/
Автор: Маслов М.А.
Теги: военная и военно-морская авиация маскировка биологические науки в целом военное дело военная наука авиация самолеты военная техника авиатехника истребители военная авиация
ISBN: 978-5-699-90266-8
Год: 2016
Текст
УДК 623.746 .4(47+57)
ББК 68.53
М31
Оформление серии П. Волкова
В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина
Маслов, Михаил Александрович.
Прославленный По-2 . «Небесный тихоход», «кофемолка», «чокнутый бу-
дильник» / Михаил Маслов. — Москва : Яуза : Эксмо, 2016. — 160 с. — (Во-
йна и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5 -699 -90266-8
«Kaffeemühle» (кофемолка), «Нaltsnähmaschine» (швейная машина) — так солда-
ты Вермахта прозвали советские легкие бомбардировщики По-2, буквально изво-
дившие их по ночам: «Эти самолеты не дают нам жить — мы не можем разжечь огонь
ни в маленьком костре, ни в печке — экипажи У-2 сразу обнаруживают их и сбрасыва-
ют бомбы». В разгар боевых действий «небесные тихоходы» совершали до 12 и даже
14 вылетов за ночь, так что в общей сложности этот крошечный биплан мог сбросить
на вражеские позиции больше бомб, чем стратегический бомбардировщик, и не «по
площадям», а прицельно.
Дешевые, сверхнадежные, исключительно простые в пилотировании, способ-
ные работать с крошечных аэродромов и в нелетную погоду, По-2 оказались на-
столько эффективны, что под конец войны немцы даже попытались скопировать
русское «вундер-ваффе», создав собственные ночные бомбардировочные части на
бипланах Go.145.
А «небесному тихоходу» довелось повоевать еще и в Корее против американцев,
которые окрестили его «ночной кофемолкой» и «чокнутым будильником»...
В новой книге ведущего историка авиации вы найдете исчерпывающую инфор-
мацию об одном из самых массовых авиашедевров СССР (было выпущено более 33
тысяч У-2/По-2), который создавался как учебный, но прославился как ночной бом-
бардировщик, разведчик, связной, «партизанский» и «диверсионный» самолет.
УДК 623.746.4(47+57)
ББК 68.53
Ì31
ISBN 978-5-699-90266-8
© Маслов М.А ., 2016
© ООО «Издательство «Яуза», 2016
© ООО «Издательство «Эксмо», 2016
3
А
.......................................................................................................................5
............................................................................................6
-2 ...........................................................................12
..................15
-2
1930-
.................................................................21
«
»
........................................................................................34
1930-
...................................................................38
-2
..............................................................................................45
1941-1945
...............................................52
-2 ( -2) 1941-1945
. ....................57
-2
-2 ........................................................................................71
-2
...........................................77
46-
..........................................................................................................97
213-
.....................................................................................................................105
«
» .......................................................................................113
...............................................................................................................118
«
» ...................................................................................120
................................................................................................................131
-2 .....................................................................................................138
А
-11 ................................................................................141
...............................................................................................151
..........................................................................................158
4
5
ВСТУПЛЕНИЕ
Самолет, известный с 1927 г. как учебный
биплан У-2, а с 1944 г. как «легендарный»
По-2 конструкции Николая Николаеви-
ча Поликарпова, в отличие от других со-
ветских летательных аппаратов сегодня
обладает наиболее полноценной офи-
циально обнародованной историей. Не-
маловажным фактором данного обстоя-
тельства явилось то, что У-2 изначально
не относился к объектам военного либо
секретного характера. Более того, он ока-
зался исключительно публичным и рас-
пространенным, смог отметиться в том
или ином качестве практически во всех
событиях мировой истории, включая об-
учение летчиков, освоение восточных
территорий и хозяйственно-промышлен-
ные авантюры советского руководства.
Особо впечатляющим по своей эффек-
тивности и масштабу явилось примене-
ние У-2 в качестве ночного бомбардиров-
щика в период Великой Отечественной
войны. Впрочем, этот неприхотливый
биплан оказался столь незаменимым го-
сударственным имуществом, что без него
невозможно представить существование
всей советской военной машины в годы
военного лихолетья.
За двадцать с небольшим лет, начиная
с 1929-го, построили почти 40 тысяч У-2,
которые выдержали десятки модифика-
ций, сотни удачных переделок и видоиз-
менений, оставили после себя практиче-
ски необъятную историю эксплуатации
и совершенствования, отображенную
во множестве документов и фотографий.
Одновременно следует отметить, что
в отношении У-2, а позднее и По-2 неод-
нократно, вплоть до сегодняшних дней,
высказывались суждения, определяю-
щие самолет едва ли не как уникальное
русское изобретение. На самом деле У-2
не обладал никакими особенными свой-
ствами и способностями, он всего лишь
полностью соответствовал требовани-
ям, которые к нему предъявил заказчик
как к учебному самолету. Летал медлен-
но и низко, приземлиться мог дейст-
вительно на небольшую травяную пло-
щадку, в воздухе был устойчив и прощал
небрежное пилотирование. А широкое
распространение в различных областях
применения самолет получил не только
благодаря своей простоте и надежно-
сти, но и по причине недостатка более
совершенных летательных аппаратов.
Его деревянная конструкция и полотня-
ная обшивка, освоенные еще в годы Пер-
вой мировой войны, отличались невысо-
кой стоимостью и высочайшей ремонто-
пригодностью. Одновременно, в услови-
ях сложного российского климата, такая
конструкция не была долговечной и тре-
бовала постоянного присмотра. Обслу-
живание в полевых условиях при мини-
муме технических средств и полеты в от-
крытых кабинах мало соответствовали
уровню минимального комфорта. И тем
не менее востребованность У-2 на протя-
жении нескольких десятков лет оказалась
поистине необычайной, поэтому его про-
должали производить вплоть до начала
1950-х годов, а эксплуатацию прекратили
уже в начале 1960-х.
Можно утверждать, что долгую жизнь
и добрую молву У-2 обеспечили прежде
всего терпеливые, нетребовательные
и одновременно мужественные люди,
населявшие огромную страну. В холод
и зной, дождь и ветер они готовили свои
«кукурузники» к выполнению любых, пусть
даже самых прозаичных, заданий. И выле-
тали, зачастую на пределе погодных ус-
ловий, для решения неотложных челове-
ческих дел. Сегодня трудно переоценить
роль маленького, казалось бы, заурядного
биплана в весьма непростые годы суще-
ствования Советского Союза. Правильнее
сказать, что саму эту жизнь без самолета,
получившего в 1944 г. имя По-2 в честь
своего создателя Николая Николаевича
Поликарпова, представить невозможно.
В представленном ниже материале
читателю предлагается история детища
Н. Н. Поликарпова. На основе оригиналь-
ных архивных материалов, технической
документации и свидетельств совре-
менников изложены основные эпизоды
создания, совершенствования и практи-
ческого использования самолета. Автор,
являющийся непосредственным участ-
ником восстановления летающих По-2,
рассказывает и о современной истории
самолета, не имеющей пока окончания.
6
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ
Именно так
располагались
инструктор
и ученик
на самолете
«Фарман-IV»
на заре авиации
Появление нового самолета, получивше-
го наименование У-2 (Учебный-второй),
не стало неожиданным событием в ави-
ационном мире. Это событие предваря-
лось множеством различных эпизодов,
отдельные из которых достойны хотя бы
краткого описания.
Для начала отметим, что на заре ави-
ации проблема создания специальных
учебных самолетов остро не стояла,
для тренировки будущих пилотов ис-
пользовали едва ли не любые аппараты,
способные поднять в небо второго члена
экипажа. В частности, в России вплоть
до 1915 г. широко использовался фер-
менный биплан «Фарман-IV», который ле-
тал со скоростью всего-навсего 60 км/ч.
Затем обычно обучение продолжали
на других подходящих типах, обладаю-
щих большей скоростью и меньшей по-
летной устойчивостью. Со временем
недостатки такого подхода стали вполне
очевидны, поэтому назрела необходи-
мость создания специализированного
учебного самолета.
В 1916 г. свой проект учебного само-
лета П-IV предложил Военному ведом-
ству известный конструктор, летчик
и предприниматель А.А . Пороховщиков.
П-IV являлся вполне типичным для тех
лет бипланом с ферменной хвостовой
частью. Его особенностью была доступ-
ность сборки-разборки и регулировки,
возможность отключения второго управ-
ления, а также установки различных ро-
тативных двигателей мощностью 50, 60,
70, 80 л.с. В гондоле экипажа, оснащен-
ной двигателем с толкающим винтом,
ученик и инструктор поначалу размеща-
лись друг за другом.
После прохождения испытаний в мае
1917 г. П -IV, благодаря удачному сочета-
нию высокой устойчивости и простоты
управления, признали хорошим учебным
самолетом и рекомендовали к серийной
постройке. Неустановленное количество
7
таких аппаратов изготовили на авиазаво-
де «Дукс» и использовали для обучения
полетам преимущественно на москов-
ском аэродроме Ходынка.
В феврале 1920 г. Пороховщиков по-
строил учебный П-IV бис, отличающийся
установкой двигателя «Рон» мощностью
80 л.с . с тянущим воздушным винтом и
посадкой ученика и инструктора рядом
друг с другом. В дальнейшем, используя
ту же схему, конструктор построил аппа-
раты П-IV 2 бис, П-VI, П-VI бис, которые
выпускались в небольших количествах и
использовались для обучения до середи-
ны 1920-х годов.
В 1923 г. Пороховщиков разработал
ряд проектов учебных самолетов, кото-
рые отличались двигателями и различ-
ной сложностью пилотирования. Проек-
ты рассматривались в Главкоавиа и НТК
Управления ВВС, после чего поступили
в Опытный отдел ГАЗ No1 (Государствен-
ный авиазавод No1) для последующей
проработки. Однако в течение еще цело-
го года к предложениям Пороховщико-
ва и к вопросу проектирования учебных
машин не возвращались. Данную про-
блему в этот период решили по-другому,
запустив в серию копию английского Ав-
ро-504К под обозначением У-1 . Понача-
лу этот биплан, оснащенный ротативным
двигателем «Рон» (М-2), строил москов-
ский ГАЗ No5, на котором в 1922-1925 гг.
выпустили 154 экземпляра. В 1923 г. про-
изводство У-1 передали на ГАЗ No3 (позд-
нее — авиазавод No23) в Петрограде.
До 1931 г. здесь произвели 566 таких
аппаратов, некоторые из них эксплуати-
ровались до середины 1930-х годов. Не-
маловажным фактором положительного
решения о продолжении производства
У-1 стало удачное приобретение около
четырех тысяч двигателей «Рон» во Фран-
ции. Указанные двигатели хранились со
времен Первой мировой войны на двух
складах в предместьях Парижа, и владе-
лец имел огромное желание их продать.
Направленный во Францию в качестве
Биплан У-1
с ротативным
двигателем М-2
(«Рон») являлся
основным учебным
самолетом почти
до середины 1930-х
годов
Учебный самолет
П-IV бис
конструкции
А. А . Пороховщи-
кова. 1918 – 1920 гг.
8
консультанта по заказам авиационного
имущества военный летчик Леонид Ми-
нов в 1925 г. сумел приобрести эти тысячи
«Ронов» практически по цене металлоло-
ма. В результате удачной сделки учебные
У-1 оказались обеспечены двигателями
на несколько лет вперед, поэтому выпуск
этих самолетов продолжился.
Одновременно в руководстве ВВС су-
ществовало понимание, что У-1 не впол-
не соответствует требованиям, предъ-
являемым к самолетам первоначального
обучения. Хотя аппарат успешно выпол-
нял все необходимые эволюции в воздухе
и на земле, однако требовал повышен-
ного внимания и не прощал ошибок в пи-
лотировании. Таким образом, необходи-
мость создания специализированного
учебного самолета не отпала и требовала
дальнейшей реализации.
23 августа 1924 г. Научный комитет
Управления ВВС разработал и утвердил
технические требования к учебным само-
летам. Во многом требования опирались
на характеристики проектов учебных ма-
шин Пороховщикова, имеющиеся в рас-
поряжении с прошлого года. В соответ-
ствии с ними требовалось создать биплан
простой конструкции, без использования
дефицитных материалов, под ротативный
или стационарный двигатель мощностью
100 л.с., способный поднимать пилота
и ученика общим весом 160 кг, иметь за-
пас бензина на 2,5 часа полета. Наиболь-
шая горизонтальная скорость не должна
была превышать 120 км/ч, средняя экс-
плуатационная скорость — 90 км/ч, поса-
дочная скорость — не выше 60 км/ч. Име-
лись требования, связанные с особенно-
стями эксплуатации: «Самолет должен
допускать быструю замену поломанных
частей запасными. В собранном виде дол-
жен пройти в габарит: 11 метров ширины
и 4 метра высоты, со снятыми крыльями
должен храниться в ангаре в компактном
виде и приводиться в летное состояние
за 0,5 часа. Должен перевозиться на же-
лезнодорожной платформе размером
9,2 х 2,8 метра. Должен трудно входить
в штопор и легко из него выходить».
Несмотря на подготовленные техниче-
ские требования, создание учебной маши-
ны вновь отложили как минимум на два года.
Причиной тому явилось отсутствие подхо-
Будущий
начальник ВВС
Алкснис проходил
первоначальное
обучение
наУ-1.Нафото
Алкснис сидит
в задней кабине,
впереди сидит
его инструктор,
известный военный
летчик Писаренко
9
Авиационный конструктор Николай
Николаевич Поликарпов в молодые
годы. В 1927 г., к моменту создания
У-2, в активе 35-летнего инженера
значилось несколько самостоятельных
разработок, наиболее значимыми среди
них стали истребители ИЛ-400 (И-1),
2И-Н1, И-3
Учебный
биплан 2УБ III
(двухместный,
учебный,
с двигателем
БМВ III) во время
испытаний
на московском
аэродроме
в феврале 1926 г.
дящего двигателя, надежного и неприхот-
ливого, мощностью 100 л.с . Уже упомина-
емый выше ротативный двигатель «Рон»
(М-2) считался устаревшим, поэтому было
решено спроектировать новый 100-силь-
ный двигатель, задание на проектирование
которого получили моторостроители.
Тем временем проблема учебного са-
молета начала разрешаться иным обра-
зом. В конце 1924 г. для московско-
го ГАЗ No1 разработали программу опыт-
ного самолетостроения, включившую
в себя создание пяти новых аппаратов
различного назначения. В программе,
утвержденной 24 января 1925 г. , зн ачил-
ся тренировочный самолет с двигателем
БМВ III мощностью 185 л.с. Такой самолет,
который иногда называли школьным или
школьно-тренировочным, мог рассматри-
ваться и как учебный. Самолет, разрабо-
танный под руководством Н. Н. Поликар-
пова, получил обозначение 2УБ III (двух-
местный, учебный, с двигателем БМВ III).
Его проектирование и постройка начались
весной 1925 г., а 20 февраля 1926 г. 2УБ III
вывели на аэродром для проведения ис-
пытаний. Первый полет состоялся 14 мар-
та 1926 г. Летал В. Н. Филиппов, который
отметил вполне удовлетворительные лет-
ные качества самолета.
2УБ III представлял собой нормальный
двухместный биплан деревянной кон-
струкции. Крылья и оперение покрыты
полотном. Коробка крыльев, согласно
требованию УВВС, расчалена жестким
подкосом из стальной профилированной
трубы. Шасси из стальных труб снабжено
резиновой жгутовой амортизацией. Дви-
гатель с лобовым радиатором охлажде-
ния, полностью закрыт дюралюминиевым
капотом, поверхность которого для полу-
чения дополнительной жесткости имела
продольный гофр (зиговку), воздушный
винт закрыт обтекателем.
В начале сентября 1926 г. 2УБ III пере-
дали в НОА УВВС (Научно опытный Аэро-
дром — прообраз НИИ ВВС) для продол-
жения испытаний, которые закончились
в середине февраля 1927 г. Самолет по-
казал хорошие летные качества, поэтому
далее последовал заказ на постройку
10
10 экземпляров, получивших в ВВС обо-
значение П-1 (переходной). Таким обра-
зом, в дальнейшем самолет предполага-
лось использовать не для первоначаль-
ного обучения, а в качестве переходного
при освоении более сложных военных
аппаратов.
Еще до окончания испытаний, в ноябре
1926 г., последовало указание установить
на П-1 вооружение — вперед один син-
хронный пулемет «Виккерс» и назад один
«Льюис» на турели. Однако установка во-
оружения значительно меняла центровку,
требовала перекомпоновки размещения
экипажа и соответствующего усиления
конструкции. В связи с этим в середине
1927 г. заказ на серийное изготовление
П-1 аннулировали, а усилия сосредото-
чили на следующем типе — П-2 . Проект
самолета П-2 с двигателем М-6 мощ-
ностью 300 л.с. в НТК УВВС рассмотре-
ли 14 апреля 1927 г., после чего решили
строить сразу два опытных экземпляра.
Еще до получения результатов испытаний
в середине 1927 г. последовало решение
строить серию в количестве 60 экзем-
пляров на ленинградском авиазаводе
No23. Самолет на тот момент оценивался
не только как переходной, но и как кор-
пусной разведчик.
Конструкция П-2 цельнодеревянная.
Фюзеляж четырехлонжеронный, снабжен
верхним закругленным гротом, полно-
стью обшит фанерой. Крылья одинаково-
го размаха, двухлонжеронные, элероны
оборудованы на обоих крыльях. Межкры-
льевые стойки металлические, дополни-
тельная жесткость обеспечивалась жест-
ким подкосом из стальной профилиро-
ванной трубы.
В этом месте повествования имеет
смысл забежать вперед и отметить зна-
чительное внешнее и конструктивное
сходство переходного П-2 с уже посту-
пившим тогда на испытания учебным У-2.
Оно не являлось случайностью — второй
экземпляр У-2 очень многое позаим-
ствовал от переходного П-2. Впрочем,
дальнейшая судьба этих двух самолетов
сложилась совершенно по-разному и ни-
когда более не пересекалась.
Головной П-2 закончили и передали
в НИИ ВВС, где он проходил испытания
с 25 июня по 30 июля 1928 г. Летал летчик
Шарапов, который отметил возможность
невыхода машины из штопора. В даль-
нейшем этот первый П-2 решили оставить
как эталон для серийного производства,
а все летные эксперименты продолжить
на втором опытном экземпляре. Его ис-
пытания, начавшиеся в НИИ ВВС лишь
весной 1929 г., показали значительное,
до 20 витков, запаздывание при выходе
из штопора. Серийное изготовление ма-
шины приостановили, для лечения болез-
ни на втором опытном экземпляре уве-
личили руль высоты. Однако проверить
улучшения летных качеств не удалось,
так как в первом же полете 16 августа
1929 г. модернизированный П-2 разбил-
ся. Спасшийся на парашюте летчик Бух-
гольц так описал событие: «На скорости
примерно 180 км/час ручка управления
вдруг заболталась и вырвалась из рук,
весь самолет задрожал и заходил, про-
должая сохранять направление. Я закрыл
газ и обернул голову на стабилизатор. У
меня сложилось впечатление, что там что-
то болталось. Повернув голову правиль-
но, я почувствовал страшный удар, и меня
бросило к правому борту. По положению
самолета я убедился, что произошло раз-
рушение. Я решил прыгать. Вылезание
не сопровождалось какими-либо боль-
шими усилиями с моей стороны. Прыжок
был через левый борт, и никаких препят-
ствий к этому я не видел — пространство
передо мною чисто».
Причиной происшествия стала полом-
ка узла крепления нижнего левого крыла
в районе крепления к фюзеляжу, после
чего самолет буквально развалился в воз-
духе. Аварийная комиссия констатирова-
ла: «Прежде всего, началось разрушение
крепления лонжерона нижнего левого
крыла. Разрушение было подготовлено
всеми предыдущими перегрузками при
испытании на штопор». Общее заключе-
ние о причинах разрушения П-2 в воздухе
гласило, что дополнительных статических
испытаний самолета проведено не было,
а все выводы по прочности самолета де-
лались по статиспытаниям более ранне-
го П-1 . Одновременно наблюдались два
взаимоисключающих явления: рост по-
летного веса и облегчение конструкции
для снижения веса.
Переходной
учебный самолет
П-2 с двигателем
М-6 300 л.с.
в процессе
прохождения
государственных
испытаний
в июле 1928 г.
11
Опыты с доводкой П-2 продолжили.
Однако продолжились и неприятности.
17 марта 1930 г. при испытании серийного
П-2 No2282 после выполнения 20 витков
штопора летчик А. А . Кравцов выбросился
с парашютом. Машина упала на платфор-
му ст. Подмосковное Виндавской желез-
ной дороги и была полностью разбита.
Летом 1930 г. еще один серийный П-2
No2284 со снятым вооружением прохо-
дил испытания в НИИ ВВС.
Признавалось, что «как корпусной са-
молет П-2 М-6 применен быть не мо-
жет, так как вооружение и оборудование
задней кабины снято из-за недопусти-
мости центровки самолета, превышаю-
щей 28%».
В последующем заказ на самолеты П-2
сократили вдвое, а построенные само-
леты без установленного вооружения ог-
раниченно использовались как учебные
и тренировочные. По состоянию на 1 ян-
варя 1932 г. в составе ВВС Красной Ар-
мии числилось 25 экземпляров П-2,
по состоянию на 1 января 1933 г. их оста-
лось 14 экземпляров.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ П-2 М-6
1-й опытный
серийный No2284
Размах крыльев (м)
10,520
10,465
Длина в линии полета (м)
7,840
7,85
Вес пустого (кг)
1000
1054
Полетный вес (кг)
1450
1424
Площадь крыльев (м2)
28,0
28,0
Нагрузка на крыло (кг/м2)
52,0
50,3
Скорость максимальная на 1000 м (км/ч)
206
211
Скорость максимальная на 2000 м (км/ч)
205
219
Практический потолок (м)
—
5330
Время виража (сек)
—
14
12
Первый
опытный У-2
с прямоугольным
крылом, в котором
использовался
профиль
«Прандтль»,
во время испытаний
в июне 1927 г.
ПОЯВЛЕНИЕ УЧЕБНОГО САМОЛЕТА У-2
В конце 1925 г. планы создания оте-
чественного авиационного двигателя
мощностью 100 л.с. начали приобре-
тать реальные очертания. В соответст-
вии с проведенным конкурсом проектов
двигателей определились два наиболее
реальных претендента. Первым из них
стал двигатель М-12, разработанный мо-
торным отделом ЦАГИ при участии На-
учного автомоторного института (НАМИ)
под руководством Н. Р. Бриллинга. Дру-
гой двигатель, названный М-11, разра-
ботал молодой конструктор А. Д . Швецов
при участии металлурга Н. В . Окромешко
на ГА З No4 («Мотор»). Двигатель М-11 пер-
вым прошел предварительные стендовые
испытания, однако затем произошла его
поломка, и фаворитом конкурса на неко-
торое время стал М-12. Впрочем, отладка
обоих двигателей продолжалась и, в за-
висимости от успехов в этой деятельнос-
ти, в течение 1926 г. Авиатрест давал ука-
зания ставить то М-11, то М-12. В конце
года, неопределенность с принятием ре-
шения, заставила рассматривать вариант
оснащения учебного самолета немецким
двигателем «Майбах» мощностью 120 л.с .
В начале 1927 г. к этому букету вариан-
тов присоединились двигатели «Люци-
фер» 100 л.с. и «Сальмсон» 120 л.с .
Не пытаясь более подробно освещать
весьма запутанную историю с двигате-
лями, укажем, что в конце апреля 1927 г.
ОСС ЦКБ получил первый опытный М-11
изготовленный на ГА З No4, который
и установили на строящийся У-2. Несмо-
тря на то что сомнения при выборе опре-
деленного двигателя имелись и в 1928 г. ,
окончательный выбор остановили все-
таки на М-11, который и запустили в се-
рийное производство на заводе No29
в Запорожье.
Процесс создания самого У-2, начав-
шийся еще в 1923-м, спустя три года пе-
решел в практическое воплощение. В са-
мой середине лета 1926 г., в день 15 июля,
в отдел опытного сухопутного самолето-
строения Центрального конструкторско-
го бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста в Москве
поступили уточненные технические тре-
бования на новый учебный самолет У-2 .
Приступая к его проектированию, заве-
дующий отделом, 34-летний Николай Ни-
колаевич Поликарпов, использовал пред-
ставленные ранее материалы и докумен-
тацию Пороховщикова. Эскизный проект
был подготовлен спустя три месяца и об-
суждался на Техническом Совете Авиа-
треста 6 декабря 1926 г. В целом проект
удовлетворял заказчиков и оппонентов
из ЦАГИ, основное внимание при даль-
нейшей работе предлагалось уделить
простоте обслуживания и безопасности.
Топливные баки по настоянию А. Н. Тупо-
лева решили установить в корневой части
верхнего крыла, по бокам центроплана.
После этого самолет пошел в окончатель-
ную разработку, и 18 января 1927 г. был
готов его предварительный проект.
Первоначальный У-2 представлял со-
бой нормальный биплан цельнодере-
вянной конструкции довольно простых
очертаний с прямолинейными формами
законцовок крыльев и оперения. Данное
обстоятельство было вызвано требовани-
ем удешевления производства и возмож-
ной взаимозаменяемостью при ремонте.
13
Второй опытный
экземпляр У-2
с эллиптическими
законцовками
крыльев во время
испытаний
в феврале
1928 г. Самолет
оборудован
небольшим
заголовником
за кабиной второго
пилота, капотом,
полностью
закрывающим
картер двигателя,
и лыжами
от ранних русских
самолетов периода
1910-х годов
В частности, одинаковыми являлись отъ-
емные части крыльев, а элероны могли
использоваться в рулях высоты и наобо-
рот. В сечении крыла использовали тол-
стый профиль, Прандль 365, с относи-
тельной толщиной 14%.
Статические испытания самоле-
та начались 20 апреля и продолжались
до конца мая 1927 г. Результаты их утвер-
дил Научный Комитет Управления ВВС
23 июня 1927 г. Самолет был полностью
готов к первым числам июня, и 17-го чи-
сла его вывели на аэродром. После про-
ведения пробных запусков капризного
мотора 24 июня 1927 г. летчик-испыта -
тель Михаил Михайлович Громов впер-
вые поднял учебную машину в воздух.
По сообщению Громова, У-2 полностью
соответствовал своему предназначению
и он «проделал все, что только можно
было сделать на этом самолете».
Дальнейшие испытания первого опыт-
ного У-2 неоднократно задерживались
проблемами с М-11 — перегревом ма-
сла и перебоями в работе при подъеме
на высоту свыше 1000 – 1500 м. Указан-
ные неисправности в основном уда-
лось устранить совместными усилиями
ГАЗ No4 и ОСС ЦКБ в середине августа.
Заводские испытания закончили в нача-
ле сентября 1927 г., после чего самолет
передали в НИИ ВВС, где он испытывал-
ся вплоть до 20 октября. За исключением
скороподъемности, самолет полностью
удовлетворял требованиям ВВС, поэтому
последовало решение о выпуске опыт-
ной серии У-2 М-11 . Однако неожиданно
против выступил конструктор самоле-
та Н.Н . Поликарпов. Оказывается, еще
с конца июля 1927 г. он начал проекти-
ровать второй экземпляр У-2, в котором
использовал многие удачные наработки
своего переходного П-2 . Конструкцию
машины пересмотрели в сторону умень-
шения веса и улучшения обводов, а ко-
робку крыльев по требованию НТК УВВС
сделали более прочной. В сечении крыла
использовали более тонкий, 8% профиль
ОСС ЦКБ 2, который впоследствии стал
именоваться ЦАГИ 541. В новом вари-
анте У-2 мог без затруднений исправить
претензии к низкой скороподъемности
и выполнял требование УВВС забираться
на высоту 2000 метров за 13 минут.
Построили второй экземпляр У-2 до-
статочно оперативно, однако его появле-
ние на аэродроме задержалось по причи-
не отсутствия двигателя. Первый образец
М-11 отправили на ГАЗ No4, где с учетом
всех доводок и изменений построили но-
вый экземпляр.
Согласно имеющейся переписке по ис-
пытаниям самолетов, второй опытный У-2
оправили на аэродром 16 января 1928 г.,
и в один из последующих дней он впервые
поднялся в воздух. Однако в отношении
даты первого полета имеются и другие
свидетельства. Вадим Борисович Шав-
ров записал такую версию: «Очень трудно
было нам историкам авиации, в 50-х го -
дах выяснить точную дату первого полета
самолета У-2 в его окончательном вари-
анте, пошедшем потом в массовое про-
изводство. Документальные материалы
в различных архивах обнаружить не уда-
лось, известно было только, что это было
или в самом конце 1927 г., или же в са-
мом начале 1928 г. Летчик-испытатель
М. М. Громов не помнил даты. В одном
письме Н. Н. Поликарпова нашлась фра-
за, что в день Рождества Господь послал
ему радость — был удачный полет нового
самолета. Это дает 7 января 1928 г.» .
В период заводских испытаний Ми-
хаил Громов проверил У-2 на управля-
емость и пилотаж. Все фигуры самолет
выполнял нормально, в штопор входил
Второй опытный
экземпляр У-2
осенью 1928 г.
на 3-й Междуна-
родной авиавыставке
в Берлине. Сразу
за ним уста-
новлена авиетка
«Буревестник»,
далее, с красными
крестами на крыльях,
санитарный К-4
и АНТ-3 ЦАГИ.
Приподнят
на подставке самолет
«Три друга»
с затруднением, из штопора выходил
легко. Впрочем, официальный отчет
по испытаниям учебной машины Громов
готовить не стал, так как работал в ОСС
по совместительству, и полноценный от-
чет ему следовало готовить в НИИ ВВС.
Государственные испытания в НИИ
провели в марте 1928 г. Самолет с по-
летным весом 870 кг, нагрузкой на кры-
ло 25,85 км/м2 летал с максимальной
скоростью 140 км/ч, посадочная ско-
рость составила 60 км/ч. По этим и дру-
гим показателям У-2 полностью соответ-
ствовал тактико-техническим требова-
ниям, оценка пилотов была единодушно
положительной, поэтому последовало
решение о массовом серийном произ-
водстве нового учебного самолета.
В заключении истории второ-
го опытного экземпляра отметим,
что осенью 1928 г. этот У-2 направили
на 3-ю Международную авиационную
выставке в Берлине, открывшуюся 8 ок-
тября. Это была первая выставка, на ко-
торой демонстрировались советские
самолеты. Кроме У-2, на площадке, от-
веденной СССР, находились санитар-
ный К-4 К .А . Калинина, участник дальних
перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ,
авиетки «Буревестник» В.П . Невдачина
и «Три друга» С.Н . Горелова, А.А . Семе-
нова и Л. И . Сутугина.
Оригинальная компоновка второго опытного
экземпляра самолета У-2, выполненная
в феврале 1928 г. и заверенная лично
Николаем Поликарповым
15
Стандартный
серийный У-2
на виде сверху-
сзади весьма
напоминает более
ранний самолет П-2
НАЧАЛО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА
И ПРАКТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
В качестве завода изготовителя У-2 вы-
брали ленинградский авиазавод No23,
на котором уже в течение нескольких лет
строили учебные самолеты. В 1929-м
23-му заводу предстояло построить
70 У-2, выпуск У-1 сворачивали, этих
машин запланировали выпустить все-
го 50 штук.
Согласно воспоминаниям авиационно-
го конструктора А. С . Москалева, работа-
ющего тогда на заводе No23, при запуске
У-2 в серию не существовало полного
комплекта рабочих чертежей, уточнен-
ного расчета прочности многих деталей,
работы велись по образцам и даже по па-
мяти рабочих. Период, когда Москалеву
вдвоем с инженером О. Н. Розановым
пришлось заниматься оформлением не-
обходимой документации на самолет,
он описал так: «Работали мы, как гово-
рится, «не покладая рук». На весь за-
вод всего два инженера-расчетчика(!).
За всем, что от нас требовала жизнь за-
вода, мы старались успеть. Главный дви-
гатель — это увлеченность делом. Ведь
авиация была еще совсем молода и име-
лось много «белых пятен» в нашей рабо-
те. Мы старались «стереть» их своими
силами — это свойственно молодости.
Нам многое удавалось. В конце 1928 г.
появился наш отечественный учебный
самолет У-2 конструкции Н.Н. Поликар-
пова. Самолет строился массовой сери-
ей вместо У-1 . Детальных расчетов опять
не было, а детали конструкции самолета
менялись применительно к особенно-
стям производства. Снова пришлось нам
с Розановым рассчитывать аэродинамику
самолета и прочность конструкции.
Первый полный и детальный расчет само-
лета У-2 был сделан нами. По самолету У-2
отсутствовала даже спецификация дета-
лей. Делать их было некому, и мы взялись
и за эту малоинтересную работу. Отчасти
и из «коммерческих» соображений.
Нужно было определить вес детали,
размеры и вес заготовки. За это в то вре-
мя платили, за «строчку» — 30 коп., видимо
нормировщику было трудно скалькулиро-
вать расценки. Работа была сверхуроч-
ная, мы с Розановым сидели по вечерам
и настолько «наловчились», что заработа-
ли, на наш взгляд, «уйму» денег — что -то
несколько сотен рублей».
Первые серийные У-2 начали по-
ступать в летные школы в 1930 году.
16
У-2 первых серий
в начале 1930-х
годов в военной
школе летчиков
в Борисоглебске
1-я военная школа пилотов (УВО),
Севастополь, Кача — 25 У-2
2-я военная школа пилотов (МВО),
Борисоглебск — 38 У-2
3-я военная школа летчиков
(ПриВО) — 21 У-2
6-я военная школа летчиков (МВО),
Серпухов — 17 У-2
7-я военная школа летчиков (ПриВО),
Сталинград — 57 У-2
8-я военная школа летчиков (УВО),
Одесса — 50 У-2
9-я военная школа летчиков (УВО),
Харьков — 68 У-2
11-я военная школа летчиков (УВО),
Луганск — 84 У-2
14-я школа военных летчиков (ПриВО),
Энгельс — 89 У-2
Военная школа морских летчиков,
Черное море, Ейск — 128 У-2
3-я объединенная школа пилотов
и техников (ПриВО), Пермь — 20 У-2
У-2 выпуска 1930-1931 гг. в эксплуа-
тации первоначально доставляли много
хлопот. Слабыми оказались моторные
рамы двигателей и амортизационные
стойки шасси, двигатели перегрева-
лись, капоты покрывались трещинами,
Несмотря на отдельные недостатки,
присущие всякому новому образцу, са -
молет сразу получил высокую оценку,
как инструкторов, так и учеников. Обуче-
ние на нем оказалось действительно бо-
лее эффективным, в частности, заметно
снизился процент курсантов, отчислен-
ных за неспособность к обучению летно-
му делу.
К наступлению нового, 1931 года авиа-
завод No23 произвел полторы сотни учеб-
ных У-2 . Значительная их часть, 81 экзем-
пляр, по состоянию на 1 января 1931 г. по -
ступила в ВВС Красной Армии.
Далее выпуск новых самолетов за-
метно вырос. За первые три года про-
изводства в Ленинграде построили око-
ло 1400 У-2 . Это позволило почти пол-
ностью заменить износившиеся бипла-
ны У-1 в учебных заведениях ВВС и ГВФ,
а часть передать в летные школы Осоа-
виахима. В ГВФ тогда функционировали
три летных школы: в Батайске, Тамбове
и Балашове, которые получили несколь-
ко десятков У-2 . Львиная доля аппара-
тов поступила в ВВС, где в январе 1933 г.
для обучения использовалось 597 У-2 .
Распределение этих самолетов выгляде-
ло следующим образом:
17
18
19
20
отмечались случаи пожаров в воздухе
по причине негерметичности бензоси-
стемы. Одновременно эти самолеты
определялись как «летучие», пилоты
утверждали, что на них приятно ле-
тать. При частоте вращения двигате-
ля 1600 об/мин самолет легко набирал
высоту (уже после второго разворота она
составляла 300 метров), легко выполнял
виражи с креном до 60° без снижения.
Между тем в ходе серийного произ-
водства самолет неустанно совершен-
ствовался с целью устранения указан-
ных «детских болезней». Поэтапно
были установлены более удобные
сиденья, усиленные нижние крылья,
увеличенные пилотские козырьки, ва-
риометры, увеличенные бензо- и ма-
слобаки, смонтировали бензиномер
(обливающий, кстати, переднего пи-
лота при зависании на мертвой петле).
Все это привело к небольшому увели-
чению полетного веса — на 20 – 30 к г.
Этого оказалось достаточно, чтобы
пилоты, полетавшие на ранних экзем-
плярах, считали новые машины инерт-
ными и неманевренными.
Массовое внедрение У-2 в жизнь
ВВС, и прежде всего в процесс обуче-
ния новых специалистов, заставило
приспособить его и к целевому на-
значению. В частности, это касалось
подготовки экипажей самолетов-бом-
бардировщиков и разведчиков. Ис-
пользуемые ранее для этой цели Р-1
с двигателем BMW IV и немногочи-
сленные П-2 уже отслужили свой срок.
Поэтому в 1933 г. 23-й завод начал
выпускать У-2ВС (войсковая серия),
оборудованные курсовым и турельным
пулеметами, а также бомбодержателя-
ми. Самолеты этого типа неоднократно
дорабатывались и совершенствова-
лись. На У-2ВС образца 1937 г. на ле-
вом борту фюзеляжа устанавливался
синхронный пулемет ПВ-1, в задней ка-
бине — пулемет ДА на турели, под фю-
зеляжем крепились бомбодержатели
для мелких авиабомб. На правом бор-
ту монтировались прицел АП-2 и ви-
зир НВ-5, для прицеливания в нижнем
правом крыле имелась прорезь разме-
ром 70х300 мм. Таких У-2 войсковой
серии до 1938 г. ленинградский ави-
азавод в общем потоке строившихся
самолетов сдал около 600 экземпля-
ров. Впрочем, учитывать эти самолеты
как боеспособные в период перед Ве-
ликой Отечественной войной не имеет
смысла. Во-первых, почти все они уже
к тому времени были изношены, да и,
как правило, элементы вооружения ис-
пользовались не постоянно.
В целом учебные «Поликарповы»
в конце 1930-х составили собой весьма
внушительное количество. По состоя-
нию на октябрь 1940 г. лишь в ВВС Крас-
ной Армии в числе учебных аппара-
тов числилось 3424 У-2 . Кроме того,
еще 384 учебных У-2 находились в ави-
ации Военно-морского флота.
У2-ВС образца
1937 г. На левом
борту установлен
синхронный пулемет
ПВ-1 . Передняя ка-
бина оборудована
длинной трубкой
с кольцевым при-
целом ПП.Справа
от второй кабины
установлен опти-
ческий прицел ОП-1
Пулемет ДА (Дегтярев,
Авиационный) на шкворневой
установке У-2ВС
образца 1937 г.
21
У-2 В НАРОДНОМ
ХОЗЯЙСТВЕ В 1930-Е ГОДЫ
молета «Родина» с женским экипажем)
вспоминал, что в 1932 г. его направили
пилотом в Общество борьбы с вреди-
телями сельского хозяйства. В период
голода и неурожая 1932-1933 гг., ког -
да не хватало людей и обычных сеялок,
его летный отряд на У-2АП сеял с возду-
ха пшеницу и рис, на горных пастбищах
высевали дикий овес для скота. Летать
приходилось много, одним из рекордных
показателей стало 132 посадки для до-
заправки семенами, выполненных Саха-
ровым за один день.
До 1941 г. было построено 1255 У-2АП.
В период Великой Отечественной войны
эти самолеты, как и многие другие, после
несложного переоборудования использо-
вались для срочных транспортных пере-
возок. После войны появилось несколь-
ко вариантов сельскохозяйственных У-2
и По-2 . Часть переделывалась из воен-
ных машин, а позднее «аэропылы» стро-
ились на основе пассажирских По-2Л.
Именно длительное и активное исполь-
зование У-2 и По-2 в сельском хозяйстве
в 1950-е годы стало причиной появления
его самого незабываемого и всем из-
вестного прозвища — «кукурузник».
В 1931 г. на базе АП создали осо-
бый У-2 , оборудованный закрытой пас-
сажирской кабиной. Первоначально са-
молет проектировался для полетов пер-
вого секретаря Ленинградского обкома
партии С.М . Кирова, поэтому получил
обозначение СП — «специальное при-
менение». Комфортабельная одномест-
ная пассажирская кабина с откидным
Практически сразу с введением в пра-
ктическую жизнь для У-2 обозначились
другие области применения, далекие
от процесса первоначального обучения.
Огромная нужда в самолетах для народ-
ного хозяйства привела к появлению
новых его модификаций. Первым специ-
ализированным аппаратом стал сельско-
хозяйственный У-2АП («Аэропыл»), пред-
назначенный для борьбы с личинками
малярийного комара, саранчой и други-
ми вредителями посевов, ставших насто-
ящим бедствием в южных районах Совет-
ского Союза. У-2АП, или просто АП, раз-
работали на авиазаводе No23 в 1929-м,
и в том же году здесь построили первые
16 экземпляров.
Для обеспечения заданной центровки
кабину пилота У-2АП сдвинули вперед
на 250 мм, а топливный бак перенесли
в центроплан верхнего крыла. Емкость
для химикатов на 200 – 250 кг разместили
в центральном отсеке фюзеляжа, а за ним
оборудовали еще одну кабину, в кото-
рой размещался второй член экипажа.
При необходимости для иных нужд мож-
но было переоборудовать и центральный
отсек. Данное решение объяснялось се-
зонностью сельскохозяйственных работ
и острой потребностью в самолетах, спо-
собных перевозить пассажиров и грузы.
Сельскохозяйственные У-2 с успехом
использовали также для проведения
аэросева, лишь в 1933 г. с воздуха за-
сеяли 138 тыс. га . Летчик М.Е . Сахаров
(он известен тем, что первым обнаружил
в 1938 г. место аварийной посадки са-
Сельско-
хозяйственный
У-2 АП СССР-А197,
оборудованный
ветрянкой
для механического
распыления
химикатов
22
Вверху:
Передняя часть У-2 АП СССР-А1976. На борту нанесена надпись: «СЕЛЬХОЗЛЕСАВИА ОБВ (Отдел борьбы
с вредителями) Н.К .З . (Народный комиссариат земледелия) С.С.С.Р»
Внизу:
У-2АП загружают семенами для проведения аэросева. На борту в носовой части тем не менее различима
лаконичная надпись: «ОБВ» (Отдел борьбы с вредителями)
23
У-2АП СССР-А367 на Всесоюзной
сельскохозяйственной выставке
Воздушный праздник на аэродроме Тушино в 1937 г.
На переднем плане самолеты У-2АП демонстрируют
способность воздушной обработки посевов. В правом
углу снимка — высотный И-15, готовящийся к запуску
двигателя при помощи автостартера
24
пущенных таких машин, однако в отно-
шении этой цифры имеются большие
сомнения), которые строились по инди-
видуальным заказам и, судя по сводным
ведомостям авиазавода No23, проходили
по планам выпуска сельскохозяйствен-
ных АП. В большинстве этих СП (СП-1)
пассажирская кабина имела кресла
для двух пассажиров, сидящих лицом
друг к другу. Самолеты с успехом ис-
пользовались в так называемой испол-
комовской авиации для перевозки пред-
ставителей власти и сотрудников ОГПУ.
Начиная с 1934 г. завод выпускал У-2СП
с тремя открытыми кабинами, в которых
пилот и пассажиры, прикрытые стандарт-
ными ветровыми козырьками, сидели
друг за другом. До 1940 г. в Ленинграде
выпустили более 830 У-2СП, с успехом
используемых в народном хозяйстве.
В соответствии с намеченными пла-
нами развития Главное Управление ГВФ
заказало на 1934 г. 400 У-2 АП и СП.
Если в 1933 г. здесь официально не чи-
слилось ни одной машины (Трест сельхо-
завиации тогда не входил в состав ГВФ),
то в 1934 г. насчитывалось 92/66 (92 все-
го, из них 66 исправных) У-2 . В 1935 г.
в Гражданском Воздушном флоте на-
считывалось уже 79/30 У-2 и 57/2 СП-1 .
В последующие годы количество всех
вариантов У-2 в системе ГВФ неуклонно
увеличивалось, однако использования
«лимузинов» или попыток каких-либо пе-
ределок для массовых гражданских пере-
возок не отмечалось.
Исключением стали три аппарата, по-
строенные в 1935 г. Первый из них, по-
строенный на заводе No23 под руководст-
вом Н.Г. Михельсона, отличался не только
закрытым фонарем, но и симметричным
профилем крыла, посадочными щит-
ками и бензосистемой, допускающей
перевернутый пилотаж. Самолет, назы-
ваемый Э-23 (У-2 экспериментальный
23-го завода), предполагался к участию
в гонках спортивных самолетах в сентя-
бре 1935 г. Э-23 получил стартовый но-
мер 21, нанесенный на передней части
фюзеляжа, был запечатлен на фотогра-
фиях в Тушино, однако данные о преодо-
лении им маршрута перелета отсутствуют.
Еще один самолет на заводе No23 пе-
ределали по заказу треста «Башнефть».
Самолет имел большой прозрачный фо-
нарь, двигатель оборудовали кольцом
Тауненда, колеса закрыли каплевидными
обтекателями.
Третий аппарат подобным образом об-
лагородил конструктор П.Д . Грушин, ко-
торый кроме общего закрытого фонаря
и кольцевого капота установил на У-2 до-
полнительные топливные баки.
рабочим столиком имела сдвигаемый на-
зад колпак с боковыми окнами. В отноше-
нии этого У-2 использовали определение
«лимузин», которое позднее применялось
практически для всех самолетов с закры-
тыми пассажирскими кабинами.
В период 1931 – 1933 гг. авиазавод No23
изготовил неустановленное количест-
во У-2СП (иногда указываются 60 вы-
У-2СП (специальное
применение),
построенный
в 1931 г., оборудован
комфортабельной
пассажирской
кабиной. Самолет
предполагался для
полетов С.М . Кирова
25
26
27
Таким образом, практически все постро-
енные в довоенный период модифика-
ции У-2, используемые для перевозки пас-
сажиров, летали с открытыми кабинами.
Появление в системе ГВФ санитарной
авиации (санитарная авиация в СССР
была организована в 1930 г. при Испол-
коме Красного Креста и Красного Полу-
месяца, позднее эта организация име-
новалась «Советское общество Красного
Креста» — СОКК) обусловило переделку
ряда самолетов для перевозки больных
или раненых.
В 1934 г. начали выпускать санитар-
ные У-2, обозначаемые как СС (санитар-
ный самолет) или С-1 . Самолет отличался
приподнятым верхним гротом, начинаю-
щимся сразу за кабиной пилота. Под этим
открываемым гротом могли разместиться
один больной на носилках и сопровожда-
ющий врач. Всего в период 1934 – 36 г г.
в Ленинграде изготовили 99 С-1, которые
с успехом использовались в санитарной
авиации.
В 1937 – 1939 гг. санитарные самоле-
ты У-2 не выпускались. Острая необхо-
димость их наличия в войсках прояви-
лась во время советско-финляндской
войны. Улучшенный вариант, построенный
Вверху:
У-2СП середины
1930-х с тремя от-
крытыми кабинами
являлся наиболее
распространенным
среди самолетов
«с пецприменения» .
Представленный
на фото экземпляр
отличается «гране-
ным» передним пи-
лотским козырьком
и плоскими козырь-
ками у пассажиров
Слева:
Загрузка газет
в «аэрофлотовский»
У-2СП. Снимок
предположительно
относится к собы-
тиям советско-фин-
ляндской войны
28
Вверху:
Санитарный С-1 СССР-К4 «РОКК» демонстрируется в числе достижений авиапромышленности вместе
с автожирами А-4 (серийный) и А-6
Внизу:
У-2 заходит на выброску парашютиста
29
Вверху:
У-2 над излучиной
Москвы-реки в рай-
оне Тушинского аэ-
родрома. Парашю-
тист, покинувший
переднюю кабину ,
готовится отде-
литься от самолета.
Красочный рисунок
парашютного знач-
ка на руле поворота
свидетельствует
о специализации
данного экземпляра
У-2 именно для па-
рашютных прыжков
Слева:
У-2 на празднике
авиации в Тушино
в 1934 г. Надпись
на борту гласит:
«Им. Т. ГАЗА от ра-
бочих машиностро-
ителей г. ЛЕНИНА»
30
Справа:
Николай Поликар-
пов в кабине У-2 .
За ним, в роли ин-
структора, военный
инженер М.И. Тара-
кановский
Внизу:
Обучился полетам
на У-2 и Сергей
Владимирович Иль-
юшин. Известно,
что иногда он даже
летал на самоле-
те в Воронеж, где
разворачивалось
производство его
бомбардировщиков
ДБ-3
31
Слева:
В 1935 – 1936 гг.
в Анадыре на Чу-
котке открыли
аэроклуб. По свиде-
тельству М.Ю. Ка-
минского, летному
делу на У-2 обучили
несколько юношей-
чукчей
Внизу:
Авария У-2 по при-
чине неисправности
лыжного шасси.
Центральный аэро-
дром, около 1937 г.
32
в 1940 г. и обозначенный С-2, отличал-
ся увеличенным верхним гротом с до-
полнительным остеклением и двигате-
лем М-11Д мощностью 115 л.с. Всего
до конца первого года производства
авиазавод No23 построил 365 санитар-
ных С-2. Затем их строительство при-
остановилось, а с началом войны пре-
кратилось вовсе. Частично потребность
в санитарных аппаратах в военное время
удовлетворялась использованием съем-
ных кабин Бакшаева и Щербакова, перео-
борудованием У-2 , АП , СП в вариант С-3 .
Эта модификация, построенная по пред-
ложению техника Филатова (иногда на-
зывалась СКФ — санитарная кабина Фи-
латова), отличалась простотой и ориги-
нальностью. Практически на любую раз-
новидность У-2 сверху фюзеляжа взамен
стандартного грота устанавливался но-
вый коробчатый обтекатель с централь-
ной перегородкой. В этом выступающем
за боковые габариты фюзеляжа фанер-
ном контейнере с успехом размещались
не один, а двое раненых. Как оказалось,
без заметных изменений техники пилоти-
рования — У-2 простил и такие вольности
изменения полетной центровки.
Однако наиболее заметную роль
в предвоенный период У-2 сыграли в под-
готовке будущих летчиков в аэроклубах
Осоавиахима. В начале 1930-х годов
обучение летному делу велось в немно-
гочисленных летных школах оборонных
организаций с отрывом от производства.
Во второй половине 1933 г. и в первой по-
ловине 1934 г. летные школы в основном
ликвидировали, и далее начала широко
развиваться сеть аэроклубов. Бытовал
распространенный лозунг: «Комсомо-
лец, на самолет!», велась пропагандист-
ская кампания по подготовке 100 тысяч
летчиков. С 1931 по 1936 г. самолетный
парк организаций Осоавиахима увели-
чился в 19 раз, к 1936 г. оборонное Обще-
ство имело уже 150 аэроклубов, в кото-
рых только в 1935 г. подготовили 8 тысяч
пилотов. Любовь к авиации эффектно
подогревалась авиационными парада-
ми и праздниками, которые, начиная
с 1932 г., стали традиционными. 18 авгу-
ста 1935 г. на аэродроме в Тушино состо-
ялся наиболее массовый авиационный
праздник, на котором присутствовало
огромное количество людей. На трибу-
нах здания Центрального аэроклуба
находились члены партийной верхушки
Вверху:
Эксперименталь-
ный Э-23 с закры-
той кабиной на аэ-
родроме в Тушино
в сентябре 1935 г.
Внизу:
Санитарный С-1 –
первый У-2, при-
способленный
для перевозки
больных и раненых.
Самолет имеет
оригинальные опоз-
навательные знаки:
красные кресты
на верхнем крыле
и красную звезду
в круге, характер-
ную для спецпод-
разделений
Один из первых У-2 с кабиной
экипажа, закрытой прозрачным
фонарем, т. н. «лимузином». Самолет
с опознавательным знаком СССР-Х5
получил дополнительное название:
У-2 «Башнефть»
33
С-1 СССР-К49
на Центральном
аэродроме Москвы.
Самолет с серий-
ным номером 5330
отличается ре-
гулировкой угла
установки стабили-
затора при помощи
заднего подкоса
и правительства: Молотов, Каганович,
Ворошилов, Микоян, Чубарь, Хрущев,
Алкснис, Эйдеман. Иосиф Сталин в тот
день не присутствовал лично, однако его
незримое участие чувствовалось весь-
ма значительно. 30 У-2 Военно-воздуш-
ной академии появились в небе Тушина
в виде надписи «СТАЛИН». Развернув-
шись, группа перестроилась в форму зве-
зды, затем начертала в небе цифры «18»
и «VIII» (18 августа).
Одним словом, в массовом авиацион-
ном ажиотаже, которому оказалась под-
вержена буквально вся страна, учебные
бипланы У-2 сыграли далеко не послед-
нюю роль. Сто тысяч пилотов к началу
войны осоавиахимовские аэроклубы
не осилили, однако первоначальное об-
учение, благодаря массовому внедре-
нию У-2, около 50 тысяч человек прошли.
Большинство этих авиационных энтузиа-
стов продолжили свое обучение в летных
школах и впоследствии с благодарностью
вспоминали маленький биплан, давший
им путевку в небо.
Заканчивая главу, описывающую первое
десятилетие практического использова-
ния У-2, приведем общие характеристи-
ки самолетов, выпускаемых авиазаво-
дом No23 в период 1935 – 1936 гг.
У-2 М11
ВС-1
АП-1
Длина в линии полета (м)
8,17
8,17
8,17
Размах верхнего крыла (м)
11,42
11,42
11,42
Вес пустого (кг)
650
684
711
Полетный вес (кг)
907
1064
1053
Максимальная скорость
у земли (км/ч)
160
134
139
Скорость максимальная
на 3000 м (км/ч)
140
132
—
Потолок практический (м)
4450
3500
3000
1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 ВСЕГО
У-2
62
89*
283
942 1381 978** 326
968 1782 2016 1583 467 10 877
(10 873)
АП
16
17
55
173
129
169
26
270
50
100
125
125
1255
СП
—
—
—
—
—
101
116
118
160
210
126
—
831
С-1
—
—
—
—
—
55
44
5
—
—
—
—
99
С-2
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
2
365
367
ВС
—
—
—
—
4
122
169
298
—
—
—
—
593
Всего 78
106
338 1115 1514 1425 681 1659 1992 2326 1836 957
14 027
* - по другим данным, 85.
** - по другим данным, в это количество вошло 150 ВТС.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО У-2 НА ЗАВОДЕ No23 В ПЕРИОД 1929 – 1940 ГГ.
34
У-2 No5342
в марте 1937 г.
на эксперимен-
тальных лыжах
конструкции
К. С . Щербакова
«КУКУРУЗНИКИ» ДЛЯ ОПЫТОВ
В данном случае автор акцентирует вни-
мание на вынесенном в заголовок опре-
делении «для опытов». Ну действитель-
но, какой еще летательный аппарат был
столь распространенным, дешевым и до-
ступным для изобретателей всех ран-
гов, одним словом, таким, что наиболее
подходил под определение «подопытный
кролик»? Ну конечно, это был У-2 .
У-2 на свободных лыжах
В 1937 г. инженер К.С . Щербаков пред-
ложил использовать на самолетах в зим-
нее время так называемые «автоматиче-
ски устойчивые лыжи» взамен используе-
мых, оборудованных резиновыми оттяж-
ками и тросовыми ограничителями. Суть
изобретения заключалась в оборудова-
нии на любой стандартной лыже в ее хво-
стовой части небольшого стабилизатора,
снабженного серворулем. Данное про-
стейшее устройство само разворачивало
лыжу прямо по потоку при любом режи-
ме полета. Для проверки эффективно-
сти изобретения «переобули» У-2 No5342
и в марте 1937 г. провели его испыта-
ния. Отмечалась быстрая перестановка
с колес на лыжи, простота эксплуатации
и регулировки, небольшая стоимость
и наглядный открытый контроль. На всех
режимах и фигурах полета отмечалась
высокая динамическая устойчивость ра-
боты серворуля, исключающая возмож-
ность запрокидывания лыжи. Предлага-
лось испытать подобные лыжи на других,
более тяжелых самолетах. Судя по тому,
что в дальнейшем такие лыжи на практи-
ке не отметились, все осталось на уровне
благих пожеланий.
У-2 с V-образным оперением
В 1934 г. изобретатель техник Фила-
тов предложил заменить стандартное
хвостовое оперение У-2 V-образным
оперением (типа бабочки). Стабилиза-
тор, «перегнутый» по оси симметрии
под углом 140°, закрепили на верхних
лонжеронах фюзеляжа. С целью устра-
нения несимметричных нагрузок хвосто-
вую часть усилили, для чего полотняную
обшивку заменили фанерной. Опытный
экземпляр успешно испытали в 1934 г.,
35
Лыжное шасси, разработанное Щербаковым, было
оборудовано небольшим стабилизатором с серворулем.
Данное устройство позволяло отказаться от традиционных
амортизационных оттяжек, неисправность которых зачастую
приводила к авариям
летали летчики К.А . Калилец и А.А . Ива-
новский. Устойчивость и управляемость
самолета не изменились, однако очевид-
ных преимуществ не наблюдалось, поэ-
тому в практическую жизнь изобретение
не пошло.
У-2 с лежачим положением летчика
Для снижения аэродинамического
сопротивления летательных аппаратов
в середине 1930-х годов одним из ме-
тодов считалось уменьшение размеров
фонаря летчика. Особенно эффектив-
ным это могло оказаться для самолетов
небольших размеров, поэтому пилота
предполагалось положить горизонталь-
но на живот, обеспечив ему обзор и воз-
можность удобного управления в столь
непривычной позе. Дополнительным
результатом «лежачего» положения яв-
лялось уменьшение влияния полетных
перегрузок на организм человека. Пер-
воначально в НИИ ВВС, в МАИ и других
организациях изготовили стенды, по-
зволяющие в лабораторных условиях
определить наиболее удобное поло-
жение летчика и рычагов управления.
В опытных мастерских НИИ ВВС в 1939 г.
осуществили и испытали на практике та-
кую установку, оборудованную на месте
задней кабины У-2. У летчика имелись
мягкие опоры под лоб, локти, колени
и ступни; лежать было относительно
удобно. Испытания показали, что лежа-
чее положение летчика вполне возмож-
но и его можно рекомендовать для ре-
кордных самолетов и для истребителей-
перехватчиков. Однако продолжения
работ не последовало, поскольку проек-
тов летательных аппаратов с «лежачим»
летчиком не разработали. В 1950 г. по -
добную установку осуществили на са-
молете «346».
У-2 с ручным управлением Горжану
В 1934 г. изобретатель летчик Гор-
жану предложил измененную систему
управления самолетом. Педали ножного
управления упразднялись, оставалась
лишь ручка, на которой был смонтиро-
ван особой формы штурвал, состояв-
ший из двух секторов — «полубаранок».
Левый сектор управлял элеронами,
а правый — рулем направления, и его
движения вверх и вниз соответство-
вали поворотам руля вправо и влево.
Управление испытали на У-2 в НИИ ГВФ
летом того же года. Хотя действовало
оно безотказно, однако очевидных пре-
имуществ перед обычным управлением
не имело.
36
У-2, оборудованный
автомобильным
двигателем
ГАЗ-АВИА
мощностью
85 л.с. Испытания
проведены в 1938 г.
37
У-2 на гусеничном шасси
С целью улучшения взлетных и поса-
дочных возможностей У-2 в 1937 г. инже -
нер Н.А. Чечубалин предложил заменить
обычные колеса специальным гусенич-
ным движителем. Каждая такая гусеница
представляла собой своеобразную «це-
почку» из текстолитовых роликов диаме-
тром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных
между боковыми стенками-направляю-
щими. Гусеничное шасси прекрасно по-
казало себя при испытаниях при незна-
чительном возрастании веса и лобового
сопротивления. Внедрению в практику по-
мешала сложность и нетехнологичность
устройства. В 1947 г. инженер С.А. Мосто-
вой, так же как и Чечубалин работающий
в Управлении полярной авиации, пред-
ложил свой вариант гусеничного шасси.
Это устройство оказалось также успешно,
однако на практике не использовалось.
У-2 с автомобильным
двигателем ГАЗ-АВИА
Одной из главных причин, сдерживаю-
щих развитие массовой спортивной авиа-
ции в СССР в середине 1930-х годов, счи-
талось отсутствие дешевых, маломощных
авиадвигателей. В качестве решения про-
блемы предлагалось использовать авто-
мобильные двигатели, которые, будучи
дешевле в 5 – 6 раз по сравнению с М-11,
потребляли значительно меньшее коли-
чество топлива. Кроме того, весьма за-
манчивым представлялось использовать
взамен авиационного обычный автомо-
бильный бензин.
В 1935 г. в Горьковском авиатехни-
куме ГВФ по проекту конструктора
А.А . Смолина построили двухместный
моноплан КСМ-1 («Комсомолец-1»),
оснащенный четырехцилиндровым ав-
томобильным двигателем ГАЗ-А . Дви-
гатель
соответствующим
образом
был доведен и облегчен инженером
Е.В. Агитовым на Горьковском автозаво-
де. В результате проведенных меропри-
ятий мощность двигателя возросла с 40
до 52 л.с . при общем весе 140 кг. С дви-
гателем ГАЗ-А были построены КСМ-1
А.А . Смолина, Г-23 В.К . Грибовского,
УТ-1 А .С. Яковлева.
В 1937 г. Е .В. Агитов превратил в ави-
ационный шестицилиндровый двига-
тель 85 л.с., называемый ГАЗ-АВИА .
В 1938 г. этим двигателем оснастили У-2.
Летные испытания показали, что при ис-
пользовании двигателя весом 200 кг
и мощностью всего мощностью 85 л.с.
летные качества самолета заметно ухуд-
шились, поэтому дальнейшего продол-
жения не последовало.
Гусеничное шасси конструкции
инженера Н. А . Чечубалина во время
испытаний в 1937 г. На такой «обувке»
У-2 мог приземлиться и взлететь даже
на пашне
У-2 с V-образным
оперением
конструкции
Филатова
Испытания
У-2 с лежачим
положением
летчика. 1939 г.
38
Капотирование
двигателя М-48
оригинальным
«с емигранным»
кольцом Тауненда
ДРУГИЕ УЧЕБНЫЕ
САМОЛЕТЫ 1930-Х ГОДОВ
такие болты использовались и в У-2, на-
пример в узлах шасси). Для улучшения
обтекания двигатель М-48 оборудовали
оригинальным семигранным кольцом Та-
уненда, сваренным из нержавеющей ста-
ли ЭНЕРЖ-6 .
Фюзеляж самолета деревянный, в пе-
редней части обшит фанерой, в хвостовой
части — полотном. Внутри оборудован от-
сек со съемным верхним гротом, позволя-
ющий с легкостью переоборудовать его
в военный, учебный, санитарный и пас-
сажирский варианты. Крыло цельноде-
ревянное, двухлонжеронное, по типу У-2,
оборудовано профилем Кларк V, стаби-
лизатор деревянный с изменяемым углом
установки. Далее описание продолжать
не имеет смысла, т.к. оно почти полно-
стью, даже с совпадением некоторых раз-
меров, повторяет описание У-2.
Испытания У-3 начались в Ленингра-
де в августе 1934 г. В сентябре самолет
доставили в НИИ ВВС, где он испыты-
вался с оборонительной турелью ТУР-7
и бомбами под нижним крылом. В целом
самолет удовлетворял ВВС, далее ре-
комендовалось довести мощность М-48
с 200 до 220 л.с. и продолжить испыта-
ния. Однако М-48 дальнейшего развития
не получил, и самолет У-3 остался в един-
ственном экземпляре.
Совершенно естественно, что У-2, заду-
манный еще в середине 1920-х годов,
через десять лет начал восприниматься
устаревшим и требующим замены. Пося-
гательств на его звание лучшего учебного
самолета имелось предостаточно. Рас-
скажем лишь о некоторых из них, наибо-
лее интересных и значимых.
У-3
Через несколько лет после начала се-
рийного производства У-2 на заводе No23
подготовили дальнейшее его развитие —
самолет с двигателем М-48 мощно-
стью 200 л.с. (М-48 имел семь цилиндров
от двигателя М-11). Авторами аппарата,
получившего обозначение У-3, являлись
Н.Г. Михельсон и А.И . Морщихин. Схема
и конструкция практически полностью
повторяли У-2 с некоторым увеличени-
ем размеров, сообразуясь с более мощ-
ным двигателем. У-3 предполагалось
использовать в качестве учебного и пе-
реходного самолета, а в народном хо-
зяйстве — как санитарный, пассажирский
и сельскохозяйственный с заметно увели-
ченной по сравнению со своим прообра-
зом полезной нагрузкой. Конструкция У-3
была тщательно проработана в сторону
уменьшения веса и получения большей
весовой отдачи. В частности, использо-
вались узлы и конструктивные элементы
из дюраля, пустотелые болты (частично Длина в линии полета (м)
9,0 (9,33)
Размах верхнего крыла (м)
12,0
Размах нижнего крыла (м)
12,0
Размах стабилизатора (м)
5,0
Высота в линии полета (м)
3,315
Площадь крыльев без учета
фюзеляжа (м2)
36,73
Нагрузка на крыло (кг/м2)
34,21
Колея шасси (м)
1,652
Вес пустого (кг)
878
Полетный вес (кг)
1224
Максимальная скорость
у земли (км/ч)
183
Скорость максимальная
на 3000 м (км/ч)
162,5
Посадочная скорость (км/ч)
70 (50*)
Потолок практический (м)
4350
Длина разбега (м)
130
Длина пробега (м)
150 (80*)
* - с использованием закрылков
Основные характеристики У-3
Новый
«кукурузник» У-3
с двухсотсильным
двигателем М-48
39
Вверху:
У-3 с выпущенными посадочными щитками
Внизу:
У-3 М-48 во всем великолепии: с оборонительной турелью, подвешенными бомбами и с колесами,
закрытыми обтекателями. Аэродром НИИ ВВС в подмосковном Щелково
40
У-4
Вслед за У-3 на заводе No23 разрабо-
тали улучшенный вариант учебного са-
молета с освоенным и привычным двига-
телем М-11 . Впервые подобную работу
здесь провели в 1935 г., построив уже упо-
мянутый выше Э-23 .
Новый самолет У-4, который изгото-
вили в 1936 г., отличался уменьшенными
размерами и улучшенной аэродинами-
кой. Хорда крыльев с симметричным про-
филем NACA 0012 составляла 1400 мм,
хвостовое оперение измененной формы
выполнили из дюраля. Для снижения по-
садочной скорости на верхнем и нижнем
крыльях оборудовали щитки ЦАП. Уста-
новили зализы на стыке нижнего крыла,
кабины пилотов закрыли прозрачным фо-
нарем, в котором на гнутых поверхностях
использовался целлулоид, а на боковых
гранях — триплекс. Самолет оснастили
тормозными колесами и новыми пилот-
скими сиденьями под спасательный па-
рашют летчика ПЛ-1. Топливная система
включала фюзеляжный бак емкостью 132 л
и центропланный бак емкостью 118 л.
Испытания У-4 проходили в период
с 21 августа по 11 сентября 1936 г. Ле-
тал А.А . Ивановский, по мнению кото-
рого полет на У-4 оказался менее уто-
мительным, закрытые кабины снижали
шум, использование эффектного трим-
мера позволяло сбалансировать само-
лет в полете на любом режиме. При за-
крытых щитках У-4 мало отличался
от стандартного У-2. Полетная скорость
ощутимо возросла, однако снизился ра-
бочий потолок. При использовании по-
садочных щитков посадочная скорость
снизилась на 29%, а пробег уменьшил-
ся на 47%.
В целом У-4 воспринимался положи-
тельно, был способен выполнять пере-
вернутый полет, одновременно мог ис-
пользоваться как исполкомовский и са-
молет для местной связи. Одновременно
отмечался недостаточный обзор из ка-
бины при выруливании на старт, взлете
и посадке. Залезать в кабины и покидать
их оказалось неудобно. Посадочная ско-
рость без использования щитков замет-
но превышала скорость У-2, при откры-
тии щитков посадка вызывала затруд-
нение для ученика. Техника пилотиро-
вания У-4 заметно усложнилась, при вы-
соком выравнивании и потере скорости
самолет сваливался на правое крыло.
В результате испытаний было решено,
что по причине усложнения эксплуата-
ции и меньшей устойчивости У-4 не мо-
жет заменить У-2 как учебный самолет.
В дальнейшем заводу No23 предлага-
лось устранить замеченные недостатки
и приспособить самолет для выполне-
ния обратного пилотажа.
Длина в линии полета (м)
8,27
Размах верхнего крыла (м)
11,42
Размах нижнего крыла (м)
10,64
Размах стабилизатора (м)
4,11
Площадь крыльев (м2)
29,73
Нагрузка на крыло (кг/м2)
34,21
Колея шасси (м)
1,70
Вес пустого (кг)
760
Полетный вес (кг)
1016
Максимальная скорость
у земли (км/ч)
170
Посадочная скорость (км/ч)
70 (50*)
Потолок (м)
4000
Длина разбега (м)
130
(У-2 85 м)
Длина пробега (м)
150 (80*)
(У-2 135 м)
* - со щитками
Основные характеристики У-4
Опытный учебный
У-4 в ходе
государственных
испытаний
в сентябре 1936 г.
Носовая часть У-4
Фонари кабин
У-4 в открытом
положении
41
НВ-4
НВ-4 строился на территории Москов-
ского авиатехникума в 1935 – 1936 гг. по за -
казу Центрального Совета Осоавиахима.
По замыслу конструктора В.В . Никитина
он предполагался к массовой постройке
как учебный самолет-амфибия. Кроме про-
чего, мог использоваться на местных лини-
ях ГВФ и в авиации Военно-морского флота
как многофункциональный самолет. Пред-
ставлял собой классический биплан на од-
ном центральном поплавке, конструктивно
объединенным с фюзеляжем. Шасси, осна-
щенное колесами 700х 100 мм, убиралось
в поплавок при помощи червячного меха-
низма. Кабина пилотов закрыта большим
прозрачным фонарем, управление само-
летом двойное. При снятии дублирующего
управления во второй кабине можно было
разместить двух пассажиров.
Крылья цельнодеревянные, обтянуты
полотном. Верхнее крыло снабжено эле-
ронами, нижнее — посадочными щитками.
Фюзеляж — деревянный монокок с об-
шивкой, выклеенной из шпона. Оперение
дюралевое, обтянуто полотном. Хвосто-
вой костыль при посадке на воду выпол-
нял роль водяного руля. Хотя самолет был
построен с двигателем М-11, предпола-
галась установка более мощного мотора
мощностью 200 л.с .
НВ-4 появился на Тушинском аэродроме
летом 1936 г. В процессе испытаний было
подломано шасси, после чего конструкция
неоднократно совершенствовалась.
Длина в линии полета (м)
8,7
Размах верхнего крыла (м)
10,50
Размах нижнего крыла (м)
9,60
Площадь крыльев (м2)
28,5
Длина поплавка (м)
6,10
Полетный вес (кг)
1090
Максимальная скорость (км/ч)
170*
Скорость посадочная (км/ч)
62-56
Практический потолок (м)
3600*
* - данные расчетные
Основные характеристики НВ-4
Учебная амфибия
НВ-4 конструкции
В. В . Никитина
выруливает на старт
на аэродроме
Тушино.
Лето 1937 г.
НВ-5 (НВ-5бис)
Летом 1936 г., в целях дальнейшей по-
пуляризации спортивной авиации, Осо-
авиахим СССР совместно с инженерным
обществом Авиавнито организовал кон-
курс на небольшой спортивный, безопас-
ный самолет с маломощным двигателем.
В отношении таких легких самолетов
в Советском Союзе тогда использовался
термин «авиетка». Конкурс предусматри-
вал проекты «авиеток» трех типов:
1-й тип — одноместная, спортивная,
с двигателем 18 – 27 л.с .
2-й тип — двухместная, спортивная,
для туризма с двигателем 50 л.с.
3-й тип — двухместная, учебная,
с двигателем 50 л.с.
В.В . Никитин, работающий в то время
на заводе No39, предложил два ориги-
нальных проекта: одноместный моноплан
с двигателем 27 л.с. и учебный биплан
с двигателем 50 л.с.
Моноплан не был принят, а двухместный
биплан группы Никитина получил первую
премию. В качестве поощрения для его
реализации выделили двигатель мощ-
ностью 50 л.с. Самолет имел следующие
параметры: размах 9,5 м, длина 7,6 м, по-
летный вес 544 к г.
Несмотря на условия конкурса, пред-
полагающего маломощную и дешевую
силовую установку, Никитин при первой
возможности переработал проект учеб-
ного биплана под двигатель, равноцен-
ный распространенному М-11 . Под обо-
значением НВ-5 самолет построили
в 1937 г. на авиазаводе No23 в Ленингра-
де. Использовался рядный двигатель
воздушного охлаждения МГ-40 мощно-
стью 140 л.с . конструкции М.А. Коссова.
Во многом НВ-5 напоминал У-2 конструк-
ции Поликарпова и также предназначался
для первоначального обучения. Отличием
стало уменьшение размеров и полетного
веса, использование I-образных межкры-
льевых стоек, небольших баллонных ко-
лес диаметром 500 мм.
В течение 1937 г. самолет прошел
успешные испытания, на нем летали
15 летчиков, выполнившие до 250 полетов
42
Самолет НВ-5
конструкции
В. В . Никитина
обладал меньшими
размерами,
чем У-2,
и с двигателем
М-11 мог выполнять
более эффектный
пилотаж
на лыжах и колесах. Так как МГ-40 являлся
опытным экземпляром, учебный биплан
переоборудовали под двигатель М-11Ф,
с которым его летные характеристики
даже возросли. В таком варианте само-
лет получил обозначение НВ-5бис, одна-
ко существовал недолго, т.к . его разобра-
ли для изготовления чертежей предпола-
гавшейся серии.
У-5 (НВ-5 серийный)
То т же НВ-5бис, под обозначением У-5
адаптированный к серийному производ-
ству. Согласно В.Б. Шаврову, получив-
шему информацию лично от Никитина,
различных НВ-5 и У-5 изготовили 12 эк-
земпляров. Скорее всего, эта цифра не-
сколько завышена. Согласно отчетным
документам ленинградского авиазаво-
да No23, в 1940 г. там построили 5 У-5
с двигателями М-11 и МГ-11 . Кроме того,
при возвращении из Ленинграда в Мо-
скву В.В . Никитин привез с собой два
неоконченных экземпляра самолета У-5,
которые пытался довести до летного со-
стояния. В 1939 г. эти машины значились
в плане работ ОКБ-30, однако в мар-
те 1940 г. новый заместитель наркома
авиапромышленности по опытному само-
летостроению А.С. Яковлев распорядил-
ся их списать как непригодные к полетам.
Маловероятно, чтобы Никитин легко со-
гласился с таким решением. Однако даль-
нейшая судьба этих двух экземпляров У-5
не прослеживается.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ У-5 (НВ-5)
МГ-40
М-11
МГ-11
Размах верхнего крыла (м)
9,82
9,82
9,84
Длина в линии полета (м)
7,70
7,70
7,70
Площадь крыльев (м2)
25,0
25,0
25,53
Полетный вес (кг)
850
974
—
Максимальная скорость (км/ч)
202
170
200
Скорость посадочная (км/ч)
60
65
70
Практический потолок (м)
6000
3750
4500
В 1939 г. на авиаза-
воде No23
выпустили
небольшую серию
учебных самолетов
В. В . Никитина
под обозначе-
нием У-5
43
Самолет Г-25
Этот небольшой биплан конструкции
В.К . Грибовского, способный составить
конкуренцию У-2 по части стоимости из-
готовления и обслуживания, построили
в 1937 г. на планерном заводе в Москве.
Г-25 рассчитывался под автомобильный
мотор ГАЗ-11 мощностью 85 л.с., однако
в связи с задержкой его появления пона-
чалу использовали звездообразный дви-
гатель Побджой «Ниагара» равноценной
мощности. С этим двигателем, весив-
шим на 70 кг меньше автомобильного,
Г-25 имел отличные летные характери-
стики. С одним пилотом разбег составил
всего 40 м, пробег на посадке 60 м. Лет-
чики, летавшие на Г-25, высоко оценили
его отличные пилотажные возможности.
После установки в 1938 г. двигате-
ля ГАЗ-11 вес пустого самолета возрос
с 430 до 500 кг. Однако летные данные
оставались достаточно высокими: мак-
симальная скорость снизилась со 170
до 165 км/ч, а посадочная возросла с 55
до 65 км/ч. «Авиационная газета» 3 дека-
бря 1938 г. писала: «Большая и упорная
работа т. Грибовского увенчалась успе-
хом — создан самолет Г-25, не уступа-
ющий по своим летным качествам У-2,
а по стоимости — почти вдвое дешевле».
Центральным Советом Осоавиахима
обсуждалась возможность дальнейшего
производства самолетов с автомобиль-
ными двигателями и даже появилась та-
кая запись в проекте дальнейших планов:
«Построить 5 опытных экземпляров Г-25
для более полного испытания новой
машины в эксплуатации».
Впрочем,
уже в начале 1939 г. планерный завод
в Москве закрыли, и, при отсутствии про-
изводственной базы, изготовление Г-25
прекратили.
Длина (м)
6,4
Размах крыла (м)
9,0
Площадь крыла (м2)
23,0
Вес пустого (кг)
500
Полетный вес (кг)
700
Нагрузка на крыло (кг/м2)
27,4
Максимальная скорость (км/ч)
170
Потолок (м)
3500
Основные данные и характеристики
самолета Г-25
УТ-2
Во второй половине 1930-х годов со-
вершенствование авиационной техни-
ки коснулось и изменения отношения
к самолетам первоначального обучения.
Считалось, что скоростные двухместные
монопланы, обладающие необходимы-
ми качествами учебных машин, более
подходят для полноценной подготовки
современных пилотов. Спроектирован-
ный в ОКБ А.С. Яковлева УТ-2 с двигате-
лем М-11 вполне соответствовал этим
представлениям, поэтому в 1936 г. само -
лет запустили в серию, а с 1938 г. строили
сразу на пяти заводах. Производили УТ-2
и на ленинградском авиазаводе No23,
специализирующемся на выпуске бипла-
нов У-2 . За четыре года удалось выпу-
стить более 2000 УТ-2, которые вполне
успешно использовались в летных шко-
лах и авиаучилищах, несмотря на плохие
штопорные характеристики (попадал
в плоский штопор и не выходил из него).
В 1941 г. УТ -2 кардинально переработа-
ли в новую модификацию с увеличенной
стреловидностью крыла, новым хвосто-
вым оперением и эксплутационной цен-
тровкой 14 – 20% САХ. Теперь самолет,
называемый УТ-2М, полностью соответ-
ствовал требованиям, предъявляемым
к учебным машинам. В штопор он входил
неохотно и выходил из него при нейтраль-
ных рулях без малейшего запаздывания.
Уже в ходе войны УТ-2М почти полностью
заменил У-2 в качестве самолета перво-
начального обучения.
Длина в линии полета (м)
7,0
Размах крыла (м)
10,2
Площадь крыла (м2)
17,12
Нагрузка на крыло (кг/м2)
54,8
Вес пустого (кг)
616
Полетный вес (кг)
938
Максимальная скорость
у земли (км/ч)
205
Посадочная скорость (км/ч)
95
Потолок (м)
3100
Основные характеристики УТ-2
выпуска 1938 г. с М-11
44
Учебный Г-25
конструкции
В. К . Грибовского
также
ориентировался
на автомобильный
двигатель
Опытный учебный
самолет АИР-20
конструкции
А. С . Яковлева
во время
демонстрационных
полетов в Тушино
в 1935 г.
Летные
характеристики
АИР-20 вполне
соответствовали
требованиям,
предъявляемым
к самолетам
первоначального
обучения.
Начиная с 1937 г.
под обозначением
УТ-2 самолет
выпускался
массовой серией.
На представленном
фото УТ-2
Центрального
аэроклуба
демонстрируют
групповой
пилотаж в полете
над Тушино
45
У-2 В ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ
Повсеместное использование авиации
в различных областях народного хо-
зяйства с середины 1920-х годов нача-
лось и на Севере России. Специально
для обеспечения полетов в арктических
районах в марте 1926 г. в системе Нар-
комторга СССР создается «Авиаслужба
Комсеверпути», превратившаяся позднее
в «Управление Воздушной Службы», а за-
тем, в 1936 г. в Управление Полярной Ави-
ации Главсевморпути (УПА ГУСМП).
Появление надежного и устойчиво-
го в длительных полетах У-2 в полярной
авиации должным образом отметили,
и уже в 1930 г. появилось предложе-
ние использовать самолет для полетов
на Севере. Памятуя о недостаточной
надежности М-11, отмеченной во время
испытаний, попытались использовать
более надежную силовую установку.
На один из серийных экземпляров уста-
новили немецкий двигатель «Сименс»
мощностью 125 л.с., тот самый, который
предлагался для установки еще на пер-
вый опытный экземпляр У-2. Самолет
доработали — оборудовали топливный
бак в центроплане для увеличения даль-
ности полета.
Впрочем, У-2 с немецким двигателем
оказался лишь частным эпизодом. Се-
рийные М-11 вполне соответствовали
требованиям надежности для полетов
на Севере, и все остальные У-2, отметив-
шиеся в Арктике, были оснащены этими
двигателями. В период с 1933 по 1939 г.
Управление полярной авиации (УПА) по-
лучило более 70 самолетов У-2 и У-2СП.
Таким образом, из чуть более трехсот
самолетов, эксплуатируемых в поляр-
ной авиации в довоенный период, чет-
вертую часть составляли небольшие
бипланы У-2 . По сравнению с тяжелыми
транспортными АНТ-4 и АНТ-6 они, конеч-
но же, выглядели не впечатляюще, однако
их роль как вспомогательного самолета
для обеспечения ближней разведки, свя-
зи с зимовками и доставки срочных гру-
зов трудно переоценить.
Первый У-2, отметившийся на Севере
зимой 1930–1931 г., поступил из Все-
союзного общества ГВФ для проведе-
ния опытного перелета из Красноярска
в Дудинку. Учебный самолет соответст-
вующим образом доработали: утеплили
топливную и маслосистему, в простран-
стве между кабинами установили допол-
нительный топливный бак, позволивший
увеличить продолжительность полета
до 7 часов. В фюзеляже закрепили запас-
ное шасси и воздушный винт. Для обес-
печения нормальной центровки запасные
детали закрепили под капотом двига-
теля. Полезная нагрузка возросла с 350
до 470 кг. Предполагая проблемы взлета
со снега с возросшей нагрузкой, нижнюю
поверхность лыж смазали мазью, исполь-
зуемой спортсменами. Последнее реше-
ние дало блестящие результаты: длина
разбега заметно сократилась, а снег дей-
ствительно не налипал.
Намеченный перелет, выполненный
летчиком Ф.Б . Фарихом, завершился
в Дудинке 21 февраля 1931 г. Затем са-
молет вернулся в Красноярск по тому же
маршруту. Расстояние 4396 км было
преодолено за 36 летных часов со сред-
ней скоростью 122 км/ч. По мнению ор-
ганизаторов и участников акции, полет
показал полную пригодность маломощ-
ного самолета для эксплуатации на Се-
вере как средства связи с отдаленными
У-2 с двигателем
«Сименс» 125 л.с.
во время
испытаний.1930 г.
У-2
с дополнительным
топливным баком
в хвостовой
части фюзеляжа
использовался
для полетов
на Севере
46
от центра пунктами. Имея небольшую
посадочную скорость и сравнительно
малый вес, самолет спокойно садился
на небольших аэродромах, где тяжелая
пассажирская машина в лучшем случае
потеряла бы шасси. Перелет доказал
не только возможность применения лег-
кого самолета на Севере в зимних усло-
виях, но даже необходимость использо-
вания его для связи с отдаленными стан-
циями и зимовками.
После первого опыта, начиная с се-
редины 1933 г., У-2 начали появляться
на Севере уже не в единичных экземпля-
рах. Шесть машин (СССР-Н12 No 4397,
СССР-Н13 No 4395, СССР-Н14 No4392,
СССР-Н15 No4398) отправили через Ар-
хангельск на Чукотку, где они стали осно-
вой формируемой здесь авиагруппы.
Еще шесть машин (СССР-Н19 No4120,
СССР-Н22 No5636, СССР-Н23 No5637,
СССР-Н24 No5638, У -2СП СССР-Н36
No6000) приписали к различным отдален-
ным зимовкам и базам.
В следующие годы в УПА попали еще
около шести десятков У-2 . Известны но-
мера почти всех из них.
У-2СП СССР-Н37 No6001, У-2СП
СССР-Н38 No6002, У-2СП СССР-Н39
No6003, У-2СП СССР-Н40 No6004, У-2СП
СССР-Н59 No7114, У-2СП СССР-Н60
No7116, У-2СП СССР-Н61 No7121,
У-2 СССР-Н82 No7181, У-2 СССР-Н83
No7172, У-2 СССР-Н84 No7198, У-2
СССР-Н85 No7199, У-2 СССР-Н86 No7163,
У-2 СССР-Н87 No7174, У-2 СССР-Н88
No7176, У-2СП СССР-Н96 No7603, У-2СП
СССР-Н97 No7604, У-2СП СССР-Н96
No7603, У-2СП СССР-Н98 No7605, У-2СП
СССР-Н99 No7606, У -2СП СССР-Н100
No7607, У-2СП СССР-Н136 No8177, У-2С-1
СССР-Н137 No8385, У-2 СССР-Н138
No8490, У-2 СССР-Н139 No8488, У-2
СССР Н140 No8780, У -2 СССР-Н141
No8781, У-2 СССР-Н142 No8782, У-2
СССР-Н143 No8922, У-2 СССР-Н144
No8923, У-2 СССР-Н145 No8924, У-2
СССР-Н146 No8925, У-2СП СССР-Н167
No10137, У-2СП СССР-Н168 No10156,
У-2 СССР-Н181 No9628, У-2 СССР-Н182
No9629, У-2 СССР-Н184 No9789, У-2
СССР-Н185 No9792, У-2 СССР-Н186
No10654, У-2 СССР-Н187 No10655, У-2
СССР-Н188 No10656, У-2 СССР-Н189
No10657, У-2 СССР-Н190 No10658,
У-2СП СССР-Н193 No10127, У-2СП
СССР-Н194 No10194, У-2СП СССР-Н195
No8686, У-2 СССР-Н196 No8546, У-2СП
СССР-Н219 No10107, У-2СП СССР-Н220
No10652, У-2 СССР-Н221 No10754, У-2СП
URSS-Н224 No11654, У-2 СССР-Н273
No12379, У-2 СССР-Н274 No12362, У-2СП
СССР-Н297 No14420, У-2СП СССР-Н298
No14395, У-2СП СССР-Н299 No14433,
У-2 СССР-Н300 No14770, У-2 СССР-Н301
No14860.
В 1943 г. на Север направили еще не-
сколько машин — У-2 СССР-Н326 No3126,
У-2 СССР-Н327 No3147, У-2СП СССР-Н335
ЦАРБ-2 б/н.
Все перечисленные самолеты исполь-
зовались по возможности с максималь-
ной эффективностью. История их полетов
на Севере достаточно велика и, очевид-
но, достойна отдельного повествования.
Однако одну замечательную эпопею
из многих захватывающих эпизодов сле-
дует рассказать. Относится она к полетам
в высоких широтах и касается всего двух
машин — У-2 Н18 и У-2 Н36.
Бипланы Поликарпова
на Земле Франца-Иосифа
Построенный на авиазаводе No23
У-2 No4940, в августе 1933 г. зарегистри-
ровали как СССР-Н18, после чего вместе
с амфибией Ш-2 СССР-Н20 отправили
пароходом на самый северный архипе-
лаг — Землю Франца-Иосифа. В конце
Странный «домик»,
в который
уткнулся носом
У-2 СССР-Л2249,
называется
«т епляк ».
Название вполне
официальное,
используется
в специальной
технической
литературе.
Предназначен
«т епляк »
для подогрева
авиадвигателя
и для его ремонта
в полевых условиях,
обусловленных
низкими
температурами
Купол острова
Рудольфа в 1937 г.
На заднем плане —
четырехмоторный
АНТ-6 СССР-Н169
47
Вверху:
Аэродром на куполе острова Рудольфа в мае 1937 г. На переднем плане трактор буксирует двухмоторный
разведчик АНТ-7 СССР-Н166, впервые достигший Северного полюса. Позади обозревается У-2 СП
СССР-Н36 с зачехленными кабинами. За постройками зимовки хорошо различимы клубы густого тумана,
поднимающиеся выше всей панорамы аэродрома
Внизу:
У-2 СП СССР-Н36 после перенесенных передряг и восстановительного ремонта при помощи У-2 СССР-Н18.
По причине внесенных изменений далее самолет именовался СССР-Н36 бис
48
1933 г. самолеты прибыли на зимовку,
расположенную в бухте Тихая острова
Гукера архипелага ЗФИ. Здесь обе ма-
шины эксплуатировалась экипажем лет-
чика Кошелева и бортмеханика Плоско-
носова. У-2 СССР-Н18 летал до августа,
затем потерпел аварию, в результате ко-
торой значительно поврежденными ока-
зались крылья и оперение. Мотор само-
лета по формуляру считался исправным
и наработал всего 4 ч. 46 мин. В августе
1934 г. произошла смена личного состава
авиазвена полярной станции. На смену
Кошелеву и Плосконосову в бухту Тихую
прибыли летчик В. Д . Волосюк и бортме-
ханик Н. Г. Тарновский.
Осенью 1934 г. в бухту Тихая на ги-
дрографическом судне «Таймыр» до-
ставили еще один самолет — трехмест-
ный У-2СП No6000, зарегистрированный
в УПА как СССР-Н36. Н36 оказался мало
приспособленным к полярным услови-
ям: части мотора были мало утеплены,
щитки капота короткие, второе управле-
ние отсутствовало. Доработки провели
своими силами на месте: утеплили капо-
ты, оборудовали багажник, установили
второе управление, снятое с аварийного
У-2 СССР-Н18.
Весной 1934 г. на Н36 летчик Волосюк
и механик Тарновский произвели ряд раз-
ведывательных полетов на острова Кет-
лица, Хейса, Алджер, пролив Ален-Юнга,
мыс Нимрод. В зимовку 1934 – 1935 г. они
облетали центральную часть ЗФИ. Не-
исследованными оставались северная
часть архипелага и остров Белая Земля.
Радиус действия самолетов У-2 и Ш-2
не позволял этого сделать без оборудо-
вания дополнительных баз.
В апреле 1936 г. на архипелаг прибыли
самолеты ПЛ-5 СССР-Н127 М. В . Водо-
пьянова и СССР-Н128 В. М . Махоткина.
Бортмеханики этих машин — Ф . Бассейн
и В. Л. Ивашина — привели поизносив-
шийся Н36 в летное состояние, после
чего на самолете выполнили ряд полетов,
в частности на остров Рудольфа.
В отношении находящегося в ангаре
зимовки аварийного Н18 единого мнения
не сложилось. Начальник УПА М. И . Ше-
велев запрашивал командира звена Во-
допьянова, что целесообразнее: вывезти
аварийный СССР-Н18 пароходом на ма-
терик или разобрать его на месте на за-
пчасти. Ответ Водопьянова был неопре-
деленным: «Сломавшийся У-2 в хорошем
состоянии, можно послать крылья в б. Ти-
хую, но можно оставить на запчасти к У-2
и Ш-2». Победило желание восстановить
самолет на месте, которое, как показали
последующие события, оказалось верным.
Таким образом, в 1937 г. на Земле
Франца-Иосифа, на зимовке в бухте Тихая
Ш-2 СССР-М32
и У-2 URSS-Н224
привлекались
для спасения
группы Папанина
с дрейфующей
льдины
в феврале 1938 г.
На представленном
фото самолеты
сгружены
с парохода
«Мурман» на льдину
в Гренландском
море
49
Вверху:
Ще-2 СССР-Х687 и три По-2 на авиабазе Ручьи в Белом море. Представленные на снимке самолеты
принадлежали Северному Управлению ГВФ, в 1945-48 годах участвовали в зверобойных экспедициях
и доставке свежей рыбы с зимних промыслов в Архангельск
Внизу:
Еще один По-2Л в снежном антураже. Наиболее вероятно это машина с регистрационным номером
СССР-Г310, эксплуатирующаяся на аэродроме Белое море в 1950 г.
50
оставались два самолета: У-2 СССР-Н18
и У-2СП СССР-Н36. Скоро здесь нача-
лись весьма бурные события. В мае 1937 г.
на один из северных островов архипела-
га — остров Рудольфа — совершила про-
межуточную посадку группа самоле-
тов АНТ-6 (ТБ-3). Затем эта группа высади-
ла на Северном полюсе четырех зимовщи-
ков во главе с Папаниным, далее вернулась
в Москву.
После полюсной экспедиции на Рудоль-
фе в качестве дежурного самолета остался
АНТ-6 СССР-Н169 и его экипаж: командир
И.П . Мазурук, второй пилот М.И . Козлов,
штурман В.И . Аккуратов, бортмеханик
Д. П. Шекуров. Наземное обслуживание
осуществляли механики Чернышев и В. Ла-
тыгин. Помимо тяжелой четырехмоторной
машины авиация Земли Франца-Иоси-
фа включала в себя самолет АРК-5 СС-
СР-Н128, оставшийся после экспеди-
ции 1936 г., и упомянутые У-2 Н18 и Н36.
Так как аэродром на куполе Рудольфа
в летнее время был преимущественно за-
крыт непогодой, летать предполагалось
на этих легких самолетах с небольшой пло-
щадки, расположенной внизу, у подножия
купола ледника. Считалось, что в течение
летнего периода помимо связных полетов
есть полная возможность провести иссле-
довательскую работу по уточнению геогра-
фических карт архипелага ЗФИ.
Буквально на второй день после отлета
группы тяжелых АНТ-6 в Москву Мазурук
получил приказ быть готовым к обеспе-
чению поддержки перелета через полюс
АНТ-25 Чкалова. Предполагалось, что Н169
в случае аварийной посадки АНТ-25 в рай-
оне полюса сможет вывезти экипаж.
17 июня 1937 г. вся авиационная команда
Рудольфа с помощью зимовщиков приня-
лась готовить Н169 к выполнению этого за-
дания. Самолет буквально откопали из-под
снега и держали в постоянной готовности
с прогретыми двигателями. Погода стояла
неважная — площадку постоянно накрыва-
ло облачностью и снегопадами.
18июня1937г. в 00 ч. 28 мин. АНТ-25
Чкалова прошел траверз Рудольфа, оста-
вив его справа. Илья Мазурук, наделенный
правами международного спортивного ко-
миссара ФАИ, зафиксировал это время.
Спустя шесть часов после этого Иван Папа-
нин сообщил, что на дрейфующей станции
«Северный полюс-1», несмотря на плотную
облачность, ясно слышат шум двигателя
пролетающего АНТ-25.
Проводив АНТ-25 Чкалова, экипаж Ма-
зурука стал готовиться к полетам в районе
островов. Первым делом на АРК-5 слетали
в бухту Тихую и расконсервировали У-2 СС -
СР-Н36. На самолет установили радио-
станцию, загрузили в него палатку, секстан,
оружие и запас продовольствия. Все это
было проделано на случай вынужденной
посадки на лед. Одной из первых задач,
которую выполнил У-2, стала воздушная
разведка ледовой обстановки для ледоко-
ла «Садко», доставившего 29 июня на Ру-
дольф горючее и продукты питания. В по-
следующие дни летали двумя самолетами
в гости к зимовщикам Тихой, обменивались
опытом жизни на островах.
12 июля из Москвы поступило сообще-
ние о вылете Громова, Данилина и Юмаше-
ва. Вновь подготовились и дежурили на ку-
поле острова у Н169. В 22.00 московского
времени слышали, как строго над Рудоль-
фом выше сплошной облачности прогудел
громовский АНТ-25. В последующие дни,
в период с 15 по 31 июля, Мазурук и Акку-
ратов выполнили ряд задуманных полетов
по обследованию островов. Погода стояла
очень изменчивая. Бывали случаи, что, вы-
летев в бухту Тихая, возвращались с полпу-
ти, так как туман закрывал остров.
В конце июля на Рудольфе наступила не-
обычайно теплая погода, на солнце дохо-
дило до +25°С . Обнаженные участки грунта
покрылись ковром ярких полярных цветов,
экипаж ходил в эти дни в одних свитерах
без головных уборов. С 6 августа начали
ждать, когда пролетит Н209 Леваневско-
го, вновь держали свой Н169 в постоянной
готовности. Штурман Аккуратов в эти дни
записал: «Мазурук еще 4-го улетел в Тихую,
и от него все не было известий, так как зи-
мовка Тихая прекратила связь по неизвест-
ным причинам. Из-за погоды мы не могли
с Козловым слетать в Тихую и узнать, в чем
дело и почему задерживается Мазурук,
когда ему совершенно необходимо быть
сейчас здесь, так как на днях пролетит Ле-
ваневский».
А с Мазуруком приключилось прямо-та -
ки детективная история, которая как будто
стала предвестником всех последующих
неудач и несуразностей. Как это порою бы-
вает, на зимовке в Тихой не сложились лич-
ные отношения между начальником зимов-
ки Григорьевым и радистом Вознесенским.
Затаивший обиду радист перестал прини-
мать радиограммы, а Мазуруку на все его
По-2Л СССР-Н506
в полете. Снимок
1940-х годов
51
запросы отвечал, что, мол, на Рудольфе
плохая туманная погода и вылетать нель-
зя. Когда Мазурук потребовал обеспечить
ему разговор с Рудольфом по радиотеле-
фону, Вознесенский придумал, что началь-
ник зимовки на Рудольфе Либин и другие
зимовщики по неизвестной причине ушли
на остров Карла-Александра. Чуть позднее
Рудольф посетила парусно-моторная шху-
на «Нерпа», которое затем вышла на Тихую.
Узнав об этом, радист, опасаясь разобла-
чения, дал по всем станциям радиограмму,
работая левой рукой (чтобы не узнали по-
черк), что Вознесенский умер, а на ключе
работают полярник Цветков и Мазурук. За-
тем Вознесенский действительно попытал-
ся отравиться, однако был спасен врачом
зимовки.
Одним словом, Мазурук оказался залож-
ником нешуточных страстей, разыгравших-
ся в бухте Тихая, и ничего не знал ни о стар-
те Леваневского, ни о его исчезновении.
А события на линии Рудольф — Тихая в те-
чение целого месяца складывались так.
14 августа стало известно о начале пои-
сков самолета Леваневского и подготовке
первого поискового отряда под руковод-
ством Шевелева. Аккуратов в этот день
записал в дневнике: «...Тихая продолжает
молчать. Погода несколько улучшилась.
С первой возможностью вылетаем в Тихую
для встречи с Мазуруком. Гололед на на-
шем куполе катастрофичен. Порвана об-
шивка Н128, а Н169 превратился в глыбу
льда. Чистим, ремонтируем.
... Как нескладно, что нет Мазурука.
Есть самолет, но нет волевого, не бояще-
гося взять на себя ответственность ко-
мандира корабля».
Действительно, уже в эти дни экипаж
АНТ-6 СССР-Н169 мог первым вылететь
с острова Рудольф на поиски пропавшего
самолета. Однако череда нелепых обстоя-
тельств продолжалась, как продолжало на-
растать и напряжение.
16 августа Аккуратов с Козловым по-
пытались вылететь на Н128 в бухту Тихая,
однако перед самым стартом густой туман
неожиданно затянул весь остров Рудоль-
фа. В последующие дни на Рудольфе на-
ходились в постоянной готовности к стар-
ту и готовили аэродром. Погода на купо-
ле, поднятом над поверхностью океана
на 300 метров, несколько дней стояла
идеальная, однако вокруг все было закры-
то плотной облачностью.
В ожидании
погоды
пролетели
еще 10 дней. 28 августа 1937 г. на бухту
Тихая обрушился ураган, порывами ветра,
доходящими до 30 м/с, самолет У-2 СС -
СР-Н36 сорвало с ледовых якорей и раз-
било на 100%. Были сломаны крылья,
оперение, поврежден фюзеляж. Однако
именно тогда Мазурук и механики на Тихой
решили совершить невозможное и восста-
новить самолет. Использовали аварийный
У-2 СССР-Н18, и через десять дней собран-
ный аппарат, обозначенный зимовщиками
как Н-36бис, был готов к полетам. Таким
образом, более чем через месяц эпопеи
в бухте Тихая, 9 сентября 1937 г., Илья Ма-
зурук вылетел на остров Рудольфа.
Отремонтированный аппарат в до-
кументах по-прежнему значился как
У-2 СССР-Н36, в дальнейшем эксплуати-
ровался еще год, однако в 1938 г. был окон-
чательно списан и исключен из реестра
Управления полярной авиации. Позднее,
в 1942 г., опознавательный знак СССР-Н36
присвоили самолету У-2 СССР А1112,
зав. No14285, переданному из ГВФ в Ени-
сейскую авиагруппу полярной авиации.
В заключение «северно-снежного» при-
менения По-2 стоит привести нестан-
дартный эпизод из жизнедеятельности
самолета. В 1958 г. в г . Акмолинске Ка-
захской ССР в гараже местного обкома
партии из двух списанных По-2 построи-
ли вполне приличные аэросани. Исполь-
зовали два фюзеляжа, элементы шасси,
два комплекта лыж и двигатель М-11.
Рулевое управление установили с авто-
мобиля ГАЗ-67. Радиус поворота этих
аэросаней составил 10 – 12 м, колея
по бортам лыж — 2200 мм, длина пол-
ная — 4325 мм. Скорость максимальная
по степи составила 100 км/ч, скорость
эксплуатационная при оборотах двигате-
ля 1400 об/мин — 40 – 50 км/ч. Аэросани
использовались для охоты на волков и лис.
Аэросани
из фрагментов двух
По-2, построенные
в г. Акмолинск
Казахской ССР
в 1958 г.
52
ПРОИЗВОДСТВО
И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В 1941 – 45 ГГ.
Новые времена, наступившие в совет-
ской авиапромышленности в середине
1940 г., существенным образом повлия-
ли и на судьбу самолета У-2 . Во-первых,
в ВВС все более связывали процесс пер-
воначального обучения с яковлевским мо-
нопланом УТ-2, а во-вторых, старейший
ленинградский завод No23 решили ориен-
тировать для выпуска истребителей И-301
(будущий ЛаГГ-3). Уже в августе началась
подготовка производства для выпуска ис-
требителей. А с 6 декабря 23-й завод пол-
ностью переключился на выпуск И-301.
Производство У-2 вместе с техноло-
гической оснасткой передали на дру-
гой ленинградский авиазавод — No387.
Это предприятие организовали в конце
III квартала 1940 г. на базе завода No4
им. Каракозова, ранее изготовлявшего
самолетные лыжи, и завода «Лентекс-
тильмаш», ранее выпускавшего оборудо-
вание для текстильной промышленности.
Вплоть до апреля 1941 г. шла рекон-
струкция этого предприятия, после чего
производство У-2 на новом месте возоб-
новилось.
Указанные преобразования заметно
снизили выпуск самолетов, и, вероятно,
количество вновь построенных машин
в последующем ограничивалось бы еже-
годными несколькими сотнями экземпля-
ров. Однако начавшаяся война востребо-
вала У-2 необычайно, и его производство
развернули сразу на нескольких новых
заводах. В период 1941 – 1945 гг. изгото -
вили более 17 тысяч этих бипланов, зна-
чительную часть которых использовали
в качестве ночных бомбардировщиков.
Заметным образом на судьбу У-2 по-
влияло предвоенное решение о масштаб-
ном строительстве транспортных и де-
сантных планеров, благодаря которому
возникли новые предприятия, специали-
зирующиеся на изготовлении аппаратов
с использованием дерева. Уже с началом
военных действий, 26 июня 1941 г., в со-
ответствии с приказом НКАП СССР No753
создали 11-е Главное управление
для производства планеров. Позднее
последовал приказ No707с от 16 сентя-
бря 1942 г., согласно которому 11-е ГУ
реорганизовали в Главк по производству
легкомоторных самолетов (ликвидирован
22 мая 1951 г.). Поначалу в 11-е ГУ входи-
ло 10 заводов, позднее это количество
возросло до 13 заводов, четыре из кото-
рых — No387, 464, 471 и 494 — производи-
ли У-2 . Далее имеет смысл описать дея-
тельность каждого из них.
Авиазавод No387
Главным конструктором вновь органи-
зованного авиазавода No387 назначили
Григория Ивановича Бакшаева, родив-
шегося 17.01.1903 г., уже известного сво-
ими самостоятельными разработками.
Еще в 1935 г., при обучении в Ленинград-
ском институте инженеров путей сообще-
ния (ЛИИПС), Бакшаев участвовал в созда-
нии оригинальной летающей лодки АСК.
В 1936 г. он осуществил самостоятельное
проектирование самолета «Ленинград-
ский комсомолец», в 1937 г. построил еще
один подобный моноплан — ЛИГ-8 .
Следующей разработкой Бакшаева
явился оригинальный аппарат ЛИГ-7 (РК)
с раздвижным крылом переменной пло-
щади. Крыло в самолете РК имело теле-
скопические, надвигаемые друг на друга
отсеки, что позволяло в полете значи-
тельно уменьшать его несущую поверх-
ность для получения более высокой по-
летной скорости. Самолет РК построили
в 1937 г., он успешно летал, механизм
изменения площади крыла действовал
эффективно.
В 1938 г. Бакшаев предложил исполь-
зовать раздвижное крыло в самолете-ис-
Оригинальный
рисунок установки
пулемета ПВ-1
на левом крыле
У-2 ВОМ-1
53
требителе РК-И с расчетной скоростью
порядка 800 км/ч. Для скорейшей реали-
зации этого экзотического аппарата ре-
шением правительства образовали вре-
менный творческий коллектив, в 1940 г.
построили полноразмерную аэродина-
мическую модель с раздвижным крылом.
Эта действующая модель РК-И успешно
испытывалась в аэродинамической тру-
бе ЦАГИ, однако в связи с сокращением
финансирования дальнейшего продол-
жения экспериментальных работ не по-
следовало.
Практически сразу после закрытия
темы раздвижного крыла Г. И . Бакшаева
назначили начальником конструкторско-
го отдела нового авиазавода No387.
Уже через месяц после начала войны,
23 июля 1941 г., авиазавод No387 решили
эвакуировать в Казань. Первые эшелоны
с оборудованием и материалами отпра-
вили 28 июля. Последние 9 самолетов
изготовили в Ленинграде в августе. 21 ав-
густа 1941 г. немцы захватили станцию
Чудово и перерезали дорогу на Москву.
29 августа была захвачена станция Мга
и окончательно перекрыто железнодо-
рожное движение в северо-восточном
направлении. До этого момента из Ле-
нинграда удалось вывезти 8 эшелонов
с оборудованием и 3 эшелона с лесома-
териалами.
В Казани производство У-2 размести-
ли на заводе No169. Это предприятие,
известное ранее изготовлением тача-
нок и конной утвари (местное название
«обозка»), с 1935 г. производившее лыжи
для самолетов, 8 июля 1939 г. вошло
в состав НКАП. В 1940 – 1941 гг. здесь
готовили деревянные детали для И-153
и ЛаГГ-3, далее предполагалось стро-
ить десантные планеры. Согласно ре-
шению правительства 15 августа 1941 г.
ленинградский и казанский заводы объ-
единили под общим названием — авиа -
завод No387. Практически сразу после
прибытия ленинградцев 387-й приступил
к изготовлению самолетов, и уже 2 сентя-
бря первый У-2 казанской постройки по-
ступил на летные испытания.
Первоначальный период работы заво-
да No387 сопровождался всеми трудно-
стями и лишениями военного времени.
Не хватало материалов и комплектую-
щих, отсутствовали аэролак и казеиновый
клей. Осенью 1941-го, когда воронежский
завод No154 эвакуировали в Ташкент,
начались перебои с поставкой двигате-
лей М-11Д. Постепенно многие пробле-
мы решались путем замены материалов
и удешевления производства — это по -
зволило снизить расход цветных метал-
лов на один самолет на 39 кг.
Осенью 1941 г. завод No387 посе-
тил Н.Н . Поликарпов, который возло-
жил на Бакшаева обязанности Главного
конструктора У-2, что подразумевало
не только проведение отдельных дора-
боток самолета, но и создание его новых
военных модификаций.
В планах казанского завода в 1941 г.
значились детали для истребите-
лей ЛаГГ-3, запчасти к И-15бис и И-153,
постройка планера «Орел» и производ-
ство У-2. До конца года удалось произ-
вести 419 У-2 (всего за год вместе с ле-
нинградским периодом авиазавод No387
выпустил 1259 У-2), 687 комплектов лыж
для У-2, 2057 нервюр для ЛаГГ-3 .
В 1942 г. заводское КБ Бакшаева вело
работы по превращению самолета в бом-
бардировщик, определяемый как У-2ВС.
Было увеличено количество балок ДЕР-7
для подвески бомб под нижним кры-
лом: с 4 до 6. Начиная с середины 1942 г.
такое бомбардировочное вооружение
У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало
стандартным. В задней кабине для удоб-
ства пользования пулеметом оборудова-
ли откидное сиденье. Вместо пулемета
ДА начали устанавливать пулемет ШКАС
с ленточным питанием. Из двух с лишним
тысяч произведенных за год самолетов
938 оснастили универсальной шкворневой
установкой, из них 771 экземпляр — с пу-
леметом ШКАС. Для обеспечения ночных
полетов ввели новую приборную доску
с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, обору-
довали АНО и посадочную фару ФЗС-155
(авиагоризонты, бортовые огни и фары на
серийных машинах начали устанавливать
только с середины 1943 г.) . Провели значи-
тельные работы по экономии материалов.
В частности, законцовки крыльев, опере-
ния и обтекатели шасси стали изготавли-
вать из дерева и фанеры, а капоты двига-
теля — из листового железа.
В 1942 г. в Казани начали серийно вы-
пускать санитарные кассеты, разработан-
ные Бакшаевым еще в 1941-м. Такие кас-
сеты могли устанавливаться практически
на любой модификации У-2 (С-1, С-2, АП,
СП) и заметно помогли решить проблему
Опытный У-2ВС
производства
завода No387.
1942 г.
54
острой нехватки санитарных самолетов.
Каждая кассета представляла собой об-
текаемый контейнер с деревянным кар-
касом, обтянутым авиаполотном и веся-
щий всего 17 кг. Кассета вмещала одного
раненого на носилках, крепилась поверх
нижнего крыла в районе крепления бом-
бодержателей.
Начиная с 1943 г. на авиазаводе No387
велось освоение методов поточного
изготовления фюзеляжей, что приве-
ло к значительному сокращению цикла
производства самолетов. Если ранее
на один У-2 тратилось около 3000 ча-
сов, то в войну это значение состави-
ло 1215 часов. Одним из отличий само-
летов выпуска 1943 г. стали дополни-
тельные центропланные топливные баки
емкостью 50 л.
В 1944 г. модернизация самолета про-
должилась. Центропланный топливный
бак сняли, вместо него устанавливался
увеличенный до 200 л фюзеляжный бак.
Монтировалась новая шкворневая уста-
новка под пулемет ДТ (Дегтярев, танко-
вый), позволяющая значительно увели-
чить углы обстрела наземных целей, уста-
навливалась ракетница, прицел НП-У2.
В указанном году авиазавод No387 присту-
пил к изготовлению запчастей к тракторам
и сельхозмашинам. Самолет с августа ме-
сяца выпускался под обозначением По-2 .
В 1945 г. казанский авиазавод продол-
жал выпускать боевые самолеты вплоть
до октября, затем началось производст-
во самолетов По-2С, которое передали
с завода No494. По-2С отличался новой
приборной доской, измененной электро-
проводкой, новой высококачественной
окраской. Часть машин выпускалась в ва-
рианте По-2Л, отличием которой явля-
лась обустроенная кабина на двух пасса-
жиров. Трудоемкость этой модификации
оценивалась выше на 15%.
В 1946 г. на заводе No387 в Казани
в соответствии с требованиями ГВФ
изготовили модернизированный само-
лет По-2Л, главным внешним отличием
которого от выпускаемых ранее «лиму-
зинов» стала закрытая кабина пилота.
Кроме этого, длину пассажирской кабины
увеличили до 1300 мм, вынос верхнего
крыла для обеспечения центровки умень-
шили на 200 мм, использовали новый
моторный капот «по типу имеющегося
на самолете Ут-2». Пассажирская кабина
для двух человек имела мягкие сиденья
и мягкую обивку бортов, вентиляцию
и освещение. Самолет мог использовать-
ся и в санитарном варианте.
Испытания этого По-2Л начали в Каза-
ни и продолжили в октябре 1946 г. на аэ-
родроме НИИ ГВФ Захарково в Москве
(находился в Северном Тушино, напротив
здания Северного речного вокзала). Лет-
чики Спиваковский, Петрович и Василь-
ченко отличия в технике пилотирования
по сравнению с другими По-2 не замети-
ли, однако кабина, закрытая плексигла-
совым фонарем, им весьма понравилась.
Самолет рекомендовали к серийному
производству для ГВФ. Неустановленное
количество таких По-2Л построили, од-
нако редкие фотографии «кукурузников»
с закрытой пилотской кабиной свиде-
тельствуют, что было их совсем немного.
В конце 1946 г. производство По-2 пе-
редали на завод No168 в Ростове-на-До-
ну, а в Казани начали выпуск комбайнов.
В дальнейшем авиационный за-
вод No387 специализировался на выпу-
ске вертолетов.
1942 г.
1943 г.
1944 г.
1945 г.
У-2
сборка
2225
2733
3045
2094 (+61 С-2)
боеготовые
2135
2804*
3041
2113 (+12 С-2)
отправка
2197
2819
2998
2135 (+11 С-2)
Зимние лыжи
2736
3271
3634
3393
Санитарные кассеты
348
437
346
73
Кассеты АБКП-100
52
1075
234
—
Бомбодержатели
25
350
63
—
Шкворневые установки
—
305
160
—
Бомбовые прицелы
—
1000
2855
—
* - боеготовых и отправленных на фронт самолетов оказалось больше, чем собранных, т.к . использовали собранные,
но не сданные машины предыдущего года.
ВЫПУСК У-2 (ПО-2) НА ЗАВОДЕ No387 В 1942 – 1945 ГГ.
55
У-2ВС No641115
производства
завода No464
во время
прохождения
контрольных
испытаний
в августе 1944 г.
Самолет полностью
соответствуют
стандарту
военного варианта
для всех заводов,
выпускаемых У-2
Авиазавод No464
До июля 1943 г. завод No464 находился
в подмосковном Тушино, где изготавли-
вал лыжи для Пе-2, Ил-2, ЛаГГ-3, эле-
менты МиГ-3, Як-6, вел опытные работы
по планерам А-7 . Одновременно на за-
воде вели ремонт самолетов, в част-
ности в 1942 г. здесь отремонтировали
15 МиГ-3 . Затем завод No464 перебази-
ровали в г. Долгопрудный, на территорию
бывшего завода No207, эвакуированного
в 1941 г. в Пермь. В 1942 г. производст-
во в Долгопрудном восстановили, и за-
вод, получивший наименование No462,
занимался ремонтом самолетов и вы-
пуском деталей для штурмовиков Ил-2 .
После перевода производства из Тушино
объединенный завод далее действовал
как No464. Вплоть до сентября 1943 г.
на нем велось изготовление самоле-
тов Як-6 (сдано 50 экземпляров). В соот-
ветствии с приказом Наркома авиапро-
мышленности No516 от 27 августа 1943 г.
авиазавод No464 приступил к изготовле-
нию самолетов У-2ВС, которых удалось
сдать до конца года 61 экземпляр.
В 1944 г. в Долгопрудном осуществи-
ли внедрение фюзеляжного топливно-
го бака емкостью 200 литров (взамен
126-литрового), позволившего увеличить
продолжительность полета на 2 часа.
Освоили производство шумо-пламе-
гасителей ШПГ-2, более совершенную
установку пулемета ДТ. В текущем году
построили серию ночных корректиров-
щиков У-2НАК.
В 1945 г. завод No464 прекратил про-
изводство По-2 и с июня месяца при-
ступил к освоению легкого пассажир-
ского самолета А. С . Яковлева Як-10
с мотором М-11Ф и воздушным вин-
том ВИШ-327. Общий выпуск У-2 (По-2)
составил 1364 экземпляра.
Позднее авиазавод No464 утвердили
как опытный для производства самоле-
тов Як-12 конструкции А. С. Яковлева.
Авиазавод No471
Завод организовали в 1941 г. на базе
деревообделочного комбината в городе
Шумерля Чувашской АССР. После эва-
куации сюда ОКБ-28 В.К . Грибовского
авиазавод No471 готовился к выпуску
десантных планеров Г-11, серийное про-
изводство которых началось со II кварта-
ла 1942 г. Всего изготовили 127 Г-11, а да-
лее решили строить двухмоторные Як-6
(план на 12 экземпляров не выполнили).
В 1943 г. завод выпустил 82 Як-6 (вклю-
чая несданные за 1942 г.), затем их про-
изводство прекратили, и началось ос-
воение У-2 . Техническую документацию
получили с завода No387. До конца года
на заводе No471 изготовили 30 экземпля-
ров (при плане 85) У-2ВС.
В 1944 г. производство У-2ВС в Шумер-
ле стало полномасштабным, в день произ-
водили по 1 – 1,5 самолета. Всего до кон-
ца года построили 657 экземпляров.
В июле 1945 г. производство самолетов
прекратили, а завод передали Наркома-
ту лесного хозяйства. До этого момента
завод построил в 1945 г. 417 У-2 (По-2),
а общее количество изготовленных аппа-
ратов составило 1114 экземпляров.
Авиазавод No494
Город Козловка, в котором 11 ию-
ля 1941 г. начал функционировать авиаза-
вод No494, расположен на правом берегу
Волги, на 60 км выше Казани и на 80 км
ниже Чебоксар. Поначалу здесь строи-
ли планеры Г-11, которых в 1941 г. сда-
ли 11 штук (в плане стояли 35 ГР-29,
13 «Орел», 8 УС-6). До середины 1942 г.
на заводе No494 изготовили 170 Г-11 .
56
18 августа 1942 г. на завод поступи-
ла телеграмма замнаркома авиапро-
мышленности В.П. Воронина о переходе
на производство санитарных С-2 . Окон-
чательно решение было закреплено по-
становлением ГКО за No2302с от 13 сен-
тября 1942 г. До конца года в Козловке
собрали 18 С-2, однако сдать заказчику
удалось всего два экземпляра.
В 1943 г. завод No494 сдал 275 С-2,
из них 251 экземпляр поступил в ВВС
и 24 передали заводам НКАП. Кроме это-
го, в Козловке разработали специальный
комфортабельный вариант для высше-
го командного состава Красной Армии.
Изготовили таких машин 22 экземпляра
(по другим документам — 33). Ремонтные
заводские бригады, действующие по за-
данию НКАП в прифронтовой полосе,
в 1943 г. отремонтировали 620 самоле-
тов У-2 всех типов.
В 1944 г. 494-й завод изготовил
695 С-2 и У-2Л, выпуск в 1945 г. соста -
вил 427 экземпляров.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО У-2 (ПО-2) В ПЕРИОД 1941 – 1945 ГГ.
1941
1942
1943
1944
1945
No387*
1245
2225
2733
3045
2155
No464
—
—
71
736
557
No471
—
—
53
657
417
No494
—
18
270
695
427
Всего
1245
2243
3127
5133
3556
Суммарный выпуск самолетов У-2 за указанный период составил 15 304 экземпляра.
* - авиазавод No387 в 1940 г. произвел 50 У-2.
ВЫПУСК У-2ВС ПО ГОДАМ
Год
1941
1942
1943
1944
1945
Количество
1009
2130
2812
4382
1585
57
ОТДЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
И ДОРАБОТКИ У-2 (ПО-2) В 1941 – 1945 ГГ.
У-2 ВОМ-1 (Воздушный огнемет)
Этот самолет стал первым У-2, специ-
ально приспособленным в стационар-
ных условиях для ведения войны. Пред-
назначался для реализации предложе-
ния ОКБ НИИ ГВФ по использованию
огневых мешков, разработанных НИИ-6.
Мешки емкостью по 30 л выполнялись
из клеенчатой, бензостойкой ткани, за-
полнялись особой вязкой огневой сме-
сью. Сбрасывать их предполагалось
с высоты 50 – 60 метров, на высоте не-
сколько метров происходил взрыв сме-
си, и она накрывала цель.
Переоборудование У-2 велось в ма-
стерских Московской авиагруппы ГВФ
во Внуково, начиная с 11 октября 1941 г.
После 15 октября, в связи с начавшейся
эвакуацией, работы перенесли в Казань.
Здесь удалось провести первые испыта-
ния по сбросу мешков, сначала снаря-
женных песком, а затем и боевых. В но-
ябре НИИ ГВФ перевели в Актюбинск,
где в декабре 1941 г. самолет полностью
дооборудовали и испытали в воздухе.
Самолет получил обозначение ВОМ-1
(воздушный огнемет), его основным от-
личием от учебного У-2 стали две транс-
портно-боевые кассеты: хвостовая
и нижняя. Хвостовая кассета была обо-
рудована за второй кабиной, состояла
из четырех отсеков, в которые верти-
кально вписывались цилиндры диаме-
тром 260 мм. Загрузка производилась
через верхний люк, закрываемый съем-
ным гаргротом. При открытии нижнего
двухстворчатого люка огневые мешки
вываливались под собственным весом
из всех четырех отсеков.
Нижняя коробчатая кассета, также
разделенная на четыре отсека, монти-
ровалась под передней кабиной фюзе-
ляжа. Заряды укладывались спереди
кассеты, затем закрывались обтека-
телем. Сбрасывание зарядов из ниж-
ней кассеты можно было производить
в два приема. Таким образом, исполь-
зуя боезапас в двух кассетах, самолет
мог осуществить максимально три за-
хода на цель.
Кроме этого, ВОМ-1 оборудовали бро-
неспинкой (от самолета Пе-2), генера-
тором ДОС-1, посадочной фарой (часть
машин оборудовали фарой ФС-100
от Р-5, а на остальных ставили трактор-
ные и автомобильные рефлекторы).
Испытания показали полную пригод-
ность самолета для боевого примене-
ния, механизм сбрасывания действовал
безотказно. Сама конструкция кассет по-
зволяла осуществлять доставку и сброс
боеприпасов, продуктов и медикаментов.
Все изменения в летных данных самолета
расценивались как допустимые.
Кроме перечисленного, на ВОМ-1 обо-
рудовали и провели испытания курсовой
стрелковой установки с пулеметом ПВ-1 .
Пулемет, в зависимости от наличия (с ле-
вым или правым питанием патронов),
устанавливался на левое или правое кры-
ло У-2 . Питание пулемета осуществля-
лось из патронной коробки, установлен-
ной в фюзеляже.
Вес пулеметной установки без па-
тронов составлял 25 кг, запас патро-
нов — 500 – 800 штук, учитывая, что ка-
ждые 100 патронов весят 3 кг. Для при-
целивания использовали простейший
кольцевой прицел или прицел ОП-1 .
Предполагая, что пулеметы будут уста-
навливаться в полевых условиях, разра-
ботчики из НИИ ГВФ подготовили специ-
альную брошюру, снабженную подробной
инструкцией и чертежами.
Известно, что в декабре 1941 г. было
построено пять серий ВОМ-1, которые
позднее использовались на фронте.
ВОМ-1
У-2
Вес пустого (кг)
767 – 797
705
Полезная нагрузка (кг)
384 – 353
259
Полетный вес (кг)
1150 – 1200
1350
Максимальная скорость (км/ч)
130
152
Посадочная скорость (км/ч)
70–75
65–70
Время набора 1000 м (мин)
11
7
Потолок (м)
3000
4200
Длина разбега (м)
130
72
Длина пробега (м)
190
95
Основные характеристики УТ-2 ВОМ-1
58
Вверху:
Схема установки прицела ОП-1 в передней кабине У-2 ВОМ-1
Внизу:
Пулемет ШКАС на правом крыле У-2ВС, построенном на заводе No387 в Казани летом 1942 г. Хорошо
различимы тросовой механизм перезарядки пулемета и система механического спуска при стрельбе
59
Оборудованный
за второй
кабиной опытного
экземпляра У-2ВС
отсек для двух
вертикальных
цилиндрических
кассет,
загружаемых
мелкими
авиабомбами
У-2ВС завода No387 (1942 г.)
Используя наработки по самоле-
ту ВОМ-1, на авиазаводе No387 в 1942 г.
подготовили свою существенную мо-
дернизацию У-2. Самолет вооружили
курсовым пулеметом ШКАС, смонтиро-
ванным поверх правого крыла. Питание
осуществлялось из патронного ящика
емкостью 300 патронов, установленно-
го в фюзеляже. У второго члена экипажа
на шкворневой установке установили пу-
лемет ДА (с 4 запасными магазинами).
За кабиной штурмана оборудовали
отсек для двух вертикальных цилин-
дрических кассет, загружаемых мел-
кими авиабомбами. Кассеты вмещали
до 68 осколочных бомб АО-2,5, или 48 за-
жигательных бомб ЗАБ-2,5, или 16 оско-
лочных АО-8, или 10 АО-10, или 8 АО-15 .
Еще две кассеты АБКП-100 для мелких
авиабомб подвешивались под нижним
крылом самолета.
Полигонные испытания этого У-2, про-
веденные в июне 1942 г., показали полную
возможность его эффективного практи-
ческого использования. Хотя в серии та-
кие самолеты не строились, в разных ва-
риациях указанное вооружение устанав-
ливалось на отдельных серийных У-2ВС.
В 1943 г. один из серийных самолетов
387-го завода оснастили подвеской из че-
тырех контейнеров АБКП-100, в каждом
из которых размещалось 33 ПТАБ-2,5-1,5.
В таком виде предполагалось использо-
вать У-2 в борьбе против танков.
Глушители-пламегасители М-11
В описании боевых эпизодов времен
войны довольно часто звучала фраза
о бесшумном подходе У-2 к цели. Воз-
никло даже ошибочное мнение, что лет-
чики в самый ответственный момент
выключали двигатель. На самом деле
в большинстве случаев пилоты не сбра-
сывали газ, что позволяло им свободно
маневрировать при отходе от объекта
атаки. Но иногда опытные пилоты сни-
жались к цели с задросселированным
двигателем (т.е. при убранном газе),
а в хорошем случае и с подветрен-
ной стороны. Такая тактика, особенно
на фоне непрерывной стрельбы и раз-
рывов, оказалась вполне эффективной,
но не достаточной для получения необ-
ходимой скрытности. Примерно через
год войны на самолетах У-2 начали ис-
пользовать глушители двигателя М-11.
Сначала на фронте появились само-
дельные, импровизированные устрой-
ства, а позднее ими начали снабжать
и серийные аппараты.
Практическое использование само-
летов с глушителями-пламегасителями
выхлопа выявило, что противник не об-
наруживал их на высоте 700 – 800 ме-
тров. Отмечалось немало случаев, когда
оборудованные такими устройствами У-2
не обнаруживались и на меньшей высо-
те. Командир звена 23-го гвардейского
авиаполка гвардии старшина Синяков до-
кладывал: «Работал с мая месяца 1942 г.
по настоящее время (апрель 1943 г.)
на самолетах У-2, оборудованных глу-
шителями АКС-2 . Последние в боевой
обстановке показали себя с положи-
тельной стороны. Звук мотора делает-
ся мягче, что давало возможность хо-
дить безнаказанно на крупные объекты,
защищенные всеми средствами ПВО.
Мне приходилось делать много вылетов
на разведку, линию фронта перелетал
на высоте 800 – 1000 метров, закрывал
заслонку глушителя, снижался до высоты
100 – 150 метров и чувствовал себя хозя-
ином — идущие машины фары не включа-
ют, железнодорожные станции, ведущие
выгрузку войск, не маскируются от нео-
жиданного налета, порой путают со своей
«каракатицей» (Хеншель-126)».
Гвардии капитан Манкевич из 23-го
вардейского авиаполка утверждал: «По-
ложительную роль глушитель-пламе-
гаситель оказывает в ночных условиях,
т.к . обеспечивает звуковую скрытность
и внезапность подхода к цели. При на-
ших полетах на крупные узлы сопротив-
ления, где сосредоточены средства ПВО
противника, самолеты, оборудованные
глушителями-пламегасителями, подхо-
дили к цели и беспрепятственно уходили,
в то время как самолеты без глушителей-
пламегасителей при подходе к цели об-
наруживались и встречались зенитной
артиллерией.
60
Глушитель-
пламегаситель
МАКФ-4
на корректиров-
щике У-2 во время
контрольных
испытаний осенью
1943 г.
Бомбовая кассета
АБКП-100 под
крылом У-2ВС
образца 1942 г.
от 21 июля 1943 г. такие глушители уста-
новили на части У-2 М-11Д 213-й нбад,
которой командовал генерал-майор Мо-
локов (Герой Советского Союза, извест-
ный полярный летчик, сам немало летав-
ший на У-2). Вплоть до 3 сентября 1943 г.
самолеты с глушителями-пламегасите-
лями МАКФ-4 прошли войсковые испы-
тания в боевых условиях в присутствии
представителей НИИ ВВС Красной Ар-
мии. Результаты признали удовлетвори-
тельными, поэтому до 1 октября 1943 г.
все самолеты 213-й нбад решили обору-
довать МАКФ-4.
В дальнейшем предполагалось исполь-
зовать глушители на корректировщиках
артогня, поэтому было решено провес-
ти более обстоятельные исследования
возможностей снижения шума. В декаб-
ре 1943 г. провели контрольные испы-
тания У-2ВС с МАКФ-4 , оборудованном
на заводе No51 радиостанцией РСИ-4.
Указывалось, что МАКФ-4 весил 2,5 к г,
снижал мощность двигателя на 2%, а мак-
симальную скорость — на 5 км/ч. Испы-
тания велись на аэродроме НИИ ВВС
Красной Армии в абсолютно тихую пого-
ду, при уровне громкости внешних помех
не выше 28 – 30 децибел.
Выяснилось, что У-2 с МАКФ-4
на режиме эксплутационных оборо-
тов (1500 об/мин) не обнаруживался
с земли по шуму на высоте 1300 метров
и выше. Наблюдатели стояли неподвиж-
но. При передвижении наблюдателей
высота бесшумного полета снижалась
до 700 метров.
Характерно, что при появлении само-
летов, оборудованных глушителями-пла-
мегасителями, противник не предприни-
мает оборонительных действий до мо-
мента бомбометания, особенно в рай-
онах, где работает авиация противника.
Звук мотора с глушителем не разборчив
и не отличается от звука мотора Ю-87.
Были случаи, когда противник со свое-
го аэродрома давал сигналы на посадку
проходящим нашим самолетам».
В 1943 г. появились глушители
МАКФ-4, основанные на принципе аку-
стического фильтра высокой частоты.
На основании приказа ВВС КА No0148
61
Силовая установка
У-2ВС с МАКФ-4 .
Воздушный винт
этого экземпляра,
участвующего
также в испытаниях
глушителей
ШПГ-2 и ШПГ-3,
оборудован
храповиком
запуска двигателя
от автомобильного
стартера
Силовая
установка У-2ВС,
оборудованная
глушителем ШПГ-3
Силовая
установка У-2ВС,
оборудованная
глушителем ШПГ-2
62
Были сделаны выводы, что установка
МАКФ-4 позволяет осуществлять на экс-
плуатационных режимах двигателя бес-
шумный полет на высотах 1300 м и выше
при отсутствии внешних акустических по-
мех. При наличии внешних акустических
помех: стрельба, разрывы бомб, движе-
ние автомашин, ветер порядка 5 м/сек — ,
бесшумный полет возможен на высотах
700 метров. В темные ночи при наличии
интенсивной артиллерийской стрельбы
возможен бесшумный полет на высотах
400 метров.
При более тщательном рассмотре-
нии вопроса было решено совершен-
ствование
глушителей продолжить.
МАКФ-4 имел много прямых углов, шеро-
ховатостей и выступов внутри, ощутимо
снижал мощность двигателя. Кольцевой
коллектор в летних условиях при исполь-
зовании бензина Б-70 давал повышенную
температуру смеси и еще более снижал
мощность. Отмечалось слабое крепление
коллектора, от вибрации произвольно
включался подогрев смеси.
В поисках более совершенного устрой-
ства на заводе No51 спроектировали
и изготовили свой кольцевой коллектор
с тремя вариантами глушителя-пламега-
сителя, называемого ШПГ (буквально —
шумопламегаситель).
ШПГ-1 действовал по принципу трения
с отражением, выхлопные газы в нем про-
ходили по спирали.
ШПГ-2 построили по типу МАКФ-4, дей-
ствующего как акустический фильтр вы-
сокой частоты и конструктивно осуществ-
ленного по прямой схеме с воздушной
подушкой.
ШПГ-3 основывался также на принци-
пе акустического фильтра высокой ча-
стоты и конструктивно был осуществлен
по обратной схеме.
Испытания всех трех устройств прове-
ли в НИИ ВВС в период 19.01 – 15 .02.44 г.
на аэродроме в Чкаловской. Лучшие ре-
зультаты показали ШПГ-2, установленные
на У-2ВС No017120 производства заво-
да No471 и У-2ВС No640201 производства
завода No464. На расстоянии 50 м от само-
летов в направлениях 0° и 120° шум по за-
мерам снижался на 7 – 8 децибел. Звук
выхлопа не прослушивался в суммарном
шуме самолета на всех режимах работы
мотора, что свидетельствовало о полной
маскировке звука выхлопа шумом винта.
В полете на высоте 50 – 100 м и на расстоя-
нии 200 – 300 м слышимость самолета пол-
ностью исчезала. На более близком рас-
стоянии прослушивался шум винта малой
интенсивности в виде шороха. Пламя вых-
лопа гасилось полностью на всех оборотах.
У-2ВС,
оборудованный
ШПГ-2 серийного
производства
63
На режиме полного газа ШПГ-2 снижал
обороты двигателя на земле на 15 об/мин
(вместо 1585 с серийными выхлопными
патрубками давал 1570 об/мин). Суммар-
ную мощность ШПГ-2 уменьшал на 3%,
МАКФ-4 — на 6%. Уменьшение макси-
мальной скорости составило 4 км/ч.
По сообщению летчика ст. лейтенанта Ти-
някова, использование глушителя-пламе-
гасителя ШПГ-2 «на летные данные пра-
ктически не влияет».
7 марта 1944 г. Главный инженер
ВВС Красной Армии генерал-полковник
Репин утвердил отчет испытаний глуши-
телей-пламегасителей (ШПГ) на самоле-
те У-2 с М-11Д. Далее рекомендовалось
принять ШПГ-2 как эталон для серии
взамен серийных выхлопных патрубков.
Заводы обязывались уже с 1 апреля вы-
пускать У-2 с кольцевыми коллектора-
ми ШПГ-2. Кроме этого, были заказаны
дополнительные комплекты таких глу-
шителей для последующей их установки
на самолеты в ночных легкобомбардиро-
вочных полках.
Эталонный ночной
бомбардировщик 1944 г.
Этот У-2ВС с серийным No4504 был по-
строен на заводе No387 в октябре 1943 г.
и предполагался в качестве эталона
для последующего серийного производ-
ства. Модернизированный самолет имел
следующие отличия:
1. Установлен опытный глушитель кон-
струкции КБ завода No387.
2. Смонтирована новая шкворневая
установка под пулемет ДТ с магазин-
ным питанием.
3. Установлен новый визир штурмана
для ночного бомбометания.
4. Оборудовано питание гироприборов
от всасывающего патрубка 4-го ци-
линдра.
5. Установлен триммер руля высоты.
6. Поставлен опытный центропланный
бензобак.
7. Изменены карданные узлы передних
подкосов амортстойки шасси.
Государственные испытания У-2ВС
No4504 провели в НИИ ВВС в период
с 21 декабря 1943 г. по 13 января 1944 г.
Военные испытатели на сей раз отчет-
ливо дали понять, что время самодея-
тельности закончилось, поэтому весьма
придирчиво отнеслись к оценке боевых
и эксплутационных возможностей само-
лета. Отмечалось, что в предъявленном
исполнении У-2 испытания не выдер-
жал по ряду причин. Задняя стрелковая
установка имела недостаточные углы
обстрела земли, у штурмана не было
У-2ВС No4504 с мотором М-11Д,
выпущенный заводом No387
в октябре 1943 г. Фото выполнено
на государственных испытаниях в период
21.11.43 – 13.01.44 г. На самолете
установлен центропланный бензобак
измененной конструкции, трубки
Вентури сняты, питание гироприборов
осуществляется от всасывающего
патрубка 4-го цилиндра
64
надежного привязного ремня, магазины
с патронами в полете сменять оказалось
весьма затруднительно. Новый вариант
питания авиагоризонта и указателя по-
ворота оказался еще далек от совер-
шенства, бомбардировочный визир не-
доведен, управление элеронами тугое,
нагрузки на руль высоты при нейтраль-
ном триммере высоки. При этом пу-
стой самолет стал тяжелее на 40 – 50 кг,
что снижало бомбовую нагрузку соот-
ветственно на 50 кг.
Для устранения недостатков самолет
передали в КБ Поликарпова, на москов-
ский авиазавод No51. Здесь в короткий
срок произвели следующие изменения:
– На левом руле высоты оборудовали
более эффективный триммер, вписан-
ный в обводы оперения. Штурвал трим-
мера на левом борту кабины пилота пе-
редвинули вперед. У штурмана приме-
нили съемную ручку управления.
– Питание пилотажных гироприборов
осуществили по замкнутому контуру
через манодетандер, обеспечиваю-
щий более устойчивый перепад дав-
ления. Кстати, используемые ранее
трубки Вентури, дающие перепад дав-
ления 50 – 55 мм, вполне успешно рас-
кручивали гироскопы указателей пово-
рота. Необходимый при ночных полетах
авиагоризонт АГ-1 требовал перепада
давления 80-100 мм. Именно для это-
го прибора с «воздушным» питанием
и затеяли внесение данных изменений.
В последующем необходимое для рабо-
ты гироприборов разряжение воздуш-
ного потока получали при подключении
к смесительной камере двигателя М-11.
– Установили генератор ГС-50, капот
доработали под установку генератора.
Вместо пускового магнето использовали
бобину (катушку), доработали электро-
проводку: установили регулятор напря-
жения, смонтировали кабинную лампу
с реостатом.
– Пулемет ДТ передвинули назад
на 100 мм. Походное положение пуле-
мета перенесли с правого на левый борт
(при испытаниях для походного крепле-
ния решили использовать оба борта). Ма-
газины приспособили для замены в воз-
духе, гаргрот в районе крепления шквор-
ня обшили металлом для предохранения
от повреждений стреляными гильзами.
После
произведенных доработок
У-2 No4504 вновь предъявили к прове-
дению оценки как эталон первого по-
лугодия 1944 г. Повторные испытания
в НИИ ВВС велись с 19 по 22 февра-
ля 1944 г. под руководством ст. техника
лейтенанта В. В . Часовникова и летчика
инженер-капитана С. Г. Фролова. Основ-
ные характеристики были зафиксированы
следующие:
Вес пустого (кг)
808
Полетный вес нормальный (кг)
1350
Бомбоваянагрузка(кг)
250
(5 х ФАБ-50)
Скорость у земли (км/ч)
144
Время набора высоты 1000 м (мин) 3,2
Двигатель М-11Д
У-2ВС No4504
оборудован
глушителем
конструкции
завода No387
в виде кольцевого
коллектора
65
на сиденье пилота, использовать новый
бомбардировочный прицел.
Отдельные усовершенствования вне-
дрялись на самолете незамедлительно.
В апреле 1944 г. на аэродром в Чкаловской
вывели серийный У-2, заводской No5986,
доработанный на заводе No51. На этом
самолете испытали новый фюзеляжный
бак емкостью 200 л вместо двух (фюзе-
ляжного и центропланного общей емко-
стью 195 л) и опытный коллиматорный
прицел НП-У-2 (чуть позднее называл-
ся НП-По-2). Использование нового бака
сместило центровку вперед — 32,1% вме-
сто 37,3%, — что расценивалось как поло-
жительный фактор увеличения устойчи-
вости полностью нагруженного самолета.
Прицел НП-У2 позволял осуществлять
бомбометание только с высот 300 – 500 м
и выше, обеспечивал угол визирова-
ния 38 – 39 °, далее обзор закрывался
обтекателем шасси. При пользовании
ночью сильный накал лампочки подсвет-
ки прицела слепил бомбардира. Однако
по сравнению с применяемым штыревым
прицелом НП-У2 однозначно расцени-
вался как более совершенный, поэтому
после устранения недостатков рекомен-
довался к использованию.
Впрочем, далеко не все предложенные
и даже испытанные улучшения внедря-
лись в производство. При проведении
контрольных испытаний У-2ВС No8170
завода No387, построенного в авгу-
сте 1944 г., отмечалось, что самолет
оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным
В итоговом заключении указывалось,
что У-2ВС No4504 испытания прошел
удовлетворительно, внесенные конструк-
тивные изменения являются целесоо-
бразными. Полученные летные данные
удовлетворяют требованиям, предъявля-
емым к эталону У-2ВС на 1944 г.
По технике пилотирования У-2ВС
No4504 ничем не отличался от серий-
ных У-2, ранее проходивших испытания.
Шкворневая установка удобна в эксплуа-
тации, обеспечивает безотказную стрель-
бу пулемета в стороны на 68°, вниз с бор-
та 53° и вверх до 60° . Боезапас 630 патро-
нов в 10 магазинах является излишним
и может быть сокращен до 315 патронов
(5 магазинов). Предлагалось установить
лампы УФО для освещения приборной
доски, пилотажные приборы перекомпо-
новать (в который раз), изменить монтаж
аккумулятора.
У-2ВС No4504 рекомендовался к по-
стройке как эталон первого полуго-
дия 1944 г. для всех четырех заводов
при обязательном устранении недо-
статков и установке шумопламегасите-
ля ШПГ-2 . Заводу No387 предлагалось
продолжить работу по совершенствова-
нию самолета и подготовить эталон вто-
рого полугодия 1944 г. Предполагалось
использовать форсированный М-11Ф,
для уменьшения длины пробега и повы-
шения маневренности при рулении ос-
новные колеса оборудовать тормозами,
вместо костыльной пяты установить ко-
стыльное колесо, установить бронечашку
Шкворневая
установка
У-2ВС No4504
под пулемет ДТ
66
Вид на кольцевой
прицел У-2ВС
No4504 и вырез
в нижнем крыле
по правому борту
для осуществления
прицеливания
при бомбометании
топливным баком, парными аэронави-
гационными огнями АБ-42, гироско-
пические приборы подключены через
манодетандер (т.е . подавляющее боль-
шинство машин выпуска второй поло-
вины 1944 г. не имело на борту трубок
Вентури). Самолет не был оборудован
триммером, генератором, отсутство-
вала бронечашка на сиденье пилота
и лампы УФО в кабине.
На испытаниях У-2ВС No8170, прове-
денных в период с 1 по 6 сентября 1944 г.,
зафиксировали следующие данные:
Веспустого(кг)
758
Полетный вес нормальный (кг)
1350
Бомбовая нагрузка (кг)
300
Скорость у земли (км/ч)
135
Время набора высоты 500 м (мин)
8,8
Длина разбега с грунта (м)
320
Отмечалось, что техника пилотирова-
ния не изменилась, однако по-прежнему
велики усилия на ручке и педалях. За-
писали: «Считать недопустимым выпуск
заводами серийных самолетов, не соот-
ветствующим эталону. Форсировать по-
стройку нового эталона».
В октябре 1944-го провели контроль-
ные испытания еще одной серийной ма-
шины — По-2ВС No64115 (уже По-2!).
Этот самолет, построенный в августе
заводом No464, оценивали как эталон
второго полугодия 1944 г. На нем прове-
ряли установку и эффективность ШПГ-2,
производственное выполнение, стрелко-
во-бомбовое вооружение, специальное
оборудование.
На самолете был установлен один фю-
зеляжный бензобак на 150 кг топлива,
козырьки из органического стекла, ра-
кетница и патронташ, коробки для проти-
вогазов в обеих кабинах, съемная ручка
у штурмана. Питание гироприборов осу-
ществлялось от смесительной камеры
двигателя через манодетандер, прибор-
ные доски имели подсветку УФО. В каби-
не штурмана были смонтированы указа-
тель скорости, высотомер и компас.
Одновременно самолет не был обору-
дован генератором ГС-350 и пусковой
катушкой, не имел триммера руля высоты
и бронечашки сиденья (кстати, подтвер-
ждения установки такой брони в завод-
ских условиях автором в официальных
документах не обнаружено).
Испытания По-2ВС No64115 в НИИ ВВС
провели с 4 по 10 октября, всего совер-
шили 22 полета. Основные характеристи-
ки были зафиксированы следующие:
Вес пустого (кг)
767
Полетный вес нормальный (кг)
350
Бомбовая нагрузка (кг)
300
Скоростьуземли (км/ч)
136
Время набора высоты 500м (мин) 10,4
Длина разбега с грунта(м)
300*
* - с полной нагрузкой.
В целом По-2ВС No64115 прошел
контрольные испытания удовлетвори-
тельно, по своим летным характери-
стикам не имел отличий по сравнению
с другими серийными самолетами.
Пулемет ДТ действовал безотказно,
однако дюралевый лист оказался недо-
статочной защитой от вылетающих стре-
ляных гильз. Используемый штырьевой
прицел обеспечивал прицельное бом-
бометание в плоскости ветра на высотах
не менее 400 м. В ночных условиях поль-
зоваться им оказалось затруднительно,
67
Вверху:
Вид на приборную
доску передней
пилотской кабины
У-2ВС No4504
Слева:
Установка
генератора ГС-350
на самолете У-2ВС
No4504 после до-
работок, произве-
денных на заво-
де No51
68
т. к. фосфорное покрытие на визирных
элементах прицела не обеспечивало не-
обходимой подсветки. Отсутствие трим-
мера не дало возможности сбалансиро-
вать самолет, что утомляло при длитель-
ных перелетах. Отмеченные недостатки
позволили оценить самолет как не соот-
ветствующий эталону.
Приведенные примеры совершенст-
вования бомбардировщика У-2 подтвер-
ждают, что его доработка продолжалась
почти до конца войны. Одновременно
это указывает, что используемые на раз-
ных участках фронта самолеты могли
существенно отличаться в своих летных
возможностях и оборудовании. Данное
обстоятельство влияло как на оцен-
ку У-2 летным составом, так и на резуль-
таты боевой деятельности.
Последний из известных модифи-
цированных По-2 (с коком-обтекате-
лем воздушного винта и улучшенным
управлением), определяемый как эта-
лон 1945 г., в серии не строился. Упро-
щенно этот самолет можно определить
как сухопутный вариант представленно-
го далее однопоплавкового По-2М ави-
азавода No51.
Ночной корректировщик У-2НАК
Удачные эпизоды по проведению ноч-
ной разведки и корректирования огня
артиллерийских батарей на самоле-
тах У-2 привели к появлению его отдель-
ной модификации У-2НАК (ночной ар-
тиллерийский корректировщик). Первый
такой самолет оборудовали из серий-
ного образца в начале 1943 г. на заво-
де No51 в Москве. На нем установили ра-
диостанцию РСИ-4, генератор ГС-350М,
переговорное устройство СПУ-Ф -2, уль-
трафиолетовое освещение приборных
досок и плафонное освещение для ра-
боты с картой в темноте.
Двигатель М-11Д оснастили коль-
цевым выхлопным коллектором с глу-
шителем-пламегасителем МАКФ-4 .
Радиооборудование состояло из при-
емника РСИ-4, смонтированного на при-
борной доске штурмана, и передатчи-
ка РСИ-3 в отсеке за второй кабиной
на правом борту фюзеляжа (позднее
передатчик устанавливали на продол-
жении пола за второй кабиной внутри
фюзеляжа). Для обеспечения устойчи-
вой радиосвязи управление самолета
Левый борт
моторного капота
самолета У-2ВС
No4504 с откинутой
боковой створкой.
К всасывающему
патрубку
4-го цилиндра
(обмотан
асбестовой
нитью) подведена
магистраль питания
гироприборов –
авиагоризонта
и указателя
поворота
69
и отдельные силовые узлы обеспечили
защитной металлизацией.
До наступления лета 1944 г. на за -
воде No51 оборудовали 5 экземпля-
ров У-2НАК, которые проходили вой-
сковые испытания с 10 июня по 28 июля
в 118-м отдельном корректировочно-
разведывательном авиаполку (окрап)
2-й воздушной армии 1-го Украинского
фронта. Базирование группы корректи-
ровщиков осуществлялось на аэродро-
мах подскока в районе Зарубинце и около
села Ново-Алексеевка.
В ходе прорыва обороны противника
У-2НАК взаимодействовали с 1-й гвар-
дейской артбригадой, периодически
выполняли ночную разведку по заданию
разведотдела штаба артиллерии фронта.
В этот период 118-й окрап базировался
на аэродроме Хатовицы (10 км юго-за -
паднее г. Вишневец).
Всего экипажи ночных корректировщи-
ков выполнили 8 тренировочных полетов
и 20 боевых вылетов. При этом особо от-
мечалось, что участники войсковых испы-
таний боевого опыта не имели, прибыли
из 49-го запасного полка в г. Богородск,
где получили минимальную подготовку
Вверху:
Пулемет ДТ (без ди-
скового магазина)
на шкворневой
установке У-2ВС
No4504 в походном
положении
Слева:
Пулемет ДТ (без
дискового мага-
зина) на шквор-
невой установке
при стрельбе вверх
70
в ночных полетах. Данные обстоятельства
не замедлили сказаться на результатах.
28 июня один экипаж в ночном полете
потерял ориентировку и совершил вы-
нужденную посадку в районе Дубно. От
взрыва световых авиабомб (САБ), своев-
ременно не сброшенных, самолет сгорел.
В ночь на 8 июля при тренировочных по-
летах, по причине потери ориентировки
в районе Полонное, потеряли второй са-
молет. В ночь на 23 июля в районе Луцка
заблудился третий самолет – при совер-
шении вынужденной посадки в темноте
был разбит.
Несмотря на высокую аварийность мо-
лодых экипажей (а других и не было), про-
веденные войсковые испытания показали
целесообразность использования специ-
альных ночных разведчиков и корректиров-
щиков У-2 . В дальнейшем для повышения
эффективности рекомендовали выпускать
слетанные и опытные экипажи, имеющие
достаточный опыт ночных полетов. По-
леты предлагалось проводить на высо-
тах 1000 – 1500 метров, располагаясь за це-
лью на расстоянии 1,5 – 2,5 км, обозначение
целей вести светящимися авиабомбами.
Особо летчики отметили эффективность
глушителей-пламегасителей МАКФ. Нем-
цы все-таки засекали самолет и начинали
стрелять по нему, однако разрывы появля-
лись совсем в другом месте.
Далее предлагалось оборудовать все
корректировщики ночными посадочными
огнями, обеспечить более надежную ра-
боту авиагоризонта.
У-2 ГН («Голос неба»)
Ведение агитационных и пропагандист-
ских передач в ходе боевых действий
на советско-германском фронте широко
использовалось обеими сторонами. Не-
известно кому первому пришла в голову
идея использовать для этой цели само-
леты, однако в декабре 1943 г. такой опыт
использовали на Ленинградском фрон-
те. Несколько У-2, действующих в соста-
ве эскадрильи, базирующейся в районе
Великих Лук, оборудовали для этой цели
специальной радиотрансляционной ап-
паратурой. Среди прочих пропагандистов
в небо поднимался диктор Ленинградско-
го радио Владимир Герцик, который вел
радиопередачи из второй кабины само-
лета.
Сначала У-2 кружил над нашими окопа-
ми. У диктора имелся чемоданчик с пла-
стинками, он по очереди ставил русские
песни: «Синий платочек», «Катюша», «Ва-
ряг». Затем звучала сводка Совинфор-
мбюро, сообщающая об успехах Крас-
ной Армии. Следующий этап полета был
более опасным. У-2 подлетал к немец-
ким окопам, его начинали обстреливать.
С высоты неслись звуки музыки Штрау-
са. Орудия умолкали. Воспользовавшись
паузой, диктор читал текст на немецком
языке, говорил о наступлении советских
войск и о том, какой бледный вид имеет
немецкое руководство. К тому моменту,
когда немцы открывали шквальный огонь,
самолет отходил в сторону своей терри-
тории.
Успешный опыт воздушной агитации и
пропаганды решили развивать. В 1944 г.
на заводе No51 для ведения радиопере-
дач с воздуха особым образом доработа-
ли два У-2ВС постройки завода No494. Во-
оружение не ставилось, взамен в задней
кабине смонтировали звуковещательную
станцию СГУ-43 с громкоговорителем,
направленным вниз, и генератор ГС-1000
с ременным приводом от М-11 . В кабине
штурмана на приборной доске смонти-
ровали элементы управления звуковой
станцией.
После доводок и испытаний У-2ГН на-
правили на фронт, где их использовали
с высокой эффективностью.
Установка
радиооборудования
на самолете У-2НАК
71
Испытания У-2СП
(СП-гидро) при уча-
стии НИИ ГВФ
в 1940 г. Судя
по опознава-
тельному знаку
СССР-А1283 и сред-
ней кабине, закры-
той съемной крыш-
кой, самолет также
можно определить
как У-2 АП
ГИДРОСАМОЛЕТЫ У-2 И ПО-2
В первой половине XX века в мировом
самолетостроении наблюдался устойчи-
вый интерес к летательным аппаратам,
способным осуществлять взлет и посад-
ку с водной поверхности. Поплавковые
гидросамолеты и летающие лодки име-
ли широкую популярность, строились
во всех возможных вариантах и назначе-
ниях. Причин данного явления имелось
предостаточно: огромные водные про-
странства, недостаточная надежность
авиационных двигателей, малая даль-
ность полетов и слабая развитость аэро-
дромной сети.
Востребованность в небольших гидро-
аэропланах, способных базироваться
на реках и озерах, зачастую удовлетворя-
лась путем установки освоенных и надеж-
ных колесных машин на поплавки. Именно
таким образом неоднократно поступали
и с распространенным самолетом У-2 .
Впервые такую работу провели на за-
воде No25 в 1930 г. под руководством
С. А . Кочеригина. Самолет, называе-
мый МУ-2 (У-2М), оборудовали одним
центральным поплавком деревянной кон-
струкции водоизмещением 2 м3 и двумя
небольшими поплавками боковой остой-
чивости. Испытания провели на Москве-
реке весной 1931 г. Основным недостат-
ком признавалась сложность запуска
двигателя — проворачивать воздушный
винт, стоя на одном поплавке, оказа-
лось невероятно неудобно. Кроме того,
при 100-сильном двигателе поплавковый
вариант обладал невысокой скороподъ-
емностью и малым потолком. После появ-
ления летающей лодки Ш-2 потребность
в небольших машинах для использова-
ния с воды в СССР считалась в основном
удовлетворенной, поэтому доработку У-2
в гидроварианте временно прекратили.
Возобновились работы спустя девять
лет с появлением более мощных двига-
телей М-11Д, оборудованных воздушным
самопуском. Одновременно за прошед-
ший период в Центральном гидроаэро-
динамическом институте (ЦАГИ) провели
обширные исследования многих вариан-
тов поплавков для самолетов различного
полетного веса, скорости и назначения.
В результате в 1938 г. в ЦАГИ издали «Ат-
лас моделей гидросамолетов», который
предлагался для использования кон-
структорами при проектировании пер-
спективных летательных аппаратов.
Значащаяся в этом атласе в семейст-
ве F модель No10, предлагаемая в каче-
стве использования для двухпоплавковых
гидросамолетов, имела плоскокилеватый
поперечный профиль со скуловыми на-
кладками и цилиндрической центральной
вставкой. При описании особенностей
этого варианта указывалось, что модель
обладает высоким гидродинамическим
качеством на малых скоростях. Харак-
терной особенностью являлось наличие
малого буруна в носовой части и замет-
ного брызгообразования из-под кормы,
существующего почти до полного отрыва
от воды.
В 1940 г. разработки ЦАГИ вполне
успешно использовали при создании ги-
дроварианта У-2 . На авиазаводе No23
в Ленинграде с использованием теории
модели No10 разработали и построи-
ли деревянные поплавки для самоле-
та У-2 . Затем эти поплавки установи-
ли на трехместном У-2СП (СП-гидро),
который с успехом испытали при уча-
стии НИИ ГВФ.
Также в 1940 г. еще один У-2 был обо-
рудован двумя деревянными поплавка-
ми конструкции В. Б. Шаврова. Исполь-
зовались опыт и технология поплавков,
изготовленных для самолета АИР-6. Ис-
пытания этого гидросамолета, по сви-
детельству Шаврова, показали неплохие
летные и мореходные качества: ско-
рость — 147 км/ч, потолок — 3000 м, раз-
бег — 15 сек, пробег — 15 сек.
В 1942 г. деревянные поплавки с упро-
щенными обводами для У-2 построил ин-
женер А. Я. Щербаков. Ферменная схема
крепления отличалась всего четырьмя
вертикальными стойками и двумя попе-
речными трубами, скрепляющими по-
плавки. Необходимая жесткость достига-
лась введением пяти пар лент-расчалок.
72
Пассажирский
По-2ЛП, заводской
No327118, оборудо-
ванный поплавками
на авиарембазе
No402 в подмосков-
ном Быково. Само-
лет стоит на воде
напротив Северно-
го речного вокзала
в Москве (рядом
метро «Речной во-
кзал»). 1945 г.
В 1945 г. на авиарембазе No402 в под-
московном Быково поплавками обору-
довали пассажирский По-2ЛП, завод-
ской No327118, с двигателем М-11Д.
Поплавки изготовили по чертежам ави-
азавода No23 в мастерских авиадиви-
зии погранвойск НКВД СССР. Испытания
этого По-2ЛП провели в октябре 1945 г.
Отмечалось, что с тремя пассажирами
на борту, при максимальном взлетном
весе 1300 кг, взлет и посадка на поплав-
ках вполне возможны. Самолет выходил
на редан при скорости около 60 км/ч
по прибору, при скорости 80 – 85 км/ч лег-
ко отрывался от воды. В горизонтальном
полете, на виражах и разворотах летные
качества поплавковой машины практи-
чески не отличались от поведения обыч-
ного По-2 . На посадке гидросамолет был
устойчив, тенденций к разворотам и бар-
сам не отмечалось. Указывалось, что за-
мена сухопутного и поплавкового шасси
проста и в течение 4 – 6 часов легко про-
изводится силами подразделений.
Одновременно предлагалось оборудо-
вать самолет самопуском, устранить воз-
можность попадания воды в карбюратор,
в состав морского оборудования вклю-
чить легкий якорь или кошку со шварто-
вым кольцом.
В целом гидровариант По-2 показал
себя вполне успешно, поэтому в дальней-
шем предлагалось такие поплавки стро-
ить с целью практического использова-
ния их на севере России и в Сибири.
Неустановленное количество комплек-
тов поплавков изготовили для исполь-
зования в бассейнах приграничных рек.
Известно, что в 1946 г. один двухпоплав-
ковый По-2 с успехом эксплуатировал-
ся в геологоразведке в Западной Сиби-
ри. По другим сведениям, в лето 1946 г.
на поплавки установили пять самоле-
тов По-2 (СССР-Н402, -Н403, -Н -404,
- Н405, -Н406), которые передали в Игар-
скую авиагруппу ГУСМП. Под впечатлени-
ем восторженных отзывов, авиаремонт-
ный завод в Красноярске получил заказ
на изготовление 100 комплектов таких
поплавков. О реализации этих планов не-
известно.
В. Б. Шавров упоминает о строитель-
стве инженером С.А. Мостовым также
в 1946 г. 10 экземпляров санитарных С-2
на дюралевых поплавках. Дополнитель-
ных подтверждений этому не обнаружено.
По-2М завода No51
Описывая гидроварианты «кукурузни-
ка», особо стоит отметить однопоплавко-
выйПо-2М авиазавода No51, построенный
в Москве в 1944 г. Этот самолет, как и пас-
сажирский шестиместный По-2ШС, спро-
ектировали по инициативе и под руковод-
ством Николая Поликарпова. Основыва-
ясь на опыте войны, конструктор решил
создать специальный боевой самолет
для ведения боевых действий в речных
и озерных районах. Свой выбор он оста-
новил на варианте с одним основным по-
плавком и двумя небольшими поплавками
для обеспечения устойчивости на воде.
Основной причиной такого решения была
необходимость подвески под крыльями
бомбовой нагрузки. Все три поплавка по-
добрали в 12-й лаборатории ЦАГИ из рас-
чета полетного веса 1350 кг. Угол попе-
речной килеватости основного поплавка
в районе редана составлял 23°, угол про-
дольной килеватости — 6 °25’. Длина цен-
трального поплавка составляла 6,40 м,
ширина— 1,0 м, высота —0,75 м. Соот-
ветствующие размеры каждого малого
поплавка составляли 525х420х445 мм.
Расстояние между осями боковых по-
плавков составляло 7744 мм.
Основнойпоплавок полностью деревян-
ной конструкции был обшит фанерой, по-
верх обклеен тканью АОД на клее АК-20,
снизу покрыт асфальтовым лаком, сверху
73
На с. 73 – 75 фотографии, сделанные в ходе проведения испытаний гидросамолета По-2М, построенного
на авиазаводе No51 в 1944 г. По-2М предполагалось использовать как специальный боевой самолет для ве-
дения боевых действий в речных и озерных районах.
74
75
76
окрашен эмалевой краской. Для маневри-
рования в небольшой акватории поплавок
имел водяной руль, соединенный тросами
с качалкой на колонке костыля. В комплект
оборудования По-2М входили необходи-
мые морские принадлежности: донный
и плавучий якорь, кошка, весло и багор.
Сам самолет заметно усовершенст-
вован. Элероны и рули высоты По-2М
с аэродинамической компенсацией, как
это сделали на По-2ШС, на левом руле
высоты для снижения нагрузки в полете
оборудован триммер. Тросы управления
в хвостовой части спрятаны в фюзеляж.
Капотирование двигателя улучшено,
установлен воздушный винт изменяемого
шага ВИШ-327 диаметром 2,5 м. с коком -
обтекателем. Для увеличения дальности
полета на однопоплавковой машине ис-
пользовали увеличенный топливный бак
емкостью около 200 л, оборудовали гене-
ратор ГС-350, приемо-передающую ра-
диостанцию РСИ-4 .
Вооружение включало 100 кг бомб —
4 ФАБ-25 на подкрыльевых держателях
и пулемет ДТ на шкворневой установке.
Использовался новый ночной бомбарди-
ровочный прицел НП-По-2.
В последующем предполагалась
установка более мощного двигате-
ля М-11Ф 150 л.с . с воздушным запу-
ском, но при его отсутствии установи-
ли М-11Д 127 л.с.
Испытания По-2М провели на Химкин-
ском водохранилище в Москве в период
с 7 июля по 8 сентября 1944 г. От заво-
да No51 участвовал ведущий инженер
М. О. Фасолькин, летал морской летчик
майор Ф.С . Лещенко.
За время испытаний самолет выпол-
нил 17 полетов. По своим летным дан-
ным самолет, имеющий центровку 31,7%
САХ, не имел заметных отличий от сухо-
путного варианта По-2ВС. Продольная
и поперечная устойчивость в полете
оценивалась как достаточная, устой-
чивость на глиссировании — хорошая,
выход на редан — легкий и плавный,
приводнение мягкое. Взлет и посадка
на воду оказались проще, чем у сухо-
путного варианта. Благодаря водному
рулю гидросамолет хорошо управлялся
на воде, на малом газу радиус разворота
составил 18 – 20 м. При оценке мореход-
ности испытатели допустили последу-
ющую эксплуатацию при ветровой вол-
недо0,5м.
Устойчивость пути оказалась несколь-
ко хуже, чем у колесного По-2, поэтому
в дальнейшем предполагалось увеличе-
ние площади вертикального оперения.
В целом однопоплавковый По-2М ис-
пытания выдержал и рекомендовался
для эксплуатации в частях ВВС, дейст-
вующих с закрытых водных бассейнов
(рек и озер), с длиной акватории не ме-
нее 500 метров, при наличии открытых
подходов. Особо отмечалось, что про-
стота в технике пилотирования позволя-
ет эксплуатировать самолет летчиками
ниже средней квалификации. Впрочем,
несмотря на положительные отзывы,
этот вариант По-2 дальнейшего продол-
жения не получил.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО-2М
Полная длина (м)
9,190
Высота на плаву с антенной (м)
3,40
Высота в положении полета (м)
3,950
Высота на колесной тележке (м)
4,070
Размах верхнего крыла (м)
11,40
Размах нижнего крыла (м)
10,564
Площадь 4-х элеронов (м2)
4,13
Площадь крыльев (м2)
33,15
Вес пустого (кг)
949
Полетный вес (кг)
1350
Полная нагрузка (кг)
949
Максимальная скорость у земли (км/ч)
143
Время набора 1000 м (мин)
11,3
Взлетная скорость (км/ч)
75
Посадочная скорость (км/ч)
80
Длина разбега (м)
340
Длина пробега (м)
115
77
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ У-2
В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
Общее состояние
Летом 1941 г. в судьбе мирного учебно-
го биплана произошел совершенно нео-
бычный поворот, разом переведший его
в один из необычайных объектов мировой
истории.
Огромные потери авиации в первые
дни войны заставили советское руковод-
ство не просто изыскать необходимые
резервы боевых самолетов, но и обра-
титься к поискам новых форм вооружен-
ной борьбы с агрессором. В условиях
господства вражеской авиации в воздухе
в дневное время одним из методов стало
привлечение устаревших типов самоле-
тов для использования их в качестве ноч-
ных бомбардировщиков. В соответствии
с приказом Ставки Верховного главноко-
мандования (ВГК) к ноябрю 1941 г. следо-
вало образовать несколько десятков ноч-
ных бомбардировочных полков на уста-
ревших многоцелевых бипланах Р-5, Р-Z
и учебных У-2 . Причем основная надежда
связывалась с использованием Р-5 и Р-Z,
а маленький У-2 шел скорее как возмож-
ное дополнение. Никто поначалу не мог
предполагать, что наиболее полезным
в новом качестве окажется именно этот
безобидный с виду самолетик.
Следует отметить, что хотя использо-
вание устаревших машин в качестве ноч-
ных бомбардировщиков в ВВС Красной
Армии всегда подразумевалось, однако
серьезная техническая политика в этом
направлении не проводилась. Впрочем,
некоторый опыт подобных действий
все-таки имелся. Впервые для ночно-
го бомбометания тихоходные советские
разведчики Р-5 использовали во время
Гражданской войны в Испании. На заклю-
чительной фазе вооруженного противо-
стояния эти бипланы с республиканскими
экипажами доставили немало неприятно-
стей противнику под Сарагосой.
Летом 1939 г. при столкновении с япон-
цами в Монголии успешно применили че-
тырехмоторные ТБ-3, которые сбрасывали
Погрузка раненых
в санитарный С-3,
оборудованный
из трехместного
АП-СП. Самолет
имеет оригиналь-
ный мелкопятни-
стый защитный
камуфляж
78
на противника вотдельные ночи до 26 тонн
бомб. Именно тогда зарождались основ-
ные приемы и методы использования
авиации в темноте. Для определения пе-
реднего края противника параллельно
линии фронта на расстоянии 3 – 7 км за-
жигались фонари, невидимые с японской
стороны. Другие фонари образовывали
стрелу размером около 50 метров, кото-
рая указывала бомбовозам направление
на главную цель.
Зимой 1939 – 1940 г. во время со-
ветско-финляндской войны появление
ночных бомбардировщиков поначалу
было эпизодическим. Однако уже в кон-
це декабря 1939 г. в ночном небе нача-
ли действовать отдельные эскадрильи.
В феврале 1940 г. ВВС Северо-Запад-
ного фронта совершили 1334 ночных
вылета — в среднем по 102 самоле-
то-вылета за ночь. Продолжительность
темного времени в это время составля-
ла 12 – 13 часов, на фронте длиной 105 км
в течение одной ночи в воздухе постоян-
но находилось 9 – 10 самолетов. В фев-
рале – марте 1940 г. на Карельском пе-
решейке авиация действовала группами
по 5 – 6 самолетов при одновременном
нахождении в воздухе 2 – 3 групп. Замет-
ное увеличение активности советской
ночной авиации на заключительной фазе
войны привело к появлению финских
ночных патрулей. Во второй половине
февраля экипажи легких бомбардиров-
щиков Р-5 и ССС доложили как минимум
о 8 воздушных боях.
Приведенные факты свидетельствуют,
что о ведении боевой работы по ночам
в ВВС Красной Армии знали не пона-
слышке, и при необходимости она непре-
менно должна была развернуться в пол-
номасштабную деятельность.
Использование У-2 в этот период ог-
раничивалось лишь учебными и вспомо-
гательными полетами. Одновременно
факт существования массового учебного
самолета объективно расценивался со-
ветским командованием прежде всего
как возможность подготовки значитель-
ного количества летчиков. В частности,
незадолго до начала войны потребова-
лось заметно увеличить количество пи-
лотов, поэтому 5 ноября 1940 г. Совет На-
родных Комиссаров постановил:
«1. Обязать Центральный Совет Осо-
авиахима подготовить дополнитель-
Девушки-медики
загружают раненого
бойца в У-2, обо-
рудованный сани-
тарными кассетами
Бакшаева. 1942 г.
79
лялись. И тем не менее общая картина
по наличию У-2 имеется.
Более всего У-2, конечно же, числи-
лось в ВВС. По состоянию на конец сен-
тября 1940 г. в ВВС КА насчитывалось
3424 (2496 исправных) У-2 и 29 (22 ис-
правных) санитарных У-2С . В авиа-
ции ВМФ — 384 У-2 и несколько единич-
ных санитарных машин. Данными по на-
личию У-2 в ВВС Красной Армии летом
1941 г. автор не располагает. Однако, па-
мятуя о малом количестве поставленных
аппаратов зимой 1940 – 1941 г., можно ут-
верждать, что эта цифра ненамного пре-
вышает значение 3600 – 3800 самолетов.
В ГВФ по состоянию на 1 апреля 1941 г.
числилось: У-2 — 426, У-2АП — 533,
С-1 —42 (плюс 4 — в НКВД), С-2 —178,
У-2СП — 524 экземпляра. В Осоавиа-
химе тогда же числилось 3175 У-2, еще
по несколько экземпляров учебных ма-
шин в различных ведомствах, в том числе
в погранвойсках — 16 и в НКВД — 22 эк-
земпляра. Общее количество У-2 различ-
ных модификаций в различных ведомст-
вах не военного назначения составляло
в апреле 1941 г. 5551 самолет. Таким
образом, общее количество всех вполне
исправных У-2, имеющихся в СССР на-
кануне войны, можно оценивать цифрой
9200 – 9400 экземпляров. Следует от-
метить, что уже первый месяц боевых
действий привел к значительному сокра-
щению этого количества, в европейской
части страны многие самолеты раздели-
ли судьбу вообще всего уничтоженного,
потерянного и захваченного советского
имущества.
В ГВФ в начале войны с образовани-
ем отдельных полков насчитывалось
417 всех типов У-2. Неизвестно, сколько
машин потеряли до этого момента (до се-
редины июля), однако общая картина по-
терь всех вариантов У-2, используемых
в ГВФ до конца1941 г., известна.
Особо следует остановиться на лет-
ном и техническом составе, экс-
плуатирующем У-2 . Первоначально
но для НКО в системе Осоавиахима
20 000 летчиков на самолете У-2
—
к15мая1941г.
2. Обязать Начальника Главного Управ-
ления ГВФ подготовить для НКО в систе-
ме ГВФ 10 000 летчиков на самолете У-2
к 1 октября1941 г.» .
Для этого промышленность должна
была поставить до 1 апреля 1941 г. Осо-
авиахиму 350 У-2 и 550 запасных мото-
ров М-11, а для ГВФ—720 У-2 и400 за-
пасных моторов. Одновременно выде-
лялось дополнительное горючее, масло,
обмундирование и снаряжение.
Впрочем, указанное постановление
не совсем согласовывалось с производ-
ственной политикой — именно в этот пе -
риод происходили изменения в промыш-
ленности и количество выпускаемых У-2
заметно снизилось. Однако указанный
документ показывает, что вновь изготов-
ленные учебные машины в период с осе-
ни 1940 г. до лета 1941 г. преимуществен-
но поставлялись в Осоавиахим, а количе-
ство машин в других ведомствах остава-
лось практически неизменным.
Прежде чем перейти к непосредст-
венному описанию участия У-2 в войне,
имеет смысл хотя бы примерно оценить
количество существующих самолетов
этого типа. Определение точной цифры
вызывает затруднение по целому ряду
обстоятельств. Из 14 с небольшим тысяч
произведенных У-2 более 10 тысяч У-2
построили в учебном варианте. Че-
рез 12 лет производства машины первых
лет выпуска прошли не по одному восста-
новительному ремонту, и их окончательно
списали. Определенный процент потеря-
ли в авариях и катастрофах, однако если
аварии не сопровождались пожаром,
то самолеты почти всегда восстанавлива-
ли, тем более что практика их восстанов-
ления существовала всегда даже на низо-
вом уровне. Кроме того, часто при учете
самолетного парка многие У-2 входили
в сводные ведомости как «другие типы
самолетов» и самостоятельно не выде-
Пропали
без вести
Катастрофа
Авария
Уничтожено
противников
Всего
У-2
5
1
11
13
30
С-2
8
2
19
44
73
С-1
2
—
6
5
13
АП
17
1
39
36
93
СП
13
5
66
95
179
Всего
45
9
141
193
388
ПОТЕРИ У-2 ГВФ В 1941 Г.
80
он выполнил на буксировщике ДБ-3Ф
мертвую петлю, да не простую, а с выхо-
дом из-под моста на Волге. Как рассказы-
вал Алексей Иванович, несмотря на мно-
гочисленные рапорты с просьбой отпра-
вить его на фронт, он неизменно получал
отказ, вот и решил добиться своего через
грубейшее нарушение летной дисципли-
ны. По рассказу Пьецуха, на фронт его от-
правили, однако в звании рядового летчи-
ка в полк штрафников, летающих на У-2 .
С этим полком Пьецух дошел до Берлина,
имел многочисленные награды.
Впрочем, практически сразу с началом
войны готовить летный состав для У-2
начали в отдельных школах. При этом
главной целью их подготовки называ-
лись все виды полетов в плохую погоду
и ночью, так как У-2 по-прежнему оста-
вался основным связным и санитарным
самолетом в Красной Армии. Распоря-
жением СНК от 16 июля 1941 г. Главное
Управление ГВФ обязали подготовить
в 1942 г. 18 000 пилотов на самолетах У-2 .
Позднее требуемое количество уменьши-
ли до 9000 человек, но с обязательным
увеличением летной практики. В 1942 г.
в ГВФ подготовили на У-2 5712 летчи-
ков. На 1942 – 1943 учебный год перешли
еще 3953 курсанта, имеющих 20 – 21 ча-
сов налета. Окончание их обучения закон-
чилось 1 мая 1943 г.
Всего за годы войны в школах ГВФ
на У-2 подготовили 22 227 пилотов,
18 704 из них передали в ВВС и дальнюю
авиацию.
Первые боевые эпизоды
Как только прошла растерянность по-
сле первых военных поражений, а ночи
во второй половине лета 1941 г. заметно
удлинились, в борьбе с врагом начали ис-
пользоваться все наиболее эффективные
методы — от партизанской борьбы и ди-
версий до ночных воздушных бомбарди-
ровок. Насколько известно, впервые при-
менили У-2 для ночного бомбометания
в июле – августе 1941 г. под Одессой. Пи-
лот Юго-Западной группы ГВФ П. С. Бевз
управлял самолетом, а второй член эки-
пажа сбрасывал мелкие бомбы и руч-
ные гранаты вручную. На Южном фронте
в августе 1941 г. несколько У-2 из состава
35-й эскадрильи связи оборудовали бом-
бодержателями, и эти машины в сентя-
бре бомбили речные переправы против-
ника через Днепр в районе Берислава.
На Центральном участке фронта впервые
применили У-2 в боевом качестве также
летчики ГВФ. И этому имелось вполне ре-
зонное объяснение — они использовали
ту технику, которую эксплуатировали.
при формировании отдельных полков лет-
чиков и техников брали из летных школ,
ГВФ и Осоавиахиама, затем бытовала пра-
ктика направлять на У-2 летчиков после ра-
нения, из запаса или не пригодных для по-
летов на истребителях и бомбардировщи-
ках по состоянию здоровья. И, как исклю-
чение, на почти сотню действующих в вой-
ну авиаполков и эскадрилий, воевавших
на У-2, имелся всего один женский авиа-
полк. Знаменитый кинофильм «Небесный
тихоход» объединил в своем повествова-
нии и раненого летчика — майора Булочки-
на, — и бесстрашных женщин-пилотов.
Летали на У-2 и штрафники. Извест-
ный в конце 1930-х пилот-спортсмен
А. И . Пьецух в годы войны буксировал
десантные планеры, однако не оставлял
надежды вырваться на фронт. Однажды
Старший лейтенант
Груздев Дмитрий
Федорович из со-
става 574-й отдель-
ной авиаэскадрильи
связи. По-2 осна-
щен т. н . «зимним»
воздушным винтом
с конусной ступи-
цей, улучшающей
обтекание при
установке зимнего
капота
81
Однако пришло время, и в составе ВВС
практически всех фронтов появились
полноценные боевые формирования У-2 .
До конца 1941 г. в боевые действия всту-
пило до 20 новых легкобомбардировоч-
ных полков, оснащенных этими учебными
машинами.
Наиболее активное появление бо-
евых У-2 отмечалось в конце 1941 г.
под Москвой. Впрочем, осенью и здесь
поначалу использовались немногочи-
сленные безымянные группы. На Можай-
ской линии обороны, создаваемой на за-
падных рубежах русской столицы, немец-
кие танки прорвались 5 октября и в тот же
день захватили г. Юхнов. Навстречу,
на рубеж реки Угра, срочно выдвинули
курсантов военных училищ. Положение
складывалось угрожающее — до Москвы
оставалось меньше 100 км. Авиация ста-
новилась едва ли не последней надеждой
обороны. На рассвете 6 октября, в усло-
виях густого тумана, для поддержки
обороняющихся вылетело по несколько
И-15бис и У-2, которые атаковали про-
тивника в одиночку и парами. Задержка
противника на этом участке позволила
выдвинуть резервы и укрепить рубежи
в районе Волоколамска, Можайска, Ма-
лоярославца, Серпухова.
Через несколько дней, для действий
в районе Можайска, сформировали груп-
пу полковника Н. А . Сбытова (12 октября
его назначили командующим ВВС Мос-
ковской зоны обороны), в составе кото-
рой находилась и эскадрилья срочно воо-
руженных У-2 . В период с 8 по 19 октября
эта группа произвела 508 боевых вылетов
на Юхновском направлении, что позволи-
ло заметно ослабить немецкую группи-
ровку.
Тем временем на фронт начинали при-
бывать У-2, которые требовалось перео-
борудовать для использования в качестве
бомбардировщиков. Под крылом обыч-
но устанавливали имеющиеся на скла-
дах в достаточном количестве держате-
ли ДЕР-7 . На четырех таких держателях,
использовавшихся еще на Р-1, подвеши-
валось до 100 кг авиабомб. Затем количе-
ство подкрыльевых балок довели до ше-
сти, увеличили и бомбовую нагрузку. Ис-
пользовали бомбы до 50 и даже до 100 кг.
Имели место и импровизации. В 31-й сад
полковника С. И . Руденко под фюзеля-
жем У-2 приспособили кассеты с самоле-
тов Ил-2 .
В сложнейший период оборонительных
сражений под Москвой командование
Красной Армии обоснованно надеялось
на авиацию, поэтому постоянно расширя-
ло для нее перечень первостепенных за-
дач. Ожидая появления на фронте сразу
нескольких соединений на У-2 и Р-5, мар-
шал Б. М. Шапошников потребовал орга-
низовать при помощи таких самолетов
проведение разведок с посадкой на тер-
ритории, занятой противником.
15 ноября 1941 г. Шапошников приказал
авиации в течение двух суток нарушить
железнодорожные перевозки на участках
Смоленск – Вязьма и Смоленск – Рославль.
16 ноября авиационным подразделени-
ям ставится задача подорвать лед на Мо-
сковском море.
17 ноября по личному распоряжению
Сталина и соответствующей Директивы
Ставки последовал приказ ударами с воз-
духа разрушать и сжигать дотла все на-
селенные пункты в тылу немецких войск
на расстоянии 40 – 60 км в глубину от пе-
реднего края и на 20 – 30 км по сторонам
дорог. Эта жестокая акция была призвана
для того, чтобы лишить немецкие войска
возможности располагаться в селах и те-
плых домах. Жуков потребовал выделить
в каждой армии по 45 У-2 и Р-5, которым
предстояло до конца ноября уничтожить
400 населенных пунктов.
18 ноября последовало указание ко-
мандующего ВВС Западного фронта
«О ведении боевых действий на самоле-
тах У-2, Р-5 и И-15». Документ предусма-
тривал активное использование У-2 в ка-
честве ночного бомбардировщика по це-
лям на переднем крае.
В отражении ноябрьского наступления
на Москву участвовала авиация срочно
созданного Калининского фронта. Здесь
на У-2 действовал 702-й нлбап, позже
вошедший в состав авиационной группы
И. Ф . Петрова. Эта группа получила задачу
ударами с воздуха задержать продвиже-
ние фашистов через канал Москва – Вол-
га. В ночь на 9 декабря 1941 г. самолеты
702-го нлбап успешно бомбардировали
немецкие войска в г. Клин. Результаты
У-2СП довоенной
постройки с са-
мой лаконичной
бортовой надпи-
сью — «Партизан»
82
Вверху:
Москва, 11 января 1944 г. У-2СП из состава 574-й отдельной авиаэскадрильи связи выруливает на старт.
Самолет загружен свежими центральными газетами для войск 1-го Прибалтийского фронта
Внизу:
Гвардии младший лейтенант Колосов Тимофей Тимофеевич из состава 105-го гв. авиаполка связи . 6 января
1944 г. Самолет в защитном камуфляже почти неразличим среди утыканных вокруг него елок
83
Слева:
Привычная для
русского пейзажа
военных лет
картина. Церкви
со сброшенными
с маковок крестами
и стрекочущий
«кукурузник».
Деревня Баранья
Гора Калининской
области. 1944 г.
Внизу:
Полевой
аэродром где-то
под Ленинградом.
1944 г.
84
стали известно в Москве, и уже утром
из Ставки телеграфировали: «Немедленно
сообщить фамилии летавших на эту цель».
Всех участников ночной атаки наградили
орденом Красного Знамени, а командир
эскадрильи ст. лейтенант Людвиг был на-
гражден орденом Ленина.
«Небесный тихоход»
Для того чтобы оценить превращение
учебной машины в известный боевой са-
молет, воспользуемся известными при-
мерами создания и практического ис-
пользования некоторых ночных бомбар-
дировочных полков и эскадрилий.
В декабре 1941 г. из летчиков Красно-
ярского и Абаканского аэроклубов сфор-
мировали 679-й авиаполк под командова-
нием капитана А. И. Яблочникова. После
ремонта матчасти и проведения трениро-
вочных полетов полк прибыл под Москву,
где самолеты оборудовали для перевозки
подкрыльевых контейнеров. Подробно-
стей этого эпизода не обнаружено, од-
нако, наиболее вероятно, работа велась
на 402-й АРБ под руководством Рафаэ-
лянца, конечным ее результатом стала
переброска горючего окруженным танко-
вых соединениям.
После непродолжительного использо-
вания в качестве транспортного в марте
1942 г. полк перебросили на Карельский
фронт в состав 7-й ВА . Первое время
и здесь самолеты 679-го нлбап исполь-
зовались для обеспечения связи и до-
ставки срочных грузов. Одну эскадрилью
практически сразу оборудовали бом-
бодержателями, после чего ее переда-
ли в оперативное подчинение 26-й ар-
мии, занимавшей оборону на рубеже
Лох – Губа – Кестеньга.
Основной задачей эскадрильи стала
бомбардировка противника, занимавше -
Полет пары У-2
в разрывах облаков
Летчики 357-й
эскадрильи связи.
Самолет оборудо-
ван глушителем
МАКФ-4
85
У-2, оборудованный
подвесными
кабинами
Щербакова,
в ходе проведения
испытаний
го населенные пункты в районе Окунева
Губа. Летали не только ночью, но и днем,
главным образом на разведку. Такие по-
леты граничили со смертельным риском.
Однажды экипаж летчика Анатолия Тимо-
шенко и штурмана Ивана Острейко выле-
тел на разведку железнодорожной стан-
ции Кестеньга. В районе цели У-2 атако-
вала пара вражеских истребителей, по-
этому разведчики спрятались в облаках.
Над железнодорожной станцией снизи-
лись и обстреляли противника из пулеме-
та. При возвращении в районе аэродрома
самолет вновь атаковали истребители,
которых отогнали свои зенитки.
В городе Невинномысске Ставрополь-
ского края в ноябре 1941 г. сформирова-
ли 654-й нлбап. Личный состав набрали
в основном из 42-го запасного полка,
самолеты У-2 в количестве 21 экземпля-
ра ранее принадлежали 25-й военной
авиашколе. 654-й полк вошел в состав
37-й армии и вступил в боевые действия
18 января 1941 г. Весной 1942 г. полк пе-
реименовали в 889-й армейский смешан-
ный авиаполк. В его состав также входила
4-я эскадрилья истребителей, насчиты-
вающая 8 И-153. Позднее, в ходе боев
за Донбасс, часть ночных бомбардиров-
щиков забрали, и в полку осталось 10 У-2 .
Летом 1942 г. полк отвели на перефор-
мирование в г. Насосный под Баку. И -153
в этот период передали в 4-й иак, охра-
няющий каспийские нефтяные промы-
слы. В 1943 г. после получения пополне-
ния 889-й авиаполк действовал в районе
Керчи и под Новороссийском. Для повы-
шения боевой эффективности, а также
для борьбы с зенитками и прожектора-
ми в состав полка вновь ввели эскадри-
лью И-153, которые эксплуатировались
до полного износа.
В начальный период войны формиро-
вание всех новых подразделений на У-2
имело свои неповторимые особенности.
Так, в конце 1941 г. в Вологде на базе
Особой Северной авиагруппы ГВФ
(ОСАГ ГВФ) сформировали 7-й легкобом-
бардировочный отряд (ЛБ ОСАГ), коман-
диром которого назначили Н. Н . Степа-
нова. В качестве матчасти использовали
У-2 Ленинградского аэроклуба, базиру-
ющиеся на корпусном аэродроме. В ко-
роткий срок самолеты отремонтировали,
и летчики начали тренировочные ночные
полеты с помощью фонарей «летучая
мышь». Всего набралось 10 самолетов
и 10 летчиков. В марте 1942 г. отряд пере-
летел в Ленинград, сначала базировался
на аэродроме Смольное, а затем на аэро-
дроме Янино.
Основной задачей 7-го отряда стала
борьба с немецкими артиллерийскими
батареями, ведущими огонь по городу
ночью. При бомбометании летчики ори-
ентировались по орудийным вспышкам.
По воспоминаниям пилота Михаила Фе-
доровича Боева: «Взлетали, ориенти-
руясь на один фонарь «летучая мышь».
Над аэродромом набирали высоту
1000 метров и летели по изгибу Невы,
в районе поселка Рыбацкое набирали
1500 метров и следовали к цели».
За время блокады экипажи 7-го отряда
сообщили об уничтожении около 30 ста-
ционарных батарей и до 10 «кочующих»
установок. В одном из вылетов удалось
поразить 420-мм орудие, «кочующее»
на железнодорожной платформе. В мае
1942 г. начался период белых ночей,
и отряд перебазировали на Волховский
фронт. В период с 19 марта по 12 июня
1942 г. отряд летал по заданиям коман-
дования Ленинградского фронта и ВВС
55-й армии. Было совершено 506 бое-
вых вылетов, летчики заявили об унич-
тожении 24 тяжелых батарей, двух зе-
нитных установок и трех прожекторов.
Небольшой отряд
красноармейцев
в количестве пяти
человек перед
посадкой в У-2,
оборудованный
подвесными
кабинами
Щербакова
86
Особо стоит отметить деятельность по-
дразделений У-2 в интересах партизан,
действующих на оккупированной тер-
ритории. В середине 1942 г. партизан-
ские отряды в Белоруссии объединяли
28 000 бойцов, на Украине — 36 000 чело-
век, на Брянщине — 21 000 человек.
Под Ленинградом из студентов и препо-
давателей Института физкультуры имени
Лесгафта организовали 12 боевых групп
для заброски в оккупированные райо-
ны. Здесь зимой 1942 - 1943 г. самолеты
из состава ОСАГ ГВФ провели крупную
десантную операцию в интересах наби-
рающего силу партизанского движения.
Была задействована 3-я транспортно-
бомбардировочная эскадрилья капитана
С. Н. Рыбакова, насчитывающая 14 У-2
и 3 Р-5. В марте – апреле эскадрилья про-
вела переброску с ленинградского аэро-
дрома Хвойное 11-й Волховской парти-
занской бригады Бредникова. Операция
началась в ночь на 26 марта 1943 г. Са-
молеты садились на льду лесного озера
при помощи фонарей «летучая мышь».
За 7 летных ночей совершили 358 выле-
тов, перевезли 296 партизан и 8645 кг гру-
за. В ходе операции в состав эскадрильи
включили три П-5 (или ПР-5), которые пе-
ревезли еще 142 партизан и 14 880 кг гру-
за. В течение последующих ночей сборная
авиагруппа совершила еще 180 вылетов,
летчики сбросили 320 мешков с продо-
вольствием и боеприпасами. Операция
закончилась 10 апреля 1943 г. без по-
терь. Уже в мае 1943 г. партизаны бригады
Бредникова пустили под откос 12 враже-
ских эшелонов с войсками и техникой.
211-я отдельная эскадрилья связи
на самолетах У-2 прибыла на Северо-
Западный фронт в сентябре 1941 г.
(17 декабря поступила в распоряжение
командования 52-й общевойсковой
армии в составе Волховского фронта).
Через месяц в эскадрилью передали
еще пять У-2, из которых сформирова-
ли боевую группу для осуществления
ночных бомбардировок. На самолетах
установили по 4 подкрыльевых бом-
бодержателя, на которых подвеши-
вали две бомбы ФАБ-50 и две АО-25.
Кроме этого, под крылом отдельных
машин смонтировали по 4 – 6 балок
для реактивных снарядов РС-82 . Ко-
мандир группы А. И . Финев, летчики
П.К. Воробьев, П.Д . Фомин, А.В . Кар-
пов, обладающие хорошей техникой
пилотирования ночью, провели трени-
ровочные стрельбы РС-82.
Группа У-2, пред-
положительно
763-го нлбап,
над предгорьями
Кавказа в 1942 г.
Самолеты имеют
следы восстанови-
тельного ремонта,
звезды на верхнем
крыле закрашены,
кормовые пулеметы
не установлены
87
В ноябре 1941 г. группа бомбардирова-
ла скопления войск противника в пунктах
Большая Вишера, Папортно, Гряды, Чудо-
во, Грузино и других. Атаки производили
с высоты от 400 до 1000 метров одиноч-
ными экипажами.
Участник событий штурман А. Г. Ер-
маков вспоминал: «Первый боевой вы-
лет нашего экипажа (Фомин – Ермаков)
на бомбежку скопления войск противника
в районе Большой Вишеры был произве-
ден 20 ноября 1941 г. Мы ждали, что враг
встретит нас прожекторами и сильным
зенитным огнем, но немцы не были гото-
вы к приему «ночного рыцаря». Мы сбро-
сили бомбы точно, наблюдали их разрывы
на вираже при уходе от цели. В последую-
щие вылеты на Большую Вишеру в эту же
ночь немцы тоже не вели зенитного огня
по самолету. Лишь через 2 – 3 дня зара-
ботали их «эрликоны». Вначале каждый
экипаж делал по 4 – 5 боевых вылетов,
а в зимние длинные ночи по 7 –8, а иногда
и по 10 вылетов. Это зависело от длины
маршрута до цели.
8 декабря 1941 г. наш экипаж выпол-
нял очередное задание. Подлетая к цели,
мы заметили длинную цепочку ярких ог-
ней, взяли курс на них. Когда подлетели
ближе, нам стало ясно, что это движется
большая автоколонна противника с вклю-
ченными фарами. Голова колонны нахо-
дилась в 10 – 12 километрах от Грузина.
Немцы, опасаясь окружения в районе Тих-
вина, решили под покровом ночи отойти.
Упустить такую важную цель было бы пре-
ступно. Но нам-то приказано бомбить Гру-
зино! Что делать? Решили не оставлять
безнаказанными обнаглевших захватчи-
ков. Пролетели стороной на встречу дви-
жению автоколонны. Насчитали 80 авто-
машин примерно до середины колонны.
Гасим скорость на виражах, дождались,
когда голова колонны вошла в Грузино.
С первого захода с высоты 600 метров
сбросили две бомбы. Две автомашины
взорвались, по-видимому, они везли бое-
припасы. От их взрыва загорелся дом. Со
второго захода сбросили еще две бомбы,
которые взорвались рядом с другими ав-
томашинами. Автоколонна остановилась,
и фары стали выключаться. Мы ушли в на-
ветренную сторону и сбросили листовки
с расчетом, чтобы они попали на Грузино.
Оставались еще 4 зажигательные бом-
бы, решили сбросить их на мост через
Волхов у Грузина, поджечь его и тем са-
мым задержать продвижение противника.
С убранным газом снизились до 200 ме-
тров. Фашисты открыли сильный огонь
Командир звена
105-го гвардейско-
го полка связи гв.
младший лейтенант
Петр Фадеевич
Малышев на фоне
У-2СП с гвардей-
ским значком.
9 апреля 1944 г.
88
из зениток и пулеметов. На аэродро-
ме в самолете насчитали 18 пробоин,
а мы невредимы, лишь две пулевые про-
боины в моих унтах и одна в комбинезо-
не Фомина. После посадки мы доложили
командиру эскадрильи, что обнаружили
большую автоколонну противника, от-
ходившую от Тихвина на Любань, и о на-
ших действиях. Он тут же посадил нас
в «эмку», и мы поехали на КП истреби-
тельного авиаполка. По телеграфу доло-
жили наши разведданные командующему
ВВС фронта.
С рассветом 9 декабря 1941 г. истре-
бительный авиаполк капитана Метелкина
вылетел на штурмовку этой автоколонны,
которая продвинулась уже под Любань,
и уничтожил более 50 автомашин и до ба-
тальона фашистских захватчиков».
В декабре 1941 г. группу А. И . Фи-
нева из 211-й эскадрильи передали
в 662-й нлбап (комполка капитан М. П. За-
плетняк), прибывший из Алма-Аты и во-
шедший в состав 314-й нбад. Примерно
26 декабря 1941 г. полк приступил к бое-
вым действиям в полосе 52-й армии.
Продолжим воспоминания А. Г. Ермако-
ва: «Мне с командиром 2-й авиаэскадри-
льи старшим лейтенантом Я. К. Ковален-
ко, который делал свой первый боевой
вылет, приказали бомбить Мясной Бор.
На аэродроме техник доложил о готов-
ности самолета. Я проверил правиль-
ность подвески бомб, контровку ветрянок
взрывателей, надежность их крепления,
а в кабине — приборы, сбрасыватели
бомб. Когда опробовали мотор, удивился
слабому звуку. Посмотрел на тахометр —
обороты в норме. Спросил у командира,
почему такой слабый звук мотора. Он от-
ветил, что выхлопные патрубки заколь-
цованы. Посмотрев на мотор, я убедился
в этом, и спросил, на всех ли самолетах
это сделано. Оказалось, что пока толь-
ко на одном. «Хорошо было бы, если
на всех», — подумал я. Дело было в том,
Погрузка раненого
в С-3, оборудован-
ный из учебного
У-2 . Санитарная
кабина снабжена
оригинальным осте-
клением. 1944 г.
Перед стартом
в ночную мглу
89
. . .Полк летал бомбить огневые точки
и живую силу на переднем крае против-
ника в местах ее скопления от Новгорода
до Чудова, наносил удары по артиллерии,
минометам, пулеметным точкам и опор-
ным пунктам, которые мешали продвиже-
нию наших наземных войск. В Любанской
операции по прорыву блокады Ленингра-
да в первых числах января 1942 г. полк
всем составом бомбил Мясной Бор —
мощный узел вражеской обороны. Цель
была крепким орешком. Нас встречали
прожекторы и до пяти батарей зениток.
В первую ночь экипажи заместителя ко-
мандира 1-й эскадрильи В. Т. Поздняко-
ва и командира звена П. М . Колтаевского
прямым попаданием бомб уничтожили
по одному прожектору с прислугой, а эки-
паж А. Н. Федорова — боевой расчет зе-
нитной установки. В последующие ночи
полку было приказано наносить бомбо-
вые удары по Спасской Полисти, где так-
же было много прожекторов и зенит-
ных установок. Эти укрепленные пункты
имели долговременные огневые точки,
устроенные в насыпи железной дороги.
Для удара по ним на самолеты подвеши-
вали по две 100-килограммовые бомбы.
Мы не давали покоя фашистам, застав-
ляли их выбираться из домов на холод,
укрываться в щелях, но и сами подвер-
гались интенсивному обстрелу всеми ка-
либрами зениток и пулеметов. Самолеты
что в темную ночь на высоте от 400 ме-
тров и выше самолет не виден, и немцы
вели зенитный огонь по звуку. Самолет
с закольцованными патрубками гора-
здо позже обнаруживали, противнику
оставалось мало времени на подготовку
к ведению огня. В этом было большое
преимущество.
В полете я подробно ознакомил Ко-
валенко с маршрутом и линией фронта,
проходившей по реке Волхов. Было вид-
но, как идет перестрелка с обеих сторон:
трассирующие пули из пулеметов, вспыш-
ки от орудийных выстрелов и разрывы
снарядов. Линию фронта мы пересекли
на высоте 700 метров. Увидели Мясной
Бор — нашу цель. Над ней немцы «обра-
батывают» самолет экипажа А. И . Финева,
вылетевшего раньше нас. Его ведут три
прожектора и бьют по нему из зениток
и пулеметов. Пожалел, что нет на нашем
самолете эрэсов, можно было бы выру-
чить товарищей. Но тут одна из бомб взор-
валась рядом с прожектором, и он погас.
Летчик развернул самолет на цель, сни-
зил обороты мотора и перешел на плани-
рование. Я подал команду «Так держать!»,
начал прицеливание, и только тут, с боль-
шим опозданием, в небо взметнулись два
прожекторных луча, пытаясь нас поймать.
«Влево пять градусов!» — кричу летчику,
прицеливаюсь и сбрасываю бомбы. Про-
жектор гаснет.
Выруливание
на старт У-2
с кассетами
АБПК-100
и бомбами ФАБ-50.
Длинные патрубки
двигателя,
выведенные
на крыло,
позволяли частично
скрыть заметность
пламени выхлопа
90
получали большое количество пробоин,
были потери летного состава и машин.
Для успешной борьбы с зенитными
средствами противника приходилось
прибегать к хитрости. Штурман экипажа,
первым летящий на цель, брал три САБ-3
(светящиеся авиационные бомбы), ка-
ждая из которых светит три минуты. Нем-
цы ищут самолет прожекторами. Когда
луч прожектора вот-вот схватит его, штур-
ман сбрасывает одну САБ, она засветится
и медленно снижается на парашюте. Про-
тивник с земли ничего не видит вокруг
и переносит огонь по САБ-3 . Сверху хоро-
шо видны зенитные точки, ведущие огонь
по самолету, и рыскающие по небу про-
жекторы. Два экипажа, идущие следом,
бомбят их. На втором заходе сбрасыва-
лась вторая САБ-3 . Немцы так же стара-
лись ее сбить. В это время следующие
два экипажа бьют эрэсами по зениткам
и прожекторам и бомбят основную цель.
На третьем заходе, при сбросе треть-
ей САБ-3, экипаж, прибывший на цель
первым, производит бомбометание сам,
за ним еще два экипажа. Действуя та-
ким образом, полк почти не имел потерь
от зенитного огня, а бомбометание стало
намного эффективней. За ночь уничтожа-
лось и выводилось из строя по 3 – 4 про-
жектора и 2 – 3 зенитные батареи.
Во 2-ю ударную армию доставляли бо-
еприпасы, горючее, продукты с посадкой
на подготовленные площадки в Спасской
Полисти и Финевом Луге. Обратным рей-
сом вывозили тяжелораненых солдат
и офицеров.
...В конце мая 1942 г. полк получил за-
дание: по данным партизан, западнее
деревни Осия, в лесу, у немцев находит-
ся большой склад боеприпасов, его надо
уничтожить. Летали мы бомбить эту цель
две ночи, но безрезультатно. На тре-
тью ночь полетел сам командир полка
М. П. Заплетняк с летчиком И. М. Хайрул-
Летчики на зимнем
аэродроме. У -2
в защитной мело-
вой окраске
Старшины Ч. М .Ма-
чуло и Л. И.Канков
снаряжают кассеты
АБПК-100 мелки-
ми авиабомбами.
1943 г.
91
линым. Зайдя точно на цель, командир
сбросил бомбы. Раздался взрыв боль-
шой силы, озарив ночь огненной вспыш-
кой. Возник пожар. Взрывы повторялись
несколько раз. Склад был уничтожен,
что и подтвердили партизаны.
... Успешные действия полка омрача-
лись выводом из строя и потерей летчи-
ков и самолетов. Так, на рассвете 22 мар-
та 1942 г. при возвращении с задания
на полевой аэродром был убит в самоле-
те летчик сержант П. Д . Северов, атако-
ванный парой Me-109. В феврале 1942 г.
ночью под Мясным Бором получил тяже-
лое ранение командир звена С. П. Сазо-
нов. Превозмогая боль, летчик довел са-
молет до цели, а штурман сбросил бом-
бы. Перетянув линию фронта, экипаж сел
в поле. Штурман доставил раненого лет-
чика в госпиталь. Через месяц С. П. Сазо-
нов был в строю.
С наступлением весны немцы начали
применять против легких ночных бом-
бардировщиков истребители Me-109.
Несколько экипажей погибли в неравном
воздушном бою. Правда, иногда наши
штурманы с успехом отражали атаки
из ракетниц. Немецкий летчик, увидев
летящий на него огненный шар, резко вы-
ходил из атаки — нервы не выдерживали.
В одну из белых ночей, 8 июня 1942 г.,
не вернулись с задания сразу два экипа-
жа. Все тяжело переживали потерю то-
варищей. В белую ночь 12 июня 1942 г.
в неравном воздушном бою с Ме-109
у Мясного Бора погибли смертью храбрых
летчик младший лейтенант К. Ф . Мякишев
и штурман младший лейтенант А. Т. Осад-
чий. 26 июня 1942 г., также в районе Мяс-
ного Бора, были сбиты командир звена
старший лейтенант П. М. Колтаевский
и штурман звена старшина П. Г. Рыжак,
летчик сержант П. А . Ревякин и штурман
сержант И. А. Горячев.
...В начале августа 1942 г. в полк при-
была эскадрилья истребителей на само-
летах И-16 и И-153. Он стал называться
662-м смешанным авиаполком. Истре-
бители в белые ночи прикрывали По-2
на маршруте и над целями от истребите-
лей противника. Это значительно помо-
гло нам выполнять боевые задания и со-
кратить потери. С конца декабря 1941 г.
по апрель 1943 г. летный состав полка
произвел более 5 тысяч боевых вылетов.
На головы фашистов было сброшено бо-
лее тысячи тонн смертоносного груза.
...На фронте у каждого участника вой-
ны неоднократно были очень опасные
случаи. Расскажу о мужестве и отваге
одного из экипажей нашего 662-го авиа-
полка. В марте 1943 г. командир эскадри-
льи В. Т. Поздняков и штурман Павлишин
получили задание — бомбить скопление
Погрузка раненых
в кассеты
Бакшаева.
Мнение бойцов,
побывавших
в этих фанерно-
тканевых коробках,
довольно коротко –
страшно! Зато
сколько жизней
удалось спасти
при их помощи
92
немцев в деревне Село Гора. При заходе
на цель их самолет поймали прожекторы
и сильно обстреляли зенитно-пулемет-
ным огнем. Самолет загорелся. Сбросив
бомбы на цель, летчик пытался сбить пла-
мя скольжением, но оно только уменьша-
лось, и самолет продолжал гореть. До ли-
нии фронта далеко, до своих не дотянуть.
Летчик принял смелое решение — про-
извести посадку на территории, занятой
врагом, погасить пламя и улететь. Эки-
паж сел в поле примерно в километре
от деревни, которую бомбили, и принялся
тушить огонь на самолете. С помощью
снега им удалось это сделать. Но тут за-
горелся меховой комбинезон штурмана.
Летчик быстро свалил его в снег и загасил
пламя. Немцы видели место приземле-
ния нашего самолета и кинулись к нему,
но глубокий снег затруднял их продвиже-
ние. Летчик сознательно не заглушил мо-
тора. Поздняков с Павлишиным взлетели
под автоматные очереди фрицев, ушли,
что называется, из-под самого их носа
и благополучно вернулись на свой аэро-
дром.
В апреле 1943 г. 662 -й полк расформи-
ровали. Истребительная авиаэскадрилья
была передана в 254-й истребительный
полк 269-й дивизии 14-й воздушной ар-
мии. 2-я эскадрилья 662-го полка на По-2,
командиром которой остался старший
лейтенант В. Т. Поздняков, стала 556-й от-
дельной и была направлена в распоряже-
ние Степного фронта. В связи с расфор-
мированием 662-го полка часть летного
состава, в том числе и меня, направили
переучиваться на боевые самолеты Пе-2
в 16-й учебно-тренировочный авиаполк
14-й воздушной армии».
Воспоминания И.А . Красавина: «691-й
ночной ближнебомбардировочный ави-
аполк на самолетах По-2 был сформи-
рован осенью 1941 г. на базе школы пер-
воначального обучения пилотов. Летчи-
ками стали инструкторы, а штурманов
прислали из школы штурманов дальней
авиации. Мало кто имел боевой опыт.
Так, штурман Г. Ф . Мигуля воевал в лыж-
ном батальоне на Карельском перешей-
ке зимой 1939/40 г., три летчика в первых
боях на западе потеряли свои самолеты
и стали инструкторами в школе. Осталь-
ные — молодежь. Все горели желанием
уничтожать врага, но еще по-настоящему
«не нюхали пороху». Однако летная под-
готовка у всех была хорошая, а сержант
Валя Полуновский, подражая Чкалову,
как-то во время тренировочных полетов
Заправка У-2 то-
пливом из бензоза-
правщика. О приго-
товлении к боевому
вылету свидетель-
ствуют уложен-
ные под крылом
50-кг авиабомбы
93
Подвеска
50-кг авиабомб
на подкрыльевые
держатели
стал лихо «гнуть восьмерки» вокруг купо-
лов церкви, за что, конечно, был строго
наказан.
Нас вооружили. На самолеты устано-
вили по четыре бомбодержателя с ше-
стью замками, позволявшими подвесить
150 – 250 килограммов бомб, авиаци-
онные пулеметы Дегтярева, поставили
по шесть балок для реактивных снарядов,
которые выстреливались парами. После
небольшой тренировки в ночных поле-
тах полк направили на фронт и включили
в состав ВВС 54-й армии. При образова-
нии 14-й воздушной армии полк вошел
в ее состав. В марте и апреле 1942 г. мы
поддерживали 54-ю армию при ее насту-
плении на Любань.
В ночь на 13 апреля полк наносил бом-
бовые удары по живой силе противника
в деревне Макарьевская Пустынь, кото-
рую атаковали наши войска. Мы с летчи-
ком Александром Фаниным с планирова-
ния сбросили бомбы по огневым точкам
противника и стали уходить. С высоты
250 – 300 метров увидели на дороге, ве-
дущей в деревню, колонну немцев, чело-
век 150 – 200 — это шло подкрепление.
Я приподнялся в кабине и выпустил из пу-
лемета по колонне весь диск, она рас-
сыпалась. Немецкие зенитчики засекли
местонахождение самолета и открыли
стрельбу из шести спаренных пулеметов.
Одна спарка била веером ниже нас, дру-
гая — выше нас. Оба веера сближались,
а между этими веерами третья спарка
вела огонь зигзагами. Уйти было некуда,
еще несколько мгновений — пули вопьют-
ся в наш самолет. Вдруг сверкнула корот-
кая огненная трасса, круто наклоненная
к земле. Это кто-то из наших дал залп дву-
мя эрэсами по одной паре зенитных пу-
леметов и заставил ее замолчать. Затем
сверкнула вторая огненная черта — раз-
рыв! И вторая пара пулеметов замолчала.
Третий залп, разрыв — и замолчала тре-
тья пара пулеметов. Мы с Фаниным были
спасены. Было видно, что все три залпа
произведены с одного пикирования, по-
чти с одной прямой линии, но это помогло
вражеским зенитчикам хорошо прице-
литься и дать по самолету очередь из ма-
локалиберной зенитной пушки.
Когда на аэродроме мы с Фаниным до-
кладывали командиру полка о выполне-
нии задания и о том, что кто-то нас здоро-
во выручил, подавив зенитки противника,
вбежал дежурный и доложил, что на по-
садку заходит самолет По-2, не подаю-
щий бортовыми огнями сигнала «Я свой».
Мы все выбежали. Командир приказал
зажечь посадочные огни. Когда самолет
планировал на посадку, с него раздался
крик: «Доктора!» Самолет сел грубо, про-
катился и встал не заруливая. Все подбе-
жали к нему. Вытащили из кабины безжиз-
ненное тело летчика Мефодия Малашка.
Малокалиберный снаряд, задев за ка-
кую-то деталь самолета, разорвался на-
против его сердца. Стрелок-бомбардир
Василий Грибачев самостоятельно вы-
вел самолет из пикирования, привел его
на аэродром и посадил.
После освобождения Луги 12 февра-
ля 1944 г. эскадрилья продолжала на-
носить бомбовые удары по противнику
на эстонской земле и закончила свои
боевые действия у берегов Балтийско-
го моря».
Использование реактивных снаря-
дов РС-82 и РС-132 на боевых У-2 под-
тверждают не только свидетельства
участников событий, но и сохранившиеся
94
доклады официальных лиц. Вот фраг-
менты такого доклада, представленного
7 марта 1942 г. начальнику управления
эксплуатации и ремонта ГУ ВВС КА глав-
ным инженером ВВС Северо-Западного
фронта военным инженером 1 ранга Коб-
ликовым:
«Для держания под ударом противника
круглосуточно боевая жизнь ввела в дей-
ствие все виды нескоростной авиации, так
как все преимущества скоростной сов-
ременной авиации при действиях в СМУ
и ночью сводится к нулю ввиду невозмож-
ности ее использования. Жизнь показала,
что полет в СМУ (сложных метеорологи-
ческих условиях. — М. М.) днем и даже
в ПМУ (простых метеоусловиях. — М. М.),
но ночью, для нескоростных самолетов
совершенно безопасен. Полеты проходят
почти без повреждений матчасти и летно-
го состава. Таким образом, нескоростная
авиация приносит большую пользу тем,
что почти в любую погоду днем и ночью
имеет возможность противозенитной
маневренности, не требует сложного,
демаскирующего ночного оборудования
аэродромов, невзыскательна к размерам
аэродромов, обладая меньшими скоро-
стями, имеет большую точность бомбо-
метания».
На части самолетов У-2 из состава ави-
ации Северо-Западного фронта помимо
бомбодержателей под крылом смонти-
ровали установки для реактивных сна-
рядов РС-82 или РС-132. В этом случае
использования восьми реактивных ору-
дий для РС-132 масса ракетной системы
составила около 250 кг (при массе одного
снаряда РС-132 в 23,1 кг). В результате
боевых испытаний установились следу-
ющие варианты вооружения У-2: четы-
ре РО-82 и четыре Дер-7, либо два Дер-7
и две кассеты, либо восемь РО-132
или восемь РО-82 и два Дер-7, либо
шесть Дер-7 . Эти варианты признали на-
иболее универсальными для действия
по переднему краю обороны.
Боевая практика показала, что «авиа-
ции, вооруженной самолетами У-2, же-
лательно состоять из отдельных полков
трехэскадрильного состава по 12 машин
в каждой. Полки придавать, а тем рабо-
тать в интересах армии. Руководят ими
ВВС армии. В интересах отдельных ар-
мейских участков полки могут быть рас-
членены на эскадрильи для выполнения
отдельных задач на участках фронта. Ка-
ждая эскадрилья должна быть вооружена
следующими вариантами: три самолета
с двумя Дер-7 и двумя кассетами, три
самолета с четырьмя Дер-7 и четырь-
мя РО-82 или восемью РО-132 (восе-
мью РО-82) и шесть самолетов с шестью
Дер-7 . При такой комбинации вариантов
эскадрилья вполне самостоятельно мо-
жет действовать, одновременно обес-
печивая себя от огня МЗА и ЗП против-
ника. Самолет У-2, как бомбардировщик
по переднему краю обороны противника,
в СМУ и особенно ночью себя целиком
оправдал, и его следует всячески дово-
дить, максимально используя все».
Хозяин ночного неба?
Первый период войны в действиях
легких ночных бомбардировщиков отли-
чался эпизодичностью, многочисленны-
ми импровизациями, поисками тактики
и новых методов борьбы. Результаты
не всегда оказывались впечатляющими,
страдала точность бомбометания, ощу-
щался недостаток подготовки личного
Боеготовый ночной
бомбардировщик
У-2ВС перед запу-
ском двигателя
У-2 ВС выпуска
1942 г. загружа-
ют боеприпаса-
ми. Редкий кадр,
представляющий
самолет, оборудо-
ванный крыльевой
динамомашиной
с ветрянкой
95
У-2ВС в зимней
окраске, с пулеме-
том ШКАС, шестью
авиабомбами
ФАБ-50 в ходе про-
ведения оценочных
испытаний
состава и практики ночных полетов. Од-
нако постепенно, с появлением опыта
и нарастанием решительности при про-
ведения боевых операций, картина за-
метно изменилась.
В июне 1942 г. в чувашском Алатыре
сформировали 46-й запасной авиаполк,
задачей которого стала подготовка эки-
пажей У-2 для полетов в сложных метео-
условиях и для действий в ночное время.
Основной проблемой первого периода
являлось полное отсутствие специально
оборудованных самолетов для ночных
полетов. Для обучения поначалу выде-
лялись единичные машины с установ-
ленными автопилотами и освещаемыми
приборными досками. Позднее про-
изводство самолетов возросло, кроме
того, их начали выпускать на ближайших
заводах в Шумерле и Козловке, поэтому
в районе Алатыря сложился своеобраз-
ный центр подготовки на У-2. Здесь лет-
чики и штурманы не только проходили
обучение, но и получали новые боевые
машины. Впрочем, проблема недоста-
точной летной практики, характерной
для периода военного времени, касалась
и экипажей У-2. Налет обычно не пре-
вышал 15 летных часов, поэтому опыта
приходилось набираться уже на фрон-
те, а там он приобретался нелегкой
ценой. В частности, в 1944 г. при вой-
сковых испытаниях ночных корректи-
ровщиков У-2НАК участвовали летчики,
прошедшие подготовку в 49-м запас -
ном полку в г. Богородске. Пресловутые
15 часов для молодых пилотов оказались
явно недостаточны, так как три маши-
ны из пяти, поступивших на испытания,
были разбиты по причине потери ориен-
тировки.
Вообще, У-2 вовсе не был хозяином
ночного неба. Ночной полет был полон
многочисленных опасностей, поэто-
му экипажам приходилось действовать
с особой осторожностью и свято испол-
нять определенные правила. При полете
в немецкий тыл к линии фронта подходи-
ли на высоте не менее 1500 метров, по-
сле чего газ сбрасывался до минималь-
ного, и самолет почти бесшумно плани-
ровал по возможности дальше за линию
фронта. На высоте 300 метров двигатель
вновь запускался на полную, и полет
продолжался таким образом, чтобы об-
летать все населенные пункты, попадаю-
щиеся на маршруте.
При вылете
на
бомбардировку
с 300 кг бомб У-2 «полз» к линии фрон-
та на скорости около 90 км/ч, при этом
не все машины могли набрать над самым
опасным участком пути необходимую вы-
соту более 1000 метров. Начиная с этого
момента главным оружием и союзником
«тихохода» была скрытность. При заходе
на цель и выполнении атаки использо-
валось множество тактических приемов.
Применяли атаки группами с наиболее
отчаянными экипажами, вызывающими
огонь на себя, бомбардировали и об-
стреливали из пулеметов прожекторные
установки и зенитные расчеты. Однако
главной задачей во всех случаях было
вовремя выйти из-под огня. Поединки
96
Два самолета
из состава 399-го
полка связи над
весенним разливом
воды. Германия,
9 мая 1945 г.
с наземными стрелками оказывались не-
равными. В случае попадания самолет
мог вспыхнуть и сгореть за 40 секунд.
Особая тактика действий по немец-
кой передовой вынуждала действовать
с небольших площадок, расположенных
вблизи линии фронта. Вечером или уже
с наступлением темноты самолеты пе-
релетали на эти площадки, куда зара-
нее завозили бомбы и горючее. Понят-
но, что противник не желал присутствия
нежелательных гостей. Днем немецкие
разведчики и охотники искали места
основного базирования «ночников», но-
чью разыскивали площадки «подскока».
Поэтому маскировке этих действительно
полевых подразделений уделялось на-
ибольшее внимание. Особо заботились
о светомаскировке, об использовании
мощных прожекторов почти пришлось
забыть. Иногда кратковременно подсве-
чивали автомобильными фарами, зажи-
гали небольшие костры, чаще устанав-
ливались керосиновые лампы «летучая
мышь». Среди пилотов бытовало изре-
чение, что на посадку нужно уметь зайти
«по папироске командира полка».
Для защиты основных аэродромов «ти-
хоходов» по соседству стремились обо-
рудовать ложные — именно на них ими -
тировали интенсивность боевой деятель-
ности. На ложных аэродромах устанавли-
вали вполне заметные огни ночного стар-
та, основные же в это время светились
лишь двумя огоньками, обозначавшими
направление взлета-посадки. Возвраща-
ясь с боевого задания, экипажи У-2 захо-
дили на ложный аэродром, иногда вклю-
чали АНО и имитировали посадку. После
этого огни выключали, и самолет направ-
лялся на основной, погруженный во тьму
аэродром. В большинстве случаев такая
практика давала хорошие результаты.
Аэродромы 272-й нбад немецкие само-
леты в период с 15 по 18 сентября 1942 г.
атаковали 67 раз, однако лишь 31 раз
они бомбили действующие площадки.
А за период с 21 по 31 октября немецкие
бомбардировщики лишь дважды бомби-
ли основные аэродромы дивизии.
Боевая деятельность ночных дивизий
на фронте складывалась по-разному.
Оценить эффективность ночных бом-
бардировщиков У-2 можно, сопоставляя
результаты потерь различных типов са-
молетов. Так, в мае 1944 г. в 5-й воздуш-
ной армии всего насчитывалось 1105 са-
молетов, из них в 312-м нбад — 72 У-2 .
Убыль в дивизии за май составила 19 У-2 .
Из них было сбито три машины, 14 —
отправлены в ремонт, две пострадали
в авариях. Убыль всех типов самолетов,
включая У-2, в 5-й воздушной армии со-
ставила 336 экземпляров, из них 121 был
сбит. Таким образом, уровень потерь
ночных бомбардировщиков У-2 оказался
существенно ниже, чем у других боевых
самолетов.
У пилотов, летающих на У-2, главным
показателем их деятельности стало ко-
личество боевых вылетов. Среди из-
вестных летчиков наиболее результа-
тивными стали Герой Советского Союза
майор А. А . Добкевич — 1037 боевых вы-
летов и Герой Советского Союза майор
А. П . Ерофеевский — 1034 боевых вылета.
97
46-Й ГВАРДЕЙСКИЙ
Героическая кинокомедия «Небесный
тихоход», выпущенная в 1945 г., созда-
ла самолету У-2 не только необычайную
популярность в народе, но и утвердила
во мнении, что на «у-двас» в период вой-
ны воевали преимущественно женские
экипажи. На самом деле из 80 с лишним
авиаполков и многочисленных эскадри-
лий, летающих на У-2, на фронте дейст-
вовал только один женский авиаполк —
46-й гвардейский Таманский.
Вообще, появление женщин в со-
ветской авиации не являлось каким-то
исключительным явлением. В период
с 1936 по 1940 гг. в аэроклубах Осоави-
ахима по программе первоначального
обучения подготовили 6860 женщин-пи-
лотов. Далее, для того, чтобы попасть
в военную или транспортную авиацию,
требовалось продолжить обучение в спе-
циальных школах, однако регулярной
практики набора женских групп не суще-
ствовало. Поэтому лишь единицы, наибо-
лее целеустремленные и удачливые, смо-
гли стать профессиональными пилотами.
Еще одним вариантом найти себя в ави-
ации была возможность стать летчиком-
инструктором — таких женщин в период
до 1 июня 1942 г. насчитывалось 137.
С началом Отечественной войны каж-
дый достойный советский гражданин счи-
тал своим долгом отправиться на фронт
и с оружием в руках защищать свою ро-
дину. Молодые девушки, да и просто дев-
чонки не были исключением. Они обра-
щались в военкоматы и специальные шко-
лы, направляли письма в правительство
и другие высшие инстанции. Известная
летчица, Герой Советского Союза Марина
Раскова тогда предложила осуществить
формирование специальных женских
авиационных полков. Несмотря на нео-
бычность этого предложения, вопрос раз-
решился положительным образом. 8 ок-
тября 1941 г. И.В . Сталин подписал приказ
за No0099 о формировании трех женских
авиаполков: 586-го истребительного,
587-го бомбардировочного и 588-го ноч -
ного авиаполка на самолетах У-2 .
Девушек добровольцев собирали
в группу формирования за номером 122
с базированием в г. Энгельсе. Здесь,
на базе Энгельской высшей авиашколы
пилотов (ЭВАПШ), шел отбор кандида-
тов на летные, технические и командные
должности. Разными путями девушки по-
падали в группу 122. Были среди них ин-
структоры аэроклубов и летных школ, ра-
ботницы, студентки авиационных вузов.
Многим из них уже довелось столкнуться
с реалиями войны — рыть окопы, дежу-
рить в госпиталях, некоторые сумели до-
биться направления в женскую авиачасть
из эвакуации. Одним словом, в большин-
стве своем это были самые настойчивые,
образованные, самые здоровые и просто
самые лучшие советские девушки. Впро-
чем, подобрать достаточное количество
подготовленных пилотов женского пола
для истребительного и бомбардировоч-
ного полков не удалось. В дальнейшем
они имели смешанный состав, то есть
состояли почти полностью из мужчин-
летчиков.
Формирование 588-го легкобомбарди-
ровочного авиаполка в Энгельсе в основ-
ном завершилось 6 февраля 1942 г.
Командиром назначили Евдокию Бер-
шанскую — до этого она командовала
женским летным отрядом в Батайской
авиашколе. Комиссаром — адъюнкта Во-
енно-политической академии Евдокию
Рачкевич, начальником штаба — двад-
цатилетнюю студентку МГУ Ирину Ра-
кобольскую. С момента формирования
588-й авиаполк, включая пилотов, штур-
манов, механиков и вооруженцев, состо-
ял исключительно из женщин. Поначалу
соединение двухэскадрильного состава
включало в себя 112 человек.
После проведения достаточного коли-
чества тренировочных полетов 23 мая
1942 г., 588-й авиаполк получил приказ
отправиться на фронт. Вылетели 20 эки-
пажей: 40 летчиков и штурманов, ли-
дировали в перелете Марина Раскова
с Евдокией Бершанской. Полк включили
У-2 (предполо-
жительно 588-го
авиаполка) в снеж-
ном антураже.
Шасси оборудовано
лыжами, снятые ко-
леса прикреплены
под фюзеляжем
98
Вверху:
Командир
46-го гвардейского
авиаполка Евдокия
Бершанская
в передней
кабине У-2 .
Планшет с картой
«притянут»
к центропланной
стойке
Справа:
Командир
эскадрильи, Герой
Советского Союза
Дина Никулина
99
Вверху:
Запуск двигателя
от руки. Самолет
выпуска
1943 – 1944 гг.
оснащен
авиагоризонтом
АГ-1, о чем
свидетельствует
наличие большой
трубки Вентури
Слева:
Механики
и мотористы
в 46-м авиаполку
На с. 100:
Установка
взрывателей
на авиабомбы
100
101
Вверху:
Две боевые
подруги — летчик
Марина Чечнева
и штурман
Екатерина Рябова
Слева:
Два командира
звена — Наталья
Меклин и Ирина
Себрова — служили
в 46-м полку
с момента его
формирования.
Обе получили
звание Героя
Советского Союза.
Себрова выполнила
1004 боевых
вылета, Меклин –
980 вылетов
102
Летный состав
46-го гвардейского
авиаполка на фоне
самолета, на ко-
тором нанесена
надпись с именем
Сталина
в состав 218-й ночной бомбардировоч-
ной авиадивизии — в конце мая 1942 г.
он перебазировался на прифронтовой
аэродром под Ворошиловградом. Нужно
сказать, что появление женской авиача-
сти особого оптимизма у командования
не вызвало. Командир дивизии полков-
ник Д.Д . Попов, мягко говоря, был пора-
жен, когда узнал, каких именно ему при-
слали воздушных бойцов. Рассказывают,
что в сердцах он даже произнес: «Ну чем
мы провинились? Почему нам прислали
такое пополнение?» Летчики соседних
полков с откровенной иронией воспри-
нимали новых соседей. Однако, как го-
ворится, не на тех напали. Ну действи-
тельно, что может быть сильнее женщин,
отправившихся не просто защищать ро-
дину, но решивших доказать мужчинам,
что они смогут это делать не хуже их.
В июне 1942 г. экипажи 588-го авиа -
полка начали вылетать на боевые зада-
ния. Это был трудный период для Южно-
го фронта Красной Армии. Под натиском
противника с тяжелыми потерями совет-
ские войска отступали от Ворошиловгра-
да и Ростова. Не обходилось без потерь
и в женском полку. Из первого боево-
го вылета, в который ушли три экипажа
под руководством Бершанской, не верну-
лись командир эскадрильи Люба Ольхов-
ская и штурман Вера Тарасова. Уже по-
сле войны стали известны обстоятель-
ства их гибели и место, где захоронили
тела летчиц жители донбасского поселка
Софьино-Бродское.
В течение лета 1942 г. 588-й нлбап
продолжал свою боевую деятельность
на Южном фронте, ночные бомбарди-
ровщики подвергали атакам немецкие
переправы на реке Миус, Северский До-
нец, колонны в Сальских степях. Вместе
с другими соединениями вооруженных
сил полк прошел через труднейшие ис-
пытания, отступал от Донбасса до пред-
горий Кавказа. 13 августа 1942 г. полк
перелетел в станицу Ассиновская и про-
стоял там почти пять месяцев. В этот
период относительного затишья орга-
низовали группу, в которой готовили но-
вых штурманов, отдельную эскадрилью
штурманов переучивали на летчиков.
Кроме того, продолжался набор нового
пополнения из девушек, которых направ-
ляли в армию по мобилизации. В течение
войны в полк, таким образом, поступило
еще 150 новых девушек.
До конца 1942 г. 588-й полк участво-
вал в обороне Владикавказа, У-2 бомби-
ли скопления немецких войск в районе
Моздока, Прохладная, Дигора. В пери-
од с марта 1943 г. приступили к боевым
вылетам по поддержке наступательной
операции по прорыву «Голубой линии» —
оборонительных укреплений, построен-
ных немцами на Таманском полуострове.
В отдельные ночи экипажи выполняли
по 8 – 10 боевых вылетов.
Нужно отметить, что каких-либо посла-
блений или поисков спокойных участков
фронта для женского полка не было. Во-
евали наравне с другими частями, испы-
тывали трудности и лишения, несли тя-
желые потери. С момента формирования
и до окончания боевых действий в полку
погибли 32 девушки.
Самой трагической стала ночь на 1 ав-
густа 1943 г., когда для бомбардировки
позиций на «Голубой линии» вылетело
У-2 выруливает
вдоль фруктовых
садов в станице
Ассиновская. Са-
молет с хвостовой
«десяткой» в ори-
гинальном «тигро-
вом» камуфляже
оснащен пирами-
дой для установки
кормового пуле-
мета, под крылом,
рядом с бомбодер-
жателями, заметен
РС-82. Возможно
это машина из со-
става «братского»
полка
«Мститель» с хвостовым номером 19
из состава 46-го гвардейского авиа-
полка разбрасывает листовки. 1945 г.
На фюзеляже нанесена надпись: «Мстим
за боевых подруг Таню Макарову и Веру
Белик!»
103
Слева:
Командир
полка Евдокия
Бершанская
уточняет боевую
задачу перед
вылетом
Внизу:
Командование
вручает боевой
орден штурману
звена Нине
Реуцкой.
1944 г.
104
12 экипажей. Немецкие ночные истреби-
тели, взаимодействуя с прожекторами,
сбили тогда 4 У-2, погибли 8 девушек.
Спастись из пораженной машины было
почти невозможно — горящий У-2 начи-
нал разваливаться в воздухе менее чем
через минуту. А летали вплоть до 1944 г.
без парашютов — считали, что если
собьют над вражеской территорией,
то лучше погибнуть. Да и бортовые пу-
леметы у штурмана являлись редкостью.
Полностью оснастили оборонительными
пулеметами самолеты в полку лишь ле-
том 1944 г.
С ноября 1943 г. по май 1944 г. полк
содействовал высадке военно-морских
десантов на Керченском полуострове,
участвовал в освобождении Крыма и Се-
вастополя. В апреле летали на бомбар-
дировку каждую ночь — уже тогда многие
летчики и штурманы полка выполнили
по 500 боевых вылетов.
3 февраля 1943 г. за особые боевые
заслуги 588-й нлбап преобразовали
в 46-й гвардейский полк ночных бомбар-
дировщиков. За участие в освобождении
Таманского полуострова он стал имено-
ваться Таманский Краснознаменный, ор-
дена Суворова III степени авиационный
полк ночных бомбардировщиков. После
освобождения Крыма 46-й гв. нлбап пе-
ребазировался в Белоруссию, в 1945 г.
действовал на берлинском направлении.
За войну летчицы полка выполнили
23 672 боевых вылета, сбросили на про-
тивника более 3 тысяч тонн бомб. Войну
закончили 230 человек, из них летный со-
став насчитывал 80 человек. 23 девушки
были удостоены звания Героя Советско-
го Союза, пятеро посмертно, еще двое
в современной истории стали Героями
России. Около 40 человек из состава
летчиков и штурманов выполнили более
500 боевых вылетов, а к званию Героя
в 46-м полку представляли только тех,
у кого имелось 800 вылетов.
После окончания войны, в мае 1945 г.,
многих
девушек
демобилизовали.
46-й гвардейский нлбап просущество-
вал как боевая единица еще несколько
месяцев, а 15 октября 1945 г. директи-
вой начальника штаба Красной Армии
NoОРГ/10-14080 его расформировали.
Тренировки с борто-
вым пулеметом
Укладка боеза-
паса в магазин
пулемета ШКАС
105
213-Я НБАД
213-я ночная бомбардировочная авиа-
ционная дивизия (нбад) была организо-
вана 22 мая 1942 г. в селе Трехсвятское
Малоярославецкого района Московской
области. Командир дивизии — Феду-
льев Семен Иванович. Начальник шта-
ба — подполковник Винокуров Викентий
Иннокентьевич, старший инженер диви-
зии — майор Янвис (в начале формирова-
ния соединения он на самолете У-2 летел
с совещания и пропал без вести).
Первоначально в состав дивизии вошли
следующие авиационные полки:
700-й нбап
21 самолет У-2
1-й нбап
7СБ,2Ар-2
615-й нбап
11 Р-5, 1 Р-ЗЕТ, 1 У-2
В первый период своего существова-
ния 213-я нбад выполняла отдельные
задания командования. Подробностей
этой деятельности не обнаружено, од-
нако вплоть до глубокой осени продол-
жалась ротация подразделений диви-
зии: одни полки убывали, взамен при-
бывали новые.
28 мая 1942 г. из дивизии вместе
с самолетами и личным составом убыл
700-й нбап, взамен 30 мая прибыл
618-й нбап (5 Р-5). Этот полк совершил
114 боевых вылетов по ночной доставке
грузов в действующие в тылу врага груп-
пы Белова и Казанина. 12 июня личный
состав 618-го нбап направили в 1-й зап
( г. Куйбышев) для переучивания на штур-
мовики Ил-2. Самолеты Р-5 были переда-
ны в 615-й полк. В тот же день, 12 июня,
в дивизию включили 713-й транспорт-
ный ап (13 У-2). Однако уже 21 июня
713-й ап из состава дивизии убыл вместе
с матчастью.
28 июня 1942 г. в состав дивизии вошли
901-й нбап (7 У-2) и 634-й нбап (12 У-2).
6 июля — 702-й нбап (20 У-2), 28 июля —
644-й нбап (20 У-2).
4 августа в состав дивизии вошел
626-й нбап (20 СБ). Однако уже 28 ав-
густа этот полк был расформирован,
его личный состав направили для переу-
чивания на штурмовики в 9-ю резервную
авиабригаду (Казань), а самолеты СБ пе-
редали в 1-й нбап.
В августе 1942 г. 213-я нбад включа-
ла в себя следующий состав самолетов:
СБ—27, Ар-2 —2, Р-5 —11, Р-ЗЕТ—1,
У-2 — 120. По всем типам самолетов об-
щее их количество в дивизии составило
161 экземпляр.
1 сентября 1942 г. произошла очеред-
ная реорганизация: 702-й и 901-й нбап
были пополнены самолетами У-2 и лич-
ным составом 634-го и 644-го полков
и убыли на Сталинградский фронт.
Боевая деятельность 213-й нбад полно-
ценно началась в декабре 1942 г. По за-
данию командования Западного фронта
полкам дивизии была поставлена задача
по снабжению партизанских бригад. По-
леты в тыл противника производились
только по ночам в район местечка Ве-
шимский Мох. После совершения посад-
ки на ограниченной площадке самолеты
оставляли доставленный груз (боеприпа-
сы, оружие и продовольствие), обратно
вывозились раненые партизаны. Все по-
леты совершались при противодейст-
вии авиации противника, поэтому часто
у партизан оставалось несколько по-
врежденных самолетов. Для их ремонта
на посадочную площадку был отправлен
Пламегасители
системы инженер-
майора Трещалова,
установленные
на самолете У-2
213-й нбад.
Август 1943 г.
106
техник-лейтенант Фомин, а с ним ин-
струмент, запасные части и расходные
материалы. Фомин находился у партизан
весь период операции, продолжавшейся
до конца января 1943 г.
К приведенному эпизоду следует до-
бавить, что в этот период основным
партизанским снабженцем указывался
24-й гвардейский нбап. Этот полк ранее
назывался 700-м полком, убывшим из со-
става дивизии еще в мае. По имеющимся
документам не удалось определить дату
возвращения его в дивизию, однако это
произошло уже после 22 ноября 1942 г. —
именно в этот день полк получил наиме-
нование 24-го гвардейского нбап.
1-й ночной бомбардировочный авиа-
полк на СБ за свои успешные боевые дей-
ствия также 22 ноября 1942 г. был прео-
бразован — в 22-й гвардейский нбап.
В апреле 1943 г. личный состав
22-го гвардейского нбап приступил к ос-
воению бомбардировщиков «Бостон».
Несмотря на отсутствие технических
описаний и руководства по эксплуатации
на русском языке, американские самоле-
ты освоили и далее выполняли на них бо-
евые задания по дневной разведке тылов
противника. В ночное время полк продол-
жал вылетать на СБ для бомбардиров-
ки вражеских объектов. Одновременно
часть СБ использовалась для обучения
личного состава 615-го нбап. Предпола-
галось, что после перевооружения на «Бо-
стоны» бомбардировщики СБ 22-го пол-
ка достанутся 615-му полку. Наличие
самолетов в дивизии в апреле 1943 г.
было следующим: СБ — 13, «Бостон» — 7,
Р-5 —26, Р-ЗЕТ—1, У-2 —4, трофейный
Гота-145 — 1 (всего 89 самолетов).
Впрочем, дальнейшее перераспреде-
ление самолетов и личного состава прои-
зошло по-другому. В конце апреля 1943 г.
22-й гв. нбап вместе со старой и новой
матчастью (СБ и «Бостоны») перевели
в 204-ю нбад 1-й воздушной армии. Да-
лее, из состава 615-го полка выделили
10 Р-5 с лучшими экипажами и 18 апре-
ля 1943 г. передали их в 10-й отдельный
дальнеразведывательный авиационный
полк (одрап). Оставшиеся экипажи 615-го
полка получили на вооружение новые У-2 .
Впериодс1маяипоначало
июня 1943 г. в состав 213-й дивизии
вошли три полка: 15-й нбап, 32 У-2 (ко-
мандир — капитан Рязанов), 16-й нбап,
32 У-2 (командир — капитан Ледников),
17-й нбап, 32 У-2 (командир — майор
Коробков). Указанные полки были сфор-
мированы из летчиков и самолетов ГВФ.
Особо отмечалось, что все поступив-
шие У-2 имели значительную выработку
ресурса самолетов и двигателей.
В мае 1943 г. самолеты дивизии присту-
пили к снабжению боеприпасами парти-
занских бригад, действующих в районе
Брянск – Клетня. Назывались бригады,
которыми командовали товарищи Корбут,
Орлов, Симаков, Прохоров, Серебряков,
Мамочков, Арнев, Бекшин, Даниенко, Ко-
заков. Задачу по снабжению в основном
выполнила одна эскадрилья 15-го полка,
которая базировалась на аэродроме Хла-
мово в период 12 мая – 27 июня 1943 г.
Летать приходилось в районы, удаленные
от линии фронта на 80 – 120 км. Всего
было произведено 305 вылетов, из кото-
рых 262 с посадкой на 15 лесных площад-
ках и 43 вылета со сбрасыванием грузов.
Именно в этот период, с 25 июня 1943 г. ,
в командование дивизией вступил гене-
Установка щитка
управления ради-
останции СЦР-274
в кабине штурмана
самолета У-2
Установка рамки
радиополукомпаса
РПК-10 в первом от-
секе хвостовой ча-
сти У-2 213-й нбад
Установка индика-
тора курса РПК-10
между задних стоек
центроплана У-2
213-й нбад
107
рал-майор В. С. Молоков, остававшийся
в этой должности до конца войны.
Подполковник Федульев в начале июня
во время полета на У-2 днем в районе
Сухиничей был атакован самолетом про-
тивника, получил ранение, и его напра-
вили для излечения в тыл.
В период 12 – 27 июля 1943 г. дивизия
в составе 7 авиаполков (15, 16, 17, 24,
615, 634, 644-й нбап) содействовала на-
ступлению наземных войск в направле-
нии на Болохов. 15-й нбап одновременно
выполнял задачи по снабжению парти-
зан с посадками в Батагово, Умысличи,
Ст. Ковали.
Перед выполнением операции в те-
чение 10 дней в дивизии велась подго-
товка матчасти, на некоторых самолетах
с израсходованным моторесурсом были
заменены двигатели М-11. (Добавим,
что с этого момента на самолетах У-2 ди-
визии использовались преимуществен-
но двигатели М-11Д, а М-11Г применя-
лись весьма ограниченно.)
К началу операции в строй были введе-
ны все имеющиеся в наличии 204 само-
лета. Он произвели 2792 боевых выле-
та с налетом 3120 часов. На противника
было сброшено 313 тонн авиабомб. Вы-
полнялись задачи по бомбардировке
переднего края противника, железно-
дорожных станций, складов, артбата-
рей и населенных пунктов. В отдельные
ночи выполнялось до 600 боевых выле-
тов. Бомбовая нагрузка У-2 составляла
в среднем по 150 кг на самолет. Высо-
та бомбометания колебалась от 1000
до 200 метров в зависимости от метео-
условий.
За время операции 35 самолетов по-
лучили повреждения от огня зенитной
артиллерии, 1 самолет был сбит ночным
истребителем Ю-88. Безвозвратные бо-
евые потери составили 12 самолетов,
10 летчиков и 8 штурманов. Пополнения
за время операции дивизия не получала.
Через 6 дней после завершения актив-
ных действий, в период 3 – 31 августа, ди-
визия вступила в следующую операцию.
В составе 7 полков 213-я нбад содей-
ствовала наступлению наземных войск
в направлении Ельня, Рославль. 192 са-
молета дивизии базировались на 7 пло-
щадках в районе Сухиничей. 15-й нбап
одновременно с боевой работой про-
должал выполнять задачи по снабжению
партизан. За операцию, которая продол-
жалась 28 дней, было выполнено 4905 бо-
евых вылетов, сброшено 645 тонн авиа-
бомб. Огнем вражеской зенитной артил-
лерии было повреждено 28 самолетов,
еще 6 пострадали от воздействия истре-
бителей. Боевые потери составили 6 са-
молетов от огня зенитной артиллерии,
погибли 3 летчика и 3 штурмана.
Поврежденные самолеты обычно вво-
дились в строй за 4 – 10 часов. Впрочем,
порою наблюдался простой отдельных эк-
земпляров в ремонте до 9 суток. Данное
обстоятельство происходило по причине
недостатка передвижных авиаремонтных
мастерских (ПАРМ). При необходимости
на 7 полков иметь 5 ПАРМ в дивизии име-
лось только две таких мастерских. Попол-
нения за время августовской операции
не было — полученные 6 самолетов при-
были из восстановительного ремонта.
Еще до официального завершения ак-
тивных действий, 30 августа 1943 г., диви-
зию разделили: 16, 634, 644-й нбап пере-
дали для формирования новой, 325-й ави-
адивизии (командир — подполковник По-
коевой). 325-я нбад была сформирована
в Изборово под Вязьмой из техники и лич-
ного состава указанных полков, после
Подвески плоско-
сти У-2 на самолет
для перебро-
ски в тыл врага
в партизанскую
бригаду т. Корбут.
15.07.1943 г.
Летчик 1-й аэ
капитан Ковалев
доставил
на базовый
аэродром раненого
партизана
из бригады Орлова.
7.07.1943 г.
108
Самолет У-2,
прибывший
с боевого задания
29 мая 1944 г.
Подбит самолетом
противника Ю-88,
экипаж тяжело
ранен. При посадке
на своем
аэродроме
сломал шасси,
экипаж отправлен
в госпиталь,
самолет
восстановлен
за 7 дней
чего ее направили на 2-й Белорусский
фронт. Впрочем, на практике указанные
полки направились к новому месту служ-
бы и дислокации позднее. В частности,
Василий Сергеевич Молоков в своих вос-
поминаниях указывал, что это произошло
в октябре 1943 г. Добавим, что в последу-
ющий период все формируемые ночные
бомбардировочные дивизии на самоле-
тах У-2 (с осени 1944 г. — По-2) состояли
из трех полков и назывались ночными
легкобомбардировочными (нлбад). Меж-
ду тем в 213-й дивизии вплоть до февраля
1944 г. эксплуатировались самолеты Р-5,
поэтому первое название — нбад исполь-
зовалось до конца войны.
В ноябре 1943 г., с наступлением вре-
менной стабилизации фронта на Оршан-
ско-Богушевском направлении, продол-
жились вылеты в тыл противника. В этот
период предзимья происходило закре-
пление партизанских отрядов в своих
районах. Начиная с 22 ноября 1943 г.
по 10 апреля 1944 г. 15 -й нбап занимался
обеспечением партизанских отрядов Сид-
никова, Кирпич, Нарчук, Гришина, Семиц-
кого, Гурно, Шкреда, а также обеспечивал
действия разведгрупп Виницкого и Ба-
бушкина.
За указанный период полк совершил
256 успешных вылетов к партизанам.
При этом было отмечено 40 случаев напа-
дения истребителей противника, 10 са-
молетов получили повреждения. По этой
и другим причинам при совершении по-
садок поломали 20 самолетов, которые
тем не менее были восстановлены сила-
ми ремонтников и помогающих им парти-
зан. Обычно для определения масштаба
ремонтных работ к партизанам перебра-
сывался один механик, который направ-
лял с возвращающимся экипажем в свой
полк перечень необходимых запасных
частей и материалов. Далее на самолете
производили необходимый ремонт, по-
зволяющий ему самостоятельно улететь
на базовый аэродром, а затем он оконча-
тельно вводился в строй в ПАРМ. Особо
отмечалось, что перевозка на партизан-
ские площадки запасных авиадвигателей
и плоскостей особой трудности не вызы-
вала. Двигатель грузился в заднюю ка-
бину, а плоскости (одна отъемная часть
крыла) подвешивались снизу под фюзе-
ляжем.
Все ремонтные работы в партизанских
лесах выполнялись очень быстро. Так как
указанная деятельность велась под по-
стоянным огневым воздействием про-
тивника, порою сам ремонт был близок
к выполнению боевой задачи. В декабре
1943 г. один У-2, подбитый ночным ис-
требителем Ю-88, при посадке перевер-
нулся. Тем не менее самолет был вос-
становлен и подготовлен к возвращению
в полк. Однако далее произошло непред-
виденное. В истории полка в отношении
этого эпизода было записано следую-
щее: «Немцы подъехали на двух танкет-
ках, завязали бой. Подкрепление от пар-
тизан на это место вовремя не прибыло.
Немцы потеснили от самолета малочи-
сленную группу партизан и техников, за-
цепили У-2 за хвост и утащили исправ-
ный к себе».
В феврале 1944 г. при совершении по-
садки на площадке Барсуки самолет ко-
мандира отряда Нарчук попал в яму. В ре-
зультате было сломано шасси и два лон-
жерона одной крыльевой плоскости. Воз-
вратившиеся летчики сообщили об ава-
рии и о состоянии посадочной площадки.
Обстановка осложнялась непрекраща-
ющимися огневыми стычками партизан
с немцами. В эту же ночь на базовом аэ-
родроме с исправного самолета была
снята нужная плоскость, которую подве-
сили под фюзеляж. Элементы шасси по-
Заново
изготовленная
центральная часть
фюзеляжа
для поврежденного
самолета
109
грузили в заднюю кабину и скоро вместе
с плоскостью доставили к месту аварии.
Прибывший для проведения ремонта
техник-лейтенат Петров с помощью пар-
тизан восстановил самолет, и на следую-
щую ночь его успешно перегнали домой.
10 марта подобная история произошла
на площадке Лозовка. На этот раз в ре-
зультате атаки ночного истребителя были
сильно повреждены стабилизатор и рули
высоты У-2 . Новый стабилизатор привя-
зали под нижним крылом отправленного
на выручку У-2, рули закрепили вдоль фю-
зеляжа и спустя несколько часов их до-
ставили к аварийной машине. Самолет
был восстановлен в ту же ночь и благопо-
лучно вернулся к месту своей дислокации.
Снабжение партизанских отрядов
213-я нбад вела до середины 1944 г.,
и эта деятельность в конечном результа-
те оказалась весьма масштабной. Всего
с июля 1942 г. по 25 июля 1944 г. самолеты
дивизии выполнили 6922 полета к парти-
занам. Было доставлено 308 тонн грузов,
58 специалистов, командиров и связ-
ников. Вывезено в тыл 3690 раненых
и 500 кг документов.
В составе четырех авиаполков в пери-
од 1 января — 22 июня 1944 г. дивизия
выполняла отдельные боевые задания
перед 3-м Белорусским фронтом. За ука-
занный период было выполнено 2944 бо-
евых вылета с налетом 6700 часов, сбро-
шено 266 тонн авиабомб. Повреждения
от огня зенитной артиллерии составили
7 самолетов, от истребителей — 13 само-
летов. Безвозвратные потери от зенитной
артиллерии составили 6 самолетов. Осо-
бо указывалось, что 11 У-2 были сбиты
ночными истребителями Ю-88, которые
использовали бортовые радиолокаторы.
В период указанных боевых действий
успехи дивизии тем не менее были весь-
ма убедительные: уничтожено или повре-
ждено 327 автомобилей, 40 ж. д. вагонов,
отмечено 176 попаданий в железнодо-
рожное полотно, 82 попадания в шоссе,
11 попаданий в мосты. Взорвано 3 скла-
да ГСМ, один паровоз, отмечено 4 попа-
дания в железнодорожные эшелоны.
1 мая 1944 г. 615-й нбап вывели
из состава дивизии, которая тогда ба-
зировалась в д. Морозовка под Смо-
ленском. Самолеты У-2 количеством
Ночной бомбарди-
ровщик 213-й нбад
перед боевым
вылетом заправ-
ляет бензином
механик старшина
Ильясов Е.А .
1944 г.
110
15 – 17 экземпляров передали в 24-й
гвардейский авиаполк, а личный состав
615-го нбап направили для переучива-
ния на Ил-2 .
С 22 июня по 1 июля 1944 г. 213-я нбад
в составе трех авиаполков на самоле-
тах У-2 (96 экз.) участвовала в Оршан-
ском прорыве наземных войск Красной
Армии. Ночные бомбардировщики У-2
в районе Орша – Витебск за 8 дней опе-
рации произвели 488 боевых вылетов,
сбросили 71,5 тонн бомб. Было повре-
ждено 3 самолета от огня зенитной ар-
тиллерии, 3 самолета пострадали от ис-
требителей. Погибли один летчик и один
штурман.
С 1 июля по 5 октября 1944 г. 213-я нбад
выполняла частые перебазирования
на запад. Обычно перебазирование со-
вершалось на удаление 100 – 150 км,
при этом один из ПАРМов задерживал-
ся и выдвигался последним. Это давало
возможность восстанавливать самоле-
ты, которые оставались на старом месте,
а также самолеты, совершившие выну-
жденные посадки. Несмотря на пробле-
мы перебазирования, недостаток авиа-
бензина и авиабомб, в этот период было
произведено 2006 боевых вылетов.
Начиная с 5 октября и по 29 октя-
бря 1944 г. дивизия в составе трех пол-
ков (15, 17, 24-й гв.) обеспечивала про-
рыв 1-го Прибалтийского и 3-го Белорус-
ского фронтов через оборону противника
на границе Восточной Пруссии. В ходе
операции 5 самолетов получили повре-
ждения от огня зенитной артиллерии,
от истребителей потерь и повреждений
не было. Части дивизии получили в этот
период 14 новых самолетов с заводов,
всего в дивизии насчитывалось 104 У-2 .
Впрочем, теперь в отношении ночных бо-
евых бипланов уже использовалось обо-
значение По-2 .
С 1 января по 9 мая 1945 г. дивизия
действовала в составе трех полков (15,
17, 24-й гв.) в количестве 100 самолетов.
Впериодс1мая1944г.по8мая1945г.
дивизия изменений не имела.
Заканчивая небольшой обзор по бо-
евой деятельности 213-й авиадивизии,
расскажем о работе технических служб
и доработках самолета.
Особо стоит отметить, что поначалу
все поступившее на фронт самолеты У-2
и Р-5 не имели необходимого пилотажно-
навигационного оборудования для осу-
ществления полетов ночью и в сложных
метеоусловиях. Переоборудование их
велось на фронте, причем использова-
лись все возможные ресурсы, в том числе
и трофейные. Почти на всех самолетах
со временем были установлены бортовые
аэронавигационные огни, посадочные
фары, приборы со светящимися цифер-
блатами — авиагоризонты, вариометры,
радиостанции РСИ-4 , СЦР-274, а также
радиополукомпасы РПК-10.
Имевшиеся в наличии аккумулято-
ры 6-АО-1 не могли обеспечить пита-
ние указанных агрегатов, которые были
рассчитаны на 24 вольта. Поэтому в пе-
риод 1942 – 1943 г. Р -5 и У-2 переобору-
довали под 24 вольта и оснастили акку-
муляторами 12-А -10. Были установле-
ны самолетные фары на 100 – 200 ватт,
что давало возможность осуществлять
посадки ночью у партизан. Для произве-
дения разведки и контроля бомбометания
в 1943 г. на нескольких Р-5 615-го нбап
установили фотоаппараты НАФА-19
для ночного фотографирования. В январе
1944 г. все Р-5 убыли из дивизии, поэто-
му ночными фотоаппаратами НАФА-13
оборудовали часть У-2 615-го полка, по-
сле чего летчики освоили ночное фото-
графирование. Далее НАФА-13 устано-
вили на отдельных У-2 всех трех полков
Фотоаппарат
НАФА-13 перед
установкой
на самолет
111
Слева:
Установка
передатчика
радиостанции
РСИ-3
Внизу:
Турельный пулемет
ШКАС с магазинным
питанием,
установленный
на У-2 213-й нбад.
Шкворневая
установка
отличается
от других подобных
установок пулемета
ШКАС удлиненным
поворотным
шкворнем,
позволяющим вести
огонь из пулемета
вниз, вдоль борта
самолета
112
дивизии. С февраля 1944 г. все результа-
ты бомбардировок фотографировались,
а результаты направлялись командо-
ванию 1-й воздушной армии. Впрочем,
аккумулятор 12-А -10 не мог обеспечить
надежную работу фотоаппаратов, поэто-
му на 10 самолетах установили генера-
тор ГС-10-350 с приводом от ветрянки.
Он надежно обеспечивал работу не толь-
ко фотооборудования, но также РПК-10
и радиостанций.
Боевая работа самолетов У-2 обеспе-
чивалась во многом благодаря тяжелей-
шей и самоотверженной работе наземных
служб. Зимой и весной приходилось рабо-
тать с совершенно непригодных аэродро-
мов — грязных, залитых водой, что неи-
моверно затрудняло подвозку и установку
боеприпасов на самолеты. При недостат-
ке транспорта бомбы приходилось вруч-
ную подтаскивать на 200 – 300 метров.
При интенсивной боевой работе людей
не хватало. В отдельные ночи 6 – 8 ору-
жейников обслуживали по 280 – 300 бо-
евых вылетов, по 55 – 60 тонн авиабомб
подвешивали вручную. Особо трудно
было подвешивать 100-кг бомбы под кры-
лом. Два человека с большим трудом в со-
гнутом положении могли закрепить такую
бомбу на держателях. В результате ору-
жейники подвешивали бомбы в одиночку.
Один человек упирался спиной в колесо,
а бомбу ФАБ-100 укладывал на колени.
Затем, пользуясь одной ногой как ры-
чагом, поднимал бомбу до зацепления
ее ушка за замки держателей. Понятно,
что это «народное» изобретение появи-
лось не от хорошей жизни, особо указы-
валось, что в период Восточно-Прусской
операции этим способом пользовались
все оружейники, за исключением слабых
физически.
Весной 1945 г. полки получали зада-
чу на подготовку в течение одной ночи
300 – 350 вылетов и начинали работу
при наличии боеприпасов на 60 – 70 вы-
летов. Недостающие бомбы подвозились
ночью и поступали на старт сразу с авто-
колонны. Часто привозились трофейные
немецкие бомбы, подобранные на захва-
ченных аэродромах, и ночью приходи-
лось снаряжать их взрывателями. Только
в апреле 1945 г. обеспечили 14 тысяч са-
молетовылетов, подвесили около 2,5 ты-
сяч тонн бомб.
Закончим наше краткое повествование
словами старшего инженера 213-й нбад
подполковника Данильченко, который по-
дытожил боевую работу дивизии совер-
шенно не пафосными, но очень верными
словами: «Самолет По-2 подлинно вошел
в историю русского народа в борьбе с фа-
шистскими захватчиками».
Gotha Go 145
В апреле 1943 г. в составе 213-й нбад
значился трофейный немецкий биплан
Гота-145 (Go 145). Подробностей его
приобретения и сведений об исполь-
зовании на нашей стороне пока не об-
наружено. Известно, что с 1935 г. само-
леты этого типа значились как учебные.
В 1942 – 1943 г. некоторое количество
Гота-145 начали применять в качестве
ночных бомбардировщиков в специ-
альных ночных подразделениях Люф-
тваффе. Оценка захваченной «готы»
и допрос пленных немецких летчиков
позволил считать самолет сопостави-
мым по летным характеристикам и бо-
евым возможностям с У-2. Однако име-
лись и существенные отличия. Гота-145
имел большую нагрузку на крыло, вы-
летал, как правило, с одним пилотом,
нес две 50-кг бомбы SC 50, действовал
в одиночку. Советские У-2 действовали
массово, имели второго члена экипажа
с оборонительным пулеметом, могли
доставить в подарок противнику каждый
по 200 – 250 кг бомб.
Фотоаппарат
НАФА-13,
установленный
во втором отсеке
хвостовой части У-2
113
НЕМЕЦКИЕ «КУКУРУЗНИКИ»
Появление учебного биплана У-2 в ноч-
ном небе войны совпало с массовым
использованием в темное время суток
почти всех советских устаревших само-
летов — Р -5, Р-Z, СБ, ТБ-3 . Естественно,
что упомянутые типы, специально создан-
ные для бомбардировки противника, оце-
нивались более высоко, и командование
Красной Армии прежде всего оценивало
эффективность этих «настоящих» боевых
самолетов. Однако прошло время, и от-
ношение изменилось — соединения У-2,
способные находить свои цели в кромеш-
ной тьме и в непогоду, стали расценивать-
ся как серьезная и реальная боевая сила.
Наиболее заметно проявили себя «не-
бесные тихоходы» в сражении под Ста-
линградом осенью 1942 г. Уже в сентябре
на Сталинградском направлении, благо-
даря использованию У-2, до 45% боевых
вылетов выполнялось ночью. В августе
на дальние подступы к городу переба-
зировалась 271-я нбад 8-й воздушной
армии, в составе которой наиболее ак-
тивно действовали 596-й и 709-й ночные
легкобомбардировочные полки. В период
с 6 по 13 сентября ночные бомбардиров-
щики заявили об уничтожении полусотни
танков, 215 автомашин, о возникновении
170 очагов пожара.
В октябре 1942 г. для восполнения
потерь в Сталинград прибыли 702-й
и 901-й нлбап из состава 272-й нбад.
В середине октября дивизия включилась
в активную бомбардировку соединений
противника, захватившего тракторный
завод и прорывающегося к Волге. В от-
дельные ночи самолеты 272-й нбад со-
вершали до 200 боевых вылетов. Во мно-
гом благодаря действиям У-2 продвиже-
ние немецких соединений в этом районе
удалось остановить.
С началом контрнаступления 19 ноя-
бря 1942 г. ночные легкобомбардиро-
вочные полки, в которых к концу месяца
оставалось 53 исправных самолета, сыг-
рали свою значительную роль в окру-
жении немецкой армии. В связи с непо-
годой они действовали даже в дневное
время, осуществляли блокаду немецких
На захваченном
в 1943 г. немец-
ком аэродроме
советские летчи-
ки запечатлены
на фоне истребите-
ля Як-7 . На заднем
плане фотоснимка
заметен легкий
бомбардировщик
«Хейнкель» He 46
114
Замаскированные
в лесу, устаревшие,
но вполне
боеспособные
бипланы
«Хейнкель» He 45
аэродромов, уничтожали склады с про-
довольствием и посадочные площадки
транспортных самолетов.
Вообще, уже к середине 1942 г. любой
немецкий солдат знал о русских «без-
моторных планерах», бесшумно появля-
ющихся над целью и неожиданно сбра-
сывающих свой смертоносный груз.
«...От самолета У-2 нет житья, ...печи
и костры разжигать нельзя — самолет У-2
находит их и бросает туда бомбы, он ве-
зде нас находит, нам приходится всю ночь
сидеть в траншеях, чтобы не иметь груп-
повых потерь».
Немцы называли их по-разному:
«рус-фанер»,
«кофемолка»,
«швейная
машинка», «дежурный летчик» и даже
«Rollbahnkrähen» (в разговорном язы-
ке — «потаскуха взлетных полос»). Трудно
сказать, чего было больше в этой череде
прозвищ и определений — страха, нена-
висти или уважения к регулярному и бес-
пощадному ночному мстителю.
Убедительная боевая деятельность со-
единений У-2 заставила теперь уже гер-
манское командование не просто бороть-
ся с этим ночным кошмаром, но и скопи-
ровать тактику русских «кукурузников».
Датой начала создания первых немецких
вспомогательных бомбардировочных от-
рядов (Behelfskampfstaffel) считается
7 октября 1942 г., когда около 50 само-
летов, преимущественно Аr 66 и Go 145,
передали в отдельные отряды при 1-м
и 4-м ВФ (Воздушном флоте), ВФ «Ост»
и «Авиакомандовании Дон». Летный состав
набирался из расформированных связ-
ных и курьерских подразделений, а также
из различных авиашкол. В течение ноября
формирование в целом завершилось. От-
дельные отряды имели более 20, а другие
по 4 машины (последние — в «Авиако-
мандовании Ост»). Поздней осенью ноч-
ные подразделения пополнились Не 46,
Не 45, W 34, Hs 126 и даже двухмоторны-
ми FW 58 Weihe. Самолеты оборудовались
держателями для подвески кассет с бом-
бами SD 2 или SD 4/HL. Отдельные маши-
ны окрашивались в черный цвет. Как пра-
вило, немецкие «кукурузники» выполняли
задания с полевых посадочных площа-
док, расположенных в 10 – 20 км от линии
фронта. Целями для них являлись войско-
вые соединения на передовой или в бли-
жайшем тылу. До появления первых потерь
использование легких ночных бомбарди-
ровщиков в Люфтваффе расценивалось
как чрезвычайно успешное.
115
Многоцелевые
немецкие
высокопланы
Hs 126 активно
использовались
на фронте не только
для разведки,
но и для ночных
вылетов
Сравнению с советским У-2 наиболее
соответствовал двухместный немец-
кий Go 145, который с 1935 г. использо-
вали как учебный самолет уровня В1/
В2. Позднее машину применяли в бое-
вых частях в качестве тренировочного
и самолета связи. Оценка захваченной
«готы» и допросы пленных немецких лет-
чиков позволили считать самолет сопо-
ставимым по летным характеристикам
и боевым возможностям с У-2 . Однако
имелись и существенные отличия. Go 145
имел большую нагрузку на крыло, вы-
летал, как правило, с одним пилотом,
нес две 50-кг бомбы SC 50, действовал
в одиночку. Советские У-2 действовали
массово, имели второго члена экипажа
с пулеметом для предотвращения све-
тового нападения прожекторов, могли
доставить в подарок противнику каждый
по 200 – 300 кг бомб.
В начале 1943 г. на Восточном фронте
немцы использовали около 150 легких
ночных бомбардировщиков, сведенных
в 12 отрядов (в 1-м ВФ четыре вспомо-
гательных отряда, в 4-м ВФ — шесть,
в «Авиакомандовании Ост» — два). До-
стоверных сведений о результативности
этих подразделений обнаружить не уда-
лось. Однако имеются свидетельства
русских фронтовиков, которые вспоми-
нают о ночных немецких охотниках, бро-
сающих бомбы на разожженные в ближ-
нем тылу костры. Причем в нескольких
случаях старые солдаты упоминали не-
безызвестную
«Раму» — двухбалочный
разведчик FW 189. Ничего удивительного
здесь нет — в большинстве своем само-
леты этого типа побывали на Восточном
фронте. При ведении ночной разведки
экипажи «Фокке-Вульфов» практически
всегда подвешивали мелкие авиабомбы,
которые сбрасывали в районе обследуе-
мых объектов.
В 1944 г. FW 189 решили использо-
вать в качестве ночного истребителя
исключительно против У-2 . Несколь-
ко FW 189А-1 оснастили радиолокато-
ром FuG 212 Lichtenstein и крупнокали-
берным пулеметом MG 151/15 в верхней
установке. Самолеты вошли в состав
ночного отряда 1/NJG100, действующего
на Восточном фронте вплоть до 1945 г.
Однако вернемся к действиям немец-
ких «кукурузников». В феврале 1943 г.
немецкие ночные вспомогательные
116
подразделения переименовали в Stoer-
kampfstaffel («беспокоящий противника
отряд»), при этом характер решаемых
задач и тактика использования не изме-
нились. Количество вылетов самолетов
в середине года возросло. Например,
в начале битвы на Курской дуге они вы-
полняли основной объем ночной работы,
что объясняется интенсивным исполь-
зованием бомбардировщиков Не 111Н
и Ju 88А в дневное время. Как следует
из германских отчетов, «беспокоящие от-
ряды» за три ночи Курского сражения вы-
полнили 210 вылетов, потеряв при этом
три самолета.
Штаб Воронежского фронта Красной
Армии, подводя итоги оборонитель-
ной операции на Курской дуге, указал,
что с 5 по 23 июля 1943 г. 208-я нбад
2-й ВА выполнила 2269 самолетовыле-
тов, 262-я нбад 17-й ВА — 1776 вылетов,
а всего в интересах Воронежского фрон-
та было совершено 4045 вылетов. Ночные
бомбардировщики противника в этот пе-
риод произвели 746 вылетов (соотноше-
ние составило примерно 1:5), из которых
около 80% выполнила «беспокоящая ноч-
ная авиация». Отмечалось, что немецкие
самолеты преимущественно бомбили
дорогу на Корочу, штаб 7-й гвардейской
армии в Стариково и оперативные пе-
ревозки этой армии, то есть действова-
ли в интересах своих войск, наносивших
вспомогательный удар к востоку от Бел-
города.
В конце июля на Степном и Брянском
фронтах отмечалось, что немецкие «бес-
покоящие самолеты» действовали так-
же и днем (точнее, вечером) в сложных
метеоусловиях. Они на бреющем полете
атаковали позиции артиллерии, включая
гвардейские минометные части. Серь-
езно изношенная материальная часть
не позволяла использовать эти самоле-
ты с большой нагрузкой. Это стало осо-
бенно заметно при применении немца-
ми двухмоторных бомбардировщиков
круглосуточно. Так, в ночь на 2 августа
из 128 ночных вылетов 6-го ВФ легкомо-
торные самолеты совершили 40 вылетов;
по донесениям экипажей, они забросали
мелкими осколочными авиабомбами со-
ветские войска перед фронтом 4-й гер-
манской полевой армии и севернее г. Жи-
здра (в действительности гораздо боль-
ший ущерб принес нашим войскам налет
65 Не 111 на станцию Угра — отмечались
сильные взрывы и пожары).
Очередная реорганизация немец-
ких ночных подразделений произошла
в сентябре 1943 г. Для взаимодейст-
вия с наземными войсками начальник
Генерального штаба генерал Г. Кортен
создал инспекторат штурмовой ави-
ации, куда, среди прочего, включил
подразделения легкомоторных само-
летов. В соответствии с его приказом
к 18 октября 1943 г. все Stoerkampfstaffel
укрупнялись в группы и переформиро-
вывались в Nachtschlachtgruppe (NSGr).
Осенью на Восточном фронте создали
шесть ночных штурмовых групп, по два-
три отряда в каждой. Кроме того, NSGr7
предназначалась для действий на юго-
востоке Европы, NSGr8 — в Финляндии
и Норвегии, NSGr9 — в Италии. Позднее
количество таких групп в Люфтваффе до-
вели до 30 единиц. Они использовались
до конца войны на всех участках Восточ-
ного фронта и наиболее активно в районе
Будапешта.
О месте легкомоторных бомбардиров-
щиков в составе Люфтваффе можно су-
дить по отчету 6-го Воздушного флота
за 10 апреля 1944 г. Из документа следу-
ет, что в объединении имелось 252 бое-
вых самолета. Сюда вошли 67 самолетов
в NSGr2 и 8 самолетов в Ostfliegerstaffel
(1-й восточный авиаотряд, сформирован-
ный из советских пленных), 124 связных,
транспортных или курьерских машин,
а также около 70 планеров.
К этому времени немцы создали
или собирались создать еще пять но-
вых групп и один отряд, включая NSGr12
из латышских добровольцев и NSGr11
из эстонцев (оба в составе 1-го Воз-
душного флота). Так, эстонскую группу
формировал на базе бывшей 127-й ави-
агруппы с добавлением еще одного от-
Объединения
8-й авиакорпус, 4-й ВФ
6-й Воздушный флот
Дата
всего ночных
вылетов
вт.ч.отряды
Stoerkampf
всего ночных
вылетов
в т. ч. отряды
Stoerkampf
Ночь с 6/7 июля
64
50
92
44
Ночь с 7/8 июля
57
46
134
50
Ночь с 8/9 июля
28
20
—*
—
Примечание. * — сложные метеоусловия не позволили вести боевую работу.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ НОЧНЫХ ВЫЛЕТОВ В НАЧАЛЕ БИТВЫ НА КУРСКОЙ ДУГЕ
117
Оставленный
отступающими
немецкими
частями FW 189
на аэродроме
осматривают
советские солдаты
ряда в Йохви капитан Г. Бушман. Группа
имела на вооружении самолеты Не 50
и Аr 66, действовала в Курляндии в со-
ставе 3-й авиадивизии 1-го ВФ из Йох-
ви, с июня того же года — из г. Ракля,
потом из Ревеля (Таллин). В начале авгу-
ста 1944 г. эстонская авиагруппа насчи-
тывала 49 машин — 20 Не 50, 17 Аr 66,
11 Fokker CV, 1 Hs 126. В конце сентября
она перебазировалась в Либаву-Север-
ную, где, по причине недостатка горю-
чего, была расформирована, а личный
состав направлен в зенитные и пехотные
части, действовавшие в Курляндии.
Интересно,
что
годом
ранее
в ВВС Красной Армии образовали
1-й Латвийский бомбардировочный полк
на У-2 и эстонскую ночную бомбарди-
ровочную эскадрилью «Тазуя», которые
до конца войны также действовали на се-
веро-западе.
Весной 1944 г. началось интенсивное
перевооружение дневных штурмовых
эскадр с Ju 87 на FW 190, поэтому уязви-
мые днем «штукасы» после небольшой
доработки нашли применение ночью.
Например, группа NSGr4 весной 1944 г.
действовала на южном фланге советско-
германского фронта на машинах различ-
ных типов, используя аэродромы Радзи-
вилов, Чунев, Стрый и другие. После пе-
реучивания в немецком г. Лицманштадт
в конце августа вернулась на централь-
ный участок Восточного фронта, имея
30-35 Ju 87D, оборудованных пламегаси-
телями.
Наиболее долго, до 22 ноября 1944 г.,
ночными штурмовиками NSGr2 (снача-
ла в составе трех отрядов) командовал
капитан X. Мюллер. Начинал он с фор-
мирования Behelfskampfstaffel в со-
ставе «Авиакомандования Ост», затем
Stoerkampfstaffel. В начале лета 1944 г.
один из отрядов перебросили в Италию,
а два других противодействовали со-
ветским войскам в ходе операции «Баг-
ратион» с аэродромов Лида, Кобрин,
Замостье, Пружаны и др. По свидетель-
ству командира, русская ночная истреби-
тельная авиация не представляла угрозы
для немецких легкомоторных самолетов,
а основные потери группа несла от огня
с земли или технических неисправностей.
Впрочем, аналогичное представление
о противнике и о его ночных истребите-
лях имелось и у экипажей советских У-2 .
118
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В заключение приведем основные данные
по численности всех разновидностей «ти-
хоходов» и «кукурузников» в ходе войны.
В первоначальный период боевых дей-
ствий, когда производство У-2 в новом
качестве еще полностью не разверну-
лось, поступление самолетов в действу-
ющую армию осуществлялось из тыло-
вых подразделений. До середины 1942 г.,
в основном из летных школ, таким обра-
зом передали 898 У-2 . Такая практика по-
зволила не только сохранять численность
боевых машин, но и наращивать их коли-
чество.
По состоянию на 1 июля 1942 г. в лег-
кобомбардировочных полках насчиты-
валось 679 (90) У-2 . А 19 ноября 1942 г.
на фронте уже работало 1072 (122) У-2 .
Приведенные в скобках цифры указыва-
ют неисправные самолеты по состоянию
на день их учета. Однако таков был этот
самолет — сегодня он неисправен, а за-
втра, ну, в крайнем случае послезавтра
может отправиться в полет.
Забирали У-2 и из Гражданского воз-
душного флота. Это привело в какой-то
период к тому, что почти все эти малень-
кие бипланы эксплуатировались вдоль
линии фронта, а в тылу летали единичные
экземпляры.
За исключением учебных машин, по-
чти все остальные У-2 действовали в ин-
тересах фронта. В 1944 г. в тыловых
подразделениях ГВФ использовалось
всего 34 экземпляра У-2 . Статистика бес-
пристрастно свидетельствует о достаточ-
но высокой милитаризации гражданских
«тихоходов». В 1944 г. боевые потери У-2
полков ГВФ составили 50 машин, небое-
вые потери — 64. В 1945 г. соответственно
26и25У-2.
Интересно оценить численность сани-
тарных У-2 . Количество используемых
«воздушных санитарок» может показать-
ся не столь значительным, однако имеет-
ся немало свидетельств участников вой-
ны, обязанных своим спасением именно
этому самолету. Как указано выше, в ГВФ
в середине войны имелось полторы сотни
санитарных У-2 .
В армейских подразделениях чи-
сленность С-1, С-2, С-3 была тако-
ва: декабрь 1941 г. — 98 экземпляров,
май 1942 г. — 179 (48), июль 1943 г. — 164 (7),
май 1945 г. — 145 (5) экземпляров. Кроме
этого, казанский авиазавод No387 до окон-
чания производства в 1945 г. изготовил
1204 санитарных кабины конструкции
Бакшаева. Примерно тысячу таких кабин
установили на 500 У-2 до середины 1944 г.
Таким образом, количество У-2, способных
эвакуировать раненых с передовой, явля-
лось вполне ощутимым.
За сводками военных свершений ноч-
ных бомбардировщиков роль связных У-2
почти незаметна. Однако этот фрагмент
деятельности самолета не менее важен.
При недостаточном оснащении всех по-
дразделений Красной Армии радиостан-
циями самолеты У-2 стали основой сис-
темы связи, созданной в 1942 г. В соот-
ветствии с ней штаб каждого фронта имел
32 самолета, а каждой армии придава-
лось 12 связных У-2 . Учитывая важность
этой деятельности, в связные эскадрильи
набирались наиболее опытные летчики.
Численность самолетов этой специали-
зации в ходе войны заметно не менялась.
В декабре 1941 г. в подразделениях связи
числился 581 У-2, в мае 1942 г. — 480 (90),
в июле 1943 г.—443 (35), в мае
1945 г. — 349 (180). В последнем случае
В наличии
Учебных
Исправных
АП, СП
390
—
332
У-2
1096
770
950
С-1
15
—
13
С-2
73
—
59
С-3
100
—
90
ЧИСЛЕННОСТЬ У-2 В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ГВФ НА 1 ЯНВАРЯ 1943 Г.
119
У-2 учитывались вместе с некоторыми
другими типами машин, в частности вме-
сте с Як-6.
В авиации военно-морского флота
У-2 использовались только для связи,
поэтому численность их была невели-
ка. Летом 1941 г. на флотах насчитыва-
лось 17 машин, летом 1942 г. — 56 (23),
в мае 1945 г. — 139 (14) У-2 . Несколько
увеличилось количество всех типов У-2
на Дальнем Востоке перед началом бо-
евых действий против Японии. В авгу-
сте 1945 г. в составе ВВС Тихоокеанского
флота и Тихоокеанской флотилии име-
лось 181 (8) самолетов У-2 .
Однако основная масса бипланов во-
евала на самых напряженных участках
советско-германского фронта. Вот как
выглядело распределение боевых само-
летов У-2 по состоянию на 1 июля 1943 г. :
6 ВА Северо-Западного фронта 31 (1)
3 ВА Калининского фронта
4 (2)
1 ВА Западного фронта
205 (1)
15 ВА Брянского фронта
51 (1)
16 ВА Центрального фронта
75 (3)
2 ВА Воронежского фронта
42 (8)
5 ВА Степного фронта
20
17 ВА Юго-Западного фронта
71 (5)
8 ВА Южногофронта
67 (12)
4 ВА Северо-Кавказского фронта
2
257 ОАД ВВС
15
Всего
653 (38)
Постепенно это количество увели-
чивалось. В январе 1944 г. в 49 ночных
бомбардировочных полках на фронте
действовало до тысячи бомбардиров-
щиков У-2. С изменением обстановки
соединения переподчинялись разным
направлениям и фронтам. Так, в янва-
ре 1945 г. общее количество боевых У-2
составило 1018 (98) экземпляров. До-
вольно ощутимая их часть воевала в со-
ставе 3-й воздушной армии 1-го Прибал-
тийского фронта (116 У-2) и в 15-й воз-
душной армии 2-го Прибалтийского
фронта (153 У-2).
В мае 1945 г. в ночных легкобомбардиро-
вочных полках насчитывалось 991 (40) У-2 .
Уже летом 1945 г. с началом демобилиза-
ции личного состава возникла проблема
дальнейшего использования этой армии
бипланов.
Часть военных машин передали в ГВФ,
позднее их переделывали в учебные, сель-
скохозяйственные и пассажирские аппа-
раты. Однако через год после окончания
войны провели и более радикальные дей-
ствия. В соответствии с постановлением
Совета министров СССР за No632-260сс
от 22 марта 1946 г. «О перевооружении
авиации» всего списали 11 937 устарев-
ших и изношенных самолетов различных
типов. Вошли в это количество и 1959 са-
молетов По-2 .
120
ПАССАЖИРСКИЕ «ЛИМУЗИНЫ»
Выше уже упоминались предпринятые
в 1930-е годы доработки самолетов У-2
в «лимузины». Продолжилась эта дея-
тельность спустя почти десять лет, причем
произошло это в суровые военные годы.
На авиазаводе No494 такие машины стро-
или на основе санитарных С-2, уже позд-
нее их стали определять как У-2Л (По-2Л).
Известно, что У-2Л на базе стандарт-
ных У-2 в процессе ремонта изготавлива-
ли также мастерские АРБ-402 в Быково,
свои доработки осуществили конструк-
торы Бакшаев, Григорьев и Ландышев.
Оригинальные работы по переоборудо-
ванию У-2 были выполнены по проектам
Рафаэлянца, Зусмана и Кулика.
У-2Л – «лимузин» А.Н . Рафаэлянца
Авиационный конструктор Арам Наза-
рович Рафаэлянц известен своими ави-
етками РАФ-1 и РАФ-2, модификацией
разведчика-Р -5 в пассажирский ПР-5
и двухмоторным самолетом РАФ-11 (два
опытных экземпляра).
В 1941 г. Рафаэлянц обратил свой взор
на У-2, после чего в АРБ-402 в Быково
по его проекту оборудовали 20 транс-
портных экземпляров. Самолеты исполь-
зовались для доставки горючего танко-
вым соединениям в действующей армии.
В 1944 г. в полевых мастерских ПАМ-11
Рафаэлянц произвел весьма кардиналь-
ную переделку У-2 в «лимузин».
Был изготовлен новый увеличен-
ный фюзеляж с удлиненной на 700 мм
носовой частью, с размерами каби-
ны 2,6х1,0х1,6 м, рассчитанный на лет-
чика и четырех пассажиров или пере-
возку двух стандартных носилок с ране-
ными. Кабина пилота на этом самолете
вплотную подходила под верхнее крыло,
на левом борту имелась входная дверь.
Изменение высоты фюзеляжа заставило
конструктора увеличить площадь киля
для повышения путевой устойчивости.
По отзывам летчиков, «лимузин» Рафа-
элянца в пилотировании практически
не отличался от стандартного У-2.
Хотя аппарат остался в единственном
экземпляре, Рафаэлянц в дальнейшем
не оставил надежды использовать ши-
рокие возможности самолета. В 1957 г.
он подготовил модификацию По-2 «Кол-
хозник» с двигателем АИ-14 на 7 человек.
Самолет не строился.
«Лимузин» 3-й воздушной Армии
В 1943 г. инженер-капитан Зусман
предложил переоборудовать несколь-
ко стандартных У-2 в комфортабельные
двух- и трехместные "лимузины" для пе-
ревозки высшего командного состава
и офицеров связи. Известно, что в том же
году два самолета подверглись пере-
делкам в 204-х стационарных мастер-
ских 3-й воздушной армии. Основные
«Лимузин»
А.Н . Рафаэлянца,
построенный
в 1944 г., являлся
наиболее
необычным среди
других переделок
«кукурузников»
121
На с. 121 – 122: У-2 «Лимузин» заводской No 5842 во время испытаний в НИИ ВВС в феврале 1944 г. Самолет
выполнен по проекту инженера Зусмана, известен также как «Лимузин» 3-й воздушной армии
122
123
изменения коснулись центральной части
фюзеляжа — здесь в районе второй ка-
бины по левому борту вырезали верхний
лонжерон на участке длиной 650 мм и обо-
рудовали дверную раму с соответствую-
щими усилениями. Обе кабины закрыли
обтекаемым прозрачным фонарем, уста-
новленном на каркасе из стальных труб.
В задней пассажирской кабине сняли
приборную доску и управление, провод-
ку разместили под полом. Саму кабину
выполнили по типу салона с мягким кре-
слом, мягкой обивкой бортов и плафоном
освещения. В пилотской кабине частично
перекомпоновали приборы летчика, та-
хометр перенесли на приборную доску.
К дополнительным улучшениям следует
отнести зализы у стыка нижнего крыла
с фюзеляжем, небольшой форкиль, поса-
дочную фару под левым нижним крылом.
Для определения возможной эксплу-
атации самолета в варианте штабно-
го один из этих У-2, переоборудован-
ный из серийного No5842, испытывался
в НИИ ВВС КА. Самолет прибыл на аэро-
дром 16 февраля 1944 г. В течение двух
дней, 17 и 18 февраля, произвели 18 по-
летов, из них 6 полетов ночью. Испытания
вел инженер-майор Синельников, кроме
него, в облете машины участвовал гене-
рал-майор Стефановский.
В сравнении со связным У-2 No3211,
испытанным в НИИ ВВС в январе 1943 г.,
«Лимузин» No5842 показал характеристи-
ки, приведенные в таблице.
Общая оценка самолета была впол-
не благоприятной, особо отмечалось,
что из существующих лимузинов этот
выполнен наиболее культурно, обладает
комфортной закрытой кабиной с хоро-
шим обзором и связью между летчиком
и пассажиром. Одновременно отме-
чалось, что в кабине пилота задувает
через противопожарную перегородку,
при включенном плафоне в пассажир-
ской кабине на переднем козырьке пило-
та образуются блики, плохо закрывается
фонарь. П. М . Стефановский, как человек
высокого роста, отметил, что его голова
упирается в потолок.
Самолет предложили доработать,
в частности, по рекомендации главного
конструктора Н. Н. Поликарпова провес-
ти дополнительное усиление фюзеляжа
в районе выреза пассажирской кабины.
При проведении доработок, кроме про-
чего, отрегулировали фонарь кабины пи-
лота, установили стопор открытого поло-
жения двери, перенесли электрощиток,
произвели более тщательную регулиров-
ку коробки крыльев и управления. Затем
капот двигателя окрасили в более темный
цвет. Все эти работы проделали в трех-
дневный срок до 21 февраля 1944 г. в ма-
стерских НИИ ВВС. Затем самолет пере-
дали в 3-ю воздушную Армию для даль-
нейшей эксплуатации.
По-2ШС
Первоначально этот самолет именовал-
ся У-2ШС, а с августа 1944 г. — По-2ШС.
Его появление напрямую связано с мно-
гочисленными попытками различных
конструкторов переделать У-2 в самолет
с закрытой кабиной. Оказывается, Нико-
лай Николаевич Поликарпов внимательно
следил за этими работами, при этом оце-
нивал их скептически как неполномас-
штабные и даже кустарные. По его мне-
нию, все данные машины имели заднюю
центровку, малую тесную кабину, недо-
статочную путевую устойчивость. Можно
сказать, терпение у него в какой-то мо -
мент закончилось, и он сам решил про-
извести подобное преобразование с од-
ним из самых своих удачных творений.
В декабре 1943 г. в КБ Н. Н. Поликарпова
на заводе No51 разработали специальный
6-местный У-2ШС (штабной, санитарный),
называемый также «штабной лимузин».
Эскизный проект У-2ШС подготовили
и представили для рассмотрения в ян-
варе 1944 г. Указывалось, что данный
«Лимузин»
инженера Кулика,
изготовленный
в 1944 г., был
оборудован
предкрылками,
а нижние элероны
в посадочном
положении
использовались
как закрылки
«Лимузин»
No5842
У-2 No3211
Вес пустого (кг)
829
773
Полетный вес (кг)
1182
1050
Максимальная скорость у земли (км/ч)
168
151
Время набора высоты 1000 м (мин)
8,0
9,0
Практический потолок (м)
2900
3000
ХАРАКТЕРИСТИКИ «ЛИМУЗИНА» No5842
124
125
126
многоместный штабной самолет имеет
расширенный на 400 мм фюзеляж с за-
крытой кабиной, позволяющий перево-
зить с комфортом четырех пассажиров,
или трех раненых (два в лежачем положе-
нии), или груз большого объема до 350 кг
(например, авиадвигатель). Верхнее кры-
ло для сохранения нормальной полетной
центровки сдвигалось назад на 200 мм.
Двигатель М-11Ф имел хорошее капо-
тирование, на рулях высоты и элеронах
устанавливалась аэродинамическая ком-
пенсация. Строить самолет предполага-
лось при полном сохранении серийной
технологической оснастки. По сравнению
с базовым экземпляром трудоемкость из-
готовления «штабного лимузина» увели-
чивалась всего на 138 часов, или на 4,6%.
Проект У-2ШС утвердили и к вес-
не 1944 г. опытный экземпляр изготовили
на заводе No51. В дополнение к указанным
изменениям на самолете установили уве-
личенный топливный бак емкостью 210 л
и маслобак на 25 л. ШС оборудовали
полным комплектом аэронавигационных
приборов, приемо-передающей радио-
станцией РСИ-4 и генератором ГС-350.
Для облегчения управления руль высоты
снабдили триммером, штурвал управле-
ния которым размещался на левом борту
кабины пилота. Ширина фюзеляжа соста-
вила 1100 мм, т.е . на практике он расши-
рился на 360 мм. Пассажирская кабина
имела два кресла — переднее для двух че-
ловек, сидящих спиной по направлению
к полету, и заднее для одного пассажира.
Еще один пассажир сидел в пилотской ка-
бине на правом кресле. Шасси осталось
прежнее. Костыль оборудовали роликом
из литой резины размером 120х60 мм.
Для осуществления ночных полетов са-
Доработанный По-2ШС No9440101 войсковой
серии, изготовленный в августе 1944 г.
на заводе No494
«Штабной
лимузин» У-2ШС,
разработанный
в конце 1943 г.
в конструкторском
бюро
Н.Н . Поликарпова,
предназначался
для перевозки пяти
пассажиров
127
молет оборудовали посадочной фа-
рой диаметром 155 мм, установленной
в нижней части капота. Фара крепилась
в районе противопожарной перегородки
и не выходила за пределы капота, в кото-
ром снизу имелось специальное засте-
кленное окно.
Заводские испытания самолета велись
на Центральном московском аэродро-
ме им. Фрунзе в период с 14 по 16 мар-
та 1944 г. Летал испытатель майор Гаври-
лов, который отметил, что самолет устой-
чив, пилотирование приятное благодаря
наличию триммера, в остальном аппарат
практически не отличается от обычно-
гоУ-2.
Государственные испытания У-2ШС,
прошедшие в апреле 1944 г., велись воен-
ными испытателями, оценки которых ока-
зались более жесткими и беспристраст-
ными. Они сообщали о недостаточном
обзоре, тесной пилотской кабине при на-
личии в ней второго человека, значитель-
ной нагрузке на ручке управления от эле-
ронов и рулей высоты, недостаточной
путевой устойчивости. Одновременно
общая оценка гласила, что У-2ШС удачно
решает вопрос применения У-2 как пас-
сажирского самолета. В транспортном
варианте на нем можно было перевозить
две бочки с горючим, кислородные
и воздушные баллоны, а также профили
или трубы длиной до четырех метров.
В санитарном варианте ШС не имел
преимуществ перед обычным С-2,
так как позволял перевозить только од-
ного лежачего больного. Для установки
двух стандартных носилок предлагалось
расширить фюзеляж еще на 100 мм.
Посадочная фара оказалась не вполне
удачной, ее прозрачный обтекатель за-
брызгивало маслом, поэтому предлага-
лось перенести ее под левое крыло.
Кроме прочего, предлагалось обору-
довать «лимузин» тормозными колесами
и нормальным хвостовым колесом, дви-
гатель оснастить винтом изменяемого
шага. Весьма интересными оказались
рассуждения о наличии радиостанции
на самолете. Казалось, война измени-
ла прежнее отношение к радиосвязи
Пилотское
оборудование
в кабине По-2ШС
Вариант загрузки
пассажирской
кабины По-2ШС
128
Установка двух санитарных носилок в По-2ШС. Кабина
пилота имеет две открываемые створки фонаря – правая
предназначалась для посадки бортмеханика или пассажира
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ У-2ШС, ПО-2ШС И С-2, ПОСТРОЕННОГО В 1943 Г. НА ЗАВОДЕ No494
У-2ШС
По-2ШС
С-2 No940610
Длина в линии полета (м)
8,37
8,37
8,17
Размах верхнего крыла (м)
11,40
11,40
11,40
Размах нижнего крыла (м)
11,00
11,00
11,00
Колея шасси (м)
1,674
1,674
1,674
Вес пустого (кг)
822
845
852
Полетный вес (кг)
1350
1350
1202
Максимальная скорость (км/ч)
163
151
151
Посадочная скорость (км/ч)
65
77
78
Потолок (м)
2600
2600
3000
Длина разбега (м)
255
260
240
Длина пробега (м)
410
300
—
Дальность полета (км)
800
468*
—
* - при запасе горючего 95 кг в штабном варианте. При полном запасе горючего 155 кг дальность составляла 787 км.
129
в пользу ее абсолютной необходимости.
Как выяснилось, такого мнения придер-
живались далеко не все. Военные испыта-
тели указывали, что использование ради-
останции на всех У-2ШС нецелесообраз-
но, а ставить ее нужно только на штабных
машинах для руководящего состава.
В целом самолет испытания выдержал
и при внесении доработок рекомендовал-
ся к запуску в серийное производство.
Предлагалось в короткий срок построить
эталон для серийного производства.
Нужно отметить, что в 1944-м все де-
лалось довольно оперативно. Еще не за-
кончились госиспытания, а уже 28 марта
все необходимые изменения согласно
рекомендациям военных испытателей
осуществили на специальном макете.
Подготовили новый вариант расширенно-
го на 100 мм фюзеляжа, гаргрот в месте
размещения раненых подняли на 50 мм,
фонарь пассажирской кабины сделали
съемным. Посадочный трап на нижнем
крыле расширили на 150 мм.
Так как разговор шел уже о серийном
производстве, все изменения реали-
зовали в У-2ШС No9440101 войсковой
серии, изготовленном в августе 1944 г.
на заводе No494. Самолет оснастили
распространенным двигателем М-11Д
мощностью 115 л.с. На нем, кроме уже
обозначенного, для более эффектив-
ной балансировки самолета триммером
изменили угол установки стабилизато-
ра, увеличили компенсацию элеронов
(25% вместо 19%), верхнее крыло под-
няли на 90 мм, увеличили площадь киля.
Заднее пассажирское кресло опустили
на 50 мм (ранее пассажир упирался в пе-
реплет фонаря), посадочную фару пере-
несли под левое крыло, приборную доску
пилота отодвинули вперед на 80 мм. Ра-
диостанцию и генератор сняли, что до-
садно.
Самолет испытывался в НИИ ВВС с 16
по 21 сентября 1944 г. уже под обозначе-
нием По-2ШС. Особо отмечалось, что по-
сле доработок, при съемном фонаре пас-
сажирской кабины, очень удобно произ-
водить погрузку раненых. Указывалось,
что переоборудование из штабного в са-
нитарный вариант осуществляется одним
человеком в течение 3 – 4 минут. Поло-
жительным моментом оказалось сниже-
ние шума мотора при закрытом фонаре,
что позволяло общение сопровождающе-
го с ранеными при помощи громкой речи.
Летчики отметили, что пилотиро-
вание ШС не отличается от пилоти-
рования По-2 и С-2, скорость отрыва
на взлете с полной нагрузкой состави-
ла 80 – 85 км/ч. Усилия на ручке управ-
ления благодаря увеличению аэродина-
мической компенсации стали меньше,
чем на серийном По-2 . Однако обзор
из кабины при рулении по-прежнему
не удовлетворял, совершенно необходи-
мыми считались тормозные колеса и ко-
стыльное колесо.
Согласно выводам, самолет испытания
выдержал и рекомендовался к запуску
в серию взамен С-2: «По-2ШС отвечает
требованиям Военно-санитарной службы
Красной Армии и может использоваться
как транспортный для перевозки различ-
ных грузов».
О дальнейшей судьбе двух построен-
ных ШС известно лишь то, что они экс-
плуатировались как самолеты для пере-
возки командного состава. Переписка
с заводом No51 свидетельствует, что осе-
нью 1945 г. велись переговоры о подго-
товке рабочих чертежей По-2ШС в связи
заказом ВВС на 1946 г. Однако докумен-
тальные данные о хотя бы еще одном та-
ком построенном аппарате отсутствуют.
«Лимузин»
Именно под таким названием — «Лимузин»
— ве с н ой 1944 г. началось проектирование
шестиместного пассажирского самолета, по-
лучившего внутри КБ шифр «Д». Во внешнем
облике этой машины нетрудно разглядеть
сходство с последними многоместными мо-
дификациями У-2, разработанными в КБ По-
ликарпова. Впрочем, в пояснительной запи-
ске к эскизному проекту прямо говорилось,
что данная работа является развитием по-
лученного задания на У-2ШС. Конструктор,
как и все советские люди, жил в ожидании
Проект самолета
«Лимузин»
Н.Н .Поликарпов
создавал в 1944 г.
на основе У-2ШС
130
победы над врагом. Он предвидел послево-
енные трудности, поэтому основным кри-
терием целесообразности считал простоту
и дешевизну производства при соблюдении
необходимого уровня комфорта.
«Лимузин»,
оснащенный двигате-
лем М-11Ф 140 л.с. с винтом изменяе -
мого шага, предполагался для использо-
вания в качестве штабного, санитарно-
го, транспортного и учебного самолета.
В последнем варианте монтировалось
второе управление. Основная компонов-
ка позволяла разместить 5 пассажиров
(один рядом с пилотом) или двух ране-
ных на стандартных армейских носилках
и одного сопровождающего. При снятых
креслах в образованном грузовом отсеке
устанавливались две стандартные бочки
или четыре стандартных баллона — все -
го до 400 кг.
Конструкция смешанная: фюзеляж де-
ревянный с фанерной обшивкой, крыло
металлическое с полотняной обшивкой.
В крыле два топливных бака емкостью
по 120 литров. Шасси убираемое меха-
ническим приводом, колеса тормозные.
Кабина пилота с полным комплектом на-
вигационных приборов, позволяющих
осуществлять полеты в условиях плохой
видимости и ночью. Центровка при нор-
мальной загрузке — 22,1% САХ. Весовая
отдача — 42%.
Особо отмечалась подготовленность
конструкции для массового производст-
ва. Весь самолет технологически делил-
ся на отдельные агрегаты, изготовление
которых предполагалось осуществлять
на предприятиях-смежниках.
Макетная комиссия по «Лимузину» за-
седала 15 июня 1944 г. Признавалось,
что с двигателем М-11Ф скороподъем-
ность и взлетно-посадочные характери-
стики самолета не соответствуют совре-
менным требованиям. Предлагалось рас-
смотреть возможность замены на двига-
тель М-12 или МГ-31Ф, предусмотреть
пневмо- или гидроуборку шасси, увели-
чить габариты кабины по высоте на 50 мм.
Далее предлагалось утвердить задание
на «Лимузин», построить его в короткие
сроки и к 15 сентября 1944 г. провести ис-
пытания.
К сожалению, развития событий в от-
ношении «Лимузина» не последовало.
Весной 1944 г. Н .Н . Поликарпов впервые
почувствовал себя плохо. Врачи диагно-
стировали рак, который прогрессиро-
вал, и 30 июля 1944 г. великий русский
конструктор скончался. На следующий
день после его смерти решением пра-
вительства с целью увековечивания
памяти Н.Н . Поликарпова самолет У-2
решено было далее именовать По-2
—
«Поликарпов-2».
РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОНОПЛАНА «ЛИМУЗИН»
Длина в линии полета (м)
8,540
Размах крыла (м)
11,50
Колея шасси (м)
3,500
Размах стабилизатора (м)
3,200
Вес пустого (кг)
798
Полетный вес (кг)
1375
Максимальная скорость (км/ч)
248
Крейсерская скорость (км/ч)
195
Посадочная скорость (км/ч)
86
Потолок (м)
3750
Длина разбега (м)
330
Длина пробега (м)
338
Дальность нормальная (км)
800
Дальность максимальная (км)
1700
Конструктор
Николай
Николаевич
Поликарпов
в расцвете
жизненных сил
и свершений
131
ПОСЛЕ ВОЙНЫ
Заканчивая рассказ, стоит отметить,
что попытка Поликарпова создать У-2
с заметно расширенным фюзеляжем
и большим объемом пассажирской каби-
ны далее продолжения не имела. Начи-
ная с 1945 г. строили небольшими сери-
ями По-2Л, ведущие свою родословную
от санитарного С-2 . От По-2ШС к этой
модификации перешли элероны и рули
с аэродинамической компенсацией,
триммер на руле высоты. Кабина пилота
по-прежнему оставалась открытой, а га-
бариты фюзеляжа не менялись. Такие
машины до 1947 г. выпускал завод No387,
затем No463 и No168, некоторые авиарем-
базы. Причем порою строились не новые
самолеты, а велись переделки при про-
ведении капитального ремонта уже зна-
чительно полетавших По-2 .
Особо стоит сказать об изменении дли-
ны носовой части самолета, эпизодиче-
ски используемой за весь период его со-
вершенствования. Впервые фюзеляж
удлинили на 300 мм на участке от узла
крепления несущих расчалок крыла
до противопожарной перегородки в са-
нитарном С-1 . Причиной решения стала
слишком задняя центровка при разме-
щении больного на носилках и необхо-
димость размещения топливного бака
в фюзеляже. Однако в последних сери-
ях С-1 и в С-2 образца 1940 г. с целью уни-
фикации с базовым У-2 фюзеляж остался
прежним, а топливный бак разместился
в центроплане верхнего крыла. В кон-
це войны вновь появились С-2 и По-2Л
с носовой частью, удлиненной на 304 мм.
Основной причиной стало стремление
разместить топливный бак в фюзеляже,
что значительно облегчало эксплуатацию
самолета в полевых условиях. Впрочем,
указанное изменение не стало нормой,
ибо продолжали выпускать самолеты
с обычной длиной фюзеляжа.
В 1946 г. на заводе No387 в Казани
в соответствии с требованиями ГВФ
изготовили модернизированный само-
лет По-2Л, главным внешним отличием
которого от выпускаемых «лимузинов»
стала закрытая кабина пилота. Кроме
этого, длину пассажирской кабины уве-
личили до 1300 мм, вынос верхнего крыла
для обеспечения центровки уменьшили
на 200 мм, использовали новый мотор-
ный капот «по типу имеющегося на само-
лете Ут-2». Пассажирская кабина для двух
человек имела мягкие сиденья и мягкую
обивку бортов, вентиляцию и освещение.
Самолет мог использоваться и в санитар-
ном варианте.
Испытания этого По-2Л начали в Каза-
ни и продолжили в октябре 1946 г. на аэ -
родроме НИИ ГВФ Захарково в Москве
(находился в Северном Тушино, напро-
тив здания Северного речного вокзала).
Летчики Спиваковский, Петрович и Ва-
сильченко отличия в технике пилоти-
рования по сравнению с другими По-2
не заметили, однако кабина, закрытая
плексигласовым фонарем, им весьма
понравилась. Самолет рекомендовали
к серийному производству для ГВФ. Не-
установленное количество таких По-2Л
Взлетает
По-2Л СССР - Г310
В полете
над горами
По-2С СССР-К482
132
построили, однако редкие фотографии
«кукурузников» с закрытой пилотской ка-
биной свидетельствуют, что было их сов-
сем немного.
В период 1947 – 1949 г. последняя се-
рия По-2 строилась на авиационном
заводе No168 в Ростове-на-Дону. С уче-
том этих вновь выпускаемых самоле-
тов и имеющихся в эксплуатации весь
парк По-2 классифицировался следую-
щим образом:
1. По-2С (название С-2 определялось
как старое). Является санитарным само-
летом, применяется для срочной достав-
ки врачей в районы, отдаленные от же-
лезных дорог, с целью оказания срочной
медицинской помощи больным, а также
для перевозки больных. Кроме санитар-
ного использования По-2С использовал-
ся на местных линиях ГВФ как транспорт-
ный самолет, мог перевозить двух пас-
сажиров. Переговорное оборудование
не ставилось. Связь с пассажирами осу-
ществлялась через окно в перегородке,
отделяющей кабины.
Для сохранения необходимой цент-
ровки фюзеляж По-2С в носовой части
удлинен на 304 мм, крепление стоек
верхнего центроплана изменено, вынос
крыла остался прежний. На левом борту
фюзеляжа за кабинами оборудован люк
для установки аккумулятора. Управление
самолетом одинарное. На По-2С, нахо-
дящихся в эксплуатации до середины
1950-х гг., встречались три вида топлив-
ной системы:
–с
одним фюзеляжным баком 196 л
(машины последних выпусков);
– с двумя фюзеляжными баками, один
из них емкостью 74 л установлен сзади
(машины выпуска 1945-46 гг.);
– с тремя баками, один из них в цент-
роплане верхнего крыла (машины ранних
выпусков).
2. По-2А. Являлся сельскохозяйствен-
ным самолетом. Он применялся для рас-
сеивания минеральных удобрений с це-
лью подкормки сельскохозяйственных
культур, для борьбы с малярийным кома-
ром и другими вредными насекомыми.
Для этой цели на самолете По-2А уста-
навливается специальная аппаратура —
аэроопыливатель или аэроопрыскива-
тель.
Различались По-2А выпуска 1946 г. —са-
молеты, переоборудованные на ремонт-
ных базахиз учебных По-2, и самолеты вы-
пуска до 1941 г. (старое название АП-СП).
При установке аэроопыливателя монти-
ровался бак емкостью 287 литров, осна-
щенный шестилопастной ветрянкой.
Ветрянка через редуктор вращала спе-
циальный вал, перемешивающий смесь
в баке. При проведении опрыскивания
устанавливалась четырехлопастная ве-
трянка, вращающая центробежный насос.
В отношении используемых По-2А указы-
валось, что на машинах поздних выпусков
могли устанавливаться легкосъемные
фонари. Вынос верхнего крыла был изме-
нен с 800 мм на 60 мм для обеспечения
допустимых эксплуатационных центровок
самолета при полной загрузке бака хими-
катами или для размещения авиатехника
в третьей кабине.
По-2А (АП-СП) выпуска до 1941 г. имели
кабины со значительным смещением впе-
ред и одновременным их уменьшением.
Такая компоновка позволила обеспечить
самолету эксплуатационные центровки
без изменения выноса верхнего крыла.
С 1949 г. на По-2А монтировался воз-
душный запуск двигателя М-11 . Кро-
Различные
варианты По-2
на одной стартовой
линейке.
На переднем плане
импровизирован-
ный «лимузин»
СССР-Л3861,
далее санитарный
По-2С СССР-К915
133
ме сельскохозяйственного применения
По-2А использовались на местных лини-
ях ГВФ как транспортные самолеты.
3. По-2Л («Лимузин»). Использовался
на местных линиях ГВФ для перевозки
пассажиров, грузов и почты. На самолетах
заводского выпуска с 1948 г. вынос верх-
него крыла уменьшен с 800 мм до 600 мм,
оборудована закрытая кабина для разме-
щения двух пассажиров или врача и боль-
ного на стандартных носилках. Эта кабина
по сравнению с другими модификациями
оценивалась как более комфортабельная.
Опалубка была отделана под орех, боко-
вины обшиты драпом, установлены мяг-
кие сиденья с подлокотниками. Внутри
имелось освещение, откидной столик,
были предусмотрены даже занавески.
По-2Л, переоборудованные из учеб-
ных По-2, имели все перечисленные от-
личия, однако комфортабельность пас-
сажирской кабины расценивалась ниже
по уровню. При установке сдвижного
фонаря пилота передняя часть пасса-
жирской кабины устанавливалась непод-
вижной.
Все перечисленные По-2С, По-2А
и По-2Л широко применялись в народном
хозяйстве: для охраны лесов от пожара,
для геологоразведывательных работ, фо-
тографирования и связи. Наряду с этими
разновидностями до начала 1950-х го -
дов По-2 по-прежнему использовался
Аэрофлотовский
По-2Л с закрытой
кабиной пилота
и оригинальными
иллюминаторами
пассажирского
салона
Врач с медсестрой и пилот, готовящийся к отлету
134
в школах ГВФ и аэроклубах ДОСААФ
для первоначального обучения и тре-
нировок, эпизодически для выброски
парашютистов. Отдельные экземпля-
ры эксплуатировались в ВВС в 1950-х
как связные машины, а также как трени-
ровочные при обучении слепым полетам
и полетам ночью.
Самолеты По-2 за границей
Широкое распространение и массо-
вое использование По-2 на террито-
рии Советского Союза привело к тому,
что некоторое количество этих само-
летов в послевоенный период попало
в сопредельные государства. До двух
десятков бипланов эксплуатирова-
лось в Монголии, где их использовали
для обучения, транспортировки не-
больших грузов и патрулирования от-
даленных приграничных территорий.
Еще в 1944-м на самолетах С-47 четы-
ре разобранных По-2 доставили в Юго-
славию, где они обеспечивали снабже-
ние Народно-освободительной армии.
Позднее перевезли еще 10 таких бипла-
нов, которые закрепили югославскую
историю «кукурузника». Всего в Юго-
славии эксплуатировалось несколько
десятков различных версий По-2, по-
следние летали в 1970-х, причем неко-
торые экземпляры оснащались рядны-
ми двигателями Вальтер «Микрон».
Наиболее значимо «кукурузники» от-
метились в послевоенной
Польше,
где в 1945 г. только по официальным дан-
ным набралось 330 По-2. Из этого числа
215 машин числились в Польской Народ-
ной Армии и 115 экземпляров принадле-
жали подразделениям гражданской ави-
ации. Очевидно, военные экземпляры
продолжали оставаться с вооружением
еще несколько лет. Известно, что бом-
бардировщики использовались почти
по прямому назначению — бомбили ве-
сенние ледовые заторы на реке Висла.
Через три года после войны в Польше
развернули лицензионное изготовление
самолета под обозначением CCS-13. По-
началу их строили на заводе PZL в Мель-
це, а позднее на заводе WSK-4 в Варшаве.
Всего в период 1948 – 1955 гг. в Польской
Народной Республике изготовили око-
ло 550 CCS-13, которые эксплуатирова-
лись до 1970-х. Часть этих бипланов по-
ставлялась в соседние социалистические
страны. Наряду с машинами советской
Установка больного
на носилках
в санитарный
По-2С . На этом
самолете
подвижная часть
фонаря пилота
могла подниматься
вместе с гротом
фюзеляжа. Трап
для хождения
по нижнему крылу
более широкий,
чем на стандартных
экземплярах
135
Открытая пассажирская кабина По-2Л, приспособленного для аэрофотосъемки
По-2Л СССР-Г310 в зимний период
136
Санитарные По-2 использовались и для транспортных перевозок.
Этот самолет с опознавательным знаком СССР-К675 загружают ящиками
с цыплятами
В полете воздушная «санитарка»
137
должали бомбардировать стоянки само-
летов, склады и казармы, их целями ста-
новились транспортные колонны и даже
портовые сооружения.
Следует отметить, что американцы сра-
зу отметили появление легких ночных
бомбардировщиков, пытались с ними
бороться, однако без заметных резуль-
татов. Днем легкие машины умело ма-
скировались, укрывались в пещерах
и железнодорожных туннелях. В ночном
небе летали медленно и низко, поэтому
обнаружить и сбить их оказалось совсем
непросто. Хотя деятельность По-2 не при-
несла ощутимых военных успехов, однако
шуму они наделали много. Американцы
заявили об уничтожении в воздухе всего
9 По-2, еще несколько смогли уничтожить
на земле. Они называли их «Бедчек чар-
ли» (Bedcheck Charlie), буквально — «Чар-
ли, срывающие с кровати». Подразделе-
ния По-2 действовали в Корее вплоть до
окончания боевых действий в 1953 г., при-
чем на заключительном этапе войны чи-
сленность всех типов легких ночных бом-
бардировщиков возросла до дивизии.
постройки CCS-13 летали в Чехослова-
кии, Болгарии, Германской Демократиче-
ской Республике, Албании и Румынии.
В начале 1950-х годов, во время войны
в Корее, учебные бипланы Поликарпова
вновь использовали в качестве ночного
бомбардировщика. Основной причиной
тому стала утрата военной авиации КНДР
в самом начале боевых действий. Остав-
шиеся По-2 и другие учебные машины,
в том числе Як-18, были вооружены и све-
дены в отдельную эскадрилью.
Первые боевые вылеты начались в ок-
тябре 1950-го, причем корейские «тихо-
ходы» практически сразу добились успе-
ха. При нанесении удара по аэродрому
Кимпхо удалось уничтожить около десят-
ка неприятельских самолетов. 28 ноября
ночные бомбардировщики атаковали по-
левой аэродром под Пхеньяном, где вы-
вели из строя одиннадцать F-51 из 8-й ис-
требительно-бомбардировочной эска-
дрильи. Вполне результативные ночные
вылазки продолжались до конца года,
затем, после полугодового перерыва,
возобновились летом 1951-го . По-2 про-
Санитарный
С-2 No943726
в процессе
дополнительных
испытаний. 1946 г.
138
СОВРЕМЕННЫЕ ПО-2
В настоящее время от многотысячной
армии вездесущих бипланов остались
буквально воспоминания. Из машин ста-
рой постройки на территории современ-
ной России два самолета По-2 числятся
экспонатами музея ВВС в Монино, один
оригинальный экземпляр сохраняется
в Казани, еще один выставляется в му-
зее В. П. Чкалова в городе Чкаловске
под Нижним Новгородом. Чкаловский
биплан с серийным No9589 был зареги-
стрирован 17 апреля 1937 г. лично за Ва-
лерием Павловичем как СССР-Ч4. Он уни-
кален, так как является одним из четырех
частных самолетов, зарегистрированных
в Советском Союзе в те годы.
Между тем именно в наши дни всеми
узнаваемые и любимые «кукурузники»
вновь появляются в небе. Интерес к по-
стройке летающих По-2 наблюдается
в Сибири, на Дальнем Востоке, в Самаре,
Санкт-Петербурге и Москве. Так уж сло-
жилось, что двукрылый ветеран по цело-
му ряду обстоятельств оказался неким
символом восстановления летающей
исторической авиации в нашей стране.
Тем более что принципы его появления,
определенные много лет назад, остаются
незыблемыми и сегодня. Недефицитные
материалы, доступность изготовления
конструктивных элементов при минимуме
оборудования, достаточное количество
необходимой технической документации,
а главное — наличие двигателей М-11 .
Количество оригинальных ремонтопри-
годных М-11, имеющихся сегодня толь-
ко на территории России, можно смело
определить в несколько десятков экзем-
пляров. А неприхотливость и надежность
этого двигателя позволяют смело рассчи-
тывать на заметное продление ресурса
его работы.
Автор книги восстановлением поликар-
повского биплана занимается с 2002 года.
Предполагая осуществить ряд других,
более сложных проектов, поначалу ре-
шил обратиться к теме По-2 — не просто
интересной и значимой, но и наиболее
реальной при практическом исполнении.
В ходе подготовительной деятельности
удалось найти ряд технических описа-
ний, инструкций и другой документации,
Предварительная
сборка центральной
части фюзеляжа
По-2
139
позволяющей приступить к воссозданию
рабочих чертежей узлов и элементов са-
молета.
Процесс практического изготовления
исторического биплана также сопрово-
ждался поиском фрагментов оригиналь-
ных экземпляров По-2. В частности, уда-
лось получить в пользование обломки са-
молета, разбитого в 1943 г. на юге Мурман-
ской области, фрагменты нескольких По-2,
потерянных в Карелии и Архангельской
области. Большинство найденных элемен-
тов использовалось для дотошного изуче-
ния особенностей конструкции и после-
дующего копирования, некоторые были
допущены к постановке на самолет. Поми-
мо двигателя М-11, использовались ори-
гинальные элементы оборудования кабин
пилотов, несиловые фрагменты планера,
капоты, подножки, колеса и держатели
вооружения. Воздушный винт изготовили
в полном соответствии с оригиналом, ис-
пользуя несколько полноценных истори-
ческих образцов.
Восстановление первого По-2 имело
свои трудности, так как велось парал-
лельно с созданием производственной
базы и формированием рабочего коллек-
тива. В работе принимали участие инже-
нер А.Я . Шантыко, столяр А. А . Матюгин,
токарь С. Ф . Медведев, слесари-сборщи-
ки А. Ф. Медведев и А. М. Маслов. В свя-
зи с организационными мероприятиями
восстановление первого экземпляра за-
кончилось спустя два года — летом 2004 г.
Этот первый восстановленный По-2
с хвостовой «семеркой» перевезли в Ре-
спублику Словакия. Здесь самолет собра-
ли, отрегулировали, и 20 августа 2004 г.
на аэродроме города Кошице он совер-
шил первый полет. Затем самолет пере-
дали в Национальный авиационный музей
Словакии.
Второй экземпляр, соответствующий
эталону 1940 г. авиазавода No23 в Ленин-
граде, также строился с использованием
элементов оригинального образца. Ле-
том 2005 г. самолет в целом был готов, от-
сутствовала система бензопитания и воз-
душного запуска, электрооборудование
и ряд мелочей. Впрочем, это не мешало
представить самолет в качестве нелета-
ющего образца на международной авиа-
космической выставке МАКС-2005 в г. Жу-
ковском. При подготовке к демонстрации
по причине недостатка времени этот По-2
с хвостовой «двойкой» окрасили ориги-
нальным пятнистым камуфляжем.
Сборка каркаса
фюзеляжа.
Позади —
вертикальный
стапель для сборки
крыла
140
Несмотря на погодные проблемы, же-
лание и надежда испытать По-2 в гидро-
варианте оставались. Тем более что для
этого имелись весьма серьезные основа-
ния. В конце взлетной полосы небольшо-
го аэродрома, на котором разместилась
испытательная команда, имелся вполне
приличный водоем, общая длина кото-
рого составляла около километра. Не-
большая глубина и ширина, пологий спуск
на воду предоставляли хорошую возмож-
ность провести испытания поплавков.
22 октября 2006 г. неожиданно при-
шло тепло, выглянуло солнце, темпе-
ратура поднялась до плюс 10 градусов.
После перенесенных холодов это стало
настоящим подарком судьбы. Самолет,
переставленный накануне на поплавки,
отвезли к водоему и спустили на воду.
Все произошло, как и задумывалось. От-
репетированный ранее процесс снятия
колес в воде произошел вполне благо-
получно и быстро. Затем пилот произвел
несколько скоростных рулежек с опреде-
лением минимальных радиусов циркуля-
ции на воде. При полетном весе 1150 кг
гидровариант По-2 на скорости око-
ло 60 км/ч легко выходил на редан, тен-
денций к разворотам не ощущалось.
Взлет оказался простым — на скоро-
сти 80 км/ч при незначительном взятии
ручки управления на себя самолет плавно
оторвался от воды. Небольшой полет по-
казал вполне нормальную управляемость
машины. Посадка оказалась даже проще
чем на самолете По-2 с колесным шас-
си, так как ручка управления полностью
на себя не добиралась. Посадочная ско-
рость составляла 80 – 85 км/час.
Испытания на воде показали, что
при работе двигателя на режиме
800 – 950 об/мин самолет устойчиво ру-
лит, хорошо сохраняет направление и слу-
шается водяных рулей. Передний бурун,
как и указывалось документами ЦАГИ,
действительно оказался небольшим,
а вот за кормой образовывался заметный
водяной шлейф. При малой скорости зна-
чительное количество водяных брызг под-
сасывалось воздушным винтом, поэтому
работа концевых его частей происходила
в неблагоприятных условиях. В результа-
те концевые части лопастей воздушного
винта оказались заметно «поглоданы»
водой. Указанное обстоятельство заста-
вило перенести продолжение испытаний
на следующий сезон, а для их проведения
пришлось подготовить воздушный винт
с особо прочной металлической оковкой
концевых участков лопасти.
В 2006 г. этот второй экземпляр тща-
тельным образом довели. Провели все
регулировки, устранили недоделки, пере-
красили в зеленый защитный цвет. После
проведения специалистами технической
оценки и осуществления государствен-
ной регистрации самолет подготовили
к полетам. Еще на этапе окончательной
доводки и подготовки машины к полет-
ным испытаниям решено было укомплек-
товать этот образец поплавковым шасси.
Выбор остановили именно на варианте
с двумя поплавками. Во-первых, такие
машины гораздо устойчивее ведут себя
на малых водоемах, их проще швартовать
к прибрежному причалу, обслуживание
двигателя на плаву не вызывает особых
проблем.
В качестве образца выбрали поплав-
ки No10, разработанные в ЦАГИ и постро-
енные на заводе No23 в 1940 г. По име-
ющимся теоретическим данным, кон-
структивное оформление поплавков
и их крепления на самолете выполнил
конструктор В. А. Кострикин. Каждый по-
плавок длиной 5,7 м, водоизмещени-
ем 1250 кг разделен на семь водонепро-
ницаемых отсеков. Конструкция полно-
стью деревянная, с фанерной обшивкой
разной толщины, как и в поплавках, по-
строенных в 1940-х . Однако, предполагая
длительную эксплуатацию поплавков, по-
верх деревянной обшивки установили до-
полнительную обшивку из стеклопласти-
ка. Это заметно утяжелили поплавки — вес
каждого возрос почти до 80 кг. Однако
на таких поплавках-вездеходах и на корягу
теперь налететь было не страшно.
Самолет довели до летного состоя-
ния к осени 2006 г. После проведения
обследования технического состояния
самолет зарегистрировали с бортовым
номером RA-0524G. В октябре самолет
вывезли в Подмосковье, где его собрали,
провели последние отладочные работы
и регулировки. В аэродромных хлопотах
участвовали инженеры Борис Барковский
и Александр Шелякин.
17 октября 2006 г. По-2 с хвостовой
цифрой «2» под управлением пилота
Александра Ковалева совершил первый
шестиминутный полет в колесном вари-
анте. Оценка летчика-испытателя в целом
была благоприятной, поэтому после про-
ведения дополнительных регулировок по-
леты продолжили, через пару дней общий
налет составил 2,5 часа. Тестирование
машины затруднялось заметным похоло-
данием, даже днем столбик термометра
опускался ниже нулевой отметки.
141
АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-11
Так же как учебный самолет, двигатель,
который для него создавался, оказался
не менее живуч и востребован на про-
тяжении десятилетий. Эпизод истории
появления М-11 изложен в начальной
части книги. Поэтому имеет смысл пе-
рейти к непосредственному изложению
его описания, процесса совершенствова-
ния и серийного тиражирования.
М-11 — это первый двигатель полно-
стью советской конструкции, строив-
шийся крупными сериями длительный
период времени. Является 5-цилиндро-
вым, звездообразным, четырехтактным,
безредукторным двигателем воздушного
охлаждения, с диаметром каждого цилин-
дра 125 мм, ходом поршня 140 мм, объе-
мом 8,6 л, степенью сжатия 5,0. По своим
характеристикам М-11 не уступал лучшим
зарубежным двигателям своего литража
и мощности, был нетребователен к ка-
честву горючего и масла, надежен и до-
вольно экономичен. Включал ряд ориги-
нальных и передовых для своего времени
конструктивных решений. Например, кон-
струкция цилиндра состояла из стальной
гильзы, на которую в нагретом состоя-
нии (метод называли термической резь-
бой) навертывалась оребренная головка
из алюминиевого сплава. Привод меха-
низмов газораспределения осуществ-
лялся не от кулачковой шайбы, а от инди-
видуальных валиков, что привело к замет-
ному удешевлению производства.
Первый образец М-11 построили в Мо-
скве на ГАЗ No4 «Мотор» в октябре 1925 г.
Здесь двигатель продолжал дорабаты-
ваться, под руководством А. Д . Швецова
изготовили восемь предсерийных экзем-
пляров. Затем работы перенесли на за-
вод No29 в Запорожье, где его совершен-
ствованием занимался опытно-конструк-
торский отдел под руководством А. С . На-
зарова. Впоследствии модернизация
и создание новых образцов М-11 велись
С.Д . Колосовым, М.А . Коссовым, Е.В . Ур-
миным, А. И . Ивченко, С.С.Самсоновым.
В 1935 г. серийное производство развер-
нули в Воронеже, сначала на заводе No16,
а затем на заводе No154. Строили эти
двигатели также на заводах No478 в За-
порожье и No41 в Москве. В отношении
общего количества изготовленных М-11
ранее единого мнения не существовало.
По мнению авиаконструктора А. С . Яков-
лева, построили их около 100 тысяч,
Н. В . Григорьев (автор труда «Авиамото-
ростроение 1917 – 1940 гг.») определил
общее количество произведенных М-11
в 150 000 – 160 000 экземпляров.
Современный исследователь истории
советских авиадвигателей В. Н. Котель-
ников называет цифру 74734 экземпля-
ра, которая представляется наиболее
реальной.
Автор располагает данными по выпуску
М-11 в период 1932 – 1937 гг., которые
приводятся ниже.
Основные модификации М-11
М-11А . Первый серийный вариант,
т.н . первоначальный тип. Отличался литым
маслосборником, сдвоенным карбюрато-
ром «Зенит» или KD-2, в качестве топли-
ва использовался грозненский бензин,
для смазки — касторовое масло. Мощ-
ность — 100/110 л.с., сухой вес — 160 кг.
Всего выпущено 250 экземпляров. Ре-
сурс работы составлял до 50 часов.
М-11Б . С таким обозначением с No7251.
Изменен способ крепления главного ша-
туна, устройство цилиндров с новыми
поршнями, увеличено давление в ма-
сляной магистрали, используемое ма-
сло — ААС. Мощность — 100/110 л.с., вы-
пущено 125 экземпляров.
Оригинальный
рисунок в разрезе
двигателя М-11А
142
ра, носок коленчатого вала, введен воз-
душный запуск, установлены клапанные
коробки.
М-11Д. Наиболее массовый образец,
создан в 1939 г., запущен в серию на за-
воде No154, строился серийно с 1940
по 1947 г. Мощность — 115/125 л.с., сухой
вес — 158 кг, форсирован по оборотам,
карбюратор К-11А или К-11Б . В 1943 г.
мотор подвергся значительному упроще-
нию с целью удешевления и ускорения
производства: изменена конструкция го-
ловок цилиндров, коленчатого вала, ком-
плектация агрегатами, снят воздушный
запуск. В СССР выпускался до 1947 г., за-
тем документацию на эту модификацию
передали в Польшу.
М-11Е . Разработан в 1936 – 1937 гг.
на заводе No16, мощность увеличена
до 150 – 160 л.с. за счет увеличения сте-
пени сжатия (6,0) и увеличения частоты
вращения до 1950 об/мин. Увеличена
прочность коленвала и втулки винта, ис-
пользован самопуск. В 1938 г. завод No16
выпустил 19 М-11Е .
М-11В . Мощность — 100/110 л.с., в се-
рии с 1932 г. Использованы подшипники
скольжения на шатунной шейке (вме-
сто роликовых), советский карбюра-
тор К-11 -4. Изменена конструкция колен-
чатого вала, цилиндров и шатунов. Всего
выпущено 505 экземпляров. Ресурс дове-
ли до 200 часов.
М-11Г. Мощность — 100/110 л.с . Назы-
вался усовершенствованным вариантом,
в серии находился с 1932 г. Отличался
измененным комплектом поршневых
колец, облегченным главным шатуном
и возможностью установки синхрони-
затора. Находился в массовом произ-
водстве до 1940 г., всего выпущено бо-
лее 15 000 экземпляров. В 1937 – 1939 гг.
модернизирован: изменены носок карте-
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ М-11 В 1932 – 1936 ГГ. (ПО СВОДНЫМ ВЕДОМОСТЯМ НКОП)
1932
1933
1934
1935
1936
No16
—
—
—
217
2631
No29
1757
2404
2607
1037
303
Оригинальный
рисунок в разрезе
двигателя М-11Б
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
НА ЗАВОДЕ No16 В ВОРОНЕЖЕ
В 1936 – 1937 ГГ.
(СОГЛАСНО ОТЧЕТУ ЗАВОДА)
1936
1937
М-11
2615*
3707
М-11
комиссионный**
18
8
* - 104% годового плана (из них
1800 моторов поступило на завод No23,
180 — в ВВС, 176 — в Осоавиахим,
13—вГУПВО,402—вГВФ,3—вГеосъ-
емку, 5 — в ГУСМП, 8 — в трест Главрыба,
10 — в отдельные авиагруппы, 2 — в Нар-
комздрав
** - двигатели, собираемые из некондици-
онных деталей, используемые для учебных
целей
143
Вверху:
У-2 ранних серий
с кольцевым
коллектором
выхлопных газов
и храповиком для
запуска двигателя
от автомобильного
стартера. Бийская
техническая школа,
около 1935 г.
Слева:
Габаритная схема
М-11Г
144
Слив масла из бака
в одной из летных
школ. Самолет
и двигатель ранних
серий. Зимний
капот с короткими
обтекателями
цилиндров,
подогреватель
воздуха похож
на самодельный.
На банке написано:
«1-й отряд,
самолет No2»
145
М-11И. Опытный образец со степенью
сжатия 5,5 и мощностью 170/200 л.с .
Вес возрос до 180 кг, частота враще-
ния — 2000 об/мин. Новая цилиндро-
поршневая группа, привод механизма
газораспределения от кулачковой шай-
бы, воздушный запуск, носок коленчатого
вала приспособлен под винт изменяемо-
го шага. Создан в 1938 г., серийно не вы-
пускался.
М-11Ф. Форсированный, со степенью
сжатия 5,45 и мощностью 140/145 л.с.,
создан под руководством М. А . Коссо-
ва на заводе No154 в 1941 г. Доводился
до 1943 г., после внедрения усиленных
головок цилиндров прошел госиспыта-
ния. Строился серийно на заводе No154
в 1943 – 1944 гг. в количестве 400 – 500 эк-
земпляров.
М-11К. Мощность — 115/125 л.с. Явля-
ется дальнейшим развитием М-11Д с но-
вым шлицевым валом вместо устарев-
шего конусного носка коленчатого вала,
что позволило применять металлические
воздушные винты. Введены новая перед-
няя крышка картера и цилиндры, с 3-й се-
рии — воздушный запуск. Выпускался
в Воронеже серийно с января 1948 г.
М-11Л. Мощность — 115/125 л.с. Со-
здан на базе М-11К 3-й серии. Отличался
экранированным зажиганием, наличи-
ем генератора, развитым оребрением
головок, дополнительным газоуплотни-
тельным кольцом. Выпускался на заво-
де No154 серийно с 1948 г. Мотор М-11Л
имел ресурс 600 часов.
М-11М. Проект 1943 г. на базе М-11Ф, со-
зданный под руководством И.А . Мужилова.
От типа Ф отличался приводами агрегатов.
Мощность — 140/145 л.с. В мае 1943 г. про-
шел совместные испытания, в 1944 г. испы -
тывался на самолете Як-10.
М-11ФМ. Дальнейшее развитие пре-
дыдущего типа. Спроектирован в ОКБ-41
в 1944 г. Изменена задняя крышка кар-
тера, носок коленвала под ВИШ, введен
привод электрогенератора. Первая партия
из 10 моторов изготовлена в апреле 1944 г.
При доработке степень сжатия дове-
ли до 6,2. Проходиллетные испытания на са-
молете Як-8 . Мощность — 180/200 л.с .,
вес — 186 – 190 кг. В апреле 1946 г. предъ-
являлся на госиспытания.
М-11ФР-1 . Мощность 140/160 л.с. Сте-
пень сжатия 5,5, вес 180 кг. Оборудован
«Вот он какой!» —
пилот с гордостью
показывает рукой
на двигатель
М-11Г . Темный
прямоугольник
на нижней лобовой
части картера
не что иное,
как знаменитая
«моторная
табличка»,
на которой
написаны серийный
номер двигателя,
завод-изготовитель
и прочее. До войны
эти таблички
делали из латуни,
а потом из
обычного железа,
поэтому они долго
не сохранялись
146
компрессором сжатого воздуха, экра-
нированной системой зажигания, ваку-
ум-насосом, электрогенератором, пнев-
мозапуском. Разработан на базе М-12
конструкции М. А . Коссова с цилиндро-
вой группой от М-11Д и носком колен-
вала под ВИШ. Спроектирован в ОКБ-41
в начале 1946 г. После государственных
испытаний строился серийно с середи-
ны 1947 г.
М-11ФР. Последняя модификация
М-11, вариант М-11ФР-1 . Отличался усо-
вершенствованной маслосистемой, бес-
поплавковым карбюратором К-11БП, ре-
гулятором оборотов Р-2, коваными (вме-
сто литых) поршнями; вес (без компрес-
сора, вакуум-насоса и генератора) 180 кг.
Разработан в ОКБ-478. Первый образец
изготовлен в октябре 1946 г. М -11ФР се-
рийно выпускался с конца 1948 г. до 1952 г.
Ресурс в 1948 г. довели до 400 часов.
В заключение описания М-11 имеет
смысл упомянуть, что использовался дви-
гатель на десятках различных аппаратов.
Вот список наиболее известных:
Серийные: все модификации У-2 (По-2),
Ш-2, АИР-6 (Я-6), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-18,
САМ-5бис, Ще-2 (ТС-1), ЛК -1 («Фанера»).
Опытные: БОК-2 (РК), БОК-5 , АИР -9 ,
АИР-9бис, АИР -10, АИР -12, САМ-5 ,
САМ-5 -2бис, САМ-25, НВ-1 , НВ -2 , НВ-4 ,
У-5 , Г-15 , Г -20 , Г-23бис, Г-27, Г-30 (мо-
топланер), ЛИГ-7, МП (мотопланер),
МиГ-8 «Утка», «Пегас», Як-5, Як-8, Як-10,
Як-13, Ц -25М (мотопланер), МУ-3, ИТ-9 ,
К-10, Гюп-1, «Кукарача», СПЛ, ВВА-1,
Анито-1, АТ-1, МБ-1, ЛЕМ-2, ЛЕМ-3,
КАИ-1 (УПБ), ХАИ -4, ХАИ -8 (недостроен),
СК-7 (недостроен), Авиавнито-3, ЛК-4,
БИЧ-14, Э-3, опытные автожиры А-6, А-8,
А-13, А-14 .
На базе М-11 было создано несколь-
ко других оригинальных двигателей
воздушного охлаждения. В частности,
ТАБЛИЦА ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ М-11
Мотор
М-11А ,В,Г М -11Д (К,Л) М-11ФР
М-11Е
М-11И
М-51
Год выпуска
1932–40 1940–47 1948–52
1936 – 38
1931
Степень сжатия
5,0
5,0
5,5
5,5
5,5
5,0
Сухой вес (кг)
160
165
180
180
180
165
Взлетный режим
Мощность (л. с .)
110
125
160
180
200
125
Частота вращения
(об/мин)
1650
1760
1900
1950
2000
1700
Номинальный
режим
Мощность (л. с .)
100
115
140
150
170
125
Частота вращения
(об/мин)
1600
1700
1760
1850
—
1700
Габаритный диаметр (мм)
1075
1075
1080
—
—
1075
Ресурс (час)
200
400 (600)
500
—
—
—
Разрез М-11Г
147
и узлы М-11, в частности цилиндры,
поршни, шатуны. На базе М-51 были
созданы: семицилиндровый М-48 с но-
минальной мощностью 200 л.с ., снаб-
женный приводным центробежным
нагнетателем (ПЦН), который обеспе-
чивал наддув около 780 мм р т. ст.; де-
вятицилиндровый М-49, тоже с ПЦН,
мощностью 270 л.с . при 1700 об/мин.
В 1932-1933 гг. организовали НИИ ави-
адвигателей (АД) ГВФ, куда перевели
группу конструкторов во главе с М. А. Кос-
совым. Здесь занимались разработкой
звездообразных моторов серии МГ (мо-
тор гражданский): МГ-11, МГ-21 и МГ-31,
которые имели такие же размеры ци-
линдров, как у М-11. В 1937 г. началось
уже через год после запуска в серийное
производство на заводе No29 в Запоро-
жье конструктор А.С. Назаров предложил
на базе М-11 несколько его кардинальных
переработок.
Первый среди них — трехцилиндро-
вый 3М-11 мощностью 60 л.с. и мас -
сой 125 кг. Хотя двигатель успешно про-
шел испытания, однако серийно не выпу-
скался. Считалось, что мощность его не-
достаточна, а удельная масса 2,08 кг/л.с.
слишком велика.
М-51 представлял вариант М-11
с центральной кулачковой шайбой
вместо раздельных кулачковых ва-
ликов на каждый цилиндр. На этом
моторе были использованы детали
М-11Д 125 л.с .,
вариант 1942 г.
М-11Ф 140 л.с .,
1943 – 44 гг.
148
мелкосерийное производство, затем
появились форсированные вариан-
ты — МГ-11Ф и МГ-31Ф.
Двигатели МГ-11 устанавливались
на самолетах У-5 и УТИ-6 . МГ-31 ставили
на Ш-7, Сталь-2, РАФ-11, САМ-16. К со-
жалению, напряженные планы по выпу-
ску авиадвигателей для военной авиации
не позволили продолжить изготовление
двигателей МГ в серии.
У-2 с двигателем М-12
История М-11 — это многолетняя эпо-
пея улучшения всех его характеристик
при основном стремлении — повысить
мощность. Главный конструктор заво-
да No154 Михаил Александрович Коссов
в ходе совершенствования базового М-11
разработал на его основе практически
новый двигатель М-12 (второй с таким
Слева:
М-11ФМ
с генератором
ГС-350. Москва,
1944 г.
Справа:
М-11ФМ с компрес-
сором АК-4
Разрез М-11ФР
На с. 148 – 150 — опытный двигатель М-12,
установленный на У-2 No410. 1943 г.
149
150
названием — он не имел ничего обще-
го с двигателем М-12 конструкции НАМИ).
М-12 Коссова, мощностью 190 – 200 л.с ., по-
строенный в 1942 г., имел значительный про-
цент деталей своего прототипа. В частности,
при их подсчете указывалось, что в М-12 ис-
пользовано 45,6% деталей М-11, а в моди-
фикации М-12А — 35%. Имелось и предоста-
точно отличий, даже по внешнему виду. Были
изменены толкатели, система газораспре-
деления, в связи с возросшей мощностью
для более эффективного охлаждения более
чем в полтора раза увеличена площадь оре-
брения цилиндров.
Совместные заводские 100-часо-
вые испытания пятого опытного образ-
ца М-12 с карбюратором К-12, про-
веденные летом 1943 г., дали вполне
удовлетворительные результаты. Затем
последовали доводочные работы, было
построено до десяти опытных экзем-
пляров. Серийный У-2 No410, оснащен-
ный М-12 No3, налетал до октября 1943 г.
75 летных часов. Работы продолжались
ив1944г.
Летные качества У-2 с М-12 заметно
возросли, потолок достиг 5000 м, ско-
роподъемность возросла на 30%, разбег
уменьшился на 25%. Однако в серийное
производство М-12 не передавался. Все
удачные наработки использовали в дви-
гателе М-11ФР-1 и М-11ФР.
151
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Массовое списание По-2 в Советском Со-
юзе началось в период 1958 – 1959 гг. Из-
вестно, что на окраинах огромной страны
они эксплуатировались еще год-два, воз-
можно, кое-где задержались и подольше,
однако из официальных отчетов и сводок
исчезли окончательно. Лично я сам ни-
когда не видел «того еще!» летающего
«кукурузника». Уже для моего поколения,
людей, родившихся в 1950-е, он дейст-
вительно явился летающей легендой.
Нужно отметить, что мы выросли в пери-
од, когда о По-2 говорили только в про-
шедшем времени, да и то с некоторым
пренебрежением. Возможно, поэтому
за свою жизнь я испытал различное отно-
шение к этому биплану — от полного без-
различия до искреннего интереса. Пер-
вая часть этого отношения осталась в да-
леком прошлом, а в наши дни пришлось
познакомиться с По-2 более обстоятель-
но. Достаточно сказать, что в последние
годы пришлось заниматься восстанов-
лением таких самолетов до летного со-
стояния. Именно поэтому главу «техопи-
сание», традиционную для монографии
об определенном типе самолета, хочется
начать с некой истории, по прошествии
лет ставшую похожей на одну из много-
численных аэродромных баек. Расска-
зывают, что приехала в один прекрасный
день в монинский музей ВВС одна ави-
ационная дама. Приехала она из Аме-
рики, поэтому понятно, что местное на-
чальство расстаралось и показало ей
все, что только было возможно и даже
более того. Однако что-то даму трево-
жило, что-то не давало ей покоя. После
просмотра экспозиции она не вытерпе-
ла и задала простенький такой вопрос:
«А где же Дженни? У вас что, нет Джен-
ни?» Понятно, что наши военные экскур-
соводы от такого вопроса поначалу поте-
ряли дар речи. Впрочем, скоро выясни-
лось, что «Дженни» (Curtiss J.N . «Jenny»),
это небольшой двухместный биплан, ко-
торый использовался в США для обуче-
ния пилотов еще с периода Первой ми-
ровой войны. Самолетик был чрезвычай-
но распространен в 1920-е годы, многие
Разгрузка
У-2 АП ранних
выпусков. Самолет
оснащен верхним
центропланным
баком, козырьки
кабин плоские,
ручка на верхнем
гроте для подъема
в кабины
существовала
в производстве
до 1938 г.
152
восстановление По-2?» Надо полагать,
что дерева в русских лесах найдется до-
статочно на строительство десятка-дру-
гого таких бипланов.
Далее имеет смысл действительно ко-
ротко описать конструктивные, техни-
ческие и эксплуатационные особенно-
сти По-2. Но, повторяю, именно коротко.
Что касается действительного описания
самолета, то оно не является библиогра-
фической редкостью. Сегодня имеется
до десятка печатных изданий разных лет
выпуска, некоторые из них выложены
в Интернете, поэтому стать их обладате-
лем более чем возможно.
По определению, По-2 является двух-
местным бипланом деревянной кон-
струкции с многочисленными метал-
лическими узлами различной формы
и сложности.
Используемое дерево — в основном
прямослойная сосна с удельным ве-
сом 0,52 кг/см3; на весь самолет, в за-
висимости от качества, потребуется
2 – 3 куба такого материала. Абсолют-
но необходима авиационная фане-
американцы получили путевку в небо че-
рез его учебное кресло. Уже в современ-
ной истории «Дженни» вернулся к жизни
как исторический самолет, восстановлен-
ный многочисленными любителями авиа-
ции. Энтузиасты в разных штатах находи-
ли уцелевшие фрагменты этого древнего
аппарата и воссоздавали его практически
заново. Благо, что строительство дере-
вянного самолета с обшивкой из перка-
ля оказалось вполне разрешимой зада-
чей. Автору не известно количество этих
новых «Дженни», однако факт создания
клуба (или клубов) почитателей учебного
биплана говорит о многом.
Проецируя рассказанный эпизод на
современные российские обстоятельст-
ва, вполне логично предположить: «А по-
чему бы и у нас не возродить широкое
Инструктор
объясняет курсанту
назначение
немногочисленных
приборов
в задней кабине.
Приборная доска
передней кабины
нестандартная –
на ней размещено
пусковое магнето
Приборная доска
передней кабины
образца 1937 г.
153
Еще потребуются материалы для мо-
торамы, капотов и шасси, тросы для про-
водки управления, пилотажные приборы
и приборы контроля работы двигателя.
Необходима хлопчатобумажная ткань
для обшивки, немного кожи, оргстекло
для козырьков и порядка 100 кг аэрола-
ка, известного как эмалит (современный
аналог НЦ-551).
Краткое и далеко не полное перечисле-
ние необходимых материалов, это по-
вторное предложение обратиться к ори-
гинальным описаниям самолета.
Основная масса По-2 оснащалась дви-
гателями М-11Г и М-11Д, после войны ис-
пользовались М-11К и М-11Л. Разыскать
такие двигатели, отличающиеся откры-
тыми толкателями и отсутствием клапан-
ных коробок, конечно, непросто. Более
доступны сегодня М-11ФР-1 и М-11ФР,
используемые ранее для учебных Як-18.
Если Вы не педант, то это вполне раз-
умный вариант — с хорошим ресурсом,
с воздушным запуском и даже с возмож-
ностью полетать на «суперкукурузнике»
с винтом изменяемого шага.
Стандартные воздушные винты с посто-
янным шагом выклеиваются из дерева.
Когда-то болванку для их изготовления
склеивали из ясеневых досок с внешними
пластинами из дуба или бука. Затем пере-
шли на плотную сосну и дуб. Этот вполне
ра: толщиной 1,0 мм — 8 – 10 листов,
1,5 мм—6 –7 листов, 2,0 мм—5 –6 ли-
стов, 3,0 и 5,0 мм — по одному листу. Ли-
сты стандартные — 1,5х1,5 м. Склеивать
имеющийся в наличии материал лучше
не историческим казеиновым клеем,
а современными синтетическими кле-
ями — например, пластифицированной
эпоксидной смолой К-153. Это станет
некоторым отклонением от оригиналь-
ности, однако качество склейки и надеж-
ность конструкции того стоят.
Фюзеляж По-2 ферменный, деревян-
ные элементы собраны при помощи уз-
лов, выполненных из стального листа
(Сталь 20) толщиной 1,0; 1,5; 2,0; 3,0 мм.
Подготовленные из выкроек фрагмен-
ты узлов собираются в необходимые
конструктивные элементы при помощи
стальных болтов (везде Сталь 45) и фик-
сирующей сварки. Качество изготовле-
ния, как говорилось когда-то, «вполне
соответствует профессиональному уров-
ню деревенского кузнеца». Кроме того,
при сборке фюзеляжа потребуется сталь-
ная проволока ОВС (2 и 2,5 мм).
При сборке крыла потребуется сталь-
ной пруток для изготовления внутренних
расчалок (Сталь 45): диаметром 4,0 мм —
около 20 м, диаметром 5,0 мм — око -
ло 30 м, диаметром 6,0 мм — 2 м, диаме-
тром7,0мм—2м.
Козырек пилота
образца 1940 г.
Отверстие для
прицела только
на военизирован-
ных версиях У-2ВС
154
разумный вариант реально осуществим
в современных условиях для неболь-
шой мастерской. В зависимости от на-
значения использовались винты диа-
метром 2,35 м, с шагом 1,49 м; 1,67 м;
и 1,73 м.
В заключение главы автор считает не-
обходимым привести фрагмент инструк-
ции по запуску двигателя М-11 от руки,
т.е «дедовским» еще методом.
«Заняв место в самолете, летчик (тех-
ник) убеждается в том, что все приборы
и рычаги управления в порядке и что за-
жигание выключено.
Открыв бензиновый кран, летчик (тех-
ник) командует: «Провернуть винт», под-
тверждая эту команду выбрасыванием
левой руки горизонтально в сторону
и производя ею вращательное движение
на уровне плеча.
Моторист, получив команду, спрашива-
ет: «Выключено?» Подтверждает вопрос
скрещиванием рук, поднятых вверх.
Летчик (техник), убедившись еще раз,
что зажигание в кабине, выключено, от-
вечает: «Выключено», подтверждая от-
вет также скрещиванием рук, поднятых
вверх.
Получив подтверждение, моторист бе-
рется за лопасти винта и проворачивает
его по ходу. В это же время летчик (тех-
ник) производит заливку мотора с помо-
щью заливного насоса, давая летом 3 – 5,
а зимой 8 – 12 качаний.
Моторист энергично проворачивает
винт, ставя его на компрессию. Одновре-
менно с рывком винта моторист отбегает
в правую сторону и, подняв вверх правую
руку, громко докладывает: «Контакт!»
Ответив: «От винта», летчик (техник)
включает зажигание, переводя переклю-
чатель, и проворачивая ручку пускового
магнето, подтверждая эту команду вы-
брасыванием левой руки в сторону.
Если мотор не запускается, летчик
(техник) выключает зажигание и подает
команду: «Выключено», одновременно
сопровождая ее поднятием скрещенных
рук над головой.
Летная оценка по описанию 1939 г.
Самолет
рулит
устойчиво
при 800 – 850 об/мин, допускает ру-
ление без сопровождения при ветре
до 7 – 8 м/сек, легко разворачивается.
Взлет нормальный. Хвост поднима-
ется легко; тенденции к заворотам нет.
Скорость в момент отрыва по прибору
75 – 80 км/ч.
Наивыгоднейшая скорость набора вы-
соты по прибору 95 км/ч при 1550 об/мин.
Высоту самолет набирает устойчиво,
без тенденции к заворотам.
В горизонтальном полете устойчивость
самолета продольная и поперечная хоро-
шие, аналогично самолетам предыдущих
серий.
Наивыгоднейшая скорость планирова-
ния—90 –95 км/ч при 400–450 об/мин.
Самолет планирует устойчиво, без каких-
либо ненормальных тенденций.
Наивыгоднейшая скорость на вира-
же — 108 – 115 км/ч при 1580 об/мин.
Ввод и вывод при крене до 45° про-
изводятся легко, при глубоких виражах
требуется значительное усилие. Самолет
на вираже устойчив.
Скорость ввода в мертвую петлю
150 – 160 км/ч при 1750 об/мин. Потеря
высоты — до 50 м. Поведение самолета
нормальное.
Переворот делает нормально на ско-
рости 105 км/ч при 1300 об/мин. Потеря
высоты— 80 –100м.
При нормальной регулировке углов от-
клонения рулей в штопор входит при пол-
ной потере скорости. Штопорит и выхо-
дит из штопора нормально.
Парашютирует устойчиво. Посадка
производится нормально, самолет легко
садится на три точки, скорость приземле-
ния 65 – 70 км/ч. Ненормальных тенден-
ций при подходе к земле и пробеге нет.
Упрощенный
чертеж элерона
с компенсацией
(только
для послевоенных
машин)
155
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(ПРИВЕДЕНЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОПИСАНИЮ У-2 1940 Г.)
Полная длина (м)
8,170
Высота (м)
2,900
Размах верхнего крыла (м)
11,420
Размах нижнего крыла (м)
10,655
Размах стабилизатора с рулями высоты (м)
4,708
Длина хорды верхнего крыла (м)
1,650
Длина хорды нижнего крыла (м)
1,650
Расстояние между хордами (м)
1,750
Площадь верхних крыльев (м2)
17,700
Площадь нижних крыльев (м2)
15,450
Площадь центроплана (м2)
2,250
Общая площадь крыльев с элеронами (м2)
33,150
Площадь элеронов (м2)
4,300
Площадь стабилизатора (м2)
2,900
Площадь руля высоты (м2)
2,150
Площадь горизонтального оперения (м2)
5,050
Площадь киля (м2)
0,340
Площадь руля направления (м2)
1,330
Площадь всего вертикального оперения (м2)
1,670
Высота конца лопасти воздушного винта от земли при положении
в линии полета (м)
0,430
Ширина колеи шасси (м)
1,650
Размер пневматиков (мм)
700×150
Площадь опорной поверхности двух основных лыж (м2)
0,890
Длина основной лыжи (м)
2,200
Ширина полоза лыжи (м)
0,334
156
Мотор М-11 -Г, пятицилиндровый, звездообразный воздушного охлаждения
Мощность номинальная (л.с.)
100
Мощность максимальная (л.с.)
110
Номинальное число оборотов (об/мин)
1600
Максимальное число оборотов (об/мин)
1700
Размеры цилиндра (мм)
125×140
Степень сжатия
5,0
Сухой вес мотора (кг)
165,0
Воздушный винт типа У-2, диаметр (м)
2,4
Емкость бензиновых баков (кг)
71,0
Емкость масляного бака (кг)
10,0
Расход бензина (г/на 1 л.с. в час)
0,250
Расход масла (г/на 1 л.с. в час)
0,025
Вес конструкции самолета на колесах (кг)
655
Вес полезной нагрузки (кг)
257
Бензин (кг)
71
Масло (кг)
10
Вес экипажа:
летчик с парашютом (кг)
88,0
ученик с парашютом (кг)
88,0
Вес самолета полный (кг)
922
Допуск в весе пустого самолета
±1,5%
157
Ц
Пустой самолет
29,6% от САХ
Груженый самолет
32,4% от САХ
Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла
пустого самолета по горизонтали
5,0 мм
То же по вертикали
680,0 мм
Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла
груженого самолета по горизонтали
50,0 мм
То же по вертикали
760,0
Длина средней аэродинамической хорды (САХ)
1556 мм
Положение средней аэродинамической хорды от передней кромки
нижнего крыла по горизонтали
455
То же по вертикали
1035,0 мм
Максимальная скорость у земли при максимальных оборотах двигателя
(км/ч)
152,5
Максимальная скорость на высоте 1000 м (км/ч)
145,0
на высоте 2000 м (км/ч)
142,0
на высоте 3000 м (км/ч)
138,5
Полетная скорость на 1000 м при 1400 об/мин (км/ч)
112,0
Посадочная скорость (км/ч)
65–70
Время подъема на высоту 1000 м (мин)
7,0
Время подъема на высоту 2000 м (мин)
16
Время подъема на высоту 3000 м (мин)
30
Практический потолок (м)
4200
Длина разбега (м)
72,0
Время разбега (сек)
9,0
Длина пробега (м)
95,0
Время пробега (сек)
11,0
Нагрузка на крылья (кг/м2)
27,8
Нагрузка на 1 л.с. (кг/л.с.)
9,22
Стояночный угол
14°
158
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Самолетостроение, НТК УВВС, Москва – Ленинград, 1931 г.
2. Техническое описание У-2 М-11, НКТМ СССР, Ленинград – Москва, 1941 г.
3. Самолет У-2, Воениздат, Москва, 1939 г.
4. Учебник по авиационным двигателям (М-11А и М-11Б), Москва, 1933 г.
5. Авиационный мотр М-11, Воениздат, Москва, 1941 г.
6. Описание М-11Д, НКАП, 1943 г.
7. И возвращались с победой, Лениздат, 1986 г.
8. А.Г. Федоров, Авиация в битве под Москвой, Наука, 1971 г.
9. В.П . Иванов, Самолеты Н.Н.Поликарпова, Русавиа, 2004 г.
10. В.Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Москва, 1969 г.
11. С .Н . Резниченко, Реактивное вооружение советских ВВС 1930 – 1945 гг. Москва,
ИГ «Бедретдинов и Ко», 2007 г.
12. А.А. Новиков, В небе Ленинграда, Наука, 1970 г.
Использованы фотографии: Российского Государственного архива кинофотодокумен-
тов (РГАКФД), Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского (НММЖ), Центрального му-
зея Вооруженных сил России (ЦМВС), Российского Государственного Военного архива
(РГВА), личных архивов автора и Г.Ф . Петрова.
Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в работе В.П . Иванову, В.Н . Ко-
тельникову, Д.Б. Хазанову, М.В . Орлову, С.Н. Резниченко.
Схемы модификаций самолета По-2 подготовлены Николаем Поликарповым.
Цветные рисунки выполнены Андреем Юргенсоном
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме,
в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной
системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия
издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.
Научно-популярное издание
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Маслов Михаил Александрович
ПРОСЛАВЛЕННЫЙ ПО-2
«НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД», «КОФЕМОЛКА», «ЧОКНУТЫЙ БУДИЛЬНИК»
В авторской редакции
Ответственный редактор Л. Незвинская
Художественный редактор Р. Фахрутдинов
Корректор Е. Сырцова
ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.
Home page: www.yauza.moscow
Для корреспонденции:
127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, корп. 3.
Тел.: +7(495) 745-58-23 .
E-mail: editor@yauza.moscow
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить по адресу: http://eksmo.ru/certification/
Uндірген мемлекет: Ресей
Сертификация WарастырылмаXан
Подписано в печать 27.05.2016.
Формат 84x1081/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 16,8.
Тираж
экз. З аказ
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д . 1. Тел. 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
Uндіруші: «ЭКСМО» АZБ Баспасы, 123308, М[скеу, Ресей, Зоргек\шесі, 1]й.
Тел. 8 (495) 411-68-86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru .
Тауар б елг ісі : «Эксмо »
ZазаWстанРеспубликасында дистрибьютор ж[не \німбойынша
арыз-талаптарды Wабылдаушыны^
\кілі «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы W., Домбровский к\ш., 3«а», литер Б, офис1.
Тел.: 8(727) 2 51 5989,90,91,92,факс: 8(727) 251 5812 вн. 107; E -mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
Uнімні^ жарамдылыW мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы аWпарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Оптовая торговля книгами «Эксмо»:
ООО «ТД «Эксмо». 142700, Московская обл. , Ленинский р-н , г. Видное,
Белокаменное ш. , д. 1, многоканальный тел. 411 -50-74.
E-mail: reception@eksmo-sale.ru
По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми
покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»
E-mail: international@eksmo-sale.ru
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.
international@eksmo-sale.ru
По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном
оформлении, обращаться по тел. +7 (495) 411-68-59, доб. 2261.
E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru
Оптовая торговля бумажно-беловыми
и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»:
Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл. , Ленинский р-н, г. Видное-2,
Белокаменное ш. , д . 1, а/я 5. Тел./факс +7 (495) 745-28-87 (многоканальный).
e-mail: kanc@eksmo-sale.ru , сайт: www.kanc-eksmo.ru
В Санкт-Петербурге: в магазине «Парк Культуры и Чтения БУКВОЕД», Невский пр-т, д .46.
Тел.: +7(812)601-0-601, www.bookvoed.ru
Полный ассортимент книг издательства «Эксмо» для оптовых покупателей:
В Санкт-Петербурге: ООО СЗКО, пр-т Обуховской Обороны, д . 84Е. Тел. (812) 365-46-03/04.
В Нижнем Новгороде: Филиал ООО ТД «Эксмо» в г. Н. Новгороде, 603094, г. Нижний Новгород, ул.
Карпинского, д. 29, бизнес-парк «Грин Плаза». Тел. (831) 216-15 -91 (92, 93 , 94).
В Ростове-на -Дону: Филиал ООО «Издательство «Эксмо»,
344023, г. Ростов-на-Дону, ул. Страны Советов, 44 А . Тел.: (863) 303-62-10. E -mail: info@rnd.eksmo.ru
В Самаре: ООО «РДЦ-Самара», пр-т Кирова, д . 75/1, литера «Е». Тел. (846) 207-55 -56.
В Екатеринбурге: Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Екатеринбурге,
ул. Прибалтийская, д . 24а. Тел. +7 (343) 272-72-01/02/03/04/05/06/07/08.
В Новосибирске: ООО «РДЦ-Новосибирск», Комбинатский пер. , д. 3.
Тел. +7 (383) 289-91-42. E -mail: eksmo-nsk@yandex.ru
В Киеве: ООО «ФорсУкраина», 04073, Московский пр-т, д.9 . Тел.:+38 (044) 290-99-44.
E-mail: sales@forsukraine.com
В Казахстане: ТОО «РДЦ-Алматы», ул. Домбровского, д . 3а.
Тел./факс (727) 251-59-90/91. rdc-almaty@mail.ru
Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо»
можно приобрести в магазинах «Новый книжный» и «Читай-город».
Телефон единой справочной: 8 (800) 444-8 -444. Звонок по России бесплатный.
Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо»
www.fiction.eksmo.ru
Розничная продажа книг сдоставкой по всему миру.
Тел.: +7 (495) 745-89 -14 . E -mail: imarket@eksmo-sale.ru
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н
И
Н
Т
Е
Р
Н
Е
Т
-
М
А
Г
А
З
И
Н