/
Текст
КОНСПЕКТ
по
САМОЛЕТУ И ДВИГАТЕЛЮ
ИЛ-86
ЧАСТЬ I
РАЗДЕЛ I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
I.I. КРАЕ® СЯЗД8ЙЯ О САМОЛЁТЕ И СИЛОВОЙ УСТАНОЖЕ
Самолет Ид-86 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты ж грузов
на магистральных воздушных трассах с наиболее интенсивными пассажкропотоками.
Самолет может перевозить до 350 пассажиров.
Экипаж самолета состоит из трех человек: командира воздушного судна, второго пи-
лота и бортинженера. Кроме того, в кабине экипажа предусмотрено дополнительное
рабочее место.
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным стрело-
видным крылом и стреловидным оперением. Крыле снабжено мощной' механизацией в ви-
де предкрылков, раздвижных двухщелевнх закрылков, спойлеров и тормозных щитков.
Фюзеляж самолета Ил-36 отличается от фюзеляжей ранее выпущенных отечественных са-
молетов большим диаметром. Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы. На
верхней палубе располагаются кабина экипажа и пассажирская кабина, которая, в свою
очередь, делится на три салона. На нижней палубе имеются три входных вестибюля,
оборудованные стеллажами для размещения багажа пассажиров (загрузка по принципу
“багаж при себе”), два багажно-грузовых отсека, рассчитанные для ручной и контей-
нерной загрузки грузов, почты и багажа, отсек буфета-кухни и технические отсеки.
На левом борту фюзеляжа расположены три входные двери со встроенными трапами, на
правом борту - две грузовые двери и дверь буфета-кухни.
Самолет снабжен четырьмя турбовентиляторными двигателями НК-86, установленными
под крылом на пилонах. Двигатели двухкоитурные, двухкаскадные, малошумные, имеют
устройства -для реверсирования тяги при пробеге.
В хвостовой части самолета установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ),
предназначенная для воздушного запуска двигателей на земле, питания системы кон-
диционирования самолета на земле и питания бортсети электроэнергией переменного
тока.
Гидросистема самолета делится на четыре самостоятельные и независимые друг от дру-
га системы, не имеющие общих элементов. Гидросистема обеспечивает управление само-
летом, управление шасси, входными дверями, грузовыми дверями, дверью буфета-кухни
и стеклоочистителями.
Шасси самолета состоит из трех главных ног и носовой ноги. Левая и правая пав-
ныв ноги крепятся к крылу, а средняя главная нога - к фюзеляжу. Каждая главная
нога состоит из амортизационной стойки с закрепленной на ней четырехколесной те-
лежкой. На амортизационной стойке носовой ноги имеются два управляемых колеса.
Система управления рулями, злеронами и спойлерами выполнена по необратимой схе-
ме с централизованным питанием рулевых приводов (бустеров) от. четырех гидросис-
тем без перехода на безбустерное управление. Управление стабилизатором, закрылка-
ми, предкрылками и тормозными щитками электрогидравлическое. -
Система автоматического управления (САУ) обеспечивает автоматический набор высоты,
полет по маршруту, снижение и заход на посадку.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивает:
автоматическое счисление навигационных параметров полета по данным автоном-
ных средств навигации и выработку управляющих сигналов для выполнения поле-
та по запрограммированному маршруту и для захода на посадку;
автоматическое и директорное управление самолетом в полете;
измерение и индикацию высоты и скорости полета.
Топливная система обеспечивает питание топливом основных двигателей и двигателя
ВСУ. Система оборудована устройствами для заправки топливных баков снизу под дав-
лением. Предусмотрена система аварийного слива топлива в полете.
Система кондиционирования воздуха предназначена для создания нормальных условий
жизнедеятельности пассажирам и экипажу на всех этапах полета.
Предкрылки, носовые части стабилизатора и киля оборудованы электроимпульсной про-
тивообледенительной системой. Стекла фонаря кабины экипажа имеют злектрообогрев.
Воздушцо-тепловая противообледенительная система обеспечивает защиту от обледе-
нения воздухозаборников, входных направляющих аппаратов и коков двигателей.
Система электроснабжения включает в себя основную систему переменного тока, основ-
ную систему постоянного тока и аварийную систему переменного и постоянного тока.
Кислородное оборудование самолета обеспечивает питание кислородом экипажа и пасса-
жиров (в терапевтических целях и в аварийных ситуациях).
1.2. ГВМГГРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ (рис.1-1 -1-3)
Общие геометрические данные
Длина самолета, м............................................. 60,21
Высота самолета, м . . . ........................................ 15,5
Колея шасси, м...................................................9,9
Расстояние os носовой ноги до крыльевой главной, и ........ 21,34
Расстояние от носовой ноги до средней главной, и ........ . 22,61
Фюзеляж
Длина, и....................................................... 56,1
Диаметр миделевого сечения, м . ................................. 6,08
Ширина проема входной -двери, мм .... ..................... . . . 1150
Грузовая дверь, мм .... ...........................................1840x2475
Дверь буфета-кухни, мы .... ............................... . . 850x1670
Аварийный выход, мм............................................. 1070x1900
Крыле
Размах, м.................................................... 48,06
Площадь (по базовой трапеции, включая подфюзеляжную
часть), м2........................................................ 350
Средняя аэродинамическая хорда (САХ), м . . . .......... 7,571
Сужение................................... ................ . . . . 3,5
Удлинение................................. ..7
Угол стреловидности (по линии 1/4 хорд). ........ ..... 35v
Угол поперечного v................................... ........... 6°48’
Установочный угол крыла (по борту фюзеляжа). ........... ->5°
Опереине
Размах горизонтального оперения, и ....... , ........ 20,5?
Угол стреловидности горизонтального оперения
(по линии 1/4 хорд) . ....................................... S?®30'
Угол стреловидности вертикального оперения
(по линии 1/4 хорд).............................. 45°
Гондолы двигателей
Расстояние от плоскости симметрии
самолета до оси двигателя, м:
внутреннего........ . .........................10,1
внешнего. . ......... . . ......... .......... 17,3
Расстояние от земли до иижией точки
гондолы двигателя, м:
внутренней.......................................0,917
внешней........................................1,117
СХЕМА САМОЛЕТА
СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ДВЕРЕЙ
КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА КАБИН САМОЛЕТА
ДИАПАЗОН ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЦЕНТРОВОК
Уборка шасси изменяет центровку самолета на минус О.З-гв.эХ( АХ, выпуск
механизации крыла - на плюс 0,2% САХ.
РАЗДЕЛ 2
ОГРАНИЧЕНИЯ
2.1. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССЕ
Максимальная рулежная масса, кг.....209500 211500-.
г для 0001; гс зав.№0002
Максимальная взлетная масса самолета, кг... 208000 J 210000^
Максимальная посадочная масса, кг...........175000
ПРИМЕЧАНИЕ. 1. Указанные значения максимальной взлетной и посадочной масс
могут быть дополнительно ограничены (см. разд. 5)
2. В исключительных случаях, по решению командира воздушного
судна, разрешается выполнять посадку при любой массе
самолета вплоть до взлетной включительно (в том числе при
любом количестве топлива) при повышенном внимании
экипажа.
Максимальная масса самолета без топлива, кг........... 158400
Максимальная масса заправленного топлива, кг.......... 89900
Максимальная масса топлива при посадке, без учета
нерасходуемого (балластного) топлива в баке № 5, кг... 44000
Максимальная масса коммерческой нагрузки, кг ......... 42000
2.1. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ЗАГРУЗКЕ ПОМЕЩЕНИЙ
Максимальная нагрузка на пол пассажирской
кабины и багажных помещений, кгс/м2............... 250
Максимальная нагрузка на пол грузовых
помещений, кгс/м2................................... 400
2.3. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ЦЕНТРОВКЕ (рис. 2-1)
Предельно передняя допустимая центровка, % САХ........ 16
Предельно задняя допустимая центровка, % САХ......... 33
2.4. УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
Летная эксплуатация самолета разрешается в зоне температур воздуха (рис,2-2),
ограниченных линиями "минимальная для арктических условий" и "максимальная меж-
континентальная ИКАО".
Допускается производить взлет при температурах наружного воздуха, приведенных
в графах 2 и 3 таблицы, а посадку и эксплуатацию систем самолета на аэродромах
при температурах наружного воздуха, приведенных в графах 2 и 4 таблицы:
Таблица
Высота аэродрома (над уровнем моря), м Низкотемпературные значения, °C Высокотемпературные значения, °C
взлет посадка
I 2 3 4
0 -45 +40 +45
500 -45 +38 +43
1000 -45 +33 +38
Вгсота аэродрома не должна превышать 1000 м.
Разрешается эксплуатация самолета по всесоюзным воздушным трассам 1-1У категорий,
а также по международным воздушным трассам днем и ночью, в условиях визуального
полета и полета по приборам. В условиях обледенения разрешаются полеты при темпе-
ратуре наружного воздуха не ниже -20°С. Если температура ниже -20°С, необходимо
принять меры для выхода из зоны обледенения.
Разрешаются полеты над водным пространством продолжительностью не более 30 мин
до берега, при этом все члены экипажа и пассажиры должны быть обеспечены спаса-
тельными жилетами.
На самолетах, доработанных для размещения тридцати комплектов аварийных запасов
(до количеству надувных спасательных плотов), с установленными одной или двумя
инерциальными системами И-П-1 и системой дальней навигации "Омега", разрешаются
полеты над безориентирной местностью, а также над водным пространством продолжи-
тельностью более 30 мин до берега и с максимальным количеством людей, находящихся
на борту.
Самолетам, оборудованным одной или двумя инерциальными системами И-П-1 и системой
дальней навигации "Омега", разрешается выполнять полеты в зоне действия MNP5 , ,
причем на самолетах с одной системой И-П-1 и системой "Омега" вход в зону МИР?
разрешается» если время полета до конца зоны действия MKPS не превышает 5 часов.
Допускается эксплуатация самолета:
- при посадочном минимуме И категории ИКАО (ВНР - 30 м. дальность видимости на
ВПП - 400 м) в автоматическом режиме с включенным автоматом тяти на аэродромах»
сертифицированных по П категории ИКАО (на самолетах» доработанных для полетов
при посадочном минимуме П категории ИКАО);
* при ВНР - 45 м ж видимости на ВПП - 600 м для автоматического завода на посадку
с включенным автоматом тяги при механизации ^э/^Пр==30°/25° со всеми работающими
двигателями и с одним неработающим двигателем на аэродромах» сертифицированных
по П категории ИКАО (на самолетах, доработанных для полетов при посадочном мини-
муме П категории ИКАО);
- при посадочном минимуме I категории ИКАО (ВНР - 60 м, дальность видимости на
ВПП - 800 м) в автоматическом и даректорном режимах на аэродромах, сертифициро-
ванных по I и П категории ИКАО;
- при ВНР - 100 м и видимости на ВПП - 1200 мне использованием "РСП+ОСП" и "ПСП"
- при ВНР - 120 м и ввдимости на ВПП - 1500 м с использованием "РСП";
- при ВНР - 150 м и видимости на ВПП - 2500 м с использованием "ОСП”.
Запрещается эксплуатация самолета с выполнением захода на посадку в автоматическом
и даректорном режимах при углах наклона глиссада более 3°.
Эксплуатация самолета разрешается на аэродромах» оборудованных в соответствии с
требованиями не ниже предъявляемых ж аэродрому класса "В", при несущей способнос-
ти покрытия ВПП не ниже соответствующей аэродрому класса "В" и шириной ВПП не
менее 45 м. При этом потребные дистанции для взлета и посадки. определяемое дая
фактических условий эксплуатации в соответствии с разделом "Летные характеристики"
должны быть не более располагаемых.
Минимум самолета для взлета по дальности видимости на ВПП равен:
- 4G0 м днем и ночью да В1Ш с огнями осевой линии;
- 500 м даем и 700 м ночью для В1Ш без огней осевой линии«
Взлет разрешается при наличии запасного аэродрома, удаление до которого^опреде-
ляется по таблице:
То пли во на б орту взлетная масса 0,15 0,2 0,25 0,33
Удаление до запасного аэродрома при взлете в конфигурации» не более» км: Закр. 30°, предир, 25° 600 900 1250 1700
Закр. 20°, предкр. 25° 800 1300 1700 —
Во всех случаях удаление запасного аэродрома от аэродрома вылета не должно пре-
вышать 1700 км.
При отсутствии запасного аэродрома решение на шлет принимается, если метеоусло-
вия на аэродроме вылета во хуже минимума для посадки.
Состояние ВПП для взлета и посадки - см« Приложение 2.
2.5. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ И ВЫПОЛНЕНИЮ МАНЕВРА
Диапазон допустимых маневренных перегрузок в полете:
с убранной механизацией крыла ................. .... от О до плюс 2
с выпущенной механизацией крыла ................ от плюс 0,3 до плюс 1,7
о выпущенными предкрылками ..................... от плюс 0,8 до плюс 1,5
(закрылки убраны)
ШЭДЕЧАНИЕ. Максимальная эксплуатационная перегрузка с убранной механизацией
крыла, ограниченная прочностью самолета, равна 2,5.
Выполнение маневра ограничивается одним из факторов:
допустимой маневренной перегрузкой;
срабатыванием сигнализации АУАСП;
началом предупредительной тряски при возникновении срыва потока из-за выхода
на большие углы атаки во всех конфигурациях или малые углы атаки с полностью
отклоненными предкрылками;
срабатыванием сигнализации предельных кренов.
2*6. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПН1Б0ИО4 СКОГОСТЙМ И ЧИСЛАМ М (рис.2-3)
^ксимальная скорость в условиях нормальной
эксплуатации при ручном и автоматическом
управлении, км/ч . ................................... . *• . 670
Максимальное число М ...................... о . . 0,88
Максимально допустимое число М при
автоматическом управлении ... ............... ............. 0,85
Максимально допустимая скорость в процессе выпуска шасси при
экстренном снижении и при полете с выпущенным шасси и откры-
тыми створками, км/ч .•................. .................. 530
Максимальная скорость при экстренном снижении и при полете
с выпущенным шасси и убранными створками, км/ч ............ 670
Максимально допустимая скорость в процессе уборки и выпуска
шасси в условиях нормальной эксплуатации, км/ч
при уборке шасси .......... 400
при выпуске шасси ......... 450
Максимально допустимая скорость при выпущенной
механизации крыла, км/ч:
предкрылки отклонены на 25°. . . . . 470
35°. .... 310
закрылки отклонены на 15°. .... 430
20°. .... 390
25°.......360
30°.......360
40°.......310
Максимально допустимая скорость с отклоненными
взлетно-посадочными фарами, км/ч ................. ........ 400
МАКСИМАЛЬНЫЕ СКОРОСТЬ И ЧИСЛО М В ЭКСПЛУАТАЦИИ
рис»2~3
Максшапно допустимая цутевая скорость
по прочности авишин в уажошях яор№жь~
ной эксплуатации, км/ч:
при взлете.................................................... 330
при посадке................................................... 300
Максимально допустимая путевая скорость
по прочности авиамин при посадке о непол-
ностью выпущенной ши убранной механизацией
кряжа, км/ч ....................................................... 355
Максимально допустимая путевая скорость
начала торможения колес шасси, км/ч:
при посадке в условиях нормальной
экопжуатации................................................. 255
при посадке с непожностью выпущенной
ши убранной механизацией крыжа ..... ........................ 300
Максимально допустимая скорость при выпущенных
тормозных щитках в условиях нормальной экспжу-
атации, км/ч .................................................... 270
Максимально допустимая боковая составляющая скорость ветра для всех разрешенных
РЛЭ конфигураций при взлете и посадке, м/с:
на сухой ВПП . , . Л . о . „ . . 15
на ВПП, покрытой
атмосферными осадками , . в . . . см. Приложение 2, подраздел 2.2.2.
Максимально допустимая попутная составляющая
скорости ветра при взлете и посадке, хм/с 0... о............ е..... 5
Максимально допустимая скорость ветра
любого направления при рулении, м/с . ... 0 .. ° ............... 30
2.7. 0ГРА1ЖЖ1Я ВЫСОТЫ ПОЛЕТА И УГЛОВ АТАКИ
Максимальная высота полета в зависимости от массы самолета при полете на скорос-
тях, соответствующих числам М=0й8-0,84, и температуре, близкой к стандартной:
Масса самолета, кг 206000 I9I000 гтъбоо
Высота, м 10100 10600 iii'oo
Высота II400 м является предельной гфи массе самолета 167000 кг и менее.
ПТОДЕЧАНИЕ. I. Пои полете на скоростях, соответствующих числам М»менее 0,8 и
более 0,84, высоту полета следует уменьшать примерно на 600 м.
2. Зависимость максимальной высоты полета от массы самолета и тем-
пературы воздуха показана на рис.5.5-1.
Углы атаки но указателю АУАСЙ при шыоженш маневра во всех конфшурациях, кро-
ме конфигурации 83/8п^Т5°/0°, в зависимости от числа М не должны превышать
ведущих значений:
Число М 0,5 и менее 0» 6 0,8 ТолГ о'»ёГ
-V. .J.A-W* <ispt, ::Т. &*: .-ч?^ ------ деде»
Угол атаки, град 15 !Г,Т* 10,7 1^. 9,5
Маневр в конфигурш.да §;у6^-15о/0° ограничивается углом атаки 13,5°₽ при дости-
жении которого возникает хорошо заметная предупредательная тряска.
2.8. МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ ЭКИНАМ
Минимальный летный состав экипажа - три человека (командир воздушного судна,
второй пилот и бортинженер).
Минимальное количество бортпроводников на борту - шесть человек.
2.9. - ШЖСИМАЛБНОЕ КОЛИЧЕСТВО ЛЮДЕЙ ИА БОРТУ
максимальное количество лвдей на борту,
обеспечиваемых сиденьями с привязными
ремнями и комплексом средств эвакуации
И спасения ...... ^66
2Д0. ОГРАНИЧЕНИЯ ГО СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ
2.10.1. Параметсыгаботы двигателя на 8дмде..а_<ааадашвт^ваатх
Наименование Режим
взлетный номиналь- ный малый газ максимальная обратная тяга
Частота вращения ротора низкого давления «вд, % 89,5+|’5 83±1,5 28,5$ **
Частота вращения ротора высокого давления п __е $ 94,5^’5 91±1 55,5^1,5 8б+|’5
Максимальная температура газов за турбиной, °C 620 560 ’400 560 (по настрой- ке ЭСУД)
Расход топлива, кг/час не более 7700 «* не более 1000
Время непрерывной работы, мин не более 5 Не ограни- чено не более 40 не более I
Давление масла, кгс/сьГ 3,5-4 3,5-4 не менее 2,5 •*
Температура масла, °C 425 » +100
Максимальная температура газов ss турбиной .три запуске двигателей 600®С.
Частота вращения ротора ВД на взлетном режиме на земле при +30°0 составляет 97^j 5$.
Реверс тяги двигателей используется при посадке ж прерванном взлете.
2.Ю.2. л
В полете частота вращения пвд не должна превышать 95,5%, пвд - 98$ , температура
газов за турбиной - не более 665°С.
Время непрерывной работы двигателя на взлетном режиме, температура и давление
масля на всех режимах такие же, как на земле. В особых случаях разрешается
экксплуатация двигателей на взлетном режиме в течение 15 мин непрерывной работы.
На высотах более 10000 м допускается уменьшение давления масла до 3,4 кгс/см2
на режимах выше 0,7номинального.
Максимальная высота
запуска в палете .............. 10000 м.
2.10.3 . Птатеняемые сорта топлива и масла
Топлива и масла, рекомендуемые к применению без ограничения ресурса агрегатов
тошшво-регулирувдей аппаратуры и двигателя:
Топлива и масла СССР Зарубежные топлива и масла-заменители отечественных
Маркировка ГОСТ Маркировка Спецификация Страна, фирма
TC-I 10227-62 PT 16564-71 ЮШШЭО
Jet А~1 DERD-2494 Австрия, Mobil Oil
Jet А-1 DO 2494 Алжир
Т-1, TC-I БДО 5075-71 НРБ
TS-1 GOST 10227-62 ГДР
8-1 TGL 33582 ГДР
R-1 TGL 38582 ГДР
ATF 5 (non hydro- treated) Jet A-l IS: 1571-78 DKRD 2494 Индия Индия
ТЕС-1 D-2-3 Куба
PSM-2 PN-72/S-96026 ПНР
Т-1 STAS 5639-77 СРР
Jet А-1 STAS 3654-77 СРР
F£L DERD 2494 Фшлявдж
Jet А-1 DERD 2494 Франция, Air Total
PL-6 END 25-005-76 ЧССР
Mac ЛО
МК-8П, МС-8П Aeroshell Turbine Oil 3 DKRD-2494 Англия
Разрешается смешивать рекомендованные отечественные и зарубежные марки топлива
и масла.
ВНИМАНИЕ! ПОЛЕТЫ НА ТОПЛИВАХ Jet a-i, pei, atf 5 (non hydrotreated) или СМЕСИ
ИХ ОСТАТКОВ С ТОПЛИВА!®! ДРУГИХ МАРОК РАЗРЕШАЕТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ ПРИ ТЕМ-
ПЕРАТУРЕ ТОПЛИВА В БАКАХ (ПО УКАЗАТЕЛЮ ТЕРМОМЕТРА ТОПЛИВА) ПЕРЕД
ВЫЛЕТОМ НЕ НИЖЕ МИНУС 40°С.
ПОЛЕТЫ НА ДРУШ ПРИМЕНЯЕМЫХ ТОПЛИВАХ РАЗРЕШАЕТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ ПРИ ТЕМ-
ПЕРАТУРЕ ТОПЛИВА В БАКАХ ПЕРЕИ ВДЕТОМ НЕ НИЖЕ МИНУС 50°С.
2.11. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВСУ
Максимальная температура газов при запуске, °C.................620
Максимальная температура газов на номинальном режиме, °C ... . 690
Частота вращения ротора ГК на номинальном режиме, %.............93-84
Частота вращения ротора ТС на номинальном режиме, % ...... 94,8+2
Длительная нагрузка на генератор ВСУ в полете, А...............140
Максимальная высота запуска ВСУ в полете, м .......... 4000
Скорость при запуске ВСУ в полете, км/ч ПР
400-550
Время непрерывной работы ВСУ не более 15 ч.
2.12. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
При температуре наружного воздуха на земле ниже минус 40°С, для
обеспечения прогрева агрегатов системы управления самолетом до рабочих
температур, необходимо при запушенных двигателях выполнять не менее
5 минут плавные перекладки штурвальной колонки, штурвала и педалей.
2.13. ПРОЧИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
(I) Максимальный угол отклонения спойлеров в тормозном режиме, град:
на пробеге и прерванном взлете ............ 38
в полете......................................... ..............20
(2) Максимальное избыточное давление
в гермокабине, кго/см^. . ........ . . ....... 0,60
(3) Максимально допустимая нагрузка
на каждый генератор, А .........................................НО
(4) Минимальная ширина ВПП для разворота
на 180°, м......................................................45
(5) При взлете и посада® курить не разрешается.
РАЗДЕЛ S. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
6.10. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Силовая установка самолета состоит из четырех двигателей НК-86, подвешенных
на пилонах, а также систем и оборудования, обеспечивающих работу двигателей.
Основные системы и оборудование силовой установки:
топливная? система силовой установки;
система смазки;
управление двигателями;
система запуска двигателей;
система регулирования и защиты двигателя;
противопожарное оборудование силовой установки;
гоотвзоойледенительная система силовой установки;
источники энергоснабжения;
система отбора воздуха от двигателя;
прибор! контроля двигателей;
система струйной защиты воздухозаборник двигателя от попадания посто-
ронних предаете» (с зав.» 05041 и с 0001 по 04040, цораб.по бюл.»569~ВД).
Предусмотрена система автоиатнческого контроля работа силовой установки, кото-
рая включает в себя:
систему световой сигнализации (аварийной, предупреждающей
и уведомляющей);
систему речевой информации (РИ) об отказах основных систем силовой
установки,' РИ сопровождает систему световой сигнализации.
Система автоматического контроля работы силовой установки является частью
общесамолетной системы автоматического контроля.
Предусмотрена автоматическая регистрация полетной информации о работе силовой
установки. Для этой цели используются:
система регистрации режимов полета (ЮН);
средство сбора звуковой информации (аппаратура "Марс").
К силовой установке относится вспшогательная силовая установка (см. раздел 7).
6. TO.I. Двигатели
Двигатель турбовентиляторный, двухконтурный со смешением потоков наружного
и внутреннего контуров в общем выходном устройстве.
Двигатель (рис.6.10-1) включает в себя следующие основные узлы: компрессор,
камеру сгорания, турбину, оболочки, выходное устройство.
Компрессор предназначен для сжатия воздуха и псдачи его в наружный контур
и в камеру сгорания двигателя. Кроме того, сжатый воздух используется в си-
стемах силовой установки и самолета.
Компрессор двигателя осевой, двухкаскадный, состоит из первого каскада (ком-
прессора низкого давления - КНД) и второго каскада (компрессора высокого дав-
ления - КВД).
Поток воздуха после второй ступени компрессора низкого давления делится на
два потока. Внешний поток направляется в наружный контур двигателя, внутрен-
ний поток - в компрессор высокого давления.
Ротор компрессора низкого давления приводится во вращение задней турбиной,
ротор компрессора высокого давления приводится во вращение передней турбиной.
3 компрессоре механическая энергия вращения ротора преобразуется в анергию
сжатия воздуха и его перемещения по газовоздушному тракту двигателя.
Сжатый воздух из компрессора высокого давления направляется в камеру сгорания.
Поток газа из камеры сгорания поступает на переднюю турбину, а затем на зад-
нюю, приводя их во вращение.
В передней части компрессора низкого давления имеется входной направляющий
аппарат (ВНА), который служит для направления воздушного потока на лопатки
первой ступени КНД.
В передней части компрессора высокого давления установлен направляющий аппарат
с регулирующими лопатками (РИА).
Камера сгорания многофорсуночная, кольцевого типа. Топливовоздушная смесь в
камере сгорания разжигается от двух воспламенителей, которые используются в
процессе запуска двигателя. После запуска двигателя они выключаются.
В турбине часть теплосодержания движущегося потока горячих газов преобразует-
ся в кинетическую энергию и механическую работу вращения роторов компрессора
двигателя.
За турбиной поток горячих газов перемешивается с потоком воздуха, поступающего
из наружного контура.
Вследствие изменения количества движения рабочего тела за счет энергии сго-
ревшего топлива двигатель создает прямую тягу.
Указателе частота вращения
роторов низкого и высокого
давления
Указа юль ТВГ
устройства вьшжхченном реверсе
аппарат (РИА)
Компрессор
высоксго давления (КВД)
Компрессор
низкого давления (КНД)
Камера
сгорания
Турбина
Выходное устроШпио
Компрессор
СХЕМА ДВИГАТЕЛЯ
ротор низкого давления (ИД)
ротор высокого давления (БД)
Выходное устройство установлено в хвостовой части двигателя и встявет ревер-
сивное устройство.
Реверсивное устройство предназначено дан создания обратной тяги. Управление
реверсивным устройством (включение и выключение обратной тяги) осуществляется
из кабины экипажа при помощи рычагов управления реверсом (РУР). Основными уз-
лами реверсивного устройства являются корпус с отклоняющими решетками ж две
отклоняющие створки с механизмом привода створок.
Оболочки образуют воздушный тракт наружного контура двигателя.
На двигателе имеются узлы для его крепления на пилоне.
6 ТО.2. Топливная система силовой установки
Топливная система силовой установки (рис.6.10-2) обеспечивает питание двига-
телей топливом.
Топливная система делится на топливную систему самолета (см. разд.8) и топ-
ливные системы двигателей. В гондоле каждого двигателя имеется разъем, при
помощи которого топливная система двигателя соединяется о топливной системой
самолета.
На панели топливной системы (на рабочем месте бортинженера) установлены четыре
выключателя (по одному на каждый двигатель) нормального управления пожарными
кранами и восемь выключателей подаачиваши насосов. При закрытом пожарном
кране к выключенных насосах горят желтые лампы, установленные рядом с выключа-
телями.
На панели противопожарной защиты (на рабочем месте пилотов) установлены четыре
выключателя аварийного останова двигателей (закрытия стоп-крана, пожарного кра-
на и отбора воздуха от двигателей). Эти выключатели используются при ликвида-
ции пожара в гондоле двигателя.
Основное назначение топливной системы двигателя - подача топлива под давлением
к форсункам в камере сгорания двигателя.
Кроме того, топливо используется для охлаждения масла в маслосистеме двигателя,
а также в системе регулирования компрессора (для привода агрегатов автоматичес-
кого управления).
Топливная система двигателя состоит из магистралей низкого и высокого давления.
Магистраль низкого давления включает в себя: подкачивающий насос низкого давле-
ния, тооливомасляный теплообменник (ТМТ) и подогреватель топлива с топливным
фильтром низкого давления. Центробежный подкачивающий насос низкого давления
обеспечивает необходимое давление на входе в топливный насос высокого давления
даже при отказе самолетных насосов подкачки.
В ТИТ происходит охлаждение масла на выходе из двигателя за счет передачи теша
топливу, поотупааде^ в двигатель.
Для предотвращения обледенения топливного фильтра низкого давления двигателя
иредусьютрена система подогрева топлива (CUT), которая обеспечивает разморажи-
вание топливного фильтра в случае его обмерзания. Система может быть использо-
вана в полете иди при работе двигателя на земле.
На самолете установлено четыре СИ (по одной на каждый двигатель), работающих
независимо друг от друга.
Подогрев топлива осуществляется в трубчатое теплообменнике горячим воздухом,
отбираемым от компрессора двигателя.
СОТ может работать в двух режимах управления - автоматической и ручном.
Автшатическое управление СИТ обеспечивается установкой переключателя подогрева-
теля топлива в положение "АВТ". Система автоматически включается при температуре
топлива на выходе из подогревателя менее ЗаС и срабатывании сигнализатора пере-
пада давления в случае обледенения (засорения) топливного фильтра низкого давле-
ния. При открытии заслонки включения ОПТ загорается зеленая сигнальная лампа
"ПОдаГРЕВ ЖЬТРА*. При закрытии заслонки (поело размораживания фильтра) сигналь
аая лампа гаснет. При нормальной работе СОТ в автоматическом режиме сигнальные
лампы нериодкчэокл гаснут, а затем снова загораются.
Ручное включение Ж обеспечивается установкой дареилючатежя в положение
"РУЧН”, при зтом загорается сигнальная лвмда "ПОдаТЕВ ФИЛЬТРА", Система будет
эклхченяой до тех пор, пока переключат-зль будет находиться в положении "ГУЧИ*.
Для выключения системы переключатель необходжо установить в положение "ОТКЛ".
Предусмотрен встроенный контроль системы при техяичгсксм обслуживании самолета.
Исходное положение переключателя СОТ при стоянке самолета - "СТОГ.
В продассе пробы двигателя производится проверка исправности СИТ (см. разд.
6.20.2).
При обледенении (засорении) топливного фильтра низкого давления по команде
сигнализатора перепада давления топлива загорается табло "ТОНН ®Ш НЕ РАБОТ ",
которое гаснет после размораживания топливного фильтра.
Рекомендации экипажу о действиях при загорании табло “ТОПЯ ®И НЕ РАБОТ " при-
ведены в 6.30 п.13.
При загорании этого табло в полете двигатель может продолжать работу (топли-
во поступает в двигатель через перепускной клапан, минуя топливный фильтр).
Сигнальные лампы
пючешюго положения
lacocOB подкачки
ДЭНГ
АВАР
СИРТ
с завод. №0009
Выключатель аварийного
останова двигателя
(закрытия стоп-ирань*
пожарного крана и отбора
воздуха от двигателя)
Выключатель пожарного
крана
на рабочем-месте
бортинженера
Сигнальная
дампа заслонки
подогревателя П0Ж?и
топлива
ФИШРЯ
гмлш
г---------------
Выключатель . СМЮТ КОЛ-ВО ЮЛЛИВЯ |
сирт ! НА с-’ ЛО
ВКЛИ1Ч(Н j/s***'e*>k ^-Указатель суммарного
ОтсшоН f отаЛ запаса топ^вй
’учла
Сигналы от указать
расхода топлива
остальных дшгател
суммарного
запаса
РЯЫН
ТА
Блох
усилителей
| Указатель давления
тешшва перед
\ форсунками
Выключатели
дасосов подкачки
(по завод
~№ ООС^)
СНСПМЫ
ДВИГ
ж стоцнсрану и клапану
отбора воздуха
Сигнальная лампа
закрытого положения
пожарного крана на
рабочем месте борт-
инженера
ЯМ
аткя
ручн
Переключатель
подогревателя
топлива
Блоки
управле-
ния СПТ
-в РИ
в МСРП
Переключатель
стоп-крана
НЛСОСЫ пшячки
перепада
ВКЛ
ВКЛ
Ручка
Пневмозаслонха
OWI
Горячий воздух
-I.иг». Топливо
)е МСРЯ
4-
Тошшво
Указатель
расхода
топлива
ТоПЛМВОМасЛЯНЫЙ
теплообменник
Агрегат
дозировки
топлива
8СТО-
№
Толдинный
бш
.^иЦнгнализато ры
давления топлива
Цифровой счетчик
израс ха ж ванного
тошшвэ
от компрессора
двигателя
от выключат.
'СИСТЕМЫ ДВИГ
Тешюоб’
меякик
Гошшно
Топливо
/
Топливный насос
аысогс давления
к блоку автоматического
запуска двигателей (БАЗ)
Штудер
коаюервацаж
двигателя
Самолетное насосы
подкачке» (по 2шт6
• на каждый двигатель)
Пожарный
кран
Кран слива
топлива
Подкачивающий
топливный насос
низкого давления
Топливный
фильтр высокого
давления
Кл^хан пускового
топлива
Перепускной
Сигаалхз&торы
давленю*
Подогреватель
топлива
Выход гс^ийчего
воздуха
Топливо
СХЕМА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКИ
Топливный
фшгыр низкого
давления/
клапан » ~
• Сигнализатор
5 минимального
| давления топлива
—Датчик
температуры
топлива
Стоп-кран
Датчик |
расхода ' ^^аелределвтель
гоплит юпп
Датчик даал
топлива
/ 1 контура
Форсунки
1* й:онтура
,32X0^2
ет=
Воспламенители
с пусковыми
форсунками
При снижении давления топлива менее 1,7 кгс/си^ загорается желтое табло
"МИН ДАВЛ ТОПЛИВА", что свидетельствует о нарушении нормальной работы
магистрали низкого давления топливной системы двигателя. Загорание этого таб-
ло сопровождается речевым сообщением "МАЛО ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА!". Одновременно
с загоранием табло "МИН ДАВЛ ТОПЛИВА" или "ТОМ ФИЛ НЕ РАБОТ" загорается и
горит в режиме проблеска центральный сигнальный огонь - желтое табло "ПРОВЕРЬ
ДВИГАТЕЛИ".
Рекомендации по действиям экипажа в случае загорания этих табло в полете при-
ведены в б.30.
Топливная магистраль на участке от топливного насоса высокого давления до
топливных форсунок в камере сгорания образует магистраль высокого давления.
Давление топлива перед форсунками зависит от режима работы двигателя. На ре-
жиме малого газа давление топлива поддерживается в пределах 10-15 кгс/см^, на
а
взлетном режиме - до 55 кгс/см . Указатели давления топлива установлены на
рабочем месте бортинженера.
Магистраль высокого давления включает в себя: топливный насос высокого давле-
ния, агрегат дозировки топлива (АДГ), датчик расхода топлива системы измере-
ния расхода топлива (СИРТ), датчик давления топлива перед форсунками, топлив-
ный фильтр высокого давления, распределитель топлива.
Нассс высокого давления предназначав для создания необходимого давления перед
форсунками. АДТ автоматически дозирует подачу топлива в камеру сгорания в
соответствии с заданным режимом. Кроме того, АДТ обеспечивает подвод топли-
ва к агрегатам топливной автоматики. В АДТ имеется стоп-кран с дистанционным
управлением. Переключатели стоп-кранов установлены на рабочих местах пилотов
и бортинженера. При закрытом стоп-кране (переключатель находится в положении
"ОСТАНОВ") перекрывается доступ топлива в двигатель и горит желтое табло
"СТОП-КРАН ЗАХР*.
Мюьтр высокого давления служит доя предотвращения засорения форсунок камеры
сгорания посторонними частицами.
Распределитель топлива подает топливо к форсункам первого и второго контуров
камеры сгорания.
Форсунки распыляют топливо в камере сгорания двигателя.
Клапан пускового топлива предназначен для открытия и закрытия подвода топлива
к воспламенителям камеры сгорания. Клапан управляется от блока автоматического
запуска (БАЗ) двигателя.
Воспламенитель служит для розжига топлмвовоздукной смеси в камере сгорания в
процессе запуска двигателя. Воспламенитель имеет пусковую форсунку, запальную
свечу х подогреватель. Подогреватель используется для улучшения розжига топливо-
воздушной смеси при низких температурах наружного воздуха (см.б.10.5).
Для измерения текучего расхода к израсходованного топлива каждым двигателем,
а также суммарного запаса топлива на самолете силовая установка оборудована
системой измерения расхода топлива (СИРТ).
Сметана состеитиз четырех независимых каналов, измеряющих расход и количест-
во израсходованного топлива кавдам двигателем, и общего канала, измеряющего
суммарный запас топлива на самолете.
Датчик расхода топлива установлен в магистрали высокого давления за АДТ.
Четыре указателя расхода, установленные на рабочем месте бортинженера.
Указатель показывает текущий расход топлива (стрелка) и количество израсходо-
ванного топлива за время полета (цифровой счетчик) в кг/ч. На лицевой часта
указателя расхода топлива имеется ручка для установки цифрового счетчика на
нуль и для проверки исправности системы.
Указатель суммарного запаса топлива установлен на панели управления топлив-
ной системой.
На его лицевой части имеется ручка для установки цифрового счетчика на вели-
чину залитого в топливные баки топлива.
Проверка работоспособности СИРТ выполняется перед полетом при неработающем
двигателе (си.6.20).
Ва рабочем месте бортинженера находится выключатель СИРТ. Система включается
перед запуском двигателя и выключается после останова всех двигателей на
стоянке.
СИРТ может служить косвенным средством обнаружения потерь топлива из Саков
в горизонтальном полете, если при сравнении его показаний с количеством топ-
лива но суммарной шкале тошивомера будет обнаружена явная тенденция к рас-
хождению в показаниях этих приборов.
В полете МСРП регистрирует расход топлива на каждом двигателе, закрытие
стоп-крана, падение давления топлива в магистрали низкого давления нике до-
пустимого и засорение топливного фильтра низкого давления.
6.ЮЛ. Система смазки
Система смазки (рис.6.10-3) обеспечивает подвод необходимого количества
масла ж трущимся деталям двигателя при его работе. Система смазки автоном-
ная, вое ее агрегаты установлены на двигателе. Система выполнена по замкну-
той схеме, в которой масле циркулирует в двигателе, минуя маслобак. Маслобек
служит для возмещения расхода масла в маслосмстеме. Маслобак имеет предохра-
нительный клапан для защиты от чрезмерного давления.
проверь
Й РИ
Д8М-А
ТЕЛИ
СТРфЖКД
В MASAS
Средняя
опора
1 рехюхранителыгый
клапан маегюбажа
Указатель
уровня
масла
Указатель
температурь?
масла
Откачивающий
ьас-ос
МИНИН.
ДЖЖАА
5
30
МСРП
*“»в-в РИ
в МСРП
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
«- линия подвода
ЖЗЕЗв^г - линия откачни
- линия суфлирования
Сливной кран
Коробка
приводов
Тонливомасляный
тешюобменнж
Потачивающий
насос
Указатель
давления
масла
ПРОВЕРЬ
WBEKb
С S 2f '
~ AfiTPbi
ш 25
в МСРП
в РИ
Эжектор
Откачивакиний
насос
насос „
Сигнаутзатор стружки
в гласле
Опора
турбины
Суфлер
-Магнитна®
пробка
j Центрифуга
<эдльтр
- Нагнетающий
насос J
СХЕМА СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Заправка маслосистемы производится через заливную горловину маслобака о сет-
чатым фильтров. Масло доливается в маслобак по мере его расхода.
Для замера уровня масла в маслосистеме имеется верная линейка и маслонер.
Маолосмстема заполняется из маслобака с помощью подкачивающего насоса. Под-
качивающий насос подает масло из маслобака в нагнетающий яасос, откуда масло
постукает к форсулкам смазываемых агрегатов двигателя.
Каждая опора ротора имеет свой откачивающий насос. Откачивающий насос средней
опоры установлен в нижней части коробки приводов, куда масло сливается после
смазки агрегатов двигателя.
Нагнетающий «аслонасос поддерживает давление масла на входе в двигатель в
пределах 5,5-4 кгс/см2 на режимах работы двигателя от 0,7 номинального до
взлетного на всех режимах полете и не менее 2,5 кгс/см2 на режшах ниже 0,7
номинального. Давление масла за подкачивающим и кагаетададв насосами поддер-
живается в заданных пределах с помощью редукционных оапанов. Эксплуатация
двигателя в полете при давлении масла на входе менее 2,5 кгс/см2 недопустима,
так как при этом резко ухудвается смазка и отвод тепла с? трущихся деталей
двигателя.
В масляной система двигателя имеются желтые табло “НШШ ДАВД МАС2А", уставов-
аашша на рабочих местах пилотов ж бортинженера. Табло загорается при падение
давления масла на входе в двигатель ниже 2,5 кгс/см2,
Для уменьшения ценообразования и удаления воздуха и газов из маска в масло»
системе используется центрифуга, которая установлена в магистрали откачки
масла из двигателя.
Нагретое в двигателе масло охлаждается в тошпш>масдяшш теплообиекншсе за
счет передачи тепла в топливо, поступающее в двигатель. Давление и температу-
ра масла на входе в двигатель контролируются по указателю, установленному на
рабочем месте бортинженера.
Температура масла при аксплуетада даигатеж на земле g s полете должна
бить в пределах +26^0- +100°С.
После выхода из топливомасляного теплообменника масло направляется на вход
в нагнетающий насос, Часть масла отводится в маслобак. На входе в двигатель
установлен масляный фильтр для очистки масла от посторонних примесей.
Система суфлирования служит для вывода газов я воздуха из масляных полостей
двигателя в атмосферу. В системе суфлирования для отделения масла от воздуха
используются два радаальных дантробежинх суфлера/ Дея предупреждения выброса масла из
двигателя в атмосферу опоры роторов жеяпг уплотнения, которые надуваются сжатым воз-
духом, отбираемым от компрессора двигателя.
Для улавливания ферромагнитных частад в магистралях отвода масла от передней и сред-
ней опор двигателя, а также от опоры турбины установлены магнитные пробки. В масло-
системе имеется сигнализатор наличия струж® в масле. При попадании металлических
частиц на сигнализатор замыкаются его контакты, в кабине экипажа загораются желтые
табло -’СТРУЖА В МАСЛЕ",
Нормальная работа маодосмствмы нарушатся при поникании уровня масла в маслобаке ниже
допустимого уровня или переполнении маслом жсда&ша (из-за попадания топлива в масло).
Прх переполнении маслобака дахьдайыая эжсяауатадяя двигателя запрещается, так как рез-
ко снижается вязкость и температура вслыаки тела, разжиженного топливом. Это вызывает
угрозу разрушения дадаианикоз опор роторов в возникновения пожара.
Уровень масла в маслобаке прожжется норэд Надым полетом по указаташ® мнезшера. Ок
дожек быть 25+Т л<. Дозапр&жу жааа э тслобак необходимо производить после опробо-
вания я останова двигателя.
Яа иш контроля мшмоежтвж жавтся четыре жтк табло "ПРОВЕРЬ УРОЕШЬ" (по од~
вжу на каждый двигатель).
Табло загорается, вода масла г, маслобаке шив 5+1 л или более 29+2 л.
Црм зеторажда шт ЯЖ» ДШ "SfOWb УВОВЖЬ” ж "СЛУЖА В »2Г
•членам экипажа выдается ртеиюе с«Лея®» ^®рай (второй, третий, четвертый) двига-
тель йрогерять!*.
Одновременно с загорелом указан®» табю загорается и гори в режиме проблеска жел-
тое табло ЦСО "ПРОЖЬ ДВйГАТКай!* на рабочей -месте бортинженера. Действие экипажа
прж загорании предуярадавдх табло маслосноташ1 приведены в 5.30.
В полете ЙОМ регистрирует здачоджя температуры и давления масла в каждом
двигателе, а таете надмие давления тел® шг допустимого и появление стружки в
масле.
Расход масла не должен превышать I да*/ч.
При эксплуатации двигателей Ж-86 место одучаж перетекания масла из маслобака
в двигатель при наборе высоты ж увмшявиш, реям» работы даидателя (уход масла
в двигатель) с послодущш водвраданжем масла в желобах при снижении режима рабо-
ты двигателя или включении его.
Допустите величины ухода масла в дашшда приведены в 6.20.6 (6).
6.10.4. Системы управления двигателями
Скит управления двигателями обеспечивают изменение величины я направления
реактивной тяги и останов работающих двигателей.
А. Управление прямой и обратной тягой
Управление прямой тяГО* (раю.6Л0-4) осуществляется при помощи рычагов управ»
меняя двигателями (РУД), установленных иа центральном пульте пилотов и пульте
бортинженера и кинематически связанных между собой. РУД позволяет вручную за-
давать режим работы каждого двигателя от режима малого газа до взлетного ре~
жима. РУД посредством механической системы связан о кулачком настройки регу-
лятора оборотов ротора ВД. При перемещении РУД происходит перенастройка ре^
гулятора оборотов, вследствие чего изменяется доза топлива, поступавшего в
двигатель, и режим работы двигателя. S установившемся полете РУД фиксируются
рычагом стопорения.
Для выдерживания заданной скорости в режиме автоматического управления поле-
том предусмотрено использование автомата тяги, связанного с РУД и получающего
командные сигналы на их перемецевив от САУ.
При включении автомата тяги и застопоренных РУД на приборной доске пилотов
загорается желтое табло "РАССТОП РУД3 (аи. разд. 17).
Контроль з» вэжзлййой тэт* (редйййО двигателя осуярвхваяется црл по-
мощи указателя чаететм вращения ротора двигателя я указателя положения РУД,
установленных иа рабочих местах пилотов и бортинженера.
Система реверсирования тяг* (ом.рио.6.10-4) предназначена да сокращеняя дли-
ны пробега самолета при посадке и в случае прерванного взлета.
Реверсивное устройство реиетчатого типа с внутренними отклонявшими створками.
Управление обратной тягой ооуществдяется пр* поменян рычага управления ревер-
сом (РУР), шарнирно установленного на РУД центрального пульта пилотов.
При перемещении РУР от исходного нижнего положения вверх открывается замок и
переводятся в рабочее положение отклоияющяе створки реверсивного устройства
двигателя. П$0 этом отклоняющая створки перекрывают газовоздунный тракт и
открывают два диаметрально противоположных окна с отклоняющими реиетками.
ГаЗн, истекающие из отклоняющих решеток, создают обратную тягу лвигатежн^Заго-
равтоя эелетое таблв’РтаРС ЖИЯВН". Ери дальнейшей перемежешш РУР вверх АДГ
РУД в положении
'ВЗЛЕТ
РУР в положении
максимальной
обратной тяги
Пульт пилотов
РУР в положении
прямой тяги—"-*
РУР в положении
'РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН
РУД
РУР
У Упор РУД
| 'МАЛЫЙ ГАЗ*
УД в положении
МАЛЫЙ ГАЗ'
Пульт борт
инженера
Автомат
тяги САУ
Трэе управления
Мехеаш&м кшцеиых
сполнмтельннй
механизм автомата
тяги (ИМАТ) J
вык/шчатедей
Упор РУД
“'ВЗЛЕТ*
Регулятор
натяжения
тросов
Указатель положения
РУД'
гое
гое
ВЗЛЁТ
Положение
"ВЗЛЕТ
Положение
'МАЛЫЙ ГАЗ4
НАДОИМ
идАЫЙ
ТЯГА ГА>
РУД
к ншшидру
створки 2
Золотник замка
створки
.Клапан б;юза?^-овлш
жлючення реверса
при обрыве троса
управления двигателем
Агрегат дозировки
топлива (АДТ)
Агрегат
управления
реверсом
(АУР)
Створки реверсивного
РЕМРС
Насадок
двигателя
устройства
обраткой
Решетка v
реверсивного Л.
устройства ——wj
в положении
тяги
Створка реверсивного
устройства в положении
прямой тяги
_______________________
створки др
ВКЛЮЧЕ
Система речевой
янформаш?и (РИ)
КВ створок
\lPeBepca
Сигвал
в МСН
Телефон
СПУ
*Вййй%ййййй^
Упор \ р
створки \ 1 ’
Сигнал в ЭСУД на включение настройки зашиты
двигателя от перегрева при включении реверса
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРЯМОЙ И ОБРАТНОЙ ТЯГОЙ ДВИГАТЕЛЯ
Замок Г
створ-
ни /г ’
КВ замка-
створок
Сжатый воздух
нз-за 9 стушшм
компрессора
двигателя
увеличивает подачу топлива в двигатель и обратная тяга двигателя возрастает,
достигая максимального значения при переводе РУР в крайнее верхнее положение.,
При переводе РУР в исходное(нижнееПоложение сначала уменьшается обратная
тяга до режима, близкого к 0,2 номинального, а затем створки реверса устанав-
ливаются в положение прямой тяги и запираются замком. Гаснет табло "РЕВЕРС
ВКЛЮЧЕН”.
РУД и РУР взаимно заблакированы. Реверс можно включить, если РУД предвари-
тельно установлен в положение "МАЛЫЙ ГАЗ". Блокировка исклшает перевод РУД
в положение больше малого газа, если РУР находится в положении "РЕВЕРС ВКЛЮ-
ЧЕН".
При обрыве троса у Граале тая двигателем исключается возможность включения
реверса.
В случае самопроизвольного перехода створок реверса в полете в положение
"РИВЕРС ВКЛЮЧЕН" ил® на земле из положения "РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН" в положение пря-
мой тяги двигатель автоматически переходит на режим, близкий к 0,2 номиналь-
ного.
При использовании реверса автоматически подается команда в ЗСУД дня включения
настройки, защищающей двигатель от перегрева (см.6,10.6), а также поступает
сигнал в МСИ1.
В случае сшюпроизвольного открытия замка отворок реверсивного устройства
загорается красное табло "ЗАМОК РЕВ ОТКР", одновременно звучит речевая ин-
формация "Первый (второй, третий, четвертый) двигатель проверить!".
Действия экипажа при загорании этого табло указаны в 6.30.
Б. Управление выключением двигателей
Управление выключением работающего двигателя дистанционное, электрическое
(см.рис.6.10-5). Оно осуществляется путем включения электромеханизма стоп-кра-
на и.электромагнитного клапана останова, расположенных в агрегате дозировки
топлива каждого двигателя..
Электропитание в электромеханизмах стоп-крана подается от переклвнателей,
размещенных на центральном пульте пилотов и пульте бортинженера.
Каждый переключатель имеет два положения; "ОСТАНОВ" и "РАБОТА".
Для выключения работающего двигателя достаточно переклхяатель на центральном
пульте пилотов или пульте бортинженера установить в положение "ОСТАНОВ”.
При этом включается элекромеханизм стоп-крана и одновременно закрывается
электромагнитный клапан останова, которые (каждый в отдельности) перекрыва-
ют доступ топлива к. двигателю.
При закрытии стоп-крана загорается соответствующее этому двигателю желтое
табло "СТОП-КРАН ЗАКР".
Для открытия стоп-крана необходимо оба переключателя (на центральном пульте
пилотов к пульте бортинженера) установить в положение ’’РАБОТА.’’.
Рекомендации по действиям экипажа при самопроизвольном загорании в полете
табло "СТОП-КРАН ЗАКР" приведены в 6.30.
6,10.5. Сестема запуска двигателей
Каждый двигатель оборудован системой автоматического управления запуском
(САУЗ), которая обеспечивает запуск двигателей на земле (с подогревом и без
подогрева воспламенителей), запуск двигателей в полете и холодную прокрутку
двигателей.
При запуске на земле и холодной прокрутке используется воздушный стартер.
Запуск в воздухе производится с режима авторотации за счет использования
энергии скоростного напора воздуха.
Принцип действия САУЗ заключается в формировании электрических команд на вклю-
чение и отключение агрегатов запуска в зависимости от частоты вращения ротора
БД двигателя или от времени.
Запуск двигателя на земле регламентируется по частоте вращения ротора БД ми
по временя, запуск двигателя в полете - только по времени.
Система САУЗ (рис .6.10-6) включает в себя: блок автоматического запуска БАЗ,
представляющий собой электронное устройство, выдающее команды по частоте вра-
щения ротора двигателя или по времени; преобразователь оборотов, предназна-
ченный для выдачи электрических сигналов, пропорциональных частоте вращения
ротора двигателя; элементы управления, табло и лампы сигнализации; автоматы
защиты электросети постоянного напряжения 2? В; агрегаты, установленные на
двигателе и управляемые БАЗ - воздушный стартер, агрегаты зажигания с за-
пальными свечами, клапан пускового топлива, клапан останова (клапан рабочего
топлива).
Воздушный стартер представляет собой агрегат, в которой соединены: воздуиная
турбина, кусковая заслонка; центробежный датчик опасной частоты вращения
стартера и отключения пусковых агрегатов; регулирующая заслонка, ограничиваю-
щая давление воздуха на входе в стартер; концевые выключатели.
Воздуиийй стартер установлен в иередией части двигателя и через муфту соеди-
нен с ротором ВД.
!™-™ ЗАШИТА ОТ
СИГНАЛИЗАЦИЯ||ОС:ТАНОВ||ОСТАНОВ| ПЕРЕГРЕВА
ЗАПУСК
ЦРУ373
(27 В 27 В
(питание б^зажиЕм^ОстангЁН
......."""" ЦРУ383 " '
Лентралъный пульт
\ пилотов
* РЯ50ТЯ Переключатель
I стоп-крана
§
Реле сигнализашг
РУ 213 РУ 223
в МСРП
НРУ373
27 В
ЗАПУСК
ДВИГАТЕЛЯ
еле кла-
пана оста-
нова
OCIRHQB
Электромеха-
ниэм стоп-
крана
Клапан
останова
(рабочее
топливо)
РУ223
27 В
6
27 В
И Е
М Е С Т О 6 0 Р Т НИЖЕ
РАБОЧЕЕ
ОТклннение
ПУСКОВЫХ
ЛГПГАТОВ
Переключатель
рода работы
Rir-л» « *
ПУСКОВАЯ!
зяслоихя !
стартера :
открыта I
Запуск ।
*е ябж-!
И8М
6ЛОК АВТОМАТИЧЕСКОГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ (БАЗ)
СТАРТЕР
о»’’
I юй&ай1
Агрегат дозировки
топлива? (ДДТ)
опасные
баз обороты
ря&отяи стярпря
,^7В
Реле центробежного
датчика
27 В
27 В
Реле пуско-
вой и рагу-
лшзуодей „ _
заслонок г*
стартер''
оборотов
оапальвые
свечи
-Конпевой выключатель
лампы * Пусковая за-
слойка стартера откры-
та*
Клапан Преобразователь
пускового
топлива
Пусковая Регулирующая Центробежный
заслонка заслонка датчик опасных
стартера оборотов стар-
тера
Д В И Г А Т Е
Л Ь
СХЕМА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКСГО УПРАВЛЕНИЯ ЗАПУСКОМ (САУЗ) ДВИГАТЕЛЯ
При запуске двигателей на земле применяются следующие источники сжатого зоз-
духа: бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ), наземная установка
воздушного запуска (УВЗ), работающий двигатель.
Обеспечивается одновременный запуск от ВСУ двух маршевых двигателей, от УВЗ
или от работающего двигателя ~ одного двигателя.
Сжатый воздух к запускаемому двигателю поступает по трубопроводам системы
воздушного запуска (рис.6.10-в).
Сжатый воздух от ВСУ поступает в систему воздушного запуска при открытой за-
слонке отбора воздуха. Заслонка управляется выключателем отбора воздуха от
ВСУ, установленным на панели управления и контроля работы ВСУ. Для включения
отбора воздуха необходимо выключатель установить в положение "ОТБОР", для
выключения - в положение "ОТКД". При включенном отборе воздуха на панели уп-
равления и контроля работы системы кондиционирования воздуха (СКВ) горит зе-
леная сигнальная лампа "ОТБОР ВСУ", а манометр "ДАВЛ ВОЗД НА ЗАПУСК" (на
панели ВСУ) показывает давление воздуха. Дистанционный электрический дат-
чик манометра установлен в воздушной магистрали запуска двигателей.
Сжатый воздух от УВЗ поступает в систему запуска по шлангу, присоединяемому
к бортовому штуцеру с обратным клапаном. Штуцер расположен в нижней части
фюзеляжа.
Сжатый воздух отбирается от компрессора работающего двигателя и поступает в
систему отбора, агрегаты которой установлены на двигателе. Включение и от-
ключение отбора воздуха от компрессора производится переключателем на панели
системы кондиционирования воздуха (СКВ). При переводе переключателя отбора
воздуха в положение "АВТОМАТ" открывается заслонка отбора воздуха на двига-
теле, гаснет желтое табло "ОТКЛ", а указатель расхода воздуха на панели СКВ
показывает величину расхода (если воздух расходуется). Контроль заполнения
системы сжатым воздухом осуществляется по указателю манометра "ДАВЛ ВОЗД НА
ЗАПУСК". Сжатый воздух поступает по трубопроводам к пусковой заслонке воз-
душного стартера запускаемого двигателя.
Все четыре системы отбора воздуха от двигателей соединены между собой тру-
бопроводами кольцевания с кранами кольцевания. Трубопровод кольцевания сое-
динен с трубопроводом отбора воздуха от ВСУ.
Три переключателя (левый, средний и правый) управления кранами кольцевания
размещены на панели СКВ. Для открытия крана необходимо его переключатель пе-
ревести в верхнее положение "ОТКР". При открытом кране кольцевания горит зе-
леная сигнальная лампа "КОЛЬЦЕВ". Для закрытия крана переключатель перево-
дится в нижнее положение. Зеленая сигнальная лампа при этом гаснет.
Запуск двигателя на земле
Перед запуском двигателя переключатели стоп-крана на центральном пульте пи-
лотов и рабочем месте бортинженера устанавливаются в положение "РАБОТА".
При этом открывается стоп-кран на агрегате дозировки топлива двигателя и
гаснет желтое табло "СТОП-КРАН ЗАКР". Трехпоэиционный переключатель на щитке
"ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ" перед запуском необходимо установить в одно из
двух положений: в положение "ЗАПУСК С ПОДОГРЕВОМ" (воспламенителей), если
температура воздуха О°С и ниже; в положение "ЗАПУСК БЕЗ ПОДОГРЕВА" (воспла-
менителей), если температура наружного воздуха выше О°С.
Система воздушного запуска устроена таким образом, что сжатый воздух от УВЗ
поступает к двигателю 3 при закрытых всех кранах кольцевания. Это сделано для
того, чтобы уменьшить потери сжатого воздуха в соединениях трубопроводов при
запуске двигателя 3 на земле от УВЗ. По этой причине рекомендуется первым
запускать двигатель 3. Остальные двигатели (1,2 и 4) запускаются от работаю-
щего двигателя 3 в произвольной последовательности. Для этого перед запуском
остальных двигателей необходимо открыть все краны кольцевания (должны гореть
все три зеленые сигнальные лампы на панели СКВ) и открыть заслонку отбора
воздуха от работающего двигателя.
Запуск осуществляется нажатием кнопки "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ" на щитке "ЗАПУСК
ДВИГАТЕЛЕЙ" (на земле), расположенном на рабочем месте бортинженера.
При этом вступает в работу БАЗ и на щитке запуска двигателей в полете загора-
ется лампа "БАЗ РАБОТАЕТ". По команде БАЗ срабатывает реле заслонок стартера,
которое подает питание на реверсивный электродвигатель пусковой заслонки
стартера и на соленоид регулирующей заслонки, открываются пусковая и регули-
рующая заслонки стартера, начинается раскрутка ротора ВД. Когда пусковая за-
лонка полностью откроется, замкнется концевой выключатель и на щитке загорит-
ся зеленая лампа "ПУСКОВАЯ ЗАСЛОНКА СТАРТЕРА ОТКРЫТА". При нажатии кнопки
"ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ" также срабатывает соленоид клапана останова и перекрыва-
ется магистраль поступления в двигатель рабочего топлива, вступает в работу
агрегат зажигания с запальными свечами в воспламенителях и преобразователь
оборотов, подающий в БАЗ напряжение, частота которого пропорциональна час-
тоте вращения ротора ВД двигателя.
Когда частота вращения ротора ВД достигает 10,4%, БАЗ подает электрическую
команду на открытие клапана пускового топлива и пусковое топливо начинает
поступать в форсунки воспламенителей камеры сгорания. При достижении ротором
ВД частоты вращения 18+1% (или через 30 с после нажатия кнопки "ЗАПУСК ДВИ-
ГАТЕЛЯ") БАЗ обесточивает соленоид клапана останова, клапан открывается и
Пульт бортинженера
ДА8Л. возд
НА ЗАПУСК
трубопровод
гдтеля 4
Г-0
— 6
Система отбора воздуха от двигателя
И- 4
Заслонка отбора воздуха
— г
Двигатель 3
%
к переключателю
отбора воздуха |
на панели СКВ •
к регулятору
температуры
воздуха -а—-
~о
fit
к БАЗ
»)
Датчик
давления
Заслонка !1
отбора
воздуха
or ВСУ
Бортовой штуцер
подсоединения УВЗ,^
к электроцепи
управления
заслонкой
к переключателям
управления крана-
ми кольцевания на
панёли СКВ
Регули ру юта я
заслонка
к переключателю
отбора воздуха
Установка
^эдушного
запуска
(УВЗ)
Hi
%
%
%
М
&
Ь)
Ь|“~’
4^Шл®кг УВЗ
к РУД
Пусковая заслонка
стартера
С га рте р
Заслонка.
TH У
г4^Кран кольцевания (правый)
СКВ
ПУСКОВАЯ
ЗАСЛОНКА
СТАРТЕРА
ОТКРЫТА
ОПАСНЫЕ
050Р0ТЫ
СТАРТЕРА
Обратный
клапан
Обратный
клапан
Заслонка включения
Кран кольцевания обогрева ВСУ-т~-^
(средний)
Вспомогательная
силовая установке
(ВСУ)
Трубопровод
двигателя 2
Кран кольцевания (левый)
•# Ф Трубопровод
двигателя 1
•
рабочее топливо поступает я форсункам камеры сгорания. В камере сгорания про-
исходит воспламенение рабочего топлива, начинает работать турбина двигателя,
раскручивая роторы двигателя за счет энергии выходящих газов.
При частоте вращения ротора ВД 26% (или через ДО с после нажатия кнопки
"ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ") от БАЗ поступает команда на выключение агрегата зажига-
ния. Одновременно закрывается клапан пускового топлива.
При частоте вращения 34+5% или через 60 с с момента нажатия кнопки "ЗАПУСК
ДВИГАТЕЛЯ") БАЗ обесточивает реле заслонок. При этом закрывается пусковая
и регулирующая заслонки стартера, а также гаснет лампа "ПУСКОВАЯ ЗАСЛОНКА
СТАРТЕРА ОТКЕЫТА", стартер отключается, гаснет лампа "БАЗ РАБОТАЕТ" и двига-
тель выходит на режим малого газа самостоятельно за время не более 80 с от
момента нажатия кнопки запуска. После закрытия заслонок стартера элементы
БАЗ возвращаются в исходное положение в течение 6 с,не более.
Если вследствие неисправности от БАЗ не поступит команда на закрытие засло-
нок или при дальнейшей раскрутке ротор турбины стартера достигнет предельной
частоты вращения, то замкнутся контакты центробежного датчика опасных оборо-
тов стартера и загорится красная лампа "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА". Одновре-
менно через БАЗ подается сигнал на закрытие регулирующей заслонки и заслонка
перекроет доступ сжатого воздуха в стартер. Через БАЗ поступает также команда
на выключение всех агрегатов запуска двигателя.
Если произойдет нарушение в работе САУЗ, загорится сигнальные табло, контро-
лирующие параметры работы силовой установки, или появятся другие видимые от-
казы, то запуск двигателя на любой стадии может быть прекращен нажатием кноп-
ки "ОТКЛЮЧЕНИЕ ПУСКОВЫХ АГРЕГАТОВ" . При этом отключаются все агрегаты, участ-
вующие в раскрутке и запуске двигателя.
Запуск двигателя в воздухе
В полете вследствие продувки газовоздушиого тракта неработающего двигателя
встречным потоком воздуха роторы его вращаются в режиме авторотации. Величина
раскрутки роторов в режиме авторотации достаточная для запуска двигателя в
полете без использования воздуаного стартера.
Запуск двигателя в воздухе происходит при нажатии кнопки "ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ",
установленной на рабочем месте бортинженера. Электрический сигнал поступав?
в БАЗ и включает его.
При включении БАЗ включается агрегат зажигания, подогреватель воспламенителя
и загорается сигнальная лампа "БАЗ РАБОТАЕТ" (на щитке запуска в воздухе).
После завершения никла запуска и отключения БАЗ сигнальная лампа гаснет.
9 отличие от запуска двигателя на земле запуск двигателя в полете начинается
при закрытом стоп-кране (желтое табло "СТОП-КРАН ЗАКР" должно гореть). Нажав
кнопку "ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ", проверьте, что загорелась сигнальная лампа "БАЗ
РАБОТАЕТ", после чего необходимо перевести переключатели стоп-крана в положе-
ние "РАБОТА" (табло "СТОП-КРАН ЗАКР" гаснет).
После открытия стоп-крана происходит воспламенение топлива в камере сгорания
и двигатель автоматически выходит на режим малого газа.
Холодная прокрутка двигателя
Холодная прокрутка от стартера производится так же, как нормальный запуск,но
без подачи топлива и зажигания.
Холодная прокрутка двигателя производится при закрытом стоп-кране (желтое
табло "СТОП-КРАН ЗАКР" горит). Кроме того, трехпозиционный переключатель на
щитке "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ НА ЗЕМЛЕ" должен быть установлен в положение "ХОЛОД-
НАЯ ПРОКРУТКА". При этом в процессе холодной прокрутки двигателя клапан пус-
кового топлива не открывается (топливо в двигатель не поступает), а зажигание
не включается.
Для холодной прокрутки необходимо нажать кнопку "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ" на щитке
"ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ". При этом вступает в работу БАЗ, загораются зеле-
ные лампы «БАЗ РАБОТАЕТ" и "ПУСКОВАЯ ЗАСЛОНКА СТАРТЕРА ОТКРЫТА".
В процессе холодной прокрутки воздушйый стартер двигателя раскручивает ротор
компрессора ВД в течение 60+5 с, после чего воздушный стартер выключается и
гаснут лампы ."БАЗ РАБОТАЕТ" и "ПУСКОВАЯ ЗАСЛОНКА СТАРТЕРА ОТКРЫТА". После за-
вершения цикла холодной прокрутки програмный механизм БАЗ возвращается в исход-
ное положение и готов для запуска двигателя.
6.10.б. Система регулирования и зашиты двигателя
Для регулирования и защиты двигателя используются:
- гидромеханическая сл&геиа. регулирования;
- электронная система управления двигателем;
- ограничитель степени сжатия воздуха в вентиляторе;
- система регулирования компрессора двигателя.
Гидромеханическая система регулирования
Основным элементом гидромеханической система регулирования является агрегат
дозировки топлива (АДТ), который выполняет следующие основные функции:
поддерживает заданную частоту вращения ротора высокого давления на дадаы-
ном режиме работы двигателя;
обеспечивает изменение частоты вращения ротора высокого давления при пере-
мещении рычага управления двигателем (РУД); .
дозирует подачу топлива на переходных режимах (в процессе приемистости и
сброса газа);
ограничивает частоту вращения ротора низкого давления ^io команде ЭСУД;
ограничивает самопроизвольное уменьшение расхода топлива в камеру сгора-
ния при взлете самолета;
ограничивает максимальную частоту вращения ротора высокого давления по
командам регулятора частоты вращения в АДТ;
ограничивает расход топлива в случае повышения давления воздуха за венти-
лятором по команде ограничителя степени сжатия (ОСС);
обеспечивает останов двигателя вручную закрытием стоп-крана из кабины эки-
пажа и по команде ЭСУД;
обеспечивает автоматический запуск двигателя по командам блока автомати-
ческого запуска (БАЗ).
Электронная система управления двигателем
Электронная система управления двигателем (ЭСУД) выполняет следующие функции:
автоматически поддерживает запрограмированиую частоту вращения ротора низ-
кого давления в зависимости от текущих значений статического давления воз-
духа (Рй) и температуры воздуха на входе в двигатель (црИ этом
запрограммированная частота вращения ротора низкого давления будет ограни-
чена максимально допустимой частотой вращения 91-97%;
автоматически ограничивает осх^гненную по термопарам температуру выходя-
щих газов (ТЪГ), замеряемую за турбиной двигателя, на различных режимах
его работы и имеет три настройки:
-настройка запуска (500аС ^10°С) - защищает двигатель от перегрева
при запуске;
настройка взлетного режима - отграничивает предельную температуру
выходящих газов при работе на всех режимах (от малого газа до взлет-
ного) на земле и в полете до высоты Н=3000 м;
настройка номинального режима - ограничивает предельную температуру
выходящих газов при работе на всех режимах (от малого до номинально-
го) при полете на высоте 3000 м и больше; эта настройка используется
также при включении реверса на земле и после перевода РУР в положение
прямой тяги для защиты двигателя от перегрева. Температура настроек
взлетного и номинального режимов индивидуальна для каждого двигателя
и указана в его формуляре.
На самолете установлено четыре комплекта ЭСУД (по одному на каждый двигатель).
В состав системы (рис.6.10-7) входят:
датчики температуры выходящих газов (термопары);
датчик частоты вращения ротора низкого давления;
датчик температуры воздуха на входе в двигатель;
датчики статического давления воздуха;
исполнительный механизм - клапаны управления топливом, установленные в АДТ;
электронная аппаратура ЭСУД.
ЭСУД питается от бортовой сети напряжением 27 В постоянного тока- и 115 В пере-
менного тока через соответствующие автоматы защиты. Система ЭСУД работает сов-
местно с гидравлическим регулятором частоты вращения агрегата дозировки топлива
(АДТ), а также с электромагнитными клапаном останова и клапаном ограничения
уменьшения подачи топлива (гвдроупором) при взлете, установленными в АДТ.
Электронная система структурно разделена на два канала: канал регулирования
частоты вращения (ЭРО) ротора низкого давления и канал регулирования средней
температуры (РСТ) газов за турбиной.
ЭСУД взаимодействует с АДТ посредством электрических сигналов.
ЭРО вырабатывает электрический сигнал сравнения аип „ который выражает раз-
ность мевду замеренной и запрограммированной частотой вращения ротора низкого
давления, скорректированной но Рн.и КТ вырабатывает электрический сиг-
нал сравнения аитвг , который выражает разность между текущей температурой вы-
ходящих газов и одной из трех настроек, приведенных выше (настройки запуска,
взлетного ремизе и номинального режима).
В электронной аппаратуре ЭСУД автоматически формируется одна из настроек в
соответствии с поступающими сигналит:
настройка запуска - включается при закрытом стоп-кране и частоте вращения
"ид меньше 49? и отключается при Г!Нд =49? независимо от положения
стоп-крана;
настройка взлетного режима - на земле после запуска двигателя и до высо-
ты Н-3000 м;
настройка номинального режима - устанавливается автоматически на Н=3000 м
и более при всех работающих двигателях (стоп-краны всех двигателей от-
крыты, ША - в рабочем-положении) и при использовании реверса тяга.
Защита от перегрева при использовании реверса включается при переводе РУР
в -положение обратной тяги и обжатой стойке шасси и действует после перевода
РУР в положение прямой тяги до выключения двигателя жди выключения тумблера
"ГОРИТ - ЭСУД НЕ РАБОТАЕТ".
Датчики
статического
заиления
шадуха (Рн)
ЗАШИТА
ОТ ПЕРЕ
ГРЕВА
ПИТАНИЕ
ЭСУД
ЗАШИТА
ОТ ПЕРЕ
ГРЕВА
ЦРУ371
>2 А
£
. S
И
а8-
и
s!
я |
Й S
О О
I?
«$
g
i
м
С
Кнопка проверки
исправности ЭРО
РУ213
27 В
МИНИМУМ
ГОРИТ
СИСТЕМА
ИСПРАВНА
2
Переключатель проверки
исправности РСТ
СТОП-КРА)
ЗАКРЫТ
РАБОЧЕЕ М
МАКСИМУМ
Е С Т О Б
о р Т и н ж
Е
Н Е Р А
ф
8
проверь
ГОРИТ-
-ЭСУД НЕ
РАБОТАЕТ
ПРОВЕРЬ
ДРУ373
27 В
>5 А
* Вых
лючатель
ЭСУД
ОТКАЮ
МЕНО
О
я 2
ЗАДНЮЮ
ПАНЕЛЬ
ДВМГА
ТЕЛИ
ОСТАНОВ
ПО ПЕРЕГР
Сиг нальная
лампа
Электрические сигналы:
'Все двигатели работают
Д В И Г А
ТЕЛ
Клапан останова
Датчик
температуры
Исполнительный
воздуха на
Агрегат дозировки топлива
Датчик
частоты
вращения
ротора НД
входе в дви-
гатель
।Электрический сигнал. * Закрылки выпушены'
от концевого выключателя закрылков
1 ’
8
Электронный регулятор оборотов
НД (ЭРО), дип
Регулятор средней температуры
'Самс-удерэюжхие" - от коннерого иы.^!<У1ателя
механизма стоп-крана;
^Стойка шасси обжата" - от хонпеюго выключателя
шасси;
"Реверс включен" - о г жонпекого выключателя РУР;
^Осгеиовй’ - от конпезюго выключателя стоп-крана
(го^т табю "СТОП-КРАН ЗАКР");
Сигнал к табло
"СТОП-КРАН ЗАКРЫТ*
(при закрытом стоп-кране)
Термопара
.й Гц й р₽й
лперагуры v""""”” С топ-кран J
ие ИополнитФпкммй ЬивмияимяаялиммЗ
механизм - кла-
паны управления
топливом
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ЭСУД-В6 (1 ДВИГ.)
Механизм стоп-крана
Клапан ограничения уменьшения подачи
топлива при взлете - клапан гидроупора
Сигнал "ОСТАНОВ" поступает в ССУД с концевых выключателей стоп-крана (табло
"СТОП-КРАН ЗАКР" горит) и предназначен для включения настройки запуска (защиты
двигателя от перегрева при запуске).
Электрический сигнал "СТОЙКА ШАССИ ОБЖАТА" подается от концевого выключателя,
установленного на шасси. Этот сигнал необходим для включения настройки реверса
(защита двигателя от перетрева при включенном реверсе после перевода РУР в по-
ложение прямой тяги), а такие для проверта исправности ЭСУД с помощью встроен-
ного контроля и для проверта гидроупора»
Если при запуске температура выходящих газов превысит температуру настройки за-
пуска, а при включенном реверсе ши после перевода РУР в положение прдаой тяги
превысит температуру номинальной настройки реверса, то ЭСУД через I с выдает
электрическую команду на закрытие клапана останова, двигатель автоматически
останавливается и загорается табло "ОСТАНОВ ПО ПЕРЕГР".
Автоматический останов двигателя но перегреву происходит только при налэти
сигнала "СТОЙКА ШАССИ ОБЖАТА", При взлете команда "ОСТАНОВ ПО ПЕРЕГРЕВУ" бло-
кируется. Разблокировка этой команда происходит после уборки закрылков.
Электрический сигнал на гидроупор посупает от концевых выключателей выпущен-
ного положения закрылков. При взлете клапан ограничения закрывается и режш
работы двигателя не мажет самопроизвольно снизиться меньше номинального.. Эта
блокировка залтдат даьгатадь от утшиенмя его тятя ниже номинального в слу-
чае отказа ССУД при работе двигателя на взлетном режиме (взлет или уход на вто-
рой круг). Разблокировка ЭСУД происходит автоматически при уборке закрылков .
От датчиков статического давления воздуха, установленных в самолетной системе
статического давления, в ЭСУД поступают электрические сигналы, величина которых
пропорциональна текущим значениям Р„.
При достижении высоты полета 3000 м и более ЭСУД автоматически перестраивается
по ТВГ с программы взлетного режима на программу номинального решма» Эта пере-
стройка происходит только в том случае, если в ЭСУД поступает сигнал "Все дви-
гатели работают", который формируется по сигналам от концевого выключателя
стоп-крана, (табло "СТОП-КРАН ЗАКР" не горит) и от концевого выключателя РИА
(табло "РВА ПРИИТЫТ'*' не горит) всех четырех двигателей. Таким образом, при нор-
мальной работе всех четырех двигателей на высоте 3000 м и более их тяга ограни-
чивается номинальной (даже при даче РУД вперед до упора).
Сигнал "Все двигатели работают" исчезает при снижении режима работа одного из
четырех двигателей и перекладки лопаток его РНА в пусковое положение (горит таб-
лэ "PHA ИЯЖРЫТ") или при останове хотя бы одного двигателя. В этом случае
ЭСУД обеспечивает настройку взлетного режима и тяга остальных трех двигателей
не ограничивается.
Ограничение температуры выходящих газов осуществляется за счет поступления из
КТ электрических сигналов Литвг к исполнительному механизму - клапанам
управления топливом АДТ.
Таким же образом при помощи электрисеских сигналов »vn , поступающих из ЭРО к
исполнительному механизму АДТ, ограничивается частота вращения ротора низкого
давления двигателя.
К клапанам управления топливом исполнительного механизма АДТ от ЭСУД поступает
тот из сигналов ло'п или лЧрВГ, который превышает запрограммированное значение
Пцд или ОТ настройки, АДТ регулирует подачу топлива в двигатель так, чтобы
текущие значения Пцд или ТВГ приблизились к программным (настроечным).
Для проведения предполетного контроля в ЭСУД предусмотрен встроенный контроль,
управление которым осуществляется с рабочего места бортинженера.
Предусмотрено ручное выключение ЭСУД при ее отказе в палете. В случае отказа
ЭСУД загорается желтый светосигнализатор под надписи "ГОРИТ-ЭСУД НЕ РАБОТАЕТ".
При загоранш светосигаализатора отказа ЭСУД одновременно загорается и горит
з режиме проблеска табло ЦСО "ПРОВЕРЬ ЗАДДО ПАНЕЙЬ".
Обеспечивается регистрация бортовой системой МСРП останова двигателя по перег-
реву, отказа ЭСУД и включения в ЭСУД номинальной настройки.
Ограничитель степени сжатия воздуха за компрессором
В системе регулирования и защита двигателя используется ограничитель степени
сжатия (ОСС) вентилятора для ограничения приведенной частота вращения ротора ИД.
ОСС работает совместно с АДТ и имеет с ним гидравлическую связь. Он вступает в
работу в случае выхода из строя ЭСУД яри работе двигателя на взлетном режиме.
Система регулирования компрессора двигателя
Для обеспечения устойчивой работы в процессе запуска и на нерасчетных режимах
двигатель оборудован системой регулирования компрессора, которая включает кла-
паны переписка воздуха (ВДВ) и регулируемый направляющий аппарат (РИА).
Система позволяет повысить запас устойчивости компрессора во всех условиях
эксплуатации самолета, снизить уровень вибронапряжений в лопатках компрессора
и повысить его КПД на нерасчетных режимах.
КИВ осуществляет перепуск часта вевяН^ из-за 7-й ступени компрессора ВД в на-
ружный контур даясгатеяя через окна в статоре компрессора. Окна закрыты пластан-
чатами клапанами. Управление клапанами автоматическое и зависит от режима работы
двигателя. Открытие и закрытие всех клапанов производится одновременно.
При запуске двигатели клапаны открыта. При достижении определенной частота вра-
щения ротора БД клапаны закрываются, при снижении частоты вращения - вновь от-
крываются.
Управление перепуском воздуха обеспечивается механизмом управления перепуском
воздуха, пластинчатыми клапанами и агрегатом управления перепуском (АУЛ), ус-
тановленным на двигателе. Команда на открытие или закрытие клапанов перепуска
воздуха формируется в зависимости от отношения давления воздуха Рк за компрес-
сором БД к давлению воздуха Рв за вентилятором, АУЛ имеет командное и испол-
нительное устройство.
На режимах работа двигателя с приведенной частотой вращения л„_ менее 45,5^1,5^
лД
командное устройство АУЛ при помощи исполнительного устройства открывав? клапаны
перепуска.
На режимах работа двигателя с приведенной частотой вращения п.вд более 45,5^1,5#
клапаны перепуска воздуха закрываются.
Предусмотрена сютализада положения клапанов перепуска воздуха. На рабочем
жсте бортинженере имеется четыре желтых табло "1ШРЕПУ® ВОЗД (ЖР™ (по оджшу
на каждый двигатель), которые горят при открытых клапанах перепуска « Сигнал
к табло поступает от концевого переключателя, который расположен на кронштейне
механизма управления клапанами перепуска.
И1А изменяет направление потока воздуха на входе в компрессор высокого давления
за счет поворота направляющих лопаток и имеет два положения. Управлений И1А
автоматическое и зависит от режима работы двигателя. При повороте лопаток РИА
на прикрытие уменьшаются углы атаки лопаток компрессора и тем самым предотвра-
щается возникновение срыва потока на них при раскрутке ротора компрессора.
Перед запуском двигателя лопатки РКА прикрыты. При достижении определенной час-
тоты вращения ротора лопатки РИА поворачиваются на открытие.
Управление поворотными лопатками РИА обеспечивается механизмом управления я
агрегатом управления направлетщим аппаратом (АУЛА).
Команда на поворот лопаток в сторону прикрытия или открытия формируется в ЛУНА
при достижении определенного отношения давления воздуха Рк за компрессорам ВД
к давлению воздуха Рв за вентилятором компрессора ВД.
Яа режимах работы двигателя с приведенной частотой вращения п менее 35%
командное устройство АУНА, при помощи исполнительного устройства поворачивает
лопатки ША на прикрытие (на пусковой угол).
На режимах работы двигателя с приведенной частотой вращения п вд более 35%
АУНА поворачивает лопатки ША на открытие (на рабочий угол).
В системе имеется блокировка перекладки ША в пусковое положение' на режимах
с частотой вращения ротора ВД выше 69%.
Яа рабочем месте бортинженера имеются четыре желтых табло "ША ПРИКРЫТ* (по
одному на каждый двигатель). Эти табло горят при положении лопаток ША в
пусковом (прикрытом) положении. Сигнал к табло поступает от концевого выклю-
чателя, который установлей на механизме поворота лопаток РИА.
Когда загорается табло "ПЕШПУСК ВОЗД ОТЕР” или "ША ПШКВДГ" га рабочем мес-
те бортинженера, загорается желтое табло "МЕХАНИЗ КОМПРЕСС" яа рабочем месте
пилотов. Одновременно загорается и горит в режиме проблеска желтое табло ЦСО
"ПРОВЕРЬ АЖГАТЕЖ" па рабочем месте бортинженера.
Графики зависимости частоты вращения п. вд, срабатывания клапанов перэпусга
воздуха и перестройки ША от температуры воздуха приведены в подразделе 6.20.
Действия эгдаааа при загорааэж в полете табло "ГОШТ-ЭСУД Ш» РАБОТАЕТ", "ПЕРЕ-
ПУСК ВОЗД ОТКР", "ИА пдашт* и "МШНИЗ КОЖЖ" приведены в подразделе
6.30.
6.10.7. Противопожарное оборудование силовой установки
Противопожарное оборудование силовой установки является составной частью про-
тивопожарного оборудования самолета (разд. 21). Противопожарное оборудование
силовой установки состоит из противопожарной системы гондол двигателей и от-
сека вспомогательной силовой установки. Каждая система обеспечивает обнаруже-
ние пожара и оповещение экипажа о пожаре и тушение пожара в говдолах'даигате-
лей и в отсеке вспомогательной силовой установки.
В противопожарных системах предусмотрено автоматическое, ручное и аварийное
включение огнетушителей. Автоматически срабатывают огнетушители первой очере-
ди, огнетушители второй и третьей очередей включаются вручную. Аварийное вклю-
чение огнетушителей происходит при срабатывании механизмов аварийного включе-
ния в случае посада самолета на фюзеляж с убранным шасси.
6.10.8. Противообледенительная система силовой, установки
Противообледенительная система (ПОС) силовой установки является частью проти-
вообледенительной системы самолета (разд.13).
Противообледенительная система силовой установки предназначена для предупреж-
дения образования льда на лопатках и коке входного направляющею аппарата
(ВНА), а также на носке воздухозаборника двигателя' в полете и при работе на
земле. ПОС силовой установки обеспечивает защиту от обледенения на высотах
до 11000 м при работе двигателей на режиме 0,4 номинального и выше.
Система включается и выключается автоматически или вручную. Щиток управления
и контроля ПОС силовой установки расположен на рабочем месте бортинженера.
Предусмотрена световая сигнализация начала обледенения. Если в условиях обле-
денения не произойдет автоматическою включения ПОС хотя бы одного двигателя,
то экипажу выдается речевое сообщение "Внимание, обледенение! Включи противо-
обледенители".
6.10.9. Источники энергоснабжения
Основными источниками электроэнергии на самолете являются четыре генератора
переменного тока напряжением 200/115 В, установленные по одному на каждом дви-
гателе.
Генератор приводится во вращение от двигателя через привод постоянных оборотов
(ППО). НЛО предназначен для обеспечения постоянной частоты вращения генератора
на всех режимах работы двигателя и нагрузках на генератор.
Основным узлом ППО является редуктор, который приводится во вращение от коробки
самолетных агрегатов двигателя и от воздушной турбины. Турбина приводится во
вращение сжатым воздухом, отбираемым из-за компрессора ВД двигателя. Поддержа-
ние постоянной частоты вращения генератора обеспечивается автоматически цен-
тробежным регулятором.
Вклинение и выключение ППО осуществляется с рабочего места бортинженера при по-
мощи выключателя генератора, установленного на панели управления электроснабже-
нием. При включении генератора открывается пусковая воздушная заслонка турбины
ППО и генератор приводится во вращение. Генератор включается после запуска дви-
гателя и выключается перед нормальным остановом двигателя на земле и в полете.
При экстренном останове двигателя в полете генератор выключается после останова
двигателя.
Для создания давления в гидросистеме самолета на каждом двигателе установ-
лены по два плунжерных гидронасоса и по одной турбонасосной установке ШУ.
Гидронасосы приводятся во вращение от двигателя, ШУ - сжатым воздухом. Ис-
точником сжатого воздуха дая питания ТНУ являются:
работающий двигатель;
работящая ВСУ;
наземная установка воздушного запуска.
6.10,10. Система отбора воздуха от двигателя
Отбираемый от двигателей воздух используется:
в системе кондиционирования воздуха (СКВ) самолета для обеспечения жизне-
деятельности зкипажа и пассажиров в полете и на земле;
в системе автоматического управления запуском двигателя для привода воз-
душно» стартера, при помощи которого производится раскрутка ротора высо-
кого давления в процессе запуска и холодной, прокрутки двигателя;
в гидравлической системе самолета дая привода турбонасосной установки (ТНУ)
в случае отказа в полете двигателя, на котором она установлена;
в системе электроснабжения самолета дая вращения турбины ППО генератора
переменного тока, установленного на двигателе;
в топливной системе двигателя дая размораживания топливного фильтра низко -
го давления в случае его обмерзания;
в противообледенительной системе силовой установки дая защиты от обмерза-
ли носка воздухозаборника и входного направляющего аппарата двигателя;
дня обогрева вспомогательной силовой установки в полете в целью обеспече-
ния котельного ее запуска (воздух отбирается от СКВ самолета);
в системе управления двигателем, дая..привода створок реверсивного устрой-
ства;
в системе струйной защиты воздухозаборника двигателя от попадания посто-
ронних предметов при его работе на земле.
Сяотема отбора является частью самолетной системы кондиционирования я пред-
назначена для обеспечения отбора воздуха от двигателя, приведения его к задан-
ные параметрам (температура, давление, расход) я направления воздуха в СКВ
самолета. Кроме того, от СКВ двигателя воздух направляется к стартеру для за-
пуска двигателя, а также к ТНУ.
В СКВ двигателя воздух отбирается из-за 9-й ступени компрессора при работе дви-
гателя на режимах 0,4 поминального и ниже и из-за 7-й ступени компрессора при
работе двигателя на режимах более 0,4 номинального.
До режима 0,4 номинального заслонка отбора воздуха из-за 9-й ступени компрессо-
ра открыта, а обратный клапан отбора воздуха от 7-й ступени компрессора закрыт
(под действием давления в системе). На режиме работы двигателя 0,4 номинального
от концевого выключателя ГУД поступает электрическая команда на закрытие за-
слонки отбора воздуха от 9-й ступени компрессора, а обратный клапан под действи-
ем давления воздуха в компрессоре открывается и в систему поступает воздух от
7-й ступени компрессора. При снижении режима работы двигателя ниже 0,4 номи-
нального заслонка открывается и система переходит на питание воздухом, отби-
раемым от 9-й ступени компрессора. Таким образом, при взлете, наборе высоты в
в крейсерском полете воздух в СКВ поступает из-за 7-й ступени компрессора.
В воздухопроводе СКВ двигателя установлена заслонка регулятора расхода воздуха.
Эта заслонка служит дая включения отбора воздуха от двигателя, а также для под-
держания постоянного расхода воздуха (около 3500 кг/ч) при открытой заслонке.
Приборн управления и контроля отбора воздуха размещены на панели СКВ самолета.
При закрытой заслонке регулятора горят желтое табло "ОТКЛ", а переключатель отбо-
ра воздуха находится в нижнем положении "ОТКЛ**. Для включения отбора воздуха не-
обходимо этот переключатель установить в верхнее положение "АВТ". При этом
открывается заслонка регулятора, а табло "ОТКЛ" гаснет» При открытой заслонке
постоянный расход воздуха поддерживается автоматическим регулятором.
Предусмотрено также управление заслонкой регулятора вручную. Для полного от-
крытия заслонки регулятора переключатель необходимо нажать в положение "БОЛ"
(больше) и удерживать его в этом положении не менее 1,5 мин.
Температура воздуха на выходе из СКВ двигателя регулируется при помощи заслон-
ки, которой управляет регулятор температуры, поддерживающий температуру +200°С.
Выходной воздухопровод СКВ двигателя имеет ответвления к стартеру двигателя
и ТНУ. Через этот воздухопровод подводится воздух к стартеру двигателя от
наземного источника сжатого воздуха, от любого работающего двигателя или от
ВСУ. В этом случае отбор воздуха от двигателя должен быть отключен. На панели
СКВ самолета имеется указатель расхода воздуха.
6.I0.II. Приборы контроля работы двигателя Параметры работы каждого двигателя на земле и в полете контролируются экипажем с помощью указателей и табло световой сигнализации системы автоматического контроля, размещенных на приборных досках пилотов и бортинженера. Датчики указателей установлены на двигателе, датчики световой сигнализации - в системах силовой установки. Предусмотрены встроенный контроль исправности систем световой сигнализации и ламп табло, а также регулирование яркости ламп. В таблице приведены контролируемые экипажем параметра двигателя, а также ис- пользуемые приборы контроля в кабине экипажа. Таблица Параметры двигателя, контролируемые экипажем, и используемые приборы контроля Контролируемые параметры Приборы контроля Частота вращения роторов Указатель Расход топлива " Положение ГУД " Температура масла на входе " в двигатель Температура выходящих газов Указатель в сочетании с табло световой сигнализации системы автоматического контроля Скорость вибрации двигателя То же Уровень масла в маслобаке " Давление топлива " давление масла на входе " в двигатель Опасная температура подшипников Табло световой сигнализации системы автоматического контроля К приборам контроля относится также счетчик наработки двигателя, установлен- ный вне кабины экипажа.
.Указатель положения рычага удивления двигателем предназначен для контроля задаа-
ного режима работы по положению РУД. На каждые два двигателя установлен один
двухстрел очный указатель. На стрелках указателей проставлены номера двигателей
(1,2,3,4). В течение всего полета бортовая система МСРП производит запись положе-
ния РУД. Указатели установлена на рабочем месте пилотов.
Указатель частоты вращения предназначен для контроля режима работы двигателя по
частоте вращения его роторов. Указатели установлены на рабочих местах пилотов ж
бортинженера. Стрелка "I" показывает частоту вращения ротора НД, стрелка "2" -
ротора ВД.
Указатель температуры выходящих газов (ТВГ) служит дая контроля за температурой
выходящих газов различных режимах работы двигателя. Указатель ТВГ имеет две
стрелки. Малая стрелка показывает по жале точного отсчета температуру от 0 до
100°С, совершая при этом один оборот, большая стрелка по жале грубого отсчета-
от 0 до. 1200°С.
Указатель имеет сигнализатор опасной ТВГ. При достижении ТВГ 670°0 в указателе
замыкается микровнключатель сигнализатора и загорается желтое табло “ОПАСНАЯ
ТВГ". Одновременно загорается и горит в режиме проблеска желтое табло ЦСО
"ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛИ” и звучит речевое сообщение "Убавь обороты первого (второго»
третьего, четвертого) двигателя!".
Действия экипажа при загорании в полете табло "ОПАСНАЯ ТВГ" приведена в 6.30.
Предусмотрен встроенный контроль исправности измерителя ТВГ на работающем дви-
гателе. При нажатии кнопки "КОНТР" исправный указатель ТВГ показывает тешера-
туру ниже 150°С. После отпускания кнопки стрелка указателя показывает ТВГ ра-
ботающего двигателя. Предусмотрена регистрация в полете текущего значения ТВГ
системой МСРП.
Указатели ТНГ находятся на рабочих местах пилотов и бортинженера.
Сигнализатор опасной температуры подшипников роторов двигателя предупреждает
о том, что температура обойм подшипников средней опоры двигателя достигла
опасных пределов. В случае перегрева хотя бы одного из двух подшипников (тем-
пература обоймы подшипника превышает 180°С) загорается желтое табло "ОПАСНАЯ
t° ПОДИ" на рабочем месте бортинженера. Одновременно загорается и горит в
режиме проблеска табло ЦСО "ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛИ" на рабочем месте бортинженера,
а членам экипажа видается речевое сообщение "Убавь обороты первого (второго,
третьего, четвертого) двигателя!".
Действия экипажа при загорании в полете табло "ОПАСНАЯ t° ПОДИ" приведены в
6.30.
В полете МСРП регистрирует превышение допустимой температуры подшипников (за-
горание табло "ОПАСНАЯ ‘° ПОДЛ").
Предусмотрен встроенный контроль исправности сигнализатора температуры подшип-
ников. На рабочем месте бортинженера установлен нажимной переключатель для
проверки сигнализатора перед полетом. Возле переключателя имеется надпись
"КОНТРОЛЬ СТП-3", "НД" (подшипник ротора низкого давления), "ВД" (подшипник
ротора высокого давления). Для проверки сигнализации переключатель необходимо
поочередно нажать в положения "ЦД" ” "ВД". При исправной системе в обоих поло-
жениях загораются все четыре табло "ОПАСНАЯ t° ПОДЛ".
Измеритель скорости вибрации двигателя предназначен дая непрерывного контроля
скорости вибрации, а также дая световой сигнализации о превышении допустимой
скорости вибрации и о возникновении опасной вибрации каждого двигателя при
его работе на земле и в полете.
Каждый двигатель имеет собственный измеритель скорости вибрации, схема которо-
го показана на рис.6.10-8.
На щитке контроля вибрации установлены: указатель скорости вибрации с галетным
переключателем, кнопка "КОНТРОЛЬ" проверки исправности измерителя скорости виб-
рации и четыре желтых табло "ПОВЫШ ВИБРАЦ" (по одному на каждый двигатель). На ра-
бочих местах пилотов я бортинженера установлены красные табло "ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ".
Датчики измерителя (ввбропреобразователи) установлены на передней задней опо-
рах двигателя.
Величина электрического сигнала, поступающего от датчика в электронный блок,
пропорциональна скорости вибрации. От электронного блока электрический сиг-
нал поступает в указатель (через галетный переключатель), который показывает
скорость вибрации. На самолете установлен один указатель дая всех четырех
двигателей. Галетный перключатель имеет воешь рабочих положений (по числу
опор четырех двигателей): "I ДВ ПЕР ОП", Ч1 ДВ ЗАД ОП" и т.д.
При установке галетного переключателя в положение "I ДВ ПЕР ОП* указатель бу-
дет показывать скорость вибрации передней опоры первого двигателя. При пере-
КОНТР ВИБРАЦ КОНТР ВИБрАЦ
РУ211 РУ2 13
СХЕМА ИЗМЕРИТЕЛЯ СКОРОСТИ ВИБРАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
воде переключателя в другие позиции можно определить скорость вибрации
остальных опор двигателей.
Предусмотрен встроенный контроль проверки исправности аппаратуры измерителя
скорости вибрации. После включения источника питания и прогрева аппаратуры в
течение не менее 1 мин необходимо нажать кнопку «КОНТРОЛЬ». При этом стрелка
указателя отклонится до 70 - 100%, табло «ПОВЫШ ВИБРАЦ» и «ОПАСНАЯ
ВИБРАЦИЯ» загорятся. После отпускания кнопки стрелка займет исходное
положение 0%.
Скорость вибрации двигателя на всех режимах его работы не должна превышать 40%
по указателю.
В случае превышения допустимой скорости вибрации загорается табло «ПОВЫШ
ВИБРАЦ» и табло ЦСО «ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛИ», одновременно звучит речевое
сообщение «Первый (второй, третий, четвертый) двигатель проверить!».
Если скорость вибрации двигателя достигнет опасных пределов (80% и более)
загораются красные табло «ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ» на рабочих местах пилотов и
бортинженера. Загорание этих табло сопровождается речевым сообщением «Выключи
первый (второй, третий, четвертый) двигатель'».
Действия экипажа при загорании табло «ПОВЫШ ВИБРАЦ» или «ОПАСНАЯ
ВИБРАЦИЯ» приведены в 6.30.
Предусмотрена регистрация самолетной системой МСРП скорости вибрации каждого
двигателя в полете.
Другие приборы контроля двигателя - указатель давления топлива, давления и
температуры масла, расхода топлива и уровня масла в маслобаке рассмотрены в
предыдущих разделах 6.10.2 и 6.10.3.
Расположение приборов контроля двигателя в кабине экипажа показано на рис.
6.10-9.
Счетчик наработки режимов двигателя предназначен для автоматического подсчета
числа запусков и включений реверсивного устройства, времени общей наработки
двигателя на всех режимах, времени наработки отдельно на взлетном и номинальном
режимах. Для каждого двигателя имеется свой счетчик. Счетчики размещены под
полом пассажирской кабины. Счетчики включаются и выключаются автоматически
при включении и выключении двигателя, при изменении его режимов работы и при
включении реверсивного устройства.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ
двиг.
двиг
АВАР
АВАР.
ОТКЛ.
СИ-НАП «ВИГ
Панель прот®ж>пожарной зашиты
самолетов с завод. № *0009 по зав,
для
Включатель аварийного
останова двигателя (за-
«срытия стоп-крана, пожар-
ного крана и отбора воз-
духа от двигателя)1
АВАР
Ld
Г шн П
|гграз.отд
i ДЫМ j
| дым J
“"ДЙТГ”
Т£ХАТ£
НГ5БАКЯ
, г АВАР.
ч=Роткл.
Кнопка
№04040 до доработал по б юл, №677“®'
/
КПНТРЗЙЬ
Л6МП
Указатель
положения РУД
Кнопка контроля
исправности ламп
ЯРКОСТЬ
СИГНАЛОВ
Шитое отключения струйной
защиты для самолетов с №
Ккодаа бгключепия АТ на
РУД &гешннх двигателей
для самолетов с зав. №03029 и
1 с 0001 jgg. С3028₽
допаб,
по бюл. № 300-БД
Табло
Рычаги управления
реверсом (РУР)
О
4
3
Номер
двигателя
Рычаги управления
двигателями (РУД)
Рычаг стопорения РУД
ПЮЧЕН
МУФТ РУД
отключи q
гги азлЕ’.е I
ОТКЛЮЧЕНИЕ
I струйной защиты
Щиток управление
остановом двигателей
Выключатель
стоп-••’£ранв
Колпачок
t А)|Центральный %$№>? хшлотов
г а«р<тт~етата'<ггэтаоа№иж»в^ш?я^
Дда сами с зав. №03029
и с ОСЮ! по 03028,
дораб* по бюп„ №300 БД
хю-ia тель
Для сам, го
заь?№ 030Й8
до дорабстй.ч
• по бэоКв № 300*щД
вил
Регулятор |
яркости ламп |
ОГКЛОЧЕНИЕ МУФТ РУД
ГРЕЗЕРЕ]
Пш“П
ГибиииЦ
ГЖетП
ЙБРЛЦЙГ
ГзТжжП
РАкЗТКР, 1
I йпюЖП
|ЗИ6РАЦЬ& I
ГЖЯШГП
tesKLJ
Г«рГ1
rnw""""
’ ОПАСНАЯ i
ГРАЦИЯ I
Панок |
рО~П
Гиж
ИУ®
1Q
хМ О
2
2
ll оwp двЕгателя
Указатель
температуры
выходящих
газов (ТВГ)
го
sioz. g
Указатель частот:
вращения риторов
двигателе
10
xtO% О
Б
да
ПипЛ
I60PWI
Табло
ЦСО
0Q Де22ТРял&кей панель приборной доски пилотов
Элементы yup?ii^ew«
аейхием ?двТК2 гш.«мн©$
ОТКЛЮЧЕНИЕ
МУФТ РУД
татлтгд
Кнопка контроля
системы измерения ГЗГ '
ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ
Шнгоа отключения муфт РУД
П Р О Г И В О П ОЖД Р Н/\А я
ЗАШИТА
СИСТЕМЫ
СИГНАЛ
<ЖГ£МЫ
W
системы
W
Номер
двигателя
Б• -чатепь авари&юго
остало.Чй двйХ'агеля (за-
крыта стоп-крала, пожар-
ного экрана м отбора ьоз -
<zyxa от двигателе)
rwmc
Гй .шнг
Панел» противопожарной запшты
Д/Х58 обмелев зв но заводс№ 0008» ло «юработкл по бюп» №677-БУ
Гдын 1
Ьвягаж!
| ПОЖАР]
|£Е£ДВ$
Указатель частоты вращения
роторов двигателя^
Табло сигнализация
отбор® воздуха о
двигателя
Выключатель крана
кольцевания СКВ
Переключатель отбора
воздуха от двигателя-
Мнемоспгнализатор крана
кольцевания СКВ
|.М немоснгна лизато р TH У
„ Выключатель ~'НУ
Табло стоп-кранов
-.Кнопка запуска
двигателя в воздухе
Мнемосигнализатор отбора
воздуха от ВСУ (внхлюча- Щиток запуска двигателей
। Табло сигнализация
аварийного отключения
отбора возду*а от дви-
гателя
Регулятор яркости
ламп
.Указатель расхода
воздуха
Вытоочатель аварийного8
отключения отбора воздуха
©т двигателя
Кнопка контроля
исправности ламп^
тель установлен на панели
ВСУ)
Панель упразаления системой кондиционирования воздуха,
щитки запуска двигателей в воздухе и табло стоп-кранов
ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ
LC игральная лампа
БАЗ
в воздухе
©
©
Э
3 Х^ОО/игЗ
Указателя» расхода
хй^М»
о
о
tar
Укаэатель те мцера гуры
казатель давления
ХЮ % О
БОРОТЫ
•Кнопка контроля
сжстешз #гзмерэ-
якя ‘ТВГ
Указатель дашюжя тошшьй
перед форсунками
10
МЙ о
ю
Л1О% О
ОРОТЫ
НПО ’V
«Г
масла
Приборы контроля работы двигателей
Указатель температуры
&ьшм1Янт газов (ТОГ)
ТОШШВ&
пр ативо о&лг д£ нительм «я система
©Щиток 11ротажюбледешгт@лыюй
системы сшювой установки
насосы адюивд
3^
АвГ
Мвемосигнлдаэатор
крав® кольдаашшн
МДСЛЙ
Сигдадаад дампа
пожарного крана
Выоючатель
насоса пой^ажи
Вщлтатель
Wa кшшкеэания
BWs^aTew.;
трм&лыют правления
пожарным краном
.Сзлгкшшная дампа
насоса подкачки
/7
"В
ISSlpMHgfl
ВНВРА
ИГ»
зимои Итака
ЗА
тежмА
АММ
Е P3S3Y
НЕ
вялена
ZOftfer
2М0нг
ерея
ПАПЕР
Табло сигнализашш
Указатель суммарного
запаса топлива на самолете
Переидтатоль
подогревателж
топлива
влясяяя
• п
.^Регулятор h'^gcts
* ламп
^Сжведая ашв«1а
открытого
засдашш ЖЩО1‘рг?7^т
Ton*7ssa
PEB9TN
ОПАСНАЯ
СТРУЖКА
В MACKS
ТВПАФНй
НЕ РАБАТ.
BfFs
ВАЗА
БТЭДЖКА
В МАСЛЕ
ЙСИАА
• 0
сстямов
П0 ВЕРЕН»
кпнтроль mm
мая
здтц.я теплим
МДЯВЛШМННЛА
: нпо ляивя||| млела
ОСТАНОВ
РИЯ
ПРМКРЫ
в!
ост. то
2000k
РИА
ПРИ К
CTPWKNA
НЕ РАБО
ВИЙ
К?н*5
3J&J
смммйрн ш«во romm
ш»с-т п садомЕру
вйз
ТАПЛМЗЯ
МАШ
с«тсняя
Вив
тянвв
09 ПЕРЕО
о
Л
ЮТ
Кнопка комтрож!
исправности лаш
Панель тохшмнной системы,
Qy Табло сигнадазапиж силовой установки
ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ
Сигнальная ламп
и
Галетный переключатель _____
ПОбЫВЕННАЯ ВИБРАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ©
[ТОК контроля шорости
вибрации двигателей
ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ОВИГАТЕЛЯНИ
ГОРИТ- ОСТЕНЙ ИСПРЙЙЙ
Указатель скорости
вибрации двигателя.
!омер двигателя
А к с и му
О
о
.Переключатель проверки
исправности РСТ
выключатель СИРТ
Кнопка контроля—
м И Н и М W н
тотчмньс per wrmt огатав
Кнопка проверки
' исправности ЗРО
РАСХОДОМЕР
ОТКЛЮЧЕН
ВКЛЮЧЕН
Щиток контроля ЭСУД и выключат*-ль СИРТ
ЗАЕКТРОНИЯЯ СИСТЕМА
УПРЯЗПЕНМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ
С емс тог игнадазатсф
отказа х:уд^ ГОРИТ- 3СШ НЕ рдоцршт
1
деД Щиток выключайся оС.УД
IO1
%
••Н^ЛНфОЛ
WWONw»»
У1
ГОРМСЗО
[проверь
(ypQBEW
|повыш |!
|ВИБРДЦ ||
ровьПТТл]
[вльйяцДТ
jnOBfc UJ т]
[ВИ?
jhuaJjuT]
8И6»ЯЦ t
Номер двигателя
.Табло
М
Номер двигателя—"*
Сигнальная лампа
Выключатся
ПРОВЕРЬ
UPOBEMI
ПРОВЕРЬ
УРОВЗД
Табло
го
ЛИТВЫ
ПРЕДЖТ0В
01КЛ
Указатель уровня
масла в баке
Щиток контроля
маслосистемы двигателей
Щиток управления струйной
зашитой воздухозаборников
от попадания посторонние
предметов
стп-~
Ь’Л ^.Переущючатегь хгроьеруд исправности
сщ'напиэашаи опасной температуры
подшиш’шюв двигателей
В£
Лереключате.’й* рода работы
.Сигнальная лампа
нопка запуска
Сигнальная дампа
3WK
ДВГЯШШ
лдашяждаю
ntFTEPWfiWU’fl
тег агаты
ПАПЕРА
^"OOOOj
Щиток запуска двигателей на земле
Кнопка отключения
проблеска и зуммера ЦСО
Номер двш'ателй
откл 1 ДЙИГ
OTK/t d ДВИГ
Кнопка прекрашения запуска
(отключения пусковых агрегатов)
П?ИЛОРЬ5 КОНТРОЛЯ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ УСТ
•АНОБКОИ
Шит?ад контроля скорости вибрашы двигателей,
контроле маслосмстемы двигателей» управления
струйной зашитой воздухозаборников oi попада»
ния посторонних предметов, проверки исправности
сигнализации опасной те?ллер4:туры подшипников
двигателей
откл З’двиг
откл 4 двиг
Рьчог стопорения РУД
Рычаги управления
двигателями (РУД)
Пульт упражегшя двигателями
SOS
с аыхлючателяма стоп-кранов останова двигателей
Колпачок включателя
Показания счетчиков периодически записываются в формуляры двигателе! наземным
персоналом при техническом обслуживании самолета.
6.10.12. Система струйной защита воздухозаборников двигателей
от попадания посторонних предметов
Система струйной защита предназначена для предотвращения засасывания в
воздухозаборник работающего двигателя о поверхности земли посторонних
предметов, которые могут повредить лопатки компрессора.
Засасывание происходит вследствие образования мощного вихревого жгута,
возникающего у воздухозаборника при работе двигателя на земле. Для предуп-
реждения возникновения вихревого жгута используется воздушная струя, сдавае-
мая под большим давлением через патрубок с насадками, установленный в перед-
ней нижней части воздухозаборника. Воздух из насадок выдувается назад под
углем к поверхности земли.
Система струйной защиты используется на земле: на стоянке, при мружвании
самолета на взлетную полосу и заруливании самолета на стоянку после полета;
на пробеге самолета при посадке.
Для струйной защиты используется сжатый воздух, отбираемый от компрессора
работающего двигателя. Сжатый воздух поступает к патрубку с насадками нрк
открытой заслонке, установленной на двигателе. Открытие г закрытие заслоню
обеспечивается реверсивным электроприводом. Каждый двигатель оборудован
собственной системой струйной защиты.
Щитки управления и схема управления системой струйной защиты показана на
рис. 6.10-9 (лист 2) и 6.10-10.
Предусмотрено ручное и автоматическое управление системой.
С рабочего места бортинженера обеспечивается ручное включение и выключение
системы, с рабочего места пилотов- только выключение система.
На рабочем месте бортинженера имеется щиток управления "ЭДНТй. E0WX0-
ЗАБОТВИЮВ ОТ ПОСТОРОННИХ ПРЕДМЕТОВ", на котором установлены четыре выклю-
чателя 'и четыре зеленых светосигнализатора (по одному выключателю и свето-
сигнализатору на двигатель), Выключатель может быть установлен в два крайние
положения - верхнее (система включена) и нижнее "ОТМ", На каждом светс-
сигнализатсре нанесен номер двигателя.
На рабочем месте пяхотов 'имеется щиток управления, на котором установлена
кнопка *0W№ СТРУЙНОЙ ЗАЩйТЫ" а желтое табло "ОТКЛЮЧИ ШИ ВЗЛЕТЕ*.
Кноши служит дая отключения струйной защита вручную перед взлетом
самолета. При нажатия кнопки выключается струйная защита всех двигателей,
даже. если внывчателк системы не рабочем места бортинженера находятся
во вклиненном положения.
Ира включенной системе горит зеленый оветосигнализатор на рабочем месте
бортинженера и желтое табло "ОТКЛЮЧИ ШИ ВЗЛЕТЕ" на центральном пульте
пилотов. При переводе внключателя в нижнее положение "ОТКД" гаснет зеленый
светосжгнализатор того двигателя, на котором отключена система. Хелтов
табло на центральное пульте гаснет только тогда, когда вакличэян все
системы. При нажатии кнопки "ОТКЛЮЧЕНИЕ СТРУЙНОЙ ЗАЩИТЫ" все заслонки
струйной защита закрываются, гаснут все зеленке оветоежгнализаторы и
желтое табло. После этого повторное включение системы на земле возможно
только после кратковременного обесточивания система внключением автомата
защита сети струйной защита двигателя 4 на РУ223 с последующим его вклю»
чевжя. При этом исчезает блокировка включения система, возникшая при
нажатья кнопки. Эта блокировка исчезает также после вмега самолета в резуль-
тата срабатывания. концевого вилвчателя "ЗЕМЖ-ВОЗДУХ".
Автоматическое управление системой обеспечивается при помощи рела я
концевик вяклюютелвй (ок. рнс. 6.10-10).
Система струйной защити автежтачееки отключается на земле после перевода
р^агов увреймеши двигателями во взлетное положение (при срабатывания
концевого выключателя РУД, переведенного во взлетное положение, поступает
электрическая команда на закрытие заслонки систем^. При этом гаснут свето-
сигяализаторн на рабочем месте бортинженера и табло на центральном пульте
пилотов.
Система струйной защита автоштхчески отключится яа земле также при включении
ПОС силовой установки.
Включение система струйной защита в воздухе блокируется концевым выключателем
"ЗИИЯ-ЗОЗДУХ", уотановлвншан на отойке шасси. После взлета и перестройки
зтого концевого внключателя в положение "ВОЗДУХ" разражается электрическая
цепь управления отаряткем заслонки системы струйкой защита.
тешжшшжш
7 ЛО. ОБЩИЕ свжышя
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) расположений в хвостовом отсеке фюзеляжа
(рио.7.10-1). Отсек ВСУ отделен от фюзеляжа противопожарными перегородками.
ВСУ обеспечивает;
подачу сжатого воздуха дая запуска маршевых двигателей, питания системы
кондиционирования самолета и 1НУ на земле;
подачу сжатого воздуха для питания турбонасосных установок (ТНУ) и питание
переменным током бортовой сети самолета в полете до высоты 5000 м в случае
отказа генераторов, установленных на маршевых двигателях, или отказа двига-
телей (см.разд.З).
ВСУ (рис.7.10-2) состоит из газотурбинного двигателя, редуктора, приводного
компрессора и генератора.
Газотурбинный двигатель включает в себя турбокомпрессор (ТК) и свободную турбину
(ТС). Составными частями ТК являются восьмиступенчатый компрессор, камера сго-
рания кольцевого типа и двухступенчатая турбина. Связь между турбокомпрессором
я свободной турбиной - газодинамическая. Отработанные газы за ТС выбрасываются
в атмосферу через выходное устройство. Свободная турбина через редуктор приводит
во вращение восьмиступенчатый приводной компрессор (ПК), являющийся источником
сжатого воздуха. Приводной компрессор дау контурный. Контур низкого давления
(вентилятор) используется для охлаждения генератора и воздушно-масляного тепло-
обйгешика. Контур высокого давления предназначен дая подачи сжатого воздуха в
СКВ самолета. На редукторе установлен генератор переменного тока дая питания
влектросети самолета. Управление генератором ооуществаяетоя с панели управления
влектроснабжением в кабине экипажа.
Атмосферный воздух к ТК и ПК поступает по воздухозаборным каналам, закрытым сна-
ружи воздухозаборной створкой. Перед запуском ВСУ створка открывается электро-
механизмом.
Для предотвращения образования льда на поверхности створки воздухозаборника ВСУ
в полость створки, расположенной между двумя листами ее внутренней обпшвки,
подается горячий воздух.
Горячий воздух отбирается после приводного компрессора ВСУ из трубы сброса воздуха
в выходное устройство и от нее по трубопровода, через поворотное соединение, пос-
тупает в указанную полость.
В трубопроводе установлена заслонка I9I9T с электромеханиэмом ЭПВ-50БТ, а также
критическая трубка, служащая ограничителем подачи горячего воздуха.
Противообледенительная система створки является дополнением к имеющейся ПОС двига-
теля. Обе системы, составляющие ПОС ВСУ, управляются общим дая них выключателем
“ПОС”, расположенным на панели управления ВСУ. Там же расположено светосигнальное
табло "ПОС ВОЗД ЗАБОР ВКЛ", загорание которого свидетельствует о включении ПОС
створки.
Дая питания ВСУ используется переменный ток напряжением 115 и 36 В и постоянный
ток напряжением 27 В. Автоматы защиты систем ВСУ расположены
Шпангоут № 101А
( противопожарная
^ерегороцка)
Газотурбинный Отсек ВСУ Подкос Выходное
двигатель устройство
Эжектор
Распылительный
коллектор противо-
жаркого оборудова-
Передний узел
подвески ВСУ
Подвод
топлива
к ВСУ
Водя
забо!
Маслобак
Редуктор
Приводной компрессор
Труба сброса воздуха
в выходное устройство
Клапан перепуска воздуха
с регулятором давления
Воздушно»’ масляный
теплообменник
Труба отбора
воздуха в СКВ
самолета
Труба подвода
воздуха к при»
водно му ком-
прессору
Задний левый
узел подвески
ВСУ
^Топливный
Кронштейн
Подвод
огнега-
сгмйегс-4
составе
в стоек
ВСУ
шланг
Заслонка
отбора воз-
духа от ВСУ
Створка воз- створка воздухозаборника
духозаборника Б открытом положении
УСТАНОВКА ВСУ
Указатель частоты вращения ретера
турбокомпрессора (стрелка "I*)
и свободной турбины (стрелка "2Г)
Указатель температуры
вЫходяших газов (ТВГ)
Эжектор
Выходное устройство
С «пора
К а к «ера
сгорания
Датчик частоты
вращения ротора
ту рбокомп рессора
Датчик температуры
вы ход я ши х газов
S
5
«
Пусковая форсунка
С запальным
устройством
ч/
и
>3убнатые колеса
в
и
1
Контур высокого давления
приходного компрессора
Труба подвода воздуха
к нриводиому компрессору
Выход воздуха
из кожуха
Ротор приводного
компрессора
Патрубок отбора воздуха
в СКВ самолета
— Генератор
переменного тока
Кожух
воздушно-масляного
теплообменника
Основная
вращающаяся форсунка
/к
Выход газов из
Ротор
компрессора
я
Ротор
турбины
Ротор
свободной
турбины
" Датчик частоты вращения
ротора свободной турбины
/ Вал____
а______s/_JsHa
Кожух редуктора
Оиорь.
К он ту р 1^з^гю”а^ления
пригодного компрессора
Редуктор
g 8
о 9
g 1
₽3
8
Опора
СХЕМА ВСПОМОГЛТЕЛЬЬ’СЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
на распределительных устройствах. Запуск ВСУ на земле обеспечивается от
наземного источника электропитания типа АПА-50М) или аккумуляторных батарей,
установленных в хвостовой части фюзеляжа.
Основные системы и оборудование ВСУ:
топливная система;
система смазки;
система автоматического запуска;
система управления режимами работы;
система управления остановом;
система измерения и регулирования температуры выходящих газов;
система измерения частоты вращения;
аппаратура контроля скорости вибрации;
система пожаротушения;
воздушная система;
противообледенительная система:
система подогрева;
органы управления и контроля работы;
счетчик наработки и числа запусков;
система защиты.
Система автоматического запуска обеспечивает запуск двигателя ВСУ в двух
вариантах: нормальном и аварийном. Нормальный запуск используется на земле и в
полете, когда не требуется экстренного запуска двигателя ВСУ. Аварийный запуск
используется только в полете, когда требуется срочно запустить двигатель ВСУ.
При нормальном запуске двигатель автоматически выходит на режим малого газа, а
затем вручную переводится на номинальный режим. При аварийном запуске двигатель
выходит на номинальный режим, минуя режим малого газа.
Загрузка ВСУ (отбор сжатого воздуха и электроэнергии) производится на
номинальном (рабочем) режиме работы ВСУ.
Предусмотрена система защиты ВСУ, которая включается при нормальном запуске
двигателя на земле и в полете; при аварийном запуске двигателя система защиты ВСУ
отключается.
Система защиты обеспечивает автоматический останов ВСУ в следующих случаях:
при достижении предельной частоты вращения ротора ТС или ТК;
при нарушениях в работе маслосистемы (падение давления масла в масло-
системе ниже допустимого, достижение предельной температуры масла);
при достижении предельной температуры выходящих газов.
Электрические сигналы о нарушении нормальной работы ВСУ поступают в блок
защиты двигателя (БЗД). Команды на автоматический останов ВСУ поступают
от БЗД, одновременно на панели управления и контроля .ВСУ загорается Крас-
ине табло "ОТКАЗ ВСУ".
Автоматический останов ВСУ обеспечивается также по команде противопожар-
ной системы силовой установки самолета в случае возникновения пожара в
отсеке ВСУ.
Работа ВСУ обеспечивается системой автоматического контроля исправности ос-
новных систем и регистрируется бортовой системой МСРП. В системе автомати-
ческого контроля используется световая сигнализация, выдающая летному эки-
пажу информацию о работе ВСУ. Для световой сигнализации используются табло
с зеленым светофильтром (уведомляющие .сигналы)» а также с красным и желтым
светофильтром (аварийные и предупреждающие сигналы). Для контроля исправ-
ности ламп табло панели ВСУ используется кнопка "КОНТРОЛЬ ЛАМП”, установ-
ленная на панели СКВ самолета.
В случае возникновения неисправности в топливной или масляной системах дви-
гателя (появление стружи в масле, засорение топливного фильтра, падение
давления топлива в магистрали подвода топлива к двигателю из-за отказа на-
соса подкачки) на панели ВСУ загорается желтое табло "НЕИ'СПР ТОШ М СИС^
(неисправность топливной масляной систем).
Если ТВГ или уровень вибрации превысят допустимые пределы загорается жел-
тое табло "СЛЕЦЩ ЗА ТВГ" или "ПОВЫН1 ШБРАД" соответственно, Боли темпера-
тура масла понизится ниже, допустимого предела загорается желтое табло
"КМ t 0 МАСЛА". В случае остатка масла в маслобаке яа 2 часа работы заго-
рается желтое табло "2х ЧАС ЗАП МАСЛА”.
Если при открытой заслонке отбора воздуха заслонка обогрева ВСУ будет от-
крыта из-за ее неисправности, загорится красное табло "ОТКАЗ ОБОГРЕВ/".
Действия экипажа пои загорании указанных табло приведены в подразд.7.30.
Условия срабатывания остальных табло световой сигнализации приведены в подо.7.20
Система МСРП регистрирует:
аналоговые (текущие) параметры - частота вращения роторов турбокомпрес-
сора и свободной турбины, скорость вибрации роторов турбокомпрессора,
свободной турбины и ротора приводного компрессора, температура выходя-
щих газов, температура масла;
дискретные параметры (разовые сигналы) - превышение максимальной (800°С)
температуры выходящих газов, падение давления масла ниже допустимого
уровня (1,5 кгс/см$), превышение частоты вращения ротора свободной тур-
бины и ротора турбокомпрессора (более 108% и 103% соответственно), ис-
правная работа блока защиты двигателя, засорение топливного фильтра,
Рабочее место бортинженера
Указатель частоты
вращения
ВС»
ей ,Дя ’«*
ч1г Н f J^fc^g5Qp0TW ' "
дш
М STW8K
2
Указатель давления'
воздуха за привод-
ным компрессором
0Т851<
гл
Главный ыдышг-тательГ
H6H7F
С1М*М
ЖЖТЛ
нкяплгн
открыт I
ГО5ЬЩ
ьнбмц
иле Г
OTKPi
ологрга
иимР]
гш-кядх
ЗАКРЫТ
Выключатели насосов
подкачка,.
ПОС
олагм^
HswHwsa now*** ВСУ ПОС ойегржТ
5«wcx «ем яеэ акя ютшл
««
Переключатель выбора'
режима и останова
Переключатель запуска-
холодной прокрутки
Рабочее* место пило то е
Указатель давления
воздуха в магнстрв"
ли запуска
Выключатель о,рбора
воздуха от ВСУ
.Указатель ТВГ
Кнопка контроля
нсправиосш си-
стемы измерения
ТВГ
Табло
Выключатель
.ПОС ВСУ
Переключатель
обогрева ВСУ
Кнопка аварийного
останова ВСУ
Кнопка запуска Кнопка аварийного
ВСУ запуска ВСУ в воздухе
(под колпачком)
Панель управления ВСУ
ПРОВЕРЬ
ВСУ
I нсо !
БОРТИНЖ
АППАРАТУРА УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ВСУ
наличие давления топлива в магистрали подвода топлива к ВСУ (при рабо-
тающем насосе подкачки), аварийный запуск ВСУ в воздухе.
Предусмотрен встроенный контроль для проверки исправности основных систем
ВСУ с помощью щитка встроенного контроля, установленного на рабочем месте
бортинженера. Проверяются работоспособность регулятора температуры выходя-
щих газов, БЗД и аппаратура контроля скорости вибрации.
Параметры работы ВСУ на земле и в полете контролируются с помощь» указате-
лей и табло, размещенных на панели ВСУ (рис. 7.10-3).
Управление ВСУ осуществляется при помощи выключателей и кнопок. Предусмот-
рена такав световая сигнализация при помощи ЦСО, размещенных на централь-
ной панели приборной доски пилотов и на рабочем месте бортинженера.
Исправность систем ВСУ может быть проверена в процессе технического обслу-
живания самолета при немощи пульта наземного контроля (ИНК), который под-
соединяется к борту самолета через бортовые штепсельные разъемы.
При полной заправке мйолосяотемы время непрерывной работы ВСУ под нагруз-
кой (включены отбор воздуха и потребители электроэнергии) до 15 ч.
Заправка маслобака ВСУ производится от заправщика под давлением через бор-
товой штуцер заправки, установленный на правом борту фюзеляжа между аиан-
гоута® I0LUI02.
Прекращение подачи масла в бак происходит автоматически по достижении
уровня I7-I л. Заправка заканчивается после загорания дампы "Заправка
окончена” на щитке заправки.
Запуск и работа ВСУ на зжле разрешается при наличии масла в баке ае менее
10 л.
В хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами * 93-94 установлен счетчик на-
работки ВСУ, который предназначен для автоматического подсчета числа за-
пусков и временя наработки. Счетчик включается и выкщрчается автоматически
при включении я выключении двигателя ВСУ.
Показания счетчика периодически записываются в формуляр ВСУ наземным пер-
соналом при техническом обслуживании самолета.
ОБЩАЯ ЧАСТЬ-ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Описание (см. рис. I)
Фюзеляж состоит из четырех частей: передней (до шпангоута ft 40), средней (шпангоуты
И 40 - 90), хвостовой (шпангоуты й 90 - 101) и отсека ВСУ (за шпангоутом № 101). Тех-
нологический стык расположен между шпангоутами Я 39 - 40, а эксплуатационный стык -
по шпангоуту Я 101.
Цилиндрическая часть фюзеляжа простирается от шпангоута Я 23 до шпангоута Я 67, осталь-
ные части фозеляжа имеют двойную кривизну. Длина фюзеляжа 56,1 м, диаметр цилиндричес-
кой части 6,08 м. Гермокабина ограничена гермошпангоутами ft I и 90, длина кабины
48,9 м, объем 1125 м . Объем пассажирской кабины 400 м$.
Фюзеляж двухпалубный. На верхней палубе размещены: кабина экипажа, пассажирская кабина,
три гардероба, две буфетное стойки, два передних туалета и шесть задних. Хабина экипа-
жа находится между шпангоутами №1-9. Пассажирская кабина разделяется на салоны
II, 2, 3 аварийными выходами, середины которых расположены в зонах шпангоутов № 12,
35, 64 и 85.
На нижней палубе размещены передний и задний технические отсеки, багажно-грузовые и
багажные помещения, отсек кухни и входные лестницы.
Багажно-грузовое помещение й I расположено меаду шпангоутами № 16 - 31 и состоит из
багажного отсека ft I и грузового отсека ft I, разделенных подвижной перегородкой. Пе-
регородка может устанавливаться (в зависимости от компоновки) по шпангоутам S 19, 22
и 25.
Отсек кухни расположен между шпангоутами №31-38.
Багажно-грузовое помещение № 2 размещено между шпангоутами й 57 - 76 и состоит из ба-
гажного отсека й 2 и грузового отсека № 2. Отсеки разделены подвижной перегородкой,
которая устанавливается по шпангоуту & 64 или № 67.
Багажный отсек № 3 предназначен только для багажа и расположен между шпангоутами
№ 76 - 81.
Передний технический отсек размещен между шпангоутами № I - 16, электроотсек - между
шпангоутами № 38 - 40, а задний технический отсек - меад шпангоутами № 81 - 90.
Отсек высотного оборудования находится под центропланом, между шпангоутами № 40 - 50.
Под полом электроотсека, между шпангоутами & 39 - 40, размещен герметичный короб,
являющийся воздухосборником системы кондиционирования (см. 21.20.00).
Перед шпангоутом № I установлен радиопрозрачный обтекатель РЛС. Отсек носовой ноги
шасси размещен в зоне шпангоутов ft 9 - 16. Стык центроплана с фюзеляжем осуществляет-
53.00.00
Фвзеляж (общи® вид)
Шн. № 1
38 40
50
57
папоозчоопоо
йоойасйопа
Кабяна
экипажа
Пассажирский
салон № 1
Пассажирский
салон N? 2
23
67
Багажный
отсек
№ 1
Электро-
отсек
Передний техничес-
кий отсек
Отсек
буфет®-
“КУХН^
Грузо-
вой
отсек
j Ng 1 *
оооаооаооооиоа'
Багажно-»г})уч3овое |
пом ещение № 1J
Передняя часть
д] Отсек носовой ноги шасси
Пассажирский
салон Sfo 3
Багажный
отсек № 2
о ооаозого о Ondo
76
Вырез под
стабилизатор
Задний
Грузовой
отсек N® 2
Багажный
отсек № 3
Отсек ВСУ
технический
отсек
Отсек
высотного
оборудова-
НИЯ
Багажно -грузовое
помещение № 2
Средняя часть
Хвостовая
часть
Отсек средней ноги главного шасси
rys / "* Мх^^<*адрийная Я8^ ‘ ,/^У. № j.3 Wl >С^% Х* ^соадй'Х^Х d< \ Д« ноп< аасси Ж V X **W Bxo««« 4aept '^Т1 t rt? fjHj 'ч' ’•?^трОПЛйя иис-сти Отсек ‘'WlWtoi % 4 ' 'k : i?’ s .V ’ г """--p, ..- -( /*'s 4? ! ' "Хч > x * » z\ / й : \ ’чу £ ’ \ f,4 z i I X / 8 i \ <-П>. № 2/£ e 1 \ X- . jh—__..—J 1 si 1 \ ?! / .,-Д *I J t \ # 1 /' (>V \ d | / X' r~*" ’ d 5 । Сечение по цилиндрической части фюзеляжа |k. /ЙВ₽чй««я дввйь № 2 к № 40 ,'^n'« № 45 'X 50 хж xiXzX” W vt v'b. YK*> '"?’:Ъ< C «Олис , , \’*:’*^^ХЖ'!ЙМХ Х 'Х/,аВиой were «Xм ’!’Ра<*>8) ХЖХХШШС/ / A.«n,.Z “ / 4 t% , > :ii йьевь Ль з .средаеа / "^XxXV./ /^Ч. ,. ' «'Ти 1авссч Хх / *?Лч /*^г,‘ Л* 80 X. '\/ \Ч / ''%•<'< Х/Х ЧХ хДх / ^‘^Р'^йная д«Лп -., а /\ \/ X ЛЛХ XW 4“'₽Ь 4 ЗхоЯНа„ до / •'</-.< - .i-'/ /Л/ VX MW Pfo. Лж 2 у 4 ’ /zzz / ^“ч " '"к- /ХА- № 6? Чк°ГС^ БСУ ^сй.чйя др-ет L- д1^ерг5 д? j / --^wCZXs ‘?Zfnv g-Q / рЗДХ<сгТ,,та"ион“ь(в .,тык наиелои по шп. iOl o-5J X’ ‘ Стр„ № 27 Виреа под дехггроппая —Iz7- /Z| VS;.'. ’3?Ллг.з> /X Воаод'хозаборник %х ] гХГХ. sXj^ Наплыв на /Х^ ^.у7 входной двери ><9 2 5 Створка шв&ам Об<екатель крыла с фюзеляжем (показан обтекатель левого борта) Фшнажш (общ® вад)
ся в районе шпангоутов й 40 - 50. Мевду шпангоутами й 50 - 57 расположены отсеки
средней главной ноги шасси и колес левой и правой главных ног шасси. Стык верти-
кального и горизонтального оперения осуществляется в зоне шпангоутов й 90 - ICX.
Зализ центроплана с фюзеляжем совместно с обтекателем главных ног шасси установлен
в зоне шпангоута № 36 - 64.
ДЕКАД ФШВДЯЕА. - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Писание (см. рис* I)
Для предупреждения образования застойных зон конденсата (скопления влаги) и для
предотвращения появления коррозии в нижних топках фюзеляжа в герметичной и негер-
матичной обшивках оделены дренажные отверстия .диаметре^ 5 мм, через которые влага
удаляется в атмосферу.
Для того чтобы влага достигла этих отверстий, в стрингерах предусмотрены перелив-
ные отверстия диаметром 4 мм. Аналогичные отверстия имеются в диафрагмах, распо-
ложенных над верхним гермоднишем отсека главных ног шасси. Дренажные отверстия
окрашены с двух сторон синей эмалью ХВЛЗО, нанесенной в виде точки диаметром
20 мм либо в виде дуги радиусом 20 мм. В процессе эксплуатации дренажные отвер-
стия периодически прочищаются.
Помимо дренажных отверстий в нижних точках фюзеляжа дренажные отверстия имеются
еще- в зоне порогов грузовых дверей. Для удаления влаги из зон аварийных дверей
предусмотрен отвод влаги с помощью трубопроводов диаметром 12 мм. Сливные отвер-
стия этих трубопроводов также расположены в нижних точках фюзеляжа. Всего таких
отверстий пять. Более подробно устройство сливных трубопроводов изложено в
52.20.02. При проверке фюзеляжа на герметичность эти отверстия должны быть заглу-
шены специальными заглушками.
В носовом обтекателе дренажные отверстия имеют диаметр 12 ш*
С 03023. В крышках входных дверей имеются по два дренажных отверстия диаметром
5 ши Отверстия сделаны ® раме каркаса со стороны свободного (без петли навески)
tow крыши (см* (к)). Эти отверотж не выходят на «шрущю герметичную обающг
и могут быть прочтены когда дверь открыта. В каждой крив грузовой двери имеется
давддап дрвтжянх ооерсжйЛртм семь отверстий дажфж 6 мм нахсдатод ш
наружной герметичной обшивке у нижнего торца е. а остальные диаметром 6 мм - на
нжней балке каркаса (см. Л ). К последним можно подойти когда дверь открыта
либо приоткрыта.
Вметен» > 4
Стр. N? W
Вид сбоку
Аварийная дверь № 3
Ось самолета
Типовое перелив-
ней? отверстие в
стрингер»
5
in
%
i
VI
Диафрагма
Верхнее гермей
анаше отсека
главных
шьсса
Герметик У-ЗОмэс-5
Шп* М 90
Тря отверстая I
с шагом 100 ММ
'Оверстже
ижняя поверхность
фюзеляжа
в каждой створке)
50 .
life* № 22, 66, 81
(шпв № 24 только
ДЛЯ стрингера йЬ 57)
Шп. № 24 , 39, 68
(нш« № 60, 66 только для
стрингера № 67)
Типовые отверстия для
отрйнгеров № 30-56 (оба борта)
Дренажные отверстия в
обтекателе по шп.№ 43
(р\ для стрингеров № 6,7,8,9
и по й’Л,№ 41 к 42
Четыре
отверстая
Наклонное
гермодннше
для
стрингера М 4
HTGHH&
Жирными линиями обозначена
граница герметичности;
• - дренажные отверстия;
Шп, № 91 Отверстия
• - переливные и сливные отверстия.
эовая
дверь
Схема расположения дренажных s переливных я
славных отверстии
ОСТОВАЯ .часть .шаю, -» ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I, Общая часть (см* рис, I)
Хвостовая часть фшеляжа расположена вне герметичной части фюзеляжа между шпангоу-
тами > 90 - ХОЬВ ней размещены подкилевая жесткость, к которой крепится киль, и
центроплан стабилизатора с элементами крепления» Верхняя обшивка (выше стрингеров
& 14) выполнена и? прессованных панелей, остальная обшивка - листовая» Вырезы под
центроплан стабилизатора ь боковых частях обшивки ограничиваются 'спереди, и сзади
шпангоутами > 96 я 101. сверху и снизу - стретгерами М 14 и 29» Стабилизатор закреп-
лен в фюзеляже в трех точках: одной передней и двух задних» Передней точкой является
узел креплеямя ыехашзма управления стабилизатором, задними точками - шарнирные узлы,
через которые г эходат ось вращения стабилизатора» В нижней обшивке имеются лж для
подхода к механизму управления стабилизатором и для входа во внутренний объем хвосте-
вой части фюзеляжа, ниша для крепления радиоаппаратуры и шаровая опора для подъемника
самолета,
2» Писание
А, Особенности кояструюти.
Особенность конструкции хвостовой части фюзеляжа определяется креоекием ж ней
киля и стабилизатора. Эта часть фюзеляжа в поперечном сечении сплющена. Все шпан-
гоута в верхней части имеют плоские участки, к которым крепится псдаалевая жест-
кость, Киль установлен на подкилевой жесткости м скреплен с силовыми шпангоутами
> 9Х, 92, 93, 94. 95 ж 96* ямещиш клапану» конструкцию, В вэрзпж частях этих
шпангоутов размещены по два мощных жажованнкх ^инга» В' каждом фитинге сделаны
два колодца диаметром 24,5 мы под стыковые болты крепления киля» В верхней части
фгшнга имеются два плеча угалкового сечения, с помощью которых осуществляется
перестыковка ааружшх поясов шпангоута. Центральная часть шпангоута > 91 и фитин-
ги б нем выполнены как единое целое в ваде штампованной ргмь
Типовые шпангоуты хвостовой части фюзеляжа аналогичны типовым шпангоутам перед-
ней и средней части фюзеляжа» Разница заключается в том,что их обода изготов-
лены из прессованных профилей, имеющих швеллерное сечение, а кошбысаторы изго-
товлены пе из гнугижов, а мз прессованных профилей уголкового сечения» Особен-
ностью стрингерного набора является то,что в наиболее нагруженной зоне хвостовой
части фюзеляжа (между шаягоутаж > 98 - 101, под коней кромкой выреза под стаби-
лизатор) стрингеры Л 30 5 31 и 32 изготовлены из фрезерованных профилей, жешда
JL-образное сечение. Компенсаторы типовых шпангоутов на этом участке не сплошные,
а выполнены в виде отдельзшх фестонов (коротких профиле! употового сечения).
Внутри хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами > 92 - 93 установлена съемная
панель для защиты антенны УКВ, Панель крепится болтам с анкерными гайками и
изготовлена из металлического листа с рифтами (зихшяи)» В зоне установки контей-
неров с аккумуляторами (шпангоуты М 93 - 95) внутренняя поверхность обшивки и кар-
каса защищена жислот’остойюш покрытием.
Шл. №90
Стыковой
профиль
Стыковые
накладки
Место стыка заднего
лонжерона киля
Стр. №29
(нижняя балка)
Стр. №14
(верхняя балка)
Место стыка переднего
лонжерона киля
ше.№96
нш.№96
Шп. №101
крепления
Задняя. точка
стабилизатора (с м. 5 3.4 4.00 )
Опорные узлы
стабилизатора
Передняя точка крепленая \
стабижзатора (с м. 53.44.ОО)
Узел гарнирного соединения
опорного узла стерилизатора
и кронштейна навески ВСУ
со пш. №101 (см. 53.44.СО)
Подкилевая
жесткость
Плита (съемная)
НИ
Верхняя
Вырез под
дйгт|кзплан
и нижняя
Сечение по вырезу под
стабилизатор
окантовки выреза
под стабилизатор
(стр.№14 и 29)
Центроплан
стабилизатора
рерхняя балка
Балки, жесткости
крепления задних
узлов стабилизатора
стр. №14
тр.№29
Верхний сегмент
йодаисгоута №101
ркый узел
стабилизатора
Вид изнутри за шпангоут №101
Хвостовая часть фгееляжа
Стр. № О
2,0
Стр. № 27
2>0 Стр. № 20
2.0
Стр, № 10
Шп. № 4
1,8
2,0
о о о о ооооо|ооо~ооооооо
2,0
2,0
1,8
1,8
□оооооооооооооооооо
2,0
2,0
Зона фрезерованных панелей
00000
Стр. № О
П
2,3
2,0
~-ii
2,0
I 3,5
3,0
□ 0000
11 г
J I Сто. № 37
Вырез йод
стабилизатор
3z~- JU
2,5
Стр. № 10
I 2,5
;Стр, № 20
□ оюГобооооооо 000 0 0 00
Зона фрезерованных панелей
(стр. И О - 14) _
Л° !<[з£
кок
2,5
Стр. №
2,5 2,0
Ребра (стрингеры)
3,5
ООО
U 11_к
Р
Д
-№ (шп. № 45 -57)
(,шп. V 40 - 45)
I Стр, № 27
Стр.№ 47
Стр. N? 4
Стр,& 4 3
5,ф7,О
Стр. *£? 57
1,5
3,0-5,0
Стр. № 57
39 40
ПРИМЕЧАНИЯ: 1* Знаком V обозначена наименьшая толщина
полотна фрезерованной панели.
2, Цифрами обозначена толщина листов (в мм}
для левого борта; для правого борта -
отраженный вид.
Раскрой и тожина ластов и панелей обшивка фюзеляжа
** Описание ^см. рис. I)
Для внешнего обзора и освещения кабин в дневное время в конструкции самолета предус-
мотрено остекление. Оно состоит из фонаря кабины экипажа, окон пассажирской кабины
(включая окна в аварийных дверях) и дополнительного остекления, В дополнительное ос-
теклехше входят: окно фары дая освещения гондол и крыла ? окно фары для освещения ста-
билизатора, смотровые окна в дверях технических отсеков и смотровой глазок в двери
кабины экипажа<,
Все стекла окон, кроме смотровых, выполнены в виде стеклоблоков, закрепленных в кон-
струкции фюзеляжа. Стеклоблоки изготовлены из силикатных или органических стекол.
Силикатные стекла используются в фонаре кабины экипажа, где недопустимо искажение ви«
дамости. Все силикатные стеклоблоки выполнены в ваде монолитных многослойных панелей,
обеспечивающих хорошую видимость, необходимую прочность и безопасность при разруше-
нии. Сведения о толщине стекол силикатных стеклоблоков приведены в табл. I, а сведе-
ния о толщине стекол в стеклоблоках из органического стекла даны при описании окон в
соответствующих разделах.
Таблица I
Толщина стекол силикатных стеклоблоков
Наименование стеклоблока Толщина стекла, ш Общдя толщина прозрачной части, мм
наружного (внешнею) первого среднего второго средяехч? внутрен*- него
Фонарь кабина экипажа Окно I (лобовое) 5 20 i 20 50 42
Окно Я 2 (форточка) 5 12 12 5
ЦРВ1ЕЧАШ4Я: 1. Первым средним стеклом является стекло, ближнее к наружной поверхно-
сти.
2. Стеклоблок окна I имеет только одно среднее стекло.
Лобовые окна и форточки фонаря кабины экипажа изготовлены из силикатных стеклоблоков
и оборудованы электрическим обогревом (см. 30.40.00). Температура нагрева кавдого ок-
на и форточки поддерживается в определенных пределах автоматически с помощью своего
регулятора температуры. Для этого в стеклоблоке установлены два термодатчика. Обогрев
каждого лобового окна и каадой форточки включается свою переключателем (выключате-
лем) .
Кроме электрообогрева лобовые окна обдуваются теплым воздухом, подача которого регу-
лируется заслонкой, управляемой из кабины вручную.
Окно фары для подствета
гондол и крыла
(правый борт)
ШтиМ 1в
Окна в дверях
техническою
отсека
Окно фары для
подсвета стабилизатора
(правый борт)
Окно аварийной
двери (левый и
правый борта)
окна
Внутренние окна
Окно в двери
ХВОСТОВОГО
отсека
Окно в двери
электрического отсека
Окно аварийной
двери
Окна пассажирского
салона
Окна фонаря
кабины экипажа
Окна пассажирского
салона
Схема размещения остекления на самолете
Боковые окна фонаря кабины экипажа - необогрезаемые, они имеют осушительную систему.
Для очистки от снега и вода яа каждом лобовом окне установлено по одному стеклоочис-
тителю (см. разд. 30). Включение и выключение каждого стеклоочистителя производится
с помощью своего выключателя, а регулирование скорости движения щетки - с помощью
дроссельного крана. Выключатель и дроссельный кран расположены на пультах управления
у командира корабля и второго пилота.
В пассажирской кабине имеются 122 окна, в тем числе 8 окой в аварийных дверях. Остек-
ление окон пассажирской кабины представляет собой стеклоблоки из двух органических
стекол, заключенных в резиновую ралщу.
Во всех окнах из органических стекол рабочим стеклом, воспринимающим избыточное давле-
ние в кабине, является наружное стекло.
ОСТЕКЛЕНИЕ (ФОНАРЬ) КАБИНЫ ЭКИПАЖА - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Общая часть
Остеклением кабины экипажа является фонарь кабины, установленный в носовой части
фюзеляжа между шпангоутами № I и 6. В фонаре кабины экипажа имеются окна трех ти-
пов: два лобовых (окна й I); две форточки (окна й 2) и два боковых (окна № 3). Окна
расположены симметрично по правой и левой сторонам кабины экипажа. Форточки - сдвиж-
ные, открываются вручную.
2. Описание
2.1. Каркас фонаря (см. рис. I)
Каркас фонаря кабины экипажа состоит из двух передних и двух боковых штампованных
рамок, соединенных между собой болтами. Стык рамок произведен на герметике
У-3&4ЭС-5(ш). Соединение элементов каркаса по углам осуществляется стыковочными
накладками и болтами. Каркас сверху и снизу через фитинги и накладки состыковывает-
ся с обедами шпангоутов и балками носовой части фюзеляжа. Задние (торцевые) стороны
каркаса заделываются на ободе шпангоута й 6.
В передних рамках каркаса установлены стеклоблоки лобовых окон, в боковых - стекло-
блоки боковых окон и форточки.
Герметичность окон обеспечивается резиновыми рамками стеклоблоков и герметиком, об-
разувдм привальную поверхность рамки, к которой стеклоблок прижимается рамкой при
вазжке болтов крепленая.
2.2. Остекление фонаря
Остекление выполнено в ваде стеклоблоков, установленных (кроме стеклоблоков форто-
чек) в рамки каркаса фонаря с внешней стороны. Стеклоблоки закрепляются прижимными
рамками, которые крепятся к каркасу фонаря винтами. Стеклоблок форточки устанавли-
вается в каркас форточки.
Стеклоблоки лобовых окон и форточек изготовлены из Силикатных стекол и имеют эяект-
рообогрев. Стеклоблоки лобовых окон имеют еще и обдув теплым воздухом.
Стеклоблоки боковых окон изготовлены из ориентированного органического стекла. Очи
не обогреваются, а снабжены осушительной системой дая предупреждения запотевания
и замерзания стекла.
Все стекла силикатных стеклоблоков и стеклоблоков из органического стекла - плоские.
Боковая рамка
(лобовые) (форточка, подвижная
часть ее условно не
показана)
Каркас фонаря
(боковая рамка)
Прижимная рамка
Стеклоблок
(из органического стсш»*)
Фонарь .кабины экипажа
А» К доиолжитежежаму остеклена® относятся:
(I) С 05042. Окна фар Ж*я освеценвя говдол ж крвда, равмеценвне ш нравов борту
в воне векяу ллаягоутамм В 20 « 21 ж стрнкгереаи В 34 - 36; на левов борту
в зоне между нпаигоутамк В 21• - 22 ж стрмнгеремк В 34 - 36.
По 05041. Окно ферм джж ссземонжя говдсл ж крала» раамценмое на нравом бор-
ту в зоне вежяу таихоутавж В 20 - 21 ж стрингерами В 34 - 36.
(2) (Мио фаре для освежеван отаОилнзатора на древом борту в воне вежду
ядаитоутамк В 68 - 83 ж Стренгерами Ж 10 - 13.
(3) Овэтровне окна в дверях технического отсека на киангсуте В 16, в две^й
едектроотсека в зоне между мнажгоутаид В 37 - 38 я в дверм хвостового
отсека иа етакгоуте В 31.
Б. Сееотрояво оква преджаавачаии для иа&вдезня отсевов с жеяво обеоаечеяжя
пр&тизюпожрно! беэовасностж.
(I) Тщательно сладите за состоянием остекления (сохранением оптических качеств,
целости’, эксплуатационной надежности). заносите в формуляр самотета все обнару-
женные в процессе эксплуатации повреждения и отмечайте их устранение.
(2) При обслуживании самолета предохраняйте остекление от механических повреждений.
Особенно тщательно защищайте органические стекла от повреждений и воздействия
лакокрасочных материалов я их компонентов (ацетона, бензола, бензина, дихлор-
этана, этилового-спирта, скипидаре, клея 88, антифриза и др.), которые вызывают
образование на поверхности мккротрецп {"серебра").
и
ЗАпгацАИСй шсть на датш остеклении из отничтаото стекла №
СЮТЕНШ, ПЕИЙЮСНЫЕ ЛАМПЫ И ДРУГИЕ ПРЕДМЕТЫ.
(3) При- стоянках самолета стекла фонаря кабины экипажа должны быть закрыты чехлами
(см. разд. 10).
Перед зачехяеяааем остекление протрите сухой хлопчатобумажной тканью. При зачех-
лении не допускайте ударов пряжек о стекло. Чехлы периодически просушивайте и
тщательно очищайте от песка, г®зя, -льда и снега, особенно со стороны, обращен-
ной к стеклу.
В местах прикосновения к стеклам на чехле должен быть нашит мягкий материал
(байка и т.п.).
(4) Перед полетом и.после полета, а также в случае загрязнения при стоянке самолета
очищайте остекление от грязи и пыли.
(5) При матье наружной поверхности самолета щетками категорически запрещается эти-
ми же щетками мыть отекла.
(6) Для очистки и протирания стекол применяйте чистые и мягкие хлопчатобумажные,
льняные и байковые ткани, следите за тем, чтобы в ткани не било частиц абразив-
ного материала. Использовать шерстяные, шелковые и синтетические ткани не рекой
мевдуется, так как при протирании ими возникает электростатический заряд.
(7) Удаление грязи и протирание стекол производите легкими движениями руки без
больших усилий во избежание повреждений стекол.
2. Уход за остеклением из силикатного стекла
(I) Выполняйте общие требования, предъявляемые при обслуживании и эксплуатации ос-
текления (см. п. I).
(2) При загрязнении или обледенении стекла до или после полета его необходимо очис-
тить (ом. 56.ОС.00, тема "Очистка и окраска").
Изменение I
(3) Удаляйте ледяной покров на стеклах струей теплого воздуха температурой
35 * 50% при помощи электрообогрева. Температура контролируется пр
термометру на агрегате» подающем теплый вое дух или термометром типа
CU-2A ГфТ 2045-71.
ВШКАНИВ; ВТЖЖетМ ЗйПРЕЩШСЯ ПРИМЕНЯТЬ ВОЗДУХ, ТЕМПЕРАТУРА
КОТОРОГО В® 50%.
(4) В эксплуатации могут возникнуть следующие дефекты силикатных стеклоблоков:
(а) Школка- точечное повреждение поверхности стекла» представляющее собой
впадину с изломом в виде рековины без расхождения трещин.
(б) Царапина - повреждение поверхности стекла (в виде нескольких непрерывных
выкожж), заметное невооруженным глазом в проходящем рассеянном свете не
расстоянии 250 - 400 мм.
(в) Скол - местное повреждение стекла в виде раковины, образующейся в резуль-
тате отрыва от стекла склеивающей пленки или обрамляющего материала,
обычно по торцам и фаскам стекол.
(г) Закол - местное повреждение поверхности стекла в виде раковины.
(д) Осыйаое фасок - мелкие заколы по контуру стекла.
(е) Трещина * иарутеие целости стекла в виде блестящей полосы.
(ж) Отлипание склеивающего слоя от поверхности стекла, обнаруживаемое в отра-
женном свете.
(в) Цузырьки в склеивающем слое - видимое включение газа.
(и) Отлипание герметика от торца стеклт
(к) Ш те какие и усадка герметика стеклоблока.
(л> Изложение сжеивамеггх слоя.
(м) Трещина шинки - нарушение целости шинки электронагревательного элемента,
обнаруживаемое в проходящем свете.
(н) Прогар шинки - нарушение целости шинки электронагревательного элемента,
в виде очагов черного или темно-бурого цвета.
(о) Отлипание токопроводящей пленки от стекла в обогреваемой зоне.
(л) Искрение электронагревательного элемента.
(р) Изменение цвета склеивающего слоя.
Итшэдае > 4
Часть из указанных дефектов допускается в эксплуатации® Перечень допустиет ж
недопустшых дефектов приведен в карте $ 3®
НЖу^ЯЙДЯ
При появлении на стеклах повреждений, ж«шв пилотированию само-
лета , стеклоблок необходимо зажнить*
(5) По истечении гарантийного срока разрешается продышать эшшдуатада стеооблокв
при условии отсутствия недопустимых дефектов.
3® Уход за остеклением из .органического ...стекла
(I) Выполняйте общие требования, щюдаявляемые при обслуживании и эисплуатацо осте-
кления (см. п. 1)«
(2) При загрязнении или обледенении стекла до или после полета его необходимо очис-
тить (см* 56*00*00, тема и0чистка ж окраска”).
(3) Лежкой покров на стеклах удаляйте струей теплого воздан, температура которого
35 50°С при помощи электрообогрева, не допуская при з/ш детального местного
квхдавя* Тшпература ковдолвдется по термометру на агрегате* подаием тешшй
воздух, им термометром типа СП-2А ГОСТ 2045-71®
ДЖ№: 1АТЕПЗЖЮКИ ШРВДЖЯ ЮТЖЯТЬ ВОЗЖ, ТШТОЮТА КОТОРОГО
М® 50°С.
(4) В эмспдуатада возможны следующие виж повреждений органических. стеклоблоков:
(а) Царапины - нитевидные механические поврежения поверхности стекла, хорошо
ввддаше прм мзуальжж осмотре® Малозаметные царапины с неэяачитежной ши-
риной ж гдубжной называются волсояыми®
Дшяа царапин измеряется с помощью линейет 150 ГОСТ 425-75, - о по-
мояью луны ЛМЗ~.10х ГОСТ 8309-75.
(б) Забоины (заколы) - местные механические ковреждешя поверхности яж торда
органического стекла* Для замера глубины царапин, забоин (заказов)
яяется индикаторный прибор с заостренные измерительнш старшей*
(в) Трещины - несквозные, легко обнаруживаемые при ссшгре поврэвдавхя аде
блестящих полос9
(г) иСереброи - поверхностные мжроокшические тращшв, набжкаеше под раз-
данными углами к иоточнад света* Глубина ”cepe6paw не контрожй/отоя*
(д) Потертости - мехажчесже повредданжя в ввде сплошм жж хгрзрывнсиш по-
лос (пятен), заметно углубленных, с ухудаэняой прозрачностью^ чаще воете
встречаются в местах заделки стекла*
(е) Желтизна - желтоватый оттенок, распространенш^ по ьешу cww® Желтизна
не снижает надежоетж стекла*
Перечень допустимых и недопустимых дефектов остекления да оргашческого стекла
приведен в картах $ 6 - 8*
Йвмененже > I
(5) При большом количестве неглубоких царапин, мешающих видимости? стекла полируйте
по следующей технологии:
(а) Удалите о поверхности стекла пыль и грязь салфеткой, смоченной мыльным раст-
вором (3 - 5%-ный раствор нейтрального мыла)? а затем салфеткой? смоченной
чждай водой.
g: После каждого смйчивания салфетку тщательно отжимайте
(б) Протрите насухо поверхность стекла чистой хлопчатобумажной салфеткой.
(в) Нанесите небольшое количество полировочной пасты 1У 6-01-353-69 на полируе-
мую поверхность стекла? на фланелевую салфетку или на гигроскопическую
вату.
ШЙШЙШ: КАТЕШЖЕСКИ ЗШЩАЕТСЯ ПЖШЯТЬ ДЛЯ ПОЛИРОВКИ ПАСТУ ГОЙ
И РАСТВОРИТЕЛИ, КРОМЕ ШСТНА Б~70.
(г) Полируйте поврежденную поверхность стекла вручную сначала вдрль царапин?
затем поперек и окончательно круговыми движениями с легким нажимом без за-
держи на одном месте во избежание нагрева поверхности стекла.
ЖШШШИЖ НЕ ДОЖСЖШСЯ ЗАЧИСТКА ЦШЛЖ ЖОК И "СЕЖЖ" ВУЖОЙ,
НЕЗАШСШО ОТ ИХ РАСПОЛОЖИВ И РАШЕРОВ.
в процессе подавки пасту добавляйте по мере тожожсхж.
(д> После пажрожн протрите стекло меткой хлопчатобужжой салфеткой? смочен-
ной теплой (30-40^) мыльной водой (3 - 5^-ный раствор нейтрального мала),
а затем салфеткой? смоченной чистой водой. Температуру водв конпюжроэатъ
с помощью термометра (Ш-64 ГОСТ 2045-71.
1е После каждого смачивания салфетку тщательно отжимайте,
2* Промойте стекла после полировки для устранения возможно-
го последующего действия полировочной пасты на органи-
ческое отекло.
(е) После прошвки протржте насухо поверхность отекла мягкой хлопчатобумажной
салфеткой и осмотрите стекло для определения степени прозрачности. Удали-
те ворсинки чистой фланелевой тряпочкой.
(6) В случав появления "серебра” следите за его развитием. Если "серебро” достига-
ет размеров? превышающих размеры? вошедшие в перечень допустимых дефектов,
стекло замените.
(7) При проведении ремонтных работ на самолете детали остекления из органического
стекле для предохранения от повреждений закрывайте плотной бумагой.
ОСНОВНОЙ КАРКАС - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Обтай часть
Основной каркас является силовой конструкцией крыла и состоит из центральной его
части и средних частей консолей.
К каркасу прикреплены вспомогательные конструкции и поверхности управления, узлы
навески шасси и пилонов двигателей. В нем размещены также топливные и дренахнн» бак:',
агрегаты и трубопроводы топливной системы.
2. Описание (см. рис. I, 2 и 3)
Продольный силовой набор крыла кессонного типа составляют три основных лонжерона
(передний, средний, задний) верхние и нижние монолитные прессованные панели с реб-
рами - стрингерами, а также четыре дополнительных лонжерона центральной частп. крыла.
Поперечный набор каркаса состоят из нервюр (87 шт.) и балок (Т4 ат.). Нулевая нервюра
расположена в центре крыла параллельно продольной оси самолета и делит крыло на два
полуразмаха.,
В центральной части крыла установлено восемь балок: по четыре справа и слева от нуле-
вой нервюры (4 I, 2, 3, 4;отсчет ведется от оси самолета). Балки !• I, 3, 4 проложены
по нижним, а балка М 2 - по верхним панелям центральной части крыла. Остальные балки
установлены в консолях крыла между нервюрами > 17 - 19 (по три в каждой койсоли).
Основной каркас внутри разделен на отсеки, образованные передним и задним лонжерона-
ми, нервюрами, верхними и нижними панелями.
Отсеки между нервюрами й 29 и ’? 36 - 37 сделаны герметически?»® и используются под топ-
ливные и дренажные баки. Стенки этих отсеков по швам я стыкам имеют внутришовну» и
поверхностную герметизацию. Отсеки между нервюра.® > 29 - 36 и К1 37 - 42 - негермети-
ческие.
Отсек центральной части крыла расположен между нервюра.® К 4 и используется как топ-
ливный бак )’ 5. Отсеки консолей между нервюрами #4-13, Л 13 - 23 и J5 23 - 29 ис-
пользуются как топливные баки Я 3 и 2, Н и I, Ж 4А и IA, а отсеки между нервюрами
S 36 - 37 служат дренажными баками.
В топливных баках Й I, 2, 3 и 4 для обеспечения надежной выработки топлива имеются
расходные и предрасходные отсеки, а в баке > 5 - сборный отсек.
Расходные отсеки баков I 2 и 3 образованы стенкой среднего лонжерона, нервюра® # 8
и 9, а также перегородкой между ниш. Предрасходные отсеки этих баков образованы
стенками среднего и заднего лонжеронов, бортовой нервюрой и нервюрой 3S 10. Расходные
отсеки баков й I и 4 расположены между нервюрами М 13 - 14, стенкой среднего лонжерона
и перегородкой, а их предрасходные отсеки - между стенками среднего и заднего лонжеро-
нов, нервюра.® > 13 и по излому крыла. В расходных отсеках размещены радиаторы для-ох-
лаждения жидкости в гидросистемах.
Стенками сборного отсека являются нулевая нервюра, четвертый дополнительный и зад-
ний лонжероны и перегородка между ними. Стенки расходных и сборного отсеков загерме-
тизированы полностью, а предрасходных отсеков - в нижней части.
Дня доступа в герметические отсеки в стенке заднего лонжерона центральной части кры-
ла и на нижних панелях консолей предусмотрены люки-лазы с герметически закрываемыми
крышками. Внутри отсеков тлеются лазы в стенках среднего и дополнительных лонжеронов,
нулевой нервюры, а также большинства нервюр, расположенных в трехлонжеронной части
крыла.
Сверху отсека центральной части крыла по верхним панелям проложено параллельно про-
дольной оси самолета восемь балок для крепления пола пассажирской кабины.
Основной каркас
Внутренний закрылок
Поперечное сечение крыла
Поверхности управления расположены на крыле вдоль переднего и заднего лонжеронов.
Шестисекционные предкрылки занимают по размаху крыла почти всю переднюю кромку и
выдвигаются на рельсах с помощью винтовых механизмов.
Трехщелевые раздвижные закрылки расположены в хвостовой части крыла. Они выполнены
из двух частей - внутреннего и наружного закрылков и состоят из трех элементов:
дефлектора, основного и хвостового звеньев.
Тормозные щитки установлены над внутренними закрылками, они имеют по две секции с
каждой стороны.
Спойлеры расположены над наружными закрылками, состоят из четырех секций. Они откло-
няются в тормозном, элеронном и смешанном режимах.
Элероны занимают концевую часть консоли. Каждый элерон состоит из двух секций (внут-
ренней и наружной), которые соединены между собой серьгами. Элероны имеют весовую
балансировку в носке внутренней еекпии.
Обшивка основного каркаса (кессонной части) крыла выполнена из монолитных панелей
с продольными ребрами-стрингерами, а обвивка вспомогательных конструкций (носовой
и хвостовой частей, обтекателей, зализов и отсека шасси) и поверхностей управления -
из листового дюралюминия и панелей с сотовым заполнителем. Раскрой обшивки крыла
указан в 57.30.00. Схема расположения конструкций с сотовым заполнителем указана в
57.30,00 (хвостовая и носовая части крыла) и 57,50.00 (агрегаты механизации).
Для обслуживания систем и агрегатов, расположенных внутри крыла, на обшивке крыла
имеется большое количество эксплуатационных и технологических люков, выполненных в
виде откидных и съемных панелей, створок, люков-лазов (дая доступа внутрь кессонов)
и лючков.
1!а передаем лонжероне по оси нервюры й 5 установлена монолитная балка с шаровой опо-
рой снизу дая установки гидроподъемника.
Сверху крыла между нервюрами й 22 - 23, И П - 12 и й 19 - 20 соответственно пс
переднему, среднему и заднему лонжеронам при необходимости могут быть установлены
такелажные узлы дая транспортировки крыла в сборе, а также каждой консоли отдельно.
Такелажные узлы прикреплены болтами к полкам балок, установленных по всей высоте
переднего, среднего и заднего лонжеронов.
2. Основные геометрические данные крыла и поверхностей управления
2.1. Крыло
Площадь, м2 ........................................ 361
Размах, м .......................................... 48,06
Длина консольной части, м........................... 21,0
Передний лонжерон
Нижний обод шп«, № 50
Верхние панели
Нижний обод шп. М 43
Нижний обод ши* № 40
Задний лонжерон
Лк>к*«лаз
Профили крепления
пала салона
Нижние панели
Люкшаэ
Средний
лонжерон
Балки № ls 2.
Дополнительны е
Дополнителы*
-^ные лон~
жероны У 3,
4
Центральная часть крыла
лонжероны № 1, 2
между нервюрами № 13 - 23
Элементы основного каркаса
Бак 5
Герметизация по стрингерам,
дополнительным лонжеронам
Герметизация
по переднему
и заднему
лонжеронам
Схема расположения топливных баков в крыле
и их типовая герметизация
Кошевая нервюр®
Кошевой обтекатодь
' Стабилизатор
Руль высогьг
Схема горизонтального опереавж
Верхняя час'
Сечек» сад®™
Схема вертикального оперения
L Описание (см* рис* I, 2)
На самолете ИЛ-86 имеются основные двери, служебные и люки обслуживания,
К основным относятся три входае оери (Л I, Л 2, > 3), две грузовые (> I ий 2),
восемь аварийных (> I - 2щт.£ М 2 - 2шт.;, 13 - 2шт.; > 4 ~ч2ит.) и дверь
кухни.
Все основные двери герметичны и открываются наружу. Входные дверие грузовые и
дверь кухни размещены в нижней части фюзеляжа, аварийные - в верхней. Входные
дари расположены по-левому борту фюзеляжа и предназначены да входа и выхода
пассажиров и членов экипаже. Двери осяашены встроенными складами трапами. Грузо-
вые дари расположены по правому борту и предназначены для загрузки и выгрузки
грузов. Дверь кухни расположена на правом борту. Аварийные двери размещены по
обожм бортам (по четыре двери с каждого борта)’ и предназначены для эвакуации
пассажиров в аварийной ситуации.
К служебным относятся двери, предназначенные для доступа в каовд экипажа и в
технические отсеки. Эти дари негерметична' и установлены в постоянных перего-
родках фовеляжэ.
Люки обслуживания служат для подхода к агрегатам различных систем самолёта.
Они расположены на наружной поверхности фюзеляжа. Крышки люков негерметичны,
открываются наружу, большинство из них закреплено на шомпольных петлях и в за-
крытом положении запираются жшж Помжо лшов с быстрос^ёжыыж крышками
имеются негеряетичные съёмные технологические панели, установленные на болтах с
анкерными хШками и предназначенные дач выполнения монтажных работ.
Все основные (герметичные) двери, а также некоторые люки обслуживания оснацен.ч
концевыми выключателями сигнализации незакрытого положения. На нанеж приборной .
доски бортинженера имеется щиток сигнализации положения дверей и люков. На щит-
ке установлена мнемонические сигнализаторы, которые загораются при незакрытом
положении соответствующих дверей и люков. Для общего контроля положения дверей
и люков на верхнем жтке пилотов размещено дополнительное сигнальное табло
"ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ”, которое загорается, если хотя бы одна дарь или жж не за-
крыты. Кроме тогос яа пультах управления входами и грузовыми дарями, а также
дверью кухни имеются световые табло да контроля за работой двери.
Основным видом управления входами, грузовыми дверями и дверью кухни является
управление с помощью электрогидравлической системы. Органы управления располо-
жены на пультах управления.
Аваркйная дверь № 1
АвариЯная дверь № 2
Дверь кухни
^2ш.№ 25
,№34
Аварийная дверь № 3
Аварийная дверь № 4
.№70
Грузовая дверь № 2
Грузовая дверь № 1
ОСНОВНЫЕ /©ЕРИ
Типовые сечения по полету
Сечение по грузовой двери
Аварийная дверь
(открывается наружу
и вперед по полету)
Дверь кухня
(открывается наружу
и шиз)
Сечение по аварийным дверям и кухня
Створки
отсека ВСУ
Сигнальное табло
обшег-о контроля
положеяйя дверей
и люков
Люк подъемника
стабилизатора
Входные двери
(3 шт.)
Аварийные двери
(8 шт.)
Грузовая
дверь Nfe 1
Дверь кухни
(буфета)
Лючки деком-
прессии грузе*»
вой двери № 1
Грузовая
дверь bfe 2
Лючки деком-
прессии грузовой
двери № 2
_Шиток сигнализации положения
(Б) (незакрытого) дверей и люков
Сигнализация в кабине экипажа
запоршй крае (таи Ш84У-Н} - сшслаш И РАБОТА
ggsosm <<*«♦ w°* J« 2>
Запоржй край osjsin.it дая зсключеяия иепдедаемеренногс срабатаванвя гидровдажвдров
управления замкам» s дворник («юшками дверей) из-за bsqjwbkx внутренней гемгач-
Еоо'лг кранов sasftiox s дверей.
Элежлхжагнктяый двухпозвдиснный запорный края установлен « лакав подвода жидкос-
ти к храним входных я грузовых дверей, а также двери Крен распожжн % от-
секе правой главной ноги шасси, на вяекяей стероне правой продольной балда фдаежя-
же ьгевду Ешангоутямй й 53 - 54. Крепятся крап к конструкции двумя болтами.
Вимчеяие ж выключение запорною крана производится выключателями безопасности,
которые рйсположеж на пультах управления дверями, ^ководство по технической
эксплуатации запорного крана приведено в 29.02.01.
По 02015 может бить установлено два запорных
кре®. Запорный кран * I установлен на явжней балке шпангоута * 23
(справа ст плоскости симметрии самолета на расстоянии (900 ш). Он
подводи? давление жадности в шало управления входной дверью М I.
грузовой дверью I I ж дверью кухня. Запорный кран № 2 установлен яа
©асйтояжм^700 ias нв нижней бель ипайгоуте » 60 справа от влоскоз-
и езмжщш самолете. Этот кран подвощп давление к остальным трем
josswb
Вхорвъю цвега № 1, 2 и 3
Грузовые даери № 1 и 2 Дверь ку хна
Обозначения: 1 - кран управления замками
2 - кран управления дверью
Схема установки запорного кража в линии управления царями
Укревяеяге входной дверь» * I и дверью кухни осуществляется с двух пультов управ-
ления, сдан из которых расположен внутри фюзеляжа, а другой - на его наружной по-
верхности.
Управление грузовыми дверями осуществляется с пультов управления, расположенных
на наружной поверхности фюзеляжа» а управление входными дверями • 2 и 3 - о пуль»
тов, расположенных внутри фюзеляжа.
При управлении входными и грузовыми дверями, а такие дверью кухни с помощью
электропоравличесжой системы заики и крынки дверей работают от гвдропилвядров.
Подвод жидкости к этим цилиндрам осуществляется гидрокранами (кранами замков и
дверей). В свою очередь краны замков и дверей соединены с линией нагнетания гид-
росистемы не непосредственно, а через запорный кран, который исключает случайное
срабатывание гидроцилиэдров замков и дверей из-за нарушения их внутренней герметич-
яоотж,
Для исключения открытия входных дверей и двери кухни при наличии в кабине избыточ-
ного давления (что может привести к поломке конструкции), введена электроблокиров-
жа, которая связана с сигяажзаторсм давления. Сигнализатор настроен на избыточное
давление 0,01 кгс/ск^, В результате блокировки открыть эти двери можно только в
том случае, воли избыточное давление в кабине меньше 0,01 кгс/см2. В связи с зтзы
на пультах управления входояш дверьми и дверью вухяк имеются сигнальные табло
красного цвета "ОШЫВАТЬ ЗАПРШЕЕЮ*. Табло горит постоянно, если избыточное дав-
ление в дабИнв более Oeffi ктЛяг. Сигнализатор избыточного давления
акДРДХ>,04-0,014) размещен в передаем техническом отсек» по правому борту меаду
шяяюутами 5 14 - 15 g ооо^иается с атмосферой трубопроводов, который крепится
мтуцером к гермэтячнсыу корову клапанов сброса. Электрические и гидравлические схе-
мы управления дверьми ириявдеяы в описании дверей.
Входные двери, могут быть открыты вручную (без использования электрогвдравлической
системы). Дверь кухни работает как от основного электропитания, так и от аварий -
иого (при обесточенном самолете). Аварийное питание разрешается использовать толь-
ко дая закрытия двери при покидании самолета последним членом экипажа. Дверь кухня
также монет бить открыта и закрыта вручную. Грузовые двери работают только от
мектролщравлической системы. Вручную грузовая дверь может быть только приоткры-
та.
Управление замками всех входных и грузовых дверей, а также двери кухни осуществ-
ляется гддрацнлиидрами, размещенными на крышках дверей (на каждой двери по одно-
му гвдроцдлжвдру). Эти цилиндры имеют одинаковую конструкцию (см. 52.11.02).
Управление крышками входных и грузовых дверей, а также двери кухни осуществляет-
ся эддроцклицдрвми различной конструкции, которые рассмотрены при описании конот-
руввди каждой двери.
Аввдйике двери открываются наруда, но работай как загдушм, то есть а полете
предаются к дверному проему избыточным давлением (размер двери больше размера
xiHuasa s <таежа®)« Поэтому дверь открывается е пведаарительнш складыванием &а
створок й чйстачнм разворотом (уменьшение габаритов двери) перед выведением ее
за борт фюзеляжа. Аварийная дверь оснатеш механизмом автоиэтического открытия и
яакувш/ трапом, которые используются только при аварийном открыта» (автомат*"
чеоой разкш работы). В неаварийяой ситуисда дверь могао открывать к закрывать
вручную (ручной р«жж работы). Автоматическое открытие даери» а также наполнение
надувного трапа газом обеспечивается отдельными пнешосистедами.
При наличии в аэропортах телескопических иоредсров аварийные двери иогут исиоль-
аоваться как входные» В этом случае двери работают в ручном режиме (без выброса
недавнего тдапа).
Подробное описание работы, управления и сигнализации входными и грузовыми дверями,
дверью дахни, а также аварийными дверями изложено в соответствующих подразделах
данной главы.
НРАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАМНАМИ И ДВЕРЯМИ (ТИП ГА163Т-19) -
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Общая часть (см. рис. I и 52.00.01, рис. I)
Электромагнитные, трехпозиционные краны предназначены для злектродистанционного
управления подачей жидкости в гидроцилиндры управления замками и крышками дверей.
У каждой входной и грузовой двери, а также у двери кухни установлено по два
крана: один - в линии управления замками (кран замков), а другой - в линии управ-
ления крышкой двери (кран двери). Оба крана каждой двери установлены рядом в
непосредственной близости от дверного проема и крепятся к нижней балке шпангоу-
тов. Для подхода к кранам нужно снять ближнюю к проему панель пола нижней
падубы. Места установки кранов для различных дверей указаны в таблице.
Наименование двери Место установки
Входная дверь № I Входная дверь > 2 Входная дверь * 3 Дверь кухни Грузовая дверь > I Грузовая дверь > 2 Шпангоут > 18 Шпангоут > 62 Шпангоут > 78 Шпангоут > 35 Шпангоут > 27 Шпангоут > 72
Кракн управления крышками входных дверей и двери кухни (кране дверей) подают
давление жидкости в полости гидроцилиндрсв только на закрытие, так как эти двери
открываются под дейстаием веса конструидеи после открытия замков. Поэтому в
этих кранах используется только один электромагнит на закрытие двери.
В кранах грузовых дверей используются оба электромагнита, как на открытие, так
и на закрытие дверей.
Управление кранами дверей и замков осуществляется переключателями управления,
размещенными на пультах управления.
(Уководство по технической эксплуатации крана изложено в 29.02.02.
ВХОДНЫЕ ДВЕРИ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. Описание (см. рис. 1)
Для входа и выхода пассажиров и членов экипажа имеются три входные двери №1,2
и 3, одинаковые по конструкции и принципу работы. Двери расположены в
герметической части фюзеляжа, в зонах багажных отсеков (вестибюлей). Двери
открываются наружу. Каждая дверь оснащена трапом и поручнями, которые при
открытии двери раскладываются, а при закрытии складываются. Управление дверями
электрогидравлическое. Вручную можно только открывать двери. Автоматическое
открытие или закрытие дверей осуществляется с пультов управления, расположенных
внутри фюзеляжа, в непосредственной близости от дверного проема. У двери № 1
имеется дополнительный пульт управления на наружной поверхности фюзеляжа, так
как эта дверь может быть закрыта в последнюю очередь.
2. Конструкция
Дверь состоит из крышки с прикрепленным к ней складным трапом, механизмов
открытия и запирания двери, механизмов раскладывания трапа и поручня и механизма
ручного стопорения двери (замков). Механизм открытия двери приводится в действие
двумя гидроцилиндрами, расположенными в специальных жесткостях дверного
проема, а механизм запирания двери - одним гидроцилиндром, установленным внутри
крышки. Механизм раскладывания трапа и поручня своего привода не имеют. Они
связаны с конструкцией двери и работают по определенной программе в зависимости
от положения двери при открытии или закрытии ее. Механизм ручного стопорения
двери является дополнительной блокировкой, исключающей открытие двери в полете.
Механизм установлен на фюзеляже. Ручка его управления находится под внутренним
пультом управления дверью.
В зависимости от загрузки и центровки самолета вводятся следующие понятия,
используемые для регулировки входных дверей.
«Верхняя земля» - минимальное расстояние между уровнем пола нижней палубы и
поверхностью земли (2043 мм - для двери № 1; 2097 мм - для двери № 2; 2352 мм -
для двери № 3). «Нижняя земля» - максимальное расстояние между уровнем пола
нижней палубы и поверхностью земли (2471 мм - для двери № 1; 2375 мм - для двери
№ 2; 2718 мм - для двери № 3). «Средняя земля» - среднее значение между
«верхней» и «нижней землей» (2257 мм - для двери № 1; 2236 мм - для двери № 2;
2535 мм - для двери № 3).
При открытии двери полное раскладывание трапа и поручня заканчивается при
недоходе опорного ролика трапа на 150 -- 200 мм до «верхней земли», а при закрытии
складывание трапа и поручня начинается после прохода роликом трапа 150 - 200 мм
выше «верхней земли». Трап имеет 12 ступенек для дверей № 1, 2 и 3. При зависании
трапа двери № 1 над землей под ролики трапа подкладываются бобышки. Угол
подъема по трапу ~ 40 ° для «средней земли».
1$гЧ^С/ Схшадываюшкйся поручень ' «»л.С5^ Складной трап '‘Опорный Дверь открыта Pojwl трапа ^кладывакшшйсн поручень / — l|CoKTi) / Ручка ддя 3\=учка механкзма дверн изнутри фучвмъ стопорения замков Дверь закрыто, Вид изнутри ф*>зелЕжа
жатора совмещены)
Стрелочный индикатор закрытого
лоложекия замков града
минмше!
ш₽ыахт» двт
ышй >ят»аай£тса
Bhmhahmi?
ЛЕНД ОТКРЫТИЕМ
ДВЕРИ ОТКРОЙТЕ ФОРТОЧКИ
BKASHie пилотов
Зходвая дверь
ОТКР. ЗАПРЕЩЕНО
HACOC&.£ra&J^
ТРАП ВЫПУШЕК
ДВЕРЬ НЕ ЗАКРЫТА
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЕ
8ЕЭОПАСНОСТИ ДВЕРЬЮ
мл.
ОТКЛ.
|Пульт управления дверью
{вкутрешкй)
После открытия замков (поворота ручки)
немедленно отойдите а сторону
Кр
ж
3
К₽
3
ОТКР ЗАПРЕЩЕНО
/ ОТКР ЗАПРЕЩЕН
/ НАСОСН СТАНЦ
ТРШЖЫпущеГ
ДВЕРЬ НЕ
вкл
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ\
БЕЗОПАСНОСТИ \
[зЖщАЕТЙП
ВХОДНУЮ ДВЕРЬ
ЗАКРЫВАТЬ
ВРУЧНУЮ
—........ У
Трафарет
глпа^ии^пл ^откл
••ииямвииживвяаетаияетиявяижяяр чу t Гч/1
ОСВЕЩЕНИЕ рдл УПРАВЛЕНИЕ ЛВЕРЫО
ОТКР
ЗАКР
/д\ Наружный щиток управления
входной дверью № 1
Жодаая дверь
3. Работа
Щда открытии дверь опускается до тех пор, пока ее трап (в разложением ввде) не
коснется земля. Опускание дверей и раскладывание трапа к поручня происходит под
действием собственного веса двери после открытия замков. Закрывается дверь толь-
ко при ясиовя злектрогцдравлической системы. Вручную дверь можно закрыть в слу-
чаях крайней необходимости (см. 52.11.00).
Работа всех элементов двери рассмотрена при описании ее механизмов ж в 52.11.00.
Время открытия входной двери с использованием ьлектрогедревлической системы
40*80 с, время закрытия - 30*80 о»
Механизм трапа
2.2. Механизм складного поручня
Механизм складного поручня состоит из корпуса, закрытого кожухом, двух откло-
няемых чистой поручня, качалки, двухтяг двух регулировочных упоров, с помощью
которых отклоняемые части поручня устанавливаются в одну линяю при его расклады-
вавши Дая подхода к механизму и регулировочным упорам необходимо снято кожух о
каркаса поручня. Отклоняемые части поручня шаркярно соединены с корпуса» меха -
паи. Пип и качалка передают движение от ведущей тяги, связанной с механизме»
трапа. Корпус механизма складного поручня состоят из двух монолитных боковин,
скреплениях болтами.
3. Работа
3.1. При открытая двери
При опускании двери ведущий кулачок механизма трапа разворачивается относительно
двери и передает движение через качалку заднему рычагу, который разворачивается
и одной тягой начинает разворачивать подвижную лестницу трапа. Одновременно веду-
щая тяга механизма складного поручня перемешается вверх и поручень раскладывает-
ся. При подходе нижней точки трава на 150 - 200 мм до "верхней земли" фиксатор
каждого замка удерживается дулачкем в положении, когда пружины поводков растяну-
ты («стопорящее положение). Пройдя зто положение, валики замков на подвижной
лестнице трапа входят в зевы крюков н разворачивают их в закрытое положение. Пос-
ле этого кулачок поворачивается ж "срывается" с ролика. Фиксатора под действием
пружин разворачиваются и стопорят замки в закрытом положения. В этот момент сра-
батывают яояцеаые выключатели каждого заика. Одновременно в визуальном индикато-
ре ноямяется сигнал “0ТЙ®“, который извещает о том, что замки закрылись, 88-
стонсдаикоь и можно пользоваться трапом.
3.2. При закрытии двери
При подъема двери от "верхней земли" на расстояние 150 - 200 мм зааки открываются
сладупри образом. Кулачок механизма отжимает ролик, поворачивается вал с фикса-
торами, которые освобождают крюки замков. После расстопоривания замков в визуаль-
ном йддикаторе появляется сигнал "ЗАКРЫТО". Замки открываются и трап о поручнем
начинают складываться. Складывание продолжается одновременно о подъеме» двери к
заканчивается перед подходом двери к привальной поверхности проема.
МЕХАНИЗМ ТРАПА - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Общая часть (см. рис. I)
Механизм трапа состоит из механизма уборки и выпуска трапа и механизма склад-
ного поручня. Оба механизма не имеют своего привода и работают по определенной
программе, зависящей от положения двери при открытии и закрытии.
С механизмом трапа связаны также замки, которые стопорят трап в выпущенном
положении и рассматриваются вместе с механизмом трапа.
2. Описание
2.1. Механизм уборки и выпуска трапа
Механизм состоит из двух одинаковых кинематических цепей, установленных в боко-
винах неподвижной лестницы.
Каждая цепь состоит из ведущего кулачка, качалки, заднего и переднего рычагов,
четырех тяг и замка. Ведущий кулачок связан с качалкой через ролик качалки,
который перемещается в фигурной канавке ("улитке") кулачка. Кулачок с осью сде-
лан как одно целое. На одном конце оси на шлицах установлена штанга, а на другом -
жестко закреплены передний рычаг 2 труба, которая связывает между собой ведущие
кулачки. Таким образом, штанги м ведущие кулачки жестко связаны между собой.
Ось ведущего кулачка установлена шарнирно в корпусе, размещенном между непод-
вижной лестницей трапа и крышкой двери.
Задний рычат через тягу, связанную с качалкой механизма, передает движение двум
другим тягам, одна из которое является ведущей тягой механизма поручня, а другая
приводит в движение подвижную лестницу трапа. Задний рычаг установлен на своей
оси. Через передний рычаг передается движение кулачку на расстопоривание замка.
Замки трапа служат для стопорения трапа (подвижной и неподвижной лестниц) в
разложенном положении. Замок состоит из корпуса, крюка с пружиной, и ответного
валика на подвижной лестнице трапа. Стопорение замка осуществляется фиксатором,
удерживающим крюк замка в закрытом положении. Фиксаторы левого и правого замков
установлены на одном валу. Около каждого фиксатора жестко с валом закреплена
качалка. Качалка имеет ролик, поводок с пружиной и нажимцув лапку с регулировоч-
ным винтом концевого выключателя (см. 52.10.II).
Пружина крюка стремится удержать его в открытом положении, а пружина поводка
качалки стремится развернуть фиксатор так, чтобы удержать крюк замка в закры-
том положении. Расстопорение замка производится кулачком, приводимым в дейст-
вие тягой механизма трапа. Фиксаторы замков связаны с визуальными индикатора-
ми, которые выдают сигнал о закрытии или незакрытии замков. Сигнал "ОТКРЫТО"
появляется тогда, когда замки закрыты и застопорены.
Поворотный
поручень
Штанга
Складной поручень
Ось
вращения качалки
Неподвижная лестница
Тяга
Ведущий кулачо
Качалки
Складной поруне вfe
Задний рычаг -
Ось вращения рычага
Подвижная лестница
Тяга поворота
ПОДВИЖНОЙ ЛОСТЯ
Места установки
регулируемых упоров
(см. 52.10*04» рис. 1)
Опорный валик
качалки
Ведущая тяга механизма
складного поручня
Ролик качалки
Крышка двери
Трап выпушен
вращения качалки
Передний рычаг
- (см. 52.10,03. рис. 1)
Кулачок замков
(см. 52.10.11, рис. 1)
Механизм трапа
Вад на азвутра фюзаляжа
fcraa 'ДВЕРЬ ЗАКРЫТА*
Механизм запирания зходаой дверг
йпигпэдыв мултугади
ОПИСАНИЙ И РАБОТА
В системах управления входаой дверью в сигнализации ее подокендй работают шесть
концевых выключателей АМ-800К: в системе сигнализации пять сигнальных концевых
выключателей, в сжтеие управления - один функциональный.
Вид А
Вид азцутрк фюзеляжа
45/081 - дэерь № 1
47/081 « дверь № 2
49/081 - ввырь № 3
т/081 - дверь 11
188/081 - №&рь № 2|
188/08! - дверь >fe 3]
88/081 - дверь М 1
W0B1 - М 2
100/081- дверь № 3
83/081
85/081
87/081
Входная
- дверь № 1
- дверь № 2
- дверь № 3
Трап в выпущенном
5=i9/O£l; 63/081. - дверь «V 1
93/081; 65/081 - дверь № 2
95/081; 91/081 - дверь К* 3
вджтателж' (КВ) Система НЁйар по элвкУросхеме Примечание
КВ 8НЯН09 (штырей) Сигнальная 83/081: 98/081: 85/081; 99/081; 87/081; 100/081 Штыри зэыксз вдвину- ты (замки закрыта), КВ не нажат
КВ закрытой даем# функциональная 45/081; 47/081? 49/081 Крышка закрыта, КВ не нажат
КВ замят трапа Сигнальная 63/081; 89/081; 65/081; 93/081; 91/081; 95/081 Трап выпушен (замки закрыты), КВ нажат
КВ механизма ручного столоревия замков Сигнальная 184/081; 186/081; 188/081 Дверь застопорена (штари выдвинуты), КВ нажат
Расположение концевых выключателей
РУ223 ____
те27В
Выключатель,
управления
н&сосеюА
станцией
ВИЛ
С завод* № 02016
РУ223
црузез
-27 В
«27 В
ГУ 223
27 В
РУ 213 для двери > I
ЦРУ373 для дверн * 2
РУ393 для двери * 3 цру383
к аккумулятору
БЛОКИРОВКА
ДВЕРЕЙ
РЕЛЕ
КИ 01
ЖОДВ
к шключателам
безопасности
других дверей
РЕЕВ НКРШ»-
ЧЕВИЯ ЦЕПИ ЗА-
ИИ»
PE^^gjAHA
(срабатывает при
?изб^0*01 кгс/0*2
«Ш!_________________
^Л^ерехлгчатель
УПР| /насосной станция
Гю завод* Ьи 02016
х реле блокировки
—-------------- х реле
ДРУГИХ, Дверей &ята»рг.ию1
других дверей
НАСОСНАЯ
ТРАП
FREE БЛОКИ-
РОБКИ ДНЕИЙ
ЗАДОНЙЙ
КРАН
ОДаяшй
зжо&к
-^да»_аЛц^|
от гидро-
насосов
ТНУ гидро-
систем» М 31
РЫЖ иж
Дверь зафлв
ЗАКР
Дверь открата
ОТКРЫТИЕ
ВСМ» НЕ ЗАКР.
БЛОК
(Ht-6)
Ручка мехаяишах,
ручного стопоре-
ния 88МКОВ
замков
к концеям
вахлвчатсляи
друпа дверей
б
край да*
и кренам gpyiytx
дверей
дарь
дат)
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВХОДНОЙ ДВЕРЬЮ
к тормозам а
средней
главной
НОГИ ЙАССИ
к реле бжжровки других дверей
Дроссель
ж
Звук 8
СОУ
Пре перемещения
Ю~ов
на валет
Ж
38МЕ60В (смгвакыюб)
КВ-3 - концевой выключатель закрытой двери (фувкадональнн!)
КВ-4 - ковдеиые ваклжч&твлн аежов трала (скгвалыане)
ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Дверь закрыта. Переключатель насосной станции в иодожеяиж "УП-
РАВЛЕНИЕ". Вюючатедь безоласноста аклячеи и напряженке подво-
дится к реле блояирово открытия входной двери и к пе.ракшзадтеж
управления.
ОТКРЫТИЕ
Вела давление в кабкае Раа^ 0,01 кгс/см? то дверь забдокировава
и напряжение к запорному к₽ЭДУ после МЕяекм шадючателя бе-
зопасности ш подводится. В этом случае гс>ет табло "ОТКР ЗАПИВ-
1ШЙ0* После того, дак давление в кабине станет Ржа(^ О,ОТ кгв/см2,
сработает реле перепада давления (ЖЙРМ) я ваарнивиже через бло-
кировки открытия входной двиря, подводится к запорюму крану.
Запорный кран «трыжается ж давление жвдкоста поступает ж кранам
дамков и двер®. Одаовреметао гаснет табло "ОТКР ШРадШ".
Отсривать дверь нельзя,пока заики не расстопореин механизме* -хгъю-
го стопорения. После радотчшаржввния замков (поьеротж ручки ьнгз)
срабатывает концевой выклюдатель КВ-2 и загора^тсч световая еяг-
яалжаадая в кабане нкиказа (шежижгямйзатор "I" аж ’’2* аж ”3“
и табло "ЖРИ И ЖИ НЕ ЗАКГ).
Пш №Ш1Тея перехлжателя управления ка отаратае включается насос-
ная ставдмя я загораются табло "НАСОСК СТАНЦ ЖЖ" (на пульте управ-
ления) и “НС Ш" (на панели “ЖТОЧНЖЮВ ДАР» А'ИДЖИС'ПМ!"),
Одновременно напряжение через реле включения кранов подводятся к
xpasy двери к клеше закрытия. Кран срабатывает н давление ладко-
ста поступает в полости закрытая далидадов двери. Теи самым, в am
полост создается протиюдаэлеяжз явдкоста.
Через 5 с после нажатая срабатывает реле времени, снимается напря-
жение с крена даеря я одновременно подводится напряжение к крану
замков к клемме открытая. Кран орабатадает и давление жкдаоста по-
ступает в полость открытая цилиндр® земно». Замки отарывактая.
(Плавность открытая замков обеспечивается дросселем, усгановкенюй
в лкшпг нагнетания перед крадом замков). В начальный момент их от-
крытая срабатывают концевые давипяатели КВ-I и захигается табло
“ДВЕРЬ НЕ ЗАКР*. В дальнейвем дверь опускается под действием соб-
ственного веса. (Плавкость опус,какая двери обеспечивается дросселем,
установленным в линии закрытия двери). Одновременно раскладывает-
ся Трап. После его раскладмвашш (выпуска) срабатывают замки трапа
ж их ковцешс выключатели КВ-4 ж загорается табло “ТРАП ЙШ/ШЕН".
Дверь полностью открыта.
При ©Tgjsmt лдара сдатадая сжгяадазюя аходазй двери горах кроме
табло ®НАСОаН СТА® SKI* ж *ЙС EKI* (горят, если работа®? другие
дверя) s жбж) “ОЖР ЗАПРЙЮТ*.
При ютязнии даклтаталя безопасности надряхечиа подводится к за-
2©jk<w Kpw Wes блокировки озздшяя дадаюй даерм (тик как жэ-
й8точяого дадаекия в кабине нет). f^«s орйбатяваат s давление жй-
юста подается и кранам замков к двери.
При нажатая перевлюдателя управдаида да эа^ритке ждачается насисдая
стажвя ж «агоретш табло ИНШХ5? СТАВД $3’ и *ЯС ЖГ*. Одаовре-
ыекне напряжение аод^датся к жхгше закрытая краж даер® к даьлекве
дажоста воотута? з одаости зареет пжтдров иге ри. Дверь дадал-
даатся. при етам отарываотся эзжж трдак. Трап сждажвается. После
открытая замков трала срабатадаот дашхедае дакяшдатада КВ-4 и гас-
нет табло "ТРАП ЗЖУШГ. Пре этом дога дверь Дойностью не войдет в
проем напряжение через КВ-3 подводатоя к клемме открытая крана зам-
ков ж тем садам обесаедавается иедтяг змеев. Когда дверь полкостыр
войдет в проем, сработает КВ-3 к напряжение додводжтел к клеше за-
крытая крана замков. Зайда зазрыватюся, ервбатазают КВ-I и гаснет
табло "ШРЬ НВ ЗАКР*. После отпушатая перекдзлателя управления
кранм обесточиваются.
После ручного стопорения замков срабатывают КВ-2 и гаснет свето-
вая енгналжзапия в кабина экидага.
УСЯОЕЙУЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
линия дагнетажя НС
линия слива
Sc линия занритая
линия открытая
электропроводка
линия ыюханкческой связи
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВОЙ ДВЕРЬЮ
СШ МЮЛСЖЖ
КОШМ ШШНАТЕЖЙ? П'УЗОВОЙ
КВ-I - жоед.выкл. незаарытах фиксаторов
стошфвкка юповях од&ов (анизалзяче)
КВ-2 - кодц.шкл. открытия фиксаторов стопо-
рвимя нмхвах замков (фунвдкокалъкае)
КБ-3 - жоац.кйи» открыто! вверх - замков ци-
линдров две?® (сжгяавдьнне)
КБ-4 - кояц.жкж. закрытой двера (фувкдйо-
иальяые)
ИВ-5 « кояц.эыхл. шкяих stems (фунвдяомчяъ-
чые)
КВ-6 - кояц.еыкл. сскожх зажов (сштсальнае)
KJJ-? - ковд.шзсл, шш декомпрессия (саг-
йальнае).
РУ2‘23
управления
насосной
оташшэД
С зав, №02016
ЙОШОК РАБОТУ ДВЕРИ ПРИ HtJIK@80BAW 3№ЮГИгРАЖГКГ)И СЖТИ&1
А. И(Ш1Ш5 ШЛОЮТЕ
Дверь закрыта. Переключатель насосной ставдга в пслодеий® "УПРАВ2В-
Hlffi*. Вкклотатежь безодаюгоста зиштеек и напряжение подводится к
иеректатеж» управлвщя дверьа я задорному spw®
Б. ОТКРШЖ
I. Открывать дверь нельзя вока не расстоаореик зеага.
При повороте ручки яехачкзш стоЕОревкя замков вниз до отказа
поворачоаются фиксатора механизм стоиораиая (зазаки р&сстоаа-
рдваютая) к открывайте^ лючки декоипрессаи, при зтоа орабетайезт
конц&вае жжлючатеис» КВ-I, КВ-2 s КВ-7 и загорается светоэ&к
елшдизаадя в кабине эжзшажа (жтаосятаадазатори *’1* я ®.F st
табло "Дет И ЛЕКИ HS ЗАКР*).
2. фи нааат переюютатеж упразакекая на опфатяе жжкается ы&-
соевая стакцдя а загораажя шЬо "НАСОСИ. СТЖ! й *НС В№ч
фи этой деыже ждаютг аодвод^гоя к зашрздау (fesospe-
к«в© вапрягакзе через КЗ-2 к spssy ш®а ка его <я-
дратке, а иапряжекже в краху даврж ж его ке
как концевые йяит&теж КВ-5 сработают только после отзрьтшя
ЗЗМКОВ.
фи отяршм крана заихов даакание зодаоотэ поступает з полоса
открытая цилиндра зеикон, замки ^ткпнвяются (нищете s бокоже
з'йвСА открываются одновременно)» срабатывают кодц.вьжл. КВ-6 а
КВ-£ ftpst срабатывая®? КВ-6 эзвйгаетая табло "ДБКРЬ HE ЗАКР", а
юи срабатывании КВ-5 открывается крезГдаери я давление жадкоета
поступает в цилиндры двевей. Дверь подакмэетоя. После е® полного
открытая срабатывая» КВ--3 ч зашьется табло *ДВКРЬ ОТКРУТА*.
5. ЗАКОНЕ
1. При открытой двери световая ск-гнализавдя грузовой дзерд горит
(кроме табло "НАСОСИ СТАЖ; iH”. которое горит, если работам дру-
гое двери).
2. При включением шхивчателе безопасности напржзедае водво^тоя и де-
реядачвтсл» уцрааяекия дверью й запорнаку яфаку на его отяратяе»
3. ф® перекламатежв управления ®а «з^жтаа авлючается засос-
нак станция и давление вядкостя черев открш&й запорный, зрея пода-.
ется к кранам даерж в замков. Сйиодюемвнно наарэжеизе йодкдаттся к
крану двери к алегвае зеяфйтяя, храи срабатывает я д&влеаае жидкос-
ти поступает в падюста закрытая хдоиадров лверй. Пря этом деваение
жадности г» лжст закрытая открхшае? пдфозамок, ж погоста сгафктая
1шждроя даери соедакжгтся с лккяей елпвзи До ток пер пока вверь
водностью к« войдет в проем кавгжйеийе через КВ-4 падаодл’гсг к хра-
пу мхзюэ к кдаазе открытая ж тсм сааам осуществляется ссдтаг зам-
ков дкя эх надежного закрытая после зхеда две^ в проем.
Твбго "ДЗ^Ь (ГПС6ЯА“ геснет в нячагзжй моыект даааважя дверя яа
зазф^тяе , ЙЫле зхеда ллере s преже (фай^^аячг ЖВ-4 я яезхдя&езяе
адводдаея з sspasy к Джзаегже a^w<m ж>-
•г*гупй'-гт е пегость saspstraa s^sswa зажой и зе&гкч за^шйзтея.
сфабжвазт а КБ-5Ч Края дя®ш обаоэд’^э^тс^ ж
гаснет табж> *XWb НЕ- адк?-’.
4. Ifec.se алгород» ручка *йакажг«якх стодаореяия ssmos j&sti до orscasa
ср^тнзж&т КВ-1е 1С?-й и К&-?. КВ-2 размашет цель ва ©таттке !Ф«
на замков. КВ-I, КЗ-?, а тежже КВ-6 при сожэествок сраб&таваккз
размыкают цегм ьтгемоейгнаад агоре в *1* и *1% в тжае "JSSSFK
И >Ж НВ ЗЖ* ж ©ж гюцуг.
Пря »кзд, если чота бы «дав концевой жжлючатель КВ-I, КВ-6 os КЗ-’’
яе срайотаэт, то тбжо "ДВЗЕ^ й ЛЙ5! НЕ ЗОР* будет гореть.
ЯРИУЕЧАЖ». Еолз отцустата пареклтатель уцравжодая» когда дверь ка»
ходится з йромежуточнек погоженвк, тойона будет удерая-
ваться з эта» пояснений, так как яогоета отд^швя «алан-
дров дгори будут заперта хщрозжяксй.
УШЮ1Ж ОЮЖ/.ЧЕЕИЯ
С ЗсМ* ’^03023 и для сам, но O3U22, доработанных б»т. NM51 Ей:
линия кагяетамзя ЗС
7 Лйякя одиха
лдкия заирнта-ч
живя открытая
—.———-------------злектропроБодха
—.— -------------- линия мехаигчеездй сеязи
Г. ОТКРЫТИЕ С ПОМОЩЬЮ ДУБ/ШР> ЮЩЕЙ СИСТЕМЫ
Пользоваться системой можно только после открытая замков
либо вручную либе от .меклрогидразлноской системы. При этом
выключатель безопасности должен быть включая. При нажатии
на выключатель дублирующей системы будет включеяа насосная
станине и одновременно напряжение будет подведено к крану
двери, минуя КВ-5.
Световая сигнализация в этом случае будет работать так же, как
от основной электрической системы.
АВАРИЙНЫЕ ДВЕРИ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1 • Общая часть (см. рис. 1)
Аварийных дверей восемь, по четыре на каждом борту. Все двери имеют одинаковую
конструкцию ~ открываются наружу, а в полете работают как заглушки, то есть
прижимаются к дверному проему избыточным давлением в кабине. Дверь открывается
и закрывается вручную (ручной режим работы), но при аварийном открытии после
ручного открытия замков и частичного разворота двери срабатывает механизм
автоматического открытия. Одновременно выбрасывается и надувной трап. В
открытом положении дверь удерживается защелкой. При открытии двери наружной
ручкой механизм автоматического открытия не работает (блокируется).
С 03021. Двери оснащены специальными фиксаторами для запирания их изнутри на
стоянке.
2 . Описание
Дверь навешивается с помощью шарнирной рамы. Открытие двери осуществляется в
два этапа. На первом этапе открываются замки и отклоняются створки, а затем дверь
частично разворачивается передним торцом внутрь фюзеляжа. За счет частичного
разворота двери и складывания створок как бы уменьшаются ее габаритные размеры,
что позволяет вывести дверь наружу фюзеляжа через дверной проем, имеющий
меньшие размеры, чем дверь в несложенном и в неразвернутом положениях.
Дверь оснащена запирающимся механизмом, механизмом навески, механизмом ручек,
механизмом автоматического открытия двери и механизмом выброса надувного трапа.
Запирающий механизм состоит из замков и устройства, управляющего замками и
створками. С помощью механизма навески обеспечивается шарнирное крепление
двери к фюзеляжу, что позволяет разворачивать дверь перед выведением ее наружу из
дверного проема при открытии и заведением внутрь фюзеляжа при закрытии.
Для исключения ударов при открытии или закрытии двери имеется гидравлический
демпфер, связанный с механизмом навески.
Механизм ручек состоит из внутренней и наружной ручек и служит приводом
запирающего механизма и механизма навески.
Механизм автоматического открытия используется при аварийном открытии двери.
Механизм - одноразового действия, предназначен для автоматического открытия
двери (выведения ее наружу) после того, как будут открыты замки, отклонены створки
и дверь установлена в развернутое положение. Механизм срабатывает только при
пользовании внутренней ручкой. Для последующего использования механизма
автоматического открытия требуется его перезарядка. При открытии двери наружной
ручкой механизм блокируется и не срабатывает. Блокировочное устройство позволяет
открывать дверь в неаварийной ситуации внутренней ручкой без включения
механизма автоматического открытия двери (ручной режим работы). Блокировочное
устройство управляется селектором при помощи ручки на внутренней стороне двери.
Ручка селектора имеет два положения: «АВТОМАТ» и «РУЧНОЕ». При установке
Наружный тргффет (цраьый борт)
Внутренний трафарет (правый борт)
Внутренний трафарет (левый борт}
Аварийная дверь
Вид изнутри (правый борт)
Застекленные
окна
А
Ручка селектора в положении
дла аварийного открытия двери»
Псложение *А ВТОМ А Т*
Ручка селектора в положении
для ручного открытия авери.
Положение- * РУЧНОЕ'
СХЕМА РАБОТЫ АВАРИЙНОЙ ДВЕРИ
(наружная ру.чка \словно не показан^)
Петля навески
Дверь закрыта
После поворота ручки на 90° открываются замки и складываются
стьорки* При дальнейшем повороте до 180° дверь разворачивается
I этап
открытия даери
и включается механизм автоматического открытия» если ручка
селектора установлена з положение 'АВТОМАТ*
)
И этап
открытия двери
Дверь в открытом положении удерживается зашелкой
МЕХАНИЗМ ЗАПИРАНИЯ - ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I. Общая часть
Механизм служит дая управления замками, створками двери, а также дая управления
механизмом навески двери при ее разворотах. Приводом механизма замков является
механизм ручек (см. 52.20.07).
2. Описание (см. рис. I)
Механизм состоит из двух кинематических цепей, одна из которых управляет замками
со створками, а другая - механизмом навески двери.
Кинематическая цепь управления замками и створками состоит из ведущей качалки,
связанной с механизмом ручек, двух валов, двух промежуточных качалок и система
тяг, связывающих все элементы механизма между собой.
Ведущая качалка имеет три плеча. На одном плече установлен ролик, через который
осуществляется связь с ведущим кулачком механизма ручек. Два других плеча через
тяги передают движение верхнему и нижнему валам, связанным с замками и створками.
Замков четыре, каждый из которых состоит из поворотного кулачка, закрепленного
на торце вала, и опорного ролика на окантовке дверного проема. Опорный ролик
крепится фланцем к основанию. На стыкуемых поверхностях сделана насечка, а на
фланце ролика, помимо насечки, отверстия под болты крепления, диаметр которых
больше диаметра болтов, что позволяет регулировать положение опорных роликов
(замков).
Кинематическая цепь управления механизмом навески состоит из двухплечей ведущей
качалки с ролийом, находящимся в пазу ведущего кулачка механизма ручек, про-
межуточной качалки и двух тяг. Нижняя тяга связана с верхней петлей навески.
Через нее осуществляется передача движения механизму навески двери.
3. Работа
3.1. При открытии двери
При повороте ведущего кулачка механизма ручек на 90° поворачивается ведущая
качалка управления замками и створками. Открываются замки (поворачиваются кулач-
ки) и одновременно отклоняются створки. При дальнейшем повороте ведущего кулач-
ка до 180° кинематическая цепь замков и створок остается неподвижной, ведущая
качалка управления механизмом навески начинает вращаться, дверь разворачивает-
ся, заходя передним торцом внутрь фюзеляжа. При развороте двери опорный штырь,
установленный вверху двери и находящийся в направляющей на окантовке проема,
удерживает задало кромку двери на уровне борта фюзеляжа. После поворота веду-
Вид изнутри фюзеляжа на аварийную дверь
Механизм запирания аварийной двери
в-в
r-г
Тяга
(нижняя передняя)
Дверь в закрытом
положении
Положение створка
при открытых замках
Верхняя негля навески
при развернутой двери
Дверь в развернутом
положении (замки открыты
и створки слежены)
Тяга управлении
механизмом
навески двери
Нижняя
створка
Механизм запирания аварийной двери
Механизм ручек аварийное дааря
Вид на аварийную даерь изнутри фюзеляжа
(механизм запирания и механизм выброса надувного чфвпа помазан условно)
Механизм аэтотктесксго открытая аварийной двери
(о 0011)
Манометр
Поводок шарикового
замка просечного клапана
Шток
(механизм
Зарядный
Качажа управления
просечным клапаном
A
Верхняя петля
навески двери
Втулка упорная
Качалка управления
просечным клапаном
Задняя труба
навески
Тандер тросовой
проводки
Зедняя муфта
Передняя качалка
Трубопровод
Нажимный ролик,
Упорная втулка
Просечной клапан
Пневмоцилиндр
Кронштейн крепленая
Плавкий телохранитель
Тросовая проасдка-^"'
Л - А
оаллон
Редуктор
(разрез гю редуктору)
S^SSSSSS^!
Кронштейн
крепления
гневмош-
лимдра^.
Шток
пневмо цилиндра
'•Передняя
труба навески
Верхняя петля
навески Промежуточные
ролики
Нижняя
горизонтальная
тяга
Сектор редуктора
Пережшя 'трубе
Колесо навески
редуктора
клапаном в положении, когда ручка
селектора установлена на "АВТОМАТ1")
J&8&A
управления Просечным
«ия КВЧШЛСЙ
Тандер (2 wtJ
горизонтальная
тяг^
Механизм автоматического открытая аварийной двери
(с ООН)
ПРОСЕЧНОЙ КЛАПАН (ТИП 1.8691.0828.040) (С № 0006)
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
I* Общая часть (см. ряс. I)
Просечной клапан установлен в линии трубопроводов подвода газа от баллона со сжа-
тым воздухом к пневмоцилиндру механизма автоматического открытия аварийной двери
и служит запорным устройством, препятствующим поступлению газа под давлением в
пневмоцклиндр, пока не включен механизм автоматического открытия двери. При вклю-
чении этого механизма клапан открывается и газ поступает в пневмоцилиндр, явля-
ющийся силовым приводом в системе автоматического открытия аварийной двери.
Клапан мембранного типа одноразового действия. Для обеспечения повторного сраба-
тывания клапан необходимо зарядить. Зарядка заключается в замене мембраны и взве-
дении пружины. Взведение пружины клапана производится с помощью специального при-
способления. Просечных клапанов восемь. У каждой аварийной двери по одному клапа-
ну. Клапаны, имеющие одно и то же обозначение, взаимозаменяемы. Клапаны правого
борта имеют обозначение с последними цифрами 001, а левого - с последними цифра-
ми 002.
2. Описание
Просечной клапан состоит из корпуса с двумя штуцерами (входным и выходным), внутри
которого установлены мембрана, боек, поршень с пружиной и шариковый замок.
Входной штуцер съемный, а выходной наполнен в виде прилива. Мембрана изготовлена из
алюминиевой фольги и закрепляется в корпусе с помощью входного штуцера и уплотни-
тельного резинового кольца, обеспечивающего герметичность. Боек имеет головку с ре-
жущей (просекающей) кромкой. Аналогичная кромка имеется на торце входного штуцера.
Поршень подпружинен так, что стремится надавить (ударить) на стержень бойка и при-
жаться к седлу корпуса. В месте контакта поршня с седлом имеется резиновое уплотни-
тельное кольцо, установленное в кольцевой проточке на днище поршня. На наружной
поверхности поршня сделана кольцевая канавка сферической формы, в которую заходят
шарики шарикового замка, а на днище отверстия для сообщения полостей, расположен-
ных по разные стороны поршня.
Шариковый замок предназначен для фиксирования поршня во взведенном положении
(в положении, когда пружина поршня сжата) и представляет собой устройство, состоя-
щее zs трех шариков, размещенных в корпусе, обоймы и кольцевой канавки в поршне.
Когда шарики частично входят в эту канавку, то поршень застопорен. Открытие и
закрытие шарикового замка осуществляется обоймой. Обойма выполнена в виде кольца,
одетого на корпус. Своей внутренней поверхностью обойма удерживает парики в гнез-
дах корпуса и препятствует их выпадению наруяу. От выпадения внутрь корпуса шарики
удерживаются поршнем. На внутренней поверхности обоймы имеются три углубления
Показаны © положении ручка
селектора на "АВТОМАТ*
Общий зил м*'Х.з!Пь?ма автоматического открытия
аварийной пи'рн (вид из»гутри па правый борт)
Просечной клапан
ОбоАма шарикового замка
|0 (вид против полета на обовму
клапана правого борта)
фиксатора с вымпелом
ПРОСЕЧНОЙ КЛАПАН
Ручка селектора в положении 'АВТОМАТ*
(штанга прикреплена к полу)
Ручка cewsiopa в 'изложении 'РУЧНОЕ*
(штанга отсоединена от пола)
Механизм выброса надувного трапа аварийной двери
МЕХАНИЗМ ВЫБРОСА НАДУВНОГО ТРАПА -
Изменение » 5.
Механизм сдрж для выброса надувного трапа при аварийном открытии двери»
При открытии двери в неаварийной ситуации (в ручном режиме работы) трап оста-
ется на двери под коробом ее внутренней облицовки» Механизм выброса трапа
производит переключение механизма автоматического открытия двери для его сра-
батывания (взведение механизма) и прикрепляет надувной трап к полу верхней
па^бы фюзеляжа»
2. (*$*•
Механизм выброса трапа смонтирован на двери и состоит из селектора» который
управляет механизмом» по 0010 - трех исполнительных качалок (двух нижних я
одной верхней).(б 0011 - двух исполнительных качалок)» системы тяг и проме-
жуточных качалок, передающих движение от селектора к исполнительным качалкам»
штанги с двумя ползунами» к которой присоединяется фартук надувного трапа и
блокирующего устройства»
По 0010 -аархняя исполнительная качалка/с ООН - ручка селектора) переключает ме-
ханизм автоматического открытия двери на его срабатывание при аварийном открытии»
а две нижние исполнительные качалки присоединяют штангу к new фюзеляжа путем пере-
мещения ее ползунов»
Шлеоор сеездвт та ведущего рачата» пружетного стертая и ручки» Ведущий ры-
чит ж аджжшй стержень кропятся к кронштейнам -и свободами донцами шарнира
соедаенн между собой» В месте их соединения имеется рожк* Ж ведущему рычагу
присоединена тяга» через которую передается движение к исполнительным качал-
кам махантамр* Ведущий рычаг опускается чи поднимается ручкой селектора.
3$чка может устанавливаться в двух положениях: "АВТ(ШР - да аварийного
открытия двери (с использованием механизма автоматического открытия) и выброса
трапа и ®P/W « да работы двери в ручном режиме (без выброса трапа).
Стопор ручки селектора удерживает ее в верхнем положении ("РУЧНОЕ*). Установ-
ка механизма в положение * РУЧНОЕ** или "АВТОМАТ" производится до открытия
двери*
Еяокжруотее устройство служит да того» чтобы при открытии двери наружной руч-
кой не прожэошго ее автоматического открытия. Устройство состоит из стержня»
пржкреплетаого к наружной ручке» вюши ла чалки» серьги и штока.
Когда ручка жнтягжвается» шток поднимается и верхним концом давит на ролик,
установленшй в месте соединения ведаего рычага селектора с пружинным стерж-
нем, и ручка селектора устанавливается в положение "РПН0Е*\ При отпускано
наружной ручки нток опускается»
Вжд фюзеляжа на правый борт
(общий вад механизма)
ХтиЛвЦШк
Верхняя ясаоаяигельная
качалка для включения
^хмикзма автомамто»*
s&Ttt фтяфытня дверя
Мэхбшшм сброса наивного трава аваржжной двера
Вид на механизм изнутри фюзеляжа
Механизм запирания грузовой двери
«а окантовке
проема
А - А
Замки закрыты
Замки открыты
(Сечение по штыревому замку!
Вид В
Механизм запирания грузовой двери
С 03021. Больиинство шарнирных соединений в процессе эксплуатации не смазывают-
ся, так как в них установлены фторопластовые втулки. В нижних замках шарнирные
соединения кулачковых валов, шейки которых имеют фрикционное покрытие ВАП-2, сма-
зываются через масленки во втулках кронштейнов, (см. рис. I, 52.00.00, стр. 4).
Для контроля закрытого положения запирающего механизма у нижней кромки крышки
двери оделены смотровые окна. Через окна контролируются нижние кулачковые зам-
ки в закрытой положении. На четырех кулачках (по одному кулачку не каждом кулач-
ковом валу) нанесены белые риски. Когда замки закрыты, то эти риски располагают-
ся против неподвижных указателей в смотровых окнах. Конструкция смотрового окна
изложена в 52.31.01.
(8 шт.)
Механизм запирания грузовой двери
РУ223
=г=27В
ЦРУ 383
РУ 223
В
3AKPI
ОТКР1
СЛКИПиЕ
ливдр
ВРЕДЕ БЛОКИРОВКИ
ДВЕРИ КУХНИ
к тормозам ср. гл
нох*и 4 шасси
РЕЛЕ ПЕРШ. ЦЕПИ
ЗАПОРИ .КРАНА НА
АККУЮТТТО?
станции -Д15 ВСсм.с:
упр.входной дверью)
к реле блокировки
" “iScoSSx дверей
х р»хче блокировки
~ лрупйГ .дверей
’ЗАПОРКУ
КРАН
ж
ж
(7 Г.1Т. )
клапан
крьшйса
или перемещении
РУД на взлет
Выключатель
управления
насосной
оташшей
С завод. № 02016
U27 В
. ---------—1
УПРАВЛЕЕТЕ
HAC0CH.CTAH1U
ХРУ712
[ашшлятор
к гъгнач питания насоси.
Переключатель
насосной станция
gffPpTo ДАВОЛ, У‘- 02015
КОНТАКТОР Ж
ЧНШН НАСОСИ
СТАНЦШ1
[нлсвснп^ц.вкл]
РЕЛЕ ВРЕГ1ЕЯИ
(срабатыва
через 5 с)
кслю-
-ЕНИЯ КРАНОВ
!й.
-Дрсюель Д
ЕУ223
РЕЛЕ ПКРВД.ЦЕШ
РЕЛЕ ПЕРЕПАДА
ДАШМИЯ f сра-
батывает пли , ,
Риэб 40,01кгс/о>Г)|
£
:ш»)
БЛОКИРОВКИ
Л.
!
пульт)
Дроссель
Кр.чъаса открыта
закрыта
Леиеключа-
телъ упг.
УПРАЫ,
РУ223
Вид иэздгтря фезеляаа
на дверь кухни
КВ-1 - концевые выключатели штырей замков (сигнальные);
КВ-2 - концевке выключатели закрытой кринки (Дункционатьяые);
КВ-3 - концевой выключатель Открытой крытаси (сигнальный).
I---------------1|
| откр. з/шрЕщ ; wojj
7СЛС^ ? MiSSfH;
к кощевы?л вьпсл.
других дверей
liPOHEPb
r.,.J___д
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВЕРЬЮ КУХНИ
КРА)! А*
ЗЙ»У~
ляеич старут;^
дашзя закрцгий
ИЖ?Ш~^1Е«,
эльт:тропрсводк£
линия мех&чичесю? с^яз;:
Еа виутреяием гульче управления дверью шклвчатель
задорного крана отсутствует, Управление дверью с
ацутрениего цульта при основном электропитании аяа-
ЛОГЙЧНО.
СОДЕРЖАНИЕ I-ОЙ ЧАСТИ
I. Общие сведения о самолете ИЛ-86 2. Силовая установка стр. 3-18
стр. 19-78
3. Планер Самолета стр. 79-106
4* Двери стр. 107-148