Ф. Шедлинг
ПОСТРОЙКА ШЛЮПОК
Часть II
МОТОРНЫЕ ШЛЮПКИ
Предисловие Н. Я. Васильева
Редакция Н. Е. Фельтена
ИЗДАНИЕ СУДОПРОЕКТА
1930

„ПЕЧАТНЯ"
ТИПОГРАФИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-
КООПЕРАТИВНОЙ АРТЕЛИ
ЛЕНИНГРАД, ПРАЧЕШНЫЙ, 6
ТЕЛЕФОН 1-25-06
ЛЕНИНГР. ОБЛАСТЛИТ
№ 5 0 7 6 2
зак. № 3287
15 0 0
23*/2л.

Предисловие ко второй части книги.
Вслед за практическим разрешением вопроса о
развитии морского судостроения в СССР, начинают
возникать все новые и новые участки
судостроительной промышленности, быть может менее сложные в
техническом отношении, но не менее важные для
экономического развития страны. Так, в данное время
разрешается задача восстановления речного
транспорта. На очереди стоит вопрос о полной
реорганизации рыболовного флота. Уже приступлено к
массовой постройке рыболовных траулеров. Более мелкая,
так называемая „рыболовная посуда"
стандартизируется. Разрабатываются новые типы рыболовных и
промысловых судов, более рациональные по
сравнению с существующими самодельными „рыбницами",
„реюшками", „прорезями" и т. п.
Выявляется потребности в большом количестве
„варповальных" катеров, употребляемых при сплаве
леса. Начинают поступать заявки на проектирование
и постройку различных лоцманских,
гидрографических, агентских, таможенных портовых и прочих
служебных самоходных судов. Начинается разработка
целых программ постройки спортивных
судов—вернейший признак того, что страна всерьез приступила
к своему „оморячению".
Иначе, конечно, и не может быть в стране,
покрытой безчисленным количеством рек, озер и каналов и
на десятки тысяч километров омываемой пятью
морями и двумя океанами.
В одном только Астраханском районе
количество рыболовных судов достигает 19000 единиц.

_ 4 —
А какое же их количество по всему Каспийскому
морю, по всем водным артериям Советского Союза*
Мелкое судостроение все больше и больше
начинает заявлять о своем праве на существование, но
наталкивается на серьезнейшее препятствие в своем
развитии—на мотор. Мелкое судостроение связало
свою судьбу с моторостроением.
Вся рационализация мелкого судостроения идет,
главным образом, по линии его моторизации. Если
еще какие-нибудь 30 лет тому назад весь
рыболовный флот Норвегии, Англии, Голландии и других
западных стран был исключительно парусным, то теперь
в такой же степени его можно считать моторным. До
войны Россия стояла в области рыболовства на 2-ом
месте, теперь СССР стоит на 3-м месте, между тем
как по своим рыбным богатствам она безусловно
должна стоять на первом месте. Весь вопрос заключается
в технике. Применение мотора на рыболовных судах
СССР быстро позволит нам догнать и перегнать
наших конкуррентов.
Но мотор применяется на западе не только на
рыболовных судах. Спасательные шлюпки на морских
судах также стали снабжаться моторами. Во время
гибели „Монти Сервантес" у берегов Огненной Земли
22 Января 1930 года 2000 человек пассажиров и
экипажа были спасены благодаря хорошей работе
моторных спасательных шлюпок, буксировавших по
несколько гребных спасательных ботов, наполненных
пассажирами.
Лоцманские, агентские и всякие другие
служебные боты в настоящее время делаются исключительно
моторными.
Парусные спортивные суда также снабжаются
моторами; этим обстоятельством в большой степени
объясняется, что этот вид спорта в настоящее время
не только не умирает, но наоборот—имеет тенденции
к все большему и большему распространению.
Нечего и говорить про успех чисто моторного спор-

— 5 —
тивного флота, устанавливающего все новые рекорды
быстроходности и применяющего все новые и новые
конструкции,
Подобно автомобилю моторная лодка на Западе
все больше и больше вытесняет все другие виды
сообщений на реках, каналах и озерах. Прибрежные
воды больших культурных центров Запада буквально
кишат моторными лодками всех типов и размеров.
Мотору предстоит сыграть решающую роль
в будущей войне. По мнению военных авторитетов
победит та страна, которая будет иметь наибольшее
количество моторов в виде автомобилей, танков,
тракторов, мотоциклов и т. д. Если зто положение
до известной степени правильно в отношении
сухопутных двигателей, то в неменьшей степени оно должно
быть распространено и на двигатели, устанавливаемые
на судах. В особенности зто относится к СССР,
изобилующему внутренними водными путями.
Во время гражданской войны 1919—20 г. в
особенности выпукло выявилась роль речного транспорта
и внутренних водных путей.
И в будущей войне наличие большого
количества моторных лодок, несомненно, окажет большую
поддержку армиям, оперирующим вдоль водных
артерий.
Все вышеизложенное говорит за то, что
вопросам мелкого судостроения должно быть уделено
большое внимание. Необходимо принять все меры к его
„моторизации". Этого требуют насущные как
экономические, так и военные интересы страны.
Между тем, пожалуй, ни в одной другой области
народного хозяйства не сделано так мало, как в области
мелкого судостроения. При всем понимании задач
мелкого судостроения и при всем желании помочь
его развитию, на местах не знают как подойти к этому
вопросу.
Судопроекту в своей повседневной работе очень
часто приходится убеждаться в этом.

— 6 —
Вот почему особого внимания заслуживает труд
Ф. М. Шедлинга, трактующий о вопросах, касающихся
мелкого судостроения.
Автор, имеющий большой опыт в области
строительства шлюпок и катеров, использовал все
заслуживающие внимания труды соответственного
характера на иностранных языках и обширную
литературу специальных журналов.
Благодаря широкому охвату источников,
выпускаемый труд имеет целый ряд преимуществ перед
имеющимися книгами на ту же тему. Он превосходит
даже большинство из них по богатству
систематически подобранного материала, как в направлении
обзора различных типов моторных шлюпок, так и
в вопросе практического выполнения постройки и
оборудования. Многие практические стороны
постройки освещены с исчерпывающей полнотой,
позволяющей вплотную подойти к ее рационализации.
Охвачены вопросы, обычно не затрагиваемые
совсем или лишь всколзь, как, например, вопросы
стандартизации постройки, оборудования мастерских,
применения радио, легких металлов, вопрос о
принципе движения глиссеров, об особых родах
движителей, об установке автомобильных и
воздухоплавательных моторов и т. д. При этом везде даются
сведения, соответствующие положению дела в настоящий
момент.
Выпуская настоящий труд Ф. М. Шедлинга,
являющийся первым серьезным трудом по вопросу
постройки моторных шлюпок на русском языке, Судо-
проект делает попытку, хоть до некоторой степени,
заполнить существующий пробел и помочь
работникам на местах ориентироваться в выборе тех или
иных типов маломерных судов.
Н. Васильев

На всякого рода шлюпках и катерах мотор давно
завоевал себе господство и в настоящее время
совершенно вытеснил паровую машину. Даже на
самых маленьких шлюпках, тузиках,
устанавливаются небольшие моторы, не говоря уже о
подвесных, забортных двигателях, которыми теперь
снабжается множество всевозможных лодок.
Применение моторов на воде настолько разнообразно,
что трудно перечислить все отрасли водного
сообщения, в которых они встречаются. Помимо судовых
шлюпок, моторами снабжаются шлюпки и боты
спасательных станций, лоцманские и рыбачьи боты,
всевозможные служебные шлюпки и катера
судоходного и таможенного надзора, рыболовной охраны;
с каждым годом все более распространяется
применение моторов в паромном и мелком грузовом,
почтовом и пассажирском сообщении, на буксирных
и пожарных катерах и, наконец, они заполняют
громадную область водного спорта. Кроме того,
в военное время моторные шлюпки и катера, в том
числе и спортивные, могут выполнять ряд
разнообразных задач, не только сторожевых, но и боевых.
Темой первой главы книги является обзор
различных типов моторных шлюпок, прежде всего
судовых, а затем и некоторых других родов службы,
которые по основным предъявляемым к ним
требованиям могут быть сближены и взаимно служить
образцами в том или ином отношении или даже быть
непосредственно использованы в различных областях
практического применения. Целый ряд специальных
типов при этом затронут лишь в общих чертах или
даже не рассмотрен совсем, в силу невозможности

— 8 —
уложить в рамки книги всего вышеуказанного
многообразия. Спортивные моторные шлюпки вошли в
книгу постольку, поскольку они допускают
сближение спорта с той или иной стороной практической
деятельности.
Даваемый в этой главе материал может оказать
помощь как при выборе из имеющихся чертежей,
так и при разработке новых (как индивидуального
назначения, так в особенности типовых или
стандартных). Но он не может претендовать быть
атласом подробных чертежей, пригодных целиком для
какого-либо конкретного случая. Отбором
приводимых чертежей руководило желание указать типы
наиболее целесообразные, испытанные и возможно
шире применимые. Теоретические чертежи
подобраны по возможности ближе всего отвечающие
последним требованиям шлюпочного
строительства. Главное внимание обращено было на шлюпки
малых размеров, а вообще пределом, в связи с
термином „шлюпка", поставлена максимальная длина
в 12 м и лишь для общего ознакомления немного
большая.
За обзором типов следует подробное разъяснение
особенностей постройки, конструкции и
оборудования деревянных моторных шлюпок с остановкой
на всех наиболее важных деталях. Даваемый здесь
материал является развитием и дополнением к
общему руководству I части книги. Вопрос о
двигателях затрагивается лишь в пределах его отношения
к постройке и оборудованию, а не к управлению
или проектированию шлюпок.
Последняя глава содержит различные сведения
справочного характера по вопросам, могущим
встретиться в практике строителя моторных шлюпок.

Глава I.
Типы моторных шлюпок
Моторные судовые шлюпки.
Значение моторных судовых шлюпок твердо
установлено как в военном, так и в торговом флоте.
Предписания определяют для пассажирских судов
их необходимый минимум, имея в виду как
возможность буксировки ими гребных шлюпок, так и
радио-установки для призыва на помощь после
гибели судна. Совершенно очевидно преимущество
моторных шлюпок в выполнении большинства
разнообразных задач, для которых служат судовые шлюпки
вообще, но особенно важна их роль, помимо
спасательного дела, в поддержании быстрого
сообщения с сушей в гаванях и на рейдах. В военном
флоте наличие моторных шлюпок в комплекте
предусматривается даже на кораблях очень небольшого
водоизмещения. Во многих случаях существующие
гребные шлюпки переделаны и переделываются на
моторные. В отношении выбора наиболее удобных
и практичных типов и нормирования моторных
шлюпок пока еще не проделано той крупной работы,
которая выполнена для гребных и парусных. Здесь
сделаны лишь первые шаги разработки правил и
стандартизации.
В помещенных ниже чертежах отмечаются
основные тенденции и требования, которым должны
удовлетворять судовые моторные шлюпки.
Чертеж I представляет небольшой открытый бот,
могущий служить как спасательной, так и рабочей

— 10 —
Q.
Q)
ЭХ
5
M
гичес
CD
Q.
O
О
X
o
о
?
ОГО
о
Ц.
и
л
X
X
§
^
си
о
ю
CD
"¦^к

11

- 12 —
судовой шлюпкой. Боты подобного типа строились
в большом числе в иностранных и в нашем флоте.
Они могут быть применимы одинаково и на
военных и на торговых судах и служить для
всевозможных целей поперечных сечений.
Размеры бота:
Длина 7,15 м
Ширина 2,17 м
Глубина 0,90 м
Осадка наибольшая . . . 0.60 м
Мотор 8—12 сил
Скорость 6{!2 узлов
Теоретические чертежи для этой шлюпки
разрабатываются или типа I-а или по типу XXV, с
меньшей клинообразностью поперечных сечений.
Если шлюпка должна служить спасательной
судовой, то на ней необходимы воздушные ящики
{в носу, в корме и по бортам) в 10% вместимости.
Вместимость определяется так же, как у гребных
шлюпок (см. I часть), при чем на человека должно
приходиться 0,283 м3. Вес моторной установки точно
определяется и каждые 75 кг этого веса
уменьшают число поднимаемых шлюпкой людей на одного.
Или же из общей вместимости высчитывается
занимаемое мотором пространство.
Чертежи И представляют стандартную (Board of
Trade) спасательную шлюпку *), имеющую размеры:
Длина 6,81 м
Ширина 2,13 м
Глубина 0,86 м
Водоизмещение 2,2 т.
Число людей 17 ч.
Мотор 12 сил
Скорость 7 узлов
*) Blocksidge. Ship boats.

- 13 —
Чертежи дают тип, широко распростаненный в-
Англии как в виде спасательных, так и рабочих
шлюпок с различными но в общем близкими к
вышеуказанным, размерами. Спесификация размеров
частей шлюпки разработана согласно предписаниям
Board of Trade и приводится в помещенной в конце
книги общей таблице спесификаций моторных
шлюпок.

— 14 —
Из чертежей видно, что по бортам под банками
шлюпка имеет воздушные ящики. Мотор помещен
под кожухом в средней части; сзади моторного
отделения борта соединены солидным бимсом и
под поперечными банками расположены две
водонепроницаемые переборки. В носу и корме
установлено по два надежных битенга для буксировки и
причальных концов. В качестве образца для теорети-
Черт. П-б
ческого чертежа подобной шлюпки дан черт. И-в, на
котором, однако, кормовые шпангоуты не имеют
обратного выгиба вниз, к килю и ахтерштевню.
Примером запалубленного с носа и кормы
спасательного бота несколько больших размеров может
служить изображенный на черт. III. Его длина 7,5 м
и ширина 2,3 м. Кроме мотора, дающего скорость
хода в б1/г узлов, он снабжается также и
вспомогательным парусом. Управление может быть
проведено в среднюю часть бота, а в случае
повреждения проводки производится через люк на корме.
Чертеж IV представляет английский стандартный
спасательный катер в 8,5 м длины, 2,59 м ширины,
1,06 м глубины и 0,76 м осадки. Этот катер с
мотором в 20 сил дает 7 узлов и рассчитан на 27
человек. Теоретический чертеж его в основном сходен
с черт. II. Моторное отделение совершенно
обособленно, и перед ним помещается приподнятый мостик
рулевого с компасом впереди. По обеим сторонам

— 15 —
Э5
5
и
(V
?
н
О
О-
О
(U
S
К
(D
н
CL
<и
3"
ЕС
5
И
S
ю
о
К С9 ?
га к J
и с s
о Q 5-
и 3 ?

— 16 —
Черт. Ill
Черт. IV

17

— 18 —
моторного отделения расположены, над идущими
вдоль бортов по всей длине воздушными ящиками,
баки с топливом. Вверху и в задней переборке
имеются вентиляционные отверстия. Помещения для
пассажиров снабжены поперечными банками. В носу
и корме установлены опускные (шарнирно) мачты
для радио, при чем кормовая снабжена гаком для
буксировки.
Приводимые далее чертежи дают судовые
шлюпки служебного, а не спасательного типа.
Чертеж V а и б представляет маленькую
судовую шлюпку—туз в 4,8 метров длины и 1,5 м
ширины. Туз этот может быть снабжен мотором
от 3 до 15 сил в зависимости от желаемой скорости
и различных условий. Он может служить для
сообщения, позволяя брать до 10 человек и имея
достаточную мореходность, чтобы справляться с
небольшим волнением.
На чертеже VI а, б, в и г показана легкая
моторная шлюпка. Эта моторная шлюпка имеет
длину 6,00 м, ширину 1,50 м и осадку 0,45с
Снабженная легким мотором (бензино-керосиновым)
в 5—б сил она с полным числом людей на ней
(6 ч.) может делать 14—15 км (ок. 8 узл.) в час.
Подобная шлюпка предназначена служить для
сообщения экипажа с берегом, а также для доставки
пассажиров. Легкость постройки облегчает и
ускоряет спуск и подъем на борт. Чертежи дают полное
представление о всем устройстве шлюпки, включая
расположение бака с топливом под средней
поперечной банкой и откидные банки у бортов. Над
мотором верх съемный, а в переборке к нему имеется
дверца.
Следующие чертежи (Vila и VII6) дают
представление о различном устройстве легких, небольших
судовых шлюпок. Изображенная на первом чертеже
шлюпка имеет 6,86 метров длины, 1,78 м ширины,
и делает с мотором в 30 сил (1200 обор.) около

— 19 —
«......?....<_
?, , i , т
Черт. Va и б

— 20 —

— 21

— 22 —
13 узлов. Штурвал и управление двигателем, а также
пусковая ручка расположены в носовой части,
топливо в корме, а воздушные ящики по бортам и
в носу.
Вторая шлюпка, с мотором в корме и двумя
козырьками, имеет 6,7 м длины.
На черт. VIII показана английская спасательная
шлюпка в 10,36 м длины и 3,05 м ширины с
надстройкой для радио-установки.
I
Черт. VI в Черт. VI г
Общая схема немецких стандартных (по HNA)
шлюпок дана на черт. 1Ха и 1X6, при чем первая
шлюпка имеет длину 8 м, ширину 2,6 м, глубину
1,16 м и рассчитана на 34 человека, а вторая, при
длине 9,5 м, ширине 2,8 м и глубине 1,22 м
поднимает 50 человек.
Открытый моторный (немецкий) катер военного
корабля, в 7,60 м длины и 1,86 м ширины
изображен на чертеже X. На чертеже XI показан катер
для военных кораблей с рубкой (надстройкой), в 10 м
длины и 2,56 ширины.
В военном флоте С. Ш. имеются следующие
разряды моторных шлюпок: каютные быстроходные
катера 12,2 м длины, каютные шлюпки в 15, 12, И
и 8 м длины, открытые шлюпки в 15, 12, 11, 9 и 7 м
длины и открытые шлюпки легкого типа в 6,2 м

— 23 —
Черт. Vila
s\jiy IJc*.
Черт. VII б

— 24 —
Черт. Villa
У КЛЮЧ РУЛ 0ЕСЛД<
4"'™5™3-bJk=^
Черт. VIII б

— 25 —
длины. Каютные моторные шлюпки строятся по
типам, изображенным на черт. ХИа и ХНб с легкими
закругленными надстройками из алюминиевых
сплавов и особыми поручнями в носовой части для
Черт. IX а
Черт. IX б
крючкового. Они служат для сообщения комсостава
и для посыльного назначения. Часть этих шлюпок
строится быстроходными. На эсминцах применяются
легкие шлюпки с алюминиевыми козырьками и
открытыми моторами. Открытые моторные шлюпки—¦
тяжелые, рабочего типа, предназначаются для вся-

- 26 —
Черт. Ха
Рабочие чертежи и общее расположение судовой шлюпки 7,6 м длины.
Черт. Хб
Теоретический чертеж шлюпки в 7,6 м длины.

— 27 —
/У tS 13
Черт. XI а
Катер в 10 м длины с немецких военных кораблей. Как общие, так и
теоретические чертежи катеров немецкого флота других размеров-
очень близки к изображенным.

- 28

— 29 —
кого рода работ, транспорта груза и экипажа, а
также десанта, завоза якорей и пр. Часто они
применяются для гидрографических работ. Эти шлюпки
снабжаются двух- или одномачтовым парусным
вооружением значительных размеров.
Все большие корабли С. Ш. снабжаются
спасательными моторными вельботами в 8 м длины,
постоянно висящими на шлюпбалках за бортом в
готовности к спуску. На тяжелых шлюпках, за исклю-
Черт. XII а и XII б
чением 7-метровых, делается приспособление для
установки скорострелок или пулеметов на носу. На
каютных шлюпках этих приспособлений нет.
Кроме этих основных типов шлюпок, флот
располагает специальными типами, в числе которых
имеются „морские сани" для помощи самолетам,
шлюпки в 12 м длины для разыскания торпед (при
береговых станциях определения дальности торпед)
и моторные вельботы. Применение парусиновых
тентов, верхов и обвесов на открытых шлюпках во
флоте С. Ш. прекращено^
Иногда шлюпки судов торгового флота
снабжаются подвесными моторами. Хотя это сильно
понижает стоимость шлюпочного снабжения, но для
случаев аварий такая система очень непрактична,

- 30 —
так как двигатель легко может быть поврежден или
даже потерян совсем.
Шлюпки спасательных станций.
Береговые спасательные шлюпки в общем близки
к судовым спасательным, но имеют и некоторые
отличия. Спасательные шлюпки, которые
вытаскиваются на морской берег и, выходя на работу и
возвращаясь обратно, проходят линию прибоя,
должны по возможности иметь одинаковые формы
носа и кормы. В этом отношении они наиболее
близки к прибойным шлюпкам судов. Они должны
иметь значительно поднятые нос и корму,
применяясь к сильному волнению. Конструкция корпуса
должна обеспечивать неповреждаемость от ударов
о дно, а также о борт судна, обломки и т. д.
Шлюпка должна быть способной поднять как можно
больше спасаемых. Но вместе с тем для нее
требуется достижение минимального веса, чтобы шлюпка
всегда могла быть быстро спущена на воду и могла
сразу достаточно легко отойти через прибой. Таким
образом задача удачного выполнения всех
требований является даже более трудной, чем у судовых
спасательных шлюпок. Кроме того, во многих
случаях помимо непотопляемости требуется также
самовыпрямление опрокинувшейся шлюпки, т. е.
возвращение ее к нормальному положению, и
самоосвобождение от набравшейся внутрь воды. Для
непотопляемости и для того, чтобы попавшая в шлюпку
вода не могла переливаться большой массой туда
и сюда, устраиваются в большом числе поперечные
и продольные переборки. Местные условия берегов
играют важнейшую роль в выборе того или иного
из многочисленных типов спасательных шлюпок.
Затем, конечно, большое значение имеет
экономическая возможность выполнения задач. Эта
последняя причина заставляла до сих пор еще больший-

— 31 —
ство станций ограничиваться гребными и
парусными шлюпками, которые помимо меньшей
первоначальной стоимости, не требуют постоянного
содержания механика. Но и на моторных спасательных
шлюпках до 10 метров длины обычно требуется
дополнительное снабжение веслами и удобство
Черт. XIII
гребли. Почти во всех случаях моторные
спасательные береговые шлюпки снабжаются парусами,
которые должны служить как для замены мотора в
случае порчи *), так и в помощь ему, а также для
уменьшения качки.
В качестве образца небольшой и наиболее
простой спасательной шлюпки здесь (на черт. XIII)
приведена американская, по своим формам являющаяся
результатом долголетнего опыта. Эта шлюпка может
1) Практика последнего времени почти не дает таких
случаев, но все же часто предпочитают на спасательных
ботах несколько большего размера устанавливать по два
мотора.

— 32 —
применяться, как чисто гребная и как моторная и
с парусами. Ее размеры: длина 7,50 м, ширина
1,83 м, высота 0,73.
По размерам эта шлюпка близка к вельботу,
упоминаемому в I части книги в главе I черт. 8, но
подъем носа и кормы у нее больше, а поперечные
сечения имеют меньшую полноту. При установке
мотора винт не должен выходить ниже киля и его
нужно надежно защитить. В Америке на этих
шлюпках во многих случаях гребной вал выведен
в кормовой части чрез обшивку сбоку корпуса.
В качестве примера спасательной шлюпки с
самоосвобождающими приспособлениями можно указать
(черт. XIV) на немецкую, имеющую длину 10,00 м,
ширину 3,00 м, высоту 1,23 м и вес ок. 7000 кг.
Эта шлюпка открытая, но снабжена двойным дном
и водонепроницаемыми ящиками в носу и корме.
Двойное дно подразделено переборками на 20
водонепроницаемых отделений, в которые ведут
горловины (лазы) с крышками. Для отлива попавшей
воды служат 8 отводных трубок с клапанами. Винт
совершенно защищен от обломков тем, что
помещен в туннеле, благодаря чему достигается также
минимальная осадка (0,65 м). Корпус имеет
диагональную обшивку (диагонально и вдоль
расположенные два пояса) в 22 мм толщиной. Мотор
двухцилиндровый 15-сильный, бензиново-керосиновый
с муфтой перемены хода. Он установлен в одном
из водонепроницаемых отсеков двойного дна и
закрыт сверху ящиком с тремя разъемными
стенками и подъемной крышкой, с резиновыми
прокладками во всех соединениях и с натяжными винтами
с барашками. На неподвижной задней стенке
установлено все управление двигателем и регулировка.
Воздух вводится таким образом, что из ящика
мотора проведена трубка в кормовой воздушный
ящик, который сообщается с наружным воздухом
при помощи клапана (поплавкового). Кроме того

33 —
йШШ
Черт. XIV

— 34 —
имеется и второй клапан, стоящий в
непосредственной связи с моторным кожухом. Когда
шлюпку накрывает волной, клапана закрываются, и
мотор получает воздух только из воздушного ящика.
Скорость хода шлюпки равна 6,6 узлам. Две мачты
служат для подъема двух рейковых и одного
треугольного паруса, и для хода под парусами шлюпка
имеет опускной киль. Банки рассчитаны на 8
гребцов, а вся команда шлюпки состоит из 10 человек.
Чертеж XV дает представление об устройстве
немецкой шлюпки в 11,00 м длины и 3,15 м ширины
с двигателем около 30 сил и скоростью 7,7 узлов.
Корпус шлюпки подразделен на 19 отсеков и
кроме того имеется 22 воздушных ящика.
Освобождение от воды происходит в 40 секунд. Доступ
к винту возможен изнутри после снятия двух
ящиков.
Обычно шлюпки таких размеров (и несколько
большие) снабжаются высокоподнятой палубой в носу
и корме. На чертежах XVI-a и б изображена
английская спасательная самовыпрямляющаяся шлюпка
длиной 10,76 и шириной 2,60 м. Подобно
американской, у этой шлюпки также сравнительно небольшая
ширина. Она имеет большие водонепроницаемые
отделения в носу и корме под сильно поднятой
дугообразно вверх палубой. Углубление для команды
и спасаемых (кок-пит) сильно приподнято над
днищем и таким образом образуются обширные
помещения водонепроницаемых отсеков. Под
расположенными вдоль бортов банками также помещаются
воздушные ящики. Мотор в 35 сил установлен
в средней части и снабжен кожухом,
водонепроницаемо запираемым натяжными винтами. Баки
для топлива расположены в водонепроницаемых
отсеках внизу впереди мотора, и подача топлива
в расходный бачек производится под давлением.
Воздух мотор засасывает также не непосредственно,
а через воздушный ящик, снабженный клапанами.

Черт. XV-б

— 36 —
Скорость хода шлюпки—до 8 узлов. Кок-пит
освобождается от воды с помощью многих трубок
большого диаметра с клапанами. Эти трубки проходят
сквозь палубу кок-пита и сквозь днище.
Поперечные банки назначены для гребцов, в случае порчи
7sJV\AZfi
Черт. XVI-a
мотора. Кроме того бот, как и предыдущие, имеет
выдвижной киль, предназначенный для хода под
парусами в лавировку. Управление рулем
производится посредством штурвала, на барабан которого
Черт. XVI-6
приведен трос от поперечного румпеля, но имеется
и обычный длинный румпель. В носовой части
установлен прожектор. Самовыпрямляемость
подобной шлюпки достигается воздушными ящиками носа
и кормы и чугунным килем, весом около 2 тонн.
Спасательные шлюпки американских станций,
имеющие 10,36 м длины, снабжены легкими
металлическими надстройками у мотора с
иллюминаторами и брезентовыми закрытиями в носовой части
за палубой.
Черт. XVI-в представляет поперечный разрез
английского спасательного бота в 10,6 м длины и 2,66 м
ширины. Вес такого бота без экипажа составляет

— 37 —
5 тонн. Моторы на ботах этих размеров
устанавливаются около 30 — 40 сил с большим числом
оборотов, понижаемых передачей к винту до 400—800.
Скорость хода колеблется от 6,5 до 7,5 узлов,
никогда не спускаясь ниже. Радиус действия шлюпки
45—50 м миль. Винт помещен в туннеле и
защищен снизу продолжением киля, идущим до руля.
Имеется приспособление выключения зажигания в
случае угла крена, при котором винт выходит из
воды.
Самовыпрямление опрокинувшихся шлюпок
описанного типа достигается также сообщением им
неустойчивого состояния в положении килем вверх
формой носовых и кормовых воздушных ящиков
и затем действием балластного киля. Для еще
лучшего обеспечения быстрого обратного
переворачивания шлюпки из опрокинутого положения
было предложено много различных способов. Все
наиболее действительные из них сводятся к тому,
что на одном борту вверху располагается
снабженное клапанами отделение,
которое при опрокидывании вверх
килем наполняется водой и
заставляет соответствующий борт
опускаться. Затем вступает в
действие балластный киль и
завершает обратное переворачивание.
Некоторые из ботов
дополнительно снабжаются отделениями
водяного балласта с КЛапанаМИ. Черт. XVT-B
Этот водяной балласт
увеличивает остойчивость и содействует выпрямлению при
опрокидывании.
В качестве спасательного берегового бота может
быть применен и судовой бот черт. I, если его
снабдить двойным дном, воздушными ящиками и
прочим соответствующим устройством, а также
защитою винта килем.

- 38 —
Образцом небольшой спасательной моторной
шлюпки может служить также норвежская,
указанная в качестве судовой на чертеже III. По этому
Черт. XVII
типу строится во всех странах большое число
береговых шлюпок и больших размеров, с той лишь
разницей, что обычно управление рулем проводится
Черт. XVIII
вперед к мотору. Иногда впереди ставится еще
брезентовый складной козырек.
Спасательный катер 11 метров длины, который
может взять 20 человек пассажиров, изображен на чер-

— 39 —
теже XVII. Этот катер снабжен балластным чугунным
килем, который делает его неопрокидывающимся.
Как пример большого спасательного
бота—крейсера может быть указан один из последних по
времени выполнения английских (типа Ватсона),
изображенный на чертеже XVIII. Этот бот, длиной
13,8 метра, шириной 3,8 метра и водоизмещением
22 тонны, весь запалублен, но имеет два кок-пита
в носу и в корме. Каюта (цифра 1 на чертеже)
помещается более в нос от средины судна. За ней
находится моторное отделение (2). Все управление
мотором сосредоточено наверху в кок-пите (3),
впереди которого расположен брезентовый козырек,
защищающий как рулевого, так и вход в
машинное отделение. Передний маленький кок-пит (4)
также защищен козырьком и служит для входа
в каюту. Оба кок-пита водонепроницаемы и
снабжены отводными трубками за борт. По бокам
каюты расположено топливо (5). Этот бот
двухвинтовой, при чем оба винта работают в отдельных
туннелях, разделенных килем, и дают скорость
свыше 8 узлов. Мачта служит для укрепления
радио-антенны и для подъема парусов. Крупные
морские спасательные станции располагают ботами
и еще больших размеров а).
Промежуточным по размерам является
английский бот в 12,2 м длины и 3,2 м ширины с 14
тоннами водоизмещения и мотором в 45—50 сил,
дающим 7 узлов хода.
г) Так например Плимутская станция (Англия) имеет бот
18,2 метра длины и 40 тонн водоизмещения, который под
двумя 75сильными моторами развивает скорость в9—Юузлов
и обладает радиусом действия в 150 мм. Этот бот, подобно
большинству крупных спасательных ботов имеет большое
количество (до 100) водонепроницаемых отделений, которые
в случае течи все могут быть откачиваемы в отдельности.
Он может поднять до 150 человек и снабжен небольшой
парусностью.
Имеются английские боты в 15,5 и в 14,7 м длины.

- 40 —
Во Франции разработано два главных типа
спасательных мотоботов: один в 12,45 м длины и 3,12 м
ширины и другой в И метров длины и 3,06 м
ширины. На первых ставится два мотора по 35 сил,
на вторых два мотора по 20 сил. Скорость хода
составляет и в том и другом случае 8,5 узлов, а под
одним мотором около 6. На этих ботах рули, как
и винты, совершенно защищены от повреждений
во время работы и спуска при помощи
продолжения киля.
В отношении моторных установок на
спасательных ботах должны быть еще более строго
соблюдаемы все те правила, которые обязательны для
судовых спасательных шлюпок (см. дальше). Моторное
отделение должно быть обособлено
водонепроницаемыми переборками, или мотор должен быть
совершенно закрыт водонепроницаемым кожухом.Для
безопасности желательно применение описанных далее
пожарных предосторожностей, подача же топлива
должна быть обеспечена без препятствия при самом
сильном волнении (поддавлением около двух
атмосфер). Имеются специальные модели моторов для
спасательных шлюпок, которые сами по себе снабжены
водонепроницаемым кожухом, покрывающим все
механизмы, зажигание и т. д. и имеют
большое число герметически закрывающихся оксн.
Благодаря такому устройству мотор может
продолжать работать даже совершенно залитый водой;
при опытах такой мотор работал без остановок в
течение двух часов в машинном отделении,
наполненном водой настолько, что при качке она
переливалась поверх цилиндров. Обязательно
выполняется требование двойного зажигания двигателя.
Все спасательные шлюпки, которые
вытаскиваются на берег или должны проходить через мелкие
места, строятся с плоскими горизонтальными килями.
Таким образом, благодаря применению туннелей,
возможно достигать очень незначительные осадки.

— 41 —
Иногда и винт и руль защищаются килем,
непосредственно переходящим в ахтерштевень.
Относительно способа гребли, систем уключин и т. п. во
всех случаях лучше всего сообразоваться с
имеющимися в данной местности навыками.
Спасательные моторные шлюпки станций,
расположенных на внутренних водах, проще по
устройству и обычно не рассчитаны на возможность
опрокидывания.
Черт. XIX
Распространенным типом таких шлюпок,
одновременно могущих выполнять и разного рода
служебные задачи, в том числе обслуживание маяков,
являются шлюпки около 6,5 м длины и 2 м ширины
(черт. XIX) с расположенным ближе к корме в
водонепроницаемом кожухе двигателем около 15 сил,
бензино-керосинового типа. Винт помещен между
ахтерштевнем и рулевым штевнем и защищен снизу
продолжением киля. Корма транцевая и слегка
запалублена; точно так же запалублен и нос. Вдоль
бортов идет невысокий фальшборт, а внутри
расположены продольные и поперечные банки.
Скорость хода таким шлюпкам стремятся дать не менее
7—8 узлов. В связи с такой, уже довольно
значительной при указанной величине скоростью, обводы
шлюпок должны быть разработаны с достаточным
вниманием. Конструкция таких спасательных
шлюпок проста и сравнительно дешева. Вместо обычной

— 42 —
для спасательных морских ботов диагональной
обшивки здесь почти исключительно применяется
простая наборная обшивка.
Произведен был ряд опытов применения на
спасательных шлюпках подвесных моторов, но в общем
эти опыты оказались малоудачными и двигатели
эти мало пригодными для данной цели.
Объем настоящей книги не позволяет подробно
останавливаться на обширном вопросе конструкций
разнообразных шлюпок спасательных береговых
станций со всеми их особенностями. Здесь лишь
вкратце могли быть указаны основные
отличительные черты и приведены наиболее характерные
чертежи.
Лоцманские шлюпки
Форма и конструкция лоцманских ботов в общем
мало отличается от спасательных, однако для них
обычно отсутствует необходимость вытаски на берег.
Благодаря этому они могут быть построены
относительно тяжелее, а следовательно проще и дешевле.
Также не требуется от них большой подъемной силы,
В качестве мелких лоцманских шлюпок с
подвесными моторами можно с успехом применять па-
русно-гребные вельботы, особенно вельбот из главы
II первой части книги, а также ял-шестерку, на
реках же спасательную шлюпку 6 из главы I.
Однако подвесные моторы слишком легко
повреждаются при этой работе. Образцом небольшого
лоцманского моторного бота может служить шведский
в б, 8 метров длины, 2 метра ширины, сильно за-
палубленный в носовой части и немного с кормы
и по бокам. Мотор установлен близко к корме и
закрыт совершенно идущей в этом месте с борта на
борт палубой с люком посредине. Рулевой
защищен от брызг поставленным у этой палубы
брезентовым козырьком. На мачте можно поднимать
небольшой парус.

- 43 —
Черт. XX
Черт. XXI

— 44 —
На чертеже XX представлен американский
лоцманский бот в 7,9 метров длины и 1,75 ширины
с 2-цилиндровым мотором в 10 сил. Рулевой
помещается ближе к носовой части, непосредственно
впереди мотора, на кожухе которого он сидит.
Кожух этот водонепроницаемый и в него проведена
снизу труба высокорасположенного вентилятора.
Выпуск газов из глушителя сделан непосредственно
за мотором наверх, а цистерна топлива помещена
под носовой палубой. Все управление мотором и
звуковая сигнализация под руками у рулевого. На
носу должен быть поставлен брезентовый козырек.
Очень близок к этому чертежу чертеж моторной
шлюпки, приведенной далее в качестве образца
маленькой служебной (чертеж XXV). Эта шлюпка
также может быть использована в качестве
лоцманской. Для речного лоцбота пригоден чертеж XIX.
На черт. XXI—лоцбот для больших рек и устьев,
длиной 10 м, шириной 2 м, с осадкой 0,68 м.
Мотор в 8—12 сил при 800—1200 оборотах дает
скорость около 7,5 узлов, несмотря на то, что корпус
построен очень тяжело, в расчете на удары и сильные
напряжения. Бот обладает достаточной
остойчивостью, а все расположение на нем рассчитано на
удобство схода и выхода лоцманов. Форштевень и
наружный привальный брус очень крепкие, точно
так же, как и шпангоуты. Кормовой свес защищает
руль и винт.
Широко распространенным для лоцманских
ботов является парусно-моторный тип. Он особенно
применим в открытых водах, где благодаря парусу
бот идет при сильном волнении гораздо спокойнее.
Хорошим образцом такого бота может служить
приводимый на чертеже XXII, имеющий длину в 10 м,
ширину 3 м. Это настоящий штормовой бот,
свободно выносящий ветры любой силы и имеющий
отличные парусные качества. Он снабжен для
остойчивости и уменьшения дрейфа под парусами тяже-

- 45 —
1 I I I I I I I
Черт. XXII-a

- 46 -
лым и глубоко опущенным балластным килем,
вследствие чего осадка его довольно велика—она дости-
Черт. ХХП-б
гает 1,4 м. Расположенный под кок-питом мотор
снабжен винтом с двумя поворотными лопастями,
Черт. XXIII
устанавливаемыми при ходе под парусами вдоль
киля бота и почти не уменьшающими скорости.

— 47 —
Управление мотором проведено наверх и только
пуск в ход производится под палубой. Однако и
пусковую ручку возможно провести наверх. Очень
Черт. XXIV-a
близок к этому боту тип шведских лоцботов,
разработанный по рыбачьим судам. Ряд подобных ботов
имеет длину 9,5 м, ширину 3,2 м и осадку 1,5 м.
Черт. XXIV-6
С мотором в 13 сил они дают 7 узлов хода.
Парусное вооружение совершенно такое же, как у
предыдущего бота. Чертеж XXIII представляет
английский лоцманский бот в 10,67 м длины, 2,9 м
ширины и с осадкой 1 м. Он имеет четыре
водонепроницаемых переборки и снабжен двигателем
в 30 сил.

— 48 —
Чертеж хорошей спасательной судовой или
береговой шлюпки легко может быть переконструирован
в пригодный в качестве лоцманского для тех или иных
условий плавания. В числе общих требований
особенное внимание должно быть обращено на очень
легкую управляемость, послушность как самой
шлюпки рулю, так и мотора перемене хода, что крайне
важно при подходе к борту для приема или сдачи
лоцмана. Корпус должен быть построен с большим
запасом крепости в расчете на удары о борт, как
форштевнем, так и бортом. Нос и корму нужно
защищать толстыми кранцами, борт крепким
привальным брусом. Принята должна быть во
внимание возможность хода в тонком льду, для чего у
ватерлинии следует ставить медную обшивку
(около 1 мм).
Тип большего американского лоцбота в 14 м
длины, 3,28 м ширины со вспомогательной
парусностью показан на чертеже XXIV-a.
Моторный бот для доставки лоцманов и
маячных служителей представлен на черт. XXIV-a. Этот
бот в 14,0 м длины, 3,00 м, ширины и 1,25 м
осадки имеет, как и предыдущий, для увеличения
остойчивости, чугунный балластный киль. Мотор в
55 сил дает скорость в 8V2 узлов.
При рассмотрении на дальнейших страницах
типов спортивных судовых шлюпок будут указаны
те из них, которые с успехом могут быть
использованы (с некоторыми лишь изменениями) в
качестве лоцманских для различных условий плавания.
Служебные шлюпки
Моторные шлюпки несут разнообразнейшую
службу у берегов, в портах, на каналах, реках и
озерах. Они применяются для всевозможных
разъездов, для изысканий на водных путях, для наблю-

— 49 —
дения за порядком и выполнением правил и
предписаний, для перевозки рабочих, пассажиров и
грузов. В виде обычно уже более крупных катеров
Черт. XXV-a
они служат для буксировки, для тушения пожаров,
для охраны берегов (прежде всего от контрабанды)
Черт. XXV-6
и рыбных промыслов, а кроме того могут выполнять
и военную разведочную службу.
В границах этой книги невозможно подробно
останавливаться на деталях устройства таких
специальных типов служебных моторных шлюпок и
катеров, как пожарные, буксирные или военные,

— 50 —
а также предназначенных исключительно для
грузовых или пассажирских надобностей. Главное
внимание здесь уделяется сравнительно небольшим
шлюпкам, могущим выполнять одновременно
разного рода более или менее простые задачи и лишь
вскользь будут затронуты другие виды.
Как маленькие разъездные шлюпки могут быть
с успехом использованы судовые шлюпки чертежей
V и VI и до известной степени чертежа VII; хорошей
разъездной моторной шлюпкой для гаваней и
рейдов является шлюпка черт. XXV. Шлюпка эта
обладает большой плавучестью, остойчивостью и
может справляться даже с очень значительным
волнением. Этот тип вполне пригоден также в качестве
лоцманской, в дополнение к приведенным ранее
типам. С двигателем в 10 сил шлюпка дает
скорость до 7 узлов. Мотор следует отделить от
открытого пространства за ним низкой переборкой.
В мелких водах как в устьях рек, так и на
внутренних путях для всевозможных целей
разъездов, исследований, перевозок и т. д. может быть
рекомендован чертеж шлюпки в 8,0 метров
длины, 2,4 ширины и 0,4 осадки, с мотором около
20 сил (черт. XXVI). При плавании у открытых
берегов, выходах из рек в озеро или залив шлюпка
должна быть снабжена воздушными ящиками в
достаточном количестве в носу, в корме и вдоль
бортов, а также вспомогательной парусностью. Для
большей защиты от волны фальшборт можно
поставить также и вдоль всего борта и увеличить его
высоту. Вся шлюпка может быть закрыта
брезентом, натянутым на установленные над кок-питом
(в гнезда у фальшборта) железные дуги, со
скатываемыми наверх полотнищами (для выхода из
шлюпки и для рулевого).
Распространенным и удачным типом портовых
разъездных шлюпок является представленная на
чертеже XXVII. Ее размеры: длина 11 метров, ши-

— 51 —
Черт. XXVI-a
гг^гкЦ'тЛ""
HfsSgfb
Черт. XXVI-б

— 52 -
рина 2,35 метра, осадка 0,95 метра, высота 1,23 м.
Она очень удобна и имеет достаточно хорошие
качества на волнении, хотя и не предназначена для
открытого плавания. С мотором около 35 сил
подобная шлюпка-катер может дать до 9,5 узлов
(17,6 км в час). Принимая во внимание
необходимость совершенно ясной видимости в оживленной
Черт. XXVII
гавани, перед рулевым нет никакой защиты, так
как даже одно стекло сильно мешает, особенно во
время дождя.
Шлюпка, которая может успешно служить для
перевозки людей, грузов и для буксировки, изображена
на чертежах XXVIII. Она имеет 7,62 м длины, 2,49 м
ширины и 0,66 м осадки. Для сообщения ей более
чем 10 узл. скорости, мотор должен иметь около
40 сил при числе оборотов не свыше 1000. Для
средних скоростей можно удовлетвориться 30
силами. Теоретический чертеж может быть
использован для судовой спасательной шлюпки.
Вполне подходящими для различных
служебных надобностей при небольших размерах являются
с одной стороны некоторые судовые шлюпки (ч.ч.
I, II, V), с другой спортивные моторные лодки ч.ч.
XLVI, XLIX, LIV, L и др.

— 53 —
Тип моторного бота, который может служить
как для разъездов и перевозки рабочих, так и для
всяких работ, транспорта тяжелых грузов, а также
для буксировки, представлен на чертеже XXIX. Этот
бот имеет длину 10,36 м, ширину 2,5 м, осадку
0,9 м. Конструкция подобных рабочих ботов делается
чрезвычайно надежной. Мотор в нем установлен
так, что он частью входит в каюту под палубной
надстройкой (рубкой), частью выдается в кок-пит, где
закрыт кожухом. Рулевой помещается сбоку мотора.

— 54 —
Чертеж XXX дает представление о
быстроходных разъездных шлюпках, могущих служить также
для транспорта и буксировки. Размеры шлюпки: длина
11 м, ширина 2,00 м, осадка 0,58 м. С мотором в
26 сил скорость составляет 10,5 узлов.
Черт. XXVIII-6
На черт. XXXI изображен построенный в текущем
году в Ленинграде для Волголеса буксир в 1,145 м
длины и 3,05 м ширины. Он предназначен для работ
в Ленинградском порту по буксировке плашкоутов
и транспорту рабочих. Для последней цели
предназначен кок-пит сзади рулевой рубки. Мотор в 60—

- 55 —
80 сил бензино-керосинового типа расположен в
носовой каюте, где имеются также койки для
команды. Мотор может работать также на помещенный
Черт. XXIX
Черт. XXX
впереди него центробежный насос, предназначенный
для откачивания плашкоутов. Рулевая рубка
открыта сзади.
Примером крупного катера, могущего служить
для доставки в порт или на стоящие в порту суда

— 56 —
служащих, агентов и рабочих, а также для
случайных буксировок, является (черт. XXXII) катер в 14 м
длины, 2,95 м ширины и 1,30 м осадки. Он имеет
небольшую каюту в носовой части, открытую сзади
tnrll —
Черт. XXXI
рулевую рубку (с поднимающимися стеклами) и
большое помещение в корме. Теоретический чертеж
(представленный поперечными сечениями) этого
катера является характерным для мореходных мотор-
Черт. ХХХИ-а
ных катеров вообще и совмещает большую
остойчивость, спокойствие на волнении и сухость с
хорошими ходовыми качествами. Установленный в
кокпите под кожухом двигатель в 50 сил дает катеру
скорость в 12 узлов.
По чертежам ХХХШ-а и б и XXXIV можно судить
о целесообразном общем устройстве и формах но-

— 57
Черт. ХХХП-б
Черт. ХХХШ-а и б

— 58 —
вейших катеров судоходного надзора немецкой
постройки. Первый из них имеет длину 8,7 м, ширину
1,8 м и осадку 0,55 м. С двигателем в 70 сил его
скорость 15 км в час (8 узл.) Второй катер—длиной
9,2 м и шириной 2,0 м. Его осадка 0,65 м, а скорость
со 100-сильным мотором 18 км в час. (9,7 уз.)-
Характерны у катеров XXXIII вынесенные вперед
форштевни, снова завоевывающие себе место в судо-
Черт. XXXIV
строении, а также тип рубки второго катера,
получивший самое широкое распространение в
последние годы. Установка моторов впереди имеет только
тот недостаток, что связана с длинными валопро-
водами и возможностью перекоса подшипников
вследствие изгиба корпуса. У третьего катера (черт.
XXXIV) мотор помещен в кормовой половине
рулевой рубки, за рулевым. При длине в 11,5 м, ширине
2,6 м, осадке 0,8 м этот катер имеет 5,12 т
водоизмещения и с бескомпресс, дизелем в 40 сил при 1000
обор, развивает скорость в 18 км в час (9,7 узл.).
Он снабжен на корме буксирным приспособлением.
Чертеж XXXV представляет мото-шлюпку в 7,6 м
длины, предназначенную для перевозок мелких гру-

— 59 —
зов и людей, а также для случайной мелкой
буксировки шлюпок.
Черт. XXXV
Шлюпка черт. XIX вполне пригодна, как
рабочая, при чем для перевозки груза передняя банка
делается съемной.
Рыбачьи, буксирные и пожарные мотор
ные шлюпки
Область рыбачьего моторного судостроения очень
широка и сложна. Не говоря уже о более крупных
рыболовных мотосудах, даже небольшие моторные
шлюпки имеют множество видоизменений и
особенностей, согласуемых не только со свойствами и
характером района рыболовства, которые различны
на Дальнем Востоке и на Каспийском море, на
Онежском озере и на Мурмане, но также и с приемами
промысла, пригодными у тех или иных берегов.
Здесь нет возможности сколько-нибудь подробно
рассмотреть этот вопрос, что связано, помимо
детального разбора многообразия типов самих
шлюпок, также и с рассмотрением самих способов лова,
применяемых при этом механизмов и устройств.
Возможно лишь вскользь отметить, что в рыболов-

HSf &aJr?Shrcfa&y.
H/ntersteb>e.': fW/ndcf
Befesfigurg dtr^Lfsen/iaurmit
cfen geirac/пепел Spanrenmir-
je/srgutr:rztn*ttr(/iicMga/- "
ro'/risen) Hs/zscAraudtn ti - -
durcft vers, fto/zscnroabsa yon
65» 7a/n oefestjgr, /nc/er Hie/-
sponung aurc/isrtrz.geschm/e^
J— •—•u.fScnrat/Oe/neOTtOt
m fntfernung.
r бттгсге.Мхгел
w с а гозтт?л#Ьг/7Щ
V-los/r/elf/c/ien mif/апдел nousenraaden,
Nage/na.Jpi/tio/xengv/tiefest/gT, ueim
JcJiivertsMt/з /edig/fc.1 afi/rcnSc/irauie.
Черт. XXXVI

— 61 —
стве, на ряду с тенденцией перехода на исключи-
тельно моторные шлюпки, твердо ведется линия
сохранения парусов, что вызывается, помимо
экономических соображений, также и особенностями
некоторых родов рыбного промысла. Примером
подобной парусно-моторной шлюпки небольшой величины
может служить приводимая в черт. XXXVI, по
которому немецким правительством были в послевоенное
время построены образцовые серии,
предназначенные для рыболовства у мелких берегов с
необходимостью вытаски на берег. Шлюпки, в числе
нескольких сот, строились длиной в 7 и в 8,40 метра, в
последнем случае с шириной 2,50. Для пользования
парусами они снабжены выдвижными кияями. В случае
невозможности для промышленников приобрести
шлюпку сразу же с мотором, возможно пользование
ею первое время исключительно, как парусной. Для
этой цели и размер парусности может быть взят
больший из двух показанных. Маленькая и легкая
моторная рыбачья лодка, приспособленная, так же как
и предыдущая для вытаски на берег, изображена
на черт. XXXVII. Ее длина 6,5 м, ширина 1,7 м,
осадка 0,4 м. С мотором в 5 сил она может дать
скорость до 12 км. Для попутных ветров служит парус
величиной около 12 кв. метров. Английский тип
небольшой рыбачьей шлюпки дает черт. XXXVIII. Эта
шлюпка имеет длину 7,3 метра, ширину 2,2 м и
осадку 0,8 м. Она снабжена мотором в б сил и
парусностью в 15 кв. метр. Шлюпка предназначена
для прибрежного рыболовства и на ней нет
жилого помещения. Моторное помещение в корме
совершенно запалублено и имеет световой люк. Она
отделено переборкой от рыбного трюма, закрытого
лишь палубой с бортов на пространстве 40 см и
носовой палубой. Кругом отверстия над трюмом
установлен высокий фальшборт.
Некоторые из американских моторных
рыболовных шлюпок имеют для удобства вытаски на берег

— 62 —
особую выступающую вниз плоскую конструкцию
дна, перенятую у парусных и гребных рыбачьих
судов. Для рыболовного промысла во многих
случаях могут оказаться вполне пригодными, при
соответствующем приспособлении, также боты,
представленные на чертежах XX, I, XXV.
Черт. XXXVII
Что касается двигателей для рыбачьих судов, то
совершенно ясно, что от них более всего требуется
крайняя простота, надежность работы и прочность
всех частей, так как в противном случае, с одной
стороны, управление ими будет недоступно
промышленникам, с другой—они слишком быстро будут
приведены в негодность тяжелыми условиями
промысла. Применяются иногда и подвесные моторы
специально промыслового типа.
Точно так же здесь можно коснуться только
вскользь обширной и сложной, с каждым днем
развивающейся, области моторной буксировки маленькими
судами, указав, главным образом, типы катеров,
пригодных одновременно для нескольких целей.
Прежде всего надо сослаться, как на образцы, на
ряд уже приведенных чертежей шлюпок и катеров
служебного назначения. Строятся как винтовые, так

- 63 —
(^v—-
\\\~
) v *^
7 У*-ч * 1
V4j
....
Г" -~~~ ~ — -
и
r
у
__-—"
у
-•¦'
' ' fl
-,- J-A*»-,,
S /~=-zr-^Z
—- s
Черт. XXXVIII-a
Черт. XXXVIII-б

— 64 —
и колесные мотобуксиры, во многих случаях с
кормовыми колесами, а для особенно мелких мест иногда и
с воздушными винтами. Кроме того, на мелководных
буксирах с успехом применяются и водометные
движущие установки (см. дальше). Как образец малень-
Черт. XXXIX
кой буксирной шлюпки для мелководья здесь
приведен черт. XXXIX, а несколько большей—черт. XL. Хотя
от конструкции корпуса и двигателя буксира
требуется особенная крепость и надежность, но во
многих случаях можно для буксировки с соответ-
Черт. XL
ственной переделкой применить и шлюпки и катера
другого назначения. Некоторые из уже помещенных
в книге чертежей корпусов в группе судовых
шлюпок вполне могут быть использованы для данной
цели. Во многих случаях соединяют основное
назначение с возможностью пассажирских или
грузовых перевозок (черт. XLI). Что касается общего
расположения, то по американской системе, даже
на самом маленьком буксире, рулевой помещается
в закрытой рубке. Буксирное же приспособление

— 65 —
должно укрепляться по возможности ближе к
середине корпуса по длине и состоять из дуги на
битенгах и лишь в крайнем случае из отдельных
битенгов. Это облегчает управление буксиром и
уменьшает для него опасность быть опрокинутым тягой
в бок.
Сравнительно ново применение моторов на
пожарных катерах, но в последние годы оно быстро
развивается, благодаря выяснившимся неоценимым
преимуществам и, прежде всего, всегда быстрой
готовности к действию. Кроме больших пожарных
Черт. XLI
катеров, для службы в портах чрезвычайно полезны
и маленькие, всегда находящиеся под рукой и
могущие немедленно ликвидировать только
возникающий огонь. Устройство корпусов подобных шлюпок
мало отличается от всяких других, служебного или
буксирного назначения, но они снабжаются
достаточно мощными насосами, работающими в
большинстве случаев от того же двигателя, а также
приспособлениями для быстрого тушения огня пеной,
необходимыми при пожарах нефти, керосина или
бензина. Большие пожарные катера снабжаются
башнями с установленными на них
стволами-мониторами, буксирными приспособлениями и
прожекторами. Очень важно в подобных судах сохранить
способность передвижения, хотя бы малым ходом,
не прерывая работы насосами.

— 66 —
Интересны производимые в С. Ш. опыты
применения маленьких пожарных шлюпок с
подвесными моторами, предназначенными оказывать
немедленную пожарную помощь в гаванях. Их
достоинством является возможность быстро пробраться туда,
куда не может пройти большой катер, и
ликвидировать пожар в самом начале.
Спортивные моторные лодки
Для спортивных моторных лодок основной
формой корпуса постепенно перестает быть обычная
округлая, которая господствует в областях
практического применения моторных шлюпок. В спорте
Черт. XLII
угловатая форма поперечных сечений в ее
различных видоизменениях становится все более
распространенной и захватывает постепенно некоторые
практические виды использования моторных
шлюпок. Об особенностях этой формы специально
говорится далее в особой главе.
Остановимся здесь сперва более подробно на
некоторых образцах спортивных моторных шлюпок

— 67 —
и ботов нормального типа. Попутно укажем
возможность применения почти всех приводимых далее
чертежей и для тех или иных практических целей.
Черт. XLI1I
Как самая маленькая шлюпка дана (черт. XLII)
имеющая длину всего в 3,70 м, ширину 1,20 и
осадку 0,40 метра. Эта шлюпка может быть
снабжена или совсем слабым мотором или же довольно
Черт. XLIV
сильным (до 10 сил), с которым она может дать
очень значительную скорость; нормальная мощность
для нее—4 силы. Она может играть также роль
маленького туза на судне. Но следует снабдить вин г
защитной рамой. Мотор, как показано на чертеже,
закрывается легким, снимающимся вверх, кожухом.

- 68 —
На чертеже XLIII показано общее устройство
мотолодки в 5,5 м длины, 1,57 м ширины и 0,42 м
осадки, которая под мотором в 10—12 сил может
дать около 14 км в час (7,5 узлов).
Чертеж XLIV дает представление о шлюпке 5,6 м
длины, 1,65 м ширины и 0,45 м осадки, которой
может быть дано широкое практическое
применение в разных областях. С мотором в 10—12 сил
скорость ее составляет около 13 км в час (7 узлов).

— 69 —
Следующий чертеж XLV представляет нормальную
спортивную моторную лодку в б м длины, 1,40 м
ширины и 0,30 м осадки. С мотором в 6 сил (двух-
Черт. XLVI-a
цилиндровым) она может развивать скорость до 13 км,
(7 узлов), а с мотором около 20 сил—до 22—25 км
(12—13 узлов).
Черт. XLVI-6
Несколько менее быстроходная, но практически
более применимая в качестве разъездной, судовой
и т. д. шлюпка представлена на чертеже XLVI. Ее
размеры: длина 6,0 м, ширина 1,5 м и осадка 0,45 м.
При моторе в б сил скорость ее 15 км (8 узл.)-

— 70 —
Чертеж XLVII дает спортивную моторную каютную
шлюпку длиною в 8 метров, шириною в 2,2 метра,
с осадкой 0,58 м и водоизмещением в 2,27 т. Это
Черт. XLVII-a
образец моторной каютной шлюпки для далеких
экскурсий, обладающей хорошими по ее величине
качествами для открытых вод, более чем
удовлетворительной скоростью и полным удобством. Кон-

— 71 —
струкция корпуса с приподнятым баком без
надстроек является наиболее простой и дешевой по
Черт. XLVII-6
выполнению, и американцы применяют ее часто для
своих самых дешевых каютных катеров, строящихся
Черт. XLVIII
с наборной обшивкой. Мотор помещен близко
к корме под уступом палубы, имеющим сверху
люк. Штурвал расположен на том же возвышении

— 72 —
палубы кок-пита; сбоку, и за ним помещается
откидная банка рулевого, к которому проведено
управление двигателем и ручка пуска его в ход.
Нормальным мотором для этого катера должен
быть четырехцилиндровый 12-сильный при 1.000 обо-
Черт. XLIX
ротах с муфтой перемены хода и винтом типа Цейзе
в 480 мм диаметром. При таких условиях скорость
хода составит 15 км в час (8 узл.).
На следующем чертеже XLVIII дан образец катера
в 8,5 метра длины, 1,90 м ширины и 0,70 м осадки,
несколько иного типа, с каютной надстройкой,
значительно большим кок-питом и мотором под кожу-

— 73
Черт. L
Щт\А ;
h^^rO^ ¦
i
..Ьгртга
¦•--¦=-41— ..—>-—
Черт. LI
Черт. LII
Черт. LIII

— 74 —
хом. С двигателем в 10/12 сил (4-цилиндровым),
скорость хода его около 13 км (7 узл.), с мотором
в 22 силы—до 19 км (10 узлов). Этот тип может
считаться вполне подходящим также и для целей
Черт. LIV
агентских разъездов, наблюдения и т. п.
Представленный на чертеже XLIX катер в 10 м длины,
2,2 м ширины и 0,78 м осадки имеет высокий бак,
обширный кок-пит и мотор под кожухом. Помимо
спорта он может быть применен и для указанных
только что служебных целей, для которых дает
большее удобство, чем предыдущий меньший катер.
Мотор можно установить в 15, 20 или 30 сил и полу-

— 75 —
чить соответственно около 15, 17 и 20 км в час
скорости хода. В качестве образцов общего устройства
Черт. LV-a
Черт. LV-6
обычных речных мотолодок даются чертежи: L,
представляющий быстроходную лодку с туннелем для
гребного винта, длиною 6,4 м, шириною 1,5 м и

— 76 -
с осадкой 0,31 м; затем LI (7,5X1,7X0,55 м), LII
(9,25X1,8X0,76 м) и LIII (8 м). Далее помещен
чертеж (UV) речного моторного катера в 10,6 м длины,
2,2 м ширины и 0,60 осадки, с расположенным
Черт. LVI
в носовой части двигателем в 22 силы, дающим
ему скорость 19 км в час. (10 узл.). Все эти
мотолодки могут выполнять работу, аналогичную
автомобилям на суше.
Образцами чисто морского типа небольших
катеров могут служить приводимые два шведских, один
в 7,5 м длины и 2,10 м ширины (черт. LV), другой

— 77 —
Черт. LVII
Черт. LVIII

— 78 -
в 10 м длины и 2,5 м ширины (черт. LVi). Оба
катера имеют острые кормы г) и значительной
величины кили, при чем у большего в киле поме-
Черт. LIX
щен балласт (около 300 кг чугуна) для сообщения
максимальной остойчивости. Парусность, хотя и
вспомогательная, но обладающая достаточной
величиной (особенно у меньшего) служит не только для
1) Интересно отметить, что острые кормы в последнее
время начали применять также на гоночных моторных лодках.

— 79 —
смягчения качки, но и для существенного
увеличения хода и даже возможности передвижения
попутным ветром без мотора. Моторы помещены
в кок-пите и закрыты кожухами. На первом боте
при помощи двигателя в шесть сил возможно
получение скорости в б узл. На большем же—двигатель
в 15 сил может дать до 7 узлов хода. Парусность
на первом 9V2 кв м, на втором 12V2 кв м. Амери-
Черт. LX-a
канцы теперь обычно располагают открытые места
для сидения (кок-питы) как в кормовой, так и
в носовой части. Образец такого расположения
приведен на черт. LVII, показывающем также и
американскую систему применения наборной
обшивки и на больших быстроходных спортивных
шлюпках. Переходом к крупным катерам свыше
10 метров длины служит чертеж LVIII катера длиной
12,4 м и шириной 2,4 м, с осадкой в 0,8 м. По
формам, линиям и общему расположению этот
катер чрезвычайно близок к катерам кораблей
немецкого флота. Под металлической надстройкой
машинного отделения помещается двигатель в 22 силы
или больше, в зависимости от желаемой скорости.

— 80 —
Следующий чертеж LIX представляет катер морского
типа в 12,96 м длины, 3,1 м ширины и 0,94 м осадки
(при 8,6 тоннах водоизмещения). Катер снабжен
Черт. LX-6
балластным килем в 600 кг. Мотор и топливо
расположены под палубой значительно приподнятого
кок-пита, где помещается все управление. Далее
дан чертеж LX катера в И м длины, 3,0 м ширины,

— 81 —
¦* /
Черт. LX-в

— 82 —
1,0 м осадки и 8 тонн водоизмещения. Его линии
характерны для катеров, у которых остойчивость
достигается главным образом низким помещением
центра тяжести и балластом внутри, а не формами
поперечных сечений и которые кроме того
рассчитаны и на ход под парусами без применения
глубокого киля (с балластом или без него). Мотор
(15—20 сил при 400 оборотах) расположен в самой
корме под отдельной каютной надстройкой и на-
Черт. LXI-a
столько глубоко, что короткий вал имеет очень
небольшой наклон. Управление мотором передано
системой рычагов рулевому. Скорость хода б—7 узлов.
Все три описанные катера LV, LVI, LIX и LX
могут служить в качестве лоцманских, а также и
для различных служебных надобностей у морских
берегов и на больших озерах.
Интересный образец спортивного моторного бота,
который можно с успехом использовать для
всевозможных служебных целей в смешанных условиях
плавания как на реке, так и в открытой воде, дается
на черт. LXI. Этот бот в 11 м длины и 2,70 м ширины
имеет осадку 0,80 м и водоизмещение 472 тонны.
Его линии и общее устройство представляют
соединение достаточных морских качеств со сравнительно
небольшой осадкой и хорошим ходом при
небольшой мощности двигателя. Острая корма обеспечи-

- 83 —
вает, помимо ее преимуществ на волнении, также
и хорошо и быстро достигаемый задний ход, а формы
бота делают его очень послушным рулю. Мотор
Черт. LXI-6
расположен под носовой каютной надстройкой.
Под ним на дне бота установлен железный ящик
(из рифленого железа или с обкладкой из
каменного дерева). В переборке непосредственно сзади

— 84 —
Черт. LXII-a
Черт. LXII-б

85
Закрытый катер в 14 м длины
с балластным килем

— 86 —
двигателя сделана низкая откидная дверь, служащая
для наблюдения, а также для действия
огнетушителем в случае возникающего пожара. Палуба
надстройки над мотором снизу покрыта железом и
асбестом. С двигателем в 15 сил (4-цилиндровым)
при 800 оборотах бот развивает скорость до 16
километров в час. Запас топлива на 20 часов полного
хода—под бортовыми банками в кок-пите.
Американский тип значительно более широкого
катера (длиной 10,67 м и шириной 2,82 м) дан на
черт. LXII. Мотор в 25 сил сообщает ему скорость
в 16 км в час.
Черт. LXIV
Как пример крупного моторного катера приведен
(чертеж LXIII) катер в 14 м длины, 3 м ширины и
1 м осадки, совершенно закрытый, с рулевой
рубкой над муфтой перемены хода мотора. Управление
32—35-сильным (при 850 оборотах) мотором
проведено в эту рубку, под которой по бортам
расположены цистерны топлива; в корме же помещен
запас пресной воды. В киле укреплен чугунный
балласт. Стройные линии корпуса обеспечивают
при столь незначительной мощности двигателя
скорость в 16—17 километров в час.
Следующие чертежи дают различные типы общего
расположения моторных катеров для больших рек
и открытых вод. На чертеже LXIV представлен

— 87 —
быстроходный катер в 10 м длины и 2,6 м ширины
с мотором, помещенным по американскому способу
целиком под палубой кок-пита, снабженной над
Черт. LXV
ним большим двойным люком. Кок-пит, конечно,
водонепроницаемый, с отводными трубками за борт.
Черт. LXVI
Совершенно иной характер устройства катера по
черт. LXV. Здесь мотор установлен в носовой части.
Сзади него помещен небольшой рулевой кок-пит и
топливные баки, затем каютные помещения и до-

— 88 —
вольно обширный кок-пит в самой корме. Этот
катер рассчитан на скорость в 19 км в час (10 узл) при
25-сильном 4-цилиндровом моторе с 850 оборотами.
Длина его 11 м, ширина 2,10 м и осадка 0,70 м.
На черт. LXVI—моторный катер в И м длины
с двигателем посредине корпуса.
В заключение необходимо сказать несколько
слов о моторных шлюпках с подвесными моторами.
Они получили необычайное распространение за
последние годы и не только в спорте, но и в
различных практических областях. В спорте, с одной
стороны, с ними достигаются высокие скорости на
гонках, с другой стороны, ими снабжаются шлюпки
значительных размеров, даже каютные. Это стало
возможным потому, что подвесные двигатели
изготовляются теперь очень больших мощностей до 32
и даже до 50 сил (конечно, при очень высоком
числе оборотов). Постройка корпуса для подвесных
моторов очень проста, так как отсутствует вал с его
проводкой и фундамент. Необходимо лишь
соответственное укрепление кормы. На больших шлюпках
подвесные моторы чаще опускаются своими
винтами через сделанные в кормоЬой части корпуса
колодцы. Как пример маленькой шлюпки для
подвесного мотора 3V2—5 сил приведен черт. LXVII.
Длина этой шлюпки 4,5 м, ширина 1,3 м, осадка
корпусом 0,15 м.
Особые формы корпусов моторных шлюпок
При рассмотрении моторных шлюпок различного
назначения обращено было внимание только на
нормальный тип корпуса с обычными судовыми
округлыми линиями поперечных сечений. Однако
в деле строительства моторных шлюпок и катеров
за последние годы проделано чрезвычайно много
опытов с особыми формами корпусов и в резуль-

— 89 —
тате этих опытов выработалось несколько типов,
их, получивших большое распространение не только
в чисто гоночном деле и в спорте вообще, но и
в различных областях практического применения.
Черт. LXVII-a
Черт. LXVII-6
Побудительной причиной к поискам совершенно
иных, новых форм явилось стремление к большим
скоростям и невозможность достижения их при старых
нормальных формах, особенно не в ущерб другим
качествам. Стремление это привело к разработке
скользящего или планирующего типа мотолодок.

— 90 —
Все современные быстроходные моторные лодки
и катера могут быть отнесены к скользящим или
планирующим, поскольку при -своей высшей скорости
они частично или по всей длине приподнимаются
по отношению к своей первоначальной грузовой
ватерлинии. Однако степень развития этого
свойства очень различна. В наименьшей мере она
наблюдается у лодок с обыкновенными округлыми
поперечными сечениями, близких по своим формам
к формам миноносцев. Для уменьшения
сопротивления от трения, зависящего от величины смоченной
поверхности, и повышения этим способом скорости,
поперечным сечениям должна быть дана форма,
близкая к круговой, при которой максимальная
площадь соединена с минимальным внешним
обводом. Но, с другой стороны, при больших скоростях
все более возрастающее вредное влияние волнового
сопротивления (второй части общего сопротивления
судна) может быть смягчено лишь уменьшением
ширины. Уменьшение же ширины влечет за собой
соответственное увеличение длины, то есть
повышение трущегося сопротивления. К этому
непобедимому противоречию присоединяется еще малая
остойчивость узких лодок и их большой радиус
циркуляции. Некоторый выход из такого положения
был найден в форме быстроходных мотолодок,
с округленными поперечными сечениями, но в
продольном направлении напоминающих двойной клин,
то есть имеющих глубокосидящие носовые
шпангоуты с острым образованием ватерлиний и
наибольшую ширину вблизи транца, где плоское днище
поднимается к грузовой ватерлинии. Однако как
этим способом, так и ложкообразной формой носа
(закругление носовых шпангоутов) в соединении
с широкой и плоской кормой лишь несколько
отдален был достижимый предел скорости. Дальнейшее
же увеличение требовало затрат несоответственно
больших мощностей двигателей и явилось факти-

— 91 —
чески недоступным. Это и заставило оставить
округлые „Еодоизмещающие" формы и перейти к
основанным на динамическом принципе
планирования.
Приподнимая корпус действием сопротивления
воды во время хода, можно уменьшить смоченную
поверхность, а следовательно и сопротивление, и
этим увеличить скорость. Вместе с тем таким подъе-
Черт. LXVIII
мом достигается уменьшение площади миделя
(среднего поперечного сечения), то есть понижение
волнового сопротивления. Простейшая планирующая
форма дала совершенно плоскодонный корпус с
бортами под прямым (или близким к нему) углом
к днищу, со всеми присущими этой форме
недостатками, особенно для неспокойной воды. В
дальнейшем стремление достичь планирования привело
к разнообразным формам корпусов, часть из
которых представляет собственно гидропланы или
глиссеры, другие же обладают этим свойством лишь
в степени, ограниченной остальными предъявляе-

— 92 —
здыми к ним (как к судам) требованиями.
Постепенно тип нормальной „водоизмещающей" лодки
остался лишь в пределах сравнительно не особенно
высоких скоростей, где он имеет свои
определенные выгоды.
Наибольшее распространение для скоростей выше
средних, но не максимальных, получили мотолодки
и катера с так называемыми V-образными формами
днища, поверхность которого при соответствующем
угле встречи с поверхностью воды создает
динамический подъем корпуса. Они имеют острую носовую
часть, треугольный внизу мидель и совершенно
плоскую или тупоугольную корму. Образование
носовой части днища, первоначально состоявшее из
плоских поверхностей, вскоре же получило
вогнутость, доходящую иногда дэ значительной степени,
но в среднем умеренную 1). На чертеже LXVI1I даны
поперечные разрезы такого типа в трех пунктах
длины. Форма V-образных сечений при
соответствующих соотношениях длины и ширины дает
возможность достигнуть хороших мореходных качеств,
поперечной остойчивости и достаточного
водоизмещения на единицу мощности двигателя. Недостатком
ее является обилие брызг в носовой части при ходе
на волнении, чего можно лишь отчасти
избежать соответствующим выбором формы вогнутости.
Опыт над мотолодками и испытания моделей
показывают, что при больших скоростях общее
сопротивление у V-образных форм значительно меньше,
чем у нормальных, при средних же и малых
скоростях оно немного больше.
Вогнутая V-образная форма сечений развилась
затем в следующую довольно сложную форму,
имеющую еще более значительную вогнутость, но в ки-
!) На последних чисто-гоночных лодках часто вогнутости
снова не делают, что объясняется отсутствием требования
хороших свойств на волнении. На рабочих шлюпках это
делается из соображений простоты конструкции.

— 93 —
левой части не заостренную, а закругленную, более
полную (главным образом для обеспечения
достаточной плавучести). В этой форме ясно проявляются
те особенности, которые заслужили название
„собирателя носовой волны" (bow wave collecting или
Wellenbinder) и которые рассчитаны на то, чта
образуемая носовой частью судна волна будет
собрана во впадинах дна (черт. LXIX) и с большой
силой поднимет корпус из воды. Такие образования
даются теперь иногда не только
гоночным лодкам, но и
пассажирским и рабочим катерам. Эта
форма дает большую начальную
остойчивость.
Проблема „собирания"
водяных струй под днищем судна
нашла разрешение также в
совершенно ином типе корпуса, в так называемых
„морских санях". Как показывает название, главным
назначением „саней" является плавание в более или
менее открытых водах, на волнении. Конструкция
„морских саней" чрезвычайно интересна. Разрез
носовой части представляет подобие перевернутой
буквы М. (Черт. LXX). Образующая свод выемка
дна по направлению к корме постепенно понижается
и в самой корме получается почти плоское дно
с углом между его обоими половинами, близким
к 170°. Борта идут совершенно отвесно и параллельна
друг другу, лишь у кормы немного сближаясь.
В продольном направлении корпус таким образом
представляет как бы два полоза саней.
Во время хода саней снаружи их прямых
бортов не создается почти никакой волны.
Образующиеся же посредине между двумя половинами
корпуса носовые волны уходят под свод и
выполняют работу подъема. Морские сани скользят по
подушке, создаваемой смесью воды с загоняемым
от хода под днище воздухом. Поэтому движение

— 94 —
морских саней на волнении происходит без ударов
и почти без брызг. Большая поперечная
остойчивость и поместительность являются дальнейшим
преимуществом типа. Осадка морских саней очень
невелика, тем более, что применяемые на них
полупогруженные винты выходят ниже корпуса лишь
на часть своего диаметра. Моторы устанавливаются
Черт. LXX
близко к корме, и гребные валы выводятся сквозь
транец без всяких кронштейнов. Для защиты от
брызг винтов на корме делается особый навес. На
черт. (LXXI) представлен образец морских саней
небольшой величины. Наибольшее распространение
они получили в Америке, где нашли применение
не только в спорте, но и в области пассажирского
сообщения и военного дела. Постройка их имеет
свои особенности и представляет довольно
значительные трудности.
С того момента, как при известной скорости
начинается подъем корпуса, то есть планирование

— 95 —
мотолодки, V-образная форма дает несомненно
большое преимущество, но при меньших скоростях
эта форма обусловливает даже некоторый
неблагоприятный результат х). Поэтому применение ее на
мотолодках относительно небольших скоростей может
быть оправдано лишь простотой постройки
любительским способом, условиями наличных материалов
или отсутствием мастеров шлюпочников.
Черт. LXXI
Указанный тип линий корпуса является главным
и почти исключительно принятым для быстроходных
мотолодок как спортивного, так и практического
назначения. При сравнительно большой ширине и
поперечной остойчивости он обладает
удовлетворительными мореходными качествами, хотя и беспокоен на
волнении. Чертеж LXXII дает представление о линиях
серии быстроходных катеров Береговой Охраны С. Ш.
длиной 9,14 м и шириной 2,13 м. Они
предназначены главным образом для перевозок должностных
лиц и рассчитаны на возможность прохода в
мелководьях, с какой целью снабжены туннелями для
винтов. Под мотором в 90 сил (1200 оборотов)
скорость достигает 17,5 узлов.
х) Более подробно об этом см. статью автора „Типы
быстроходных катеров" в „Морском Сборнике" № 5 за 1928 г.

— 96 —
Чертеж LXXIII представляет маленькую
спортивную шлюпку с типичными V формами, а на
следующем чертеже (LXXIV) приведен образец
американского типа быстроходных водных автомобилей,
Черт. LXXII
чрезвычайно широко используемых для сообщений
в городах и окрестностях. На черт. XXV дан образец
шлюпки для подвесного мотора, помещаемого в
колодце кормовой части под откидным люком. У этой
Черт. LXXIII
шлюпки стороны днища в носовой части плоские^
без вогнутости. Судовые шлюпки военных флотов
также иногда строятся по V-образному типу, который
принят и для катеров различного прямого военного
назначения.
Во многих случаях такая угловатая форма
встречается и на менее быстроходных рабочих шлюпках

U_UJ_J_J_EE
Быстроходный разъездной катер Севзаплеса. Длина 7,92 м, ширина 2,24 м, осадка 0,40 м. С мотором Грей
в 35 сил скорость хода 23 км. В корме съемные битенги для случайной буксировки. Предназначен для
рек и каналов.

— 97 —
и больших катерах. Но в этом случае
побудительной причиной, как сказано является возможность по-
Черт. LXXIV
стройки не специалистами шлюпочниками, так как
отпадают главные особенности работы постройки
Черт. LXXV-a и б
нормальных шлюпок, тем более, что разработаны
различные упрощенные конструкции для подобных форм.
Наиболее полно принцип планирования
выражен в чистоскользящем типе реданных
гидропланов или глиссеров, характеризующихся устройством

— 98 —
на днище одного или нескольких уступов. Целью
устройства реданов является создание наиболее
выгодного для получения подъемной силы угла
Черт. LXXV-b
днища с поверхностью воды. Наиболее
распространены однореданные гидропланы, хотя имеется много
сторонников и устройства нескольких реданов друг
Черт. LXXVI
за другом. В последнее же время появились
гоночные лодки с одним главным реданом и вторым
дополнительным вблизи самой кормы, которая
делается острой. Чертеж LXXVI показывает формы
однореданного глиссера американского типа, а
чертеж LXXVII английского (так называемого Торникроф-
товского). Часто так же, как уже сказано выше, у
гоночных лодок носовые шпангоуты делаются в области

— 99 —
днища с совершенно прямыми сторонами. Пример
такого реданного корпуса дает черт. LXXVIII,
изображающий глиссер с воздушным винтом НТК УВМС. Редан-
ные глиссеры находят себе применение, помимо
Черт. LXXVII
спорта, в области быстрого сообщения и в военном
деле. Устройство редана может быть признано
целесообразным только для максимальных скоростей,
выше известной границы, когда происходит „выход
Черт. LXXVIII
на редан", то есть подъем и планирование
корпуса. До этой же предельной скорости
сопротивление реданнои лодки выше сопротивления всякой
другой безреданной.
Та особенность чисто планирующих, главным
образом реданных мотолодок, что после достижения
скорости планирования (выхода на редан)
дальнейшее значительное увеличение скорости приобре-

— 100 —
тается лишь небольшим повышением мощности
двигателя, заставляет конструкторов стремиться
применить этот тип и в практической области. Удачный
выбор форм корпуса и целесообразная конструкция,
обеспечивающая достаточную крепость при малом
весе, в соединении с легкостью двигателя,
позволяют осуществить тип реданного глиссера
служебного, пассажирского или военного назначения. Тип
Черт. LXXIX
этот соединяет преимущества глиссера с достаточной
мореходностью, позволяющей ему с пониженной
скоростью итти также и при волнении.
Вышеприведенный чертеж Торникрофтовского (по имени
конструктора) типа указывает один из путей
разрешения задачи, еще более трудной, чем проектиро-
ванье чисто гоночного глиссера. На чертеже LXXIX
дан внешний вид реданных служебных глиссеров?
получающих распространение в Америке и
Германии, по которому можно судить об их общих
формах и соотношениях. Такой глиссер, длиной 9 м,
шириной 2 м и с водоизмещением в 2 тонны при
легком моторе воздухоплавательного типа
развивает около 47 км в час.

— 101 —
Плотообразный тип гидроплана имеет очень
много видоизменений, но он здесь не
рассматривается, так как совершенно выходит из рамок книги.
Также не упоминается и о многочисленных
других, в некоторых случаях очень остроумных; но
непрактичных конструкциях моторных шлюпок, так
как они не могли получить сколько-нибудь
широкого применения.
Особенное разнообразие типов корпусов
господствует среди лодок с подвесными моторами. Кроме
округлых, V-образных форм и форм морских саней,
здесь довольно часто применяются продольные
уступы, а в последнее время появился тип,
представляющий комбинацию из V-образных носовых
образований и вогнутой формы днища в корме, без
редана. Этот тип имеет хорошие качества на
волнении и способность к планированию не только при
высших, но и при средних скоростях (подобно
морским саням), что дает ему преимущество перед ре-
данным типом. Но максимальные скорости его не
столь высоки.
С совершенно иной стороны подошел к вопросу
уменьшения сопротивления корпуса инж. Майер в
Германии. Он разработал новую форму судовых
обводов, в которых стремится избежать обычного
сильного волнообразования, а также
неправильностей в обтекании корпуса водой, вызываемых
различием форм носа и кормы. По системе Майера
корпус имеет поперечные сечения (шпангоуты);
совершенно одинаковые в носу и корме, начиная
от миделя. В подводной части они наклонены все
под одинаковым углом, и обе половины сходятся в
оконечностях корпуса непосредственно, а в средней
части закруглением переходят в плоскую часть днища.
При такой форме шпангоутов (черт. LXXX справа)
обтекающие судно струи получают в носовой и
кормовой части наиболее благоприятное направление
по кратчайшим путям. Таким образом достигается

— 102 -
уменьшение трения и сопротивления от создания
волн. Опыт показал действительное превосходство
построенных по этой форме катеров, и она принята
для больших судов. Мореходные качества при этой
форме значительно повышаются, качка делается
мягкой и плавной, судно не зарывается, принимает
мало воды на палубу и скорость падает
незначительно. Формы Майера обуславливают также
хорошую поворотливость.
Слева на чертеже показаны нормальные
судовые поперечные сечения и извилистые,
следовательно более длинные, пути обтекающих их струй.
Черт. LXXX
Заканчивая этот обзор различных областей мо-
торно-шлюпочного судостроения, необходимо
повторить, что приводимыми чертежами имелось в виду
дать возможность лишь общей ориентировки, а не
указать уже разработанные применительно к тому
или иному частному случаю проекты. Требования
условий плавания и наличных обстоятельств
постройки и использования моторных шлюпок
настолько разнообразны, что обычно является
необходимой разработка каждый раз самостоятельного
проекта для отдельной или, в особенности
стандартной, постройки. Спортивная же область
затронута, главным образом, как вспомогательная для
различных практических задач.

Глава II
Постройка моторных шлюпок
Мастерские
Для постройки моторных шлюпок при их более
значительной, по сравнению с гребными и
парусными, величине и наличии надстроек (рубок, кают),
нужно располагать довольно высоким помещением
мастерской и каким-либо, хотя бы самым
примитивным эллингом (слипом) для спуска; нужно иметь
возможность выполнять более серьезные
кузнечные, слесарные, а также и специально столярные
работы (для рубок и внутреннего устройства). Работы
покрытия палубы, установки рубок и пр. обычно
уже требуют возведения кругом шлюпки легких
лесов. Распаривание досок бывает необходимо очень
часто. Для установки мотора нужно иметь
специалиста. Вообще вся работа становится значительно
сложнее и требует более высокой квалификации
для выполнения.
На чертежах А и Б показано примерное
расположение мастерских со всеми их главными частями.
Цифрой 1 обозначена главная шлюпочная
мастерская, 2—мастерская более мелких шлюпок,
3—столярная мастерская, 4—механическая (и слесарная),
5—кузница и б—оцинковочная. Сзади главной
мастерской расположен магазин запасов, снабжения
и пр. (7), и отдельно от нее — контора (8). Сбоку
помещается склад лесных материалов (9), а также
станок для распиловки их. Ближе к воде находятся

— 104 —
навесы или сараи 10 и 12 для малярных работ и
ремонта и здесь же малярная 11. Для уходящего в
i , *]
:^Ч-::-*- - - г-
й
'/К
Черт. А
воду рельсового пути прокопан небольшой канал 13,
а берег укреплен набережной.
Черт. Б
При расположении А катера ставятся на
рельсовую тележку (прямо или на заранее подведенных
салазках) у выхода из мастерской и, если окраска не

— 105 —
производится в самой мастерской, передаются в
малярную. Отсюда они идут на тележке на эллинг.
Для поперечного передвижения служит трехрельсо-
вый путь с ходящей по нему платформой, на
которой имеются рельсы для тележки. Еще более
рационально подобный же поперечный путь расположить
и у противоположного конца ремонтно-малярных
мастерских.
Спуск катеров при расположении Б
производится таким образом, что сперва они подводятся
Черт. В
(на санях или непосредственно на катках по доскам)
под кран, в виде высоких и надежных
передвижных козел из бревен или же в виде легкой
переносной треноги решетчатой конструкции, с
подвешенными цепными талями (патентованными
червячными и др.), здесь корма приподнимается и под
катер подводится тележка, на которой он и идет
в воду. Цифрой 15 на чертежах обозначен кран,
могущий служить для постановки и съемки
двигателей, баков и пр., а также для приподнимания
кормы при исправлении или замене винтов. Кран
этот в простейшем виде можно устроить так, как
показано на чертеже В. По всей территории мастер-

— 106 —
ских проложены легкие рельсы для вагонеток (14).
Свободное пространство назначается для малярных
работ на мелких шлюпках, для постройки особенно
больших катеров под временными навесами и для
зимней стоянки. Отдельно располагается литейная,
сушило, бензиновый и угольный склад. Отделить
следует и помещение для автогенной сварки.
Лебедка, электрическая или ручная, должна быть
установлена так, чтоб при помощи направляющих
блоков возможно было передвижение шлюпок
тягой троса во всех нужных направлениях.
На больших американских и немецких
мастерских постройка моторных шлюпок начинается на
стапеле в одном помещении, затем они
последовательно переходят для отделки в другое смежное,
а для окраски в третье. Кроме всех
вышеуказанных отделений устраивается еще одно для кройки
и шитья брезентов и парусов.
В зависимости от имеющегося в распоряжении
места и от плана работ все расположение
мастерских может широко видоизменяться. Всегда
необходимо считаться с тем, что материал от складов
до места постройки должен итти возможно прямым
путем (в одном направлении). Оборудование
размещается подобно тому, как указано для
мастерских гребных шлюпок или помещение станков
отделяется от мастерской. Большие мастерские
снабжаются катучими подъемниками (передвижными
талями).
В соответствии с большой сложностью и
обширностью работ оборудование инструментами и
станками должно быть как можно более полным.
Помимо ленточной, нужно иметь круглую пилу,
строгальный фуговочный станок, затем
сверлильный и долбежный станок, наконец калевочный и
фрезерный станки. Можно обзавестись
универсальными или комбинированными станками, например
соединяющими в одном ленточную пилу, круглую

— 107 —
пилу, фрезерный и сверлильный станки или
круглую пилу, фуговочный станок, фрезерный и
сверлильный станок или же представляющими
различные другие комбинации. При наличии отдельных,
станков универсальные могут служить запасными
на случай порчи. Для отточки пил, резцов, ножей
и фрез устанавливаются точильные станки.
Выдувание пыли из трюмов, а особенно из пазов перед
конопаткой и окраской производится с помощью
сильных пылесосов.
В кузнице и механической мастерской кроме
полного комплекта ручных инструментов*), следует
иметь механический молот, сверлильные станки^
сильные ножницы, электрические точила, токарные
станки, машинку для изготовления конусных
медных шайб для заклепок, у горна электрический
вентилятор и т. д., увеличивая все время число
станков. Все станки должны быть установлены не ближе
1 м друг от друга и снабжены предохранительными
приспособлениями. Трудно также обойтись без
собственных аппаратов для автогенной (или
электрической) сварки и резки металлов.
Станки можно располагать группами с
приводом под полом, но лучше всего иметь отдельные
1) Набор кузнечных инструментов должен заключать в-
себе: наковальню, чугунную правильную доску (с
закаленной верхней плоскостью), молоты ручники (от 0,8 кг до
1,6 кг, а при одном- 1 кг), молоты боевые (от 2г12 до
8 кг, а при одном—5 кг), подбойники (гладилки, надавки)*
обжимки или формы, бородки с подкладками, пробойники,
оправки, зубила, набор клещей, кузнечные тиски,
железный метр, угольник, гаечный наугольник, малку, керн,
кронциркули, крупные напилки. Для слесарной мастерской нужны
дополнительно: набор клещей и щипцов, ножевки,
слесарные зубила, масленки, слесарные молотки, набор
напильников (со щеткой для чистки), крейцмейссель (клисместер),
сверла (с коловоротом с трещеткой), струбцинка, развертки
(цилиндр, и конусные), ключи, метчики, клупп с плашками*
винтовальная доска, паяльник и лампа, раздвижные линейки
калибр, циркуль, кронциркуль с делениями.

— 108 —
моторы для каждого станка. В этом случае нет
холостого хода, не отнимается место для приводов,
остановка мотора не заставляет стоять всю группу.
Органы остановки: выключатели, краны, клапаны
должны быть легко доступны, чтобы возможна
была быстрая остановка.
Если нет возможности получать сухой лес, то
нужно оборудовать при мастерской собственное
сушило. Обычно необходимо бывает иметь при
\%>(.) (S) •(»)!«» (о) (О (о) S'-l <g=g>
ш я в И it ПтГ 1
Л /0%. bt<*S*«. — - V.
г/*
Черт. Г
мастерской конструкторское бюро и достаточно
большой, светлый плаз для разбивки в натуральную
величину.
Устройство для спуска катеров (эллинг или слип)
также может быть применено различных систем,
начиная от простого деревянного помоста на
бревенчатой раме с выступающими вверх закраинами
по бокам. По такому слипу катера спускаются в
воду на собранных из бревен (а для небольшого
размера из досок) салазках, под полозья которых
подкладываются поперечные катки. Затем может
быть применен способ спуска на чугунных или
железных роликах. Эти ролики, форма и размер
которых показан на чертеже Г, собираются в дере-

— 109 —
вянные рамки (как это изображено вверху чертежа),
сделанные из брусков 38 X 76 мм (1V2 X 3 д),
скрепленных по концам и в середине, во избежание
раскалывания, болтами или заклепками в б мм.
0/4 д), с поперечинами 50 X100 мм (2X4 д.)
Несколько таких рамок, каждая из которых имеет
длину в 2400 мм (8 ф) соединяются вместе с
помощью скобок из железа в 12 мм (V2 д.) толщиною.
Путь для этих роликов делается из полос железа
толщиною в 19 мм (3/4 д) и шириною в 50 мм
(2 д), укрепленных попарно на деревянные брусья
размером 203 X 203 мм (8X8 д) так, что между
полосами остается место для средней выступающей
части роликов. Брусья укладываются на шпалы
так, чтобы расстояние между внутренними краями
(ширина колеи) равнялось приблизительно двум
метрам. Шпалы располагаются возможно чаще и
скрепляются болтами. В конце собранного таким
образом пути укрепляется посредине большой блок,
чрез который должен быть пропущен трос,
служащий для тяги вниз, вдоль пути, спусковых салазок.
Сами салазки лучше сделать из дуба, так как тогда
им можно дать меньшую высоту. На полозьях снизу
укрепляются также две железные полосы, как на
рельсах и загибаются спереди и сзади на их
закругленные вверх концы. Рельсы при такой системе
можно делать только до начала спуска берега, а
по остальной территории передвигать сани на
катках по подкладываемым доскам.
Для спуска по обыкновенным, легким рельсам
на обычных скатах железных колес с буксами
можно сделать тележку из дубовых продольных брусьев
165 X 200 мм (6!/г X 8 д), длиной около 3V2 метров
и дубовых же поперечных брусьев 140 X150 мм (5^2 X
б д), поставленных снизу и соединенных болтами в
22 мм (7/s д) с подкладками с двух сторон из 12 мм
О/г д) железа. Между осями колесных скатов должно
быть около 2,8 метров. Катера с большой длиной

— по —
и весом можно спускать на двух таких тележках
{см. чертеж Д), поставленных друг за другом.
Железные тележки для тяжелых катеров
делаются разборными, чтобы их можно было подводить
к катеру, который устанавливают с помощью
домкратов. Более удобна разборка на две продольные
(боковые) части, которые могут подкатываться по
прокладываемому коробчатому или же плоскому
железу. Часто они снабжаются гидравлическими
подъемными устройствами (домкратами). Колеса их
л. и . п , П
^ ий й • 'Tf3
Черт. Д
делаются всегда с выступами (ребордами) с двух
сторон. Для движения по перекрещивающимся
путям колеса должны быть поворотными.
Укладка подводной части спускового пути
делается следующим образом: на глубине, до которой
должен быть спущен самый большой из
возможных в постройке данной мастерской катеров, чтобы
он всплыл, забивают две легких сваи (кола) с
шириной между ними, несколько большей ширины
пути (вместе со шпалами). На берегу забивают два
кола на таком же расстоянии между ними. От свай
в воде к кольям на берегу натягивают тонкий трос.
По этому тросу промером с помощью П образной рамки
устанавливают, идет ли спуск равномерно, нет ли
ям или наклонов в ту или другую сторону. Все не-

— Ill —
ровности с большой тщательностью сравнивают
засыпкой сверху. Путь собирают на берегу, снабжая
его упором на конце для тележки и затем
сталкивают на воду и устанавливают над местом, где он
должен лечь на дно. Для загрузки служат или
большие ящики, прибиваемые к шпалам и
заполняемые камнями и старым железом или старые негод-
1
4=
ч
1 1
! 1
т
,
Y
1 V
1 Л
Т '
1ГТ" +
л
1^^
———
J—
л
у •
/ 1
sr=- —
} ' L
ш 1
Г
т
'i
I I
Черт. Е
ные рельсы, балки и т. п. укладываемые на шпалы
и закрепляемые на них. Загружают путь не
слишком значительно; чтобы его можно было поднять
для исправления или для дополнительного
выравнивания, если это окажется нужным после первого,
пробного спуска. Предвидя это, следует укрепить
у конца пути трос с поплавком. Если для спуска
служит тележка на колесах, то блок с тросом
у конца пути можно не укреплять.
Подводная часть эллинга для спуска тяжелых
катеров (свыше 12 тонн при плохом грунте) требует
водолазных работ. Спуск на воду совершенно без
подводного пути возможен при следующем устрой-
fflH

— 112 —
стве: от берега забивается ряд свай до достаточной
глубины дна и на этих сваях прокладывается
горизонтальное продолжение берегового рельсового
пути. В конце пути, также на сваях,
устанавливаются два портала из бревен с двутавровыми
перекладинами, к которым подвешиваются сильные
цепные тали (см. чертеж Е). Катер на тележке
подводится под тали, подхватывается с носа и кормы
стропами, приподнимается несколько вверх, чтобы
вывести из-под него тележку, и затем опускается
Черт. Ж
на воду. Такое устройство сравнительно дешево и
может служить для катеров большого
водоизмещения (до 10 тонн).
На американских и английских шлюпочных
верфях применяется также сплошь подвесной спуск
(и вытаска) без установки на тележку. От
мастерской до воды строится покоящийся на столбах и
сваях подвесной рельсовый путь. Заканчивается он
над достаточной глубиной воды. По пути катается
тележка с 2 электрическими талями, а шлюпка
подхватывается прямо со стапеля или из малярного
отделения специальными стропами, распертыми
наверху балками, так, чтобы не происходило
сдавливания корпуса- За эти балки и берется трос или
цепь подъемника, и шлюпка отводится
непосредственно к воде. В других случаях подвесной путь
короткий, только у воды, и шлюпка подводится к
нему, установленная на тележке. Если мастерская

— 113 —
двухэтажная, то шлюпки опускаются вниз
устроенными снаружи площадками—лифтами.
На шлюпочных верфях с многочисленными
отдельными мастерскими устраиваются поперечные и
продольные рельсовые пути. Шлюпки на легких
салазках ставятся на самоходную тележку. Эта
тележка затем вкатывается на большую, ходящую по
поперечному трехрельсовому пути и на ней
доводится до спускового пути (эллинга).
Если берег неблагоприятен для устройства
прямого рельсового спуска без значительных работ,
например если он круто и неравномерно спускается,
Черт. 3
то может быть применен боковой спуск. На чертеже
Ж и 3 показано устройство подобного спуска, для
нормальных катеров до 9 метров длины с
роликовой системой передвижения. Ширина по наружному
краю пути должна быть сделана около 3 метров;
его устройство такое же, как описанное выше
роликовое для нормального спуска, и в конце его
забиты сваи. Салазки составляются из дубовых, 200 X
250 мм (8 X10 д), полозьев длиной 4,9 м, дубовых
поперечин такого же размера, положенных сверху
их, и сосновых диагоналей 100 X150 мм (4X6 д).
Все соединение—болтами. Катер осторожно, с
помощью домкратов или лебедки, укладывается на
подушки (ростр-блоки), расположенные на
поперечной подпорке. Эта подпорка состоит из двух
дубовых досок, поставленных на ребро и
соединенных кусками таких же досок, и ее можно передви-

- 114 -
гать вдоль салазок, сообразно с шириной и
формой катера. Возможно такое же устройство и без
роликов, непосредственно на салазках, скользящих
по салу или зеленому мылу.
В устройстве всех спусковых путей особенно
важна везде точность расстояния между рельсами
и отсутствие перекоса тележек. Тележки и салазки
должны загружаться до полной потери плавучести
с помощью баластин, старых цепей и т. п. Спуск
по рельсам производится медленно, задерживаясь
тросом, идущим на лебедку, ручную или
электрическую. При спуске по деревянному слипу на
катках, в конце приходится сразу давать значительный
разгон, чтобы избежать возможности задержки.
Если постройку приходится вести в низком
помещении, то рубки (надстройки) можно установить
уже после вытаски наружу. Нередко, особенно в
случае необходимости быстро построить много
катеров в небольшой мастерской, установка
двигателей и рубок производится уже после спуска на воду.
При постройке на выпиленных шпангоутах с
рейками по пазам после сборки скелета шлюпка
снимается со стапеля и обшивается в другом помещении,
на стапеле же закладывается новая.
Если тяжелый корпус строится вверх килем, то
для переворачивания его применяют сколачиваемые
вплотную около корпуса два круга из досок в 40,
50 и 75 мм (IV2, 2 и 3 д). На таких, плотно
охватывающих корпус кругах без труда можно
переворачивать катера до 25 метров длины.
Возможно также спускать шлюпки на воду
подобно тому, как производится спуск спасательных
шлюпок береговых станций. Для этой цели
применяется тележка, на одной паре (скате) колес
которой укреплены два длинных продольных бруса. На
этих брусьях, в положении, близком к равновесию,
устанавливается шлюпка. Вторая пара колес служит

— 115 —
лишь для поддержания брусьев в горизонтальном
положении во время транспорта шлюпки. При спуске
эта вторая пара отделяется и брусья наклоняются,
служа коротким слипом с концами, лежащими в воде.
Колеса делаются с очень широкими ободами, и
тележка подводится к берегу прямо по земле, или же
по подкладываемым доскам так, чтобы главные
колеса приходились у самой воды, а свободные
концы брусьев над нею. На подобную тележку
можно также и вытаскивать шлюпки из воды, с
какой целью она снабжается легкой лебедкой. Киль
шлюпки при спуске и вытаске скользит по третьему
брусу, расположенному посредине, а для бортов
следует сделать идущие по боковым брусьям полозки
с подушками.
Материалы
Среди лесных материалов, служащих для
постройки моторных катеров, применяется также
многослойная березовая фанера (переклейка, арбо-
рит, дикт), которая идет на покрытие рубок,
филенки переборок и дверец. Пригодная для этой
цели переклейка должна быть склеена
водоупорным клеем не менее чем из 3 листов.
По способу изготовления различают лущеную,
пиленую и строганую переклейку. В первом случае
пропаренный кряж развертывается на специальном
лущильном станке. Способ этот и применяется
главным образом для изготовления переклейки,
выделываемой из березы, ольхи, осины, ясеня, а также сосны.
Для хорошего качества переклейки важно
правильное взаимное расположение волокон под
прямым углом и одинаковая толщина внешних слоев.
Для того, чтобы переклейка оставалась прямой, при
обычном производстве фанеры (лущенье) средний
слой делают толще или же состоящим из двух,
с одинаково направленными волокнами. Фанера
должна быть до склейки высушенной, иначе она

— 116 —
трескается. Так как часть влаги из клея уходит в
дерево, то после производимой под прессом склейки
нужна новая просушка. При склеиваньи с
применением горячих прессов вторичная сушка нужна
менее интенсивная. По способу Кюммеля (черт. И)
средняя часть переклейки делается из
квадратных реек и получается разрезанием наложенных
друг на друга склеенных тонких досок. При этом
достигается одинаковая ширина слоев и
благоприятное распределение волокон дерева во всем
среднем слое. Для того, чтобы уменьшить
поглощение переклейкой воды и увеличить ее крепость,
применяют прокуриванье формальдегидом
(метиловым альдегидом) и осмолку с парафином. Кроме
jlliigKBlIliii
Черт. И
того переклейка подвергается различным
(патентованным) способам пропитки. Таким образом
получается так называемый лигнистон, при чем
переклейка сперва прокуривается, а затем
пропитывается смолой. Для склейки не пригоден
обыкновенный столярный (мяздровый) или костяной клей,
а употребляются клеи, сопротивляющиеся сырости
и составленные из казеина и альбумина или же
так называемый смоляной клей г). Проверка
крепости склейки может быть произведена при помощи
ножа, засовываемого между слоями, которые должны
отделяться с трудом и отщеплять часть волокон от
соседнего слоя. Листы переклейки изготовляются
размерами до 1,60X4,60 м.
Наиболее употребительна трехслойная фанера в
5 и 6 мм толщиною. По внешнему виду в фанере
не должно быть трещин, значительной синевы,
заболони, темных пятен и гнилых сучьев. Плотные
!) Рецепты даны в справочном отделе книги.

— 117 —
сучки допускаются размером не более 10 мм и не
более двух с каждой стороны нормального листа.
Сырость фанеры не допускается (не более 15%
влаги). Для испытания надежности склейки образцы
опускаются на 5 часов в воду с температурой около
50 градусов Ц., при чем не должно наблюдаться
признаков расклеивания *).
Легкие гоночные корпуса иногда обшиваются
деревом консьюта (consuta), представляющим два
слоя спруса, кедра или красного дерева, сшитые
медной проволокой.
Количество и разнообразие сортов металлов, с
которыми приходится иметь дело при постройке
моторных катеров, значительно больше, чем
встречающиеся при изготовлении гребных и парусных
шлюпок. Все металлы, применяемые в листах,
полосах, прутьях, а также в виде труб, должны иметь
ровную и чистую поверхность и кромки без
пузырей, значительных плен, язвин, раковин, выбоин,
борозд или трещин, в них не должно быть
расслоев и т. п. пороков и они должны быть с
совершенно однообразным поперечным сечением. Кромки
их должны быть обрезаны чисто и по наугольнику,
если только косая обрезка не указана. Отливки и
поковки должны быть хорошо очищены, без плен,
сыпи и свищей и обладать звучностью,
соответственной роду металла. Стальные поковки выделы-
ваются из тигельной или Сименс - Мартеновской
стали и в них не допускается трещин или опасных
раковин. На чугунные отливки применяется мягкий
серый чугун. Их поверхность должна быть
достаточно гладкой, однородной и плотной, без трещин,
пузырей, пористых и ноздреватых мест и т. п.
Допускается заделка, чеканка и заварка лишь совсем
незначительных дефектов. Бронзовые отливки также
х) Менее строгие правила, чем эти, применяемые для
-авиофанеры, приведены в справочной части книги.

— 118 —
не должны иметь раковин, плен, трещин, сыпи*
свищей, прослоек и т. п.; их материал на вид дол-
жен представляться возможно однообразным. Для
испытания материалов даются одновременно
отлитые пробные планки х).
Все более широкое применение находят в
постройке легких быстроходных корпусов
алюминиевые сплавы. Из них делаются фундаменты
моторов, шпангоуты, флоры, иногда переборки, затем
надстройки, в особенности высоко расположенные
рулевые рубки, различные части снабжения и т. д.
Далеко не все сплавы пригодны для этой цели, в
особенности в местах, где они подвергаются
действию сырости, влаги, брызг. Но и уже
испытанные на практике требуют ряда предосторожностей.
При пользовании алюминиевыми сплавами даже
наиболее пригодных составов надо помнить, что
их нельзя 1) применять там, где они будут в
постоянном соприкосновении с соленой водой или
солеными брызгами, 2) ставить в непосредственном
соседстве с медными сплавами (без изоляции),
3) применять в соприкосновении с деревом,
могущим подвергнуться сырости. Желательно покрывать
сплавы специальным лаком или обыкновенным
свинцовым суриком, после предварительной
тщательной очистки поверхности.
Кроме оцинковки, применяемой даже для таких
частей, как водонепроницаемые переборки и
надстройки (рубки), практикуется в последнее время
также покрытие металлов слоем хрома. Такое
покрытие дает очень твердую, красивую поверхность,
не изменяющуюся под действием влаги и соленой
воды. Но достаточную прочность слоя гарантирует
лишь тщательность процесса нанесения его и
применение подготовительных слоев других металлов.
О Об испытаниях см. Полный свод технических условий,
принятых во флоте, а также правила Герм. Ллойда и Бюро
Веритас.

— 119 —
Для отливки находящихся в воде частей вполне
пригоден монель-металл, о котором даны сведения
в справочной части книги.
Среди материалов окраски на катерах, кроме
обычных, применяются краски для трубопроводов,
подверженных сильному нагреванию и для
машинных частей. Испытание этих особых красок
производится нанесением на железную пластинку,
подвергаемую сильному нагреванию (до 600 градусов Ц).
После 10 минут нагревания краска не должна
изменять свой цвет или отваливаться. Также она не
должна сгорать под пламенем газовой горелки.
В остальном же к ней относятся все требования,
предъявляемые к окраске вообще.
Особенности постройки и конструкций
корпуса моторных шлюпок
К конструкциям моторных шлюпок
предъявляются более серьезные и сложные требования, чем к
конструкциям гребных. С одной стороны, они должны
иметь еще больше крепости в расчете на
сотрясения машины и винта, с другой—корпус судовых
шлюпок нужно делать возможно более легким,
чтобы компенсировать хотя бы отчасти вес
моторной установки и сделать возможным подъем
шлюпбалками обычной, или близкой к обычной системы.
Это заставляет прибегать к более совершенным
конструкциям, а часто и ценным материалам, которые
сравнительно редко применяются на гребных
шлюпках в силу значительно большей стоимости. Но
затраты на постройку моторных шлюпок, включая
самый двигатель, настолько высоки, что удороже-
ние конструкции корпуса и материала не имеет
для них столь большого значения и кроме того
число шлюпок с двигателями в судовом комплекте
ограничено, по сравнению с гребными и в итоге

— 120 —
превышение затрат не играет такой решающей
роли. Поэтому для моторных шлюпок чаще
применяется диагональная обшивка или обшивка с
рейками (продольными шпангоутами), вырезные
высокие (натесные косослойные) шпангоуты и т. п.
В связи с применением двигателя, а также
снабжением рубками, конструкция моторных шлюпок имеет
значительные особенности, на которых нужно
довольно подробно остановиться.
Из американских методов постройки катеров в
дополнение к указанным в I части необходимо
отметить метод раскрепления лекал только косыми упор-
ками в пол без всяких реек вверх и следовательно
без верхней доски над стапелем. Шпангоуты
выгибаются по рейкам, пришитым к лекалам, а обшивка
ведется от средины и быстрее вверх, чем вниз.
При часто встречающемся у моторных шлюпок
развале носовых шпангоутов концы их всех
обязательно распираются планками.
Стапель для больших шлюпок часто делается в
виде отдельных стоек с раскосами или в виде
стапель блоков (лежачих брусков) с клиньями под
киль, лекала же снабжаются распорками, как
показано далее на черт. И, на котором указана также
надлежащая посадка лекал на киль. На черт. 12
показана установка вверх килем, при которой лекала
делаются соответственно длинные.
В постройке V-образных корпусов применяется
как система вверх килем, так и обычная, но в этом
случае чаще всего сперва обшивают борта, а затем
шлюпку переворачивают совсем или только на бок
и обшивают днище.
При постройке следует как можно шире
пользоваться шаблонами (лекалами) для различных частей.
Эти шаблоны можно изготовлять из переклейки в
2—3 мм толщиной. Они помогают лучше
использовать материал и избегать сучков, гнили,
трещин и т. д.

— 121 —
При стандартной постройке большого числа
моторных катеров должны быть разработаны
подробные рабочие чертежи на все части до мелочей,
с указанием мест и числа винтов, заклепок, болтов
и всех деталей крепления, а также составлены
точные спесификации. Работу лучше всего вести таким
образом, что прежде начать постройку одного
первого катера и по мере изготовления и пригонки
частей его давать чертежи или шаблоны (лекала)
для остальных. Таким образом постройка всех
остальных катеров задержится по отношению к первому
лишь на одну стадию работы, но получится полная
точность, которой трудно достигнуть в чертежах, а
также упрощение работы. Пригонка обшивки,
например, понадобится только на первом катере, по
шаблонам (или чертежам) поясов которого будут
выделываться пояса для остальных. Точно также
должны быть по первому катеру изготовлены
шаблоны и чертежи для шпангоутов, бимсов,
моторных фундаментов, переборок, надстроек и т. д.,
затем для рулевого устройства и всего оборудования
и снабжения. При такой системе возможна
совершенно точная массовая постройка одновременно
несколькими мастерскими. Возможна также заготовка
всех частей в одном месте и отправка этих,
пронумерованных предварительно, частей для сборки на
различных мастерских, которые в этом случае
могут обходиться рабочими менее высокой
квалификации. При стандартной постройке следует провести
по возможности широко разделение рабочих
процессов по группам.
а) Киль, штевни и транец
Изготовление киля у всех моторных шлюпок
усложнено по сравнению с гребными
необходимостью просверливать отверстие для гребного вала,
что лучше всего делать уже пред самой сборкой

— 122 —
закладки (киля со штевнями). У многих же
моторных шлюпок и сама форма киля сильно
отличается от простой шлюпочной.
Наиболее проста система, принятая напр. для
моторной шлюпки черт, I, II и XII и мало
отличающаяся от обычной шлюпочной. Значительно
сложнее конструкция моторных шлюпок VI, VII и т. д.
У шлюпок черт. И, III и подобного им типа между
килем и ахтерштевнем ставится промежуточная
деревянная часть (черт. 1), называемая дейдвудом, или
Черт: 1 Черт. 2
из сплошного куска, или для удешевления,
имеющая посредине специальный брус для пропуска
вала (черт. 2). Сам ахтерштевень выделывается или
целиком из кривослойной кницы или снабжается
кнопом (черт. 3).
В случае, если ставится несколько отдельных
деревянных частей, их целесообразно связать сзади
стоячим брусом (черт. 4 для катера около 10 м дл.),
концы которого врезать в киль и в верхний
лежачий брус.
Все соединение дейдвуда и бруса для вала
делается болтами, идущими по сторонам вала. При
всех этих конструкциях киль может быть цельный
или с резенкилем и может быть применен кильсон.
Шлюпки типа черт. IV, VI и т. д. имеют киль с
формой, подогнанной для удобства пропуска вала.
В большинстве случаев киль этот составляется по

— 123 —
длине из нескольких частей с длинным замком, на
большом числе надежных болтов. Киль или
глубоко опускается вниз, как уже сказано, для защиты
винта и руля, или лишь настолько, чтобы дать воз-
Черт. 3
можность установить снаружи у вала подшипник.
Кильсон при такой системе обычно не применяется,
равно как и резенкиль.
Черт. 4
При всех конструкциях киля, а особенно при
тех, где вал на большом расстоянии проходит
внутри его, очень ответственной работой является
высверливание в нем канала. Линия центра вала
делается на разбивке в натуральную величину
(продольной), или для нее указываются точные цифры
высоты внутри над килем, а снаружи вниз от киля
или вверх от стапеля через известные расстояния.

— 124 —
По этим данным сбоку киля отбивается черта.
Просверливание производится сверлами с длинными
(приваренными) стержнями. Киль кладется на верстак,
надежно укрепляется струбцинками и по линии
центра вала (см. черт. 5) к нему прибиваются с
боков планки, соединяемые у концов поперечным
бруском с вырезом для стержня сверла наверху,
точно посредине и точно на центре вала по вышине.
Само сверление должно вестись очень аккуратно,
чтобы не допустить ни малейшего отклонения
Черт. 5
в сторону. Иногда просверливают сперва канал,
меньшего диаметра чем нужно для вала, а затем
расширяют его раскаленным круглым железом,
исправляя вместе с тем возможную неправильность
направления.
В размере киля (или дейдвуда) должна быть
предусмотрена толщина, необходимая не только для
того, чтобы с боков валового канала остались еще
солидные стенки, но чтобы достаточный слой дерева
остался и там, где этот канал пересекает шпунт
для обшивки. Следовательно киль в этом месте
должен делаться значительно более толстым, чем
это необходимо в остальной части. Чтобы съэконо-
мить в дереве и не вытесывать киль из слишком
толстого бруса, обычно (при системе киля не
шлюпочной, а приведенной на чертеже VII) делают его
даже на небольших моторных шлюпках составным,
с замком около входа вала внутри (см. черт. 8 д).

— 125 —
Если при начале постройки неизвестны точные
размеры мотора и винта, то канал высверливают
позже, как это указано дальше в сведениях о
переделке гребных шлюпок на моторные.
При системе черт. 2, с помещенным посреди
брусом вала, в этом брусе канал сверлится точно
посредине вдоль него раньше соединения его с
остальными частями, а затем происходит пригонка
на место с соблюдением нужного направления
вала.
Черт. 7
На мелких моторных шлюпках не судового типа
очень распространен способ проводки вала с
помощью накладки на обычный плоский или
вертикальный шлюпочный киль брусьев, скрепляемых с ним
болтами. Этих брусьев ставится или два, изнутри и
снаружи или же один только снаружи или только
изнутри (см. черт. 6). На очень дешевых шлюпках
для упрощения постройки, чтобы избежать
высверливания, американцы иногда применяют
соединение бруса гребного вала из двух половин или даже
из 4 частей, соединяемых болтами вертикально или
горизонтально (см. черт. 7). Две части дейдвудного
бруса соединяются при помощи продольного шипа
из мягкого дерева б х 12 мм для маленьких
шлюпок и 12 X 25 мм для больших. При соединении
густо намазывают суриком все места
соприкосновения и сжимают струбцинками.

— 126 —
Около дейдвудного бруса в корпусе ставятся
усиленные флоры из дерева или металла. На двух
винтовых шлюпках концы перерезанных шпангоутов
соединяются поверх бруса.
При двух винтах валы пропускаются сквозь
обшивку при помощи мортир, металлических или
деревянных, как показано на черт. 8-6.
Форштевень изготовляется и соединяется с килем
одним из обычных для всех шлюпок способов, с
фалстемом или без него; тоже относится и ахтер-
штевню при острой корме. Транец же, делаемый
больше, чем обычный шлюпочный, требует более
сильного укрепления рамой (обвязкой), как показано
на черт. 9. Иногда вместо одной кницы у транца
ставятся две, скрепляемые с килем (или дейдвудом),
сбоков болтами.
Сам транец следует делать таким образом, чтоб
его рама (обвязка) имела шпунты с одной стороны
для концов обшивных досок, с другой для досок
самого транца. Если транец не плоский, а с углом
посредине (заострен), то и посредине пускается
также стойка со шпунтами или же выпускается
наружу ахтерштевень, также со шпунтами. Щит
транца (обшивка его) иногда делается с рейками
изнутри по пазам составляющих его досок.
Часто применяемая конструкция закругленного
транца показана на черт. 10. Обшивка транца в
этом случае делается с рейками по пазам, на
продольных шпонках, или на шпильках. Выгиб дается
верхней планкой рамы, обвязкой кругом и
планками посредине, а отвесно ставятся бруски, иногда
усиливаемые угловым железом.
Изгиб доскам транца, если он велик, а доски
толсты, придается в распаренном виде с помощью
приспособления, показанного на черт. 13.
Подобное же приспособление применяется для изгиба
шпангоутов, частей рубок и пр.

— 127 —
{Vti
г
©
1* 1
el
VW
^|
X
T*
IT
L«
1
Krs/4^
!
Л/VN
\
\
\
\
Aft**
м
00
H
a,

— 128 —
Кильсон на маленьких моторных шлюпках обычно
не применяется, так как он мешает установке мото-
Черт. 8д
Черт. 10 а
ров. Для больших шлюпок возможна конструкция
как с кильсоном, так и без него.

— 129 —
На чертежах 8-а, б, в, г показаны различные
системы соединения основных частей (закладки).
Наверху (8-а) показана конструкция для катера в
12—15 м длины с острой кормой и кильсоном.
Посредине—киль двухвинтового катера и проводка
валов. Чертеж 8-в изображает киль и штевни
легкой быстроходной шлюпки, а черт. 8-г — киль
такой же лодки, но сделанный из плоско
положенной доски.
б) Шпангоуты и флоры
На моторных шлюпках часто ставятся
выпиленные составные шпангоуты, дающие при небольшом
весе большую жесткость корпусу. Особенно это жела-
Черт. 10-б
тельно в той части корпуса, где находится двигатель,
проходит и укрепляется вал. В этой области вообще
следует ставить шпангоуты более часто и
дополнять их флорами (см. часть I глава VI). На чертеже 14
показана конструкция обшивки с плоскими рейками
и смешанной системой шпангоутов—через два
гнутых один натесной. Может ставиться также и через
три гнутых один натесной шпангоут. Иногда
применяются шпангоуты из углового железа, а в
машинных отделениях мощных двигателей также
шпангоуты в виде решетчатых легких ферм из углового

— 130 —
/ у
о.

— 131 —
^
н
о-
н
О)
D4

— 132 —
и плоского железа или алюминия. Железные
шпангоуты должны быть с большой точностью изогнуты
по шаблонам (лекалам) с соблюдением малки
(изменения угла соприкосновения с обшивкой). Разбивка
в натуральную величину для них делается с особен-
ной тщательностью, так как потом никакого
изменения на месте сделать не удастся и придется отдавать
в переделку. При постройке на железных
шпангоутах они часто заменяют собой лекала и
устанавливаются на киль для набора на них обшивки.
Отверстия для заклепок и болтов должны быть в
них также заранее отмечены и просверлены.
Выгибание дубовых шпангоутов производится
или прямо на месте в корпусе, как описано в 1 части,
что можно делать при толщине шпангоутов не
более 30 мм, или же шпангоуты после
распаривания огибаются по формам, сделанным из боковых
рам с нашитыми на них сверху рейками (черт. 15),
Один конец зажимается под трубку Л, другой
притягивается к трубке В. Во избежание
растрескивания, сверху шпангоута следует накладывать
железную полосу в1—1V2 мм толщиной, прижимая
струбцинкой. При двойном изгибе шпангоута можно
применить способ, показанный на черт. 16. Также
можно изгибать шпангоуты на полу мастерской с
помощью прибитых лекал и уголков с
закругленными кромками или одних только уголков (черт.
17). Если шпангоуты слишком толсты (высоки по
отношению к обшивке), то можно каждый делать
склепанным из двух на всей длине или же делать
прорез до места наибольшего изгиба (черт. 18
посредине). Выпиленные шпангоуты составляются
из двух частей так, как показано на черт. 18 слева,
или же стыки и накладки делаются лишь в местах
наибольшего изгиба шпангоута.
Расположение годичных слоев в шпангоуте надо
выбирать, как показано на черт. 19 слева, а не
справа, чтобы избежать раскалывания.

— 133 —
Чертеж 20 показывает простейший способ
соединения частей составных шпангоутов при V-образ-
ной форме корпуса и конструкции обшивки с пло-
Черт. 20
скими рейками по пазам. Этот способ применим
лишь для мелких шлюпок с неответственной служ-
Черт. 21
бой. Обычно же применяется способ, показанный
на черт. 21, с накладкой сбоку. Чертеж 22
показывает различные другие конструкции шпангоутов
для лодок с V формой. Буквой D обозначен про-

— 134 —
стой способ с изогнутыми шпангоутами, который
однако совершенно непрактичен, если угол близок
к прямому. Пустоты лучше заполнять
клинообразными подкладками. Способ буква С представляет
комбинацию из прямых шпангоутов с гнутыми
соединениями. Эти соединения могут быть и из
углового железа, или легкого металла. Скрепление
с скуловым (угловым) брусом делается или
сквозными болтиками или накладками из согнутого
Черт. 22
под прямым углом железа, которые привинчиваются
к брусу и шпангоуту.
Если ставятся железные флоры, что возможно
и при деревянных шпангоутах, то они могут быть
изготовлены по шаблонам, снятым с натуры уже
после окончания обшивки.
На черт. 4 показана форма флор в различных
частях корпуса.
Соединение флор с килем должно быть очень
надежным, на болтах или хотя бы на глухарях.
Флоры, соединяемые с фундаментом мотора (см.
дальше), в большинстве случаев ставят на место,
сперва скрепив с фундаментом болтами.

— 135 —
На быстроходных мотолодках и катерах часто
применяют шпангоуты и флоры из алюминиевых
сплавов.
Для небольших шлюпок допустимы также
гнутые дубовые флоры, склепанные из нескольких
частей, число и толщина которых постепенно
уменьшается к концам флор.
в) Обшивка
Обшивка обычных моторных шлюпок в общем
не имеет каких-либо особенностей по сравнению
с обшивкой гребных и парусных шлюпок. Однако
для них реже применяется наборный способ, а
чаще вгладь или же на рейках по пазам. Нередко
также ставится диагональная обшивка.
Следует иметь в виду, что при большой толщине
заклепок их следует брать с круглым, а не
квадратным сечением.
Утапливают головки заклепочных гвоздей и
винтов в обшивку на 3—5 мм, чтобы возможна была
надежная шпаклевка. Если же сверх шляпок
ставятся деревянные пробки, как это иногда
практикуется при ценном дереве, то головки утапливают
на 8—12 мм. Если шпангоуты ставятся широкие,
то склепывать с ними обшивку следует, ставя
заклепки попеременно ближе к одному и другому
краю шпангоутов (в шахматном порядке).
Ширина поясов для шлюпок до 10 м длины не
должна быть больше 120 мм. При ширине
шпунтового пояса в 120 мм, следующий делается
шириной в 110 мм, третий 105, четвертый 100 мм. У скулы,
где крутизна изгиба наибольшая, ширина поясов
должна быть наименьшей, доходя до 80 и даже
70 мм. Затем ширина снова увеличивается, доходя
до 110 или 120 у ширстрека. Все указанные
размеры относятся к миделевому лекалу. Вообще ши-

— 136 —
рина поясов должна изменяться постепенно, без
резких переходов. Сами поясья должны иметь
плавную и по возможности небольшую кривизну (серп).
Подгонка каждого пояса начинается от миделя и
идет к корме и носу.
Пригонка обшивных досок одновременно
начиная со шпунтового пояса и ширстрека позволяет
удвоить число рабочих и этим ускорить постройку.
Эта система дает также экономию материала, так как
доски получают меньший серп. Пригоняемая
последней доска среднего пояса (гарборда) заставляет все
остальные пояса плотнее сжаться.
Один из способов определения ширины поясов
на лекалах показан на чертеже 23. На какой-либо
горизонтальной линии откладывают по масштабу
длинунаружногообводалекала
миделя и эту длину делят на
участки выбранных размеров
ширины поясов. По перепенди-
куляру над срединой этой
линии намечают точку, от которой
проводят лучеобразно вниз
прямые линии. Для
определения разметки всех остальных
лекал, рейки, равные длине
каждого обвода прикладывают
там, где они концами
касаются крайних линий (лучей).
При диагональной обшивке
среди досок внутреннего слоя
(косого) через каждые 3 — 4
метра оставляется место, куда
позже загоняется доска,
прижимающая прежде
поставленные.
При V-образной форме корпуса обшивка
крепится, как показано на черт. 20. При этой форме
днище можно обшивать досками с одинаковой шири-
h
i
lbJi;ilif
Черт. 23

— 137 —
ной по всей длине. Концы поясов приходятся таким
образом не только у штевня и транца, но и у
свулового бруса.
Перед выемкой лекал корпус шлюпки надо
хорошо укрепить, особенно сверху.
г) Привальные брусья, стрингера и буртик
(наружный привальный брус)
Если катер строится со смешанной системой
шпангоутов натесных (выпиленных) и гнутых (или
металлических и гнутых), то привальный брус
кладется внутри на более высокие шпангоуты, а у
более низких (гнутых) делаются прокладки. Или же
концы высоких шпангоутов несколько спиливаются
и вместе с тем немного врезаются в привальный
брус. Привальные брусья на палубных моторных
шлюпках ставятся настолько ниже верхних концов
шпангоутов, чтобы дать сверху место концам
поддерживающих палубу бимсов, которые лишь
немного нарезаются на брусья. На больших
мотошлюпках (катерах) иногда делают привальный брус
из двух рядом, одного у борта на ребро, и второго
(шельфа), положенного под палубой плашмя или же
квадратного (черт. 24).
Если моторная шлюпка имеет обычное для
гребных шлюпок расположение банок, то подлегарсы
(стрингера) ставятся под ними. Но на больших

— 138 —
моторных шлюпках, особенно, если они не имеют
кильсона для того, чтобы дать возможность глубже
поместить маховик и картер (мотылевую коробку)
мотора, необходимо усилить продольное крепление
достаточно солидными, идущими вдоль всего корпуса,
стрингерами (см. ч. 43), обычно делаемыми из сосны.
Стрингера рациональнее делать идущими
широкой стороной по шпангоутам. В средней части
шлюпки стрингера следует поднимать выше по борту,
в носу и корме концы опускать вниз. На катерах
большого размера может быть по два стрингера
с каждого борта.
У V-образных шлюпок роль стрингеров
выполняет скуловой брус, который обычно делается из
дуба.
На моторных шлюпках снаружи бортов
обыкновенно ставятся не одни тонкие буртики, а также
солидные наружные привальные брусья, часто по
верху покрытые железной полосой или
полукруглым железом и рассчитанные на возможные
сильные удары. Эти брусья ставятся или у верхнего
края борта или,чаще, несколько ниже его. Делаются
они из дуба с сечением трапеции. На
спасательных шлюпках береговых станций ставится по
нескольку таких брусьев как в надводной, так и
в подводной части, где они представляют род
боковых килей.
Если корпус в кормовой части наиболее широк
не вверху, а ближе к поверхности воды, то в зтом
месте также ставятся защитные привальные брусья.
д) Палуба
Моторные шлюпки по большей части
снабжаются палубой, закрывающей их сверху или на
небольшом пространстве от носа и кормы
(полупалуба) или на более значительном протяжении,

— 139 -
с рубками, надстройками на ней или без них. Для
того, чтобы настилать палубу, сперва нужно
установить поперечные бруски, (или балки),—бимсы,
которые выпиливаются из досок с некоторой
выпуклостью, дающей палубе ее погибь. Погибь эта
делается во-первых с целью обеспечить хороший
сток воды, а во-вторых для придания палубе
большего сопротивления давлению на нее сверху.
Величина погиби обычно составляет i/20 длины бимса
или ширины шлюпки в данном месте.
Черт. 25 и 26
Если вычерчивание погиби палубных бимсов
приходится производить в мастерской, то это
делается следующим образом. Проводят на бумаге или
доске полуокружность (или четверть) радиусом,
равным высоте погиби. На радиусе по одну сторону от
центра откладывают четыре равных части (черт. 25),
Половину всей дуги, т. е. четверть окружности,
делят также на четыре равных части. Соединяют
все полученные точки прямыми так, как показано
на чертеже. На доске, предназначенной служить
шаблоном для бимсов, откладывают половину длины
бимса в самом широком месте шлюпки.
Полученную линию делят на четыре равных части и из точек
деления отмечают линии по сделанному раньше
на бумаге чертежу, вертикально вверх или с тем
же наклоном. Через концы линий проводят с
помощью гибкой рейки плавную кривую, дающую

— 140 —
форму верхнего края бимса. Для других, менее
длинных бимсов шаблон можно применять, считая
от середины по соответственной длине, отмеренной
параллельно основной линии.
Но при таком способе общая форма палубы
получается несколько неправильной. Для
избежания этого надо вычерчивать несколько погибей
бимсов для разной длины их. Практично также
пользоваться приспособлением, показанным на
чертеже 26. На доске, предназначенной для шаблона,
отмеряется вся длина бимса, в концах прибиваются
два гвоздя и затем отмеряется половина длины.
На половине длины откладывается вверх величина
погиби (т. е. i/20 длины). Сколачивают вместе две
рейки, наложив их, как показано на чертеже, краями
на гвозди. Держа карандаш в углу (точка С) двигают
по гвоздям рейки в обе стороны и очерчивают
погибь. Так поступают для каждого бимса.
Согласованность погиби бимсов проверяется
длинной рейкой, прикладываемой вдоль палубы.
На небольших моторных шлюпках величина
погиби бимсов делается иногда больше указанной,
чтобы достичь увеличения высоты под палубой.
Бимсы должны быть распределены по всей
длине палубы как можно равномернее, при чем
желательно, чтобы через известные промежутки они
приходились против шпангоутов. Соотношение
высоты бимса к его ширине составляет обычно 3:2,
при чем высота к концам уменьшается. Там, где
палуба имеется только небольшой ширины у
бортов, ставятся полубимсы, менее солидные, чем
сквозные бимсы. Меньшие размеры даются так же
коротким бимсам в самой носовой (и кормовой) части
шлюпки на г1в ее длины (в той и другой части),
В местах, где приходятся носовые и кормовые
оконечности рубок и люков, а также у битенгов,
ставятся усиленные бимсы. Установку бимсов
начинают с длинных.

— 141 —
На привальные брусья бимсы или накладываются
сверху, что однако нецелесообразно, или нарезаются
на него на 73 или несколько меньше (чертеж 27). Но
нельзя перерезать для них привальные брусья и не
следует концы их доводить вплотную до обшивки.
Черт. 27
Черт. 28
В носовой части ставится брештук, обычно системы,,
изображенной на чертеже 28, соединяемый с
привальным брусом винтами сверху, а со штевнем
болтом. Такой же брештук ставится и в корме, если
Черт. 29
Черт. 30
она острая. По верху транца укрепляется особенно
солидный бимс, имеющий также соответственнук>
погибь верхней поверхности (чертеж 29). Затем
нормальные бимсы в наиболее ответственных местах и
обычно все усиленные соединяются со шпангоутами
при помощи вертикальных (стоячих) книц,
деревянных или железных, или же наугольников (чертеж 30^
31 и 34).

- 142 —
Горизонтально идущее плечо стоячей кницы
должно^ всегда совпадать с нижней или верхней
кромкой бимса и соединяться с ним заклепками
или болтами. Если в месте постановки кницы не
приходится шпангоута, то нужно заменить его на-
Черт.
кладкой из дуба с размерами шпангоута.
Расположение волокон дерева должно итти в книце от
плеча к плечу наискось (чертеж 31).
Лежачие, горизонтальные кницы под палубой
ставятся редко, так как соответственное усилие
?—¦ е? ! т: . и ' -з—¦—г
; & i-rislrf. . ft J
l • / \ <
Черт. 33
воспринимает на себя настилка палубы, если только
она достаточно толста. Там, где они необходимы
(черт. 34), следует их соединять заклепками или
болтами и винтами с бимсами, привальным брусом
и обшивкой.
Если борта соединяются с транцем при помощи
лежачих книц, то можно применить систему,
показанную на черт. 32, т. е. дополнить кницу
изогнутым бруском.
31
Черт. 32

— 143 —
В тех местах, где будут стоять битенги, утки,
пройдет руль (если он не навесной), а также мачты,—
между бимсами укрепляются куски досок (подушки),
указанной на чертеже или спесификации толщины,
немного в них врезаясь сверху—-на V3 или V2
толщины бимса (по верху). Бимсы в этих местах
ставятся усиленные. Скрепление с ними подушек—или
винтами или сквозными болтами. Если мачта
устанавливается на палубе, то, кроме усиленных бимсов,
необходимы надежные пиллерсы (или переборка в
этом месте).
Настилка палубы начинается с крайних
бортовых досок, ватервейсов, которые обыкновенно
ставятся из более твердого дерева и более широкие,
чем остальные доски палубы, и крепятся винтами.
Если приходится составлять ватервейс из
нескольких частей по длине, то это соединение
делается способом показанным на чертеже 33,
с железной подкладкой снизу, или на черт. 39, или
же обычным для наборной обшивки замком. Так
же соединяются и остальные доски на палубе.
Затем ставится также, иногда более широкая,
средняя доска (часто из твердого дерева), но при
некоторых системах настилки палубы ее можно
укрепить на место лишь последней; или же
наоборот, последними ставят ватервейсы. Рейки палубы
ставятся узкие, от 45—80 мм шириной *),
выбранные из совершенно равнослоиного и прямослойного
дерева, без сучков и каких-либо недостатков. У
палубных планок годичные слои (кольца) должны
итти вертикально. Поэтому их лучше всего
выпиливать из брусьев, имеющих такую толщину, какой
ширины должны быть планки. При настилании
палубы каждая последующая планка прижимается
к предыдущей при помощи струбцинок, взятых за
г) Вообще ширина палубных досок должна составлять
от 2 до 1,75 их толщины.

— 144 —
бимсы, и клиньев. Укрепление
планок—оцинкованными гвоздями. Ватервейсы и средние доски
крепятся к бимсам (и обшивке) винтами, остальные
доски—на гвоздях, которые должны быть в 2г/2 раза
длиннее толщины доски. Но если прибивать доски
прямо сверху гвоздями (подкладывая под шляпки
промасленную вату), то утопленные шляпки их
придется все шпаклевать или снабжать пробками, а
если палуба лакируется, то она в таком случае
выглядит некрасиво. Лучше—способ крепления досок
впотай, когда гвозди прибиваются к бимсам
наискось чрез кромку (см. чертеж 39). Между собой
Черт. 34 и 39
они соединяются или длинными гвоздями,
проходящими чрез всю ширину каждой палубной планки
(бруска) или гвоздями без шляпок, вколачиваемыми
на половину в кромки двух соседних планок. Такую
палубу можно свободно строгать, если она
загрязнится.
Существуют разные способы набора палубных
досок (планок). По самому простому из них планки
палубы кладутся все параллельно средней доске и
имеют везде одинаковую ширину. Иногда же планки
все делают суживающимися к концам,
соответственно уменьшению ширины шлюпки, и
оканчивающимися у ватервейса только в самой носовой
(и кормовой) части. По третьей системе (черт. 35),
все планки изгибают параллельно изгибу ватервейса,

— 145 —
так что концы их приходятся у средней доскиг
в которую они часто врезаются.
Если планки прямые, то концы их могут быть
врезаны в ватервейс. И в том и другом случае
планки к концам лучше делать немного
суженными, иначе они будут казаться на-глаз
расширяющимися.
При очень тонкой палубе и большом расстоянии
между бимсами снизу вдоль ставятся рейки по
пазам палубных реек. Их толщина должна быть на
2 мм больше толщины палубы, ширина же
составлять 4-кратную толщину ее. Между рейками на
Черт. 35 Черт. 36
бимсы кладутся прокладки. В соединении двух
соседних досок должен быть расходящийся вверх паз
с шириной у верхнего края в 3 мм или больше
(чертеж 36). В этот паз ляжет конопатка и заливка
клеем или шпаклевка.
Все пазы палубы конопатятся ватой и затем
заливаются морским клеем, или, за неимением его,
шпаклюются. Преимущество морского клея в том,
что при всей его твердости он дает доскам
свободно сжиматься и расходиться под влиянием
изменения температуры и влажности, то образуя
впадину, то поднимаясь вверх (чертеж 36).
Водонепроницаемой палубу можно сделать,
покрыв ее всю парусиной. В этом случае палубные
доски ставятся более широкие (до 90 мм), лучше
шпунтованные, и ватервейсов можно не применять
(усилив привальные брусья). Вся палуба промазы-

— 146 —
вается жидкой шпаклевкой или жидким морским
клеем и сверху на нее натягивается парусина,
загибаемая у бортов вниз на обшивку, где она
прибивается и закрывается буртиком. Там, где куски
парусины соединяются, накладывают края друг на друга,
промазывая шпаклевкой, и часто прибивая
Гвоздиками. У транца или ставят сверху рейку или
подгибают край парусины под себя и часто прибивают
гвоздиками; или же засовывают парусину
(промаслив ее) ножем между концами палубы и транцем,
прибив по краю.
Чтобы парусина не пузырилась, ее сперва
вымачивают, затем высушивают и натягивают на
палубу с большой силой, выбирая для этого сухой
день. Затем парусина олифится и красится. Для
судовых шлюпок покрытие палуб парусиной мало
применимо, так как она легко может быть
повреждена. Иногда пазы палубы снизу прикрываются
рейками, как указано выше, а в некоторых случаях
прибегают к двуслойной настилке палубы с
парусиной между слоями.
Морской клей изготовляют по рецепту, данному
в справочном отделе, затем, наломав на мелкие
куски, расплавляют с большими
предосторожностями и не сразу в большом количестве. Чтоб не
сжечь клей, котелок с ним сперва помещают в
другой, больший, с кипящей водой. Только после того,
как масса сделается жидкой, котелок можно
поставить прямо на пламя и все время перемешивать.
Употреблять его в дело можно только тогда, когда
он капает с лопаточки, как масло.
Вместо обыкновенной кисти для намазывания
морского клея употребляют кисть из тонкой
железной проволоки или же надежную, короткую
метелку. Покрывают всю поверхность аккуратно, ровно
и не оставляя незамазанных мест. Сразу же после
покрытия можно приступить к обтяжке парусиной,
которую производят, натягивая материю как можно

— 147 —
сильнее и ровнее, чтобы нигде не было складок.
Предварительно намоченная парусина легче
растягивается и, высохнув, лучше обтянет палубу. Но ей
нужно дать совершенно просохнуть до начала
следующей работы. Этой работой явится
разглаживание всей парусины горячим утюгом. Гладить надо,
вращая утюг кругом около одного места до тех пор,
пока материя не потемнеет от клея,
расплавившегося от жара утюга. Тогда переходят на следующий
участок и т. д. Но утюг не должен быть слишком
горячим, каленым, и клей не должен выступать
наружу, так как это помешало бы дальнейшей окраске.
Морским клеем можно намазывать только
совершенно сухое дерево, иначе он не пристанет.
Хотя иногда палубу накрывают линолеумом, но
эта система тяжела и непрактична.
Когда ставится ватервейс из твердого дерева и
притом более толстый чем палуба, то край
парусины доводят до выстроганного с внутреннего края
ватервейса фальца и прикрывают плоской рейкой.
Если шлюпка имеет только полупалубу, то
кругом нее изнутри ставится комингс (внутренний
фальшборт); при этом чаще всего вдоль бортов нет
полубимсов, а идет только брус, карлингс, к
которому фальшборт и крепится, как показано на
чертеже 37, на котором видно скрепление винтами с
привальным брусом; иногда же внутренний
фальшборт крепится прямо к привальному брусу изнутри.
Для большей надежности к фальшборту ставятся
железные наугольники.
На черт. 38 показан способ прокладок между
привальным брусом и палубой и привальным
брусом и фальшбортом.
Точно также, в том случае когда рубка по своей
ширине почти равна ширине шлюпки и остается
только узкая полоса палубы, карлингс идет вдоль
привального бруса (или даже его нет совсем в этом
месте). В концах он соединяется с усиленными бим-

— 148 —
сами, врезаясь в них на половину, и часто еще с
помощью горизонтальной кницы (см. чертеж 34).
Концы карлингсов нужно врезать в бимсы
„ласточкиным хвостом" (см. чертежи 45 и 46).
Только в этом случае они могут воспринимать
растягивающее усилие. Это же относится к полубимсам,
концы которых должны быть таким же образом
врезаны в карлингсы.
-=*у&._
Черт. 38
Черт. 37
В носовой части на небольших шлюпках обычно
делается или полное закругление внутреннего
фальшборта или несколько закругленные обе половины
его соединяются под углом. Для этого откарлингса
к бимсу ставятся, выпиленные сообразно
закруглению, куски досок. В случаях сильного закругления
фальшборт приходится распаривать и изгибать по
форме. Для этой цели на полу мастерской по
огибаемой тонкой доской или рейкой кривой,
соответствующей изгибу фальшборта, набиваются, подобно
тому, как это указано для шпангоутов, деревянные
уголки или стойки с откосами. Распаренная доска
сгибается снаружи этих стоек и зажимается струб-

— 149 —
цинками. Для избежания раскалывания доски лучше
накрыть ее снаружи стальной или железной
полосой, а для правильности изгиба стойки должны быть
установлены возможно чаще и иметь закругленные
ребра.
На больших катерах вдоль края палубы обычно
укрепляется фальш-борт, который чаще всего
состоит из конусообразного, суживающегося кверху
бруска твердого дерева или из доски с овальной
наделкой (планширем) сверху и укрепляется на винтах
и с помощью железных наугольников (см. чертеж 40).
Внизу, у палубы в фальш-борте делаются
продолговатые прорезы для стока воды, называемые
шпигатами.
Если шлюпка должна иметь рубку на палубе, то
последняя укрепляется к карлингсам, которые
соединены с концами бимсов, как показано выше. Для
люков также обычно устанавливаются, менее
солидные, карлингсы, о чем сказано дальше.
У м. шлюпки черт. IV к привальному брусу
непосредственно укреплен внутренний фальш-борт, а

— 150 —
уже от верха его. идет палуба с небольшим фальш-
бортиком по краю и с карлингсом для рубки.
Заливка пазов палубы морским клеем
производится из особых закрытых чайников с
конусообразным носиком. Излишек клея затем соскабливается.
е) Фундамент мотора
Фундамент мотора в простейшем случае состоит
из двух продольных досок или брусьев,
скрепленных с проходящими поперек флорами. Длина
продольных досок должна быть не меньше двойной
Черт. 41
длины моторной рамы; чем длина досок больше, тем
на большее пространство корпуса равномерно
распределяются вес, усилия и сотрясения двигателя.
Вместе с тем длинный фундамент укрепляет и самый
корпус шлюпки1)- Толщина продольных досок или
брусьев должна быть достаточна для укрепления болтов,
соединяющих с ними моторную раму. Они идут поверх
флор, нарезаясь на них и несколько перерезая их в свою
очередь (см. чертеж 41) и соединяются с ними болтами
не менее 10 мм (3/s д) толщины 2). Концы брусьев мо-
1) На спасательных судовых шлюпках длина
фундамента иногда ограничивается длиной машинного отделения,
чтобы не перерезать водонепроницаемых переборок.
2) Применяется также конструкция, при которой флоры
ставятся по частям в притык к фундаменту и скрепляются
с ним посредством углового железа на болтах.

— 151 —
гут быть нарезаны и на шпангоуты, но не должны
касаться обшивки. Ширина между ними делается
соответственно раме мотора. Верхняя поверхность
фундаментных досок точно согласуется с линией
вала. Для этого сквозь центр канала для гребного
вала протягивают нитку, а у переднего конца фунда-
ы
^т~1
111 1
! !
II
-4-^-rJ
г--1--!
П
J :
U
п
/
п г
У t
J
l|
d
l1
и
и
~: ГХ ~ Г7? ~i Txi ГТП Г
:•; ::•:¦ ::•: -А :;<• ;:•:• ц
П
п
П
У]
п
п
•л
"Г"4
;1 11
4V1.
1 1.
т—1
J
. J.
It
-1 L
L
j
1
—г
1
- Болты
Черт. 42
мента ее положения проверяют от киля по взятому
с чертежа расстоянию. При моторах с большим
диаметром маховика приходится сильно срезать около
него брусья фундамента, ослабляя их этим. Вместе
с тем нет необходимости делать продолжения брусьев
фундамента вперед и назад такой же толщины, как
у самого двигателя, что увеличивает вес н затраты.
Поэтому, а также в целях удобства установки
двигателя, прибегают к системе двойного фундамента

— 152 —
(чертеж 42 и 43), при котором мотор стоит на
коротких толстых брусьях, а с ними соединены болтами
длинные, значительно более тонкие доски
(днищевые стрингеры). В этих досках для большего
облегчения можно сделать еще ряд овальных вырезов
или окон.
Практикуется, особенно для больших двигателей,
система железных фундаментов, составляющих
жесткую раму, которая особенно пригодна в случае
Черт. 43
наличия железных же шпангоутов и флор. Верхняя
поверхность фундамента, с которой скрепляется
рама двигателя, представляет собой солидное
профильное железо, соединенное с вертикальными
листами. Эти листы угольниками склепываются с
флорами и шпангоутами, а в нос и корму от них идет
легкое угловое железо, Может быть рекомендована
комбинированная система из деревянных
фундаментных брусьев и железного (или из легкого металла)
скрепления их с килем и флорами.
На быстроходных катерах моторный фундамент
может представлять идущую почти по всей длине

— 153 —
решетчатую конструкцию (из легкого металла). Чтобы
разгрузить сравнительно слабый корпус от
сосредоточенной нагрузки мотором фундамент можно в этом
случае еще подвесить на решетчатых же
специальных шпангоутах, связанных со стрингерами и
привальными брусьями.
Во флорах приходится во многих случаях делать
вырез, соответствующий форме рамы (картера, мо-
тылевой коробки) данного мотора. Также и вышина
верхней поверхности фундамента от вала должна
соответствовать в точности двигателю.
Черт. 44 а Черт. 44 б
К особым креплениям в корпусе для мотора
относятся также широкие флоры, устанавливаемые в
корме для укрепления в них болтов кронштейна
вала (чертеж 44) и флоры и подкладки у
подшипников.
При установке фундамента, креплений для
кронштейна и пр. уже должны быть точно известны
все размеры двигателя, особенно же его ширина,
самые нижние точки, места болтов, а также
размеры винта. В соответствии с этими размерами
располагаются и вырезаются флоры, при чем всегда
нужно стремиться поместить мотор глубже, с
меньшим наклоном вала, для увеличения отдачи винта.

— 154 —
ж) Рубки, переборки и пр.
После того, как фундамент готов, можно перейти
к следующей работе: постановке рубок, переборок
и т. п., при чем одновременно с этим обычно идет
установка двигателя.
Наиболее практична конструкция рубки,
показанная на чертеже 45; очень часто применяется
более простая, изображенная на чертеже 46, а также
на чертежах 40 и 47. По системе чертежа 45 боко-
Черт. 45
Черт. 46
в$я доска рубки (комингс) ставится сверх палубы
к положенному (над карлингсом) плашмя бруску,
при чем по наружнему краю бруска и нижнему краю
доски прокладывается промасленная парусина
или слой морского клея. Этот способ дает полную
водонепроницаемость. Второй способ также не дает
течи, если, как показано на чертеже 46, доска
(комингс) имеет у палубы уступ, становясь книзу
тоньше на 4—5 мм. В паз между этим уступом и
палубой кладется тонкий жгут ваты и шпаклевка.
При третьем способе между палубой, комингсом и
карлингсом необходима парусиновая прокладка.
Кругом рубки при всех системах кладется брусок-
раскладка.

— 155 —
Боковые стенки надстроек предпочтительнее
ставить не вертикально, но с небольшим наклоном
внутрь. Они соединяются с карлингсами при
помощи длинных оцинкованных или медных винтов.
Черт. 47
Широкие стенки (боковики) кают делаются не из
одной доски, а или составные на рейках или
шпонках, как показано на черт. 53, В и С, или
вязанные с филенками. Способ соединения рам (обвязки)
Черт. 48 Черт. 49
и филенок показан на чертеже 48. Более прост
способ, изображенный на чертеже 54 буква Л,
который часто применяется и вполне
удовлетворителен.
Высокие надстройки и рулевые рубки могут
строиться также из вагонки с установкой досок
вертикально.
У надстроек делается сильный выгиб их палуб
(крыши) с целью достижения достаточной крепости

— 156
при малом весе. Этой же мерой достигается большая
высота кают в средней части.
В углах, при соединении боковых и передних
(и задних) стенок рубки ставятся вертикальные закру-
ГГ^?1
JA
;п .ппиаптр^
-ЛЯРХСИЩ
¦ш
1
Черт. 50
Черт. 51
гленные бруски (чертеж 49, гориз. разрез).
Иллюминаторы в рубке следует врезать не в филенки, а в
поперечные планки рамы, которые нужно для этого
делать достаточно широкими.
Черт. 52 а
Черт. 52 б
Черт. 52 в
Надстройки делаются из твердого дерева и лишь
в случае необходимости крайней экономии средств
можно применить сосну или ель.
Стекла люков и иллюминаторов следует
защищать решетками из медных или оцинкованных
прутков.

— 157 —
Если палуба покрывается парусиною, то у рубки,
а также люков, края ее должны быть отогнуты
вверх и закрыты брусочком (раскладкой), так, как
показано на чертеже 50 или 51, причем необходимо
закрывать разрезы парусины у углов особыми
накладками. Устройство иллюминаторов показано на
чертеже 52а, б и в. Но для глухих иллюминаторов
лучше система, показанная на чертеже 53 буква Л.
Рубка сверху покрывается легкой палубой,
настилаемой на бимсы (обычно дубовые для
уменьшения их высоты). Концы бимсов врезаются или в
Черт. 53
боковики (комингсы) рубки (чертеж 45 и 46) или в
проложенный вверху брусок (чертеж 53). Настилка
производится обычно досками, покрываемыми сверху
парусиной, или двумя слоями тонких досок, с
прокладкой парусины (чертеж 45). Для легкости
применяют покрытие переклейкой, т. е. трехслойной
фанерой в 5—6 мм. Если переклейка изготовлена на
водоупорном клее, хорошо проолифлена,
закрашена и закрыта парусиной, то она служит вполне
удовлетворительно.
На чертеже 54 показаны детали устройства
вязанной рубки с открывающимися вверх Стеклами и
глухими филенками.

— 158 -
На рубках и на палубах устанавливаются
входные и световые люки. На чертеже 55 изображено
Черт. 54
устройство входного сдвижного люка с комингсами,
укрепленными сбоку карлингсов. Но их можно ста-
Черт. 55
вить также и сверху, как это делается у рубок.
Сзади, а если нужно, то и спереди, также ставятся
комингсы (собственно „леджесы"). Люк скользит по
медной полосе или отдельными медными крючками,

— 159 —
или сплошной загнутой полосой. Для легкости верх
его может быть сделанным из легкого тонкого
дерева и снабжен сверху поперечными усиливающими
ребрами. Он или собирается из шпунтованных до-
Черт. 56
сок или покрывается парусиной. Возможно и здесь
применить переклейку. На черт. 56 под № 1 и № 2
и на черт. 57 даны детали сдвижных люков.
На чертежах 58, 56 справа и 59 показаны
устройства световых люков, которые тоже могут
устанавливаться или на карлингсы или сверх палубы,
а в редких случаях ставятся изнутри карлингсов.
Чертеж 60 дает деталь практичного устройства люка.

— 160 —
Следует сделать общее указание, что световые
люки нежелательны в машинных отделениях
спасательных шлюпок (судовых и береговых), так как
они легко повреждаются, а ночью при освещении
у машины мешают рулевому. На этих шлюпках
лучше применять иллюминаторы (бортовые или в
надстройках). В углах люки связываются лапчатыми
Черт. 57
шипами. Внизу чертежа 56 изображен
откидывающийся палубный люк, другой вариант которого
показан на чертеже 61.
Рубки (надстройки) должны по возможности
делаться так, чтобы их легко было снимать для вы-
таски мотора. Это требование может быть не
выполнено только в случае, если рубка снабжена
достаточно широким входом или люком. Наиболее
удобны для съемки железные рубки, состоящие из
листового железа на раме из углового и
соединяемые винтами с угловым же железом, укреплен-

— 161 —
Черт. 58
Черт. 59

— 162 —
ным вокруг выреза рубки. Необходимы конечно
резиновые прокладки для водонепроницаемости.
Черт. 60
Черт. 61
В рулевой рубке необходимо хотя бы одно окно
впереди сделать открывающимся. Внутри рулевой
рубки желательны поручни.
Черт. 62
Водонепроницаемые переборки (черт. 62)
делаются из двух слоев досок, поставленных под углом

— 163 —
в 90 градусов (для укрепления корпуса) и снабжен-
ных посредине прокладой из промасленной
парусины или другой плотной материи. Кроме того
переборки должны быть усилены несколькими
горизонтальными или вертикальными брусьями.
Двойные водонепроницаемые переборки с
горизонтальным расположением взаимно
перекрывающих пазы досок не требуют обязательной
прокладки материи.
Продольные связи (кильсон, стрингер и т. д.)
соединяются с переборками при помощи книц.
Черт. 63
Если переборки из металла, то при склепываньи
надо иметь в виду, что при толщине листов в Vh мм
достаточна толщина заклепок в б мм. При толщине
листов 2х/2 — 4 мм следует брать заклепки в 8 мм.
Обыкновенные переборки набираются или из
шпунтованных узких досок, или с филенками
(которые делаются часто из переклейки) в рамах. Рамы
и шпунтованные доски должны иметь толщину
в 7}\г раза большую толщины филенок или шпунта.
Устройство дверей требует также большого
внимания, чтобы достигнуть достаточной
водонепроницаемости. Чертеж 63 дает одну из хороших систем
устройства таких дверей.
На открытых моторных шлюпках и на каютных
в их открытых частях нужно настилать нижнюю
палубу, которая во многих случаях делается водо-

— 164 —
непроницаемой и с глухими же стенками
(переборками) кругом. Водонепроницаемость получающегося
таким образом „кок-пита" достигается или
конопаткой и заливкой морским клеем пазов или
двойной настилкой, или же покрытием цинком или
парусиною, но в последнем случае сверх палубы
должны быть положены решетки или линолеум.
Для укрепления кок-пита вдоль бортовых
стенок их ставятся карлингсы, а в концах усиленные
бимсы. Палуба кок-пита настилается на бимсы (пря-
TJT
h п
/
SF
а
V)
U
1 п
)
*
Черт. 64
Черт. 65
мые без погиби), а последние могут опираться на
стойки (пиллерсы), установленные на шпангоутах
или на специальных брусьях, положенных на
шпангоуты, и доходящие до палубы. Или же бимсы
кокпита подвешиваются к карлингсам на болтах. И,
наконец, они могут быть пропущены с борта на борт,
скрепляясь со шпангоутами. С направленной внутрь
корпуса стороны стенок кок-пита по нижнему краю
прокладывается на бимсы брусок, служащий для
прикрепления к нему стенок и для
водонепроницаемости. Следовательно, концы бимсов нужно
соответственно пропускать дальше. По верхнему краю
кок-пита (внутри него самого) ставятся планки,
прикрывающие края и концы палубных досок и
заходящие на верхние края стенок. При покрытии
парусиною или цинком края необходимо отгибать вверх по
боковым стенкам кок-пита и защищать планками.

— 165 —
Если уровень палубы кок-пита приходится выше
уровня воды, то могут быть установлены наискось
в борт (черт. 64) металлические отводные трубки,
с фланцами (и желательно с клапанами), по
которым попавшая внутрь вода сама будет стекать
наружу. Между бортом и палубой кок-пита у трубок
должны быть плотно вставлены деревянные бруски,
чтобы предупредить прогибь борта и течь у фланцев.
Подробности об устройстве трубки можно найти
дальше, там, где говорится о трубопроводах машины.
Желательно снабжать отводные трубки клапанами
во избежание попадания воды на волнении или
проводить их накрест в противоположные борта.
Водонепроницаемый кок-пит на морских шлюпках
должен быть не слишком велик, чтобы
вкатывающаяся в него волна не представила серьезной
опасности.
Нижние палубы необходимо снабжать люками,
чрез которые можно проникнуть к гребному валу,
особенно у подшипников и сальника и к
укреплению кронштейна вала, если он имеется. Если
палуба водонепроницаемая, то люки должны быть
сделаны закрывающимися наглухо натяжными
барашками (чертеж 65). Люки можно покрывать
линолеумом или конопатить пазы, а для сравнения уровня
на остальную палубу кругом них класть решетку.
Внутренняя палуба (пол) машинного отделения
делается вся съемная, из отдельных щитов.
Внутренняя палуба кают снабжается люками в трюм с
отверстиями или складными скобками (ручками) для
подъема.
з) Кожухи моторов и люки над ними
На открытых и полу палубных моторных
шлюпках двигатели снабжаются съемными колпаками или
кожухами. Их устройство должно быть рассчитано
на достаточную защиту особенно важных частей

— 166 —
двигателя от дождя и брызг, а вместе с тем и на
быструю и легкую разборку и возможность доступа
к мотору, а также и управления им без снимания
кожуха. На чертеже 66 показан большой кожух с от-
ф
Черт. 66
крывающимися дверцами, подъемными крышками
и откидывающимися боковыми стенками. Средняя
часть вместе с верхом закреплена на крючках.
Черт. 67
В случае надобности весь кожух может быть легко
снят. Следующий чертеж Б7 представляет кожух со
сдвижной крышкой (люком) на нем. Со стороны
маховика в кожухе имеются дверцы, а весь он
снимается после откидывания крючков. Иногда ко-

— 167 —
жух делается в виде четырехстенного ящика, не
закрывающего маховика и снабженного
открывающимися кверху крышками, которые укрепляются на
Черт. 68
выдолбленном продольном бруске, как показано на
чертеже 50. Рычаги регулировки газа, зажигания,
Черт. 69
перемены хода и пр. выводятся наружу; батарея
может быть помещена под колпаком.
Иногда, напр. на шлюпках немецкого флота,
над мотором устанавливается парусиновое закрытие
(чехол) на железных дугах.

— 168 —
Если мотор устанавливается под палубой без
надстроек, то над ним должен быть сделан большой
люк, или сдвигающийся, или поднимающийся, из
двух половин. Чертежи 68, 69 и 70 показывают
детали устройства подобных люков.
Черт. 70
и) Руль и кронштейн вала; туннель
На моторных шлюпках рули обычно делаются
балансирные, т. е. с частично выходящим вперед от
баллера пером, при чем выходящая часть составляет
около 20 проц. всей площади.
Рули на судовых моторных шлюпках почти всегда
ставятся навесные за кормой, а не под корпусом.
Это упрощает осмотр и починки и устраняет
возможность течи в укреплении трубы (гельм-порта),
чрез которую проходит баллер руля, установленного
под корпусом. На всех чертежах судовых шлюпок,
приведенных в настоящем руководстве,
проектированы по этим соображениям навесные рули. На
маленьких и на больших шлюпках ставят как
деревянные, так и металлические рули. Для первых
применяются петли, подобные рулевым петлям
гребных шлюпок, но более солидной конструкции. Сам
руль должен быть в верхней части снабжен
сильным укреплением в виде щек, в наружной же части,
у пятки, он снабжается железным обхватом с
пальцем, входящим в конец защитной рамы винта или
соответственной полосы от киля. Свободно
подвешенными, без опоры на раму, ни деревянные, ни
металлические рули судовых шлюпок, не делаются,

— 169 —
так как это представляет значительные неудобства
при подъеме и установке, а особенно ввиду легкой
возможности зацепиться рулем за трос, цепь и
погнуть его о мель. По этим соображениям и на
служебных и рабочих шлюпках рули делаются
защищенными. Металлические рули (из бронзы,
оцинкованной судостроительной стали или монель металла)
Черт. 71
делаются или цельные литые за одно с пяткой и
баллером, или же с приклепанными или
приваренными, раздвоенными баллером и пяткой. Баллер
(рудерпис) в этом случае должен заходить на руль
на достаточной длине. Иногда баллер делается
проходящим вниз до самой пятки руля. Делаются также
рули с пером из двух листов, сваренных или
склепанных по краям. На чертеже 71 даны все размеры
баллера и петель для катера около 11 метров
длины, а на чертеже 72 и 73 показаны петли.
На спортивных шлюпках могут ставиться и рули
с проходящими сквозь корпус баллерами. В этом

— 170 —
случае баллер может быть пропущен до палубы
через трубку, с фланцем, поставленным с резиновой
прокладкой внизу снаружи корпуса на винтах»
Более надежно устройство с нарезкой на трубе и
Черт. 72
двумя зажимающими гайками (черт. 74). Если же
баллер не выводится на палубу, то он вверху или
и вверху и внизу у корпуса снабжается сальником
Черт. 73 Черт. 74
(черт. 75). Верхний сальник укрепляется на дубовой
доске, поставленной от борта к борту.
Устройство защиты винта от соприкосновения
с грунтом, наматывания и задевания за трос и цепи,

— 171 —
ударов о бревна и т. п. на многих из моторных
шлюпок делается в виде железной полосы или
Черт. 75
профильного железа, или же бронзовой отивки,.
идущей от киля к пятке (чертежи шлюпок VI-6,
Черт. 76-6
Черт. 76-а
VH-б и др.). На шлюпках с менее глубоким или не
доведенным до кормы килем применяется крон-

— 172 —
штейн гребного вала с двумя лапами к корпусу
и рогообразной защитой или отводом к пятке
руля (см. чертеж 76, а также чертежи моторных
шлюпок XXVII, XXX и др.). Чертеж 44 показывает
способ укрепления кронштейна к корпусу. Часто
продолжение киля доводится до кронштейна или
даже до руля.
На быстроходных моторных лодках иногда
применяют кронштейны, поставленные сзади винта
(черт. 77).
Кронштейн, являющийся опорой винта и вала,
должен быть сделан и укреплен очень надежно,
Черт. 76-в Черт. 76-г
чтобы выдерживать не только постоянные
сотрясения, неизбежные при работе даже совершенно
правильно установленного мотора и вала и при
хорошем винте, но и возможные удары о дно.
Вместе с тем кронштейн не должен быть слишком
толстым, чтобы не создавать лишнего
сопротивления воде. Ему дается обтекаемое сечение, края
плавно закругляются, а поверхность делается
совершенно гладкой. Обычно кронштейн отливается из
бронзы или стали и для него необходима тщательно

— 173 —
приготовленная деревянная модель, которая при
изготовлении проверяется установкой на место *).
У шлюпок, которым приходится сообщаться с
мелким берегом, для уменьшения осадки руль
помещают в туннель, т. е. в углубление, образованное
поднятым дном корпуса (см. шлюпка чертеж XXVI-a
и XIV). В этом случае защита винта делается
особенно надежной и иногда укрепляется на отдельном
рулевом штевне, предохраняющем также самый
руль от повреждений.
Туннель может быть образован плавным и
постепенным изгибом внутрь дна, при чем шпангоуты
в этом месте получают двойной изгиб. Но делается
Черт. 77 Черт. 78
туннель и угловатый в поперечном направлении,
так что шпангоуты приходится перерезать и ставить
их выпиленными из досок. На черт. 78 показана
конструкция подобного простого туннеля для шлюпок
около б—7 метр длины, в двух комбинациях. Вдоль
нижних углов туннеля ставятся бруски (22 X 38 мм);
боковые стенки обшиваются досками (22 мм) вдоль,
а верх (19 мм) или тоже вдоль, или поперек; в
первом случае верхний угловой брусок ставится, как
показано слева, во втором—как изображено справа.
О Для отверстия вала модель винта и кронштейна
снабжается шишкой (соответствующего размера
цилиндром). Размер модели должен быть больше готовой отливки
на величину усадки (сжатия при охлаждении) того металла,
из которого делается отливка.

Глава III
Мотора вал и винт
Общие сведения о моторах
В задачу этой книги не входит рассмотрение
устройства и способа работы двигателей
внутреннего сгорания. Поэтому даем лишь краткий общий
обзор главнейших существующих типов этих
двигателей.
По рабочему процессу и способу введения
горючей смеси моторы подразделяются на четырехтактные
{один рабочий ход на четыре хода поршня),
имеющие впускные и выпускные клапаны для смеси и
двухтактные (один рабочий ход на два хода
поршня), у которых работу клапанов выполняют пролеты
или окна. Вторым основным подразделением является
различие в способе сгорания топлива в цилиндре.
У двигателей с быстрым сгоранием (взрывного типа)
топливо сгорает в очень короткий промежуток
времени, у двигателей с постепенным сгоранием (дизеля)
процесс сгорания происходит сравнительно
медленно, по мере поступления топлива в цилиндр.
Затем по роду топлива двигатели могут быть
бензиновые, керосиновые, комбинированные, нефтяные,
наконец, газовые (газогенераторные), и в редких
случаях спиртовые.
На шлюпках и катерах устанавливаются как
двухтактные, так и четырехтактные моторы, при
чем там, где особенно важна простота двигателя
{напр., на рыбачьих шлюпках) предпочитаются
первые. На шлюпках же быстроходных со сравнительно
большой мощностью двигателя преимущество от-

— 175 —
дается четырехтактным. Моторы „шлюпочного" типа
разделяются по числу оборотов (и весу) на
быстроходные (легкие), средней скорости (среднего веса)
и тихоходные (тяжелые). Разряд быстроходных
обнимает собой как чисто гоночные с числом оборотов
2400—3000, а в последнее время даже 5000 в
минуту, так и моторы с числом оборотов 1600—2400.
Моторы средней скорости делают 1600—800
оборотов, а тихоходные еще меньше, до 550— 300
оборотов. У наиболее легких из гоночных моторов
большой мощности вес составляет всего 1,2—1,3 кг на
силу, у быстроходных нормальных он близок
к 5—7 кг на силу, но в некоторых случаях
понижается до 3. У двигателей средней скорости вес
составляет около 10—18 кг на силу или несколько
больше, а у двигателей тяжелого типа до 40—80 кг
на силу. Прежде для маленьких судовых
установок применялись исключительно моторы
взрывного типа, так как дизеля были слишком тяжелы,
имели мало оборотов и были очень дороги, но
в самое последнее время начали изготовлять
легкие и многооборотные дизеля, вполне
пригодные для этой цели а). Благодаря экономичности
в работе, искупающей сравнительно высокую
стоимость, можно ожидать быстрого распространения
этих шлюпочных дизель-моторов. Бензиновые
моторы применяются почти исключительно на
гоночных лодках, для остальных же отраслей мелкого
*) Из таких многооборотных шлюпочных дизелей можно
отметить: „Mumford", дающий 1000—1400 оборотов,
четырехтактный, с весом в 13 кг на силу и расходом топлива
240 г на силу в час; „Юнкере" с 1000 оборотов,
двухтактный, с двумя поршнями в одном цилиндре, расходящимися
вверх и вниз (по общему принципу Юнкерса), с весом 24 кг
на силу; „Foos" (в Охайо) с 900 оборотами; „Асго" —
четырехтактный, у которого особенностью является автоматически
действующая камера запаса воздуха, благодаря чему скорость
и полнота сгорания воздуха увеличивается и остается очень
высокой даже при большом числе оборотов (свыше 1000);

— 176 —
судоходства сильно распространены прежде всего
комбинированные бензино - керосиновые, затем
керосиновые и нефтяные двигатели. Бензино-кероси-
новые моторы, пускаемые в ход (и останавливаемые)
на бензине, а затем работающие керосином,
наиболее удобны для всякого рода легких шлюпок
служебных, спортивных, затем спасательных.
Керосиновые, обычно с так называемым запальным
шаром и предварительным разогреванием 2), а затем
„Whaley", двухтактный, имеющий соединенную с камерой
сгорания особую камеру, во время сгорания топлива
постепенно открываемую клапаном, благодаря чему давление в
цилиндре остается постоянным и не превышающим
компрессионное. Вследствие небольшой величины давления возможно
уменьшение толщины стенок и понижение веса двигателя;
„Attendu" четырехтактный, авиационного типа, с весом в
16 кг на силу, американские V-образные „Treiber", „Benz",
„Maybach", „Gardner". „HMG"
Главной внешней особенностью дизеля по сравнению с
мотором взрывного типа является отсутствие магнето и
карбюратора, так как зажигание искрой заменяется сжатием
до высокой температуры, а карбюратор заменяет
топливный насос и приспособление для распыления. Для пуска в
ход маленькие дизеля снабжаются свечами (спиралями
накаливания) и применяется половинная компрессия. Может
быть принят также обычный способ пуска сжатым воздухом
или же установка электромотора, подобно электро-стартерам
взрывных двигателей внутреннего сгорания.
Преимущество дизелей состоит в большей безопасности,
зависящей от рода топлива и в дешевизне эксплоатации.
Первоначальная стоимость дизеля во всяком случае выше,
точно так же и вес больше, хотя последние
усовершенствования все более сглаживают эту разницу в весе. Уход за
дизелем сложнее, чем за обычным взрывным мотором.
Следует указать, что в последнее время, легкие дизеля вводятся
на шлюпках флота С. Ш. и Германии и на немецких
спасательных шлюпках и лоцботах.
2) Моторы с запальным шаром и разогреваньем
паяльной лампой часто вызывают пожары, что заставляет делать
опыты пуска при помощи особых патронов. Недостатком
этих моторов является также невозможность хорошего
регулирования процесса сгорания. Также при бензиновых
моторах опасность пожара очень велика.

— 177 —
и нефтяные^ в том числе дизеля, применяются для
всякого рода более тяжелых шлюпок. Вообще
легкие шлюпки со сравнительно большой скоростью
хода следует снабжать двигателями с малым весом и
сравнительно большим числом оборотов, для
тяжелых же, рабочих корпусов более пригодны
малооборотные моторь!. Для большей равномерности
работы и уменьшения сотрясения корпуса следует
устанавливать многоцилиндровые моторы, лишь для
самых малых мощностей (и отчасти для простоты,
например, на рыбачьих судах) удовлетворяясь одним,
при чем почти всегда двухтактным, как более
равномерно работающим и не вызывающим сотрясений.
Также и из подвесных моторов, всегда двухтактных,
нужно предпочитать уравновешенные
двухцилиндровые. Газогенераторные установки на мелких
судах до сих пор не применялись вследствие их
громоздкости и опасности. Однако, повидимому, теперь
удалось сконструировать генераторы, вполне
пригодные даже для очень небольших судов (например,
франц. сист. Мальбе) и, благодаря их несравненной
экономичности возможно ожидать применения их
прежде всего на рыбачьих парусных судах в
качестве вспомогательных и следовательно не требующих
большого запаса топлива.
Кроме нормальных типов шлюпочных двигателей
в последние годы выпущено на рынок множество
имеющих те или иные особенности. Очень
интересна конструкция моторов Мичеля без мотылей и
шатунов, у которых расположенные друг против
друга поршни давят на наклонную поверхность
диска *). Благодаря горизонтальному расположению
цилиндров мотор этот занимает очень мало места
в высоту, что во многих случаях представляет зна-
*) В этом двигателе на вал насажен диск, боковые
поверхности которого представляют собой наклонные
плоскости. Оси цилиндров (три, четыре, восемь) лежат концент-
рично к оси вала. При помощи особых упоров на своих

— 178 —
чительное удобство. Горизонтальное расположение
цилиндров по обе стороны вала, принятое от
подвесных моторов, повторяется также и у других
моторов (Редруп, особ, модель Эльза Крег, Грэй,
немецкие Ильтис, Бреуэр, Декаве, Пират и др.).
В английском „Синхро-баланс" моторе
использован принцип, применяющийся у паровых
двигателей, воздухокомпрессоров и т. п. Поршни мотора
соединены попарно с концами коромысел,
качающихся на неподвижных осях. Коленчатый вал
мотора с его маховиком расположен сбоку коромысел
и соединяется с ними при помощи вилок с двумя
подшипниками на каждой, охватывающими цапфы
одного длинного подшипника, который заключает
в себе мотылевый стержень. Мотылевые стержни
расположены под углом в 3772 градусов к оси
коленчатого вала. Благодаря такому устройству
качание коромысел превращается в равномерное
вращательное движение вала. В этих двигателях
достигнута чрезвычайная плавность работы благодаря
высокой степени сбалансированности движения частей
и постоянства вращающего момента. Они
представляют удобство для двухвинтовых установок,
вследствие бокового расположения цилиндров. Центр
тяжести их помещен очень низко.
Опыты с моторами двойного расширения, у
которых в конце хода главного поршня газы
пропускаются в цилиндр низкого давления, все время
продолжаются, но практического значения пока не
получили. Тоже можно сказать и о газовых
турбинах; хотя одно время появились сведения об
установке на некоторых моторных шлюпках рода
газовых турбин американского производства, но затем
дальнейшего сообщения не последовало.
нижних концах поршни нажимают на наклонную плоскость
и заставляют диск с валом вращаться. Благодаря такому
устройству устраняется вредное действие неравномерной
скорости движения шатунов и мотылей.

— 179 —
Интересна конструкция американских моторов
(2 — 12 сил) Seaman, у которых два соседних
цилиндра работают на один шатун. Фирма
гарантирует у этого двухтактного мотора относительно
большую мощность и экономичность, чем у обычного
четырехтактного. Вес этого 12-сильного двигателя
составляет 108 кг.
Конструкция итальянских нефтяных моторов
Баньуло (с запальным шаром) обеспечивает
возможность долговременного холостого хода, что
невозможно при обычных конструкциях этого типа.
Черт. 79
Для гоночных шлюпок изготовляются очень
легкие бензиновые двигатели с V образным
расположением цилиндров. В виде опыта такие двигатели
приняты и во флоте С Ш. Для шлюпок с
воздушными винтами часто применяются авиационные
двигатели, или же шлюпочные снабжаются
передачей для повышения числа оборотов. Дешевые
подвесные моторы выпускаются в продажу с
устройством, позволяющим их установку внутри шлюпки
на фундаменте с нормально идущим назад валом.
Для спасательных шлюпок моторы изготовляются в
совершенно водонепроницаемых кожухах с
клапанами. Наконец, применение дизель-электрических
установок с моторами, работающими на динамо,

180
дающие ток электро-моторам гребного вала, также
начинает осуществляться даже на небольших катерах.
Черт. 80
Черт. 81
На черт. 79 представлен общий вид (и размеры
в дюймах) современного шлюпочного четырехци-

— 181 —
линдрового мотора среднего веса (Грэй) в 35 — 50
сил, составляющего одно целое с реверсивной муфтой
{перемены хода). Черт. 80 изображает шестици-
Черт. 82
линдровый дизель с 750 оборотами, а черт. 81
одноцилиндровый шлюпочный моторчик в 3 — 4 силы
при 800—1200 оборотах (Albin). Наконец черт. 82
Черт. 83а
дает представление о гоночном моторе с
горизонтальными цилиндрами и наклонно выходящим
гребным валом, соединенным с коленчатым валом при
помощи понижающих число оборотов конусных
зубчаток.

— 182 —
Чертежи 83а, 836 и 83в дают разрезы различных
моторов. На первом из чертежей изображен
двухцилиндровый мотор Торникрофта в Iх\2 — 9 сил
при 1100 оборотах в продольном разрезе,
показывающем устройство реверсивной муфты,
одновременно понижающей число оборотов до 700. Такое
соединение реверсивного механизма с понижаю-
Черт. 83 б Черт. 83 в
щей передачей применяется нередко. Особенностью
муфты является то, что гребной вал расположен
ниже вала двигателя; это представляет
значительные удобства при установке. На втором
чертеже показан в поперечном разрезе мотор с
запальным шаром Болиндер в б—7 сил. Последний
чертеж дает представление об устройстве
одноцилиндрового подвесного мотора Ивинрудв 2—3 силы.
Более подробно останавливаться на рассмотрении
и оценке разного рода двигателей внутреннего
сгорания здесь нет возможности.
В качестве общих требований к каждому
мотору должны быть предъявлены следующие: 1) наи-

— 183 —
большая надежность, 2) простота и безопасность
обращения, 3) продолжительность срока службы,
4) как можно меньший вес, что является в большей
или меньшей степени существенным для всех
видов шлюпок, так как увеличение веса резко
сказывается на скорости, а следовательно на
экономичности, 5) малый расход топлива, 6) легкость
регулировки и перемены хода, 7) малый объем, 8)
легкость и быстрота пуска в ход, 9) плавность работы.
Мотор должен хорошо работать в любую погоду и
независимо от качки и всегда быть готовым к пуску
в ход г). От машинной установки требуется
возможность безопасной быстрой перемены хода с
переднего на задний, осуществляемая тем или иным
способом (реверсом, муфтой, поворотными
лопастями). В отработанных газах не должно быть много
дыма и копоти.
На шлюпках, от которых требуется хорошая
послушность заднему ходу, особенно на тяжелых, чтоб
повысить отдачу винта при заднем ходе, следует
применять муфты, у которых перевод на задний ход
соединяется с увеличением числа оборотов винта.
Такие муфты изготовляются в последнее время.
Приводим перечень заслуживающих доверия и
наиболее распространенных шлюпочных моторов
иностранных фирм.
Ailsa Craig 4-тактн. комбин. 9—90 сил, 940 обор.;
Ailsa Craig нефт. 10 — 40 сил 400 обор.; Bolinder
2-тактный, нефтяной б — 100 сил, 180 — 900 обор.;
Brons 4-тактн., керосин.;- Bauduin 4-тактн.; Brooke
4-тактн., керосин. 40—100 сил; Buffalo 4-тактн. комб.
10—200 сил 400 — 2100 обор.; Daimler 4-тактн.
бензин, и комб. 5 — 230 сил, 700 — 2200 обор.; Deutz
керосин. 8 — 60 сил, 350 — 750 обор.; Fay & Bowen
4-тактн. и 2-тактн. комб. и керос. 20 — 60 сил,
2) Последнее в особенности важно на спасательных
судовых и станционных шлюпках.

— 184 —
1000 —1800 обор.; Fairbanks-Mors 2-тактн. 20 — 180
сил, 360—650 обор.; Fairbanks-Mors 4-тактн. комбин.;
Gray бенз. 2-тактн. 6 — 8 сил, 700 — 900 обор, и
4-тактн. 8 — 80 сил, 1400 — 2600 обор.; Gardner
4-тактн. керос. и комбин. 7 — 500 сил, 600 обор.;
Grade 2-тактн. нефт.; Honomag Lloyd 4-тактн.
комбин. 6—12 сил, 800 обор.; Kermath 4-тактн. комбин.
3—150 сил, 600—1800 обор.; Knox 2-тактн. комбин.
3—7 сил, 500—600 обор., 4-тактн. комбин.; 6—75
сил, 400—700 обор.; Kelvin комбин.; Korting 4-тактн.
комб.40—450 сил, 500—350 обор.; Kromhout 2-тактн..
нефтян. 9 — 500 сил; Parsons 4-тактн. комбин.
14 — 200 сил, 900 обор.; Regal 4-тактн. комбин.
2—75 сил, 400—800 обор.; Scripps 4-тактн. комбин.
10 — 150 сил, 600—1800 обор.; Standard 4-тактн.
нефт., 10—220 сил, 400—450 обор.; Scandia 2-тактн.,
нефт.; Sterling 4-тактн. 15—300 сил, 400—1500 обор/,
Thornykroft 4-тактн. керосин, и комбин. 7г/2—150 сил,
550 обор.; Winton 4-тактн. 125—200 сил, 350—1300
обор.; Wolverine 4-тактн. комбин. 5—200 сил, 330 —
800 обор.
Из гоночных моторов Maybach 4-тактн. бензин.,
65—150 сил, 1400—1800 обор.; Red Wing 4-тактн..
бенз. 7 — 150 сил, 800 — 1400 обор.; Van Blerck
4-тактн. бенз. 25—400 сил, 600—1500 обор.
Из подвесных: Caille, Elco, Super Elto, Evinrude,
Archimedes, Johnson okwood.
У нас судовые „лодочные" моторы изготовляются
лишь тяжелого типа, годные для тихоходных
рабочих и промысловых шлюпок. В помещенной на
след. стр. таблице приведены основные сведения
об имеющихся двигателях г).
Все эти двигатели, за исключением 4 сильного,
предназначены для работы на черной нефти.
Наиболее подходящим топливом для 4-сильного двига-
*) „Мотор". Из этих двигателей доверия заслуживают
ижорские, а затем „Возрождение".

— 185 —
ТАБЛИЦА
судовых одноцилиндровых двухтактных двигателей небольшой
мощности.
Наименование
завода
Онежский . .
„Победа" . .
Ижорский . .

^Возрождение" ....
Мощность II
в ЛС
4
6
8
12
Тип
двигателя

Керосиновый с
запальным
шаром и с

впрыскиванием воды
С
повышенным
сжатием, с
отдельным
запальником
Двигатель
без
впрыскивания
воды
Число обо-||
ротов ||
700
600
650
700
Размеры цилиндра
в мм
диам.
100
150
160
170
ход
124
160
180
180

литраж
1,0
2,8
3,6
4.1
Приблизит.]]
вес судов
аггрег. кг
\ 230
600
550
1000
Цена на
заводе
550
1400
1600
ориентир.
2560
теля является керосин или, в крайнем случае,
разбавленная нефть.
Если бензиновый мотор приспосабливается на
работу керосином, то понижение мощности
составляет от 5—10°/0.
Очень часто у нас устанавливают на шлюпки
моторы автомобильного типа. При таких установках
необходимо иметь в виду следующее.
Легкость автомобильных моторов, к которой
приближаются только специально гоночные
шлюпочные моторы, играет для быстроты передвижения по
воде весьма важную роль, и, как показал опыт, заме-

— 186 —
на более тяжелого мотора более легким той же
мощности дает значительное увеличение скорости хода.
Увеличение числа оборотов вообще повышает
мощность мотора, пока при этом возможна
постоянная надежная работа. Однако, для лодочных
моторов число оборотов, помимо надежности работы
мотора, ограничено главным образом коэффициентом
полезного действия винта. Если число оборотов винта
по сравнению с диаметром и скоростью хода катера
слишком велико, то отдача винта быстро падает.
Для тяжелых корпусов со сравнительно слабыми
машинами (или для установки в качестве
вспомогательных на парусные суда) даже число оборотов
обычных судовых моторов слишком велико и для
этой цели применяются специальные тихоходные
моторы с большими диаметрами винтов. Для очень
легких же корпусов или при установке очень
сильных машин на небольшие корпуса автомобильные
моторы вообще являются вполне подходящими и
обеспечивающими хорошую отдачу винта.
Однако на автомобилях мотор развивает свою
полную мощность обычно лишь при значительных
подъемах или на больших пространствах особенно
хорошей дороги. На катерах же мотор должен
постоянно работать с наибольшим числом оборотов.
Устанавливаемые на лодки автомобильные
двигатели могут продолжительно работать без
нагревания лишь при числе оборотов, меньшем на 20—30°/(>
своего наивысшего.
Максимальное обозначение мощности на моторе
относится к максимальному же числу оборотов.
Такое высокое число оборотов на лодке или не
достигается или не может быть полезно использовано.
Так, например, имея автомобильный мотор в 32 силы
можно рассчитывать использовать на лодке от 21
до 24 сил. При установке автомотора на шлюпке
необходимо принять ряд мер, о которых специально
сказано дальше.

— 187 —
Что же касается применения в качестве
лодочных моторов воздухоплавательных двигателей,
то они практикуются на быстроходных лодках с
воздушными винтами. Такие моторы и притом только
с водяным охлаждением могут устанавливаться
лишь на самые легкие корпуса, при чем,
например, мотор в 180 сил при 1450 оборотах
с уменьшением оборотов на 600 даст лишь 60 сил.
На судовых спасательных шлюпках часто
применяются подвесные моторы до 20 сил,
которые могут обеспечить достаточную 7-узловую
скорость хода.
В отношении судовых шлюпок военного флота
при выборе моторов следует иметь в виду такие
соображения: служба корабельных моторных
шлюпок во многих случаях состоит главным образом из
кратковременных пробегов (получасовых, редко
свыше часа). От этих шлюпок требуется особенно
хорошая послушность двигателя и быстрый пуск в
ход. Если применяется бензино-керосиновый
двигатель, то при коротких пробегах он часто не успевает
прогреться, чтобы быть уже переведенным на
керосин, а перед остановкой опять должен быть
переводим на бензин. Следовательно при такой работе
экономии на топливе совсем или почти не
получается, топливная же двойная проводка и дороже
и сложнее в обслуживании. Во всяком случае от
таких двигателей необходимо требовать
возможности кратковременных (до получаса) остановок без
применения бензина.
Для судовых моторных шлюпок вообще
желательна возможность пуска в ход двигателя еще при
опускании на талях.
Установка мотора и проводка вала.
Установка мотора требует особенной
тщательности. Он должен быть надежно укреплен точно

— 188 —
в продольном направлении шлюпки и так, чтобы
линия центра вала вполне совпадала с чертежом.
Важно для целесообразной передачи силы
соответственное распределение и установка подшипников
и прежде всего упорного, который воспринимает
давление винта и передает его корпусу. Он должен
иметь опору, сболчиваемую с килем. Упорный
подшипник должен разгрузить коленчатый вал от
всякого осевого давления, следовательно он должен
быть установлен на соответственном месте. У
моторов малой и средней мощности обычно
последний подшипник вала на фундаментной раме
является упорным. Если имеется муфта перемены хода
или какое-либо сцепление, то упорный подшипник
должен находиться за ними.
Установку двигателя начинают или с самой
машины или же с гребного вала. Для укрепления на
фундаменте мотор снабжается по бокам рамы
(картера) двумя сплошными выступами или фпанцами (см.
чертежи 79 — 81), в более редких случаях
отдельными лапками. Обычно у шлюпочных моторов
муфта перемены хода и упорный подшипник собраны
в одно целое для установки на фундамент- Для того,
чтобы определить соответственный обозначенному
на чертеже направлению вала (линия вала) наклон
верхней поверхности фундамента, как сказано,
протягивают через просверленный канал для дейдвуд-
ной трубы нитку. Снаружи конец нитки укрепляют
в точке, где должен приходиться центр винта, внутри
же противоположный конец укрепляют так, чтобы
он проходил через точку носового окончания центра
вала мотора (взяв высоту от киля или от бшивок).
Если нижняя поверхность выступа или лапок
мотора лежит в одной плоскости с центром вала, то
верхний край устанавливаемого фундамента должен
придтись точно по нитке, в противном случае
приходится отступить на определенную величину вверх
или вниз. Если фундамент делается раньше полу-

— 189 —
чения самой машины, то необходимо иметь
совершенно точный размер расстояния внутри между
фланцами или лапками (то есть внутреннюю
ширину между продольными брусьями фундамента), а
Черт. 84
также расстояния от центра вала до нижней
поверхности фланцев или лапок г).
Фундамент устанавливается на месте с лишь
приблизительно (с запасом вверх) спиленным и
выстроганным верхним краем. Затем, устанавливая на фун-
!) Если мотор ставится не той модели, какая обозначена
на чертеже, то для установки его и его вала необходимо
иметь еще расстояния от центра вала всех нижних точек
двигателя, размеры маховика (и его положение), длину
мотора и реверсивной муфты, а кроме того размеры
наибольшей ширины и высоты верхней части мотора (как это
показано на чертеже 79). В соответствии с этими размерами и
величиной винта выясняется нужная высота фундамента и
его наклон, а также форма флор. При этом нужно,
принимая во внимание все необходимое крепление корпуса и
самого фундамента, стремиться дать валу как можно
меньший наклон. Винт должен быть достаточно погружен
верхней кромкой под поверхностью воды.

— 190 —
даменте нижнюю часть рамы мотора, пригоняют ее
совершенно точно по протянутой нити так, чтобы
эта нить проходила через ось коленчатого вала.
После такой пригонки эта нижняя часть рамы
закрепляется на месте глухарями и болтами.
"*С4Т
бел.
Черт. 85 а
Затем устанавливается упорный подшипник, если
он не соединен с мотором, и, в случае надобности,
один или два промежуточных подшипника. Если
мотор не соединен непосредственно с муфтой
перемены хода (реверсивной), то последнюю устана-
Эе
=№-
Черт. 85 б
вливают за ним, на одном фундаменте. На черт. 83
показан разрез мотора Thornykroft, у которого
упорный подшипник и муфта составляет с ним одно целое.
Если длина свободно идущего вала внутри
корпуса больше 3 метров, то необходимо установить
промежуточный подшипник, чтобы вал не бил.
Для пропуска вала в просверленный для него
канал устанавливается дейдвудная труба, имеющая
на внутреннем конце сальник любого устройства

— 191 —
(см. чертежи 84, 85). На наружном конце труба
снабжается подшипником (обычно бокаутовым
вкладышем !), который в воде самостоятельно
смазывается). Сальники и подшипник имеют нарезку,
которой они и навинчиваются на трубу. Сперва
привертывают глухарями наружный подшипник,
под который кладется прокладка из резины, а
затем устанавливают внутренний сальник, иногда
также с прокладкой. Вал должен совершенно
свободно вращаться в сальнике и подшипнике. В
противном случае нужно выровнять получившийся
перекос. При соединении фланца гребного вала
с фланцем мотора надо следить за тем, чтобы
соприкосновение было совершенно плотным во всех
точках окружности, что показывает на отсутствие
перекоса. Если этого нет, то нужна выверка вала или
мотора, при чем можно прибегать к подкладкам под
мотор из листового железа. Если на шлюпке
должен быть кронштейн с подшипником (с бокаутом
или бабитом), то он также тщательно
устанавливается на свое место.
Если канал для вала (дейдвудный) не был
сделан раньше, то просверливают его или изнутри или
снаружи (или же навстречу) при помощи таких же
приспособлений, как описано выше. Сперва
сверлят канал небольшого диаметра, а затем
расширяют его прожиганием с принятием пожарных
предосторожностей.
Выбор и установка винта. Особые формы
движителей.
При разработке проекта, моторной шлюпки
определяется диаметр и шаг винта (а также число и
*) На катерах американского флота широко поставлены
опыты замены наружных подшипников из бокаута
каучуковыми подшипниками. Первоначальные опыты в этом
направлении показали, что каучуковые подшипники не
повреждаются от грязи, как это постоянно случается с бокаутовыми.

— 192 —
ширина лопастей). В соответствии с указаниями
этих размеров и должен быть взят нужный винт.
Но иногда строитель получает указание лишь
диаметра винта.
Обычно шлюпочные моторы конструируются так,,
что, если смотреть с носа на корму, маховик
вращается по направлению часовой стрелки. На
двухвинтовых катерах моторы и винты вращаются в
разные стороны: правый по направлению часовой
стрелки, левый против нее.
Диаметром винта называется диаметр круга,
описываемого наружными концами лопастей; его
шагом—то расстояние, на которое винт продвигался бы
вперед при одном обороте, если бы он вращался
в твердой, неподатливой среде. Перемножение шага
винта на число его оборотов в минуту дает
поступательную скорость винта. Эта скорость не равна
скорости движения судна, потому что винт работает
в податливой воде и его скорость должна быть
больше скорости судна. Приходится учитывать
скольжение винта (относительное), которое часто
выражается в процентах от скорости винта и колеблется
обычно от 15 до 30%, в среднем составляя около
20°/0 у легких и около 30% у тяжелых шлюпок.
Граница величины диаметра винта вообще
определяется необходимостью погрузить его достаточно
глубоко под поверхность воды и вместе с тем
избежать невыгодного для отдачи (коэфф. полезного
действия) значительного наклона вала. Величина
шага винта меняется в зависимости от типа шлюпки
и от числа оборотов гребного вала.
Число лопастей винта на моторных шлюпках
обычно бывает три, редко два. Преимуществом
трехлопастного винта является меньшая вибрация
и меньший диаметр, дающий понижение осадки.
Вращательная работа винта не вся превращается в
толкающее шлюпку усилие. Полезная отдача (коэфф.

— 193 —
полезного действия) у лучших винтов достигает 70%
(и даже больше), у плохих же винтов падает до 40%.
Хорошее действие винта зависит от
правильности его размеров, формы и тщательности
изготовления. Размер же винта должен соответствовать
силе мотора и числу оборотов гребного вала,
величине (тоннажу) и формам шлюпки, а также ее
основному назначению. Но никакие точные расчеты
не могут указать действительно наилучший для
данных условий винт.
Поэтому расчеты должны быть проверяемы и
дополняемы практикой и во многих случаях
приходится менять или переделывать винты, пока не
будет получен удовлетворительный результат.
Практика указывает, что шаг винта не должен
быть значительно больше диаметра. При малом и
среднем числе оборотов вала применяется шаг
меньшей величины, чем при быстровращающемся вале г).
Обычно величина шага делается постоянной на всей
длине лопастей. В расчете размеров винта
приходится иметь дело с действительной величиной
лопастей (спрямленных) и с проекцией ее (на
плоскость, перпендикулярную оси винта), которая всегда
меньше первой по площади. При этом, чем больше
шаг, тем меньше плошадь проекции при одной и
той же спрямленной площади лопасти.
Ширина лопастей винтов обычно делается
пропорциональной диаметру, составляя от 25 до 40
процентов его. Контур лопастей по обе стороны от
самой широкой части делается чаще всего
симметричным (по дуге круга или эллипсу), но для
очень тихоходных моторов (а также у буксиров)
применяются винты с лопастями, расширенными у
самых концов.
!) Исключение составляют особенно быстроходные мо
торные лодки, требующие винтов особых конструкций.

— 194 —
На чертеже 86 даны формы винтов с различной
шириной лопастей. У винта 1 ширина лопастей
составляет около 25% диаметра и такой винт
пригоден для быстроходных легких шлюпок, а также дпя
более тяжелых с медленным вращением вала. У винта
2 ширина лопастей равна 29% диаметра; он может
быть применен для быстроходных шлюпок, при
числе оборотов более 600 в минуту. Винт 3 имеет
лопасти шириной в 33%% диаметра, т. е. средней
в указанных пределах. Он может быть
устанавливаем при числе оборотов от 600 до 1400 для
моторов больших мощностей. Следующий винт (4), с
шириной в 40% диаметра, пригоден для числа
оборотов не более 800 на шлюпках сравнительно
тяжелой конструкции, к которым могут быть отнесены
все судовые. Винт 5 со средним отношением
ширины лопастей к диаметру (33%), но с отодвинутым
к концам наиболее широким местом, применяется
для тяжелых рабочих катеров (и буксиров), в
трудных условиях ветра, волнения и течений. Его также
можно ставить на судовые спасательные шлюпки.
Следующий винт 6 имеет эллиптическую форму
лопастей при отношении в 33—40%.
Нормальной формой рабочей (т. е. задней)
стороны лопасти является совершенно прямая. Но
применяются также и изогнутые формы, при которых
шаг должен меняться по длине лопастей. На
чертеже 87а и 876 даны два трехлопастных винта
Цейзе со всеми деталями размеров. Первый — с
диаметром 940 мм, ш&гом посредине 1080 мм
и спрямленной площадью лопастей 0252 кв. м.
Второй — с диаметром в 290 мм, шагом посредине
941 мм и спрямленной площадью 0037 кв. м.
Очень важно, чтобы все лопасти винта были
совершенно одинаковы и расстояния между ними,
точно так же, как и величина шага, везде
совершенно точными. Несоблюдение этих условий
приведет к неизбежной сильной вибрации с сопряжен-

— 195
ОаО
VO
00
о.
с-
00

— 196 —
ными с ней потерями и расшатыванием укреплений.
Так же и несбалансированность
(неуравновешенность) винта при вращении вызовет более или менее
сильную вибрацию, особенно нежелательную при
значительном числе оборотов. Причиной вибрации
может также явиться неправильность установки
гребного вала или винта на нем. Кромки лопастей
должны быть закруглены или заострены, а сами
поверхности совершенно сглажены, отполированы
и во всех точках сверены одна с другой.
Материалом для винтов шлюпок служит бронза
и в редких случаях сталь. Отливка винтов
производится по моделям, изготовленным из плотного
легкого и сухого дерева (сосна, клен, ольха), с очень
большой точностью и тщательностью. При этом
принимается во внимание усадка материала
отливки. Обычно изготовляется модель одной лопасти
со ступицей, с нее делается форма в трех
положениях лопасти и затем уже выполняется
полная модель. Эта модель помещается для отливки в
форму из песка, который должен обладать
пластичностью, однородностью и огнестойкостью. Для формы
берется песок с угловатыми мелкими зернами,
способный поглощать очень много воды. Чтобы песок
сам не плавился и не образовывал на отливке
корок, к нему с внутренней стороны форм добавляют
порошок древесного угля (5—10°/0 по объему).
Постоянные формы для отливки делаются из металла-
Проверка правильности отливки производится
на чугунной плите или вообще на совершенна
ровной поверхности. Ступица винта высверливается
конусно (1 : 10 или 1 : 15) и укрепляется на
соответственно заточенном конце вала с помощью
шпонки и гайки.
У бронзовых валов и винтов шпонка делается
из твердой бронзы. Удерживающая винт гайка у
вращающихся влево винтов должна иметь правую
нарезку и наоборот. Эта гайка обычно делается

- 197 —
соединенной с конусным колпаком (черт. 87а),
назначение которого—устранять образование вредной
пустоты за ступицей.
Кроме обычных форм винтов иногда применяются
особые, служащие для той или иной цели. Так
например на чертеже 86 изображен винт 7, форма
которого должна предупредить наматывание на него
тросов. Чертеж 88 представляет более развитую
спиральную форму этого винта. Винт этой формы
применяется в Лнглии и его отдача только на 2°/0
ниже отдачи нормального винта. Винты с
поворотными лопастями (чертеж 89 и 86 винт 8) назна-
Черт. 88
чаются для замены муфт перемены хода. Они
делаются двух или трехлопастыми и отдача их
несколько ниже обычных.
На шлюпках с туннелями применяются обычные
винты. На двухвинтовых катерах шаг винтов
сохраняется тот же, но диаметр уменьшается до 2/3
или 3/4 и соответственно определяется ширина
лопастей. Очень важно, чтобы оба винта имели
совершенно одинаковый шаг.
Для повышения коэффициента полезного
действия винтов на катерах иногда применяются
направляющие поток воды устройства, подобные
таковым у больших судов.
О приемке винтов подробные указания даны в
„Полном своде Технических Условий, принятых во
флоте".

— 198 —
Обширной областью применения моторных
лодок являются маленькие, мелководные, заросшие и
полные подводных препятствий речки. Поэтому
естественно стремление достигнуть такой
конструкции лодок, которая позволила бы ходить по
мелководью и не бояться возможности зацепиться винтом-
Одним из способов разрешения вопроса является
установка воздушного винта на корпус гидроплан-
ного типа. Но, будучи хорош для высоких скоростей,
способ этот недостаточно экономичен при
небольших скоростях.
Черт. 89
Применение туннелей хотя и значительно
уменьшает осадку, но не позволяет довести ее до
желаемого минимума и, кроме того, не защищает от
наматывания на винт травы и т. п.
Совершенно иначе достигается ничтожная осадка
и безопасность в нечистых водах при водометном
или гидравлическом способе движения. Этот
способ изобретен уже очень давно, но практически
осуществляться стал лишь в последние годы и уже
успел получить довольно широкое распространение.
Основа действия водометного способа такая: через
имеющееся в дне лодки отверстие вода забирается
и затем выбрасывается назад центробежным
насосом особой конструкции. Сильная струя отбрасы-

— 199 —
ваемой воды толкает лодку вперед. Следовательно
снаружи лодки нет никаких выступающих
работающих частей, которые могли бы зацепиться и быть
повреждены. Впускное же отверстие насоса снаб-
Черт. 90(1
жено решеткой, препятствующей попаданию травы
и т. д. Насос приводится в действие мотором. При
установке двух насосов по сторонам от средины
лодки можно избегнуть совершенно надобности в
Черт. 90 6
руле, так как направление можно давать
прекращением или ослаблением работы одного из них.
Перемена хода достигается изменением
направления выбрасываемой струи воды.
Гидравлический способ движения Гочкисса в виде
двух симметрично расположенных конусных насосов
запатентован в Англии и перешел уже в другие

— 200 —
-страны. Целый ряд рабочих и пассажирских
шлюпок построен и с успехом работает в различных
условиях и черт. 90 дает образцы подобной
конструкции.
За последние годы испытывались
многочисленные другие совершенно новые принципы судовых
пропеллеров (как например вращающиеся
горизонтальные диски с лопатками Кирстен-Боэинга и затем
Фойт-Шнейдера), но обычно они оказываются мало
практичными в том или ином отношении.
Топливо, охлаждение, выпуск газов,
проводка зажигания.
Топливо помещается в баках или цистернах,
лучше всего исключительно из меди, хотя возможно
применение и оцинкованных баков. Все швы баков
должны быть проварены, или пропаяны. Форму
баков во многих случаях приходится сообразовать с тем
пространством, в котором их предполагается
поместить. Наиболее практичны цилиндрические баки, но
ставятся баки и всякой иной формы, при чем, однако,
нужно по возможности закруглять у них все углы. Во
избежание течи следует ставить стальные
цилиндрические баки без швов (см. дальше чертеж 98).
Желательно, особенно на более легких шлюпках,
располагать запасы топлива вблизи центра тяжести
(водоизмещения) шлюпки, чтобы избегать изменения
дифферента при наполнении или израсходовании
топлива. Для увеличения же остойчивости баки
должны располагаться возможно ниже, глубже в шлюпке,
что однако лишает возможности подачи топлива
самотеком, с какой целью дно бака должно быть
приблизительно на 200 мм выше карбюратора
мотора. При установке баков надо предусмотреть
защищенность их от нагревания мотором,
трубопроводами, а также солнцем. В некоторых случаях
приходится прибегать к тепловой изолировке.

— 201 —
Устанавливать цистерны следует на деревянных
подкладках, вырезанных по их форме (рострах) и
укреплять при помощи охватывающих железных
(или медных) полос. При установке
цилиндрических баков у бортов, для них ставятся стойки, к
которым сверху и снизу цистерн укрепляются лежа-
Черт. 91
чие планки. Нижняя из планок делается более
широкой и снабжается вырезом для низа цистерны,
по ее форме. Сверху цистерна охватывается дугами
из полосового железа, притягиваемыми к нижней
Черт. 92
планке болтами. Нельзя пользоваться для
подвешивания и укрепления цистерн гаками иЯи
проушинами, наглухо скрепленными с металлом самой
цистерны, так как сильное давление и удары на
волнении могут легко в этом случае вызвать течь.
Цистерны больших размеров снабжаются внутри
продырявленными перегородками, чтобы избежать
стремительного переливания топлива. На чертеже
91 (и 92) показаны пунктиром перегородки в боль-

— 202 —
ших плоских цистернах, а также соединение
трубками, применяемое при двух или нескольких баках
для уравнения расходования. Трубка для питания
карбюратора располагается у дна бака таким
образом, как указано на чертеже 93, или как ука-
Черт. 93
Черт. 94
зано на чертеже 94. Чертеж 95 показывает
устройство, позволяющее всегда иметь в баке запас
топлива.
Если резервуар с топливом помещен ниже
карбюратора, то подача топлива происходит давле-
Черт. 95
нием воздуха, достигаемым или с помощью
отработавших газов, или ручного насоса. В первом
случае отработавшие газы отводятся из выпускной
трубы мотора по трубке, проходящей чрез клапан
уменьшения давления (соединенный с
предохранительным) и чрез фильтр и входят в бак, имея
давление около V2 атмосферы. На трубке, после кла-

— 203 —
пана, устанавливается манометр и кроме того к ней
присоединяется маленький ручной воздушный
насос, необходимый для получения давления при
остановках мотора. На чертеже 96 показана
передача топлива к мотору с помощью ручного насоса
н
Г
Черт. 96
и небольшого расходного бака, а на черт. 97 схема
при двух баках. Верх насоса должен быть выше
расходного бака. Интересно устройство
электрического топливного насоса, работающего совершенно
г~^1
Черт. 97
независимо от двигателя и обеспечивающего всегда
соответственную подачу.
Цистерны, а также все бидоны, находящиеся на
шлюпке, обязательно должны быть снабжены
безопасными от взрыва пробками, представляющими
закрытую в конце трубку с отверстиями, окруженную
несколькими вложенными друг в друга цилиндрами
из сетки Дэви. Кроме того, рекомендуется снабжение
Чете* |
it—d=
Мете*
-|f IT' 0*SSM+»
/Ъхходн-елч

— 204 -
бензиновых трубок клапанами вблизи бака и вблизи
карбюратора или только вблизи карбюратора.
Клапан всегда удерживается в открытом положении
с помощью легко-плавкого кольца. В случае
возникновения огня кольцо расплавляется и пружина
закрывает клапан, прекращая истечение жидкости.
Для наполнения баков лучше всего проводить трубки
наверх, на палубу, при чем они должны итти
Черт. 98
совершенно отвесно. Такой способ наполнения
избавит от возможности образования внизу, в шлюпке,
газов от разбрызганного или пролитого топлива.
На чертеже 98 показана установка
цилиндрического бака без швов и проводка топлива. Бак
имеет наверху широкую и короткую трубку для
наполнения, отверстия для воздуха, а также
манометр. Трубка снабжена у выхода пожарным
(плавящимся при 55°Ц) клапаном и краном. Посредине она
имеет свободный изгиб, около карбюратора второй
кран перед фильтром, а после него—главный
пожарный клапан.
Для уменьшения опасности воспламенения
рекомендуется наполнение свободного пространства

— 205 —
топливных цистерн водой. Вода, под небольшим
гидравлическим давлением соответственного столба
ее, вводится снизу бака, топливо же заполняет его
до верха, таким образом над топливом не остается
наполненного газами пространства. Вода может быть
применена безразлично, пресная или соленая,
холодная или теплая.
Если жидкость подается под давлением, то
наверху бака устраивается воздушный клапан, но с
таким расчетом, чтобы не допустить выливания
топлива при качке, наклонении и т. п. Для
катеров военного флота требуется установка указателей
Черт. 99
уровня, но их нужно защищать от повреждений.
Топливные трубки у самых маленьких двигателей
ставят с внутренним диаметром в 3 мм, у
двигателей около 50 сил в 9 мм, а у средних в 5—6 мм.
В соединениях не должно быть прокладок, но можно
применять смазку обыкновенным мылом;
непроницаемое соединение может быть достигнуто с
помощью пришлифованного конуса и гайки
(чертеж 99). Соединение фланцами недопустимо.
Резких изгибов трубок необходимо избегать.
Под карбюратором следует установить
металлический поддон, который желательно снабдить
сверху сеткой, а снизу краном.
Отверстие для забирания воды, охлаждающей
цилиндры мотора, должно быть расположено вблизи
машины глубоко под водой, чтобы оно не
обнажалось при самой сильной качке; конец приемной
трубки водонепроницаемо соединяется с обшивкой.
У мотошлюпок* ходящих по мелководью, должно
быть два заборных отверстия для охлаждающей

— 206 —
воды. Одно из них располагается в самой глубокой
точке, второе непосредственно под ватерлинией.
Трубки от отверстий соединяются у трехходового
крана. В случае посадки на мель вода пойдет чрез
верхнее отверстие и песок и тина не засосется.
Снаружи устраивается защитная решетка-сито,
черт. 100, которая однако представляет то
неудобство, что ее нельзя достать для очистки, когда
шлюпка на воде. Поэтому предпочтительнее кроме
крупной сетки устанавливать изнутри небольшой
Черт. 100
фильтр (см. чертеж 101) непосредственно сзади
поставленного внутри борта заборного или приемного
клапана (кингстона). Закрыв кингстон (который
может служить также и для регулировки охлаждения)—
фильтр легко снять и вычистить. В новейших
системах очистителей нет необходимости снимать весь
фильтр, а можно вывинтить из него лишь
внутреннюю трубку. Охлаждающая вода проводится к насосу
или чрез металлическую трубку г) или чрез
резиновый шланг, достаточно жесткий, чтобы
засасывание не сжимало его. Заборный кран должен быть
немного большего диаметра, чем трубки насоса.
Способ укрепления заборной трубки к борту
обычно применяется следующий: труба снаружи
борта имеет фланец, а изнутри нарезку, на кото-
*) По требованиям в военном флоте все трубки для воды,
масла и топлива должны быть красной меди.

— 207 —
рую навинчивается нажимающая гайка. Другой
способ показан на черт. 102. Под фланцем снаружи
и под гайкой изнутри борта прокладывается, для
непроницаемости, свечной фитиль или вата,
смоченные в масле с белилами, или же резина.
Подающая воду труба присоединяется к насосу,
откуда вода поступает в водяные рубашки цилиндров.
Никогда не следует применять насос охлаждения
для выкачивания воды из трюма шлюпки, так как
это легко вызывает загрязнение труб насоса.
Выходящая из рубашек цилиндров вода
проводится по медной или железной оцинкованной отлив-
Черт. 102
Черт. 103
кой трубе непосредственно наружу или же
направляется к шумоглушителю и обтекает его. Выпуск
воды во всяком случае должен быть сделан выше
уровня воды и, по возможности так, чтобы за вытеканием
воды можно было легко следить. Правильный способ
проводки воды от цилиндров показан на чертеже
103. Рекомендуется устроить всю проводку так, чтоб
часть уже нагретой в рубашках воды по трубке
шла к насосу и повышала температуру забираемой
воды для избежания неравномерности нагревания
и охлаждения. Выводное отверстие снабжается
фланцем и прикрытием (черт. 104). Насос и трубы в
нижних частях должны иметь небольшие краны
для выпуска воды, что особенно важно в зимнее
время. На черт. 105 показан ввод воды в трубу
отработанных газов.

— 208 —
Шумоглушителю даются размеры, достаточные
по мощности мотора, при чем, чем меньше
цилиндров при той же мощности, тем больше нужно
ставить шумоглушитель. Глушители существуют
разных систем, обычно они представляют собой
железный закрытый цилиндр, длинный или плоский
(черт. 106) с различного рода перегородками с
отверстиями, заключенными друг в друга трубками, также
Черт. 104 Черт. 106
с отверстиями, с расширяющимися трубками и т. п.
Можно рекомендовать глушители, у которых внутри
большого цилиндра расположены идущие
параллельно друг другу тонкие спиральные трубки, общее
сечение которых должно быть больше, чем сечение
выводного трубопровода. Размеры глушителя должны
соответствовать мощности мотора. Слишком
маленький глушитель и узкая проводка отработанных газов
понижают мощность двигателя. Два установленных
друг за другом маленьких глушителя больше
уменьшают шум, чем один большой. Если газы выпу-

— 209 —
скаются вверх в трубу, то глушитель можно
заменить таким устройством: конец трубы закрывается
пробкой и около этого места труба снабжается
рядом отверстий, общая площадь которых должна
равняться удвоенному сечению трубы. Сверху
надевается колоколообразный колпак из тонкого
чугуна, открытым раструбом назад к концу трубы.
На спасательных шлюпках, часто, имея ввиду
качку, делают выпуск газа на оба борта.
Нагревание глушителя допускается не больше, чем может
переносить рука.
Глушитель следует, по возможности,
устанавливать вблизи двигателя, а затем газы лучше всего
отводить трубой к корме, избегая сильных изгибов
или углов и близости к бакам с топливом. При
этом всю проводку предпочтительнее делать выше
уровня воды и выпуск также над водой. Если
приходится вести трубу низко, то перед выпуском
делается дугообразный подъем вверх. Выводные трубы
ставятся железные оцинкованные, диаметром не
меньше выпускной трубы двигателя; от мотора
до глушителя труба должна быть с двойными
стенками, между которыми, так же как и вокруг
глушителя, пропускается вода. Как он, так и
выводящая труба изолируется асбестовым шнуром,
особенно тщательно при проходе сквозь переборки.
Отверстия в переборках для трубы делаются на
2 см больше диаметром чем сама труба.
Укрепление конца отводной трубы в борту или корме
показано на чертеже 102. Кусок трубы с фланцем
прижимается гайкой, и гайкой же зажимается муфта,
присоединяющая трубу. Для защиты от попадания
воды при качке и во время остановки
устанавливается невозвратный клапан г).
Целесообразно также у выхода трубы
отработанных газов ввести кусок парового рукава, дли-
) Точно так же, как и при выпуске под воду.

— 210 —
ною около 20 см, что устраняет вибрацию. Перед
рукавом конец трубы кладется на деревянную
подкладку с асбестом.
Так как бояться потери мощности двигателя от
применения соответственного (см. справочн. отдел)
глушителя нет оснований, то следует устанавливать
его во всех случаях, не ограничиваясь простым
выпуском газов в воду, что несколько понижает
мощность, или в воздух.
Все соединения мотора с его трубами делаются
так, чтобы мотор легко было вынуть из лодки, для
чего применяются соединения вблизи самого
двигателя или на фланцах или с легко разъемными
гайками.
При плавании в морской воде для охлаждения
следует пользоваться пресной, при чем можно
применять такой способ циркуляции:
Вода проводится по длинной медной трубке,
идущей в трюме у дна шлюпки на достаточном
протяжении, чтобы достигалось охлаждение. Еще лучше
при выпуске трубку разделять на две, идущие по
сторонам киля и затем при впуске к мотору снова
соединять в одну трубку. Например для мотора в
50 сил достаточно провести две трубки на
расстоянии 3,5 — 4 м. Более сложно, но и более
совершенно, особенно для быстроходных шлюпок,
охлаждение в трубках, помещенных спиралеобразно в
баке, в который беспрерывно подается насосом
забортная вода.
Откачиванье воды из трюма может
производиться ручным насосом, из которых наиболее
практичен насос с клапанами-шариками. Установка
такого насоса показана на черт. 107.
Из других насосов удобны новые американские
с вращающейся кругом ручкой. Затем может быть
применена откачка воды мотором или же
автоматическими насосами., действующими засасыванием
во время хода шлюпки (черт. 108а б и в). Послед-

— 211 —
ний из этих насосов состоит из двух, входящих из
друг в друга, трубок. Для удаления воды из трюма
внутреннюю трубку выдвигают наружу за борт
(левое положение) и чрез открытое к корме отверстие
(П
Черт. 108 а
Черт. 107
Черт. 108 б Черт. 108 в
вода при ходе высасывается прочь. Когда все
выкачено, трубку вдвигают обратно (правое положение)
за крючкообразную ручку. Эта внутренняя трубка
снабжена клапаном, препятствующим воде прони-

— 212 —
кать извне. Отгибание ручки книзу запирает трубку
во вдвинутом положении. При длительном
бездействии насоса на него навинчивается особая крышка.
Эти насосы применимы главным образом для
быстроходных мотолодок, хотя начинают действовать
уже при 5 узлах хода. Имеются также
устанавливаемые в трюме электрические насосы, автоматически
начинающие работать лишь по мере надобности.
Черт. 109
При наличии водонепроницаемых переборок
заборные трубки водоотливного насоса должны быть
проведены в каждый из отсеков.
На спасательных шлюпках рекомендуется иметь
два трюмных насоса, один в носовой части, другой
в машинном отделении (или по крайней мере две
заборных трубки). Кормовая часть должна иметь в
этом случае сток в машинное отделение.
На черт. 109 изображена схема
комбинированной работы насосов. Цифрой 1 обозначен ручной
насос, 2—насос от двигателя. Остальные
обозначения такие: 3—заборная сетка из трюма. 4 —
заборная труба из-за борта с запорным клапаном 5, 6—
выпуск за борт с краном, 7 — пожарный или
служебный кран, 8, 9, 10 и 11 — краны переключения.
Комбинируя закрывание и открывание кранов, можно

— 213 —
по желанию осуществлять откачивание воды или
подачу ее как механическим способом, так и
вручную.
Провода электрического зажигания ставятся
соответствующего сечения. Вся проводка должна быть
тщательно изолирована и по возможности
защищена от попадания в нее масла. Из пожарных
предосторожностей проводка не должна быть в трюме.
Провода высокого напряжения укладываются в
трубках. Нужно стремиться всю проводку делать как
можно более короткой, чтобы избежать излишних
Черт. 110
потерь тока и уменьшить возможность
неисправности. Индукционная катушка помещается в возможно
более сухом месте, но также ближе к мотору.
Магнето устанавливается так, чтобы возможна была
быстрая съемка его без разборки других частей. Свечи
и контакты закрываются от воды герметическими
колпаками. Батареи и пусковые моторы (стартеры)
следует также защищать от попадания воды.
Забор воздуха в карбюраторы следует
располагать выше, дальше от трюмной сырости, как
показано на черт. 110, где показан также и поддон.
Снабжение заборной трубки воздуха очистителями
воздуха значительно предохраняет цилиндры от
загрязнения.
Управление мотором и рулем.
Все управление двигателем: перевод с переднего
хода *на задний, регулировка газа и зажигания, по-

— 214 —
дача топлива, а при электрическом стартере также
и пуск в ход — должно быть сосредоточено около
рулевого, чтобы возможно было управлять
шлюпкой или катером только одному человеку. Здесь же
нужно поместить и управление звуковым
сигналом. Место для рулевого должно быть расположено
так, чтоб с него он совершенно свободно, не
напрягаясь, без наклонений в сторону и т. п., видел
перед собой всю поверхность воды впереди и при
том также и возможно ближайшую к носу катера.
Важно конечно, чтобы рулевой был достаточно
защищен от брызг, и хотя защита стеклами
представляет неудобство—легкую повреждаемость и
заливание водой, — но к ней все же все более
приходится прибегать.
Рулевому надо по возможности обеспечить упор
ногами и телом во время качки, чтобы ему не
приходилось удерживаться за штурвал, теряя
свободу управления им или же хвататься за борт,
рубку и т. п. Штурвал следует помещать на такой
высоте, чтобы руки рулевого испытывали как можно
меньше напряжения, а это возможно тогда, когда
нижняя часть рук направлена при работе
горизонтально, или лишь немного вверх, а верхняя часть
рук—отвесно. Вместе с тем штурвал должен
находиться прямо перед рулевым, чтобы ему не
приходилось тянуться в сторону. Отступление от этого
правила допустимо на маленьких моторных
шлюпках, находящихся в пути недолгое время, но во
всяком случае недопустимо на спасательных
моторных шлюпках.
Вся проводка управления мотором делается вполне
надежной и располагается так, чтобы ее трудно было
случайно повредить, но легко можно было достать
для исправлений.
Рычаг перемены хода помещается возле правой
руки рулевого.

— 215 —
Проводка управления рулем также должна быть
надежна и вполне доступна в случае повреждений,
Управление простым румпелем неудобно даже на
самых маленьких судовых шлюпках. Поэтому нужно
прибегать к штуртросам и штурвалам, но снабжать
руль вверху добавочным квадратом для ручного
румпеля и иметь его в запасе.
Штуртрос укрепляется у руля или к
поперечному короткому румпелю или же к „сектору" или
Черт. 112
Черт. 111
Черт. ИЗ
квадранту. И румпель и квадрант насаживаются на
голову руля четырехгранным вырезом; во многих
случаях они укрепляются также с помощью накладки и
болтов (см. чертеж 111). У самых простых румпелей
делаются только два обушка с той и другой
стороны для закрепления за них концов штуртроса, но
при таком способе тяга штуртроса не может быть
сделана равномерной. Поэтому применяются
румпеля с ползунами, или обхватывающими румпель
кругом, или ходящими в прорези, сделанной вдоль
него (см. чертеж 112). Во втором случае легче
достигнуть плавного скольжения. Квадрант
изображен на чертеже 111, при чем обхват головы руля,-

— 216 —
как сказано, чаще делается квадратным. По
окружности квадрант снабжен двумя желобами и оба конца
троса укрепляются или в концах этих желобов или
у головы руля (как показано на чертеже 113).
Черт. 114
Лучший способ проводки штуртроса—по палубе,
при чем надо стараться ставить как можно меньше
направляющих шкивов и роульсов, которые создают
излишнее сопротивление, и избегать острых углов.
нт
^г
Черт. 115
На чертеже ИЗ показана наиболее простая проводка
штуртроса на оба борта. В этом случае, если
применен простой румпель, блоки со шкивами надо
поставить посредине между крайними продольными
отклонениями конца румпеля, как указано на
чертеже 114. Но такая проводка неудобна, особенно на

— 217 —
маленьких шлюпках, тем, что и к штурвалу трос
нужно подводить с двух бортов—следовательно или
пересекать им шлюпку внутри или ставить ряд
дополнительных шкивов для отвода вниз и затем
снова вверх к штурвалу. Поэтому чаще всего де-
|^»«д^??й52|Э^ ^z3Z^^^I^^^Ji:^SB^^^n^,t>rr777r:
Черт. 116 Черт. 117
лается проводка по одному борту, по схеме
чертежа 115. Желательно установить стопора — упоры,
не позволяющие румпелю отклоняться далее 35
градусов в сторону.
Черт. 118
На малых тузиках, где на корме нет места,
делают румпель, направленный назад, в виде двух
плеч, поставленных друг к другу под прямым или
несколько большим углом. В последнее время на
быстроходных шлюпках применяют румпель в виде
колеса с желобом. Штуртрос укрепляется на болте
в задней части колеса и направляется от румпеля
косо к тому и другому борту. Это упрощает
проводку и избавляет от острых и прямых углов.

— 218 —
На спасательных шлюпках необходимо особенно
тщательно предусмотреть защиту румпеля и
штуртроса от случайных повреждений,
Трос для проводки выбирается самый лучший
(стальной, гибкий, оцинкованный, особой выделки) и
со значительным запасом толщины на изнашивание.
Для маленьких шлюпок можно брать трос с диаметром
начиная от 5 мм. Блоки для проводки ставятся
медные или железные оцинкованные, привинчиваемые
на палубу (черт. 116).
Диаметр шкивов надо выбирать возможно
больший, для уменьшения снашивания троса, но во
всяком случае не меньше 10 кратного диаметра троса,
а в острых углах 15 — 18 кратного. Натягивание
троса достигается с помощью талрепа (винтовой
стяжки, черт. 116), вставляемого в месте, где трос
свободно идет на достаточно большом расстоянии.
Этот талреп, однако нельзя слишком туго выбирать
(закручивать), чтобы не вызвать излишнего
напряжения. Иногда вместо него вставляется сильная
спиральная пружина. Возможно также, в случае
отсутствия того и другого, заменить их найтовом
(перевязкой из очень тоненького стального троса
или проволоки см. чертеж 117 посредине).
Чертеж 118 показывает устройство квадранта, у
которого трос натягивается на снабженный
зубцами барабан. После натяжения при помощи ключа,
собачка с пружинкой заскакивает в
соответствующий зубец.
Штурвалы ставятся или морские или
автомобильного типа и устанавливаются вертикально,
горизонтально или с наклоном. Наиболее просто
устройство для наматывания троса в виде простого
барабана. Чтобы трос не мог запутаться, барабан
иногда снабжают винтообразно расположенными
желобами. Или же штурвал снабжается зубчаткой,
чрез которую идет роликовая цепь, присоединенная

— 219 —
к штурвалу. На чертеже 119 и 120 показаны
штурвалы различного устройства.
На черт. 121 показано устройство штурвала и
рулевой проводки без троса, тягами с коническими
Черт. 119
зубчатками. В этом случае румпель насаживается
вбок, перпендикулярно перу руля.
Управление мотором (газ, зажигание) лучше
всего делать в виде двух рычагов, ходящих с той
Черт. 120
и другой стороны квадранта с зубчатками и
имеющих приспособления для концов тяг.
Рисунок 122 показывает расположение наклонного
штурвала на небольших шлюпках с мотором под
палубой. На этом рисунке видно также расположение
всего управления двигателем. Чертеж 123
изображает расположение штурвала на стенке кожуха, а
также и устройство управления мотором. Чертежи

— 220 —
124 и 125 дают детали устройства штурвала с
барабаном внизу и с зубчатым колесом, а на чертеже
126 показано устройство штурвала со многими
деревянными спицами.
Черт. 121
Чертеж 127 показывает, как устраивается
управление переменой хода от рулевого,
помещающегося в углублении палубы (кок-пите). Выводимый
наверх стержень пропускается через сальник и под-
Черт. 122
шипник, а конец его скользит в прорезе
коленчатого рычага. Чтобы избежать резкие удары при
подъеме, надо поставить резиновое кольцо.
Здесь же наиболее уместно упомянуть о руле
перемены хода, примененном также и на некото-

— 221 —
рых судовых шлюпках флота С. Ш. А. Этот руль
состоит из двух согнутых по дуге и косо ере-
Черт. 123
занных половин, которые расположены по обе
стороны винта и могут совершать движения, сходясь
Черт. 124 Черт. 126
и расходясь, а также совместно поворачиваясь в
стороны. На рис. 128 показан ряд положений этого

— 222 —
руля, при чем положение 1 соответствует полному
ходу прямо, 2—уменьшенной скорости, 3 — работе
винта без движения шлюпки, 4 — полному заднему
ходу, 5 — повороту влево
на полном ходу вперед,
б — повороту вправо при
заднем ходе. Действие руля
основано на том, что
отбрасываемые винтом струи
S^E
u^iu-;
со
Черт. 127
Черт. 128
воды отталкиваются от соответственно поставленных
поверхностей половин руля и этим обуславливают
Черт. 129
тот или иной результат. На черт. 129 представлена
шлюпка с таким рулем, при чем схождение и
расхождение половин руля производится маховичком
на румпеле.

Глава IV.
Устройство и снабжение.
Подъемные приспособления.
На небольших судовых моторных шлюпках
подъемные рымы или гаки устраиваются по той же
системе, как и на гребных шлюпках. В том случае,
когда кормовой подъемный рым должен быть
расположен в месте прохода вала—нужно ставить скобу,
которая охватывала бы его с двух сторон. Можно
применить устройство, в котором железная полоса
охватывает киль снизу и с боков и прорезает его
с внутренней стороны шпунта. К выходящим
наружу сверх киля концам присоединяется большая
скоба, за которую берется цепь (или гак). Прорез
для обхвата должен быть сделан так, чтобы
железо входило плотно, во избежание течи. На шлюпке
ч. VI рымы находятся на верху длинных железных
стержней, проходящих сквозь палубу,
подкрепленную в этом месте подушками. Внизу стержень
закреплен к килю 4 болтами, проходящими сквозь
киль. В корме болты поставлены так, чтобы
пропустить между ними вал.
На каютных моторных катерах германского флота
во многих случаях применяют подъемные
приспособления, состоящие из тяжей, расположенных по
два по бортам. Тяжи эти расположены по
направлению тяги, верхним концом выходят на палубу,
внизу иногда разделяются на две расходящихся под

— 224 —
углом полосы. Тяжи скрепляются с обшивкой и
привальным брусом, а в месте их выхода ставятся
бимсы для предупреждения сжатия бортов. Не
разделяющиеся на две ветви тяжи доводятся до самого
дна. На маленьких шлюпках кормовой подъем
можно укреплять чрез кормовую кницу (кноп) сзади
окончания дейдвуда, насквозь, обычным образом.
Черт. 130
Вообще же надо стремиться помимо носовой и
кормовой точки подъема иметь еще две точки вблизи
машины.
На катере черт. IV подъемные тросы соединяются
по два к одному рыму. Для обхвата вала поставлены
две планки, соединенные внизу с плаКкой на
кильсоне, вверху со скобой. Для пропуска гака талей
в палубе имеются специальные завинчивающиеся
металлические люки (горловины).
На шлюпке черт. VH6 показаны цепные
подъемные устройства, для шлюпбалок и для подъема
дерриком (стрелой). В последнем случае устройство

— 225 —
состоит из двух цепей, идущих к килю и двух,
идущих к бортам.
У шлюпки ч. Vila стержни подъемных рымов
пропущены сквозь киль.
Английские большие спасательные шлюпки для
подъема дерриком обычно имеют четыре
подъемных троса, закрепленных за кильсон и по два троса
к каждому привальному брусу.
К мини
Черт. 131
Устройство простых подъемных гаков показано
в I части книги. Так как освобождение шлюпки
от подъемных талей, особенно на волнении, должно
быть произведено по возможности скорее, то
стремятся заменять простые гаки и рымы особыми
приспособлениями, сразу, без отказа отделяющими
шлюпку от могущих ее перевернуть при натяжении
талей. Приводим чертеж подобного устройства
системы HNA (черт. 130). Идущие от носового и
кормового приспособления стальные тросы проводятся
вдоль бортовых банок через шкивы и соединяются
вместе при помощи рыма. Для освобождения шлюпки
нужно потянуть вниз за этот рым; тогда гак
повернется и задержанный неподвижной вилкой рым

— 226 —
подъемных талей соскользнет с него. На чертеже 131
даны детали цепных подъемов для моторной шлюпки,
рассчитанных на 4 тонны.
Палубные устройства и мелкие части
(дельные вещи)
На палубе устанавливаются приспособления для
укрепления причальных (швартовых) концов и
буксирного троса. Для этой цели могут служить
достаточно большие и надежно закрепленные утки
(черт. 132) или целиком металлические, или лишь с
металлическими башмаками к палубе. Утки
меньшей величины и целиком деревянные служат для
фф
^1
С о
—п—>
Ъ
Z^
о )
Черт. 132
Л—Я_
(qQ q Q"q)
Черт. 133
Черт. 134
разных вспомогательных надобностей. Той же цели
укрепления причальных и буксирных концов
служат металлические кнехты или дубовые битенги
(черт. 133 и 134). Битенги делаются или
проходящими под палубой до самого киля или штевня,
где для них выдалбливается гнездо, или пропу-
пускаются лишь немного под палубу. В последнем
случае для битенга делаются две дубовых подушки

— 227 —
между бимсами, одна непосредственно под палубой,
вторая снизу бимсов. Внизу такой битенг снабжается
удерживающим клином, как это показано справа
на чертеже. Обычно в носовой части ставится один
битенг, в корме—два, ближе к тому и другому борту.
Надежность битенгов должна быть рассчитана по
максимальной предполагаемой для них тяге и для
судовых шлюпок размеры их должны быть
большими. Сечение им обыкновенно дается квадратное
или же толщина по направлению длины шлюпки
делается немного больше.
Черт. 135
Если катер предназначается для буксирной
работы, то на нем устанавливаются буксирные
битенги. Два надежных дубовых битенга с упорами
(подкосами) назад ставятся на уложенные на
шпангоуты и флоры продольные брусья. Вверху они
соединяются железной дугой, по которой может
ходить буксирный гак. Для удобства закладыванья
троса укрепляется вторая дуга, поддерживающая
гак в горизонтальном положении.
Для проводки концов у бортов ставятся
металлические клюзы или полуклюзы (киповые планки).
Полуклюз изображен на чертеже 135 справа, а клюз
отличается от него тем, что он сверху закрыт и не
имеет прорези. Если шлюпка палубная и снабжается
якорем, то канат от него (цепь) должен быть про-

— 228 —
веден под палубу, чрез канатный клюз,
представляющий собой металлическую горловину,
закрывающуюся сверху крышкой (черт. 135). Если якорем
предполагается пользоваться редко, то крышка на
клюзе может быть глухая, завинчивающаяся и канат
Черт. 136 Черт. 137
каждый раз отделяют от якоря. Если же канат
остается всегда соединенным с лежащим на палубе
якорем, то в крышке клюза должен иметься прорез
для звена цепи.
Черт, 138
Для проветривания помещения, особенно
машинного, применяют вентиляторы. На чертеже 136
показан обычный палубный вентилятор,
ввинчиваемый в укрепленную в палубе горловину.
Горловины эти снабжаются крышками, которые можно
завинчивать, когда вентилятор снят. На чертеже 137
показан разрез практичного вентилятора, предо-
••—
л

— 229 —
храняющего от попадания внутрь воды (брызг,
сильного дождя), особенно благодаря подвижной
заслонке, с помощью которой можно уменьшать
впускное отверстие. Этот вентилятор делается с
плоскими стенками, квадратным впускным наружным
отверстием и с квадратным сечением идущей вниз трубы.
На чертеже 138 слева показано устройство
сосущего вентилятора, а справа также сосущего, но
завинчивающегося снизу, из-под палубы.
На судовых спасательных мотолодках
английского стандартного образца в 28 фут. (черт. IV) один
вентилятор с доходящей до низа трубой ставится
впереди машинного отделения наверху надстройки,
три же ставятся сзади машинного отделения, при
чем один наверху, а два в задней переборке.
Труба на моторном катере может служить для
выпуска газов и для вентиляции. Чтоб
предупредить попадание воды, в трубе надо устроить две
наклонные перегородки, одну над другой, а в стенке
трубы у основания нижней сделать отверстие.
Кроме того чрез палубу проводятся еще трубки
для наливания топлива (и пресной воды).
Отверстия этих трубок должны всегда завинчиваться
совершенно герметически металлическими
пробками с двумя отверстиями для ключа (черт. 104).
На палубе должны еще иметься приспособления
для установки отличительных фонарей, белого
посредине и на указываемой правилами высоте,
красного с левого борта и зеленого с правого.
Фонари должны устанавливаться так, чтобы свет
белого направлялся вперед и в стороны и не был
виден более, чем на ева румба сзади траверза с
каждого борта.
Бортовые фонари должны светить каждый в
пределах от направления вперед (вдоль киля) до
двух румбов назад от траверза. Для ограничения
служат ширмы. Установка фонарей должна
обеспечивать от возможности смывания волной.

— 230 —
Звуковые сигналы применяются различного рода;
чаще всего ставятся гудки, подобные
автомобильным; или же сирены от выходящих газов, что
более желательно. Возможно устройство сирены или
свистка, приводимого в действие при помощи
воздуха, который нагоняется обычным мехом. Мех
устанавливают под палубой, от него проводят трубку
наверх к свистку. Для сжимания мехов служит трос,
проведенный чрез блоки к рулевому, а
раскрываются они сами в силу тяжести опускающейся вниз
крышки. Такие свистки нужны, как запасные на
случай порчи мотора. Снабжение дополняется
колоколом и туманным горном.
Внутреннее устройство и принадлежности
О внутреннем устройстве машинного отделения
уже было сказано в соответствующем месте. Здесь
остается указать на желательность иметь, достаточно
удобно для работы расположенный, хотя бы
маленький, верстачек с тисками или шкафчик и гнезда
для всех необходимых инструментов. Размещение
инструментов нужно сделать такое, чтобы они все
были под рукой, каждый на своем месте и не могли бы
выскочить при качке. Перечень инструментов
приводится в следующей главе. Помимо электрического
освещения можно установить постоянную лампу
в защищенном от взрыва колпаке вверху
машинного отделения. Иногда применяют ацетиленовые
лампы в предохранительных колпаках с сеткой. Можно
также иметь ручную рудничную лампу с сеткой. На
черт. 139 приведена схема проводки электрического
освещения, при чем 1—батарая, 2—осв. динамо, 5
и 6—отличительные фонари, 7—лампа маш.
отделения.
При устройстве по схеме 139 а буквы обозначают:
а—динамо для освещения, в—батарея, с—регулятор,

— 231 —
к—отличительные огни, m—соединение с массой,
s—предохранитель.
Что касается внутреннего размещения в
остальных помещениях, то оно зависит от рода и
назначения моторной шлюпки.
Внутри шлюпки не
должно быть таких углов и
пространств, которые были
бы недоступны
постоянному проветриванию и
чистке. При
водонепроницаемых переборках
водоотливной насос, как уже
сказано, необходимо снаб-
U*:'
дить трубками от всех
отсеков и с запорными
кранами, чтобы любой отсек
можно было откачать по
желанию. Все мягкие
сидения желательно всегда
делать съемными и
набитыми капком, чтобы они
могли служить
спасательными принадлежностями.
Во внутреннем
размещении моторных катеров каждый сантиметр должен
быть использован наиболее целесообразно. Поэтому
здесь применяются подвесные койки, откидные для
спанья диваны, подъемные спинки диванов,
представляющие койки, откидные или выдвижные столы
и т. д. Точно также нужно использовать каждый
сантиметр высоты, чтобы не делать слишком
высоких рубок. Палубу (пол) кают поэтому следует
опускать как можно ниже, не делать высоких
бимсов надстроек, давать им значительный позгиб
и т. д.
Умывальники и клозеты употребляются
специальных типов. Клозеты—с насосами, служащими для

— 232 —
накачивания воды и для выкачивания за борт.
Умывальники с насосом для накачивания воды из-за
борта или с баком, наполняемым с палубы. В том
Черт. 139 а
и другом случае грязная вода отводится по трубкам
за борт.
В снабжение моторных судовых спасательных
шлюпок входит комплект весел (с уключинами),
Черт. 139 6
включая рулевое, для уключины которого должно
иметься специальное гнездо. Отпорный крюк,
плавучий якорь с тросом, затем ящики для
продовольствия, анкерки для воды, баки для масла, компас

— 233 —
с жидкостью, отличительные фонари *),
огнетушитель, ящики с песком, кроме того остальное
снабжение, требующееся для всех гребных судовых
шлюпок. Может быть нужен якорь соответствующего
веса и канат к нему (черт. 140).
Черт. 140
Радио
Расчет и установка радио на борту моторных
шлюпок должны производиться специалистами. Здесь
даются лишь некоторые общие сведения,
относящиеся в этой области к работам судостроителя.
На чертежах VIII и 141 дано общее
расположение радио-антенн на шлюпках. Обычно
устанавливается две высоких мачты на носу и на корме.
Мачты эти удобнее делать опускными,
сгибающимися в средину шлюпки. С этой целью
устанавливаются для каждой мачты вилкообразная,
деревянная основная часть, выходящая наверх сквозь
палубу; или же прямо на палубе укрепляются два
бруска или железных планки, между которыми
ставится сама мачта. Сквозь мачту и бруски
пропускается горизонтальный болт, на котором мачта
может наклоняться вперед или назад. Для
удержания мачты в вертикальном положении служит вто-
х) Интерес представляют фонари для катеров,
опускающиеся на день вниз под палубу, с закрывающими отверстие
крышками.

— 234 —
рой выемной болт или какое-либо другое
задерживающее приспособление. Так как длина шлюпки
мала, то для того, чтобы получить достаточную
длину, а следовательно и емкость, антенны,
приходится подвешивать по крайней мере две проволоки,
идущие рядом. На обеих мачтах вверху их
укрепляются две поперечных рейки достаточной длины
(не менее 1 м) и к концам реек подвешиваются на
Черт. 141
изоляторах две проволоки антенны. Для увеличения
длины проволок они иногда протягиваются не только
между мачтами, но с мачты вверх и вниз наклонно
к самому носу и корме, где не далеко от палубы
концы проволок притягиваются к изоляторам по
сторонам реек такой же длины, как и верхние.
Эти рейки в свою очередь притянуты к палубе.
Таким образом емкость антенны немного повышается.
На спасательных шлюпках ставятся две мачты от
6 м до 772 м длины, снабженные рейками длиной
около 1 метра х). Устраиваются также и
телескопически вдвигающиеся мачты из тонких труб и бам-
г) Указанием может служить, что при одной проволоке
желательна длина ее не менее 30 метров, при двух
параллельных—около 20 метров. Между параллельными
проволоками должно быть расстояние не менее 1j1 высоты антенны,
но во всяком случае они должны итти не ближе 80 см.

— 235 —
бука. Главное в установке вообще — получение
достаточной высоты и недостаток ее приходится
возмещать усилителями. Однако при этом не должно
создаваться излишнего сопротивления в антенне.
Мачты укрепляются штагами к оконечностям
шлюпок и вантами к бортам.
На деревянных моторных шлюпках
действительной высотой антенны является высота над водой ее
горизонтальной части.
На чертеже 141 показано устройство антенны (так
наз. Т-образной) на катере около 10 метров длины,
а на чертеже VIII—на спасательной судовой шлюпке
большого размера.
Важно подвешивать антенну как можно ближе
к горизонтальному направлению. Отвод вниз
может быть сделан впереди, сзади или посреди
антенны; через палубу к аппарату он должен быть
проведен в водонепроницаемом фарфоровом
изоляторе и затем под палубой в каюте он снабжается
надежной изолировкой и должен итти вдали от
всякой другой проводки. Заземление делается при
помощи соединения с водой или же с массой
машины. Для соединения с водой на корпусе в
подводной части следует прикрепить медную
полосу, к которой присоединить провод.
На шлюпках применяются иногда рамочные
антенны, которые в последнее время делаются также
складными, занимающими очень мало места. Эти
антенны дают возможность спасательным шлюпкам
находить направление на идущее на помощь судно,
с какой целью они соединяются с радио компасом.
Их нельзя устанавливать вблизи каких-либо
металлических частей. Для этих антенн нужны
многоламповые усилители.
Для спасательных шлюпок изготовляются
специальные радиоаппараты, расположенные в
ящиках, так, чтобы по возможности защитить их от
всякого рода повреждений. Делаются аппараты в

— 236 —
совершенно закрытых водонепроницаемых ящиках,
которые могут быть установлены даже на
открытых моторных шлюпках. На палубных шлюпках
аппараты укрепляют на переборке.
Шлюп-блоки и шлюп-балки
Для подъема и спуска шлюпок служат
шлюпбалки того или иного устройства. Наиболее
простые обыкновенные поворотные шлюп-балки состоят
из изогнутых железных балок, нижний конец
которых вращается. Кроме такого простого устройства
существует еще много различных
усовершенствованных и из них наиболее распространены
патентованные шлюпбалки системы Welin, которых имеется
несколько разновидностей. Конструкция их
рассчитана на возможно больший вылет, т. е. удаление
шлюпки от борта, а также легкость передвижения
шлюпки и сохранение места на корабле. Кроме
этих основных видов шлюпбалок в настоящее время
существует и еще множество других систем,
стремящихся упростить, облегчить и обезопасить спуск на
воду и подъем шлюпок. Кроме того для подъема
шлюпок могут служить краны и стрелы.
Устройство шлюпбалок принадлежит к области
судового оборудования, а не шлюпочного. Поэтому
здесь нет необходимости подробно останавливаться
на деталях этого устройства, упомянув о нем лишь
в общих чертах, поскольку оно, а также
непосредственно связанное с ним оборудование
ростр-блоков, может иметь отношение и к работе
шлюпочной мастерской.
Шлюпки или устанавливаются на шлюп-блоках,
или остаются подвешенными и укрепленными на
шлюпбалках, служащих для их подъема и спуска
на воду. Шлюп-блоки представляют собой
поперечные подставки, имеющие наверху вырезы, соот-

— 237 —
ветствующие форме корпуса и киля шлюпки. Для
маленьких шлюпок применяется два, для больших—
три блока, которые устанавливаются соответственно
распределению веса шлюпки. Блоки делаются из
дерева или же из железа; в том и другом случае
Черт. 142
основным требованием для пригодности их является
полное совпадение их верхней поверхности с
формой корпуса в месте установки блока. Поверхность
эта обычно обтягивается кожей.
Черт. 143
Положение блоков—обычно на четвертях длины
шлюпки от носа и от кормы. Следует снабжать
шлюпки в местах установки на блоки особыми
подушками (наделками) на киле и корпусе, которые
предохраняют корпус и упрощают само устройство
блоков.
Шлюп-блоки устраиваются как двойные, так и
односторонние. Двойные ростр-блоки (см. чертеж 142)

— 238 —
обеспечивают более равномерную поддержку
корпуса шлюпок, особенно необходимую у моторных,
при односторонних же блоках (чертеж 143)
приходится сильно притягивать к палубе, для удержания
шлюпки, один борт, вследствие чего может
происходить перекашивание бортов. Но, с другой стороны,
спуск (и установка) при односторонних блоках проще
и быстрее, так как не нужно приподнимать шлюпку
выше верхнего края блоков. Неудобство это отчасти
устраняется с помощью откидного устройства у на-
Черт. 144
ружной половины ростр-блоков, которое также
предохраняет киль от возможности повреждений. На
нижеприведенном чертеже показано подобное
откидное приспособление простой системы. Верхние
брусья соединены с основными при помощи петель
и закрепляются на месте крюками, закладываемыми
в обухи. На чертеже 144 дан образец более
сложного, но вместе с тем более быстро и удобно
действующего устройства. У односторонних
ростр-блоков киль должен быть зажат каким-либо способом,
чтобы шлюпка не могла скользить. Чертеж 143
показывает способ зажатия с помощью поворотного
рычага. Внутреннюю часть двойного шлюп-блока,
как и односторонний шлюп-блок, приходится делать
откидывающейся, в том случае, если одна пара
шлюпбалок обслуживает несколько шлюпок,
которые нужно после подъема отодвигать внутрь по

— 239 —
палубе. На чертежах 142 и 143 достаточно ясно
видно устройство также и этих частей, при чем
дан вариант как откидывающегося, так и
отодвигаемого бруса. Отодвигаемый брус удерживается
на месте захватывающим киль поворотным рыча-
Черт. 145—147
гом. Чертежи 145 —147 показывают устройство
скользящих ростр-блоков, позволяющих выдвигать
шлюпку на половину за борт. На этих чертежах
имеются следующие обозначения: Я—планка,
удерживающая подставку под киль (О), В — отверстия
для болтов, удерживающих шлюп-блок в том или
ином положении, С — болты, вставляемые в эти от-

— 240 —
верстия, D—планка с дырами для болтов, Е —
натяжной стержень, соединенный с подставкой под киль
(О), F и G скоба и нагель для удержания на месте
натяжного стержня, Н — упорная планка, К —
направляющие пруты, L — ручка, М — обух для
притягивания борта (принайтавливания) шлюпки, N—болт
подставки под киль, О — подставка под киль, Р —
болты для планки A, R — болты концевой части,
X и Y, ростр-блок, Z—постоянное основание.
Черт. 148
На приведенных выше чертежах показан также
способ принайтавливания шлюпок, стоящих в шлюп-
блоках, прм чем существуют захваты различных
систем, рассчитанные на возможную скорость отдачи
их, надежность и наименьшее повреждение борта
шлюпки. Обухи для принайтавливания укрепляются
или в палубе или в самих шлюп - блоках. Обычно
найтовы состоят из цепей или тросов с натяжными
приспособлениями и гаками, захватывающими борт
сверх планширя. Если для сбережения пространства
палубы шлюпки устанавливаются друг в друга, то
банки их приходится делать съемными и внутри
нижней большой шлюпки помещать ростр - блоки
для меньшей. Внутренние блоки должны
приходиться в точности над блоками нижней шлюпки и
быть точно пригнаны по форме к обоим шлюпкам.
При некоторых системах шлюпбалок шлюпки
остаются постоянно висеть на них (как показано
далее на чертеже 148). В этом случае для опоры

— 241 —
борта и киля шлюпки делаются деревянные,
обтянутые кожей подушки. В других случаях, при
обычных шлюпбалках, для принайтавливания висящей
шлюпки служит круглый деревянный брус (около
150 мм диаметром посредине, к концам тоньше),
снабженный двумя кожанными толстыми подушками
для борта. К этому брусу шлюпка прижимается
широкими (100—150 мм) обхватами (бинтами) из тросов,
снабженными откидными гаками.
Спускаются и поднимаются шлюпки при помощи
многошкивных талей или лебедками. Нижний блок
талей должен иметь рым, который закладывается
за подъемный гак шлюпки или же, наоборот, гак.
Для защиты шлюпки от ударов о борт корабля
и для возможности спуска также и с поднявшегося
(при аварии или посадке на мель) наклонно вверх
борта применяются серпообразные полозья. Эти
полозья состоят из деревянных брусьев и
привинченной по их наружному краю металлической полосы.
Они концами захватывают за киль и привальный брус.
В некоторых случаях практикуется оплетение
бортов толстым слоем тростника.
Наконец применяются устройства в виде
железных люлек, в которых шлюпка стоит постоянно
незакрепленной и в которых она спускается за борт.
Люлька стравливается глубже в воду и шлюпка
свободно выплывает из нее.
Стоящие на борту шлюпки закрываются
брезентами, поддерживаемыми рейками. Брезентовые чехлы
шьются из соответствующего всем требованиям (см.
часть 1) материала, обликовываются и посредине
ширины также снабжаются пришитым снаружи тросом.
На рубце делаются люверсы и коуши для линя. Реек
для поддержания чехла у средней величины
шлюпок делается размерами 120 X 55 мм и длиной от
одного подъемного гака до другого. По концам
рейка и посредине его делаются дубовые раскосы
к бортам и подпорки до банок. Кроме того у концов

— 242 —
шлюпки ставятся косо еще две рейки. Для принай-
тавливания брезента служит идущий снаружи борта
кругом стальной трос с откидными гаками и
шнуровой стяжкой (найтовом). К этому тросу брезент
шнуруется сквозь люверсы и коуши. В других
случаях чехол снабжается широкими лентами или же
тросами, охватывающими снизу корпус шлюпки кри-
меняются также деревянные чехлы.
Противопожарные средства и меры
При описании трубопроводки и баков
указывалось на некоторые необходимые
противопожарные меры. Здесь дается более полная сводка
различных средств для избежания и тушения пожаров.
Желательно обособление машинного помещения
от остальных частей. Если нельзя установить
непроницаемые переборки, то полезны хотя бы
непроницаемые высокие флоры. При установке мотора
вблизи переборки, ее следует делать железной. Люки
и надстройки над машинным отделением можно
рекомендовать делать металлическими. Полезно
также защитить стенки машинного отделения
листами жести по асбестовому слою. Крайне важна
надлежащая вентиляция отделения, действительно
способная удалять газы (чертеж 149) *). Под всем
мотором рекомендуется установить поддон из меди
или железа. При управлении катером силами
одного человека необходимо, чтобы он мог
наблюдать за двигателем и немедленно направить на огонь
струю огнетушителя. С этой целью в спучае
надобности должно быть предусмотрено специальное
окошечко.
г) Некоторые американские фирмы имеют специально
приспособленные установки в виде центробежных
вентиляторов, работающих от мотора и удаляющих всякие следы
газов из машинного отделения.

— 243 —
Все трубопроводы и краны должны быть
совершенно непроницаемы. На черт. 150 показана
установка вентиляторов: забирающего воздух и
отводящего его. Наверху над мотором установлена тре-
-Q-
г7-
Черт. 149
вожная сигнализация, действующая от жара,
который расплавляет парафин. Засасывание воздуха в
карбюратор расположено высоко и защищено
сеткой. Подводящая топливо трубка имеет гибкую
Черт. 150
спираль. Капли топлива от карбюратора собираются
в поддон и оттуда стекают по трубке в бачек,
имеющий отводную трубку. Наконец из трюма вода с
маслом и топливом немедленно удаляется
автоматическим насосом. В американском флоте
поддоны под карбюратором снабжаются тройными сет-

— 244 —
нами. Чистота трюма вообще является
необходимейшим требованием безопасности.
Ручные огнетушители надо помещать так, чтобы
они были во всякий момент и отовсюду доступны г)ш
Так как огонь на моторных шлюпках возникает
почти всегда в определенном районе, у
карбюратора или внизу под мотором, то целесообразно
следующее огнетушительное устройство: огнетушитель
устанавливается вблизи рулевого и от него трубки
проводятся к карбюратору и в трюм, где концы их
снабжаются распылителями. В случае
возникновения пожара, рулевой немедленно открывает клапан
огнетушителя, и гасящее вещество покрывает все
опасное пространство. При этом не тратится ни
секунды времени на доставание огнетушителя; часто
помещаемого в очень неудобном месте, становится
невозможно неверное направление струи и не
происходит переполоха и растерянности.
Автоматический способ тушения огня на
моторных шлюпках часто заключается в том, что над
карбюратором помещается небольшой специальный
огнетушитель, снабженный расплавляющимся от
огня запором клапана. Возникшее пламя или
непосредственно действует на плавкий слой клапана
(для чего помещается еще слой целлулоида) или
зажигает пороховую нитку, идущую в трубке к
плавкому клапану или взрывчатому капсюлю.
Немедленно, в течение 5 секунд, тушитель приходит
в действие и пламя не имеет времени
распространиться.
{) Во флоте С. Ш. требуется помещение пенного
огнетушителя, не менее 1,1 литра, вне машинного отделения. При
длине шлюпки свыше 9 м требуется два огнетушителя. На
открытых шлюпках место их—впереди от средины шлюпки.
При двух кок-питах в каждом помещается огнетушитель.
Кроме того должен быть ящик с песком или смесью соли
с песком.

— 24b —
На палубных шлюпках бак с огнетушительным
составом может быть помещен над машинным
отделением на палубе (черт. 151) и от него сделана
проводка во внутренние помещения, снабженная
распылительными наконечниками в наиболее опас-
Черт. 151
ных местах г) и вверху непосредственно под
палубой. Так как наконечники снабжены легко
плавкими колпачками, то в случае появления огня,
огнетушитель начинает немедленно действовать. На черт.
151 цифры 1—распыляющие наконечники,
2—запорный кран, 3—манометр.
1) У карбюратора, в трюме под мотором, у топливного
бака и т. д.

Глава V
Справочные сведения
Скорость моторной шлюпки и подбор
гребного винта
Диском или кругом винта называется круг,
очерченный концами лопастей винта.
Полезная отдача (коэффициент полезного
действия, К. П. Д.) у винтов с площадью лопастей около
V4 диска при наиболее благоприятном отношении
шага к диаметру доходит до 70°/0, у тяжелых
буксирных шлюпок может падать очень значительно.
В среднем отдача винта составляет 0,60—0,66 а),
но может опускаться при неудачных винтах
значительно ниже. У воздушных пропеллеров отдача (при
достаточной скорости шлюпки) достигает 0,75—0,82.
Шагом винта называется расстояние, которое
прошел бы винт при одном обороте в твердой среде.
Вследствие податливости воды появляется
скольжение или слип.
шагу, умнож. на число оборотов в секунду
г* минус скорость шлюпки в секунду.
( КППЬЖРНИР^^
v-rwjioirwv-лnv- шаг^ уМНОЖ на число оборотов в секунду.
Наиболее благоприятное скольжение составляет
10°/о, обычно, как указано выше он у не тяжелых
шлюпок близок к 20°/0.
Для грубо приблизительного расчета
необходимой для обычной шлюпки мощности двигателя можно
х) По С. Dyson „Screw Propellers".

— 247 —
применить формулу1): ПС=-^-, в которой F —
площадь погруженной части миделя, V — скорость в
узлах, m — коэффициент, для морских шлюпок
составляющий от 2 до 3 и обычно принимаемый
как 3. Результат дает тормозную (на валу) мощность
ЛС, которую следует увеличить на 10°/0, считаясь
с тем, что обычно на шлюпке можно использовать
не более 90°/о указываемой фирмой мощности
двигателя при нужном числе оборотов. Другая
приблизительная (английская) формула определения тормоз-
пг> v3d3/3 „ w
ной мощности такова: ЛС — —^ ; в ней V —
скорость в узлах, D— водоизмещение в тоннах,
величина С для морских шлюпок составляет 70—90.
Более точно она может быть определена по
подобной существующей шлюпке с известными данными.
Расчет скорости, которую следует ожидать при
имеющемся двигателе, можно произвести по формуле
V = у Sl^l и С = -^А где V — скорость в км в
час, С—постоянное число для подобных друг другу
лодок, заменяющее т3 в первой формуле, и F
погруженная площадь миделя.
Сперва определяют С по приблизительно
подходящей существующей мотолодке. Например: новая
лодка имеет длину 5,8 м, ширину 1,4 м и осадку
корпуса 0,35м, при водоизмещении 0,909 тонны. Для этой
лодки коэффициент полноты миделя, равный
площади миделя, деленной на произведение ширины
на осадку, составляет 0,65; на нее предполагается
поставить мотор в 12 сил.
Подходящую по подводным формам шлюпку
находят например с такими размерами: длина 8 м, ширина
1,9 м, осадка корпусом 0,48 м., водоизмещение 2,4 т и
коэффициент полноты тоже 0,65 м. Эта лодка при
моторе в 25 сил имеет скорость в 20 км в час.
0 Так называемую „французскую".

— 248 —
Производят проверку подобия двух шлюпок таким
з
g. л/ 0.909
образом по соответствующим размерам: Зк _
]/2,400
_ °5968 _ 5,8 1,4 _ _„
— U38 — 0,723, затем 30 = 0,725, далее т~9 — 0,736
0,35
и оД8 = 0,729. Получаются числа, достаточно близкие,
чтобы считать подобие имеющимся на лицо. Площадь
миделя вычисляют или по существующей шлюпке, или
по ее чертежу или, наконец, по коэфф. полноты
миделя F2 = ширине X осадку X к. полн. миделя,
т. е. равняется 1,90 . 0,48 • 0,65 = 0,59 м2. Если те-
V3 F
перь в формулу С =—д^-подставить числовые значе-
п 203.0.59 10о -г гг
ния, то получается С = —25— = ^°- Таким образом
по формуле V = i/ ШЛ2 = 19,2 км в час.
Для спортивных и вообще быстроходных
моторных шлюпок можно придерживаться следующей
формулы определения скорости: V = С 1/ У li_? где
V—скорость в мор. м., N — мощность двигателя в
тормозн. Л. С, L — длина по ватерлинии в метрах
и D — водоизмещение в кб. м, С — коэффициент,
меняющийся в зависимости от отношения V7V l и от
длины шлюпки.
Для шлюпки в 10 м. Изменение С при
V/T/jT С (средн.; L
1,0 6,00
2,0 4,20
3,0 3,20
4,0 3,70
5,0 4,00
6,0 4,20
При этом в расчет приняты винты с
нормальными соотношениями лопастей и отношением шага
б
10
12
14
16
20
-0,4
0,0
+ 0,1
+ 0,2
+ 0,29
+ 0,70

— 249 —
к диаметру, равным или большим 0,9, скольжением
J3 10 — 20°/0 и коэффициент полноты водоизмещения
(отношение водоизмещения к произведению длины
на ширину, на осадку, т. е. lbj) от 0,3 до 0,4.
Когда V/j/lT больше б (если V в узлах, a L в
метрах), шлюпка начинает планировать, становится
гидропланом.
Для этого случая следует пользоваться формулой:
У = ^см(ь+^, где В —ширина. С —убезре-
данных корпусов (без ступени) составляет около 8,5,
у однореданых около 10,0, а у лучших из них до 11,0.
„Собиратели носовой волны", т. е. моторные
корпуса с сильно впалыми V образными
шпангоутами носовой части при небольших скоростях (т. е.
при V/j/T = 3 до 5) не имеют преимуществ перед
округлыми корпусами, но при V/j/lT выше С они
их превосходят.
Другая формула определения скорости
спортивных мотолодок:
4/
С L N 1 F
у3 _ -р- ^ где l длина по ватерлинии в
метрах, N — мощн. на валу, D — водоизмещение в
килограммах, F — площадь миделя в кв м, С —
составляет от 12 до 18, в среднем 13,3.
Помещаемые ниже диаграммы дают возможность
найти величины диаметра и шага винта для
моторных шлюпок разного типа в зависимости от
числа сил и оборотов двигателя. На первой
диаграмме слева показаны числа оборотов в минуту, а
наверху величины диаметра в дюймах для
различных мощностей мотора, указываемых кривыми.
Найдя диаметр, определяют величину С по фор-
N D
муле С= ~ij- — 500, в которой N — минимальное
число оборотов, D—диаметр винта в дюймах, V —

250
2JZ
/OO ZOO JOO 4QO
№00 //OO /70O /JOO /fOO /SOO /400 /%& &X>
к
\\
dB
-j-
—U
—U
—1
-
-
\
a
s
?
Л?
\\
\
V
\
W
\\
\
\
\\
\\
\
\
\4
-4-
\
N1
_'
N4
•> лг • У nH L
Q-Ifm<n XD*_S0Q\
Vmt'L X
lit
БЫСТРОЕ \
1 '
iii!
1 1 l/LfP/w^ runA
1 1 A A ,
—L ' к
—4^ i
рчо^и
/ 1 T h
——'—'—'—'—' y\ i I 1
- тяжаj. ha
znr.
4-
+¦
4:
Г?/^7
! 1 1 II 1 LJ
ZS JO 35 fO 4S SO SS CO 70 GO 90
„<, Л"
/OO
/so
?00
ZSO
•300
JfO
•too
*so
SO О
6oo
700
eoo
900
/ooo\
//¦OO
/zoo
/зоо
/-Г0О
/SCO
/600
/700
/8 С О
/900
\ i
H
///
''//
\
i
/
<га/>°>
Л?л"
: -«VT...
. 6o*°
&o*r
l If,
Ш//,
Wa/A
?/l/
I ,
1 П /'
шё
W Ш>/
7 M/,
' Ш//
fl/lt///
Ж
411
In
IN
IJ
'In
////
j fl WfootP
11 M' 1 •
fyr/
у А /
V/\///
У А///
\/A/ /
\///\//
V/A/A
улу//
\//У/~/
\/A/
у/л
v/
V
//
<&
V,
/,
•//
V/
'/,
V
¦»
у у.
/ У
s /
S/S*
//
у
уГ у
'
/у.
-у
^^
/uqy^,
i 4e|
^ /4S-/I*
Щ
33
Щ
y\ x| j; ; \}Ц
Диаграммы

— 251 —
Средний диаметр винтов моторных шлюпок в мм
Диаметр
300
400
500
550
600
650
700
Тормозн. л. с. при
обор, в мин.
2,6
5,0
9,0
12,0
15,0
20,0
30,0
600
Тормозн. л. с. при 1000-
обор, в мин.
12
23
42
55
70
92
140
Число оборотов в минуту
Ожидаемая
скорость в узлах
5
6
7
8
9
10
И
.300
шаг
в д
27,0
32,4
37,8
43,4
48,8
54,0
59,4
400
шаг
в д
20,25
24,3
28,4
32,50
36,6
40,50
44,7
500
шаг
в д
16,2
19,45
22,6
26,0
29,25
32,4
35,7
600
шаг
в д
13,5
16,2
18,90
22,00
24,4
27,0
29,7
700
шаг
в д
11,6
13,9
16,2
18,6
20,82
23,2
25,5
800
шаг
в д
10,22
12,3
14,30
16,24
18,6
20,44
22,3
900
шаг
в д
9,0
10,3
12,6
14,42
16,25
18,0
19,8
1000
шаг
в д
8,1
9,7
11,50
13,0
14,64
16,2
17,85
скорость в англ. милях (1,61 км). По второй диаграмме
по вычисленному С для соответствующего типа
шлюпки находят отношение шага к диаметру Н: D.
Следующие таблицы (стр. 251) дают
приблизительные величины шага и диаметра.

— 252 —
Для спортивных шлюпок наиболее благоприятное
отношение шага гребного винта к его диаметру =1,5.
Если отношение меньше 0,9, отдача быстро падает.
Тормозные л. с возрастают, как шаг,
умноженный на число оборотов в сек. или как третья
степень скорости шлюпки.
Измерение шага гребного винта
Измерение шага у готового винта делается
различными методами. Обыкновенно для этой цели
применяются приблизительные способы. Приведем здесь
некоторые из них:
1 способ. Проводят на ровной поверхности круг,
с радиусом, равным 2/3 радиуса винта и, положив
винт, совмещают центры
его и круга. Ступица при
этом должна быть
перпендикулярна поверхности, на
Черт. 153
которой лежит винт. Взяв угольник, прикладывают
его к краю лопасти над окружностью и отмечают
точку. Затем прикладывают к краю лопасти с другой
стороны (см. черт. 152) и также отмечают точку.
Умножают длины радиуса круга на 6,2832, чтобы
лП.
Черт. 152

— 253 —
получить окружность. Измеряют длину дуги ВБ и
окружность делят на эту длину. Полученный
результат умножают на расстояние ЛБ. Ответ дает
величину шага в дюймах.
2 способ. Гребной винт, как показано на черт. 153,
кладут на стол или на пол. Поперек отверстия
ступицы винта вставляют дощечку, чтобы
получить на ней центр винта и опору для ножки
циркуля. Когда этот центр на дощечке определен, то
описывают из него циркулем окружность на фаске
ступицы. Разделяют эту окружность на какое-либо
число (например на 12), равных частей. Затем через
центр и одно из делений этой окружности
прокладывают край линейки по линии PQ и берут на
линейке точку приблизительно у средины длины
лопасти. Меряют перпендикулярно расстояние от
этой точки до точки Л лопасти. Пусть это
расстояние RQ будет равным 10 см. Получив эту
величину, линейку поворачивают около центра винта на
одно из делений окружности, начерченных на фаске
муфты. Таким образом поворачивают линейку на 1/i2
окружности, т. е. на 30 градусов. От точки
линейки, отстоящей на том же расстоянии от центра
винта, как и Q, измеряют перпендикулярное
расстояние до точки В лопасти. Положим, это
расстояние RB окажется равным 50 см. Очевидно, что
разность RB—QA даст величину СВ, которая
соответствует одной двенадцатой шага винта. Таким
образом, 50 см—10 см=40 см дадут величину г1п шага,
т. к. весь шаг винта получится при полном обороте
линейки на весь круг. Если 40 см равны */12 шага,
то весь шаг винта будет равен 480 см. Само собой
разумеется, что шаг гребного винта нужно измерять
на его рабочей поверхности.
3 способ. Если гребной винт находится навалу,
на шлюпке и приходится определить его шаг, то это
можно сделать следующим образом. Допустим, для
простоты объяснения, что гребной вал горизонтален

— 254 —
и что, следовательно, гребной винт находится в
вертикальной плоскости.
Одну из лопастей винта ставят в
горизонтальное положение. Выбирают около середины длины
этой лопасти точку, где хотят измерить шаг винта.
В этом месте поперек лопасти, вешают шнурок
(см. черт. 154) с двумя грузиками на концах его.
При этом смотрят, чтобы точки А и В находились
на одинаковом расстоянии от вала (или, что то же,
от оси винта).
р
V в
<
t *
S
с t
ь
Черт. 154
К точке В подводят линейку с уровнем
(ватерпасом) и устанавливают ее горизонтально. В
результате получают точки А, В и С. Этими точками
можно воспользоваться для определения шага винта.
Для выяснения способа, которым это можно сделать,
обратимся к чертежу, данному для 2*го способа.
На этом чертеже видим, что АС составляет
такую же часть окружности, какую составляет часть
шага винта ВС, т. е. ^ + О А = ^F>
следовательно шаг = ——'-ftQ-1 . Так как АС и АВ —
кривые линии, то определить их длину
затруднительно, но с практической точностью их можно
лринять за прямые линии.

— 255 —
Тогда АС = У RB2-BC*
<-, - 6,28 . OR . ВС
Поэтому шаг винта будет = у о -
RB2 — ВС2
Если же, как это обыкновенно имеется в
действительности, вал гребного винта не горизонтален,
то, найдя линии, образованные шнурком и
пересечением с горизонтальной линейкой, вычерчивают
Черт. 155
их на бумаге. Затем определяют угол уклона вала.
Проводят от точки В эту линию уклона вала под
найденным углом к горизонтальной линии. Из точки А
опускают перпендикуляр на эту линию уклона вала.
Получают новую точку.
Черт. 156
Применяя вышеизложенные рассуждения к вновь
полученному прямоугольнику ABC, мы найдем шаг
с практической точностью, не снимая винта с вала.
4 способ. Определение шага гребных винтов,
приблизительно, но с достаточной для практики
точностью, делается особым прибором, показанным
на черт. 155.
Для измерения шага этим прибором гребной
винт кладут на стол так, чтоб ось винта была
перпендикулярна к плоскости доски стола. После
этого подводят основание прибора к какой-либо

— 256 —
лопасти, чтобы плоскость этого прибора была
перпендикулярна к оси лопасти и пересекала бы эту
ось лопасти на расстоянии около 2/3 от центра
ступицы винта. Расстояние это должно заключать
целое и четное число дюймов, т. к. таблица,
помещенная на приборе, составлена только для четных
чисел дюймов. После этого рычаг прибора
опускают до прикасания с рабочей поверхностью.
Соответствующее деление на задней части рычага
покажет на таблице, сделанной на пятке прибора,
цифру шага винта.
5 способ. Шаг винта может быть определен также
по формуле Р = 2 * Rtg <*r где Р — шаг винта, и а — угол
наклона его образующей. В виду того, что
обыкновенно наклон образующей винта изменяется в
известных пределах, значение R берется равным = -^-D„
(D — диаметр винта), так как приблизительно на
этом расстоянии от центра угол наклона
образующей винта имеет среднее значение. Углом наклона
образующей винта называется угол (а) между
лопастью винта и плоскостью, перпендикулярной к
оси гребного вала. Tang этого угла найдется, если
разделить проекцию (А) ширины лопасти винта в
данной точке на ось гребного вала, или на ось
параллельную ей, на проекцию этой же ширины на
плоскость, перпендикулярную к оси гребного вала.
Другими словами, необходимо измерить катеты А
и В прямоугольного треугольника, гипотенузой
которого является лопасть винта на расстоянии R от
центра и катеты которого соответственно
расположены параллельно оси вала и в плоскости круга
винта. В окончательном виде поэтому формула
пишется: Р — 2^А . Для определения отрезков А и
В может служить следующий практический прием:
вырезав из дерева угольник, стороны которого
составляют между собою прямой угол, поставить одну
из лопастей винта вертикально и приложить уголь-

— 257 —
ник к этой лопасти на расстоянии R от центра
винта. Ватерпасом угольник приводится в
горизонтальное положение и одна из сторон его
устанавливается в плоскости круга винта, после чего на
угольнике делаются отметки в тех точках, где
лопасть упирается своими краями в стороны прямого
угла. Очевидно, что измеренные отрезки и будут
изображать искомые проекции.
Выверка винта
Для согласования изгиба всех лопастей и для
придания им везде правильного наклона может
служить диаграмма шага винта (см. черт. 157). Ли-
Черт. 157
ния Б представляет длину шага винта, то есть
расстояние, на которое лопасти „завинчиваются" вводу
при одном обороте. Линия В равна диаметру (на
той точке длины лопасти, для которой
производится измерение) умноженному на 3,1416. Она
проводится под прямым углом к первой линии.
Соединив концы обеих линий, получают линию Я,
дающую соответствующий угол наклона, который
может быть снят раздвижным угольником, малкой
(на черт, справа).
Имеющиеся на поверхности винта выбоины
наполняются припоем, который сглаживается
напильником. В выломанные края вставляются и
припаиваются нужные куски.

— 258 —
Хорошее состояние гребного винта дает
значительную экономию топлива и увеличение скорости.
Чрезвычайно важна хорошая сбалансированность
винта и вала, так как в противном случае
постоянные сотрясения неправильно снашивают
подшипники и уменьшают движущую силу, поглощая часть
ее. Поверхность лопастей должна быть совершенно
гладкая, края без зазубрин и промятин, и сами
лопасти не должны иметь искривлений.
Если одна или две лопасти винта погнуты, то
их можно выправить по неповрежденной. Для этого
поворачивают винт так, чтобы он установился
неповрежденной лопастью против ахтерштевня,
дейдвуда или кронштейна. Затем измеряют на каждых
20—25 мм длины лопасти расстояния от
ахтерштевня (или кронштейна, дейдвуда) до переднего
и заднего края лопасти, и все результаты
измерений записывают. Поворачивают винт настолько,
чтобы искривленная лопасть заняла в точности
положение правильной лопасти и проверяют цифры
сделанных измерений. Везде, где они не
совпадают, подгоняют к ним форму винта при помощи
большого ключа или ударов молотка из мягкого
металла или дерева. Но если искривление
значительное, то такой способ не годится и нужно
выправлять лопасти, сняв винт вместе с валом, зажав
затем соответствующую лопасть в тиски и нажимая
на вал. Только, когда сильное искривление будет
на-глаз исправлено, можно произвести дальнейшую
выверку описанным приемом.
Для быстроходных катеров, у которых
совершенная правильность изгиба всех лопастей играет
чрезвычайно важную роль, изложенный способ
неудовлетворителен и надо прибегнуть к более
точному. Сколачивают ящик, размером несколько
больший, чем величина лопасти винта, требующего
исправления. Одна стенка ящика должна быть из
твердого дерева (дуба, ясеня) толщиною 75—100 мм.

— 259 —
В верхней части этой толстой стенки делают прорезь
(см. черт. 158), по ширине равную ширине лопасти,
а по вышине — длине ступицы винта. Сверх
прорези накладывают и укрепляют железную планку
в 3—4 мм толщиною с высверленным посредине
круглым отверстием, диаметр которого равен
диаметру гребного вала. Под этим отверстием в дубовой
стенке высверливают соответственное ему
углубление на глубину 20—25 мм. Затем запасаются куском
круглого железа, имеющего толщину вала, при чем,
Черт. 158
если вал в конце заточен на конус, то—наименьшую
толщину у конца ступицы. Неповрежденную лопасть
винта, повернув передней поверхностью вниз,
вдвигают в ящик, так, чтобы отверстие в ступице
пришлось против отверстия в его стенке, и вставляют
в него указанный кусок круглого железа. Если
заточка конусообразная, то на это железо придется,
наверху ступицы и в верхнем отверстии стенки
(в железе), вставить добавочные кольца. Установив
таким образом лопасть неподвижно, заполняют
ящик свинцом, цементом или баббитом, до тех пор
пока этот пластичный материал не дойдет везде до
нижней поверхности лопасти, не переходя за край
ее сверху. Когда заливка затвердеет, винт можно
вынуть и, повернув его, наложить на полученный

— 260 -
оттиск лопасть, требующую исправления. При
помощи ударов молотка из дерева или мягкого
металла этой лопасти возвращается правильная
форма.
Сотрясения корпуса шлюпок
У каждого катера и моторной шлюпки
наблюдается сотрясение корпуса во время работы мотора,
и эти сотрясения не могут быть совершенно
устранены. Однако, слишком значительные сотрясения
указывают на неправильность в работе или
установке двигателя или его винта. В общем все
сотрясения корпуса могут быть отнесены к четырем
причинам: 1) работе самого мотора, 2) недостаткам
устройства рамы мотора и его фундамента, 3)
неправильности установки и выверки двигателя или
вала, 4) неравномерной работе винта.
Мотор является главной причиной вибрации
корпуса, так как в нем не могут быть вполне
уравновешены все движения его частей. Чем больше
цилиндров у двигателя, тем равномернее его работа.
Наибольшее сотрясение дают одноцилиндровые
моторы и наименьшее шести и восьмицилиндровые,
хотя полная сбалансированность не достигается и
у них. У одноцилиндровых моторов большой
мощности иногда наблюдаются столь сильные
сотрясения, что необходимо подумать об уменьшении их.
С этой целью цилиндр может быть растянут
железными полосами в стороны, к фундаменту или
флорам. Цилиндр охватывается состоящим из двух
частей стяжным бугелем, который для мотора около
б сил можно сделать из железа 25 мм (1 д.)
шириной и 3 мм (v8 Д-) толщиной, с болтами в б мм
(V* д.). В шпангоуты или привальный брус
против бугеля с того и другого борта ввинчиваются
обухи (лучше с гайками). За болты бугеля и за
обухи зацепляются загнутые концы прутьев талре-

— 261 —
пов (стяжек), сделанных из круглого железа в
б—10 мм (ги—3/s д.). Особенное значение подобное
устройство имеет для моторных шлюпок, которым
часто приходится подвергаться сильной и резкой
качке на волнении.
Сильная тряска мотора может зависеть от
недостаточного укрепления его к фундаменту, а также
неправильности установки последнего. Фундамент
должен быть как можно длиннее, идя далеко
вперед и назад от мотора. Поперечные укрепления
его (флоры) также должны итти на возможно
большую ширину. Все части фундамента должны плотно
приходиться друг к другу, быть надежно
скреплены болтами и хорошо укреплены в корпусе.
Очень большое значение для уменьшения
сотрясений имеет правильная установка двигателя и
его вала, которая должна быть проверяема не
только на берегу, но и на воде, так как корпус
катеров подвержен довольно значительным
изгибам. Сильные сотрясения могут быть вызваны
длинным гребным валом, не снабженным никакой
опорой (подшипником) посредине и могущим иметь
прогибь. В этом случае необходимо установить
один или несколько подшипников. Неправильность
устройства подводного выпуска отработанных газов
может иметь неблагоприятное влияние на тряску
мотора и корпуса, точно так же как сильный изгиб
выпускной трубы около самого мотора или вывод
ее в борт вблизи двигателя. Если отверстие
выпуска расположено у борта так, что при качке оно
закрывается водой—это иногда вызывает сильные
толчки. Самый незначительный изгиб вала уже
отзывается на сотрясении корпуса.
Винт очень часто является причиной сильного
дрожания, особенно конечно, кормовой части. Он
может вызывать сотрясения, если в нем
неправильно распределен вес или неравномерен шаг
лопастей или же, если у него толстые края. Следую-

— 262 —
щими причинами могут быть: неточно посредине
просверленный или несколько косо направленный
канал для конца вала, не вполне одинаковая форма
лопастей и особенно, разница в шаге отдельных
лопастей. Во всех случаях сильного дрожания кормы
нужно осмотреть подшипники, вал и винт.
Затем причиной дрожанья может быть слишком
малое число оборотов вала быстроходных по
конструкции двигателей, особенно при большой длине
вала. Такие сотрясения можно уменьшить
подразделением вала на более толстый гребной и на
промежуточный вал со включением между ними
карданного соединения.
При двухлопастном винте, стоящем за
деревянным дейдвудом (а не за кронштейном), причиной
дрожания корпуса является то, что во время
вращения при каждом обороте на одно мгновение
обе лопасти приходятся сзади сравнительно толстой
деревянной части, затрудняющей подступ воды. При
винте с тремя лопастями закрывается деревом
только одна из них.
Если на катерах со скоростью в 8—10 узлов
некоторая неправильность работы двигателя или его
установки вызывает сравнительно небольшое
уменьшение скорости, то у быстроходных катеров
малейшая неточность сказывается на резком падении ее.
Определение мощности мотора
Для двигателей, работающих легкими сортами
жидкого топлива, с большим числом оборотов,
применяется следующая приближенная формула:
.. я . б . в
М=—25
где Л—диаметр цилиндра в сантиметрах,
„ Б—ход поршня в сантиметрах,
„ В—число цилиндров.

— 263 —
Пример. Трехцилиндровый двигатель, с
диаметром цилиндров в 16,5 см и ходом поршней в
19 см дает
КА _ 16,5 . 19 . 3 _ ^ ^
М— 25 =37,6 сил.
Для четырехтактных и двухтактных бензиновых
двигателей применима также формула:
1 1 к
где А—диаметр цилиндра в дюймах,
„ Б—ход поршня в дюймах,
„ В—число цилиндров,
„ Г—число оборотов в минуту,
„ К—постоянный коэффициент = 10500 для
двухтактного двигателя и = 13500 —14000 для
четырехтактного двигателя.
Пример. Четырехцилиндровый, четырехтактный
двигатель с диаметром цилиндров 3,5 дюйма и
ходом поршней в 5 дюймов делает около 1200
оборотов в минуту. В этом случае:
м _ 3,5 . 5 . 4 . 1200 _
М~ 14000 ~21 СИЛе-
Мощность, получаемая по этой формуле, может
в действительности быть на 10°/о более или менее
истинной.
При работе на керосине цифры мощности надо
уменьшить на 5—10%.
Довольно точный результат для бензиновых
двигателей до 100 сил дает формула:
.. R . В . Г . Б
М= и ,
в которой А—диаметр в дм, возведенный в квадрат
и умноженный на 0,7854, Б—ход поршня в д.,
В—число цилиндров, Г—число оборотов, К—равно
13000 для 4 тактных и 10000 для двухтактных
двигателей.

— 264 —
Эта формула для моторов свыше 100 сил дает
цифру, меньшую действительной.
При выборе мотора надо сообразоваться с тем,
что наивысшая мощность мотора должна быть
понижена в лучшем случае на 10°/о, а обычно на 20°/о,
чтобы получить действительную мощность, которая
может быть использована.
Таким образом:
мощность.
2
4
б
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
Высшая мощность.
2,4
4,8
7,2
9,6
12,0
14,4
16,8
19,2
21,6
24,0
26,4
28,8
31,2
33,6
36,0
Установка автомобильных и
воздухоплавательных моторов
При осуществлении установок моторов
автомобильного или воздухоплавательного типа на
шлюпках приходится иметь в виду особенности и
различия в условиях работы сухопутных и водных
двигателей.
Так как на шлюпке двигатель работает под
полной нагрузкой постоянно, а не временно, как на
автомобиле, то все движущиеся части испытывают
большее напряжение. Вследствие этого необходимо
обратить внимание на подшипники, поверхность

- 265 —
которых должна быть достаточно большой, и на
смазку.
Упорный подшипник должен быть расположен
так, чтоб он действительно разгрузил движ. части
от давления винта. При установке надо соблюдать
такой порядок: мотор-маховик, включение
(сцепление), муфта перемены хода, упорный подшипник.
На подбор соответствующего сцепления и муфты
перемены хода нужно обратить особое внимание.
Над водою воздух всегда содержит более
водяных паров, чем над сушею, и эта сырость воздуха
легко может повести к перерывам в зажигании,
если получается осадок на холодных частях его
устройства. Также отрицательно может действовать
излишняя влажность на правильность образования
смеси в карбюраторе.
Особенно неблагоприятные условия могут
создаться при пуске двигателя в ход, когда
сопротивление самого двигателя особенно велико, а сила
взрыва обычно сравнительно мала. При этих
условиях даже незначительное ухудшение состава смеси
или проникание влаги в цилиндры уже может
иметь определенные последствия. При первом
всасывании сравнительно сырого воздуха в
карбюратор может произойти образование льда, вследствие
охлаждения от испарения горючего. Температура
воздуха при этом настолько понижается, что
водяные пары входят в цилиндр уже в виде жидкости.
Для уменьшения такого вредного действия сырости
мотор должен быть помещен в защищенном месте;
и трюм должен быть всегда сух.
У быстроходных двигателей влияние Голодных
стенок, особенно ведущих к всасывающему клапану
больше, так как больше объем по отношению к
сечению прохода. Так, при круглом сечении объем
изменяется, как диаметр, сечение же, как квадрат
его. Поэтому следует возможно сокращать длину
проводки от карбюратора к всасывающему клапану.

— 266 —
Для достижения меньшей влажности воздуха,
следует устраивать засасывание его из возможно
высокого и сухого места, а также подогревание
отработавшими газами.
У автомобильных моторов охлаждение
производится циркулирующей водой, тогда как на судах
непрерывно меняющейся, забортной водой,
вследствие чего охлаждение происходит значительно
сильнее, так как количество проходящей воды
остается таким же. Кроме того, и на стенках
охлаждающей рубашки образуется значительный осадок
от протекающей воды. Для избежания этого
следует переделать охлаждающий насос или устроить
сифонную проводку с водой, проходящей через
холодильник с проведенными в него трубами для
протекающей забортной воды или прокладывать
трубки вдоль трюма. При устройстве охлаждения
надо помнить, что на автомобиле мотор охлаждается
также и воздухом, чего на шлюпке добиться нельзя.
Работа мотора в шлюпке или катере подвержена
более резким сотрясением, чем на суше, так как
на автомобилях сотрясения смягчаются рессорами,
на судне же мотор устанавливается на фундамент,
стоящий в жесткой связи с корпусом. Кроме
случайных толчков, корпус, а с ним и мотор
испытывает постоянные сотрясения, вызываемые даже у
хорошо сбалансированных винтов неравномерностью
работы лопастей в различных их положениях,
вследствие которой центр давления винта не лежит на
оси гребного вала, а отклоняется более или менее
в сторону. Сотрясения эти могут быть несколько
смягчены резиновыми прокладками на фундаменте
мотора. Сам же автомобильный мотор, вследствие
большого числа оборотов, работает значительно
ровнее тихоходных судовых, что особенно важно
для легких лодочных корпусов.
Для целесообразности установки автомобильных
моторов на сравнительно тяжелые и не быстроход-

— 267 —
ные лодки и катера необходимо (как уже сказано
было выше) устраивать передачу, понижающую
число оборотов винта. Иногда применяется
передача, в которой при переднем ходе два входящих
друг в друга гребных вала вращаются в
противоположных направлениях с половинным числом
оборотов коленчатого вала. При заднем ходе только
наружный вал вращается назад с полным числом
оборотов. Вращающиеся в противоположных
направлениях два винта такого устройства дают при
малом диаметре высокий коэффициент полезного
действия, как это показали опыты.
В отношении смазки нужно прежде всего иметь
в виду, что взамен горизонтального положения на
автомобиле, на шлюпке мотор получает более или
менее значительный наклон. Поэтому условия смазки
движущихся частей неблагоприятны, если не
приняты соответственные меры для циркуляции
смазочного масла, расположения насоса и придания
надлежащей формы картеру. В виду этого
шлюпочные моторы снабжаются перегородками. Особого
охлаждения масла у шлюпочного мотора не
требуется если оно находится, как обычно, в постоянной
циркуляции. На шлюпочных моторах внизу картера
во многих системах делается трубка с отверстиями
для засасывания масла насосом в бак. Из этого
бака, помещающегося ниже насоса, масло
поступает, по трубке в нагнетательный насос и отсюда
идет в очиститель.
Слабость коленчатых валов
воздухоплавательных двигателей, объясняющаяся большой
равномерностью вращения пропеллера, совершенно не
пригодна для обычного судового назначения,
вследствие появляющихся здесдэ внезапных изменений
нагрузки при быстрых переменах хода, выходе
винта из воды на волнении и т. п. Поэтому
приходится между гребным валом и коленчатым
помещать какое-либо соединение (в виде хомутика и

— 268 —
т. п.), еще более слабое, чем коленчатый вал,
которое ломалось бы при слишком сильных
напряжениях и легко могло бы быть заменимо. Для
той же цели применяется помещение между
гребным и коленчатым валом тяжелого маховика,
смягчающего резкость изменений нагрузки.
Центробежный насос охлаждения должен быть заменен
зубчатым, охлаждение устроено так же, как у
автомобильных моторов, устанавливаемых на катера, и
снабжено дроссельным краном и термометром.
Укрепление кормы для подвесных
моторов
Подвесные моторы могут работать на транце
или на борту в острокормых шлюпках. Конструкция
кормовой части должна быть сделана чрезвычайно
надежной, особенно же связь транца с бортами. По
краю транца внутри следует поставить солидный
шпангоут (обвязку), соединив его с обшивкой и с
транцем. Снаружи углы соединения бортов с
транцем можно укрепить полукруглым железом. При
установке на борту необходимы усиленные
шпангоуты, а также кницы от борта к банке и от банки
вниз к борту.
Испытания
По установке двигателя на шлюпке
производятся испытания, которые делятся на швартовые и
ходовые.
Первые должны выяснить правильность
установки двигателя на место, его укрепления и
регулировки. Швартовые испытания следует
производить в продолжении не менее 4—5 часов,
наблюдая расход топлива, смазки, воды, правильность
работы частей, температуру воды, воздуха, дымность,
обороты, вибрацию и работу регулятора.

— 269 —
Ходовые испытания производятся полной
мощностью в течение 4-х часов, при чем определяются
скорость судна, число оборотов, расход горючего,
масла, воды, температуры горючего, масла, воды,
время пуска, дымность, критическое число
оборотов, легкость управления и, если возможно,
мощность. После испытания на полный ход
производятся пробеги при уменьшенной мощности, в
течение 2-х часов. Одновременно производятся
испытания мореходных качеств (шлюпок морского
назначения и для морских судов), остойчивости и
поворотливости.
Площадь руля
Площадь руля должна составлять от 5—8°/0
площади бокового сопротивления (подводного профиля),
в зависимости от типа моторной шлюпки. Для
парусно-моторных шлюпок необходимо
придерживаться верхнего предела указанной величины.
Брезентные верхи и зонты
На всех моторных лодках, начиная от самой
маленькой величины, можно устраивать брезентные
закрытия, как сверху от дождя, так и спереди, от
брызг. Самое- простое закрытие от дождя состоит
из брезента, натянутого на ряд перекладин,
положенных на среднюю и боковые продольные планки.
Боковые планки поддерживаются железными (или
деревянными) стойками, укрепленными на том
и другом борту в достаточно надежных гнездах.
Такие покрытия могут делаться или постоянными
(со снимающимся только брезентом) или сплошь
с'емными. Но такое устройство очень громоздко,
безобразит маленькую шлюпку и задерживает ход.
Поэтому значительно лучше применять легко
снимающийся верх автомобильного типа, у которого

— 270 —
поддерживающие изогнутые рейки (из дуба, ясеня,
бука или железных труб) соединены по несколько
штук шарнирно, а концы оттягиваются или вперед
и назад, или книзу (см. черт. 159). Такой верх можно
сделать и совершенно глухим, лишь с небольшими
окнами из целлулоида, получив таким образом
подобие каюты. Однако, не следует увлекаться
величиной, а особенно вышиной, таких подъемных
Черт. 159 а
верхов. Брезентовый верх оказывает значительно
большее сопротивление ветру, чем постоянная
деревянная рубка той же величины и поэтому он силь-
Черт. 159 б
но задерживает ход, а при боковом ветре
обусловливает значительный снос лодки в сторону. Если
же соорудить слишком большую брезентовую каюту
на маленькой и узкой лодке, то ее даже может
опрокинуть ветром.
Для защиты от брызг на носу лодки можно
установить складной брезентовый козырек (зонт),
рассчитав, однако, так, чтобы рулевой, стоя, мог
видеть сверх него и в тоже время управлять
штурвалом. Иногда для этого делают поднимающийся
.вверх штурвал-

— 271 —
Иногда устраиваются совсем низкие брезентовые
защиты над установленным в носовой части
мотором. Поддержкой брезента служат сильно
изогнутые легкие бимсы, имеющие на концах
металлические планки, которыми они вставляются в
металлические же гнезда у борта или на
фальшборте.
kS>4S
Черт. 160
Устройство дубовых стоек для постоянного тента,
(который может быть также и из переклейки),
показано на черт. 160.
Инструменты и принадлежности для мотора
1) Полный набор ключей, необходимых для
разборки и сборки всех частей моторов и
трубопроводов, в том числе и для приборов зажигания.
(Двусторонние ключи в V4 и 5/х6, 5/16 и 3/8, 7/16 и V2,
V2 и 5/8 д. и торцевые ключи). 2) Разводные ключи,
в числе необходимом для всех тех же надобностей,
что и неразводные (но не менее одного большого
и одного газового). 3) Приспособления для легкого

— 272 —
вынимания клапанов из цилиндров (для сжатия
клапанных пружин). 4) Отвертки, необходимые для
разборки и сборки моторов и для притирки
клапанов (не менее двух разной величины) и
коловорот. 5) Наставления для ухода за аккумуляторами
во время зарядки, действия и продолжительного
бездействия (хранение в зимнее время). 6)
Карманный вольт-амперметр для контроля
аккумуляторов. 7) Карманный счетчик числа оборотов. 8)
Масленка латунная с длинным носком. 9) Масленка-
кувшин с коротким носком. 10) Спринцовка
латунная с длинным носком. 11) Медная выколотка.
12) Свинцовый молот. 13) Ручник слесарный.
14) Плоскогубцы. 15) Острогубцы. 16) Зубило. 17)
Развертка и калибр к отверстиям в форсунке
карбюратора. 18) Стальной щуп для измерения зазоров
в 1 мм до 0,2 — 0,03 мм. 19) Слесарные
напильники с деревянными ручками (плоский; круглый и
полукруглый). 20) Ручной тахометр или
постоянный тахометр в соединении с валом мотора. 21)
Отвертка с загнутым концом. 22) Бородок.
Запасные части к мотору
1) Комплект поршневых колец. 2) Клапана,
каждого рода по одному. 3) Свечи зажигания с
прокладными кольцами, 4 шт. 4) Провод высокого
напряжения длиной от магнето до наиболее
удаленной свечи. 5) Провод высокого напряжения длиною
от места расположения индукционной катушки до
распределительного контакта (трамблера). 6)
Полный комплект прокладок на двигатель. 7)
Форсунка карбюратора в полном сборе. 8) Поплавок в
прочном ящике. 9) Подшипник шатуна с болтами и
гайками.

— 273 —
Алюминиевые сплавы.
Во флоте С. Ш. применимыми для морских целей, с
соответственными (см. раньше) ограничениями, считаются
сплавы для отливок № 1, № 2 и № 4. Сплав № 1 состоит
из 96,5°/о алюминия, 1—1,5°/о меди, 0,5°/0 кремния, 0,7°/0
железа и 0,7—1,2°/о марганца. Сплав этот обладает большой
усадкой. Сплав № 2 состоит из 92,5°/0 алюминия, 0,6°/0 меди,
1°/0 железа, 4,5—б°/0 кремния и 0,2°/0 марганца. Этот сплав
хорош для сложных отливок с тонкими сечениями. Сплав
№ 4 заключает в себе 94,5°/0 алюминия, 4,5°/0, 1,2°/0 кремния,
0,25°/о цинка, 1,2°/о железа и 0,35°/0 магния. Отливки из
этого сплава требуют термической обработки. Физические
свойства этих трех сплавов таковы: 1) сопротивление
разрыву, 12, 11 и 18 кг на кв мм 2) удлинение (на 50 мм) 10,0,
3,0 и 6,0.
Для прокатки и употребления в протянутом виде
пригодными в С. Ш. для флота считаются дуралюминий и сплав
„алюминий—марганец". Состав первого сплава: 92°/0
алюминия (миним.), 3,5—4,5°/о меди, 0,2—0,75°/0 магния и 0,4—
1°/о марганца. Состав второго: 97°/о (миним.) алюминия,
0,2°/о (макс.) меди и 1—1,5°/0 марганца. Сопротивление
разрыву листового дюралюминия составляет 32 кг на кв мм,
а удлинение 16%. Сопротивление второго сплава равно
13 кг на кв мм, а удлинение 25—12°/0.
В Германии применяется для морских целей сплав К S—
Зеевассер, состоящий из 3°/0 магния, 3°/0 марганца, 0,5°/0
сурьмы и 93,5°/о алюминия. Его сопротивление всего 13 кг на
кв. мм, а удлинение 1,3°/о. Сплав лаутал состоит из
алюминия с 4°/о меди, 0,3°/о железа и 2°/0 кремния. Он
подвержен разъеданию (коррозии) морской водой и требует
защитной окраски. Сопротивление на разрыв составляет 40,
а удлинение 20.
На моторных катерах английского флота алюминиевый
сплав силикон применяется для некоторых принадлежностей.
Применение монель-металла.
Благодаря применению монель-металла, имеющего
большее механическое сопротивление, чем различные
специальные бронзы, на американских быстроходных мотолодках
удалось уменьшить диаметр вала, а следовательно и
поверхность подшипников.

— 274 —
Монель-металл представляет сплав из 67°/0 никеля, 28°/0
меди 3,5°/о марганца и железа и 1,5°/0 кремния. Этот
металл, в виде тянутых брусков, предназначенных для гребных
валов, имеет следующие качества.
Сопротивление на разрыв .... 64 кг. на кв. мм
Предел упругости 49 „ „
Удлинение (относит.) 20°/0
Он не разъедается в морской воле и не подвержен крис-
тализации. При монель-валах возможно уменьшение
размеров кронштейнов гребных валов. Важно также для
подшипников, что полировка очень хорошо сохраняется на
поверхности валов из этого металла. Монель-металл применяется
также и для многочисленных других целей на катерах.
Приготовление морского клея.
Твердый морской клей приготовляется в таком составе:
Каучука 10
Очищенного керосина 120
Асфальта 20
Каучук помещают в тонкий полотняный мешечек,
погружаемый на половину в бочку или сосуд с керосином. Бочку
или сосуд ставят в теплое место на 10—14 дней, в течение
которых каучук растворяется. Затем в железном котле
расплавляют асфальт и тонкой струей вливают в него раствор
каучука. Всю эту смесь в слегка нагретом состоянии
размешивают до тех пор, пока не получится совершение
однородная масса, которую выливают в жестяные, смазанные
жиром банки. Морской клей имеет вид темнобурых или
черных пластин, ломающихся с большим трудом. Асфальт
может быть заменен шеллаком в том же количестве.
Морской клей расплавляется с соблюдением особых
предостережений. Вследствие плохой теплопроводности клея
почти никогда не удается расплавить большие массы его,
даже соблюдая величайшую осторожность, чтобы их не
сжечь; поэтому котел, в котором плавится клей, помещают
в другой, с кипящей водой, и только после того, как масса
сделается совершенно жидкой, котел вынимают из воды
и при беспрерывном размешивании ставят его прямо на
пламя, причем его можно нагреть до 150°. Этот дальнейший
нагрев клея необходим, так как при температуре кипящей
воды он не достаточно жидок.

— 275 —
Вместо того, чтобы ставить котел с клеем в котел с
кипящей водой, его можно поместить в котел с
расплавленным парафином. В этом случае нет необходимости
распускать клей на открытом пламени и его размешивать; за
температурой следят при помощи термометра.
Эластичный морской клей приготовляется из каучука,
растворенного в бензине, сернистом углероде (1 кг
каучука растворить в 50 литрах и прибавить 1 кг шеллака),
керосине, эфире или хлороформе. Дешевые сорта этого клея
приготовляются с примесью асфальта.
Морской клей, состоящий исключительно из раствора
каучука, при высыхании эластичен, как каучук и также
как он не чувствителен к химическим влияниям.
Для удешевления дорого стоющего морского клея, к
нему прибавляют нейтральные вещества, напр. промытый
песок или мел.
При конопатке пазов под заливку морским клеем
конопатку (лопатку) мокают в керосин (но не, масло). Это
помогает скреплению клея с деревом, которое смачивается таким
образом керосином. Доски палубы должны быть
совершенно сухие, иначе клей не пристанет. Льют в пазы клей
•с помощью ложки или лейки, потеки с боков паза
соскабливают и пускают снова в дело.
Водоупорный клей для фанеры (переклейки).
5 частей негашеной извести гасят холодной водой. Когда
известь размягчится, смешивают ее с 5 частями казеина и
1 ч. воды.
Склейка требует применения прессов с давлением при
казеиновом клее в 6,7 кг, при альбуминовом в 14 кг на кв см.
Химическая очистка поверхности предметов
и удаление окалины.
Чтобы получить на кованных или литых предметах
чистую поверхность, их погружают на несколько часов в
разбавленную соляную кислоту. Для очистки от прокатной
окалины листового железа его погружают на время от 2-х
до 3-х часов в состав из 20 частей воды и 1 части соляной
кислоты. Когда поверхность сделается чистой, предмет
полощут в известковой воде, затем в обыкновенной и, наконец,
сушат в теплом месте.

— 276 —
Удаление ржавчины.
Заржавленный железный или остальной предмет кладут
на несколько часов в керосин, после чего ржавчина
исчезнет и остаются лишь черные пятна, которые легко удалить.
Для удаления ржавчины можно применять также состав из
1 литра дождевой воды, 3 грамм винного камня, 10 грамм
хлористого олова, 2 грамм хлористой ртути.
Распускают 55 частей воска и 1 часть ланолина (не
содержащего в себе воды), при умеренном подогреве, в таком
количестве скипидара, чтобы получилась вязкая паста,
пригодная для намазывания. Эта паста натирается тряпкой на
сухую поверхность железа. Растирают 5 частей жидкого
парафина с 8 частями чистого, не содержащего воды,
ланолина. Эта смесь употребляется таким же образом, как и
предидущая.
Паяние.
Соединение отдельных частей припоем может произойти
лишь тогда, когда припой сделается жидким и
соприкасающиеся поверхности также нагреются до температуры
плавления припоя. Отсюда понятно, что точка плавления припоя
должна быть несколько ниже точки плавления спаиваемого
металла.
Так как разница в точках плавления припоя и данного
металла иногда является незначительной, то надо следить,,
чтобы вместе с припоем не расплавить и самый предмет.
На этом основании нельзя спаивать металл тем же
металлом, т. е. в совершенно чистом виде, без примеси какого
либо другого металла.
Все припои, состоящие не менее, чем из двух металлов,
приготовляются предварительным сплавлением их между
собой. Смотря по степени легкоплавкости, металлы плавят
или в железной ложке или в огнеупорных тиглях, причем
всегда надо наиболее трудноплавкий металл расплавить
первым и затем уже прибавить другие, более легкоплавкие
металлы. По степени твердости, а также и по температуре
плавления припои можно разделить на мягкий, средний и
твердый.
Мягкий припой готовят так: отвешивают 20 частей свинца
и, положив его в железную ложку, плавят и затем сюда же
прибавляют 10 частей олова; когда олово распустится, всю
массу выливают в формы. Такого состава оловянный припой,,
где на 10 частей олова приходится 20 частей свинца, назы-

— 277 —
вается третником, он плавится при 200° Ц. Уменьшая
количество свинца, можно получить ряд более крепких припоев.
Так, сплав из равных частей олова и свинца называется
половинником и плавится при 214° Ц. В слабом припое
на 10 частей олова берут только 4 части свинца. Такой
припой плавится при 180° Ц.
Мягкий припой для железа, меди, цинка и свинца при
соответствующей температуре плавления, состоит из:
Темпер.
230 град.
190 „
170 „
160 ,
124 „
Олова.
34 ч.
50 „
50 „
44 „
33 „
Свинца.
66 ч.
50 „
40 „
44 „
33 „
Мягкая спайка (называется еще белой и скорой
спайкой) производится медным паяльником, (кототорый
полезнее нагревать не на кузнечном курном угле, а в древесно-
угольном огне), или при помощи паяльной лампы.
Припаиваемые поверхности очищаются хлористым аммонием
(нашатырь в порошке) или канифолью.
Чтобы спаять два металлических куска, прежде всего
поверхности их необходимо сделать совершенно чистыми,
т. е. свободными от окиси, жира или иных посторонних
веществ, так как припой связывает только вполне чистые
металлические поверхности, к которым не следует даже
прикасаться пальцами. Соединяемые поверхности должны
плотно приходиться одна к другой, иначе нельзя ждать
прочности. Чтобы они случайно не сдвинулись во время
лаяния, их крепко связывают друг с другом тонкою
проволокой. Припой переносится на линию спайки помощью
паяльника. При установке моторов главным образом
придется пользоваться припоями из олова и свинца. Для того,
чтобы спаиваемый металл соединялся с припоем,
употребляют смазывание крепкой соляной кислотой, в которой
растворен цинк (т. н. травленая кислота). При спаивании
цинка употребляется чистая соляная кислота.
Твердая спайка производится на горне, но вместо,
обычного топлива—кокса,—также, как при мягкой спайке,
употребляют древесный уголь. Твердой спайкой паяют железо,
красную медь, желтую медь и т. п., причем припой должен
плавиться раньше, чем спаиваемый предмет. Очищенные
поверхности предмета для спайки посыпают бурой или
борной кислотой.

— 278 —
Твердый припой таков: а) красная или желтая
листовая медь—для железа, б) красный сплав — 80 ч. красной
меди, 20 частей свинца — для железа и меди, в) желтый
сплав—49 частей красной меди, 48 частей цинка, 3 части
олова—для желтой меди, г) белый сплав—44 части
красной меди, б ч. цинка, 50 частей олова—для белого металла,
д) для вещей, которые после пайки подвергаются
продолжительному наклепыванию, употребляют следующий
припой: 78 частей желтой листовой меди, 17 частей цинка и
5 частей серебра 50-й пробы.
Пайка алюминиевых предметов
Нужно наложить на спаиваемое место несколько слоев,
пропускной бумаги, пропитанной раствором медного
купороса, и сверху прикрыть тонкой медной пластинкой
(красной меди). Пластинку необходимо соединить с
положительным полюсом электрической батареи, а алюминиевый
предмет с отрицательным полюсом. По образовании на
алюминии медного осадка—паять обыкновенным способом.
Рекомендуется при этом мягкий припой из 45 частей олова и
10 частей алюминия.
Пайка чугуна с чугуном
Спаиваемые плоскости надо сначала основательно
очистить механически, а затем также и соляной кислотой; после
очистки сложить, связать проволокой и посыпать припоем
из желтой листовой меди с бурой; когда припой
расплавится, загонять в спаиваемое место припой проволокой из-
желтой меди и потом медленно охладить. Паять следует с
помощью древесного угля.
б частей по весу серы, такое же количество свинцовых
белил и одну часть по весу буры тщательно смешивают
вместе в однородную массу. Затем эту массу смачивают
концентрированною серною кислотой, покрывают ею тонким
слоем в местах перелома подлежащие спаиванию части
чугуна и сильно спрессовывают их. В таком спрессованном
виде эти части остаются в течении пяти дней, после чего
освобождаются из под пресса, и, если они были пригнаны
хорошо, то не остается ни малейшего следа спайки, причем
само спаивание настолько прочно, что выдерживает даже
удары молота.
Как известно чугун с железом паяют обыкновенным
способом—красною и желтою листовою медью. Исходя из этого,
если необходимо паять чугун с чугуном, между спаивае-

— 279 —
мыми местами кладут тонкую пластинку железа или
железных опилок; паяют в горне на древесном угле, а также и
паяльной лампой.
Сварочные составы
Для сварки железа с железом служит кварцевый песок
и борная кислота, к которым прибавляют поташ,
поваренную соль, тяжелый шпат, плавиковый шпат и буру. Рецепты
составляются по весовым частям:
1) Для сварки железа при красном калении. — 1 часть
буры, 1j2 ч. нашатыря в порошке, */г ч. воды. Все нужно
вскипятить; отвердевшую и остывшую массу истолочь в
порошок и смешать с чистыми железными опилками,
которые должны составлять четверть всего состава.
2) Для сварки железа при белом калении: — 2 ч. буры,
1 ч. нашатыря в порошке, 2 части цианистого калия, 4 ч.
железных опилок; все в порошке смешать, посыпать два-
три раза этим составом свариваемые места. Достаточно
ударить 3—4 раза молотком, чтобы куски или концы сварились.
3) Сварка меди. Медь возможно сварить при помощи
состава 1 ч. буры и 2 ч. фосфорнокислого натрия.
Электрическая и автогенная сварка и резка 1)
Сварка основана на свойстве металлов соединяться
вследствие взаимного притяжения их мельчайших частиц
(молекул) при сближении поверхностей. Соединение это само по
себе затруднительно в силу невозможности такой точной
обработки соединяемых частей, при которой они могли бы
быть приближены друг к другу на необходимое расстояние.
Кроме того на внешней поверхности твердых металлов
находится слой сжатого газа, препятствующий сближению
поверхностей.
Удаление газовых оболочек достигается проще всего
нагреванием, при котором одновременно происходит
увеличение степени пластичности большинства металлов, а у
некоторых металлов, как например, железо, сталь и никкель,
также и превращение в тестообразное состояние,
предшествующее плавлению. Свариваемые части должны быть
г) См. указание источников в конце книги, особенно С. Лавров*
Сварка и автогенная резка металлов.

— 280 —
кроме того совершенно очищены от посторонних тел,
препятствующих приближению поверхностей на молекулярное
расстояние.
Для предотвращения окисления, т. е. образования
соединения металла с кислородом воздуха, пользуются шлако-
образующими веществами, выбор и способ применения
коих находится в зависимости от металла и способа сварки.
По способности свариваться на первом месте стоят
железо и сталь, причем, чем в них меньше содержание
углерода, тем выше способность свариваться.
В нижеследующей таблице перечислены главнейшие
металлы, к коим применяется в настоящее время сварка, с
указанием их температуры плавления.
Температура
плавления.
Железо 1500—1600°Ц
Сталь 1350—1500° Ц
Чугун 1050—1350° Ц
Бронза 900°Ц
Медь 1060°Ц
Свинец 300°Ц
Алюминий . 600° Ц
Никкель 1400—1500° Ц
Нашедшая широкое применение при исправлении
дефектных частей термитная сварка основывается на том, что
при воспламенении порошкообразной окиси железа и
порошкообразного алюминия происходит повышение
температуры до 3000°, сопровождающееся образованием железа
и окиси алюминия.
Термитная сварка возможна лишь при больших
толщинах свариваемых частей.
Применяемые в настоящее время методы электрической
сварки следует разделить на две группы, а именно: на сварку
с помощью вольтовой дуги и сварку сопротивлением.
Вольтова дуга развивает температуру около 3700°. Обычно
применяется постоянный ток, но в последнее время
начинают пользоваться и переменным током.
При этой сварке один полюс источника тока
присоединяется к свариваемой части, другой полюс — к рукоятке, ко •
торая снабжается или угольным электродом или
металлическим (споо Славянова).
Приступая к работе, сварщик приближает электрод к
свариваемой части в надлежащем месте. Образующаяся
вольтова дуга расплавляет металл в месте соприкосновения. Одно-

— 281 —
временно в вольтовой дуге расплавляются добавочные
металлические стержни, металл которых стекает в
промежуток между свариваемыми частями и смешивается с
основным металлом. Этот способ применяется при сварке меди,
бронзы, алюминия и свинца.
При способе Славянова плавятся самые электроды !), и
расплавляемый металл стекает в свариваемый шов. Этот
способ пригоден почти для всех сварочных работ: для заварки
дефектов в отливках, для починки поломок и трещин, для
сварки железных листов и конструкций всякого рода,
судов и т. д.
Один полюс тока (трехфазного) находится в проволоке
для сварки (электроде), другой же полюс в обрабатываемой
части. Проволока зажимается в особом держателе. Ток дается
специальной машиной.
Различают холодную и горячую металло - электродную
кварку, в зависимости от того, находятся ли свариваемые
части в холодном состоянии или они предварительно подогреты.
При холодной сварке требуется в среднем сила тока от
50 до 200 амп. при 18—30 вольтах сварочного напряжения.
При горячей сварке сила тока повышается до 400—1000
амп. при 40—65 вольтах сварочного напряжения.
При холодном способе, которым пользуются для сварки
листов, а также и отливок в тех случаях, где
предварительное подогревание невозможно, электродом является
проволока из малоуглеродистого железа от 2 до б мм диаметром.
В тех случаях, когда возможно предварительное
подогревание отливок, применяют литые сварочные бруски
(голые) 8—15 мм диаметром. Чугунные бруски должны иметь
возможно большее содержание кремния. Свариваемую часть
заформовывают в опоки, как при литье, и обкладывают
угольными пластинками; после нагревания докрасна в
соответствующей печи, производится процесс сварки, и затем
производится новое нагревание с последующим медленным
охлаждением, длящимся для больших частей несколько дней.
Так как при сварке вольтовой дугой неизбежны
короткие замыкания, то при пользовании постоянным током
следует применять специальные машины и установки, так как
они дают возможность передать всю произведенную энергию
к месту сварки без потерь в сопротивлениях.
В случае непосредственного пользования сетью
постоянного тока необходимо перед электродом включить
промежуточное сопротивление.
1) При более дешовом способе голые, а для улучшения
результатов покрытые особой оболочкой.

— 282 —
При всех сварочных работах, выполняемых холодным
способом, представляется возможным избежать тонкой
твердой коры между старым и вновь приваренным материалом,
и это обстоятельство должно быть учтено при выборе
способа исправления дефекта.
При сварке сопротивлением свариваемые части
включаются в цепь. Электрическая энергия направляется к
свариваемым частям непосредственно от источника тока;
нужное количество теплоты развивается при преодолении
сопротивления перехода от одной свариваемой части к другой.
Когда свариваемые части доведены до соответствующей
температуры, то производится сжатие, при чем одновременно
включается ток, чем и заканчивается собственно процесс сварки.
Так как сопротивления в свариваемых частях
сравнительно не велики, то необходимо применять токи большей
силы, доходящие до 100000 ампер. Соответственно с этим
напряжение очень низко и изменяется в среднем от 0,5 до
20 вольт, смотря по роду сварочных работ.
Для этой работы обыкновенно применяют однофазный
ток; постоянный ток мало пригоден для сварки
сопротивлением, так как при нем пришлось бы применять провода
очень больших сечений.
При сварке в притык свариваемые части
закрепляются и затем включается ток. Нагревание начинается
изнутри, и когда оно проявляется на наружной поверхности,
то все сечение уже согрето. По достижении нагревания,
необходимого для сварки, свариваемые части крепко
нажимаются друг на друга и одновременно выключается ток.
Получающееся в месте сварки утолщение расковывается
молотом еще в горячем состоянии. Необходимым условием
для хорошей сварки является одинаковое сечение
свариваемых частей.
В тех случаях, когда одинаковое сечение свариваемых
частей является совершенно неосуществимым, часть с
большим сечением должна быть подогрета.
Сварка в притык применима для железа, ковкого чугуна,
стали, меди, латуни и алюминия во всех случаях
соединения в притык, так, например, при соединении круглого и
профильного железа, колец, звеньев цепей и т. д.
Машина для сварки в притык состоит в общем из
следующих частей: трансформатора, вторичного
соединительного кабеля между трансформатором и сварочными
электродами, закрепляющего приспособления для сжимания
свариваемых предметов, общего выключателя для первичного
тока и ступенчатого регулятора.

— 283 —
Сварочный трансформатор преобразовывает переменный
ток напряжения сети во вторичный ток малого напряжения,
но большой силы.
Регулировка сварочного тока производится очень точно
ступенчатым выключателем в первичной обмотке, что
позволяет точно устанавливать температуру на месте сварки и
исключает опасность пережига материала. Сварка
производится включением свариваемых предметов в общую цепь.
Поверхность свариваемых сечений является той областью,
где должна концентрироваться вся теплота, в которую
обращается электрическая энергия. Это явление происходит
вследствие разницы электропроводности свариваемых
предметов и подающих ток проводов. Сопротивление последних
поэтому должно быть минимальным. Это достигается тем,
что провода делаются из меди лучшего качества и по воз-
можности большего сечения.
Несовершенный контакт свариваемых поверхностей друг
с другом, вызывающий еще большее повышение
сопротивления, служит также для нагревания их. В цепи
существуют также и вредные сопротивления, из коих первым
является недостаточный контакт между зажимающими
щеками (электродами) и свариваемыми предметами, в
особенности, если у последних не гладкие или покрытые
ржавчиной поверхности.
Затем вредным является сопротивление подающих ток
проводов. При небольших напряжениях в цепи самое
незначительное повышение удельного сопротивления этих
проводов оказывает уже большое влияние на
производительность машины.
Непроизводительный расход энергии вызывает также
потерю от излучения и нагревания проводов вне свариваемых
сечений. Для уменьшения этих потерь захватывающие щеки,
служащие электродами, снабжаются внутренним водяным
охлаждением.
Средством для избежания потерь от
непроизводительного нагревания служит также выбор правильной длины
зажимных отрезков, т. е. расстояния от плоскости их
соприкосновения до электродов, различные для разных металлов^
в зависимости от их электропроводности. При сварке
предметов круглого сечения, это расстояние равняется у медных.
4 диам., при сварке стали и железа выбирается
соотношение 0,6—1,7 диам.
Имеет также большое значение продолжительность
самого процесса сварки. Она должна быть произведена в
возможно короткое время, для чего требуется, конечно, вклю-

— 284 —
чение более сильного тока. С другой стороны, для
избежания пережига материала, повышение силы тока может
производиться только в определенных границах.
Своевременный перерыв сварки особенно важен при работе с легко
плавким материалом. При сжимании концов увеличивается
поверхность свариваемых сечений, что вызывает в свою
очередь повышение температуры на месте сварки и может
кончиться, если ток не будет сейчас же выключен,
расплавливанием свариваемых отрезков между электродами.
Так как при нагревании металла сопротивление его
увеличивается, то, соответственно этому, уменьшается
интенсивность тока. Поэтому во время нагревания является
обыкновенно необходимым производить ее повышение, что и
достигается при помощи упомянутого выше ступенчатого
выключателя.
Сама сварка производится таким образом, что
свариваемые предметы защемляются между сдвигающимися щеками
и вплотную сдвигаются.
Крепость места сварки равняется приблизительно 50%
нормального металла.
Сваркой в притык достигается соединение предметов
простого профиля из ковкого железа, а также меди и
латуни. При сварке высоких сортов стали и железных
предметов более сложного профиля (трубы и т. п.)
приходится прибегать к так называемому способу
расплавления. Этот способ отличается от обыкновенного тем,
что ток включается в то время, когда свариваемые концы
еще отдалены друг от друга. При последующем
постепенном сближении сопротивление воздушного пространства
преодолевается, и ток перескакивает через него в форме
дуги. После того, как поверхности сечений нагрелись до
температуры плавления, что узнается по тому, что
неравномерно в начале прыгающая дуга, ввиду достижения во всех
частях сечения однородной плотности тока, успокаивается,—
ток выключается и сжимание производится сразу ударом.
Крепость сварки 100°/0. Материал не разрывается на месте
сварки. Для этого способа сварки применяется особый
трансформатор.
Новейшие машины снабжены обыкновенно особым
переключателем, допускающим работу как в притык, так и
расплавливанием.
Сварка помощью горючего осуществлена в последнее
время в аппаратах, в которых жидкое горючее подводится
под тем же давлением, что и кислород, и превращение в
газообразное состояние происходит в передней части горелки.

— 285 —
Сущность автогенной сварки заключается в соединении
мельчайших частиц свариваемого металла в жидком
состоянии при посредстве жидкого же сварочного металла
такого же состава. Сварка металла производится при
помощи газового пламени очень высокой температуры.
Употребляемый для этого газ представляет собой смесь
водорода, ацетилена (или светильного газа) с кислородом под
высоким давлением.
Условием для хорошей автогенной сварки, кроме слияния
мельчайших частичек, является еще однородная структура
металла свариваемого места; это место должно обладать
такою же прочностью и свойством, как и все другие места
сваренных частей. Для этого требуется, чтобы
соединяющий металл, проникая к свариваемому месту металла, также
находился в жидком состоянии. Если свариваемое место
отвердеет раньше, чем жидкий металл достигнет его, то в этом
месте не может образоваться внутреннего слияния частиц
металла и, значит, сварка не удается. Дальше, жидкий
металл не должен быть окислен; нужно поэтому следить за
тем, чтобы сварочное пламя не действовало окисляюще на
металл. Наконец, при автогенной сварке нужно принять во
внимание, что ацетиленовое газовое пламя цементует
свариваемое железо и этим превращает железо в твердую и
хрупкую сталь или даже в чугун.
Вкратце приводим нижеследующие главнейшие условия
достижения безукоризненной сварки:
1) В свариваемом месте должно находиться такое
количество теплоты, чтобы расплавленные, свариваемые места
оставались в жидком состоянии до тех пор, пока не сольются
в одну массу и эти свариваемые места и соединяющий их
металл;
2) Окисление расплавленного свариваемого места и
соединяющего металла не должно быть допускаемо.
3) Свариваемое место и соединяющий его металл должны
обладать химической однородностью.
4) Химические и физические свойства свариваемого места
не должны быть изменены сваркою.
5) Сваренное место не должно иметь ни пузырьков, ви
раковин.
Свариваемые места расплавляются на небольшом
протяжении и тотчас же заливаются жидким соединяющим
металлом для того, чтобы, во первых, избежать окисления
уже расплавленных мест, и, во вторых,—что самое важное —
обеспечить действительное соединение свариваемых мест

— 286 —
со связующим их металлом. Площадь, которую за один раз
расплавляют, может быть только такой величины, какую
возможно сразу покрыть связующим металлом.
Соединяющий металл в виде прута (обыкновенно проволока 1,5 до
б мм) держат над самой свариваемой плоскостью и
сварочным пламенем.
Чтобы узнать, имеет ли связующий металл те же свойства
что и свариваемый предмет, подвергают их искровой пробе,
т. е. на наждачном точиле стачивают немного концы
предмета, а также и прутик для сварки; если полученные искры
ло цвету тождественны то, следовательно, свойство их одно
и то же.
Если требуется автогенно сварить очень мягкую сталь,
то для сварки берут прутики сварочного железа. Для сварки
чугунных вещей берут чугунные прутики, которые должны
иметь такое же содержание марганца и кремня, как и
свариваемая вещь. Толщина прута должна быть такой,
чтобы на свариваемом месте попадало достаточное
количество жидкого металла.
Свариваемые места при толщине более 4 мм
необходимо скосить (сделать фаску). Свариваемые плоскости
должны составлять с верхней плоскостью предмета не
прямые, а тупые углы по обе стороны места сварки. Если
-свариваемые листы толсты, то их скашивают с обоих
сторон. Заполнять получающуюся впадину посредством
связующего металла начинают с середины, затем заполняют все
шире и шире, до самой поверхности вещи, т. ?. начиная
с самого глубокого места, постепенно заполняют весь зазор
между частями:
Для оборудования кислородно-ацетиленовой сварки нужны
следующие предметы:
1) Аппарат для получения ацетилена (генератор),
состоящий из выделителя, газособирателя, сушильных и
очистительных приспособлений и из нужной длины резинового
рукава.
2) Водяной затвор, устанавливаемый между аппаратом
и горелкой (гидравлический предохранительный клапан).
3) Несколько цилиндров с кислородом и необходимыми
регулировочными приспособлениями (для регулировки
отдачи кислорода).
4) Сварочные горелки (паяльники) разных величин.
5) Нарукавники, предохранительные очки (темные), и
асбестовые рукавицы.
б) Соединяющий металл (в виде прутков).

— 287 —
Для оборудования кислородно-водородной сварки
необходимы:
1) Два цилиндра с кислородом и водородом.
2) Резиновые рукава для подведения газа к горелке.
3) Горелки.
Работу производить лучше всего на столе, выложенном
огнеупорным кирпичем. На нем должен находиться сосуд с
водой и подставка для горелки (паяльника). Для работ
нужно кроме того: набор необходимых при сварке
инструментов, зажигательное приспособление, принадлежности для
чистки наконечника, ключи и клещи для баллонов.
Манометр на баллоне служит для указания количества
газа. Так, например, если 50 литровая бутыль наполнена
газом с 150 атмосферами, то количество газа составляет
50.150 = 7500 литров. Если же манометр показывает 65 атм.,
то газа в баллоне 50.65 = 3250 л.
Следует соблюдать следующие правила: баллоны не
ронять и защищать от тепла и солнца. Горелку не ронять
и не ударять. Не зажигать вблизи открытого огня.
Запорный клапан открывать медленно и газ короткое время
продуть, зажечь и тогда пустить кислород. Не смазывать
маслом или глицерином. При обратном ударе закрыть кран.
При окончании работы сперва закрыть кран кислорода
(или ацетилена).
При сварке листов 0,5—2 мм толщиною не нужно
применять связующего металла. При толщине 4—15 мм
снимают фаску с обоих частей с одной стороны, и при толщине
свыше 15 мм.—с двух сторон.
Автогенная сварка железа, стали, стального литья и
ковкого чугуна не представляет особых затруднений, причем в
качестве сварочных брусков применяют голое,
малоуглеродистое, прутковое железо, изготовленное на древесном угле.
Для сварки же чугуна, меди и алюминия необходимо
прибегать к специальным методам работы, ввиду образования
окислов, температура плавления которых выше
температуры плавления соответствующих металлов.
Трудности сварки чугуна заключаются в необходимости
избежать больших тепловых напряжений и в быстром
течении жидкого материала.
Для устранения тепловых перенапряжений применяется
нагревание и последующий отжиг свариваемых частей,
аналогично горячей сварке вольтовой дугой. Помимо того,
необходимым условием автогенной сварки чугуна является
искусность сварщика и хороший матери-ал сварочных брусков
(серый чугун с высоким содержанием углерода и кремния).

— 288 —
Сварка меди трудна, вследствие сильного поглощения
горячим металлом кислорода и последующего понижения
механических качеств; присутствие кислорода в сваренном
месте определяется по темно-красному цвету.
Сварка меди стала возможной благодаря методу,
который заключается в применении сварочных брусков
специального состава (с примесью серебра), и в покрытии
свариваемого места особым веществом для предохранения
от соприкасания с кислородом.
Автогенная сварка меди гораздо труднее сварки железа.
Склонность меди к поглощению кислорода и к окислению
сильно увеличивается с возрастанием температуры, а так
как автогенная сварка меди происходит при очень
высокой температуре, и в пламени грелки, равно как и в
окружающем свариваемое место воздухе, содержится кислорода
в достаточном количестве, то медь и соединяется весьма
легко с кислородом в месте сварки, и образует закись меди-
Подобные места ошибочно называются сожженными, они
очень ломки и узнаются по их темной окраске. Чтобы по
возможности уменьшить образование закиси меди, употребляют
для сварки средства различного рода, которые образуют
на раскаленной и расплавленной меди защитный, не
пропускающий кислород слой, но и они не гарантируют
полной безопасности. Лучшие результаты достигаются
применением при сварке медных палочек, содержащих
небольшое количество фосфора или буры. Самую же надежную
автогенную сварку меди можно получить, как это
показывают сравнительные опыты, применением в качестве
добавочного металла медного сплава, содержащего, кроме
фосфора, еще небольшое количество серебра. Прочность
сваренного шва, получаемого при добавочном металле этого
состава (вследствие незначительного количества серебра
подобное соединение нельзя рассматривать, как соединение
различных металлов, т. е. пайку), лишь немногим меньше
прочности меди в несваренном месте, а удлинение при
растяжении составляет 50°/0 от такого же у меди, тогда
как при наличии в добавляемом металле лишь одного
фосфора, без серебра, сопротивление на разрыв сваренного
места составляет лишь 50°/0, а удлинение лишь 25°/0 от
таковых же меди.
При водородной сварке смесь газов должна состоять из
4—5 частей водорода и 1 ч. кислорода. Ацетиленовой
горелкой работают обычно при смеси 0,7—1 ч. ацетилена на
1 ч. кислорода. Пламя водорода имеет температуру 1900°,
ацетилена же около 4000°. Поэтому водород применяется

— 289 —
лишь при небольших толщинах (до 9 мм), иначе расход
его очень велик.
Способ автогенной резки заключается в нагревании
посредством горящей струи водорода или ацетилена
небольшой части разрезываемого железа до температуры, при
которой железо горит в струе кислорода. Направляя затем
на нагретое место струю кислорода под давлением,
достигают сгорания железа в этой струе при сильном искро-
испускании. При этом сгорании нагреваются соседние места,
что позволяет вести резание дальше без особого
предварительного нагревания. Кислород подается к месту резки
при помощи шланга чрез клапан, понижающий давление
до 2—15 атмосфер в зависимости от толщины
разрезываемого куска. Правильная установка редукционного клапана
в соответствии с насаженным соплом имеет большое
влияние на расход кислорода и, поэтому, существенно важна.
При производстве автогенной резки в ручную, как это
делалось первоначально, малейшее отклонение струи
кислорода, вызванное например пульсацией крови в руке,
приводило к неровностям обрезанной кромки. Поэтому, важно
применять направляющие устройства.
Кислород под давлением в 150 атм. заключается в
стальных баллонах, испытанных на 225 атмосфер.
Смешиваясь в горелке с другими газами, он дает
следующие результаты:
Смесь с:
Светильным газом
Газом бензола . .
Водородом . . .
Водяным газом . .
Ацетиленом . . .
Температура
пламени по Ц:
1600°
1900°
2000°
2000°
3000°
Плавит листы
толщиною в мм:
ДО 2
ДО 5
до 4
свыше 5
.. 5
указаны время резания и рас-
В прилагаемой таблице
хода газа на 1 метр длины.
Толщина
материала в мм 2 5 10 25 50 100 150 200 250 300
Кислород в лт 45 75 140 310 600 1300 2300 3350 4400 5800
Ацетилен в лт 16 18 28 45 80 100 135 480 250
Водород в лт 55 70 85 130 200 335 380 425 500 750
Время в
минутах .... 3 3 4 5 6 8 9 И 13 15

— 290 —
Указанные цифры соответствуют 98°/0 содержанию
кислорода; следует иметь ввиду, что более низкое содержание
кислорода значительно повышает расход.
Баллоны с газами следует хранить недалеко от места
производства работ, защищая, как сказано, от прямых
солнечных лучей, от холода зимой и, конечно, от горна, печей
и т. п. Нужно постоянно проверять количество находящегося
в баллоне газа и не расходовать его до конца, оставляя
небольшое давление (не забыв навинтить предохранительный
колпак). Жирные вещества, попав в струю кислорода, могут
повести ко взрыву. При перевозке баллонов, хотя бы и
порожних, нельзя допускать падений, резких толчков и
ударов. Баллоны при работе установки низкого давления
должны быть всегда снабжены предохранительным кл-апаном
(гидравлическим). Нельзя оставлять открытым потушенный
паяльник.
Все приборы сварки должны храниться в местах, где
устранена возможность их порчи и обращение с ними
требуется самое бережное. Наконечники паяльников не
должны быть засоряемы, а чистка производиться с большой
осторожностью специальными приемами и
приспособлениями (ни в каком случае не стальными иголками).
При автогенной сварке чугуна работа должна
производиться с большой быстротой и мощность (подача)
паяльника должна быть несколько выше, чем для железа (стали)
той же толщины. Добавочный (соединяющий) металл
должен содержать больше кремния, иногда вводится никкель
или ванадий, улучшающий качество швов. Предметы из
ковкого чугуна небольшого поперечного сечения
свариваются так же, как сталь (железо).
Для кислородно-ацетиленовой сварки красной меди
добавочным металлом может быть возможно чистая медь. Для
растворения окиси и шлака можно применять буру, но
лучше—специальные порошки. Сварку надо производить
как можно быстрее.
Сварка латуни производится общим способом сварки
железа (стали). Добавочный материал — та же латунь,
иногда с примесью алюминия.
Автогенная сварка бронзы приближается по приемам к
сварке чугуна. Флюс применяется такой же, как для меди.
При толщине свариваемого предмета в 1 мм. нужен
паяльник (горелка) с часовым расходом ацетина в 100 литров,
при 2 мм. — в 200 литров и т. д. Диаметр добавляемого
метала должен быть пропорционален толщине
свариваемой части.

— 291 —
Разрезанье кислородн. горелкой новой
листовой мягкой стали
Толщина Отверстие
в мм сопла в
мягк. стали, десятых мм
5
8
10
20
6/ю
10/ю
12/ю
Расход
кислорода
в л. на
погони, м,
52,5
88,8
105
202
Часовой
расход
ацетилена
нагр. плам.
в лит.
350
400
450
500
Давление
кислорода
в кгр.
2
2
1,5
2
Рабочее
время
мин. сек,
2 56
2 59
3 98
4 29
Способ соединения болтами деревянных частей
В последнее время в строительном деле применяется
способ насадки на болты в местах соединения частей,
подвергающихся сжатию или растяжению, особых конусообразных
шайб-дюбелей. Шайбы эти имеют толщину около трети
толщины соединяемой части. Они сделаны в виде
усеченных конусов, врезаются в дерево и ставятся широким
основанием друг к другу.
При соединении частей закладки шлюпки можно
приблизительно руководствоваться такими соотношениями: для киля
толщиною 150 мм необходимы болты в 16 мм, для киля
в 125 мм — 15 мм, для киля в 100 мм—12 мм и для киля
в 75 мм—10 мм.
Вместимость баков
Вместимость круглых баков в зависимости от диаметра
на каждые 25 мм длины:
Диаметр.
152 мм
178 „
203 „
229 „
254 „
279 „
305 „
356 „
406 „
457 „
508 „
559 „
610 „
Вместимость.
0,45
0,58
0,76
0,99
1,21
1,44
1,75
2,38
3,00
3,90
4,50
5,85
6,75
литров
»
п
»
*,
У)
ft
»
»
V
п
У)
я

— 292 —
Для получения практически верного результата надо
вычисленную величину уменьшить на 5 процентов.
Для перечисления вместимости (в литрах) в килограммы,
указанные в таблице цифры надо умножить на удельный вес
жидкости, для которой предназначен бак. Средние цифры
удельного веса такие: бензин—7,3, керосин 7,9—8,1, нефть—
8,5, смазочное масло 8,9, мазут—9,3 и вода—1-Д
П т
у 1
-*%Ь 1600
Черт. 161
Объем цилиндрического бака = —?-. L. Рассчет объема
при закругленных днищах ведется так (см. чертеж 161).
L = 1600 + 2/з (250 + 250) = 1600 + 333 = 1933.
Объем = °^ . 1,933 = 0,503 . 1,933 = 0, 972 кб. м.
Вместимость — 970 литров.
Проведение ватерлинии
Очень трудно правильно и красиво провести границу
между окраской дна и бортов. Помочь этой работе можно
следующим способом: ставят шлюпку так, чтобы она не имела
наклона ни на тот, ни на другой борт. У носа и кормы
вбивают по два кола с поперечной планкой на них, более
длинной, чем ширина лодки. Верх этих поперечных планок
должен соответствовать точкам окончания
разграничивающей линии в носу и корме. Эти же точки берутся так, чтобы
они были обе немного выше той линии, по которую лодка
сядет в воду (выше ее ватерлинии), и притом у носа на
большее расстояние, чем у кормы. Однако, эту разницу не
следует делать значительной, что некрасиво. Верх планок
выравнивают по ватерпасу. Затем берут шнур, длиной
немного больше шлюпки и, намазав его углем, или мелом,
отхлестывают им на борту лодки пометку посреди борта.
Затем у этой пометки средину шнура крепко прижимают
V

— 293 —
и, натянув конец, — по планке немного ближе к лодке,
отхлестывают новую пометку (ближе к носу или к корме).
Прижав нитку у новой пометки, точно таким же образом
наносят следующую и т. д. сперва для носовой части, потом
для кормовой (или наоборот) и затем также и на другом
борту.
Можно также отводить границу по длинной рейке,
огибаемой кругом борта, при чем надо смотреть, заходя издали
сбоку, не задирается ли рейка в носу или корме кверху или
не опускается ли вниз. Закрашиванье также можно
производить по рейке.
Определение размеров винта
Размеры винта для мотошлюпки могут быть определены
также и по следующему способу х), пользуясь помещенными
далее таблицами и кривыми.
Прежде всего предполагается, что на шлюпке может
быть использовано в действительности 90 процентов
указываемой фирмой мощности бензинового мотора. Лишь в
случае полного соответствия мотора и корпуса эта величина
повышается, доходя до 97 процентов.
Для примера возьмем одновинтовую мотолодку с V
образным дном, мощностью мотора в 100 сил при 1000 оборотах
и скоростью в 25 англ. миль.
Прежде всего, пользуясь таблицей I, определяем для
соответственного типа лодки скорость воды, движущейся
мимо винта. (В таблице принято во внимание засасыванье
воды корпусом шлюпки, т. е. влияние „попутного потока").
Скорость хода лодки умножаем на даваемое таблицей число,
получая величину W.
В нашем примере 25 умножаем на 92, получая 23 англ.
мили в час. Это величина W.
По чертежу кривых прежде всего на кривой А, против
только что найденной цифры для „W", ищем
соответствующую величину для „Т".
В нашем примере по взятой сверху цифре 23 находим
слева 1800.
По кривой В находим соответствующую действительному
числу лошадиных сил величину „S".
а) Журнал Rudder, Now. 1927.

— 294 —
В нашем случае по числу 90 получаем S = 9,5.
Умножаем S на число оборотов машины и делим результат на
Т, т. е. 9,500-1000:1800 = 5,28. Получаемая величина
называется индексом.
По таблице II для полученного индекса находим
соотношение шага. В нашем случае оно составляет 1,34. В этой же
таблице находим величину L и величину отдачи (к. п. д.)
винта. Для нас L = 0,81 и отдача = 72 процентам.
Черт. 162
Множим далее полученное ранее W на 88 (число,
остающееся постоянным для всех случаев). Т. е. 23 • 88 = 2024.
Отношение шага множим на число оборотов и результат
делим на L. В нашем примере 1,34 • 1000 = 1340 и 1340:
: 0,81 =1085.
Делим результат предидущего вычисления на результат
только что произведенного. Т. е. 2024:1085 = 1,87.
Полученная величина представляет диаметр винта в футах.
Чтобы найти шаг множим диаметр на отношение шага.
В нашем случае 1,87 • 1,34 = 2,5 ф (30 д).

— 295 —
ТАБЛИЦА I
ТИП СУДНА
Одновинт.
Двухвинт.
Быстроходн. гидроплан (глиссер) •
Гоночн. мотолодки с V обр. дном, наиболее
быстр
Гоночн. мотолодки средн. скорости
„ „ тихоходн. *
Гоночн. нормальные наиболее быстр
„ „ средн. скорости
„ „ тихоходн. *
Шлюпки с V образн. дном, наиб, скорые . .
средн. скор
„ „ тихоходн. *
Норм, шлюпки умер, скорости
„ „ тихоходн. * 1
Паруси, шлюпки со вспом. мотором и т. п. . .
Тяжелые, полные рабочие шлюпки *
99 проц.
99 проц.
95 „
92 „
80 „
94 „
90 „
78 „
91 „
85 „
75 „
83 »
75 „
75 „
72 „
98
95
90
97
94
90
98
94
88
93
88
88
85
ТАБЛИЦА II
Для 3-х лопастного винта с полированной поверхностью, тонким
сечением, острыми краями, эллиптическими лопастями, постоянным
шагом и со средн. отношением ширины 0,25.
Индекс
2 1
3
4
5
6
7
8
9
10
И
12
13
14
15
16
17
18
19
20
25
Отношение
шага
1,89
1,67
1,50
1,36
1,27
1,18
1Д2
1,06
1,02
0,990
0,961
0,930
0,914
0,894
0,876
0,860
0.847
0,825
0,810
1 0,748
L
0,91
0,86
0,84
0,82
0,80
0,79
0,78
0,775
0,77
0,76
0,75
0,74
0,735
0,73
0,725
0,720
0,715
0,71
0,70
0,68
% отдачи
71
73
73
72
71
7072
69V2
69
68
67V2
667*
66
65
64*/2
6372
63
6272
62
617.
1 59
* У судов со зведочкой обычно перед винтом имеется дейдвуд или
ахтерштевень.

— 296 —
Ширина лопасти в среднем составляет 0,25 величины
диаметра. Если лопасть имеет вполне эллиптическую форму,
то ширина ее составляет 0,297 диаметра.
Проверка винта тягою
Правильность подбора винта может быть проверена на
мотошлюпке при помощи тяги динамометра. Для этой цели
с 6 о
юоо 1 от
100
'0000
Черт. 163
корму шлюпки закрепляют за сваю или какое нибудь
надежное основание на берегу, при помощи троса и помещенного
посредине его динамометра. Трос должен идти по возможности
горизонтально и иметь длину не менее 5 метров. Глубина

— 297 —
воды в месте испытания должна быть не меньше, чем
взятая в полтора раза осадка шлюпки. Показания динамометра
надо наблюдать одновременно с числом оборотов и в то
время, когда шлюпка спокойно тянет трос, не рыская
в стороны.
По полученной силе тяги можно проверить винт,
пользуясь помещенным далее чертежом, следующим образом 1).
Находим по диаметру винта, из таблиц в справочниках,
соответствующую ему площадь круга („диска"). Делим
полученную величину тяги на площадь и получаем величину
упорного давления винта на единицу поверхности. Затем
обращаем внимание на нижнюю сторону чертежа, где даны
величины упорного давления на единицу поверхности
в строчке а от 1 до 100, в столбце b от 100 до 10000 и
в строчке с от 10000 до 1000000. Находим здесь полученную
только что величину и берем вертикально над ней точку на
диагонали чертежа. От этой точки по горизонтальному
направлению находим слева соответственное число, беря его
из столбца с тем же обозначением буквой, как и в строчке
внизу. Найденное число множим на величину поверхности
круга винта. Разделив результат на число лошадиных сил
мотора, получаем механическую отдачу винта (к. п. д.).
Если эта отдача лежит в пределах 0,50—0,70 (50—70°/0), то
результат следует считать удовлетворительным:
Пример:
Моторная шлюпка имеет мотор в 70 сил при 1800
оборотах в минуту. При испытании мотор развил 1670 оборотов,
с соответствующей мощностью в 65 сил.
Диаметр винта 0,58 м
Площадь круга . 0,264 м2
Упорное давление (тяга). . . 720 кг
720
Упорное давление на м2 —7Г9ЙЛ 2720 кг/м2
Число слева чертежа .... 128
Произведение 128 • 0,264 . . 34
34
Отдача ^ = 0,52 ...... 52°/0
со
Результат можно считать удовлетворительным.
!) Журнал Die Jacht, № 33/1929.

— 298 —
Вычисление скорости мотошлюпок
Для шлюпок нормальных, с обычными линиями,
правильные результаты определения скорости дает формула:
(Ш
лс. V-
3,28, L2
В
1000
Р2/з
1,016
В этой формуле ЛС = мощности двигателя (эфф.).
D = водоизмещению в метрич. тоннах.
L = длине по грузовой ватерлинии в м
В = ширине по грузов, ватерлинии в м
V = скорости в узлах.
Помещаемые далее таблицы дают непосредственно числа
/Vy°/3 An D2/3
для (24> до скорости в 40 узлов и числа длят-д^до
водоизмещения в 20 тонн.
Для быстроходных лодок полученный по формуле
результат следует увеличить на 10 процентов.
Для спортивных мотолодок обычных форм можно
вычислять скорость по формуле:
D
в которой V = скорости в узлах
ЛС = мощности двигателя (тормазной)
L = длине по грузовой в м
D = водоизмещению в метр, тоннах.
С = коэффициенту, который изменяется в за-
i и от
висимости от
длины ее.
Для лодки
V/VU
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
соотношения
в 10
С (
м длины
в среднем)
6,00
4,20
3,20
3,70
4,00
4,20
V/KL
У
данной ло
Изменение С
L
б м
10-м
12 м
14 м
16 м
20 м
при
-0,4
0
-
Ь0,1
-0,2
-0,29
-0,70

— 299 —
Значение ("ol") в зависимости от V
v |
5,5
6
7
8
9
6,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
7,0
1
2
3
4
/V\10/3 1
\24/ |
0,007336
0,007814
0,008296
0,008781
0,009300
0,009843
0,010382
0,010970
0,011575
0,012160
0,012853
0,013473
0,014173
0,014877
0,015623
0,016493
} 0,017183
| 0,018005
j 0,018867
| 0,019725
V
5
6
7
8
9
8,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
9,0
1
2
3
4
/ V \ 10/3
\24/
0,020709
0,021545
0,022505
0,023510
0,024485
0,025680
0,026660
0,027745
0,028900
0,030095
0,031431
0,032515
0,033815
0,035110
0,036460
0,038028
0,039430
0,040900
0,042320
0,043930
V
5
6
7
8
9
10,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
11,0
1
2
3
4
/ V \ 10/3
\24/
0,045538
0,047133
0,048764
0,050473
0,052222
0,054029
0,055811
0,057688
0,059567
0,061531
0,063572
0,065557
0,067663
0,069791
0,072013
0,074235
i
0,076468
0,078750
0,081160
0,083576

— 300 —
V
5
6
7
8
9
12,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
13,0
1
2
3
4
5
6
7
ш1'30
0,086091
0,088590
0,091042
0,093795
0,097125
0,099213
0Д01750
0,10550
0Д0772
0,11065
0,11368
0,11673
0,11984
0Д2322
0,12626
0,12955
0,13289
0,13630
0,13978
0,14331
0,14692
0,15057
0,15429
V
8
9
14,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
15,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
16,0
ЙГ
0,15808
0,16192
0,16585
0,169827
0,17388
0Д7790
0,18175
0,18643
0Д9074
0Д9514
0Д9959
0,20413
0,20874
0,21341
0,21824
0,22285
0,22786
0,23284
0,23787
0,24300
0,24800
0,25348
0,25884
V
1
2
3
4
5
6
7
8
9
17,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
18,0
1
2
3
/VI\ 10/3
0,26427
0,26957
0,275305
0,28101
0,28677
0,29263
0,29854
0,30454
0,31063
0,31681
0,32312
0,32939
0,33582
0,34233
0,34895
0,35561
0,36239
0,36926
0,37621
0,38330
0,39042
0,39959
0,40499

— 301 —
V
4
5
6
7
8
9
19,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
20,0
1
2
3
4
5
6
(i)m
0,41241
0,41996
0,42753
0,43499
0,44307
0,45096
0,45899
0,46706
0,47527
0,48358
0,49196
0,50051
0,50910
0,51781
0,52663
0,53551
0,54459
0,55369
0,56254
0,57190
0,58133
0,59130
0,60093
V
7
8
9
21,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
22,0
1
2
3
4
! 5
6
7
8
9
23,0
(Я*
0,61070
0,62052
0,63063 |
0,64076
0,65092
0,66130
0,67173
0,68228
0,69304
0,70376
0,71472
0,72577
0,73739
0,75957
0,75957
0,77109
0,78331
0,79396
0,80644
0,81785
0,82998
0,84218
| 0,85462
0,86774
V
1
2
3
4
5
6
7
8
9
24,0
1
3
4
5
6
7
8
9
25,0
1
2
3
Ш10/3
0,879715
0,89248
0,90538
0,91840
0,93233
0,94478
0,95820
0,97177
0,98544
1,00000
1,0139
1,0281
1,0423
1,0566
1,0709
1,0858
1,1006
1,1155
1,1308
1,1453
1,1611
1,1766
1,1922

— 302 —
!
v
1
4
5
6
7
8
9
26,0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
27,0
1
2
3
4
Ш10'3 |
1,2079
1,2240
1,2400
1,2562
1,2726
1,2891
1,3058
1,3226
1,3395
1,3567
1,3739
1,3914
1,4089
1,4266
1,4445
1,4625
1,4808
1,4992
1,5177
1,5363
1,5552
V
5
6
7
8
9
28,0
1
2
3
4
5
6
7
8
! 9
29,0
1
2
3
4
5
6
7
(i)10'31
1,5742
1,5933
1,6127
1,6321
1,6517
1,6717
1.6916
1,7114
1,7328
1,7526
1,7732
1,7941
1,8149
1,8361
1,8575
1,8791
1,9007
1,9225
1,9446
1,9669
1,9892
2,0117
2,0345
V
8
9
30,0
5
31,0
5
32,0
5
33,0
5
34,0
5
3\0
5
36,0
5
37,0
5
38,0
5
39,0
5
40,0
/ V \ 10/3
V24J
2,0575
2,0805
2,1039
2,2231
2,3570
2,4755
2,6090
2,7492
2,8907
3,0393
3,1932
3,3525
3,5172
3,6876
3,8633
4,0451
4,2328
4,4265
4,6262
4,8323
5,0446
5,2638
5,4891

— 303 -
Значение
2/3
1,016
D
i
i
одо
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
1,00
D2/3 1
i,oi6 1
0;21321
0,27933
0,33839
0,39265
0,44340
0,49150
0,53713
0,58100
0,62327
0,66416
0,70386
0,74238
0,78000
0,81670
0,85260
0,88774
0,92223
0,95610
0,98933
DJ
05
io!
15
20
25
30
1 35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
2,00
05
D 2/3
1,016 1
1,02200
1,05440
1,0861
1,1174
1,1482
1,1786
1,2083
1,2383
1,2676
1,2966
1,3252
1,3535
1,3816
1,4094
1,4379
1,4641
1,4911
1,5178
1,5444
1,5706
1,5967
D 1
1
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
3,00
05
10
15
D 2/3 1
1,016
1,6226
1,6482
1,6736
1,6989
1,7240
1,7489
1,7736
1,7982
1,8239
1,8468
1,8708
1,8947
1,9185
1,9421
1,9656
1,9886
2,0121
2,0352
2,0628
! 2,0809
2,1035
2,1261
D
20 j
25
i 30
35
40
45
50
1 55
60
65
70
75
80
85
90
95
4,00
05
10
15
20
D 2'3
1,016
2,1485
2,1709
2,1930
2,2152
2,2371
2,2590
2,2808
2,3024
2,3240
2,3455
2,3741
2,3882
2,4073
2,4304
2,4514
2,4723
2,4931
2,5139
2,5345
2,5551
2,5755

304
I
D 1
i
25
30
35,
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
5,00
10
20
30
40
50
60
70
D 2/3 1
1,019
2,5961
2,6163
2 6364
2,6566
2,6767
2,6968
2,7167
2,7365
2,7564
2,7761
2,7963
2,8153
2,8348
2,8542
2,8736
2,8929
2,9314
2,9695
3,0075
3,0452
3,0827
3,1200
3,1570
D
80
90
6,00
10
20
30
40
50
I 60
70
80
90
7,00
10
20
30
40
50
60
70
D 2'3 1
1,016
3,1939
3,2306
3,2670
3,3030
3,3390
3,3748
3,4105
3,4458
3,4811
3,5162
3,5511
3,5857
3,6204
3,6547
3,6889
3,7231
3,7570
3,7907
3,8244
3,8579
D
80
90
8,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
9,00
10
20
30
40
50
60
70
D 2'3 1
1,016
3,8911
3,9244
3,9574
3,9904
4,0230
4,0557
4,0882
4,1206
4,1528
4,1849
4,2170
4,2488
4,2805
4,3122
4,3438
4,3752
4,4066
4,4377
4,4688
4,4998
D
l
80
90
10,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
11,00
10
20
30
40
50
60
70
D2/3
1,016
4,5306
4,5614
4,5921
4,6227
4,6531
4,6835
4,7137
4,7439
4,7740
4,8000
4,8337
4,8637
4,8863
4,9229
4,9524
4,9819
5,0112
5,0404
5,0697
5,0987

305
D
80
90
12,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
13,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
14,00
1,016
5,1277
5,1567
5,1855
5,2143
5,2429
5,2716
5,3000
5,3286
5,3569
5,3851
5,4134
5,4416
5,4696
5,4977
5,5221
5,5535
5,5812
5,6090
5,6366
5,6643
5,6919
5,7193
5,7467
D
10
20
30
40
50
60
70
80
90
15,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
16,00
10
20
9/4 1
D <
1Ж
5,7740
5,8012
5,8286
5,8556
5,8827
6,9003
5,9273
5,9539
5,9809
6,0074-
6,0340
6,0607
6,0871
6,1136
6,1400
6,1664
6,1927
6,2190
6,2451
6,2713
6,2974
6,3234
D
30
40
50
60
70
80
90
17,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
18,00
10
20
30
D 2'3 1
1,016 1
6,3493
6,3751
6,4010
6,4269
6,4527
6,4784
7,5041
6,5297
6,5553
6,5807
6,6062
6,6317
6,6570
6,6820
6,7075
6,7327
6,7579
6,7830
6,8082
6,8332
6,8580
D
40
, 50
60
70
80
90
19,00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
20,00
D 2/3
0,16
6,8830
6,9080
6,9327
6,9577
6,9823
7,0070
7,0317
7,0563
7,0810
7,1054
7,1300
7,1543
7,1552
7,1795
7,2035
7,2278
7,2520

— 306 —
Таблица размеров набора моторных шлюпок
(Бюро Веритас).
Размер
LXBXH
До 4,0
4,0- 6,5
6,5— 9,5
9,5 —13,0
13,0 -17,5
17,5 — 23,0
23,0-30,0
30,0-37,5
37,5 — 46,5
46,5 — 57,0
57,0-68,5
68,5-81,0
Фор-и ахтер
штевень сеч. кв. см
45
60
75
90
105
120
145
170
195
220
245
275
Киль сечение II
кв. см ||
20
32
44
56
68
80
92
104
116
128
140
155
Прив. брус и ||
стрингер сечен,
кв. см ||
12
14
16
20
24
29
35
42
49
56
63
72
Обшив, и палуба||
толщ, мм
12
14
16
16
18
18
20
20
22
24
24
26
Шпанг. гнут, и
полубимсы мм
18X16
20X17
22X18
23X20
25X22
29X25
31X27
35X29
38X32
41X35
48X41
55X44
Растояние II
шпанг. мм ||
140
160
180
200
210
225
240
255
270
285
300
320
Сеч. общ. на ||
погон, метр.
кв. см ||
20
21
22
23
26
32
35
40
45
50
65
75
Диам. металл. ||
баллера мм
20
22
24
26
28
30
32
34
36
40
44
48
Диам. заклеп. ||
(обшивка и
шпанг.) мм ||
2,5
2,5
3,5
3,5
3,5
4
4
4
4,5
45
4,5
5
L —Длина шлюпки, измеренная по грузовой
ватерлинии.
В — наибольшая ширина.
Н — глубина шлюпки посредине длины от верха киля
до нижней кромки палубы или планширя.
Для шлюпок, предназначенных плавать на волнении,
сечение и толщина должны быть увеличены на 15°/0.
Сечение киля измеряется внутри шлюпки выше шпунта,
посредине длины.
Толщина привального бруса не должна быть ниже
двух третей его высоты.
При покрытии палубы парусиной допускается
уменьшение ее толщины на 2 мм.

— 307 —
Палубные бимсы должны иметь двойную ширину
шпангоутов и одинаковую с ними ширину. Расстояние их равно
полуторному расстоянию шпангоутов.
Расстояние между осями шпангоутов должно быть не
менее 12-кратной толщины борта.
Размеры частей даны, за исключением палубы, для
дуба, ильма, пичпайна, орегонской сосны и красного
дерева. Для двух последних сортов вес кубометра должен
быть 560—640 кг.
Если применяются другие сорта дерева, то размеры
изменяются следующим образом:
Для тика и более тяжелого красного дерева сечения
и толщина уменьшаются на 10°/0.
Для кедра, данцигской, рижской, норвежской или
шведской сосны увеличиваются на 10°/0.
Для спруса и желтой хгосны увеличиваются на 20°/0.
Около мотора, мачты, а также кронштейна вала
шпангоуты должны быть усилены.
При обшивке с рейками по пазам сечение шпангоутов
может быть уменьшено на 25°/о.
Фундамент мотора должен идти не менее, чем на
половину длины мотошлюпки. Толщина фундамента под
мотором должна быть не меньше lU его высоты.
Стрингера обязательны для корпусов с размерами,
начина от 30.
Расстояние стыков соседних поясов обшивки должно
быть не менее 1,50 м.
При двойной диагональной обшивке допускается
уменьшение толщины на 10°/0.
Примеры спесификациий для разного типа
шлюпок даны в помещаемой ниже таблице.
В этой табли це:
Под циф. 1 дана спесиф. для суд. спасат. шл., черт. II.
Под циф. 2 дана спесиф. для суд. спасат. шл., ч. IV и 1Ха.
Под циф. 3 дана спесиф. для суд. спасат. шл., черт. 1X6.
Под циф. 4 дана спесиф. для суд. шл. воен. фл., черт. X.
Под циф. 5 дана спесиф. для суд. шл. воен. фл., черт. XI.
Под циф. 6 дана спесиф. для суд. шл., черт. VI.
Под циф. 7 дана спесиф. для лоцман, шл., черт. XX.
Под циф. 8 дана спесиф. рабочей шл., черт. XXVIII.
Под циф. 9 дана спесиф. для буксирной шл., черт. XXXIII.
Под циф. 10 дана спесиф. для рыбачьей шл., черт. XXXVIII.
Под циф. И дана спесиф. для спортивной шл., черт. XLVI.
Под циф. 12 дана спесиф. для спортивной шл., черт. LX.

— 308 —
ч я с т и
Киль: высота
толщина ....
Форштевень: ширина .
толщина
Внутрен. форштевень
ширина
Ахтерштевень: ширина
толщ. .
Шпангоуты гнутые . .
Расстояние от центра
Шпангоуты, выпиленн.
у переборок ....
Шпангоуты стальные .
Привальные брусья . .
Моторный фундамент .

Материал
Дуб
"
»
"
»
„
»
»
»
•
»
»
—
—
Дуб
—
Сосн
»
»
Дуб
1
100
75
25
100
75
88
—
120
32
29X19
140
— .
—
—
—
—
19 кр.
дер.
вглад.
50X38
дуб
75X38
57
2
165
120
75
175
75
110
175
75
—
35 X 25
250
115 X 35
—
—
35 X 35
500
15, 17 и 20
дуб. наб.
9 + 9
дуб. диаг.
65 X 50
дуб.
100 X 25
—
3
175
125
80
190
80
ПО
190
80
—
40 X 25
250
125 X 50
—
—
40 X 40
500
15, 17 и 20
дуб. наб.
9 + 10
дуб. диаг.
—
100 X 25
—
4
110
! 95
—
! 130
90
105
80
32
30X18
и 30X30
200
—
—
—
—
—
15
вгладь
50X40
дуб.
60X20
дуб.
—
5
135
140 1
—
140
120
—
160 1
140
40
35X25
и 35X30
355
— |
—
—
—
—
9 + 9
дуб.диаг.
70X50
дуб.
80X45
дуб.
—

— 309 —
6
п о
100
90
55
—
—
20 X 19
160
—
40 X 55
14
вгладь
35 X 60
—
—
" 1
7
ч
60
—
60
60
—
25X29
230
—
25
27
80X22+
+50X32
56X32
50
8
е р т
75
—
75
—
32
32 X 32
300
—
32
300
22
38 X 100
32 X 75
50
,
ежу
150
250
100
_^
—
38 X 90
рама
29 X 38
и 38 X 54
—
—
38
соснов.
25
63 X 88
38 X 125
63
10
90
—
90
130
76
50
35 X 48
203
—
50
22
38 X 102
28 X 76
—
11
100
100
55
—
25
20 X 28
—
—
30
—
35 X 60
—
—
12
120
—
120
—
—
50 X 35
225
40X40X5
675
40X40X5
стальн.
25
дубов.
100 X 50
дубов.
200 X 40
80

части
Флоры фундамент. .
Бимсы усиленные . . .
„ нормальные . .
Фальшборта ....
Боковики надстройки .
(комингсы)
Бимсы надстройки . .
Расстояние
Палуба надстройки . .
Люки
Водонепрониц.переб. .
Палуба кокпита . . .
Бимсы „ . . . .
Боковики „ . . . .
Палуба кают (пайолы) .

Материал
—
Дуб.
или с.
Сосн.
—
Сосн.
Дуб.
"
Сосн.
я
Дуб.
я
»
—
Сосн*
Дуб.
—
Сосн.
»
в
„
Дуб.
1 1
—
—
25X45
дуб.
—
—
19
—
19
кр. д.
—
16
—
— |
—
—
16+16
кр- Д.
_
—
—
—
—
25X90
2 3
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
40 X 150
—
—
—
| —
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
150 X 40
4
—
—
40X35
дубов.
—
30X25
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
1,5
железн.
20
40X35
12
—
60X40
5
—
80X50
60X40
дубов.
—
40X30
дубов.
40
—
—
—
—
1,5
ст. оц. 1
—
— 1
12 J
—
2
СТ. ОЦ. J
—
— 1
25 !
!
1
85X40 |

— 311 —
6
—
1 —
—
—
— j
—
15
—
—
—
—
— 1
—
15
37 X 40
15
буртик |
1'
38
38X38
соснов.
32X22
—
—
—
16
16
кедров.
—
—
—
— 1
—
— 1
—
— 1
8
50
—
25 X 50
300
—
—
—
19
19
22
25 X 38
—
16
—
38 X 50
22
—
9
38
45X75 д.
и 63X63 д.
45 X 75
250
38 X 57
25
25
25
57 X 75
30 X 45
—
25 X 48
180
16
22
19
25
57 X 75
19
25
30 X 63
10
_
—
50 X 76
—
38 X 64
22
20
22
—
—
—
—
16
25
—
—
11
! —
38 X 38
22 х 38
—
—
—
15
16
—
—
—
—
—
15
—
—
12
—
—
40 X 60
300
—
32
—
25
—
30
—
—
—
25
—
100 X 80

— 312 —
Снабжение судовых спасательных мото-
шл юпок
Образцом может служить снабжение стандартной шлюпки
черт. II, которое заключает в себе:
Шесть весел и одно рулевое, 11 уключин, „морской"
якорь (плавучий) с 45 метрами троса, две отливные пробки
(запасные), насос, железное оцинкованное ведро, буксирный
трос 45 м длины, отпорный крюк, анкерок для воды по числу
пассажиров, черпак, фонари, компас, бак для масла,
приспособление для выпуска масла (успокоитель волн), 12 шт.
ракет и фальшфейеров в водонепроницаемом ящике,
огнетушитель, ящик с песком, звуковой сигнал и при
необходимости якорь с цепным канатом. Остальное снабжение—
как на гребных спасательных шлюпках.
Размеры мотошлюпок немецкого торгового и
военного флотов
Немецкие судовые
размеров (HNR):
мотошлюпки строятся следующих
Длина
8
8,5
9
9,5

Ширина
2,6
2,6
2,7
2,8

Глубина
1,16
1,16
1,22
1,22
Объем
возд. ящ.
1,58 М3
1,93 „
2,39 „
2,55 „
Число
людей
34
39
46
50
Вес в кг
Двиг.
и топ.
900
и
1210
1280

Корпус
1700
1800
1900
2100
Водо-
изм.
5,6 т
6.1 т
7,0 т
7,6 т
Моторные шлюпки немецкого военного флота (кроме
указанных в тексте).
1,лина
15,2
13,0
7,6
10,0

Ширина
2,82
2,64
1,85
2,56

Глубина
1,55
1,28
0,89
1,24
Вес

корпуса
5600
3800
825
2630
Вес

мотора и
топл.
4890
3500
655
1670
Водо-
изме-
ще-
ние
12,0 т
8,2 т
2,1т
5,2 т
Мощн.
100
60
7
30
Скор.
11 узл
ю „
6,8 „
8,8 „
Кроме этих специальных мотошлюпок в немецком флоте
моторы устанавливаются под брезентовыми закрытиями на
гребных барказах 14 м длины и 3,6 м. шир.
На немецких линкорах и линейных крейсерах в комплект
входит два мотокатера 15,2 м длины, два барказа 14 м дл.
с вспомогат. моторами и одна моторная шлюпка 7,6 м длины.

— 313 —
На крейсерах в 5600 тонн и эсминцах полагается одна
моторная шлюпка 7,6 м длины.
Моторные шлюпки флота С. Ш.
лина
15,2
12,2
п
10,7
7,9
7,9
6,4
15,2
12,2
11,0
10,0
9,1
7,3

Осадка
0,9
м
V
V
»
и
»
»
м
)>
»
м
г
Скор.
узл.
13
18
13
13
13
8
8
8(15)
8(15)
8
8
8
8
11идьсимам
сила людей
прип
50
37
и
27
18
18
10
190
90
70
50
40
19
асов
13 т
б „
4 „
3 „
2 „
1,5т
Мотор
сил
145
150
100
145
20
20
20
20

Экипаж
4
4
4
4
4
3
2
4 ]
4
4 1
4 (
4
4 j
Род и назн.
Катер для комсост.
Спасат. вельбот
Легк. шлюпка
Откр. для транс,
груза и людей
Моторные открытые шлюпки американского военного
флота снабжаются значительного размера парусностью, при
чем самые маленькие имеют стоячее люгерное вооружение,
от 9 до 12 м—одномачтовое гафельное вооружение с гиком
и бушпритом и 15-метровые—двухмачтовое (шхунское)
гафельное вооружение с гиками и со стакселем, но без бушприта.
Эти шлюпки снабжаются полным комплектом весел. На всех
без исключения моторных шлюпках флота С. Ш. должны
быть в запасе рулевые весла с уключинами.
В снабжение каютных шлюпок входят следующие
предметы: якорь с канатом, фалень и кормовой конец, два весла
с уключинами, три отпорных крюка, ведро со штертом,
анкерок с питьевой водой, парусиновый мешок (киса) с
флагом и флагштоком, двумя семафорными флажками на штоках,
ответным флагом со штоком и отличительным флагом со
штоком, шлюпочный компас, шлюпочный ящик, жестяной ящик
с чехлом для мыла, щеток и прочего, кранцы, подушки и
чехлы на них, топливо, масло, фонарь с полной готовностью,
необходимые инструменты для обслуживания двигателя, два
спасательных круга, спасательные нагрудники,
отличительные огни, колокол, туманный горн, химический
огнетушитель, две кошки с тросами, ящик с песком, брезент на всю
шлюпку. Шлюпочный ящик должен быть
водонепроницаемым и содержать в себе комплект инструментов и
починочных принадлежностей.

— 314 —
Допустимое расстояние между подшипниками
Помещаемая таблица кривых указывает наибольшее
допускаемое расстояние между подшипниками для стальных
т боо 8оо юоа поа vm то то то то
Черт. 164
валов; на ней слева показаны величины Е2 расстояний между
подшипниками в мм, внизу число оборотов в минуту.
Кривые даны для диаметра вала от 20 до 60 мм.
Размеры сальников, подшипников и ступиц
Сальник, бронзовая отливка. Черт. 165
Диам.
вала
30 мм
32 „
35 „
40 „
45 „
50 „
55 „
а
102
102
102
110
110
130
130
bled
36
36
36
40
40
50
50
35
35
35
37
37
35
35
44
44
44
47
47
47
47
е
9
9
9
10
10
12
12
f
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
12,5
g
5
5
5
5
5
5
5
h
r=26
r=26
r=30
r=30
r=30
r=37
r=37
i
r=15
r=15
r=15
r=15
r=15
r=15
r=15
k
44
44
50
55
60
70
70
1
3
3
3
3
3
3
3
m
n
Bee
ip.
2 1 30,5 550
2 32,5
2 j 35,5
2 , 40,5
2 1 45,5
2 | 50,5
2
55,5
—
—
910
560
—
-~"~

— 315 —
Главный подшипник, бронзовая отливка. Черт. 166
Диам.
вала
а
30 мм
32 ,
35 „
40 „
45 „
50 „
55 „
30 ,
32 „
35 „
40 „
45 „
50 „
55 „
b
60
60
60
70
70
84
84
г
36
36
36
40
40
50
50
с
1 44
44
50
55
60
70
70
s
15
15
15
15
15
15
15
d
64
64
64
74
74
90
90
t
26
26
26
30
30
30
30
е
118
118
118
134
134
160
160
и
52
54
54
60
60
80
80
f"
' 13/4
13А.
13/4
2
2
21/*
2Va
V
34
39
39
48
51
56
61
9
67
67
67
78
78
100
100
w
30
30
30
35
35
35
35
h
'102
102
102
121
121
131
131
X
36
36
36
45
45
55
55
i
' 78
78
78
96
96
104
104
У
30
30
30
32
32
32
32
к
67
67
67
76
76
86
86
z
50
52
52
56
56
60
60
35
35
35
45
45
45
45
Я
4
4
4
5
5
5
5
m
15
15
15
15
15
15
15
В
24
24
24
28
28
28
28
п
6
6
6
6
6
8
8
С
3
3
5
6
6
6
6
|.
3
3
3
4
4
4
4
D
8
8
8
8
8
10
10
Р
47
47
47
52
52
65
65
Е
3
3
3
3
3
3
3
q
51
51
51
1 55
55
65
65
F
3
3
3
3
3
3
3
Промежуточный подшипник, бронзовая отливка. Черт. 167
Диам.
вала
30 мм
32 „
35 „
40 „
45 „
50 „
55 „
а
66
66
78
78
96
96
Ь"
13/4
13/4
2
2
272
2Va
с
125
125
160
160
188
188
d
45
48
53
55
64
68
е
70
70
88
88
100
100
f
65
65
80
80
100
100
9
30
30
40
40
40
40
h
4
4
3
4
4
4
i
28
28
32
32
40
40
k
10
10
10
10
20
20
1
76
76
—
—
110
110
m
88
88
104
104
127
127
Вес
гр.
2330
—
—
—
—
8280
—

— 316 —
С Т У П И Ц Я (муфта) винта. Конус 1:10. Черт. 168
Диам.
вала
30 мм
32 „
35 „
40 „
45 „
50 „
55 „
а
88
95
100
110
130
140
157
b
78
85
90
100
110
120
132
с
10
10
10
10
20
20
25
d
50
50
50
60
65
71
77
е
1
55
60
65
75
86
95
102
f
32
34
37
43
48
54
59
9
30
32
35
40
45
50
55
h
6
6
6
8
8
10
10
i
10
10
10
10
12
14
15
к
55
60
65
75
90
95
100
I
30
30
30
38
38
48
48
n
75
82
87
97
106
115
127
о
26
28
30
35
39
44
48
Черт. 168
Черт. 165
Черт. 167

— 317 —
Таблица перевода морских миль в км
ММ
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 |
20
30
40
50
60
70
80
90
100
200
1/1
1,85
3,70
5,56
7,41
9,26
11,11
12,96
14,82
16,67
18,52
37,04
55,56
74,08
92,60
111,12
129,64
148,16
166,68
185,20
370,40
ОД
0,19
2,04
3,89
5,75
7,60
9,45
11,30
13,15
15,01
16,86
18,71
37,23
55,75
74,27
92,79
111,31
129,83
148,35
166,87
185,39
370,59
0,2
0,37
2,22
4,07
5,93
7,78
9,63
11,48
13,33
15,19
17,04
18,89
37,41
55,93
74,45
92,97
111,49
130,01
148,53
167,05
185,57
370,77
0,3 J 0,4
i
0,56
2,41
4,26
6,12
7,97
9,82
11,67
13,52
15,38
17,23
19,08
37,60
56,12
74,64
93,16
111,68
130,20
148,72
167,24
185,76
370,96
0,74
2,59
4,44
6,30
8,15
10,-
11,85
13,70
15,56
17,41
19,26
37,78
56,30
74,82
93,34
111,86
130,38
148,90
167,42
185,94
371,14
0,5
! 0,93
2,78
4,63
6,49
8,34
10,19
12,04
13,89
15,75
17,60
19,45
37,97
56,49
75,01
93,53
112,05
130,57
149,09
167,61
186,13
371,33
0,6
1Д1
2,96
4,81
6,67
8,52
10,37
12,22
14,07
15,93
17,78
19,63
38,15
56,67
75,19
93,71
112,23
130,75
149,27
167,79
186,31
371,51
0,7 0,8
1,30
j 3,15
| 5,-
6,86
8,71
10,56
12,41
14,26
16,12
17,97
19,82
38,34
56,86
75,38
93,90
112,42
130,94
149,46
167,98
186,50
371,70
1,48
3,33
5,18
7,04
8,89
10,74
12,59
14,44
16;30
18,15
20,—
38,52
57,04
75,56
94,08
112,60
131,12
149,64
168,16
186,68
371,88
0,9
1,67
3,52
5,37
7,23
9,08
10,93
12,78
14,63
16,49
18,34
20,19
38,71
57,23
75,75
94,27
112,79
131,31
149,83
168,35
186,87
372,07

— 318 —
Таблица перевода км в морские мили
КМ
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
200
300
400
500
1/1
0,54
1,08
1,62
2,16
2,70
3,24
3,78
4,32
4,86
5,40
10,80
16,20
21,60
27,-
32,40
37,80
43,20
48,60
54,-
108 —
161,99
215,98
269,98
ОД
0,05
0,59
1,13
1,67
2,21
2,75
3,29
3,83
4,37
4,91
5,45
10,85
16,25
21,65
27,05
32,45
37,85
43,25
48,65
54,05
108,05
162,04
216,03
270,03
0,2
0,11
0,65
1,19
1,73
2,27
2,81
3,35
3,89
4,43
4,97
5,51
10,91
16,31
21,71
27,11
32,51
37,91
43,31
48,71
54,11
108,11
162,10
216,09
270,09
0,3
0,16
0,70
1,24
1,78
2,32
2,86
3,40
3,94
4,48
5,02
5,56
10,96
16,36
21,76
27,16
32,56
37,96
43,36
48,76
54,16
108,16
162,15
216,14
270,14
1
0,4 0,5
i
0,22
0,76
1,30
1,84
2,38
2,92
3,46
4,-
4,54
5,08
5,62
11,02
16,42
21.82
27,22
32,62
38,02
43,42
48,82
54,22
108,22
162,21
216,20
270,20
0,27
0,81
1,35
1,89
2,43
2,97
3,51
4,05
4,59
5,13
5,67
11,07
16,47
21,87
27,27
32,67
38,07
43,47
48,87
54,27
108,27
162,26
216,25
270,25
0,6
0,32
0,86
1,40
1,94
2,48
3,02
3,56
4,10
4,64
5,18
5,72
11,12
16,52
21,92
27,32
32,72
38,12
43,52
48,92
54,32
108,32
162,31
216,30
270,30
0,7
0,38
0,92
1,46
2,-
2,54
3,08
3,62
4,16
4,70
5,24
5,78
11,18
16,58
21,98
27,38
32,78
38,18
43,58
48,98
54,38
108,38
162,37
216,36
270,36
0,8
0,43
0,97
1,51
2,05
2,59
3,13
3,67
4,21
4,75
5,29
5,83
11,23
16,63
22,03
27,43
32,83
38,23
43,63
49,03
54,43
108,43
162,42
216,41
270,41
0,9
0,49
1,03
1,57
2,11
2,65
3,19
3,73
4,27
4,81
5,35
5,89
11,29
16,69
22,09
27,49
32,89
38,29
43,69
49,09
54,49
108,49
162,48
216,47
270,47

— 319 —
Таблица для определения скорости (в км в час)
по времени (в мин. и сек.) прохождения 1 км
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29 1
1
60,000
59,016
58,064
57,143
56,250
55,384
1 54,545
53,731
52,941
52,174
51,428
50,704
50,000
49,315
48,648
48,000
47,368
46,753
46,154
45,570
45,000
44,444
43,902
43,373
42,857
42,353
41,860
41,379
40,909
40,450
2
30,000
29,752
29,508
29,268
29,032
28,800
28,571
28,346
28,125
27,907
27,692
27,481
27,273
27,068
26,866
26,667
26,471
26,277
26,087
25,899
25,714
25,532
25,352
25,175
25,000
24,828
24,658
24,490
24,324
24,161
3
20,000
19,890
19,780
19,672
19,565
19,459
10,355
19,251
19,149
19,048
18,947
18,848
18,750
18,653
18,557
18,462
18,367
18,274
18,182
18,091
18,000
17,910
17,822
17,734
17,647
17,561
17,476
17,391
17,308
17,225
4
15,000
14,938
14,876
14,815
14,754
14,694
14,634
14,575
14,516
14,458
14,400
14,343
14,286
14,299
14,173
14,118
14,063
14,008
13,953
13,900
13,846
13,793
13,740
13,688
13,636
13,585
13,534
13,483
13,433
13,383
5
12,000
11,960
11,921
11,881
11,842
11803
11,765
11,726
11,688
11,650
11,613
11,576
11,538
11,502
11,465
11,429
11,392
11,356
11,321
11,285
11,250
11,215
11,180
11,146
11,111
11,077
11,043
11,009
10,976
10,942
6
10,000
9,972
9,945
9,917
9,890
9,863
9,836
9,800
9,783
9,756
9,730
9,704
9,677
9,652
9,626
9,600
9,574
9,549
9,524
9,499
9,474
9,449
9,424
9,400
9,375
9,351
9,326
9,302
9,278
9,255
7
8,571
8,551
8,531
8,511
8,491
8,471
8,451
8,431
8,411
8,302
8,372
8,353
8,333
8,314
8,295
8,276
8,257
8,238
8,219
8,200
8,182
8,163
8,145
8,126
8,108
8,090
8,072
8,054
8,036
8,018
8
7,500
7,484
7,469
7,453
7,438
7,423
7,407
7,392
7,377
7,362
7,347
7,332
7,317
7,302
7,287
7,272
7,258
7,243
7,229
7,214
7,200
7,185
7,171
7,157
7,143
7,129
7,115
7,101
7,087
7,073

- 320 —
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54?
55
56
57
58
59
1
40,000
39,561
39,130
38,710
38,298
37,895
37,500
37,113
36,735
36,364
36,000
35,644
35,294
34,951
34,615
34,286
33,962
33,644
33,333
33,028
32,727
32,432
32,143
31,858
31,579
1 31,304
31,034
30,769
30,508
30,252
2
24,000
23,841
23,684
23,529
23,377
23,226
23,077
22,930
22,785
22,642
22,500
22,360
22,222
22,086
21,951
21,818
21,687
21,557
21,429
21,302
21,176
21,053
20,930
20,809
20,690
20,571
20,455
20,339
20,225
20,112
3
17,143
17,062
16,981
16,901
16,822
16,744
16,667
16,590
16,514
16,438
16,364
16,290
16,216
16,143
16,071
16,000
15,929
15,859
15,789
15,721
15,652
15,584
15,517
15,451
15,385
15,319
15,254
15,190
15,126
15,063
4
13,333
13,284
13,235
13,187
13,139
13,091
13,043
12,996
12,950
12,903
12,847
12,811
12,766
12,721
12,676
12,632
12,587
12,544
12,500
12,457
12,414
12,371
12,329
12,287
12,245
12,203
12,162
12*121
12,081
12,040
5
10,909
10,876
20,843
10,811
10,778
10,746
10,714
10,682
10,651
10,619
10,588
10,557
10,526
10,496
10,465
10,345
10,405
10,375
10,345
10,315
10,286
10,256
10,227
10,198
10,169
10,141
10,112
10,084
10,056
10,028
6
9,231
9,207
9,184
9,160
9,137
9,114
9,091
9,068
9,045
9,023
9,000
8,978
8,955
8,933
8,911
8,889
8,867
8,845
8,824
8,802
8,780
8,759
8,738
8,717
8,696
8,675
8,654
8,633
8,612
8,592
1
7 8
|
8,000
7,982
7,965
7,947
7,930
7,912
7,895
7,877
7,860
7,843
7,826
7,809
7,792
7,775
7,759
7,742
7,725
7,709
7,692
7,676
7,660
7,643
7,627
7,611
7,595
7,579
6,563
7,547
7,531
7,516
7,059
7,045
7,031
7,018
7,004
6,990
6,927
6,963
6,950
6,935
6,923
6,910
6,897
6,833
6,870
5,857
6,844
6,831
6,818
6,805
6,792
6,780
6,767
6,654
6,742
6,725
6,716
6,704
6,691
6,679

— 321 —
Моторные установки открытых спасательных шлюпок
(Извлечение из правил Германского Ллойда)
Мотор устанавливается в водонепроницаемом ящике
с достаточно большими, водонепроницаемо-закрываемыми
окнами для обслуживания. Проводка свежего воздуха и
отработавших газов должна быть устроена так, чтобы
совершенно исключать возможность попадания воды в мотор
даже при покрытом водой ящике.
Топливо должно быть помещено в легко снимающемся,
надежно укрепленном баке. Бак делается из медных листов
с двойным фальцем и пропайкой, внутри лудится и перед
установкой испытывается на непроницаемость. Не должно
быть стеклянных измерителей топлива (мерных стекол). Все
открытые воздухопроводки должны иметь (при топливе
с точкой воспламенения ниже 30°) проволочные сетки Дэви,
легко осматриваемые и сменяемые.
Проводка топлива от бака к мотору должна быть
сделана из меди, защищена от повреждения и у баков
снабжена легко доступным запором.
Проводка охлаждающей воды снабжается у борта легко
доступным запорным приспособлением и очистительной
сеткой. У выпуска ставится невозвратный клапан.
Перемена хода должна производиться снаружи ящика
мотора и по возможности также и при залитом ящике.
Должны быть два, легкодоступно установленных,
химических огнетушителя известной системы.
Должен быть работающий от мотора насос, забирающий
воду из моторного помещения и из помещения для
сидения. Включение должно производиться снаружи
водонепроницаемого моторного ящика.
Шлюпка снабжается комплектом необходимых ключей,
инструментов и запасных частей.
Шлюпка должна иметь мотор настолько сильный, чтобы
она была послушна рулю и в плохих условиях погоды.
Запас топлива должен быть достаточным на 15 часов хода.
Мощность машинной установки не должна быть меньше:
При длине шлюпки Мощность ЛС.
10—11 метров 18
11 — 12 „ 20
12—13 „ 23
13-14 „ 27

— 322 —
Испытание спасательных моторных шлюпок
(Правила Германского Ллойда)
^ 1 L X В X Т X 0,6— мотор, помещение
Определенное по формуле — Q283 r
(L — длина шлюпки между наружным краем шпунта в
штевнях, В — ширина снаружи обшивки, Т — глубина от
наружной поверхности обшивки у киля до верхней
поверхности планширя, взятая посредине шлюпки, моторное
помещение получается как произведение поверхности основания
моторного ящика, со включением необходимого места для
обслуживания, на Т), число людей проверяется
практическим опытом, при котором каждый человек снабжается
спасательным нагрудником. В общем можно считать на
каждого человека ширину сидения в 0,48 м.
Шлюпка не должна иметь после подвески на
шлюпбалках с полной нагрузкой никакого остающегося прогиба.
При перегрузке в 25°/0 прогиб не должен быть больше
400 *-
Испытание топливных цистерн
(Правила Германского Ллойда)
Топливные цистерны должны быть испытаны двойным
давлением против служебного, но во всяком случае не менее
чем водяным столбом в 3 м над верхним краем цистерны.
Правила Английского Ллойда для судовых спасательных
шлюпок
(Моторные установки)
1. Топливные цистерны должны быть со всей арматурой
испытаны столбом воды не менее 4,6 м высоты. Если
подача производится под давлением, то цистерны должны
быть испытаны средним рабочим давлением, но во всяком
случае не менее чем столбом воды в 4,6 м высоты. Цистерны
из железа должны быть оцинкованы.
2. Снабжение сетками аналогично правилам Германского
Ллойда.
3. Цистерны для керосина или нефти, применяемые без
давления, снабжаются трубками, выведенными на палубу.
Цистерны с давлением и бензиновые баки должны быть
снабжены выпускными клапанами с трубками, выходящими

— 323 —
наружу, на палубу. Нижние концы всех воздушных трубок
должны быть направлены вниз и трубки менее 25 мм
диаметром должны быть снабжены сетками на конце.
4. Как в правилах Германского Ллойда, не разрешается
мерных стекол для бензина, керосина или нефти.
5. Трубки для наполнения цистерн должны быть
проведены так, чтобы вытесняемый из цистерны газ мог свободно
выходить в атмосферу.
6. Отдельные топливные баки должны быть снабжены
поддонами, насколько возможно предупреждающими, в
случае течи их, попадание горючего в трюм или пропитывание
дерева. Должна быть обеспечена возможность опорожненья
цистерн и осушки поддонов. Для бензиновых баков по
возможности устраивается опорожнение за борт или же поддоны
снабжаются сверху сеткой и приспособлением для осушки.
7. Все топливные трубки должны быть медные, без швов
с подвижными изгибами. Соединения должны быть
конусными. Краны или клапаны устраиваются на каждом конце
трубки, подводящей топливо от бака к карбюратору или
испарителю. Вся топливная проводка должна быть
защищена от повреждения и доступна осмотру на всей длине.
Трубы отработавших газов и глушители должны
достаточно охлаждаться водой или быть изолированными для
предупреждения повреждений от нагрева. Выхлоп должен
быть сделан около ватерлинии и должны быть приняты
меры для предупреждения попадания воды.
По правилам Борд оф Трэд топливные баки должны
располагаться в особых отделениях, имеющих
водонепроницаемые стальные переборки.
Правила Германского Ллойда для открытых моторных
шлюпок
(Извлечение по части моторных установок)
Для пуска моторов в ход требуются приспособления,
работающие надежно и безопасно для обслуживающих.
Питательная проводка должна быть у бака снабжена
легко доступным запирающим приспособлением.
Для охлаждения мотора достаточно насоса охлаждения;
работающий от мотора трюмный насос должен служить, как
запасной охлаждающий насос.
При вводе воды охлаждения у днища шлюпки
необходим запорный кран и при выводе, если он находится под

— 324 —
водой или у самой ватерлинии, невозвратный клапан; или
же выпускная проводка снабжается выгибом вверх.
Вывод газов не должен представлять пожарной опасности.
Кроме двух химических огнетушителей необходим запас
в 30 литров песку.
Для осушки моторного помещения должен иметься
работающий от мотора трюмный насос; трюмная вода не должна
проходить через рубашки охлаждения мотора. Для осушки
остальных помещений применяется ручной насос.
Если для перемены хода служит рычаг, то его
положение должно соответствовать направлению хода судна. При
применении маховичка поворачивание направо должно
соответствовать переднему ходу, а налево—заднему.
Под мотором должен быть установлен металлический
поддон, из которого скопившаяся жидкость легко могла бы
быть удаляема.
Правила Германского Ллойда для палубных моторных
шлюпок
В дополнение к правилам для открытых шлюпок:
Запор топливной проводки из цистерны должен быть
легко осуществим, по возможности с палубы или из
соседнего помещения.
Магнето и электростартеры при топливе с точкой
воспламенения ниже 30° Ц. в образующих искры частях должны быть
надежно защищены от доступа воспламеняющихся газов.
Трубопроводка и арматура для наполнения,
опорожнения и измерения топлива в цистернах должна быть устроена
оак, чтобы не допускать попадания топлива, как и огне-
кпасных газов, внутрь судна. Цистерны для топлива с точ-
мой воспламенения ниже 30° Ц далжны находиться вне
ташинного отделения.
При сортах топлива с точкой воспламенения ниже 30° Ц
необходимо принятие следующих мер.
а) Борта, переборки и палубы (потолки) моторных
отделений и тех помещений, где находятся топливные цистерны,
должны быть огнебезопасно защищены.
б) Освещение моторных отделений и помещений, где
находятся топливные цистерны должно происходить при
помощи безопасных или электрических ламп.
в) Динамо в моторных или топливных помещениях
должны быть в безопасных от взрыва покрытиях.
Моторные отделения должны достаточно хорошо
проветриваться.

Правила установки моторов
(Бюро Веритас, извлечение)
1) Д ви гател и
Все части двигателей должны быть легко доступны.
Маховики и другие движущиеся части должны быть
защищены. На небольших шлюпках пуск в ход по
возможности проводится на палубу.
На открытых мотошлюпках моторы помещаются под
коробкой (кожухом), допускающей хорошую циркуляцию
воздуха.
Закрытые моторные отделения должны быть
снабжены двумя вентиляторами, засасывающим и выпускным.
Яри бензиновых двигателях рукав одного из
вентиляторов должен спускаться вниз. В моторных отделениях не
допускается какого либо огня.
Поддоны под двигателем должны быть из цинка или
оцинкованного железа.
2) Цистерны топлива
При проводке наполнения баков с палубы, она должна
быть около отверстий обшита металлическим листом. Баки
и их трубопроводы должны быть испытаны гидравлическим
давлением не менее, чем 450 гр на кв см.
Баки, расчитанные на давление, испытываются на
двойную величину рабочего давления и снабжаются
предохранительными клапанами.
3) Топливная проводка
Трубы должны быть медные тянутые с толщиной
стенок не менее 2 мм и снабжены свободными изгибами.
4) Упорный подшипник и валы
Упорный подшипник должен быть надежно укреплен
на фундаменте или особом брусе.

— 326 —
Сечение кронштейна вала из стали или бронзы должно
быть не менее сечения вала.
Промежуточные, дейдвудные и гребные валы делаются
из ковкой мелкозернистой стали и их минимальные диаметры
определяются по формулам:
а) Промежуточные валы
Если мотор имеет маховик с весом Р (в тоннах) и
скоростью на окружности V метров в секунду, то минимальный
диаметр определяется формулой
в которой D—диаметр цилиндра в см, 5 = ход поршня в см,
п — коэффициент, величина которого зависит от
D2S
а = -— и дана в таблице
Число
рабоч.
давлен.
на оборот
1
2
3
4
б
Получаемый по формуле диаметр пригоден для
речных судов, для морских он должен быть увеличен на 5%.
б) Диаметр гребного вала определяется по формуле:
di = d +165'
в которой di—диаметр промежуточного вала, Di—диаметр
винта в см.
В остальном правила Бюро Веритас сходны с
вышеприведенными.
Диаметр валов
(Правила Германского Ллойда)
Наименьший диаметр промежуточного вала в см
определяется по формуле:
В е л и ч
х = 156
0,240
0,275
0,300
0,325
0,365
и н а а
а = 572
0,255
0,285
0,305
0,330
0,365

— 327 —
в которой D = диаметр цилиндра в см, Н = ход поршня в см,
р — среднее индикатор, давление в кг/кв см, С =
коэффициент по следующей таблице.
Число
цилиндров
1
2
3
4
б
8
4-х тактные
206
167
128
123
99
84
2-х тактные
162
130
97
90
83
73
Наименьший диаметр гребного вала в см определяется
по формуле:
d — 0,66 X dx -f- 0,03 S, в которой
di = диаметр промежуточного вала
S = „ винта.
Эти размеры валов предусмотрены для морских
мотошлюпок.
Размеры промежуточного и гребного валов
(Правила Английского Ллойда)
Диаметр промежуточного и гребного вала =
= С^025(п + 3)
при чем D = диаметру цилиндра в дм
Б = ходу поршня в дм
п = числу цилиндров
Для речной Для морской
службы службы
С = 0,155 для промежуточного вала С = 0,165
С = 0,170 „ гребного вала со сплошной
втулкой (облицовкой) С = 0,180
С = 0,180 „ гребного вала с отдельными
втулками или без них С = 0,190

— 328 —
Для двухтактных двигателей п берется, как удвоенное
число цилиндров.
Размеры годятся для моторов с давлением до 16 кг
на кв см, но не для полудизелей и других двигателей с
большим начальным давлением.
Диаметр гребного вала
Гребной вал из стали должен иметь диаметр в см,
определяемый по формуле:
з
d
— l/16 м
— У к s '
в которой М — :—\?р X 71 620 кг/м
v число оборотов '
S при 2 цилиндрах и 500 оборотах = 90
S „ 4 „ „ „ =180
S „ 2 „ 600—1000,, =100 — 160
S „ 4 „ „ „ =200 — 320
Диаметр баллера руля
(Бюро Веритас)
Диаметр баллера руля вычисляется по формуле:
d = 2,lJ/ARV2, в которой:
d — диаметр баллера в см
А — погруженная поверхность пера руля в кв см
R — расстояние от центра тяжести погруженной
поверхности руля до оси рулевых крючьев (петель) в м
V — скорость мотошлюпки в узлах.

— 329 —
Размеры гребных валов и трубопроводов
/
Бензиновый мотор
<
средн. скорости i
(
Бензиновый мотор
)
медленн. скорости j
1
Бензиновый мотор j
быстроходный ]
Дизель легк. веса \
1 1
1
Л. С
5- 6
16— 20
25— 30
1
40— 60
50— 80
10- 12
13— 15
20- 25
25- 30
40- 50
60— 70
85-100
100
150
50- 60
100
бн. вал
м. мм
(D га
ex s
и- п
25
25
31,7
38-45
45-50
38
45
63;5
63,5
63,5
63,5
70
22,2
28,6
| 50
63,5
ба отраб. 1
эв диам.
°- га s
Н и 2
32
50,8
50,8
63,5
75
50
50
63,5
63,5
63,5
76
127
76
100
76
100
i 2
га га
с; S
°*
vo =
а5 s
hS2
9,5
19
25
25
31,7
25
25
31,7
31,7
31,7
38
63,5
19
38
1 25
38
2
га
)S S -
•я EJ 2
л • ?
5 °-
S с^
5 о i
5 vo t=t
О Q. S
Н н ^
3,2
3,2
3,2
9,5
9,5
3,2
3,2
3,2
i 6,3
6,3
9,5
12,7
6,3
12,7
9,5
12,7
35 1
Is
§¦§.
с: к
12,7
19
25
25
31,7
25
25
25
31,7
31,7
38
63,5
19
38
1 25
38
Размеры даны для бронзовых валов и медных топливных трубок
и труб отработавших газов; данные приблизительные (Rudder Apr 1930).
Определение поясов обшивки на чертеже
Для того, чтоб на чертеже или на разбивке в
натуральную величину определить число поясов обшивки и их
ширину на каждом шпангоуте (лекале), поступают так: рас-

— 330 —
пределяют число и ширину поясов на миделе. Затем
измеряют длину шпунта форштевня и длину обвода транца (или
шпунта ахтерштевня) и пользуясь способом, приведенным
на стр. 129, распределяют по этой длине соответственные
ширины поясов. Наносят точки на чертеж по обводу транца
и на ахтерштевень и соединяют затем прямыми
диагональными линиями эти точки с точками на миделе. Пересечение
линий со шпангоутами даст ширину поясов на каждом
из них.
Двойной шпунт при диагональной обшивке
При двойной диагональной обшивке целесообразно
делать шпунт в киле, форштевне и т. д. двойной,
ступенчатый, таким образом, чтоб внутренняя обшивка ложилась
в свой шпунт, а наружная, заходя дальше ее, крепилась
непосредственно к своему шпунту. Однако же стоимость
работы в этом случае значительно повышается.
Окраска различных частей шлюпок
(Правила флота С. Ш.)
На шлюпках военного флота С. Ш. парусиновые
закрытия окрашиваются в их постоянных частях одним слоем
следующего состава.
Свинцовых белил 11,25 кг
Сырого льняного масла 3,7 литр
Сушки . . . 0,28 литр
Закатываемые и подвижные края парусиновых закрытий
не окрашиваются.
Для последнего покрытия при белой наружной окраске
в американском флоте применяется следующий состав.
Густотертых свинцовых белил 2,25 кг
Густотертых цинковых белил 4,05 кг
Сырого льняного масла 1,65 литр
Летучего нефтяного масла 0,36 литр
Сушки 0,28 литр
Ультрамарина 2 гр
Или:
Белил свинцовых 3,3 кг
Сушки 0,3 кг
Сырого льняного масла 0,6 литра
Скипидара 0,3 литра

— 331 —
Для первых слоев наружной окраски и для всех слоев
внутренней по правилам американского флота применяется
состав:
Густотертых свинцовых белил 3,15 кг
Густотертых цинковых белил 3,15 кг
Сырого льняного масла 0,88 литр
Летучего нефтяного масла 0,95 литр
Сушки 0,17 литр
Густотертого ультрамарина 2 гр
Стандартная светлосерая окраска флота С. Ш. состоит из:
Баритовых белил (Blank fixe) сухих ... 1,57 кг
Цинковых белил сухих 1,6 кг
Графита 0,2 кг
Сажи густотертой 7 гр
Сырого льняного масла 0,52 литр
Летучего нефтяного масла 0,36 литр
Сушки 0,30 литр
Состав темной грунтовки для шлюпок.
Густотертых свинцовых белил 5,85 кг
Сырого льняного масла 1,41 литр
Летучего нефтяного масла 0,94 литр
Сушки 0,12 литр
Сажи • . 56 гр
Суриковая шпаклевка:
Свинцовых белил сухих 2,8 кг
Свинцового сурика сухого 1,4 кг
Сырого льняного масла 0,26 литр
Испанских белил 0,07 кг
Краска для березентов и мешков (эластичная):
Обычного желтого мыла 56 гр
Воска 56 гр
Сажи густотертой 4,5 кг
Дождевой воды 1,41 литр
Вареного льняного масла 5,64 литр
Японской сушки 0,93 литр
Мыло и воск нарезается мелкими кусочками и опускаются
в воду, нагреваемую, пока все не разойдется и тогда
прибавляется масло. Когда все совершенно смешается,
прибавляется сажа и размешивается. Тогда нагревание
прекращается и добавляется сушка. Сохраняется герметически
закрытой.

— 332 —
Сорта переклейки
Экспортная фанера-переклейка, которая должна быть
из здорового дерева и крепко склеенной, с влажностью не
более 10—12°/о, при сортировке делится на сорта:
АА—Обе стороны без всяких дефектов, светлого цвета
с гладкой поверхностью; допускается лишь на одной
стороне до двух сучков, совершенно здоровых, светлых,
диаметром не более 6 мм и до двух краевых, плотно
сомкнутых, трещин длиною до 50 мм.
А—Лицевая сторона должна быть, как левая у сорта АА,
а другая может иметь до 3 светлых сучков, диаметром до
12 мм и не более трех неразошедшихся трещин длиною до
125 мм и частичное обесцвечиванье, а также синеву,
площадью не более в х/б листа.
АВ—Лицевая сторона, как у сорта А, на другой
допустимо до 5 здоровых, желтых, невыпадающих сучьев и до
5 плотных, неглубоких трещин до 254 мм длиной и
частичное обесцвечиванье и синева на площади не более */5 листа.
Переклейка для внутреннего рынка сорта А
определяется так:
Лицевая сторона должна быть свободна от каких либо
дефектов; допускается лишь до 3 здоровых, сросшихся с
древесиной сучков, не превышающих 12 мм диам. и не более
3 краевых неразошедшихся трещин не длиннее 50 мм;
с нечетным числом слоев. На левой стороне допускается до
6 здоровых сучков диам. до 25 мм и до 5 неразошедшихся
трещин не длиннее 125 мм, равно как и небольшая синева.
Остальные сорта экспортной и внутренней переклейки
во всяком случае для шлюпочного дела непригодны.
Площадь лопастей винта
Для определения величины винта имеет большое
значение определение отношения площади лопасти к площади
диска винта, при чем принимается во внимание развернутая
поверхность всех лопастей. Соотношение это часто выражается
в процентах и практически бывает от 0,2 до 0,75 и выше.
Большие величины годны для многооборотных винтов.
В среднем для 3-х лопастных шлюпочных винтов—0,30 до 0,40.
Карбюраторный предохранитель
Для устранения возможностей часто повторяющихся
вспышек в карбюраторе в последнее время применяются

— 333 —
предохранители французской системы Клавье. Этот
предохранитель устанавливается в проводке засасывания
горючего между карбюратором и мотором и представляет группу
тонких трубочек (каналов), которые препятствуют возврату
пламени.
Наблюдение за охлаждающей водой
Для того, что бы удобно было наблюдать за
охлаждающей водой мотора, особенно на каютных катерах,
устраивают такое приспособление: в отводящем воду
трубопроводе делают направленное вниз колено с открытым
концом. Под этим концом помещают воронку, от которой уже
делают отвод воды за борт.
Вакуумная подача топлива
Помимо подачи топлива мотору самотеком или под
давлением, существует еще вакуумный способ, при котором
горючее засасывается из цистерны к двигателю. В этом
случае топливная цистерна должна сообщаться с наружным
воздухом, а не быть запертой, как в системе подачи под
давлением. Существуют специальные приборы вакуумной
подачи топлива, как например немецкой фирмы Паллас,
изготовляющей карбюраторы.
По сравнению с подачей под давлением вакуумная
имеет ряд преимуществ. Отпадает опасность пожаров и
взрывов от неплотностей в проводке. Отсутствуют
нагнетающие насосы и клапана, манометр и вся, далеко не всегда
исправно действующая, арматура. Нет надобности перед
пуском мотора производить ручное накачивание воздуха.
Размер глушителей
Для того, чтобы не создавать сопротивления газу и не
уменьшать этим сколько-нибудь значительно мощности
двигателя глушитель должен иметь объем не менее 1,5 литра
на 1 действительную лошадиную силу. Если же позволяет
место, то доводят объем до 3—5 литров на силу.
Топливо для двигателя внутреннего сгорания
Керосин (по правилам техн. усл. флота) должен быть
прозрачен и иметь минимальный цвет по аппарату Штом-
мера не ниже марки 1—2. Удельный вес от 0,810 до 0,811
при 15° Ц. Температуры вспашки не ниже 28° 21 (по аппа-

— 334 —
рату Абель-Пенского). Керосин не должен содержать более
10°/о погонов (первых отгонов), кипящих выше 270° Ц.
с удельным весом не выше 0,865 при 15°. Он не должен
содержать минеральных кислот и значительного количества
свободных нефтяных кислот.
Бензин—совершенно прозрачный и бесцветный с
удельным весом 0,680 — 0,780, температурой вспышки —15 до 50.
Моторное топливо с удельным весом 0,885,
температурой вспышки 100. Приготовляется из двух частей соляра и
одной части мазута. Идет для дизелей и двигателей с
запальным шаром.
Нефть с удельным весом 0,850—0,885 и температурой
вспышки 25 до 35°.
Смазочные масла и мази
Для двигателей внутреннего сгорания вырабатывается
специальное моторное масло, которое может применяться
как для всего двигателя, так и для его цилиндров. Для
шлюпочных двигателей применяются масла „автолыа марок „Л",
„М" и „Т", из которых чаще „М".
Для смазывания трущихся частей, работающих долгое
время под большим давлением, применяют „тавот", смесь
из вазелина, известкового мыла и воды.
Для смазки передаточных шестерен, цепей Галля и
т. д. пригодна графитная мазь.
Спесификации к чертежам на отдельных
листах
1. Катер длиной 11,20 м и шириной 2,90 м
Киль толщиною 100 мм дубовый
Резенкиль 45X150 мм дубовый
Брус для вала (дейдвудный) 100X100 мм дубовый.
Вертикальный брус у выхода вала толщиною 100 мм
дубовый
Кормовой киль 65X150 мм дубовый
Форштевень 90 мм дубовый
Кноп
Кница (кноп) транца толщиною 65 мм дубовая
Обвязка транца (рама) 50X50 мм дубовая
Шпангоуты 32X50 мм дубовые, составленные из
выпиленных частей
Флоры толщиною 32 мм дубовые
Флоры фундамента толщ. 50 мм дубовые

— 335 -
Фундамент толщ. 60 мм дуб.
Привальные брусья верхние 50X100 мм сосновые
„ „ нижние 38X125 „ „
Угловые (скуловые) брусья составлены из двух
50X115 мм и 38X65 мм дубовых
Привальные брусья наружные 45X50 мм дубовые
Буртики 32X32 мм дубовые
Обшивка двойная, диагональная, сосновая И мм и
дубовая И мм
Бимсы 38X50 мм сосновые
Усиленные бимсы 45X60 мм дубовые
Планширь 16 мм дубовый.
Палуба 22 мм сосновая
Фальшборт 20 мм дубовый
Карлингсы рубки 35X45 мм сосн.
Боковики рубки (комингсы) 22 мм дуб.
Бимсы рубки 16X32 мм дуб.
Палуба (крыша) рубки 5 мм переклейка, покрыта
парусиной
Фальш-борт в носовой части (поручень) 40X50 мм дуб.
Битенги 63X63 мм дубовые
Бимсы кокпита и каюты 38X75 мм сосновые
Полы кокпита и каюты (пайолы) 25 мм
Карлингсы люка 30X40 мм сосновые
Люк 22 мм дуб.
Двери кают 22 мм дубовые с филенками из переклейки
Руль 40 мм дуб.
Подпятник руля 50X25 мм железный.
2. Катер длиною 7,92 м и шириною 2,10 м
Киль 60X140 мм дубовый
Форштевень 60X100 мм (наим.) дубовый
Кноп форштевня 50 мм дуб.
Транец: обвязка (рама) из дубовых брусков 22X75 мм
и боковых дубовых брусков 22X60 мм; обшивка
диагональная двойная, наружная 10 мм дубовая, внутренняя 10 мм
сосновая; кница (кноп) транца 38 мм дуб.
Шпангоуты 22X60 мм дубовые, составленные из
выпиленных частей, соединенных дубовыми же кницами 22 мм
На днище в носовой части между главными
шпангоутами поставлено по два дополнительных дубовых 22X38 мм
для защиты от плавающих бревен.
Флоры 28X75 мм дубовые
Угловые (скуловые) брусья 63X75 мм дубовые

— 336 —
Обшивка днища двойная диагональная из сосны и
дуба, общей толщиной 22 мм. Обшивка бортов двойная
диагональная из сосны и дуба, общей толщиной 18 мм
Привальные брусья верхние из двух по 20X65 мм сосн»
соедин. на заклепках (или из одного 35X65)
Привальные брусья сквозные 38X75 мм сосновые
Фундамент мотора 56 мм дуб.
Флоры фундамента 38 мм дубовые
Наружные привальные брусья 45X50 мм дубовые
Бимсы 32X50 мм сосн. через 300 мм
Палуба 16 мм сосн. под парусину
Бимсы кок-пита 28X60 мм сосн.
Бимсы рубки 25X32 мм дубовые
Карлингс вокруг кок-пита 25X60 мм сосн.
Планширь 12 мм дуб.
Боковики рубки (комингсы) 20 мм дуб.
Водонепроницаемые переборки двойные диагональные
сосновые, общей толщиной 16 мм
Переборка и дверь 22 мм
Полы каюты (пайолы) и кок-пита 16 мм сосн.
Кожух (колпак) мотора 20 мм сосн.
Брус у кронштейна толщиною 50 мм дуб.
Мортира 90 мм дуб.
Брусья под битенги (степсы) 100X50 мм
Битенги кормовые 75X75 мм дуб.
Битенг носовой 60X60 мм дуб.
3. Лоцманский бот длиной 8,80 м, шириной 2,70 м
Киль 120X120 мм дубовый
Резенкиль 25X150 мм дубовый
Форштевень 120X170 мм дубовый
Ахтерштевень 120X170 мм дубовый
Шпангоуты 25X35 мм дубовые гнутые, через 220^ог
Флоры 30 мм дубовые
Обшивка вгладь 20 мм сосновая
Фундамент мотора 50 мм дубовый
Флоры фундамента 40 мм дубовые
Привальные брусья 36X100 мм сосн.
Наружные привальные брусья 35X50X120 мм целиком
дубовые, или лишь с дубовой наружной частью. Защищены
железом.
Фальшборт у кок-пита (комингс) 22 мм дубовый
Бимсы 35X65 мм сосн.
Палуба 20 мм сосновая, под парусину

— 337 —
Банки 30 мм дубовые
Кожух (колпак) мотора 20 мм сосн.
Битенги носовые 80X100 мм дуб.
„ кормовые 70X70 мм „
Кок-пит сделан водонепроницаемым и снабжен
отводными трубками за борт. Кожух мотора и люки снабжены
резиновыми прокладками и натяжными винтами с барашками
(задрайками).
Словарик терминов
(Приведенные в словарике 1 части книги термины не
повторяются).
Баллер руля—вертикальный или наклонный стержень,
на котором укреплен руль (перо); иногда называется
штоком.
Баргоут—пояса обшивки, более толстые чем остальные.
Бокаутовый вкладыш—вкладыш в подшипник из
маслянистого дерева бокаута.
Ватерлиния грузовая—линия поверхности воды у
корпуса при нормальной нагрузке.
Волновое сопротивление—сопротивление, обусловленное
тем, что судно при движении вытесняет и раздвигает воду,
образуя волны.
Вращающий момент или момент
вращения—произведение силы на плечо.
Газогенератор—прибор, вырабатывающий газ для работы
.мотора.
Гарборд—шпунтовой пояс.
Гидроплан—мотолодка, планирующая на поверхности
.дОДЫ.
Глиссер—то же, что гидроплан.
Глухарь—винт большой величины с четырехгранной
головкой для завинчивания ключем.
Гребной вал—вал, стальной или бронзовый, на который
насажен винт моторной шлюпки.
Движитель—винт, колесо или иное приспособление,
служащее для превращения работы двигателя (мотора) в
движущую шлюпку работу.
Деррик—подвижная, укрепленная у мачты балка из
дерева или железа, служащая для подъема тяжестей.
Иллюминатор—круглое отверстие со стеклом в
неподвижной или открывающейся рамке.
Карбюратор—прибор, служащий для приготовления
горячей смеси мотора.

— 338 -
Карлингс—брусок, лежащий под палубой продольно
между бимсами или же у концов бимсов.
Картер—коробка, составляющая нижнюю часть мотора.
Кингстон—приемный клапан забортной воды.
Клюз—отверстие для прохода троса или цепного каната.
Кожух—коробка, футляр.
Кронштейн (гребного вала)—бронзовая или стальная
отливка, служащая для поддержания гребного вала снаружи
шлюпки и снабженная с этой целью подшипником.
Литраж мотора—объем цилиндров в литрах.
Люверс—круглое отверстие в парусине, обметанное или
-снабженное медным кольцом.
Мортира (гребного вала)—приспособление, обычно в виде
стальной или бронзовой трубы с фланцем, служащее для
вывода гребного вала из корпуса. Иногда делается в виде
дубового бруса с каналом.
Муфта перемены хода—то же, что реверсивная муфта.
Обликовывать—обшивать ликтросом по краям.
Обтекаемое сечение—представляющее наименьшее
сопротивление обтеканию его жидкостью или воздухом.
Окно (у мотора)—то же, что пролет—отверстие для впуска
или выпуска газа (или воздуха) у цилиндра мотора.
Планирование (шлюпки)—скользящее движение шлюпки
по поверхности воды.
Планширь—планка или доска, закрывающая концы
шпангоутов и край бортовой доски или же закрывающая сверху
фальшборт.
Плашкоут—плоскодонное судно, служащее для
перегрузок.
Пролет мотора—то же, что окно мотора.
Принайтавливать—укреплять на месте с помощью
натяжения тросом или цепью.
Полудизель—нефтяной двигатель с запальным шаром и
предварительным разогреваньем лампой (или особыми
патронами).
Полуклюз—металлическая планка с загнутыми рожками,
служащая для пропуска причальных концов (киповая планка).
Пятка руля—нижняя часть руля, нижняя точка его
вращения.
Радиус циркуляции—радиус круга, описываемого
шлюпкой при повороте.
Радиус действия—расстояние, проходимое мотошлюпкой
без возобновления запаса топлива.

— 339 —
Реверсивная муфта—приспособление, служащее для
изменения направления вращения гребного винта и таким
образом для перемены хода.
Реверсирование или реверс мотора—изменение
направления вращения.
Редан—уступ в днище шлюпки, применяемый у
гидропланов (глиссеров).
Ростр блоки—подкладки под шлюпки, устанавливаемые
на палубе судна.
Роульс—вращающийся на оси металлический катоыек
(катушка).
Рубка—надстройка на палубе.
Румб—направление по компасу или величина угла в 11
градусов 15 м.
Сальник—набивочная втулка для вала.
Смоченная поверхность—наружная погруженная
поверхность шлюпки, соприкасающаяся с водой.
Стоп ватер—поперечная пробка мягкого дерева в точке
пересечения края шпунта со швом соединения киля со
штевнем.
Траверз—направление под прямым углом к курсу судна.
Талреп—(стяжка) винтовое приспособление, служащее
для укорочивания, натягивания троса.
Тормозная мощность двигателя—действительная (полезная)
мощность, определяемая тормозным приспособлением.
Трюм—прилегающая к килю внутренняя часть шлюпки.
Туннель (шлюпки)—выгиб днища вверх, служащий для
помещения в нем верхней части винта и уменьшения этим
способом осадки. На стоянке туннель выходит выше
грузовой ватерлинии, во время хода же заполняется водой.
Швартовые испытание—испытания мотора на шлюпке,
удерживаемой на месте швартовами (причалами).
Шлюп-блоки—то же что ростр-блоки.
Штуртрос—стальной трос, идущий от руля к штурвалу.
Штурвал—колесо, вращение которого заставляет, (при
помощи штуртроса), руль отклоняться в ту или иную
сторону.
Электростартер—небольшой электромотор, соединенный
зубчаткой с шлюпочным мотором и служащий для пуска
его в ход.
Эллинг (шлюпочный)—рельсовый путь с берега под воду,
по которому ходит спусковая тележка.
Эффективная мощность двигателя—действительная или
полезная мощность двига^ля на валу. Определяется при
помощи тормозного устройства.

— 340 —
Название моторного топлива на разных языках.
Нем.
Янгл. Янгл. (С. LLL). Франц. Швед.
Нефть
Керосин
Бензин
{ Erdol
| Rohol
f Petroleum
I Leichtol
Benzin
Соляровое J Gasol
масло
] Solarol
Мазут (ост.) Heizol
Парафин
Бензол
Газолин
Спирт
Paraffin
Benzol
Gasolin
Spiritus
Petroleum
Crud (rock)
oil
Refined
petrol.
Paraffin
Petroleum
Benzin
Petrol
Solar oil
Mineral oil
Gas oil
Fuel oil
residue
Paraffin
(wax)
Benzene
Gasoline
Я1сопо1
Crude oil
Petroleum
oil
Kerosene
Kerosen oil
Gasoline
nafta
Bensin
Gasoil
Fuel oil
residu
Paraffin
(wax)
Benzole
Gasoline
Я1сопо1
Petrole brut. Raol
Huile brute
Huile lourde
Petrole Petroleum
lamp.
1
Benzine Bensin
Essence
Huile solaire
Residue
Paraffin
Benzol
Gasoline
Esprit de
vin
Литература (кроме указанной в тексте или в I части).
Hutte. Bootsbau. Praktischer Schiffbau (Brix) Sieb. Ruf.
Ostlund. Boken om batar.
Deetjen. Motorbooten und Bootsmotoren.
Muller. Maschinenanlagen fur Motorboote.
Bauer. Das Motorboot
Isendahl. Motorjachten.
„ Bootsmotoren.
Patterson. Motor Boat building.
Van Gaasbeek. fl practical course in wooden boat and
ship building.
Pate. The naval artificer's manual.
The motor boat and marine motor manual.
Germ. Lloyd. Grundsatze v. d. Prufung Retlungsbooten.
Schaller. Taschenbuch f. Schiffbauer, Bootbauer.
Johow-Foerster. Hilfsbuch f. d. Schiffbau, 5 Rufl.
The mar. oil eng. handbook.
Clerk-Rampal. Le pratique du Jachting.
Muller. Kusten und Fischerei Motorfahrzeuge.
Achenbach. Die Schiffsschraube.
Jachtbuch.
Hutte.

— 341 —
Bureau Veritas. Reglement p. la construction d. bateaux
automobiles.
Munro Smith. The desins and construction of small craft.
Page. Motor boats and boats motors.
Гранжон, Розенберг и Дегранж. Как научиться
автогенной сварке.
Гранжон, Розенберг и Бутте. Резка железа, стали и
чугуна кислородной струей.
Лавров. Сварка и автогенная резка металлов.
Песоцкий. Оборудование механ. столярно - строит,
мастерских и заводов.
Кротов. Технология дерева.
Песоцкий. Лесопильное дело. Книга 10. Фанерное
производство.
Поздюнин. Судовые устройства. Вып. II—IV.
Титов П. Судовые механизмы.
Папмель. Практич. расчет гребного винта.
Трусов. Моторное дело.
Журналы: Rudder, Motor Boating, Jachting, Motor Boat,
The Motor Boat, Die Yacht, Wind und Wasser, Le Yacht, Till
Rors, Schiffbau, WRH, Морской Сборник, Торговый Флот,
Водный Транспорт, Рулевой.

ОГЛАВЛЕНИЕ
СТР.
Предисловие 3
Глава I. Типы мотор ых шлюпок
1) Судовые шлюпки 9
2) "Спасательные шлюпки береговых станций 30
3) Лоцманские шлюпки 42
4) Служебные шлюпки 48
5) Рыбачьи, буксирные и пожарные шлюпки 59
6) Спортивные, пригодные для практических целей . . 66
7) Особые формы корпусов 88
Глава II. Постройка м ото рн ых ш л юп ок
1) Мастерские 103
2) Материалы 115
3) Особенности конструкции корпуса , 119
а) киль, штевни и транец 121
б) шпангоуты и флоры 129
в) обшивка 135
г) привальные брусья, стрингера, буртик 137
д) палуба 138
е) фундамент мотора . . 150
ж) рубки, переборки и пр • . . . . 154
з) кожухи, люки 165
и) руль и кронштейн вала, туннель 168
Глава III. Мотор, вал и винт
1) Общие сведения о моторах 174
2) Установка мотора и проводка вала 187
3) Выбор и установка винта, особые формы
движителей 191
4) Топливо, охлаждение, выпуск газов, проводка
зажигания 200
5) Управление мотором и рулем 213

— 344 —
Глава IV. Устройство и снабжение
СТР.
Подъемные приспособления 223
Палубные устройства и мелкие части 226
Внутреннее устройство и принадлежности 230
Радио 6
Шлюп-блоки и шлюп-балки ^>
Противопожарные средства и меры 242
Глава V. Справочные сведени
я
246
Скорость моторной шлюпки и подбор мотора и винта .
Измерение шага гребного винта ^s
Выверка винта ^э'
Сотрясения корпуса 260
Определение мощности мотора 2oZ
Установка автомобильных и воздухопл. моторов .... 264
Укрепления кормы для подвешивания моторов 268
Испытания
Площадь руля 269
Брезентные верхи и зонты —
Перечень инструментов, принадлежностей и запасных
частей к двигателям 271
Аллюминевые сплавы 273
Применение монель-металла —
Приготовление морского клея 274
Клей для склейки фанеры (переклейки) 275
Химическая очистка и удаление окалины -—
Удаление ржавчины 276
Паяние
Пайка алюминиевых предметов 278
Пайка чугуна с чугуном
Сварочные составы 279
Электрическая и автогенная сварка и резка —
Разрезанье кислородной горелкой листовой мягкой
стали 291
Способ соединения болтами деревянных частей ... —
Вместимость баков
Проведение ватерлинии 292

— 345 —
СТР.
Определение размеров винта 293
Проверка винта тягою 296
Вычисление скорости мотошлюпки 298
Таблица размеров набора по правилам Бюро Веритас . . 306
Примеры спесификации 307
Снабжение судовых спасательных мотошлюпок 312
Размеры мотошлюпок немецкого торгового и военного
флотов —
Моторные шлюпки флота С. Ш. 313
Допустимое расстояние между подшипниками 314
Размеры сальников, подшипников и ступиц —
Таблица перевода морских миль в км 317
Таблица перевода км в морские мили 318
Таблица для определения скорости 319
Моторные установки открытых спасательных шлюпок
(извлечение из правил Герм. Ллойда) .... 321
Испытание спасательных моторных шлюпок (пр. Герм.
Ллойда) 322
Испытание топливных цистерн (пр. Герм. Ллойда) ... —-
Правила Английского Ллойда для судовых спасательных
шлюпок (моторные установки) —
Правила Герм. Ллойда для открытых моторных шлюпок 323
Правила Герм. Ллойда для палубных моторных шлюпок 324
Правила установки моторов (Бюро Веритас)
1) Двигатели 325
2) Цистерны —
3) Топливная проводка —
4) Упорный подшипник и валы —
Диаметр валов (пр. Герм. Ллойда) 326
Размеры валов (пр. Анг. Ллойда) 327
Диаметр баллера руля (Бюро Веритас) 328
Размеры гребных валов и трубопроводов 329
Определение поясов обшивки —
Двойной шпунт при диагональной обшивке 330
Окраска различных частей шлюпки (пр. флота С. Ш.) . . —
Сорта переклейки 332
Площадь лопастей винта —

— 346 —
СТР.
Карбюраторный предохранитель 332
Наблюдение за охлаждающей водой 333
Вакумная подача топлива —
Размер глушителей —
Топливо для двигателей внутреннего сгорания —
Смазочные масла и мази 334
Спесификации к чертежам на отдельных листах .... —
Словарик терминов 337
Названия моторного топлива 340
Литература —

Главные замеченные опечатки:
Страница
40
48
56
64
116
116
119
122
122
122
184
194
194
219
229
231
248
276
Строка
14
21
7
5
13
16
13
5
8
3
11
8
6
4
7
4
8
2
Сверху
„
V
снизу
сверху
»
»
снизу
сверху
»
снизу
п
п
ш
сверху
снизу
»
сверху
Напечатано
(см. дальше)
XXIV-a
большую
(см. дальше)
применяю про-
куриванье
таким образом
получается
чтобы
компенсировать
XII
III
IV
okwood
0252
0037
с коническими
ева
позгиб
F2 =
остальной
Следует
(см. стр. 321 и далее)
XXIV-6
достаточную
(см. стр. 198)
применяют спрессо-
выванье и прокури-
ванье
спрессовываньем
получают
чтобы получить
достаточную скорость
и компенсировать
XXXVI
IV
V
, Lokwood
0,252
0,037
и коническими
два
погиб
F2, при чем она =
стальной