Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах) - Сотников Б.И.

Автор: Сотников Б.И.

Теги: рельсовый транспорт железнодорожное движение железнодорожный транспорт железные дороги

Год: 1984

Похожие

Технология и управление работой станций и узлов. Учебное пособие

Основы эксплуатационной работы железных дорог

Технический справочник железнодорожника Т.13

Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты)

Текст

[КОНТРОЛЬНЫЙ ЭКЗ
и. б. сотников
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(в примерах и задачах)
ИЗДАНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Главным управлением
учебными заведениями МПС
в качестве учебного пособия
для техникумов и высших учебных
заведений железнодорожного транспорта
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1984

УДК 656.2(076) (075.32)
С бУ
Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог: (В примерах
и задачах): Учеб пособие для техникумов н высших учебных заве-
дений— 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1984, 224 с.
Даны решения практических задач по дисциплине «Организация
движения на железнодорожном транспорте». Включены расчеты па
организации работы железнодорожных станций, вагонопотоков, со-
ставлению графика движения поездов, усилению пропускной и про-
возной способности железных дорог, управлению грузовым и пасса-
жирским движением и др. Приведены типичные примеры с полным
решением и ряд задач для самостоятельной работы.
В 4-е издание внесены изменения в связи с введением единив
СИ, а также в связи с тем, что переизданы нормативные документы
и инструкции.
3-е издание вышло в 1978 г.
Для техникумов н высших учебных заведений железнодорожно-
го транспорта.
Ил. 142, табл. 65.
Рецензенты: Л. Г. Козлов, В. А. Король, В. Ф. Пригоров-
ский, А. И. Сметанин.
Редактор А. Н. Пономарева.
3602050000-309
140-84
© Издательство «Транспорт», 1У8-
С
049(01)-84
РАЗДЕЛ I
ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИЯХ
ГЛАВА <
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ
1. Обработка сборных поездов на промежуточных станциях
Пример 1. Составить план маневровой работы с четным сборным
поездом и установить технологическое время его стоянки на проме-
жуточной станции (рис. 1). Исходные данные: от сборного поезда
требуется отцепить 5 вагонов, находящихся в головной части, и по-
дать их на погрузочно-выгрузочный путь 6. На этом пути находится
7 вагонов к прицепке в головную часть поезда. Маневры выполняет
поездной локомотив. Время на пробу тормозов после маневров
10 мин; на проход главным кондуктором 100 м — 1 мин; на осмотр
одного вагона — 0,16 мин; на перекрытие концевых кранов —
0,12 мин; на разъединение и подвешивание рукавов — 0,12 мин; на
расцепку вагонов — 0,06 мин
Средняя длина одного вагона равна 15 м, локомотива 35 м.
Расстояние между центрами переводов стрелок 17 и 19 принять
равным 50 м, от контрольного столбика до центра перевода — 40 м
и от центра перевода до стыка рамного рельса— 15 м.
Решение. Четный сборный поезд принимается на путь 4. С от-
цепленной группой вагонов, стоящей в голове состава, поездной
локомотив, используя вытяжной путь 7, производит маневры. Об-
щее время на маневры складывается из времени на выполнение от-
дельных полурейсов.
Время на один полурейс перестановки вагонов с пути на путь
Zlip = а + bnic, (1)
где а н Ь — нормативы времени (а — время в мин на передвижение локомотива;
Ь — время в мин на передвижение одного вагона маневрового со-
става), приведены в табл. 1;
ИЦ — число вагонов в маневровом составе.
Длина каждого полурейса определяется исходя из заданных рас-
стояний и числа вагонов в маневровом составе.
Длина 1-го полурейса. Сборный поезд по прибытии на станцию
должен остановиться, не доезжая 30 м (не менее) до контрольного
столбика, так как отцепляется от него 5 вагонов, а прицепляется 7.
Длина пяти вагонов и локомотива равна 15 • 5+35= ПО м. Расстоя-
ние от контрольного столбика до стыка рамного рельса стрелки 17
равно 40+15=55 м. Длина 1-го полурейса равна 30+55+110=
= 195 м.
3
Четное
направление
Рис. 1. Схема промежуточной станции
£
Длина 2-го полурейса от стыка рамного рельса стрелки 17 до
стоящих на расстоянии 15 м от контрольного столбика на пути 6
вагонов равна 15+50+40+15=120 м.
Длина 3-го полу рейса с пути 6 за стрелку 17 будет больше дли-
ны 2-го полурейса на длину семи вагонов 120+15-7=225 м.
Таблица 1
Нормативы времени а и Ь, мин, на полурейсы перестановки
Расстояние передви- жения локомотива, м Тепловозы и электровозы Паровозы
а ь а ь
До 50 0,56 0,010/0,014* 0,66 0,012/0,018
51—70 0,64 0,012/0,018 0,76 0,014/0,022
71—100 0,72 0,014/0,022 0,87 0,016/0,026
101—140 0,81 0,016/0,026 0,99 0,018/0,030
141—200 0,90 0,018/0,030 1,12 0,020/0,031
201—260 1,00 0,020/0,034 1,26 0,022/0,038
261—320 1,10 0,022/0,038 1,41 0,024/0,042
321—380 1,21 0,024/0,042 1,57 0,026/0,046
381—460 1,32 0,026/0,046 1,74 0,028/0,050
461—540 1,44 0,028/0,050 1,92 0,030/0,054
541—620 1,56 0,030/0,054 2,11 0,032/0,058
621—700 1,69 0,032/0,058 2,31 0,034/0,062
701—800 1,82 0,034/0,062 2,52 0,036/0,066
801—900 1,96 0,036/0,066 2,74 0,038/0,070
901—1000 2,10 0,038/0,070 2,97 0,040/0,074
1001—1100 2,25 0,040/0,074 3,21 0,042/0,076
1101—1200 2,40 0,042/0,078 3,46 0,044/0,078
1201—1300 2,56 0,044/0,082 3,72 0,046/0,080
1301—1400 2,72 0,046/0,086 3,99 0,048/0,082
1401—1500 2,89 0,048/0,090 4,27 0,050/0,084
1501—1600 3,06 0,050/0,094 4,56 0,052/0,086
1601—1700 3,24 0,052/0,098 4,86 0,054/0,088
1701—1800 3,43 0,054/0,102 5,17 0,056/0,090
1801—1900 3,63 0,056/0,106 5,49 0,058/0,092
1901—2000 3,84 0,058/0,110 5,82 0,060/0,094
2001—2200 4,06 0,060/0,114 6,16 0,062/0,098
2201—2400 4,29 0,062/0,118 6,51 0,064/0,098
2401—2600 4,53 0,064/0,122 6,87 0,066/0,100
2601—2800 4,78 0,066/0,126 7,24 0,068/0,102
2801—3000** 5,04 0,068/0,130 7,61 0,070/0,104
* Числитель — значение b при включенных тормозах в составе; знаменатель — при вы-
ключенных.
** Если расстояние более 3000 м, то время на продвижение определяется по допусти-
мой скорости, при ограничениях — по установленной.
4
Таблица 2
План работы и расчет времени на маневры
(отцепка и прицепка вагонов к четному сборному поезду)
Наименование полурейса Длина полурейса, м Число вагонов а Ъ Время полурейса, мин
1-й. Следование с отцеплен- ными вагонами с пути 4 за стрелку 17 195 5 0,9 0,018 0,99
2-й. Следование на путь 6 120 5 0,81 0,016 0,89
3,й. Следование с пути 6 в направлении пути 7 за стрелку 17 225 12 1,0 0,034 1,41
4-н. Следование на путь 4 для прицепки к составу семи вагонов 195 12 0,9 0,030 1,26
5-й. Следование с пути 4 за стрелку 17 90 5 0,72 0,014 0,79
6-й. Следование на путь 6 для отцепки вагонов 190 5 0,9 0,018 0,99
7-н. Следование локомотива с пути 6 за стрелку 17 115 — 0,81 — 0,81
8-й. Следование локомотива на путь 4 90 —' 0,72 ’ —• 0,72
В табл 2 приведен план работы со сборным поездом и расчет
времени на маневры. Общее время маневров составляет 7,86 мин.
Кроме времени на передвижение, при маневрах следует учесть до-
полнительное время.
на проход главным кондуктором (перед выполнением 1-го по-
лурейса) к месту отцепки вагонов. Если кондуктор находится на
локомотиве, а отцепляется 5 вагонов, то расстояние прохода с уче-
том длины локомотива равно 15-54-35= 110 м. Время прохода со-
ставит 0,01 • 110=1,1 мин;
на перекрытие концевых кранов — 0,12 мин, разъединение тор-
мозных рукавов и их подвешивание — 0,12 мин и расцепку ваго-
нов — 0,06 мин. Всего 0,3 мин;
на осмотр прицепляемой группы вагонов (перед 3-м полурей-
сом) , равное 0,16 - 7 = 1,12 мин;
на отцепку вагонов, оставляемых на пути 4 (перед 5-м полурей-
сом),— 0,06 мин;
на перекрытие концевых кранов, разъединение тормозных рука-
вов и отцепку локомотива от вагонов, оставляемых на пути 6 (пе-
ред 7-м полурейсом),— 0,3 мин.
Дополнительное время при маневрах 1,14-0,34-1,124-0,064-0,3=
= 2,88 мин. Итого продолжительность маневров 7,864-2,88» 11 мин.
На рис 2 представлен график обработки сборного поезда. Тех-
нологическое время его стоянки на промежуточной станции 25 мин.
Пример 2. Составить план маневровой работы с нечетным сбор-
ным поездом (40 вагонов). Отцепляемые 5 вагонов находятся в го-
5
30
Операция
___________Время, ми.н
о ТоГ -..............го
Получение от главного кондуктора докумен-
той на отцепляемые Вагоны и ознакомле-
ние с планом маневроВ
Маневры по отцепке и прицепке групп Ваго-
нов
Прицепка локомотива и проба тормозов
Получение от дежурного по станции доку-
ментов на прицепляемые вагоны, прокод к
составу и отправление
Итого I ~ I ~~1
Рис. 2 График обработки сборного поезда
лове состава и должны быть поданы на погрузочно-выгрузочный
путь 6. Убираемые с этого пути 7 вагонов прицепляют в голову со-
става. Остальные исходные данные приведены в примере 1.
Таблица 3
План работы и расчет времени на маневры
(отцепка и прицепка вагонов к нечетному сборному поезду)
Наименование иолуре{са Длина полурейса, м Число вагонов а Ь Время по 1урейса, мин
1-й Осаживание состава на вытяжной путь 7 350 40 1,21 0,024 2,17
2-й. Следование по пути 4 с пятью отцепленными вагонами в направлении стрелки 8 до освобождения стрелки 10 165 5 0,9 0,018 0,99
3-й. Следование на путь 6 120 5 0,81 0,016 0,89
4-й Следование с пути 6 в направлении стрелки 8 до ос- вобождения стрелки 10 225 12 1,0 0,034 1,41
5-й Следование на путь 4 и прицепка семи вагонов к соста- ву 165 12 0,9 0,030 1,26
6-й. Следование по пути 4 в направлении стрелки 8 до осво- бождения стрелки 10 60 5 0,64 0,012 0,7
7-й Следование на путь 6 195 5 0,9 0,018 0,99
8-й. Следование локомотива на путь 4 до освобождения стрелки 10 120 — 0,81 0,81
9'й. Следование локомотива к составу 60 ~— 0,64 0,64
Примечание Суммарное время на полурейсы равно 9,88 мнн, а с учетом 3 мин на
дополнительные операции общее время маневров равно 13 мин
6
Решение. Нечетный сборный поезд»принимается на путь 4.
Поездной локомотив осаживает состав на вытяжной путь 7 до осво-
бождения стрелки 10, затем производит маневры. Длина 1-го полу-
рейса осаживания состава на путь 7 равна 350 м (см. рис. 1). Длина
2-го полурейса складывается так: от контрольного столбика пути 5
до центра перевода стрелки 10 — 40 м, от центра перевода до стыка
рамного рельса — 15 м; длина локомотива 35 м; длина маневрового
состава 15X5 = 75 м Итого длина полурейса 404-154-354-75 =
= 165 м. В табл 3 дан план маневров с нечетным сборным поездом.
Нормативы времени см. в табл. 1.
Задача 1. По исходным данным, приведенным в примерах 1 и 2, составить
план работы и определить время на выполнение маневров с нечетным сборным
поездом в случае, когда отцепляемые вагоны находятся в хвосте состава. При-
цепляемые вагоны должны быть также поставлены в хвост состава.
2. Расформирование-формирование поездов
Пример 3. Определить норму времени на расформирование-фор-
мирование состава на станции А при следующих исходных данных:
состав поезда тс~50 вагонов; расположение отдельных групп ва-
гонов показано на рис. 3 По плану формирования станция А фор-
мирует участковые поезда назначением на станцию Б и сквозные на
станцию Д (рис. 4). Состав расформировывается тепловозом на
вытяжном пути одногруппными серийными толчками. Приведенный
)клон пути следования отцепа по вытяжному пути и 100-метровой
стрелочной зоне 1Прив=3,00/оо- Вагоны осаживаются этим же тепло-
возом
Решение. Расформирование-формирование составов — это
единый процесс, при котором вагоны направляются на специализи-
рованные сортировочные пути в порядке, обусловленном планом
формирования и Правилами технической эксплуатации на желез-
ных дорогах Союза ССР (ПТЭ).
Технологическое время на расформирование-формирование со-
става на вытяжном пути
?р-ф = Тс 4- ТоС,
где Тс — время на сортировку состава, мнн,
ТОс — время на осаживание вагонов, мин.
Рис. 3. Расположение групп вагонов отдельных назначений в составе
прибывшего Для расформирования поезда
J 6 г д ж
1----1—1------1—
в f
Рис. 4. Схема железнодорожного направления
Технологическое время на сортировку вагонов с вытяжного пути
Tc = Ag + Emc,
где А и Б — нормативные коэффициенты в мни (табл. 4), зависящие от спосо-
ба сортировки, уклона вытяжных путей и стрелочной зоны, типа
маневрового локомотива. В нашем примере Л = 0,41 и 5=0,32;
g — число отцепов в сортируемом составе, определяется по натурному
листу.
По плану формирования станция А формирует участковые по-
езда назначением Б и сквозные поезда на Д. Поэтому все вагоны
назначением Б и далее до Д исключительно должны включаться в
участковые поезда, а вагоны назначением Д и далее—-в сквозные.
На рис. 3 группы вагонов, которые должны включаться в поезда
разных назначений, отделены друг от друга волнистой линией,
£=13.
В соответствии с формулой (2) время на сортировку состава
равно 7'с = 0,41 13+0,32 • 50=21,33 мин. Технологическое время на
осаживание вагонов 7’ОС=0,06тс = 0,Об-50=3,0 мин. Общее время
на расформирование состава
Гр = Гс + Гос = 21,33 + 3,0 = 24,33 мин.
Задача 2. Определить число отцепов в составе поезда, прибывшего для рас-
формирования на станцию А. Назначения отдельных групп вагонов в составе
Таблица 4
Значения коэффициентов А и Б, мин, для определения
технологического времени на расформирование-
формирование составов с вытяжных путей
Приведенный уклон пути следования отцепа по вытяж- ному пути и 100-метровой стрелочной зоне, %0 Тепловозами Паровозами
рейсами осаживания годиками рейсами осаживания толчками
А Б А Б А Б А Б Л
Менее 1,5 0,81 0,40 0,73 0,34 1,02 0,46 0,93 0,38
1,5—4,00 — — 0,41 0,32 —- 0,51 0,36
Более 4,0 — — 0,34 0,30 — — 0,42 0,34
Примечание. При определении приведенного уклона учитывается часть вытяжного
пути, иа котором происходит свободное движений отцепов после толчка. Средняя длина
этой части вытяжного пути определяется по результатам наблюдений за сортировкой не ме-
нее 50 отцепов. При каждом толчке фиксируется расстояние от первой разделительной
стрелки парка до места отрыва отцепа от маневрового состава. Если все элементы профи-
ля вытяжного пути и стрелочной зоны имеют уклон, входящий в одну и ту же группу
(например, менее то нет необходимости проводить такие наблюдеиня.
8
Таблица 5
План формирования и специализация путей
сортировочного парка на станции А
Станция назначения поезда Назначение отдельных групп вагонов, вклю- чаемых в поезд данного назначения Категория поезда Номер пути для накопления вагонов
Б Б и далее, Г исключительно Участковый 1
Б Участок АБ, Б исключительно Сборный 2
Г Г и далее, Д исключительно Сквозной 3
Е Д и далее нз Двух групп: Двухгруппный
Е и далее; Д и далее, Е и Ж исключительно СКВОЗНОЙ 4 5
И Ж и далее из двух групп: И и далее, Ж и далее, И исключительно Двухгруппный сквозной 6
поезда показаны на рис 5, а схема направлений на рнс 6 План формирования И
специализация сортировочных путей на станции А приведены в табл. 5.
Задача 3. Определить время на расформирование-формирование состава на
вытяжном пути тепловозом. В составе 60 вагонов, число отцепов при сортировке
g=18, приведенный уклон 1аРиа = 4,20/оо. Перед расформированием состав (без
включения тормозов) переставляется из парка приема в сортировочный парк
(рис. 7). На рисунке числами 320, 105, 78 и 420 указаны расстояния в метрах
между фиксированными точками пути.
Задача 4. Для условий, приведенных в задаче 3, определить время на рас-
формирование-формирование состава, если приведенный уклон 1пРпв = 1,2%о, сор-
тировка производится толчками.
Б АБ Л К В Г Е ГД
Рис. 5 Расположение групп вагонов отдельных назначений в поезде, при-
бывшем для расформирования
Рис. 6. Схема железнодорожного на- Рис. 7. Схема расположения парка прие-
правления ма и сортировочного
9
3. Окончание формирования одногруппных поездов
Пример 4. Определить норму времени на окончание формирова-
ния составов одногруппных поездов назначением А при следующих
исходных данных. Вагоны данного назначения накапливаются на
одном сортировочном пути, формирует их один локомотив. Число
вагонов в формируемом составе поезда Шф = 60, а среднее число
расцепок, приходящихся на один состав и необходимых для рас-
становки вагонов по ПТЭ, по = 0,52. Для ликвидации «окон» на пу-
тях сортировочного парка используется горочный локомотив. Со
стороны вытяжных путей (вытяжки) вагоны не подтягивают.
Решение. Если вагоны накапливаются на одном сортировоч-
ном пути, то норма времени на окончание формирования одногруп-
пных поездов на вытяжном пути
То ф — 7"птЭ + Уполт • (3)
где Готэ — время, необходимое на расстановку вагонов в составе поезда в со-
ответствии с требованиями ПТЭ (устранение несовпадений продоль-
ных осей автосцепки более чем на 100 мм, постановка вагонов при-
крытия). Эти операции выполняются в том случае, когда они не
были совмещены с расформированием-формированием составов, дли-
тельность их определяется по формуле
' ТтЭ = В + Ет^; (4)
Тподт — время, затрачиваемое на подтягивание вагонов со стороны вытяж-
ных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях,
Тподт == 0,08 Шф.
Значения нормативов времени Б и Е (Ж, И даны для примера 8)
в зависимости от среднего числа операций по расцепке вагонов п0,
необходимых для расстановки вагонов ПТЭ, приведены в табл. 6.
Таблица 6
Значения коэффициентов В, Е, Ж и И, мин, для определения
технологического времени на расстановку вагонов по ПТЭ
«о В Е X И "о В Е Ж И
0 1,3 0,3 0,55 1,76 0,11 3,01 0,454
0,05 0,16 0,03 1,91 0,314 0,60 1,92 0,12 3,12 0,468
0,10 0,32 0,03 2,02 0,328 0,65 2,08 0,13 3,23 0,482
0,15 0,48 0,03 2,13 0,342 0,70 2,24 0,14 3,34 0,496
0,20 0,64 0,04 2,24 0,356 0,75 2,40 0,15 3,45 0,510
0,25 0,80 0,05 2,35 0,370 0,80 2,56 0,16 3,56 0,524
0,30 0,96 0,06 2,46 0,384 0,85 2,72 0,17 3,67 0,538
0,35 1,12 0,07 2,57 0,398 0,90 2,88 0,18 3,78 0,552
0,40 1,28 0,08 2,68 0,412 0,95 3,04 0,19 3,89 0,566
0,45 1,44 0,09 2,79 0,426 1,00 3,20 0,20 4,00 0,580
0,50 1,60 0,10 2,90 0,440
Примечания. 1. Среднее число операций по расцепке вагонов, приходящихся на
1 состав данного назначения, определяется наблюдениями за 30 составами.
2 Число операций по расцепке вагонов (л0) равно числу случаев, когда имеется не-
сввпадение продольных осей автосцепки более чем 100 мм или когда необходимо поставить
прикрытие к вагону. Если между двумя вагонами необходима расцепка по двум признакам,
то принимается к учету одна расцепка.
1Э
Pjc, 8. Располежение отдельных групп вагонов формируемого поезда на сор-
тировочных путях
Для нашего примера (п0—0,52^0,5) В— 1,6, а £=0,1. Тогда
ТПТЭ ” 1,6 + 0,1 -60=7,6 мин. По условию Гподт-=0.
Норма времени на окончание формирования поезда, определя-
емая по формуле (3), 7Оф~8 мин.
Пример 5. Установить последовательность маневровых передви-
жений и определить норму времени на окончание формирования од-
ним локомотивом очередного состава одногруппного поезда, накоп-
ленного на пятом пути сортировочного парка. Последовательная
нумерация отдельных вагонов, расположенных на этом пути в мо-
мент окончания накопления, показана на рис 8, а Число вагонов
в составе /пф = 45. Поезд отправляется в нечетном направлении.
В вагоне 32 с печным отоплением проводник, сопровождающий
груз. В вагоне 19 ядовитые вещества (ЯВ). В перевозочных доку-
ментах на этот вагон имеются указания о прикрытии. В частности,
от вагонов с людьми он должен имдь прикрытие не мсчсс одного
вагона и стоять в составе поеле них по ходу движения поезда. От
подталкивающего локмотива он должен иметь прикрытие не менее
одного вагона. Маневры выполняет тепловоз. Привеченный уклон
вытяжного пути и 100-метровой стрелочной зоны 1ПрИч=2,5%о-
Решение. В соответствии с условиями примера окончание
формирования состава поезда заключается в перестановке вагона
32 (с проводником) так, чтобы он оказался впереди вагона 19
(с ЯВ) и имел бы прикрытие от него не менее одного вагона.
Последовательность маневровых передвижений следующая:
после расцепки 19 и 18 вагонов переставляют хвостовую часть
(27 вагонов) на вытяжной путь и сортируют ее. Вагоны с 19 по 31
включительно направляют на путь 4, а с 32 по 45 — на путь 5 Рас-
положение вагонов на путях 4 и 5 после сортировки показано на
рис. 8, б. Время на сортировку определяют по формуле (2). Для
данного примера нормативные коэффициенты Д = 0,41 и 5=0,32
11
(см. табл. 4). Число отцепов при сортировке g=2, тогда Тс=0,41X
X 2+0,32-27=9,46 мин;
заезд локомотива и перестановка 13 вагонов с пути 4 на путь 5
(сборка). Расположение вагонов после сборки показано на рис. 8, в.
Время на сборку вагонов
7сб= 4-0,3/пСб, (5)
где р — число путей, с которых вагоны переставляют на путь сборки;
/пОб — число вагонов, переставляемых на путь сборки.
В нашем примере р—1, а /исб=13 вагонов. Тогда Тсб=1,8+
-f-0,3-13=5,7 мин.
Общее время на окончание формирования состава поезда
7'оф = 7'с4-7'сб =9,464-5,7~ 16 мин
Пример 6. Для условий, приведенных в примере 5, установить,
на сколько сократится время на окончание формирования поезда, ес-
ли выделить в сортировочном парке станции отсевной путь и органи-
зовать одновременное расформирование и формирование поездов.
Решение. При наличии в сортировочном парке отсевного пу-
ти вагон 19 (с ЯВ) направляется в процессе расформирования на
этот путь (на станции может быть выделен один специальный путь
для разрядных грузов). Тогда в процессе расформирования вагоны
будут поступать на путь 5 в порядке, соответствующем требованиям
ПТЭ о размещении вагонов в составах грузовых поездов. Маневры
по подборке вагонов по ПТЭ не потребуется. Окончание формиро-
вания состава поезда будет заключаться лишь во включении в
нужный момент (в процессе накопления) четырехосного вагона 19
с отсевного пути на путь 5. Время на эту операцию определяется
по формуле (5)
Геб = 1»8р -}- 0,3/Псб ” 1,84-0,3-1 и 3 мин.
Таким образом, при выделении отсевного пути в сортировочном
парке и организации формирования составов поездов в процессе
расформирования время на маневры сократится с 16 мин (см. реше-
ние примера 5) до 3 мин, т. е. на 13 мин. Если же в процессе накоп-
ления не представляется возможным переставить вагон 19 с отсев-
ного пути на путь 5 и включение этого вагона в формируемый со-
став выполняется после завершения его накопления, то порядок
работы будет следующий: после прицепки вагона 45 (по условию
примера вагон должен иметь в хвостовой части поезда прикрытие
не менее одного четырехосного вагона) маневровый локомотив за-
езжает на отсевной путь за вагоном 19 и переставляет затем оба
вагона на путь формирования. Время на эту операцию можно рас-
считать по формуле (5). При этом число путей, с которых собирают
вагоны, р—2, а число собираемых вагонов тСб=2 вагона. Тогда
Гс6= 1,8-2+0,3-2=4,2 мин.
И в этом случае при наличии отсевного пути время на окончание
формирования уменьшилось с 16 до 4,2 мин, т. е. примерно на
11 мин.
12
п) Вытяжной путь 1
Вытяжной путь 2
1? I £12.ШЧ г I {/четное
- -^направление
Рис. 9. Расположение отдельных групп вагонов формируемого
поезда на сортировочных путях
Пример 7. Определить время на окончание формирования оче-
редного состава поезда 2101. Расположение вагонов на втором
сортировочном пути в момент завершения накопления состава при-
ведено на рис. 9, а. Состав поезда Шф=45 вагонов. В вагоне 2 раз-
рядные грузы. В перевозочных документах на этот вагон грузоот-
правителем наложен штемпель с указанием требуемого прикрытия.
В частности, от поездного паровоза на твердом топливе требуется
не менее трех вагонов прикрытия. Между вагонами 31 и 32 несов-
падение продольных осей автосцепки на 120 мм. Маневры выпол-
няют паровозы (на твердом топливе) на вытяжных путях, располо-
женных с противоположных концов сортировочного парка. Приве-
денный уклон этих путей и 100-метровой стрелочной зоны гПрив=
= 2,1 %о. Вытяжной путь 1 с нечетной стороны вмещает 30 вагонов,
а с четной (путь 2) —20. Поездной локомотив на участке также
паровоз на твердом топливе.
Решение. Окончание формирования состава поезда 2101 за-
ключается в устранении несовпадения осей автосцепки более чем на
100 мм между вагонами 32 и 31 и обеспечении прикрытия вагона 2
от ведущего паровоза на твердом топливе не менее трех вагонов.
Последовательность и продолжительность маневров приведены
ниже.
Со стороны вытяжного пути Г после расцепки вагонов 32 и 31
локомотив вытяжного пути сортирует хвостовую часть состава (ва-
гоны с 32 по 45) из 14 вагонов. При этом вагон 32 направляется на
•свободный конец пути 3, а вагоны с 33 по 45 — на путь 2 (рис. 9, б).
Число отцепов при сортировке g’=2. Время на сортировку Тс =
=Ag-)-Bmc = 0,51 -24-0,36• 14=6,06 мин.
Коэффициенты А и Б в данном примере равны соответственно
0,51 и 0,36 (см. табл. 4);
время сборки вагонов (перестановка вагона 32 с пути 3 на 2)
1*сб == 14- 0,3/Псб 1,8 4- 0,30* 1 s== 2,1 мин.
Общее время на окончание формирования хвостовой части соста-
ва на вытяжном пути 1
Тг$ ф — Т'с Т'сб “ ^<06 4- 2,1 я? 9 мин.
13
Со стороны вытяжного пути 2: после расцепки вагонов 4 и 5 сор-
тируют группу из 4 вагонов (с 1 по 4). При этом вагоны 3 и 4 ста-
вят на путь 3, а вагоны 1 и 2 — на путь 2. Число отцепов при сорти-
ровке g=2.
Расположение вагонов в момент окончания сортировки показа-
но на рис. 9, б. Ввиду того что с вагоном 2 с разрядным грузом,
требующим особой осторожности, запрещаются маневры толчками
(п. 11.44 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах Союза ССР), постановка вагонов 1 и 2 на путь
2 выполняется осаживанием Следовательно, первый отцеп (вагоны
3 и 4) сортируют толчками, а второй (вагоны 1 и 2) —осаживани-
ем. Коэффициенты А и Б находят по табл. 4 как среднее между их
значениями для условий сортировки осаживанием и толчками. При
сортировке паровозами они соответственно равны: А=(1,02+
+0,51) : 2^0,765 и Б= (0,46+0,36) : 2=0,41.
Тогда время на сортировку
Тс — Ag 4- EmL = 0,765-2 + 0,41-4^3,2 мин.
Сборка вагонов заключается в том, что локомотив переставляет
с пути 3 вагоны 3 и 4 на путь 2. Следовательно, сборка происходит
с одного пути, а число собираёмых вагонов /пСб=2. Время на сбор-
ку ТСб= 1,8р+0,3 тСб= 1,84-0,3 -2=2,4 мин.
Расположение вагонов в сформированном составе показано на
рис. 9, в.
Указанный порядок маневров при сортировке и сборке обеспе-
чивает также выполнение требования о прикрытии вагона 2 с раз-
рядными грузами от паровоза на твердом топливе (см. Инструк-
цию по движению поездов и маневровой работе и. 11.16).
Общее время на окончание формирования головной части соста-
ва на вытяжном пути 2
Т"о ф = ТсА-Тсб = 3,2+2,4«г 6 мин.
Суммарное время формирования поезда двумя локомотивами
Тоф=Т'оф+Т"о ф=9+6= 15 мин.
При параллельной работе обоих локомотивов продолжитель-
ность окончания формирования составит 9 мин.
Задача 5. Определить время на окончание формирования очередного состава
одногруппного сквозного поезда. Расположение вагонов на сортировочном пути
в момент завершения накопления состава показано на рис. 9, а. Нумерация ва-
гонов принята условной. Другие исходные данные для отдельных вариантов
задачи приведены в табл. 7. В этой таблице указано потребное прикрытие для
отдельных вагонов в виде записи 3/0-0-3-1, где первая цифра — число вагонов
прикрытия от ведущего локомотива в поездах (числитель — ст паровоза на твер-
дом топливе, знаменатель — от паровоза на нефтяном отоплении, электровоза
или тепловоза), вторая цифра — ст подталкивающего локомотива в поездах;
третья — от вагонов с людьми в поездах; четвертая — от паровоза на твердом
топливе при маневрах. При решении задачи следует привести схемы расположе-
ния групп вагонов на сортировочных путях после сортировки и сборки
Задача 6. Для условий размещения вагонов в составе на сортировочном
пути перед его формированием, приведенных в задаче 5, определить для каждо-
го Варианта задачи число операций по расцепке вагонов па, необходимых для
расстановки вагонов по ПТЭ.
14
Т а б л ид a 7
Исходные данные к задаче 5*
Исходные дачные Номер варианта задачи
I 2 3 4 5
Полезная длина вы- тяжных путей в ва- гонах Формируе тся не етныт поезд 2001 Формируете поезд 2 i четный 002
с четной стороны сортировочного пар- »ка (вытяжной путь 2) 33 20 25 20 40
с нечетной стороны .(вытяжной путь 1) Тип маневровых локомотивов, форми- рующих состав на вы- тяжном пути: 15 35 30 40 30
1 — Тепловоз Паровоз (на твердом топливе) Тепловоз Тепловоз
2 Приведенный ук- -ЛОН йхрив, %0* Тепловоз — То же ——
1 0,8 1,8 3,5 2,7 4,2
2 3,2 1,0 4,1 1,1 ’2,7
Несовпадение про- дольных осей авто- сцепки более чем на 100 мм между ваго- нами 6 и 7 45 и 44 4 и 3 20 и 21 18 и 19
Отметки в перево- Вагон 1 Вагон 45 В вагоне 45 В вагоне 38 В вагоне
точных документах З/О-О-З-1 5/3-1-3-1 ЛЮДИ люди; вагон 37 З/О-О-З-1 38 люди
Тип ведущего по- ездного локомотива Электро- воз Электровоз Паровоз (на твердом топливе) Электровоз Электро- воз
* Если на станции один маневровый локомотив и необходимо выполнять маневры не
на основном вытяжном пути, а с противоположной стороны сортировочного парка, то вре-
*мя на обгон принимается равным 5 мин
4. Формирование групповых и сборных поездов
Пример 8. Станция А формирует в нечетном направлении двух-
труппные поезда назначением Е (см. рис. 6) из вагонов назначением
Е (основная группа), и вагонов назначением Д и далее, Е исключи-
тельно (прицепная группа). Для накопления вагонов каждой из
поездных групп в сортировочном парке станции А выделен от-
дельный путь. Определить норму времени на окончание формирова-
-ния составов данного двухгруппного назначения поезда, если т=
= 45 вагонов, средний состав головной (основной) группы я?фГОЛ=
= 25 вагонов и хвостовой (прицепной) m(j,XB = 20 вагонов. Число
операций по расцепке вагонов, приходящихся в среднем на одну
15
группу длй расстановки вагонов по ПТЭ, составляет для /оловной
и хвостовой групп соответственно гаОгол=0,6 и пОХв=0,4.ЛТа стан-
ции А работает один маневровый локомотив на вытяжгом пути,
примыкающем к четной горловине сортировочного парк/ Отсевные
пути в сортировочном парке не предусмотрены.
Решение. Окончание формирования состава для/йаданных ус-
ловий заключается в расстановке каждой поездной г/уппы по ПТЭ
и перестановке головной группы с пути накопления на путь форми-
рования (путь сборки, на котором находится хвос/овая группа).
Время на окончание формирования ’
ф = Т’птэ ГОЛ + Тптахв ,
где Тптэгол — время на подформирование (расстановку вагонов по ПТЭ) голов-
ной группы. В нашем примере на путь сборки переставляется го-
ловная группа, поэтому Тятэгол должно определяться с учетом вре-
мени, необходимого на перестановку;
Тптэхв—время на подформирование (расстановку но ПТЭ) хвостовой груп-
пы, определяется по формуле (4).
^ПТЭХВ; = -S 4" ^^фхв •
Время на подформирование по ПТЭ, включая время на пере-
становку группы вагонов на путь сборки,
игЭгол = Ж 4“ ^^ф гол • (б)
Нормативные коэффициенты Ж и И даны в табл. 6. Так как по
условию п0 гол = 0,6, то Ж=3,12 и И=0,468, а
ГптЭгол — Ж 4-/^/Ифгол = 3,12 4-0,468-25 = 14,82 мин.
Так как пОхв=0,4, то по табл. 6 находим В = 1,28 и Е = 0,08.
Тогда Тцтахв—1,284-0,08-20«2,88 мин.
Время на окончание формирования состава
Гоф= 14,82 4-2,88 « 18 мин.
Пример 9. Определить время на окончание формирования нечет-
ного двухгруппного поезда. Вагоны головной и хвостовой групп на-
капливаются отдельно соответственно на путях 1 и 2 сортировочно-
го парка. В головной группе /ПфГОЛ = 25 вагонов и в хвостовой
п1фхв=20 вагонов. Формирование выполняет маневровый тепловоз
на вытяжном пути 1. Приведенный уклон 1Прив=3,1 %о. Расположе-
ние вагонов на сортировочных путях перед началом формирования
показано на рис. 10. Между вагонами 13 и 14 несовпадение осей ав-
тосцепки более чем на 100 мм.
Решение. Окончание формирования поезда заключается в
устранении несовпадения осей автосцепки между вагонами 13 и 14
(перестановка вагона 14 в хвост головной группы) и соединении
групп. Время на окончание формирования состава будет склады-
ваться из времени:
на подформирование по ПТЭ головной группы 7'фГОЛ = 7’с4-7’сб.
Сортировка 12 вагонов (с 14 по 25) заключается в направлении ва-
гона 14 на путь 2 и остальных вагонов с 15 по 25 — на путь 1.
16
Вытякнои\путь 1 |Z^|24|ZJ|ZZ|?r| - - • • |f5M|//[g| ..........|4 IJ I zT7| 1
та
______\——-------------------------------------------— 3
Неч°тное направление \r *
\ -----------------------------------------5
Рис. 10. Расположение групп вагонов на двух сортировочных путях в момент
окончания накопления состава двухгруппного поезда
\
Время сортировки Tc=Ag-\-Emc~0,41 -2+0,32• 12«5,0 мин
(коэффициенты А и Б определены по табл. 4).
Время сборки (перестановка вагона 14 с пути 2 на 1) Тсб =
= 1,8 р+0,3 тсб= 1,8+0,30-1 = 2,1 мин.
Общее время на подформирование 7ф гол=5,0+2,1=7,1 мин;
на перестановку, не требующую подформирования хвостовой
поездной группы на путь 1 (сборка групп), Тсб= 1,8+0,3-20=
= 7,8 мин.
Общее время на окончание формирования поезда 7,1+7,8w
«15 мин.
Пример 10. Определить время формирования на станции А
сборного поезда 3401 из 36 вагонов назначением на участок ЛБ
(10 промежуточных станций). Группы вагонов в составе должны
находиться в порядке расположения промежуточных станций, т. е.
в головной части поезда вагоны назначением на первую станцию а
и в хвостовой — на десятую станцию к (на промежуточных стан-
циях вагоны отцепляют с головы). На станции А 7 сортировочных
путей. Для накопления вагонов сборного поезда в этом парке вы-
делен путь 4 (рис. И, а).
Маневры выполняет тепловоз толчками на вытяжном пути с чет-
ной стороны сортировочного парка. Приведенный уклон г'прИв= 1,8%о.
Решение. Формирование сборного поезда заключается в сле-
дующем:
накопленный на пути 4 состав делят на две части и сортируют.
В результате сортировки первой части на свободных концах осталь-
ных сортировочных путей выделяются группы вагонов назначением
на промежуточные станции б, г, е, з, и. Вагоны назначением на
станции а, в, д, ж, к направляются без подборки на путь 7 (рис.
И, б). Таким же порядком сортируется вторая часть состава с пу-
ти 4. При этом на освободившийся путь 4 из второй части состава
(рис. 11, в) направляются вагоны хвостовой группы (десятой назна-
чением на к).
Время сортировки состава Тс = Л^+5тс. Число отцепов, опре-
деляемое по рис. 11, a, g—29; нормативные коэффициенты Л и Б,
определяемые по табл 4 для условий сортировки тепловозом и при
?прив=1,8%о, .равны соответственно 0,41 и 0,32. Число сортируемых
вагонов тс^^ргагда-+е.,^0!41-29+ 0,32-36 = 23,41 мин;
вагоны на iwfa7повторно сорттгцука-даким образом, чтобы на
отдельных сбртировочнйх'нутяй оказались подобранными уже по
/ Г г ‘ / м
Рис 11 Расположение групп вагонов фор*г evc-j состава сбо^зиэго тюеада
на сортировочных п тях
а — в момент завершения накопления состава б, в — по^лс сортировки соответственно 1 е 11
частей состава, г — после повторной сортировки с п>ти 7, д — irocse сбедкм
18
2ЙЕйЕй^^£ЖЖ8^Ж2Ж._ 2
-----------------------, —— -------->— —. J
ложение вагонов формируемого состава группового поезда
на сортировочном пути
две группы ваМцов, а именно: вагоны назначением на станцию а
должны направляться на путь /, назначением в — на путь 2 и т. щ
(рис. И, г). Число отцепов при этом, определяемое по данным о-
расположении вагонов на пути 7 (см. рис. 11, в), g= 13; тс = 16 ва-
гонов. Тогда Гс//==71^+Бтс=0,41 • 13+0,32• 16« 10,49 мин;
сборка вагонов на путь формирования (рис. 11, д). Время сбор-
ки ТСб=1,8р+0,3/пс=1,8-5+0,30-33=18,9 мин. Общее время на
формирование состава поезда
Гф==г; + 7'’+Гс6 =23,41+ 10,49 + 18,3^53 мин.
Задача 7. 1. Определить время на формирование двухгруппного поезда на-
значением Ж. В одну из групп включаются вагоны назначением Д и далее до Ж
исключительно, в другую — вагоны Ж и далее (см. рис. 6). Все вагоны данного
назначения поезда накапливаются на одном пути сортировочного парка (рис. 12).
Состав поезда — 45 вагонов. Маневры выполняет паровоз на вытяжном пути с
приведенным уклоном гпржв = 2,1%о. _
2. По исходным данным, приведенным в предыдущей задаче, определить
время на формирование трехгруппного поезда из групп вагонов: Д и далее до
Ж исключительно, Ж и далее до И исключительно, И и далее Решение задачи
следует сопроводить схемами расположения вагонов на сортировочных путях
после отдельных этапов формирования поезда.
Задача 8. Установить порядок формирования сборного поезда 3402 на вы-
тяжном пути, расположенном с четной стороны сортировочного парка. Последо-
вательное расположение промежуточных станций а, б, в, г, ..., к Вагоны назна-
чением а, в и е должны отцепляться на промежуточных станциях с головы поез-
да, а вагоны остальных назначений—с хвоста поезда Другие исходные данные
нужно взять из примера 10 и рис 11, а.
Решение следует ^проводить схемами расположения вагонов на сортиро-
вочных путях. ’
5. Выбор способа организации
маневровой работы на безгорочных станциях
Пример 11. Определить наивыгоднейшее число частей, на кото-
рое нужно делить состав поезда при его формировании на вытяж-
ном пути, приведенный уклон которого (прив=2,1%0. Маневры вы-
полняет тепловоз серийными толчками. Число толчков в одной се-
рии ит = 3. Число отцепов при сортировке g=21. Число вагонов в
составе т(. = 50.
Решение. При маневрах серийными толчками наивыгодней-
шее число, на которое следует делить состав при расформировании,
х _ , /~+ ^эг/WbOTcg
у 2(ах+лв —а01)’
19
Таблица 8
Нормативные коэффициенты а и b
Передвижение Приведенный уклон пугти в сторону парка, %о
менее 1,5 1,5—4 более 4
а ь а ь а ь
Вытягивание 0,70 0,050 0,80 0,06Й 0,90 0,070
Оттягивание 0,60 0,030 0,65 0,036 0,70 0,042
Толчок 0,43 0,026 0,39 0,022 0,34 0,020
Рейс осаживания 1,80 0,110 1,80 0,110 1,80 0,110
Холостой рейс 1,80 — 1,80 — 1,80 —
где Пх, @b, йот, Ьот, bt нормативные коэффициенты в формулах
времени полурейсов /пр=а+&т соответственно холостых (при за-
ездах локомотива за отдельными частями состава), вытягивания
частей состава на вытяжной путь, полурейсах обратного оттягива-
ния маневрового состава на вытяжной путь после очередной серии
толчков и при сортировочных полурейсах толчками.
_ Эти коэффициенты (сетевые) определяют по табл. 8. Для усло-
вий задачи, когда 1прив —2,1 %0 и маневры выполняются тепловозом,
«х=1,8; ав = 0,8; аот = 0,65; Ьт = 0,022 и ЬОт = 0,036.
/(0,022 + 0,036:3)50-21 „ п
’ - -----= 3,03«3.
2(1,8+0,8 — 0,65)
Пример 12. Для условий, приведенных в примере 11, определить
наивыгоднейшее число частей', на которое нужно делить состав
прибывшего в расформирование поезда, если маневры выполняются
одиночными (изолированными) толчками, а приведенный уклон вы-
тяжного ПУТИ 1прив=1,4%0-
Решение. Наивыгоднейшее число частей, на которое делится
состав при сортировке одиночными толчками,
/(&т+ bOi)mg~~
2 (#в + Лх — Лот)
По табл. 8 определяем ав = 0,7; аот = 0,6; ах = 1,8; йт = 0,026 и
&от = 0,030.
Тогда х =
Z (0,026 + 0,030)50-21
у 2(0,7+1,8—0,6)
= 3,9«4.
1 Формула Tc=4g+<5mc выведена исходя из деления состава на наивы-
годнейшее число частей при его сортировке.
20
Пример 13. На рис. 11, г приведено расположение групп вагонов
отдельных назначений после сортировки состава формируемого
сборного поезда. Определить наивыгоднейшее число постановок
(заездов) групп вагонов на путь сборки и последовательность ма-
невров при этом. После сборки группы вагонов отдельных назна-
чений в составе сборного поезда должны быть расположены, как
показано на рис И, д. Маневры выполняет тепловоз. Приведенный
уклон 1прив=3,1%0.
Решение. Число постановок групп вагонов на путь сборки в
нашем примере может изменяться от одной (когда собранные со
всех путей группы вагонов одним заездом ставятся на путь 4 сбор-
ки) до пяти (когда группы вагонов с каждого пути в отдельности
будут переставляться на путь сборки). Наивыгоднейшим может
оказаться какое-то промежуточное число постановок
/(6Ос + Ья) тс6рСб
2(ап + ах) ’
В нашем примере число вагонов, подлежащих сборке (см. рис.
И, г), тсб=33 вагона Число путей, с которых производится сбор-
ка, рсб = 5. Нормативные коэффициенты при полурейсах — &Ос
(осаживание); Ьв (вытягивание); ап (постановка вагонов на путь
сборки) и ах (холостой) —определяют по табл. 8.
Так как в табл. 8 приведены коэффициенты для полных рейсов
осаживания, то для соответствующих полурейсов значения этих ко-
эффициентов следует разделить на два. Тогда при маневрах тепло-
возом и гЛрив = 3,1 °/оо (по условию): Ьос = 0,110: 2=0,055; 6в = 0,060;
«п=0,39; ах= 1,8: 2=0,9;
_ Г (0,055 + 0,060)33^5"
“ |/ 2(0,39 + 0,9) ’ ~ ’
Организация маневров по сборке может быть при этом следу-
ющей (см рис. 11, а):
локомотив заезжает на путь 5 за группами вагонов (назначе-
нием з и ж), вытягивает их на вытяжной путь, заезжает с ними на
путь 6 за группой вагонов назначением и, вытягивает на вытяжной
путь все 10 вагонов и направляет их на путь 4 сборки вагонов;
локомотив заезжает на путь 2 за группой вагонов, с ними затем
на путь 3 за следующей группой и после вытягивания на вытяжной
путь всех 15 вагонов направляет их на путь 4\
с пути 1 8 вагонов переставляет на путь 4. После этого располо-
жение вагонов на пути 4 будет таким, как на рис. И, д, что и тре-
бовалось по условию.
21
ГЛАВА 2
РАСФОРМИРОВАНИЕ-ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ
НА ГОРОЧНЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
1. Расчет норм времени на расформирование-формирование
поездов на горке
Пример 14. Определить технологическое время На расформиро-
вание-формирование поездов на механизированной горке теплово-
зом при последовательном расположении парков прибытия и сор-
тировочного (рис. 13, а). Число вагонов в составе тс —50, число
отцепов при сортировке g= 17
Решение. Горочный цикл при последовательном расположе-
нии парков приема н сортировочною состоит из заезда, надвига,
роспуска и осаживания Технологическое время на расформирсв..
ние-формированпе состава на горке
р-ф = + ^JOC — Л)С (7>
Здесь ta — время на заезд горочною локомотива в парк прибытия за очередном
составом, равное сумме нормативов времени а в мин, определяемых
по табл. 1 в зависимости от длины полурейсов, совер-
шаемых при заезде Длина 1-го полуречса при заезде (см ряс.
13, а) /-/ = 550+850+150=1550 м По табл. 1 находим, что при дл .-
не заезда, равной 15501 м, /3' = а=3,06 млн, длина 2-го полу]ейеа
(при возвратном движении локомотива к хвостовой части состава)
/а"=150 м, а время полурейса Д"=0,9 мин Время заезда 1ч=1/Ь
+ /."=3,06 мин+0,9 = 3,96~4 мни Это время можно определить
также и по формуле
о.об (/; + /;,
?3~ +^1Х>
V3
1Деб1д—дополнительное время на перемену направления движения, равное-
0,15 мни, — средняя скорость заезда, км/ч, в нашем примере
0,06(1' + 1’з) 0,06 (1550 +150)
v~ =-------------= --------------- 26,8 км ч;
3 «з —1„д 3,96 — 0,15
1над — время надвига состава до вершины горки, мин, определяется в зави-
симости от расстояния надвига /над по формуле 13 /н»д= 1,417 +
Рис. 13. Схема взаим ого расположения парков приема ПП п сортировочного ПС:
a — последовательное; б — параллельное
22
Так йак /над= 550 м (см рис 13, а), то ГНад—1,417+0,068(550—
—60) : 10х»4,75 мин.
Средняя скорость надвига инад=0,06-550 : 4,75 = 6,94 км/ч;
Фос — время на роспуск состава с горки.
фос — 0,06/вмс/црос,
где /в = 15 м, оРос—средняя скорость роспуска, устанавливается в зависимости
от среднего числа вагонов в отцепе по табл 9 По усло-
вию примера среднее число вагонов в отцепе тс :
=50 : 17« 3, тогда Прос=6,36 км/ч и tr,Oc = ~~
6,36
« 7,0 мин,
toe — время на осаживание, приходящееся на один состав мнн- tuc =
= 0,06/Пс = 0,06 50=3,0 мин.
Таким образом, технологическое время на расформирование-
формирование состава на горке
=4 + 4,75 4- 7,0+ 3,0 = 18,75 = 19 мин.
Задача 9. Определить технологическое время на расформирование-формиро-
вание состава на механизированной горке при параллельном расположении пар-
ков приема и сортировки (см. рис. 13, б). Среднее число вагонов в отцепе 4,
На горке работает тепловоз. Для устранения «окон» иа сортировочных путях
применяется подтягивание вагонов маневровым локомотивом вытяжного пути
Таблица 9
Скорость роспуска составов с сортировочной горки
в зависимости от числа вагонов в отцепе
8 ®poc’ км /ч те 8 ®рос’ км/ч
механизиро- ванно! немеханизиро- ванной механизиро- ванной немеханизи- роваиной
Свыше 5 Допустимая скорость 1,90 5,66 3,93
роспуска
5,00 7,08 5,58 1,85 5,60 3,88
4,60 6,95 5,40 1,80 5,55 3,84
4,20 6,85 5,24 1,75 5,50 з;81
3,90 6,75 5,08 1,70 5,45 3,78
3,60 6,65 4,95 1,65 5,40 ЗД5
3,40 6,55 4,84 1,60 5,35 3,72
3,20 6,45 4,73 1,55 5’,30 3,69
3,00 6,36 4,63 1,50 5,25 з;бб
2,80 2,60 6,27 6,18 4,53 4,44 1,45 1,40 5Д1 5,17 здз 3,60
2,50 6,09 4,35 1,35 5,13 3,57
2,40 6,01 4,26 1,30 5,10 3,54
2,30 5,93 4,18 1,25 5,07 3,52
2,20 5,86 4,11 1,20 5,05 3,50
2,10 5,79 4,04 1,15 5,04 3,43
2,00 5,72 3,98 1,10 5,03 3,46
1,05 5,02 3,45
1,00 5,01 3,44
23
2. Технологический график работы горки
Пример 15. Односторонняя сортировочая станция оборудована
механизированной сортировочной горкой с одним путем надвига.
Схема расположения парков приема (77), сортировочного (С)
и горочной горловины приведена на рис. 14, а. Определить горочный
технологический интервал и перерабатывающую способность горки
при следующих исходных данных: на горке работают два горочных
локомотива, осуществляющие также осаживание на путях сортиро-
вочного парка; время на заезд локомотива к составу 4,6 мин, в том
числе на освобождение пути надвига —1,3 мин; надвиг состава до
вершины горки — 3,7 мин и роспуск состава — 7,7 мин; среднее вре-
Операция Время, мин 0 п,. Ю ТО 30 _ J0 _ 50
ЗаезЗ 75'f 75 <7 _
4 4,5 46
1“ 37"
На 8 виг ь- —-I н
Роспуск _J7 н У_7 [ 13-
1
iJrtioiomije те пути иаддига 7,3 ( _ , 1 J ,П !,о, г 1 Ч 1 5Q
Прием поезди Неч Чет j | ГН 1 1 1 о *- 50 1 п
Ударна поездного локомотива Неч Чет 1 I 0.8 1 1 1 00 ! . R П
Осанн.- Напое и U
1 Г" 1 1 1 1 । L
1 ! J J- J । 122 J
Операций 0 70 ,,с ,^0 30 «
Заезд 46 Работа яокам(тиЗо6 । 1 первого । 1 Второго Простои в ожидании операции
и g,g__ , 4,6
Надбиг L-I2-, у ' 57
Роспуск /»/ ” ( £7_ -i-j -1
—ч
Осбодотнде нце пути, наддага >—1 08 нч сни
Прием поезда. Неч Чет J и н-- ,50 — 1 п _
н
Уипрка поездного локомтпива Неч Чет itU Од 1- 4 fi п
Осами ванне
1 1 1
J
Рис 14 Схемы горочных горловин и технологические карты графика работы
горки при двух горочных локомотивах:
а— при одном пути надвига; б —при двух путях надвига
24
мя (на один расформировываемый состав) на осаживание 3,0 мин;
суммарное за сутки время технологических перерывов в работе
горки (смена бригад горочных локомотивов, ремонт горочного обо-
рудования, занятие горки постоянными операциями — роспуск
местных вагонов, из вагонного депо, с путей ремонта) 7'тп=90 мин,
на горке перерабатывается 120 местных вагонов; суммарное за сут-
ки время занятия горки окончанием формирования Тго.ф=60 мин,
на горке повторно сортируется 150 вагонов; среднее число вагонов
в составе поезда тс = 50; время занятий входной горловины парка
приема операцией приема поезда 5 мин; занятие горочной горлови-
ны при уборке поездных локомотивов от нечетных поездов 1 мин и
четных — 0,8 мин.
Решение. На рис. 14, а составлен технологический график
работы горки с учетом враждебности маршрутов приема нечетных
поездов и заезда горочного локомотива к составам, враждебности
маршрутов надвига составов и освобождения пути надвига гороч-
ными локомотивами, а также роспуска составов и уборки поездных
локомотивов. При составлении графика принято, что надвиг состава*
начинается не ранее 15 мин после его прибытия; уборка поездного
локомотива —не ранее чем через 2 мин после прибытия поезда. На
путях сортировочного парка вагоны осаживаются после роспуска
каждых двух составов. Из рис. 14, б видно, что технологический
цикл работы горки [т. е. время между началом (окончанием) одно-
го осаживания до начала (окончания) следующего, после чего цикл
повторяется] Гцг—31,4 мин.
Горочным интервалом называется время от момента начала рос-
пуска одного состава до момента возможного начала роспуска сле-
дующего состава. Численные значения горочных интервалов не по-
стоянны. Из рис. 14, а видно, например, что они принимают следу-
ющие значения в цикле: 18,7 и 12,7 мин. Среднее значение горочного
интервала в цикле (без учета времени технологических перерывов
в работе горки и занятия ее окончанием формирования) 1 состав-
ляет
<“=Г^Ц= 31,4-.2 = 15,7 мин
(ЛГЦ— число составов поездов, расформировываемых на горке за
время технологического цикла ее работы).
Среднее же значение горочного интервала за весь суточный пе-
риод (с учетом технологических перерывов и занятия горки оконча-
нием формирования)
__+ го.Ф \= 15 J 90 + 60
1440 —(Гтп + Г^ф) / ’ \ 1440 —(90 +60)
— 7“ I 1 +
г» 17,5 мин.
1 Среднее значение горочного интервала—это среднее время занятия гор-
ки расформированием одного состава.
25
Перерабатывающая способность горки по расформированию со-
ставов поездой
пл 1440 4440 „
=-----т= ———50«4110 вагонов.
пер tr 17,5
Общая перерабатывающая способность горки с учетом повтор-
ной сортировки на ней вагонов (местных, при окончании формиро-
вания) составит Лгпер=4110+120-р 150=4380 вагонов.
Задача 10. Для исходных данных примера 15 установить, на сколько увели-
чится перерабатывающая способность горки, если освободить горочные локомо-
тивы от осаживания. Осаживание вагонов на путях сортировочного парка выпол-
няет специально выделенный локомотив, работающий под горкой.
Пример 16. Для исходных данных примера 15 установить, на
сколько увеличится перерабатывающая способность горки, если
построить на ней второй путь надвига (рис. 14, б). Время на осво-
бождение горочным локомотивом пути надвига после окончания
роспуска — 0,8 мин.
Решение. Технологический график работы горки для задан-
ных условий приведен на рис. 14, б, из которого видно, что время
технологического цикла работы горки 7’цг=24,8 мин. Тогда среднее
значение горочного интервала составит:
без учета технологических перерывов и времени занятия горки
окончанием формирования /гц=24,8 : 2=12,4 мин;
с учетом технологических перерывов и занятия горки окончани-
ем формирования /г= 12,4(14- ----------) «13,8 мин.
v 1440-(90+60/
Перерабатывающая способность горки 1440-50:13,8+120+
+ 150=5470 вагонов.
При сооружении второго пути надвига перерабатывающая спо-
собность горки увеличилась (см. решение примера 15) на 5470—
—4380=1090 вагонов.
Пример 17. Односторонняя сортировочная станция Б оборудо-
вана механизированной горкой с двумя путями надвига и роспуска,
третий путь предусмотрен для уборки горочных локомотивов (см.
рис. 15, а).
Определить перерабатывающую способность горки при следу-
ющих исходных данных: горка работает в режиме параллельного
роспуска; на каждом горочном пути по два локомотива, всего че-
тыре. Они же осаживают вагоны на сортировочных путях; доля ва-
- гонов углового вагонопотока (от общего числа вагонов, прибыва-
ющих в данном направлении), меняющих направление движения
с четного на нечетное (вагонопотоки из А на Г и из Г на А — см.
схему подходов на рис. 15, б), ачн=0,12 и с нечетного на четное
(вагонопотоки из Д на В и из В на Д) —а’= 0,1; среднее число
вагонов в составе угловой передачи туГл=50; время на расформи-
рование (заезд, вытягивание и повторный роспуск) угловой переда-
чи /раСф=15 мин. в том числе время на заезд и вытягивание 1Выг=
26
--7 мин. Грузовой работы на станции нет. Отцепочный ремонт ваго-
нов выполняется на специализированных путях в IV пучке сортиро-
вочного парка. Время, затрачиваемое на сортировку с горки ваго-
нов с путей ремонта, ссотавляет 70 мин в сутки. Технологические
перерывы в работе каждого из путей горки, связанные со сменой
бригад и ремонтом оборудования, составляют 60 мин в сутки. Гор-
ка не занийается окончанием формирования поездов (Тго.ф = 0).
Остальные исходные данные приведены в примере 15.
Решение. Максимальная перерабатывающая способность
горки при параллельном роспуске составов может быть найдена в
предпосылке о том, что на каждом пути горки работают два гороч-
ных локомотива, которые расформировывают только четные или
нечётные составы поездов, прибывающих в переработку. Пучки
сортировочного парка строго специализированы (см. рис. 15, а):
I и II —для нечетных вагонопотоков и III и IV — для четных. В каж-
дой половине сортировочного парка выделяется по одному пути для
3гловых вагонопотоков, которые будут затем повторно перераба-
т ..чаться. Таким образом, перерабатывающая способность горки
определяется исходя из независимой работы каждого из ее путей
(см. пути / и2 на рис. 15, а). Технологический график работы горки
для приведенных в примере условий представлен на рис. 15, в, из
которого видно, что для каждого пути горки время технологического
цикла составляет 24,8 мин и соответственно горочного интервала
(без учета технологических перерывов) составляет 1'’гч=Тцгн=
= 24,8:2=12,4 мин. Время технологических перерывов (исключая
время на обработку угловых вагонопотоков) должно определяться
для каждого пути горки в отдельности. Для пути 2 оно включает пе-
рерывы в связи со сменой бригад и ремонтом оборудования
(СО мин) и время на обработку путей ремонта (70 мин). Общее
время технологических перерывов для пути 2 Тчтп = 60+70 =
= 130 мин. Для пути 1 горки Тнтп=60 мин (по условию).
Перерабатывающая способность горки определяется в предпо-
сылке о том, что четный горб горки (путь 2 горки) занимается рас-
формированием (заезд, вытягивание и роспуск) всех угловых пере-
дач из нечетной половины сортировочного парка и, кроме того,
вытягиванием (заезд, вытягивание) угловых передач из четной поло-
вины парка на нечетный горб горки (путь 1 горки). Аналогично не-
четный горб горки занимается расформированием всех угловых пе-
редач из четной половины сортировочного парка и вытягиванием
передач из нечетной.
В указанных условиях перерабатывающая способность пути 1
горки (на котором расформировываются нечетные поезда) опреде-
ляется по формуле
дгн __ ------------—
пер / myr.,
(£,------------------
\ гч т
/ ^угл \
/И ... ..- г ~н/ „н/ ,ТЦ
J р I 4гч * ич^вы'1’ I ^ц^расф-* р
тп \ г л \
/Н ---У-_д_пч/ —г,4™»/2
fcrw п-I и’1^чрасф
(8)
27
Четное
направление

в) Операция Время, мин 10 20 30 “В 50
Заезд 4,6 —lfS ।—1— 2,8 -f—, ьВ 2,8 ' ~1 4,6 0,8 о.д 40 |2,8| 4,6 .J?,» 4,0 8,8 и—

НадЬиг Д.7^ , 3,7 ! 1— 3,7 1 3? 3,7 —। 5,7, —। ^37 _ b-J’7-T
Роспуск t— - 1 /,/ 1 1 _47__ 7,7" ' 7,7 7,7 । н- 7’7 7,7 * 7J ! ь-
Освобож- дение пцти надвига У,fl h-1 0,3 ы 0,8 0,8 0,8 0,8 0,0 08 1 ч 0,0 н-1 0,5
Прием поезда Неч Нем Чет Чет ।— 5,0 —2 1 5,0 Н ' 1 5,0 5,р 50 V— — -1 5Д ; 5,0 ! н-^Р-н
УЗорна поезднв- го лоно- мвтива Неч Неч Чет Чет _1,0 1—, 7,0 ьч0,8 h ч 7,0 н 7,8 ч0,8
Осажи- вание 6,0 t>,0 ! 6,0 ьГ: 1 L 6,0 б, 0 —: 1
7ц =24,8 7ц = 24,6 J Простой в ожидании, операции.
1 1 Работа покомотиёоб 'ж первого , । 1 третьего , второго , । 1 четвертого
Рис. 15. Технологический график работы горки при параллельном роспуске со-
ставов
21
где Гр“=1440—(Тнт п+ То фг") = 1440— (604-0) = 1380 мин и Тр’=
= 1440—130=1310 мин.
Подставляя другие исходные данные, получим
г / 50 \ 1
1380 12,4—— + 0,12-7 —0,12-15.1310 50
=__________________52________I_____'_______J________
пер / 50 \ / 50 \
12,4--- +0,12-7 12,4------ +0,1.7—0,1-0,12.152
\ 50 / \ оО /
«4660 вагонов.
Соответственно для пути 2 горки (на котором расформировыва-
ются четные'поезда) перерабатывающая способность
[т’р тУгл
Др ------------L--\-----т----------!_----------J-----------_
“ер / ц теУгл \ ! тутп X ч
\ 4 т ач^выр у™ т “н^выгу акач^расф
Г / 50 \ 1
1310 12,4—-— + 0,1-7 - 0,1.15-1380 50
_________L \_________50________/_______________J_________
(12,4 -22— + 0,12-7) (12,4 —+ 0,1-7^ — 0,1-0,12-152
и 4420 вагонов.
Общая перерабатывающая способность горки по расформиро-
ванию ?Vnep=№nep4-^4nep=46604-4420=9080 вагонов.
Пример 18. На одностороннюю сортировочную станцию (см.
рис. 15, а) прибывает в расформирование Na—70 нечетных и N4—
= 75 четных поездов. Остальные исходные данные приведены в
примере 17. Определить максимальное значение коэффициента па-
раллельности роспуска составов на горке с точностью р=0,03.
Решение. Горка будет работать в режиме параллельного
роспуска при условии, если:
четный путь горки занят обслуживанием (расформированием)
четного состава. Вероятность этого события равна загрузке данного
пути
фгч=МЛч/24;
нечетный путь горки занят обслуживанием (расформированием)
нечетного состава. Вероятность этого события
фгн = Ун<гн/24,
где /Гч и — горочные интервалы соответственно для четного и нечетного пути
горки, рассчитанные с учетом технологических перерывов ТТП,
обработки угловых передач Тусл, занятия горки окончанием фор-
мирования То®:
/ __/ц 24 _ ,ц 24 .
*гч — ‘гч----------------------‘гн----------<
24_(Г?п + 7’^ч + 7’угл) ^-7вгл
«'гн = ---—------- [при условии, что Гр = 24 - (Ггп + Т’Г,)] .
'Т’Н __ у«Н
1 р * угл
29
Вероятность того что оба горба горки одновременно заняты об-
служиванием поездов, т е. вероятность работы горки в режиме па-
раллельного роспуска,
q ___ . . __ 4-/v Н*ГЧ*ГН_________4 » ГЧ ГН__
ГН гч 576 /'уч__уч \ /ун___ун \
V Р угл/ V Р угл/
В свою очередь время обработки угловых передач
Т'угл = ~ (чн-^н^расф + «ч-^ч ^выт)
'“угл
И
7\гл = ~ («ч^ч^расф + «н^и^выг)-
'пу ГЛ
Тогда максимальное значение коэффициента параллельности
роспуска (исходя из взаимонезависимой работы обоих горбов
горки)
дг А7 /Ч
£ _ ____________________________^ук'Учсгнггч______________________________
[ту /<Vч^расф + Ч^н^выг ) | [тр — /'«н-^н^расф'ТЯцЛ^ч^выг!)
тугл \ н /J L тугл \ J/
Дальнейшее преобразование этого выражения приводит к пол-
ному кубическому уравнению относительно N. Ввиду громоздкости
получения его корней возможно следующее решение:
1) зададимся начальным значением
?Л^чО“ч 70-75-12,4-12,4 „
8 НЯ1| ==------------=----------------^о,45:
а тку4 1380-1310
р Р
2) подставив в знаменатель вместо 0 значение 0иач, находим
______________70-75-12,4-12,4________________
/ 0,45-50 „ Л
1380 —-Ч---(0,12-75-15 + 0,1-70-7) X
\ 50 J
Г 0 45 50 1 =0,5.
X 1310 — -J—— (0,1-70-15 + 0,12-75-7)
L 50 J
Так как 0j—0нач=О,5—0,45 = 0,05>р=0,03, то продолжаем рас-
четы и определяем р2 при = 0,5.
70-75-12,4-12,4
^2 =----------------------------------------
[ 1380 (0,12-75 15 4-0,1-70-7)1 X
L 50 J
----г------оТд)-----------------------Г" = 0 ’51 •
X 1310— 4^ (0,1 -70-15 + 0,12-75-7)1
30
Так как ₽2—01=0,51—0,5<р=0,03, то на этом расчеты можно
прекратить и принять максимальное значение коэффициента парал-
лельности роспуска |3 = 0,51.
В реальных условиях работы этот коэффициент будет меньше,
так как часть поездов, в составе которых имеется значительное
число вагонов углового потока (30% и более), невыгодно расфор-
мировывать в режиме параллельного роспуска и они расформиро-
вываются в режиме последовательного роспуска, в процессе которо-
го вагоны углового потока направляются сразу на специализирован-
ные по назначениям плана формирования пути.
3. Специализация путей сортировочного парка
и выбор способа формирования поездов
Пример 19. Для формирования одного назначения двухгруппных
поездов и одного назначения трехгруппных поездов в сортировоч-
ном парке станции имеется возможность выделить три сортировоч-
ных пути. Характеристика вагонопотоков для отдельных назначе-
ний групповых поездов следующая: мощность вагонопотока (в ва-
гонах в сутки) всего на станцию назначения поезда Г — 210, в том
числе отдельных поездных групп Б — 47, Г — 72, В — 91; на станцию
назначения поезда Е — 210, в том числе на Д — 60, Е — 150 вагонов.
Число расцепок при расстановке вагонов по ПТЭ (при условии
накопления каждой поездной группы на отдельном пути): Б — 0,2;
Г — 0,4; В — 0,5; Д — 0,2; Е — 0,6.
Групповые поезда формируются на одном и том же вытяжном
пути с приведенным уклоном 2,5 %0, число вагонов в составах фор-
мируемых поездов тс = 50 вагонов. При накоплении на одном пути
вагонов всех групп трехгруппного поезда число отцепов при сорти-
ровке принимать g'=24 и при накоплении на одном пути менее
мощных групп вагонов обоих назначений поездов — g=21. Приве-
денная стоимость1 1 локомотиво-ч на маневрах равна 8 руб., а при-
веденная стоимость 1 вагоно-ч — 0,3 руб. Маневры выполняет теп-
ловоз. Установить специализацию путей для групповых поездов.
Решение. Рассмотрим два из возможных вариантов специа-
лизации путей.
Вариант 1. Один путь выделяют для совместного накопления ва-
гонов трехгруппного поезда назначением Г. Для двухгруппного на-
1 Приведенная стоимость того или иного эксплуатационного показателя
включает в себя текущие расходы, а также капитальные затраты, приведенные
к текущим, с учетом нормативного срока окупаемости капиталовложений, и отне-
сенные на единицу измерителя. Например, приведенная стоимость 1 вагоно-ч
включает следующие виды затрат, отнесенных на 1 ч: затраты, пропорциональ-
ные стоимости самого вагона и стоимости находящегося в нем груза; затраты
на ремонт вагона, зависящий от времени; реновационные отчисления от стоимо»
сти вагонов (на замену вагонного парка).
Для перспективных расчетов приведенная стоимость 1 вагоно-ч включает
дополнительно затраты, связанные с необходимым развитием вагонного хозяйст-
ва и станционных путей.
31
значения поезда Е выделяют два пути (для раздельного накопления
каждой поездной группы).
При формировании групповых поездов выполняется:
сортировка и сборка накопленных на одном пути составов трех-
группных поездов назначением Г;
расстановка по ПТЭ вагонов в раздельно накопленных поезд-
ных группах составов двухгруппных поездов назначением Е и их
сборка
При уклоне 2,5 % о и нормативных коэффициентах А = 0,41 и
5=0,32 (см. табл 4) время на сортировку накопленного состава
трехгруппного поезда Tc—Ag-\-Em=0,41 -24+0,32-50=25,84мин.
Затраты времени на сборку
47 I 72
Тсб = 1 >8р+ 0,3mc6 = 1,8-2 + 0,3---50 = 12,09 мин
210
Общее время на формирование одного состава трехгруппного
поезда равно 25,84+12,09 «38 мин
Затраты на формирование всех групповых поездов назначением
Г за сутки составят (210:50) (38 60) =2,66 локомотиво-ч и
210(38: 60) = 133 вагоно-ч
Расстановка вагонов по ПТЭ в поездных группах назначением
Е (ядро двухгруппного поезда) составит при по=0,6 (см табл 6):
150
Т' = В + Em*, = 1,92 + 0,12 —— 50 =6,2 мин.
ф 210
Расстановка вагонов по ПТЭ в поездных группах назначением Д
и перестановка их на путь формирования
Тптэ = -Ж + Ит^ = 2,24 + 0,356 50 =7,3 мин.
Общее время на формирование одного состава двухгруппного
поезда равно 6,2+7,3=13,5 мин.
Затраты за сутки на формирование всех двухгруппных поездов
назначением Е составят: (210 : 50) (13,5 : 60) =0,94 локомотиво-ч;
210(13,5 60) =47,3 вагоно-ч
Суммарные затраты за сутки в денежном выражении составля-
ют (2,66+0,94)8+(133+47,3)0,3«82,9 руб
Вариант 2 Один путь выделяют для накопления вагонов поезд-
ной группы назначением Е (ядро двухгруппного поезда); второй —
для поездной группы назначением В (ядро трехгруппного поезда)
и третий — для совместного накопления вагонов всех остальных
трех поездных групп (5, Г, Д'). При расчете времени на формиро-
вание поездов по этому варианту будем исходить из условия совпа-
дения темпов накопления составов (мощность каждого из назначе-
ний поездов одинакова — 210 вагонов в сутки) Тогда формирование
двух составов поездов по этому варианту включает
расстановку вагонов по ПТЭ в поездной группе назначением Е,
накапливаемых на отдельном пути, 7’'птэ=6,2 мин (см решение в
варианте 1),
32
расстановку вагонов по ПТЭ в поездной группе назначением В,
также накапливаемых на отдельном пути. При числе операций по
расцепке по=0,5 нормативные коэффициенты по табл. 6 равны
В=1,6 и £=0,1. Тогда Г'птэ=1,6+0,1 (91 : 210)50=3,77 мин;
сортировку совместно накопленных на одном пути поездных
групп назначением Б, Г и Д. Каждая из групп вагонов назначени-
ем Г и Д в процессе сортировки направляется соответственно на
свой путь формирования, а группа вагонов назначением Б — на
путь накопления. Время на сортировку
Те = Ag + Emz = 0,41-21 + 0,32 ^^-^50 = 22,25 мин.;
перестановку вагонов назначением Б на путь формирования
Геб ~ 1 ,8р 4- 0,3wcg = 1,8 +0,3 50 ~ 5,2 мин.
Затрата локомотиво-часов на формирование всех поездов обо-
их назначений за сутки
(б’,2 + 3,77 + 22,25 + 5,2) 210 + 210 „ оп
——--------------------•-----------1------= 2,89 локомотиво-ч.
2-60 50
Затрата вагоно-часов за сутки в процессе формирования (при
выполнении всей работы одним маневровым локомотивом):
для двухгруппных поездов назначением Е
6,2 + 3,77 + 22,25
60
210= 113 вагоно-ч;
для трехгруппных поездов назначением Г
6,2 + 3,77 + 22,25 + 5,2
60
210 = 131 вагоно-ч;
для обоих назначений поездов
113 + 131 = 244 вагоно-ч.
В денежном выражении суточные затраты в варианте 2
2,89-8 + 244-0,3 = 96,32 руб.
Таким образом, вариант 2 является менее выгодным в сравне-
нии с вариантом 1 даже при условии совпадения темпов накопления
составов поездов обоих назначений. Поэтому следует выделить два
сортировочных пути для раздельного накопления поездных групп
двухгруппного поезда назначением Е и один путь для трехгруппно-
го поезда назначением Г.
2—37G
33
ГЛАВА 3
РАБОТА С МЕСТНЫМИ ВАГОНАМИ
1. Расчет норм времени на подачу и уборку вагонов
Пример 20. Определить время на одну подачу-уборку для грузо-
вого двора станции А 10 вагонов. Нормативы времени на отдельные
операции подачи и уборки установлены натурными наблюдениями
(табл. 10).
Решение. Затрата времени на подачу и уборку вагонов
^П-у = ^П-У "I" ^и-у^п-у ’
где Лп-у — нормативный коэффициент, равный сумме нормативов времени а.
По данным табл. 10,
Лп-у = 2 ап-у == 18 мин;
Вп-у—нормативный коэффициент, равный сумме нормативов времени &:
S6n-y—3,65 мин;
тп-у — число вагонов в подаче. По условию гнп-у = 10.
Тогда /п.у = 18 4-3,65-10 = 54,5 мин.
Таблица 10
Нормативы времени, мин, на отдельные операции
по подаче и уборке вагонов для грузового двора
Наименование операции а* ь**
Подборка вагонов для грузового двора по фронтам __ 0,75
Подача вагонов на грузовой двор 9 0,15
Расстановка вагонов по фронтам —- 1,0
Сборка вагонов у фронтов — 1,0
Уборка вагонов с грузового двора 9 0,15
Сортировка убранных вагонов —• 0,6
2%-у 18 —
2Ьп-у — 3,65
* Норматив времени, не зависящий от числа вагонов в подаче (время, затрачиваемое
на передвижение самого локомотива).
** Норматив времени, приходящийся на один вагон в подаче.
2. Определение очередности подачи
и уборки местных вагонов
Пример 21. Определить очередность подачи двух групп вагонов
к пунктам грузовой работы одним маневровым локомотивом, при
которой обеспечивается минимальный простой в ожидании подачи^
34
Рис. 16. Схема примыкания подъездных путей шахт к станции А
Число вагонов в группе, подаваемых на 1-й пункт, т\ —12 и на
2-й пункт ги2=6 вагонов. Время на подачу и уборку вагонов (или
возвращение локомотива) с 1-го пункта 4 = 32 мин и 2-го пункта
/2= 18 мин.
Решение. При условии, что после выполнения грузовых опе-
раций вагоны отправляются со станции с различными поездами,
очередность их подачи и уборки устанавливается исходя из обес-
печения лишь минимального простоя в ожидании подачи и уборки.
Если в первую очередь подавать группу вагонов на 1-й пункт,
то простой в ожидании подачи вагонов назначением на 2-й пункт
составит m2ti вагоно-часов. При первоочередной подаче вагонов
на 2-й пункт простой в ожидании подачи вагонов назначением на
1-й пункт составит mit2. Следовательно, первоочередная подача на
1-й пункт будет выгодной, если m2ti<Zmit2 или (разделив обе части
неравенства на mim2) t\lmx<t2lm2.
Таким образом, в первую очередь следует подавать ту группу
вагонов, для которой время на подачу-уборку, приходящееся на
один вагон в группе, является минимальным. В нашем примере
/1/т1 = 32: 12=2,67 мин, а /2/7712=18:6=3 мин, т. е. в первую
очередь следует подавать вагоны на 1-й пункт.
Задача 11. Исходя из обеспечения минимального простоя вагонов в ожида-
нии подачи, определить очередность подачи-уборки групп вагонов к трем гру-
зовым пунктам одним маневровым локомотивом. Исходные данные: число ваго-
нов, подаваемых иа 1-, 2- и 3-й пункты, составляет 8, 17 и 11,- а время подачи
соответственно 15, 20 и 25 мин.
Пример 22. Определить очередность и составить график подачи
и уборки порожних вагонов для погрузки маршрута на подъездных
путях шахт.
Исходные данные: схема примыкания подъездных путей шахт к
станции А показана на рис. 16. Число вагонов, подлежащих погруз-
ке на отдельных шахтах, длительность грузовых операций с ними
и время на подачу и уборку приведены в табл. И. Вагоны подает и
убирает один маневровый локомотив. Время на подачу принимается
условно равным времени на уборку (в том числе и при резервном
пробеге локомотива).
Маршрут из порожних вагонов прибывает на станцию в 11 ч.
Длительность операций с составом на станции (обработка состава
по прибытии, приемо-сдаточные операции) до подачи вагонов к
пунктам погрузки 1 ч. Длительность операций с груженым составом
2* 35
Рис. 17. Графики погрузки маршрута при подаче и уборке групп ва-
гонов
а — одним маневровым локомотивом, двумя маневровыми локомотивами, б —*
шахты 1 и 2 обслуживаются локомотивом № 1, а шахты 3 и 4 — локомотивом
№ 2, в — шахты 1 и 3 — локомотивом К» 1, а шахты 2 и 4 — локомотивом № 2Г
а — работа маневровых локомотивов по подаче и уборке вагонов ие специализи-
рована
36
по отправлению (соединение
групп, приемночсдаточные опе-
рации по отправлению) 0,75 ч.
Решение. Суммарное вре-
мя на подачу и уборку всех
групп вагонов равно 1,0+0,8 +
+ 0,5+0,4=2,7 ч, что превы-
шает максимальное время на
грузовые операции с группой
вагонов на шахте 2. В таких
случаях группы вагонов могут
подаваться в любой последо-
вательности. График подачи и
уборки групп вагонов показан
на рис. 17, а. Как видно из ри-
сунка, общее время на обра-
ботку маршрута с момента его прибытия на станцию до момента
его готовности к отправлению составит 7 ч 09 мин.
Таблица 11
Нормы времени на обработку групп
вагонов при погрузке маршрута
на четырех шахтах
Пункт погрузки Число вагонов, подлежа- щих по- грузке Длитель- ность грузовых операций, ч Время на подачу- уббрку, ч
/ 10 1,5 1,0
2 20 2,5 0,8
3 15 2,0 0,5
4 15 2,0 0,4
Пример 23. Для условий, приведенных в примере 22, установить^
выгодность организации подачи и уборки вагонов на шахты двумя
маневровыми локомотивами. Всего за сутки грузится 3 маршрута.
Приведенная стоимость 1 вагоно-ч 0,3 руб.; приведенная стоимость
1 локомотиво-ч маневрового тепловоза с бригадой — 8 руб.
Решение. Вариант 1. В случае когда шахты обслуживаются
одним маневровым локомотивом, время обработки маршрута со-
ставляет 7,15 ч (см. рис. 17, а) и общие вагоно-часы простоя за сут-
ки при погрузке трех маршрутов равны 7,15-60* 3= 1287 вагоно-ч.
Длительность маневров по подаче и уборке вагонов одного маршру-
та равна (1,0+0,8+0,5+0,4)2 = 5,4 ч, а всего за сутки на обработ-
ку всех маршрутов затрачивается 5,4-3 = 16,2 локомотиво-ч.
Вариант 2. При обслуживании шахт двумя маневровыми локо-
мотивами требуется прежде всего установить районы их работы.
На рис. 17, б представлен график обработки маршрута, когда локо-
мотив № 1 обслуживает шахты 3 и 4, а локомотив № 2— шахты
1 и 2.
Так как суммарное время на подачу и уборку вагонов на шах-
ты локомотивом № 2, равное 1,0+0,8= 1,8 ч, меньше времени гру-
зовых операций на одной из шахт (на шахте 2 время погрузки
20 вагонов равно 2,5 ч), то в первую очередь следует подавать
группу вагонов, для которой время грузовых операций является
максимальным, т. е. на шахту 2, и во вторую очередь — на шахту 1.
На шахтах 3 и 4 время грузовых операций с вагонами является
одинаковым и очередность подачи вагонов локомотивом № 1 на эти
шахты может быть любой. Из рис. 17, б видно, что общее время об-
работки маршрута равно 5 ч 51 мин.
При обслуживании локомотивом № 1 шахт 1 и 3, а локомотивом
№ 2 — шахт 2 и 4 время обработки маршрута (рис. 17, в)'равно
5 ч 27 мин. На рис. 17, г показан график погрузки маршрута, при
котором локомотив № 1 подает вагоны на шахты 1 и 4 и убирает ва-
37
гэны с шахт 1 и 3. Локомотив № 2 подает вагоны на шахты 2 и 3
и убирает вагоны с шахт 2 и 4. И в этом случае в первую очередь
Подается группа вагонов с максимальным временем грузовых опе-
раций. Как видно из рис. 17, г, общее время на обработку маршру-
та равно 5 ч 09 мин. Таким образом, при подаче и уборке вагонов
с шахт двумя маневровыми локомотивами порядок работы, пока-
занный на рис. 17, г, является более выгодным.
Вагоно-часы простоя вагонов за сутки по этому варианту
5,15-60-3=927 вагоно-ч.
Экономия в варианте 2 по сравнению с вариантом 1 составит
1287—927=360 вагоно-ч, а в денежном выражении — 0,3-360=
= 108 руб. в сутки. Вместе с тем в варианте 2 дополнительные за-
траты на второй маневровый локомотив составят 8-24=192 руб.
в сутки. Таким образом, более выгодным является организация по-
дачи и уборки вагонов на шахты одним маневровым локомотивом.
Введение второго маневрового локомотива может быть оправда-
но при росте погрузки или при использовании маневровых локомо-
тивов не только на подаче и уборке групп вагонов, но и на других
операциях.
3. Ритмичность в работе станций
примыкания и подъездных путей
Пример 24. Производительность шахты 77=62,5 т/ч, вмести-
мость бункера Q6 = 900 т, а его производительность при погрузке
<7=300 т/ч. Установить максимальное число порожних четырехос-
ных полувагонов в подаче, исключающее их простой в ожидании
поступления угля в бункер.
Решение. Общее количество угля, которое может быть от-
гружено из бункера полностью,
Qo= Об 4" Qxon>
где Qe — вместимость бункера, т,
Qaon — дополнительное количество угля, поступающее в бункер за время по-
грузки, т.
Время погрузки группы вагонов общей массой Qo
Qo Qi + Флоп 6 4
q Ч Ч
Преобразовывая равенство (9), получим
Qo Qo J-, , Qi
ч чг ч
“ 1137 ’•
38
Рис. 18. График накопления угля в бункере:
а—при равномерной подаче вагонов со средним интервалом; б — при неравномерной пода*
че вагонов; в — при разном числе вагонов в подаче
Максимальное число четырехосных полувагонов в подаче, ис-
ключающее их простой в ожидании поступления угля в бункер,
Лщах — Qo/Рнетто ~~ 1137: 65 == 17 полувэгонов,
где Рнетто — техническая норма загрузки углем четырехосного полувагона, т.
Пример 25. Производительность шахты 77=80 т/ч, вместимость
бункера Q6=930 т, производительность бункера #=300 т/ч. Устано-
вить средний, минимальный и максимальный интервалы между по-
дачами вагонов, общая вместимость которых равна вместимости
бункера.
Решение. Средний интервал времени между подачами (рис.
18, а) равен времени накопления угля в бункере до полной его вме-
стимости 7ср=7’нак=930 : 80« 11,6 ч.
Минимальный интервал времени между подачами, при котором
исключается дополнительный простой вагонов в ожидании поступ-
ления угля, определяется с учетом того, что за время погрузки Тгр
в бункер дополнительно поступит уголь в количестве QflOn=777’rp=
= 80(930:300) = 248 т. Тогда минимальный интервал 7min= (930—
39
—248) : 80=8,5 ч, или, как показано на рис. 18, б, минимальный
интервал между подачами 7min = /cp—7’гр=11,6—(930 : 300) =
= 8,5 ч.
Максимальный интервал между подачами, исключающий по-
ступление угля в отвал (рис. 18, б), Лпах=Л:р4-7’гр=11,64-(930:
: 300) = 14,7 ч.
Чтобы не нарушалось взаимодействие в работе, минимальные
(максимальные) интервалы не должны повторяться подряд. Они
могут чередоваться со средними и максимальными интервалами
(см. рис. 18, б). Это касается лишь условий, когда число вагонов в
подаче является постоянным и равно по своей вместимости массе
угля Qs, накопленной до полной вместимости бункера.
Задача 12. Производительность шахты 77=186 т/ч, производительность бун-
кера д=620 т/ч, вместимость его <2б = 1860 т. По данным рис. 18, в установить
число четырехосных полувагонов в каждой из групп вагонов, поданных под по-
грузку, и остаток угля в бункере в момент окончания погрузки. Техническая нор-
ла загрузки углем четырехосного полувагона 65 т.
РАЗДЕЛ II
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В РАБОТЕ СТАНЦИЙ
С ПРИЛЕГАЮЩИМИ УЧАСТКАМИ
И ОТДЕЛЬНЫХ ЕЕ ЭЛЕМЕНТОВ МЕЖДУ СОБОЙ
ГЛАВА 4
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В РАБОТЕ ПРИЛЕГАЮЩИХ УЧАСТКОВ,
ПАРКА ПРИЕМА И ГОРКИ
1. Анализ интервалов прибытия поездов
в расформирование и длительности обработки составов
Пример 26. Четные и нечетные поезда, прибывающие в расформи-
рование, принимаются и обрабатываются одними и теми же брига-
дами в парке приема (парк П) станции (рис. 19).
В табл. 12 приведены данные о моментах фактического прибы-
тия этих поездов. Определить среднее значение, дисперсию и коэф-
фициент вариации интервалов между моментами прибытия поездов.
Решение. Для определения требуемых характеристик интер-
валы группируют в разряды и устанавливают, сколько интервалов
приходится на тот или иной разряд. Для облегчения расчетов со-
ставляется табл. 13, где в каждой строке, соответствующей длине
разряда, при выявлении соответствующего интервала проставляют-
ся единицы.
Проанализировав данные табл. 13, устанавливаем, что в 51 слу-
чае значения интервалов прибытия находятся в пределах 0—5 мин;
в 51 случае от 6 до 10 мин и т. д. По данным табл. 13 составляем
табл. 14 и определяем искомые величины. ,
Среднее значение интервалов в разряде (графа 3 табл. 14) оп-
ределяется как полусумма значений на границах разряда. Напри-
мер, среднее значение интервалов в разряде 0—5 будет равно
(0-(-5) : 2=2,5 мин.
Удельный вес интервалов, приходящихся на данный разряд
(графа 4), определяется делением построчных данных графы 2 на
общее число интервалов (итог графы 2, равный в нашем примере
264). Так, число интервалов длительностью от 0 до 5 мин составля-
ет 51. Доля этих интервалов от общего их числа Р=51 : 264=0,193-
Данные графы 5 табл. 14 определяются как произведение соот-
ветствующих значений граф 3 и 4. Сумма данных графы 5 и пред-
ставляет собой среднее значение интервалов между всеми прибыва-
ющими поездами. В нашем примере 7ср= 16,72 мин. Данные графы 6
определяются как произведение квадрата отклонений интервалов
в разряде (от среднего значения всех интервалов) на соответству-
ющую им долю. Например, значение графы 6 в первой строке со-
ставляет (7<—7ср)273=(2,5—16,72)20,193 = 39,0246 мин2, а сумма
данных этой графы является дисперсией интервалов, равной
~ 175,74 мин2.
41
Таблица 12
Данные о моментах фактического прибытия на станцию поездов в расформирование и интервалах прибытия
и/ц W Моменты прибытия по- ездов, ч, мин Интервалы прибытия 1, ч, мни В Моменты прибытия по> 1 ездов, ч, мии Интервалы прибытия у, Ч, МИИ Е Моменты прибытия по- ездов, Ч, МКН Интервалы прибытия /, ч, МИИ) 1 - «• № п/п Моменты"1 прибытия по-’ ездов, ч, мии’ ^Интервалы прибытия 7, Ч, мин *№ п/п Моменты прибытия по- ездов, ч, мин Интервалы прибытия /, ч, мин
1 6.00 54 21.30 0 107 14.40 0.25 160 7.00 0.20 213 22.50 0.15
2 6.34 0.34 55 21.45 0.15 108 14.50 0.10 161 7.05 0.05 214 23.10 0.20
3 7.02 0.28 56 22.20 0.35 109 15.01 0.11 162 7.25 0.20 215 23.30 0.20
4 7.20 0.18 57 22.22 0.02 НО 15.10 0.09 163 7.39 0.14 216 23.45 0.15
5 7.40 0.20 58 22.30 0.08 111 15.42 0.32 164 7.53 0.14 217 0.15 0.30
6 7.45 0.05 59 23.20 0.50 112 15.52 0.10 165 8.10 0.17 218 0.22 0.07
7 8.15 0.30 60 23.25 0.05 113 16.10 0.18 166 8.31 0.21 219 0.30 0.08
8 8.40 0.25 61 23.45 0.20 114 16.15 0.05 167 9.05 0.34 220 0.35 0.05
9 9.10 0.30 62 23.46 0.01 115 16.30 0.15 168 9.10 0.05 221 0.45 0.10
10 9.20 0.10 63 23.52 0.06 116 16.50 0.20 169 10.03 0.53 222 1.13 0.28
11 10.01 0.41 64 0.05 0.13 117 16.50 0 170 10.15 0.12 223 1.30 0.17
12 10.22 0.21 65 0.50 0.45 118 18.01 1.11 171 10.35 0.20 224 1.43 0.10
13 10.30 0.08 66 1.05 0.15 119 18.18 0.17 172 10.45 0.10 225 2.10 0.30
14 10.55 0.26 67 1.30 0.25 120 18.25 0.07 173 10.54 0.09 226 2.18 0.08
15 11.10 0.14 68 2.15 0.45 121 18.28 0.03 174 11.25 0.31 227 2.45 0.27
16 11.20 0.10 69 2.45 0.30 122 18.35 0.07 175 11.42 0.17 228 2.59 0.14
17 И.32 0.12 70 3.02 0.17 123 19.40 1.05 176 11.47 0.05 229 4.00 1.01
18 11.40 0.08 71 3.13 0.11 124 20.01 0.21 177 12.05 0.18 230 4.01 0.01
19 12.14 0.34 72 3.53 0.40 125 20.20 0.19 178 12.35 0.30 231 4.10 0.09
20 12.20 0.06 73 4.10 0.17 126 20.45 0.25 179 12.45 0.10 232 4.20 0.10
21 12.30 0.10 74 4.15 0.05 127 20.53 0.08 180 13.02 0.17 233 4.35 0.15
22 12.34 0.04 75 4.18 0.03 128 21.10 0.17 181 13.16 0.14 234 4.40 0.05
23 12.48 0.14 76 4.33 0.15 129 21.26 0.16 182 13.38 0.22 235 4.50 0.10
24 12.55 0.07 77 4.40 0.07 130 21.28 0.02 183 13.40 0.02 236 4.50 0
25 26 27 28 29 30 13.12 13.25 13.42 14.05 14.25 14.25 0.17 0.13 0.17 0.23 0.20 0 78 79 80 81 82 83 4.53 5.20 5.35 5.45 5.51 6.31 0.13 0.27 0.15 0.10 0.06 0.40 131 132 133 134 135 136 22.23 22.30 22.50 23.01 23.40 23.48 0.55 0.07 0.20 0.11 0.39 0.08 181 185 186 187 188 189 14.15 14.40 15.00 15.17 15.22 15.32 0.35 0.25 0.20 0.17 0.05 0.10 237 238 239 240 241 242 5.20 5.45 5.45 6.16 6.20 6.55 0.30 0.25 0 0.31 0.04 0.35
31 14.48 0.23 84 6.50 0.19 137 0.16 0.28 190 16.03 0.31 243 7.15 0.20
32 15.10 0.22 85 7.06 0.16 138 0.43 0.27 191 16.15 0.12 244 7.40 0.25
33 15.25 0.15 86 7.20 0.14 139 0.53 0.10 192 16.20 0.05 245 7.55 0.15
34 15.35 0.10 87 8.01 0.41 140 1.10 0.17 193 16.48 0.28 246 8.10 0.15
35 15.43 0.08 88 8.05 0.04 141 1.20 0.10 194 17.20 0.32 247 8.35 0.25
36 16.05 0.22 89 8.25 0.20 142 1.25 0.05 195 17.32 0.12 248 8.35 0
37 16.40 0.35 90 8.50 0.25 143 1.54 0.29 196 17.50 0.18 249 8.50 0.15
38 16.43 0.03 91 9.01 0.11 144 2.34 0.40 197 18.30 0.40 250 9.15 0 25
39 16.53 0.10 92 9.43 0.42 145 2.38 0.04 198 18.32 0.02 251 9.25 0.10
40 17.15 0.22 93 10.10 0.27 146 2.45 0.07 199 19.01 0.29 252 9.50 0.25
И 17.25 0.10 94 10.20 0.10 147 4.02 1.17 200 19.10 0>.09 253 9.50 0.00
42 18.00 0.35 95 10.43 0.23 148 4.17 0.15 201 19.25 0.15 254 10.01 0.11
43 18.30 0.30 96 10.45 0.02 149 4.20 0.03 202 19.25 0 255 10.05 0.04
44 18.55 0.25 97 11.25 0.40 150 4.30 0.10 203 20.18 0.53 256 10.23 0.18
45 18.55 0 98 11.30 0.05 151 4.45 0.15 204 20.20 0.02 / 10.40 0.17
46 19.30 0.35 99 11.40 0.10 152 4.46 0.01 205 20.45 0.25 25 > 10 55 0.15
47 19.40 0.10 100 11.55 0.15 153 5.26 0.40 206 20.55 0.10 259 11.00 0.05
48 20.01 0.21 101 13.01 1.06 154 5.28 0.02 207 21.01 0.06 26Э 11.00 0
49 20.10 0.09 102 13.30 0.29 155 5.30 0.02 208 21.07 0.06 261 11.20 0.20
50 20.25 0.15 103 13.40 0.10 156 6.01 0.31 209 22.05 0.58 262 11.35 0.15
51 20.59 0.34 104 13.42 0.02 157 6.05 0.04 210 22.10 0.05 263 11.45 0.10
52 21.0Э 0.01 105 14.10 0.28 158 6.35 0.30 211 22.20 0.10 264 11.50 0.05
53 $ ______ 21.30 0.30 106 14.15 0.05 159 6.40 0.05 212 22.35 0.15 265 12.40 0.50
4
Нечетное
Рис. 19 Схема односторонней сортировочной станции с последовательным рас-
положением всех парков
Дисперсия характеризует отклонение фактических интервалов
(или любой другой величины, принимающей различные значения в
процессе работы или опытов) между моментами прибытия отдель-
ных поездов от среднего значения всех рассматриваемых интерва-
лов. Размерность дисперсии равна квадрату размерности интерва-
лов. Для удобства сопоставления среднего значения интервалов и
отклонения фактических интервалов от этого среднего значения
пользуются величиной, именуемой средним квадратичным отклоне-
нием,
а [7] = /£>[/].
В нашем примере среднее квадратичное отклонение интервалов
а [7] = /175774 «13,25 мин.
Максимальное отклонение отдельных интервалов от их среднего
значения может достигать примерно трех средних квадратичных
отклонений, а абсолютное их значение примерно равно сумме сред-
него значения интервалов и трех средних квадратичных отклонений.
В Нашем примере 7Ср+Зо[/]= 16,72+3• 13,25=56,47 мин, по данным
табл 12 можно установить, что максимальное значение одного ин-
тервала составляет 77 мин. Однако число интервалов, превыша-
ющих по своему значению 56,47 мин, всего 5 от общего числа 264,
т. е. менее 2%.
Коэффициент вариации интервалов
ем среднего квадратичного отклонения
<т[7] 13,25
/ср ~ 16,72
характеризуется отношени-
к их среднему значению
v =
0,79.
Таблица 13
Вспомогательная таблица для определения числа интервалов в разряде
Разряд Интервалы в разряде Всего
0—5 1111 ..... 51
6—10 111 51
44
Таким образом, искомые величины в нашем примере составляют:
Среднее значение интервалов............ /ср= 16,72 мин
Дисперсия интервалов..................... 70 [/] = 175,74 мин2
Среднее квадратичное отклонение интерва-
лов ...................................... о [7] =13,25 мин
Коэффициент вариации интервалов........ v=0,79
Если среднее значение и дисперсия интервалов прибытия колеб-
лются в зависимости от размеров движения и других условий в
очень широких пределах, то значения коэффициентов вариации яв-
ляются достаточно устойчивыми величинами и изменяются в зави-
симости от коренных условий работы.
Чем равномернее будет поступление поездов на станцию, тем
меньше значение коэффициента вариации интервалов. Если все
интервалы между прибывающими на станцию поездами были бы
одинаковыми, то vf=0. В тех случаях, когда поток прибывающих
поездов становится все более неравномерным, коэффициент вариа-
ции увеличивается. Максимальное его значение не превышает, как
правило, единицы.
Как будет видно из дальнейшего, для расчета путевого развития
и мощности устройств станций, а также определения показателей
ее работы необходимо (кроме других исходных данных) знать зна-
чения коэффициентов вариации интервалов между моментами при-
бытия (появления) поездов в том или ином парке станции и коэф-
фициенты вариации длительности обработки поездов. Для опреде-
ления этих коэффициентов необходимо произвести, как это показано
Таблица 14
Расчет среднего значения и дисперсии интервалов прибытия поездов
Разряды [Число интер- валов, прихо- дящееся на данный разряд Среднее зна- чение интер- вала в разряде (/у), мин Доля этих интервалов от общего числа (Р) '<р
1 2 3 4 5 6
0-5 51 2,5 0,193 0,4825 39,0246
6—10 51 7,5 0,193 1,4475 16,405
11—15 39 12,5 0,148 1,85 2,6356
16—20 37 17,5 0,140 2,450 0,0851
21—25 25 22,5 0,095 2,1375 13,1263
26—30 25 27,5 0,095 2,6125 11,0397
31—35 16 32,5 0,060 2,010 14,9405
36—40 6 37,5 0,023 0,8625 9,9360
41—45 5 42,5 0,019 0,8075 12,6161
46—65 6 55 0,023 1,265 33,7042
66—80 3 72,5 0,011 0,7975 34,2310
264 1,00 16,72 175,744
45
Таблица 15
Приближенные значения коэффициентов вариации интервалов
Вид интервала Коэффициент вариации
Обозначение Примерное чис- ленное значение
Интервалы между моментами прибытия поездов в расформирование: при прибытии поездов в расформирование в данный парк 0,9—1
с четырех и более направлений VBx
с одного двухпутного участка, оборудованно- го автоблокировкой, на котором размеры пассажирского движения составляют 60 пар поездов и более VbX 0,9—1
все остальные случаи vbx 0,7—0,8
Длительность технического осмотра составов в парке приема VTo 0,2—0,3
Горочный интервал Vr 0,35—0,4
Интервалы между моментами завершения тех- нического осмотра составов в парке приема 1 Vroi
1 Интервалы между моментами завершения технического осмотра в парке приема ха*
рактеризуют моменты готовности составов к расформированию. Распределение этих интер-
валов, определяемое коэффициентом вариации vroT, влияет на простой в ожидании рас-
формирования. Численное значение этого коэффициента вариации определяется по приве-
денной в примере 26 методике. В дальнейшем приводится формула (15) для определения
приближенных значений этого коэффициента.
ранее, анализ 300—400 соответствующих интервалов. Число раз-
рядов при группировке зависит от разброса интервалов и практи-
чески должно быть не менее 8—10 и не более 20. Приближенные
Значения коэффициентов вариации для проектных расчетов приве-
дены в табл. 15.
2. Выбор технологии обработки и расчет времени
нахождения составов в парке приема
Пример 27. В парк приема П сортировочной станции (см. рис. 19)
прибывает со всех направлений в расформирование Мр=70 поез-
дов. Среднее число вагонов в составе «г = 50; среднее время, за-
трачиваемое на технический осмотр одного вагона, т=0,016 ч; тех-
нический осмотр составов в парке выполняет одна бригада пункта
технического обслуживания (ПТО). Определить число групп ос-
мотрщиков в бригаде, при котором обеспечивается взаимодействие
в работе прилегающих участков (график прибытия поездов) и пар-
ка приема.
Решение. Основное условие взаимодействия в работе этих
элементов заключается в том, чтобы темп обработки составов по-
ездов в парке бригадой ПТО опережал темп прибытия этих поездов
на станцию, т. е. Л^обр>ЛГр, где Л\,бР— число составов, которое мо-
46
жет быть обработано бригадой за сутки. Средняя длительность тех-
нического осмотра tt 0=^т/Кгр, где Кгр — число групп работников
ПТО в бригаде. Тогда Мббр=24//Т0=24/Сгр/т/п и основное условие
взаимодействия 2V06p>Arp принимает вид: 24K.rp/rm>Np
или 7VpT/n/24/Crp <1. (10)
Левая часть неравенства (10) представляет собой загрузку
бригады ПТО. Таким образом, основное условие взаимодействия
обеспечивается в случае, когда загрузка бригады (или любой дру-
гой системы обслуживания) меньше единицы *.
Из выражения (10) получаем условие
К гР > //ptm/24,
при котором обеспечивается взаимодействие в работе прилегающих
участков и парка приема. В нашем примере /(гр>(70-0,016’50) : 24,
т. е. минимальное чрсло групп равно трем.
Окончательное число групп устанавливается на основе технико-
экономического сравнения различных вариантов (см. пример 29).
Пример 28. Для условий примера 27 установить, обеспечивается
ли основное условие взаимодействия в работе прилегающих участ-
ков и сортировочной горки, если среднее значение горочного интер-
вала £г=0,22 ч.
Решение. В соответствии с основным условием взаимодейст-
вия темп расформирования поездов должен опережать темп при-
бытия, т. е. А^расф->А(р. Так как перерабатывающая способность
горки А^Расф=24/?г, то загрузка горки АГр/г/24<1. В соответствии с
исходными данными Л\/г/24 = 70-0,22 : 24=0,64. Следовательно, ос-
новное условие взаимодействия выполняется.
Пример 29. По исходным данным, приведенным в примерах 27
и 28, выбрать наиболее выгодную технологию обработки составов
в парке приема бригадой ПТО. Дополнительно даны коэффициенты
вариации интервалов прибытия поездов в расформирование vBx=
=0,85, длительности технического осмотра vTO=0,3, горочного ин-
тервала vr=0,4. Доля составов с замыкающими группами у = 0,7
общего числа прибывающих в расформирование поездов. Приведен-
ная стоимость одного вагоно-часа Св-ч=0,3 руб. Средний месячный
заработок всех работников одной группы технического осмотра
Смесгр=600 руб.
Решение. Наиболее выгодная технология обработки составов
определяется на основе технико-экономического сравнения вариан-
тов. В примере 27 установлено, что число групп работников тех-
нического осмотра в бригаде Кгр>7 : 3. Этому условию соответству-
ют варианты трехгруппового 7<гр=3 (рис. 20, а) и четырехгруппо-
вого /(гр=4 (рис. 20, б) осмотра составов. Возможен также и пяти-
групповой осмотр.
С увеличением числа групп осмотрщиков уменьшается простой
составов в парке приема. Однако следует учесть, что на простой
1 В теории массового обслуживания это условие называется условием ста-
ционарного (установившегося) режима работы системы обслуживания
47
Рис. 20. Технология технического осмотра составов в парке приема:
а — трехгрупповой; б — четырехгрупповой
вагонов на станции в целом оказывает влияние лишь простой в пар-
ке приема составов с замыкающими группами вагонов, заверша-
ющими накопление в сортировочном парке.
На рис. 21 приводятся два варианта обработки и роспуска со-
ставов. В варианте 1 (рис. 21, а) соблюдается упорядоченная оче-
редность роспуска прибывающих поездов. В результате в сортиро-
вочном парке на пути 1 завершается накопление состава поезда
2001 в 20 ч 21 мин. В варианте 2 (рис. 21, б) предусматривается
первоочередное расформирование поезда 2305, прибывшего позже,
но имеющего в своем составе замыкающую группу вагонов. В ре-
зультате завершается накопление состава поезда 2001 на пути 1
сортировочного парка в 20 ч 04 мин, т. е. на 17 мин раньше, чем в
варианте 1. Увеличение простоя в парке приема поезда 2321, не име-
ющего в своем составе замыкающих групп, не изменяет общего про-
стоя всех поездов в парке, точно так же, как и не влияет на время
прохождения вагонов в целом на станции. Таким образом, в усло-
виях первоочередной обработки и роспуска составов с замыкающи-
ми группами необходимо учитывать эффект от ускорения обработки
в парке приема только этих составов.
В разных вариантах числа групп осмотрщиков изменяются так-
же затраты, связанные с оплатой труда бригад.
is is го и
npuitumue тезМ
Простой S ожи ~
дании и в про -
цессе техничес-
кого осмотра
Расформирование
0) 18 19 20 21
Рис. 21. Варианты расформирования составов на горке и накопления составов
в сортировочном парке:
5 — расформирование составов в порядке их прибытия; б — первоочередное расформирова-
ние составов с замыкающими группами
48
Суммарные приведенные затраты за месяц в каждом из вари
антов
£мес — ЗОЛОТИ (^ож зач + ^т0 + ^оЖ зам) Св.ч + 4>5КгрСмас, (11У
где t ож зям—среднее время ожидания составом с замыкающей группой начала
технического осмотра; определяется при работе одной бригады по
формуле
уТО ______
4ож зам
2
N,.xtn
—------(v2 + >
24Кгр ' вх
/
(1 — v--------
\ 24К гр
хт
(12>
t-ro — средняя длительность технического осмотра:
/го =тт//Сгр; (13)
^ож зам—среднее йремя ожидания составом с замыкающими группами рас-
формирования на горке1
NBtr
-----(v2 + v2)
од («гот “
^жзам =----j-----<14>
2Ь-^)
Здесь Vfot — коэффициент вариации интервалов между моментами завершения
технического осмотра составов, совпадающими с моментами готов-
ности составов к расформированию;
/ ^ЛГрТ/я \ 2«вх
VroT==,vBx — 0,5 (vBX Vto) I 24У^ j ' (15)
В соответствии с исходными данными Afp=70; т=0,016; /п=50;
Y=0,7;/г=0,22; vbx=0,85; vTO = 0,3; vr=0,4; Св_ч=0,3; С^—
= 600 в табл. 16 приведены результаты расчетов по формулам
(П)-(15).
Из данных табл. 16 видно, что наиболее выгодным является че-
тырехгрупповой осмотр составов в парке приема.
Таблица 16
Расчет показателей работы при разных вариантах технологии
технического осмотра составов
№ варианта *гр /Т° ож эам по формуле (12), ч *то по формуле (13), ч /р ож зам по формуле (Н), ч ’Vror по формуле (15) Е мес по формуле (11), ч
1 3 0,19 0,27 0,03 0,67 25110
2 4 0,08 о,2 0,09 0,75 22455
3 5 0,05 0,16 0,10 0,78 23465
49
Пример 30. Рассчитать нормы времени на выполнение отдельных
операций и составить технологический график обработки составов
поездов в парке приема сортировочной станции. Исходные данные:
в парке применяется четырехгрупповой осмотр составов. Время на
осмотр одного вагона т=0,016 ч, число вагонов в составе /п=б0;
в коммерческом отношении составы осматриваются приемосдатчи-
ками (по опыту станции Люблино) со смотровых вышек в процессе
надвига и роспуска составов на горке; на прибывающие в расфор-
мирование поезда станция получает телеграммы-натурки; время
разметки телеграммы-натурки определяется исходя из затраты
0,1 мин на вагон; длительность обработки документов оператором
технической конторы 0,1 мин на документ; пакет с перевозочными
документами локомотивная бригада опускает в один из бункеров,
установленных на междупутьях парка приема, откуда изымается
дежурным по парку и пересылается в объединенную техническую
контору. Среднее время на доставку документов 5 мин; время на от-
пуск тормозов, отцепку локомотива и ограждение пути парка при-
ема 2 мин.
Решение. В соответствии с исходными данными время на раз-
метку телеграммы-натурки 0,1-60=6 мин, на обработку докумен-
тов оператором технической конторы — 0,1-60=6 мин и на техни-
ческий осмотр состава
хт.[Кт9 = 0,016-60:4 = 0,24 чэд 15 мин.
Примерная длительность других операций и последовательность
их выполнения приведены на рис. 22. Как видно из рисунка, лими-
тирующей является операция технического осмотра состава.
Пример 31. Для односторонней сортировочной станции, схема
которой приведена на рис. 19, определить средний простой вагонов
в парке приема с момента их прибытия до момента начала рас-
формирования составов на горке.
Исходные данные:
число поездов, прибывающих в парк приема со всех направле-
ний в расформирование, 2Ур=5О;
число вагонов в составе т=60 вагонов;
коэффициент вариации интервалов прибытия поездов на стан-
цию vBX=0,8;
среднее время, затрачиваемое на технический осмотр одного ва-
гона, т=0,016 ч;
технический осмотр всех составов выполняется одной бригадой;
число групп в бригаде КГр=3;
коэффициент вариации времени, затрачиваемого на технический
осмотр отдельных составов, vTO=0,25;
среднее значение горочного интервала Zr==0,32 ч.
Коэффициент вариации интервалов между моментами заверше-
ния технического осмотра составов (готовности составов к расфор-
мированию) Тгот—0,65, коэффициент вариации горочного интерва-
ла Vr=0,4.
50
0перация Время. мин Исполнитель
До прибы- тия поезда после прибытия -= п йУзда.
0 5 10 15 20
Получение телеграммы-натур- ки, ее разметка и передача манеВроВаму диспетчеру Корректировка плана роспуска состава и расчет поезоооЕразоВания Получение от маневрового диспет- чера откорректированной, теле- граммы- натурки,составление и пересылка сортировочных листков Извещение работников, участву- ющих в обработке состава, о оре- мени прибытия и пути приема поезда Проход к пути приема работни- ков,участвующих в овраВотке состава Списывание вагонов в процессе движения поезда Отпуск автотормозов и отцепка ч, водного локомотива До> главка документов в техничес- кую контору Сверка натурного листа,составлен- ного при входе поезда на станцию,с приВывщим с документами и с телеграммой-натуркой. Проверка соответствия перевозоч- ных документов вагонам,указан- ным в телеграмме-натурке Технический осмотр состава.,разъединение и подвешивание автотормозных рукавов 6.0 □ 'ч" If’ 2.0 □ 5,0 W Оператор инфор- мационного центра Маневровый диспет- чер Оператор техни- ческой конторы Дежурный по стан- ции Работники ПТО, 5 приемосдатчики Оператор техничес- кой конторьПтелетай: лист) Локомотивная бригава Оператор техничее кой конторы ~ — Работники ПТО
—
Общая продолжительность 15Д

Рис. 22. Технологический график обработки составов в парке приема
Решение. Среднее время нахождения транзитного вагона с пе-
реработкой в парке приема складывается из следующих элементов:
среднего времени простоя составив в ожидании начала техниче-
ского осмотра, определяемого по формуле
Wp-on , , з \
ож / JVptwi \
2 Г- 24Кгр /
(16)
^то ___
= 0,22 ч;
Подставляя в формулу (16) исходные данные, получим
_ а>.о.о1б.бо . 0.016-60
24-3 4 3
1 50.0,016-60
2(!~ 24-3
среднего времени, затрачиваемого на технической осмотр,
/т0=тап//<гр= 0,016-60:3 = 0,32 ч;
51
среднего времени простоя составов в ожидании расформирова-
ния на горке
^р^г , 2 2\
24 (vroT + vrK
(17)
Подставляя исходные данные, получим
50-0,32
-----—(0,652 + 0,42)
Общее время нахождения вагонов в парке с момента прибытия
до момента начала расформирования составит
4р = С + + Ск= 0.22 + 0,32+0,19 = 0,73 ч.
Задача 13. На рис. 23 приведена схема односторонней сортировочной стан-
ции. Нечетные разборочные поезда Л'Рнч = 40 принимаются в парк приема П, где
обрабатываются одной бригадой, состоящей из двух групп осмотрщиков. Четные
поезда ЛГРЧ = 35 принимаются в приемо-отправочный парк ПО, где обрабатыва-
ются также одной бригадой, состоящей из двух групп осмотрщиков. Состав
поезда гп = 50 вагонов; средняя длительность осмотра одного вагона т=0,016 ч;
среднее значение горочного интервала = 0,22 ч
Коэффициенты вариации: интервалов между моментами прибытия в парк П
нечетных поездов vBXH, = 0,7, интервалов между моментами прибытия в парк
ПО четных поездов v,BX=0',65; горочного интервала vr = 0,4; продолжительно-
сти технического осмотра vrO = 0,25, интервалов между последовательными мо-
ментами завершения технического осмотра всех составов (четных и нечетных
поездов) vror=0,75.
Определить средний простой всех составов (четных и нечетных) с момента
их прибытия до начала расформирования на горке.
Последовательность расчета
1) по формуле (16) находим средний простой в ожидании начала техниче-
ского осмотра перерабатываемых вагонов отдельно в парке П и парке ПО;
2) находим средневзвешенный простой всех поездов (четных и нечетных) в
ожидании технического осмотра,
3) по формуле (17) определяем средний простой в ожидании расформиро-
вания исходя из того, что после окончания технического осмотра образуется
единый поток четных и нечетных поездов, расформировываемых на одной и той
же горке,
4) суммируются все элементы и определяется среднее время нахождения
всех вагонов в парках П и ПО с момента прибытия поездов до начала их рас-
формирования
Рис. 23 Схема односторонней сортировочной станции с приемо-отправочным пар-
ком, расположенным параллельно сортировочному
52
3. Расчет потребного числа путей в парке приема
Пример 32. Определить потребное число путей в парке приема
при осмотре составов одной бригадой, состоящей из трех групп.
Остальные данные приведены в примере 31.
Решение. Потребное число путей в парке приема для задан-
ных условий определяется по формуле (без учета ходового пути
для горочного локомотива)
П = 0,01ЛГр + п™ + п’ч + у/(П- + 6)2 + (п₽„ 4- д)2. (18)
где псто — среднее число составов, находящихся в парке в ожидании и в про-
цессе,технического осмотра:
2 Np тт
’вх~ 24Кгр
' 24 Кгр
, NpXtn
(19)
В соответствии с исходными данными (см. пример 31)
т0 1+0,82 _ 50-0,016-60 (1 —0,252)/24-3
---------Т" " л---------------------------'•“*
\ 50 0,016-60 7
л»чр — среднее число составов, ожидающих расформирования:
„р =--------------------_-----------
2(———
В соответствии с исходными данными примера 31
п 50-0,32(1 + 0,42) :24 + 0,652— 1-
"°ч~ / 24 \
\ 50-0,32 — J
б определяется по табл. 17 в зависимости от коэффициентов ва-
риации vBX, vT0 и загрузки бригад ф^Мр-ттДИДгр; в проектных рас-
четах б может приниматься равной нулю.
Интерполируя данные табл. 17, находим, что при vBX=0,8, vT0 =
= 0,25 и
, 50-0,016-60 „„ . „
Ф =—рГч— = 0,6S °-Оа:
Д определяется по табл. 18 в зависимости от коэффициентов ва-
риации VroT, vr и загрузки горки ф=Мр/г/24. При vrOT=0,65; vr=0,4
и ф=50 : 0,32 : 24 = 0,66 Дж 0,3 в проектных расчетах Д можно
принимать 0,5;
53
Значения величин 6
Т аблнца 17
Коэффициенты вариации
Загрузка системы ф
’вх’ ’и ’то *оф 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8
1 1 0,41 0,43 0,44 0,16 0,46 0,46 0,47
0,70 0,22 0,22 0,22 0,22 0,22 0,21 0,19
0,57 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,11 0,11
0,50 0,12 0,11 0,11 0,09 0,08 0,07 о,о5
0,44 0,10 0,09 0,08 0,07 0,05 0,04 0,02
0,7 1 0,32 0,33 0,33 0,33 0,33 0,32 0,32
0,70 0,15 0,14 0,12 0,11 0,03 0,22 о,об
0,57 0,09 0,08 0,05 0,03 0,01 —0,02 —0,07
0,50 0,06 0,05 0,01 —0,01 —0,03 —0,07 —0,13
0,44 0,04 0,0 0,0 —0,03 —0,06 —0,09 —0,16
f — количество средних квадратичных отклонений (сигм) числа
поездов, одновременно находящихся в парке, относительно среднего
значения этого числа поездов. Если учесть в расчетах разброс числа
поездов относительно среднего значения в размере полутора сигм,
то вероятность беспрепятственного приема поездов составит при-
мерно 0,95—0,97, при учете двух сигм — 0,98—0,99 и при учете трех
сигм практически обеспечивается прием всех поездов.
В соответствии с формулой (18) и при /=1,5 потребное число
путей в парке приема в рассматриваемом примере равно (без ходо-
вого пути)
П=0,01 • 50+1,02+0,19+1,5 V (1,02—0,05)2+(0,19+0,3)2=
= 3,34^4,
а с учетом ходового пути для горочных локомотивов — 5 путей.
Значение величин Д
Таблица 18
Коэффициенты вариации Загрузка системы ф
’вх’ ’гот ’г’ ’от’ ’л 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9
1 1 0,50 0,70 0,8 0,90 1,00 1,00 1,16 1,16 1,33
0,7 0,30 0,30 0,36 0,40 0,44 0,48 0,52 0,55 0,59
0,57 0,50 0,40 0,42 0,50 0,50 0,54 0,58 0,60 0,62
0,50 0,50 0,40 0,45 0,50 0,50 0,56 0,61 0,64 0,67
0,7 1 0,35 0,48 0,60 0,69 0,84 0,84 0,95 1,06 1,08
0,70 0,09 0,15 0,19 0,23 0,27 0,31 0,34 0,37 0,38
0,57 0,15 0,19 0,24 0,28 0,28 0,32 0,34 0,35 0,32
0,50 0,22 0,28 0,29 0,33 0,37 0,40 0,42 0,44 0,45
54
Задача 14. Для исходных данных, приведенных в примере 32, определить
потребное число путей в парке приема, если учесть разброс числа составов поез-
дов, одновременно находящихся в парке, относительно среднего их значения в
размере двух сигм (f = 2).
Задача 15. Схема односторонней сортировочной станции приведена на
рис. 23. Определись потребное число путей в парках П и ПО для всех поездов
(четных и нечетных), прибывающих в расформирование, и минимальное число
путей в парке ПО для четных поездов.
Коэффициенты вариации интервалов:
между моментами прибытия четных разборочных поездов в парк ПО vBx4liT=
= 0,75;
между мо^ментами прибытия нечетных разборочных поездов в парк П
увхн®ч = 0,85;
между последовательными моментами завершения технического осмотра
всех составов поездов (четных и нечетных) и готовности их к расформированию
VroT^10,82.
Остальные исходные данные приведены в задаче 13.
ГЛАВА 5
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В РАБОТЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА
И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ
1. Анализ интервалов между моментами завершения
накопления составов на путях сортировочного парка
и длительности операций по окончанию формирования
поездов на вытяжных путях
Взаимодействие в работе сортировочного парка и вытяжных пу-
тей формирования определяется количеством формируемых поез-
дов и производительностью вытяжных путей, а также характером
распределения моментов завершения накопления составов (или
распределения интервалов между этими моментами) и длительности
формирования.
Характер распределения интервалов между моментами завер-
шения накопления составов определяется коэффициентом вариации
этих интервалов vH, который может приниматься равным единице
(vH=l) при работе в хвосте сортировочного парка одного маневро-
вого локомотива. Если маневровых локомотивов два или более и
каждый из них прикреплен к определенной вытяжке, следует ана-
лизировать взаимодействие в работе каждой из них в отдельности
и группы сортировочных путей, ею обслуживаемых. Таким образом,
накапливаемые на такой группе путей составы представляют со-
бой самостоятельный поток поездов, формируемых на конкретном
вытяжном пути. Поэтому для каждого потока необходимо опреде-
лить свой коэффициент вариации интервалов между моментами за-
вершения накопления составов на данной группе сортировочных пу-
тей. При двух маневровых локомотивах коэффициент вариации мо-
жет приближенно в проектных расчетах приниматься равным
vH»0,8, а при трех и более vH«0,7.
55
Длительность окончания формирования различных поездов
также колеблется. Коэффициент вариации этого времени может,
приближенно приниматься равным v0 0,44-0,45. Более точно он
определяется для каждой станции на основе наблюдений в порядке,
указанном в примере 26.
2. Выбор числа маневровых локомотивов и расчет среднего
времени нахождения вагонов в ожидании формирования
Пример 33. В сортировочном парке станции накапливается
75 составов в сутки. Среднее время, затрачиваемое маневровыми
локомотивами, работающими на вытяжных путях в хвосте сортиро-
вочного парка, на обработку одного состава (с учетом работы горки
по окончанию формирования) равно /Оф=0,5 ч. Величина t0$
включает время на окончание формирования, перестановку состава
в парк отправления и возвращение локомотива на вытяжной путь.;
Определить число маневровых локомотивов Миан, при котором
обеспечивается основное условие взаимодействия в работе сортиро-^
вочного парка и вытяжных путей.
Решение. В соответствии с основным условием взаимодейст-
вия темп формирования составов должен быть больше темпа накоп-
ления составов, т. е. N$>NBaK. Так как темп формирования Мф=
24ЛТмай Л^нак^оф , . _ .. Л^нак^оф 75*0,5 ,
“ т° < L Тогда Л|»"> -й- = — - ’’®6-
т. е. минимальное число маневровых локомотивов, формирующих
составы на вытяжных путях в хвосте сортировочного парка, долж-
но быть не менее двух.
Пример 34. Для условий, приведенных в примере 33, установить
выгодность увеличения числа маневровых локомотивов. Приведен-
ная стоимость 1 маневрового локомотиво-ч (с составительской
бригадой) Слчман=9 руб; приведенная стоимость 1 вагоно-ч=
= 0,3 руб. Состав формируемых поездов т=50 вагонов.
Решение. В каждом из вариантов числа маневровых локомо-
тивов суммарные приведенные затраты за сутки определяются по
формуле
£сут = ЛГиак Св.ч + 24Л4иан С“ачн , (21)
где t — среднее время ожидания накопленными составами окончания форми-
роваиия:
/°Ф _
^ОЖ —
№нак А>ф
24Л4ман
(^ + *20ф)
^иак А>ф
24Ммая
^оф,
(22)
где vH — коэффициент вариации интервалов между моментами завершения на-
копления составов на группе сортировочных путей, обслуживаемых
одним локомотивом. При Л1мав=2 vB=0,8 и при Л4маи=3 v«=0,7;
Vot — коэффициент вариации длительности окончания формирования, ра-
вен 0,4.
56
Рис. 24. Схема путевого развития хвоста сортировочного парка
При двух маневровых локомотивах
и при трех локомотивах
94.3 ' ’ ~ '
= ^7 75-0,5 \ 0,5 = 0,18 ч.
\ ~ 24-3 )
Суммарные затраты по формуле (21) при двух локомотивах
£сут = 75-50-0,73-0,3 + 24-2-9 = 1253 руб.
и при трех локомотивах
£гуг = 75-50-0,18-0,3 + 24-3-9 =863 руб.
Таким образом, более выгодным является работа в хвосте сор-
тировочного парка трех маневровых локомотивов.
Пример 35. На рис. 24 приведена схема хвостовой части сорти-
ровочного парка. Поезда формируются тремя локомотивами на
трех вытяжных специализированных путях. В табл. 19 приведены
данные, характеризующие объем работы и время, затрачиваемое на
формирование поездов. Определить среднее время нахождения ва-
гонов на станции с момента завершения накопления составов до
момента завершения их перестановки в парк отправления.
Решение. Среднее время ожидания составами начала форми-
рования на каждом вытяжном пути
2 (J ^оф^оф \ *
(23)
24 )
57
Таблица 19
Объем работы вытяжных путей и время на формирование поездов
№ вытяжного пути № сортировочных путей, об- служиваемых вытяжкой Число назначений поездов, формируемых вытяжкой Общее число формируемых поездов на вытяжке W А оф Средняя длительность формирования, ч Коэффициенты вариация
Всего, включая время на перестановку со- става и возвращение локомотива, *оф В том числе возвра- щение локомотива после выставки со- става интервалов между моментами заверше- ния накопления соста- вов ии длительности форми- рования *оф 1
3 14—22 7 30 0,6 0,13 0,8 0,4
2 9—13 4 20 0,7 0,13 0,7 0,35
1 1—8 4 25 0,6 0,13 0,75 0,35
Для составов, формируемых на вытяжке 3, это время
30-0,6
-^(0,82 + 0,42)
<«>•==—--------- 0,6—0,72
2( - 24 /
на вытяжке
2
2°~’7-(0,72+ 0,352)
---------1-----20~0,7 \ - °'7- °-3 '
2( 24 )
на вытяжке
1
25'0,6
(0,752 + 0,352)
(О1 =-------------------------------0.6 = 0,33 ч.
25-0,6
24
Среднее
путях
время ожидания формирования
на всех вытяжных
ср 0,72-30 + 0,3-20 + 0,33-25
*ОЖ
30 + 20 + 25
Среднее время формирования и выставки
для поездов, формируемых на вытяжках 1 и 3,
0,6—0,13 = 0,47 ч;
= 0,48 ч.
в парк отправления
на вытяжке 2
0,7—0,13=0,57;
58
среднее для всех поездов
0,47(30 4-25)4-0,57-20
*----------30 + 2S + 20-----°-5 ’•
Таким образом, среднее время нахождения вагонов на станции
с момента завершения накопления составов до момента окончания
их выставки в парк отправления равно
/°“4- /$ = 0,48 4-0,5 = 0,98 ч.
Пример 36. На сколько уменьшится простой вагонов в ожидании
формирования, если уложить дополнительный съезд (см. пунктир
на рис. 24) и формировать четыре поезда с путей 14 и 15 на вы-
тяжке 2.
Остальные исходные данные приведены в примере 35.
Решение. В связи с укладкой съезда и перераспределением
работы на вытяжке 3 будет формироваться 30—4=26 поездов и на
вытяжке 2 — 24 поезда. Среднее время ожидания формирования на
вытяжке 3 определяется по формуле (23)
—-^,6 (0,82 4- о,42)
<'»>»=-----’•
2\|_ 24 I
На вытяжке 2 средняя длительность формирования
„ ч 20-0,7 4-4-0,6
(Ц>)2 = “--— --------=0,68 ч,
20 4-4
a
среднее время ожидания
20-0,74-4-0,6
----- —(0,72+ 0,352)
0,68 = 0,38 ч.
,.оф, _____________
'ож'2 / 20-0,7 4-4-0,6
24
На вытяжке 1 среднее время ожидания остается без изменений
составляет (см. пример 34) 0,33 ч.
Среднее для всей станции время ожидания формирования
„ 0,45*26 4-0,38*24 4-0,33*25
/СР = — -----—!-----—:------ == 0 30 ч
‘ож Ой , ол , ок
И
a
26 4- 24 4- 25
простой вагонов уменьшится (см. пример 31) на Л/ож= 0,48—
—0,39=0,09 ч.
Задача 16. Для условий, приведенных в примерах 34 и 35, установить вы-
годность укладки дополнительного съезда в целях перераспределения работы
между вытяжками 2 и 3. Средний состав формируемых поездов /п=50 вагонов;
приведенная стоимость вагоно-часа Св-ч =0,3 руб.; стоимость укладки съезда
Д=ЮООО руб.; нормативный срок окупаемости капитальных вложений t0«=
= 10 лет и годовые эксплуатационные затраты, связанные с содержанием съезда,
3000 руб.
59
3. Расчет потребного числа путей в сортировочном парке
Пример 37. Станция формирует 15 назначений одногруппных
и сборных поездов. Для местных вагонов и для ремонта требуется
выделить два сортировочных пути (/ и 2). В сортировочном парке
22 пути Схема хвостовой части сортировочного парка показана на
рис. 24. Остальные исходные данные приведены в примере 35. Дли-
на сортировочных путей соответствует длине формируемых соста-
вов
Определить потребное число путей в сортировочном парке
Решение. Общее число путей в сортировочном парке склады-
вается из необходимого числа путей для обеспечения технологии
работы 77техн и дополнительного числа путей /7Д0В При выделении
по одному сортировочному пути для каждого назначения плана
формирования, двух путей для местных нужд станции (для мест-
ных вагонов и для ремонта) и одного отсевного пути минимальное
число путей составит /7техн= 15 + 2+ 1 = 18.
В процессе формирования состава на вытяжном пути возможна
завершение накопления других составов на путях, обслуживаемы;
этой вытяжкой. Во избежание прекращения роспуска составов Н4
горке необходимо иметь резервную емкость в сортировочном парке
Эта резервная емкость может создаваться в виде более длинны;
(в сравнении с длиной состава) сортировочных путей или в вид!
дополнительного числа сортировочных путей, которые будут в one
ративном порядке использованы для накопления составов тех ил;
иных назначений. По условию длина сортировочных путей соответ
ствует длине составов. Поэтому для обеспечения нормальной рабо
ты станции необходимо в каждой группе сортировочных путей
прикрепленных к определенной вытяжке, иметь определенное числ<
дополнительных путей, определяемое по формуле
27доп==2,5/г^+ 1,58. (24J
Среднее число поездов в системе формирования (находящихся
в ожидании и в процессе формирования на данной вытяжке)
п
оф___
с
«^оф^оф . 9
„/24 \
2 Тг--------1
к ** офА>ф /
(23
Подставляя исходные данные из табл. 19, получим:
а) среднее число поездов, находящихся в ожидании и в процес-
се формирования на вытяжке 3,
1 + 0,82— (1 _ 0,42)
/ _od>\ 24
30-0,6
60
Величина 6 определяется по табл. 17. При vH=0,8, vO(t)=0,4 и за-
грузке вытяжки 3ф = 30-0,6 : 24=0,75 Й « —0,05.
Дополнительное число путей в пучке, обслуживаемом вытяж-
кой <?, в соответствии с формулой (24) П*оп =2,5-1,5—1,5-0,05^г
«4 пути.
По условию (см. табл. 19) вытяжкой 3 обслуживаются пути
14—22, т. е. 9 путей. При формировании на этих путях семи назна-
чений поездов требуется всего /73 = /7?ехН+пЛп=7+4=11 путей,,
т. е. для обеспечения нормальной работы станции необходимо уло-
жить два сортировочных пути;
б) среднее число поездов, находящихся в ожидании и в процес-
се формирования на вытяжке 2,
1 +0,72_^^(1 —0,352)
(Л =----------- --------------= О,69.
2\20-0,7~ *)
При vH=0,7, vo$=0,35 и ф = 20-0,7 : 24 = 0,59 6^0, а дополни-
тельное число путей
/7дОП= 2,5.0,69 а: 2 пути.
Вытяжкой 2 обслуживаются сортировочные пути 9—13, т. е. 5
путей. При формировании на этой вытяжке четырех одногруппных
назначений поездов требуется всего П2=#техн +ЛД2ОП =4 + 2 = 6 пу-
тей, т. е. в пучке сортировочных путей, обслуживаемом вытяжкой
2, необходимо уложить один сортировочный путь;
в) среднее число поездов, ожидающих формирования на вы-
тяжке 1,
25.0,6
1 4- 0,752 —-—^-(1 — 0,352)
("?)----------ГЙ------;--------М4'
При vH=0,75, vo$ = 0,35 и ф=25-0,6 :24 = 0,625 (см. табл. 19) дл?
—0,03, а дополнительное число путей
77’0„ =2,5-0,84 — 1,5-0,03 « 2,
К вытяжке 1 примыкает 8 сортировочных путей. При выделении
путей 1 и 2 для местных нужд станции (местные вагоны, ремонт) и
формировании на этой вытяжке четырех назначений поездов об-
щее потребное число путей
771 = Z7jexH + 77’0П = (2 + 4) + 2 = 8,
т. е. наличное число путей, обслуживаемых вытяжкой 1, соответст-
вует потребному.
61
Таким образом, общее потребное число путей в сортировочном
парке с учетом одного отсевного пути составит
П& + Пч + Z?i = 11 + 6 4- 8 + 1 = 26 путей.
При наличии 22 путей требуется уложить дополнительно в пар-
ке два сортировочных пути в пучке, примыкающем к вытяжке 3,
один в пучке, примыкающем к вытяжке 2, и один отсевной путь.
Задача 17. Определить потребное число путей в сортировочном парке, если
уложить дополнительный съезд (см. пунктир на рис. 24) и формировать два
назначения поездов на 14 и 15 путях с вытяжки 2. Остальные исходные данные
приведены в примерах 35, 36 и 37.
ГЛАВА 6
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В РАБОТЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА,
ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ И ПРИЛЕГАЮЩИХ УЧАСТКОВ
1. Анализ интервалов между моментами появления
(выставки составов своего формирования
и прибытия транзитных поездов)
в парке отправления поездов и длительности их обработки
В парке отправления обрабатываются транзитные поезда и со-
ставы своего формирования. Взаимодействие в работе парка от-
правления, сортировочного парка (откуда поступают составы свое-
го формирования) и прилегающих участков (с которых в парк от-
правления прибывают транзитные поезда) будет определяться ха-
рактером поступления этих поездов (количеством поездов и коэф-
фициентом вариации интервалов между моментами их появления в
парке vBX), а также интенсивностью обработки составов и коэффи-
циентом вариации длительности этой обработки v06p-
С другой стороны, парк отправления взаимодействует с приле-
гающими участками, на которые отправляются поезда. Характер
взаимодействия с каждым из таких участков будет определяться
количеством отправляемых поездов (транзитных и своего формиро-
вания), обеспеченностью поездными локомотивами и пропускной
способностью прилегающих участков, а также значениями соответ-
ствующих коэффициентов вариации.
На каждой станции перечисленные коэффициенты вариации мо-
гут быть определены на основании данных наблюдений. Порядок
расчета приведен в примере 26.
Для проектных расчетов можно пользоваться следующими при-
ближенными значениями коэффициентов вариации:
а) интервалов между моментами появления в парках отправле-
ния транзитных поездов и составов своего формирования (vBX). На
коэффициент вариации этих интервалов влияет число направлений,
с которых прибывают транзитные поезда, и техническая оснащен-
ность этих направлений, число и расположение пассажирских по-
62
Таблица 20
Приближенные значения коэффициентов вариации интервалов появления
поездов (отправляемых на один участок) в парке отправления (v<)
Категории поездов, обрабатываемых в парке Оснащенность участков, с которых прибывают транзитные поезда Коэффициент вариации
Поезда своего формирования 0,7—0,8
Поезда своего формирования и транзитные поезда, прибыва- Двухпутные, оборудованные автоблокировкой 0,8—1,0
ющие с одного направления Двухпутные с полуавтомати- ческой блокировкой и однопут- ные ЛИНИН 0,7—0,8
Поезда своего формирования и транзитные поезда, прибыва- Двухпутные, оборудованные автоблокировкой 0,9—1,0
ющие с двух направлений Двухпутные с полуавтомати- ческой блокировкой и однопут- ные линии 0,7—0,8
Поезда своего формирования и транзитные, прибывающие с трех и более "направлений — 0,9—Г,0
ездов на графике, число маневровых локомотивов, работающих в
хвосте сортировочного парка. В табл. 20 приводятся приближен'
ные значения коэффициентов вариации интервалов появления в
парке составов, отправляемых на один участок (v,).
Коэффициент вариации интервалов между моментами появле-
ния в парке общего потока поездов, отправляемых на все участки,
определяется по формуле (31);
б) длительности технического осмотра и безотцепочного ремон-
та (v06p) Коэффициенты длительности технического осмотра и без-
отцепочного ремонта могут приниматься 0,3—0,35;
в) интервалов между моментами завершения технического
осмотра составов, отправляемых на данный участок (vror). При-
ближенно
1 ,2ч.
uror = ивх 25 1 ° о бр) Тбр1 >
У/обр
где фор —загрузка бригад: феР = " ’, „
245
N — число составов, обрабатываемых в парке;
<обр — средняя длительность обработки одного состава;
5 — число бригад, работающих в парке;
г) интервалов между моментами появления на станции поезд-
ных локомотивов, готовых для подачи к поездам, 0,54-0,6;
д) интервалов между моментами фактической прицепки поезд-
ных локомотивов к поездам, отправляемым на данный участок.
Приближенно определяется по формуле
/ Х^’гот
uror = vr<u—0,5(vroc —vj —— I
\ *л /
63
Таблица 21
Приближенные значения коэффициентов вариации интервалов
между расписаниями отправления поездов по графику (vOt)
Оснащенность участков, на ко- торые отправляются поезца Двухпутные линии, обору- дованные автоблокиров- кой Двухпутные линии, обору- дованные по- луавтомати- ческой блоки- ровкой Линии с двух- путными вставками Однопутные линии при неиакетных графиках
При неполном заполнении графика При максимальных гра- фиках 0,6—1 0,7—1 0,4—0,6 0,5—0,6 0,4—0,6 0,5—0,6 0,35—0,5 0,45—0,5
где ta' — среднее время нахождения поездного локомотива в пункте оборота,
исключая его простой в ожидании состава,
— общее время нахождения локомотива в пункте оборота
е) интервалов между расписаниями отправления поездов, пре-
дусмотренными в графике (v0T).
Коэффициенты вариации этих интервалов зависят также от ря-
да факторов, главными из которых являются техническая оснащен-
ность участков, на которые отправляются поезда, размеры движе-
ния и расположение пассажирских поездов на графике.
В табл. 21 приводятся приближенные значения этих коэффици-
ентов. В проектных расчетах следует пользоваться коэффициента-
ми вариации для условий максимальных графиков
2. Выбор технологии обработки и расчет среднего времени
нахождения составов в парке отправления
Пример 38. Схема станции приведена на рис. 19. Четные и не-
четные поезда (транзитные и своего формирования) обрабатыва-
ются в парке двумя (неспециализированными) бригадами пункта
технического обслуживания (S=2), каждая из которых состоит из
трех групп (Кгр=3). Число поездов транзитных #трТ и своего фор-
мирования N™T , отправляемых в среднем в сутки в четном направ-
лении на участок АБ, равно (Ут" + Nc<t>T)AE =40 и в нечетном на-
правлении на участок АВ (N?рЧ -^“ф4) ав = 35 и на участок АГ —
(Nrp4+N сеф)АГ = 15; средний состав четных поездов тЧет = 50 и не-
четных тнеч = 60 вагонов; средняя длительность технического осмот-
ра одного вагона т=0,016 ч; средняя длительность безотцепочного
ремонта вагонов, приходящаяся на один состав, fpeM=0,25 ч; доля
составов, требующих безотцепочного ремонта вагонов, а = 0,6. Уста-
новить, обеспечивается ли основное условие взаимодействия в ра-
боте вытяжек формирования, прилегающих участков и парка от-
правления (пункта технического обслуживания).
64
Решение. Основное условие взаимодействия заключается в
том, чтобы темп обработки составов N06P был больше темпа их по-
явления (выставки составов своего формирования и прибытия тран-
зитных поездов) в парке, т. е.
^обр>2 (^р + ^сфЬ (20)
1=1
d
2 (^Р + Nсф) I ^обр
Так как ;vo6 = , то —-------—---------< I, (27)
^Обр 245
где d, — число участков, на которые отправляются поезда из парка;
i — наименование (индекс) участка, на который отправляются поезда из
парка;
4б₽—среднее время обработки составов:
хт / хт \
А>бР = (1 — а) —-+ а ZpeM -1- —— .
Л гр \ гр /
В соответствии с исходными данными средняя длительность об-
работки четных поездов
^тр = (1-0-б)^^
и нечетных поездов
нм 0,016-60 I 0,016-60 \ „ „„
'об? = (1 - °-6) ---+ 0,6 [о,25 + I = О.ЗЛч,
(28)
0,016.50'
0,25+—Тз~
ч
a d
2 (Л\р+ЛГсфМобр = 40-0,34 +(35 + 15)0,37 = 32,1 ч.
z=i
Число бригад, при котором обеспечивается основное условие
взаимодействия [см. формулу (27)], S>32,1 : 24. При работе в пар-
ке двух бригад это условие удовлетворяется.
Пример 39. По исходным данным, приведенным в примере 38,
установить, не выгоднее ли будет организовать технический осмотр
и безотцепочный ремонт вагонов в парке отправления тремя брига-
дами (5 = 3), каждая из которых состоит из двух групп (Кгр = 2).
Коэффициент вариации интервалов между моментами появления в
парке составов, отправляемых на участок АБ, увхаб =0,8; на уча-
сток АВ — vbxab = 0,75 и на участок АГ — увхаг =0,7; vogp = 0,3.
Решение. Штат работников пункта технического обслужива-
ния остается без изменений. Изменится лишь простой составов в
ожидании и в процессе обработки. Среднее время ожидания обра-
ботки
од р _ ^бр (VL + V^6p) Zo6p
0Ж “ S! 2 (1 - ф6р)2 Рй'
(29)
где фбр — загрузка бригад, равная
d
(-67тР + Л^сф) Сбр
1=1_____________________
24S
3—356
65
<обр — средняя длительность обработки всех составов в парке;
Ро — вероятность того, что в парке отсутствуют поезда в ожидании и в
процессе их обработки;
у sy
5!(1-Ф) + 2л
/1 = 0
(30)
vBy — коэффициент вариации интервалов между моментами появления в
парке всех поездов, отправляемых на все участки, определяемый по
формуле
VBX
d
V (ЛА,р + Хсф); v“
1=1
d
2 (ЛГгр+ЛГсфЪ
(31)
1
В соответствии с исходными данными
4/ 40-0,82 + 35-0,752 + 15-0,72
Vry = I/ •-------------------------- ^0,9.
40 +35 + 15
Определим по формулам (28 )и (29) простой составов по вари-
антам.
Вариант 1. В парке отправления организованы две бригады
(3 = 2) по 3 группы (/(гр = 3) в каждой.
Средняя длительность обработки всех составов (см. решение в
примере 38)
40-0,34+ (35+15)0,37
ro«t) =----------------------- = О.Зо ч.
обр 40 4-35 + 15
Формула (29) при S = 2 принимает вид:
£°бр „ ^бр (VBX vo6p) ^обр
2 (1 -Ф62Р)
0,36 = 0,13 ч.
Среднее время нахождения состава в парке в ожидании и в про-
цессе обработки 0,13 + 0,36 = 0,49 ч.
Вариант 2. В парке 3 бригады (3 = 3) по две группы в каждой
(КгР=2).
Средний состав обрабатываемых поездов
50-40 + 60 (35 + 15)
----------------- аб вагонов.
40 +35 + 15
По формуле (28) находим
^Обр =(1-0,6)
0,016-56
2
/ 0,016-56 \
+ 0,610,25 + -9--1 =0,46 ч.
66
Загрузка бригады фбр =
90 ^9’4^ = 0,58. По формуле (30) определя-
ется
32-0,582 \-1 _ _1_
21 ) “6,3’
/ 33-0,583
Ро = \ 3! (1—0,58)
По формуле (29) среднее время ожидания обработки
6р = 32-0,583(0,92 + 0,32)0,46 = 0 05 ч
ож 312(1 —0,58)2 6,3
Общее время нахождения составов в парке в ожидании и в про-
цессе обработки равно 0,05 + 0,46 = 0,51 ч.
Таким образом, первый вариант организации технического
осмотра и безотцепочного ремонта вагонов (две бригады, каждая
из которых состоит из трех групп) является в заданных условиях
более целесообразным.
Пример 40. По исходным данным, приведенным в примерах 38
и 39, определить время нахождения составов в парке отправления.
Дополнительные исходные данные: все участки, прилегающие к
станции, обслуживаются одними и теми же поездными локомоти-
вами, которые могут подаваться к любому из поездов; на станции
предусмотрена смена локомотивов у всех транзитных поездов; об-
щее среднее время нахождения поездных локомотивов на станции
составляет 2,8 ч, в том числе простой в ожидании составов равен
0,7 ч; время на прицепку локомотива и пробу тормозов /Пт = 0,15 ч;
пропускная способность для грузового движения на участке АБ
составляет 80 поездов, на участке АВ — 60 поездов и на участке
АГ — 22 поезда.
Коэффициент вариации интервалов:
между моментами завершения обработки составов бригадами
пункта технического осмотра уГот = 0,8;
между моментами готовности локомотивов для подачи их к со-
ставам поездов ул = 0,6;
между моментами прицепки поездных локомотивов к составам
поездов и их готовности к отправлению на участок АБ vr0I =0,7, на
участок АВ — vroi =0,68 и на участок АГ — vrOr =0,67; между нит-
ками графика по отправлению на участок АБ vOT = 0,6, на участок
АВ — vOT = 0,55 и на участок АГ — vOT = 0,4.
Решение. Время нахождения составов в парке отправления
определяется по формуле
^от = ^ож₽ + ^обр + ^ОЖ + Л, Г + ^ОЖ > (32)
де t°o^ —среднее время ожидания составами начала обработки бригадами
пункта технического обслуживания. При работе двух бригад из трех
групп в каждой (см. решение примера 39) (ож₽ =0,13 ч;
(об! —средняя длительность обработки. По данным примера 39 /Овр = 0,36ч,
/’ож — среднее время ожидания обработанными составами прицепки поезд-
3
67
ных локомотивов Поскольку на всех участках обращаются одни и те
же поездные локомотивы, среднее время ожидания для всех составов
f <(у?ог + Ул)
2 (Л7[р + ^еф);(1-4'л)
(33)
Здесь трл — загрузка поездных локомотивов за время их пребывания на стан-
ции, принимаемая равной отношению времени нахождения локомоти-
ва на станции, исключая простой в ожидании состава, к общему
времени нахождения на станции. По условию 1|>л = (2,8-—0,7) : 2,8=
= 0,75,
тогда по формуле (33)
. 12-0,752(0,82 + 0,62)
Г’ ----------------------------= 0,28 ч;
ож (40 +35 + 15)(1—0,75)
/пт — время на пробу тормозов, равное по условию 0,15 ч;
^ож—средневзвешенное по всему парку время ожидания готовыми поезда-
ми отправления на участок. Для каждого i-го участка в отдельности
среднее время ожидания отправления
?ог =
ОЖХ
(34)
(W гр + ^сф) I
где а|)у< — загрузка i-ro участка:
Фу/ =
пгр i
(лГр< — наличная пропускная способность i-ro участка для грузо-
вого движения).
По условию загрузка участка АБ фА б =40 : 80 = 0,5, а среднее
время ожидания отправления на этот участок
,от _ 112-0,5 (0,72 + 0,62)
°жАБ 80(1—0,5) ’ Ч‘
Загрузка участка АВ равна 35:60 = 0,58, а среднее время ожида-
ния отправления
.от 12-0,58 (0,682 + 0,552)
*ожАВ~ 60(1-0,58)
Загрузка участка АГ равна 15 : 22 = 0,68, а среднее время ожи-
дания отправления
/от _ 12-0,68 ( 0,672 + 0,42) _
ождг 22(1 — 0,68) ’ ’ Ч’
Средневзвешенное по всему парку время ожидания отправления
на участок
0,13.40+ 0,22-35 + 0,7-15
40 + 35 + 15
Общее среднее время нахождения составов в парке отправления
/огпр = 0,13+ 0,36 +0,28 + 0,15 + 0,26= 1,18 ч.
/°т =
*ож
= 0,26 ч.
68
3. Расчет потребного числа путей в парке отправления
Пример 41. Схема станции приведена на рис. 19. Определить
потребное число путей в парке отправления О в условиях специа-
лизации путей по направлениям движения. Исходные данные для
расчета приведены в примерах 38—40.
Решение. Поскольку пути парка специализированы по на-
правлениям, то число путей должно определяться отдельно для
четных и нечетных поездов. Составы поездов в парке могут нахо-
диться в следующих состояниях:
а) в ожидании и в процессе обработки пунктом технического об-
служивания. Среднее число этих составов (четных и нечетных по-
ездов), обрабатываемых двумя неспециализированными бригада-
ми (исходные данные см. пример 40),
»;•’ - + м (+а=
1 - +бр
0,673 (0,92 + 0,32) 2
=-----ь' +0,67(1 +0,92)-—= 1,71 состава.
1 — 0,672 к ’ 2
Соответственно среднее число составов четных и нечетных по-
ездов, находящихся в парке, определяется пропорционально разме-
рам движения. На участок АБ отправляется 40 четных поездов, а
на участки АВ и АГ (35+15) =50 нечетных поездов.
Тогда среднее число составов четных поездов, находящихся в
парке в ожидании и в процессе обработки,
(«сбр)чет = 1 Л "40^ 50' = 0.76 состава
и нечетных
(л°б₽)неч = 1 >71 — 0,76 = 0,95 состава;
б) в ожидании (очереди) прицепки поездных локомотивов.
Среднее число всех составов (четных и нечетных поездов), обслу-
живаемых одними и теми же (неспециализированными) поездными
локомотивами (исходные данные, см. пример 40),
(1 + vp) + Vr0T— 1
0,75(1 + 0,62) + 0,82— 1
-------------------------- = 1 составу.
лоч
2
0,75
Соответственно среднее число составов четных поездов, ожида-
ющих прицепки поездных локомотивов,
г40
(+' ) = 1,0---------= 0,46 состава
V оч/чег 40+50
и нечетных
1неч =1,0 — 0,46 = 0,54 состава;
69
в) в ожидании отправления на каждый из участков в отдельно-
сти.
Среднее число поездов, ожидающих отправления на данный уча-
сток,
Соответственно среднее число готовых поездов, ожидающих от-
правления на участок АБ,
поч АБ -
на участок АВ
0,5(1 +0,62)4-0,72 — 1
1
0,5
+ 0,1 =0,19 состава;
поч ав ~
0,58(1 + 0,552) +0,682 — 1
+ 0,1 = 0,24 состава
о I ____
\ 0,58
1
и на участок АГ
иог —
«оч аг ~
0,68 (1 + 0,42) + 0,672— 1
+ 0,1 =0,35 состава.
0,68
1
Потребное число путей для поездов каждого направления опре-
деляется по формуле
d d
/7 =0,015 У] (Л\р 2 +<’+ n0\ + V +
i=i <-1 1
--------------------------------------------
+ 1 ’5 У (ет + («оч - 0,5)2 + 2 («о°ч + 0.5)? . (35)
Соответственно число путей для четных поездов
/7чег =0,015-40 + 0,76 + 0,46 + 0,19+ 1,5 / 0,762 4 0,962 + 0,692 =
= 4,125 путям
и для нечетных поездов
/7„еч =0,015(35 + 15) + 0,95+ 0,54 +0,24+ 0,35 + ...-
<-... + 1,5 J/0,952 +(0,54 + 0,5)2 + (0,24+ 0,5)2 + (0,35+ 0,5)2 =
= 5,53 ~ 6 путям.
С учетом одного ходового пути для маневровых локомотивов
общее число путей в парке отправления составит 5 + 6+1 = 12.
70
РАЗДЕЛ III
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ
ГЛАВА 7
ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ
1. Месячные и календарные планы маршрутизации
Пример 42. В табл. 22 приведены вагонопотоки, подлежащие
маршрутизации с мест погрузки. Составить месячный и календар-
ный план погрузки маршрутов по назначениям. Состав маршрута
т = 60 вагонов.
Решение. При составлении месячного плана маршрутизации
определяют число маршрутов по назначениям, погружаемых за ме-
сяц каждым отправителем и каждой станцией или участком. По-
грузка примыкающего к станции А металлургического завода яв-
ляется значительной и составляет 5400 вагонов в месяц. Поэтому
с подъездных путей этого завода возможна организация маршру-
тов. Промежуточные станции участка АБ грузят зерно. Наиболь-
шее количество (18 вагонов в среднем в сутки) грузит промежуточ-
ная станция в. Ввиду недостаточной вместимости складов для на-
копления на каждой станции груза на маршрут целесообразно ор-
ганизовать с промежуточных станций участка АБ ступенчатые
маршруты
Месячный план маршрутизации приведен в табл. 23. На его ос-
нове разрабатывается календарный план погрузки маршрутов по
назначениям. Он составляется на месяц в отделении дороги совме-
стно с грузоотправителями В плане следует предусмотреть равно-
мерную общую погрузку по дням месяца, согласовывая при необ-
ходимости с грузоотправителем сгущение погрузки на отдельных
Таблица 22
Вагонопотоки, подлежащие маршрутизации с мест погрузки
У часток погрузки Станция 1Ю1 иузки Род груза Месячннй план погрузки вагонов В юч числе ио назначениям
3 И К л м
А Металл 3600 1500 1200 . 900
Граншлак 1800 '— 300 900 300 300
АБ а Зерно 360 360 — — — —
б » 480 480 — — ——
в » 540 120 420 — —
г » 360 180 1x0 — — —
71
Таблица 23
Месячный план маршрутизации с мест погрузки
Станция или уч ас юк погрузки Отравитель Род груза Месячный план погрузки вагонов Назначение маршрутов Число марш- рутов в месяц
А Металлур- Металл 1500 3 25
гический за- Металл, 1500 и 25
вод граншлак Граншлак 900 к 15
» 300 л 5
Металл, 1200 м 20
АБ Заготзерно граншлак Зерно 1140 3 19
600 и 10
Таблица 24
Календарный план погрузки иа станции А отправительских маршрутов
по назначениям (на металлургическом заводе)
Станция назначения Число марш- рутов в месяц Род груза Среднесуточ- ная погрузка в вагонах Календарный план погрузки в вагонах пп дням1 декады Итого за де- каду
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
3 25 Металл 50 __ 60 60 60 60 63 63 — 60 60 480
и 25 » Граншлак 40 10 48 12 48 12 48 12 48 12 48 12 48 12 18 12 48 12 48 12 432 108

Итого на И 50 60 60 60 60 60 60 60 60 — 60 540
к л 15 5 Граншлак 30 10 60 60 60 — 60 — 60 60 60 — 300 120
20 Металл Граншлак 30 10 60 — — 45 15 — 45 15 — 45 15 45 15 45 15 285 75
Л1
Итого на М 40 60 — — 60 — 60 — 60 60 60 360
Общая погрузка в сут- 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 1800
ки
В том числе: металла граншлака 120 60 108 72 108 72 108 72 153 27 108 72 153 27 108 72 93 87 105 75 153 27 1197 603
72
Таблица 25
Календарный план погрузки маршрутов (с зерном) на участке АБ
(отправитель заготзерно)
Станция по- грузки Станция на- значения мар- шрута Число марш- рутов в ме- ''ЯЦ Среднесу соч- ная погрузка станции в ва- гонах Календарный план погрузки в вагонах по дням декады Итого за де- каду
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
а 3 19 12 18 18 18 18 18 . 18 18 126
б 16 27 — 27 27 — 27 27 27 27 189
в 4 6 — 6 6 6 6 6 6 42
г 6 9 — 9 9 — 9 9 — 9 9 63
Итого 38 60 — 60 60 __ 60 60 — 60 60 420
в и 10 14 36 36 36 __ 108
г 6 — 24 — — 24 — — 24 — — 72
Итого 20 — 60 — — 60 — — 60 — — 180
Общая погрузка 58 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 600
на участке за сут-
ки
станциях. В табл. 24 и 25 приведены календарные планы на 1-ю
декаду месяца. При среднесуточной погрузке на станции А (всех
грузов) 180 вагонов погрузки по календарному плану составляет
также 180 вагонов (см. табл. 24). По отдельным же грузам имеетст
небольшое сгущение погрузки. Коэффициент сгущения (равный
отношению погрузки в день максимальной работы к среднесуточ-
ной погрузке) погрузки металла равен 153 : 120^1,28 и граншлака
87 : 60= 1,45 (см. итоговые данные табл. 24).
Для уменьшения простоя вагонов под погрузкой предусмотрена
организация маршрутов назначением на станции И и М из двух
грузов (металла и граншлака). На участке АБ (см. табл. 25) в Ьй
декаде должно грузиться по календарному плану 10 ступенчатых
маршрутов с зерном (при месячном плане 29 маршрутов). При
среднесуточной погрузке 58 вагонов погрузка по календарному пла-
ну не превышает 60 вагонов. Для отдельных промежуточных стан-
ций коэффициент сгущения погрузки зерна составляет: для стан-
ции
а — 18: 12 = 1,5; 6—27: 16=1,7;
в — 36 : 18 = 2; г — 24 : 21=2.
73
2. Выбор способа организации маршрутов с мест погрузки
Пример 43. Металлургический завод грузит в одно назначение
металл и гранулированный шлак (граншлак). Определить эффек-
тивность организации отправительских маршрутов из вагонов, за-
груженных металлом и граншлаком; отдельно из вагонов с метал-
лом и из вагонов с граншлаком.
Суточная погрузка металла составляет 160 вагонов и граншла-
ка 72 вагона. Металл грузят на трех складах. В каждом складе по
два погрузочных пути, вмещающих по 4 полувагона. Порожние ва-
гоны подаются со станции Прокат (рис. 25). Маневры по подаче и
уборке выполняет один локомотив. Время на подачу и уборку (или
возвращение локомотива резервом на станцию Прокат) 22 мин.
В каждом складе работают два мостовых крана. Время на по-
грузку одного четырехосного вагона 29 мин.
Граншлак грузят на погрузочном пути вместимостью 10 полу-
вагонов двумя кранами с грейферными захватами. Время на по-
грузку одного полувагона одним краном 29 мин, время на подачу
и уборку одной подачи 26 мин. Состав маршрута 58 полувагонов.
Отдельные группы вагонов выводятся на заводскую сортиро-
вочную станцию, где окончательно формируется маршрут.
Решение 1. Исходя из среднесуточных размеров погрузки
(160 вагонов с металлом и 72 вагона с граншлаком) в состав каж-
дого маршрута должно включаться 40 полувагонов с металлом и
18 полувагонов с граншлаком.
Общее время погрузки 40 полувагонов металла 5,4 ч (рис. 26).
Погрузка 18 полувагонов граншлака осуществится при двух пода-
чах: первой — из десяти полувагонов и второй — из восьми.
Общее время погрузки
(29.10-2 д-26)+ (29-8:2+ 26) = 313 мин =5,2 ч.
Металл и граншлак грузят параллельно, поэтому общее время
на погрузку маршрута будет 5,4 ч. Суточная затрата вагоно-часов
в этом случае будет 5,4(160 + 72) =1253.
2. Время погрузки маршрута с металлом в составе 58 четырех-
осных вагонов (включая простой отдельных групп под накоплени-
ем) равно 7,25 ч (рис. 27). Суточная затрата составит 7,25-160=
=1160 вагоно-ч.
Время на организацию маршрута из 58 полувагонов с гран-
шлаком определится следующим образом. Время на погрузку по-
дачи из 10 полувагонов 29-10 : 2= 145 мин. Время на обработку этой
Рис. 25. Схема взаимного расположе-
ния заводской сортировочной стан-
ции 4, станции Прокат 2, складов
проката 1 и граншлака 3
74
Рис 26. График погрузки части маршрута из 40 полувагонов
на складах Проката
подачи (время на уборку и подачу по условию 26 мин) составит
145+26= 171 мин.
Всего будет пять таких подач с общим временем погрузки
171 -5 = 855 мин.
Последняя подача включает 8 полувагонов. Время на их по-
грузку 29-8:2=116 мин, а с учетом подачи и уборки 116+26 =
= 142 мин. Общее время на погрузку маршрута с граншлаком
855+142 = 997 мин. В среднем в сутки на погрузку граншлака за-
%8
\ ! 2 3 k 5 6 7
Станция Прокат ,— — <— п 1
— —+5—R J л 4 .
8 Вагонов \/4у/ \8Вагонов ‘\А / / Sвагонов Л А 1\/з 1
Склад 1 1—h 1 Н-1 ; \ — ь 1
Станция Прокат 2\ I? /V/ в вагонов "W 8 вагонов ш ^5 2S1
Склад 2
Станция Прокат 7 4 вагона
, Л ft 8 вагонов । 2 /6 $8 8 Вагонов \ 7 1
Склад 3 <t .. -Л..-. -- ..
7 25 а
Рис. 27. Графики погрузки маршрута из 58 полувагонов на складах
Проката
75
трачивается 997-72 : 60=1196 вагоно-ч, а всего в этом случае за-
трачивается 1160+ 1196=2356 вагоно-ч.
В первом случае по сравнению со вторым будет сэкономлено
2356—1253=1103 вагоно-ч.
Пример 44. На промежуточной станции грузится уголь оправи-
тельскими маршрутами. Суточный план добычи шахты, примыкаю-
щей ik станции, 3600 т. Маршрут состоит из 55 четырехосных полу-
вагонов. Техническая норма загрузки полувагона 64 т. Уголь гру-
зится из бункера вместимостью 2000 т и производительностью
600 т/ч. Определить эффективность ступенчатой подачи порожних
вагонов (вариант 2) для погрузки маршрута в сравнении с пода-
чей их целым составом (вариант 1).
Решение. Вариант 1. К моменту накопления угля в бункере
до полной его вместимости подаются 55 порожних вагонов (рис.
28, а). От начала погрузки до момента полного освобождения бун-
кера будет погружено в вагоны
<3б + Р = 2000 + 150 = 26661, (36)
q — р 600— 150
где Qe—вместимость бункера, т;
q — производительность бункера, т/ч,
р— часовая производительность шахты, равная при непрерывной ее рабо-
те 3600 : 24=150 т.
Время погрузки 2666 : 600=4,44 ч Остальной уголь в количестве
64-55—2666 = 854 т будет поступать в вагоны из текущей добычи
шахты в течение 854 150» 5,7 ч. Средний простой вагона при по-
грузке маршрута 4,44 + 5,7 = 10,14 ч, а общие вагоно-часы 10,14Х
X 55 = 557,7.
Вариант 2. Для погрузки на шахте маршрута подаются две
группы порожних вагонов (рис. 28, б). Для уменьшения простоя
число их во второй подаче должно быть максимальным, равным по
емкости 2666 т, т е. количеству угля, которое может быть отгру-
жено из бункера до полной его разгрузки, а именно 2666 : 64» 41 ва-
гон. Соответственно в первой подаче должно быть 55—41 = 14 ваго-
нов, простой которых будет таким же, как и в варианте 1, т. е.
10,14 ч, а вагоно-часы простоя составят 10,14-14=141,96. Средний
простой 41 вагона второй подачи 41-64 : 600 = 4,37 ч, а вагоно-часы
простоя составят 4,37-41 = 179,17 Общая затрата вагоно-часов при
погрузке маршрута 141,96+179,17 = 321,13. Экономия в варианте
2 (по сравнению с вариантом 1) составит 557,7—321,13 = 236,57 ва-
гоно-ч.
Следовательно, при недостаточной вместимости бункера на
целый маршрут выгоднее организовать ступенчатую подачу порож-
них вагонов. Первая группа (14 вагонов) должна быть подана к
моменту полного заполнения бункера углем. Вторая, равная по
емкости количеству угля, которое может быть отгружено из бун-
кера до полной его разгрузки, к моменту его повторного заполне-
ния. В нашем примере вторая группа из 41 вагона вмещает 41X
76
Рис. 28. Балансовые графики погрузки отправительского маршрута угля из бун-
кера при подаче порожних вагонов:
а — целым составом; б —при ступенчатой подаче
X 64 = 2624 т, т. е. меньше количества груза, отгружаемого из бун-
кера до полной его разгрузки (2666 т). Поэтому вторую группу на-
до подавать несколько раньше, когда в бункере накопится 2000—
— (2666—2624) = 1958 т. Интервал между первой и второй пода-
чами
14.64 —(2000—1958) „ „
-------—---------= 5,7 ч.
150
Ступенчатая подача порожних вагонов для погрузки маршрута
при недостаточной вместимости бункера уменьшает простой ваго-
нов на станции погрузки, но при этом она должна сопровождаться
сокращением простоя вагонов в целом на подразделении (на уча-
стке, отделении дороги). Поэтому требуется разработка плана
77
Рис. 29. График ступенчатой подачи порожних вагонов и уборки погруженных
маршрутов
обеспечения порожними вагонами всех погрузочных станций участ-
ка в зависимости от характера зарождения порожних вагонопото-
ков (прибытие на подразделение маршрутов из порожних вагонов,
образование порожних вагонов из-под выгрузки на данном под-
разделении) и потребности в них на всех станциях погрузки Так,
на рис. 29 представлен план ступенчатой подачи порожних вагонов
и погрузки маршрутов на двух промежуточных станциях а и б с
одинаковыми условиями работы, приведенными в примере. На
станции б для первой подачи используются 14 вагонов из-под своей
выгрузки Поезд 3501 развозит порожняк — 14 вагонов отцепляют
на станции а и 41 вагон на станции б (к моменту повторного запол-
нения бункера). Вторая подача из 41 вагона подается на станцию
вывозным поездом 3503. Погруженные на станциях а и б маршруты
отправляются соответственно в четном и нечетном направлениях.
Задача 18. Промежуточные станции а и б, к которым соответственно при-
мыкают шахты 1 и 2 отгружают уголь в нечётном направлении в одно назначе-
ние Остальные исходные данные те же, что и в примере 44.
Установить, какой из способов организации маршрутов с мест погрузки яв-
ляется более выгодным
1) отправительские маршруты на каждой станции в отдельности при сту-
пенчатой подаче порожних вагонов,
2) погрузка ступенчатых маршрутов при одинаковом числе вагонов в груп-
пах, включаемых в маршрут на станциях а и б
Установить эффективность (в вагоно часах) более выгодного варианта. Ре-
шение сопроводить балансовыми графиками накопления угля в бункере и по-
грузки маршрутных групп в течение суток Показать график движения поездов,
обеспечивающих станции порожними вагонами и уборку погруженных маршрут-
ных групп.
78
ГЛАВА 8
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ДЛЯ СОРТИРОВОЧНЫХ
И УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ
1. Расчетные параметры
Пример 45. Определить вагоно-часы простоя под накоплением
за сутки и параметр накопления, если вагоны данного назначения
прибывают на станцию равными группами (тгр=14 вагонов) и че-
рез равные промежутки времени. Состав поезда т = 56 вагонов.
Процесс накопления непрерывный. После накопления каждого со-
става остается тгр : 2 = 7 вагонов.
Решение. Вагоно-часы простоя вагонов для накопления одно-
го состава равны площади S многоугольника (рис. 30), которую
можно представить как равновеликую площадь треугольника.
Тогда
8 = 4—т ~ 1 ZtnllN? > (37)
а простой под накоплением всех составов данного назначения
АД 12m2 Nc
В„ак = S--------------— 12/w = 12-эб = 672 вагоно-ч,
т Nc т
где Nc — суточный вагонопоток данного назначения.
Параметр накопления с = Внак/лг= 12m/m= 12; так как Внак=
= ст.
Пример 46. Определить вагоно-часы накопления на одно назна-
чение и параметр накопления, если после накопления каждого со-
става на сортировочном пути вагонов не остается. Остальные ис-
ходные данные те же, что и в (примере 45.
Решение. Период накопления состава при прерывном про-
цессе накопления (рис. 31) уменьшается и составляет
24m 24 24
—-j^-mrp==—~ (^—mrp). (38)
Рис. 30. График непрерывного процесса накопления со-
ставов данного назначения
79
Рис. 31. График прерывного процесса накопления соста-
вов данного назначения
Простой вагонов для накопления одного состава
1 24
т’
а за сутки на все составы (вагоны) данного назначения
1 24
бнак = ~---Гг-(« ~ игр) т------ = 12(т — тгА ,2(56 — 14) =
Л N
с
•=504 вагоно-ч.
Так как Виак = ст, то параметр накопления
с = Вяяк/т = 504: 56 = 9.
Задача 19. Определить вагоно-часы простоя под накоплением вагонов одного
назначения и параметр накопления, если завершающая группа вагонов в 2 раза
больше величины остальных прибывающих групп. Другие исходные данные те
же, что и в примере 45.
Пример 47. Ввиду коротких длин путей и тяжелого профиля
углепогрузочные станции участка АаБ (рис. 32) грузят уголь от-
дельными группами вагонов, которые подводятся к станциям А и
Б, где накапливаются до полных составов. На станции А из под-
веденных групп вагонов формируются маршруты в четном направ-
лении в одно назначение, а на станции Б — в нечетном.
Для уменьшения простоя вагонов под накоплением все углепо-
грузочные станции участка в первой половине суток грузят и за-
адресовывают уголь только в нечетном направлении, а во второй
половине суток — в четном. Отдельные группы вагонов прибыва*
ют на участковые станции А и Б равномерно в течение суток (в
расчетах принять как равномерный и непрерывный процесс на-
копления) .
Определить простой под накоплением угольных маршрутов на
каждой из участковых станций за сутки (/п = 60 вагонов), параметр
Четное направление
2------ “ Рнс. 32. Схема углепогрузочного участ-
______4/* ______________________ к а АаБ
Нечетное направление
80
Рис. 33. Накопление составов маршрутов в течение суток на стан-
циях А и Б
с и средний простой одного вагона под накоплением. После завер-
шения процесса накопления последнего состава вагоны не остают-
ся. Суточный вагонопоток в каждом направлении составляет Nc =
= 240 вагонов.
Решение. Период подвода вагонопотоков на каждую из стан-
ций (рис. 33) составляет 12 ч. Всего за сутки в это время накап-
ливается четыре состава. Период накопления каждого из них
12 : 4 = 3 ч. Простой под накоплением за сутки на каждой станции
составит Впак = 0,5-3-60 • 4 = 360 вагоно-ч. Параметр накопления
с = Внак/?п = 360 :60 = 6, а средний простой одного вагона под на-
коплением
<нак = Янак/^с = S60 ’. 240 = 1,5 Ч.
Задача 20. Расчет плана формирования поездов ведется при условии, что
экономия на попутных технических станциях принимается постоянной.
Определить экономию вагоно-часов на один вагой при следовании его без
переработки в транзитном поезде через попутную сортировочную станцию А
(согласованного подвода вагонопотоков к этой станции нет). Исходные данные:
простой транзитного вагона с переработкой на станции А 7 ч, в том числе под
накоплением в сортировочном парке — 3 ч; простой транзитного вагона без пере-
работки 0,8 ч.
Задача 21. Определить приведенную экономию в вагоно-часах на один вагон
прн его следовании без переработки через сортировочную станцию А. Дополни-
тельная стоимость переработки транзитного вагона на этой станции (по сравне-
нию со стоимостью обработки транзитного вагона без переработки) равна
50 коп., а стоимость 1 вагоно-ч — 30 коп. Остальные исходные данные те же,
что и в задаче 20.
Пример 48. Для нахождения оптимального варианта плана фор-
мирования поездов используется методика расчетов, учитывающая
переменные значения экономии на попутной технической станции Г
(рис. 34). На этой станции перерабатывается 4100 вагонов. Раз-
ность простоя транзитного вагона с переработкой (исключая про-
стой под накоплением) и транзитного вагона без переработки со-
ставляет при этом /эк' = 2,15 ч. При выделении более дальней струи
А В
I----------Ь
Рис. 34. Схема направления АЕД
Нечетное
направление
в г л
4------------1
81
вагонопотока Л/д= 100 вагонов в самостоятельное назначенйе пе-
реработка на станции Г составит 4000 вагонов, а разность/между
простоем транзитного вагона с переработкой (исключая простой
под накоплением) и транзитного вагона без переработки — taK" =
= 2,1 ч. Определить для струи вагонопотока Na„ экономию в часах
на 1 вагон при выделении ее на станции А в самостоятельное назна-
чение и следовании без переработки через станцию Г.
Решение. В связи с выделением струи вагонопотока Л/д в са-
мостоятельное назначение уменьшилась переработка вагонов на
станции Г и в связи с этим при прочих равных условиях (при не-
изменной мощности обслуживающих устройств на станции Г)
уменьшился простой этих вагонов. Общая экономия вагоно-часов на
станции Г 2,15-4100—2,1-4000 = 415, а экономия на 1 вагон струи
Л/д t % = 415 : 100 = 4,15 ч
2. Оптимальный вариант плана формирования
одногруппных поездов
Задача 22. По данным рис 34 и табл 26 составить ступенчатый график ва-
гонопотоков между техническими станциями направления и совмещенный ступен-
чатый график вагонопотоков
Пример 49. Определить выгодность выделения струи вагоно-
потоков АГ (рис. 35) в самостоятельное назначение, если параметр
накопления для станции А с = 10, а приведенная экономия Тэи на
попутных технических станциях Б и В соответственно равна 4 и 5ч.
Состав поезда т = 55 вагонов. Мощность струй вагонопотоков со-
ответственно ЛГаг— 120 и Л/в = 220 вагонов.
Решение. Струя вагонопотока АГ должна удовлетворять не-
обходимому условию:
cm<-Var (39)
а
где ст—простой под накоплением на станции А в связи с выделением
стр) и АГ в самостоятельное назначение, равное 10 55 = 550 ваго-
но-ч,
г
—суммарная экономия вагоно часов на всех попутных технических
а
станциях (в нашем примере на Б и В), получаемая за счет про-
следования через эти станции струи АГ (jVar=120 вагонов) в
транзитных поездах без переработки
Г
Суммарная экономия на один вагон на станциях Б и В 57'эк =
а
= 4 + 5=9 ч. Тогда Л/г2Так = 120-9= 1080 вагоно-ч, т. е. струя АГ
а
удовлетворяет необходимому условию (550< 1080).
с в г
,-------j------1---------1
_________________________ Рис. 35 Ступенчатый график вагоно-
Nai ! потоков
Hit I
82
Таблица 26
Ввиду того что имеется более короткая струя АВ, окончательное
решение о выделении струи АГ в самостоятельное назначение тре-
бует проверки и на достаточное условие
Г
em<Nar (40)
В
где 2 Тэк-экономия вагоно-часов на попутных технических станциях, не вхо-
В
дящих в общий маршрут следования вагонопотоков АВ и АГ,
включая станцию назначения более короткой струи.
В нашем примере экономия будет только на станции В. Тогда
г
Л?аг27’ак= 120-5 = 600 вагоно-ч, т. е. струя АГ отвечает и достаточ-
ному условию выделения ее в самостоятельное назначение.
Пр имечанне. Поскольку струн АГ и АВ удовлетворяют необходимому
условию, возникают два варианта формирования поездов на станции А. В пер-
вом варианте станция А формирует поезда назначением Г из струи вагонопото-
ков АГ н назначением В из струн вагонопотоков АВ. Во втором варианте стан-
ция А формирует поезда только одного назначения — на станцию В, включая
в эти поезда струи АГ и АВ. Сравнивая эти варианты, получаем достаточное ус-
ловие (40) выделения дальней струн в самостоятельное назначение.
Пример 50. Струи вагонопотоков составляют соответственно
(Var= 100 и Л^ав = 220 вагонов (см. рис. 35). Остальные исходные
данные те же, что и в примере 49. Определить выгодность выделе-
ния струи АГ в самостоятельное назначение плана формирова-
ния.
Решение. Вагоно-часы накопления ст = 10-55 = 550, а эконо-
мия вагоно-часов струи АГ на всех попутных технических станциях
составляет 100-9 = 900.
Так как 550<900, то струя АГ удовлетворяет необходимому ус-
Г
ловию (39), с другой стороны, jVarS Так = 100 • 5 = 500 вагоно-ч, а
В
г
ш;г = 550 вагоно-ч, т. е. ст> Nаг£Тэк — достаточному условию (40)
струя АГ не удовлетворяет. При проверке струи АВ на необходимое
условие (39) оказалось, ст = 550, а Л?ав27’эк = 220-4 = 880 вагоно-ч.
а
Тогда ст<УУав27’эк, и струя АВ удовлетворяет необходимому ус-
а
83
ловию. Следовательно, выделение струи АГ в самостоятельное на-
значение является невыгодным. Станция А должна формировать
поезда назначением В из вагонопотоков Nar+NaJ).
Пример 51. Мощность струй вагонопотоков составляет соот-
ветственно 7Var=100 и А^ав= 120 вагонов. Остальные исходные дан-
ные те же, что в примере 49. Определить выгодность выделения
струи АГ в самостоятельное назначение плана формирования
Решение. Как и в примере 50, струя АГ удовлетворяет не-
обходимому, но не удовлетворяет достаточному условию. Струя АВ
не удовлетворяет и необходимому условию, так как ст = 550, а
^ав2^ак= 120-4 = 480 вагоно-ч, т. е. cm>Na^ZTSK.
а а
Тогда возможны два варианта формирования поездов на стан-
ции А. В первом варианте струя АГ выделяется в самостоятельное
назначение Г; струя АВ, как не удовлетворяющая необходимому
условию, не может выделяться в отдельное назначение и должна
включаться на станции А в участковые поезда. Экономия на попут-
ных технических станциях Б составит IVаг = 100-4 = 400, на В —
N аг — 100-5 = 500 вагоно-ч, всего 900.
Во втором варианте струя АГ объединяется со струей АВ и по-
езда формируются назначением В. Экономия вагоно-часов по это-
му варианту
(Ми + МпХк == (100 + I20)4 = 8S°.
Вагоно-часы накопления при одном назначении в каждом из
вариантов одинаковы (ст = 550) и сравнению подлежат лишь ва-
гоно-часы экономии на попутных технических станциях. В первом
варианте экономия больше, чем во втором, на 900—880 = 20 ваго-
но-ч. Следовательно, выгодным является первый вариант форми-
рования поездов станцией А.
Задача 23. Для станций направления АД возможны варианты плана форми-
рования (рис 36). Установить, какой из этих вариантов более выгодный. Состав
поезда т = 55 вагонов. Параметры накопления и приведенная экономия иа по-
путных станциях на один вагон Тж даны в табл. 27.
Пример 52. На рис. 37, а приведена схема направления и сту-
пенчатый график вагонопотоков Установить оптимальный вариант
плана формирования, пользуясь методом совмещенных аналитиче-
ских сопоставлений.
Таблица 27
Приведенная экономия на попутных станциях на один вагон
Наименование станции Параметр накопления Приведенная экономия Наименование станции Параметр накопления Приведенная экономия
А 11 _ - г 9 5
Б 10 5 д — —
В 9 4,5 — — —•
84
Рис 36. Варианты плана формирования
Решение. Расчет ведется в следующем порядке. Вначале
проверяют соответствие струй вагонопотоков, корреспондирую-
щих между начальными и конечными станциями направления, об-
щему достаточному условию, чтобы вагоно-часы экономии струи
вагонопотока на любой из попутных станций превышали затраты
на накопление на станции ее формирования. Струи, удовлетворяю-
щие этому требованию, выделяются в отдельные назначения опти-
мального варианта плана и из дальнейших расчетов исключаются.
К струям между начальными и конечными станциями относятся
(см. рис. 37, а) струи АЖ, АЗ и АЕ. Экономия струи АЖ на попут-
ных станциях Б, В, Г составляет соответственно (рис. 37, б) 450,
500 п 350 вагоно-ч, т. е. на любой из попутных станций экономия
меньше затрат на накопление на станции А, равных 600 вагоно-ч.
Таким образом, струя АЖ общему достаточному условию не отве-
чает. Аналогично не отвечают этому условию и струи АЗ и АЕ. Все
эти струи принимаются к дальнейшему рассмотрению и включают-
ся в общий расчет.
На основе ступенчатого графика вагонопотоков (см. рис. 37, а)
составляют график всех возможных сквозных назначений поездов
(см. рис. 37, б). С левой стороны графика против каждого назначе-
ния указан наибольший размер вагонолотока jVb, который может
быть включен в данное назначение. Так, в назначение АЖ может
включаться только лишь 100 вагонов из А на Ж, в назначение
АД — 60 вагонов назначением Д, 90 вагонов на 3 и 80 вагонов на
Е — всего 230 вагонов Таким образом, на начальной станции на-
правления А в каждое данное назначение поездов (при составле-
нии графика назначений) включают вагоны данного и более даль-
них назначений.
На последующих станциях направления в каждое данное на-
значение поезда должны включаться вагоны этого и более даль-
них назначений, зарождающиеся на данной и всех предыдущих
станциях направления. Так, в назначение ВД включено 90 (20 Д+
+ 403 + 30Е) вагонов назначением Д и далее, зарождающихся на
станции В; 60 вагонов Д и далее, зарождающихся на станции Б, и
230 вагонов Д и далее со станции А. Всего в назначение ВД вклю-
85
а) /Ж
Схема 1 Б в г/ А г
направления I I 1 1 1
ст 600 550 580 1 1 650 600 X 1
Ък F I I 45 1 1 50 1 1 1 3,5 5 ! S i 1 1
ступенчатый. ООО IW НО [ —I
график I 80 '20 130 [/20 160 1
вагонопотоков |30 !зо Ivo |20 ix !
\60 /0 \20 l?0 IX? 1
\120 120 !зо 1 । 1
1 30 I30 1 । 1
J) V, | 60 1 1 1 1 1 1 ! 1 | Экономия
1 450 1 500 1 / 350^ 1 |вагона - ч
fin 1 360 400 280 ЧОО лип
230 .L
450 L
540 L
I
wo !
100
120
290 ।
570 |
150 I
130 I
ISO I
380 [
250
180 ।
I
6) SO i-
40 I
28 I
30 I
60 I
128 I
58 I
50 I
70 I
158 I
250 I
180 ।
I
I
405 450 315 450 1 1020 1 2330 [36Z5J । 1830\ t
1035 1150 805
2025 2250 i
2430 I ।
1 I I s' I
1 700 чзо/ I ! 640
1 500 350 500
! 600 420 600 1070 1915
1 I 1450 1015
i 2850 1 ,J >< I
1 ' 1 1 525/ I । 2300
1 1 455 650 J 525
1 1 1 560 800 | 780 I 750 -J snn
1 1 1330
1 1 1 1250
1 1 1 SOO j 250
1
V051 1 э 1 ! 1
1 200 140 I i
1 100 70 100
1 150 105 150 I
1 300 210 I
1 600 J „ 1 I 50
1 I 175 |,Х 1
1 I 175 250
1 I 245 350 I 15
I 525 I IJ I
1 1 I I I I 7250 900 i , L —*| IJX I 25
Исходное наоначениг
Рис. 37. Расчетный график назначений поездов для нахождения оптималь-
ного варианта плана формирования на направлении АЕ
86
чается при составлении графика назначений 90 + 60 + 230 = 380 ва-
гонов.
Для каждого назначения поезда под наименованием попутных
станций указаны вагоно-часы экономии от проследования каждой
из них без переработки, равные N3TaK. Для назначения АВ, в кото-
рое включают 540 вагонов, экономия на попутной станции Б 540Х
Х4,5 = 2430 вагоно-ч.
С правой стороны графика для каждого назначения указаны
суммарные вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за
вычетом затрат вагоно-часов на накопление. Так, для назначения
АЖ экономия на попутных станциях 450 + 500 + 350=1300 вагоно-ч.
Затраты на накопление составов данного назначения на станции А
cm = 60Q вагоно-ч. Тогда 1300—600 = 700 вагоно-ч (см. рис. 37, б).
Если назначение не удовлетворяет необходимому условию и раз-
ность отрицательная, то против данного назначения (на графике)
ставится прочерк. Так, для назначения ВЖ экономия на станции Г
(525 вагоно-ч) меньше затрат на накопление на станции В (580 ва-
гоно-ч). Такие назначения могут в дальнейшем не рассматривать-
ся. На графике приведены данные об экономии вагоно-часов для
всех назначении. Исходное назначение АГ дает максимальную эко-
номию 3675 вагоно-ч. Оно может быть включено в оптимальный
план формирования, если оно будет единственным.
Если же имеются другие сквозные назначения, дающие эконо-
мию приведенных вагоно-часов, то дополнительно проверяется це-
лесообразность включения исходного назначения в оптимальный
вариант. Проверка состоит в следующем: устанавливается наличие
более дальних (в сравнении с исходным) сквозных назначений,
удовлетворяющих достаточному условию при проследовании попут-
ных станций, которые расположены вне маршрута следования по-
ездов исходного назначения, т. е. таких струй дальнего назначения,
суммарная экономия которых на всех станциях, расположенных
вне маршрута следования поездов исходного назначения, больше
затраты вагоно-часов на накопление составов данного назначения.
В сравнении с исходным назначением АГ (см. рис. 37, б) к бо-
лее дальним назначениям относятся АЕ, АЗ и АД. Для назначения
АЕ экономия на станциях Г и Д (расположенных вне маршрута
следования исходного назначения) 280 + 400 = 680 вагоно-ч, что
больше затраты на накопление на станции А ст = 600 вагоно-ч.
Аналогично для назначения АЗ экономия на Г и Д 315 + 450 = 765>
>600 и для назначения АД экономия на станции Г — 805>600. Та-
ким образом, имеется не одно, а три более дальних (в сравнении
с исходным) назначения, сбережения которых на попутных станци-
ях (расположенных вне маршрута следования исходного назначе-
ния) превышают затраты на накопление. К дальнейшему рассмо-
трению принимается назначение АД, дающее максимальную эконо-
мию на попутных станциях. Для проверки целесообразности заме-
ны исходного назначения назначением АД сравнивают две схемы
плана формирования поездов (рис. 39, а). Схема 1 включает исход-
ное назначение АГ и сквозное назначение ГЕ. Оба назначения
87
Рис. 38. Последующие корректировки графика назначений и оп-
тимальный вариант плана формирования поездов
включают максимальное число вагонов. Экономия при этой схеме
(за вычетом затраты вагоно-часов на накопление) составляет (см.
рис. 37, б и 39, а) 3675+600 = 4275 вагоно-ч. В схеме 2 на рис. 39, а
выделено более дальнее назначение поездов АД, в которое вклю-
чено 230 вагонов, назначение АГ мощностью 220 вагонов и назна-
чение ГЕ, в которое включено 250—80=170 вагонов. Общая эконо-
мия при этой схеме (см рис 39, а) составит 2390+1490 + 200 =
= 4080 вагоно-ч. Таким образом, схема 1 плана формирования с
экономией 4275 вагоно-ч и более выгодная, т. е. выделение исход-
88
ного назначения АГ выгодно в сравнении с выделением более даль-
них сквозных назначений;
проверяется целесообразность замены исходного назначения
(или более дальнего, если выделение его оказалось бы выгодным)
двумя или несколькими короткими (соприкасающимися) назначе-
ниями, общий путь следования которых совпадает с назначением
или превышает маршрут его следования на один участок (в любую
сторону) или на два участка (в обе стороны). Из рис. 37, б видно,
что в пределах направления АГ отсутствуют соприкасающиеся
назначения, путь которых совпадал бы с маршрутом следования
исходного назначения АГ. Имеются соприкасающиеся назначения
(АВ и ВЖ-, АВ и ВД), путь следования которых больше маршрута
следования исходного назначения АГ на один участок. Но назначе-
ние ВЖ не отвечает и необходимому условию (на рис. 38, б против
этой струи в последней графе «Экономия вагоно-ч» поставлен про-
черк) и оно исключается из рассмотрения. Выделение 380 вагонов
назначением ВД дает экономию 750 вагоно-ч.
Эффективность замены исходного назначения АГ двумя сопри-
касающимися АВ и ВД устанавливается на основе сравнения двух
Рис. 39. Конкурентоспособные варианты плана формирования
поездов
89
вариантов плана формирования поездов. В первом варианте пре-
дусматривается выделение исходного назначения АГ. Экономия в
этом варианте составляет 4275 вагоно-ч (см схему 1 на рис 39, а).
Во втором варианте исходное назначение АГ заменено двумя со-
прикасающимися назначениями Экономия (за вычетом затрат на
накопление) назначения АВ (см рис 39, б) равна 1830 и ВД —
750 вагоно-ч Общая экономия 2580 вагоно ч, что меньше экономии
в схеме 1. Таким образом, замена исходного назначения поездов
АГ на два соприкасающихся АВ и ВД является невыгодной;
проверяется целесообразность замены исходного назначения АГ
назначением, которое сдвинуто по отношению к нему на один уча-
сток (в любую сторону) Из рис. 37, а видно, что имеются два та-
ких назначения поездов БЖ и БД. При выделении исходного на-
значения АГ (см. схему / на рис 39, а) экономия составляет
4275 вагоно-ч При замене исходного назначения назначением БЖ
(см. схему плана формирования на рис 39, в) экономия будет
3965 вагоно-ч. Следовательно, замена невыгодна При замене ис-
ходного назначения АГ назначением БД (см. рис. 39, г) экономия
составит 3505 вагоно-ч, т. е замена невыгодна.
Таким образом, проверка показала, что замена исходного на-
значения АГ другим (более дальним, соприкасающимся, сдвину-
тым) назначением невыгодна и это исходное назначение должно
включаться в оптимальный вариант плана формирования поездов.
Вагонопотоки, включенные в исходное назначение АГ, исключа-
ются из дальнейших расчетов и делается первая корректировка
графика назначений (рис 37, в) Исходным, дающим максималь-
ную экономию 600 вагоно-ч является назначение ГЕ. Как видно из
рисунка, график назначений не содержит более дальних конку-
рентоспособных назначений поездов (против всех более дальних
назначений проставлены прочерки, т е. они не удовлетворяют даже
необходимому условию, не говоря о достаточном условии по отно-
шению к назначению ГЕ). Сдвинутое на один участок (по отно-
шению к исходному ГЕ) назначение ВД также не удовлетворяет
необходимому условию и оно исключается из рассмотрения. Таким
образом, исходное назначение ГЕ включается в оптимальный ва-
риант плана формирования поездов Исключая вагонопотоки назна-
чения ГЕ, проводят вторую корректировку графика назначений (см.
рис. 38, б) Из рисунка видно, что исходным, дающим максималь-
ную экономию, равную 250 вагоно-ч, является назначение ГЗ. Более
дальних, соприкасающихся, сдвинутых конкурентоспособных назна-
чений нет, поэтому исходное назначение ГЗ включается в опти-
мальный вариант плана формирования. Исключая вагонопотоки
назначения ГЗ, проводят третью корректировку графика назначе-
ний (рис 38, в). Единственным сквозным назначением, дающим
экономию 50 вагоно-ч, является назначение БГ. Оно и включается
в оптимальный вариант плана. При последующей корректировке
графика назначений (рис. 38, г) не оказалось сквозных назначе-
ний, которые бы давали экономию ог их введения На этом расчеты
заканчиваются. Таким образом, оказалось выгодным выделение
90
сквозных назначений АГ, ГЕ, ГЗ и БГ. Схема оптимального вари-
анта плана формирования поездов на направлении АЕ приведена
на рис. 38, д. Для контроля сделана проверка суммарных вагоно-
потоков для каждого участка по ступенчатому графику вагонопо-
токов и схеме плана формирования. Значения этих вагонопотоков
даны в рамках.
Пример 53. По исходным данным, приведенным в примере 52,
рассчитать оптимальный вариант плана формирования поездов на
направлении методом непосредственного расчета.
Решение. Если при расчете методом совмещенных аналити-
ческих сопоставлений составляется расчетный график возможных
сквозных назначений поездов, то по методу непосредственного рас-
чета составляется расчетный график назначений всех струй ваго-
нопотоков (рис. 40, а). Все струи вагонопотоков нумеруются по-
следовательно (номер ставится слева у каждой струи). Для каж-
дой струи вагонопотоков указывается число вагонов в струе и эко-
номия, получаемая при следовании ее через каждую попутную
станцию без переработки. Например, при пропуске без переработ-
ки струи 1 из А на Ж (100 вагонов) экономия на попутной станции
Б составит 450 вагоно-ч, на станции В — 500 и на станции Г —
350 вагоно-ч.
Последовательность расчетов принимается следующей:
а) классифицируют струи вагонопотоков. Основной счита-
ется струя, у которой экономия вагоно-часов на каждой из попут-
ных станций превышает затрату вагоно-часов накопления (ст) на
станции ее зарождения. Такую струю невыгодно перерабатывать
ни на одной из попутных станций и она без дальнейших расчетов
включается в оптимальный вариант плана формирования. Из гра-
фика назначений (рис. 40, б) видно, что в данном примере основ-
ные струи отсутствуют.
Дополнительной считается струя вагонопотоков, отвечаю-
щая необходимому условию, т. е. струя, у которой суммарная эко-
номия на всех попутных станциях превышает затрату вагоно-часов
на станции ее зарождения. Струя 1 (см. рис. 40, б) является допол-
нительной, так как экономия на попутных станциях составляет для
нее 450 + 500 + 350=1300, что больше вагоно-часов ее накопления на
станции А, равных ст = 600. Аналогично устанавливается, что к до-
полнительным относятся также струи 2, 3, 4 и 5.
Вспомогательной считается объединенная из двух и более
маломощных струй вагонопотоков струя, отвечающая (в объеди-
нении) необходимому условию. В нашем примере имеются две вспо-
могательные струи. Первая образуется на станции Б объединением
струй 8—12. Экономия ее на станции В 200+100+150 + 50+100 =
= 600 вагоно-ч, что больше затрат на ее накопление на станции Б,
ст=550 вагоно-ч. Вторая вспомогательная струя образуется на
станции Г объединением струй 15 и 20. Экономия этих струй на
станции Д составляет 150 + 600 = 750 вагоно-ч, что больше затрат
на ее накопление на станции Г, равных ст = 650 вагоно-ч.
91
a) cm 600
Схема A
направленияг
Ък 1
Стцпенча- ,
ть№ граашк'
вагонопото-
ков
550
5
580
В
5,5
5,0
6)
Tffff
60
Tff
Tsff
Tffff
iff
70
Ж
W
Iff
7ff
Iff
Iff
IL
30
50
zo
Tff
650
5,0
600
Д
120
ж
20
050
100
?]в0 1 360 500 180 1 500 I I
?1 до ш 550 315 ° 1 050_ 1 ° ’ .
i\w ° 220 300 гда 0
jj2t) 550 ; 600 -Г I ° *1 П f
-4 W5 -АдО 200 I 150^^ 'll! 1 1 (
1 ч^о 100 2 70 1 100 I f
150 /Од I 150 I ‘ |
Wil 50 1 35
1 •?\20 100 > „ I * ’| 1
1 1 я,®- ПДД у— 105 J , 1 1 ! 150 1 !
1 1 1 1 1 1 1 1 1 ;г5о ^20 —— 1 1W 70 ^30^^ 2^- 1 v 200_ 1 ; ‘1 1 V >1~~~^~~Н ; I И 1 1 = 1 1 600 1 ' , -Ь-^0 1 u
i 'To
22—
' о-дополнительная струя
^-Вспомогательная »
^-остальная »
Оптимальный вариант плана формирования поездов
23
25
>
3

F
B)
I ' I 1йПН1-। I
45о(1т*вомоз*ъшм2Рг) ।_________________, J^-^гмЕ ______________ r ।
Ш606+90ВУ _ \120Щ1Ж+205+303+10.11+20Г) ' 110Л , , ' 60Е I ~|
I /Ж _\130(30F2M1»503*\ 1803 1 ।___ | (
| । + Ж* 10») | It
I I I । •
Рис. 40. Расчетный график назначений струй вагонопотоков и оптимальный
план формирования поездов на направлении АЕ
Остальная — это маломощная струя, которая и в объедине-
нии с другими аналогичными струями не отвечает необходимому
условию. Остальные струи обычно присоединяются к исходным
струям (основным, дополнительным, вспомогательным), либо вклю-
чаются в участковые поезда. К остальным относятся струи 6, 14,
16, 17 и 2/;
б) рассчитывается оптимальный вариант плана формирования
поездов. Как указывалось, основные струи включаются в оптималь-
ный вариант плана формирования без дополнительных расчетов.
Дополнительная струя может либо выделяться в самостоятельное
назначение, либо объединяться с другими струями. Вспомогатель-
92
ная струя также может выделяться в самостоятельное назначение.
Но в определенных условиях может оказаться более выгодным при-
соединение отдельных струй (образующих вспомогательную) к дру-
гим исходным струям. Эффективность объединения струй устанав-
ливается на основе следующих правил-
струи объединяются, если экономия на попутных станциях, не
входящих в общий маршрут следования объединяемых струй, мень-
ше вагоно-часов накопления;
если имеется несколько вариантов объединения струй, то выби-
рается вариант с наибольшей экономией вагоно-часов.
Расчет начинают с начальной станции направления (см. рис.
40, б).
Струю 5 невыгодно объединять со струей 6, так как экономия ее
на станции В, не входящей в общий маршрут следования струй 5
и 6, 600 вагоно-ч, что равно затратам на накопление струи на стан-
ции А.
Струю 4 выгодно объединить со струей 5, так как экономия ее
на станции Г составляет 210 вагоно-ч и меньше затрат на станции
А, ст = 600 вагоно-ч.
Струю 3 выгодно перерабатывать только на одной станции Г,
так как экономия ее на этой станции равна 315 вагоно-ч, что
меньше затрат на накопление ее на станции А (ст=600 вагоно-ч).
Однако переработка струи 3 на двух станциях Г и Д невыгодна,
так как экономия на этих станциях, не входящих в общий маршрут
следования струй 3 и 5, составляет 315 + 450 = 765 вагоно-ч, что
больше затрат на станции А. Следовательно, струю 3 выгодно пе-
рерабатывать на станции Г лишь при условии, что на станции Д
она перерабатываться на будет, т. е. если на станции Г будет фор-
мироваться сквозное назначение ГЗ. Таким образом, требуется ре-
шить вопрос о выгодности формирования такого назначения поез-
Таблица 28
Сравнение вариантов объединения струй
Вариант объедине- ния сгруй Номера объединяемых сгруй Станция формиро- вания поезда Вагоно- часы на накопление Экономия вагоно-часов на попут- ных станциях
Б В г Всего
1 1+2+3+4+5 8+9+10+11 +12 А Б 600 550 1980 2250 600 — 4230 600
Итого 1150 1980 2850 — 4830
2 2+3+4+5 1+8 А Б 600 550 1530 1750 700 490 3280 1190
Итого 1150 1530 2450 490 4470
93
Дов на станции Г при условии переработки на ней струи 3. На стан-
ции Г может быть сконцентрирована переработка транзитных струй
3, Ю и 16 и струи 21, зарождающейся на станции Г. Общее число
вагонов в этих струях, из которых на станции Г можно формиро-
вать поезда назначением на станцию 3, составит 90+30+40 + 20 =
= 180 Экономия от проследования струй без переработки через
станцию Д (см. рис. 40, б) 450+150 + 200+100 = 900 вагоно-ч, что
больше затрат на накопление составов назначения ГЗ на станции
Г (ст = 650 вагоно-ч). Таким образом, струю 3 выгодно перераба-
тывать на станции Г, где она должна включаться в сквозное наз-
начение поездов и следовать далее без переработки до станции 3.
Рассуждая аналогично приведенному, можно установить выгод-
ность переработки струи 2 на станции Г, на которой она будет
включена во вспомогательную струю (струи 15 и 20) и следовать
далее до станции Е без переработки.
Расчет показателей для вариантов плана
Варианты плана формирования поездов на станциях Количество перерабатываемых вагонов транзитных сгруй на станции
Б В Всего
А Б в А—Г А—В Итого А—Г Б—Г Итого
Б, В, Г в, г г X X X X X X X
Б, В, Г в+г г X X X X 150 150 150
Б+В, Г в, г г X 110 по X X X ПО
Б, В+Г В+г г X ПО по X 150 150 260
Б, В+Г в, г г X X X 180 X 180 180
Б, В+Г в+г г X X X 180 150 330 330
Б+В±Г в, г г 180 по 290 X X X 290
Б+В+Г В+г г 180 по 290 180 150 330 620
Б+Г, В в, г г 180 X 180 X X X 180
94
Струю 1 выгодно также объединить со струей 5, так как ее эко-
номия при следовании без переработки через станцию Г составит
350 вагоно-ч, что больше затрат на накопление на станции А при
выделении ее в самостоятельное назначение (ст = 600 вагоно-ч).
Так, оказалось выгодным объединение струй 1, 2, 3, 4 и 5 и фор-
мирование на станции А сквозных поездов назначением на стан-
цию Г.
Возможны, конечно, и другие варианты объединения струй.
Можно, например, установить, что струю 1 невыгодно объединять
со струей 8. При их объединении станция Б будет формировать
сквозные назначения БЖ. Вместе с тем на станции Б, в связи с изъ-
ятием струи 8, расформировывается вспомогательная струя 2 (см.
рис. 40, б) и струи 9—12 должны следовать в участковых поездах
и перерабатываться на станции В. В табл. 28 приводится сравне-
ние этих вариантов.
Таблица 29
формирования на направлении А—Г
Приведенные вагоно-часы
накопления на станциях переработки на станциях
Б В Всего
А Б в А-Г А—В А-Г Б—Г
ш 2100 IXl 1300 1X1 600 X X X X 4000
ш 2100 1x1 650 1X1 600 X X /< 900 4250
1400 1X1 1300 1x1 600 X 550 X х 3850
1-11 1400 1X1 650 1_!_1 600 X 550 X 900 4100
1x1 1400 1X1 1300 1x1 600 X X 1080 4380
1400 IJJ 650 1X1 600 X X 1080 900 4630
ш 700 1х| 1300 1x1 600 900 550 X х 4050
ixi 700 1x1 650 1x1 600 900 550 1080 900 5380
И| 1400 lJ. 11 Ixl 600 900 X X X/ 4200
95
Из данных табл. 28 видно,
что затраты на накопление в
обоих вариантах являются оди-
наковыми, а экономия на по-
путных станциях больше в ва-
рианте 1, который и является
более выгодным. Аналогичны-
ми расчетами устанавливается
невыгодность других, кроме
ранее намеченных, вариантов
объединения струй. Таким об-
разом, в оптимальный вариант
плана формирования (рис,
40, в) должны включаться
сквозные назначения АГ (из
струй 1, 2, 3, 4 и 5), БГ (из
струй 8, 9, 10, 11 и 12), ГЕ (из
3, 10, 16 и 21), а также участ-
токов (а) и оптимальный вариант плана
формирования поездов (5) на направле-
нии АГ
струй 2, 9, 15 и 20) и ГЗ (из струй
ковые поезда между станциями направления.
Пример 54. Рассчитать оптимальный вариант плана формиро-
вания методом абсолютного расчета (метод А. П. Петрова). Схема
направления и ступенчатый график вагонопотоков приведены на
рис. 41, а. На этом же рисунке даны расчетные параметры плана
формирования для каждой станции.
Решение. При нахождении оптимального варианта плана
формирования методом абсолютного расчета рассматриваются все
возможные варианты плана формирования. Для каждого из вари-
антов определяется суммарная затрата вагоно-часов на накопление
и на переработку на попутных станциях и устанавливается вари-
ант с минимальными затратами. На станциях А возможны пять
вариантов формирования поездов и на станции Б — два варианта.
Каждый из вариантов обозначается специальным кодом. Напри-
мер, при формировании станцией А поездов назначением на стан-
ции Б, В и Г вариант обозначается Б, В и Г. Обозначение (5, В + Г)
означает, что станция А формирует участковые поезда на станцию
Б из вагонов этого же назначения и сквозные одногруппные по-
езда назначением на станцию В из суммарных вагонопотоков В +
+Г. Расчеты выполняются с помощью специально подготовленных
таблиц, в которых заранее закрещиваются для каждого варианта
определенные клетки и остается заполнить свободные клетки.
Для условий примера расчет приведен в табл. 29.
Затраты вагоно-часов накопления для каждой станции опреде-
ляются умножением указанного в квадрате (в левом верхнем углу)
числа назначений на величину ст, а приведенные вагоно-часы пе-
реработки— умножением числа вагонов соответствующей струи на
приведенную экономию Т ^ив. Так, в варианте 2 следующие за-
траты:
на накопление вагонов на станции А, формирующей 3 назначе-
ния поездов, в размере 3cm = 3-700=2100 вагоно-ч;
96
на накопление вагонов на станции Б, формирующей одно назна-
чение поездов, в размере ст = 650 вагоно-ч;
на накопление вагонов на станции В ст = 600 вагоно-ч;
на переработку 150 вагонов струи Б—Г на станции В в размере
6-150=900 вагоно-ч.
Суммарные затраты по варианту 2 составляют 4250 вагоно-ч.
Минимальными (3850 вагоно-ч) оказались затраты в варианте 3.
Этот оптимальный вариант приведен на рис. 41, б.
3. Эффективность групповых поездов
Пример 55. На рис. 42, а приведены вагонопотоки для направле-
ния АВ. Определить выгодность (по затрате вагоно-часов) форми-
рования на станции А двухгруппных (рис. 42, в) поездов (без по-
стоянной весовой нормы групп и при нефиксированном их расписа-
нии) в сравнении с оптимальным вариантом плана формирования
одногруппных поездов (рис. 42, б). Состав поезда т = 60 вагонов.
Расчетные элементы плана формирования следующие:
Станции
Л Б
Параметр накопления с..................... 11 10
Приведенная экономия на попутной станции ГЭк, ч — 5
Параметр ожидания С|......................... — 3,0
Простой транзитного одногруппиого поезда, ч . . — 0,3
Простой транзитного двухгруппного поезда, ч . . — 0,7
Дополнительное время на формирование двух-
группного поезда (/фг), ч...............0,15 —
Решение. Мощность вагонопотоков Маб = ^бв = 90 вагонов.
На станции А двухгруппные поезда формируются из всего потока
АГав + #аб = 220+90=310 вагонов (см. рис. 42, в). Из потока Мбв на
станции Б формируют группы вагонов, которые прицепляют к тран-
зитным групповым поездам взамен групп из потока N&6, отцепляе-
мых на этой станции. Затраты вагоно-часов следует определить для
двух вариантов.
Вариант 1. Формирование одногруппных поездов (см. рис. 42, б).
Станция А формирует поезда назначением на станции Б и В. За-
траты на накопление составов поездов каждого назначения ст —
= 11-60 = 660 вагоно-ч, а всего 660-2=1320 вагоно-ч. Станция Б
формирует поезда только одного назначения (участковые поезда
на В). Затраты на накопление ст= 10-60 = 600 вагоно-ч. Всего по
ЬВК---------1 , дов , 90В
Ум -----------1 1
S) 220В+906 310 В г
Рис. 42. Ступенчатый график вагонопотоков (а) и варианты фор-
мирования одногруппных (б) и двухгруппных (в) поездов иа
направлении АВ
4—356
97
варианту на всех станциях затраты на накопление составят 1320+
+600=1920 вагоно-ч. Затраты на переработку транзитных вагонов
в этом варианте отсутствуют.
Вариант 2. Формирование двухгруппных поездов (см. рис. 42, в).
На станции А формируется одно назначение двухгруппного поезда.
Среднее число вагонов в группе, включаемых в каждый такой
поезд:
для основной группы назначения В
" * Д.++; - “ +Д. -43 “™а;
для дополнительной группы назначением Б
-* тктк; “ ® asrsj -17
Число групп вагонов отдельных назначений не является фикси-
рованной величиной (рис. 43), поэтому в каждом составе число их
будет различным, но сумма вагонов в обеих группах во всех со-
ставах mfp+m ?JT=zrc. Тогда затраты на накопление составов
двухгруппных поездов на станции А
ctn°r™ + cmrp"—с(пг°Ср +m?p”) ~ст= 11 -60=660 вагоно-ч.
Дополнительный простой вагонов на станции А в процессе фор-
мирования двухгруппных поездов (в сравнении с одногруппными
поездами) (2VaB+Ara6)Ai>r= (220+90)0,15=46,5 вагоно-ч.
На станции Б из вагонопотока Л1бВ=90 вагонов формируются
лишь прицепные группы к транзитным групповым поездам. Сред-
няя группа (иг?р1’)ср= 17 вагонов. Затраты на ее накопление состав-
ляют с(тдГрП)ср= 10-17 = 170 вагоно-ч. Эти прицепные группы, как
правило, имеют дополнительный простой в ожидании прибытия
группового поезда.
Суточные затраты на ожидание с1(т?“)ср = 3-17 = 51 вагоно-ч
(Ci — параметр ожидания).
При формировании двухгруппных поездов вагонопоток ЛГав+
+Агаб+Л^бв = 220+90+90=400 вагонов будет иметь дополнитель-
ный простой из-за разного простоя транзитного одногруппного и
группового поезда на станции Б. Затраты при этом составят
400(0,7—0,3) —160 вагоно-ч. Общие з-атраты в этом варианте
1088 вагоно-ч. Таким образом, при формировании на станции А
98
двухгруппных поездов получается экономия 1920—1088=832 ваго-
но-ч.
Пример 56. По данным, приведенным в примере 55, опреде-
лить эффективность групповых поездов исходя из суммарных при-
веденных расходов. Нормы времени (в ч) на маневры по форми-
рованию и расформированию поездов и групп вагонов следую-
щие:
Формирование одногруппных поездов на станциях А и Б . 0,6
Формирование двухгруппного поезда на станции А . . . . 0,75
Маневры по отцепке и прицепке групп к групповому поез-
ду на станции Б.................................... 0,4
Приведенная стоимость 1 маневрового локомотиво-ч равна
8 руб., а приведенная стоимость 1 вагоно-ч — 0,3 руб.
На станции Б локомотивы следуют без отцепки от транзитных
поездов. Приведенная стоимость 1 поездного локомотиво-ч равна
12 руб.
Решение. Вариант 1. Формирование одногруппных поездов.
Затрата маневровых локомотиво-часов на станции А (220 + 90) :
: 60-0,6 = 3,1 локомотиво-ч, стоимость которых 8-3,1 — 24,8 руб.
Затрата вагоно-часов по варианту 1 (см. пример 55) равна 1920,
стоимость которых 0,3-1920 = 576 руб. Общие затраты 24,8 + 576 =
= 600,8 руб.
Вариант 2. Формирование двухгруппных поездов. Затрата ма-
невровых локомотиво-часов на станции А на формирование двух-
группных поездов (220 + 90) : 60-0,75=3,9, а на станции Б на ма-
невры по обмену групп в групповом поезде затрачивается 90: 17Х
X 0,4 = 2,1 локомотиво-ч.
Всего 3,9 + 2,1=6 локомотиво-ч, стоимость которых 8-6 = 48 руб.
Затраты вагоно-часов по варианту 2 (см. пример 55, вариант 2)
равны 1088, стоимость их 0,3-1088=326,4 руб. Так как через стан-
цию Б (при длинных участках обращения локомотивов) локомо-
тивы следуют без отцепки от транзитных поездов, стоимость до-
полнительного простоя локомотивов составит
(220+90) :60(0,7г-0,3).12«24,8 руб.
Всего по варианту 2 затрачивается 48 + 326,4+24,8 = 399,2 руб.
Таким образом, формирование двухгруппных поездов эффективно
и но общим эксплуатационным затратам.
Задача 24. На рис. 44 приведены вагонопотоки, на рис. 45 — оптимальный
вариант плана формирования одногруппных поездов для направления АВ. Оп-
ределить выгодность формирования двухгруппных поездов на станции А (эко-
номию в денежном выражении). Остальные исходные данные взять из примеров
55 и 56.
Пример 57. Определить выгодность формирования двухгрупп-
ных поездов на станции А по данным рис. 46 и примеров 55 и 56,
Параметр ожидания с2=8.
Решение. Вагонопоток А^бв>А^аб, поэтому в варианте двух-
группных поездов (см. рис. 46) станция Б будет формировать из
части потока (90 вагонов в сутки) прицепные группы, а из ос-
4* 99
A£ff
120В+90Б 2106
i-----»ч-------
Рис. 45. Оптимальный вариант плана
формирования одногруппных поездов
А Б В
I----------------1----------------1
~9д I
$ i‘90 Tl2w г
fl , 220В+90S 310В
, 120
Рис. 46. Вагонопотоки и варианты
формирования поездов на направле-
нии при неравенстве потоков
Прибытие группового поезда
\ \ \
2kmip 2km
_____________"JL.
Рис. 47. График накопления одногруппных составов и прицепных групп
а) ।-----------1------------f
1^___________3
А Б о
t) I-----------1-----------------1
1308+250Б 220Б
Рис. 48. Вагонопотоки и вариант формирования одногруппных поездов
100
Таблица 30
Расчет затрат по вариантам
Наименование операций Единица измерения Затраты измерителей Стоимость единицы, руб. Затраты, руб.
Вариант 1. Оптималь- ный вариант одногрупп- ных поездов (см. рис. 46, а) Накопление одногрупп-
Вагоно-ч 2cm =2-11.60= 1320 0,3 396
ных поездов на станции А То же на станции Б » cm = 10-60 = 600 0,3 180
Формирование одно- группных поездов на станции А Маневровый локомотиво-ч 220 4- 90 —£—0,6 = 3,1 60 8 24,8
Итого — — — 600,8
Вариант 2. Формирова-
ние групповых поездов (см. рис. 46, б) cm = 11 -60 = 660 198
Накопление составов Вагоно-ч 0,3
двухгруппных поездов на станции А 13,95
Увеличение простоя ва- гонов на станции А в процессе формирования » 0,15(220+ 90) = 46,5 660 0,3 0,3
198
Накопление составов Вагоно-ч
и прицепных групп на станции Б и ожидание
прибытия групповых по- ездов 0,4(220 + 90 + 90) =
Увеличение простоя Вагоно-ч 0,3 48
вагонов на станции Б в = 160
связи с обменом групп Увеличение простоя поездных локомотивов Локомотиво-ч 220 + 90 „ „ — 0,4 =2,07 60 12 24,8
на станции Б Формирование группо- вых поездов на станции А Маневровый локомотиво-ч 220 + 90 — 0,75 =3,9 60 8 31,2
Маневры по отцепке и То же 90:17-0,4 = 2,1 8 16,8
прицепке групп на стан- ции Б
Итого — — — 530,75
101
6С0 вагоно-ч.
тальной части (210—90=120 вагонов) — одногруппные поезда.
Процесс накопления составов и прицепных групп на станции Б при-
веден на рис. 47. Вагоно-часы при этом будут складываться из за-
трат на:
накопление одногруппных составов и всех прицепных групп;
ожидание прицепными группами прибытия групповых поездов
(заштрихованные прямоугольники на рис. 47). Суммарные вагоно-
часы накопления и ожидания
/ ^аб / 902
т( с 4- с2-------------) = 601 10 + 8—---------
\ Лав + ^б)А<б» / \ (220 4-90)210
Кроме того, на станции Б увеличится простой (2204-904-90)=-
s=400 вагонов в связи с обменом групп в групповых поездах.
В табл. 30 приведен расчет по вариантам. Вариант 2 формиро-
вания групповых поездов оказывается более выгодным, дающим
экономию 600,8—530,75 яа 70 руб./сут.
Задача 25. По данным о вагонопотоках для направления АВ (рис. 48, а)
установить возможный вариант формирования двухгруппных поездов и его эф-
фективность в сравнении с оптимальным вариантом одногруппных поездов
(рис. 48, б).
Другие исходные данные приведены в примерах 55 и 56.
РАЗДЕЛ IV
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ГЛАВА »
РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ
1. Станционные интервалы
Пример 58. Определить значения станционного интервала не-
одновременного прибытия тн на станцию г для каждого из приле-
гающих к ней (рис. 49) перегонов при безостановочном пропуске
одного из поездов.
Исходные данные:
станция расположена на однопутном участке, оборудованном
полуавтоматической блокировкой; стрелки обслуживаются вруч-
ную; одновременный прием поездов (с остановкой) запрещен;
полезная длина станционных путей 850 м. Длина грузовых по-
ездов /п в нечетном направлении 800, в четном — 720 м;
расчетные расстояния приведены на рис. 50;
расстояние от входного сигнала до оси станции в нечетном на-
правлении 900, а в четном — 600 м;
длина тормозного пути /т перед входным сигналом в нечетном
направлении 800, а в четном — 600 м;
средняя скорость поездов, следующих через станцию без оста-
новки на расстоянии Lnp, в нечетном направлении 60, а в четном —
50 км/ч;
нормы времени (в мин) на выполнение операций при приеме,
отправлении и пропуске поездов приведены в табл. 31.
Решение. В течение интервала тн между поездами 2001 и 2002
(см. рис. 49, а) выполняются следующие операции. Дежурный по
станции г (после контроля) сообщает соседней станции в о прибы-
тии поезда 2001 и спрашивает разрешение на отправление поезда
2002. Сразу же после освобождения нечетной горловины поездом
2001 дежурный стрелочного поста готовит маршрут для отправле-
ния поезда 2002. При заданной схеме станции г дежурный стрелоч-
ного поста переводит одну стрелку. Эта операция может быть вы-
полнена до остановки поезда 2001, и время на нее в расчет интер-
вала не включается. Дежурные стрелочных постов докладывают а
прибытии поезда 2001 и установке его в границах предельных стол-
биков, о готовности маршрута поезду 2002. Дежурный по станции
дает указание открыть входной и выходной сигналы. В этот мо-
мент поезд 2002 должен находиться от входного сигнала на рас-
стоянии не ближе тормозного пути /т (см. рис. 50, а). Время на про-
следование поездом расстояния Апр определяется тяговыми расче-
103
а) в
г
Рис. 49. Схема скрещения поездов:
а — интераал неодновременного прибытия tB для перегона вг и интер-
вал скрещения тс в сторону перегона гд, б — интервал неодновремен-
ного прибытия тн для перегона гд
тами. В нашем примере, исходя из заданной средней скорости, это
время
Л„„ 1™ + 1г + ~ 600 + 600 + 360
+р =-----= 0,06--------------+ tB — 0,06-------z-------+ 0,05 « 2 мин,
w v а0
где — время на восприятие машинистом изменения показания предупреди-
тельного сигнала с запрещающего на разрешающее.
Последовательность выполнения отдельных операций и время
на каждую из них приведены на рис. 51. Продолжительность тндля
перегона гв равна 3 мин
Значение станционного интервала неодновременного прибытия
тв для перегона дг (см рис 49, б) определяется теми же операция-
ми, что и для предыдущего случая Время на проследование не-
четным поездом расстояния £пр (см. рис. 50, б) составит /щ,»
= 0,06(900 + 800+400) : 60 + 0,05^2,2 мин, т. е. на 0,2 мин больше,
чем для четного направления. Тогда станционный интервал неод-
новременного прибытия на станции г для перегона дг составит ти=»
= 3,0+0,2 = 3,2 мин«4 мин.
Пример 59. Для условий, приведенных в примере 58, определить
станционный интервал скрещения.
Решение. Станционный интервал
регона гд показан на рис. 49, а.
а)
в-
$
Лт1 ф 1
П /-1--К -
2
2001
2001
_ I +
InOOO2
2^ 600 \ 1Т-600

2002
, I ' -
2002
Ln
ООО
Lnp
------'
скрещения тс в сторону пе-
Дежурный по станции
г встречает поезд 2002 и
убеждается в проследо-
вании его в полном со-
ставе, т. е проследовании
мимо него хвоста поезда
(рис. 52). Время на про-
ход поездом расстояния
IJ2 (между моментами
проследования через ось
станции середины и хво-
ста поезда)
Рис 50. Расположение поездов перед вход-
ным сигналом в момент его открытия
а —четного, б — нечетного
720
= 0,06 —-— к 0,5 мин.
2-50
104
Операция Время, мин
1 2 3
Контроль придытия поезда 2001 0,2
Переговоры о движении поездов между ДСП станции гиб Приготовление маршрута отправления поезду 2002* Доклад дежурного стрелочного поста о прибытии поезда 2001, установке его в границах предельных столдиков и готов- ности маршрута поезда 2O0Z, распо - ряжение дежурного по станции ад открытии входного и выходного сигнала поезду 2002 [0,2 I I I I I I \о,г И I
Открытие входного и выходного сигнала поезду 2002 l-L.
Проследование поездом 2002 расстояния Lnf> Встреча ДСП поезда 2002 2,0
0,3.
Продолжительность интервала 3,0
Рис. 51. График расчета ти
* Выполняется после освобождения входных стрелок поездом 2001
Дежурный по станции сообщает соседней станции о проследо-
вании поезда 2002 и получает согласие на отправление поезда 2001
на станцию д.
Маршрут отправления поезду 2001 готовится сразу же после
освобождения поездом 2002 входных стрелок, и время на эту опе-
рацию в расчет интервала не включается. После доклада дежур-
ного стрелочного поста о готовности маршрута дежурный по стан-
ции отдает распоряжение об открытии выходного сигнала. Маши-
нист, восприняв сигнал, приводит поезд в движение.
Последовательность и время на выполнение отдельных опера-
ций приведены на рис. 53 (округленно тс = 2 мин).
Пример 60. Определить тн между поездами 2002 и 2001 на стан-
ции б (рис. 54). Участок однопутный, оборудован автоблокиров-
кой. На станции электрическая централизация. Одновременный
прием поездов противоположных направлений (с остановкой) на
станции б разрешен. Скорость нечетного поезда при проследова-
нии станции б без остановки 60 км/ч.
Нормы времени на отдельные операции приведены в табл. 31.
Решение. Схема скрещения поездов на станции б аналогична
схеме на рис. 49, б. Убедившись по табло в прибытии поезда 2002,
Рис. 52. Проследование поезда в пол-
ном составе через станцию
2002
ПОСПИ
105
Таблица 31
Нормы времени иа выполнение операций
Наименование станционных операций
Время на опера-
цию, мин
Переговоры о движении поездов между ДСП станции на однопутных линиях 0,1
при автоблокировке
при полуавтоматической блокировке 0,2
Время на подготовку маршрута при диспетчерской центра- 0,15—0,20
лизации 0,1-0,15
То же при маршрутно-релейиой централизации Время на приготовление одной стрелки при подготовке

маршрута при 0,05
электрической централизации
механической централизации 0,1—0,15
ручном обслуживании (с замыканием замками различных систем и при маршрутио контрольных устройствах) 0,3—0,5
Время на подачу дежурным по станции блок-сигнала при маршрутно-контрольных устройствах 0,1
Открытие входного или выходного сигнала- при автоматической и полуавтоматической блокировке со светофорной сигнализацией при полуавтоматической блокировке с семафорной сигна- 0,05

0,1
лизацией Контроль дежурным по станции прибытия поезда 0,3
То же при наличии изоляции путей о,1
Контроль дежурным по станции отправления или проследо- 0,5
вання поезда 0,2
То же при наличии изоляции путей
Распоряжение дежурного по станции старшим дежурным 0,1П
стрелочного поста о приготовлении маршрута приема, отправ- ления или пропуска поезда при числе стрелочных постов П 0,1П
Доклад старших дежурных стрелочных постов о готовности
маршрута приема, отправления или пропуска поезда и распо- ряжение ДСП об открытии входного или выходного сигнала 0,2
Доклад старших дежурных стрелочных постов о прибытии поезда в полном составе и о готовности маршрута отправле- ния для встречного поезда; о проследовании поездом выход- ной стрелки в полном составе Указание ДСП о выдаче разрешения на право занятия пе- регона или открытии выходного сигнала Проверка машинистом локомотива правильности разреше- ния иа право занятия перегона, дача сигнала отправления поезда и приведение его в движение

0,1 0,2
0,05
Восприятие машинистом показания открытого входного, вы-
ходного или проходного сигнала
Проход дежурным стрелочного поста или другим работни- ком расстояния в 100 м 1,0
дежурный по станции б сообщает соседней станции а о времени его
прибытия, поворотом соответствующих рукояток на аппарате ЭЦ
готовит маршрут отправления поезду 2001 и открывает для него
выходной светофор. Входной светофор (желтый огонь) открывает-
ся заблаговременно, так как по условию разрешается одновремен-
ный прием станцией встречных поездов (с их остановкой). Поэто-
му в момент открытия выходного светофора поезд 2001 должен на-
106
Операция Время , мин
1 2 5
Контроль проследования поезда. 2002 \0,5
Переговоры о движении поездов между ДСП станции гид I
Приготовление маршрута. отправления поезду 2001*. Доклад дежурного стрелочного поста о готовности маршрута отправления поезду 2001 и распоряжение дежурного по станции о5 открытии выходного сигнала I I [P,f I 1
Открытие выходного сигнала т
Восприятие машинистом показании выходного сигнала, дача сигнала отправления поезда и приведение его 6 движение t 1 1
Продолжительность интервала — _i/,?
Рис, 53. График расчета тс
Выполняется после освобождения входных стрелок поездом 2002
ходиться от входного сигнала на расстоянии ZB, необходимом для
восприятия машинистом изменения желтого огня входного свето-
фора на зеленый, а не на расстоянии тормозного пути, как в слу-
чае запрещения одновременного приема поездов. Время на проход
поездом расчетного расстояния (см. рис. 54)
£пР *вх+*п:2 600 + 400
/пр =0,06--+ /в = 0,06----------+ tB = 0,06--—— + 0,05 « 1,1 мин.
н v v 60
Последовательность выполнения операций и продолжительность
интервала показаны на рис. 55 (округленно тн~2 мин).
Пример 61. Однопутный участок с дйухпутными вставкамр^бо-
рудован диспетчерской централизацией. Дл'ийа вставок тако.ва,.уто
обеспечивается организация безостановочных скрещений бёз"
жения скорости движения поездов при езде на ЗелейЫй огонь (pji₽^
56). Определить станционный интервал безостановочного скреще-
ния поездов Тбс для одной из этих вставок в Сторону каждого из
однопутных перегонов при следующихусловйях:
безостановочное скрещение должно осущестйлйться без сниже-
ния скорости при езде на зеленый огонь;
100l ’ Ч'Ь
»i,
tf^bo 1 4g t z.gy=60Q ।
Рис. 54. Расположение нечетного поезда в 1
момент открытия входного светофора
107
Операция время, мин 1 2
Переговоры о движении поездов между ДСП станций 5 и а Приготовление маршрута отправления поезду 2001 Открытие выходного сигнала поезду 2001 Проследование поездом 2001 расстояния Спр Продолжительность интервала V |о,/
Рис. 55. График расчета т8 при автоблокировке
длина блок-участков /бл' и 1?,л" соответственно 1200 и 1300 м;
средняя скорость следования поездов в пределах двухпутной
вставки в нечетном направлении 54, а в четном — 48 км/ч;
нормы времени на другие операции приведены в примере 58.
Решение. На рис. 56 у светофоров указан (начальными бук-
вами) цвет огней при езде на зеленый огонь в момент освобожде-
ния каждым поездом входной горловины. В скобках указаны цвета
огней, сменяющие предыдущие показания светофоров. После при-
готовления маршрута и открытия выходного сигнала каждый из
поездов будет следовать дальше на зеленый огонь светофора. Сле-
довательно, станционный интервал безостановочного скрещения
включает операции по приготовлению маршрута, открытию выход-
ных сигналов и проследованию поездом двух блок-участков. Время
на проследование нечетными поездами этого расстояния
0,Об^бл+О^неч^О,06 (1200+ 1300): 54 2,8 мии.
и четными поездами 0,06(1200 + 1300):48 ж 3,2 мии.
Время с момента освобождения четным поездом входной горло-
вины и совпадения середины поезда с расчетной осью 2 до момен-
та совпадения с этой осью середины нечетного поезда соответствует
Тбс (рис. 57, а). Интервал безостановочного скрещения для расчет-
ной оси 1 показан на рис. 57, б. Последовательность выполнения
операций и продолжительность интервала относительно расчетной
©си 2 приведены на рис. 58. Продолжительность интервала отно-
сительно расчетной оси 1 на 3,2—2,8=0,4 мин больше.
Пример 62. Установить возможность организации безостановоч-
ных скрещений без снижения скорости движения поездов на разъ-
езде продольного типа. Исходные данные:
разъезд расположен на участке, оборудованном автоблокиров-
кой и диспетчерской централизацией;
полезная длина разъездных путей 850 м, длина поездов 700 м;
установленная расчетами средняя скорость следования поездов
2
2002
Рис. 56. Расположение
встречных поездов на двух-
путной вставке при безоста-
новочном их скрещении:
1, 2 — расчетные оси

108
Рис. 57. Интела л без-
остановочного скрещеч
ния т6с между четным и
нечетным поездами для
расчетных осей:
а — 2; 6 — 1
0 п е р а ц и я время. мин
1 ?
Приготовление маршрута для выхода поезда 2001 на однопут- ный перегон и открытие выходного сигнала J Проследование поезда по двум блок-участкам Продолжительность интервала 0,2 L 2,8

Рис. 58. График расчета т«с
Рис. 59. Расположение
поездов при безостано-
вочном их скрещении на
разъезде продольного
типа:
1, 2 — расчетные оси
Операция бремя, мин

Приготовление маршрута для выхода поезда 2001 и открытие выходного сигнала восприятие машинистом поезда 2001 сигнала, предшествующего выходному Проследование поездом расстояния Продолжительность интервала -ll.tt ]1 1,0 0,в
Рис. 60. График расчета тас для расчетной оси 1
Рис. 61. График безостановочного скрещения без
снижения скорости поездов:
1, 2 — расчетные оси
109
в пределах всей станции и на тормозном пути/перед выходными
сигналами составляет в нечетном направлении 70, а в четном —
56 км/ч; '
поезда обоих направлений одновременно прибывают на стан-
цию.
Решение. После освобождения входной горловины поездом
2002, приготовления маршрута на выход и открытия выходного сиг-
нала поезд 2001 находится от него на расстоянии тормозного пути
/т (рис. 59); /в — расстояние, проходимое поездом за время вос-
приятия машинистом изменения показания с желтого на зеленый
сигнала, предшествующего выходному. Время, за которое поезд
2001 проследует тормозной путь ZT,
0,06ZT: v = 0,06 (ZCT + /ГОрл): v = 0,06 (850 4- 50): 70 « 0,8 мин.
Станционный интервал безостановочного скрещения Тб</ отно-
сительно расчетной оси 1 равен 1 мин (рис. 60). Аналогично опре-
деляется интервал те0" относительно расчетной оси 2. Время про-
следования поездом 2002 тормозного пути 0,06-900:56=1 мин,
т. е. на 0,2 мин больше, чем в первом случае.
Следовательно, ТбС"=ТбО' + 0,2= 1 +0,2 = 1,2 мин. Возможность
безостановочного скрещения без снижения скорости движения по-
ездов при одновременном входе их на станцию проверяется (рис.
61) по условиям:
'’’бе < < и *бс < 4-
Время хода нечетного поезда между расчетными осями (см.
рис. 59)
2Zct +/ГОрл—Zn 2.850 + 50—700
tr = 0,06------------= 0,06-----—-------=0,9 мин.
Х «кеч 70
При следовании нечетного поезда с установленной расчетной
скоростью оНеч=70 км/ч время хода tx'<.X6c и безостановочное
скрещение осуществить нельзя. Для организации такого скрещения
необходимо снизить скорость нечетного поезда до величины, опре-
деляемой из выражения
2/сг + /горл Zn
0,06------------< т6с,
VH64
откуда
0,06 (2Z<-T + /гОрл — Z„)
инеч =------------------= 0,06 (2-850 + 50 — 700) = 63 км/ч.
®вс
Время хода четного поезда между расчетными осями
/’ = 0,06(2*850 + 50 — 700):56 й! 1,1 мин.
И в данном случае tx"<t6c'= 1,-2 мин, поэтому для организации
безостановочного скрещения необходимо снизить скорость четного
поезда до величины
счет = 0,06(2-850 + 50 — 700) 1,2 = 52,5 км/ч.
ПО
Рис. 62. Станционный интервал попутно-
го следования при безостановочном про-
следовании поездов через станции а н б
Задача 26. Для исходных данных, приведенных в примере 62, определить,
на сколько требуется снизить среднюю скорость четного поезда 2002 при орга-
низации безостановочного скрещения, если нечетный поезд 2001 прибывает на
станцию через 1 мин после прибытия четного (моментом прибытия считать мо-
мент совпадения середины поезда с соответствующей расчетной осью).
Пример 63. Определить станционный интервал попутного сле-
дования тп в четном направлении на перегоне аб (рис. 62), обору-
дованном полуавтоматической блокировкой. Исходные данные: оба
поезда следуют через станции а и б без остановки; тормозной путь
перед четным входным сигналом на станции б 700 м; входное рас-
стояние от этого сигнала до оси станции 700 м; длина поезда 750 м;
средняя скорость входа поезда при пропуске его без остановки че-
рез станцию б 50 км/ч, средняя скорость поезда при проходе стан-
ции а 60 км/ч; нормы времени на другие операции указаны в при-
веденном выше примере 58; сигналами на станциях а и б управ-
ляют со стрелочных постов. ,
Решение. Дежурный по станции а убеждается в проследо-
вании поезда 2002 в полном составе (ожидает прохода хвостового
вагона поезда). Это время 0,06(/п : 2и) =0,06(750 : 2«60) «0,38 мин.
С учетом возвращения дежурного по станции в помещение можно
принять его 0,5 мин. После получения сообщения со станции а о
проследовании поезда 2002 на станции б открываются сигналы для
пропуска поезда 2004. В этот момент поезд 2004 находится на рас-
стоянии тормозного пути перед входным сигналом (рис. 63).
Время на проход поездом расстояния Ьщ>
£пр /вх 4-(^п • 2) 700 + 700 375
0,06---= 0,06-------------4- ^=0,06-------------+ 0,05 « 2,2 мин.
v v 50
Последовательность производства операций и продолжитель-
ность интервала приведены на рис. 64.
Пример 64. Для станции А (рис. 65) определить интервал не-
одновременного отправления и встречного прибытия топ для поезда
2001, отправляемого на перегон Аб, и поезда 2002, принимаемого с
перегона вА (рис. 66). Исходные данные: к станции А прилегают
Рис. 63. Расположение поезда 2004 в момент открытия входного
и выходного сигналов
111
Операция Время, мин
1 3 У '
Централь дежурным по станции а проследования поезда 2.OOZ Переговоры о движении поездов между ДСП станций а и 5 Распоряжение дежурного по станции дежурным стрелочных постов о5 открытии сигналов на станции S Открытие сигналов поезду 200Р на станции S Проследование поездом 200^ расстояния Lnp Продолжительность интервала —Д5 Ь,2 0,1 |zrz
3,3
Рис. 64 График расчета тп
перегоны, оборудованные автоблокировкой; на станции электри-
ческая централизация стрелок; длина поездов 700 м; средняя ско-
рость поезда 2001 при отправлении его со станции на расчетном
расстоянии LBbIX 30 км/ч; средняя скорость поезда 2002 на расчет-
ном расстоянии Lnp при приеме его на станцию 40 км/ч; нормы вре-
мени на остальные операции приведены в табл. 31
Решение. Операции по приему поезда 2002 могут начинать-
ся лишь после освобождения четной горловины станции поездом
2001. Время на проследование расстояния LBbix и освобождение
горловины
0,06
^*ВЫХ __ 0 06 ^внх ‘
^вых ^вых
= 0,06
600 + 350
30
= 1,9 мин.
После приготовления маршрута приема и открытия входного
светофора поезд 2002 должен находиться на расстоянии 1В (прохо-
димом поездом за время восприятия машинистом изме-
нения показаний светофора) перед сигналом, предшествующим
входному.
Время на проход поездом 2002 расстояния £пр
£.пр Iвх 4-I г 4- Iп : 2 600 4- 1100 4- 350
0,06—- =0,06 -----------------------4- 0,06------------------------1- 0,05 » 3,2’мин.
«вх «вх 40
Рис. 65. Схема станции А (расчетное
расстояние в м)
Рис. 66. Интервал неодновременного
отправления н встречного прибытия
112
Операция
8 ре пя , мин
Освобождение поездом 2001 выходной горловины
Приготовление маршрута приема поезда 2002
Открытие входного сигнала поезду 2002
0,05
3,2
Проследование поездом 2002 расстояния L-n? “it
___I 5,25 11
Продолжительность интервала____________________ I ~ Г Гт 1
Рис. 67. График расчета интервала неодновременного отправления и встреч-
ного прибытия
Последовательность выполнения операций и общая продолжи-
тельность интервала приведены на рис. 67.
2. Межпоездные интервалы при пакетных графиках
Пример 65. Определить интервал между поездами в пакете при
автоблокировке и езде на зеленый огонь, если длина блок-участка
соответственно 1600, 2200 и 2500 м, длина поездов 900 м, средняя
ходовая скорость поездов на этих блок-участках 50 км/ч.
Ре ш е н и е. Взаимное размещение двух попутных поездов и
расчетное расстояние Ар между ними при разграничении их тремя
блок-участками показаны на рис. 68. Интервал между поездами в
пакете для заданных условий
Пример 66. Определить интервал между поездами в пакете при
автоблокировке. Блок-участки длиной 1200 и 1600 м расположены
на затяжных подъемах. Линию обслуживают тепловозы. Средняя
скорость движения поездов в пределах этих блок-участков 25 км/ч,
их длина 700 м.
Решение. На затяжных подъемах, где скорости грузовых по-
ездов приближаются к минимальным расчетным, допускается дви-
жение поездов в пакете с разграничением их двумя блок-участка-
ми (езда под зеленый или на желтый огонь). Это предотвращает
увеличение расчетного интервала в пакете. Взаимное размещение
2003
2001
Кео |-ооо и Нго и: Кео .
сп “вл । 15л 1$л
Рис. 68. Схема движения поездов на зеленый огонь
113
la.
2
Рнс 69 Схема
движения поездов
на желтый огонь
поездов при езде на желтый огонь и расчетное минимальное рас-
стояние между ними показаны на рис. 69.
Интервал между поездами для заданных условий
+ 16Л + In 1200 4- 1600 4- 700
0,06 ----------------4- = 0,Об------------—-----------Ь 0,1 = 8,5 мин.

Пример 67. Определить расчетный интервал между четными
грузовыми поездами в пакете в пределах всего перегона аб, обору-
дованного автоблокировкой и электрической централизацией стре-
лок на станциях. Поезда данного направления имеют на станциях
а и б стоянки для скрещения со встречными поездами. Расстояние
W2 (половина длины поезда) непосредственно перед каждым про-
ходным светофором и после него поезд проходит за 0,5 мин. На
разгон и замедление соответственно затрачивается 2 и 1 мин. Вход-
ное расстояние 1ВХ на станции б поезд проходит за 0,25 мин. Нормы
времени на операции на станциях приведены в табл. 31.
Решение. Расчетные схемы взаимного расположения двух по-
путных четных поездов при следовании их в пакете по перегону аб
приведены на рис. 70. По схеме 1 поезда отправляются после сто-
янки их на станции а по зеленому показанию выходного светофора
с разграничением поездов двумя блок-участками.
Расчетное расстояние между поездами Lj равно сумме длин пер-
вых двух блок-участков Д и 12, длине 1п и длине пути /оп, проходи-
мого поездом за время выполнения операций на станции.
Интервал в пакете
Л == ti 4- tz 4- tn 4- tp 4- ^сиг 4- ^в,
где ti и <2 —время хода поезда по первому и второму блок-участкам;
— время прохода поездом расстояния, равного его длине,
tp — время на разгон при отправлении поезда со станции после стоянки;
<сиг — время на открытие выходного сигнала,
(в — время на восприятие разрешающего показания сигнала машинистом
поезда 2004.
Подставляя численные значения, получим
/1== 1,8 4-2,1 4- 1 4-2 4-0,05 4-0,05 = 7 мин.
При дальнейшем следовании в пределах всего перегона (см.
рис 70) поезда разграничиваются тремя блок-участками. Интерва-
лы в пакете, соответствующие расчетным схемам 2—7:
/2 = ^2 "Ь ^з 4- ^4 4- =2,1 4-2,7 4- 1,9 4- 1 =7,7 мин;
/з = 4- ^44- ^5 4- = 2,7 4- 1,94-2,8 4- 1=8,4 мин;
/4 = /4 4- is 4- /д 4- = 1,94- 2,8 4- 3 4- 1 =8,7 мин;
114
a
6
N блок-участка.
Илина блок-ичаст-
ка, м
г.
Чистое время хоОат
блок-участку, мин
Время на протО т-
езОсм расстояния
1ц/2,. мин-
переи сОетуюром
после свг-тошора.
1
1500
1,8
2
1500
2,1
3
2000
21
1100
1,9
5
2,5
к.
6
2500
3,0
1800
2,2
8
2300
2,1
3
1200
16
kt
0,5
0,5
0,5
0,5
Q1
0,5
0,5
2002
2002
7002
In
2
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
7005
Took
7
4
7

Рис. 70. Расчетные схемы расположения двух попутных поездов
в пределах перегона аб
Is — 1s *Ь ^6 + h + tn = 2,8 4- 3 4- 2,2 4- 1 = 9 мин;
/б = ^б+!:7+^ + ^ = 3 + 2,24-2,7 4- 1 = 8,9 мин;
h — h + ^в+ ^э+ tn = 2,2 4- 2,74- 1,6 4- 1 = 7,5 мни.
На расчетной схеме 8 показано взаимное расположение поездов
после прибытия поезда 2002 на станцию. После контроля прибытия,
переделки стрелочного маршрута для приема поезда 2004 и откры-
тия входного светофора поезд 2004 находится от 2002 на расстоя-
нии
£•8 = h + h 4- 1П +^вх.
При этом поезд 2004 будет все время следовать на зеленый
огонь проходных светофоров (т. е. соблюдается система езды на
зеленый огонь). Интервал в пакете
/в — tg 4- <9 + tn + tnx. + t3 4- А)П>
115
где /вх —время на проход поездом расстояния /Вх (0,25 мин);
t3 — время на замедление поезда при приеме его с остановкой на станции;
ton— время на контроль дежурным по станции прибытия поезда, переделки
маршрута н открытия входного сигнала (0,2 мнн).
Тогда 78 = 2,7+1,6+1 + 0,25+1 + 0,2 «6,8 мин.
Из всех найденных значений интервал в пакете, соответствую-
щий схеме 5 взаимного расположения поездов, является наиболь-
шим и равен Zs=9 мин. Этот интервал является расчетным для все-
го перегона аб и он должен закладываться в график движения по-
ездов. Если со станции а отправлять после стоянки поезда на зеле-
ный огонь выходного светофора с разграничением поездов не дву-
мя, а тремя блок-участками, то интервал Ц увеличился бы на
2,7 мин (см. время хода по блок-участку 3) и был равен не 7, а
9,7 мин. Это увеличило бы расчетный интервал между поездами.
Задача 27. Для данных примера 67 определить интервалы в пакете:
по прибытии /пр, если вторым в пакете следует без остановки через станции
а и б пассажирский поезд 32;
по отправлению /От со станции а, если первым в пакете следует пассажир-
ский поезд 32, а вторым — 2002
Скорость пассажирского поезда (иа любом из блок-участков) в 1,4 раза
больше грузового. Привести схему графика движения поездов 2002 и 32 на пере-
гоне аб для обоих случаев.
Пример 68. Перегон аб, оборудованный полуавтоматической
блокировкой, делится двумя блокпостами на межпостовые перего-
ны (рис. 71). Время на разгон и замедление соответственно 2 и
1 мин. Гарантийное расстояние z от оси семафора до изолирую-
щего стыка 100 м, поезд его проходит за 0,15 мнн. Расстояние, рав-
а
№межлосто-
вых перегонов
Чистое врет
хода по пере-
гону , мин
Длина пере-
гона , нм
1-0 i 'Mn -J~° 1-0 Блокпост 1 Блокпост?
1 2 3
10 Й 9
1 8 6
т —1 2002 " 1 _
Zpw, tn
L1 2
2009 1 1 2001 - ! 1
In 1 Vin fa
Z L-l z_
2009
I'm
2002
1—:
Рис 71. Расчетные схемы расположения поездов при следовании их по
перегону аб, оборудованному полуавтоматической блокировкой
116
ное длине поезда /п, он проходит за 1 мин. Длина тормозного пути
2Т перед проходными семафорами первого и второго блокпостов 600
и 700 м, на его проход затрачивается 0,8 и 1 мин. Нормы времени
на станционные операции приведены в табл. 31. Определить рас-
четный интервал в пакете между попутными четными поездами
(2002 и 2004) в пределах всего межстанционного перегона, если
эти поезда имеют стоянки на станциях а и б.
Решение. На схеме 1 (см. рис. 71) показано взаимное распо-
ложение поездов при следовании их в пакете от станции к блок-
посту в момент отправления поезда 2004. После освобождения по-
ездом 2002 изолирующего стыка за проходным семафором блок-
поста 1 дежурный по посту дает по блок-аппарату путевое прибы-
тие и сообщает станции а о времени проследования поезда. Де-
журный по станции а открывает выходной семафор. После вос-
приятия показания сигнала поезд 2004 отправляется. За время вы-
полнения этих операций поезд 2002 проходит расстояние /оп. Рас-
четное расстояние между поездами при следовании от станции а к
блокпосту 1
^1 ~ ^мп + z + Сп + Gп : 2),
а интервал в пакете по времени
Л = (^мпН- тр) +ТП>
где fмп — чистое время хода поезда по первому межпостовому перегону;
-ip — время на разгон при отправлении со станции а после стоянки;
тп' — станционный интервал попутного следования.
Для схемы 1 движения поездов
__л or г + (Zn: 2)
тзп = 0,06 + ГОп,
z + (Zn : 2)
где 0,06------------время, за которое поезд проходит расстояние г+
v
+ (1П : 2), равное условию 0,15+0,5=0,65 мин;
ton — время на станционные операции (связь между раздель-
ными пунктами, открытие сигнала на станции а н вос-
приятие его машинистом), принимаемое 0,35 мин.
Тогда ?/= 0,65+ 0,35= 1 мин, а Ц= (10 + 2) +1 = 13 мин.
При движении от блокпоста 1 к блокпосту 2 (схема 2 на рис.
71). После освобождения изолирующего стыка поездом 2002 и вы-
полнения операций на блокпостах поезд 2004 в момент открытия
на блокпосту 1 проходного семафора должен находиться от него
на расстоянии тормозного пути /т. Станционный интервал попутно-
го следования для этого случая определяется временем, за которое
поезд проходит расстояние Zn + ZT+z, равным 1+0,8+0,15=1,95 мин,
и временем на станционные операции Zon=0,25 мин. Тогда та"=
= 1,95 + 0,25=2,2 мин, а интервал в пакете
/2 = <’мп + ^= 11 +2>2= 13>2 МИН.
117
Рис. 72 График движения двух попут-
ных поездов в пакете при полуавтома-
тической блокировке
При движении по последнему межпостовому перегону от блок-
поста 2 к станции (схема 3 на рис. 71) величина тп"' будет опреде-
ляться временем, затрачиваемым на проследование расстояния
/т+(/п:2), равным 1+0,5= 1,5 мин, и временем на станционные
операции (контроль прибытия поезда 2002, связь между раздель-
ными пунктами, открытие проходного сигнала поезду 2004 на блок-
посту 2 и восприятие показания сигнала машинистом), равным
0,5 мин. Тогда тп"'= 1,5+0,5=2 мин, а интервал в пакете
h - (С + Из) + < = (9 + 1) + 2 = 12 мин.
Таким образом, из всех значений Л, Z2 и /з величина /г==
= 13,2 мин — наибольшая. Ее и нужно закладывать в график дви-
жения поездов (рис. 72).
ГЛАВА 10
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ УЧАСТКОВ
1. Периоды графика и наличная пропускная способность
перегонов при параллельном графике
Пример 69. Привести схему периода парного непакетного гра-
фика и определить пропускную способность однопутного перегона
аб. Исходные данные:
перегон оборудован полуавтоматической блокировкой. На стан-
циях а и б применяется механическая централизация стрелок;
время хода поездов в четном направлении £" = 20 мин, в нечет-
ном — t'= 19 мин (четное направление от а к б);
при скрещении поездов на станциях а и б без остановки пропус-
каются нечетные поезда;
станционные интервалы скрещения тс = 2 мин; неодновременно-
го прибытия тн для а 5 мин, для б 4 мин.
Время на разгон тр и замедление т3 для а по 1 мин; для б тр=
=2 мин и т3= 1 мин;
продолжительность технологического «окна», предоставляемого
в графике движения для выполнения работ по текущему содержа-
нию Пути, УСТРОЙСТВ И сооружений, £техн = 60 мин;
коэффициент надежности, учитывающий влияние отказов в ра-
боте технических средств (локомотивов, вагонов, пути, устройств
118
СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную спо-
собность перегонов, ан=0,95.
Решение. Период парного непакетного графика (рис. 73)
т = V 4- t" + тн 4- ’с + Тр 4- и3 = 19 4- 20 4- 4 4- 2 4- 1 + 1 = 47 мин.
Пропускная способность перегона аб
(1440 —/Техн)ан (1440 — 60)0,95 _
п = —-----Y-------------------« 27 парам поездов.
Задача 28. Для данных примера 69 привести схемы периода графика и оп-
ределить пропускную способность перегона аб прн следующих вариантах про-
пуска поездов при их скрещении на раздельных пунктах:
на станциях а и б четные поезда пропускаются без остановки, а нечетные
останавливаются для скрещения;
на станции а без остановки пропускаются четные поезда, а на б — нечетные;
на станции а без остановки пропускаются нечетные поезда, а на б — четные.
Пример 70. Привести схему периода парного непакетного гра-
фика и определить пропускную способность однопутного перегона
Да. Исходные данные:
перегон,, оборудован автоблокировкой; на станциях, ограничи-
вающих перегон, электрическая централизация стрелок;
время хода поездов по перегону 18 мин в четном (от станции
А к разъезду а) и 16 мин в нечетном направлениях;
на станции А все поезда имеют остановку для смены бригад.
При скрещении на разъезде а четные поезда пропускаются с ходу;
станционный интервал скрещения тс=1 мин;
время на разгон и замедление для а тР=т3=1 мин; для А тр=
—2 мин и Тз= 1 мин;
продолжительность технологического «окна» для выполнения
работ по текущему содержанию технических средств /техн=60 мин;
коэффициент надежности аа=0,9.
Решение. В период графика Т (рис. 74), помимо чистого
времени хода, включаются также станционные интервалы скреще-
ния (на станции А и разъезде а), время на разгон тр при отправ-
лении после стоянки четных поездов со станции А и нечетных с
разъезда а и время на замедление т3 при приеме нечетных поездов
на станцию А.
Период графика
Г = /" 4- 4- Г 4- < 4- т* 4- nJ 4- < = 18 4- 1 4- 16 4- 1 4- 2 4-1 4- 1 = 40 мин.
Пропускная способность перегона Аа
(1440 — 60)0,9
п — 77----« 31 паре поезаов.
Рис. 73. Период парного графика на
однопутном перегоне аб
119
Рис 74, Период парного графика на
перегоне Аа
Пример 71. Определить пропускную способность однопутного
перегона аб, оборудованного полуавтоматической блокировкой,
при непарном непакетном графике. Исходные данные:
преимущественным (грузовым) является нечетное направление
движения;
коэффициент непарности рн = С'/7С',=2 : 3,
где С' — число поездов преимущественного направления в периоде графика;
С" — число поездов обратного направления.
время хода поездов по перегону 20 мин в четном и 16 мин в
нечетном направлении; тР = 2 мин и тз=1 мин;
при скрещении на станциях а и б нечетные поезда пропускают-
ся без остановки. Для станций а и б тн = 4 мин, тс=2 мин и тп =
=4 мин;
продолжительность технологического «окна» fTexH = 60 мин;
коэффициент надежности ан = 0,93.
Решение. Период непарного графика (рис. 75)
7\en = 27" 4- (Г 4- т„).
Период непакетного графика
Т = tr 4" I" 4“ Тс 4- Тц 4- тр 4- т3 = 16 4- 20 4- 2 4- 4 4- 2 4- 1 = 45 мин.
Тогда Т’Неп=2-454- (16+4) = 110 мин.
Пропускная способность перегона в преимущественном на-
правлении
(1440-60)0,93-3
ппр =-------—-------— 35 поездов,
а в обратном Поб = Рн-«пр = (2 : 3) -35—23 поезда.
Суммарная пропускная способность (в поездах обоих направ-
лений) составляет 35+23 = 58 поездов.
Рис. 75. Период непарного непакетного однопутного графика
120
Задачу эту можно решить, пользуясь общей формулой пропуск-
ной способности при непарном непакетном графике. В преимуще-
ственном направлении
(1440 ^техн)Дн
*' + ?н( t" + тс + тн + ТР + тз) + (1 — Мтп
(1440 — 60) 0,93
35 поездов.
Дальнейшее решение аналогично приведенному.
Пример 72. Для условий примера 71 определить пропускную
способность перегона аб, если преимущественным является четное
направление движения.
Решение. Период непарного непакетного графика в этом
случае
Тнеп = 27 (/” 4- тп) = 2*45 4- (20 4- 4) « 114 мин.
Пропускная способность в четном направлении
(1440 - 60)0,93-3
лпр =-------« 34 поезда
и в обратном
«об = ₽н»п₽ = (2 : 3)-34 и 22 поезда.
Суммарная пропускная способность 344-22 = 56 поездов, т. е.
меньше, чем в предыдущем примере. При непарном графике для
одного и того же перегона суммарная пропускная способность (в
поездах обоих направлений) зависит от того, какое из направле-
ний является преимущественным, так как время хода поездов раз-
ных направлений различно.
Задача 29. Для условий примера 71 привести периоды графика и рассчитать
пропускную способность перегона аб, если коэффициент непарности принять
Пример 73. Определить пропускную способность пакетного пар-
ного графика для однопутного перегона аб, оборудованного авто-
блокировкой. Исходные данные:
время хода поездов в четном направлении 20 и в нечетном 15
мин; тР = 2 мин и т3=1 мин;
при скрещении на станции а без остановки пропускаются чет-
ные поезда, а на станции б — нечетные. Станционный интервал
скрещения тса=Тс6 = 0,5 мин;
число поездов в пакете к=2. Интервал между поездами в па-
кете в четном и нечетном направлениях одинаковый — 1= 10 мин;
продолжительность технологического «окна» (те.хп = 60 мин;
коэффициент надежности ан = 0,9.
121
Рис. 76. Период пакетного графика
Решение. Период парного пакетного графика Тпак ДЛЯ за*
данных условий (рис. 76):
Гпак = т 4- 2/ == («' 4- Г + + т® + 2тр) + 21 =
= (15 4- 20 4- 0,5 4- 0,5 4- 2.2) + 2.10 == 60 мин,
а пропускная способность перегона
(1440- /теХн)а„м (1440 - 60)0,9-2
ппак=-----------------=—--------~» 41 паре поездов,
"лак 60
Задача 30. Для условий примера 73 определить пропускную способность пе-
регона аб, если
на станции а при скрещения пропускаются без остановки нечетные поезда,
а на станции б — четные,
при скрещении поездов на станциях а и б без остановки пропускаются чет-
ные поезда.
Станционный интервал неодновременного прибытия на станции а тн=2 мин,
а на станции б тн = 3 мии.
Пример 74. Определить пропускную способность частично па-
кетного парного графика для однопутного перегона аб с автобло-
кировкой. На станциях а и б при скрещении с одиночным поездом
пакет поездов пропускается без остановки, в остальных случаях
без остановки пропускаются нечетные поезда. Коэффици-
ент пакетности ап = 0,5. Время хода по перегону для нечетного
поезда 15, а для четного — 20 мин. Станционные интервалы скре-
щения тс=1 мин, а неодновременного прибытия тя=2 мин. Интер-
вал между поездами в пакете Z—10 мин; время на разгон поезда
при отправлении со станции а тр=1 мин, со станции б — 2 мин;
время на замедление поезда во всех случаях т3=1 мин; продолжи-
тельность технологического окна /Техн=60 мин; коэффициент на-
дежности ан=0,93.
Решение. При парном графике коэффициент пакетности —
это отношение числа пар поездов, проложенных пакетами, к обще-
му их числу в периоде графика. Поскольку число поездов в пакете
к=2, то ая=1 :2=2:4. В периоде такого парного частично пакет-
ного графика Гчп всего проложено четыре пары поездов, в том
числе две — пакетами (рис. 77).
Период
7*411 = 7’14-7’24-7’з4-27.
122
Периоды парных непакетных графиков Л, Тг и отличаются
друг от друга, так как они включают различные станционные ин-
тервалы и разное время на разгон и замедление поездов:
Г, == + <« + ц® + tj6 + и® + цб = 15 + 20 + 1 + 1 + 1 + 2 =40 мин;
7\ = ¥ 4” tn 4~4-т® 4- Ир4-и3 = 15Ч-20 4-24-14-24-1=41 мин;
/. = Г 4- Ч- 4- т® Ч- т® Ч- т3 = 15 Ч- 20 Ч- 2 + I Ч- 2 4- 1 = 41 мин.
Тогда Тчп=404-414-414-2-10= 142 мин, а пропускная способ-
ность перегона
(1440 —/теХн)ан „ (1440-60)0,93 ,
пчп = ----—- - ” С = ----------у—1----4 и 36 парам поездов,
/ ЧП
где С — общее число пар поездов в периоде графика.
Эту задачу можно решить, пользуясь общей формулой пропуск-
ной способности для парного частично пакетного графика (при двух
поездах в пакете):
_____2 (1440 — Агехн) ан
Лчп ~ [^(2 — ап)Г 4-ап(7'4-7") ’
где Т — средний период парного непакетного графика
Г=(Г14-7’24-7'3):3=(40Ч-41 Ч-41):3 « 41 мин;
I' и I" — интервалы между поездами в пакете соответственно в нечетном
и четном направлениях. В нашем примере 7'=7"=10 мин.
Тогда
2(1440 - 60)0,93
лчп= —---1-----------j---------« 36 парам поездов.
(2—41 Ч—J-(ЮЧ-Ю)
\ 1 i
Задача 31. Привести период частично пакетного парного графика и опреде-
лить пропускную способность перегона аб. Коэффициент пакетности ап=2:3.
Остальные данные примера 74.
Задача 32. Представить схемы периодов частично пакетного графика и оп-
ределить пропускную способность перегона аб, если пакеты поездов при скреще-
нии их с одиночными поездами пропускаются через обе станции без остановки,
а в остальных случаях не останавливаются четные поезда. Задачу решить для
двух значений коэффициентов пакетности ап=2 : 5 и ап=3:5.
Остальные данные примера 74.
Рис. 77. Период парного частично пакетного графика
123
Рис 78. Период непарного частично пакетного графика
Пример 75. Привести периоды непарного частично пакетного
графика и рассчитать пропускную способность однопутного элект-
рифицированного перегона аб, оборудованного автоблокировкой.
Исходные данные:
время хода поездов в нечетном направлении 20 и в четном >—
18 мин; тР=2 мин, т3=1 мин; преимущественное (грузовое) четное
направление;
станционные интервалы на станциях а и б одинаковое и рав-
ны: тс = 1 мин; тн=2 мин;
интервал между поездами в пакете 1 = 8 мин;
коэффициент непарности 0Н=2 : 3;
при скрещении с одиночными поездами пакет поездов пропус-
кается без остановки, в остальных случаях без остановки пропус-
каются нечетные поезда;
число поездов в пакете к = 2;
продолжительность технологического «окна» ^техн = 60 мин;
коэффициент надежности ан=0,96.
Решение. При заданных условиях возможны две схемы орга-
низации движения (рис. 78):
период непарного графика Тнеп включает 6 поездов, проло-
женных в преимущественном направлении, и 4 поезда в обратном
направлении (рис. 78, а). Коэффициент непарности рн=4:6 = 2:3.
В преимущественном направлении применяется пакетный график
(все поезда в этом направлении следуют в пакетах), а в обратном
направлении — частично пакетный график (два поезда следуют в
пакете, а остальные два — разрозненно);
период непарного графика Т"ег1 при рн=2:3 (в преимущест-
венном направлении проложено три поезда, а в обратном — два)
представлен на рис. 78, б. Здесь в преимущественном направлении
применяется частично пакетный график, а в обратном поезда сле-
дуют разрозненно (непакетный график).
В первом случае
7'неп = Л + 7’24-7'з + 4/.
Периоды парного непакетного графика 7\, Т2, Т3 отличаются
друг от друга, так как в каждом из них реализуются различные
станционные интервалы и разное время на разгон и замедление.
124
Периоды графика (см. рис. 78, а):
7\ = t' + t" 4- и® -f- и® + tp + и3 = 20 + 18 4- 1 4- 2 4- 2 -f- 1 = 44 мин;
Т2 = /' — Г 4- и® 4- т® 4- т3 = 20 4- 18 4- 2 + 1 4- 1 = 42 мин;
7*з = tr 4- 4- и® 4- и® 4- 2-Ср 4- т3 = 20 4* 18 4- 1 4- 2 4* 2*2 4* 1 = 46 мин.
Тогда Тнеп =444-424-424-464-4-8= 164 мин, а пропускная спо-
собность в преимущественном направлении
(1440—Агехн)а„ (1440 — 60)0,96
лпР =1----~ - С’ = '------’ - 6 « 48 поездам,
Тнеп 164
где С' — число поездов преимущественного направления в периоде графика.
Пропускная способность в преимущественном направлении мо-
жет быть определена и по общей формуле, которая для непарного
частично пакетного графика при двух поездах в пакете имеет вид:
п =____________2(1440 — ^ехн)«н_________
ПР (2-в;)Т+(/' + /')«;-(1-Ря)2/'’
где ап" — коэффициент пакетиости в преимущественном направлении. Для
данного случая (см. рис. 78, а) ап"=1:
1' и I" — интервалы между поездами в пакете. По условию Г=1"=% мин;
Т — период парного непакетного графика:
Т = (?! 4- Т2 4- Т3): 3 = (44 4- 42 4- 46): 3 = 44 мин.
Тогда
2(1440—60)0,96
ипР = -------------------------—-----и 48 поездам.
(2 — 1)44 4- (8 4- 8)1 — [ 1 — —) 2-8
В обратном направлении пропускная способность
2
«обр = ?н«пр = "V 48 « 32 поездам.
01
Во втором случае (см. рис. 78, б) период непарного графика
^'неп = 7’14-7’24-/.
где
7’1 = /' 4-/'4-и* 4-и® 4-ир = 20 4- 18 4- 1 4- 1 4-2=42 мин;
Т2 = f 4- t” 4- та® 4- t® 4- Up 4- 2т3 = 20 4- 18 4- 2 4- 2 4- 2 4- 2 = 46 мин.
Тогда Тней =424-464-8=96 мин, а пропускная способность в пре-
имущественном направлении
125
(1440—frex„)a„ . z (1440 — 60)0,96
ипр = , С — -
96
3 и 41 поезду.
т
* неп
В преимущественном направлении пропускная способность мо-
жет быть определена и по общей формуле
2(1440—/теХн)ан
Л"Р (2-а’) Г + Ц' + 1(1-0Н)2Г
Коэффициент пакетности в преимущественном направлении
(см. рис. 78, б) а" =2:3 (два поезда в периоде графика проло-
жены в пакете, а один поезд в этом направлении — разрозненно);
средний период парного непакетиого графика
r1 + r2 42 + 46
Т =------=--------=44 мин.
2 2
2(1440 — 60)0,96
Тогда ппр =
' 2 \ 2 / 2 \
2-— 44 + (8 + 8)— - 1 - — 2-8
k О / О \ 1
= 41 поезду.
В обратном направлении
«обр = рн Ипр= — 41 = 27 поездам.
Таким образом, при рн=2:3 можно, применяя различные типы
графика, реализовать различные значения пропускной способности
для одного и того же перегона. В первом случае (см. рис. 78, а)
ввиду более интенсивного применения пакетного движения поез-
дов пропускная способность получается больше, чем во втором
(см. рис. 78, б).
В зависимости от фактических размеров движения и потребной
пропускной способности может быть выбран тип графика.
Задача 33. Для данных примера 73 привести схемы периодов непарного ча-
стично пакетного графика и определить пропускную способность перегона аб при
коэффициенте непарности 0Н = 4 5 и 3:4
Пример 76. Привести периоды графика и определить пропуск-
ную способность двухпутного перегона аб, оборудованного полу-
автоматической блокировкой. Время хода 22 мин в нечетном и 20
мин в четном направлении, тп для станции а и б в сторону этого;
перегона одинаковые и равны 4 мин. Продолжительность техно-
логического «окна» Агехн= 120 мин. Коэффициент надежности ан=
= 0,94.
Решение. Пропускная способность двухпутного перегона
определяется для каждого направления в отдельности.
В нечетном направлении период графика 7\ (рис. 79):
1\ ~ V + tn = 22 + 4 = 26 мин,
а в четном
= i” + тп = 20 + 4 = 24 мин.
126
Рис. 80. Двухпутный пакетный гра>
фик движения поездов
Рис. 79. Периоды двухпутного пачечно-
го графика
Соответственно пропускная способность перегона аб составит:
в четном направлении
(1440 - /техн) а„ (1440 - 120) 0,94
«1=-------~------—----------Z7----— =47 поездов
1 1 ZO
и в четном
(1440— 120)0,94
«2 =------» 51 поезд.
Пример 77. Определить пропускную способность двухпутного
перегона аб (рис. 80), оборудованного автоблокировкой. Межпо-
ездной интервал в пакете в обоих направлениях 71=72 = 8 мин.
Продолжительность технологического «окна» /теХн=120 мин. Ко-
эффициент надежности ан=0,92.
Решение. Период графика равен интервалу между поездами
в пакете. Пропускная способность в каждом из направлений
(1440 - fleXH) ан (1440- 120)0,92
п =-------------- =----------------«151 поезду.
2 . Наличная пропускная способность участков
по перегонам при параллельном графике
Пример 78. Определить пропускную способность однопутного
участка АБ, оборудованного полуавтоматической блокировкой,
при парном непакетном графике. Времена хода поездов по пере-
гонам и станционные интервалы в сторону каждого из перегонов
приведены в табл. 32. Время на разгон и замедление соответствен-
но 2 и 1 мин. Продолжительность технологического «окна» (Техн=
= 60 мин. Коэффициент надежности ан=0,94.
Решение. Прежде всего надо определить ограничивающий
перегон участка. Анализ начинаем с максимального перегона. Это
перегон вг с временем хода пары поезда 18 + 23=41 мин (см. табл.
32). Порядок пропуска поездов по этому перегону, обеспечиваю-
щий реализацию наименьшей величины периода графика, устанав-
ливают путем анализа четырех возможных схем (рис. 81).
127
Таблица 32
Время хода поездов по перегонам и станционные интервалы
Наимено- вание раздельных пунктов Чистое время хода поездов по перего- ну, мнн, в направ- лении Станционные интервалы для каждого нз пе- регонов, мин Наимено- вание раздельных пунктов Чистое время хода поездов по перего- ну, мнн, в направ- лении Станционные интервалы для каждого из пе- регонов, мин
четном нечетном тс ти четном нечетном тс тн
А а б 12 24 18 16 15 19 2 1 1 2 1 4 5 4 4 8 г д Б 18 18 15 23 17 16 1 2 1 1 2 1 2 4 4 4 5 4 4
1. Поезда отправляются на перегон вг после стоянки их под
скрещением на станциях виг (рис. 81, а). Период графика Те
Ti = t' 4- t” 4- + И’ + 2up = 23 -f- 18 4- 2 + 1 4- 2-2 = 48 мин.
2. Четные поезда пропускаются без остановки на обеих станци-
ях, а нечетные имеют стоянки на них для скрещения (рис. 81, б).
Период графика Т2:
= t' 4- 4~ т® 4- Тц 4- *Ср 4~ т3 = 23 4- 18 4-24-44-24- 1 = 50 мин.
3. Без остановки пропускаются нечетные поезда, а четные име-
ют на станциях виг стоянки для скрещения (рис. 81, в). Период
графика Тз:
Г3=Г4-г»4-^4-т:“4-Тр4-т!3 = 23 4- 18 4- 1 4-4 4-2 4- 1=49 мин.
4. Поезда, отправляющиеся на перегон, следуют через станции
виг без остановки (рис. 81, г). Период графика Те.
Т4 = I’ 4-1" 4- X® 4- т£ 4- 2и3 = 23 4- 18 4- 4 4- 4 4- 2 = 51 мин.
Рис. 81. Возможные схемы пропуска поездов по ограничивающему
перегону
128
Таким образом, первая схе-
ма пропуска поездов по макси-
мальному перегону вг являет-
ся наиболее выгодной.
Далее необходимо наметить
порядок пропуска поездов по
остальным перегонам участка.
Особое внимание следует
уделять пропуску поездов по
перегонам, близким по време-
ни хода ж максимальному. Так,
время хода пары поездов по
аб всего на 2 мин меньше, чем
для перегона вг. Поэтому нуж-
но, чтобы период графика для
перегона аб не превысил вели-
чину периода графика для пе-
регона вг.
Периоды графиков по пе-
регонам участка АБ (рис. 82)
следующие:
Рис. 82. Схема пропуска поездов по
перегонам участка АБ
Ti = V + t" + + тр + 2т3 = 16 + 12 + 2 + 4 + 2 + 2 = 38 мин;
Т2 = I' + t" 4- т® + I® + 2ир = 15 + 24 + 1+ 2 4- 2-2 = 46 мин;
Г3 = V + t" + т® + т® + 2т3 = 19 4- 18 + 4 4- 4 4- 2 == 47 мин;
Т4 = t' 1" 4- т® 4- т® Д- 2тр = 23 4- 18 4- 2 4- 1 4- 2*2 — 48 мин;
Г5 = Р 4- t" 4- т® 4- 4- 2т:3 = 17 4- 18 4-54-44-2 = 46 мин;
Tq = t' 4- t" 4- 4" 'Ис* 4-2тр-)-т3 = 1б4-154-14-24-2»24- 1 — 39 мин.
При выборе схемы пропуска поездов должен учитываться про-
филь подходов к раздельным пунктам, чтобы обеспечить наилуч-
шие условия для вождения поездов.
При принятой схеме пропуска поездов максимальный перегон
вг является и ограничивающим, определяющим пропускную спо-
собность участка:
(1440-ИТехн)<хн (1440 — 60)0,94 _
п =-------------=------------—- а: 27 пар поездов.
<4 48
Пример 79. Для условий примера 78 установить ограничиваю-
щий перегон и рассчитать пропускную способность участка при
непарном графике. Преимущественным (грузовым) является чет-
ное направление движения. Коэффициент непарности рн = 2:3.
Станционный интервал попутного следования т„ = 4 мин.
Решение. При парном графике перегон вг оказался ограни-
чивающим (см. решение примера 78). При непарном графике ог-
5—356 129
Рис 83 Схема пропуска
поездов по трем смежным
перегонам при непарном
графике
раничивающим может оказаться другой (близкий по времени хода
пары поездов) перегон, у которого время хода поезда в преиму-
щественном (грузовом) направлении будет больше, чем на пере-
гоне вг В нашем примере это перегон аб Схема пропуска поездов
по трем смежным перегонам участка приведена на рис 83 Поря-
док пропуска поездов на аб и вг одинаковый. Периоды непарных
графиков следующие:
перегон аб
Тиен = + Т2. + (*" + Гц),
где
Г1 = i' + t" д- т® + т® -f- тр - 15 + 24 + 1 4 2 4- 2 = 44 мин;
'Г 2 = t' +1" + 4- т® 4- 2тр 4-т3 = 154- 24 4-14-44-2*24-1= 49 мин;
t" 4- т । = 21 4- 4 = 28 мин.
Тогда Т*еп = 44 4~ 49 4- 28 = 121 мин;
перегон вг
Т'неп = + Тц 4- (t" 4- т„),
1 де Тз = t' 4-1" 4- т" 4- 4- тР = 18 h 23 4- 2 4- 1 4- 2 = 46 мин;
7’4=/л 4-^//-Ьт^4-т^4- 2тр 4- т3 = 18 4- 23 4-24-44-2*24- 1 = 52 мин,
V 4~ тп = 18 4- 4 = 22 мин.
Тогда
Т'неи = 46 4- 52 4- 22 = 120 мин.
Таким образом, ограничивающим при непарном графике ока-
зался перегон аб, который и определяет пропускную способность
участка
В преимущественном направлении пропускная способность
(1440 — 60)0,94 _
ппр =-----—-------3 и 32 поездам,
в обратном яОбр= (2 : 3)32«21 поезду
Пример 80. Пропускная способность однопутного участка огра-
ничивается пропускной способностью перегонов аб и бв, прилега-
ющих к станции б Поезда обоих направлений имеют на б стоянки
130
для технических операций /fT = 20 мин. Установить схему подвода
поездов к этой станции со стороны прилегающих перегонов, при
которой будет реализована максимальная пропускная способ-
ность участка.
Исходные данные:
время хода поездов по перегонам: аб — в четном 16 и в нечет-
ном 17 мин; бв — в четном 22 и в нечетном 21 мин;
станционные интервалы скрещения на станциях а и в в сторону
рассматриваемых перегонов т^=т”=1 мин;
при скрещении поездов на станции а без остановки пропуска-
ются четные поезда, а на станции в — нечетные. На станции б раз-
решается одновременный прием поездов противоположных на-
правлений;
время на разгон поездов тР=2 мин, на замедление — т3=1 мин;
продолжительность технологического «окна» /техн = 60 мин; ко-
эффициент надежности ац = 0,94.
Решение. Схема подвода поездов и периоды графика на пе-
регонах аб и бв, удовлетворяющие требованиям задачи, приведе-
ны на рис. 84. Так как более легким по времени хода является
перегон аб, то первым нужно принять под скрещение на станцию
б поезд со стороны этого перегона. Через время X следует принять
поезд со стороны перегона бв. Максимальная пропускная способ-
ность участка по перегонам будет реализована в случае равенства
периодов графика на этих перегонах. Исходя из этого требования
и определяется значение х.
Период графика на перегоне аб
Т аб = t’ + + +1" + Uj + 2тр + т3 = 17 + Tj + 16 + 1 + 4+ 1 39 + T|e
Так как п = /Ст+М то получим 7’аб = 39+/Ст+^=39+20+х=59+х.
Период графика на перегоне бв
7бв = I" + Тг + t' + т" + 2tp + т3 — 22 + Т2 + 21 +1+4 ]- 1 = 49 + Т2-
Так как Т2 = /ст—х, то
Гбв = 49 + tct — х = 49 + 20 — х = 69 — х.
Приравнивая периоды графика на перегонах аб и бв, получим
59+х=69—х,
Рис. 84. Схема подвода поездов к
станции
Рис. 85 Сдвижка графика на
полпериода
5
131
4 15 а 116 16 в 22е 19 д 1se И MJ 19 время хода. четных поез6о8
(время нова 'нечетных поезвоб 19 23 19 18 п 20 16 19 16 6
Нечетное направление
Рис 86 Схема участка с указанием времени хода по перегонам
откуда
х = (69 — 59): 2 = 5 мин.
Тогда период графика на каждом из рассматриваемых перего-
нов Таб=7’бв==64 мин, а пропускная способность участка
(1440 — 60)0,94
------—-----st 20 парам поездов.
Пример 81. Для условий примера 80 определить пропускную
способность участка по перегонам, если применить сдвижку гра-
фика на станции б Станционный интервал скрещения на этой
станции тсб— 1 мин
Решение На рис 85 приведена схема пропуска поездов по
перегонам аб и бв при сдвижке графика на станции б на полпе-
риода Ограничивающим будет перегон бв Период графика на
этом перегоне
Т'бз = t' + Ц* + дб + т<ас +2tp + т3 = 21 + 22-f- 1 -f- 1 +2-2-1- 1 ~ 50 мин
Пропускная способность участка
(1440-60)0,94
п =------—------а 2о парам поездов.
Время стоянки поездов на станции б будет при этом несколько
больше 20 мин, необходимых для выполнения технических опе-
раций
Пример 82. По данным о временах хода по перегонам (рис 86)
определить пропускную способность двухпутного участка, обору-
дованного полуавтоматической блокировкой Станционные интер-
валы попутного следования одинаковые для всех раздельных пунк-
тов и равны тп = 4 мин Продолжительность технологического «ок-
На» /техн^ 120 мин. Коэффициент надежности ан=0,92
Решение. В нечетном направлении ограничивающим1 будет
перегон аб (см рис. 86). Пропускная способность участка в этом
направлении
(1440 —/техн)ан (1440-120)0,92
"1 =-----Г + т. “ “-15
поездам.
1 На двухпутных линиях при одинаковом тп ограничивающий перегон как
правило, совпадает с максимальным
132
В четном направлении ограничивающим будет перегон вг и
пропускная способность составит
(1440—120)0,92 лг_
п2 =----— -----да 46 поездам.
22 + 4
Пример 83. Определить пропускную способность однопутного
участка АБ с двухпутными вставками, оборудованного диспетчер-
ской централизацией. Двухпутные вставки размещены таким об-
разом, что обеспечивается идентичность всех перегонов участка
между осями скрещения поездов. Это позволяет организовать бе-
зостановочное скрещение поездов на всех раздельных пунктах
участка.
Станционные интервалы скрещения на конечных станциях
участка:
цА = = 1 мин; тр = 2 мин; т3 = 1 м ин-
Продолжительность технологического «окна» (техн=120 мин;
коэффициент надежности ан=0,92.
Решение. Период обращения пары поездов по участку
(рис. 87)
г; + г; + < + 2тр + 2т3 + гсБ.
Рис. 87. График движения поездов при безостановочных скрещениях
133
Период графика на перегонах между осями их безостановочного
скрещения на двухпутных вставках (исходя из идентичности пере-
гонов)
всг + 2тР + 2тз
Л1ер - d
где d — число перегонов участка (в нашем примере Д = 8)
Чистое время хода поездов по всем перегонам участка в нечет-
ном и четном направлениях соответственно Тх = 140 и Тх =132
мин
Тогда период графика между осями скрещения на всех двух-
„г, 140 + 132+ 1 + 1 4- 2 2 2
путных вставках т"Ц =- —------------------------— = 35 мин
8
С таким интервалом, равным Т"еР, отправляются все попутные
поезда с начальных станций участка (см. рис 87) На станциях а
и ж оси скрещения поездов совпадают с осями станций На осталь-
ных раздельных пунктах оси скрещения поездов (жирные горизон-
тальные линии на рис 87) несколько сдвинуты относительно осей
станции Ввиду того что перегонные времена хода не отличаются
резко друг от друга, сдвижка осей скрещения незначительна.
Пропускная способность участка
(1440— 120) 0,9^
/гвсг =------—------- «35 парам поездов.
3. Наличная пропускная способность участков по перегонам
при непараллельном графике
Пример 84. Определить коэффициент основного съема (эквива-
лент пассажирского поезда) для условий пропуска поездов по
однопутному перегону аб (рис. 88), оборудованному полуавтома-
тической блокировкой.
Время хода грузовых поездов по перегону в нечетном и четном
направлениях соответственно 15 и 20 мин, а пассажирских— 10 и
14 мин Станционные интервалы тн=Тп = 4 мин, т<- = 2 мин; время
на разюи и замедление пары грузовых поездов в периоде графика
Трз~ 3 МИН.
Решение. Коэффициент основного съема
где i®а*, —время иа графике дтя прописка соответственно паесажирско-
ю и грозового поездов
Для однопутного перегона (3™ и t гРн определяются для пары
поездов Тогда
С ~ ^гр 4" ^гр + тн + тс + Трз =15 + 20 + 4 г-2 + 3 = 44 мин,
134
Рис. 88. Схема пропуска
грузовых и пассажирских
поездов по перегону аб
а для пассажирских поездов
Cjj" = <с + <с + 2г,, - 10 4-14-4- 2.4 = 32 мин.
Коэффициент основного съема (или эквивалент пассажирского
поезда)
Еосн = 32: 44 = 0,73.
Задача 34. Определить коэффициент съема в нечетном направлении для
двухпутного перегона, оборудованного полуавтоматической блокировкой, при
пачечном графике грузовых поездов и разрозненном расположении пассажир-
ских. Время хода грузовых поездов 1г^, = 20 мин, а пассажирских — /JJC = 13 мин.
Интервал попутного следования тп = 4 мин. Коэффициент дополнительного съема
Сдои 0,3.
Пример 85. Определить эквивалент пассажирского поезда для
однопутного перегона, оборудованного автоблокировкой (рис. 89).
Интервалы в пакете по прибытию /пр = 8 мин и отправлению /от =
= 5 мин.
Станционный интервал неодновременного прибытия тн = 2 мин
и скрещения тс=1 мин. Время на разгон и замедление пары поез-
дов в периоде графика трз = 3 мин. Времена хода те же, что и в
примере 84.
Решение. Время занятия перегона парой пассажирских по-
ездов
*нс =7]ф4-/ог = 8 + 5= 13 мин,
а грузовых
ггр = Ср 4~ СР 4- тн "Ь тс + Тр3 = 15 + 20 + 2 + 1 + 3 = 41 мин.
Эквивалент пассажирского поезда
Рис. 89. Схема пропуска поездов по однопутному перегону,
оборудованному автоблокировкой
135
Рис 90. Время занятия двухпутного
перегона пассажирским поездом t ззн
при автоблокировке
Рис 91 Время занятия двухпутного
перегона пакетом пассажирских поез-
дов при автоблокировке
Пример 86. Определить эквивалент пассажирского поезда для
двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой Пасса-
жирские поезда проложены разрозненно Время хода грузового
поезда /гр = 20 мин и пассажирского — ^'с = 14 мин. Интервалы в
пакете по прибытию и отправлению /пр = 6 мин и /от = 4 мин. Ин-
тервал в пакете между грузовыми поездами 1—7 мин.
Решение. Если бы на графике не было пассажирского поез-
да 48, то грузовой 2008 смог бы отправиться после 2006 через ин-
тервал / в момент (рис. 90). В связи с пропуском пассажирского
поезда грузовой 2008 может отправиться в момент t2 через интер-
вал /от после проследования поезда 48 через станцию б. Разность
между этими моментами и является временем занятия перегона
пассажирским поездом
Vc" = х + у-б — (^гр ^пс) Т /пр + /от — /•
Эквивалент пассажирского поезда
ZncH tfrp-*ne) + /np + /or-Z 20-14 + 6 + 4-7
SOCH — ,зан — г — 7 ж 1,3.
£гр 1 1
Пример 87. Для условий примера 86 определить эквивалент
пассажирского поезда, если сосредоточить эти поезда и прокла-
дывать их на графике по два в пакете с интервалом между ними
/по = 6 мин.
Решение. Время занятия перегона пакетом из двух пасса-
жирских поездов (рис. 91)
Рпс ) = (^гр Aic) + /цр + /от + /пс ~~ / — 20 — 14+6+4+6 — 7= 15 мин.
Время занятия перегона одним пассажирским поездом /псИ =
=——7,5 мин. Эквивалент пассажирского поезда при пакетной
прокладке
136
т. е. уменьшится по сравнению с раз-
розненной прокладкой пассажирских
поездов (|см. пример 86) на 1,3—1,07=
= 0,23.
При пакетной прокладке эквива-
лент пассажирского поезда может быть
определен и по следующей общей фор-
муле (при известном эквиваленте для
разрозненной прокладки еоси):
пак _ еосн , (с 1 Хне
осн с с/
где с — число пассажирских поездов в пакете.
Рис. 92. Время занятия перего-
Для нашего примера на пассажирским поездом при
< о (2____ПК следовании поездов по двум
Епак___Д । _i---->— ~ । оу смежных перегонам
оси 2 2-7
Пример 88. Для условий примера 86 определить эквивалент
пассажирского поезда исходя из анализа движения поездов в пре-
делах двух смежных перегонов (рис. 92).
Решение. Время занятия перегона аб пассажирским по-
ездом
i™»=x + y-I.
При этом х == ггр 4-
У = Сс 4- 7от + 7 /pp = 70 t -f-7 (^гр Аю) •
Тогда 13пс =7лр-4-/от, а коэффициент основного съема
еосн = (7 нр 4- 7от): 7 = (6 4- 4) : 7 = 1,43.
Когда рассматривалось движение поездов в пределах только
одного перегона (см. пример 86), эквивалент пассажирского поез-
да был 1,3. Выясним, за счет каких факторов изменилась величина
еосн- Сопоставляя рис. 90 и 92, видим, что х в обоих случаях оди-
наков и равен
X — Кгр — с) 4- /пр.
Величина у в первом случае (см. рис. 90) у\ = 10т, а во втором
(см. рис. 92)
У 2 =Iot 4- 7 — Кгр /рс)
Значение у не может быть меньше /от, поэтому только в част-
ном случае уч = у\, т. е. когда
/ гр С с 7.
Таким образом, коэффициент основного съема для участка в це-
лом может отличаться от этого коэффициента для одного перегона.
Коэффициент основного съема для участка зависит от соотноше-
ния величин (7гр—/пс), / и других факторов (неидентичность пере-
137
гонов, наличие обгонных путей, расположение пассажирских по-
ездов). Кроме основного, на графике появляется и дополнитель-
ный съем. Аналитически учесть влияние этих факторов затрудни-
тельно. Поэтому коэффициенты съема для участка определяются
практически по эмпирическим формулам.
Пример 89. Однопутный участок с преимущественным грузовым
движением оборудован полуавтоматической блокировкой Опре-
делить коэффициент съема, если на участке обращается 5 пар
пассажирских, пригородных и ускоренных грузовых поездов
(ЛГПс = 5), скорости которых выше скорости грузовых поездов, и
на нем расположено 12 раздельных пунктов, в том числе 7 трех-
путных и 5 двухпутных.
Решение. Для заданных условий коэффициент съема
ЗСФ
где Сф— доля трехпутных раздельных пунктов, Сф =7 12 «0,58.
Подставляя исходные данные, получим
еис = 1.4 — 3.0,58 :5 = 1,05.
Учитывая приведенное ограничение, коэффициент съема в дан-
ном примере должен приниматься равным еПс = 1,1
Пример 90. Определить коэффициент съема на однопутном уча-
стке с преимущественным грузовым движением, оборудованном
автоблокировкой, если число пассажирских, пригородных и уско-
ренных грузовых поездов, скорость которых больше скорости гру-
зовых поездов, УПс = 8. Для грузовых поездов применяется частич-
но пакетный парный график, ап = 0,5. Общее число раздельных
пунктов на участке равно 10, в том числе один четырехпутный.
Решение. Для заданных условий коэффициент съема
20С4ф
епс = 1 +0,6а„— —-— > 1,
ПС I
где С *—доля четырехпутных станций на участке, С^= — .
Тогда
20-0,1
еис = 1 -1- 0,6-0,5 —-= 1,05.
8
Пример 91. Определить коэффициент съема для сборных поез-
дов на однопутном участке с преимущественным грузовым движе-
нием, оборудованном полуавтомической блокировкой, при
непакетном графике. На участке 10 раздельных пунктов, а число
станций, обслуживаемых сборными поездами, ССб = 6. Число пас-
сажирских поездов УПс = 5. Соотношение средних ходовых скоро-
стей грузовых и пассажирских поездов на участке Дср = Угр/Упс = 0,7.
Коэффициент неидентичности перегонов (отношение среднего для
всех перегонов участка значения периода графика к периоду гра-
фика на ограничивающем перегоне) / = 0,8.
138
Решение. Для условий примера коэффициент съема
есб=[1 + (2j —1)Сс6] [0,8-0,Wlir(l-Acp)] >1.
Подставляя исходные данные, получим
Есб — П + (2-0,8 — 1)6] [0,8-0,1-5(1 -0,7)] 3.
Пример 92. Однопутный участок с преимущественным грузовым
движением оборудован автоблокировкой. Интервалы в пакете по
направлениям движения /' = /" = 8 мин. Период непакетного пар-
ного графика на ограничивающем перегоне 7 = 50 мин. Остальные
исходные данные приведены в примере 91. Определить коэффици-
ент съема для сборных поездов.
Решение. Для заданных условий коэффициент съема
М>= (1.2 + 0,9Ссб) - 0,4ЛГ11С(1 - Дср) - 0,5 > 1.
В соответствии с исходными данными
есб = ((8 + 8): 50) (1,2 + 0,9-6)—0,4-5(1 — 0,7) — 0,5 ® 1,0.
Пример 93. На однопутном участке с преимущественным грузо-
вым движением обращаются пригородные поезда, скорость кото-
рых меньше скорости грузовых поездов. Соотношение скоростей
Д = пГр/пПриг= 1,2. Определить коэффициент съема для пригород-
ных поездов в предпосылках:
оборудования участка полуавтоматической блокировкой;
то же автоблокировкой.
Решение. В первом случае (при полуавтоматической блоки-
ровке)
е„риг= 0,5 + 0,8Д = 0,5 + 0,8-1,2= 1,46.
Во втором (при автоблокировке)
+риг = 0,4 + О,6Д = 0,4 + 0,6-1,2 = 1,12.
Пример 94. Двухпутный участок оборудован автоблокировкой.
Время хода грузового поезда по ограничивающему перегону (гр =
= 25 мин. Число пассажирских, пригородных и ускоренных поез-
дов Afnc = 30. Интервал в пакете между грузовыми поездами I—
= 8 мин. Соотношение средней ходовой скорости грузового поезда
и пассажирского
A =t'rp/t'I1c =0,7.
Скорость пассажирских поездов нс превышает 120 км/ч.
Определить коэффициент съема для пассажирских поездов,
считая, что путевое развитие промежуточных раздельных пунктов
является достаточным.
Решение. В указанных условиях, когда скорость движения
пассажирских поездов меньше 140 км/ч, а размеры движения пас-
сажирских поездов всех категорий (включая пригородные) не
139
превышают 60 пар, коэффициент съема для пассажирских и уско-
ренных поездов
*гр(1 — А) (0,8 — 0,005ЛГ11С)
егс =---------------------- + 1,3. (41)
Подставляя исходные данные, получим
епс = 25(1 —0,7) (0,8 - 0,005-30): 8 Ч- 1,3= 1,91.
Коэффициент съема для пригородных поездов для приведенных
условий также определяется по формуле (41), но А определяется
для них отдельно в пределах участка следования пригородного
поезда.
Пример 95. На двухпутном участке, оборудованном автоблоки-
ровкой, обращается 70 пар пассажирских поездов всех категорий,
в том числе (Vnp = 25 пар пригородных поездов, и две пары уско-
ренных грузовых поездов Минимальный интервал между приго-
родными поездами на графике /пр = 6 мин Остальные исходные
данные приведены в примере 94. Определить коэффициенты съема
для пассажирских и пригородных поездов.
Решение В условиях когда общие размеры движения пасса-
жирских поездов (включая пригородные) больше 60 пар, коэффи-
циент съема для пассажирского поезда, имеющего скорость до
140 км/ч, определяется по формуле (41), но в число Nnc включа-
ются только пассажирские поезда (без пригородных) и ускорен-
ные грузовые поезда.
Тогда
25(1-0,7) [0,8 - 0,005(70 - 25)]
е„с = -------------------------- + 1,3 ж 1,83.
О
Коэффициент съема для пригородных поездов на этом участке
Подставляя исходные данные, получим
Пример 96. На двухпутном участке, оборудованном автоблоки-
ровкой, обращаются скоростные пассажирские поезда со ско-
ростью 160 км/ч. Соотношение скоростей А = Огр/Упс = 0.45. Осталь-
ные исходные данные приведены в примере 94. Определить коэф-
фициент съема для этих пассажирских поездов
Решение. В условиях когда общие размеры движения пасса-
жирских, пригородных и ускоренных поездов не больше 60 пар,
коэффициент съема для пассажирских поездов, имеющих скорость
140—200 км/ч,
/гр(1 - Д)(0,8 — 0,005М,с)
е11С =----------------------+ 2,5 - 0,0lJVnC - Д(0,85 — 0,011ЛГ11С). (42)
140
Подставляя исходные данные, получим
впС = 25(1 -0,45)(0,8 0,005;32L + 2)5^0)01.30_0>45(0)85_
8
-0,011-30) я 3,1.
Задача 35. Определить коэффициент съема на двухпутном участке, оборудо-
ванном автоблокировкой для скоростного пассажирского поезда, следующего со
скоростью 160 км/ч при соотношении А=0,45, если общее число пассажирских
и ускоренных грузовых поездов на участке составляет 70, в том числе 25 приго-
родных. Остальные исходные данные приведены в примере 94.
Указания к решению. В этом случае коэффициент съема также оп-
ределяется по формуле (42), но \'пк =70—25 = 45, так как пригородные поезда
не включаются в число
Пример 97. Определить коэффициент съема на двухпутном
участке, оборудованном полуавтоматической блокировкой, если на
нем обращается #Пс = 8 пар пассажирских, пригородных и уско-
ренных поездов. Соотношение скоростей грузовых и пассажирских
поездов А = 0,7.
Решение. Для заданных условий коэффициент съема
е11С = (1,25Д - 0,25) (0,85 - 0,02ЛГяС) 4- 1,15 =(1,25-0,7 — 0,25) (0,85 —
— 0,02-8) 4-1,15= 1,58.
Пример 98. На двухпутном участке обращаются пассажирские
поезда, скорость которых меньше скорости грузовых поездов. Чис-
тое время хода по участку пассажирского поезда ^0 = 210 мин и
грузового 7'гр = 220 мин; сумма времени стоянок пассажирского
поезда на всех промежуточных станциях и у остановочных плат-
форм с учетом потерь на разгон и замедление S/cCr =25 мин; вре-
мя хода грузового поезда на ограничивающем перегоне /Гр =
= 25 мин; станционный интервал попутного следования тп = 4 мин.
Определить коэффициент съема для пассажирских поездов для
двух случаев:
участок оборудован полуавтоматической блокировкой;
то же автоблокировкой. В этом случае расчетный интервал в
пакете 1 — 8 мин; интервал прибытия на конечную станцию участ-
ка грузового поезда за пассажирским /пр=5 мин и интервал отправ-
ления пассажирского поезда за грузовым с начальной станции
участка /От = 3 мин.
Решение. При оборудовании участка полуавтоматической
блокировкой коэффициент съема для заданных условий
Т’пс + Чт-Т’гр
епс — 4- 0,5 —
‘гр 4- Тп
210 4- 25 — 200
25 4-4
4-0,5 = 1,02.
Во втором случае, при оборудовании участка автоблокировкой,
коэффициент съема
Л,с 4- 7^гр 4- 7цр 4- 7от 210 4-25 — 220 4-5 4-3
£пс =------------------------------------------- 1 =---------------------------------- 1 = 1,88.
141
Пример 99. Определить коэффициент съема на двухпутном уча-
стке для сборных поездов. Число промежуточных станций, обслу-
живаемых сборным поездом, Ссб = 8; общее число пассажирских
(включая пригородные) и ускоренных грузовых поездов ЛЧС=12;
среднее отношение, взвешенное по категориям поездов (пассажир-
ским, пригородным и ускоренным), чистого времени хода по уча-
стку этих поездов к времени хода грузового поезда Дср=0,75;
коэффициент неидентичности перегонов ( = 0,8. Решить задачу для
двух случаев:
при оборудовании участка полуавтоматической блокировкой;
то же автоблокировкой.
Решение. При полуавтоматической блокировке коэффициент
съема
есб=(1-Н2/_1)Ссб][1-0,03ЛГ11С(2--Дс?)] > 1.
Подставляя исходные данные, получим
er6= [1 + (2-0,8— 1)8] [1 — 0,03.12(2— 0,75)] а 3,2
При оборудовании участка автоблокировкой коэффициент съе-
ма для сборных поездов есб=(ССб+1) [1—0,02 ЛЧс (2—ДСр)]^1-
В соответствии с исходными данными
есб = (8 + 1)[1 —0,02-12(2 — 0,75)] = 6,3.
Задача 36. Определить пропускную способность однопутного участка А Б по
перегонам для грузового движения при непараллельном графике Наличная про-
пускная способность этого участка при параллельном графике « = 36 пар поез-
дов. Остальные данные для различных категории поездов следующие.
Пассажирские....................
Ускоренные грузовые.............
Сборные ........................
Размеры дви-
жения в па] ах
ноезло'
4
2
Коэффициент
съеиа
1,1
1,1
1,5
4. Провозная способность линии
Пример 100. Наличная пропускная способность однопутного
участка для грузового движения равна 20 парам поездов. Сред-
няя масса состава поезда брутто фбр = 3000 т. Отношение массы
нетто и брутто состава <р = 2:3. Месячный коэффициент неравно-
мерности перевозок кн=1,1. В ускоренных и сборных поездах пе-
ревозится ГУск + ГСб= 1,2 млн.т груза в год. Определить провозную
способность участка.
Решение. Провозная способность участка в каждом направ-
лении движения
365nrpQ6p<p
Г ~ ГТ "В УГк Т Тсб млн. т нетто в год,
103^
где «гр — максимальное число грузовых поездов без ускоренных и сборных, ко-
торые могут быть пропущены по участку в сутки.
Тогда
2
365-20.3000 —
Г =---------------4- 1,2 гь 14,5 млн. т нетто в год.
106-1,1
142
ГЛАВА 11
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКОВ
1. Размеры груженых и порожних местных вагонопотоков
Пример 101. Данные о погрузке и выгрузке на промежуточных
-станциях участка АБ приведены в табл. 33. Транзитные порожние
вагоны следуют на участке в четном направлении. Установить
размеры груженых и порожних вагонопотоков на каждом из пере-
гонов участка и работу каждой промежуточной станции по при-
цепке и отцепке вагонов к сборным поездам.
Решение. На основе данных о погрузке и выгрузке устанав-
ливают баланс порожних вагонов для каждой промежуточной
станции и порядок обеспечения погрузки порожними вагонами.
(Погрузку и выгрузку каждой станции, а также баланс порожних
удобно свести в косую табл. 34). При этом движение порожних
вагонов в пределах участка должно соответствовать общему на-
правлению следования транзитных порожних вагонов и не вызы-
вать встречного порожнего пробега.
Со стороны А (в нечетном направлении) на промежуточных
станциях а, б, в, г и д выгружается 72 вагона, а от Б (в четном
направлении) —70 вагонов. Промежуточные станции участка гру-
зят в четном направлении (на А) 70 вагонов и в нечетном (на
Б) — 50 вагонов.
На промежуточных станциях а, б и г выгрузка превышает по-
грузку и имеется избыток порожних вагонов: на станции а — 5
вагонов, б — 40 и на г — 1 вагон. Эти вагоны нужно прицепить к
сборным поездам и отправить в четном направлении в соответст-
вии с общим направлением следования порожних.
На станциях в и д погрузка превышает выгрузку и имеется недо-
статок соответственно 10 и 14 вагонов.
По данным косой табл. 34 составляют схему вагонопотоков
(рис. 93). Со стороны станции Б в четном направлении поступает
на участок под выгрузку’ 70 груженых вагонов. Кроме того, для
обеспечения погрузки на станциях д и в со стороны Б подаются
Таблица 33
Среднесуточная погрузка и выгрузка промежуточных станций участка А Б
С1ЭНЦИЯ Погрузка Выгрузка Станция Погрузка Выгрузка
а 5/15 15/10 г 10/5 10/6
б 15/5 20/40 д 20/15 15/6
в 20/10 10/10
Примечание В числителе дано число вагонов, следующих в четном направлении,
в знаменателе — в нечетном Нечетное направление—от А до Б.
143
Таблица 34
Косая таблица вагонопотоков
Из На А а б в г д Б И гого Избы- ток
А X 10 40 10 6 6 - 72
а 5 X — — — — 15 20 5
б 15 х 5 20 40
в 20 х 10 30 —
г 10 х 5 15 1
д 20 X 15 35 —
Б — 15 20 10 10 15 X 70 —
Итого 70 25 60 20 16 21 50 — 46
Недостаток — — — 10 — 14 — 24 —
23 порожних вагона Всего из Б отправляется 70/23 вагона На
станции д отцепляют 15 груженых вагонов для выгрузки и 14 по-
рожних для погрузки (всего 15/14) Прицепка на станции д со-
ставляет 20 вагонов ( + 20) Вагонопоток на перегоне дг в четном
направлении составит 70/23—15/14+20 = 75/9 и т д
Всего на станцию А со сборным поездом поступает с промежу-
точных станций в этом направлении 70 груженых и 45 порожних
вагонов (70/45) В нечетном направлении поступает под выгрузку
на участок 72 вагона На станции а отцепляют 10 вагонов и при-
цепляют 15 По переюну аб следует 72+15—10 = 77 вагонов и т д,
а всего на станцию Б в нечетном направлении прибывает 50 ва-
гонов
Таким образом, по схеме вагонопотоков можно установить ра-
боту промежуточных станций по прицепке и отцепке вагонов,
вагонопотоки на каждом перегоне участка (груженые и отдельно
порожние) и общую его работу
Нечетное направление
Рис 93 Схема вагонопотоков по перегонам участка (в числителе — груженые
вагоны, в знаменателе — порожние)
144
2. Число сборных поездов
и выбор схемы их прокладки на графике
Пример 102. По данным о местных вагонопотоках (см. рис. 93)
определить число сборных поездов и схему их расположения на
графике. Максимальный состав сборного поезда по силе тяги 60
вагонов, а по длине путей — 65. Время хода по каждому перегону
в четном и нечетном направлениях одинаково и равно 0,5 ч.
Стоянка сборного поезда 0,5 ч. Сборные и прямые поезда обс-
луживаются локомотивами одной и той же серии. Приведенная
стоимость 1 вагоно-ч 0,3 руб., а 1 локомотиво-ч — 9 руб. Мини-
мальный интервал между сборными поездами при одной грузовой
операции t гр =2 ч и при сдвоенных ггр =4 ч.
Решение. Число сборных поездов в каждом направлении
устанавливается делением вагонопотоков на каждом из перегонов
на состав поезда. В данном случае (см. рис. 93) для обслуживания
промежуточных станций участка необходимо иметь два сборных
поезда в четном направлении. В нечетном направлении на перего-
нах Аа и аб требуются два сборных поезда и на остальных — один
сборный поезд.
Рассмотрим два варианта обслуживания участка сборными
поездами. В первом варианте назначают две пары сборных поез-
дов на весь участок (рис. 94). При этом на станциях А и Б в сбор-
ные поезда в данном направлении включают вагоны назначением
на каждую из промежуточных станций. С этими же поездами раз-
возится местный груз и убираются вагоны с промежуточных стан-
ций. Во втором варианте (рис. 95) в нечетном направлении назна-
Рис. 94'. Прокладка сборных поездов на графике (вариант 1)
145
чается один сборный поезд и один вывозной поезд назначением
на станцию б. В четном направлении, как и в первом варианте,
остаются два сборных поезда
При распределении работы между сборными поездами (в каж-
дом варианте) должны выполняться условия: на каждой станции
число отцепленных вагонов должно равняться числу прицеплен-
ных; состав поезда на каждом из перегонов не должен превышать
установленной нормы (в особенности по длине путей).
При выборе схемы прокладки сборных поездов важно устано-
вить взаимное расположение поездов противоположных направле-
ний, обеспечивающее наименьший простой вагонов В каждом из
принятых вариантов схем прокладки интервалы между соответст-
вующим нечетным и четным поездами на каждой станции меньше
интервалов между этими же четным и нечетным поездами Если
на промежуточной станции интервал между поездами 3401 и 3402
обозначить через I (см. рис. 94), то интервал между поездами
3402 и 3401 равен 24—I. На станции д интервал между поездами
3401 и 3402 должен быть минимальным, равным времени /гр, обес-
печивающем выполнение грузовых операций с вагонами. Такая
прокладка применяется в условиях, показанных на рис. 96, когда
th +ti4>n2 + Действительно, для условий примера (см. рис. 93):
щ 4- «4 = 72 115; л2 + пз = 93 + 50; 187 > 143
В каждом из вариантов число поездов различное, поэтому при
сравнении вариантов (приближенном) для расчета следует прини-
Рис. 95. Прокладка сборных и вывозных поездов на графике (вариант 2)
145
п,
Рис. 96. Принципиальная схема прокладки сбор- \ /
ных поездов противоположных направлений \ /
Б-------------------
М I п3
мать вагоно-часы простоя вагонов под накоплением на участковых
станциях А и Б, вагоно-часы простоя вагонов на промежуточных
станциях и локомотиво-часы работы локомотивов со сборными
поездами1. Простой поездных локомотивов на конечных станциях
участка (по условию они включены в общий оборот и могут быть
использованы под любой поезд) в расчет может не вводиться.
Вариант 1 (см. рис. 94). На накопление составов сборных по-
ездов на конечных станциях участка затрачивается следующее
количество вагоно-часов:
на станции А в нечетном направлении формируется одно на-
значение сборного поезда. При среднем составе т = 36 вагонов и
принимаемом параметре накопления с=10 затраты на накопление
составят ст= 10-36=360 вагоно-ч;
на станции Б средний состав формируемых поездов (53+ 40)/2=
= 47 вагонов, а затраты на накопление ст = 10-47 = 470 вагоно-ч.
Итого затраты на накопление составят 360+470 = 830 вагоно-ч.
Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях приведен
в табл. 35, из которой видно, что этот простой равен 1353,5 ваго-
но-ч.
При расчете среднего простоя вагона по участку в целом нуж-
но сумму вагоно-часов (табл. 35, графа 9) разделить на общее
число местных вагонов в графе 7, а при расчете среднего простоя
на одну грузовую операцию — на общее число грузовых операций
(сумма графы 10). Коэффициент сдвоенных операций для всего
участка определяется делением общего числа грузовых операций
на всех промежуточных станциях (сумма графы 10) на общее
число местных вагонов (сумма графы 7).
Всего на накопление вагонов на конечных станциях и простой
на промежуточных станциях затрачивается 830+1353,5 = 2183,5 ва-
гоно-ч. В денежном выражении это составит 0,3-2183,5 = 655,05 руб.
Затраты поездных локомотиво-часов (при нахождении одного
сборного поезда на участке 5,5 ч) 5,5-4 = 22 локомотиво-ч, стои-
мость которых 9-22=198 руб. Общие денежные затраты по вариан-
ту 655,05+ 198 = 853,05 руб.
Вариант 2 (см. рис. 95). На накопление составов сборных по-
ездов на конечных станциях участка затрачиваются вагоно-часы:
1 Расчет является приближенным (с достаточной для практических целей
точностью), так как не учитывает затрат, связанных с механической работой,
которая в разных вариантах неодинаковая. Кроме того, может быть различной
и участковая скорость.
147
Таблица 35
Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка
(вариант 1)
Наименование станций № сборного поез- да, от которого отцепляют вагоны Время прибытия, ч, мин Число отцеплен- ных вагонов № сборного поез- да, к которому прицепляют ва- гоны Время отправле- ния поезда, ч, мин Число прицеплен- ных вагонов Простой группы вагонов, ч 1 Вагоно-часы прос гоя Число грузовых операций Коэффициент сдвоенных опе- раций ; местного я вагона q s НИЙ )Й, ч .2 2 « со tf Ч о w ото. « U О
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
а 3401 3403 3402 3404 1.30 6.30 15.00 19.30 5 5 5 10 3403 3404 3404 3401 3403 7.00 20.00 20.00 2.00 7.00 5 5 5 8 2 5,5 13,5 5,0 6,5 11,5 27,5 67,5 25,0 52,0 23,0 10 10 5 16 4 1,8 7,8 4,33
Итого 25 25 195 45
б 3401 3403 3402 3404 2.30 7.30 14.00 18,30 20 20 18 2 3403 3402 3402 3404 3401 8 00 14 30 14.30 19.00 3 00 3 17 20 18 2 5,5 12.0 7,0 5,0 8,5 16,5 204,0 140,0 90,0 17,0 6 32 20 18 4 1,33 7,79 5,86
Итого 60 60 467,5 80
8 3401 3403 3402 3404 3.30 8.30 13.00 17.30 5 5 15 5 3403 3402 3404 3401 9.00 13.30 18.00 4.00 5 5 15 5 5,5 5,0 5,0 10,5 27,5 25,0 75,0 52,5 10 10 20 10 1,66 6 3,6
Итого 30 30 180 50
г 3401 3403 3402 3404 4.30 9.30 12.00 16.30 3 3 7 3 3403 3402 3404 3401 10.00 12.30 17.00 17.00 5.00 2 1 3 7 3 5,5 8,0 7,5 5,0 12,5 11,0 8,0 22,5 35,0 37,5 4 1 6 14 6 1,94 7,12 3,67
Итого 16 16 114 31
д 3401 3403 3402 3404 5.30 10.30 11.00 15.30 3 3 9 20 3402 3404 3404 3401 3402 11.30 16.00 16.00 6.00 11.30 3 3 9 15 5 6,0 5,5 5,0 14,5 20 18,0 16,5 45,0 217,5 100 6 6 24 20 10 1,66 11,34 7,09
Итого 35 35 397 56
Всего по участку 166 166 1353,5 262 1,58 8,15 5,16
148
на станции А формируется два назначения поездов; сборный
поезд в составе 32 вагонов, следующих под выгрузку на станции
а, в, г и д. Затраты на накопление этого поезда crrh = 10-32 = 320
вагоно-ч; вывозной поезд (40 вагонов) назначением на станцию б.
Вагоно-часы накопления ст2 = 10-40 = 400 вагоно-ч. А всего ваго-
но-часы накопления на станции А 320 + 400 = 720 вагоно-ч;
на станции Б вагоно-часы накопления в варианте 2 остались
такими же, как и в варианте 1, и равны 470 вагоно-ч.
Суммарные вагоно-часы накопления на станциях А и Б 720 +
+ 470=1190.
Простой вагонов на промежуточных станциях (табл. 36) участ-
ка равен 1560 вагоно-ч. Всего на накопление и простой на проме-
жуточных станциях затрачивается 1190+1560 = 2750 вагоно-ч, а в
денежном выражении 0,3-2750 = 825 руб.
Длительность работы локомотивов с поездами 3401, 3402 и 3404
поставляет 16,5 локомотиво-ч и с поездом 3501 (с учетом возвра-
щения локомотива на станцию А резервом)—2,5 локомотиво-ч.
Всего затрачивается 19 локомотиво-ч, что в денежном выражении
составляет 9-19=171 руб. Общие денежные затраты по варианту
равны 825+171=996 руб. Таким образом, более выгодным явля-
ется вариант 1, дающий экономию 996—853,05=142,95 руб. в сутки.
Пример 103. На промежуточной станции д (см. рис. 94) 15 ва-
гонов (из числа 20), отцепленных от поезда 3404, убирают в
нечетном направлении на станцию Б поездом 3401. Установить
выгодность уборки этих вагонов в 22.00 после выполнения с ними
грузовых операций локомотивом, засылаемым со станции Б. При
назначении этого локомотива уменьшается простой на станции д
сборного поезда 3401 на 15 мин. Стоимость поездо-часа сборного
поезда равна 18 руб. Остальные исходные данные те же, что и в
примере 93.
Решение. Как видно из рис. 94, отцепленные на станции д в
15 ч 30 мин от поезда 3404 15 вагонов убираются поездом 3401 в
6.00. Вагоно-часы их простоя равны 14,5-15=217,5, что вызывает
затраты в размере 0,3-217,5 = 65,25 руб. При уборке этих вагонов
вывозным локомотивом в 22.00 простой их составит 6,5-15 =
= 97,5 вагоно-ч, а затраты в денежном выражении — 0,3-97,5 =
=29,25 руб. Уменьшение простоя вагонов дает экономию 65,25—
—29,25 = 36 руб. в сутки. При стоимости 1 поездо-ч 18 руб. умень-
шение простоя сборного поезда 3401 на 15 мин дает экономию
18-0,25 = 4,5 руб.
Вместе с тем появляются затраты, связанные с работой вывоз-
ного локомотива в течение 1,5 ч (1 ч — следование по перегону
Бд и обратно и 0,5 ч — простой на станции д), в размере 9-1,5 =
= 13,5 руб.
Таким образом, введение вывозного локомотива дает экономию
36 + 4,5—13,5=27 руб. в сутки.
Задача 37. Сравнить два варианта обслуживания промежуточных станций
участка АБ. По варианту 1 (рис. 97, а) работа выполняется одной парой сбор-
ных поездов, по варианту 2 (рнс. 97, б) — 1,5 парой поездов, т. е. два сборных
149
Таблица 36
Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка
(вариант 2)
У о = § "Z X о ч х х 6 о * 5 г )авле- , ч, X 1 о 5 § 2 2 И о С’етниi Нрол1() , ч
Наименование с ганций поезду, ЭОГО О1Ц| гоны S ф *= X X г- о О U. СЗ ч я ч * поезта, му приц ют вагоь ечя ornj я поезда 1Н X « СО 3 * g’ у »Х X £ * с Г гоно-час DC ГОЯ [ело груг е рации эффицие военных ерании о о X X одну уэовую ерлшю
<а с л - се СО т 7" к <gj о к Q< j- ffi х S S ф ” ч С ? СО X4 Т О о = CJ С о» -а ? X тз х х и °
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 - 13
а 3401 1.30 10 3402 15.30 5 14,0 140 10
— — — 3404 20.00 5 18,5 92,5 5 1,8 14,1 7,83
3402 15.00 5 3401 2.00 5 11,0 55 10
3404 19.30 10 3401 2.00 10 6,5 65 20
Итого 25 25 352,5 45
б 3501 9.00 40 3406 14.30 40 5,5 220 55
3402 14.00 18 3404 3401 19.00 3.00 15 3 5,0 13,0 75 39 15 6 1,33 5,85 4,4
3404 18.30 2 3401 3.00 2 8,5 17 4
Итого 60 60 351 80
в 3401 3.30 10 3402 13.30 10 10,0 100 20
3402 13.00 15 3404 18.00 10 5,0 50 10 1,66 9,25 5,57
— — 3401 4.00 5 15,0 75 10
3404 17.30 5 3401 4.00 5 10,5 52,5 10
Итого 30 30 277,5 50
г 3401 4.30 6 3402 12.30 1 8,0 8,0 1
— 3404 17.00 5 12,5 62,5 10
3402 12.00 7 3404 17.00 5 5 25 10 1,94 10,44 5,38
.— 3401 5.00 2 17 34 4
3404 16.30 3 3401 5.00 3 12,5 37,5 6
Итого 16 16 167 31
д 3401 5.30 6 3402 11.30 6 6,0 36,0 12
3402 11.30 9 3404 16.00 9 5,0 45,0 14
3404 15.30 20 3401 6.00 15 14,5 217,5 25 1,6 11,77 7,36
3402 11.30 2 20,0 40,0 2
— — — 3404 16.00 3 24,5 73,5 3
Итого 35 35 412 56
Всего по 166 166 1560 262 1,58 9,4 5,95
участку
150
Рис. 97. Обслуживание участка АБ сборными поездами
151
- +.10 +-Z0 ю С
70 -10 50 50
80 50 70 20 70 и
<20
Рис 98 Схема вагонопотоков по перегонам участка АБ
в нечетном направлении и один в четном Стоимость 1 вагоно ч равна 0 3 руб,
а 1 локомотиво ч — 9 руб Параметр накопления на станции Б — с=10 Стан-
ция А — пункт оборота локомотивов Одиночный пробег локомотивов от прямых
поездов на участке — в четном направлении
Задача 38 Схема местных вагонопотоков по перегонам участка АБ с ука-
занием работы промежуточных станций по отцепке и прицепке вагонов приведена
на рис 98 Максимальный состав т = 60 вагонов
Установить потребное число сборных поездов и выбрать схему их располо-
жения на графике обеспечивающую минимальный простой вагонов на промежу-
точных станциях Составить график движения сборных поездов с указанием их
работы по отцепке и прицепке вагонов на промежуточных станциях
Время хода по перегонам и стоянки на станциях принять одинаковым и рав-
ным 0 5ч
3. Организация ступенчатых маршрутов
Пример 104. Лесопогрузочный участок АБ грузит в нечетном
направлении 15 ступенчатых маршрутов леса в месяц Размеры
погрузки и выгрузки приведены в табл 37. Норма состава 60 ва-
гонов
Составить график местной работы, обеспечивающий превраще-
ние одного из сборных поездов в ступенчатый маршрут. Подача и
уборка порожних вагонов с участка осуществляются в нечетном
направлении
Решение График местной работы составляют с учетом обес-
печения погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка
в день максимальной работы, т е когда по календарному плану
должен грузиться ступенчатый маршрут Как видно из календар-
ного плана (табл 38), ступенчатый маршрут грузится через сутки
по нечетным числам месяца
По данным табл 37 и 38 составляют косую таблицу вагонопо-
токов (табл 39) В нее включают среднесуточные вагонопотоки, не
охваченные маршрутизацией, и размеры погрузки леса в день мак-
симальной работы
В табл 39 сумма цифр означает первая — число вагонов марш-
рутной погрузки; вторая — немаршрутной В этой таблице опре-
делена также потребность в порожних вагонах для каждой стан-
ции (условно принята полная взаимозаменяемость подвижного
состава).
152
Таблица 37
Данные о среднесуточной погрузке и выгрузке
на промежуточных станциях участка АБ
Наимено вне стан- ции Наимено- вание П за Пшрузка Burpj зка Наимено ние СИН- ИЙ 1 Наимено- вание цуза Погрузка В 1грузка
а 6 в Прочие Лес Прочие Лес Прочие 10/12* — 15 8 5 — /5 12/10 10/10 10/15 — 10/20 г д Лес Про ше Лес — /10 15/10 10/10 5'- 10/15 15 10
* В числителе дано число Баюнов следующих в четном направлении в знаменателе —
в нечетном
Таблица 38
Календарный план погрузки ступенчатых маршрутов
на участке АБ назначением за А
Ст акция norpjзки Средне- суючная попутка в вагонах План погрузки на декаду
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
а 15 30 30 30 30 39
б 5 10 — 10 — 10 — 10 — 10 —
в 10 20 — 20 — 20 — 20 — 20 —
Итого 30 60 — 60 — 60 - 60 — 60 —
Косая таблица ваюнопотоков
Таблица 39
X На Из А а б в г д Б 14 того Иабы- 1ОК Недо- ciaiOK
А 10 10 10 10 15 55
а 30+12 X — — —. — 10 30+22 — 32
б 10+5 — X — —. — 8 10+13 2 —
в 20+10 — — X -— — 12 20+22 — 12
г 10 — — — — 15 25 — —
д 10 — — — — 15 25 5 —
Б — 10 15 20 15 15 X 75 — —
Итого 60+47 20 25 30 25 30 60 — 7 44
153
'JB4emnoi:
направлена
Схема вагонопотоков
с выделением вагонов, включаемых в ступенчатый
маршрут
Рис. 99
154
По данным табл. 39 можно составить схему вагонопотоков
(рис. 99). Всего в четном направлении (со стороны станции Л) по-
ступает на все станции участка под выгрузку 55 вагонов. Грузится
в сторону станции Б в четном направлении 60 вагонов. В нечетном
направлении (со стороны станции Б) поступает на участок под
выгрузку 75 вагонов и 37 порожних (44 недостаток минус 7 избы-
ток на станциях б и <5). Грузится в нечетном направлении в сторо-
ну станции А 107 вагонов, в том числе 60 вагонов формируют в
маршрут. На основании этих данных устанавливается взаимное
расположение поездов противоположных направлений. Ввиду того
чго сумма прибывающих на станцию А и отправляемых с нее ва-
гонов равна (60 + 47)+55= 162, а соответс1венно со станции Б —
60+(75 + 37) = 172 вагона, то принимается схема, приведенная на
рис. 100.
Анализируя вагонопотоки по перегонам (см. рис. 99), видим,
что при т = 60 вагонов в четном направлении необходимо иметь
один сборный поезд, а в нечетном — два. При этом один из поез-
дов должен развозить местный груз и убирать вагоны немаршрут-
ной погрузки, а другой развозить местный груз п убирать вагоны,
включаемые в ступенчатый маршрут. По графику местной работы
(рис. 101) видно, что к сборному поезду 3403 прицепляют вагоны
с лесом на станциях в, б, а и превращают его в ступенчатый
маршрут.
4. Эффективность выделения опорных промежуточных станций
Пример 105. На участке расположено девять промежуточных
станций. Установить выгодность выделения трех опорных промежу-
точных станций, на которых будут останавливаться сборные по-
езда.
На участке обращаются две пары сборных поездов, обслужива-
емых электровозами ВЛ23. Если сборные поезда будут останавли-
ваться на всех промежуточных станциях, то маневры должны вы-
полнять поездные электровозы. Это потребует электрификации
15 км путей у грузовых фронтов на всех станциях участка. При вы-
делении опорных станций потребуется три маневровых тепловоза,
каждый из которых будет обслуживать три промежуточные стан-
ции (включая опорную). Если такие локомотивы отсутствуют, то
сборный поезд на каждой промежуточной станции будет стоять
40 мин. При выделении маневровых локомотивов стоянка на каж-
дой опорной промежуточной станции равна 25 мин. Средняя при-
веденная стоимость 1 поездо-ч сборного поезда Сп.бч = 18 руб., сто-
имость остановки поезда (по энергии) cofTc6 = 4 руб., стоимость
электрификации 1 км грузовых путей Лкс = 60 тыс. руб., содержа-
ние 1 км контактной сети ЕКс=1000 руб./год. Приведенная стои-
мость 1 локомотиво-ч маневрового локомотива 8 руб. Простой ва-
гонов на промежуточных станциях при выделении опорных стан-
ций не изменяется.
155
Решение. Выгодность выделения опорных станций и введения
маневровых локомотивов, прикрепленных к этим станциям, в срав-
нении с остановкой сборных поездов на всех промежуточных стан-
циях, электрификацией грузовых путей и выполнением маневров
поездными электровозами определяется неравенством
2ЛГсб[ГэкС£, 365 + - Коп) 365] + L (екс + > С>н- (43)
\ *ок /
Левая часть неравенства — годовая экономия в связи с останов-
ками сборных поездов только на опорных станциях (грузовые пу-
ти неэлектрифицированы), а правая — приведенные годовые затра-
ты, связанные с работой разъездных маневровых локомотивов.
В формуле (43)
Кеб — число пар сборных поездов, в примере Кеб = 2;
Гэк — уменьшение времени стоянок сборного поезда на всех станциях участ-
ка (9—3)40 + 3(40—25) =285 мин «4,75 ч,
К — общее число промежуточных станций на участке;
Кпп — число опорных промежуточных станций,
L — общая протяженность электрифицируемых грузовых путей прн манев-
рах поездными электровозами,
t0K — нормативный срок окупаемости (10 лет).
Левая часть неравенства 2-2[4,75-18-365+4(9—3)-365]+15Х
X (1000 + 60 000 : 10) =264 870 руб/год, а правая 8-24-365-3 =
= 210 240 руб /год.
Выделение опорных станций и введение трех маневровых локо-
мотивов на участке является выгодным и дает экономию
264 870—210 240 = 54 630 руб./год.
Схема движения сборных поездов и пробег маневровых локомо-
тивов показаны на рис. 102.
Рис 102 Схема движения сборных поездов и разъездных маневровых локомоти-
вов при выделении опорных промежуточных станций
156
ГЛАВА 12
СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1. Организация работы локомотивов
и локомотивных бригад
Пример 106. На участке обращения локомотивов АД (схема
участка приведена на рис. 103) средняя участковая скорость vy=
= 45 км/ч; стоянка поездов в пунктах смены бригад 20 мин. Уста-
новить:
Рис. 103. Схема участка обращения локомотивов
Операция
____________г'реут_, мч_н_________________
20 30 М 50 60 70 8 0 S0 100
Отцепка тепловоза и
следование на пути
осмотра и экипировки
Сдана локомотива де-
журному по депо
Техническое одслужива-
ние локомотива (ТОО)
Экипировка локомотива
Явка бригады к дежур-
ному по депо и проход
к локомотиву
Прием локомотива
Следование локомотива
на контрольный пест,
проверка автостопа,
оформление маршрута
Следование S другую
систему или противо-
положную горловину
Ожидание поезда
Подача локомотива
под поезд
Прада автотормозов,
получение документов
и отправление поезда
Операции с поездом
(Звицее время на опера-
ции с локомотивом
время работы сдаю -
шей бригады
Время работы прини-
мающей. бригады
Рис. 104. График технологических операций в пункте оборота
локомотива при техническом его обслуживании (ТО1)
157
размещение пунктов смены бригад, обеспечивающее нормаль-
ную длительность (5—5,5 ч) непрерывной их работы непосредствен-
но в пути;
размещение пунктов технического обслуживания локомотивов,
обеспечивающее требуемый надзор за их техническим состоянием;
норму времени нахождения локомотивов в пунктах оборота на
станциях А и Д.
Решение. В заданных условиях максимальная протяженность
участка обращения бригад 225—250 км. Исходя из этого пункты
смены бригад должны быть размещены на станциях Б и В. Брига-
ды, постоянно проживающие на станции А и работающие на участ-
ке АБ, смогут обслуживать поезда обоих направлений без отдыха
в пункте смены Б. В остальных случаях бригады должны иметь
отдых в пунктах смены.
В соответствии с приказом Министерства путей сообщения
№ 10Ц за 1981 г. локомотивы должны подвергаться техническому
осмотру, как правило, не реже чем через каждые 48 ч. При длине
участка обращения 580 км (см. рис. 103), участковой скорости иу =
= 45 км/ч и стоянках в пункте смены бригад 20 мин время нахож-
дения в пути между пунктами оборота А и Д составит 580 : 45 + 2Х
Х20 : 60^ 13,6 ч.
Следовательно, технический осмотр должен выполняться в обо-
их пунктах оборота на станциях А и Д после совершения локомо-
тивом трех рейсов. Примерная норма времени нахождения локомо-
тива в каждом из пунктов оборота будет определяться операция-
ми, приведенными на рис. 104. Длительность операций устанавли-
вают конкретно для каждой станции в зависимости от особенно-
стей ее устройства.
2. Выбор способа организации движения
в период «окна»
для ремонтных работ
Пример 107. На двухпутном участке АБ, оборудованном авто-
блокировкой, производится капитальный ремонт четного пути на
перегоне де. Для выполнения ремонта в графике движения выде-
лено шестичасовое «окно» на период с 8.00 до 14.00 (оптимальная
длительность «окна» устанавливается расчетами). График движе-
ния поездов непосредственно перед началом «окна» и подходы в
период «окна» заданы. Интервал в пакете при следовании поездов
по правильному пути / = 8 мин. Из двух вариантов пропуска по-
ездов в период «окна» (рис. 105 и 106) выбрать вариант, дающий
минимальные задержки поездов.
Решение. Вариант 1 характеризуется тем (см. рис. 105), что
в период «окна» по оставшемуся действовать (незакрытому) нечет-
ному пути перегона де организуется двустороннее пакетное движе-
ние поездов. Число поездов в пакете в каждом из направлений яв-
ляется различным и устанавливается максимальным в зависимо-
158
ел

Рис 105 Двустороннее пакетное движение поездов в период «окна»
о
о
5
Рис. 106. Двустороннее пакетное движение соединенных поездов в период «окна»
сти от их подхода к ремонтируемому перегону. Так, после отправ-
ления по неправильному пути со станции е с минимальными интер-
валами 8 мин в пакете поездов 2052 и 2054 происходит смена на-
правления движения и со станции д отправляется по правильному
пути пакет из пяти нечетных поездов, накопившихся за время за-
нятия перегона четными поездами. Интенсивное пакетное движение
поездов по неправильному пути разрешается (п. 16.25 ПТЭ) по
сигналам локомотивных светофоров. Интервал между поездами в
пакете при этом также равен 8 мин. Для бесперебойного приема
на, станции поездов, следующих по неправильному пути, устраива-
ются так называемые диспетчерские съезды, обеспечивающие пере-
ход на правильный путь перед станцией (входным сигналом). По
окончании «окна» и открытии четного пути продолжается интенсив-
ное (с минимальными интервалами) движение поездов в течение
определенного промежутка времени, после чего восстанавливает-
ся нормальное их следование по графику. После окончания «окна»
один-два поезда должны согласно инструкции МПС пропускаться
по ремонтируемому пути со скоростью 15 км/ч. На рис. 105 это
учтено, и время хода поездов 2086 и 2088 соответственно увеличе-
но. Общий простой задержанных поездов в связи с «окном» по ва-
рианту 1 (табл. 40) составляет 31,96 поездо-ч *.
Вариант 2 (см. рис. 106) также характеризуется двусторонним
пакетным пропуском поездов по нечетному пути в период «окна».
Но в отличие от варианта 1 здесь в период «окна» осуществляется
пропуск по этому пути соединенных (сдвоенных) поездов. Порядок
объединения и пропуска соединенных поездов по перегонам в пери-
од предоставления «окон» для производства ремонта предусмотрен
специальной инструкцией МПС. На рис. 106 принято, что сдвоен-
ные поезда обращаются лишь по временно однопутному перегону
де. Соответственно на рисунке показано, что поезда объединяются
на подходах к ремонтируемому перегону, а после проследования
этого перегона разъединяются. Места соединения и разъединения
поездов устанавливаются с учетом наиболее благоприятных про-
фильных условий и утверждаются начальником отделения дороги.
Максимальная масса соединенного поезда не должна превышать
10 000 т, а длина 125 вагонов. Требуется наличие исправно дейст-
вующей поездной радиосвязи между поездным диспетчером, де-
журными по станции и машинистом головного локомотива, а так-
же машинистом головного локомотива со всеми (при соединении
более двух поездов) машинистами соединенного поезда. Запреща-
ется соединять поезда, в составах которых имеются вагоны с людь-
ми, с негабаритным грузом третьей степени и более, с определен-
ными разрядными грузами, подвижной, состав, требующий ограни-
чения скорости следования, а также пассажирские поезда.
* На рис. 105. условно показано, что поезда задерживаются на промежуточ-
ных станциях, ограничивающих перегон. Ввиду недостаточности на них путей
поезда задерживают на начальных станциях участка или на ряде других проме-
жуточных станций и перегонах.
6—356 - 161
Таблица 40
Расчет задержек поездов на станциях в период «окна»
(вариант 1)
Наименование станции Номер поезда Время прибытия, ч, мин Время отправле- ния, ч, мин Просто I поезда, ч
д 2043 8.15 8.49 0,57
2045 8.28 8.57 0,49
2047 8 42 9 05 0,39
2049 9 00 9 13 0,21
2051 9 14 9 21 0,11
2053 9.42 11 05 1,39
2055 9.54 11 13 1,31
2057 10.07 11 21 1,23
2059 10.24 11 29 1,04
2061 10.53 11 37 0,73
2063 11 05 11 45 0,67
2065 11 22 11.53 0,51
2067 И 42 12 00 0,3
2069 11 57 12 09 0,2
2Ю73 12 34 14 25 1,85
2075 12.52 14 33 1,69
2077 13 09 14 41 1,54
2079 13 34 14 49 1,25
2081 13.45 14 57 1,21
2083 14.02 15 05 1,05
2085 14 33 15 13 0,67
2087 14 51 15 21 0,50
2089 15.10 15 29 0,33
Итого — —- — 19,28
е 2052 8.06 8 29 0,39
2056 8 42 9.42 1,0
2058 9 08 9.50 0,7
2060 9.26 9.58 0,53
2062 9.47 10.06 0,31
2064 10 06 10.14 0,14
2068 11.03 12.38 1,59
2070 11 23 12.46 1,39
2072 11.41 13.07 1,44
2074 12.00 13.15 1,25
2076 12 15 13.23 1,13
2078 12.31 13.31 1,0
2080 12.48 13.39 0,85
2082 13.13 13.47 0,57
2084 13.32 13.55 0,39
Итого — — — 12,68
Всего по ва- рианту — — — 31,96
162
Таблица 41
Расчет задержек поездов на станциях в период «окна» (вариант 2)
Наи ленование crai дни Номер поезда Время прибытия, ч, мин Время отправле- ния, ч, мин Простой поезда, ч
д 2045 8.28 9. Ю 0,7
2047 8.42 9.10 0,45
2019 9.00 9.20 0,35
2051 9.14 9.20 0,1
2053 9.42 • 10.18 0.6
2055 9.54 10.18 0,4
2057 10.07 10.28 0,35
2059 10.24 10.28 0,07
2061 10.53 11.33 0,66
2063 11.05 11.33 0,46
2065 11.22 11.48 0,44
2067 11.42 11.48 0,1
2071 12. 16 13.27 1,2
2073 12.34 13.35 1,0
-2075 12.52 13.43 0,85
2077 13.09 13.51 0,7
2079 13.31 14.25 0,85
2081 13.45 14.33 0,8
2085 14.33 14.41 0,14
2056 9.05 9.15 0,16
2077 13.04 13.23 0,31
20 “0 13.26 13.31 0,09
Итого — — — 10,78
в 2052 8.06 8.35 0,48
2054 8.21 8.35 0,23
2056 8.42 8.45 0,05
205 9.08 9.40 0,53
2060 9.26 9.48 0,36
2062 9.47 9,56 0,15
2064 10.06 10.55 0,81
2066 10.26 11.03 0,61
2068 11.03 11.11 0,14
2070 11.23 12.16 0,89
2072 11.41 12.24 0,7Г
2071 ' 12.00 12.34 0,57
2076 42.15 12.34 0,31
2078 12.31 12.42 0,19
2080 12.48 13.06 0,3
2082 13.13 14.00 0,78
2084 13.32 14.09 0,61
2086 14.00 14.28 0,47
2088 14. 13 14.36 0,38
2090 14.29 14.46 0,29
2092 14.46 14.54 0,13
2069 12.15 12.30 . 0,25
Итого — — — 9,24
Всего - - 1 20,02
Примечание. Время прибытия поездов на станции дне принято условно таким
же, как и з варианте 1, т. е. простой на перегонах при соединении поездов учтен как про-
стой на станциях,__________________________________________
6*
163
Таблица 42
Расчет задержек на перегонах при разъединении поездов
Наименование перегона № поезда Простой поезда, ч
гд 2052 0,14
2054 0,28
2074 0,14
2076 0,28
Итого — 0,84
еж 2045 0,14
2047 0,28
2049 0,25
2051 0,4
2053 0,14
2055 0,28
2057 0,25
2059 0,4
2061 0,14
2063 0,28
2065 0,14
2067 0,28
Итого | 1 2,84
Всего | 1 3,68
Не разрешается объединять поезда и пропускать их соединен-
ными при сильных туманах, ливнях, грозе и других неблагоприят-
ных погодных условиях. Соединение и разъединение поездов осу-
ществляются по регистрируемому приказу поездного диспетчера. Как
видно из рис. 106, пакетный пропуск сдвоенных поездов в обоих
направлениях уменьшает (в сравнении с пакетным пропуском оди-
ночных поездов, см. рис. 105) задержки поездов перед ремонтируе-
мым перегоном.
Общий простой поездов в варианте 2 в свдзи с «окном» склады-
вается из простоя на станциях д и е (табл. 41) 20,02 поездо-ч и
простоя на прилегающих перегонах при разъединении поездов
(табл. 42) —3,68. Всего по варианту 2 задержки составляют 23,7
поездо-ч. Экономия в варианте 2 равна 31,96—23,7 = 8,26 поездо-ч.
Таким образом, принимается второй вариант пропуска поездов
(сдвоенных) в период «окна».
3. Выбор типа графика
Пример 108. Однопутный участок А Б оборудован автоблокиров-
кой. Период парного непакетного графика на ограничивающем пе-
регоне Т=48 мин. Необходимо проложить на графике движения
164
для этого участка 22 пары грузовых поездов, одну — ускоренных
грузовых, две — сборных поездов и шесть пар пассажирских. Ко-
эффициенты съема соответственно еуск=1,1; еСб=1,8 и епс=1,1-
Продолжительность технологического «окна» /Техн=60 мин. Коэф-
фициент надежности ап=0,94. Интервал между поездами-в пакете
10 мин. Выбрать тип графика движения.
Решение. Прежде всего надо проверить, можно ли для задан-
ных условий составить непакетный график. Наличная пропускная
способность участка в поездах параллельного графика
Т 48
Потребная пропускная способность (без учета резерва)
^погр = *^Гр 4“ еиС^Л1С т гуск^уск “Ь ееб^сб>
Л'гр — размеры грузового движения, исключая ускоренные и
сборные поезда;
Л'пс, /VycK, ,/VC6—размеры движения соответственно пассажирских, ускорен-
ных и сборных поездов.
Тогда иПотр = 22+1,1-6+1,1 • 1.+1,8-2^33 пары поездов.
Сопоставляй наличную пропускную способность при непакет-
ном графике с потребной, видим, что непакетный график не обес-
печивает пропуска заданных размеров движения. Значит, надо при-
менять частично пакетный график, определив предварительно ко-
эффициент пакетности.
Пропускная способность при частично пакетном графике
2(1440 — ^техн) ан
(2 —ап)Г +(/' + /")«п ’
Определяя коэффициент пакетности ап и подставляя вместо пЧп
величину потребной пропускной способности, получим (при числе
поездов в пакете к = 2)
2ТппОГР — 2 (1440 —- /гехн) ан 2-48-33 — 2(1440 — 60) 0,94
ап =----------------------=---------------!-------=0,62
Ппогр [Г-(/'+/")] 33 [48-(10+10)]
Следовательно, необходимо применить частично пакетный гра-
фик с коэффициентом пакетности примерно 2/3.
Пример 109. Однопутный участок АБ оборудован полуавтомати-
ческой блокировкой. Станционные интервалы скрещения для всех
станций одинаковы и равны т<- =2 мин. Время на разгон тр=2 мин
и на замедление — т3—1 мин. Времена хода по перегонам:
(В числителе — в четном направлении, в знаменателе — в нечет-
ном.) Продолжительность технологического перерыва (техн=60 мин.
Коэффициент ан=0,94.
Потребная пропускная способность на участке 20 пар поездов,
а фактические размеры движения 15 пар грузовых, одна пара сбор-
165
Рис. 107. Расположение поездов на графике отдельными группами
ных и три парй пассажирских. Установить порядок прокладки по-
ездов, обеспечивающий реализацию более высокой участковой ско-
рости.
Решение. Ограничивающим является перегон вг. Период гра-
фика его (рис. 107) T=t' + t" + 2тг + 2тр=20 + 19 + 2-2+2-2 =
— 47 мин, а наличная пропускная способность (1440—60)0,94: 47яа
— 27 пар поездов.
Сопоставляя наличную и потребную пропускную способность,
видим, что нужно составить график неполного заполнения. После
того как проложены пассажирские и сборные поезда, возможно не-
сколько приемов прокладки грузовых поездов. Можно составить
максимальный график (начиная-с ограничивающего перегона) и за-
тем снять лишние нитки с последующей корректировкой оставших-
ся линий хода. Однако при значительном разрыве между потреб-
ной и наличной пропускной способностью этот трудоемкий прием
может дать более низкую участковую скорость.
Используя другой прием прокладки поездов, можно, начиная
с ограничивающего перегона, расположить на графике поезда от-
дельными группами равномерно в течение суток (см. рис. 107).
В каждой группе поезда проложены исходя из максимального гра-
фика, при котором на станциях виг реализуются минимальные
интервалы между поездами, т. е. станционные интервалы. После
размещения линий хода на ограничивающем перегоне прокладыва-
ют линии хода .на остальных перегонах участка. Этот прием позво-
ляет реализовать лучшие, чем в первом случае, показатели участ-
ковой скорости.
Наиболее равномерная прокладка линий хода грузовых поездов
(при неполном заполнении графика) и более высокая участковая
скорость получаются, когда имеется участок с неидентичными Пе-
регонами и можно при составлении графика как бы объединить
два смежных легких перегона. При этом наличная пропускная спо-
собность этого объединенного перегона должна быть примерно рав-
на потребной пропускной способности.
Рис. 108. График движения
поездов для двух легких
перегонов, объединенных в
один
166
В нашем примере легкие перегоны Аа и аб. Период графика при
объединении этих перегонов (рис. 108) составит (1,2+14) + (13 +
+ 14)+2-2+2-2 + 1 = 62 мин, а пропускная способность (1440 -
—60) 0,94 : 62~21 пара поездов, что соответствует потребной про-
пускной способности.
В отдельных случаях может быть допущено скрещение на стан-
ции а (см. рис. 108). После прокладки линий хода на этих двух
смежных перегонах прокладывают линии хода на остальных пере-
гонах (поперечная прокладка).
4. Показатели графика движения
Пример 110. На графике движения для однопутного участка
АБ нанесено 15 пар грузовых поездов. Длина участка 140 км. Дан-
ные о времени отправления и прибытия поездов на конечные стан-
ции участка по графику приведены в табл. 43. Общий простой по-
ездов на промежуточных станциях и других раздельных пунктах
участка (определенный по графику) 35 поездо-ч.
Определить норму участковой и технической скорости движения
поездов и коэффициент участковой скорости.
Решение. Участковая скорость
v = SWZ/SMy,
где SA7/— пробег поездов на участке, равный 2-15-140=4200 поездо-км;
SW/y — время нахождения поездов на участке, включая простой на раздель-
ных пунктах
INty = 1Гприб - S7’o г„р + 24Л7О,
где ЛТприб—сумма времен прибытия всех поездов на конечные стаицин'участ-
ка. По данным табл. 43
2Гприб = ^ри6 + Х7п"11иб= 179,35+171,5 = 350,85;
ХТотпр — сумма времен отправления всех поездов с начальных станций. По
данным табл. 43.
2Гопф= S7-;Tup + 27’;ilip= 184,2 + 178,1 = 362,3!
У о — число поездов, отправляемых с начальных станций до 24 ч и ири-
бывшнх на конечные станции в следующие сутки. В четном на-
правлении имеются три таких поезда (2024, 2026, 2028) и в нечет-
ном три (2023, 2025, 2027). Следовательно, Уо=6.
Тогда
IW/y =350,85 - 362,3 + 24-6= 132,55 поездо-ч;
[«У =4200: 132,55 « 31,6 км/ч.
Поездо-часы для расчета технической скорости
ХЛГ/техн == Zy — SZCT,
где SZct — общий простой поездов на раздельных пунктах участка, равный по
условию 35 поездо-ч;
УЛ7геХн = 132,55 — 35 = 97,55 поезло-ч;
167
Таблица 43
Время прибытия и отправления грузовых поездов
с конечных станций участка
№ поезда Время отправ- ления с началь- ной станции А, ч, мин Время прибы- тия на конеч- ную станцию Б, ч, мин № поезда Время Jo трав- ления с началь- ной с(акции Б, ч, мин Воемя прибы- тия на конеч- ную станцию 4, ч, мин
1 2 3 4 5 6
Четное направление Нечетное направление
2002 0.30 4.32 2001 0.40 5.00
2004 2.12 6.08 2003 1.50 6.00
2006 3.55 8.15 2005 3.40 7.45
2008 6.05 10.42 2007 5.20 9.35
3410 7.50 14.35 2009 7.00 11.15
201 > 9.40 14.20 2011 8.20 12.45
2012 11.20 15.40 2013 9.50 14.05
2014 12.50 16.55 2015 11.40 15.45
2016 14.10 18.35 2017 13.30 17.55
2018 15.15 20.05 2019 15.45 19.55
2020 17.00 21.35 3409 17.00 22.55
2022 18.30 22.25 2021 18.40 22.35
2024 20.00 0.35 2023 20.10 0.25
2028 21.20 1.40 2025 21.40 2.05
2028 23.00 3.20 2027 23.00 3.30
Итого 184 ч 12 мин 179 ч 22 мин 178 ч 05 мин 171 ч 30 мин
техническая скорость
vc = I7V7/27V7reXH = 4200 : 97,55 == 43 км/ч.
Коэффициент участковой скорости
р = Цу/рг= 31,6 : 43 = 0,73.
РАЗДЕЛ V
УСИЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИИ
ГЛАВА 13
СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
ПЕРЕГОНОВ И УЧАСТКОВ
1. Увеличение ходовых скоростей движения
Пример 111. Однопутный участок АБ оборудован полуавтома-
тической блокировкой. Его обслуживают тепловозы ТЭЗ. Средняя
ходовая скорость движения на ограничивающем ‘перегоне протя-
женностью 15 км составляет 32 км/ч в четном и 42 км/ч в нечетном
направлении. Станционный интервал скрещения тс=2,мин, время
на разгон поезда тр=2 мин и на замедление т3=1 мин. Установить,
как увеличится пропускная способность при переводе участка на
электрическую тягу и обслуживании поездов электровозами ВЛ 10.
Средняя ходовая скорость на ограничивающем перегоне при элект-
рификации линии 50 км/ч в четном и 62 км/ч в нечетном направле-
нии. Продолжительность технологического «окна» /Техн=60 мин.
Коэффициент надежности при тепловозной тяге ctH=0,94 и при
электрической — ан=0,97.
Решение. Пропускная способность перегона (рис. 109)
(1440 Лехн)с&н (1440 ^техн)^н
/i + /о -Р 2т<; + 2тг, /1 1 \
1 2 р I — -р— 60-р 2тс-р 2т„
V Щ v2 )
При обслуживании участка тепловозами ТЭЗ
(1440- 60)0,94
п\ = —------------------------------— = 22 пары поездов.
1 15(1 : 42-р 1 :32) 60 -р 2-2-р2.2
При электрификации участка и обслуживании поездов электро-
возами ВЛ 10
(1440 - 60)0,97
п2 = —;---------~~ ----------ГТ = 33 пары поездов.
6 15(1 :62 + 1 : 50) 60 + 2-2 +2-2
Увеличение пропускной способности составляет 33—22=11 пар
поездов, или (И : 22) 100 = 50%.
Рис. 109. Схема пропуска поездов по ограничи-
вающему перегону
1Б9
Задача 39. Для условий примера 111 установить увеличение провозной спо-
собности участка. Масса состава поезда брутто при тепловозной тяге Qep —
= 2800 т, а при электрификации и электровозах ВЛ10 — 3600 т. Отношение мас-
сы состава поезда нетто к массе брутто <р=0,65 т. Месячный коэффициент не-
равномерности перевозок «„=1,15.
На участке обращаются четыре пары пассажирских поездов, одна ускорен-
ных н две сборных. Коэффициенты съема соответственно tnc= 1,1, есо = 1,8 и
еусж=== 1,1.
2. Устройство (открытие) дополнительных раздельных пунктов
Пример 112. Однопутный участок АБ оборудован полуавтома-
тической блокировкой (на рис. ПО приведено время хода в мнн
поездов по перегонам).
Станционные интервалы для всех раздельных пунктов одинако-
вые (условно): тн=4 мин и тс = 2 мин. Время на разгон тР=2 мин
и на замедление т3=1 мин. Продолжительность технологического
«ОКНс12» /техн== 60 мин. Коэффициент надежности ап=0,94.
На сколько увеличится пропускная способность ограничивающе-
го перегона вг, если на нем построить разъезд? Условия профиля и
плана позволяют расположить разъезд таким образом, что на но-
вых перегонах время хода идентично.
’ Решение. Пропускная способность перегона вг
(1440 — 60)0,94
21 4-20-4-2-2+2-2
26 пар поездов.
При сооружении Разъезда (рис. 111) пропускная способность:
для перегона в — Разъезд (рис. 112)
(1440 — 60)0,94 (Г440 — 60)0,94
п =--------------- =—-----------------= 44 пары поездов
Т\ 114-10 4-2-2 4-2-2 F
и для перегона Разъезд — г
(1440 - 60) 0,94 (1440 — 60)0,94
п. =-------------- —------------------ - 43 па ры поездов.
Т2 10 4-Ю 4-2-4 4-2-1
Таким образом, пропускная способность перегона вг увеличи-
лась на 43—26=17 пар поездов, ил1Гна (17:26)100=65%.
Пример 113. Для условий примера 112 установить, на сколько
увеличится пропускная способность участка АБ в целом, если по-
строить Разъезд на перегоне вг.
Решение. После введения в эксплуатацию Разъезда на пере-
гоне вг ограничивающими пропускную способность участка станут
перегоны гд и де, время хода пары поездов по каждому, из которых
Четное направление
д|———I——___1Д£,,.,1 &_।_I_# I Рис ПО. Время хода поездов по пе-
W 17 IS 20 17 1В 13 регонам участка
Нечетное направление
170
Рис. 111. Время хода поез-
дов при устройстве разъезда
*• ' з Ъ <7
3G мин. Пропускная способность при схеме пропуска поездов го
этим перегонам (рис. 113):
для перегона гд
(1440 — 60)0,94 (1440—60)0,94
J\ 'i= 19 + 17 + 2 + 4 + 2 + 1
% 29 пар поездов
и для перегона де
(1440 — 60)0,94
п =-------г-------
(1440— 60)0,94
18+ 184-2+2+2+2
% 29 пар поездов.
т,
Таким образом, при устройстве Разъезда на перегоне вг про-
пускная способность участка АБ увеличится до 29 пар поездов,
т. е. на 29—26=3 пары поездов, или на (3 : 26) 100~ 12%.
Задача 40. Для условий примера 112 установить, на каких перегонах и
сколько нужно открыть Разъездов на участке АБ, если потребная пропускная
сп собность участка 32 пары поездов. Решение задачи сопроводить составлением
диаграммы пропускной способности по перегонам.
Пример 114. Определить минимальную длину и предельное зна-
чение пропускной способности однопутного перегона (при этой дли-
не) , оборудованного полуавтоматической блокировкой. Перегон
расположен на сплошном руководящем уклоне /р=9%0- Скорость
движения поездов по спуску в нечетном направлении охсп = 90 kv/t
и на подъем в четном .направлении <дп=25 км/ч. Длина тормоз-
ного пути при следовании по спуску 1000 м и на подъем — 100 м.
Длина поезда /п=800 м. Расстояние от входно.го сигнала до вход-
ного предельного столбика пути приема 1ВХ— 100 м. Время на раз-
гон при отправлении (после стоянки) поезда на перегон в почетном
направлении тр'=1 мин и в четном—тр"=2 мин. Время на подачу
блок-сигнала отправления и уведомление соседней станнин об от-
правлении поезда тот = 0,1 мин. Время на открытие входного сема-
фора тСиг=0,25 мин и. на его восприятие машинистом — тв=
= 0,05 мин. Станционные интервалы скрещения в сторону этого
Рис. 112. Схема пропуска поездов
- при устройстве разъезда
Рис. 113. Схема пропуска поездов по
двум смежным перегонам
171
Рис. 114. Минимальная дли-
на перегона между разъез-
дами
перегона на обеих станциях одинаковые и равны тс = 2 мин. Техно-
логическое «окно» £Техн=60 мин. Коэффициент надежности ан=
= 0,94.
Решение. Минимальную длину перегона определяют исходя
из фактической возможности организовать движение поездов при
полном обеспечении безопасности. На каждой из ограничивающих
перегон станций выполняют определенные операции: на станции
отправления — запрос на соседнюю станцию о разрешении отправ-
ления поезда, затем его отправление, уведомление соседней станции
об отправлении; на станции прибытия — разрешение на отправле-
ние, поезда, приготовление к приему поезда, открытие входного се-
мафора.
Операцию «приготовление к приему поезда» (приготовление
маршрута) можно выполнять на станции прибытия параллельно
операции «отправление» (проверка дежурным по станций отправ-
ления поезда, возвращение дежурного по станции в помещение пос-
ле того, как проводил поезд,-подача блок-сигнала отправления) на
начальной станции. В момент открытия входного сигнала поезд
должен находиться перед ним на расстоянии не ближе тормозного
пути плюс дополнительное расстояние на восприятие сигнала ма-
шинистом. На рис. 114 показаны минимальная длина перегона и
расположение движущегося по нему поезда в различные моменты
времени. Положение I— поезд проходит всем составом выходной
сигнал, после чего подается блок-сигнал отправления; положение
II— поезд находится в момент окончания дачи блок-сигнала от-
правления и III— в момент открытия входного сигнала на станции
прибытия, перед которым поезд находится на расстоянии тормоз-
ного пути. Наименьшая длина перегона
Anin ~ ^ОТ 4* /сиг 4~ /т “Ь /в “Ь /ВХ “Ь 2/„,
где /от, /сиг и /в — расстояния, проходимые поездом за время выполнения опе-
раций соответственно дачи блок-сигнала отправления (на
станции отправления), открытия входного сигнала (на стан-
ции прибытия) и восприятия сигнала машинистом.
Для условий следования поезда через первую станцию без оста-
новки это расстояние должно определяться исходя из'ходовой ско-
рости движения. Тогда
Zmin= °Т 777 ” vx + /т + /вх + 2/п.
Ы)
172
При движении поезда по спуску в нечетном направлении
0,1 +0,25 + 0,05 „ „ „ „ „ ,
7min = тт 90 + 1 + 0,1 + 2’0,8 ~ 3,3 км.
60
Чистое время хода в нечетном направлении 3,3:90-60=2,2 мин
и в четном — 3,3 : 25-60=7,9 мин~8 мин.
Период графика для условий отправления поездов на этот пе-
регон после остановки
Т = t’ +/" + 2тс + и'+т' = 2,2 + 8 + 2-2 + 2 + 1 = 17,2 мин,
а пропускная способность
(1440—60)0,94
п =-----7э* пар поездов.
Пример 115. Двухпутный участок АБ оборудован полуавтомати-
ческой блокировкой. Времена хода поездов по перегону в данном
направлении следующие:
А а а б в г б в г д де еж ж Б
15 18 28 22 21 19 20 16
Станционный интервал попутного следования тп=4 мин. Опре-
делить, на сколько увеличится пропускная способность ограничи-
вающего перегона вг и участка в целом, если на перегоне вг по-
строить блокпост, образующий два новых идентичных перегона в —
блокпост и блокпост — г. Продолжительность технологического
«окна» (техн=120 мин. Коэффициент надежности ан=0,92.
Решение. Пропускная способность перегона вг
/1440 — 120)0,92
п — v---—------- = 38 поездов.
28+4
После устройства блокпоста пропускная способность каждого
из двух вновь образованных перегонов в — блокпост и блокпост—г
л (1440-120)0,92 „„
будет п—-----1у-------= 67 поездов.
Пропускная способность перегона вг увеличилась на 67—38 =
= 29 поездов, или на (29 : 38) 1ОО~76°/о’. После строительства пос-
та на перегоне вг пропускная способность участка в целом будет
определяться уже пропускной способностью перегона бв, ставшего
(1440—120) 0,92
ограничивающим, и составит п= -------22+4---- 46 поездов.
Увеличение пропускной способности участка после открытия
блокпоста на перегоне вг составляет 46—38=8 поездов, или
(8 : 38) • 100—21 %.
* Практически реализовать минимальную длину для всех перегонов участка
не всегда представляется возможным по рельефу местности. Кроме того, увели-
чение пропускной способности однопутных участков из-за чрезмерного их насы-
щения разъездами резко уменьшает участковую скорость.
173
ш
Блокпост 1
Д__
Блокпост 2
Z lor ^-сиг
Рис 115 Минимальная
длина межпостового пе-
регона
^п
Задача 41. По данным примера 115 установить, на каких перегонах и сколь-
ко необходимо открыть блокпостов, чтобы довести наличную пропускную спо-
собность участка до уровня потребной, равной 65 поездам
Пример 116. Для двухпутной линии, оборудованной полуавто-
матической блокировкой, установить минимальную длину межпо-
стового перегона (между двумя постами) и предельное значение,
до которого можно увеличить ее пропускную способность. Длина
обращающихся на этой линии поездов /п=Ю00 м, длина тормоз-
ного пути (включая дополнительное расстояние на восприятие сиг-
нала) при следовании поездов по спуску Ксп=1000 м, а при следо-
вании на подъем — /тп=150 м. Поезда обслуживают тепловозы
ТЭЗ, расчетная скорость которых на руководящем подъеме vp =
— 20 км/ч.
Средняя скорость при движении по спуску 80 км/ч. Время на
операцию дачи отправления по блок-аппарату и уведомление со-
седнего раздельного пункта тот = 0,1 мин, время на открытие про-
ходного сигнала ТеПГ= 0,25 мин. Гарантийное1 расстояние z —50 м.
Продолжительность технологического «окна» Кехн= 120 мин. Коэф-
фициент надежности ан=0,92
Решение. Минимальная длина межпбстового перегона готж-
на определяться исходя из обеспечения безопасности движения по-
ездов и исключен !я снижения скорости или остановок поездов пе-
ред проходными сигналами. Этим требованиям удовлетворяет дли-
на перегона, приведенная на рис. 115 После прохода поездом га-
рантийного расстояния z за проходным семафором блокпоста 1 и
освобождения изолирующего стыка (положение / на рис. 115) де-
журный по блокпосту 1 дает по блок-аппарату путевое отправле-
ние и уведомляет соседний блокпост об отправлении поезда. За это,
время тог поезд проходит расстояние Кт и занимает положение 11.
Получив уведомление, дежурный на блокпосту 2 открывает про-
ходной семафор, на что затрачивается т<ш. В момент открытия сиг-
нала поезд занимает положение III, находясь на расстоянии тор-
мозного пути от него
Минимальная длина межпостового перегона
Кш ч- z 1а Zor 4- /Сиг 4-1 г = -Ь z 4- 1а 4- Zt.
1 Путевая педаль устанавливается обычно не у оси проходного семафора,
а на некотором расстоянии (впереди по ходу поезда), называемом гарантийным.
174
>0>J3
21/01
Рис 116. Расчетное расстояние между попутными поездами
В случае сооружения только двусторонних блокпостов, обслу-
живающих движение по обоим путям, минимальная длина перего-
на должна определяться для условий следования поездов по спус-
ку. Тогда
/,П1П= (0,1 + 0,25) :60-80 4-0,05 + 1 + 1 = 2,53 км.
Интервал между поездами в пакете при следовании поездбв от
«блокпоста к блокпосту определится исходя из расчетного расстоя-
ния между попутными поездами (рис. 116). После освобождения
поездом 2001 изолирующего стыка за проходным семафором блок-
поста 2, дачи путевого прибытия для этого поезда и открытия про-
ходного семафора на блокпосту 1 поезд 2003 долТкен находиться
перед ним на расстоянии не менее тормозного I. -
Расчетное расстояние (см. рис. 116)
/-р = 2 (Zn -f- Ip 4~ /от 4~ /сиг Л~
а интервал в пакете исходя из движения поезда на подъем с рас-
четной скоростью составит’
2/min „ 2-2,53
/min = —— 60 = —60 « 16 МИН.
vx 20
При строительстве односторонних блокпостов, обслуживающих
движение только по данному пути, минимальная длина перегона
яри следовании поезда на подъем должна рассчитываться для ус-
ловий такого движения
/min = Тот ^си- vv 4- г 4- /„ 4- 1т = (0,1 + о,25): 60-20 4- 0,05 4-
4“ 1 4“ 0,15 ~ 1,35 км,
•а интервал между поездами в пакете
2-1,35
/min =..20 60 X 9 МИН.
Таким образом, пропускная способность двухпутного участка,
.оборудованного полуавтоматической блокировкой, может быть уве-
личена в каждом направлении при устройстве двусторонних блок-
постов до размеров
(1440— 120)0,92
п = —-----—--------= 76 поездов,
1о
а при устройстве односторонних постов
175
(1440—120)0,92
я =--------------- = 135 поездов.
Практически увеличивать пропускную способность при полуав-
томатической блокировке до этих размеров невыгодно. Более вы-
годно при значительных размерах движения оборудовать линию ав-
тоблокировкой, которая позволяет снизить эксплуатационные рас-
ходы в связи с уменьшением простоя грузовых поездов под обгона-
ми и на технических станциях в ожидании отправления на участок.
3. Введение более совершенных устройств СЦБ и связи
Пример- 117. Однопутный участок АБ оборудован полуавтома-
тической блокировкой с ручным управлением стрелками на стан-
циях. Сумма двух станционных интервалов (неодновременного при-
бытия и скрещения), входящих в расчет периода графика на огра-
ничивающем перегоне, 7 мин, а период графика на этом перегоне
7’1 — 50 мин. Определить, на сколько увеличится пропускная спо-
собность участка, если оборудовать его автоблокировкой и электри-
ческой централизацией стрелок на станциях, при которых сумма
станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения
не превысит 3 мин. Продолжительность технологического «окна»
Чехн—60 мин. Коэффициент надежности ан=0,95.
Решение. При полуавтоматической блокировке пропускная
способность
(1440 —*гехн)аи (1440-60)0,95
«1 = ------------=-------—----- як 26 пар поездов.
При оборудовании участка автоблокировкой и электрической
централизацией период графика на ограничивающем перегоне
уменьшится до Т2=Т\—(7—3) =50—4=46 мин, а пропускная спо-
собность составит
»2^
(1440- Чехи) ан (1440- 60)0,95
----------------------------—------- 28 пар поездов.
46
72
Таким образом, пропускная способность увеличится на две па-
ры поездов, или 2 : 26-100«=8%.
Пример 118. Установить, на сколько возрастет пропускная спо-
собность участка при оборудовании его автоблокировкой (в срав-
нении с полуавтоматической блокировкой), если применить частич-
но пакетный парный график. Интервал между поездами в пакете
I — 10 мин. Число поездов в пакете к=2. Коэффициент надежно-
сти при автоблокировке ан=0,91. Остальные исходные данные
примера 117. Задачу решить для нескольких коэффициентов пакет-
ности ап, равных 1:3; 1 : 2; 2 : 3 и 1.
Решение. При полуавтоматической блокировке пропускная
способность при непакетном графике равна 26 парам поездов (см.
пример 117). Пропускная способность при автоблокировке и час-
тично пакетном парном графике
176
_ 2(1440—7техн)ан
"чп (2-ая)Г + (/' + /")«.. ’
где Т — период парного непакетного графика при автоблокировке, равный
46 мин (см. пример 117).
2(1440 — 60)0,91
При а„ = 1:3 Лип =----------------------------~ 30 парам поездов;
Р чп (2 — 1 :3)46 + (10 д-10)1 :3
2(1440 — 60)0,91
при а,. = 1:2 пч „ = ; 2)4б~ (10 + 2 - 32 парам поездов;
2(1440 - 60)3,91
при а„ = 2 :3 пч „ = ' (2_ 2 :3)46+(10 + j0)2 ;3 - 34 парам поездов;
2(1440 — 60)0,91
при а„= 1 йпак = » 38 парам поездов.
46 + (10 -р. 10)
Увеличение пропускной способности при автоблокировке по
сравнению с полуавтоматической блокировкой в парах поездов
(в %): 2(8), 4(15), 6(23), 8(31), 12(46) соответственно при ап=
= 0; I : 3; 1 : 2; 2:3; 1.
Задача 42. Пропускная способность двухпутного участка, оборудованного
полуавтоматической блокировкой, 70 поездов в каждом направлении. Определить,
на сколько увеличится пропускная способность участка при оборудовании его
автоблокировкой и реализации расчетного интервала в пакете 7=10 мин. Дли-
тельность технологического «окна» /техн=120 мин. Коэффициент надежности
автоблокировки ан = 0,94.
4. Уменьшение коэффициента съема
Пример 119. На электрифицированной двухпутной линии, обору-
дованной автоблокировкой, межпоездной интервал 7Гр==8 мин. На
линии обращается 26 пар пассажирских поездов, две пары сборных
и три пары ускоренных поездов. Коэффициенты съема соответствен-
но для пассажирских, сборных и ускоренных поездов при разроз-
ненной их прокладке составляют ете=Г,9; еСб=2,2 и еуСк:= 1,9. Про-
должительность технологического «окна» ZTexH= 120 мин. Коэффи-
циент надежности «н=0,95. Определить, на сколько увеличится
пропускная способность для грузового движения (исключая уско-
ренные и сборные поезда), если пассажирские прокладывать по
два поезда в пакете с интервалом между ними /Пс=8 мин.
Решение. Пропускная способность для грузовых поездов
(исключая ускоренные и сборные) при разрозненной прокладке
пассажирских
,, „ „ (1440—120)0,95
лгр — л — епЛпс — £сб^’ сб — еуск-^ уск “ о — 1,9’26 — 2,2’2—-
о
— 1,9-& ж 97 поездов в каждом из направлений.
177
При пакетной прокладке пассажирских поездов коэффициент
съема
к — число пассажирских поездов в пакете
Тогда
а пропускная способность для грузового движения
(1440— 120)0,95
пгр =----------—----- — 1,45-26 — 2,2-2 — 1,9-3ж 108 пвездов.
О
Увеличение пропускной способности для грузового движении
составляет 108—97=11 поездов, или 11 : 97 : I00« 11 %.
5. Строительство дополнительных главных путей
Пример 120. Однопутный участок АБ оборудован полуавтомати-
ческой блокировкой. Станционные интервалы скрещения тс=2 мин
и попутного следования тп=4 мин. Время на разгон тр=2 мин и на
замедление т3=1 мин. Времена хода поездов по перегонам состав-
ляют:
Аа аб б в вг гд де еж жз зБ Итого
13/15 15/18 17/18 23/22 18/16 17/18 16/20 17/16 14/18 150/162.
(В числителе — в четном направлении, в знаменателе — в нечет-
ном) Про юлжитсльность технологического «окна» на однопутном
перегоне /те\н — Ь0 мин и коэффициент надежности ан—0,94, а на
двухпутном /ТпХН=120 мин и а„ = 0,91
Определить, на сколько увеличится пропускная способность пе-
регона вг, если на всем его протяжении уложить второй путь. На
сколько это увеличит пропускную способность участка в целом?
Решение. Пропускная способность ограничивающего перегона
вг (при отправлении на этот перегон поездов после остановки)
(1440 — 60)0,94
22 4- 23 + 2-2 Д-2-2
st 24 пары поездов.
При строительстве на перегоне вг второго пути и превращении
его в двухпутный пропускная способность в четном направлении
(1440— 120)0,91 -
п =----------------- « 44 поезда ,
(1440— 120)0,91
в нечетном п =--------•----------- яа 46 п-<и i,
22 + 4
т. е. увеличится почти вдвое.
178
Пропускная способность участка АБ в целом после сооружен ;я
второго пути на перегоне вг будет определяться уже пропускной
способностью перегона еж, время хода пары -Поездов по которому
36 мин, и будет
_ (1440- 69)0,94 ~
П~ 364-2-2 4-2-2 ~
пар поездов.
Тогда увеличение пропускной способности участка составит 29—
—24 = 5 пар поездов, или (5 : 24) • 100—21 %. Такое увеличение про-
пускной способности может быть достигнуто менее дорогостоящи-
ми средствами, например строительством на перегоне вг Разъезда-
Задача 43. Для данных примера 120 установить, на каких перегонах уча-
стка АБ необходимо построить на всем протяжении второй п>ть, чтобы увелЛни»
пропускную способность участка на 30%.
Пример 121. Определить, на сколько увеличится пропускная
способность однопутного участка АБ, если оборудовать его диспет-
черской централизацией и двухпутными вставками для безостано-
вочных скрещений поездов. Двухпутные вставки размещаются ис-
ходя из обеспечения идентичности перегонов между осями безоста-
новочного скрещения поездов. Станционные интервалы скрещения
на начальных станциях участка А и Б равны Тс = 0,5 мин. Осталь-
ные исходные данные примера 120. Продолжительность технологи-
ческого «окна» при двухпутных вставках г'ТеХн=120 мин и коэффи-
циент надежности сх.,=0,91.
Решение. Пропускная способность участка при существую-
щем техническом оснащении составляет 24 пары поездов (см. при-
мер 120). При устройстве двухпутных вставок для безостановоч-
ных скрещений пропускная способность
Ц(1440 — z'reXH)i„
. = —;--;------------—— ,
Т\ -Ь 4- та 4- Tg 4- 2Тр3
где d—число перегонов на участке, равное 9;
7'/, Т" — чистое время хода поездов по участку соответственно в нечетном
и четном направлениях, равное 162 п 150 мин (см пример 120);
т«, те — станционные интервалы скрещения соответственно на станциях
А и Б, равные по условию при диспетчерской централ; защ д
0,5 мин.
Тогда
9(1440— 120)0,91
пВсг=Т7Х----гт-----~34 пары поездов.
сг 162 4-150 4-0,0 4-0,5 4-2-3 1
Увеличение пропускной способности составляет 34—24=10 пар
поездов, или 10 : 24-100^42%.
Пример 122. На участке АБ (см. пример 120) обращается 10 пар
пассажирских поездов, средний коэффициент съема для которых
составляет 1,1. Определить, на сколько увеличится пропускная спо-
собность для грузового движения при непараллельном графике, ес-
ли оборудовать участок диспетчерской централизацией и двухпут-
179
ными вставками для безостановочных скрещений. Коэффициент
съема на двухпутных вставках равен 1,5.
Решение. Наличная пропускная способность участка при су-
ществующем техническом оснащении л=24 парам поездов (см.
пример 120).
Пропускная способность для грузового движения пгр=п—
—encMic=24—1,1-10=13 парам поездов. При устройстве двухпут-
ных вставок наличная пропускная способность п = 34 парам поез-
дов (см. пример 121), а пропускная способность для грузового дви-
жения
пгр — 34— 1,5-10 -г; 19 пар поездов.
Прц значительных размерах пассажирского движения устройство
двухпутных вставок незначительно увеличивает пропускную спо-
собность для грузового движения.
6. Меры по кратковременному увеличению
пропускной способности
Пример 123. Однопутный участок АБ оборудован полуавтома-
тической блокировкой. На ограничивающем перегоне аб имеется
блокпост. На протяжении перегона аб в нечетном направлении при-
меняется подталкивание. В обратно^ направлении толкачи следуют
резервом. Время хода поездов и резервных локомотивов по перего-
нам приведено в табл. 44.
Станционный интервал скрещения на станциях а и б т0 = 2 мин.
Интервал попутного следования при движении одиночного локо-
мотива вторым в пакете тп=2 мин. Продолжительность техноло-
гического «окна» /Техн=60 мин, а коэффициент надежности ан= <
= 0,94. Определить, на сколько увеличится пропускная способность
участка, если на блокпосту устроить усовой разъезд (рис. 117) для
скрещения резервных толкачей с нечетными поездами.
Решение. Схема графика движения поездов и одиночных тол-
качей при отсутствии разъезда на блокпосту показана на рис. 118.
Помимо времени хода пары поездов по всему межстанционному пе-
регону и двух станционных интервалов скрещения в период графи-
ка (см. рис. 118) включается еще время хода одиночного толкача
Таблица 44
Времена хода поездов и локомотивов на перегоне
Перегон Время хода поездов, мин Время хода резервных локомотивов в четном направлении, мин
ч е гных нече гных
аб 22 18 15
а — блокпост 12 8
блокпост — б 10 — 7
180
а б
। И Блокпост ________!
Р,ис. 117. Устройство усово- ~~ \__________ ___________/
го разъезда на блокпосту । / ~ \ I
Нечетное нолрайеение
в четном направлении tT" по межпостовому перегону блокпост — а
и станционный интервал попутного следования, т. е.
Г = /' 4- + 2тс + +2тр = 18 4-22 + 8 +2-2 + 2 + 2-2.= 58 мин,
а пропускная способность
(1440— 60)0,94
п =------------- » 22 пары поездов.
58
При устройстве разъезда можно организовать на блокпосту
скрещение одиночных толкачей с нечетными поездами. Это исклю-
чит влияние занятия перегона толкачами на период графика
(рис. 119):
T = t' 4- t" 4- 2rc 4- 2-Ср = 18 4-22 4-2-2 4-2-2 =48 мин.
„ г- (1440—60)0,94 „„
Пропускная способность п— ------------—----- = 27 пар поездов,
т. е. увеличится на 30—25=5 пар поездов, или на 5:22-100='
= 23%.
Пример 124. Двухпутный участок АБ оборудован автоблокиров-
кой. Для капитального ремонта нечетного пути на перегоне аб в
графике движения предусмотрено «окно» продолжительностью 4 ч.
Время хода по перегону в четном направлении 22 и в нечетном —
20 мин. На период «окна» по оставшемуся в действии четному пути
организовано двустороннее непакетное движение. Четные поезда
следуют по правильному пути по сигналам блокировки, а нечет-
ные— по неправильному пути с применением в качестве средств'
поездной связи телефона. Для перехода поездов с правильного пу-
ти на неправильный в каждом конце станции укладывают по два
съезда (рис. 120).
Тогда в пределах станции поезда будут следовать по путям, спе-
циализированным для данного направления движения, независимо
от того, следовал поезд по правильному или неправильному пути
перегона. Интервал, скрещения при отправлении поезда по непра-
вильному пути 5 мин, а по правильному— 1 мин.- Время на разгон
тр=2 мин. Установить, на сколько увеличится пропускная способ-
Рис. 118. График движения
поездов и толкачей при от-
сутствии разъезда на блок-
посту
181
Рис 119 График движем 5
поездов и толкачей при уст-
ройстве усового разъезда
на блокпосту
Рис 120 Укладка двух
съездов в каждом конце
станции дтя перехода поез-
дов с правильного путч на
неправильный
Нечетное направление
Рис 121 Схема путевого поста без;
предохранительного тупика
Рис 122 5 кладка предохранительно-
го тупика на путевом госту
Рис 123 Схема движения по
ездов при двустороннем их
пропуске по четному пути
Рис 124 Интервал безопасно-
сти т0 при отсутствии предо-
хранительного тупика
Рис 125 Период графика при устройстве пре-
дохранительного тупика
182
ность перегона аб в период «окна*, если устроить на нем времен-
ный пост со съездом и организовать’ непакетное двустороннее дви-
жение по однопутному межпостовому перегону а — пост. Задачу
решить в двух вариантах: 1) при устройстве поста без предохрани-
тельного тупика (рис. 121) и 2) с предохранительным тупиком
(рис.-122). Времена хода по межпостовым перегонам а — пост и
б— пост соответственно равны: для четных поездов 10 и 12 мин,
для нечетных — 8 и 12 мин.
Интервал безостановочного проследования через пост при
устройстве на нем предохранительного тупика где = 5 мин. При от-
сутствии на посту предохранительного тупика интервал безостано-
вочного проследования определить исходя из обеспечения интерва-
ла безопасности тд=1 мин.
Решение. Схема движения поездов при отсутствии поста
представлена на рис. 123.
Период графика на межстанционном перегоне аб
Т = 4- 4- т^ 4- 2тр — 20 4- 22 4-5 4-1 4-2*2— 52 мин,
а пропускная способность в период четырехчасового «окна»
240:7 =240:52 =4,6 лары поездов.
При отсутствии предохранительного тупика график движения
поездов (рис. 124) составлен с учетом обеспечения интервала бе-
зопасности Тб, т. е. со станции б четный поезд отправляется после
проследования'через пост нечетного поезда. Интервал Тбс равен
суммарному времени, складывающемуся из интервала безопасности
и времени хода четного поезда по межпостовому перегону б —
пост, т. е.
тбс — Тб 4- „ост 4- Тр = 1 4- 12 4-2= 15 мин.
Тогда период графика на однопутном межпостовом перегоне а —
пост
7" = пост + пост Ь тс 4* ’’'ос 4* Тр — 8 4- Ю 4- 15 4- 5 4- 2 — 40 'Мин,
а пропускная способность — 240:40=6 пар поездов.
При наличии предохранительного тупика период графика (рис.
125)
пост 4-1 л „ост 4- тс + Тбс 4- Тр = 84- 10 4-54-54-2 = 30 мин,
а пропускная способность — 240 : 30=8 пар поездов.
Увеличение пропускной способности составит при устройстве
поста:
без предохранительного тупика
6—4,6= 1,4 пары поездов, или 1,4:4,6-100 — 30%;
с предохранительным тупиком
8 — 4,6 = 3,4 пары поездов, или 3,4 :4,6-100 = 72%.
183
Пример 125. Для данных примера 124 определить, на сколько
увеличится в сравнении с непакетным графиком пропускная спо-
собность, если применить двустороннее пакетное движение — двух-
пакетный график. Пакетное движение нечетных поездов по непра-
вильному пути организовано по сигналам локомотивных светофо-
ров с интервалом в пакете /пак=10 мин. Четные поезда следуют по
правильному пути по сигналам блокировки с интервалом 1—8 мин.
На участке обращается 80 пар грузовых поездов со средним интер-
валом между попутными поездами в каждом направлении /гр=
= 18 мин. Задачу решить в трех вариантах:
1) поста на перегоне нет;
2) устроен пост с предохранительным тупиком на перегоне;
3) поста на'перегоне нет, но организовано движение сдвоенных
поездов.
Решение. Вариант 1. При отсутствии поста на перегоне и не-
пакетном двустороннем движении по действующему пути пропуск-
ная способность в период четырехчасового «окна» составляет 4, 6
пары поездов (см. пример 124). Схема движения поездов в период
«окна» по двухпакетному графику приведена на рис. 126, а. В на-
чале «окна» пропускается так называемый регулировочный пакет
поездов по правильному пути со средним интервалом между поез-
дами /Ср, т. е какая-то часть времени «окна» используется для нор-
мального движения четных поездов по правильному пути. Зачем
по перегону пропускается (успевший накопиться) пакет нечетных
поездов по неправильному пути с интервалом /паь— ,10 мин и такой
Же пакет четных поездов по правильному пути по сигналам авто-
блокировки с интервалом 1—8 мин. Время «окна» (см. рис. 126, а)
Т'ок = /ср (к — 1) + 4- 4- 2tc 4- 2Тр 4- (« 1)/•
Преобразовывая, получим
(«- l)(/cp4-/) = rOK-(f 4-f"4-2rc4-2Tp),
откуда
ГОК-(Г 4-<"4-2тс4-2тр) . 240-(20 4- 22 4-2-1 4-2-2)
/ср 4-1 ! +1= 18 4-8 +
4- 1 ~ 8 поездов.
Число поездов кр в регулировочном пакете определится из вы-
ражения (см. рис. 126, а):
f ср(кр — О “Г 4- Т® 4- (к — 1)Л1ак = /ср(^ — 1)>
откуда
(К 1) (/ср /,,ак) — I" — 11 С
*Р = 7
1 ср
(8— 1)(18 - 10) —22 —5
4- 1 « 2 поезда.
Таким образом, общая пропускная способность перегона в пе-
риод «окна» составит девять пар поездов (восемь пар поездов в
184
(к-Г)1№
Так
Рис. 126 График движения:
а—двухпакетный при отсутствии путевого поста, б — двухпутный при отсутствии поста на
перегоне и пропуске сдвоенных поездов; в — пакетный при отсутствии поста на перегоне
и пропуске в каждом из направлений двух трех сдвоенных поездов в пакете
185
Рис 127. Двухпакетный график на межпостовом перегоне
двух пакетах и два поезда в регулировочном пакете). Увеличение
пропускной способности при сравненйи с непакетным графиком 9—
—4,6=4,4 пары поездов, или 4,4 :4,6-100=96%.
Вариант 2. При устройстве поста (с предохранительным тупи-
ком) и непакетном графике движения пропускная способность пе-
регона равна восьми парам поездов (см. пример 124).
При пакетном графике (рис. 127):
Гок (% блокпост + % пост+’Ес "Ь тбс + Тр)
240—(8 4- Ю4- 1 +5 4-2)
=------------- 7 о--------4-1*9 поездов,
10 -р о
(«- 1) (7ср-/иак)-t\ пост-(9- 0(18 — 10)- 10-5
к₽=---------------7^--------------+1 =----------------------- +
4-1 « 3 поезда.
Общая пропускная способность в период «окна» 10,5 пары по-
ездов, т. е. при пакетном графике пропускная способность увел I-
чилась на 10,5—8=2,5 пары поездов, или на 2,5:8-100—32%.
Вариант 3. При отсутствии поста на перегоне и организации
двустороннего пакетного движения в период «окна» сдвоенных по-
ездов (двухпакетный график) число их в пакете определится из
равенства
Твк = /ср(2« - 1) 4- 0' 4-1" 4- т6с) 4- (к - 1)7,
откуда
Т'ок — 4- 7" 4- Тбс) 4-7 4- /Ср
2/ср 4- 7
где тсс—интервал безостановочного проследования - поездов через станцию б,
принимаемый равным 6 мин.
186
Тогда
240 —(20 + 22 + 6)+8+18 . _
к - -----ь~--------------- — 4,9э 5 поездов.
44
Число поездов в регулировочном пакете определится из выражения
ср(Л'р — 1) + t" + Tgc + (« — 1 )Л<ак = 7ср(2лг 1 )•
Откуда
/Ср(2л? — 1) (к 1)/пак I" Тбс
*р=--------------------------------+ 1 =
1 ср
18(2-5—1) - (5—1)10 —22 —6 , '
=---------------------------- + 1 sc 6 поездов.
18
Таким образом, в период «окна» можно пропустить пару паке-
тов из пяти сдвоенных поездов в каждом (10 пар поездов) и 6 поез-
дов в регулировочном пакете, т. е. всего 13 пар поездов.
Ио сравнению с двухпаксТным графиком в варианте 1 сдваива-
ние поездов позволило увеличить пропускную способность перего-
на в период «окна» на 13—9 = 4 пары поездов. Сдваивание явля-
ется в данных условиях более выгодным даже по сравнению с
устройством поста на перегоне, при котором (вариант 2) пропуск-
ная способность составляет всего 10,5 пары поездов.
В связи с некратностью различных величин, входящих в расче-
ты, и выполненным округлением в большую сторону фактически
(см. рис. 126, б) по перегону в период «окна» хотя и пропущено
10 нечетных поездов, но сдвоенных всего четыре в пакете, а не
пять, как это получилось по расчету. Остальные два поезда про-
пущены без соединения. В четном направлении вместо пропуска
пяти сдвоенных поездов в пакете пропущено три сдвоенных и оди-
ночный поезд, т. е. всего семь поездов вместо 10. Но пропускная
способность в этом направлении, как видно из рис. 126, б, позво-
ляет пропустить пять сдвоенных поездов по перегону, т. е. при за-
данных фактических размерах движения (80 пар поездов) не мо-
жет быть полностью использована пропускная способность при
двухпакетном графике и пропуске сдвоенных -поездов в пакете.
Более того, при заданных размерах движения нет смысла в про-
пуске сдвоенных поездов по двухпакетному графику. При четырех
и более сдвоенных поездах в пакете создается напряженность в ор-
ганизации их объединения и пропуска по перегону. Поэтому в паке-
те одного направления как по правильному, так и по неправиль-
ному пути целесообразен пропуск двух-трех соединенных поездов.
Такой график для заданных в примере условий приведен на рис.
126, в. Общее число "поездов, пропущенных за время «окна», явля-
ется таким же, как при двухпакетном графике (см. рис. 126, б),
а задержки поездов уменьшаются. Двухпакетный график сдвоен-
ных поездов может оказаться эффективным при более интенсив-
ных размерах движения.
187
ГЛАВА 14
УВЕЛИЧЕНИЕ МАССЫ ПОЕЗДОВ
1. Организация подталкивания на отдельных перегонах участка
Пример 126. Однопутный участок АБ оборудован полуавтома-
тической блокировкой. Времена хода поездов по перегонам при
расчетной массе приведены в табл. 45. Станционный интервал скре-
щения тс = 2 мин. Участок обслуживают тепловозы ТЭ10 Тонно-
километровая диаграмма, показывающая, какая масса поезда мо-
жет быть реализована на каждом перегоне в грузовом направле-
нии в зависимости от его профиля, приведена на рис. 128
Отношение массы поезда нетто к массе брутто <р = 0,66. Месяч-
ный коэффициент неравномерности кп= 1,1. Число пар пассажир-
ских поездов, обращающихся на участке, Mic=4. Коэффициент
съема 8пс = 1,1.
Установить, на сколько увеличится провозная способность участ-
ка в грузовом направлении, если на перегонах Аа и вг (в этом на-
правлении) ввести подталкивание.
На обоих перегонах подталкивание применяется до определен-
ного километра Затем толкач возвращается на станцию отправ-
ления поезда. При этом возвращается он раньше, чем поезд при-
бывает на следующую станцию, поэтому интервал скрещения на
станции (рис 129) и период графика не изменяются.
В обратном направлении подталкивание не применяется и по-
казатели массы и скорости остаются без изменений. В качестве
толкача используется тепловоз ТЭ10. При одиночной тяге норма
массы поезда равна 2300 т, а средняя масса всех поездов — 2220 т.
При подталкивании норма массы 3100 т, средняя масса — 2900 т.
Продолжительность технологическою «окна» /техн=60 мин Коэф-
фициент надежности ан=0,94.
Решение. Провозная способность участка
365/2rpQ6p<p
= 106л:н
(44)
Таблица 45
Время хода поездов по перегонам участка АБ
Перегон Длина пере- гона, км Время хода, мин Перегон Дтина пере- гона км Время хода, мин
Аа 10 12/14* гд 17 20/21
аб 14 15/17 де 18 19/22
бв 15 18/17 еж 14 16/17
вг 13 20/23 жЬ 15 16/18
* В числителе дано время хода в обратном направлении, в знаменателе — в грузовом.
188
Установим провозную способность для одиночной тяги и под-
талкивания на перегонах Аа и вг. При расчете будем исходить из
парного графика движения в обоих вариантах.
Вариант 1 (одиночная тяга). Пропускную способность участ-
ка в поездах параллельного графика определяют исходя из време-
ни хода, приведенного в табл. 45.
Пропускная способность ограничивающего перегона вг
(1440-60)0,94
П = 2-2 + 3 * 26 ПЭР П0еЗЛ0В-
Пропускная способность для грозового движения
пгр = п — впСУПс = 26 — 1,1 - 4 — 21 пара поездов.
Тогда проврзная способность в грузовом направлении по фор-
муле (44) составит Г— (365-21 -2220• 0,66) : 106-1,1 —10,21 млн. т
нетто/год.
Вариант 2 (подталкивание на перегонах Аа и вг). Необходимо
прежде всего выполнить тяговые расчеты в грузовом направлении
и установить времена хода при норме массы 3100 т. Допустим, что
расчеты выполнены и времена хода по перегонам следующие:
Аа аб бв вг гд де еж жБ
12/10 15/21 18/23 20/18 20/28 19/28 16/23 16/23
(числитель — в обратном направлении, знаменатель — в грузо-
вом) .
Сопоставляя эти данные с данными табл. 45, видим, что они раз-
личаются при следовании поезда в грузовом направлении. Умень-
шилось время хода на перегонах Аа и вг. Объясняется это тем, что
сила тяги подталкивающего локомотива используется не полностью
(увеличение массы поезда составляет всего 800 т) и избыточная
его мощность направлена на увеличение скорости движения. На
остальных перегонах времена хода поездов увеличились. Это про-
изошло потому, что при увеличении массы поезда на 3100—2300=
= 800 т- мощность локомотива осталась той же (на этих перегонах
Рис. 129. Применение подталкивания на
части перегона с возвращением толкача
на станцию
S
189
осталась одиночная тяга локомотивом ТЭ10), т. е. удельная его
мощность, приходящаяся на единицу массы состава поезда, умень-
шилась. Времена хода поезда в обратном направлении не измени-
лись (масса и скорость остались такими же). Ограничивающим стал
перегон гд.
Пропускная способность участка при подталкивании
п
(1440 — 60)0,94
= 20 + 28 + 4 + 3
23,6 пар поездов.
Пропускная способность для грузового движения
1 пГр = 23,6— 1,Ь4 « 19 пар поездов.
Провозная способность в грузовом направлении по формуле
(44)
365.19-2900.0,66
Г =--------------------= 12,07 млн. т/год.
106.1,1
Увеличение провозной способности в грузовом направлении со-
ставляет 12,07—10,21 =? 1,86 млн. т/год, или (1,86: 10,21) • 100» 18%•
Таким образом, несмотря на уменьшение пропускной способно-
сти участка в поездах, провозная способность вследствие увеличе-
ния массы при подталкивании увеличилась.
Задача 44. Установить, на сколько увеличится провозная способность одно-
путного участка АБ (см. пример 126) в грузовом направлении (в сравнении с
одиночной тягой), если на всем протяжении перегонов Аа и вг установить двой-
I j ю тягу и поднять массу поезда в грузовом направлении до 3200 т на всем
участке вместо 2300 т при одиночной тяге. Времена хода поездов при одиночной
тя!е приведены в табл. 44, а при двойной тяге следующие:
Аа аб бв вг гд де еж жБ
10/10 15/21 18/23 17/18 20/28 19/28 16/23 16/23
(чиститель — обратное направление, знаменатель — грузовое).
В связи с отцепкой и прицепкой вторых локомотивов, необходимостью со-
кращенного опробования автотормозов минимальные стоянки поездов на стан-
ц :ях а, в и г 8 мин. Эти станции оборудованы устройствами, позволяющими при-
I 'мать одновременно поезда противоположных направлений.
Расчет пропускной способности участка при двойной тяге сопроводить схе-
мами периодов графика на ряде смежных перегонов, которые могут оказаться
ограничивающими.
2. Организация вождения части поездов двойной тягой
Пример 127. Двухпутный участок АБ оборудован автоблокиров--
кой и обслуживается электровозами ВЛ60. Расчетная масса соста-
ва поезда ограничивается силой тяги локомотива и равна <2бр=
= 3200 т. Интервал в пакете между попутными поездами /=8 мин.
Полезная длина станционных путей /п==Ю50 м. В грузовом направ-
лении на участке обращается 30 угольных маршрутов в сутки.-
Средняя погонная нагрузка для угольных маршрутов р—6 т/м.
190
Средняя масса остальных поездов составляет 2800 т. На участке
обращается 30 пар пассажирских поездов. Коэффициент съема
Спс=2. Определить, на сколько увеличится провозная способность
участка в грузовом направлении, если применить для угольных
маршрутов двойную тягу электровозами В Л 60-на протяжении всего
участка. Отношение массы нетто состава к-массе брутто для уголь-
ных маршрутов-<р=0,75 и при перевозке остальных грузов <р = 0,65-
Коэффициент неравномерности перевозок Продолжитель-
ность технологического окна /техп;== 120 мин. Коэффициент надеж-
ности ан=0,93.
Решение. Пропускная способность в данном направлении
(1440 —Чехией (1440-120)0,93 „„
п =---------------=--------------- = 153 поезда,
7 8
а пропускная способность для грузового движения
153 — 2-30= 93 поезда.
При одиночной тяге всех поездов провозная способность
365[2800-0,65(93 — 30) + 3200-30-0,75]
Г = --------------~ ^2 млн- т нетто/год.
1,1•4 О6
При двойной тяге на всем участке масса состава поезда по силе
тяги 2-3200=6400 т. Но в этом случае масса угольных маршрутов
будет ограничиваться длиной станционных путей и составит
(1П — 50)р = (1050 - 50)6 = 6000 т.
Число угольных маршрутов в сутки составит при этом
30(3200 :6000) ~ 16.
Провозная способность участка в рассматриваемом направле-
нии при вождении угольных маршрутов двойной тягой
365
Глв = [2800-0,65(93— 16) 4-6000-0,75-16] st 70,4 млн. т нетто год,
1,Ы0о
т. е. она увеличилась на 70,4—62=8,4 млн. т/год, или на 13,5%.
РАЗДЕЛ VI
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
И ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
ГЛАВА 15
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
1. Количественные показатели работы
Пример 128. По стыковым пунктам дороги (рис. 130) установ-
лены следующие нормы приема груженых вагонов: по станции А —
5000, Ж — 4700, Е — 1900 вагонов. Распределение их по отделени-
ям выгрузки и пунктам сдачи Приведено в табл. 46.
По данным развернутых планов перевозок в табл. 47 приведены
размеры погрузки дороги на себя (в местном сообщении) и на дру-
гие дороги (вывоз) по каждому выходному пункту.
Требуется составить дорожную «шахматку» плановых вагоно-
потоков и определить работу дороги.
Решение. По данным примера определяем ввоз и транзит.
Так, по входному пункту А принимаем 5000 вагонов. Следователь-
но, прием назначением Ъод выгрузку на отделение I (при 5% об-
щего приема) составит 5000-0,05=250 вагонов и т. д.
В табл. 48 приведены данные о ввозе и транзите по всем стыко-
вым пунктам.
По данным табл. 47 и 48 составляют косую таблицу (дорожную
шахматку) вагонопотоков (табл. 49). В шахматке показано: мест-
ное сообщение — погрузка на себя, равная Umc = 1580 вагонам; вы-
воз, или погрузка назначением на другие дороги, (7Выв=3030 ваго-
нам; ввоз, илн прием груженых с других дорог для выгрузки, =
= 3525 вагонам; транзит, или прием груженых для сдачи на другие
дороги, 17тр=8075 вагонам.
Вся работа дороги1 U— (7МС+ С/выв +^вв+ Птр. Так как £7МС +
"ЬПВыВ = [/п, а Пвв Н-^тр == ^прГ1>, го U = Un + t/nprp = (15804 3030) +
четное
иаправкние
Нечетное \
направление ч \ ’
Рис. 130. Схема дороги с указанием гра-
ниц, (штриховая линия) I—IV отделений
Таблица 46
Распределение вагонов в % от приема по каждому стыковому пункту
Стыковой пункт приема вагонов Отделение выгрузки Выходной пункт
I II III IV А Ж Е
А 5 10 10 5 - 50 20
Ж 10 10 10 5 55 — 10
Е 5 5 5 5 60 20 —
Таблица 47
Погрузка дороги в вагонах
Отделение погрузки Отделение выгрузки Выходной пункт Итого
/ // /// IV А Ж Е
I 20 200 400 100 600 500 600 2420
II 160 40 ' 80 40 350 200 150 1020
III 50 80 70 80 120 180 100 680
IV 60 90 70 40 90 60 80 490
Таблица 48
Распределение приема вагонов по отделениям
выгрузки и выходным пунктам
Стыковой пункт приема вагонов Отделение выгрузки Выходной пункт
/ // /// IV А Ж Е
А 250 500 500 250 . 2500 1000
Ж 470 470 470 235 2585 — 470
Е 95 95 95 95 1140 380 —
+ (3525 + 8075) = 16210 вагонам, где Ua — погрузка дороги; /7Пргр —
прием груженых вагонов с других подразделений.
С другой стороны, UWC + UBS=UB, а t/выв+ ^тр=1/Сдгр, где
UB — выгрузка дороги; 7/Сдгр— сдача груженых вагонов на другие
дороги. Тогда 17= t7B+l7c/p= (1580+3525) + (3030+8075) = 16 210
вагонам.
Задача 45. По данным шахматки (см. табл. 49) и рис. 130 установить все
технические нормы, перечисленные в примере 128 для /, II, III, IV отделений
дороги.
1 Работу дороги, нормы приема и сдачи задает Министерство путей сооб-
щения.
7—356
193
Таблица 49
Дорожная шахматка плановых груженых вагонопотоков
Поступление вагонов Отделения дороги и стыковые пункты На отделения дороги Итого Через выходные пункты Итого Всего
/ // /// /И А Ж Е
Местное сообщение Вывоз
С отделений I 20 200 400 100 720 600 500 600 1700 2420
II 160 40 80 40 320 350 200 150 700 1020
III 50 80 70 80 280 120 180 100 400 680
IV 60 90 70 40 260 90 60 80 239 490
Итого 290 410 Вв 620 03 260 1580 1160 940 930 Тра 3039 нзит 4610
С других А 250 500 500 250 1500 2500 1000 3500 5000
дорог по Ж 470 470 470 235 1645 2585 — 470 3055 4700
выходным пунктам Е 95 95 95 95 380 1140 380 — 1520 1900
Итого 815 1065 1065 580 3525 3725 2880 1470 8075 11 600
Всего 1105 1475 1685 840 5105 4825^ 3820 2400 11 105 io 21!
Пример 129. В дорожной шахматке (см. табл. 49) приведены
данные о среднесуточной в течение месяца плановой погрузке на
дороге и о ввозе с других дорог (включая избыток вагонов на дру-
гих дорогах назначением на данную дорогу). На дороге имеется
избыток местного груза 3000 вагонов. Определить техническую нор-
му выгрузки для дороги с учетом ликвидации избытка местного
груза в течение одного месяца.
Решение. Техническая норма выгрузки дороги
Ub — Wrr Umc -t Дб/'д,
где Utt — ввоз с учетом избыточного наличия на других дорогах вагонов на-
значением на данную дорогу, равный 3525 вагонам (см. табл. 49);
UKa—плановая погрузка вагонов в местном сообщении, равная 1580,
±Д<Л> — дополнительная выгрузка, планируемая для ликвидации избытка
местного груза:
-t = (Лф— па)/Т,
где Лф, ли — наличие местного груза на дороге соответственно фактическое и
нормальное;
Т—период времени, в течение которого требуется привести наличие ме-
стного груза к норме.
Тогда Д£7в=3000:30= 100 вагонам, а техническая норма вы-
грузки составит t7B=3525+1580+100=5205 вагонов.
194
Пример 130. Плановая сдача груженых вагонов через выходной
пункт А дороги составляет по данным дорожной шахматки (см.
табл. 49) 4825 вагонов. На данной дороге в избытке 1500 транзит-
ны’- вагонов назначением на другие дороги через пункт А.
Избыток вагонов необходимо ликвидировать в первой декаде
месяца. Установить техническую норму сдачи груженых вагонов
для тороги через выходной пункт А.
Решение. Техническая норма сдачи груженых вагонов через
пункт А
где U ё—сдача груженых, -установленная по плановым данным;
дополнительная сдача груженых в связи с избытком транзитных ва-
гонов или отклонением потока с других дорог на данную, равная
Д = (Лф- пн) т.
По условию избыток «ф—Пи=1500 вагонов, а 7=10 сут. Тогда
AJ7c!'i = 1500 : 10 = 150 вагонов.
Техническая норма сдачи груженых вагонов в сутки через вы-
ходной пункт А составит в первой декаде месяца (Лд=4825 +
4-150=4975, во второй и третьей — [7сл=4825 вагонов.
Пример 131. Погрузка дороги по плану 2700 вагонов, а техни-
ческая норма выгрузки на следующий месяц 3650 вагонов в сут-
ки. Распределение погрузки и выгрузки по роду подвижного со-
става приведено в табл. 50.
В течение месяца дорога должна создать резерв крытых в раз-
мере 1500 вагонов. Установить регулировочное задание для дороги
по сдаче порожних вагонов.
Решение. Регулировочное задание
+ = (/'/„ — U + Д СЛр,
где ±Д17р — дополнительное регулировочное задание. По крытым
для дороги Up = (880—600) +1500 : 30=+330 вагонам, т. е. для
обеспечения погрузки дорога должна ежесуточно получать с других
дорог 880—600=280 крытых вагонов и для создания резерва в те-
чение месяца 1500 вагонов ежесуточно дополнительно получать с
других подразделений 1500 : 30=50 вагонов.
Таблица 50
Погрузка и выгрузка дороги по роду подвижного состава
Род подвижного cociaea Погрузка Выгрузка Род подвижного сослана Погрузка Выгрузка
Крытые Полувагоны Платформы 8R0 1020 600 600 1900 890 Изотермические Цистерны 60 140 120 230
7*
195
Регулировочное задание по
полувагонам при отсутствии до-
полнительных регулировочных за-
даний составит t/p= 1020= 1900 =
= —880 вагонов, т. е. дорога дол-
жна сдавать на другие подразде-
ления 880 полувагонов. По сдаче
платформ Пр = 600—800 = —200
вагонов, изотермических 60—
—120 = —60 вагонов и цистерн
140—230 = —90 вагонов.
Общее регулировочное зада-
Рис. 131. Схема полигона сети ние для дороги по сдаче порож-
них (без цистерн) составит
4-300—880—200—60 = —810 вагонов и —90 цистерн.
Пример 132. Для дорог /—VIII (рис. 131) расчетами установ-
лено регулировочное задание по сдаче порожних вагонов (табл.
51). Составить план передачи порожних вагонов между дорогами.
Решение. План передачи порожних приведен на рис. 132. Из
анализа регулировочного задания по каждой дороге и роду по-
движного состава (приведены в клетках на рис. 132) видно, что со
всех дорог избыток полувагонов и платформ должен быть направ-
лен в основном на дорогу I (только 50 платформ с дороги VIII на-
правляется на дорогу VI). Избыток крытых вагонов с дороги I на-
правляется на дороги//, III, IV и V. Избыток крытых с дорог VII и
VIII направляется на дороги // и VI. Изотермические вагоны с до-
роги / направляются на дороги V, VII и VIII, а с дорог II, IV и
VI—на VII и VIII. План передачи вагонов составляют, начиная
с конечных дорог. На дороге IV в избытке 70 платформ, 300 полу-
вагонов и 40 изотермических, всего 410 вагонов, сдаваемых на до-
рогу // (на схеме показано стрелкой, над которой приведена общая
величина передачи вагонов). Внизу под стрелкой указано, как чис-
ло передаваемых вагонов распределено по роду подвижного соста-
ва (крытые/платформы/полувагоны/изотермические).
Таблица 51
Регулировочные задания дорогам по передаче
порожних вагонов (без цистерн)
Дорога Всего В гом числе
кры гых лла гформ полувагонов изотермичес- ких
I + 1510 —800 +250 +2180 — 120
II —260 +260 — 100 —400 —20
III —390 +50 —80 —350 — 10
IV —290 + 120 —70 —300 —40
V + 160 +450 0 —350 -г 60
VI +55 + 120 +50 — 100 — 15
VII -435 — 120 0 —380 +65
VIII —390 —80 —50 —300 +80
196
Рис. 132. Схема направления порожних вагонов (без цистерн)
На дорогу VI поступает 500 вагонов с дороги VII и 430 вагонов
с дороги VIII. Из этого числа (500 + 430 = 930 вагонов) дорога VI
использует для своей погрузки 120 крытых и 50 платформ, а ос-
тальные 930—(120 + 50) =760 транзитных вагонов и 100 избыточ-
ных полувагонов из-под выгрузки (всего 860 вагонов) передает
дальше на дорогу II. Итого на дорогу // поступает 860 + 410=
= 1270 вагонов. Из этого числа на дорогу I будет следовать (тран-
зитом через дорогу II) 300 + 780=1080 полувагонов и 70 платформ,
всего 1150 вагонов. К этому числу нужно прибавить избыток ваго-
нов на дороге II (400 полувагонов +100 платформ). Всего с дорог
II и I должно передаваться 1150 + 400+100=1650 вагонов, в том
числе 170 платформ.
Аналогично рассчитывают план передачи порожних между ос-
тальными дорогами в каждом из направлений. Нельзя допускать
встречного пробега (в том числе по параллельным линиям) одно-
родного порожняка. Так, на дорогу II поступает 300 крытых ваго-
нов с дороги I и 80 крытых с дороги VI. Для нужд дороги II тре-
буется 260 крытых, а остальные 120 крытых дорога II передает на
дорогу IV. Эти 120 вагонов могут быть направлены на дорогу IV
(см. рис. 131) по верхнему ходу (линии А и Б) дороги II из числа
300 вагонов, поступающих с дороги I. Допускается это лишь в слу-
чае, если 80 вагонов, поступающих с дороги VI, будут использова-
йы на дороге II для погрузки на линиях Е и Д (если их направить
на линии В и Г, то будет встречный пробег крытых по параллель-
197
'260
Рис. 133 Схема вагоно-
потоков на отделении II
-ъз/гни
1 направление
400/S5
6
-160
40 ।
Нечетное
'направление
*130 ' 4////тейп
-Т?п /к //// 44
460
51В
I /7W j
В
460
-10
40
420
-ооПо
HI
изо
1100
130
GO
Пззо I
----границы отделения
дагонопотояи со стороны Шотделения
вагонопотоки со стороны [отделения
Вагонопотоки со сторонь ^отделения
Вага топот они, зарождснтииеся на
пан'шях и участках К отделения
1105/055 чшжель-груженые дагонопотоки
знаменагепь порожние вагонопотоки
"fwsoi сунмттрныг вагоншш'оки на участке
40/110 чшпителыНыгрцзка
знаменатсль-из/ытск порожних
£§200/85 'тиспитель погрузка
знаменатель недостаток п^т-яних
ным ходам дороги II). В противном случае эти 80 вагонов (с доро-
ги VI) должны быть направлены на дорогу IV. Из числа 300 кры-
тых вагонов, поступающих с дороги I, 260 будут использованы для
погрузки на линиях А, Б, В и Г дороги II, а остальные 300—260 =
= 40 вагонов по верхнему ходу (линии А и Б) будут передаваться
на дорогу IV.
Таким образом, междорожная регулировка порожних должна
дополняться внутридорожной, учитывающей потребность в порож-
них вагонах данного рода отдельных линий и направлений дороги.
При параллельных ходах помимо недопущения встречных пробегов
порожние должны направляться по более экономичной линии с уче-
том непарности движения, расстояния пробега и технического ос-
нащения линий.
Задача 46. Границы отделения // (рис 133) по станции В включительно и
по станциям А и и исключительно Установить размеры движения по стыковым
пунктам отделения, если средний состав груженого поезда т1р = 50 вагонов
и порожнего — тПОр=55 вагонов.
2. Показатели использования вагонов
Пример 133. По вагонопотокам на рис. 133 установить пробе-
ги и коэффициент порожнего пробега вагонов на отделении. Длина
участка АБ 250 км, участка Б В — 260 км и перегона Бц — 15 км.
Решение. Исходя из равномерного распределения погрузки
и выгрузки по промежуточным станциям участка (см. рис. 133)
128
число вагонов, участвующих в пробеге, принимается в расчетах как
полусумма отправленных с начальной станции и прибывших на ко-
нечную станцию участка (табл. 52).
Пробег груженых вагонов на всех участках отделения (см.
табл. 52) (SnS)rp = 2 064 070 вагоно-км, а порожних — (2nS)nop =
—243 850 вагоно-км. Коэффициент порожнего пробега вагонов на
отделении, определяемый как отношение порожнего пробега к гру-
женому,
(2«s)„0P 243 850
а ----------— ==-------^0,118.
(V«S) 2 064 070
/гр
Коэффициент а используется в эксплуатационных расчетах при
расчете оборота вагона и др. Для более полной характеристики до-
ли порожнего пробега вагонов принимается коэффициент порож-
него пробега, определяемый как отношение порожнего пробега к
общему пробегу,
,е =___________________________“__________„ о. те.
(X»S)P,+ (2”SU 2 064 070 + 243850
Таблица 52
Расчет пробега вагонов на участках отделения
Участок Ваюны груженые, следующие в направлении Вагоны порожние, следу- ющие в направлении Общий пробег вагонов
нечетном четном нечетном четном груженый порожний
Вагоны, участвующие в пробеге
АБ БВ 2215+2180 2 =2198 1280+1360 2600+2670 2 ~ =2635 1930+1740 455+420 2 ~ = 438 460+570
2 ~ = 1320 2 = 1837 2 =515
Бц 1290 1260 Вагона- километры 30 — —
АБ 2198x250= =547 500 2635x250= =657 500 438x250= = 109 500 — 1 205 000 108 750
БВ 1320x260= =343 200 1837x260= =477 620 515x260= = 133 900 — 820 820 133 900
Бц 1290X15= = 19 350 1260X15= = 18 900 — 30X15= =450 38 250 450
Итого 910 050 1 154 020 243 400 450 2 064 070 243 850
199
Таблица 53
Данные о погрузке и приемке груженых вагонов
Станция или участок погрузки Погрузка вагонов в направлении Стыковой пункт Прием груженых
че1ном нечетном Всего
в 20 120 140 А 2600
Б 60+90* 200 350 В 1200
АБ 190 60 250 И 1290
БВ 50 150 200 —
Итого 410 530 940 Итого 5090
* 60 вагонов грузят в сторону В, а 90 — в сторону ц.
Пример 134. По данным рис. 133 и табл. 52 рассчитать полный
рейс вагона на отделении II и по видам работы — рейс порожнего
и местного вагонов. Коэффициент порожнего пробега а = 0,118.
Решение. Полный рейс вагона, т. е. среднее расстояние про-
бега вагона, участвующего в работе отделения, определяется по
формуле1
1 ~ U
где ShS — общий пробег вагонов на отделении;
U — работа отделения.
Так как V nS = (£ nS)pp + (£ nS)„op,
ТО
(У nS) (У nS)
/гр /пор , ,
1--------й------Г-----Ц--------‘гр + /пор,
где /гр — груженый рейс вагона, т. е. среднее расстояние пробега в груженом
состоянии вагона, участвующего в работе отделения, или среднее рас-,
стояние пробега вагона в данном состоянии, приходящееся на единицу
работы отделения;
/пор — порожний рейс вагона, т. е. среднее расстояние пробега в порожнем
состоянии вагона, участвующего в работе отделения, или среднее
расстояние пробега вагона в данном состоянии, приходящееся на еди-
ницу работы отделения.
На отделении (см. табл. 52)
(2 л£)гр = 2 064 070 и П3)пор = 243 850 вагоно-км.
Работа отделения U— Ua + t/„p •
По данным рис. 133 расчет погрузки отделения Ua и прием гру-
женых с других подразделений приведены в табл. 53.
Работа отделения U—940 + 5090=6030 вагонам.
' Полный рейс вагона для сети — это среднее расстояние пробега вагона от
одной погрузки до следующей его погрузки.
200
Груженый рейс 1тр= (SnS)TplU = 2 064 070 : 6030 = 342,3 км, а по-
рожний
/пов = (V, tiS) 1U = 243 850:6030 = 40,4 км.
П°Р f пор'
Полный рейс
1= 1гр + /,,Ор = 342,3 + 40,4 = 382,7 км.
Его можно определять через груженый рейс и коэффициент по-
рожнего пробега по формуле
/ = /гр(1 +а) = 342,3(1 + 0,118) = 382,7 км.
Рейс порожнего вагона определяется по формуле1
(S«s)
/пор
'пор 77 ’
и пор
где Упор — работа порожнего вагона, равная сумме погрузки отделения Ua
т, пор
и сдачи порожних вагонов на другие подразделения U сд .
На отделение I по стыковому пункту А сдается 420 порожних
вагонов и па отделение IV по стыковому пункту ц — 30 вагонов (см.
рис. 133). Итого 420 + 30=450 порожних вагонов.
Работа порожнего вагона (7пор= (7П + U"T =940 + 450= 1390
вагонов, а рейс его
/'пор=243 850:1390=175,4 км.
Рейс местного вагона (вагонов, поступающих под выгрузку на
отделение)
~ (2
где (Зп5)м — общий пробег на отделении всех вагонов с местным грузом;
(7М — работа местного вагона, равная выгрузке отделения.
Расчет выгрузки и пробега вагонов с местным грузом по дан-
ным схемы вагонопотоков (см. рис. 133) приводится в табл. 54.
Работа местного вагона (выгрузка) равна ввозу и местному сооб-
щению (при условии, что парк местных вагонов находится в нор-
ме): = Uъ = [7ВВ + ^мс 980 + 20=1000 вагонам.
Общий пробег вагонов с местным грузом (дан в табл. 54)
(2«S)M = 256 275 + 6400= 262 675 вагоно-км. Тогда рейс местного
вагона /м = 262 675 : 1000 = 262,7 км.
Пример 135. Для отделения II дороги (см. рис. 133) определить
оборот вагонов груженого, местного и порожнего.
Исходные данные: груженый рейс вагона на отделении /Гр=
= 342,3 км; рейс местного вагона /м=262,7 и порожнего /ПОр =
= 175,4 км; средняя участковая скорость на отделении Пу=45км/ч,
с местным грузом п“=40 км/ч.
1 В отличие от порожнего рейса вагона, рейс порожнего вагона представляет
средний пробег в пределах отделения соответственно порожних вагонов (средний
пробег, приходящийся на единицу работы порожнего вагона).
201
Таблица 54
Пробег вагонов с местным грузом
Пункт поступле- ния или пумкг погрузки вагонав Ввоз Местное сообщение
Станция (участок) вы- грузки Число вагонов Расстояние пробега, км Общий пробег вагоно-км i Станция (участок) по- грузки , Станция 1 (участок) вы- грузки Чисто вагонов Расстояние пробега, км Общи4 пробег, вагон о-км
А (с отде- АБ 120 250:2=125* 15 000 АБ в 10 250:2+260 = =3<5 3850
ления /) Б БВ В 150 160 150 250 2504-260: 2= =380 2504-260= =510 37500 60 800 76 500 БВ АБ 10 250:2+260: : 2=255 2550
В БВ 70 260 : 2=130 9 100 — — — —
(с отде- В 40 — —. — -— —. — —
лемия Б 55 260 14 300 — — — —
///) АБ 65 2604-250: : 2=385 25 025 — — — — —
ц Б 60 15 900
(с отде- ления АБ 20 154-250:2= = 140 2800 — — — — —
/V) БВ В 80 10 154-260:2= = 145 15+260=275 11 600 2 750 — — — — —
Итого — 980 — 256 275 — 20 — 6400
* Исходя из равномерною распределения выгрузки по промежуточным станциям уча-
стка пробег каждого вьиружаемого вагона принимается равным половине длины участка.
Таблица 55
Отправление транзитных вагонов с технических станций
Число отравленных вагонов
Техническая станц груженых порожних
Всего В юм чисте Всего В юм числе
мес тных 1ранзиг- ных м а, S транзит- ных
груженых порожних Всего отправлено транзшных ваганов
Всего В том числе Всего В юч числе
местных транзит- ных местных транзит- ных
Нечетное направление Четное направление
Б 2215 200 2015 455 455 3190* 150* 3040 30 5540
В 1280 120 1160 460 70 390 1590 20 1570 — — | 30 3120
— — —- — —“ — —- ~— — — — Всего 8660
* Отправление вагонов са станции Б в четном направлении в сторону В и ц.
212
Коэффициент порожнего пробега «=0,118. Погрузка /7п=940
гагонов, й, том числе в местном сообщении £А1С = 40, выгрузка
г;в=Ю00, работа отделения /7=6030 и работа порожнего вагона
/7ПОр= 1360 вагонов. Простой транзитного вагона без переработк i
на станциях отделения 0,8 ч, с переработкой на станциях В — 8 i
Б — 7 ч. Простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую
операцию, /гр=12 ч. Доля простоя местного вагона (на одну гру-
зовую операцию) па станциях погрузки-выгрузки, приходящаяся
па порожнее его состояние, у=0,3. Остальные данные приведены в
задаче 46 и примерах 133, 134.
Решение. Оборот вагона
1 Г /,Р(1+а) /ГР(1 + а) 1
24 L г'у Lr. х J
где L-,,,— вагонное плечо (средний пробег транзитного вагона, который прихо-
дится на одну техническою станцию), определяемое делением общего
пробега Bai оной на число всех транзитных вагонов, отправленных с
технических станций отделения (табл. 55). Станция .1 не входит в со-
став отделения. Тогда вагонное плечо
2 064 070 243 850
8660
= 266,5 км;
Сеч — средний простой транзитных вагонов на технических станциях. Он
определяется делением вагоно-часов простоя транзитных вагонов без
переработки и с переработкой на всех технических станциях отделе-
на на общее число транзитных вагонов (табл. 56).
Общий простой всех транзитных вагонов на технических стан-
циях отделения 26 576 вагоно-ч, тогда
Zrex= 26 576:8660 = 3,06 ч.
Простой транзитных вагонов
Таблица 56
Техничес- кая станция Об нее числе транзнгных вагонов В юм числе* Писгой граизиг- hoi о вагона, ч Просю'1 транзит- ных вагонов, вагоио-ч Общи’* простой транзитных вагонов, вагоно-ч
без пере- работки с иере- 1 абогкой 1 без пере- работки с не1ера- богко I без пере- рабо1ки с перера- боткой
Б В 5540 312) 33») 2320 2'>40 800 0,8 0, 5 7 8 2640 1 J56 15 680 6 400 18 320 8 256
Итог о f 660 5620 3040 — — 4496 22080 26 576
* Устанавливается ио плану формирования
203
Коэффициент местной работы
Ц„ + U в 940 + 1000
«м - и = б030
Подставив значения, получим оборот вагона
е_____1 Г 342,3(1+ 0,118)
- 24 L 45
342,3(1 + 0,118) 1
----- т—---------- 3,06 + 0,32-12 =0,7 сут.
266‘, 5
Оборот местного вагона
I м
9м 24
la. t
г *тех
** гех
-<^p(l-Y) ,
где (1—у)—Д°ля простоя
местного вагона на одну грузовую операцию, прихо-
дящаяся на груженое его состояние;
км' — коэффициент местной работы для местного вагона, равный
/ ^мс Н- ^в 20 4-1000
%==—тлГ' = ’ Ш00 ~ =1 '°2-
Тогда
______1_ Г 249,8 262,7
9м = 24 [ 40 + 266,5
Оборот порожнего вагона
^гюр
иу
3,06+ 1,0212(1
= 0,74 сут.
Ср=
1
24
где км" — коэффициент
местной работы
^пор , , " .
/тех + Км Atex у ,
Г-тех
для порожнего вагона, равный
Цп + ия 940 + 1000
77 пор 1390
Тогда
1 / 175 4 175 4 \
в' —----- ----— + ’+3,06 + 1,40 12 0,31=0,46 сут.
,,ор 24 \ 45 266,5 ) J
Пример 136. По данным примера 135 определить для отделения
II рабочий парк вагонов, в том числе парк груженых (с подразде-
лением на парк местных и транзитных) и порожних.
Решение. Рабочий парк вагонов
пр=[/9 вагонов,
Где U — работа отделения, равная 6030 вагонам в сутки;
0 — оборот вагона на отделении, равный 0,7 сут.
Тогда пр=6030-0,7=4221 вагон.
Рабочий парк порожних вагонов
Лпор — If пор «пор »
204
где (Лпор—работа порожнего вагона, равная 1390 вагонам;
0'rfpp — оборот порожнего вагона, равный 0,46 сут.
Тогда «пор —1390-0,46=639 вагонов.
Рабошш парк груженых
\ nrD — пи—л „-, -1221— 639 = 3582 вагона.
\ ‘ Р Р '-'И
Парк местных вагонов на отделении 1
\ = ®м ’
где — работа местного вагона, равная выгрузке £7К = 1ОО0 вагонов;
0ы — оборот местного вагона, равный 0,74 сут.
Тогда пм— 1000-0,74=740 вагонов.
Парк транзитных вагонов (следующие через отделение II тран-
зитом и погруженные на отделении II назначением на вывоз на дру-
гие отделения)
пгр = пгр — пя = 3582 — 740 = 2842 вагонов.
Задача 47. По исходным данным, приведенным в примерах 134 и 135, опре-
делить среднесуточный пробег вагона рабочего парка, местного и порожнего
вагона.
Задача 48. Для отделения дороги определить статическую нагрузку вагона,
динамическую нагрузку груженого вагона и динамическую нагрузку вагона ра-
бочего парка. Исходные данные: погрузка отделения Пп=1020 вагонов; коли-
чество погруженных тонн SPn = 42 440. Пробег груженых вагонов на отделении
(SnS),p = 2 069 350 вагоно-км; пробег грузов SPZ= 100,1 млн. т-км нетто. Коэф-
фициент порожнего пробега вагонов а = 0,2.
Задача 49. Определить производительность вагона на отделении, если сред-
несуточный пробег вагона 5 = 340 км/сут, а динамическая нагрузка вагона рабо-
чего парка Рд!>=38,9 т-км/вагоно-км.
3. Показатели использования локомотивов
Пример 137. Размеры движения на участках отделения II (см.
рис. 133):
Участок............................... АБ БВ
Протяженность участка, км............ 250 260
Размеры движения в парах поездов . . 50 35
Бц
15
22
На участке БВ 15 пар угольных и рудных маршрутов следуют
двойной тягой. Установить общий пробег локомотивов и коэффи-
циент вспомогательного пробега.
Решение. Общий пробег локомотивов
^Л45 = 2^ + 2Л45вс.
где "LNL — пробег поездов;
2Л45Всп — вспомогательный пробег локомотивов (в нашем примере при двой-
ной тяге).
1 Рассматривается лишь парк местных вагонов, выгружаемых на данном от-
делении. Парк местных вагонов назначением на другие отделения данной доро-
ги здесь не рассматривается.
205
Поездной пробег (пробег локомотивов с поездами): на Участ-
ках А Б 250-2-50=25 000 локомотиво-км и Б В 260-2-35= 18'200 ло-
комотиво-км; на перегоне Бц 15-2-22=660 локомотиво-км. Итого
пробег с поездами 2УЛ = 43 860 локомотиво-км. /
Вспомогательный пробег локомотивов при двойной тяге на
участке Б В для 15 пар поездов
У А18„С[1 = 260-2- 15 — 7800 локомогиво-км.
Общий пробег локомотивов на отделении
V .115 .= 43 860 + 7800 = 51 660 локомогиво-км.
Коэффициент вспомога тельного пробега
У Л45всп 7800
8 = —=-------= --------0,17.
^NL 43 860
Пример 138. Для условий примера 137 установить эксплуати-
руемый парк локомотивов для обслуживания поездов на участках
отделения II (см. рис. 133). Участковая скорость ку на участке АБ
45 км/ч, БВ — 50 и на перегоне Бц — 40 км/ч. Среднее время на-
хождения локомотивов в пункте их оборота на станции Б 2,75 ч.
В пункте смены бригад на станции В основная масса поездов тран-
зитные, от которых локомотивы не отцепляют. Локомотивы, отцеп-
ляемые от незначительной части разборочных поездов, прицепля-
ют затем к поездам своею формирования и они следуют в попут-
ном либо обратном направлении.
Простой локомотивов на станции В при следовании их с по-
ездами различных категорий приведен в табл. 57.
Решение. Потребный парк локомотивов для обслужи«€чия
поездов на участках отделения
Al---fe„(.V+
где Ап—коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов;
N— размеры движения в парах поездов;
Л'дв т — число пар поездов, обслуживаемых двойной тягой.
Таблица 57
Простой локомотивов на станции В
Категория поезд*» Чис io иск ядов Просто) .локо- мотива ч
Транзитные (без отцепки локомотива): четные 30 0,6
нечетные 31 0,5
Расформировываемые на станции В: четные 5 3,5
нечетные 4 3,0
206
коэффициент потребности локомотивов для обслуживания од-
атой йры поездов на участке между пунктами смены бригад
1/27 \
Й1,='2Г(~^+ l + Z")’
где tj и бу'у- простой локомотивов на конечных станциях участка, если эти
станции входят в состав-------------------
Для участков отделения //
ляет:
для участк^ АБ
данного отделения.
коэффициент потребности состав-
27 \
kAB==~n\~^; + tE)’
чтце /Б —простой локомотива в пункте оборота на станции Б
Станция А в отделение II не входит и простой локомотивов на
ней не должен учитываться, тогда
для участка БВ
1 /27 \
^БВ = ~ТГ ----+ ‘Б + бз >
24 \ t>v I
где — средний простой локомотивов на станции В (входящей в состав отде-
ления II), приходящийся на одну пару поездов.
Величина /в рассчитывается по данным табл. 57
_ (0,6-30+ 0,5-31 + 3,5-5 + 3,0-4) 2
*в ~ 30 + 31+5 + 4 “ ’ ’
1 / 2-260 \
^бв~_7Т_1 -а +2,75+ 1,81 = 0,62;
24 \ оя J
для перегона Бц
I / 2L \ 1/2-15 \
*Бц = — ------+ <Б =——~ +2,75 =•,145.
24 \ Vy / 24 ( 40 /
Эксплуатируемый парк локомотивов для обслуживания движе-
ния поездов на участке АБ-. Л4] = 0,58-50=29 локомотивов; БВ:
-^2=0,62(35+15) =31 локомотив и перегоне Бц: М3 = 0,145-22»
~ 3,2 локомотива.
Эксплуатируемый парк локомотивов на отделении Af=Afi +
+ М2 + Л43 = 29 + 31 +3,2^64 локомотива.
Задача 50. Пробег локомотивов на отделении II (см. пример 139) 2Л43=
= 51 660 локомотиво-км, а потребный парк локомотивов (см. пример 138) Л4 = 64.
-Определить среднесуточный пробег локомотивов на отделёнии
Задача 51. Пробег поездов на отделении 2Л/7 = 49 380 поездо-км, а плани-
руемые тонно-километры брутто SpZeP= 140-106. Определить норму средней мас-
сы гоезда брутто и производительность локомотивов на отделении. Эксплуати-
руемы i парк локомотивов /14 = 70.
207
4. Планирование эксплуатационной работы
и анализ поездных положений
Пример 139. Определить зону предварительной информации о
передаче поездов по стыковому пункту Б на соседнюю/дорогу в
предстоящие сутки. Средняя участковая скорость движения поез-
дов в зоне информации иу=45 км/ч, средний простой/поездов на
технических станциях /Ср=0,8 ч, среднее расстояние между техни-
ческими станциями /ст = 225 км.
Решение. Зона информации о подходе поездов'в предстоящие
сутки или максимальное расстояние до пункта передачи информа-
ции L (рис. 134) может быть определено по формулё
Г / L \ 1
Z. = Vy 124 I — 11 ZCp I ,
где —1 —число технических станций, на которых будет простой поездов.
Решая равенство относительно L, получим
(24 + /ср)«у (24+0,8)45
L =--------—-— =---------------- 960 км.
vv 45
+ ^-ZCD +-----------0.8
/сг р 22)
Пример 140. Для данных примера 139 установить зоны инфор-
мации по четвертям суток. Предварительная информация сообща-
ется на 12 ч накануне тех суток, для которых составляется план
поездной работы.
Решение. Поскольку информация передается в 12 ч, вся зона
информации должна быть разбита на пять зон: 0, 1, II, III и IV.
Поезда, находящиеся на момент информации в зоне 0, должны при-
быть на стыковой пункт Б до начала последующих суток, для ко-
торых разрабатывается план, и не должны приниматься в расчет
размеров движения на предстоящие,сутки. Поезда, находящиеся в
зоне I, прибудут на стыковой пункт в первой четверти суток с 18 до
24 ч, в зоне II — с 24 до 6 ч и т. д.
Принимая средние исходные данные одинаковыми для всех зон
(в действительности эти данные должны устанавливаться для каж-
дой зоны в отдельности), получим следующие значения их протя-
женности:
Рис. 134. Зона информации
о подходе поездов в пред-
стоящие сутки
в । I ! !
о i I ty-/ l~f I-F
Рис. 136. Схема дороги
Рис. 135. Зоны информации о подходе
поездов ио четвертям суток
268
зона
(6 + /ср) Уу _ (6 + 0,8) 45
зона I
\12 + 0,8) vy (12 + 0,8)45
Lt ——. -< = , ——* .400 — хоо КМ.
1 \ Д 45
1+-22Г0’8
1СМ
Такой же будет протяженность и отдельных зон. Протяжен*
ность всей зоны (от Одо IV) информации (рис. 135)
£ = 263 + 233-4= 1195 км. '
Данные информации о наличии поездов на отдельных зонах поз-
воляют планировать поездную работу по четвертям суток.
Пример 141. На углепогрузочную станцию В (см. рис. 134) по-
ступают в маршрутах порожние вагоны с соседней дороги по сты-
ковому пункту Б. Установить расчетный срок для порожних ваго-
нов, поступающих под погрузку, т. е. время с момента поступле*
ния их на дорогу до момента окончания погрузки. Время нахож-
дения порожнего маршрута на участке БВ 5 ч, а время обработки
его на станции В с момента прибытия до момента окончания по-
грузки 8 ч.
Решение. Расчетный срок для порожних вагонов, поступаю-
щих по стыковому пункту Б для погрузки на станции В, 5 + 8= 13 ч.
Пример 142. По стыковому пункту Б (рис. 136) в течение по-
следующих суток (на которые составляется план) должно посту-
пить (по данным предварительной информации) 600 порожних ва-
гонов, а по стыковому пункту А — 800. На крупных выгрузочных
станциях О и М формируются порожние маршруты..Станция О от-
правляет за сутки в маршрутах 200 порожних вагонов, а станция
М— 400. В маршруте 65 вагонов.
В течение суток порожние вагоны поступают через интервалы,
приведенные в табл. 58.
Т а б л и и а 58
Поступление порожних вагонов на дорогу
Станция Характеристика станции Время поступления на дорогу по стыко- вым пунктам или от- правления со станций формирования первого маршрута, ч, мин Интервалы между поступлением на до- рогу последующих маршрутов, ч
А 1 Б / Входные пункты 18.00 19.00 2,0 2,6
О Формирование порожних 20.00 7,8
м маршрутов 20.00 3,9
209
На 18 ч, т. е. на начало суток, на дороге будет остаток порож-
них 600 вагонов, которые можно использовать в наступающие сут-
ки для погрузки (200 на /<) и для сдачи (400 через ГУ на сосед-
ние дороги. '
Установить, обеспечивается ли выполнение плана 'погрузки на
дороге порожними вагонами и регулировочного задания по пере-
даче их на другие дороги. Станции погрузки К и Л/трузят по пла-
ну соответственно 390 и 320 вагонов, а через пункты В и Г должны
сдаваться порожние на другие дороги соответственно 420 и 680 ва-
гонов.
Время с момента поступления порожнего вагона на дорогу или
отправления маршрута со станции формирования своей дороги до
момента окончания погрузки или до сдачи порожних на соседнюю
дорогу приведено в табл. 59
Решение. В течение суток, для которых составляется план, на
дорогу поступят порожние вагоны (которые будут погружены или
сданы на соседние дороги в эти сутки) с обеспечением расчетного
срока (табл.’ 60).
В табл. 60 данные графы 4 получены вычитанием из 18.00 (мо-
мент окончания отчетных суток, для которых составляется план)
расчетных сроков, приведенных в графе 3. Вычитая из данных о
плане погрузки и сдачи порожних данные об использовании ос-
татка вагонов, устанавливаем для каждой станции погрузки и вы-
ходного пункта необходимое для выполнения плана количество по-
рожних вагонов из числа тех, которые поступят на дорогу в течение
последующих суток. Например, через выходной пункт Г нужно по
регулировке сдать на соседнюю дорогу 680 порожних вагонов. Уста-
новлено (по условию), что из остатка (на начало суток) порожних
будет передано 400 вагонов. Следовательно, остальные 680—400=
= 280 должны быть переданы из текущего поступления порожних.
Ввиду больших расчетных сроков поступающие в планируемые
сутки со станций А и Б порожние не могут быть переданы в те же
сутки через пункт Г. Значит, передача через этот пункт должна
быть обеспечена за счет порожних маршрутов, формируемых на
Таблица 59
Расчетные сроки для порожних вагонов
Станция Характеристика станции Время на С1аициях могрузки, ч В>»емя я пунктах сдачи, ч
К О л В г
Л 1 Входные пункты 9,5 14,5 20,5 15,5 27
Б 1 16,5 12,5 24
О Формирование по- рожних маршру- тов — — — 6 1S
м — — — 9.5
216
Таблица 60
Поступление на дорогу порожних вагонов
Стыковой пункт И 1И станция фор- мирования порожних маршру гов X \Станция потоуяки или HVMKT сдачи порожних 1 Расче гный срок, ч Время поступ- ления послед- него маршру га с обеспечением расче (ною срока, ч, мин Чисю маршру гов, пос гупающих с обеспечением расче1иого срока Числе вагонов Итого
1 2 3 4 5 6 7
Л! г 9,5 8.30 4 260 260
О г 18,0 24.00 1 65 195
в 6,0 12.00 2 130 —
А г 27,0 — — — —
к 9,5 8 30 3 195
в 15,5 2.3Э 3 195 520
л 20,5 21.30 2 130 —.
Б г 24,0 18.00 — — —
л 16,5 1.30 3 195 —
в 12,5 5.30 2 130 325
станциях М и О: Со станции Л4 все порожние должны быть направ-
лены на соседнюю дорогу через выходной пункт Г (см. табл. 59).
До 8.30 (см. табл. 60) станция М сможет отправить всего четыре
маршрута: в 20.00, 23.55, 3.48 и 7.42 (см. табл. 58), или 260 ваго-
нов. Они (при расчетном сроке 9,5 ч) будут переданы к 18.00 пла-
нируемых суток на соседнюю дорогу. Остальные 280—260 = 20 ва-
гонов должны быть направлены на Г со станции О. Из О на Г пла-
нируется передача 65 вагонов (см. табл. 60). Остальные 200—65=
= 135 вагонов следуют из О для сдачи на В.
Аналогично выполняют расчет остальных данных, приведенных
в табл.60.
Сводный баланс порожних вагонов для обеспечения погрузки и
сдачи порожних по регулировке приведен в табл. 61.
Таким образом, план погрузки и сдачи порожних на соседние
дороги должен быть обеспечен.
Пример 143. Техническая норма выгрузки, установленная дороге
(см. рпс. 136), £/в=2550 вагонов. Ожидаемое наличие вагонов с
местным грузом к концу текущих суток составляет на дороге 2300.
В последующие сутки, для которых составляется суточный план
работы, 1800 из этих вагонов могут быть развезены и выгружены.
Данные о намечаемом приеме вагонов с местным грузом с дру-
гих дорог и о погрузке на себя в течение наступающих суток, а так-
же расчетные сроки для вагонов с местным грузом (т. е. времени с
момента приема вагонов по стыковому пункту или момента отправ-
ления вагонов, погруженных на станциях данной дороги, до момен-
та окончания выгрузки) приведены в табл. 62. Ввоз и погрузка на
себя осуществляются равномерно по часам суток. Установить нор-
му выгрузки по суточному плану.
211
Т а и ц a 61
Сводный баланс порожних вагонов
для обеспечения погрузки и сдачи порожних
Станция зарождения порожних вагонов Остаток порожних вагонов на 18.09 Число вагонов которое поступит и будет испочьзовано дпя погрузки ичи сдачи иа станциях / Вс/его обеспечивается Порожними вагонами fa предстоящие Сутки
В г л к погрузка сдача
600 400 200 200 400
А — 195 130 195 325 195
Б — 130 — 195 — 195 130
О — 130 65 —— — 195
м — —. 260 — — — 260
Итого — 455 725 325 395 720 1180
Решение. Расчет числа местных вагонов, которые могут быть
выгружены в последующие сутки из текущего их поступления с
других дорог и погрузки в местном сробщении (погрузки на себя),
выполнен исходя из условия о равномерном поступлении местного
груза по часам суток (табл. 63).
Таким образом, по суточному плану намечается перевыполне-
ние технической нормы (по условию 2550 вагонов) выгрузки на
53 вагона.
Пример 144. Норма времени нахождения локомотивов в пункте
оборота на станции А4 /л=2,4 ч, а норма стоянки поезда в приемо-
отправочном парке станции £Ст=0,8 ч. Число четных поездов, от-
правляемых со станции за сутки, 30, а интервал между поездами
24:30=0,8 ч. По данным поездного положения (рис. 137) устано-
вить, соответствует ли имеющееся на данный момент число локомо-
тивов на станции нормальному наличию локомотивов для вывоза
четных поездов.
Таблица 62
Поступление вагонов с местным грузом в течение суток
СтыковоЭДпу нкт ^Число вагонов с местным грузом Расчетные сроки для вагонов с местным грузом, ч
А 800 18
Б 500 15
В 700 20
Погрузка на себя 600 12
212
Таблица 63
Поступление местного груза
Стыковой пункт Время поступления последней группы MeciHbix ваюнов (попадающих под вьпрузку), ч, мин Длительное гь поступления вагонов с местным грузом ч Число вагонов с мест- ным грузом, подле- жащих выгрузке
А 24.00 6 800: 24-6 = 200
Б 3.00 9 500: 24-9=187
В 22.00 4 700 : 24-4=116
Погрузка на себя 6.00 12 600'24-12 = 300
Остаток с прошлых суток — — 1800
Итого суточный план выгрузки — — 2603
Решение. Наличие локомотивов, необходимое для вывоза со
станции поездов четного направления,
где Ачет — число четных поездов, находящихся на станции на данный момент.
Анализ поездного положения (см. рис. 137) показывает, что на стан-
ции М находятся два четных поезда;
I — интервал между попутными четными поездами.
Тогда 2ИН=2+ (2,4—0,8) : 0,8=4 локомотива.
Рис. 137. Схема поездного положения:
/ — число поездов иа участке (в направлении от К.
на Л) + число резервных локомотивов; II — число поез-
дов 4- число резервных локомотивов, отправленных из К.
на Л с начала суток, III — число четных поездов на
станции К, IV — число локомотивов четного направле-
ния на станции К; V — рабочий парк вагонов четного
направления на станции К.
213
В действительности (см. рис. 137) на станции Л1 всего три ло-
комотива четного направления. Следовательно, необходимо принять
меры для пополнения локомотивов (ускоренное продвижение не-
четных поездов, подсылка локомотивов резервом).
Пример 145. Для данных примера 144 установить, сколько ло-
комотивных бригад должно быть на станции Л4, если среднее вре-
мя нахождения бригад в пункте оборота равно 5,3 ч.
Решение. Наличие бригад в пункте оборота локомотивов
определяется по формуле
б, п — л а,3 — ~, 4
В = М -]--2----= 4 + ----------8 брш ад,
/ о, ь
в том числе 8—4 — 4 подменные бригады.
ГЛАВА 16
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
1. Дальнее и местное сообщение
Пример 146. По схеме пассажиропотоков (рис. 138) определить
для наиравления АК число отправляемых за сутки пассажиров, ко-
личество пассажиро-километров, густоту пассажирского движен 1я.
Решение. Число отправленных пассажиров приведено в
табл. 64.
Пассажиро-километры приведены в табл. 65.
Густота пассажирского движения
А = ^al/L,
где 2о/—пассажиро-километры на направлении,
L—длина направления
Таблица 64
Число отправленных пассажиров
Станция отражения Отравлено пассажиров
в четкое направлении в нечетном направле- нии Всего
4 8 400 8 400
Б 1 550 1 6)0 3 150
В 480 3)) 7о0
Г 1 100 4 16) 5 260
д 300 3 140 3 440
к — 3 0 0 3 030
Итого И 830 12 280 24 НО
214
Таблица 65
Расчет пассажиро-километров
У частэк Протяжен- ность, км Пассажиропоток Пассажмре-километры
в четном направле- нии в нечетом направле- нии в четном направле- нии в нечетном направле- нии Всего
АБ 640 8400 8600 5 376 000 5 504 000 10880 000
БВ 650 8250 8190 5 362 500 5 323 500 10 686 000
ВГ 580 8370 8300 4 854 600 4 814 000 9 668 600
ГД 480 6200 6220 2 976 000 2 985 000 5 961 600
дк 720 2960 3080 2 131200 2217600 4 348 800
Итого 3070 — — 20 700 300 20 844 700 41545 000
Густота пассажирского движения:
в четном направлении Дчет —20 700 300 : 3070=6742 пассажира;
в нечетном Днеч^^ 20844 700 : 3070=6790 пассажиров;
и в оба направления 6742 + 6790=13 532 пассажиров.
Пример 147. По данным примера 146 определить среднюю даль-
ность поездки пассажиров.
Решение. Средняя дальность поездки пассажиров на направ-
лении определяется делением пассажиро-километров на число от-
правленных пассажиров. Тогда Snc = 41 545 000 : 24 110~ 1720 км.
Пример 148. На направлении АВ (рис. 139) протяженностью
1035 км обращаются два местных пассажирских поезда: поезд
685/686 — на линии АБ протяженностью 540 км и поезд 695/696 —
на БВ протяженностью 495 км. Установить, на сколько уменьшится
потребное число составов и увеличится их среднесуточный пробег,
если оба поезда объединить в один сквозной на всем направлении
поезд 175/176 (рис. 140).
Решение. Оборот состава поезда
cr=(^i+^++ ^о),
где 6 и t2 — время нахождения поезда на направлении соответственно в нечет-
ном и четном,
t* и —время нахождения поезда по графику оборота иа станции соответ-
ственно формирования и оборота состава.
Для поезда 685/686 /1 = 12 ч, /2=13 ч, /ф= 13 ч и t0 —10 ч, а обо-
рот состава /Обсост= 1/24 (12+13 +13+10) =2 сут; для поезда
695/696 /1 = 11 ч, /2—И ч, /ф = 13 ч и /0 = 13 ч, а оборот состава
/0,+°ст=1/24(]1 + 11+13+13)==2 сут.
Потребное число составов для обслуживания каждого поезда
равно обороту состава, выраженному в сутках. Тогда для каждого
215
Рис. 138. Схема пассажиропотоков
Рис. 139. Схема направлений
Рис 140. График оборота составов
а — при обращении двух пассажирских поездов б — при объединении маршрутов следо-
вания и назначении одной пары поездов в пределах всего направления
216
из поездов требуется по два состава, а всего по варианту (для обо-
их поездов) — четыре.
Среднесуточный пробег состава
5cr = 2I//eocf>
где L — расстояние между станциями формирования н оборота,
для поезда 685/686 5Пссост=2-540: 2=540 км/сут и для поезда
695/696 SncCOCT = 2-495 : 2=495 км/сут.
Число составов для обслуживания каждого из поездов одина-
ковое, поэтому среднесуточный пробег всех составов определяется
как среднеарифметическая величина (при разном числе составов,
обслуживающих каждый из поездов, среднесуточный пробег опре-
деляется как средневзвешенная величина): (5404-495) : 2=
= 517,5 км/сут.
При замене двух поездов одним сквозным для всего направле-
ния АВ время нахождения в пути поезда 175 6=23,2 ч, поезда 176
/2=24,2 ч, /ф = 20 ч и /О=4,6, а оборот состава
^6cr = \i-(23>2 + 24>2 + 20 + 4>6)=3 суг-
Потребное число составов равно трем, а среднесуточный пробег
их SacCOCT = 2(5404-495) : 3 = 690 км/сут.
Таким образом, объединение двух местных поездов в один по-
езд для обращения на всем направлении АВ позволяет сэкономить
один состав пассажирского поезда и увеличить среднесуточный про-
бег составов на 690—517,5=172,5 км/сут. Недостаток этого вариан-
та заключается в том, что пассажиры, следовавшие ранее с поезда-
ми 695 и 686 в ночное время, будут находиться в пути на этих
участках днем.
Пример 149. Со станции А ежедневно отправляется поезд 85 до
станции В и поезд 75 до Г (рис. 141). На станции формирования
поездов А увязка составов для каждого из поездов показана
сплошными линиями (см. рис. 141). Композиция составов поездов
85 и 75 одинаковая.
Определить, на сколько уменьшится потребное число составов,
если отказаться от прикрепления составов к каждому поезду в от-
Рис. 141 График оборота составов при различном обслуживании поездов
217
дельности и применить обслуживание поездов 85/86 и 75/76 одни-
ми и теми же составами. Увязка составов на станции А в этом слу-
чае показана штриховыми линиями (см. рис. 141).
Р е ш ен и е. При обслуживании каждого из поездов прикреп-
ленными составами оборот их будет:
для поезда 85/86 (Обсост= 1/24 (12+ 13 +10 + 13) = 2 сут;
для поезда 75/76 Т,бсост= 1/24 (22 + 22 + 6+22) =3 сут.
Всего по варианту требуется пять составов. При обслуживании
поездов 85/86 и 75/76 одними и теми же составами оборот соста-
ва, обслуживающего две пары поездов (штриховая линия на
рис. 141), будет равен 4 сут, т. е. потребуется всего четыре соста-
ва; Сэкономится один состав.
2. Пригородное сообщение
Пример 150. На пригородном электрифицированном участке
пассажиропоток в период наиболее интенсивного движения утром
'4час = Ю000 пассажиров, прибывающих на головную станцию
участка. Населенность вагона в моторвагонных секциях а0ср=100
пассажиров, а масса вагона брутто 7бр=60 т. Участок оборудо-
ван автоблокировкой. Расчетный интервал в пакете между при-
городными поездами на участке /=5 мин. Установить массу при-
городного поезда брутто, при котором пропускная способность
участка обеспечит освоение пассажиропотоков.
Решение. Размеры движения по прибытии в период наиболее
интенсивного движения:
дг =---.
йо₽ Qty! Чбр
Пропускная способность пригородной линии в это время п =
= 60 : 5= 12 поездов.
Тогда
ю -^час -^час 10 000
12 =------------- , а =-------------------, или Qgn - —------------—— = 500 т.
<₽Q6p/^ Р 12^/^р Ч6₽ 12(100:60)
Этой массе соответствует поезд из пяти моторвагонных секций
ЭР1.
Пример 151. Пригородный электрифицированный участок раз-
делен на три зоны (/—III). Времена хода поездов по головной при-
городной зоне составляют 15 мин для «тихохода» (имеющего оста-
новки на всех платформах зоны )и 10 мин для «скорохода», следу-
ющего в пределах зоны без остановки. Участок оборудован авто-
блокировкой. Интервал в пакете /=5 мин.
Определить пропускную способность при параллельном и непа-
раллельном зонном графиках при пяти поездах в пакете.
Решение. При параллельном зонном графике (рис. 142, а)
218
. . 60 60
пропускная способность будет — = —
= 12 поездов. При непарал-
лельном (рис. 142, б) пропускная способность
60
п =
где Аз —• разница между временем хода «тихохода» и «скорохода» по зоне I.
В нашем примере Д>= 15—10 = 5 мин;
к — число поездов в пакете.
Тогда/1 = 60: (5 + 5 : 5) = 10 поездов.
Период непараллельного зонного графика приведен на рис.
142,6.
3. Расчет потребного числа билетных касс
и окон камер хранения
Пример 152. Определить число билетных касс, при котором мак-
симальная очередь у каждой из касс не превышает «max— 10 чел.
На вокзале применяется диспетчерское руководство продажей би
летов.
Исходные данные:
общее число пассажиров ко всем билетным кассам за расчет-
ный час равно А,=300 чел.;
коэффициент вариации интервалов между моментами появле-
ния пассажиров у кассы vBx=0,9;
время, затрачиваемое на отдельные операции: запрос пассажи-
ра и ответ кассира 13=15 с; переговоры между кассиром и диспет-
чером и получение места ^д=10 с; оформление билета и расчет с
пассажиром /Оф=60с; коэффициент вариации длительности обслу-
живания пассажира \’обсл = 0,7; коэффициент вариации длительно^
сти выполнения заказа диспетчером vA=06.
219
Решение. При заданном максимальном числе пассажиров
«max, находящихся у кассы, потребное число билетных касс
«тах+ 1.5(1 + ^х) 4- [«max + 1 .5 (1 + V^x)]2—6птах ( 1 — vo6ca)
Л = — " 9
^^тах/^обсл
(45)
где — среднее время, затрачиваемое иа обслуживание одного пассажира;
^обсл — 1з4" 4- + А>ф1
(46)
1"ож — среднее время ожидания билетным кассиром ответа диспетчера.
Вариант 1. Работой всех билетных касс руководит диспетчер.
В этом
чера
случае среднее время ожидания кассиром ответа диспет-
/Д _ д ’
ож 2(1 —Х^д)
300
—— 102(1 + 0,62)
3600 4 7
„ 300 , ,
2 1 —--------10
( 3600 (
= 33,33 с.
время обслуживания одного пассажира по формуле (45)
/об?л = 15 4- 33,33 4- 10 4-6Э = 118,33с.
При Птах=10 потребное число билетных касс по формуле (46)
Среднее
10 4- 1,5(1 4- 0,92)4-7 [10 4- 1,5(1 4- 0,92)]2 — б. 10(1-0,7)2
=
2-10
300
——' 118,33
3600
;12 кассам.
Вариант 2. В диспетчерской работают два диспетчера, каждый
из которых (при свободности) обслуживает вызов любой билетной
кассы.
В этом случае среднее время ожидания кассиром ответа дис-
петчера
,2
‘ож
103 (1 + 0,62)
—---------------= 1,43 с;
/ ОПП \ ’
I Л2/Л
81--Г
\ 4 /
Среднее время обслуживания
А)5ел = 15 4- 1,43 4- Ю 4- 60 = 86,43 с;
потребное число касс
, 10 4- 1,5(1 4-0,92)+ / [Ю+ 1,5(1 4-0,92)]2 — 6-10(1 — 0,72) „
----------------------------------------------------= Экассам.
2-10
300
-----86,43
3600
220
Из приведенного видно, что вариант 2 является более выгодным,
так как увеличение штата на одного диспетчера в смену уменьша*
ет потребное число касс с 12 до 9. Уменьшится также среднее вре-
мя ожидания пассажира в очереди у кассы
t
•ж —
— *обСЛ + ^0бСд)
” («бел-
2 ( 1 tsfa. л j
300 118,33
-------------’— (0,92 + 0,72)
10 ДА ДА ' * * 1
В варианте 1 — (0Ж=- 2(*' 300 12-60 118,33 \ 60 J 6В = 5,9 мии,
300 9-60 86,43 60 (0,92 4- 0,72) 86,43 = 3,76 мин.
d В BdpHuHic 2 — = 300 86,43 ) 60
9-60 60
Ввиду того что в варианте 2 среднее время ожидания кассиром
ответа диспетчера составляет всего 1,43 с, дальнейшее увеличение
числа диспетчеров является нецелесообразным.
Пример 153. Определить число окон камеры хранения, при кото-
ром максимальный пассажиропоток у окна не превысит Ищах=
= 15 чел. Исходные данные:
общее число пассажиров, сдающих ручную кладь в течение рас-
четного часа, Л=300;
коэффициент вариации интервалов между моментами появле-
ния пассажиров у каждого окна vBX = 0,9;
среднее время обслуживания одного пассажира (Обол = 0,9 мин;
коэффициент вариации длительности обслуживания vO6cn=0,6.
Решение. При заданных условиях число окон камеры хране-
ния по формуле (45)
„ 15 4- 1,5(1 4-0,92)4- /[115 4- 1,5(1 4- 0,92)р - 6-15 (1 — 0,62)
К. =----------------------------------------------------== 5окнам.
2-15: (3)3.0,9:63)
Среднее время ожидания пассажиром в очереди
(ож
300
—- 0,9 (0,92 4- 0,62)
Э’Ои
---------——----------0,9=4,75 мин.
, / 300 \
2 1——------0,9
\ 5-60 J
221
ОГЛАВЛЕНИЕ
Раздел I
ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА СТАНЦИЯХ
Глава 1. Маневровая работа на вытяжных путях......................... 3
1 Обработка сборных поездов на промежуточных станциях............ 3
2 Расформирование-формирование поездов.......................... 7
3 Окончание формирования одногруппных поездов.................. 10
4 Формирование групповых и сборных поездов..................... 15
5 Выбор способа организации маневровой работы на безгорочных
станциях....................................................... 19
Глава 2. Расформирование-формирование поездов на горочных сортиро-
вочных станциях................................................ 22
1 Расчет норм времени на расформирование-формирование поездов на
юрке........................................................... 22
2 Технологический график работы горки.......................... 24
3 Специализация путей сортировчного парка и выбор способа форми-
рования поездов................................................ 31
Глава 3 Работа с местными вагонами............................... 34
1 Расчет норм времени на подачу и уборку вагонов................ 34
2 Определение очередности подачи и уборки местных вагонов .... 34
3 Ритмичность в работе станций примыкания и подъездных путей . . 38
Раздел II
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В РАБОТЕ СТАНЦИЙ С ПРИЛЕГАЮЩИМИ УЧАСТКАМИ
И ОТДЕЛЬНЫХ ЕЕ ЭЛЕМЕНТОВ МЕЖДУ СОБОЙ
Глава 4 Взаимодействие в работе прилегающих участков, парка приема
и горки............................................................. 41
1. Анализ интервалов прибытия поездов в расформирование и длитель-
ности обработки составов ...................................... 41
2. Выбор технологии обработки и расчет времени нахождения соста-
вов в парке приема ............................................ 46
3 Расчет потребного числа путей в парке приема ................ 53
Глава 5. Взаимодействие в работе сортировочного парка и вытяжных
путей формирования............................................. 55
1 Анализ интервалов между моментами завершения накопления со-
ставов на путях сортировочного парка и длительности операций по
окончании формирования поездов на вытяжных путях............... 55
222
2. Выбор числа маневровых локомотивов и расчет ^среднего времени
нахождения вагонов в ожидании формирования..................... 56
3. Расчет потребного числа путей в сортировочном парке......... 60
Глава 6. Взаимодействие в работе сортировочного парка, парка отправ-
ления и прилегающих участков....................................... 62
Г Анализ интервалов между моментами появления (выставки соста-
вов своего формирования и прибытия транзитных поездов) в парке
отправления поездов и длительности их обработки................ 62
2. Выбор технологии обработки и расчет среднего времени нахожде-
ния составов в парке отправления .............................. 64
3. Расчет потребного числа путей в парке отправления........... 69“
Раздел III
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ
Глава 7. Оргаиизацвя маршрутов с мест погрузки..................... 71
1. Месячные н календарные планы маршрутизации................... 71
2. Выбор способа организации маршрутов с мест погрузки.......... 74
Глава 8. План формирования для сортировочных и участковых станции 79
1. Расчетные параметры......................................... 79
2. Оптимальный вариант плана формирования одногруппных поездов 82
3. Эффективность групповых поездов............................. 97
Раздел IV
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава 9. Расчет станционных и межпоездных интервалов.............. 103
1. Станционные интервалы....................................... 103
2. Межпоездные интервалы при пакетных графиках................. 113
Глава 10. Пропускная способность участков......................... 118
1. Периоды графика и наличная пропускная способность перегонов
при параллельном графике...................................... 118
2. Наличная пропускная способность участков по перегонам при па-
раллельном графике............................................ 127
3. Наличная пропускная способность участков по перегонам при не-
параллельном графике ....................................134
4. Провозная способность линии................................ 142
Глава 11. Организация местной работы участков.................... 143-
1. Размеры груженых и порожних местных вагонопотоков.......... 143
2. Число сборных поездов и выбор схемы их прокладки на графике . . 145
3. Организация ступенчатых маршрутов.......................... 15й
4. Эффективность выделения опорных промежуточных станций ... 155
Глава 12. Составление графика движения поездов.................... 157
1. Организация работы локомотивов н локомотивных бригад .... 157
2. Выбор способа организации движения в период «окна» для ремонт-
ных работ..................................................... 158
3. Выбор типа графика......................................... 164
4. Показатели графика движения................................ 167
Раздел V
УСИЛЕНИЕ пропускной и провозной способности
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИИ
Глава 13. Способы увеличения пропускной способности перегонов и уча-
сткав............................................................. 169
223
1. Увеличение ходовых скоростей движения...................... 16S
2. Устройство (открытие) дополнительных раздельных пунктов .... 170
3. Введение более совершенных устройств СЦБ и связи............... 176
4. Уменьшение коэффициента съема.................................. 177
5. Строительство дополнительных главных путей..................... 178
6. Меры по кратковременному увеличению пропускной способности . . 180
Глава 14. Увеличение массы поездов.................................... 188
1. Организация подталкивания на отдельных перегонах участка . . . 188
2. Организация вождения части поездов двойной тягой............... 190
Раздел VI
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
И ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Глава 15. Техническое нормирование эксплуатационной работы .... 192
1. Количественные показатели работы............................... 192
2. Показатели использования вагонов............................... 198
3. Показатели использования локомотивов........................... 295
4. Планирование эксплуатационной работы и анализ поездных поло-
жений ......................................................... 208
Глава 16. Организация пассажирских перевозок.......................... 214
1. Дальнее и местное сообщение................................... 214
2. Пригородное сообщение.......................................... 218
3. Расчет потребного числа билетных касс и окон камер хранения . . 219
Исаак Бенционович Сотников
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(В примерах и задачах)
Переплет художника А. А Медведева
Технический редактор В М Генина
Корректор-вычитчик А Н. Конева
Корректор Г. А. Ионова
ИБ № 2517
Сдано в набор 10 02 84 Подписано в печать 28 08.84. Т-17130.
Формат 60 X 907,6. Бум. тип. 2 Гарнитура литературная. Высокая печать.
-У с л печ л 14. Усл. кр.-отт. 14 Уч -кзд л 15,48. Тираж 17 000 экз. Заказ 356.
Цена 90 коп Изд № 1-1-2/4 № 1839.
Ордена «Знак почета* издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 8 Союзполйграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
101898, Москва, Центр, Хохловский пер., 7.