/
Автор: Головчук А.С.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт ремонт устройство эксплуатация электровозы
ISBN: 978-5-89035-743-4
Год: 2014
Текст
Устройство, эксплуатация и
электровозов серии 2ЭС4К
Учебное пособие
Устройство, эксплуатация и
электровозов серии 2ЭС4К
Учебное пособие
А.С. Головчук
УСТРОЙСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
СЕРИИ 2ЭС4К
Рекомендовано
ФГАУ «Федеральный институт развития образования»
к использованию в качестве учебного пособия в учебном процессе
образовательных учреждений, реализующих программы НПО
по профессии 14399 «Машинист электровоза».
Регистрационный номер рецензии 531
от 20 декабря 2013 г.
Москва
2014
УДК 629.423.1
ББК 39.232
Г61
Рекомендовано Департаментом управления персоналом ОАО «РЖД» и
Корпоративным центром развития профессионального обучения персо-
нала ОАО «РЖД» в качестве учебного пособия для использования в обра-
зовательном процессе при профессиональной подготовке рабочих кадров
ОАО «РЖД»
Рецензенты: начальник отдела новой техники Дирекции тяги — фили-
ала ОАО «РЖД», канд. техн, наук Ю.В. Газизов', преподаватель Тайгин-
ского института железнодорожного транспорта — филиала ОмГУПСа
П.Н. Бровкин', заместитель начальника локомотивного эксплуатационно-
го депо Белово Е.В. Тропин
Головчук А.С.
Г61 Устройство, эксплуатация и ремонт электровозов серии
2ЭС4К: учеб, пособие. — М.: ОАО «Российские железные
дороги», 2014. — 348 с.
ISBN 978-5-89035-743-4
Дано описание основного оборудования и схем электровоза 2ЭС4К
«Дончак». Рассмотрены устройство и принцип работы оборудования
механической части электровоза, тягового электродвигателя и вспомо-
гательных машин, электрических аппаратов, а также пневматического
оборудования.
Предназначено для обучающихся в учебных центрах профессио-
нальных квалификаций железных дорог по профессиям 14399 «Маши-
нист электровоза», 16885 «Помощник машиниста электровоза» при
изучении предмета «Устройство электровозов». Может быть полезно
при изучении предметов «Автотормоза и приборы безопасности» и
« У п pa bj I е и и е эл е ктро возо м ».
УДК 629.423.1
ББК 39.232
ISBN 978-5-89035-743-4
О ОАО «Российские железные
дороги», 2014
1. НАЗНАЧЕНИЕ
Электровоз магистральный грузовой постоянного тока типа
2ЭС4К с коллекторными тяговыми двигателями, в соответствии с
рис. 1, представляет собой восьмиосную (двухсекционную) маши-
। iy, предназначенную для вождения грузовых поездов на железных
дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током
с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ.
2900
8500
I
I
Уровень
верха
головок
рельсов
35 004
Рис. 1. Общий вид электровоза
Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной
сети от 2200 до 4000 В.
Электровоз рассчитан на номинальное значение климатических
факторов для исполнения У по ГОСТ15150-69.
При этом:
высота над уровнем моря — до 1300 м;
оборудование, устанавливаемое в кузове и кабине электрово-
зе рассчитано для работы при температуре окружающего воздуха
<>। 50 до I 60 °C;
3
в необходимых случаях допускается применение термостати-
рования.
Категория размещения оборудования:
1 — для оборудования, устанавливаемого вне кузова электровоза;
2 — для оборудования, устанавливаемого в кузове электровоза.
Допускается для оборудования, устанавливаемого в кабине элек-
тровоза, категория размещения 3.
Допускается применение оборудования в климатическом ис-
полнении УХЛ.
Оборудование У1 и У2 должно допускать возможность выпаде-
ния инея с последующим оттаиванием.
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Номинальное напряжение, В................................3000
Формула ходовой части............................... 2(20-20)
Колея, мм................................................1520
Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН (тс).....235 (24,0)
Разность поколесной (для одной оси) нагрузки,
кН (тс), не более...................................4,9 (0,5)
Мощность часового режима на валах тяговых
двигателей, кВт, не менее....................,...........6200
( ила тяги часового режима, кН (тс), не менее......434 (44,3)
С корость часового режима, км/ч, не менее..................50
Мощность продолжительного режима на валах тяговых
двигателей, кВт, не менее................................5735
( ила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее 391 (39,9)
С корость продолжительного режима, км/ч, не менее........51,6
Конструкционная скорость, км/ч............................120
КПД в продолжительном режиме с учетом
вспомогательных нужд, не менее...........................0,88
Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т...............192
'Электрическое торможение..................рекуперативное,
...................................................реостатное
Мощность электрического тормоза на валах
гиговых двигателей, кВт, не менее:
рекуперативного.........................................4500
реостатного.............................................3500
Тормозное усилие, кН, развиваемое электровозом
в режиме рекуперативного торможения,
при скорости, км/ч, не менее:
120................................................... 150
70 .....................................................325
50......................................................350
11омипальная длина электровоза по осям автосцепок, мм ....35 004
Высота от головки рельса до рабочей поверхности
полоза токоприемника, мм:
в опущенном положении, не более....................5050
в рабочем положении...........................5500—7000
Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм......1060
11 с ре да годное отношение зубчатой передачи......88/27
5
Рис. 2. Пусковые характеристики:
/я — гок якоря тягового двигателя; v — скорость электровоза; Ап, Ач — точки
продолжи голы юго и часового режима соответственно; 1—44 — ходовые пози-
ции; ОП1—ОП4 — ослабление поля
г, к н
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Рис. 3. Тяговые харак-
теристики:
/я — ток якоря тягово-
го двигателя; v — ско-
рость электровоза; Ап,
Ач — точки продолжи-
тельного и часового ре-
жима соответственно;
1 —44 _ ходовые пози-
ции; ОП1—ОП4 — ос-
лабление поля
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 ПО 120 у, км/ч
6
Н, к Н
Рис. 4. Тормозные (реостатные) характеристики:
гок якоря тягового двигателя; /в — ток возбуждения тягового двигате-
скорость электровоза; В — тормозная сила электровоза; 1—6 — сту-
пени торможения
7
Ограничение по
Ограничение по
я
Рис. 5. Тормозные (рекуперативные) характеристики:
гок якоря тягового двигателя; /в — ток возбуждения тягового дви-
геля; г скорость электровоза; В — тормозная сила электровоза;
1—3,5 — зоны регулирования
Пусковые, гиговые, тормозные (реостатные) и тормозные (реку-
перативные) характ еристики электровоза в соответствии с рис. 2—5.
3. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА
ЗЛ. Общие положения
Механическая часть предназначена для реализации тяговых мо-
ментов тяговых двигателей в тяговые и тормозные силы развива-
емые электровозом, а также для размещения и защиты электри-
ческой аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения
комфортных и безопасных условий работы локомотивных бригад.
Экипажная часть локомотива состоит из двух кузовов и двух
двухосных бесшкворневых тележек под каждым кузовом.
Опирание кузова на тележки выполнено с помощью опор «Флек-
сикойл». Демпфирование кузовной ступени подвешивания разде-
льно по видам колебаний.
П родольная связь тележек с кузовом осуществлена посредством
продольных тяг от каждой тележки к кузову, работающих на рас-
тяжение-сжатие.
Ударно-тяговые приборы установлены на кузове электровоза.
Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза
на пути, имеющем следующую характеристику:
Гии рельса (не легче) ............................Р65
балласт ...................................щебеночный
Число шпал на 1 км пути, шт......................1840
Минимальный радиус кривых при v < 10 км/ч, м......125
3.2. Тележки
Технические характеристики
Длина, мм.................................................4780
Ширина, мм ...............................................2750
база, мм .................................................2900
Масса тележки, кг ......................................22 123
Масса тележки с ручным тормозом
и гребиесмазывателем АГС8, кг...........................22 289
11одвеска тягового двигателя .....................опорно-осевая
Подвешивание буксовой ступени ....независимое на каждую буксу
9
Система тормозная................рычажная, с двухсторонним
................................нажатием чугунных гребневых
........................................колодок на бандажи колес.
Устройство. Составными узлами тележки, в соответствии с рис. 6,
являются: рама тележки 6, рессорное подвешивание 7, колесная па-
ра с буксами и тяговым электродвигателем 5, система тормозная /,
гидродемпферы 2, подвеска тягового электродвигателя 5.
На тележках с ручным тормозом, установлена система смазки
гребней 7. Предусмотрена установка вертикальных и горизонталь-
ных упоров.
2900
660
Рис. 6. Тележка:
/ — система тормозная; 2 — гидродемпферы; 3 — пара колесная с буксами и
электродвигателем; 4 рессорное подвешивание; 5— подвеска тягового элек-
тродвигателя; 6 рама тележки; 7— система смазки гребней
3.2. 1. Рама тележки
Назначение. Рама тележки предназначена для соединения в еди-
ную систему всех функциональных узлов тележки, восприятия, рас-
пределения по колесным парам вертикальной и горизонтальной
нагрузки от кузова (при помощи рессорною подвешивания), вос-
приятия тяговых и тормозных сил.
Технические характеристики
Длина рамы, мм ................................4700
Ширина рамы, мм ...............................2580
10
Высота рамы, мм .......................................1180
Масса рамы тележки, кг.................................2868
Устройство. Рама тележки, в соответствии с рис. 7, представ-
ляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы в
। ыане, сваренную из двух боковин 4. связанных между собой сред-
ней балкой 12 и двумя концевыми балками 15. Боковины и бал-
ки коробчатого типа, сварены из четырех листов прокатной стали.
1 2 3 8 11 13
4 5 6 7 9 10 12 14 15
Рис. 7. Рама тележки:
/. /», /7 кронштейны тормозной системы; 2— кронштейн буксовый малый;
• кронштейн буксовый большой; 4 — боковина; 5 — фланец для крепления
ncpi нкалыюго гидродемпфера; 6— кронштейн крепления тягового элскгро-
'iiiiiiaiciui; 7 кронштейн крепления горизонтального гидродемнфера; 8 —
пак пал ка, 9 опора; 10 — кронштейн крепления вертикального огра и ич и ге-
йм и iipoi пвоо и ioChoi о устройства; 7/— кронштейн для крепления наклон-
ной тяги; 12 — балка средняя; 15 — балка концевая
И
К нижним листам рамы приварены: литые малые 2 и большие 3
буксовые кронштейны, кронштейны /тормозной системы, крон-
штейн // крепления наклонной тяги.
К наружным вертикальным листам боковин приварены наклад-
ки «S’под боковые упоры.
К верхним листам рам тележек приварены: опоры 9 для уста-
новки пружин «Флексикойл», фланцы 5для крепления вертикаль-
ных гидродем пферов и кронштейны 7 для крепления горизонталь-
ных гидродемпферов, кронштейны 10для крепления вертикаль-
ных ограничителей и противоотносных устройств. К вертикальным
лис гам боковины приварены кронштейны 13тормозной системы.
К вертикальным листам средней балки /2 приварены кронш-
тейны 6, крепления тяговых электродвигателей и кронштейны 14
тормозной системы.
3.2.2. Пара колесная
Назначение. Пара колесная предназначена нести весовые на-
грузки всех узлов электровоза, направлять движение электровоза
по рельсовому пути, передавать силу тяги, развиваемую электро-
возом, и тормозную силу при торможении, воспринимать стати-
ческие и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и
колесом и преобразовывать вращающий момент тягового двигате-
ля в поступательное движение электровоза.
Технические характеристики
Номинальный диаметр по кругу катания, мм ...........................1250
Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм................1440
Ширина бандажа, мм................................................140
Толщина нового бандажа по кругу катания, мм .......................90
Толщина изношенного бандажа но кругу катания, мм, не менее45
Устройство. Пара колесная в соответствии с рис. 8 состоит из
оси 5 с зубчатыми колесами 5, ходовых колес, состоящих из ко-
лесных центров /, бандажей 2, бандажных колец 4.
Ось колесной нары — кованая из специальной осевой стали.
Для монтажа на ней колес и букс имеются специально обработан-
ные участки: буксовые, прсднодсгуничныс, нодступичныешейкии
моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением тор-
цов, подвергнуты шлифовке и упрочняющей накатке роликом. На
буксовых шейках имеется резьба М 170x3-6g для гаек, закрепляю-
12
Рис. 8. Пара колесная:
бандаж; 3 — ось; 4 — кольцо бандажное; 5 — ко-
лесо зубчатое
центр колесный; 2
щих приставные кольца роликовых подшипников. На торцах оси
выполнено по два отверстия М16-6Н для крепления планок, пре-
дохраняющих гайки от ослабления и отвинчивания. После оконча-
тельной механической обработки ось подвергается неразрушающе-
му контролю на отсутствие поверхностных и внутренних дефектов.
Колесные центры 1 коробчатого сечения отлиты из стали 20Л
или 25Л. На удлиненные ступицы центров напрессованы горячим
способом зубчатые колеса.
Бандаж 2 изготавливается из специальной стали по ГОСТ 398.
Черновые размеры его выполняются по ГОСТ 3225. Профиль бан-
дажа изготавливается по ГОСТ 11018. Правильность профиля про-
веряется специальным шаблоном. Бандаж посажен на обод колес-
ного центра в горячем состоянии. Перед посадкой и после обра-
ботки профиля бандаж подвергается неразрушающему контролю
па отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесно-
го центра бандаж стопорится бандажным кольцом 4 из стали спе-
13
циального профиля. Собранное колесо напрессовывается на ось
усилием 1040-1490 кН (106-152 тс).
3.2.3. Зубчатая передача
Назначение. Зубчатая передача предназначена для передачи вра-
щающего момен та с вала якоря тягового двигателя на колесную
пару.
Технические характеристики
Зубчатое колесо Шестерня
Мод уль нормальный, мм 10 10
Число зубьев 88 27
Степень точности по 1ГОСТ 1643-81, не ниже 8-А
М еж цс игровое расстояние, мм 640
Угль 4 наклона зубьев 24°37'12" 24°34'
Гол! ципа зуба по постоянной хорде, мм 14,58 16,16
1 еорегическая высота установки зубо- мера, мм 8,21 10,5
Просвет между кожухом и шестерней, кожухом и колесом в осевом направле- нни, нс менее, мм 7
I IpocBc r обеспечивается шайбами, поставленными между ко-
жухом и ос говом двигателя в местах болтового крепления кожу-
ха к остову.
Устройство. Зубчатая передача жесткая двухсторонняя, косозу-
бая. Сое гои г зубчатая передача из двух шестерен и двух зубчатых
колес, попарно заключенных в защитный кожух.
Шее герпи посажены в горячем состоянии на конические концы
вала якоря гигового двигателя с натягом 0,22—0,26 мм.
Зубчатые колеса напрессованы на удлиненные ступицы колес-
ных центров горячим способом с натягом в пределах 0,25—0,33 мм.
Шестерни изготовлены из поковок легированной стали 2ОХНЗА
с последующей цемо нацией и закалкой поверхности зубьев по кон-
туру до твердости 56—61 HRC.
Зубчатое колесо изготовлено из заготовки поставляемой по спе-
циальным ТУ из стали 55Ф и имеет твердость рабочих поверхностей
зубьев 48—54 HRCa.
14
Для защиты зубчатой передачи от пыли, грязи, влаги, посто-
ронних предметов, а также размещения смазки предусмотрен ко-
жух зубчатой передачи.
Кожух зубчатой передачи, в соответствии с рис. 9, состоит из
двух половин: верхней 1 и нижней 2, которые изготовлены из
чистового проката. По горловинам обеих половин и по плоское -
ц| разъема нижней половины кожуха установлены уплотнитель-
ные прокладки.
Рис. 9. Кожух зубчатой передачи:
верхняя половина; 2—- нижняя половина; 3— масленка; 4, 9 — болты;
указатель уровня смазки; б — скоба; 7— кронштейн; 8 — сапун
11а верхней половине 7 кожуха имеются: сапун 8, служащий для
выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным, скоба 6 —
для крепления кожуха к остову тягового двигателя.
11а нижней половине 2 кожуха имеются: скоба 6 и кронштейн
/ для крепления кожуха к остову тягового двигателя, масленка
< для заливки смазки в кожух, указатель уровня смазки 5.
()бе । юловины кожуха по краям стянуты между собой двумя бол-
гамп 9 (МЗО) и тремя болтами 4 (М16) по линии разъема.
Нижняя часть кожуха является масляной ванной для смазыва-
ния зубчатой передачи.
В каждый кожух заливается смазка в количестве 4,2 л, зимой —
Осп ?, летом — марки Осп-Л ТУ38.401-58-81-94.
15
3.2.4. Подвеска тягового электродвигателя
Назначение. Подвеска тягового электродвигателя предназначе-
на для смягчения ударов, приходящихся на тяговый электродви-
гатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при
трогании с места, а также для компенсации изменения взаимно-
го положения тягового электродвигателя и рамы тележки при дви-
жении электровоза.
Устройство. Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая.
Тяговый электродвигатель одним концом опирается через мотор-
но-осевые подшипники скольжения на ось колесной пары, а дру-
гим концом— на раму тележки через специальную подвеску с ре-
зиновыми шайбами (амортизаторами).
Подвеска тягового электродвигателя в соответствии с рис. 10 со-
стоит из подвески 4, резиновых шайб 6, дисков 5, кронштейна 12
и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45, с
последующей механической обработкой, и имеет головку, которой
подвеска крепится к среднему брусу рамы тележки посредством
валика 7из стали 45, проходящего через втулки 8, Риз марганцо-
вистой стали, запрессованные в проушины кронштейна и в голо-
вку подвески.
/2 //
Рис. 10. Подвеска тягового электродвигателя:
1, 3, 10 — планка; 2 — болт; 4 — подвеска; 5 — диск; 6 — шайба; 7 — валик;
8, 9 — втулка; II — гайка; 12— кронштейн
16
1I ^(.охранение валика от выпадения осуществляется планками /,
II), перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна
приварена, а другая закреплена двумя болтами 2(М16). Сами бол-
ты с топорятся планкой 3, края которой загнуты на грани головок
Нол тов 2.
) (ля стягивания пакета из дисков и резиновых шайб служит гай-
ка //, ус танавливаемая на подвеске с круглой резьбой диаметром
(>(> мм.
Кронштейн 12, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л,
прикреплен к остову тягового электродвигателя болтами, попарно
1асгопоренными планками.
Для ориентации резиновых шайб, кронштейн 12 и диски 5 име-
ют выточки. Шайбы 6 выполнены формовочным способом из ре-
нты и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 5.
Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 5
выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются
через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 4. На слу-
чай обрыва подвески 4ъ качестве дополнительной страховки слу-
жат специальные приливы на остове тягового двигателя и упоры
на среднем брусе рамы тележки.
3.2.5. Буксы
Назначение. Буксы предназначены для связи колесной пары с
рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессорен-
ной массы электровоза на колесные пары, а также передачи силы
тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колесной па-
ры па раму тележки.
Устройство и работа. Букса в соответствии с рис. 11 двухповод-
ковая с роликовыми подшипниками качения. Конструктивно бук-
са состоит из корпуса 4, отлитого из стали, с четырьмя прилива-
ми для крепления тяг с сайлентблоками и двух тарельчатых при-
ливов для установки на них пружин буксовой ступени рессорного
подвешивания. К нижнему приливу приварен кронштейн для ус-
тановки буксового гидродемпфера.
В нижней части корпуса буксы предусмотрена площадка для
опирания стоек или домкратов при вывешивании колесных пар.
Внутри корпуса размещаются два роликовых подшипника 3, 7
тина 30-42536ЛМ с размерами 180x320x86 мм и типа 30-52536ЛМ
с размерами 180x320x86/12.
17
Рис. 11. Букса:
/ — кольцо лабиринтное;
2 — крышка задняя; 5, 7 —
подшипники роликовые;
4 — корпус; 5, 6 — кольцо
дистанционное; 8 — гайка;
9 — планка; 10 — болт;
11— крышка передняя
Внутренние кольца роли-
ковых подшипников уста-
навливаются на шейку оси в
горячем состоянии при тем-
пературе от 100 до 120 °C.
Натяг внутренних колец подшипников на шейке оси обеспечива-
ется в пределах 0,04—0,06 мм.
Кольцо лабиринтное 1 перед посадкой на ось нагревают до тем-
пературы 120—130 °C. Нагрев внутренних колец подшипников и
кольца лабиринтного производится способом, исключающим их
намагничивание.
Наружные кольца подшипников с роликами и сепараторами ус-
танавливаются в корпус буксы с гарантированным зазором.
Внутренние и наружные кольца роликовых подшипников раз-
делены дистанционными кольцами 5 и 6. Внутренние кольца под-
шипников через дистанционное кольцо стягиваются гайкой <?, ко-
торая стопори гея планкой 9, закрепленной двумя болтами 10в спе-
циальном пазу оси.
Осевой разбег двух спаренных подшипников составляет 0,5—
1,0 мм и достигается за счет подбора дистанционного кольца 5по
толщине.
Радиальный зазор poj i и koi юд i i i и н н и ков i ipn подборе их в свобод-
ном состоянии должен быть 0,145—0,210 мм. Разность радиальных
зазоров двух роликоподшипников на одной буксе не более 0,03 мм.
18
< нпу । pei и icro торца букса закрыта лабиринтным кольцом /, ус-
ыновленным на пред под ступичную часть оси и задней крышкой 2.
канавки в кольце и крышке образуют лабиринтное уплотнение,
предохраняющее от попадания в полость буксы инородных тел и
вытекания смазки из буксы. На передней 77 и задней 2 крышках
Оуксы имеются кольцевые канавки для установки уплотняющих
центовых колец круглого сечения.
11 рос гранство в лабиринте задней крышки, между подшипника-
ми и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполне-
। к 1 смазкой «Буксол». Общее количество смазки в одну буксу 3,5—
1.0 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев
нуксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки про-
п 1ВОДП гея через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы,
ыкрыгое пробкой.
11ередача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму
1С1|сжки производится через тяги (буксовые поводки) 3 (рис. 12),
коюрые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса бук-
сы, а другим — к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг вы-
полнены в виде резино-металлических валиков 7 и 4и резино-ме-
Рис. 12. Тяга:
резино-металлические валики; 2— резино-металлическая шайба;
.3 — тяга
19
1 2
6
7
8
Рис. 13. Букса с токосъемом:
1 — болт; 2 — планка; 3 — кольцо лабиринтное; 4 — передняя крышка; 5 —
диск; 6 — корпус; 7 — щеткодержатель; 8 — задняя крышка
таллических шайб 2 Одна из букс каждой из колесных пар, в со-
ответствии с рис. 13, имеет передние крышки 4 с фланцами для
установки токосъемного устройства, которое обеспечивает отвод
тока на торец оси колесной нары.
3.2.6. Рессорное подвешивание буксовой ступени
Назначение. Рессорное подвешивание предназначено для равно-
мерного распределения но буксам колесных пар весовых нагрузок
от рам тележек и для уменьшения динамических сил, передавае-
мых колесными парами на надрессорное строение, при прохожде-
нии экипажем электровоза неровностей пути.
Технические характеристики
Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс)............45 400 (4628)
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм .........54,6—65,6
20
Устройство. Рессорное подвешивание буксовой ступени подве-
шивания в соответствии с рис. 14 состоит из пружин 4, втулок 2 и
регулировочных прокладок.?, 5. Пружины устанавливаются на при-
ливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку
и регулировочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в
свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верх-
няя часть другой пружины опирается непосредственно на опорную
площадку прилива большого буксового кронштейна.
Рис. 14. Рессорное подвешивание:
втулка; 5, 5— регулировочные прокладки; 4 — пружи-
на; 6 — планка
кронштейн; 2
На од| юм из торцов пружины нанесены ее параметры: высота в
< воОодиом состоянии и прогиб под статической нагрузкой.
11рокладки 3 предназначены для обеспечения заданной высоты А
паке га пружины под статической нагрузкой в пределах 304—306 мм.
11рокладки 5 применяются для развески электровоза, при этом
।количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе
иоижпо быть одинаковым.
11 папки 6 служат для страховки от выпадения прокладок 5.
3.2.7. Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания
Назначение. Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания
npi'inia 1иачси для гашения вертикальных колебаний рамы тележки
<>iи<н irrenbiio колесных пар.
21
Устройство и работа. На каждой тележке, в соответствии с рис.
15, установлено по 4 буксовых гидродемпфера.
13
/4
L
Рис. 15. Установка гидродемпфера буксовой ступени:
1 — гидродемпфер; 2 — резиновый амортизатор; 3, 4, 6 — шайба; 5 — гай-
ка; 7— шплинт; 8 — шарнирный подшипник; 9 — фторопластовое коль-
цо; 10 — втулка; 11 — валик; 12 — гайка; 13, 14— втулка дистанционная;
15 — стопорное кольцо
Гидродемпфер работает параллельно с пружинами рессорного
подвешивания. Он установлен вертикально между кронштейнами
корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе.
Гидродем!к|)ср / в нижней части имеет хвостовик, которым кре-
пится к кронштейну корпуса буксы через резиновые амортизато-
ры 2 гайкой 5.
Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических пов-
реждений установлены шайбы 3, 4. Стопорение гайки 5осущест-
вляется посредством шайбы 6 и шплинта 7.
Предварительная деформация резиновых амортизаторов 2огра-
ничивается длиной хвостовика между нижним корпусом и запле-
чиком в хвостовике, на который опирается шайба 4.
Верхней проушиной гидродемпфер прикреплен к кронштейну
рамы тележки валиком //и гайкой /2. Подвижность демпфера в
верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшип-
22
ником Л', установленным в проушине гидродемпфера. Шарнирный
ношнпнник <Узащищен от загрязнения фторопластовыми кольца-
ми Ч закрепленными стопорными кольцами 15. Отпоперечных пе-
I>смеиlei ।и й проушина гидродемпфера удерживается втулками дис-
। анннонными 13, 14.
3.2.8. Система тормозная
Назначение. Рычажная тормозная система предназначена для
передачи силы от тормозных цилиндров или привода стояночно-
। о тормоза к тормозным колодкам при торможении. Система вы-
iiouiieiia с двухсторонним нажатием чугунных гребневых колодок
на колесо, с приводом от индивидуального тормозного цилиндра
па каждую сторону тележки.
Технические характеристики
Давление в тормозном цилиндре, кПа (кгс/см2)....
Нажатие колодок на одну колесную пару, кН (кгс)
Действительный тормозной коэффициент..........
Удельное давление тормозных колодок
на бандаж, кПа (кгс/см2)......................
Передаточное число............................
Диаметр поршня тормозного цилиндра, мм........
Установочный выход штока, мм..................
Максимальный выход штока в эксплуатации, мм..
....72 (3,8)
164 (16 840)
....0,674
...975 (9,95)
........1,43
........356
......70-85
.........150
Устройство. На каждой тележке, в соответствии с рис. 16, уста-
। lOBjici ю два тормозных цилиндра 14. каждый из которых воздейс-
iiiyc r на четыре колодки двух колес одной стороны тележки.
Рис. 16. Система тормозная:
Л 10, 20 — подвески; 2, 9, 75, 21 — валики; 5, 5, 25 — трос; 4, 13 — тяги; 6 —
юрмозная колодка; 7—чека; 8— башмак; 77, 16— балансиры; /2, 22—бол-
1ы, /7 тормозной цилиндр; 77— подвеска; 18— планка; 19— поперечи-
на; 23 — гайка; 24 — крюк
23
Тормозные цилиндры /Скрепятся шестью болтами М16 каждый
на бобышках среднего бруса рамы тележки. От штоков тормозных
цилиндров усилие передается через балансиры 11, 16, планки 75и
тяги 13 на подвески 10 и внутренние тормозные колодки и дальше
посредством тяг 4 на подвески / и наружные тормозные колодки.
Тормозные колодки 6 при помощи чек /крепятся к башмакам 8,
которые соединены с подвесками / и 10валиками 9, 21. Баланси-
ры //, /6 связаны между собой тягой 13 с помощью валиков 15.
Крайние подвески 1 подвешены к кронштейнам концевых бру-
сьев, а средние подвески 10через валик башмака и подвеску 20 к
кронштейнам боковины рамы тележки. Верхние концы подвески
777 соединены планками 18с балансирами 11, 16, подвешенными
через подвеску 7 7 к кронштейну среднего бруса рамы тележки и к
кронштейну задней крышки цилиндра. Через фигурные вырезы в
нижней части подвесок 7 и 10 проходят поперечины 19, соединен-
ные попарно тягами 4, расположенными с внешней стороны каж-
дой колесной пары. Балансир И и 16 внизу соединены тягами 13
постоянной длины. Тяги 4 и поперечины 19 застрахованы от па-
дения на путь при их обрыве тросами 3, 5 и 25, которые закреп-
лены на кронштейнах рамы тележки. Длина тросов выдерживает-
ся на 20—25 мм более расстоянии между точками их крепления.
Шарнирные соединения рычажной системы выполнены посред-
ством валиков, поверхности которых закалены на глубину 2—4 мм
до твердости 45—62 HRCo и втулок из марганцовистой стали, за-
прессованных в отверстия сопрягаемых деталей.
Величина выхода штока тормозного цилиндра регулируется из-
менением днииы тяг 4 посредством вращения винта. При исчер-
пании возможности регулировки выхода штока посредством винта
осуществлясгся с ryi ici ria гос регул ировш ше перестановкой валиков 2
в последующее отверстие этих тяг.
Болты 22служатдля регулирования зазоров между колодками и
бандажами. Предельная величина разности зазоров на каждой сто-
роне тележки не более 5 мм. Зазоры между бандажом и колодками
по концам каждой колодки регулируется разворотом колодок на
валиках 9, 21 при помощи гаек 23 на крюках 24, предельная вели-
чина разности зазоров не более 5 мм, причем больший зазор дол-
жен быть на нижнем конце колодки. Балансир 16верхним концом
упирается в ребро подвески /7, а балансир 77 упирается в головку
болта 72, при этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 12
24
i недуг । пользоваться только лишь при замене тормозного цилин-
дра !4 и деталей: подвески 77, балансиров 77, /6 тяг 13.
3.2.9. Система смазки гребней
I ребпссмазыватели предназначены для уменьшения темпа из-
носа гребней колесных пар и боковых граней рельсов.
11а раме тележки монтируется исполнительная система греб-
ите мазывателя, состоящая в соответствии с рис. 17 из бака объе-
мом 15 дм3 для смазки «Химеко-ЛГ», масляного фильтра 2, фор-
сунки 3, маслопровода 4, гибкого шланга 5, кронштейна 6.
() г датчика угла поворота, определяющего цикличность подачи
смазки на гребень, сигнал поступает в электронный блок (установ-
Масло
Рис. 17. Система смазки гребней:
масляный фильтр; 3 — форсунка; 4 — маслопровод; 5 — гиб-
кий шланг; 6 — кронштейн
бак; 2
25
ленный в кабине машиниста), который подает команду с заданной
цикличностью на электропневматические клапаны (установленные
в кузове электровоза), которые открывают доступ сжатого воздуха
в форсунки 3. Кронштейн 6 служит для регулировки зазоров И и
К, которые необходимо контролировать и поддерживать по мере
износа бандажа. Форсунки 3 включаются на первой или восьмой
колесной паре в зависимости от направления движения.
3.3. Связи кузова с тележками
Назначение. Связи кузова с тележками предназначены для пере-
дачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам, как вертикаль-
ных, так и горизонтальных — продольных и поперечных.
Устройство. Связи кузова, в соответствии с рис. 18, состоят из
опор кузова 2, вертикальных 3 и горизонтальных 6 упоров, гидро-
Рис. 18. Связи кузова с тележкой:
1 — наклонная тяга; 2 — опора кузова; 3 — вертикальный упор; 4 — верти-
кальный гидродемпфер; 5— горизонтальный гидродемфер; 6— горизонталь-
ный упор; 7— устройство противоотносное
26
немпферов: вертикальных 4, горизонтальных 5и наклонной тяги /
и нрогивоотносных устройств 7.
3.3.1. Опоры кузова
I l:iзначение. Опоры кузова представляют собой цилиндрические
винтовые пружины, работающие на сжатие и сдвиг, и предназна-
чены для передачи весовой нагрузки и компенсации перемещений
ц-нежек относительно кузова во всех направлениях.
Технические характеристики пружины
( Та гичсская вертикальная нагрузка
на пружину, Н (кге) .......................... 63 760 (6500)
Прогиб пружины под вертикальной
статической нагрузкой, мм............................120±3
Средний диаметр пружины, мм..........................254±2
Диаметр прутка пружины, мм..........................50±0,1
Число рабочих витков, шт............................... 7
Высота пружины в свободном состоянии, мм ............660±2
Высота пружины с комплектом шайб
под вертикальной статической нагрузкой, мм...........555±2
Устройство. Опора кузова в соответствии с рис. 19 состоит из
пружины 9, которая нижним торцом через стакан 10, винт 11 и по-
лукольцо 12 опирается на раму тележки. На верхний торец пружи-
ны 9 через шайбы 6, верхнюю опору 5, шайбу 11 и шайбу 3 опи-
рается кузов. Шайбы 12
11pi 1 меняются при развес-
ке электровоза. При по-
мощи шайб 6 выдержи-
вас гея размер А.
Рис. 19. Опора кузова:
/ крышка; 2 — гайка; 3 —
шайба; 4— кольцо; 5—опора
верхняя; 6—шайба; 7—цап-
фа, <V опора нижняя; 9 —
пружина; 10 — винт; 11 —
шайба; /2 — полукольцо
27
3.3.2. Гидравлические демпферы и противоотносные устройства
Назначение. Гидравлические демпферы предназначены для гаше-
ния колебаний кузова электровоза относительно тележек в верти-
кальной и горизонтальной плоскостях.
Противоотносные устройства предназначены для формирования
жесткостной характеристики связей кузова с тележками в попереч-
ном направлении (возврата кузова в центральное положение пос-
ле бокового относа).
Устройство. На каждой тележке, в соответствии с рис. 20, установ-
лены:
— вертикальные гидродемпферы 24 — 4 шт.;
— горизонтальные гидродемпферы 16—2 шт.;
— противоотносные устройства 7 — 2 шт.
В соответствии с рис. 20 вертикальный гидродемпфер 24 кре-
пится нижней проушиной к кронштейну 28, который через про-
кладки 29 при помощи шпилек крепится к фланцу на раме теле-
жки. Своей верхней проушиной вертикальный гидродемпфер при-
креплен к кронштейну, приваренному к раме кузова.
Крепление верхней и нижней проушины гидродемпфера 24 оди-
наково. Крепление вертикального гидродемпфера рассмотрим на
примере крепления нижней проушины. Валик 27пропускается че-
рез отверстия в щеках кронштейна 28и сферического подшипни-
ка 33 в проушине гидродемпфера 24. От поперечного перемещения
вдоль валика проушину гидродемпфера удерживают дистанционные
втулки 30 и 32. Угловая подвижность гидродемпфера в точке за-
крепления обеспечивается сферическим подшипником 55, установ-
ленном в проушине гидродемпфера. Сферический подшипник 55
защищен от загрязнения фторопластовыми кольцами 31, поджаты-
ми стопорными кольцами 34. Установочный размер Ж вертикаль-
ного гидроде м пфера обсс 11еч и вается 11 рокл ;ц i ка м и 29. Вал ик 2 2 кре -
пится при помощи шайбы 25, гайки 26 и стопорится шплинтом.
Горизонтальный гидродемпфер одной проушиной крепится к
кронштейну, приваренному к раме кузова при помощи валика 15,
гайки 18, шайбы 20и стопорится шплинтом 19. Устройство креп-
ления горизонтального гидродемпфера аналогично креплению вер-
тикальному гидродемпферу. К раме тележки горизонтальный гидро-
демпфер крепится при помощи кронштейна 21, который крепится
болтами 77 и шайбами 22 к кронштейну рамы тележки.
28
1|Ш!П|'Пр||
r
Б—БО
.£
4^
к -if
= i
4
15 1
•' i
f'\!
Г j
f.f
'Г..Л
I r~«
SI
№
12 14
ISSwi
18 19 20
33 32 3130
я
< ft) T
, Ц
Г
K-
11 I :(tn№M№»:..
rt
'i ’>
к
[Ч.А
Й
Рис. 20. Установка гидродемпферов кузовной системы подвешивания и противо-
относного устройства:
/ нротивоотносное устройство; 2, 7, 9, 29, 30— прокладки; 3 — вертикаль-
ный упор; 4, 8, 17— болты; 5, 6, 10, 20, 22, 25 — шайбы; 77 — горизонталь-
ный упор; 13, 15, 27 — валики; 14, 19— шплинты; 16— горизонтальный
। пдродсмпфер; 72, 18, 26— гайки; 27, 28— кронштейны; 24— вертикаль-
ный гидродемпфер; 30, 32 — дистанционные втулки; 31, 34— фторопласто-
вые и стопорное кольцо; 33 — сферический подшипник
a
a
$
г
it
1 г
.1 f
7 8 91011
16
fe
Дйивчр
у у ,. у...» .
«- Xz Z Z Z z
к
к
.8 j
• S
H
Зв$МКвЯВЦ№
Противоотносное устройство 1 крепится к кронштейну рамы
тележки при помощи валика 13, гайки 72, шайбы 6 и шплинта 14.
Другой стороной противоотносноеустройствочерезсьсмпый крон-
29
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Рис. 21. Противоотносное устройство:
/ — головка; 2, 6, 7— направляющие стаканы; 5 — направляющий шток; 3 —
пружина; 4 — корпус; 8, 10— прокладки; 9 — крышка; 11 — чехол; 12 — сфе-
рический шарнир с уплотнением
штейн крепится к раме кузова. Под съемный кронштейн устанавли-
ваются прокладки 7. Устройство крепления противоотносного ус-
тройства аналогично креплению гидродемпферов. Разница разме-
ров Г по обеим сторонам электровоза не более 10 мм. Конструк-
ция противоотносного устройства представлена на рис. 21.
3.3.3. Упоры
Назначение. Горизонтальный упор предназначен для формирова-
ния совместно с опорами кузова характеристики поперечной свя-
зи кузова с тележками и ограничения поперечных горизонтальных
перемещений кузова относительно тележки.
Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикаль-
ных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты
пружин опор кузова от перегрузки и предотвращения ударов кузо-
ва о раму тележки в других местах.
Устройство. В соответствии с рис. 20 горизонтальный упор 11
крепится к кронштейну на раме кузова болтами 8. Болты стопо-
рятся шайбами К). Установочный размер Е обеспечивается уста-
новкой необходимого числа прокладок 9.
Вертикальный упор 3 крепи гея к рамс кузова болтами 4. Болты
стопорятся шайбами 5. Установочный размер Д обеспечивается ус-
тановкой необходимого числа прокладок 2.
3.3.4. Наклонные тяги
Назначение. Наклонные тяги предназначены для передачи сил
тяги и торможения от тележек к кузову.
30
Устройство. Тяга 8, в соответствии с рис. 22, представляет со-
бой голе гостейную трубу с приваренными по концам литыми го-
иовками. Одной головкой тяга крепится к вилке 6буферного бру-
са кузова, другой головкой — к тяговому кронштейну тележки.
Крепление тяги осуществляется валиками Юс гайками 12. Трос 7
и скобы 9 служат для страховки тяги от возможного падения на
ну гь при поломке. Подвижность тяги в вертикальной и горизон-
тальной плоскостях при относе кузова и разворотах тележки обес-
печивают сферические подшипники 13, запрессованные в головки
10 11 12
Рис. 22. Установка наклонной тяги:
/ - фланец; 2, 12— гайки; 3, 16— болты; 4— шайба; 5— регулировочная
шайба; 6— вилка; 7— трос страховочный; 8 — тяга; 9 — скоба; 10 — валик;
// — шплинт; 13 — подшипник сферический; 14 — манжета; 15 — кольцо;
17 — планка стопорная
31
тяги. При монтаже тяги валики 10необходимо вставлять в головку
тяги со стороны стопорной планки, фиксирующей валик от пере-
мещений в осевом направлении.
Среднее положение головок наклонных тяг в кронштейнах рамы
тележки и вилке буферного устройства обеспечивается кольцами 15.
От возможности отвинчивания гайку /2 предохраняет шплинт 11.
В валиках Я?выполнены осевой и радиальный каналы, по кото-
рым подается смазка к сферическому подшипнику 13; после смаз-
ки в осевой канал устанавливается болт 16.
Для защиты сферического подшипника 13 от пыли и грязи с обе-
их сторон подшипника в головках устанавливаются манжеты 14.
Буферное устройство тяг состоит из резиновых шайб 4, охвачен-
ных фланцами 1 и предварительно стянутых вилкой 6 и гайкой 2
до обеспечения зазора В = 18±2 мм. Положение вилки относитель-
но тяги Урегулируется установкой необходимого количества регу-
лировочных шайб 5.
Для обеспечения размера В в эксплуатации и от возможности
отвинчивания гайку 2 предохраняет болт 3.
3.4. Кузов
Назначение. Кузов предназначен для размещения оборудования
и передачи составу тяговых и тормозных нагрузок.
Технические параметры
Длина кузова, мм:
по рамс..................................................16 250
по кабине и торцевой стенке............................16 755
по осям автосцепок.....................................17 500
Ширина кузова, мм:
верхней части..............................................3140
рамы.....................................................3200
Устройство. Кузов — вагонного тина с одной кабиной на конце,
представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с
несущей рамой. Основными составляющими узлами кузова явля-
ются рама, боковые и торцевые стенки, крыша, каркасы, форкаме-
ры, песочницы, крышки люков.
Кузова двух секций отличаю гея местом установки санузла, ко-
торый устанавливается только на второй секции и разными испол-
нениями торцевых стенок.
32
I la нервом конце каждой секции оставлено место для блочной
кабины. Для крепления кабины на раме кузова установлены во-
семь кронштейнов с отверстиями и в верхней части кузова попе-
речная рамка с отверстиями.
11а торцевой стенке установлен тамбур и входная дверь для пе-
рехода между секциями.
Все силовые элементы кузова изготовлены из СтЗсп и низколе-
гированных сталей марок 09Г2, 09Г2С, 10ХСНД.
3.4.1. Рама кузова
Рама кузова представляет конструкцию прямоугольной формы,
несущей все виды нагрузок. Она собрана из двух продольных бо-
ковых балок (боковин), соединенных по концам буферными бру-
сьями и в средней части поперечными балками, вспомогательных
жес'1 костей и листов пола под установку оборудования, лобовой
обшивки.
Боковины изготовлены из прокатных швеллеров, связанных лис-
том стали толщиной 8 мм.
11о концам рамы в буферных брусьях установлены автосцепные
устройства с автосцепкой САЗ, с пружинно-фрикционным погло-
щающим аппаратом Ш-2-В-90 и упругой центрирующей баночкой.
К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштей-
ны. Наиболее ответственные сварные швы подвергаются ультра-
звуковому контролю.
3.4.2. Боковые стенки
Боковые и торцевые стенки представляют каркас из прокатных
п гнутых профилей, обшитый листами толщиной 2 мм и 3 мм. Л йе-
ны обшивки имеют продольные гофры.
3.4.3. Крыша
Крыша представляет каркас из прокатных и гнутых профилей
толщиной 3 и 4 мм, местами обшитый листами 2 мм. В крыше име-
ются люки, закрываемые крышками. Места соединения крышек и
каркаса крыши имеют уплотнения, исключающие попадание влаги
в кузов. В цеп тральной крышке имеется люк с крышкой для вы-
хода из кузова па крышу.
33
На крыше кузова для уменьшения аэродинамического сопротив-
ления движению электровоза и улучшения внешнего вида установ-
лены фальшборты. Фальшборты изготовлены из гофрированного
листа толщиной 1,5 мм с кронштейнами для крепления на крыше.
3.4.4. Каркасы
Каркасы представляют собой сварные конструкции, установле-
нью на раме кузова для монтажа и установки оборудования, ском-
панованного в блоки.
3.4.5. Песочницы
Песочницы выполнены в виде сварных емкостей для песка и ус-
тановлены на боковых стенках внутри кузова. Общий объем песка
на секции электровоза 1200 л. Для засыпки песка на крыше имеют-
ся люки, закрываемые уплотняющимися крышками. Внутри горло-
вин песочниц имеются сетки, а в нижней части песочниц имеются
люки с крышками для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.
3.4.6. Путеочиститель
Путеочиститель установлен на переднем буферном брусе каж-
дой секции электровоза. Конструкция путеочистителя рассчита-
на на продольное усилие 140 кН, приложенное к нижней балке.
На путеочистителе установлен регулируемый по высоте козырек.
3.4.7. Ручной тормоз
Каждая секция электровоза оборудована ручным тормозом. Руч-
ные тормоза двух секций удерживают электровоз на уклоне 35 %о.
Колонка ручного тормоза со штурвалом установлена в кузове око-
ло кабины.
3.4.8. Кабина
В кабине машиниста для угсплсния стен, пола применяется теп-
лоизоляционный материал толщиной от 50 до 100 мм.
Пол оклеивают поливинилхлоридным линолеумом, под кото-
рым расположены плоские нагревательные элементы.
Облицовку стен, потолка выполняют декоративными панелями,
в которые встроены плоские нагревательные элементы.
Лобовые и боковые (неподвижные) окна оборудованы изделиями
остекления с электрообогревом и имеют повышенную прочность.
34
4. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
4.1. Гиговый электродвигатель постоянного тока ДТК-800А
Назначение. Тяговый двигатель постоянного тока ДТК-800А (в
fiaiii.iieiiiiicM — тяговый двигатель) предназначен для приведения
но вращение колесных пар электровоза в режиме тяги и создания
юрмо того момента в режиме электрического торможения. Тяго-
вый двигатель используется для опорно-осевого подвешивания с
пнухсторонней передачей момента на зубчатые колеса колесной па-
ры Вид климатического исполнения двигателя — У1 в соответст-
вии с ГОСТ 15150.
Технические характеристики
11< >м 1111;и11>н ый режим работы
11<>миналы1ая мощность, кВт______________
Помина.) 1ыюе напряжение, В______________
Помин: ыьный ток якоря, А________________
11ом1111ajн>ная частота вращения, об/мин_
к । nt % ZZZIZ222IZ222IZ2IZ2ZZIZ2
Расход вентилирующего воздуха при полном
и а 11 о ре 620 Па, не менее, м3/мин___
К пасс изоляции: якорь/остов
( он pm явление обмоток постоянному току при
|гмпера гуре плюс 20 °C, Ом:
якоря
। павпых полюсов
к о м 11 с 11 са цион ной и добавочных полюсов
Масса двигателя, кг
часовой продолжи- тельный
800 740
3000/2
570 525
745 765
94,1 94,3
0,0321+0,0016
0,0182+0,0009
0,0313+0,00016
4610
Устройство. Тяговый двигатель представляет собой шестиполюс-
11ук > ком । ici юированную электрическую машину постоянного тока
( последовательным возбуждением и независимой системой вен-
111 «in।in11. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со
। троны коллектора и выходит из тягового двигателя со стороны,
35
4 5 6 7 8 9 10 5
Рис. 23. Тяговый двигатель:
1, 11 — подшипниковые щиты; 2 — траверса; 3 — остов; 4— обмотка якоря;
5 — катушка компенсационной обмотки; 6 — катушка добавочного полюса;
7— сердечник добавочного полюса; 8 — якорь; 9 — сердечник главного по-
люса; 10 — катушка главного полюса; /2 — якорная катушка; 13— задняя на-
жимная шайба; 14 — втулка якоря; 15 — вал якоря
противоположной коллектору, через щелевые отверстия подшип-
никового щита.
Тяговый двигатель в соответствии с рис. 23 состоит из щитов
подшипниковых / и //, траверсы 2, остова 3, якоря 4. Крепление
двигателя на оси колесной пары осуществляется посредством мо-
торно-осевых подшипников.
Деталь остова — стальная отливка сложной формы, является од-
новременно магнитопроводом и корпусом. К остову крепятся шесть
главных, шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с ро-
ликовыми подшипниками, вкоторых вращается якорь. Со стороны
коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, че-
рез который входит охлаждающий воздух, и два коллекторных лю-
ка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата.
Коллекторные люки закрываются крышками. Для лучшего уплот-
нения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки.
С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями
для установки подшипниковых щитов. На торцевой стенке остова
со стороны коллектора в соответствии с рис. 24 расположены ус-
тройства стопорения, фиксации и проворота траверсы. С наруж-
36
нои стороны остов имеет при-
чин лпя крепления кронштейна
пол вески двигателя к раме теле-
жки, прилив для коробки выво-
дов, рамы для транспортировки
и кан тования остова и двигателя,
ина прилива для крепления букс
мок»р।ю-осевых подшипников.
В нижней части остов имеет от-
верг тпя диаметром 20 мм для
। пина конденсата.
Главные полюсы крепятся к
ос шву четырьмя болтами М20,
добавочные — тремя болтами
Рис. 24. Вид на тяговый двигатель
со стороны коллектора:
1 — механизм поворота; 2— фикса-
тор; 3 — стопор
М 16. Ьолты добавочных полю-
сов изготовлены из немагнитной
ciaiiii и маркированы на торце
шпонки конусным углублением. Для предохранения отсамоотвин-
чнвания под головки установлены пружинные шайбы.
( хсмы электрические соединений приведены на рис. 25. Со-
единение катушек между собой выполнено пайкой твердым при-
поем. К ос тову межкатушечные соединения закреплены скобами.
Риг ?5. С хемы электрические
соединений катушек:
« иорона коллектора; б — сто-
рона. противоположная коллектору
в
37
Концы обмоток через резиновые втулки выведены в коробку вы-
водов. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоля-
торах. Для предохранения от самоотвинчивания под изоляторы ус-
тановлены пружинные шайбы. Коробка выводов закрывается стек-
лопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для
исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплот-
нена прокладками из губчатой резины.
Главный полюс в соответствии с рис. 23 состоит из катушки и
сердечника. Сердечник главного полюса 9 выполнен шихтован-
ным из штампованных стальных листов и стянут заклепками. Для
крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных
стержня с резьбовыми отверстиями под болты крепления. В каж-
дом сердечнике имеется восемь пазов открытой формы, располо-
женных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти
пазы укладываются катушки компенсационной обмотки.
Катушка главного полюса 10 имеет 15 витков, намотанных из
мягкой медной проволоки. Для лучшего прилегания катушки к
внутренней поверхности остова и поверхности полюса ее в про-
цессе изготовления опрессовывают в специальном приспособле-
нии для придания соответствующей формы. К крайним виткам ка-
тушки припаяны выводы из гибкого медного провода. Корпусная
изоляция катушки состоит из слюдинитовой ленты. Межвитковая
изоляция выполнена из электронита.
Главные полюсы выполнены моноблочной конструкцией. Мо-
ноблоки представляют собой неразъемные соединения, получае-
мые пропиткой в эпоксидном компаунде изолированных катушек,
надетых на сердечники полюсов, с последующей их термообработ-
кой. К поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеивают
прокладки из электронита. Это обеспечивает предохранение изо-
ляции катушки от повреждения и плотное зажатие катушки меж-
ду наконечником полюса и остовом.
Добавочный полюс в соответствии с рис. 23 состоит из сердеч-
ника и катушки. Сердечник добавочного полюса 7выполнен по
высоте из двух частей, изготовленных из стального листа. На часть
сердечника, расположенную со стороны якоря, крепятся латунные
наконечники, устанавливается катушка и закрепляется немагнит-
ной планкой, выполняющей одновременно роль второго немагнит-
ного зазора, и стальной планкой.
38
Катушка добавочного полюса бимеетсемь витков, намотанных
и । мягкой медной проволоки. Выводы катушек — из гибкого мед-
ною провода. Корпусная изоляция катушки аналогична изоляции
катушки главного полюса. Катушка с полюсом пропитываются в
токсинном компаунде и после выпечки представляют собой еди-
ный монолитный блок.
Компенсационная обмотка в соответствии с рис. 23 состоит из
шее гн отдельных катушек 5по 11 витков каждая. В шести пазах по-
июса расположено по три витка, в двух пазах — по два витка. На-
ми шна катушка компенсационной обмотки из мягкой медной лен-
п.г Выводы катушки выполнены из гибкого медного провода. Меж-
HVIUII ковам и основная корпусная изоляция катушки выполнена
|1О1|||амидпой лентой; короностойкий слой корпусной изоляции —
г июдпоптовой лентой, покровная — лентой стеклянной. От меха-
нических повреждений изоляция защищена изоляционными па-
1ОНЫМИ гильзами. Крепление компенсационной обмотки в пазах
пои юса выполняется клиньями
Траверса / в соответствии с
рис, 26 разрезная, по наружно-
му < it к viy и меет зубчатый венец,
входящий в зацепление с зубь-
ями шее герни поворотного ме-
ха 1111зма. На траверсе закрепле-
иы шесть кронштейнов 2с изо-
11МШЮ1111ЫМИ пальцами 5, шесть
шс1кодержателей 4и соединя-
ют i ie 11 х между собой шунты 5.
В /ишгатсле траверса крепит-
ся фиксирующим и двумя сто-
порными устройствами, а так-
же специальным разжимным
VcipoiicmoM 6.
11о|юрогный механизм тра-
версы в соответствии с рис. 27
। in кип из шестерни / и вали-
ки /, установленного в отверс-
1ни иегова .< Шестерня 1 вхо-
ип । в iaне। incline с зубьями тра-
из профильного стеклопластика.
Рис. 26. Траверса:
1 — траверса; 2— кронштейн; 3 — изо-
ляционный палец; 4 — щеткодержа-
тель; 5 — шунт; 6 — разжимное уст-
ройство
39
Рис. 27. Поворотный меха-
низм траверсы:
1 — шестерня; 2 — травер-
са; 3 — остов; 4 — валик
Рис. 28. Устройство фиксации
траверсы:
1 — подкладка; 2 — накладка с пазом;
3 — фиксатор
версы 2. Валик имеет квадратную головку. При вращении валика
шестерня проворачивает траверсу.
Устройство фиксации траверсы в соответствии с рис. 28 состо-
ит из подкладки 1, накладки с пазом 2 для входа фиксатора и фик-
сатора 3. Накладка прикреплена к траверсе двумя болтами через
продольные пазы, что позволяет при установке нейтрали наклад-
ку перемещать. Контроль установки траверсы на геометрическую
нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок Б, на-
несенных на остове и траверсе в районе разжимного устройства.
Стопорное устройство траверсы в соответствии с рис. 29 состо-
ит из болта /, установленного в отверстии остова, накладки 2 и
обоймы 3. Накладка 2 при вращении болта 1 входит в обойму 3 и
прижимает траверсу 4 к подшипниковому щиту 5.
Разжимное устройство траверсы в соответствии с рис. 30 состо-
ит из двух шарниров, закрепленных гайками 2 и шайбами 3 на тра-
версе, шпильки 4и пружинного стопора 5. Один шарнир имеет от-
верстие с правой резьбой, другой — с левой. В шарниры вкруче-
на шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом, и
зубчатое колесо для ее стопорения пружинным стопором 5. При
40
Рис. 29. Стопорное уст-
ройство траверсы:
/ болт; 2 — накладка;
< обойма; 4 — траверса;
' ПОДШИПНИКОВЫЙ щит
4
Рис. 30. Разжимное устройство траверсы:
1 — шарнир; 2— гайка; 3~ шайба; 4— шпиль-
ка; 5 — пружинный стопор
крашении шпильки 4ъ ту или другую сторону происходит разжа-
1ис п ли сжатие траверсы по диаметру. В рабочем положении тра-
верса должна быть разжата.
Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и
накладки, которые с помощью болта закреплены на двух изоляци-
онных 11ал ьцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы
предс тавляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмас-
соп с последующей установкой фарфоровых изоляторов. Щетко-
держатель крепят к кронштейну шпилькой и гайкой с пружинной
шайбой. Положение щеткодержателя в осевом направлении отно-
сительно петушков коллектора регулируется специальной шайбой,
ра 1меще11ной на шпильке крепления щеткодержателя. На сопря-
। асмых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более на-
дежного их крепления выполнена гребенка, которая позволяет вы-
брать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя
н<> высоте относительно рабочей поверхности коллектора.
41
Щеткодержатель в со-
ответствии с рис. 31 со-
стоит из корпуса /, име-
ющего окно для щеток 2,
и двух нажимных паль-
цев 3. Корпус и пальцы
отлиты из латуни. Нажа-
тие пальцев 3 на щетки 2
создают две пружины 4.
Винты 5 служат для регу-
лирования усилия нажа-
тия пружин. В окно щет-
Рис. 31. Щеткодержатель: кодержателя устанавлива-
/ — корпус; 2 — щетка; 3 — нажимной па- ются две разрезные щетки
лец; 4 - пружина; 5 - винт марки ЭГ-61А размером
(2х10)х40х52 мм.
Якорь 8 в соответствии с рис. 23 состоит из коллектора, сердеч-
ника, втулки якоря 14, вала 75, задней нажимной шайбы 13 и об-
мотки якоря 4.
Коллектор по способу крепления коллекторных пластин — ароч-
ного типа в соответствии с рис. 32 состоит из нажимного кону-
са 7, комплекта крепящих болтов 2 с уплотнительными шайбами 3,
уплотнительных манжет 4 и 8, комплекта медных и изоляционных
пластин 5, изоляционного цилиндра би втулки коллектора 7, ко-
торая одновременно является передней нажимной шайбой и об-
Рис. 32. Коллектор:
7 — нажимной конус; 2 —
болт; 3 — уплотнительная
шайба; 4, 8 — уплотни-
тельные манжеты; 5— изо-
ляционная пластина; 6 —
изоляционный цилиндр;
7 — втулка коллектора;
А — коллекторная каме-
ра; Б, В — уплотнитель-
ные замки
моткодержателем. Для обеспечения герметичности коллекторной
камеры А в коллекторе имеются два уплотнительных замка Б и В,
которые заполняются уплотнительной замазкой. На втулку якоря
коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой.
Сердечник якоря посажен с натягом на втулку якоря 14 (см.
рис. 23), напрессованную на вал и состоит из штампованных лис-
тов электротехнической стали с электроизоляционным покрытием.
Сердечник якоря закреплен на втулке с одной стороны нажимной
шайбой, с другой — втулкой коллектора. В сердечнике имеются па-
зы открытой формы для размещения обмотки и аксиальные отвер-
стия для прохода вентилирующего воздуха. Наличие втулки якоря
обеспечивает возможность замены вала в случае его повреждения
без полной разборки якоря.
Втулка якоря 14 коробчатой конструкции. По наружному диа-
метру обработана под посадку задней нажимной шайбы 13, сердеч-
ника якоря и коллектора, по внутреннему — под посадку на вал.
На выступающем конце втулки имеется резьба для установки гай-
ки крепления коллектора.
Задняя нажимная шайба 13 представляет собой два кольца, со-
единенных ребрами. Внутреннее кольцо является ступицей для
посадки на втулку якоря, а наружное — упором для сердечника и
обмоткодержателем. Наружное кольцо оклеено стеклопластиком
для повышения поверхностного сопротивления изоляции обмотки.
Вал якоря 15 (см. рис. 23) имеет галтельные переходы от одно-
го диаметра к другому. Цилиндрические поверхности вала обра-
ботаны под посадку втулки якоря, внутренних колец подшипни-
ков, уплотнительных колец подшипниковых узлов. Конусные час-
ти вала предназначены для установки шестерен зубчатой передачи.
Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого ро-
да, расположенными на стороне коллектора под катушками якоря.
Состоит из якорных катушек и уравнителей, концы которых при-
варены к петушкам коллектора. Схема соединения катушек якоря
и уравнителей с коллекторными пластинами показана на рис. 33.
Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из про-
фильного стеклопластика, а лобовые части обмотки закреплены
сгеклобандажом.
Катушки якоря и уравнители выполнены из изолированного
обмоточного провода. Основная корпусная изоляция выполнена
43
Рис. 33. Схема электрическая соединений
обмотки якоря:
1 — петлевая обмотка; 2 — стеклобандаж;
3 — сердечник якоря
полиимидной лентой; коро-
ностойкий слой корпусной
изоляции — слюдинитовой
лентой; покровная — лен-
той стеклянной. Для обес-
печения влагостойкости изо-
ляции и повышения ее сро-
ка службы якорь пропитан
вакуумнагнетательным спо-
собом в кремнийорганичес-
ком лаке.
Подшипниковые щиты / и
11 в соответствии с рис. 23
выполнены стальными от-
ливками, имеют гнезда для
посадки наружных колец
подшипников, развитые по-
садочные утолщения по на-
ружному контуру для запрес-
совки щитов в остов и флан-
цы с отверстиями для крепления щитов болтами к остову. Во флан-
цах имеется четыре отверстия с резьбой для выжимных болтов, с
помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разбор-
ке двигателя. В остов подшипниковые щиты запрессованы и за-
креплены болтами. Под головки болтов установлены пружинные
шайбы. С наружной стороны на щитах имеются трубки для пода-
чи смазки в подшипники и бобышки с резьбой для крепления ко-
жухов зубчатой передачи.
Якорные подшипники — радиальные однорядные с короткими
цилиндрическими роликами НО-42330Л1М. Для смазывания под-
шипников используется смазка Буксол. Добавление смазки про-
изводится через трубки, ввинченные в отверстия подшипниковых
щитов. Внутренние кольца подшипников посажены на вал якоря
с натягом и в осевом направлении зафиксированы на валу в со-
ответствии с рис. 34 кольцами наружным 2 и внутренним 5. На-
ружные кольца подшипников установлены в гнезда подшипнико-
вых щитов и закреплены в аксиальном направлении наружными
крышками 1. Последние крепятся к щиту болтами. Под головки
44
Вон гов установлены пружинные
шанбы, предохраняющие болты
ог самоогвинчивания.
Конструкцией подшипнико-
вых узлов предусмотрены уп-
иоп 1ЯЮЩИС устройства, которые
обеспечивают защиту подшип-
ников от проникновения в них
жидкой смазки из кожухов зуб-
чатой передачи и утечки смазки
из подшипниковых камер.
(’ bi «утренней стороны лаби-
рпн гные уплотнения через от-
верстия А сообщаются с атмос-
ферой. Это способствует вырав-
ниванию давления в подшип-
никовых камерах до уровня
атмосферного и тем самым ис-
ключается выдавливание смазки
из них разностью давлений, воз-
никающих в работающем дви-
। а геле при продувке через него
вс1пилирующего воздуха. С внут-
ренней стороны уплотнения об-
pa зованы кольцами 5и крышка-
ми 4. С наружной стороны уплот-
нения образованы кольцами 2,
4 и крышками 1.
Рис. 34. Подшипниковый узел:
/ — наружная крышка; 2, 3 — наруж-
ные кольца; 4— внутренная крышка;
5— внутреннее кольцо; А — лабирин-
тное отверстие; Б — камера; В — ка-
нал; Д — обратное отверстие
11ри добавлении смазки в подшипники отработанная смазка по-
падает в камеры Б и через каналы В сбрасывается наружу. Смаз-
ка, проникшая в подшипниковые узлы из кожухов зубчатой пере-
дачи, возвращается обратно через отверстия Д в наружных крыш-
ках /, показанные на рис. 34, а та ее часть, которая попала в ка-
меру Б, сбрасывается через каналы В наружу.
Удаление отработанной смазки из канала В производится при
каждом добавлении смазки в подшипники.
Моторно-осевые подшипники в соответствии с рис. 35 состоят
пт вкладышей /, 2 и букс Зс постоянным уровнем смазки. В па-
45
Рис. 35. Моторно-осевой
подшипник:
/, 2 — вкладыши; 3 — бук-
са; 4 — прокладка; 5 —
щуп; 6 — уравнительная
трубка; 7 — заправочная
трубка; 8 — шпонка; А —
заправочное отверстие; Б —
рабочая камера; В — запас-
ная камера
зы моторно-осевых горловин остова буксы установлены с натягом
и закреплены болтами. Буксы невзаимозаменяемые. Вкладыши 1
и 2 отлиты из латуни, внутренняя их поверхность залита бабби-
том. Во вкладышах, обращенных к буксам, имеются окна для пос-
тупления смазки в зону трения. Вкладыши имеют бурты, фикси-
рующие их положение в осевом направлении. От проворачивания
они крепятся в остове шпонками 8. Для регулирования натяга по-
садки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами
и остовом установлены прокладки 4, которые по мере износа на-
ружного диаметра вкладышей удаляют. В буксе 3 имеются две со-
общающиеся камеры Б и В. В масло камеры Б погружены косы,
плетеные из шерстяной пряжи. Камера В, заполненная маслом,
нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования
масла его уровень в камере Б понижается. Когда он окажется ни-
же отверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верх-
нюю часть камеры В, перегоняя из нее масло через отверстие А в
камеру Б. В результате уровень масла в камере Б повысится и за-
кроет нижний конец уравнительной трубки 6. После этого камера
В будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в ка-
меру Б прекратится. Таким образом, пока в запасной камере В на-
ходится масло, уровень его в камере Б не будет понижаться. Бук-
су заправляют маслом по запр;авочной трубке /через отверстие А
46
пол давлением с помощью специального шлангас наконечником.
Уровень масла в буксе контролируют щупом 5.
Работа тягового двигателя. В результате взаимодействия тока,
проходящего по обмотке якоря, и потока главных полюсов в яко-
ре возникает электромагнитный момент, который в зависимости
оз направления токов в обмотке якоря и главных полюсов может
ны гь либо вращающим (в двигательном режиме), либо тормозным
(в режиме электрического торможения).
Ток, проходящий через компенсационную обмотку и обмот-
ку добавочных полюсов, создает магнитные потоки, улучшающие
потенциальные условия на коллекторе и облегчающие процессы
коммутации.
4.2. Асинхронные электродвигатели НВА-55С и ДВА-25
11азначение. Электродвигатель НВА-55С предназначен для при-
вода главного компрессора, а ДВА-25 — для привода вентиляторов
охлаждения тяговых двигателей и регуляторов тока возбуждения.
Технические характеристики
> tic ктродвигатель
Род тока
НВА-55С
ДВА-25
трехфазный
11а пряжение симметричное (линейное), В
Мощность навалу, кВт
I ок линейный, А
Частота, Гц
Частота вращения (синхронная), об/мин
К11Д, %
Коэффициент мощности
Режим работы
Класс нагревостойкости изоляции обмоток
Масса, кг
380
55 25
120 50
50
1500 1375
90,2 85,3
0,77 0,89
продолжител ь- ный или продолжи- тельный
повторно-крат-
ковременный
385
375
Устройство. Электродвигатели в соответствии с рис. 36 выполне-
ны защищенного исполнения, горизонтальной установки, с само-
ненгпляцией. Они состоят из следующих узлов: статора, коротко-
laMKiiyroro ротора, двух подшипниковых узлов, коробки выводов.
F
47
7 8 9 10 11
14
16
20
*аю»
19
18
Рис. 36. Электродвигатели НВА-55С, ДВА-25:
/ — лабиринтное кольцо; 2— роликовый подшипник; 3. 16— наружные крыш-
ки; 4 — внутренняя крышка; 5— маслопровод; 6 — вентиляционные окна;
7— фланец; 8 — обмотка статора; 9 — ребра; 10 — сердечник статора; 11 —
обшивка станины; /2 — вал ротора; 13— сердечник ротора; 14. 19— подшип-
никовые щиты; 15 — шариковый подшипник; 17 — коробка выводов; 18 —
болт для крепления заземления; 20 — станина
1т»ГТТПШПГМ1ШПШЕ
MaWTIWHW
SS2S
Статор имеет станину 20, сердечник 10 и обмотку 8.
Станина —- сварная стальная, включает два фланца 7с прива-
ренными ребрами 9 и обшивку 11. Сердечник набран из изолиро-
ванных листов электротехнической стали марки А-2212. В откры-
тые пазы сердечника уложена двухслойная обмотка из прямоуголь-
ного изолированного провода марки ПЭТСДКТ, размером 2x6 мм.
Обмотка статора пропитана эпоксидным компаундом ВЗТ-1.
Ротор состоит йз вала 12, сердечника 13 и короткозамкнутой
обмотки. Вал изготовлен из стали марки 45. Сердечник набран из
листов электротехнической стали марки А-2212. Короткозамкнутая
обмотка ротора электродвигателя ДВА-25 литая, выполнена из алю-
миниевого сплава АХЖ. Короткозамкнутая обмотка ротора элект-
родвигателя НВА-55С сварная, выполнена из меди ПММ 4x30 мм.
Сварные подшипниковые щиты 14и 20, посаженные на вал, ша-
риковый /5 и роликовый 2 подшипники, внутренние 4 и наруж-
ные 3 и 16 крышки образуют подшипниковые узлы.
Предусмотрены лабиринтные уплотнения, защищающие под-
шипники от попадания пыли и предотвращающие вытекание смаз-
48
Kii из них. Смазка подшипников консистентная. Пополнение смаз-
ки производится через маслопровод 5.
11итание кдвигателям подводится проводами, проходящими че-
рез уплотняющие сальники коробок выводов 17.
Коробка выводов — штампованная. Панель обеспечивает креп-
пенис подводящих и выводных проводов.
Выводы обмотки двигателей и контактные болты М8 панели ко-
робки выводов имеют буквенно-цифровую маркировку С1, С2, СЗ.
Для заземления электродвигателей на лапах предусмотрены два
(юн га 18, расположенные по диагонали.
Работа. При включении обмотки статора в сеть трехфазного тока
возникает вращающееся магнитное поле, которое наводит в корот-
козамкнутой обмотке ротора электродвижущую силу. При этом в
стержнях обмотки ротора появляются токи, от взаимодействия ко-
торых с вращающимся полем статора создается электромагнитный
вращающий момент, приводящий ротор во вращение.
4.3. Электродвигатель постоянного тока
П22К-110У2
Назначение. Электродвигатель постоянного тока П22К-110У2
предназначен для привода вспомогательного компрессора подъ-
ема токоприемника.
Технические характеристики
Мощность на валу, кВт ................................0,5
11апряжение, В.........................................110
I ок, А................................................6,2
Частота вращения, об/мин..............................1400
К пасс нагрсвостойкости изоляции обмоток:
якоря...................................................В
поносов.................................................F
Возбуждение....................................независимое
Масса, кг...............................................43
Устройство. Электродвигатель в соответствии с рис. 37 ревер-
гивныи, защищенного исполнения, с естественным охлаждением,
мэрии н палы юй установки, на двух подшипниках качения с одним
своОодным концом вала.
( lamina / электродвигателя — стальная сварная. В станине ус-
1пн(Щ||сны два главных полюса. Сердечники полюсов 2и якоря 3
Unix юваны из листов электротехнической стали. Конструкция по-
17 18 1 2 3 4 5
10 9 8
Рис. 37. Электродвигатель П22К-110У2:
1 — станина; 2 — сердечник полюса; 3 — сердечник якоря; 4 — катушка воз-
буждения; 5, 18— подшипниковые щиты; 6, 7, 8, 9, 10, 11— крышки; 12 —
винт; 13 — траверса; 14 — изоляционный палец; 15 — щеткодержатель; 16 —
щетки; 17 — стопорный болт
люсов и катушек возбуждения 4 — моноблочная с изоляцией ти-
па «Монолит-2».
Обмотка якоря — простая петлевая, крепится в пазах клинья-
ми. Якорь и полюсные катушки пропитаны лаком и покрыты эма-
лью. Коллектор выполнен на прессмассе.
Подшипниковые щиты 5, /^силуминовые, армированные сталь-
ными кольцами под установку подшипников. Крышки 6, 7, 8, 9,
10, 11 также силуминовые. Винт 12 закрывает смазочное отверс-
тие подшипниковой камеры.
На траверсе 13 установлены два изоляционных пальца 14 щет-
кодержателей 15, на каждом из которых закреплены по два щетко-
держателя со щетками 16. Положение щеток относительно коллек-
тора регулируется поворотом траверсы вручную и установкой про-
кладок между пальцами и щеткодержателями. Стопорение травер-
сы осуществляется стопорным болтом 17.
Режим работы двигателя на электровозе — кратковременный, с
длительностью нагрузки до 60 мин.
Работа. Ток, проходящий по обмотке главных полюсов, создает
магнитный поток. В резул ьтате взаимодействия тока, проходящего
50
но обмотке якоря, и магнитного потока главных полюсов в якоре
потикает электромагнитный момент, вращающий якорь.
4.4. Электродвигатель постоянного тока ЭТВ-20МЗ
I hi значение. Электродвигатель коллекторный постоянного тока
НВ 20 М 3 иредназначен для привода осевых вентиляторов охлаж-
/п’ния блоков пуско-тормозных резисторов электровоза.
Технические характеристики
Мощность на валу, кВт..............................16,25
1Спряжение, В........................................210
I < ж, А..............................................90
КПД, %................................................86
I ’гж 11 м работы........................продолжительный
Устройство. Электродвигатель в соответствии с рис. 38 состоит
н । станины, к которой крепятся четыре главных 9 и четыре доба-
вочных /0 полюса. Станина закрыта подшипниковыми щитами 77,
13 23
Рис. 38. Электродвигатель ЭТВ-20МЗ:
7 — втулка; 2 — кожух; 5, 4, 5, 6— крыш-
ки подшипников; 7, 8 — подшипники;
9 — главный полюс с катушкой; 10 —
добавочный полюс с катушкой; //, 12 —
подшипниковые щиты; 13 — магнитная
система; 14, 75—скобы; /6 —траверса;
77, 18 — трубки; 19— стопорная шайба;
20 — упорная шайба; 21 — шпонка; 22 —
щетки; 23 — якорь
51
12, в которых находятся подшипники 7, 8, обеспечивающие вра-
щение якоря 23.
Станина электродвигателя — стальная сварная. Сердечники глав-
ных полюсов и якоря шихтованы из листов электротехнической
стали.
На траверсе 16 установлены четыре пальца, на каждом из кото-
рых закреплены по четыре щеткодержателя со щетками 22.
Работа. Ток, проходящий по обмотке главных полюсов, создает
магнитный поток. В результате взаимодействия тока, проходящего
по обмотке якоря, и магнитного потока главных полюсов в якоре
возникает электромагнитный момент, вращающий якорь.
Ток, проходящий через обмотку добавочных полюсов, создает
магнитные потоки, облегчающие процессы коммутации.
5. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
5.1. Токоприемник ТАсС-16-01
I In значение. Токоприемник предназначен для съема тока с кон-
iiiKiiioii сети и передачи его электрооборудованию электровоза.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, кВ.............................3
11омннальный ток, А:
при движении.......................................3300
на стоянке при температуре воздуха:
выше +10 °C.......................................215
I 10 °C и ниже....................................300
( lani’iecKoe нажатие, Н (кгс):
активное, не менее..............................100 (10,0)
пассивное, не более.............................130 (13,0)
< hi ус кающая сила в диапазоне рабочей
высоты, Н (кгс), не менее........................200 (20,0)
Ра в hi на между наибольшим и наименьшим
нажатием при одностороннем движении полоза
(вверх или вниз) в диапазоне рабочей высоты,
11 (кгс), не более.................................15 (1,5)
Двойная величина трения в шарнирах,
при веден пая к контактной поверхности
НОПО1ОВ, И (кгс), не более.........................25 (2,5)
Время подъема токоприемника, с......................7—10
Время опускания токоприемника, с...................3,5—6
Диапазон рабочей высоты, мм.....................400—1900
Максимальная высота подъема, мм.....................2100
Рабочее давление в баллоне
пневмопривода, МПа (кгс/см2).....................0,35 (3,5)
Максимальная скорость движения электровоза, км/ч.....160
Масса, кг.......................................... 141
Устройство. Токоприемник ТАсС-16-01 в соответствии с рис. 39
гы loin из следующих основных частей: основания 5, пневмати-
ческого привода 5, несущего рычага 8, верхней рамы 7, сочленен-
ной шарнирно с несущим рычагом как непосредственно, так и
53
мй>ий1»
Рис. 39. Токоприемник асимметричный
ТАсС-16-01:
/ — полоз; 2 — каретка; 3 — пневматический
привод; 4 — металлокерамические пластины;
5— основание; 6— синхронизирующая тяга;
7 — верхняя рама; 8 — несущий рычаг; 9 —
кулиса; 10— направляющая рамка; //— тяга
BTTttgniW
через тягу //и кулису 9, за счет перемещения ее шарнира в про-
дольном пазу направляющей рамки 10; двух кареток 2, подрессо-
ренных шарнирными четырехзвенниками; полозов /и синхрони-
зирующей тяги 6 кареток.
Синхронизирующая тяга, соединенная с каретками и несущим
рычагом, в совокупности с верхней рамой образует шарнирный па-
раллелограмм, стабилизирующий горизонтальное положение поло-
зов. Полоз оборудован тремя радами контактных пластин ВЖЗП.
Основание выполнено в виде сварной рамы из швеллеров. К ос -
нованию приварены стойки, на которых закреплен пневматичес-
кий привод 3. На поперечном швеллере основания размещены две
54
направляющие рамки кулисного механизма. Пневматический при-
пои представляет собой резиновый вакуумный баллон со встро-
енным внутрь шарнирным механизмом, закрепленном на флан-
цах, что обеспечивает его прямолинейное расширение при подаче
ежа тою воздуха. Несущий рычаг, верхняя рама, синхронизирую-
щая i яга кареток выполнены сварными из алюминиевого проката
। целью облегчения массы.
Koi icтрукция асимметричного токоприемника типа ТАсС, в том
•щепе и за счет применения пневмопривода баллонного типа, поз-
воляет легко менять величину контактного нажатия, необходимо-
I о при работе токоприемника с контактной сетью. Это происходит
План »даря изменению величины давления сжатого воздуха, подава-
емою в пневмопривод аппарата через понижающий редуктор пита-
ющей магистрали. Увеличивая или уменьшая подаваемое давление
ш ею па 0,01 МПа (0,1 кгс/см2), мы, тем самым, получаем соответс-
। пенно рост или снижение контактного нажатия на 15 Н (1,5 кгс).
РпГмпа. Токоприемник в соответствии с рис. 39 работает следу-
ющим образом. Сжатый воздух, подведенный из магистрали пита-
нии. । юс гупает в пневматический привод 3. Усилие пневматическо-
ю привода, приложенное к малому плечу несущего рычага 8, по-
порачпвае г несущий рычаг на полуосях, закрепленных шарнирно
< помощью подшипников на основании 5. Длинное плечо несуще-
ю рычага перемещает вверх средний шарнирный узел токоприем-
ника и вместе с ним верхнюю раму 7. Верхний шарнир кулисы 9
перемещается вместе с несущим рычагом вверх и передает усилие
пнепма । ичсского привода на верхнюю раму 7с помощью тяги //за
। че| перемещения нижнего шарнира кулисы 9 в продольном пазу
||||||равляющей рамки 10. Это обеспечивает поворот верхней рамы
о 11 к >си гели ю несущего рычага с помощью синхронизирующей тя-
I и 6 Каре тки 2с полозами 1 поднимаются вверх до упора контакт-
ных пластин в контактный провод. Четырехзвенники кареток 2,
преодолевая усилие пружин, просядут до обеспечения каретками
нормируемого контактного нажатия.
111>i। выпуске сжатого воздуха из пневматического привода под-
вижные час ти токоприемника под действием собственного веса
опускаются на буферные устройства. Подрессоренный шток бу-
ферною ус тройства просаживается на пружине, гася энергию уда-
ра и предо твращая деформацию подвижных частей токоприемника.
55
5.2. Выключатель быстродействующий UR26
Назначение. Выключатель быстродействующий предназначен
для защиты высоковольтных цепей электровоза от токов коротко-
го замыкания. Выключатель UR26 является быстродействующим
выключателем постоянного тока с естественным охлаждением. Он
обеспечивает быстрое открытие главных контактов при возникно-
вении короткого замыкания, а также быстрое гашение дуги путем
формирования постоянного перенапряжения в течение всего про-
цесса прерывания. Также он обеспечивает свободное расцепление
контактов при включении на короткое замыкание.
Технические характеристики
Номинальное напряжение главной цепи, В..............3600
Номинальный ток главной цепи, А.....................2600
Ток уставки, А......................................1900
Номинальное напряжение цепи управления, В.........110
Номинальный ток включения (не более 1 с), А........11,7
Масса, кг............................................200
Устройство. Основными узлами выключателя (в соответствии с
рис. 40) являются:
— стационарная изоляционная рама 1 из упрочненного стекло-
волокнистого изоляционного материала;
Рис. 40. Основные узлы выключателя UR26:
1 — стационарная изоляционная рама; 2 — нижняя шина; 3 — подвижный
контакт; 4 — верхняя шина; 5 — неподвижный контакт; 6 — цепь гашения;
7— расцепитель; 8 — подъемный рычаг дугогасительной камеры; 9— изоля-
ционная панель; 10 — включающее устройство (электромагнит); 11 — толка-
тель; 12 — корпус вспомогательных контактов
56
। наш iaa i ici п>, состоящая из нижней шины 2, подвижного кон-
itikia верхней шины 4, неподвижного контакта 5и цепи гаше-
ния о;
расцепи гель 7;
ду го гасительная камера с подъемным рычагом 8 и изоляци-
онными панелями 9;
включающее устройство (электромагнит) 10 и вилка;
корпус вспомогательных контактов 72 с толкателем //.
1‘ubora. При получении импульса на замыкание включающее
уг । ройс гво / (в соответствии с рис. 41) передвигает вилку 2, кото-
рая смыкает подвижный контакт 3 и создает контактное давление
на подвижный 3 и неподвижный 9 контакты. Толкатель 4, кото-
рый перемещается с помощью подвижного контакта 3, приводит в
дейс । вис вспомогательные контакты 5. Удар подвижного контакта
при включении уменьшает демпфер 6.
Рис. 41. Устройство выключателя UR26:
/ iiKuioaaioincc устройство; 2— вилка; 3 — подвижный контакт; 4— тол-
iiiii-и., 1 вспомогательные контакты; 6 — демпфер; 7— шток расцепите-
иг Д’ подвижный якорь; 9— неподвижный контакт; 10— дугогасительная
i iiMcp.i, // дугогасительные рога; /2—направляющие перегородки; 13 —
деионизирующие пластины
Когда главный контакт замкнут, контактное давление поддержи-
впе н я вк лючающим устройством 7 с помощью уменьшенного то-
ки удержания.
Выключатель отключается либо током уставки, либо снятием
напряжения с катушки удержания. В первом случае ток, который
превышает максимальное значение тока уставки, вызывает подня-
57
тие штока расцепителя 7, который поднимает вилку 2, таким об-
разом размыкает контакты. Во втором случае отключается удержи-
вающий ток включающего устройства, что вызывает перемещение
вилки 2 назад. Подвижный контакт 3 размыкается и приводит в
действие вспомогательные контакты 5.
Дуга, образующаяся между главными контактами, проходит вверх
между дугогасительными рогами И в дугогасительную камеру 10
и разбивается направляющими перегородками 12. Ионизированные
газы в основном нейтрализуются между деионизирующими плас-
тинами 13.
Система непрямого выключения состоит:
— из непрямого пускового устройства, которое закреплено на
выключателе;
— цепи управления, которая находится в отдельном корпусе
(CID3).
Принцип действия системы состоит в следующем: заряженный
конденсатор от внешнего источника электропитания разряжается
на катушки, в магнитной цепи устройства непрямого расцепления
образуется магнитное поле. Вследствие этого подвижный якорь 8
притягивается и поднимает вилку 2 с помощью пластины. Выклю-
чатель выключается.
Система нужна для аварийного отключения аппарата при сра-
батывании какой-либо защиты электровоза.
5.3. Выключатель быстродействующий
токоограничивающий ВБТ-22
Назначение. Выключатель быстродействующий токоограничива-
ющий постоянного тока, предназначен для защиты тяговых двига-
телей от токов короткого замыкания при работе электровоза в ре-
жиме электрического торможения.
Технические характеристики
Род тока .........................................постоянный
с пульсацией до 10 %
Номинальное напряжение, В............................3000
Максимальное напряжение, В...........................4000
Ток получасового режима, А...........................1200
Ток уставки (от индуктивного шунта), А...............62±3
Собственное время срабатывания, не более, мс............3
58
Предельный отключаемый ток при U— 4000 В,
индуктивности цепи 10 мГн и зашунтированных
। кавных контактах резистором 2 Ом, не менее, А......5000
Уровень ограничения тока (уточняется по результатам
испытаний) при индуктивности цепи 5 мГн, А...........2500
Номинальное давление сжатого воздуха для приводов
выключателя, кПа (кгс/см2)......................... 500 (5)
Номинальное напряжение вспомогательной цепи, В.........ПО
Устройство. В выключателе ВБТ-22 в соответствии с рис. 42 все
in ионные узлы и детали крепятся на панели дугогасительной сис-
н‘мы, имеющей изоляторы, на которых крепятся планки 4и 8 с
о пи рс гиями для крепления выключателя на электровозе.
4
Pin I? Выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-22:
/ НО/1ВПЖПЫЙ контакт; 2— неподвижный контакт; 3 — полюс; 4, 8 — план-
ин /ilia креппения выключателя; 5— отключающий электромагнит; 6— вспо-
мп| Н1СИЫ1ЫС контакты; 7—электромагнитный вентиль; 9— ду го гас и тельная
1и|мгра. 10 магнитопровод; 77 — дугогасительная катушка; 72—механизм
НЮ1ЮЧСН1В1, 13 кнопка ручного отключения; 14— отключающий электро-
магнит; 75 — панель дугогасительной системы
4
59
На панели /5дугогасительной системы установлены: неподвиж-
ный контакт 2, магнитопровод 10с двумя параллельно-соединен-
ными дугогасительными катушками 11 и полюсами, стойка с закре-
пленной на ней дугогасительной камерой 9.
На другой стороне панели крепятся: механизм включения 12, от-
ключающий электромагнит 14, вспомогательные контакты 6с со-
ответствующим управляющим механизмом, электромагнитный вен-
тиль /управляющий пневмоцилиндром.
Работа. В соответствии с рис. 43 представлен механизм включе-
ния выключателя ВБТ-22 в положении «выключено».
Рис. 43. Выключатель ВБТ-22 в положении «Выключено»:
1 — подвижный контакт; 2 — неподвижный контакт; 3 — включающие пру-
жины; 4 — блокировка; 5— рычаг привода; 6 — упор; 7— ролик; 8— кнопка
ручного отключения; 9 — защелка; 10— отключающая пружина; 11 — отклю-
чающий электромагнит; /2—рычаг; 13— удерживающее устройство; 14— ось
60
Включение выключателя производится в следующем порядке:
подается питание на электромагнитный вентиль пневмопривода
включения. Воздух поступает в цилиндр, при этом поршень через
рычаг привода 5с роликом /воздействует на подвижный кон так т /,
который поворачивается относительно оси 14рычага /2, стоящего
। ia упоре 6. В результате удерживающее устройство 13, связанное с
подвижным контактом, сцепляется с защелкой 9 связанной с ры-
чагом 12, объединяя последний с подвижным контактом в «единое
целое». Подвижный контакт 1 при этом близится к неподвижно-
му контакту 2, но между ними остается зазор не менее 8 мм. Вы-
ключатель встал в положение «Готов к включению», и вспомога-
тельные контакты еще не переключены.
После снятия питания с катушки электромагнитного вентиля
воздух выходит из цилиндра привода и объединенные в «единое
целое» рычаг и подвижный контакт поворачиваются под действи-
ем включающих пружин 5 до упора подвижным контактом в не-
подвижный, при этом переключаются и вспомогательные контак-
ты. Выключатель включился.
При коротком замыкании в цепи главных контактов в индук-
тивном шунте включенном в цепь параллельно главным контак-
там, возникает ЭДС, которая прикладывается (через дополнитель-
ное сопротивление 2 Ом) к катушке отключающего электромагни-
та 11, в результате в этой катушке создается импульс тока и якорь
электромагнита притягивается. Якорь через систему рычагов рас-
цепляет защелку с удерживающим устройством. Подвижный кон-
такт под действием отключающей 10 и включающих 3 пружин на-
чинает поворачиваться относительно оси 14 рычага 12. Далее про-
исходит касание спецпрофиля подвижного контакта с неподвиж-
ным роликом и дополнительно поворачивается рычаг под действием
। юдвижного контакта, пока не упрется в упор. Подвижный контакт
полностью отходит от неподвижного.
Между контактами возникает электрическая дуга. Под дейс гни-
ем магнитного поля дугогасительной системы дуга растягивас гея,
охлаждается, ток в ней падает, потому что начинает идти через ре-
зистор, подключенный параллельно главным контактам (в схеме
электровоза), и дуга гаснет. Ток через резистор отключается дру-
гим защитным аппаратом.
61
Оперативное отключение выключателя не производится. Для
отключения выключателя при техническом обслуживании на нем
установлена кнопка ручного отключения 8. При нажатии на эту
кнопку защелка paci ici гляется с удерживающим устройством и далее
подвижный контакт отходит от неподвижного как описано выше.
5.4. Разъединитель высоковольтный РВН-27-01
Назначение. Разъединитель предназначен для отключения пов-
режденного токоприемника или неисправной секции. Аппарат рас-
считап на отключение только обесточенной цепи.
Технические характеристики
Род тока.......................................постоянный
Номинальное напряжение, В............................3000
Номинальный ток, А...................................2200
Стойкость контактной системы при протекании
тока к.з. в течение 0,06 с, А (ампл.) ..............30000
Масса, кг..............................................40
Устройство и работа.
Разъединитель в соответст-
вии с рис. 44 представляет
собой аппарат ножевого ти-
па, состоящий из контакт-
ной системы, смонтирован-
ной на опорных изолято-
Рис. 44. Разъединитель высоко-
вольтный РВН-27-01:
1 — основание; 2, 7 — опорные
изоляторы; 3 — подвижные но-
жи; 4 — пружина; 5 — скоба;
6 — неподвижный контакт; 8 —
бобышка для заземления; 9 —
съемная рукоятка; 10— вал ; 11 —
ролик; 12 — сектор с пазом;
13 — пружина
62
pax 2 и 7, ручного привода и основания 1. На основании / имеет-
ся бобышка 8 для заземления.
Контактная система состоит из двух подвижных ножей 3 и не-
подвижного контакта 6. Подвижный нож с опорным изолятором
жестко закреплен на валу 10, на конце которого закреплена съем-
ная рукоятка 9. Контактное нажатие создается пружиной 4. Фикса-
ция подвижных ножей осуществляется западанием ролика 11 под-
вижного рычага в паз сектора 12 под воздействием пружины 13.
На подвижных ножах имеются также по две скобы 5, выполняю-
щие роль электромагнитных компенсаторов, для обеспечения ус-
тойчивости к сквозным токам.
Разъединитель имеет два положения «Включено» и «Отключе-
но». Включение и отключение разъединителя производится руко-
яткой 9 из кузова электровоза.
5.5. Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А
Назначение. Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А предназначен
для заземления цепи токоприемника при открытых дверях высоко-
вольтной камеры и обеспечения безопасности работ в электровозе.
Технические характеристики
Род тока........................................постоянный
Номинальное напряжение, В.............................3000
Стойкость контактной системы при протекании
тока в течение 0,01 с, А (ампл.)......................25000
Усилие отключения ножей, кгс........................... 12
Масса, кг.............................................. 8
Устройство и работа.
Заземлитель в соответст-
вии с рис. 45 состоит из
одного ножевого элемен-
Рис. 45. Заземлитель высоко-
вольтный ЗВ-1А:
/ — каркас; 2 — изолятор;
неподвижный контакт
(шина); 4— подвижный кон-
такт (нож); 5 — стойка; 6 —
пластина
та. Неподвижный контакт (шина) 3устанавливается на изоляторе 2,
который крепится к каркасу /, а подвижный контакт (нож) 4 шар-
нирно укреплен на стойке 5, приваренной к каркасу 1. Подвиж-
ный контакт 4соединяется с помощью пластины 6 и тяги с рыча-
гом, который находи гея в нише стенки высоковольтной камеры.
При перемещении рычага «на себя», контакты замыкаются, зазем-
ляя электрическую цепь, и одновременно поворачивается штанга,
которая разблокирует двери высоковольтной камеры. При переме-
щении рычага «от себя» блокируются двери высоковольтной каме-
ры, а контакты заземлителя размыкаются.
5.6. Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-01
Назначение. Переключатели кулачковые двухпозиционные П КД-
15-01 применяются на электровозе в качестве тормозных и режим-
ных переключателей.
Переключатели кулачковые двухпозиционные ПКД-16-01 при-
меняются на электровозе в качестве реверсивных переключателей
и отключателей двигателей.
Тормозной переключатель предназначен для переключения це-
пей тяговых двигателей из режима «Тяга» в режим «Торможение».
Режимный переключатель предназначен для переключения це-
пей тяговых двигателей из режима «Независимое возбуждение» в
режим «Последовательное возбуждение».
Реверсивный переключатель предназначен для переключения
обмоток якорей тяговых двигателей с целью изменения направле-
ния движения электровоза.
Отключатели двигателей предназначены для отключения неис-
правной пары тяговых двигателей.
Технические характеристики
Переключатель ПКД 15-01 ПКД 16-01
Главная цепь
Род тока переменный постоянный
Номинальное напряжение, В 3000
Номинальный ток, А 950 850
Вспомогательная цепь
Род тока постоянный, пульсирующий
64
Номинальное напряжение, В ПО
Номинальный ток, А 16
Цепь управления
Номинальное напряжение катушки вентиля, В ПО
Номинальное давление сжатого воздуха в при- воде, МПа (кгс/см2) 0,5(5)
Масса, кг 96,5 57
Устройство. Переключатели ПКД-15-01 и ПКД-16-01 в соот-
ветствии с рис. 46 и 47 представляют собой групповой кулачко-
вый аппарат, состоящий из кулачковых элементов 5, кулачково-
го вала 3, пневматического привода 2, узла вспомогательных кон-
тактов 4 и боковин /.
Привод пневматический переключателей ПКД-15-01 и ПКД-16-
01 в соответствии с рис. 48 состоит из цилиндра 6 с крышками 3 и 8,
Рис. 46. Переключатель кулачковый двухпозициоппып ПКД 1 -> 01
/ — боковины; 2 — пневматический привод; 3 — кулачковый b.iu; / v icu
вспомогательных контактов; 5— кулачковые >ucmciiii.i
•ъ'
Рис. 47. Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-16-01:
1 — боковины; 2 — пневматический привод; 3 — кулачковый вал; 4 — узел
вспомогательных контактов; 5 — кулачковые элементы
A—A
Рис. 48. Привод пневматический переключателей П КД-15-01 и ПКД-16-01:
7 — тяга; 2 — шток; 5, 8 — крышки; 4, 11 — смазочные кольца; 5— поршень
двухстороннего действия; 6— цилиндр; 7, 10— резиновые кольца; 9— ре-
зиновые манжеты; 12— распределительная коробка; 13 — электромагнитные
вентили; 14 — кулачковые контакторы; 75 — валики; 16 — корпус
66
поршня двустороннего действия 5, штока 2, тяги 7, распредели гель-
ной коробки 72и двух электромагнитных вентилей 13. Уплотнение
штока в крышке 3 и поршня в цилиндре выполнено резиновыми
манжетами 9. Места соединения поршня со штоком, крышек с ци-
линдром, а также корпусов вентилей с распределительной короб-
кой уплотнены специальными резиновыми кольцами 7и 10. Мес-
та соединения распределительной коробки с крышками уплотне-
ны прокладками из паронита. Для смазки поверхности трущихся
деталей привода в крышке .? и в поршне расположены смазочные
кольца 4 и 7/ из тонкошерстного войлока.
Элемент кулачковый (КЭ-01) в
соответствии с рис. 49 имеет кон-
тактный механизм 3 на два положе-
ния, без дугогашения. Он смонти-
рован между двумя изоляционны-
ми стенками 7. Контактный ме-
ханизм 3 состоит из одной пары
скользящих неразмыкаемых кон-
тактов, расположенных в шарни-
ре, и двух пар размыкающих кон-
тактов. Размыкающие контакты вы-
полнены из композиции серебро-
окись кадмия, скользящие — из
композиции серебро-графит. Кон-
тактное нажатие размыкаемых кон-
га ктов обеспечивается пружиной 2.
Узел вспомогательных контак-
тов, в соответствии с рис. 48, со-
стоит из кулачковых контакторов 14
типа КЭ-153, корпусов 76 с кулач-
ковыми шайбами и валиками 15.
Рис. 49. Элемент кулачковый
(КЭ-01):
1 — изоляционные стенки; 2 —
пружина; 3— контактный меха-
низм
Валики связаны с кулачковым ва-
лом переключателя зубчатой передачей. При этом в положении I
метки «Б», «В», «Г», «Д» на шестернях должны быть совмещены в
соответствии с рис. 50.
Работа. При подаче напряжения на обмотку одного из элек гро-
магнитных вентилей 13, в соответствии с рис. 48, послед ний откры-
вает доступ сжатого воздуха в левую или правую час ть цилиндра.
67
Рис. 50. Схема согласования положений шес-
терен кулачкового вала и валиков блокиро-
вок переключателей П КД-15-01 и П КД-16-01
Поступательное движение поршня 546-
рез кривошипно-шатунный механизм пре-
образуется во вращательное движение ку-
лачкового вала. Кулачковый вал 3 в соот-
ветствии с рис. 46 и 47, вращаясь в под-
шипниках, установленных в боковинах 7
кулачковыми шайбами, переключает ку-
лачковые элементы 5.
Вращательное движение кулачкового вала через зубчатую переда-
чу передается на кулачковые валики узлов вспомогательных контак-
тов. При этом происходит переключение кулачковых контакторов.
5.7. Контакторы пневматические ПК-31А, ПК-32А
Назначение. Пневматический контактор ПК-31 А предназначен
для бестоковой коммутации цепи ослабления поля.
Пневматический контактор ПК-32А предназначен для комму-
тации цепей тяговых двигателей.
Технические характеристики
Контактор ПК-31А ПК-32А
Главная цепь
Род тока постоянный, пульсирующий
Номинальное напряжение, В 3000
Номинальный ток, А 630
Вспомогательная цепь
Род тока постоянный, пульсирующий
Номинальное напряжение, В по
Номинальный ток, А 10
68
Количество контактов, шт.: замыкающих размыкающих 2 2
Цепь управления
Род тока постоянный
Номинальное напряжение, В НО
Номинальное давление сжатого воздуха в приводе, МПа (кгс/см2) 0,5(5)
Масса, кг 12,5 22
Устройство. Пневматический контактор ПК-32А в соответствии
с рис. 51 состоит из неподвижного <?и подвижного /главных кон-
тактов, пневматического привода 2, дугогасительной камеры 10 и
вспомогательных контактов 7. Все узлы и детали аппарата смонти-
рованы на изоляционном стержне 3. Узел неподвижного контакта
состоит из кронштейна 9 с дугогасительной катушкой и главного
неподвижного контакта 8. На кронштейне 5подвижного контакта
шарнирно установлен рычаг 6, несущий контакгодержатель с глав-
ным подвижным контактом 7.
Рис. 51. Пневматический
контактор ПК-32А:
/ — вспомогательные кон-
га кты; 2—пневматический
привод; 3 — изоляцион-
ный стержень; 4— изоля-
ционная тяга; 5 — кронш-
тейн подвижного контак-
та; 6 — рычаг; 7 — глав-
ный подвижный контакт;
<V— главный неподвижный
контакт; 9 — кронштейн
с ду го гасительной катуш-
кой; 10 —дуто гасительная
камера
69
Рычаг 6 изоляционной тягой 4 связан со штоком пневматичес-
кого привода 2.
Привод в соответствии с рис. 52 включает в себя цилиндр 5, от-
ключающую пружину 4, подвижный шток 6, поршень 2, крышку 1
и электромагнитный вентиль 7для подачи сжатого воздуха. Уплот-
нение поршня осуществляется резиновыми манжетами 3.
Рис. 52. Привод пнев-
матический ПК:
1 — крышка; 2 — пор-
шень; 3 — резиновые
манжеты; 4 — отклю-
чающая пружина; 5 —
цилиндр; 6 — подвиж-
ный шток; 7— электро-
магнитный вентиль
Для дугогашения в контакторе в соответствии с рис. 51 использо-
вана однощелевая дугогасительная камера 10, выполненная в виде
двух прессованных боковин из дугостойкого материала. На выходе
камеры 10 установлена пламягасительная пластина.
Вспомогательные контакты 1 мостикового типа.
Работа. Включение контактора осуществляется сжатым возду-
хом, поступающим в цилиндр пневматического привода 2 через
электромагнитный вентиль, при подаче на его катушку напряже-
ния. Поршень под действием сжатого воздуха перемещает под-
вижную систему аппарата, производит замыкание главных и пе-
реключение вспомогательных контактов. Отключение контактора
происходит под действием отключающей пружины привода после
снятия напряжения с катушки вентиля. Сжатый воздух выходит
из цилиндра через корпус вентиля в атмосферу. Подвижная сис-
70
Рис. 53. Пневматический
контактор ПК-31 А:
/ — вспомогательные контак-
ты; 2 — пневматический при-
вод; 3 — изоляционный стер-
жень; 4 — изоляционная тяга;
5 — кронштейн подвижного
контакта; 6—рычаг; 7— глав-
ный подвижный контакт; 8—
главный неподвижный кон-
такт; 9 — кронштейн с дуго-
гасительной катушкой
гема контактора возвращается в исходное положение, размыкая
главные контакты. Возникающая на контактах электрическая ду-
га под действием магнитного поля дугогасительной катушки вхо-
дит в щель камеры и гасится.
Пневматический контактор ПК-31 А в соответствии с рис. 53 ана-
логичен по конструкции с ПК-32А и не имеет системы дугогаше-
ния. Он рассчитан на отключение обесточенных цепей.
5.8. Контакторы электромагнитные
MK-2, MK-4, МК-5, МК-6
Назначение. Электромагнитный контактор МК-2 предназначен
для подключения нагрузки к цепи аккумуляторных батарей.
Электромагнитный контактор МК-4 предназначен для подклю-
чения источника питания МСУД.
Электромагнитный контактор МК-5 предназначен для включе-
ния кондиционера.
Электромагнитный контактор МК-6 предназначен для включе-
ния компрессора токоприемника.
Технические характеристики
Контактор МК-2 МК-4 МК-5 МК-6
Главная цепь
Номинальное напряжение, В: постоянного тока переменного тока 1 3: 10 80 ПО 380
Номинальный ток, А 8 :о 80
Количество главных контактов, шт.: замыкающих размыкающих 1 1 2
2
Вспомогательная цепь
Род тока постоянный
Номинальное напряжение, В 1 10
Номинальный ток, А 10 "
Номинальный отключаемый ток при пос- тоянной времени коммутируемой цени 0,05 с, А 2
Количество контактов, шт.: замыкающих размыкающих 2 2 и-. — ..
Цепь управления
Род тока постоянный
Номинальное напряжение постоянного тока катушки цени управления, В 1 10 110
Масса, кг 6 ,3 5,5 5,25
Устройство. Электромагнитные контакторы в соответствии с
рис. 54, 55, 56, 57 имеют двухполюсное и однополюсное исполне-
ние главных контактов. Отличаются друг от друга исполнением
главных и вспомогательных контактов.
72
14 13 12 И 10 9 $
Рис. 54. Электромагнитный контактор МК-2:
/ — изоляционная тяга; 2 — пластины; 3 — изоляционная колодка; 4 — дуго-
гасительная камера; 5— пружина; 6 — отключающая пружина; 7, 15 — ско-
бы; 8 — скоба электромагнита; 9 — подвижные контакты; 10— неподвиж-
ные контакты; И — якорь; 12 — упор; 13 — прокладки; 14 — узел вспомога-
тельных контактов
Контакторы состоят из электромагнита клапанного типа с вкл ю-
чающей катушкой постоянного тока, контактной системы глаш юй
цепи и узла вспомогательных контактов.
73
14 13 12 11 ю 9 8
Рис. 55. Электромагнитный контактор МК-4:
7— изоляционная тяга; 2 — пластины; 3 — изоляционная колодка; 4 —дуго-
гасительная камера; 5 — пружина; 6 — отключающая пружина; 7, /5—ско-
бы; 8 — скоба электромагнита; 9 — подвижные контакты; 10 — неподвиж-
ные контакты; // — якорь; 12 — упор; 13 — прокладки; 14 — узел вспомога-
тельных контактов
Контакторы имеют дугогасительные системы, в которых дуга га-
сится за счет сопротивления в двухдуговых промежутках при раз-
мыкании главных контактов. Дугогасительная камера 4предназна-
чена для охлаждения дуги и ограничения пламени дуги.
Все узлы и детали смонтированы на скобе электромагнита 8. Не-
подвижные контакты 10 в виде скоб установлены на изоляцион-
ной колодке 3 и образуют самостоятельный узел. Подвижные кон-
такты 9 в виде мостика расположены в окнах изоляционной тя-
74
Рис. 56. Электромагнитный контактор МК-5:
/ — изоляционная тяга; 2 — пластины; .? изоляционная колодка; 4 — ду-
гогасительная камера; 5— пружина; 6— отключающая пружина; 7— скоба;
Л’— скоба электромагнита; 9— подвижные контакты; 10— неподвижные кон-
такты; 11 — якорь; 12 — упор; 13 — прокладки
ги 1, которая своими призмами опирается с одной стороны на
якорь 11, а с другой — на скобу 7. Эти детали образуют подвиж-
ную систему контактора. Контакты имеют накладки из компози-
ции серебро-окись кадмия. Контактное нажатие осуществляется
пружиной 5. Для регулировки зазора между контактами и провала
предусмотрены пластины 2 и прокладки 13.
Узел вспомогательных контактов 14укреплен на верхней ско-
бе и приводится в действие скобой 75, установленной на якоре //.
75
Мшйм
я«а
SHgTWIWMSS.
10
вйеяй
Дваввйвяиатвя
вивавваавив1
Рис. 57. Электромагнитный контактор МК-6:
/ — изоляционная тяга; 2 — пластины; 3 — изоляционная колодка; 4 — ду-
гогасительная камера; 5 — пружина; 6— отключающая пружина; 7 — скоба;
8— скоба электромагнита; 9— подвижные контакты; 10— неподвижные кон-
такты; / / — якорь; 12 — упор; 13 — прокладки
йвйавйи®(»йаявва
мшааамвит
в*в*“
Электромагнитные контакторы МК-5, МК-6 не имеют вспомога-
тельных контактов.
Для обеспечения заданного угла поворота якоря на скобе пре-
дусмотрен упор 12.
Работа. При подаче напряжения на включающую катушку элек-
тромагнита якорь под действием электромагнитных сил поворачи-
вается на призматической опоре и сообщает поступательное движе-
76
нис тяге. При этом происходит замыкание или размыкание глав-
ных и вспомогательных контактов.
Выключение контактора осуществляется отключающей пружи-
ной 6 после снятия напряжения с катушки. При размыкании пе-
ни возникающая электрическая дуга на главных контактах гасит-
ся за счет интенсивного нарастания сопротивления в двух дуго-
вых промежутках.
5.9. Контактор электромагнитный МК 1-10 УЗА
Назначение. Электромагнитный контактор МК 1-10 УЗА пред-
назначен для включения дифференциальных реле.
Технические характеристики
Главная цепь
Род тока......................................постоянный
Номинальное напряжение, В............................110
Номинальный ток, А....................................63
Количество контактов, шт...............................1
Вспомогательная цепь
Род тока......................................постоянный
Номинальное напряжение, В.............................НО
Номинальный ток, А................................... 10
Количество контактов, шт.:
замыкающих............................................2
размыкающих...........................................2
Цепь управления
Род тока......................................постоянный
Номинальное напряжение, В............................110
Масса, кг............................................3,6
Устройство. Электромагнитный контактор МК 1-10 УЗА в со-
ответствии с рис. 58 состоит из электромагнита клапанного типа
с включающими катушками 5 постоянного тока. Магнитная сне-
ге ма контактора имеет две включающие катушки 5, установлен-
ных на скобе 7.
Подвижная система контактора состоит из колодки 5, соеди-
ненной с якорем 4. которые вращаются на призматической опоре
и удерживаются пружиной 9, Колодка 3производит переключение
контактов системы контактов <£главной цепи и системы контак-
тов 7 вспомогательной цепи.
Для регулировки зазоров и провалов контактов предусмогрены
регулировочные пластины 2. Для ограничения хода якоря служит
77
Рис. 58. Электромагнитный
контактор МК-1-10 УЗА:
7 — скоба; 2 — регулировоч-
ные пластины; 3 — колодка;
4 — якорь; 5 — включающие
катушки; 6— ограничитель-
ная колодка; 7 — система
контактов вспомогательной
цепи; 8 — система контак-
тов главной цепи; 9 — пру-
жина; 10— защелкивающие
колодки
ограничительная колодка 6. Для снятия дугогасительной камеры
необходимо нажать пальцами на выступающие части защелкива-
ющих колодок 10 и выдвинуть камеру вперед.
Контактная система контактов главной цепи, в соответствии с
рис. 59, состоит из контактной колодки 7, на которой установле-
Рис. 59. Контактная система
главной цепи контактора
МК-1-10 УЗА:
7 — контактная колодка; 2 —
траверса; 3 — дугогасительная
камера; 4, 5 — пружины; 6 —
контактные мостики; 7 — кон-
тактные скобы; 8 — дугогаси-
тельные катушки
78
пы неподвижные контактные скобы 7и дугогасительные катушки
Л’, траверса 2с контактными мостиками би дугогасителыюй каме-
ры Контактное нажатие обеспечивается пружиной 5. Возвраще-
ние контактов в исходное положение обеспечивается пружиной 4.
Работа. При подаче напряжения на катушку электромагнита
якорь поворачивается, перемещая подвижную систему аппарата,
производя переключение контактов главной и вспомогательных
цепей. При снятии напряжения с катушек контактор возвращает-
ся в исходное положение.
5.10. Контактор вакуумный КВ1-160-2, КВ1-160-3
Назначение. Вакуумные контакторы КВ1-160-2У2, КВ1-160-ЗУ2
предназначены для коммутации цепей собственных нужд электро-
воза.
Технические характеристики
Контактор КВ1-160-2 КВ1-160-3
Главная цепь
Род тока переменный
Номинальное напряжение, В ... - - - . .... _... . _ . _ . .. .... ... ..... » 380
Номинальный ток, А 160
Частота, Гц 50
Количество контактов, шт. 2 3
Вспомогательная цепь
Род тока постоянный
Номинальное напряжение, В ПО
Номинальный отключаемый ток при постоянной времени 0,05 с, А 1
Количество контактов, шт.: замыкающих размыкающих 2 2
Цепь управления
Род тока постоянный
Номинальное напряжение, В 110
Масса, кг 3 3.5
Устройство и работа. Вакуумные контакторы КВ 1 -160-2У 2, КВ I -
160-ЗУ2 аналогичны по конструкции и отличаются габаритами и
количеством полюсов (контактов). В соответствии с рис. 60, 61 все
79
Крышка поз. 9 условно снята
«ВЙВ
16
Рис. 60. Контактор вакуумный КВ1-160-2У2:
1 — вал; 2— корпус; 3 — вакуумные дугогасительные камеры; 4— блоки вспо-
могательных контактов; 5— блок зажимов; 6 — вывод неподвижного контак-
та; 7, 10 — выводы подвижного контакта; 8— гибкое соединение; 9 — крыш-
ка; 11 — упор; 12 — стержень; 13 — якорь; 14 — включающие катушки; 15 —
отключающая пружина; 16 — резистор
элементы конструкции собираются на корпусе 2. Вакуумные дуго-
гасительные камеры 3 выводами неподвижного контакта Скрепят-
ся к корпусу 2, а выводами подвижного контакта 7через шарниры
к рычагам вала 1. Поворот рычагов вала / и их возвращение в по-
ложение «отключено» обеспечиваются отключающей пружиной 75,
а в положение «включено» притянутым якорем 13 электромагнита.
80
Крышка поз. 9 условно снята
16
Рис. 61. Контактор вакуумный КВ1-160-ЗУ2:
1 — вал; 2— корпус; 3 — вакуумные дугогасительные камеры; 4— блоки вспо-
могательных контактов; 5— блок зажимов; 6 — вывод неподвижного контак-
та; 7, 10 — вывод подвижного контакта; 8 — гибкое соединение; 9 — крыш-
ка; 11 — упор; 12 — стержень; 13 — якорь; 14— включающие катушки; /5 —
отключающая пружина; 16 — резистор
К корпусу 2 контактора крепится неподвижная часть электро-
магнита с включающими катушками 14. блок зажимов 5для при-
соединения внешних проводников, блоки вспомогательных кон-
81
тактов 4 и резистор 16. Упор И фиксирует необходимый ход яко-
ря, устанавливаемый при помощи стержня /2 и отключающей пру-
жины 15. Главная электрическая цепь каждого полюса состоит из
вакуумной дугогасительной камеры 5 типа КДВ-1 на 160 А, гибко-
го соединения Ни вывода подвижного контакта /0для подсоеди-
нения внешних проводников.
Вакуумная дугогасительная камера 3состоит из керамическо-
го корпуса, в который установлены неподвижный контакт с выво-
дом 6 и подвижный контакт с выводом 7.
Контакты в камере разомкнуты посредством отключающей пру-
жины при отключенном якоре электромагнита и замкнуты пос-
редством атмосферного давления при притянутом якоре электро-
магнита.
Расположение контактов в вакууме обеспечивает надежное га-
шение электрической дуги без светового и шумового эффекта, ха-
рактерных для коммутации в воздушной среде.
5.11. Реле промежуточные РП-8
Назначение. Промежуточные реле типа РП-8 предназначе=
ны для переключения электрических цепей управления электро-
воза.
Технические характеристики
Реле.................................РП-8, РП-8-03, РП-8-05
Род тока...................................... постоянный
Рабочее положение.............................вертикальное,
блокировкой вверх
Номинальное напряжение изоляции
катушки, В.............................................110
Номинальный (по нагреву) ток катушки, А..............0,195
Ток срабатывания (уставка), А.........................0,09
Номинальное сопротивление
катушки при 20 °C, Ом..................................580
Диаметр провода, мм..................................0,224
Число витков катушки.................................10 000
Время (собственное) срабатывания реле, с, не более...0,011
Номинальный отключаемый ток контактов
при U= ПО В и Т = 0,05 с, А........
Номинальное напряжение контактов, В
ПО
82
Количество контактов:
размыкающих.......................................4
замыкающих........................................*
Масса, кг......................................2,4
* РП-8 — 2 замыкающих контакта, 2 — размыкающих; РП-8-03 -
4 замыкающих; РП-8-05 — 2 замыкающих контакта.
Устройство и работа. Промежуточное реле имеет конструкцию в
соответствии с рис. 62. Реле электромагнитные с магнитной сис-
темой клапанного типа. Магнитная система состоит из магнито-
провода U-образной формы 5 и якоря 2 Магнитопровод установ-
лен на изоляционной панели. Реле имеют полюсный наконеч-
ник //сферической формы. Для предохранения от самоотвинчива-
ния резьбовое соединение наконечника и сердечника магнитопро-
вода производится на сурике железном густотертом. На сердечни-
ке магнитопровода установлена катушка /. Катушка реле выполне-
на бескаркасной. Во внутреннее окно катушки вставляется непод-
вижная стальная трубка с фиксирующим выступом для улучшения
Рис. 62. Реле промежуточные
РП-8:
/ — катушка; 2 — якорь; 3 —
немагнитная прокладка; 4 —
регулировочная шпилька; 5 —
магнитопровод; 6 — специаль-
ная гайка; 7 — шпилька; 8 —
отключающая пружина; 9— изо-
ляционный уголок; 10 — бло-
кировка; 11 — полюсный нако-
нечник
83
теплоотдачи от катушки и для фиксации катушки относительно
сердечника в поперечном направлении. Для неподвижной посад-
ки катушки относительно сердечника в продольном направлении
между сердечником и трубкой устанавливается клин. На якоре ус-
тановлена немагнитная прокладка 3. Для ограничения хода якоря
на магнитопроводе установлен уголок с регулировочной шпиль-
кой. К основанию магнитопровода на изоляционном уголке 9за-
креплена блокировка 10, представляющая собой самостоятельный
унифицированный узел. На магнитопроводе реле имеется болт для
соединения с корпусом электровоза.
Контактные системы реле выполнены в виде универсальных бло-
кировок в соответствии с рис. 63 с различными сочетаниями кон-
тактов. От попадания пыли и посторонних частиц контакты бло-
кировки защищены прозрачным кожухом.
Рис. 63. Блокировка электрическая
низковольтная (кожух снят):
1 — отключающая пружина; 2 —
изоляционная панель; 3 — непод-
вижные контакты; 4— подвижные
контакты; 5, 7 — втулки; 6— пру-
жина; 8 — стойки; 9 — шток
Контакты мостикового типа,
контактные накладки биметалли-
ческие с рабочим слоем из спла-
ва Ср НО, 1. Неподвижные контак-
ты 3 установлены на изоляцион-
ной панели 2. Подвижные кон-
такты 4 собраны на штоке 9 и
изолированы друг от друга втулка-
ми 5, 7. Контактное нажатие со-
здается пружиной 6.
Различное сочетание контак-
тов в пределах одного типораз-
мера получают заменой съемных
неподвижных контактов, пово-
ротом мостиков, уменьшением
или добавлением контактных пар.
Шток с набором мостиков, втулок
и контактных пружин перемеща-
ется в отверстиях стоек 8.
Усилие, необходимое для пере-
ключения контактов, передается
на шток блокировки через планку
из электроизоляционного матери-
ала, закрепленную на якоре реле.
84
При достижении током катушки заданного значения якорь ре-
ле притягивается к полюсу магнитопровода и происходит пере-
ключение контактов.
Регулировка срабатывания реле осуществляется изменением за-
тяжки отключающей пружины при помощи специальной гайки и
шпильки. Регулировка рабочего зазора под якорем осуществляет -
ся с помощью специальной шпильки.
5.12. Реле контроля напряжения РКН-52
Назначение. Реле контроля напряжения РКН-52 предназначено
для работы в схеме панели реле напряжения ПРН-798.
Технические характеристики
Род тока.......................................постоянный
Рабочее положение...........................вертикальное,
блокировкой вверх
Номинальное напряжение изоляции катушки, В...........3000
Номинальный (по нагреву) ток катушки, А..............0,12
Ток срабатывания (уставка), А........................0,05
Номинальное сопротивление
катушки при 20 °C, Ом................................1270
Диаметр провода, мм...................................0,2
Число витков катушки.................................16 000
Время (собственное) срабатывания реле, с, не более.0,15—0,3
Номинальный отключаемый ток контактов
при U = 110 В и Т = 0,05 с, А........................2
Номинальное напряжение контактов, В.................НО
Количество контактов:
размыкающих.........................................1
замыкающих..........................................1
Масса, кг..........................................2,3
Устройство и работа. Конструкция реле контроля напряжения
РКН-52 аналогична конструкции промежуточного реле; реле мак-
симально унифицированы. Отличие состоит в том, что реле РКН-
52 не имеет полюсного наконечника.
5.13. Панель реле напряжения ПРН-798
Назначение. Панель реле напряжения ПРН-798 предназначе-
на для контроля наличия высокого напряжения на токоприемни-
ке электровоза.
85
Технические характеристики
Род тока....................................постоянный
Номинальное напряжение, В.........................3000
Максимальное напряжение, В........................4000
Напряжение срабатывания, В....................2ООО+200
Время отключения реле при разрыве цепи,
по которой протекал ток 0,05 А, с.............0,15—0,3
Номинальное напряжение контактов, В.................ПО
Номинальный отключаемый ток контактов
при Т = 0,05 си U = 110 В, А.........................2
Количество контактов:
замыкающих..........................................1
размыкающих.........................................1
Устройство и работа. Панель ПРН-798 в соответствии с рис. 64
конструктивно представляет собой изоляционную панель /, на ко-
торой установлено реле РКН-52-3, резисторы С5-35-50 — 2,7 кОм
и С5-36-50 — 2,7 кОм-2. В верхней части панели на клеммную ко-
лодку 4 выведены провода от блокировки реле.
Рис. 64. Панель реле напря-
жения ПРН-798:
/ — изоляционная панель;
2 — резисторы; 3 — реле;
4 — клеммная колодка
Регулировку напряжения срабатывания панели производить из-
менением сопротивления регулируемых резисторов обоих одно-
временно.
86
5.14. Реле перегрузки
Назначение. Реле перегрузки РТ-57-02 предназначено для защи-
гы цепей пуско-тормозных резисторов от перегрузок в режиме ре-
остатного торможения.
Реле перегрузки РТ-267 предназначено для защиты цепей тяго-
вых двигателей от перегрузок в аварийных режимах.
Технические характеристики
1 *CJ 1 с РТ-57-01 РТ-267
Род тока постоянный
Рабочее положение вертикальное, блоки- ровкой вверх или вниз
1 Номинальное напряжение изоляции, В 3000 3000
1 Номинальный ток, А 570 570
Гок срабатывания (уставка), А 800+50 1000±40
Размеры провода, мм 6x25 6x25
Ч исло витков катушки 2 2
Время (собственное) срабатывания, с, не более 0,01 0,01
11оминальный отключаемый ток контактов при U= НО В и Т= 0,05 с, А 3 2
1 Номинальный (по нагреву) ток контактов, А 25 25
1 Номинальное напряжение контактов, В 110 ПО
Количество контактов: размыкающих замыкающих
Масса,кг 2,8 2,75
Устройство и работа. Реле перегрузки РТ-267 и РТ-57-01 — элек-
тромагнитные с магнитной системой клапанного типа, имеют конс-
трукцию в соответствии с рис. 65. Механизм реле, состоящий из
магнитопровода (ярма 4\\ якоря 5), катушки (шины) 12, отклю-
чающей пружины 2, электрической блокировки 9 и указателя сра-
батывания (блинкера) 10, смонтирован между двумя прессован-
ными из электроизоляционного материала боковинами /. Магни-
топровод выполнен шихтованным из пластин электротехнической
стали. Вес якоря сбалансирован противовесом 11. Одним концом
якорь переключает блокировку, а со стороны балансировочных
писков закреплена отключающая пружина. Катушка (шина) ре-
87
1 2 3456789 10 11
Рис. 65. Реле пере-
грузки РТ:
1 — боковины; 2 —
отключающая пружи-
на; 3 — якорь; 4 —
ярмо; 5 — клин; 6 —
гайка; 7 — шпилька;
8 — кожух; 9 — элек-
трическая блокиров-
ка; 10 — указатель
срабатывания; 11 —
противовес; 12 — ка-
тушка; 13 — болт
ле плотно установлена в окне ярма и закреплена сверху клином 5.
Для сигнализации о срабатывании реле имеет механический ука-
затель срабатывания
блинкер с ручным возвратом. Якорь реле
закрыт съемным прозрачным кожухом 8.
Рабочий зазор под якорем устанавливает-
ся при помощи специальной шпильки 7,
которая законтрена гайкой 6. Регулиров-
ка срабатывания реле осуществляется из-
менением усилия отключающей пружины
при помощи болта 13. После регулиров-
ки болт стопорится специальной шайбой.
Блокировка выполнена в виде само-
стоятельного узла. Механизм блокировки,
в соответствии с рис. 66, собран в пласт-
массовом корпусе 1 и закрыт прозрачной
Рис. 66. Блокировка электрическая низко-
вольтная (крышка не показана):
/ — корпус; 2 — неподвижные контакты; 3 —
пружина; 4, 8 — нижний и веряхний штоки; 5
— неподвижные контактные мостики; 6 — кон-
тактная пружина; 7 — держатель
крышкой. Контакты мостикового типа, материал контактов — се-
ребро. Мостиковый контакт конструктивно обеспечивает проскаль-
зывание контактов при переключении. Неподвижные кон такты 2
крепятся к корпусу блокировки путем развальцовки резьбовых в гу-
лок, запрессованных в корпусе. Штоки (верхний <?и нижний 4) раз-
делены держателем 7 с подвижными контактными мостиками 5 и
контактной пружиной 6. Контактная пружина расположена между
двумя изоляционными прокладками, изолирующими один контакт-
ный мостик относительно другого. Перемещение всего контактно-
го узла осуществляется пружиной 3.
5.15. Реле дифференциальной защиты
Назначение. Реле дифференциальной защиты РДЗ-59-01 пред-
назначено для защиты цепей тяговых двигателей и преобразова-
тельных установок от токов короткого замыкания и замыканий
на «землю».
Технические характеристики
Род тока главной цепи.........................постоянный
Рабочее положение.........................горизонтальное
Номинальное напряжение изоляции
главной цепи, В.....................................3000
Номинальный ток главной цепи, А.....................1000
Ток небаланса (разность токов в шинах), А.........80—100
Время (собственное) отключения реле
при скорости нарастания тока в главной шине
0,15*106 А/с, с, не более.........................0,0065
Номинальный ток в удерживающей катушке, А....... 0,095±0,01
Номинальное напряжение цепи
удерживающей катушки, В...............................ПО
Номинальное сопротивление удерживающей
катушки, Ом.........................................30,5
Номинальное напряжение контактов, В...................НО
Отключаемый ток контактов
при Т = 0,05 с и U= ПО В, А............................2
Количество контактов:
замыкающих...........................................1
размыкающих..........................................1
Масса, кг..........................................10,45
Устройство. Реле дифференциальной защиты РДЗ-59-01 имеет
конструкцию в соответствии с рис. 67. Реле электромагнитное, кла-
панного типа, состоит из шихтованного магнитопровода 6, удер-
4
Рис. 67. Реле дифференци-
альной защиты РДЗ-59-01:
1 — изоляционная панель;
2 — электрическая блоки-
ровка; 3 — удерживающая
катушка; 4 — якорь; 5 —
кожух; 6— магнитопровод;
7, 8-- силовые шины
живающей катушки 3, электрической блокировки 2, изоляционной
панели 7 и двух силовых шин 7и 8. Низковольтная часть реле за-
крыта прозрачным кожухом 5.
Силовая левая шина 8 реле включена в начало защищаемой це-
пи (Н1), правая — в конец цепи (К2).
Работа. Реле включается при кратковременной (не более 3 с)
подаче напряжения 110 В на удерживающую катушку (шунтируя
добавочные резисторы). После притяжения якоря 4 к магнитопро-
воду в цепь катушки вводится добавочное сопротивление, огра-
ничивающее величину тока. При этом уменьшенной МДС доста-
точно для удержания якоря в замкнутом положении.
В нормальном режиме токи в силовых шинах на участках, про-
ходящих через окно магнитной системы реле, направлены встреч-
но и равны между собой по величине, поэтому результирующий
магнитный поток от силового тока равен нулю и якорь реле удер-
живается в притянутом положении под действием МДС удержи-
вающей катушки.
При коротком замыкании на землю ток левой шине реле превы-
шает по величине ток в правой шине. Полярность включения удер-
живающей и левой шины согласована таким образом, что МДС от
тока левой шины действует встречно МДС от удерживающей ка-
тушки. Удерживающее усилие на якоре убывает, и реле под дей-
ствием пружины отключается (при достижении током уставки).
Якорь реле воздействует на контакты электрической блокировки.
90
5.16. Автоматические выключатели АЕ-2541М, АЕ-2544М
Назначение. Выключатели серии АЕ-2541М, АЕ-2544М использу-
ются для отключения при перегрузках и коротких замыканиях низ-
ковольтных электрических цепей электровоза, оперативных вклю-
чений и отключений этих цепей.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, В............................110
Номинальный ток, А...................................25
Исполнение:
по номинальному току расцепителя, А.........5; 10; 16; 25
по уставке тока мгновенного срабатывания
(в кратности к номинальному току)....... 1,3; 2; 3; 5; 10
Масса, кг......................................... 0,4
Устройство и работа. Автомати-
ческий выключатель в соответствии
с рис. 68 состоит из следующих ос-
новных узлов: механизма управле-
ния, контактной системы, дугога-
сительного устройства, расцепителя
максимального тока. Узлы автома-
та смонтированы в пластмассовом
корпусе и сверху закрыты пласт-
массовой крышкой. Механизм уп-
равления построен на принципе
свободного расцепления, обеспечи-
вает мгновенное замыкание и раз-
мыкание контактов со скоростью,
не зависящей от скорости движе-
ния рукоятки управления. Отклю-
Рис. 68. Выключатель АЕ-2541М
чение автомата при токах перегрузки и токах короткого замыкания
происходит автоматически и не зависит от того, удерживается или
не удерживается рукоятка во включенном положении.
При автоматическом отключении автомата рукоятка управления
занимает среднее положение.
Включение выключателя после автоматического отключения
производится за два движения рукоятки:
первое — в сторону отключения для взвода (положение»!)»);
второе — в сторону включения на замыкание кон тактов (поло-
жение «1»).
9
5.17. Переключатели ПН-6, ПН-7
Назначение. Переключатель ПН-6 предназначен для питания тя-
говых электродвигателей электровоза от сети депо.
Переключатель ПН-7 предназначен для формирования сцепа
из 3—4 секций. Переключатели рассчитаны на отключение обес-
точенных цепей.
Технические характеристики
Переключатель ПН-6 ПН-7
Главная цепь
Род тока постоянный переменный
Номинальное напряжение, В 3000
Номинальный ток, А 600
Вспомогательная цепь
Род тока постоянный переменный
Номинальное напряжение, В 50 380
Номинальный ток, А 10
Количество контактов: замыкающих размыкающих 1
Масса, кг 6,5 9,3
Устройство и работа. Переключатели ПН-6, ПН-7 в соответс-
твии с рис. 69 и 70, являются аппаратами ножевого типа. Конструк-
ция их однотипна.
Переключатель ПН-6 состоит из одного ножевого элемента. Пе-
реключатель ПН-7 состоит из двух ножевых элементов. Ножевой
элемент состоит из двух подвижных пластин, выполняющих фун-
кции контактного ножа 2, неподвижных контактных пластин 3.
Средние неподвижные пластины для переключателя являются шар-
нирной опорой для ножа. Во включенном положении ножа его под-
вижные пластины охватывают неподвижные пластины. Контактное
нажатие осуществляется пружинной шайбой / и пластинчатой пру-
жиной 5. Монтажным основанием для ножевых элементов являют-
ся стойки 7. Для переключения служит рукоятка 4. В качестве узла
вспомогательных контактов 6 в соответствии с рис. 43 и 44 приме-
нены кулачковые контакторы. Переключение аппаратов осущест-
вляется вручную рукояткой йли с помощью отключающей штанги.
92
.... • •, ?^«мй!нмнвммн*4М^я|1ММйМММ1кММмшй*Ж№*;1и1<<№-,:м.'^':>*тй1*^» <’'^*»«*»<««|г»ввяшмив>вяии|рв11вииииииииииииииииииивив(ииш^^и»****я^1*чячвч«в«иирви^...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................,,.t ,.igrw’",,,*,-aH
Рис. 69. Переключатель ПН-6:
1 — пружинная шайба; 2 — кон-
тактный нож; 3 — неподвижные
контактные пластины; 4 — руко-
ятка; 5 — пластинчатая пружина;
6 — узел вспомогательных контак-
тов; 7 — стойка
Рис. 70. Переключатель ПН-7:
1 — пружинная шайба; 2 — кон-
тактный нож; 3 — неподвижные
контактные пластины; 4 — руко-
ятка; 5 — пластинчатая пружина;
6 — узел вспомогательных контак-
тов; 7 — стойка
5.18. Предохранитель ВПК-42
Назначение. Предохранитель ВПК-42 предназначен для защиты
киловольтметров от токов короткого замыкания.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, В..............................3000
Сопротивление патрона, Ом.........................52,5±5,25
Масса, кг...............................................6,9
Устройство и работа. Предохранитель ВПК-42 в соответствии с
рис. 71 состоит из патрона 8, вставленного в контакты 7, закреп-
ленные на опорных изоляторах 2, которые в свою очередь уста-
новлены на металлическом каркасе 1. Каркас служит для уст анов -
ки предохранителя в кузове электровоза.
93
Рис. 71. Предохранитель
ВПК-42:
1 — каркас; 2 — опорные изо-
ляторы; 3 — стальная планка;
4 — медная накладная план-
ка; 5— скоба; 6— ограничи-
тель; 7 — контактная губка;
8 — патрон; 9 — пружинная
скоба; 10 — рычаг
Основными частями пат-
рона является: фарфоровая
или стеклянная трубка с за-
крепленными на концах кон-
тактными колпачками и уп-
лотнительными прокладка-
ми; плавкая вставка, выполненная из намотанного на ребристый
керамический сердечник константанового провода, состоящего из
трех ступеней разного сечения; наполнитель — сухой, чистый квар-
цевый песок с содержанием кварца не менее 99 %; две крышки,
припаянные к торцам контактных колпачков.
Контакт предохранителя включает в себя контактную губку 7,
замок, состоящий из откидывающейся пружинной скобы 9 и ры-
чага 10, контактный вывод, выполненный из стальной планки 3 с
медной накладной планкой 4 и ограничители 6. Замок обеспечи-
вает необходимое контактное нажатие и предотвращает выпаде-
ние патрона при действии ударов и вибрации. Контактный вывод
имеет скобу 5для фиксации наконечников внешнего подсоедине-
ния. Сопротивление патрона должно быть (52,515,25) Ом. Катего-
рически запрещается установка патронов предохранителя ВПК-42
с другими параметрами, так как это может привести к взрыву ки-
ловольтметра.
94
5.19. Переключатель П-30-01
Назначение. Переключатель П-30-01 используется для размно-
жения сигналов и разделения цепей управления.
Технические характеристики
Номинальное напряжение постоянного тока, В.............110
Номинальный ток, А..................................... 16
Количество контактных элементов.........................32
Масса, кг.............................................16,9
Устройство и работа. Переклю-
чатель в соответствии с рис. 72 со-
стоит из двух рам 2 и 5, скреплен-
ных рейками 4 и 7. Между рамами
в подшипниках установлен кулач-
ковый вал 6, а на рейках 4 закреп-
лены кулачковые контакторы Зти-
па КЭ-353. На раме 2установлен
пневматический привод 7. Кулач-
ковый вал соединен со штоком
привода при помощи зубчатого за-
цепления. Переключение из поло-
жения I в положение II произво-
дится при подаче напряжения на
вентиль 9 пневматического при-
вода 7, а возврат в положение I —
под действием пружины 8.
Рис. 72. Переключатель П-30-01:
/ — пневматический привод; 2, 5 — ра-
мы; 3 — кулачковые контакторы; 4, 7—
рейки; 6 — кулачковый вал; У — пружи-
на; 9 — вентиль
5.20. Контакторы кулачковые КЭ-353 и КЭ-153
Назначение. Контакторы кулачковые КЭ-353 и КЭ-153 предна-
значены для коммутации цепей управления 110 В в сос таве элек-
трических аппаратов.
Технические характеристики
Контакторы КЭ-353 КЭ-153
Номинальное напряжение постоянного тока, В НО
Номинальный ток, А 16
Коммутационная способность при постоянной времени цепи 0,05 с, А: номинальная 2,5 1,4
предельная 3,0 1,3
Зазор контактов, мм 4 4,5
Провал контактов, мм 1,5- -2,0
Контактное нажатие, Н (кгс) 3 (0,3)
Масса, кг 0,072 0,07
Устройство и работа. Кулачковый контактор КЭ-353 в соответ-
ствии с рис. 73 состоит из изолятора, рычага, неподвижного и под-
вижного контактов и двух выводов. Латунные выводы 1 подвижно-
го и неподвижного контактов установлены на изоляторе 2.
В верхний вывод ввернут болт 6 с контактной накладкой из се-
ребра. Под головкой болта установлен магнит 4 и латунный рог 5.
Пружина 3, опирающаяся на заплечики вывода и магнит, предо-
храняет контактный болт от самоотвинчивания. Узел подвижного
контакта состоит из серебряного контакта 7, пружинящей плас-
Рис. 73. Контактор кулач-
ковый КЭ-353:
/ - латунные выводы; 2 —
изолятор; 3 — пружина; 4 —
магнит; 5 — латунный рог;
6 — болт; 7 — серебряный
контакт; 8 — рычаг; 9 —
пружинящая пластина; 10—
ось; 11 — пластинчатый гиб-
кий шунт; 12 — ролик;
13 — пружина
. г, I " ”1 ‘ •*!*» г ! v z " "t* 1’ЛР» -СПИ*? HV’***^W
96
тины 9и пластинчатого гибкого шунта 11. Контакт приклепан к
шунту и пластине.
Рычаг 8из изоляционного материала поворачивается на оси К)
между щеками изолятора 2. От выпадения из изолятора ось фик-
сируется пружинным кольцом. На рычаге установлены ролик 12 и
узел подвижного контакта. В качестве ролика применен шарико-
подшипник. Форма рычага, пружинящей пластины и расположение
оси вращения выбраны так, что при замыкании контактов обес-
печивается их провал и проскальзывание друг относительно друга.
Включение контактов и их нажатие обеспечиваются пружиной 13,
воздействующей на хвостовик рычага.
Для закрепления контактора на рейках в изолятор 2 армирова-
на металлическая гайка.
В исходном положении контакты замкнуты, при воздействии
кулачковой шайбы на ролик преодолевается усилие включающей
пружины 13 и происходит размыкание контактов.
Контактор поляризованный и имеет магнитное дугогашение, ко-
торое обеспечивается магнитом 4 и рогом 5. Плюсовой вывод —
неподвижный контакт.
Контактор КЭ-153 аналогичен контактору КЭ-353, но не поля-
ризован и в нем отсутствуют магнит 4 и рог 5.
5.21. Контроллер машиниста КМ-37
Назначение. Контроллер машиниста КМ-37 предназначен для
управления электровозом во всех рабочих режимах.
Технические характеристики
Номинальное напряжение постоянного тока, В............НО
Номинальный ток, А................................... 16
Номинальный отключаемый ток при постоянной
времени цепи 0,05 с, А.................................3
Количество контактов:
реверсивный вал......................................4
главный вал..........................................6
Усилие переключения рукояток, Н (кгс).............25 (2,5)
Масса, кг...........................................10,9
Устройство и работа. Контроллер машиниста в соответствии с
рис. 74 состоит из двух переключателей кулачкового типа (ревер-
сивного 3 и главного 7), датчика скорости 9.
97
11 10
Рис. 74. Контроллер машини-
ста КМ-37:
1,3— главный и реверсивный
переключатели; 2, 5, 10— ра-
мы; 4 — рейки; 6 — верхняя
рама; 7 — рукоятка реверсив-
ного переключателя; 8 — руко-
ятка главного переключателя;
9 — датчик скорости; II — ку-
лачковые контакторы
Реверсивный переключатель служит для изменения направления
движения электровоза и имеет следующие позиции:
В — вперед;
О — нулевое положение;
Н — назад.
Все положения переключателя фиксированные.
Главный переключатель служит для управления электровозом в
режимах тяги и торможения и имеет следующие позиции.
Режим Тяга — зона задания силы тяги
«Тяга» П — подготовка схемы
О — нулевое положение
Режим П — подготовка схемы
«Торможение Торможение — зона задания силы торможения
Главный переключатель имеет фиксатор нулевого положения.
Датчик скорости служит для задания скорости движения элек-
тровоза.
На верхней раме 6 расположены рукоятки реверсивного пере-
ключателя 7, главного переключателя 8, датчика скорости 9. Фик-
сация валов на позициях осуществляется при помощи фигурных
дисков и рычагов с пружинами.
Рукоятка реверсивного переключателя съемная в положении «О».
Механизм контроллера собран между тремя рамами 2, 5, 10,
скрепленных рейками 4 и закреплен на верхней раме 6. Кулачко-
вые контакторы 11 закреплены на двух рейках против соответст-
вующих кулачковых шайб.
98
Для регулирования величины вы-
ходного напряжения потенциомет-
ров установлены подстроечные ре-
зисторы R.1, R2, R3.
Главная рукоятка связана с ку-
лачковым валом через привод с зуб-
чатым зацеплением.
Привод главного вала в соответ-
ствии с рис. 75 состоит из рукоят-
ки 1, закрепленной на зубчатом ко-
лесе 3, корпуса 5 и оси 4. Зубчатое
колесо 3 входит в зацепление с шес-
терней 7, установленной на главном
валу. Регулировка бокового зазора в
зацеплении производится поворо-
том оси 4, у которой шейки распо-
ложены эксцентрично относитель-
но оси вращения зубчатого колеса.
При повороте оси 4 зубчатое колесо
приближается к шестерни или уда-
Рис. 75. Привод главного вала:
/ — рукоятка; 2 — болт; 3 — зуб-
чатое колесо; 4- ось; 5— корпус;
6 — прокладки; 7 — шестерня
ляется от нее.
Зазор контактов кулачковых контакторов регулируется установ-
кой прокладок 6.
Кулачковые валы реверсивного и главного переключателя в со-
ответствии с рис. 76 имеют механизм блокирования, который обес-
печивает:
— невозможность установки главного вала в рабочее положение
при положении «О» реверсивного вала;
— невозможность установки реверсивного вала в положение «О»
при рабочем положении главного вала.
Такое блокирование осуществляется при помощи дисков 7, 2 и
рычага 3. Диск 1 установлен на реверсивном валу, а диск 2 — на
главном. Диск 2выполнен в виде чашечки. Надиске 1 имеется вы-
ступ и впадины, а надиске 2 — паз, в который входит выступ ры-
чага 3 и блокирует главный вал. При повороте реверсивного вала
в положение «Вперед» или «Назад» ролик рычага 3 под действи-
см пружины перемещается во впадину диска 7, а выступ рычага 3
выходит из паза диска 2и освобождает главный вал. При попытке
99
перевести реверсивный вал
в положение «О» при рабо-
чем положении главного
вала рычаг 3 своим высту-
пом упирается во внутрен-
нюю поверхность чашечки
и не позволяет произвести
переключение реверсивно-
го вала.
Устройство кулачкового
контактора КЭ-33 в соот-
ветствии с рис. 77 состоит
в следующем. В изоляторе 1
установлены два вывода 2
и 5 с напайками из сереб-
ра. В отверстиях изолятора
на оси 8 установлен рычаг 9
с мостиковым контактом 6.
Пружина 3, закрепленная
Рис. 76. Механизм блокирования: одним зацепом на мостике,
1, 2 — диски; 3 - рычаг; 4 — пружины а другим зацепом на оси 4,
установленной в цилиндри-
ческом пазу изолятора, создает контактное нажатие. Мостик имеет
возможность поворачиваться вокруг оси 7. Размыкание контактов
производится кулачковой шай-
бой, воздействующей на ролик
10 рычага 9. Крепление кулач-
кового контактора к рейке про-
изводится винтом М5.
Рис. 77. Кулачковый контактор
КЭ-33:
1 — изолятор; 2, 5 — выводы; 3 —
пружина; 4, 7,8— оси; 6— мости-
ковый контакт; 9 — рычаг;
10 — ролик
100
5.22. Блок выключателей БВ-214
Назначение. Блок выключателей предназначен для коммутаций
цепей управления электровоза.
Технические характеристики
Номинальное напряжение постоянного тока, В............I 10
Номинальный ток, А.....................................6
Масса, кг............................................7,0
Устройство и работа. Блок выключателей БВ-214 в соответст-
вии с рис. 78 состоит из тринадцати выключателей, расположен-
ных в два ряда и установленных на панели: в верхнем ряду — че-
тыре выключателя 1 типа В-16 и один выключатель 2типа В-16-01.
I
Рис. 78. Блок выключателей БВ-214:
/, 2— выключатели; 3 — пластина; 4— вилка; 5— ключ; 6— корпус замка;
7 — втулка с поводком; 8 — валик; 9 — стопорный винт; К) — планка
101
В нижнем ряду блока установлены семь выключателей типа В-16
и один типа В-16-01. Выключатели верхнего ряда в выключенном
положении блокируются посредством пластины 3 и замка. В кор-
пусе 6 замка расположена втулка 7с поводком, который входит в
валик 8. Во втулке /имеется отверстие с пазом под ключ 5. Ключ
можно вставить и вынуть только в положении, когда выключате-
ли заблокированы, т.е. выступы пластины 3 находятся против ру-
кояток выключателей и препятствуют их включению. Для разбло-
кирования выключателей ключ необходимо вставить в замок и по-
вернуть на 90° по часовой стрелке до упора. При этом втулка сво-
им эксцентрично расположенным выступом перемещает валик 8,
который в свою очередь через планку 10 перемещает пластину 3.
Выступы этой пластины освобождают рукоятки выключателей, да-
вая возможность их переключить.
Выводы выключателей сведены на вилку 4 типа СШР.
5.23. Выключатель В-16 (В-16-01)
Назначение. Выключатель предназначен для коммутации цепей
управления электровоза.
Технические характеристики
Номинальное напряжение постоянного тока, В.......... 50
Номинальный ток, А.................................... 16
Масса, кг............................................0,24
Устройство и работа. Выключатель В-16 в соответствии с рис. 79
состоит из рукоятки 5, установленной на валике 6, вращающемся
совместно с рукояткой, фиксирующего узла, состоящего из шари-
ка 3, пружины 4 и подшипника 2, а также подвижной траверсы /
с встроенным в нее контактным мостиком 9, и двух неподвижных
выводов 10. Все это размещено между двух боковин 7, скреплен-
ных четырьмя винтами. Выключатель имеет два фиксированных
положения. В положении, когда рукоятка своим выступом воз-
действует на подшипник 8, установленный в траверсе, контакты
выключателя разомкнуты. При переводе рукоятки во второе фик-
сированное положение траверса под действием пружины 11 пере-
мещается во впадину рукоятки, контактный мостик соприкасает-
ся с неподвижными выводами, что соответствует включенному со-
стоянию выключателя. Выводы выключателя имеют фиксацию на-
конечников от поворота.
102
Рис. 79. Выключатель В-16 (В-16-01):
/ — подвижная траверса; 2 — подшипник; 3 — шарик; 4, 11, 12— пружины;
5 — рукоятка; 6— валик; 7— боковины; 8— подшипник; 9 — контактный
мостик; 10 — неподвижные выводы
Конструкция выключателя В-16-01 аналогична конструкции вы-
ключателя В-16 и имеет дополнительную пружину 12, возвращаю-
щую рукоятку в исходное положение.
5.24. Вентиль защиты ВЗ-12
Назначение. Вентиль защиты предназначен для обеспечения бе-
зопасности обслуживания электровоза и служит одним из элемен-
тов блокирования входа в высоковольтную камеру при наличии в
ней высокого напряжения.
Технические характеристики
Род тока:
вентиля Д....................................постоянный
вентиля Г.....................постоянный, пульсирующий
Номинальное напряжение, В............................110
Номинальное напряжение изоляции, В:
вентиля Г (ЭВ-5-21.................................220
103
вентиля Д (ЭВ-11), при соединении одного вывода
катушки с кузовом электровоза.......................3000
Номинальный ток, А.....................................0,1
Ток срабатывания не более, А:
вентиля Г...........................................0,07
вентиля Д...........................................0,05
Сопротивление постоянному току
(при температуре 20 °C), Ом (катушек вентиля Г и Д).SlOtvl
Рабочий интервал давлений сжатого воздуха,
МПа (кг/см2)....................................0,35—0,675
(3,5-6,75)
Пропускное сечение клапанной системы, мм2:
на впуск...............................................5,5
на выпуск............................................8,2
Масса, кг..............................................3,0
Устройство и работа. В соответствии с рис. 80 на литом кронш-
тейне размещены два электромагнитных вентиля цепей управле-
Рис. 80. Вентиль защиты ВЗ-12:
1 — полиэтиленовые втулки; 2 — латунные втулки; 3, 8 — низковольтный и
высоковольтный электромагнитные вентили; 4 — переключательный клапан;
5 — клапанная коробка; 6 — кронштейн; 7 — панель; Г, Д — вентили
104
ния — низковольтный 3 (ЭВ-5-21) и высоковолы иып Л’, зашиап
ный на стороне высокого напряжения (ЭВ-11), а также pi.riai руч
ною включения вентиля. Кронштейн имеет два канала — нижний,
который сообщен с впускным патрубком и с камерами впускных
клапанов вентилей, и верхний канал, размещенный соосно с вы
иускными каналами обеих вентилей и сообщенный с выпускным
патрубком кронштейна. На кронштейне установлена панель 7 для
крепления вывода высоковольтной катушки, второй ее вывод за-
креплен на обойме вентиля ЭВ-11. Между вентилями и кронш-
тейном в нижнем канале размещены полиэтиленовые втулки 7, а
в верхнем - латунные 2.
Все втулки уплотнены резиновыми кольцами. Между смежны-
ми торцами втулок, с возможностью осевого перемещения, уста-
новлен переключательный клапан, на торцах которого завальцова-
ны резиновые шайбы.
Конструкция вентиля защиты обеспечивает сообщение источ-
ника сжатого воздуха с потребителем независимо от того, вкл юче-
ны его вентили по отдельности или оба вместе. Благодаря этому
система блокирования входа в высоковольтную камеру обеспече-
на сжатым воздухом:
а) при наличии напряжения в цепи управления (возбужден вен-
тиль Г);
б) при наличии питания на стороне высокого напряжения (воз-
бужден вентиль Д);
в) при наличии питания на стороне высокого напряжения и в
цепи управления (возбуждены оба вентиля).
При возбуждении катушки вентиля Г сжатый воздух от источ-
ника по выпускному патрубку и через клапанную систему венти-
ля Г поступает в верхний канал кронштейна.
Воздействуя на переключательный клапан, сжатый воздух смес-
тит его вправо до упора резиновым кольцом во втулку. Это ис-
ключает выход сжатого воздуха через открытую клапанную систе-
му вентиля Д. По каналам кронштейна сжатый воздух поступи г к
выпускному патрубку и в магистраль потребителя.
Если при этом будет возбуждена катушка и правого вентиля
(подача питания на стороне высокого напряжения), сжатый воз-
дух от источника поступит через клапанную систему вентиля Д к
переключательному клапану с другой стороны. При этом положе-
105
ние переключательного или не изменится или же займет неопре-
деленное положение между втулками.
В случае снятия питания с левого электромагнитного вентиля Г
и наличия при этом напряжения на катушке правого вентиля Д,
через клапанную систему вентиля Г верхний канал кронштейна со-
общится с атмосферой, однако при этом переключательный кла-
пан под действием сжатого воздуха со стороны вентиля Д смес-
тится влево до упора во втулку, обеспечив, таким образом, пода-
чу сжатого воздуха от источника к потребителю, т.е. в пневмо-
магистраль системы блокирования дверей высоковольтной ка-
меры.
Принцип работы вентиля защиты заключается в следующем:
при включении машинистом кнопок «Токоприемник передний»
или «Токоприемник задний» возбуждается катушка вентиля Г вен-
тиля защиты, срабатывает подвижная система и сжатый воздух че-
рез вентиль Г поступает в пневматические блокировки дверей вы-
соковольтной камеры, а затем к электромагнитному вентилю токо-
приемника. Далее после включения вентиля токоприемника воздух
попадает в пневмопривод, и токоприемник поднимается.
Когда полоз токоприемника коснется контактного провода, воз-
буждается катушка вентиля Д, что обеспечит дополнительное уси-
лие, достаточное для удержания клапанной системы в открытом
состоянии. Поэтому, если по какой-либо причине токоприемник
не опустится после выключения кнопок «Токоприемники» и оста-
нется под напряжением, вентиль защиты останется включенным и
пневматические блокировки оставят двери высоковольтной каме-
ры заблокированными.
При снятии питания с обеих катушек вентиль выключается,
воздух выходит из цилиндров пневматических блокировок дверей
высоковольтной камеры, таким образом, двери будут разблоки-
рованы.
5.25. Вентиль электромагнитный
включающий ЭВ-5
Назначение. Вентили электромагнитные включающие ЭВ-5-09,
ЭВ-5-10, ЭВ-5-21 предназначены для дистанционного управления
работой пневматических приводов и других устройств.
106
Технические характеристики
Вентиль электромагнитный включающий
ЭВ-5-09
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А_______________
Ток срабатывания, А
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом
0,1
0,07
81О^23
0,1
0,07
810+23
Номинальное давление сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2)_________
Рабочий интервал давлений сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2)_________
Пропускное сечение на выпуск, мм2
Пропускное сечение на впуск, мм2
Масса, кг
0,9 (9,0)
0,9 (9,0)
0,35-1,0 0,35-1,0
(3,5-10) (3,5-10)
8,2 8,2
1,76
1,30
)Н з Ч
I 10
0,1
0,07
810 123
5,5
1,30
Устройство и работа. Вентиль типа ЭВ-5 в соответствии с рис.
81 состоит из двух основных узлов: электромагнита и распредели-
тельной клапанной коробки.
Электромагнит состоит из катушки 9, залитой эпоксидным ком-
паундом в стальной обойме, являющейся частью магнитопрово-
да, фланца 4, сердечника 7 / и якоря 8. К фланцу 4 крепится изо-
лятор 6, в котором размещены два вывода 19 катушки 9. На изо-
лятор установлена полиэтиленовая крышка 3, через центральную
тонкую перемычку которой можно вручную привести в действие
вентиль, нажав на гайку 5. Якорь <?в воротничковом соединении
фланца 4 фиксируется от радиальных смещений рядом шариков,
расположенных в пазу якоря. Якорь устанавливается по резьбе на
штоке 10 и фиксируется от отворачивания гайкой 5.
Распределительная клапанная коробка состоит из корпуса 76,
имеющего уплотнительные бурты по месту размещения впускно-
го 18 и выпускного 13 клапанов, закрепленных на шпильке /5 в
центральном отверстии корпуса. На клапанах 13 и 18 завальцов-
кой закреплены резиновые шайбы 14 и 17, шток /Ожестко свя-
зан со шпилькой резьбовым соединением, уплотненным резино-
вым кольцом 12. Впускной клапан 18подрессорен пружиной 2,
которая упирается на штуцер 20или пробку 7. Штуцер 20 в вен-
тилях ЭВ-5-09, ЭВ-5-10 обеспечивает подачу сжатого воздуха спи
зу, а при установке пробки 7 в вентилях ЭВ-5-21 сжатый воздух
подводится через боковое отверстие в корпусе /6.
107
ЭВ-5-21
ЭВ-5-09, ЭВ-5-10
Рис. 81. Вентиль электромагнитный включающий типа ЭВ-5:
7 — пробка; 2 — пружина; 3 — полиэтиленовая крышка; 4,1 — фланцы; 5 —
гайка; 6— изолятор; 8— якорь; 9— катушка; 10— шток; /7 — сердечник; 12—
резиновое кольцо; 13, 18 — выпускной и впускной клапаны; 14, 77— резино-
вые шайбы; 75 — шпилька; 16 — корпус; 19 — выводы; 20 — штуцер
В исходном состоянии под действием пружины 2, преодолеваю-
щей вес подвижных деталей, впускной клапан 18перекрывает по-
дачу сжатого воздуха из нижней камеры корпуса 16к потребителю.
При подаче напряжения на катушку 9 якорь 8 с закрепленными
на нем деталями перемещается вниз до упора выпускным клапа-
ном 13 в верхний бурт корпуса 16. Впускной клапан 18 при этом
открывается, и сжатый воздух поступает в магистраль потреби-
теля.
108
5.26. Клапан токоприемника КТ-20-03,
клапан калибровочный 5ТН.456.129
Назначение. Клапан токоприемника КТ-20-03 предназначен для
управления токоприемником и регулирования времени его опус-
кания. Клапан калибровочный 5ТН.456.129 предназначен для ре-
гулирования времени подъема токоприемника.
Технические характеристики
Номинальное напряжение вентиля, В....................ПО
Номинальный ток, А...................................0,1
Номинальное сопротивление катушки при 20 °C, Ом....SlOj^g
Рабочее давление сжатого воздуха магистрали
питания, МПа (кгс/см2)........................0,24-0,31
(2,4-3,1)
Сечение канала сообщения магистрали
потребителя, мм2:
с питающей магистралью.................................110
с атмосферой при положении клапана ‘Z
открыто.............................................110
закрыто.............................................0,8
Время подъема токоприемника, с.........................7—10
Время опускания токоприемника, с......................3,5—6
Масса, кг...............................................4,5
Устройство и работа. Клапан токоприемника КТ-20-03 в соот-
ветствии с рис. 82, а состоит из двух скрепленных болтами корпу-
сов 1 и 8 и вентиля электромагнитного 12 (типа ЭВ-5-09). Канал
сообщения вентиля электромагнитного 12 и нижнего корпуса 1
уплотнен резиновым кольцом 13, установленным на втулке 14.
В камере верхнего корпуса 8 под герметично установленной про-
бкой 10 размещен клапан 9 с резиновой втулкой 4. Втулка поджа-
та к верхнему седлу корпуса 8 пружиной 11. Такая же втулка уста-
новлена на поршне 3. Поршень 3 установлен в нижнем корпусе /
и уплотнен манжетой 2. На верхнем корпусе установлен дроссе-
лирующий клапан 5.
Калибровочный клапан 5ТН.456.129 в соответствии с рис. 82, б
состоит из корпуса 15, гайки 18, болта 19, шайб 16 и 17.
При включении вентиля электромагнитного /2сжатый воздух
поступает в камеру под поршень 3 и, преодолевая давление воз-
духа на клапан 9и усилие пружины И, перемещает поршень 3 и
клапан 9 вверх до упора резиновой втулкой 4, расположенной на
109
a
G1/4-B
<*
**s-*^"*--*“-*
.и
10 11 12
Магистраль
питания
В атмосферу
19
18
17
16
*
К резервуару
Йй
Магистраль
питания
Рис. 82. Клапаны:
а — токоприемника КТ-20-03; б — калибровочный 5ТН.456.129; 7, 8, 15 —
корпусы; 2 — манжета; 3 — поршень; 4 — резиновая втулка; 5 — дроссели-
рующий клапан; 6, 11 — пружины; 7— винт; 9 — клапан; 10 — пробка; 12 —
электромагнитный вентиль; 13 — резиновое кольцо; 14— втулка; 16, 17 —
шайбы; 18 — гайка; 19 — болт
haiwnryn»
iTWtH
LV ~~ *-
^*s-wes4b»-we*
г?
: 1
J
Tin^RrtWigliWHMaf
поршне 5, в нижнее седло корпуса 8. Резиновая втулка 4, распо-
ложенная на клапане 9, поднимается с клапаном вверх и открыва-
ет канал сообщения магистрали питания с магистралью потреби-
теля (токоприемника) через канал калибровочного клапана, в ко-
тором предусмотрена возможность изменения пропускного сече-
ния корпуса 15.
При выключении вентиля клапан 9 с поршнем 3 под действи-
ем пружины 7/ опускается вниз, перекрывая сообщение магистра-
110
ли питания и магистрали потребителя. Сжатый воздух из машет
ради токоприемника выходит в атмосферу через дросселирующий
клапан 5. Вначале усилие сжатого воздуха больше усилия пружи-
ны 6 и дросселирующий клапан 5смещается влево, открывая путь
быстрого выхода сжатого воздуха в атмосферу. Вследствие резкого
снижения давления сжатого воздуха в пневмоприводе токоприем-
ника, происходит быстрый отрыв полоза токоприемника от кон-
тактного провода. При дальнейшем снижении давления сжатого
воздуха, его усилие станет меньше усилия пружины 6дросселиру-
ющего клапана и клапан закроется. Выход сжатого воздуха будет
происходить через отверстие в клапане, что создаст резкое замед-
ление снижения давления воздуха и уменьшение скорости опуска-
ния токоприемника.
5.27. Клапан разгрузочный КР-1-02
Назначение. Клапан разгрузочный КР-1-02 предназначен для
сброса сжатого воздуха из участка пневмомагистрали от компрессо-
ра до обратного клапана после включения двигателя компрессора с
целью уменьшения нагрузки на вал двигателя в момент его запуска.
Технические характеристики
Режим работы пневмопривода.....................повторно-
кратковременный
Номинальное напряжение постоянного тока
для питания катушки вентиля, В.......................ПО
Минимальный ток срабатывания, А......................0,07
Номинальное сопротивление катушки
вентиля при 20 °C, Ом..............................SlOt.^
Максимальное рабочее давление сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2).............................0,9 (9)
Время задержки закрытия клапана при запуске
компрессора с производительностью 2,75 м3/мин
при давлении воздуха в магистрали после обратного
клапана 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), с......................0,6—1,0
Время разгрузки магистрали с объемом не более
8 литров, с ...........................................6,0—7,0
Зазор А при закрытии клапана, мм......................1,0।0,5
Масса, кг.................................................4,3
Устройство и работа. Клапан разгрузочный КР-1-02 в соответс-
твии с рис. 83 состоит из клапанной системы и пневматического
привода, размещенных в корпусе 6, а также вентиля >лек громаг-
Магистраль
питания
rmairrto,
10
Магистраль
управления
Рис. 83. Клапан разгрузочный КР-1-02:
7 — электромагнитный вентиль; 2 — шту-
цер; 3 — гайка; 4 — втулка; 5 — клапан;
6 — корпус; 7— поршень; 8— прокладка;
9— пробка; 12— сухарь; 11 — уплотнение
1ПВД|ГПГМп|^
В атмосферу
нитного ЭВ-5-09. Корпус
имеет две камеры: верхнюю
и нижнюю.
В верхней камере раз-
мещена клапанная систе-
ма, состоящая из втулки 4,
клапана 5.
В нижней камере разме-
щен поршень /пневмопри-
вода, опирающийся на проб-
ку 9. К верхней части кор-
пуса закрепляется штуцер 2,
служащий для подсоедине-
ния к разгружаемой магист-
рали. Нижняя часть корпу-
са имеет резьбовое отверс-
тие для сообщения клапан-
ной камеры с атмосферой.
Вентиль электромагнит-
ный 1 размещен на сухаре 10
и сообщен с поршневой ка-
мерой привода каналом. По
месту крепления вентиля
размещено уплотнение 11,
а под пробкой 9 уплотня-
ющая прокладка 8.
Работа КР-1-02 осуще-
ствляется следующим об-
разом. При достижении в
пневмомагистрали верхне-
го предела давления (0,9 МПа) датчик-реле давления ДЕМ-102-
1-02-2 срабатывает и с помощью промежуточного реле размыка-
ет цепь питания катушки электромагнитного контактора. Послед-
ний выключает компрессор и через свои блок-контакты подает
питание на катушку электромагнитного вентиля клапана КР-1-02.
При этом сжатый воздух из напорной (разгружаемой) магистра-
ли от компрессора до обратного клапана через включенный вен-
тиль поступает в поршневую камеру привода КР-1-02. Поршень 7
перемещается верх и, воздействуя на запорный клапан 5, огкрыва
ет его, сообщая разгружаемую магистраль с атмосферой. I Iponc
ходит сброс сжатого воздуха. Запорный клапан 5 опускается па
втулку 4.
При снижении давления в пневмомагистрали до нижней устав
ки ДЕМ-102-1-02-2 подает питание на катушку контактора мотор
компрессора, который срабатывая включает двигатель компрессора
и одновременно снимает питание с катушки вентиля КР-1-02. Вен-
тиль разобщает подпоршневую камеру разгрузочного клапана с пи-
тающей магистрал ью и соединяет ее с атмосферой. Запуск двигателя
осуществляется на магистраль от обратного клапана до компрессо-
ра, объема которой достаточно для уверенного запуска двигателя.
5.28. Клапан электропневматический КП-8-02
Назначение. Клапан электрический КП-8-02 предназначен для
дистанционного управления работой тифона, свистка и подачи сжа-
того воздуха в форсунки песочниц электровоза.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, В.................................110
Минимальный ток срабатывания, А..........................0,07
Сопротивление катушки при 20 °C, Ом.....................810/^
Рабочий интервал давлений сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2*...............................0,35—1,0
(3,5-10)
Сечение канала сообщения магистрали питания
и магистрали потребителя, мм2..............................НО
Масса, кг..................................................4,5
Устройство и работа. Клапан КП—8—02 в соответствии с рис. 84
состоит из двух скрепленных болтами 1 корпусов — верхнего 5 и
нижнего 2. В нижнем корпусе размещен уплотненный манжетой .?
поршень 4. В верхнем корпусе 5 в камере «а», сообщенной пат-
рубком с питающей магистралью, под герметично установленной
пробкой 9размещен шток 6. Он нагружен пружиной 8и снабжен
резиновой уплотнительной втулкой 7, которая своей полусферой
опирается на фаску корпуса 5. Шток 6сочленен с поршнем 4 и уп-
лотнен манжетой 12, размещенной на шайбе 13 в кольцевой про
точке корпуса. На нижнем корпусе 2размещен электромагнит ный
вентиль 10 (типа ЭВ-5-21). Каналы по разъемам корпусов у плоше
ны резиновыми кольцами //. Камера «а» корпуса 5 каналами «б».
10
1
1
Магистраль
питания
б
SMMmi
Магистраль
потребления
Рис. 84. Клапан электропневматический КП-8-02:
1 — болт; 2, 5 — нижний и верхний корпусы; 3, 12— манжеты; 4 — поршень;
6— шток; 7— резиновая уплотнительная втулка; 8 — пружина; 9 — пробка;
10 — электромагнитный вентиль; // — резиновые кольца; 13 — шайба; а —
камера; б, в, г — каналы
TgiiSTni^MTrniynhii
xj
/i
«в» и «г» сообщена с распределительной коробкой электромагнит-
ного вентиля 10.
При включении электромагнитного вентиля 70сжатый воздух
через открытую клапанную систему вентиля поступает в камеру под
поршнем 4. При этом воздух поступает по каналам «б», «в» и «г»
из камеры «а». Под действием сжатого воздуха поршень 4 вместе
со штоком 6 переместится вверх до упора. Резиновая уплотнитель-
ная втулка 7, поднявшаяся вместе со штоком 6 над фаской корпу-
са 5, образует канал, обеспечивающий сообщение питающей ма-
гистрали и магистрали потребителя.
114
При выключении вентиля электромагнитного ЙЛюдпор! пневая
камера привода через вентиль сообщится с атмосферой и инок с»
под действием пружины и сжатого воздуха в камере «а» сместит
ся вниз до посадки резиновой уплотнительной втулки 7 на фаску
корпуса 5. Поступление сжатого воздуха из магистрали питания в
магистраль потребителя прекратится.
5.29. Клапан продувки КП-29
Назначение. Клапан предназначен для продувки конденсата из
главных резервуаров.
Технические характеристики
Номинальный ток, А......................................0,1
Минимальный ток срабатывания вентиля, А................0,07
Номинальное напряжение вентиля, В.......................110
Напряжение для питания нагревателя, В...................50
Сопротивление катушки вентиля при
температуре 20 °C, Ом...............................810+Jjg
Сопротивление нагревателя при
температуре 20 °C, Ом.................................29,22
Рабочее давление сжатого воздуха
для привода импульсно, МПа (кгс/см2)...............0,75—0,9
(7,5-9,0)
Ход клапана, не менее, мм.................................3
Зазор А между клапаном и поршнем, мм, не менее.........0,75
Масса, кг...............................................6,0
Устройство и работа. Клапан продувки КП-29 в соответствии с
рис. 85 состоит из клапанной системы и пневматического приво-
да, размещенных в корпусе, а также электромагнитного вентиля /
и нагревателя 2. Корпус имеет две камеры, верхнюю и нижнюю.
В верхней размещена клапанная система, состоящая из седла 4 и
запорного клапана 5. В нижней камере размещен поршень /пнев-
мопривода, опирающийся на пробку 8, установленную на проклад-
ку 9. Пробка ввинчена в корпус 6. К верхней части корпуса при-
креплен штуцер 3, служащий для подсоединения к главному ре-
зервуару. На корпусе под штуцером установлен нагреватель. Элек-
тромагнитный вентиль 1 (типа ЭВ-5) размещен на сухаре К) и ка
налом сообщен с подпоршневой камерой корпуса пневмопривода.
В этом канале установлен обратный клапан 13с центральным дрос-
сельным отверстием диаметром 1 мм и седло 14. По меш у крепче-
Магистраль
питания
10
РФ»
Рис. 85. Клапан продувки КП-29:
1 — электромагнитный вентиль; 2 — нагреватель; 3 — штуцер; 4, 14 — сед-
ло; 5— запорный клапан; 6— корпус; 7— поршень; 8— пробка; 9— про-
кладка; 10— сухарь; 11 — прокладка; 12— вставка; 13— обратный клапан;
15 — резиновое уплотнение
г i too
Магистраль!
управления yj <л
p
f й
fl*
p
IH
t
J- в
i Й
n
f*
f.i
a»
If
H
5 f
p
О
is
о
fl
u
О
П
fl
%«
i г
H
If
ti
if
it
%e
it
1!
•f i
H
p
it
Й
ti
о
# ®
ft
I
II
ft
if
0
П
ti
5 *
it
ti
a »
H
4
fj
о
U
IS
It
U
=1
а Й
г
м«<А
ния вентиля размещено резиновое уплотнение 15. Между сухарем
и вентилем установлена прокладка 11 и вставка 12, которая поз-
воляет осуществить извлечение обратного клапана при ремонтах.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного венти-
ля сжатый воздух от источника поступает в подпоршневую каме-
ру корпуса пневмопривода. Обратный клапан, смещаясь вправо,
обеспечивает сообщение источника сжатого воздуха в этой камере
без кал ибровки канала. Поршень, перемещаясь вверх, воздействует
на запорный клапан и открывает клапанную систему. Происходит
116
сброс скопившейся воды (конденсата) из верхней камеры корпуса
через нижний патрубок в атмосферу. В зимнее время включением
нагревателя исключают замерзание конденсата.
При снятии питающего напряжения с катушки электромагни г-
ного вентиля последний перекрывает доступ воздуха в подпорш-
невую камеру. Оставшийся в подпоршневой камере сжатый воз-
дух сместит обратный клапан влево, и сообщение подпоршневой
камеры с атмосферой будет осуществляться через дроссельное от-
верстие обратного клапана и через неплотности посадки поршня
в корпусе. Это обеспечит безударную работу запорного клапана,
поскольку поршень переместится при этом вниз не мгновенно, а
с некоторым замедлением из-за наличия демпфирующей «подуш-
ки» в подпоршневой камере. Безударная работа запорного клапа-
на обеспечивает требуемую его герметичность в течение длитель-
ного времени.
Клеммная колодка нагревателя и корпуса закрыты защитны-
ми кожухами.
5.30. Устройство электропневматическое УПН-3-01
Назначение. Устройство пневматическое УПН-3-01 предназна-
чено для дистанционного управления подачей сжатого воздуха.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, В................................110
Номинальный ток срабатывания, А.........................0,1
Номинальное сопротивление катушки при 20 °C, Ом........810+60
Номинальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)....0,5 (5)
Пропускное сечение клапанной системы, мм2:
на впуск..............................................5,5
на выпуск.............................................8,2
Масса, кг..............................................2,57
i
Устройство и работа. УПН-3-01 в соответствии с рис. 86 состо-
ит из распределительной коробки 2 и электромагнитного вен ти-
ля 1 (типа ЭВ-5-21). Каналы сообщения впускного и выпускного
патрубков с камерами вентиля уплотнены резиновыми кольцами <
размещенными на втулках 3. При включении вентиля сжатый воз-
дух из магистрали питания через впускной патрубок поступает к
исполнительному устройству, при выключении потреби гель сооб-
щается с атмосферой.
117
L
Рис. 86. Устройство электропневматическое УПН-3-01:
электромагнитный вентиль; 2 — распределительная коробка; 3— втул-
ки; 4 — резиновые кольца
5.31. Свисток электропневматический С-17-01
Назначение. Свисток электропневматический С-17-01 предназна-
чен для подачи сигнала машинисту при срыве электрического тор-
можения электровоза и при срабатывании пожарной сигнализации.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, В..............................110
Номинальный ток, А................................ 0,1
Рабочее давление сжатого воздуха,
МПа (кгс/см2)............................0,75-0,9 (7,5-9,0)
Частота звучания основного тона
по ГОСТ 28466-90, Гц...............................1200+50
Масса, кг............................................2,98
Устройство и работа. Свисток электропневматический в соот-
ветствии с рис. 87 состоит из электромагнитного вентиля / (типа
ЭВ-5-21), установленного на распределительной коробке 3 и свист-
ка 2. Между корпусом вентиля и распределительной коробкой ус-
118
Рис. 87. Свисток электропневматический С-17-01:
/ — электромагнитный вентиль; 2 — свисток; 3 — распределительная короб-
ка; 4, 5 — нижняя и верхняя втулки; 6 — резиновые кольца
гановлены резиновые кольца 6 и втулки: верхняя 4 и нижняя 5 с
калибровочным отверстием.
Свисток 2 представляет собой трубку, имеющую на входе сухарь
с узкой щелью для прохода сжатого воздуха. Выше сухаря в труб-
ке выполнен боковой фасонный вырез, торец трубки заглушен.
При подаче импульса на катушку вентиля сжатый воздух пос-
тупает в резонирующую камеру свистка, что обеспечивает пода-
чу сигнала.
5.32. Выключатели управления пневматические ПВУ-5
Назначение. Пневматические выключатели управления типа
ПВУ5 предназначены для переключений в электрических цепях в
зависимости от величины давления сжатого воздуха в ппевмома
гистрали, на которой они установлены.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, В...............................I Ю
Ток контактов, А.................................... 16
I 19
Рабочее давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)
Ход привода, мм..................................
0,675 (6,75)
.....11-12
Остальные технические характеристики приведены ниже.
Выключатель управления ПВУ-5 ПВУ-5-05 ПВУ-5-06
Контакт замыкающий, кол. 1 1 1
Уставка срабатывания, МПа (кгс/см2) 0,45-0,48 (4,5-4,8) 0,11-0 (1,1-1 1,13 ,3) 0,28-0,32 (2,8-3,2)
Уставка возврата, МПа (кгс/см2) 0,27-0,29 (2,7-2,9) 0-0,04 (0-0,4) 0,15-0,18 (1,5-1,8)
Масса, кг 2,54 2,43 2,5
Устройство и работа. Выключатели ПВУ в соответствии с рис.
88 состоят из пневмопривода, шариковых фиксаторов, механизма
переключения и кулачкового контактора.
В корпусе 1 установлен поршень 3 пневмопривода с уплотни-
тельной манжетой 2, поршень нагружен отключающей пружиной
9, размещенной под крышкой 10. Поршень 3 выполнен с радиаль-
ной кольцевой канавкой, по центру которой в корпусе установлен
нижний шариковый фиксатор, состоящий из шарика 4, толкате-
ля 5, пружины 6 и нажимной гайки 7. Верхний шариковый фик-
сатор расположен на противоположной стороне корпуса и смещен
относительно нижнего на величину хода поршня 3. На крышке 10
размещен кулачковый контактор 14 закрытый кожухом 12 с помо-
Рис. 88. Выключатель управления пневматический ПВУ-5:
1 — корпус; 2 — уплотнительная манжета; 3 —поршень; 4 — шарик; 5 — тол-
катель; 6 — пружина; 7— нажимная гайка; 8— шайба; 9— отключающая
пружина; 10 — крышка; // — державка; /2 — кожух; 13 — кулачковый кон-
тактор; 14 — поводок
120
щью державки 11. На поршне 3 под шайбой <У, поджатой пружи-
ной, размещен поводок 14, взаимодействующий с роликом кулач-
кового контактора 13.
Выключатель приводится в действие сжатым воздухом, полно
димым под поршень Зв отверстие корпуса 1. При определенном
давлении поршень смещается вверх до входа нижнего шарика в
канавку. Дальнейшее повышение давления до величины уставки
срабатывания, когда усилие сжатого воздуха на поршень превысит
противодействующие усилия отключающей пружины и шарикового
фиксатора, приводит к срыву поршня с фиксатора. Поршень четко
перемещается вверх до упора в крышку 10. При этом поводок 14,
взаимодействуя с роликом кулачкового контактора 13, произведет
переключение его контакта.
При снижении давления сжатого воздуха под действием отклю-
чающей пружины 9 поршень вначале сместится вниз до входа ша-
рика верхнего фиксатора в канавку поршня, а на уставке возврата
произойдет срыв поршня с шарика и его возврат в исходное по-
ложение. Перемещение поводка 14 вниз обеспечит начальное по-
ложение контактов кулачкового контактора 13. Поворот поводка
(вверх или вниз отгибом) при сборке обеспечивает получение раз-
мыкающего или замыкающего положений контакта контактора.
Регулирование уставок выключателей осуществляется изменени-
ем затяжки пружин фиксатора вращением нажимной гайки 7. Вы-
бранное положение фиксируется затяжкой контргайки. При этом
уставка срабатывания регулируется нижним фиксатором, а устав-
ка возврата — верхним.
5.33. Датчик-реле давления ДЕМ-102-1-02-2
Назначение. Датчик-реле давления ДЕМ-102-1-02-2 предназна-
чен для переключений в электрической цепи при изменении дав-
ления сжатого воздуха в системе управления работой компрессора.
Технические характеристики
Датчик
ДЕМ-102- ДЕМ-102- ДЕМ-102- ДЕМ-102
1-02-2 1-02-2-05 1-02-2-09 2-2-10
Рабочее положение______
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А
Вертикально чувствительной системой вниз
50
0,32
50
0,32
121
£
Датчик ДЕМ-102- 1-02-2 ДЕМ-102- 1-02-2-05 ДЕМ-102- 1-02-2-09 ДЕМ-102- 2-2-10
Уставка, МПа(кгс/см2): срабатывания возврата 0,9+0,025 (9,0+0,25) 0,75+0,025 (7,5+0,25) 0,76±0,025 (7,6+0,25) 0,44±0,025 (4,4+0,25) 0,28±0,01 (2,8+0,1) 0,5+0,01 (5,0+0,1) 0,35+0,01 (3,5+0,1) 0,45+0,01 (4,5+0,1)
Рабочие контакты 3-1 3-1 2-1 2-1
Масса, кг 1,0 1,0 1,0 1,0
Устройство и работа. Датчик-реле давления ДЕМ 102-1-02-2 в
соответствии с рис. 89 имеет корпус 7, в котором размещены пе-
10
Кабель
Рис. 89. Датчик-реле давления ДЕМ-102-1-02-2:
1 — вывод корпуса; 2, 17-— прокладки; 3 — шкалы; 4— указатель зоны воз-
врата; 5 — винт зоны возврата; 6 — винт диапазона; 7 — корпус; 8 — указа-
тель уставки; 9 — панель; 10 — штепсель; 11 — планка; 12 — винт заземле-
ния; 13 — контакты; 14— изолирующая пластина; 15 — гайка; 16— ниппель;
18— штуцер; /9, 22— гайки; 20— прокладка; 21 — розетка; 23 — прижимы
Трубопровод
122
рсдаточныи механизм, узлы настройки зоны возврата и настроим!
уставок, переключающее контактное устройство и устройство ка
Цельного ввода.
На верхнюю стенку корпуса /выведены винт диапазона 6 и вши
юны возврата 5. Эти винты заблокированы планкой //.
Вывод корпуса 1 чувствительной системы оканчивается шту-
цером 18, на котором с помощью гайки 75 закреплен ниппель /6,
уплотненный прокладкой 17. Сам вывод уплотнен прокладкой 2.
11иппель 16 служит для подсоединения датчика к пневмомагист-
рали в системе управления работой компрессора.
На лицевой панели 9 корпуса имеются шкалы 3 с указателем
ус гавки 8 и указателем зоны возврата 4.
Устройство кабельного ввода состоит из розетки 21 и штепсе-
ля Юс тремя контактами 13, вмонтированными в изолирующую
пластину 14.
Устройство кабельного ввода служит для подсоединения внеш-
них электрических цепей к датчику. На устройстве предусмотрен
винт заземления 12.
Тип исполнения конструктивных отличий не имеет.
Принцип действия датчика-реле основан на сравнении усилий,
создаваемых давлением контролируемой магистрали на чувстви-
тельную систему и сил упругой деформации задатчика (пружин)
уставок и зоны возврата.
Срабатывание датчика-реле (размыкание или замыкание кон-
тактов) происходит, когда контролируемое давление достигает зна-
чения уставки, заданной по шкале. Возврат контактов в исходное
положение происходит, когда давление среды изменится на вели-
чину, равную значению зоны возврата.
5.34. Дроссель помехоподавления ДП-87
Назначение. Дроссель помехоподавления предназначен для сни-
жения уровня радиопомех, возникающих при нарушении контакта
между токоприемником и контактным проводом.
Технические характеристики
Номинальное напряжение изоляции, В.................. 3000
Номинальный ток при естественном охлаждении, А..........300
Номинальный ток при скорости набегающего
потока охлаждающего воздуха свыше 13 м/с
при движении электровоза, А...........................2450
123
Индуктивность, мкГн....................................140
Охлаждение.......................................воздушное
Электрическое сопротивление катушки
постоянному току при 20 °C, Ом......................0,0011
Масса, кг..............................................160
Устройство. Дроссель в соответствии с рис. 90 состоит из двух
катушек 7, намотанных из ленты медной ДПРНМ сечением 3,28х
х65 мм2, соединенных параллельно в одну катушку, закрепленную
изоляционными планками 2 на гетинаксовом основании 5, кото-
рое устанавливается на три изолятора 4.
Рис. 90. Дроссель помехоподавления ДП-87:
7 — катушки; 2 — изоляционные планки; 3 — гетинаксовое основание; 4
изоляторы
5.35. Индуктивный шунт ИШ-84
Назначение. Индуктивный шунт предназначен для уменьшения
бросков тока и улучшения коммутации тяговых двигателей при пе-
реходных процессах с ослабленным возбуждением в режиме тяги.
Технические характеристики
Номинальное напряжение изоляции, В..................3000
Ток продолжительного режима, А......................325
124
Индуктивность на выводах 1-2, 2-3
при токе до 100 А, мкГн.......
Охлаждение....................
........ 10
.. воздушное,
естественное
Электрическое сопротивление катушки
постоянному току при 20°С, Ом......................0,0083
Масса, кг.............................................950
Устройство. Индуктивный шунт, в соответствии с рис. 91 состо-
ит из двух катушек 7, намотанных на ребро из медной шины сече-
нием 2,44x55 мм1 2 и расположенных на магнитопроводе 2 замкну-
того типа. Магнитопровод шихтован из пластин электротехничес-
кой стали марки 2212 толщиной 0,5 мм и стянут четырьмя шпиль-
ками 3 М20. Для обеспечения стабильной индуктивности стержни
магнитопровода имеют распределенный зазор.
Рис. 91. Индуктивный шунт ИШ-84:
1 — катушки; 2 — магнитопровод; 3 — шпильки
5.36. Блоки пуско-тормозных резисторов БПТР-65,
БПТР-66
Назначение. Блоки пуско-тормозных резисторов БПТР-65,
БПТР-66 предназначены для ограничения тока тяговых двига ге-
лей в режиме тяги и для гашения электрической энергии в режи-
ме реостатного торможения.
125
Технические характеристики
Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-65 БПТР-66
Сопротивление секций при номинальном токе, Ом: 1-2 2-3 3-4 5-6 6-7 7-8 8-9 2,3 1,55 0,354 0,739 0,7 0,125 0,308
Номинальное напряжение изоляции, В 3000
Охлаждение принудительное воздушное
Рабочее положение горизонтальное
Режим работы продолжител ьн ы й
Массы, кг 220
Остальные параметры приведены ниже.
Параметр БПТР-65 БПТР-66
Режимы работы Режимы работы
1. 2 3 1 2 3
Номинальный ток секций, А: 1-2 2-3 3-4 5-6 6-7, 7-8 8-9 621 570 501 275 275 242 800 714 707 707 631 570 570 509
Расход охлаждающего воздуха, не менее, м3/мин 320 250 115 320 282 230
Потери давления, не более, Па 691 596 120 980 764 480
Превышение температуры воздуха на выхо- де из блока, не более, °C 24 131 149 118 180 143
Устройство. Блоки пуско-тормозных резисторов каркасного ис-
полнениия в соответствии с рис. 92 представляют собой пакет из
десяти ленточных резисторов 3 рамочного типа, набранных на стяж-
ные изолированные шпильки 5. С обеих сторон от пакета резисто-
ров расположены рамы /, 4. Рамы и рамки ленточных резисторов
126
Рис. 92. Блоки пуско-тормозных резисторов БПТР-65, БПТР-66:
1,4— рамы; 2— фарфоровые изоляторы; 3 — ленточные резисторы; 5— изо-
лированные шпильки; 6— изоляторы
образуют канал для прохода охлаждающего потока воздуха. Изо-
ляция ленточных резисторов (дополнительная) между собой и от
рам осуществляется фарфоровыми изоляторами 2, установленны-
ми на стяжные шпильки. К корпусу электровоза блок тормозных
резисторов крепится с помощью изоляторов 6, которые выполни
ют роль основной корпусной изоляции.
Ленточный резистор типа ЛФ в соответствии с рис. 93 выпои
пен в виде самостоятельного узла, который при необходимости
может быть заменен. Рамка резистора образована двумя металли
вескими желобами 3, стянутыми через керамические июля юры /,
127
Рис. 93. Резистор ЛФ:
1 — керамические изоляторы; 2— шпильки; 3 — металлические желоба; 4 —
элемент резистивный; 5 — стальные держатели
шпильками 2 Изоляторы обеспечивают шаг по виткам и удержи-
вают элемент резистивный 4 в рамке.
Активная часть ленточного резистора изготовлена из жаростой-
кого сплава высокого омического сопротивления марки Х15Ю5
ГОСТ 12766.2-90, изогнутой зигзагообразно. На прямолинейных
участках ленты с определенным шагом выполнены два продольных
зига, придающих жесткость каждому витку и улучшающие тепло-
обмен путем повышения турбулизации потока охлаждающего воз-
Рис. 95. Схема электрическая
соединений БПТР-66:
5— 9 — выводы
Рис. 94. Схема электрическая
соединений БПТР-65:
1—4— выводы
128
чуха. В местах П-образных перегибов ленты установлены стальные
держатели 5, свободно установленные войнах керамических толя
торов / для температурной компенсации удлинения витков леи гы.
Схемы электрические соединений блоков пуско-тормозных ре
зисторов БПТР-65, БПТР-66 приведены на рис. 94, 95.
5.37. Резистор ослабления возбуждения РОВ-151
Назначение. Резистор ослабления возбуждения предназначен для
осуществления ослабления возбуждения тяговых двигателей в ре-
жиме тяги.
Рис. 96. Резистор ослабления возбуждения РОВ-151:
/ — ленточные резисторы; 2— изоляторы; 3 — желоба; 4 — керамические
изоляторы; 5—держатели; 6 — металлические боковины; 7 реин ihhiii.ui
элемент
129
Технические характеристики
Сопротивление секций при номинальном токе, Ом:
1-2.................................................0,1031
2-3.................................................0,0367
3-4.................................................0,0178
4-5.................................................0,0165
Номинальный ток секций, А:
1-2....................................................140
2-3....................................................250
3-4....................................................350
4-5....................................................430
Номинальное напряжение изоляции, В......................3000
Охлаждение.........................................воздушное
естественное
Масса, кг................................................28,6
Устройство. Резистор ослабления возбуждения РОВ-151 в соот-
ветствии с рис. 96 представляет собой блок из двух ленточных ре-
Рис. 97. Схема электрическая
соединений РОВ-151:
/—5 — выводы
зисторов 1 рамочного типа, уста-
новленных на изоляторах 2 и жело-
бах 3. Рамочный каркас резистора
состоит из двух металлических бо-
ковин 6, между которыми стянуты
шпильками керамические изолято-
ры 4, предназначенные для крепле-
ния резистивного элемента 7через
держатели 5.
Схема электрическая соединений
резистора приведена на рис. 97.
5.38. Резистор токоограничивающий РТО-138
Назначение. Резистор токоограничивающий предназначен для
ограничения токов к.з. и облегчения условий коммутации быстро-
действующим выключателем цепи тяговых двигателей.
Технические характеристики
Сопротивление резистора при 20 °C, Ом.............2±10 %
Среднеквадратичный ток в течение 70 мс, А............400
Номинальное напряжение изоляции, В..................3000
Масса, кг............................................7,4
130
Устройство. Резистор токоограничивающий в соответствии <
рис. 98 состоит из резистора 1 типа КФ, закрепленною на сталь
пые шпильки с надетыми на них изоляционными трубками, фар
форовыми изоляторами и шайбами, обеспечивающими установку
резистора и изоляцию относительно рамы 4. Рама укреплена па
изоляторах 6, обеспечивающих основную изоляцию резистора o i
носительно «земли».
Резистор 1 состоит из спирали 2, керамических ребристых изо-
ляторов 3, желобчатого металлического держателя 5 и выводов 7.
Спираль представляет собой ленту высокого омического сопро-
тивления, намотанную на ребро. Спираль устанавливается в па-
2
А
Рис. 98. Резистор токоограничивающий РТО-138:
/ — резистор; 2 — спираль; 3 — керамические ребристые изоляторы. / ра
ма; 5 — металлический держатель; 6— изоляторы; 7— выводы; Д' г коим
зах керамических изоляторов, расположенных на противополож-
ных сторонах держателя. К концам спирали припаяны выводы 7.
Провода внешнего монтажа крепятся к выводам резистора ско-
бами 8.
5.39. Ограничитель перенапряжений ОПН-3,3 УХЛ1
Назначение. Ограничитель предназначен для защиты от грозовых
и коммутационных перенапряжений электрооборудования элек-
троподвижного состава постоянного тока номинальным напряже-
нием 3 кВ.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, кВ.............................3,3
Наибольшее рабочее напряжение, кВ......................4,0
Напряжение на ограничителе, допустимое
в течение 10 с, кВ.....................................6,0
Остающееся напряжение на ограничителе во
всем диапазоне рабочих температур и
в течение всего срока службы при импульсном
токе 8/20 мкс с амплитудой 1500 А, кВ, не более...........8
Рис. 99. Ограничитель
перенапряжений
ОПН-3,3 УХЛ1
Устройство и работа. Ограничитель в со-
ответствии с рис. 99 представляет собой за-
щитный аппарат, содержащий последова-
тельно-параллельно соединенные оксидно-
цинковые высоко нелинейные резисторы,
заключенные в фарфоровую герметизиро-
ванную покрышку.
Защитное действие ограничителя обус-
ловлено тем, что при появлении опасного
для оборудования перенапряжения, вследст-
вие высокой нелинейности резисторов че-
рез ограничитель протекает значительный
импульсный ток, в результате чего величи-
на перенапряжения снижается до уровня
безопасного для изоляции защитного обо-
рудования.
Ограничитель снабжен предохранитель-
ным устройством для сброса давления в слу-
чае внутреннего повреждения аппарата.
132
5.40. Аккумуляторная батарея 21KL-I25P
I
Устройство и работа. Аккуму-
ляторная батарея в соответствии
с рис. 100 состоит из 168 щелоч-
ных никель-кадмиевых аккумуля-
торов 21KL-125P, установленных
в восьми металлических ящиках.
В каждом ящике на тележке 5 ус-
тановлены 21 аккумулятор 13. На
дне тележки уложены прокладки 7
из щелочестойкой резины. В дне
тележки и ящика имеются отверс-
тия для стока электролита наружу.
При обслуживании батареи теле-
жка выкатывается на открытую до
торизонтального положен ия крыш-
ку 10. Крышка в нижней части кре-
пится к ящику петлями / и удер-
живается в горизонтальном поло-
жении тросами 6, тросы по длине
регулируются болтами 8. В закры-
том положении крышка запирается
вверху двумя замками, сбоку дву-
мя откидными замками. Для от-
вода газов вверху ящика вварены
две трубки 3 с грибками, для за-
бора вентилирующего воздуха на
торцевых стенках ящика предус-
мотрены отверстия. В зимнее вре-
мя, во избежание попадания сне-
га в батарею, отверстия закрыва-
ются крышками на резьбе изнутри
Рис. 100. Аккумуляторная батарея
21KL-125P:
7 — петли; 2 — ящик; 3 — труб-
ки с грибками; 7, 8 — болты; 5 —
тележка; 6 — тросы; 7— проклад-
ки; 9— подшипники колес; 10 —
крышка; 11—гетинаксовые л и с ты;
12 — перемычки; 13 — аккумуля-
тор; 14 — нажимные листы
ящика. Тележка и внутренняя поверхность ящика окрашены ще-
лочестойкой эмалью. Каждый аккумулятор изготовлен в пластмас-
совом баке. Между стенками тележки и аккумуляторами установ-
лены гетинаксовые листы 11.
I
I
L
Аккумуляторы плотно установлены в тележке. В продольном на-
правлении плотность прилегания аккумуляторов друг к другу обес-
печивается болтами 4 через нажимные листы 14, в поперечном на-
правлении — гетинаксовыми листами 11. Аккумуляторы в ящике
соединены между собой последовательно медными никелирован-
ными перемычками 12. Выводы аккумуляторов, перемычки, под-
шипники колес 9 покрываются защитной смазкой.
6. ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
6.1. Аппаратура управления МСУД-001
Назначение. Микропроцессорная система управления и диагнос-
тики (далее по тексту «МСУД-001») предназначена для управления
общеэлектровозной аппаратурой, контакторной аппаратурой цепей
тяговых двигателей и цепей собственных нужд, сбора и обработки
информации с органов управления и датчиков (контроллер маши-
ниста, выключатели, блокировки реле и контакторов, датчики тем-
пературы и т.д.) электровоза 2ЭС4К, выдачи заданий преобразова-
телям собственных нужд (ПСН) и регуляторам тока возбуждения
(РТВ), реализации режима автоведения, а также для диагностиро-
вания состояния оборудования электровоза с выполнением функ-
11ИЙ его защиты, выдачи соответствующей информации на дисплей
и записи ее в съемный энергонезависимый накопитель.
Структура аппаратуры МСУД-001. Аппаратные средства МСУД-
001 построены по модульному принципу с использованием про-
граммных принципов обработки информации и имеют открытую
архитектуру, что позволяет подключать дополнительные объекты
контроля и управления электровозом, а также объединять системы
управления нескольких электровозов в общую систему. При этом
изменяется и дополняется только программное обеспечение отде-
льных модулей системы.
Ниже приведен состав МСУД-001 одной секции электровоза
2ЭС4К.
Наименование устройства Количество
Блок индикации ВС3741 1(А78)
Блок сигнализации БС-001 1(А23)
Блок управления тяговым приводом БУТП-001 1(А55)
Блок управления оборудованием электровоза БУО-002 1(А56)
Отдельные блоки МСУД-001 одной секции объединены в сис-
тему дублированным последовательным мультиплексным каналом
связи CAN1/CAN2 (рис. 101).
Рис. 101. Структурная схема МСУД-001
CAN (Controller Area Network) интерфейс (ISO 11898) обеспечи-
вает высокую надежность, компактность и хорошие динамичес-
кие характеристики, необходимые распределительным системам
управления.
Физически шина CAN-интерфейса представляет собой витую
пару проводов и общий провод. Для работы в условиях высокого
уровня помех, как это имеет место на электровозе, общий провод
выполнен в виде экрана витой пары. На концах шины обязательно
должны размещаться согласующие резисторы R номиналом 120 Ом.
136
С одной стороны они расположены в БИ (Rcoiji), с другой
и устройствах согласования XS2, подключаемых к внешним разъ
емам Х6 блоков А56 (БУО-002). Между собой блоки БИ(А78) и
БС-00ЦА23), БС-00ЦА55) и БУТП-001(А56) попарно соединены
при помощи кабелей 1—3, которые и образуют внутрисекционный
। юследовательный мультиплексный канал, обеспечивающий обмен
данными между всеми подключенными к нему блоками.
При необходимости подключить к системе дополнительные бло-
ки и устройства вместо устройства согласования XS2 подключает-
ся кабель, на другом конце которого будет это дополнительное ус-
тройство. При этом XS2 должно быть перенесено на дополнитель-
ное устройство.
Для связи аппаратуры МСУД-001 различных секций использует-
ся дублированный последовательный мультиплексный канал связи
CAN3/CAN4, который проходит транзитом через все секции, в том
числе подключенные по системе многих единиц (СМЕ), для чего
। ia лобовых частях секций электровоза установлены розетки XI8 и
XI9. Связь между каналами CANI/CAN2 и CAN3/CAN4 осущест-
вляется через микропроцессорный модуль, обеспечивающий галь-
ваническую развязку и выполняющий программную фильтрацию
передаваемой информации. В его функции также входит опреде-
ление по включению питания количества включенных секций (от
одной до четырех) и их адресов и формирования на центральный
। |роцессорный модуль информации о готовности системы к работе.
Для согласования каналов CAN3/CAN4 также применяются ус-
тройства согласования XS3 и XS4, подключаемые на концах ли-
нии к разъемным соединителям Х7 и Х8 блоков БУО-002 (на рис.
101 они показаны в непосредственной близости от соответствую-
щих разъемов). При необходимости подключения дополнитель-
ной секции или электровоза вместо устройств согласования XS3
и XS4 подключаются кабели 30 и 31 и осуществляется соедине-
ние по СМЕ, при этом устройства согласования XS3 и XS4 долж-
ны оставаться на разъемах Х7 и Х8 крайних секций состыкован-
ного по СМЕ электровоза.
Для связи системы МСУД-001 с другими системами на блоке
БУТП-001 установлены разъемы Х7—ХЮ. К каждому разъему под-
ключен независимый гальванически развязанный последонагель-
ный интерфейс типа CAN (CAN5—CAN8). Связь между каналами
137
CAN 1/CAN2 и любым из CAN5—CAN8 осуществляется через мик-
ропроцессорные модули, выполняющие программную фильтрацию
передаваемой информации, обеспечивающие гальваническую раз-
вязку и согласование скорости обмена информацией между систе-
мами. В функции этих модулей так же, как и в предыдущем случае,
входит определение по включению питания количества подклю-
ченных к МСУД-001 систем.
На электровозе 2ЭС4К внешними системами по отношению к
МСУД-001 являются:
— система безопасности КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, подключае-
мые через блок «ШЛ ЮЗ-CAN» к разъемному соединителю Х9 бло-
ка БУТП-001 (А17) - CAN7;
— блок управления преобразователя собственных нужд (ПСН),
подключаемый к разъемному соединителю Х8 блока БУТП-001
(А27) - CAN6;
— в перспективе к разъемным соединителям Х7 (CAN5) и ХЮ
(CAN8) могут быть подключены другие системы, например, теп-
лового контроля оборудования (БТК).
Функции, реализуемые МСУД-001 на электровозе 2ЭС4К. Все
функции системы управления электровозом 2ЭС4К, требующие
логической последовательности, такие как управление токопри-
емниками, быстродействующим выключателем, контакторами тя-
гового и вспомогательного привода и другими устройствами, осу-
ществляются МСУД-001 по командам, получаемым от машиниста
с учетом сигналов датчиков, предусмотренных схемой электровоза.
МСУД-001 в режимах тяги и электрического торможения вы-
полняет следующие функции:
— ручной и автоматический (с регулированием уставки пуско-
вого тока) набор и сброс позиций;
— управление реостатными и линейными контакторами;
— управление контакторами цепей ослабления возбуждения тя-
говых двигателей;
— автоматическое поддержание заданной скорости движения
поезда;
— контроль последовательности включения реостатных и ли-
нейных контакторов;
— защита от перегрузки тяговых двигателей;
— защита от повышения, понижения и исчезновения напряже-
ния в контактной сети;
138
— защита от боксования и юза колесных нар;
- прием команд с пульта машиниста на набор и сброс позиций;
- управление ПСН и РТВ:
а) формирование сигналов подачи/снятия напряжения на элск
। родвигатели компрессора и вентиляторов;
б) формирование сигналов задания величины и частоты напря-
жения питания вентиляторов в зависимости от нагрузки тяговых
двигателей;
в) формирование сигналов подачи/снятия напряжения на пре-
образователи питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в
режимах тяги и торможения;
г) формирование сигналов задания величины напряжения пи-
гания РТВ для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей
в режимах тяги и торможения;
д) формирование сигналов задания работы вспомогательных
цепей в штатном/аварийных режимах (выбор режима резервиро-
вания);
е) формирование сигналов подачи/снятия напряжения питания
цепей санитарно-гигиенического оборудования и кондиционера;
— учет и хранение в памяти расхода электроэнергии на тягу и
рекуперацию (без проведения метрологической экспертизы и без
сертифицирования методов и средств измерения);
— автоматическое управление режимами рекуперативного и ре-
остатного торможения;
— плавный вход в режим рекуперации;
— режим предварительного подтормаживания с усилием не бо-
лее 98 кН (10 тс) (независимо от числа секций);
— регулирование заданного значения тока якоря;
— ограничение значений тока якоря /я и тока возбуждения /н
по максимальным величинам. Максимально реализуемая тормоз-
ная сила по условиям выдавливания вагонов должна быть ограни-
чена величиной 500 кН (50 тс) независимо от числа секций;
— ограничение величины напряжения на тяговых двигателях па
уровне не более 4,1 кВ (в рекуперации);
— ограничение тока якоря по условиям коммутации тяговых ды i
гателей заданным соотношением тока якоря и возбуждения (угон
няется при испытаниях);
— индикация соответствующей позиции;
139
— индикация позиции ослабления возбуждения;
— индикация боксования или юза;
— индикация превышения напряжения контактной сети;
— индикация пониженного напряжения контактной сети;
— индикация перегрузки тяговых двигателей;
— индикация состояния ПСН, вентиляторов и компрессоров;
— вывод аудиоинформации машинисту.
6.2. Шкаф питания ШП-232
Назначение. Шкаф питания ШП-232 предназначен для питания
цепей управления, освещения, сигнализации напряжением 110 В
пульсирующего (постоянного) тока, устройств защиты и подзаря-
да аккумуляторной батареи электровоза.
Технические характеристики
Номинальная мощность, кВт...............................20
Питающее напряжение — прямоугольные
разно-полярные импульсы длительностью, мс ..... от 0,7 до 1,2
Частота , Гц ..........................................400
Амплитуда импульсов, В........................от 550 до 1000
Выходное напряжение, В ...........................110,0±5,5
Номинальное эффективное рабочее напряжение
на входе 1 (выводы 1—3 зажима контактного XI), В ......600
Допустимое отклонение напряжения
на входе 1, В, не более ...............................±30
Номинальная частота питающего напряжения
на входе 1, Гц ....................................... 400
i
I
Допустимые отклонения частоты питающего
напряжения от номинального значения, Гц ............ ±4
Возможное неповторяющееся импульсное
перенапряжение на входе 1, В, не более ............1500
Потребляемая мощность в номинальном
режиме, кВ А ....................................... 15
КПД в номинальном режиме, %, не менее .............. 85
Номинальное входное напряжение
на выводах 8—9 зажима контактного Х2, В ............ 110
Номинальный ток в цепи выводов 8—9 (выход 2),
выводов 10—11 (вход 4), выводов 12—13 (вход 5)
зажима контактного Х2, А ........................... 80
Номинальный ток в цепи выводов 9—16, А...............70
Номинальное напряжение на выводах 9—16, В............86
Максимальный рабочий ток выхода 3
(выводы Х3:9—Х2:5), А, не более......................30
140
Диапазон рабочего напряжения на выходе 2,
на входе 4, на выходе 3 и на входе 5 в диапазоне
рабочей температуры окружающего воздуха
от +50 до -50 °C, В .........................от 122 до 142
Коэффициент пульсации напряжения
на выводах 8—9 зажима контактного Х2, %,
не более ............................................ 10
Ограничение среднего значения тока подзаряда
аккумуляторной батареи, А ...........................31
Номинальное выходное напряжение
пульсирующего тока на выводах 7—6 зажима
контактного Х2 (выход 1), В .........................110
Допустимые отклонения напряжения
на выходе 1, В, не более .......................... ±5,5
Коэффициент пульсации напряжения на
выходе 1, %, не более .................................1
Диапазон рабочего тока в цепи выхода 1, А ..... от 1 до 100
Максимальный ток в цепях входа 2
(Х2 : 1-Х2 : 2) и 3 (Х2 : 3-Х : 4), А .............. 100
Максимальный ток в цепи выводов 8—5
зажима контактного Х2, А ........................... 5,5
Номинальное входное напряжение пульсирующего тока
на входе 2 и 3, В ................................. ПО
Масса, кг............................................470
Конструкция. Шкаф питания ШП-232 в соответствии с рис. 102
представляет собой объемную модульную конструкцию, состоящую
из двух модулей механически и электрически связанных между со-
бой разборными соединениями. На верхнем каркасе 4 предусмот-
рены бобышки для установки блока питания кондиционера.
В нижнем модуле — блока аппаратов / (БА-164) расположены
массивные узлы и аппараты шкафа питания: однофазный транс-
форматор /5типаТО-140, дроссель 14типа Д-49, электромагнит-
ный контактор 3типа МК-2, два зажима контактных XI, Х4 на М8
и панель с предохранителем 2 на 63 А, 660 В.
В верхнем модуле расположены: лицевая панель 7с прибора
ми типа М1611 (амперметр и вольтметр), тумблеры типа П I 26 I.
В одном ряду с лицевой панелью расположены легкосъем! n»ic бло
ки: блок питания 9(БП-163), блок формирования импульсов //
(БФИ-162), блок управления 10 (БУ-161) и панель рсгулпровоч
ных резисторов 8. За панелью регулировочных резне горок нахо
дятся панель конденсаторов 13 ПК-318, панель предохранителей 5,
I
о
Рис. 102. Шкаф питания ШП-232:
блок аппаратов; 2 — панель с предохранителем; 3 — электромагнитный контактор; 4 —верхний
9 10 И М5 12 М12 160+1 425min
5101
142
11анель выпрямителей 12ПВ-538. Для подключения biiciiii ici <» м<и i
гажа шкафа питания предусмотрены два зажима кон гаки ibix iia М '•>
и М8. Для внутренних соединений используются соедини гели гп
па РП14-30 и РП14А-30.
Схема электрическая принципиальная ШП-232 представлена в
разделе «Электрические схемы». Однофазное переменное нанряже
пие 600 В, 400 Гц поступает на выводы 1—3 зажима контактного
X1. Входное напряжение ШП-232 изменяется в пределах от 540 до
660 В. Для формирования стабилизированного выходного напря-
жения (110,0±5,5) В пульсирующего (постоянного) тока использу-
ется переменное напряжение 170 В вторичной обмотки трансфор-
матора Т1. Формирование заданного значения напряжения (110,0 ±
5,5) В осуществляется мостовой схемой на диодах VD3, VD4 и ти-
ристорах VS1, VS2. Формирование необходимых потенциальных
условий подзаряда аккумуляторной ба тареи осуществляется тирис-
торным ключом VS3.
Переключение питания цепей нагрузки с ШП на АБ и обратно,
при потере и восстановлении питания, осуществляется с помо-
щью нормально замкнутого силового контакта электромагнитно-
го контактора КМ и диода VD7, подключенного к аккумулятор-
ной батарее.
Управление тиристорами VS1—VS3 осуществляется от блока
формирования импульсов БФИ-162, который получает сигналы
от блока управления БУ-161. Питание цепей схем блоков БУ-161
и БФИ-162 осуществляется от двуполярных источников питания,
расположенных в блоке питания БП-163.
Питание катушки электромагнитного контактора КМ осущест-
вляется от выпрямителя на диодах VD1—VD4, что исключает ее
питание напряжением от аккумуляторной батареи.
Питание цепей нагрузок выхода 1 шкафа питания осуществля-
ется в положении НОРМАЛЬНО переключателя SA1 — ЦЕПИ
УПРАВЛЕНИЯ. Питание цепей нагрузок выхода 1 шкафа пи гания
в аварийном режиме осуществляется в положении АВАРИ Й НО
переключателя SA1 — ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ от цепи входа 2 от
другой секции. Питание цепей нагрузок выхода 1 шкафа питания
от розеток депо осуществляется в положении ИСТОЧ11И К ДI I К)
переключателя SA1 — ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ. Подзаряд аккумуля
торной батареи от шкафа питания этой же секции осуществляет
143
ся в положении НОРМАЛЬНО переключателя SA2 — БАТАРЕЯ.
Возможен подзаряд АБ данной секции от ШП другой секции в по-
ложении АВАРИЙНО переключателя SA2 — БАТАРЕЯ. Заряд АБ
от розетки депо осуществляется в положении ИСТОЧНИК ДЕПО
переключателя SA2 — БАТАРЕЯ.
Контролировать напряжение в цепях управления или на акку-
муляторной батарее возможно по вольтметру PV ШП, переключая
тумблер SA4 в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ или НАПРЯЖЕ-
НИЕ БАТАРЕИ.
Контроль за током подзаряда или разряда аккумуляторной ба-
тареи осуществлять по амперметру РА ШП. При заряде АБ стрел-
ка РА должна отклоняться вправо от нуля и при разряде — вле-
во от нуля. Подсветку шкал вольтметра и амперметра ШП можно
осуществить, включив тумблер SA3.
Включением и выключением тумблера SA5 — ВКЛЮЧЕНИЕ
ШП можно включать или отключать напряжение питания на вхо-
де ШП. Защита внутренних цепей ШП от токов к.з. или значи-
тельных перегрузок осуществляется с помощью предохранителей
FU1—FU7. Сигнализация о заряде АБ от ШП осуществляется с
помощью нормально-замкнутого вспомогательного контакта кон-
тактора КМ. Контроль предохранителей и плавких вставок произ-
водят с помощью панели контроля предохранителей 6.
6.3. Блок диодов БД-212
Назначение. Блок диодов предназначен для обеспечения пере-
хода тяговых электродвигателей с одного соединения на другое.
Технические характеристики
Номинальное обратное напряжение, В ..................3000
Максимальное обратное напряжение, В .................4000
Величина атмосферных и коммутационных
перенапряжений, кВ .................................. 10
Максимальный ток при длительности
импульса 0,5 с, А...................................1100
Рабочее положение...........................вертикальное
Режим работы.............................кратковременный
Охлаждение..................................естественное
Масса, кг.................................................60
Устройство. Блок диодов, в соответствии со схемой электри-
ческой принципиальной рис. 103, состоит их трех диодов Д273-
144
’ 1
:т:
040 Для транспортировки
Рис. 103. Блок диодов БД-212:
тинаксовая панель: 2 — провод; 3 — шунтирующий резистор; 4 — изолятор; 5—диод с охладителем:
145
2500-50УХЛ2, соединенных последовательно. Параллельно каждо-
му диоду включен шунтирующий резистор С5-35В-100-22кОм±5 %.
Конструктивно блок диодов представляет собой гетинаксовую па-
нель 7, на которой закреплены диоды с охладителями 5 и шунти-
рующие резисторы 3. Диоды соединены с помощью шин 6. Резис-
торы подключены к диодам с помощью провода 2. Панель закреп-
лена на шести изоляторах 4. Внешние соединения осуществляются
подключением к выводам приборов анодных и катодных шин (1,2).
6.4. Блок диодов БД-376
Назначение. Блок диодов БД-158 предназначен для обеспече-
ния работы электровоза в режиме рекуперативного торможения.
VI
............672________________________________________________________________________________________________________________________________________
............!Ч'.Ч111 I . . >И.Ч|.^И| .........Illi..
Схема электрическая принципиальная
V2 V3 V4
Рис. 104. Блок диодов БД-376:
1 — анодная шина диода; 2 — катодная шина диода
Технические характеристики
Номинальное обратное напряжение, В.................3000
Максимальное обратное напряжение, В................4000
Величина атмосферных и коммутационных
перенапряжений, кВ, не более.........................10
Номинальный продолжительный ток, А..................600
146
Ток короткого замыкания
при длительности 0,1 с, А..............................4000
Режим работы................................продолжится ы i ы й
Охлаждение........................... естественное воздушное
Масса, кг............................................136,14
Устройство. Конструктивно блок диодов БД-376 выполнен в
соответствии с рис. 104 в виде сварного металлического каркаса с
установленными на нем тремя панелями. На каждой панели раз-
мещены по два диода ДЛ-173-4000-28 с охладителями. Для подсо-
единения внешних шин используются анодная / и катодная 2 ши-
ны диодов.
Схема электрическая
принципиальная блока
диодов БД-376 приведе-
на в соответствии с рис.
104. Блок диодов состо-
ит из четырех последо-
вательно соединенных
диодов VI—V4.
6.5. Блок диодов
БД-206
Назначение. Блок ди-
одов БД-206 предназна-
11ен для обеспечения про-
хождения тока от регу-
j । ятора тока возбуждения
через обмотки возбужде-
ния тяговых двигателей
в режиме боксования с
целью усиления поля.
Рис. 105. Блок диодов
БД-206:
1,2 — анодная и катодная
шины диода
Схема электрическая принцип шип,пая
I 40 min
" TH'* • - - - ' - - - .2—
VI
Технические характеристики
Охлаждение............................воздушное естественное
Рабочее положение.............................вертикальное
Номинальное напряжение
относительно «земли», В...............................3000
Род тока .......................................постоянный
Номинальный ток (среднее значение), А ................2000
Масса, кг.............................................20,7
Устройство. Блок диода выполнен в соответствии с рис. 105
представляет собой смонтированный между двумя гетинаксовыми
панелями диод Д273-3200-40 с охладителем. Для подсоединения
внешних шин используются анодная 1 и катодная 2 шины диода.
6.6. Блок тиристора БТ-256
Назначение. Блок тиристора БТ-256 предназначен для защиты
ТЭД в аварийных режимах посредством форсированного размаг-
ничивания.
Технические характеристики
Рабочее положение...........................вертикальное
Номинальное напряжение относительно
«земли», В..........................................3000
Род тока ................................неповторяющийся
одиночный импульс
Охлаждение..........................воздушное естественное
Параметры импульса:
амплитудное значение, А........................... 2500
время нарастания импульса, мс.......................10
время спада импульса, мс............................40
Масса, кг..........................................15,18
Схема электрическая принципиальная приведена в соответст-
вии с рис. 106. RC- цепочка, состоящая из резисторов Rl—R6 и
конденсаторов С1—С2, предназначена для защиты тиристора VI от
перенапряжений. RC-цепочка, состоящая из резисторов R7 и кон-
денсатора СЗ, предназначена для подавления помех на управляю-
щем переходе тиристора VI.
При нормальном режиме работы тиристор VI заперт. В аварий-
ном режиме работы (круговой огонь на коллекторах тяговых дви-
гателей, короткое замыкание на «землю» в цепи якоря тягового
двигателя) автоматический выключатель своими блокконтактами
подает +50 В на импульсный трансформатор Т1, на выходе кото-
148
Рис. 106. Схема электрическая принципиальная блока тиристора БТ-256
40min
Рис. 107. Блок тиристора БТ-256:
7, 2 — анодная и катодная шины диода
149
рого формируется импульс тока, открывающий тиристор VI. Ти-
ристор VI отпирается и обеспечивает прохождение тока через об-
мотки возбуждения тягового двигателя в направлении, противопо-
ложном начальному, обеспечивая защиту тяговых двигателей по-
средством форсированного размагничивания.
Блок тиристора БТ-256, в соответствии с рис. 107, представля-
ет собой закрепленный на гетинаксовой панели тиристор ТБИ353-
1000-20-722 УХЛ2 с охладителем и защитной от перенапряжений
RC-цепочкой. Вторая панель, с элементами управления тиристо-
ром, размещена на охладителе со стороны выводов. Для подсоеди-
нения внешних шин используются анодная 1 и катодная 2 шины.
6.7. Блок защиты тягового двигателя БЗТД-321
Назначение. Блок защиты тягового двигателя предназначен для
формирования сигнала отключения быстродействующего выклю-
чателя при превыше-
Рис. 108. Блок защиты
тягового двигателя
БЗТД-321:
1 — корпус; 2 — вилка;
3 — тиристор; 4 — плата
с элементами; 5 — пре-
дохранитель
нии тока якоря тяго-
вого двигателя задан-
ного уровня или ско-
рости его нарастания.
Устройство и работа.
Блок защиты тягового
двигателя БЗТД-321 в
соответствии с рис. 108
состоит из корпуса 1,
150
в котором установлены две вилки 2 для внешнего подключения,
тиристор 3, плата с элементами 4 и предохранитель 5. )лскгри
веские соединения внутри блока выполнены с помощью монтаж
кого провода.
Принцип работы заключается в следующем. На вход БЗТД-321
поступает сигнал с датчика тока тягового двигателя. Если 3i гачепие
входного сигнала или его скорость нарастания превысит заданные
уровни, то с выхода БЗТД-321 поступит импульс на обмотку от-
ключения быстродействующего выключателя. Причем время сраба-
тывания быстродействующего выключателя составляет менее 3 мс.
6.8. Регулятор тока возбуждения РТВ-314
Назначение. Регулятор тока возбуждения РТВ-314 предназначен
для преобразования стабилизированного однофазного напряжения
переменного тока в регулируемое пульсирующее напряжение для
питания двух последовательно соединенных обмоток возбуждения
двух тяговых двигателей.
Технические характеристики
Номинальный продолжительный выпрямленный
ток (среднее значение), А.............................570
Ток выпрямленный пятиминутного режима
(с холодного состояния), А, не более .................850
Номинальное напряжение питания переменного
тока (эффективное значение), В ......................2x52
Частота тока питания, Гц..............................400
Номинальное выходное напряжение, В ....................30
Номинальная мощность, кВт..............................17
Максимальная мощность пятиминутного
режима, кВт ...........................................38
Номинальное напряжение изоляции, кВ ....................3
Напряжение питания постоянного тока
цепей управления, В ...................................50
Потребляемый ток цепей управления, А .................0,5
Параметры синхроимпульсов:
амплитуда напряжения, В, не более...................150
ток, мА, не более................................... 10
Рабочее положение ...........................вертикальное
Режим работы.................................продол ж и тел ы i ы i i
Охлаждение...........................воздушное принудительное
Расход воздуха, м3/мин, не менее ........................ 30
Потери напора, Па.........................................150
Температура охлаждающего воздуха, °C, не более........45
Масса, кг.............................................108
Устройство. Регулятор тока возбуждения представляет собой од-
нофазный двухполупериодный управляемый тиристорный выпря-
митель, собранный по схеме со средней точкой и нулевым диодом.
Каждое плечо выпрямителя состоит из одного тиристора. Последо-
вательно с тиристором включен силовой предохранитель.
Конструктивно регулятор тока возбуждения в соответствии с
рис. 109 представляет собой металлический каркас 6, на лицевой
стороне которого размещены две съемные панели с тиристорами 4
и две панели с диодами 5.
На панели с тиристором 4 находится тиристор с охладите-
лем и элементы схемы, предназначенные для защиты тиристора
от помех. На панели с диодами 5 находится силовой диод с ох-
ладителем. Панели с тиристорами и диодами установлены в вер-
тикальный ряд. Силовые приборы с охладителями расположены
в воздуховоде и охлаждаются нагнетаемым воздухом. Воздух для
охлаждения тиристоров и диодов подается на регулятор тока воз-
буждения снизу. Воздуховод регулятора состоит из гетинаксовых
панелей, уплотненных резиновыми прокладками. Сверху возду-
ховод закрыт сеткой I.
Справа от панелей с тиристорами и диодами размещена панель
с элементами 2, на которой установлены силовые предохранители,
а также резисторы и конденсаторы, предназначенные для защиты
тиристоров и диодов от перенапряжений. Панель крепится к кар-
касу через изоляторы .?.
Слева, на боковой стенке металлического каркаса 6, на изоля-
торах установлена панель регулятора тока возбуждения 7.
Тиристоры, диоды, предохранители соединены шинным мон-
тажом. Панель регулятора тока возбуждения с силовой частью со-
единена проводным монтажом через клеммы.
Напряжение питания 50 В и входные импульсы управления по-
даются на панель регулятора тока возбуждения 7через клеммные
колодки (Х2, ХЗ, Х4). Входное напряжение подводится непосред-
ственно к выводам силовых предохранителей (Fl, F2) и силовой
шине (3), а выходное — к силовым шинам (3, 4).
152
мм
ййММ йма
ООП
Рис. 109. Регулятор тока возбуждения РТВ-314:
панель с элементами; 3 — изоляторы; 4 — панель с тиристорами; 5— панель с диодами:
таллический каркас; 7 — панель регулятора тока возбуждения
6.9. Преобразователь собственных нужд ПСН-235 У2
Назначение. Преобразователь собственных нужд (далее ПОН)
предназначен для энергоснабжения цепей собственных нужд элек-
тровозов, эксплуатируемых на участках железных дорог, электри-
фицированных напряжением 3000 В постоянного тока.
Состав ПСН. ПСН выполнен из унифицированных базовых
блоков, узлов и модулей. Функционально ПСН (рис. 110) содер-
жит входной контактор, входной фильтр, блок защиты от импуль-
сных выбросов входного напряжения, два контактора входных ка-
налов, четыре входных однофазных инвертора на IGBT транзис-
торах с гальваническим разделением потенциалов посредством
силовых трансформаторов, шесть выходных инверторов АНН 1 —
АИН6 с входными однофазными выпрямителями, пять фильтров
du/dt, один синус-фильтр и микропроцессорную систему управле-
ния (МПСУ).
Первый выходной инвертор (АИ Н1) обеспечивает питание трех-
фазным напряжением асинхронный двигатель компрессора (МК).
Второй и четвертый выходной инверторы (АИН2 и АИН4) при
штатной ситуации обеспечивают однофазным напряжением соот-
ветствующие регуляторы тока возбуждения (РТВ1 и РТВ2), кото-
рые в свою очередь подают напряжение питания постоянного тока
на обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме независи-
мого возбуждения. При неисправности любого выходного инверто-
ра АИН1 или АИН6 в ПСН как собственной, так и соседней сек-
ции электровоза подача напряжения на РТВ1 и РТВ2 во всех сек-
циях прекращается и силовые цепи электровоза переключаются с
независимого возбуждения тяговых двигателей на последователь-
ное возбуждение. При этом выходные инверторы АИН2 и АИН4,
в зависимости от выбранного варианта сбора схем резервирования,
обеспечивают трехфазным напряжением питания потребителей ава-
рийных выходных инверторов АИН1 или АИН6.
Третий выходной инвертор (АИНЗ) обеспечивает однофазным
питанием шкаф питания цепей управления (ШП).
Пятый выходной инвертор (АИН5) обеспечивает трехфазным
напряжением устройства микроклимата, санитарно-технического
обслуживания и т.п.
154
Выход
го
Рису. 110. Функциональная схема ПСН
I
।
О
т
155
Шестой выходной инвертор (АИН6) обеспечивает трехфазным
напряжением питания два асинхронных двигателя вентиляторов
(МВ1 и МВ2), которые охлаждают тяговые двигатели электровоза.
Конструктивно ПСН выполнен в виде шкафа (рис. 111), кото-
рый устанавливается в кузове электровоза. Шкаф имеет три две-
ри, обеспечивающих доступ к силовой части ПСН и блоку МП СУ.
Рис. ill. Шкаф ПСН
Каждая дверь оснащена механическими замками, предотвраща-
ющими несанкционированный доступ в шкаф. Одновременно каж-
дая дверь оборудована электромеханическими замками и блокиро-
вочными устройства.
Электромеханические замки осуществляют удержание каждой
двери шкафа в закрытом состояние до тех пор, пока остаточное
напряжение на силовых конденсаторах ПСН не снизиться до бе-
зопасного уровня. Блокировочные устройства при открывании две-
рей шкафа обеспечивают снятие входного напряжения с ПСН пу-
тем размыкания блок-контактов, воздействующих на входные вы-
соковольтные цепи электровоза.
Центральная дверь шкафа имеет смотровое для возможности
визуального наблюдения за диагностическим индикатором блока
156
М11СУ. Диагностический индикатор служит для отображения ко
дон основных неисправностей ПСН без подключения персопаль
пою компьютера.
В нормальном режиме работы (при отсутствии неисправное гей)
диагностический индикатор показывает код «9999». Сообщение о
неисправности появляется в момент ее обнаружения, код которой
высвечивается до обнаружения следующей неисправности. Такой
подход позволяет отображать кратковременные неисправности в
ПСН. В связи с этим сообщение о неисправности на диагности-
ческом индикаторе говорит только о том, что такая неисправность
была зафиксирована, но не о том, что она все еще присутствует.
Информация о неисправностях стирается после снятия напряже-
ния питания с блока МПСУ. Перечень кодов неисправностей ПСН
приведены в приложении А.
Слева на боковой стороне шкафа ПСН установлен световой ин-
дикатор HL1, который горит при отсутствии опасного остаточного
напряжения на силовых конденсаторах ПСН.
Принудительное охлаждение панели управления блока МПСУ
производит вентилятор М1 (см. рис. 111). Он осуществляет обдув
контроллера резервирования и центрального блока управления воз-
духом сверху вниз.
Принудительное охлаждение реакторов входного фильтра, филь-
тров du/dt, синус-фильтра, а также радиаторов силовых модулей,
силовых трансформаторов осуществляется внешним забортным
воздухом окружающей среды посредством встроенных в шкафу
вентиляторов М2 и М3. Производительность каждого вентилято-
ра 700 л/с.
Забортный воздух через очистительный фильтр форкамеры по-
ступает в воздуховод ПСН, в котором он распределяется на два
потока. При этом один поток забортного воздуха от воздухово
да ПСН проходит сверху вниз через воздушный канал, в котором
выступают ребра охлаждения радиаторов силовых модулей и сило
вых трансформаторов. Данный воздушный канал расположен вдоль
центральной части шкафа ПСН. Другой поток забортного возду
ха проходит сверху вниз через воздушный канал, расположенный
в заднем отсеке шкафа, в котором установлены реакторы входно-
го фильтра, фильтров du/dt и синус-фильтра.
Внизу весь нагретый забортный воздух собирается и посредством
вентиляторов М2 и М3 выбрасывается из кузова электровоза через
выпускные решетки, которые расположены на дне шкафа ПСН.
Принудительное охлаждение остальных элементов и блоков
ПСН, расположенных в передней части шкафа, осуществляется с
помощью вентиляторов М4 и М5, которые установлены на верх-
ней части боковых дверей. При этом воздух из кузова электровоза
поступает внутрь шкафа ПСН через очистительные фильтры, рас-
положенные на верхней части боковых дверей, и затем выбрасы-
вается в кузов электровоза через выпускные решетки, распложен-
ные на нижней части боковых дверей шкафа.
Характеристики и параметры ПСН
Параметры входного рабочего напряжения
Номинальное напряжение постоянного тока, В.......3000
Максимальное напряжение постоянного тока, В......4000
Минимальное напряжение постоянного тока, В.......2200
Выходные параметры первого инвертора АИН1
Число фаз...........................................3
Номинальная выходная мощность, кВ А................55
Номинальное выходное линейное напряжение, В....380±38
Номинальная частота, Гц..........................50±1
Номинальный ток, А.................................83
Максимальный пусковой ток в течение 20 с, А.......125
Скорость нарастания частоты, Гц/с, не более.........5
Выходные параметры инверторов АИН2 и АИН4
Штатный режим Резер виро ван и е
Число фаз Номинальная выходная мощ- ность, кВ А Номинальное выходное напря- жение, В Форма кривой напряжения Номинальная частота, Гц Номинальный ток, А Максимальный пусковой ток в течение 20 с, А Диапазон изменения выходного напряжения, В Диапазон изменения частоты, Гц 1 40 600±30 двуполярные прямоугольные импульсы 400±4 67 3 50 380±38 ШИМ- синусоида 50±0,5 76 125 38-380 5-50
158
Выходные параметры третьего инвертора ЛИНЗ
Число фаз..............................................
Номинальная выходная мощность, кВА....................
Номинальное значение выходного напряжения, В....600130
Номинальная частота, Гц .........................400)4
Форма кривой напряжения....................двуполярные
прямоугольные
импульсы
Номинальный ток, А..................................43
Выходные параметры пятого инвертора АИН5
Число фаз............................................3
Номинальная выходная мощность, кВ А.................30
Номинальное выходное линейное напряжение, В.....380+38
Номинальная частота, Гц ..........................50+1
Номинальный ток, А..................................45
Максимальный пусковой ток в течение 20 с, А.........59
Выходные параметры шестого инвертора АИН6
Число фаз.............................................3
Номинальная выходная мощность, кВ А.................50
Номинальное выходное линейное напряжение, В.....380+38
Номинальная частота, Гц ..........................50+1
Номинальный ток, А..................................76
Максимальный пусковой ток в течение 20 с, А........114
Диапазон изменения выходного напряжения, В......38—380
Диапазон изменения частоты выходного напряжения, Гц.5—50
Амплитуда и частота выходных напряжений инверторов АИН1,
АИН2, АИН4 и АИН6 принимают значения, соответствующие ко-
мандам, которые поступают от МСУД электровоза в блок МПСУ
ПСН.
Блок МПСУ ПСН по командам, поступающим от МСУД элек-
тровоза, обеспечивает:
— плавный частотный пуск асинхронного двигателя компрес-
сора МК;
— плавный частотный пуск и регулирование частоты вращения
асинхронных двигателей вентиляторов МВ;
— сбор схем резервирования вспомогательных цепей электро-
воза.
Блок МПСУ обеспечивает выключение ПСН в следующих слу-
чаях:
— при превышении входного напряжения выше 4150+150 В;
— при падении входного напряжения ниже 2100+100 В.
159
Блок МПСУ обеспечивает отключение неисправного входного ка-
нала путем размыкания соответствующего контактора К2 или КЗ
входного блока (электрическая схема ПСН и вспомогательных це-
пей приведена в разделе «Электрические схемы»).
Преобразователь оснащен следующими защитами:
— от внешних коротких межфазных замыканий в цепи нагруз-
ки каждого выходного инвертора АИН1—АИН6;
— от превышения максимального допустимого входного напря-
жения выходного инвертора АИН1—АИН6;
— от обрыва фазы в нагрузке выходных инверторов АИН1 и
АИН6, а также выходных инверторов АИН2 и АИН4 в режиме ре-
зервирования;
— от недопустимого перегрева радиаторов силовых модулей.
Блок М ПСУ после любого аварийного выключения обеспечива-
ет трехкратный автоматический пуск предполагаемого аварийного
входного (выходного) канала или входного (выходного) инвертора.
В случае третьего повторения аварийного отключения блок МПСУ
окончательно выключает соответствующий аварийный входной
(выходной) канал или входной (выходной) инвертор. Данный под-
ход позволяет исключить ложное отключение входного канала или
выходного инвертора в результате воздействия случайных помех.
Последующий запуск отключенного входного канала или выход-
ного инвертора возможен только после снятия входного высоко-
вольтного напряжения ПСН и напряжения питания блока МПСУ.
Алгоритм сбора схем резервирования электровоза. Схема резерви-
рования электровоза представлена на рис. 112.
Блок МПСУ ПСН содержит контроллер резервирования (КР),
который выполняет следующие функции:
— устанавливает режимы работы выходных инверторов АИН1 —
АИН6 в зависимости от состояния выходных каналов и внешних
силовых контакторов резервирования электровоза, а также в зави-
симости от команд, поступающих от микропроцессорной системой
управления движением (МСУД) электровоза;
— управляет выходными силовыми контакторами КМ 11, КМ21,
КМ41, КМ51, КМ61 электровоза;
— управляет силовыми контакторами резервирования КМ 12,
КМ 14, КМ62, КМ64 электровоза;
— осуществляет функции связи с МСУД электровоза.
160
Рис. 112. Схема резервирования ПСН
161
Принято, что:
1. Сбор схем резервирования электровоза предназначен для обес-
печения питанием потребителей МК и МВ в случае неисправнос-
ти выходных каналов Вых.1, Вых.6 как собственной, так и сосед-
ней секции электровоза.
2. При неисправности выходного канала Вых. 1 или Вых.6 пода-
ча напряжения потребителям РТВ1 и РТВ2 во всех секциях элект-
ровоза прекращается и силовые цепи электровоза переключаются
с независимого на последовательное возбуждение. При этом вы-
ходные инверторы АИН2, АИН4, в зависимости от выбранного ва-
рианта резервирования, осуществляют питание потребителей МК
и МВ. Из соображений оптимизации загрузки и тепловых режи-
мов, в случае возможности выбора между резервированием с вы-
ходного инвертора АИН2 или АИ Н4, предпочтение отдают выход-
ному инвертору АИН2.
3. Неисправность выходного инвертора АИНЗ (Вых.З) не вли-
яет не работу и сбор схемы резервирования. О неисправности ин-
вертора АИНЗ блок КР передает сигнал в МСУД.
4. При неисправности выходного канала Вых.5 блок КР пере-
дает сигнал в МСУД электровоза. При этом МПСУ ПСН снимает
импульсы управления с транзисторов выходного инвертора АИН5
и выключает контактор КМ51. В то же время МСУД замыкает си-
ловые контакторы, обеспечивающие сбор цепи питания устройств
обеспечения микроклимата, сантехнического оборудования от вы-
ходного канала Вых.5 смежной секции.
5. При исправных выходных инверторах АНН 1, АИН2, ЛИНЗ-
АМ Н6 силовые контакторы КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61 за-
мкнуты. При неисправности выходного инвертора соответствую-
щий контактор размыкается.
Сбор схемы резервирования осуществляется под контролем
МПСУ ПСН и МСУД электровоза. При этом МПСУ ПСН:
— выполняет тестирование входных однофазных инверторов и
выходных инверторов АИН1—АИН6;
— выполняет тестирование силовых контакторов КМ 11, КМ21,
КМ41, КМ51, КМ61, КМ 12, КМ 14, КМ62, КМ64, электровоза;
— задает режимы работы выходных инверторов АИН1—АИН6;
162
— управляет контакторами КМ11, КМ21, KM4I, К MSI, К МЫ,
КМ 12, КМ 14, КМ62, КМ64 электровоза;
— формирует информационный пакет байтов для передачи и
МСУД;
— принимает от МСУД команды управления.
Одновременно МСУД электровоза:
— выполняет тестирование контакторов КМ 15—КМ 17, КМ 19,
КМ23, КМ31, КМ43, КМ53, КМ65-КМ67, КМ68, КМ69 элект-
ровоза;
— управляет контакторами КМ 15—КМ 17, КМ 19, КМ23, КМ31,
КМ43, КМ53, КМ65-КМ67, КМ68, КМ69 электровоза;
— производит запуск и останов двигателя компрессора МК;
— осуществляет задание величины частоты вращения двигателей
вентиляторов МВ1 и МВ2;
— формирует информационно-упра1и1яющий пакет байтов для пе-
редачи в блок МПСУ;
— принимает от блока МПСУ информационный пакет;
— осуществляет обмен информацией с МСУД смежных секций
электровоза;
Нагрузка
ВЫХОДЫ пен
МК, 55 кВА
МК (соседняясекция)
|(ЯтВ1,40 кВА'
Штатный режим
Внутрисекционное
резервирование
-».«WETnKJiinlll!iwniJW»<*i wgni i<ii, wji, W.i.i mw » * w, Л
Межсекционное
резервирование
Кондиционер,
отопление, 30 кВА
If Мб,50 кВА
МВ (соседняя секция)
Рис. 113. Алгоритм резервирования ПСН
163
— при межсекционном резервировании задает режимы работ вы-
ходных инверторов АИ Н1—АИ Н6 ПСН всех секций электровоза («до-
норной»/«акцепторной»);
— осуществляет обмен информацией с пультом машиниста.
Возможны два типа резервирования:
— внутрисекционное резервирование;
— межсекционное резервирование.
Внутрисекционное резервирование обеспечивает питание на-
грузок МВ и МК от выходных каналов Вых.2 и Вых.4 ПСН соб-
ственной секции. При невозможности внутрисекционного резер-
вирования МСУД электровоза переходит на межсекционное резер-
вирование. Алгоритм схем резервирования представлен на рис. 113.
7. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
7.1. Расположение оборудования на электровозе
Электровоз состоит из двух однотипных секций. Оборудова-
ние секции размещено на крыше, в кузове и под кузовом в со-
ответствии с рис. 114. Пояснительные данные к рис. 114 приве-
дены ниже.
А-А
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 461213 14 15 16 51017 18 1920
11
я
3
agntifliw; jnmj уящиитц
* f
34 353631383940414^ 4344^546 47 48 50 51 52 44 45 49224953
t I
23 25
29 55 57
If
E
1
£
5624 55 21 54
Рис. 114. Расположение оборудования на электровозе
Fa?
-jt
т Si
X MJ г
\ \ । A
165
Поз. на рис. Обозначение по схеме Наименование Кол.
1 ELI Прожектор 1
2 ——— Радиоантенна УКВ диапазона (из комплекта радиостанции) 1
ХА1 Токоприемник ТАсС-16А 1
4 Блок силовых аппаратов 1 1
U16, U26 Блок тиристора БТ-256 1
6 L1 Дроссель помехоподавления ДП-87 1
7 QS1.QS2 Разъединитель высоковольтный РВН-27-01 2
8 W5 Антенно-усилительное устройство (из к-та КЛУБ-У)
9 Fl Ограничитель перенапряжений ОПН-3,3
10 U12, U22 Блок диодов БД-212 2
11 С1,С2 Блок конденсатора 2
12 Проходной изолятор 1
13 QF1 Быстродействующий выключатель UR-26 1
14 RIO, R11 Блок пуско-тормозных резисторов БПТР 65, БПТР66 4
15 Блок тормозных контакторов 7 1
16 Блок силовых аппаратов 8
17 W6 Антенна (из комплекта КЛУБ-У) 1
18 Главные резервуары пневмосистемы 3
19 Радиоантенна КВ диапазона 1
20 — Запасные резервуары пневмосистемы 4
21 Блок пневматического оборудования 1
22 Блок мотор-компрессор 1
23 — - Огнетушитель углекислотный ОУ-4 3
24 U11, U21 Блок диодов БД-376 2
25 Блок низковольтных аппаратов 3 1
26 GB1-GB4 Аккумуляторная батарея 4
27 Т6 Трансформатор Т-143 1
28 Lil, L21 Индуктивный шунт И Ш-84 2
29 Блок 2 1
30 из Шкаф питания ШП-232
31 Автосцепное устройство 2
32 W3 Антенна Ан-САУТ-УМ (из комплекта САУТ- ЦМ/485) 1
166
11оз. на рис. Обозначение по схеме Наименование Коп.
33 L31, L32 Приемная катушка локомотивной сигнал и за ции КПУ-1 (из комплекта КЛУБ-У) X
34 А57 Блок охлаждения кондиционера прав. 1
35 SA3 Переключатель блокировочный П-30-01 1
36 SQ5 Блокировочное устройство БУ-01 1
37 А56 Блок управления оборудованием БУО-002 (из комплекта МСУД-001) л
38 R51, R52, R53 Панель резисторов ПР-566 3
39 А55 Блок управления тяговым приводом БУТП-001 (из комплекта МСУД-001) 1
40 А64 Источник питания ИП-ЛЭ-50/800
41 Аппаратура из комплектов КЛУБ-У и САУТ- ЦМ/485
42 А119, А120 Преобразователь питания стеклоочистителя ППС-253 2
43 U82, U83 Панель диодов ПД-295 2
44 Блок центробежного вентилятора 2
45 U15, U25 Регулятор тока возбуждения РТВ-314 2
46 U1 Преобразователь собственных нужд ПСН-235
47 А5 Блок ускоренного отключения быстродейству- ющего выключателя CID-3 1
48 Блок аппаратов силовых цепей 4 1
49 ——— КТСУАСП-110-08 1
50 Блок вспомогательного оборудования 5 1
51 Блок 6 1
52 Песочница 4
53 Х117-Х120 Зажимы контактные 4
54 Санузел г
55 Т7,Т8 Трансформатор ТО-146 2
56 Ящик стационарный для инструмента 1 *
57 QS3 Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А
58 А52 Блок питания кондиционеров 1
59 Х73-Х85, Х89, Х112 Зажимы контактные 1
60 А58 Блок охлаждения кондиционера лев. 1
* Устанавливается только на II секции.
167
7.1.1. Расположение оборудования на крыше
Крыша имеет пять герметично закрытых крышками проемов, пред-
назначенных для монтажа и демонтажа оборудования, устанавливае-
мого в кузове. Почти все крышевое оборудование расположено на
этих крышках.
На крыше секции установлено высоковольтное оборудование це-
пи токоприемника на напряжение 3 кВ, радиоантенны КВ и УКВ
диапазонов, а также антенна и антенно-усилительное устройство
из комплекта КЛУБ-У. Кроме этого, на крыше секции расположе-
ны четыре блока пуско-тормозных резисторов, главные резервуа-
ры пневмосистемы со змеевиком охлаждения, дефлекторы венти-
ляционной системы, люк лаза на крышу с блокируемой крышкой,
дроссель помехоподавления, два разъединителя, проходной изоля-
тор, ограничитель перенапряжений, два конденсатора.
В верхней части кабины, в прожекторной коробке, расположен-
ной симметрично продольной оси электровоза, установлен про-
жектор.
Слева и справа от прожекторной коробки, на крыше кабины,
на каркасах с вмонтированными воздуховодами (нагнетательным и
рециркуляционным), под съемными капотами установлены левый
и правый блоки охлаждения термоэлектрического кондиционера.
Электрическая связь токоприемника с аппаратами осущест-
вляется алюминиевыми шинами, установленными на изоляторах,
и гибкими медными шунтами. Контактные поверхности шин лу-
женые. Межсекционное соединение шин выполнено при помощи
двух гибких медных шунтов.
Установка оборудования на крыше позволяет осуществлять со-
единение секций электровоза по системе многих единиц (СМЕ).
Все съемные крышки монтажных люков, на которых установ-
лены аппараты, заземлены на кузов медными шинами и шунтами.
Антенна KB-диапазона представляет собой медный многожиль-
ный провод, натянутый между двумя стойками с помощью натяж-
ных болтов. Стрела прогиба антенны под действием подвешенного
к ней посередине груза массой 2 кг должна быть не более 40±5 мм.
7.1.2. Расположение оборудования в кузове
Все кузовное оборудование в основном расположено в высоко-
вольтной камере (ВВК), которая имеет сплошные (по торцам) и
168
сетчатые (вдоль проходного коридора) ограждения. Доступ в ВВК
для обслуживания оборудования осуществляется через раздвижные
сетчатые шторы, которые блокируются в закрытом положении нс
ред подачей высокого напряжения на электровоз (от контактного
провода или от сети депо).
Расположение оборудования в кузове — смешанное, т.с. часть
оборудования (блоктормозных контакторов, блок вспомогательных
машин, блок низковольтных аппаратов) установлена параллельно
продольной оси электровоза, а часть (блоки силовых аппаратов,
блоки центробежных вентиляторов, преобразователь собственных
нужд (ПСН), блок мотор-компрессор) — поперек. Некоторые бло-
ки и аппараты размещены на стенках кузова, на поперечной стен-
ке кабины, на торцевых стенках ВВК и на щитах потолка. Такое
расположение обусловлено наиболее рациональным использовани-
ем кузовного пространства, условиями развески, а также удобством
монтажа и обслуживания. Почти все оборудование в кузове имеет
блочную компоновку, что упрощает монтаж и сокращает монтаж-
ные коммуникации. Между блоками предусмотрены проходы для
обслуживания и ремонта.
Часть оборудования в ВВК установлена над воздуховодами к тя-
говым двигателям на высоте 450 мм от пола металлического.
На крышках крышевых люков в ВВК установлены генераторы
системы пожаротушения (ЕТ9, ЕТ10, ЕТ19), извещатели пожарные
(SK42—SK48) и лампы освещения.
В секции имеются две входные двери и одна дверь в торцевой
стенке для межсекционного сообщения. Рядом с правой входной
дверью в кузове установлена панель включения дежурного осве-
щения (S111).
Слева по ходу — проходной коридор шириной 580 мм (между сет-
чатым ограждением ВВК и левой стенкой кузова).
В проходном коридоре на левой стенке кузова установлены:
— панели с выключателями ламп освещения коридора (SI06,
S107, S108, S109) и ВВК (S93, S94, S95, S96);
— одна из двух частей штанги для заземления контактного про
вода (вторая часть установлена под рамой кузова);
— генераторы системы пожаротушения (ЕТ1, ЕТ2, I I 7, I I 8,
ЕТ11, ЕТ12, ЕТ15, ЕТ16);
— две розетки РЗ-8Б (Х9, Х12) для подключения переносной
лампы;
169
— световое табло «Автопуск включен» (А96);
— два световых табло «Газ уходи» (А94, А95);
— гнезда для установки четырех тормозных башмаков;
— ящик для инструмента (устанавливается только на II секции);
— один углекислотный огнетушитель ОУ-4.
Для освещения проходов и оборудования в коридорах установле-
ны светильники с защитными стеклами (EL51—EL63), а в ВВК —
лампы.
В торцевой части каждой секции на правой стенке установлены
два углекислотных огнетушителя ОУ-4, один генератор системы по-
жаротушения (ЕТ18). На торцевой стенке ВВК — генератор (ЕТ20).
На торцевой стенке кузова установлены панели освещения ко-
ридора (S112) и дежурного освещения (S110).
Санитарный узел расположен в конце проходного коридора ку-
зова II секции электровоза.
7.1.3. Расположение оборудования под кузовом
Под кузовом каждой секции установлено следующее оборудо-
вание:
— аккумуляторная батарея, размещенная в четырех ящиках;
— два индуктивных шунта ИШ-84 и трансформатор Т143, ус-
тановленные в одном ящике, который расположен симметрично
продольной оси электровоза;
— светильники «Луч-МО 1» (ELI 1—EL18), равномерно распреде-
ленные вдоль рамы кузова над каждой колесной парой с двух сто-
рон (для освещения ходовых частей);
— по две розетки (ХЮ, XII, Х13, Х14) с каждой стороны кузо-
ва для подключения переносной лампы;
— по одной розетке РП-4001В1К (XI, Х2) с каждой стороны ку-
зова для подачи напряжения от сети депо на тяговые двигатели;
— вторая часть штанги для заземления контактного провода
(чтобы привести штангу в рабочее состояние, необходимо соеди-
нить первую (которая находится в проходном коридоре) и вторую
части, предварительно выкрутив заглушки);
— приемные катушки локомотивной сигнализации КПУ-1, по-
ложение которых может регулироваться по высоте относительно
уровня верха головок рельсов в пределах (155+10) мм;
170
антенна Ан-САУТ-УМ (W3);
— штепсельное соединение для подачи напряжения от се ги де-
по для зарядки батареи аккумуляторной (Х21) и ценен управле
ния (Х20).
Крышки розеток (XI, Х2, Х20, Х21) должны быть закручены до
упора (щелчка) во избежание попадания воды внутрь.
На торцевой стенке кузова секции снаружи расположены штеп-
сельные соединения для коммутации цепей управления между дву-
мя секциями электровоза.
На лобовой стенке кабины установлены штепсельные соедине-
н ия для обеспечения работы электровоза по системе многих еди-
ниц (СМЕ).
а
7.2. Система вентиляции
Система вентиляции электровоза принудительная и предназначе-
на для охлаждения тяговых двигателей (ТД), регуляторов тока воз-
буждения (РТВ), преобразователя собственных нужд (ПСН), бло-
ков пуско-тормозных резисторов (БПТР) и для обеспечения тре-
буемого избыточного давления в кузове с целью защиты от про-
никновения в него пыли и снега во время движения электровоза,
а также для охлаждения кузова в летнее время.
Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные зна-
чения расходов для охлаждения электрооборудования:
Тягового двигателя, м3/мин..............................85+5
Регулятора тока возбуждения, м3/мин.....................30+5
Преобразователя собственных нужд, м3/мин................84+5
Блока пуско-тормозных резисторов
(в горячем состоянии), не более, м3/мин..................320
Подача воздуха в кузов создает избыточное давление от 40 до
60 Па (от 4 до 6 мм вод. ст.).
Охлаждение оборудования секции электровоза осуществляется
семью вентиляционными системами (BCI—ВС7). Схема системы
вентиляции выполнена в соответствии с рис. 115.
Система вентиляции тягового оборудования секции состои г из
двух самостоятельных идентичных систем ВС1 и ВС2, каждая из
которых служит для охлаждения двух тяговых двигателей, регуля-
тора тока возбуждения и внутри кузовного пространства посредс-
твом центробежного вентилятора ЦВ9-37,6-6,7.
171
Рис. 115. Система вентиляции:
/, 2,8, 9— воздуховоды кТД; 3 — дефлектор; 4 — вентилятор ЦВ9-37,6-6,7;
5—регулятор тока возбуждения (РТВ); 6 — воздуховод к РТВ; 7— выбросные
пластинчатые жалюзи; 10 — регулировочная заслонка перед РТВ; 11 — возду-
хозаборные вертикальные лабиринтные жалюзи; 12 — форкамера; 13— преоб-
разователь собственных нужд; 14 — блок пуско-тормозных резисторов; 15 —
вентилятор ВЭ-040; 16— воздухозаборные пластинчатые жалюзи; 17— бре-
зентовый патрубок перед ТД; 18 — компрессор; 19 — патрубок для подачи
воздуха в компрессорное помещение; 20— регулировочная заслонка перед
ТД; 21 — окно выброса воздуха в кузов с заслонкой; 22— тяговый двигатель
(ТД); 23 — рециркуляционное окно
Забор воздуха в системах ВС 1 и ВС2 осуществляется через вер-
тикальные лабиринтные двухзиговые жалюзи, служащие средством
очистки воздуха от капельной влаги, и форкамеру, расположен-
ные в верхней части правой боковой стенки кузова электровоза.
Далее воздух по воздуховодам поступает на охлаждение двух ТД
и РТВ. После охлаждения ТД воздух выбрасывается под кузов, а
после охлаждения РТВ — в кузов. Часть воздуха поступает в ку-
зов через специальные окна с заслонками на воздуховодах. Рас-
пределение воздуха между оборудованием осуществляется с помо-
щью регулировочных заслонок, расположенных на воздуховодах
перед охлаждаемым оборудованием и на окнах выброса воздуха
в кузов. На рис. 115 показаны имеющиеся в системе вентиляции
воздухорегулирующие устройства: заслонки, регулирующие рас-
ход воздуха через ТД, расположены в воздуховодах под кузовом;
172
Я1слонки, регулирующие расход воздуха на РТВ, расположены в
воздуховодах непосредственно перед РТВ; окна выброса воздуха в
кузов расположены на воздуховодах к ТД1 и ТДЗ, а также па воз
духораспределительных патрубках после вентиляторов ЦВ9-37,6
6,7. Положение заслонок определяется при наладочных испыта-
ниях на заводе-изготовителе, фиксируется крепежом и отмечае т-
ся красной краской.
Система вентиляции ВСЗ предназначена для охлаждения ПСН.
Охлаждение осуществляется посредством вентиляторов, встроен-
ных внутри шкафа преобразователя. Забор воздуха осуществляется
через воздухозаборные вертикальные лабиринтные жалюзи, распо-
ложенные в верхней части правой боковой стенки кузова и фор-
камеру. После охлаждения ПСН воздух выбрасывается под кузов.
Системы охлаждения блоков пуско-тормозных резисторов ВС4—
ВС7 идентичны. Забор воздуха в каждой из этих систем осущест-
вляется через горизонтальные пластинчатые жалюзи посредством
осевого вентилятора ВЭ-040. После вентилятора воздух по пере-
ходному патрубку нагнетается в БПТР и выбрасывается в атмос-
феру через выбросные пластинчатые жалюзи.
Вентиляция и избыточное давление в кузове обеспечиваются
воздухом, поступающим из окон выброса воздуха в кузов от сис-
тем ВС1 и ВС2. Для отвода теплого воздуха из кузова в летнее вре-
мя на крыше электровоза установлены дефлекторы, которые в зим-
нем режиме эксплуатации закрываются. В зимнем режиме преду-
смотрена частичная рециркуляция охлаждающего воздуха через ок-
на на форкамерах, которые работают в режиме «открыто-закрыто».
7.2.1. Вентиляторы
В системах вентиляции блоков пуско-тормозных резисторов
для подачи охлаждающего воздуха установлены осевые вентиля-
торы ВЭ-040.
Технические характеристики
Тип вентилятора....................................ВЭ-040
Диаметр рабочего колеса, мм...........................600
Производительность, м3/мин*........................240 300
Полное давление, Па (кгс/м2)*.......... 1750—1550 (175 155)
Максимальный КПД,%.....................................47
Номинальная частота вращения, об/мин...................1100
* Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне.
173
Рис. 116. Вентилятор осевой ВЭ-040:
1 — фланец; 2 — рабочее колесо; 3 — ло-
патка; 4— цилиндр; 5— кожух; 6 — при-
водной электродвигатель; 7 — кольцо
Вентилятор в соответст-
вии с рис. 116 состоит из
приводного электродвигате-
ля 6, рабочего колеса 2, ко-
жуха 5 вентилятора, коль-
ца 7 и фланца 7.
Рабочее колесо 2 подвер-
гается предварительной ста-
тической балансировке. Пос-
ле посадки на вал электро-
двигателя проводится дина-
мическая балансировка сов-
местно с ротором.
В кожух 5встроен спрям-
ляющий аппарат, состоя-
щий из цилиндра 4 и лопа-
ток 5, приваренных к обе-
чайке кожуха.
В системе вентиляции тя-
говых двигателей примене-
ны блоки вентиляторов-
воздухоочистителей ЦВ9-37,6-6,7, служащие для подачи воздуха
в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузо-
ва электровоза.
Технические характеристики
Тип вентилятора.................................ЦВ9-37,6-6,7
Диаметр рабочего колеса (по концам лопаток), мм..........670
Производительность, м3/мин...............................210
Полное давление, Па (кгс/м2)*.................... 2450 (250)
Эффективность очистки воздуха от снега, %.............82—84
КПД максимальный, %.....................................0,58
Частота вращения, об/мин................................1470
* Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне.
Блок центробежного вентилятора в соответствии с рис. 117 со-
стоит из улитки (спирального металлического корпуса) <?, рабоче-
го колеса 14. насаженного на вал приводного электродвигателя 7,
входного подвижного патрубка 7 и каркаса 77.
Рабочее колесо 14 сварной конструкции состоит из двух дисков:
несущего 15 и покрывного 6 с вваренными между ними лопатка-
174
17 16 15 14 13 12 11
Рис. 117. Блок центробежного вентилятора ЦВ9-37,6-6,7:
/ — электродвигатель; 2, 5— камеры; 3 — перегородка; 4 — лопатка рабочего
колеса; 6, 15 — покрывной и несущий диски; 7 — входной подвижный пат-
рубок; 8 — спиральный металлический корпус (улитка); 9 — отверстие; 10 —
патрубок выводной; 11 — болт; /2—шайба стопорная; 13—ступица; 14 —
рабочее колесо; 16— крышка улитки вентилятора; 17— каркас; А — осевой
зазор между колесом и перегородкой корпуса; Б — осевой зазор между коле-
сом и подвижным патрубком; В — радиальный зазор между колесом и пере-
городкой корпуса
ми 4. Несущий диск 15 крепится заклепками к ступице рабочего
колеса 13. Положение колеса на валу электродвигателя 1 в осевом
направлении фиксирует болт 11, ввернутый в вал электродвигате-
ля, а стопорная шайба /2загнутыми краями на грань головки бол-
та и лыску ступицы 13 рабочего колеса 14 исключает самоотвин-
чивание этого болта.
Колесо вентилятора балансируется статически. После установ-
ки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель»
подвергается динамической балансировке. В случае замены коле-
са или электродвигателя динамическая балансировка вновь обра-
зованной пары обязательна.
Улитка 8 разделена перегородкой 3 на две камеры. Камера 5
предназначена для формирования потока очищенного воздуха.
Камера 2служит для приема и транспортирования загрязненно-
го воздуха под кузов через выводной патрубок К) и специальный
воздуховод.
75
Конструкция подвижного патрубка 7 позволяет перемещать его
вдоль оси вентилятора. Этим перемещением регулируется зазор Б
между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет по-
ложение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Ра-
диальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет по-
ложение колеса относительно перегородки. Размер А и В контро-
лируются через отверстия 9 в крышке.
Зазоры А, Б и В выставляются при сборке вентилятора.
8. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
8.1. Общие пояснения к электрической схеме
Электрические схемы электровоза 2ЭС4К представлены на рис.
118—136. Перечень элементов схем представлены в таблицах на
рис. 137-141.
Электрическая схема электровоза условно разделена на следу-
ющие части:
— схема силовых цепей, состоящая из цепи токоприемников и
цепи тяговых двигателей в соответствии с рис. 118 и 119;
— схема вспомогательных цепей, состоящая из цепей преобра-
зователя ПСН (U1), вспомогательных машин, обогревателей и дру-
гих устройств, питающихся от преобразователя ПСН (U1) в соот-
ветствии с рис. 120 и 121;
— схема цепей управления в соответствии с рис. 122—134.
Схема силовых цепей тяговых двигателей приведена для обе-
их секций электровоза, схема вспомогательных цепей — для од-
ной секции электровоза.
На схеме контакты аппаратов показаны в следующем положении:
— реверсивных переключателей QP1, QP2 в положении движе-
ния «Вперед» кабиной секции А;
— тормозных переключателей QT1 в положении «Тяга»;
— переключателей Q1 в положении для независимого возбуж-
дения;
— переключателей QS7 в верхнем положении.
Провода обозначенные:
— буквой «В» с цифрой (В1, В2 и т.д.) относятся к высоковолы-
ным цепям с напряжением 3 кВ;
— буквой «С» с цифрой (Cl, С2 и т.д.) относятся к цепям собег
венных нужд и к цепям управления, напряжение которых превы-
шает 42 В переменного тока;
— буквой «Н» с цифрой (Hl, Н2 и т.д.) относятся к цепям уп-
равления;
177
1ШЛ<ЦДЧ I IWHf ffWl W □
?а«з&}глл
ЛЬст 2
Рис. 118. Схема силовых цепей секции А
178
if k'TPORHi зъглк' Лист 1 1
ч _ /Л / vx С7 V*/ / Г\
W
179
Рис. 119. Схема силовых цепей секции Б
Рис. 120. Схема цепей вспомогательных машин
е
‘!
I
I
:k
:i
I
fl
ii
----ГГ“ _______________________________________________________IIIIHIUI -• ... .........................- _ ______
„I........................................ми.
If Sx
4т$>г«Я#'НП|Л'
I
!^Ф^?Н»»^‘»п?!*<»т**птт‘ыпн‘^{мм*1тт*мп»т»‘*»»»»*‘*»г^*м1Н*шййии»^.
%
"‘X
Чч
X
X
X,
X:
Hi.
i: | xx
'll '|ll4i»l#ill
ji il i/i‘lmii-
II. feiiWlienffli#
:-’f &М№ШОД|Ш1ШМ4ШЙ~:
> ix .
RXrti
S !n'-:d’
jX
< fc
< ’****<
/ I
1;
l£
^HVHPWfllnSHIIWIIIIHIWniHlltltHIlailiniWlIllatlllflMllinL
\ X
I
‘>4
r
? >
!:
Р Хе, 1
f‘%,
rl^
•fiUiiHliiiiHUiiiiiiuiii»*
I 1
I \ I
\ i
\ * J
I I ij
1
\
X,
\
\
X
X-
\
41
II
-. xj
.’X,‘l:
""•«i
X, “
ff jKtflfelWWj;
jiMutliiitiuii Xh/j.
:7;
ihrUmMai
s
x
\
X
4
X
ii
Хщ':
!ВмшГ
ufi$
ж
fSS
ffx
к
ш
X.
.u<
>41
X
a
Я -iSiHu
M;.
An. ..
x
a
i
X
ч
X,
x,
4
X
%
'ii > 'a
4
!j>i
"\
X
>!
x
X,
X
\
4
«Wifi
//.
%
ii:
% ij-
il. %
О X, ;iiii
' : X !t I
I 4
j \
i \
l ч
\
i X
1|Лми1»жгп:жтж1!тдан»да«!гч<пн«>г
4
4
X
Ч-
\
\
X,
X. I
I
'% I
4 i
X. I
:i "% •
'Ь.*Ж^:;.ЧВ;гг^^^;/г.7ВПВП.*.В'п}Н;Вг.1«/нш;»;гг^|.пп*в;п?«/пш«шг!;мигтШ
/>, a
;i>\ 'I
4 \
i- X ., I
I \ 4
t \
X
il X ',
*ч
\
и
^>н4№>Ми^шЫ1Ш1111Шй11ш1пЛ11шЯ1№иик>Ш111т11^^1ипЯ:ЫИ№ШИ>1Ш№ШЯ№т№&тв.Ч11а11111'тийа11Ш111тт1Я№№Ши1Жи^11и11ПО№1^
ii Xi!'
li 'X<4
li: '.Xl№
Iiff ***m •*« i n*fUiv»tt4tf»innt*iurn
'Si
.'"W
fyi—liirriU, ,
F>
Хм
&h
i/pX.
X?
*‘iHj:
ii
,7
Xiill
!i !l
li ]!
!"1Н'П1Н<'т,“!.п«!т>и?ш,ЙЯ1гт*<?<,»ишп)««пЖ«<ИгН‘,т«-!П^!»г0ипЖ<«п»(«|,Ж«1Й!иа>Нип
I
!i: iXii
II. '"’’‘‘iii
i> >li'X
:,w
и % -i
iifriifhuiirn
’4/
№Xn
ii
X
\
IXl*.
'tiUrfttitifiiiHltfiiW
l-}j, iii jH:uit
ж #
ra
te
«М/
‘hr
til: ’ll
lirr*u<<f«*wu^7
l^X.
”X.
ж
7.-|;
!'X,;h
it 'iXi:
i!: :,™“Ц
MHxUiUUH ‘,Q
it. XI s ... II . Il
!/| Ф' ф. ^г"?ш>«ппф ф; ф<«и(Ни|
з?<
Xti
fifam
'Хцн(:1йЧ1^1и..|!шпиж!ия|ии«|(|аш,пя1п,1нн>1няпт^ж!‘
t Ц; j Xf; j
"Я -1 ?х
•Ммй
;L >i
tittfntttH
WMJ#
>m: .ч'ннпй
i!
k
S
Cj
|м<тшйв1ипни1м
<l4trn«*U>}l ’{
IXx Sx
fet
X:“4
«№*
.)
I f t 'iX&s
l Xk,
!’«4
ftiitfifuif
Ькивида
px
IXX
;С‘<мЯш
§‘%гЁ
ц:Ь2ч1
л'*""#», ii.
X
/ \
....’*
4Ш*ин411ли<><><>|«
4
Utv.itiitntifll
fllrffiilltffffnrfffi
t»unn0<intWutv*Uitr?UuriHUnHU(ft
lh
nhjilKUiHlwHinnttlWltl
iiiilmiiiHtii
f^pjniun^ptrttnifTiHmT’Hurrtuirf^ мм^и»мйитм<гн1**4лй|р1н11ии!*»^лт|^йт>^И)Л^нг|^^ж>‘!ио^и»»««ит«и1;^и;|пн;1И'нц:н^иппп'и1пм
i li l! tj
iituiimuiwun»
tnrMuiiiu
x-
liihuuiiUai^
иишинм
tiiijUuiiHUiiriiituiiUl
XX
?/Xi.
mli'iifi
ijnUiirtWii
<{В4«мг«М1»1^<»НВ»(й}в«Нйм:НпццН:*«ШВ»йВипКИШ1РШШ*ий1’;
Im
iwffnfffhtumtnfftf:
ii*»<u;ii><ii;;#;wii№iiiiSlui,;,:uii;uuii;::ti|ffmiiii«ii‘;;::ig₽isH.K«!|.iit!lpin!iii|4t!t«4n>nH1‘i
ННнЗДШМ
IliHlWiHUMijt}
{т«Н1иН’ПЙННПНШ»«»Ш®1Н‘<ий!пп^
-;.'f
;4HWl
miHmtrfi
’Ibtii
x^i
iHun«Kt№immtmteiut
|i ^а:гт^мпгг««н.
I I 4>™ 1'
HH
I
। . I
*ttil i r,-tnil‘‘-nW-TTT“A1iiii Ill'll i Hll'iiJIliliiNllliffni { t
1^!ИЯтЯН1В^|в1««ЫЯ!!1^
^."’4
ii^uiiiWiiilMii&iiiiiluartUni
i
m*^»rrr^nnr^nii}4ttTTf*i nrr**rni^ft
»авй«а,ныо»и. Я» инЦпИ»,.ЧЖ«!ф
Г’Х
'n">4i
•HUHmtuttiAniinii4nuutf^untiMnmiitiiumrutffwtttmutHi^
|?»нЦ|Ц7И1п»^»п«и«я?н«<тй<т7и»1п|^мм*<»>нм1|И|««1и<»*и»1»**ц«1н*цйМи^йшйм*цпт*ц|1т4И1Й»»1а*т«*Н«»Щ*»й«Ц<«п»*1>кми1»й4й»»|ий1‘пи»аННи*1Й4м»»*Ни>|
мЦШцЦЦиЫШйИИЩ1
ij jlftnUHmiHllt I
iPffftffWlUfftl
w
Ф.
к ч, h
Ча1
тнпп
ПЖШННМ
Ulltl'llliriii
x,
л V»
Xil' !
Ъ
X;
h
HI 'ihmliUfnf^i I. i?4
:. ii, 1.1 X&
: Xx4 'X/
ifWith'uuiH ,’i
1ШШШ
mm
u । та s .
jfliitmillmiHMtillllw Й"*1И!1»1,:КЦпж1тцШ>1ЧИ:пН1!Пнф!,Н‘|т‘.‘!П»фпНН!1,“ип,“>ппнп,»(|!1»!ипп,‘н
-О та ш л«
hjWT ф A fl 'Х:л !'нфн!'и«Я'''Н1да'‘.‘'''Н«!П«![И».Я!'’Н& fl ill'
Хй! I. 'll ’' ii II; F " 'iiil
Xni| T”KI"”x |. «
I fcj i та
V ik SSIf”"*. j; if Ч/Й
fliHrMdin
IS
j: ^tatifiutni'-h, [
( il
4
•# ''£
Xifi):
fX».
'- :il
‘k i‘
,^»ии1т’НИД^||1Йийй>И|цу
Ж ш
iHoiUiiiuiirHyiUMUJitiUiii:
I I
tn
!X.
X;
!"“№
“ihi!
r|lnii
A
W?.
....
,,u'
:Xt
,au
‘i.
niiMuiti
X‘
J'X.
ыпп«ы«т9М1пш41м««штми«г*мшпШпйт*1<пйитт*<«|}Н^>^«*ипгми»т^1»Ми<йй4*>пН
iltluMluiiil^iHKllitlttUH
те
ЧЧ:’.
’‘imtl;
ПНИЩ
i X
р-«й
’M 5
^&>№. I
Ж i
P's*,
i M
Ki
I:
BX
fe
F*
&ss
^X
!*!’В|Ш.
- . t'X
i^xi
X i .<>
их.
I t’Xl
1, к /
f/........
%
X^i' Xij
i‘X
.. qii
X,
X. '' "Ч
Х'П№ «пй
I’tiuif, ,mh
X,
‘•His
iHfr
’“ч 'La. Sr
AX1
Thj
'4,7^
^Хаи«ти1яиц^^^^
!fiK; f^ii
^“<Z
g'SSS’s
4ft,
.*«*
Qi .Q
fiir
1“»ц
"’X
Uuft
s
Рис. 121. Схема цепей потребителей собственных нужд
рт««й-5Е
Vlucm 4\/lu
А5В
ко
т&яцПВД
шпимиМН
•м>*<мй**4М
1
к
С<1
»
О>Ж1
Имя
-fsrni
>ЗМДФ1
А57
1
“У
№<4
get
Л*5
XFZ
I
#
Е«
184
185
ligl;
a
MS
iilHwIllwnW-
WilMidiliiiMliHiWi
ЙНЙ#*
№<ЙМ
мммтрм
£
uwmww
wwmwi
MRffWM
*
WffJMWRwffWW
Fr
r.
miniwiijiii iiiiiiiin.miiHiiiMWiii'iiHiB'iiww
лмямянм
HHiiiwiwwwiiiwwiiWiiiiiiiytm
ir.."-j]----""--
IWMMWM
£ ar nTL-li "
та
V’
ч
Kitmititiiimmi'ii
IlnHIuuiWuin
WiHuintwWHfuHfW
wniiwwmiiimmiin
им1|Ц1Й1НМ1||111Й>’й*>»й0«*
rr—•—г—.........-...w^..,.......M..,...um..j
[riiMtnilUHtlWDHlIlWHIIItll
WHwrniHiin0awww«iiiii»i
«MamufliafflniifaiiunAiiiiirnaiitiiiiinw/iriiiuurt
ttWHfWHWHilllR'IlJlJIllllllli'lllDWlUimilWlW’lUWWII’UU’"
^Н»1ЦУЯ»1|
4>
HlllllHIIIIII>tHWtlt»H«HHI»W»WHtWI
imiiilflinniliw
I nWllffWMW»
Рис. 122. Схема питания цепей управления
Рис. 123. Схема цепей аппаратуры МПСУ
8ГС.869.519
188
189
ii Ftyif,
.'1
R.
4iW.
Чй
JOHi
№
"inaj.
';S;
*1Ьц;Ч.
i
nOiHiihii
uununiiffi,^ iHummuimi
•tlf*1
i! 'Wiii.
Й
дшпишютиизд^я
Я1
"‘"Hef ij
“""Min 7
!>HUUiih'4UiJb
HwwHiw»it№»Hmuwffl
*
яиити
ипниййш»»!
ШШШшШиЫЛШ
’эд.
R R
№
WWE
•nurfWttf
КййНм
»w»ii
ki7< i и' ii' 0 i i H । ^I'Of 1Й7 > j.R I ,ww i f l »iii'
URMKMHMW
».«
&
’***<
♦
* lT”4;i
»и«НЯ1ШНЧИ1!тжт1ЦН!т|«<|:ч!г1»1»Н>:ЯЮ1>И»М11ф||Й!,^^:,ЧвЙ^
I .1
MUin^UUT^4iunt«UX*rTfj UTT**Uln444ttn^v4* tiililtfii1 R !/
124. Схема управления токоприемниками и быстродействующими
выключателя ми
•= ‘Ни’.л
0©<
<S.
1
&•
1‘
WMVWHM
4
Г'^нк,
ЧИ^'ч
Н|Ыани«цпааУцин^1^1Ц|ти^|т>А|пш
»hS*.
?^:T:
% :>Ж1 ‘
:Вч;.
К
1.
i
ф;
ijfeh. \ :;Ж
! :Р<4 %
!»п/а
мча
муинятув
R
h. rmfu.
JrM
fe
os
а мшим iwiiiwiifiiiitrrti ршиц кпиамЬт-тн в
•Т-И’и^
W
Ml
'М.. I
i
I
iiBWWWHiil
^г111
т'UI НН«*Ьг:‘«*Н0»»» ?> !««Н|
||йКМ«4Ки»Н^йЧт|(м{К11й»7иНриН;чийнййЬ';и»»НН|ч
м J 0*r i
rpii
liiinutmiiiiwfj
Jj, Imuuuiffnmmll!
t 'ij
I: ”*MBi ; i
'i x:, и,
ь
Г-Й.
&О.
г1тШпЗДи#'НШпДОпчШ<ОДи<финй«ШКишпНШ»Д|:. н ’Щ}
itiKiHtmMiiiu
fmaif’iiltiifft:
u 1шшшмпшмвшпт
wijkwHBMMHWi
«4
В
I *"!Wfe
!Ш ж
p® ®
tty
Mih
uiiiiuinUutiihiifa ^fiiiiii: •[
L J^l
лмттшятнлшмпншмвя
i№- t
iF^h
iiUiHilUilit I f i
й.1’
Ж11ПВШП<ЙШ^№1иу|йпИи111Ш1Ш111ИМ11у)Мт11^<ину*||||И'|||"|у|,я',|Уп"|,яу11
Ц
'"Ч?
*
% .,
ffiwff w#тодтюттънмюттянтютют
1^E| \s^
Im ?m Im
awn
nitntmmw^^e'w»' ; йнчжЛвжй цишыамшщ
ш! *
И
Utiiii
Vbu.il/Sl0
| ^МгТТЙв*******!
Ш«йвмч № pww» Wiwyt HltUfHHHUii 4
; м
iwiBiiii жен няню
№*«
'jr
|мшишл*шш*имш
ЛййиЛ
‘"’Mb
№Мй
TSi
IlWHWHN
^ммшгтмютнш »шютятжн|
:!н«и:ида;й«нп
1^
И ТРЩ, R
i Ы T W
Ж.
j I
пйятлтйятют
н 4Г*п!П i
WHiiHiU
Ш“Мв
Wt IlffMlli
ЯМЮТШЮТШЮТП
Ь«Ф1ф.ЖвМ',’Йа’!
»«|»Й ’Ufa
hui }i ШШНтШИшИИшНИы
9
*Нй
№У1ЮТ*11ЮТГШ1Н1ЛЖ
^ШшНШ4«1^ИтЖп»Л<4Ш^йфпНН;1
•*4w.
I
hfi
•Цртентт**
faffif^rffffnrffUtir^f^tTf^MTti^f^fin^rr^nHui^iifTf^
SO
- j
^>^4
ш
Xw?7
Ч.-
М
i
ЧЙ>№
Рис. 125. Схема цепей управления вспомогательными машинами
192
193
tlliuiljjnujjnri
st=^»»^=air^i=ri=^^iSte^4es7aniiT« itu*»7f*i (Hi mu i*HBh
L
Рис. 126. Схема цепей управления тяговыми двигателями
194
Лист 9 Листов 24
/fir/
101
(-и..
№Ми<пШЫаМим4МШ«4ММ«*МН*м44МММ^и«««»и>ШМ>
«*»
1Г-ЧГ
ПЦ immjjjwi шуицтаицд
1ййПЕ?а?ий«ии-8?т»т1а?«^^
R *
«?«««
йМшгД
гп,г<гыГ!щт~тт1т;
шятт
tsi&aas
”Я*
даажшттпвямагттгтп^
шшшлш
|wUMWlJ|w7U^iwj|miiiJ.l.l!W<i!Mi
,i.lWII»..il,..M||»»H«MHI—..г.ЛцА
021 Аварийно
ШЛ9^1ШЯ
ч
ягсчв
WpW
!//>avv
*mow
r/MVVV
шаял
i
1
3
I
I
ни/
fO
* 4
VO
VAI
(?Я 8п«р«д
QP2 ’Sr>ep«v* |
*~ir
Wi*W**M
ШШШЛ/Л
8 ГС 869.522
195
мп и । uri । шгоайтагшцярщцвщцдаанмметгшдмщуя^
Ш»! ILJJ.'UUJl» 1HJU.. J£UX!llgU. И£Щ1 JJW11I.ITOIJ LjHIlJJWUj
—— Orw лиев* v /проймни» ’*«
8ТС.869.523
Рис. 127. Схема цепей управления контакторами
196
197
Рис. 128. Схема цепей управления тяговыми двигателями
198
*M>flfl,irr* п|~ 'JJ~~ *T~ rl I"— ~~~~ ч — rrr '•— * — — — —
to 11 Цистой 24
НйМЧМИ*1И1|МГ>М<И»<||..1>1.1Ш1...>.ИП11^.| чт»1»1»ат7».я»а»мя»Ш;я=а:—- =st• ~
8ТС.869.524
199
ЙТ^|ТГ^>ГГГ^ТГ-П|Т1^т^||7УП11'1Г-гйГ-Т1..Г--111"-и^тт^.--1
шяк W. л»тмг«ге“ Tiug»TLZWiilLiir~~tJur[nii~]Cl । ntfD nrjBi гпУ игГГГг ^*dE«№nW»nwBBtt^ffriMliH«MiHMiwn»wW»»w<ith
Лист 12 Лисгпоб 24
ЫМШв|»1ШП11Мт1М11ИГММИ|1М1М*1Н»т1М1М11|1ИН<нЖ| iiMIHI»*
/to ММ
Рис. 129. Схема цепей сигнализации, защиты от боксования и юза
200
201
^HtrtHiMftnHihirttiniifWiitfH]
:
югтц
i*“4
I
yitfintiwnti».
'•’Wti,
7r'''1rtlrtn7ttr-J",t^",rrr*"f^11°"w"**uu°lum"
ww*ww
«WWWWWWW
ij.riHiiWH
i^ltttii'Tlti yiOltiiii
\
ГЪг
f4
<3
’’«ЧНйщЛ'
»Wl*iH|l
НЙЙмШ
^tr/UuhrtUiiiiiittiiiUliiiiilitiiftiUfifiUll
**»
jUHwiMnй|Ия»й|»
iiiMiitUtiiiiimiiilitW
jiunuiumuHituiunuM
w
WW
ИМИ
imiiirfcmtnd
,iiiil»Mii4inii4ll|ilinni
nmgmrnu
*
иЬЯШ№1<<ижПН
^ntwimwititwiiiiinii»
wmfflwwm«wwi
I
имититтнишши
L.t»wnWuB«uit»uri>w«iWuifH»«wart«w«wii«i(WWiwi®niWi'.«uHiw«H>uwHiH‘f«i»IHinifffiK«f»n«WK«>n»Wn»«<imf<nn»‘>n:fW'W''mwmn*^
“WWW
KHWWllWiWWWlwWl
1И1||>||»|||11П11ШИЙ1111»М1ПШ1И1ИНППНИПШП1
M*www*ww*w
•
«4
|ПЙШПНЦ|11НШПНМ
jJL
.at
WUtiiMttiiHittifiiittil
I
ГЧ
A.
3
и^-О*'***’ Ж1ЙШ
нмпшяш
*
1
*№*;
нчНИ11«М)1Ш1»ша)11Ы1<иШ11инШ11Ыиимт1Н|НИ1Ш|тнат1
k ;H rtttflll 1,
t: .•‘?-<>MT .1 '“-'mI» f;
/ *"7 3 I
« П
м iiifUtui HUui H«i| Ж1 i iHUI H
гм
п
'-te
гч,^,
*»ь^1
ч
pm
1»ШШШШкаМАШшШЛыШШЫ»ШаЛМыШШйШ
р»
Ч(й
1Нмшш<||||Ш№<&иншяшш;шшт^м№Пм<нгпН№м.<1Ж1ШтЖ{»^
ЦпШшпи1^Щ»г^и^ШптЦШп44Шп^^шМШ»^йп^мМ*ШнШин41ип
вттлт111ти8Я1мля1иви111ятшя1Ыя»1.|яп11»гж11яя11П!'И1д
Mil^UW«niwni|wiH.i.i,litMilll,»!IH.»<j7»i^)WlH.'
iWO<iW!:«WWHiWl№
HfHrrtfWrf’HWnWtfffWHt;
ifm F
*nu,
(мШмйЫ«мШ
liiiHlHnlliti»
wW«HWw^Wy#wwww'iWWH>wwj!iw#i
itrnttm м
illlli JhllHlII&ll
MBiwlitimiiimMiniM
шшшжиш*
. “*• II
Рис. 130. Схема цепей управления пневматическими устройствами
Рис. 131. Схема цепей управления обогревом
lirrirriitmCMMririrrt-'"Г
Лист. 14\ Листов 24
204
205
'TrT"tiT-~irf Г"тти"*~П1м~тпГ*^1кГ*гтц1Г~1 |ГТГТ|ц'~п ШП LITi I in? i Ш1 ПП' f'J 11 L'l И jjji I LJJj
Kitrrri M Trniiii ttmTnrriHTrtirMTtwi ~ti
-о
ЮЖ№1
Н54в
1 Я79 J
IT
ЛИЛ
а<л
£144
Лист 15 Листоб 24
Н5М
Н551
М»Ж«М4М»
«554
-Шит*?* ДО
Н!2
g
wrj
3
3
HOJ2
Н-552
Кроемый
SO6
пп Н55.3
ХИ: 1
ММ
Им'йй гмйУгашЦмййа
8ГС.869.528
цц'|ч>Д1м tm'iiiirn'r njji'U.uir
Рис. 132. Схема цепей освещения
206
207
иши; । ми ?п ыйи fi ttii i tn tttiirtti wn ну mi winntf
Щшшшшшшшшшшшшшшишшишштт
jWWWWWWIWT
ГШДИ
Рис. 133. Схема цепей автоматического управления торможением
L.1 Jiu UJJi
ш&ишг^'-иа
—
A49
Ш1
i
ft-
I
5^.
XT*
A3-J
MT
л'1«£
I
hW
Рис. 134. Схема цепей КЛУБ-У и ТСКБМ
Д47
rijwwumnjjg
^i^L^H^a.wamwHi^iii^Hwainriiiii.'iiiw:
A5.7
%—
СДМ;1
к M7
16
ar, Stf7
ПТ*
Схема электрическая
210
------------ ,п
Листов 24
1ГГт>м'7Т111~ГГтц7Г ГТПиПППиТГт
ЦДГПИДГГТ
4* -
к
ВДтйиДгш
rniiiTTTn |ГПГ*~П II г
&
;
'
5
имс/
-1 |ДГ1ТГ»йГТП1ггТТМтГП1
»УтаШР^^«№-7Пи^Г11»Г7ГПд.|ГГ»мЛГтм«иГ|«»пН1
ШШ<ТиШК1ШМЗ.аМ«
I
Kt
»• Л- ft
I
I
I
r
Э:4\
Кжт, 1
лоеш IB
/;Шй»рб
i.MitlrKUlTHII
IQ
ч
i
3
i
211
г
Схема цеггей си t
<*ШДШЦ!ЦЦД*ЦЗ»и^1Ц.|;«1и»М1ЦИ11-|да1Л*ИЦ^14^ЛЧЯ»1Ц»"и”1ки'1Ц|!1УЯ»11.^1МЦЯ»ц..и«|„Д1|'||„'. lii.'.i.ill.).|.illl.;iill.i...iil1.1 1.ЧИЛ|.'Ч...|..'И1.1... I... ИД HIM* -*
Рис. 135. Схема цепей автоматического пожаротушения
212
1 In~ ;ntnrill B~'rf?TI*~rattr гг ''-inr 'it - l '^f ~*ГЙТ 1Г‘*Йг'Г»»11
-Vwi. и>8й tw'<*fi **«rtr-'winri"i~ trr*'»if~ л«Г| П»1и2.~^'Ч.7^|*т£Г’пглГт'!>’**'*.*•?г!сп?г®г£?:^йг?г~г?*1яз»г1ааг~г>в?рг*гат»**ш.'П~:1р
Лист 18 Листоб 24
»w*4
т
ГМ
1ггп>7ппйГгпЙ?п
п!»здиад
wj7J.MwiUyMJ№w
№*4
№Г-4
ГГМ
mi
,г
•-О- мй/с-4
ггм
№
rm
*Ц»
aWttmaaSSSWB
г₽гг££акЗ?вг5г
1я7ТШи?ГЮ
±ШйС
«
I raw-ie
WJRIl 1 НШВ
йдпййиан;
jtam
igyJL?»
№7Ktffl»
waswiw» ii/fwfWiMi । л
?W>2gU4JflHJ-L!Jg«UgP.!XJ S«UJfl?UI. ДЦ • JWFJ Jffl
Ж: i Biua»»U!!?»UJgwUB
Мп |»П' »1
niT**тп rmiirnfiTi*
л ыст 7
iwwrmign
*«
«fflWfiBtt
мат^мп
tnijiim
АЛЛУ-- Л
цмшаимм*
pwn*>
•««»>« it (Hi
гшыпн is
*O“-, AitAfZ. 4
^НИМ»«Ш** i ТтГ
£Ш
Uiat'HiwiliiwUw j
ТГЩ.ТРШ Jj.'Ti.U. птп J J.'.T!
ЙЗН-fC
^вягпи^:^титп(^1Птк1гттпиВ^1впгша№а»№ш1вшшяшагшяшеж»шяшшпшяши11^1Н9г»м*мм1м^
< тема обтоматическоео пожаротушения
8 ТС. 869.531
213
иЛ;:.«| «Wit iic.ed'^-'W-
r.ij
Лшс? уелей р&джяю/щии РВС~ 1
Рис. 136. Схема цепей радиостанции
214
Лист J9 Листов 24
Перечень элементов радиостанции Р9С~!
215
? 2ЭС4К
Наименование "!
’
- -.. ... -
[ ..да. Кабель с&шмшельш^
81 Кабели соеошитемнМ
82 Кабель соедшилжв^й. . 2 1
fit f ' Ks
Л/ 1юнел ®ел няфяжймш yW-/» i X
ДД/Й 6.лж WW M»fa увшэдтелеО 'Ж® 1 fl
А5 &юк fimcwww ; / 1
fitmMwmffiff Ш- J Ю*
\ М 6м шманш 6fF1&2 ' 2 !
; /Й Р^жйл^.Ш/W-l т>-О> jpj
Ж? | ©jot авнал*шши 6С-ОТ! ' 2 |
Р Ж £м wfflww лодеШм® ЫЖ254 J .
' О а ' i /Ньс ’ бжж ишйения нагрева стекл
| a. J? йг-
1 Да >
s йг 4Й
oJyww СЖжРйЖ _Ww< z
Лдоое fitwfce фойа? j 2 \
wwoOotAj лотдаоя . ' !
Я£;П «и? г ^да^мвтшичетЛ л 2??Д I'M
г ЛЙ £м )давленш тя^й» прийо^ам бЯД-Ш^.. /
6м ^робмш- 5Ж-Ш? 2^
4 О : F“ - • П Z7 Т TF £
А/0 оЛк uwflowoooy ovJ/tj
I ж Ifcmewfljw литвния 2 :
L Ж IMwwk Ж>1Ж^ 2 I
АШ Бш ^прЛмия БУ-И . 2 i
W Истош лшюлш jNs
о 1 Молочник пымнш ИП~/[ЭЧ №/24-350x2 2
ж/ Оми^шш шлжышкиД 1112. 52Ш i
J f ч Ам< Моте^даст^ ЛЮ31Ш*/Ю ГТ1
; АШ Мошрв®етк» ,^ШЗО~Ф PT'l
\ А125 Шпода элеооошюовлда^д тот 6?ЙООЖХИ мм 1
'’^"Ич,, Я' -w»4 ; i ,3ер«оло мднеео Вууо жвов' ГЛ
I ЛЖ ^мом х^ншо Йдо iwte | 2
J^mnuK notopomo ДЮ-У-05 pl
; f? S S= ....... ®
ОКА дапчик^ гш^рта умийеусожяио ДМ“-Д-цз
j i -^-.-^-Г- ---у •
/т toffwcom^ Л75~Ь"?0 ^1. мкФ f „.М ^T'4
/М : ~ - Z 3(6нршшш O- I5-W Л-Ц ! мкФ 11Л 2
Шмдемсяжр ^5- ^10 кВ^ОЛ кФ f St ,J.
Р ’ Л Т лы z
tff ? *Ag Vl ? Л^О w ’ 'ЦОЦ/f Ло ж-wl/ >w₽ х т
CZ JfojIO^iJJfoHOM
I 0 towwW Л>“Л ’ 2
JIH
Рис. 137. Перечень элементов
216
Лист 20 Листоб
24
KU25P
1пЗДс
lUuU.lutiUwj
«Чй“? ?
MAJS' UJJliAUJJiJ MUJ”UUU ЛШЦ
дна mill «та »;.
fe H
F>
<1
i
= a
fg*wrrt«
F
«.-яыам
jf
«««»й«ак&
f
П J
на 1K
?ZS ’ '
4taa^i ua£*ltiWf»ii t^ П t ttf
:1
g; . 111 и j_ 111 и..11 и o*«rai
i®mf5ttatSfmis?Pi^a2±5wa®5=i^»tf ахаегаадаадйвйдаадв
sstiS»2S?»aio«iS;
. *...
WW
_?.»;rrwil«f<^rr^l^rmj4T^.nwu^qTOJ2J^'JUWJJ!lll»WU4aWU.r.|WU4.l4-lJ*4
-^r-’TRnt^m^aHanux2LiiLlu.niUHniuiimiljjn
Кол
Ш ' - 2
i Ш ; 2
I Ш I > 1 -РтТ11 й I w< jggHtM ШШ1 ! ':"2
; Ж i Я^огжжб^ dhmax lOOh^O '2 '
Г Ж Zj ^sSwrwwasp. Ш2-Й ГТ”
*
тичшшОГ^М
jS ^шюа/0 Ж- J?4
Лтг пйе
1 ШЛ44 [ ' jr
ОЯФЙМО A i 0
HWJ«U!«««iJ-
г^жетш' Pl
тмят* имнни
ft "",!
! S J!
Peie лереесось1 PT
МШМг№тШМШиШШГШШНвШ^ШПи№1шЛ)т^9шП1ШП1К(1Г»1иП***а1^»»Г1Г**^т^^тМ4ПП*Ч‘1Т*и1ТП^ГПП^ГП*П‘гП1игГг*г^1гПп^г1пи»’Гг^,аггГ1,,П1^>ГП
ГелюДое ре/е лерееруэд
ГйШ'6
rHffwwtjwwiJHRUtynWWlMfwiif
K&f-ffOO*
4
S
Д
.. 5 f Л
i ft J'
£'Ъ
a
217
2 ЭС4 К
ПЕРЕЧЕНЬ
1 у ( р
' < 1.
" S
f
f f sF
/ (.
f
Ji
WfWWfl
11ЯУ 1Я?
USfUlSJW.V
У11ЛУ »4!jy LJJjyUJSH ИЧУ1
.jHJiu.wuajwjj
ХЦ?«ЩПШЦППЦ1
— - Ji. iij ilUJTIl „iiil.JJ.iil _Ш11|_|1П1 U'Jll JJH J.HillUi I Hl _|4I1J_h
НТК j юционной 9К2Т-1£Ш
»• ouijHiiMmttwnxmBui
tivfl ЬШМ5..................................
hit »Wti> ПI11 ffjTttl iirtMtpiMttW»«Ml»r?mw>iUg
шмИ ЬПГ^бб..................................
‘j i ini .' ~mi.'Ттгсн Jitiii *Т>л~~~Гтi Tfriii f rii i ТтггI
iTauri' ЕаПттгпЙ
»u£a
swmffan
/
шб bf WF^-65
-..UH;t..ll|liiM;,mlii'iai;"iwr,mui'iti
«к* ЬЛП^бб
w«
hl
P09- 151
Ж/*.
4
tgfjnaimpumii
ваяуццдц
JE
ГГПм£Г|Тгнйггтг?Г1
if aim fttJjjTrt tffnnii
sarmB
iffirrmimhH
irrTttmnrriirrriwi TrrwFTl
"KI2
smffiTrmnn
-в-*
Коя
si
-tt-'Ti
:
ййчимНщц
fto J Кол
$31. $38 jfeSM5 1 12
$39 1111.ЛШ! ill ij [ . i I 1 ' w; 1 "• 2
$40 Ттбмр .... 1 2
-1_ 8
7 ~ Ш5Ш ТшбЛ&Р 1 4
• W Iwfy^D 1 2 \
ЖЖ 1 5 1
S55...Sn W«₽ /7fc? LEJ
sti L 2
572.528 Я?
• $78 2,
529 2
S8t...S83 _ I 6 1
Г ж : Гжйжр 1 2
2 |
1 w
2
1 2
1 да 1 2
Жж П^2 J Т|
|Ш.Ж Кнопка c npjfiKUHHt^m (Ьзбротон X84- ВАЗ! [ 8
1Ж J IMw W-/ | 12
5112 Тумблер П726 2 | 2 \
5121 Кнопка с пружиню* бозбрато* X84 :BApl 1 1
$122 1умблер _.J 1
5123 Гумбмр 2 1
ж н Переклюиотель бзютр^шд. fl-M-01 1 ( 2
ж Пер&ш&чашлб Г7[
ж /Jepeojpwme^fe ,./W~5f Х..Ж0.. -j ; 2
1 • /S ; m i : S! !W. !©; -•Шн,..'. i '“•>»< <Si •;ч»л w’ 3» : “«>Й< i tjg! ;3k > - 1 if 1
1 togwomoa М"/йЖ Ж Я Ю 4 > । "Г
Я0 ft 40 Д Ж г??
1 W'W ^ж®чошж> M№fif i¥“ 10ЖК, 380 ft Ш. А 2ш 1 4 1
1 3? ^54i^lQ№t 380 ft fi А -Ж If
Г W Зжло’ШЛв'Л ^541^-10^ Jft? ft Л 4 „Зй...... .... If
1 W f
о f
1 у fo tewffle* ^544#“ IOM^ I/O ft. Ю A IOh f
ЖЙ/ЖгоЖ f№ ft > 4 > 8
1 W 1 йюжа ЖЙ/М-/СЖ ~ W ft 5 A >w 2 1
1:^ю«яш>1Й541Ж|0Ж 110 a JO 4 ай ~7|
I _ - м. : вшючашл Ш544^1Ш, W ft W 4. Ж. 2
Шютоиа лаяи»-1ош щ a s a sh 2
1 $729 А£2541^1Ш^ Ш ft CO А
1 £30 Вм^тея, а£2541№-Ю)№, IIP & Ю А Зн
ЖЯ Вй^очотет AS54»-10Xie. ПО й 10 А Ян
1 яжЖ ’ вииечтек АС2541^10)№. ПО в 10 А Ян r<|
iMMtoi
8TC869.533
Рис. 138. Перечень элементов
218
219
•<тт^'',1«тГ~|'гтг(иГ*тг1пг''ггг Гчги1*гггтпТ~1й|ТТ1пп;~,тГГ~пги"гиг''т‘ггп'••Tiii"Tiiri~i'"r'4n.">,rriii,^rr~~'nri'-''r*r.tir?*’f~-'
ЭЛЕКТРОВОЗ
Наим&набоше to
P 0^14 V А Ш. А № ft
W ft 5 А Ж saaSaSfeaiSattsai
, л*. ПК ч“ 'ЧНп^, | м о) Ч»*чл, ’! <вМг $ 1 !4f“*liin: . it П<-чг ! i Ж Лг' i 1' w 2 1
L SW OfM-Ж W fl 25 4 Э> 2 '
i SF4! w-*-< Вшлючатвл 1Ю В 10 А Ж ?
: SF42 ажмидаж» АЙМОМДЖ W 1 № 1 5Ь 2 '
SF47 В&мшапель А&541НИ5Ш, 1Ю fl Ю Л А ' ’ , 21
C j3 -urKE iKn gtowmme fid В W 4 ’ 7
i Wf W:-? Шкшитвл Ш544М-ЮЖ 1Ш ft Ю А Iff# 2
1 9 s t g Step- ваиюмод-ев ЖЯУ^З'ОШ W В 10 А Ж
• 1 Мп <30j Cb| ^I'n,. 1 & T,;“b.. I |W>j '»! mJ' '^i ^3i Й Й: В !HnT 1 S 2
>s=S # .F a J в. *s.BS :tr- T Ляшшель ^54?М»70ЖЙ W ft f6 A 3w 8
В pft; .Аижмото Affi54W“70Ж JW fl ft J A Sw 2
кт стоя ®₽ Tj; iteST ,&«www6 ^®54?:М-/0Ж W ft 10 4 Sh ' 4
Лключател АВ541М-Ю.Ш, J Id fl ft J A Sh 2
•плГ? "a 4 feggtJgjg i^e^fiepcmypg awnwwao p-T—.
1 / J
ж Лле ^темлфатда
да 1&нтрбмер шшм KM~J7 : 7
- •*
ж $мчик 4Ш ;
ж Вашштел® т^ишпачеа^ W-5-03 2
SP4 Вомао^тея® пнЛютичбскиО ЛВУ-5 2 i
•h*i^ riu^ 1Вшшчапел® имЛеная /ш^отиш^О ./W-.5
jiMW ОООЖЙШ ДСЙРШ^ч 2 S
: W mI
Выкшувтея® ЛЕйМчВ t 7.J
8РЦ W - wxwwie> гшбшпшшшй 4 '
ФИ =x=- 1 M Дзя?wr-^ ffeje fofljeww 2 1
I W дабленш H5 ’ ' 2^
1 Щ7 Сиенаяиэатьр 115А 2
j ~iwrr fu£3 A M Г W4 1 a«r?r dsn.- F : Олналишто^ заб А^ния 1156 Сшммжмюр даблешя 1154 1
:
i :
ж.... Кшжст&? ЖА 25
8Ш : шшинисрз J95.M- J-0I 7
Ж tew обдруйноео эмт/шшо ШЛ ~ '
Ж 1 A
Ж
.F»j JT’h =ГЧ %Ый . .. -Й . В= -==-==^-^=«=’~==H==F«asre===So=^^ ожзлиЛ® э^тоиукш йиждамшноя ~
Ж ?%? fowewoowmoo PW3 ..-,^..^.jt..^.^-..g...^ :„. -„^ , „ _ _ _ , .. . 2
• Й...Ж. КНШ 4
W-f f 17 / Т". •??• 2
..а.»- -..и;-...,, .. r;.....,;;-,.»;^
* ' ,„.,f
ra-taittaiillrw^iUlii» Иди nrii'illfll । itrili'illn'liilriiriillmwttawitWJliiltlli i*iilHl ilrflln itllli 11 l№l l ч TtllH ilnwii!1W»«UBW«ttlwM»»>*»M^^MWMM№MiBmiaw»41llliiininiimii Hilf- и ПЛ l.llll linn HU.. - iuj.
n 'А К ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕМЕНТОВ
Лист 22 Листов 24
и«ил~~пс‘.'тиц inFrniTruf 1 i •••• .
| /S рйозмоад 1^ам&ю6вьш Кол
FW У1Д SH xa^a/a a = :? | - .ИГ1Т_ГП11ЖГ .«rrinrrt nrnirr-.nr-t.T7-BrT-n.7T--Eusac. . . . S *xx" Л‘4 .F'H г 2.^ « y £ r 5-2 r:F Г F 2.3i~ritsF .8 “ 3:? ЛгГ^??- £ duF ? _ .. _w .... ,^.
ЩЖ || Соеш^ш шеюлш ШС“5М. ,_
~X41 t ftgemm ^z_
Ш T Cbe^t/меше Ш>5М
W штепселмое ШС~'5М 2
1 ; 2
1ЖЖ1 ^мгш 22fit$E (ww 8
)65..М М _J J2_
ВишВУ~2Ш 4
^L'l 1 s mf! № J 1 s В © i iS? 1 ’S 1 I |i | | I ' I i I ! 1 । ! I L^«- 2 3
;Д :f G~nj ЙО OWSftW ; 2
. :
: W Гажо^<ммш ашш^ртн&Ю TAcC-16- 01 2
:
*
Jt 5’ i Лз^тда , 2 1
1 Ш Ушроастбо сошюсобонш УС-001 : 2
j Щ 284 Усгпр&Остбо соглособонио УС-002 4 ^t«wu«>UuLmUu»^uit№
t - W— L ,__
Ж.Ж Токосьемник буксобый ' 8
1
^n»-w,rt“'W»r“-rr—.wtr
'И i r ’ 2
KJ Клапан QdhflL...... p
Y4 УстааОстбо гмебшшшш ffifalzfll p
7" Ъ < ! j t 1 i .• i i i ; 1 1 ' w ',|*n J 4 1 pl S i s >• i ^i- & 1 fc 1 ^,,гч 'O i t '4.. .!: ШСОйПП1^ 2
ДшдНЙ2Ц|Ц1^1^^Ди1СТЦ1ЦТ>ЦШ1ЦЩ!?)1ЦЛП114ЛО.1ЦдВ.П1|ДНШЦ.ИЦЦП^2Ц!иГ11[Ш»11Ы1.| i i1 д.~г L' ]Х"~._ц'|—n: irr.~.-~rxr'i j.~~ - —- 7-- __ :._— •. _. ... - .- -- — -~- •—... ••.. -. A.
f . no KmmK OWK№№4№№S^ &20еЛ1
WtlW Клапан зл&шт^тшЛ. ft '
п^ш 4 Bi taiaa^aa-aaia^
жж Клапан шшЛа . , ' .,. a©
I ж i 2
i~7'Ж /шйлю/я^лсмё i -?.J
! FW J .# -^Z F ЖфоОйиДа iwAwfflWMBCww " 2
i
life 5M
8JC 869.535
Рис. 139. Перечень элементов
220
221
^|Д|П1иа111К.111маинип1Ий1<1ш)лтл11шпн»таюштшд|ааят«В1пяд>1ни>няв1
М11^пДицими..>11И»|1ШИ||И111пмм1маанмиимт><ав>анЯ1
Рис. 140. Перечень элементов
ч.
Перечень элементов схема электрической принципиальной
система автоматического пожаротушения
Рис. 141. Перечень элементов
224
Лист 24 Листов 24
225
— буквой «Э» с цифрой (Э1, Э2 и т.д.) относятся к межэлект-
ровозным цепям;
— буквой «G» соединяют оборудование (корпусы, магнитопро-
воды и др.) с кузовом электровоза;
— буквой «Л» с цифрой (Л 1, Л2 и т.д.) относятся к цепям сис-
темы безопасности;
— буквой «Т» с цифрой (Tl, Т2 и т.д.) относятся к цепям тор-
мозного оборудования;
— буквой «П» с цифрой (П1, П2 и т.д.) относятся к цепям по-
жарной сигнализации;
— буквой «А» с цифрой (Al, А2 и т.д.) относятся к цепям ав-
томатики.
Розетки резервирования питания собственных нужд Х15, Х17,
Х25, Х27, Х35, Х37 установлены на лобовой части секции, а Х16,
Х18, Х26, Х28, Х36, Х38 на торцевой части секции. Предусмотре-
но изготовление межсекционных жгутов, соединяющих указанные
розетки секций А и Б при формировании электровоза.
В межсекционном соединении электровоза (электровоз в соста-
ве двух секций) провода цепей управления одной секции соединя-
ются с проводами другой секции следующим образом: ЭО1 с Э02,
ЭОЗ с Э04, Э13 с Э14, Э17 с Э22, Э18 с Э23, Э29 с ЭЗО. Остальные
провода соединяются с одноименными.
В межэлектровозном соединении (при работе двух электрово-
зов по системе многих единиц) провода цепей управления одного
электровоза соединяются с проводами другого электровоза следу-
ющим образом: Э13 с Э15, Э14 с Э16, Э15 с Э13, Э16 с Э14, Э17
с Э24, Э18 с Э25, Э22 с Э26, Э23 с Э27, Э29 с ЭЗО.
Остальные провода, кроме проводов Э32, Э36, соединяются с
одноименными.
Провода Э32 и Э36 соединяются между собой в пределах своей
секции в межэлектровозном соединении.
Провода Э01, Э02, ЭОЗ ,Э04, Э31 в межэлектровозном соедине-
нии не соединяются.
Контакты датчиков-реле давления, сигнализаторов давления,
выключателей управления пневматических SP1, SP3, SP5, SP6,
SP7, SP8, SP11, SP12, SP15, SP16, SP17 показаны в положении
БЕЗ ВОЗДУХА;
226
— контакты переключателя QS5 показаны в нижнем положении;
— контакты QF1 показаны в отключенном состоянии, QI 11,
QF21 — во включенном состоянии.
Тумблер S4 ЭПК опломбирован во включенном положении.
Катушки аппаратов НА1, KI—К36, К41—К44, К47, К51—К54,
KV15, KV16, KV18, KV44, KV32, KV51-KV56, KV61, KV62, KV65-
KV67, KV71, KV75, KV78, SA3, QI, QI 1, Q21, QP1, QP2, Yl-Г, QT1,
УЗ-У5, У10, У14, У17, У18, У21-У24, УЗО, У31 зашунтированы
шунтирующим устройством ШУ-131 5ТС.583.131;
- аппаратов КМ 11, КМ12, КМ14-КМ17, КМ 19, КМ21, КМ23,
КМ31, КМ41, КМ43, КМ51, КМ53, КМ61, КМ62, КМ64-КМ67-
шунтирующим устройством ШУ-143 5ТС.583.143;
— аппаратов КМЗЗ, КМ75, KV37—KV40, KV80 — шунтирующим
устройством ШУ-144 5TC.583.I44;
- аппаратов КМ36, КМ37, КМ45-КМ48, КМ55, КМ77, КМ78-
шунтирующим устройством ШУ-225 5ТС.583.225.
Вилка Х29 должна быть установлена в розетку Х67 секции А, а
вилка ХЗО в розетку Х65 секции Б.
На электровозе впервые применены следующие основные уз-
лы и аппараты:
— преобразователь ПСН-235 (U1);
— регулятор тока возбуждения РТВ-314 (U15, U25);
— токоприемник ТАсС-16-01 (ХА1);
— выключатель быстродействующий UR26 (QF1);
— выключатель быстродействующий токоограничивающий ВБТ-
22 (QF11, QF21);
- контактор КВ1 (КМ14-КМ17, КМ64-КМ67);
— счетчик электрической энергии постоянного тока СКВТ-
Ф610 (PJ1).
8.2. Схема силовых цепей
Схема силовых цепей в соответствии с рис. 118 и 119.
Подключение электровоза к контактной сети осуществляется то-
коприемником XAI, через дроссель помехоподавления L1 и быст-
родействующий выключатель QF1.
Дроссель L1 и конденсаторы СI, С2 предназначены для защиты
от помех радиовещательного диапазона, конденсатор СЗ исключа-
227
ет проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудова-
ния в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2 — для отключе-
ния неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выве-
дена внутрь высоковольтной камеры электровоза. Быстродейству-
ющий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи
и ее защиты от токов короткого замыкания.
Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряже-
ний в контактной сети предусмотрен ограничитель перенапряже-
ний F1.
Напряжение в контактной сети измеряется вольтметром PV1,
установленным в кабине и подключенным через добавочное со-
противление R1 и предохранитель F2.
Датчик напряжения TV1, подключенный к цепи токоприемни-
ка ХА1, выполняет функции измерителя напряжения в контакт-
ной сети. Информация используется для сообщения машинисту
о понижении напряжения в контактной сети ниже 2200 В, либо
о повышении напряжения в контактной сети выше 4000 В, а так-
же для управления электровозом в режиме тяги и электрическо-
го торможения.
Электрической схемой в цепи токоприемников предусмотрена
панель реле напряжения А2, обеспечивающая контроль за наличи-
ем напряжения в контактной сети в случае неисправности датчи-
ка напряжения TV1 или неисправности микропроцессорной сис-
темы управления электровозом (далее МПСУ), а также использу-
емая в качестве балластного резистора в цепи высоковольтной ка-
тушки вентиля защиты Y1.
Заземлитель QS3 предназначен для заземления цепей токопри-
емников при открытии дверей высоковольтной камеры для обес-
печения безопасности при входе в высоковольтную камеру.
Отвод тока от электровоза осуществляется через буксовые то-
косъемные устройства ХТ1—ХТ4.
Электрической схемой предусмотрены розетки XI, Х2 для пи-
тания тяговых электродвигателей от сети депо.
Электрической схемой предусмотрен раздельный учет расхо-
да электроэнергии на тягу и на собственные нужды с помощью
счетчика электроэнергии PJ1, подключенного через измеритель-
ный шунт RS5.
Электрическая схема электровоза предусматривает три соедине-
ния тяговых электродвигателей: последовательное (С), последова-
228
тельно-параллельное (СП) и параллельное (П). На каждом из л их
соединений имеется возможность работать как при полном возбуж-
дении, так и на четырех ступенях ослабления возбуждения двига-
телей. Реостатное торможение возможно только на параллельном
соединении тяговых электродвигателей Ml—М4. Схемой преду-
смотрена работа электровоза по системе многих единиц в составе
трех и четырех секций.
8.2.1. Цепи тяговых электродвигателей
в режиме тяги
Питание на тяговые электродвигатели М1—М4 подается на-
пряжением 3000 В постоянного тока непосредственно из контакт-
ной сети.
Защита цепей тяговых электродвигателей оттоков короткого за-
мыкания осуществляется с помощью быстродействующего выклю-
чателя QF1, от замыканий на корпус — с помощью реле диффе-
ренциальной защиты КА1.
Кулачковые переключатели QPI, QP2 обеспечивают изменение
направления тока в обмотках якорей тяговых электродвигателей
для изменения направления движения электровоза.
Кулачковый переключатель QT1 предназначен для переключе-
ния схемы электровоза из режима тяги в режим электрического
торможения и обратно.
Кулачковый переключатель Q1 предназначен для отключения
цепи независимого возбуждения тяговых электродвигателей.
Кулачковые переключатели Q11, Q21 предназначены для отклю-
чения неисправной пары тяговых электродвигателей.
Пуско-тормозные резисторы RIO, Rl 1, R20, R21 служат для ог-
раничения и регулирования тока тяговых двигателей электровоза.
Электродвигатели М11, М12, М21, М22 предназначены для при-
вода вентиляторов, обдувающих, соответственно, пуско-тормозные
резисторы RIO, Rll, R20, R21.
Датчики тока ТАИ, ТА12, ТА21, ТА22 и ТА13, ТА14, ТА23,
ТА24, ТА15, ТА25 включены соответственно в цепи электродвига-
телей вентиляторов обдува пуско-тормозных резисторов, цепи яко-
рей и цепи возбуждения тяговых электродвигателей и предназна-
чены для контроля тока в указанных цепях. Датчики напряжения
TV12, TV13, TV22, TV23 подключены к обмоткам якорей тяговых
229
электродвигателей через сопротивления R12.1, R12.2, R22.1, R22.2
и обеспечивает контроль напряжения на якорях тяговых электро-
двигателей.
После полного выведения из цепи тяговых электродвигателей
пуско-тормозных резисторов RIO, Rl 1, R20, R21 дальнейшее уве-
личение скорости электровоза достигается ослаблением возбужде-
ния тяговых электродвигателей путем шунтирования обмоток воз-
буждения резисторами R14, R24 и последовательно соединенны-
ми с ними индуктивными шунтами Lil, L21. Индуктивные шунты
предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий
коммутации тяговых электродвигателей при колебаниях напряже-
ния в контактной сети или его восстановления после кратковре-
менного снятия.
Предусмотрено четыре ступени ослабления возбуждения:
— первая ступень 79 % (включены К41, К51);
— вторая ступень 64 % (включены К41, К42, К51, К52);
— третья ступень 52 % (включены К41—К43, К51—К53);
— четвертая ступень 43 % (включены К41—К44, К51—К54).
Это значит, что 79 %, 64 %, 52 %, 43 % тока якоря проходит по
обмотке возбуждения.
Ток якорей тяговых двигателей измеряется амперметром РА1,
а ток возбуждения амперметром РА2, подключенными соответс-
твенно к измерительным шунтам RS1 и RS2. Амперметры уста-
новлены в кабине.
Реостатные контакторы KI—К7, К21—К27 служат для закора-
чивания секций блоков пуско-тормозных резисторов RIO, R11,
R20, R21.
Линейные контакторы К8—К20, К28—К36 служат для обеспе-
чения перевода электровоза из режима тяги в режим реостатного
торможения, а также для перевода тяговых двигателей с одного со-
единения на другое.
Панели диодов U12, U22 предназначены для переключения тя-
говых двигателей в тяговом режиме с одного соединения на дру-
гое без разбора силовой схемы.
Регуляторы тока возбуждения U15, U25 предназначены для пи-
тания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2 и
М3, М4, соответственно.
230
В режиме тяги существует три способа возбуждения тяговых
двигателей, в режиме электрического торможения — только неза-
висимое возбуждение:
— последовательное возбуждение в тяге. В нормальном режиме
(без боксования колесных пар) ток протекает по цепи: токопри-
емник электровоза, якоря и обмотки возбуждения тяговых элек-
тродвигателей Ml, М2, диоды регулятора тока возбуждения U15:
«земля» (при этом контактор К35 отключен, а напряжение управ-
ления регулятора тока возбуждения U15 равно нулю). При возник-
новении боксования обеспечивается усиление поля тяговых элек-
тродвигателей боксующих колесных пар. В этом случае напряже-
ние управления не равно нулю и возникает ток подпитки обмоток
возбуждения, который замыкается по цепи: «плюс» регулятора тока
возбуждения U15, индуктивный шунт LI 1, диоды подпитки U14,
обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2, «минус»
регулятора тока возбуждения U 15.
Режим ослабления поля обеспечивается включением контак-
торов К41, К42, К43, К44. До включения контакторов происхо-
дит подпитка обмоток возбуждения от регулятора тока возбужде-
ния U15. Далее происходит плавное уменьшение подпитки от ре-
гулятора тока возбуждения U15 до соотношения токов возбужде-
ния и якоря не менее 0,43;
— независимое возбуждение в тяге. При этом контактор К35
включен. Путем управления регулятором тока возбуждения U15 ус-
танавливается начальный ток возбуждения (400 А). По мере рос-
та тока якорей тяговых электродвигателей растет ток возбуждения,
который равен сумме токов якорей и возбудителя.
Ослабление поля осуществляется путем уменьшения напряже-
ния управления возбудителем;
— независимое возбуждение при электрическом торможении.
В этом случае контактор КЗ 5 замкнут, а переключатель QT1 пере-
веден в положение электрического торможения. При этом ток яко-
ря проходит по индуктивному шунту LI 1, контактору К35, сило-
вым контактам быстродействующего контактора QF11, обмоткам
якорей. Ток возбуждения проходит по цепи: «плюс» регулятора то-
ка возбуждения U15, силовые контакты контактора QF11, обмотки
возбуждения тяговых двигателей, «минус» регулятора тока возбуж-
231
дения U15. Путем плавного увеличения тока возбуждения обеспе-
чивается плавный вход в генераторный режим.
8.2.2. Регулирование напряжения на тяговых двигателях
в режиме тяги
Применение на электровозе МПСУ, РТВ и раздельного управ-
ления силовой аппаратурой позволяют реализовать пять основных
(неаварийных) вариантов регулирования тока тяговых двигателей.
Последовательное возбуждение тяговых двигателей,
ручное управление
Пуск и работа электровоза в составе двух секций начинается на
последовательном соединении тяговых электродвигателей Ml—М4
обеих секций, что обеспечивается с помощью контакторов, вклю-
чаемых в соответствии с диаграммой рис. 142.
Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью
увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется пу-
тем включения реостатных контакторов и закорачиванием, тем са-
мым, соответствующих секций пуско-тормозных резисторов R10,
Rll, R20, R21, а также регулированием тока возбуждения при не-
зависимом возбуждении.
Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так
как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивле-
ния вызывают дополнительный расход электроэнергии на движе-
ние поезда и могут быть перегружены по току.
16-я позиция является ходовой (безреостатной) позицией, так
как пусковые сопротивления полностью выведены и вся потреб-
ляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяго-
вых электродвигателей.
На 16-й позиции для дальнейшего увеличения скорости элект-
ровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.
Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигает-
ся включением контакторов ослабления поля К41, К51. При этом
параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей включают-
ся сопротивления R14, R24 и включенные последовательно с ни-
ми индуктивные шунты LI 1, L21. Индуктивные шунты необходи-
мы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных про-
Рис. 142 (начало). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги
232
233
235
цессах в режиме ослабления поля. Для получения более глубоко-
го ослабления поля включаются контакторы К42—К44, К52—К54.
Переход с последовательного соединения на последовательно-
параллельное осуществляется автоматически и начинается при вы-
даче команды МПСУ о переходе на 17-ю позицию.
На 17-й позиции начинается работа тяговых электродвигате-
лей на сериесно-параллельном соединении СП (4 двигателя каж-
дой секции, соединенные последовательно, подключены на пол-
ное напряжение контактной сети через резисторы).
Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последова-
тельном соединении ступенчатым уменьшением величины пуско-
тормозных резисторов RIO, R11, R20, R21 путем закорачивания
секций сопротивлений реостатными контакторами.
31-я позиция СП-соединения тяговых электродвигателей явля-
ется ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же
как и на 16-й позиции последовательного соединения, можно при-
менить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.
Переход с последовательно-параллельного соединения на па-
раллельное начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на
32-ю позицию.
На 32-й позиции начинается работа тяговых электродвигате-
лей на параллельном соединении П (На каждой секции после-
довательно соединенные тяговые двигатели Ml, М2 подключены
к контактной сети через резисторы R10, Rl 1, а последовательно
соединенные тяговые двигатели М3, М4; подключены к контакт-
ной сети через резисторы R20, R21). Дальнейший разгон поезда
осуществляется, как на двух предыдущих соединениях, ступенча-
тым уменьшением величины пуско-тормозных резисторов R10,
Rl 1, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реос-
татными контакторами.
44-я позиция П-соединения тяговых электродвигателей является
ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, также как и
на 17 и 31 позициях последовательного и последовательно-парал-
лельного соединениях, соответственно, можно применить четыре
ступени ослабления поля тяговых двигателей.
Охлаждение пуско-тормозных резисторов RIO, Rl 1, R20, R21 на
реостатных позициях осуществляется мотор-вентиляторами МП,
Ml2, М21, М22 включенными на отпайки резисторов RIO, Rl 1,
236
R20, R21 соответственно. Такая схема включения электродвига гелей
вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производи-
гсльности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродви-
гателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвига-
гель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей
вентиляторов при закорачивании пуско-тормозных сопротивлений
R10, Rll, R20, R21 на ходовых (безреостатных) позициях.
Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осу-
ществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тя-
говых электродвигателей путем сброса позиций, а также регулиро-
ванием тока возбуждения при независимом возбуждении.
Оперативное включение и отключение тяговых двигателей осу-
ществляется линейными контакторами.
Последовательное возбуждение тяговых двигателей
и автоматическое управление
При автоматическом управлении включены все тумблеры, вы-
ключатели и кнопки, как и при ручном регулировании, и дополни-
тельно включен выключатель «Автоматическое управление». Глав-
ной рукояткой контроллера машиниста задается ток, скорость за-
дастся задатчиком скорости контроллера. В этом положении задан-
ный ток поддерживается постоянным посредством переключения
позиций до достижения заданной скорости. После этого подде-
рживается постоянным скорость также за счет переключения по-
зиций. Режим ослабления поля включается автоматически на хо-
довых позициях. Любую позицию в этом режиме можно зафик-
сировать, для этого во время набора (сброса) позиций джойстик
нужно кратковременно перевести из среднего положения в поло-
жение «-». При этом на дисплее появится надпись «фиксация по-
зиции». Во время фиксации позиции автоматического поддержа-
ния тока на заданном уровне не происходит. Если в режиме фик-
сации позиции кратковременно перевести джойстик из среднего
положения в положение «+», то МПСУ включит следующую по-
зицию и опять зафиксирует ее. Чтобы выйти из режима фиксации
позиции и вернуться в режим автоматического управления, необ-
ходимо повторно кратковременно перевести джойстик из средне-
го положения в положение «-». При этом надпись «фиксация по-
зиции» на дисплее исчезнет.
237
Смешанное возбуждение тяговых двигателей
и ручное управление
При смешанном возбуждении тяговых двигателей и ручном уп-
равлении включены те же тумблер, выключатели и кнопки, как и
при последовательном возбуждении и ручном управлении, и до-
полнительно включен выключатель «Возбудители». В этом режи-
ме алгоритм управления электровозом аналогичен алгоритму для
режима с последовательным возбуждением тяговых двигателей и
ручным управлением, но еще имеется возможность вручную уве-
личивать ток возбуждения, вращая рукоятку задатчика скорости.
Смешанное возбуждение тяговых двигателей
и автоматическое управление
При смешанном возбуждении тяговых двигателей и автоматичес-
ком управлении включены те же тумблеры, выключатели и кноп-
ки, как и при смешанном возбуждении и ручном управлении, и до-
полнительно включен выключатель «Автоматическое управление».
В этом режиме регулирование идет по заранее заложенным алго-
ритмам. На реостатных позициях реализуется закон /в = /я + 400, А,
где /в — ток возбуждения; 1Я — ток якоря. При достижении током
возбуждения значения 650 А дальнейшее его увеличение прекраща-
ется. На ходовых позициях ток якоря (или скорость) поддержива-
ется за счет изменения ЭДС двигателя посредством плавного регу-
лирования тока возбуждения. Алгоритм фиксации позиции, набора
позиции и снятия фиксации аналогичен описанному в п. 8.2.2.2.
Независимое возбуждение тяговых двигателей
Независимое возбуждение тяговых двигателей реализуется толь-
ко при автоматическом управлении. В этом режиме включены те
же тумблера, выключатели и кнопки, как и при смешанном воз-
буждении и автоматическом управлении, но тумблер S38 должен
находиться в положении «НВ». При независимом возбуждении тя-
говых двигателей используются те же законы регулирования, что
и при смешанном возбуждении тяговых двигателей и автоматичес-
ком управлении (п. 8.2.2.4). Алгоритм фиксации позиции, набора
позиций и снятия фиксации аналогичен описанному в п. 8.2.2.2.
238
8.2.3. Цепи тяговых электродвигателей в режиме
электрического торможения
Схемой электровоза предусмотрены два вида электрического
торможения: рекуперативное и реостатное.
Перевод схемы из режима тяги в режим электрического тормо-
жения осуществляется переключением тормозного переключателя
QT1 в положение ТОРМОЖЕНИЕ при обесточенной силовой цепи.
Охлаждение тормозных резисторов осуществляется вентилято-
рами с приводами от электродвигателей МП, М12, М21, М22, ра-
ботающих от падения напряжения на части тормозных сопротив-
лений RIO, Rll, R20, R21.
Контроль величины тока в якорных цепях тяговых двигателей
производится датчиками тока ТАИ, ТА24, а в цепи обмотки воз-
буждения — датчиками тока ТА 15, ТА25.
Контроль за напряжением на якорях тяговых двигателей осу-
ществляется датчиками напряжения TVI2, TVI3, TV22, TV23.
Для визуального наблюдения за величиной тока в якорных це-
пях тяговых двигателей имеются амперметры РА1, а в цепях воз-
буждения РА2.
Датчики тока и напряжения передают информацию в систему
управления электровозом.
Быстродействующие контакторы QF11, QF21 предназначены
для защиты силовых цепей при замыкании на «землю» в режи-
ме электрического торможения. В этом случае, если, например,
в цепи тяговых электродвигателей Ml, М2 срабатывает контактор
QF11 и открывается тиристор блока тиристоров U16, то в цепь то-
ка якоря вводится балластный резистор R16 и ток якоря начина-
ет протекать в основном навстречу току возбуждения, что приво-
дит к размагничиванию обмоток возбуждения. Это способствует
форсированному гашению энергии поля и ликвидации протека-
ния аварийного тока.
8.2.4. Регулирование тормозной силы в режиме
электрического торможения
На электровозе предусмотрена возможность выбора вида элек-
трического торможения тумблером S37 «РЕКУПЕРАЦИЯ/РЕОС-
Т АТ».
239
Переход из режима тяги в режим электрического торможения
происходит при обесточенной силовой цепи. Посредством тормоз-
ного переключателя QT1 происходит переключение цепей тяговых
электродвигателей к контактной сети (через блоки диодов Ul 1,
U21). Собирается схема из восьми соединенных последовательно
тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме. Каждая
пара обмоток возбуждения, соединенная последовательно, пита-
ется от соответствующих регуляторов тока возбуждения U15, U25.
Резисторы ослабление поля R14, R24 в режиме электрического
торможения не используются.
Регуляторы тока возбуждения регулирует ток в цепи обмоток
возбуждения, тем самым поддерживается тормозной ток в якор-
ных цепях тяговых электродвигателей и, соответственно, тормоз-
ная сила электровоза.
Задание величины силы торможения в режиме рекуперации
осуществляется перемещением главной рукоятки контроллера ма-
шиниста в зоне ТОРМОЖЕНИЕ, которая определяет задание то-
ка якорей, который должен поддерживаться автоматически путем
регулирования тока в обмотках возбуждения.
Реостатное торможение предусматривается только на П-соедине-
нии тяговых двигателей и действует во всем диапазоне скоростей.
В режиме реостатного торможения возможно как ручное, так
и автоматическое управление. Регулирование тока возбуждения в
ручном режиме осуществляется регулятором скорости, располо-
женном на пульте машиниста.
В режиме реостатного торможения изменение тормозного тока
тяговых двигателей, а следовательно, и тормозного усилия элект-
ровоза происходит за счет изменения величины тока возбуждения
и величины сопротивлений тормозных резисторов при переключе-
нии реостатных контакторов в соответствии с диаграммой рис. 143.
Диаграмма замыканий линейных контакторов в режиме реку-
перативного торможения при работе двумя секциями в соответс-
твии с рис. 144. В случаях, когда напряжение на токоприемнике
превышает 3800 В, дополнительно подключается тормозной ре-
зистор. При снижении напряжения контактной сети ниже 3600 В
вновь реализуется рекуперативное торможение.
240
241
i
Рис. 144. Диаграмма замыкания контакторов в режиме рекуперативного торможения
242
8.2.5. Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах
Путем отключения неисправных элементов схемы и изменения
последовательности замыкания контакторов предусмотрен;! воз-
можность сбора аварийных схем.
Выход из строя тяговых двигателей
При выходе из строя одного или двух тяговых двигателей теле-
жки секции электровоза путем изменения последовательности за-
мыкания контакторов, в соответствии с диаграммами замыкания
контакторов на рис. 145—148, на С-соединении собирается схе-
ма из шести тяговых двигателей, на соединении СП на исправной
секции собирается схема из четырех соединенных последователь-
но тяговых двигателях, а неисправная секция отключается, на со-
единении П собирается схема из грех вез вей, содержащих по два
соединенных последовательно тяговых двигателя, а ветвь с неис-
правным тяговым двигателем — отключается.
Выход из строя пускотормозных резисторов
При выходе из строя блоков пуско-тормозных резисторов R10,
Rl 1 на секции электровоза путем изменения последовательности
замыкания контакторов, в соответствии с диаграммами замыкания
контакторов на рис. 149—152, на С-соединении собирается схе-
ма из восьми тяговых двигателей, на соединении СП на исправ-
ной секции собирается схема из четырех соединенных последова-
тельно тяговых двигателей, а неисправная секция — отключается,
на соединении П собирается схема из трех ветвей, содержащих по
два соединенных последовательно тяговых двигателя, а ветвь с не-
исправным пуско-тормозным блоком отключается.
Выход из строя быстродействующего выключателя
При выходе из строя быстродействующего выключателя на од-
ной из секций электровоза обеспечивается возможность работы
электровоза при соединении С — восьми тяговых двигателей, при
соединении СП — четырех тяговых двигателей и при соединении
П — четырех тяговых двигателей путем отключения неисправного
быстродействующего выключателя и работе от БВ исправной сек-
ции на С-соединении. Последовательность замыкания контакто-
ров приведена на рис. 153.
243
Рис. 145 (начало). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя двигателей Ml, М2 секции 1)
Рис. 145 (продолжение). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя двигателей Ml. М2
секции 1)
244
245
246
247
Рис. 146 (продолжение). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя двигателей М3, М4
248
249
Рис. 147 (начало). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя двигателей Ml, М2 секции 2)
250
Рис. 147 (продолжение). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя двигателей Ml, М2
секции 2)
251
Рис. 147 (окончание). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя двигателей Ml, М2 секции 2)
I
253
Рис. 148 (продолжение). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя двигателей М3, М4
секции 2)
254
255
Рис. 149 (начало). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя БПТР R10 и Rl 1 секции 1)
Рис. 149 (продолжение). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя БПТР R10 и Rl 1 секции 1)
256
6SZ
Рис. 150 (начало). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя БПТР R20 и R21 секции 1)
85^
Рис. 149 (окончание). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя БПТР R10 и Rl 1 секции 1)
(I иипяээ и ОГИ а±ЦЯ коскэ £И Еохна) ишэиижэс!aaodo±»BiHO>i кингаиивЕш\1\вс1л!иП (эинвьнояо) QS1 ™d
£&t' о
шмм
F 19'940
0В9 &Й98
м
Ш/^Ж
it 7 -Hufh.:^»iik-i ‘“«tal i’ll
ЯЮ'ШШ
МЦЦ|Ж!Ю!)<ЮЖИ!ЮЯ!М!Ю7 ШМЮМЮЙМЮ
н
»
<
и
t£
№
ж»
it***-;
'fht*!
7““3
::h... • rF- j-
i,.. ..... .....
fl •••••].' *{{•• • • ‘ :.-:. jj;
::p •:’•.:{• ’ .:.:j:. - :j Ф-. I i .:. L- Ji ••::.’ - .*/•’ i Ц; f-ф:
i:-•}..:•:
i;-: i)- -j-i I it: Г f i-i- i-i-
... .—.i:—... ' :t"!
4 •:-.i---.-i •? гф:'' Hip:--...ijr
:-4 •: J. 4... L
4.-..|....-..j:,..^ r-f; i; •♦;••'
.-if. ..:••-4f.f :••}••!: ...f—.iit ••?/•»•» • ; ’ t i
I?-..: • :ii Й if:' :;:::’«Ч:”- ..L J. ’ i • >.i..:-. L.rn*... .4 .• 4- “E:i i.... ...if. •.iii" j ..r-it-.i •• :» — .:{:••••• ....if.. -.it: — - • ii. -•• •) - - *• .. -j....-; ...rj :: } •!: ' ' Ч • 5 j i J* 1
::v'": i' fi:: ' : "b •:•/:•• •• :::{ • ; j-^;< - P i
•ii.; -.;i:-.i ;Ц...: ..-ii..... .../;<••• •;iif • .... я..;..- { L«i:.... •;<:•••
itt.->—-ф—’’ ;.,.p. . •ij.:-- ••..tti-’l }•:(;;•• ...ii—. 1 ....ff..;. |..ф..„ ...^... ... Ц..-.i . .»• : »•< l. ; ?
..;.й...-; ..itj-.. :!j:i: 1 li •' .4-. /.•• f . : ii::... -: •« •: j- ?/-•• -if i: .....ti;... . 4 ••• };. •: if - :!•}•••' - i-Л;.: • -E •• • :j. p.-/- ‘..й- ZE'IT. T'V \
•}•• ii ••••»*”” -!Т“- ....in*-.J i•••»|.•••• —y..i- ...ih— -....Л; — -Й-. •••/;. • $1 ’";f j /
Jt»"-- H:'“ •ii: ^-’:’ ..-•{.... -И:- р-ф- ....;}••• fit;1-. '•••• h«.. ...j:;.. ••j*:* : ::>•••• • ":b”i ..4.... ••if’.--- •’•fit--- ..ш(...| i-.ip- f.‘|..... -Ь- .-i;-.'. .•!:••- .-j'-i ....:i;...i •••.!.:••, :.: ) ••_• . n Л \ В T ТГ ;T 1 g
.ii. . ;...;pu !: •].... t.ii-’ :;-f... • Л*:—; • A:— ..•••;/;. ♦ --if.— .. 4.., i:|- .-4. ...,p ‘..iipj .1 p.:.
..I 'M
/i
Ь-.... J... :r •...}:••
JJ; • t| J ::!; •
{,...• -..ih«-.i :••<!.. ••
!. -...h.-H (nrfc...» ..;a- t
j •?f!- i’:*;{.»7 :•:«•••• t-.j;::
Ф •• ••: «:•••{ :••’< : -|:
:U«.:. ••..::•••’ /•{:. • ••;;.h'—f ;
‘J?:'* ...• iii r-i .г»»:-. •
-.•• jj” •• • • ••/ •-•( Vi! '-
'i:; ” •Ф- ,:...U:?4 li-ii-'i
.- •«;..•! :•••.«;.
4... /{’••I »••**{•: • :. i :? |
• t: -
.•г;-’- ... •i..-i f..tie - .ifi{:
...u>H>..| f .:ii-‘
••if’ :—.ijr--‘ !:••»:•’• ...... j.
• ii: . :..;h.:7 :•• H—
••>•.- ii- Л y ‘
• ••(;— •••*.., .»•• «»•••/ .•••*-.- •.? • f : ii< -.i '•••}» • :‘j
'SB
St i
ш?’
• ? F
• LtTj-
i-
j..:- |.;4
!: ...;>
|!ГЖ$О:Ж:В -ОЛ‘^У!^.;Я.ЗЕ“:*• ...... *^!iZ
!ЦЮ
it
ot
:^Q
;аМь'!.ТО8«|
hiS i«i! !Ш|:|;в::йф|ГЙ1!н
:р|Й.7Ш|!№|ЙфШк!|‘иЯр
«ЙР®л‘«!<Й^7:1;Г7И!’,7
$. шшз
аямшвш^^а яташ5йвшш>|
% да»3
•ню»
iffiim
$4
?Н«Г.
hi»u
аяншБ-айоШ
9 шаВмо
•Wii^
№ll!
;Ж,
№
W...
О
Q-
№,
ж
№
№
а
fr£i
№
ж
ж
йжйЫй^шйй
(I ииГгяээ I и ОЗИ dJLIIЯ Kodio ей ггохня) hjkl эгхижэс! я aodoiMEiHOM ни нем ia wee е w WEdaEH^ • (ои нэжноиойн) gg j эй j
MV"**
*
о
г
гх
-I..
г*
: : : ’ ! : : ?: : : > j
ММЮШ!Ю!«ЮН!ЮНЮ^
ЮЮМН
Н’ммфОЮ) м фмфжи^ нюм м*мм
ЮМ
и ir-
.t .-Я*
к i<ir
Of.
м
МН)
бг
П
J...V
®.W”i
if&
МИННИН
ммммюямммй
it‘
к
Я
si
II
it *
’ i: i
:₽Ж
р
м
ю
ЙГ:^Я:^?« ЗиДП'ГКР
7
ГП' ' ~ГИ
I глжп
” S.T
"«"Г
*?п*мл
•Ш»Г.
аяя^аапу
if <’
ni?
^t:
Utt
...Ш;!...................... ....
ii-
•Агп-
Pi
Pi
';“!^i‘... ..;SM;i „ jJ'jtaj „ &4i!ii.. ,„1“^,
юмМпймЮмвНвммймюНнюЙ11аЮНЮ1^^
1- ii- J-.. ,: 1УРЙ» W4l«
№ №._______________________________________________
Ш; 0
Ш0
Ш'1
ш-t
WR*H"
НЖ.?!’Ж?Ж I ;-^i
J...' r.M.
1 i'iiif7h”i^i#^ii'iii:iii:Hfc J
Ш/ а.!,!/ ; 'iWKHW!i!i;|(!!!iii:u3f“i: j
Ю»М|1»юЮ11Н1вЮИв|тюмж
ЮМ!
МН 1ЮЮИЖ
мм
,®
У-^р1*:У;3
№
Ш:
bf ‘Un
у Л
ЯП W
.А?
4н &
ри^:-Ч;Л. :-чЮ.!;»«Л. : :"’и& t.Ji А-J “ЯйЦ 4t«4j: «пЛк: -1ЧЙ(.; • й&’
:&................................................Ж .,, я
. ш
.. «.
................ 1111 '" ,|1'1"1" "*111 4
Е
z anhw^
Ы ‘«rK
:
ЙБ1
iWI
p у
»•&
С
С“
я,ж
’hiiS
S?
Mr ’»•
№
£f
ж
в
R
bid:
!..
ГЛ
";я|
!3)i
ж
•4
j6T
e.
(7 ИИГИ9ЭI ш и OIB d±LI9 коОгэ ™П'охтча) илаэмижэйaaodoixt’inox кинюпчиваawwadJEHf -(эинэжаотхШ) jgj эиа
(3 иитгяээ I |и и ora d±II9 Kodio си iroxwa) mjkj. эиижэй a aodoixaiHOX кинвхнква BWWEdJBHjy' (оевнвн) |g[ эиа
Рис. 151 (окончание). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя БПТР R10 и Rl 1 секции 2)
Рис. 152 (начало). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя БПТР R20 и R21 секции 2)
264
Рис. 152 (продолжение). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (выход из строя БПТР R20 и R21 секции 2)
266
267
(l иипмээ ктгэхвьоигжчя ОДЭШСИ
ЛяхэиэиоОюнд KOdio си эСохня Hdu) швх aixiiMod я aodox>iL’iHox кинеяниве -(aMHaxifOirodii) £<l ohj
ши
SPl '£
ги'г
оно
ж1
ос® о
cm
I
I ШП№:^
П:
?4ич
MNA_____________
'Uf
e
tf*"!
,»>u.
4,:..
;T'
tntj;
............. /......................................................................................................................................................................-
P:
e
,k
.... кж®
ий,,‘'•"рЬ,
::^
___ ____ inieitiua
ЯвЙ»ЛЖ«И W
ННЖЖМ**»
У1-: -F
PL
f '-i1
'!> “г!
t' iiji-
Ш1*
'Л- К'
&
Ж
Л
::>J:
t:
ж4*й*««йж*он**#*
жй1 фммжмй
К i
№
V ?
k {4н
ЧЧь
0^
Ш
([ ИИТГЯЭЭ шгэхвьопопчя
одэп1снля1эиэ1юс11э1чд вобю си ofroxiqa ndu) mjki swHxcsd a aodoiMBiHON кинюпчмис mwcdjcnjj •(океьан) ggj *эид
Рис. 153 (окончание). Диаграмма замыкания контакторов в режиме тяги (при выходе из строя быстродействую-
щего выключателя секции 1)
270
8.3. Схема вспомогательных цепей
Вспомогательные цепи питаются от преобразователя собствен-
ных нужд U1.
8.3.1. Цепи вспомогательных машин
Схема цепей вспомогательных машин в соответствии с рис. 120.
Для привода вентиляторов, компрессоров применены асинхрон-
ные электродвигатели с короткозамкнутым ротором.
Преобразование постоянного напряжения контактной сети 3 кВ
в переменное трехфазное напряжение осуществляется при помощи
преобразователя собственных нужд (ПСН) U1. При этом напряже-
ние 3 кВ подается на вход ПСН (клеммы XTI и ХТ2). Трехфазное
напряжение поступает на шесть выходов ПСН от автономных ин-
верторов напряжения (ДИН).
От выхода (ХТЗ, ХТ4, ХТ5) через контакторы КМ 11, КМ 19 пи-
тается электродвигатель компрессора М9. Пуск компрессора плав-
ный, что обеспечивается алгоритмом.
От выхода (ХТ6, ХТ7, ХТ8) через контакторы КМ21, КМ23 и
трансформатор Т7 получает питание (600 В, 400 Гц) регулятор тока
возбуждения U15, обеспечивающий питание обмоток возбуждения
тяговых электродвигателей Ml, М2.
От выхода (ХТ9, ХТ10) через контактор КМ31 получает питание
(600 В, 400 Гц) шкаф U3, обеспечивающий питание цепей управ-
ления стабилизированным напряжением, а также заряд аккумуля-
торной батареи.
От выхода (XT I 1, ХТ12, ХТ13) через контакторы КМ41, КМ43
и трансформатор Т8 в соответствии с рисунком получает питание
(600 В, 400 Гц) регулятор тока возбуждения U25, обеспечивающий
питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М3, М4.
От выхода (XT 14, XT 15, XT 16) через контактор КМ51, КМ53 и
трансформатор Тб в соответствии с рисунком получают питание
(380 В) устройства, обеспечивающие микроклимат, санитарно-бы-
товые устройства и другие.
От выхода (ХТ17, ХТ18, ХТ19) через контактор КМ61 и контак-
торы КМ68, КМ69 получают питание (380 В) электродвигатели М5,
М7 вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели.
271
Предусмотрена возможность регулирования производительнос-
ти вентиляторов в зависимости от температуры тяговых двигателей.
Регулирование обеспечивается алгоритмом.
Защита трехфазных двигателей вентиляторов и компрессора осу-
ществляется при помощи электротепловых реле и преобразовате-
лем собственных нужд.
Для питания асинхронных электродвигателей вспомогательных
машин одной секции от источника переменного тока депо преду-
смотрены розетки Х15, Х25, Х35, или Х17, Х27, Х37, установлен-
ные на лобовой части каждой секции электровоза.
8.3.2. Цепи потребителей собственных нужд
Схема цепей потребителей собственных нужд в соответствии с
рис. 121.
Калориферы ЕЗ, Е4 предназначены для обогрева кабины. Каж-
дый калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступе-
ни включаются контактами реле KV52, KV55, вторые — контакта-
ми реле KV53, KV56.
Питающее напряжение нагревателей калориферов — 380 В пе-
ременного тока (линейное) подается от обмотки трансформатора
Тб; питающее напряжение двигателей вентиляторов — 220 В пе-
ременного тока подается от того же трансформатора Тб (фазное).
Цепи нагревателей от короткого замыкания защищены автомати-
чески выключателями SF7, SF8. От перегрева калориферы защи-
щены с помощью термореле Е3.2, Е4.2, контакты которых вклю-
чены в цепь питания катушек реле KV51—KV56.
Предусмотрено автоматическое поддерживание заданной темпе-
ратуры в кабине машиниста установкой тумблера S15 в положение
АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ. Установка температуры в кабине маши-
ниста осуществляется с помощью датчика-реле SK1.
Нагреватели Е31—Е49, установленные на полу и стенах кабины,
предназначены для обогрева кабины. Питание нагревателей осу-
ществляется напряжением пульсирующего тока 100 В от трансфор-
матора Т11. Защита цепей нагревателей от токов короткого замыка-
ния осуществляется автоматическими выключателями SF3, SF4. Ре-
гулирование температуры нагревателей осуществляется с помощью
датчиков, установленных на данных нагревателях. Включаются на-
греватели электромагнитными контакторами КМ46, КМ47, КМ48.
272
Нагреватель Е8 предназначен для подогрева воды санузла. Вклю-
чается промежуточным реле KV75. Питающее напряжение — 220 В
подается от обмотки трансформатора Тб. Оттока короткого замы-
кания цепь нагревателя защищена автоматическим выключате-
лем SF10.
Клапаны продувки У21—У24 оборудованы нагревателями. На-
греватели включаются автоматическим выключателем SF1, кото-
рый служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замы-
кания. Питающее напряжение — 50 В переменного тока подается
от выводов al, xl трансформатора TI1.
Нагреватель Е20 предназначен для подогрева масла компрес-
сора. Выключается автоматическим выключателем SF9, который
служит защитой цепи нагревателя оттоков короткого замыкания.
Питающее напряжение — 220 В переменного тока подается от об-
мотки трансформатора Тб.
Обогрев лобового А42, А43 и боковых А44, А45 стекол кабины
машиниста осуществляется нагревательными элементами, встроен-
ными в стекла. Питание обогревателей стекол пульсирующим на-
пряжением 100 В осуществляется от обмотки трансформатора Т11
через выпрямители U82, U83. Нагревательные элементы включа-
ются контактором КМ45. Защита нагревательных элементов сте-
кол от токов короткого замыкания осуществляется автоматичес-
ким выключателем SF40.
Обогрев зеркал заднего вида А131, А132 кабины машиниста осу-
ществляется нагревательными элементами, являющимися состав-
ной частью устройства зеркал. Питание нагревательных элемен-
тов напряжением 24 В постоянного тока осуществляется от бло-
ка питания А119.
Микроволновая печь Е21 предназначена для подогрева пищи.
Включается выключателем SF2. Печь получает питание 220 В от
вторичной обмотки трансформатора Тб.
Холодильник Е2 предназначен для хранения пищевых продук-
тов. Питающее напряжение — 12 В постоянного тока подается от
блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены
от тока короткого замыкания предохранителями в блоке питания.
При включении холодильника необходимо соблюдать поляр-
ность, указанную на розетке Х24.
273
Кондиционер А50 предназначен для охлаждения кабины. Пита-
ющее напряжение — 220 В переменного тока подается контакта-
ми контактора КМ36 через блок питания и коммутации А52. Це-
пи питания блока питания и коммутации защищены от токов ко-
роткого замыкания предохранителями Fl 1, F23, F24, цепи конди-
ционера — выключателями и предохранителями, расположенными
в блоках кондиционера.
К шкафу питания U3 напряжение подается проводами С131,
С231 от преобразователя U1. Защита от короткого замыкания осу-
ществляется устройствами преобразователя UI.
8.3.3. Схема цепей управления электровоза
Управление электровозом осуществляется с помощью контрол-
лера машиниста, выключателей и тумблеров. Контроллером зада-
ется направление движения и режим работы, осуществляется пуск,
электрическое торможение и регулирование скорости электрово-
за. Выключатели и тумблеры предназначены для управления токо-
приемниками, аппаратами защиты, вспомогательными машинами
и другим электрооборудованием.
Для исключения ошибок при управлении, которые могли бы
иметь место при одновременном включении в обеих секциях вы-
ключателей блоков выключателей S20 или контроллеров машиниста
SM1, предусмотрено запирание выключателей в отключенном по-
ложении специальным ключом, а контроллера машиниста — меха-
ническими блокировками, исключающими вращение реверсивно-
го и главного валов при снятой реверсивной рукоятке (выполнен-
ной съемной в нулевом положении).
Для управления выключателями, не запирающимися ключом
на блоке S20 из кабины, из которой управляется электровоз, цепи
их подключаются контактами блокировочного переключателя SA3.
Для исключения возможности приведения электровоза в движе-
ние, если тормоза не переключены на управление из рабочей ка-
бины, установлено устройство блокировки тормозов SQ1, имею-
щее съемную рукоятку.
Для управления электровозом машинисту должен выдаваться:
— один ключ к блоку выключателей;
— одна реверсивная рукоятка контроллера машиниста;
— одна рукоятка блокировочного устройства тормозов.
274
Питание цепей управления
Система питания цепей управления — двухпроводная с зазем-
ленным минусом. Источником питания является шкаф питания U3
и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи G В1, G В2.
Шкаф питания представляет собой статический преобразователь
напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока
и служит для питания цепей управления стабилизированным на-
пряжением 110 В, а также для подзаряда аккумуляторных батарей.
Упрощенная схема шкафа питания приведена на рис. 122.
Питание шкафа осуществляется от преобразователя U1, напряже-
нием (600 В) при включенном контакторе КМЗI. Контактор вклю-
чается тумблером ВКЛЮЧЕНИЕ ШП.
Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи:
тиристор VS1 (в первый полупериод), VS2 (во второй полупериод),
дроссель L1, пакетный переключатель SA1, предохранитель FU2,
провод Э01, нагрузка, провод Е0, пакетный переключатель SA1, ди-
од VD4 (в первый полупериод), VD3 (во второй полупериод).
Для снижения величины пульсации выпрямленного напряже-
ния предусмотрен дроссель L1.
Напряжение измеряется вольтметром PV. При установке тумб-
лера SA4 в положение ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ измеряется напря-
жение цепей управления. Для измерения напряжения аккумуля-
торных батарей необходимо тумблер SA4 переключить в положе-
ние НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ.
Питание цепей управления от деповского источника постоян-
ного или пульсирующего тока напряжением 99—121 В может осу-
ществляться через розетку Х20. При этом пакетный переключатель
SA1 должен находиться в положении ИСТОЧНИК ДЕПО, а пакет-
ный переключатель SA2 БАТАРЕЯ — в положении НОРМАЛЬНО
или в среднем положении.
Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется по цепи: плюс
выпрямителя, тиристор VS3, сглаживающий реактор L2, пакетный
переключатель SA2, предохранитель FU3, провод НО 1, аккумулятор-
ные батареи GB1—GB4, провод Н04, предохранитель FU5, шунт
амперметра RS1, пакетный переключатель SA2, минус выпрями-
теля. Подзаряд разряженных (полностью или частично) аккумуля-
торных батарей осуществляется током, не превышающим 31 А. По
275
мере подзаряда напряжение на батареях растет и при достижении
определенной величины, зависящей от температуры окружающей
среды, стабилизируется.
Для исключения исчезновения напряжения при переключении
контакта КМ шкафа питания U3 по проводу НОЮ подается напря-
жение (0,8 GB) от 69 банки аккумуляторной батареи на шкаф пи-
тания U3 (Х2:16), и далее через диод VD7 это напряжение подает-
ся в цепи управления электровозом.
Ток батарей измеряется с помощью амперметра РА1.
Заряд от деповского источника напряжения постоянного или
пульсирующего тока может осуществляться через розетку Х21. При
подготовке к заряду необходимо в шкафу питания установить па-
кетный переключатель SA2 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО.
Предусмотрен также заряд батареи от шкафа питания U3 дру-
гой секции.
При исчезновении напряжения на обмотке трансформатора Т1
шкафа питания (выключение быстродействующего выключателя,
и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на пита-
ние от аккумуляторных батарей GB1—GB4 по цепи: плюс батареи
GBI, провод Н01, предохранитель FU3, пакетный переключатель
SA2, пакетный переключатель SA1, предохранитель FU2, провод
Э01, цепи управления, провод Е0, пакетный переключатель SA1,
пакетный переключатель SA2, шунт амперметра RS1, предохрани-
тель FU5, провод Н04, минус батареи GB4.
Цепи управления оттоков короткого замыкания защищены вы-
ключателями:
SF14, SF16-SF25, SF28-SF36, SF38, SF39, SF41-SF45, SF47,
SF51-SF54, SF61-SF63, SF71-SF76, SF89, SF91-SF93.
Цепи управления токоприемниками
Схема цепей управления токоприемниками приведена на рис.
124.
Для подъема токоприемника ХА1 необходимо подать сжатый
воздух в цилиндры привода токоприемника включением электро-
магнитного вентиля Y10.
Подъем токоприемника возможен только при закрытых дверях
и шторах высоковольтной камеры, закрытых пультах кабины, за-
крытых дверях преобразователей собственных нужд U1 и при ниж-
нем положении переключателя QS5.
276
Для обеспечения питания цепей управления токоприемниками
необходимо включить выключатель SF21 ТОКОП РИ ЕМ 11И К И.
Включение токоприемников осуществляется с помощью выклю
чателейТОКОПРИЕМНИКПЕРЕДНИЙ (при подъеме tokoi i рис м-
ника головной секции), ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ (при подъ-
еме токоприемника прицепной секции) блока выключателей S20.
После включения выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕ-
ДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ блока выключателей
S20 подается напряжение на катушку промежуточного реле KV44
через панель диодов U69 или U70, контакты датчика-реле давле-
ния SP5, переключателя QS5, низковольтной блокировки пульта
SQ6, блока управления системой автоматического пожаротушения
и преобразователя LJI.
Панели диодов U69 и U70 предназначены для исключения по-
дачи напряжения от провода Э29 на провод ЭЗО и обратно.
Контакты переключателя QS5 замкнуты, когда он не находится
в положении питания тяговых двигателей от сети депо через ро-
зетки XI, Х2.
Контакты SP5 замыкаются при повышении давления воздуха в
магистрали токоприемника до 0,45—0,48 МПа (4,5—4,8 кгс/см2) и
размыкаются при снижении до 0,27—0,29 МПа (2,7—2,9 кгс/см2).
Реле KV44 включившись, производит следующее:
— замыкающими контактами с проводами Н331, Н332 подго-
тавливает к включению вентиль токоприемника Y10 от блока А55,
обеспечивающего подъем токоприемника;
— замыкающими контактами с проводами Н017, Н246 подается
информация в блок А55 о включении реле KV44.
— замыкающим контактом с проводами Н288, Н289 в цепи ро-
зетки Х22 подготавливается к включению контактор депо, подаю-
щий напряжение от сети депо.
МПСУ программным способом обеспечивает выполнение сле-
дующих требований:
— запрещается подъем токоприемников при включенных на лю-
бой из секций БВ (контакт БВ подключен на вход МПСУ, блок
А55) проводом Н230;
— запрещается подъем токоприемников, если включен тумблер
S1 ОТ ДЕПО на любой из секций (контакт тумблера SI подключен
на вход МПСУ (блок А55) проводом Н423), а также если включен
277
переключатель QS5 в верхнее положение (контакт переключателя
QS5 подключен на вход МПСУ (блок А55) проводом Н64);
— при работе одним электровозом (2 секции) может быть под-
нят любой из токоприемников либо два токоприемника;
— при работе двумя электровозами (4 секции) могут быть под-
няты токоприемники на второй и четвертой секции по ходу дви-
жения, либо на первой и третьей, либо все четыре токоприемника;
— при работе электровоза с третьей секцией могут быть подняты
два токоприемника на второй и третьей секциях по ходу движения,
либо на первой и второй секциях, либо все три токоприемника.
Для стабилизации контактного нажатия полоза токоприемника
на контактную сеть предусмотрено пневматическое устройство, осу-
ществляющее кратковременный сброс воздуха из баллона токопри-
емника при срабатывании сигнализатора давления SP23 или SP24.
Цепи аппаратуры МПСУ
Для включения и управления электрооборудованием электрово-
за необходимо включить блоки управления А55, А56 и блоки ин-
дикации А78.
Для включения аппаратуры МПСУ, в соответствии с рис. 123
необходимо:
— включить выключатели SF24 МПСУ, SF61 МПСУ, SF62
МПСУ, SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1), SF92 КОНТРОЛЛЕР 2
(МПК 2), SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ, SF29 СИГНАЛИЗАЦИЯ,
SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ, SF71 АППАРАТУРА 1-1, SF72 АП-
ПАРАТУРА 1-2, SF73 АП ПАРАТУРА 2-1, SF74 АП ПАРАТУРА 2-2;
— установить в рабочее положение ключ включения блокиро-
вания тормозов SQ1. При этом включается переключатель SA3;
— включить выключатель МПСУ блока выключателей S20. На-
пряжение на выключатель подается от выключателя SF24 МПСУ.
После выключателя МПСУ блока выключателей S20 напряже-
ние поступает на катушку контактора КМ75. Включившись, кон-
тактор КМ75 осуществляет подачу напряжения к тумблерам S5—
S8 и S33—S36, обеспечивающих включение МПСУ на каждой сек-
ции, атакже включение нужного контроллера (МПК 1 или МПК2).
Так, при включении тумблера S5 через блокировку переключате-
ля SA3 (включена только на ведущей секции) и блокировку проме-
жуточного реле KV16 (включена только в нулевом положении кон-
троллера машиниста SM1) получает питание катушка контактора
278
КМ55. Включившись, этот контактор подает напряжение через вы-
ключатели SF61 МПСУ и SF62 МПСУ от источника низания U3
на источник питания А88. От источника питания А88 через панель
диодов U55 питание напряжением 50 В постоянного тока к аппа-
ратуре МПСУ подается:
— через выключатель SF91 КОНТРОЛЛЕР 1 (МПК 1), контакты
контактора КМ77 для питания микроконтроллера МПК 1;
— через включатель SF92 КОНТРОЛЛЕР 2 (МПК 2), контакты
контактора КМ78 для питания микроконтроллера МПК 2;
— через выключатель SF93 БЛОК ИНДИКАЦИИ для питания
блока индикации А78;
— через выключатель SF29 СИ ГН АЛ ИЗАЦИЯ для питания це-
пей сигнализации;
— через выключатель SF89 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ для пита-
ния цепей датчиков скорости.
— через выключатель SF28 ВОЗБУДИТЕЛИ для питания цепей
преобразователя возбуждения U15, U25.
При температуре ниже —25 °C должен быть включен выклю-
чатель SF63 ОБОГРЕВ МПСУ для подогрева блоков управления
А55 и А56. При температуре выше 0 °C включатель должен быть
выключен.
Контакторы КМ77, КМ78 включаются тумблерами S33—S36
только из ведущей секции в нулевом положении контроллера ма-
шиниста SM1. При включении контактора КМ77 в работе будет
находиться МПК 1, а при включении контактора КМ78 — МПК 2.
Через контакты контакторов КМ77 и КМ78 от выключателей
SF71—SF74 по проводам Н55, Н56, Н57, Н58 осуществляется пи-
тание аппаратуры, управляемой блоками А55 и А56.
К разъему Х2 блока А55 подключены датчики тока TAI 1 —ТА15,
ТА21-ТА25 и датчики напряжения TV12, TV13, TV23, TV24. От
этого разъема датчики получают двухполярное питание. Измери-
тельные части датчиков также подключены к разъему Х2 блока А55.
Цепи управления быстродействующими выключателями QF1
Схема цепей управления быстродействующими выключателя
приведена на рис. 124.
Для управления быстродействующими выключателями QF1 пре-
дусмотрены выключатели БВ и ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ в блоке вы-
ключателей S20.
279
При включении выключателя БВ получает питание от провода
Н22 удерживающая катушка выключателя QF1 (включается контак-
тором КМ80 от МПСУ (блок А55)) на всех секциях при следую-
щих условиях:
— в МПСУ (блок А55) по проводу Э11 поступает напряжение
от выключателя БВ;
— напряжение контактной сети находится в диапазоне 2200—
4000 В (контролирует датчик TV1);
— блок А5 готов к работе (готовность блока передается в МПСУ
(блок А55)) по проводу Н120.
От выключателя БВ, кроме того, по проводу Э11 поступает на-
пряжение через балластные резисторы на катушки реле дифферен-
циальной защиты КА1, подготавливая их к включению.
Но быстродействующий выключатель еще не включается, так
как питание на удерживающую катушку идет через добавочные
резисторы.
При включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока S20
быстродействующий выключатель QF11 включается (от МПСУ
включается контактор КМ79, своим контактом форсирующий пи-
тание на катушку) на всех секциях при следующих условиях:
— включены реле дифференциальной защиты КА1 (контакты ре-
ле КА1 подключены на входы МПСУ (блок А55)). Включение ре-
ле осуществляется контактором КМЗЗ, катушка которого получает
питание от МПСУ (блок А55) при включении выключателя ВОЗ-
ВРАТ ЗАЩИТЫ;
— включены быстродействующие токоограничивающие выклю-
чатели QF11, QF21 (контакты выключателей подключены на входы
МПСУ (блок А55)). Включение выключателей QF11, QF21 проис-
ходит при подаче напряжения на их включающие катушки непо-
средственно от выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ (от провода Э12).
После выключения выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ включен-
ным остается только контактор КМ80.
Оперативное отключение выключателя QF1 осуществляется по-
средством выключения выключателя БВ блока выключателя S20.
Аварийное отключение выключателя QF1 происходит при ко-
ротких замыканиях в цепях тяговых двигателей и цепях вспомо-
гательных машин (срабатывание реле дифференциальной защиты
КА1, срабатывание выключателей QF11, QF21, срабатывания лю-
бого из реле перегрузки КАП, КА12, КА21, КА22).
280
Для форсированного отключения QF1 предусмотрен блок А5.
При подаче внешнего сигнала в блок А5 (клемма 2) этот блок фор-
мирует импульсный сигнал на отключающую катушку QFI. М ПСУ
(блок А55) выдает сигнал на блок А5 в следующих случаях:
— срабатывание дифференциального реле КА1;
— срабатывание любого из выключателей QF11, QF21;
— срабатывание любого из реле перегрузки КАП, КА12, КА21,
КА22;
— требование на аварийное отключение QF1 от МПСУ ПСН.
Внешний сигнал на блок А5 для форсированного отключения
QF1 поступает также непосредственно на клемму 2 блока от про-
вода Н022 через блокировки дифференциального реле КА1 и вы-
ключателей QF11, QF21.
Цепи управления вспомогательными машинами
и устройствами
Схема цепей управления вспомогательными машинами приве-
дена на рис. 125.
Управление работой вспомогательных машин осуществляется
блоком управления А56 при включении выключателей ПСН, КОМ-
ПРЕССОРЫ, ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S20 и тумб-
лерами S9 КОМПРЕССОР, S14 КОМПРЕССОР, SI 1 ВЕНТИЛЯ-
ТОР 1, S12 ВЕНТИЛЯТОР 2.
Тумблеры предназначены для отключения, при необходимости,
соответствующих электродвигателей (например, в случае неисправ-
ности).
Управление главным компрессором. Для управления главным
компрессором предусмотрены следующие органы управления: вы-
ключатель КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S20, тумблер
S14 КОМПРЕССОР, кнопка S9 КОМПРЕССОР, датчик давления
SP6, контакты которых подключены на входы МПСУ электрово-
за (блок А56).
Подключение электродвигателя компрессора к источнику пита-
ния (ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ 19, катуш-
ка которого подключена к выходу МПСУ (блок А56).
Для защиты двигателя компрессора от перегрузок предусмотрено
тепловое реле КК19, контакт которого подключен на вход МПСУ
(блок А56). Этот контакт размыкается при срабатывании (отклю-
281
чении) теплового реле. Для возврата теплового реле в исходное со-
стояние после отключения предусмотрена катушка КК19, подклю-
ченная к входу МПСУ (блок А56). Катушка КК19 получает пита-
ние при включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.
При включении выключателя КОМПРЕССОРЫ блока выклю-
чателей S20 М ПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН вклю-
чить контактор и подготавливается к приему команды по управ-
лению компрессором. МПСУ ПСН при этом включает контак-
тор КМ11.
Включенное состояние тумблера S14 (включается и отключается
на каждой секции) определяет, что на этой секции должен работать
компрессор. Соответственно, если тумблер выключен, то на этой
секции компрессор не должен работать. При этом МПСУ электро-
воза не дает команду в МПСУ ПСН о включении компрессора, и
МПСУ ПСН при этом не включает контактор КМ11.
Замкнутое состояние контактов датчика давления SP6 или кноп-
ки S9 КОМПРЕССОР является командой на включение контак-
тора КМ 19. По факту включения контактора КМ 19 МПСУ выдает
команду в ПСН сигнал о плавном запуске компрессора.
Сигнал от кнопки S9 воспринимается только из ведущей секции,
а сигнал от датчика давления SP6 — из любой секции электрово-
за. При размыкании контактов датчика давления SP6 (на всех сек-
циях) и кнопки S9 КОМПРЕССОР контактор КМ 19 отключается
и отключается компрессор.
Для облегчения запуска компрессора предусмотрен разгрузочный
клапан Y5. Катушка этого клапана подключена к выходу МПСУ
(блок А56). При отключенном состоянии контактора КМ 19 катуш-
ка клапана Y5 получает питание на тех секциях, где включен тум-
блер S14. При включении контактора КМ 19 с катушки клапана Y5
снимается питание через 5 с.
При отключении теплового реле КК19 (контакт КК19 разомкнут)
снимается питание с катушки контактора КМ 19 на той секции, где
отключилось тепловое реле. При возврате теплового реле в исход-
ное состояние контактор КМ 19 опять может быть включен.
Управление вентиляторами. Для управления вентиляторами пре-
дусмотрены следующие органы управления: выключатель ВЕНТИ-
ЛЯТОРЫ блока выключателей S20, тумблер SI 1 ВЕНТИЛЯТОР 1,
тумблер S12 ВЕНТИЛЯТОР 2, датчики тока ТА14, ТА15, ТА24,
282
ТА25, датчики температуры тяговых двигателей. Датчики тока и
температуры подключены к МПСУ (блок А55), а блокировки вы-
ключателя и тумблеров — на входы МПСУ (блок А56).
Подключение электродвигателей вентиляторов к источнику пи-
тания (ПСН) осуществляется с помощью контакторов КМ68, КМ69.
Катушки контакторов подключены к выходу МПСУ (блок А56).
Для защиты двигателей вентиляторов от перегрузок преду-
смотрены тепловые. Контакты тепловых реле подключены на вхо-
ды МПСУ (блок А56). Эти контакты размыкаются при срабатыва-
нии (отключении) теплового реле. При отключении теплового ре-
ле снимается питание с катушки соответствующего контактора на
той секции, где отключилось тепловое реле. Возврат теплового ре-
ле в исходное состояние после отключения осуществляется авто-
матически после остывания теплового реле. Включение контакто-
ра после срабатывания теплового реле осуществляется только пос-
ле включения выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.
При включении выключателя ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключа-
телей S20 МПСУ включает контакторы КМ68, КМ69.
Отключенное состояние тумблеров SI 1, S12 (включается или от-
ключается на каждой секции) определяет, что на этой секции дол-
жен быть отключен соответствующий вентилятор (не включается
контактор КМ68 или КМ69, соответственно). Если отключены оба
тумблера SI 1, S12, то МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ
ПСН о включении вентиляторов и МПСУ ПСН при этом не вклю-
чает контактор КМ6Е
При включении контакторов КМ68, КМ69 МПСУ электровоза
дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов. МПСУ
ПСН при этом включает контактор КМ61 и выдает напряжение на
двигатели вентиляторов, соответствующее первой ступени венти-
ляции. Изменение ступени вентиляции происходит в зависимости
от величины токов и температур, поступающих в МПСУ электро-
воза от соответствующих датчиков.
Сначала на оба вентилятора подается напряжение с частотой
20 Гц, и эта частота сохраняется до тех пор, пока ток в цепях тя-
говых двигателей (обмотки якоря или возбуждения) не превысит
значения 300 А. После этого частота питающего напряжения плав-
но увеличится до 50 Гц. Если ток в цепи двигателей стал меньше
300 А и больше не увеличивается, то М ПСУ через 80 с дает коман-
283
ду МПСУ ПСН на плавное снижение частоты питающего напря-
жения вентиляторов до 20 Гц.
Управление ПСН и каналом питания устройств микроклимата.
Для управления ПСН и каналом питания устройств микроклима-
та предусмотрен выключатель ПСН блока выключателей S20, кон-
такт которого подключен на вход МПСУ (блок А56).
Подключение канала питания устройств микроклимата к источ-
нику питания (ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ53.
Катушка этого контактора подключена к выходу М ПСУ (блок А56).
При включении выключателя ПСН блока выключателей S20
МПСУ электровоза включает контактор КМ53 и дает команду в
МПСУ ПСН о включении канала питания устройств микрокли-
мата. МПСУ ПСН при этом производит запуск соответствующего
инвертора (внутренний алгоритм ПСН), включает контактор КМ51
и выдает напряжение в канал питания устройств микроклимата.
Управление подключением регуляторов тока возбуждения к ПСН.
Для управления подключением регуляторов тока возбуждения U15,
U25 к ПСН предусмотрен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока
выключателей S20, контакт которого подключен на вход МПСУ
(блок А56).
Подключение преобразователей возбуждения U15, 025 к источ-
нику питания (ПСН) осуществляется через трансформаторы Т7 и
Т8 с помощью контакторов КМ23 и КМ43, соответственно. Ка-
тушки контакторов КМ23 и КМ43 подключены к выходам МПСУ
(блок А56).
При включении выключателя ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключате-
лей S20 МПСУ электровоза включает контакторы КМ23 и КМ43 и
дает команду в МПСУ ПСН о включении преобразователей возбуж-
дения. МПСУ ПСН при этом включает контакторы КМ21 иКМ41.
Подключение преобразователей возбуждения U15, U25 к источ-
нику питания 01 должно осуществляться только при полностью
исправном электрооборудовании.
Управление контакторами межсекционного резервирования ПСН
(U1). Для обеспечения питания нагрузок системы собственных нужд
и вспомогательного привода при выходе из строя преобразователя
собственных нужд ПСН (U1) на одной из секций схема электро-
воза предусматривает подачу резервного питания от ПСН другой
секции. Для этой цели применены контакторы КМ 15—КМ 17, под-
284
ключающие резервное питание через лобовые розетки и контакто-
ры КМ65—КМ67, подключающие резервное питание через торце-
вые розетки. Катушки указанных контакторов подключены к вы-
ходу МПСУ (блок А56).
При определении МПСУ ПСН неисправности ПСН, в МПСУ
электровоза передается соответствующее сообщение. Далее выпол-
няется следующая последовательность:
— М ПСУ всех секций электровоза должна разобрать тяговые це-
пи (отключить все линейные и реостатные контакторы) и выдать
сообщение о неисправности на дисплей;
— МПСУ ПСН на всех секциях отключает контакторы КМ11,
КМ21, КМ41, КМ51, KM6I;
— МПСУ электровоза на всех секциях отключает контакторы
КМ 19, КМ23, КМ43, КМ53,КМ68, КМ69.
— машинист переводит главную рукоятку контроллера машинис-
та в нулевое положение и нажимает выключатель ВОЗВРАТ ЗА-
ЩИТЫ;
— М ПСУ электровоза несправной и резервирующей секций вклю-
чают контакторы межсекционного резервирования;
— МПСУ неисправного ПСН включает контакторы внутрисек-
ционного резервирования;
— МПСУ исправного ПСН запускает ПСН в работу в режиме
резервирования (с включением контакторов КМ11, КМ21, КМ41,
КМ51, КМ61 и формированием необходимых напряжений);
— МПСУ электровоза неисправной и резервирующей секций
включает контакторы КМ 19, КМ53, КМ68, КМ69 по штатной ло-
гике. Контакторы КМ23 и КМ43 в режимах резервирования ПСН
запрещают включать.
Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги
Схемы цепей управления тяговыми двигателями в соответствии
с рис. 126—128.
Работа в тяге в автоматическом режиме (включен выключатель
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей
S20).
Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста SMI в
зоне ТЯГА определяет задание тока якорей тяговых двигателей, при
котором происходит переход по возрастанию на следующую пози-
285
цию. При этом задающие сигналы поступают на разъем Х2 блока
А55 МПСУ (клеммы 21-23).
Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которого
осуществляется пуск электровоза с заданным значением тока тя-
гового двигателя. При этом задающие сигналы поступают на разъ-
ем Х2 блока А55 МПСУ (клеммы 17—18).
При достижении заданной скорости на реостатных позициях
(допускается превышение 5 км/ч) МПСУ возвращает на ходовые
позиции предшествующего вида соединения тяговых двигателей и
путем ослабления возбуждения поддерживает заданную скорость.
При снижении фактической скорости ниже заданной (допускает-
ся уменьшение на 5 км/ч) МПСУ осуществляет набор позиций с
учетом заданного тока якоря.
При превышении заданной скорости МПСУ разбирает тягу и пе-
реходит в режим выбега с последующим набором позиций и ско-
рости на том же виде соединений тяговых двигателей. Если режим
выбега начался после движения на П-соединении тяговых двига-
телей, то вход в режим тяги с выбега осуществляется с первой по-
зиции СП-соединения.
Катушки контакторов и переключателей, обеспечивающих ре-
жим тяги, подключены к выходам блока А55 МПСУ на разъемы
Х19-Х22.
Работа в тяге в ручном режиме на последовательном и смешанном
возбуждении (выключен выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУ-
ЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20).
Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста опре-
деляет задание тока якорей, при котором должен происходить пе-
реход по возрастанию на следующую позицию. При этом задаю-
щие сигналы поступают на разъем Х2 блока А55 МПСУ (клем-
мы 21—23).
Катушки контакторов и переключателей, обеспечивающих ре-
жим тяги, подключены к выходам блока А55 МПСУ на разъемы
Х19-Х22.
Переключатель S32 ПОЗИЦИИ задает позицию, до которой не-
обходимо производить разгон электровоза. При этом, если маши-
нист задал этим переключателем очередную позицию, то движе-
ние осуществляется с разгоном при ограничении тока якоря, за-
данным главной рукояткой, до этой позиции. Далее машинист мо-
286
жетлибо набрать очередную позицию переключателем ПОЗИ ЦИ И,
либо изменить заданное значение тока якоря главной рукоятки.
МПСУ в первом случае переводит на заданную позицию, во вто-
ром — продолжает разгон с заданным значением тока якоря. При
этом задающие сигналы поступают на разъем X18 блока А55 М ПСУ
(клеммы 16—17).
Если машинист выбрал переключателем SA10 конкретный вид
соединения тяговых двигателей, то движение будет осуществлять-
ся только в пределах этого вида соединения тяговых двигателей.
Задание вида возбуждения тяговых двигателей. Если выключен
выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20, то будет
реализовываться последовательное возбуждение. В этом случае по-
ложение тумблера S38 НВ/ПВ не имеет значения. Регулятор то-
ка возбуждения отключен и зашунтирован по силовой цепи. Ес-
ли включен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока S20, то реализо-
вывается независимое возбуждение при условии, что тумблер S38
НВ/ПВ находится в положении НВ. Если тумблер S38 НВ/ПВ на-
ходится в положении ПВ, будет реализовываться смешанное воз-
буждение и регулятор тока возбуждения находится в «ждущем» ре-
жиме. При возникновении боксования регулятор тока возбуждения
поддерживает ток в обмотках возбуждения на уровне, предшест-
вующем режиму боксования до момента завершения боксования.
Цепи управления тяговыми двигателями в режиме
электрического торможения
Работа в рекуперации в автоматическом режиме (включен выклю-
чатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключа-
телей S20, тумблер S37 РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении
РЕКУПЕРАЦИЯ).
Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста в зоне
ТОРМОЖЕНИЕ определяет задание тока якорей, который должен
поддерживаться автоматически путем регулирования тока в обмот-
ках возбуждения.
Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которой
должно осуществляться торможение электровоза с заданным зна-
чением тока якоря.
При достижении заданной скорости ток якорей должен быть та-
ким, чтобы не уменьшалась заданная скорость. Регулирование осу-
287
ществляется изменением тока возбуждения и изменением вида со-
единения тяговых двигателей.
В случаях, когда напряжение на токоприемнике превышает
3800 В, дополнительно подключается тормозной резистор.
Катушки контакторов и переключателей, обеспечивающих ре-
жим рекуперации, подключены к выходам блока А55 МПСУ на
разъемы Х19—Х22.
Рекуперация может осуществляться на трех соединениях двига-
телях: С, СП и П в зависимости от положения переключателя SA10
«Соединение ТД» и текущей скорости. Переключатель SA10 в ре-
куперации имеет четыре положения:
1 — рекуперация на С-соединении при скорости не больше
20 км/ч;
2 — рекуперация на СП-соединении при скорости не больше
65 км/ч;
3 — рекуперация на П-соединении при скорости не больше
120 км/ч;
4 — соединение ТД выбирается автоматически.
При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста
из нулевого положения в положение ПТ происходит сбор схемы
торможения с тормозным усилием 30 кН, при дальнейшем пере-
мещении задается ток якоря от 0 до 570 А, который должен под-
держиваться автоматически путем регулирования тока в обмотках
возбуждения. Задатчиком скорости задается то значение скорости,
до которого должно осуществляться торможение электровоза с за-
данным значением тока якоря.
Работа в рекуперации в ручном режиме (выключен выключатель
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей
S20, тумблер S37 РЕОСТАТ/РЕКУПЕРАЦИЯ в положении РЕКУ-
ПЕРАЦИЯ).
Главная рукоятка находится в положении ТОРМОЖЕНИЕ. Пе-
ремещение главной рукоятки не определяет задание тока якорей.
Рукоятка скорости задает значение тока возбуждения, который
должен формироваться регулятором тока возбуждения.
Для задания вида соединения тяговых двигателей, при котором
должна собираться схема рекуперации, предназначен переключа-
тель SA10.
288
Поддержание скорости не осуществляется автоматически (ско-
рость не задается). Машинист самостоятельно управляет режимом
движения, в том числе в части поддержания скорости путем из-
менения задания тока возбуждения с помощью рукоятки скоро-
сти контроллера машиниста и изменения вида соединений тяго-
вых двигателей с помощью переключателя SA10.
В случаях, когда напряжение на токоприемнике превышает
3800 В дополнительно подключается тормозной резистор.
Работа в реостатном торможении в автоматическом режиме (вклю-
чен выключатель АВТО МАТИЧ ЕС КОЕ РЕГУЛ И РОВАНИЕ блока
выключателей S20, тумблер S37 РЕСТАТ/РЕКУ П ЕРАЦИЯ в поло-
жении РЕОСТАТ).
Реостатное торможение предусматривается только на П-соеди-
нении тяговых двигателей и действует во всем диапазоне скоро-
стей.
Перемещение главной рукоятки определяет задание тока якорей,
который должен поддерживаться автоматически путем регулирова-
ния тока в обмотках возбуждения и ступеней тормозного резистора.
Рукоятка скорости задает то значение скорости, до которой
должно осуществляться торможение электровоза с заданным зна-
чением тока якоря.
При достижении заданной скорости ток якорей должен быть
таким, чтобы не уменьшалась заданная скорость. Регулирование
осуществляется изменением тока возбуждения и ступеней тормоз-
ного резистора.
При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста
из нулевого положения в положение ПТ происходит сбор схемы
торможения с тормозным усилием 30 кН, при дальнейшем пере-
мещении задается ток якоря от 0 до 570 А, который должен под-
держиваться автоматически путем регулирования тока в обмотках
возбуждения. Задатчиком скорости задается то значение скорости,
до которого должно осуществляться торможение электровоза с за-
данным значением тока якоря. Если ток, заданный главной руко-
яткой контроллера машиниста, не обеспечивается при максималь-
но допустимом токе возбуждения (650 А), то происходит переклю-
чение на следующую позицию согласно диаграмме, с одновремен-
ным регулированием тока в обмотках возбуждения.
289
Катушки контакторов и переключателей, обеспечивающих ре-
жим рекуперации, подключены к выходам блока А55 МПСУ на
разъемы XI9—Х22.
Цепи управления тяговыми двигателями
в аварийных режимах
В случае неисправности любой из пар тяговых двигателей (Ml,
М2 или М3, М4) или любой из пар блоков пускотормозных резис-
торов (R10, R l 1 или R20, R21) любой из секций электрической схе-
мой предусмотрена возможность восстановления работоспобности
сцепа путем выведения из цепи неисправных тяговых электродви-
гателей или блоков пускотормозных резисторов.
Для этого необходимо установить главную рукоятку контроллера
машиниста в положение 0 и отключить соответствующий тумблер.
Например, если неисправны тяговые двигатели М1, М2 на секции 1
двухсекционного сцепа, необходимо отключить тумблер S55. При
этом тяговые электродвигатели М1, М2 отсоединяются от цепи тя-
говых двигателей с двух сторон с помощью переключателя QI 1, а
система МПСУ переходит на выполнение программы в соответс-
твии с диаграммой замыкания контакторов по соответствующему
рисунку. В этом случае обеспечивается возможность работы сцепа
на соединении С — шести последовательно соединенными тяговы-
ми двигателями, на соединении СП работает секция 2, а секция I
с неисправными тяговыми двигателями отключена, на соедине-
нии П работает секция 2 с двумя параллельными ветвями по 2 сое-
диненных последовательно двигателя, а секция с неисправными
тяговыми двигателями работает с одной ветвью тяговых двигате-
лей.
При выходе из строя блоков RIO, R11 на секции 1 двухсекцион-
ного сцепа также необходимо установить главную рукоятку конт-
роллера машиниста SM1 в положение 0 и отключить тумблер S63.
В результате блоки тормозных резисторов вначале шунтируются,
а потом отключаются от цепи тяговых двигателей с двух сторон.
В этом случае на соединении С обеспечивается работа без не-
исправных блоков, на соединении СП работает только секция с
исправными блоками, а на соединении П работают обе секции,
причем на секции с неисправными блоками работает только од-
на ветвь.
290
Во всех остальных случаях выхода из строя блоков пуско-тор-
мозных резисторов и тяговых двигателей необходимо аналогично
тому, как это указано в рассмотренных двух случаях, на пулевой
позиции главной рукоятки контроллера машиниста отключать не-
исправные блоки и тяговые двигатели с помощью соответствую-
щих тумблеров.
При этом, как и в двух рассмотренных случаях, сцеп на соеди-
нении С работает без неисправных элементов, на соединении СП
секция с неисправными элементами не работает, а на соединении
П секция с неисправными элементами работает только с одной
ветвью тяговых двигателей.
В случае неисправности быстродействующего выключателя QF1
на любой из секций также предусмотрена возможность восстанов-
ления работоспособности сцепа путем отключения секции. Это
осуществляется на нулевой позиции главной рукоятки контролле-
ра машиниста SM1 тумблерами S73—S76, контакты которых под-
ключены на вход блока А56. При этом аварийная секция участвует
в С-соединении. Если отключаемая секция является ведущей сек-
цией, запитывание цепи тяговых двигателей на С-соединении осу-
ществляется от другой секции, с изменением диаграмм замыкания
контакторов ведущей и ведомой секций.
Цепи защиты от боксования и юза
Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка
под колесные пары и снижением момента тяговых двигателей. Об-
наружение боксования и юза осуществляется с помощью датчиков
напряжения TV12, TV13, TV22, TV23 в соответствии с рис. 129.
Подсыпка песка осуществляется при подаче напряжения на ка-
тушки электропневматических клапанов Yl 1—Y14 от блока управ-
ления А56 через контакты реверсивных переключателей QP1, QP2.
При этом включаются электропневматические клапаны Yl 1, YI3,
или Y12, Y14 в зависимости от направления движения (контакты
QP1, QP2), обеспечивающие подсыпку песка под первую по ходу
движения колесную пару каждой тележки. Задание на периодичес-
кую подсыпку песка подается в блок управления при кратковре-
менном включении кнопки S71 ПЕСОК 1 или при нажатии педа-
ли S29 ПЕСОК. Импульсную подсыпку песка также осуществляет
блок управления А56 при обнаружении боксования или юза (при
291
включенном тумблере S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ), а также
при служебном или экстренном торможениях (при включенном
тумблере S72 ПЕСОК).
При боксовании одновременно с импульсной подсыпкой песка
блок управления обеспечивает:
— для защиты от боксования на всех соединениях тяговых дви-
гателей (при независимом и смешанном возбуждении) предусмот-
рено усиление возбуждения двигателей до ликвидации боксова-
ния. При этом на С-соединении предусмотрено усиление возбуж-
дения на всех двигателях электровоза, на СП-соединении — на
всех двигателях боксующей секции, на П-соединении — на двига-
телях боксуюшей тележки;
— усиление возбуждения производится регуляторами тока воз-
буждения U15, U25 по сигналу от МПСУ электровоза при опреде-
лении ускорения или замедления колесной пары.
При электрическом торможении производится ослабление воз-
буждения тяговых двигателей по вышеупомянутому алгоритму.
Цепи сигнализации о состоянии оборудования
Схема цепей сигнализации о состоянии оборудования в соот-
ветствии с рис. 129.
Сигнализация осуществляется индикаторами блока сигнализа-
ции А23 на пульте машиниста.
При включении выключателей SF24, SF61, SF62 МПСУ, SF30
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ, SF71 АППАПАТУРА 1-1, SF72 АППАРА-
ТУРА 2-1, SF73 АП ПАРАТУРА 1 -2, SF74 АППАРАТУРА 2-2 и вы-
ключателя МПСУ на блоке выключателей S20 подается напряже-
ние в блок А56, обеспечивающий включение индикаторов путем
подачи напряжения на соответствующие входы.
Расшифровка загорания индикаторов:
С1 — Отключена секция 1 или ее оборудование.
С2 — Отключена секция 2 или ее оборудование.
СЗ — Отключена секция 3 или ее оборудование.
С4 — Отключена секция 4 или ее оборудование.
БВ — Отключен быстродействующий выключатель.
БК — Отключен быстродействующий выключатель токоогра-
ничивающий.
292
МК — Отключен двигатель компрессора МК.
ДМ — Нет давления масла в компрессоре.
МВ1 — Отключен двигатель вентилятора МВТД1.
МВ2 — Отключен двигатель вентилятора МВТД2.
ТД — Разобрана схема ТД.
ПСН — Отключен преобразователь собственных нужд.
ТМ — Состояние тормозной магистрали.
ХП — Включена ходовая позиция.
ЗБ — Аккумуляторная батарея включена на разряд.
PH — Напряжение контактной сети ниже 2200 В.
РБ — Боксование или юз колесных пар.
ТЦ — Давление воздуха в тормозных цилиндрах 0,11—0,13 МПа
(1,1 —1,3 кгс/см3) и выше.
ПС — Пожар в секции.
Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером
Схема цепей управления калориферами, обогревателями каби-
ны и кондиционером приведена на рис. 121, 131.
Калориферы ЕЗ, Е4 включаются тумблерами S41 «КАЛОРИФЕР 1»,
S43 «КАЛОРИФЕР 2». При этом предварительно должны быть
включены выключатели SF23 «БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫ-
КЛЮЧАТЕЛЬ», SF33 «ОБОГРЕВ КАБИНЫ». Тумблерами S4 1 и
S43 включаются промежуточные реле KV51, KV52 и KV54, KV55,
соответственно, обеспечивая подключение калориферов ЕЗ и Е4 к
трансформатору Тб. Контакты переключателя SA3 в цепи питания
катушек промежуточных реле KV51. KV52, KV54, KV55 предназна-
чены для исключения возможности включения калориферов в не-
рабочей кабине машиниста, контакты термозащитного реле калори-
феров Е3.2, Е4.2 — для защиты от перегрева в аварийных режимах.
В случае срабатывания термозащитного реле калориферов отклю-
чаются соответствующие реле из числа KV51, KV52, KV54, KV55.
Электрообогреватели Е22, Е23 включаются тумблерами S42 «ПЕ-
ЧИ 1», S44 «ПЕЧИ 2». Питание к указанным тумблерам подается
от выключателя SF33 «ОБОГРЕВ КАБИНЫ». При включении тум-
блера S42 включается промежуточное реле KV53, подключая элек-
трообогреватель Е22 к трансформатору Тб, при включении тумб-
лера S44 — промежуточное реле KV56, подключая электрообогре-
ватель Е23.
293
Автоматическое поддержание температуры воздуха в кабине
электровоза в холодное время года обеспечивается управлением
калориферами и электрообогревателями с помощью датчика-реле
температуры SK1, работающего совместно с термопреобразовате-
лем сопротивления R50. При температуре в кабине около 20 °C и
ниже замыкаются контакты датчика-реле температуры SK1 в цепи
катушки реле KV61, которое, включившись, замыкает свои контак-
ты в цепях питания катушек реле KV52, KV53 и KV55, KV56. обес-
печивая включение калориферов и электрообогревателей соответс-
твенно включенным тумблерам S41, S43 и S42, S44. При этом за-
горается светодиод датчика. При повышении температуры воздуха
в кабине до значения от +22 до +24 °C контакты SK1 размыкают-
ся, отключая реле KV61 и обеспечивая тем самым отключение ка-
лориферов и электрообогревателей. При этом светодиод датчика
должен погаснуть.
Для исключения автоматического управления калориферами и
электрообогревателями и обеспечения перехода на ручное управ-
ление необходимо установить тумблер S15 «ОБОГРЕВ КАБИНЫ»
в положение «РУЧНОЕ» для подачи напряжения на катушку про-
межуточного реле KV61, минуя контакты датчика-реле температу-
ры SKE
Для дополнительного обогрева кабины применены три группы
нагревательных панелей. При включении тумблеров S51 «ОБО-
ГРЕВ КАБИНЫ ПАНЕЛИ/ГРУППА 1», S52 «ОБОГРЕВ КАБИ-
НЫ ПАНЕЛИ/ГРУППА 2» и S53 «ОБОГРЕВ КАБИНЫ ПАНЕ-
ЛИ/ГРУППА 3» подается напряжение на катушки электромагнит-
ных контакторов КМ46, КМ47 и КМ48, которые своими контакта-
ми подготавливают цепь включения нагревателей первой группы,
нагревателей второй группы и нагревателей третьей группы. При
включении выключателя SF3 «ПАНЕЛ И 1 ГРУППА» включаются
панели Е31—Е39, при включении выключателя SF4 «ПАНЕЛИ 2 И
3 ГРУППА» включаются панели Е40—Е49. Регулирование темпе-
ратуры нагрева панелей осуществляется датчиками, встроенными
в панели. Контакты датчиков панелей ЕЗ I—Е49 включены в цепь
питания катушек реле KV65—KV67, которые своими контактами
включают контакторы КМ46—КМ48.
Обогрев лобового и боковых стекол включаемся тумблером S39
«ОБОГРЕВ СТЕКОЛ». При этом от выключателя SF33 «ОБО-
294
ГРЕВ КАБИНЫ» через контакты переключателя SA3, предназна-
ченные для исключения возможности включения обогрева стекол
в нерабочей кабине, контакты тумблера S39 подается напряжение
на катушку контактора КМ45, который своими контактами вклю-
чает обогрев стекол. Устройство А39 обеспечивает автоматическое
поддержание температуры стекол в холодное время года.
Нагреватель воды санузла Е8 включается выключателем SF10
«ОБОГРЕВ САНУЗЛА» через контакты реле KV75. При включе-
нии выключателя SF38 «ОБОГРЕВ САНУЗЛА» подается напряже-
ние на катушку реле KV75, которое своими контактами подключа-
ет нагреватель к трансформатору Тб. После нагрева воды до 35 °C
реле отключается датчиком-реле температуры SK5.
Кондиционер включается тумблером S47 «КОНДИЦИОНЕР».
При включении тумблера S47 включается контактор КМ36, кон-
тактами которого подается напряжение 220 В от трансформатора
Тб к блоку питания и коммутации А52. Напряжение к тумблеру по-
дается выключателем SF33 «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» через контакты
переключателя SA3, предназначенные для исключения возможнос-
ти включения кондиционера в нерабочей кабине машиниста. Же-
лаемая температура в кабине задается с помощью датчика темпе-
ратуры А59.
Цепи управления стеклоочистителями
Цепи управления стеклоочистителями и омывателем приведе-
ны на рис. 130.
Питание моторедукторов стеклоочистителей А122, А123 осу-
ществляется от источника питания А120 напряжением 24 В пос-
тоянного тока через панель диодов U91 и блок управления А118 с
помощью выключателя SF34 «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ» и тумбле-
ра S122 «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ».
Панель диодов U91 предназначена для подачи напряжения от
двух независимых выходов источника питания А120 в цепи стек-
лоочистителей и омывателя.
Режим работы моторедукторов стеклоочистителей устанавлива-
ется тумблером S123 «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ». При установке
тумблера S123 в положении «НЕПРЕРЫВНО» моторедукторы ра-
ботают в непрерывном режиме (количество двойных ходов щетко-
держателей (25+3) мин”1), при установке тумблера SI23 в поло-
295
жение «ПРЕРЫВНО» — в режиме с паузой: один рабочий цикл
(двойной ход щеткодержателей), пауза (соответствует длительнос-
ти рабочего цикла).
Питание омывателя стекла А121 осуществляется от источни-
ка питания А120 с помощью выключателя SF34 «СТЕКЛООЧИС-
ТИТЕЛЬ». Двигатель омывателя стекла включается кнопкой S121
«ОМЫВАТЕЛЬ».
Цепи управления зеркалами заднего вида
Цени управления зеркалами и шторами приведены на рис. 13 Е
Питание обогревателей и двигателей установки положения зер-
кал заднего вида А131 и А132 и шторы А125 осуществляется от ис-
точника питания А119 напряжением 24 В постоянного тока с по-
мощью выключателя SF34 «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ».
Панель диодов U92 предназначена для подачи напряжения от
двух независимых выходов источника питания А119 в цепи под-
светки пульта и измерительных приборов, а также зеркал задне-
го вида и штор.
Обогрев зеркал включается с помощью тумблера S40 «ОБОГРЕВ
ЗЕРКАЛ». Установка положения зеркал осуществляется с помощью
переключателя SA8 «ПОВОРОТ ЗЕРКАЛ».
Установка положения шторы А125 осуществляется с помощью
тумблеров S45, S46 «ШТОРА».
Цепи управления клапанами звуковых сигналов,
пневматическими устройствами отпуска тормозов
и питания радиостанции
Схема цепей управления клапанами звуковых сигналов, продув-
ки резервуаров приведена на рис. 130, схема цепей управления от-
пуском тормозов приведена на рис. 129, схема питания радиостан-
ции приведена на рис. 136.
Клапаны звуковых сигналов Y17, Y18 включаются, соответствен-
но, кнопками S16 «ТИФОН» и S17 «ТИФОН», S18 «СВИСТОК» и
S19 «СВИСТОК». Напряжение к кнопкам S16 и S17 подается вы-
ключателем SF20 «ДАТЧИКИ 4», а к кнопкам S18 и S19 — вы-
ключателем SF30 «ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ». При экстренном тор-
можении краном машиниста SQ3 или клапаном аварийного экс-
тренного торможения SQ4, клапан Y17 включается от блока А56.
296
Клапаны Y2 , Y22, Y23 продувки резервуаров включаются бло-
ком А56 при включении кнопок S101 «РЕЗЕРВУАР 1», S102 «РЕ-
ЗЕРВУАР 2», S103 «РЕЗЕРВУАР 3», а клапан продувки Y24 масло-
отделителя — блоком А56 при включении кнопки S104 «МАСЛО-
ОТДЕЛИТЕЛЬ», напряжение к которым подается через выключа-
тель SF20 «ДАТЧИКИ 4».
Клапан Y3 отпуска тормозов включается блоком А56 при вклю-
чении кнопки S23 «ОТПУСК ТОРМОЗОВ». Напряжение к кноп-
ке S23 подается от выключателя SF20 «ДАТЧИКИ 4». При рабо-
те электровоза в режиме электрического торможения клапан Y3
исключает возможность торможения электровоза автоматическим
(пневматическим) тормозом.
Питание радиостанции осуществляется от аккумуляторной ба-
тареи через выключатель SF35 «РАДИОСВЯЗЬ» и тумблер S2 «РА-
ДИОСВЯЗЬ».
Цепи освещения
Схема цепей освещения в соответствии с рис. 132.
Лампа прожектора ELI включается выключателем «ПРОЖЕКТОР
ТУСКЛО» блока выключателей S20, напряжение к которому пода-
ется выключателем SF31 «ПРОЖЕКТОР». Увеличение яркости осу-
ществляется выключателем «ПРОЖЕКТОР ЯРКО» блока выклю-
чателей S20, при включении которого шунтируется резистор R41
и часть резистора R42. Не зашунтированная часть резистора R42
(выводы 2—3) предназначена для ограничения тока лампы прожек-
тора с целью увеличения ее срока службы.
Освещение тележек (лампы ELI 1—EL18) включается тумблером
S78 «ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК», напряжение к которому подается
по проводу НО 14 через контакт переключателя SA3. Тумблер вклю-
чает реле KV78 обеих секций, которое, в свою очередь, включает
лампы от выключателя SF14.
Освещение измерительных приборов осуществляется микролам-
пами, встроенными в окантовку приборов, имеющими напряжение
питания 6 В, и на схеме условно показаны одной лампой для одно-
го прибора (окантовка прибора состоит из 8 ламп). Питание ламп
EL31—EL35 осуществляется от преобразователя А37, получающе-
го питание 24 В от тумблера S79 «ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ» и
имеющего на выходе напряжение 6 В. Яркое освещение докумен-
297
тов осуществляется лампами EL41, EL42 и включается тумблера-
ми S81, S82 «ОСВЕЩЕНИЕ ДОКУМЕНТОВ». Яркость регулиру-
ется резисторами R79, R80.
Освещение кабины (лампы EL43, EL44, EL49, EL50) включает-
ся тумблерами S83 «ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ», S89 «ОСВЕЩЕНИЕ КА-
БИНЫ ЯРКО», S90 «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ТУСКЛО». При
включении тумблера S89 лампы EL49, EL50 соединяются парал-
лельно, при включении тумблера S90 — последовательно. Напря-
жение к тумблерам подается выключателем SF32.
Буферные фонари (лампы НИ, Н12, Н13, Н14) включаются
тумблерами S85 «ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ПРАВЫЙ», S87 «ФО-
НАРЬ БУФЕРНЫЙ ЛЕВЫЙ», S86 и S88 «ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ
КРАСНЫЙ/ БЕЛЫЙ». Напряжение ктумблерам подается выклю-
чателем SF32.
Освещение коридора (лампы EL53—EL63) включается тумблера-
ми S106—S109, S112 «ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА». Напряжение к
тумблерам подается выключателем SF39 «ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДО-
РА». Дежурное освещение (лампы EL51, EL52) включаются тумб-
лерами S110, SI 11 «ДЕЖУРНЫЙ СВЕТ, ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДО-
РА». Напряжение к тумблеру подается от выключателя SF39. Реле
KV62 подключает питание к лампам дежурного освещения только
при отключенном шкафе питания U3.
Освещение высоковольтной камеры (лампы EL72—EL75, EL76—
EL79, EL80— EL83, EL84—EL87) включается тумблерами S93, S94,
S95, S96 «ОСВЕЩЕНИЕ ВВК». Напряжение ктумблерам подаст-
ся выключателем SF42 «ОСВЕЩЕНИЕ ВВК».
Для подключения переносных ламп предусмотрены розетки Х8—
Х14. Напряжение к розеткам подается выключателем SF41 «РО-
ЗЕТКИ».
Цепи блока управления гребнесмазывателем
Схема цепей блока управления гребнесмазывателем представ-
лена на рис. 131.
Блок управления гребнесмазывателем А21 предназначен для ав-
томатического дозирования подачи смазки на гребни колес элек-
тровоза при прохождении заданного расстояния.
Питание к блоку управления А21 подается по проводу Н20 че-
рез контакты 5—6 контроллера машиниста SM1.
298
По сигналу от блока связи А104 (провода Н360, H36I) блок уп-
равления через каждые 87,5 м пройденного электровозом рассто-
яния подает напряжение на катушку электромагнитного вентиля
пневматического устройства УЗО. Длительность включения вен-
тиля 1 с.
В результате сжатый воздух поступает из питательной магист-
рали к форсункам, которые обеспечивают при этом подачу смазки
на гребни первой по ходу движения колесной пары.
При подаче напряжения к клапанам пескоподачи одновремен-
но напряжение по проводу НЗЗО поступает к блоку управления
гребнесмазывателем A2I, запрещая подачу смазки на гребни ко-
лесной пары.
В случае применения пневматического тормоза при достиже-
нии давления воздуха в тормозных цилиндрах электровоза 0,11 —
0,13 МПа (1,1 —1,3 кгс/см2) проводом НЗЗО в блок управления по-
дается сигнал для обеспечения запрета подачи смазки на гребни
колесной пары.
Цепи системы автоматического управления торможением
(САУТ-ЦМ/485)
Схема цепей системы автоматического управления торможени-
ем приведена на рис. 133.
САУТ-ЦМ/485 предназначена для автоматического управле-
ния торможением поезда. В состав локомотивной аппаратуры СА-
УТ-ЦМ/485 входят блоки, пульты, датчики, размещенные в раз-
ных частях электровоза, их перечень и обобщенные характеристи-
ки приведены ниже.
Блок электроники, конструктивно размещенный в блоке элек-
троники и коммутации А105, принимает сигналы датчиков аппа-
ратуры САУТ-ЦМ/485, производит их обработку и вырабатывает
управляющие сигналы для блоков коммутации и других перифе-
рийных блоков аппаратуры САУТ-ЦМ/485.
Блоки коммутации передают управляющие сигналы, формиру-
ющиеся в блоке электроники, на блоки локомотивной аппаратуры
САУТ-ЦМ/485, КЛУБ, МПСУ, обеспечивая гальваническую раз-
вязку выходных устройств блока электроники и исполнительных
устройств электровоза и согласуя их по уровню мощности. Блок
коммутации конструктивно размещен в блоке электроники и ком-
299
мутации Al05. Блоки коммутации обеспечивают передачу управля-
ющих сигналов, формирующихся в блоке электроники, на блоки
локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485.
Блок согласования с ЦКР А102 предназначен для питания дат-
чиков давления ВРЗ, ВР4, приема сигналов с датчиков, их обра-
ботки и передачи обработанных сигналов в блок электроники и
коммутации А105.
Блок А106 предназначен для обработки сигналов, вырабатыва-
емых локомотивной аппаратурой КЛУБ-У, и передачи сигналов в
локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ/485.
Через панель R-D U85 подается информация о тяге и рекупе-
рации в блок электроники и коммутации по проводу А163 о тяге
(50В — отсутствие тяги, 0В — наличие тяги), а по проводу А164
о рекуперации (50В —- наличие рекуперации, 0В — отсутствие ре-
куперации).
Через панель R-D U86 подается напряжение в блок электрони-
ки и коммутации А105 проводом А165.
Блок связи А104 предназначен для согласования уровней выход-
ных импульсов напряжения датчиков угла поворота с уровнем вход-
ных сигналов, принятыми в аппаратуре САУТ-ЦМ/485, а также для
гальванической развязки от цепей первичного питания. Блок А104
осуществляет непрерывный контроль исправности каналов датчи-
ков скорости BRI, BR3 при движении электровоза.
Пульт машиниста А107 предназначен для индикации измеряе-
мых и вычисляемых величин, пульт управления SB1 — для пере-
дачи управляющих команд от машиниста на прибор А105.
Измерительные преобразователи давления ВРЗ, ВР4 исполь-
зуются для измерения давления воздуха в тормозных цилиндрах.
Универсальные датчики угла поворота BRI, BR3, установлен-
ные на первую и третью колесные пары для измерения пути, ис-
пользуются для измерения скорости и определения направления
движения поезда.
Антенна W3 устанавливается на кронштейны приемных локо-
мотивных катушек L31, L32 и предназначена для преобразования
электромагнитного поля шлейфа в напряжение с частотами 19.6,
23, 27 и 31 кГц с целью использования их в канале приема инфор-
мации о путевых параметрах.
300
Питание системы безопасности (САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У,
ТСКБМ) осуществляется от источника питания А101, напряже-
ние к которому поступает от аккумуляторной батареи — по про-
водам Э01, НОЮ и ЕО через выключатели SF43—SF45.
От источника питания проводами Т113, Т114 напряжение пос-
тупает в прибор А105. Включение аппаратуры САУТ-ЦМ/485 осу-
ществляется тумблером S105.
Отдельно к аппаратуре САУТ-ЦМ/485 поставляется блок про-
верочный для диагностики и программирования.
Цепи комплексного локомотивного универсального
устройства безопасности (КЛУБ-У) с телемеханической системой
контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)
Схема цепей КЛУБ-У с ТСКБМ приведена на рис. 134. Систе-
ма КЛУБ-У предназначена для обеспечения безопасности движе-
ния электровозов в поездной и маневровой работе, автоматизации
процесса расшифровки результатов записи параметров движения
электровоза и обеспечения достоверности расшифровки.
ТСКБМ предназначен для контроля и индикации уровня бодр-
ствования машиниста по условной шкале, а также для приведения
в действие механизма экстренного торможения путем обесточива-
ния катушки клапана У25 при снижении уровня бодрствования ма-
шиниста ниже критического.
Питание КЛУБ-У и ТСКБМ осуществляется от источников пи-
тания А101 по проводам Л20, Л01 и Л2, Т114 после включения вы-
ключателей SF43-SF45, САУТ, КЛУБ и SF75, SF76 ТСКБМ.
Система КЛУБ-У представляет собой набор модулей, объеди-
ненных в локальную сеть.
Блок А40 предназначен для переключения входов и выходов
блока А41. В блок А40 из электрических цепей электровоза пере-
дается следующая информация:
— о сигналах АЛСН от приемных катушек L31, L31;
— частоте вращения колесных пар от датчиков угла поворота
BRI, BR3 через блок связи А104 системы САУТ-ЦМ/485;
— положении ключа электропневматического клапана автосто-
па У25;
301
— значении давления воздуха в уравнительном резервуаре от
преобразователя давления ВР7, в тормозных цилиндрах от преоб-
разователя ВР9, в тормозной магистрали от преобразователя ВР10;
— включении электродвигателя компрессора М9 (провод ЛЗЗ);
— включении электропневматическогоклапанатифонаУ17 (про-
вод Л 32);
— наличии режима тяги по проводу Л7, от контроллера маши-
ниста контактами реле KV16.
Вышеуказанная информация передается блоком А40 в блок А41.
При проверке работы КЛУБ-У во время стоянки электровоза
имитация наличия режима ТЯГА осуществляется путем перево-
да главной рукоятки контроллера машиниста в положение ТЯГА.
При этом реле KV16 отключается и снимает напряжение с прово-
да Л7. КЛУБ-У воспринимает это как наличие тяги.
Блок А41 предназначен для выполнения следующих функций:
— прием сигналов АЛСН от приемных катушек, от датчиков
угла поворота, от преобразователей давления, от электрических
цепей электровоза о положении ключа клапана автостопа через
блок А40;
— приема сигналов о положении рукояток бдительности S115 РБ,
S117 РБС, S119 РБП, кнопок блока ввода локомотивного (БВЛ-У)
через блок А47. Конструктивно БВЛ-У размещен в блоке А47;
— приема сигналов от системы ТСКБМ через блок А77;
— приема сигналов о координате электровоза от антенны W5;
— приема и записи во внутреннюю энергозависимую память
данных электронной карты пути и графика движения электровоза;
— обработки всей принимаемой информации;
— формирования значения допустимой скорости и сравнения
его со значением фактической скорости;
— осуществления контроля бодрствования машиниста по алго-
ритму ТСКБМ;
— однократного и периодического контроля бдительности ма-
шиниста;
— управления электропневматическим клапаном автостопа У25
(снятие напряжения с катушки автостопа при превышении значе-
ния фактической скорости над значением допустимой скорости,
при потере бдительности машиниста);
302
— выдачи информации в блок А47 для индикации и регистра-
ции в съемной кассете регистрации (КР). Конструктивно, кассе-
топриемник размещен на блоке А47;
— выдачи информации о показаниях локомотивного светофора
в блок А55 через блок А103.
Через блок А106 осуществляет обмен информацией блоков сис-
темы КЛУБ-У с локомотивной аппаратурой системы САУТ-ЦМ/485.
Через радиостанцию А79 и антенну W5 осуществляет обмен ин-
формацией со стационарными, переездными и другими устройст-
вами цифровой радиосвязи, включая устройства оповещения ра-
ботающих на путях.
Блок А47 предназначен:
— для индикации координаты пути, текущего времени, расчет-
ного тормозного коэффициента, фактической скорости, допусти-
мой скорости проезда на «Белый» сигнал светофора, номера ак-
тивного комплекта, давления в тормозной магистрали, режима ра-
боты, несущей частоты, готовности кассеты, частичного отказа, а
также информации ввода и тестирования при выключенном клю-
че клапана автостопа;
— индикации сигнала локомотивного светофора, соответствую-
щего сигналу АЛСН (на участке, не оборудованном путевыми уст-
ройствами АЛСН должен индицироваться сигнал «Белый»);
— приема сигналов о положении рукояток бдительности S115—
S119 и кнопок БВЛ-У;
— ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик;
— включения кратковременного звукового сигнала при изме-
нении информации (сигналов светофора, режима работы: «Поезд-
ной», «Маневровый», «Специальный маневровый», вида препятс-
твия, количества свободных блок-участков, контролируемой ско-
рости, несущей частоты АЛСН, запрета отпуска тормозов, сигнала
«Внимание», движения прямо/с отклонением), кроме координаты,
времени, фактической скорости, тормозного коэффициента;
— включения светового сигнала «Внимание» при потере бди-
тельности машиниста;
— заданиепредрейсовоготестированияблоковсистемы КЛУБ-У;
— регистрация оперативной информации о движении поезда,
диагностики системы КЛУБ-У, локомотивных и поездных харак-
теристик в кассете регистрации (КР).
303
Блок А49 предназначен для индикации сигналов локомотивно-
го светофора помощнику машиниста.
Блок А67 предназначен для включения экстренного торможе-
ния при выключении машинистом электропневматического кла-
пана автостопа У25 ключом на время более 7—10 с при скорости
движения выше минимально контролируемой (2 км/ч) и давле-
нии в тормозных цилиндрах менее 0,12—0,15 МПа (1,2—1,5 кгс/2).
Блок А77 обеспечивает обмен данными по каналу CAN-интер-
фейсу между блоками системы КЛУБ-У и аппаратурой ТСКБМ.
Блок А77 передает показания светофора по CAN-интерфейсу че-
рез блок А103 в блок А55.
Преобразователи давления ВР7, ВР9, ВР10 обеспечивают непре-
рывное преобразование избыточного давления в токовый сигнал.
Панели диодов U89 предназначены для гашения при коммута-
циях запасенной в катушках У25 электромагнитной энергии с це-
лью снижения перенапряжений и облегчения условий работы ком-
мутирующих контактов.
Прибор А54 представляет собой телеметрический датчик для по-
лучения информации об относительном изменении сопротивления
кожи машиниста, преобразования этой информации в кодовые сиг-
налы и передачу их по радиоканалу в прибор А53.
Прибор А53 состоит из приемника сигналов телеметрического
датчика и устройства индикации. Приемник сигналов предназна-
чен для приема сигналов от прибора А54 по радиоканалу, их пред-
варительной обработке и выдачи в блок А57. Кроме того, прием-
ник обнаруживает присутствие второго работающего телеметри-
ческого датчика в зоне действия системы и информирует об этом
блок А57. Устройство индикации предназначено для визуального
отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном
индикаторе и контроля исправности индикатора.
Блок А57 обрабатывает информацию, поступающую от прибора
А53, определяет уровень бодрствования машиниста, управляет уст-
ройством индикации прибора А53 и осуществляет контроль состо-
яния системы. Информация об уровне бодрствования поступает от
блока А57 через блоки А77, А103 в блок А41 в виде периодической
последовательности положительных импульсов. При уровне бодр-
ствования выше критического длительность импульса 720± 120 мс,
паузы — 120±20 мс; при уровне бодрствования ниже критического
длительность импульса 120±20 мс, длительность паузы — 720±20 мс.
304
Цепи комплекса технических средств унифицированной
автоматической системы пожаротушения
Схема цепей КТС-УАСП приведена на рис. 135.
КТС-УАСП предназначен для обеспечения раннего обнаруже-
ния очагов возгорания, оповещения локомотивной бригады о мес-
тах их возникновения, отключения оборудования и тушения по-
жара за счет выпуска огнетушащего вещества в защищаемый объ-
ем (помещения) в автоматическом и ручном (дистанционном) ре-
жимах пуска.
Питание к приемно-контрольному пожарному прибору А90
подается от шкафа питания U3 после включения выключателей
SF51, SF52 «ПОЖАРОТУШЕНИЕ ППКП» и к прибору управления
А91 - выключателей SF53, SF54 «ПОЖАРОТУШЕНИЕ ПУ-Э».
При срабатывании любого из пожарных извещателей SK41 —
SK48 прибор А90 выдает световой и звуковой (типа сирена) сиг-
налы ПОЖАР с расшифровкой защищаемого помещения (линии
пожарной сигнализации ЛС1, ЛС2, ЛС4). Прибор А90 подает сиг-
налы по проводам Н60, Н518, Н519 в блок А56 (выводы 12, 20, 21
разъема XI1) для дальнейшей индикации на табло сигнализации
А23 (индикатор ПС) и блок индикации А78 (НЕИСПР, НОРМА).
По проводам П91—П93 сигнал «ПОЖАР» поступает на прибор уп-
равления А91.
Прибор А91 осуществляет прием сигналов «ПОЖАР» от А90 по
защищаемым зонам и обеспечивает выдачу импульсов тока на за-
пуск генераторов огнетушащего аэрозоля ЕТ1—ЕТ20.
Выпуск огнетушашего вещества осуществляется: в автоматичес-
ком режиме — выпуск основного запаса ОВ при поступлении сиг-
нала «ПОЖАР» от А90 по линиям пожарной сигнализации Л С1,
ЛС2, ЛС4; в ручном режиме — выпуск основного и резервного
запасов OB с А91, или А93, или А98, А100 при нажатии кнопок
«ПУСК ОВ ОСНОВ.» или «ПУСК ОВ РЕЗЕРВ.»
Выбор режима выпуска ОВ осуществляется тумблером АВТО-
ПУСК на лицевой панели А91:
— тумблер в верхнем положении — АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН;
— тумблер в нижнем положении — АВТОПУСК ОТКЛ ЮЧЕН.
В автоматическом режиме выпуска основного запаса ОВ при-
бор А91 обеспечивает:
305
— выдачу светового и звукового сигналов «ПОЖАР»; включение
световых табло Al 11, Al 12 «ГАЗ НЕ ВХОДИ», А94, А95 «ГАЗ УХО-
ДИ», А96, А99 «АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА», выдачу световых
сигналов на А93 «ПОЖАР В СЕКЦИЯХ», включение звукового
сигнала А92, А97;
— формирование задержки на выпуск основного запаса ОВ на
время 30±5 с для эвакуации обслуживающего персонала; выдачу
электрических импульсов тока на узлы запуска средств пожароту-
шения для выпуска основного запаса ОВ в защищаемую зону, от-
куда поступил сигнал «ПОЖАР»;
— выдачу на лицевую панель А91 светового сигнала «ОВ ПУ-
ЩЕНО» при выпуске основного запаса ОВ в защищаемую зону.
В автоматическом режиме выпуск основного и резервного за-
пасов ОВ может производиться вручную с А91, или А93, или А98,
А100.
В ручном (дистанционном) режиме выпуска ОВ прибор А91
обеспечивает:
— выдачу светового и звукового сигналов «ПОЖАР»; включение
световых табло Al 11, А112 «ГАЗ НЕ ВХОДИ», А94, А95 «ГАЗ УХО-
ДИ», выдачу световых сигналов на А93 «ПОЖАР В СЕКЦИЯХ»,
включение звукового сигнала А92, А97;
— выдачу электрических импульсов тока на узлы запуска средств
пожаротушения для выпуска основного или резервного запасов ОВ
в защищаемую зону только при нажатии кнопки «ПУСК О В ОС-
НОВ.» или «ПУСК ОВ РЕЗЕРВ»;
— световую индикацию о пуске основного или резервного за-
пасов О В.
При пожаре прибор А91 размыкает цепь (провода Н48, Н49), пи-
тания катушки промежуточного реле KV44, которое своими кон-
тактами отключает вентиль токоприемника У10 и главный выклю-
чатель QF1. По проводу Н520 подается сигнал «ОВ ПУЩЕНО» в
блок А56 для отображения на блоке индикации А78.
Выключатели SQ12, SQ13 обеспечивают автоматический пере-
ход на дистанционный режим выпуска ОВ, выдачу световых сиг-
налов «АВТОПУСК ОТКЛ» и «ДВЕРЬ ОТКРЫТА» на лицевой
панели прибора управления А91 при открытых дверях в защища-
емых помещениях.
306
9. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
9.1. Рукав гибкий
Назначение. Рукав гибкий предназначен для снижения вибра-
ции, передаваемой работающим компрессором на трубопровод.
Гибкий рукав устанавливается между компрессором и нагнетатель-
ным трубопроводом.
Технические характеристики
Внутренний диаметр, мм.................................50
Допустимое рабочее давление при температуре
+20 °C, МПа (кгс/см2).............................1,2 (12,0)
Максимальная температура рабочей среды, °C..............+240
Присоединительная резьба................................G2-B
Габаритные размеры, мм...............................083x860
Минимальный радиус изгиба, мм............................250
Масса, кг...............................................2,95
Устройство. Гибкий рукав в соответствии с рис. 154 представ-
ляет собой металлический гофрированный воздухопровод 2, пок-
рытый снаружи стальной защитной оплеткой, к концам которо-
го приварены штуцеры 1 с внутренней резьбой для подсоедине-
ния трубопроводов.
860
Рис. 154. Рукав гибкий:
1 — гцтуцер; 2 — воздухопровод
307
Благодаря своей гибкости воздухопровод 2 исключает передачу
вибраций, создаваемой компрессором при его работе, на жесткий
стальной трубопровод.
Скручивание рукава недопустимо.
9.2. Клапаны обратные 1-2 и 1-10
Назначение. Клапаны обратные 1-2 и 1-10 предназначены для
разгрузки соответственно компрессоров ВВ 0,05/7-1000 и ВУ 3,5/10-
1450 при их остановке от противодавления магистрали, а также слу-
жат для пропуска воздуха в одном направлении в некоторых пнев-
матических магистралях электровоза.
Технические характеристики
1 -2 1-10
Рабочее давление, МПа (кгс/см2) Присоединительные размеры резьбы Габаритные размеры, мм Масса, кг от 0,6 до 1,0 (от 6,0 до 10,0)
G1/2-B 76x62x96 0,98 G1/2-B 130x86x157 5,0
Вход сжатого
воздуха
Рис. 155. Клапаны обратные 1-2 и 1-10:
1 — прокладка; 2 — крышка; 3 — кла-
пан; 4— корпус; 5— седло; В — камера
Устройство. Обратный кла-
пан в соответствии с рис. 155
состоит из литого корпуса 4,
в вертикальной части кото-
рого помещен цилиндричес-
кий клапан 3. Над последним
имеется небольшая камера В,
закрытая крышкой 2 с про-
кладкой 7. При подаче сжа-
того воздуха клапан подни-
мается и пропускает воздух в
указанном стрелкой на корпу-
се направлении. При стремле-
нии клапана 3 опуститься над
ним образуется разряжение,
и он удерживается в верхнем
положении.
Если подача воздуха пре-
кращается, то из-за неплотности между цилиндрической поверх-
ностью клапана и корпусом давление уравновесится и клапан под
308
собственным весом установится на место, перекрыв обратный по-
ток сжатого воздуха. Наличие камеры В способствует спокойной
работе клапана. Клапан работает только в вертикальном положении.
9.3. Клапан предохранительный 2-2
Назначение. Клапан предохранительный 2-2 предназначен для
выпуска избыточного воздуха при повышении давления в магист-
рали выше установленного.
Технические характеристики
Пределы регулирования, МПа (кгс/см2)......0,7—1,1 (7,0—11,0)
Присоединительные размеры резьбы....................G1/2-B
Габаритные размеры, мм..............................202x72
Масса, кг.............................................2,12
Устройство. Клапан предохранительный, в соответствии с рис.
156, состоит из корпуса 7, в котором размещен тарельчатый кла-
пан 6 с направляющими перьями. Снизу на клапан давит сжатый
воздух магистрали, сверху — пружи-
на 4, которая упирается в центриру-
ющую шайбу 5.
Нажатие пружины регулируется
гайкой 2, которая закрывается кол-
пачком 1. Отверстие А в колпачке 1
и стакане 3 служит для пломбирова-
ния клапана, отрегулированного на
заданное давление.
При нормальном давлении воздуха
усилие пружины превышает нажатие
воздуха на клапан. Как только сила от
давления сжатого воздуха превышает
усилие пружины, клапан отходит от
Рис. 156. Клапан предохранительный 2-2:
/ — колпачок; 2 — гайка; 3 — стакан; 4 —
пружина; 5 — центрирующая шайба; 6 —
тарельчатый клапан; 7 — корпус; А — от-
верстие
309
своего гнезда и выпускает воздух в атмосферу через окна стака-
на. Выход воздуха будет продолжаться до тех пор, пока сила нажа-
тия пружины не превысит силу от давления на срывную площадь.
9.4. Форсунка песочницы
Назначение. Форсунка песочницы предназначена для дозирован-
ной подачи песка из бункера песочницы под колеса электровоза с
целью увеличения сцепления их с рельсами.
Технические характеристики
Максимальное давление воздуха, МПа (кгс/см2)..........0,9 (9,0)
Масса форсунки в сборе, кг...............................4,96
Устройство. Форсунка в соответствии с рис. 157 состоит из ли-
того корпуса 1 с двумя широкими горловинами для подвода и от-
вода песка и с отверстием для подачи сжатого воздуха. Горловина
9 служит для соединения форсунки с трубой песочницы, к горло-
вине 11 присоединяют подсыпную трубу.
На противоположном конце этой горловины в утолщении корпу-
са имеются отверстия с деталями для распределения сжатого возду-
Рис. 157. Форсунка песочницы:
7 — корпус; 2 — сопло; 3 — болт; 4 — ре-
гулировочный болт; 5 — контргайка; 6 —
отверстие; 7— пробка; 8— разрыхляющий
канал; 9, 11 — горловины; 10 — крышка
ха. Уплотнение этих отверс-
тий осуществляют болтом 3
и пробкой 7. В нижней час-
ти корпуса находится отвер-
стие, служащее для прочис-
тки форсунки. Оно закрыто
крышкой 10.
Сжатый воздух подают че-
рез отверстие 6, откуда он по-
ступает в камеру А, где и рас-
пределяется следующим об-
разом: большая его часть че-
рез направляющее сопло 2
устремляется по подсыпно-
му рукаву к колесу, а мень-
шая часть через разрыхляю-
щий канал 8 внутрь форсун-
ки, разрыхляя песок, пос-
тупающий по горловине 9.
Разрыхленный песок увлека-
310
ется выходящим из направляющего сопла воздухом и направляет-
ся по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным
регулировочным болтом 4с контргайкой 5 регулируют количество
сжатого воздуха, идущего на разрыхление и подачу песка.
9.5. Фильтр Э-114
Назначение. Фильтр Э-114 служит для очистки сжатого возду-
ха, поступающего в пневматические аппараты, от механических
примесей.
Технические характеристики
Рабочее давление, МПа (кгс/см2).......................0,9 (9,0)
Масса, кг.................................................0,8
Устройство и работа. Фильтр в соответствии с рис. 158 состо-
ит из корпуса /, в котором между двумя сетчатыми шайбами 2 и 4
помещается набивка 3, со-
стоящая из промасленного
конского волоса или кап-
роновой нити. Корпус за-
крыт крышкой 5. Во избе-
жание попадания набивки в
пневматические магистрали
фильтр необходимо устанав-
ливать на трубопроводе та-
ким образом, чтобы выход
сжатого воздуха осущест-
влялся через крышку 5.
Рис. 158. Фильтр Э-114:
1 — корпус; 2, 4— сетчатые шайбы; 3
набивка; 5 — крышка
9.6. Маслоотделитель
Назначение. Маслоотделитель предназначен для очистки сжато-
го воздуха от примесей масла, влаги и механических частиц.
Технические характеристики
Максимальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2) ..1,0 (10)
Присоединительные размеры резьбы.................... G2-B
Габаритные размеры, мм........................445x270x270
Масса, кг............................................. 24
Устройство. Маслоотделитель в соответствии с рис. 159 состоит
из корпуса 5, в котором установлен фильтрующий элемент 4. Эле-
311
Рис. 159. Маслоотделитель:
1 — входная бобышка; 2— креп-
ление; 3 — корпус; 4— фильт-
рующий элемент; 5 — шпилька;
6 — экран; 7 — прокладка; 8 —
шайба; 9 — сливная бобышка;
10— выходная бобышка; 11 —
отбойник; 12 — прокладка
мент укреплен к крышке корпуса шайбой 8 и стягивающей шпиль-
кой 5 и уплотнен прокладками 7. Фильтрующий элемент отделен
от корпуса экраном 6. Внутри корпуса установлен отбойник 11.
В верхней крышке для крепления маслоотделителя приварены креп-
ления 2 и входная бобышка 1. На боковой поверхности корпуса
приварена выходная бобышка 10. В нижней части корпуса имеет-
ся съемное днище со сливной бобышкой 9. Фланцевое соединение
корпуса с днищем герметизировано прокладкой 12.
Сжатый воздух поступает в входную бобышку 1 корпуса и про-
ходит через слой фильтрующего элемента 4. Элемент имеет двух-
слойную пористую структуру. Проходя через поры, примеси, нахо-
дящиеся в сжатом воздухе, коагулируются и на выходе из элемен-
та стекают в нижнюю часть корпуса. Экран 6 защищает от уноса в
магистраль отдельных примесей. Выделенные примеси стекают по
поверхности экрана. Зубья в нижней части экрана улучшают усло-
вия отрыва капель масла и воды и попадания их в нижнюю часть
корпуса. Для установки маслоотделителя на кронштейне приваре-
ны крепления 2. Отбойник 11 защищает от уноса в магистраль ско-
пившегося конденсата по стенкам корпуса.
312
9.7. Ревун ТС-22
Назначение. Ревун ТС-22 предназначен для подачи звуковых
сигналов с помощью сжатого воздуха.
Технические характеристики
Частота звучания основного тона ГОСТ 28466-90, Гц:
тифона................................................. 370+10
свистка.............................................. 650+50
Общий уровень звукового давления на расстоянии
5 м от раструба и резонирующей камеры при
давлении воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2)
по ГОСТ 28466-90, дБ:
тифона.............................................120+5
свистка...........................................105+10
Давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2):
номинальное................................0,75—0,9 (7,5—9)
максимальное.....................................1 (10)
Минимальное давление сжатого воздуха МПа (кгс/см2):
тифона .............................................0,3 (3)
свистка.............................................0,1 (1)
Масса, кг .............................................5,44
Устройство и работа. Ревун ТС-22 в соответствии с рис. 160 со-
стоит из тифона и свистка, размещенных на одном кронштейне.
В корпусе 5тифона, выполненном в виде усеченного полого ко-
нуса, с помощью резьбовой втулки размещен рупор 6. По центру
корпуса запрессована втулка 9. Дисковая мембрана 10 с помощью
резьбовой регулировочной гайки 2, крышки 1 и резинового коль-
ца 11 поджата к торцам корпуса и втулки.
От отворачивания регулировочная гайка 2 зафиксирована бол-
том /2, а рупор 6 — болтом 4. На боковой поверхности корпуса раз-
мещены: бобышка с резьбовым отверстием, служащая для подвода
сжатого воздуха, прилив, с помощью которого тифон крепится на
кронштейне 8. К кронштейну 8 приварен корпус 7. В торцах кор-
пуса размещены резьбовые отверстия. Одно отверстие предназна-
чено для закрепления свистка 5, противоположное — для подвода
сжатого воздуха. Свисток выполнен трубкой, один торец которой
заглушен, со стороны второго закреплен сухарь, имеющий на бо-
ковой поверхности лыску, служащую для прохода сжатого возду-
ха. Выше сухаря в трубке выполнен фасонный вырез.
313
Рис. 160. Ревун
ТС-22:
1 — крышка; 2 — ре-
гулировочная гайка;
3 — корпус; 4 — болт;
5 — свисток; 6 — ру-
пор; 7 —- корпус; 8 —
кронштейн; 9— втул-
ка; 10—дисковая мем-
брана; 11 — резино-
вое кольцо; 12 — болт
Звучание тифона обеспечивается колебанием мембраны при по-
даче сжатого воздуха в камеру корпуса. Это происходит следую-
щим образом. При подаче сжатого воздуха в камеру тифона сжа-
тый воздух действует на мембрану, преодолевает усилие затяжки,
передаваемое на нее регулировочной гайкой, и смещает мембрану
от опорной поверхности центральной втулки корпуса. Появление
зазора между мембраной и втулкой приводит к резкому сбросу дав-
ления в камере, так как оно сообщается с атмосферой с помощью
рупора. Сброс давления в камере способствует возврату мембраны
в исходное положение и прекращению сообщения камеры тифона
с атмосферой, т.е. новому повышению давления. Повышение дав-
ления в камере тифона вновь приведет к перемещению мембраны,
и далее все будет многократно повторяться, пока будет подаваться
сжатый воздух в камеру тифона.
Звучание свистка создается сжатым воздухом в резонирующей
камере.
314
10. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
Схема пневматическая электровоза представлена на рис. 161.
Далее следует описание работы схемы.
10.1. Зарядка питательной магистрали ПМ электровоза
собственным компрессором
Для зарядки питательной магистрали на электровозе 2ЭС4К ис-
пользуют компрессор КМ1, который нагнетает воздух по напор-
ному трубопроводу через рукав РУ20, предохранительный клапан
КП1, обратный клапан КО7, предохранительный клапан КП2, в
главные резервуары PCI, РС2, РСЗ (объемом 350 литров каждый).
Из главных резервуаров воздух поступает:
— через разобщительные краны КН 10, КН 11, КН 12 к клапанам
продувки главных резервуаров У21, У22, У23;
— в маслоотделитель МО1 через разобщительный кран КН 13 к
клапану продувки маслоотделителя У24;
— через разобщительный кран КН50 к вентилю электропневма-
тического клапана продувки маслоотделителя У24;
— через разобщительный кран КН51 к вентилям электропнев-
матических клапанов продувки главных резервуаров У21, У22, У23;
— через разобщительный кран КН 1 в питательную магистраль
ПМ.
От питательной магистрали ПМ воздух поступает:
— через разобщительные краны КН21 и КН22 к электропневма-
тическим клапанам У13, У14 системы пескоподачи третьей и чет-
вертой колесной пары;
— через маслоотделитель МОЗ с резервуаром PC 12 (объемом 3 л)
и краном продувки КН29 к концевому крану КНК2 и рукаву РУ2;
— через разобщительный кран КН48 к датчику реле давления
компрессора SP6;
— к обратному клапану КО2;
— через фильтр Ф5, обратный клапан КО1 к питательным ка-
мерам реле давления РД1 и РД2, запасным резервуарам РС5, РС6
315
Рис. 161. Схема пневматическая
316
(объемом 85 л каждый) и к кранам продувки КН31, КН32, элект-
роблокировочному клапану УЗ и манометру МН7. Далее через ра-
зобщительный кран КН42, редуктор КР5 к клапану К. Через ра-
зобщительный кран КН35, редуктор КР6 к пневматическому уст-
ройству У4;
— через разобщительный кран КН23, обратный клапан К.О4,
маслоотделитель МО4 с краном КН53 к пневматическому выключа-
телю управления SP7 и обратному клапану КОЗ. Далее к манометру
МН4. Через разобщительный кран КН25 в резервуар РС4 (объемом
150 литров) с краном продувки КН36 и манометром МН5. Через
фильтр ФЗ, редуктор КР4 к манометру МН6, крану обдува КН54,
вентилю защиты У1. Через разобщительный кран КН52 фильтра
Ф6, Ф7, Ф8, Ф9, Ф10, разобщительные краны КН55, КН56, КН57,
КН58, КН59 к соответствующим аппаратам цепей управления;
— через разобщительные краны КН 19 и КН20 к электропневма-
тическим клапанам У11, У12 системы пескоподачи первой и вто-
рой колесной пары;
— к манометру питательной магистрали МН1;
— через маслоотделитель МО2 с резервуаром PCI 1 и продувоч-
ным краном КН28 к концевому крану КНК1 и рукаву РУ1;
— через разобщительный кран КН49, фильтр Ф2 к электропнев-
матическому клапану ЭПК У25.
— через устройство блокировки тормозов SQ1 к крану машинис-
та SQ3, через разобщительный кран КН 16 воздух поступает к пи-
тательной камере реле давления РДЗ. Через разобщительный кран
КН30, фильтр Ф1 к крану вспомогательного тормоза КУ;
— через разобщительные краны КН 17, КН 18 к электропневма-
тическим клапанам У17, У18 ревуна РВН;
— через разобщительный кран КН45 к пневматическому уст-
ройству УЗО.
Зарядка сжатым воздухом питательной магистрали ПМ проис-
ходит до давления 0,9 МПа (9,0 кгс/см2), а затем электродвига-
тель компрессора КМ 1 автоматически отключается дагчиком-реле
давления SP6, сообщенным с питательной магистралью ПМ че-
рез разобщительный кран КН48, и вновь включается, когда дав-
ление в главных резервуарах PCI, РС2, РСЗ упадет до 0,75 МПа
(7,5 кгс/см2).
317
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель комп-
рессора при пуске на трубопроводе со стороны компрессора уста-
новлен разгрузочный клапан У5.
Работа разгрузочного клапана У5 осуществляется следующим
образом. При достижении в питательной магистрали ПМ давле-
ния 0,9 МПа (9,0 кгс/см2) датчик-реле давления SP6 срабатыва-
ет и производит отключение электродвигателя компрессора КМ1,
а на катушку вентиля разгрузочного клапана У5 подает питание,
разгрузочный клапан У5 при этом срабатывает и соединяет трубоп-
ровод между компрессором и обратным клапаном КО7 с атмосфе-
рой. Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не
превышает 7 с. Этого времени достаточно, чтобы включение ком-
прессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в тру-
бопроводе при любых эксплуатационных условиях.
При снижении давления в питательной магистрали ПМ до
0,75 МПа (7,5 кгс/см2) датчик-реле давления SP6 подает питание
на электродвигатель компрессора МК1 и одновременно снимает
питание с катушки вентиля разгрузочного клапана У5. Вентиль ра-
зобщает подпоршневую камеру разгрузочного клапана с питатель-
ной магистралью ПМ и соединяет ее с атмосферой. Запуск элек-
тродвигателя компрессора КМ 1 осуществляется на магистраль от
обратного клапана до компрессора КМ1, объема которой доста-
точно для уверенного запуска электродвигателя.
Для защиты резервуаров от повышенного давления установле-
ны предохранительные клапаны КП1 и КП2, которые отрегулиро-
ваны на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см2). Количест-
во предохранительных клапанов выбрано исходя из их пропускной
способности. Компрессор защищен от противодавления со сторо-
ны главных резервуаров обратным клапаном КО7.
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубо-
проводы между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.
Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конден-
сат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических кла-
панов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт
машиниста. Разобщительные краны КН10, КН11, КН12 и КН13
установлены на случай выхода из строя соответствующего клапа-
на продувки.
318
10.2. Зарядка питательной магистрали ПМ электровоза
от внешнего источника
Для зарядки главных резервуаров PCI, РС2, РСЗ от внешнего
источника сжатого воздуха питательная магистраль ПМ на буфер-
ных брусьях кузова имеет специальные выводы, оканчивающиеся
концевыми кранами КНК1, КНК2 и рукавами РУ1, РУ2 на кон-
цах электровоза. При подключении к рукаву РУ1 внешнего источ-
ника на переднем брусе электровоза воздух в питательную магист-
раль локомотива поступает через концевой кран КНК1. Далее за-
рядка питательной магистрали П М электровоза происходит анало-
гично зарядке от компрессора КМ 1.
10.3. Цепь управления подъемом токоприемников
Для поднятия токоприемника электровоза необходимо подать
сжатый воздух в пневмобаллон привода токоприемника.
Наполнение пневмобаллона привода токоприемника можно осу-
ществить:
— с помощью сжатого воздуха, имеющегося в главных резерву-
арах PCI, РС2, РСЗ (давление должно составлять не ниже 0,45—
0,48 МПа (4,5—4,8 кгс/см2) для срабатывания пневматического вы-
ключателя управления SP5);
— с помощью сжатого воздуха, имеющегося в резервуаре РС4
магистрали цепи управления (контроль по манометру МН5), ми-
нимальное давление сжатого воздуха в резервуаре должно быть не
ниже 0,7 МПа (7,0 кгс/см2);
— вспомогательным компрессором КМ2, который нагнетает
сжатый воздух в магистраль цепи управления и предназначен для
подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в магис-
трали цепи управления;
— подключив внешний источник сжатого воздуха (питательную
магистраль ПМ электровоза) к рукаву РУ1, и открыть концевой
кран КНК1.
10.3.1. Подъем токоприемников при наличии сжатого воздуха
в резервуаре цепей управления РС4
При наличии сжатого воздуха, имеющегося в резервуаре це-
пей управления РС4, которое контролируется по манометру МН5
319
(минимальное давление воздуха должно быть не ниже 0,7 МПа
(7,0 кгс/см2)), в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на на-
полнение не участвующих в работе магистралей необходимо пе-
рекрыть кран КН52 и КН23 (в случае возможного пропуска об-
ратного клапана КО4), открывают разобщительный кран КН25,
и воздух из резервуара РС4 поступает в магистраль цепей управ-
ления. Далее, пройдя фильтр ФЗ, воздух редуцируется в редукто-
ре КР4 до давления 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) и поступает к вентилю
защиты У1. Контроль регулировки редуктора КР4 производят по
манометру МН6.
Для поднятия токоприемника ХА1 включают кнопку пуль-
та управления «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ» или «ТОКО-
ПРИЕМНИК ЗАДНИЙ», при этом возбуждается катушка венти-
ля защиты У1 и открывает поступление сжатого воздуха к пнев-
матической блокировке высоковольтной камеры П Б1. Далее при
закрытой высоковольтной камере блокировка включается и про-
пускает сжатый воздух к пневматическому выключателю управле-
ния SP5, через фильтр Ф4, редуктор КРЗ (отрегулированный на
давление 0,35 МПа (3,5 кгс/см2)), манометр МН8, разобщитель-
ный кран КН41, предохранительный клапан КП4, калибровочный
клапан ДР5, в резервуар РС10 с сигнализатором давления SP23 и
к закрытому клапану токоприемника У10. Когда давление в се-
ти пневматического выключателя управления SP5 станет более
0,45—0,48 МПа (4,5—4,8 кгс/см2), произойдет подача питания на
катушку клапана токоприемника У10. После подачи напряжения
на клапан токоприемника У10 воздух из резервуара PC 10 и через
клапан ДР5 со стороны редуктора КРЗ поступает через разобщи-
тельный кран КН44 к пневматическому устройству У31, а также
к сигнализатору давления SP24 и далее через воздухопровод ВИ
в пневмобаллон токоприемника.
Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществля-
ется клапаном У10. С целью обеспечения устойчивой работы токо-
приемника установлен резервуар PC 10 объемом 10 литров и калиб-
ровочный клапан ДР5. Клапан предохранительный КП4, настро-
енный на давление срабатывания 0,4 МПа (4,0 кгс/см2), защищает
токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегу-
лировке редуктора КРЗ. Воздухопровод ВИ — изоляционное уст-
ройство, разъединяющее токоприемник от земли. Для исключения
320
возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токо-
приемника установлен вентиль защиты У1. Вентиль У1 не откры-
вает выход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно, и не раз-
блокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его ка-
тушек остается под напряжением. Пневматический выключатель
SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника. Вре-
мя подъема токоприемника регулируется с помощью калибровоч-
ного клапана ДР5.
Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника
на контактный провод, при прохождении участков с меняющейся
высотой контактного провода, в системе питания токоприемни-
ка установлены сигнализаторы давления SP23 и SP24 и устройс-
тво пневматическое У31.
При движении полоза токоприемника вниз давление в системе
нарастает, и при достижении 0,36 МПа (3,6 кгс/см2) сигнализатор
давления SP23 собирает цепь подачи напряжения на устройство
пневматическое У31. Происходит кратковременный сброс воздуха
из системы питания токоприемника через У31 в атмосферу. Как
только давление в системе станет меньше 0,35 МПа (3,5 кгс/см2),
сигнализатор SP23 разберет цепь подачи напряжения на У31 и
сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опуска-
ния токоприемника под нагрузкой установлен сигнализатор давле-
ния SP24, отрегулированный на размыкание контакта при сниже-
нии давления до 0,26 МПа (2,6 кгс/см2). При снижении давления
до этой уставки сигнализатор SP24 обеспечит отключение быстро-
действующего выключателя.
10.3.2. Подъем токоприемника с помощью вспомогательного
компрессора КМ2
При отсутствии сжатого воздуха в запасном резервуаре РС4
включить вспомогательный компрессор тумблером S25 «КОМП-
РЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА», при этом сжатый воздух, посту-
пающий от компрессора через предохранительный клапан КПЗ,
обратный клапан КОЗ, пневматический выключатель управления
SP7, маслоотделитель МО4 с краном КН53, поступает в магист-
раль цепей управления и резервуар РС4. Далее после наполнения
магистрали цепей управления сжатым воздухом включают кнопку
пульта управления «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ» или «ТОКО-
321
ПРИЕМ НИК ЗАД Н ИИ»; дальнейшая работа схемы осуществляет-
ся аналогично случаю, рассмотренному ранее.
Кран КН53 служит для периодического удаления конденсата
из маслоотделителя МО4, а также краном можно воспользоваться
при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрес-
сора КМ2 путем снижения противодавления, соединив магист-
раль с атмосферой.
Компрессор защищен от противодавления обратным клапаном
КОЗ, а от работы при повышенном давлении, в случае неотклю-
чения его вручную пневматическим выключателем управления SP7
или предохранительным клапаном КПЗ, отрегулированным на сра-
батывание при давлении 0,7 МПа (7,0 кгс/см2).
Назначение пневматического выключателя управления SP7 —
автоматическое отключение приводного двигателя вспомогатель-
ного компрессора КМ2 при достижении давления в цепях управ-
ления 0,7 МПа (7,0 кгс/см2).
10.3.3. Подъем токоприемника от постороннего источника
или другого электровоза
Подъем токоприемника от постороннего источника или дру-
гого электровоза осуществляется путем подключения источника
сжатого воздуха (другого локомотива) к рукаву РУ 1. Через рукав
РУ1, открытый концевой кран КНК1, маслоотделитель МО2 воз-
дух поступает в питательную магистраль ПМ и далее через разо-
бщительный кран КН23, обратный клапан КО4 в магистраль це-
пей управления.
Далее после наполнения магистрали цепей управления сжатым
воздухом до величины 0,7 МПа (7,0 кгс/см2) (контроль осущест-
вляется по манометрам МН4 и МН5) включают кнопку пульта уп-
равления «ТО КО ПРИЕМНИКПЕРЕД НИЙ» или «ТОКОПРИЕМ-
НИК ЗАДНИЙ»; дальнейшая работа схемы осуществляется анало-
гично случаю, рассмотренному ранее.
10.4. Зарядка тормозной магистрали ТМ
Зарядка тормозной магистрали ТМ осуществляется при I или II
положении ручки крана машиниста SQ3. При переводе ручки в I
или II положение воздух проходит в уравнительный резервуар РС9
и к манометру МН2.
322
Воздух через кран машиниста SQ3, комбинированный кран KKJ
устройства блокировки тормозов SQ1 поступает:
— к манометру МН2;
— в тормозную магистраль ТМ к концевым кранам КНКЗ, КНК4
и рукавам РУЗ, РУ4.
Из тормозной магистрали ТМ воздух поступает:
— через разобщительный кран КН 5 к электропневматическому
клапану автостопа У25;
— к клапану аварийного экстренного торможения SQ4;
— к электропневматическому клапану экстренного торможе-
ния У27;
— к разобщительному крану холодного следования КН24;
— к клапану К;
— к пневматическому выключателю управления SP4;
— к сигнализатору давления SP17;
— через разобщительный кран КН6 в воздухораспределитель
ВРГ и запасной резервуар РС7 (объемом 55 л).
10.5. Торможение электровоза краном машиниста SQ3
После перевода ручки крана машиниста SQ3 в положение V или
VA снижается давление в тормозной магистрали ТМ. Далее приво-
дится в действие воздухораспределитель ВРГ, и сжатый воздух из
запасного резервуара РС7 через воздухораспределитель ВРГ, резер-
вуар РС13, сигнализатор давления SP16, переключательный клапан
КПРЗ, электроблокировочный клапан УЗ, переключательные кла-
пана КПР1, КПР2, разобщительные краны КНЗЗ, КН34 поступает
в управляющие полости реле давлений РД1 и РД2. Далее реле дав-
ления РД1, РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха
из запасных резервуаров РС5, РС6 через тормозные полости реле
давлений РД1, РД2, разобщительные краны КН60, КН61, пневма-
тические выключатели управления SP3, SP8, SP11, SP12, маномет-
ры МН1, МН9, дроссели ДР6, ДР7 рукава РУ9, РУ10 в тормозные
цилиндры ТЦ1, ТЦ2, ТЦЗ, ТЦ4 первой и второй тележки. Проис-
ходит наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом. Кон-
троль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по мано-
метрам МН1, МН9, и дополнительно при давлении в тормозных
цилиндрах ТЦ1—ТЦ4 более 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) на пульте ма-
шиниста загорается сигнальная лампа «ТЦ».
323
Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем уве-
личения времени наполнения объема магистрали между воздухо-
распределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен ре-
зервуар PC 13 объемом 5 л.
Резервуары РС5 и РС6 объемом 85 л каждый защищены обрат-
ным клапаном КО1 от соединения с атмосферой и обеспечивают
сохранение запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных
соединений или при других нарушениях в питательной магистра-
ли ПМ электровоза.
Разобщительные краны КНЗЗ и КН34 предназначены для от-
ключения вышедших из строя реле давления РД1 и РД2. Кранами
КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновре-
менным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров ТЦ 1 —
ТЦ2 или ТЦЗ-ТЦ4.
Манометр МН9 установлен в машинном отделении электрово-
за на блоке пневматического оборудования.
Пневматические выключатели управления SP11 и SP12 обеспе-
чивают при наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах ТЦ1 —
ТЦ4 световую сигнализацию на пульте машиниста о наличии дав-
ления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах ТЦ1—ТЦ2 соот-
ветственно пневматический выключатель управления SP11 или в
тормозных цилиндрах ТЦЗ—ТЦ4 соответственно пневматический
выключатель управления SP12. Сигнальная лампа «ТЦ» загорается
при повышении давления более 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).
Дроссели ДР6 и ДР7 диаметром 7 мм предназначены для плав-
ного наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров ТЦ—ТЦ4.
10.6. Отпуск автотормозов краном машиниста SQ3
Отпуск автотормозов происходит в 1 или II положении ручки
крана машиниста SQ3, при этом в тормозной магистрали ТМ дав-
ление повышается.
Воздухораспределитель ВРГ выпускает сжатый воздух в атмос-
феру из управляющих полостей реле давления РД1, РД2 и резер-
вуара PC 13 через разобщительные краны КНЗЗ, КН34, переключа-
тельные клапаны КПР2, КПР1, электроблокировочный клапан УЗ,
переключательный клапан КПРЗ и сигнализатор давления SP16,
вызывая срабатывание РД1, РД2 на отпуск.
Далее воздух из тормозных цилиндров ТЦ 1, ТЦ2, ТЦЗ, ТЦ4 че-
рез рукава РУ9 и РУ10, дроссели ДР6, ДР7, разобщительные краны
324
К.Н60, КН61, пневматические выключатели SP3, SP8, SP11, SP12,
атмосферные отверстия в реле давления РД1 и РД2 выпускается в
атмосферу. Происходит отпуск автотормозов электровоза.
Контроль за давлением в тормозных цилиндрах осуществляет-
ся по манометрам МН 1 и МН9, и дополнительно при давлении в
тормозных цилиндрах ТЦ1—ТЦ4 ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) на
пульте машиниста погаснет сигнальная лампа «ТЦ».
Так же при отпуске автотормозов краном машиниста SQ3 воз-
дух из тормозной магистрали ТМ через воздухораспределитель ВРГ
поступает в запасной резервуар РС7, происходит его зарядка.
При давлении сжатого воздуха ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см2)
пневматические выключатели управления SP11 и SP12 обеспечи-
вают погасание сигнальной лампы «ТЦ» на пульте машиниста.
10.7. Отпуск автоматического тормоза электровоза
без отпуска тормозов состава
Для отпуска тормозов электровоза при заторможенном составе
поезда включают кнопку «ОТПУСК ТОРМОЗА», при этом получа-
ет питание электроблокировочный клапан УЗ. Клапан УЗ срабаты-
вает и открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из управляю-
щих полостей реле давлений РД1 и РД2 через разобщительные кра-
ны КНЗЗ, КН34, переключательные клапана КПР2 и КПР1 и че-
рез электроблокировочный клапан УЗ в атмосферу. Реле РД1, РД2
срабатывают на отпуск, и воздух из тормозных цилиндров ТЦ1,
ТЦ2, ТЦЗ, ТЦ4 через рукава РУ9, РУ 10, дроссели ДР6, ДР7, ра-
зобщительные краны КН60, КН61, пневматические выключатели
SP3, SP8, SP11, SP12 выпускается в атмосферу через атмосферные
отверстия в реле давления РД1 и РД2. Происходит отпуск тормо-
зов электровоза без отпуска тормозов состава.
Контроль за давлением в тормозных цилиндрах осуществляет-
ся по манометрам МН1 и МН9, и дополнительно при давлении в
тормозных цилиндрах ТЦ1—ТЦ4 ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) на
пульте машиниста погаснет сигнальная лампа «ТЦ».
Если включают кнопку «ОТПУСК ТОРМОЗА» после служебно-
го торможения, электрической схемой электровоза предусмотрено
с помощью сигнализатора давления SP16 поддержание электробло-
кировочного клапана УЗ во включенном состоянии независимо от
нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен автоматичес-
325
кии тормоз путем повышения давления в тормозной магистрали
ТМ. Восстановление давления в тормозной магистрали ТМ ведет к
переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска, и, соответ-
ственно, как указано в п. 10.6, воздух выходит в атмосферу от сиг-
нализатора давления SP16, последний обеспечивает разбор элект-
рической цепи питания электроблокировочного клапана УЗ.
После этого пневматическая схема переходит в состояние го-
товности торможения электровоза при приведении в действие ав-
томатического тормоза.
10.8. Торможение электровоза краном вспомогательного
тормоза КУ
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиноч-
ного электровоза, маневровой работе и сжатии состава.
После перевода ручки крана вспомогательного тормоза КУ в од-
но из тормозных положений II, III, IV или V воздух из питатель-
ной магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов SQ1,
разобщительный кран КН30, фильтр Ф1, кран вспомогательного
тормоза КУ поступает в управляющую полость реле давления РДЗ.
Реле давления РДЗ срабатывает и открывает проход сжатого воз-
духа из питательной магистрали ПМ через устройство блокиров-
ки тормозов SQ1, разобщительный кран КН 16, тормозную полость
реле давления РДЗ в магистраль вспомогательного тормоза МВТ.
Из магистрали вспомогательного тормоза М ВТ воздух поступает:
— к разобщительному крану КН39 и рукаву РУ5;
— к разобщительному крану КН40 и рукаву РУ6 и соответствен-
но в другую секцию;
— к разобщительному крану КН26 (перекрыт);
— через переключательный клапан КПР2, разобщительные кра-
ны КНЗЗ, КН34 в управляющие полости реле давлений РД1 и РД2.
Далее реле давления РД1, РД2 срабатывают и открывают проход
сжатого воздуха из запасных резервуаров РС5, РС6 через тормозные
полости реле давлений РД1, РД2, разобщительные краны КН60,
КН61, пневматические выключатели управления SP3, SP8, SP11,
SP12, манометр МН1, МН9, дроссели ДР6, ДР7 рукава РУ9, РУ10
в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2, ТЦЗ, ТЦ4. Происходит тормо-
жение электровоза краном вспомогательного тормоза. Контроль
давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам
326
MH 1, МН9, и дополнительно при давлении в тормозных цилинд-
рах ТЦ1—ТЦ4 более 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) на пульте машиниста
загорается сигнальная лампа «ТЦ».
Разобщительный кран КН26 предназначен для сообщения ма-
гистрали вспомогательного тормоза МВТ с атмосферой.
10.9. Отпуск тормозов электровоза краном
вспомогательного тормоза КУ
Отпуск тормозов электровоза краном вспомогательного тормоза
КУ происходит при переводе ручки крана вспомогательного тормо-
за в поездное 1 положение ручки, при этом управляющая полость
реле давления РДЗ через кран вспомогательного тормоза КУ со-
общается с атмосферой. Реле давления РДЗ срабатывает на отпуск
и сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с ат-
мосферой через разобщительные краны КНЗЗ, КН34, переключа-
тельный клапан КПР2, магистраль вспомогательного тормоза М ВТ,
устройство блокировки тормозов SQ1, атмосферное отверстие реле
давления РДЗ. Далее реле давления РД1, РД2 срабатывают на от-
пуск, и воздух из тормозных цилиндров ТЦ1, ТЦ2, ТЦЗ, ТЦ4 че-
рез рукава РУ9 и РУ 10, дроссели ДР6, ДР7, разобщительные краны
КН60, КН61, пневматические выключатели SP3, SP8, SP11, SP12,
атмосферные отверстия в реле давления РД1 и РД2 выпускается в
атмосферу. Происходит отпуск тормозов электровоза.
Контроль за давлением в тормозных цилиндрах осуществляет-
ся по манометрам М Н 1 и МН9, и дополнительно при давлении в
тормозных цилиндрах ТЦ1—ТЦ4 ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) на
пульте машиниста погаснет сигнальная лампа «ТЦ».
10.10. Работа схемы тормозного оборудования электровоза
при электрическом торможении
10.10.1. Блокирование электрического и пневматического
торможения
На электровозе применяются два вида торможения: электричес-
кое и пневматическое.
Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо,
так как это создает большую тормозную силу на колесную пару и
327
вследствие падения коэффициента сцепления поверхности катания
колесной пары с рельсом приводит к заклиниванию колесных пар.
Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид
примененного торможения: электрический или пневматический.
Это обеспечивает электроблокировочный клапан УЗ и пневмати-
ческий выключатель управления SP4.
Электроблокировочный клапан УЗ установлен в цепи от возду-
хораспределителя ВРГ к реле давления РД1 и РД2.
При действии автоматического пневматического тормоза на ка-
тушке вентиля электроблокировочного клапана У'3 отсутствует на-
пряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к
реле давления РД 1, РД2 и тормозным цилиндрам ТЦ1, ТЦ2, ТЦЗ,
ТЦ4, т.е. можно применить автоматический пневматический тор-
моз. В момент перехода на электрическое торможение на катушку
вентиля УЗ подается напряжение. Электроблокировочный клапан
УЗ перекрывает проход воздуха через переключательный клапан
КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между
клапанами КПР1, КПР2 и реле давления РД1, РД2, что приводит
к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения со-
става пневматическим тормозом при электрическом торможении
электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автома-
тического пневматического тормоза, когда давление в тормозной
магистрали ТМ снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9
до 2,7 кгс/см2), электрическое торможение автоматически отключа-
ется пневматическим выключателем управления SP4, который од-
новременно снимает напряжение с катушки вентиля электробло-
кировочного клапана УЗ, в результате чего электроблокировочный
клапан УЗ пропускает сжатый воздух из запасного резервуара РС7
через воздухораспределитель ВРГ к управляющим полостям реле
давлений РД1, РД2. Происходит процесс автоматического пневма-
тического торможения по аналогичной схеме, рассмотренной ра-
нее, и разбор тормозного режима.
Возможность восстановления электрического тормоза достига-
ется при повышении давления в тормозной магистрали ТМ до ве-
личины 0,46 МПа (4,6 кгс/см2).
Пневматический выключатель управления S Р4 установлен на от-
ростке тормозной магистрали перед воздухораспределителем ВРГ и
328
настроен на давление включения 0,46 МПа (4,6 кгс/см2) и на дав-
ление выключения 0,27—0,29 МПа (2,7—2,9 кгс/см2).
10.10.2. Срыв электрического торможения
В случае срыва электрического торможения предусмотрена схе-
ма автоматического замещения электрического тормоза пневмати-
ческим торможением независимо от положения ручки крана маши-
ниста SQ3. При срыве электрического торможения пневматическое
устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух из за-
пасных резервуаров РС5, РС6 через разобщительный кран КН35,
редуктор КР6, отрегулированный надавление0,18—0,20 МПа(1,8—
2,0 кгс/см2), пневматическое устройство У4, переключательные
клапаны КПР1, КПР2, разобщительные краны КНЗЗ, КП34 в уп-
равляющие полости реле давлений РД1, РД2. Реле давления сра-
батывают, и далее происходит процесс пневматического торможе-
ния по аналогичной схеме, рассмотренной ранее.
Одновременно при срыве электрического торможения сраба-
тывает свисток.
10.10.3. Торможение краном вспомогательного тормоза КУ
при электрическом торможении
Схемой предусмотрена возможность торможения электровоза
краном вспомогательного тормоза КУ при электрическом торможе-
нии. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока
давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 0,14 МПа
(1,4 кгс/см2). При превышении давления в тормозных цилиндрах
0,14 М Па (1,4 кгс/см2) сработает пневматический выключатель уп-
равления SP3 и разберет схему электрического торможения.
10.11. Работа схемы тормозного оборудования электровоза
в случае применения экстренного торможения
Экстренное торможение происходит после:
— перевода ручки крана машиниста SQ3 в VI положение;
— нажатия на клапан аварийно-экстренного торможения SQ4,
установленный на посту помощника машиниста;
— перевода ручки комбинированного крана КК1 устройства
блокировки тормозов SQ1 в положение экстренного торможения.
329
При этом тормозная магистраль ТМ каналами большего сече-
ния, чем при служебном торможении, сообщается с атмосферой,
обеспечивая быструю разрядку тормозной магистрали ТМ. Возду-
хораспределитель ВРГ срабатывает на торможение и далее:
— при нахождении переключателя режимов торможения возду-
хораспределителя ВРГ в положении «ГРУЖЕНЫЙ» — повышенно-
го давления в тормозных цилиндрах ТЦ1—ТЦ4 — процесс тормо-
жения происходит аналогично рассмотренной ранее схеме п. 10.5;
— при нахождении переключателя режимов торможения возду-
хораспределителя ВРГ в положении «ПОРОЖНИЙ» или «СРЕД-
НИЙ» — пониженного давления в тормозных цилиндрах ТЦ1—
ТЦ4 — пневматической схемой электровоза предусмотрено на-
полнение тормозных цилиндров ТЦ1—ТЦ4 до полного давления
по отдельной цепи. При понижении давления в тормозной магис-
трали ТМ темпом экстренного торможения клапан К срабатывает
и открывает проход сжатого воздуха из запасных резервуаров РС5,
РС6, через разобщительный кран КН42, редуктор КР5, отрегули-
рованный на давление 0,34 МПа (3,4 кгс/см2), переключательный
клапан КПРЗ, электроблокировочный клапан УЗ, переключатель-
ные клапана КПР1, КПР2, разобщительные краны КНЗЗ, КН34 в
управляющие полости реле давлений РД1 и РД2. РД1 и РД2 сра-
батывают на торможение, и далее наполнение тормозных цилин-
дров ТЦ 1 —ТЦ4 происходит аналогично рассмотренной ранее схе-
ме п. 10.5.
Для отпуска тормозов после экстренного торможения необходи-
мо нажать кнопку «ОТПУСК ТОРМОЗА» и не отпускать ее. При
этом подается напряжение на электроблокировочный клапан УЗ,
воздух из тормозных цилиндров ТЦ1—ТЦ4 выходит в атмосферу
по аналогичной схеме, рассмотренной ранее в п. 10.7. При возвра-
щении кнопки в исходное состояние давление в тормозных ци-
линдрах ТЦ1—ТЦ4 восстанавливается до первоначального — этот
режим обеспечивается с помощью сигнализатора давления SP17.
Отпуск пневматического тормоза электровоза произойдет
лишь при давлении в тормозной магистрали ТМ более 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2), т.е. при зарядке тормозной магистрали ТМ краном
машиниста SQ3.
В случае неисправности клапана К или когда тормоза не отпус-
кают — отпуск тормозов осуществляется путем перекрытия разо-
330
бщительного крана КН42. При этом разобщительный кран КН42
имеет атмосферное отверстие, через которое выпускается сжатый
воздух в атмосферу из управляющих полостей реле давления РД1,
РД2, разобщительные краны КНЗЗ, КН34, переключательные кла-
пана КПР2, КПР1, электроблокировочный клапан УЗ, переключа-
тельный клапан КПРЗ, клапан К, редуктор КР5, атмосферное от-
верстие в разобщительном кране КН42, далее срабатывают реле
давления РД1, РД2 на отпуск по аналогичной схеме, рассмотрен-
ной ранее в п. 10.6.
Так же при экстренном торможении контроллером крана ма-
шиниста SQ3 (электрической частью клапана аварийно-экстрен-
ного торможения SQ4) обеспечивается разбор электрической схе-
мы тягового режима, автоматическая подсыпка песка под все не-
четные по ходу движения колесные пары и включение «тифона».
10.12. Работа схемы тормозного оборудования электровоза
при саморасцепе секций или разъединении соединительных
рукавов между секциями
В случае саморасцепа или разъединении соединительных рука-
вов между секциями сжатый воздух из тормозной ТМ и питатель-
ной магистрали ПМ через соединительные рукава выходит в ат-
мосферу. Происходит снижение давления в питательной магист-
рали ПМ и, следовательно, в главных резервуарах PCI, РС2, РСЗ,
но при этом запасные резервуары РС5, РС6 не разряжаются, так
как этому препятствует обратный клапан КО1, который в этот мо-
мент закрывается.
При снижении давления в тормозной магистрали ТМ происхо-
дят следующие действия:
— если следование электровоза осуществлялось в режиме элек-
трического торможения, когда давление в тормозной магистрали
ТМ снизится до величины 0,29—0,27 МПа (2,9—2,7 кгс/см2), элек-
трическое торможение автоматически отключается пневматическим
выключателем управления SP4, который одновременно снимает на-
пряжение с катушки вентиля электроблокировочного клапана УЗ,
в результате чего электроблокировочный клапан УЗ будет пропус-
кать сжатый воздух для наполнения тормозных цилиндров ТЦ1 —
ТЦ4 по аналогичной схеме, рассмотренной ранее;
331
— если следование электровоза осуществлялось в моторном ре-
жиме, то сработает пневмоэлектрический датчик SP1 устройства
контроля состояния тормозной магистрали ТМ и произойдет раз-
бор схемы моторного режима.
Далее воздухораспределитель ВРГ срабатывает на торможение:
— при нахождении переключателя режимов торможения воз-
духораспределителя ВРГ в положении «ГРУЖЕНЫЙ» — повы-
шенного давления в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ4 — процесс
торможения происходит аналогично рассмотренной ранее схе-
ме п. 10.5;
— при нахождении переключателя режимов торможения воздухо-
распределителя ВРГ вположении«ПОРОЖНИЙ»или «СРЕДНИЙ» —
пониженного давления в тормозных цилиндрах ТЦ1—ТЦ4 — пнев-
матической схемой электровоза предусмотрено наполнение тормоз-
ных цилиндров ТЦ1—ТЦ4 до полного давления по отдельной це-
пи. При понижении давления в тормозной магистрали ТМ ниже
0,25 МПа (2,5 кгс/см2) клапан К срабатывает и открывает проход
сжатого воздуха из запасных резервуаров РС5, РС6, через разобщи-
тельный кран КН42, редуктор КР5, отрегулированный на давление
0,34 МПа (3,4 кгс/см2), переключательный клапан КПРЗ, элект-
роблокировочный клапан УЗ, переключательные клапана КПР1,
КПР2, разобщительные краны КНЗЗ, КН34 в управляющие по-
лости реле давлений РД1 и РД2. Далее наполнение тормозных ци-
линдров ТЦ1—ТЦ4 происходит аналогично рассмотренной ранее
схеме п. 10.5.
Для отпуска тормозов при саморасцепе секций или разъедине-
нии соединительных рукавов между секциями необходимо нажать
кнопку «ОТПУСК ТОРМОЗА» и не отпускать ее. При этом пода-
ется напряжение на электроблокировочный клапан УЗ, воздух из
тормозных цилиндров ТЦ1—ТЦ4 выходит в атмосферу по анало-
гичной схеме, рассмотренной ранее. При возвращении кнопки в
исходное состояние давление в тормозных цилиндрах ТЦ1—ТЦ4
восстанавливается до первоначального — этот режим обеспечива-
ется с помощью сигнализатора давления SP17.
Отпуск пневматического тормоза электровоза произойдет
лишь при давлении в тормозной магистрали ТМ более 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2), зарядке тормозной магистрали ТМ краном маши-
ниста SQ3.
332
В случае неисправности клапана К или когда тормоза не отпус-
кают — отпуск тормозов осуществляется путем перекрытия разо-
бщительного крана КН42. При этом разобщительный кран КН42
имеет атмосферное отверстие, через которое выпускается сжатый
воздух в атмосферу из управляющих полостей реле давления РД1,
РД2, разобщительные краны КНЗЗ, КН34, переключательные кла-
пана КПР2, КПР1, электроблокировочный клапан УЗ, переключа-
тельный клапан КПРЗ, клапан К, редуктор КР5, атмосферное от-
верстие в разобщительном кране КН42, далее срабатывают реле
давления РД 1, РД2 на отпуск по аналогичной схеме, рассмотрен-
ной ранее в п. 10.6.
Если было произведено торможение краном вспомогательного
тормоза КУ и произошел саморасцеп или разъединение рукавов ма-
гистрали вспомогательного тормоза МВТ между секциями, то сжа-
тый воздух через соединительный рукав МВТ выходят в атмосферу.
Кран вспомогательного тормоза КУ не успевает пополнять утечку
сжатого воздуха. При этом сжатый воздух из управляющих камер
реле давления РД1 и РД2, разобщительные краны КНЗЗ, КН34, пе-
реключательный клапан КПР2 поступает в магистраль вспомога-
тельного тормоза МВТ и оттуда в атмосферу до тех пор, пока воз-
духораспределитель ВРГ или клапан К сработают, и обеспечивает
надежное торможение электровоза (как описано выше).
10.13. Следование электровоза в холодном состоянии
При следовании электровоза в холодном состоянии разобщи-
тельные краны КН1 перекрывают для уменьшения объема тормоз-
ной магистрали ТМ, выключают устройства блокировки тормозов
SQ1 переводом ручки в верхнее положение, устанавливают комби-
нированные краны КК1 этих устройств в положение двойной тяги.
С целью исключения наполнения тормозных цилиндров ТЦ 1 —
ТЦ4 повышенным давлением при транспортировании в недейст-
вующем состоянии в блоке пневматического оборудования уста-
новлен разобщительный кран КН42, который на период транс-
портирования должен быть закрыт, а разобщительный кран КН26
открывают (установлен также на блоке пневматического оборудо-
вания) для выпуска сжатого воздуха из магистрали вспомогатель-
ного тормоза МВТ и соответственно тормозных цилиндров ТЦ 1—
ТЦ4, а также для исключения их наполнения.
333
Остальные краны устанавливаются согласно режиму «Движе-
ние электровоза в недействующем состоянии» согласно руковод-
ству по эксплуатации.
Далее открывают разобщительные краны КН24 на каждой сек-
ции, после этого воздух из тормозной магистрали ТМ через обрат-
ный клапан КО2 поступает в питательную магистраль ПМ элект-
ровоза. Из питательной магистрали ПМ воздух через фильтр Ф5,
обратный клапан КО1 заряжает запасные резервуары РС5, РСбдо
значения давления в тормозной магистрали ведущего локомотива
и далее используется для торможения электровоза.
Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением дав-
ления в тормозной магистрали ТМ, которое ведет к срабатыванию
воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происхо-
дит аналогично рассмотренной ранее схеме.
10.14. Вспомогательные пневматические цепи электровоза
10.14.1. Звуковые сигналы
На электровозе для подачи звуковых сигналов устанавливается
звуковой сигнал — ревун РВН, объединивший тифон и свисток.
Для подачи звуковых сигналов в кабине установлены кнопки «ТИ-
ФОН» и «СВИСТОК». При нажатии кнопки «ТИФОН» получает
питание катушка вентиля электропневматического клапана У17.
Клапан срабатывает и пропускает сжатый воздух из питательной
магистрали ПМ через разобщительный кран КН 18 в «тифон» (сиг-
нал низкой тональности). Аналогично при нажатии кнопки «СВИС-
ТОК» получает питание катушка вентиля электропневматического
клапана У18. Клапан срабатывает и пропускает сжатый воздух из
питательной магистрали ПМ через разобщительный кран КН 17 в
«свисток» (сигнал высокой тональности).
При неисправности какого-либо электропневматического кла-
пана У17, У18 схемой предусмотрено их отключение разобщитель-
ными кранами КН 17, КН 18.
10.14.2. Система пескоподачи
Для предупреждения боксования колесных пар рельсы посыпа-
ют песком, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позво-
ляет реализовать более высокую силу тяги. На электровозе запас
334
песка находится в песочницах, помещенных в кузове около боко-
вых стенок.
Подача песка производится путем срабатывания электропнев-
матических клапанов У11, У12, У13 и У14 в следующих случаях:
— под первую и пятую по ходу движения колесную пару про-
изводится включением кнопки «ПЕСОК» с пульта управления ма-
шиниста;
— под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары песок
подается включением ножного выключателя (педали), находяще-
гося под пультом управления машиниста;
— автоматически по сигналу пневматического выключателя уп-
равления SP8, при экстренном торможении, когда ручка крана ма-
шиниста SQ3 находится в VI положении, а также при возникнове-
нии буксования или юза колесной пары. При скорости движения
ниже 10 км/ч подсыпка песка прекращается.
Разобщительные краны КН 19, КН20, КН21, КН22 служат для
отключения пескоподачи в случае неисправности.
10.14.3. Система смазывания гребней колесных пар
Система смазывания гребней снижает износ колес и рельс, а
также уменьшает сопротивление движению, что снижает расход
энергии на тягу поездов.
Система смазывания гребней установлена на 1-й по ходу дви-
жения колесной паре.
Системой управляет блок управления гребнесмазывателем, ко-
торый через каждые 87,5 м пройденного электровозом расстояния
подает напряжение на катушку электромагнитного вентиля пнев-
матического устройства УЗО. При срабатывании электромагнитно-
го вентиля устройства УЗО сжатый воздух из питательной магист-
рали ПМ через разобщительный кран КН45 и вентиль устройства
УЗО поступает к форсункам гребнесмазывателя.
В случае применения пневматического тормоза пневматичес-
кие выключатели управления SP11 и SP12 обеспечивают отклю-
чение питание пневматического устройства УЗО при достижении
давления воздуха в тормозных цилиндрах ТЦ1— ТЦ4 электровоза
0,11—0,13 МПа (1,1 —1,3 кгс/см2). Также питание пневматическо-
го устройства УЗО отключается при включении подачи песка под
колесные пары.
335
11. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕХНИЧЕСКОМ
ОБСЛУЖИВАНИИ И ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ
11.1. Виды и периодичность технического
обслуживания и текущих ремонтов
Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим
ремонтам находящегося в эксплуатации электровоза 2ЭС4К
должны включать:
- техническое обслуживание ТО-1, ТО, ТО-4, ТО-5;
- текущие ремонты (ТР50), (ТР250), (ТР500).
Техническое обслуживание ТО-1, ТО является периодиче-
ским и предназначено для контроля технического состояния
узлов и систем электровоза в целях предупреждения появления
неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном
и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечи-
вающем его бесперебойную, безаварийную работу, пожарную
безопасность и безопасность движения.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной
бригадой при каждой приемке-сдаче электровоза и экипиров-
ке локомотива, при остановках на промежуточных железнодо-
рожных станциях.
Техническое обслуживание ТО электровоза 2ЭС4К должно
проводиться не более чем через 72 ч независимо от выполнен-
ного пробега электровоза. Техническое обслуживание ТО (со-
ответствует ТО-2) выполняется, как правило, на пунктах тех-
нического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) высококвали-
фицированными специалистами, знающими устройство элек-
тровоза и его оборудование.
Техническое обслуживание ТО-4 применяется для обточки
бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с
целью поддержания оптимальной величины проката и толщи-
ны гребней. Техническое обслуживание ТО-4 планируется при
336
необходимости. Разрешается совмещать ТО-4 с текущими ре-
монтами (ТР50), (ТР250).
Техническое обслуживание ТО-5 выполняется различных видов.
Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью под-
готовки локомотива к постановке в запас или резерв железной
дороги. Техническое обслуживание ТО-56 проводится с целью
подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подго-
товки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействую-
щем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомо-
тивного депо приписки или после передислокации. Техниче-
ское обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки ло-
комотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве)
железной дороги.
Текущие ремонты (ТР50), (ТР250) предназначены для восста-
новления основных эксплуатационных характеристик и рабо-
тоспособности электровоза в соответствующих межремонтных
периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных частей,
сборочных единиц, регулировки и испытания, а также частич-
ной модернизации.
Текущий ремонт (ТР500) предназначен для восстановления
основных эксплуатационных характеристик, работоспособно-
сти и ресурса (срока службы) электровоза путем ремонта или
замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с
обязательной проверкой состояния остальных составных частей
с устранением обнаруженных неисправностей, а также частич-
ной модернизацией отдельных составных частей.
Текущий ремонт (ТР50) выполняется, как правило, в локо-
мотивных депо приписки электровозов.
Текущий ремонт (ТР250) выполняется, как правило, в спе-
циализированных депо железных дорог приписки электровозов.
Текущий ремонт (ТР500) выполняется в специализирован-
ных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
Межремонтные пробеги электровоза 2ЭС4К не должны
превышать для текущего ремонта (ТР50) - 50 000 км, для те-
кущего ремонта (ТР250) - 250 000 км, для текущего ремонта
(ТР500) - 500 000 км.
337
11.2. Меры безопасности
11.2.1. Общие требования
Локомотивные бригады и ремонтный персонал обязаны стро-
го соблюдать требования техники безопасности при эксплуата-
ции, техническом обслуживании и ремонте электровоза.
Категорически запрещается производить какие-либо работы
на электровозе лицам, не сдавшим очередной экзамен по тех-
нике безопасности и не имеющим соответствующего удосто-
верения на право работы в установках высокого напряжения.
Запрещается ремонтному персоналу иметь и применять лич-
ные режимные рукоятки контроллера машиниста, блокировоч-
ные ключи выключателей и других устройств.
Ремонт, отключение и подключение аппаратов производить
при отключенных источниках питания и заземленном высоко-
вольтном вводе. Заземление осуществлять специальной штангой
при опущенном токоприемнике, выключенном быстродейству-
ющем выключателе. По окончании ремонтных работ на элек-
тровозе снять заземляющую штангу.
При выполнении работ по проверке и регулировке аппаратов
обслуживающий персонал должен стоять на резиновом коврике.
Все приборы, используемые при проведении ремонтно-наладоч-
ных работ, располагать на резиновых подставках или ковриках.
Работы по наладке на электровозе, находящемся под контак-
тным проводом, производить при наличии на нем полного ком-
плекта пожаротушения.
К обслуживанию электронных аппаратов, наладочным и ре-
гулировочным работам допускаются только специально обучен-
ные лица, знающие схемы систем питания, аппаратов и эксплу-
атационные инструкции, имеющие практические навыки работы
с электронными измерительными приборами, прошедшие про-
верку знаний правил по охране труда (правил безопасности) при
эксплуатации на электроустановках и имеющие квалификацион-
ную группу не ниже IV.
Выполнение наладки и регулировки электронного оборудо-
вания локомотивными бригадами недопустимо. Наличие пломб,
предусмотренных технической документацией разработчика,
обязательно. Эксплуатация неопломбированной аппаратуры за-
338
прещается. Перечень лиц, имеющих право снимать и устанав-
ливать пломбы, определяется письменным распоряжением на-'
чальника локомотивного депо.
11.2.2. Меры безопасности при выполнении сварочных работ
Для исключения попадания искр на оборудование место вы-
полнения сварочных работ должно быть со всех сторон огражде-
но негорючим материалом. Работы должны проводиться под по-
стоянным наблюдением второго члена бригады. Все щиты обо-
рудования и блоков электроники должны быть закрыты. Во из-
бежание возникновения пожара на электровозе все обтирочные
и смазочные материалы должны храниться в закрытом ящике.
При выполнении сварочных работ на крыше электровоза сле-
дует принять меры, исключающие попадание искр или расплав-
ленного металла на расположенное под крышей оборудование.
В непосредственной близости от места выполнения сварочных
работ должны находиться огнетушители.
11.2.3. Меры безопасности при выполнении работ на крыше
Если электровоз стоит под контактным проводом, то нахо-
диться на крыше электровоза можно только в случае, когда на-
пряжение в контактном проводе отсутствует, и этот провод над-
ежно заземлен. При работе на крыше принять меры, предотвра-
щающие падение с крыши.
Перед началом работы убедитесь, что из главных резервуаров
и из цепей управления выпущен сжатый воздух. Однако во из-
бежание всяких случайностей и связанных с этим травм, старай-
тесь не находиться в зоне действия подвижных частей токопри-
емников и разъединителей. При работе непосредственно с этими
аппаратами предпринять дополнительные меры безопасности,
например, повесить предупреждающий плакат «Не включать! Ра-
ботают люди» на краны, перекрывающие доступ воздуха к токо-
приемникам и быстродействующим выключателям.
11.2.4. Меры безопасности при обслуживании аккумуляторной
батареи
Осмотр аккумуляторной батареи производить только с ис-
пользованием электроосветительных приборов закрытого типа.
339
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ пользоваться открытым
огнем или неисправными электроосветительными приборами.
При осмотре и обслуживании аккумуляторной батареи не до-
пускать попадания электролита на открытые участки тела. При
попадании электролита промыть пораженные участки тела боль-
шим количеством воды и, при необходимости, обратиться в ме-
дицинский пункт.
11.2.5. Меры безопасности при ремонте ходовой части
При наличии сжатого воздуха в пневматической системе сме-
ну тормозных колодок производить при условии: краны КН60 и
КН61, расположенные в блоке пневматического оборудования,
должны быть закрыты и на них должны быть вывешены плака-
ты «Не включать! Работают люди!»
При смене тормозных колодок располагайтесь так, чтобы
руки и ноги не находились между рельсами и бандажом коле-
сной пары.
Эти же требования должны выполняться и при работах на
тяговых двигателях.
11.2.6. Меры безопасности при ремонте электрических машин
Перед началом осмотра или ремонта электрических машин
необходимо убедиться в отсутствии напряжения от контак-
тной сети. Запрещается открывать крышки коллекторных лю-
ков и коробок выводов на электрических машинах при подня-
том и находящимся под напряжением токоприемнике электро-
воза. При необходимости открыть крышку коллекторного люка
или коробки выводов, обязательно опустить оба токоприемни-
ка электровоза и заземлить их, если электровоз находится под
контактным проводом.
При проверке сопротивления изоляции тяговых двигателей
мегаомметром запрещается выполнять любые работы на тяго-
вых двигателях и аппаратах, входящих в проверяемую цепь. По
окончании измерения сопротивления изоляции каждой электри-
ческой независимой цепи разрядить ее на корпус. Продолжи-
тельность разрядки должна быть не менее 15 с. Обращать осо-
бое внимание на заземление тягового двигателя, поддерживая
его в исправном состоянии. Заземляющий кабель должен быть
340
надежно подсоединен к бобышке, приваренной на входном вен-
тиляционном люке тягового двигателя.
При обточке и шлифовке коллекторов напряжение, подавае-
мое на тяговый двигатель, должно быть не более 100 В. Соблю-
дать правила техники безопасности, указанные в соответствую-
щих инструкциях на проведение работ, связанных с электриче-
ским напряжением. Затормозить ручным тормозом или подкли-
ниванием колесные пары тележки, на которых не проводятся
работы. Выполнять обточку и шлифовку коллекторов следует
под наблюдением второго лица. Колодка для шлифовки долж-
на иметь изолированную ручку. Необходимо осмотреть тяговые
двигатели и убедиться в отсутствии посторонних предметов в
коллекторной камере после ремонта. Продуть тяговые двигате-
ли сухим сжатым воздухом, установить крышки коллекторных
люков на место. При продувке тяговых двигателей воздухом у
наконечника должен быть разобщительный кран, а шланг не
должен иметь переломов. Работу выполнять в респираторе, за-
щитных очках и рукавицах.
Следует проявлять осторожность при открывании крышек
коллекторных люков. Чтобы не было пружинящего удара, од-
ной рукой следует придерживать крышку, а другой открывать
замок. При транспортировании тяговых двигателей обращать
внимание на исправность чалочных приспособлений, которые
должны быть испытаны в установленные сроки.
Транспортировать и кантовать тяговые двигатели со сняты-
ми крышками запрещается, так как возможно выпадение наруж-
ных колец подшипников, что может привести к травмам обслу-
живающего персонала и повреждениям двигателя. Транспорти-
ровать и проводить такелажные работы следует с применением
«технологических» крышек.
Поднимать и опускать нажимные пальцы при осмотре щет-
кодержателей и щеток следует за специальный выступ, чтобы
исключить возможность травмирования.
Производить работы по демонтажу и монтажу компенсацион-
ных катушек, подогреву и сушке их в остове, промазке пазов и
ветвей катушек компаундом и крепление их клиньями необхо-
димо при включенной вытяжной вентиляции. К работе допуска-
ются лица, прошедшие инструктаж и имеющие навыки в рабо-
341
те. По окончании работ протереть руки салфеткой, смоченной в
толуоле или ксилоле, а затем вымыть их теплой водой с мылом.
Перед выполнением на тяговых двигателях сварочных ра-
бот подготовить рабочие места в противопожарном отношении,
принять меры к защите проводов, изоляции и внутренних ча-
стей двигателя от искр и брызг расплавленного металла. Не до-
пускать воздействия сварочного тока на якорные подшипники
тяговых двигателей.
При работе с индустриальными маслами общего назначения
пользоваться рукавицами или применять для защиты рук защит-
ные мази и пасты. Вымыть руки теплой водой с мылом по окон-
чании работ и перед принятием пищи.
Для безопасности обслуживающего персонала все электриче-
ские машины должны быть надежно заземлены. Включать элек-
трические машины при открытых крышках коробок выводов и
открытых люках на корпусах запрещается. Проводить любые ра-
боты с электрическими машинами следует только после отклю-
чения их от питающей сети с соблюдением «Правил технической
эксплуатации электроустановок» и «Правил техники безопасно-
сти при эксплуатации электроустановок». При монтаже, демонта-
же и выполнении операций по перемещению электрических ма-
шин пользоваться специальными проушинами или рымболтами.
К обслуживанию электрических машин допускаются лица,
прошедшие обучение и специальный технический инструктаж.
11.2.7. Ремонт электронной аппаратуры
Все работы по техническому обслуживанию и техническим
ремонтам должны выполняться специально подготовленным
персоналом локомотивного депо с соблюдением правил техни-
ки безопасности.
Запрещается проводить любые работы на БД-206, БТ-256,
БД-158 , Пр-159 , БПП-254 и ППС-253 лицам, не сдавшим эк-
замен по технике безопасности, а также не имеющим соответ-
ствующего удостоверения на право работы с установками высо-
кого напряжения.
Осмотр и ремонт БД-206, БТ-256, БД-376, Пр-159, БПП-254,
БД-212, БД-323, РТВ-314, ППС-253 необходимо проводить при
опущенном токоприемнике.
342
После окончания ремонта подъем токоприемника и опробо-
вание блоков под высоким напряжением должен выполнять ра-
ботник, имеющий право управления электровозом.
Проверку работы шкафа питания ШП-232 (схемное обозначе-
ние U3), регулировку уставок по току и напряжению следует про-
изводить при поднятом токоприемнике с соблюдением мер за-
щиты при производстве работ без снятия напряжения. При этом
снимать защитные листы и открывать панели, имеющие символ
«ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ» запрещается.
При проведении работ должны соблюдаться требования «Пра-
вил технической эксплуатации электроустановок потребителей»
и «Межотраслевых правил по охране труда (правил безопасно-
сти) при эксплуатации электроустановок.
Оглавление
1. НАЗНАЧЕНИЕ..........................................3
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ..........................5
3. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОВОЗА......................9
3.1. Общие положения...................................9
3.2. Тележки...........................................9
3.2.1. Рама тележки.................................10
3.2.2. Пара колесная................................12
3.2.3. Зубчатая передача............................14
3.2.4. Подвеска тягового электродвигателя...........16
3.2.5. Буксы........................................17
3.2.6. Рессорное подвешивание буксовой ступени.20
3.2.7. Гидродемпферы буксовой ступени подвешивания ..21
3.2.8. Система тормозная............................23
3.2.9. Система смазки гребней ......................25
3.3. Связи кузова с тележками.........................26
3.3.1. Опоры кузова.................................27
3.3.2. Гидравлические демпферы и противоотносные
устройства..........................................28
3.3.3. Упоры........................................30
3.3.4. Наклонные тяги...............................30
3.4. Кузов............................................32
3.4.1. Рама кузова..................................33
3.4.2. Боковые стенки...............................33
3.4.3. Крыша........................................33
3.4.4. Каркасы .....................................34
3.4.5. Песочницы....................................34
3.4.6. Путеочиститель...............................34
3.4.7. Ручной тормоз................................34
3.4.8. Кабина.......................................34
4. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ...............................35
4.1. Тяговый электродвигатель постоянного тока ДТК-800А35
344
4.2. Асинхронные электродвигатели НВА-55С и ДВА-25.47
4.3. Электродвигатель постоянного тока П22К-110У2.....49
4.4. Электродвигатель постоянного тока ЭТВ-20МЗ.......51
5. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ.............................53
5.Е Токоприемник ТАсС-16-01..........................53
5.2. Выключатель быстродействующий UR26...............56
5.3. Выключатель быстродействующий
токоограничивающий ВБТ-22.............................58
5.4. Разъединитель высоковольтный РВН-27-01...........62
5.5. Заземлитель высоковольтный ЗВ-1А.................63
5.6. Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-01.64
5.7. Контакторы пневматические ПК-31 А, ПК-32А........68
5.8. Контакторы электромагнитные
МК-2, МК-4, МК-5, МК-6................................71
5.9. Контактор электромагнитный МК 1-10 УЗА...........77
5.10. Контактор вакуумный КВ1-160-2, КВ1-160-3 .......79
5.11. Реле промежуточные РП-8.........................82
5.12. Реле контроля напряжения РКН-52.................85
5.13. Панель реле напряжения ПРН-798..................85
5.14. Реле перегрузки.................................87
5.15. Реле дифференциальной защиты....................89
5.16. Автоматические выключатели АЕ-2541М, АЕ-2544М ...91
5.17. Переключатели ПН-6, ПН-7........................92
5.18. Предохранитель ВПК-42...........................93
5.19. Переключатель П-30-01...........................95
5.20. Контакторы кулачковые КЭ-353 и КЭ-153...........95
5.21. Контроллер машиниста КМ-37......................97
5.22. Блок выключателей БВ-214.......................101
5.23. Выключатель В-16 (В-16-01).....................102
5.24. Вентиль защиты ВЗ-12...........................103
5.25. Вентиль электромагнитный включающий ЭВ-5.106
5.26. Клапан токоприемника КТ-20-03,
клапан калибровочный 5ТН.456.129.....................109
5.27. Клапан разгрузочный КР-1-02....................111
5.28. Клапан электропневматический КП-8-02...........113
5.29. Клапан продувки КП-29..........................115
5.30. Устройство электропневматическое УПН-3-01......117
5.31. Свисток электропневматический С-17-01..........118
345
5.32. Выключатели управления пневматические ПВУ-5.119
5.33. Датчик-реле давления ДЕМ-102-1-02-2........121
5.34. Дроссель помехоподавления ДП-87............123
5.35. Индуктивный шунт ИШ-84.....................124
5.36. Блоки пуско-тормозных резисторов
БПТР-65, БПТР-66.................................125
5.37. Резистор ослабления возбуждения РОВ-151....129
5.38. Резистор токоограничивающий РТО-138........130
5.39. Ограничитель перенапряжений ОПН-3,3 УХЛ1....132
5.40. Аккумуляторная батарея 21KL-125P...........133
6. ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ......................135
6.1. Аппаратура управления МСУД-001..............135
6.2. Шкаф питания ШП-232.........................140
6.3. Блок диодов БД-212..........................144
6.4. Блок диодов БД-376..........................146
6.5. Блок диодов БД-206..........................147
6.6. Блок тиристора БТ-256.......................148
6.7. Блок защиты тягового двигателя БЗТД-321.....150
6.8. Регулятор тока возбуждения РТВ-314..........151
6.9. Преобразователь собственных нужд ПСН-235 У2..154
7. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ...............................165
7.1. Расположение оборудования на электровозе....165
7.1.1. Расположение оборудования на крыше......168
7.1.2. Расположение оборудования в кузове......168
7.1.3. Расположение оборудования под кузовом...170
7.2. Система вентиляции..........................171
8. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ...........................177
8.1. Общие пояснения к электрической схеме.......177
8.2. Схема силовых цепей.........................227
8.2.1. Цепи тяговых электродвигателей
в режиме тяги..................................229
8.2.2. Регулирование напряжения на тяговых двигателях
в режиме тяги...................................232
8.2.3. Цепи тяговых электродвигателей в режиме
электрического торможения.......................239
346
8.2.4. Регулирование тормозной силы в режиме
электрического торможения.........................239
8.2.5. Цепи тяговых электродвигателей
в аварийных режимах.............................243
8.3. Схема вспомогательных цепей..................271
8.3.1. Цепи вспомогательных машин...............271
8.3.2. Цепи потребителей собственных нужд.......272
8.3.3. Схема цепей управления электровоза.........274
9. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ....................307
9.1. Рукав гибкий.................................307
9.2. Клапаны обратные 1-2 и 1-10..................308
9.3. Клапан предохранительный 2-2.................309
9.4. Форсунка песочницы...........................310
9.5. Фильтр Э-114.................................311
9.6. Маслоотделитель..............................311
9.7. Ревун ТС-22..................................313
10. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА..........................315
10.1. Зарядка питательной магистрали ПМ
электровоза собственным компрессором..............315
10.2. Зарядка питательной магистрали ПМ электровоза
от внешнего источника.............................319
10.3. Цепь управления подъемом токоприемников.....319
10.3.1. Подъем токоприемников при наличии
сжатого воздуха в резервуаре цепей управления РС4.319
10.3.2. Подъем токоприемника с помощью
вспомогательного компрессора КМ2................321
10.3.3. Подъем токоприемника от постороннего
источника или другого электровоза...............322
10.4. Зарядка тормозной магистрали ТМ.............322
10.5. Торможение электровоза краном машиниста SQ3...323
10.6. Отпуск автотормозов краном машиниста SQ3....324
10.7. Отпуск автоматического тормоза электровоза
без отпуска тормозов состава......................325
10.8. Торможение электровоза краном
вспомогательного тормоза КУ.......................326
10.9. Отпуск тормозов электровоза краном
вспомогательного тормоза КУ.......................327
347
10.10. Работа схемы тормозного оборудования
электровоза при электрическом торможении...........327
10.10.1. Блокирование электрического
и пневматического торможения.....................327
10.10.2. Срыв электрического торможения..........329
10.10.3. Торможение краном вспомогательного
тормоза КУ при электрическом торможении..........329
10.11. Работа схемы тормозного оборудования
электровоза в случае применения экстренного торможения329
10.12. Работа схемы тормозного оборудования
электровоза при саморасцепе секций или
разъединении соединительных рукавов между секциями....331
10.13. Следование электровоза в холодном состоянии.333
10.14. Вспомогательные пневматические цепи электровоза 334
10.14.1. Звуковые сигналы........................334
10.14.2. Система пескоподачи.....................334
10.14.3. Система смазывания гребней колесных пар..335
11. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕХНИЧЕСКОМ
ОБСЛУЖИВАНИИ И ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ.....................336
11.1. Виды и периодичность технического
обслуживания и текущих ремонтов....................336
11.2. Меры безопасности............................338
11.2.1. Общие требования...........................338
11.2.2. Меры безопасности при выполнении
сварочных работ....................................339
11.2.3. Меры безопасности при выполнении
работ на крыше.....................................339
11.2.4. Меры безопасности при обслуживании
аккумуляторной батареи.............................339
11.2.5. Меры безопасности при ремонте
ходовой части......................................340
11.2.6. Меры безопасности при ремонте
электрических машин................................340
11.2.7. Ремонт электронной аппаратуры..............342
Учебное издание
Головчук Александр Сергеевич
УСТРОЙСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
СЕРИИ 2ЭС4К
Учебное пособие
Подписано в печать 19.12.2013 г.
Формат 60x84/16. Печ. л. 21,75. Тираж 800 экз. Заказ №779
ОАО «Российские железные дороги»
107174, Москва, ул. Новая Басманная, 2
Тел.: +7 (499) 262-50-25; факс: +7 (499) 262-57-06
e-mail: suhomlinov@learning.rzd.ru,
http: //www. learning. rzd. ru
Отпечатано в ООО «М-КЕМ»
129626, г. Москва, Графский пер., д. 9, стр. 2
Тел.: (495) 933-5900,
www.a-kem.ru, e-mail: sekret@a-kem.ru