ISSN 0134-9236
МОРСКОЙ
СБОРНИК
День Главного штаба ВМФ
На снимках:
Начальник Главного штаба
ВМФ адмирал И.Хмельнов.
Центральный вход.
15 января Военно-Морской
Флот отмечает годовщину осно-
вания Главного штаба - своего
центрального органа управле-
ния.
ЦКП. Анализ прохождения отряда боевых кораблей производят старший по-
мощник ОД ВМФ капитан 1 ранга А.Шипляков и заместитель начальника команд-
ного пункта капитан 1 ранга И.Амосов.
Боевой пост телеграфной связи. Начальник центрального узла связи капитан 1
ранга А.Курыжкин и дежурный капитан 3 ранга Г.Ильич изучают поступающую ин-
формацию.
Заместитель начальника оперативного управления контр-адмирал М.Ермилов,
начальник южного направления капитан 1 ранга А.Суворов, начальник ПВО ВМФ
контр-адмирал Н.Бартинов заняты отработкой текущих документов.
Фото Ю.ПАХОМОВА
ВРЕМЯ И ФЛОТ
МОЗГ ВОЕННО-МОРСКОГО
ФЛОТА
Адмирал И.ХМЕЛЬНОВ
В конце декабря 1997 г. исполняется 60 лет с момента образования Народного
комиссариата (по сути, Министерства) Военно-Морского*Флота СССР — высшего
органа управления ВМФ. Создание Наркомата ВМФ было неразрывно связано с ре-
шением правительства Советского Союза о переходе к развернутому строительству
мощного океанского флота, разработке и принятию широкой программы долгосроч-
ного развития ВМФ, достойного великой державы. После почти 20-летнего переры-
ва Военно-Морскому Флоту было возвращено его самостоятельное место в государ-
стве и Вооруженных Силах, которое он по праву занимал в России на протяжении
своей более чем 250-летней истории.
В разработанном и утвержденном 15 января 1938 г. Положении о новом нарко-
мате СССР было определено и воссоздание ведущего органа оперативного руковод1
ства Военно-Морским Флотом — Главного морского штаба, официально существо*
вавшего в Российском флоте с 1828 г. и упраздненного после гражданской войны А
1923 г., в связи с потерей Россией своих военно-морских сил. ГМШ был призвай
отвечать за подготовку сил и средств ВМФ, а также за координацию работы аппара-
та наркомата. На него возлагались разработка планов оперативного применения
сил, их организации и базирования, руководство оперативной, боевой и специаль-
ной подготовкой личного состава. ГМШ состоял из шести отделов: оперативного,
организационно-мобилизационного, боевой подготовки, морских военных сообще-
ний, материально-планового и шифровального, причем оперативный и организаци-
онно-мобилизационный через год были преобразованы в управления. Одновремен-
но с первых дней своего существования ГМШ был привлечен к решению наиглав-
нейшей задачи — строительству Военно-Морского Флота. К сожалению, Советский
Союз не успел построить полноценный океанский флот к началу Великой Отечест-
венной войны — время и международная обстановка внесли свои коррективы. Все
это еще раз свидетельствует о том, что флот нельзя построить в короткие сроки, на
его разработку и строительство, даже при напряжении всех сил государства, уходят
десятилетия.
Между тем военно-политическая обстановка в мире в конце 30-х годов резко
обострилась. В этих условиях ГМШ под руководством сначала адмирала Л.М.Галле-
ра (1938- 1940 гг.), а затем адмиралов И.С.Исакова (1941 - 1943 гг.) и В.А.Алафузова
(1944 - 1945 гг.) возглавил подготовку флота к войне. На совещаний руководящих
сотрудников наркомата ВМФ и ученых Военно-морской академии в 1940 г. была
предпринята попытка выработать единые взгляды на основные принципы примене-
ния родов сил флота и их взаимодействия, положенные в основу “Временного на-
ставления по ведению морских операций”, а также Наставлений по боевой деятель-
ности подводных лодок (НПЛ-39), речных флотилий (НРФ-39) и минно-торпедной
авиации (НДМТА-40).
Но особо следует подчеркнуть ту большую работу, которая была проведена ГМШ
по разработке и уточнению инструкции, определяющей порядок приведения сил флота
в различные степени оперативной готовности. Это явилось первой в истории флота
попыткой решить одну из сложнейших проблем - разработать систему мер, обеспе-
чивающих готовность сил к отражению внезапного массированного нападения про-
тивника. На основе данной инструкции штабы флотов отработали и ввели в действие
планы перевода сил из оперативной готовности № 3 (повседневная готовность со-
единений и частей, а также кораблей, находящихся в строю) в оперативную готов-
ность № 2 (повышенную) или в оперативную готовность № 1 (готовность к ведению
боевых действий). Все действия по переводу сил из одной готовности в другую были
определены заранее и начинались с получением соответствующего короткого рас-
поряжения. При этом право изменять оперативную готовность сил в зависимости от
конкретной обстановки на театре имел не только Нарком ВМФ, но и военные советы
флотов (командующие флотилиями) с последующим немедленным докладом наркому.
3
В феврале 1941 г. адмирал Н.Г.Кузнецов подписал подготовленную ГМШ и согла-
сованную с Наркоматом обороны директиву о разработке на флотах планов действий
на случай войны против коалиции государств во главе с Германией. Замечу, что это
произошло буквально через считанные недели после утверждения Гитлером плана
войны с СССР, известного как план "Барбаросса", и направления в войска и на флот
директивы по подготовке к его реализации. Затем, в начале мая ГМШ конкретизиро-
вал задачи флотов и флотилий в соответствии с уточненным планом прикрытия госу-
дарственной границы. Наконец, 18-19 июня флоты в связи с обострением обстанов-
ки были переведены в состояние оперативной готовности № 2, а на исходе 21 июня
нарком ВМФ отдал им приказ перейти на оперативную готовность № 1. В результате
22 июня флоты и флотилии организованно вступили в схватку с врагом, и налеты
фашистской авиации на военно-морские базы в первый день Великой Отечественной
войны успеха не имели. Наш флот оказался более подготовленным к внезапному (на
стратегическом уровне) началу войны, чем морские силы многих западных государств,
и главная заслуга в этом принадлежит Главному морскому штабу и штабам флотов.
Непосредственно перед войной, и в ее ходе организационная структура ГМШ
подверглась ряду изменений. В январе 1941 г. материально-плановый отдел был
упразднен и вместо него создан Северный (Полярный) отдел, который в октябре
1941 г. переформировали в отдел внешних коммуникаций, а с июля 1942 г. включили
в состав Организационно-мобилизационного управления. В 1943 г. Отдел военных
сообщений реорганизовали в Управление военных сообщений, сформировали Раз-
ведывательное управление и Международно-правовой отдел, а также создали Отдел
военно-морской цензуры и Отдел по изучению и обобщению опыта войны. Вскоре
последний был выведен из системы ГМШ и переименован в Исторический отдел
Наркомата ВМФ. В 1944 г., учитывая большой объем работ по разминированию ак-
ваторий морей, сформировали Отдел послевоенного траления.
Нужно сказать, что вопросы совместных действий армии и флота в предвоенный
период были отработаны недостаточно, действующие флоты и флотилии, как прави-
ло, находились в оперативном подчинении командующих фронтами и армиями, в
связи с чем роль ГМШ в управлении силами в 1941 - 1944 гг. была ограниченной.
Правда, ГМШ нередко привлекался к разработке оперативных приказов и директив,
в которых флотам и флотилиям ставились конкретные задачи в операциях и систе-
матических боевых действиях. Кроме того, значительной была роль ГМШ и в обеспе-
чении стратегического взаимодействия с Сухопутными войсками и ВВС, а также с
Дежурная смена ЦКП в составе (справа налево) контр-адмирала
Ф.Осадчего, капитанов 1 ранга Н.Лагутина и В.Симоненко
4
союзниками, прежде всего в операциях по проводке союзных конвоев. Много внима-
ния ГМШ уделял также подготовке Тихоокеанского флота к войне с Японией. Но уже
с 1944 г., когда обстановка на сухопутных фронтах коренным образом изменилась в
пользу СССР, на ГМШ легла вся подготовка материалов для принятия решений Глав-
нокомандующим ВМС по боевому применению флотов и флотилий, разработка и
согласование с Генеральным штабом планов операций и других совместных дейст-
вий, выдача соответствующих оперативных директив, организация подготовки и обес-
печения боевых действий, контроль за их ведением.
В течение всей войны ГМШ постоянно осуществлял также разработку боевых
руководящих документов, руководил разведывательной работой, планировал мероп-
риятия по обороне своих морских коммуникаций и нарушению коммуникаций про-
тивника, минно-заградительным и тральным действиям, набеговым операциям и
действиям против баз неприятеля, защите с моря своих пунктов базирования, де-
сантным действиям и т.п. Не прекращалась также работа над планами развития
ВМФ, планирование и реализация организационных мероприятий на флотах и фло-
тилиях, разработка оперативно-тактических заданий на строительство и модерниза-
цию кораблей, самолетов, объектов береговой обороны, боевых и технических
средств, руководство оперативной подготовкой штабов флотов и флотилий, боевой
подготовкой сил, интенсивно велось изучение и обобщение опыта войны на море.
Так, в условиях практики боевого применения сил Военно-Морского Флота выра-
батывались функции Главного штаба ВМФ в системе управления морскими силами
государства, которые продолжали уточняться и совершенствоваться в последующие
годы, особенно в процессе создания нашего ракетно-ядерного флота. В первое по-
слевоенное десятилетие ГШ ВМФ возглавляли адмирал С.Г.Кучеров (1945 - 1946 гг.),
Адмирал Флота Советского Союза И.С.Исаков (1946 - 1947 гг.), адмирал А.Г.Головко
(1947 - 1952 гг.) и адмирал В.А.Фокин (1953 - 1958 гг.). На том этапе важнейшими
задачами Главного штаба ВМФ стали: поддержание боевой и мобилизационной го-
товности сил и органов управления ими; сбор, обработка и оценка данных обстанов-
ки на океанско-морских театрах; выполнение оперативно-тактических расчетов и
предложений для принятия решений Главнокомандующим ВМФ; заблаговременное
планирование использования сил по их предназначению, организации взаимодейст-
вия и всех видов его обеспечения, а также согласование этих действий с Генераль-
ным штабом и взаимодействующими штабами; разработка заданий на проектирова-
ние кораблей, планирование развития вооружений и военной техники ВМФ; подго-
товка и комплектование всех категорий военных моряков; организация оперативной
подготовки в Главном штабе и на флотах, боевой подготовки сил, а также решение
широкого круга других задач, связанных с оперативным и повседневным управлени-
ем силами.
Нужно сказать, что перед ВМФ на завершающем этапе войны и в первые после-
военные годы встала такая объемная и ответственная задача, как обезвреживание
мин на значительных акваториях морей. Для ее решения ГМШ разработал долговре-
менный план траления наиболее сложного в этом смысле Балтийского моря, кото-
рый предусматривал два этапа. Первый (1945 - 1947 гг.) имел целью обеспечить
безопасность базирования и ограниченного плавания по фарватерам и в некоторых
наиболее важных районах моря, второй (1948 - 1959 гг.)  свободное, без ограниче-
ния плавание и рыболовство в любых его районах. Аналогичные планы, хотя и менее
масштабные, предусматривали надежное траление на Северном, Черноморском и
Тихоокеанском флотах.
Другим важнейшим направлением работы Главного штаба было обоснование
направлений развития ВМФ. Здесь, еще в августе 1944 г., были подготовлены пред-
ложения по послевоенному составу флотов, исходя из прогнозируемых для них опе-
ративно-стратегических задач, а затем при непосредственном участии ГШ ВМФ раз-
рабатывался 10-летний план военного судостроения, проект которого был в целом
одобрен в ноябре 1945 г. И хотя он был значительно сокращен, но тем не менее
предусматривал постройку 5850 боевых кораблей и вспомогательных судов, в том
числе 589 кораблей основных классов. Однако районы их активной боевой деятель-
ности ограничивались радиусом действия истребительной авиации берегового ба-
зирования. Это лишало также подводные лодки поддержки надводных сил не только
при действиях на океанских коммуникациях, но и на большей части маршрутов их
развертывания. А потому командование ВМФ и его Главный штаб продолжали на-
стойчиво добиваться включения в план кораблестроения авианосцев. Показатель-
ным в этом плане является письмо Министра ВМФ вице-адмирала Н.Г.Кузнецова
5
Начальник связи ВМФ
вице-адмирал Ю.Кононов
принимает доклад
капитана 1 ранга В.Сабельникова
председателю Совмина СССР, подготовлен-
ное в мае 1952 г. В нем, в частности, говори-
лось:
“В современных условиях войны на море
использование надводных боевых кораблей
в операциях без прикрытия их с воздуха
сопряжено с большими потерями от бомбар-
дировочной и торпедоносной авиации про-
тивника. Расчеты показывают, что надежное
прикрытие кораблей с воздуха современной
береговой истребительной авиацией возмож-
но осуществлять на удалении кораблей от
береговых аэродромов не более 250-300 км.
Учитывая неотложную необходимость иметь
в составе ВМС легкие авианосцы (авианос-
цы ПВО), прошу Вашего решения теперь же
начать проектирование этих кораблей, с рас-
четом закончить его к 1953 г. и приступить к
строительству их не позднее 1954 года”. Ука-
зывалось также, что авиационная промыш-
ленность заявила о готовности разработать
гфоект палубного истребителя в шести-
месячный срок. Однако тогда подобные пла-
ны поддержки в руководящих структурах
СССР не получили.
Основная роль принадлежала Главному
штабу ВМФ и в дальнейшем развитии воен-
но-морского искусства. Сначала среди задач флота на первый план вышла борьба с
авианосными силами потенциального противника, а затем и с его ракетными под-
водными лодками. Поэтому в развитии отечественного военно-морского искусства,
учитывая возросшую возможность внезапного удара и большую разрушительную силу
атомного оружия, стали значительно больше внимания уделять проблемам ведения
начального периода войны и разработке первых операций флотов. Тогда же уточни-
ли и формулировку понятия морской операции. Под ней стали понимать организо-
ванные по единому замыслу и плану боевые действия и обеспечивающие мероп-
риятия, проводимые оперативными объединениями ВМФ на одном или нескольких
операционных направлениях в определенные сроки, самостоятельно или с участием
объединений и соединений других видов Вооруженных Сил, и ставящие своей зада-
чей достижение оперативной или стратегической цели.
В соответствии с этим и оперативное построение сил стало больше соответст-
вовать замыслу конкретных операций и включало группировки сил, предназначен-
ные для решения главной задачи и для ведения обеспечивающих действий, а также
оперативный резерв. Предполагалось, что в ходе таких операций назначенные груп-
пировки будут усиливаться как за счет сил, которые к данному времени решили свои
задачи, так и за счет резерва. Причем Главный штаб ВМФ постоянно вел поиски
новых способов использования различных родов сил флота, и прежде всего подвод-
ных лодок как главного из них. В результате этого была разработана тактика группо-
вых действий ПЛ и способов управления ими, а также вопросы взаимодействия ро-
дов сил флота и соединений других видов Вооруженных Сил государства, что делало
ВМФ способным решать крупные задачи оперативно-стратегического масштаба.
Нельзя не отметить роль Главного штаба ВМФ в организации такой новой фор-
мы оперативного использования сил флота, как боевая служба. Основной причиной
ее зарождения послужили события в Карибском море, когда в 1962 г. мир встал на
грань ядерной катастрофы. Тогда группа наших дизельных ПЛ длительное время
сковывала значительные противолодочные силы вероятного противника. А весной
1964 г. боевую службу в Атлантике уже несли наши атомные подводные лодки. В
последующем было много сделано в деле совершенствования организации боевой
службы, которое охватывало весьма широкий круг вопросов, включающих обоснова-
ние выбора районов плавания, повышение боевой устойчивости сил, изыскания форм
всех видов их обеспечения и снабжения.
Боевая служба внесла принципиальные изменения в характер и способы опера-
тивного использования сил флота. Так, борьба с подводными лодками, носившая до
6
этого чисто оборонительный характер, приняла активную наступательную форму.
Походы в океан стали носить систематический и длительный характер, причем с
фактической готовностью к использованию оружия. Таким образом, боевая служба
стала новым шагом в развитии советского оперативного искусства ВМФ и основной
формой оперативного использования флота в мирное время.
С июля 1967 г. начала нести боевую службу эскадра ВМФ на Средиземном море,
являвшаяся постоянно действующей силой, способной противостоять 6-му флоту
ВМС США и ОВМС НАТО в этой зоне. Позже подобная эскадра появилась и в Индий-
ском океане. Об интенсивности боевой службы в конце 70-х годов свидетельствуют
такие данные: в течение второй половины 1978 г. и зимнего периода 1979 г. на
боевой службе находилось более 120 кораблей и вспомогательных судов, в том чис-
ле до 30 подводных лодок. Всего же за этот период боевые корабли и суда обеспе-
чения совершили 581 поход, в том числе подводные лодки — 147 походов. На боевую
службу было произведено около 3500 самолето-вылетов. Корабли ВМФ совершили
13 официальных визитов и 387 деловых заходов в 61 порт 38 иностранных госу-
дарств. И вся тяжесть управления и обеспечения этими силами легла на Главный
штаб ВМФ.
С ростом боевого состава флота потребовалась организующая и направляющая
роль Главного штаба ВМФ в отработке оперативно-стратегических задач, стоящих
перед Военно-Морским Флотом. Основной формой подготовки были избраны круп-
ные учения и маневры, замыслы и планы которых разрабатывались в Оперативном
управлении ГШ ВМФ. На этих учениях отрабатывались вопросы борьбы с ракетными
подводными лодками, авианосными и другими ударными группировками вероятного
противника в целях срыва или значительного ослабления их ударов по объектам
страны и группировкам вооруженных сил. Важное внимание уделялось освоению
действий сил по нарушению океанских и морских перевозок противника, обороне
своих коммуникаций, оказанию содействия группировкам сухопутных войск, решаю-
щим задачи на приморских направлениях. При этом такие учения (маневры) ежегод-
но проводились на одном из флотов или с привлечением двух и более флотов под
руководством Главнокомандующего ВМФ, а раз в несколько лет — под руководством
Министра обороны. В качестве же подготовительных мероприятий проводились раз-
личные сборы руководящего состава флотов и центрального аппарата, в ходе кото-
рых проходили военные игры и другие учебные мероприятия.
Вот небольшая статистика самых крупных мероприятий того периода: в июле
1961 г. в учении Северного флота “Полярный круг” участвовали Балтийский и Черно-
морский флоты; в сентябре того же года были проведены совместные учения стран
Варшавского Договора, на которых БФ, флоты ПНР и ГДР были сведены в Объеди-
ненный Балтийский флот; в сентябре 1962 г. на Тихоокеанском флоте под руковод-
ством Министра обороны СССР было проведено командно-штабное учение “Тай-
фун”, характерное тем, что в нем одновременно участвовало свыше 40 подводных
лодок; в 1963 г. силами трех балтийских флотов Варшавского Договора во взаимо-
действии с Северным флотом был высажен крупный морской десант; в июне-июле
1965 г. было проведено командно-штабной учение “Печора”, в ходе которого был
применен межтеатровый маневр ракетоносной авиации с выдачей целеуказания
самолетам атомными подводными лодками.
Главным содержанием оперативной и боевой подготовки флотов в конце 70-х -
начале 80-х годов стала отработка действий группировок сил, планируемых к учас-
тию в операциях флотов, флотилий (эскадр), фронтовых и армейских операциях,
морских десантных, воздушно-десантных, противодесантных, воздушных и противо-
воздушных операциях на ТВД, а также в боевых действиях объединений и соедине-
ний других видов вооруженных сил, подчиненных главному командованию на океан-
ском ТВД. В ходе стратегической операции на океанском ТВД флоты готовились
решать задачи стратегического, оперативно-стратегического и оперативного мас-
штаба. Считалось, что для участия в стратегической операции на океанском ТВД
должны привлекаться один или несколько флотов, соединения дальней авиации од-
ной или нескольких воздушных армий ВГК в пределах выделенного летного ресурса,
а также соединения ВДВ и военно-транспортной авиации.
Опыт учений и маневров показал, что стратегическая операция на океанском
ТВД должна рассматриваться не в одной, как это было ранее, а в нескольких фор-
мах, с различными целями и соответствующими способами проведения. В началь-
ном периоде войны наиболее вероятной считалась стратегическая операция, прово-
димая в целях разгрома противостоящих группировок ВМС противника, срыва его
7
Много забот у офицеров Оперативного
управления капитанов 1 ранга
Е.Соломенцева и Ю.Мамлеева
ударов с океанских и морских на-
правлений и завоевания господст-
ва на море в назначенных зонах и
направлениях при одновременном
решении частью сил задач по на-
рушению его океанских и морских
перевозок.
Для этого периода характерны
возрастающие масштабы учений
на океанских и морских ТВД, их
совмещение с действиями сил бо-
евой службы по слежению за ре-
альными объектами, привлечение
соединений других видов воору-
женных сил. Среди них оператив-
но-стратегическое учение “Мете-
ор", командно-штабные учения
“Полярный круг”, “Тайфун”, “Фа-
кел”, “Прилив” и “Север”, совместные с союзными флотами учения “Братство по
оружию” (“Одра - Ныса”, “Щит-72”). Но наиболее масштабными в истории флота
были маневры “Океан-70”. Штаб руководства ими, созданный на базе Главного шта-
ба, размещался на КП Северного флота и по ходу маневров переносился на КП
Балтийского флота, а запасной пункт управления оставался в Москве. Впервые в
отечественной истории все наши флоты действовали по единому замыслу на гро-
мадных пространствах Атлантики, Тихого океана и прилегающих к ним морях — Ба-
ренцевом, Норвежском, Северном, Охотском, Японском, Филиппинском, Средизем-
ном, Черном и Балтийском. Около 200 кораблей и подводных лодок, сотни самоле-
тов были поделены на две группировки — “северных” и “южных”, действующие друг
против друга. Корабли и авиация вели поиск и слежение за авианосцами и ракетны-
ми подводными лодками “противника” в готовности нанести удар по отслеженным
объектам и выполнять другие задачи с началом “военных действий”.
Результаты, полученные в итоге проведенных в 70-е и 80-е годы крупных опера-
тивно-стратегических и оперативных маневров и учений, легли в основу работы Глав-
ного штаба ВМФ по развитию теории и практики военного и военно-морского искус-
ства, организации оперативной подготовки, совершенствованию организационной
структуры Военно-Морского Флота. По мере развития сил и средств ВМФ были со-
зданы новые флотилии подводных лодок на СФ и ТОФ, на этих же флотах в дополне-
ние к оперативным эскадрам на Средиземном море и в Индийском океане сформи-
ровали аналогичные объединения, а затем и флотилии разнородных сил. В резуль-
тате всей этой работы к 1985 г. был создан самый мощный за всю нашу историю
флот: более 1800 надводных кораблей основных классов и подводных лодок, в том
числе 76 ПЛ с баллистическими ракетами, свыше 1100 кораблей и судов других
классов. Рождение подобной морской мощи государства связывалось прежде всего
с именем Главнокомандующего ВМФ - Адмирала Флота Советского Союза Сергея
Георгиевича Горшкова, который в своей деятельности опирался на ближайших по-
мощников - начальников Главного штаба ВМФ, которые были постоянно в курсе всех
дел на флотах, и прежде всего тех, которые могли потребовать спешного и ответст-
венного решения. В те годы эту должность исполняли адмирал Ф.В.Зозуля (1958 -
1964 гг.), адмиралы флота Н.Д.Сергеев (1964 - 1977 гг.), Г.М.Егоров (1977 - 1981 гг.)
и В.Н.Чернавин (1981 - 1985 гг.).
Значительное увеличение объема решаемых Военно-Морским Флотом задач по-
требовало соответствующей реорганизации органов управления ВМФ. В эти годы в
Главном штабе ВМФ были созданы отделы противолодочной борьбы (позднее - уп-
равление), противовоздушной обороны, военно-технического сотрудничества, меж-
дународно-правовая группа, а также сформированы служба радиоэлектронного про-
тиводействия и поисково-спасательная служба ВМФ.
Последующий период принес для всего флота и прежде всего для Главного шта-
ба ВМФ все нараставшую лавину сложных и трудноразрешимых проблем. В это
десятилетие ГШ ВМФ возглавляли адмирал флота К.В.Макаров (1985 - 1992 гг.) и
адмирал В.Е.Селиванов (1992 - 1996 гг.). Оно характеризовалось изменением внут-
риполитической и экономической обстановки в стране, приведшей к развалу СССР,
разделу его Вооруженных Сил, утрате части создававшейся десятилетиями и даже
8
веками инфраструктуры ВМФ, росту дефицита всего, что составляет основу жизне-
деятельности флота, и его стремительному сокращению.
В эти годы основные усилия Главного штаба ВМФ были направлены на недопу-
щение снижения боевой готовности сил флотов, сохранение наиболее наукоемких
современных отраслей промышленности с целью недопущения технологического
отставания от ведущих морских держав в создании средств вооруженной борьбы.
Большую работу специалисты ГШ ВМФ проводили в органах государственной влас-
ти, правительственных учреждениях, предприятиях промышленности, связанных с
развитием и функционированием ВМФ, представляя и отстаивая его интересы.
Кроме того, исходя из анализа геополитической обстановки, тех вызовов, угроз,
которые могут возникнуть для России, Главным штабом ВМФ были определены группы
задач Военно-Морского Флота на мирное и военное время. Это прежде всего:
А) в мирное время:
выполнение совместно с другими видами ВС России функций сдерживания лю-
бого государства от попыток реализации военными средствами своих намерений
относительно России, ее союзников и других стран;
обеспечение внешнеполитических акций и выполнения обязательств России пе-
ред мировым сообществом по поддержанию мира и стабильности;
флот - это важнейшее средство упрочения дружественных связей с зарубежны-
ми странами и выполнения миротворческих функций под эгидой ООН;
демонстрация достигнутых страной технического, научного, технологического
уровней и флага Российской Федерации;
участие совместно с другими видами ВС в мероприятиях по локализации кон-
фликтов в приграничных районах России, угрожающих ее безопасности;
оказание помощи гражданскому населению при возникновении чрезвычайных
ситуаций различного рода;
Б) в военное время;
защита независимости, суверенитета, территориальной целостности и государст-
венных интересов России от угрозы с морских и океанских направлений, включая
обеспечение гражданского судоходства и гарантированного доступа к ресурсам Ми-
рового океана, а также защита морских районов народнохозяйственной деятельности;
отражение совместно с другими видами ВС всех видов агрессии против России
или ее союзников, нанесение ущерба военно-экономическому потенциалу и пора-
жение ударных группировок ВМС противника с использованием для этого при необ-
ходимости всех сил и средств ВМФ;
нарушение экономических морских и океанских коммуникаций противника, а также
защита своего судоходства, национальных морских промышленных объектов, райо-
нов добычи сырьевых, энергетических и минеральных ресурсов.
Реалии сегодняшнего дня потребовали от Главного штаба ВМФ существенного
пересмотра теории и практики, основ применения сил ВМФ в вооруженной борьбе
на море. Прежде всего это касается участия флота в стратегических операциях на
ТВД, а также ведения флотом самостоятельных операций флота, флотилии, морских
операций и боевых действий. Большая работа проводится Главным штабом ВМФ и
научно-исследовательскими учреждениями по определению форм и способов при-
менения сил флота при решении новых задач, поставленных перед ВМФ. Это задачи
по локализации вооруженных конфликтов на территории РФ и под эгидой ООН, со-
гласованному военному присутствию в различных регионах, охранных функций всех
видов деятельности.
Сегодня наш Военно-Морской Флот переживает весьма сложное время. Глубин-
ные процессы, происходящие в стране, военная реформа, недостаточное финанси-
рование предъявляют к органам военного руководства и в первую очередь к Главно-
му штабу ВМФ высокие требования: наряду с выполнением вышеупомянутых задач,
руководству приходится уделять неослабное внимание задачам дня сегодняшнего,
важнейшие из которых — сохранение корабельного состава, грамотных офицеров-
профессионалов, уникальной инфраструктуры флота. На это, несмотря на огромные
трудности, направлена ныне вся деятельность военных моряков нашего флота и,
конечно же, мозга Военно-Морского Флота России — Главного штаба ВМФ.
Наш флот сегодня живет тяжело, но любовь к ВМФ россиян, наглядно продемон-
стрированная в ходе поистйЬе всенародного празднования его 300-летия, вселяет
надежду, что Андреевский флаг всегда будет реять над морями и океанами как сим-
вол нашей готовности к отстаиванию интересов Родины на морских просторах.
Фото Ю. ПАХОМОВА и В. АЛ ДАКУШ КИН А
9
В СОГЛАСИИ ФЛОТОВ -
БЕЗОПАСНОСТЬ РЕГИОНА
Организация представителей военно-морских сил стран
западной части Тихого океана была образована в 1988 г. Пер-
вый ее симпозиум состоялся в Австралии. Основная задача
организации - выработка военными моряками для своих прави-
тельств предложений по налаживанию сотрудничества между
военными флотами в регионе. Ныне в ней представлено 17 го-
сударств - постоянных членов, и две страны - Франция и Кана-
да - имеют статус наблюдателей. Очередной, пятый по счету,
симпозиум представителей военно-морских сил прошел в пе-
риод с 26 по 28 ноября 1996 г. в столице Японии - Токио. ВМФ
России на нем представлял командующий Тихоокеанским фло-
том адмирал Владимир Иванович Куроедов, который по прось-
бе редакции ответил на ряд вопросов наших корреспондентов.
Товарищ командующий, каковы же итоги пятого симпозиума данной организа-
ции?
Одним из итогов, и, я бы сказал, основным для нас, стал прием Российской Федера-
ции в постоянные члены данной организации. Вопрос об этом был поставлен со сторо-
ны Японии, страны - организатора пятого симпозиума. Россию приняли единогласно, и
мне в качестве командующего нашим Тихоокеанским флотом предоставили место по-
стоянного ее члена.
В ходе работы симпозиума прозвучал ряд докладов, основная тематика которых сво-
дилась к следующему: развитие мер доверия и сотрудничества на море с целью выработ-
ки военными моряками предложений своим правительствам и военному руководству
государств для последующего заключения соглашений между странами. В этом основная
идея симпозиума. Обстановка на нем характеризовалась взаимным уважением, добро-
желательностью и достаточной открытостью. Причем, если одна из сторон считала ка-
кой-либо из вопросов непроработанным или неприемлемым, он тут же снимался с пове-
стки дня и не рассматривался.
По поручению Министра обороны России я сделал 15-минутный доклад, а также
принял участие в прениях по обсуждению других докладов. Все мои выступления, на
мой взгляд, были выслушаны с должным вниманием.
Что дает России членство в данной международной организации?
Прежде всего, обязанности и права. Среди обязанностей - уважать мнение соседей,
особенно в нынешних условиях, а право - вместе с соседями отвечать за безопасность на
море, за мир и стабильность в нашем непростом регионе. Ведь сегодня, как считается,
по политическому, экономическому и военному значению, а также по многим абсолют-
ным показателям, особенно по количеству населения и темпам экономического роста,
Азиатско-Тихоокеанский регион является ведущим в мире. Сегодня здесь производится
уже четверть мирового совокупного валового продукта, а к середине XXI века он, по
оценке специалистов, может составить половину. Кроме того, Япония и Китай - это, по
мощи экономики, вторая и третья державы мира. Быстро растет потенциал Индии.
Но особенно важна Восточная Азия в стратегическом отношении, так как здесь
сходятся интересы четырех великих держав. Три из них - США, Китай и Россия - являются
постоянными членами Совета Безопасности ООН, обладают крупнейшими вооружен-
ными силами и значительными ядерными арсеналами. Четвертая - Япония - ведущий
претендент на аналогичный статус в СБ ООН и крупнейший промышленно-финансо-
вый гигант планеты. Я думаю, правы те, кто говорит, что пути развития нашего региона
будут определять картину мира в следующем тысячелетии.
На мой взгляд, очень важно, что моряки, создав такую структуру, смогут вырабаты-
вать нужные для всех нас предложения, но надо сразу сказать - вопросы политики на
таких симпозиумах вообще не рассматриваются. На встрече моряки-профессионалы
говорили о своем деле, о видении ими военных проблем, о мерах безопасности и дове-
рии при действиях на море.
Особенность моего пребывания в Японии заключалась еще и в том, что за послед-
ние 100 лет отношений России с этой страной ее не посетил ни один из командующих
10
нашим Тихоокеанским флотом. Это наложило особый отпечаток. Я был принят высо-
ким военным руководством управления национальной обороны страны, а также побы-
вал с протокольным визитом у мэра города Ниигаты - побратима Владивостока.
Владимир Иванович, значит ли это, что отныне взаимоотношения между воен-
но-морскими силами России и Японии будут развиваться более динамично и станут
теснее?
Такая тенденция имеет место, и ее начало можно отнести к прошлому году. При
этом первый шаг сделала японская сторона, когда на празднование Дня Военно-Морско-
го Флота России и его 300-летия впервые за последние 72 года во Владивосток с визи-
том прибыл японский боевой корабль - эсминец “Курама”. В беседах со старшим на
борту адмиралом Мацумото тогда, да и во время моего нынешнего визита в Японию,
шла речь о развитии отношений между нашими моряками.
Однако здесь, как я говорил уже не единожды, все зависит от того, на какую пози-
цию встать. Если считать, что море объединяет берега двух государств, то такая пози-
ция неизбежно потребует от нас взаимного сотрудничества. А общей работы у моряков
на море много: и спасение терпящих бедствие, и оказание помощи друг другу, и много
других вопросов. Заинтересованность же в развитии взаимоотношений у нас обоюдная.
Кстати, японская сторона обратилась в наш Генеральный штаб с просьбой рассмот-
реть возможность посещения Японии Министром обороны России в 1997 году, а также
захода российского военного корабля в порт этой страны с визитом. Такие планы сей-
час прорабатываются и согласовываются. Потому в 1997 году можно ожидать увеличе-
ния количества контактов между нашими флотами, а то, что это принесет пользу, со-
мнений не вызывает.
Общая военно-политическая обстановка в мире в ушедшем году носила пере-
менчивый характер. А какова она, на ваш взгляд, в АТР?
Ситуация в этом регионе сегодня, по моему мнению, достаточно стабильна и пред-
сказуема. Набирают силу многие позитивные тенденции: снижение роли военно-сило-
вого фактора, переход от геополитики к геоэкономике, развитие интеграционных про-
цессов на субрегиональном и общерегиональном уровнях. Этому способствует и то, что
в настоящее время ни одна из великих держав не рассматривает другую в качестве воен-
ной угрозы.
Однако в АТР сохраняются потенциальные источники конфликтов на почве неуре-
гулированных территориальных, религиозных и иных противоречий. Это и напряжен-
ность на Корейском полуострове, и нерешенные вопросы спорных островных зон прак-
тически у всех государств данного района. Потому главным здесь является недопущение
их перерастания в военные конфликты.
Россия кровно заинтересована в стабильности обстановки в регионе и в связи с
этим выступает за разрешение всех противоречий исключительно политическим, дип-
ломатическим, экономическим и другими невоенными методами.
Особенностью Азиатско-Тихоокеанского региона является его большой простран-
ственный размах. Это придает важное значение флоту как средству обеспечения мор-
ских и океанских перевозок, развития межгосударственных политических, экономичес-
ких и культурных связей.
С кем из наших соседей по АТР, по вашему мнению, нашей стороне следовало
бы отдать приоритет в вопросах военно-промышленного сотрудничества?
Я уважаю каждую из них и считаю, что нам надо развивать добрососедские отноше-
ния со всеми странами региона. Во время проведения симпозиума я переговорил с ко-
мандующими флотами. С каждым имел и отдельную беседу, и встречи, как говорят, за
общим столом. Все они выразили пожелания и дальше обмениваться подобными встре-
чами и визитами. Более того, была выражена готовность идти дальше и проводить сов-
местные учения.
На сегодня есть соглашения между Россией и Японией, Россией и Южной Кореей,
Россией и США о предотвращении инцидентов на море. На симпозиуме был поднят
вопрос - сделать подобное соглашение многосторонним. Но, к сожалению, для такого
соглашения еще не готова почва. Различия в национальных интересах, состоянии во-
оруженных сил пока не позволяют этого сделать. Тем не менее надеюсь, шаг за шагом
мы будем идти к общей цели.
11
Равноправие сотрудничества на море определяется состоянием флота, его спо-
собностью вносить свой вклад в сохранение региональной стабильности. Соответ-
ствует ли этому нынешнее состояние Тихоокеанского флота?
Соответствует, и это признано всеми. Военно-Морской Флот России - универсаль-
ный инструмент для защиты национальных интересов в удаленных районах Мирового
океана, обеспечения безопасности гражданского судоходства и производственной
деятельности, борьбы с морским пиратством и браконьерством, защиты морских ресур-
сов в экономической зоне. Поэтому он является важным компонентом обеспечения ста-
бильности в регионе.
Окончание “холодной войны”, прекращение военного противостояния между США
и Россией, установление нормальных добрососедских отношений со странами региона
позволили нам значительно сократить группировку своих Вооруженных Сил на Даль-
нем Востоке. В результате выполнения мероприятий по реформированию ВМФ состав,
структура и численность Тихоокеанского флота только за период с 1991 по 1996 год
сократились более чем наполовину. При этом продолжается работа по оптимизации
структуры ТОФ и ее сбалансированному развитию. Ныне Тихоокеанский флот по струк-
туре и составу способен решать поставленные задачи, хотя нужно добавить, что уже
назрела необходимость обновления его кораблей.
При этом с нас не снята ответственность за выполнение поставленных перед фло-
том задач, к которым относятся: участие в ядерном сдерживании в рамках Договора об
ограничении стратегических вооружений; оборона территории России с морских на-
правлений; защита экономической зоны и районов производственной деятельности;
обеспечение безопасности морских перевозок и борьба с пиратством; военно-морское
присутствие в экономически важных районах Мирового океана; совместные учения и
действия в составе миротворческих сил и другие.
Позволяют ли сокращенный наполовину боевой состав ТОФ и его нынешняя
численность надежно выполнять все эти задачи?
Тихоокеанский флот России в настоящее время имеет в своем составе морские ядер-
ные силы, многоцелевые подводные лодки (атомные и дизельные), ракетно-артилле-
рийские, противолодочные, десантные и минно-тральные корабли, морскую авиацию
различного назначения, береговые ракетно-артиллерийские части и морскую пехоту.
Позитивные изменения политической обстановки в АТР позволили нам снизить
интенсивность деятельности сил флота и в океанской зоне, и в прилегающих морях.
Дальнейшие же решения и действия по реформированию и развитию флота должны
основываться на военной доктрине государства, в которой необходимо отразить поло-
жения морской стратегии, определяющие политику Российской Федерации на морских
направлениях и задачи Военно-Морского Флота по обеспечению национальной безо-
пасности и интересов страны в Мировом океане.
Одной из новых задач нашего флота в современных условиях является участие в
операциях, проводимых под эгидой ООН, для предотвращения или локализации воору-
женных конфликтов в различных районах Мирового океана. Следует отметить, что, по
решению Правительства России, корабли Тихоокеанского флота могут принимать учас-
тие в таких операциях совместно с кораблями других стран. Наше государство, являясь
одним из крупнейших в АТР, как и другие страны, нуждается в мире, стабильности и
процветании этого района земного шара. Потому мы заинтересованы в активном учас-
тии во всех региональных структурах, формируемых с целью обеспечения безопаснос-
ти.
Реалии сегодняшнего дня таковы, что национальная безопасность любого государ-
ства становится неотделимой от всеобщей безопасности, а это предусматривает коллек-
тивные действия мирового сообщества по парированию угроз миру и нейтрализации
агрессоров. Все большее внимание в связи с этим привлекает ныне идея создания Ази-
атско-Тихоокеанского Сообщества Безопасности с равными правами и равной ответст-
венностью всех его участников. Такое сообщество должно обеспечивать предотвраще-
ние и урегулирование кризисов и конфликтов, мирное решение всех спорных проблем,
а также придать принципиально новую направленность имеющимся и будущим военно-
политическим обязательствам государств, подчинив их целям общерегионального парт-
нерства в интересах всеобщего мира и безопасности.
В свою очередь, началом строительства региональной системы безопасности в АТР
могло бы послужить развитие мер доверия в военной области на основе заключенных
договоренностей, среди которых такие, как:
12
участие представителей военных ведомств в политических консультациях;
уведомление о крупных учениях и перебросках сухопутных и военно-морских сил;
проведение совместных учений по оказанию помощи терпящим бедствие на море,
по оказанию помощи населению, пострадавшему от стихийных бедствий;
приглашение наблюдателей на учения сухопутных войск, ВВС и ВМС;
проведение двусторонних и многосторонних региональных переговоров по про-
блемам ВМС и военно-морской деятельности;
взаимный отказ от учений и маневров в морских проливах, в зонах рыболовства и
воздушном пространстве над ними;
распространение на АТР практики обменов визитами военных руководителей, ко-
раблей, установление линий связи между командующими флотами;
налаживание многостороннего диалога с целью создания системы кризисного реа-
гирования.
Формирование такой системы безопасности АТР видится на базе уже существую-
щей инфраструктуры двустороннего и многостороннего сотрудничества, без резкой
ломки взаимных военно-политических обязательств отдельных стран или групп госу-
дарств. Причем движение к этой цели должно быть поэтапным, разноскоростным и
многовариантным, с учетом мнения всех участников этого процесса.
Мы готовы к активному сотрудничеству в рамках регионального форума АСЕАН
(АРФ) - первого в Азии межправительственного органа для обсуждения путей укрепле-
ния региональной безопасности, а также приветствуем идею создания регионального
Центра по реагированию на кризисы и поддержанию мира в АТР. В этом плане принятие
России в число постоянных членов организации представителей ВМС стран западной
части Тихого океана позволит нашей стране вносить еще более существенный вклад в
дело укрепления безопасности региона. Обо всем этом я говорил своим коллегам из
других стран на прошедшем в Токио форуме.
И все же, как представляется, для вас, как командующего ТОФ, самые тревож-
ные вопросы сегодня связаны, наверное, с внутренними проблемами?
Вы правы. Самый тревожный вопрос - это моральное состояние личного состава
флота. На втором месте - техническое состояние кораблей. Не секрет, что ныне все
мысли наших офицеров сводятся к одному: как накормить семью, где взять денег. Скажу
откровенно, если подобное финансирование будет и впредь, мы потеряем людей, а зна-
чит - флот перестанет существовать. Только в истекшем году из-за досрочного увольне-
ния мы лишились 600 офицеров, причем далеко не худших. Причина их ухода - нищен-
ское положение и, прямо скажем, прозябание. Причем офицеры подают рапорты и
уходят не из-за нежелания защищать Родину, а из-за невозможности служить дальше. По
три-четыре месяца им не платят денежного содержания. Не раскрою особого секрета,
если скажу, что многие офицеры приходят утром на службу, отмечаются и уходят на
поиски приработка, хоть какого-нибудь. А что делать, если не на что содержать семью?
Долги Федерального бюджета Тихоокеанскому флоту исчисляются триллионами.
Мы не получаем ни пайковых денег, ни за поднаем жилья, ни на содержание малолет-
них детей. К тому же на флоте около семи тысяч бесквартирных. Каково им? Причем
наверху все это знают. Так, выступая в Министерстве обороны на подведении итогов
боевой подготовки за 1996 г. глава администрации Президента Анатолий Чубайс сказал,
что в стране “нет денег и нет порядка”. Но кому на флоте от этого легче, и кто мешает
навести порядок?
Конечно, состояние флота напрямую связано и зависит от экономики. Видимо, у
нас нет грамотных экономистов, которые смогли бы за пять лет разобраться в обстанов-
ке и выработать правильные и эффективные пути ее возрождения. Отсюда и все наши
беды. На флоте же все чаще офицерам приходят мысли о том, нужны ли они государст-
ву. Да, флот за свои 300 лет пережил и плохое, и хорошее. Грустно, конечно, что свой
славный юбилей он встретил в столь плачевном состоянии. Но, думаю, мы переживем и
это. Ведь вечно плохо не бывает. Выдержим...
В завершение хотел бы подчеркнуть, что ныне основная задача флота, как это ни
странно, - предотвращение конфликтов. Причем любыми методами. Об этом говорили
и командующие флотами западной части Тихого океана. А коль военные поставили пе-
ред собой подобную задачу, то, надеюсь, вскоре мы перестанем говорить о самой воз-
можности возникновения военных конфликтов. Я верю в это...
Беседу вели
капитан 1 ранга С.СЕВАСТЬЯНОВ и капитан 1 ранга В.ШАСТУН
13
СОТРУДНИЧЕСТВО НА МОРЕ
Капитан 2 ранга А.АЛЕКСАНДРОВ,
кандидат юридических наук
Капитан 1 ранга Б.НАШУТИНСКИЙ
Отход в конце 80-х гг. от конфронтации
между СССР и странами НАТО положил
начало процессу сближения позиций в во-
просах безопасности на море. На прошед-
шей в апреле 1988 г. в Москве конферен-
ции по военному сотрудничеству офици-
альные представители СССР, США и ряда
европейских стран договорились начать
регулярные переговоры по вопросам
деятельности военно-морских сил с целью
включения их в общий процесс разрядки
напряженности.
Регулярная серия таких переговоров на-
чалась со встречи в июле 1988 г. предста-
вителей ВМС США, Великобритании и
ВМФ СССР. Тогда было принято решение
об обмене информацией по изменениям
доктринальных установок, планам и ходу
выполнения кораблестроительных про-
грамм, а также оперативной деятельности
ВМС в различных районах Мирового оке-
ана. Затем в ноябре 1989 г. обсудили про-
блему сотрудничества в Тихом океане, и
прежде всего в борьбе с торговлей нарко-
тиками, международным пиратством и кон-
трабандой. Через год на повестку дня встал
вопрос о деятельности военно-морских сил
и мерах доверия в Средиземном море. В
ноябре 1991 г. в центре внимания оказа-
лись изменения доктринальных установок
США и Великобритании в связи с кризи-
сом в Персидском заливе. Летом следую-
щего года начали диалог по обеспечению
безопасной деятельности подводных ло-
док, а также о возможном формировании
совместных оперативных соединений, дей-
ствующих под эгидой ООН. В этих усло-
виях стало развиваться также сотрудниче-
ство ВМФ с ВМС зарубежных государств в
области поиска и спасения терпящих бед-
ствие на море.
Если говорить о совместных учениях ко-
раблей ВМФ России и ВМС зарубежных
государств, то они регулярно планируются
и проводятся с 1991 г. Причем их динамика
выглядит следующим образом: 1991 г. - одно
учение, 1992 г. - шесть, 1993 г. - пять, 1994 г.
- 10, 1995 г. - четыре и 1996 г. - 10 учений.
Таким образом, за эти пять лет российские
корабли приняли участие в 36 совместных
учениях, из которых 14 были многосторон-
ними и 22 - двусторонними. Они проходи-
ли на акваториях Тихого океана, Баренце-
ва, Норвежского, Северного, Балтийского,
Средиземного и Черного морей, а также
Персидского залива. В них с российской
стороны приняло участие свыше 50 боевых
кораблей, 26 судов обеспечения, 25 единиц
авиации и более 450 человек личного со-
става морской пехоты.
Посещение ЭМ “Настойчивый” командующим учениями “Балтопс-96”
командиром 2-й авианосной группы контр-адмиралом Р.Вильямсоном
14
Посадка вертолета ВМС Дании
на ЭМ “Настойчивый”
Учение “Дервиш-91” стало первым из та-
ких совместных мероприятий, когда в ав-
густе 1991 г. отряд кораблей Северного
флота в составе трех эсминцев, двух сторо-
жевых кораблей и двух тральщиков в обес-
печении авиации флота отрабатывал эле-
менты совместного плавания, опознавания
и организации противолодочной, противо-
минной и противовоздушной обороны с
кораблями ВМС Великобритании. В следу-
ющем году в учениях по отработке связи и
совместного маневрирования с кораблями
ВМС США и Англии приняли участие ко-
рабли уже трех флотов ВМФ. Ими были
ВПК “Керчь” (ЧФ), “Адмирал Левченко”
(СФ) и “Адмирал Пантелеев” (ТОФ), а так-
же эсминец “Расторопный” (СФ).
Эти первые совместные мероприятия в
море наглядно показали, что мы можем
плодотворно, а главное, с обоюдной поль-
зой взаимодействовать на морских просто-
рах, достигая при этом понимания в вопро-
сах совместного маневрирования кораблей
в общих строях и ордерах, использования
средств связи, поиска и спасения терпящих
бедствие на1 море, полетов вертолетов с
посадками на различные корабли, выпол-
нения артиллерийских стрельб по имити-
рованным морским целям.
С 1993 г. наши корабли начали участво-
вать в многосторонних учениях. Один из
примеров - проводящиеся в рамках про-
граммы “Партнерство ради мира” ежегод-
ные учения на Балтийском море - “Бал-
топс”. В них принимал участие ряд кораб-
лей нашего Балтийского флота - СКР “Бди-
тельный” (1993) и "Неустрашимый” (1994),
ЭМ “Беспокойный” (1995) и “Настойчи-
вый” (1996). В данных учениях, проводи-
мых под руководством командования ВМС
США в Европе, как правило, участвует до
40 боевых кораблей и более 30 самолетов
и вертолетов США и не менее чем 13 стран
данного региона. Среди них как государст-
ва, входящие в НАТО (Бельгия, Великобри-
тания, Дания, Нидерланды, Норвегия и
ФРГ), так и не входящие в этот блок (Лат-
вия, Литва, Польша, Россия, Финляндия,
Швеция и.Эстония).
Из кораблей, участвующих в данных уче-
ниях, в зависимости от их класса форми-
руются тактические группы, которыми
командуют офицеры разных стран, и ру-
ководители отдельных эпизодов учений
назначаются таким образом, чтобы пред-
ставители каждой страны -участницы уче-
ний могли выступить в роли руководите-
лей того или иного его этапа. Главными
целями учений “Балтопс” являются: повы-
шение взаимного доверия между странами
НАТО и другими государствами региона,
совершенствование организации при про-
ведении миротворческих, гуманитарных и
поисково-спасательных операций на море,
а также повышение морской выучки эки-
пажей кораблей при решении задач в со-
ставе многонационального соединения.
Эти учения проходят в три этапа. Пер-
вый включает инструктаж по всем эпизо-
дам учений, получение и изучение рас-
поряжений и документов по связи, прове-
дение необходимой базовой подготовки.
На втором этапе отрабатываются сплани-
рованные задачи в назначенных районах
моря. На третьем подводятся итоги и про-
исходит обмен опытом между участника-
ми. В ходе учений “Балтопс”, как правило,
отрабатываются следующие тактические
эпизоды:
совместное маневрирование в составе
тактических групп днем и ночью на ско-
ростях от 14 до 22 уз и на дистанции от 2 до
5 каб при управлении силами по таблице
“Экстак-768”;
поиск и оказание помощи аварийной ПЛ
с отработкой звукоподводной связи;
проводка кораблей за тралами с демон-
страцией подрыва вытравленной мины;
управление силами и средствами освеще-
ния воздушной обстановки;
проведение совместной артиллерийской
стрельбы по морской цели;
задержание “судна-нарушителя” и досмо-
тровые действия на нем;
полеты вертолетов с целью отработки
посадок на палубы кораблей разных стран,
совместного поиска ПЛ, организации ока-
зания помощи личному составу, терпяще-
му бедствие на воде, ведения разведки по-
годы и т.п.
С 1994 г. география совместных учений
кораблей нашего ВМФ значительно рас-
ширилась. Так, на акватории Норвежско-
го моря прошли учения “Помор-94”, Бал-
тийского - “Балтопс-94”, Северного - “Сов-
местные действия-94”, Черного - “Бриз-94”
и “Морской партнер-94”, а в районе Пер-
сидского залива - “Галфекс-22”. Кроме того,
15
наши корабли участвовали в совместных с
ВМС Индии учениях в Аравийском море и
поисково-спасательных учениях с ВМС
Японии в районе Владивостока. В них от
ВМФ России участвовало 12 боевых кораб-
лей, 13 судов обеспечения и восемь верто-
летов. Причем отрабатываемые задачи ста-
ли более сложными и разнообразными,
увеличилось количество участвующих в
учениях сил.
С этого же года традиционным стали
совместные с ВМС США учения “Сотруд-
ничество на море” по оказанию помощи
населению в районе стихийного бедствия
с участием кораблей и личного состава
морской пехоты обеих стран. Эти учения
проводятся попеременно под руководст-
вом командования российского Тихоокеан-
ского флота на акватории залива Петра
Великого и командования американского
Тихоокеанского флота в районе Гавайских
островов. В данных учениях от каждой сто-
роны ежегодно участвует по два корабля,
одним из которых является десантный, а
также от 15 до 20 ед. плавающей техники
и от 150 до 250 человек личного состава
морской пехоты. Кроме того, сторона, ру-
ководящая учениями, выделяет до 10 ед.
авиации и до 10 судов обеспечения.
Основная цель учений “Сотрудничество
на море” - развитие взаимопонимания при
проведении морских операций путем от-
работки основных элементов военно-мор-
ского взаимодействия, связанного с выпол-
нением миротворческих операций по ока-
занию помощи населению в районе стихий-
ного бедствия. Учения проходят в три эта-
па. На первом осуществляется переход ко-
раблей в район высадки и высадка техни-
ки и морской пехоты в районе стихийно-
го бедствия. На этом этапе отрабатывается
совместное маневрирование кораблей на
переходе морем с использованием докумен-
тов ВМС НАТО серии ЕХТАК и поддержа-
ние связи и управления силами, а также
высадка техники и морской пехоты на не-
оборудованное побережье.
На втором этапе выполняются совмест-
ные действия морской пехоты обеих стран
по оказанию помощи пострадавшему от
стихийного бедствия населению с отработ-
кой элементов:
выдвижение и развертывание сил и
средств в районах стихийного бедствия;
оценка обстановки, спасение людей и
локализация пожаров;
развертывание полкового медицинского
пункта и госпиталя, оказание медицинской
помощи людям;
применение специальной техники для
тушения пожаров и жизнеобеспечения
населения (электроэнергией, водой,
горячей пищей);
разборка завалов и эвакуация раненых;
обратная погрузка техники и морской
пехоты на корабли.
В заключение проводится разбор отра-
ботанных эпизодов с постановкой задач на
очередные учения.
Результаты участия в перечисленных
выше учениях позволяют сделать вывод,
что наши корабли достойно представляли
в них ВМФ России. Разборы проводив-
шихся в ходе этих учений мероприятий
показывают, что их учебные цели достиг-
нуты, поставленные задачи выполнены ус-
пешно и с высокими результатами. Кроме
того, такая совместная деятельность поз-
воляет получить практические навыки в
планировании, организации взаимодейст-
вия и управления действиями объединен-
ных сил, показывает возможность гибко-
го управления ими при осложнении обста-
новки, когда требуется принимать решения
с изменением ранее спланированных вре-
мени и районов действия сил. На подведе-
нии итогов отмечалось также, что уровень
профессиональной подготовки участников
учений достаточно высок, а навыки и спо-
собы управления силами особых отличий
не имеют, что позволяет в короткий срок
отработать взаимопонимание по решае-
мым задачам, используя для преодоления
языкового барьера действующие или спе-
циально разработанные документы. При
этом особо подчеркивалось, что решение
совместных задач на море в ходе учений
межнациональных сил способствует укреп-
лению сотрудничества и взаимопонимания
между его участниками. И это находит
широкое освещение в средствах массовой
информации многих стран.
Однако в 1995 г. произошло сокращение
количества многосторонних учений, в ко-
торых принимали участие наши корабли.
Среди них надо отметить “Балтопс” на ак-
ватории Балтийского моря, “Бриз” в Чер-
номорском регионе, “Сотрудничество на
море” в водах Тихого океана, а также уче-
Демонстрация иностранным морякам
оружия морской пехоты Р.ф
16
ния по связи и маневрированию с иност-
ранными кораблями, прибывающими в
наши порты с визитами. Так, в 1996 г. ко-
рабли ТОФ отрабатывали взаимодействие
с кораблями ВМС Франции, Канады, Япо-
нии, Кореи и Италии.
Заслуживает также внимания и опыт про-
ведения серии трехсторонних российско-
англо-американских военно-морских игр
"РУКУС”. РУКУС - это аббревиатура, со-
ставленная из начальных букв названий
трех стран: России, Соединенного Коро-
левства и Соединенных Штатов (Russia,
United Kingdom, United States). В мае
1993 г. в Великобритании была проведена
первая такая командно-штабная игра
“Трипл Траст”, направленная на отработ-
ку взаимодействия в условиях осуществле-
ния контроля за выполнением эмбарго
ООН и оказания гуманитарной помощи на-
селению страны, пострадавшему от агрес-
сии. Для ее проведения использовалась ма-
териально-техническая база военно-мор-
ского колледжа Гринвич и учебного цент-
ра Дриад. В следующем году аналогичное
мероприятие прошло в США на базе воен-
но-морского колледжа в Ньюпорте, где от-
рабатывались задачи эвакуации личйого
состава и гражданских лиц в условиях воз-
можного противодействия потенциально-
го противника. В 1995 г. на базе Военно-
морской академии имени Н.Г.Кузнецова в
Санкт-Петербурге прошла командно-штаб-
ная игра “РУКУС-95” с более широким мас-
штабом отрабатываемых задач и растущим
уровнем взаимодействия. Для ее проведе-
ния был задействован специальный трена-
жерный комплекс “Океан”.
Целью игры явилось развитие военного
сотрудничества ВМС США, Великобрита-
нии и ВМФ России при решении задач по
поддержанию мира в возможных районах
напряженности и предотвращению эколо-
гических бедствий на море. В ходе игры
создавалось Объединенное оперативное
соединение (ООС), которое должно было
действовать по мандату Совета Безопасно-
сти ООН. Здесь, впервые в практике та-
ких игр, расчет штабов ООС с начала и до
конца работал в смешанном составе (рос-
сийские, британские и американские офи-
церы). Уяснение задач и выработка реше-
ний по обстановке в каждой группе осу-
ществлялись коллективно с использовани-
ем квалифицированных переводчиков. По
оценке глав делегаций, все поставленные
задачи были решены успешно, причем игра
показала, что созданные многонациональ-
ные штабы могут работать, и работать хо-
рошо.
Следует отметить, что существенным
вкладом в успех этой игры стал совместно
разработанный документ, содержащий
“Правила ведения операций” для ООС, а
также уточнение толкования ряда терми-
нов и понятий, столь нужных для совмест-
ной военной деятельности флотов трех
государств. Необходимость разработки та-
кого документа была подсказана опытом
предыдущих игр. И вот с учетом положи-
тельного опыта трех игр серии “РУКУС”
в прошлом году в Великобритании со-
стоялись четвертые, где впервые проходи-
ла и их морская фаза, основной частью
которой стала операция по досмотру ино-
странного судна. В ее ходе, кстати, выясни-
лось, что в данном вопросе есть чему по-
учиться у каждой из сторон.
Однако, отмечая все положительное, что
достигнуто за эти годы в ходе двух- и мно-
госторонних военно-морских учений с уча-
стием кораблей ВМФ России, необходимо,
на наш взгляд, отметить и ряд проблемных
вопросов, которые требуют решения. Ос-
новными из них, по нашему мнению,
являются:
отсутствие единого координирующего
органа по планированию, подготовке и
проведению совместных учений;
отсутствие перспективной программы
участия ВМФ России, ВМС США и других
заинтересованных стран в совместных
мероприятиях оперативной и боевой под-
готовки, без наличия которой качество
подготовки и проведения совместных ме-
роприятий явно недостаточно;
наличие все еще ощутимых сложностей,
порожденных так называемым языковым
барьером между участниками учений, что
требует принятия определенных мер по
его преодолению.
Кроме того, при подведении итогов по-
следних учений стала все чаще высказы-
ваться мысль, что пора решительней пе-
реходить от отработки отдельных элемен-
тов действий к отработке полноценных за-
конченных тактических эпизодов, на ко-
торых можно было бы создавать противо-
борство сил для проверки принятых реше-
ний.
Из всего сказанного можно сделать вы-
вод, что ВМФ России накопил определен-
ный опыт в планировании, подготовке и
проведении совместных учений с ВМС за-
рубежных государств. В перспективе ожи-
дается не столько количественный их рост,
сколько усложнение отрабатываемых эле-
ментов, причем упор смещается в сторону
гуманитарного характера решаемых задач.
Нужно полагать, что ВМФ России и в даль-
нейшем будет активно участвовать в таких
учениях. При этом наша сторона исходит
из принцйпа равноправного участия на
всех этапах многонациональных учений. В
настоящее время именно с этих позиций
ведется подготовка к учению “Балтопс-97”.
2 “Морской сборник” № 1
17
правовой режим мирового океана
И ВОПРОСЫ ВОЕННОГО МОРЕПЛАВАНИЯ
Капитан 1 ранга в отставке М. ОВАНЕСОВ
Более двух лет назад, 16 ноября 1994 г.,
вступила в силу Конвенция ООН по мор-
скому праву. Россия тоже подписала ее,
но до сих пор не ратифицировала. Между
тем если мы уклонимся от этого, то рис-
куем оказаться в стороне от сотрудниче-
ства с другими государствами по морским
вопросам (в том числе и военным) и ли-
шиться права быть представленными в со-
ответствующих международных органах.
Рассмотрение же вопроса о ратификации
данной Конвенции задерживается в Госу-
дарственной Думе РФ.
К сожалению, позитивные изменения
в мире еще не приобрели необратимого
характера. Нестабильность международ-
ной обстановки, сохранение политичес-
ких, экономических, территориальных, эт-
нических и других противоречий между
немалым числом государств, а также пла-
нируемое расширение НАТО таят воен-
ную опасность и для России. В таких ус-
ловиях наш Военно-Морской Флот при-
зван надежно обеспечивать безопасность
страны, ее национальные, политические
и экономические интересы на море. При
этом остро, как никогда, возникает не-
обходимость в международно-правовом
обеспечении деятельности сил флота, что
связано с целым рядом факторов.
Во-первых, прослеживается явное
стремление некоторых стран создавать
препятствия деятельности сил ВМФ Рос-
сии в отдельных районах Мирового океа-
на. Во-вторых, растут интенсивность и мас-
штаб деятельности иностранных флотов,
в связи с чем резко увеличилось количе-
ство контактов между военными кораблями
разных флагов. В-третьих, силы нашего
ВМФ стали привлекаться к выполнению
обязательств России перед мировым со-
обществом по поддержанию мира и ста-
бильности. В-четвертых, корабли ВМФ на-
чали активно участвовать в совместных
учениях с кораблями других стран, что рас-
ширило сферу их взаимоотношений с ко-
раблями и властями иностранных госу-
дарств. В-пятых, идет процесс становле-
ния нового всеобъемлющего международ-
но-правового режима Мирового океана на
основе вступившей в силу Конвенции ООН
по морскому праву. И наконец, в-шестых,
обновляется морское законодательство
многих прибрежных государств.
Нужно сказать, что возросшая роль Ми-
рового океана для человечества выдви-
нула несколько десятилетий назад про-
блему выработки некоего общего ре-
гулятора всех видов деятельности госу-
дарств в морях и океанах, чем и занялась
III Конференция ООН по морскому праву.
Ее работа проходила в течение девяти лет
- с 1973 по 1982 г., а целью являлось за-
крепление в новой Конвенции всеобъем-
лющего правового режима Мирового оке-
ана. В работе конференции принимали
участие представители 164 государств и
наблюдатели от 88 международных орга-
низаций. Проходила она в острой борь-
бе, ибо некоторые государства выдвига-
ли такие притязания на пространства и
ресурсы океанов и морей, которые по
своей сути были равносильны требова-
ниям" о разделе Мирового океана. Одна-
ко такому развитию событий удалось по-
мешать, и приемлемый для большинства
стран (в целом и для нас) проект Конвен-
ции был принят в апреле 1982 г. 130 го-
лосами при четырех голосах против (США,
Израиль, Турция и Венесуэла).
10 декабря 1982 г. в торжественной об-
становке закрытия конференции эту Кон-
венцию сразу подписали 119 государств,
в том числе СССР, а ныне она подписана
уже 159 странами. Наконец 16 ноября
1993 г. число ратифицировавших эту Кон-
венцию государств достигло 60, что в со-
ответствии с договоренностью влекло ее
вступление в силу через один календар-
ный год, т. е. с 16 ноября 1994 г. В связи
с этим начал ускоренно и коренным об-
разом меняться правовой режим обшир-
ных морских пространств. Ведь новая
Конвенция фактически заменила четыре
Женевские конвенции 1958 г. (о терри-
ториальном море и прилежащей зоне, об
открытом море, о континентальном шель-
фе, о рыболовстве и охране живых ре-
сурсов открытого моря), поскольку она
имеет преимущественную силу перед
ними (ст. 311).
Говоря о конвенциях 1958 г., следует
заметить, что в них впервые было коди-
фицировано морское право, созданное за
всю предшествующую историю челове-
чества и существовавшее до того в фор-
ме разрозненных договорных норм и меж-
дународных обычаев. Принятие их тогда
18
расценивалось специалистами как собы-
тие века, и, казалось бы, им обеспечено
длительное существование. Однако не
прошло и 10 лет, как встал вопрос о вы-
работке нового режима морских прост-
ранств. Столь быстрое устаревание Же-
невских конвенций, вступивших в силу
лишь в 1962 - 1964 гг., явилось результа-
том бурного социального и научно-техни-
ческого прогресса в то время. На карте
мира появились десятки новых госу-
дарств, ставших субъектами международ-
ного права, многие из них проявили же-
лание принять непосредственное участие
в выработке правового режима морских
пространств. К тому же научно-техничес-
кая революция открывала доступ практи-
чески во все районы океанов и морей, к
их дну и ресурсам, но главное - были бо-
лее объективно оценены значение и роль
Мирового океана для человечества.
Кроме того, причины пересмотра Же-
невских конвенций коренятся и в самом
содержании этих документов. Хотя ими
и были закреплены многие проверенные
на практике и жизнеспособные нормы
морского права, благодаря чему боль-
шинство из них воспроизводится и в но-
вой Конвенции, но в них не нашел доста-
точно полного решения целый ряд вопро-
сов. В частности, Женевские конвенции
не содержали нормы о пределах шири-
ны территориальных вод, в них нечетко
формулировалось определение внешней
границы шельфа, не был определен ре-
жим некоторых морских пространств, на-
пример полузамкнутых морей и архипе-
лажных вод. Не урегулированы были и та-
кие важные виды деятельности, как мор-
ские научные исследования, разведка и
разработка ресурсов глубоководных рай-
онов морского дна и др.
Не устанавливали эти конвенции и
порядка разрешения споров по морским
вопросам, что наряду с неурегулирован-
ностью других проблем неоднократно
приводило к возникновению конфликтных
ситуаций, особенно по разграничению
морских пространств. Среди них так на-
зываемые тресковая война между Англи-
ей и Исландией, омаровая - между Фран-
цией и Бразилией, тунцовая - между США
и Мексикой, споры между Турцией и Гре-
цией о разграничении шельфа в Эгей-
ском море и между Норвегией и Росси-
ей (СССР) по тому же вопросу в Барен-
цевом море.
Все это говорит о том, что ныне раци-
ональное и эффективное использование
морских пространств и их ресурсов, не
допускающее возникновения конфликтов
между государствами, возможно только
при условии четкого урегулирования юри-
дическими нормами всех видов деятель-
ности в морских пространствах и их ре-
жима. Сказанное в большой степени от-
носится и к военным аспектам исполь-
зования морских пространств.
Таковы, в основном, причины, которые
привели к созыву новой конференции и
выработке всеобъемлющей Конвенции
ООН по морскому праву, пред-
ставляющей собой сбалансированный
пакет компромиссных договоренностей
как основы нового международно-право-
вого режима Мирового океана. В рамках
этой Конвенции главные его проблемы,
включая их военные аспекты, решены
следующим образом.
Ширина территориальных вод. Она
устанавливается единой и составляет 12
морских миль. Отсутствие этой нормы
раньше приводило к одностороннему
увеличению ширины тервод некоторыми
странами. Это, в свою очередь, влекло
за собой ухудшение условий экономиче-
ской и военно-политической деятельно-
сти для большинства государств, так как
сокращались акватории открытого моря
и возможности якорных стоянок, пере-
Число государств, установивших территориальные воды различной ширины
Годы	Ширина территориальных вод, мили				
	3	4	6	12	Свыше 12
1958	48	3	-	23	9
1967	24	3	21	27	30
1979	22	2	5	76	29
1981	19	2	5	83	26
1986	16	2	4	94	17
1992	6	2	2	119	16
1996	4	1	2	125	
Примечание. Из них 11 государств - 200 миль, 5 - в пределах^О - 50 миль.
2*
19
крывались многие проливы, ухудшались
условия нормальных взаимоотношений
военных кораблей разных флагов, про-
ведения учений и т.д. И уже есть приме-
ры приведения национального законода-
тельства в соответствие с новой Конвен-
цией. Ширину своих территориальных
вод в 12 миль установили: Мадагаскар
вместо объявленных ранее 50 миль, Га-
бон вместо 100, Сенегал вместо 150,
Аргентина, Бразилия, Гамбия, Гана и
Чили вместо 200. В то же время государ-
ства, имевшие территориальные воды
шириной менее 12 миль, увеличили их
до этого предела, за исключением Да-
нии (3 мили).
Режим территориальных вод, установ-
ленный Женевской конвенцией 1958 г.,
был подтвержден и дополнен: расшире-
ны возможности мирного прохода через
терводы военных кораблей. Многие госу-
дарства, согласившись с таким режимом,
уже начали пересматривать соответству-
ющие акты своего национального законо-
дательства. В целом же урегулирование
режима территориальных вод и лишение
юридической силы односторонних актов
государств, распространивших свой суве-
ренитет на воды шириной свыше 12 миль,
увеличивает свободу мореплавания, в том
числе военных кораблей.
Проливы. Женевские конвенции не со-
держат даже отдельной статьи о проли-
вах, используемых для международного
судоходства. В результате же расшире-
ния территориальных вод некоторыми го-
сударствами 116 таких проливов оказа-
лись перекрытыми ими, причем отдель-
ные страны выступали с требованиями
об установлении разрешительного
порядка прохода через них для военных
кораблей. Новая Конвенция предусмат-
ривает, что в используемых для между-
народного судоходства проливах, хотя и
перекрытых территориальными водами,
но соединяющих один район открытого
моря с другим, все суда, в том числе во-
енные, пользуются правом транзитного
прохода, которому не должно чиниться
препятствий.
Под транзитным проходом через такие
проливы понимается осуществление сво-
боды прохода по ним всех кораблей и су-
дов и пролета всех самолетов исключи-
тельно с целью непрерывного и быстро-
го их прохода (пролета). В качестве меж-
дународных проливов рассматриваются
Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский,
Ормузский, Малаккский, Сингапурский,
Сангарский и др. В проливах же, веду-
щих в территориальные воды государст-
20
ва (Тиранский, Пемба и др.), а также в
проливах, образованных материковой
частью и островом прибрежного государ-
ства (Мессинский, Бел Айл, ряд проли-
вов у берегов Греции, Югославии, Нор-
вегии и др.), действующий режим мир-
ного прохода не должен приостанавли-
ваться. Сохраняется без изменений и
режим проливов, если он урегулирован
давно действующими международными
соглашениями, например режим балтий-
ских проливов согласно Копенгагенско-
му трактату 1857 г. и черноморских - Кон-
венции в Монтре 1936 г. Разумеется, в
проливах, не перекрываемых территори-
альными водами, сохраняется режим сво-
бодного прохода (Бассов, Скагеррак, Кат-
тегат, Корейский, Мозамбикский, Отран-
то, Тайваньский и др.).
Положения, касающиеся режима про-
ливов, используемых для международно-
го судоходства, отвечают нашим интере-
сам, особенно с учетом географических
условий базирования флотов России, и
имеют важнейшее значение для обеспе-
чения свободы военного мореплавания и
полетов самолетов.
Архипелажные воды. Государства-ар-
хипелаги, т.е. государства, полностью
расположенные на архипелагах (при со-
отношении площади воды и суши от 1 : 1
до 9 : 1), в соответствии с Конвенцией
1982 г. будут вести отсчет своих терри-
ториальных вод от архипелажных исход-
ных линий длиной до 100 миль. При этом
предусматривается, что 3% таких линий
могут иметь длину 125 миль. Проход всех
кораблей и судов через их воды и про-
лет самолетов над ними будут осу-
ществляться по устанавливаемым госу-
дарством-архипелагом коридорам шири-
ной до 50 миль, а при их отсутствии - по
путям, обычно используемым для меж-
дународного судоходства. Условия про-
хода и пролета в основном такие же, как
через проливы, используемые для меж-
дународного судоходства.
Исключительная экономическая
зона. Это новая категория вод Мирово-
го океана, необходимость создания ко-
торой признало большинство государств.
В соответствии с положениями Конвен-
ции 1982 г. исключительная экономиче-
ская зона представляет собой морской
район шириной до 200 миль, на-
ходящийся за пределами территориаль-
ных вод, прилегающий к ним и имеющий
особый правовой режим. Прибрежному
государству предоставляются суверен-
ные права на живые и минеральные ре-
сурсы зоны и на все виды экономичес-
кой деятельности, юрисдикция в отноше-
нии морских научных исследований, за-
щиты и сохранения морской среды, раз-
мещения и использования искусственных
островов, установок и сооружений. Все
другие государства пользуются в исклю-
чительной экономической зоне свободой
судоходства, полетов, прокладки кабелей
и трубопроводов и другими правомерны-
ми видами использования моря при ус-
ловии соблюдения положений, касаю-
щихся прав прибрежного государства.
В настоящее время исключительные
экономические зоны установили 94 госу-
дарства, в том числе и Россия. Режим ис-
ключительной экономической зоны накла-
дывает определенные ограничения на
деятельность военных кораблей в ее пре-
делах. В частности, без разрешения при-
брежного государства военные корабли не
имеют права заниматься в ней морскими
научными исследованиями или размещать
и использовать различную аппаратуру, ко-
торая могла бы рассматриваться как ис-
следовательская или “ресурсная", и т.п.
Ряд государств добиваются запрета на
проведение в экономических зонах уче-
ний и маневров кораблей.
Континентальный шельф. В Женев-
ской конвенции 1958 г. его границы чет-
ко определены не были. Стремление к
обладанию огромными ресурсами шель-
фа обострило борьбу за установление его
размеров и границ, а также за регламен-
тацию прав и обязанностей прибрежных
стран на шельфе. Компромисс был до-
стигнут лишь к концу работы конферен-
ции, и в Конвенции 1982 г. определено,
что континентальный шельф прибрежного
государства включает в себя поверхность
и недра морского дна, простирающиеся
за пределы его территориальных вод, до
внешней границы подводной окраины ма-
терика (но не далее 350 миль), или до
изобаты 2500 м + 100 миль, или на рас-
стояние 200 миль, когда внешняя грани-
ца подводной окраины материка не про-
стирается на такое расстояние.
Прибрежное государство имеет исклю-
чительные права на минеральные и дру-
гие ресурсы морского дна и его недр, а
также на живые организмы сидячих ви-
дов. Однако его права на шельф не за-
трагивают правового статуса покрываю-
щих шельф вод и воздушного простран-
ства над ними, в силу чего все государ-
ства сохраняют право на свободы, про-
возглашенные для открытого моря. Ре-
жим военного мореплавания остается
таким же, как и в водах открытого моря.
Прибрежное государство может поста-
вить под свой контроль только те виды
военно-морской деятельности, которые
связаны с использованием морского дна
в районе континентального шельфа.
Прокладка подводных кабелей и тру-
бопроводов. Конвенцией 1982 г. преду-
сматривается свобода их прокладки за
пределами территориальных вод при ус-
ловии соблюдения положений, касаю-
щихся континентального шельфа. Это оз-
начает, что определение трассы для их
прокладки должно согласовываться с при-
брежным государством, хотя последнее и
не может препятствовать прокладке, если
эта деятельность осуществляется с со-
блюдением права прибрежного государ-
ства на принятие разумных мер по сохра-
нению ресурсов шельфа, а также на пре-
дотвращение загрязнения от трубопрово-
дов. Прокладка кабелей и трубопроводов
на морском дне за пределами континен-
тального шельфа не ограничивается.
Морские научные исследования. В
рамках новой Конвенции впервые вво-
дится регламентация научных исследо-
ваний. В территориальных водах они про-
водятся только с определенно выражен-
ного согласия прибрежного государства
и на установленных им условиях. Для про-
ведения научных исследований в исклю-
чительной экономической зоне и на кон-
тинентальном шельфе также требуется
согласие прибрежного государства, од-
нако оно дается в соответствии с усло-
виями, определенными положениями
Конвенции. Так, при обычных обстоятель-
ствах прибрежное государство дает со-
гласие на исследования исключительно
в мирных целях и для расширения зна-
ний о морской среде. С этой целью оно
устанавливает нормы и процедуры, пре-
дотвращающие неоправданные задерж-
ки или отказы. В открытом море научно-
исследовательская деятельность кораб-
лей и судов осуществляется свободно.
Открытое море. В Конвенции 1982 г.
указывается, что открытое море резер-
вируется для мирных целей. Предусмат-
ривается свобода судоходства и полетов,
а также, с соблюдением соответствую-
щих положений Конвенции,свободы про-
кладки кабелей и трубопроводов, возве-
дения искусственных островов и других
установок, рыболовства, научных иссле-
дований. Все эти свободы должны осу-
ществляться с должным учетом заинте-
ресованности других государств в поль-
зовании свободой открытого моря и их
прав в отношении деятельности на мор-
ском дне за пределами континентально-
го шельфа. Таким образом, в открытом
21
море существует свобода военного мо-
реплавания. Военные корабли могут осу-
ществлять свойственные для них в мир-
ное время виды деятельности без ущер-
ба для прав других государств.
Замкнутые или полузамкнутые моря.
В соответствии с Конвенцией 1982 г. это
море, окруженное двумя и более государ-
ствами и сообщающееся с другими
морями через узкий проход или же со-
стоящее полностью или главным образом
из территориальных вод и экономичес-
ких зон двух и более государств. Счита-
ется, что страны, омываемые такими
морями, должны сотрудничать по вопро-
сам разведки и разработки живых ресур-
сов этих морей, сохранения морской сре-
ды, координации морских научных иссле-
дований. Все виды деятельности в таких
морях, включая военное мореплавание,
регулируются теми же положениями Кон-
венции, что и в других пространствах
Мирового океана. =
Морское дно за пределами континен-
тального шельфа. В Конвенции 1982 г.
закреплены положения, в соответствии
с которыми район морского дна за пре-
делами шельфа объявляется общим на-
следием человечества, открытым для ис-
пользования исключительно в мирных
целях. Ни одно государство не может рас-
пространять свой суверенитет на мор-
ское дно и его ресурсы. Подчеркивается,
что все права на ресурсы этого района
принадлежат всему человечеству, от име-
ни которого действует учреждаемый меж-
дународный орган по морскому дну. Его
участниками станут все государства -
члены новой Конвенции.
Разработка ресурсов будет осу-
ществляться как указанным органом (че-
рез его предприятие), так и государства-
ми - участниками Конвенции и их пред-
ставителями. Конвенция содержит поло-
жения, направленные на предотвращение
монополизации морского дна и его ре-
сурсов крупными морскими государства-
ми и их компаниями, включая вопрос о
“квотах”, т.е. о максимальном количест-
ве участков морского дна, которые мо-
жет получить каждое государство. При
этом предусмотрено, что почти все фи-
нансовые расходы, связанные с создани-
ем указанного органа и деятельностью
предприятия, будут нести страны, плани-
рующие заниматься эксплуатацией ресур-
сов морского дна. Именно по этой при-
чине США и другие развитые государст-
ва в свое время отказались подписать
Конвенцию 1982 г. Поскольку Конвенция
оказалась ратифицированной в основном
развивающимися странами и ее ч. XI “Ре-
жим освоения ресурсов морского дна” не
реализуется из-за отсутствия средств, эти
государства проявили готовность пере-
смотреть данную часть Конвенции. Раз-
витые же страны, в свою очередь, прояви-
ли заинтересованность внести поправки
в нее. Наконец на консультациях под эги-
дой Генерального секретаря ООН было
подготовлено и 29 июля 1994 г. подписа-
но (в том числе и Россией) соглашение
об осуществлении ч. XI данной Конвен-
ции, учитывающее интересы стран-доно-
ров. Тем самым были сняты причины не-
участия в этом деле развитых стран.
Имеются в Конвенции и другие важные
части - такие, как “Защита и сохранение
морской среды”, “Урегулирование спо-
ров, касающихся деятельности в Миро-
вом океане, и споров о делимитации
морских пространств”, которые в рамках
данной публикации не рассматриваются.
Здесь мы лишь отметим, что споры, ка-
сающиеся военной деятельности, не под-
падают под обязательные судебные или
арбитражные процедуры. Это положение
полностью соответствует принципу им-
мунитета военных кораблей.
Итак, по сути, выработан новый право-
вой режим Мирового океана, отраженный
в указанной Конвенции ООН по морско-
му праву. По мнению специалистов, это
уникальный юридический документ, рав-
ного которому не было после принятия
Устава ООН. Заложенные в нем принци-
пы получили широкое признание, а боль-
шинство положений стало фактически
действующим. Сейчас, как уже отмеча-
лось, большинство государств пересма-
тривает свое морское законодательство,
приводя его в соответствие с Конвенци-
ей ООН. Ведется такая работа и в Рос-
сии. Приняты новые законы “О Государ-
ственной границе РФ” и “О континенталь-
ном шельфе РФ”, разработаны и на-
ходятся на рассмотрении в Государствен-
ной Думе законы “Об исключительной
экономической зоне РФ” и “О внутрен-
них водах, территориальном море и при-
лежащей зоне РФ”.
Ожидается и ратификация нашей стра-
ной указанной выше Конвенции и согла-
шения об осуществлении ее ч. XI. Пред-
ставляется, что эти документы, четко уре-
гулировав сбалансированными юридиче-
скими нормами все виды деятельности в
морских пространствах, в том числе и во-
енные аспекты их использования, устанав-
ливают правовой режим Мирового океа-
на, в целом отвечающий интересам Рос-
сии, включая и оборонные.
22
ВОПРОСЫ ТЕОРИИ
О СТЕПЕНИ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНИЯ ВМФ
Капитан 1 ранга в отставке Л.ТОМАШЕВСКИЙ,
профессор
Военно-Морской Флот является чрезвычайно объемной и сложной по своей структуре и
качественному составу многофункциональной метасистемой. Она включает в себя такие раз-
нородные компоненты, как объединения, соединения и части флота, тоже являющиеся слож-
ными организационно-динамическими системами (СОДС), эффективность действия которых
существенно зависит от уровня управления ими. В свою очередь, управление - это воздейст-
вие органов (узлов) управления СОДС на подчиненные им подсистемы и объекты для дости-
жения поставленных перед всей системой общих целей функционирования. Основой же уп-
равления является решение руководителя СОДС, выражающееся в постановке частных целей
и задач подчиненным подсистемам и объектам, а условием качественного их выполнения -
достаточность информационных связей, в том числе со взаимодействующими системами.
В силу непрерывного развития и усложнения как функционирования, так и технического
оснащения боевых систем, а также влияния на их деятельность многих факторов, в том числе
вновь возникающих, СОДС требуют постоянного совершенствования форм и методов управ-
ления подчиненными подсистемами и объектами. Однако разработка и развитие такой орга-
низационной структуры представляет серьезную проблему. При этом, как показывает опыт
создания и развития подобных систем, центральным вопросом, решение которого представляет
собой хотя и частную, но достаточно сложную в теоретическом и практическом отношении
многоаспектную проблему, является обоснование рационального соотношения методов цен-
трализации и децентрализации деятельности всей разносторонней совокупности компонен-
тов СОДС. Это объясняется, главным образом, системным характером многочисленных функ-
ций управления по всему спектру деятельности каждой из указанных систем. Поэтому только
оптимальное решение данной проблемы позволит обеспечить реализацию программно-це-
левых методов управления, направленных прежде всего на упорядочение коллективных дей-
ствий всех подсистем СОДС и согласование задач и целей деятельности каждого элемента с
конечными целями для всей системы, а также на полноценное и своевременное информаци-
онное и ресурсное обеспечение органов управления и исполнителей.
Исследованию этих вопросов в последние десятилетия как в мировой, так и в отечест-
венной науке уделяется немало взимания. Однако стройной системы теоретических положе-
ний, которая служила бы базой при решении рассматриваемой проблемы, все еще не созда-
но. В общем плане не разработана также и цельная, единая теория оценки эффективности
управления сложными организационными системами, что затрудняет в целом решение мно-
гих организационных и технических задач управления военными СОДС, хотя отдельные ре-
шения найдены. Поэтому сегодня одной из важнейших задач является развитие общей тео-
рии управления силами флота, определение ее частных проблем.
Ниже мы попытаемся рассмотреть одну из таких частных проблем общей теории управ-
ления СОДС, а именно некоторые теоретико-методологические основы обоснования рацио-
нальной степени централизации управления в указанных системах. Для достижения постав-
ленной цели с учетом особенностей функционирования военных СОДС должно быть выпол-
нено следующее:
определены основные свойства (признаки) сложных организационных динамических си-
стем и проведен их целевой анализ;
исследованы функции и задачи управления, а также его значение в процессе функциони-
рования СОДС;
раскрыта сущность проблемы централизации и децентрализации при функционировании
сложных систем;
рассмотрены главные факторы, влияющие на эффективность управления, и определено
рациональное соотношение централизации и децентрализации в конкретной СОДС;
разработана система основных положений и принципов, которыми следует руководство-
ваться при выборе степени централизации управления.
Нужно сказать, что наряду с термином "централизованное управление” (ЦУ) в теории и
практике довольно часто употребляется выражение “децентрализованное управление” (ДЦУ).
Однако из самого понятия “управление” и из функций, которые выполняет соответствующая
система управления (СУ), следует, что децентрализация, строго говоря, не является управле-
нием.
23
Если какая-то система функционирует целенаправленно, то это уже предполагает центра-
лизованное управление ею, ибо само ее создание было обусловлено вполне определенной
целью, достичь которую возможно лишь объединив отдельные частные системы в общую
конструкцию, которая функционировала бы по единому плану, т.е. действия всех ее компо-
нентов должны подчиняться одному замыслу. В противном случае каждый компонент системы
будет лишен возможности четко представлять свою задачу в достижении основной цели.
Поэтому понятие ДЦУ правильнее употреблять в значении децентрализации в принятии
решений по частной задаче, вытекающей из общей, поставленной вышестоящим органом
управления. Нами употребляется, главным образом, выражение “рациональная степень цен-
трализации”. Правда, в некоторых случаях в силу распространенности термин ДЦУ все же
используется, однако правильное понимание его сущности совершенно необходимо для ис-
следователей и разработчиков систем управления СОДС, тем более что это глубоко связано
с факторами, обусловливающими взаимоотношение методов ЦУ и ДЦУ.
Основные признаки (свойства) СОДС. Первым и важнейшим признаком таких систем
всех классов и типов является их целевая направленность. Для боевых систем флота этот
признак имеет особую значимость, так как предназначением их является уничтожение или
поражение с заданной эффективностью конкретных наземных или морских сил и объектов
противника. Это означает, что процесс функционирования всех компонентов СОДС должен
быть подчинен достижению вполне определенных и заранее установленных целей, называе-
мых главными, основными или общими для данной системы.
Вторым существенным признаком СОДС является особенность ее иерархической структу-
ры, заключающаяся в том, что в силу необходимости выполнения разнородных задач по до-
стижению поставленных перед ней целей она всегда представляет собой совокупность отно-
сительно самостоятельно функционирующих подсистем, хотя и взаимосвязанных по своим
частным целям и задачам. Во флотских системах это могут быть группировки сил разного
состава, включающие надводные корабли и(или) подводные лодки, морскую авиацию, а также
части других видов и родов войск, находящихся в оперативном подчинении конкретной СОДС.
Формирование подсистем и их компонентов осуществляется исходя из предварительной
структуризации главных задач и построения так называемого дерева целей. Теоретическим
обоснованием такого процесса служит принцип функционального разделения сложных сис-
тем на самостоятельно действующие подсистемы. В соответствии с ним каждая из подсис-
тем имеет верхнюю и нижнюю границы своего самостоятельного функционирования. Верхняя
граница определяется компетенцией вышестоящей инстанции выдавать соответствующие
указания и необходимую информацию для решения свойственных подсистеме задач, а нижняя
- характеризует степень их детализации и распределения среди нижестоящих вплоть до ру-
бежа выполнения каждой частной задачи. При этом важным для успешного осуществления
СОДС своих функций является необходимость обоснования не только их состава, но и орга-
низационной структуры управления входящими в них группировками сил для исследования
эффективности управления ими в различных условиях ведения боевых действий.
Кроме того, подсистемы, помимо целей, определенных, в соответствии с построенным
“деревом целей”, имеют и свои собственные задачи, вызванные необходимостью обеспече-
ния всех сторон жизнедеятельности конкретной подсистемы. Причем при структуризации целей
от высшего до нижнего уровня проводится их качественная и, при возможности, количествен-
ная характеристика. Эти характеристики служат исходными данными для определения пока-
зателей эффективности (ПЭ., где i = 1 ... п) функционирования конкретных подсистем и их
компонентов, а также общего показателя эффективности всей СОДС - ПЭ как функции общей
совокупности - Р(ПЭ().
Структурное представление СОДС является также основой для разработки двух важных
схем, необходимых при формировании и исследовании СУ: во-первых, логической схемы
управления процессом целенаправленного совместного функционирования подсистем и, во-
вторых, принципиальной схемы распределения информационных потоков в рассматривае-
мой СОДС, обеспечивающих их деятельность в различных условиях обстановки.
Третьим признаком, органически присущим каждой СОДС, является наличие цельной СУ,
охватывающей своей организационной структурой все ее компоненты и предназначенной
для осуществления руководства их деятельностью по единому плану в интересах как дости-
жения общих целей системы, так и решения частных задач ее подсистем с их элементами.
Такая СУ в принципе адекватна структуре самой СОДС, а именно: каждая подсистема и ее
элементы имеют свои органы (узлы) управления, связанные информационно-управленчес-
кой сетью как по вертикали иерархии решаемых задач группировками, отдельными частями и
кораблями, так и по горизонтали взаимодействующих и обеспечивающих подсистем, функци-
ональных подразделений на соответствующих уровнях общей структуры управления.
В целом СУ обычно образует линейно-функциональную структуру, в которой вертикаль-
ные связи “руководитель - исполнитель" строятся по иерархическому принципу: каждый узел
управления подчинен и подотчетен только одному вышестоящему узлу и только от него полу-
чает приказания. При этом функциональные подразделения СУ (штабы соединений и частей)
призваны, прежде всего, выполнять следующие группы задач:
24
обеспечение эффективной деятельности линейных узлов управления при принятии ре-
шений и доведении команд на соответствующие узлы управления подчиненных компонентов;
осуществление постоянного контроля и в определенной степени руководства исполнени-
ем поставленных перед каждым из компонентов системы конкретных задач, соответствую-
щих целевой направленности и специализации каждого их элемента.
Таким образом, управление действиями всех компонентов СОДС организуется в соответ-
ствии с принятым на верхнем уровне управления решением, исходя из основных целей СОДС,
с постепенным понижением их уровня и все большей конкретизацией согласно проведенной
структуризации целей. Это обеспечивает ясное понимание органом управления каждого ком-
понента системы стоящих перед ним частных целей и задач; при этом во всех случаях, на
всех уровнях иерархии СУ осуществляется единство в общей направленности действий ее
компонентов по достижению главных целей всей системы, т.е. централизованное руководст-
во их деятельностью.
Из сказанного следует, что четвертым, важным признаком СОДС являются степень цен-
трализации управления деятельностью ее компонентов (группировок и частей флота) и уро-
вень децентрализации, обеспечивающие наиболее эффективное решение задач по достиже-
нию общих целей всей системы. Таковы основные признаки (свойства) всех типов военно-
морских СОДС (равно как и общевоенных), которые определяют характер их функционирова-
ния и требования к организации управления ими.
Следующей задачей при решении рассматриваемой проблемы является анализ функ-
ций управления в СОДС. Известно, что функцией управления считается такой обособлен-
ный вид деятельности органа управления, который при его реализации приводит к достиже-
нию частной (промежуточной) цели на пути к главной цели СОДС. Вообще понятие функции
более самостоятельное и общее, чем любое понятие отдельно взятого действия. Выполнение
устойчивой группы однородных мероприятий одной функции позволяет перейти к следую-
щей. В совокупности же всех функций и проявляются содержание, технология и динамика
процесса управления в целом. Главнейшие же функции управления на всех уровнях иерархи-
ческой структуры СУ и этапах функционирования СОДС следующие:
1.	Определение и четкое формулирование основных целей СОДС, их структуризация по
иерархическим уровням СУ до частных целей отдельных ее элементов.
2.	Определение и постановка предварительных общих задач подчиненным элементам.
3.	Планирование порядка и сроков выполнения этих задач конкретными подсистемами и
их элементами с учетом всех видов обеспечения и влияния противодействующих факторов.
4.	Определение условий организации взаимодействия между компонентами и выработки
правил их функционирования в случае нарушения связи между ними.
5.	Организация и проведение необходимых мероприятий для эффективного функциони-
рования всех элементов СОДС как боевой системы по выполнению разработанного плана.
Первые четыре функции относятся к подготовительному этапу деятельности каждого узла
управления (так называемого управления в статике).
Пятая функция - важнейшая на главном, исполнительном этапе (так называемого управ-
ления в динамике). Она непосредственно обеспечивает выполнение всех задач оперативного
управления в операциях и боевых действиях каждым из элементов системы, т.е. определяется,
кому, что, где, когда и как (в определенных случаях - каким способом) действовать. Для
реализации этих задач конкретные узлы управления выполняют следующие частные функ-
ции:
уяснение поставленных вышестоящим органом управления целей действий и боевой за-
дачи;
получение и обработка необходимой информации о состоянии своей системы, противни-
ке и окружающей среде;
своевременное принятие обоснованных решений по действиям непосредственно подчи-
ненных компонентов;
постановка задач (отдача приказов, распоряжений и команд) подчиненным элементам
(соединениям, частям и кораблям флота);
организация взаимодействия между ними и необходимого их обеспечения;
контроль за ходом выполнения поставленных задач, необходимая корректировка принятого
решения или действий подчиненных элементов.
Без выполнения этих функций никакое управление в принципе невозможно, как невоз-
можно и целенаправленное функционирование всей СОДС в интересах достижения главных
целей. Понятно, что реализация указанных функций управления может быть осуществлена
лишь при установлении соотношения ЦУ и ДЦУ в процессе руководства деятельностью всех
компонентов СОДС, т. е. предоставления их узлам управления определенных прав по принятию
решений и возложения на них ответственности за выполнение стоящих перед ними частных
задач в рамках общих, поставленных узлом более высокого уровня.
Отсюда следует, что централизация управления - неотъемлемое и, можно утверждать,
важнейшее свойство всего процесса управления любой СОДС, а тем более таких сложных
систем, как группировки сил ВМФ. Это является общим принципом построения организаци-
25
онной структуры управления для выполнения главной ее функции - обеспечения решения
системой основных своих задач по достижению конечных целей функционирования всей СОДС.
Степень такой централизации зависит от множества условий и факторов, а также свойств,
присущих той или иной боевой СОДС в различных условиях действий.
Уже из сказанного очевидно, что в силу организационного и функционального значения
данного принципа степень ЦУ должна быть всесторонне и научно обоснована. Это особенно
касается военных систем, ибо цена невыполнения боевой задачи, не говоря уже о поражении,
неизмеримо высока. В то же время из-за самой общности и, соответственно, многоаспектное™
в содержательном представлении, а также многообразия условий, в свою очередь определяющих
множественность и разновидность самих структур управления, нахождение оптимальной сте-
пени ЦУ всегда представляет серьезную проблему при формировании системы управления.
Причиной тому являются многие объективные и субъективные факторы, в частности недоста-
точно четкое уяснение как самого понятия “централизация управления”, так и его содержания.
Сущность проблемы выбора степени централизации управления в СОДС. Обычно
данная проблема возникает для вновь создаваемых или реформируемых СОДС из-за трудно-
стей формирования организационной структуры СУ, которая при прогнозируемых условиях
функционирования должна обеспечить необходимую его эффективность. Поэтому научное
обоснование наиболее оптимального соотношения ЦУ и ДЦУ в любой СОДС весьма сложное
дело, что объясняется системным характером данного принципа как по своему содержанию,
так и по определению наиболее целесообразных способов его реализации при создании для
конкретной СОДС единой СУ.
Вполне понятно, что целью ЦУ является достижение главных, конечных целей функцио-
нирования всей СОДС, что обеспечивается рационально построенной иерархией всех ее ком-
понентов и, соответственно, иерархической структурой самой СУ, позволяющей своевремен-
но принимать обоснованные решения в каждом из узлов управления, доводить их до испол-
нителей, осуществлять контроль и координацию действий подчиненных элементов. То есть
смысл ЦУ заключается в подчинении каждого низшего узла управления решениям выше-
стоящего, определяющего ему боевые задач и частные цели действий.
При этом следует подчеркнуть, что в зависимости от полноты принимаемого решения
вышестоящей инстанцией управление может осуществляться в двух формах:
постановкой задач подчиненным и определением порядка, обеспечивающего согласо-
ванные их действия в интересах достижения главных целей деятельности системы;
принятием решения, определяющего совершенно конкретные действия подчиненных по
выполнению этих задач, т.е. даются указания, кому, что, где, когда, а также как и каким
способом действовать.
Целью же ДЦУ является обеспечение наиболее эффективного решения задач по дости-
жению определенных частных целей, поставленных перед каждым из компонентов СОДС
вышестоящим органом управления или непосредственно командующим (командиром) дан-
ной группировкой сил, в соответствии с конкретными условиями проведения операции или
боевых действий. То есть смысл и сущность ДЦУ заключаются в возложении на руководите-
лей конкретных подсистем и их органы управления обязанностей принимать самостоятель-
ные решения, ставить перед каждой из них задачи и вырабатывать наиболее эффективные
пути их решения в соответствии с поставленными перед ними целями. Организационно ДЦУ
осуществляется соответствующим построением структуры всей системы управления СОДС и
определением для узлов управления ее подсистем (компонентов) прав и ответственности за
выполнение ими указаний вышестоящего органа.
Итак, под ДЦУ понимается такая организация принятия решений, при которой узел управ-
ления конкретной подсистемы, в силу предоставленных ему прав и исходя из поставленных
перед подсистемой целей, определяет для входящих в нее элементов как сами частные зада-
чи, так и порядок и способы их выполнения. Наиболее полно данный метод управления реа-
лизуется при первой из указанных выше форм управления. В то же время внимательное
рассмотрение функций управления в обоих случаях показывает, что подобная трактовка ме-
тодов ЦУ и ДЦУ достаточно условна, так как и при ДЦУ “принципы централизации" с соответ-
ствующими ограничениями действуют в полной мере, а сами методы ЦУ и ДЦУ постоянно
находятся в диалектическом единстве, обладая разным “весом" в зависимости от конкретных
задач, решаемых данной системой.
В общем случае степень централизации управления характеризует собой определенное
соотношение централизации и децентрализации в принятии решений на каждом из уровней
управления всей системы. Для каждой СОДС она требует своего собственного обоснования,
так как определяется в зависимости от предназначения, сложности, характера и условий функ-
ционирования компонентов рассматриваемой системы, уровня подготовки и опыта руководящих
кадров, технического оснащения элементов и др. В рассматриваемой проблематике по опре-
делению наиболее рациональной степени ЦУ основной является задача четкого определения
объема и характера прав и ответственности руководителей конкретных подсистем, а также их
органов управления за принятие и исполнение решений по достижению поставленных перед
ними задач. При этом необходимо базироваться на двух фундаментальных положениях об-
26
щей теории управления войсками и силами флота, а именно глубоком уяснении роли катего-
рий управления и значении основных требований к СУ.
Из сказанного ясно, что роль военно-морской науки в решении проблем управления си-
лами флота достаточно велика и будет продолжать возрастать, что потребует расширения
фронта исследований, в частности в вопросах обоснования рациональной степени ЦУ.
Рассматривая методологические вопросы данной проблемы, следует обратить внимание
на категории управления, особенно в связи с внедрением в процесс управления АСУ (автома-
тизированных систем управления). К ним относятся, во-первых, группа понятий, характеризу-
ющих сам процесс управления, т. е. оперативность, обоснованность, категорийность, непре-
рывность и охват; во-вторых, категории, определяющие организацию управления с помощью
технических средств и людей, участвующих в нем, а именно гибкость и скрытность. Кроме
того, в фундамент обоснования рациональной степени ЦУ следует положить также общие
важнейшие требования к системе управления. Это - обеспечение выработки оптимального
решения и, соответственно, управляющего воздействия; своевременность передачи команд-
ной информации на непосредственно управляемые объекты вплоть до самого нижнего уровня
иерархической структуры СОДС; правильность и однозначность понимания управляемыми
объектами поставленных им задач и действий, которые они должны выполнять; и наконец,
контроль за исполнением ими поставленных задач.
Зная сущность указанных требований, диалектику их единства и, в определенной мере,
противоположности, необходимо, проведя соответствующие системные исследования, найти
такое оптимальное соотношение между методами ЦУ и ДЦУ, чтобы система управления свои
функции для достижения поставленных перед СОДС целей осуществляла с необходимой эф-
фективностью и качеством.
Чем сложнее по структуре и характеру функционирования сама СОДС, тем труднее и в
теоретическом, и в практическом отношении найти оптимальное решение данной проблемы.
Поэтому при ее решении следует исходить из того, что старший руководитель только тогда
должен указывать младшему способ выполнения поставленной ему задачи, когда это дейст-
вительно необходимо в интересах эффективности решения задач системой более высокого
уровня, когда верхний уровень управления лучше обеспечен требуемой информацией для
принятия наиболее правильного решения. В большинстве же случаев узлам управления ни-
жестоящего уровня должна предоставляться самостоятельность в выборе способов выполне-
ния полученной задачи, а зачастую и в ее постановке, так как они, в принципе, имеют больше
возможностей, чем узел управления старшей подсистемой, учитывать необходимые детали
конкретной обстановки, состояние и возможности подчиненных элементов своей подсисте-
мы, а также непосредственное влияние на их функционирование воздействий противника и
внешней среды, а значит более своевременно реагировать на характер их изменений.
В то же время следует понимать, что на нижних уровнях управления СОДС трудно, а
иногда и невозможно спрогнозировать развитие или изменение условий общей обстановки
для всей системы и, следовательно, выбрать правильное решение при постановке частных
целей и задач, а также определении способов и форм функционирования подчиненных эле-
ментов. То есть всякая инициатива и самостоятельность в действиях любых руководителей
должны быть целесообразными с точки зрения повышения эффективности выполнения за-
дач подчиненными им компонентами и направляться на изыскание наилучших способов и
путей достижения общей цели всей системы.
Следовательно, целенаправленное функционирование элементов сложной системы в
целом объективно требует единого руководства по объединению усилий всех подсистем и их
компонентов, а также постоянного согласования их действий в интересах достижения глав-
ных целей деятельности СОДС и ее эффективного функционирования. В этом и проявляются
основной принцип и сущность метода централизации управления данными системами.
Таким образом, методологической базой для решения рассматриваемой проблемы дол-
жен стать критерий максимально возможной эффективности функционирования всей систе-
мы, определяемой общим показателем ее эффективности - ПЭ. В свою очередь, последний
определяется совокупностью показателей эффективности каждой из подсистем - {ПЭ!}’, где
i = 1 ... п. Причем частные максимальные значения этого показателя для каждой из подсис-
тем не всегда обеспечивают наибольший суммарный эффект действий всей СОДС, что наряду
с другими факторами, влияющими на эффективность решения задач как отдельными подси-
стемами, так и всей системой в целом, требует глубокого системного анализа функциониро-
вания СОДС в различных условиях.
Итак, можно сделать вывод, что существо проблемы выбора степени ЦУ в СОДС
заключается в обосновании оптимального распределения прав и ответственности в
принятии решений узлами управления на различных уровнях иерархической структу-
ры всей системы, направленных на достижение максимального значения общего по-
казателя эффективности ее функционирования в соответствии с поставленными пе-
ред ней целями и с учетом возможности осуществления надежной взаимосвязи между
совместно действующими ее компонентами.
(Окончание следует.)
27
РАСЧЕТЫ НАВИГАЦИОННОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЛАВАНИИ
В ОТКРЫТОМ МОРЕ
Капитан 1 ранга в отставке В.МИХАЛЬСКИЙ,
кандидат технических наук, доцент
Анализ отчетных документов по походам кораблей ВМФ показывает, что для оценки навигационной
безопасности плавания не всегда применяются единые критерии и требования к точности знания места
корабля и эти требования не вполне соответствуют международным стандартам. Так, в документах Се-
верного флота установлено допустимое значение радиальной предельной погрешности м0, = 5 миль на
дистанциях от берега, превышающих 50 миль. (Здесь и далее вероятность радиальной предельной по-
грешности (Ррпп), обеспечивающая заданный уровень навигационной безопасности плавания, принята рав-
ной 0,95.) В документах же некоторых соединений Тихоокеанского флота принято, что м0„ = 0,1 х DB на
дистанциях от навигационных опасностей менее 20 миль, и т.п.
Вместе с тем Международная морская организация (ИМО), членом которой является Россия, еще в
1983 г. приняла Резолюцию А.529(13) “Стандарты точности судовождения”. Согласно ей при плавании в
открытом море Д = 0,04 х D. на дистанциях DB от 10 до 100 миль, а при DB > 100 миль мй1 = 4 мили. Легко
подсчитать, что требования ИМО по сравнению с аналогичными, изложенными в документах СФ и ТОФ,
являются значительно более жесткими (почти в 2,5 раза). Указанная Резолюция содержит также таблицу
минимально допустимой дискретности обсерваций, рассчитанную по формуле
= 0,757lg{l,524[(0,023O„)2 - М2М]} ,
полученной из Мвп -1,73-^М20м + (0,81  г0,66)2 , где
MQM - радиальная СКП последнего обсервованного места;
0,81 - среднее значение коэффициента точности счисления по Мировому океану;
0,66 - среднее значение показателя степени.
Проверим, каким условиям соответствует стандарт ИМО. Сначала рассмотрим плавание в системе
разделения движения. Анализ 69 участков системы разделения движения и 26 рекомендованных путей в
отечественных водах показывает, что средняя ширина (Ш) полосы или полуполосы движения в зависимо-
сти от величины DB равна
Ш (мили)	1,5	2,4	25
D. (мили)	8... 12	20... 30	100
Этим дистанциям соответствуют значения равные соответственно 0,4; 1,0 и 4,0 мили. Применяя
известное условие обеспечения навигационной безопасности плавания ма ^Ш12, видим, что стандарты
ИМО обеспечивают плавание в системе разделения движения с двух-трехкратным запасом. Этот запас
необходим для компенсации двух-трехкратного увеличения коэффициента точности счисления по сравне-
нию со значением 0,81 при плавании в областях сильных и очень сильных течений.
Теперь рассмотрим, как удовлетворяет стандарт ИМО решению перспективной задачи плавания в
стрежнях попутных или в стороне от стрежней встречных течений для достижения максимальной эконо-
мичности плавания. По результатам обширных исследований статистических характеристик течений Ми-
рового океана, интервал корреляции средних и сильных (со скоростью выше 0,7 -1 уз) течений в попереч-
ном относительно его стрежня направлении составляет 2... 6 ч. Очевидно, что м01, = 4 мили достаточно
для удержания корабля в стрежне течения.
И наконец, решим задачу обеспечения выхода в назначенную точку для гарантированного обнаруже-
ния малоразмерного плавающего объекта. При дальности обнаружения на РЛС объекта типа морского буя
DeflH=4 мили и значении д/вн = 4 мили вероятность обнаружения объекта будет определяться выражением
1 7з]2
P^l-exp	=0,95.
Следовательно, все три аспекта рассматриваемого вопроса свидетельствуют о том, что стандарты
ИМО хорошо обоснованы, отвечают задачам кораблевождения и могут быть уверенно использованы для
решения задач навигационной безопасности при плавании в открытом море.
Вместе с тем эти стандарты имеют и недостатки. Они не содержат требований к точности судовожде-
ния в прибрежном плавании (DB < 10 миль) и в узкостях; дают, как мы видели, очень среднюю оценку,
которая, конечно же, может быть обоснованно уточнена применительно к более конкретному диапазону
условий; не характеризуют требования к точности плавания подводных лодок, не всегда имеющих воз-
можность и необходимость (в силу иного закона накопления погрешностей) определять место с дискретно-
стью, установленной Резолюцией А.529(13).
Наличие стандартов не исключает выполнения расчетов по уточнению требований к точности места
корабля, а также, в необходимых случаях, и других показателей навигационной безопасности плавания.
Поэтому мы надеемся в одном из следующих номеров журнала вернуться к данному вопросу с целью
уточнения указанных требований.
28
ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТДЕЛ
ИЗ УКАЗОВ
ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
О присвоении воинских званий высших офицеров военнослужащим
Вооруженных Сил Российской Федерации
Присвоить воинские звания:
ВИЦЕ-АДМИРАЛ
ДОБРОСКОЧЕНКО Владимиру Григорьевичу
ЯРЫГИНУ Виктору Степановичу
КОНТР-АДМИРАЛ
КАВУНУ Алексею Алексеевичу
ФИЛОНОВУ Александру Александровичу
20 декабря 1996 года, № 1730
О присвоении почетных званий Российской Федерации
За особые заслуги в освоении авиационной техники, высокие показатели в вос-
питании и обучении летных кадров и многолетнюю безаварийную летную работу в
военной авиации присвоить почетные звания:
“ЗАСЛУЖЕННЫЙ ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ”
ЕДУШУ Николаю Петровичу	-	полковнику
МИРОНОВУ Юрию Арсеньевичу	- полковнику
СОЛОВЬЕВУ Борису Васильевичу	- полковнику
СТЕПАНЮКУ Владимиру Николаевичу	- полковнику
ЧЕМЕРИСУ Валентину Алексеевичу	- полковнику
“ЗАСЛУЖЕННЫЙ ВОЕННЫЙ ШТУРМАН РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ”
АКСЕНОВУ Дмитрию Александровичу	- полковнику
РЫЧАГОВУ Александру Николаевичу	- полковнику
За заслуги в охране здоровья населения, организации и оказании лечебно-про-
филактической помощи и многолетнюю добросовестную работу присвоить почетное
“ЗАСЛУЖЕННЫЙ ВРАЧ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ”
БОНДАРЕНКО Николаю Ивановичу - полковнику медицинской службы
МАКАРОВУ Юрию Николаевичу	- полковнику медицинской службы
За заслуги в области искусства присвоить почетное звание
“ЗАСЛУЖЕННЫЙ АРТИСТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ”
МАКОВЕЦКОМУ Борису Леонтьевичу - главному корабельному старшине, солис-
ту концертного ансамбля Камчатской фло-
тилии Тихоокеанского флота
За заслуги в развитии культуры присвоить почетное звание
“ЗАСЛУЖЕННЫЙ РАБОТНИК КУЛЬТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ”
КАЛЕДИНОЙ Иннаиде Нестеровне - художественному руководителю клуба
ТОВВМУ им. С.О.Макарова
За заслуги в области ветеринарии и многолетнюю добросовестную работу при-
своить почетное звание
“ЗАСЛУЖЕННЫЙ ВЕТЕРИНАРНЫЙ ВРАЧ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ”
ЕРМИЛОВУ Дмитрию Сергеевичу - подполковнику ветеринарной службы
САМАРИНУ Николаю Александровичу - майору ветеринарной службы
14 декабря 1996 года
Москва, Кремль	Президент Российской Федерации
Б.ЕЛЬЦИН
29
С 3 по 8 января по приглашению командования ВМФ и столичной мэрии в Москве
гостили дети военнослужащих Северного и Черноморского флотов. За это время 80
школьников из Архангельска и Северодвинска и 48 юных жителей Севастополя побыва-
ли в московских музеях, театрах, концертных залах, на новогодних представлениях.
Особенно детям запомнилась рождественская елка в конференц-зале Московской
мэрии, где они встречались с мэром столицы Ю.МЛужковым, первым заместителем
Министра обороны Российской Федерации А.А.Кокошиным, первыми заместителями
Главкомов адмиралом И.В.Касатоновым, генерал-полковником авиации А.И.Малюковым,
генерал-полковником С.С.Сапегиным, заместителем директора Федеральной погранич-
ной службы генерал-полковником Н.Н.Бардюжей и заместителем начальника главного
штаба войск ПВО генерал-лейтенантом А.М.Бижевым. Для присутствовавших был дан
большой и яркий концерт с участием ведущих творческих коллективов Москвы. Все
гости получили рождественские подарки.
6 января в Главном штабе Военно-Морского Флота состоялась рождественская встреча
командования ВМФ России с вдовами и детьми офицеров и прапорщиков морской пе-
хоты, погибших при выполнении служебного долга во время боевых действий в Чечне.
Встреча проводилась в рамках правительственной благотворительной акции. В ней
приняли участие начальник Главного штаба Военно-Морского Флота РФ адмирал
И.Н.Хмельнов, заместитель Главнокомандующего ВМФ по воспитательной работе вице-
адмирал М.И.Аполлонов. Для гостей был устроен праздничный стол, им преподнесли
скромные флотские подарки.
СЛОЖНАЯ СУДЬБА МОРЯКА
(“К 100-лешим са	адмирала, 7\%./1е&ге№са)л
Видный деятель советского Военно-Морского
Флота адмирал Гордей Иванович Левченко родился
20 января 1897 г. на Житомирщине. Его морская
служба началась на Балтийском флоте в 1913 г. В
годы первой мировой войны плавал матросом на
крейсерах “Громовой” и “Адмирал Нахимов", а так-
же на эсминце “Забияка". В составе отряда моряков
этого революционного корабля он участвовал в
октябрьских событиях на Дворцовой площади Санкт-
Петербурга, а позже - в боях с войсками генерала
Юденича.
Окончив в 1922 г. военно-морское училище, Лев-
ченко командовал эскадренными миноносцами “Ар-
тем” и “Войков", крейсером “Аврора”, отрядом учеб-
ных кораблей Балтийского флота, а в 1932 -1933 гг.
- Каспийской военной флотилией. Затем он воз-
главлял бригаду линкоров на Балтике, дивизион и
бригаду эсминцев на Черном море. В1937 г. его на-
значили начальником штаба, а на следующий год -
командующим Балтийским флотом. С 1939 г. вице-
адмирал Левченко занимал должность заместителя
наркома ВМФ.
В годы Великой Отечественной войны Гордей
Иванович в качестве представителя командования
ВМФ участвовал в обороне Одессы, Николаева и Се-
вастополя, причем в самый тяжелый период - конца
осени 1941 г. - на него возложили командование
всеми войсками в Крыму. В 1942 г. Левченко вновь
на Балтике, где сначала возглавил Ленинградскую,
а затем Кронштадтскую военно-морскую базу. С ап-
реля 1944 г. Гордей Иванович вновь становится за-
местителем наркома ВМФ.
После войны адмирал Левченко командовал 4-м
ВМФ на Балтике, был заместителем Главнокоман-
дующего ВМФ по боевой подготовке и вышел в от-
ставку в 1960 г. Умер Гордей Иванович в 1981 г.
1 Подробнее см.: Морской сборник. 1990. № 11.
С. 82.
30
Адмирал
Г.И.Левченко
Даже из столь кратких сведений видно, сколь не-
простая судьба была у этого моряка. Мы остано-
вимся лишь на двух эпизодах из его жизни1.
Великая Отечественная война застала Гордея
Ивановича в должности замести-
теля наркома ВМФ, где он, осу-
ществляя руководство инженер-
ным и строительным управле-
ниями, не жалел сил для повыше-
ния боеготовности и инженерной
обеспеченности флотов в преддве-
рии ожидавшегося грозового вре-
мени. В августе 1941 г. нарком ВМФ
направил его на Черноморский
флот. Там Левченко принял деяте-
льное участие в организации обо-
роны Одессы, а затем в разработ-
ке плана эвакуации оттуда Примор-
ской армии. Покинув Одессу 5 октя-
бря, он поспешил на Азовскую фло-
тилию, корабли которой поддержи-
вали 9-ю армию, отходившую с
боями к Таганрогу.
В Ставке Верховного Главноко-
мандования в то время присталь-
но следили за обстановкой на юге.
Бывший нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов отметил в своих
мемуарах: “Из докладов, телеграмм и оперативных
сводок стало ясно, что на Ишуньских позициях идут
тяжелые бои... Не раз обсуждавшийся в мирное вре-
мя вопрос о едином командовании обороной Крыма
был поставлен теперь на повестку дня самим ходом
событий". И вот 20 октября при очередном докладе
Кузнецова Сталину верховный сказал, что военный
совет Черноморского флота жалуется на недоста-
точно энергичные действия командующего 51-й ар-
мией. Нарком, в свою очередь, заметил:
-Товарищ Левченко информировал меня об этом.
Он сейчас в Севастополе. Возлагает свои надежды
на прибывающую из Одессы Приморскую армию.
- Вот пусть товарищ Левченко и возьмет на себя
командование всеми войсками Крыма. Как вы на это
смотрите?
- Он, товарищ Сталин, вице-адмирал. Моряк.
- Моряк в седле - это больше, чем моряк. А его
заместителем по сухопутным войскам назначим ге-
нерала Батова...
“Новому командующему войсками Крыма Гордею
Ивановичу Левченко, - вспоминал Маршал Совет-
ского Союза Н.И.Крылов, - досталась в наследие об-
становка, про которую даже спустя много лет хо-
чется сказать: не позавидуешь”. Так же говорил и
Кузнецов: “Случись это хотя бы месяцем раньше,
такая реорганизация, возможно, принесла бы еще
пользу. Но время было упущено. Левченко принял
командование лишь 23 октября, когда обстановка
на крымском участке фронта стала настолько тяже-
лой, что выправить положение было невозможно”.
Помотался Гордей Иванович в те дни по степи.
После оставления нашими войсками Симферополя
он был уже практически не в состоянии эффектив-
но управлять разобщенными армиями; к тому же,
малосведущий в правилах ведения войны на суше,
Левченко излишне доверялся помощникам, а сле-
довательно, был далеко не безупречен в своих рас-
поряжениях. И это не вина его, а беда, в которой
повинен прежде всего тот, кто вверил “маршальский
жезл” человеку, всей своей жизнью приготовлявше-
муся к сражениям на море. Позже Кузнецов писал: .
“Бои там завершились неудачно. Наказали за это,
конечно, Левченко, понизили в звании до капитана
1 ранга и перевели на Балтику”.
Гордей Иванович тяжело переживал все проис-
шедшее, но не дал несчастью обес-
силить себя. Он знал, что может и
должен быть полезен окружаю-
щим и зависящим от него людям.
Командуя Ленинградской и Крон-
штадтской военно-морскими база-
ми, Кронштадтским морским обо-
ронительным районом, Левченко
сыграл заметную роль в обороне
Ленинграда и прорыве его блока-
ды. Это дало возможность нарко-
му ВМФ возбудить перед Верхов-
ным Главнокомандующим ходатай-
ство о восстановлении Гордея Ива-
новича в звании и должности. Ста-
лин, который, очевидно, понимал
неправильность своих решений от-
носительно этого человека не-
сколько лет назад, все же, прежде
чем поставить визу на документе,
спросил Кузнецова:
- Значит, снова в седло? - И, со-
щурив глаза, добавил: - Впрочем, Левченко всадник
с головой.
...В 1944 г., после затяжных переговоров, британ-
ское адмиралтейство решило передать Северному
флоту один линкор, восемь эсминцев и четыре под-
лодки. “Возник вопрос, - писал Кузнецов, - кому по-
ручить приемку и доставку кораблей. Это должен
быть человек надежный, знающий, способны^ воз-
главить сложную работу в иностранных портах, а
затем осуществить небезопасный переход из Анг-
лии в Мурманск... Выбор пал на вице-адмирала
Г.И.Левченко”.
Когда нарком ВМФ доложил об этом Сталину, тот
вскинул брови:
- А вы достаточно продумали свое предложение?
- Моряк на мостике, товарищ Сталин, больше, чем
моряк в седле, - решительно ответил Николай Гера-
симович.
Полагая, что для ремонта и изучения иностран-
ной боевой техники советским морякам понадо-
бится, по меньшей мере, полгода, британцы разра-
ботали долгосрочный план приема-сдачи. Левченко
же предпринял все необходимые меры, чтобы уско-
рить дело. В итоге всю “английскую операцию” ему
удалось завершить за четыре месяца. А потом отряд
кораблей под его командованием сквозь шторм и
немецкие заслоны успешно прорвался в Кольский
залив, проделав почти 200-мильный путь, потопив
одну вражескую подлодку и нанеся повреждения
трем.
В своем донесении о прибытии в Мурманск Лев-
ченко сообщил: “Переход Англия - Советский Союз
показал, что экипажи со своими задачами справи-
лись. Личный состав проявил высокие моральные и
боевые качества, сплаванность, военно-морскую
грамотность, выносливость и высокую бдитель-
ность". В тот же день Сталин направил Черчиллю
телеграмму: “Сегодня, 24 августа, утром благопо-
лучно прибыла из Англии в известный вам порт эс-
кадра...” А месяц спустя в личном деле Гордея Ива-
новича Левченко появилась запись: “Присвоено зва-
ние адмирала”.
Материал подготовила А.СОРНЕВА
31
Галерея советских флотоводцев
ВАСИЛИЙ МИХАЙЛОВИЧ АЛЬТФАТЕР (1883 - 1919) - первый командующий
морскими силами РСФСР, контр-адмирал.
Родился в Варшаве в семье генерала. Окончил гимназию в Петербурге и в 1899 г. был
определен в Морской корпус, из которого выпущен в мае 1902 г. в чине мичмана. Службу
начал на эскадренном броненосце "Император Александр II”, затем плавал на эсминцах “Вы-
носливый” и "Внимательный”. На последнем осенью 1902 г. перешел в Порт-Артур. Здесь его
определили в Квантунский флотский экипаж, а в июле 1903 г. назначили младшим штурман-
ским офицером на крейсер “Аскольд". На нем Василий Михайлович участвовал в русско-
японской войне.
Данный период так зафиксирован в его послужном списке: “В походах и делах против
неприятеля был: 27 января 1904 г. на крейсере I ранга “Аскольд” при атаке японскими мино-
носцами на Порт-Артурском рейде, 28 января на том же крейсере в эскадренном бою с япон-
ским флотом на рейде Порт-Артура, 11 февраля на том же крейсере совместно с крейсерами
“Баян” и "Новик” в перестрелке с японскими крейсерами, 12 февраля совместно с крейсера-
ми “Баян” и “Новик" в бою с японским флотом, состоящим из 18 кораблей, 26 февраля во
время бомбардировки Порт-Артура неприятельским флотом, 9 марта в эскадренном бою с
японским флотом на рейде Порт-Артура...”
Альтфатер был свидетелем гибели броненосца “Петропавловск”, на котором находился
вице-адмирал С.О. Макаров, и участвовал в спасении уцелевших членов экипажа. “За отлич-
ную распорядительность" при проведении спасательных работ его удостоили ордена Св. Анны
4-й степени с надписью “За храбрость". Кстати, за службу на российском флоте он был на-
гражден орденами Св. Анны 2-й и 3-й степени “с мечами” и “бантом”, Св. Станислава 2-й и
3-й степени, а также несколькими медалями. Последний бой “Аскольд" принял 28 июля 1904 г.
в Желтом море, после чего ушел в Шанхай, где был интернирован до окончания войны.
В 1905 г. лейтенант Альтфатер вернулся на Балтийский флот, плавал старшим штурма-
ном на учебном судне “Рига" и весной 1906 г. поступил на гидрографическое отделение Мор-
ской академии. После ее окончания в сентябре 1908 г. он служил старшим штурманом, а
затем старшим офицером на канонерской лодке “Бобр” и через год стал флагманским штур-
маном штаба начальника 1-й минной дивизии, а в октябре 1910 г. - флагманским штурманом
начальника действующего флота Балтийского моря. В 1912 г. Василия Михайловича перевели
в оперативную часть Морского Генерального штаба.
В начале первой мировой войны капитан 1 ранга Альтфатер был назначен начальником
военно-морского управления 6-й армии, командующему которой оперативно подчинялся Бал-
тийский флот. При участии Василия Михайловича осуществлялись постановки активных минных
заграждений в южной и юго-восточной Балтике, проходило укрепление Або-Аландского шхер-
ного района и Моонзундского архипелага, а также усиление обороны Свеаборгской крепости.
1917 г. застал контр-адмирала Альтфатера в должности заместителя начальника Морского Ге- ,
нерального штаба. На этом посту он встретил Октябрьскую социалистическую революцию. j
В декабре 1917 г. Василий Михайлович был включен в качестве военного эксперта в {
состав советской делегации на мирных переговорах в Брест-Литовске. Свое отношение к j
новой власти он высказал в рапорте руководству делегации: “Я служил до сих пор только I
потому, что считал необходимым быть полезным России там, где могу, и так, как могу. Но я не
знал вас и не верил вам. Я и теперь еще многого не понимаю в вашей политике. Но я убе-
дился в одном, я убедился, что вы любите Россию больше многих из наших. И теперь я
пришел сказать вам, что я ваш".
12 апреля 1918 г. Альтфатера назначили членом коллегии Наркомата по морским делам.
Он работал над проектом Временного положения об управлении Балтийским флотом, а в
середине августа, когда стало тревожно на Северном фронте, по его инициативе в Вологду
перебросили гидроавиацию с Балтики. Морские летчики, взаимодействуя с кораблями Севе-
ро-Двинской военной флотилии, сыграли тогда важную роль в защите Котласа. Под контро-
лем Альтфатера осуществлялась переброска по Мариинской системе на Волгу балтийских
эсминцев “Поражающий", “Прыткий”, "Прочный" и “Ретивый”. Большое внимание он уделял
формированию и повышению боеспособности многочисленных в то время озерных и речных
флотилий, особенно Волжской и Астрахано-Каспийской, которые посетил осенью. Он не только
проверял их боеготовность, но и вникал в нужды самих флотилий и их личного состава.
В октябре 1918 г. решением Совета Народных Комиссаров Альтфатер был назначен чле-
ном Реввоенсовета Республики и командующим всеми морскими силами страны с подчине-
нием в оперативном отношении Главнокомандующему Вооруженными Силами Республики.
12 ноября коморси отдал распоряжение привести в боевую готовность ядро Балтийского
флота. Согласно этому распоряжению в начале 1919 г. на флоте был сформирован Действу-
ющий отряд судов, корабли которого стойко защищали морские подступы к Петрограду. За-
слугой Василия Михайловича является также организация Днепровской и Западно-Двинской
военных флотилий, сыгравших заметную роль в ходе гражданской войны.
Постоянное перенапряжение сил сказалось на здоровье Василия Михайловича Альтфа-
тера. В ночь на 20 апреля 1919 г. он скончался от разрыва сердца. Его с воинскими почестями
похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.
32
МОРСКИЕ ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
В 1997 ГОДУ
275 лет введению Петром Великим “Табели о рангах”. 24 января 1722 г.
200 лет со дня рождения известного российского мореплавателя и исследователя Севера адмирала
Ф.П.Врангеля. 9 января 1797 г.
125 лет со дня рождения И.Г.Бубнова, создателя первых в России боевых подводных лодок. 18 января
1872 г.
100 лет со дня рождения адмирала Г.ИЛевченко, командующего КБФ, в годы Великой Отечествен-
ной войны заместителя наркома ВМФ. 19 января 1897 г.
95 лет со дня рождения Героя Советского Союза генерал-полковника авиации М.И.Самохина, в годы
Великой Отечественной войны командующего ВВС КБФ. 19 января 1902 г.
55 лет завершению Керченско-Феодосийской десантной операции Закавказского (Кавказского) фронта
и Черноморского флота, в результате которой были освобождены Феодосия и Керченский полуостров. 2
января 1942 г.
55 лет преобразованию 71-й морской стрелковой бригады в гвардейскую - первой гвардейской мор-
ской части во время Великой Отечественной войны. 5 января 1942 г.
55 лет преобразованию в гвардейские первых частей авиации ВМФ - 1-й гвардейский минно-торпед-
ный авиаполк БФ, 2-й гвардейский Краснознаменный смешанный авиаполк СФ, 3-й и 4-й гвардейские ис-
требительные авиаполки БФ. 17 января 1942 г.
55 лет награждению орденами Красного Знамени подводных лодок Д-З “Красногвардеец" СФ и Щ-323
БФ, ставших первыми Краснознаменными кораблями в Великой Отечественной войне. 17 января 1942 г.
200 лет введению на российском военном флоте исторического журнала и должности историографа.
Февраль 1797 г.
180 лет постройке на Ижорских заводах первого отечественного парового судна - колесного парохода
“Скорый”. Февраль 1817 г.
170 лет основанию в Петербурге Военно-морской академии (ныне Военно-морская академия имени
Адмирала Флота Советского Союза Н.Г.Кузнецова). 10 февраля 1827 г.
110 лет со дня рождения конструктора гидросамолетов Д.П.Григоровича. 6 февраля 1887 г.
300 лет “исходу” из Москвы в Европу Великого Посольства России с участием Петра I. Март 1697 г.
120 лет со дня рождения писателя-мариниста А.С.Новикова-Прибоя, автора романа “Цусима”. 24 мар-
та 1877 г.
80 лет буржуазно-демократической революции в России и свержению самодержавия. 12 марта 1917 г.
70 лет закладке первых советских подводных лодок (тип Д - “Декабрист”, “Народоволец” и “Красно-
гвардеец"). 5 марта 1927 г.
70 лет спуску на воду первого советского торпедного катера “Первенец”. 14 марта 1927 г.
240 лет вступлению России в Семилетнюю войну 1756 -1762 гг., в которой принимал участие отече-
ственный военный флот. 17 апреля 1757 г.
160 лет учреждению знаменного флага и Георгиевского знаменного флага. 22 апреля 1837 г.
120 лет началу войны с Турцией 1877 -1878 гг. за освобождение славянских народов от османского
ига, в которой участвовали российские моряки. 12 апреля 1877 г.
90 лет со дня рождения Героя Советского Союза генерал-майора авиации Н.А.Токарева, командира
1-й минно-торпедной авиадивизии ЧФ, погибшего в январе 1944 г. 13 апреля 1907 г.
65 лет сформированию Морских сил Дальнего Востока (с 11 января 1939 г. - Тихоокеанский флот). 21
апреля 1932 г.
55 лет присвоению звания гвардейских первым кораблям - крейсеру “Красный Кавказ" ЧФ, эскадрен-
ному миноносцу “Стойкий", минному заградителю “Марти” и тральщику Т-205 БФ, подводным лодкам Д-З,
М-171, М-174 и К-22 СФ. 3 апреля 1942 г.
295 лет основанию первой корабельной верфи Балтийского флота в устье реки Сясь близ Ладоги и
закладке на ней первых фрегатов. Май 1702 г.
275 лет началу Петром Великим Персидского похода. 15 мая 1722 г.
200 лет изданию составленного императором и генерал-адмиралом Павлом I нового, взамен Петров-
ского, “Устава военного флота”. Май 1797 г.
3 “Морской сборник” № 1
33
190 лет Дарданелльскому морскому сражению. 10 мая 1807 г.	j
185 лет заключению Бухарестского мирного договора между Россией и Турцией, по которому Россия !
приобрела Бессарабию с границей по р. Прут, крепости Аккерман, Килию и Измаил, а также свободное ;
плавание российских судов по Дунаю. 16 мая 1812 г.
120 лет со дня рождения полярного исследователя старшего лейтенанта Г.Я.Седова. 5 мая 1877 г.
100 лет со дня рождения флагмана флота 2 ранга И.К.Кожанова, начальника Морских сил Балтийско-
го моря, Дальнего Востока и командующего ЧФ в 20-е - 30-е годы. 24 мая 1897 г.
55 лет учреждению ордена Отечественной войны 1-й и 2-й степени. 20 мая 1942 г.
325 лет со дня рождения Петра Великого - основателя и строителя Российского регулярного военно-
морского флота. 9 июня (30 мая по старому стилю) 1672 г.
280 лет десантной операции на о. Готланд, предпринятой эскадрой корабельного флота под командой
генерал-адмирала Ф.М.Апраксина. 4 июня -16 июля 1717 г.
210 лет посещению императрицей Екатериной II Севастополя и смотра ею Черноморского флота. 2-3
июня 1787 г.
190 лет Афонскому морскому сражению. 19 июня 1807 г.
185 лет началу Отечественной войны с Наполеоном. 24 июня 1812 г.
175 лет основанию Севастопольской морской библиотеки. 21 июня 1822 г.
80 лет со дня рождения дважды Героя Советского Союза генерал-майора авиации А.Е.Мазуренко.
командовавшего в годы войны 7-м штурмовым авиаполком КБФ. 19 июня 1917 г.
55 лет утверждению Гвардейского Военно-Морского Флага СССР и Гвардейского Краснознаменного ;
Военно-Морского Флага СССР. 21 июня 1942 г.
440 лет созданию в Нарве первого русского порта на Балтике. Июль 1557 г.
260 лет штурму и взятию Очакова русскими войсками и превращению его в базу Днепровской флоти- -
лии. 1 июля 1737 г.
195 лет со дня рождения выдающегося русского флотоводца адмирала П.С.Нахимова. 5 июля 1802 г.
190 лет началу кругосветной экспедиции лейтенанта В.М.Головнина на шлюпе “Диана". 25 июля 1807 г.
95 лет со дня рождения Героя Советского Союза вице-адмирала Г.Н.Холостякова, командовавшего в
годы войны Новороссийской ВМБ и Дунайской военной флотилией. 20 июля 1902 г.
65 лет началу первого в истории сквозного плавания ледокольного парохода “А.Сибиряков” по Север-
ному морскому пути за одну навигацию. 28 июля 1932 г.
55 лет завершению 250-дневной героической обороны Севастополя. 4 июля 1942 г.
55 лет началу Сталинградской битвы, в которой участвовали Волжская военная флотилия и морские
стрелковые части. 17 июля 1942 г.
55 лет началу битвы за Кавказ с участием Черноморского флота, Азовской и Каспийской военных -
флотилий, морских стрелковых бригад. 25 июля 1942 г.
35 лет достижению Северного полюса атомной подводной лодкой “Ленинский комсомол”. 17 июля
1962 г.
260 лет завершению экспедиции лейтенанта С.Г.Малыгина, исследовавшей район от устья Печоры до
Обской губы через пролив между п-ом Ямал и о. Белый, и экспедиции лейтенанта Д.Л.Овцына, в результа-
те которой были обследованы берега от устья Оби до устья Енисея и найден путь в Енисейскую губу.
Август 1737 г.
240 лет взятию Мемеля русскими войсками во взаимодействии с флотом. 4 августа 1757 г.
160 лет началу кругосветного плавания капитан-лейтенанта Е.А.Беренса на корабле “Николай”. 20
августа 1837 г.
120 лет первому в истории успешному применению минного оружия катерами под командованием
лейтенанта С.О.Макарова на Сухумском рейде. 24 августа 1877 г.
95 лет со дня рождения Героя Советского Союза контр-адмирала И.А.Колышкина, командовавшего в
годы войны бригадой подводных лодок СФ. 21 августа 1902 г.
85 лет спуску на воду первого в мире подводного минного заградителя “Краб”. 19 августа 1912 г.
85 лет началу полярной экспедиции старшего лейтенанта Г.Я.Седова на шхуне “Св. мученик Фока”.
23 августа 1912 г.
70 лет закладке в Ленинграде шести первых советских надводных кораблей - сторожевых кораблей
типа “Ураган”. 13 августа 1927 г.
55 лет началу обороны города и военно-морской базы Новороссийск. 19 августа 1942 г.
210 лет началу войны с Турцией в 1787 - 1891 гг., в результате которой к России был присоединен
Крым. 7 сентября 1787 г.
200 лет со дня рождения кругосветного мореплавателя, президента Российской Академии^ наук, осно-
вателя журнала “Морской сборник” адмирала Ф.П.Литке. 28 сентября 1797 г.
34
185 лет Бородинской битве, в которой принимал участие Гвардейский флотский экипаж. 8 сентября
1812 г.
180 лет началу кругосветного плавания капитана 2 ранга В.М.Головнина на шлюпе “Камчатка”. 6
сентября 1817 г.
170 лет со дня рождения выдающегося деятеля российского флота генерал-адмирала Великого князя
Константина Николаевича Романова. 21 сентября 1827 г.
130 лет со дня рождения писателя-мариниста Д.А.Лухманова, автора увлекательных книг “Под пару-
сами" и “Соленый ветер". 7 сентября 1867 г.
90 лет со дня рождения Героя Советского Союза контр-адмирала Н.А.Лунина, командовавшего в годы
войны ПЛ Щ-421, К-21 и дивизионом подводных лодок СФ. 4 сентября 1907 г.
85 лет со дня рождения Героя Советского Союза адмирала В.Н.Алексеева, командовавшего в годы
войны соединением торпедных катеров СФ. 9 сентября 1912 г.
55 лет началу обороны Туапсе. 25 сентября 1942 г.
55 лет началу перехода шести советских подводных лодок из Петропавловска-Камчатского на Север-
ный флот через Тихий океан, Панамский канал и Атлантику. 25 сентября 1942 г.
295 лет взятию русскими войсками при содействии отряда гребных судов шведской крепости Ноте-
бург (бывш. Орешек), названной Петром I Шлиссельбургом. 22 октября 1702 г.
260 лет со дня рождения видного российского военного и морского деятеля А.Г.Орлова-Чесменского.
5 октября 1737 т.
225 лет Патрасскому морскому сражению. 28 октября 1772 г.
170 лет созданию гидрографической службы Российского военно-морского флота. 1 октября 1827 г.
170 лет Наваринскому морскому сражению. 8 октября 1827 г.
110 лет со дня рождения флагмана 1 ранга Э.С.Панцержанского, начальника морских сил Каспийского
моря, Черного и Азовского морей, командующего Морскими силами Республики в 20-х годах. 11 октября 1887 г.
80 лет со дня рождения Героя Советского Союза адмирала флота Н.И.Смирнова, командующего ТОФ
и первого заместителя Главнокомандующего ВМФ. 5 октября 1917 г.
80 лет Моонзундской операции. 12 -19 октября 1917 г.
330 лет закладке в селе Дединове на Оке военного корабля “Орел”. 24 ноября 1667 г.
300 лет учреждению Петром I в Воронеже первого адмиралтейства. Ноябрь 1697 г.
275 лет основанию Петром Великим Астраханского адмиралтейства. 4 ноября 1722 г.
85 лет со дня рождения Героя Советского Союза капитана 1 ранга М.В.Грешилова, командира гвар-
дейских ПЛ М-35 и Щ-215 ЧФ в годы войны. 15 ноября 1912 г.
80 лет Великой Октябрьской социалистической революции. 7 ноября 1917 г.
80 лет созданию Дунайской военной флотилии. Ноябрь 1917 г.
60 лет основанию Тихоокеанского ВВМУ имени С.О.Макарова. Ноябрь 1937 г.
280 лет учреждению Петром I Адмиралтейств-коллегии - высшего органа управления флотом в Рос-
сии. 11 декабря 1717 г.
170 лет первому награждению на российском флоте высшим боевым отличием - кормовым Георгиев-
ском флагом - линейного корабля “Азов”. 29 декабря 1827 г.
135 лет получению постом Владивосток статуса города. 25 декабря 1862 г.
95 лет со дня рождения Героя Советского Союза капитана 1 ранга А.В.Трипольского, командира со-
единений ПЛ КБФ и СФ в годы войны. 12 декабря 1902 г.
90 лет со дня рождения Героя Советского Союза капитана 2 ранга М.И.Гаджиева, командовавшего в
годы войны дивизионом ПЛ СФ и погибшего в апреле 1942 г., 20 декабря 1907 г.
85 лет со дня рождения Героя Советского Союза вице-адмирала Г.И.Щедрина, командира гвардей-
ской краснознаменной ПЛ С-56 в годы войны. 1 декабря 1912 г.
85 лет со дня рождения Героя Советского Союза капитана 1 ранга Я.К.Иосселиани, командира крас-
нознаменной ПЛ М-111 ЧФ и В-4 СФ. 23 декабря 1912 г.
80 лет образованию Верховной морской коллегии - высшего органа управления флотом. 8 декабря
1917 г.
60 лет образованию народного комиссариата Военно-Морского Флота СССР. 30 декабря 1937 г.
55 лет учреждению медалей “За оборону Ленинграда”, “За оборону Одессы”, “За оборону Севасто-
поля”, “За оборону Сталинграда". 22 декабря 1942 г.
20 лет спуску на воду атомного крейсера “Киров” - первого советского надводного корабля с ядерной
энергетической установкой. 27 декабря 1977 г.
15 лет началу Антарктической экспедиции океанографических исследовательских судов ВМФ “Адми-
рал Владимирский” и “Фаддей Беллинсгаузен" по маршруту первой российской антарктической экспедиции
Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева. 2 декабря 1982 г.
з*
35
ПОХОДЫ И ПОЛЕТЫ
Осторожный оптимизм - пожалуй, такими словами можно охарактеризо-
вать мнение начальника штаба авиации ВМФ генерал-лейтенанта И. Федина
об итогах минувшего учебного года в морской авиации и перспективах на но-
вый. Да, прошедший год был не легче предыдущих. Недостаточность финан-
сирования, нехватка топлива и других материальных средств, неритмичность
их поставок, отсутствие запчастей и агрегатов для восстановления летатель-
ных аппаратов, снижение количества выделяемых кораблей и подводных ло-
док для обеспечения боевой подготовки авиации, малое число полетов - все I
это было. Но...
ОТ ВЫЖИВАНИЯ
К ОЖИВАНИЮ
Учитывая складывающуюся обстановку, командование авиации Военно-Морско-
го Флота основной задачей в подготовке частей и соединений в прошлом году счи-
тало поддержание их боевой готовности и боевой способности, а также необходи-
мого уровня натренированности в полетах и выполнении задач боевого применения
такого количества боеготовых экипажей, которые были бы способны выполнить за-
дачи части по ее предназначению. Несмотря на большие сложности, сопутствующие ]
дальнейшему реформированию ВМФ, нам удалось сохранить все существующие объ-
единения и рода авиации ВМФ.	;
В 1996 г. проделана значительная работа по поддержанию боевой и мобилиза-
ционной готовности соединений и частей. Практические мероприятия планов ее со-
вершенствования проводились с учетом сложившейся обстановки и в целом выпол-
нены. Однако недостаточность лимитов авиационного топлива и, прежде всего, не-
ритмичность его поставки, отсутствие запчастей и агрегатов для восстановления ЛА ।
осложнили работу по поддержанию уровня натренированности летного состава. Тем j
не менее мы в основном сохранили достигнутый уровень подготовки экипажей к
боевым действиям. Об этом свидетельствуют и комплексные итоговые проверки,
которые показали, что командующие, командиры и штабы способны спланировать и
организовать боевые действия, а также управлять подчиненными силами в ходе их
ведения.
План боевой подготовки авиации ВМФ по налету в основном выполнен. Отмеча-
ется снижение тенденции падения общего налета, который уменьшился по сравне-
нию с прошлым годом на 6%, в то время как раньше достигал 19%. При этом увели-
чился средний налет на один экипаж, возросло количество полетов на полный ради-
ус и максимальную продолжительность, несколько повысился уровень навигацион- ।
ной подготовки. Стабилизировался также главный показатель уровня подготовки
боеготовых экипажей - число боевых применений.
Улучшены по сравнению с прошлым годом показатели ракетной и бомбардиро-
вочной подготовки, причем здесь нужно особо отметить ВВС СФ, где было примене-
но максимальное количество бомб основного калибра. Выполнение плана торпед-
ной подготовки тоже превышает показатели прошлого года. Как положительный при-
мер, можно отметить ВВС СФ, где в ходе флотского учения вертолеты были посаже-
ны на корабль, с палубы которого и выполнили практическое торпедометание, то
есть как в реальных боевых условиях. В то же время противолодочная подготовка
осталась на уровне прошлого года, хотя данный вид деятельности имеет самый вы-
сокий показатель среди других основных видов боевого применения. Но продолжа-
ющееся снижение выделения подводных лодок и кораблей для обеспечения боевой
подготовки авиации ВМФ не позволило провести исследования эффективности но-
вых приемов использования средств поиска.
Командование авиации ВМФ, решая задачи по повышению боевой готовности,
совершенствованию выучки летных экипажей, придавало особое значение вопросам j
безопасности полетов, как объективному показателю надежности техники, уровня
профессиональной подготовки кадров и, самое главное, степени организации лет- j
ного труда., Оценивая состояние безопасности полетов в авиации ВМФ по итогам j
1996 г., необходимо отметить, что, хотя количественный показатель аварийности ]
остался на уровне предыдущего года, возросла тяжесть авиационного происшест-
36
вия. В произошедшей 17 июня катастрофе самолета Су-27К ВВС СФ, когда погиб
заместитель командира авиационной эскадрильи военный летчик 1 -го класса под-
полковник А.Кузьменко, комиссии так и не удалось установить истинную причину
трагедии. В 1996 г. имели место 94 инцидента, 39% которых носили серьезный ха-
рактер. Расследования показали, что 41% из них произошел по вине личного соста-
ва. И все же средний налет на один инцидент по сравнению с предыдущим годом
увеличился.
За последние два года на флотах и в частях центрального подчинения не пре-
кращаются случаи повреждений авиационной техники, прежде всего из-за неполно-
го соблюдения требований нормативных документов. А без крепкой дисциплины в
летной работе, без высокой исполнительности на всех уровнях авиационной систе-
мы никакие усилия по предотвращению происшествий не дадут положительного
результата. В этой связи можно привести пример высокого уровня профессионализ-
ма, отваги и мужества, проявленных в полетах с палубы авианосца начальником
штаба корабельного истребительного авиаполка СФ подполковником М.Савицким и
командиром отряда этого полка подполковником В.Дубовым. При высвечивании ава-
рийного сигнала "Сбрось обороты двигателя" и невозможности осуществить посад-
ку на одном двигателе летчики, используя тягу обеих силовых установок и не выклю-
чая отказавший двигатель, благополучно завершили полет.
Инженерно-авиационная служба провела целый ряд мероприятий по поддержа-
нию исправности летательных аппаратов. При этом потребное финансирование на
продление ресурса авиационной техники составило 22 млрд 177 млн рублей, а эко-
номический эффект - 1 трлн 193 млрд 332 млн рублей. На авиаремонтных заводах
ВМФ не прекращался ремонт техники, причем в интересах не только авиации ВМФ,
но и других министерств и ведомств. Кроме того, проведен комплекс мероприятий
по уменьшению стоимости ее ремонта.
В 1996 г. частями тыла авиации ВМФ проделана большая работа по аэродром-
ному обеспечению и безопасности полетов, сохранности материальных запасов на
складах и аэродромах, подготовке гарнизонов и военных городков к условиям зим-
ней эксплуатации, передаче высвобождаемых аэродромов, жилых и служебных фон-
дов при проведении оргмероприятий 1995 - 1996 гг. Как положительное, следует
отметить то, что командование тыла ВВС СФ и БФ, а также командиры частей тыла
центрального подчинения провели большую работу по подготовке к проверке ин-
спекциями - тыла ВС РФ, безопасности полетов ВС РФ, Главной военной инспекции
МО РФ. По результатам этих проверок получены положительные оценки. Кроме того,
тылом ВВС БФ и ЧФ проделана большая работа по передаче основных фондов,
вывозу авиационных средств поражения, авиационно-технического имущества, ма-
териальных средств, автомобильной техники с территории Республики Беларусь и
Украины.
Состояние боевой готовности частей связи и РТО, войск в целом позволило обес-
печить управление силами как в ходе БП, так и при проведении оперативных и опе-
ративно-тактических учений. С практической пользой проведены тренировки по ор-
ганизации управления с запасных командных пунктов ВВС ТОФ и СФ. Успешно обес-
Все реже работают с реальными подводными
лоддками экипажи противолодочных самолетов
печено управление пу-
сками авиационных
крылатых ракет ВВС
СФ. В целом по итогам
года более стабильно
работали войска связи
ВВС БФ, СФ и ЧФ,
хуже - войска связи
ВВС ТОФ, хотя опре-
деленные положитель-
ные тенденции наме-
тились и у них после
проведения ряда кад-
ровых изменений.
Анализ процесса
воспитания и обучения
показал, что личный
состав в целом со-
храняет морально-
психологическую ус-
тойчивость и готов-
ность к выполнению задач по боевому предназначению. Осуществляемые меры поз-
волили добиться снижения некоторых негативных явлений в наших воинских коллек-
тивах. Количество происшествий, в сравнении с прошлым годом, уменьшилось в 2,5
раза, количество преступлений сократилось на 21%, значительно снизился травма-
тизм среди военнослужащих. Наиболее плодотворно в этом направлении работал
руководящий состав ВВС ТОФ, ЧФ, частей авиации ВМФ центрального подчинения.
Однако не везде по этим показателям имела место стабильная обстановка. Так,
например, в ВВС СФ преступность возросла на 60%.
При этом, несмотря на снижение социальной опасности и количества воинских
преступлений, все еще остаются высокими показатели уклонения от воинской служ-
бы, имеют место факты хищения государственного и военного имущества, случаи
неуставных взаимоотношений и др. Нельзя не подчеркнуть также, что ни в соедине-
ниях ВВС флотов, ни в частях центра работа по профилактике происшествий, связан-
ных с гибелью личного состава во внеслужебное время, не была достаточно эффек-
тивной. Количество таких происшествий увеличилось, и прежде всего за счет ДТП,
связанных с использованием личного автотранспорта. Тем не менее в целом воспи-
тательная работа обеспечила выполнение планов оперативной, боевой подготовки и
поддержание морально-психологического климата в воинских коллективах.
Традиционно обращая больше внимания на недостатки, следует отметить и по-
ложительное в работе частей ВВС флотов. Так, наиболее существенным является
успешное решение авиационной группой корабельных истребителей ВВС СФ задач
в дальнем походе. Оказавшись в неординарной ситуации, благодаря правильному
подходу к освоению корабельной подготовки, летчики-истребители не только вос-
становили свои навыки в выполнении палубных полетов, но и в дальнейшем решали
задачи, проводя воздушные бои и перехваты в составе групп. При этом впервые был
получен опыт организации и выполнения полетов в условиях длительного похода.
Подготовка палубных истребителей с неплохим качеством продолжалась и по окон-
чании похода, благодаря тому что была достигнута договоренность с Украиной об
использовании для полетов аэродрома в Саках, обладающего полигоном взлетно-
посадочных систем “НИТКА”, специально созданном в свое время для тренировок
летчиков палубной авиации.
Кроме того, летный состав, ранее освоивший корабельную программу, осу-
ществлял целенаправленную подготовку к ведению боевых действий по своему пред-
назначению. Разрабатывалась методика подготовки строевых летчиков к посадке на
корабль в условиях ночи. Более продуктивно в 1996 г. завершил подготовку летный
состав Центра подготовки и переучивания летного состава морской авиации. С уве-
ренностью можно сказать, что период становления для центра закончился, он наби-
рает темпы в решении стоящих перед ним задач. В течение учебного года там по
12 профилям прошли обучение около 100 специалистов авиации ВМФ, выполнили
теоретическое переучивание на новую авиационную технику пять групп летного и
инженерно-технического состава. Кроме того, личный состав центра активно рабо-
тал в научно-исследовательском направлении, 75% преподавателей закончили кур-
сы усовершенствования.
1997 учебный год по сложности стоящих задач и насыщенности планируемых
мероприятий не только не будет уступать предыдущему, но и превзойдет его. Одна-
ко и в наступившем году вряд ли можно ожидать существенного улучшения матери-
ально-технического обеспечения деятельности ВВС флотов, скорее наоборот. По-
этому потребуется усилить активность всего руководящего состава авиации ВМФ,
всех должностных лиц отделов и служб управлений ВВС флотов, командиров частей
в поисках путей по обеспечению решения поставленных задач, не допуская при этом
тяжелых издержек, особенно потерь людей и авиатехники. Для этого необходимо
учитывать воздействие субъективных факторов в процессе управления подчиненны-
ми силами при объективной оценке реально складывающейся обстановки.
Считаю, что в минувшем году командование ВВС флотов, командиры и штабы в
основном правильно оценивали складывающуюся обстановку и определенную нами
приоритетность задач, использовали свои реальные возможности целенаправленно.
Полагаю, что уроки прошедшего года будут восприняты должным образом и учтены
в дальнейшей работе. Несмотря на крайне сложную обстановку с материально-тех-
ническим обеспечением летной подготовки, в новом году мы обязаны решить глав-
ную задачу - обеспечить боеготовность и боеспособность частей и подразделений,
находящихся в составе сил постоянной готовности. Поддержание натренированнос-
ти боеготовых экипажей в полетах и боевом применении по своему основному пред-
назначению остается приоритетной задачей. Надо использовать порой и неорди-
нарные пути, но данную задачу выполнять, причем обязательно с учетом условий,
угрожающих безопасности полетов.	; -
38
“ДОБРО” НА ВЗЛЕТ
Прошлым летом на транспортном са-
молете Ан-26 ВВС Тихоокеанского фло-
та произошел серьезный инцидент, гра-
ничащий с авиационным происшестви-
ем. Выполняя задание по перевозке лич-
ного состава и грузов из Совгавани во
Владивосток, при слабой болтанке и сла-
бом обледенении, самолет потерял ско-
рость, попал в условия повышенной тур-
булентности и вышел на закритические
углы атаки.
Это привело к его сваливанию на пра-
вое полукрыло, снижению с потерей вы-
соты до 3000 м и разгону скорости до
700 км/ч. При выводе воздушного корабля
экипаж оказался в сложном положении и
допустил увеличение перегрузки до 3,5
ед., но сумел перевести самолет в гори-
зонтальный полет и с разрешения пунк-
та управления полетами занял эшелон
4800 м, после чего продолжил полет до
аэродрома назначения, где и произвел
благополучную посадку.
Одной из причин вывода самолета на
закритические углы атаки явилась недо-
статочная профессиональная подготов-
ка экипажа. Однако расследование ин-
цидента комиссией, назначенной коман-
дующим ВВС ТОФ, вскрыло и другие не-
лицеприятные факты. Среди них недоб-
росовестная подготовка экипажа к поле-
ту и его недисциплинированность. Так,
после взлета экипаж, возглавляемый
майором С.Проскуряковым, выключил
одно из средств объективного контроля
- бортовой магнитофон, вывернув в нем
предохранители, что впоследствии зна-
чительно осложнило работу по выясне-
нию причин инцидента. А набрав задан-
ную высоту и заняв назначенный эшелон,
включил автопилот, ослабил внимание за
режимом полета и почти весь путь шел
на нем до случившейся беды. Более того,
в ходе расследования комиссия сделала
заключение о нечестности, недисципли-
нированности, халатности самого коман-
дира при выполнении функциональных
обязанностей.
В результате превышения ограничений
по скорости, углу крена, тангажу и пе-
регрузке самолет надолго, если не на-
всегда, “приковали” к земле. Заключение
о возможности его дальнейшего исполь-
зования может дать лишь конструктор-
ское бюро, а оно осталось на Украине.
Капитан 1 ранга В.ШАСТУН
Да и с заводами, строящими самолеты,
ныне связи утрачены - нет денег на оп-
лату их услуг. Экипаж упомянутого Ан-26
расформировали. Командира и правого
летчика старшего лейтенанта В.Щукина
представили к увольнению из Вооружен-
ных Сил. Но виноваты ли в происшед-
шем только они? Однозначно надо ска-
зать - нет!
В нынешних условиях определяющее
влияние на безопасность полетов приоб-
рели дисциплина, организованность и
исполнительность руководящего состава
авиационных частей, а также действен-
ность их работы по своевременной кор-
ректировке требований нормативных и
методических документов и мер по бе-
зопасному выполнению полетов в зави-
симости от реальной их обеспеченнос-
ти. И, конечно же, подбор кадров летно-
го состава. Приведенный выше пример
показал неудовлетворительную организа-
цию подготовки и контроля готовности
экипажа, выполняющего полеты на спе-
циальные задания, со стороны командо-
вания полка. Нужно ли было ждать инци-
дента, чтобы “вычислить” недостаточную
профессиональную подготовку экипажа?
Ведь к этому летчику и ранее имелись
претензии, но выполнение им ряда по-
следних полетов без особых замечаний
притупили бдительность начальников.
Летает, и пусть себе летает...
Несмотря на ряд специфических отли-
чий, авиационные происшествия так или
иначе связаны с работой людей, органи-
зующих, планирующих, выполняющих
полеты и осуществляющих подготовку
техники и аэродромов. Анализ таких про-
исшествий свидетельствует о том, что в
сложной обстановке, переживаемой ныне
флотом, даже незначительное отступле-
ние от правил полетов чревато самыми
тяжелыми последствиями. Зачастую по-
сле докладов о качественном проведе-
нии мероприятия вскрываются серьезные
упущения в организации и выполнении
полетов, руководстве ими, а также их
обеспечении. Нередко со стороны долж-
ностных лиц проявляется и безграмот-
ность, и недисциплинированность, и не-
способность обеспечить соблюдение лет-
ных правил и безопасности полетов. Так
было и в приведенном примере.
Когда проверили в полку систему под-
3$
готовки экипажей, выполняющих специ-
альные задания (а организуется она ко-
мандиром полка), то оказалось, что лет-
чик Ан-26 “сам себя готовил”. Никто не
контролировал, как он это делает, хотя
такой контроль необходимо проводить
перед каждым полетом. Тем паче, что на
базе данного полка командование авиа-
ции флота проводило показные занятия.
Но их рекомендации в повседневной
службе учтены не были. И хорошо, что
причина данного инцидента разбиралась
при живых виновниках, ибо подобные
случаи очень часто заканчиваются ката-
строфой. Статистика показывает, что
неудовлетворительные организация и
руководство полетами, ошибки летчиков
в технике пилотирования и эксплуатации
авиационной техники, недисциплиниро-
ванность стали причиной 57% всех авиа-
ционных происшествий в ВВС ТОФ в 1995
- 1996 гг., а по вине руководящего со-
става полкового звена произошло 50%
всех поломок и повреждений авиатехни-
ки. Увы, директивные указания и различ-
ные планы сами по себе не уменьшают
количества авиационных происшествий.
Без дисциплины, без исполнительности
на всех уровнях усилия по их предотвра-
щению будут затрачены впустую.
К сожалению, до сих пор многие руко-
водители не уяснили, что документы, ко-
торые регламентируют летную деятель-
ность, разрабатывались в совершенно
других условиях деятельности Вооружен-
ных Сил. Сегодня профессиональные на-
выки утрачены большинством экипажей,
группами руководства полетами, специ-
алистами инженерно-технических служб
и частей обеспечения. Вследствие этого
сократилось количество подготовленных
инструкторов, ухудшилась диагностика
отказов авиатехники, снизились возмож-
ности ГРП по оказанию помощи экипа-
жам в особых ситуациях и не в полной
мере используются средства управления
полетами, не устраняются недостатки и
в содержании аэродромов. Не понимая
этого, отдельные командиры продолжа-
ют оценивать возможности в проведении
полетов применительно к прежним усло-
виям. В результате планируются для вы-
полнения необеспеченные полеты, выда-
ются полетные задания, превышающие
по своей сложности возможности экипа-
жей, допускаются нарушения в органи-
зации и проведении транспортных пере-
возок. В рассматриваемом нами приме-
ре нарушений перевозки пассажиров и
груза не было, однако загружен самолет
был по максимуму.
“Что мешает сегодня безаварийно ра-
40
ботать? - рассуждает начальник службы
безопасности полетов (СПБ) ВВС ТОФ
полковник В.Рубанов. - Сейчас стало не-
модно об этом говорить, но я, как специ-
алист службы безопасности полетов,
обязан обратить на это внимание - ску-
пой платит дважды. Низкое материаль-
но-техническое обеспечение авиацион-
ных частей привело к тому, что мы не
имеем полного замкнутого цикла всесто-
роннего обеспечения полетов. При под-
готовке летательных аппаратов к поле-
там, личному составу приходится стал-
киваться с нехваткой разного рода меха-
низмов, агрегатов, деталей. Основным
методом восстановления неисправной
авиационной техники на текущий момент
стала перестановка блоков, агрегатов с
самолета на самолет. При этом увеличи-
вается вероятность введения неисправ-
ности.
К примеру, после длительного переры-
ва готовились к полету на полный радиус
два Ту-142. В связи с заправкой самоле-
тов по полной схеме возникла необходи-
мость заменить колеса, но резина нынче
в дефиците. Сняли с другого самолета. А
модификация-то у них разная. Операцию
проводил старший техник, и начальник
технико-эксплуатационной части вроде
бы рядом был. Однако по документам и
летным законам в авиации должен про-
изводиться тройной контроль, чего сде-
лано не было. И вот самолет запускается,
выруливает, и вдруг у него разрушается
и воспламеняется колесо. Оказывается,
его неправильно установили.
Возникает вопрос - где были началь-
ники? Да здесь же, рядышком. Вот только
ни подсказать, ни проверить не смогли
из-за собственной некомпетентности. А
это уже не просто халатность. Да, в по-
следние годы интерес к службе и стрем-
ление к совершенствованию продолжа-
ют падать. Большое количество молодых
офицеров и грамотных специалистов
увольняются в запас. Интеллектуальный
и профессиональный уровень инженер-
но-технического состава снижается, при-
чем на всех уровнях. У руководителей
разных рангов руки опускаются, и они
вынуждены назначать новых людей на
вакантные должности. А у них - ни опы-
та, ни достаточного профессионализма,
а иногда на новые должности попадают
и не совсем достойные люди. Стало не
хватать и специалистов аэродромно-тех-
нического обеспечения, особенно води-
телей спецавтотранспорта. Офицеры и
прапорщики, выполняющие обязанности
техников, пересели за руль топливоза-
правщиков, аэродромных агрегатов пи-
тания и т.п. Будут ли при этом качест-
венно обслуживаться самолеты?..”
Нужно также сказать, что и состояние
аэродромов вызывает тревогу. Капиталь-
ного ремонта требуют взлетно-посадоч-
ные полосы и магистральные рулежные
дорожки на ряде аэродромов ВВС ТОФ.
План работ по заливке швов между пли-
тами аэродромного покрытия выполнен
лишь на 20% из-за полного отсутствия
запасов соответствующей мастики. Ана-
логичная картина с поставками битума,
цемента и других ремонтных материалов.
Потребность в белой эмали для марки-
ровки покрытий аэродромов удовлетво-
рена лишь на 5%, а поступлений денеж-
ных средств на нужды текущего ремонта
и содержания аэродромов в 1996 г. не
было вообще. Четыре года назад
полностью прекращены поставки в авиа-
цию флота снегоуборочной техники. Если
проблему пополнения аэродромно-экс-
плуатационных подразделений шнекоро-
торными снегоуборочными машинами
кое-как решили, то с тепловыми маши-
нами дело обстоит сложнее - из 16 име-
ющихся только 6 в рабочем состоянии.
Говоря о проблемах, которые пережи-
вает авиация Тихоокеанского флота се-
годня особо надо подчеркнуть сложность
условий, в которых работает служба бе-
зопасности полетов. В сферу ее деятель-
ности входит предотвращение авиацион-
ных происшествий, контроль за выпол-
нением требований руководящих доку-
ментов по обеспечению безопасности
полетов, оказание помощи руководяще-
му составу авиационных частей и соеди-
нений в проведении работы по преду-
преждению авиационных происшествий
и инцидентов. Деятельность лиц, на-
ходящихся на введенных более 15 лет
назад должностях заместителей коман-
диров частей по безопасности полетов,
показала, насколько необходима эта
служба. Но особенно она нужна в нынеш-
них условиях. Совместно с отделом бое-
вой подготовки, штурманской и инженер-
но-авиационной службами они делают
большое дело.
Служба безопасности полетов - это
орган, который обязан анализировать и
определять опасные факторы, которые
могут повлиять на безопасность полетов,
выдавать рекомендации и проводить ме-
роприятия по предотвращению летных
происшествий и инцидентов. Кроме того,
специалисты СПБ должны быть отличны-
ми исполнителями и четким передаточ-
ным звеном указаний начальников.
“Мы, как прокуроры: должны работать
без эмоций, - продолжает заслуженный
летчик РФ В.Рубанов. - Закон есть за-
кон. Иногда бывает, что я могу в чем-то
быть несогласен при выполнении того
или иного указания. Но это мое личное
мнение, а на деле я должен выполнять
это указание сам и следить за его вы-
полнением в частях и соединениях. Нам
летчики в любви признаются редко, но
их неприязнь к сотрудникам СБП проис-
ходит из-за недопонимания роли и мес-
та этой службы, которая тем не менее
призвана обеспечивать безопасность
жизни летного состава. В какую цену об-
ходится поиск разбившегося самолета и
нанесенный при этом ущерб - объяснять
не надо. А как оценить жизни погибших?
Каждый, кто сопричастен обеспечению
авиационной безопасности, помнит му-
дрые слова из Руководства Международ-
ной организации гражданской авиации по
предупреждению авиационных происше-
ствий: “Если, по вашему мнению, безо-
пасность слишком дорого обходится, зна-
чит вы не знаете, что такое авиационные
происшествия.”
Решение многих вопросов безопасно-
сти полетов сегодня напрямую связано с
поступлением денежных средств, а зна-
чит в ближайшее время эти вопросы не
будут закрыты. Потому работа по преду-
преждению авиационных происшествий
в авиации флота строится на поднятии
роли человеческого фактора, на повыше-
нии организаторской роли командиров и
штабов. Командование ВВС ТОФ идет по
пути пересмотра курсов боевой подготов-
ки, других руководящих документов, ко-
торые в ряде случаев несовершенны.
Внедряются специальные карты исполне-
ния функциональных обязанностей все-
ми должностными лицами по предупреж-
дению аварийности; карты инструкторов,
позволяющие контролировать фактичес-
кий уровень их навыков и исключить вы-
лет на обучение методически и профес-
сионально неподготовленных лиц; карты
контроля готовности летного состава к
полетам для недопущения к нему непод-
готовленного экипажа; карты командиров
экипажей (летчиков), позволяющие ис-
ключить форсирование летного обучения
и обеспечить строгое и пунктуальное вы-
полнение требований КБП.
Фатальной неизбежности авиационных
происшествий не существует. Невозмож-
но изменить что-либо и в уже свершив-
шемся авиапроисшествии, но не допус-
тить повторного проявления его причин
можно и должно. Этим и занимается
служба безопасности полетов, которая
помогает, обучает и дает, в конечном
счете, “добро” на взлет...
41
25 января - День штурмана
О ШТУРМАНСКОМ ИСКУССТВЕ
Контр-адмирал в отставке А.МОТРОХОВ,
главный штурман ВМФ в 1959 - 1974 гг.,
доктор военных наук
Если художник или актер в своей деятельности ограничивается копированием изве-
стного и не вносит в создаваемую картину или сценический образ своего личного пони-
мания и видения предмета, то его вряд ли можно назвать творцом. Также и в штурман-
ской профессии. Если штурман ограничивается только тем, что точно и оперативно
выполняет соответствующие правила, наставления и инструкции, владеет арсеналом
средств и методов кораблевождения (судовождения), его можно считать квалифициро-
ванным специалистом, но не больше. В его деятельности еще нет того что можно было
бы отнести к личному творческому действию, основанному не только на знаниях и опы-
те, но и профессиональной интуиции в оценке обстановки и предвидении тех об-
стоятельств, которые в своем развитии эта обстановка может повлечь.
Таким образом, искусство в любой профессии - своего рода рациональный сплав
умения (опыта) и профессиональной интуиции (предвидения). Если в нем отсутствуют
указанные качества, то профессия сводится к ремеслу. Взглянув же с подобных позиций
на деятельность штурмана, например на этапе подготовки к выходу в море, у одного мы
обнаруживаем только ремесло (даже в хорошем смысле), а у другого - элементы профес-
сионального искусства. Один на базе знаний и опыта производит типовые предвари-
тельные прокладки, даже не содержащие погрешностей, но при этом остается лишь
квалифицированным специалистом. Другой же способен в уме создать модель пред-
стоящего похода и “проиграть” варианты возможных условий плавания, работы техни-
ческих средств навигации и действий подчиненных, проявляя при этом творческий
подход с элементами штурманского искусства. То же можно наблюдать в деятельности
штурмана и во время плавания. Работу штурмана нельзя свести к раз и навсегда установ-
ленным нормам и приемам. В каждом случае, в зависимости от характера выполняемой
задачи, района и условий плавания, навигационного вооружения корабля и оборудова-
ния театра, он избирает наиболее целесообразную организацию своей работы, способы
и частоту определений места корабля, оценивает возможности определения поправок
курсоуказателей и измерителей скорости, прогнозирует варианты и режимы работы
технических средств навигации в возможных аварийных и экстремальных условиях.
Другими словами, штурман в походе обязан постоянно обеспечивать выработку навига-
ционных данных (текущие координаты места корабля, его курс, скорость), необходи-
мых для эффективного решения поставленных тактических, огневых или специальных
задач, с точностью, не хуже заданной.
Особая забота штурмана - меры по обеспечению навигационной безопасности пла-
вания, в частности в малоизученных районах, при выходе из строя или неисправностях
отдельных штурманских приборов, при резком ухудшении погоды и т.п. Штурман дол-
жен быть готов в любой момент по указанию командира корабля в короткие сроки под-
готовить расчеты и предложения по изменению маршрута перехода, варианты манев-
рирования, определить сроки прибытия в район или пункт назначения, совмещая эту
работу со своей основной в походе.
Предусмотреть заранее, до выхода корабля в море, все обстоятельства плавания,
возможные варианты действий, изменения погоды и т.п. невозможно. Вместе с тем нельзя
полагаться и на то, что в походе все можно успеть сделать, не произведя предваритель-
ной подготовки. Хороший штурман-“ремесленник” все делает правильно и вовремя, од-
нако не способен в своей голове постоянно мысленнно корректировать модель похода
и предвидеть возможные варианты ее изменения, вызванные резкой сменой обстанов-
ки. Показателем хорошего счисления и тщательного учета факторов, влияющих на его
точность, является отсутствие большого разброса в обсервациях, расчетных и фактиче-
ских данных времени поворотов, контрольных пеленгов и расстояний, глубин, изме-
ренных эхолотом и обозначенных на карте. Но если “ремесленник” лишь фиксирует
эти данные, то искусный штурман использует их для анализа, которым обеспечивает
дальнейшее повышение точности плавания.
Штурман, для которого его профессия - искусство, в своей деятельности никогда не
ограничивается правилами и рекомендациями, содержащимися в соответствующих учеб-
никах и пособиях. Он обязательно накапливает личные наблюдения, многократно их
проверяет и на этой основе формирует личные приемы кораблевождения и учета внеш-
них факторов на точность плавания. Для иллюстрации сказанного могу привести не-
сколько примеров из собственного опыта.
Как-то в июне 1942 г. три тральщика Беломорской военной флотилии получили
приказание выйти из Архангельска и к назначенному времени прибыть в район м. Ка-
42
нин Нос для встречи конвоя и проводки его за тралами по фарватерам в Горле Белого
моря. Командир дивизиона назначил время выхода на 9.00. Но за полчаса до выхода
старший лейтенант А.Романов, командовавший ТЩ-59, где я был штурманом, передал
семафор с просьбой из-за неисправности задержаться с выходом на 10 -12 ч. Командир
дивизиона разрешил, но приказал ускорить работы, задерживающие выход, а сам с двумя
другими кораблями вышел по плану, назначив нам точку встречи в районе о. Моржовец.
Между тем наш корабль мог бы выйти в 9.00, и мне, молодому штурману, была не-
понятна просьба моего командира о задержке. Оказалось, что старший лейтенант Рома-
нов (мобилизованный капитан рыболовного флота, более 20 лет проплававший в Бе-
лом море) хорошо знал: если согласовать время выхода корабля с временем наступле-
ния полной воды в районе о. Мудьюг, то все плавание до Горла Белого моря будет
проходить при попутном течении около 1,5 уз. Если же выйти с опережением или отста-
ванием от такого времени на 10 - 12 ч, то плавание будет проходить при встречном
течении, тоже примерно в 1,5 уз. В результате ТЩ-59, выйдя из Архангельска на 10 ч
позже, имея такую же 10-узловую скорость, как два других ТЩ, догнал их на траверзе
маяка Инцы, т.е. еще до подхода к о. Моржовец. Позже все выходы кораблей стали
назначать с учетом приливо-отливных течений в Белом море.
Второй пример также связан с великолепным опытом судоводителя Романова. В
один из сентябрьских дней 1942 г. наш тральщик возвращался из района у о-вов Новая
Земля в Архангельск. После прохода о. Моржовец погода резко ухудшилась, юго-запад-
ный ветер усилился до 10 -11 баллов, видимость сократилась до 1 - 2 кабельтовых. Ско-
рость тральщика упала настолько, что забортный вертушечный лаг вообще перестал
фиксировать пройденное расстояние. Я, еще молодой штурман, был в крайне затрудни-
тельном положении, чтобы вести счисление пути на карте, и несколько раз предлагал
командиру повернуть для выхода в устье р. Северная Двина. Однако тот каждый раз
говорил: “Рано, лучше смотрите за борт и доложите, когда цвет воды изменится на мут-
но-желтый”. Действительно, через некоторое время я отметил резкое изменение цвета
воды с зеленоватого на желтый. Вот тогда командир приказал лечь на курс 90 град, и
добавил: “Внимательно смотрите прямо по носу”. Минут через 25 я увидел маяк Зимне-
горский, и сомнения полностью рассеялись. С приходом же в Архангельск Романов
рассказал мне, что давно заметил такое явление: мутная желтая речная вода Северной
Двины, пройдя от устья до параллели маяка Зимнегорский, охлаждается и уходит вниз
под морскую воду. При этом полоса раздела речной и морской воды меняет свое поло-
жение весьма незначительно.
С развитием технических средств навигации возросли требования к инженерной
подготовке штурмана. Ныне кроме базовых знаний по навигации и астрономии он дол-
жен обладать глубокими техническими познаниями, иметь хорошую ремонтную подго-
товку и даже производить ремонт сложной электронной техники. Так, в 1977 г. в ходе
подготовки атомной подводной лодки к стрельбе баллистическими ракетами в море
была обнаружена ошибка в выработке пеленга стрельбы. Неисправность заключалась в
выдаче признака квазикоординат при работе навигационного комплекса в георежиме.
Это обнаружил штурман корабля капитан-лейтенант Д.Штефанов (в настоящее время
контр-адмирал, начальник кафедры Военно-морской академии). Неисправность устра-
нили силами личного состава непосредственно в море за 6 ч до стрельбы, и упражнение
было выполнено с оценкой “отлично”.
Любое искусство может развиваться только при наличии соответствующей теоре-
тической базы путем упорного и непрерывного совершенствования профессиональных
практических навыков. Для штурманского искусства такой базой являются теоретичес-
кие основы морской навигации и современный арсенал методов и средств решения
навигационных задач кораблевождения. Так, в 1977 г., будучи штурманом атомной под-
водной лодки, капитан-лейтенант Е.Бабинов (в настоящее время капитан 1 ранга, заме-
ститель главного штурмана ВМФ) разработал способ определения места ПЛ по сигна-
лам радионавигационных систем без всплытия лодки на перископную глубину, теорети-
чески обосновал его и, исполняя должность флагманского штурмана дивизии, а затем и
флотилии подводных лодок, внедрил его на кораблях, что позволило заметно повысить
такой важнейший их тактический показатель, как скрытность. Этим способом с успе-
хом пользуются штурмана и сейчас. И таких примеров творческого подхода штурманов
к решению профессиональных задач много.
Мастерское владение теоретической базой позволяет штурману непрерывно разви-
вать способности правильно выбирать режимы работы навигационного комплекса или
отдельных штурманских приборов и навигационных систем, а также наиболее точно
учитывать влияние факторов внешней среды (течение, ветер, волнение) на направле-
ние и скорость движения корабля и судна. Уровнем развития этих способностей и уме-
нием их реализовывать во время плавания и определяется степень совершенства штур-
манского искусства настоящего штурмана-профессионала. Наилучших результатов уда-
ется достичь, если штурман в своей деятельности придерживается следующих основ-
ных рекомендаций:
43
1.	Недостаточно твердо усвоить правила решения навигационных задач корабле-
вождения, изложенные в учебниках и навигационных руководствах. Необходимо на-
учиться творчески применять эти правила с учетом конкретной обстановки, в которой
находится корабль в процессе решения данной навигационной задачи.
2.	Деятельность штурмана носит творческий характер, поэтому в период подготов-
ки корабля к предстоящему плаванию требуется в максимальной степени полно и наглядно
выполнить необходимые расчеты и графические построения. Предварительная навига-
ционная прокладка является главным этапом этих расчетов и построений, но далеко не
единственным. Очень важны расчеты, связанные с определением ожидаемой точности
плавания корабля, которая, в свою очередь, складывается из прогнозируемой точности
счисления на отдельных участках маршрута перехода и различных способов уточнения
текущих координат, направления и скорости движения корабля. Эти расчеты необходи-
мы для того, чтобы ни один участок планируемого перехода не располагался от ближай-
шей навигационной опасности на расстоянии меньшем, чем предельная величина по-
грешности в месте корабля на данных участках маршрута.
3.	В процессе подготовки предварительной навигационной прокладки полезно оп-
ределить заблаговременно те участки плавания, где требуется такая частота высокоточ-
ных обсерваций, которая не может быть обеспечена без помощи специально подготов-
ленных планшетов или карт-сеток изолиний. Такие сетки изолиний (пеленгов, рас-
стояний, углов и т.п.) необходимы при проведении тральных работ, гидрографического
промера, при плавании корабля в узкостях и постановке на якорь в назначенной точке.
4.	Контроль за величинами поправок штурманских приборов, инструментов и нави-
гационных систем должен производиться не только в сроки, установленные соответст-
вующими нормативными документами, но и при каждой подходящей для этого возмож-
ности.
5.	Не накапливать материалы по корректуре навигационных карт и пособий, а стре-
миться производить корректуру сразу после получения навигационных извещений по
радио или в форме периодических выпусков ИМ, ПРИП и НАВАРЕА.
6.	Любой маневр корабля, связанный с изменением курса, скорости (или того и
другого одновременно) должен быть проверен на его безопасность по карте наиболее
крупного масштаба. Исключением из этого правила может быть только уклонение от
оружия противника (ракета, бомба, торпеда, мина), когда проверка безопасности мане-
вра производится уже в процессе его выполнения.
7.	При любой возможности стремиться производить обсервации не менее чем по
трем линиям положения, а при получении при этом треугольника или другой фигуры со
сторонами или размерами, превышающими ожидаемую точность обсервации, обязатель-
но повторить обсервацию по иным ориентирам или другим способом, отыскивая ве-
роятнейшее место корабля методами, изложенными в учебниках по морской навига-
ции.
8.	Только надежно опознанный навигационный ориентир, в том числе радиомаяк,
звезда или планета, может быть использован для определения места корабля или по-
правки его курсоуказателей.
9.	Не оставлять без внимания сомнения в правильности местоположения корабля
или направления его движения, если таковые возникают после анализа очередной об-
сервации. Немедленно следует доложить об этом командиру и предложить ему, с необ-
ходимым обоснованием, соответствующие изменения курса и скорости корабля. В неко-
торых случаях целесообразно застопорить ход, измерить глубину под килем и произве-
сти новую обсервацию, обеспечивающую наиболее надежные результаты.
10.	С окончанием похода, в спокойной обстановке, проанализировать свою деятель-
ность во время плавания, выявить наиболее вероятные причины значительных невязок
в счислении, сообщить в подразделения гидрографических служб о несоответствии ха-
рактеристики работы отдельных средств навигационного оборудования, которые были
обнаружены во время плавания, изменениях внешнего вида навигационных ориенти-
ров, помещенных на картах и в навигационных пособиях (“Огни и знаки” и т.п.).
Этими рекомендациями, конечно, не исчерпываются советы штурману, стремяще-
муся стать высококвалифицированным, искусным специалистом. Такой штурман дол-
жен постоянно совершенствовать свои профессиональные и организаторские способ-
ности, умело использовать их в воспитании и обучении подчиненных, создании им
благоприятных условий службы, а также ясно представлять свою важную роль в системе
“ГКП  БИП - штурман” по обеспечению безопасности плавания и выработке навигаци-
онных данных для эффективного применения оружия корабля.
Изложенные выше рекомендации не претендуют на их признание в качестве един-
ственно возможных. Жизнь и практика всегда значительно сложнее любых моделей,
отражающих, в лучшем случае, лишь часть (пусть даже основную) происходящих про-
цессов и практической деятельности человека. Поэтому предложенные рекомендации
следует рассматривать лишь как ориентиры для тех, кто выберет в жизни штурманскую
профессию  однажды и на всю жизнь.	1 **
44
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА ВМФ
Служба корабельного и флагманского
штурмана трудна и чрезвычайно ответст-
венна, сопряжена с выполнением весьма
многообразных профессиональных обязан-
ностей. Но при этом она захватывающе
интересна. Ведь море - грозная и опасная
стихия, постоянно находящаяся в движе-
нии. Именно потому из всех военных спе-
циальностей только в штурманской при-
меняется понятие “творчество”. “Работа
штурмана в походе носит творческий ха-
рактер” - так сказано в Правилах организа-
ции штурманской службы.
Романтика этой службы явилась источ-
ником вдохновения для известного писа-
теля-мариниста Л.Соболева (завершивше-
го флотскую службу в должности флагман-
ского штурмана бригады эсминцев), поэта,
штурмана-подводника А.Лебедева (погиб-
шего вместе со своей подводной лодкой Л-
2 осенью 1941 г.). Но что сопутствует этой
романтике, знают только профессионалы.
Грубая ошибка или промах в работе штур-
мана могут закончиться тяжелой аварией
корабля, что в военное время почти неиз-
бежно ведет к его гибели.
И не случайно в Морском уставе Петра
I, например, за посадку корабля на мель
штурману было определено всего два нака-
зания: “штраф смертный (смертная казнь.
- В.А.) или ссылка на каторгу по важности
дела смотря в суде". Это, в свою очередь,
обязывало штурмана к определенному типу
поведения, указанному в той же статье
Морского устава: “... а если капитан прика-
жет штурману в такие места идти, где он
знает об опасности посадки корабля на
мель или на камни, то он обязан о том ка-
питану заранее объявить и смело о том
говорить”.
Основополагающие принципы штурман-
ской службы остались неизменными до сих
пор. Самые тяжелые и неотвратимые на-
казания на флоте и сегодня следуют за ава-
рией корабля. И если командир не прини-
мает во внимание доклады, рекомендации
и предложения штурмана по безопасному
плаванию, то штурман обязан произвести
запись об этом в Навигационный журнал
и продолжить выполнение своих уставных
обязанностей. Видимо, не случайно офи-
церы, хорошо проявившие себя на штур-
манских должностях, достигли больших
командных высот: флагманский штурман
бригады эсминцев ТОФ в предвоенные
годы, С.Г.Горшков стал Главнокомандую-
щим ВМФ и получил высшее воинское зва-
ние Адмирал Флота Советского Союза;
Г.М.Егоров, бывший в годы Великой Оте-
чественной войны штурманом подводной
лодки БФ, - начальником Главного штаба
ВМФ, адмиралом флота; в военное время
Контр-адмирал В.АЛЕКСИН,
главный штурман ВМФ,
кандидат военных наук
штурман тральщика СФ В.В.Михайлин - ко-
мандующим Балтийским флотом, а затем
заместителем Главнокомандующего Объе-
диненными Вооруженными Силами стран
Варшавского Договора; штурман подвод-
ной лодки А.П.Михаиловский - доктором
военно-морских наук, профессором, коман-
дующим Северным флотом. И ныне во гла-
ве СФ находится адмирал О.А.Ерофеев,
который начинал службу штурманом одной
из первых атомных подводных лодок, а
командующий ТОФ адмирал В.И.Куроедов
в прошлом штурман надводного корабля;
Черноморским флотом командует адмирал
В.А.Кравченко - бывший штурман-подвод-
ник; начальник Главного штаоа ВМФ адми-
рал И.Н.Хмельнов также в прошлом штур-
ман, до недавнего времени командовал Ти-
хоокеанским флотом. И подобных приме-
ров можно привести очень много.
Штурманская служба на кораблях ВМФ
сейчас, как известно, решает навигацион-
ные задачи кораблевождения, вырабатыва-
ет навигационные и гидрометеорологиче-
ские данные, необходимые для обеспече-
ния безопасного плавания и эффективно-
го применения оружия корабля в любых
условиях обстановки. Исходя из этого, ко-
мандир штурманской боевой части отвеча-
ет за точность следования корабля назна-
ченным маршрутом и своевременное при-
бытие в заданный район; безопасность
плавания корабля предлагаемым им кур-
сом; точность выработки навигационных
данных для применения оружия. В бою
штурманская БЧ, наряду с навигационной,
ведет боевую прокладку на навигационных
картах, получая данные от других боевых
частей и служб. (Заметим, что боевую про-
кладку ведет также радиотехническая БЧ,
но в относительных координатах на кар-
тах, планшетах и экранах БИУС.)
В целом задачи, решаемые штурманами
на кораблях нашего флота, за последние
100 - 120 лет остаются практически неиз-
менными. Зато технические средства мор-
ской навигации, с помощью которых обес-
печивается определение (измерение) кур-
са (направления), скорости и пройденно-
го расстояния, глубины под килем, а так-
же других навигационных параметров, по-
стоянно совершенствовались. Поэтому ко-
рабельные и флагманские штурмана, а так-
же ученые-навигаторы всегда трудились
напряженно и творчески, обосновывая
теоретически и проверяя на практике но-
вые методы их использования.
Российская штурманская школа издавна
славилась высокой штурманской культу-
рой, преданностью штурманов своему делу
и долгу, исключительной профессиональ-
ной компетентностью. Правда, иногда под
45
штурманской культурой понимают аккурат-
ность в расчетах и графической работе,
обладание каллиграфическим почерком,
хорошее владение некоторыми разделами
прикладной математики и педантизм. Од-
нако такими чисто внешними атрибутами
далеко не исчерпывается культура штурма-
на. В данном понятии основным является
осознание личной ответственности за бо-
еготовность корабля, безопасность его
плавания и жизнь экипажа. Естественно,
это касается не только штурмана, но и ко-
мандира корабля, и вахтенных офицеров,
в том числе БИП. Но тогда, в широком
плане, это уже является понятием морской
навигационной культуры.
Следующий важный элемент штурман-
ской культуры - высокая профессиональная
компетентность. Штурмана должны обла-
дать глубокими знаниями и твердыми прак-
тическими навыками в таких базовых на-
уках, как навигация, астрономия, лоция,
гидрометеорология, маневрирование,
знать физические принципы работы и ус-
тройство технических средств навигации,
обладать твердыми навыками в их боевом
использовании. При этом не менее важна
прочно усвоенная штурманом привычка к
самоконтролю, которая, как известно,
является залогом его безошибочной рабо-
ты. Контр-адмирал Ф.Ф.Булыкин, бывший
в годы войны главным штурманом ВМФ, в
1944 г. так определял это понятие: “Под
штурманской культурой надо понимать со-
четание четкой личной дисциплины штур-
мана с большими теоретическими позна-
ниями, находчивостью и исключительной
аккуратностью в работе. Основные черты
культурного штурмана даются не сразу, а
воспитываются в течение ряда лет за время
пребывания в училище и практической
работы на кораблях”.
Воспитанием и обучением штурманов
нашего флота по указанным выше со-
ставляющим штурманской культуры в пред-
военное и послевоенное время занимался
широкий круг педагогов и ученых, среди
которых наиболее известны Н.А.Сакелла-
ри, К.С.Ухов, И.Н.Дмитриев, П.И.Бель-
ский, А.П.Белобров, Б.П.Хлюстин, Г.П.По-
пеко, Е.П.Соломатин, М.И.Скворцов,
Р.А.Скубко, а также многие другие.
С наступлением эры океанского, ракет-
но-ядерного флота перед штурманской
службой встали новые задачи. Сфера во-
енно-политических, экономических и на-
ционально-государственных интересов на-
шей страны распространилась на весь
Мировой океан, включая Центральную
Арктику, тропические и южные широты.
Корабли ВМФ стали вооружаться совре-
менными комплексами ракетного (баллис-
тического, крылатого, зенитного и проти-
володочного), торпедного и артиллерий-
ского оружия, комплексами радиотехниче-
ского и другого вооружения. Их эффектив-
ное боевое применение требовало выра-
ботки точных навигационных данных, а
расширение зоны действий флота - обес-
печения точного и безопасного плавания
в любых районах Мирового океана и раз-
личных условиях обстановки. Это повлек-
ло за собой разработку нескольких поко-
лений навигационных комплексов для под-
водных лодок и надводных кораблей, в чем
немалая заслуга Главного управления нави-
гации и океанографии, руководимого ад-
миралом А.И.Рассохо, и НИИ МО под ру-
ководством контр-адмирала Ю.И.Максю-
ты, а затем контр-адмирала АВ.Федотова.
Действенную подготовку штурманских
кадров в новых условиях возглавили
Е.П.Глебов, Д.Э.Эрдман, А.В.Лаврентьев,
К.Я.Богомазов, Н.И.Груздев, С.Д.Жущихов-
ский и другие. Освоением новых навига-
ционных комплексов и разработкой мето-
дов их эффективного боевого использова-
ния на флотах руководили такие крупные
и известные специалисты, как В.И.Дмит-
риев, Э.С.Бородин, В.В.Владимиров,
А.Н.Яковлев, Ю.И.Жеглов, В.С.Макода,
АП.Бурсевич, С.П.Алексеев, ВА.Рябоконь,
а также целый ряд других. Каждый из них
- яркая личность, обладающая всем ком-
Встреча ветеранов штурманской службы ВМФ, посвященная 300-летию
отечественного флота: контр-адмиралы В.Владимиров, Р.Зубков, В.Алексин и капитан
1 ранга Е.Бабинов (слева направо)
46
плексом качеств, обеспечивших им на-
стоящее владение штурманской культурой.
Кроме того, будучи прекрасными учи-
телями и воспитателями для многих поко-
лений флотских штурманов, они значи-
тельно обогатили само понятие штурман-
ской и навигационной культуры, наполни-
ли его новым содержанием.
С началом несения систематической бо-
евой службы в океане увеличился срок пла-
ваний кораблей - до нескольких месяцев, а
в отдельных случаях до полугода и более.
Причем эти плавания проходили в совер-
шенно разных широтах и климатических
зонах Мирового океана, где зачастую ни-
кто из участников похода ранее никогда не
бывал. В таких условиях нередко штурман
выполнял свои уставные обязанности на
КП БЧ-1 непрерывно по нескольку суток.
Новые условия плаваний обязали штурма-
нов четко знать, где необходимо работать
с максимальным напряжением интеллекту-
альных и физических сил, а где - и насколь-
ко - можно расслабиться, чтобы восстано-
вить силы, но при этом не поставить под
угрозу безопасность плавания. Замечено,
что хороший штурман (равно как и хоро-
ший командир корабля) иногда интуитив-
но чувствует неожиданную и никому до
времени не ведомую опасность. Знания,
опыт и высокая ответственность (это и
есть основные составляющие интуиции)
подсказывают ему, что и когда надо сделать,
чтобы быть “в готовности номер один”.
Очень важным в деятельности штурма-
на являются его собранность, постоянная
готовность к действию, бескомпромисс-
ность и принципиальность. Основополага-
ющие требования Корабельного устава и
ПОШС-К ВМФ, касающиеся обеспечения
безопасности плавания и маневрирования
корабля, написаны потом и кровью мно-
гих поколений моряков. Штурман, как и
командир корабля, является главным хра-
нителем этих морских законов, а потому в
его работе в море не должно быть полу-
мер и неоднозначности.
Штурманская культура включает в себя
также отлаженную организацию надежно-
го доведения, хранения, анализа и кон-
троля использования навигационной ин-
формации. Есть еще немало элементов,
которые органично войдут в понятие
“штурманская культура’, но пред-
ставляется, что в пределах данной статьи
достаточно и перечисленных на основе
опыта более чем 37-летней флотской служ-
бы. ПолагаюЛ что хороший штурман дол-
жен уметь качественно делать одновремен-
но три дела:
исполнять свои обязанности по ведению
навигационной прокладки, выполнению
расчетов и управлению навигационным
комплексом на КП БЧ-1;
знать, что делают его подчиненные, не-
сущие вахту на боевых постах БЧ-1, при-
нимать от них доклады и давать необходи-
мые команды;
владеть информацией о действиях на
ГКП корабля (в ЦП ПЛ) и на постах осве-
щения ближней морской обстановки
(БИП), слышать командира корабля и адек-
ватно реагировать на его команды, свое-
временно докладывать ему свои обоснован-
ные предложения для обеспечения безо-
пасности плавания корабля и эффективно-
го применения оружия.
Суммируя все вышесказанное, можно
вывести примерное “уравнение штурмана”:
ответственность3 + знания2 + (находчивость,
смелость, аккуратность и самоконтроль) -
(точность и безопасность плавания) + эффек-
тивное применение оружия корабля.
Данное уравнение не является исчерпы-
вающим по количеству и составу членов,
но, по моему мнению, оно достаточно пол-
ное. В наибольшей степени сочетают в себе
все вышеназванные качества и передают
их подчиненным нынешние флагманские
штурмана: Е.Г.Бабинов, В.А.Кондратьев,
В.К.Богомазов, С.В.Козлов, В.К.Погорелов,
В.Н.Андреев, Е.Г.Киселев, И.Л.Бойко,
А.Э.Железняков, В.Н.Пелевин и другие
лучшие представители штурманской служ-
бы ВМФ - истинные мастера своего дела.
Широкий круг проблем, решаемых на-
шей службой, и бесконечное количество
линий связи и взаимодействия с внешни-
ми и внутренними источниками информа-
ции в иерархически построенной структу-
ре Военно-Морского Флота всегда обязы-
вали штурманов на всех ступенях их служ-
бы в качестве основного инструмента по-
знания и действия использовать систем-
ный подход, или, точнее, то, что в совре-
менной науке называется системным ана-
лизом.
Благодаря этому штурманская служба
ВМФ внесла значительный вклад в науч-
ное обоснование в 1985 -1987 гг. новой ком-
плексной системы предупреждения аварий-
ности (КСПА ВМФ) - одной из самых бо-
лезненных проблем не только флота, но
и Вооруженных Сил в целом, а также про-
мышленности и транспорта страны. Внед-
рение в 1986 - 1987 гг. КСПА ВМФ и ее
реализация в последующие годы обеспечи-
ли общее среднегодовое количественное
снижение аварийности кораблей и судов
ВМФ за последние девять лет (1988 -1996)
по сравнению с аналогичным предыдущим
периодом (1978 -1986 ) в 4 раза. В том чис-
ле в 10 раз стало меньше посадок на мель
(навигационных происшествий); в 5 раз
уменьшилось количество происшествий,
связанных с управлением кораблем, сила-
ми и оружием (иногда их называют “коман-
дирскими”), в том числе в 10 раз меньше
стало столкновений кораблей; в 2,3 раза
снизилась техническая аварийность (взры-
вы, пожары, затопления кораблей и т.п.).
Сами по себе эти показатели можно оце-
нивать по-разному, так как в последние
шесть лет в 2 раза сократился численный
состав кораблей ВМФ и они стали значи-
тельно меньше плавать. Но зато эти плава-
ния ныне проходят в основном вблизи бе-
регов, в наиболее сложных условиях пла-
47
вания, где всегда происходило около 80%
всех аварий.
Для штурманской службы одной из акту-
альных задач, которая решается в процес-
се нынешнего реформирования ВМФ,
является также научное осмысление и обос-
нование роли, места и задач БЧ-1 на ко-
рабле, в современном бою и в войнах буду-
щего. Недостаточная системность строи-
тельства и развития нашего ВМФ в после-
военные годы породила множество про-
блем и противоречий в этом деле. Многие
командиры кораблей, соединений, объеди-
нений и их заместители долгое время не
понимали, что с появлением на вооруже-
нии кораблей пилотируемых летательных
аппаратов, ракет разного назначения, са-
монаводящихся дальноходных торпед и
другого высокоточного оружия современ-
ный морской бой стал исключительно ди-
намичным, протекающим в условиях же-
сткой РЭБ, одновременно против воздуш-
ного, надводного и подводного противни-
ка, при действиях в составе однородных,
а чаще разнородных группировок и соеди-
нений, в любых оперативных, географи-
ческих и гидрометеорологических усло-
виях. Это выдвигает требование поразить
противника в первом ударе, выстреле, пу-
ске на максимальной дистанции и в крат-
чайший срок.
Из-за недопонимания этого произошла
задержка в разрешении объективного про-
тиворечия между устаревшими организаци-
онными формами деятельности штурман-
ской и радиотехнической боевых частей и
изменившимся содержанием и характером
задач, решаемых кораблями в современном
бою. С вооружением кораблей ВМФ радио-
локационными и гидроакустическими ком-
плексами освещения воздушной, надвод-
ной и подводной обстановки и автомати-
зацией ввода их данных в БИУС, откуда они
после обработки в виде данных для выпол-
нения стрельбы вводились в комплексы
оружия, боевые функции штурманской и
радиотехнической БЧ коренным образом
перераспределились. Теперь требовалась
интеграция их усилий: со стороны штур-
мана - решение навигационных задач, в том
числе выработка навигационных данных
стрельбы (курс, скорость, географические
координаты и т.п.), со стороны БИЦ
(БИТ!) - решение задач освещения ближ-
ней морской и тактической обстановки в
интересах безопасности плавания и повы-
шения качества и оперативности обосно-
вания решений командира корабля по мак-
симально эффективному применению ору-
жия. Однако эти задачи, включая ведение
в бою боевой прокладки на планшетах, по
устаревшей традиции, по-прежнему возла-
гались на штурмана. Между тем на нема-
лом числе кораблей ВМФ штурман - один.
При высокой интенсивности плаваний
все это привело к нарастанию в 1965 -1986
гг. навигационной аварийности, большому
количеству тяжелых столкновений кораб-
лей ВМФ и снижению эффективности ре-
шения ими задач по боевому предназначе-
нию. Попытки рационально решить дан-
ную проблему, предпринятые в 1975 -1985
гг., были плохо скоординированы, зачас-
тую разрознены, недостаточно подготов-
лены, проработаны и технически обеспе-
чены, а поэтому успехом не увенчались.
Подтверждением может служить дискуссия
по данной теме, проходившая на страни-
цах журнала “Морской сборник” в 1987 -
1989 гг.
Вот как оценивал сложившееся положе-
ние тогдашний начальник ГУНиО МО ад-
мирал А.П.Михайловский: “Бытующее в
обиходе и, к сожалению, проникшее в офи-
циальные издания понятие “кораблевожде-
ние”, отождествленное со сравнительно
узким кругом задач, решаемых только ко-
рабельным штурманом, приносит серьез-
ный вред прежде всего мерам, направлен-
ным на повышение навигационной безо-
пасности плавания”1.
Почему-то практически на всех уровнях
руководства флотом игнорировался тот
объективный факт, что полная ответствен-
ность за безопасность плавания корабля и
решение им задач в бою со времени осно-
вания регулярного флота России всегда
возлагались только на командира корабля.
Это отражено во всех флотских уставах,
где персональная ответственность коман-
дира и его личные обязанности, в том чис-
ле навигационные, были четко изложены
в соответствующих статьях (МУ 1720 г., МУ
1899 г., КУ ВМФ 1943 г., КУ ВМФ 1976 г. и
КУ ВМФ 1986 г.). Кроме того, на многих
уровнях оставалось непонятым и было
проигнорировано то объективное об-
стоятельство, что, с точки зрения безопас-
ности плавания, процесс кораблевождения
состоит в непрерывном и одновременном
решении трех различных задач:
освещение и оценка навигационной и
гидрометеорологической обстановки с
производством навигационных расчетов;
освещение и оценка ближней морской
и тактической обстановки с производством
тактических расчетов;
управление движением и маневрами
корабля в одиночном и совместном плава-
нии.
Непосредственными помощниками ко-
мандира корабля в одновременном и не-
прерывном решении этих сложных задач
кораблевождения являются штурман, БИЦ
(БИП) и вахтенный офицер. Для того что-
бы указанные задачи выполнялись своевре-
менно, точно, полно и эффективно, а бе-
зопасность плавания корабля и оценка на-
вигационной, морской и тактической об-
становки в любых условиях были обеспе-
чены надежно, командир корабля обязан
так организовывать и отрабатывать взаи-
модействие указанных и других должност-
ных лиц, командных пунктов и боевых
постов всех БЧ, чтобы они превратились
1 Практическое кораблевождение. Кн. I. Адм.
№ 9035.1.Изд. ГУНиО МО, 1988.
48
в хорошо отлаженный и работающий без
сбоев единый механизм. Сейчас это назы-
вают расчетом “ГКП - БИП - штурман”.
Этим же требованиям должна соответст-
вовать организационно-штатная структура
корабля, а также его оборудование необ-
ходимыми техническими средствами, что
входит уже в обязанности центральных ор-
ганов управления и научно-исследователь-
ских учреждений ВМФ.
За время, прошедшее после 1988 г., ука-
занные противоречия во многом были пре-
одолены. Это нашло отражение в Боевом
и новом Корабельном уставах ВМФ, в дру-
гих руководящих документах штурманской
и радиотехнической служб ВМФ, а также
в значительном уменьшении количества
посадок на мель и столкновений кораблей.
Сегодня Военно-Морской Флот, как и все
Вооруженные Силы и страна в целом, на-
ходится в сложном положении, вызванном
системным кризисом, который поразил
наше общество. Поэтому решение проблем
ВМФ зависит от изыскания конструктив-
ных путей проведения комплексной воен-
ной реформы в государстве и его Воору-
женных Силах.
Вместе с флотом объективные труднос-
ти переживает и штурманская служба ВМФ:
не полностью завершена работа над неко-
торыми организационными вопросами,
сократилось поступление на корабли но-
вых технических средств кораблевожде-
ния, разрушается система навигационного
оборудования театров и система оператив-
ного обеспечения кораблей и судов нави-
гационной информацией. Осложняется ре-
шение задач военного мореплавания в тра-
диционных районах боевой и оперативной
подготовки сил флотов, где резко интен-
сифицировались промысел рыбы (в том
числе иностранными судами) и разработ-
ка полезных ископаемых (прежде всего
нефтегазодобыча); снизился уровень коор-
динации усилий и взаимодействия с дру-
гими судовладельческими ведомствами
страны по обеспечению безопасности мо-
реплавания, особенно в портах и на под-
ходах к ним, и т.д.
В этих условиях бывает, что к нам посту-
пают предложения по “радикальному ре-
формированию” деятельности штурман-
ской службы и других ЦОУ ВМФ, с кото-
рыми мы взаимодействуем. Однако такие
“реформаторы”, видимо, забывают золотое
правило - “Не навреди”, которое истинно
не только для медицины. При вниматель-
ном рассмотрении оказывается, что эти
“радикальные” предложения являются по-
вторением неудачного опыта других служб
ВМФ, от чего те по 30 - 40 лет страдают и
до сих пор не могут избавиться. В других
случаях эти предложения воскрешают уже
преодоленные наши собственные ошибки
20 - 25-летней давности или идут в направ-
лении, противоположном генеральному
пути реформирования ВС РФ и ВМФ.
Необходимо, чтобы все ясно осознали:
изменение научно обоснованных, прове-
ренных опытом многих поколений и оп-
равдавших себя на практике структур,
форм и методов организации штурманской
службы и штурманской подготовки (в том
числе и при нынешнем реформировании
ВМФ) может идти только эволюционным
путем. Кстати, этот универсальный вывод
касается всех структур ВМФ. Основой же
изменений может быть только новый опыт,
рожденный на кораблях и соединениях
флотов в ходе боевой и оперативной под-
готовки, а также при освоении новой тех-
ники. Лучше, если он при этом научно ос-
мыслен и обоснован в НИУ ВМФ и ВВМУ-
Зах. В любом динамическом процессе, а
именно таким и является процесс разви-
тия ВМФ, всегда существуют противоре-
чия, которые и служат источником разви-
тия. Но их надо видеть, анализировать и
разрешать, не доводя до необходимости
коренных революционных ломок. К чему
они приводят, мы уже насмотрелись за по-
следние 80 лет, и повторять такой опыт не
следует.
При подготовке к изданию нового паке-
та руководящих документов по организа-
ции штурманской службы и штурманской
подготовки в ВМФ мы стараемся следовать
именно этим правилам и в успехе увере-
ны. Такая уверенность основана на реаль-
ном положении дел, а также на преданно-
сти наших корабельных и флагманских
штурманов своей трудной и романтической
профессии, делу своей жизни и верности
воинскому долгу. Так, за последние пять лет
по вине штурманских боевых частей кораб-
лей не допущено ни одного срыва задач
боевой и оперативной подготовки, наобо-
рот, все они выполнены с высоким качест-
вом. За этот же период увольняемость мо-
лодых офицеров-штурманов снизилась в 2
раза по сравнению со средним показате-
лем по ВМФ, а укомплектованность кораб-
лей и соединений штурманскими кадрами
наивысшая среди всех специальных служб
ВМФ и приближается к 100%.
В 1996 г. наметились и другие положи-
тельные тенденции: относительно преды-
дущего года наплаванность на каждый ко-
рабль увеличилась на 26%. А это означает,
что мы не только сохранили людей, но и
действительно начали возрождать флот.
Однако, как бы ни была совершенна тех-
ника, поступающая в ВМФ, сама по себе
она никаких задач не решает. Главным уп-
равляющим звеном на флоте всегда был и
останется человек. Об этом всем надо знать
и помнить, а потому заботиться о людях.
Со слабыми в мировой политике и эко-
номике не считаются, их мнение не учи-
тывают. Для того чтобы Россия сумела со-
хранить свое законное положение великой
мировой и морской державы, а также пер-
спективы развития как мощного, процве-
тающего и демократического государства
в XXI в. и далее, ей нужен сильный Воен-
но-Морской Флот. А в успех возрождения
ВМФ и всего нашего Отечества мы верим
свято.
4 “Морской сборник” № 1
49
ОБУЧЕНИЕ И ВОСПИТАНИЕ
ОБЩЕСТВЕННО-ГОСУДАРСТВЕННАЯ
ПОДГОТОВКА: КАКОЙ ЕЙ БЫТЬ?
Вице-адмирал М.АПОЛЛОНОВ
Перед воспитательными органами ВМФ поставлена задача обновления, поиска
новых форм и методов воспитательной работы в соединениях, частях и на кораблях.
При этом термин “обновление” употреблен не формально. Это не дань моде и не
лозунг. Он несет в себе вполне определенный смысл: не разрушая и не ломая про-
веренный жизнью и испытанный практикой опыт, поднять эту работу на уровень,
отвечающий условиям и потребностям нового времени, а также избавить ее как от
старых, так и от новоприобретенных недостатков.
Одной из важнейших форм обновленной системы воспитательной работы при-
звана стать общественно-государственная подготовка (ОГП). С точки зрения органи-
зации в ней многое заимствовано из того, что существовало в воспитательной прак-
тике в прежние времена - от уроков словесности в досоветский период истории
наших вооруженных сил до культпросветчасов, а затем политической подготовки в
советское время. Учтена и зарубежная практика, в частности, действующая система
политического образования военнослужащих в бундесвере.
В ОГП сохранены и основополагающие целевые установки предшествующих
методик, при этом разработчики стремились “очистить” их от конъюнктурных насло-
ений. Общественно-государственная подготовка призвана привить любовь к Роди-
не, осознание своего гражданского и воинского долга перед Отечеством, необходи-
мость свято чтить и приумножать боевые традиции его защитников и строго соблю-
дать действующие законы и воинские уставы, быть верным единожды принесенной
присяге и Андреевскому флагу.
ОГП введена в Вооруженных Силах РФ приказом Министра обороны в мае 1993 г.
как один из обязательных предметов обучения в системе боевой подготовки. Однако
процесс ее становления шел непросто и, как показал даже прошедший год, о^ еще
не завершен, хотя и сделано немало. За три года в основном сложилось содержание
ОГП, приобрели достаточно стройную структуру учебные тематические планы, зало-
жены основы учебно-методического обеспечения, а также подготовки, переподготов-
ки и повышения квалификации соответствующих специалистов для флотов и органов
военного управления. В конструктивной стадии находится разрешение одной из са-
мых сложных и фундаментальных ее проблем, связанных с уяснением и утверждени-
ем современных духовных или, точнее, идейных ориентиров. Идеи российского госу-
дарственного патриотизма, воинского долга и профессионализма находят все боль-
шее понимание и поддержку в качестве исходных мировоззренческих основ ОГП во-
еннослужащих, равно как и всей системы воспитательной работы в ВМФ.
Положительным итогом можно считать в основном отлаженную организацию пла-
нирования ОГП сверху донизу, установившуюся практику систематических пуб-
ликаций во флотских газетах учебно-методических материалов и рекомендаций в
помощь руководителям учебных групп. Все это, как и некоторые другие позитивные
сдвиги, стало следствием возросшего внимания к данному виду подготовки органов
военного управления, командиров и штабов на флотах. Так, в 1995 - 1996 гг. пробле-
мы ОГП выносились на обсуждение заседаний военных советов флотов и флотилий.
В некоторых соединениях и воинских частях Северного и Балтийского флотов воз-
рождена практика подведения итогов за учебный год, период обучения и даже за
каждый месяц. Организованнее и качественнее, хотя и далеко не повсеместно, ста-
ла осуществляться методическая подготовка руководителей учебных групп, от кото-
рых в конечном счете зависит результативность этого вида подготовки. Изыскива-
лись формы материального и морального поощрения их нелегкого труда.
В тех воинских коллективах, где ОГП придается должное внимание, ведется по-
иск наиболее приемлемых форм и методов проведения занятий. С офицерским со-
50
ставом, например, наиболее результативными были занятия, проводимые высоко-
квалифицированными специалистами в соответствующих областях научной и прак-
тической деятельности. Так, тематика избирательного законодательства изучалась
под руководством специалистов Российского центра обучения избирательным тех-
нологиям при Центризбиркоме РФ. Занятия по истории и традициям офицерского
корпуса России провели с участием ветеранов ВМФ.
Ростки методически продуманного, в том числе новаторского, использования
возможностей ОГП в обучении и воспитании личного состава есть на многих соеди-
нениях флота. При этом главной задачей методики обучения считается активизация
работы сознания слушателей, для чего в дополнение к качественному подбору и
обучению руководителей учебных групп ведется поиск новых и возрождаются неза-
служенно забытые методические приемы, применяются разнообразные формы про-
ведения занятий. Наряду с привычными лекциями и беседами на некоторых кораблях
ЧФ и БФ занятия проводятся в форме тематических встреч с ветеранами, деятелями
науки и культуры, юристами, представителями местных органов власти, демонстри-
руются и обсуждаются кино- и видеофильмы.
Благодаря такой работе ОГП органично вписывается в воспитательный процесс,
вызывает интерес у слушателей. Показательно в этом отношении высказывание
молодого матроса одного из кораблей СФ: “Самыми любимыми и необходимыми
для меня предметами обучения на корабле являются боевая и общественно-госу-
дарственная подготовка. На первой я учусь стрелять, на второй - понимать, зачем я
это делаю”.
Нужно сказать, что 1996 г. стал определенным шагом в осознании этого вида
подготовки как обязательного предмета обучения. Возвращается былой престиж
оценок, полученных военнослужащими на занятиях. Обучающая функция ОГП пред-
полагает усвоение, закрепление и воспроизведение известной суммы знаний, а на
их основе - выработку умений и навыков, применяемых на практике. В этой связи
правильно поступают там, где находят возможность для создания условий для того,
чтобы каждый матрос, старшина, мичман постоянно вел конспекты по ОГП. Подоб-
ная практика внедряется на всех флотах. Это важно с точки зрения психолого-педа-
гогических закономерностей обучения, а в условиях отсутствия специальных учеб-
ников и пособий, тем более.
Системой становятся 10-15-минутные информации об основных событиях внут-
ригосударственной и международной жизни России, которые поручается проводить
в начале каждого занятия по ОГП наиболее подготовленным матросам и старшинам.
Тем самым личный состав под руководством офицеров вовлекается в активную мыс-
лительную деятельность, так как именно она способствует формированию и закреп-
лению социально значимых установок и убеждений.
К снижению дефицита учебно-методической литературы по ОГП более продуктивно
стали привлекаться флотские библиотеки. В большинстве из них созданы и постоянно
пополняются специальные фонды литературы. Они, как правило, включают методичес-
кие разработки последних двух - трех лет, вновь создаваемые материалы, пособия,
подборки статей из газет и журналов, а также произведения военно-исторической, ме-
муарной и художественной литературы, изданные к 300-летию Российского флота, ко-
торые могут быть использованы при подготовке к занятиям по конкретным темам.
Отмечая положительное, следует, однако, признать, что в целом совершенство-
вание ОГП отстает от нарастающего объема и сложности задач обучения и воспита-
ния личного состава. Возможности, заложенные в этом виде подготовки, использу-
ются далеко не в полной мере. Срывы плановых занятий, кое-где, становятся при-
вычным явлением. Между тем от проводимых от случая к случаю занятий трудно
ожидать каких-либо практических результатов. Это, пожалуй, самая главная органи-
зационная проблема сегодняшнего дня.
Еще одна проблема - уровень проводимых занятий, так как воспитательный эф-
фект имеет только то, что вызывает интерес. И хотя это понимают все, но, как пока-
зывает работа на флотах и в частях центрального подчинения, если в одних учебных
группах до 55% слушателей относятся к ОГП с интересом, то в других, даже на-
ходящихся в равных условиях, таких едва набирается 10%. В оправдание, хотя и
значительно реже, чем в прошлые годы, приходится слышать утверждение, что чуть
ли не единственной причиной невысокого интереса военнослужащих к ОГП являются
4*
51
темы занятий. Хотя в среднем 54% матросов и старшин существующая тематика
полностью удовлетворяет. При этом в “благополучных” с точки зрения организации
и методики ОГП частях, количество положительных ответов при контрольных про-
верках составляют 90%, в то время, как в “отстающих” - всего 30 - 60%.
Ясно одно: причина не только и даже не столько в тематике, сколько в отноше-
нии к делу, в ответственности и добросовестности должностных лиц. Нельзя согла-
ситься и с попытками оправдать недостатки в проведении ОГП причинами, связан-
ными с переживаемыми страной, Вооруженными Силами социальными, финансовы-
ми и иными трудностями, не сформированными духовными основами военной служ-
бы, отсутствием идеологии и т.д. Весь мировой и отечественный исторический опыт,
да и повседневная жизнь свидетельствуют: чем сложнее объективные социальные
условия, тем больше интерес людей к информации, тем больше они нуждаются в
неформальном доверительном общении со своими руководителями, старшими то-
варищами, командирами и начальниками.
Слово - великая сила. Но работая с людьми, этой силой надо уметь пользо-
ваться, а ОГП предоставляет для этого неограниченные возможности. Каковы же
действительные причины того, что становление этого вида подготовки у нас идет
столь медленно? Первая и самая главная - это отношение к ней должностных лиц, и
прежде всего командного состава на местах. Именно на него возложено руководст-
во ОГП, а также обязанность лично участвовать в проведении занятий. Однако дале-
ко не все командиры глубоко вникают в проблемы этого особого вида подготовки и
строго спрашивают с подчиненных за организацию и качество занятий, руководст-
вуясь принципом “есть дела и поважнее”. Отсюда и нередки случаи отрыва личного
состава от занятий, а то и их отмены.
Насколько же активно участвуют командиры в проведения занятий по ОГП? На-
пример, на ТОФ и СФ только в каждом четвертом подразделении и каждой второй
части командиры непосредственно ведут занятия. Офицеры штабов и служб тоже не
проявляют интереса к проведению этого весьма трудоемкого вида подготовки лич-
ного состава. Узковедомственный подход, согласно которому ОГП, как и воспита-
тельная работа в целом, - это обязанность исключительно офицеров воспитатель-
ных структур, преодолевается с большим трудом. Между тем слово командира для
личного состава во много крат весомее, нежели любого другого офицера. Командир
же, не общающийся с подчиненными, духовно отрывается от них, и большего зла
для боеготовности, состояния морального духа и воинской дисциплины части, под-
разделения, трудно представить. Это тем более важно подчеркнуть, потому что в
отличие от недавнего прошлого с его многочисленными собраниями, конференциями,
активами и т.д. сегодня общественно-государственная подготовка оказалась, по су-
ществу, единственным средством формирования внутриколлективного обществен-
ного мнения по самому широкому спектру вопросов - от исторических, мировых и
общегосударственных до повседневных бытовых.
Другая причина, негативно сказывающаяся на становлении ОГП, - издержки в ее
непосредственной организации и учебно-методическом обеспечении, за которые
отвечают во взаимодействии со штабами органы воспитательной работы, их руково-
дители и соответствующие специалисты. Именно от них зависит, как спланирована,
организована, методически обеспечена и с каким качеством проводится ОГП. Здесь
главным препятствием, по всей видимости, является укоренившийся за последние
годы своеобразный “синдром профессиональной неполноценности”, от которого не
может избавиться значительная часть офицеров-воспитателей, особенно из числа
бывших политработников. Большинство из них, как показывает работа на флотах,
знают, что и как нужно делать, чтобы поднять ОГП на должный уровень, но им меша-
ет отсутствие решимости, чтобы, отбросив сомнения и не боясь испортить отноше-
ния с нерадивыми руководителями и коллегами по службе, взяться за дело, чем
оказать помощь командиру, а кроме того, заставить добросовестно исполнять обязан-
ности тех, кто ищет повод самоустраниться от работы или переложить ее на плечи
других. Здесь главное, конечно, личный пример отношения к данному виду подго-
товки и профессиональный подход к занятий каждого офицера-воспитателя, какую
бы должность он ни занимал. К сожалению, все большей редкостью становится уча-
стие представителей вышестоящих органов управления, в проведении занятий по
ОГП в проверяемых или инспектируемых ими частях.	; _
52
Большой проблемой на пути становления ОГП стала проблема кадров, особенно
в корабельном звене. Должности офицеров по общественно-государственной под-
готовке и информированию иногда занимают люди, профессионально неподготов-
ленные, а то и вовсе непригодные для их исполнения, не имеющие склонности к
этой весьма специфической и непростой деятельности. Мы надеемся, что принятые
меры по повышению служебного статуса этой категории специалистов дадут воз-
можность органам воспитательной работы ужесточить требования к кандидатам на
эти должности.
И еще одна проблема, на которой следует остановиться, это теоретическая и
методическая подготовка руководителей учебных групп, определяющая качество ОГП.
Как показывает практика, чрезвычайная серьезность и важность этой проблемы не
всеми до конца осознана. Иначе как объяснить то обстоятельство, что более 60%
руководителей групп ОГП флотов, заявляют, что в их соединениях и частях не про-
водятся двухдневные учебно-методические сборы перед началом каждого периода
обучения, а также ежемесячные двух-трехчасовые инструктивно-методические
занятия, не предоставляется еженедельно 4 ч служебного времени для подготовки к
занятиям.
Такое положение дел можно было бы терпеть в тех условиях, в которых в свое
время проводилась политическая подготовка. Офицеры, которым за тридцать, помнят,
что их буквально "натаскивали” по тематике этого вида подготовки в период обуче-
ния в военных училищах и академиях. Почти у каждого была личная библиотека лите-
ратуры, соответствующего содержания, выписывали специальный журнал, сокра-
щенно именуемый “КВС”, в котором буквально "по косточкам” раскладывалась каж-
дая тема занятий, в изобилии имелись учебники, наглядные пособия и т.д. и т.п.
Иными словами, у всех были равные возможности для самостоятельного овладения
материалом.
Сегодня дело обстоит с точностью до “наоборот”. Руководитель группы ОГП встре-
чается с весьма серьезными и объективными трудностями при подготовке к занятиям.
Единственное, что может хоть как-то сориентировать его подготовку - это учебно-
методические сборы и инструктивно-методические занятия. Если же и они не про-
водятся, то даже добросовестный офицер просто не знает, где найти материал для
занятий, от чего оттолкнуться и как изложить тему. В училище его этому не учили,
литературы и в библиотеке нет, журнал "Ориентир” недоступен из-за мизерного
количества приходящих в часть экземпляров. К этому добавим главное - отсутствие
времени для самостоятельной подготовки. Акцентирую на этом внимание для того,
чтобы командиры и начальники еще раз задумались над тем, что и как нужно сделать
в 1997 г. для учебно-методического обеспечения этого предмета обучения и выпол-
нения требований руководящих документов.
Несколько слов о ближайших перспективах. В соответствии с процессом рефор-
мирования ВМФ будет также обновляться нормативная база общественно-государ-
ственной подготовки и совершенствоваться документы, регламентирующие органи-
зацию ОГП, повышаться ее статус и роль в общей системе боевой подготовки. Пред-
полагается существенно активизировать работу специалистов управления воспита-
тельной работы флотов, объединений, соединений и частей для более глубокого
изучения положения дел на местах и оказания помощи. И впредь будут прилагаться
усилия по совершенствованию системы подготовки, переподготовки и повышения
квалификации руководителей ОГП.
1997 учебный год обещает стать переломным в области учебного обеспечения
общественно-государственной подготовки. В соответствии с приказом Министра
обороны РФ 1995 г. № 278 готовится к изданию массовым тиражом первый учебник
по ОГП для личного состава срочной службы, а также предусмотрен выход в свет
соответствующего пособия для офицеров и мичманов. И все же одной из перспек-
тивных задач организационно-методической работы в данном направлении видится
изучение, обобщение и внедрение передового опыта. В условиях снижения уровня
теоретической и методической подготовки организаторов ОГП и руководителей групп
эта задача приобретает особое значение для всех воспитательных структур. Одним
словом, предстоит еще немало потрудиться для того, чтобы повысить интерес воен-
нослужащих к общественно-государственной подготовке, сделать ее настоящим “ком-
пасом" их жизненной и служебной ориентации.
53
ЖУРНАЛ
ДЛЯ БУДУЩИХ
ОФИЦЕРОВ ФЛОТА
В ВЫПУСКЕ:
*	Опьип. — уело наживное
*	Кресло с лоруолг ТЗиверйруколг зависло нау вушцюгцилг люрем...
*	Знаколсынесь: коннг/г-аулш/юл Кго/ю Николаевич Колесников
*	ЗПраушули фло/па российского
с. 54
с. 57
с. 59
с. 63
9
Пробяемы становдения|
ЛЕЙТЕНАНТЫ
Испокон веков офицеры - это становой хребет любого воинского подразделе-
ния, части, корабля. Как носители военных знаний, морального духа и боевых тра-
диций, они способствуют повышению боеготовности воинских коллективов, являются
4
их мозгом и сердцем. Поэтому вполне естественно, что одно из главных направле- 1
ний работы на флоте - создание хорошего офицерского корпуса, компетентного,
способного решать сложные задачи, инициативного и смело берущего на себя ответ- 1
ственность за принятые решения. При этом особое внимание должно быть направ-
лено на воспитание молодых офицеров - лейтенантов. Ведь именно они через опре- |
деленное время, с приобретенным багажом, придут к управлению кораблями, частями *
и соединениями.	|
Впервые воинское звание лейтенант появилось в начале XV в. во Франции, где
так стали называть лиц начальствующего состава, занимавших должности заместите- 1
лей начальников отрядов, а с конца того же века - заместителей командиров рот. Во •
второй половине XVII в. это звание ввели в вооруженных силах и других европей- <
ских государств. В России его особенностью было то, что с 1701 по 1917 г. оно при- |
сваивалось только офицерам флота. “Второе рождение” в нашей стране звание лей- •
тенант получило в 1935 г., но уже для всех видов Вооруженных Сил.	|
На плечи лейтенантов российского флота сегодня тоже легло нелегкое бремя *
кризисных явлений в обществе. Размывание понятий офицерской чести, достоинст- |
ва и воинского долга, всевозможные социально-бытовые проблемы, редкие выходы ।
в море для отработки учебно-боевых задач, неустроенность личной жизни, низкое |
денежное довольствие и систематическая задержка его выдачи на три-четыре месяца ।
сказывались в последние годы на качественном изменении среды молодых офице- *
ров. Определенная их часть стала сомневаться в правильности выбора профессии и |
тяготиться службой. Немало лейтенантов подают рапорта с просьбой уволить их в
запас, а некоторые становятся даже на путь правонарушений.	|
И все же основная их масса - это прежде всего патриоты своей Родины, люди, ।
бескорыстно связавшие судьбу с делом защиты морских рубежей Отчизны. Сегодня I
юноши, в подавляющем большинстве, осознанно связывают свое будущее с професси- |
ей защитника Родины. Однако если раньше офицерский корпус включал в себя пред- *
ставителей всех слоев нашего общества, то сейчас большинство тех, кто поступает в |
военные училища, - дети военных, а также рабочих и крестьян. Это говорит о том, что „
престижность воинской службы, и в первую очередь в офицерском корпусе, ощутимо |
упала, что бы там ни говорили. Однако вернемся к нашим лейтенантам и взглянем на ।
некоторые положительные примеры внимания к ним, практикуемые на ТОФ.	I
Первое, что отличает лейтенантов - выпускников последних лет от своих пред- |
шественников, так это настойчивое желание служить только на боевых кораблях. •
Назначения на подводные лодки и надводные корабли, ожидающие ремонта или, |
тем более, находящиеся в отстое, воспринимаются ими крайне негативно. И тому ’
есть объективные причины. Более чем скромные ресурсы флота, прямо скажем. |
едва позволяют командованию удерживать корабли постоянной готовности в со-
стоянии относительной укомплектованности и минимальной снабжаемости. |
54
Тяжелое положение с комплектованием первичных офицерских должностей, как
никогда ранее, вынуждает командиров кораблей лучше использовать систему пред-
дипломной практики, в ходе которой будущие лейтенанты проходят практическое
обучение именно на тех кораблях, где им в дальнейшем предстоит служить. В при-
мер приведу кадровую работу командира атомного подводного крейсера капитана
1 ранга Константина Федоровича Щербакова. Опытный офицер-подводник лично
занимается “подбором кадров” из числа будущих лейтенантов для своего экипажа.
Поддерживает он тесные контакты и с руководством ТОВВМУ имени С.О.Макарова
- основного поставщика офицерских кадров для Тихоокеанского флота. Может быть,
поэтому его корабль считается лучшим в соединении не первый год, а экипаж - са-
мый плавающий.
Похвалы заслуживает и работа командования ВПК “Адмирал Пантелеев”. Жизнь
на корабле поставлена так, что каждый из пришедших служить сюда сразу проявляет
стремление к сдаче зачетов. Так, например, выпускник ТОВВМУ лейтенант Евгений
Рыбин в связи с подготовкой корабля к боевой службе даже отказался от положенно-
го отпуска и с головой ушел в дело. К тому же у него появилась хорошая перспектива
- осваивая должность командира электронавигационной группы, он параллельно ис-
полнял обязанности командира боевой части во время нахождения того в команди-
ровке.
Нельзя не отметить и определенную заботу о плавсоставе со стороны командова-
ния флота и корабельных соединений. Это выражается и в предоставлении, по воз-
можности, хоть какого-нибудь, пусть и временного, жилья, и в стремлении обеспе-
чить всеми видами довольствия экипажи, выполняющие задачи в море. Видя это, и
лейтенанты стараются, стремятся уверенно встать на ноги, быстрее осваиваются в
коллективе и, знаете, добиваются при этом незаурядных успехов. Так, летом в похо-
де подводной лодки, которой командует капитан 2 ранга Валентин Совертокин, вы-
пускник ТОВВМУ прошлого года, командир гидроакустической группы старший
лейтенант Дмитрий Веников под руководством командира боевой части капитан-лей-
тенанта Виталия Демидова обнаружил и продолжительное время удерживал контакт
с иностранной подводной лодкой. При этом следует сказать, что наша лодка так и
осталась незамеченной. Повезло и выпускнику Ленинградского высшего военно-мор-
ского инженерного училища имени В.И.Ленина лейтенанту Сергею Ускову. После
училища Усков попал сразу в обстановку напряженной боевой подготовки и интен-
сивных выходов в море, благодаря чему он, теперь уже гвардии лейтенант, чувствует
себя весьма уверенно.
Хорошей традицией на флоте стало собирать ежегодно прибывающих в соеди-
нения и части выпускников ВВМУЗов и вводить их в курс жизни и деятельности
воинских коллективов. Выступая, к примеру, перед молодыми лейтенантами на од-
ном из таких сборов, первый заместитель командующего флотилией атомных под-
водных лодок контр-адмирал Юрий Кириллов без прикрас поведал лейтенантам о
состоянии дел, рассказал, что, несмотря на значительное сокращение боевых еди-
ниц и личного состава, другие многочисленные трудности, флотилия существует и
действует, ее подводные лодки постоянно выходят в море. Что дают лейтенантам
такие “откровения”? Они помогают молодым офицерам с малым жизненным и слу-
жебным опытом, отсутствием твердых убеждений, присущими им горячностью и по-
спешностью в принятии решении, слабой пока психологической устойчивостью до-
стойно принимать первые удары самостоятельной офицерской службы и жизни. Как
подтверждение тому - слова, сказанные выпускниками Высшего военно-морского ин-
женерного училища имени Ф.Э.Дзержинского лейтенантами Виктором Бабкиным и
Андреем Федоровым о том, что желание служить на флоте у них не прошло, как и
стремление достичь определенных успехов в службе и не быть балластом в плавании.
А опыт - дело наживное. Это они прекрасно видят на примере службы прошлогодних
выпускников того же училища - старшего лейтенанта Андрея Затионова и Глеба Гро-
мовенко, которые уже сейчас в экипаже на хорошем счету.
Вспоминая свои лейтенантские годы, должен отметить, что тогда была суровая
система подготовки, которая заставляла очень много трудиться, не считаясь с личным
временем. После выпуска из училища в 1971 г. на нашу подводную лодку пришли сразу
три лейтенанта: Матвеев Владимир - командиром минно-торпедной боевой части, Ро-
маненко Вячеслав - командиром группы минно-торпедной БЧ и я - командиром штур-
манской боевой части. Командир ПЛ капитан 3 ранга Геннадий Федорович Смирнов
представил нас экипажу, затем провел очень душевную беседу, рассказав об истории
корабля и его успехах, очертив в ее завершение круг наших задач и четко определив
цели и сроки их достижения. Скажу отюэовенно, больше месяца мы, как говорится, не
вылазили из прочного корпуса, наш рабочий день длился 15-16 часов. Но зато через
две недели мы были допущены к самостоятельному несению дежурства по лодке, а
через месяц - к самостоятельному исполнению обязанностей по занимаемой долж-
ности. Возможно, сейчас не все приемлемо из нашего прошлого опыта, но я благо-
дарен уважаемому Геннадию Федоровичу за его заботу о становлении молодых офи- j
церов. К величайшему сожалению, капитан 1 ранга Г.Ф.Смирнов погиб в автокатастро-
фе, будучи начальником оперативного отдела одного из объединений ТОФ.
Второе отличие нынешних выпускников - более осознанный, если хотите, вы-
бор своей профессии. С одной стороны, это, видимо связано с тем, что они уже в
большей степени почувствовали себя россиянами, нежели их предшественники. С
другой стороны, средства массовой информации стали более взвешенно подходить
к оценке жизни и деятельности Вооруженных Сил, да и в ходе учебы и практики
курсанты на деле увидели и прочувствовали, что, как бы ни было тяжело, флот
необходим России, что, несмотря на крайние трудности, он живет и находит новые
неординарные решения для поддержания своей боевой готовности. А ведь моло-
дым в большей степени свойственно стремление туда, где трудно.
Правда, вызывает тревогу то, что, в отличие от недавних времен, молодые офи-
церы предпочитают не обзаводиться семьей. И причина этому не столько в падении
престижа офицеров в обществе (и поныне билеты на танцы в военные училища
раскупаются полностью), сколько, как видится, в материальной стороне дела и неус-
троенности быта. Согласитесь, одному проще и прокормиться, и скоротать время в
каюте, хотя это абсурд с точки зрения нормального человека. Да и старшие офице-
ры своими воспоминаниями о том, что раньше, пусть и не сразу, можно было полу-
чить квартиру, а денежное содержание позволяло слетать к родным или любимой на
недельку, будь такая возможность (например, во время послепоходового отдыха),
что успехи в службе сулили хорошие перспективы и досрочное получение воинских
званий, лишь бередят души сегодняшних лейтенантов, роняя в них семена сомне-
ний. А тут еще рядышком молодой семейный сослуживец, уйдя в отпуск, вынужден
вместо отдыха работать на базах грузчиком - иначе как выжить семье? Пример
наглядный, не требующий агитации. Правда, командование частей и соединений
помогает, как может: дает возможность в долг продукты в магазине получить, кое-
какой паек выделит, порой беспроцентную ссуду выдаст. Но этого мало, и многие
толковые, перспективные офицеры уходят.
Молодежи вообще, и флотской офицерской в частности, присущи максимализм
в оценках событий и явлений, недостает навыков и подготовленности к воспитанию
подчиненных. Им нелегко перешагнуть барьер еще курсантской жизни, барьер свое-
го возраста, мало отличающегося от возраста подчиненных, а потому они нередко
допускают ошибки и просчеты в поведении с личным составом. Одной из причин
того, что данная проблема усугубилась в последние годы, заключается в падении
интеллектуального уровня и тех, и других. Если молодой офицер нередко уже с трэ-
дом вспоминает даже известных по школе классиков литературы и искусства, то
нынешний матрос из-за своего низкого образования, часто заканчивающегося на
уровне 8 - 9-го класса, как правило, и понятия не имеет о том, кто есть для России
Толстой, Достоевский, Чехов и другие классики.
Выпускники военных училищ 70 - 80-х гг. становление проходили, на мой взгляд,
быстрее, потому что их закаляли частые походы и интенсивная служба. Нынешним
же не хватает даже практики общения с подчиненными. И туг многое зависит от
индивидуальности каждого. Одни умеют учиться и охотно перенимают опыт у своих
подчиненных; они, как правило, и обретают авторитет у личного состава. Другие не
умеют и не хотят этого делать, пожиная неудачи, а порой и разочарование службой.
Максималисты нередко кричат на подчиненных, а некоторые пускают в ход даже
кулаки - и хорошо, если, обжегшись, делают правильные выводы. Есть и такие, что
становятся на путь панибратства с матросами, из-за чего, как правило, попадают в
определенную зависимость от них. Подобное произошло с лейтенантом К. из брига-
ды катерников, который второй год находится в должности, но далеко не преуспел в
профессионализме, зато нашел в подчиненных собутыльников и мнимых товарищей.
И еще одно, на чем непременно хотелось бы остановиться. Реалии сегодняшне-
го дня диктуют необходимость установления теснейших контактов с местными ад-
министрациями. Казалось бы, что общего между становлением молодых офицеров к
своеобразными шефскими связями? А все объясняется довольно просто. Совмест-
ные встречи лодок и кораблей, возвращающихся с боевой службы, вручение подар-
ков экипажам за успешное выполнение поставленных задач, помощь в решении со-
циальных вопросов - все это, безусловно, повышает моральный дух молодых офице-
ров, вызывает чувство гордости за свою профессию, убеждает в важности ратного
труда. А это тоже очень и очень немало. Да и сам ритуал встречи важен для молодого
офицера, впервые возвращающегося из дальнего похода.
Уходящий год в жизни военных моряков, как, впрочем, и всего народа, ознаме-
нован поистине великим праздником - 300-летием российского флота. В этом году
десятки юношей - выпускников клуба “Макаровец” при ТОВВМУ стали первокурсни-
ками уже родного им училища. Впереди - пять лет учебы. Годы пройдут незаметно, и
хочется верить, что за КПП училища их уже будут поджидать рубки атомоходов,
мостики боевых кораблей и безбрежная ширь океана.
к	Контр-адмирал А.ПОБОЖИЙ
ВОЕННЫЕ ЛОЦМАНЫ
В.ГУЗАНОВ
Мой первый командир, о котором пойдет рассказ, говорил мне: “Песню можно спеть по настрое-
нию, а жизнь прожить по настроению нельзя”.
Георгий Николаевич Бибиков, как и многие его ровесники, пришел на флот осенью 1937 г. по ком-
сомольской путевке. Он стал курсантом ВВМУ имени М.В.Фрунзе, куда перешел с третьего курса Куй-
бышевского строительного института имени А.И.Микояна. В студенческие годы участвовал в лыжном
военизированном походе Куйбышев - Москва, по завершении которого 5 марта 1936 г. участников принял
в Кремле нарком Микоян. Сфотографировались на память, и теперь этот снимок висит над рабочим
столом Георгия Николаевича.
На наш “сто четвертый" тральщик он пришел в декабре 1943 г., а до этого командовал гидрогра-
фическим судном “Мигалка”. Значительно позже я спросил своего бывшего командира, что больше
всего ему запомнилось на службе в Беломорской гидрографии?
- Люди, - ответил Георгий Николаевич. - Я повстречался с замечательными людьми, знаком был
почти со всеми капитанами транспортов, в том числе и со знаменитым ледокольным капитаном Воро-
ниным Владимиром Ивановичем. В августе сорок первого года на Беломорской флотилии была созда-
на Военно-лоцманская служба, и меня назначили начальником Архангельского пункта, оставив за мной
прежнюю должность старшего военного лоцмана флотилии. Сказать, что это трудная служба, значит
не сказать ничего. Мы не знали покоя ни днем, ни ночью. Чем хуже погода в Белом море, тем больше в
нас нуждались и гражданские суда, и боевые корабли.
Так открылась мне дотоле неведомая страница биографии Бибикова. Слушая его рассказы о не-
легкой службе военного лоцмана, я понимал, что это не фантазия бывалого моряка, а исповедь, на-
столько она подкупала неподдельной искренностью и любовью к профессии. Еще тогда, лет десять
тому назад, когда мы беседовали, я подумал, что один эпизод из его жизни обязательно должен стать
достоянием молодых читателей - курсантов училищ.
Не секрет, что с первых же дней войны плавать и без того в трудных условиях Белого моря стало
значительно сложнее. И хотя корабли и суда из США, Англии и Канады по-настоящему еще не протори-
ли дорогу в Мурманск и Архангельск, но отдельные транспорты и танкеры изредка появлялись в Барен-
цевом и Белых морях. Их обязательно встречали наши эсминцы и тральщики, последние в основном из
вчерашних рыболовецких траулеров. Арктические морские караваны пошли только с 31 августа 1941
г., когда из Исландии в Архангельск прибыл первый союзный конвой PQ-O. Поэтому, чтобы движение
конвоев не задерживалось, для их обеспечения и прохода в устье Северной Двины выделялись кораб-
ли и военные лоцманы Беломорской флотилии.
27 сентября в Белом море появился английский крейсер “Лондон” с делегациями Великобритании
и США, направлявшимися на конференцию трех держав в Москву. Их возглавляли, соответственно,
лорд В.Бивербрук и мистер А.Гарриман. Не знаю, какая погода сопровождала корабль на переходе по
Северной Атлантике, но в горле Белого моря на крейсер обрушились огромные волны, нещадно бив-
шие в борта корабля-гиганта. Я не ошибся, сказав “гиганта”. “Лондон” немецкие разведывательные
самолеты часто принимали за линкор, так как кроме больших размеров он имел фальшивую вторую
трубу. Шторм сопровождал крейсер до маяка Мудьюг, вблизи которого англичан поджидало гидрогра-
фическое судно “Мигалка”.
Оно подошло к “Лондону” с прикрытой от ветра стороны. Лоцманы - Бибиков и Пустошный, выбрав
удобный момент и полагаясь на свою сноровку, быстро вскарабкались по шторм-трапу на палубу крей-
сера. Их провели на мостик к командиру - капитану 1 ранга Сервейсу. После обычных традиционных
приветствий Борис Петрович Пустошный поинтересовался осадкой крейсера. И когда узнал, что она
составляет двадцать семь футов, то есть такая же, как и наименьшая глубина фарватера в устье Се-
верной Двины, потерял прежнюю уверенность, что “Лондон” вовремя прибудет на рейд Архангельска.
Было холодно. Крупная волна раскачивала крейсер. В кабельтове от него “плясал" на воде наш
эсминец, который бросало вверх, как яичную скорлупу. Резкий, дующий с океана ветер обжигал лица.
На темном небе спокойно мерцали звезды. Им не было дела ни до бушующего моря, ни до людей,
мерзнущих на мостиках, надстройках и палубах кораблей. И командир крейсера, и русские лоцманы
были озабочены одним: каким образом Бивербрука и Гарримана быстро доставить в Архангельск, где
на военном аэродроме эти важные персоны уже ожидал русский транспортный самолет, чтобы доста-
вить их в Москву. Надо было принимать решение. Но какое?
Никто из присутствующих на мостике, кроме, разумеется, глав делегации, не знал, что в Кремле
им предстояла встреча со Сталиным. Может быть, и хорошо, что Бибиков и Пустошный в то время не
знали об этом. И хотя ни тот, ни другой по складу своего характера не были трусами, но при имени
вождя могли бы изменить самим себе и стали бы действовать чересчур осторожно, по пословице “Нога
споткнется, а голове достанется”.
-	Что будем делать? - спросил Пустошный напарника. Бибиков пожал плечами, затем вскинул
голову, как будто стараясь избавиться от какого-то наваждения, и обратился к Сервейсу.
-	Сэр, как вы полагаете, лорд Бивербрук согласится, если мы посадим его в кресло, привяжем
крепко-накрепко и на стреле опустим на борт эсминца? Другого выхода пока нет.
На ходовом мостике командир тральщика
капитан-лейтенант Г.Бибиков (справа) и
вахтенные сигнальщики. 1943 г.
Командир крейсера минуты две-три пере-
варивал сказанное, видимо, оценивая все “за”
и “против", а затем произнес: “О’кей” и поки-
нул мостик. Наши лоцманы, естественно, не
были свидетелями того, как происходил раз-
говор в адмиральском салоне, где коротали
время иноземные государственные мужи, они
с нетерпением ждали возвращения Сервейса.
Тот вернулся на мостик через четверть часа:
“Я уговорил. Они уже переодеваются".
И только тут, после этого сообщения, Би-
биков и Пустошный поняли, какой они подверг-
нутся опасности, если с этой затеей произой-
дет промашка. Жизненные реалии военного
времени всегда призрачны. Независимо от
воли, силы любви к Родине, родной партии и
обожаемому вождю, судьба каждого из них в случае тяжелого происшествия была бы исковеркана. Не
нашли бы они понимания и сочувствия и у своего флотского начальства. Однако решимость не покину-
ла русских офицеров, и они не запаниковали. Их лица оставались спокойными, а взгляд твердым, чего
не мог не заметить Сервейс, пристально наблюдавший за лоцманами. А что творилось в их душах?
Это, пожалуй, никому не дано знать...
Служба на крейсере “Лондон" была отлажена, и за считанные минуты боцманская команда подго-
товила грузовую стрелу, причем шкентель с гаком уже свисал над креслом, позаимствованным в кают-
компании. Сигнальщик просемафорил на эсминец, чтобы тот подходил к борту крейсера и был готов
принять важный “груз".
Дрожа от холода, Бивербрук и Гарриман с трудом спустились по крутому трапу на верхнюю палубу.
Им дали время поразмыслить, собраться с духом и окончательно решить, пускаться в это рискованное
“путешествие” или нет. Матросы боцманской команды крейсера застыли в напряженном ожидании, на
миноносце группа людей изготовилась на палубе к приему пассажиров. Лорд Бивербрук, несмотря на
пожилой возраст, первым плюхнулся в кресло и громко сказал: “Делайте свое дело, господа!”
Люди, находившиеся на верхних боевых постах “Лондона”, безмолвно наблюдали за грузовой стре-
лой, которая, подняв “груз” и выведя его за линию борта, начала медленно опускать кресло с лордом
на палубу эсминца. Там десятки рук подхватили его, и люди на крейсере вздохнули облегченно, осо-
бенно лоцманы и те, кто обслуживал лебедку. Еще бы! Вдруг не сработал бы тормозной механизм или
его заклинило, и кресло с пассажиром упало бы или повисло в воздухе? Но на любом корабле, каким
бы оснащенным он ни был, многое зависит от экипажа. А на крейсере, как и на русском эсминце,
экипаж показал себя хорошо. С таким же успехом пересадили и Гарримана.
После ухода эсминца в Архангельск, настроение у лоцманов и командира крейсера несколько
поднялось, хотя “Лондон” нарушал все сроки прибытия в Архангельск. Синоптики же не обещали улуч-
шения погоды в течение ближайших суток, а корабль не мог долго лежать в дрейфе, подрабатывая
машинами. И тогда старший лейтенант Пустошный (он был из архангельских поморов, его род чуть /м
не с петровских времен занимался проводкой судов в Белом море, да и сам он считался весьма опыт-
ным лоцманом) предложил Сервейсу один из проверенных вариантов проводки по фарватеру больше-
грузного корабля. И несмотря на то, что канал в штормовую погоду становится как бы мельче, а значит
не превысит осадку крейсера, но и в этих условиях можно “проползти” самые малые глубины.
-	Есть, конечно, риск, - стал излагать свою мысль Пустошный, - но надо попробовать. Крейсер
ложится на створные знаки и дает ход. Затем по моей команде стопорит машины. Это для того, чтобы
не повредить винты. И на инерции проскакивает самое мелководье. Мой английский позволяет доста-
точно уяснить вашу задачу?
-	Положение, как говорят, не из блестящих, но давайте попытаемся, - подумав, ответил командир
“Лондона”.
Сервейс считал себя удачливым командиром и полагал, что при помощи русских лоцманов пове-
зет и на этот раз. Он не преуменьшал ожидающие крейсер опасности, но и отступать было нельзя.
“Лондон” лег на предложенный лоцманами курс. Волнение на море не утихало. Пронизывающий
ветер выл по-волчьи. Железная махина крейсера двигалась по фарватеру, где малейший просчет и/и
малейшая ошибка грозили посадкой на мель. В какой-то момент корабль содрогнулся: видимо, задел
днищем песчаную отмель. Команда, не дожидаясь сигнала тревоги, разбежалась по боевым постам.
Но все обошлось благополучно. Самый трудный отрезок фарватера был пройден.
Каким-то чудом, точно выдерживая курс и маневрируя скоростью, “Лондон” миновал устье Север-
ной Двины и вошел в более глубокий “рукав” реки. Нашим лоцманам не пришлось сгорать от стыда и
ожидать гневного нагоняя от командующего флотилией. Английские же моряки убедились, что рус-
ские офицеры, внешне скромные и слабо объясняющиеся по-английски, весьма храбры и решительны,
а самое главное - отзывчивы и не склонны к позе или рисовке.
Остается добавить, что Георгий Николаевич Бибиков никому не рассказывал о столь незаурядном
факте из своей биографии. Однако в этой истории важно другое. Мы привыкли писать о поступках,
которые, иначе чем подвигом не назовешь, а что касается меня, то я одержим идеей рассказывать
о таких людях, как Бибиков и Пустошный, о их повседневном труде, который тоже является подви-
гом. Их скромность меня восхищает, но не удручает. Это - нормальное поведение. Таким и должен
вдг быть настоящий флотский офицер. Честь имею.
58
СВОП ПУТЬ В СЛУЖБЕ

Раннее утро. Невский дремлет, тая полумистические
сюжеты Гоголя и Достоевского, а вдали уже горит в лучах
восходящего солнца знаменитый Адмиралтейский шпиль
с бегущим в облачную даль золотым корабликом.
Вот наконец Дворцовая. Левее - Александровский сад.
Бронзовые Лермонтов и Пржевальский, с бронзовым же
трудягой-верблюдом... Фонтан, ворота с кариатидами.
Башенные часы, КПП, надпись: “Высшее военно-морское
инженерное училище имени Ф.Э.Дзержинского”.
Звонок на КПП развеял остатки сна у только что раз-
буженного дежурного по училищу. Привычно попра-
вив кобуру и застегнув китель на все пуговицы и крючки,
капитан 2 ранга распахнул двери, впуская под сонные еще
училищные своды утреннюю свежесть сада.
На пороге стоял подтянутый, мускулистый парень с
чемоданом в левой руке. Прибыл еще один абитуриент.
Один из многих. Едва ли он чем-то запомнился встретив-
шему его июльским утром 1962 г. дежурному офицеру. Между тем это был не кто
иной, как будущий начальникэтого училища (33-й за почти 200-летнюю историю вуза).
И некоторым, служившим и работавшим в “дзержинке” в том, 1962 г., еще пред-
стояло встречать его здесь же, спустя три с лишним десятилетия, когда принимать
училище приехал уже известный на флоте подводник-тихоокеанец, контр-адмирал
Игорь Николаевич Колесников.
МЕЧТАЛИ МНОГИЕ...
Родился он 15 августа победного 45-го в подмосковном Воскресенске. Учился без
троек. Любил физику и математику, стабильно успевая по ним на “отлично”. Увлекался
боксом и лыжами, “катал в хоккей” за юниорский состав воскресенского “Химика”.
Но вот на календаре 1960 г. Игорю идет 15-й, он заканчивает 8 класс. Дорог
открывалось немало. Можно было готовиться оставшиеся два года по программе
физмата МГУ (учителя в один голос предрекали Колесникову успешное поступление
в университет или “политех”), можно было продолжить хоккейную “карьеру” - здесь
у него тоже все шло по возрастающей. Были и другие варианты, но Игорь решил
готовиться к поступлению в военное училище.
Профессия военного моряка была тогда чрезвычайно популярна. Стать мор-
ским офицером мечтали многие мальчишки. Удавалось это лишь самым достойным
Игорь Колесников поступал в “дзержинку” в 1962 г. при конкурсе 12 человек на мес-
то. Он честно прошел через это “сито” и в числе 500 счастливчиков стал... кандида-
том в курсанты. В те годы перед тем как приступить к занятиям, новобранцам пред-
стояло еще одно испытание - отслужить год на флоте матросом (существовал тогда
такой порядок в военно-морских училищах, позже отмененный).
ПОДВОДНОЕ ПРИЧАСТИЕ
А дальше были в судьбе будущего курсанта соленый ветер Соломбалы, учебный
отряд, военная присяга. И вот уже задрожал у причала от заработавших машин юр-
кий СКР. Ему предстояло доставить молодых матросов к месту их службы - в базу
подводных лодок Северного флота Иоканьга.
Что такое настоящая морская качка, будущие офицеры флота поняли очень ско-
ро - уже за островом Мудьюгский. Облепив леера и планшири, кандидаты в гарде-
марины дружно звали из пучины “Ихти-а-андра”. Этого вынужденного “ритуала”
оморячивания не избежал практически никто. Но был в жизни матроса Колеснико-
ва и более красивый церемониал морского причастия. Настоящий. Опробованный
многими поколениями российских подводников.
Во время плавания на дизельной подлодке 613-го проекта на глубине 95 м коман-
дир ПЛ поздравил по трансляции всех, совершивших на корабле свое первое в жиз-
ни погружение, а командир боевой части поднес каждому из новичков кружку с чис-
тейшей холодной морской водой, набранной на глубине через кингстон. Шрича-
щавшиеся” опорожнили кружку и поцеловали надраенную до блеска кувалду, по-
сле чего коллеги начинали признавать в них подводников.	л
Служба на подлодке оставила в душе только светлые воспоминания. Призывали
тогда в 19 лет, а служили на флоте 5 лет. Но были среди срочнослужащих и такие,
кто из-за рождения ребенка или по другой причине получал отсрочку призыва. Та-
ким к концу службы исполнялось по 27 - 28 лет. Вот и старшина команды трюмных, в
которую попал Колесников, был старше Игоря на 10 лет. Тем не менее в отношениях
между старослужащими и молодыми моряками не было ничего такого, что уже в
наше время получило название “годковщина”. Наоборот, опытные подводники всяче-
ски опекали новичков, относились к ним действительно, как к младшим братьям. Те,
в свою очередь, по-настоящему уважали своих наставников. Никто не помышлял как-
то подтверждать свое старшинство, да этого тогда и не требовалось. Все корабель-
ные авральные и хозяйственные работы выполнялись моряками разных призывов
на равных, хотя в камбузные наряды молодежь ходила почаще, против чего, кстати,
не возражала...
Лодка в базе не задерживалась. Тогда в море ходили часто, и год пролетел неза-
метно. В июне 1963 г. кандидаты в курсанты собрались в Мурманске кроме тех, кто
передумал учиться в училище и потому остался дослуживать на флоте. Но таковых
было немного - примерно 7 - 8 % от общего числа поступивших. Невелик был, кста-
ти, “отсев” и в течение пяти лет учебы - в среднем по 2 - 3 человека в каждой из
четырех набранных рот. Званием курсанта-дзержинца сверстники Колесникова до-
рожили.
Отступление первое, курсантское
Мы беседуем с контр-адмиралом Колесниковым в его обширном кабинете с длин-
ным рядом стульев за служебным столом, множеством телефонов и большими на-
стенными часами...
-	Когда вы впервые переступили порог этого кабинета?
-	В июле 62-го, когда сдавал вступительные экзамены. Я долго не писал домой
писем. Думал: напишу, когда будет известно, поступил я или нет. А родителей обеспо-
коило мое молчание, и они обратились в военкомат. Оттуда направили запрос в “дзер-
жинку”, и вот я стою в этом самом кабинете, который показался мне тогда просто
безразмерным. Робко объясняя начальнику училища вице-адмиралу Миляшкину, по-
чему я не пишу родителям. Он пожурил меня, затем здесь же мне выдали бумагу и
ручку, и я в присутствии адмирала набросал-таки долгожданную весточку в Воскре-
сенск. Письмо запечатали и отправили по адресу.
-	Могли ли вы, абитуриент, впервые сидевший за этим столом, представить,
что со временем займете место отчитавшего вас адмирала?
-	И в мыслях такого не было. При поступлении перспектива виделась максимум
до капитана 2 ранга...
-	Из всего выпуска 1968 года вы единственный достигли адмиральских по-
гон. Вы, видимо, были одним из лучших в учебе?
-	Учеба, действительно, всегда была для меня на первом месте, и я постоянно
отмечался как отличник. Сессии почти всегда сдавал досрочно и уезжал в отпуск
суток на трое раньше.
-	В самоволки ходили?
-	Как сказать, - Игорь Николаевич улыбнулся. - Когда на втором курсе у меня
появилась девушка в Воскресенске, я как-то отпросился у командира отделения, по-
лучил на руки увольнительную и помчался в аэропорт. Там подошел к летчикам и
попросил подбросить до Москвы: с деньгами у курсантов было напряженно. Просьбу
уважили. Так я на два дня улетел в Воскресенск. Для девушки же, с которой я за
несколько часов до того разговаривал по телефону из Ленинграда, мое появление
было полной неожиданностью.
Однокашники мое отсутствие в училище удачно прикрыли. Но ничего подобно-
го у меня больше не было. Если серьезно заниматься учебой - на самоволки времени
не остается, да и увольнений мне вполне хватало.
-	Как вы их проводили?
-	В основном, в театрах. Побывал практически во всех. Особенно любил Киров-
ский, нынешний Мариинский. Тогда дважды в неделю в училище приходил распро-
странитель билетов. Бесплатных как сейчас, нам не давали. И если на партер или
амфитеатр денег не хватало, мы покупали 30-копеечные контрамарки на галерку, а
после антракта перемещались на свободные места поближе к сцене.
В увольнения, как правило, ходили большими компаниями: в театры, музеи, на
лыжные прогулки. В курсантской среде было очень развито чувство коллективизма.
-	Пока среди вас не появились “женатики”?..
- Куда же денешься. Жизнь есть жизнь, и с холостяцкой вольницей рано или
поздно приходится расставаться. Я, например, со своей будущей женой познако-
мился осенью 1965 г., будучи третьекурсником. Ее зовут Людмилой, и она - ленин-
градка. Свадьбу мы сыграли в том же году, и вот уже 30 лет живем вместе. Вырас-
тили двоих детей, есть внуки. Позади остались годы службы на Камчатке и в Примо-
рье, сложнейшие жизненные ситуации, в которых супруга была мне самым надеж-
ным помощником. Всем бы таких жен.
“ТОЛЬКО ТЫ И Я...”
Об офицерских женах писать нужно особо, и не отдельными главами, а целыми
книгами. Сюжеты о выдержке и долготерпении верных спутниц людей в погонах
практически неисчерпаемы. Немногим из них суждено стать адмиральшами, зато
испить из горькой чаши жены младшего офицера приходится почти всем. А если
“суженый-ряженый” и не офицер еще, а пока лишь курсант - привыкать нужно ко
всему.
Через год, весной 67-го, в молодой семье появился первенец, нареченный Вла-
диславом. Вся тяжесть забот о нем сразу же легла на молодую маму. Игоря отпускали
из училища дважды в неделю: в среду - до 24.00, в субботу - до утра понедельника. И
только перед самым выпуском, во время дипломного проектирования, он увольнялся
на ночь ежедневно. А после выпуска в 1968 г. для семьи Колесниковых началось
традиционное военно-морское “кочевье”.
Экипаж стратегической атомной подлодки, в который попал лейтенант Колесни-
ков, сформировали в Палдиски (Эстония). Здесь в течение года подводники проходи-
ли подготовку в учебном центре. Потом была полугодичная стажировка на Севере,
после которой поездом - на Дальний Восток, где в Комсомольске-на-Амуре достраива-
лась их лодка - второй по счету подводный “стратег”, строившийся на Тихоокеанском
флоте.
Жены уже ждали подводников в Комсомольске: их отправил сюда еще в то время,
когда экипаж стажировался на Севере. На новом месте прожили восемь месяцев.
Затем лодку перевели в Приморье - в Большой Камень. Экипаж совершил этот пере-
ход на плавдоке, в котором находилась лодка, а жены - на поезде. До прибытия му-
жей они жили в общежитии по шесть человек в комнате.
В Большом Камне, на достроечной базе завода, где лодку доводили “до ума”,
провели еще несколько месяцев. Игорь снял для семьи угол в близлежащей деревне,
но позже пришлось переехать в заводское общежитие. И только в апреле 70-го, когда
лодка перешла к месту постоянного базирования - на Камчатку, Колесниковы, нако-
нец, получили свою комнату, а в 1973 г., когда сыну было уже 6 лет, им дали и отдель-
ную однокомнатную квартиру. В семье между тем ожидалось прибавление, и в в том
же 73-м родилась дочь Лада.
Отступление второе, дальневосточное
-	С Тихим океаном связаны для меня 23 года службы, правда, с перерывами на
учебу на офицерских классах и в Военно-морской академии, - продолжает нашу бесе-
ду Игорь Николаевич. - Из этих 23 лет 18 - непосредственно на Камчатке. Там я
прошел практически все должности флотского механика: на лодке начинал команди-
ром группы и закончил командиром БЧ-5, позже был флагманским специалистом,
возглавлял электромеханические службы дивизии и флотилии подводных лодок.
Я горжусь тем, что осваивал первые атомные стратегические подлодки Тихооке-
анского флота. Наша первая боевая служба стала третьей на счету “стратегов” Тихо-
океанского флота: предыдущие две выполнила головная лодки нашей серии. С этих
боевых служб и началась история отечественных подводных стратегических сил Даль-
него Востока. Всего же в моей жизни было девять дальних походов.
-	А какая была максимальная продолжительность в этих автономках?
-	Девяносто шесть суток. Без всплытия. По тем временам это был своего рода
рекорд. Ходили на боевое патрулирование к Америке. Нежелательных “контактов” с
противолодочными силами США, как правило, удавалось избегать, хотя винты их
кораблей “молотили” над нами не раз, но засечь нас удавалось им крайне редко.
-	Случались ли в походах экстремальные ситуации?
-	Сколько угодно! Но больше всего запомнились две.
Мы идем на рабочей глубине в несколько сот метров. Я уже был начальником
электромеханической службы дивизии и находился в центральном посту, слушая до-
клады из отсеков. Вдруг из кормового вместо доклада слышу какой-то возглас и
протяжный шум. Понимая, что там что-то случилось, бегу туда. В отсеке застаю сплош-
ной туман, по приборам и переборкам струится вода. Она же и внизу, и уровень ее
поднимается с каждой минутой.
А случилось следующее. У циркуляционного насоса выбило сальник, и вода под
давлением не в один десяток атмосфер начала поступать в отсек. Остановить ее
обычным способом в такой ситуации практически невозможно. Я герметично
задраил за собой вход и дал команду: “Турбины - полный вперед! Всплывать на
безопасную глубину! Воздух в отсек!6 Лодка быстро уменьшила глубину погруже-
ния, и давление, созданное в отсеке, выдавило воду за борт. Когда же всплыли и А
начали стравливать из отсека воздух, у меня одна за другой повыскакивали пломбы
из зубов.
Второй эпизод произошел зимой в Охотском море. Мы должны были всплыть,
и проломить лед, чтобы выполнить ракетную стрельбу. “Прощупали” поверхность
моря эхоледомером, так как ломать лед толщиной более 70 сантиметров для лодок
того проекта не рекомендовано, и просчитались - пошли “таранить из-под воды
льдину толщиной более полутлора метров. В результате крен достиг 45 градусов. И
хотя принятыми мерами лодка проломала-таки льды и выбралась наверх, но мы были
на грани крупных неприятностей, если не серьезной аварии. Нам повезло. Правда,
свою роль сыграла, конечно, и выдержка командира.
МЫ ВЫБИРАЕМ? НАС ВЫБИРАЮТ!
В 1990 г. начмеху флотилии капитану 1 ранга Колесникову предложили повыше-
ние - должность начальника Технического управления Тихоокеанского флота, одна-
ко подготовленной замены для замещение своей нынешней должности он не видел,
а потому отказался от предложения, изложив причины этого в рапорте. Разбираться
с ним стал сам тогдашний командующий Тихоокеанским флотом адмирал Г.Хватов,
как раз прибывший в Петропавловск-Камчатский.
Выслушав доводы Колесникова, адмирал поставил его перед выбором: либо по-
рвать сейчас же свой рапорт, сдать дела и отправляться во Владивосток принимать
Техупр, либо... Колесникову пришлось принять первый вариант. Собственно, воен-
ная служба и предполагает подчинение своей воли воле старшего начальника. О
каком-то выборе здесь можно говорить весьма условно.
Через десять дней Колесников был уже во Владивостоке, где его ждали хлопоты
в новой должности. А в 1994 г., когда решался вопрос о назначении нового начальни-
ка ВВМИУ имени Ф.Э.Дзержинского взамен уходившего на пенсию контр-адмирала
Г.Мироненко, кандидатура контр-адмирала Колесникова оказалась наиболее предпо-
чтительной.
Отступление третье, адмиральское
- С какими проблемами вы столкнулись в первую очередь, когда приняли
училище?
- Самое тягостное впечатление произвел на меня быт будущих офицеров. Изме-
нился он по сравнению с годами моей курсантской юности, увы, в худшую сторону. У
нас было чисто и тепло, крыши не текли, туалеты функционировали. А сейчас...
Я, конечно, слышал, что в училище есть трудности с отоплением, обваливается
штукатурка. Но когда увидел все своими глазами - ужаснулся. Впрочем, на флоте бы-
вало сложнее. Поэтому стал со своими заместителями и помощниками искать выход
из сложившегося положения И сейчас уже немало сделано. Выделяемых средств,
конечно, не хватает, но помогают городские власти. Большая работа проводится и
дзержинцами на общественных началах. Есть примеры, когда преподаватели и кур-
санты сами покупают обои, картины, как могут, благоустраивают закрепленные по-
мещения. Это, конечно, не выход из положения. Ту же кровлю подобным методом
не отремонтировать. Но сам настрой дзержинцев обнадеживает. С ним мы преодо-
леем все трудности.
- Какие изменения ждут училище в ближайшем будущем?
- Наши задачи остаются прежними: готовить флотских инженеров-энергетиков,
корабелов и специалистов по комплексным системам управления. По последней спе-
циализации подготовка будет в дальнейшем расширяться. Учебная база обновляется
постоянно и соответствует современным требованиям. А вот с именем Дзержинско-
го училищу, возможно, придется проститься - в Министерстве обороны рассматрива-
ется новый вариант названия нашего вуза, который в скором времени может стать
военно-морским институтом.
Впрочем, все лучшие традиции “дзержинки”, которыми мы все дорожим, оста-
нутся незыблемыми.
- Товарищ контр-адмирал, в заключение нашей беседы разрешите задать тра-
диционный вопрос: что бы вы пожелали молодому поколению курсантов - се-
годняшним “гардемаринам”?
- Единого для всех пути во флотской службе нет. Но каждому будущему морскому
офицеру необходимо по-настоящему освоить свою профессию, а став лейтенантом -
утвердиться на первичной офицерской должности, набраться опыта службы на ко-
раблях. Ну а потом можно выбирать дальнейшее направление приложения своих
сил: плавсостав, специальные управления, военная наука, ВПК...
Дерзайте, будущие адмиралы и академики!
Капитан 3 ранга А.КРЫШТАЛЬ
ок	Фото А.ТЕРЕЛЮКА
62
|Г«4.:^ямдаЙ|Ьвйнвтельным в рундучок!
ДОБРОЕ ДЕЛО “РАЗБОЙНИКА”
Любопытна практика наименования кораблей в нашем флоте. Так, одна из традиций русского фло-
та - называть суда арктических экспедиций в честь известных исследователей Севера. Первыми в этом
ряду стоят военные корабли полярной флотилии “Чичагов”, “Бабаев” и “Панов”. Организованная по ини-
циативе М.Ломоносова, экспедиция должна была тайно “учинить поиск проходу Северным океаном в
Камчатку". По указанию императрицы Екатерины II на бортах этих судов вывели фамилии их команди-
ров. Случай едва ли не единственный в мировой практике корабельных наименований. Этим актом
императрица подчеркивала роль командиров в столь трудном плавании, а также, играя на их самолю-
бии, рассчитывала на безусловное выполнение поставленной задачи.
Дважды - в 1764 и 1766 гг. - “Чичагов", “Бабаев” и “Панов" выходили в океан. Однако непроходимые
льды останавливали их у Шпицбергена. И все-таки данные плавания не были безрезультатными. Воен-
ные моряки собрали важные сведения о высокоширотных районах Арктики, а руководитель экспедиции
В.Чичагов за смелость и высокий профессионализм стал именоваться “адмиралом Гренландского моря”.
Первым ученым, именем которого назвали корабль, был русский академик П.Паллас. Участник
сибирских экспедиций, он пользовался большим авторитетом у исследователей Севера. Составленные
им подробные описания обследованных земель способствовали успеху экспедиции Г.Сарычева - И.Бил-
лингса. Они-то и назвали одно из своих судов “Паллас”.
Никогда не забывали моряки своих товарищей, отдавших жизнь в борьбе с морской стихией. В
1832 г. при попытке пройти в устье р. Енисей потерпела крушение одноименная шхуна. В честь погиб-
ших мореходов появились шхуна “Кротов” и баркас “Казаков”. Позднее для описания берегов Беренгова
пролива были снаряжены бриг “Головнин" и катер “Баранов”, названные именами отважных исследова-
телей северной части Тихого океана.
С начала XIX столетия авторитет русских моряков и ученых резко возрастает. Их открытия и труды
становятся предметом изучения во всем мире. В1832 г. основоположник отечественной океанографии
адмирал И.Крузенштерн получил письмо от английского ученого Д.Росса. Англичанин писал: “Одно из
судов экспедиции я назвал “Крузенштерн” в честь Вас, Ваших заслуг и таланта... Если произойдет ко-
раблекрушение, “Крузенштерн" станет нашим последним прибежищем, поэтому особенно символично
название этого судна как дань Вашей ценной работе по Тихому океану”. Плавание закончилось удачно -
Росс привез много уникальных материалов с Аляски, где, кстати, один из мысов, как и свое судно, на-
звал в честь нашего соотечественника.
Имена потомков И.Крузенштерна тоже тесно связаны с историей Севера. Его сын, Павел Ивано-
вич, всю свою жизнь посвятил изучению Печорского края. Он пожертвовал все деньги, полученные в
наследство от отца, на постройку и оборудование шхуны “Ермак”. В течение 12 лет, вплоть до катастро-
фы “Ермака” во льдах Карского моря, П.Крузенштерн составлял карты устья рек Семжа, Мгла, Печора.
Причем в последние годы командиром судна был уже его сын Павел Павлович. Нужно отметить, что
П.Крузенштерн первым в России выдвинул идею использования судов с железным корпусом, двигаю-
щихся с помощью пара, для изучения северных морей. Символично, что через 50 лет первый русский
ледокол тоже получил имя “Ермак".
Интересно, что строитель нового “Ермака” адмирал С.Макаров был против такого наименования.
Он писал: “Можно предложить имя легендарного богатыря - “Добрыня Никитич" или назвать ледокол по
предстоящему ему месту работы “Енисей" или “Петербург"! Последние два названия часто употребляются
для судов, так что, по моему мнению, лучшее название будет “Добрыня Никитич”, или еще лучше -
“Добрыня". Предложение адмирала было осуществлено только в начале нашего столетия, когда в Ледо-
витом океане появились “Добрыня Никитич”, “Микула Селянинович”, “Святогор”, “Соловей Будимиро-
вич”, “Садко”. Новая серия судов носила имена национальных героев - “Александр Невский”, “Иван Суса-
нин”, “Козьма Минин", “Князь Пожарский". Так, продолжала жить и традиция наименования в честь ис-
следователей. Северную прописку получили пароходы “Лейтенант Малыгин", “Пахтусов”, “Лейтенант
Овцын”, парусная баржа “Лейтенант Скуратов”.
Своеобразием наименований отличались и русские военные корабли. На то были свои основания:
во второй половине XIX в. “Всадник”, “Пластун”, “Абрек”, “Полкан”, “Гайдамак”, “Забияка” были снаряже-
ны для защиты дальневосточных рыболовных и зверобойных промыслов. В серии защитников был даже
“Разбойник"! По мнению царских чиновников, “устрашающие" имена должны были отрезвляюще дейст-
вовать на заморских браконьеров. На эти же корабли возлагалась задача по гидро- и картографирова-
нию прибрежных районов Дальнего Востока.
Благодаря “разбойникам” и “забиякам” было устранено множество “белых пятен” на морской
карте России.
Н.КАЛАНОВ л
63
ВООРУЖЕНИЕ И ТЕХНИКА
НЕЛЕГКАЯ СЛАВА
««МОСКВЫ”
Капитан 2 ранга А.ЛОСКУТОВ
Ракетный крейсер “Москва”, тогда еще носивший прежнее свое название - "Сла-
ва", встал в ремонт в конце 1991 г. на николаевском Судостроительном заводе име-
ни 61 коммунара. Это было время, когда Украина провозгласила независимость и
предпринимала энергичные шаги по “приватизации" бывших западных военных ок-
ругов Советской Армии, впервые заявив претензии на Черноморский флот, его базы
и объекты на своей территории. Но ЧФ был тогда еще монолитным объединением и
безраздельно подчинялся своему прежнему командованию в Москве.
В таких условиях держать “Славу” в отрыве от главной базы флота было не сов-
сем целесообразно, но иного выхода не было. Первый серьезный ремонт корабля
лучше всего выполнять на заводе-изготовителе, тем более, что предстоящие работы
частично были уже профинансированы. Кроме того, предполагалось, что корабль
простоит в Николаеве недолго, и на нем будет выполнен только текущий ремонт
параллельно с доковыми и модернизационными работами, а через год-полтора он
вновь вступит в строй. Однако с тех пор прошло более пяти лет, а крейсер, уже под
новым названием - “Москва”, перешедшим к нему от списанного недавно противо-
лодочного “собрата”, по-прежнему был не
завода.
Последний срок окончания ремонта на
хотя это решение Главнокомандующий
ВМФ России принял совсем недавно, он
уже вынуждено отодвинут еще на несколь-
ко месяцев. Важно подчеркнуть, что имен-
но прекращения ремонта, а не его завер-
шения, поскольку теперь предполагается на
заводе выполнить только корпусные рабо-
ты и ремонт электромеханической части, а
всю остальную матчасть восстанавливать
уже в базе своими силами. Впрочем, о том,
что ремонтные работы на корабле будут
весьма затянуты и не выполнены в поло-
женном объеме, стало ясно уже в самом
начале ремонта. Проведенная дефектация
материальной части корабля показала, что
кораблю нужен не поддерживающий, а бо-
лее серьезный - средний ремонт. Не ясно
было только, где взять деньги на его про-
ведение?
Ремонт крейсера начался и шел вплоть
до 1993 г., то есть пока были средства на
оплату выполненных работ. Потом он пре-
кратился, и, наверное, года полтора “нога
корабела” не ступала на его палубу. Заха-
живали разве что инспекторы пожарной
охраны. О ремонте корабля ЧФ в кредит
на украинских заводах и слышать не хоте-
ли. К тому же казалось, что и в Севастопо-
ле понемногу стали забывать о этом кораб-
ле. В это время решалась судьба уже не
в состоянии покинуть причальную стенку
крейсере установлен на апрель 1997 г. И
Пока еще ремонт РКР “Москва”
идет...
'64
одного корабля, а всего Черноморского флота. В той неясной обстановке до моряков-
черноморцев стали доходить слухи, что “Славу” вот-вот приватизируют украинские
власти, или что ее артиллерийское вооружение завод снял и устанавливает на одно-
типный, находившийся с 1991 г. в стадии достройки, крейсер “Адмирал флота Ло-
бов”, который, став украинским, получил новое наименование - “Втьна Украна”...
Однако прибывавшие время от времени в Севастополь офицеры со “Славы” ус-
покаивали - крейсер по-прежнему стоит под флагом Черноморского флота (то есть
под флагом ВМФ СССР), и его орудийные установки находятся на месте. А вот воды
и электричества действительно нет, поскольку нечем платить за это. И старпом ушел
с корабля командиром на “Втьну Украну”, но, как оказалось, прогадал. Тот крейсер
хоть имел 90% готовности, и на него уже заселили экипаж, однако и оставшиеся
10% Украине оказалось вытянуть не по силам. Корабль продолжал стоять в заводе,
работы на нем не велись, и потихоньку его стали грабить и сами моряки, и завод-
ские рабочие. Тащили все - от труб и мебели до электронных приборов и деталей,
содержащих драгметаллы. Теперь же ракетный крейсер находится в таком состоянии,
что можно сказать однозначно: если он и войдет в состав ВМСУ, то очень и очень не
скоро.
Совершенно излишне, наверное, говорить, почему на прежней “Славе”, а ны-
нешней “Москве” долгое время не проводились ремонтные работы. За вычетом всех
огромных налогов, которыми украинское государство обложило ЧФ, денег на флоте
катастрофически не хватало и по сей день не хватает даже на выплату денежного
содержания военнослужащим. Поэтому вопрос о продолжении ремонта удалось ре-
шить только благодаря шефской помощи флоту со стороны правительства г. Моск-
вы. На одном из рабочих совещаний командования ЧФ и делегации руководства
российской столицы, где обсуждался вопрос дальнейшего развития многолетних
шефских связей, было высказано такое предложение: не ограничивать помощь фло-
ту культурными и социально-бытовыми рамками, а направлять ее на поддержание
боевой готовности. Идея получила общее одобрение, и тогда моряки робко предло-
жили москвичам принять участие в ремонте ракетного крейсера, который должен
стать флагманским кораблем флота взамен выведенного из его состава подшефно-
го столицы ПКР “Москва”.
Отремонтировать корабль такого класса - это даже не построить многоквартир-
ный жилой дом, на это нужны гораздо большие ассигнования, и все же, взвесив свои
возможности, шефы из Москвы согласились. И именно тогда, для того, чтобы при-
дать акции необходимый символический антураж, было решено передать РКР “Сла-
ва” имя ПКР “Москва”. Кстати, и бывший командир ПКР капитан 1 ранга В.Богдашин
перешел командовать ремонтируемым ракетным крейсером.
Немногим позже решение вопроса перешло в реальную плоскость. Был подпи-
сан договор о первоначальном финансировании ремонта в сумме 25 млрд руб. Не
остался в стороне и ВМФ России, выделивший на ремонт корабля 3 млрд руб. век-
селями. И вскоре первые деньги поступили на завод. Из них 6 млрд руб. сразу же
пошли на оплату долгов заводу, накопившихся с 1993 г., а на 2 млрд руб. закупили
необходимые для ремонта материалы. В итоге дело снова сдвинулось с мертвой
точки.
Ракетные крейсера “Москва” и “Втьна Украна” стоят рядом. При этом ремонти-
рующийся корабль даже внешне выгодно отличается от “новостройки”. Отличается
всем, чем только может отличаться возрождающийся к жизни корабль от замершей
на приколе громады. В каюту командира с раннего утра не прекращается поток за-
водских представителей, и, как говорится, у каждого свой интерес. На корабле го-
ворят, что с приходом В.Богдашина ремонтные работы заметно активизировались.
Не будем говорить об организаторских способностях командира, это само собой
разумеется, но видимо, реальная помощь Московского правительства и связи Вла-
димира Ивановича с шефами облегчают решение данной задачи. Хотя, наверное,
порядком надоело каждый раз ездить в столицу с протянутой рукой. Но что делать -
жизнь заставляет.
За четыре года стоянки в заводе корпус крейсера густо покрылся ржавчиной, на
корабле нет и грамма краски. На флоте ему с краской помочь не могли, на заводе же
могли, но запрашивали, прямо скажем, невероятную цену. И тогда Богдашин прямым
ходом снова направился в столицу. Вернулся с краской. Помогли такие проверенные
5 “Морской сборник” Ns 1
65
Командир РКР “Москва”
капитан 1 ранга В.Богдашин
временем друзья Черноморского флота,
как О.Толкачев, администрация гостини-
цы ‘‘Москва’’ и Объединение администра-
тивно-технических инспекций при прави-
тельстве города. Каждый дал, кто сколько
мог, и теперь корабль приобрел требуе-
мый вид - борта и надстройки очищены от
ржавчины и покрыты в два слоя суриком.
Между тем, и это надо признать, на-
строение моряков экипажа РКР "Москва”
явно далеко от оптимизма. Многие из них
еще не верят до конца, что корабль ког-
да-нибудь выйдет из завода, хотя все ос-
ведомлены о сроках, установленных Глав-
нокомандующим ВМФ. Сильно озабочен
ходом ремонта и командир крейсера Вла-
димир Богдашин. Однако он твердо уве-
рен в том, что приказание Главкома будет
выполнено.
-	В целом работы по корпусу и силовой установке будут закончены вовремя,
скоро начнем испытания двигателей, - рассказывает Владимир Иванович, - однако
дело обстоит совсем не так, как хотелось бы...
И сегодня все основные проблемы ремонта по-прежнему вытекают из недоста-
точного финансирования. Когда этот вопрос обсуждался с шефами, была названа
необходимая для завершения ремонта корабля сумма, которая в то время, возможно,
и была реальной. Сейчас, по словам командира, видно, что ремонт обойдется вчетве-
ро дороже. Те деньги, которые получили от правительства Москвы, уже практически
израсходованы, а о том, когда будут новые поступления, не знает никто. И в самом
деле, шефство - дело сугубо добровольное, у правительства Москвы и без того нема-
ло серьезных проблем, требующих значительных финансовых вложений. Можно, ко-
нечно, сказать и так, что, дескать, может быть важнее обороноспособности держа-
вы? Но по большому счету на это должны идти средства из государственного бюдже-
та. Бюджет же, как уже было сказано, смог выделить только 3 млрд руб. векселями
восьмимесячной давности, которые удалось реализовать всего за 1,5 млрд руб.
Вместе с тем, каждый день стоянки корабля в заводе заметно увеличивает сто-
имость ремонта. Тот же вынужденный простой с 1993 по 1995 гг. обернулся такой
финансовой прорехой, что сейчас трудно представить вообще, как можно ее зала-
тать. К тому же некоторые узлы и механизмы, отремонтированные еще в 1993 г., из-
за того, что долгое время не обслуживались, теперь снова требуют ремонта. Завод
готов немедленно выполнить эти работы, но за новую плату. Возникает вопрос: на
чей счет отнести незапланированные расходы? Некоторые должностные лица склонны
усматривать в этом вину экипажа, ведь именно моряки должны были заниматься
обслуживанием своих заведований, производить ежедневные осмотры, проворачи-
вания, профилактические работы. А те отвечают примерно так: "А вы попробуйте
сделать проворачивание механизмов электричеством, воздухом или гидравликой,
когда полтора года на корабле не было ни того, ни другого, ни третьего?” Вот и
получается замкнутый круг...
Но и это не все. Ныне разрушены и отработанная годами организация ремонта,
и производственные связи и отношения между смежными предприятиями. На дан-
ном заводе теперь нет института военпредов, которые отстаивали бы интересы ВМФ
России. Организацией ремонта правит рынок по своим законам, зачастую очень
далеким от таких понятий, как честность и порядочность. Опыт уже научил команди-
ров боевых частей крейсера при планировании работ оговаривать все до мелочей. А
не сделаешь этого, туг тебя и “накроют”. Значится, например, в ремонтной ведомо-
сти пункт: поставить гладильный пресс. Заводчане приносят его, ставят на место и
требуют полной оплаты. Но пресс тем не менее не работает, так как для него нужно
еще соорудить фундамент и подключить цепи питания. “Позвольте, - возражают ре-
монтники, - в ведомости это не оговорено. Мы, как записано, пресс поставили, да-
вайте платите денежки.”
66
Но это, как говорится, “уже иностранцы”, однако же и свои, российские пред-
приятия, поступают с моряками как настоящие “акулы бизнеса”. Для того, чтобы
смонтировать, проверить и провести испытания орудийной установки, специалисты-
вооруженцы требуют 4,5 млрд руб., за установку гирокомпаса “предприниматели от
российской оборонки” - 200 млн руб., а по грубым подсчетам, приведение его в
полную готовность обойдется в сумму не меньше одного миллиарда. Что является
основой для установления таких расценок - трудно даже предположить. Вот и полу-
чается, что одни, отрывая от себя совсем не лишний кусок хлеба, помогают флоту, а
другие стремятся его отнять.
Большую помощь морякам здесь могли бы оказать военные представители на
заводе, ведь именно они раньше (еще до вхождения в рыночную экономику) решали
задачи маркетинга в интересах заказчика. Они имели связи с различными оборон-
ными и народнохозяйственными предприятиями, знали, где выгодней разместить
тот или иной заказ, занимались расчетами трудозатрат и другими стоимостными
расчетами. Теперь все это должны делать офицеры крейсера, но им не хватает
специальных знаний и опыта, а вдобавок это отвлекает от исполнения прямых слу-
жебных обязанностей. В результате все оборачивается непроизводительными по-
терями времени и дополнительными затратами.
Однако было бы неверно утверждать, что проблемами ремонта корабля не оза-
бочены и в техническом управлении Черноморского флота. Естественно, для оказа-
ния реальной помощи крейсеру Техупр имеет очень ограниченные возможности,
поэтому здесь также считают большой удачей, что вопрос о финансировании ремон-
та удалось решить с правительством Москвы. Правда, это внесло дополнительные
сложности в отношения Техупра и данного завода в Николаеве. Контроль за ходом
ремонта крейсера поручено вести именно Техническому управлению ЧФ, а фактиче-
ски это не получается. Все платежные документы с завода идут непосредственно в
Москву, и Техупр в лучшем случае лишь информируют, что такая-то сумма проплаче-
на, а за что - зачастую неизвестно. До сих пор в этом ведомстве флота нет генераль-
ного графика ремонта. Может быть, это простая формальность, но должен быть
порядок.
-	Как специалист, могу заявить, - сказал начальник ремонтного отделения Техни-
ческого управления Черноморского флота капитан 1 ранга А.Сушков, - что если ре-
монт корабля снова остановится хотя бы на полгода, мы его потеряем навсегда. В
два раза проще и дешевле выйдет построить новый корабль...
Что ж, такие потери для нашего флота давно не внове. Мы уже привыкли к тому,
что корабли, только что вышедшие из заводского ремонта, пускались “на иголки”,
причем не всегда это были морально и технически устаревшие корабли. А крейсер
“Москва” сейчас находится, что называется, “в расцвете сил”. По боевым возмож-
ностям он по-прежнему является одним из самых мощных кораблей своего класса в
мире. Просто так терять такой корабль безрассудно даже для нашего непредсказу-
емого времени. Не говоря уже о тех миллиардах, что затрачены на его ремонт. Кро-
ме того, без “Москвы” в боевом составе Черноморского флота остался единствен-
ный ракетный крейсер “Адмирал Головко”, но он давно уже достиг “преклонного
возраста” и скорее всего недолго продержится в строю.
Останется ли ЧФ флотом без ракетных крейсеров? Этот вопрос даже не для
курсантов военных училищ. Уже сейчас без ударной авиации и с одной единствен-
ной подводной лодкой в строю Черноморский флот с большой натяжкой можно на-
звать оперативно-стратегическим объединением. Но не зря говорят, что надежда
умирает последней. Моряки РКР “Москва” сейчас очень надеются на то, что шефы
из столицы не бросят начатое на полпути, не откажутся от своих намерений отре-
монтировать корабль. Но еще пуще они уповают на то, что, как и обещано, финанси-
рование флота будет выделено отдельной строкой в бюджете государства, хотя об
этом, несмотря на летние заявления Президента, Председателя Правительства РФ
и других государственных мужей, все почему-то предпочитают помалкивать. А без
этого нельзя быть твердо уверенным, что РКР “Москва” снова появится на внешнем
рейде Севастополя. Шефство шефством, а поддержание боевой мощи флота - дело
государственное, в одиночку этого не потянуть даже российской столице.
Фото Ю. ПАХОМОВА
5*
67
ПЕРВАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ
САМОНАВОДЯЩАЯСЯ ПАРОГАЗОВАЯ ТОРПЕДА
Сотрудник НИИ “Мортеплотехника" О.ЧЕЧОТ,
В.С.Осипов
Самонаводящиеся торпеды в боевой прак-
тике первыми применили немецкие подвод-
ники. Когда во время Великой Отечествен-
ной войны две такие торпеды обнаружили
на поднятой на Балтике германской ПЛ, по-
топленной нашим морским охотником, одну
из них по личной просьбе Черчил-
ля к Сталину передали англича-
нам. У нас же после этого возоб-
новили прерванные войной рабо-
ты над системами управления и са-
монаведения торпедного оружия.
Первую отечественную самона-
водящуюся торпеду приняли на
вооружение в 1950 г. Это была эле-
ктрическая торпеда САЭТ-50 с
акустической пассивной системой
наведения. Однако даже самые со-
временные аккумуляторные бата-
реи и форсированные электро-
двигатели того времени не позво-
лили ей превысить скорость 23 уз и даль-
ность хода 6000 м, что не обеспечивало эф-
фективности ее применения против быст-
роходных кораблей. Поэтому, как и в пред-
военные годы, систему самонаведения
(ССН) решили установить на парогазовые
торпеды, в частности на дальноходную пе-
рекисно-водородную, обеспечив резкое сни-
жение шумности ее двигателя, чего раньше
добиться не удавалось.
К этому времени предприятие, разраба-
тывавшее перекисно-водородные торпеды,
добилось заметных успехов, и в отделе, ру-
ководимом А.П.Варюховым, была сформи-
рована группа специалистов во главе с
АА.Костровым и Ю.РАхимовым по разра-
ботке активной акустической ССН. (В от-
личие от пассивной системы, аппаратура ко-
торой реагирует на первичное акустическое
поле корабля-цели, активные системы реа-
гируют на отраженное от него или его киль-
ватерной струи вторичное поле, создавае-
мое устройствами, расположенными в са-
мой торпеде.)
Эта группа параллельно с работами по сда-
че торпеды ДБТ1, используя оставшуюся от
их экспериментальной партии материаль-
ную часть, провела на стендах и морских
полигонах исследование возможности ее
модернизации. Не имея опыта стрельб пе-
реутяжеленными торпедами на малой ско-
рости (ДБТ была на 500 кг тяжелее элект-
рических и на 250 кг - серийных парогазо-
вых торпед аналогичных габаритов), тре-
бовалось определить пределы скоростей,
которые допускали использование имею-
щихся приборов управления ею. К исходу
1953 г. удалось добиться повышения в два
раза мощности турбинного двигателя BO-
VI, увеличив обороты его ротора. Правиль-
ность выбранного направления подтверди-
1 См.: МС.1996г. №2. С. 62.
кандидат технических наук
ли исследования на тормозном стенде ус-
тойчивости процесса парогазогенерации
при повышенном расходе энергокомпонен-
тов и пониженном расходе морской воды,
выбранного соотношения их расходов, на-
грузки редуктора двигателя и дифференци-
ала гребных винтов, а также эко-
номичности двигателя, что поз-
волило перейти к морским испы-
таниям.
Их провели в 1955 г. за три
месяца, выполнив 14 выстрелов
двумя переоборудованными тор-
педами из решетки плашкоута.
Подтвердилась возможность уп-
равления торпедой серийными
приборами. Причем ожидавше-
гося резкого уменьшения эффек-
тивности рулей и коэффициента
полезного действия высокообо-
ротных гребных винтов из-за ка-
витации, усиленной попаданием выходящих
из выхлопных клапанов турбины парогазо-
вых струй в область рулей и винтов, не про-
изошло. Эффективность рулей оказалась до-
статочной для управления торпедой, а ско-
рость торпед даже несколько превысила
расчетную.
Отдельными морскими испытаниями,
проведенными в 1955 - 1956 гг., определя-
лась возможность управления торпедой на
пониженных скоростях. Здесь было отме-
чено переуглубление торпеды на начальном
участке движения (большой “мешок”), а так-
же пульсирующий крен, амплитуда которо-
го становилась значительной и увеличива-
лась на скоростях менее 25  27 уз. Тем не
менее испытания позволили предприятию
принять к исполнению решение ВМФ о
создании двухрежимной перекисно-водо-
родной торпеды с активной акустической
ССН и неконтактным взрывателем. Ее глав-
ным конструктором назначили В.С.Осипо-
ва, заместителем по энерго-силовой части -
А.А.Панова, по ССН - А.А.Кострова.
Конструкторскому коллективу, который
возглавили эти специалисты, предстояло ре-
шить многочисленные задачи и, в частнос-
ти, разработать требования к величинам до-
пустимых крена и скорости для обеспече-
ния работы ССН; определить на реальной
торпеде и аппаратуре радиус реагирования
этой системы и выработать алгоритм наве-
дения. Кроме того, нужно было разработать
конструкцию системы переключения режи-
мов хода торпеды, обеспечить экономич-
ную работу энергоустановки на обоих ре-
жимах и стабильность протекания теплово-
го процесса, особенно на малой скорости,
а также создать систему креновыравнива-
ния. И наконец, требовалось уменьшить
массу элементов корпуса торпеды в связи с
большим насыщением его новыми, прибо-
рами и агрегатами, а также обеспечить пла-
68
вучесть практической торпеды в конце хода
и разработать для нее приборы следности,
обеспечивающие возможность наблюдения
за ее ходом на траектории.
Одной из главных трудностей при созда-
нии этой торпеды явились проектирование
и отработка теплового процесса турбинно-
го двигателя повышенной мощности. Для
двукратного повышения мощности на влаж-
ном паре, в котором растворяются соли
морской воды, потребовалось вдвое увели-
чить расходы энергокомпонентов, что влек-
ло соответствующее уменьшение дальнос-
ти хода. К тому же оказалось, что высоко-
температурный режим, при котором долж-
но происходить плавление солеи морской
воды, в практической реализации все же со-
провождался солеотложением в соплах и на
лопатках рабочего колеса турбины. При
этом выполненные под руководством
С.С.Белоусова исследования показали, что
наряду с влиянием температуры интенсив-
ность солеотложения зависит также от ок-
ружной скорости парогаза и конструкции
рабочих лопаток ротора турбины.
Так, при t < 800°С происходил частичный
занос сопел, а при t > 900°С критические
сечения сопел, выполненные из аустенит-
ной стали и обладающие недостаточной жа-
ропрочностью в струе морских солей, бук-
вально размывались. Соль в этом диапазо-
не температур могла задерживать только
бандажная конструкция рабочих лопаток,
но снижение окружной скорости даже при
высокой температуре потока приводило к
солеотложению на них. Таким образом,
именно диапазон температур и частота вра-
щения ротора определяли конструкцию дви-
гателя, используемые в нем материалы и
расчетные параметры парогаза. В двигате-
ле установили коробку передач, включение
которой при переходе на режим понижен-
ной мощности поддерживало нужную час-
тоту вращения ротора, исключая солеотло-
жение на его лопатках и поддерживая на
приемлемом уровне к.п.д. двигателя при
снижении оборотов гребных винтов.
В апреле 19э7 г. изготовили семь экспе-
^иментальных торпед, получивших шифр
БСТ (дальноходные бесследные самона-
водящиеся торпеды), и 8 запасных двигате-
лей к ним. Новая торпеда, как и ее предше-
ственница ДБТ, состояла из таких же отсе-
ков, но в их конструкции учли опыт эксплу-
атации перекисно-водородных торпед и
прогресс в технологии их изготовления. В
частности, была применена сварка нержа-
веющей стали, гидроштамповка оболочки
зарядного отделения и т.п. Аппаратуру ССН,
способную обнаружить цель по отраженно-
му от нее или ее кильватерного следа акус-
тическому полю и обеспечить последующее
управление движением торпеды к ней в го-
ризонтальной плоскости, разместили в за-
рядном отделении (см. рисунок). Аппарату-
ра состояла из расположенных в носовой
части пяти вибраторов - приемно-излучаю-
щих устройств (ПИУ), усилительного уст-
ройства (УУ), импульсионного генератора
(ИГ), релейно исполнительного устройст-
ва (РИУ) и соединительной коробки (КС).
Для торпеды выбрали следующую траек-
торию наведения. Сближение с целью осу-
ществлялось на скоростном режиме до про-
хождения установленной перед выстрелом
дистанции. Затем торпеда переходила на
тихоходный режим, причем аппаратура
ССН начинала работу спустя 20 с после пе-
реключения, в течение которых стабилизи-
ровалась скорость, глубина и крен. При по-
иске поочередно работали два вибратора,
подключенные к импульсному генератору.
После сближения с целью или ее кильва-
терным следом на дистанцию эхопеленго-
вания и при приеме в двух очередных цик-
лах отраженных сигналов (на это время ви-
браторы подключались к усилительному ус-
тройству, где такие сигналы выделялись на
фоне реверберационных помех и преобра-
зовывались в импульсы электрического
тока, обеспечивающие срабатывание испол-
нительного реле управления вертикальны-
ми рулями) происходило маневрирование
с выходом на курс параллельного пресле-
дования. При этом торпеда циркулировала
“малым” радиусом при полной перекладке
вертикальных рулей, а с началом параллель-
ного преследования - по змейке “большого”
радиуса. На этом этапе работал крайний
бортовой вибратор. После обгона цели,
когда отраженные сигналы переставали по-
ступать, торпеда поворачивала на нее, и ап-
паратура неконтактного взрывателя приво-
дилась в боевое состояние. Если же взры-
ватель не срабатывал, атака аналогичным
образом повторялась с другого борта.
Для испытаний и последующего приме-
нения торпед в целях БП боевое зарядное
отделение в них заменялось на практичес-
кое, обеспечивающее всплытие торпеды по-
сле выполнения заданной программы или
при аварийном стопорении двигателя (из-
за переуглубления, превышения оборотов
ротора турбины и т.п.). Это отделение вклю-
чало водяной (в зимнее время водный) рас-
твор этилового спирта, балласт и систему
его вытеснения, в нем также размещались
регистрирующая аппаратура (автограф глу-
бины и крена и осциллографы), приборы
следности (жировой или ракетный) и обо-
значения места торпеды (световой и акус-
тический). И все же на зачетных испыта-
ниях, особенно государственных, при-
менялись самолеты, которые следовали над
идущей торпедой, а наблюдатели фиксиро-
вали видимую через слой воды толщиной 8
69
- 10 м торпеду и искали ее на поверхности
моря, когда дистанция была пройдена и сто-
порился двигатель торпеды.
Морские испытания торпеды начались в
1957 г. параллельно с тормозными испыта-
ниями. Всего за 1957 - 1958 гг. произвели
190 выстрелов. На первом этапе отрабаты-
вались ход торпеды на I и II режимах и их
переключение. Сразу был отмечен неста-
бильный ход торпеды по глубине при выст-
реле непосредственно на II режиме, при-
чем торпеда проваливалась на начальном
участке в большой “мешок”, глубина кото-
рого в отдельных случаях доходила до грун-
та. Имели место также большой правый
крен на начальном участке, нестабильный
ход торпеды по глубине и пульсация давле-
ния в камере сгорания на II режиме. Дан-
ные параметры удалось временно стабили-
зировать, увеличив расход окислителя, но
это существенно снижало дальность хода
торпеды, а потому решили доводить каче-
ство теплового процесса в ее двигательной
установке на тормозном стенде, одновре-
менно продолжая отработку ССН и НВ.
Второй этап испытаний начался в 1958 г.
Но из 48 первых выстрелов только девять
были относительно удачными. После вне-
сения ряда усовершенствований провели
еще 80 испытаний, однако удовлетворитель-
ных результатов получить не удалось - тор-
педы или шли “глухими”, или сходили с тра-
ектории наведения. Работы в море вновь
приостановили и вернулись к схемным и
стендовым проверкам блоков ССН. Одно-
временно была поставлена задача в кратчай-
шие сроки изготовить новую аппаратуру на-
ведения, реагирующую только на кильватер-
ный след корабля-цели - идея принадлежа-
ла ВМФ.
Вообще кильватерный след (или спутная
струя) представляет собой сложное газоги-
дродинамическое поле. Такой след образу-
ется струей от движителей, оторвавшимся
от корпуса корабля пограничным слоем
воды и волнами. Он обладает крупно- и мел-
комасштабной турбулентностью, насыщен
воздушными пузырьками различного разме-
ра, имеет повышенную температуру по срав-
нению с температурой окружающей воды
и еще многие характерные составляющие.
Глубина залегания следа примерно равна
осадке корабля. Расширяясь по мере удале-
ния от корабля, он в конце концов расса-
сывается, причем его протяженность зави-
сит от скорости и осадки корабля. Акусти-
ческий импульс определенной мощности и
протяженности отражается от границы
кильватерного следа и может быть принят
приемным устройством. Теоретически были
известны различные способы индикации
кильватерного следа, и одним из самых на-
дежных в то время представлялся способ
регистрации наличия или отсутствия следа
в щели между излучателем и приемником,
расположенными на выступах в носовой
части торпеды.
Руководителем разработок новой аппара-
туры и заместителем главного конструкто-
ра назначили Н.Ф.Евтушенко. Его группа
быстро изготовила техническую документа-
цию, и уже через три месяца аппаратуру,
70
получившую название “Джейран”, установи-
ли на двух торпедах. Их морские испыта-
ния провели в ноябре-декабре 1958 г. Из 16
выстрелов 11 были зачтены по всем пара-
метрам, причем в одном случае из-за ошиб-
ки подготовки торпеда не переключалась
на тихоходный режим, но осуществила на-
ведение, оставаясь на скоростном режиме.
Хотя имелись явные преимущества данной
системы в надежности наведения, глубину
хода торпеды требовалось установить не
больше осадки корабля-цели. В связи с этим
на испытаниях, чтобы исключить аварий-
ные ситуации и не повредить корабль-цель
(ЭМ пр. 30-бис) ударом торпеды, дистанция
ее хода устанавливалась с гарантией недо-
хода до цели. Другим недостатком торпеды
из-за ее движения по “змейке” внутри киль-
ватерного следа была существенная потеря
догонной скорости - правда, его вскоре уда-
лось во многом преодолеть корректировкой
траектории догонного пути.
Руководство признало аппаратуру “Джей-
ран” вполне конкурентоспособной с преж-
ней системой наведения “Андромеда”, чему
способствовал один из последних выстре-
лов. Тогда из-за организационной ошибки
торпеда догнала корабль-цель, несмотря на
то что его командир увеличил скорость
хода, и застопорилась у самого борта, уда-
рившись о него по инерции. Эффект атаки
был также усилен залповым выбросом сиг-
нальных ракеток прибора следности, кото-
рые падали на палубу корабля. После полу-
чения таких результатов комиссия приняла
решение считать испытания законченными
с положительными результатами и рекомен-
довать аппаратуру “Джейран” к примене-
нию на торпеде ДБСТ.
Что касается “Андромеды”, то решили
после стендовых проверок провести допол-
нительные испытания по особой програм-
ме. И хотя изучение и устранение причин
отказов данной аппаратуры потребовало
большого объема работ, эти трудности
были преодолены, после чего последова-
ло решение провести сравнительные ис-
пытания торпед с доработанной аппарату-
рой “Андромеда” и “Джейран”. В качестве
кораблей-целей использовались ЭМ пр. 30-
бис и СКР пр. 50 на скоростях хода до 18
уз. Выполнили 27 выстрелов торпедами с
первой ССН и 30 - со второй. Обе аппара-
туры на испытаниях работали надежно, но
если при испытаниях “Андромеды” проход
торпеды под целью фиксировался также и
отметчиком срабатывания неконтактного
взрывателя, то проверить “Джейран” та-
ким образом не представлялось возмож-
ным, так как существовала опасность уда-
ра торпеды в корпус корабля. Однако судь-
бу этой аппаратуры, как это часто бывает
на испытаниях, решил случай. На одной
из выстреленных торпед не сработал при-
бор расстояния, который должен стопо-
рить торпеду за кормой корабля-цели, и на-
блюдатели на нем по вылетающим ракет-
кам прибора следности увидели ее в не-
скольких десятках метров от кормы. Но
торпеда вдруг свернула в сторону, выпол-
нила вторичный поиск и застопорцлась.
Тщательный анализ состояния аппарату-
ры дефектов в ней не выявил, а дальней-
шие исследования и испытания показали,
что такое “поведение” торпеды вызвано осо-
бенностью формы кильватерной струи в не-
посредственной близости от корабля. В этом
месте она имеет сужение и небольшую глу-
бину залегания. Попав туда и не получив от-
раженных сигналов, аппаратура по алгорит-
му своей работы уводит торпеду на вторич-
ный поиск. Наверное, эту задачу можно
было бы решить, но руководство прекрати-
ло дальнейшие работы с аппаратурой “Джей-
ран”, а положительные результаты испыта-
ний “Андромеды” зачло как заводские. Те-
перь для предъявления торпеды на гос ис-
пытания требовалось провести стрельбы с
надводных кораблей и подводных лодок.
Первые морские полигонные испытания
из торпедного аппарата ПЛ провели осенью
1959 г. Стреляли, в том числе, с предель-
ных для данной торпеды глубин и с уста-
новкой максимальных значений прибора
курса, позволявшего производить после
выстрела поворот торпеды в сторону цели
на угол ± 170°. При этом в последнем слу-
чае было отмечено ее большое переуглуо-
ление, вызванное значительным креном из-
за отсутствия креновыравнивания на на-
чальном участке. Автором этой статьи лич-
но на месте испытания ножовкой была от-
корректирована необходимая разность пло-
щадей вертикального оперения. Хотя тол-
стое перо пилить вручную пришлось с тру-
дом и большими неудобствами, но получив-
шаяся довольно фантастическая форма это-
го оперения была в дальнейшем точно по-
вторена при серийном производстве тор-
пед. В результате из семи проведенных ис-
пытаний все пошли в зачет.
Но торпеда ДБСТ предназначалась для
стрельбы из торпедных аппаратов всех ло-
док, в том числе и новых по тому времени
ПЛА пр. 627А и 658, скорости хода кото-
рых превышали скорость хода первых на-
ших электроторпед или были сопоставимы
с ними. Поэтому существовала возможность
заклинивания хвостовой части торпеды в
ТА при воздействии больших гидродинами-
ческих сил встречного потока воды или
возникала опасность столкновения лодки с
вышедшей из аппарата и набирающей ско-
рость торпедой. Исключить вторую пробле-
му можно было путем выстреливания тор-
педы только на первом, скоростном режи-
ме, когда она за 5 - 7 с набирала полную ско-
рость, превышающую максимальную ско-
рость ПЛА. В решении же первой задачи
большую помощь теоретикам оказали экс-
периментальныеработы, проведенные под
руководством С.П.Ваенского, в процессе ко-
торых были определены предельно допус-
тимые нагрузки на торпеду и оценены уп-
ругие качества ее корпуса.
При подготовке к стрельбам торпедами с
надводных кораблей проводились исследо-
вания влияния качки на время полета тор-
педы в воздухе и угол ее приводнения,
выявившие необходимость увеличить время
замедления запуска двигателя по сравнению
с торпедой ДБТ. Тем не менее результаты
испытаний торпед с ТКА пр. 183 оказались
неудовлетворительными: из 16 выстрелов
только 6 были зачетными. По визуальным
наблюдениям, запуск двигателя происходил
после приводнения торпеды, что при отсут-
ствии креновыравнивания на этом участке
приводило к большому знакопеременному
крену и значительным переуглублениям.
Комиссия сочла нецелесообразным прово-
дить работы по доводке торпеды и оцени-
ла ее испытания с ТКА в целом неудовле-
творительно. Было рекомендовано предъ-
явить на госиспытания торпеду ДБСТ с ап-
паратурой самонаведения “Андромеда” как
предназначенную для использования с ПЛ.
В процессе подготовки к госиспытаниям
провели также целый комплекс исследова-
ний надежности этого оружия при различ-
ных аварийных ситуациях (пожары, взры-
вы и т.п.). И вот в январе 1960 г. партия
торпед ДБСТ в количестве 15 ед. поступи-
ла на госиспытания. При проведении тор-
мозных отработок и пристрелки этой пар-
тии пришлось отработать тепловой процесс
на II режиме, стабильность которого на мор-
ских испытаниях обеспечивалась значитель-
ным избытком окислителя. Требуемого ка-
чества теплового процесса достигли путем
введения дозирующих устройств на линиях
подачи компонентов и увеличения перепа-
да давления на этих устройствах, а также
был улучшен распыл горючего при исполь-
зовании керосина марки Т-1.
На тормозные испытания и пристрелку
(39 выстрелов напрямую и 47 с самонаведе-
нием) потребовалось полгода, и в сентябре
1960 г. 11 торпед были переданы для госис-
пытаний. В их ходе провели 45 стрельб, из
которых 20 пошли в зачет. Причем практи-
чески все отказы произошли в результате
ошибок при подготовке материальной час-
ти и организации стрельбы. Стрельбами с
ПЛ пр. 613 проверили самонаведение тор-
педы на прямоидущий и маневрирующий
корабли, на скоростную цель, на корабль в
условиях одиночных взрывов глубинных
бомб. Была проведена залповая стрельба,
проверены выход торпед с предельной глу-
бины их применения и работоспособность
неконтактного взрывателя совместно с уни-
фицированным запальным устройством.
За положительными результатами госис-
пытаний последовало решение Совмина
СССР о принятии торпеды ДБСТ на воору-
жение подводных лодок ВМФ с присвоени-
ем ей шифра 53-61. Вскоре директор пред-
приятия М.П.Максимов, главный конструк-
тор В.С.Осипов и его заместители за про-
деланную работу были отмечены Государст-
венной премией, а многие участники раз-
работки награждены орденами и медалями.
Но и в ходе изготовления первой серийной
партии данных торпед велись работы с це-
лью повышения их боевой готовности при
хранении на стеллажах носителя и в тор-
педных аппаратах, а в последующем прини-
мались меры к улучшению эксплуатацион-
ных характеристик этих торпед и повыше-
нию их ТТХ. Также проводились работы по
внедрению новых агрегатов в конструкцию
торпеды, что выявило возможность ее мо-
дернизации и послужило основой для созда-
ния новой, скоростной самонаводящейся
торпеды.
71
“ИМЯ, НЕЗАБВЕННОЕ В ЛЕТОПИСЯХ
НАШЕГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ...”
H.Г.Бубнов
(К 125 -мтшв са
Слова, вынесенные в заголовок, сказал ака-
демик А.Н.Крылов о своем коллеге - Иване
Григорьевиче Бубнове, принадлежавшем к
числу редчайших специалистов, сочетавших
дарование ученого и талант конструктора.
Иван Григорьевич Бубнов родился 6 (19)
января 1872 г. в Нижнем Новгороде, в купе-
ческой семье. В 15 лет, окончив
реальное училище, он приехал в
Кронштадт, выдержал вступи-
тельные экзамены первым и
поступил в Техническое училище
Морского ведомства. Его он за-
кончил с отличием и в возрасте
19 лет, будучи самым молодым
из выпускников 1891 г., стал ко-
рабельным инженером.
Три года работы “при новом
судостроении” дали ему не толь-
ко практический опыт, но и пер-
вые идеи в конструировании
корпуса корабля. Желая повы-
сить свою подготовку, в
сентябре 1894 г. он поступил на
кораблестроительное отделение
Николаевской морской академии, где
“проявил в учебе талантливость и выдающе-
еся трудолюбие, одновременно подготовив
несколько научных работ”. Его проект крей-
сера на конкурсе Морского ведомства в 1895
г. занял первое место, опередив работы даже
опытных корабелов.
Блестяще закончив академию в 1896 г.,
Иван Григорьевич остается при ней на год
для разработки и чтения двух новых курсов
по проектированию корабля, после чего ста-
новится штатным преподавателем. Дальней-
шая его деятельность представляет собой ор-
ганическое сочетание инженерной практики,
научной работы и педагогики.
В 1898 г. Бубнова переводят на Балтий-
ский завод. К этому времени он заинтересо-
вался проблемами подводного плавания и был
твердо убежден, что уровень судостроения
России позволяет строить собственные бое-
вые подлодки. В 1900 г. его назначают пред-
седателем специально созданной комиссии
по проектированию "полуподводного мино-
носца”, куда вошли также М.Н.Беклемишев и
И.С.Горюнов, которого в 1901 г. сменил
А.Д.Долголенко. Проектирование велось бы-
стро, и вскоре Балтийскому заводу был вы-
дан заказ на постройку “миноносца № 113”.
По своим данным эта ПЛ, получившая имя
"Дельфин", превосходила современную ей
подлодку мирового лидера среди конструк-
торов кораблей этого класса - американца
Голланда.
Использовав опыт испытаний “Дельфина",
Бубнов переработал проект. Новая лодка -
“Касатка"- была более быстроходной и не-
72
afrit рофаМиф ‘Zl.'V.fySfio&l)
ела четыре торпедных аппарата. К тому же
появление дизельного двигателя создавало
возможность замены им опасных для ПЛ бен-
зомоторов. Впервые в мире дизель-моторы
были установлены на лодке "Минога”, где
также были применены сферические пере-
борки и внутренние торпедные аппараты.
Следующий тип лодки - “Акула”
- при водоизмещении 370 т был
оснащен трехвальной дизель-
электрической установкой и 8
ТА. Можно сказать, что в проек-
те "Акулы” определились основ-
ные черты бубновского “русско-
го” типа подлодок - однокорпус-
ная, с балластными цистернами
в легких оконечностях, прочный
корпус со сферическими пере-
борками.
В 1907 г., в соответствии с
Указом о присвоении корабель-
ным инженерам военных чинов,
Бубнова произвели в подполков-
ники по Адмиралтейству и вско-
ре зачислили в списки офицеров
подводного плавания, а через год он получа-
ет чин полковника.
В 1908 г. Иван Григорьевич составляет про-
ект лодки типа “Морж" для Черного моря (во-
доизмещение 630 т). Вариант данного проек-
та - ПЛ “Барс” (650 т) - предназначался для
Балтики. Эти корабли имели по 12 ТА и над-
водный ход до 18 уз. Они вошли в строй с
1913 по 1917 гг. и хорошо показали себя в
первую мировую войну, не уступая лучшим
зарубежным образцам, хотя на большинстве
из них пришлось установить дизель-моторы
мощностью значительно меньше проектной.
Весной 1912 г. Бубнов по ряду причин ос-
тавляет службу на Балтийском заводе и ста-
новится консультантом на верфи акционер-
ного общества "Ноблесснер” в Ревеле, полу-
чившем заказ на постройку 12 ПЛ типа "Барс”.
Одновременно он продолжает работать над
перспективными проектами лодок и в марте
1914 г. представляет проект ПЛ с котлотур-
бинной энергетической установкой. По его
словам, эта лодка становилась подводной в
прямом смысле слова, так как должна была
плавать в основном под водой (на глубине
примерно 19 м), сообщаясь с атмосферой
через две трубы-рубки обтекаемой формы.
В носовой трубе предусматривался пост уп-
равления кораблем, водоизмещение которо-
го составляло 3500 т при 24 ТА, а двухваль-
ная энергоустановка, расположенная эшелон-
но, должна была обеспечить ей ход до 25 уз.
Но этот проект был отвергнут Морским тех-
ническим комитетом без обсуждения.
Наиболее совершенный проект подводной
лодки Бубнов составил для программы Судо-
строения 1915 г. В нем были устранены не-
достатки предшествующих типов ПЛ, в част-
ности, появились межотсечные переборки и
уменьшилось время погружения. Лодка была
двухкорпусной и при водоизмещении 971 т
несла 18 ТА, а также мины и артиллерийское
вооружение. Их решили строить в Петрогра-
де и Ревеле, но революционные события и
разруха помешали этому.
Однако сказанное выше касается только
проектирования Бубновым подводных лодок,
между тем он немало сделал и для надводно-
го кораблестроения. С его именем связывают
прежде всего разработку проектов тяжелых
боевых артиллерийских кораблей. Как один из
наиболее авторитетных корабельных инжене-
ров он привлекался к реализации главнейших
пунктов программ восстановления флота по-
сле русско-японской войны. Являясь убежден-
ным сторонником установки дизель-моторов
на военных кораблях, Бубнов в 1906 г. руково-
дил разработкой эскизного проекта башенной
броненосной канонерской лодки, в котором
предложил установить дизель-моторы с эле-
ктропередачей на гребной винт. Балтийским
заводом были построены 8 таких лодок (голо-
вная получила название “Шквал”).
В 1907 г. Морское министерство объявило
конкурс на проект нового линейного корабля.
Рассмотрение конкурсных работ возглавил
А.Н.Крылов. Победила тогда немецкая фирма
“Блом унд Фосс", вторым был проект Балтий-
ского завода (его разработкой руководил Буб-
нов - он сделал все важнейшие расчеты), ко-
торый по конструкции корпуса был признан
лучшим. Правительство по ряду соображений
отдало предпочтение проекту Бубнова, потре-
бовав его доработки. Особенностями проекта
ЛК типа “Севастополь” стали выбор главного
калибра орудий (305-мм) и их линейное рас-
положение в трехорудийных башнях, а также
установка паровых турбин. Совершенство кон-
струкции корпуса и непроницаемых перебо-
рок позволило уменьшить их вес, за счет чего
удалось усилить бронирование. При водоиз-
мещении 23000 т корабль должен был иметь
ход 23 уз. Обоснование проекта, составившее
5 больших томов, представляло для специа-
листов того времени первоклассное научное
руководство. Эти линкоры не уступали своим
зарубежным аналогам и оказались очень дол-
говечными. (Последний корабль серии выве-
ли из состава ВМФ в 50-е гг.)
В 1911 г. в Николаеве заложили три ЛК типа
“Императрица Мария” - развитие типа “Се-
вастополь". В 1912 - 1914 гг. под руководст-
вом Бубнова велось проектирование четвер-
того черноморского линкора с усиленным
бронированием. Но, безусловно, сильнейши-
ми в мире кораблями (будь они достроены
во время) стали бы линейные крейсера типа
“Измаил”. Их проектированием Бубнов руко-
водил на Балтийском заводе в 1911 -1912 гг.
В сравнении с линкорами данные корабли
должны были иметь большую скорость, бо-
лее мощные бронирование и артиллерию
главного калибра 356 мм. Два корпуса этих
кораблей, строившихся на Адмиралтейском
и Балтийском заводах, были готовы к 1916 г.,
но закончить постройку не удалось, и в 20-х
годах их продали на слом в Германию. (С того
времени за границей стали набирать корпу-
са больших надводных военных кораблей по
так называемой “русской системе”. Револю-
ционные события остановили проектирова-
ние и сверхмощных линкоров Бубнова с 406-
мм артиллерией. Их водоизмещение должно
было доходить до 45000 т.) В марте 1912 г.
Ивана Григорьевич “за отличие в службе” был
произведен в генерал-майоры по Адмирал-
тейству.
Велик вклад Бубнова также и в отечествен-
ную кораблестроительную и фундаменталь-
ную науку. Он первым понял, что для метал-
лического корпуса с его сравнительно тон-
кой обшивкой и гибкими опорными конструк-
циями стала важна не только общая, но и
местная прочность, и создал методы их оцен-
ки в совокупности. Впервые они были пред-
ставлены в докладе “О конструкции главных
частей корпуса судна”, прочитанном в декаб-
ре 1899 г. В нем Иван Григорьевич предло-
жил свой первый вариант продольной систе-
мы набора корпуса корабля, а спустя три года
в фундаментальной работе развил примене-
ние теории пластин к задаче расчета наруж-
ной обшивки корпуса, показав нерациональ-
ность поперечной системы набора, принятой
тогда повсеместно для больших кораблей. Со-
вершенствуя метод, в 1913 - 1914 гг. он раз-
работал способ учета возможности потери ус-
тойчивости частью наиболее нагруженных
продольных связей корпуса в условиях раз-
витого волнения, внес определяющий вклад
в разрешение проблемы запасов прочности
и норм допускаемых напряжений. Именно
Бубнов впервые принял предел текучести
материала в качестве “опасных” напряжений
и все нормы установил от этой величины. Он
же предложил нормы допускаемых напряже-
ний для переменных нагрузок.
На стыке теории корабля и учения о проч-
ности его корпуса находятся результаты про-
веденного им в 1900 г. анализа механики спу-
ска корабля на воду, позволившие установить
типы спусковых фундаментов в зависимости
от массы судна. Развивая идеи С.О.Макарова
и А.Н.Крылова о непотопляемости корабля, он
в 1901 г. установил инженерный критерий это-
го свойства, показав его зависимость от раз-
ницы мореходных свойств корабля до и после
аварии, и сформулировал принципы конструк-
тивного ее обеспечения. Важнейшую часть на-
учного наследия Бубнова составляют труды по
строительной механике корабля, выходящие
далеко за рамки кораблестроения и широко
применимые в инженерном деле вообще.
Работы Ивана Григорьевича, в которых ре-
шаются даже узкотехнические задачи, пред-
ставляют его как видного математика. При
этом он является автором одного из по-
пулярных методов приближенного решения
задач математической физики. И в наши дни
“метод Бубнова" широко используется в прак-
73
тике расчетов, в том числе и на ЭВМ. Одна из
работ, опубликованная в 1916 г., свидетель-
ствует (как и множество архивных материа-
лов), что он являлся автором первой отечест-
венной методики расчета прочности корпуса
подводной лодки. С 1901 г. он заслуженно
считается создателем новых направлений в
проектировании кораблей, и прежде всего в
применении теории вероятности к проектным
расчетам. В проектах, составленных Бубно-
вым, содержится много других оригинальных
приемов, примененных им на практике.
В 1908 г. Бубнов занял должность заведу-
ющего Опытовым судостроительным бассей-
ном. Продолжая дело,начатое Крыловым, он
смог коренным образом реконструировать
бассейн и расширить его оборудование, и
здесь помимо исследовательских стали ре-
шаться и практические задачи. Так, к началу
постройки линейных кораблей удалось най-
ти и проверить пригодные для их корпусов
сорта стали повышенного и высокого сопро-
тивления, начать испытания моделей подло-
док в подводном положении при помощи ос-
троумного устройства, предложенного Бубно-
вым. За рубежом это учреждение считалось
"наиболее точным и аккуратным из всех бас-
сейнов континента”.
Если кратко остановиться на педагогичес-
кой деятельности Бубнова, то начать следует
с издания в 1898 - 1899 гг. Морской академи-
ей записи его лекций по теории упругости и
строительной механике, а также отдельных
пособий по математике и создания им для
слушателей академией курса "Проектирова-
ния боевых судов", включавшего основы те-
ории проектирования и учение о прочности
корпуса.
На открытом в 1902 г. при Санкт-Петербург-
ском политехническом институте кораблест-
роительном отделении Иван Григорьевич с
1903 г. стал вести курсы теории упругости и
строительной механики корабля, а в следую-
щем году был утвержден профессором по
кафедре строительной механики. В 1908 г.
институт издал его курс "Теория упругости".
При этом первые годы работы Бубнова там
были отмечены дискуссией о постановке пре-
подавания на отделении. Развивая идеи, вы-
сказанные еще в академии, Иван Григорье-
вич изложил их в докладе, направленном про-
тив догматического преподавания правил про-
ектирования судов по руководствам страхо-
вых обществ (Ллойда и пр.), основанных лишь
“...на авторитете анонимных составителей".
По мнению Бубнова, курс проектирования
должен излагаться “путем исследования", что
и развивает творческую инициативу студен-
тов. В 1909 г. были изданы его “Дополнения
к курсу строительной механики корабля", а в
1912 и 1914 гг. - первая и вторая части ос-
новного курса "Строительная механика ко-
рабля", быстро ставшие настольной книгой
корабельных инженеров и библиографичес-
кой редкостью.
По воспоминаниям известного кораблест-
роителя П.Ф.Папковича - “Бубнов был весь-
74
ма требовательным педагогом. Экзамены у
него запоминались надолго. ...Главная труд-
ность... состояла в необходимости решить
предложенную им задачу, обычно неожидан-
ную по теме и требовавшую... умения рас-
суждать в соответствующей области и само-
стоятельно делать выкладки в общем виде".
В 1914 г. Иван Григорьевич оставил препо-
давание в институте, но продолжал службу в
академии, где еще в 1910 г. был утвержден в
звании ординарного профессора, а с ноября
1916 г. - заслуженного профессора. К этому
времени он - кавалер многих российских ор-
денов. Вот имена лишь некоторых учеников
Бубнова по академии и институту: Ю.А.Ши-
манский, П.Ф.Папкович, В.Л.Поздюнин,
Ф.К.Дормидонтов, В.Т.Струнников, Б.М.Мали-
нин, Г.Г.Ростовцев, А.П.Шершов, А.И.Балка-
шин, П.Г.Гойнкис, А.И.Маслов...
В академии Бубнов продолжает чтение лек-
ций вплоть до временного прекращения там
учебного процесса в 1918 г. Февральскую
революцию он, как и многие его современни-
ки, встретил с энтузиазмом. В начале марта
1917 г. в Петрограде было создано Общество
корабельных инженеров, в работе которого
Иван Григорьевич принял самое активное уча-
стие, а при создании в начале следующего
года Всероссийского союза корабельных ин-
женеров его избрали Председателем. Прав-
да, вскоре он был арестован, но, видимо, пре-
вентивно, а потому через некоторое время ос-
вобожден и стал работать в Комиссии по су-
достроению Комитета государственных соору-
жений ВСНХ, где руководил группой инжене-
ров, перепроектировавших недостроенные
крейсера типов "Измаил” и "Светлана" в ком-
мерческие пароходы. В то же время в Мор-
ской академии он занимался научной рабо-
той и в труднейших условиях 1918 г. подгото-
вил к печати пять работ общим объемом 70
печатных листов.
Вследствие разрухи на железнодорожном
транспорте встал вопрос об использовании
рек для перевозок. Иван Григорьевич и здесь
подготовил ряд предложений, для претворе-
ния в жизнь которых через ВСНХ неоднократ-
но ездил в Москву. Возвращаясь из послед-
ней командировки в начале марта 1919 г., он
заразился тифом и 13 числа скончался в боль-
нице. Его смерть прошла почти незамечен-
ной из-за тогдашней дезорганизации всей
общественной жизни. Похоронили Ивана Гри-
горьевича Бубнова в Санкт-Петербурге на
Смоленском православном кладбище. И толь-
ко много позже на доме, где он жил (Василь-
евский остров, 16 линия, дом 13), установили
памятную доску.
Сведений о дальнейшей судьбе рукопис-
ного наследия ученого, которое должно было
быть разобрано, нет. Бесследно исчезли и
подготовленные к печати его труды, среди
которых - переработанная и существенно
дополненная "Строительная механика ко-
рабля". До наших дней дошли лишь фрагмен-
ты его последних не изданных сочинений.
Капитан 1 ранга И.РАССОЛ
ПО ИНОСТРАННЫМ ФЛОТАМ
МИННАЯ УГРОЗА
Полковник А. АКУЛОВ
Наше время отмечено бурным развитием современных военных технологий.
Быстрыми темпами создаются и высокоэффективные образцы средств поражения и
противодействия оружию, в которых используются новейшие достижения науки и
техники. При этом в большинстве стран, даже не обладающих развитыми отраслями
военной промышленности, возможно создание самых разнообразных образцов мор-
ского минного оружия. Являясь относительно дешевыми в изготовлении, морские
мины при их массированном применении могут наносить корабельным силам ВМС
противника большой ущерб и даже в течение какого-то периода оказывать влияние
на ход боевых действий в море.
По мнению специалистов США, в настоящее время минные постановки способ-
ны осуществлять 48 стран, при этом 31 из них может обеспечить своими силами
производство мин. Это почти на 40 % больше, чем в 1991 г. В данной связи в зару-
бежной печати проблеме борьбы с минной угрозой уделяется все большее внима-
ние. В полной мере это относится и к такой высокоразвитой морской державе, как
США, чей флот неоднократно за свою историю дорого платил за то, что в ходе реа-
лизации кораблестроительных программ указанной проблеме уделялось недоста-
точное внимание. Например, во время войны в Корее в 1950 - 1953 гг. минные поста-
новки, осуществленные Северной Кореей в б. Вонсан, вынудили мощный американ-
ский флот отложить проведение морской десантной операции, а его руководство
признало, что он утратил на время свое господство на море, хотя Северная Корея
практически не имела военно-морских сил.
После войны во Вьетнаме довольно значительные минно-тральные силы (МТС)
США были сокращены, а оставшиеся противоминные корабли, кроме одного, выве-
дены в резерв. Как отмечают сами американцы, о минной угрозе в ВМС США вспо-
минали редко, а в случае любого сокращения корабельного состава первой “жерт-
вой” обычно оказывался тральщик. И это несмотря на то, что именно постановка мин
американским флотом в б. Хайфон в 1972 г., по мнению многих американских специ-
алистов, вынудила Северный Вьетнам начать мирные переговоры.
В определенной степени “возрождение” МТС США началось в 80-е гг. Импульсом
для него послужил опыт несения службы американскими кораблями в Персидском
заливе, когда в результате подрыва на мине во время ирано-иракской войны был
поврежден ФР УРО “Сэмюел Б.Робертс”, а во время войны с Ираком сильно повреж-
дены и временно выведены из строя АВВ “Триполи” и КР УРО “Принстон”, на ремонт
которых затратили почти треть миллиарда долларов. Одним из выводов, сделанных
командованием ВМС США после вышеупомянутых событий, было признание того, что
необходимо принять срочные меры по усилению МТС и созданию новых технологий в
области противоминной борьбы. Было также признано, что если бы деньги, потра-
ченные на ремонт подорванных на минах кораблей, пошли на совершенствование
сил и средств противоминной борьбы (ПМБ), то Соединенные Штаты добились бы
больших результатов, строя свой флот по
В начале 1995 г. американский флот
и морская пехота провели совместное уче-
ние с целью определения направлений
дальнейшего развития сил и средств ПМБ,
и уже в марте того же года военно-мор-
ское руководство представило Конгрессу
Соединенных Штатов специальный доклад
по данной проблеме в целом и о резуль-
татах учения в частности. В нем призна-
валось, что наиболее сложной задачей для
ВМС США является ведение ПМБ на мел-
ководье (менее 70 м), в очень мелких во-
дах (3 - 12 м) и в так называемой верхней
зоне (менее 3 м). Особенно опасной счи-
тается минная угроза при проведении
морских десантных операций.
Поэтому, хотя в настоящее время че-
тырехлетний план строительства МТС
американского флота практически выпол-
нен (было затрачено 250 млн долларов),
принципу “стоимость - эффективность”.
Флагманский корабль минно-
тральных сил США бывший
вертолетоносец “Инчон”
75
ВМС США разрабатывают новые планы и программы развития данных сил, отвечаю-
щие требованиям стратегии, которая ориентирует на ведение боевых действий в
прибрежных водах противника (в течение последующих 5 лет планируется израсхо-
довать 1 млрд долларов).
В настоящее время в американском флоте имеется два типа минно-тральных ко-
раблей. Один из них - "Эвенджер". Строительство серии из 14 ед. завершено в 1994 г.
Принято решение, что 10 кораблей данной серии будут находиться в боевом составе,
а 4 - в экстренном резерве. Другим представителем данного класса является траль-
щик типа "Оспрей”. Строительство серии из 12 ед. с передачей флоту последнего
корабля в 1999 г. ведется в настоящее время. При этом предусматривается их нахож-
дение в боевом составе ВМС в течение года, после чего 11 кораблей также перейдут
в экстренный резерв. Основные ТТД кораблей указанных типов приведены в таблице.
Основные ТТД	“Эвенджер”	“Оспрей”
Время строительства, годы Материал корпуса Размерения, м: длина ширина осадка Энергетическая установка Скорость полного хода, уз Вооружение: артиллерийское радиолокационное гидроакустическое : противоминное Навигационное оборудование Экипаж, человек	1987 - 1994 Деревянный со стеклопластиковым покрытием 68,3 11,9 3,5 4 дизеля 13,5 2 х 12,7-мм пулемета AN/SPS-55 и AN/SPS-66 погружаемые ГАС обнаружена механический магнитоакустическк AN/SLQ-38 и магнитоакустически AN/SLQ-37, а также противоминнь Системы управления и AN/SSN-2(V) 83 (8 офицеров)	1993 - 1998 Стеклопластик 57,2 10.9 2,86 2 дизеля 14 2 х 12,7-мм пулемета AN/SPS-64 (V) 9 я мин AN/SQQ-32, 1й неконтактный трал й неконтактный трал й аппарат AN/SLQ-48 контроля AN/SYQ-13 51 (5 офицеров)
Для обеспечения проведения морских десантных операций планируется также
переоборудовать в тральщики большие десантные катера LCAC, установив на них
систему уничтожения мин на мелководье SABRE (Shallow Water Assault Breeching
System). Она представляет собой неуправляемые ракеты Mk 22 4-й модификации,
выстреливаемые из многоствольной системы залпового огня, что позволяет обстре-
ливать и уничтожать мины на значительной площади и на разных глубинах установ-
ки. Кроме того, в июле 1995 г. в состав флота вошел бывший вертолетоносец "Ин-
ион", переоборудованный во флагманский корабль МТС (прежнее обозначение - LPH-
12, новое - MCS-12). Данный корабль способен обеспечить базирование 25 вертоле-
тов "Си Дрэгон" МН-53Е и осуществить руководство действиями 4 минно-тральных
кораблей, а также выполнять функции флагманского корабля эскадры МТС. Его ввод
в боевой состав флота избавил от необходимости искать место для командного пункта
МТС на борту боевых кораблей. "Инчон" будет находиться в экстренном резерве,
комплектоваться на 60% военнослужащими действительной службы и на 40% - ре-
зервистами и инструкторами по их подготовке.
Состоящая на вооружении тральщиков ГАС миноискания SQQ-32 является одной
Тральщик типа “Оспрей”
76
из наиболее современных. Она способна обнаруживать и классифицировать мины
на разной глубине, в том числе и на малой, информация может передаваться на
носитель совместно или раздельно, что зависит от выбора задействуемых приемо-
передающих устройств ГАС. Противоминный аппарат дистанционного управления
AN/SLQ-48 (V) способен уничтожать якорные мины путем постановки на близком
расстоянии от них боевого заряда или перерезания троса мины.
Разрабатывается новая противоминная система дистанционного управления RMS
(Remote Minhunting System). Она предназначена для ведения постоянного обнаруже-
ния мин с надводного корабля на значительном удалении от него (загоризонтная даль-
ность). Прототип такой системы создан фирмой “Боинг” и получил обозначение RMOP
(Remote Minehunting Operational Prototype - “Дельфин”). Аппарат, представляющий собой
полупогружающуюся миниатюрную подводную лодку, не имеет экипажа и управляется
по радио. Он способен идти на глубине перископа, через который осуществляется
подача воздуха. Оборудование включает ГАС миноискания AN/AQS-14 и ГАС передо-
вого поиска SEABAT, а также аппаратуру глобальной навигационной спутниковой сис-
темы GPS. Дальность действия аппарата от надводного корабля составляет 10 миль.
Летом 1996 г. его испытания были проведены с ЭМ УРО “Кашинг”, действовавшего в
составе АМГ. В будущем решено установить на аппарате новую ГАС AN/AQS-20, име-
ющую 10-кратное преимущество в возможностях по сравнению с AN/AQS-14.
И все же большинство американских специалистов рекомендуют отдать приори-
тет при строительстве МТС вертолетам, несмотря на значительные финансовые за-
траты. Кроме США масштабную программу создания мощного воздушного компо-
нента МТС может осуществить Япония, в меньшей степени - Англия, Франция и, с
точки зрения наличия технологии, Россия. Но только в США с 80-х гг. ведется круп-
номасштабное строительство специальных вертолетов-тральщиков МН-53Е "Си Дрэ-
гон”, способных осуществлять траление мин с воздуха. Эти вертолеты имеют широ-
кий выбор средств борьбы с минами, включающий магнитную станцию AQS-14 и ряд
тралов (механический Мк 103, акустический Мк 104, магнитный/магнитоакустичес-
кий Мк 104 и магнитный/магнитоакустический Мк 105/106), а также специальные,
приспособленные для траления в мелководье, станцию AN/SPU-1 и систему проти-
воминной борьбы ALQ/141. В настоящее время в боевом составе насчитываются две
эскадрильи по 12 вертолетов каждая (6 для оперативного использования и 6 для
подготовки личного состава).
Другим проектом, который реализуют ВМС США, является создание лазерной
системы обнаружения мин воздушного базирования типа ALMDS (Airborne Laser Mine
Detection System), получившей наименование “Мэджик Лэнтерн" (“Волшебный фо-
нарь"). Это неакустическая система, предназначенная для обнаружения дрейфую-
щих и якорных мин на мелководье с находящегося в полете вертолета. Испытания ее
опытного образца проводились в 1990 г. у побережья Флориды, а также во время
войны в Персидском заливе. Предполагается, что после определенных технологиче-
ских усовершенствований система позволит вести постоянную разведку минной об-
становки, в том числе в ночное время. Сейчас имеются два прототипа данной систе-
мы, ведутся работы по созданию третьего; каждый из них имеет некоторые отличия.
Серийное производство системы должно начаться в 1997 г.
Предполагается, что носителем “Мэджик Лэнтерн" будет вертолет SH-2G систе-
мы “ЛЭМПС”. Всего планируется оснастить этой системой 15 вертолетов. В ней
применяются зелено-голубой лазерный генератор, камера увеличения изображения
объекта, генераторы временных импульсов. Импульсы подаются в водную среду с
вертолета, при этом обеспечивается автоматическая поправка на загрязненность
воды. Объекты на нужной глубине отражают лазерную энергию, а расположенные
выше изображаются как тени. Информация может быть передана на другие корабли
и объекты. Система "Мэджик Лэнтерн" действует в диапазоне высот 130 - 500 м над
уровнем моря. Ориентировочно аппарат будет иметь диаметр 10 см, длину 13 м и
вес 40 кг. Скорость перемещения в воде составит 2 - 10 уз, время передачи данных
5-10 мин. Лазерная система обеспечивает обзор 6 кв. миль/ч, что в несколько раз
превышает возможности существующих аналогов, в том числе буксируемых верто-
летом МН-53Е. Однако ее слабой стороной является зависимость эффективности
обнаружения от волнения моря.
Фирмой "Каман” ведутся работы, направленные на обеспечение взаимодейст-
вия “Мэджик Лэнтерн” с другими средствами ПМБ. Предусматривается продажа
данной системы другим странам, в частности Кувейту, Саудовской Аравии, Южной
Корее, Тайваню и Таиланду. Эта же фирма ведет работы по созданию системы унич-
тожения мин с вертолетов с помощью легких торпед. Проект получил условное наи-
менование TERM (Torpedo Explosive Removal of Mines). Изучается возможность со-
здания воздушной системы ПМБ, на вооружении которой будут состоять специаль-
ные противоминные торпеды малого калибра. Она получит обозначение AMNSYS
(Airborne Mine Neutralisation System).
Говоря о воздушных средствах ПМБ, следует отметить, что одним из наиболее
важных проектов, реализуемых в США, является ооздание упомянутой выше новой
77
противоминной ГАС воздушного базирования AN/AQS-20. Ее поставка флоту плани-
руется на 1997 - 1998 гг. По соображениям секретности, в средствах массовой ин-
формации мало сообщается о ее ТТД. Поэтому известно лишь, что датчики этой ГАС
будут иметь очень высокие разрешающие способности и размещаться в аппарате,
буксируемом под водой. Обработка сигналов, классификация и локализация контак-
тов, а также связь между вертолетом и командным центром обеспечивается с помо-
щью компьютеров. При этом один КП сможет одновременно управлять деятельнос-
тью трех вертолетов.
Ведутся работы по созданию вертолетной системы траления мин RAMICS (Rapid
Airborne Mine Clearance System). В состав ее оборудования войдут лазерная система
бокового обзора для обнаружения мин на мелководье и их уничтожения путем обст-
рела 20-мм суперкавитационными снарядами на глубине около 20 - 30 м. Снаряды
будут выстреливаться с вертолетов МН-53Е и SH-60 с высоты 300 м над уровнем
моря, наведение - по зелено-голубому лазерному лучу. Кстати, данная система так-
же может применяться по принципу зенитно-ракетного комплекса против торпед,
обстреливая их на дальности от 30 до 200 м.
В настоящее время создаются программы краткосрочного, среднего и долгосроч-
ного планирования. Будет привлечена гидрографическая служба, создана глобаль-
ная система слежения за минной обстановкой всеми средствами, а также совмест-
ная боевая подготовка с союзниками и задействованными в интересах ПМБ подраз-
делениями по проведению специальных операций. Планируется сделать ПМБ со-
ставным элементом всех операций, осуществляемых флотом, для чего предлагается
оснастить все минно-тральные корабли аппаратурой общефлотской системы обмена
информацией JMCIS (Joint Maritime Command Information System). Это позволит обес-
печить их информацией в цифровом выражении в реальном масштабе времени, связью
с другими силами и средствами флота, включая доступ к спутниковой системе САТ-
КОМ. Ныне уже четыре корабля МТС имеют такое оборудование, а остальные получат
его до 1998 г. В дальнейшем оно будет установлено на “Инчоне”, воздушных средст-
вах МТС и береговых объектах. Создана компьютерная программа-библиотека для
оказания помощи в оценке минной обстановки и принятия решения по задействова-
нию сил МТС (MEDAL - Mine Warefare Environmental Decision Aid Library).
В стадии изучения находится проект создания легкой магнитно-акустической
неконтактной системы траления ALISS (Advanced Lightweight Influence Sweep System),
которую можно будет устанавливать на платформах, не предназначенных специаль-
но для ПМБ. Кроме того, ведутся работы по программе создания автоматического
подводного противоминного аппарата UUV (Unmanned Underwater Vehicle). Эта про-
грамма разделена на две части: создания аппаратов ближайшего будущего и даль-
ней перспективы. Сначала (1998 г.) предполагается разработать аппарат обнаруже-
ния и классификации мин по проекту NMRS (Near-term Mine Recconnaissance System)
для ПЛА типа “Лос-Анджелес”. В дальнейшем будет создан аппарат обнаружения и
классификации мин LMRS (Long-time Mine Recconaissance System), имеющий более
мощный потенциал действия. Оба проекта предназначены для скрытного ведения
ПМБ на мелководье.
Также для ПЛА разрабатывается новая корпусная ГАС и одновременно модифи-
цируется состоящая на вооружении ГАС AN/BQS, созданная по проекту ЕС-17, цель
реализации которого - повышение возможностей обнаружения как мин, так и айс-
бергов. Для новой ПЛА NSSN, которую планируется создать в ближайшем будущем,
разрабатывается своя система ведения ПМБ в мелководье - AMDS (Advanced Mine
Detection System). К ней предъявляется требование иметь способность обнаружи-
вать мины, замаскированные на дне.
Составным элементом реформы минно-тральных сил ВМС США являются изме-
нения в их организационной структуре. Одно из них представляется на первый взгляд
немного странным: в организационной структуре министерства обороны создан экс-
педиционный отдел (№ 85), возглавляемый не моряком, а генерал-майором морской
пехоты. Это объясняется тем, что именно морская пехота подвергается наибольшей
угрозе при проведении морской десантной операции в условиях минных постановок.
В структуре военно-морских сил учреждена должность руководителя командовани-
ем минно-тральных сил (командование дислоцируется на территории шт. Техас).
Принято решение, согласно которому два минно-тральных корабля американского
флота станут постоянно базироваться в Японии и два - в Персидском заливе. Экипа-
жи для них будут доставляться по воздуху и проходить службу за рубежом в течение
6 мес. Рассматривается возможность регулярного включения минно-трального ко-
рабля США в состав постоянных соединений МТС НАТО в проливе Ла-Манш и Сре-
диземном море.
Как видно из вышеизложенного, командование ВМС США, основываясь на опыте
боевых действий в различных конфликтах, изменило отношение к минной угрозе и
реализует в настоящее время ряд программ, направленных на повышение потенциала
МТС. Несомненно, что одной из основных причин для изменения отношения к данной
проблеме послужил подрыв на минах в Персидском заливе американских кораблей.
78
Справочные данные — офицеру флота
МИННО-ТРАЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ
МН-53Е “СИ ДРЭГОН” ВМС США
ВМС США возлагают основную роль в противоминной борьбе на воз-
душный компонент минно-тральных сил. С этой целью реализована уни-
кальная программа строительства специальных вертолетов “Си Дрэгон”,
которые способны применять самые различные средства поиска и унич-
тожения мин и могут быть доставлены в любой район мира на кораблях.
Морской сборник. 1997. № 1
Д ЕСАНТНьГй ВЕРТОЛЕТОНОСЕЦ ~
“ОУШН” ВМС ВЕЛИКОБРИТАНИИ
Несмотря на бюджетные сокращения, проект строительства десант-
ного вертолетоносца реализуется согласно намеченным планам как при-
оритетный. В основном корабль будет иметь такой же корпус, как и авиа-
носец типа “Инвинсибл”. Учитывая, что реализуются контракты, соглас-
но которым ведется строительство двух новых ДВКД, ВМС Великобри-
тании в ближайшем будущем станут обладать значительным потенциа-
лом для проведения морских десантных операций и способностью при-
менять вдалеке от метрополии не только вертолеты, но и самолеты вер-
тикального взлета и посадки.
Морской сборник. 1997. № 1
79
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Максимальная взлетная масса
33339 кг, без специального оборудо-
вания 16482 кг, максимальная даль-
ность полета 2100 км, практический
потолок 617 м, скорость полета с тра-
лами 15-17 км/ч, натяжение на бук-
сире 13600 кгс, продолжительность по-
лета без дозаправки 6 ч, экипаж 3 че-
ловека.
ПРОТИВОМИННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
И ОБОРУДОВАНИЕ
Тралы:
контактный Мк 103 (ширина захва-
та траления 100 м, наибольшее углуб-
ление 30 м, максимальная скорость
траления 25 уз);
акустический Мк 104 (ширина захва-
та 50 м, наибольшее углубление 60 м,
максимальная скорость 18 уз, макси-
мальное тяговое усилие 9 т);
электромагнитный Мк 105 (ширина
захвата 50 м, максимальная скорость
траления до 25 уз);
комбинированный (магнитный, аку-
стический, магнитно-акустический)
Мк 106 (ширина захвата 50 м, наиболь-
шее углубление 60 м, максимальная
скорость траления 18 уз, максималь-
ное тяговое усилие 9 т);
электромагнитный AN/SPU-1 МОР
(максимальная скорость траления 27 уз,
максимальное тяговое усилие 9 т), спе-
циально предназначенный для уничто-
жения мин в мелководье;
противоминная система ALQ-141, а
также противоминная ГАС AN/AQS-14
(в ближайшее время будет установле-
на более мощная AN/AQS-20) с гидро-
локатором бокового обзора и необхо-
димым бортовым оборудованием уп-
равления.
Вертолет снабжен двухканальной
цифровой аппаратурой управления по-
летом для обеспечения режима висе-
ния, входа и выхода из него, индикато-
ром показания углов наклона и натяже-
ния буксира, системами контроля вод-
ной среды и управления и контроля
траления мин. Кроме того, для обнару-
жения и уничтожения донных мин мо-
жет применяться телевизионная систе-
ма “Терта”. Доразведка минной обста-
новки и уничтожение донных мин те-
левизионным искателем-уничтожите-
лем производится по целеуказанию от
ГАС обеспечивающего корабля.
НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Осуществляется доплеровской стан-
цией AN/APN-182 и РНС “Рейдист",
дальность действия РНС составляет
250 миль, точность определения мес-
та +5 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Три турбовинтовых двигателя мощ-
ностью по 4380 л.с., каждый из кото-
рых создает тяговое усилие до 13,6 тс.
Запас топлива свыше 12 тыс. л, что
обеспечивает полет с тралами до 6 ч.
Подвесные сбрасываемые баки дают
возможность дополнительно прини-
мать 4900 л топлива. Заправка может
производиться в полете с тралом с ко-
рабля обеспечения.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
В грузовой кабине вертолета уста-
новлена тральная лебедка для разме-
щения буксира и тралящих частей кон-
тактного трала Мк 103, ложементы для
его отводителей и углубителя, излуча-
теля акустического трапа Мк 105. Для
обеспечения посадки на воду нижняя
часть фюзеляжа сделана водонепро-
ницаемой. Вертолет может держаться
на плаву с выключенными двигателями
2 ч. Установлены рамы с убирающи-
мися тягами и гаками, которые дают
возможность принимать буксировочный
конец трала как с обеспечивающего ко-
рабля, так и с другого вертолета.
ПРЕИМУЩЕСТВА
И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
Обладает большой маневреннос-
тью, не подвержен опасности подры-
ва на мине, превосходит корабль-
тральщик в два раза по скорости тра-
ления. В то же время траление с вер-
толета не может осуществляться в пло-
хих метеорологических условиях.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Необходимая продолжительность
траления достигается поочередной
сменой вертолетов, а ширина протра-
ленной полосы - использованием в
тральных строях нескольких машин. По
мнению командования ВМС США, вер-
толет МН-53Е является единственным
специальным вертолетом-тральщиком
в мире. Несколько экспортных эк-
земпляров закуплено в Японии, одна-
ко они не располагают таким широким
диапазоном возможностей. В составе
американского флота насчитывается
24 вертолета данного типа и все они
могут быть доставлены на флагман-
ском корабле минно-тральных сил “Ин-
чон”, который способен брать на борт
25 вертолетов данного типа.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Водоизмещение (полное) 20000 т,
главные размерения: длина корпуса
203 м, полетной палубы 193 м, шири-
на 32,6 м, осадка 6,5 м, скорость пол-
ного хода 18 уз, дальность плавания
8000 миль при скорости 15 уз. Экипаж:
корабельный состав 255 человек, 180
человек авиасостава, 480 морских пе-
хотинцев (на ограниченный период
времени 800 человек, что соответст-
вует численности батальона).
ДЕСАНТНО-ВЫСАДОЧНЫЕ
СРЕДСТВА
Четыре десантных катера типа LCVP
мод.4. Катер данного типа имеет во-
доизмещение Ют, размерения: длина
13 м, ширина 3,2 м, осадка 0,8 м. Си-
ловая установка: два дизеля Т1-3544,
два винта, общая мощность 4325 кВт.
Скорость 20 уз, дальность плавания
200 миль при скорости 12 уз. Экипаж
3 человека, катер берет на борт 35 че-
ловек или 5,5 т груза.
В сентябре 1996 г. министерство
обороны Великобритании подписало
контракт с фирмой “Воспер Торни-
кофт” на закупку 4 катеров LCVP мод.5
после проведения испытаний прототи-
па. Предполагается, что они будут
предназначены специально для
“Оушн”. В дальнейшем планируется
заказать 6 катеров для подготовки лич-
ного состава и также по 4 единицы для
новых ДВКД (десантный вертолетный
корабль-док) “Альбион" и “Булворк”. Их
грузоподъемность составит 8,2 т или
35 десантников в арктических метео-
условиях с соответствующим оснаще-
нием. Скорость 16 уз при большом
волнении моря. Дальность действия
210 мор. миль (390 км). Катера будут
иметь на борту оборудование глобаль-
ной навигационной системы GPS и
смогут действовать самостоятельно.
Их основное предназначение - прове-
дение рейдовых операций.
Кроме того, принято решение заку-
пить 67 новых надувных лодок MIB,
часть которых поступит на вооружение
“Оушн". Каждая из них сможет брать
на борт 4 десантника, скорость пол-
ного хода составит 34 уз.
Корабль способен обеспечить бази-
рование 12 вертолетов ЕН-101 “Мер-
лин" или “Си Кинг" НС-4.
Вертолет “Мерлин” имеет следую-
щие тактико-технические данные: ди-
аметр 18,9 м, длина 22,9 м (15 685 м
со сложенными лопастями), высота 6,6
м, максимальный вес 14 290 кг, сило-
вая установка - три турбинных двига-
теля “Роллс-Ройс" RTM 322 по 2100 л.с.
каждый; винт имеет пять лопастей, ско-
рость 160 уз, практический потолок ок.
5 км, автономность 5 ч полета. Воору-
жение: может брать на борт четыре
легких торпеды “Стингрей" (скорость
45 уз, дальность действия 7 км, глуби-
на погружения 800 м). Радиоэлектрон-
ное и гидроакустическое оборудование
включает ГАС типа "Флэш", РЛС “Блю
Кэстрел". Может брать на борт 64 гид-
роакустических буя в противолодочном
варианте и 35 десантников в десантном
варианте, имеет тактическую систему
обмена информацией “Линк 11".
Вертолет “Си Кинг" НС-4 имеет сле-
дующие тактико-технические данные:
скорость 124 уз, практический потолок
около 3 км, на борту имеется РЛС об-
зора надводной обстановки “Серчуо-
тер”. Силовая установка: два турборе-
активных двигателя фирмы “Роллс-
Ройс” Н 1400 по 1600 л.с. каждый, винт
имеет пять лопастей. Грузоподъем-
ность: 27 человек или 2700 т груза.
ВООРУЖЕНИЕ
Четыре 2-ствольные ПУ 30-мм зе-
нитных скорострельных пушек (скоро-
стрельность 1300 выстр./мин, началь-
ная скорость снаряда 1080 м/с, амп-
литуда от -13° до +75°, масса установ-
ки 2600 кг, дальность стрельбы 3000 м),
три зенитно-артиллерийских комплек-
са “Вулкан - Фаланкс" (скорострель-
ность 4500 выстр./мин, амплитуда от
- 25° до +80°, дальность стрельбы по
воздушным целям 1486 м, время на-
ведения 3 с, масса установки 5240 кг,
боезапас ок. 1500 снарядов).
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
РЛС 996 полос 2000 - 3000 МГц и
3000 - 4000 МГц, дальность обнаруже-
ния ок. 150 км, установлена навигаци-
онная РЛС 1007.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Два дизеля Т1-3544, два винта, об-
щая мощность двигательной установ-
ки 4325 кВт.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Корпус корабля сделан из алюми-
ния, десантные катера устанавлива-
ются на шлюпбалках.
Одним из важных преимуществ ко-
рабля данного типа считается способ-
ность брать на борт не только десант-
ные вертолеты, но и самолеты с уко-
роченным взлетом и посадкой типа
“Харриер”. Кроме того, в случае необ-
ходимости, взлет и посадку с палубы
способны осуществлять тяжелые тран-
спортные вертолеты типа “Чинук". Од-
новременно с палубы могут взлететь
шесть вертолетов. Корабль заложен в
мае 1994 г., спущен на воду в июне
1996 г. Планируется передать его фло-
ту в сентябре 1997 г. с последующим
вводом в боевой состав в 1998 г.
80
МОРСКАЯ ПЕХОТА
ВЕЛИКОБРИТАНИИ
Английская морская пехота относит свое
основание к указу короля Карла II от 28 октября
1664 г., объявленному в разгар англо-голланд-
ского противоборства. Этот указ гласил: “Не-
медленно выделить 1200 солдат в готовности
к распределению по кораблям флота Его Ве-
личества для несения морской службы". Тог-
да-то и был сформирован Морской герцога
Йоркского и Олбани пеший полк (The Duke of
York and Albany’s Maritime Regiment of Foot),
или, иначе, Адмиральский полк, поскольку
герцог являлся генерал-адмиралом.
В 1668 г. решили увеличить численность
морской пехоты, для чего король повелел
создать и снарядить “пешую гвардию Его
Величества для несения службы на море, чис-
ленностью, определяемой требованиями гер-
цога Йоркского, лорда генерал-адмирала Ан-
глии”. Содержание рядовых этой гвардии
оплачивалось офицерами, а потому данные
подразделения вскоре прекратили свое су-
ществование. В 1694 г. были созданы два
новых полка, которые, по распоряжению Па-
латы общин, “должны были использоваться
только для службы на флоте”. Предусматри-
валось, что одновременно на берегу могло
находиться не более одного из полков мор-
ской пехоты, ее офицерам не разрешалось
занимать строевые должности на флоте, а из
рядовых, наоборот, отбирали способных стать
матросами. В 1697 г. эти полки распустили,
но в начале XVIII столетия вновь создали и
сформировали также отдельные роты мор-
ской пехоты для Вест-Индии.
Первой громкой победой английской мор-
ской пехоты стали захват и 8-месячная обо-
рона крепости Гибралтар, что отражено в ее
эмблеме - под львом и короной помещена
лента с надписью “Гибралтар”, символизи-
рующая эту и другие боевые заслуги морской
пехоты. Но после заключения в 1713 г. Ут-
рехтского мира морская пехота вновь была
распущена и появилась снова в 1739 г., прав-
да, уже в составе сухопутной армии. В 1740 г.
сформировали еще три полка морской пехо-
ты в Америке, причем полковники назнача-
лись центральным правительством, а капи-
таны - местными властями. В 1747 г. все эти
полки передали Адмиралтейству (с той поры
на эмблеме морской пехоты - перевитый ка-
натом якорь), а в 1748 г. опять распустили.
Таким образом, в ту эпоху морская пехота
в Англии появлялась с началом войн и ликви-
дировалась с их окончанием. Она имела чис-
то армейскую организацию, но использова-
лась в интересах флота, выполняя такие функ-
ции, как участие в морских сражениях на борту
кораблей, захват и удержание плацдармов в
морских десантных операциях, поддержание
“Pet v'Kcvte VezicuH-"
rftofie сс fra, еусссе”)
Девиз морской пехоты Великобритании
дисциплины на кораблях и обучение матро-
сов владению оружием. При этом надо иметь
в виду, что в те далекие времена комплекто-
вание английского флота было весьма несо-
вершенным. Корабли, по мере надобности,
наспех комплектовались путем принудитель-
ного набора, а когда такая надобность исче-
зала, матросов просто выбрасывали с них.
Потому флот не имел сколько-нибудь креп-
кого кадрового ядра и наличие среди насиль-
но рекрутированных команд дисциплиниро-
ванных и обученных подразделений морской
пехоты имело важное значение для поддер-
жания порядка и боеспособности.
Наконец очередное воссоздание в 1755 г.
морской пехоты под эгидой Адмиралтейства
стало последним, после чего она более не
упразднялась. Новая организация предусма-
тривала сведение рот в дивизии, раскварти-
рованные постоянно в Портсмуте, Плимуте и
Чатеме. Состав дивизий мог при необходи-
мости увеличиваться или уменьшаться, но их
организация, система обучения и подготовки
сохранялись. Флот в зависимости от потреб-
ности брал оттуда то или иное количество
морских пехотинцев на корабли. Таким обра-
зом, морская пехота стала представлять со-
бой единый войсковой контингент, быстро
выработавший свой особый корпоративный
дух. Во время пребывания на кораблях мор-
ские пехотинцы руководствовались требова-
ниями морского устава, на берегу - нормами
армейского порядка.
В 1802 г. морская пехота была преобразо-
вана в самостоятельный род военно-морских
сил с присвоением ей титула королевской.
Нужно сказать, что она представляла собой
чисто пехотные части, пока в 1804 г. по пред-
ложению Нельсона не была создана артил-
лерия морской пехоты. В ее обязанности вхо-
дило обслуживание орудий большого калиб-
ра на кораблях и полевых пушек на берегу. В
1831 г. Адмиралтейство упразднило эти фор-
мирования, посчитав их излишними, но очень
скоро поняло свою ошибку и потребовало,
чтобы в каждой дивизии морской пехоты одна
рота была преобразована в артиллерийскую.
Количество таких рот постепенно увеличива-
лось, впоследствии их свели в отдельные
депо, а в 1859 г. - в самостоятельный диви-
зион. В 1862 г. артиллеристам морской пехо-
ты (Royal Marines Artillery) присвоили синие
мундиры, в то время как личный состав лег-
кой морской пехоты (Royal Marines Light
Infantry) получил красные мундиры. В резуль-
тате морская пехота как бы разделилась на
две части: “синюю” и “красную”.
Следует заметить также, что с 1858 г., ког-
да был принят закон о постоянной службе,
6 “Морской сборник” № 1
81
положение матросов в отношении условий ее
прохождения и прав на пенсию сравнялось с
положением морских пехотинцев. С тех пор
матросов, временно списанных с кораблей,
стали расквартировывать в казармах и в дис-
циплинарной практике никакой разницы меж-
ду матросами и морскими пехотинцами уже
не было. Основное различие заключалось в
форме одежды и размерах денежного доволь-
ствия: матросы получали более высокое со-
держание.
Боевой путь морской пехоты в XVIII и XIX вв.
отмечен многими памятными событиями.
Если кратко перечислить наиболее важные
из них после упомянутого выше Гибралтара,
то можно указать:
захват острова Бель-Иль в 1761 г., за что
морская пехота удостоилась лаврового венка
к своей эмблеме;
участие 1 июня 1794 г. в морском сраже-
нии под командованием адмирала Ричарда
Хоу - ее первого почетного полковника;
участие в 1797 г. в бою у Сент-Винсента
под командованием адмирала Джона Джер-
виса и отличие в морском сражении у Кэм-
пердауна в том же году;
участие в трех наиболее крупных сражениях
Нельсона - при Абукире и Копенгагене (оба в
1801 г.), а также при Трафальгаре (1805 г.);
захват южнокитайского города и порта Кан-
тон в 1841 г.;
участие в осаде Севастополя, обороне Ба-
лаклавы и сражении при Инкермане в Крым-
скую войну 1853 - 1855 гг.;
участие во всех колониальных войнах кон-
ца прошлого столетия - египетских и судан-
ских кампаниях 1881 - 1898 гг., в англо-бур-
ской войне 1899 - 1902 гг., в частности в бит-
ве при Граспане (1899 г.);
участие в подавлении боксерского восста-
ния в Китае в 1900 г., когда морские пехотин-
цы в составе войсковой группировки запад-
ных держав обороняли посольский квартал в
Пекине и в составе многонациональной бри-
гады деблокировали Пекин и Тяньцзинь от
осаждавших их повстанцев.
Перед первой мировой войной численность
морской пехоты Великобритании составляла
18 тыс. человек, но в ее ходе увеличилась и к
концу войны возросла более чем в три раза.
В 1914 г. была сформирована морская диви-
зия, при ней создали различные части бое-
вого и тылового обеспечения. В 1917 г. в ее
составе организовали команды, обслуживав-
шие управляемые с берега мины (Royal Marine
Submarine Miners), в следующем году - рабо-
чие корпуса морской пехоты для несения
службы в метрополии, а также инженерные
войска морской пехоты.
В начале войны части морской пехоты про-
водили совместные операции с бронеавто-
мобильными формированиями у Дюнкерка.
Четыре батальона участвовали в обороне
Антверпена. Части двух батальонов легкой
морской пехоты принимали участие в Дарда-
нелльской десантной операции. Артиллерия
морской пехоты использовалась в боях под
Дюнкерком. В 1916 г. одну артбатарею от-
правили в Египет в состав сил береговой обо-
роны. Роты морской пехоты действовали в
Камеруне, Персидском заливе и Сербии. Мор-
ские пехотинцы образовали боевое ядро
тяжелых артиллерийских батарей, сформиро-
ванных для действий в Юго-Западной и Вос-
точной Африке. Морские пехотинцы со-
ставляли орудийную прислугу вооруженных
торговых судов и гарнизонные команды во-
енно-морских баз Скапа-Флоу, Кромарти, на
острове Святой Елены, а также решали зада-
чи береговой обороны в Норт-Форленде,
Вест-Индии и других местах.
По окончании войны численность морской
пехоты Великобритании уменьшилась в шесть
раз и составила 9 тыс. человек - этого хвата-
ло лишь на обеспечение кораблей ее подраз-
делениями. Сокращение ассигнований резко
ухудшило подготовку частей морской пехоты.
“Мы не готовились к войне, еще менее гото-
вились мы к десантным операциям”, - такой
вывод после второй мировой войны сделал
один из высших офицеров английской мор-
ской пехоты бригадир Ньюмен. К тому же
Отработка морской десаньной операции
3-й бригадой морской пехоты Великобритании
предполагалось, что в случае воз-
никновения войны в Европе армия,
как обычно, будет действовать на
континенте, а флот и морская пе-
хота возьмут на себя проведение
десантных операций малого мас-
штаба, если они окажутся необхо-
димыми. Из такой установки сле-
довал и расчет сил. Однако этот
прогноз не оправдался. Военно-
политическая обстановка весьма
резко изменилась. Германские
войска вторглись на территории
европейских государств, и вскоре
все побережье от Нордкапа до ис-
панских границ было в руках про-
тивника. Ход войны выдвигал на
первый план необходимость про-
ведения совместных операций
крупного масштаба, а к ним мор-
ская пехота совершенно не была
готова.
К началу второй мировой войны
82
корпус морской пехоты Великобритании вклю-
чал три дивизии, дислоцировавшиеся в Чате-
ме, Портсмуте и Плимуте. Здесь готовили мор-
ских пехотинцев к службе на кораблях флота,
в том числе в качестве комендоров. В случае
необходимости из них формировали разведы-
вательно-диверсионные группы для высадки
с кораблей и выполнения спецзаданий на бе-
регу. Дивизии были готовы выделить экспе-
диционные отряды для захвата и удержания
плацдармов, прикрытия диверсионных групп
и действий в качестве арьергарда. И на на-
чальном этапе войны все это практиковалось.
Так, отряд морских пехотинцев численностью
около 200 человек 12 мая 1940 г., на следую-
щий день после вторжения германских войск
в Нидерланды, высадился в голландском пор-
ту Хук-ван-Холланд, имея задачу удержать
порт. В этот же период подобные “сводные
отряды” высаживались в Булони и Кале с за-
дачей обеспечения действий команд флотских
минеров.
Между тем, оккупировав французское по-
бережье, немцы установили там дальнобой-
ные батареи и стали угрожать судоходству в
Ла-Манше. Для борьбы с ними вблизи Дувра
англичане установили корабельные орудия
крупного калибра с дальностью стрельбы 30
- 40 км. Укомплектованные расчетами из мор-
ских пехотинцев, эти орудия вначале исполь-
зовались для контрбатарейной борьбы, за-
тем для стрельбы по надводным кораблям
противника и были включены в систему обо-
роны на случай вторжения немцев на Бри-
танские острова. На некотором расстоянии
от них находилась дальнобойная морская же-
лезнодорожная артиллерийская установка
крупного калибра, также укомплектованная
морскими пехотинцами. Кроме того, они со-
ставляли команды фортов - весьма своеоб-
разных сооружений. Каждый форт пред-
ставлял собой две бетонные башни высотой
15 м от основания, соединенные прочной
стальной платформой, на которой устанавли-
вались многочисленные зенитно-артиллерий-
ские установки. Их конструкция допускала
буксировку к намеченному месту установки
(обычно на отмелях в устье Темзы и у вос-
точного побережья Англии), после чего под-
водная часть сооружения притапливалась и
оно прочно садилось на грунт.
В ходе войны появились и так называемые
бригады специального назначения (Special
Service Brigades) для действий, в отличие от
кадровой морской пехоты, исключительно на
берегу. Первая такая бригада была сформи-
рована в октябре 1939 г. По своему предназ-
начению в целом вписываясь в рамки докт-
рины морской пехоты, она, однако, отлича-
лась большей численностью, а также тем, что
ее подразделения действовали с береговых
баз, а не с кораблей. Нужно сказать, что по-
сле катастрофы у Дюнкерка именно эта бри-
гада оказалась одним из немногих соедине-
ний, готовых к отражению высадки герман-
ских войск на Британские острова, если та-
ковая последовала бы сразу за разгромом
союзников на континенте. Позднее ее пре-
образовали в дивизию, сохранив основные
функции. Впоследствии подразделения диви-
зии использовались при высадке на Сици-
лию, одно из них выполняло задачи в Север-
ной Африке - в районе, названном “Западная
пустыня”, где осуществляло наземную обо-
рону морских аэродромов, а также патрули-
рование в пустыне совместно с французским
иностранным легионом.
Так как потребность в силах специального
назначения все более возрастала, дивизия
позже была реорганизована в две бригады,
имевшие свои десантно-высадочные средст-
ва. Подразделения бригад использовали в
качестве десантно-штурмовых отрядов, кото-
рые высаживали на занятую противником тер-
риторию с задачей разведки участков высад-
ки главных сил или нанесения ряда молние-
носных ударов по объектам инфраструктуры
противника. Эти бригады находились в под-
чинении командования совместных операций.
В то же время после эвакуации Дюнкерка
военно-политическое руководство страны
спланировало проведение “беспокоящих” рей-
довых операций на захваченном противником
побережье Европы. Для этой цели решили
сформировать небольшие отряды доброволь-
цев - “коммандо”. Казалось бы, что для тако-
го дела лучше всего подходят морские пехо-
тинцы, однако сформировать их, не нанеся
серьезного ущерба подразделениям морской
пехоты, находившимся на кораблях и в соста-
ве соединения специального назначения, ока-
залось невозможным. Поэтому формирование
“коммандо” поручили армии, а для руковод-
ства ими создали командование совместных
операций, которое возглавил адмирал Маунт-
бэттэн. Однако в начале 1942 г. был сформи-
рован небольшой рейдовый отряд, находив-
шийся в непосредственном подчинении ко-
мандующего ВМС. Этот отряд, получивший
известность как “коммандо морской пехоты
“A” (Royal Marines “A” Commando), впоследст-
вии был переформирован в 40-й батальон
морской пехоты. Данный батальон находился
либо на кораблях, либо в готовности на мор-
ской базе и не входил в состав бригады спе-
циального назначения. В августе 1942 г. “ком-
мандо” морской пехоты принял боевое кре-
щение в рейдовой операции на Дьепп.
Эта операция планировалась с целью за-
хвата каботажных судов в Дьеппской гавани и
доставки их в Англию. Однако изменившиеся
обстоятельства заставили пересмотреть план,
и “коммандо" была поставлена задача выса-
диться в центре боевого порядка десанта и
действовать совместно с армейской пехотой.
Хотя данная операция и потерпела провал,
командование извлекло из нее уроки, способ-
ствовавшие успеху высадки в Нормандии в
июне 1944 г. После дьеппского рейда “ком-
мандо” морской пехоты получило пополнение,
был сформирован второй отряд аналогичного
состава, причем ядро нового “коммандо” со-
ставили три роты из батальона дивизии мор-
ской пехоты. Оба этих “коммандо” имели чис-
ленность приблизительно по 500 человек и в
оперативном отношении подчинялись коман-
дованию совместных операций.
Морская пехота Великобритании участво-
б*
83
вала почти во всех крупных операциях, про-
водившихся вооруженными силами страны во
время второй мировой войны. Экспедицион-
ные отряды морской пехоты высаживались в
Норвегии и на Мадагаскаре, в Хук-ван-Хол-
ланде, Булони и Кале, заняли Фарерские ос-
трова и Исландию. Морская пехота действо-
вала в арьергарде британских войск на Кри-
те. Спасшиеся с потопленного японцами лин-
кора "Принц Уэлльский” и крейсера “Рипалс”
морские пехотинцы участвовали в боях в Ма-
лайзии. Речные корабли англичан, действо-
вавшие в Бирме, были укомплектованы мор-
скими пехотинцами-добровольцами из соста-
ва сил охраны и обороны военно-морской
базы Коломбо. Артиллерийские батареи в
Канаде, береговые и зенитные орудия на ан-
глийском побережье и в ряде других мест
были укомплектованы артиллеристами мор-
ской пехоты. Особый отряд морской пехоты
составлял охрану премьер-министра во время
конференции союзников в Касабланке. Мор-
ские пехотинцы, призванные с началом вой-
ны из резерва, входили в состав орудийных
расчетов на торговых судах.
На заключительном этапе войны морские
пехотинцы участвовали в высадке на Сици-
лию и побережье материковой Италии, а так-
же высадке союзников в Нормандии. В этой
крупнейшей морской десантной операции
второй мировой войны в составе первого
броска действовало пять “коммандо” морской
пехоты Великобритании. Кроме того, англий-
скими морскими пехотинцами были укомплек-
тованы экипажи двух третей десантных кате-
ров, задействованных в операции. Затем мор-
ские пехотинцы приняли участие в высадке
8 ноября 1944 г. морского десанта на гол-
ландский остров Валхерен с целью освобож-
дения эстуария Шельды.
По окончании второй мировой войны чис-
ленность морской пехоты Великобритании
резко сократилась. Организационно она была
сведена в 3-ю бригаду морской пехоты, су-
ществующую и поныне. С 1945 по 1971 г. ее
части широко привлекались к решению за-
дач урегулирования конфликтов, то и дело
возникавших в разных частях бывшей бри-
танской колониальной империи: Малайзии,
Брунее, Кипре, Кувейте и Танганьике. В это
время штаб бригады попеременно распола-
гался в Гонконге, на Мальте и в Сингапуре.
Так как армейские "коммандо” были расфор-
мированы, то выполнение диверсионно-раз-
ведывательных задач стало исключительной
прерогативой морской пехоты. Кроме того,
английские морские пехотинцы принимали
участие в Корейской войне 1950 - 1953 гг.,
действуя в составе 1-й дивизии морской пе-
хоты США. 15 сентября 1950 г. они совмест-
но высадились в корейском порту Инчхон и
вместе с американцами были во время ледо-
вой эпопеи у озера Чечжин.
В ответ на решение о национализации Су-
эцкого канала Египтом в 1956 г. правительст-
ва Великобритании и Франции, являвшиеся
совладельцами канала, при поддержке Изра-
иля 5 - 6 ноября 1956 г. провели операцию
“Мушкетер” с целью захвата Порт-Саида. В
ее ходе английская бригада морской пехоты
высадила комбинированный - воздушный
(вертолетами) и морской - десант. В 1971 г.
правительство Великобритании приняло ре-
шение о выводе всех контингентов своих во-
оруженных сил из районов, расположенных к
востоку от Средиземного моря. Дислоциро-
вавшаяся в Гонконге 3-я брмп возвратилась
в метрополию, ее штаб разместился в Пли-
муте в казармах “Стоунхауз”, которые англий-
ская морская пехота традиционно занимала
с 1783 г. Стержнем повседневной боевой уче-
бы бригады стала отработка амфибийных
операций совместно с голландской морской
пехотой на северном фланге зоны ответст-
венности НАТО. Она была включена в состав
национальных сил быстрого реагирования.
Одним из фактов боевого применения мор-
ской пехоты Великобритании в недавнем про-
шлом стала операция "Корпорейт” во время
Фолклендского кризиса. Тогда, в ответ на
захват Аргентиной Фолклендских островов, в
Южную Атлантику было направлено экспеди-
ционное соединение, в состав которого вхо-
дила 3-я брмп. Бригада в полном составе
была высажена 21 мая 1982 г. на остров Вос-
точный Фолкленд. Высадка первого эшело-
Новый десантный вертолетный корабль-док (LPD) ВМС Великобритании
84
на производилась исключительно с плав-
средств из-за отсутствия в составе ДЕСО
десантного вертолетоносца. При этом мор-
ские пехотинцы сыграли решающую роль во
взятии административного центра Фолклен-
дов Порт-Стэнли и поселка Гус-Грин. Круп-
ный вклад в успех англичан внесли морские
пехотинцы из состава роты боевых пловцов:
высадившись на Фолклендские о-ва и ост-
ров Южная Георгия за несколько недель до
прибытия туда экспедиционного соединения,
они провели разведку мест высадки, уточни-
ли состав и дислокацию группировки арген-
тинских войск на островах и совершили ряд
успешных диверсионных актов.
Опыт Фолклендского кризиса был учтен в
учениях амфибийно-десантных сил Великобри-
тании, в том числе в крупнейшем из них -
"Перпл Уорриер-87". Из последних наиболее
крупных учений этих сил следует упомянуть
трехсторонние маневры "Ройял Дон” 1994 г. в
Северной Шотландии и “Перпл Стар" в 1996 г.
на атлантическом побережье США. В ходе
учения 1994 г. английские морские пехотин-
цы отрабатывали взаимодействие не только
со своими традиционными партнерами - мор-
скими пехотинцами Нидерландов, но и с
французами. Учение "Перпл Стар” проводи-
лось на едином фоне и по единому замыслу
с учениями "JTFEX-96” и "Маркет Скуэр” во-
оруженных сил США. В его ходе англо-аме-
риканская межвидовая группировка сил быс-
трого реагирования отрабатывала элементы
операций по установлению и поддержанию
мира в условиях регионального кризиса. От-
личительной чертой маневров 1996 г. стал их
масштаб: проводившаяся морская десантная
операция была самой крупной со времен
высадки в Инчхоне в сентябре 1950 г., а воз-
душно-десантная уступала разве что опера-
ции "Маркет Гарден”, проведенной союзни-
ками в сентябре 1944 г. в районе Арнем -
Неймеген - Эйндховен.
В 90-х гг. английские морские пехотинцы
также принимали участие в войне против Ира-
ка, миротворческих операциях ООН и НАТО
на территории Югославии и поддержании
порядка в Северной Ирландии. В 1994 г. мор-
ские пехотинцы были привлечены к выпол-
нению несколько необычной для них функ-
ции - охране рыболовства, что было обуслов-
лено резким обострением отношений между
Великобританией и Францией по поводу раз-
дела промысловых зон. В настоящее время
морская пехота Великобритании организаци-
онно сйедена в упоминавшуюся выше 3-ю
бригаду, имеющую в своем составе:
два батальона морской пехоты (40, 42
Commandos Royal Marines), расквартирован-
ных в Тонтоне и Плимуте соответственно;
смешанную батальонную тактическую груп-
пу (45 Commando Group Royal Marines/Army) -
Арброуг;
легкий артиллерийский полк (29 Commando
Regiment Royal Artillery/Army) - Плимут, Пул
(148 абатр);
полк МТО (Commando Logistic Regiment
Royal Marines/Royal Navy/Army) - Чивенор;
две отдельные инженерные роты (59 Indepe-
ndent Commando Squadron Royal Engineers/
Army и 131 Independent Commando Squadron
Royal Engineers/Volunteers) -) - Чивенор;
зенитно-ракетную батарею (20 Commando
Air Defence Battery Royal Artillery) - Кертон-ин-
Линдсей;
отдельную артиллерийскую батарею (289
Commando Battery Royal Artillery /Volunteers) -
Плимут;
роту штабную и связи (3 Commando Brigade
HQ & Signal Squadron Royal Marines) - Плимут;
отряд десантно-высадочных средств (539
Assault Squadron Royal Marines) - Плимут.
На период боевых действий бригаде при-
даются три вертолетные эскадрильи (845, 846
Support Helicopter Squadrons и 847 Light
Helicopter Squadron Royal Navy) и бронераз-
ведывательный батальон (Medium
Reconnaissance Squadron), а также рота бое-
вых пловцов (Special Boat Service Royal
Marines) или группа охраны морских нефте-
газовых комплексов “Комаккио" (Comacchio
Group Royal Marines (Security). В отличие от
американской морская пехота Великобрита-
нии вооружена относительно легко: по шта-
ту в бригаде имеются 24 легкие 105-мм бук-
сируемые пушки, 72 комплекта переносного
противотанкового ракетного комплекса “Ми-
лан”, свыше 300 94-мм РПГ, 12 комплектов
переносного ЗРК "Джавелин”, шесть ПУ ЗРК
“Рапира", 27 81-мм и столько же 51-мм ми-
нометов, свыше 1,5 тыс. ед. колесной техни-
ки и более 200 гусеничных вездеходов. Сред-
ства усиления включают 34 вертолета и 80
десантно-высадочных средств, в том числе
четыре десантных катера на воздушной по-
душке типа “Griffon" 2000 TDX(M), 22 десант-
ных катера типа LCVP Мк 4 и Мк 5 и 12 де-
сантных катеров типа LCU Мк 9. Остальные
десантно-высадочные средства представле-
ны быстроходными катерами типа “Osborne/
Halmatic Arctic” и “Osborne/Halmatic Pacific”.
Численность регулярного компонента мор-
ской пехоты Великобритании составляет свы-
ше 6,8 тыс. человек (в том числе 710 офице-
ров). Численность добровольческого резер-
ва (Royal Marines Volunteer Reserve) прибли-
жается к тысяче. Штаб английской морской
пехоты расположен в Портсмуте. Его воз-
главляет комендант морской пехоты (в на-
стоящее время эту должность занимает ге-
нерал-майор Дэвид Пеннефазер).
Базовая подготовка английских морских
пехотинцев составляет 30 недель и прово-
дится в учебном центре Лимпстон в районе
Эксетер. Там же в течение 14 месяцев обуча-
ются будущие офицеры морской пехоты. Кро-
ме того, для всех категорий личного состава
морской пехоты обязательным является до-
полнительный 4-месячный курс специальной
подготовки, по окончании которого морской
пехотинец получает право ношения зеленого
берета - традиционного головного убора анг-
лийских коммандос с 1942 г. По традиции,
шефом морской пехоты (Captain-General)
является кто-либо из членов королевской се-
мьи (в настоящее время это супруг королевы
Елизаветы II - герцог Эдинбургский).
Капитан 3 ранга М.ШЕПОВАЛЕНКО
85
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
ИСТОРИЯ МОРСКОЙ АВИАЦИИ
Недавно вышла в свет книга “Морская авиа-
ция России”1, посвященная 300-летию Рос-
сийского флота и 80-летию утверждения По-
ложения о службе морской авиации в Рос-
сийском флоте. Ее автор - полковник в от-
ставке Анатолий Михайлович Артемьев. Око-
ло 40 лет своей жизни он отдал авиации ВМФ,
является кавалером многих правительствен-
ных наград, военным летчиком 1-го класса.
Артемьев стоял у истоков зарождения и раз-
вития противолодочной и морской ракетонос-
ной авиации, лично участвовал в испытаниях
авиационных комплексов, работе комиссий по
новой авиационной технике и вооружению,
разрабатывал основополагающие документы
и рекомендации по использованию самоле-
тов и вертолетов флотской авиации и закон-
чил свою военную службу в должности стар-
шего офицера оперативного отдела штаба
авиации ВМФ.
То, что написал книгу не просто историк,
конструктор, или любитель морской авиации,
а профессиональный пилот и офицер-опера-
тор, во многом предопределило ее ценность.
Представляется, что подобного четкого и бес-
пристрастного изложения истории авиации
флота у нас в стране еще не было.
Книга, как отмечалось, посвящена двум
юбилейным датам, относительно одной из
которых - 80-летию утверждения (октябрь
1916 г.) Положения о службе морской авиа-
ции в Российском флоте - нужно сказать осо-
бо. Вообще это Положение можно считать
вторым официальным документом о созда-
нии морской авиации России, но только по
времени подписания, а не по своему значе-
нию. Предыдущее Положение о службе авиа-
ции в Службе связи было введено в действие
1 июля 1914 г. Однако более чем за два по-
следующих года возможности применения са-
молетов в интересах флота превзошли зада-
чи лишь наблюдения за водной поверхнос-
тью. Поэтому введенное в действие с 30
ноября 1916 г. Положение о службе морской
авиации в Российском флоте выделяли ее из
Службы связи в самостоятельную структуру
флота, что сразу отразилось на темпах и ка-
честве ее развития.
При желании из текста можно составить
схематичную штатную структуру морской
авиации в годы первой мировой войны, про-
следить как менялся ее качественный и ко-
личественный состав от 17 летательных ап-
паратов по состоянию на август 1914 г., до
двух воздушных дивизий в 1917 г. Очень хо-
рошо раскрыт в книге период 1920 - 1938 гг.,
‘Артемьев А.М. Морская авиация России. М.: Во-
енное издательство, 1996 г. - 240 с.
когда морская авиация входила в состав ВВС
РККА, и что особенно важно, наименее опи-
санный в литературе, посвященной отечест-
венной истории авиации флота. Лишь неболь-
шой объем книги заставил автора при рас-
смотрении некоторых исторических событий
ограничиться констатацией отдельных фак-
тов и закончить изложение истории авиации
ВМФ концом 40-х годов. Например, давая
оценку первому военному летчику России лей-
тенанту С. Дорожинскому, автор приводит две
абсолютно противоречивые характеристики
на него. Так, в письме от 28 января 1912 г.
военно-морской агент во Франции капитан 1
ранга В.А.Карцев характеризовал Дорожин-
ского следующим образом: “Исполнительный,
находчивый и трудолюбивый лейтенант До-
рожинский вместе с тем крайне скромен, ска-
жу более - застенчив, и как часто бывает в
подобных случаях,- весьма самолюбив... По-
следнее падение (по общему числу совершен-
ных им со смертельной опасностью - тре-
тье) не повлияло на твердость духа, остави-
ло некоторые следы в его теле: рука плохо
повинуется, голова временами болит и бок
ноет". Автор приведенных ниже строк - на-
чальник школы Отдела авиации воздушного
флота подполковник Генерального штаба
С.И.Одинцов - не подвергает сомнению до-
стоинства пилота, но вот его мнение о лет-
ной подготовке, изложенное в письме к Мор-
скому министру от 18 января 1912 г.: “Близко
зная всех летчиков морского ведомства, счи-
таю, что ни поручик Комаров, совершенно не
умеющий летать, ни лейтенант Дорожинский,
слабо летающий, ни поручик Сгаховский, так-
же не имеющий достаточно опытности, ни
капитан Александров не могут быть назначе-
ны начальниками отрядов”.
Описывая воздушный бой, происходивший
4 июля 1916 г., дата которого принята в 1995
г. как День авиации ВМФ (17 июля по н. ст.)
в честь первой победы морской авиации в
воздушном бою, Артемьев указывает, что
фактически первая воздушная победа мор-
ских летчиков была одержана за два дня до
этой даты - 2 июля 1916 г., когда морской
летчик лейтенант Петров сбил первый немец-
кий самолет. Причем 4 июля из двух сбитых
кайзеровских аэропланов, один также прихо-
дится на боевой счет Петрова. Эти и другие
примеры говорят о стремлении автора к мак-
симальной объективности при описании и
оценке исторических событий.
Книга предназначена для офицеров ВМФ и
ВВС, курсантов военно-учебных заведений и
всех тех, кто интересуется историей авиации
и флота. Ее издание стало возможным бла-
годаря финансовой поддержке руководства
авиапредприятия “Газпромавиа”, срёди кото-
86
рых: председатель правления РАО "Газпром”
Р.И.Вяхирев, его заместитель В.В.Шеремет,
руководители авиапредприятия Тазпрома-
виа” В.И.Чечваркин, К.В.Аксенов и бывший за-
меститель начальника штаба авиации ВМФ
генерал-майор авиации Г.А.Храмцов.
В настоящее время Анатолий Михайлович
Артемьев закончил рукопись и второй книги,
охватывающей исторический период с 1950
по 1995 гг. В ней ряд событий будет пред-
ставлен читателю несколько под иным углом
зрения, чем они трактовались раньше. Хо-
чется надеяться, что граждане России, нерав-
нодушные к истории своего Отечества, по-
могут с изданием и второй книги А.М.Арте-
мьева по истории одной из главных ударных
сил флота - морской авиации.
Подполковник В.ГЕРАСИМОВ
КНИГА О ФЛАГАХ
Часто ли мы задумываемся над тем, что
такое флаг и для чего он существует, сколь
глубокий смысл заложен в его символике?
Что, наконец, отличает флаг от знамени или
знаменного флага, а вымпел от брейд-вым-
пела? Об этом и многом другом, что связано
с историей создания флагов Российского
флота, рассказывается в вышедшей недавно
в свет книге “Флаги отечественного флота”,
авторами которой являются Н.Н.Семенович и
В.Я.Миланов. Издание хорошо иллюстриро-
ванно, в нем более трехсот цветных иллюст-
раций, репродукций картин известных худож-
ников-маринистов, старинных гравюр, рисун-
ков и фотографий. Впервые в книге публику-
ются и разработанные авторами сводные
тематико-хронологические таблицы с более
чем 900 российскими флагами*, существовав-
шими за всю 300-летнюю историю флота,
причем к каждому из них дана подробная ан-
нотация.
Благодаря более чем 30-летней работе ав-
торов в архивах, хранилищах и библиотеках
был найден ряд ранее неизвестных докумен-
тов, заново изучены и переосмысленны все
имевшиеся сведения о корабельных и сиг-
нальных флагах. В книге впервые рассказа-
но о флагах потешной флотилии, о личном
вкладе Петра I в создание флагов флота и
государства, о шлюпочных флагах адмиралов
петровского флота, о ныне не существующем
Миланов В.Я., Семенович Н.Н. Флаги отечествен-
ного флота 1667 - 1996. М.: Военный парад, 1996. -
340 с. - Тираж 5 тыс. экз.
знаменном флаге Морского шляхетного ка-
детского корпуса, об отреставрированном
одним из авторов - Н.Н.Семеновичем - са-
мом большом в нашей стране георгиевском
флаге линейного корабля “Азов”, о флаге Цен-
трального комитета Балтийского флота, о Ни-
колаевских Андреевских флагах 1920 г., о не
известных ранее революционных Андреев-
ских флагах, о флагах флота Советского Азер-
байджана и командующего Каспийским фло-
том и о многом другом.
Приведенные в книги сведения, даты и
факты имеют не только научное, но и пре-
стижное значение как для флота, так и для
России в целом. Таким, к примеру, является
установленный авторами факт уточнения поч-
ти на целое десятилетие времени появление
флага с‘Андреевским крестом. Кроме исто-
рии флагов книга содержит и небезынтерес-
ные сведения по истории Российского фло-
та, которые так же будут интересны читате-
лю. Рассказано о геральдическом смысле
цветов, символов и эмблем, старинных спо-
собах крепления флагов, различиях кораблей
дивизий и эскадр по флагам, вымпелам и
огням, в соответствии с уставами Петра I и
Павла I, о порядке передачи приказаний на
корабли с помощью флажных сигналов и пу-
шечных выстрелов, о многочисленных тради-
циях и ритуалах, связанных с флагами. Вне
всяких сомнений данная книга будет полезна
специалистам и историкам, но и судомоде-
листам, художникам, коллекционерам и всем,
кто любит море и наш отечественный флот.
Капитан 2 ранга В. ШИГИН
ЛЮБИТЕЛЯМ ИСТОРИИ
В серии специализированных изданий под
общей рубрикой “Корабли Отечества", агент-
ство АТФ выпускает в свет первую часть но-
вого справочника по корабельному составу
подводных сил России и СССР “Подводные
лодки. Часть 1, 1903 - 1917 гг." известного
историка ВМФ капитана 2 ранга запаса С.Бе-
режного. Формат издания 200 х 290 мм, объ-
ем 64 с. Книга содержит 84 исчерпывающие
исторические справки по подводным лодкам,
зачисленным в списки Российского Импера-
торского флота, а также 82 фотоиллюстрации
и 22 оригинальные схемы общего вида каж-
дого из указанных типов ПЛ.
Готовятся к печати следующие части этого
выпуска, в которые войдут сведения по со-
ветским ПЛ предвоенного и военного перио-
дов создания (части 2 - 4), а также аналогич-
ные справочные издания по отечественным
ПЛ послевоенных проектов (часть 5-я и по-
следующие).
По вопросам приобретения первого и по-
следующих выпусков справочника указанной
серии обращаться по адресу:
123481, Москва, Д-481, а/я 10,
Бережному Сергею Сергеевичу.
87
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
В ОТЕЧЕСТВЕННОМ ФЛОТЕ
Созданию и развитию органов управления
военным флотом в нашей стране историки
уделяли немало внимания, но в работах, бо-
лее или менее подробно касающихся этой
темы, отсутствует ряд данных и не всегда
приводятся ссылки на соответствующие до-
кументы. Специально вопросам управления
флотом в XVIII - XIX столетиях посвящены тру-
ды В.Чубинского и С.Огородникова’, однако
они давно стали библиографической редкос-
тью. Поэтому мы решили подготовить не-
сколько публикаций по данной теме, но ого-
воримся, что в них рассматриваются только
центральные органы управления флотом.
Решив использовать флот во втором Азов-
ском походе, Петр Великий возложил надзор
за строительством кораблей, их снабжением
и комплектованием личным составом на так
называемый Государев шатер в Воронеже.
Однако этот орган был временным, опреде-
ленной структуры не имел и функционировал
в основном зимой 1695 - 1696 гг. Когда же
Азов был взят и Боярская дума 20 (30) октября
1696 г. решила завести в государстве флот
на постоянной основе, естественно встал во-
прос и об органах его управления.
Первоначально основываясь на практике
государственного управления той эпохи, но-
вое дело в качестве дополнительной функ-
ции указом царя от 17 (27) декабря 1696 г.
возложили на Владимирский судный приказ,
глава которого А.П.Протасьев стал назы-
ваться адмиралтейцем. Этот орган ведал
строительством и снабжением флота1 2, а об-
щее руководство его деятельностью и управ-
ление личным составом стал осуществлять
новый, учрежденный 11 (21) декабря 1698 г.
Приказ воинского морского флота (Воинский
морской приказ) во главе с Ф.А.Головиным, ко-
торый вскоре получил чин адмирала. В 1700 г.
Протасьев за злоупотребления был отстра-
нен от должности и руководство строитель-
ством и снабжением флота возложили на
Ф.М.Апраксина, которому перешло звание ад-
миралтейца. Он возглавил созданный 18 (29)
февраля того же года Приказ адмиралтейских
дел (Адмиралтейский приказ)3. Позже на этот
орган возложили управление всеми частями
морского ведомства, а его глава - Апраксин в
1708 г. первым в истории России получил зва-
ние генерал-адмирала.
С началом строительства флота на Балти-
ке управление морскими делами постепенно
1 Чубинский В. Историческое обозрение устрой-
ства управления морским ведомством в России. Спб.,
1869; Огородников С.Ф. Исторический обзор
деятельности морского министерства за сто лет его
существования (1802 - 1902 гг.). Спб., 1902.
2 История русского флота. Период Азовский.
Приложения. Ч. 1. Спб., 1864. С. 203.
3 Богословский М.М. Петр I: Материалы для био-
графии. Т. 4. М., 1948. С. 266 - 267.
88
сосредоточивается в Петербурге. С весны
1705 г. строительством и снабжением флота
руководил олонецкий комендант И.Яковлев,
а в 1707 г. эти функции перешли к Адмирал-
тейской канцелярии во главе с А.В.Кикиным,
который получил звание адмиралтейского
советника4. Руководство же личным составом
флота (за исключением адмиралтейских слу-
жащих) с 1712 г. стала осуществлять Воин-
ская морского флота канцелярия, начальни-
ком которой был назначен комиссар И.Тор-
масов5. С этого времени Адмиралтейский
приказ переименовывается в Московскую ад-
миралтейскую канцелярию, в ведении кото-
рой осталась общая хозяйственная и финан-
совая часть морского ведомства.
12 (23) января 1715 г. именным повелени-
ем Петра I генерал-майор Г.П.Чернышев был
назначен обер-штер-кригс-комиссаром фло-
та и возглавил Морской комиссариат, кото-
рый ведал доходами адмиралтейства, разда-
чей жалованья и провианта флотским чинам,
выдачей денег на нужды кораблестроения и
для закупки корабельных припасов, а также
судом над морскими чинами (кроме адмирал-
тейских служащих)6. Примерно в это же время
появились Экипажеская, Провиантская, Мун-
дирная, Оберсарваерская, Лесных дел, Счет-
ных дел конторы и канцелярии. Однако чет-
кой организационно-штатной структуры эти
органы еще не имели.
В 1717 -1719 гг. в России была проведена
реформа центральных органов государствен-
ного управления. Систему приказов замени-
ли коллегии, подчиненные Сенату. В числе
12 коллегий была и Адмиралтейств-коллегия,
созданная 11 (22) декабря 1717 г. Ее прези-
дентом 15 (26) декабря 1717 г. был назначен
генерал-адмирал Ф.М.Апраксин, вице-прези-
дентом - вице-адмирал К.И.Крюйс7. Плани-
ровалось, что в 1718 г. коллегии будут нахо-
диться в стадии формирования, в 1719 г. ста-
нут вести дела “старым манером”, а с 1720 г.
приступят к управлению “новым порядком”.
Первое заседание Адмиралтейств-коллегии
состоялось 4 (15) апреля 1718 г.8 Первона-
чально, кроме Апраксина и Крюйса, в состав
коллегии входили генерал-майор Г.П.Черны-
шев и полковник Г.В.Норов. В 1721 г. состав
членов коллегии увеличился еще на пять че-
ловек. В 1720 г. при коллегии были введены
должности двух фискалов для выявления слу-
жебных упущений и преступлений, а в нача-
4 Материалы для истории русского флота. (Да-
лее - МИРФ.) Ч. 1. Спб., 1865. С. 48 - 49, 83, 97 - 98,
133.
5 Там же. Ч. 3. Спб., 1866. С. 357.
6 Там же. С. 363.
7 Полное собрание законов Российской империи.
(Далее - ПСЗ.) Собр. 1-е. Т. 5. Спб., 1830. С. 525,
528.
8 МИРФ. Ч. 4. Спб., 1867. С. 350.
ле 1722 г. - прокурора для контроля за пра-
вильностью ведения дел.
5(16) апреля 1722 г. Петр I утвердил “Рег-
ламент о управлении Адмиралтейства и вер-
фи и часть вторая Регламента морского”9. В
нем среди прочего определялись сфера ком-
петенции Адмиралтейств-коллегии, принци-
пы ее деятельности, обязанности должност-
ных лиц. Коллегия имела “верхнюю дирек-
цию” над флотом. Ее возглавлял президент,
а в его отсутствие - вице-президент. В со-
став коллегии входили пять - семь флагма-
нов, преимущественно из тех, кто по возрас-
ту и состоянию здоровья уже не мог нести
строевую службу. На заседаниях коллегии
присутствовали также прокурор и обер-сек-
ретарь, который готовил и докладывал посту-
павшие на рассмотрение коллегии дела. Ему
подчинялась канцелярия в составе секретаря,
переводчика, нотариуса, регистратора и еще
20 служащих. В состав коллегии для ведения
судебных дел входил также обер-аудитор с
подчиненными ему аудитором и нескольки-
ми служащими.
Президент должен был еженедельно бы-
вать на верфях в Петербурге, раз в месяц - в
Кронштадте, раз в две недели - в морских
учебных заведениях и госпиталях. При воору-
жении флота в Кронштадте и его возвраще-
нии из плавания присутствовали президент,
вице-президент или два члена коллегии10 11.
Точное время возникновения и первоначаль-
ные штаты подчиненных коллегии учрежде-
ний установить трудно. Ко времени издания
“Регламента" существовали: Военно-морская
канцелярия, Экипажеская, Оберсарваерская,
Подрядная, Провиантская, Счетная, Мундир-
ная и Лесная конторы; Цейхмейстерское, Ау-
диторское, Казначейское, Цалмейстерское и
Контролерское правления дел11. Общее чис-
ло чиновников и канцелярских служащих в них
по штату составляло 103 человека, а с пред-
ставителями в портах - 13412.
13 (24) июня 1723 г. все эти учреждения
переименовали в конторы13. После ряда до-
полнительных организационно-штатных ме-
роприятий в 1724 г. были разработаны но-
вые штаты центральных учреждений флота.
И хотя Петр I не успел их утвердить, но ими
стали руководствоваться с 1725 г. По этим
штатам Адмиралтейств-коллегии были под-
ведомственны конторы:
Генерал-кригс-комиссариатская, или Ко-
миссариатская (общие вопросы обеспечения
личного состава флота, ведение списков лич-
ного состава, руководство морскими госпи-
талями);
Подрядная (организация торгов и закупок);
Провиантская (прием, хранение и выдача
продовольствия);
Казначейская (прием и расходование денег);
Цалмейстерская (выдача жалованья лично-
му составу);
Цейхмейстерская (артиллерийская);
Адмиралтейская (заведование верфями,
9 ПСЗ. Т. 6. С. 525 - 906.
10 Там же. С. 526, 543.
11 МИРФ. Ч. 4. С. 464.
12 ПСЗ. Т. 6. С. 600-601.
13 МИРФ. Ч. 4. С. 574.
складами, снабжением и оснащением кораб-
лей);
Оберсарваерская (расходование лесных
припасов, постройка кораблей);
Контрольная (контроль за приходом и рас-
ходом материальных и денежных средств);
Мундирная (заготовление и выдача обмун-
дирования);
Вальдмейстерская (заведование заповед-
ными лесами).
При этом в Москве продолжала существо-
вать Московская адмиралтейская контора
(сбор денег и провианта для флота).
Начальники контор членами коллегии не
являлись и присутствовали на ее заседаниях
лишь при обсуждении касавшихся их дел. По
новым штатам было увеличено число служа-
щих канцелярии коллегии. Делопроизводст-
во в ней разделялось по повытьям (отделам),
которые оформляли протоколы заседаний и
решения коллегии по делам, поступавшим из
контор, портов, Морской академии и школ,
от флагманов, а также по производству в чины
и по делам секретным, вели работу по со-
ставлению регламентов и тарифов.
Таким образом, в 1718 - 1725 гг. из отдель-
ных инстанций, отвечавших за различные на-
правления строительства и обеспечения фло-
та, сложилась централизованная система уп-
равления морским ведомством. Бытующее же
у большинства исследователей мнение, что
подведомственные Адмиралтейств-коллегии
конторы появились одновременно с коллеги-
ей, не соответствует действительности, так как
создание системы органов управления фло-
том не было событием одномоментным.
Если говорить о руководстве боевыми дей-
ствиями флота, то оно целиком было в руках
флагманов, что и понятно, учитывая средства
связи того времени. Коллегия лишь давала об-
щие директивы, часто оформлявшиеся в виде
высочайших рескриптов и указов, и принимала
отчеты флагманов после возвращения флота в
базы. В таком виде система управления мор-
ским ведомством просуществовала около вось-
ми лет, пока 21 августа (1 сентября) 1732 г.
императрица Анна Иоанновна утвердила доклад
Сената о введении новой структуры Адмирал-
тейств-коллегии. Утвержденный 3 (14) декабря
того же года ее новый штат14 предусматривал
вместо 11 контор, частично дублировавших друг
друга, четыре экспедиции:
Комиссариатская (заготовление всех мате-
риалов, кроме леса, финансы флота и хозяй-
ственная отчетность);
Оберсарваерская (заготовка леса и кораб-
лестроение);
Экипажеская (заведование всеми склада-
ми, приходом и расходом материалов);
Артиллерийская.
Присутствие Адмиралтейств-коллегии со-
стояло из президента и начальников экспе-
диций - генерал-кригс-комиссара (в ранге
вице-адмирала), генерал-интенданта, гене-
рал-экипажмейстера и обер-цейхмейстера, а
также двух советников, один из которых за-
ведовал Морской академией, а другой - фаб-
риками и заводами (все в ранге контр-адми-
14 ПСЗ. Т. 8. С. 902 - 907; Т. 44. Ч. 1. С. 14 - 29.
89
ралов). Должность вице-президента упразд-
нялась. В коллегии присутствовали также эк-
зекутор, следивший за исполнением реше-
ний, и обер-фискал, наблюдавший за соблю-
дением законов (оба в ранге лейтенантов).
Канцелярия коллегии, возглавлявшаяся обер-
секретарем, по штату имела 31 служащего.
Каждый из начальников экспедиций имел по-
мощника (соответственно обер-штер-кригс-
комиссара, обер-экипажмейстера, обер-ин-
тенданта и цейхмейстера (в ранге бригади-
ров). Штаты экспедиций включали также со-
ветников и комиссаров (от двух до пяти) и
канцелярских служащих (от 19 до 60). Строе-
вая часть была полностью отдана в ведение
флагманов. Московская адмиралтейская кон-
тора упразднялась.
По восшествии на престол императрицы
Елизаветы Петровны, 2 (13) апреля 1743 г.,
последовал указ о возвращении в управлении
флота к порядкам, установленным Петром I15.
Но реорганизация затянулась, и только 5(16)
мая 1757 г. был высочайше утвержден сов-
местный доклад Сената и Адмиралтейств-кол-
легии, в соответствии с которым восстанав-
ливался прежний состав присутствия Адми-
ралтейств-коллегии, а вместо экспедиций
были созданы 10 контор (Вальдмейстерская
не восстанавливалась, ее функции перешли к
Оберсарваерской). Была восстановлена и
Московская адмиралтейская контора16.
С воцарением Екатерины II 17 (28) ноября
1763 г. именным указом была создана Мор-
ская российских флотов и адмиралтейского
правления комиссия для разработки мероп-
риятий по преобразованию флота17, и уже
3 (14) декабря получил высочайшее утверж-
дение доклад этой комиссии относительно
правления Адмиралтейств-коллегии и ее кон-
тор18. 4(15) марта следующего года импера-
трица утвердила новые штаты коллегии и под-
ведомственных ей учреждений19. Согласно
ним вместо 10 контор вновь создавались экс-
педиции, но уже в количестве пяти:
Комиссариатская (объединившая функции
Комиссариатской, Провиантской, Цалмей-
стерской и Мундирной контор);
Интендантская (вместо Адмиралтейской и
Сарваерской контор);
Казначейская, Артиллерийская и вновь со-
зданная Счетная (для рассмотрения всех рас-
ходов).
Подрядная и Контролерская конторы уп-
разднялись. Начальники экспедиций (соот-
ветственно генерал-кригс-комиссар, генерал-
интендант, генерал-казначей, генерал-цейх-
мейстер и генерал-контролер (все в ранге не
менее контр-адмирала) являлись членами
присутствия коллегии. Коллегию возглавляли
президент и вице-президент. Президентом
являлся генерал-адмирал - наследник престо-
ла Павел Петрович, а практическое руковод-
ство морским ведомством находилось в ру-
ках вице-президентов - сначала И.Г.Черны-
шева, затем И.Л.Голенищева-Кутузова, Г.Г.Ку-
15 ПСЗ. Т. 11. С. 786 - 787.
16 Там же. Т. 44. Ч. 1. С. 53 - 90.
17 Там же. Т. 16. С. 422-425.
18 Там же. С. 437 - 443.
19 Там же. Т. 44. Ч. 1.С. 94-96.
90
шелева и Н.С.Мордвинова. В состав колле-
гии входили также прокурор, обер-секретарь
и экзекутор. При коллегии для ведения су-
дебных дел состояли генерал-аудитор-лей-
тенант, аудитор и три канцелярских служа-
щих. Штат канцелярии коллегии насчитывал
35 человек. В экспедициях полагалось от двух
до семи старших чиновников и от восьми до
35 канцелярских служащих. Московская ад-
миралтейская контора была сохранена.
По утвержденному 24 августа (4 сентября)
1765 г. “Регламенту о управлении адмирал-
тейств и флотов"20 коллегия имела “верхнюю
дирекцию и власть над флотами”, но непо-
средственно в ее ведении находились адми-
нистративно-хозяйственные функции, а стро-
евая часть и оперативные вопросы, как и ра-
нее, находились в ведении флагманов.
2 (13) ноября 1777 г. императрица утвер-
дила новые штаты органов управления фло-
том21. Число канцелярских служащих в кан-
целярии коллегии возросло до 48 человек,
увеличился и штат большинства экспедиций.
При Адмиралтейств-коллегии была создана
чертежная для изготовления карт со штатом
шесть штурманов, четыре подштурмана и во-
семь штурманских учеников.
С началом строительства Черноморского фло-
та именным указом от 13 (24) августа 1785 г.
были утверждены штаты Черноморского ад-
миралтейского правления. Его структура по-
вторяла структуру Адмиралтейств-коллегии.
Правление подчинялось Г.А.Потемкину, кото-
рый в отношении управления Черноморским
флотом был независим от коллегии и непо-
средственно подчинялся генерал-адмиралу ве-
ликому князю Павлу Петровичу. После смерти
Потемкина подчиненность правления непо-
средственно генерал-адмиралу сохранилась,
и лишь в 1796 г. Черноморский флот стал под-
чиняться Адмиралтейств-коллегии.
1(12) января 1798 г. император Павел I ут-
вердил новые штаты флота, в том числе и
органов его управления22. Их структура прин-
ципиально не изменилась, однако из кан-
целярии коллегии в качестве самостоятель-
ных подразделений были выделены архив и
чертежная, а Интендантская экспедиция раз-
делена на Интендантский и Экипажеский де-
партаменты. Именным указом от 26 мая (6 ию-
ня) 1798 г. к ним был добавлен департамент,
заведовавший лесами23. По новым штатам
число служащих канцелярии коллегии возрос-
ло до 107 человек, увеличилось и число слу-
жащих в экспедициях.
Таким был путь развития органов управле-
ния отечественным военно-морским флотом
в XVIII в. Самое же начало следующего озна-
меновалось крупной рефррмой всего государ-
ственного управления России - введением
министерств. И в числе первых восьми ми-
нистерств наряду с военным было образова-
но Министерство военно-морских сил...
Подполковник А. КОМАРОВ
(Продолжение следует.)
20 ПСЗ. Т. 17. С. 233-313.
21 Там же. Т. 44. Ч. 1. С. 165 - 166.
22 Там же. С. 255 - 256.
23 Там же. С. 255.
ГВАРДИЯ НАШЕГО ФЛОТА
Все дальше уходят от нас события Вели-
кой Отечественной войны, все меньше оста-
ется в живых ее непосредственных участни-
ков. Но есть события той грандиозной бит-
вы XX века, над которыми не властно время.
Одно из них - рождение 55 лет тому назад, в
январе 1942 г., советской морской гвардии.
Необходимо пояснить, почему речь идет
именно о рождении “советской’* морской
гвардии. Дело в том, что российская гвар-
дия была создана еще Петром Великим на
базе Преображенского и Семеновского пол-
ков и просуществовала до 1917 г. В Россий-
ском императорском флоте имелся Гвардей-
ский флотский экипаж, а также ряд гвардей-
ских кораблей. В морской авиации, появив-
шейся в составе сил флота в канун первой
мировой войны, к 1917 г. почетного гвар-
дейского звания ни одна из ее частей удос-
тоена не была. В Вооруженных Силах СССР
до Великой Отечественной войны гвардей-
ских частей вообще не существовало.
Однако тяжелейшее положение, сложивше-
еся на советско-германском фронте в 1941 г.,
заставило вспомнить славную историю свое-
го Отечества. В то суровое время в крово-
пролитных боях и родилась советская гвар-
дия. В сентябре 1941 г. четыре стрелковые
дивизии, отличившиеся в боях на смоленской
земле под Ельней, были переименованы в
гвардейские соединения, а в январе 1942 г.
заслужили звания гвардейских и формирова-
ния Военно-Морского Флота. Как известно,
четыре сформированных осенью 1941 г. бри-
гады морской пехоты вошли в ноябре 1941 г.
в состав 1-й ударной и 20-й армий Западного
фронта и уже в декабре приняли участие в
контрнаступлении севернее столицы.
В первых же боях сошедшие на сушу
моряки-добровольцы покрыли себя неувяда-
емой славой. "... Сбрасывали перед атакой
шинели, ватники, шапки, оставаясь в чер-
ных бушлатах, в летней форме с голубыми
воротничками-гюйсами, надевали бескозыр-
ки с названиями своих кораблей. И - только
вперед, только напором, чтобы добраться
до рукопашной, до вражеского горла. Страш-
ны были моряки в своей ярости, особенно
после первых потерь, после первых похо-
рон своих товарищей. Потери у них, у от-
чаянных, были большие, но и на немцев они
навели такой страх, что фашисты ужас ис-
пытывали при виде “черных дьяволов”, - так
описывает действия моряков в боях на за-
снеженных полях Подмосковья писатель
Владимир Успенский в своем романе-испо-
веди “Тайный советник вождя*.
Среди этих бригад была и 71-я морская
стрелковая бригада полковника Я.П.Безвер-
хова, которая в боях с 4 по 6 декабря про-
рвала вражескую оборону и заняла укреплен-
ные населенные пункты Гончарове, Соколь-
никове, Борносово. К 21 декабря части бри-
гады очистили от противника более 30 на-
селенных пунктов и, выйдя на рубеж р. Лама,
форсировали ее и захватили плацдарм на
западном берегу. Приказом Народного ко-
миссара обороны СССР от 5 января 1942 г.
за проявленную отвагу, мужество и стой-
кость бригада была преобразована в гвар-
дейскую, став первым из флотских форми-
рований, удостоенных этого высокого зва-
ния. Здесь следует отметить, что частям и
соединениям Красной Армии, а также вое-
вавшим в ее составе формированиям других
видов Вооруженных Сил гвардейские зва-
ния присваивались приказом Наркома обо-
роны, а соединениям, частям и кораблям
ВМФ - приказом Наркома ВМФ.
Первенцами же гвардии в составе Воен-
но-Морского Флота стали морские авиаци-
онные полки. 18 января 1942 г. в органе на-
родного комиссариата ВМФ - газете “Крас-
ный Флот” - был опубликован приказ Нар-
кома Военно-Морского Флота № 10, в кото-
ром говорилось: “За проявленную отвагу в
воздушных боях с немецкими захватчиками,
за стойкость, мужество, дисциплину и орга-
Пионеры торпедоносной авиации СФ. Экипаж ДБ-ЗФ (слева направо): капитан И.Гарбуз,
старший лейтенант И.Ларин, младший сержант Я.Андрейчук и старшина А.Вышинский
91
низованность, за героизм личного состава
указанные полки преобразовать в гвардей-
ские полки, а именно:
1-й минно-торпедный авиационный полк
- в 1-й гвардейский минно-торпедный авиа-
ционный полк, командир полка Герой Со-
ветского Союза полковник Преображенский
Е.Н.;
72-й смешанный авиационный полк - во
2-й гвардейский смешанный авиационный
полк, командир полка капитан Туманов И.К.;
5-й истребительный авиационный полк -
в 3-й гвардейский истребительный авиаци-
онный полк, командир полка Герой Совет-
ского Союза майор Кондратьев П.В.;
13-й истребительный авиационный полк
- в 4-й гвардейский истребительный авиаци-
онный полк, командир полка майор Михай-
лов Б.И.”
Формирование 1-го мтап было осуществ-
лено в апреле 1938 г. на базе 27-й отдельной
эскадрильи. Боевое крещение личный со-
став полка получил в финской кампании
1939 - 1940 гг. Причем командир его 3-й эс-
кадрильи капитан Н.Токарев был удостоен
звания Героя Советского Союза, а эскад-
рилья награждена орденом Красного Знаме-
ни. 5-й и 13-й истребительные полки также
были созданы в 1938 г. и принимали учас-
тие в советско-финляндском конфликте.
Летчики этих истребительных полков, уча-
ствовавшие в боевых действиях проявили
беспримерный героизм: майору И.Романен-
ко, капитану П.Кондратьеву, старшему лей-
тенанту И.Борисову и лейтенанту В.Савчен-
ко были присвоены звания Герой Советско-
го Союза. 72-й смешанный авиационный
полк вошел в состав сил флота несколько
позже - в феврале 1940 г., но тоже успел
принять участие в боевых действиях в вой-
не с Финляндией.
Официальное признание заслуг этих пол-
ков в январе 1942 г. было вполне закономер-
ным. На второй день Великой Отечествен-
ной летчик 13-го иап капитан А.К.Антонен-
ко в небе над Финским заливом уничтожил
фашистский Ю-88, открыв тем самым бое-
вой счет авиаторов Балтики. На следующий
день первую сбитую машину в актив северо-
морской авиации записал комэск 72-го сме-
шанного авиаполка старший лейтенант
Б.Ф.Сафонов. Первыми 1ероями Советско-
го Союза на Балтике в Великой Отечествен-
ной войне 14 июля 1941 г. стали летчики-
истребители 13-го полка капитаны А.Анто-
ненко и П.Бринько, отличившиеся при обо-
роне о.Ханко. Провоевав всего 34 дня (он
погиб в воздушном бою 25 июля), замести-
тель командира эскадрильи Алексей
Касьянович Антоненко успел сбить 11 само-
летов противника. Жизнь Петра Антонови-
ча Бринько оборвалась 14 сентября 1941 г.,
когда на его счету было 15 уничтоженных в
воздухе вражеских машин, причем 2 из них
таранными ударами. 1-й мтап Балтийских
ВВС навсегда вошел в историю второй ми-
ровой войны своими бомбовыми ударами по
Берлину в августе 1941 г. За 6 месяцев вой-
ны личный состав полка сбросил на объек-
ты врага десятки тысяч фугасных и зажига-
тельных бомб, уничтожил 25 железнодорож-
ных станций, 24 боевых корабля и транс-
порта противника, 200 фашистских танков,
54 самолета, множество живой силы.
На другом театре военных действий - Се-
верном - во всю гремела слава о боевых де-
лах летчиков 72-го полка. Уже в середине
июля комэск Б.Ф.Сафонов был награжден
орденом Красного Знамени, а в сентябре
стал Героем Советского Союза. В то же
время полк был удостоен ордена Красного
Знамени и стал первой частью в ВМФ, по-
лучившей такую награду в Великой Отече-
ственной войне. “К тому времени от ударов
летчиков полка враг недосчитался около 100
своих самолетов. Из них более 50 уничто-
жила сафоновская эскадрилья. Шестнадцать
вражеских машин было на счету ее коман-
дира”. (Хаметов М.И. “В небе Заполярья”, -
М., Политиздат, 1987 г., с.52). К моменту пре-
образования полка в гвардейский Борис Фе-
октистович Сафонов командовал другой ча-
стью, а в марте 1942 г. возглавил 2-й гвар-
дейский. А вскоре лучший советский пилот-
истребитель начального периода войны и
его товарищи И.Туманов, А.Коваленко и
А.Кухаренко были награждены высшими ан-
глийскими авиационными орденами, так
называемыми “Ди-эф-си”.
Через два с половиной месяца после того,
как в ВМФ появились первые гвардейские
авиаполки, приказом Наркома ВМФ № 72
от 30 апреля 1942 г. четыре подводные лод-
ки Северного флота - Д-З, К-22, М-171 и М-
174, крейсер Черноморского флота “Крас-
ный Кавказ** и корабли Краснознаменного
Балтийского флота - эсминец “Стойкий”,
минный заградитель “Марти” и тральщик
“Гафель” - первыми среди кораблей ВМФ
были преобразованы в гвардейские.
Эти гвардейские формирования и в даль-
нейшем приумножали славу Военно-Морско-
го Флота. Многие километры с боями про-
шла на запад 2-я гвардейская стрелковая
бригада. 2-й гвардейский Краснознаменный
иап имени Б.Ф.Сафонова 31 октября 1944 г.
получил почетное наименование “Печенг-
ский”. 3-й гвардейский иап в победном 45-м
прикрепил к своему полковому знамени ор-
дена Красного Знамени и Ушакова II степе-
ни. 1-й гвардейский мтап в феврале 1944 г.
получил орден Красного Знамени, а в апре-
ле 1945 г. приказом Верховного Главноко-
мандующего ему было присвоено почетное
наименование ^Клайпедский”. 4-й гвардей-
ский иап был удостоен ордена Ушакова II
степени.
Всего за годы войны среди соединений и
частей морской пехоты гвардейского отли-
чия были удостоены 5 бригад и 2 отдельных
батальона. В авиации ВМФ звания гвардей-
ских были удостоены 2 авиадивизии и 22
авиационных полка. Такое звание заслужи-
ли 10 дивизионов и 1 отряд кораблей, а так-
же 18 боевых кораблей и 16 подводных ло-
док.
'Рождение советской морской гвардии в
годы Великой Отечественной войны еще
раз свидетельствует о вкладе всех родов сил
ВМФ в нашу общую победу над фашизмом.
Подполковник В. ГЕРАСИМОВ
92
К 55-летию битвы под Москвой
ЗАЩИЩАЯ
РОДНУЮ
СТОЛИЦУ
Осень 1941-го... Пустынные улицы
Москвы. Студеный ветер гонит по мос-
товым обрывки бумаги, пепел сожженных
документов. У окраин спешно возводятся
баррикады, на первых этажах зданий
оборудуются огневые точки, проезды пе-
регораживают “ежи” из рельс и колючая
проволока...
Гитлеровские войска начали штурм
Москвы, и 5 октября Государственный
Комитет Обороны принял специальное
решение об организации обороны сто-
лицы, а 20 октября было введено осад-
ное положение. В Подмосковье перебра-
сывали резервные части и соединения,
войска с соседних фронтов, формирова-
ли дивизии народного ополчения. И как
всегда, в решающие моменты одним из
оперативно-стратегическим резервов
Ставки стал Военно-Морской Флот.
К началу войны в составе ВМФ име-
лась лишь одна бригада морской пехо-
ты, сформированная в 1940 г. на Балти-
ке. Тяжелая обстановка на фронтах по-
влекла необходимость формирования
десятков отрядов, батальонов и бригад
морской пехоты для действий на берегу
в боях на приморских направлениях и в
обороне военно-морских баз и портов, а
18 октября 1941 г. ГКО принял решение
о формировании еще 25 отдельных мор-
ских стрелковых бригад (омсбр). Их пла-
нировалось включить в состав сухопут-
ных фронтов и направить на защиту сто-
лицы. Наркомату ВМФ предписывалось
выделить для этого около 40 тыс. матро-
сов, старшин и офицеров с Тихоокеан-
ского и Черноморского флотов, Амурской
и Каспийской флотилий, а также из лич-
ного состава центральных флотских уч-
реждений и военно-морских учебных за-
ведений. Формирование бригад прохо-
дило в весьма сжатые сроки.
Во второй половине ноября, в разгар
битвы под Москвой, моряки стали при-
бывать на Западный фронт. В сражении
у стен столицы приняли участие шесть
отдельных морских стрелковых бригад:
Стела на могиле моряков-героев в центре села Белый Раст
93
62, 64, 71,74, 75 и 84-я. Первой на фронт
прибыла 84 омсбр, под командованием
полковника В.Молева. Она участвовала в
боях за освобождение г. Скопина, затем
была переброшена на другой участок
Западного фронта и вместе с соедине-
ниями и частями Красной Армии пресле-
довала врага от Яхромы до Клина.
В конце ноября в район Дмитрова при-
была 71 омсбр во главе с полковником
Я.Безверховым. Войдя в состав 1-й удар-
ной армии, она наступала из района Ях-
ромы, прорвала вражескую оборону и к
24 декабря освободила свыше 30 насе-
ленных пунктов, при этом стойко удер-
живала важный рубеж на р. Лама. 5
января 1942 г. ей первой из морских
стрелковых соединений присвоили зва-
ние гвардейской и она стала имено-
ваться 2-я гвардейская стрелковая бри-
гада.
Успешно вместе со своим командиром
полковником В.Роговым действовала на
Западном фронте 62 омсбр. Она также
находилась в составе 1-й ударной армии,
участвовала в преследовании противни-
ка, отходившего к Волоколамску, в фор-
сировании р. Ламы.
Во второй половине декабря прибыла
в Люблино 75 омсбр, которой командо-
вал капитан 1 ранга К.Сухиашвили. Дей-
ствуя в составе 2-го гвардейского стрел-
кового корпуса, она освободила десятки
населенных пунктов и удостоилась зва-
ния гвардейской. В дальнейшем ее пе-
ребросили в район Старой Руссы, отку-
да бригада совершила рейд в направле-
нии г. Холм.
Особое мужество проявили моряки 64
омсбр под командованием полковника
И.Чистякова. При освобождении Подмо-
сковья они сразу же по прибытию заняли
15-километровую оборону в районе Су-
харево-Трудовая. До начала контрнаступ-
ления воины бригады уничтожили враже-
ский десант, заброшенный в наш тыл
около сел Деденево и Гришино. Своими
атаками они наносили ощутимые потери
фашистам в их опорном пункте у Белого
Раста, Откуда противник обстреливал
железную и автомобильную дороги от
Москвы на Дмитров. В морозную ночь на
6 декабря моряки скрытно подошли к
селу Белый Раст и совместно с танкис-
тами 24-й танковой бригады внезапно
атаковали гитлеровцев. Жаркий бой про-
должался почти двое суток. Затем, пре-
следуя отходившего неприятеля, они с
боями прошли на запад более 130 км,
Монумент в поселке Марфино, где в
1941 г. помещался штаб 64-й
отдельной морской стрелковой
бригады
участвовали в освобождении Солнечно-
горска и первыми ворвались на улицы Во-
локоламска. За стойкость и мужество,
проявленные в боях под Москвой, 64
омсбр была удостоена звания гвардей-
ской и ордена Красного Знамени.
К началу января 1942 г. противник был
отброшен от столицы на 100 - 200 км, и
непосредственная угроза Москве мино-
вала. На полях Подмосковья гитлеровская
военная машина потерпела первое круп-
ное поражение во второй мировой вой-
не. Огромный вклад в эту историческую
победу внесли и наши моряки, отличав-
шиеся своей беззаветной храбростью и
отвагой, быстротой действий и презре-
нием к смерти. Были случаи, когда лишь
протяжный свист и флотская “Полундра!”
приводили гитлеровских солдат в бегст-
во...
Проходят годы. Все меньше и меньше
участников обороны Москвы собираются
на местах былых боев. Но память о том
суровом времени вечно будет жить в
сердцах благодарных потомков, а также
в монументах и обелисках, воздвигнутых
там, где проливалась кровь славных за-
щитников столицы России.
Полковник в отставке A.KOJJECOB
94
К 300-летию отечественного флота
ГРОССМЕЙСТЕР
КОМНАТНОГО ФЛОТА
Именно так зовут его многочисленные
друзья и соратники, именно так, иногда в
шутку, называет себя и он сам. И в этом нет
никакого преувеличения, ибо сегодня Лев
Ильич Алешин - самый именитый из всех оте-
чественных судомоделистов, человек, о ко-
тором коллеги рассказывают легенды. Дваж-
ды, в 1989 и 1991 гг., его модели завоевыва-
ли золотые медали на чемпионатах мира по
судомоделизму. А сколько было иных - евро-
пейских, всесоюзных и всероссийских - кон-
курсов, где алешинские модели не знали себе
равных. Сегодня модели мастера спорта и
судьи высшей международной квалификации
Льва Алешина вызывают заслуженное вос-
хищение тысяч и тысяч посетителей Оружей-
ной палаты, Центрального военно-морского
музея и всемирной выставки “Экспо".
Живет Алешин в отдаленном от центра мос-
ковском районе. Именно здесь, в небольшой
квартире, и "сходят со стапелей" знаменитые
алешинские парусники. На полках его рабо-
чего кабинета - кораллы и морские звезды,
на стенах - отреставрированные хозяином
старинные сабли и ятаганы. В углу комнаты
находится “стол-верфь", а рядом - многочис-
ленные уникальные станки и приспособле-
ния, также разработанные и сделанные са-
мим мастером. Но главный и неизменный
атрибут рабочего кабинета - это остов оче-
редного судна, над созданием которого ра-
ботает в данный момент Лев Ильич.
А начиналось все в далекие сороковые,
когда школьник Лев Алешин стал мастерить
во дворце пионеров свои первые модели са-
молетов. Затем на смену самолетам пришли
корабли, первый из них - радиоуправляемый
сторожевик. Однако, несмотря на то, что мо-
дель эта всем понравилась, автор в ней ра-
зочаровался. “Все радиоуправляемые моде-
ли смотрятся на воде как-то карикатурно, -
вспоминая о тех временах, рассказывал мне
Лев Ильич. - Ведь они совсем иного масшта-
ба, чем волна. Тогда-то я и решил впредь
делать только стендовые модели и только
парусники, ибо для меня красивее их вообще
ничего нет."
“Крестными отцами” начинающего судомо-
делиста стали адмирал Алексеев и вице-ад-
мирал Щедрин, “благословившие" Алешина
в большой судомодельный спорт. Первая, по-
настоящему серьезная работа молодого мо-
делиста - шлюп “Восток". Изучать корабель-
ную архитектуру и чертежи этого корабля
Алешин ездил в Центральный военно-морской
музей. На изготовление "Востока” ушло без
малого два года каждодневной многочасовой
работы. В дни празднования 150-летия откры-
тия Антарктиды эта модель была торжествен-
но вручена Адмиралу Флота Советского Со-
юза С.Г.Горшкову. Долгие годы “Восток"
являлся главным украшением кабинета Глав-
нокомандующего ВМФ, а ныне находится на
хранении в Центральном военно-морском
музее.
"Восток" стал настоящей сенсацией среди
судомоделистов того времени. Всем было
совершенно очевидно, что появился новый
талантливый мастер мирового уровня. Буду-
чи в гостях у Льва Ильича, я спросил у него:
откуда такая ювелирная точность в изготов-
лении самых мелких деталей? "Наверное, от
отца, - ответил мне мастер. - Он ведь был
одним из лучших часовых мастеров в Моск-
ве. К тому же и сам во всем люблю макси-
мальную точность. В судомоделизме же я
сторонник так называемого дворцового стиля,
то есть когда полностью отсутствуют краски,
а оттенки передаются исключительно соче-
таниями различных пород дерева. Дерево -
это моя изобразительная палитра.”
В древесине Алешин разбирается доско-
нально, ведь только в знаменитом черном
дереве он различает до 16 разновидностей.
“Корабли для меня - это прежде всего пред-
мет декоративно-прикладного искусства, -
продолжает свой рассказ Алешин. - Почему
парусные? Да потому, что именно они не толь-
ко наиболее сложны в изготовлении, но и на-
иболее красивы. Изготовляя парусники при-
ходится использовать практически все виды
материалов - от металла до материи. При
этом я должен уметь не только вытачивать
орудийный ствол на токарном станке, но и
шитб паруса под микроскопом. Вообще, со-
95
здание парусников - это удел настоящих ху-
дожников”.
Вершиной творчества Алешина принято
считать его модель линейного корабля “Две-
надцать Апостолов”, которая экспонируется
сегодня в Оружейной палате. На ее изготов-
ление ушло пять лет. Сама модель состоит
из более чем 300 тыс. деталей, причем свы-
ше 50 насчитывает даже каждая из 120 кора-
бельных пушек. Самолично под микроскопом
мастер изготавливал также тысячи мельчай-
ших гвоздей для крепления обшивки.
И вообще, технология изготовления им мо-
делей чрезвычайно сложна. Иногда на под-
бор того или иного материала у него уходят
целые годы. Зато, может быть, именно по-
этому модели Алешина поражают даже ви-
давших виды знатоков. Ведь не зря на вы-
ставке в Берлине один из британских коллек-
ционеров предложил мастеру продать ему
“Двенадцать Апостолов” за 200 тыс. фунтов
стерлингов.
Много внимания уделяет Лев Ильич и соот-
ветствию того или иного материала масшта-
бу модели. Так, при изготовлении “Апосто-
лов" он очень долго подбирал якоря. Пере-
пробовал массу вариантов, но ни один из них
в данном масштабе не передавал впечатле-
ния настоящей якорной весомости. И все же
мастер своего добился. Он изготовил якоря
из стали, а затем по специальной технологии
тщательно обработал их в азотной кислоте и
отворонил. Корабельную палубу Лев Ивано-
вич складывает как мозаику, работая одно-
временно четырьмя пинцетами и создавая
иногда по 10 -15 вариантов, пока она не по-
лучится как настоящая. “Обтягивая такелаж,
я настраиваю его по звуку, чуть ли не камер-
тоном, - продолжает рассказ Алешин. - При-
чем весь такелаж у меня всегда работающий.
Кстати, тяга его на моделях достигает порой
многих десятков килограммов, а значит, точ-
ность и полная симметрия просто необходи-
мы. Работая над “Апостолами", я нашел до-
кумент, где В.А.Корнилов, первый командир
этого линейного крейсера пишет, что зака-
зал для кормовых оконных рам дефицитный
американский орех. Что ж, достал орех и я,
но не такой, а другой, гораздо более мелкой
текстуры. И пусть времени ушло на это мно-
го, зато достоверность получилась полная”.
Еще одна отличительная особенность боль-
шого мастера - это то, что свои многочис-
ленные технологические находки он никогда
не держит в секрете, как зачастую принято в
большом судомодельном мире, а, наоборот,
готов ими со всеми делиться. “Не боитесь ли
вы таким образом нажить себе конкурентов?”
- спросил я Алешина. "Никоим образом, - за-
смеялся мастер. - Допустим, вам Ойстрах
показал свой излюбленный музыкальный пас-
саж, но ведь сыграть так сумеет все равно
лишь он один. Ну а тому, что мои находки
принесут кому-то пользу, я буду только рад.
Пусть рождается как можно больше хороших
моделей".
Но Лев Ильич трудится не сам по себе. Он
воспитал целую плеяду отечественных судо-
моделистов, добившихся уже впечатляющих
успехов на международном уровне. Так, Ев-
гений Мельников за корабль “Полтава” полу-
чил “золото” на чемпионате Европы 1995 г.
Михаил Смирнов стал обладателем сразу двух
серебряных медалей на чемпионатах Евро-
пы 1994 и 1995 гг. Не менее впечатляющие
успехи и у других учеников Алешина. Сегодня
“алешинская школа” признана во всем мире,
ее изучают и копируют. А сам Лев Ильич уже
трудится над очередным своим парусником.
На сей раз это модель знаменитого фрегата
“Венус”, прославившегося в средиземномор-
ской кампании адмирала Д.Н.Сенявина. А в
планах - не менее известный английский сто-
пушечник "Принц”.
Есть уверенность, что “стапеля” гроссмей-
стера комнатного флота и дальше не будут
пустовать.
Капитан 2 ранга В. ШИГИН
На 4-й странице обложки
изображен крейсер “Пере-
свет”, который 80 лет назад
погиб в Средиземноморье.
Корабль строился как эска-
дренный броненосец на Бал-
тийском заводе в Петербурге
по проекту и под наблюдени-
ем корабельного инженера
В.Х.Оффенберга. Спущен на
воду 7 мая 1898 г.
Водоизмещение 12 674 т,
длина 132,4 м, ширина 21,8 м,
осадка 7,9 м, мощность ма-
шин 14 500 л.с., скорость хода
18,6 уз. Вооружение: четыре
254-мм, одиннадцать 152-мм,
двадцать 75-мм, двадцать 47-
мм, восемь 37-мм орудий, пять
96;
(3 надводных и 2 подводных)
торпедных аппаратов. Броне-
вая защита до 229 мм. Экипаж
760 человек. Обладал высо-
кой автономностью, мореход-
ностью и большой дальнос-
тью плавания (6000 миль) и
мог вести активные крейсер-
ские действия.
В 1901 г. броненосец всту-
пил в строй и был переведен
на Дальний Восток. В период
русско-японской войны под
командованием капитана 1
ранга В.А.Бойсмана и под
флагом командующего Порт-
Артурской эскадрой контр-
адмирала П.П.Ухтомского
принимал активное участие в
боях с противником. В ноябре
1904 г. получивший большие
повреждения корабль был за-
топлен собственной коман-
дой на внутреннем рейде
Порт-Артура. Позднее его
подняли японцы и переиме-
новали в “Сагами”.
В 1916 г. Россия выкупила
этот броненосец. Его зачисли-
ли в класс крейсеров и напра-
вили на Средиземноморский
театр.
4 января 1917 г. при выходе
из Порт-Саида, подорвав-
шись на вражеской мине,
“Пересвет” погиб.
В Порт-Саиде кораблю ус-
тановлен памятник.

ЖУРНАЛ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА
Январь 1997 г.
1 (1802)
Издается с марта 1848 г.
в
Об истории и сегодняшнем дне Главного штаба ВМФ -
ведущего органа оперативного управления Военно-Морским
Флотом	с. 3
Россия стала членом еще одной международной орга-
низации в Азиатско-Тихоокеанском регионе	с. 10
Конвенция ООН по международному морскому праву,
вступившая в силу еще 16 ноября 1994 г., Россией пока не
ратифицирована	с. 18
Важнейшей задачей нашей науки является развитие об-
щей теории управления силами ВМФ и решение ее частных
проблем	с. 23
В оценке состояния и перспектив морской авиации Рос-
сии сегодня преобладает осторожный оптимизм с. 36
О штурманском искусстве и штурманской культуре на-
кануне профессионального праздника рассуждают контр-
адмирал В.Алексин и контр-адмирал А.Мотрохов с.42
О задачах общественно-государственной подготовки в
ВМФ на современном этапе	с.50
Материалы очередного выпуска "Румба"	с. 54
О развитии центральных органов управления отечест-
венным флотом	с. 88
ИЗДАТЕЛЬСТВО "КРАСНАЯ ЗВЕЗДА”
МОСКВА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:	СОДЕРЖАНИЕ ВРЕМЯ И ФЛОТ
Г.Д. Агафонов (главный редактор) В. И. Алексин М. И. Аполлонов М. К. Барское А. И. Бражник П. И. Ветлицкий В. А. Викторов Е. В. Водопьянов (заместитель главного редактора) А.А.Галганов А.И.Долотов IO. М. Кононов М. С.Монаков В. В. Патрушев В. С. Топилин В. П. Фатеев И.Д. Федин А. П. Федоров (ответственный секретарь) В. М. Федоров В. И. Фролов Редакция рукописи не рецензирует и не возвращает. Ответственность за достоверность изложенных в публикациях фактов и правильность цитат несут авторы статей. Адрес редакции: Москва, ул.Чаплыгина, 15	И.Хмельнов. Мозг Военно-Морского Флота	3 В согласии флотов - безопасность региона	10 А.Александров, Б.Нашутинский. Сотрудничество на море 14 М.Ованесов. Правовой режим Мирового океана и вопросы военного мореплавания	18 ВОПРОСЫ ТЕОРИИ Л.Томашевский. О степени централизации управления ВМФ 23 В.Михальский. Расчеты навигационной безопасности при плавании в открытом море	28 ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТДЕЛ	29 Морские памятные даты в 1997 г.	33 ПОХОДЫ И ПОЛЕТЫ И.Федин. От выживания к оживанию	36 В.Шастун. “Добро" на взлет	39 А.Мотрохов. О штурманском искусстве	42 В.Алексин. Штурманская служба ВМФ	45 ОБУЧЕНИЕ И ВОСПИТАНИЕ М.Аполлонов. Общественно-государственная подготовка: какой ей быть	50 “РУМБ” А.Побожий. Лейтенанты	54 В.Гузанов. Военные лоцманы	57 А.Крышталь. Свой путь в службе	59 Н.Каланов. Доброе дело “Разбойника"	63 ВООРУЖЕНИЕ И ТЕХНИКА А.Лоскутов. Нелегкая слава “Москвы"	64 О.Чечот. Первая отечественная самонаводящаяся парогазовая торпеда	68 И.Рассол. “Имя, незабвенное в летописях нашего кораблестроения...”	72 ПО ИНОСТРАННЫМ ФЛОТАМ А.Акулов. Минная угроза	75 Минно-тральный вертолет МН-53Е “Си Дрэгон” ВМС США	79 Десантный вертолетоносец “Оушн" ВМС Великобритании	79 М.Шеповаленко. Морская пехота Великобритании	81 СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ А.Комаров. Центральные органы управления в отечественном
Для переписки:	флоте	88
103175 Москва, К-175, "Морской сборник"	В.Герасимов. Гвардия нашего флота	91 А.Колесов. Защищая родную столицу	93
В.Шигин. Гроссмейстер комнатного флота	95
Телефоны: 204-25-34, 925-50-28. Факс: 923-80-53	На цветной вклейке. Галерея советских флотоводцев. В.М.Альтфатер	32
Правовое обслуживание журнала осуществляет адвокатское бюро “Борис Кузнецов и партнеры"	На первой странице обложки. Впереди — океан. Фото Ю.Пахомова
УЧРЕДИТЕЛЬ - МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Зарегистрирован в Министерстве печати и информации РФ.
Регистрационный № 01982.
Сдано в набор 23.12.96 г.	Подписано к печати 21.01.97 г.
Формат бумаги 70x108 г/16. Усл. печ. л. 8,4 + вклейка 1 / Заказ № 1981.	Бумага офсетная.	Офсетная печать. z4 печ. л.	Усл. кр.-отт. 14,88.	Уч.-изд. л. 10,9. Каталожная цена 8100 руб.
Адрес ордена "Знак Почета" типографии газеты "Красная звезда":
123826, ГСП, Москва, Д-7, Хорошевское шоссе, 38
© "Морской сборник", 1997
В.М.АЛЬТФАТЕР (1883 - 1919)
У ПОДВОДНИКОВ-
ЧЕРНОМОРЦЕВ
УВЫ, в настоящее время в со-
ставе подводных сил Черно-
морского флота России на ходу
всего лишь одна ПЛ, хотя совсем
недавно флот располагал крупным
соединением таких кораблей. На-
сколько известно, ни одной «ходо-
вой» лодки сегодня нет и в ВМС Ук-
раины, не говоря уже о ВМС Гру-
зии. Таким образом, в системе обо-
роны как России, так и СНГ на
южном морском направлении обра-
зовалась еще одна заметная брешь.
Между тем для упомянутой под-
водной лодки ЧФ, которой коман-
дует капитан 2 ранга И.Дмитриев,
все это оборачивается дополните-
льным напряжением. До улучше-
ния обстановки в составе сил по-
стоянной готовности флота ПЛ
должна быть постоянно способна
решать задачи, свойственные это-
му классу кораблей, и нести боевую
службу. Вот и совсем недавно лод-
ка вернулась из дальнего похода,
выполнив все поставленные зада-
чи. Экипаж здесь сплаванный и
дружный, что помогает подводни-
кам-черноморцам не только доби-
ваться успехов в боевой учебе, но
и пережить нелегкие для ЧФ, Во-
енно-Морского Флота и страны в
целом времена.
На снимках:
Начальник штаба соединения ка-
питан 3 ранга П.Савватеев и стар-
ший помощник командира ПЛ ка-
питан 3 ранга Б.Резник.
На лодке объявлена учебная тре-
вога. Помощник командира ПЛ
капитан-лейтенант Д.Парамонов
занимает свое место по боевому
расписанию.
Грамотно руководит действиями
своих подчиненных — старшего ма-
троса С.Шишкина и матроса М.Га-
врилина — командир гидроакусти-
ческой группы старший лейтенант
В.Налимов.
Старший лейтенант Н.Уренков
(на снимке он сидит за пультом) по
праву считается одним из лучших
специалистов в электромеханиче-
ской боевой части.
У причала в родной базе. Только
в море, вдали от родных берегов,
начинают моряки ценить возмож-
ность просто пройтись по земле,
почувствовать под ногами бетон-
ную устойчивость пирса.
Много внимания сплочению во-
инского коллектива и воспитанию
личного состава уделяет замести-
тель командира ПЛ по воспитате-
льной работе капитан-лейтенант
В.Чрикян.
Фото Ю. ПАХОМОВА

Еще одна страсть Льва Ильича —
восстановление и коллекционирование
холодного оружия. На снимке — клинки,
отреставрированные Л.Алешиным.
Индекс 70549
ISSN 0134 - 9236. Морской сборник. 1996. № 1. 1-96.
Крейсер “Пересвет”