Текст
                    V э
М.А.Буканов
Безопасность
движения
поездов
(В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ
НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ
УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ)
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

УДК 656.2.08 Буканов М. А. Безопасность движения поездов (в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи).— М.: Транспорт. 1990. 112 с. В книге на основе положений Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, утвержден- ной в 1986 г., показаны на конкретных примерах действия дежур- ных по станциям и поездных диспетчеров в сложных ситуациях. При этом рассматриваются, возможные случаи нарушения нор- мальной работы устройств СЦБ и связи на станциях и на перегонах, анализируются причины нарушений и их последствия; приводится подробный порядок действий ответственных лице тем, чтобы обеспе чить пропуск поездов в рассмотренных ситуациях и в особых условиях организации движения (отправление поезда по неправильному пути, на закрытый перегон и т. и.). Предназначена для работников массовых профессий, обеспечи- вающих безопасность движения поездов. Рецензент Ю. В. Бочков Заведующий редакцией В. С. Калинников Редактор А Н. Пономарева Производственное издание БУКАНОВ МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ Безопасность движения поездов (в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи) Обложка художника Ю. Ф. Смирнова [ехиический ре (актор Т. В Демидова Коррек[ор-вычп гчик 1 М. Кпч^евич Корректор Н. А. Хасчноиа 11Б № 4397 Сдано в набор 19.12.88. Подписано в печать 19.10.89. Т 01285. Формат бОХЭО'/ш. Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 7,0. Уел. кр.-отт. 7,51. Уч. изд. л. 7,51. Тираж 40 000 экз. Заказ № 6376. Цена 45 коп. Изд. № 1-3-3/2 № 5262. Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6 а. Ордена Трудового Красного Знамени типография издательства Куйбышевского обкома КПСС. г. Куйбышев, пр. К. Маркса, 201. 3202050000-025 Б 049(01)-90 КБ-53-2Б-1988 ISBN 5-277-00823-3 М. А. Буканов, 1990
I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1. Вступление на дежурство Для того чтобы уверенно руководить приемом, отправлением и пропуском поездов и маневровой работой и обеспечивать при этом безопасность движения, дежурный по станции (ДСП) перед вступлением на дежурство должен всесторонне ознакомиться с по- ложением на станции, с планом предстоящей работы и убедить- ся в том, что устройства СЦБ и связи работают нормально. Для этого он обязан проверить: наличие пломб на аппаратах этих устройств согласно описи; соответствие показаний приборов на аппаратах положению на станционных путях и прилегающих перегонах, просмотреть записи, сделанные ранее в Журнале осмот- ра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контакт- ной сети (Журнал осмотра); ознакомиться с записями в Журнале диспетчерских распоряжений. Журнале движения поездов, Книге предупреждений, Журнале поездных телефонограмм и других книгах и журналах по вопросам движения поездов, которые ведет ДСП. Вступив на дежурство, ДСП обязан проверить, все ли состави- тели поездов, дежурные постов централизации, стрелочных постов, сигналисты и др. на работе; проверить через них состояние обслу- живаемых ими рабочих мест и особо правильность закрепле- ния подвижного состава. При обнаружении неисправностей в ра- боте устройств, выявленных как при личном осмотре, так и из до- кладов подчиненных работников, дежурный по станции должен сделать соответствующую запись в Журнале осмотра и немедлен- но сообщить об этом работнику, обслуживающему устройства (дорожному мастеру, электромеханику и др.), или дежурному со- ответствующей дистанции (пути, СЦБ и связи и др.). При наличии, по сообщениям подчиненных работников, других недостатков, не связанных с состоянием технических средств, но влияющих на обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов, ДСП принимает необходимые меры для их устранения. Вступление на дежурство оформляется записями в Журнале движения поездов или на станционном графике исполненного движения. При наличии на аппаратах управления устройствами СЦБ счетчиков пригласительных сигналов, искусственного сраба- тывания устройств контроля прибытия или искусственной разделки маршрутов перед текстом о приеме и сдаче дежурства в Журнале движения поездов указываются показания счетчиков, например:
«..............19. ...г. ч. . . мин. Счетчики: пригл. «Н» 32, «Ч» 49 Дежурство принял ДСП . (подпись) Дежурство сдал ДСП . (подпись)». Аналогично оформляет прием и сдачу дежурства оператор при дежурном по станции (показания счетчиков при этом не указывают). В этом случае, когда на каком-либо перегоне, примы- кающем к станции, в момент вступления на дежурство движе- ние производится не по основным средствам сигнализации и свя- зи, а по телефонной связи, прием и сдачу дежурства оформляют и в Журнале поездных телефонограмм, например: «. 19.. г.........ч. . . мин. Дежурство принял ДСП (подпись). Оператор . (подпись). Дежурство сдал ДСП (подпись). Оператор. (подпись)». В других журналах и книгах при приеме дежурства никаких записей делать не требуется. Расписка дежурного по станции о приеме дежурства свиде- тельствует о том, что он полностью принял на себя ответствен- ность за работу на станции и обеспечение бесперебойного и без- опасного приема, отправления и пропуска поездов, ознакомился с обстановкой и содержанием записей во всех книгах и журналах, которые ведет ДСП. В дальнейшем, вступив на дежурство, он не имеет права ссылаться на незнание тех положений, которые запи- саны в журналах и книгах и касаются его работы. Поездной диспетчер (ДНЦ) при вступлении на дежурство должен ознакомиться с поездным положением, вызвать всех ДСП своего участка, проверить вступление их на дежурство, записать их фамилии, а также фамилии операторов, сверить часы, ознакомиться с положением на станциях и прежде всего выявить, какие приемо-отправочные пути на промежуточных станциях заняты отдельными вагонами и составами и как они закреплены от ухода, проверить, какие диспетчерские приказы, записанные ранее, продолжают действовать. Станции сообщают диспетчеру о наличии действующих предупреждений. Все это ДНЦ отмечает на графике исполненного движения. В зависимости от обстановки диспетчер дает станциям необхо- димые указания о предстоящей работе, в том числе обращает внимание ДСП на наиболее важные задачи обеспечения безопас- ности движения. Прием и сдачу дежурства поездные диспетчеры регистри- руют в Журнале диспетчерских распоряжений, например: «В ч. . мин дежурство принял ДНЦ Панков. В . ч. . мин дежурство сдал ДНЦ Леонов». 4
О вступлении на дежурство диспетчер сообщает на станции цир- кулярным приказом. Порядок вступления на дежурство на участках с диспетчерской централизацией устанавливается в инструкциях, разрабатывае- мых для каждого участка в зависимости от конкретных условий его работы и утверждаемых начальником дороги. На таких участ- ках ДНЦ при вступлении на дежурство проверяет положение на станциях и исправность технических устройств через началь- ников станций или других работников,^на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов или про- изводству маневров. • 2. Правила ведения документации, применяемой при приеме, отправлении и пропуске поездов Журнал движения поездов и локомотивов — основной доку- мент для регистрации прибытия, отправления и проследования поездов. На промежуточных станциях заполняют'форму ДУ-2, а на сортировочных и участковых станциях — форму ДУ-3. В этом журнале ДСП или под его непосредственным наблюдением опе- ратор записывает все без исключения прибывающие, отправляю- щиеся и следующие через станцию без остановки поезда, оди- ночные локомотивы, толкачи и другие несъемные подвижные еди- ницы. Все записи выполняют обязательно чернилами, четко и яс- но, в соответствии с наименованием граф. Графы 1 и 2 заполняют на основании сообщений ДСП (оператора) соседней станции. Время прибывания поезда на станцию отмечают в гр. 3. Для поездов, проследовавших станцию без остановки, гр. 3 не заполняют, в гр. 4 указывают номер пути, а в гр. 7 — время прохода станции. В свободных графах журнала делают отметку «Проследовал без остановки». Перед отправлением поезда, остановленного на станции для работы (при- цепки, отцепки вагонов), его номер снова записывают в гр. I. Время фактического отправления поезда со станции отмечают в гр. 7. Гр. 8 заполняют на основа- нии сообщений, полученных от ДСП (оператора) соседней станции. .Для поездов, отправленных по правильному пути на двухпутный перегон с автоблокировкой, гр. 8. не заполняется. Гр. 9 и 10 заполняют лишь для отправленных после работы на станции грузовых поездов. Гр. 5 и 6 заполняют при движении поездов по электрожезловой связи. Свободные гр. 9—12 используют для особых отметок об операциях, связан- ных с движением поездов: о приеме или отправлении поезда при запрещающем показании входного светофора - «РС» (по радиосвязи), «ПС» (по пригласи- тельному сигналу), «ПР» (по письменному разрешению); о показании счетчика, фиксирующего нажатие вспомогательной кнопки искусственной подачи блоки- ровочного сигнала прибытия (при полуавтоматической блокировке) и др. Записи в Журнале являются основанием для передачи со- седним станциям и поездному диспетчеру сведений о прибытии (возвращении), отправлении и проследовании поездов. Следует учитывать, что своевременная запись и передача информации о каждом прибывающем (возвращающемся) или отправляющемся 5
поезде имеет очень большое значение для обеспечения безопас- ности движения, гарантирует прием поездов без задержки у вход- ного сигнала и на пути, предусмотренные для этих операций тех- ническо-распорядительным актом (ТРА) станции. При отправлении поездов по автоблокировке, чтобы не до- пустить путаницы в последовательности движения поездов, со- общения о поездах, отправленных один за другим рекомендуется передавать так: «За п. № 17 отправился п. № 3403 в 15 ч 08 мин». На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения, время прибытия поезда, сле- довавшего по правильному пути, на соседнюю (позади лежа- щую) станцию не передается. На станциях, принимающих по- езда с перегонов, не оборудованных автоблокировкой, время прибытия поезда может быть записано в журнал и сообщено соседней станции лишь после того, как дежурный по станции лично убедится или установленным порядком получит сообще- ние от соответствующих работников, что поезд прибыл с перегона в полном составе, с поездным сигналом на последнем вагоне поезда. Журнал диспетчерских распоряжений (форма ДУ-58) ведет поездной диспетчер и по той же форме лично дежурной по стан- ции или оператор. Поскольку точное выполнение регистрируемых приказов непосредственно связано с обеспечением безопасности движения поездов, дежурный по станции или оператор после записи в Журнал обязан дословно повторить содержание при- каза поездному диспетчеру. Если приказ диспетчера принимает и записывает оператор, то последний обязан немедленно предъ- явить его дежурному по станции для ознакомления и расписки в_прочтении. '"'Книга для записи предупреждений на поезда (форма ДУ-60) предназначена для регистрации всех заявок на выдачу предупреж- дений (телеграмм, телефонограмм, письменных и др.), а также извещений об отмене предупреждений. Записи в Книге оформляют дежурный по станции или опера- тор с последующей подписью дежурного по станции, а также непосредственно должностные лица, имеющие право давать заяв- ки на выдачу предупреждений. Дежурный по станции, допустив- ший неточность при внесении записей, несет ответственность за могущие быть последствия. Нумерация записей ведется по- месячно с первого номера, начиная с нуля часов каждого первого числа ^£сяца. Первого числа каждого месяца все действующие предупреждения записывают в Книгу вновь. Все отметки в Книге заверяет подписью дежурный по станции. На станциях выдачи предупреждений (см. стр. 8). Книги для записи предупреждений ведутся, как правило, отдельно для каждого прилегающего пере- гона. 6
Пример заполнения Журнала движения поездов и локомотивов (форма ДУ-2) Для нечетных поездов Время, ч, мин Время ч, мин От пр авлено Работа с поездом на станции № по- езда отправ- ления поезда с сосед- ней станции прибы- тия поезда на станцию Номер пути приема (отправ- ления ) поезда № жез- ла- при- бытия № жез- ла от- прав- ления отправ- ления поезда станнин при- бытия поезда на со- седнюю станцию всего осей в поезде вес поезда брутто/ нетто (в тоннах) прицеплено/отцеплено вагонов: в числителе — груженые, в знаменателе — порожние по роду; время, затраченное поезд- ным локомотивом на .маневровую работу и записанное в маршрут машиниста, причины задержки поезда свыше времени, положенного по расписанию . При- меча- ние 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 и 12 6823 14.10 14.27 4 14.28 3403 - 14.20 14.38 6 17 3403 14.40 11 6 - 15.08 34 1620 Проследовал без остановки 07 0 ' .0
№ п/п Время получения заявки о предупреж- дении Начало действия предупреж- дения Время дей- ствия преду- преж- дения чис- ло, мес. ч., мин. 1 2 3 4 5 86 Из Арсеново № 124 23.07, 18.35 24.07 8.00 До отм. ПЧ-18 Петров ДСП Мучинова 87 Из Борисова № 189 23.07, 19.20 24.07 8.00 '10 16.00 Зам. ПЧ-17 Ветров ДСП Мучинова
Примеры оформления записей Километр или место действия предупреж- дения Характер предупреж- дения Время оконча- ния дей- ствия преду- преж- дения Время получения уведомления об отмене предупреж- дения н CIO номер чис- ло, мес. Ч., мин 6 7 8 9 10 241 км II гл. 211 км 11 гл. Скорость не более 60 км/ч Остановка у крас - ного сигнала, а при его отсутст- вии следовать со скоростью не бо- лее 25 км/ч 24.07 11.30 Из Арсеново № 132 24.07, 16.15 ПЧ-18 Петров ДСП Рябова
Графы Книги заполняются следующим образом: в гр. 1 записывают порядко- вый номер, начиная с полуночи каждого первого числа месяца; в гр. 2 — номер заявки, время получения дежурным по станции (число, месяц, часы и минуты), должность и фамилию лица, подписавшего заявку. Ниже расписывается де- журный по станции, удостоверяя время получения. В гр. 3 и 4 проставляют вре- мя (число, месяц, часы и минуты) начала действия предупреждения, указан- ное в заявке. В гр. 5 отмечают время действия предупреждения. Если предупреждение уста- новлено на срок, то указывают часы и минуты, до которого оно действует, а если предупреждение установлено до отмены, пишут слова «до отмены»; в гр. 6 указыва- ют километр или место действия предупреждения, а в гр. 7 излагают характер предупреждения. В этой графе надо записывать, о чем должно быть выдано пред- упреждение. Причину, даже если она указана в заявке, в гр. 7 Книги не записы- вают. По получении извещения (телеграммы, телефонограммы) о прекращении действия, назначенного до отмены предупреждения, в гр. 10 записывают его но- мер, время получения (число, месяц, часы и минуты), должность и фамилию лица подписавшего телеграмму. Затем в гр. 8 и 9 указывают время окончания денег вия предупреждения, после чего перечеркивают накрест запись в гр. 7 и выдач предупреждений прекращают. Дежурный по станции, сделавший записи в гр. 8 9 и 10, удостоверяет их своей подписью в гр. 10. В тех случаях, когда предупреждение установлено на определенный срок и о продлении этого срока уведомление не поступало, в гр. 8, 9 и 10 никаких запи- сей не делают. При получении уведомления о продлении срока действия предупреж- дения, выданного ранее до определенного времени, содержание вновь повторяют в сооветствующих графах книги, причем в гр. 3, 4 и 5 указывают новое время. Заявок на выдачу предупреждений, особенно в летний период, много. Поэтому в учете и хранении этой документации должен соблюдаться определенный порядок. Для телефонограмм (заявок) выделяют отдельную папку. На доставленной телеграмме отме- чают время получения, затем содержание телеграммы записывают в Книгу предупреждений, на самой телеграмме обычно в левом верхнем углу проставляют номер, под которым эта заявка записана в Книгу. На извещении об отмене делают отметку «к №...», т. е. к тому номеру, под которым было записано отменяемое предупреж- дение. Действующие телеграммы обычно хранят в KHjire для записи предупреждений, а по истечении срока действия складывают в папки: в одну — назначенные на определенный срок, во вторую — до отмены. При этом телеграмму об отмене скрепляют с теле- граммой о назначении. Приказы начальника дороги о предупреждениях вклеиваются в Книгу предупреждений. На каждом таком приказе расписывают- ся все ДСП. Впредь до получения уведомлений от соответствую- щих начальников депо об ознакомлении локомотивных бригад с содержанием приказа ДСП обязан выдавать на каждый отправ- ленный поезд установленное этим приказом предупреждение. По- лучение таких уведомлений отмечают непосредственно на вклеен- ном приказе, на котором отмечают и время получения нового при- каза об отмене установленного предупреждения. Если до полу- чения приказа начальника дороги предупреждение уже было за- регистрировано соответствующей записью в гр. 1—7 Книги предуп- реждений, то ниже этих записей делается отметка: «Объявлено 9
приказом Н № ... от ... числа, месяца, года». При отмене приказа делают соответствующую отметку в гр. 10. Порядок ведения и проверки книг для записи предупреждений на участках с диспет- черской централизацией устанавливается в инструкциях, утвер- ждаемых начальником дороги./Х Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46). В этом журнале установ- ленным порядком отражают результаты периодических осмотрЬв, проверок устройств СЦБ, записывают обнаруженные неисправ- ности, а также удостоверяют нормальную работу устройств после устранения повреждений. Основные правила оформления записей в Журнале осмотра при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ приведены в гл. IV настоящей книги, а также порядок запи- сей при выключении устройств. Журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47) дежурный по станции ведет в тех случаях, когда движение поездов происхо- дит по телефонным средствам связи. Из записей в Журнале на каждый данный момент должно быть ясно, свободен или занят пе- регон или соответствующий путь перегона. На станции, разграни- чиваю. тей однопутные перегоны, ведется один Журнал на два пе- регона, на левых страницах которого записывают телефонограм- мы, относящиеся к одному перегону, а на правых страницах — телефонограммы, относящиеся к другому. ,На станции, разгра- ничивающей двухпутные перегоны, ведутся два журнала отдель- но для каждого перегона. На левых страницах .каждого журнала записывают телефонограммы для нечетных поездов, а на правых страницах — для четных. При отправлении поезда на двухпутном перегоне по неправильному пути телефонограммы для нечетных поездов записывают на правых страницах журнала, а для четных поездов — на левых. Если к станции примыкают три и более на- правления, то для каждого примыкающего перегона этих направ- лений ведется отдельный Журнал поездных телефонограмм. Более подробно порядок ведения Журнала поездных телефонограмм описан в гл. 3. Кроме перечисленных книг и журналов, ДСП обязан твердо знать порядок заполнения установленных письменных документов, вручаемых в некоторых случаях машинистам ведущих локомоти- вов отправляющихся со станции поездов. К ним относятся: путевая записка- белого цвета (форма ДУ-50), выдаваемая машинисту в тех случаях, когда движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи; разрешение на бланке зеленого цвета (форма ДУ-54 при авто- блокировке и форма ДУ-52 при полуавтоматической блокировке), выдаваемое машинисту в случаях, когда движение производится по путевой блокировке, но отправление поезда по той или йной причине осуществляется при запрещающем показании выходного светофора, или в случаях, когда показание отрытого выходного светофора нечетко воспринимается машинистом локомотива; 4.0
разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полоса- ми по диагоналям (форма ДУ-56), выдаваемое в случаях отправ- ления поезда при перерыве всех установленных средств сигна- лизации и связи; извещение белого цвета (форма ДУ-55) выдает- ся машинисту одновременно с разрешением формы ДУ-56 при отправлении поезда в условиях перерыва всех средств связи на однопутный перегон; разрешение белого цвета с красной полосой по диагонали (форма ДУ-64), выдаваемое при отправлении поезда на закрытый перегон; предупреждение белого цвета с желтой полосой по диагона- ли (форма ДУ-61) об ограничении скорости или особых условиях следования поезда. Порядок заполнения перечисленных документов изложен в соответствующих разделах книги. 3. Принцип работы устройств СЦБ и порядок пользования ими в нормальных условиях Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения по- ездов на железнодорожном транспорте применяются различные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Правильное пользование ими предупреждает возможность по- явления разрешающих показаний на соответствующих светофо- рах, если маршрут следования поезда или маневрового состава приготовлен неправильно, когда впереди лежащий участок пути занят подвижным составом, если дежурный ио станции или другой работник, связанный с управлением устройствами, допустил ка- кую-либо ошибку при приготовлении маршрута для следования поезда или маневрого передвижения. Дежурный по станции обязан хорошо знать: аппараты управления СЦБ, на которых он работает, в том чис- ле принцип действия устройств СЦБ и порядок приготовления маршрутов приема, отправления и сквозного пропуска поездов; расположение, назначение, внешний вид кнопок и рукояток, предназначенных для перевода стрелок, открытия сигналов и др.; показания контрольных приборов на пульте управления; порядок разделки или отмены заданных маршрутов; признаки основных нарушений нормальной работы устройств СЦБ и порядок действия при тех или иных нарушениях; порядок пользования вспомогательными рукоятками и кнопка- ми, кнопками пригласительных сигналов и др.; порядок и способы выключения и включения в централиза- цию (в зависимость) отдельных элементов устройств СЦБ. Все эти вопросы излагаются в местных инструкциях о по- рядке пользования устройствами СЦБ, разрабатываемых отдельно н
для каждой станции и являющихся приложением к ТРА стан- ции. На станциях, оборудованных электрической централиза- цией стрелок, при приготовлении маршрутов приема и отправле- ния поездов должны выполняться следующие основные требо- вания: перед установкой маршрута надо убедиться по табло, что все изолированные участки и путь приема свободны, а сигналы по враждебным маршрутам закрыты и нет никаких препятствий для безопасного следования поезда; не разрешены маневры при запрещающем показании сигналов на путях и стрелках, по кото- рым будет проходить поезд, не разрешены какие-либо работы, препятствующие движению или могущие привести к перекрытию светофора и т. п.; перед переводом стрелки надо убедиться по табло, что изоли- рованный участок, в который она входит, свободен; после поворота стрелочной рукоятки (нажатия стрелочной пусковой кнопки) надо убедиться по отклонению стрелки ампер- метра и изменению показания контроля положения стрелки, что ее перевод начался и закончился; после нажатия сигнальной кнопки (поворота сигнальной рукоятки) по контролю на табло надо убедиться, что соответст- вующий светофор открылся на разрешающее показание. Предварительное задание маршрутов (нажатие сигнальных кнопок) до освобождения всего маршрута ранее проследовавшим поездом не допускается. При всех видах централизации одновременный перевод двух стрелок и больше с помощью индивидуальных рукояток (кно- пок) не разрешается. Одновременная установка (открытие све- тофора) двух и более маршрутов в одном районе при маршрутно- релейной централизации запрещается. Только убедившись в том, что один маршрут установился (открылся соответствующий све- тофор), можно приступить к заданию следующего маршрута в дан- ной горловине станции. При приготовлении маршрутов приема и отправления поездов на станциях с нецентрализованными стрелками дежурный по стан- ции должен соблюдать порядок и последовательность действий, предусмотренный в Инструкции по движению поездов и маневро- вой работе на железных дорогах Союза ССР (ИДП). Все операции по управлению устройствами СЦБ должны вы- полняться дежурным по станции или под его руководством опе- ратором поста централизации. На станциях с нецентрализован- ными стрелками, оборудованными маршрутно-контрольными уст- ройствами, отдельные операции по управлению устройствами СЦБ выполняют дежурные стрелочного поста. Выполнение указа- ний дежурный по станции контролирует по показаниям контроль- ных приборов, а при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ — по докладам соответствующих работников. Если на круп- ных станциях на пульте управления работают одновременно 12
два или более дежурных по станции, то в ТРА. станции устанав- ливаются районы работы и конкретные обязанности каждого из них. Очень важное значение в организации поездов на станции отводится работе оператора при дежурном по станции. Распо- ряжение поездного диспетчера, диспетчерские приказы, сообще- ния соседних станций об отправлении и прибытии поездов — все это получает дежурный через оператора. В свою очередь оператор информирует поездного диспетчера об отправлении поездов и пе- редает ему сведения о составе поезда, сообщает соседним стан- циям о прибытии и отправлении поездов. В случаях перехода на телефонную связь оператор передает и принимает поездные телефонограммы, заполняет бланки и др. Оператор обязан хорошо разбираться в показаниях на табло и уметь выполнять те опера- ции, которые ему поручены. Дежурный по станции обязан следить за тем, чтобы вовремя передавались сообщения другим станциям и поездному диспетчеру, своевременно вносились записи о дви- жении поездов в Журнал. Все документы, которые подготовил оператор (предупреждения, разрешения, путевые записки и др.), должны быть проверены и только после этого подписаны дежурным по станции. Поездной диспетчер следит за своевременным при- емом, отправлением и пропуском поездов станциями и принимает меры для обеспечения безопасности движения. Особенно необходим контроль поездного диспетчера за ра- ботой тех станций, на которых по тем или иным причинам нару- шено нормальное действие устройств СЦБ и связи. В случаях неисправности средств сигнализации и связи при движении по- ездов, неисправности поездной радиосвязи, а также невозмож- ности открытия входных и выходных сигналов дежурный по стан- ции ставит в известность поездного диспетчера и затем дейст- вует в соответствии с его указаниями. Без получения регистри- руемого приказа поездного диспетчера дежурному по станции запрещается: выдавать письменные разрешения машинистам или переда- вать им приказы по радиосвязи для отправления поезда при за- прещающем показании выходного сигнала на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, а также по неправильному пути на двухпутный перегон с двусторонней автоблокировкой. Перед передачей такого приказа поездной диспетчер проверяет сво- бодность перегона от встречных поездов. Блок-система при этом должна быть установлена в направлении отправляющегося по- езда; изменять с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного ре- жима направление автоблокировки на однопутном перегоне и на двухпутном с двусторонней автоблокировкой. Без получения устного разрешения поездного диспетчера ДСП не имеет права: отправлять поезда на однопутный перегон, оборудованный 13
автоблокировкой или по неправильному пути на двухпутный перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой; подавать блокировочный сигнал прибытия посредством вспо- могательной кнопки (ВК) или после искусственного срабатыва- ния педальной замычки (при полуавтоматической блокировке); допускать выезд маневрового состава за границу станции по правильному пути на двухпутный перегон. При выезде за гра- ницу станции на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона, помимо разрешения поездного диспетчера, должно быть установленным порядком получено согласие ДСП со- седней станции. Безопасность движения в немалой степни зависит от того, насколько указания, даваемые поездным диспетчером дежурному по станции, будут правильными и четкими. Для того чтобы обеспе- чить эффективный контроль за работой станции, поездной дис- петчер обязан знать правила пользования имеющимися на станци- ях устройствами СЦБ и связи и, давая то или иное указание дежурному по станции, отчетливо представлять технологию вы- полнения всех операций. Особо необходим контроль поездного диспетчера в тех случаях, когда обязанности дежурного по стан- ции выполняет молодой, не имеющий достаточного опыта, ра- ботник. В течение смены дежурный по станции обязан следить по контрольным приборам аппарата управления и табло за дейст- вием устройств СЦБ: изменением контроля положения стрелок при их переводе, открытием светофоров, последовательностью занятия изолированных участков (секций) и перекрытием све- тофоров при проходе поездов, нормальной разделкой маршру- тов и т. п. При обнаружении отклонений от нормальной работы устройств СЦБ он должен записать об этом в Журнал осмотра и вызвать электромеханика для осмотра устройств и устране- ния повреждений. Также необходимо вызвать работников дистанции пути, СЦБ и связи, электроснабжения, если по характеру повреждения оно может быть вызвано отклонением от норм содержания обслужи- ваемых ими устройств. Основой для обеспечения безопасности движения поездов в период прекращения действия устройств СЦБ и работы по устранению повреждений является согласованность работников всех служб. Одним элементом такой согласованности является правильное и своевременное оформление записей в Журнале осмотра. Записями в Журнале осмотра определяется не только состоя- ние устройств, но и ответственность работников служб за свое- временное обнаружение и устранение неисправностей, правиль- ность оформления ремонтных работ, связанных с восстановлением нормального действия устройств СЦБ, соблюдение установленных требований в период выполнения таких работ и т. п. 14
II. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАРУШЕНИЯХ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ СЦБ 1. Общие требования При полном или частичном нарушении нормальной работы устройств СЦБ, вызванных повреждением, ремонтом или другими причинами, эти устройства не контролируют правильность при- готовления маршрутов, и безопасность движения зависит главным образом от четкости и правильности действий дежурного по стан- ции, электромеханика, дорожного мастера, поездного диспетчера и других причастных лиц. В этот период операции по приему, от- правлению поездов и внутристанционные передвижения выполня- ются особым порядком, регламентированным ИДП, инструкциями по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонтных работ и требованиями, предусмотренными в ТРА стан- ции. Дежурный по станции и поездной диспетчер должны четко знать и неуклонно соблюдать этот порядок, так как его нарушение является основной причиной брака в работе и часто с тяжелыми последствиями. На участках с диспетчерской централизацией, где управ- ление всеми станционными светофорами и стрелками осуществля- ется непосредственно поездным диспетчером, соблюдаются те же принципы обеспечения безопасности при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ, которые изложены в гл. II и III настоящей книги. Однако, в соответствии с требованиями п. 2.91 ИДП, в за- висимости от типа устройств диспетчерской централизации, нали- чия штата станционных работников, принятой системы контроля за содержанием устройств на станциях, размера и характера движения и других местных условий—для каждого участка с диспетчерской централизацией разрабатывается отдельная ин- струкция, утверждаемая начальником дороги. 2. Основные причины нарушений нормальной работы устройств СЦБ на станциях Нарушения нормальной работы станционных устройств СЦБ могут быть вызваны: неисправностью отдельных элементов устройств, обнаружившейся в процессе дежурства; выключением отдельных элементов устройств для их осмотра или ремонта, про- изводством на станции путевых работ, если при этом нарушается или может быть нарушена нормальная работа связанных с ними устройств СЦБ, прекращением по тем или иным причинам пользо- вания путевой блокировкой (автоматической или полуавтома- тической) . 15
Устройства СЦБ не могут быть в полной мере использова- ны также в случаях, когда прием или отправление поезда произ- водятся на путь или с пути, которые не предусмотрены для этого ТРА станции, при приеме на станцию поезда, следующего по не- правильному пути двухпутного перегона, или отправляемого со станции по неправильному пути, если при этом готовность маршру- та следования поезда не контролируется разрешающим показани- ем соответствующего светофора. Обнаружив нарушение нормальной работы устройств СЦБ и убедившись, что это не является следствием неправильных его действий или действий других работников, связанных с пользо- ванием устройствами, ДСП обязан сделать запись в Журнале осмотра о характере обнаруженных неисправностей и немедленно сообщить об этом электромеханику или дежурному инженеру ди- станции СЦБ и связи, а в необходимых случаях также дорожному мастеру или бригадиру пути и энергодиспетчеру. Запись в Журнале о неисправности устройств должна быть сделана независимо от того, нужно, в данный момент пользо- ваться неисправными устройствами или нет. О невозможности открытия входного и выходного светофора, - кроме того, должен быть поставлен в известность поездной дис- петчер. До тех пор пока точно не выяснят и не устранят причину нару- шения нормальной работы устройств СЦБ и не будет сделана электромехаником соответствующая запись в Журнале осмотра о нормальной работе устройств, ДСП, независимо от поездной об- становки, не может пользоваться неисправными устройствами (от- крывать входные, выходные и маршрутные светофоры, руковод- ствуясь показаниями контрольных приборов неисправных устройств). Это требование должно соблюдаться и в тех случаях, когда после записи в Журнале осмотра о замеченной неисправ- ности показания контрольных приборов (положения стрелок, свободности изолированных участков и т. п.) самопроизвольно изменятся и при этом появится возможность открыть соответст- вующий сигнал на разрешающее показание. До записи электро- механика ДСП не имеет права доверять таким самопроизвольным изменениям показаний контрольных приборов, так как вследст- вие неисправности устройств эти показания могут быть ложными и не будут соответствовать фактическому состоянию и положению контролируемых ими устройств. До такой записи в полной мере должны соблюдаться требования контроля правильности приго- товления маршрутов, предусмотренные для случаев нарушения нормальной работы устройств СЦБ, сколь бы трудоемким не было соблюдение этих требований. Лишь в том случае, если до прибытия электромеханика дежур- ный по станции получит от работника пути сообщение об устра- нении внешней причины неисправности рельсовой цепи или внеш- ней причины, препятствовавшей перемещению стрелочных остря- 16
ков (например, чрезмерная затяжка болтов в корне остряка). ДСП, убедившись в том, что устройства СЦБ вновь работа- ют нормально, может возобновить пользование этими устрой- ствами. Дежурный по станции может возобновить пользование устрой- ствами СЦБ также в том случае, если до прибытия электромеха- ника и работника пути им самостоятельно будет обнаружена и устранена внешняя причина, препятствовавшая переводу центра- лизованной стрелки с пульта управления, или внешняя причина закорачивания рельсовой цепи. Об обнаружении и устранении внешних причин, вызвавших нарушение нормальной работы устройств СЦБ, дежурный по станции также делает запись в Жур- нале осмотра. Если имеется возможность, дежурный по станции впредь до устранения неисправности должен принимать и отправлять по- езда по тем путям и маршрутам, которые полностью контроли- руются устройствами СЦБ, при этом по маршрутам, в которые вхо- дит неисправная стрелка в положении, контролируемом на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показа- ниях соответствующих светофоров. 3. Вспомогательные устройства в аппаратах СЦБ В аппаратах СЦБ имеются вспомогательные устройства, которыми ДСП может пользоваться в случаях нарушения нор- мальной работы устройств, при обязательном соблюдении установ- ленных для таких случаев требований, обеспечивающих безопас- ность движения поездов и внутристанционных передвижений под- вижного состава. Вспомогательные кнопки (ВК) централизованных стрелок служат для того, чтобы дать возможность дежурному по станции перевести с пульта управления стрелку, если участок, в который она входит, ложно показывает занятость, или перевести свобод- ную от подвижного состава стрелку, когда заняты подвижным составом другие стрелки данного изолированного участка. Для перевода централизованной стрелки надо нажать на ВК и одновременно повернуть стрелочную рукоятку (нажать пус- ковую стрелочную кнопку). Поскольку нажатием ВК выключают предусмотренные в устройствах электрической централизации зависимости, исключающие возможность перевода занятой под- вижным составом стрелки, то дежурный по станции каждый раз перед переводом стрелки с помощью ВК должен лично или через других работников убедиться, что эта стрелка фактически свобод- на от подвижного состава. Если имеется подвижной состав на дру- гих стрелках изолированного участка, то перед применением ВК надо исключить возможность выезда этого подвижного состава на переводимую стрелку. Для этого необходимо дать указание маши- 5иб.лиотш~
нисту маневрового локомотива и руководителю маневров, находя- щихся в зоне переводймой стрелки, о запрещении движения в направлении этой стрелки и убедиться, что это указание понято правильно. Вспомогательные кнопки для искусственного размыкания и от- мены маршрутов. При нормальной работе устройств СЦБ раз- мыкание участков (освобождение стрелок от электрического запи- рания) в маршрутах происходит автоматически, по мере после- довательного занятия и освобождения соответствующих участков (секций) прибывающим или отправляющимся поездом (маневро- вым составом). Если по тем или иным причинам такая последо- вательность нарушается, т. е. после прохода поезда (маневрово- го состава) на табло остается занятость изолированного участка или пропадает контроль положения стрелки, входящей в маршрут, то часть маршрута, начиная от участка, на котором возникла такая неисправность, и до конца всего маршрута не разомкнется — на табло останется белая светящаяся полоса (при ложной заня- тости--красная). Для искусственного размыкания маршрута дежурный по станции должен на щите вспомогательных кнопок сорвать пломбы, нажать и отпустить кнопки искусственного раз- мыкания всех участков (секций) маршрута, оставшихся замкнуты- ми. С момента нажатия кнопки горящая белым цветом полоса на табло начинает мигать. Одновременно с этим на пульте загора- ется красным мигающим светом лампочка «Искусственная раз- делка». Убедившись по мигающим белым полосам табло, что кноп- ки всех участков, требующих искусственной разделки, нажаты, дежурный по станции нажимает общую кнопку «Искусственное размыкание» и отпускает ее. Все участки, кнопки которых были нажаты, размыкаются. На больших станциях искусственное размыкание маршрута выполняют, как правило, два человека; дежурный по станции находится у пульта управления и последовательно, по ходу поезда, называет участки (секции), кнопки которых нужно нажать, а опе- ратор (второй дежурный по станции) срывает пломбы и нажимает кнопки. Следует при этом помнить, что если кнопку какого-либо участка маршрута не нажать, то его придется размыкать отдель- но и только после окончания разделки первой части маршрута. Также необходимо учитывать то, что если при выполнении указан- ной операции будет ошибочно нажата кнопка секции, входящей в другой маршрут, то светофор этого маршрута (если он был от- крыт) немедленно перекроется на запрещающее показание. После размыкания участки маршрута и лампочка «Искусст- венная разделка» гаснут. Если какой-либо изолированный участок неисправен (на табло горит красная полоса), то после нажатия кнопки этого участка начинают мигать белые лампочки, которые после размыкания гаснут, а красная полоса продолжает гореть. Выдержка времени искусственного размыкания маршрута: поезд- ного— 3—4 мин, маневрового— 1 мин. В течение этого времени 18
стрелки, входящие в маршрут, сохраняют свое первоначальное положение, перевести их невозможно. Выдержка времени предусмотрена также и для тех случаев, когда первоначально заданный маршрут по каким-либо причинам не может быть использован и подлежит отмене нажатием кноп- ки отмены маршрута и начальной кнопки маршрута. Для таких случаев предусмотрены три градации времени: при свободном участке приближения поездной или маневровый маршрут может быть отменен практически моментально — через 5—6 с; при заня- том участке приближения отмена поездного маршрута происходит с выдержкой времени в 3 мин; отмена маневрового маршрута при занятом участке приближения происходит через 1 мин. Кнопка пригласительного сигнала. С помощью этой кнопки зажигается огонь пригласительного сигнала, разрешающий маши- нисту локомотива прибывающего на станцию или отправляющего- ся со станции поезда проследование входного, выходного или маршрутного светофора с запрещающим показанием и дальней- шее движение до следующего светофора (до предельного стол- бика при приеме поезда на путь без выходного светофора) со ско- ростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дви- жения. Кнопки (рукоятки) вспомогательного режима используют для изменения направления автоблокировки на перегонах, обо- рудованных двусторонней автоблокировкой. Изменение направ- ления автоблокировки означает, что проходные светофоры одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаснут, а противо- положного направления принимают разрешающее положение. В нормальных условиях это выполняется поворотом рукоятки или нажатием кнопки на пульте управления дежурного по станции лишь при свободном от поездов перегоне и при отсутствии на соседней станции заданных на этот перегон маршрутов отправ- ления. Если при фактической свободности перегона от поездов контрольные приборы показывают его занятость (горит белая лампочка) и при этом требуется изменить направление движения, то это может быть осуществлено с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима. Такая операция может быть выполнена дежурными по станциям, ограничивающим перегон, лишь после получения регистрируемого приказа поездного диспетчера, ко- торый путем переговоров с дежурными по станциям предвари- тельно убеждается в свободности перегона от поездов. Вспомогательная кнопка для подачи блокировочного сигнала прибытия (при полуавтоматической блокировке). В любых си- стемах полуавтоматической блокировки имеются устройства, кон- тролирующие прибытие поезда на станцию. В нормальных усло- виях они срабатывают автоматически при проходе прибываю- щим поездом открытого входного сигнала. Если по каким-либо 19
причинам автоматического срабатывания устройств при приеме поезда не происходит, то подача нормальным порядком блокиро- вочного сигнала прибытия становится невозможной. В этих слу- чаях подача сигнала прибытия осуществляется только с приме- нением ВК, а при электромеханической блокировке — после искусственного срабатывания педальной замычки. Кнопкой для ис- кусственной подачи блокировочного сигнала прибытия пользуют- ся лишь с разрешения поездного диспетчера, передаваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон. Участие в этой операции трех человек (двух дежурных по станции и поездного диспетчера) исключает ошибочную подачу прибытия по блокировке при занятости перегона. Необходимость пользования этой кнопкой возникает не только в случаях неисправности устройств, контролирующих прибы- тие поезда, но и при приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала, так как при запрещающем входном сигнале эти устройства не срабатывают. Предварительное получе- ние разрешения поездного диспетчера на пользование вспомога- тельной кнопкой в этих случаях также обязательно. Вспомогательная кнопка выключения контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления применяется для открытия выходного светофора при отправлении поезда на перегон с полуавтоматической блокировкой в случа- ях, когда при исправном действии путевой блокировки и правиль- но установленном маршруте открыть светофор невозможно из-за неисправности изолированного участка, расположенного впе- реди выходного светофора. ДСП нажимает эту кнопку с согла- сия поездного диспетчера после проверки свободности выключае- мого изолированного участка. После отправления поезда выход- ной светофор закрывается. ДСП вытягивает на себя сигнальную кнопку, а вспомогательная кнопка приводится в исходное поло- жение. Эта кнопка применяется также в случаях открытия выход- ного светофора, если голова отправляющегося поезда находит- ся за этим светофором. Применение таких кнопок, которые име- ются пока не на всех станциях, исключает необходимость за- крытия полуавтоматической блокировки в случаях, если открыть выходной светофор обычным порядком невозможно. 4. Основные виды нарушений нормальной работы устройств СЦБ на станциях Ложный контроль занятости пути. Неисправность заключается в том, что при фактической свободности пути от подвижного со- става приборы на пульте управления дежурного по станции пока- зывают занятость этого пути. При ложной занятости пути так же, как и при фактической его занятости, открыть входной сигнал для приема поезда на этот путь невозможно. 20
Ложная занятость может быть вызвана: неисправностью ка- беля, путевых реле, повреждением рельсовой цепи, отсутствием стыковых соединителей, обеспечивающих нормальное прохожде- ние тока по рельсовым цепям, неисправностью изолирующего стыка и другими неисправностями в устройствах СЦБ; неисправ- ностью пути (разрывом рельсовой колеи), большой утечкой тока через балластный слой; нарушением изоляции в связующих поло- сах на стрелках или распорках крестовины и др.; прекращением электропитания устройств; неисправностью заземления устройств, неисправностью заземления мачты контактной сети, а также под- питкой рельсовой цепи от постороннего источника тока. Ложная занятость может быть вызвана также случайным за- мыканием рельсовой цепи посторонним металлическим предме- том, если он касается противоположных рельсов, дроссельных перемычек или перекрывает изолирующий стык и т. п. Обнаружив, что при фактической свободности пути от под- вижного состава табло показывает ложную занятость, дежурный по станции делает об этом в гр. 3 Журнала осмотра запись, на- пример: «3-й путь показывает ложную занятость. ДСП Калинина». После такой записи каждый раз перед приемом поезда на этот путь надо убеждаться в фактической его свободности от подвиж- ной" состава порядком, предусмотренным ТРА станции. Такой порйдок дежурный по станции выполняет до тех пор, пока не- исправность, вызывавшая показание ложной занятости пути, не будет устранена и нормальная работа изолированного участка будет подтверждена электромехаником (ШН) в гр. 12 Журнала осмотра: «3-й путь показывал ложную занятость вследствие обрыва дроссельной перемычки. Перемычка заменена. Участок проверен, работает нормально. ШН Васин, ДСП Калинина». Если после записи о ложном контроле занятости вдруг об- наружится, что приборы контроля самопроизвольно показали свободность пути, то дежурный по станции не имеет права дове- рять такому самопроизвольному возобновлению контроля. До со- ответствующей записи электромеханика дежурный по станции и в этом случае обязан продолжать проверку фактической сво- бодности пути и принимать поезда на этот путь при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала. Дежурный по станции имеет право возобновить нормальный прием поездов (по открытому входному сигналу) только в том случае, если до явки электромеханика он лично или через под- чиненных ему работников достоверно установит, что ложная занятость явилась следствием чисто внешних причин (напри- мер, закорачивание рельсовой цепи проволокой и др.) и после их устранения электрическая рельсовая цепь стала работать
нормально. В этом случае ДСП делает такую запись в гр. 12 Журнала осмотра: «7-й путь показывал ложную занятость вследствие закорачивания рельсовой цепи проволокой. Проволока удалена. Участок 7П работает нормально ДСП Маркова». В целях предупреждения задержек поездов, вызываемых осо- быми условиями проверки свободности пути, показывающего ложную занятость, при наличии других свободных путей с исправ- ной электрической изоляцией целесообразно принимать поезда на эти пути. Ложный контроль занятости стрелочного участка (на стан- циях, оборудованных электрической изоляцией стрелочных участ- ков). Причина и внешние проявления ложной занятости стрелоч- ных изолированных участков в основном аналогичны ложной за- нятости путей, однако характер действий дежурного по стан- ции несколько отличается. При ложной занятости стрелочного участка дежурный по стан- ции лишен возможности не только принимать и отправлять поезда при разрешающих показаниях соответствующих сигналов, но и нормальным порядком переводить с пульта управления централи- зованные стрелки. Стрелку электрической централизации, входя- щую в такой участок, переводят только с помощью ВК перевода стрелок. Это обстоятельство накладывает на дежурного по станции особую ответственность, так как с помощью ВК централизован- ная стрелка может быть переведена и при нахождении на ней подвижного'состава, а в этом случае неизбежен его сход. Следова- тельно, всякий раз дежурный по станции должен быть твердо уве- рен, что стрелка, которую нужно переводить, свободна. Обнаружив, что при фактической свободности стрелочного участка (стрелочной секции) контрольные приборы на табло по- казывают его занятость (ложную), дежурный по станции обязан сделать об этом в гр. 3 Журнала осмотра следующую запись и сообщить электромеханику: Участок 5—6 СП показывает ложную занятость. ДСП Марков». После такой записи, впредь до прибытия электромеханика, устранения им неисправности и записи об этом в Журнале осмот- ра (или выключения участка) дежурный по станции принимает и отправляет поезда, в маршруты следования которых входит стрелочный участок с неисправной электрической изоляцией, с предварительной проверкой фактической свободности неисправно- го участка. Порядок выполнения этих операций указан в ТРА станции. Фактическая свободность неисправного стрелочного участка должна проверяться дежурным по станции не только при приеме или отправлении каждого поезда, но и перед каждым переводом стрелки с помощью В К для маневров, с тем чтобы 22
избежать перевода в момент нахождения на стрелке подвижного состава. Если необходимо перевести стрелку, входящую в участок с неисправной электрической изоляцией, с применением ВК, де- журный по станции обязан сделать в гр. 3. Журнала осмотра за- пись о срыве пломбы с этой кнопки: «Сорвана пломба с ВК для перевода стрелки № 22 ДСП Андреева». Затем, нажав вспомогательную кнопку, он одновременно повора- чивает стрелочную рукоятку (нажимает стрелочную пусковую кнопку). На станции могут быть негабаритные участки, границы ко- торых обозначают на табло (негабаритным считается участок, изолирующие стыки которого расположены ближе 3,5 м от пре- дельного столбика). При занятости такого участка, когда ко- лесная пара вагона находится непосредственно у изолирующего стыка, а часть кузова вагона остается за предельным столбиком, движение по смежному пути невозможно. Поэтому если появи- лась ложная занятость на одном из смежных негабаритных участ- ков, то открыть сигнал по другому свободному пути также нельзя. Перед пропуском поезда или маневрового состава по такому марш- руту обязательно проверяется свободность и этого смежного не- габаритного участка. Если ложная занятость стрелочного участка появилась после прохода поезда, то стрелки этого участка останутся замкнутыми в маршруте, и автоматической разделки (размыкания) маршрута не будет. Также невозможно перевести стрелки участков, распо- ложенных за неисправным участком по ходу движения поезда. Для того чтобы разомкнуть маршрут и сделать возможным перевод стрелок, дежурный по станции, убедившись в фактическом просле- довании поезда по стрелочному участку, прибегает к искусственной разделке маршрута с помощью ВК. О срыве пломбы с кнопки искусственной разделки маршрута в гр. 3 Журнала осмотра должна быть сделана такая запись: «По прибытии п. №... на ... путь маршрут не разделался. Для искусственной разделки маршрута сорвана пломба с кнопки стрелочной секции... и кнопки общей разделки. ДСП Борисов». При ложном показании занятости стрелочного участка, смеж- ного с приемо-отправочным путем, по табло невозможно опреде- лить, освободился этот участок и проследовал ли прибывающий поезд за предельный столбик всем составом. Возможно, по какой- либо причине поезд остановился, не сделав проход на смежные пути. Поэтому прибегнуть к искусственной разделке маршрута дежурный по станции должен лишь после того, как твердо убедит- ся, что прибывшим или отправлявшимся поездом полностью осво- бождены все стрелки, входившие в маршрут. Торопиться разде- лывать маршрут и переводить стрелки для установки другого маршрута не нужно. Следует также учитывать, что при запрещаю- 23
тем показании светофора поезд прибывает или отправляется с по ниженной скоростью (не более 20 км/ч), а поэтому для освобож дения соответствующего маршрута требуется значительно больше времени, чем в обычных условиях, т. е. при разрешающем показа- нии сигнала. Если до явки электромеханика на станцию прибыв- шим дорожным мастером (ПД) обнаружено, что причиной лож- ного показания занятости была неисправность изоляции в свя- зующих полосах стрелки или распорках крестовины, он должен устранить эту неисправность и доложить дежурному по станции. Когда после этого участок станет работать нормально, дежур- ный по станции, сделав запись в Журнале осмотра, может возоб- новить нормальное пользование контролем: «Изолированный участок 19 СП показывал ложную занятость из-за неисправности изоляции в связующей полосе стрелки № 19. После замены изолирующих втулок ПД Аксеновым участок работает нормально. ДСП Власова». До прибытия электромеханика дежурный по станции может возобновить нормальное пользование устройствами СЦБ и в тех случаях, когда им лично будет выявлена и устранена внешняя причина ложной занятости и сделана соответствующая запись в Журнале осмотра. Поскольку при ложном контроле занятости пу- тей или стрелочных изолированных участков исключается воз- можность открытия входных или выходных светофоров для приема и отправления поездов, то в соответствии с п. 6 (Общие указа- ния) ИДП дежурный по станции должен ставить об этом в извест- ность поездного диспетчера. у-'Ложный контроль свободности пути или стрелочного участка. Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической за- нятости пути или стрелочной секции контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную), то он должен немедленно сделать об этом запись в Журнале осмотра и вызвать электромеханика и дорожного мастера: и «Участок 16—20 СП показывает ложную свободность. ДСП Корнева». В этом случае дежурному по станции до устранения неисправ- ности разрешается устанавливать маршруты и открывать соот- ветствующие сигналы для приема и отправления поездов по участ- кам, показывающим ложную свободность, только после того как он лично или через других работников убедится в фактической сво- бодности от подвижного состава этих путей и участков. При этом проверяют фактическую свободность и смежных негабаритных изолированных участков, если они имеются. Предупредить прием и отправление поездов по таким путям и участкам без проверки их фактической свободности можно, если ограничивающие стрел- ки установить в охранное положение, а на рукоятки (кнопки) этих стрелок надеть красные колпачки. Показание ложной свободности путей и стрелочных участков может быть следствием неисправности приборов СЦБ или загряз- 24
нения путей и стрелочных участков различными материалами (балластом, шлаком, торфом, битым кирпичом, битумом, мазутом и др.), а также вызвано снежным заносом или обледенением путей, покрытием рельсов ржавчиной (рельсы ржавеют при дли- тельной стоянке на пути подвижного состава или когда долгое время пути остаются свободными), наличием на колесах подвиж- ного состава (по кругу катания) пленки битума или других вяз- ких материалов. В практической работе избежать появление подобных нару- шений можно при соблюдении следующих мер предосторожности работы, в результате которых рельсы будут загрязнены, долж ны выполняться после предварительной записи об этом в Журнале осмотра и начинаться лишь с разрешения дежурного по станции По окончании таких работ рельсы должны быть очищены, о чем ру ководитель делает соответствующую отметку в Журнале осмотра, при выгрузке сыпучих материалов (балласта, песка и др.) сооветствующие пути и изолированные участки по требованию дежурного по станции должны быть выключены из централизации без сохранения пользования сигналами. Включаются участки в централизацию только после очистки рельсов и проверки электро- механиком надежности их шунтирования; по требованию дежурного по станции должны также выклю- чаться без сохранения пользования сигналами пути и участки, занятые вагонами, находящимися в отстое более суток; во время сильных снегопадов и возможности обледенения путей ДСП, вне зависимости от показаний приборов, контроли- рующих занятость изолированных участков, рекомендуется допол- нительно вести учет занятости путей отдельными вагонами, ло- комотивами, дрезинами. Для удаления ржавчины на малодеятельных участках путей по ним периодически пропускают подвижной состав. Своевремен- но также очищают головки рельсов на путях, загрязняемых шла- ком, мазутом, битумом и т. п. Потеря контроля положения стрелок. Взрез стрелки. Призна- ки неисправности, вызванной потерей контроля положения центра- лизованной стрелки или ее взрезом, одинаковы. В том и другом случае на пульте управления у дежурного станции загорается красная лампочка «Взрез стрелки», пропадает (гаснет) контроль ее положения и звонит звонок взреза, действие которого может быть прекращено нажатием кнопки. Взрез происходит в случаях, когда положение стрелки не соответствует маршруту следования подвижного состава и гре- бень бандажа колесной пары при пошерстном движении под- вижного состава пройдет между прижатым остряком и рамным рельсом. Взрез стрелки может быть и противошерстный, когда при неплотном прилегании остряка к рамному рельсу (4 мм и более) гребень бандажа при входе на остряк попадает (врезается) меж-
ду остряком и рамным рельсом. При взрезе стрелки в электропри- воде СП (с нераздельным ходом остряков) происходит поломка деталей, а в электроприводе СПВ (с раздельным ходом остря- ков), когда при взрезе стрелки отпирается прижатый остряк и он тоже начинает перемещаться, разъединяется взрезное сцепление, стрелка теряет контроль положения, перегорает предохранитель. Остряки и первая соединительная тяга деформируются, появляет- ся отставание остряка от рамного рельса. Если были открыты светофоры в маршрутах, в которые входит взрезанная стрелка, то они перекрываются на запрещающее показание. Взрез может быть вызван также неисправностью устройств СЦБ на этой стрелке (автопереключателя, электрической цепи и др.). В этом и другом случаях пропускать подвижной состав по такой стрелке запре- щается впредь до ее осмотра и исправления. О потере контроля положения стрелки, когда нет никаких подозрений о возможности ее фактического взреза, дежурный по станции делает в гр. 3 Журнала осмотра соответствующую запись: «Стрелка № 19 не дает контроля плюсового положения. ДСП Александрова». Запись электромеханика в гр. 12 Журнала осмотра в этом слу- чае будет следующей: «Стрелка № 19 не давала контроля в плюсовом положении из-за нарушения контакта в автопереключателе. Контакты зачищены. Стрелка проверена, работает нормально. ШН Тихонов. ДСП Александрова». Если стрелка, потерявшая контроль положения на пульте управления, после ее осмотра оказалась исправной (невзрезанной) и ее рабочий остряк плотно прилегает к рамному рельсу, то до при- бытия электромеханика и работника пути по ней может быть от- крыто движение подвижного состава. При этом правильность уста- новки стрелки в маршруте должна быть проверена на месте (лично дежурным по станции, или оператором поста централизации, или другим работникам, которому согласно ТРА может быть поручена эта работа) и, кроме того, она должна быть заперта на навесной замок, а в электроприводе выключен блок-контакт, т. е. курбельная заслонка опущена вниз (см. с. 34). Впредь до устранения неисправ- ности или выключения стрелки из централизации поезда, в марш- руты следования которых входит такая стрелка, должны следовать при запрещающих показаниях входных или выходных сигналов. Если стрелка потеряла контроль только в одном положении, то прием и отправление поездов происходят при разрешающем показании входных и выходных сигналов по маршрутам, в кото- рых стрелка на пульте управления сохраняет контроль. При фактическом взрезе стрелки ДСП в гр. 3 Журнала осмот- ра делает следующую запись: «Стрелка № 36 взрезана при маневрах на местном управлении. ДСП Олейник». 26
Пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке запре- щается впредь до ее осмотра и ремонта работниками службы пути и электромехаником. В случае отсутствия работников пути на станции дежурный по станции после остановки подвижного состава на взрезанной стрелке, осмотрев стрелку совместно с машинистом, может (с це- лью ее освобождения) разрешить по ней пошерстное движение, если такое движение не угрожает сходом вагонов. Движение по взрезанной стрелке в противошерстном направлении не допускает- ся. Пользование стрелкой возобновляется только после записи в гр. 12 Журнала осмотра дорожным мастером или бригадиром пути (ПДБ) о том, что стрелка отремонтирована и движение по ней может быть открыто, а электромехаником — об устра- нении неисправности устройств СЦБ и включении стрелки в централизацию. В исключительных случаях до прибытия электро- механика и осмотра им централизованной стрелки движение по ней может быть допущено лишь при условии закрепления остря- ков, о чем дорожный мастер делает запись в гр. 12 Журнала осмотра: Остряки стрелки № 36 зашиты по направлению к стрелке № 38. Разрешаю движение. ПДБ Тихонов. ДСП Петрова». В маршрутах приема и отправления поездов положение этой стрелки проверяет дежурный по станции (оператор поста центра- лизации), стрелка должна быть заперта навесным замком. При определенных, крайне редких ситуациях, не исключены случаи сохранения на пульте управления контроля положения централизованной стрелки при ее взрезе подвижным составом. В целях предупреждения пропуска поездов и маневровых соста- вов по таким стрелкам установлен порядок, при котором в случаях самопроизвольного ухода вагонов на централизованные стрелки или при проездах запрещающих показаний сооветствующих свето- форов, ДСП после освобождения занятых стрелок и восста- новления на пульте управления контроля свободности изоли- рованных участков, обязан проверить правильность работы по- шерстных стрелок, входивших в изолированные участки, заня- тые при самопроизвольном выезде на них подвижного состава, вне зависимости от наличия на пульте управления контроля положения этих стрелок. Такая проверка должна осуществлять- ся путем 2—3-разового перевода стрелок с пульта и наблюде- ния за нормальной работой приборов, контролирующих их по- ложение. Взрез нецентрализованной стрелки, оборудованной контроль- ными стрелочными замками и включенной в систему маршрут- но-контрольных устройств, не отражается на состоянии этих устройств. При взрезе такой стрелки повреждается контрольный замок, но это не фиксируется ни на исполнительном, ни на распо- рядительном аппаратах, а если был открыт соответствующий 27
сигнал для следования поезда по маршруту, в который входит взрезанная стрелка, то этот сигнал не перекроется на запрещаю- щее показание. Именно поэтому установлен порядок, предусмат- ривающий проверку дежурными стрелочных постов правильности приготовления маршрутов для приема и отправления поездов (при нецентрализованных стрелках) не только по наличию ключей от контрольных замков, но и по фактическому положению и состоянию стрелочных остряков, а также порядок охраны при- готовленных маршрутов. Особо внимательно положение и состоя- ние стрелок должны проверяться в тех случаях, когда перед приемом или отправлением поезда на этих стрелках выполнялись маневровые передвижения. Невозможность перевода централизованной стрелки с пульта управления. Основные причины: наличие внешних препятствий для перемещения стрелочных остряков — попадание посторонних предметов в пространство между остряком и рамным рельсом, напрессовка снега, льда или грязи, чрезмерная затяжка болтов корневого крепления, загряз- нение стрелочных башмаков и т. п. Основным признаком наличия подобных (внешних) причин невозможности перевода стрелок с пульта ЭЦ является то, что при повороте стрелочной рукоятки (нажатии пусковой кнопки) стрелка амперметра отклоняется, но перевода не происходит, и контроль нового положения стрелки на аппарате управления не появляется; неисправность мотора электрического привода, схемы вклю- чения стрелки или других элементов устройств СЦБ. В этом случае при повороте стрелочной рукоятки (нажатии кнопки) стрелка амперметра остается в нулевом положении (не отклоняется). Дежурный по станции должен сделать в Журнале осмотра со- ответствующую запись в гр. 3: «Стрелка № 17 не переводится в минусовое положение. ДСП Ковалев, или «Стрелка № 6 не переводится в плюсовое положение и не берет на- грузку. ДСП Степанова». Если при переводе стрелочной рукоятки (нажатии пусковой кнопки) стрелка не занимает соответствующее положение, но при этом отклоняется стрелка амперметра (т. е. можно предпо- ложить наличие внешних причин, препятствующих переводу), де- журный по станции, не дожидаясь прибытия электромеханика, должен через работников пути, лично, через оператора поста цент- рализации или сигналиста проверить, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом, нет ли напрессовки снега, льда и т. п. Если после такой проверки дежурный по станции точно выяснит причину и устранит неисправность стрелок, то ему разрешается возобновить нормальное пользование устройствами. О причинах нарушения нормального действия устройств и об устранении этих причин дежурный по станции делает запись в Журнале осмотра в гр. 12. 28
«Стрелка № 17 не переводилась в минусовое положение вследствие напрес- совки снега в корне остряка. После очистки стрелка № 17 работает нормаль- но. ДСП Ковалев». Если стрелка с пульта управления не переводится, то она уста- новленным порядком выключается электромехаником из цент- рализованного управления и переводится на ручное управление с помощью курбеля, о чем делается следующая запись в гр. 3 Журнала осмотра. «На стрелке № G неисправен электромотор. До его замены стрелки 6/8 пере водятся на ручное управление. ШН Орлов (по телефону). ДСП Васильева» В отсутствие электромеханика решение о переводе стрелки курбелем дежурный по станции с ведома поездного диспетчера может принять самостоятельно. Отдельной записи об этом не тре- буется. О том, что стрелка переведена на ручное управление, будет свидетельствовать запись в Журнале осмотра о невозможности централизованного перевода стрелки и запись о распломбирова- нии курбеля. Стрелка, переведенная на ручное управление, не должна пере- водиться с пульта управления, поэтому в электроприводе такой стрелки отключают блок-контакт (опускается в нижнее положение курбельная заслонка), чем разрывается электрическая цепь посылки рабочего тока в мотор электропривода. Конкретный порядок перевода стрелок курбельными рукоятками изложен на стр. 34. Неисправность контрольных замков на нецентрализованных стрелках, включенных в систему маршрутно-контрольных уст- ройств (МНУ), проявляется в том, что замок нельзя открыть или запереть. Дежурный по станции, убедившись через дежурного стрелочного поста, что никаких нарушений при приготовлении маршрута для приема или отправления поезда ими не допущено и ключ от контрольного замка, которым пытались запереть или отпереть стрелку, действительно соответствует ее положению, делает о неисправности запись в гр. 3 Журнала осмотра и вы- зывает электромеханика. До прибытия электромеханика дежур- ный по станции может дать указание работнику пути о снятии контрольного замка. Требование о снятии контрольного замка и о выполнении этой операции оформляется в гр. 3 Журнала осмотра: «ПД Петрову. Ввиду неисправности замков на стрелке № 8 снимите их с гарнитуры. Ключи передайте старшему дежурному стрелочного поста № 4. ДСП Фролова». «Контрольные замки стрелки № 8 сняты и ключи переданы старшему дежурному стрелочного поста № 4. ПД Петров». Когда такая операция будет выполнена, в гнездо аппарат- ного замка этой стрелки вставляется красная табличка с надписью «Выключено», а ключ от контрольного замка передается старшему 29
дежурному стрелочного поста. В маршрутах приема и отправ- ления поездов такая стрелка запирается навесным замком, прием и отправление поездов в этих случаях осуществляется при раз- решающих показаниях входных (выходных) сигналов. Чтобы обеспечить замыкание маршрута и возможность открытия сиг- нала, старший дежурный стрелочного поста после доклада де- журному по станции о готовности маршрута и о том, что стрелка, с которой сняты контрольные замки, заперта навесным замком, по указанию ДСП вставляет соответствующий ключ от снятого конт- рольного замка в аппарат. Табличка «Выключено» перевешива- ется при этом на вставленный ключ. Так продолжается до прибы- тия электромеханика (электромонтера) СЦБ, устранения им не- исправности и записи в Журнале осмотра о включении стрелки в зависимость. Если ключ от контрольного замка утерян или сломан, то впредь до устранения неисправности замыкание маршрутов и открытие соответствующих сигналов по пути следования поездов, куда входит эта стрелка, становится невозможным. После снятия работником пути по указанию дежурного по станции контроль- ного замка с гарнитуры, запирания стрелки навесным замком и получения от старшего дежурного стрелочного поста доклада о готовности маршрута дежурный по станции может принимать и отправлять поезда только при запрещающих показаниях соот- ветствующих сигналов. В гнездо аппаратного замка стрелки, от которой потерян ключ, вставляется красная табличка «Вы- ключено». Невозможность открытия светофора (входного, выходного маршрутного). Во всех случаях когда невозможно открыть со- ответствующий светофор, прежде чем принять решение о приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора. ДСП обязан дополнительно убедиться в том, что: путь приема и изолированные участки (в том числе негабарит- ные) по маршруту следования поезда свободны от подвижного состава; имеется контроль положения всех стрелок, входящих в марш- рут, в том числе охранных, и установлены они правильно; не заданы враждебные поездные или маневровые маршруты (сигналы закрыты), а ранее использованные маршруты разде- ланы; не извлечен из аппарата ключ-жезл, а если извлекался, то пра- вильно ли он установлен в аппарате; не включен заградительный светофор на переезде, располо- женном в пределах станции, или сигнал централизованного ограж- дения составов. Если не открывается выходной светофор, необходимо, кроме того, убедиться, что направление автоблокировки соответствует направлению отправляемого поезда и первый блок-участок сво- боден, а при отправлении поезда на перегон с полуавтомати- 30
ческой блокировкой получен блокировочный сигнал прибытия (на однопутном перегоне также и блокировочный сигнал со- гласия) . Когда при нажатии сигнальной кнопки (повернутой сигналь- ной рукоятке) контрольная лампочка красного огня светофора гаснет, а открытого положения (зеленого цвета) не загорается, возможно, что сигнал фактически открылся, но контрольная зеле- ная лампочка на пульте перегорела. Убедившись через машини- ста локомотива или других работников, что светофор открылся, дежурный по станции продолжает принимать и отправлять поезда нормальным порядком, а для замены перегоревшей лампочки вы- зывает электромеханика. Если не открывается входной светофор для безостановоч- ного пропуска поезда, рекомендуется проверить, не произошло ли это из-за перегорания лампы зеленого огня на этом свето- форе. Для этого надо закрыть входной светофор и попытаться открыть входной на желтый огонь. Если светофор откроется, то впредь до замены перегоревшей лампы поезда нужно прини- мать по желтому огню светофора. Открывать выходной светофор в этом случае можно, как только прибывающий поезд вступит за входной светофор. Контроль перегорания лампы красного огня на светофоре имеется на табло. Если перегорела лампа красного огня или по какой-то другой причине погас красный огонь на све- тофоре, это не препятствует его открытию на любое разрешающее показание. Светофор в маршрутно-релейной централизации не откроется, если при приготовлении предыдущего маршрута была передер- жана конечная кнопка (лампочка в конечной кнопке будет ми- гать). После нажатия кнопки отмены маршрута эта лампочка погаснет и можно будет задать маршрут вновь. Не произойдет установки стрелок маршрутным набором и не откроется светофор также в том случае, если хотя бы одна из стрелочных рукояток будет находиться в положении, не соот- ветствующем положению стрелки в маршруте. Сигнал не откроется и в случаях, если запала хотя бы одна из кнопок перевода стрелки, входящей в маршрут. Если сигнал не открывается при маршрутном наборе, надо попробовать устано- вить маршрут с помощью индивидуальных стрелочных рукояток (кнопок), проверить правильность установки стрелок нажатием кнопки подсветки и после этого нажать вспомогательную кнопку соответствующего сигнала. При МРЦ эти кнопки находятся на от- дельном щите и нормально запломбированы, а поэтому соответст- венно надо делать запись и о срыве пломбы. Точно установив по контрольным приборам, что для нормаль- ного открытия светофора препятствий нет и маршрут приготов- лен правильно, делают запись в гр. 3 Журнала осмотра: «Светофор «Н-1» не открывается при правильно приготовленном маршруте. ДСП Лебедева». 31
После явки электромеханика необходимо прежде всего вместе с ним еще раз по контрольным приборам проверить, правильно ли выполнены все операции по приготовлению маршрута. При неисправности светофора или невозможности его откры- тия вследствие неисправности других элементов устройств СЦБ прием и отправление поездов впредь до устранения неисправ- ности и соответствующей записи об этом электромехаником в гр. 12 Журнала осмотра осуществляются при запрещающем показании этого сигнала. Об устранении неисправности будет такая запись: «Светофор Н-1 не открывался на разрешающее показание из-за повреж- дения кабеля. Кабель отремонтирован. Действие светофора проверено, работает нормально. ШН Заозерный, ДСП Лебедева». На станциях, ограничивающих перегон с полуавтоматической блокировкой, в тех случаях, когда выходной светофор для от- правления поезда не открывается из-за неисправности стан- ционных устройств СЦБ, чтобы избежать закрытия блокировки и не переходить на телефонные средства связи, для открытия выходных светофоров применяются вспомогательные кнопки «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления». На станциях с нецентрализованными стрелками, оборудован- ными МКУ и электрической изоляцией путей, для того чтобы не переходить на телефонную связь в тех случаях, когда выходной светофор при отправлении поезда на перегон с полуавтоматичес- кой блокировкой не открывается из-за неисправности электри- ческой рельсовой цепи, применяют также устройства вспомога- тельного управления сигналом (КМУ). На пульте управления у ДСП и на стрелочном посту устанавливают дополнительные кноп- ки (ВОС). С помощью этих устройств дежурный по станции при появлении ложной занятости стрелочного изолированного участка по маршруту отправления поезда, убедившись через дежурного стрелочного поста в фактической его свободности, имеет возмож- ность открыть выходной светофор. Все вспомогательные кнопки должны быть опломбированы, и снятие с них пломб оформляют соответствующими записями в Журнале осмотра. Самопроизвольное перекрытие светофора. В этом случае дежурный по станции обязан по показаниям приборов на аппа- рате управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и пути приема, после чего вновь открыть входной светофор. Если све- тофор откроется, то пользование им разрешается и в даль- нейшем. Если самопроизвольно перекрывшийся входной светофор от по- вторного нажатия сигнальной кнопки после дополнительной про- верки правильности приготовления маршрута вновь все же не от- 32 ।
кроется, то поезда на станцию впредь до проверки и устранения неисправности должны приниматься при запрещающем показа- нии этого сигнала с соблюдением установленного для этих слу- чаев порядка проверки свободности пути и правильности при- готовления и запирания маршрута. Так же при запрещающем показании сигнала принимают поезда на станцию и в случаях по- вторного самопроизвольного перекрытия входного светофора (не- зависимо от показаний контрольных приборов на пульте управ- ления). Этот же принцип должен соблюдаться и при самопроиз- вольном перекрытии выходного сигнала, но при этом перед вторич- ным открытием светофора для отправления поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, кроме проверки и запирания маршрута, должна быть еще проверка свободности первого блок- участка за выходным светофором, а для однопутных перего- нов и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокиров- кой, кроме того, и свободности перегона (пути) от встречных поездов. При невозможности вторичного открытия выходного свето- фора или при повторном перекрытии выходного сигнала дежур- ный по станции впредь до устранения неисправности и наличия об этом записи электромеханика в Журнале осмотра должен от- правлять поезда порядком, установленным для случаев при запре- щающем показании выходного сигнала. В случае самопроизвольного перекрытия входного сигнала в гр. 3 Журнала осмотра дежурный по станции должен сделать следующую запись: «Перед приемом поезда № 2106 самопроизвольно перекрылся входной светофор «Ч». После повторного нажатия сигнальной кнопки светофор открылся нормально. ДСП Панасенко», или «Перед приемом поезда № 2106 самопроизвольно перекрылся входной светофор «Ч». После повторного нажатия сигнальной кнопки светофор также не открылся. ДСП Панасенко», или «Перед приемом поезда № 2106 самопроизвольно перекрылся входной светофор «Ч». После повторного нажатия сигнальной кнопки светофор открылся, а затем вновь перекрылся. ДСП Панасенко». Если самопроизвочьное перекрытие входного светофора про- изошло в тот момент, когда поезд находился на близком расстоя- нии от этого сигнала, и машинист, восприняв перекрытие, все же не смог остановить состав перед светофором и локомотив просле- довал входной сигнал, то для дальнейшего следования этого по- езда на путь приема дежурный по станции пе.редает машинисту приказ по радиосвязи, или на путь приема поезд вводится с про- водником по письменному разрешению. Машинисту поезда, проехавшего перекрытый выходной свето- фор, для дальнейшего следования передается: при автоблокиров- ке — приказ по радиосвязи или письменное разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п. 1; при следовании на перегон с полуавтоматической блокировкой письменное разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п. 1. />2 — 637G 33
5. Перевод централизованных стрелок курбельными рукоятками Курбельные рукоятки (курбели) применяются для перевода централизованных стрелок в случаях невозможности их перевода с пульта управления. Перевод стрелок курбелем может осуществляться лично дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником движения, назначаемым для этой цели. При переводе на ручное управление одной из спаренных стре- лок или стрелки с подвижным сердечником крестовины, вторая стрелка или подвижной сердечник крестовины обязательно долж- ны быть поставлены в одинаковое (плюсовое или минусовое) положение. Курбельные рукоятки (курбели) хранятся в помещениях де- журных по станции, постам, паркам. Место хранения, число кур- белей и их номера в каждом пункте устанавливаются в ТРА станции. В этих же пунктах хранятся и навесные замки для запи- рания централизованных стрелок, а на постах централизации также красные колпачки. Для хранения курбелей выделяется отдельный запираемый ящик, ключ от которого хранится у дежурного по станции или дежурного по посту. Электромеханик вкладывает каждый курбель в определенное место и пломбирует тисками. Изъять курбель с места хранения для перевода централизованных стрелок может только дежурный по станции или с его разрешения другой ра- ботник (дежурный по парку, оператор поста централизации и др.), назначаемый для перевода стрелок, переданных на ручное управ- ление. О срыве пломбы и изъятии курбеля независимо от того, где хранятся курбельные рукоятки, дежурный по станции в гр. 3 Журнала осмотра делает запись: <Курбель № 1 распломбирован и вручен оператору поста централи- зации Данилову для перевода стрелки № 11/13. ДСП Борисов». В тех случаях, когда электромеханика на станции нет и стрел- ка передается в ручное управление с ведома поездного диспетчера, запись об изъятии курбеля может быть совмещена с записью о не- возможности централизованного управления стрелкой: «Стрелка № 9 не переводится в плюсовое положение, не берет нагруз- ку. Курбель № 2 распломбирован и вручен оператору поста центра- лизации Смирнову для перевода этой стрелки. ДСП Васильева». Для того чтобы перевести стрелку курбелем, надо предвари- тельно опустить курбельную заслонку. Нормально она находится в верхнем крайнем положении и удерживается в этом положении специальным запором, болтом или защелкой. С помощью курбель- ной рукоятки этот болт можно открутить. При опускании заслон- 34 2 2
ки открывается отверстие, в которое вставляется курбельная рукоятка. При этом ее четырехгранное отверстие охватывав! граненую ось мотора электропривода. Вращением рукоятки курбе- ля приводится в движение электропривод и происходит переме- щение стрелочных остряков. Перевод стрелки считается закон- ченным, когда возрастает усилие при вращении рукоятки курбеля и остряки стрелки занимают крайнее положение — один остряк будет плотно прилегать к рамному рельсу, а другой — отведен от рамного рельса. На стрелках с подвижным сердечником кре- стовины, который при ручном управлении переводится также с помощью курбеля, перемещение подвижного сердечника считается законченным лишь в том случае, когда подвижной сердечник будет плотно прилегать к усовику крестовины. После опускания курбельной заслонки происходит отклю- чение электропривода от пульта управления, что в дальнейшем делает невозможным перевод стрелки с пульта до возвращения курбельной заслонки в нормальное положение, возвратить же курбельную заслонку в нормальное положение (поднять вверх) может только электромеханик. В некоторых случаях на аппаратах управления у дежурного по станции сохраняется электрический контроль положения стре- лок, переведенных курбелем. Наличие такого контроля является надежным подтверждением того, что перевод стрелки закончен и прижатый остряк действительно плотно прилегает к рамному рельсу. По показанию такого контроля дежурный по станции в до- полнение к докладу работника, переводившего стрелки курбелем, убеждается в правильности их установки в соответствующем маршруте. Если электрический контроль положения стрелок, переведен- ных курбелем, на аппарате управления у дежурного по станции не сохраняется, то такие стрелки в маршрутах приема или отправ- ления поездов должны запираться на навесные замки, ключи от которых во время приема и отправления поездов хранит дежурный по станции, сигналист, старший дежурный стрелочного поста или оператор поста централизации. У этих же работников могут на- ходиться и курбельные рукоятки. По докладу указанных работников дежурный по станции дол- жен убеждаться в положении и замыкании таких стрелок в марш- руте. Давая соответствующему работнику указание о переводе той или иной стрелки курбелем, дежурный по станции должен чет- ко указать, какую именно стрелку надо перевести и в каком поло- жении ее установить (по направлению какого пути или по направ- лению к какой стрелке). При необходимости дежурный по стан- ции сообщает этому работнику, по какому телефону он должен сообщить о выполнении полученного указания. Передав такое ука- зание, дежурный по станции, выслушав краткое его повторение, должен убедиться, что указание понято правильно. Переговоры эти ведут по определенному регламенту: 7.-2* •>.,
Дежурный по станции: «Переведите стрелку № 14 и подвижной сердечник по направлению к стрел- ке № 18». Сигналист: «Перевести стрелку № 14 и подвижной сердечник по направлению к стрел- ке № 18». Дежурный по станции: «Стрелку № 16 установите по направлению четвертого пути, а стрелку № 2 переведите по направлению первого главного пути». Оператор поста централизации: «Стрелку № 16 установить по направлению четвертого пути, а стрелку № 2 перевести по направлению первого главного пути». Если стрелку переводить в другое положение не требуется, а необходимо лишь отключить блок-контакт, то дежурный по станции дает указание: «Опустите курбельную заслонку на стрелке № 23. Стрелку заприте навесным замком». По окончании операций, связанных с переводом стрелок кур- белем, работник, выполнявший эти операции, докладывает дежур- ному по станции: «Стрелка № 14 и подвижной сердечник переведены по направлению к стрел- ке № 18»; «Стрелка № 16 установлена по направлению четвертого пути, а стрелка № 2 переведена по направлению первого главного пути»; «Кур- бельная заслонка на стрелке № 23 опущена, стрелка заперта навесным замком». В любых случаях при приготовлении маршрута для приема или отправления поезда после каждого перевода стрелки курбе- лем дежурный по станции должен установить рукоятку этой стрел- ки на пульте управления в положение, соответствующее положе- нию стрелки, а при кнопочном управлении нажать соответст вующую кнопку. Если сохраняется контроль положения стрелки, переведенной курбелем, то поезда по маршрутам, в которые входит такая стрелка, принимают и отправляют при разрешаю- щих показаниях соответствующих светофоров. При отсутствии электрического контроля положения стрелок, переведенных курбе- лем, прием и отправление поездов осуществляется при запре- щающих показаниях светофоров. До получения указания дежур- ного по станции переводить стрелки курбелем в другое положе- ние запрещается. Маневры, где стрелки переводятся курбелем, выполняются по распоряжению дежурного по станции. Стрелки переводятся в то или иное положение лицами, назначенными для этих операций, по указанию руководителя маневров. Сигнал о возможности дви- жения маневрового состава по стретке переводимой курбелем, должен подаваться только после окончательного перевода и взя- тия рабочего остряка на закладку. По окончании маневров работ- ник, осуществляющий перевод стрелок курбелем, не дожидаясь особого распоряжения дежурного по станции, должен установить стрелки, переводившиеся курбелем в нормапьнре положение и 36 2-4
запереть их навесными замками, о чем доложить дежурному по станции. Нормальное положение централизованной стрелки обо- значается на кожухе электропривода стрелкой «—>» или «*-», направление которой указывает, по какому пути (правому или левому) должна находиться стрелка в нормальном положении. Когда надобность в курбелях отпадает, их возвращают на место постоянного хранения, электромеханик пломбирует и делает запись в гр. 12 Журнала осмотра: «Курбель № 1 опломбирован, ШН Загорский, ДСП Борисов». Запись об опломбировании курбеля может быть совмещена с записью об устранении неисправности. Если у стрелки, переводимой курбелем, неисправна (не обеспе- чивает запирание рабочего остряка) или отсутствует закладка, то об этом необходимо немедленно сообщить работникам пути. Впредь до исправления закладки подвижной состав по стрелке можно пропускать только после зашития прижатого остряка с соответствующим оформлением этого в Журнале осмотра. Если из-за какой-либо неисправности стрелка не может быть переведена курбелем, а электромеханика на станции нет и вызвать его нет возможности, дежурный по станции докладывает об этом поездному диспетчеру и с его ведома дает указание дорожному мастеру (бригадиру пути) отсоединить рабочую и контрольные тяги от остряков, а остряки зашить в указанное дежурным положе- ние. Все эти действия должны быть оформлены записями в Журна- ле осмотра: «ПД Петрову. Ввиду невозможности перевода стрелки № 45 курбелем отсоедините рабочую и контрольную тяги электропривода от остряков. ДСП Антонова». Кроме того, дежурный по станции дает (устно) указание о том, в каком положении требуется зашить остряки. Выполнив указание, дорожный мастер записывает в Журнале осмотра (или передает телефонограмму): «На стрелке № 45 рабочая и контрольные тяги электропривода отсоединены от стрелочных остряков. Остряки стрелки № 45 защиты по направлению 18-го пути. ПД Петров. ДСП Антонова». В том, что стрелочные остряки защиты в требуемом направ- лении, дежурный по станции должен убедиться лично или через соответствующих работников станции (оператора поста централи- зации). На стрелочные рукоятки таких стрелок должны быть надеты красные колпачки, а прием и отправление поездов осуществля- ются при запрещающем показании сигнала. Руководствоваться контролем положения стрелки, если он на пульте сохраняется, в этом случае нельзя. Расшивается стрелка по указанию дежурного по станции. 37
6. Прием и отправление поездов при запрещающем показании светофора Прием или отправление поезда при запрещающем показании соответствующего светофора должны осуществляться лишь в ис- ключительных случаях. Каждый такой случай требует особого внимания со стороны дежурного по станции и поездного диспет- чера, так как правильность приготовления маршрута приема или отправления разрешающим показанием на светофоре не контроли- руется и безопасность движения поездов зависит лишь от четко- го соблюдения установленных для этих случаев последователь- ности и попязка действий всех станционных работников, связан- ных с выполнением операций ио приготовлению соответствующего маршрута. Прием поезда при запрещающем показании входного (марш- рутного) светофора разрешается в случаях: невозможности открытия входного сигнала из-за неисправно- сти устройств СЦБ; если поезд принимают на путь, не предусмотренный техни ческо-распорядительным актом станции, и невозможно открыть входной светофор; приема на определенные участки пути подталкивающих ло- комотивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции депо или следующих из депо под составы поездов. Это допуска ется лишь на станциях, установленных приказом начальника отде- ления дороги. На таких станциях принимаемый с перегона локомо- тив следует от входного светофора до определенного места (ма- неврового светофора) или специального указателя с надписью «Остановка подталкивающего локомотива», «Остановка локо- мотива, следующего под состав поезда», «Остановка локомо- тива, следующего в депо». В ТРА станции указывается поря- док дальнейшего следования этих локомотивов по станционным путям; приема восстановительных и пожарных поездов, вспомога- тельных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистите- лей, дрезин несъемного типа, а также хозяйственных поездов и путевых машин (при производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных путей. В этом случае одновре- менно с передачей разрешения о следовании на станцию при запрещающем показании входного светофора машинист локомо- тива (водитель дрезины) предупреждается по радиосвязи о месте, где ему надлежит остановиться. Поезда на станцию при запрещающем светофоре могут быть приняты: По приказу дежурного по станции, переда- ваемому машинисту по радиосвязи или по специальному телефону, установленному у входного светофора. Приказ передается по форме: 38
«Машинисту поезда № 2962. Я, дежурный по станции Пушково. разрешаю Вам следовать на 4-й путь при запрещающем показании входного свето фора. Маршрут приема готов. Число и месяц. ч ... мин». При следовании поезда по неправильному пути и отсутствии входного сигнала по этому пути приказ передается по форме: «Машинисту поезда № 3422. Я дежурный по станции Алехине, разрешаю Вам с I неправильного пути следовать на 7-й путь. Маршрут приема готов». Как правило, приказ по радиосвязи передается машинисту заблаговременно, при подходе поезда к станции. Приказ по спе- циальному телефону передается машинисту после остановки поез- да перед входным светофором (сигнальным знаком «Граница станции»). Если по маршруту следования прибывающего поезда имеется маршрутный светофор, то в приказе указывается, что поезду разрешается следовать до маршрутного светофора. При неисправности одновременно входного и маршрутного светофо- ров, если оба они управляются с одного и того же поста, на просле- дование их может быть передан один приказ, который в этом слу- чае дополняется словами «и маршрутного светофора» (указывает- ся наименование этого сигнала), или же в зависимости от обста- новки отдельные приказы на проследование каждого светофора. Если поезд принимается на свободный участок станционного пути, то в приказе указывают об этом, например: «до первого стре- лочного поста», «до поста централизации», «до входной стрел- ки № ...», «на свободный участок... пути, занятый хозяйственным поездом» и т. п. По пригласительному сигналу. Кнопку пригласи- тельного сигнала нажимают до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует при- гласительный сигнал. Дежурный по станции в конкретных усло- виях той или иной станции должен правильно определить этот момент. Если первый за входным светофором изолированный участок исправен, кнопка пригласительного сигнала должна быть опуще- на, как только этот участок показал занятость. Если указан- ный участок показывает ложную занятость или не имеется изо- ляции, в проследовании локомотивом входного сигнала дежурный по станции убеждается лично или по сообщению других работ- ников. Преждевременное опускание кнопки может вызвать ненуж- ную остановку поезда у сигнала. Если кнопка будет чрезмерно долго нажата после проследования светофора локомотивом, то пригласительный сигнал может быть неправильно воспринят ма- шинистом вслед идущего поезда (на перегонах с автоблоки- ровкой) . В случаях если поезд, локомотив (дрезину несъемного ти- па) принимают по пригласительному сигналу на свободный уча- сток станционного пути, то перед нажатием кнопки пригласитель- ного сигнала дежурный по станции должен известить машиниста 39
этого поезда, до какого места ему разрешается следовать (см. стр. 38). По письменному разрешению дежурного по стан- ции. Прием поезда на станцию по письменному разрешению де- журный по станции осуществляет лишь в исключительных слу- чаях, когда для этой цели не может быть передан машинисту при- каз по радиосвязи или специальному телефону у входного сигнала или когда поезд не может быть принят по пригласительному сигна- лу на входном светофоре. Письменное разрешение заполняется по форме: (Машинисту поезда № ... разрешается следовать на... путь станнин. Марш- рут приема готов. Число и месяц ... ч мин. ДСП (подпись)». Разрешение заверяется штемпелем станции. Печатной формы такого разрешения не установлено. Для передачи машинисту прибывающего поезда такого пись- менного разрешения могут привлекаться дежурные стрелочных постов, сигналисты, операторы постов централизации, работни- ки составительских бригад и другие работники порядком, пре- дусмотренным в ТРА станции. Работник, назначенный для пере- дачи машинисту письменного разрешения, встречает прибываю- щий поезд с красным сигналом (флагом или фонарем) у входного светофора или у сигнального знака «Граница станции» и после остановки поезда передает машинисту это разрешение. По специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала. Такой способ применяется лишь при приеме на определенные участки путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, сле- дующих в расположенное на станции депо,или локомотивов, сле- дующих из депо под составы поездов (см. стр. 38) Отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора осуществляется в случаях: невозможности открытия светофора из-за неисправности устройств СЦБ (ложная занятость изолированного участка, по- теря контроля положения стрелки и др.). Применяется при авто- блокировке. При полуавтоматической блокировке, если выход- ной светофор открыть невозможно (в том числе и с применением вспомогательных устройств), ее действие закрывают; отправления поезда с путей, не имеющих выходного светофора. Применяется, как правило, только при автоблокировке. При полу- автоматической блокировке это может быть допущено только в случаях, когда перед этим был приготовлен маршрут и открыт вы- ходной светофор для отправления другого поезда того же направ- ления, а затем этот поезд задержали и светофор закрыли. В дру- гих случаях при необходимости отправления поезда с пути, не имеющего выходного светофора, действие полуавтоматической блокировки закрывают; если голова отправляющегося поезда перекрывает выходной 40
светофор, и его открыть невозможно. Применяется только при автоблокировке. При полуавтоматической блокировке в этом слу- чае ее действие закрывают; невозможности открытия выходного светофора из-за лож- ного показания занятости первого перегонного блок-участка (применяется только при автоблокировке); при задержке поезда, для отправления которого был открыт, а затем закрыт выходной светофор (ошибочно или вследствие возникшей необходимости), и его невозможно повторно открыть для отправления поезда в том же направлении. Применяется толь- ко при полуавтоматической блокировке. При автоматической бло- кировке маршрут отправления в этих случаях готовится вновь, и вновь открывается выходной светофор. О времени фактического отправления задержанного или другого поезда соседний раз- дельный пункт уведомляется по телефону (при электромеха- нической блокировке подается также блокировочный сигнал). Во всех случаях,когда возникает необходимость задержать поезд, которому уже открыт выходной (маршрутный светофор), о пред- стоящем закрытии сигнала должен быть предупрежден машинист локомотива (по радиосвязи, через оператора поста централиза- ции или других работников станции). Дежурный по станции дол- жен убедиться в том. что это предупреждение машинист понял пра- вильно. Только после убеждения, что машинист воспринял пре- дупреждение и поезд задержан, дежурный по станции может при- ступить к приготовлению маршрута отправления с другого пути; отправления поезда, возвращающегося с перегона обратно. Применяется только при полуавтоматической блокировке Отправление поездов при запрещающем показании выходно- го светофора производится также во всех случаях, когда это осу- ществляется после закрытия действия путевой блокировки (авто- матической или полуавтоматической) из-за ее неисправности и перехода на телефонную связь, при отправлении поезда по непра- вильном) пути, на закрытый перегон (путь перегона) и в других особых случаях (см. главу III). При автоблокировке отправление поездов при запрещающем показании выходного светофора (без закрытия действия путевой блокировки) может производиться: по приказу дежурного по станции, передавае- мому машинисту по радиосвязи. Приказ передается по форме: «Разрешаю поезду № 2962 отправиться с 4-го пути по II главному пути при запрещающем показании выходного светофора и следовать до первого проходного светофора, а далее руководствоваться сигналами автоблоки- ровки. ДСП Голубева». Приказ записывается в Журнал движения поездов или (на станциях, где это установлено начальником отделения дороги) на станционном графике исполненного движения, или в специ- альном журнале. 41
При отправлении поезда на однопутный перегон или по непра- вильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблоки- ровкой перед передачей машинисту приказа об отправлении поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора блок-система должна быть установлена в направлении отправ- ляющегося поезда, из аппарата изъят ключ-жезл перегона, на кото- рый отправляется поезд, и получен дежурным по станции регистри- руемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свобод- ность перегона от встречных поездов. Такой приказ передается на станцию по форме: «Разрешаю отправить поезд № 2706 со станции Голосово по I главному пути при запрещающем показании выходного светофора. Первый главный путь перегона Голосово — Анисимово от встречных поездов свободен ДНЦ Титов». Приказ диспетчера на отправление со станции при запрещаю- щем показании выходного светофора может быть передан для од- ного или нескольких (одного за другим) попутных поездов. До передачи такого приказа поездной диспетчер в результате переговоров с дежурными по станциям, ограничивающим пере- гон, должен убедиться, что этот перегон (соответствующий путь перегона) действительно свободен от встречных поездов. Ключ-жезл из аппарата изымается для того, чтобы исклю- чить возможность ошибочного отправления на перегон поезда встречного направления. Дежурный по станции хранит изъятый ключ-жезл не вложенным в аппарат до тех пор, пока отправлен- ный поезд не займет первого перегонного блок-участка и, сле- довательно, невозможно будет переключить блокировку для от- правления поезда встречного направления. После фактического занятия перегона отправившимся поездом ключ-жезл возвраща- ется в аппарат. Приказы дежурного по станции о возможности проследова- ния отправляющимся поездом запрещающего показания марш- рутного светофора передаются по форме: •Разрешаю поезду № 23,51 отправиться с 5-го пути при запрещающем показании маршрутного светофора и следовать до выходного светофора. .1 далее руководствоваться показаниями этого светофора ДСП Ковалева». Текст приказа соответственно изменяется, если поезд следует ю другого маршрутного светофора: «и следовать до следующего маршрутного светофора». При неисправности маршрутного и выходного светофоров если управление с одного поста) на проследование запрещаю- щего показания может быть передан один приказ: I’iupcniaio поезду № 2308 отправиться с 4-го пути по II главному пути При запрещающих показаниях маршрутного и выходного светофоров и слс- ДХовать то первого проходнбго светофора, а далее руководствоваться сигна jiumii автоблокировки. ДСП Гмрин».
МПС СССР Форма ДУ-54 РАЗРЕШЕНИЕ № _L Станция (штемпель) Морино Ирк z,2L/z февраля 19^ г. I Разрешаю поезду № 2322 отправиться с JL пути по . главному______пути ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДНОГО (МДРШЛУТНОГ&УСВЕТОФОРА И СО СКОРОСТЬЮ НЕ СВЫШЕ 20 КМ В НАС, С ОСОБОЙ БДИТЕЛЬНОСТЬЮ И ГОТОВНОСТЬЮ НЕМЕДЛЕННО ОСТАНОВИТЬСЯ , ЕСЛИ ВСТРЕТИТСЯ ПРЕПЯТСТВИЕ ДЛЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО ДВИЖЕНИЯ, СЛЕДОВАТЬ ДО ПЕРВОГО ПРОХОДНОГО{ВЫХОДНОГе^СВЕТОФОРА , А ДА- ЛЕЕ ПО СИГНАЛАМ АВТОБЛОКИРОВКИ. Настоящее разрешение дает право проследовать только запрещающее ПОКАЗАНИЕ ВЫХОДНОГО (МАРШРУТНОГО) СВЕТОФОРА СТАНЦИИ. ________________п_________________ Разрешаю поезду № отправиться с -"'"'пути по открытому . ВЫХОДНОМУ { МАРШРУТНОМУ ) ГРУППОВОМУ'СВЕТО'РОРУ ___.____ и СЛЕ- ДОВАТЬ ДАЛЕЕ ПО СИГНДЛАМ^АВТОБЛОКИРОВКИ. Дежурный по станции Оу^ело^а (НЕНУЖНОЕ ЗАЧЕРКНУТЬ) ( Бланк зеленого цвета) Приказ поездного диспетчера на проследование запрещающе- го показания маршрутного светофора в любых случаях (в том чис- ле и при отправлении поезда на однопутный перегон) не тре- буется. Непременным условием является лишь убеждение дежур- ного по станции в свободности участка пути между маршрутным и выходным (или следующим маршрутным) светофорами. Приказ ДСП о проследовании отправляющимся поездом запрещающего показания маршрутного светофора (до выходного или следующего маршрутного) может быть передан машинисту и при полуавто- матической блокировке; по пригласительному сигналу на выходном светофоре. Применяется только при отправлении поезда по правильному пути на двухпутный перегон с автоблокировкой с соблюдением требований, изложенных на с. 38. Отправление по- езда по пригласительному сигналу на однопутный перегон и по неправильному пути запрещается. Пользоваться пригласительным огнем на маршрутном светофоре для проследования его запрещаю- 43
щего показания (до выходного или следующего маршрутного) разрешается; по письменному разрешению дежурного по станции. Письменным разрешением для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора при автоблоки- ровке является разрешение на бланке зеленого цвета (форма ДУ-54), состоящее из двух пунктов (стр. 43). При отправлении поезда при запрещающем показании выходного светофора за- полняют п. I, а п. II зачеркивают (см. заполненный образец). При выдаче такого разрешения на проследование запрещаю- щего показания маршрутного светофора в п. I зачеркивают слова — «выходного» и «первого проходного». При отправлении поезда с пути, не имеющего выходного светофора, в п. I за- черкивают слова — «при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора» и слово «(выходного)». При отправле- нии поезда на двухпутный или многопутный перегон вместо слова «главному» пишут номер пути, по которому отправля- ется поезд. Письменное разрешение для отправления поезда при запре- щающем показании выходного светофора на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторон- ней автоблокировкой может быть выдано дежурным по станции лишь после предварительного получения приказа поездного дис- петчера, (см. стр. 42). Для выдачи письменного разрешения на проследование поездом маршрутного светофора с запрещающим показанием получать приказ поездного диспетчера не требуется. В любом случае дежурному по станции запрещается при авто- блокировке отправлять поезд при запрещающем показании вы- ходного светофора без убеждения в свободности первого блок- участка. Если по истечении времени, необходимого на просле- дование ранее отправленным поездом первого блок-участка, приборы управления продолжают показывать его занятость и вы- ходной светофор при правильно приготовленном маршруте не открывается, ДСП должен убедиться в свободности первого блок- участка другими имеющимися в его распоряжении средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправ- ленного поезда, по сообщениям сигналистов, дежурных стрелоч- ного поста, дежурных по переездам и др.). Если в течение 10 мин ДСП не сумеет выяснить местонахождение ранее отправленного поезда, то он обязан предупредить об этом машиниста локо- мотива поезда, отправляющегося при запрещающем показании выходного светофора. При отправлении поезда по приказу, пере- даваемому по радиосвязи, это предупреждение передается маши- нисту одновременно с передачей установленного приказа об отправлении; при отправлении по пригласительному сигналу машинист предупреждается об этом перед зажиганием пригла- сительного огня на выходном светофоре; при отправлении по письменному разрешению наверху бланка этого разрешения де- 14
лается отметка: «Сведений о свободности первого блок-участка не имеется». Установленные при автоматической блокировке разрешения для отправления поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора могут быть использованы также в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора, если, воспри- няв закрытие, машинист локомотива остановит поезд уже после проезда сигнала. При полуавтоматической блокировке отправление поездов при запрещающем показании выходного светофора производится только по письменному разрешению дежурного по станции, а поездов, возвращающихся с перегона на станцию отправления,— по ключ-жезлу. Письменным разрешением для отправления поезда при запре- щающем показании выходного светофора при полуавтоматиче- ской блокировке является разрешение на бланке зеленого цвета (форма ДУ-52), см. стр. 46. Это разрешение для отправления поез- да при запрещающем показании выходного светофора применяет- ся только в случаях задержки поезда, которому уже был открыт выходной светофор, но затем его закрыли и вторично открыть (в том числе с применением вспомогательных устройств) светофор невозможно. Для отправления поезда при запрещающем показа- нии выходного светофора заполняют п. I, а п. II зачеркивают (см. заполненный образец). О задержке поезда и закрытии выходного светофора делают отметку в Журнале движения поездов — «Выходной светофор Н-5 закрыт ввиду...», сообщают на соседнюю станцию и поезд- ному диспетчеру. Соседней станции и поездному диспетчеру сообщают также о времени фактического отправления задер- жанного или другого поезда. При электромеханической блоки- ровке без исполнительных постов после фактического отправ- ления задержанного или другого поезда того же направления на соседний раздельный пункт подают блокировочный сигнал отправления. Разрешение на бланке зеленого цвета (форма ДУ-52) используют также в случаях самопроизвольного закры- тия выходного светофора (вследствие ложной занятости изоли- рованной секции, перегорания светофорной лампы или ошибоч- ного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки. Отправление поезда при полуавтоматической блокировке при запрещающем показании выходного светофора по ключу-жез- лу производится в случаях, когда отправляемый поезд должен возвращаться с перегона обратно на станцию отправления. Это осуществляется лишь с разрешения поездного диспетчера, при этом на двухпутном перегоне такая операция может выполнять- ся лишь при наличии блокировочного сигнала прибытия ранее отправленному поезду, а на однопутном перегоне — при наличии от соседней станции блокировочного сигнала согласия или после 45
МПС СССР Форма ДУ-52 РАЗРЕШЕНИЕ № Лк Станция (штемпель) Белокаменск Г1рк „27 „ марта у$в±г. Разрешаю — № 3770 отправиться с _______1_____пути ппТглавнону путы ПРИ закрытом вь1ходном 4-лм^ном,-маршрутном )- СИГНАЛЕ И СЛЕДОВАТЬ ДО ВХОДНОГО ( ПРОХОДНОГО,ВЫХОДНОГО-)" СИГНАЛА слок-поетд- Белоостройская _дд км г возвратifhhfm обратно-: СТАНЦИИ п Разрешаю поезду № отправит>ся--хГС_---------------------------пути ПО ОТКРЫТОМУ ВЫХОДНОМУ (ГРУЛЩ15ОМ< МАРШРУТН0МУ) СИГНАЛУ ------------ С ПУТИ. п „ Блок-лоету- Григооьева Дежурный по--------------------г----------— ( ненужное зачеркнуть) (Бланк зеленого цвета) переключения блок-системы на соответствующее направление движения. Любое из перечисленных выше разрешений для приема по- езда на станцию или отправления со станции при запрещающем показании входного или выходного сигнала может быть передано машинисту только в том случае, когда дежурный по станции твер- до убежден, что соответствующий маршрут для следования при- нимаемого или отправлямого поезда готов и безопасность дви- жения полностью обеспечена. Прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигна- ла или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, дежурный по станции обязан привести рукоятку (кнопку) этого сигнала в положение, соответствую- щее его запрещающему показанию, и порядком, установлен- ным ТРА станции, убедиться в свободности пути приема, пра- вильности установки и замыкания стрелок в маршруте; а при отправлении поезда, кроме того, в том, что направление дви- жения поезда соответствует направлению автоблокировки и пер- вый перегонный блок-участок свободен; а для отправления по полуавтоматической блокировке на двухпутный перегон полу- 46
чен блокировочный сигнал прибытия ранее отправившемуся на этот перегон поезду, и перегон свободен; а если поезд будет отправляться на однопутный перегон, также получен блокиро- вочный сигнал согласия. На станции, оборудованной электрической централизацией стрелок, дежурный по станции перед приемом (или отправлени- ем) поезда при запрещающем показании входного (или выходно- го) сигнала обязан: стрелочные рукоятки установить в положение, соответст- вующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правиль- ности установки маршрута по контрольным приборам. На все стрелочные рукоятки, а при кнопочном управлении на все кноп- ки стрелок, входящих в маршрут, и охранных надеть красные колпачки с тем, чтобы после установки в маршруте предупреж- дать возможность ошибочного их перевода с аппарата управле- ния. Правильность установки стрелок, положение которых не контролируется на табло, должна быть проверена на месте (на путях), и, кроме того, эти стрелки должны быть заперты на навесные замки, а в электроприводах этих стрелок выключены блок-контакты (курбельные заслонки опущены вниз). При элек- трической централизации с ящиком зависимости стрелки в марш- руте, кроме того, запираются поворотом маршрутно-сигнальной рукоятки; убедиться в свободности пути по маршруту порядком, уста- новленным ТРА станции для этих случаев. Разрешается соответствующий маршрут приема при отправ пении поезда набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки индиви- дуального управления должны быть поставлены в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, а на каж- дую такую рукоятку надет красный колпачок. При кнопочном управлении стрелками красные колпачки надевают на обе кноп- ки. Этим обозначается, что стрелки маршрута заняты поезд- ным передвижением Маршрут для приема или отправления поезда может быть набран как попутными, так и встречными маневровыми маршрутами, но лучше попутными, так как в этом случае в дальнейшем не требуется искусственной разделки маршрута. Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР предусмотрено что маши- нисты локомотивов принимаемых и отправляемых поездов в этом случае, следуя мимо маневровых сигналов, руководствуются только показанием пригласительного сигнала или другим cooi ветствующим разрешением, выданным на право проезда по- ездом входного или выходного сигнала с запрещающим пока- занием. На станциях, оборудованных ЭЦ с кодовым управлением, стрелки в маршруте переводятся только с пульта резервного 47
(местного) управления с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверя- ется по контрольным приборам на пульте резервного (местного) управления, а свободность пути по маршруту лично дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации или другим работником. Пользоваться частью табло центрально- го поста, относящегося к району управления, запрещается. Кноп- ки пригласительных сигналов опломбированы. Перед срывом пломбы дежурный по станции делает запись в гр. 3 Журнала осмотра по форме: ,Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала «Н». ДСП Еремеева». Затем он сообщает об этом электромеханику. Если после срыва пломбы с кнопки пригласительного сигнала потребуется неоднократно пользоваться этой кнопкой для зажигания пригла- сительного огня светофора, то никаких дополнительных записей в Журнале осмотра об этом не делается. Кнопку пригласитель- ного сигнала пломбируют после устранения неисправности, вы- звавшей прием (отправление) поезда при закрытом сигнале. После наложения пломбы электромеханик делает об этом соответствую- щую запись в гр. 12 Журнала: «Кнопка пригласительного сигнала «Н» запломбирована. ШН Костин. ДСП Омарова». Запись дежурного по станции о срыве пломбы в Журнале осмотра может быть совмещена им с записью о неисправности устройств СЦБ, например: «Изолированный участок 9 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала «Н». ДСП Исаев». Непломбируемые кнопки пригласительных сигналов допол- няют счетчиками, которые изменением цифры на счетчике авто- матически фиксируют каждое нажатие кнопки для зажигания пригласительного сигнала. В этом случае в гр. 3 Журнала осмот- ра запись о неисправности устройства СЦБ, связанной с пользо- ванием пригласительного сигнала, должна быть дополнена отмет- кой о показании счетчика: «Участок 6—10 СП ложно показывает занятость. Показание счетчика при- гласительного сигнала «Ч» — 63. ДСП Еремина». Делая отметку в гр. 12 Журнала, дающую право нормального пользования сигналом, электромеханик в конце этой записи также фиксирует показание счетчика: «Показание счетчика пригласи- тельного сигнала «Ч» — 65». О приеме каждого поезда при запрещающем показании вход- ного светофора в Журнале движения поездов делается соответст- вующая отметка (см. стр. 5). 48 - I
7. Некоторые особенности приема и отправления поездов при запрещающем показании светофора на участках с диспетчерской централизацией На участках с диспетчерской централизацией в случаях неис- правностей устройств СЦБ станции, на которых эти неисправности возникли, передаются, как правило, на резервное управление. Дежурные по станции, вступающие на работу, действуют в этих случаях, в том числе при приеме и отправлении поездов при за- прещающих показаниях светофоров, порядком, предусмотренным в п. 6 гл. II настоящей книги. Однако в некоторых случаях поездному диспетчеру на та- ких участках при неисправностях устройств СЦБ предостав- лено право осуществлять прием и отправление поездов без пере- дачи соответствующих станций на резервное управление. На- пример: если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема не открыва- ется входной светофор, поезд вводится на станцию при запрещаю- щем показании сигнала по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомо тива по форме: «Разрешаю ввести поезд № ... на станцию на .... путь при запрещающем показании входного светофора. ДНЦ .... если при свободном от встречных поездов перегоне, при уста- новленном для отправляемого поезда направлении движения и правильно подготовленном маршруте (по показаниям при- боров управления) диспетчер не имеет возможности открыть выходной светофор, то поезд может быть отправлен на пере- гон по приказу диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту: «Разрешаю поезду № ... отправиться со станции . с.... пути при заире щающем показании выходного светофора. ДНЦ .... ». Необязательно передавать станции на резервное управле- ние также при следующих неисправностях устройств СЦБ: если централизованную стрелку нельзя перевести с централь- ного пульта управления, поездной диспетчер вызывает работника, производящего очистку стрелок, или другого работника станции, требует осмотреть стрелку и по возможности устранить причину нарушения управления (например, убрать посторонний предмет, попавший между остряком и рамным рельсом). Для выполнения этой операции на раздельных пунктах, не обслуживаемых дежур- ными работниками, могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов. Если соответствующий работник внешним осмотром не может обнаружить причину невозможности перевода стрелки и устранить ее, диспетчер прекращает пропуск поездов 3-6376 49
по маршрутам, в которых стрелка должна переводиться в другое положение. При необходимости пропуска поезда по маршруту, требующему перевода стрелки, операция по переводу по указа- нию поездного диспетчера может быть осуществлена с пульта местного управления, а соответствующий поезд принят на станцию или отправлен со станции при запрещающем сигнале светофора по приказу поездного диспетчера, без передачи станции на резерв- ное управление. 3 случаях неисправности перегонных устройств автоблоки- ровки, когда ее действие необходимо закрывать и переходить на телефонные средства связи, поездной диспетчер на участках с диспетчерской централизацией передает станции, ограничиваю- щие перегон с неисправной автоблокировкой, на резервное управление, предварительно установив свободность этого пе- регона. Вступающим на этих станциях на дежурство работникам пере- дается приказ о закрытии действия блокировки и переходе на телефонные средства связи, после чего указанными работниками соблюдается порядок, предусмотренный в п. 5 гл. III настоящей книги (стр. 52). Если перегоны с неисправной блокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат работников, которые могут быть привлечены для вступления на дежурство, то впредь до вызова и приезда на станцию соответствующих ра- ботников, отдельные поезда при наличии у диспетчера контроля положения путей и стрелок могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу поездного диспетчера, пере- даваемому машинисту локомотива по форме: «Автоблокировка на перегоне... не действует. Поезду № ..... разрешаю отправиться со станции .... и следовать до входного светофора станции ..., а далее руководствоваться его показанием. ДНИ...... Конкретный порядок действий работников в перечисленных случаях определяется в местных инструкциях. 8. Приказы и письменные разрешения, выдаваемые в дополнение к открытию выходного светофора В некоторых случаях машинистам локомотивов поездов, отправляемых со станций при разрешающем показании выходно- го светофора, должны дополнительно передаваться регистрируе- мые приказы об отправлении или же вручаться письменные раз- решения. Такой порядок установлен в следующих случаях:.голова отправляемого поезда находится за выходным (маршрутным) свеЧяфором с разрешающим показанием; отправление произво- 50 3 2
дится по открытому групповому выходному светофору при не- исправности (или отсутствии) на нем маршрутного указателя (из лампочек зеленого цвета); когда групповой выходной светофор открыт, но не исправен повторитель этого светофора, установлен- ный на пути отправления, или когда голова поезда находится за повторителем открытого группового светофора. Как при автоблокировке, так и при полуавтоматической бло- кировке, дополнительные приказы об отправлении в этих случаях передаются по форме: «Машинист поезда № 2772 на 6-м пути. Выходной светофор Вам открыт. Разрешаю отправиться. ДСП Верьянов. или ^Машинист поезда № 2812 на 4-м пути. Групповой сигнал открьн В im Разрешаю отправляться. ДСП Мирошниченко». При автоблокировке письменным разрешением в таких случаях является бланк зеленого цвета (форма ДУ-54) с заполнением в нем п. II (см. с. 43): II Разрешаю поезду ns 2629 отправиться с_____£___пути по открытому ВЫХОДНОМУ (МАРШРУТНОМУ) ГРУППОВОМУ СВЕТОФОРУ !L~5------- и СЛЕ- ДОВАТЬ ДАЛЕЕ ПО СИГНАЛАМ АВТОБЛОКИРОВКИ. Дежурный по станции Васильев- ( ненужное зачеркнуть ) (Бланк зеленого цвета) П Разрешаю поезду ns 3627 отправиться с 5 пути по открытому ВЫХОДНОМУ -(-МАРШРУТНОМУ-) ГРУППОВОМУ СВЕТОФОРУ —fllzl— И СЛЕ- ДОВАТЬ ДАЛЕЕ ПО СИГНАЛАМ АВТОБЛОКИРОВКИ. Дежурный по станции Леонов------------------ (НЕНУЖНОЕ ЗАЧЕРКНУТЬ) (Бланк зеленого цвета) При полуавтоматической блокировке письменным разреше- нием в этих случаях является бланк зеленого цвета (форма ДУ-52): ,ч* 51
II Разрешаю поезду № отправиться с _______________________L______ пути по открытому выходному ( групповому маршрутному-)-сигналу С _____1_______ ПУТИ Дежурный по -блок-посту станции Мазанова ( НЕНУЖНОЕ ЗАЧЕРКНУТЬ ) (Бланк зеленого цвета) II Разрешаю поезду № ______отправиться с 5 пути ПО ОТКРЫТОМУ ВЫХОДНОМУ ( ГРУППОВОМУ маршрутному-) сигналу С ПУТИ Дежурный по блок-посту СТАНЦИИ Рожова (НЕНУЖНОЕ ЗАЧЕРКНУТЬ) ; Г I А н - ЗЕЛЕНОГО ЦВЕТА) Если неисправен маршрутный указатель направления сле- дования (из лампочек белого цвета), дежурный по станции дол- жен поставить в известность машиниста о направлении (или глав- ном пути), по которому приготовлен маршрут. Также необходимо сообщить машинисту пассажирского поезда, если выходной свето- фор открыт, а повторительный светофор у места остановки поезда неисправен III. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАРУШЕНИИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ НА ПЕРЕГОНЕ 1. Общие требования При нарушении нормальной работы путевой блокировки — автоматической или полуавтоматической, движение поездов орга- низуется по телефонным средствам связи, а при перерыве всех средств связи (в том числе и телефонной) особым порядком, уста- новленным для таких случаев в гл. VI ИДП. При прекращении работы путевой блокировки отправление поездов на перегон разрешается по письменным документам, при з I
этом выходные светофоры не открываются, так как открытое их положение перестает служить средством контроля свободности перегона (блок-участка) и правильности приготовления маршру- та. Вся ответственность за проверку свободности перегона, пра- вильность приготовления маршрута для следования отправляемо- го поезда, а следовательно и за обеспечение безопасности дви- жения, возлагается на дежурного по станции, который должен твердо знать и неуклонно выполнять установленный тля таких условий порядок действий. Дежурный по станции и поездной диспетчер должны также твердо знать и четко выполнять установленный порядок поль- зования вспомогательными устройствами, которые в некоторых случаях разрешается применять для сохранения действия путе- вой блокировки при движении поездов. 2. Причины нарушений Нарушения нормальной работы средств сигнализации и связи при движении поездов могут быть вызваны: неисправностью средств сигнализации и связи; производством работ по ремонту или переустройству этих средств; необходимостью пропуска по- ездов в порядке регулировки по неправильному пути двухпутного перегона, не оборудованного двусторонней блокировкой; закры- тием перегона или отдельных путей перегона для ремонтно-пу- тевых работ; при отправлении на перегон восстановительных (по- жарных) поездов или вспомогательных локомотивов; необходи- мости отправления со станций, где аппараты управления у ДСП не оборудованы ключами-жезлами, поездов с возвращением их обратно или поездов с подталкивающим локомотивом, возвраща- ющимся с перегона обратно. В каждом из перечисленных случаев должны соблюдаться особые требования, обеспечивающие безопасность движения, ко- торые должны твердо знать дежурные по станции и поездные диспетчеры. Особые условия обеспечения безопасности необходимо соблю- дать также при выезде маневровых составов за границу станции. 3. Изменение направления движения при автоблокировке с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима На однопутных перегонах или на одном из путей двухпутно- го (многопутного) перегона, оборудованного двусторонней авто- блокировкой, кнопками (рукоятками) вспомогательного режи- ма изменяют направление движения, когда при фактической свободности перегона (пути перегона) контрольные приборы показывают его занятость и смена направления движения обыч- 53
ним способом становится невозможной. Это может быть вызвано неисправностью устройств СЦБ, например ложной занятостью какого-либо блок-участка на перегоне (проходной светофор будет гореть красным огнем при фактически свободном блок- участке, огражденным этим светофором) или повреждением при- боров, электрических цепей схемы изменения направления и т. п. Если смены направления движения не происходит, надо преж- де всего убедиться, что на перегоне нет поездов встречного направления и не открыт на этот перегон (путь) выходной сигнал с другой станции. Смена направления движения не произойдет также, если на соседней станции из аппарата управления изъят ключ-жезл или вложенный не повернут. Изменять направление движения при автоблокировке с по- мощью кнопки (рукоятки) вспомогательного режима можно лишь по регистрируемому приказу поездного диспетчера, причем в выполнении этой операции участвуют одновременно дежурные обеих станций, ограничивающих перегон. Обнаружив, что изме- нить направление движения обычным порядком невозможно, де- журный по станции, проверив путем переговоров с соседней стан- цией, что перегон свободен от поездов, записывает об этой не- исправности в Журнал осмотра: «Не проходит изменение направления движения при свободном от поездов перегоне Мурино — Березовка. Горит красная лампочка занятости перегона. ДСП Борисова ». О неисправности сообщают электромеханику и поездному диспетчеру. Последний записывает это сообщение в Журнал дис- петчерских распоряжений. Переговорив с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, убедившись в фактической его свобод- ности от поездов (сопоставив время отправления поездов с од- ной станции и их прибытие на другую станцию) и выяснив, что нет других препятствий для нормальной смены направления, поездной диспетчер передает станциям, ограничивающим перегон, приказ об изменении направления с помощью устройств вспомо- гательного режима. Приказ передается по следующей форме: «... ч. ... мин. № 86, Мурино, Березовка. Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на перегоне Мурино - Березовка (по ... пути перегона ...) с нечетного на четное с помощью рукояток (кнопок) вспомо- гательного режима. Перегон (... путь перегона) от поездов свободен. ДНЦ Пахомов ». Если должно изменяться направление движения на одном из путей двухпутного или многопутного перегона с двусторонней бло- кировкой, то в приказе указывают номер пути перегона, на котором должно быть изменено направление движения по блокировке. Получив такой приказ, дежурные станций, ограничиваю- щих перегон, срывают пломбы с рукояток (кнопок) вспомога- тельного режима данного главного пути и одновременно пере- водят их (нажимают кнопки), убеждаясь по контрольным прибо- 54
рам, что изменение направления произошло. Этого не произой- дет, если рукоятки будут переведены (нажаты кнопки) неодно- временно. О срыве пломб с рукояток вспомогательного режима на обеих станциях делается запись в Журнале осмотра: «... ч. мин. Сорвана пломба с НВПК-1. ДСП Гущин». (НВПК-1 вспомогательная кнопка перемены нечетного направления по I главному пути). После изменения направления с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима поезда отправляются на перегон по открытым выходным сигналам. Впредь до устранения неисправ- ности и записи об этом электромеханика изменение направления движения каждый раз должно оформляться новым регистриру- емым приказом поездного диспетчера, в том числе и в тех случаях, когда занятость перегона, мешавшая изменению направления нормальным порядком, самопроизвольно пропадает. Устранив неисправность, электромеханик передает об этом уведомление непосредственно поездному диспетчеру или делает запись в Журнале осмотра на одной из станций, ограничиваю- щих перегон. Дежурный по станции сообщает об этом соседней станции и поездному диспетчеру. Передавать диспетчерский при- каз о переходе на нормальный порядок смены направления дви- жения не требуется. По миновании надобности вспомогательные рукоятки (кнопки) запломбировывают, о чем электромеханик делает запись в Журнале осмотра. Если изменить направление движения невозможно и с по- мощью устройств вспомогательного режима, то для отправления поезда (поездов) во встречном направлении поездной диспетчер закрывает действие автоблокировки и устанавливает движение по телефонной связи. Пользование автоблокировкой в установлен- ном направлении разрешается. Действие устройств вспомогательной смены направления электромеханик систематически проверяет. Такая проверка де- лается с разрешения поездного диспетчера, когда на перегоне нет поездов. Разрешение диспетчера оформляется диспетчерским приказом, но в начале указывают: «Для проверки действия устройств вспомогательного режима...». При этом одним прика- зом может разрешаться изменение направления с четного на не- четное и наоборот. 4. Искусственная подача блокировочного сигнала прибытия при полуавтоматической блокировке Для сохранения пользования блокировкой в случаях несра- батывания устройств, контролирующих прибытие поезда на стан- цию, во всех системах полуавтоматической блокировки предусмот- рена возможность искусственной подачи блокировочного сигнала 55
прибытия с использованием вспомогательных кнопок, а при элек- тромеханической блокировке искусственным срабатыванием пе- дальных замычек, установленных на блокировочных аппаратах и связанных с путевыми устройствами. Вспомогательные кнопки и педальные замычки нормально запломбированы, поэтому перед каждым искусственным их сраба- тыванием дежурный по станции срывает пломбу. Применяются и непломбируемые устройства со счетчиками: каждое искусствен- ное срабатывание этих устройств фиксируется на счетчике из- менением цифры. Следует помнить, что при полуавтоматической блокировке устройства блокировки не контролируют прибытие поезда на станцию в полном составе (за исключением некоторых участков, оборудованных устройствами автоматического контроля при- бытия поезда в полном составе). Поэтому, независимо от того, сработают или не сработают путевые устройства контроля прибы- тия поезда на станцию (реле прибытия, педальная замычка), де- журный по станции обязан лично или через других работников по наличию сигнала на последнем вагоне поезда убедиться в прибы- тии поезда в полном составе. Воспользоваться вспомогательными устройствами для искусственной подачи блокировочного сигнала прибытия разрешается лишь после того, как дежурный по станции твердо убедится, что перегон (путь перегона) действительно сво- боден. В целях обеспечения безопасности движение вспомогатель- ные устройства для искусственной подачи блокировочных сигна- лов прибытия могут применяться дежурным по станции лишь с разрешения поездного диспетчера, передаваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон. Перед тем как дать такое разрешение, поездной диспетчер обязан, переговорив с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, установить, свободен ли перегон. Кроме того, поездной диспетчер должен выяснить у дежурного/по станции, убедился ли он в том, что поезд, которому он намеревается дать искусственное прибытие, прибыл с перегона в полном составе. И только убедившись в том, что пе- регон действительно свободен, поездной диспетчер, вызвав обе станции, ограничивающие перегон, разрешает дежурному по стан- ции, на которую прибыл поезд, искусственно подать блокировоч- ный сигнал прибытия: «Дежурному по станции Порогово разрешаю искусственно подать на станцию Маково блокировочный сигнал прибытия поезда № 3602». Искусственная подача блокировочного сигнала прибытия, вызванная неисправностью устройств СЦБ, оформляется дежур- ным по станции в Журнале осмотра, например: «После прибытия поезда № 3617 не загорается лампочка «Прибытие». Показание счетчика искусственной подачи путевого прибытия нечетных поездов 32. ДСП Лагутин». 5б
О неисправности устройств сообщают электромеханику и поездному диспетчеру. Получив от поездного диспетчера раз- решение, дежурный по станции подает блокировочный сигнал прибытия. В тех случаях, когда вспомогательные кнопки (педальные замычки) запломбированы, дежурный по станции после получе- ния разрешения диспетчера на подачу искусственного блокиро- вочного сигнала прибытия делает в Журнале осмотра запись о сры- ве пломбы, например: «•Сорвана пломба ВК реле прибытия четных поездов ДСП Торопов». Сорвав пломбу, дежурный по станции пользуется в дальней- шем вспомогательной кнопкой (каждый раз с разрешения поезд- ного диспетчера независимо от продолжительности времени не- исправности усройств или других причин их несрабатывания). Совершенно недопустимо с помощью ВК подавать блокиро- вочный сигнал прибытия для восстановления нормального дей- ствия блокировки в случаях, когда на одной из станций, ограни- чивающих перегон, был открыт выходной светофор для отправле- ния поезда, но этот поезд по какой-либо причине не отправился. Гак как вторично выходной светофор без получения прибытия по блокировке ранее отправленному поезду (в данном случае по- езду, которому был открыт выходной светофор) открыть нельзя, то при таких обстоятельствах задержанный или другой поезд того же направления отправляют по письменному разрешению. Для отправления поезда встречного направления (на одно- путный перегон) действие блокировки приказом поездного диспет- чера закрывается, и этот поезд отправляется по телефонным сред- ствам связи. 5. Порядок движения поездов по телефонным средствам связи Телефон как основное средство связи при движении поездов используется крайне редко — лишь на отдельных малодеятельных участках. Однако телефонные средства связи применяются во всех случаях, когда по тем или иным причинам закрывается действие путевой блокировки или электрожезловой системы, поэтому твер- дое знание правил движения поездов по телефонным средствам связи, изложенных в ИДП, обязательно для всех дежурных по станции и поездных диспетчеров независимо от того, на каких участках они работают. К неисправностям, при которых необходимо прекращать дейст- вие автоблокировки и переходить на телефонные средства связи, относятся: погасшие сигнальные огни двух или более расположен- ных подряд светофоров на перегоне; наличие разрешающего огня на проходном светофоре при занятом блок-участке; невозмож- 57
ность смены направления, в том числе и с помощью рукояток (кно- пок) вспомогательного режима, на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перего- не с двусторонней блокировкой. Пользоваться автоблокировкой в установенном направлении разрешается. К неисправностям, при которых требуется прекращать дейст- вие полуавтоматической блокировки, относятся: невозможность закрытия выходного или проходного светофоров; невозможность открытия выходного или проходного светофоров при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков); произвольное получение блокировоч- ных сигналов; невозможность подачи или получения блокиро- вочных сигналов; отсутствие пломб на блок-аппарате (за исклю- чением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке). Автоблокировка и полуавтоматическая блокировка закры- ваются также, если необходимо отправить на перегон поезд с возвращением его обратно или поезд с подталкивающим локо- мотивом, возвращающимся с перегона обратно, а аппараты бло- кировки не оборудованы соответствующими ключами-жезлами. На однопутном участке полуавтоматическая блокировка закры- вается, когда на станции задержан поезд при открытом выход- ном сигнале, а необходимо отправить на перегон поезд встреч- ного направления На телефонные средства связи переходят во всех случаях только по приказу поездного диспетчера при свободности от по- ездов перегона или соответствующего пути перегона (на двух- путных или многопутных участках). Лишь в крайне редких случа- ях, когда необходимость организации движения поездов с пере- ходом на телефонную связь возникнет в период прекращения действия поездной диспетчерской связи, такой переход возмо- жен без участия поездного диспетчера непосредственно дежур- ными по станциям, ограничивающим перегон. Порядок дейст- вий дежурных по станциям в этих случаях, регламентирован ИДП. О неисправности средств сигнализации и связи дежурный по станции делает запись в Журнале осмотра, сообщает об этом электромеханику и ставит в известность поездного диспетчера, дословно повторяя ему запись, сделанную в Журнале. Запись о по- гасших сигнальных огнях на проходных светофорах или обнару- женном показании на светофоре разрешающего огня при занято- сти впереди лежащего блок-участка дежурный по станции делает на основании сообщения, полученного от машиниста локомотива или от других лиц, при этом указывает, от кого получено сообще- ние, например: «По сообщению машиниста поезда № 2014 Иванова на проходных свето- форах 132 и 133 по П главному пути перегона Славино Чапаевка погасли сигнальные огни. ДСП Боровикова».
Поездной диспетчер записывает это уведомление в Журнале диспетчерских распоряжений (форма ДУ-58), а затем, убедившись после переговоров с дежурными по станциям, что соответствую- щий перегон свободен, т. е. что последний, отправленный на этот перегон поезд, прибыл в полном составе на соседнюю станцию или возвратился на станцию отправления, передает на обе стан- ции, ограничивающие перегон, приказ о переходе на телефонную связь. До передачи такого приказа поездной диспетчер через де- журного по станции должен проверить, закрыты ли на станции все выходные сигналы, по которым отправляются поезда на дан- ный перегон. Это очень важно, так как может случиться, что для отправления поезда был открыт выходной светофор, а поезд по каким-то причинам не был отправлен. В такой ситуации после закрытия блокировки поезд может уйти на перегон по откры- тому сигналу, навстречу другому, отправленному по телефон- ной связи. Примеры записи в журнале диспетчерских распоряжений о пе- реходе на телефонные средства связи приведены для однопутного перегона Мурино — Порогово: «4 03.4 ч 20 мин. Из Порогово. Полуавтоматическая блокировка на перегоне Порогово — Мурино не действу ст. ДСП Логинов». «4.03, 4 ч 29 мин, № 18, Мурино. Порогово. Ввиду неисправности полуавтоматической блокировки на перегоне Мурино Порогово с 4 ч 29 мин движение поездов устанавливается по телефонным средствам свя- зи. ДНП Соколов». Мурино - Верина Порогово — Логинов В этом случае указывать в приказе, что движение устанав- ливается по телефонной связи по правилам однопутного движения, не требуется, поскольку на однопутном перегоне осуществлять движение по правилам двухпутных перегонов нельзя. Во всех дру- гих случаях, когда на двухпутных или многопутных перегонах движение по телефонной связи устанавливается лишь по одному из путей перегона, поездной диспетчер указывает в приказе, по каким правилам должно осуществляться движение на этом пути, например: «23.04, 13 ч 10 мин, № 38, Мурино, Белоостровская. Ввиду неисправности авто- блокировки на перегоне Мурино — Белоост- ровская по III пути с 13 ч 10 мин движе- ние поездов по этому пути устанавливает- ся по телефонным средствам связи по правилам однопутного движения. ДНЦ Лебедев». Мурино — Липина, Белоостров- ская — Брагина. Если действие основных средств связи прекращается на одном из путей двухпутного перегона или на обоих путях такого перегона с сохранением одностороннего движения по этим путям, текст приказа поездного диспетчера о переходе на телефонные средства связи соответственно изменяется: 59
«23.05, 6 ч 12 мин, № 39, Булхово, Скаловская. Ввиду неисправности автоблокировки по II ну- ги перегона Булхово Скаловская с 6 ч 12 мин движение поездов по этому пути устанавлива ется по телефонным средствам связи по прави- лам двухпутного движения. ДНЦ Васильева». «18.04, 16 ч 40 мин, № 58, Булхово, Скалов- ская. Ввиду неисправности автоблокировки по 1 и II путям перегона Булхово Скаловская с 16 ч 42 мин движение поездов устанавлива ется по телефонным средствам связи по пра- вилам двухпутного движения. ДНЦ Васильева.». Булхово Акишина Скалов- ская — Ба- рышев Булхово Чернова Скалов- ская — Ва- нин Указание в приказе диспетчера об установлении движения поездов по правилам для однопутных или двухпутных перегонов имеет очень большое значение, так как порядок ведения перего- воров о движении поездов, оформления и выдачи разрешений на занятие перегона в том и другом случае совершенно раз- личен. Диспетчерские приказы записывают в Журнал диспетчерских распоряжений, который ведется на станции. Диспетчер, убедив- шись, что дежурные по станциям (операторы), на которые адресу- ется приказ, готовы к приему, сначала называет дату и номер приказа, затем передает адрес и содержание приказа. Выслушав дословное повторение текста приказа одним из дежурных по стан- ции (операторов), указанным диспетчером, и убедившись в пра- вильности записанного текста, диспетчер подтверждает приказ к исполнению словом «Верно» и называет время. Это время ука- зывают в гр. 2 журналов диспетчерских распоряжений поездного диспетчера и на станции. Принявший приказ записывает свою фамилию в гр. 5. Передача приказа заверяется распиской (раз- борчивой) диспетчера в гр. 6. Если приказ диспетчера принимал и записывал оператор, то последний немедленно должен предъявить его дежурному по станции для ознакомления и расписки в прочтении. Дежурный по станции расписывается в прочтении приказа под фамилией опера- тора в гр. 5 журнала, гр. 6 журнала станции нс* заполняется, если приказ подписывает и передает одно и то же лицо — диспетчер. Получив приказ диспетчера о переходе па телефонную связь, дежурные обеих станций, ограничивающих перегон, кроме Журна- ла движения поездов и локомотивов, начинают вести Журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47). Первая запись в этом журнале — о состоявшемся переходе па телефонную связь и о вступлении дежурного по станции на дежурство по этому виду связка В приеме дежурства по телефонным средствам связи расписываются дежурный по станции и оператор, а ниже запи- сывают фамилии дежурного и оператора по соседней станции (если он там имеется). Затем в журнале по установленным формам записывают все передаваемые и принимаемые поезд- 60
ные телефонограммы о движении поездов по телефонной связи. Если диспетчер установил движение поездов по правилам для двухпутных перегонов, то для каждого пути перегона в жур- нал записывают телефонограммы об отправлении поездов со станции и их прибытии на соседнюю станцию. На однопутных перегонах, а также при установлении диспетчером при пере- ходе на телефонные средства связи порядка движения по пра- вилам однопутных перегонов по одному из путей двухпутного или многопутного участка в журнале, кроме того, для каждого поезда фиксируют запрос на соседнюю станцию, согласие на отправление к ней поездов и получение такого согласия. Таким образом, с момента перехода на телефонную связь Журнал поездных телефонограмм приобретает значение единственного документа, по которому дежурный по станции может судить о свободности или занятости перегона (или пути перегона) и о воз- можности отправления поезда. На с. 62, 63 приведены примерные записи в Журнале поездны телефонограмм. Форма записей в Журнале поездных телефонограмм для двухпутных перегонов приведена для случаев, когда движение поездов по телефонной связи установлено по одному пути пере- гона (в данном случае Н четному). Если движение по телефон- ной связи установлено по обоим путям двухпутного перегона, то запись о движении нечетных поездов оформляется на левых страницах журнала, а о движении четных — на правых. Из Журнала поездных телефонограмм на каждый данный мо- мент должно быть ясно, свободен или занят соответствующий перегон (путь перегона). Все поездные телефонограммы записы- вает в журнале обязательно чернилами лично дежурный по стан- ции или оператор без каких-либо исправлений, добавлений или помарок. Неправильно написанная поездная телефонограмма пе- речеркивается накрест и под ней делается надпись «Недейст- вительно», такая телефонограмма не нумеруется. Нумерация исходящих поездных телефонограмм с момента пе- рехода на телефонную связь ведется посуточно, начиная с 0 ч отдельно по каждому перегону, с первого номера. Если после восстановления движения по основным средствам сигнализации и связи через некоторое время (в те же сутки) вновь осущест- влен переход на телефонную связь при движении поездов, то нумерация исходящих телефонограмм продолжает начатую во вре- мя первого перехода. С наступлением 0.00 ч в Журнале поезд- ных телефонограмм делается отметка «Полночь 17 ноября» и следующей исходящей телефонограмме присваивается первый номер. Номер входящей телефонограммы присваивает станция пода- чи. При движении поездов по телефонной связи одновременно на двух и более перегонах нумерация поездных телефонограмм ведется отдельно по каждому перегону. (>|
Форма ДУ-47 Журнал поездных телефонограмм станции Порогово а) Для однопутных перегонов К станции Мурино Номер теле- фонограммы Время пере- дачи или > приема О) дер жапие Расписка опе- ратора в пере- даче п приеме и дежурного по станции в прочтении исхо- дящей входя- щей ч МИН 1 2, 3 4 5 6 4 марта 4 ч 29 мин Диспетчерским приказом № 18 на перегоне Порогово Мурино установлено движение поездов по телефонной связи. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Логинов. На станции .Мурино ДСП Кузнецов, оператор Верина 1 4 30 Мурино из Порогово Могу ли отправить поезд № 6829? Д| '.11 Логинов Логинов 1 4 32 Порогово из Мурино Ожидаю поезд № 6829 ДСП Кузнецов Логинов 2 4 35 Мурино из Порогово Поезд № 6829 отправился в 4 ч 34 мин ДСП Логинов Логинов 2 4 55 Порогово из Мурино Поезд № 6829 прибыл в 4 ч 52 мин ДСП Кузнецов 4 марта 4 ч 59 мни Диспетчерским приказом № 20 на перегоне Порогово - Мурино Логинов восстановлено движение поездов по полуавтоматической блокиров- ке. Дежурство по телефонной связи сдал ДСП Логинов Если к моменту смены дежурства движение поездов продол- жается по телефонным средствам связи, то, кроме оформления приема и сдачи дежурства в Журнале движения поездов (см. с. 4), 1ежурные по станции и операторы расписываются в приеме и сдаче дежурства и в Журнале поездных телефонограмм, на- пример: «19 ч 45 мин. Дежурство по телефонной связи приняли ДСП Бары- шев, оператор Алисова. Дежурство сдали ДСП Евдокимова, оператор Николаев». 62
Форма ДУ-47 Журнал поездных телефонограмм станции Булхово б) Для двухпутных перегонов К станции С.каловская Номер теле- фонограммы "Время пере- дачи или приема Со дер жание исхо- дящей входя- щей Расписка опе- ратора в пере- даче и приеме и дежурного по станции в прочтении 6 15 32 23 мая 6 ч 12 мин Диспетчерским приказом № 58 по II пути перегона Булхово — Ска- ловская установлено движение поездов по телефонной связи по правилам двухпутного движения. Дежурство по телефонной связи принял ДСП Шатилов, оператор Акишина. На станции Скаловская ДСП Барышев Скаловская из Булхово поезд № 2810 отправился в 6 ч 14 мин ДСП Шатилов Булхово из Скаловской поезд № 2810 прибыл в 6 ч 30 мин ДСП Барышев 23 мая 6 ч 37 мин Диспетчерским приказом № 59 по II пути перегона Булхово Ска- лов<й<ая восстановлено движение поездов по автоблокировке. Акишина Акишина Шатилов Поездные телефонограммы после перехода на телефонную связь для однопутных перегонов должны передаваться во всех случаях лишь по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера. Поездной диспетчер, предоставив связь для передачи поезд- ных телефонограмм, должен внимательно следить за содержанием переговоров, чтобы в случае ошибок дежурных по станциям исклю- чить возможность отправления поезда на занятый перегон. При движении поездов по правилам двухпутных перегонов поездные телефонограммы по усмотрению поездного диспетчера могут передаваться по телефонам поездной межстанционной свя- зи или по поездной диспетчерской связи. Исходящая телефоно- грамма может передаваться только после того, как ее подпишет дежурный по станции. Перед передачей поездной телефонограммы передающий (де- 63
журный по станции или оператор) и принимающий телефоно- грамму обязаны сообщить один другому свою должность и фами пню. Убедившись в том, что работник соседней станции готов записывать телефонограмму, сначала передают номер исходящей телефонограммы, адрес, а затем содержание телефонограммы. Записывающий телефонограмму дословно повторяет текст. Убе- дившись, что повторенный текст соответствует переданной теле- фонограмме, дежурный по станции или оператор, передавший телефонограмму, подтверждает это словом «Верно» и называет время передачи телефонограммы, которое одновременно простав- ляется в журналах. На соседней станции это время отмечается в журнале как время приема поездной телефонограммы. Записи заверяют подписью передавшего (принявшего) телефонограмму в последней графе журнала. Входящая поездная телефонограмма, записанная операто- ром, немедленно предъявляется для ознакомления и расписки дежурному по станции. Дежурный по станции расписывается ни- же подписи оператора. Записывать в журнал фамилию работ- ника соседней станции, передавшего телефонограмму, не требует- ся. Время отправления и прибытия поезда, сообщенное поездной телефонограммой, должно точно соответствовать указанному в Журнале движения поездов. После перехода на телефонную связь, в том числе и после пре- кращения действия автоблокировки, дежурный по станции о при- бытии поезда в полном составе убеждается по наличию сигна- ла на последнем вагоне поезда. Перечень работников, через кото- рых дежурный по станции должен убеждаться в прибытии поезда в полном составе с соответствующего перегона, указывается в ТРА станции. После закрытия путевой блокировки (автоматической или полуавтоматической) и перехода на телефонную связь машини- стам локомотивов отправляющихся поездов выдаются путевые записки формы ДУ-50 (см. с. 65). Путевая записка является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показа- нием. Проследование маршрутных светофоров с запрещающим по- казанием после прекращения пользования путевой блокировкой производится обычным порядком. Бланки путевых записок заполняются лично дежурным по станции или оператором. Заполнять бланк путевой записки де- журный по станции или оператор имеют право лишь при наличии соответствующих записей в Журнале поездных телефонограмм, на однопутных перегонах — поездной телефонограммы о согласии соседней станции на прием поезда; на двухпутных перегонах— поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда (кроме первого поезда, отправляемого на перегон после получения приказа диспетчера о закрытии блоки- ровки) . 64
I Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути — до сигнального знака «Граница стан- ции». На перегонах с путевыми постами (блок-постами), являю- щимися раздельными пунктами, путевая записка выдается на пра- во следования до этого поста Дежурный по посту при свободности от поезда следующего межпостового перегона вручает машинисту локомотива путевую записку на дальнейшее следование. Форма ДУ-5 О ПУТЕВАЯ ЗАПИСКА Станция (штемпель) „____"19—г. ч мин Разрешаю поезду (толкачу поезда) №--отправиться с-------пути ПО___ПУТИ и следовать до входного СИГНАЛА СТАНЦИИ -----(до---км) С ВОЗВРАЩЕНИЕМ ОБРАТНО. Блокировка не действует. Дежурный по станции------------ (НЕНУЖНОЕ ЗАЧЕРКНУТЬ) (Бланк белого цвета) Основанием для восстановления движения поездов по основ- ным средствам сигнализации и связи является запись электро- механика в Журнале осмотра на одной из станций, ограничива- ющих перегон, или передача об этом телефонограммы на одну из таких станций, или непосредственно поездному диспетчеру. В по- следнем случае, записав эту телефонограмму в Журнал диспет- черских распоряжений, поездной диспетчер ставит в известность о получении такой телефонограммы дежурных обеих станций. Электромеханик делает такую запись (передает телефонограмму) лишь после того, как совместно с дежурными по соседним стан- циям убедится, что устройства сигнализации и связи, пользование которыми прекращалось, работают нормально. Удостоверившись в этом, дежурный по станции, на которой электромеханик сделал запись о возможности восстановления движения поездов по основ- ным средствам сигнализации и связи, сообщает (передает уведом- ление) об этом поездному диспетчеру: «4 ч 56 мин. Из Мурино. Действие полуавтоматической блокировки на перегоне Мурино — Порогово восстановлено. ДСП Кузнецова». 65
Поездной диспетчер записывает это сообщение в Журнал дис- петчерских распоряжений, а затем, проверив путем переговоров с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, что этот перегон (путь перегона) свободен от поездов, отправлявших- ся по телефонным средствам связи, передает на обе станции при- каз о восстановлении движения поездов по основным средствам сигнализации и связи: «4 ч 59 мин, № 20, Мурино, Порогово. Приказ № 18 от 4-03 отменяется. С 4 ч 59 мин на перегоне Мурино — Порогово восстанавливается движение по полуавтоматической блокировке. ДНП, Соколов». Записав приказ дежурного поездного диспетчера в Журнал диспетчерских распоряжений, дежурные по станциям делают от- метку в Журнале поездных телефонограмм о восстановлении дви- жения по основным средствам сигнализации и связи и сдают де- журство по установленной форме. Со времени, указанного в приказе, движение поездов на перего- не начинает осуществляться по тем средствам сигнализации и связи, которые указаны в приказе, а Журнал поездных телефоно- грамм с этого момента не имеет юридической силы для суждения о свободности или занятости перегона. При наличии на межстанционном перегоне путевых постов приказ поездного диспетчера о переходе от одного вида сигнали- зации и связи на другой и о восстановлении нормального движе- ния передается также дежурным по постам. На двухпутных перегонах, оборудованных односторонней авто- блокировкой, приказ диспетчера о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения пере- гона (пути перегона) от поездов, отправленных по правильному пути. Это не угрожает безопасности, так как после восстанов- ления действия блокировки каждый проходной светофор приоб- ретает значение раздельного пункта и при нахождении на блок- участке поезда он будет ограждаться позади расположенным светофором. 6. Особые случаи отправления поездов по телефонным средствам связи Отправление на однопутный перегон, оборудованный полу- автоматической блокировкой, поезда встречного направления после задержки на соседней станции поезда и закрытия ему выходного сигнала. Получив со станции сообщение о закры- тии выходного сигнала и задержке поезда, поездной диспет- чер при необходимости отправления на этот же перегон по- езда (поездов) встречного направления устанавливает свобод- ность перегона, прекращает на этом перегоне движение поездов 66
ио полуавтоматической блокировке и передает на обе станции, ограничивающие перегон, приказ об установлении движения поездов по телефонной связи для отправления поезда (поездов) во встречном направлении. Приказ передается по следующей форме: «8 ч 16 мин, № 52, Алдом. Версинка. Ввиду задержки поезда № 3611 на стан- ции Алдом для отправления со станции Версинка поезда № 94 с 8 ч 16 мин действие полуавтоматической блокировки на перегоне Алдом - Версинка прекращается, и устанавливается движение поездов по телефонной связи. ДНЦ Александров». Если во встречном направлении необходимо отправить два или более поездов, то их номера перечисляют в диспетчерском приказе. Получив такой приказ, дежурные по станциям уста- новленным порядком (см. стр. 60) принимают дежурство по Журналу поездных телефонограмм и обмениваются поезд- ными телефонограммами по формам 1—4, приведенным в ИДП. Машинисту поезда (поездов/, отправляемых во встречном направлении, после получения телефонограммы о согласии на при- ем (форма 2) выдается путевая записка (см. стр. 65). Получив от дежурного по станции сообщение о прибытии поезда, отправленного по телефонной связи, и убедившись в том, что перегон свободен, поездной диспетчер передает при- каз о восстановлении движения поездов по полуавтоматиче- ской блокировке, а дежурные по станциям на основании этого приказа сдают дежурство по Журналу поездных телефонограмм и начинают пропускать поезда по полуавтоматической блоки- ровке. При этом первый поезд (задержанный или другой) со станции, где был открыт, а затем закрыт выходной сигнал, отправляется на перегон по разрешению на бланке зеленого цвета (форма ДУ-52) с заполнением п. I. Следующие поезда отправляются обычным порядком — по открытому выходному сигналу. Отправление поезда с возвращением обратно. Как правило, на перегонах, оборудованных путевой блокировкой (автомати- ческой или полуавтоматической), поезда с возвращением обратно на станцию отправляют без закрытия основных средств сигнали- зации и связи, с выдачей машинисту ключа-жезла, а на перегонах с электрожезловой системой, жезла на право занятия перегона. На перегонах, оборудованных блокировкой, когда аппарат не снабжен ключом-жезлом или последний неисправен, все поезда отправляют, как правило, с прибытием на соседнюю станцию. Од- нако если возникнет крайняя необходимость отправить на такой перегон поезд с возвращением обратно, то это может быть сдела- но лишь после закрытия блокировки и перехода на телефонные средства связи. Действие блокировки и в этом случае закрывается приказом 67
поездного диспетчера после того, как он предварительно устано- вит, что перегон (соответствующий путь перегона) свободен от поездов. Приказ передается по следующей форме: «Для отправления со станции Алдом поезда № 5101/5102 с возвращением обратно действие полуавтоматической блокировки на перегоне Алдом Ворсинка с 0 ч 40 мин закрывается, и устанавливается движение поездов по телефонным средствам связи по правилам для однопутных перегонов. ДНЦ Соколов». В тексте приказа диспетчер указывает номер, который присваи- вается хозяйственному поезду при отправлении со станции, и но- мер, которым поезд возвращается обратно, например: 5101/5102, 5202/5203. Если блокировка закрывается на одном из Путей двухпутного перегона и поезд с возвращением обратно отправляется со стан- ции по правильному пути, то движение по телефонным средст- вам связи может устанавливаться по правилам для двухпутных перегонов и текст приказа поездного диспетчера соответственно изменяется. Получив приказ диспетчера, дежурные по станции оформляют записи в Журнале поездных телефонограмм. При этом если движение установлено по правилам для однопутных перегонов, то поездными телефонограммами об отправлении и возвращении поезда обмениваются по формам 5, 6, 3 и 7, предусмотренным ИДП, если же движение поездов установлено по правилам для двухпутных перегонов, - то порядком, предусмотренным в п. 5.30 ИДП. В том и другом случае машинистам поездов выдают пу- тевые записки (см. стр. 65) с соответствующим исправлением текста. Если в приказе диспетчера не указан километр, до которого должен следовать поезд, то и в путевых записках, выдаваемых машинистам поездов, отправляемых на перегон с возвращением обратно, километр также не указывают. Отправление поезда с толкачом, возвращающимся с перегона обратно. В таких случаях переход на телефонные средства связи осуществляется лишь тогда, когда блокировочные аппараты не оборудованы ключами-жезлами для толкачей. Приказ поездного диспетчера о переходе на телефонные средства связи передается в этом случае по форме- «Для отправления со станции Алдом поезда № 2101 с толкачом, возвра щающимся с перегона обратно, действие автоблокировки на перегоне Ал том Версинка с 20 ч 40 мин закрывается, и устанавливается движе- ние поездов по телефонным средствам связи по правилам для однопут- ных перегонов. ДНЦ Лебедев». Поездные телефонограммы об отправлении поезда с толка- чом, о прибытии поезда на соседнюю станцию и о возвращении толкача передаются на: 08
однопутных перегонах по формам 8, 9, 3 и 10; двухпутных перегонах по формам 3, 4 и 10 с добавлением к форме 3 текста «с толкачом, возвращающимся с .... км обратно», как это предусмотрено в ИДП. Машинистам поезда и толкача выдаются путевые записки, причем в записке для машиниста толкача указывается «до .... км с возвращением обратно». Если в приказе диспетчера не указан километр, до которого должен следовать толкач, то соответствен- но это не указывается и в путевой записке (ненужные слова за- черкивают) . 7. Отправление поезда по неправильному пути В соответствии с ПТЭ поездному диспетчеру в порядке регули- ровки движения поездов разрешается отправлять отдельные поез- да по неправильному пути. Отправление пассажирских поездов по неправильному пути допускается лишь как исключение по осо- бому в каждом отдельном случае приказу дежурного по отделе- нию дороги. Установлен следующий порядок отправления поезда по неправильному пути. Поездной диспетчер, убедившись в сво- бодности от поездов соответствующего пути перегона, по ко- торому намечено отправить поезд в неправильном направле- нии, передает на станции, ограничивающие перегон, приказ, например: «19.04, 12 ч 48 мин, № 49, Пушково, Гофрино. С 12 ч 48 мин движение чет- ных поездов по II пути перегона Пушково Гофрино прекращается. По- езд № 2989 со станции Гофрино отправьте по II неправильному пути по телефонной связи по правилам однопутного движения. ДНЦ Петров». Прежде чем передать такой приказ об отправлении по не- правильному пути пассажирского поезда, в Журнале диспетчер- ских распоряжений должен быть записан приказ дежурного по от- делению: «Поезд № .... со станции .... отправьте по неправильному пути». Если необходимо отправить по неправильному пути один за другим несколько поездов, то в приказе диспетчер перечисляет их номера или же указывает: «Впредь до отмены нечетные (чет- ные) поезда отправлять со станции... по .... неправильному пути». Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, записы- вают приказ диспетчера в Журнал диспетчерских распоряжений, а затем установленным порядком оформляют прием дежурства по телефонной связи в Журнале поездных телефонограмм. Дежурный по станции, с которой на этот путь отправляются поезда в пра- вильном направлении, должен навесить красные колпачки на сиг- нальные рукоятки (кнопки) выходных сигналов. 69
Пример записи в Журнале поездных телефонограмм о приеме и сдаче дежурства и обмен поездными телефонограммами о по- ездах, следующих по неправильному пути, приведен на с. 71. Поездные телефонограммы передаются по поездной диспет- черской связи по формам, предусмотренным в п. 5.32 ИДП. По- ездной диспетчер контролирует передачу дежурными по станциям поездных телефонограмм о движении поезда по неправильному пути. Поездные телефонограммы о движении поездов по непра- вильному пути регистрируются для нечетных поездов на правых страницах, а для четных поездов — на левых страницах Журнала поездных телефонограмм. Машинисту локомотива поезда, отправляемого по неправиль- ному пути, выдают путевую записку (см. с. 65) и предупреж- дения, действующие по этому пути. Вверху бланка путевой за- писки делается отметка «По неправильному пути». Если нет входного сигнала с неправильного пути, поезд, при- бывающий с этого пути, принимается порядком, предусмотрен- ным для этих случаев ТРА станции. Убедившись по докладам дежурных по станциям, что последний отправленный по неправильному пути поезд прибыл и, следова- тельно, перегон свободен, диспетчер передает приказ о восстанов- лении нормального движения поезда по форме: «19.06, 1.3 ч 20 мин, № 50, Пушково, Гофримо. Приказ № 49 от 19.06 отменяет- ся. С 13 ч 20 мин по И пути перегона Пушково - Гофрино восстанавливается движение четных поездов по автоблокировке. ДНП, Петров». Поезда по неправильному пути двухпутного перегона, обору- дованного двусторонней блокировкой, отправляют по устному ука- занию поездного диспетчера после переключения блокировки на соответствующее направление движения. Путевые посты двухпутного перегона с односторонней блоки- ровкой в переговорах о движении поездов по неправильному пути, как правило, не участвуют (за исключением постов на двухпутных вставках и предстанционных постов), но об отправлении такого поезда им сообщают по телефону. В случае пропуска по неправильному пути одного за другим двух и более поездов поездной диспетчер может использовать пу- тевые посты для разграничения попутно следующих поездов. Об этом указывается в приказе поездного диспетчера. При наличии такого приказа дежурные путевых постов сообщают на соседние станции (посты) о времени проследования каждого поезда по форме: «Поезд №.... по неправильному пути проследовал в .... ч ... мин. ДСП поста». Второй и последующие поезда могут быть отправлены лишь после получения дежурными по станции с путевого поста со- общения о проследовании ранее отправленного первого по- езда. 70
Номер теле- фонограммы Время пере- дачи или приема Содержание Расписка опе- ра гора в пере- 1аче и приеме и дежурного по станции в прочтении исхо- дящей входя- щей ч М И 11 1 2 3 4 5 6 19 июня 12 ч 48 мин Диспетчерским приказом № 49 по 11 пути перегона Пушково Гоф- рино для отправления поездов по неправильному пути со станции Гофрино установлено движение поездов по телефонной связи по правилам однопутного движения. Дежурство по телефонной связи приняли ДСП Абрамова, опера- тор Романова. ДСП станции Пушково Лебйдева, оператор Иванова 1 12 49 Пушково из Гофрино Могу ли отправить поевд № 2689 ио II неправильному пути? ДСП Абрамова Романова 1 12 50 Гофрино из Пушково Ожидаю поезд JSs 2689 по 11 не- правильному пути ДСП Лебедева 2 12 56 Пушково из Гофрино Поезд № 2689 отправился в 12 ч 55 мин по II неправильному пути ДСП Абрамова Романова 2 13 18 Гофрино из Пушково Поезд № 2689 прибыл в 13ч 15мин по II неправильному пути ДСП Лебедева 19 июня 13 ч 20 мин Диспетчерским приказом № 50 по II пути перегона Пушково Гофрино восстановлено движение поездов по автоблокировке. Дежурство по телефонной связи сдали ДСП Абрамова, оператор Романова 8. Организация движения поездов (дрезин) при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях На производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона (отдельного пути перего- на), должно быть получено разрешение начальника отделения до- роги, в котором указывают: согласованное время закрытия перего- 71
на (отдельного пути), фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Закрытие перегона (пути) до начала работ и открытие пере- гона после их окончания оформляются приказами поездного дис- петчера, где обязательно указывают фамилию и должность работ- ника, осуществляющего единое руководство этими работами. Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурным по станции, ограничивающим перегон, и поездному дис- петчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (пути перегона) и станции, куда они должны возвратиться по оконча- нии работ. Поездной диспетчер обязан вызвать лично дежурных по станциям, ограничивающим перегон, предупредить их о предстоя- щем закрытии, сообщить фамилию и должность руководителя работ, намечаемый порядок пропуска поездов и другие необхо- димые данные. С наступлением срока начала работ поездной диспетчер уста- навливает свободность перегона или соответствующего пути, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим закры- ваемый перегон или путь, и руководителю работ приказ о закрытии перегона по следующей форме: <16.06. 10 ч 06 мин, № 42. Скаловская, Шетково, руководителю работ — начальнику ПМС-58 Полетаеву. Для производства путевых работ I путь перегона Шетково Скаловская с 10 ч 05 мин закрывается для движения, кроме хозяйственных поездов, отправляемых на закрытый перегон по заявке руководителя работ, началь ника ПМС-58 Полетаева. ДНЦ Суворов». Руководителю работ диспетчерский приказ передается по свя- зи, установленной с местом работ на перегоне, или через дежур- ного по станции, если он имеет связь с местом работ. При отсутст- вии связи копия приказа диспетчера доставляется руководителю работ нарочным, командируемым с места работы. На двухпутных и .многопутных перегонах с односторонней блокировкой диспет- чер в зависимости от поездной обстановки может сохранить по незакрытому пути существующие средства сигнализации и связи для отправления поездов. При необходимости отправления по этому пути поездов в неправильном направлении существующие средства сигнализации и связи закрываются, и приказом диспет- чера движение поездов устанавливается по телефонной связи: «16.06. 1 1 ч 20 мин. № 46. Скаловская. Шетково. С 11 ч 20 мин по II пути перегона Шетково — Скаловская действие автоблокировки закрывается, и устанавливается движение поездов по телефонной связи по правилам одно- HyiHoi’Q движения. ДНЦ Суворов». В зависимости от поездной обстановки этот приказ может быть пс|усдап на станции, ограничивающие перегон, отдельно от приказа о закрытии пути или одновременно с ним. Получив приказ диспетчера о закрытии перегона, дежурные 72
по станциям обязаны навесить красные колпачки на сигнальные кнопки (рукоятки) выходных сигналов с целью исключения оши- бочного их открытия. Если приказ о закрытии перегона совмеща- ется с приказом о снятии напряжения в контактной сети, то на- вешивается также табличка «Напряжение снято». ^Хозяйственные поезда на перегон (путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, отправляют при запрещаю- щем показании выходного сигнала по разрешениям на бланке бе- лого цвета с красной полосой по диагонали (форма ДУ-64, с. 74). В соответствии с заявкой руководителя работ в каждом разреше- нии указывают километр первоначальной остановки хозяйствен- ного поезда. Номера хозяйственным поездам присваивают по уст- ному указанию диспетчера. Если хозяйственные поезда (машины, агрегаты) отправляют со станции сцепленными между собой (одним поездом), а в после- дующем для выполнения работ на перегоне они будут разъеди- нены, то разрешения, заполненные одинаково, а также дейст- вующие предупреждения выдают отдельно машинисту (водителю) каждой подвижной единицы. Предупреждения о времени возвращения (прибытия) поездов с перегона машинистам локомотива выдавать не требуется, так как время, на которое закрывается перегон, указывается в раз- решении начальника отделения дороги и известно руководителю работ. Машинист локомотива должен возвращаться с перегона по указанию руководителя работ, о чем указывают на бланке раз- решения. Установленный порядок организации отправления хо- зяйственных поездов со станции сводит затрату времени на оформ- ление документации до минимума. Однако в отдельных случаях, когда перегон закрывается для непредвиденных работ и предва- рительная заявка о последовательности отправления хозяйствен- ных поездов не может быть получена, в диспетчерском приказе о закрытии перегона (пути) могут быть в соответствии с устной заявкой руководителя работ указаны километры первоначальной остановки поездов на перегоне, присвоены номера поездам, указа- но время, до которого разрешается занимать перегон. В этом слу- чае предупреждения машинистам о времени возвращения с пере- гона также не выдают. Если хозяйственный поезд отправляют на перегон, оборудо- ванный полуавтоматической блокировкой, то указание о возмож- ности проследования проходных светофоров автоблокировки зачеркивают (их нет на перегоне). Отправление и прибытие (воз- вращение) каждого хозяйственного поезда (машины, агрегата) дежурные по станции оформляют записью в Журнале движения поездов и сообщают друг другу и поездному диспетчеру. На перегон, оборудованный автоблокировкой, разрешается хозяйственные поезда отправлять к месту производства работ заблаговременно по сигналам автоблокировки, не ожидая закры- тия перегона (пути). Поездной диспетчер дает указание дежур- 73
МПС СССР Форма ДУ-64 РАЗРЕШЕНИЕ Станция (штемпель) |Щетково Нрк „А.„ июня!э Й7_г Разрешаю поезду с локомотивом N- 1809 отправиться на перегон Шетково - Скаловская по__________I____________пути до 35____________км для производства путевых работ с дальнейшим _______возвращением с перегона по указанию., руководителя работ._______________________________ Настоящее разрешение дает право проезда выходного сигнала станции с запрещающим показанием «следования по перегону вне зависимости от показаний проходных светофоров автоблокировки. Дежурный по станции Смирнова{подпись) ( Бланк белого цвета с красной полосой по диагонали ) ному по станции, за каким поездом можно отправлять хозяйст- венные поезда (последовательность указывает в заявке руково- дитель работ). Каждый хозяйственный поезд следует в этом случае со станции по разрешающему показанию выходного сиг- нала, но при этом машинистам локомотивов выдают предупреж- дение о месте первоначальной остановки на перегоне, например: «Остановиться на 37 км» (место первоначальной остановки по- ездов указывает в заявке руководитель работ). Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении поезда на перегон, который в после- дующем будет закрываться, вручают в этом случае не машинисту локомотива, а руководителю работ или уполномоченному работ- нику, сопровождающему поезд, для передачи его машинисту локо- мотива после остановки поезда на перегоне в месте, указанном в предупреждении, и после получения приказа о закрытии пере- гона. Заполненный таким образом бланк разрешения, вручаемый ма- шинисту после остановки на перегоне в обусловленном месте, также дает машинисту локомотива хозяйственного поезда право следования по перегону независимо от показаний проходных све- тофоров автоблокировки. 74
Приказ диспетчера о закрытии перегона (пути) передает- ся в этом случае после того, как все поезда, отправленные на этот перегон до хозяйственных, прибыли на соседнюю станцию. На большие по времени хода перегоны с благоприятным планом и профилем пути, не оборудованные автоматической блокировкой, разрешается поездному диспетчеру отправлять хозяйственные по- езда до закрытия перегона не менее чем через 5 мин после отправ- ления на этот перегон последнего грузового поезда. Разрешение на отправление такого хозяйственного поезда передается на стан- ции, ограничивающие перегон, и руководителю работ регистри- руемым приказом поездного диспетчера по форме: «В связи с предстоящим закрытием перегона Пушково - Гофрино для производства работ разрешаю отправлять на этот перегон хозяйствен- ные поезда со станции Пушково вслед за поездом № 2101. ДНЦ Суворов». Хозяйственный поезд в этом случае отправляют на перегон ио разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диаго- нали, в котором в соответствии с заявкой руководителя указы- вают место (километр) первоначальной остановки поезда на пере- гоне. Кроме того, машинисту локомотива первого хозяйственного поезда вручают также предупреждение: Впереди Вас в 0 ч 40 мин отправлен поезд № 2101, прибытие которому не получено. ДСП Лебедева». Перегон (путь) открывается приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или работника, им уполномоченного (по должности не ниже дорожного мастера), об окончании путевых работ, об отсутствии на перегоне хозяйст- венных поездов (машин или агрегатов), а также других препятст- вий для безопасного движения поездов. В данном случае судить об освобождении перегона только по сообщениям дежурных по стан- ции о числе поездов, возвращенных с перегона, нельзя. Следует помнить, что хозяйственные поезда на закрытом перегоне по ука- занию руководителя работ могут разъединяться и объединяться. В зависимости от сложившейся обстановки руководитель работ по согласованию с поездным диспетчером может также изменять первоначально намеченный порядок возвращения хозяйственных поездов с перегона. Поэтому прежде чем открыть перегон (путь), поездной диспетчер должен обязательно получить уведомление об окончании работы, в котором также должно быть указано, что на перегоне не осталось хозяйственных поездов (машин или агрегатов) или что они отправлены с места работ в правиль- ном направлении, если работа выполнялась на одном из путей двухпутного перегона, оборудованного односторонней автобло- кировкой. Уведомление непосредственно или через дежурного по стан- ции, ограничивающей перегон, передается по такой форме: 75
«ДНЦ Суворову. Работа на II пути перегона Пушково Гофрино закопчена в 22 ч 15 мин. Путь перегона может быть открыт для движения с установленной скоростью (на 46 км не более 20 км/ч). На II пути перегона нет хозяйственных поездов (машин или агрегатов). Габарит имеется. ПД Петров». Получив уведомление по телефону или радиосвязи, поездной диспетчер записывает его в Журнал диспетчерских распоряже- ний, отмечая время передачи ему уведомления. Скорость движения для первых поездов, отправляющихся на перегон непосредственно после завершения ремонта, руководитель работ указывает в уведомлении об открытии движения. Переда- вать в этих случаях машинисту локомотива предупреждения о со- кращении скорости движения по радиосвязи нельзя. Они вручают- ся машинисту локомотива под расписку, поэтому первые поезда должны останавливаться на попутной станции для вручения пред- упреждения (бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали). При работах, связанных с устройствами электроснабжения или СЦБ и связи и не вызывающих нарушения целостности пути и искусственных сооружений, перегон (путь) открывается по получении уведомления (письменного, по телефону, радиосвя- зи) соответственно от начальника района контактной сети или дистанции сигнализации и связи или по их уполномочию от стар- шего электромеханика участка или энергодиспетчера (а на участ- ках, где его нет, мастера или электромеханика), или старшего электромеханика СЦБ и связи. Только при наличии всех данных об окончании работ на пере- гоне и освобождении его от хозяйственных поездов, машин и агре- гатов поездной диспетчер передает станциям, ограничивающим перегон, приказ об открытии перегона (пути), например: 14 ч 20 мин, № 50, Скаловская, Челково. Приказ № 42 от 16.06 отменяется. Движение поездов по I пути перегона Челково - Скаловская с 14 ч 20 мин восстанавливается по автоблокировке. ДНЦ Суворов». На двухпутных перегонах, оборудованных односторонней авто- блокировкой, поездной диспетчер после получения с перегона уведомления руководителя работ об окончании ремонтных и строи- тельных работ, об отсутствии препятствий для движения поездов и об отправлении с места работ всех путевых машин и хозяйствен- ных поездов в правильном направлении при исправном действии автоблокировки разрешает открыть перегон для движения по блокировке, не ожидая прибытия всех путевых машин и хозяйст- венных поездов на соседнюю станцию. Первый хозяйственный поезд принимают на станцию обычным порядком на свободный путь. Если для приема последующих хозяйственных поездов и машин, возвращающихся с закрытого перегона один за другим, на станции нет свободных путей, то согласно ИДП допускается их прием при запрещающем показа- 76
нии входного (маршрутного) сигнала на свободные участки стан- ционных путей по одному из установленных для этих случаев разрешений. Если одновременно с работами на перегоне выполняется ремонт главных или других путей станции, то их закрытие для дви- жения независимо от установленного порядка оформления работ на перегоне должно оформляться соответствующими записями в Журнале осмотра и такие работы могут начинаться только с раз- решения дежурного по станции. При производстве ремонтных работ на перегонах электри- фицированных участков, связанных со снятием напряжения с контактной сети, заявка об этом, подписанная энергодиспет- чером (ЭЧЦ), заблаговременно передается поездному диспетчеру: «Ввиду производства работ по телеграмме прошу снять напряжение <• контактной сети по_____главному пути перегона_______ or стрелки №______(от сигнала______) станции________до стрелки №_________(до сигнала______) станции и одновремен- но по путям и съездам №станции ЭЧЦ». Для снятия напряжения с контатной сети на перегон выпу- скают дрезину и в заявке указывают, с какой станции она должна отправиться, на какую станцию возвратиться и время возвра- щения. Диспетчерский приказ, разрешающий снять напряжение с контактной сети, передается отдельно или может совмещаться с приказом о закрытии движения на перегоне: «10 ч 40 мин, № 63, Марсово, Платово, ПЧ9 Молчанову. Для производства путевых работ перегон Марсово Платово с 10 ч 40 мин закрывается для движения, кроме хозяйственных поездов отправляемых па закрытый перегон по заявке руководителя работ ПЧ9 Молчанова, раз- решаю снять напряжение с контактной сети перегона от стрелки № 23 стан- ции Марсово до входного светофора «Ч» станции Платово. ДНЦ Цветкова». Напряжение с контактной сети на станционных путях сни- мают по приказу поездного диспетчера и с разрешения дежурно- го по станции, что оформляют записи электромеханик района контактной сети и дежурный по станции в Журнале осмотра. Получив приказ поездного диспетчера, энергодиспетчер дает регистрируемый приказ соответствующим работникам района кон- тактной сети о снятии напряжения с соответствующих путей и съездов. Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, наве- шивают на рукоятки (кнопки) выходных сигналов предупреди- тельные таблички «Напряжение снято», а на рукоятки (кнопки) управления стрелками надевают красные колпачки, чтобы избе- жать ошибочного перевода и разрешения движения электропод- вижного состава по путям и стрелкам, над которыми снято на- пряжение в контактной сети. После того как работы на перегоне закончены, ответствен- 77
ный представитель об этом уведомляет энергодиспетчера и раз- решает подать напряжение в контактную сеть. Энергодиспетчер передает приказ на подачу напряжения и поездному диспетчеру, например: «13 ч 27 мин, ДНЦ Цветковой. Напряжение в контактную сеть перегона Марсово — Платово подано. Движение поездов на электротяге можно открыть. ЭЧЦ Сенин». Заявки и уведомления записывают в Журнал диспетчерских распоряжений. Получив уведомление энергодиспетчера о подаче напряжения в контактную сеть и уведомление об окончании ра боты на перегоне, поездной диспетчер дает приказ об открытии перегона для движения. Для лучшего использования пропускной способности по остаю щемуся (не закрываемому для производства работ) пути, ИДП предусмотрена возможность пропуска по этому пути соединенных поездов, движение поездов на расстояние видимости или с разгра- ничением временем, применение временных устройств автобло- кировки, открытие временных постов и др. Использование этих мер и порядок движения поездов в каждом отдельном случае уста- навливает начальник дороги. На перегоны (пути перегонов), где не выполняются работы по ремонту сооружений и устройств или характер работ не тре- бует закрытия перегона (пути), хозяйственные поезда отправ- ляют по устному указанию поездного диспетчера. На основании устной или письменной заявки руководителя хозяйственных ра- бот поездной диспетчер в зависимости от обстановки дает де- журному по станции указание, когда можно отправить хозяйст- венный поезд и до какого времени разрешается занимать пере- гон. Дежурный по станции перед отправлением хозяйственного поезда выдает руководителю работ и машинисту (каждому отдель- но) предупреждения о времени прибытия поезда на соседнюю станцию или обратного его возвращения на станцию отправления: «Прибыть на станцию Марсово нс позднее 1 ч 50 мин», или Возвратиться не позднее 4 ч 30 мин ». В указанных случаях хозяйственные поезда отправляют на перегон обычным порядком — по разрешениям, предусмотренным для соответствующих средств сигнализации и связи. Если после выполнения на перегоне работы хозяйственный поезд должен воз- вращаться на станцию отправления, то для предупреждения воз- можности отправления на перегон другого поезда из блокировоч- ного аппарата извлекают ключ-жезл и вручают машинисту локо- мотива хозяйственного поезда. При автоматической блокировке хозяйственный поезд, кото- рый после работы на перегоне возвращается обратно, отправля- ется со станции по открытому выходному светофору. Изъятый ключ-жезл вручают руководителю работ для передачи его маши 78
нисту после остановки хозяйственного поезда в обусловленном месте. Ключ-жезл дает машинисту право обратного возвращения с перегона до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции»). При полуавтоматической блокировке хозяйственный поезд, возвращающийся с перегона обратно, отправляется со станции при запрещающем показании выходного сигнала по ключу-жезлу, который после приготовления маршрута вручается машинисту по- ездного локомотива и служит как правом выезда на перегон, так и правом возвращения с перегона до входного сигнала или сиг- нального знака «Граница станции». При этом надо иметь в виду, что изъятый из аппарата ключ-жезл не запирает маршрут, а лишь делает невозможным пользование блокировкой до того, как ключ- жезл будет вложен в блок-аппарат. В исключительных случаях, когда хозяйственный поезд необходимо возвращать на станцию от- правления, а блок-аппараты не оборудованы ключами-жезлами или когда имеющиеся ключи-жезлы неисправны, для такого от- правления и возвращения необходимо закрывать действие блоки- ровки и переходить на телефонные средства связи. При электрожезловой системе хозяйственный поезд, возвра- щающийся с перегона, отправляется и возвращается обратно по жезлу данного перегона. Время возвращения указывают в пред- упреждении. До выезда хозяйственного поезда с перегона руково- дитель работ обязан убедиться в отсутствии препятствий для нормального движения. Получение от руководителя работ каких- либо записей или уведомлений об отсутствии на перегоне препят- ствий для движения после прибытия (возвращения) хозяйствен- ного поезда правилами не предусмотрено. 9. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов Восстановительные, пожарные поезда (дрезины) и вспомо- гательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи, полученного от машиниста (помощника машиниста) ве- дущего локомотива остановившегося в пути поезда, а также по требованию работников служб пути, электрификации и энергети- ческого хозяйства, сигнализации и связи. Требования о помощи могут передаваться по телефону или радиосвязи поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции. Машинист (помощник машиниста) сооб- щает, на каком километре и пикете находится голова поезда, в свя- зи с чем требуется помощь и время затребования помощи. В исклю- чительных случаях при отсутствии телефонной или радиосвязи письменное требование о помощи может быть доставлено на стан- цию машинистом локомотива, следующего на станцию с вагонами 79
или без вагонов. При этом перед отцепкой локомотива маши- нист обязан обеспечить закрепление оставленных на перегоне вагонов. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки дежурному по станции письменного требования о помощи раз- решается использовать локомотивную бригаду встречного поезда. Диспетчер записывает требование в Журнал диспетчерских распоряжений, а дежурный по станции — в Журнал движения по- ездов. Если требование поступило к дежурному по станции, он немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру. Если полученное сообщение свидетельствует о наличии пре- пятствия для движения по соседним путям, надо без промедле- ния сообщить об этому дежурному по соседней станции и поезд- ному диспетчеру и совместно с ним принять все возможные ме- ры к остановке поездов, следующих по соседним путям: передать о наличии препятствий машинистам локомотивов по радиосвязи, дать указание дежурным по соответствующим переездам о вклю- чении заградительной сигнализации или об остановке поездов другими имеющимися у них средствами. На электрифицирован- ных участках при необходимости поезда могут быть останов- лены снятием напряжения с контактной сети. О затребовании помощи поездной диспетчер докладывает дежурному по отделению, и они совместно определяют, с какой из ограничивающих перегон станций должна быть оказана помощь и на какую станцию при необходимости будут выводиться вагоны. При наличии поездной радиосвязи намеченный порядок оказа- ния помощи поездной диспетчер (непосредственно или через де- журного по станции) сообщает машинисту остановившегося по- езда. Приказ, подписанный дежурным по отделению дороги, яв- ляется основанием для вызова восстановительного или пожарно- го поезда. О затребовании восстановительного поезда дежурный по стан- ции докладывает также начальнику станции, а в его отсутствие вызывает свободного от работы другого дежурного по станции. Если требуется медицинская помощь, то сообщают об этом бли- жайшему медицинскому пункту (поликлинике, больнице), а также административным органам (милиции, прокуратуре). При тя- желых последствиях к месту оказания помощи должна быть от- правлена автодрезина, с которой выезжают при необходимости начальник станции и электромеханик для установления связи с местом происшествия. В целях быстрейшего восстановления нормального движения поездов поездной диспетчер по радиосвязи через дежурных по станции или по сообщениям других лиц должен выяснить необ- ходимые дополнительные сведения о положении на месте проис- шествия для подготовки восстановительного поезда к работе и передать эти данные начальнику восстановительного поезда. На- пример, при сходе подвижного состава с рельсов важно знать, с 80 з
какой стороны находятся сошедшие с рельсов колеса, груженые или порожние вагоны и т. п. После того как будет получено уведомление о готовности восстановительного поезда, дежурный по станции, где стоит этот поезд, обязан обеспечить быстрейшее его отправление, а поездной диспетчер — быстрейшее продвижение по назначению. До подхода восстановительного или пожарного поезда поезд- ной диспетчер на перегонах с автоблокировкой должен органи- зовать вывод всех поездов, отправленных на перегон за поездом, которому будет оказываться помощь, а также вывод при необхо- димости с перегона части вагонов этого поезда. Восстановительные или пожарные поезда и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляют на перегон, который приказом поездного диспетчера закрывается для движения всех других поездов. Приказ о закрытии перегона передается на стан- ции, ограничивающие перегон, по форме: «17 ч 30 мин, № 86, Пушково - Гофрино. Для производства восстанови- тельных работ на 46 км II путь перегона Пушково Гофрино с 17 ч 40 мин закрывается для движения всех поездов, кроме восстановительных. ДНЦ Суворов». После передачи такого приказа восстановительные или по- жарные поезда и вспомогательные локомотивы отправляют на перегон на основании устного указания поездного диспетчера. Машинистам восстановительных, пожарных поездов и вспомога- тельных локомотивов выдают разрешение (форма ДУ-64) на блан- ке белого цвета с красной полосой по диагонали (см. с. 74), в кото- ром в соответствии с требованием о помощи указывают место (километр) первоначальной остановки. Если помощь необходима со стороны последнего вагона поезда, то километр, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда, кото- рую дежурный по станции уточняет через поездного диспетчера на основании имеющихся у него записей на графике исполнен- ного движения. После того как на закрытый перегон отправлен восстанови- тельный или пожарный поезд, отправление каждого следующего поезда или автодрезины на этот перегон поездной диспетчер мо- жет разрешить лишь после согласования с руководителем восста- новительных работ или по его требованию с места работ. В зави- симости от того, для чего отправляют на закрытый перегон вспо- могательный локомотив или восстановительные средства, разре- шения заполняют по-разному, например, при выводе с перегона хвостовой части состава разрешение (см. на с. 82). Порядок возвращения поезда с перегона (на соседнюю стан- цию или станцию отправления) в разрешении не указывают; это определяет руководитель работ и согласовывает с поездным дис- петчером в зависимости от конкретной обстановки. Время отправления и прибытия восстановительных поездов (дрезин), пожарных поездов, вспомогательных локомотивов от- - 6376 8'
МПС СССР Форма ДУ-64 РАЗРЕШЕНИЕ Станция (штемпель) Пушково Мрк х/ 28 „ сревраля 1 э gz г Разрешаю поезду ^чт2/тзс локомотивом № 0686 ОТПРАВИТЬСЯ НА ПЕРЕГОН ПЦШ.КОво- ГOtppu.HO. по_______________________ пути до ^5__________км для вывода с перезона хвостовой части состава поезда №3022 на станцию Луиркрво. __ Настоящее разрешение дает право проезда выходного СИГНАЛА СТАНЦИИ С ЗАПРЕЩАЮЩИМ ПОКАЗАНИЕМ И СЛЕДОВАНИЯ ПО ПЕРЕГОНУ ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОКАЗАНИИ ПРОХОДНЫХ СВЕТОЧРОРОВ АВТОБЛОКИРОВКИ. Дежурный по станции Астахова(подпись) ( Бланк белого цвета с красной полосой по диагонали ) мечают в Журнале движения поездов и сообщают дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру. Как и во всех других случаях, при отправлении поездов ма- шинистам локомотивов должны быть выданы предупреждения, действующие по данному пути. С первым восстановительным или пожарным поездом, отправ- ляющимся на закрытый перегон, кроме поездов, отправляемых со станций, расположенных на участках с диспетчерской центра- лизацией, должен выезжать начальник станции (заместитель начальника, свободный от работы дежурный по станции). Возвращающиеся с перегона восстановительные поезда (дре- зины) принимают на свободные пути. Если свободных путей нет, то такой поезд разрешается принимать на свободный отрезок пути, при запрещающем показании входного сигнала. Пожарным поездам при отправлении на перегон выдают разреше- ния, аналогичные восстановительным, но с указанием «для ликви- дации пожара и последующего возвращения с перегона по указа- нию руководителя работ». В необходимых случаях на месте происшествия по приказу поездного диспетчера открывают временный пост Для работы на нем назначается дежурный по посту (начальник станции, за- 82 4
меститель начальника, свободный от работы дежурный по стан- ции). Восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы в этих случаях отправляют по предварительному со- гласованию с дежурным по такому вспомогательному посту. По его указанию в разрешениях на бланках белого цвета с красной полосой по диагонали, выдаваемых машинистам локомотивов, записывают и место их остановки на перегоне. Перегон (путь перегона) открывается для движения поездов приказом поездного диспетчера на основании уведомления (пись- менного, переданного по телефону или радиосвязи) работника службы пути (по должности не ниже дорожного мастера), участ- вовавшего в работах по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону. При повреждениях контактной сети — на основании уведомления энергодиспетчера, который в свою очередь получает соответст- вующее уведомление от работника дистанции электроснабжения, руководившего восстановительными работами. На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если эти устройства были повреждены, поездной диспетчер до открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответ- ствующее уведомление электромеханика СЦБ. Получив уведом- ление о возможности открытия перегона для движения всех по- ездов, сообщение о возвращении (прибытии) с перегона всех от- правляющихся на перегон восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов, убедившись по докладам дежур- ных по станциям, а на перегонах, где имеются путевые посты, и по докладам дежурных по постам, в том, что средства СЦБ работают нормально, поездной диспетчер передает станциям, ограничиваю- щим перегон, приказ о восстановлении нормального движения поездов на перегоне следующей формы: «Приказ № 86 от 28.02 отменяется. Движение поездов по II пути пере- гона Пушково Гофрино с 18 ч 20 мин восстанавливается по авто- блокировке». Вывод поезда с перегона вспомогательным локомотивом. Если вследствие неисправности локомотива или других причин остановившийся на перегоне поезд далее следовать не может, то в таких случаях машинист передает (по телефону, радиосвязи) дежурному по станции или непосредственно поездному диспетчеру требование об оказании помощи: «Вследствие неисправности электровоза для вывода поезда с перегона .... прошу выслать вспомогательный локомотив. Голова поезда находится на пикете .... километра. Машинист поезда № ...... Записав требование машиниста в Журнал диспетчерских рас- поряжений, поездной диспетчер согласовывает с дежурным по отделению дороги, как наиболее быстро освободить перегон, ока- тать требуемую помощь. Приняв определенное решение, поезд-
ной диспетчер передает станциям, ограничивающим перегон, приказ о закрытии перегона (пути перегона): «Для оказания помощи поезду №____________, остановившемуся на км,путь перегона с ч_____________________________мин закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомо- тива, отправляемого со станции для вывода остановившегося поезда на станцию. ДНЦ». В соответствии с этим приказом дежурный по станции отправ- ляет вспомогательный локомотив на перегон для вывода поезда, выдавая машинисту разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В разрешении указывается, что локомотив отправляется «для вывода с перегона поезда № .... на станцию ...... Километр, до которого должен следовать вспомогательный ло- комотив, указывается в соответствии с требованием о помощи, полученным от машиниста, а также с учетом стороны следования вспомогательного локомотива к остановившемуся поезду. О том, с какой стороны будет следовать вспомогательный локомотив, ставят в известность машиниста локомотива поезда, которому оказывается помощь. Оказание помощи подталкиванием. Если машинист остано- вившегося на перегоне поезда затребовал вспомогательный ло комотив только для подталкивания остановившегося поезда, то приказ поездного диспетчера о закрытии перегона передается на станции, ограничивающие перегон, по форме: «Д.пя оказания помощи поезду №______________, остановившемуся на км,_________________путь перегона_________закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции________для подталкивания остановившегося поезда и по- следующего возвращения па станцию. ДНЦ». О намеченном порядке оказания помощи поездной диспет- чер ставит в известность машиниста локомотива остановившегося на перегоне поезда. Вспомогательный локомотив отправляется на перегон по разре- шению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В разрешении указывается, что локомотив отправляется «для под- талкивания остановившегося на перегоне поезда № .... и возвра- щения после подталкивания обратно на станцию...». Километр, до которого должен следовать вспомогательный локомотив, указывается в соответствии с требованием о помощи, полученным от машиниста и уточненным с диспетчером. По указанию диспет- чера, подталкивающий локомотив может следовать и на соседнюю станцию. Перегон (путь) открывается приказом поездного диспетчера после освобождения перегона — прибытия поезда, которому оказывалась помощь подталкиванием, и возвращения на станцию отправления (прибытия на соседнюю станцию) подталкивающего локомотива. । । 84
Оказание помощи локомотивом сзади идущего поезда. На пере- гонах, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановив- шемуся на перегоне поезду по регистрируемому приказу поезд- ного диспетчера разрешается использовать: одиночный локомотив, следующий по перегону за остановив- шимся поездом. Приказ диспетчера в этом случае передается по форме: «Машинисту локомотива поезда № .... Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № .... ДНИ ....»; локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следую- щего по перегону за остановившимся. Приказ передается по форме: «Машинисту локомотива поезда № .... Закрепите состав поезда, отцепи- тесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № . ДНЦ ....»; сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива. Это применяется лишь на участках, устанавливаемых приказом начальника дороги, причем начальником дороги уста- навливается одновременно и порядок действий локомотивных бригад. Тот или иной способ оказания помощи поездной диспетчер применяет после всесторонней оценки создавшегося положения, при этом запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людских поездов и поездов, в которых есть разрядные грузы. Приказ диспетчера об оказании помощи передается машинистам обоих локомотивов (остановившегося и сзади идущего поездов). Такой способ оказания помощи разрешается применять и в слу- чаях разъединения вагонов в поезде, следующем по перегону, порядком, предусмотренным в гл. VII ИДП. Приказ диспетчера в этом случае передается по форме: «Машинисту локомотива поезда № .... Соединитесь с хвостовыми вагонами, отцепившимися от остановившегося впереди поезда № ..... и окажите помощь при соединении этих вагонов с головной частью состава. ДНЦ...». При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поез- да и когда его дальнейшее самостоятельное движение невозможно, разрешается прицеплять к нему вслед идущий моторвагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной станции сдвоен- ным составом. Приказ диспетчера на соединение передается по форме: «Машинисты поездов № .... и №.соедините поезда и сдвоенным составом следуйте до станции .... ДНЦ ...... Возвращение поезда с перегона на станцию отправления. Об остановке на перегоне поезда, который не может продолжать движение вперед и который необходимо возвратить на станцию 85
отправления, машинист сообщает по радиосвязи, телефону или письменно дежурному по станции или поездному диспетчеру. Если такое сообщение получил дежурный по станции, то он не- медленно передает его поездному диспетчеру. Получив подобное сообщение, поездной диспетчер закрывает перегон и устанавли- вает порядок возвращения поезда на станцию отправления. Как правило, для возвращения поезда с перегона используют вспомо- гательный локомотив. В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции» по приказу дежурного по станции. К осажи- ванию приступают лишь после того, как поездной диспетчер уста- новленным порядком передал приказ о закрытии перегона (пути) для движения всех поездов и поставил об этом в известность ма- шиниста остановившегося поезда. Форма регистрируемого прика- за дежурного по станции: «Перегон_______(путь перегона) для /движения всех поездов закрыт. Поезд №______разрешается осадить до входного сигнала (до сигнально- го знака «Граница станции»). ДСП(название станции) ________». Если нет возможности передать приказ по радиосвязи или теле- фону, то машинисту остановившегося поезда через нарочного вру- чают разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, в котором пишут: «Поезд № .... разрешается осадить до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции»), ДСП ...». На перегонах, оборудованных автоблокировкой, передача приказа о возможности осаживания поезда или вручение машини- сту разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диа- гонали могут быть осуществлены лишь при свободности от других поездов участка пути между остановившимся поездом и входным сигналом (сигнальным знаком «Граница станции») станции. Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправлен- ный поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то его осаживание до входного сигнала или до сигнального знака «Грани- ца станции» возможно без закрытия перегона по разрешению дежурного по станции: «Машинисту поезда Ns разрешаю осадить поезд до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции»). ДСП ». Возвращаемые с перегона поезда на станцию принимаются по открытому входному сигналу или по одному из разрешений, предусмотренных для приема на станцию поездов при запрещаю- щем показании входного сигнала. При готовности маршрута прие- ма разрешение на осаживание может быть совмещено с приказом о приеме поезда на станцию. В этом случае, в зависимости от на- личия входного сигнала и возможности его открытия или отсутст- 86
вия такого сигнала указанное выше разрешение дополняется словами: «и следовать на .... путь. Входной светофор открыт»; «и следовать на ... путь при запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов»; «и следовать на .... путь. Маршрут приема готов». Если последний вагон отправленного поезда еще не вышел за границу станции, то осаживают такой поезд маневровым, поряд- ком по устному указанию дежурного по станции, без выдачи ма- шинисту каких-либо разрешений на проезд входного сигнала с запрещающим показанием. Осаживание поезда на более легкий профиль. Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблоки- ровкой, остановился на подъеме и для возможности дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль, то машинист может это осуществить только по приказу поезд- ного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива и дежур- ному позади лежащей станции. Такой приказ диспетчер может передать лишь при свободности от поездов участка пути от остановившегося поезда до станции. Приказ передается по форме: «Машинисту поезда № .... разрешаю осадить состав на более легкий профиль. Участок пути до входного сигнала (сигнального знака «Граница станции») станции .... свободен от поездов. ДНЦ ...... Дежурному по станции, получившему такой приказ, запре- щается отправлять поезда на перегон впредь до указания дис- петчера, передаваемого после сообщения машиниста о возобнов- лении движения поезда вперед. 10. Выезд маневрового состава за границу станции На двухпутных перегонах. Маневры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разре- шению дежурного по станции, без выдачи машинисту маневрово- го локомотива каких-либо разрешений. Такие маневры дежурный по станции разрешает в тот период, когда это не вызывает задерж- ки отправления (проследования) поездов. Маневры могут выпол- няться при занятости соответствующего пути перегона поездом, ранее отправленным по этому пути на соседнюю станцию. На однопутном перегоне. Разрешением на выезд маневрового состава за границу станции служат: при автоматической блокировке — ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива после открытия соответствую- щего выходного светофора (т. е. светофора с пути, на котором стоит маневровый состав). После первого выезда маневрового состава за границу станции по открытому выходному светофору и ключу-жезлу повторные выезды на перегон при наличии у ма- 87
шиниста ключа-жезла осуществляются без открытия выходных светофоров. На станциях, оборудованных автоматической блоки- ровкой, где имеются специальные маневровые светофоры, связан- ные с путевыми светофорами, выезд маневрового состава за гра- ницу станции производится при разрешающем показании этого маневрового светофора. При отсутствии ключа-жезла или спе- циального маневрового светофора для маневров с выездом за границу станции машинисту маневрового локомотива выдают путевую записку; при полуавтоматической блокировке — ключ-жезл данного пе- регона, а при отсутствии его — путевая записка; при электрожезловой системе — жезл или ключ-жезл данного перегона; при телефонной связи — путевая записка. Во всех случаях выезд маневрового состава за границу стан- ции на однопутный перегон с выдачей машинисту путевой записки может осуществляться только по разрешению поездного диспетче- ра, передаваемому одновременно на обе станции, ограничиваю- щие перегон, но без закрытия основных средств связи при движе- нии поездов. После получения такого разрешения дежурные по станции обмениваются телефонограммами: «Могу ли производить маневры с выездом за границу станции» и «Разрешаю производство манев- ров с выездом за границу станции». Получение последней телефонограммы служит основанием для выдачи машинисту маневрового локомотива путевой записки, для которой используется бланк формы ДУ-50 (см. с. 65), наверху которого от руки делается отметка «Маневры с выездом за границу станции». Обмен телефонограммами по указанным формам осуще- ствляется дежурными по станциям по диспетчерской связи, под контролем поездного диспетчера. При этом запрещается делать запрос и давать разрешение о выезде маневрового состава за гра- ницу станции при занятости перегона встречным поездом. При да- че согласия в момент следования по перегону поезда, отправлен- ного со станции производства маневров (до их начала), перегон считается занятым до получения с соседней станции сообщения о прибытии ранее отправленного поезда и передачи на эту станцию уведомления об окончании маневров по форме: «Маневры с выездом маневрового состава за границу станции закончены». Хотя перехода на телефонные средства связи в этом случае не делается, все же обмен указанными выше телефонограммами фиксируется в Журнале поездных телефонограмм. Перед записью текста телефонограмм в журнале пишется слово «Маневры». При необходимости произвести маневры с выездом за гра- ницу станции по неправильному пути двухпутного перегона, не оборудованного двусторонней блокировкой, дежурный по станции докладывает об этом поездному диспетчеру. Установив, что выпол-
нить маневры другим способом (т. е. без выезда на неправильный путь) невозможно, поездной диспетчер, переговорив с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, и убедившись, что соответ- ствующий путь перегона свободен от поездов, передает на эти стан- ции приказ о переходе на движение по телефонной связи для ма- невров, например: «13 ч 05 мин, Хе 48, Лоточино, Чеховская. С 13 ч 05 мин движение нечет- ных поездов по I пути перегона Лоточино — Чеховская прекращается. Для маневров на станции Чеховская с выездом за границу станции по I непра- вильному пути устанавливается движение по телефонной связи по правилам однопутного движения. ДНЦ Шашкова». Получив приказ поездного диспетчера, дежурные по станциям, ограничивающим перегон, оформляют прием дежурства по Жур- налу поездных телефонограмм, делая в нем запись по форме: «13 ч 05 мин. Диспетчерским приказом № 48 по I пути перегона Лоточино — Чеховская для маневров на станции Чеховская с выездом за границу стан- ции по 1 неправильному пути установлено движение по телефонной связи по правилам однопутного движения. Дежурство принял ДСП Киселева. На станции Лоточино ДСП Евдокимов». Последовательность обмена телефонограммами следующая: из Чеховской: «Могу ли производить маневры с выездом за границу станции по I неправильному пути. ДСП Киселева»; из Лоточино: «Разрешаю производство маневров с выездом за границу станции по I неправильному пути. ДСП Евдокимов»; из Чеховской: «Маневры с выездом маневрового состава за границу станции по I неправильному пути закончены. ДСП Ки- селева». Об окончании маневров сообщают поездному диспетчеру, который на основании этого уведомления передает приказ: «13 ч 27 мин, № 49, Лоточино, Чеховская. Приказ № 48 от 12.05 отменяется, с 13 ч 27 мин по I пути перегона Лоточино— Чеховская восстанавливает- ся движение по автоблокировке. ДНЦ Шашкова». Получив такой приказ диспетчера, дежурные по станциям сда- ют дежурство по Журналу поездных телефонограмм и начинают отправлять поезда по установленным средствам сигнализации и связи. При двусторонней автоматической блокировке после пере- ключения блок-системы на соответствующие направления движе- ния выезд маневрового состава за границу станции по неправиль- ному пути выполняется так же, как и по правильному пути, с со- гласия поездного диспетчера, по устному разрешению дежурного по станции. Все переговоры о маневрах ведутся по поездной диспетчер- ской связи под контролем поездного диспетчера. Имея согласие на маневры с выездом за границу станции по неправильному пути, дежурный по станции выдает машинисту маневрового локо- мотива путевую записку (форма ДУ-50), наверху которой от руки 89
делается отмеъка «Маневры с выездом за границу станции по не- правильному пути». Выданная машинисту маневрового локомотива путевая запи- ска во всех случаях действительна на весь период производства маневров, независимо от того, сколько раз маневровому составу приходится выезжать за границу станции (на однопутный пере- гон или по неправильному пути). После окончания маневров де- журный по станции, па которой они выполнялись, должен поряд- ком, установленным ТРА станции, предупредить руководителя ма- невров и машиниста маневрового локомотива о прекращении ма- невров и запрещении дальнейшего выезда на перегон по имеюще- муся у машиниста разрешению и убедиться в том, что это пре- дупреждение понято правильно. IV. ПОРЯДОК ВЫКЛЮЧЕНИЯ УСТРОЙСТВ СЦБ НА СТАНЦИЯХ 1. Общие требования Устройства СЦБ на станциях выключают: в случаях устра- нения возникающих неисправностей, в связи с профилактическим ремонтом устройств, путевыми работами (замена рельсов, стре- лок и др.), если при этом нарушается или может нарушиться нор- мальное действие связанных с ними изолированных участков, централизованных стрелок, контрольных стрелочных замков и др. Необходимость и способ выключения устройств определяет элект- ромеханик. Выключение происходит с согласия дежурного по стан- ции и оформляется соответствующими записями в Журнале осмот- ра (см. стр. 10). Некоторые виды работ, связанные с текущим содержанием и заменой устройств СЦБ, могут выполняться и без выключения, но с обязательным оформлением соответствующими записями в Журнале осмотра. Отдельные виды таких работ выполняются и без выключения и без записей в Журнале осмотра, а только лишь с согласия дежурного по станции. Перечень основных работ, свя- занных с текущим содержанием, ремонтом или заменой устройств СЦБ, выполняемых с выключением устройств, без их выключения, но с оформлением соответствующих записей в Журнале осмот- ра, без выключения устройств и без записей в Журнале осмотра, а лишь с устного согласия дежурного по станции приведен в Ин- струкции по обеспечению безопасности движения поездов при про- изводстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ. Плановые работы, вызывающие выключение устройств СЦБ, должны проводиться в соответствии со специальными графиками, утвержденными руководством отделения дороги, с назначением работника, ответственного за безопасность движения поездов. 90
Такие графики (телеграмма, приказ) должны быть у поездного диспетчера и дежурного по станции, которые разрешают начало работ, предусмотренных этими документами, только в том случае, если на станции присутствует ответственный за обеспечение без- опасности движения поездов. Ответственный обязан проконтроли- ровать правильность организации выключения устройств и соблю- дение установленных требований безопасности при приеме, отправ- лении и пропуске поездов. При реконструкции, модернизации и новом строительстве устройств СЦБ должна разрабатываться дополнительная инструк- ция, регламентирующая порядок организации движения поездов в период этих работ, которая утверждается руководством до- роги (для больших станций) или руководством отделения дороги. Для обслуживания выключенной стрелки назначается опера- тор поста централизации, сигналист или старший дежурный стре- лочного поста. При необходимости назначенный для этой цели ра- ботник переводит стрелку из одного положения в другое с помощью курбельной рукоятки, запирает стрелку навесным замком, докла- дывает дежурному по станции о ее положении. Выключенную стрелку запирают во всех случаях, когда ее остряки отсоединяют- ся от электропривода, на нецентрализованных стрелках снимают контрольные замки или электрозамки. Ключ от навесного замка выключенной стрелки во время приема и отправления поездов мо- жет находиться только у оператора поста централизации, сигна- листа, старшего дежурного стрелочного поста или у дежурного по станции. В случаях нарушения механической связи между остря- ками выключенной стрелки (разъединение остряков) прижатый и отжатый остряки закрепляет (зашивает) в требуемом положе- нии работник пути. Пропускать поезда по выключенной стрелке дежурный по стан- ции может только после доклада работника, которому доверено хранить ключи от этой стрелки или после личной проверки пра- вильности ее положения, запирания стрелки навесным замком или закрепления ее остряков работником пути, что подтверждается записью этого работника в гр. 3 Журнала осмотра. Устройства СЦБ могут выключаться с сохранением или без сохранения поль- зования сигналами. 2. Выключение устройств с сохранением пользования сигналами При выключении с сохранением пользования сигналами от- дельных изолированных участков, централизованных стрелок, стрелок ручного управления, оборудованных контрольными зам- ками или другими устройствами, контролирующими положение стрелок, сохраняется возможность открывать сигналы по маршру- там, в которые входят выключенные устройства, и при этом обес- 91
печивается контроль положения и замыкания всех входящих в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выключенных. Это достигается за счет того, что при выключении устройств с со- хранением пользования сигналами приборы, контролирующие положение и состояние выключаемого устройства (стрелки, изо- лированного участка), заменяются макетом-приспособлением, электрическая цепь которого позволяет контролировать положе- ние и состояние всех невыключенных устройств и дает возможность открывать соответствующие сигналы по маршрутам, в которые входит выключаемое устройство, но при этом фактическое положе- ние и запирание (зашитие) выключаемых стрелок и свободность от подвижного состава изолированных участков устройствами СЦБ не контролируются, а проверяются дежурным по станции особым порядком, предусмотренным для этих случаев ТРА станции. Прием и отправление поездов производятся по разрешающим показаниям соответствующих светофоров. Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами производится электромехаником (а стре- лок ключевой зависимости — и электромонтером) с согласия стар- шего электромеханика и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии — по разре- шению руководства дистанции сигнализации и связи. Кроме того, стрелки и изолированные участки с сохранением пользования сигналами может выключать старший электромеханик или началь- ник производственного участка. Выключение с сохранением пользования сигналами произво- дится на срок: до 8 ч — с разрешения начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера. При отсутствии на станции начальника или заместителя начальника станции выключение может быть произведено с разрешения де- журного по станции, который предварительно получает на это согласие поездного диспетчера; свыше 8 ч (до 5 сут включительно) — с разрешения началь- ника отделения дороги; свыше 5 сут — с разрешения начальника дороги. В пределах станции или района, управляемого одним дежур- ным по станции, разрешается выключать с сохранением пользо- вания сигналами не более двух изолированных участков и одной одиночной или двух спаренных, управляемых одной рукояткой (кнопкой), стрелок. Стрелка с подвижным сердечником кресто- вины, оборудованная двумя электроприводами, считается как одна стрелка. Если при ремонтных работах требуется выключить ука- занным способом большее число устройств, то это может быть осу- ществлено с разрешения начальника отделения дороги с одновре- менным установлением порядка движения поездов, обеспечения безопасности, назначения ответственных лиц за своевременное выполнение работ и правильную их организацию. 92
Запрещается выключать с сохранением пользования сигна- лами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за вход- ными, выходными и маршрутными светофорами, так как при та- ком выключении устройств создается угроза безопасности дви- жения. Если выключенный путь будет занят подвижным составом, то дежурный по станции, забыв о занятости пути, может принять на него поезд по открытому входному светофору, с нормальной скоростью, что может привести к тяжелым последствиям. Опас- ность выключения с сохранением пользования сигналами участ- ков пути, расположенных первыми за входным, выходным или маршрутном светофорами, состоит в том, что в этом случае при вступлении поезда за сигнал последний не будет автоматически перекрываться на запрещающее показание. Если при этом на вы- ключенном участке остановится короткая подвижная единица (локомотив, дрезина), то следующий поезд (при автоблокировке) по открытому светофору может проследовать на занятый участок. Если для отдельных поездных маршрутов изолированный участок не является первым, то он может выключаться с сохранением пользования сигналами по этим маршрутам с одновременным ис- ключением возможности открытия светофора на разрешающий огонь по маршрутам, в которых он является первым. Если стрелка выключена с сохранением пользования сигна- лами, то дежурный по станции перед каждым пропуском поезда по этой стрелке должен установить соответствующую стрелоч- ную рукоятку (нажать кнопку) на пульте управления. Если с сохранением пользования сигналами выключается стрелка, оборудованная контрольным замком, то электромеха- ник предварительно должен изъять из аппаратного замка ключ этой стрелки и вместо него в гнездо аппарата вставить красную табличку с надписью «Выключено», а ключи от замков обоих по- ложений стрелки передать дежурному стрелочного поста. Для возможности замыкания соответствующего маршрута и открытия сигнала этот ключ вставляется в аппарат по указанию дежур- ного по станции только после того, как он установленным поряд- ком получит от дежурного стрелочного поста доклад о готовности маршрута для приема или отправления поезда. Табличка с надписью «Выключено» перевешивается на этот ключ. 3. Выключение устройств без сохранения пользования сигналами При выключении устройств без сохранения пользования сигна- лами возможность открытия соответствующих светофоров, а сле- довательно, и замыкания маршрутов, в которые входят выключен- ные устройства, исключается. Контроль на пульте управления положения всех входящих в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выключенных, сохраняется, однако, наличие та- 93
кого контроля с показанием соответствующих светофоров не увя- зывается, а дает лишь возможность дежурному по станции исполь- зовать этот контроль для проверки правильности приготовления того или иного маршрута. За проверку фактической свободности пути и изолированных участков, положения всех стрелок, входя- щих в маршрут, ответственность несет дежурный по станции. Он осуществляет эту проверку порядком, установленным для этих слу- чаев в ТРА станции, при этом для суждения о свободности или за- нятости пути и о положении стрелок используются показания на пульте управления контрольных приборов невыключенных устройств. Прием и отправление поездов производятся при за- прещающем показании сигналов. Давая разрешение на проследо- вание поездов запрещающего сигнала (входного, выходного, маршрутного) или зажигая пригласительный огонь на светофоре, дежурный по станции несет ответственность за точное соблюде- ние порядка, установленного в ТРА станции. Решение о выключении отдельных устройств без сохранения пользования сигналами может быть принято электромехаником самостоятельно, с согласия дежурного по станции. Такой спо- соб выключения применяется, как правило, в тех случаях, когда это не вызывает нарушения графика движения поездов (напри- мер, в свободное от движения поездов время, при возможности обходного движения поездов и маневровых передвижений по маршрутам, в которые не входят выключенные устройства, на стрелках и изолированных участках, ограничивающих пути, заня тые на продолжительное время подвижным составом и т. п.). Кро- ме того, такой способ выключения устройств СЦБ применяют, как правило, при путевых работах с закрытием движения по стрел- ке или изолированному участку (замена рельсов на путях и стрел- ках, другие работы, связанные с разрывом рельсовой колеи или при которых создается препятствие для движения). Изолированные пути и участки должны выключаться электромехаником и в дру- гих случаях по требованию дежурного по станции, когда необхо- димо исключить возможность открытия светофора на закрытый для движения путь или стрелку. Если выключается без сохранения пользования сигналами нецентрализованная стрелка, то ключи от контрольных замков обоих положений стрелки отбирает и хранит у себя электроме- ханик. Стрелку в требуемом положении запирают навесным зам- ком. В гнезде плюсового и минусового положений выключенной стрелки вставляют красные таблички с надписью «Выключено». 4. Основные правила оформления записей в Журнале осмотра 'Для правильной организации работ, связанных с выключе- нием устройств СЦБ, быстрейшего устранения обнаруженных не- исправностей этих устройств и обеспечения при этом безопасности 94
Форма ДУ-46 Месяц и ч пело Часы и .ми- нуты Изложение результата осмотра и испытаний, а также обнаруженных неисправностей и повреждений Когда извещен соответствующий работник дистанции месяц и число часы и ми- нуты способ изве- щения (теле- граф, по теле- фону или запиской) 1 2 3 4 5 6 Продолжение Когда соответствую щи й работник шстаицпи прибыл для устранения неисправ- ностей и повреждений Когда обнаруженные неисправности и повреждения устранены, расписка об их устранении месяц и чисто часы и ми- нуты расписка прибывшего работника дистанции в прочтении описание причин повреждения или неисправности и изложение принятых мер. Подпись работников, производящих исправление, и отметка дежурного по станции об устранении записанного повреждения движения поездов и маневровых передвижений, большое значение имеет правильное и своевременное оформление записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и кон- тактной сети (форма ДУ-46) ./ Этот Журнал ведется на'всех станциях, разъездах, обгонных пунктах и путевых постах. На крупных станциях он находится в помещении каждого дежурного по станции, посту или парку, а также у дежурных по сортировочным горкам. В этих журналах установленным порядком отражают результаты периодических осмотров, испытаний, проверок устройств СЦБ, записывают обна- руженные неисправности, а также удостоверяют нормальную рабо- ту устройств после устранения повреждений. Работники служб пути, СЦБ и связи, электроснабжения в соответствии с характером своих обязанностей оформляют так- 95
же записи, связанные с переоборудованием, переносом, ремон- том, испытанием и заменой устройств СЦБ, с производством на станционных путях ремонтных работ, требующих ограждения сиг- налами остановки, о снятии напряжения и подаче его в контакт- ную сеть станции, о запрещении и разрешении движения электро- подвижного состава и др. Записи в Журнале осмотра делают чернилами в хронологиче- ском порядке. Для удобного чтения одну запись от другой отде- ляют свободной строкой; никаких исправлений, подчисток или дописок не допускается. Неправильно оформленную запись пере- черкивают накрест, рядом делают отметку «Недействительно» и заверяют подписью. Все подписи в Журнале должны быть раз- борчивы. Пути, стрелки (стрелочные переводы), изолированные участки, светофоры, вспомогательные кнопки и т. д. именуют так, как они обозначены на табло и аппарате управления. Дежурный по станции в гр. 1, 2 и 3 Журнала записывает о всех обнаруженных (лично или по докладам других работ- ников) неисправностях станционных устройств, о срыве пломб с кнопок вспомогательных устройств СЦБ, а также о получен- ных в процессе дежурства заявлениях (от любых лиц), о заме- ченных ими на перегонах или станциях неисправностях пути, контактной сети, сооружений и устройств. В гр. 4 и 5 дежур- ный по станции указывает время извещения соответствующего работника дистанции об обнаруженной неисправности, а в гр. 6 — фамилию этого работника и способ извещения (лично, по те- лефону) . В гр. 7 и 8 фиксируется время явки работников на станцию для устранения повреждений, а в графе 9 соответствующий ра- ботник подтверждает это своей подписью. Получив уведомление о явке работника непосредственно для осмотра поврежденных устройств, отметку об этом в гр. 7 и 8 Журнала делает дежурный по станции. В последующем работник дистанции подтверждает это время своей подписью в гр. 9. Об окончании работы, открытии движения, включении устройств СЦБ в централизацию (зависимость), об устранении неисправности и повреждений и о восстановлении нормальной работы устройств СЦБ записи делают в гр. 10, 11 и 12. Запись после завершения ремонта должна, как правило, оформляться руководителем работ, но может быть сделана стар- шим по должности работником. Если завершение работ поручает ся другому лицу, руководитель должен предупредить об этом дежурного по станции (отметкой в первоначальной записи или по телефону). Такое поручение может быть дано тому лицу, кото- рое по должности имеет право руководить соответствующими работами. Например, после сплошной смены стрелочного перевода открыть движение может только дорожный мастер, но не бригадир пути. Должностные лица, которым разрешается руководить со- ответствующими путевыми работами, указаны в Инструкции по 96
обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ. При расположении места работы на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись об окончании работ и открытии движения поездов может заменяться телефонограм- мой, переданной руководителем работ дежурному по станции, ко- торый ее заносит непосредственно в гр. 10, 11, 12 с отметкой против фамилии работника (в гр. 12), передавшего запись, «По телеф. (по телефону)». В последующем руководитель работ обязан рас- писаться в Журнале под содержанием этой телефонограммы. Для устранения неисправностей в удаленных устройствах электромеханику разрешается передавать по телефону дежурно- му по станции также запись о выключении отдельных устройств из централизации (из зависимости). Время открытия движения (ввод устройств СЦБ в нормальное действие) указывает руко- водитель работы в гр. 10 и 11. Какие-либо предварительные записи до полного завершения работ и соответствующей проверки действия устройств не допускаются. Для записи результатов осмотров стрелочных переводов на главных и приемо-отправочных путях, проводимых в соответст- вии с и. 8.1 Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР не реже одного раза в месяц начальником станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ, и необ- ходимых мероприятий по устранению обнаруженных при этих ос- мотрах неисправностей, ведется, как правило, отдельный Жур- нал осмотра той же формы. Обнаруженные недостатки и неисправ- ности в Журнале оформляют соответствующими записями. Рядом указывают должность исполнителя и срок устранения неисправно- сти. Вносимые в Журнал записи подписывают все должностные лица, участвующие в осмотре. Ознакомление с записями о ре- зультатах комиссионных осмотров подтверждают распиской все ДСП. При осмотре стрелок, включенных в электрическую центра- лизацию, наряду с проверкой состояния стрелочного перевода и устройств СЦБ, которыми он оборудован, должно быть обращено особое внимание на исправность стрелочных закладок. Если будет обнаружено, что закладка запирает стрелочный остряк, неплотно прилегающий к рамному рельсу, или вообще не может быть заперта навесным замком, необходимо немедленно устранить эти неисправности. При осмотрах проверяют наличие полного комплекта навесных замков, колпачков красного цвета на постах централизации и в других местах, где они должны храниться согласно ТРА станции. Записи о производстве работ, связанных с выключением стре- лок, изолированных участков и др. из централизации (или из за- висимости), должны быть краткими и точно определять место и характер работы, а также дополнительные условия безопасности, предусмотренные в связи с этими работами. 97
Цель и способ выключения того или иного устройства СЦБ излагаются электромехаником в гр. 3 Журнала осмотра. Разре- шением к началу работ по выключению является подпись дежур- ного по станции под текстом записи электромеханика, причем по времени эта подпись, как правило, не совпадает с временем записи электромеханика, так как прежде чем разрешить выклю- чение, ДСП должен выполнить определенные подготовительные операции. После выключения устройства электромеханик обязан проверить правильность выключения, причем ДСП также участву- ет в этой проверке. Особенно внимательно проверяется правиль- ность выключения устройств с сохранением пользования сигна- лами, когда выключаемое устройство заменяется макетом. В целях лучшей гарантии безопасности движения для случаев выключения устройств СЦБ с сохранением пользования сигнала- ми в Журнале осмотра предусмотрены две записи электромехани- ка: первая, как уже отмечалось,— о целях и способе выключе- ния и вторая о фактическом его выключении. Вторую запись электромеханик оформляет после того, как он совместно с ДСП проверит, что выключено именно то устройство, о котором сдела- на первая запись, и что установленный вместо выключенного устройства макет работает правильно. Приступать к выполнению работ, о которых сделана первая запись, электромеханик может только после того, как в Журнале осмотра им сделана вторая запись и под этой записью подписался ДСП. Формы, по которым должны оформляться такие записи, предусмотрены в инструк- циях по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ и производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ. Ниже приведены примеры оформления в Журнале осмотра записей о выключении устройств СЦб, связанных с про- изводством отдельных работ. Дежурный по станции не должен разрешать работы, если их руководитель неправильно оформил запись. 5. Выключение стрелок электрической централизации и изолированных участков При выключении стрелки электрической централизации с со- хранением пользования сигналами электромеханик, имея соответ ствующее разрешение на такое выключение и согласовав предва- рительно с ДСП время начала работ, делает в гр. 1, 2, 3 Журнала осмотра запись, например: «12.03, 10 ч 30 мин. Для замены электропривода стрелка 15 выключается с сохранением пользования сигналами. Стрелку запереть в требуемом по- ложении на навесной замок. ШН .... ». На основании записи электромеханика дежурный по станции устанавливает стрелку с пульта управления в требуемое поло os
жение. В централизациях с маршрутным набором для исключе- ния перевода этой стрелки от нажатия кнопок в этом же поло- жении устанавливается и стрелочная рукоятка на пульте управ- ления. Установив стрелку с пульта, ДСП дает работнику, назна- ченному для обслуживания стрелки, указание о запирании ее (и подвижного сердечника крестовины) в этом положении навес- ным замком. При производстве работ, требующих закрепления (зашития) стрелочных остряков (подвижного сердечника кресто- вины), указание о закреплении их в требуемом положении пере- дается работнику пути, который о выполнении этого требования делает запись в Журнале осмотра. Получив сообщение о выполнении этого указания, ДСП на- девает на стрелочную рукоятку (кнопки) колпачок (колпачки) красного цвета и подписывается под текстом указанной выше записи электромеханика, проставляя время этой подписи. Нали- чие этой подписи является для электромеханика разрешением приступить к работе по выключению стрелки и установке вместо нее макета. До окончания установки и проверки правильности действия макета ДСП запрещается осуществлять передвижения и переводить стрелки в той горловине, где расположена выклю- чаемая стрелка. Правильность выключения и исправности действия макета проверяет дежурный по станции под руководством электромеха- ника. После такой проверки элекромеханик делает в Журнале осмотра вторую запись, например: «Стрелка 15 выключена, правильность выключения проверена, контроль- ные лампы изъяты. ШН...». Под этой записью расписывается дежурный по станции с ука- занием времени, что является для электромеханика разрешением для начала на стрелке намеченных работ (в приводимом примере замена электропривода). В процессе производства этих работ вы- ключенная стрелка при необходимости переводится по указанию ДСП курбельной рукояткой работником, назначенным для обслу- живания этой стрелки. От этого работника ДСП получает доклад о каждом переводе стрелки, ее положении и запирании навесным замком. После получения такого доклада ДСП поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку (нажимает кнопку), а также устанавливает в нужное положение руко- ятку управления макетом. Изьятие курбеля с постоянного мес- та хранения оформляется записью в Журнале осмотра, на- пример: «Курбель № 2 распломбирован и вручен сигналисту Семеновой для пере- вода стрелки 15. ДСП ...». Об окончании работ, необходимости снятия макета и проверки действия выключавшейся стрелки электромеханик сообщает ДСП и, кроме того, делает запись в гр. 3 Журнала осмотра, например: 99
'<Макст со стрелки 15 снимается, будет производиться проверка дейст- вия стрелки с пульта управления. На время проверки пользоваться свето- форами по маршрутам со стрелкой 15 запрещается. ШН...». В свободное от движения поездов время ДСП дает указание работнику, назначенному для обслуживания выключенной стрел- ки. о снятии с нее навесного замка и подписывается под записью электромеханика; при этом, в зависимости от характера произво- дящихся на стрелке передвижений, время этой подписи будет не- одинаково с указанной выше записью электромеханика о необ- ходимости проверки. Однако, только после такой подписи электро- механик имеет право приступить к работам по снятию макета, включению стрелки и проверке ее действия, причем в этой проверке участвует и ДСП. В течение всей проверки ДСП запрещается пользоваться светофорами по маршрутам, в которые входит вы- ключенная стрелка. Окончание работ по включению стрелки в зависимость и про- верке ее действия оформляется записью электромеханика в гр. 12 Журнала осмотра, под которой подписывается и ДСП. После такой записи последнему разрешается считать процесс включе- ния стрелки в зависимость законченным, пользоваться стрелкой нормальным порядком, о чем он сообщает работнику, назначав- шемуся для обслуживания выключавшейся стрелки. В гр. 12 Жур- нала осмотра электромеханик и ДСП записывают о возвращении на постоянное место хранения и опломбировании курбеля, который выдавался сигналисту для перевода стрелки в период ее выклю- чения: "Курбель № 2 опломбирован. ШН ..., ДСП ...». Если после снятия макета в ходе проверки выяснится, что выключавшаяся стрелка нормально не работает и при этом возник- нет необходимость выключить ее повторно, то это вновь оформля- ется соответствующими записями установленным порядком. Выключение стрелки из централизации без сохранения пользо- вания сигналами производится в следующем порядке. Электро- механик, согласовав предварительно с ДСП время начала работ, делает запись в гр. 3 Журнала осмотра, например: «26.05, 13 ч 10 мин. Для замены реверсивного реле стрелка 17 выключается без сохранения пользования сигналами. Стрелку запереть на навесной замок в требуемом положении. ШН...». На основании записи электромеханика ДСП устанавливает стрелку в требуемом положении, дает указание работнику дви- жения запереть стрелку (подвижной сердечник крестовины) навесным замком или работнику пути о закреплении (зашитии) их в требуемо'.; положении. Получив сообщение о выполнении указания, ДСП надевает на стрелочную рукоятку (кнопку) кол- пачок красного цвета, причем при кнопочном управлении кол- пачки уадеваются на обе кнопки. После этого ДСП выбирает 100
время, когда на выключаемой стрелке не будет передвижений подвижного состава, подписывается под текстом записи электро- механика, указывает время. Это время и подпись дежурного по станции дают электромеханику право начинать работы по выклю- чению. Электромеханик выключает и совместно с ДСП проверяет правильность исполнения. После окончания проверки ДСП дает указание работнику движения опустить курбельную заслонку на стрелке вниз до упора, и электромеханик приступает к выпол- нению намеченных на стрелке работ. Об окончании работ, включении стрелки и проверке правиль- ности ее действия (эта операция производится с участием ДСП) элекромеханик делает запись в гр. 12 Журнала осмотра, под ко- торой подписывается и ДСП. Если в период производства работ возникнет необходимость перевода стрелки, то это осуществляется курбелем. О срыве пломбы с курбельной рукоятки ДСП делает запись в гр. 3, а об опломбировании ее электромеханик записы- вает в гр. 12 Журнала осмотра. Выключение изолированных участков с сохранением пользо- вания сигналами производится в следующем порядке. Имея уста- новленное разрешение на выключение изолированного участка с сохранением пользования сигналами и согласовав предвари- тельно с ДСП время начала работ, электромеханик делает запись в гр. 3 Журнала осмотра, например: «Для замены трансформаторного ящика изолированный участок 5—7 сп выключается с сохранением пользования сигналами. Стрелки 5 и 7/9 перево- дить под вспомогательную кнопку. ШН... ». ДСП надевает на стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в выключаемый участок, красные колпачки и в свобод- ное от поездов время подписывается под текстом записи электро- механика с указанием своего времени, тем самым разрешая элект- ромеханику выключить изолированный участок. До окончания выключения ДСП запрещается открывать светофоры по маршру- там, в которые входит выключаемый изолированный участок. Получив разрешение, электромеханик включает вместо выклю- чаемого участка макет, совместно с ДСП убеждается в исправ- ности его действия и делает в Журнале осмотра вторую запись, например: «Изолированный участок 5— 7 сп выключен, правильность выключения проверена, движение производить по сигналам. ШН ...... Под этой записью ДСП ставит и свою подпись, после чего элек- тромеханик может приступить к выполнению намеченных работ, а ДСП может открывать светофоры по маршрутам, в которые входит выключенный участок, убеждаясь каждый раз в его сво- бодности порядком, предусмотренным в ТРА станции. В по- ложении стрелок, входящих в выключенный участок, ДСП убеж- дается по показаниям их контрольных приборов, а перевод этих 101
стрелок осуществляет с пульта управления с применением ВК- О срыве пломб с кнопок ВК ДСП делает запись в Журнале осмотра: «Сорвана пломба с кнопки ВК для перевода стрелки 5. ДСП...». Закончив работу, электромеханик сообщает об этом ДСП и, кроме того, делает запись в Журнале осмотра, например: «Макет участка 5—7 сп снимается, и будет производиться проверка дейст- вия изолированного участка. На время проверки пользоваться сигналами в маршрутах с контролем участка 5—7 сп запрещается. ШН...». Под этой записью подписывается и ДСП. Проверив совмест- но с ДСП правильность работы участка, электромеханик делает соответствующую запись в гр. 12 Журнала осмотра об окончании работ, под которой подписывается и ДСП. Выключение изолированного участка без сохранения пользо- вания сигналами выполняется аналогично, но при этом повторные записи в Журнале осмотра о правильности выключения участка, а также о снятии макета не производятся. 6. Выключение стрелок и изолированных участков при производстве путевых работ Путевые работы, связанные с нарушением действия устройств СЦБ, выполняются с участием электромеханика. При плановых работах время их производства начальник дистанции пути забла- говременно согласовывает с ШН и ДС. Первую запись в гр. 3 Журнала осмотра о характере произ- водимых путевых работ, о порядке движения поездов и месте их производства делает дорожный мастер или бригадир пути, например: «На стрелочном переводе 10 будет производиться сплошная смена метал- лических частей. Движение по стрелочному переводу закрывается. Стрел- ка 8 зашита по направлению 6 пути. ПД....» На основании этой записи электромеханик должен выключить соответствующий изолированный участок без сохранения пользо- вания сигналами, а стрелку — с сохранением пользования сиг- налами, о чем он также делает запись в гр. 3 Журнала осмотра, например: «В связи с заменой металлических частей стрелочного перевода стрелка 10 выключается с сохранением пользования сигналами, а изолированный участок 8—10 сп— без сохранения пользования сигналами. ШН...». В свободное от поездов время ДСП разрешает электроме- ханику выполнять указанные работы, ставя свою подпись под записью электромеханика с проставлением времени. Подпись ДСП 102
чает электромеханику право начать работы по выключению стрел- ки и изолированного участка. Окончив установленным для этих случаев порядком выключе- ние, электромеханик совместно с ДСП проверяет правильность выполнения указанной работы, после чего делает вторую запись в Журнале осмотра: «Стрелка 10 выключена, правильность выключения проверена, контрольные лампочки изъяты. ШН ...». Под второй записью электромеханика подписывается и ДСП, указывая время подписи. Только после выключения стрелки и изолированного участка и подписи под второй записью электро- механика ДСП расписывается под первой записью дорожного мастера, давая этим последнему разрешение на производство намеченных работ по смене металлических частей стрелочного перевода. Производство всех работ должно быть организовано так, чтобы путевые работы на стрелочном переводе и работы, свя- занные с возможностью включения стрелки в зависимость, закан- чивались, как правило, одновременно. До включения в зависи- мость электромеханик совместно с ДСП проверяет правильность выполнения работ, о чем электромеханик вновь делает соответст- вующую запись в гр. 3. Журнала осмотра, например: «Макет со стрелки 10 снимается и будет производиться проверка действия. На время проверки пользования сигналами по маршрутам со стрелкой 10 запрещается. ШН...». Под этой записью подписывается и ДСП. Только после окон- чания всех путевых работ и работ, связанных с выключением и включением устройств, делаются соответствующие записи (от- дельно дорожным мастером, ДСП и электромехаником и ДСП) в гр. 12 Журнала осмотра. Если оборудование стрелки устройствами СЦБ не может быть закончено одновременно с путевыми работами, то после оконча- ния этих работ движение по стрелке может быть открыто, но при условии, что и стрелка и изолированный участок должны быть выключены установленным порядком, в зависимости от поездной обстановки с сохранением или без сохранения пользования сигна- лами. Если в процессе производства работ возникает необходимость перевода стрелки курбелем, то в Журнале осмотра делаются до- полнительные записи в гр. 3: «Курбель 2 распломбирован и вручен сигналисту Петровой для перевода стрелки 10. ДСП ...»; В гр. 12: «Курбель 2 опломбирован. ШН .... ДСП ...». 103
В гл. IV7 настоящей книги приведены лишь отдельные при- меры случаев выключения устройств СЦБ с указанием порядка производства записей в Журнале осмотра. Более подробно эти случаи рассматриваются в Инструкции по обеспечению безопас- ности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, которой ДСП и ДНЦ должны руководствоваться в практической деятельности. Порядок производства записей в Журнале осмотра в случаях обнаружения дежурным по станции неисправностей в работе устройств СЦБ в процессе дежурства указан в гл. II книги. V. ВЫДАЧА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ НА ПОЕЗДА 1. Общие требования В случаях когда при следовании поезда необходимо обеспе- чить особую бдительность локомотивной бригады, предупре- дить ее о производстве работ, о необходимости следования с по- ниженной скоростью и т. п., на поезда выдают письменные преду- преждения на специальных бланках (форма ДУ-61, см. с. 109). К числу причин, которые вызывают необходимость выдачи на поезда предупреждений, относятся: неисправность пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также произ- водство ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки поезда; ввод в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также включение новых, перемещение или упразднение сущест- вующих светофоров, неисправность светофоров, когда тот или иной светофор невозможно привести в закрытое положение; неисправность путевых устройств автоматической локомотив- ной сигнализации; отправление поезда с грузом, выходящим за пределы габари- та погрузки, если при следовании этого поезда требуется снижать скорость или соблюдать особые условия; работа на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин; постановка в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка; работа на перегоне съемных подвижных единиц в условиях плохой видимости, а также перевозка на путевых вагончиках тяжелых грузов; все другие случаи, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо преду- 104
предить локомотивную бригаду об особых условиях следования. Все предупреждения подразделяются на три вида: действующие с момента установления до отмены; действующие в течение определенного устанавливаемого ру- ководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу преду- преждения; устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (наличие в поезде груза или подвижного состава, который не может следовать с установ- ленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписа нием остановок и т. п.). Предупреждения до отмены выдают на поезда до получения извещения об отмене, а устанавливаемые на определенный срок только в течение этого срока Машинисты локомотивов (моторвагонных поездов) и води- тели дрезин при следовании по участку руководствуются вы- данными предупреждениями и должны внимательно следить за переносными сигналами, установленными на путях. При следова- нии поезда по месту работы в период, указанный в предупреж- дении, установленная предупреждением скорость должна соблю- даться независимо от наличия сигналов ограждения. При про- хождении места работы ранее или позднее указанного в преду- преждении срока и отсутствии на пути сигналов остановки или уменьшения скорости, скорость следования поезда не снижается. 2. Порядок подачи заявок на 1ыдачу предупреждений и уведомлений об их отмене Предупреждения, устанавливаемые до отмены или на опреде- ленный срок, выдают на поезда на основании заявок следующих должностных лиц: не более чем на один день — дорожными мастерами, началь- никами и электромеханиками районов контактной сети, электро- механиками дистанций сигнализации и связи в случаях работы на перегоне съемных подвижных единиц в условиях плохой видимо- сти, при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов, при производстве на двухпутных перегонах выгрузки материалов на междупутье или когда погрузка и выгрузка производятся из ва- гонов, стоящих на пути, смежном с путем прохода поездов. Дорож- ный мастер, кроме того, может давать заявку о выдаче предупреж- дений, связанных с предстоящим производством работ, руководить которыми имеет право бригадир пути. Перечень таких работ уста- новлен в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ; до 5 сут — начальниками дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения; до 10 сут — начальниками отделений дорог. 105
Предупреждения на более длительные сроки устанавливаются приказом начальника дороги, при этом в приказе об установлении предупреждения начальник дороги может предоставить соответ- ствующим работникам право отмены предупреждения после вы- полнения необходимых работ и восстановления нормальной скорости. При обнаружении во время проверки пути путеизмеритель- ными и дефектоскопными вагонами мест, угрожающих безопасно- сти движения поездов, заявки на выдачу предупреждений могут выдавать начальники этих вагонов или их заместители. Обнаружив неисправности пути, угрожающие безопасности движения и требующие ограждения сигналами остановки (одиноч- ная смена дефектного рельса, накладок, стрелочных остряков, эле- ментов уравнительных приборов, крестовин, исправление пути на пучинах и т. п.) или сигналами уменьшения скорости, «Опустить токоприемник», заявки на предупреждения выдают дорожный мастер (при его отсутствии бригадир пути), энергодиспетчер по требованию работников контактной сети или начальник (элект- ромеханик) района контактной сети, электромеханик СЦБ с по- следующим сообщением об этом начальнику дистанций пути или электроснабжения, района контактной сети или дистанции сиг- нализации и связи. В каждой заявке на выдачу предупреждений указывают: точ- ное обозначение места действия предупреждения (перегон, кило- метр и номер пути); меры предосторожности при движении по- ездов; начало и срок действия предупреждения. Инструкций по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ установлено семь форм таких заявок, в каждой из которых предусмотрены следующие меры предосторожности: «Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии следо- вать со скоростью не более... км/ч» (форма 1); «Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии следо- вать с установленной скоростью» (форма 2); «Скорость не более .... км/ч» (форма 3); «Работает путевой вагончик (дефектоскоп и др.). Обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов» (форма 4); «Работает струг, подавайте оповестительные сигналы» (фор- ма 5). Выдается на поезда, следующие по пути, смежному с тем, на котором работает путевой струг»; «Работает (наименование машины) с нарушением габарита. Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии следо- вать со скоростью не более... км/ч» (форма 6). Выдается на поезда, следующие по пути, смежному с тем, на котором работает путевая машина; «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу сигналов» (форма 7). Выдается при производстве на перего- 106
не ремонтных работ без нарушения целости рельсовой колеи. Заявки на выдачу предупреждений дают письменно, телеграм- мой или телефонограммой в адрес дежурных по станциям, уста новленным начальником дороги, дежурных по станциям, ограни- чивающим перегон, на котором установлено предупреждение, а на участках с диспетчерской централизацией —-также и поезд- ному диспетчеру. Письменная заявка, поданная на одну из пере- численных станций, должна быть подтверждена лицом, подписав- шим ее, телеграммой или телефонограммой в другие установлен- ные адреса. Если заявку о выдаче предупреждений дает началь- ник дистанции пути или другой старший агент, то ее копию адре- суют руководителю работ. Если для непредвиденных работ заявка о выдаче предупреж- дений передана непосредственно дежурному по станции, ограни- чивающей перегон, на котором устанавливается предупреж- дение (письменно или телефонограммой), то дежурный по этой станции содержание заявки должен немедленно передать дежур- ному по соседней станции и поездному диспетчеру. Диспетчер- ским приказом содержание заявки передают на станции выдачи предупреждений, а дежурному по станции, ограничивающей пе- регон, где установлено предупреждение, указывается дополни- тельно, какие поезда из числа находящихся в ходу должны быть остановлены на станции для выдачи непредвиденного предупреж- дения. На участках с диспетчерской централизацией заявки о вы- даче непредвиденных предупреждений передаются поездному диспетчеру, который их содержание передает на станции выдачи предупреждений, а также решает вопрос, на каких станциях це- лесообразно выдать эти предупреждения машинистам локомоти- вов поездов, находящихся в ходу. Предупреждение, установленное впредь до отмены, имеет право отменить только тот работник, которым оно установлено, или непосредственный его начальник. Должностные лица могут по- ручить подчиненным им руководителям линейных подразделений после выполнения соответствующих работ отменить установленные предупреждения или повысить установленную предупреждением скорость движения поездов. О таком поручении должно быть ука- зано в заявке. Предупреждения, выдаваемые по заявкам началь- ников путеизмерительных и дефсктоскопных вагонов, отменяет начальник дистанции пути или его заместитель. Действие предупреждения, установленного до отмены, прекра- щается немедленно подачей телеграммы (телефонограммы) в те же адреса, что и при назначении предупреждений. Отмена предупреждений может быть оформлена также письменно или за- писью в Книге предупреждений на станции их выдачи лицом, заявляющим отмену, с указанием месяца, числа и времени отме- ны и последующим подтверждением этой записи телеграммой (телефонограммой) в установленные адреса. 107
Получив извещение об отмене предупреждений, связанных со снижением скорости движения поездов на перегоне или о досрочном окончании действия аналогичных предупреждений, если они были установлены на определенный срок, дежурный по стан- ции должен поставить об этом в известность поездного диспет- чера. На участках, оборудованных поездной радиосвязью, уведом- ление об окончании работ ранее срока, указанного в предупреж- дении, или о повышении установленной предупреждением ско- рости может быть передано машинисту локомотива по радиосвязи регистрируемым приказом поездного диспетчера, например: «Машинисту поезда № . Предупреждение на 123 км отменено. ДНЦ .. При отсутствии радиосвязи приказ диспетчера об отмене пред\ преждения может быть передан машинисту также через дежурно- го по ближайшей станции, на которой поезд имеет остановку. 3. ыдача предупреждений на поезда Предупреждения на поезда выдают на станциях, где поезда име'ют по расписанию остановку для технических надобностей (осмотр поезда, смена локомотивов или бригад и др.). Приго- родным поездам предупреждения выдают, как правило, на станци- ях начального отправления этих поездов. Перечень станций выдачи предупреждений на поезда уста- навливает начальник дороги. На эти станции руководители ра- бот (в том числе и со смежных участков, расположенных на со- седних дорогах) должны адресовать телеграммы об установлении предупреждений и об их отмене. /Предупреждения об особых условиях следования отдельных поездов выдаются на станциях формирования или станциях при- цепки к поездам подвижного состава, который не может следо- вать с установленной скоростью. О прицепке такого подвижного состава и об уровне снижения скорости ДСП ставит в извест- ность поездного диспетчера, который отмечает это на графике исполненного движения. Начальником отделения дороги должен быть установлен порядок выдачи таких предупреждений на стан- циях смены локомотивов или локомотивных бригад, который ис- ключал бы возможность отправления с этих станций поездов без выдачи машинисту предупреждения об установленном для поезда снижения скорости. Этот порядок должен быть отражен в ТРА та- ких станций. Письменные предупреждения, выдаваемые машинисту локомо- тива отправляемого поезда, пишут на специальном бланке бело- го цвета с желтой полосой по диагонали (форма ДУ-61, см. с. 109). Пояснения к заполнению бланка приведены в гл. 12 ИДП. Бланки предупреждений заполняют заблаговременно (кроме номера поезда) и подписывает дежурный по станции (посту, пар- 108
Форма ДУ-61 КОРЕШОК ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ Предупреждение на поезд получил 19___________г. МАШИНИСТ помощник Линия отреза Станция (штемпель) /,___"19__ г. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НА ПОЕЗД № Кило- метры Время действия ПРЕДУП- РЕЖДЕНИЯ Скорость НЕ БОЛЕЕ, км/ч Остановиться у красного сигнала, А ПРИ его отсутствии следовать со скоростью не более, км/ч Другие особые условия СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА 1 2 3 4 5 Дежурный по станции (Бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали) ку). Номер поезда проставляется в бланке предупреждения перед его вручением машинисту или его помощнику. Текст предупреж дения, заполненного под копирку, должен быть четким и ясным. Предупреждение вручают машинисту локомотива (моторвагон- ного поезда) или его помощнику под расписку лично дежурный по станции (посту, парку) или по его поручению оператор технической конторы, дежурный стрелочного поста, сигналист.^ В корешке предупреждения, который остается на станции, обязательно долж- на быть расписка машиниста или его помощника^ Если предупреждение вручено помощнику машиниста, то он обязан немедленно передать его машинисту. При следовании поезда двойной тягой предупреждение выдают только машинисту веду- щего локомотива, который о наличии предупреждения ставит в известность машиниста второго локомотива. При следовании поезда с подталкивающим локомотивом предупреждение выдают также и машинисту толкача. Порядок выдачи предупреждений на пригородные, вывозные и передаточные поезда устанавливается начальником отделения
дороги. В этих случаях разрешается выдавать предупреждения не на каждый поезд, а на определенный период (между сменами бригад). Начальник отделения дороги (а при необходимости на- чальник дороги) устанавливает также порядок выдачи предупреж- дений на многопутных участках, когда станция выдачи предупреж- дений не всегда знает, по какому пути многопутного перегона будет пропускаться отправляемый поезд. На больших станциях, перечень которых устанавливает на- чальник отделения дороги, бланки предупреждений могут печа- таться на телетайпном аппарате, но при этом должен выполнять- ся общеустановленный порядок вручения предупреждений маши- нистам локомотивов отправляющихся поездов. 4. Контроль дежурными по станции и поездными диспетчерами за выдачей предупреждений на поезда Дежурный по станции и поездной диспетчер обязаны стро- го соблюдать установленный порядок выдачи предупреждений для того, чтобы на перегон, где установлено снижение скорости или предусмотрены особые условия следования, не было отправ- лено ни одного поезда без выдачи машинисту локомотива пись- менного предупреждения. С этой целью обязаны: дежурный по станции, выдавший предупреждение, сообщить поездному диспетчеру номер первого поезда, которому оно выдано. поездной диспетчер сделать об этом отметку на графике; дежурный по станции, ограничивающей перегон, на котором установлено предупреждение, перед наступлением срока его дейст- вия уточнить у поездного диспетчера, выдано ли это предупреж- дение на поезда, находящиеся на подходе к этой станции. Поезда, которым предупреждение не выдано, по указанию поездного дис- петчера останавливают на станции для вручения машинисту это- го предупреждения. На отдельных участках, устанавливаемых начальником доро- ги, может быть предусмотрен порядок передачи машинистам по- ездов, находящимся в ходу, сообщений о дополнительно возник- ших предупреждениях по радиосвязи, без остановки поезда для выдачи машинисту письменного предупреждения. Такие сообще- ния должны передаваться машинисту дежурным по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — поездным диспетче ром при подходе поезда к станции, ограничивающей перегон, где появилось предупреждение, например: «Машинисту поезда № .... На .... км перегона .... установлено предупреж- дение. Скорость не более .... км/ч. ДСП (название станции) ... подпись». Сообщения регистрируются в Журнале движения поездов или в Журнале диспетчерских распоряжений. Если машинист не вос- 110
принял сообщение (не подтвердил километр и скорость), то поезд задерживают на станции для выдачи письменного документа. Если на двухпутных перегонах поезд отправляют по непра- вильному пути, то дежурный по станции через поездного диспет- чера обязан проверить, не действует ли на этом пути перегона предупреждение и если действует, то вручить его машинисту. В целях обеспечения безопасности движения поездов в ИДП предусмотрен порядок действий работников железнодорожного транспорта в случаях, когда неисправность пути, сооружений и устройств будет обнаружена лицами, которым не предоставле- но право давать заявки об установлении выдачи на поезда пре- дупреждений об ограничении скорости или о соблюдении каких- либо других условий при движении. В ИДП предусмотрено: при получении от любого лица заявления о замеченной им на пере- гоне неисправности пути, контактной сети, сооружений или уст- ройств дежурный по станции обязан записать его в Журнал осмот- ра и немедленно поставить в известность поездного диспетче- ра, дежурного по соседней станции и работника, обслуживающего устройства (дорожного мастера, электромеханика СЦБ и др.). Если полученное дежурным по станции заявление свидетель- ствует о наличии препятствий для нормального движения поездов, то он принимает меры к передаче указанного заявления маши- нистам поездов, следующим по перегону, а если характер заявле- ния свидетельствует о невозможности движения поездов, то со- общает им о запрещении дальнейшего движения впредь до полу- чения уведомления об устранении препятствия. Не ожидая приказа о закрытии перегона (пути), ДСП передает на соседнюю станцию запрещение отправления на перегон других поездов Первый поезд на перегон, с которого получено заявление о наличии препятствия для нормального движения, отправляют только в сопровождении дорожного мастера или при его отсутст- вии — бригадира пути, а при повреждении контактной сети — электромонтера контактной сети. Машинисту этого поезда выда- ют письменное предупреждение об остановке в пределах километ- ра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправ- ность, и о дальнейшем следовании по указанию работника, со- провождающего поезд, который устанавливает порядок про- пуска последующих поездов, а при необходимости установлен- ным порядком дает заявку о выдаче на поезда предупреждений. Если на промежуточных станциях диспетчерского участка ра- ботает сборный поезд, то поездной диспетчер, давая разрешение на отправление такого поезда со станции (после окончания ра- боты), должен дополнительно убедиться, есть ли у машиниста этого поезда все предупреждения, действующие на участке к мо- менту отправления его, и обязать ДСП выдать на поезд те из них, которых у машиниста нет. Такой же порядок должен применяться при отправлении с промежуточной станции поездов, которые временно оставались на этой станции без локомотива. Hi
ОГЛ АВ ЛЕНИЕ I. Общие положения..................................................... 3 ч/1 Вступление на дежурство................... . . . 3 2. Правила ведения документации, применяемой при приеме, отправлении и пропуске поездов .... ....................... . 5 3. Принцип работы устройств СЦБ и порядок пользования ими в нормаль- ных условиях ......... .................. 11 11 Обеспечение безопасности при нарушениях нормальной работы станцион- ' ных устройств СЦБ . 15 1. Общие требования 15 2. Основные причины нарушений нормальной работы устройств СЦБ на станциях . 15 3. Вспомогательные устройства в аппаратах СЦБ . . . .17 'SU-Qghohiimc виды нарушений нормальной работы устройств СЦБ на стан- циях . .................... 20 5. Перевода -..панных стрелок курбельными рукоятками . ... 34 6. Прием и oiправление поездов при запрещающем показании свето- фора ............................ . . . .... 38 7. Некоторые особенности приема и отправления поездов при запрещаю- щем показании светофора на участках с диспетчерской централизацией 49 8. Приказы и письменные разрешения, выдаваемые в дополнение к откры- тию выходного светофора ... 50 III. Обеспечение безопасности при нарушении нормальной работы средств сигнализации и связи на перегоне 52 I. Общие требования . 52 2. Причины нарушений 53 3. Изменение направления движения при автоблокировке с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима.........................53 4. Искусственная подача блокировочного сигнала прибытия при полу- автоматической блокировке . ...................... 55 5. Порядок движения поездов по телефонным средствам связи ... 57 6. Особые случаи отправления поездов по телефонным средствам связи . 66 7. Отправление поезда по неправильному пути . . .... 69 8. Организация движения поездов (дрезин) при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях........................... 71 9. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогатель- ных локомотивов.................................................. 79 10. Выезд маневрового состава за границу станции 87 IV. Порядок выключения устройств СЦБ на станциях 90 1. Общие требования . ...................... 90 2. Выключение устройств с сохранением пользования сигналами 91 3. Выключение устройств без сохранения пользования сигналами 93 4. Основные правила оформления записей в Журнале осмотра ... 94 5. Выключение стрелок электрической централизации и изолированных участков ... 98 6. Выключение стрелок и изолированных участков при производстве путевых работ .................................................. 102 V. Выдача предупреждений на поезда 104 1. Общие требования.......................................... ... 104 2. Порядок подачи заявок на выдачу предупреждений и уведомлений об их отмене ...... . Ю5 3. Выдача предупреждений на поезда . . ..................108 4. Контроль дежурными по станции и поездными диспетчерами за выдачей предупреждений на поезда............................. . . НО 112 4*