/
ISBN: 0131—2243
Текст
ISSN 0131—2243
МОДЕЛИСТ- т
Конструктор 2003
• АЭРОСАНИ
С КОМФОРТОМ
АВТОМОБИЛЯ
МИР ВАШИХ УВЛЕЧЕНИИ
LEXUS SC430
РАКЕТНЫЕ
ЭСМИНЦЫ АНГЛИИ,
ФРАНЦИИ
И ИТАЛИИ
ПОСЛЕДНИЕ
КРЕЙСЕРСКИЕ
ТАНКИ
ВОЗВРАЩЕНИЕ MINI
ТАКТИЧЕСКИЙ
БОМБАРДИРОВЩИК
CANBERRA
миноносцы и эсминцы
Выпуск 63
326 Эсминец «Дюран де ла Пенн»,
Италия, 1993 г.
20м
О
30м
1
327. Эсминец «Бристоль»,
Англия, 1973 г.
328. Эсминец «Шеффилд», Англия, 1975 г.
Ежемесячный массовый
научно-технический журнал
Издается с августа 1962 г.
В НОМЕРЕ
Общественное КБ
И.Сорокин. АЭРОСАНИ С КОМФОРТОМ АВТОМОБИЛЯ 2
В.Гаврилов. ВЕЛОСИПЕД МЕНЯЕТ ФОРМУ..........5
Малая механизация
В.Лебедев. КУЛЬТИВАТОР НА ЭЛЕКТРОТЯГЕ.......7
Н.Булик. Спвсвтель погружных насосов........11
Мебель — своими руками
СТОЛ НА ВЫРОСТ.............................12
^Сам себе электрик
В.Беседин. ЗА СТОРОЖА — ТЕЛЕФОННЫЙ ЗВОНОК..13
Фирма «Я сам»
КАРУСЕЛЬ ДЛЯ СПЕЦИЙ.......................14
Игротека
КЛОУН-БЕГУНОК.............................1S
Советы со всего света.....................16
Радиолюбители рассказывают, советуют, предлагают
^.Солонин. МНОГОЖИЛЬНЫЙ, САМОДЕЛЬНЫЙ.......17
Приборы- помощники
В.Рубцов. СТРЕЛОЧНЫЙ УНИВЕРСАЛ............18
В мире моделей
Д.Чернов. В ПОЛЕТЕ «ГОФРОПЛАСТИК».........20
Автокаталог ..............................24
Морская коллекция
С.Балакин. РАКЕТОНОСЦЫ-УНИВЕРСАЛЫ.........25
Бронеколлекция
М.Князев. ПОСЛЕДНИЕ КРЕЙСЕРСКИЕ ТАНКИ.....28
Автосалон
И.Евстратов. ВОЗВРАЩЕНИЕ MINI.............32
Авиалетопись
Н.Околелов, А.Чечин. БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ДЛЯ Я ДЕРНОЙ БОМБЫ........................37
ОБЛОЖКА: 1-я стр. — оформление С.Сотникова; 2-я стр. — ри-
сунок В.Лобачева; 3-я стр. — рисунок А.Чечина; 4-я стр. — ри-
сунок М.Дмитриева.
В иллюстрировании номера принимали участие: С.Ф.Завалов,
Н.А.Кирсанов, М.Л.Макарова, С.В.Сотников.
ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ!
Сердечно поздравляем вас с Новым годом! Выражаем искрен-
нюю признательность за ваше решение остаться нашими подписчи-
ками. Это значит, что «Моделист-конструктор» и в 2003 году будет
выходить и нести своим читателям необходимую информацию.
Редакция также надеется, что вы, как и прежде, будете не только
читателями, но и активными авторами нашего с вами журнала, Же-
лаем вам смелее делиться конструкторским опытом и технологичес-
кими находками, чаще рассказывать о своих наиболее удачных раз-
работках, и в лице остальных читателей «Моделиста-конструктора»
вы найдете горячих и благодарных последователей.
Примите наши пожелания вам здоровья, долгих лет интересной и
деятельной жизни, творческих успехов и неугасающей надежды на
лучшее будущее России!
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ
Журнал «Моделист-конструктор» зарегистрирован Министерством
Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и
средств массовых коммуникаций (ПИ № 77-13434)
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала «Моделист-
конструктор»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР А.С.РАГУЗИН
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: заместитель главного редактора И.А.ЕВ-
СТРАТОВ, заместитель главного редактора — ответственный секре-
тарь журнала «Моделист-конструктор» А.Н.ТИМЧЕНКО, редакторы
отделов: Н.П.КОЧЕТОВ, В.П.ЛОБАЧЕВ, ответственные редакторы
приложений: С.А.БАЛАКИН («Морская коллекция»), М.Б.БАРЯТИН-
СКИЙ («Бронеколлекция»), Б.В.РЕВСКИЙ («Мастер на все руки»)
Заведующая редакцией М.Д.СОТНИКОВА
Литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА
Оператор компьютерной верстки И.В.ЧЕГИС
Оформление В.П.ЛОБАЧЕВА
НАШ АДРЕС: 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., 5а
ТЕЛЕФОНЫ РЕДАКЦИИ: 787-3552, 787-3554
Подл, к печ. 25.12.2002. Формат 60х90’/в. Бумага офсетная №1.
Печать офсетная. Усл.печ.л. 5. Усл.кр.отт. 13,1. Уч.-изд.л. 7,5.
Тираж 11 000. Заказ 4769. Цена в розницу — свободная
Отпечатано на ордена Трудового Красного Знамени ГУП «Чеховский
полиграфический комбинат». Адрес: 142300, Московская обп., г. Чехов,
ул. Полиграфистов, 1. Теп. (272) 71-336, факс (272) 62-536
ISSN 0131-2243. «Моделист-конструктор», 2003, № 1, 1—40
Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими пись-
мами и материалами для журнала и его приложений, но, к сожа-
лению, не всегда имеет возможность ответить их авторвм. Руко-
писи не рецензируются и не возвращаются.
Использование и перепечатка материалов — только с письменно-
го разрешения редакции.
За содержание рекламных объявлений редакция ответственнос-
ти не несет.
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.
326. Эсминец «Дюран де ла Пенн»,
Италия, 1993 г.
Строился на верфи в Рива Тригозо. Водоиз-
мещение стандартное 4500 т, полное 5400 т.
Длина наибольшая 147,7 м, ширина 16 м,
осадка 5 м. Мощность двухвапьной дизель-
газотурбинной установки 67 600 л.с., ско-
рость 32 узла. Вооружение: одна ПУ ЗРК
«Тартар» («Стандарт»), восьмиствольная
ПУ ЗРК «Альбатрос», восемь ПНР «Тезео»
(«Отомат»), одно 127-мм и три 76-мм уни-
версальных автоматических орудия, два трех-
трубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО,
два вертолета АВ-212. Всего построено две
единицы: «Дюран де ла Пенн» и «Франчес-
|ш1»Ь1Ы1 ш|-----------------------------
2003
327. Эсминец «Бристоль»,
Англия, 1973 г.
Строился фирмой «Суон Хантер». Водоиз-
мещение стандартное 6300 т, полное 7700 т.
Длина наибольшая 154,5 м, ширина 16,8 м,
осадка 7 м. Мощность двухвальной парога-
зотурбинной установки 60 000 л.с., скорость
28 узлов. Вооружение: одна спаренная
ПУ ЗРК «Си Дарт», одна ПУ ПЛРК «Икара»,
одно 114-мм универсальное автоматическое
орудие, один противолодочный бомбомет
«Лимбо». Построена одна единица.
328. Эсминец «Шеффилд»,
Англия, 1975 г.
Строился фирмой «Виккерс-Армстронг».
Водоизмещение стандартное 3500 т, полное
4100 т. Длина наибольшая 125 м, ширина
14,3 м, осадка 5,8 м. Мощность двухваль-
ной газотурбинной установки 58 000 л.с.,
скорость 30 узлов. Вооружение: одна спа-
ренная ПУ ЗРК «Си Дарт», одно 114-мм уни-
версальное автоматическое орудие, два
трехтрубных 324-мм торпедных аппарата
ПЛО, один вертолет «Линкс». Всего для бри-
танского флота в 1975—1985 годах пост-
роено 14 единиц, включая четыре корабля
типа «Манчестер» с увеличенными разме-
рениями (длина 141,1 м, ширина 14,9 м,
полное водоизмещение А.115 т). Еще два
эсминца построены для аргентинских ВМС:
«Геркулес» — в Англии и «Сантисима Три-
нидад» — по лицензии в Аргентине.
ОБЩЕСТВЕННОЕ КБ
АЭРОСАНИ
С КОМФОРТОМ
АВТОМОБИЛЯ
Аэросани всегда были одними из самых популярных само-
дельных транспортных средств. Причина того — в относитель-
ной легкости изготовления (у аэросаней нет колес, сложной
трансмиссии, гидравлических тормозов, сцепления и т.п.) и эф-
фективности применения (аэросани могут на высокой скорости
проходить там, где может проползти разве что гусеничный трак-
тор). Однако относительная простота конструкции транспортного
средства с аэродинамическим движителем вводила многих са-
модельщиков в соблазн создания примитивного аппарата.
В результате такие сани хотя и могли двигаться, но удоволь-
ствия от езды создатель их не получал. И чаще всего это проис-
ходило из-за непродуманной аэродинамической компоновки.
О силовых установках с толкающим винтом у самодеятель-
ных конструкторов подчас создается неправильное мнение,
что коль препятствий у воздушной струи, отбрасываемой вин-
том назад, нет, то его коэффициент полезного действия выше,
чем у аппарата с тянущим винтом, и тяга, соответственно,
больше. Однако, это далеко не так. Аэродинамически орга-
низовывать воздушный поток необходимо не только за вин-
том, но и перед ним, поскольку «рваный», искаженный эле-
ментами конструкции турбулентный поток, попадающий на л:
пасти, может настолько снизить кпд винта, что ожидаемой тяги
он развить никогда не сможет.
В предлагаемой конструкции предпринята попытка создать
комфортабельные аэросани, у которых предельно сокраще-
ны аэродинамические потери.
Задача достаточно сложная. Хотелось сконструировать
двухместное транспортное средство с расположением води-
теля и пассажира по-автомобильному, а такая компоновка
обладает солидным миделем. Тем не менее, это все же пред-
Двухместные аэросани с двигателем РМ'3-640:
I — фара (от мотоцикла Иж); 2 — лобовое стекло
(от ЗАЗ-968); 3 — боковое стекло (плексиглас s4);
4 — двигатель РМЗ-640 с клиноременным редук-
тором; 5 — воздушный винт; 6 — габаритный фо-
нарь; 7 — скребковый тормоз; 8 — задняя лыжа;
9 — заднее стекло (плексиглас s3); 10—корпус
аэросаней; II—объемная рама-панель; 12 —
то-
дверь; 13 — поворотная колонка передней лыжи;
14 — передняя лыжа;
моторной установки (сталЦ.ipydaSOj^KS)*^
Рама-панель аэросаней:
I — нижняя обшивка панели (фанера s5); 2 — заполнение (строительный
пенопласт); 3 — верхняя обшивка панели (фанера s5); 4 — задняя попере-
чина (сосна, брусок 60x50); 5— усилители (сосна, брусок 30x30); 6—
центральная часть средней поперечины (сосна, брусок 60x50); 7 — перед-
няя балка (сосна, брусок 50x60); 8.I0— лонжероны (сосна, доска s40):
9 — передняя i юперечина (сосна, доска s30); 11 — боковина (сосна, доска
s I5); I2 — боковина средней поперечины (сосна, брусок 60x50,2 шт.)
30
780
60
235
75
500
1200
2760
525
11 ОО
Передняя лыжа аэросаней:
I — кронштейн маятника подвески (сталь); 2 — ось маятника (сталь,
шпилька М16х I); 3 — маятник подвески (сталь, труба 22x3); 4 — пру-
жинно-гидравлический амортизатор (от мотоцикла «Урал»); 5— пре-
дохранительная дуга (сталь, труба 16x2,5); 6— крепление трубы (болт
Мб с гайкой и шайбой); 7 — основание лыжи (фанера s4, нержавею-
щая сталь, лист s0.8); 8 — крепление предохранительной дуги (винт-
саморез 05); 9— корпус шарнира маятника подвески (сталь, труба
30x2); 10— втулка шарнира (фторопласт); II — кронштейн (сталь,
лист s4); 12 — крепление опоры амортизатора (болт М8 с гайкой и
шайбой); 13 — подрез (нержавеющая сталь, лист s3); 14— крепле-
ние амортизатора (болт М8 с гайкой и шайбой); 15 — опора аморти-
затора (сталь)
360
195
375
15 1214 13 3
5?
почтительнее компоновки тандемом — аэросани получались
более компактными, с привычными пропорциями, соответству-
ющими легковым автомобилям.
После прорисовки салона и компоновки винтомоторной
установки (предполагалось расположить ее как можно ниже с
тем, чтобы опустить центр тяжести машины) начались муче-
ния с отработкой корпуса — поверхности его необходимо было
сделать аэродинамически гладкими, без резких перегибов.
В результате получилась конструкция, напоминающая после-
военный отечественный автомобиль «Победа».
Стремление снизить аэродинамические потери привело к
организации подводящего воздушного канала, заканчивающе-
гося полукольцом, которое выполняло также функцию ограж-
дения воздушного винта. В итоге получился корпус достаточ-
но сложной формы, который, тем не менее, оказался вполне
оправданным и аэродинамически, и эстетически.
Основанием аэросаней является днищевая рама-панель.
Она склеена из сосновых брусков-лонжеронов, деревянных
поперечин, пенопластового заполнения и фанерной работа-
ющей обшивки. Такая панель при небольшой толщине и ма-
лой массе обладает высокой жесткостью как на изгиб, так и
на кручение. Для лонжеронов подобраны прямослойные доски
толщиной 40 мм, из которых выструганы изогнутые заготовки
высотой около 50 мм. Для боковин потребовались доски тол-
щиной 15 мм, а для передней поперечины, на которой смон-
тированы шарниры рулевого устройства, понадобился сосно-
вый брусок 60x50 мм. Каркас рамы-панели собран на эпок-
сидном клее. Это же связующее применено и при вклейке в
каркас пенопластовых блоков, а также облицовке днищевой
панели 5-мм фанерой.
Корпус аэросаней выполнен по классической для самодель-
ных конструкций технологии. Он состоит из легкого каркаса,
сваренного из тонкостенных стальных труб с внешним диа-
метром 15 мм, на котором мягкой проволокой закреплены
фанерные формообразующие элементы — стрингеры. Лобо-
вое стекло — от ЗАЗ-968, рама для него закреплена на кар-
касе сваркой. Пространство между стрингерами заполнено
пенопластовыми блоками; после обработки пенопласта и
шпаклевки поверхности корпус оклеен двумя слоями стекло-
ткани. Двери изготовлены по той же технологии, что и кор-
пус— с трубчатым каркасом, фанерными стрингерами и пе-
нопластовым заполнением. Заднее окно и окна дверей — из
4-мм оргстекла.
Боковины задней части кузова, переходящие в кили (участ-
ки за дверями), облицованы листами 4-мм фанеры, закреп-
ленными на трубчатом каркасе винтами М4 с последующей
оклейкой внешних поверхностей двумя слоями стеклоткани.
Внутренняя часть фанерной обшивки для повышения влаго-
стойкости покрыта двумя слоями паркетного лака.
Основой винтомоторной установки стал весьма популярный
у самодеятельных авиаторов и достаточно хорошо отработан-
ный РМЗ-640 с клиноременным редуктором. Такими двигате-
лями оснащаются многие мотодельтапланы, автожиры и са-
молеты. Кстати, винтомоторная установка аэросаней практи-
Винтомоторная установка с клниорсмсниым редуктором:
1 —двигатель РМЗ-640; 2 — кронштейн редуктора; 3—воздушный
винт диаметром 1350 мм; 4 — ведомый шкив редуктора; 5—клино-
вой ремень; 6 — ведущий шкив редуктора
Теоретический чертеж воздушного винта
чески не отличается от спроектированной в свое время сту-
дентом МАИ А.Русаком для двухместного дельталета. С воз-
душным винтом диаметром 1350 мм силовой агрегат развива-
ет статическую тягу около 120 кг, что вполне достаточно для
аэросаней. Винтомоторная установка на объемной раме-па-
нели закреплена с помощью шести раскосов из стальных труб
диаметром 30x1,5 мм. Для снижения аэродинамического со-
противления к трубам эпоксидной смолой приклеены деревян-
ные зализы, придающие раскосам каплевидное сечение.
Воздушный винт выполнен по технологии, подобной той,
что использует германская фирма «Хоффман». Заготовка
винта из сосновых брусков сечением 60x20 мм склеена эпок-
сидной смолой. При склейке брусков слои древесины раепп
лагались симметрично относительно плоскостей стыковки —
это избавило воздушный винт от возможных поводок. После
склейки заготовка была тщательно отфугована в соответствии
с габаритами винта.
Для изготовления шаблонов использован теоретический
чертеж винта в масштабе 1:1. Сами же шаблоны вырезаны из
фанеры, но лучше было бы сделать их из дюралюминия. Для
работы понадобились плановый шаблон, шаблон вида сбсу,у
(до оси вращения), а также верхние и нижние шаблоны про-
Клнноремениын редуктор:
I — кронштейн редуктора (дюралюминий, уголок со стенкой s5); 2— воздушный винт; 3 — ведомый шкив (алюминиевый сплав АК-6); 4 —
ось винта с эксцентриковым устройством натяжения ремней редуктора (сталь ЗОХГСА); 5— подшипник 36206; 6 — пылезащитное кольцо;
7 — резьбовая втулка (сталь ЗОХГСА, 4 шт.); 8 — осевая втулка (сталь ЗОХГСА); 9 — опорная шайба (сталь, лист s4); 10 — болт М8 с разрез-
ной пружинной шайбой (4 шт.); 11 — стопорное кольцо; 12— подшипник 60205; 13 — ведущий шкив (капролон); 14 — болт Мб с разрезной
пружинной шайбой (6 шт.); 15 — хвостовик коленчатого вала двигателя; 16— шпонка; 17 — переходник (сталь ЗОХГСА); 18 — клиновой
филя лопасти винта. Профиль Лопасти — плосковыпуклый,
крыльевой.
Заготовка размечена с помощью планового шаблона, за-
крепленного гвоздиком в центре будущего винта: шаблон об-
веден карандашом, повернут на 180° и снова обведен — по-
лучился контур второй лопасти.
Далее в соответствии с разметкой топориком и рубанком
предварительно обработаны лопасти. Окончательно винт
доведен в стапеле. Его основание выполнено из ровной дос-
ки толщиной 60 мм, на ней в соответствии с теоретическим
чертежом винта установлены нижние шаблоны профиля ло-
пасти и центральный стержень. Последний закреплен в цен-
тре основания перпендикулярно к его поверхности.
Точность обработки винта проверялась с помощью синьки,
которой натирались нижние шаблоны: заготовка надевалась
на стержень и прижималась к ним, при этом на лопасти отпе-
чатывались следы от шаблонов. После удаления синих сле-
дов рашпилем будущий винт снова прижимался к шаблонам —
и так до тех пор, пока на заготовке, прижатой к шаблонам, не
отпечатывались следы всех шаблонов по всей их длине.
Верхняя часть винта обработана в стапеле по верхним шаб-
лонам — сначала в каждом сечении с помощью полукруглого
рашпиля лопасть припиливалась по соответствующему верх-
нему шаблону так, чтобы верхний и нижний шаблон соприка-
сались по линии разъема, охватывая при этом саму лопасть.
Затем был снят лишний материал между сечениями — пра-
вильность этой операции контролировалась металлической
линейкой, прикладываемой к процентным точкам соседних
сечений — обработка велась до тех пор, пока не исчез зазор
между линейкой и поверхностью лопасти.
* Готовый винт тщательно балансировался, для чего в цент-
ральное отверстие вставлялся металлический валик и про-
пеллер устанавливался на балансировочные линейки. Более
легкая лопасть загружалась свинцом — на нее сначала на-
клеивались небольшие полоски этого металла, а когда винт
уравновесился, из полосок была сделана отливка в виде круг-
лого стержня, вставлена на эпоксидном клее в отверстие,
просверленное в лопасти, где при балансировке располага-
лись полоски свинца, и расклепана.
Отделка пропеллера заключалась в оклейке его двумя сло-
ями тонкой стеклоткани, после чего следовали шлифовка, окон-
чательная балансировка, грунтовка и окраска автоэмалью.
Передняя лыжа склеена на эпоксидной смоле из полос
4-мм фанеры и полосы нержавеющей стали толщиной 0,8 мм.
Суммарная толщина склейки — 30 мм. Передняя часть лыжи
оснащена дугой, согнутой из стальной трубы диаметром 16 мм.
В средней части лыжи закреплены направляющие подрезы,
вырезанные из листовой нержавеющей стали толщиной 3 мм.
Лыжа оснащена пружинно-гидравлическим амортизатором от
мотоцикла «Урал».
Задние лыжи — коробчатого типа. Подошвы их склеены из
4-мм фанеры и 0,8-мм нержавеющей стали (суммарная тол-
щина склейки 20 мм), боковины вырезаны из 25-мм доски.
Амортизации задние лыжи не имеют.
Рулевое управление — с реечным механизмом от мотоколяс-
ки СЗД. Кстати, от нее же использован и обогреватель. Тормо-
за — скребкового типа, смонтированы на задних лыжах. При-
вод тормозов комбинированный: от педали до промежуточного
рычага — тросовый, от рычага до скребка — жесткий, трубча-
той тягой. Привод дроссельной заслонки карбюратора — от ры-
чага под правой рукой водителя. Рычаг оснащен кнопкой-фик-
сатором (как на ручном тормозе автомобиля), позволяющей
останавливать его в любом промежуточном положении.
И.СОРОКИН
ВЕЛОСИПЕД
Конструкторы велосипедов, как профессионалы,
так и любители, давно уже пытаются эти «объез-
женные» машины еще и «приручить», то есть вклю-
чить в работу руки. Но поскольку на двухколесном ве-
лосипеде руки заняты удержанием равновесия путем
тонкого балансирования рулем, то осуществить это
без ухудшения устойчивости (а значит, и безопасно-
сти движения) весьма затруднительно. И, тем не ме-
нее, реализация идеи сулит помимо физического раз-
вития верхних конечностей еще и существенное по-
вышение мощности безмоторной машины.
В описываемых конструкциях ручных приводов уда-
лось свести к минимуму ухудшение устойчивости,
сохранив возможность руками управлять рулем и од-
новременно помогать ногам приводить в движение
велосипед.
Привод «тяни-толкай»
Технику езды на велосипеде с таким приводом можно образно
назвать «тяни-толкай», а конструкция привода следующая. На
подседельную стойку свободно надета стальная втулка. К ниж-
ней части втулки по касательной приварено коромысло, концы
которого шарнирно, через тяги из дюралюминиевых труб от ста
рой раскладушки, связаны с рулем. Для шарнирных соединений
в коромысле, тягах и руле просверлены отверстия под болты Мб.
К верхней части этой же втулки перпендикулярно ее оси
приварен круглый стержень диаметром 16 мм с резьбой на
конце. На стержень свободно, так же, как и втулка на стойку,
надеты два кольца и зафиксированы законтренной гайкой.
К каждому кольцу своими концами приварены фигурные ры-
чаги, согнутые из стальной полудюймовой трубы. Трубы со-
гнуты в холодном состоянии с предварительной подрезкой со
стороны внутреннего радиуса и последующей сваркой.
Один из штатных шатунов на валу каретки повернут на 180°,
то есть его положение совпадает с другим. К штатным шату-
нам приварены дополнительные (без педалей), направленные
в противоположную сторону. Концы дополнительных шатунов
соединены с фигурными рычагами в месте изгиба аналогич-
ным образом и такими же тягами, что и коромысло с рулем.
Для обеспечения работы привода из втулки заднего коле-
са извлечены тормозные конусы, а на само колесо установ-
лен ручной тормоз, тросик которого подведен к рычажку, за-
креленному на рукоятке одного из приводных рычагов. На
педалях можно смонтировать туклипсы.
6
Вид А увеличено
...
Вид А
увеличено
4
3
250
Привод «крути-гребн»:
1 — малая (ведомая) звездочка пе-
реднего колеса; 2— цепь ручного
привода; 3 — стопор (стальная про-
волока 06, 2 шт.); 4 — шатун руч-
ного привода (2 шт.); 5 — кареточ-
ный узел; 6 — большая (ведущая)
звездочка ручного привода; 7— ко-
жух (дюралюминий, лист s0,5); 8 —
вынос руля; 9— стержень руля;
10— упорная втулка (труба РЛ",
L220); 11 — гайка крепления кожу-
Прнвод «тяии-толкап»:
I — дорожный велоси-
пед; 2 — штатный шатун
(2 шт.); 3 —дополнитель-
ный шатун (2 шт.); 4 —
силовая тяга (дюралюми-
ха обтекателя; 12— ось шатуна ' Е
(2 шт.); 13 — рукоятка (труба 021);
14 — ручка; 15 — втулка стопоров
(стальная труба 17x2, 2 шт.); 16 —
ось-перемычка (сталь 20, пруток
012)
12 13
2
06
15
7
6
ниевая труба 21x1,5, 2 шт.); 5— ко-
лодка ручного тормоза; 6— правый
приводной рычаг (стальная труба '/!');
7 — левый приводной рычаг (сталь-
ная труба Ул); 8 — стержень (сталь,
пруток 016); 9— кольцо (стальная
труба2 шт.); 10— подседельная
стойка: 11 — втулка (стальная труба
I %'’); 12 — коромысло (сталь, пруток
010); 13— рулевая тяга (дюралюми-
ниевая труба 21x1,5, 2 шт.); 14 —
руль; 15 — ограничитель хода шату-
нов (сталь, пруток 010); 16 — рычаг
ручного тормоза
5
Техника езды с таким приводом следующая. Велосипедист
обеими ногами одновременно толкает обе педали вниз, а рука-
ми тянет рычаги вверх. Затем ноги поднимает, а руками толкает
рычаги вниз. При всех действиях сохраняется жесткая связь
рычагов с рулем, а следовательно, и управление велосипедом.
Одновременная и постоянная работа обеих рук и ног значи-
тельно повышает мощность привода. В связи с этим 19-зубую
звездочку заднего колеса можно заменить на 15-зубую.
Привод «крути-греби»
Это принципиально иной, но еще более простой независи-
мый ручной привод. Езда на велосипеде с его помощью, кро-
ме классического вращения педалей ногами при действии
ручного привода, напоминает движение гребца.
Конструкция этого привода следующая. На максимально вы-
двинутый стержень руля надета упорная втулка. Из выноса вы-
нут руль, а на его место установлен кареточный узел, вырезан-
ный из старой велосипедной рамы, одним из патрубков двух сво-
их труб (вторую следует отрезать заподлицо с корпусом каретки).
В переднюю вилку установлено заднее колесо без тормоз-
ного конуса, а его звездочка соединена натянутой цепью с
большой звездочкой кареточного узла.
Оба шатуна ручного привода ориентированы в одном на-
правлении, педали с них сняты, а на их оси напрессованы
трубки со стандартными пластмассовыми рукоятками. Шату-
ны с трубками и рукоятками, кроме своего прямого назначе-
ния, выполняют и функцию руля.
При обычной езде этот руль фиксируют двумя стопорами-крюч-
ками, согнутыми из стальной проволоки. Стопоры приварены к
втулкам, свободно насаженным с разных сторон на ось-перемыч-
ку, приваренную своей серединой к низу упорной трубы.
Посадка седока на велосипеде с таким приводом при езде
по ровной дороге или на спусках аналогична посадке спорт-
смена-гонщика, туловище которого расположено почти гори-
зонтально, что значительно снижает сопротивление воздуха.
С этой же целью ручной привод можно закрыть легким обтека-
телем из тонколистового пластика или металла, закрепить ко-
торый несложно с помощью верхней гайки рулевой колонки.
Привод же целесообразно использовать при движении на
подъем. Отбросив оба стопора рукой вверх и назад и нажи-
мая ногами на педали, следует с силой тянуть на себя обеи-
ми руками трубки руля, как работает веслами гребец в заклю-
чительной стадии гребка.
Вращая с помощью ручного привода переднее колесо, ве-
лосипедист существенно увеличивает тягу и мощность без-
моторной двухколесной машины, одновременно сохраняя
необходимую устойчивость при езде.
От редакции. Этот привод имеет недостаток: невозможно
делать крутой правый поворот — цепь будет задевать за раму.
В.ГАВРИЛОВ,
пос. Иноземцев о,
Ставропольский край
МАЛАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ
У владельцев приусадебных участков весьма по-
пулярны культиваторы «Крот» с бензиновыми
двигателями. Поначалу и я был несказанно рад
такому своему механическому помощнику. Однако
со временем все же решил избавиться от шума и
вредного выхлопа бензинового двигателя и сде-
лать экологически чистый электрокультиватор,
безопасный от поражения током.
Для культиватора необходим электродвига-
тель с последовательным возбуждением, у кото-
рого с возрастанием нагрузки увеличивается и
крутящий момент. Больше других для этой цели
подходит стартер марки СТ-8 от грузового авто-
мобиля ГАЗ-51. Идею использовать именно СТ-8
«подсказала» мне публикация под названием «Элек-
трокартингу — быть!» в журнале «Моделист-кон-
структор» № 1 за 1981 год.
КУЛЬТИВАТОР НА ЭЛЕКТРОТЯГЕ
Раздобыв такой стартер, я все же
немного его модернизировал.
9 Во-первых, немного укоротил ему
вал.
Во-вторых, выточил из дюралюми-
ниевого сплава Д16ТВ новую перед-
нюю крышку и запрессовал в нее ша-
риковый подшипник 204. В задней же
крышке (со стороны щеток) оставил
штатный бронзовый подшипник, но су-
щественно улучшил его смазку путем
установки колпачковой масленки с ли-
толом.
В-третьих, в обеих крышках старте-
ра просверлил множество сквозных
вентиляционных отверстий диаметром
5 мм.
Воздух сквозь эти отверстия прого-
няет вентилятор, крыльчатку которого
я надел на вал электродвигателя мар-
ки МЭ-7Б от грузового автомобиля
ЗИЛ-164. Вентилятор поместил в кожух
из листового дюралюминия (сплав
Д16АМО) толщиной 2 мм, а сам кожух
расположил соосно за стартером и
скрепил их хомутом из дюралюминие-
вой полоски.
На хвостовик укороченного вала
стартера я надел ведущую звездоч-
ку (z = 15. t - 12,7 мм; от мотоцикла
А- А
1700
Электрический культиватор
(в рабочей комплектации):
I — пакетный выключатель;
2 — рукоятки управления;
3 — двигатель; 4 — понижа-
ющий червячный редуктор
(i = 60); 5 кожух вторичной
ветви цепной передачи; 6 —
ведомая звездочка на входном
валу редуктора; 7 — кожух
первичной ветви цепной пе-
редачи; 8 — силовая платфор-
ма; 9 — втулка крепления передней стойки шас-
си; 10,13 — стопорные винты М10; 11 —передняя
стойка шасси (в транспортной комплектации);
12 — втулка крепления тормозного штыря в ра-
бочей комплектации и задней стойки шасси — в
транспортной; 14 — тормозной штырь. 15 — ме-
сто для балластного груза массой 20 кг; 16 — хо-
мут крепления двигателя (2 шт.); 17— ведущая
звездочка на валу двигателя; 18 — блок звездо-
чек на выходном валу редуктора; 19— левая куль-
тиваторная фреза; 20—кожух ходовой части;
21 — правая культиваторная фреза
Силовая платформа:
1,6 — втулки крепления стоек шасси (сталь
45); 2,4,5 — ребра жесткости (уголок 30x30x4);
3 — платформа (сталь 45, лист s8)
Доработанная Ь-
задняя крышка
корпуса стартера
(колпачковая
масленка 0^7
не показана)
092
т
Двигатель культиватора (стартер СТ-8 с электровептилятором в одном кожухе):
I —кожух вентилятора (Д16АМО, лист s2); 2 — электромотор вентилятора (марки МЭ-7Б, оз
автомобиля ЗИЛ-164); 3 — ступица крыльчатки вентилятора с гайкой; 4 — блок лопастей крыль-
чатки вентилятора; 5 — болт М5х20; 6 — задняя крышка корпуса стартера (штатная, доработан-
ная); 7 — хомут (Д16ЛМО, полоса 20x2); 8— штатная втулка-подшипник (бронза); 9— корпус
стартера; 10 — стяжной бол г Мб (2 шт.); 11 — ротор стартера; 12 — дистанционная втулка (латунь
ЛС59-1); 13 — передняя крышка корпуса стартера (Д16ТВ); 14—подшипник 204; 15 — блок
звездочка-ступица; 16— болт М8х35; 17,20— болты М5 (8 шт.); 18 — проставка (Д16АМО,
полоса 20x2, 4 шт.); 19 — бандаж (Д16АМО, полоса 20x2)
05
ЗЧот8.
Крыльчатка вентилятора
(лопасти еще не отогнуты):
1 — ступица (СтЗ); 2 —
блок лопастей (Д16АМО,
лист si); 3 — гайка
М16х1,5
Блок звездочка-ступица:
I — ведущая звездочка (z = 15,
t = 12,7; от мотоцикла К-125);
2 — ступица (СтЗ)
Щека кожуха ходовой части в сборе:
1 — щека (Д16ТВ, лист s8);
2 — заклепка (Д16, 06, 4 шт.);
3 — кронштейн (Д16ТВ, уголок
30x30x4)
I6 17
IS
06/
37
238
Б
075
21
увеличено
08
S чз
<5
1*45
Ц/раски
05.1
О отв.
086
Вид А
уменьшено
010.1
2отв.
08
2omS.
М5
2<раски
b-b
Ходовая часть (на виде сбоку рабочий вал условно повернут вокруг своей оси на 45°);
I —болт М6х20 (16 шт.); 2 — лопасть левой культиваторной фрезы (СтЗ, полоса 45x6,4 шт.); 3—болт М6х53
(2 шт.); 4 — ступица (ЗОХГСА, 2 шт.); 5 — рабочий вал (30ХГСА);6 — корпус подшипника (Д16ТВ, 2 шт.); 7 —
винт М5хЮ (8 шт.); 8 — обшивка кожуха (Д16АМО, лист s2); 9—ходовая звездочка (I2XII3A, всего 4 шт.);
10 — штифт 08 (2 шт.); 11 — щека кожуха (Д16ТВ, лист s8,2 шт.); 12 — подшипник 206 (2 шт.); 13 — сальник
(фетр, s3. 2 шт.); 14—дистанционная втулка (Д16ТВ, 2 шт.); 15 — втулочно-роликовая цепь (I = 15,875 мм,
2 шт.); 16 винт М4х8 (24 шт.); 17 — лопасть правой культиваторной фрезы (СтЗ. полоса 45x6,4 шт.)
Передняя стойка шасси:
I — штырь крепления (СтЗ, пруток 018); 2— шина (от колеса детского
велосипеда, 2 шт.), 3 — ступица колеса (Д16ТВ); 4 — вилка (СтЗ, полоса
40x4); 5 — ось (СтЗ, пруток 016); 6— гайка М 10 (2 шт.); 7 — дистанци-
онная втулка (СтЗ, 2 шт); 8— подшипник 160200 (2 шт.)
убеличено
061
2 отв.
20
Задняя стойка шасси:
1 — штырь крепления (СтЗ, пруток 018); 2 подкос (СтЗ, пруток 010,
2 шт.); 3 — ось (СтЗ, пруток 025); 4— колесо (отдетского велосипеда,
2 шт.)
Принципиальнал
электрическая схема
питания двигателя
культиватора
SM FU1
Т1
ЮК
VD1...VM
В.К-200
Сеть
220В.
S&
Y.P1
СТ-8
285
«50
Тормозной штырь
(СтЗ, пруток 018)
К-125), сблокированную (сваренную)
с самодельной втулкой-ступицей. Эту
звездочку связал втулочно-роликовой
цепью с ведомой звездочкой (имею-
щей точно такие же параметры: z =
= 15, t = 12,7 мм) на входном валу по-
нижающего червячного редуктора.
Упомянутый редуктор с передаточ-
ным числом i = 60 стоял на каком-то
летательном аппарате и достался
мне списанным после выработки по-
ложенного ему ресурса.
+ 14...15Е>
Mi
МЭ-7Б
Рукоятки управления культивато-
ром (сталь, труба 30x2)
Для удобства повествования эту
ветвь цепной передачи между стар-
тером и редуктором я назвал бы пер-
вичной. Чтобы она работала беспере-
бойно, тщательно покрыл цепь графи-
товой смазкой.
Далее по методу, почерпнутому из
статьи «Звездочка для цепной передачи»
в № 11 за 1975 год журнала «Моделист-
конструктор», я изготовил из подходящей
стали 12ХНЗА еще четыре звездочки,
но уже с числом зубьев 11 и шагом
15,875 мм. Их рабочие поверхности долж-
ны были быть твердыми и износостойки-
ми, поэтому я использовал цементиро-
вание и термическую закалку.
Закрепив две такие звездочки на
конце выходного вала червячного ре-
дуктора и еще две — на рабочем валу,
я связал их двумя втулочно-роликовы-
ми цепями. Эту ветвь цепной переда-
чи можно назвать вторичной. Для ее
натяжения использовал тонкие метал-
лические подкладки под редуктор, а
для защиты от загрязнения — сплош-
ную обшивку кожуха ходовой части.
Смазываются цепи при работе в так
называемой масляной ванне — в не-
котором объеме трансмиссионного
масла, залитого в кожух ходовой час-
ти. В самом низу кожуха вращается в
двух подшипниках 206, скрытых в кор-
пусах с фетровыми сальниками, ра-
бочий вал, несущий культиваторные,
фрезы.
Все эти агрегаты я установил на си-
ловую платформу, изготовленную из
листовой стали и усиленную привар-
ными продольными ребрами жесткос-
ти из стального уголка. К ребрам бол-
тами Мб прикрепил ручки управления
электрокультиватором. Последние сва-
рил из отрезков стальной трубы. На
два задних конца труб надел резино-
вые рукоятки, за которые держится
оператор; четыре передних конца
сплющил и просверлил в них отвер-
стия под болты крепления.
Для перемещения агрегата вручную
на небольшие расстояния я изготовил
ему съемное шасси, состоящее из двух
стоек. Передняя стойка имеет одно
двухшинное колесо (самодельное, с
шинами от детского велосипеда), зад-
няя — два колеса (от детского велоси-
педа побольше). Крепятся стойки в
специальных втулках, приваренных к
платформе спереди и сзади, стопор-
ными (струбцинными) винтами.
На краю поля, перед началом обра-
ботки почвы, я снимаю с электрокуль-
тиватора обе стойки. Вместо задней
вставляю так называемый тормозной
штырь и стопорю его струбцинным вин-
том. Заглублением этого штыря в зем-
лю регулирую скорость и глубину куль-
тивации.
Из-за того, что агрегат у меня по-
лучился легким, глубина культивации
поначалу оказывалась недостаточ-
ной. Пришлось утяжелить его съем-
ным балластом массой 20 кг, который
расположил в центре тяжести маши-
ны. Это дало возможность выдержи-
вать глубину обработки 160—190 мм
при захвате фрезами полосы земли
шириной 250 мм. Производитель-
ность труда при работе с моим элек-
трокультиватором такая же, как и с
«Кротом».
В качестве блока электропитания
для стартера СТ-8 и двигателя МЭ-7Б
вентилятора можно было бы приме-
нить сварочный трансформатор, одна-
ко он довольно дорогой. Поэтому я
пошел по другому пути. Взял три ма-
ломощных (примерно по 500 Вт) транс-
форматора, снял с них вторичные об-
мотки и на освободившиеся места на-
мотал шины, площадь поперечного
сечения которых составляет 25 мм2;
затем первичные (сетевые — на 220 В)
обмотки соединил параллельно, а все
вторичные (на 4—5 В каждая) — по-
следовательно-согласно. В итоге на вы-
воде трансформаторов получился пе-
ременный ток напряжением 14—15 В,
который тут же выпрямляется мости-
ком из диодов ВК-200 (замена диодов
этой марки возможна на любую дру-
гую с рабочим током 200 А, что очень
удобно).
Блок электропитания у меня полу-
чг,лся довольно тяжелым, и пришлось
смонтировать его на отдельной четы-
рехколесной тележке. С сетевой розет-
кой на 220 В он соединяется сорока-
метровым кабелем, сечение жилы ко-
торого 2,5 мм2, а с культиватором —
двойным (25x2 мм2) электросварочным
кабелем длиной 12 м.
Для подачи постоянного напряже-
ния 14—15 В к стартеру я применил
стандартный пакетный выключатель
(25 А, 250 В) с удлиненной рукояткой,
в котором «запараллелил» три линии
электропитания. Выключатель разме-
стил на левой ручке управления куль-
тиватором.
Таким образом, благодаря примене-
нию разделительных понижающих
трансформаторов на 220/14 В удалось
обеспечить полную безопасность от
поражения электрическим током во
время работы с культиватором даже на
переувлажненной почве (разумеется,
при строгом соблюдении остальных
требований техники безопасности).
Электрокультиватор полностью
оправдал мои надежды. Вот уже, счи-
тай, четыре сезона я без особых уси-
лий обрабатываю с его помощью весь
свой приусадебный участок.
В.ЛЕБЕДЕВ,
г. Долгопрудный,
Московская обл.
СПАСАТЕЛЬ
ПОГРУЖНЫХ
НАСОСОВ
В процессе эксплуатации глубинные (по-
гружные) насосы зачастую обрываются.
Зацепить их с наружной стороны фланца
для подъема из скважины невозможно из-
за плотного прилегания последнего к об-
садной трубе.
Изловить оборванный насос в сважин-
ном колодце и вытащить его для ремонта
поможет самодельная ловушка-зацеп,
смонтированная на отрезке штанги-трубы
квадратного сечения. От варианта, опуб-
ликованного в журнале «Моделист-конст-
руктор» № 2’98, и других аналогов это при-
способление отличают, прежде всего, на-
дежность срабатывания и удобство
пользования.
Гровера (3 компл.); 3 — стальная полоса-основа (2 шт.); 4 — усеченная шайба (2 шт.); 5,11 —
зацепы-фиксаторы; 6 — подвижный шток-болт М12; 7 — пружина сжатия; 8 — вварпой штифт;
9— штанга (труба квадратного сечения); 10— гайки Ml2; 12— ограничитель (4 шт); 13 —
распорная втулка
К числу несомненных достоинств пред-
лагаемой ловушки-зацепа относится и то,
что токарных операций при ее изготовле-
нии не требуется. Сварочные работы тоже
сведены к минимуму, фиксации несколь-
ких деталей легким «прихватыванием»,
которое может быть осуществлено любым
«сварочником», в том числе самодельным,
изготовленным по одной из публикаций
журнала «Моделист-конструктор» (см., на-
пример, № 1'90, 8’92, 11'92, 9’94, 2’95, 1'96,
3'96, 5’97, 8’97, 4'98, 2'99, 6'99, 11'99,
1'2000, 9’2000).
Размеров (за исключением межосевых
80 и 200 мм) не привожу, так как они опре-
деляются внутренним диаметром обсад-
ных труб, конструкцией погружного насоса
и материалами, что имеются в распоряже-
нии у изготовителя подобного приспособ-
ления. Вместе с тем, считаю уместным
подчеркнуть: полосы-основания изготавли-
ваются из углеродистой стали марки СтЗ и
после болтового прихватывания на штан-
ге-трубе квадратного сечения жестко со-
единяются сваркой вкупе с ограничителя-
ми, штифтом и усеченными шайбами.
Пружину сжатия лучше взять готовой
(например, подобрать подходящую со спи-
санной автотракторной техники) А вот за-
цепы-фиксаторы, раздвижная конструкция
которых схожа с бытовыми ножницами,
придется сделать самим, скажем, из леги-
рованной стали марки 40ХНВА.
При спуске приспособления в скважину
зацепы-фиксаторы, находясь в сложенном
состоянии, подпираются штоком-болтом со
сжатой пружиной. После достижения флан-
цев погружного насоса зацепы-фиксаторы
распрямляются и, «впиваясь» в стенки,
обеспечивают надежный захват застрявше-
го погружного насоса и извлечение его из
обсадной трубы колодца.
Назначение ограничителей — исклю-
чить дальнейший разворот и аварийное
складывание зацепов остриями вниз.
В противном случае неизбежен срыв фик-
сации — и повторная потеря погружного на-
соса в скважине
Н.БУЛИК,
Хмельницкая обл.,
Украина
МЕБЕЛЬ — СВОИМИ РУКАМИ
Хорошо, если у ребенка есть свой
стол для игр и занятий. Но было бы
еще лучше, если бы стол всегда со-
ответствовал возрасту, а точнее —
росту ребенка.
Конструкция стола, предложенная
венгерским журналом «Эзермештер»,
как раз и позволяет регулировать
его высоту.
СТОЛ НА
ВЫРОСТ
Достигается это тем, что ножки вы-
полнены отдельно и крепятся к столу
мебельными болтами с барашковы-
ми гайками. Таким образом, можно из-
менять уровень их установки, выби-
рая пары подходящих отверстий.
На рисунке показаны варианты
конструкции, отличающиеся решени-
ем корпуса стола: с полками-ниша-
ми в подстолье и с ящиком (при же-
лании— с двумя ящиками).
Подробно дана конструкция пер-
вого варианта, как наиболее просто-
го для изготовления. Причем его ре-
шение предусматривает двухсторон-
нее использование стола, когда он
устанавливается к стене одним из
торцев.
Корпус стола изготавливается из
мебельных щитов или ДСП. Он состо-
ит из двух боковин, горизонтальных и
вертикальных панелей подстолья и
столешницы. Соединение всех дета-
лей между собой — вставными круг-
лыми шипами с клеем (столярным, ка-
зеиновым, ПВА). В боковинах сверлят-
ся сквозные отверстия под мебельные
болты — для крепления к ножкам.
Ножки собираются из деревянных
брусков сечением 60x30 мм, с таки-
ми же вставными круглыми шипами
с клеем. После сборки в вертикаль-
ных брусках сверлятся отверстия под
крепежные болты. При этом удобно
использовать боковины с отверсти-
ями в качестве кондуктора.
Если полки подстолья выполняют-
ся на одном уровне, то образующая
их горизонтальная панель может быть
цельной, а вертикальные панели-раз-
делители устанавливаются на нес.
Однако возможно и другое решение,
когда полки располагаются на разном
уровне. Тогда горизонтальные пане-
ли выполняются отдельно и крепятся
к продольной вертикальной панели
(также шипами), которая становится
основной несущей. К ней крепится и
поперечная (разделительная) верти-
кальная панель, делящая эту полку
на две самостоятельные секции, в
которые при необходимости могут
быть встроены один или два ящика.
Разноуровневые полки, конечно,
несколько сложнее в изготовлении,
но более удобны в пользовании: в
меньшей из них располагаются вся-
кие «мелочи» (например, тетради,
альбомы, коробки с красками, каран-
дашами, фломастерами), а в боль-
шей— книги.
Если корпус собирается из ме-
бельных щитов, практически не тре-
бующих доработки, то можно ограни-
читься лишь окраской или оклейкой
кромок щитов шпоновой или специ-
альной пластиковой полоской.
В случае применения для корпуса
стола ДСП все панели должны быть
обязательно окрашены масляными
или эмалевыми красками (по эколо-
гическим требованиям). При этом
эффектно использовать окраску раз-
ного цвета: например, для столеш-
ницы и подстолья один тон, а боко-
вин и ножек — другой.
Перед окраской все панели из ДСП
тщательно зачищаются наждачной
бумагой. Краска наносится кистью
или валиком в несколько слоев, с
тщательной сушкой каждого слоя.
При необходимости — с промежуточ-
ной шлифовкой поверхности.
Острые грани и углы предвари-
тельно лучше притупить бруском или
напильником, чтобы избежать травм.
С этой же целью необходимо спилить
выступающие концы болтов.
Для большей устойчивости стола
низ ножек целесообразно подбить
подпяточниками из деревянных бо-
бышек с наклеенными на них защит-
ными полосками фетра или войло-
ка, чтобы не царапать пол.
Предохраняя столешницу от меха-
нических воздействий (и одновремен-
но приучая ребенка к аккуратности и
бережливости, не ограничивая виды
его занятий за столом), целесообраз-
но вырезать из листа тонкой фанеры,
оргалита, резины или пластика спе-
циальную подстилку. Ее размеры мо-
гут соответствовать половине или
четверти площади столешницы.
САМ СЕБЕ ЭЛЕКТРИК
ЗА СТОРОЖА —
ТЕЛЕФОННЫЙ ЗВОНОК
В связи с обострением криминоген-
ной обстановки в стране увеличивается
спрос на охранные устройства. В соот-
ветствии с законами рынка растет и
предложение: электронные сторожа на
любой вкус (зачастую с преобладанием
самой изощренной схемотехники). Пред-
ставители разных фирм наперебой убеж-
дают приобретать ультрасовременные
микропроцессорные разработки, автома-
тически звонящие своему владельцу на
работу или на службу при попытках зло-
умышленников отключить систему охра-
ны и проникнуть в охраняемую квартиру
(дачу, гараж). Только вот цены «кусают-
ся». Да и где гарантия, что на растира-
С11мк*160В
шлейф, работа
„на обрыв"
б)
Д1 С/ 1мк*160В
датчик (геркон),
работа
„на замыкание
жированные электронные хитрости не
найдется криминальных кулибиных?
Ну а если пойти по другому пути, ко-
торый в силу простоты может оказаться
эффективнее разрекламированных?
Одно из предельно простых (и в ряде
случаев — достаточно эффективных)
технических решений для охраны теле-
фонизированных объектов лежит, что на-
зывается, на поверхности. Суть его в ис-
пользовании телефонного вызова как кос-
венного источника информации о состо-
янии и целостности дверных, оконных и
прочих охранных датчиков. Правда, для
этого они должны быть подключены к те-
лефонной линии по определенной схеме,
не внося сбоев в функционирование ли-
нейной аппаратуры и всей АТС в целом.
Как дипломированный инженер, отдав-
ший работе на крупной телефонной стан-
ции не один год, со всей ответственнос-
тью утверждаю: реализация всего сказан-
ного выше вполне возможна и не грозит
конфликтами с АТС. Установка предлага-
емой охранной мини-системы не требует
вмешательства в телефонные аппараты,
не нагружает телефонную сеть по посто-
янному току. Требуется только шлейф
(проводник, работающий «на разрыв») или
датчик с нормально разомкнутыми контак-
тами (например, геркон) да конденсатор
из ряда МБ, КБГ или К73 (емкость 1 мкФ,
номинальное напряжение 160 В).
Кстати, такие конденсаторы давно при-
меняются в телефонии и даже специаль-
но устанавливаются в телефонные розет-
ки, чтобы при выключении абонентских
аппаратов линия имела требуемую емкост-
ную нагрузку. То есть основа предлагае-
мой охранной мини-системы давно уже
используется специалистами телефон-
Варианты принципиальной
электрической схемы простой,
по дос таточно эффективной
охранной мини-системы со
илейф-датчиком, работающим
«па обрыв» (а), и контакт-
датчиком или герконом (б),
реагирующим «па замыкание»
/7
ных сетей. Остается только, ничего не
нарушая, грамотно применять это и для
нестандартного решения охранных задач.
Итак, находясь, положим, на работе,
звоните домой. И в зависимости от вида
датчика (шлейф «на размыкание» или
датчик с нормально разомкнутыми кон-
тактами выбирается при установке
охранной мини-системы самим хозяи-
ном) получаете ответ — косвенную ин-
формацию о состоянии охраняемого
объекта: частые гудки «занято» или, на-
оборот, редкие «свободно, никто не от-
зывается». То есть поступающий сигнал
телефонного вызова сбрасывается (при
подсоединении конденсатора парал-
лельно проводам телефонной сети), как
если бы была поднята трубка. Дополни-
тельная особенность: с параллельного
телефона при этом невозможно набрать
номер, ибо импульсы набора сглажива-
ются конденсатором. Чем не защита еще
и от телефонных пиратов?
В.БЕСЕДИН,
г. Т ю м е н ь
ФИРМА «ЯСАМ»
КАРУСЕЛЬ ДЛЯ СПЕЦИЙ
У образцовой хозяйки на кухне всегда имеется запас разнообраз-
ных специй, рассчитанных на приготовление вкусных, аппетитных
блюд — будь это первое, второе, выпечка или десерт. И, конечно,
хорошо, если все это не надо разыскивать по шкафчикам и полоч-
кам, а иметь, что называется, всегда под рукой.
В этом поможет простая, но очень удобная полочка-вертушка,
предлагаемая венгерским журналом «Эзермештер». Ее несложно из-
готовить своими силами, благо и сама конструкция, и материалы
доступны любому домашнему мастеру.
Основные детали
Полочка состоит из открытого спере-
ди коробчатого основания с полукруглы-
ми верхней и нижней панелью и враща-
ющейся между ними двухэтажной вер-
тушки из двух ячеистых дисков, насажен-
ных на вертикальную ось.
Основание (из ДСП) имеет заднюю
стенку и примыкающие к ней две узкие
боковины, образующие жесткий каркас
вместе с верхней и нижней панелями.
В осевых центрах последних просверле-
ны отверстия под крепеж вертикальной
оси вертушки. Сама ось представляет со-
бой круглый деревянный стержень (на-
пример, отрезок черенка лопаты). На него
насаживаются на клею два диска из ДСП,
в каждом из которых имеются круглые
гнезда-ячейки под баночки со специями.
Гнезда могут быть выбраны на полови-
ну толщины диска или для упрощения
просверлены насквозь, как показано на
рисунке. В этом случае снизу к ячеистым
дискам прикрепляются сплошные диски,
играющие роль донышек.
Для облегчения вращения вертушки
снизу ее оси устанавливается подпятник
(подшипник скольжения) —тонкий пласт-
массовый кружок.
Приведенные размеры ориентировоч-
ные, так как зависят от баночек со спе-
циями.
Сборка
Она начинается с корпуса полочки:
верхняя и нижняя полукруглые панели из
ДСП крепятся к торцам стенки на встав-
П олка-вертуш ка:
1 — стенка;
2 —боковины;
3 — верхняя
и нижняя панели;
4 — крепеж
вертушки;
5 — ячеистый
диск;
6 — сплошной
диск-донце;
7 — ось вертушки;
8 — усиление
крепления диска
ных круглых шипах с клеем или просто
прибиваются гвоздями. Для придания
большей жесткости соединения между
панелями устанавливаются стойки-боко-
вины с креплением гвоздями и клеем
(столярным, ПВА).
Вертушка собирается отдельно. Для
нее подготавливаются стержень — вер-
тикальная ось, а также оба двухслойных
диска. Диаметр ячеек и их количество
будут диктоваться размерами баночеЛ.
Готовые диски надеваются на стержень
так, чтобы нижний из них не касался ос-
нования, а верхний оставлял возмож-
ность вынимать находящиеся под ним
баночки из ячеек-гнезд. Для усиления
крепления верхнего диска под ним в
стержень вбиваются расположенные
крест-накрест гвозди без шляпок.
После закрепления дисков на стерж-
не под его нижний конец приклеивается
подпятник. По осевым центрам на кон-
цах стержня намечаются гвоздем отвер-
стия под крепеж.
Подготовленная таким образом вер-
тушка вставляется в корпус полочки и
через заготовленные отверстия в пане-
лях и стержне фиксируется крепежом (из
гвоздей).
Отделка
Все элементы полочки-вертушки пе-
ред окончательной сборкой тщательно
вышкуриваются наждачной бумагой, а
затем окрашиваются. Это может быть
популярный сейчас «Пенотекс» понра-
вившегося оттенка или обработка морил-
кой с последующим покрытием светлым
мебельным лаком в несколько слоев,
или окрашивание по грунтовке масляны-
ми или эмалевыми красками одного или
разных цветов.
Такая полочка хорошо смотрится и на
кухонном столе, и на стене. В послед-
нем случае на задней стенке полочки
крепятся обычные мебельные ушки для
подвески.
Среди «прогулочных» игрушек, ко-
торые дети любят возить на ве-
ревочке или толкать перед собой,
наиболее привлекательны динамич-
ные: чтобы какая-нибудь деталь пры-
гала, махала, подскакивала или вра-
щалась.
Этим качествам вполне отвечает
предлагаемая каталка «Клоун»: за-
бавная фигурка на палочке движет-
ются из той же или чуть более тол-
стой фанеры.
Внизу по средней линии чемода-
ны имеют отверстие под ось ходовой
части игрушки, представляющей со-
бой небольшое колесо, выпиленное
из той же доски, что и туловище кло-
уна. Быстрая семенящая походка
фигурки достигается благодаря ори-
гинальному решению ходовой части.
КЛОУН-БЕГУНОК
ся перед ребенком, смешно переби-
рая ногами в больших башмаках,
мелькающих под громоздкими чемо-
данами.
Игрушка простая и вполне доступ-
ная для самостоятельного изготовле-
ния. Все детали выпиливаются из
доски или ДСП. Отдельно изготавли-
ваются только руки из фанеры тол-
щиной 10—12 мм.Они крепятся к ту-
ловищу на шарнире из проволоки, а
внизу, с изнанки кисти, имеют про-
резь под плотную посадку ручки че-
модана. Сами чемоданы выпилива-
На колесе нарисованы три ноги, раз-
несенные по кругу под углом 120°.
Колесо насажено на ось, соединяю-
щую оба чемодана. При этом из-под
них видна лишь одна нога. Но при
движении благодаря вращению коле-
са ее быстро сменяет другая. Этим
достигается полная иллюзия того,
что ноги шагают.
Так как чемоданы с ногами и рука-
ми представляют собой как бы само-
стоятельный блок, подвешенный на
плечевом шарнире туловища, созда-
ется эффект подвижности не только
ног, но и руке чемоданами, причем при
быстром движении все это вместе не-
сколько сдвигается назад, словно не
успевает за спешащим туловищем.
Рисунок фигурки с помощью мас-
штабной сетки нетрудно перенести
на соответствующий материал для
заготовок. Выпиленные детали тща-
тельно обрабатываются наждачной
бумагой и перед сборкой раскраши-
ваются масляными или нитрокраска-
ми. Учитывая, что игрушка— клоун,
краски выбираются самые яркие —
они особенно нравятся детям.
МАГНИТОФОНУ —
ОТ ЭЛЕКТРОБРИТВЫ
Читаю ваш журнал с десяти лет, мно-
го хитринок «на ус намотал». Расскажу
и о своей.
У магнитофона пришел в негодность
шнур питания. Но у меня имелся дру-
гой, от сломанной электробритвы
Правда, штекер у него иной формы. Но
оказалось достаточным его немного до-
работать с помощью напильника, при-
дав в сечении форму цифры 8. И маг-
нитофон снова заработал!
Д.ЕФИМОВ.
п. 3 и р г а н,
Татарстан
НОЖОВКА-ДУЭТ
Подарили мне друзья малогабарит-
ный слесарный набор в деревянном че-
моданчике, в комплект которого входи-
ла ножовка по металлу с нестандарт-
ными, укороченными, полотнами. Ког-
да они поизносились, замены им не
нашел.
Выручил меня дополнительный
кронштейн, который я прикрепил к ру-
коятке ножовки, чтобы можно было
пользоваться стандартными пильными
полотнами При этом сохранилась и
возможность применять и «родные»
пилки, если попадутся в продаже.
г.конюхов,
г. О м с к
СОВЕТЫ СО ВСЕГО СВЕТА
НА БАЙДАРКЕ —
ПОД КРЫШЕЙ
Легкий пенопластовый
коврик, который туристы
обычно берут с собой для
ночевки в палатке, может
послужить в качестве кры-
ши-козырька для байдарки,
прикрывая путешественни-
ков от знойного солнца или
дождя.
Коврик подвешивается на проволочных стойках, устанавливаемых на фальшбортах
лодки и фиксируемых с помощью веревочных растяжек от кормы к носу байдарки.
По материалам журнала «Практик» (Германия)
ШИРОКОПЛЕЧИЙ. . ШКАФ
В.ГЕРУС,
г. Здолбунов,
Украина
ИГЛА ПРОТИВ ГОЛОЛЕДИЦЫ
Многие делают из обычных застек-
ленных книжных полок целый шкаф.
Вместительность подобной конструкции
можно еще больше увеличить, если при
установке полок одна на одну прокла-
дывать между ними толстое стекло,
фанеру или просто доски — шкаф ста-
нет «широкоплечим», значительно раз-
давшись в обе стороны от основных
полок.
Пользуясь инвалиднои палкой, столк-
нулся с проблемой передвижения в голо-
ледицу. После нескольких проб решил усо-
вершенствовать палку так
В ее низу просверлил ряд глухих отвер-
стий с шагом около 5 мм. В нужное из них
вставил Г-образный пруток, нижний конец
которого слегка выступает за резиновый
наконечник палки, в котором тоже проре-
зал щель. Держаться прутку в пазе, проре-
занном в наконечнике, помогает хомут из
металлической полосы.
Со временем сточившийся пруток пере-
мещается на отверстие вниз.
В.ТРОФИМОВ,
г. Санкт-Петербург
КЛУБ ДОМАШНИХ
МАСТЕРОВ
приглашает всех умельцев
быть нашими активными авторами:
пишите, рассказывайте, что интересного
удалось сделать своими руками
для вашего дома, для семьи
РАДИОЛЮБИТЕЛИ РАССКАЗЫВАЮТ, СОВЕТУЮТ, ПРЕДЛАГАЮТ
многожильный, САМОДЕЛЬНЫЙ
Многожильные микрокабели широко
применяются в современной аппарату-
ре, в частности, для связи устройств вво-
да информации типа всем известных
джойстиков и прочей периферии с ком-
пьютерами. При всем многообразии тре-
бований, предъявляемых к таким микро-
кабелям, еще желательно, чтобы они
были как можно более тонкими и гибки-
ми, не создавали неудобств и помех во
время работы, не рвались и не ломались
от многократных изгибов. Последнее
особенно характерно для кабельных ли-
ний связи с миниатюрными кнопочными
джойстиками, которые держат в руках.
Раздобыть такой кабель радиолюби-
телю из сельской глубинки — дело до-
вольно хлопотное и дорогостоящее. Из-
готовить мало-мальски приемлемый эр-
зац — тоже задача не из легких. Тонкие
намоточные провода, даже если их за-
ключить в резиновую или кембриковую
изоляционную оболочку, микрокабель не
заменят: если дернуть посильнее за та-
,"7ю связку, то оболочка немного растя-
нется, все усилие окажется приложен-
ным к одной (самой короткой) «жиле»,
которая, конечно же, не выдержит и по-
рвется.
Мною же разработана специальная
технология, по которой многожильный
микрокабель сможет изготовить в до-
машних условиях даже начинающий са-
модельщик. О прочности и надежности
получающихся изделий можно судить
хотя бы по тому факту, что сопротивле-
ние разрывающим усилиям здесь пере-
кладывается на изоляцию — полихлор-
виниловую трубку, которая значительно
прочнее тонких проводов, даже несмот-
ря на ее растягивание.
Секрет кроется в особенности поли-
хлорвинила. У этого материала кроме пла-
стической (остаточной) деформации, из-
меняющей длину и диаметр трубки после
снятия растягивающего усилия, и упругой
(исчезающей при прекращении действия
механических напряжений) возникает про-
межуточная эластичная деформация. Ха-
рактерно, что последняя исчезает не сра-
зу со снятием растяжения, а постепенно.
За время, пока растянутая полихлор-
виниловая трубка будет медленно умень-
шать свою длину, можно не спеша про-
деть внутрь тонкие обмоточные провода,
которые после исчезновения промежуточ-
ного вида деформации расположатся в
укорачивающейся трубке зигзагообразно
(«гармошкой»). Это обеспечит самодель-
ному многожильному «гибриду» из меди
и изоляционной оболочки дополнитель-
ную защиту. Если потянуть за такой ка-
бель, то полихлорвиниловая трубка как
самый короткий элемент примет на себя
все усилие, а не провода, имеющие воз-
можность перемещения внутри трубки с
малым трением о стенку. Упругая же де-
формация, неизбежная при любом рас-
тяжении трубки, позволит жилам-прово-
дам лишь немного распрямиться.
Таким образом, микрокабель, выпол-
ненный в домашних условиях на основе
полихлорвиниловой трубки (имеющей,
скажем, внутренний диаметр 1,5 мм) и
проводов (например, ПЭЛШО-0,1), ока-
зывается достаточно удобным и надеж-
ным для соединения выносных блоков с
основной аппаратурой. В частности, он
получается настолько мягким, гибким и
легким, что совсем не мешает во время
компьютерных игр с использованием
джойстика.
Методика изготовления на дому такого
многожильного кабеля довольно проста.
В двухметровый отрезок полихлорвинило-
вой трубки необходимо вначале продеть
медный обмоточный провод-кондуктор
диаметром 0,6 мм. Однако протолкнуть его
с одной стороны и через всю указанную
длину невозможно по причине возраста-
ющего трения о стенки трубки. Как пока-
зала практика, даже смазка машинным
маслом здесь плохо помогает
Продвинуть кондуктор внутрь на глу-
бину более 0,8 м можно только с помо-
щью периодического растягивания труб-
ки. Для этого конец кондуктора (место-
положение его легко увидеть на просвет
или уточнить на ощупь) нужно зафикси-
ровать, резко изогнув вместе с трубкой.
Затем, растянув пройденный участок
оболочки (в пределах ее упругой дефор-
мации), следует обеспечить преодоле-
ние следующего участка. Далее, не сни-
мая растягивающего усилия с трубки,
надо зафиксировать (изгибом) ее нача-
ло, наползающее на обмоточный провод.
Вот теперь можно убрать растягиваю-
щее усилие, разогнув ранее выполненный
изгиб на конце кондуктора, и проследить,
как продвинется провод внутри трубки при
ее укорачивании вследствие исчезновения
упругой деформации. Повторив процесс
несколько раз с последовательным растя-
гиванием полихлорвиниловой трубки и ее
ослаблением, можно провести кондуктор
через всю длину изолирующей оболочки.
Привязав к высунутому концу жгут из
восьми отрезков провода ПЭЛШО-0,1 дли-
ной 2,2 м каждый (если это делается для
джойстика, у которого шесть проводов дол-
жны быть рабочими, а два — запасны-
ми), надо протянуть получившиеся жилы
Самодельный кабель большой длины:
I — хвост жгута (токопроводящие жилы); 2— защитный концевик (навивка медным
обмоточным проводом 00,6); 3 — изоляционная оболочка (полихлорвинпловая труб-
ка с технологическими отверстиями); 4— головка жгута; 5— изоляционная муфта
(количество — по месту); 6 — кондуктор (медный обмоточный провод 00,6);
размеры Lui — по месту
паять
2200
2000
L
Технология изготовления жгута для само-
дельного микрокабеля (количество жил ус-
ловно занижено до двух):
1 — жила (провод ПЭЛШО-0,1, количество —
по необходимости); 2— штырь (гвоздь без шляп-
ки); 3 — навивочная лопасть (вспомогательный
элемент произвольной формы и размеров, после
навивки удаляется из жгута); 4 — опора
сквозь трубку. Причем для исключения
каких бы то ни было заторов и максималь-
ного снижения трения нужно согнуть
крючком конец провода-кондуктора, а
после надевания на него жгута сильно
сдавить такой соединительный узел плос-
когубцами и обточить напильником.
Жгут можно изготовить (вручную, как это
упрощенно изображено на рисунке, или с
помощью особого оборудования и инстру-
ментов), намотав четыре витка ПЭЛШО-0,1
между двумя гвоздями, забитыми на рас-
стоянии, слегка превышающем 2,2 м с по-
следующей скруткой в нескольких местах,
чтобы при втягивании в трубку такие жилы
не распались и не запутались. Беспрепят-
ственному втягиванию (причем с малым
трением) способствует также и тонкая шел-
ковая изоляция самих проводов, использо-
вание которой позволяет к тому же снизить
паразитную емкость кабеля с одновремен-
ным повышением защищенности лаковой
изоляции токопроводящих жил.
Когда жгут оказывается, наконец, втя-
нутым в полихлорвиниловую трубку, его
необходимо припаять с одной стороны к
контактам периферийного устройства
(джойстика), а с другой — к электроразъ-
ему. Делается это так, чтобы не порва-
лись жилы в местах пайки.
Их целостность обеспечивают защит-
ные концевики. Каждый представляет
собой 4—6 витков провода диаметром
0,6 мм, концы которого припаиваются к
двум свободным либо к одному рабочему
контакту джойстика или разъема. Нагре-
ваясь во время пайки и сцепляясь с обо-
лочкой практически уже готового микрока-
беля, защитные концевики немного вдав-
ливаются в полихлорвиниловую трубку и
как своеобразные армирующие элементы
придают ей дополнительную прочность.
Теперь усилие, возникающее при потяги-
вании за джойстик, будет прикладывать-
ся не к тонким жилам в месте пайки, а к
достаточно прочной кабельной оболочке.
И еще. Если нужен кабель большой
длины, то его изготавливают в несколько
этапов. Для этого трубку-заготовку разби-
вают на участки по 2 м с прорезыванием
технологических отверстий. Затем берут
жгут проводов, линейная протяженность
которого должна превышать длину труб-
ки, и втягивают за кондуктором: вначале
в участок от начала трубки до первого от-
верстия, потом в участок между первым
и вторым отверстиями и так далее по уже
рассмотренной ранее технологии.
Конечно, при использовании трубки
или провода-кондуктора другого диамет-
ра и материала длина кабеля или его
участка между технологическими отвер-
стиями будет другой.
в.солонин,
г. К о н о т о п,
Украина
ПРИБОРЫ-ПОМОЩНИКИ
СТРЕЛОЧНЫЙ
УНИВЕРСАЛ
В век микроэлектроники, компьютеризации
и дисплейных мультиметров стрелочные при-
боры воспринимаются некоторыми чуть ли не
как анахронизм Однако жизнь доказывает
ошибочность подобных взглядов.
Предлагаемый самодельный прибор —
еще одно тому подтверждение. Имея «на
выходе» стрелочный многошкальный индика-
тор магнитоэлектрической системы с полным
отклонением рамки 100 мкА, он вполне ком-
пактен и позволяет с достаточной точностью
5Z?/./.
Sfi1.2.
W7/
9
9
ю
X
х
8
>х
о
о
ю
<я
к
х
С.
£
и
X
S
И
X
7
G
4
з
2
1
J 47
J 9/Л,
I о
I____?
\\90h
I V
[71
R7
9 2
£8
0.9
£9
0,1
£19
1£
измерять постоянные и переменные напря-
жения и токи, сопротивления, емкости, индук-
тивности, температуру, проверять работоспо-
собность кварцевых резонаторов и оценивать
их добротность, подбирать диоды с одинако-
выми параметрами
Основой универсального прибора электро-
и радиотехника является милливольтметр
постоянного и переменного (полоса частот от
20 Гц до 5 МГц!) напряжения с пределом 100
мВ. Схемное решение таково, что при изме-
VU2
,„rn,rR18 68* 01970* £2068*
з
О о»
4
8
е
ы-
ЛД7 I
Я5Л9ЛД2‘
*
Of 33
УЛГ.0
+103
02 О,7/н//
УЛЗ...УЛ7
Д18
'-Г—-ЮВ
-- 09
03 /мн
£77 680
КОПИБР
R22 Юк
27/92
К790УД6Б
£25
XW3
Л"
Е2&
£.71
3,3*
РЮ
6,8 к
SR2.1. 1 ' M rl _
\^U7R1mCL ChIhRE R В
SR2.2
ЗЯ2Д\
и 7 R 1м 0 L
Б" VD1O Д237Л
+1Оз
£12
27н
ip
УЛЗ
VD6
УЛЛ
МЛ/
7ОЛМНД
Нлоо
ез~ зоомххгзв
+ 703
i £29 2,7* Я/2)6307/1
-10В
6/2
ЛЛ3075
+1ОВ-*.—EZZJ—5» -10В
£27 100к
060,01 мк, £28 /000 О8Б8О0
07 7200
£29100к
С9
O.iWTV
27ДЗ +/0В
з
2l
6
7\ JU л
1ОО*
231 б/Вк £32. 7,5*
£33 £7*
£39
4,7*
44
УД9
УЛ2, УЛЛ
ЯД5036
рении различных параметров используется...
один и тот же делитель R1 — R9 (рис.1). Весь-
ма удобна и десятичная кратность поддиапа-
зонов: 0,1 В, 1 В, 10 В, 100 В, 1000 В (для
замера постоянных и переменных напряже-
ний), а также 1 мкА, 10 мкА, 100 мкА, 1 мА, 10
мА, 100 мА, 1 А (для токов). Так как делитель
напряжения не имеет частотной компенсации,
то при измерении больших U полоса частот
сужается.
Для измерения сопротивлений прибор
имеет следующие поддиапазоны: 10 Ом, 100
Ом, 1 кОм. 10 кОм, 100 кОм, 1 МОм. Причем
чтобы при работе на поддиапазоне 1 МОм
обходиться без применения дополнительно-
го (токозадающего) резистора сопротивлени-
ем 100 МОм. используется снижение питаю-
щего напряжения до 1 В.
При измерении индуктивности на токоза-
дающие резисторы подается (от встроенного
генератора DA3) переменное напряжение
(эффективное значение 1 В, частота 159 Гц).
«Нестандартностью» частоты обеспечивает-
ся нужный коэффициент пропорциональнос-
ти между напряжением, с которым имеет дело
милливольтметр, и индуктивностью (2nF для
этой частоты принимается как 1000). Подди-
апазоны измерения индуктивностей: 1 мГн,
10 мГн, 100 мГн, 1 Гн, 10 Гн, 100 Гн.
При измерении емкости на исследуемый
конденсатор подается напряжение 1 В. Посту-
пает оно от того же генератора DA3.
Напряжение, снимаемое с относительно
низкоомного резистора, включенного после-
довательно с исследуемым конденсатором,
будет пропорционально емкости последне-
го. Поддиапазоны измерений здесь следую-
щие: 100 пФ, 1000 пФ, 0,01 мкФ, 0,1 мкФ,
1 мкФ, 10 мкФ.
Температуру прибор определяет с точно-
стью в двух пределах от 0 до +100 °C и от 0
до — 100 °C. Область значений («+» или «-»)
индуцируется светодиодами контрастных (на-
пример, красного и зеленого) цветов.
При работе на высоких частотах (до 15
МГц) прибор может использоваться как инди-
катор переменного напряжения.
Основные входные клеммы универсально-
го прибора — Е2 и ЕЗ. Для упрощения ком-
мутации испытуемый конденсатор подключа-
ют к Е1 и Е2. Коаксиальный разъем XW1 ис-
пользуют при измерении постоянных и пере-
менных напряжений. Режим работы выбира-
ют переключателем SA2, а пределов измере-
ний — SA1.
Миллиамперметр постоянного и перемен-
ного напряжения собран на операционном
усилителе DA1. Диоды VD1 и VD2, а также
резистор R14 защищают его от перегрузок на
входе. Предел измерения зависит от тока пол-
ного отклонения стрелки РА1 и сопротивле-
ния резисторов R16, R17, R21. В качестве ин-
дикатора применен микроамперметр с преде-
лом измерения 100 мкА и сопротивлением
рамки 700 Ом.
В приборе можно применить и микроам-
перметр на 100 мкА с другим сопротивлени-
ем рамки, но в этом случае номинал резисто-
ра R21 нужно изменить так, чтобы общее со-
противление РА1 и R21 составляло 1 кОм Это
необходимо для получения паспортной на-
грузки микросхемы DA1 (2 кОм). Общая же
нагрузка для данной микросхемы склады-
вается из сопротивлений последовательно
в)
' *208
VT3 /772766
-20В
VH72...W0
КЦ4ОЗГ
Рис.2. Схемное
решение генератора
(а), узла измерения
температуры (б) и
источника двухпо-
лярного электропи-
тания (в)
U 8ОО мкГц S00
включенных резисторов R16, R17, R21 и со-
противления рамки РА1.
Ручка резистора R17 выводится на перед-
нюю панель. Ею осуществляют калибровку
прибора. А вот балансировку (установку нуля)
по постоянному току выполняют резистором
R19. Ручка управления последним также вы-
ведена на переднюю панель.
Резисторы R18 и R20 служат для ограни-
чения пределов балансировки по постоянно-
му току. Цепочка R15C3 корректирует пока-
зания милливольтметра для отсчета эффек-
тивного значения измеряемых переменных
составляющих.
Диодный мост VD3—VD6 позволяет изме-
рять как переменное, так и постоянное напря-
жение любой полярности без каких-либо пере-
ключений. Диод VD7 служит для ограничения
пика напряжения, возникающего при переклю-
чении пределов измерений, а совместно с ре-
зистором R21 и конденсатором С5 — для демп-
фирования (успокоения) предотвращения по-
ломки базового индикатора РА1 И это важно,
*/ов
ибо резкие движения стрелки грозят возникнуть
не только при переводе прибора в режимы из-
мерения сопротивления и индуктивности (ког-
да входные щупы разомкнуты), но и при пере-
ключении пределов измерений.
Индикатор полярности постоянного напряже-
ния (а также знака температуры) выполнен на
операционном усилителе DA2. Индицируют по-
лярность два светодиода: один зеленого свече-
ния («минусовая» полярность или температура),
а другой красного («плюсовое» значение иссле-
дуемого параметра). При измерении перемен-
ного тока и напряжения горят оба: HL1 и HL2.
Для достижения баланса при настройке инди-
катора служит подстроечный резистор R27.
На микросхеме DA3 выполнен 159-герце-
вый генератор. Нужный уровень выходного
напряжения стабилизирован диодами VD& и
VD9, включенными встречно-параллельно.
Для установки требуемого выходного напря-
жения предусмотрен подстроечный резистор
R32, а для определения работоспособности
кварцевых резонаторов (диапазон частот от
0,5 до 30 МГц) предназначен генератор, прин-
ципиальная электрическая схема которого
приведена на рисунке 2а.
Собственно, сам генератор собран на тран-
зисторе VT1, а на транзисторе VT2 выполнен
эмиттерный повторитель. Роль диода VD11 —
быть своеобразным ограничителем напряже-
ния на выходе данного устройства. Требуемая
форма сигнала — синусоида.
Снимаемое с выхода «В» напряжение по-
ступит на вход милливольтметра. Гнездо XW2
послужит для съема выходного сигнала гене-
ратора и подачи его на частотомер или ос-
циллограф.
Узел измерения температуры (рис.2б) со-
бран на операционном усилителе DA4. Наруж-
ный теплодатчик — кремниевый диод, подклю-
ченный анодом к клемме Е2 и катодом к ЕЗ
при положении переключателя SA2 (см.рис.1)
в положении t°H. Для измерения комнатной тем-
пературы (положение SA2 — t°M) в качестве
датчика используется диод VD10 (клеммы Е2
и ЕЗ при этом необходимо замкнуть накорот-
ко). Нижний предел измерений (0 °C) устанав-
ливают подстроечным резистором R42, а верх-
ний (100 °C) — резистором R46.
Используют вышеназванный узел и для
подбора диодов с одинаковыми параметрами.
Проверяемые экземпляры подключают пооче-
редно к клеммам Е2 (анодом) и ЕЗ (катодом).
Диоды с одинаковыми параметрами будут да-
вать одинаковые показания температуры. При
этом следует учитывать, что точность отбора
возрастает, если пользоваться щупами с теп-
лоизоляционным покрытием (из пластмассы)
с целью предотвращения прогрева проверяе-
мых диодов теплом собственных рук.
Питается универсальный прибор от встра-
иваемого двухполярного стабилизированно-
го источника, который состоит (рис.2в) из си-
лового трансформатора Т1, диодного моста
VD12 — VD15 и двух стабилизаторов (+10 В
и — 10 В). Последние регулируются подстро-
ечным резистором R56. При изменении Un(1I
одной полярности (например, +10 В) будет
происходить автоматическое отслеживание
уровня и соответствующая подстройка пита-
ющего напряжения другой полярности (-10 В).
Коэффициент стабилизации обоих стабили-
заторов — не менее 20 000.
В приборе использованы широко распро-
страненные радиодетали. Силовой транс-
форматор должен быть рассчитан на мощ-
ность не менее 10 Вт. У него две вторичные
обмотки, выдающие по 16 В. Рабочее напря-
жение лампочки HL3 "2.1—35 В
При подборе других радиодеталей допус-
тима и замена. Так, вместо транзистора
КТ816Б (VT3) можно использовать КТ815 и его
аналоги. В качестве VT8 вполне приемлемы
КТ817Б, КТ815. Все полупроводниковые трио-
ды КТ603Б здесь заменяемы на КТ608, диоды
Д18 — на Д20, КД503 — на КД522, а Д237Б —
на любые кремниевые аналоги в металличес-
ком корпусе. Резисторы R1—R9 прецизион-
ные, типа ПТМН-1, ПТМН-0,5. Каждый из
«многоваттных» резисторов составлен из
двух менее мощных (сопротивлением, вдвое
превышающим то, что указано на схемах),
включенных параллельно.
В. РУБЦОВ,
г. А с т а н а,
Казахстан
(Окончание следует)
В МИРЕ МОДЕЛЕЙ
В ПОЛЕТЕ «ГОФРОПЛАСТИК»
Д.ЧЕРНОВ
Надо сказать, что гофропластик авиаци-
онным материалом не назовешь Однако ис-
пытания моделей, сделанных с использова-
нием этого легкого и прочного материала, по-
казали, что он вполне пригоден для самых
различных моделей.
После постройки и испытания несложной
учебной модели из этого материала, получив-
шей название «Гофропластик-1», захотелось
сделать более совершенный аппарат. При этом
я попытался выполнить, по меньшей мере, три
условия. Первое — летные характеристики мо-
дели должны быть значительно лучшими, чем у
аппаратов из стандартных посылок ARF. Вто-
рое — время по сборке должно быть примерно
одинаковым. И третье — обеспечить простоту
конструкции и неприхотливость в эксплуатации.
Прежде чем приступать к изготовлению мо-
делей из гофропластика, имеет смысл ознако-
миться с информацией о связующих составах
для их склейки. При сборке предыдущей моде-
ли («Гофропластик-1»), имевшей клеевые швы
большой площади, использовались клеи «Ра-
пид» или «Момент». При качественной подго-
товке поверхности применение этих связующих
допустимо и при сборке «Гофропластика-2».
Однако, если есть возможность, лучше вос-
пользоваться специализированными клеями:
фирменным «Контакт-цементом» производства
США или отечественным «БФ-2 для металла».
Фюзеляж (вариант 1). Повышенные вибра-
ционные нагрузки заставили изменить крепле-
ние силового картриджа на «Гофропластике-
2». От данной «мелочи» зависит надежность
работы мотоустановки и, соответственно, ка-
чество полета модели. Силовой шпангоут
№ 1 и панель картриджа выпилены из фане-
ры толщиной 10 мм. Отверстия и окна облег-
чения прорезаны по месту, в соответствии с
размерами моторамы. Сборка осуществля-
лась с использованием эпоксидной смолы, для
надежности детали фиксировались шурупом.
Второй силовой шпангоут и панель шасси вы-
пилены из фанеры толщиной 10 мм. После вы-
резания всех отверстий детали взаимно под-
гонялись и склеивались эпоксидной смолой.
Если есть сомнения в качестве толстой стро-
ительной фанеры, то лучше заменить ее пе-
реклеем из пластин авиационной фанеры тол-
щиной 1—2 мм.
Остальной поперечный набор фюзеляжа —
из бальзы средней плотности толщиной 5 мм,
армированной тонкой стеклотканью. Силовые
накладки вырезались резаком и выпиливались
лобзиком. При монтаже накладок особое вни-
мание обращалось на качество клеевого шва в
носовой части. Дело в том, что топливо и про-
дукты выхлопа разрушают структуру клея «Мо-
мент», и любой непроклей или щель вызывают
ускоренное расслоение. Клеи «Контакт» и
«БФ-2 для металла» менее чувствительны, но
тоже далеко не вечны. Чтобы сделать клеевые
швы более надежными, их в обязательном по-
рядке перед нанесением клея следует обрабо-
тать мелкой шкуркой до матового состояния и
обезжирить ацетоном.
Фюзеляж (вариант 2). Применение силово-
го картриджа дает неоспоримые преимущества
при замене двигателя и всей топливной систе-
мы, к тому же при этом упрощается ремонт. Тем
не менее, многим моделистам нет необходимо-
сти в частой смене винтомоторной группы. Для
этого случая была разработана «классическая»
схема. Помимо простоты, она обеспечивает луч-
шую виброизоляцию топливного бака.
Первый шпангоут выпиливался из качествен-
ной фанеры толщиной 10 мм, после чего в нем
просверливались отверстия под винты крепле-
ния моторамы и под тягу «газа». Окна облегче-
ния прорезались по месту, в соответствии с раз-
мерами и положением этих деталей.
Второй шпангоут также изготавливался Сз
качественной фанеры, но толщиной 6 мм. Сле-
дует учесть, что через отверстие во втором шпан-
гоуте устанавливается на место топливный
бак — это следует предусмотреть при опреде-
лении размеров и разметке окна.
Остальные элементы поперечного набора
фюзеляжа выпиливались из бальзы средней
плотности толщиной 5 мм, армированной тон-
кой стеклотканью Стрингеры изготавливались
из липовых реек.
При сборке сначала монтировался внут-
ренний каркас носовой части, состоящий из
первых трех шпангоутов, стрингеров и фанер-
ных бортовых панелей, устанавливаемых в
зоне стыковки фюзеляжа с крылом. Сборка
велась на ровной поверхности, с постоянным
контролем перпендикулярности шпангоутов
базовой плоскости. Поскольку узел испыты-
вает большие нагрузки, то для склейки ис-
пользовалась эпоксидная смола.
Следующий этап сборки — монтаж гофро-
пластиковой обшивки. Сначала проверялась
точность стыковки деталей: при необходимости
они подгонялись друг к другу. Далее каркас сты-
ковался с бортом обшивки, а затем последова-
тельно фиксировались верх, низ и другой борт
фюзеляжа. Капот изготавливался на пеноплас-
товом болване, который после полимеризации
смолы удалялся ацетоном.
Для варианта 1 с картриджем вместо капота
рекомендуется просто удлинить боковые пане-
ли и накладки.
Крыло подходит для обоих вариантов фю-
зеляжа. В его конструкции использовался раз-
дельный привод элеронов, что для любитель-
ской модели (пусть даже с пилотажным укло-
ном) — редкость. Дело в том, что сделать мо-
дель абсолютно симметричной практически не-
возможно. поэтому при выполнении некоторых
фигур пилотажа асимметрия ощущается и в
управлении. Введение своего рода дифферен-
циала в отклонение элеронов легко исправляет
этот недостаток.
При установке рулевых машинок размера
«микро» необходимо снять с них виброизолиру-
ющие втулки, для «миди» и «стандарт» их мож-
но оставить.
Полки лонжерона вырезаны из бальзы плот-
ностью 0,15—0,2 г/см2 или из качественной ли-
повой рейки сечением 8x5 мм. Стенка централь-
ной части выклеена из бальзы средней плот-
ности и фанеры 1 мм. В этой операции исполь-
зуется густой цианоакрилатный клей или жид-
кая эпоксидная смола. Поперечный набор сде-
лан из бальзы, оклеенной стеклотканью толщи-
ной 0,03 мм с использованием паркетного лака.
Замечание. Удобнее и быстрее сначала
оклеить лист шпона, а затем по шаблонам на-
резать из него нужные детали.
Профиль крыла— модифицированный
NACA. При изготовлении крыла были опро-
бованы и более технологичные «тупоносые»
профили (гнуть картон по большому радиусу
удобнее).
Следует заметить, что в продаже встречают-
ся несколько видов гофропластика — имеет
смысл приобрести более тонкий.
Приклеивание обшивки начиналось с нижней
части крыла, а после полимеризации клея при-
клеивалась верхняя часть. Дополнительные на-
кладки устанавливались на клее «Момент».
Лучший материал для изготовления закрыл-
ков — легкая бальза. Пластина вышкуривалась
в виде конуса, после чего в ней прорезались
пазы для петель. Для увеличения жесткости и
уменьшения воздействия топлива детали окле-
ивались стеклотканью толщиной 0,03 мм на
двухкомпонентном паркетном лаке.
Хвостовое опврение. Сразу следует отме-
тить, что нет особой необходимости делать на-
борный стабилизатор, вполне подойдет выре-
занный из пластины легкой бальзы толщиной
10—12 мм и оклеенный стеклотканью. На пред-
лагаемой читателям модели подходящий по пло-
щади стабилизатор использовался от другой
модели.
Задняя кромка стабилизатора выполнена
из бальзы средней плотности сечением
10x10 мм у корня и 10x6 мм на конце. Перед
сборкой в стабилизаторе были прорезаны от-
верстия под петли рулей. Передняя кромка
вырезана из бальзы плотностью не менее
0,15 г/см2 с переменным сечением от 10x10
до 10x6 мм. В кромках пропиливались пазы
для нервюр и пазы под петли.
Нервюры вырезаны из бальзы толщиной
2 мм. Обшивка — из того же материала толщи-
ной 1,5 мм. Сборка каркаса велась на жидком, а
монтаж обшивки — на густом цианоакрилатном
клее. После сушки стабилизатор профилировал-
ся и покрывался одним слоем жидкого нитро-
клея типа АГО с последующей шлифовкой. Пе-
ред установкой на место он оклеивался тонкой
пленкой (или шпаклюется и грунтуется под крас-
ки, стойкие к метанолу). Рули высоты сделаны
из легкой бальзы толщиной 12 мм, после про-
филировки оклеены стеклотканью толщиной
0,03 мм на паркетном лаке. При монтаже стаби-
лизатора зону внутри фюзеляжа оклеили баль-
зой толщиной 3 мм. Эта дополнительная обшив-
ка фиксирует стабилизатор от сдвига.
Киль и руль направления вырезаны из лег-
кой бальзы толщиной 10 мм. После обработ-
Стабилизатор:
I — корневая нервюра (бальза s 10); 2 — перед-
няя кромка (бальза s!0); 3 — нервюра (бальза
s2); 4— обшивка (бальза si,5); 5 —законцов-
ка (бальза S10); 6— задняя кромка (бальза
s 10); 7 — руль высоты (бальза s 12); 8 — скоба
(проволока ОВС 02); 9 — втулка (дюралюми-
ний, труба 3x0,5); 10— накладка(бальзаslO)
ки ножом и шкуркой они обтягивались стек-
лотканью толщиной 0,03 мм на паркетном
лаке. При монтаже киль вставлялся в паз
шпангоута и хвостовой бобышки фюзеляжа на
глубину 6—10 мм.
Шасси. Стойки шасси сделаны из закален-
ного листового дюралюминия толщиной 3 мм.
Колеса — фирмы Robby или любые другие им
подобные с покрышками из пенорезины — они
гораздо легче обычных. При эксплуатации мо-
дели на площадках с некачественным покрыти-
ем или как летающего стенда для отладки ВМГ
рекомендуется дополнительно укрепить стойки
тонким тросиком. Один его конец цепляют за
моторный шпангоут, а другой — за ось колеса
(или рядом).
Винтомоторная группа. Модель эксплуати-
ровалась сдвигателем MWS объемом 12,7 см3
с резонансной трубой, для которой на фюзеля-
же предусмотрены особые узлы крепления. Воз-
душный винт типа Master SKIMITAR диаметром
330x150 мм. На модель устанавливались и
другие двигатели с рабочим объемом от 6,5
до 15 см3. Топливный бак фирмы Tangier Tiger
емкостью 420 см3. Для второго варианта можно
использовать бак O.K. Model емкостью 370 см3
Бак от основания изолирован подушками из пе-
норезины толщиной около 10 мм. Меняя их тол-
щину, можно в небольших пределах изменять
высоту установки бака относительно жиклера.
Отделка. Все деревянные детали модели по-
крыты двумя слоями двухкомпонентного паркет-
ного лака. Шов фюзеляжа и задняя кромка кры-
ла обтянуты самоклеящейся пленкой типа
«Оракалл».
Хвостовое оперение следует окрасить син-
тетической эмалью или оклеить той же пленкой.
№
№
«Моделист-конструктор» № 1’2003
в^в
увеличено, повернуто
29
Е-Е 38 42 9
\!5
увеличено
8
32
30
увеличено
200
В
32
36
29
7
30
6
9
6
8
33 К
Ж-Ж
увеличено в
35
к-К
увеличено
увеличено
44
32
' 4от/!.
Плоскойт_
~Т.Б. и жик-
лера
2
КонтцрТБ.
мм
2
40
13
14
44
33
Фюзеляж учебно-тренировочной авиамодели (на видах сбоку и в
плане картридж и рулевая машина условно не показаны):
1—шпангоут № 1 (фанера slO); 2— шпангоут № 2 (фанера si0);
3 — шпангоут № 3 (бальза s5 + стеклоткань s0,03); 4— шпанго-
ут № 4 (бальза s5 + стеклоткань s0,03); 5 — шпангоут № 5 (баль-
за s5 + стеклоткань s0,03); 6 — силовая накладка (фанера si); 7 —
панель картриджа (фанера 10); 8 —обшивка фюзеляжа (сотовый
полипропилен s4); 9— дополнительная накладка (плотная баль-
за s3); 10 — дополнительная накладка (фанера si); 11 — кронш-
тейны резонансной трубы (дюралюминий, лист s2); 12— встав-
ки (бальза slO); 13— панель шасси (фанера s6); 14 — ложемент
крыла (два слоя фанеры si): 15 — панель рулевых машинок (2+2
слоя фанеры si); 16— панель крепления крыла (фанераs6); 17 —
«Моделист-конструктор» № 1’2003
24
%.
I3
I6
I5
петли
хвос-
ралюминий. лист s3); 44— окно облегчения; 45— ось
фирмы «Термик»; 46— шарнир (проволока 01,5); 47 —
товая бобышка
Б-Б
увеличено,
повернуто
'В 20 । -{-JM
9 27
Ф12 2!
7 27
I4
22
Д-Д
увеличено повернуто
I3 2]
В-В
увеличено, повернуто
2от8.Ф6,2
23
4
Крыло авиамодели:
1 — нервюра № 4 (бальза s8); 2 — обшивка (полипропилен s2...2,5); 3 — нервюра № 3
(бальза s5 + стеклоткань s0.03); 4 — стенка лонжерона (бальза s2): 5 — полка лонжеро-
на (плотная бальза; сечение переменное от 15x5 до 8x5); 6 — панель рулевой машинки
(2+2 слоя фанеры si); 7— нервюра № 2 (бальза s5 + стеклоткань s0,03); 8— носок
нервюры (бальза s5 + стеклоткань s0.03); 9— нервюра № 1 (бальза s5 + стеклоткань
s0,03); 10 —лобик (плотная бальза s 10); И — передняя панель (фанера si); 12 — штырь
крепления крыла (бук 05); 13 — оконцовка центроплана (два слоя бальзы s6); 14— ка-
нижняя часть шпангоута № 3; 18— усиление стыка обшивки
(бальза s5); 19— накладка стабилизатора (бальза s5); 20— па-
нель крепления хвостовой стойки (дюралюминий, лист s2): 21 —
скоба (проволока ОВС 01,5); 22— упорная шайба; 23— ка-
банчик (пластик); 24— руль направления (легкая бальза s 10 +
стеклоткань s0,03); 25 — киль (легкая бальза s 10 + стеклоткань
s0.03); 26 — привод руля направления (боуден 3507 фирмы «Гра-
упнер»); 27— привод руля высоты (боуден 3507 фирмы «Грауп-
нер»); 28— хвостовая стойка (проволока ОВС 02) с колесом
030 фирмы «Термик»; 29 — винты-саморезы; 30 — косынки (че-
тыре слоя фанеры si); 31 — накладки шпангоута № 2 (бальза s5);
32— верхний стрингер (липа или сосна, рейка 10x5); 33— ниж-
ний стрингер (липа или сосна, рейка 10x5): 34 — панель рулевой
машинки дроссельной заслонки карбюратора (2+2 слоя фанеры
si); 35 — винт и гайка М3; 36 — топливный бак емкостью 350
мл; 37 — ось тяги привода дроссельной заслонки карбюратора
(боуден 3507 фирмы «Граупнер»); 38 — рулевая машинка при-
вода дроссельной заслонки карбюратора (HS-81MG); 39 —
шплинты (проволока ОВС 01): 40— хомут (пластик или рези-
на); 41 — виброизоляция (пенорезина); 42 — панель рулевых ма-
шинок (2+2 слоя фанеры si); 43 — основная стойка шасси (дю-
банчик (пластик); 15— задняя кромка (плотная бальза 15x12); 16 — элерон (легкая
бальза s 12); 17 — законцовка (выклейка из бальзы); 18,20— оси петель фирмы «Тер-
мик»; 19 — тяга элерона (проволока 02); 21 — задняя панель (фанера si); 22 — сило-
вая вставка крепления крыла (фанера si); 23 — усиление стыка кромки (плотная баль-
за s5); 24 — усиление шва обшивки (сотовый полипропилен s2); 25— боковая стенка
(бальза s5); 26 — нижняя панель (бальза s3); 27 — стенка лонжерона (плотная бальза
s5); 28 — силовая стенка лонжерона (фанера si); 29 — регулировочная вилка
LAMBOTBHINI MURCIELAGU
Как ни странно, но до 1963 года знаменитый создатель самых пре-
стижных гоночных автомобилей Ферруччио Ламборгини занимался вы-
пуском... тракторов. Причиной столь радикальной перемены его деятель-
ности послужило юношеское увлечение конструктора — в далекие пос-
левоенные годы он занимался переоборудованием серийных «фиатов»
в спортивные машины.
В начале 60-х годов Ламборгини пригласил на свою фирму конструк-
торов Д.Биццаррини и Д.Даллару. Спроектированный ими автомобиль с
12-цилиндровым двигателем и кузовом фирмы Touting появился в 1964
году, но фурора он не произвел.
Первый оригинальный автомобиль LAMBOTGHINI MIURA увидел
свет в 1966 году. Своему уникальному внешнему виду эта модель
обязана одному из самых талантливых автодизайнеров Д.Джуджа-
ро, ну а конструированием машины занимались Д.Даллар и Р.Уол-
лес. Машина оснащалась V-образным 12-цилиндровым двигателем
мощностью 350 л.с.
В 1974 году фирму Lamborghini приобрела швейцарская финан-
совая группа, однако после 1979 года компания снова испытала се-
рьезные финансовые трудности, и ее перекупила компания семей-
ства Mimran. Тем не менее, проблемы с выпуском продукции не
исчезали, и в 1987 году фирму Lamborghini приобрела компания
Chrysler. Но и американцам не удалось повысить рентабельность
производства. В 1993 году фирму Lamborghini «взяла на содержа-
ние» компания Mega-Tech, а в 1998 году — фирма Audi После это-
го в производственной программе остался лишь один LAMBOTGHINI
DIABLO, годовой выпуск которого в последние годы не превышал
200 экземпляров.
LAMBOTGHINI MURCIELAGO — первый полностью новый автомо-
биль фирмы за последние 11 лет Внешний облик машины был разра-
ботан бельгийцем Л Вандервольком. Основа автомобиля — стальная
пространственная рама, к которой прикреплена сваркой стальная же
крыша. Крылья и капот отформованы из композитных материалов,
двери — из алюминиевого сплава.
Силовой агрегат — расположенный в базе V-образный 6,2-литровый
12-цилиндровый двигатель мощностью 570 л.с. в паре с шестиступенча-
той коробкой передач и полноприводной трансмиссией. Максимальная
скорость автомобиля — 330 км/ч.
LEXUS SC430
Этот престижный автомобиль, созданный специалистами японской
фирмы Toyota Motor Со. Ltd. был впервые показан публике на автосало-
не в Токио в 1999 году в качестве перспективного концепт-кара
История марки LEXUS, используемая фирмой Toyota для самых пре-
стижных автомобилей, началась более десяти лет назад, когда эта япон-
ская фирма стала выпускать чисто экспортные модели под маркой LEXUS.
Первая такая машина — LS400 — появилась на автомобильном рынке
США в 1988 году. В 1997 году Toyota выпустила LEXUS второго поколе-
ния с более мощным двигателем.
Следует отметить, что все модели под именем LEXUS представляют
собой более комфортабельные варианты автомобилей, выходящих Л
маркой TOYOTA.
Создание кабриолета LEXUS SC430 происходило иным спосо-
бом: от концепт-кара к серийной машине, минуя выпуск недорогого
автомобиля-аналога. Основой ее стала укороченная платформа се-
дана бизнес-класса LEXUS GS430 с системой рулевого управления
и V-образной «восьмеркой» с автоматической коробкой передач.
Однако дизайн и интерьер LEXUS SC430 прорабатывались приме-
нительно только к этой модели.
Машина рассчитывалась на очень богатых людей — отсюда и отдел-
ка салона карельской березой, насыщение механизмов электропривода-
ми (регулировка кресел, зеркал, окон, электропривод щитка экрана нави-
гатора и крышки аудиосистемы «Марк Левинсон» и т.п.). Ну и, разумеет-
ся, совершенно автоматически, всего за 25 секунд, поднимается жесткий
верх автомобиля.
Длина машины 4515 мм, ширина 1825 мм, высота 1350 мм, снаряжен-
ная масса 1750 кг, двигатель V8 4.3 л мощностью 283 л.с., максимальная
скорость 250 км/ч, время разгона до 100 км/ч — 6 секунд.
TRIUMPH DOLOMITES
Английская автомобильная фирма Triumph, основанная в 1901 году
в городе Ковентри австрийским эмигрантом Зигфридом Бетманном,
вплоть до 1923 года занималась производством мотоциклов. Первым
автомобилем фирмы стал TRIUMPH 10/12НР с двигателем рабочим
объемом 1393 см3, впервые в Англии оборудованный тормозами с гид-
равлическим приводом В 1928 году появился легкий SUPER SEVEN с
мотором рабочим объемом 747 см3, в 1932 году — SCORPION 12/16НР
с 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1203 см3.
Особой популярностью у покупателей пользовались спортивные ав-
томобили с маркой TRIUMPH Так, в 1934 году фирма выпустила две
модели легкого автомобиля SOUTHERN CROSS с двигателями рабочим
объемом 1087 и 1232 см3. Этот же год был отмечен приходом в фирму
нового главного конструктораД .Хили, под руководством которого создан
принципиально иной автомобиль — DOLOMITE-8 с рядной «восьмеркой»
рабочим объемом 1990 см3.
При проектировании машины Д.Хили взял за основу спортивные ав-
томобили ALFA ROMEO с рядной 2,5-литровой «восьмеркой», создан-
ные известным автоконструктором В Джано. При испытаниях на треке в
Брукленде серийный TRIUMPH развил скорость 169 км/ч, а при старте с
места на дистанции 1 миля достиг скорости 100 миль/ч (161 км/ч).
TRIUMPH DOLOMITE-8 оснащен рядным 8-цилиндровым двигателем
рабочим объемом 1990 см3 мощностью 140 л.с. с четырехступенчатой
коробкой передач. Машина имеет лонжеронную раму и двухместный
спортивный кузов. Ее подвеска — на полуэллиптических рессорах, тор-
моза — барабанные, с гидравлическим приводом.
Выпущенную аргентинским самоле-
том ракету на эсминце «Шеф-
филд» заметили, когда ничего уже
нельзя было предпринять. Через не-
сколько секунд корабль встряхнуло от
сильного удара. Попадание пришлось
в район машинного отделения, и, хотя
боевая часть ракеты «Экзосет» не
взорвалась, от работающего двигате-
ля вспыхнуло вытекшее из перебитых
трубопроводов топливо. Пожар быст-
ро перекинулся на соседние помеще-
ния; широко использовавшийся в кон-
струкции эсминца алюминий начал
плавиться и гореть. Через пять часов
экипажу пришлось оставить охвачен-
ный пламенем корабль. Аварийно-
спасательные работы продолжались
авиацией, и с надводными корабля-
ми. Но в 1950-е годы ситуация изме-
нилась. Мощные радиолокационные
и гидроакустические станции, ракет-
ные установки, средства автоматики
плюс повышенные требования к мо-
реходности привели с стремительно-
му росту водоизмещения кораблей.
Чтобы хоть как-то затормозить этот
процесс, конструкторы-судостроите-
ли вместе с адмиралами сделали
ставку на специализированные ко-
шенствованную комбинированную
энергетическую установку, состояв-
шую из паровых и газовых турбин, а
также новое вооружение и радио-
электронное оборудование. Неудач-
ный зенитный ракетный комплекс
«Си Слаг» был заменен современ-
ным «Си Дарт», устаревшие тяжелые
114-мм пушки — новой автоматичес-
кой установкой такого же калибра. Ко-
рабль получил весьма мощное про-
тиволодочное оружие — австралий-
ский противолодочный ракетоторпед-
ный комплекс «Икара» и бомбомет
«Лимбо». Правда, из-за перегрузки
эсминца вооружением и оборудова-
нием пришлось отказаться от верто-
лета — это был явный шаг назад по
РАКЕТОНОСЦЫ-УНИВЕРСАЛЫ
еще пять суток, но из-за непогоды и
сильного волнения они не принесли
успеха. В конце концов «Шеффилд»
затонул. Так 10 мая 1982 года был
открыт счет потерям Ройял Нэйви в
'еде англо-аргентинского конфликта
из-за Фолклендских (Мальвинских) ос-
тровов.
Гибель новейшего ракетного эс-
минца ввергла военно-морских спе-
циалистов в состояние шока. Никто
из них ранее не предполагал, что до-
вольно крупный и весьма дорогосто-
ящий современный корабль может
пойти ко дну от единственного попа-
дания невзорвавшейся (!) ракеты.
Будь на месте «Шеффилда» анало-
гичный по водоизмещению бронепа-
лубный крейсер конца XIX века, он
отделался бы пробоиной среднего
размера и наверняка сохранил бы
боеспособность. Стало очевидным,
что доведенные почти до совершен-
ства ракетоносцы последнего поколе-
ния неуязвимы лишь на бумаге. Да и
их оружие вовсе не так эффективно,
как хотелось бы. Уроки Фолклендской
кампании не замедлили сказаться —
боевые корабли вскоре существенно
изменились. Впрочем, обо всем по
порядку.
Как известно, история вообще и ис-
тория кораблестроения в частности
развивается по спирали. К концу Вто-
рой мировой войны класс эскадрен-
ных миноносцев среди боевых еди-
ниц флота стал поистине самым уни-
версальным, способным успешно бо-
роться и с подводными лодками, и с
рабли. Так появились фрегаты и эс-
минцы, оптимизированные для реше-
ния какой-либо одной задачи: проти-
володочной или противовоздушной
обороны, дальнего радиолокацион-
ного дозора, патрульной службы...
Вспомним хотя бы переделку англий-
ских дестройеров военных серий в
противолодочные фрегаты (см. «Мо-
делист-конструктор» № 8 за 2002 г.):
кроме охоты за субмаринами, они ни
на что больше не годились. Весьма
характерен и французский опыт, ког-
да на базе одних и тех же корпусов
создавались эсминцы ПВО («Дюпти
Туар») и ПЛО («Ла Галисоньер»).
Однако увлечение «кораблями-спе-
циалистами» продолжалось недолго.
Их размеры и водоизмещение по-
прежнему росли, вместе с ними рос-
ла и стоимость. Очень скоро стало
ясно, что гораздо выгоднее иметь в
составе флота один, пусть более
крупный, но многоцелевой корабль,
чем два узкоспециализированных. И
эсминцы 1970-х вновь стали универ-
салами — своего рода мастерами на
все руки.
Пожалуй, первыми такими кораб-
лями можно считать британские эс-
минцы типа «Каунти» — при всех их
недостатках, они по концепции пред-
восхитили появление нового поко-
ления универсалов-ракетоносцев.
В 1967 году англичане заложили на
стапеле их прямого потомка — супе-
рэсминец «Бристоль», призванный
стать головным кораблем крупной
серии. «Бристоль» получил усовер-
сравнению с «Каунти». Столь стран-
ное решение объяснялось прежде
всего тем, что «бристоли» задумыва-
лись как океанские эскортные кораб-
ли для сопровождения новых удар-
ных авианосцев типа CVA-01 и долж-
ны были взаимодействовать с палуб-
ной вертолетной эскадрильей. Одна-
ко пришедшее к власти правитель-
ство лейбористов от осуществления
программы CVA-01 отказалось. Соот-
ветственно, пропала нужда и в эскор-
тных кораблях. В результате «Брис-
толь» так и остался в единственном
числе. Причем сразу же после ввода
в строй он сильно пострадал от по-
жара в машинном отделении, из-за
чего новейший корабль чуть было не
отправили на слом. Спасла его лишь
необходимость завершения испыта-
ний установленных на нем систем ра-
кетного оружия, которые проводились
при двух работоспособных турбинах
вместо четырех. Но, несмотря на яв-
ную ущербность концепции, «Белый
слон» — так прозвали «Бристоль» ан-
глийские моряки — довольно долго
служил флагманским кораблем и по
сей день исполняет функции учебно-
го судна в Портсмуте.
Отмена серийной постройки боль-
ших эсминцев заставила британское
Адмиралтейство сделать ставку на
более дешевый проект. Так появился
«Шеффилд» — компактный универ-
сальный корабль с чисто газотурбин-
ной энергетической установкой. Зе-
нитное и артиллерийское вооружение
его было аналогично установленному
329. ’Эсминец «Лудаче», Италия, 1972 г.
Строился на верфи в Рива Тригозо. Водоизмещение стандартное 3600 т, полное 4550 т. Длина наи-
большая 140,7 м, ширина 14,7 м, осадка 4,5 м. Мощность двухвальной паротурбинной установки
73 000 л.с., скорость 33 узла. Вооружение: одна ПУ ЗРК «Тартар» («Стандарт»), два 127-мм и четыре
76-мм универсальных автоматических орудия, два трехтрубных 324-мм торпедных аппарата ПЛО,
два вертолета АВ-212. Всего построено две единицы: «Лудаче» и «Ардито».
330. Эсминец «Турвиль», Франция, 1974 г.
Строился на верфи в Лорьяне. Водоизмещение стандартное 4850 т, полное 5745 т. Длина наи-
большая 152,5 м, ширина 15,3 м, осадка 5,7 м. Мощность двухвальной паротурбинной установки
54 400 л.с., скорость 31 узел. Вооружение: одна ПУ ПЛРК «Малафон», три 100-мм универсаль-
ных автоматических орудия, два 550-мм торпедных аппарата ПЛО, два вертолета «Линкс». Все-
го построено три единицы: «Турвиль», «Дюгч-Труэн» и «Дс Грасс».
331. Эсминец «Жорж Леги», Франция, 1979 г.
Строился на верфи в Бресте. Водоизмещение стандартное 3830 т, полное 4580 т. Длина наиболь-
шая 139,1 м, ширина 14 м, осадка 5,7 м. Мощность двухвальной дизель-газотурбинной установ-
ки 62 400 л.с., скорость 30 узлов. Вооружение: одна восьмиствольная ПУ ЗРК «Наваль Кроталь».
четыре ПУ ПКР «Экзосет», одно 100-мм универсальное автоматическое орудие, два 20-мм авто-
мата, два 550-мм торпедных аппарата ПЛО, два вертолета «Линкс». Всего в 1979—1990 годах
построено семь единиц: «Жорж Леги», «Дюплэ», «Монкальм», «Жан де Вьен», «Примоге», «Ла-
Мотт Пике» и «Латуш-Тревиль».
на «Бристоле», но за счет отказа от
противолодочного комплекса «Икара»
и бомбомета «Лимбо» новые корабли
оснастили ангаром и высокорасполо-
женной ВПП для вертолета «Линкс».
Кроме того, на «Шеффилде» вновь
появилось исчезнувшее на его пред-
шественниках торпедное оружие,
правда, теперь оно было представле-
но лишь стандартной для стран НАТО
парой трехтрубных 324-мм аппаратов
для легких противолодочных торпед.
Дальность плавания, по сравнению с
«Бристолем», сократилась примерно
на 20 процентов и теперь составляла
4000 миль 18-узловым ходом. А чис-
ленность экипажа уменьшилась почти
на 100 человек, главным образом,
благодаря широкому внедрению авто-
матики.
Как это обычно бывает, борьба за
минимальные размеры корабля отри-
цательно сказалась на таких характе-
ристиках, как мореходность, автоном-
ность, обитаемость и т.п. В штормо-
вом море эсминцы типа «Шеффилд»
сильно зарывались в волну, поэтому
на последних четырех кораблях серии
длину корпуса увеличили на 16,1 м,
что привело к росту водоизмещения
на 665 т. Ну, а легкие надстройки из
алюминиевых сплавов были очень не-
прочными и, самое главное, пожаро-
опасными. Живучесть эсминцев ока-
залась весьма низкой: помимо «Шеф-
филда», в ходе Фолклендского конф-
ликта от сброшенных с аргентинских
«скайхоков» бомб погиб однотипный
«Ковентри». Его участь едва не раз-
делил и «Глазго», но, к счастью для
англичан, угодившая в него бомба не
взорвалась.
Сокращение британского флота и
пересмотр военно-морской политики
заставил и английских судостроите-
лей активно искать экспортные зака-
зы. На внешнем рынке вооружений
интенсивно рекламировался проект
«Шеффилда», но, по иронии судьбы,
единственной страной, получившей
корабли этого типа, стала Аргентина.
В мае 1970 года правительство ла-
тиноамериканской республики заклю-
чило контракт с фирмой «Виккерс-
Армстронг», предусматривавший по-
стройку одного корабля («Геркулес^,-
в Англии и еще одного («Сантисима
Тринидад») — по лицензии в Арген-
тине. Вскоре после вступления в
строй оба эсминца приняли участие
в блокаде Фолклендских островов
Правда, до их прямого боевого столк-
новения с британским флотом дело
не дошло.
Любопытно отметить, что, уменьшив
свой «Шеффилд» фактически до раз-
меров фрегата, англичане стерли
грань между этими двумя классами
боевых кораблей. Таким образом,
«шеффилды» стали последними эс-
минцами Ройял Нэйви — все их по-
следователи официально числились
уже исключительно фрегатами.
Впрочем, такая ситуация характер-
на не только для Великобритании. На-
чиная с 1960-х годов многие страны
сделали ставку на фрегаты, именно
они стали самыми крупными надвод-
ными кораблями их флотов. Так, в За-
падной Европе, помимо Англии, по-
стройку эскадренных миноносцев про-
должали лишь Италия и Франция, при-
чем последняя все равно именовала
почти все свои дестройеры фрегатами.
Первыми действительно универ-
сальными эсминцами итальянского
флота стали два корабля типа «Ауда-
че». Их проект представлял собой
усовершенствованный «Импавидо»
(см. «Моделист-конструктор» № 9 за
2002 г.). Конструкторы заново спроек-
тировали корпус, увеличив высоту
надводного борта и разработав новые
обводы, что существенно улучшило
мореходность эсминца. В кормовой
части оборудовали вместительный
ангар, позволяющий принимать два
легких противолодочных вертолета
«Аугуста-Белл» АВ-212 или один тя-
желый «Си Кинг». Вместо устаревшей
американской «спарки» времен Вто-
рой мировой войны появились две
новые 127-мм автоматические арт-
установки, созданные итальянской
фирмой «ОТО-Мелара». Главный ка-
либр дополняли четыре 76-мм авто-
мата той же фирмы; все это делало
«Аудаче» обладателем самого мощ-
ного в своем классе артиллерийского
вооружения (разумеется, среди кораб-
лей Запада — о советских эсминцах
разговор особый). Правда, во время
модернизации в 1988—1991 годах эс-
минцы лишились второй 127-мм баш-
ни — ее место занял зенитный ракет-
ный комплекс «Альбатрос» (итальян-
ский аналог американского «Си Спзр-
поу»). Одновременно в средней час-
ти корпуса установили противокора-
бельный комплекс «Тезео», включав-
ший четыре спаренные установки для
ракет «Отомат» Мк-2 с дальностью
действия около 180 км.
В целом зарубежные специалисты
оценивали «Аудаче» довольно высоко,
отмечая его как один из самых удач-
ных для своего времени проектов уни-
версального эсминца. Единственное,
что вызывало обоснованные сомне-
ния,— энергетическая установка. Италь-
янцы почему-то остановили свой вы-
бор на старомодных паровых турби-
нах, практически не отличавшихся от
установленных на «Импавидо» и уже
не отвечавших современным требова-
ниям.
В общем-то, итальянцы поняли
свой промах сразу, и следующая пара
эскадренных миноносцев («Анимозо»
и «Ардиментозо»), предназначав-
шаяся для замены кораблей типа
«Импетуозо», должна была представ-
лять собой вариант «Аудаче» с ком-
бинированной дизель-газотурбинной
силовой установкой. Однако череда
правительственных кризисов и эконо-
мических проблем заставила отло-
жить их закладку почти на десять лет.
В итоге эсминцы строились по осно-
вательно переработанному проекту и
вошли в строй под новыми названи-
ями в честь «героев Второй мировой
войны» — «Дюран де ла Пенн» и
«Франческо Мимбелли». По компо-
новке и составу вооружения они при-
мерно соответствовали модернизи-
рованным кораблям типа «Аудаче»
(кстати, на них перекочевали снятые
с «Аудаче» и «Ардито» 127-мм арт-
установки), но отличались большими
размерениями и усовершенствован-
ной электроникой, в частности, более
мощными гидроакустическими стан-
циями. Последние обладали боль-
шей дальностью действия и теорети-
чески позволяли стрелять из контей-
неров системы «Тезео» новыми про-
тиволодочными ракетоторпедами
«Милас».
Если современный итальянский
флот сделал ставку на немногочис-
ленные, но по-настоящему универ-
сальные эсминцы, то ВМС Франции
пошли несколько иным путем. По-
скольку их океанские эскортные ко-
рабли типа «Сюффрен» оказались
слишком большими и дорогими, фран-
цузские адмиралы решили вновь вер-
нуться к специализированным «эскор-
терам» (напомним, что класс эскад-
ренных миноносцев в современном
французском флоте официально от-
сутствует). В 1967 году на верфи в
Лорьяне был заложен «Акони». По
национальной классификации он чис-
лился «противолодочным корветом»,
а фактически являлся чем-то средним
между эсминцем и фрегатом. Сам по
себе он не представляет особого ин-
тереса, но именно с него началась
эволюция последнего поколения
французских эсминцев. Корабли типа
«Турвиль», по существу, являлись уве-
личенным «Акони» с полноценной
двухвальной паротурбинной установ-
кой (вместо одновальной на прототи-
пе) и большим ангаром на два верто-
лета «Линкс». Как и «Акони», они име-
ли явно выраженную противолодоч-
ную специализацию. Первоначально
слабым местом нового проекта было
недостаточное противовоздушное и
противокорабельное вооружение, со-
стоявшее лишь из 100-мм универ-
сальных пушек. Однако в ходе модер-
низации этот недостаток удалось ис-
править: за счет демонтажа кормовой
артустановки на эсминцах размести-
ли зенитный ракетный комплекс «На-
валь Кроталь» и шесть контейнеров с
противокорабельными ракетами «Эк-
зосет».
«Турвиль» и его собратья оказа-
лись неплохими «универсалами», но
все же они обладали, по крайней
мере, двумя недостатками: морально
устаревшей энергетикой и высокой
стоимостью. Особенно важным было
второе: к началу 1980-х наступал че-
ред заменять старые эсминцы типа
«Сюркуф», а для серийной постройки
«турвили» явно не годились. Поэтому
на их базе был разработан «Жорж
Леги» — более компактный корабль с
комбинированной дизель-газотурбин-
ной энергетической установкой. За
счет более легких механизмов, отка-
за от противолодочного ракетоторпед-
ного комплекса «Малафон» и умень-
шения числа 100-мм пушек водоизме-
щение удалось снизить более чем на
10ОО т. Официально «Жорж Леги» от-
несли к классу противолодочных фре-
гатов. В расположении его вооруже-
ния следует отметить любопытную де-
таль: противолодочные торпедные
аппараты устанавливались в над-
стройке на верхней палубе перпенди-
кулярно к борту наподобие траверз-
ных минных аппаратов столетней дав-
ности.
Тем временем у французских мо-
ряков возникла новая проблема —
отсутствие зенитного оружия коллек-
тивной обороны. Срок службы эсмин-
цев типа «Дюпти Туар», вооруженных
американскими ракетами «Тартар»,
подходил к концу, установленный на
двух кораблях типа «Сюффрен» ком-
плекс «Масурка» безнадежно уста-
рел, а широко распространенная ра-
кета «Кроталь» ввиду малой дально-
сти полета (8,5 км) применялась
лишь для самообороны и не могла
защитить эскортируемый авианосец
или транспорт. И французы не при-
думали ничего лучше, как переста-
вить старые американские зенитные
комплексы «Тартар» на новые кораб-
ли. В результате в 1988 и 1991 годах
вошли в строй два эсминца типа
«Кассар», представлявшие собой
странную комбинацию корпуса «Жор-
жа Леги» (из которого исчезли газо-
вые турбины и остались только ди-
зели) и зенитного ракетного вооруже-
ния 30-летней давности, снятого со
списанных эсминцев. Всего планиро-
валось построить четыре корабля
типа «Кассар», но закладку двух из
них впоследствии благоразумно от-
менили. Удивительно, но француз-
ские конструкторы и адмиралы поче-
му-то не задумались над тем фактом,
что еще никогда в истории подобная
«экономия» не давала положитель-
ных результатов.
С.БАЛАКИН
В период с 1937 по 1945 год на во-
оружении британской армии со-
стояло всего четыре типа пехотных
танков. Смена же моделей боевых
машин крейсерского типа напомина-
ла калейдоскоп. Так, еще не успела
закончиться боевая карьера крейсер-
ского танка Krusader («Моделист-кон-
структор» № 11 за 1999 г.), как в июне
1941 года началась разработка более
мощного тяжелого крейсерского тан-
ка. Он получил название Cromwell и
индекс А27. Однако в связи с отсут-
ствием предназначавшихся для него
двигателей Rolls-Royce Meteor (они
Временной альтернативой А27
стал также предложенный фирмой
English Electrik танк так называемо-
го промежуточного варианта опять-
таки с производившимся в больших
количествах мотором Liberty. Но в
отличие от А24 последний мог при-
Meteor, началось массовое переобо-
рудование «сенторов» до стандарта
«Кромвеля». Отличить эти танки друг
от друга можно было только по не-
значительным деталям. Например,
разными были механизмы натяжения
гусениц.
«Сенторы», в которых не были за-
менены двигатели, переоборудова-
лись в машины артиллерийских на-
блюдателей, БРЭМы, бульдозеры,
а также в бронетранспортеры Cen-
taur Kangaroo («Сентор-Кенгуру») и
зенитные самоходные установки
Centaur АА.
ПОСЛЕДНИЕ КРЕЙСЕРСКИЕ ТАНКИ
все уходили в авиацию) было приня-
то решение установить старый авиа-
мотор Liberty, как и на предшествую-
щих моделях крейсерских танков.
Новинка была принята на вооруже-
ние под названием Cruiser Tank Mk VII
Cavalier (A24).
Корпус и башня танка имели пря-
моугольную форму без каких-либо
рациональных углов наклона и соби-
рались на каркасах из катаных бро-
невых листов с помощью болтовых
соединений. Вооружение состояло из
6-фунтовой пушки и спаренного с ней
пулемета, другой пулемет устанавли-
вался в лобовом листе корпуса сле-
ва от механика-водителя. Ходовая
часть имела пять опорных катков и
индивидуальную пружинную (свеч-
ную) подвеску. Конструктивно Cava-
lier представлял собой Crusader, но
с новыми корпусом и башней.
С лета 1942-го по весну 1943 года
на заводе фирмы Nuffield в Бирмин-
геме было изготовлено 500 танков
этого типа.
Из-за большей массы — 26,9 т —
Cavalier имел худшие динамические
характеристики, чем Crusader. Рабо-
тавшие с перенапряжением и без того
ненадежные двигатели Liberty бес-
прерывно выходили из строя. По этой
причине «кавалиры» в боевые части
не попали, а использовались только
в учебных целях. Во второй полови-
не 1943 года около 200 таких танков
переоборудовали в машины управле-
ния для артиллерийских частей тан-
ковых дивизий. Они активно участво-
вали в боевых действиях на Запад-
ном фронте в 1944—1945 годах. Не-
большая их часть была переделана
в БРЭМ.
меняться в комплексе с новой транс-
миссие й Merritt-Brown, которая при-
шла на смену старой планетарной
трансмиссии типа Wilson, использо-
вавшейся на английских танках еще
во время Первой мировой войны.
Танк получил название Centaur, ар-
мейское обозначение Cruiser Tank
Mk VIII и индекс Военного департа-
мента A27L (L-Liberty). Вариант с
двигателем Meteor стали обозначать
индексом А27М.
В производстве Centaur участвова-
ло несколько фирм: Leyland, LMS,
Harland, Fowler, English Electric и
Nuffield. Всего с августа 1942 года по
февраль 1944 года было выпущено
3134 Centaur всех модификаций
(включая и ЗСУ). Таким образом, этот
танк стал самым массовым «тяжелым
крейсером» английской армии в пе-
риод Второй мировой войны.
Первый вариант танка — Centaur I,
вооруженный 6-фунтовой пушкой, по
сути ничем кроме трансмиссии и
ряда мелких деталей не отличался
от Cavalier. На Centaur II попытались
установить более широкую гусеницу
и ведущее колесо с большим числом
зубьев. Однако в серийное произ-
водство эта модификация не пошла.
На Centaur III стали устанавливать
75-мм пушки Мк V или Мк VA. При-
чем значительная часть машин этой
модификации была получена путем
переделки из Centaur I. Последняя
версия — Centaur IV — представля-
ла собой танк поддержки, вооружен-
ный 95-мм гаубицей, стрелявшей
осколочно-фугасными и дымовыми
снарядами.
С конца 1943 года, когда удалось
развернуть производство двигателей
В своем оригинальном виде «сен-
торы» в боевых действиях не участ-
вовали. Исключение составляют
только танки RMASG (Royal Marine
Armoured Support Group — «Танковая
группа поддержки Королевской мор-
ской пехоты»). Вошедшие в нее око-
ло 100 танков «Сентор IV» поддер-
живали действия британской морской
пехоты при высадке в Нормандии ь
июне 1944 года.
Из-за трудностей с двигателями
Meteor первые танки Cromwell поки-
нули заводские цеха только во вто-
рой половине 1943 года. Генераль-
ным подрядчиком по их производству
была фирма Leyland. Однако к выпус-
ку этого самого популярного британ-
ского крейсерского танка Второй ми-
ровой войны привлекались и другие
фирмы: Metro, BRCW и Fowler. Танк
находился в серийном производстве
с 1943 по 1945 год. За это время вы-
пустили 1070 единиц.
Крейсерский танк Cromwell I:
1 — 6-футовая пушка, 2— 7,92-мм спаренный
пулемет BESA; 3 — лючок для стрельбы из лич-
ного оружия; 4— ящик для снаряжения; 5 —
перископические приборы наблюдения механи-
ка-водителя; 6 — люк механика-водителя; 7 —
вентилятор боевого отделения; 8— амбразура
дымового гранатомета; 9 — перископ; 10 —
люк заряжающего; 11 — бронировка окна воз-
духопритока; 12 — откидная крышка моторно-
го люка; 13 — откидная крышка люка доступа
к радиатору и главному фрикциону; 14— от-
кидная крышка люка доступа к коробке пере-
дач; 15 — командирская башенка; 16 — венти-
лятор отделения управления; 17— люк пуле-
метчика; 18 — фара-искатель; 19 — смотровой
лючок механика-водителя; 20 — установка кур-
сового пулемета BESA
3
Рабочее место механика-водителя:
1 — створка крышки посадочного люка механика-водителя; 2,4 — перископические приборы
наблюдения; 3 — стеклоблок в крышке смотрового люка; 5 — панель приборов; 6 — рычаг
управления дроссельной заслонкой; 7— кнопка регулировки воздушной заслонки; 8 — рычаг
управления воздушной заслонкой; 9—рычаг стартера; 10,19— рычаги управления; 11 — пе-
даль акселератора; 12— цилиндр сервомеханизма тормозов; 13—педаль тормоза; 14— сиде-
нье механика-водителя; 15 — механизм управления левой гусеницей; 16 — механизм управле-
ния правой гусеницей; 17 — сервомеханизм управления главным фрикционом; 18 — педаль глав-
ного фрикциона; 20 — рычаг коробки передач; 21 — компас; 22 — контрольная лампа стояноч-
ного тормоза; 23 — рукоятка открывания крышки смотрового люка
Впрочем, как уже упоминалось,
значительно большее количество
машин этого типа получили путем
установки двигателя Meteor в танках
Centaur A27L. Следует подчеркнуть,
что и сами «кромвели» постоянно мо-
дернизировались за счет установки
нового вооружения и дополнительной
броневой защиты. Так что в своем
оригинальном виде до конца войны
дошли считанные единицы.
Первый серийный вариант — Crom-
well I, как и его предшественники, во-
оружался 6-фунтовой пушкой. На моде-
ли Cromwell II, так и не запущенной в
производство, ликвидировали курсовой
пулемет, сократили экипаж до четырех
человек, установили более широкие гу-
сеницы и новое ведущее колесо. Crom-
well III представлял собой Centaur I, на
котором двигатель Liberty был заменен
на Meteor. Самой массовой модифика-
цией стал Cromwell IV (Centaur I с двига-
телем Meteor и 75-мм пушкой и
Cromwell III с 75-мм пушкой).
Боевая масса танков этой модели
не превышала 27,9 т. Экипаж состоял
из пяти человек. Вооружение включа-
ло в себя 75-мм пушку Mk V или
Мк VA, спаренный и курсовой 7,92-мм
пулеметы BESA, 7,7-мм зенитный пу-
лемет Bren, перевозившийся внутри
танка, и 2-дюймовый миномет для
стрельбы дымовыми минами. Боеком-
плект состоял из 64 артвыстрелов,
4950 патронов к пулеметам BESA, 600
патронов к пулемету Bren и 30 дымо-
вых мин. Лобовая броня башни дос-
тигала 76 мм, корпуса — 64 мм.
На танке Cromwell IV, как, впрочем,
и на всех других модификациях, уста-
наливался 12-цилиндровый, V-образ-
ный, карбюраторный двигатель жид-
костного охлаждения Rolls-Royce Meteor
мощностью 600 л.с. при 2550 об/мин.
Крутящий момент от двигателя с по-
мощью двухдискового главного фрик-
циона сухого трения передавался на
трансмиссию Merritt-Brown Z5, вклю-
чавшую в себя пятискоростную несин-
хронизированную коробку передач,
планетарные механизмы поворота и
колодочные тормоза.
Ходовая часть применительно к
одному борту состояла из пяти обре-
зиненных опорных катков большого
диаметра, ведущего колеса заднего
расположения (зацепление цевоч-
ное) и направляющего колеса. Под-
веска — индивидуальная пружинная.
На 1-, 2-, 4- и 5-м узлах подвески
устанавливались гидравлические
амортизаторы двухстороннего дей-
ствия. В каждую гусеницу входило
125 траков шириной 356 мм. Танк раз-
вивал максимальную скорость 64 км/ч.
Запас хода — 280 км.
Аналогичные характеристики имела
и следующая модификация — Crom-
well V, представлявшая собой Crom-
well I, перевооруженный 75-мм пуш-
кой. Модель Cromwell VW имела
сварной корпус (W — welded — свар-
ной). Лобовая броня корпуса и баш-
ни была доведена до 101 мм.
Вариант Cromwell VI — это танк
Centaur IV с двигателем Meteor, а так-
же Cromwell III и Cromwell V с 95-мм
гаубицей.
Cromwell VII — это Cromwell III,
Cromwell IV и Cromwell V с увеличен-
ной толщиной брони корпуса и баш-
ни (лоб — 101, борт корпуса — 35,
борт башни — 75 мм). Масса танка
возросла до 29 т. Была усилена под-
веска, введены сплошные резиновые
бандажи опорных катков. Танк осна-
стили гусеницей шириной 394 мм. За
счет изменения передаточного отно-
шения коробки передач максималь-
ная скорость снизилась до 51 км/ч.
Танк поддержки Cromwell VIII —
Cromwell VI с увеличенной до 101 мм
лобовой броней, Cromwell I с увели-
ченной толщиной брони и 95-мм гау-
бицей.
Помимо линейных модификаций,
на базе танка «Кромвель» построи-
ли значительное количество специ-
альных машин: командирских и ко-
мандно-штабных, передовых артил-
лерийских наблюдателей, БРЭМ и ин-
женерных.
Осенью 1943 года танки «Кром-
вель» начали поступать в войска,
прежде всего в те части, которые долж-
ны были участвовать во вторжении
на Европейский континент(операция
Owerlord, начатая в июне 1944 года).
В первом эшелоне английских
войск, принимавших участие в высад-
ке в Нормандии, было три танковых
дивизии. Больше всего «кромвелей»
имелось в составе 7-й танковой ди-
визии Desert Rats («Пустынные кры-
сы»), В 22-ю танковую бригаду вхо-
дили три полка: 1-й и 5-й Королев-
ские танковые полки, 4-й полк йоме-
нов графства Лондон (County of
London Yeomanry). В них в общей
Сложности насчитывалось 130 танков
«Кромвель III» и «Кромвель IV» и
15 — «Кромвель VI». Этими машина-
ми укомплектовали и разведыватель-
ный полк дивизии — 8-й Королевский
Ирландский гусарский полк (The
Kings Royal Irisn Hussars).
В Гвардейской и 11-й танковых ди-
визиях «кромвели» имелись только в
разведывательных частях, во 2-м ба-
тальоне Уэльской гвардии (Welsh
Guards) и во 2-м полку Нортхемптон-
ширских йоменов (Northamptonshire
Yeomanry).
Кроме этих частей, они состояли
на вооружении штабных эскадронов
в дивизиях и бригадах. Наконец,
вскоре после высадки в Нормандии
в разведывательном полку 6-й воз-
душно-десантной дивизии легкие тан-
ки «Тетрарх» заменили 12-ю «Кром-
велями».
В составе этих и некоторых других
частей английской армии «кромвели»
участвовали в боевых действиях в
Европе вплоть до конца войны. На
других театрах они практически не
применялись.
Помимо английской армии, этими ма-
шинами были укомплектованы некото-
рые танковые части Польских воору-
женных сил на Западе, в основном 1 -го
польского армейского корпуса. Первым
получил их 10-й полк конных стрелков
1-й польской танковой дивизии. Всего
же с 1943 по 1947 год в польские части
на Западе поступило 250—300 танков
« Сентор»/« Кромвель».
Сто девяносто танков «Кромвель
IV» и «Кромвель VI» вошли в состав
Чехословацкой танковой бригады, так-
же воевавшей на Западе. После окон-
чания Второй мировой войны эти тан-
ки состояли на вооружении чехосло-
вацкой армии вплоть до начала 50-х
годов.
Что касается самой Великобрита-
нии, то небольшое количество танков
«Кромвель» участвовало в войне в
Корее. В 1953 году их передали из
кадровых армейских частей в терри-
ториальные войска.
В 1952 году государственные арсе-
налы в кооперации с фирмой Robinson
and Kershaw Ltd. переоборудовали
200 танков в версию Charioteer Mk 7
(FV4101).
Машины получили массивную свар-
ную двухместную башню с 20-фун-
товой (83,8-мм) пушкой, аналогич-
ной примененной на танке Centurion
Mk 3, и спаренным пулеметом. Диа-
метр башенного погона в свету был
увеличен до 1632 мм. Приборы при-
целивания также позаимствовали у
танка Centurion. Корпус, моторно-
трансмиссионная группа и ходовая
часть комплектно заимствованы у
танка Cromwell VII, за исключением
установки курсового пулемета, амб-
разура которого была заварена.
У танков поздних выпусков пушка ос-
нащалась эжекционным устройством
для продувки канала ствола.
Танки «Чариотер» (воин на боевой
колеснице) состояли на вооружении
британской армии до 1956 года и ис-
пользовались, главным образом, как
противотанковое средство. Позже их
передали в территориальные войс-
ка и начали продавать другим стра-
нам.
Пятьдесят танков закупила Иорда-
ния, где они состояли на вооружении
двух эскадронов 3-го танкового пол-
ка. Впоследствии некоторое количе-
ство «чариотеров» иорданцы переда-
ли Организации освобождения Палес-
тины, которая использовала их в Ли-
ване в 1976 году. Десять машин это-
го типа захватила Армия обороны
Израиля. Англичане 56 танков поста-
вили в Австрию, а в 1958 году кон-
тракт на приобретение «чариотеров»
заключила Финляндия. Партия из 35
танков прибыла в эту страну в 1960
году. Они довольно интенсивно экс-
плуатировались до 1973 года, когда
началось их списание. Последним
местом службы этих машин стала
школа младшего офицерского соста-
ва. Там «чариотеры» прослужили до
января 1980 года.
Дальнейшим развитием крейсер-
ского танка Cromwell с использовани-
ем значительного числа (до 40 про-
центов) его узлов и агрегатов стал
крейсерский танк Comet (А34) — луч-
ший и сильнейший английский танк
периода Второй мировой войны,
принимавший участие в боевых дей-
ствиях. Он производился фирмой
Leyland с сентября 1944 года.
Корпус и башня этой боевой маши-
ны — полностью сварной конструк-
ции. Лобовой лист корпуса — такой
же, как у Cromwell. Башня имела
большие размеры и развитую кормо-
вую нишу. Пушка с начальной скоро-
стью бронебойного снаряда 787 м/с
представляла собой укороченный
вариант 17-фунтового орудия. Обе
пушки стреляли одинаковыми снаря-
дами, но гильзы нового орудия были
короче и большего диаметра. Чтобы
проще различать снаряды орудий, уко-
роченная пушка именовалась 77-мм,
хотя фактически имела калибр 76,2 мм.
Ходовая часть танка в основном за-
имствована у Cromwell.
Первые серийные танки поступи-
ли в войска в декабре 1944 года.
В составе 11-й танковой дивизии «ко-
меты» приняли участие в отражении
германского наступления в Арденнах
в январе 1945 года. Освоение танка
в войсках облегчалось его конструк-
тивной близостью к «Кромвелю». По
своим боевым характеристикам «Ко-
мета» уступала немецкой «Пантере»,
но превосходила Pz.IV.
В начале 1945 года 11-я танковая
дивизия была единственным соеди-
нением английской армии, полностью
вооруженным этими машинами. Дру-
гие части получили новые танки поз-
же, многие — уже после окончания
боевых действий в Европе. В начале
1949 года «кометы» полностью заме-
нили в войсках танками «Центурион»,
однако в танковых частях, дислоци-
' рованных в Западном Берлине и Гон-
конге, они эксплуатировались вплоть
до 1958 года.
«Кометы» поставлялись в Бирму,
Ирландию, ЮАР и Финляндию. Так,
на вооружении финской армии с 1960
по 1970 год состояла 41 боевая ма-
шина этого типа.
М.КНЯЗЕВ
АВТОСАЛОН
ВОЗВРАЩЕНИЕ
MINI
ПЕРЕДНЕПРИВОДНОЙ
MINI COOPER S
ВЫПУСКА 2002 ГОДА
До сих пор основной тенденцией ми-
рового конструирования было стремле-
ние создать такой автомобиль, который
до этого не создавал никто. Дизайнеры
искали новые формы, конструкторы про-
ектировали новые узлы и агрегаты, тех-
нологи разрабатывали прогрессивные
технологические процессы... В итоге ав-
томобильные салоны наводняли футу-
ристические концепт-кары, которые, по
замыслам производителей, через не-
сколько лет должны были заполнить го-
родские улицы. Но с недавних пор кон-
структоры взяли на вооружение еще
один принцип создания новых автомоби-
лей, при котором за основу берется этап-
ная модель прошлых лет.
Одним из первых вступил на этот путь
концерн Volksvagen, запустивший в се-
рийное производство NEW BEETLE, соз-
данный «по мотивам» легендарного
предвоенного «жука» Фердинанда Пор-
ше. За ним последовало отделение фир-
мы BMW в британском Оксфорде, соз-
давшее автомобиль MINI COOPER по
образцу знаменитой английской маши-
ны MINI Алека Иссигониса, запущенной
в производство в конце пятидесятых го-
дов минувшего века. Сейчас фирма
Сйгоёп осваивает выпуск современного
автомобиля CITROEN СЗ с использова-
нием ключевых стилистических решений
популярнейшего французского автомо-
биля пятидесятых годов CITROEN 2CV,
который французы по-свойски называли
«де шво» — две лошади.
В сегодняшней публикации мы хотим
познакомить читателей с одним из этих
автомобилей — трехдверным хэтчбеком
MINI COOPER. Те, кого заинтересует об-
стоятельный рассказ о легендарном
предшественнике этого автомобиля, мо-
гут обратиться к нашей не слишком дав-
ней публикации («Моделист-конструк-
тор» № 6 за 2000 г.), ну а остальных мы
познакомим лишь с основными вехами
создания легендарного MINI.
Будущий создатель MINI Алек Исси-
гонис пришел в британскую автомобиль-
ную компанию Morris Motor в 1936 году.
В 1952 году, после слияния ее с Austin,
фирма стала именоваться British Motor
Corporation (ВМС). В конце пятидесятых
годов ее глава Леонард Лорд поручил
Иссигонису создать автомобиль длиной
не более десяти футов, способный вме-
щать четырех человек и небольшую по-
клажу. Чтобы воплотить этот замысел.
Иссигонису пришлось расставить коле-
са в углах прямоугольника, обозначаю-
щего плановую проекцию машины, а
между передними колесами разместить
MINI COOPER S выпуска
1970 года— переднепри-
поперечно расположенный двигатель,
сделанный зацело с коробкой передач.
И никаких карданов, никакого редукто-
ра заднего моста — вместе с MINI в ми-
ровое автостроение прочно входил пе-
редний привод.
Уже в 1958 году прототип был готов, и
он настолько отвечал заложенному^
него техническому заданию, что руковод-
ство компании решило в течение года за-
пустить машину в серию. Весной 1959
года в продажу поступили две версии
MINI: AUSTIN SEVEN и MORRIS MINI-
MINOR. Цена той и другой составляла
меньше 800 долларов. Машины пользо-
вались огромной популярностью во всем
мире — их выпуск составлял 200 тысяч
экземпляров в год на протяжении по-
следующих пятнадцати лет. В 1986 году
Геометрическая схема
автомобиля
MINI COOPER S
«Моделист-конструктор» № 1’2003
Вид сзади
Технические характеристики автомобилей MINI
MINI COOPER MINI COOPER S Тип кузова хэтчбек Число мест 4 Число дверей 3 Длина кузова, мм 3655 Ширина кузова, мм 1688 Высота, мм 1416 Колесная база, мм 2467 Колея передних/задних колес, мм 1453/1460 Снаряженная масса, кг 1125 1140 Полная масса, кг 1480 570 Объем багажника, л 150/670 Двигатель бензиновый, с бензиновый, с распределенным механическим впрыском нагнетателем и интеркулером Расположение спереди, поперечно Число цилиндров 4 Рабочий объем, см1 1598 Число клапанов 16 MINI COOPER MINI COOPER S Степень сжатия 10,6 8,3 Максимальная мощность, л.с. (об/мин) 115(6000) 63(6000) Максимальный крутящий момент, Н.м (об/мин) 149(4500) 210(4000) Коробка передач 5-ступенчатая 6-ступенчатая Передние тормоза дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые Шины 195/55 RI6 195/55 RI6 или 205/45 R17 Максимальная скорость, км/ч 200 218 Время разгона до 100 км/ч, с 9,2 7,4 Средний расход топлива, л/100 км 6,7 8,4 Емкость топливного бака, л 50
с конвейера завода в Лонгбридже сошел
пятимиллионный автомобиль.
В том же году фирма ВМС стала име-
новаться Rover Group, а в 1994 году кон-
троль над этой компанией получил кон-
церн BMW. В1996 году руководство это-
го концерна заявило, что в ближайшее
время на автомобильном рынке появит-
ся совершенно новый автомобиль со
знакомым всему миру названием MINI.
И он появился. Сначала в версиях
MINI ONE и MINI COOPER, а затем был
выпущен экстремальный вариант MINI
COOPER S. Мощность двигателя у пер-
вого— 90 л.с., у второго— 115 л.с., ну
а на машине с литерой S в названии
установлен 163-сильный компрессорный
мотор, позволяющий машине развивать
скорость до 218 км/ч.
В сущности, все три версии— почти
близнецы, и знакомиться с этим модель-
ным рядом лучше всего по самому «наво-
роченному» варианту— MINI COOPERS.
Компоновочная схема новых MINI
практически такая же, как у машин Ис-
сигониса: четыре колеса по углам пря-
моугольника, между передними колеса-
ми спрятался поперечно расположенный
двигатель и, разумеется, передний при-
вод. Но все остальное...
Двигатель на MINI COOPER S — типа
Pentagon (BMW-Chrysler): наддувный,
четырехцилиндровый, с чугунным бло-
ком. Степень сжатия 8,3 (MINI COOPER
и MINI ONE комплектуются теми же мо-
торами с увеличенной до 10,6 един1'*М
степенью сжатия). Коленвал, поршни,
шатуны, клапаны и вкладыши усилен-
ные, поршни охлаждаются маслом из
специальных форсунок. Нагнетатель —
роторный компрессор Roots, имеет при-
вод не от турбинки, вращаемой выхлоп-
ными газами, а от двигателя с помощью
поликлинового ремня — заодно с гене-
ратором и компресором кондиционера.
Двигатели автомобилей MINI COOPER S (слева) и MIN] COOPER
(справа):
I — компрессор кондиционера; 2— генератор; 3 — роторный ком-
прессор-нагнетатель типа Roots; 4 — радиатор интеркулера; 5 — дрос-
сельная заслонка; 6 — механическая 6-ступенчатая коробка передач;
7 — насос системы охлаждения двигателя
Задняя подвеска автомобиля
MINI COOPER S— пружинная, полу-
независимая, многорычажная
Такая схема привода компрессора ис-
ключает запаздывание в откликах мото-
ра на движение педали газа.
Из впускного патрубка воздух попада-
ет сначала в воздушный фильтр, а за-
тем в компрессор, после чего под дав-
лением 0,8 бара он подается в радиатор
интеркулера (охладителя воздуха), а за-
тем и в цилиндры. Насос системы охлаж-
дения располагается под впускным кол-
лектором и имеет привод от компрессо-
ра через понижающую передачу. Короб-
ка передач шестиступенчатая, разрабо-
танная немецкой фирмой Getrag, тради-
ционным поставщиком коробок для ав-
томобилей BMW серии М. Чтобы вписать
силовой агрегат в моторный отсек авто-
мобиля, КПП пришлось сделать трех-
вальной. На менее мощных версиях MINI
устанавливается пятиступенчатый агре-
гат английского производства или вари-
атор.
Чтобы разместить под капотом агре-
гат наддува с интеркулером, аккумуля-
торную батарею пришлось установить в
багажнике. Кстати, эта мера позволила
улучшить развесовку по осям. Ну а за-
паски на MINI не предусмотрено— на
машине используются безопасные шины.
Передняя подвеска автомобиля типа
McPherson независимая, со стабилиза-
тором. Задняя подвеска пружинная, мно-
горычажная, причем версия COOPER S
может оснащаться несколькими вариан-
тами подвески. В частности, для люби-
телей активного стиля езды предназна-
чена подвеска Sports PLUS с более жест-
кими пружинами, амортизаторами и ста-
билизаторами.
И передние, и задние тормоза авто-
мобиля дисковые, причем передние —
вентилируемые. Тормозная система
включает все мыслимые устройства,
улучшающие ее эффективность. АБС
сегодня никого не удивишь, но помимо
нее машина имеет динамическую ста-
билизацию DSC, электронное распре-
деление тормозных усилий EBD, анти-
пробуксовочной системой с регулято-
ром тягового усилия AST+T, а также с
устройством СВС (Cornering Brake Con-
trol). Последняя особенно необходима
при торможении в вираже, когда маши-
на как бы приседает на наружное пе-
реднее колесо: СВС подает максималь-
ное тормозное усилие именно на это,
самое нагруженное колесо, а в рабочих
тормозных цилиндрах остальных колес
давление нарастает несколько плав-
нее, что в итоге позволяет избежать
заноса.
Рулевое управление реечное, с элек-
трогидравлическим усилителем — пол-
ный ход рулевого колеса составляет
лишь два с половиной оборота. Это по-
зволяет машине чутко реагировать на
малейшие движения руля, а водителю
лучше прогнозировать ее поведение. Ко
всему, у машины 16-дюймовые колеса со
специальными безопасными шинами
размерами 195/55, которым не страшны
проколы — на полностью спущенном
колесе можно проехать до 150 км со ско-
ростью 80 км/ч.
Немаловажным достоинством MINI яв-
ляется весьма жесткий на кручение кузов.
Соответственно, пассажирская капсула
машины отличается повышенной прочно-
стью — она втрое больше, чем у всех из-
вестных компактных автомобилей. Ну и,
конечно, у MINI — полный комплект
устройств пассивной и активной безопас-
ности: четыре подушки безопасности (две
фронтальные и две боковые), а также
ЗАЯВКА на приобретение изданий редакции журнала «Моделист-конструктор» (для читателей России)
Название изданий 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.
«Моделист- коиструктор» «Морская коллекция» «Бронеколлекция» «ТехноХОББИ» «Мастер на все руки» 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 4 5 6 1 4 6 1 2 3 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11-12 1 7 8 9 10 4 5 6 1 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 1 2 3 4 5 6 2 3 4 5 6 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 1 1
Специальные выпуски «Бронеколлекция»: «Моделнст-конструктор»: «Морская коллекция»: «Бронетанковая техника Третьего рейха» «Легкий танк Т-26» «Истребители 1939—1945» «Бомбардировщики 1939—1945» «Ближние разведчики, корректировщики н штурмовики» «Линкоры типа «Шарихорст» «Линкоры типа «Айова» «Подводные пираты Кригсмарнне» Вышел в августе 2002 г. Выйдет в январе 2003 г. Вышел в сентябре 2002 г. Вышел в октябре 2002г. Выйдет в марте 2003 г. Вышел в ноябре 2002 г. Выйдет в апреле 2003 г. Выйдет в мае 2003 г.
Имеются также отдельные номера журнала «Моделист-конструктор» за 1993г. (№ 3, 4, 5, 6), 1994 г. (№ 9, 10, 11, 12), 1995 г. (№ 1,2,3,4,6,7, 8, 9,10,11,12), 1996 г. (№2,3,4,5,6,7,8,10,11,12). А также «ТехноХОББИ» за 1995 г. (№ 1,2,3), 1996г(№ 1, 2,3,4,5,6); «Морская коллекция» за 1996 г. (№ 6); «Бронеколлекция» за 1996 г. (№ 6); «Мастер на все руки» за 1996 г. (№ 1, 2, 3, 4, 5, 6). Все интересующие Вас номера изданий обведите кружком н отправьте в адрес редакции заявку и почтовый конверт с Вашим адресом, (См. на обороте) ->
Приборный щиток автомобиля (слева—тахометр, справа
спидометр)
Рабочее место водителя:
1 — блок приборов; 2 — рулевое колесо с подушкой безо-
пасности; 3 — экран навигатора; 4 — рукоятка КПП; 5 —
рукоятка ручного тормоза
тканевый занавес, оберегающий пасса-
жиров от осколков стекла.
Интерьер салона необычен для ма-
шины такого класса. Прямо перед гла-
зами водителя, на рулевой колонке —
тахометр со световыми индикаторами по
кругу. Слева от него под изящным ко-
зырьком — большой спидометр с анало-
гично расположенными индикаторами.
В модификациях с навигационной
системой спидометр меньшего диамет-
ра помещается на рулевой колонке. Бе-
лые шкалы приборов, а также пласти-
ковые вставки на передней панели,
имитирующие грубо обработанный
алюминий, придают салону спортивный
вид.
Под спидометром — блок управления
аудиосистемой ICE с CD-чейнджером на
шесть дисков и с шестью динамиками.
Ниже — блок управления климатичес-
кой установкой, а под ней — линейка
тумблеров, с помощью которых можно
включать различные системы автомоби-
ля, открывать и закрывать стекла и т.п.
Надо сказать, что такое расположе-
ние переключателей на автомобилях
практически не встречается, зато явля-
еться стандартом на самолетах и вер-
толетах.
На внутренних сторонах дверей —
мощные и удобные рукоятки, которые
могут служить подлокотниками. Правда,
водители иной раз жалуются на недоста-
точную обзорность — маловаты как бо-
ковые зеркала, так и внутрисалонное
зеркало
Несмотря на свои небольшие разме-
ры, автомобили MINI способны перево-
зить грузы массой до 430 кг: емкость ба-
гажника составляет 150 л (при сложен-
ных задних сиденьях— 670).
Итак, выпуск элитных автомобилей с
ретро-обликом массовых машин ста Hi
вится все более частым явлением в ми-
ровом автопроме.
Корни этого явления следует искать,
видимо, в тонком и точном расчете пси-
хологов на простые человеческие чув-
ства: людям свойственно идеализиро-
вать годы своей юности и, соответ-
ственно, материальные объекты _*£-о
времени.
Для молодежи 60-х и 70-х годов ми-
нувшего века такими объектами были,
естественно, простые и дешевые авто-
мобили. То поколение и сегодня с тре
петом относится к улучшенному подобию
машин их далекой юности.
И. ЕВСТРАТОВ
Прошу выслать ПОСЛЕ ОПЛАТЫ отмеченные номера изданий по адресу:
(почтовый индекс, город, обл., р-п)
(улица, дом, корпус, кв.)
Фамилия, имя, .....................................................................................
Английский бомбардировщик CAN-
BERRA по праву считается одним из
самых знаменитых боевых самолетов
мира. Период его серийного производ-
ства продолжался с 1949 по 1963 год, и
за это время заводы выпустили 1352
«канберр» различных модификаций, со-
стоящих на вооружении в 16 странах
мира. Наиболее крупными заказчиками
этих самолетов были ВВС Индии, Перу,
Венесуэлы и Аргентины. Машина обла-
дала завидным долголетием и всюду, где
ей приходилось состоять на вооружении,
имела репутацию надежной и живучей.
Более пятидесяти лет прошло с начала
Проектированием самолета, получив-
шего рабочее название EE.AI (English
Electric Aircraft 1), занимались 260 ин-
женеров под руководством известного
авиаконструктора В.Петтера. До 1944
года в фирме Westland он разрабатывал
самолеты «Лайсендер» (1936 год) и
мой атомной бомбы. Проект ядерного
бомбардировщика В35/46 предусмат-
ривал принятие на вооружение специ-
ального самолета только в середине
50-х годов, а взрыв бомбы планирова-
лось провести в 1952 году. Таким об-
разом, А1 был единственным самоле-
том английской постройки, способным
заполнить ядерную брешь в парке бом-
бардировщиков.
Наземные испытания первого британ-
ского реактивного бомбардировщика про-
должались до 11 мая, после чего вся кон-
структорская группа с нетерпением стала
ожидать разрешения на первый полет.
БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК
ДЛЯ ЯДЕРНОЙ БОМБЫ
ее серийного производства, но и сегод-
ня «старушка» CANBERRA находится в
боевом строю вместе с новейшими ма-
шинами XXI века.
История бомбардировщика CANBER-
RA ведет свое начало с 1944 года, когда
кКнистерство авиации и Министерство
авиационной промышленности Велико-
британии предложили ведущим авиаци-
онным фирмам разработать проект вы-
сотного и скоростного реактивного бом-
бардировщика. Помимо таких знамени-
тых фирм, как Vickers, Avro и Handley
Page, в конкурсе участвовала малоизве-
стная English Electric из города Престон,
которая в тот период занималась серий-
ным производством бомбардировщиков
«Галифакс» и «Хэмпден», а также под-
готовкой выпуска реактивных истреби-
телей «Вампир» по лицензии фирмы
De Havilland. Тем не менее, из представ-
ленных конструкций был выбран проект
именно English Electric, наиболее полно
удовлетворявший предъявляемым тре-
бованиям. Проектом предусматривались
максимальная скорость бомбардиров-
щика 800 км/ч и потолок 14 000 м, пла-
нировалось оснащение машины при-
цельной РЛС. Оборонительного воору-
жения не было, так как скорость и пото-
лок бомбардировщика давали ему нео-
споримое преимущество перед самыми
совершенными поршневыми и первыми
реактивными истребителями. Экипаж —
два человека.
В мае 1945 года Министерство авиа-
ции заключило с фирмой English Electric
контракт ЕЗ/45 (позже переименованный
в ВЗ/45) на производство четырех опыт-
ных образцов бомбардировщика к концу
1949 года.
«Уирлуинд» (1938 год), а также занимал-
ся проектированием реактивного само-
лета для замены штурмовиков «Тайфун»
и «Уирлуинд».
Через два года после начала работ
техническое задание было изменено. В
связи с задержкой в разработке радио-
локационного бомбового прицела было
решено временно заменить его обычным
оптическим (контракт В5/47). Соответ-
ственно, потребовалось увеличить эки-
паж на одного человека. В результате
всех этих изменений бомбардировщик
терял такое важное боевое качество,
как всепогодность. Строящиеся четыре
опытных образца переделывать не ста-
ли, а все доработки в конструкции реши-
ли произвести, начиная с первого серий-
ного самолета.
Сборка первого опытного образца
бомбардировщика закончилась 2 мая
1949 года на заводе в городе Уортон, и
машину с серийным номером VH799
выкатили из ангара для рулежек и ис-
пытания двигателей. Руководители
ВВС поторапливали производственни-
ков, поскольку Министерство обороны
рассматривало А1 в качестве одного из
возможных носителей разрабатывае-
Летчиком назначили полковника Р.Бьюмо-
та. В бомбоотсеке установили контрольно-
записывающую аппаратуру для регистра-
ции параметров полета. Пришлось также
перед первым полетом по запоздалым
рекомендациям аэродинамиков немного
изменить руль направления.
Утро пятницы 13 мая 1949 года, по
вполне понятным причинам, было не
самым лучшим временем для первого
полета, но оно выдалось солнечным, и
после необходимых формальностей А1
поднялся в воздух.
Полет продлился 27 минут и закончил-
ся успешно. Началась напряженная про-
грамма испытаний. К концу августа
бомбардировщик поднялся на высоту
12 200 м и достиг скорости 805 км/ч. Че-
рез несколько недель, в сентябре 1949
года, машину продемонстрировали об-
щественности на выставке в Фарнборо.
Р.Бьюмот очень старался продемонстри-
ровать высокие летные качества само-
лета и выполнял маневры с большими
перегрузками. Когда после посадки от-
крыли створки бомбоотсека, то на бетон
вывалилась вся находившаяся в нем
контрольно-записывающая аппаратура.
Оказалось, что ее сорвало с креплений
и она «болталась» в отсеке в продолже-
нии почти всего полета.
В декабре 1949 года налет опытного
образца достиг 100 часов. Испытания
показали хорошую устойчивость во всем
диапазоне центровок и прекрасную
управляемость — не худшую, чем у ис-
требителя того времени. Никаких серь-
езных проблем или недочетов в конст-
рукции обнаружено не было.
Второй опытный образец А1 (VN813)
поднялся в воздух в начале ноября 1949
года, он отличался силовой установкой
из двух ТРД «Нин». Третий— с завод-
ским номером VN828 — взлетел в кон-
це ноября, на нем, как и на первом об-
разце, стояли двигатели «Эвон».
По сложившейся в английских ВВС
традиции, новый бомбардировщик назва-
ли именем одного из крупных городов
британской империи — австралийского
города Канберра. Опытные машины по-
лучили обозначение CANBERRA В.1,
а серийные бомбардировщики — CAN-
BERRA В.2. Первый серийный бомбар-
дировщик поднялся в воздух 21 апреля
1950 года. Завершить испытания и при-
нять машины на вооружение планирова-
лось весной 1951 года.
Помимо бомбардировочной модифи-
кации, начался выпуск скоростного раз-
ведчика CANBERRA PR.3 и учебно-тре-
нировочного самолета CANBERRA Т.4 с
двухместной кабиной. Позже, 4 мая 1953
года летчик У.Гибб установил мировой
рекорд высоты полета, достигнув на этой
машине 19 406 м.
Р.Бьюмот перегнал 25 мая 1951 года
первый серийный бомбардировщик
CANBERRA В.2 на авиабазу Бинбрук в
городе Линкольншир, где базировалась
101 эскадрилья Королевских ВВС, и пе-
редал его в распоряжение военных. Тор-
жественную церемонию передачи пред-
варял краткий показ акробатических воз-
можностей в стиле Р.Бьюмота. До полу-
чения этого самолета пилоты эскадри-
льи летали на бомбардировщиках Avro
«Линкольн» и проходили переучивание
на реактивную технику, используя истре-
бители «Метеор». По заверениям летчи-
ков-испытателей, для перехода на новую
технику пилоту требовалось около 20
часов налета на «Метеоре» и не более
трех часов — на учебном бомбардиров-
щике CANBERRA.
Разведывательный вариант CAN-
BERRA PR.3 первой получила в декабре
1952 года 540-я эскадрилья из Бенсона,
имевшая до этого на вооружении фото-
разведчики «Москито». CAN-BERRA PR.3
имела удлиненный на 340 мм фюзеляж.
Его пришлось удлинить для размещения
дополнительного топливного бака, лам-
пы-вспышки и от четырех до шести фото-
камер дневной и ночной съемки.
К августу 1952-го в Бинбруке из учеб-
но-тренировочных бомбардировщиков
CANBERRA Т.4 сформировали 231-ю
учебную эскадрилью для массового пе-
реучивания летчиков ВВС на новую тех-
нику.
В течение 1953 года новыми машина-
ми полностью укомплектовали два кры-
ла бомбардировочного командования на
базах в Скемптоне и Конингсбей. Эскад-
рильи, имевшие на вооружении бомбар-
дировщик CANBERRA, принимали учас-
тие во множестве военных учений, про-
ходивших в то время. Они могли прони-
кать незамеченными через радиолокаци-
онные поля противовоздушной обороны
и легко уклоняться от атак истребителей.
Особенно успешными считались их ноч-
ные рейды: один бомбардировщик из
Бинбрука дважды проникал через ПВО
одной из американских баз в Англии не-
замеченным и наносил «бомбовый» удар
по стоянкам самолетов и ангарам.
Большинство подразделений, имев-
ших на вооружении бомбардировщики
CANBERRA, занималось разработкой
тактики действий против корабельных
группировок ВМФ CCCR В следующем
году еще два авиакрыла получили но-
вые машины. В состав этих подразде-
лений входила и 149-я эскадрилья, ба-
зирующаяся в Германии.
В июне 1954 года фирма English
Electric выпустила новую модификацию
В.6 (всего построили 103 машины).
Внешне новая модификация почти не
отличалась от В.2, но имела больший
запас топлива, катапультируемые сиде-
нья для всех членов экипажа и новые
двигатели «Эвон» с тягой по 3357 кг.
CANBERRA В.6 поступили на вооруже-
ние частей в Хонингтоне, Ваддингтоне и
Коттесморе.
С 1956 года CANBERRA постепенно
вытеснялась бомбардировщиками серии
«V» в ударные эскадрильи, а «излишки»
отправлялись в части на Ближнем Вос-
токе. В тот же период — 29 августа 1955
года — У.Гибб установил новый мировой
рекорд— его CANBERRA «забралась»
на 20 083 м.
В 1955 году, после подписания Вар-
шавского договора и усиления военного
присутствия СССР в Европе, англичане
решили перебросить одно авиакрыло,
оснащенное бомбардировщиками CAN-
BERRA, в Западную Германию. Перед
авиакрылом ставилась задача уничтоже-
ния колонн наступающих войск против-
ника независимо от времени суток и по-
годы. Для этого требовалось модифиц,-
ровать бомбардировщик— расширить
номенклатуру подвесного вооружения и
установить на него пулеметы или пуш-
ки. Модификация получила название
B(l).6. Под крылом подвесили два пило-
на для бомб или контейнеров с НУР, а
под фюзеляж — контейнер с пушками.
Всего построили 22 таких самолета.^*®
они находились на вооружении 213-й эс-
кадрильи.
Следующей была модернизирована
разведывательная CANBERRA PR.3 —
на базе этой машины выпустили само-
лет PR.7 с более мощными двигателя-
ми, такими же, как у B(l).6.
Для применения тактического ядер-
ного оружия и управляемых ракет, а так-
же для улучшения характеристик бом-
бардировщика была создана следую-
щая его модификация — CANBERRA
B(l).8. Первый полет она совершила 23
июля 1954 года. Серийные машины ста-
ли поступать в 88-ю эскадрилью в се-
CANBERRA В (1).8 с несимметричным фонарем летчика
Серийный бомбардировщик CANBERRA В.2 на взлете
Бомбардировщик CANBERRA В.2 ВВС Великобритании
CANBERRA В.2 ВВС Перу идет на посадку
редине 1956 года. Все они имели новый
каплевидный фонарь кабины летчика.
Для лучшего обзора наблюдения за зем-
лей при посадке фонарь сместили не-
много влево от центральной оси фюзе-
<^жа. Рабочее место штурмана пере-
несли в носовую часть, убрав его ката-
пультируемое кресло.
В январе 1958 года три эскадрильи,
вооруженные бомбардировщиками
CANBERRA B(l).8, стали использовать
новую тактику боевого применения. Са-
молеты подлетали к цели на высокой
скорости (740 км/ч) и малой высоте, за-
тем выполняли полупетлю с перегрузкой
3—4g и сбрасывали бомбы. Попадание
в цель гарантировал вычислитель мало-
высотной бомбардировочной системы
LABS, которую предоставили США.
Впервые LABS начала применяться в
Корее на самолетах тактической и палуб-
ной авиации.
С 1960 года в каждой эскадрилье
имелся дежурный бомбардировщик с
ядерным оружием, находившийся в по-
стоянной 15-минутной готовности к вы-
лету. Управляемые ракеты AS.30 для
бомбардировщика, считавшиеся в то
время наиболее скоростными тактичес-
кими ракетами класса «воздух-земля»,
закупались во Франции— ВВС Англии
заказали около 1000 таких ракет. В тече-
ние нескольких месяцев самолет CAN-
BERRA, вооруженный ракетами AS.30,
испытывался на базе Боскомб Даун. Ра-
кета имела простую радиокомандную
систему наведения с кодированной ли-
нией радиосвязи.
Для штурмовки наземных целей под
фюзеляжем закреплялся контейнер с
четырьмя неподвижными 20-мм пушка-
ми, смонтированными на быстросъем-
ной платформе. На подкрыльевых пило-
нах могли подвешиваться две 450-кг бом-
бы, шесть 450-кг бомб в связках по три
на двух бомбодержателях или блоки по
16 осветительных 112-мм бомб. Новые
бомбардировщики направили в Европу,
где они вошли в состав шести ударных
эскадрилий: 213-й, 88-й, 59-й, 16-й, 14-й
и 3-й. Примечательно, что в 16-й эскад-
рилье бомбардировщики CANBERRA В.8
экс-плуатировались на протяжении це-
лых четырнадцати лет — с марта 1958
по июнь 1972 года. «Европейские» само-
леты CANBERRA имели серо-зеленую
камуфляжную окраску, низ фюзеляжа,
крыла и хвостового оперения покрывал-
ся черной краской.
Для обучения летчиков истребителей-
перехватчиков использовались семь тре-
нировочных самолетов CANBERRA Т. 11,
переоборудованных из бомбардировщи-
ков CANBERRA В.2. В носу этих само-
летов устанавливали истребительную
РЛС, антенна которой закрывалась боль-
шим коническим обтекателем.
В 1957 году, 28 августа, летчик
М.Рандрап достиг на CANBERRA В.2
высоты 21 430 м, чем установил новый
мировой рекорд и побил все достиже-
ния У.Гибба. Рекорды высоты полета ан-
глийского бомбардировщика продержа-
лись почти целый год, и только 2 мая
1958 года французский истребитель
«Тридан» превзошел это достижение на
2019 м.
Весной 1958 года впервые появилось
сообщение о переделке части самоле-
тов CANBERRA В.2 в самолеты-мишени
под обозначением CANBERRA U.10. Вы-
сота полета мишени превышала
21 000 м. Система дистанционного уп-
равления фирмы Short позволяла пило-
тировать мишень с наземного пункта на
взлете, при наборе высоты, в горизон-
тальном полете с малой и большой ско-
ростью. При посадке и взлете главный
оператор мог передавать управление са-
молетом двум операторам, находящим-
ся поблизости от ВПП: один из них от-
слеживал тангаж, другой— направле-
ние. Все элементы полета, связанные с
его безопасностью, выполнялись авто-
матически, без передачи команд с зем-
ли. Дистанционная ликвидация мишени
осуществлялась по сигналу с земли, при
этом срабатывал взрывной заряд, отры-
вавший хвостовое оперение. Самолет
был оборудован автоматической систе-
мой определения дистанций промахов.
На выставке в Фарнборо 1956 года
впервые показали новый вариант раз-
ведчика из семейства CANBERRA —
высотный фоторазведчик PR.9. Этот са-
молет отличался более мощными дви-
гателями «Эвон» фирмы Rolls-Royce,
несколько большим размахом крыла и
большей хордой центрального участка
крыла между фюзеляжем и гондолами
ТРД, а также увеличенным горизонталь-
ным оперением. Кроме того, самолет
имел несимметрично установленный
фонарь летчика, как на модификации
В.8. Помимо перечисленных внешних
изменений, самолет отличался турбули-
заторами на крыле и большими по раз-
мерам — на хвостовом оперении.
На серийных самолетах PR.9, строя-
щихся фирмой Short, устанавливались
несколько измененные автоматические
катапультируемые сиденья для штурма-
на Мк.4, для чего потребовалось спро-
ектировать новую носовую часть фюзе-
ляжа и изменить расположение навига-
ционного и фотооборудования. Сиденье
штурмана выбрасывалось через крыш-
ку люка из стеклотекстолита на верхней
поверхности носовой части фюзеляжа.
Для обслуживания разведывательно-
го оборудования носовая часть фюзе-
ляжа отклонялась в сторону на шарни-
рах, что усложнило конструкцию само-
лета и затруднило герметизацию каби-
ны. Пол кабины экипажа был немного
опущен, изменена форма окон в носо-
вой части. Но размеры самолета оста-
лись прежними.
Снятие с вооружения самолетов се-
мейства CANBERRA планировалось на
начало 60-х годов, после замены их но-
выми многоцелевыми TSR.2. Но беско-
нечные задержки в программе разработ-
ки TSR.2 вынуждали постоянно продле-
вать сроки службы бомбардировщика-ве-
терана, чему в немалой степени способ-
ствовали прочная конструкция и большой
ресурс его планера.
CANBERRA была столь прочна, что
это позволяло использовать ее специ-
ально подготовленные модификации
при многочисленных ядерных испыта-
ниях в 50-х годах для забора воздуха и
замера уровня радиации в облаках
ядерных взрывов.
Во время первого взрыва английской
водородной бомбы в мае 1957 года два
самолета CANBERRA PR.7S из 100-й
эскадрильи вели разведку погоды в рай-
оне взрыва, а еще две машины CAN-
BERRA В.6 из 76-й эскадрильи проле-
тели через радиоактивное облако на
высоте 17 078 м, взяв при этом пробы
воздуха и замерив уровень радиации.
После посадки и проведения дезакти-
вации их направили для дальнейшего
использования в 58-ю эскадрилью, раз-
мещенную в Великобритании.
В 1958 году два бомбардировщика
CANBERRA В.2 из 192-й эскадрильи с
базы Уоттон были переоборудованы по
программе EIINT для проведения радио-
разведки над Балтийским морем. В их
задачу входила запись переговоров со-
ветских кораблей на магнитофоны, под-
вешенные в бомбоотсеке.
Против СССР использовались не
только самолеты радиоразведки, но и
обычные фоторазведчики. Они доволь-
но часто нарушали государственную гра-
ницу и, пользуясь пробелами в радиоло-
кационном поле ПВО, углублялись в
воздушное пространство СССР на 100—
200 км, двигаясь на большой скорости и
постоянно маневрируя по высоте и на-
правлению. Перехватить такие цели нео-
борудованными РЛС истребителями
было практически невозможно. Это нео-
днократно проверялось англичанами и
американцами во время многочислен-
ных учений самолетов NATO.
Разведывательные полеты в 1952—
1954 годах велись с севера, со стороны
Балтийского моря, и с юга, со стороны
Каспийского моря из Ирана. Практичес-
ки каждого нарушителя пытались пере-
хватывать около десятка истребителей
МиГ-17 и МиГ-17П, но все попытки ока-
зывались безуспешными, несмотря на
то, что МиГ-17П уже имел на своем бор-
ту РЛС.
Такой удачный самолет, как CAN-
BERRA, не мог не заинтересовать дру-
гие государства. Первыми покупателя-
ми английского реактивного бомбарди-
ровщика стали американцы. Ведя бое-
вые действия в Корее, ВВС США испы-
тывали острую необходимость в заме-
не бомбардировщика В-26 «Инвейдер»
на более скоростной и современный. С
этой целью ВВС объявили конкурс сре-
ди своих и зарубежных авиастроитель-
ных фирм на поставку большой партии
новых реактивных бомбардировщиков.
На конкурс были представлены амери-
кан-ские В-45, AJ-1 и ХВ-51, канадский
CF-100 и английский CANBERRA.
Сравнительные испытания начались
26 февраля и закончились в начале
марта 1951 года. Бомбардировщик
В-45 проиграл из-за плохой маневрен-
ности, поршневой AJ-1 оказался слиш-
ком тихоходным, а канадский нес слиш-
ком маленькую бомбовую нагрузку. Бо-
лее приемлемые характеристики были
у ХВ-51, но и его CANBER-RA превзош-
ла по дальности полета и бомбовой на-
грузке.
ВВС США решили принять на во-
оружение английские бомбардировщи-
ки. Но поскольку Великобритания не
могла быстро поставить необходимое
их количество, то был выбран подряд-
чик — фирма Martin — для строитель-
ства 240 самолетов CANBERRA по ли-
цензии в США под обозначением В-57
(202 бомбардировщика В-57В и 38
учебных В-57С).
Фирма Martin предложила при этом
модернизировать бомбардировщик, ис-
пользуя конструкторские решения, при-
мененные на В-51, но военные отказа-
лись от такого предложения, стремясь
получить новые самолеты как можно
скорее.
По договоренности с фирмой English
Electric они разрешили изменить толь-
ко конструкцию бомбоотсека, кабины
экипажа, добавить фюзеляжные воз-
душные тормоза и крыльевые пилоны
для подвески вооружения. Однако под-
готовка к серийному производству и пе-
ределка машины под американские
стандарты потребовали довольно мно-
го времени, поэтому В-57 так и не ус-
пели повоевать в Корее.
В испытаниях участвовали два бом-
бардировщика CANBERRA В.2 с двига-
телями «Сапфир» фирмы Armstrong-
Siddeley. Один, достигнув Америки из
Северной Ирландии 21 февраля 1951
года, стал первым реактивным самоле-
том, преодолевшим Атлантический оке-
ан без посадки и дозаправки. Второй,
совершив трансатлантический рейс 31
августа 1951 года, установил официаль-
ный мировой рекорд, перелетев Атлан-
тику за 4 часа 18 минут и 24,4 секунды.
Серийный В-57А (CANBERRA амери-
канского производства) поднялся в воз-
дух 20 июля 1953 года с двигателями
J65-W-1 фирмы Wright.
В США было создано 22 модифика-
ции В-57, среди которых фоторазведчи-
ки, самолеты РЭБ, ночные бомбардиров-
щики и ночные тактические бомбарди-
ровщики, метеорологические и учебные
самолеты, высотные стратегические раз-
ведчики, ударные самолеты и буксиров-
щики мишеней.
Вслед за США бомбардировщики
CANBERRA приобрела Австралия. В ав-
густе 1951 года она купила два само-
лета В.2 и лицензию на производство
48 машин под обозначением В.20 и че-
тырех — Т.4. В составе 20-й эскадри-
льи австралийских ВВС все эти само-
леты участвовали в войне во Вьетна-
ме (1966—1971 годы), совершив 10 000
боевых вылетов.
В 1953 году 29 самолетов были за-
куплены Венесуэлой, поставки продол-
жались до 1966 года. В 1954 году шесть
машин В.2 купил Эквадор и шесть —
Франция. Начиная с 1955 года самоле-
ты приобретала Перу. Поставки про-
должались до 1978 года. Всего постгГ.
лен 31 самолет.
В 1957 году CANBERRA В.2 (17 са-
молетов, последние прибыли в 1981
году) поступили в Родезию (современ-
ная Зимбабве), где широко применя-
лись в гражданской войне 1972—1979
годов.
Еще одной страной-покупателемчд'а-
ла Индия. Первая партия В.8 прибыла
в эту страну в январе 1957 года. После-
дние из 109 заказанных поставлены в
1975 году.
Интересно, что Пакистан со своей
стороны использовал 25 машин В-57В
и два RB-57D, приобретенные в США в
1959—1965 годах. В 1958 году 13 само-
летов приобрела Новая Зеландия. В
1970 году она перепродала в Индию
еще 17 бомбардировщиков В.2 и три
учебных Т.4.
Для испытаний своих РЛС и нового
авиационного оборудования в 1959 году
Швеция купила два самолета В.2. В
1962 году девять машин приобрела
ЮАР В 1968 году четыре бомбардиров-
щика поставлены в Эфиопию. Аргенти-
на в 1969 году заказала десять В.2 и
два — Т.4.
Во время Фолклендской войны 1982
года одна аргентинская CANBERRA
была сбита ракетой AIM-9L с англий-
ского самолета «Си Харриер» и еще
одна — зенитным огнем. Всего с обеих
сторон в войне участвовали 35 самоле-
тов CANBERRA. При этом английские
выполняли в основном разведыватель-
ные задачи.
Н.ОКОЛЕЛОВ
А.ЧЕЧИН,
г. Харьков
(Окончание следует)
Canberra B.2 из 73-й эскадрильи ВВС Великобритании
(сентябрь 1958 г)
Cromwell Mk 4. Танк майора Спенсера, командира эскадрона «В»
2-го батальона Уэльской гвардии Гвардейской танковой дивизии.
Нормандия, июнь 1944 г.
Тактические и опознавательные знаки на лобовом листе
корпуса (слева направо) код разведывательного
полка танковой дивизии; класс грузоподъемности моста
(соответствовавший боевой массе танка);
знак принадлежности танка командиру (буква «А»)
эскадрона «В» (белый квадрат); эмблема дивизии
Индекс 70558