЭ
— -- £»*> <£>рор © сл ророрр
V) -ч (© к- оо -Ч *— 4». "<&> 00 кэ IO — ЬЭ оо О <© 00
ел 4Ь.Ы Ь5 — — I I I I I I | I
©ОО©р5>рО>ЬЭр0>СОЮ*О>СЛр wp
кэ оо <© сл Сл © со © оо <© V) со w*<£>© *•
I I I I I II I I I
£o^Scn^pXbowp
<л ©кэЪ> © о> Ъ1 сл о> ч
а>
о
сл
Долгота западная, град
ЩШШШ1.| I I
оо о> <© сл ^-7“ w сл w —
<© оо сл w сл кэ кэ сл оо — со ’*> сл сл сл Сл
о?6 SS о?со X — —рр ьэсо сл® сорр
с© р р к- ро р о> р оо ф ф — сл ©> <р о р
। I I I
<© сл <© © — <© сл® со ® оо р*®ррр оо
k»kqk»kjk»0)V^ ор фСл СО со со СЛ со
и
О
>
о
bl
я
го
я
я
9
6t9
Южная
Северная
3)$слс>0|£§л£>$'$сл£»слс3сл0сл0
сл©слс£сп£>сл©сл3сл§5|с>сл2?сл
I I I I I I I II I 1 I I I I
GStOtOCPCdCPtOtOtOMtOtOtO — I “
О р р © NS КЭ СО СП р 00 00 М *1 СП W ©
оо да V- X сп сд X ср ’© Vo bo to О со Ъе> to со
I II I ( ( ( II I и | |
<0О©ОоспсОСрр{ОСЛСЛ~Слр~©©~
bi Vo сл Vo © ср кэ ср о со м — c*s — X to ел
©
©
XXiilli11111 i
00*401 tOOD*.OD*C*»WC*’b3©©ppCO>«4
*4 to to 00 о * Vo V- оо CO V- © Сл to V- © J*,
©
00
СЛ
Долгота западная, град
boto— ’— — totototo--'——*— —
X О to CP to 4ь СД© 00 СП© 00*«яФ(Л4 o>
© оо оо оо V- Vo co ~>J *cn oo c*j Vo *— w © co ©
Cn
o>
cn
©
о
)a
О
*
<ъ
X
X
Э
Продолжение
Долгота западная, град
Широта, град 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5
85 21,6 22,5 23,3 24.0 24,6 25,0 25,4 25,6 25,7 25,6 25,5 25,2
80 24,7 27,0 29,1 31,0 32,5 33,8 34,7 35,1 35,2 34,9 34,2 33,1
75 22,0 26,2 30,4 34,2 37,6 40,5 42,6 43,9 44,3 43,8 42,5 40,4
70 15,3 21,9 28,6 35,0 40,9 46,0 50,0 52,5 53,6 53,0 50,9 47,6
65 10,2 18,9 27,7 36,4 44,5 51,5 56,8 60,2 61,3 60,2 57,2 52,7
60 9,4 19,1 28,9 38,7 48,0 55,9 61,6 64,6 64,7 62,3 58,2 53,0
55 9.7 18,9 28,6 38,9 48,8 57,1 62,6 64,5 63,0 59,2 54,3 49,5
50 5,5 13,6 23,1 34,0 45,1 54,3 60,0 61,5 59,3 55,0 50,4 46,9
45 -4,9 2,7 12,9 25,2 38,0 48,6 55,3 57,7 56,4 53,4 50,5 48,7
40 -18,4 — 10,2 1.7 15,8 29,8 41,0 48,5 52.3 53.2 52,9 52,5 52,4
35 —31,2 -21,8 —8,1 7,0 20,8 31,2 38,3 42.8 45,9 48,5 50,8 ' 52,2
30 —42.2 -32,3 —17,8 —2,7 9,9 18,8 24,8 29,5 33,9 38,5 42,7 45,4
25 —51,4 —42,9 —29,0 — 14,3 —2,3 6,1 12,0 16.9 22,1 27,6 32,6 36,2
20 —57.3 -51,9 —39,5 —25,0 — 12,2 -2,6 4.4 10,3 16.1 21,9 27,2 31,0
15 —56,4 —55.1 -45,0 —30,5 — 16,3 —4,9 3,3 9,9 16.2 22.5 28,2 32,0
10 —46.9 —49,8 —42,6 —29,3 —15,0 -3,3 5,1 11,3 17,6 24,5 31,0 35,0
5 -30,6 -37,4 —34,7 —24,8 — 12,3 -1,9 5,2 10,2 15,4 22,4 29,8 34.4
0 — 12.2 —22,7 —25,9 —21,4 — 12,2 —3.4 2.6 6.4 10,2 16,1 23,2 28.3
5 3.7 — 10,1 —19,5 —20.8 -15,0 —6,9 —0 6 3.0 5,5 9,4 14,9 19.4
10 14,4 — 1,4 — 15,2 —21,0 — 17,9 -9,9 —2*5 1.8 3,8 5.8 8.9 12,0
15 19,4 3.8 — 11,4 — 19,3 —18,0 —10.7 —2,8 2,2 4,5 5,5 7.0 8,8
20 20,5 6.9 —6,6 — 14,4 -14,6 —9.2 —2,3 2,9 5,9 7,2 8,3 9,8
к 25 20,1 9,3 — 1.2 -7.9 —9.3 —6 2 -1.1 3,8 7,3 9,3 10,5 11,8
“ 30 20,0 11,4 3,4 -2,3 —4,4 —3^2 0,6 5,2 8.8 10,6 10,7 11.4
" 35 19,2 11,9 5.3 0,4 —1.8 — 1,2 2,2 6.7 9,8 10,4 8,0 7.3
= 40 16.4 10,2 4.6 0,5 -1.0 0,2 3,9 8,2 10,6 9.7 6,1 2.7
* 45 12,3 7.9 4.0 1.5 1.1 3,1 6,9 10.8 12,4 10,9 6.8 3.0
О 50 10.6 8.9 7.4 6.6 7.3 9,3 12.4 15,2 16,2 14,9 12.0 9.5
2 55 13,4 14,3 14,8 15.1 15,7 16.7 17,9 19,0 19,2 18,4 17,3 16,9
60 17.7 19,9 20,9 20.9 20,3 19,5 18,5 17,6 16,8 16,4 16,7 18,2
65 16,8 18.8 19,2 18,3 16,5 14,1 11,6 9,6 8,4 8,2 9,4 12,0
70 7.8 8.9 8,8 7.6 5,6 3,3 1,1 —7,0 —0 6 — 1.3 -0.8 1,0 4,0
75 -5,4 -4,5 —4,4 —4.8 -5,5 ф 4 —7,2 •—6 7 -5,4 -3.3 -0.3
О» 80 — 15,9 — 14,8 — 13,9 — 13.2 -12.5 -if,8 — 10,9 —9,9 —8,6 —7.1 . -5.2 -3,1
85 —21,5 —20.5 — 19,5 — 18,5 -17,5 — 16,5 — 15,6 — 14.6 -13,7 -12,7 — 11,8 -10,8
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Андерсен Дж. М. Экология н науки об окружающей среде: биосфе-
ра, экосистемы, человек/Пер. с англ.— Л.: Гндрометеоиздат, 1985.— 165 с.
Бекяшев К. А., Сапронов В. Д. Межправительственные рыбохо-
зяйственные организации. Правовой'статус и основные направления деятель-
ности. — М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. — 192 с.
Волошин В. Л. Охрана морской среды. — Л.: Судостроение, 1987.—
207 с.
Герлах С. А. Загрязнение морей. Диагноз н терапия/Пер. с аигл. —
Л.: Гндрометеоиздат, 1985. — 263 с.
Израэль Ю. А. Проблемы охраны природной среды и пути их реше-
ния.— Л.: Гндрометеоиздат, 1984. — 48 с.
Залогнн Б. С. Океан — человеку, — М.: Мысль, 1982. — 206 с.
Кнрнленко В. П., Сидорченко В. Ф. Мореплавание и предот-
вращение загрязнения Мирового океана (Международно-правовые аспек-
ты).— М.: Транспорт, 1985. — 176 с.
Киселев В. А. Международные соглашения по предотвращению за-
грязнения морской среды с судов. — М.: Транспорт, 1986.— 121 с.
Нунупаров С. М. Предотвращение загрязнения моря с судов. Учеб,
пособие для вузов. — М.: Транспорт, 1985. — 263 с.
Проблемы ответственности в международном морском праве. Сб. ста-
тей. — Л.: Транспорт, 1983. — 119 с.
Сборник законодательных актов зарубежных государств по вопросам
режима прибрежных вод. — Ч. 5.—М.: ЦНИИТЭИРХ, 1986.— 148 с.
Справочник по гигиене и санитарии на судах/Под ред. проф.
Ю. М. Стенько и Г. И. Арановича.—Л.: Судостроение, 1984. — 632 с.
Средства очистки жидкостей на судах. Справочник/Под общ. ред.
И. А. Иванова. — Л.: Судостроение, 1984.—272 с.
Тимошенко А. С. Международное сотрудничество по охране окру-
жающей среды в системе ООН. — М.: Наука, 1981. — 176 с.
Уильямс Дж. Основы контроля морских загрязнений. Пер. с англ.
И. Г. Русецкого. — Л.: Судостроение, 1984.— 135 с.
X а к а п а а К. Загрязнение морской среды и международное право. Пер.
с англ. — М.: Прогресс, 1986. — 418 с.
Гаврюк М. Н. Астронавигационные определения места судна. М.:
Транспорт, 1973. — 176 с.
Долматов Б. П., Орлов В. А., Ш и ш л о Ю. В. Автоматизация на-
вигационных и промысловых расчетов — : Мурманское книжное ’ издательст-
во, 1977, — 176 г.
Ермолаев Г. Г. Морская лоция. — М.: Транспорт, 1982. — 391 с.
Инженерный справочник по космической технике/Под общ. ред.
А. В. Солодова.— М.: Воениздат, 1977.—430 с.
Кондрат ихин В. Т. Определение места судна.—М.: Транспорт,
1981.- 206 с.
Красовцев Б. И. Мореходная астрономия. — М.: Транспорт, 1986,
304 с.
Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. — М.:
Транспорт, 1980.—344 с.
Соненберг Г. Д. Радиолокационные н навигационные системы/Пер. с
англ. — Л.: Судостроение, 1982. — 400 с.
620
(Бурханов М. В. Справочная книжка штурмана.—М.: Транспорт,
1986.-181 с.
Васильев К. П. Что должен знать судоводитель о картах погоды и
состояния моря. — Гндрометеоиздат, 1980. — 232 с.
Дремлют В. В., Шифин Я. С. Навигационная гидрометеороло-
гия,—М.: Транспорт, 1978.—304 с.
Елизаров А. А., Кочиков В. Н.,-Ржонсницкий В. Б. Океано-
логические основы рыболовства. — Л.: Издательство ЛГУ, 1983. — 222 с.
Международная символика для морских ледовых карт и номенк-
латура морских льдов.—Л.: Гидрометеонздат, 1984.—56 с.
Океан — атмосфера: Энциклопедия. — Л.: Гндрометеоиздат, 1983.—
464 с.
Хромов С. П., Мамонтова Л. И. Метеорологический словарь. —
Л.: Гидрометеонздат, 1974. — 568 с.
Шлытин И. А. Популярная гидрометеорология и судовождение.—М.:
Транспорт, 1987. — 192 с.
Климов В. А., Бронштейн Д. Я. Контроль и регулирование остой-
чивости судов флота рыбной промышленности. — М.: Пищевая промышлен-
ность, 1978. — 202 с.
Кулагин В. Д., Герман Б. И., Маков 10. Л. Практические расче-
ты остойчивости непотопляемости и ходкости промысловых судов.—Л.: Су-
достроение, 1982. — 188 с.
Найденов Е. В. Контроль посадки и остойчивости судна.—М.: Транс-
порт, 1983. — 232 с.
Дунаевский Я. И. Борьба за живучесть и спасение судов флота
рыбной промышленности.—М.: Легкая промышленность, 1982.—288 с.
Аварийно-спасательные и судоподъемные средства/Фигачев А. И.,
Васильев Ю. В., Крылов Г. К. н др.—Л.: Судостроение, 1979.—264 с.
Коротков В. К., Кузьмина А. С. Трал. Поведение объекта лова и
'дводные наблюдения за ними.—М.: Пищевая промышленность, 1972—
296 с.
Лунин В. И. Техника промышленного рыболовства. — М.: Пищевая
промышленность, 1980. — 144 с.
Мельников В. Н., Лукашов В. Н. Техника промышленного рыбо-
ловства.— М.: Пищевая промышленность, 1981 —812 с.
Ольховский В. Е., Яковлев В. И., Меньшиков В. И. Матема-
тическое обеспечение автоматизации тралового и кошелькового лова. — М.:
Пищевая промышленность, 1980.— 168 с.
Фридман А. Л. Теория и проектирование орудий промышленного ры-
боловства.— М.: Легкая и пищевая промышленность, 1981. — 828 с.
Кобяков Ю. С., Кудрявцев Н. Н., Тимошенко В. И. Конструи-
рование гидроакустической рыбопоисковой аппаратуры. — Л.: Судостроение,
1986. —272 с.
Орлов Л. В., Шабров А. А. Гидроакустическая аппаратура рыбопро-
мыслового флота. — Л.: Судостроение, 1987. — 222 с.
Урик Р. Дж. Основы гидроакустики.—Л.: Судостроение, 1978. — 448 с.
Андрусенко П. И. Технология обработки рыбы на судах. — М.: Пи-
щевая промышленность, 1979. 132 с.
Б о р и с о ч к и н а Л. И., Дубровская Т. А. Технология продуктов из
океанических рыб, — М.: Агропромиздат, 1988. — 208 с.
Быкова В. М., Белова 3. И. Справочник по холодильной обработке
рыбы. — М.: Агропромиздат, 1986. — 207 с.
Карпенко 3. А., Быкова В. М. Основы промышленного рыболовст-
ва и технология рыбных продуктов. — М.: Легкая и пищевая промышлен-
ность, 1981. — 165 с.
Михайлова Н. Ф., Родин Е. М. Совершенствование способов холо-
дильной обработки и хранения рыбы. — М.: Агропромиздат, 1987.— 206 с.
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
А
Абандон 5
Автолиз 499
Азимут линии положения 121
Азбука Морзе 308
Акт о несчастном случае 33
---промысловом инциденте 32
— осмотра 6
— приемный 5
— приемо-сдаточный 7
Алидада 129, 134
Альбакор 426
Амортизация 533
Анализатор 583
Антенна акустическая 491
— гидроакустическая 474
— гидролокационная 489, 475
— многоэлементиая 475
— ненаправленная 157
— рамочная 157
Антнмедиана 145
Антициклон 234. 242, 265, 273
Аппарат морозильный конвейерный
506
Аппаратура судовая навнгацнониая
(СНА) 180, 186
------- двухкаиальная 210
------- одиоканальиая 208
Арматура 336
Атмосфера 234
Б
База 183
— рыбомучная 557
Банка 117
Бейдевинд 368, 406
Белки 497
Бензель 411
Бетон 337
Билет рыболовный 12
— судовой 10
Биссектор 140
— Голубева 135
Биссектриса астрономическая 142,
145
Бланки-сетки 230
Бланширование 508
Блок-кранец двухбалонный 361
— трехбалонный 361
Болты крючковые 333
Бор (поророка) 277
Буй-вешка 465
— промысловый 116, 120, 142
Буйреп 426
В
Валюта 523
Вахта стояночная 315
Вес линии положения 124
Ветер 234, 357, 370. 372, 378, 454
Веха 426
Вещание несанкционированное 43
Вещества психотропные 43
Взыскание днсциплинарное 19, 28
Винт шага регулируемого (ВРШ)
352
----фиксированного (ВРШ) 352
Вместимость валовая (брутто) 289
---- дополнительная 292
---- измененная 292
— чистая (нетто) 291
---- дополнительная 292
---- измененная 292
Вода 566
Водоизмещение 357, 404
Водоросли морские 497
Воды внутренние 58
— исторнческне 58
— территориальные 48
Волнения 274, 454
— попутное 383
Волны анемобарическне 274
— ветровые 274
— сейсмические (цунами) 275
622
Восход (заход) Луны 154
4- Солнца 153
Вредность веществ 566
Время гринвичское 131, 136
- 4 местное 132
- 4 — звездное 128, 148
— поясное 132
— судовое 128, 132
— траления 446, 501
Выброс газов 565
Выдвиг 354
Высота геоидная 187
— метацентрическая 295, 298, 382
— — поперечная 299
— невода 437
— обсервованная 140
— светила меридиональная
— счислимая 145
— угловая максимальная 181, 191
Вязка 409
Г
Галфиид 406
Генератор импульсный 473
Геоид 614
Герб СССР Государственный 302
Гидролокатор 439, 475, 487
Гидрокостюм 350
Гипербола 168
— сферическая 123
Глазирование 506
Гликогенализ 501
Глобус звездный 127, 134
Государственный флаг СССР (см.
флаг СССР Государственный)
Граница СССР государственная 51
Гребешок 497
Груз-углубитель 421, 455
Грунт тяжелый 456
Грунтроп 418
— крыловой 443
Группа аварийная 313, 326
— охраны порядка 314
— санитарная 314
Д
Дальность действия энергетическая
472
Девиация баллистическая 78
— компаса 79
— остаточная 79
— скоростная 78
Декометр (фазометр) 166
Дель 416
Депрессия тропическая 242
Диаграмма комбинированная 445
— направленности 157, 162, 221
---• узкая 471
---электронно-сканнрующая 475
— Ремеза 399
— штормовая универсальная 382
Диаметр циркуляции тактический 93,
354
---установившийся 93, 354
Диоптр 129
Дискретность обсерваций 182
Дифференциал механический 492
Длина волны 275, 386
— кабеля 438
— невода 436
долгота географическая . .
Донесение 31
Доскн-пони 419
— распорные 419, 434
— траловые 447
Доходы 538
Дрейф 86. 89, 116, 284, 370, 376, 469
— ветровой 89
— льда 269
Дрейфомер 87
Дуга большого круга (ДБК) 198.
205, 222
Ж
Живые ресурсы (см. ресурсы живые)
Журнал машинный 12
— промысловый 12
— радиотелеграфный 13
— санитарный 11
— судовой 11, 592
3
Забег 448
Заверт трала 457
Заградитель световой 440
Заграждение световое 440
Загрязнение биосферы 565
— моря 565
Задание рейсовое 513
Заказчик 14
Закатывание банок 508
Залнвка маслом 508
Замет 462
— яруса 468
Замораживание 505
Запаздывание трала 452
Заработная плата (см. плата зара-
ботная)
623
Заработок сдельный коллективный
511
Защита кранцевая 358
Звезда Полярная 148
Знаки 228
— бортовые отличительные 10
Зона безопасности 53
— буферная 53 , 207
— крепостная 53
— морского контроля 53
— охранная 41
--- трубопровода 42
— пониженного давления 234
— пониженной остойчивости 397, 403
— прилежащая 52
— радиовидимости 181, 213
— радионадзора 53
— режимная 207
— резонансная 395
— тяжелой бортовой качки (ЗТБК)
401
— экономическая 55, 572
---СССР 56
И
Иглокожие 497
Изоазимута 123
Изобара 253
Изобата 117, 226, 444
Изогона 123, 226
Изодинама 226
Изоклина 226
Изолиния 121, 170, 183
Изостадия 123
Иммунитет судна 9
---полный 44
Инвентарь 531
Индикатор 475
— звуковой 488
— цветной 480
— электронный 478
Индикация эхо-сигналов 476
Инклннограф 381
Инсинератор 589
Интервал интегрирования 183
Инцидент 596
Исправление направлений 79
Испытания приемно-сдаточные 5
Итерация 191
К
Кабель подводный 40
Кабельтов 76
Калька 102, 116, 218
Кальмар 428, 497
624
Канал Кильский 72 I
— Панамский 71 /
— Суэцкий 68 /
Капитан 23 I
Кардиоида 157 I
Картушка 105 /
Карты батиметрические 226 |
— бланковые 227
— волнения 255, 267
— гидрометеорологические 250
— котидальных линий 280
— ледовые 255
— морского льда 269
— навигационно-промысловые 225
— — обзорные 225
— — справочные 225
— навигационные морские 224, 303
— — генеральные 225
---путевые 225
— — частные 225
— озерные 225
— погоды факсимильные 250
— пожаротушения оперативно-такти-
ческие 314
— приземные 253
— — прогностические 262
— — фактические 262
— прогностические 250
— радионавигационные 225
— речные 225
— сетки 169. 227, 230
— специальные 225
— справочные 226
— — обзорные 226
— температуры воды 255, 268
— шлюпочные 227
Катушка искательная 157
— — вспомогательная 157
Качество рыбы-сырца 499
Качка бортовая 381, 401
— килевая 392
— резонансная 390
Квадратура 280, 284
Класс судна 287
Классификатор ЕСКД 286
— продукции Общесоюзный 286
Классификационные зарубежные об-
щества (см. общества классификаци-
онные зарубежные)
Клячовка 419
Книга конверсий 292
Код 417
Кодирование ннформации 233
Конвенции международные 571
Консервы 502
— рыбные стерилизованные 507
Контейнеры 585
нтрабанда 17
ординаты географические 75, 110
геоцентрические 75
обсервованные 139, 141, 164, 189
счислимые 195
шелькование 462
эффициент ветровой 281
инерционный 299
— корреляции 122, 125
— общей полноты судна 290
— переработки 527
— поглощения сигнала 472
— полярных надбавок 528
— посадочный вертикальный 412
---горизонтальный 412
— премии 528
— прилива 280
— продольной остойчивости 296
— проницаемости отсека 328
— размаха 144
— районный 514, 528
— сопротивления 356
Крабы 495
Кранцы 358
Креветки 495
Креи судна 357
Критерий остойчивости 297
— погоды 297
Кройка 410
Круг дальности неподвижный (НКД)
221
---подвижный (ПКД) 120, 22!
— спасательный 310, 349
Крылья трала 418
Крюйс-пеленг 107, 127
Кульминация ИСЗ 185
— светила 155
Курс истинный 77
— компасный 78
Куток 418
Кухтыль стальной баровой 433
Л
Лаг-дрейфомер 96
— планширный 96
Лангусты 495
Лебедка 441
— операционная 442
— траловая 501
Ликвидация судна 6
Лимб 129, 134
Линия базисная 208
— котидальиая 280
— положения 121, 139, 145, 184
— полуденная 76
Лов кошельковый 439
— траловый 437
----разноглубинный 447
— ярусный 440
----донный 466
Ловушка сайровая 428
---- бортовая 429
Локсодромия 198, 205, 222
Лоция 228
— промысловая 229
— Луна 280
Люстра 428
М
Маловетрие 369, 371
Марка 412, 417
— грузовая 35, 292
— тоннажная 292
Маршрут (переход) 205, 228
Массы воздушные 234
Масштаб планшета 231
Материалы вспомогательные 530
— основные 529
— смазочные 530
Маяк-ответчик переносной 219
----стационарный (ракой) 220
Мертвый промежуток (см. Промежу-
ток мертвый)
Место судна вероятнейшее 146
— счислимо-обсервованное 109, 127
Метод Андреева 95
— высот 151
— графический 140
— графоаналитический 121, 139
— дифференциальной «Омегн» 172
— моментов 150
----н высот 152
— ограждающих линий 118
----изолиний 121, 224
— опасного расстояния 218
— прессово-сушильный 509
— Раховецкого 146
Мидии 497
МикроЭВМ 179, 186, 205
Миля морская 75
Мирный проход (см. проход мир-
ный)
Моллюски 497
Море открытое 38
Морские течения (см. течения мор-
ские)
Мотня 418
Мотобот 464
Мотонасос водоотливной 333
Мука кормовая 509
Мусор 566
625
н
Надбавка полярная 515
Надзор инспекторский 304
— портовый 300
Наживка 440, 467
Название судна 10
Направление главное (румб) 76
Наркотики 43
Насадка поворотная 351
Национальность судна 7
Невод кошельковый 422, 435, 462
— — тунцеловный 463
Невязка 89, 98, 146, 191
Непотопляемость 298, 322
Нефть 566, 572
Номер карты адмиралтейский 227
Номограмма 161, 227, 301, 448, 453
О
Обледенение 405
Оборудование сепарационное 583
Обсервация надежная 191
— ненадежная 192, 209
— потерянная 194
Обслуживание межренсовое техниче-
ское 13
Общесоюзный классификатор продук-
ции (см. классификатор продукции
Общесоюзный)
Общества классификационные зару-
бежные 288
Объект точечный 219
Огни 228
Огон 412, 417
Окклюзия циклона 239
Оклады должностные 511
Окоченение рыбы посмертное 499
Омары 495
Операции грузовые 379
Оповещение штормовое 245
Ориентир навигационный 100, 105
— неподвижный 90
Ортодромия 222
Осадка средняя 404
Освидетельствование 304
— внеочередное 305
— доковое 304
— ежегодное 304
— очередное 304
— первоначальное 304
Осмотр судна 44
Основа трала 418
Остойчивость 294, 322, 393
— поперечная 295
— продольная 296
Осьминог 497
Ответственность 29
—- административная 17, 27, 607
— гражданско-правовая 19
— дисциплинарная 40, 609
— за загрязнение 607
— материальная 18
— уголовная 18, 27, 40
Отделение дегазационное 314
Открытое море (см. море открытое)
Отрезок 206
Отстояние трала горизонтальное 451
Оттяжки 441
Отчуждение судна 6
Охлаждение рыбы 504
Охрана труда 532
Охранная зона (см. зона охранная)
П
Пай 511
Параллакс 221
— суточный 138
Параметр навигационный 121,
Партия аварийная 313, 326
Паспорт моряка 16
Пассат 234
183
Патент судовой 10
Пеленг истинный 77
— — обратный 77
— компасный 78, 386
— — обратный 86
— — светила 149
— локсодромический 160
— ориентира навигационного 107
— — отдаленного 81
— ортодромнческий 164, 207
— радиолокационный 221
— створа 81
Пеленгатор 150
Пеленгование 150, 158
Пена 318
Перевод направлений 79
Перевозка каботажная 52
Перенос линии положения 121,
Переход (маршрут) 205
Период свободных колебаний 380
Пиратство 42
Плавбаза 539
139
Плавучесть 328
Планы 225
— рейсовые 527, 539, 557, 562
Планшет промыслово-навигационный
100, 229
— — капитанский 230
----- оперативный 230
-----отчетный 230
626
\--рабочий 229
1Пластырь 329, 332
V— деревянный 330
I— жесткий 330
*- клапанный металлический 330
Пласть 413, 418
Плата заработная 514
--- сдельная 528
Пломба 581
Плот спасательный 310, 344
---жесткий 345
--- надувной 346
Плотность косяка 449
Поворотливость 351
Повреждаемость рыбы 500
Погода 233, 368
Погрешность места 176
— пеленга 175
Подбора 456
Подрядчик 14
Пожар 315
Полукуток 418
Полупериод циркуляции 93
Полярная звезда (см. звезда Поляр-
ная)
Поправка гирокомпаса 221
— компаса 80, 206
Поророка (бор) 277
Посадка 411
Посол 508
Пост аварийный 337
— пожарный центральный 314
Постановка трала 448
Правило мнемоническое 386
Предвычисление приливов 278
Премия 515
Пресервы 509
Преследование дисциплинарное 40
— иностранного судна 44
— уголовное 40
Прибыль 527
Прием Ковалева 159
— перпендикуляра 103
Прнемоиндикатор 166, 210
Прилив 276
— аномальный 277
— полусуточный 277, 280
— суточный 277
Принцип свободы открытого моря 38
Пробоина 328
Программа производственная 545
Проводка лоцманская 65
Проекция гномоническая 224
— Меркатора 164, 208
Происшествие 29
Прокладка радиолокационная авто-
матическая 215
Пролив Баб-эль-Мандебский 67
— Большой Бельт 64
— Босфор 62
— Вилькицкого 68
— Гибралтарский 62
— Дарданеллы 63
— Дмитрия Лаптева 68
— Зунд 64
— Корейский 68
— Ла-Манш 65, 277
— Лаперуза 68
— Магелланов 66
— Малаккский 66
— Малый Бельт 64
— Мессинский 66
— Па-де-Кале 65
— Сангарскнй 68
— Санникова 68
— Сингапурский 66
— Шокальского 68
Промежуток мертвый 93
Пространство морское 37
Протрактор 102, 105
Проход судна мирный 50, 61
---транзитный 60
Псевдосенсор 208
Психотропные вещества (см. веще-
ства психотропные)
Путь судна 90
---вероятнейший 98
Р
Работы такелажные 412
Радиобюллетень метеорологический
245
Раднодевнацня 158
Радиолокатор 274
Радиомаяк 160
— секторный 162, 176
Радиопеленгатор 155, 161, 175
— двухканальный 157
Раднопеленгование 162
Радиус метацентрический 295
Развертка 480
Разделывание рыбы 505, 508
Разложение рыбы бактериальное 499
Размораживание рыбы 507
Разность долгот 75, 159
— широт 75
Ракон 220
Раскачивание судна 299, 381
Раскрытие трала 432
---вертикальное 432, 455
--- горизонтальное 434, 455
Расписание по тревогам 311
Расстояние опасное 120
627
Расходы внесудовые 534
— транспортные 532
Расценки сдельные 511
Регистр СССР 294, 303. 585
Регистратор 475, 488
Регистрация судна 10
— эхо-сигналов 476
Режим динамический 452
— открытого моря 44
— портов 59
— сбалансированный 39
Резонанс 392
Ремонт судна 14. 315
---аварийный 15
— — большой 15
--- малый 14
---межрейсовый 533
Ресурсы живые 38
Референц-эллипсоид 74. 186
Рефракция ионосферная 185
— тропосферная 185
Рефрижератор приемно-транспортный
562
РНС импульсная 177
— импульсно-фазовая 177
— фазовая 178
Роль судовая 12, 301
Ромб 416
Руль 351
— активный 352
Румб (главное направление) 76
Рыба-сырец 499
Рыбы донные 493
— пелагические 493
Рыбонасосы 334, 503
Рюкер 133
С
Самописец 475
— трехперьевой 491
Сбор канальный 289
— маячный 289
— портовый 289
— причальный 289
Сброс 596
— - аварийный 566
— вредных веществ 32, 565
— незаконный 608
Сверхрефракция 144
Светило 127 , 207
Светофильтр 131, 134
Свидетельство классификационное
302
— материальное 302
— мерительное 292, 294
— б грузовой марке международное
292, 302
--- дератизации 301
— пассажирское 302
— пожарной охраны 300
— санитарное 300
Свод сигналов международный
306
Связь речевая 306
Сдвиг частот доплеровский 183
— — опорных 191, 209
Сеанс навигационный 181
Себестоимость полная 527
Сейнер-траулер 462
Секстан 102, 129, 134
Сек-чло»"'" ; 23. 133. 382
Семейство анчоусовых 493
— белокровных щук 494
— гоностомоновых 494
— горбылевых 495
— камбаловых 494
— луфаревых 495
— макрелещуковых 494
— макрурусовых 495
— нототениевых 494
— парусников 494
— пеламидовых 494
— сельдевых 493
— скорпеновых 494
— скумбриевых 493
— спаровых 495
— ставридовых 494
— тресковых 493
— тунцовых 494
— угольных рыб 495
Сетка азимутально-стадиометриче-
ская комбинированная 106, 115
— гониометрическая 112
— изолиний 100, 116. 164, 224
— интерполяционная 167
— лучей 114
— стадиометрическая ИЗ
Сигнализация звуковая 306
— световая 306
— флажная 306
Сизигия 280, 284
Сила цели 471
— якоря держащая 405
Символ Гаусса 124
— класса 4
Система вычисляющая 583
— круговая 76
— полукруговая 76, 137
— радионавигационная спутниковая
213
— рассчитывающая 583
— румбовая 77
628
— управляющая 583
— четвертная 77
Скнф 464
Склонение звезд 137
— Луны 137
— магнитное 79
— планет 137
— светила 206
— Солнца 136
Скопления поверхностные 454
Скорость ветра 266
— волн 393
— судна 81, 357
--- истинная 93
— траления 431, 433, 449
Слемннг 402
Служба дозорная 315
Смена флага 7
Смещение обратное 93, 354
— прямое 354
Снабжение аварийное 336
Снаряжение пожарного 316
— промысловое 531
Снос суммарный 197, 204
Солнце 280
Сортирование рыбы 508
Состав командный 22
— рыбы массовый 497
---химический 498
Списание судна 6
Сплесень 412
Сплоченность льда 269
Способ Демина 223
— Домогарова 94
— ортодромнческих поправок 223
— последовательных приближений
191
— Чудова 399
Спуск трала 449
Спутник Земли искусственный (ИСЗ)
211
-------навигационный (НИСЗ) 179
Средства водоотливные 332
— огнегаснтельные 317
— очистительные 581
— сигнальные пиротехнические 308
— теплозащитные индивидуальные
350
Станция ведомая 164, 177
— ведущая 164, 177
— радиолокационная береговая 219
--- судовая 214
Степень волнения 398
Стерилизация 508, 5)0
Стоки 567
Строп дележный 419, 424
Струбцина аварийная 332
Судно безхОзное 5
— вспомогательное 3, 285
— грузовое 342
— добывающее 3, 285
— нефтеналивное (танкер) 582
— обрабатывающее 3, 285
— приемно-транспортное 3, 285
— промысловое 3
— пропавшее без вести 6
— рыболовное 342
Судовладелец 4, 12, 611
Сцепление трала 457
Счисление аналитическое 98
--- простое 99
— — сложное 100
--- составное 100
— пути 85
---графическое 85
Сшивка 410
Съячеивание 410
Т
Таблицы течений 282
Тайфун (ураган) 242
Танк (цистерна) 325
Тара 529
Тент 344
Территория государства 37
Течение 357
— ветровое 281
— морское 280
--- постоянное 280
— суммарное 284
Тонно-коэффициент 511
Топливо 530
Торможение 355
Точка вертекса 198, 201
Трал близнецовый 421
— донный 418
— пелагический 421
— разноглубинный 420
Траление донное 444
— пробное 116
Транспортир навигационный 104, 106
Тревога общесудовая 312, 316
— учебная 313
Треугольник параллактический 151
Тропосфера 234
Трос стяжной 465
Трубка электроннолучевая 478
Трубопровод подводный 40
Тунобот 469
Тушение пожара 316
629
У
Увольнение 28
Углекислота 318
Угол дрейфа 86, 93
— курсовой 393
— молчания радиостанции 159
— опасности вертикальный 119
--- горизонтальный 118
— перекладки руля 357
— радиокурсовой 158, 161
— сноса 89
• суммарный 90
— часовой гринвичский 206
— — местный 136
------- Солнца 153
Узел 76
Узкость 224, 372
Уклон диа 444
Улов 432, 435, 502
Уловистость 430
— невода 437
— трала 431
Универсальная штормовая диаграмма
(см. диаграмма штормовая универ-
сальная)
Упаковывание мороженой продукции
506
Упоры раздвижные 333
Управляемость 351
Уравнение гидролокации 472
Ураган 242
Урез бежной 465
— пятной 465
Уровень акустических сигналов 470
— шумовой помехи 471
Усилитель 474
Ускорители твердения 336
Установка морозильная 505
Устойчивость 351
— судна 507
Устрицы 497
Устройство линеметательное 351
— поворотно-выдвижное 487
— подруливающее 352
— подъемное гидродинамическое 433
Устье трала 418, 432
Утечка аммиака 325
Участок 205
Ущерб 610
Ф
Фазировка 478
Фазометр (декометр) 166
Фальшподбора 421
Фасование рыбы 508
630
Флаг 7
— СССР Государственный 8, 37
Фонд заработной платы тарифный
511
Фронт атмосферный 235
— окклюзии 235, 273
— теплый 235, 273
холодный 235
Футроп 418
X
Хотлайн 418
Хронометр 131
Ц
Цемент 335
Центр бокового сопротивления 370
— парусности 370
Ценность рыбы пищевая 497
Цены оптовые 535
Цикл вязки 409
Циклон 234, 237, 265, 273
— виетропический 237
— тропический 237, 242
Циркуляция 297, 353
— атмосферы 234
— судна 92, 158, 454
Цистерна шламовая 584
Цунами 275
Ч
Часы палубные 133
— судовые 133
Черта береговая 218
Ш
Швартовка «валетом» 374
— в дрейфе 364, 376
— на ходу 364, 376
Швартовы 368
Шворка распускная 410
Шельф континентальный 44
-----СССР 47
Широта географическая 74
Шкот 329
Шлюпка спасательная 310, 343
Штерт контрольный 329
Штиль 369, 371
Шторм 242, 399
Штраф денежный 573
Эхолот 473, 481
— рыбопоисковый 471
Эжектор водоструйный водоотливной
334
Экипаж 15
Электронасос погружной водоотлив-
ной 334
Элементы течения 88
Эллипс погрешностей 122, 143
Эллипсоид 614
— вращения 74
Эрлифт 503
Эффект Доплера 179
Ю
Юрисдикция 40, 50
Я
Явление Брочинга 298
Ярус вертикальный 427
— донный 425
— пелагический 426
— тунцовый 426
Ячея 410, 437
ОГЛАВЛЕНИЕ
РАЗДЕЛ 1. МОРСКОЕ И РЫБОЛОВНОЕ ПРАВО (К. А. Бекяшев при
участии М. Я. Волкодава)............................................ 3
Глава 1.1. Правовой статус промыслового судна........................ 3
1.1.1. Правовое понятие промыслового судна.................... 3
1.1.2. Способы возникновения права собственности на промысло-
вые суда...................................................... 4
1.1.3. Основные способы прекращения права собственности на
промысловые суда........................................ 6
1.1.4. Флаг судна н его значение. Смеиа флага........... 7
1.1.5. Национальность судна............................. 7
1.1.6. Право плавания под Государственным флагом СССР 8
1.1.7. Иммунитет государственных морских торговых и промыс-
ловых судов............................................. 9
1.1.8. Порядок присвоения судам наименования............10
1.1.9. Регистрация судов................................10
1.1.10. Судовые документы................................11
1.1.11. Правовое регулирование технической эксплуатации судов 13
1.1.12. Правовое регулирование межрейсового технического об-
служивания промысловых судов СССР в иностранных
портах.........................................................13
1.1.13. Правовое регулирование ремонта судов флота рыбной про-
мышленности ...................................................14
Глава 1.2. Экипаж морского судна.................................. 15
1.2,1. Экипаж судна. ....................................... 15
1.2.2. Порядок комплектования судового экипажа .... 15
1.2.3. Общие обязанности экипажа..............................16
1.2.4. Ответственность членов экипажа.........................17
1.2.5. Понятие и обязанности командного состава промысловых
судов.........................................................22
1.2.6. Обязанности командного состава промысловых судов 22
1.2.7. Права и обязанности капитана промыслового судна 23
1.2.8. Порядок оформления промысловых происшествий между
судами флота рыбной промышленности СССР и иностран-
ными судами...................................................29
1.2.9. Международные договоры по обеспечению безопасности
мореплавания и ведения промысла ....... 33
Глава 1.3. Международно-правовой режим морских пространств 37
1.3.1. Понятие морских пространств............................37
1.3.2. Понятие открытого моря.................................38
1.3.3. Охрана живых ресурсов и управление ими ..... 38
1.3.4. Уголовная и гражданская юрисдикция в открытом море 40
632
1.3.5. Право прокладки подводных кабелей и трубопроводов 40
1.3.6. Борьба с пиратством...................................42
1.3.7. Незаконная торговля наркотиками или психотропными ве-
ществами ....................................................43
1.3.8. Несанкционированное вещание из открытого моря . 43
1.3.9. Обеспечение выполнения норм, определяющих режим от-
крытого моря.................................................44
1.3.10. Понятие континентального шельфа......................44
1.3.11. Понятие территориальных вод и порядок отсчета их ши-
рины ................................................ ..... 48
1.3.12. Понятие прилежащих зон...............................52
1.3.13. Другие специальные морские зоны......................52
1.3.14. Понятие экономической зоны...........................55
1.3.15. Понятие внутренних вод...............................58
1.3.16. Правовая классификация международных проливов и ка-
налов .......................................................60
1.3.17. Международно-правовой режим замкнутых или полузамк-
нутых морей............................................. . 72
РАЗДЕЛ 2. НАВИГАЦИЯ................................................44
Глава 2.1. Основные понятия (Л. И. Самсон) ....... 77
2.1.1. Двумерное навигационное пространство и системы коорди-
нат ................................................... ... 74
2.1.2. Морские единицы длины и скорости......................75
Глава 2.2. Определение направлений в море (П. И. Самсон) . 76
2.2.1. Системы счета направлении ........ 76
2.2.2. Перевод н исправление направлений................77
2.2.3. Поправки компасов................................80
Глава 2.3. Скорость судна н поправка лага (П. И. Самсон) ... 81
Глава 2.4. Счисление пути судна (17. И. Самсон).............85
2.4.1. Графическое счисление без учета дрейфа и течения . 85
2.4.2. Графическое счисление с учетом дрейфа............86
2.4.3. Графическое счисление с учетом течения...........88
2.4.4. Графическое счисление с учетом дрейфа и течения . . 89
2.4.5. Определение пути (путевого угла), истинной скорости и
суммарного угла сноса судна иа промысле .... 91
2.4.6. Учет циркуляции судна при графическом счислении . 93
2.4.7. Учет циркуляции судна с тралом...................96
2.4.8. Определение вероятнейшего пути судна между двумя об-
сервациями ..................................................98
2.4.9. Аналитическое счисление............................99
Глава 2.5. Определение места судна по визуальным наблюдениям на-
вигационных ориентиров (Р. Б. Брандт) . ... . 100
2.5.1. Прокладка обсерваций...............................100
2.5.2. Определение места судна по измеренным глубинам . . 116
2.5.3. Метод ограждающих изолиний при ведении промысла в
прибрежных районах ...............121
2.5.4. Оценка точности определения мс та сус - ? с помощью ли-
ний положения......................................... .... 121
2.5.5. Оценка точности определения места •;y:;i— сс визуальным
наблюдениям ...... .... 124
633
Глава 2.6. Астронавигационные определения места судна (Б. П. Дол-
матов) ............................................................127
2.6.1. Подготовка к астронавигационным наблюдениям 127
2.6.2. Судовая служба времени......................131
2.6.3. Измерение высот светил......................134
2.6.4. Обработка наблюдений........................136
2.6.5. Оценка точности обсерваций..................141
2.6.6. Уточнение места судна.......................146
2.6.7. Определение поправки компаса................149
2.6.8. Определение времени освещенности земной поверхности 153
Глава 2.7. Определение места судна с помощью радиотехнических
средств.................................................155
2.7.1. Радиопеленгаторы (В. 3. Лисовенко)..........155
2.7.2. Прокладка радиопеленгов (Р. В. Брандт) 158
2.7.3. Использоваине радиопеленгатора на промысле
(Р. Б. Брандт).....................................160
2.7.4. Секторные радиомаяки (В. 3. Лисовенко) 162
2.7.5. Прокладка пеленгов секторных радиомаяков
(Р. Б. Брандт) 163
2.7.6. Фазовая РНС «Декка» (В. 3. Лисовенко) .... 164
2.7.7. Определение места судна с помощью РНС «Декка»
(Р. Б. Брандт).....................................166
2.7.8. Импульсно-фазовая РНС «Лоран-С» (В. 3. Лисовенко) 167
2.7.9. Определение места судна с помощью РНС «Лоранс-С»
(Р. Б. Брандт).....................................168
2.7.10. Фазовая РНС «Омега» (В. 3. Лисовенко) .... 170
2.7.11. Определение места судна с помощью РНС «Омега»
(Р. Б. Брандт)...............................................172
2.7.12. Оценка точности определения места судна (Р. Б. Брандт) 175
Глава 2.8. Определение места судна с помощью спутниковых радио-
навигационных систем (В. А. Орлов) 179
2.8.1. Общая характеристика н назначение......................179
2.8.2. Спутниковая РНС «Транзит»..............................180
2.8.3. Разностно-дальномерный доплеровский метод .... 182
2.8.4. Точностные характеристики спутниковых РНС доплеров-
ского типа..................................................184
2.8.5. Особенности решения задач в спутниковой судовой нави-
гационной аппаратуре (СНА)..................................189
2.8.6. Эксплуатационные особенности СНА.......................208
2.8.7, Спутниковая РНС «Навстар»..............................213
Глава 2.9. Определение места судна с помощью РЛС .... 214
2.9.1. Судовые РЛС (В. 3. Лисовенко)..........................214
2.9.2. Решение навигационных задач с помощью РЛС
(Р. Б. Брандт)..............................................215
2.9.3. Береговые РЛС и маякн-ответчнкн (Р. 3. Лисовенко) 219
2.9.4. Оценка точности определения места судна (Р. Б. Брандт) 221
Глава 2.10. Плавание прн особых обстоятельствах (Л. И. Санаев) 222
2.10.1. Плавание по дуге большого круга.......................222
2.10.2. Плавание в узкостях...................................224
Глава 2.11. Морская лоция (Л. И. Санаев).............................224
2.11.1. Морские и промысловые карты .............224
2.11.2. Морские и промысловые руководства н пособия . 228
634
2.11.3. Промыслово-навигационные планшеты ..... 223
2.11.4. Нанесение элементов навигационной и промысловой ха-
рактеристики района на планшет . .............232
РАЗДЕЛ 3. НАВИГАЦИОННАЯ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЯ (В. Е. Ке-
ме нов) ...................................................... .
Глава 3.1. Синоптическая метеорология..............................233
3.1.1. Характеристика основных объектов атмосферы — носите-
лей погоды...........................................233
3.1.2. Гидрометеорологическое обеспечение судоходства и про-
мысла ...............................................243
Глава 3.2. Движение вод Мирового океана............................274
РАЗДЕЛ 4. КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ, ОСНОВНЫЕ КАЧЕСТВА
ПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ (А. Е. Поляков)..................................285
Глава 4.1. Общая характеристика промысловых судов .... 285
4.1.1. Классификация судов. Классификационные общества 285
4.1.2. Вместимость (регистровый тоннаж).....................289
4.1.3. Мерительное свидетельство............................294
Глава 4.2. Остойчивость судна......................................294
4.2.1. Метацентрическая формула остойчивости................294
4.2.2. Нормирование остойчивости и непотопляемости . . . 296
4.2.3. Определение метацентрической высоты судна .... 298
Глава 4.3. Подготовка судна к рейсу................................300
4.3.1. Судовые документы иа право плавания..................300
4.3.2. Порядок классификационного освидетельствования . . 303
РАЗДЕЛ 5. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ........................................306
Глава 5.1. Обеспечение безопасности мореплавания (Л. Н. Щукин) 306
5.1.1. Международный свод сигналов..........................306
5.1.2. Световая сигнализация................................307
5.1.3. Пиротехнические сигнальные средства..................308
5.1.4. Организация спасательных работ.......................311
5.1.5. Рекомендации по борьбе за живучесть судна .... 315
5.1.6. Средства восстановления плавучести аварийного судна 328
5.1.7. Аварийное снабжение..................................337
Глава 5.2. Спасательные средства (Л. Н. Щукин).....................341
5.2.1. Снабжение судов спасательными средствами .... 341
5.2.2. Коллективные спасательные средства...................343
5.2.3. Индивидуальные спасательные средства.................348
5.2.4. Лииеметательиое устройство...........................351
Глава 5.3. Общие сведения об управлении судном (//. И. Круподеров) 351
5.3.1. Маневренные элементы................................ 351
5.3.2. Управляемость судов с ВФШ и ВРШ......................352
5.3.3. Циркуляция и торможение..............................353
5.3.4. Влияние различных факторов иа управляемость судна 357
Глава 5.4. Кранцевая защита судов (А. Е. Поляков)..................358
5.4.1. Общие положения......................................358
5.4.2. Кранцевые устройства . . ........ 358
635
Глава 5.5. Швартовка судов в море (С. В. Суворов).................364
5.5.1. Общие положения............................... 364
5.5.2. Швартовка иа ходу...................................368
5.5.3. Швартовка в дрейфе..................................370
Глава 5.6. Швартовка судов в особых условиях (С. В. Суворов) 372
5.6.1. Швартовка к судну, стоящему на якоре................372
5.6.2. Швартовка на контркурсах к судну, лежащему в дрейфе 375
5.6.3. Швартовка прн ограниченной видимости................376
Глава 5.7. Маневрирование судов' при отходе (С. В. Суворов) 376
5.7.1. Отход от судна на ходу..............................376
5.7.2. Отход от судна, стоящего на якоре...................378
5.7.3. Отход от судна, лежащего в дрейфе...................379
Глава 5.8. Управление судном прн грузовых операциях (С. В. Суво-
ров С. В.) 380
Глава 5.9. Управление судном на волнении........................381
5.9.1. Определение периодов свободных колебаний судна
(ЛЭ. В. Ремез)..............................................380
5.9.2. Универсальная штормовая диаграмма (ЛЭ. В. Ремез) 382
5.9.3. Определение оптимальных курсов и скоростей в шторм по
измеренным параметрам волн (В. В. Чудов) .... 399
Глава 5.10. Управление судном в аварийных ситуациях (Н. И. Кру-
подеров)..........................................................404
5.10.1. Снятие судна с мелн. Элементарные расчеты прн аварий-
но-спасательных работах................................404
5.10.2. Обледенение судна..................................405
РАЗДЕЛ 6. ПРОМЫШЛЕННОЕ РЫБОЛОВСТВО................................409
Глава 6.1. Общие сведения о постройке и ремонте орудий лова
(В. И. Лунин).....................................................409
6.1.1. Сетные и такелажные работы..........................409
6.1.2. Техническая документация на орудия лова .... 412
6.1.3. Условные обозначения на чертежах орудий лова . 413
Глава 6.2. Устройство орудий лова (В. И. Лунин) .... 418
6.2.1. Донные тралы........................................418
6.2.2. Пелагические тралы..................................420
6.2.3. Кошельковые невода..................................422
6.2.4. Донные и пелагические яруса.........................425
6.2.5. Кальмароловные яруса................................427
6.2.6. Сайровые ловушки....................................428
Глава 6.3. Уловистость орудий лова (В. И. Лунин)..................430
6.3.1. Абсолютная и относительная уловистость..............430
6.3.2. Уловистость трала...................................431
6.3.3. Скорость траления................................. 431
6.3.4. Раскрытие трала.....................................432
6.3.5. Уловистость кошелькового невода.....................435
Глава 6.4. Поведение рыбы в зоне работы орудий лова (В. И. Лунин) 437
6.4.1. Поведение рыбы прн траловом лове....................437
6.4.2. Поведение рыбы при кошельковом лове.................439
636
6.4.3. Поведение рыбы и нерыбных объектов при ярусном лове 440
Глава 6.5. Техника промышленного рыболовства (В. И. Лунин.) 440
6.5.1. Донное траление (В. И. Лунин, В. В. Чудов) .... 440
6.5.2. Пелагическое траление (В. И. Лунин, А. А. Соколов) 446
6.5.3. Облов поверхностных скоплений..........................455
6.5.4. Траление на больших глубинах...........................455
6.5.5. Траление на тяжелых грунтах............................456
6.5.6. Аварийные случаи при тралении ....... 457
6.5.7. Кошелькование судами кормового траления .... 461
6.5.8. Особенности облова тунца...............................462
6.5.9. Аварийные случаи при работе с кошельковым неводом 464
6.5.10. Техника работы донными и пелагическими ярусами . . 466
Глава 6.6. Гидроакустические рыбопоисковые приборы (Af. А. Со-
колов) ......................................................... 470
6.6.1. Энергетические отношения...............................470
6.6.2. Основы конструкции гидроакустических рыбопоисковых
приборов ..... .......................... 473
6.6.3. Технические характеристики основных рыбопоисковых при-
боров .....................................................481
РАЗДЕЛ 7. ОБРАБОТКА РЫБЫ НА СУДАХ (Андрусенко П. И.) 493
Глава 7.1. Характеристика рыбного сырья.......................493
Глава 7.2. Нерыбные объекты...................................495
Глава 7.3. Массовый и химический состав рыбы..................496
Глава 7.4. Посмертные изменения и качество рыбы-сырца . . . 499
Глава 7.5. Охлаждение рыбы на судах...........................504
Глава 7.6. Замораживание......................................505
Глава 7.7. Производство стерилизованных консервов.............507
Глава 7.8. Приготовление соленой продукции и пресервов . 509
Глава 7.9. Производство кормовой муки и жира.........................510
РАЗДЕЛ 8 ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ И РЕЙСОВОЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ (И. А. Рогачева) 511
Глава 8.1. Оплата труда плавсостава..................................511
8.1.1. Расчет сдельных расценок по нормам выработки и времени 511
8.1.2. Расчет заработной платы плавсостава за рейс . . 514
8.1.3. Основные положения по выплате иностранной валюты
плавсоставу................................................523
Глава 8.2. Рейсовое планирование работы экипажей судов 527
8.2.1. Расчет рейсового плана экипажа добывающего судна 527
8.2.2. Расчет рейсового плана экипажа плавбазы .... 539
8.2.3. Расчет рейсового плана экипажа рыбомучной базы . 557
8.2.4. Расчет рейсового плана экипажа приемно-транспортного
рефрижератора..............................................562
РАЗДЕЛ 9. ОХРАНА МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ
(А. П. Пимошенко, В. Я- Тарасов, К. А. Бекяшев) 565
Глава 9.1. Классификация загрязнения при использовании судов 565
Глава 9.2. Источники загрязнения.....................................565
Глава 9.3. Основные требования к составу воды........................566
637
Глава 9.4. Международное сотрудничество по предотвращению за-
грязнения моря....................................................567
Глава 9.5. Правила предотвращения загрязнения с судов 571
Глава 9.6. Требования к оснащению судов техническими средствами 581
Глава 9.7. Контроль за соблюдением правил по предотвращению за-
грязнения с судов.................................................589
Глава 9.8. Порядок передачи сообщений об инцидентах 596
Глава 9.9. Ответственность за загрязнение моря....................607
Приложения.........................................................614
Список литературы . ..............................620
Предметный указатель...............................................622
Справочно* издание
АНДРУСЕНКО ПАВЕЛ ИВАНОВИЧ
БЕКЯШЕВ КАМИЛЬ АБДУЛОВИЧ
БРАНДТ РОМАН БОРИСОВИЧ и др.
СПРАВОЧНИК КАПИТАНА ПРОМЫСЛОВОГО СУДНА
Зав. редакцией Л. В. Корбут
Художественный редактор Т. И. Мельникова
Художник Д. И. Бочаров
Технический редактор Г. Г. Хацкевич
Корректор В. И. Маркина
ИБ Ns 5950
Сдано в набор 18.04.89. Подписано к печати 03.10.89. Т-03876. Формат 60Х
X88‘/i6- Бумага кн.-журнальная. Гарнитура литературная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 39,20+0,49 цв. вкл. Усл. кр.-отт. 41,16. Уч.-изд. л. 55,03+
+0,48 цв. вкл. Издат. Ns 176. Тираж 30 000 экз. Заказ № 1056.
Цена 3 р. 20 к.
Ордена Трудового Красного Знамени ВО «Агропромиздат», 107807, ГСП-6,
Москва, Б-78, ул. Садовая-Спасская, 18.
Московская типография Ns 11 Государственного комитета СССР по печати.
113105, Москва, Нагатинская ул., д. 1.