/
Текст
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
ТАНКОВЫЕ
ДВИГАТЕЛИ
В-2 и В-6
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Ордена Трудового Красного Знамени
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР
МОСКВА—1975
УДК 621.43(075.8)
В книге содержится техническое описание следующих модификаций двига-
телей В-2 и В-6, устанавливаемых на объектах бронетанковой техники: В-55,
В-55В, В-54Б, В-54, В-54Г, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-105Б, В-105В,
В34-М11, В2-34КР, В2-34Т, В12-5, В12-5Б, В12-6Б, В12-6В, В-6Б, В-6, В-6ПГ,
В-6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1.
За основу при описании принята конструкция двигателей В-55 и В-6Б.
По остальным модификациям приведены основные конструктивные отличия от
двигателей В-55 и В-6Б.
Описание включает общие характеристики двигателей, устройство их основ-
ных составных частей с указанием изменений, вносимых в конструкцию с тече-
нием времени, назначение составных частей, вид и марку материалов, из кото-
рых изготовлены наиболее ответственные детали, а также общие указания по
эксплуатации двигателей.
Книга предназначена в качестве пособия для личного состава бронетанко-
вых войск и слушателей военно-учебных заведений.
При разработке книги использованы материалы книги «Танковые дизели»,
Воениздат, 1959 г.
ВВЕДЕНИЕ
Одно из основных свойств танков, бронетранспортеров, само-
ходных установок и других объектов бронетанковой техники — ма-
невренность— во многом зависит от совершенства их силовой уста-
новки. Высокая габаритная мощность, безотказность и долговеч-
ность при работе в условиях резко изменяющихся нагрузок и тем-
пературы, а также большой запыленности воздуха, хорошая
ремонтопригодность, удобство и простота технического обслужива-
ния— основные качества, которыми должны обладать силовая
установка в целом и ее ведущая составная часть — двигатель.
Во многих странах танкостроение развивалось с использова-
нием имеющихся авиационных и автомобильных двигателей, кото-
рые в полной мере не отвечали требованиям, предъявляемым к
танковым двигателям. В отечественном танкостроении в 30-е годы
был взят курс на создание специального танкового двигателя. Пра-
вильность этого курса была подтверждена всем последующим опы-
том развития советского танкостроения, а также опытом Великой
Отечественной войны. /
Результатом проведенных’ работ явилось создание танкового
двигателя В-2, на базе которого в последующем разработано боль-
шое число модификаций двигателей этого типа.
Эти модификации удовлетворяют требованиям, предъявляемым
к силовым установкам тяжелых, средних и легких танков, самоход-
ных установок и бронетранспортеров, в том числе современных
объектов бронетанковой техники.
В 1932 г. был спроектирован и изготовлен отсек с У-образным
расположением цилиндров, названный БД-14, с диаметром цилин-
дра 140 мм, ходом поршня 165 мм и мощностью 170 л. с. при
1700 об/мин. Параллельно с этими опытными работами, давшими
положительные результаты, велась разработка двигателя ВД-2.
Размерность двигателя ВД-2 была увеличена по сравнению с опыт-
ным отсеком: диаметр цилиндра 150 мм, а ход поршня 180 мм.
Угол развала между цилиндрами был 60°.
К 1 мая 1933 г. первый советский танковый двигатель с воспла-
менением от сжатия был собран и обкатан. Его мощность соста-
вила 400 л. с. при 1700 об/мин.
В результате последующих доводочных работ двигатель под-
вергся модернизации, а его надежность была существенно повы-
шена. В 1939 г. двигатель принимается на вооружение под маркой
В-2, а в 1941 г. после внесения ряда конструктивных усовершенст-
вований ему была присвоена марка В2-34.
В период Великой Отечественной войны двигатель устанавли-
вался на советские танки Т-34, по праву признанные лучшими тан-
ками в мире. На этих танках двигатель прошел всестороннюю про-
верку и получил заслуженную славу мощного, экономичного, на-
дежного и удобного в эксплуатации и ремонте танкового двигателя.
Во всех последующих модернизациях двигателей В-2, несмотря
на значительное повышение мощности, конструкция основных со-
ставных частей не подвергалась существенным изменениям. Уста-
новка нагнетателя и повышение скоростного режима позволили уве-
личить мощность двигателя почти в два раза по сравнению с на-
чальным вариантом без ущерба экономичности и надежности дви-
гателя.
На базе двигателя В2-34 создано семейство двигателей марки
В-6 пониженной .мощности, предназначенных для легких танков и
БТР. Это одноблочные двигатели с вертикальным расположением
цилиндров. Большое число деталей и сборочных единиц этих дви-
гателей взаимозаменяемы с двигателями В-2. Двигатели В-6 выпус-
каются в различных модификациях, отличающихся мощностью и
конструкцией отдельных составных частей.
В данной книге дается техническое описание различных моди-
фикаций двигателей В-2 и В-6 *, применяющихся в настоящее вре-
мя на танках**, а именно: двенадцатицилиндровых — В34-М11,
В2-34КР, В2-34Т, В-54, В-54Г, В-54Б, В-54К, В-54К-ИС,
В-54К-ИСТ, В-55, В-55В, В-105Б, В-105В, В12-5, В12-5Б,
В12-6Б, В12-6В; шестицилиндровых — В-6, В-6ПГ, В-6ПВ,
В-6ПВГ, В-6Б, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1 ***.
В книге описываются все составные части, которые входят в
сборочную единицу — двигатель, кроме генератора и стартера.
По семейству двенадцатицилиндровых двигателей дается пол-
ное описание двигателя В-55 (В-55В), а по семейству шестицилин-
дровых— двигателя В-6Б.
Конструктивные отличия остальных модификаций описываются
после описания устройства каждой составной части той или другой
из основных модификаций.
Описание включает технические характеристики и принцип ра-
боты двигателя, назначение его основных деталей, а также вид и
марку материала, из которого они изготовлены. По вопросам
* В дальнейшем под маркой В-2 понимаются все модификации двенадцати-
цилиндровых двигателей данного типа, а под маркой В-6 — шестицилиндровых.
** Здесь и в дальнейшем под танками понимаются также бронетранспор-
теры, самоходные установки и другие объекты бронетанковой техники.
*** Буквы в конце марки двигателей означают: '
— для двенадцатицилиндровых: Г — генератор Г-74 (3 кет);Б— генератор
Г-5 (5 кет); В — генератор Г-6,5 или Г-6,5С (6,5 кет);
— для шестицилиндровых: Г — генератор Г-74; Б—-генератор Г-6,5 или
Г-6,5С; 5-^наличие узла отбора мощности; П — наличие картера с обогревом.
Остальные буквы означают принадлежность двигателя к определенному танку.
эксплуатации и ремонта двигателей в книге приводятся только
общие требования, так как эти вопросы связаны с особенностями
конструкции танка в целом и поэтому освещаются в соответствую-
щих руководствах по материальной части и эксплуатации (руко-
водствах по техническому обслуживанию) каждого из них.
Книга разработана с использованием материалов, содержащих-
ся в книге «Танковые дизели», Воениздат, 1959 г., написанной под
общей редакцией Героя Социалистического Труда инженера Ивана
Яковлевича Трашутина.
ГЛАВА I
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ
МОДИФИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатели В-2 и В-6 относятся к одному классу и типу, имеют
одинаковые, диаметр цилиндра и ход поршня, а показатели их ра-
бочего цикла и такие основные конструктивные параметры, как
степень сжатия, число оборотов коленчатого вала, скорость порш-
ня, давление в цилиндре, имеют близкие значения.
Однако по своему конструктивному исполнению эти два семей-
ства двигателей существенно отличаются друг от друга: двигатели
В-2 двухблочные (двухрядные), двенадцатицилиндровые, с У-образ-
ным расположением цилиндров, а двигатели В-6 — одноблочные
(рядные) с вертикальным расположением цилиндров. Кроме того,
двигатели В-6 отличаются от двигателей В-2 тем, что на них не-
посредственно установлен электрический стартер. Вместе с тем в
двигателях В-6 имеется большое число деталей и сборочных еди-
ниц, конструкция которых такая же, как и у двигателей В-2. К их
числу относятся блок цилиндров с головкой и механизмом газо-
распределения, поршни, масляный насос, топливоподкачивающий
насос, топливный фильтр тонкой очистки, водяной насос и масля-
ный фильтр.
В зависимости от назначения двигатели семейств В-2 и В-6 из-
готовляются в различных модификациях, отличающихся друг от
друга в семействе конструкцией отдельных составных частей или
установкой дополнительных составных частей.
В частности, двигатели семейства В-2 разделяются на группы
по следующим основным признакам: по рабочему циклу — на дви-
гатели без наддува, двигатели с наддувом; по конструкции водяного
и масляного насосов — на двигатели с неубранными агрегатами (во-
дяной насос и секции масляного насоса расположены вертикально)
и двигатели с убранными агрегатами (водяной насос расположен
горизонтально, а все секции масляного насоса расположены в го-
ризонтальной плоскости).
Все модификации двигателей В-6 являются безнаддувными с
убранными агрегатами.
Рассмотренные в книге модификации двигателей имеют следую-
щие основные отличительные признаки,
6
Двигатель В-55
Двигатель В-55 (рис. 1, 2 и 3) относится к числу безнаддув-
ных с убранными агрегатами двигателей. Его основными отличи-
тельными признаками являются:
— обогреваемый картер, имеющий в нижней и верхней полови-
нах полости, соединенные трубками 21 и образующие водяную
рубашку, с входными шлангами 12 и 20 и выходным патрубком
19 для.включения в систему охлаждения;
— привод к генератору Г-5 осуществляется с помощью гид-
равлической муфты 4;
— двухпозиционная муфта привода топливного насоса, позво-
ляющая, устанавливать угол опережения подачи топлива на зим-
ний период эксплуатации — положение «Зима» и летний — поло-
жение «Лето»;
— в топливном насосе вместо корректора установлен жесткий
упор;
— выпускные коллекторы 6 на торцах со стороны носка имеют
заглушки с фланцем для установки форсунки термодымовой аппа-
ратуры;
— в системе смазки двигателя имеется два фильтра: щелевой
фильтр (МАФ) 26, установленный на двигателе, и центробежный
масляный фильтр МЦ-1 (с 1959 г.), установленный в танке; масло
к фильтру МЦ-1 подводится по гибкому шлангу 13, а отводится по
шлангу и патрубку 22 в картер;
— блоки цилиндров имеют одинарный подвод охлаждающей
жидкости только у первых цилиндров;
— с 1967 г. устанавливается устройство 7 для подключения
прибора, подающего масло в цилиндры двигателя при консерва-
ции.
Были выпущены также две модификаций двигателей В-55, име-
ющие все указанные отличия, за исключением того, что на одной
(В-55 «С1», изготовлявшейся до 1966 г.) картер не имел обогрева;
на второй (В-55 «С2») не устанавливался фильтр МЦ-1.
Двигатель В-55В
Двигатель В-55В (рис. 1, 2 и 3) отличается от двигателя В-55
установкой генератора Г-6,5С* мощностью 6,5 кет.
Двигатель В-54
Двигатель В-54 (рис. 4 и 5) является одним из наиболее мас-
совых безнаддувных двигателей семейства В-2, относящихся к числу
двигателей с убранными агрегатами. Он имеет следующие отличия
от двигателя В-55:
— картер двигателя необогреваемый;
* Здесь и в дальнейшем понимается также и генератор Г-6,5,
Рис. 1. Двигатель В-55В (вид со стороны генератора):
/ — крышка центрального подвода масла; 2— масляный насос; 3 —
трубка слива масла из гидравлической муфты; 4 — гидравлическая
муфта привода генератора; 5 — штуцер для подсоединения дат-
чика масляного манометра; 6 — выпускной коллектор; 7 —устрой-
ство для подсоединения прибора для консервации цилиндров; 8 —
топливный фильтр ТФК-3 (ТФ-1); 9 — воздухораспределитель; 10 —
сапун; // — тройник подвода жидкости к блокам цилиндров; 19 —
патрубок отвоДа жидкдсти из полости обогрева нижней половины
картера
а
Рис. 3. Двигатель В-55В (вид со стороны масляного
фильтра):
23 — трубка слива топлива из корпуса* топливного насоса; 24 —
крышка головки блока; 25 — люк для выемки форсунок; 26 — мас-
ляный фильтр МАФ; 27 — водяной насос; 28 — зажим трубопро-
вода подвода масла от масдрзакачивающего насоса в двигатель
Рис. 2. Двигатель В-55В (вид со стороны носка):
12 и 20 —- шланги подвода жидкости в полость обогрева верхней
половины картера; 13 — шланг подвода масла к центробежному
масляному фильтру МЦ-1; 14 — трубка слива масла из головки
блока в картер; 15 — впускные коллекторы; 16 — топливный насос
НК-10; 17 — топливоподкачйвающий насос БНК-12ТК; 18 — генера-
тор Г-6,5С; 19 — патрубок отвода жидкости из полости подогрева
нижней половины картера; 21 — трубка подвода жидкости из по-
лости обогрева верхней половины картера в нижнюю; 22 — патру-
брк для подсоединения шланга слива масла из центробежного
эдасляного фильтра МЦ-1 в картер
— на двйга^еле устанавливается генератор (Г-731А) * 13, при-
вод к которому имеет кулачковую муфту 12;
— топливный насос двигателя имеет упругий корректор подачи
топлива; муфта привода к насосу обычная, шлицевая, не имеет
фиксированных положений «Зима» и «Лето»;
— выпускные коллекторы 4 без заглушек для установки форсу-
нок термодымовой аппаратуры;
Рис. 4. Двигатель В-54 (вид со стороны генератора):
/ — нижняя половина картера; 2 — верхняя половина картера; 3 — крышки люков
для выемки форсунок; 4 — выпускной коллектор; 5 — концевой фланец выпускного
коллектора; 6 —г привод датчика электротахометра; 7 — привод инерционного тахо-
метра; 8 — трубка подвода топлива от насоса БНК-12ТК к фильтру; 9 — топливо-
подкачивающий насос БНК-12ТК; 10 — штуцер датчика масляного манометра; 11 —
корпус привода генератора; /2 —муфта привода генератора; 13 — генератор Г-731А
— система смазки имеет один щелевой фильтр (МАФ или
Кимаф-СТЗ) 23;
— имеется два привода тахометра: один из них 6 расположен
на приводе к генератору и служит для подсоединения датчика
электротахометра, а второй 7 расположен на нижней половине
картера с левой стороны и служит для подсоединения гибкого ва-
ла инерционного тахометра;
— двигатели выпуска до 1962 г. имеют двойной подвод охлаж-
дающей жидкости к блокам цилиндров у первого и шестого ци-
линдров.
* Здесь и в дальнейшем понимается также и генератор Г-731,
На двигателях с приводом к электротахометру первых выпус-
ков с 1953 г. в конце номера ставилась буква Э.
Рис. 5. Двигатель В-54 (вид со стороны масляного фильтра):
14 — зажим трубопровода подвода масла от маслозакачивающего насоса в двига-
тель; 15 — тройник подвода жидкости к блокам цилиндров; 16 — труба подвода
жидкости к левому блоку; 17 — трубка подвода воздуха от воздухораспределителя
к пусковому клапану; 18 — воздухораспределитель; 19 — угольник для подъема дви-
гателя; 20 — топливный фильтр; 21 ~ крышка головки блока; 22 — трубопровод под-
вода масла от фильтра в двигатель; 23 — масляный фильтр Кимаф-СТЗ (МАФ);
24 — сапун; 25 — крышка водяного насоса; 26 — водяной насос; 27 —- крышка цен-
трального подвода масла; 28 — масляный насос; 29 — трубка отвода масла из сек-
ции тонкой очистки фильтра Кимаф-СТЗ
Двигатель В-54Г
Двигатель В-54Г имеет те же отличия от двигателя В-55, что и
двигатель В-54, за исключением установки более мощного генера-
тора Г-74 (3 кет).
Двигатель В-54Б
Двигатель В-54Б имеет те же отличия от двигателя В-55, что
и двигатель В-54, за исключением установки генератора Г-5 мощ-
ностью 5 кет с гидравлической муфтой привода такой же конст-
рукции, как и на двигателе В-55.
Двигатель В-54К
Двигатель В-54К имеет те же отличия от двигателя В-55, что и
двигатель В-54, и дополнительно:
— на двигателе не устанавливаются выпускные коллекторы;
впускные коллекторы обращены входными отверстиями в сторо-
ну передачи;
— крышка 13. (рис. 6) водяного насоса имеет не один, а два
подводящих патрубка и повернута на одну шпильку в сторону пе-
редачи;
— трубки отвода пара не устанавливаются, так как являются
элементами системы охлаждения силовой установки.
Двигатель В-54 К-И С
Двигатель В-54К-ИС (рис. 6) имеет те же отличия от В-55, что
и В-54, и дополнительно:
Рис. 6. Двигатель В-54К-ИС (вид со стороны масляного
фильтра):
/ — масляный насос; 2 — топливоподкачивающий насос БНК-12ТК;
3 — трубка подвода масла к датчику манометра; 4 — датчик элек-^
Тротахометра; 5 — трубка слива топлива из корпуса" топливного
насоса; 6 — воздухораспределитель; 7 — впускной коллектор; <5 —
топливный филйтр ТФК-3 (ТФ-1); 9 — выпускной коллектор; 10 —
масляный фильтр Кимаф-СТЗ (МАФ); // — трубопровод подвода
масла к масляному фильтру; 12 — трубопровод подвода масла от
масляного фильтра в двигатель; 13 — крышка водяного насоса
— входные отверстия впускных коллекторов 7 расположены со
стороны механизма передач, а концевые фланцы выпускных кол-
лекторов 9 — со стороны носка;
— крышка 13 водяного насоса, имеет не один, а два под-
водящих патрубка и повернута на одну шпильку в сторону
передачи;
— трубки отвода пара из головок блоков не устанавливаются,
так как относятся к элементам системы охлаждения.
Двигатель В-54 К-И СТ
Двигатель (рис. 7) имеет те же отличия от В-55, что и В-54,
и дополнительно:
— установлен механизм отбора мощности;
Рис. 7. Двигатель В-54К-ИСТ:
/ — масляный фильтр Кимаф-СТЗ (МАФ); 2 — трубопровод Подвода масла к масля-
ному фильтру; 3 — трубопровод подвода масла от масляного фильтра в двигатель;
4 — зажим трубопровода, соединяющего картер с воздушным объемом масляного
бака; 5 — штуцер для подсоединения датчика масляного манометра; 6 — крышка
водяного насоса; 7 — масляный насос; 8 — картер механизма отбора мощности;
9 — топливоподкачивающий насос БНК-12ТК; 10 — трубка подвода масла от масло-
закачивающего насоса; // — зажим трубопровода подвода масла от масляного филь-
тра в двигатель; /2 — трубка отвода топлива из корпуса топливного насоСа; /За-
датчик электротахометра; 14 — тяга привода топливного насоса; /5 — впускные кол-
лекторы; 16 — топливный фильтр; /7 — топливный насос
— впускные коллекторы обращены входными отверстиями в
сторону передачи, а выпускные коллекторы — концевыми фланцами
в сторону носка;
— коленчатый вал имеет усиленный хвостовик;
— крышка 6 Водяного насоса имеет два патрубка и повернута
на одну шпильку в сторону передачи;
— трубки отвода пара не устанавливаются, так как относятся
^элементам системы охлаждения танка.
Двигатель В-105Б
Двигатель В-105Б (рис. 8 и 9) имеет следующие отличия от
двигателя В-55:
— картер двигателя необогреваемый;
— топливный насос — с обычной однопозиционной муфтой при-
вода;
— установлен механизм 11 отбора мощности;
— установлен генератор Г-5 с гидравлической муфтой при-
вода;
— патрубки крышки водяного насоса 8 другого размера и -
формы;
— подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса к обоим
блокам осуществляется по трубе, представляющей собой единый
сварной узел;
— система смазки имеет два фильтра, как и на двигателе В-55,
но оба фильтра (фильтр щелевой очистки МАФ и центробежный
масляный фильтр МЦ-1) при установке двигателя в танк за-
крепляются на перегородке танка без отсоединения от дви-
гателя;
— соединение элементов систем смазки и питания топливом
осуществляется с помощью резиновых шлангов с наконечниками
под поворотные угольники;
— впускные коллекторы 3 устанавливаются входными отвер-
стиями в сторону передачи, а выпускные коллекторы 16— конце-
выми фланцами в сторону носка и имеют устройство для охлажде-
ния воздухом;
— применена закрытая система вентиляции картера (отвод
газов от сапуна 5 осуществляется принудительно через воздухо-
очиститель) .
Двигатель В-105В
Двигатель В-105В (рис. 8 и 9) имеет те же отличия
от двигателя В-55, что и двигатель В-105Б, за исключением
того, что на нем установлен генератор Г-6,5С вместо генера-
тора Г-5.
14
Рис. 8. Двигатель В-105В
(вид со стороны пере-
дачи)
/ — гидравлическая муфта
привода генератора; 2 —
воздухораспределитель; 3 —
впускной коллектор; 4—
топливный фильтр ТФК-3
(ТФ-1); 5 — сапун; 6 — мас-
ляный фильтр МАФ; 7 —
крышка отверстия для вы-
хода вала привода вентиля-
тора; 8 — водяной насос;
9 —трубка циркуляции мас-
ла в картере механизма от-
бора мощности; 10 — масля-
ный насос; И — механизм
отбора мощности; 12 — крыш-
ка гнезда вала отбора мощ-
ности к генератору и ком-
прессору; 13 — зажим тру-
бопровода подвода масла
от масляного фильтра в
двигатель
Рис. 9. Двигатель В-105В (вид со стороны носка):
14 — патрубок отвода жидкости из головки блока; 15 — топливный
насос НК-Ю; 16 — выпускной коллектор; 17 — трубка слива масла из
гидравлической муфты привода генератора; 18— фланец крепления
датчика тахометра; 19 — топливоподкачивающий насос БНК-12ТК; 20 —
генератор Г-6.5С; 21 — опорная лапа двигателя; 22 — патрубок шланга
слива масла из центррбежного фильтра; 23 — шланг подвода масла
К центробежному масляному фильтру; 24 — трубка слива масла из
пэдрв^н бдрк$
Двигатель В34-М11
Двигатель В34-М11 (рис. 10) относится к группе двигателей с
неубранными агрегатами. Его основными отличительными призна-
ками являются:
— картер двигателя необогреваемый;
Рис. 10. Двигатель В34-М11 (вид со стороны генератора):
/ — выпускной коллектор; 2 — фланец; 3 — топливный фильтр; 4 — впускной коллек»
тор, 5 — привод инерционного тахометра; 6 — сапун; 7 — трубопровод подвода масла
от фильтра в двигатель; 8 — крышка центрального подвода масла; 9 и 12 — трубы
подвода охлаждающей жидкости к рубашкам блоков цилиндров; 10 — водяной на-
сос; 11 — топливоподкачивающий насос БНК-12ТК; 13 — кулачковая соединительная
муфта Привода генератора; 14 — генератор Г-731А
— подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса к бло-
кам осуществляется по двум самостоятельным трубопрово-
дам 9 и /2;
— масляный и водяной 10 насосы расположены вертикально
и существенно отличаются по конструкции от насосов двигателей
с убранными агрегатами;
— входные отверстия впускных коллекторов 4 и концевые
фланцы выпускных коллекторов 1 расположены со стороны носка
коленчатого вала;
— выпускные коллекторы имеют концевые патрубки с круглы-
ми фланцами 2, скошенными с одной стороны, и не имеют фланцев,
для установки форсунок термодымовой аппаратуры;
— топливный фильтр 3 тонкой очистки состоит из одного-ста-
кана;
— имеется только привод 5 к инерционному тахометру, распо-
ложенный на крышке головки блока со стороны механизма пере-
дач;
— на двигатель устанавливается генератор (Г-731 А) 14 с ку-
лачковой муфтой 13 привода.
Двигатели В2-34КР и В2-34Т
Двигатели В2-34КР (рис. 11) и В2-34Т имеют те же отличия от
двигателя В-55, что и двигатель В34-М11, кроме того, они обору-
дованы механизмом отбора мощности, установленным со стороны
механизма передач.
Рис. 11. Двигатель В2-34КР (вид со стороны гене-
ратора) :
1 — выпускной коллектор; 2 — топливный насос; 3 — топлив-
ный фильтр ТФК-3 (ТФ-1); 4 — впускной коллектор; 5 — при-
вод инерционного тахометра; 6 — сапун; 7 — трубка подвода
масла- к механизму передач; 8 — ведущая шестерня меха-
низма отбора мощности; 9 и 12 — трубы подвода охлажда-
ющей жидкости к рубашкам блоков цилиндров; 10 — водя-
ной насос; П — топливоподкачивающий насос БНК-12ТК;
13 т- кулачковая соединительная муфта привода генератора;
14 — генератор Г-731А
Двигатель В12-5
Двигатель В12-5 (рис. 12, 13 и 14) является двигателем с над-
дувом и с убранными агрегатами, имеющим следующие отличия
рт двигателя В-55;
— картер двигателя необогреваемый;
— со стороны Механизма передач на картере укреплен нагне-
татель 7 АМ42-К, который тройником 5 и переходными патруб-
ками 4 соединен с впускными коллекторами;
— выпускные коллекторы не устанавливаются в связи с тем,
что двигатель используется в танках с эжекционной системой ох-
лаждения;
10 9
Рис. 12. Двигатель В12-5 (вид со стороны генератора):
/ — генератор Г-731А; 2 — труба дополнительного подвода воды у шестого цилиндра;
3 —крышки люков для выемки форсунок; 4 — патрубки подвода воздуха к впускным кол-
лекторам; 5 — тройник воздухоподвода; 6 — трубка слива масла из корпуса топливного на-
соса; 7 — нагнетатель АМ42-К; 8 — корпус входного патрубка нагнетателя; 9 — масляный
насос; 10 — шланг слива масла из корпуса нагнетателя в картер; 11 — топливоподкачиваю-
щий насос БНК-12ТК;' /2 — привод электротахометра; /3 — корпус привода генератора;
14 — муфта привода генератора
— установлен генератор 1 (Г-74) с кулачковой муфтой 14 при-
вода;
— имеются приводы к электротахометру (на корпусе привода
к генератору) и к инерционному тахометру (на нижней половине
картера);
— трубопроводы системы питания топливом и системы смазки
представляют собой гибкие резиновые шланги с металлическими
наконечниками;
— подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров двой-
ной — у первого и шестого цилиндров (труба 2);
13
20
Рис. 13. Двигатель В12-5
(вид со стороны пере-
дачи) :
/5 — рубашка цилиндров;
16 — уплотнительная про-
кладка газового стыка; 17 —
головка блока; 18 — крышка
головки блока; 19 — возду-
хоотделитель; 20 — угольник
для подъема двигателя;
21 — кронштейн крепления
топливного фильтра; 22 —
топливный фильтр ТФК-3
(ТФ-1); 23 — шланг подвода
топлива от топливоподкачи-
вающего насоса БНК-12ТК к
фильтру; 24 — крышка водя-
ного насоса; 25 — водяной
насос;
Рис. 14. Двигатель В12-5 (вид со стороны носка):
2б — нижняя половина картера; 27 — носок коленчатого вала; 28 — верхняя половина кар^
тера- 29 — шланг подвода масла от масляного насоса к фильтру; 30 — масляный фильтр
Кимаф-3* 31 — трубка слива масла из головки блока; 32 — угольник для подъема двига-
теля* 33 — шпильки для крепления патрубков эжектора; 34 — лапа крепления двигателя
’ к раме
— - установлен масляный фильтр Кимаф-3, состоящий из двух
отсеков, аналогичных фильтру Кимаф-СТЗ;
— трубки отвода пара из головок блоков и угольники слива
охлаждающей жидкости не устанавливаются;
— в развале блоков со стороны передачи на бойках впускных
коллекторов .установлен воздухоотделитель /9;
— на двигателе установлен топливный насос НК-12;
— подвод масла к коленчатому валу двойной — со стороны
носка и со стороны передачи.
Двигатель В12-5Б
Двигатель В12-5Б имеет те же отличия от двигателя В-55, что
и Двигатель В12-5, за исключением того, что на нем установлен ге-
нератор Г-5 мощностью 5 кет с гидравлической муфтой привода.
Двигатель В12-6Б
Двигатель В12-6Б (рис. 15 и 16) имеет следующие отличия от
двигателя В-55:
— установлен нагнетатель 2 УНА-6, аналогичный по конструк-
ции нагнетателю двигателя В12-5;
— на коленчатом валу вместо носка имеется фланец, к кото-
рому крепится зубчатый венец, служащий для соединения с сило-
вой передачей;
— общая длина картера уменьшена за счет того, что восьмая
опора коленчатого' вала отсутствует;
— подвод масла к коленчатому валу осуществляется со сто-
роны передачи и со стороны зубчатого венца;
— картер имеет два сапуна;
— подвод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров одинар-
ный — со стороны передачи, а для равномерного охлаждения
всех цилиндров в их рубашках выполнен подводящий коллек-
тор 15\
— устанавливается муфта автоматического изменения угла опе-
режения подачи топлива, в связи с чем изменена конструкция при-
вода топливного насоса;
— устанавливается обогреваемый комбинированный масляный
фильтр 12 (МФЦ), включающий центробежный и щелевой филь-
тры (с 1960 г.).
Кроме того, так же как и на двигателе В12-5, не устанавлива-
ются выпускные коллекторы и трубки отвода пара и установлены
следующие взаимозаменяемые с В12-5 составные части: топливный
насос НК-Г2, воздухоотделитель, трубопроводы системы питания
топливом и системы смазки, выполненные из резиновых шлангов.
Двигатель В12-6В
Двигатель В12-6В имеет те же отличия от двигателя В-55, что
и двигатель В12-6Б (рис. 15 и 16), за исключением того, что на
нем установлен генератор Г-6,5С мощностью 6,5 кет,
20
Рис. 15. Двигатель В12-6В (вид со стороны нагнетателя):
1 — входной патрубок нагнетателя; 2 — нагнетатель УНА-6; 3 — трой-
ник трубопровода впуска; 4—топливный фильтр ТФК-3 (ТФ-Р); 5 —
опорная лапа картера; 6 — шланг подвода масла к масляному филь-
тру МФЦ; 7 — шланг подвода масла от фильтра МФЦ к корпусу на-
гнетателя; 8 — водяной насос
ьэ
Рис. 16. Двигатель В12-6В (вид со стороны носка):
9 — трубка подвода охлаждающей жидкости в полость верх-
ней половины картера; 10 — шланг подвоДа масла к фильтру
МФЦ; И—трубка слива масла из головки блока; 12 — масля-
ный фильтр МФЦ; — впускной коллектор; 14 — топливный
насос НК-12; 15 — коллектор распределения охлаждающей жид-
кости в рубашке цилиндров; 16 — гидравлическая муфта при-
вода генератора; 17 — генератор Г-6.5С; 18 — топливоподкачи-
вающий насос БНК-12ТК; 19 — шланг слива масла из корпуса-
нагнетателя; 20 — патрубок отвода жидкости из полости обо-
грева нижней половины картера; 21 — шланг подвода масла*
к центробежному фильтру; 22 и 23 — трубки подвода охла-
ждающей жидкости в полость нижней половины картера
Двигатель В-бБ
Двигатель В-6Б (рис. 17, 18 и 19) является наиболее современ-
ным в данном семействе. Он имеет следующие отличия:
— картер двигателя обогревается за счет циркуляции охлаж-
дающей жидкости в полостях верхней и нижней половин
картера;
Рис. 17. Двигатель В-6Б
(вид со стороны генера-
тора) :
1 — патрубок для подсоединения
шланга слива масла из цен-
тробежного масляного фильтра;
2 — воздухораспределитель; 3 —
гидравлическая муфта привода
генератора; 4 — генератор Г-6.5С;
5 _ трубка отвода охлаждаю-
щей жидкости из полости ниж-
ней половины картера; 6 — во-
дяной насос; 7 — масляный на-
сос; 8 — трубка слива масла из
корпуса гидравлической муфты;
18 — патрубок подвода жидкости
в полость обогрева верхней по-
ловины картера
— коленчатый вал имеет фланец для установки зубчатого вен-
ца, служащего для запуска двигателя с помощью электрического
стартера;
— справа на картере смонтированы стартер и генератор 4
Г-6,5С с гидравлической муфтой 3 привода и цепной соединитель-
ной муфтой;
— на левой стороне двигателя размещены шестиплунжерный
топливный насос 9 НК-6, воздухораспределитель 2, масляный 20
и топливный 10 фильтры;
— в системе смазки устанавливаются два масляных фильтра:
центробежный МЦ-1 и щелевой МАФ;
— впускной коллектор 11 с входным отверстием со стороны
передачи смонтирован на головке блока с левой стороны;
— выпускной коллектор не устанавливается, так как двигатель
используется в танках с эжекционной системой охлаждения;
— водяной 6 и масляный 7 насосы горизонтального располо-
жения, убранные в углубление картера.
Рис. 18. Двигатель В-6Б (вид со стороны
топливного насоса):
9 — топливный насос НК-6; 10 — топливный фильтр
ТФК-3 (ТФ-1); 11—впускной коллектор; 12— сапун;
13 — кран слива охлаждающей жидкости; 14 — тру-
бопровод подвода масла от масляного фильтра
в двигатель; 15 — топливоподкачивающий насос
БНК-12ТК; 16 — привод датчика электрот-ахометра;
17 — штуцер трубопровода, соединяющего картер
с воздушным объемом масляного бака; 18 — патру-
бок подвода охлаждающей жидкости в полость
верхней половины картера; 19 — трубопровод под-
вода масла к фильтру МАФ; 20 — масляный фильтр
МАФ
Рис, 19. Двигатель В-6Б (вид со сто-
роны зубчатого венца):
10 — топливный фильтр ТФК-3 (ТФ-1); 20 —- масляный
фильтр МАФ; 21 — маховик; 22 — электрический стар-
тер; 23— трубка слива масла из головки блока;
24 — патрубок отвода охлаждающей жидкости из го-
ловки блока; 25 — трубка отвода пара из головки
блока
Двигатель В-6
Двигатель В-6 является наиболее ранней модификацией дан-
ного семейства. Он имеет необогреваемый картер, один масляный
фильтр Кимаф-СТЗ (МАФ) и генератор Г-731А мощностью 1,5 кет
с шестеренчатым приводом и кулачковой соединительной муфтой.
Топливный насос до 1955 г. имел также кулачковую соедини-
тельную муфту-
Двигатель В-6ПГ
Двигатель В-6ПГ (рис. 20) отличается от двигателя В-6Б толь-
ко установкой генератора Г-74 мощностью 3 кет с механическим
приводом.
Рис. 20. Двигатель В-6ПГ (вид оо стороны топливного
насоса):
1 — топливный насос НК-6; 2 — трубка подвода топлива от насоса
НК-6 к форсунке; 3 — трубка подвода топлива от топливоподка-
чивающего насоса БНК-12ТК к фильтру; 4 — топливный фильтр
ТФК-3 (ТФ-1); 5 — крышка головки блока; 6 — впускной коллек-
тор; 7 — воздухораспределитель; 8 — сапун; 9 — привод генера-
тора; 10 — водяной насос; И — масляный насос; 12 — топливопод-
качивающий йасос БНК-12ТК; 13 — датчик электротахометра; 14 —
масляный фильтр МАФ
Этот же двигатель, выпускавшийся некоторое время с генера-
тором Г-731А, имел марку В-6П, т. е. отличался от двигателя В-6
наличием обогреваемого картера.
Двигатель В-6ПВ
Двигатель В-6ПВ имеет следующие конструктивные особен-
ности: имеется узел 5 (рис. 21) отбора мощности и установлен
генератор Г-731 А. Ранее этот двигатель выпускался без обогре-
ваемого картера и имел ма-рку В-6В.
Двигатель В-6ПВГ
Двигатель В-6ПВГ (рис. 21) отличается от двигателя В-6Б
наличием узла 5 отбора мощности и установкой генератора Г-74,
т. е. он является усовершенствованной модификацией двигателя
В-6ПВ.
Рис. 21. Двигатель В-6ПВГ (вид со стороны Топливного
насоса):
/ — масляный фильтр. МАФ; 2 — топливный насос НК-6; 3 — топливный
фильтр ТФК-3 (ТФ-1); 4 — привод генератора; 5 —узел отбора мощно-
сти; 6 — зажим трубопровода подвода масла к насосу из ‘ бака; 7—»
зажим трубопровода подвода топлива из бака к насосу БНК-12ТК
Двигатель В-6М
Двигатель В-6М (рис. 22) отличается от двигателя В-6Б сле-
дующими особенностями:
— топливный насос 2 имеет регулятор С механизмом регули-
рований чувствительности • (точности);
— патрубки ёодяйого насоса, патрубки слива боды из головки
блока и патрубки подвода воды к рубашке цилиндров имеют уплот-
нительные канавки. Не устанавливаются кран слива на водяном
насосе 7 и трубка от насоса к картеру;
Рис. 22. Двигатель В-6М (вид со стороны топливного
насоса):
/ — масляный фильтр МАФ; 2 —• топливный насос НК-6 с регулятором
повышенной точности; 3 — впускной коллектор; 4 — соединительная
муфта привода генератора; 5 — сапун с патрубком для подсоединения
Шланга вентиляции картера; 6 — патрубок для подсоединения шланга
Слива масла из центробежного масляного фильтра МЦ-1; 7 — водяной
насос без крана слива охлаждающей жидкости; 8 — пробка отверстия
для слива масла из картера
— трубка слива масла из головки блока в картер не имеет са-
пуна, а основной сапун 5 имеет патрубок для принудительной вен-
тиляции картера.
Двигатели В-6 Р-1 (В-бМ-1) и В-бР
Двигатели В-6Р-1 (В-6М-1 *) и В-6Р (рис. 23) отличаются друг
От друга топливным насосом (на В-6Р — плунжер диаметром
12 мм) и форсунками (на В-6Р распылители форсунок имеют во-
семь отверстий диаметром 0,3 мм).
По сравнению с двигателем В-6Б оба они имеют следующие
Отличия:
— На двигатели не устанавливается генератор с приводом,
Поэтому фланец картера для установки привода закрыт крышкой-
* Двигатель В-6М-1 отличается от В-6Р-1 Только мощностью и поэтому
в дальнейшем йсе сказанное о В-6Р-1 относится и к В-бМ-1, кроме табл. 1
й рис. 33.
заглушкой 4, а отверстие для подсоединения трубопровода под-
вода масла к приводу — пробкой-заглушкой /;
— не устанавливается трубка, соединяющая водяной насос
с полостью картера (отверстие в насосе закрыто заглушкой);
— патрубки водяного насоса и патрубки головки блока и ру-
башки цилиндров имеют уплотнительные канавки;
Рис. 23. Двигатель В-^Р-1 (вид со стороны пере-
дачи) :
1 — пробка-заглушка отверстий подвода масла к приводу
генератора; 2 —патрубок слива масла из центробежного
масляного фильтра МЦ-1; 3 — сапун с патрубком для под-
соединения шланга вентиляции картера; 4 — крышка-за-
глушка фланца для установки корпуса привода генератора;
5 — электрический стартер; 6 — трубка подвода охлаждаю-
щей жидкости в полость нижней половины картера; 7 —
зажим трубопровода подвода масла от маслозакачивающего
насоса в двигатель
— трубка слива масла из головки в картер не имеет сапуна;
— сапун 3 имеет крышку с патрубком для отвода газов к воз-
духоочистителю.
ПРИНЦИП УСТРОЙСТВА И РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатели В-2 и В-6 являются поршневыми двигателями внут-
реннего сгорания, преобразующими химическую энергию сгорае-
мого в них топлива в механическую работу. Они относятся к типу
двигателей с воспламенением от сжатия *, так как в них воспла-
* Двигатели данного типа называют также дизелями по имени инженера
Р. Дизеля, впервые в 1897 г. построившего двигатель внутреннего сгорания с
воспламенением от сжатия.
менение топлива происходит при впрыске его в цилиндр, запол-
ненный воздухом, нагретым в результате сжатия.
При сгорании топлива в замкнутом поршнем объеме цилиндра
под давлением продуктов сгорания поршень перемещается в ци-
линдре и его поступательное движение с помощью кривошипного
механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого
вала.
Изменение направления движения поршня и его перемещение
вверх осуществляются в многоцилиндровых двигателях за счет
работы соседних цилиндров и сил инерции вращающихся деталей,
для увеличения которых в двигателях с малым числом цилиндров
на коленчатом валу устанавливают маховик. При запуске колен-
чатый вал проворачивают от постороннего источника до тех пор,
пока в цилиндрах не начнется устойчивый процесс воспламенения.
Когда поршень находится в крайнем верхнем положении, на-
зываемом верхней мертвой точкой (в.м.т.), замыкаемое им про-
странство в цилиндре имеет минимальный объем, называемый
объемом камеры сжатия. В то время, когда поршень опустится в
крайнее нижнее положение — в нижнюю мертвую точку (н.м.т.),
объем цилиндра максимален и называется полным объемом ци-
линдра.
Указанные положения поршня называются «мертвыми точка-
ми», потому что в них поршень изменяет направление своего дви-
жения и его скорость Становится равной нулю.
Путь, проходимый поршнем между мертвыми точками, назы-
вается ходом поршня и соответствует половине оборота коленча-
того вала.
Разность полного объема цилиндра и объема камеры сжатия
называется рабочим объемом цилиндра, а их отношение — сте-
пенью сжатия.
Степень сжатия — один из важнейших параметров, определяю-
щий экономичность двигателя и другие его показатели.
Процесс сгорания топлива в цилиндрах не может совершаться
непрерывно, так как необходимо подготовить рабочую смесь и
выбросить из цилиндра отработавшие газы. Периодически повто-
ряющаяся в цилиндре определенная последовательность указан-
ных процессов называется рабочим циклом, который делится на
такты.
Двигатели В-2 и В-6 являются четырехтактными. Рабочий
цикл двигателей состоит из четырех тактов, каждый такт совер-
шается за один ход поршня и соответственно за половину оборо-
та коленчатого вала, а весь рабочий цикл — за четыре хода порш-
ня, т. е. за два оборота коленчатого вала.
Впуск свежего воздуха в цилиндр и выпуск отработавших га-
зов из цилиндра осуществляются через впускные и выпускные
клапаны, открывающиеся в определенной последовательности.
Такт впуска совершается при движении поршня от в.м.т. к
н.м.т. Так как объем цилиндра над поршнем в это время увеличи-
28
вается, то давление в нем становится меньше атмосферного и воз-
дух через открытые впускные клапаны заполняет цилиндр. Одна-
ко за счет сопротивления в трубопроводе и в воздухоочистителе,
где происходит очистка воздуха от пыли, и ряда других причин
среднее давление в цилиндре на такте впуска будет меньше ат-
мосферного на 0,1—0,25 кас/сж2, а это значит, что масса воздуха,
поступившая в цилиндр, (5удет несколько меньше предельно воз-
можной (рис. 24, /, кривая а —б).
Рис. 24. Диаграмма изменения давления в цилиндре в течение
рабочего процесса:
/ — двигатели без наддува; // — двигатели с наддувом; а — б —'такт
впуска; б — в — такт сжатия до момента начала впрыска топлива;
в — г—такт сжатия с момента впрыска топлива; г — д — такт расшире-
ния; д — а — такт выпуска
Масса воздуха уменьшается, в частности, с уменьшением плот-
ности наружного воздуха, изменяющейся с увеличением высоты
над уровнем моря и температуры.
Для обеспечения наиболее полного сгорания топлива оно долж-
но подаваться в цилиндр в количестве, определенном исходя из
действительной массы воздуха в цилиндре в конце такта впуска.
Увеличение количества топлива, сжигаемого в цилиндре за
один цикл, является основным средством повышения мощности
двигателя. Необходимое при этом увеличение массы воздуха, по-
ступающего в цилиндр, осуществляется за счет установки на ли-
нии впуска нагнетателя, который подает воздух в цилиндр под
давлением, превышающим атмосферное.
Параметры, характеризующие условия наполнения цилиндров
воздухом в двигателях с наддувом, рассмотрены ниже в разделе
«Нагнетатель».
Такт сжатия происходит при движении Тюршня вверх от н.млт.
к в.м.т. Впускные и выпускные клапаны закрываются и воздух в
цилиндре начинает сжиматься. К концу такта сжатия давление в
цилиндре достигает 35—42 кгс/см2, а его температура повышается
до 500—600° С (кривая б — в); в двигателях с наддувом пара-
метры воздуха равны соответственно 45—64 кгс/см2 и 900—
1000° С. Указанная температура достаточна для воспламенения
топлива, и поэтому в это время оно начинает впрыскиваться в
распыленном состоянии в цилиндр. Смешиваясь с воздухом, топ-
ливо образует рабочую смесь, которая самовоспламеняется. К
моменту прихода поршня в в.м.т. начинается интенсивный процесс
сгорания топлива. Давление в цилиндре безнаддувного двигателя
возрастает до 70—85 кгс/см2, а температура — до 1700—1900° С.
В двигателях с наддувом — соответственно 80—90 кгс]см2 и
2000—2300°С (кривая в —г).
Такт расширения происходит при движении поршня вниз от
в.м.т. под действием расширяющихся газов, давящих на поршень.
Давление газов в цилиндре к концу такта снижается до
2,5—3,0 кгс/см2, а температура— до 800—1000°С (кривая г —О),
Такт выпуска совершается при движении поршня вверх, когда
открыты выпускные клапаны и отработавшие газы выбрасываются
из цилиндра.
При своем движении поршень очищает цилиндр от отработав-
ших газов, выталкивая их наружу (кривая д — а). На этом рабо-
чий цикл завершается, и цилиндр вновь подготовлен к приему
порции свежего воздуха, т. е. может начинаться новый рабочий
цикл.
Фазы распределения. Наиболее эффективное использование
энергии впрыскиваемого топлива имеет место при строго опреде-
ленном сочетании открытия и закрытия клапанов с положением
поршня в цилиндре или с положением коленчатого вала. Углы
поворота коленчатого вала, соответствующие периодам открытого
и закрытого положения клапанов, называются фазами газорас-
пределения. Как видно на рис. 25, впускные клапаны открывают-
ся с некоторым опережением, когда поршень на такте выпуска
еще не дошел до в.м.т., а закрываются в начале такта сжатия;
выпускные клапаны открываются в конце такта расширения и за-
крываются в начале такта впуска, т. е. происходит перекрытие
клапанов. Благодаря этому обеспечивается прежде всего лучшее
заполнение цилиндра воздухом, так как, во-первых, к началу
такта впуска впускные клапаны оказываются уже почти полно-
стью открытыми, а во-вторых, благодаря скоростному напору воз-
духа во впускном трубопроводе воздух продолжает поступать в
цилиндр некоторое время и на такте сжатия.
Кроме того, раннее открытие и позднее закрытие выпускных
клапанов обеспечивают лучшую очистку цилиндра от отработав-
ших газов, особенно в двигателях с наддувом.
Важное значение имеет также момент начала впрыска топли-
ва. Он выбирается с таким расчетом, чтобы закончить подготов-
ку рабочей смеси к моменту прихода поршня в в.м.т., для чего
топливо начинает подаваться в цилиндр в конце такта сжатия,
30
о>
Закрытие
выпускных клапанов
Открытие
выпускных клапанов
Фазы газораспределения
двигателя дез наддува
Открытие
в.м.т.
в.м.т.
впускных
клапанов
Фазы газораспределения
двигателя с наддувом
20*3
клапанов
Н. М, /77.
Рис. 25. Диаграмма фаз газораспределения двигателей без наддува и с наддувом
Открытие
выпускных
клапанов
Открытие
^выпускных
клапанов
Закрытие
впускных клапанов
вращения
коленца
направлена
оленчатого
вала
клапанов
Закрытие
впускных
клапанов
вращения
^Перекрытие
Закрытие
выпускных клапанов
т. ё. ё опережением, которое также определяется в углах поворота
коленчатого вала.
Фазы газораспределения и начало впрыска топлива являются
важнейшими характеристиками двигателя. В целях повышения
экономичности двигателя момент начала впрыска может устанав-
ливаться различным для летних и зимних условий эксплуатации.
Кроме того, поскольку при постоянном угле опережения по-
дачи топлива время на подготовку рабочей смеси изменяется с из-
менением числа оборотов, то на некоторых двигателях в приводе
топливного насоса устанавливают автоматическую муфту, увели-
чивающую угол опережения подачи топлива при увеличении чис-
ла оборотов коленчатого вала.
Порядок работы цилиндров (рис. -26) (последовательность так-
тов в цилиндрах) в многоцилиадро1вых двигателях должен быть
таким, чтобы было обеспечено ^наиболее равномерное распределе-
ние усилий, действующих на коленчатый вал и его подшипники.
Так как в четырехтактных двигателях за два оборота колен-
чатого вала во всех цилиндрах совершится полный рабочий цикл,
то в цилиндрах двигателя В-2 один и тот же такт совершается в
последовательности работы цилиндров со сдвигом по фазе на 60°,
а в двигателях В-6 — на 120°. Поэтому в двигателях В-2 каждый
из четырех тактов происходит сразу в трех цилиндрах (например,
расширение в 1л, Зп, 4л), а в двигателях В-6 — в двух или в од-
ном цилиндре (например» 1,4, затем"только 1, затем 1,5 и т. д.).
Порядок работы секций топливного насоса определяется поряд-
ком работы цилиндров и принятой схемой их соединения с насосом.
Системы обеспечения рабочего цикла. Некоторая часть тепла,
выделяющегося при сгорании топлива, поглощается стенками ци-
линдра, а также выбрасывается с отработавшими газами. Для
того чтобы нагрев стенок цилиндра и других деталей не превышал
допустимого, по условиям обеспечения нормального режима ра-
боты деталей двигатели внутреннего сгорания оборудуются систе-
мой охлаждения, которая может быть двух типов: жидкостная и
воздушная. Двигатели В-2 и В-6 имеют жидкостную систему ох-
лаждения, включающую радиатор (теплообменник), отводящий
тепло в окружающий воздух.
В отдельных модификациях двигателей энергия отработавших
газов частично используется, так как эти газы направляются в
эжекционную систему охлаждения, создавая в ней разрежение,
за счет которого осуществляется поток окружающего воздуха че-
рез радиаторы системы охлаждения.
В других модификациях двигателей жидкость, циркулирую-
щая в системе охлаждения, охлаждается при продувке воздуха
через радиаторы с помощью вентиляторов, имеющих привод от
коленчатого вала.
Таким образом, часть энергии сжигаемого топлива, которая
передается охлаждающей жидкости, и та ее часть, которая вы-
брасывается в атмосферу с отработавшими газами и излучается
нагретыми деталями, составляют потери энергии. Эти потери вме*
сте с потерями йа трейие в деталях и потерями, обусловленными
неполным сгоранием топлива, определяют коэффициент полез-
ного действия двигателя внутреннего сгорания с воспламенением
от сжатия, который составляет около 32%.
Порядок работы цилиндров
{Левый блок
Правый блок
В-6
1 —5 ~*6 — 2 —^4
Взаимное расположение поршней в цилиндрах
Расширение I- Впуск
Сжатие. ПТШТП Выпуск
$ Направление движения поршня
(!) Номер цилиндра В-2 в порядке работы
Ш Номер цилиндра В-В в порядке работы
1;6
Взаимное расположение
шатунных шеек '
коленчатого вала
Рис. 26. Порядок работы цилиндров и взаимное положение поршней
в цилиндрах двигателей В-2 и В-6
Двигатели с воспламенением от сжатия оборудуются помимо
системы охлаждения системой питания топливом, системой смаз-
ки, системой питания воздухом, системой подогрева и системой за-
пуска, ряд составных частей которых Не размещен непосредствен-
но на двигателе.
Поэтому собственно к двигателю относятся лишь те детали и
сборочные единицы указанных систем, которые непосредственно
связаны с основными составными частями двигателя (блок ци-
линдров, картер) и смонтированы на них.
Двигатель вместе с его системами образует силовую установ-
ку танка, от совершенства которой во многом зависят эффектив-
ность использования сжигаемого топлива и надежность работы
всех составных частей двигателя.
Как и танковые двигатели, двигатели внутреннего сгорания
с воспламенением от сжатия обладают рядом преимуществ по
сравнению с карбюраторными, а именно:
— более высокая экономичность, обусловленная лучшим ис-
пользованием энергии топлива, что в сочетании с большим удель-
ным весом дизельного топлива позволяет при одинаковой емкости
баков повысить запас хода танка;
— меньшая пожароопасность;
— лучшая приспособленность к форсированию за счет при-
менения наддува;
— возможность уменьшить размеры радиаторов или мощность
вентиляторов системы охлаждения за счет меньших значений тем-
пературы газов в цилиндре.
К недостаткам двигателей с воспламенением от сжатия сле-
дует отнести более высокие нагрузки на детали, .что ведет к уве-
личению их размеров. Поэтому эти двигатели при одинаковой
мощности имеют большие габариты и тяжелее карбюраторных.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ, ПОКАЗАТЕЛИ
И ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Главные конструктивные параметры двигателей В-2 и В-6, а
также основные показатели их работы приведены в табл. 1. Кро-
ме того, на рис. 27—33 приведены Стендовые характеристики дви-
гателей, дающие наиболее полное представление о их мощности
и экономичности. Стендовые характеристики двигателей снима-
ются при испытании их без воздухоочистителя и выпускных кол-
лекторов на специальных стендах и Представляют собой зависи-
мость от числа оборотов коленчатого вала двигателя следующих
параметров:
— эффективной мощности Ме, л. с., т. е. мощности, измеряе-
мой на носке коленчатого вала двигателя;
— крутящего момента Л4Кр, кгс*м\
— удельного расхода топлива, г/л.с.*ч, т. е. расхода топ-
лива, приходящегося на одну лошадиную силу эффективной мощ-
ности, за час работы двигателя;
секундного (часового) расхода топлива 0т, кг/сек (кг/ч);
Л%,
1200 130014001500160017001800 1900 2000
и,об/мин
Рис. 27. Стендовая характери-
стика двигателей В-55 и В-55В
Рис. 28. Стендовая характери-
стика двигателей В-54, В-54Г,
В-54Б, В-54К-ИС и В-54К-ИСТ
СО
Рис. 29. Стендовая характери-
стика двигателей В-105Б
и В-105В
Рис. 30. Стендовая характери-
стика двигателей В34-М119
В2-34КР и В2-34Т
Рис. '31. Стендовые характеристики двигателей
В12-5, В12-5Б (пунктир) и В12-6Б, В12-6В
Рис. 32. Стендовая характеристика двигателей
В-6Б, В-6ПГ, В-6ПВГ, В-6ПВ и В-6
Конструктивные параметры, показатели
"Х. Марка двигателя Параметр, показатель, характеристика \ В-55, В-55В В-54Б В-54, В-54Г В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ В-105Б, В-105В
Число цилиндров . . Диаметр цилиндра, 12 12 12 12 12
мм Ход поршня, мм: в левом блоке . . 150 150 150 150 150
180 180 180 180 180
в правом блоке 186,7 186,7 186,7 186,7 186,7
Литраж, л 38,88 38,88 38,88 38,88 38,88
Степень сжатия . . . Максимальная мощ- ность (на стенде, без коллекторов выпуска и воздухо- очистителя) 15 14-15 14-15 14-15 15
л. с Обороты коленчато- го вала при макси- мальной мощности, 580 520 520 520 400*
об/мин Максимальный кру- тящий момент Мгг. кр кгс-м Обороты коленчато- го вала при макси- мальном крутящем 2000 2000 2000 2000 2000
230*10. 230*10 230*10 230*10 ,75±10
моменте, об/мин . . Среднее эффектив- ное давление на режиме максималь- ной мощности, 1200-1400 1200-1300 1200-1300 1200-1390 1100-1200
/его см2 Коэффициент при- 6,71 6,02 6,02 6,02 4,62
способляемости . . Средняя скорость поршня (для В-2 < в ' правом блоке), * 1,10 1,24 1,24 1,24 1,22
М/сек Минимальное (устой- чивое) число обо- ротов на холостом ходу (на стенде),> 12,42 12,42 12,42 12,42 12,42
об{мин, не выше . . Максимальное число оборотов на холо- стом ходу (на стен- де), об/мин, не 500 500 500 500 500
выше Рекомендуемый диа- пазон оборотов на эксплуатационном режиме (в танке), 2300 2330 2250 2250 2250
об/мин Удельный расход топ- лива (на стенде), 1600-1900 1600-1800 1-600-1800 1600-1900 1600-1900
г[л.с. >ч, не выше Удельный расход масла (на стенде), 173*5% 185 185 188 182
г/л.сл, не выше 12 13 13 13 13
* В том числе отбираемая со стороны передачи не более 150 л. с»
** Для В-6Р и В-6М-1.
и характеристики двигателей В-2 и В-6
Таблица 1
В34-М11, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ В-6Р-1 В-бР В-6М-1 В-6М
12 12 12 6 6 6
150 180 186,7 38,88 14-15 150 180 ' 186,7 38,88 14,5-15,5 150 180 186,7 38,88 15 150 180 19,1 14-15 150 180 19,1 14-15 150 180 19,1 14-15
' 500 700 750 240 269 280** 280
1800 2100 2100 1800 2000 2000
220^5° 29.1^10 295±г10 11-0*5 108—119 1204-6** 120*6
1100-1300 1200—1400 1200—1400 1050-1200 1200г- 1400 1200-1400
6,42 7,71 8,25 6,25
1,11 1,21 1,19 1,16 1,22 1,2
11,2 13,1 13,1 11,2 П,2 11,2
500 600 600 500 500 500
2100 2300 2350 2100 2300 Не более 2400** 2120
1600-1700 1700-1900 1600-2000 1600—1800 1600-1900 1600-1800
180 190 190 185 (190 для В-6Б) 185 190
10 13 10 10 10 10
\Марка двигателя Параметр, показатель, характеристика В-55, В-55В В-54Б В-54, В-54Г В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ В-105Б, В-105В
Нагнетатель:
тип ........ — — — — —
марка передаточное от- — — — - -
ношение от ко- ленчатого вала к рабоч му ко- лесу
Диаметр рабочего крлеса, мм . . давление наддува — — — - -
(абсолютное) при работе на стенде без воз-
духоочистителя
при 2100 об/мин, кгс/см* — — — - -
Механизм
газораспределения
Впускной клапан:
диаметр кЛапана, мм максимальный 48 48 48 48 48
подъем клапа-
на , мм фазы впуска (по 13 13 13 13 13
положению
поршня, в гра- дусах поворота коленчатого вала):
начало открытия, 20*3
до в. м. т. . . . 20*3 20*3 20*3 20*3
закрытие, после
н. м. т 48*3 48*3 48*3 48*3 48*3
продолжитель- ность впуска. . зазор между та- 248 248 248 248 248
релкой клапана и затылком ку- лачка распреде-
лительного ва- ла, мм Выпускной клапан: 2>34^о’? 2,34+0’] 2,34+0] 2,34+0] 2,34+0]
диаметр клапана, мм максимальный 44 44 44 44 44
подъем клапа-
на , мм фазы выпуска (по 13 13 13 13 13
положению
поршня, в гра- дусах поворота коленчатого ва- ла):
начало открытия, до н. м. т. . . закрытие, по- 48*3 48*3 48*3 48*3 48*3 20*3
сле в. м. т. . . продолжитель- 20*3 248 20*3 20*3 248 20*3 248
248
ность выпуска 243
В34-М11, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ В-6Р-1 В-6Р В-6М-1 В-6М
— Центробежный, приводной, невыключающийся — - —
— АМ42-К УНА-6 — — —
— 11,02 11,02 — —- —
- 240 267 — — -
- 1,5 1,625 — — —
48 48 48 48' 48 48
13 13 13 13 13 13
20*3 35*’ 3514 20*3 20*3 20±:3
48*3 , зз+? зз+1 *—1 48*3 48*3 48*3
248 248 248 248 248 248
2-34±0,’1 2,34+°;2 2.34+’-2 2,34+^ 2.34+»:3 2,34±^
44 44 44 44 44 44
13 13 13 13 13 13
48*3 60+3 60*3 48*3 48*3 48^3
20*3 40^3 40*3 20*3 ' 20^*3 20*3
248 280 280 248 248 248
'Х. Марка двигателя Параметр, показатель, х. характеристика х В-55, В-55В В-54Б В-54, В-54Г В-54К, В-^4К-ИС, В-54К-ИСТ В-105Б, В-105В
зазор между та- релкой клапана и затылком ку- лачка распре- делительного вала, мм, .... Система питания топливом Применяемое топли- во: летом (при тем- пературе атмо- сферного воз- духа выше +5° С) зимой (при тем- пературе атмо- сферного воз- духа от 4-5 до ~30о С). /. . . зимой (при тем- пературе атмо- сферного воз- духа ниже —Зо° С) Топливоподкачиваю- щий насос: тип и обозначение передаточное от- ношение от ко- ленчатого вала к насосу . ч . . давление топлива, подаваемого то- пливоподкачи- вающим насосом (после топлив- ного фильтра), кгс/см* • . . . . Топливный насос: тип насоса и обо- значение на- соса диаметр плунже- ра, мм Порядок нумера- ции плунжеров пррядок работы плунжеров . . . направление вра- щения валика топливного на- соса (если смо- треть со сторо- ны природа) . . отношение числа Оборотов вали- П топливного насоса к числу оборотов ко лёнчатого вала 2-34±0’Л 0,93 0,5-1 10 0,5 2.34+»;2 0,93 0,5-1 Плунжер] 1 10 0,5 2>34±ол 1 А 0,93 0,5-1 ный блочный Н 1 “ 2-11-К 0,5 2,34+».2 Летнее диз Зимнее диз 1 рктическое диз о,93 0,5-1 К-Ю От при )-2-6-7-12-1 0,5 2>34-0Д ельное топливо ельное топливо ельное топливо Коловратный 0,93 0,5—1 1 10 водного валика 1-4-9-8-5 Против хода 0,5 1
В34-М11, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б 612-6Б, В12-6В В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ В-6Р-1 В-6Р В-6М-1 В-ем
2,34^1 2,34+">2 2,34+^ 2,34+0.2 2,34+0.2 2,34+0.2
ДЛ ГОСТ 4749- -49 <
ДЗ ГОСТ 4749- -49
ДА ГОСТ 4749- -49
БНК-12ТК
0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93
0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1
Плунжерный блочный НК-12 Плунжерный блочный Н1 <-6
1 10 12 1 12 ГО | 1 10 | 12 (для В-6Р) 1 10
к регулятору 1—5—3—6 1-2—4
часовой стрел ки клевое)
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0.5
^'хМарка двигателя Параметр, показатель, X. характеристика В-55, В-55В В-54Б В-54, В-54Г В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ В-105Б, В-105В
установочный угол опереже- ния подачи топ- лива в градусах угла поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки 30-32 зимой (при—25° С), 35—36 (летом) Нет 30-32 30-32 30-32 30-32
корректор подачи топлива Нет
максимальный ход корректора . . . — 0,9^0,05 0,9^0,05 0,9^0,05
Регулятор: тип регулятора Форсунка: тип число распили- вающих отвер- стий 7 7 7 7 Центробежный Закрытая 7
диаметр распы ки- вающих отвер- стий 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
Топ ивный фильтр тонкой очистки (тип и марка) Система смазки: тип применяемое ма- сло (основное) Давление масла после масляного фильтра на минимальных оборотах холостого хода, кгс{см\ не ниже ' , 2 2 2 Ка{ Смешанная (1 МТ-16п, а п] 2 )тонный ТФК-3 циркуляционная ри температура 2
Температура мкла на -выходе из дви- гателя, °С: минимально допу- стимая 65 65 65 65 65
максимально до- пустимая . . , . 110 ПО ПО ПО 110
рекомендуемая , . 70-90 70—90 70-90 70—90 70-90
Тип масляного насоса Расположение масля- ного насоса .... Передаточное отно- шение привода ма- сляного насоса . , . 1,5 Гориз 1,5 Ш( юнтальное (убр 1,5 гстеренчатый, 1 анный) 1,5 грехсекпионный 1,5
* С механизмом регулирования степени чувствительности.
В34-М11, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ В-6Р-1 В-6Р В-6М-1 В-6М
30—32 28-29 Автоматиче- ское измене- ние в диапазо- не И 00-2100 об!мин с 27—28 до 31-32 30-33 32±:1 331:0,5
Нет Нет — (Нет) —
0,4-0,1 всережимный с многоды^чап ым распылите л ем 0,9±:0,05 0,9±=0,05 0,91:0,05 *
7 8 8 7 7 8 (для В-6Р) 7
0,2.5 0,3 0,3 0,25 0,25 0,3 (для В-6Р) 0,25
или комбинированный ТФ-1
под давлением с разбрызгиванием)
ниже -35° С МТ-14п ГОСТ 6360- 52
2 2 2 2 2 2
65 65 65 65 65 65
110 105 105 110 ПО 110
70-90 (одна секция нг Вертикаль- ное (неубранный) 1,725 75-95 сгнетающая, дв 75-9*1 е — откачивают Г( 80-90 дие) сризонтальное (убранн! 80-90 э!Й) 80-90
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Марка двигателя Параметр, показатель, характеристика В-55, В-55В В-54Б В-54, В-54Г В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ В-105Б, • В-105 В
Производительность масляного насоса при температуре масла 90° С, числе оборотов вала на- соса 2550 в минуту и противодавлении Р«7 кгс!см\ л(ч Давление затяжки пружины редук- ционного клапана Масляный фильтр (тип и обозначение) Давление затяжки пружины перепуск- ного клапана ма- сляного фильтра, кгс/см? Система охлаждения: тип охлаждения температура ох- лаждающей жидкости на вы- ходе из двига- теля, °С: минимально до- пустимая .... максимально до- пустимая .... рекомендуемая. . тип водяного на- соса передаточное от- ношение от ко- ленчатого вала к водяному на- сосу производитель- ность водчного насоса при обо- ротах вазика 2550 в минуту, л/мин расположение на- соса Средства запуска: основное вспомогательное 4600 (при р=7,5 кгс1смг} 9+0,5 На двиг 65 105 70-90 1,5 550 Сжаты! Электричес 4600 9+0,5 Проволочи ателях выпуска с картонн 65 105 70-90 1,5 550 Горизо а воздух :кий стартер 4600 9+0,5 о-щ е л е в о г ( . до 1963 г. про ым элементом 1 4 65 105 70—90 1,5 550 нтальное (убра) Электричес Сжаты! 4600 9+0,5 з типа МАФ волочно-щелево КиМаф-СТЗ ^,7—5,2 для МА< 65 105 70—90 1,5 550 нный) :кий стартер а воздух 4600 94-0,5 го типа , Кимаф-СТЗ, 1,5-2,5 Жидкостное, 65 105 70-90 Центро 1,5 550 Сжатый воздух Э^ктриче- скии стартер
В 34-МИ, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6, В-6ПГ, - В-6ПВ, В-6ПВГ В-6Р-1 В-6Р В-6М-1 В-6М
4500 (при 2930 об1мин Р=6,5 /сгс/сж2) 5400 5400 4500 4600 4600
7 дН-0,5 9+°*5 9+Л5 94-0,5 ' ’ 94-0» 5
Проволочно- Проволочно- Проволочно-щелев! эго типа МАФ. На двигате-
На двигателях выпуска до 1963 г. про- волочно- щелевого типа Кимаф щелевого типа с кар- тонным элементом Кимаф-3 щелевого типа и центро- бежный с обо- гревом МФЦ. На двигателях выпуска до 1960 г. Кимаф-4 с обогревом лях выпуска до 1963 с картонным элемент г. проволочно-ц гом Кимаф-СТЗ целевого типа
Кимаф-3 и Кимаф-4
для Кимаф
принудительное
65 65 65 65 65 65
105 70-90 105 70-95 105 70-95 105 70-85 105 70-85 105 70-85
бежный
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
550 550 550 550 550 550
Вертикальное (неубранный) Горизонтальное (убранный'
Электрический стартер Сжатый воздух Электрический стартер Сжатый воздух
Марка двигателя Параметр, показатель, характеристика В-55, В-55В В-54Б В-54, В-54Г В-51К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ В-105Б, В-105В
Давление воздуха в системе запуска, кгс/см2: не ниже 40 40 40 40 40
не выше 90 90 90 90 90
Момент начала пода- чи воздуха в гра- дусах поворота ко- ленчатого вала .до верхней мертвой точки 6^3 6+3 6±3 6+3
Генератор:
тип генератора . . Постоянного тока
обозначение . • . Г-5 (на В-55), Г-6, 5С (на В-55В) Г-5 Г-731А (на В-54) Г-74 (на В-54Г) Г-731 А Г-5 (на В-105Б), Г-6,5С (на В-105В)
мощность, кет . . 5 (Г-5), 6,5 (Г-6,5С) 5 1,5 (Г-731 А) 4 (Г-74) 1,5 5 (Г-5), 6,5 (Г-6,5С)
напряжение, в . . 28 28 28 28 28
передаточное от- ношение от ко- ленчатого вала к генератору . . 3,11* 3,11* 1,75 1,75 3,11*
направление вра- щения (если смо- треть со сто- роны привода) привод генера- тора С гидре >муфтой С невклк эластичн' )чающейся ой муфтой По ходу С гидромуф- той
Электрический стар- тер Установлю :н в танке
Привод тахометра: передаточное от- ношение от ко- ленчатого вала К валику тахо- метра 0,5 0,5 05 0,5 0,5
* Максимальное, без учета скольжения.
В34-М11, В2-31КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ В-6Р-1 В-6Р В-6М-1 В-6М,
40 40 40 30 30 30
90 90 90 90 90 90
6±:3 6±:3 6 ±=3 6^3 6±3 б±=3
с шунтовым во збуждением — Постоянного тока с шунто- вым возбужде- нием Г-6,5С
Г-731А Г-74 Г-5 (на В12-6Б), Г-6.5С (на В12-6В) Г-731А (на В-б, В-6ПВ), Г-74 (на В-6ПГ, В-бПВГ), Г-6,5С (на В-6Б) -
1,5 3 5 (Г-5), 6,5 (Г-6,5С) 1,5 (Г-731 А), 3,0 (Г-74), 6,5 (Г-6,5С) - 6,5
28 .28 28 28 — 28
1,75 1,75 3,11* 1,75 (Г-731А и Г-74), 3,11* (Г-6,5С) — 3,11*
часовой стрелв :и
С невыключающейся эластичной муфтой С гидромуф- той С невключающейся эластичной муфтой (Г-731А и Г-74) С гидромуфтой (Г-6,5С) — С гидро- муфтой
СТ-721 мощи о ст ь ю 15 л. с.
0,5
0,5
Марка двигателя Параметр, X. показатель, характеристика В-55, В-55В В-54Б В-54, В-54Г В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ В-105Б, В-105В
направление вра- щения валика привода тахо- метра (если смотреть на ва- лик спереди): инерционный та- хометр Левое Левое
электрогахометр Правее Правое Правое Правое Правое
Вес двигателя без коллекторов вы- пуска, без топлива, масла и охлаждаю- щей жидкости, кг» не более 940 895 895 895 950
Габаритные размеры, ММ'. длина 1583 1583 1583 1583 1687
ширина (без кол- лекторов вы- пуска) 826,6 826,6 826,6 826,6 826,6
высота общая (без коллекторов вы- пуска) 897 897 897 897 897
Высота от оси колен- чатого вала: вверх . 639,5 639,5 639,5 639,5 639,5
вниз ....... 257,5 257,5 257,5 257,5 257,5
Литровая мощность, л. с.!л 14,9* 13,4 13,4 13,4 10,3
Габаритная мощность, с-М3 455 443 443 443 435
Удельный вес, кг [л. с. 1,62 1,72 1,72 1,72 2,38
* Для В-6Р и В-6М’Ь
В 34-МИ, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ В-6Р-1 В-6Р В-6М-1 В-6М
Правое Левое
— Правое Правое Правое Правое Правое
874±г20 966 1000 815 (В-6), 824 ^В-6ПВГ), 819 ('В-6ПГ), 825 (В-6Б), 820 (В-6ПВ) 769 825
1568 1833 1664 1412,5 (В-6, В-6ПГ, В-6Б), 1424 (В-6ПВГ, В-6ПВ) 1386 1402
-826,6 826,6 826,6 785 (В-6ПВ, В-6ПГ, В-6ПВГ), 873 (В-6Б), 764 ' (В-6) 785 873
1029,6 916 915 997,5 997,5 997,5
639,5 647 639,5 717 717 717
390 269 275,5 283,5 283,5 283,5
12,9 18,1 19,3 12,6 13,6 14,7* 14,7
375 505 595 217 (В-6ПГ, В-6), 215 (В-6ПВГ, В-6ПВ), 196 (В-6Б) 240 260* 230
1,79 1,38 1,33 " 3,43 2,96 275* 2,95
— давления на входе в цилиндры в двигателях с наддувом
Рк, кгс/см1.
Стендовые характеристики дают возможность установить зна-
чение следующих параметров для каждого двигателя (рис. 27)-;
— максимальной мощности, т. е. мощности при максимальных
оборотах коленчатого вала (для В-55 Лгетах=580 л- с. при
2000 об/мин);
Рис. 33. Стендовые характеристики двигателей
В-6Р-1, В-6М и В-6М-1 (пунктир)
— максимального крутящего момента и оборотов коленчатого
вала, при_ которых он костигается (для В-55 Мкртах = 240 кгс*м
при 1200 об/мин);
— коэффициента приспособляемости, представляющего собой
отношение максимального значения крутящего момента к его зна-
чению при максимальной мощности (для В-55 К = 1,16);
— минимального значения удельного расхода топлива и обо-
ротов коленчатого вала, при которых этот расход имеет место
(ДЛЯ В-55 ^ет1п~163 г!л.с.’Ч при 1500—1600 об)мин).
ГЛАВА И
УСТРОЙСТВО
ДВЕНАДЦАТИЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
(СЕМЕЙСТВО В-2)
При рассмотрении устройства двенадцатицилиндровых двига-
телей В-2 за основу' принимается конструкция двигателя В-55.
Конструктивные отличия остальных модификаций рассматрива-
ются по каждой составной части по сравнению с В-55, кроме на-
гнетателей и механизмов отбора мощности, конструкция которых
рассматривается <в отдельном разделе. Поскольку двигатель В-55В.
отличается от В-55 только генератором, его особенности не рас-
сматриваются.
В книге не рассматриваются те составные части систем двига-
телей, которые на нем не смонтированы, а установлены в танке..
Не рассматривается также устройство электрического генератора^
установленного на двигателе, так как он является составной
частью электрооборудования Дакка.
На рис. 34—36 показаны разрезы двигателя В-55, а на рис. 37
и 38 — двигателя В12-5, характеризующие общее устройство и
взаимосвязь их основных механизмов и систем.
'Двигатели В-2 двухрядные, У-образные- В каждом блоке раз-
мещено шесть цилиндров. Блоки расположены под углом 30° к
вертикали, угол развала межу блоками составляет 60°.
Сторона двигателя, на которой расположен механизм переда-
чи, называется передней; сторона, на которую выходит носик ко-
ленчатого вала, — задней.
Цилиндры нумеруются порядковыми номерами в каждом бло-
ке со стороны передачи: 1л, 2л, ..., 6л; 1п, 2п, ..., 6п.
Направление вращения коленчатого вала — по ходу часовой
стрелки, если смотреть со стороны передачи.
Двигатель состоит из следующих составных частей: кривошип-
ного механизма, механизма газораспределения, механизма пере-
дач (к газораспределению, агрегатам двигателя и генератору),
системы питания, системы смазки, системы охлаждения и систе-
мы запуска. Кривошипный механизм в свою очередь состоит из
картера, двух блоков цилиндров, коленчатого вала, шатунной и
поршневой групп.
Картер является основной составной частью двигателя, на ко-
торой монтируются все 'остальные составные части.
Рис. 34. Продольный разрез
1 — крышка центрального подвода масла; $ — вертикальный валик механизма передач;
управления топливным насосом; 6 — трубка подвода топлива от топливоподкачивающего
муфта привода топливного .насоса; 9 — патрубок отвода охлаждающей жидкости; 10 —
ков; 13 — маслоуловитель; /4 — мас&озаборная труба; /5 — маслосборник;
двигателя В-55:
3 — валик привода топливного насоса; 4 — воздухораспределитель; 5 — рычаг привода
насоса к фильтру; 7 — трубка подвода топлива от фильтра к топливному насосу; 8 —
упорный подшипник; // — коленчатый вал; 12 — крышка 7-го и, §,-гр коренных подшипни-
16 — пробка отверстия слива масла; 17 — масляный насос
Блоки цилиндров со вставными износостойкими гильзами мон-
тируются на верхней половине картера- Стык рубашек блоков с
картером специальных уплотнений не имеет, а стык головки бло-
жа Ь гильзами (газовый стык) уплотняется общей дюралюминие-
Рис. 35. Поперечный разрез двигателя В-55 (по оси цилиндра и по кла-
панам):
18 — верхняя половина картера; 19 — главный шатун; 20 — гильза цилиндра; 21 —
рубашка цилиндров; 22 — поршень; 23 — головка блока; 24 — форсунка; 25 — паро-
отводная трубка; 26 — пусковой клапан; 27 — топливные трубки высокого давле-
ния; 28 — топливный насос НК-Ю; 29 — впускной клапан; 30 — распределительный
вал впуска; 31 — распределительный вал выпуска; 32 — крышка головки блока;
33 — выпускной клапан; 34 — прицепной шатун; 35 — масляный фильтр МАФ; 36 —- па-
дед прицепного шатуна; 37 — крышка коренного подшипника; 38 — нижняя поло-
вина картера
вой прокладкой. Плотность газового стыка обеспечивается соот-
ветствующей затяжкой силовых шпилек, которая выбирается с
учетом давления газов в цилиндрах и разности коэффициентов
линейного расширения металла шпилек, рубашки блока, головки
блока и дрджда быть достаточной для предотвращения прорыва
газов, Необходимо иметь <в виду, что вследствие появления остаточ-
ных деформаций в деталях, зависящих от температурного режима
работы двигателя, плотность газового стыка может ослабевать.
/7
Рис. 36. Поперечный разрез двигателя В-55 (по механизму передач):
17 — масляный насос: 39 — рессорный валик привода масляного насоса; 40 — топли-
воподкачивающий насос БНК-12ТК; 41 — шестерня коленчатого вала; 42 — рессорный
валик привода генератора; 43 — генератор Г-6,5С; 44 — патрубок подвода охлажда-
ющей жидкости; 45 — валик привода механизма газораспределения; 46 — цилиндри-
ческая шестерня распределительного вала выпуска; 47 — блок шестерен распреде-
лительного вала впуска; 48 — устройство для подсоединения прибора для консер-
вации цилиндров; 49 — топливный фильтр ТФК-3 (ТФ-1); 50 — выпускной коллектор;
51 — сапун; 52 — водяной насос
Поэтому соответствующей эксплуатационной документацией пре-
дусматривается проверка плотности газового стыка.
Коленчатый вал стальной, изготовлен методом горячей штам-
повки. Коленчатый вал имеет шесть колен, расположенных в трех
Рис. 37. Продольный разрез двигателя В12-5:
1 — нагнетатель АМ42-К; 2 — проставка под нагнетатель; 3 — отверстие для подвода масла в двигатель со стороны
всасывающего трубопровода; 5 — воздухоотделитель; 6 — муфта привода топливного насоса; 7 — топливный насос
фильтр Кимаф-3; 9 опорная4 плоскость под масляный фильтр; 10 — отверстие подвода масла со стороны носка
передачи; 4 — колено
НК-12; 8 — масляный
коленчатого вала
плоскостях, повернутых друг к другу под углом 120°, и во-
семь коренных шеек, которыми он опирается на коренные под-
шипники.
Поршневая группа состоит из поршней, отштампованных из
сплава алюминия. На наружной поверхности поршней проточены
канавки для установки колец, часть из которых являются уплот-
Рис. 38. Поперечный разрез двигателя В12-5 (по механизму передач):
// — топливный фильтр ТФК-3 (ТФ-1); 12 — кронштейн топливного фильтра; 13 — входной
патрубок нагнетателя
няющими, а часть — маслосбрасывающими. Поршни соединяются с
шатунами с помощью поршневых пальцев.
Шатунная группа состоит из шести пар основного и прицепного
шатунов, _соединенных шарнирно и „работающих соответственно
левом и правом блоке.
Силы от давления газов, действующие на головку блока и на
поршень, а через него и шатун на коленчатый вал, воспринимаются
силовыми шпильками блоков и передаются на картер. При этом
шпильки работают на растяжение, а верхняя половина картера,
Рис. 39. Схема действия Сил в двигателе:
Рг— доля суммарной силы газов, действующая на шпильку
крепления блока (шпильку крепления подшипника); Р^
сила затяжки шпильки крепления блока (шпильки крепления
подшипника); Р^ — сила, обусловленная разностью коэффици-
ентов линейного расширения металла шпильки и блока (для
шпильки подшипника не учитывается); — суммарная
сила, действующая на шпильку блока (шпильку подшипника);
Рс — суммарная сила уплотнения газового стыка
рубашки цилиндров и головки блока — на сжатие от сил затяжки
шпилек (рис. 39).
Механизм газораспределения — с подвесными клапанами, уп-
равление ими осуществляется с помощью, распределительных валон,
вращающихся в подшипниках, смонтированных в головках блоков.
Механизм закрыт крышкой, установленной на паронитовой про-
кладке.
Механизм передач, состоящий из системы валов и шестерен,
смонтированных в картере и блоках, обеспечивает кинематическую
связь (передает вращение) коленчатого вала с распределитель-
ными валами механизма газораспределения, топливным и масля-
ным насосами, генератором, топливоподкачивающим насосом и та-
хометром.
Впускные и выпускные коллекторы устанавливаются на про-
кладках соответственно на внутренней и наружной боковых стен-
ках головок блоков. К уплотнению коллекторов, .особенно выпуск-
ных, работающих в тяжелых условиях, предъявляются жесткие
требования.
На двигателях, устанавливаемых в танках с эжекцйонной си.
стемой охлаждения, выпускные коллекторы не монтиру-
ются.
Система питания топливом, обеспечивающая подачу топлива из
баков в цилиндры двигателя, состоит из топливоподкачивающего
насоса, установленного на нижней половине картера, топливного
фильтра тонкой очистки и топливного насоса, установленных в раз-
вале блоков, форсунок, монтируемых в отверстиях головок блоков,
и соединительных трубопроводов. Система питания включает так-
же топливные баки, кран их включения, подкачивающий насос и
топливный фильтр грубой очистки, которые устанавливаются в
танке.
Система смазки — циркуляционная под давлением, с сухим кар-
тером. Она включает масляный насос, установленный на нижней
половине картера, масляные фильтры различных типов в зависи-
мости от модификации двигателя и трубопроводы. Система смаз-
ки включает ряд составных частей, которые не устанавливаются на
двигателе, а именно: масляный бак, масляный радиатор, маслоза-
качивающий, насос, служащий для подачи масла в подшипники ко-
ленчатого вала перед запуском двигателя, и центробежный мас-
ляный фильтр.
К наиболее ответственным деталям, работающим в - тяжелых
условиях, масло подается под давлением, остальные детали сма-
зываются разбрызгиваемым маслом.
Система охлаждения жидкостная. Охлаждающая жидкость цир-
кулирует в системе под напором, создаваемым в системе центробеж-
ным водяным насосом. Она подводится к рубашкам блоков, снизу,
а отвадится к радиаторам сверху — из головок блоков со стороны
носка коленчатого вала.
Радиаторы системы охлаждения и устройство для продувки че-
рез них охлаждающего воздуха размещаются в танке-
Система запуска включает электрический стартер, который не
устанавливается, на двигателе, и устройство для запуска сжатым
воздухом, состоящее из воздухораспределителя, смонтированного
в развале блоков, соединяющих его с цилиндрами трубопроводов,
и пусковых клапанов. Источники сжатого воздуха расположены в
танке.
Нагнетатель и механизм отбора мощности устанавливаются на
отдельных модификациях двигателей со стороны механизма пере-
дач. Они приводятся в действие непосредственно от коленчатого
вала через рессорный валик.
КАРТЕР
Картер является силовым остовом двигателя, восприни-
мающим внутренние и внешние „ силы, действующие на двига-
тель.
На картере также монтируются все остальные составные части
двигателя, а на четырех его. лапах двигатель крепится в танке на
специальной раме.
Картер отлит из алюминиевого сплава и термически обработан
для получения высокой прочности.
Как внутренние, так и наружные поверхности картера, не под-
вергающиеся механической обработке, окрашены бакелитовым ла-
ком, что делает эти поверхности более стойкими против коррозии
-и .гладкими, благодаря чему картер легче очищать от пыли, грязи
и шлама.
Картер состоит из верхней и нижней половин, соединенных друг
с другом фланцами, расположенными по плоскости разъема. Флан-
цы стягиваются сорока восемью шпильками, а для уплотнения
между фланцами укладывается шелковая нить на смазанные ла-
ком «герметик» плоскости фланцев.
Во фланцах имеется также четыре отверстия под призонные
болтьц с помощью которых нижняя половина картера точно фикси-
руется относительно верхней.
Торцевые плоскости обеих половин картера и цилиндрические
поверхности в них окончательно обрабатываются совместно, т. е.
на собранном картере. Поэтому половины каждого картера явля-
ются спаренными и не должны разрозниться.
Верхняя половина картера
Верхняя половина картера (рис. 40—42) является основой си-
лового остова двигателя й представляет собой прочную, жесткую
конструкцию, нижняя обработанная поверхность которой служит
для соединения с нижней половиной картера.
Три верхние стенки также тщательно обработаны. Две из них,
наклоненные под углом -60° к _ вертикали, служат для уста,
новки блоков цилиндров. В отверстия е (рис. 40) в этих стенках
входят выступающие из блоков - нижние части гильз цилинд-
ров.
Положение блоков относительно картера фиксируется штифта-
ми /, закрепленными в наклонных стенках попарно между первым
и вторым, пятым и шестым отверстиями для гильз,
62
К верхней горизонтальной площадке крепятся шпильками три
кронштейна 2 и 3, на которых устанавливается топливный насос.
Положение каждого кронштейна относительно вертикальной и про-
дольной осей картера фиксируется двумя цилиндрическими штиф-
тами 5, запрессованными в тело картера.
Рис, 40. Верхняя половина картера (общий вид):
1, 5 и 24 — фиксирующие штифты; 2 — опорный кронштейн топливного насоса; 3 —-опорно-
упорный кронштейн топливного насоса; 4 — гайка кронштейна; 6 — рым; 7 —шпилька креп-
ления блока; 8 — штуцер трубки слива масла из головки блока; 9 — втулка; /0 —трубка
подвода охлаждающей жидкости; 11 — фланец для крепления трубки отвода охлаждаю-
щей жидкости; 12 — крышка 7-го и 8-го коренных подшипников; 13 — опорная лапа; 14 —
площадка для установки кронштейна масляного фильтра; 15 — опорный болт трубки под-
вода охлаждающей жидкости; 16 — крышка среднего коренного подшипника; 17 — шпильки
крепления крышки коренного подшипника; 18 — стяжные шпильки опоры коренного под-
шипника; 19 и 20 — вкладыши; 21, 22 и 23 — штифты с жиклерами каналов подвода масла
к механизму передач; 25 — картонный вкладыш, пропитанный ингибитором; а — смотровое
окно; б — отверстие для установки подшипника привода генератора; в — отверстие для
установки подшипника вертикального валика механизма передач; г — отверстие для уста-
новки подшипника наклонного валика; д — отверстие для сапуна; е — отверстие ДЛЯ
гильзы цилиндра; ж — полость для охлаждающей жидкости
В каждой из четырех лап 13 картера, которые обработаны по
плоскости разъема, имеется по два отверстия диаметром 15 мм для
болтов крепления двигателя на раме танка. Проточки диаметром
15,2 мм на длине 30 мм в четырех крайних отверстиях служат тех-
нологическими базами при механической обработке верхней поло-
вины картера.
сг>
Рис. 41. Верхняя половина картера (вид сбоку и разрез);
м^пкПОР/4Ь— ппптпя^!ЙппЗО]?ЛИВНОГО насоса; 3~ опорно-упорный кронштейн топливного насоса; 12 — крышка 7-го и 8-го коренных подшип-
площадка для установки кронштейна масляного фильтра; /6 — крышка среднего коренного подшипника- 37 — ппобка отвепстия
для проверки поступления масла к 8-му коренному подшипнику (на двигателях выпуска до 1962 г.°; Т- отверстие для^установки ₽под
шипника вертикального валика механизма передач ? нод
На левой стенке верхней половины картера отлйт кронштейн,
на котором устанавливается и фиксируется штифтом 29 (рис. 42)
генератор Генератор крепится к кронштейну двумя ленточными
хомутами 30, вставленными в пазы кронштейна, с петлями на кон-
цах. В верхнюю петлю вставлен валик 33 со сквозным отверстием,
а в нижнюю — валик 32 с резьбовым отверстием для стягивания
лент болтом 31.
Рис. 42. Верхняя половина картера (вид спереди):
8 — штуцер трубки слива масла из головки блока; 9 — втулка'; 10 — трубка йОдйоДа охла-
ждающей жидкости: 15 — опорный болт трубки подвода охлаждающей жидкости; 17 —.
шпильки крепления крышки коренного подшипника; 18 — стяжная шпилька опоры корен-
ного подшипника; 21, 22 и 23 — штифты с жиклерами каналов подвода масла к механизму
передач; 26 — втулка для подсоединения трубопровода п'одвода масла к приводу генера-
тора; 27 — втулка для подсоединения трубок подвода масла к механизму'распределения;
28 — кронштейн масляного фильтра; 29 — стопорный штифт генератора; 30 — хомут; 31 —
стягивающий болт; 32 — валик с резьбовым отверстием; 33 — валик с гладким отверстием;
34 — шпильки для крепления корпуса привода генератора; а — смотровое окно
На правой стенке верхней половины картера имеется две обра-
ботанные площадки, к которым на шпильках крепится чугунный
кронштейн 28 для установки масляного фильтра с двумя ленточ-
ными Хомутами, аналогичными хомутам для крепления генератора.
Торцевая обработанная поверхность передней стенки служит
привалочной плоскостью, к которой крепится крышка 1 (рис. 34)
центрального подвода масла.
Крышка устанавливается своим центрующим пояском в ци-
линдрическую расточку стенки картера.
Для подвода масла от крышки к подшипникам механизма пе-
редач в стенке имеется два отверстия (канала), в которые запрес-
сованы цилиндрические штифты 21 и 22 (рис. 42) с калиброван-
ными отверстиями (жиклерами) диаметром 4 и 2 мм соответствен-
но. Во избежание засорения штифты устанавливаются жиклерами
наружу.
Для уплотнения стыка крышки с картером устанавливается па-
ронитовая прокладка, а для уплотнения штифтов 21 и 22 на них
надеваются резиновые кольца, которые при затяжке крышки плот-
но входят в кольцевые пазы вокруг штифтов.
На передней торцевой поверхности имеется также смотровое
окно а, закрываемое крышкой.
В резьбовые отверстия над окном и по бока.м ввернуты три
втулки с шестигранником для подвода масла: средняя 26 — к гид-
ромуфте привода генератора, боковые 27 — к механизму газо-
распределения.
В передней части верхней половины картера сделаны отверстия
для установки подшипников механизма передач.
В отверстие в (рис. 40) устанавливается подшипник верхнего
вертикального валика, фланец которого крепится шпильками к го-
ризонтальной плоскости верхней стенки и фиксируется штифтом
24, служащим также для фиксации корпуса привода к топливному
насосу-
В отверстия г устанавливаются подшипники наклонных вали-
ков привода распределительных валов, положение которых также
фиксируется цилиндрическими штифтами.
Отверстие д служит для установки сапуна.
В отверстие б в приливе левой боковой стенки устанавливается
подшипник привода генератора. Подшипник вместе с корпусом
привода генератора крепится к фланцу отверстия четырьмя удли-
ненными шпильками, изготовленными из высокопрочной стали
18Х2Н4ВА. Для снижения- концентрации напряжений диаметр
стержня меньше диаметра резьбовой части. Правильное положе-
ние подшипника и корпуса относительно картера определяется по-
лым цилиндрическим штифтом 23, через который поступает масло
для смазки привода генератора.
Задняя часть верхней половины картера выполнена в форме
усеченного конуса и называется носком картера. На его торце-
вой поверхности имеется полуфланец, к которому крепится
гильза уплотнения выходящего из картера носка коленчатого
вала.
Сверху на картере со стороны носка в приливе установлены
рым 6 для подъема двигателя и штуцера 8 трубок слива масла из
головок блоков.
На двигателях выпуска до 1962 г. в носке картера делалось
вертикальное сверление, закрытое пробкой 37 (рис. 41) и служа-
щее для контроля поступления масла к восьмому коренному под-
66
шипнику коленчатого вала, для чего штифт, стопорящий верхний
вкладыш восьмой опоры, также имеет сверление.
В боковых стенках верхней половины картера выполнены по-
лости ж (рис. 40), не сообщающиеся друг с другом. В каждую по-
лость по трубопроводам, подсоединяемым к -втулкам 9, подается из
головок блоков охлаждающая жидкость. Затем она поступает в
трубки 10 с отверстиями в стенках, диаметр которых по мере уда-
ления от входа увеличивается, благодаря чему обеспечивается рав-
номерное распределение тепла по всей длине картера. С противо-
положного торца трубка 10 заглушена и опирается на болт /5,
ввернутый в отверстие в стенке картера, заглушенное пробкой.
При запуске двигателя нагрев стенок картера и коренных подшип-
ников коленчатого вала облегчает доступ к подшипникам масла,
что особенно важно в зимнее время. При работе двигателя жид-
кость отводит от подшипников тепло, уменьшая возможность их
перегрева.
Двумя трубками, подсоединяемыми к фланцам 11. полости
верхней половины картера сообщаются с полостью нижней поло-
вины.
Внутри верхней половины картера имеется семь поперечных
перегородок с ребристой поверхностью, которые обеспечивают кар-
теру жесткость и одновременно образуют восемь опор для коренных
подшипников коленчатого вала.
Сверху $ перегородки ввернуты на большую глубину и с натя-
гом шпильки (силовые шпильки) 7 крепления блоков цилиндров
по четырнадцать штук на каждый. Снизу в перегородки завернуты
шестнадцать шпилек 17 для крепления крышек 12 и 16 корен-
ных подшипников. Те и другие шпильки изготовлены из высоколе-
гированной стали и термически обработаны. Для повышения уста-
лостной прочности впадины резьб силовых шпилек накатаны роли-
ком и, кроме того, в целях защиты от коррозии смазываются перед
установкой ингибированным маслом.
До августа 1959 г. накатка шпилек, несколько изменяющая
профиль резьбы, не производилась, и поэтому устанавливать
шпильки с накатанной резьбой в старые картеры нельзя.
Силовые шпильки блоков завертываются ключом, для чего в
нижней их части имеется шестигранник. Силовые шпильки под-
шипников завертываются специальным приспособлением. Имеющий-
ся в их средней части центровочный поясок служит для точной
установки крышек подшипников в продольном направлении.
Для равномерного распределения усилий, передаваемых шпиль-
ками на картер, резьба для шпилек расположена глубоко в пере-
городках. Благодаря этому металл картера вблизи резьб испыты-
вает деформацию сжатия, при которой предел прочности сплава
алюминия выше, чем при растяжении.
В дне отверстий для шпилек сделаны «дренажные» отверстия,
исключающие создание в них избыточного давления при колеба-
ниях температуры.
В результате углубления резьбы силовых шпилек их шестигран-
ные части на некоторой длине находятся в колодцах картера, в
которых может скапливаться влага и вызывать коррозию.
В целях защиты шпилек от коррозии с 1960 г. при сборке
внутрь колодца вкладывается картонный вкладыш 25, пропитан-
ный нитрит-уротропиновым ингибитором (полоска картона).
В перегородках картера сделаны кольцевые выточки, являю-
щиеся гнездами подшипников коленчатого вала. Удлиненные боко-
вые стенки перегородок образуют так называемый «бугельный
замок», в который с натягом 0,03—0,06 мм вставляются крышки
12 и 16 коренных подшипников. Для большей прочности «бугель-
ного замка» каждая крышка и охватывающие ее стенки перегород-
ки стягиваются двумя шпильками 18. Во избежание вибрации шпи-
лек на их цилиндрическую часть надет резиновый люнет.
16
Рис. 43. Крышки коренных подшипников:
4 — стопорные штифты нижних вкладышей коренных
подшипников; 12 — крышка 7-го и 8-го коренных под-
шипников коленчатого вала; 16 — крышки 1—6-го корен-
ных подшипников коленчатого вала; а — кольцевая вы-
точка
Крышки подшипников (рис. 43) трех типов. Крышка 12, общая
для 7-го и 8-го коренных подшипников, отлита из алюминиевого
сплава. Она крепится четырьмя шпильками, две из которых такие
же, как и для остальных крышек, а две —короче и меньшего диа-
метра-
Крышки остальных подшипников штампованные из дюралюми-
ния, причем крышка 1-го подшипника отличается тем, что в ней,
как и в опоре, на торце сделана кольцевая выточка а для упор-
ного регулировочного кольца конической шестерни, устанавливае-
мой на коленчатом валу со стороны передачи.
Гайки и шайбы силовых шпилек покрыты тонким слоем мягкого
металла — кадмия для предохранения от заедания при затяжке.
С этой же целью под гайки стяжных шпилек установлены латун-
ные шайбы. До 1966 г. гайки и силовые шпильки нумеровались,
т. е. были спаренными, и их нельзя было разрознять.
Каждый коренной подшипник имеет два вкладыша 19 и 20
(рис. 40), изготовленные из малоуглеродистой стали и покрытые
с внутренней (рабочей стороны) -слоем антифрикционного спла-
ва— свинцовистой бронзы СЗО.
От проворачивания и осевого смещения вкладыши удержива-
ются штифтами. Отверстие под штифт в верхнем вкладыше круг-
лое, а в нижнем опальное, вследствие, чего нижний штифт обеспе-
чивает только осевую фиксацию.
Внутренняя поверхность вкладышей окончательно обрабаты-
вается <в установленном положении при затянутых шпильках кры-
шек, и поэтому вкладыши спарены с опорами. Для лучшей прира-
ботки с 1958 г. введено покрытие рабочей поверхности вкладышей
после окончательной обработки слоем свинца толщиной 0Д2--
0,012 мм. Опоры и вкладыши нумеруются по порядку со стороны
передачи. Номера наносятся на торцах крышек и обоих вкладышей
для первых семи подшипников на торцах, обращенных к передаче,
а на восьмом — со стороны носка.
Гайки силовых шпилек и шпилек коренных подшипников за-
тягиваются с определенным усилием, после чего их положение от-
мечается меткой, по которой гайку нужно затягивать при пере-
борке.
Между 7-й и 8-й опорами коренных подшипников имеется ци-
линдрическая выточка, служащая для установки упорного шари-
коподшипника, который воспринимает осевую нагрузку, действую-
щую на коленчатый вал.
Нижняя половина картера
Нижняя половина картера служит защитным кожухом для де-
талей, находящихся внутри, и сборником стекающего с них масла.
В ней также расположен ряд составных частей механизма пере-
дач и систем двигателя. Нижняя половина имеет корытообразную
форму (рис. 44 и 45).
Вертикальная передняя стенка картера обработана и служит
частью привалочной плоскости для крышки центрального подвода
масла. В ней имеется отверстие, в которое запрессован штифт 8
(рис. 45) с жиклером диаметром 4 мм, для подвода масла к под-
шипникам передачи. Отверстие п в нижней части стенки служит
для подсоединения трубопровода слива масла из гидравлической
муфты привада генератора.
Для крепления масляного насоса в приподнятой передней час-
ти дна картера имеется обработанная площадка с фланцем и от-
верстием и (рис. 44) для центрующего буртика корпуса масля-
ного насоса. Цилиндрический штифт, запрессованный во фланец,
служит для фиксации положения насоса.
Отверстие к с фланцем для крепления водяного насоса распо-
ложено на правой стенке, а отверстия л, н с фланцами для крепле-.
ния топливоподкачивающего насоса и привода тахометра распо-
ложены на левой стенке Отверстие м для установки подшипника
вертикальной конической шестерни расположено посредине в верх-
ней части прилива.
Все наружные фланцы для крепления подшипников и агрегатов
снабжены шпильками,
Два углубления на дне являются маслосборниками, из которых
масло по трубам 3 и 5 подводится к масляному насосу. Изогнуты-
ми расширенными концами трубы входят в маслосборники, а их-
Рис. 44. Нижняя половина картера (общий вид):
/ — трубка подвода охлаждающей жидкости; 2 — щиток-маслоуловитель; 3 и 5 — маслоза-
борные трубы; 4 — патрубок отвода охлаждающей жидкости; 6 — пробка отверстия для
слива масла из картера: 7 — защитная сетка; ж — полость для охлаждающей жидкости;
(/ — отверстие для установки масляного насоса; « — отверстие для установки водяного на-
соса; л — отверстие для установки подшипника привода топливоподкачивающего насоса;
м — отверстие для установки подшипника вертикальной'конической шестерни; « — отвер-
стие для установки подшипника привода тахометра
другие концы угольниками крепятся к фланцам с отверстиями в
дне нижней половины картера, совпадающими с заборными отвер-
8
Рис. 45. Нижняя половина картера (вид со стороны передачи и носка):
8 — штифт с жиклером канала подвода масла к механизму передач; 9 — штуцер для
соединения картера с воздушным объемом масляного бака; /0 — штуцер трубки подвода
охлаждающей жидкости; /г —отверстие для слива масла из гидравлической муфты; р — от-
верстие для слива масла из центробежного масляного фильтра
стаями масляного насоса. Чтобы в трубы не могли попасть посто-.
ронние (случайные) предметы, маслосборники накрыты сетками 7,
прикрепленными винтами к днищу.
В маслосборнике со стороны передачи имеется отверстие, в
которое ввернута стальная втулка под пробку 6 для слива масла
йз картера. Втулка имеет шестигранник, что обеспечивает луМ*
шую ее затяжку. Для уменьшения барботажа масла, стекающего
с трущихся поверхностей, на небольшом расстоянии от днища за-
креплен щиток-маслоуловитель 2, правая кромка которого отогну-
та для улавливания масла. С правой стороны картера у масло-
сборника со стороны передачи расположена бобышка с отвер-
стием для штуцера 9 (рис. 45), через который картер сообщается
с воздушным объемом масляного бака.
К фланцу с отверстием р со стороны носка крепится патрубок
для подсоединения шланга слива очищенного масла из центробеж*
ного масляного фильтра МЦ-1.
В нижней части боковых стенок и в днище нижней половины
имеется полость ж (рис. 44), сообщающаяся с системой охлажде-
ния. При разогреве двигателя жидкость поступает в полость по
двум трубкам 1 из полостей верхней половины картера, а отво-
дится из нее через патрубок 4, который крепится двумя шпилька-
ми к площадке, расположенной внизу на левой боковой стенке.
При работе двигателя направление движения жидкости обратное.
Крышка центрального подвода масла
Крышка центрального подвода масла служит для подвода мас-
ла от нагнетающей секции масляного насоса и от маслоза-
Рис. 46. Крышка Центрального подвода масла:
/ — гильза; 2 —стопорное кольцо; 3 — втулка; а — канал подвода масла к меха-
низму передач; б — отверстие для подсоединения трубопровода подвода масла от
масляного фильтра; в — отверстие для подсоединения трубопровода подвода масла
от маслозакачивающего насоса
качивающего насоса к картеру двигателя и к коленчатому
валу.
Крышка (рис. 46) представляет собой чугунную отливку с
фланцем,- которым она. крепится к привалочной . плоскости
передней торцевой стенки картера, и центрующим по
иском.
К торцу центрующего пояска с помощью шпилек крепится
стальная гильза 1, в которую вставлена и закреплена стопорным
кольцом 2 бронзовая втулка 3.
Торец буртика втулки 3 притерт к внутреннему буртику гиль-
зы. Внутренним цилиндрическим отверстием втулка надевается
с небольшим зазором на хвостовик коленчатого вала, благодаря
чему достигается уплотнение полости подвода масла в стыке не-
подвижной крышки и вращающегося коленчатого вала.
На лицевой поверхности крышки имеется три прилива с кана-
лами а, по которым масло из полости крышки поступает к штиф-
там с жиклерами, подводящими масло к подшипникам механизма
передач, к подшипникам гидравлической муфты привода генера-
тора и в саму муфту.
Трубопровод от маслофильтра подсоединяется к центральному
отверстию б крышки, а трубопровод от маслозакачивающего на-
соса — к отверстию в, расположенному выше.
Сапун
Сапун служит Для отвода в атмосферу газов, прорывающихся
в картер через уплотнения поршня.
С 1970 г. на всех двигателях устанавливается унифицирован-
ный сапун (рис- 47). Он представляет собой алюминиевый полый
цилиндр (корпус) 3, в который вставлены два фильтрующих па-
кета 4 и 5, свернутые из металлической сетки.
Нижний пакет 5 удерживается сетчатым донышком 6, закреп-
ленным в корпусе штифтом 7.
Пакеты обвязаны проволокой, концы которой свернуты в ущко,
необходимое для извлечения пакетов из корпуса. Сверху корпус
закрыт крышкой 8, установленной на прокладке 2 и удерживае-
мой пружинным замком 1.
В крышке имеется полость с боковыми окнами, через которые
газы выходят наружу.
До 1970 г. устанавливался сапун (рис. 48) с входным боковым
окном в корпусе и перегородкой внутри, изменяющей направле-
ние движения потока газа и поэтому способствующей улавлива-
нию выносимых с газами частичек масла. Однако такой сапун
обладает повышенным- сопротивлением, и поэтому он был заме-
нен. До 1964 г. фильтрующий пакет в сапуне данной конструкции
изготовлялся из проволоки и скреплялся двумя донышками и
стяжным болтом.
Сапун устанавливается приемным окиом вправо, т. е. наружу.
На двигателе дополнительно к описанному основному сапуну
установлены два сапуна на трубках слива масла из головок бло-
ков цилиндров (рис. 137).
Рис. 47. Унифицирован-
ный сапун:
1 — пружинный замок; 2
прокладка; 3 — корпус; 4 и
5 — фильтрующие пакеты;
6 — донышко; 7 — штифт;
3 — крышка
Рис. 48. Сапун, приме-
нявшийся до 1970 г.:
/ — пружинный замок; 2 —
прокладка; 3 — корпус; 4 и
5 — фильтрующие пакеты;
6 — донышко; 7 — штифт;
3 — крышка; а — боковое
окно1
Особенности конструкции картеров других модификаций
двигателей В-2
Двигатель В-54Б. Основным отличием картера двигателя
В-54Б (рис. 49) является отсутствие в нем полостей для обогрева.
Так как жесткость боковых стенок в этом случае уменьшается, то в
верхней половине картера они усилены ребрами, расположенными
по периметру фланца. На днище нижней половины картера сде-
лано углубление т, соединяющее маслосборники, что является осо-
бенностью всех необогреваемых картеров.
1
Вид А
Рис. 49. Картер двигателя В-54Б (общий вид):
/ — верхняя половина; 2 —нижняя половина; 3 — штуцер трубопровода, соединяющего кар-
тер с воздушным объемом масляного бака; в — отверстие для установки подшипника вер-
тикального валика механизма передач; г — отверстие для установки подшипника наклон-
ного валика; д — отверстие для установки сапуна; « — отверстие для установки водяного
насоса; л — отверстие для установки подшипника привода топливоподкачивающего насоса;
« — отверстие для установки подшипника привода тахометра; т — углубление, соединяю-
щее маслосборники
Двигатели В-54, В-54Г, В-54К, В-54К-ИС. Картеры этихдвига-
телей (рис. 50) необогреваемые. Фланец на верхней половине кар-
тера, к которому крепится привод генератора, имеет меньшие раз-
меры и фиксируется штифтом 35 без сквозного сверления. Шпильки
для крепления привода укороченной длины.
Для подвода масла к приводу генератора установлена втулка
36 с резьбовым отверстием. Соответственно и на фланце передней
стенки отсутствуют третий штифт с жиклером для подвода масла
к муфте привода генератора и отверстие для слива масла из нее.
Крышка центрального подвода масла имеет два канала, по кото-
рым масло поступает к жиклерам.
Двигатель В-54 К-И СТ. В отличие от двигателя В-54 передняя
стенка картера имеет шпильки для крепления проставки под ме-
ханизм отбора мощности.
Двигатели В-105Б и В-105В имеют необогреваемый картер. Пе-
редняя торцевая стенка (рис. 51) отличается тем, что по большо-
му ее фланцу установлено одиннадцать шпилек 4 для крепления
корпуса механизма отбора мощности, в связи с чем крышка цен-
трального подвода масла не ставится. Масло к коленчатому валу
и к жиклерам подводится через корпус механизма, в котором име-
ются соответствующие каналы.
26 а
Рис. 50. Картер двигателей В-54, В-54Г, В-54К. В-54К-ИС и В-54К-ИСТ (вид со
стороны передачи):
8 — штуцер трубки слива масла из головки блока; /7 — шпилька крепле-
ния крышки коренного подшипника; 18 — стяжная шпилька опоры корен-
ного подшипника; 21 — штифт с жиклером канала подвода масла к ме-
ханизму передач; 26 и 36 — втулки для подсоединения трубопровода под-
вода масла к приводу генератора; 27 — втулка для подсоединения трубки
подвода масла к механизму распределения; 29 и 35 — стопорные штифты;
30 — хомут; 31 — стягивающий болт; 32 — валик с резьбовым отверстием;
33 — валик с гладким отверстием; 34 — шпилька для крепления корпуса
привода генератора; « — смотровое окно; д — отверстие для установки
сапуна
Рис. 51. Передняя часть картера дви*
гателей В-105Б и В-105В:
1 — верхняя половина картера; 2 — нижняя
половина картера; 3 — штуцер трубопро-
вода, соединяющего картер с воздушным
объемом масляного бака; 4 — шпилька
крепления корпуса механизма отбора мощ-
ности; « — окно для слива масла из кор-
пуса механизма отбора мощности
Для слива масла из корпуса механизма отбора мощности в
стенке нижней половины картера сделано окно а.
Сапун двигателей В-105Б и В-105В (рис. 52) отличается конст-
рукцией крышки. Вместо окон крышка имеет патрубок а, который
шлангом соединяется с воздухоочистите-
7 6
Рис. 52. Сапун двигателей
В-105Б и В-105В:
1 — пружинный замок; 2 — про-
кладка; 3 — корпус; 4 и 5 —
фильтрующие пакеты; 6 — до-
нышко; 7 — штифт; 8 — крышка;
а — патрубок отвода газов из
лем танка.
Благодаря интенсивному отсосу газов
из картера отпала необходимость уста-
навливать дополнительные сапуны на
трубках слива масла из головок блоков
(рис. 141).
Двигатели В34М-11, В2-34КР и В2-34Т.
Картеры этих двигателей отличаются от
картера двигателя В-55 тем, что они
необогреваемые, а также конструкцией
передней части нижней половины (рис. 53
и 54).
Плоское дно нижней половины кар-
тера в передней части имеет обработан-
ную площадку с двумя цилиндрическими
расточками под масляный 4 (рис. 53) и
водяной 5 насосы, расположенные вер-
тикально.
Между отверстиями для масляного и
водяного насосов имеется бобышка с от-
верстием для оси промежуточной ше-
стерни привода масляного насоса.
У маслосборника со стороны пере-
дачи слева расположено отверстие для
штуцера 10 (рис. 54). Через этот шту-
цер масляный бак соединяется с карте-
ром двигателя, и через него масло сли-
вается из картера.
На торцевой стенке со стороны пере-
дачи внутри расположены два прилива
с вертикальными отверстиями, в кото-
рые запрессованы бронзовые втулки 8
(рис. 53), являющиеся подшипниками
картера для нижнего вертикального валика пе-
редачи к агрегатам. В вертикальной стен-
ке с левой стороны расточено отверстие
для установки топливоподкачивающего насоса 9 (рис. 54) и под-
шипника привода к нему.
В нижней части картера имеется бобышка с запрессованной
бронзовой втулкой 7 (рис. 53). Втулка служит подшипником для
промежуточных шестерен привода к топлм1вопод|качи1вающему на-
сосу. Снаружи отверстие под втулку заглушено резьбовой проб-
кой 6.
Рис. 53. Нижняя половина картера двигателей В34-М11, В2-34Т и В2-34КР (вид сбоку):
1 — ребро жесткости; 2 — щиток-маслоуловитель; 3 — маслозаборная труба; 4 ~ масляный насос;
5 — водяной насос; 6 — пробка; 7 и 8 — втулки
Рис. 54. Нижняя половина картера
двигателей В34-М11, В2-34Т и
В2-34КР (вид спереди):
9 — топливоподкачивающий насос; 10 —
штуцер для соединения картера с воздуш-
ным объемом масляного бака; 11 — штифт
с жиклером канала подвода масла к ме-
ханизму передач; а — смотровое окно
Через штифт 11 (рис. 54) с жиклером масло по сверлениям в
передней стенке верхней половины картера подводится к подшип-
никам вертикального валика привода насосов.
Картер двигателей В2-34КР и В2-34Т отличается от картера
двигателя В-55 также тем, что вместо крышки центрального под-
вода масла на передней стенке крепится узел отбора мощности.
Отличительной особенностью двигателей выпуска до 1960 г.
является установка сапуна, фланец для крепления которого к кар-
теру расположен ближе к верхней части, благодаря чему сапун
глубже входит в картер.
Двигатель В12-5. Картер не-
обогреваем. На носке верхней
половины сделана площадка б
(рис. 55) под масляный фильтр
с отверстием для второго подво-
да масла к коленчатому валу.
Масло через перепускную труб-
ку 8 по вертикальному сверлению
поступает в расточку в картера,в
которой устанавливается хомут
второго подвода масла к колен-
чатому валу.
Фильтр устанавливается на
паронитовой прокладке 6, а пере-
пускная трубка 5 уплотняется ре-
зиновым кольцом 7. Отверстие а
служит для соединения картера
с полостью в масляном фильтре,
которая сообщается с атмосфе-
рой через второй сапун, установ-
ленный на фильтре (рис. 146).
До 1958 г. сапуны на труб-
ках слива масла из головок блока не устанавливались. С 1958 г.
устанавливается только один сапун на правой трубке (рис. 145).
Для крепления гильзы уплотнения носка коленчатого вала
на фланце носка установлено двенадцать шпилек 9 (рис. 55).
На передне?! торцевой стенке картера вместо крышки цент-
рального подвода масла устанавливается проставка под нагнета-
тель, которая крепится двенадцатью шпильками. В нижней части
стенки сделано отверстие для слива в картер масла из нагнета-
теля.
Слив масла из нагнетателя в картер осуществляется также по
трубопроводу, подсоединяемому к штуцеру 10, служащему одно-
временно для подсоединения трубопровода, сообщающего картер
с воздушным пространством масляного бака.
Подвод масла к коленчатому валу осуществляется через про-
ставку (рис. 56) под нагнетатель, представляющую собой чугун-
ную отливку с двумя обработанными плоскостями. Плоскостью д
проставка прилегает к большому фланцу на торце картера, к
78
плоскости г прилегает фланец нагнетателя. Для центровки в кар-
тере проставка имеет центрующий буртик, а для центровки на-
гнетателя — расточку. В проставке по фланцу имеется двенадцать
сквозных отверстий, через которые проходят шпильки крепления
нагнетателя и проставки к картеру. Для исключения просачива-
ния масла между проставкой и картером и между проставкой и
нагнетателем установлены прокладки. Через отверстие б масло
подводится в двигатель. Это отверстие соединяется с центральной
Рис. 55. Верхняя половина картера двигателей В12-5 и В12-5Б (вид со стороны
носка):
1 — шпильки крепления нагнетателя; 2 — длинная шпилька крепления масляного фильтра
Кимаф-3, 3 — шпилька крепления привода генератора; 4 — болт крепления фильтра; 5 — ко-
роткая шпилька крепления фильтра; 6 — уплотнительная прокладка; 7 — резиновое уплот-
нительное кольцо; 8 — перепускная трубка; 9 — шпилька крепления уплотнения носка ко-
ленчатого вала; 10—штуцер для соединения масляного бака с картером двигателя;'а —
отверстие для соединения с сапуном фильтра Кимаф-3; б — площадка под фильтр; в -*
расточка под хомут второго подвода масла в коленчатый вал
расточкой в проставке. На фланец проставки установлены детали
уплотнения центрального подвода масла к коленчатому валу:
гильза 1 и бронзовая втулка 2, устроенные так же, как и на дви-
гателе В-55.
Через центральную расточку проставки и втулку масло посту-
пает в полость хвостовика коленчатого вала. На фланце, которым
проставка прилегает к картеру, имеется два отверстия айв под
цилиндрические штифты с жиклерами, по которым масло посту-
пает к подшипникам механизма передач в верхней и нижней по-
ло-винах картера. В нижней части проставки имеется ртверстие в,
совпадающее с отверстием в картере для слива масла из корпуса
нагнетателя.
Привод генератора крепится так же, как и на двигателе В-54,
укороченными шпильками.
На картере не устанавливается рым для подъема двигателя.
Двигатель В12-5Б. Картер имеет те же отличия, что и картер
двигателя В12-5, за исключением отличий, связанных с установкой
привода генератора, так как на двигателе устанавливается при-
вод генератора с гидравлической муфтой. Соответственно фланец
Рис. 56. Проставка под нагнетатель двигателей В12-5 и В12-5Б:
/ — гильза; 2 —втулка; 3 — стопорное кольцо; а, в — отверстия под штифты
с жиклерами; б — отверстие для подвода масла от масляного фильтра в дви-
гатель; а, д — привалочные плоскости; е — отверстие для слива масла в кар-
тер
для крепления этого привода и каналы для подвода масла к под-
шипникам механизма передач и в гидравлическую муфту устроены
так же, как и на двигателях В-55 и В-54Б.
Проставка под нагнетатель имеет три сверления для подвода
масла к трем жиклерам в картере.
Двигатели В12-6Б и В12-6В. Картер имеет полости для обогре-
ва, устроенные так же, как и в двигателе В-55.
На верхней половине картера со стороны носка имеется пло-
щадка для установки масляного фильтра с отверстием б (рис. 57),
по которому осуществляется второй подвод масла в коленчатый
вал, и отверстием а для слива масла цз центробежного масляного
фильтра.
В картере отсутствует восьмая опора, в связи с чем картер
стал короче. Седьмая опора уширена, и бурты ее вкладышей 3
служат упорными подшипниками *.
6
Рис. 57. Картер двигателей В12-6Б и В12-6В’.
/—верхняя половина картера (вид снаружи); // — картер со стороны уплотнения колен-
чатого вала (разрез); /// — нижняя половина картера (вид сбоку слева); / — разрезное
маслоотражательное кольцо; 2 — сальник; 3 — упорно-опорный вкладыш; 4 — трубка отвода
масла из полости уплотнения; 5 — маслозаборная труба; а — отверстие для слива масла
из центробежного масляного фильтра; б — отверстие для второго подвода масла в колен-
чатый вал; в — выточка; г—полость сбора масла; д — отверстие для патрубка отвода
жидкости из полости обогрева; е — отверстие для штуцера крепления трубопровода слива
масла; ж — отверстие для установки подшипника привода тахометра; « — отверстие для
установки привода топливоподкачивающего насоса
Конструкция крышки упорного (седьмого) подшипника изме-
нена. Кроме того, со стороны носка сделана расточка для уста-
новки войлочного сальника 2, Полость г предназначена для сбора
масла, просачивающегося к уплотнению. Со стороны передачи по-
лость уплотнена разрезным кольцом 1, Со стороны носка имеется
* До 1960 г. вкладыши изготовлялись без буртов, а н^ седьмую опору ста-
вились разрезные упорные кольца
ОО
Рис. 58. Блок цилиндров (правый):
I — вид со стороны передачи; II — вид со стороны носка; 1 — головка блока; 2 — гильза цилиндра; 3 — рубашка цилиндров; 4 и 6 — про-
кладки; 5 — патрубок отвода охлаждающей жидкости; 7— крышка головки блока; 8 — клапан воздухопуска; 9 — впускной коллектор;
10 — заглушка; //—патрубок подвода охлаждающей жидкости у первого цилиндра; 12 — зажим трубки отвода пара; 13— патрубок отвода
охлаждающей жидкости из левого блока; а — отверстие для подвода масла к механизму распределения; б — отверстие для подсоединения
трубки отвода масла из головки блока
выточка в, в которую стекает масло, отбрасываемое маслоотража-
тельным кольцом 4 (рис. 85). Стекающее вниз масло отводится
по трубке 4 (рис. 57) в маслозаборную трубу 5 масляного насоса.
Передняя торцевая поверхность выполнена аналогично торце-
вой поверхности двигателя В12-5 под установку нагнетателя, т. е.
имеет двенадцать шпилек для крепления нагнетателя, а также от-
верстие для слива масла из корпуса нагнетателя в картер.
Нагнетатель в отличие от двигателя В12-5 устанавливается на
картер без проставки, поэтому подвод масла к коленчатому валу
и подшипникам механизма передач и в гидравлическую муфту осу-
ществляется через корпус нагнетателя. В масляных каналах уста-
новлены три штифта с жиклерами, диаметры которых 6,2 и 4 мм.
На двигателе установлены два сапуна (справа и слева от на-
клонных валиков механизма передач) такой же конструкции, как
и на двигателе В-55 (рис. 47).
Сапуны старой конструкции (рис. 48) устанавливались прием-
ными окнами к боковым стенкам'картера, т. е. наружу.
Рым для подъема двигателя не устанавливается.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
В целях упрощения конструкции в двигателях внутреннего сго-
рания с жидкостной системой охлаждения цилиндры объединя-
ются в блоки.
Блок цилиндров двигателя В-55 (рис. 58) состоит из рубаш-
ки 3 цилиндров, вставных гильз 2, головки 1 блока с деталями
механизма газораспределения, прокладки 4, уплотняющей стык
между головкой и буртами гильз (газовый стык), крышки 7 го-
ловки блока, впуокйого коллектора 9 и выпускного коллектора
(на рисунке не показан).
Рубашка цилиндров
Рубашка цилиндров служит для объединения шести цилиндров
данного ряда в одно целое и отвода от них тепла в систему охла-
ждения.
Рубашка цилиндров (рис. 59) отлита из алюминиевого сплава.
Внутри рубашка разделена поперечными перегородками на шесть
отделений, в каждом из которых образована полость с точно об-
работанными направляющими поясками в и е, служащими для
установки гильз цилиндров.
Гильзы устанавливаются в посадочные пояса с напряженной по-
садкой, поэтому перед сборкой рубашка цилиндров нагревается
до 50—100° С.
На торцевой поверхности рубашки сделаны выточки б, на ко-
торые опираются фланцы гильз. Для уплотнения, этого стыка
опорные плоскости выточек и фланцы гильз тщательно обрабаты-
ваются и подгоняются до плотного прилегания, которое прове-
ряется с помощью краски.
Пространство между наружными стенками гильз и внутренни-
ми стенками рубашки, ограниченное по высоте направляющими
поясками, является полостью для охлаждающей жидкости.
В каждой поперечной перегородке рубашки цилиндров имеется
два продолговатых отверстия г для прохода охлаждающей жид-
кости вдоль рубашки. Кроме того, в нижней части боковых сте-
нок рубашки сделаны каналы д, огибающие полости шпилек, по
которым охлаждающая жидкость проходит вдоль рубашки для
Рис. 59. Рубашка цилиндров:
а ~ полость для шпильки; б — выточка для фланца гильзы; в — верхний посадочный по-
ясок для центровки гильзы; г — отверстия для прохода охлаждающей жидкости; д — ка-
нал, огибающий полости для шпилек; е — нижний посадочный поясок; ж ♦— отверстия для
установки трубок, подводящих охлаждающую жидкость в головку блока; и — контрольное
отверстие; к — насечка
равномерного охлаждения гильз, а также полностью удаляется
из рубашки цилиндров в случае слива жидкости из системы
охлаждения.
Стенки рубашки цилиндров вокруг места расположения шпи-
лек крепления блока к картеру образуют четырнадцать колодцев,
не сообщающихся с водяным пространством: вверху, по стыку ру-
башки с головкой, колодцы уплотнены резиновыми кольцами /9
(рис. 60), зажатыми между верхней плоскостью рубашки и про-
кладкой 9.
На верхней плоскости рубашки цилиндров вокруг четырех
крайних отверстий для шпилек сделаны концентрические'насечки к
(рис. 59), предотвращающие сползание крайних уплотнительных
резиновых колец наружу.
оо
/5
Рис. 60. Рубашка цилиндров в сборе:
/ — рубашка цилиндров; 2 — резиновые уплотнительные кольца прямоугольного сечения;
3 _ резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения; 4 — патрубок подвода охлаждаю-
щей жидкости у первого цилиндра (при двойном подводе жидкости), 5 — патрубок под-
вода охлаждающей жидкости только у первого цилиндра (кроме двигателей В-55 и В-55В);
6 — шпилька; 7 — резиновое уплотнительное кольцо перепускного отверстия; 8 — перепуск-
ная трубка; 9 — уплотнительная прокладка газового стыка; 10 — резиновое уплотнительное
кольцо для полости шпильки; 11 — штифт, фиксирующий прокладку газового стыка отно-
сительно блока; 12 — прокладка; 13 — патрубок подвода охлаждающей жидкости у шестого
цилиндра; 14 — заглушка; 15 — гильза цилиндра; 16 — патрубок двигателей В-55 и В-55В;
а — кольцевая полость под резиновые уплотнительные кольца' гильзы цилиндра; б — фланец
для установки патрубка подвода охлаждающей жидкости; в — отверстие под шпильку
крепления головки блока с рубашкой
Внизу каждого колодца в боковых стенках рубашки сделаны
контрольные отверстия и. Они служат для предотвращения накоп-
ления влаги в колодцах, которая может вызвать крайне нежела-
тельную коррозию силовых шпилек. Отверстия также служат для
контроля состояния блока; течь жидкости хотя бы через одно кон-
трольное отверстие свидетельствует о появлении трещины или
сквозного коррозионного " поражения во внутренней стенке соот-
ветствующего колодца, а подтекание жидкости — о выходе из
строя уплотнительного кольца 10 (рис. 60).
Для перепуска жидкости из рубашки цилиндров в головку и
для ее равномерного охлаждения в верхней плоскости рубашки
имеется 24 отверстия ж (рис. 59). В отверстия установлены пере-
пускные трубки 8 (рис. 60) с уплотнительными кольцами 7 из теп-
лостойкой резины. Для лучшего уплотнения стыков вокруг каж-
дого отверстия имеется по две концентрических канавки.
По контуру верхней части рубашки расположены 24 бобышки
с отверстиями в под шпильки крепления головки блока с рубашкой
цилиндров. Эти шпильки необходимы для предварительной сбор-
ки блока перед установкой его на двигатель.
В верхнюю плоскость рубашки между первым и вторым, пятым
и шестым отверстиями для гильз цилиндров попарно запрессованы
четыре цилиндрических штифта 11 для точной установки про-
кладки 9 и головки блока относительно рубашки.
На нижней поверхности рубашки имеются отверстия подщтиф-
ты, фиксирующие положение блока относительно картера.
Рубашки блока симметричные, поэтому они могут устанавли-
ваться как на'левый, так и на правый блок.
На одной из боковых стенок рубашки внизу по краям симмет-
рично расположены два фланца б с отверстиями. В зависимости
от положения блока на картере к одному фланцу (переднему) кре-
пится патрубок 16 для подвода охлаждающей жидкости от водя-
ного насоса, а на второй (задний) ставится заглушка 14. Эти па-
трубки, а также патрубки 5 и /<? (рис. 58), которые крепятся к
головкам блоков для отвода охлаждающей жидкости, в целях по-
вышения надежности уплотнения системы охлаждения обтачива-
ются и на их поверхности нарезается несколько канавок.
Гильза цилиндра
Цилиндры двигателей В-2 снабжаются съемными гильзами
для повышения прочности и износостойкости рабочей поверхности
цилиндров, а также для улучшения ремонтопригодности двига*
теля.
Гильза (рис. 61) представляет собой тонкостенный цилиндр,
изготовленный из специальной стали марки 38ХМЮА. В верхней
части ее имеется опорный фланец, а на наружной поверхности —
два центрующих пояска.
Внутренняя поверхность гильзы для повышения износостойко-
сти азотирована, тщательно отшлифована и отполирована. При
сборке двигателя должны строго соблюдаться меры, исключаю-
щие механические повреждения и загрязнение внутренней «зер-
кальной» поверхности гильзы, включая касание к ней голыми ру-
ками. Наружная поверхность гильзы, омываемая охлаждающей
жидкостью, для защиты от коррозии и кавитации хромируется и
также должна предохраняться от
Рис. 61. Гильза цилиндра:
1 — гильза цилиндра; 2 — уплотнительные
кольца прямоугольного сечения; 3 — уплотни-
тельное кольцо круглого сечения
механических повреждений*.
На торцевой поверхности
фланца гильзы нарезаны четы-
ре концентрические канавки
для лучшего уплотнения сты-
ка гильз с головкой блока. Бур-
тик фланца высотой 1,8 жж пре-
дохраняет прокладку, уплот-
няющую стык гильз столовкой
блока, от непосредственного
воздействия газов, образую-
щихся при сгорании топлива.
Уплотнение гильз в ниж-
ней части рубашки обеспечи-
вается установкой в кольцевой
полости а (рис. 60) трех рези-
новых колец.
Два верхних кольца 2 из
теплостойкой резины прямо-
угольного сечения. Для обеспе-
чения точных размеров они
шлифуются по цилиндрическим
(боковым) поверхностям. Ниж-
нее кольцо 3 круглого сечения,
сделано из тепломаслостойкой резины и служит для предохране-
ния уплотняющих колец от попадания на них масла из картера.
Уплотнительная прокладка газового стыка
Фланцы гильз несколько выступают над поверхностью рубаш-
ки, поэтому уплотняется фактически стык между головкой блока
и фланцами гильз. Для уплотнения используется общая проклад-
ка 9 (рис. 60), изготовленная из листового дюралюминия с твер-
достью по Брюнеллю 45—60 единиц. Наружные поверхности про-
кладки покрываются методом плакирования тонким слоем алю-
миния.
В прокладке кроме отверстий для пильз сделаны отверстия
для силовых шпилек, сшивных шпилек, перепускных трубок ох-
лаждающей жидкости, центрующих штифтов, а также пять по-
перечных прорезей, предотвращающих коробление прокладки при
затяжке силовых шпилек.
* До 1958 г. гильзы по наружной поверхности оцинковывались с последующ
щей пассивацией и устанавливались в блокц без натяга.
Головка блока
Головка блока является днищем цилиндров и служит для соз-
дания камер сжатия, а также для размещения механизма газо-
распределения.
Головка блока (рис.62) отлита из алюминиевого сплава АЛ9
в металлическую форму, что обеспечивает получение более плот-
ной структуры сплава.
На нижней поверхности головки расточено шесть цилиндри-
ческих углублений диаметром 151 мм, в которые входят поршни,
образуя камеры сжатия. Для лучшего стыка головки с проклад-
кой вокруг камер на плоскости головки нарезано по три ка-
навки.
В плоском дне- каждой камеры имеется четыре отверстия для
установки впускных и выпускных клапанов. Головки блоков несим-
метричные и поэтому разные для левого и правого блоков.
Отверстия для впускных клапанов расположены на стороне го-_
ловки, обращенной к развалу блоков, т. е. внутрь, а для выпуск-
ных клапанов — на наружной стороне. В отверстиях для клапанов
расточены конусные гнезда, в которые запрессованы стальные
седла клапанов. Седла 1 впускных клапанов имеют больший диа-
метр, чем седла 2 выпускных клапанов.
Каждые два отверстия для клапанов соединены внутренними
каналами с общим овальным отверстием на боковой поверхности
головки. Вокруг этих отверстий имеются фланцы, к которым на
шпильках крепятся впускные и выпускные коллекторы. Крайние
фланцы выпускных - коллекторов крепятся пятью шпильками *.
Остальные фланцы выпускных коллекторов и все фланцы впуск-
ных коллекторов крепятся четырьмя шпильками.
Против каждого отверстия для клапанов в теле головки име-
ются вертикальные сверления, в которых запрессованы чугунные
направляющие втулки 13 клапанов, а в центре — отверстие для
установки форсунки.
Отверстия для направляющих втулок клапанов и форсунки
размещены в бобышках тела головки, имеющих полости, соеди-
ненные с каналами внутри головки, в которые поступает охлаж-
дающая жидкость из рубашки блока по двадцати четырем пере-
пускным отверстиям, а отводится через патрубки 5 или 13
(рис. 58), укрепленные к фланцу с отверстием в (рис/62) на
заднем торце головки.
Отвод воздуха и пара из головки осуществляется через отвер-
стие с втулкой 14, расположенное в верхней задней части на боко-
вой плоскости, обращенной внутрь развала.
Так же как и на рубашке цилиндров, углубления в головке
для уплотнительных резиновых колец перепускных отверстий Ох-
лаждающей жидкости имеют кольцевые насечки. Со стороны раз-
вала в головке сделано шесть сверлений, выходящих в камеры
* До 1958 г. крайние фланцы имели Также по четыре шпйльКй.
о
Вид А
(со стороны всасыванию
Рис. 62. Головка блока:
I — седло клапана впуска; 2 — седло клапана выпуска;
3— технологическая заглушка; 4 — втулка для подсоеди-
нения штуцера подвода масла; 5 — бумажная проклад-
ка; 6 — коробка наклонного валика; 7 — втулка наклон-
ного валика; 8—прокладка; 9 ~ угольник для подъема
двигателя; 10 — подмотка; 11 — установочный штифт;
12 — подшипники; 13 — направляющие втулки; 14 — втул-
ка штуцера крепления трубки отвода воздуха и пара;
15 — втулка для установки пускового клапана; а — кар-
ман для сбора масла; б — отверстие для слива масла
из головки; в — отверстие для отвода охлаждающей
жидкости
сжатия. В эти отверстия ввернуты бронзовые втулки 15 для кла-
панов воздухопуока.
Заглушками 3, установленными на- подмотке из шелковых ни-
ток, пропитанных лаком «герметик», закрыты технологические
литейные отверстия.
По периметру нижней плоскости головки в приливах ввернуты
двадцать четыре шпильки, предназначенные для соединения ру-
башки цилиндров с головкой в одно целое.
Для повышения стабильности затяжки под гайки шпилек на
двигателях выпуска после 1959 г. ставятся тарельчатые шайбы, а
на двигателях более ранних выпусков — обычные разрезная и
плоская шайбы.
В головке имеется также четырнадцать сквозных отверстий
для прохода оиловых шпилек блоков, а на нижней поверхности —
четыре сверления под центрующие штифты.
Сверху на головке блока установлено и зафиксировано штиф-
тами семь подшипников 12 распределительных валов. Подшипник
представляет собой кронштейн с двумя отверстиями; состоящими
из основания и крышки с плоскостью разъема по оси отверстий.
Первый подшипник (со стороны передачи) является упорным и по-
этому как более напряженный отштампован из дюралюминия.
Остальные подшипники отлиты из алюминиевого сплава.
Основания всех подшипников закреплены к головке четырьмя
шпильками, а основание первого подшипника, кроме того, допол-
нительно крепится вместе с крышкой двумя сквозными шпилька-
ми, расположенными по центру. Крышка этого подшипника за-
креплена к основанию еще четырьмя шпильками < по краям.
Крышки остальных подшипников крепятся к основанию тремя
шпильками, ввернутыми в основание. На переднем торце головки
блока установлена на прокладке и «герметике» коробка 6 на-
клонного валика механизма газораспределения.
Коробка крепится тремя шпильками, а ее положение фикси-
руется двумя штифтами. Она является как бы продолжением го-
ловки и закрывается вместе с ней крышкой, для крепления кото-
рой установлены шпильки по периметру коробки (четыре шпиль-
ки) и верхней плоскости головки (30 шпилек).
В коробке расточено отверстие под бронзовую втулку 7, явля-
ющуюся подшипником наклонного валика механизма газораспре-
деления. К нижнему цилиндрическому хвостовику коробки с на-
резкой крепится кожух наклонного валика.
Для подвода масла к подшипникам распределительных валов,
наклонных валиков и других деталей механизма газораспределе-
ния в головке сделаны каналы (рис. 63).
Масло подводится по трубке 1, подсоединяемой к зажиму,
ввернутому в переднюю торцевую стенку головки, в канал е. От-
сюда масло попадает в полость б, образованную выемкой в осно-
вании первого подшипника распределительных валов, и далее по
вертикальным отверстиям а в кольцевые выемки в первом под-
шипнике. Из кольцевых выемок масло через отверстия к в рас-
Рис. 63. Схема смазки механизма газораспределения:
/— трубка подвода масла к головке блока; 2— крышка головки блока; а — отверстия в
упорном подшипнике; б — полость под основанием упорного подшипника; в — маслосбороч-
ный карман; а — отверстия на шейках распределительных валов для смазки 2—7-го под-
шипников; д — отверстия в затылках кулачков для смазки тарелок клапанов; е — верти-
кальный канал для подвода масла к упорному подшипнику; ж и и — горизонтальный и
вертикальный каналы в головке блока для подвода масла к наклонному валику; к — от-
верстие для поступления масла во внутреннюю полость распределительного вала; л — от-
верстие для подвода масла к приводу тахометра на двигателях В34-М11, В2-34КР и В2-34Т
пределительных валах поступает в их внутреннюю полость, из ко-
торой оно через аналогичные отверстия г и д подводится к
остальным подшипникам и к тарелкам клапанов. К подшипнику
наклонного валика масло поступает по каналу ж, выходящему в
кольцевую выточку в коробке и в сверления в бронзовой втулке
подшипника. Вытекающее из подшипника масло по кожуху на-
клонного валика стекает в картер.
На верхней поверхности головки имеется углубление (карман) а
(рис. 62), в которое собирается масло, стекающее с деталей ме-
ханизма газораспределения. Карман сообщается каналом с отвер-
стием б на заднем торце крышки, к которому подсоединяется
трубка для слива масла из головки блока,
Механизм газораспределения
Механизм газораспределения (рис. 64) служит для открыва-
ния и закрывания впускных й выпускных клапанов в соответствии
с фазами газораспределения и порядком работы цилиндров. Он
Рис. 64. Механизм газораспределения (левый блок):
/ — распределительный вал выпуска; 2 — распределительный вал
впуска; 3 — цилиндрическая шестерня распределительного вала
выпуска; 4 — регулировочная шлицевая втулка; 6 и 8 — гайки;
10 — сдвоенная шестерня распределительного вала впуска; 16 — ко-
робка наклонного валика; 17 — наклонный валик . привода меха*
низма газораспределения
состоит из распределительных валов с шестернями и клапанов с
тарелками и пружинами. Клапаны подвесные и удерживаются в
закрытом положении пружинами, установленными между головкой
блока и тарелкой клапана.
При вращении распределительных валов их кулачки нажимают
на тарелки и открывают клапаны. Профиль кулачка и зазор меж-
ду его тыльной частью и тарелкой определяют скорость откры-
вания и закрывания клапана, а также длительность открытия по
углу поворота коленчатого вала. Все кулачки имеют одинаковый
профиль.
Клапаны. Впускной клапан 6 (рис. 65) и выпускной клапан /
отличаются друг от друга формой, размерами и материалом, из
которого они изготовлены. Торцевая поверхность головки впуск-
Рис, 65.' Клапаны;
/—выпускной клапан; 2 — тарелка клапана; 3 —
замок тарелки клапана; 4 — пружина клапана
большая; 5 — пружина клапана малая; 6 — впуск-
ной клапан
ного клапана плоская, а у
выпускного клапана сфери-
ческая для придания ей
большей жесткости и умень-
шения сопротивления выпу-
ску отработавших газов.
Диаметр головки впускного
клапана 54 мм, а выпуск-
ного— 50 мм. Головка впу-
скного клапана выполнена
большего диаметра для улуч-
шения наполнения цилин-
дров воздухом.
Впускной клапан изго-
товлен из стали марки
ШХ-15*. Выпускной клапан
в отличие от впускного ра-
ботает при высокой темпе-
ратуре отработавших газов,
поэтому он изготовляется из
жаропрочной стали марки
Х10С2М.
выполнены под углом 45° и перед
Рабочие фаски клапанов
сборкой притерты к гнездам
в седлах клапанов.
Тарелка 2 клапана ввертывается в его стержень и стопорится
замком 3. Замок центральным отверстием с тремя гранями надет
на граненый хвостовик стержня клапана, а его мелкие тре-
угольные шлицы на торцевой поверхности входят в шлицы
тарелки.
Зазор между кулачком распределительного вала и тарелкой 2
клапана регулируется ввертыванием тарелки в стержень клапа-
на или вывертыванием из него. При регулировке зазора замок от-
жимают вниз специальным приспособлением (для этого исполь-
зуются отверстия на боковой поверхности замка), преодолевая
силу пружин, а тарелку поворачивают, используя пазы по ее ок-
ружности.
Каждый клапан прижат к седлу двумя концентрично располо-
* До 1958 г. впускные клапаны изготовлялись из стали 18ХНВА.
женными пружинами 4 и 5. Малая пружина изготовлена из стали
марии 50ХФА, а большая — из стали 65Г*.
Установка двух пружин разной жесткости позволяет получить,
более выгодную характеристику динамических нагрузок, действую-
щих на клапан.
Большие клапанные пружины для повышения усталостной
прочности подвергнуты дробеструйному наклепу, а для предохра-
нения от коррозии покрыты глифталевым лаком (раньше, до
ввода дробеструйного наклепа, ставились оцинкованные пружины).
На двигателях выпуска до 1969 г. концы больших клапанных
пружин имеют усики, которые заходят в выфрезерованные пазы
в головке и замке тарелки, благодаря чему клапан во время ра-
боты не проворачивается и кулачок распределительного вала все
время работает по одной и той же поверхности тарелки клапана.
Распределительные валы изготовляют из стали марки 45 «се-
лект» и закаливают кулачки токами высокой частоты **.
Распределительные валы приводятся во вращение конической
шестерней наклонного валика, входящей в зацепление с кониче-
ским венцом сдвоенной шестерни 10 (рис. 66), монтируемой на рас-
пределительном валу впуска-
Цилиндрический венец сдвоенной шестерни 10 находится в за-
цеплении с цилиндрической шестерней 3, установленной на рас-
пределительном валу впуска.
Одноименные распределительные валы левого и правого бло-
ков вращаются в одну и ту же сторону: валы впуска — по ходу
часовой стрелки, если смотреть со стороны передачи, валы вы-
пуска — против хода часовой стрелки.
Распределительные валы 2 впуска правого и левого блоков
одинаковые, также одинаковы и распределительные валы 1 вы-
пуска. Валы впуска и выпуска различаются тем, что кулачки ва-
лов впуска расположены зеркально в отличие от расположения
кулачков на валах выпуска. Распределительные валы имеют внут-
ренние полости для подвода масла к подшипникам и к тарелкам
клапанов.
На каждом распределительном валу расположено 12 кулачков
(по два на цилиндр). На нерабочей части боковой поверхности
каждого кулачка валов впуска и выпуска со стороны набегания
кулачка на тарелку имеется по одному отверстию для смазки кла-
панного механизма. С торцов в распределительных валах наре-
зана внутренняя резьба. Торец вала со стороны носка глушится
резьбовой пробкой 14, которая стопорится пружинным замком. На4
первой шейке вала со стороны шлицевого конца имеется два
бурта для фиксации вала в осевом направлении.
В отверстии шестерен 3 и 10 имеется цилиндрический центрую-
щий поясок и нарезаны мелкие треугольные шлицы. Шестерни
* До 1958 г. большие клапанные пружины изготовлялись из стали 50ХФА.
** До 1958 г. валы изготовлялись из стали 13Н2ХА, а кулачки цементирова-
лись и закаливались^
. Ю.
о
14
Рис. 66. Распределительные валы (правый блок):
/ — распределительный вал выпуска; 2 — распределительный вал впуска; 3 — цилиндрическая шестерня распре-
делительного вала выпуска; 4 — регулировочные шлицевые втулки распределительных валов; 5 — кольцевые
разрезные замки; 6 — гайка распределительного вала выпуска с правой резьбой; 7 — пружинные кольцевые
замки для стопорения гаек; 8 — гайка распределительного вала впуска с левой резьбой; 9 — гайка пустотелая
для подсоединения привода тахометра на двигателях В34-М11, В2-34КР и В2-34Т; 10 — сдвоенная шестерня
распределительного вала впуска; И — установочное кольцо регулировки зацепления конической шестерни;
12 — заглушка с хвостовиком для присоединения валика привода тахометра на двигателях В34-М11, В2-34КР и
В2-34Т; 13 — кулачок распределительных валов выпуска двигателей В12-5, В12-5Б, В12-6Б и В12-6В с более
полным профилем; 14 — резьбовые пробки; 15 — пружинные замки
свободно надеваются на шлицевые концы валов центрующим по-
яском и соединяются с валами регулировочными втулками <
На наружной поверхности регулировочных втулок нарезан 41
треугольный шлиц, которые входят в пазы шлицев шестерен, а
на внутренней — десять прямоугольных, входящих в пазы шлицев
валов. Необходимая точность регулировки обеспечивается благо-
даря большому количеству треугольных шлицев, а также тому, что
их число не кратно числу прямоугольных.
Необходимый зазор в зацеплении конических шестерен обес-
печивается изменением толщины регулировочного кольца 11.
В торцы распределительных валов со стороны передачи ввер-
нуты гайки, прижимающие через регулировочную втулку 4 шес-
терни к опорным буртам распределительных валов. Для предот-
вращения самоотворачивания у гайки 8 распределительного вала
впуска резьба левая, а у гайки 6 распределительного вала вы-
пуска — правая.
Втулки 4 замками 5 в виде разрезных колец соединяются с
гайками 8 и 6. Замок входит в кольцевые пазы гайки и втулки и
не препятствует их проворачиванию относительно друг друга, но
при ввертывании гайки благодаря кольцу втулка, придержи-
ваемая сначала рукой, а затем шлицами, перемещается вдоль оси
вала и входит в шлицы, при вывертывании, наоборот, выходит из
зацепления. На наружной поверхности фланца гайки сделаны шли-
цы для завертывания ее специальным ключом.
Завернутая гайка стопорится пружинным замком 7, который
кольцевой частью входит в паз на гайке, а своим усиком —в шлиц
на торце втулки и во впадину шлица на гайке.
Крышка головки блока
Головка блока сверху закрыта крышкой (рис. 67), отлитой из
алюминиевого сплава. Крышка обеспечивает необходимые усло-
вия для смазки деталей механизма газораспределения и защи-
щает их от загрязнения. Вверху в крышке имеется три продолгова-
тых люка, каждый из которых расположен против двух форсунок.
Люки предназначены для обеспечения демонтажа форсунок при
обслуживании и ремонте двигателя без снятия крышки с головки
блока.
Каждый люк закрывается штампованной стальной крышкой /,
которая устанавливается на паронитовой прокладке 2 и крепится
к крышке головки блока восемью шпильками.
Стык между крышкой головки и головкой блока уплотнен па-
ронитовой прокладкой толщиной 0,6 мм, которая для улучшения
маслостойкости окрашивается лаком ФГ-9.
Через шесть отверстий в в боковых стенках крышек проходят
штуцера, крепящие топливные трубки к форсункам. Правая и
левая крышки отличаются друг от друга расположением этих от-
верстий. Крышки снаружи и внутри окрашены бакелитовым ла-
ком.
ОО
Рис. 67. Крышка головки блока:
/—крышка люка; 2 — прокладка под крышку люка; 3 — крышка головки блока; а — обработанный прилив для
установки привода к тахометру на правой крышке двигателей В34-М11, В2-34КР и В2-34Т; б — отверстие под
контрольный штифт на правой крышке двигателей В34-М11, В2-34КР, В2-34Т; в— отверстие для штуцера
топливной трубки
Впускные и выпускные коллекторы
Впускные коллекторы служат для подвода воздуха от возду-
хоочистителей к цилиндрам, а.выпускные коллекторы — для отво-
да отработавших газов из цилиндров в устройство для выпуска
отработавших газов из танка в атмосферу.
Впускные коллекторы устанавливаются на внутренних боковых
стенках головок блоков (к развалу). Левый и правый коллекторы
невзаимозаменяемы и обращены приемными окнами назад, т. е.
в сторону носка коленчатого вала.
Рис. 68. Впускные коллекторы:
/ — левый коллектор; // — правый коллектор; / — нижняя половина коллектора; 2 — верх-
няя половина коллектора; 3 — бонки; 4 — накладка с бонками для крепления топливного
* фильтра; 5 — фланец для крепления коллекторов к головке блока
Каждый коллектор сварен из двух симметричных половин —
нижней 1 и верхней 2 (рис. 68), отштампованных из листовой ста-
ли толщиной 2 мм. К коллектору приварено шесть фланцев 5 для
крепления коллектора к головке блока. С входной стороны кол-
лектор оканчивается цилиндрической горловиной с гофром, к ко-
торой присоединяется трубопровод от воздухоочистителя.
Стык между фланцами впускных коллекторов и головками
блоков уплотнен железоасбестовыми прокладками. Прокладки из-
готовлены из двух листов асбестового картона, соединенных меж-
ду собой заключенным между ними железным каркасом из тон-
кой жести. Допускается постановка вместо железоасбестовых про-
кладок прокладок из паронита. В целях улучшения уплотнения,
предотвращающего просачивание в двигатель запыленного воз-
духа, прокладки подбираются для каждой головки двигателя с
разностью по толщине не более 0,1 мм.
Со стороны, противоположной горловине, к коллектору прива-
рена накладка 4 с двумя бонками для установки топливного филь-
тра» а со стороны горловины — накладка с одной бонкой техно-
логического назначения.
Выпускные коллекторы устанавливаются на наружных боковых
стенках головок блоков и обращены концевыми фланцами впе-
ред, т. е. в сторону передачи. Правый и левый коллекторы не-
взаимозаменяемы.
Выпускной коллектор (рис. 69) представляет собой стальную
трубу (облицовочный лист) 6 с приваренными к нему по обра-
зующей шестью патрубками 4, концевым фланцем 1 и заглуш-
кой 9.
Рис. 69. Выпускные коллекторы:
/ — фланец концевой; 2 — фланец для крепления коллектора у первого и шестого цилин-
дров с пятью отверстиями под шпильки; 3 — фланец средней с четырьмя отверстиями под
шпильки; 4 — патрубок; 5 — экран патрубка; 6 — облицовочный лист; 7 — экран; 8 — асбе-
стовое железо; 9 — заглушка с фланцем для установки форсунки ТДА; 10 — листовая
медь; // — асбест; 12 — головка блока
Для повышения теплостойкости внутрь трубы вложена тепло-
изоляционная вставка, состоящая из листа асбестового железа 5,
обвернутого экраном 7 из нержавеющей стали толщиной 1 мм
внутри и 0,3 мм снаружи; против патрубков во вставке вырездны
окна. С этой же целью в патрубках вварены защитные экраны 5
из эмалированной листовой стали. Фланцы 3 и 2 патрубков изго-
товлены из толстой стали и в местах установки шпилек имеют
выфрезерованные площадки. В крайних фланцах сделано по пять
овальных отверстий для шпилек, в остальных — по четыре-
Квадратный концевой фланец 1 служит для подсоединения к
коллектору выпускного трубопровода, а заглушка 9— для уста-
новки форсунки термодымовой аппаратуры (ТДА).
Коллекторы описанной конструкции устанавливаются на дви-
гателях начиная с 1963 г., а раньше устанавливались коллекторы
такой же конструкции, как и на двигателе В-54 (рис. 71). Исклю-
100
чение составляет лишь то, что начиная с 1961 г. отверстия под
шпильки в этих коллекторах для двигателей В-55 делались,
овальными.
Между фланцами выпускных коллекторов и головками блоков
для уплотнения стыка установлены медно-асбестовые прокладки.
Прокладки для крайних фланцев отличаются от остальных тем,
что в них имеется пять отверстий под шпильки.
Медно-асбестовые прокладки изготовлены из асбеста А/
(рис. 69) и облицованы с обеих сторон листовой медью 10 толщи-
ной 0,25 мм.
Устанавливаются прокладки завальцованной стороной к голов-
ке блока.
Для повышения надежности уплотнения прокладки подбира-
ются по толщине с таким расчетом, чтобы разница в толщине
комплекта .прокладок, устанавливаемых на коллектор, не превы-
шала 0,25 мм.
В целях защиты от коррозии выпускные коллекторы снаружи
окрашены жаростойким лаком ФГ-9 с добавлением алюминиевой
пудры, а внутри —одним лаком. При этом обработанные поверх*
ности всех фланцев не красятся.
Особенности конструкции блоков цилиндров других модификаций
двигателей В-2
Двигатели В-54, В-54 Г, В-54 К, В-54 К-И С, В-54 К-И СТ. Рубаш-
ки блоков двигателей В-54К,В 54К-ИС и В-54К-ИСТ, а до 1962 г. и
двигателей В-54 и В-54Г имеют двойной подвод охлаждающей
жидкости у первого и шестого цилиндров.
При двойном подводе жидкости на рубашки цилиндров уста-
навливаются подводящие патрубки 4 и 13 (рис. 60), а также со-
единяющая их труба.
Форма патрубков, устанавливаемых на правом блоке, неоди-
накова для всех двигателей, что обусловлено особенностями кон-
струкции системы охлаждения соответствующих танков, Наруж-
ная поверхность патрубков не подвергается механической обра-
ботке.
С 1961 г. на дв/игателях устанавливаются гильзы цилиндров с
тугой посадкой в рубашке и с наружной поверхностью, покрытой
слоем хрома. До этого применялись оцинкованные гильзы, а под
гайки сшивных шпилек рубашки и головки блока устанавлива-
лись обычные плоская и пружинная шайбы.
Впускные коллекторы (рис. 70) на данных двигателях отли-
чаются друг от друга и от коллекторов двигателя В-55 чйслом и
расположением бонок. Кроме того, на двигателях В-54К,
В-54К-ИС и В-54К-ИСТ они устанавливаются входными отвер-
стиями в сторону передачи.
Выпускные коллекторы упрощенной конструкции, т. е. без уст-
ройств, повышающих теплостойкость- На двигателях В-54, В-54Б
и В-54Г устанавливаются выпускные коллекторы, показанные на
рис. 71, причем до 1958 г. они изготовлялись с четырьмя шпиль-
ками на всех фланцах
Рис. 70. Впускные коллекторы двигателей:
/ — В-54, В-54Г и В-54Б; II — В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В34-М11, В2-34КР
и В2-34Т; /// —В-105Б и В-105В; IV — В12-5, В12-5Б, В12-6Б и В12-6В
На двигателях В-54К-ИС и В-54К-ИСТ выпускные коллекторы
обращены концевыми фланцами в сторону носка и отличаются от
б
Рис. 71. Выпускные коллекторы двигателей:
а —левый; б — правый; 1 — В34-М11, В2-34КР и В2-34Т (цельносварной); 2 — В34-М11,
В2-34КР и В2-34Т (сварной из двух штампованных половин); 3 — В-54, В-54Г и В-54Б;
4 - В-54К-ИС и В-54К-ИСТ
остальных коллекторов формой концевой части трубы и концевого
фланца. На двигателях первых выпусков устанавливались выпуск-
ные коллекторы, сваренные из двух половин, отштампованных
102
вместе с патрубками. На двигателях допускается установка кры-
шек головок блоков с круглыми лючками для демонтажа форсу-
нок (рис. 74).
На двигателях В-54 выписка до 1956 г. устанавливались про-
кладки головки блока, изготовленные из листового алюминия.
Рис. 72. Выпускные коллекторы двигателей В-105Б и В-105В:
1 — фланец концевой; 2 — патрубок; 3 — фланец для крепления коллектора к го-
ловке блока; 4 — стенка кожуха; 5 — крышка; 6 — бодт; 7 — заглушка; 8 — про-
кладка; 9 — патрубок; 10 труба; 11 — кожух; 12 —- ободок
Вследствие меньшей твердости алюминия и большей его пол-
зучести в практике наблюдались случаи ослабления затяжки га-
зового стыка, и поэтому на таких двигателях необходимо перио-
дически подтягивать силовые шпильки.
Двигатели В-105Б и В-105В. С 1967 г. на двигателях устанав-
ливаются гильзы цилиндров с тугой посадкой в рубашке и на-
ружной поверхностью, покрытой слоем хрома.
Для повышения надежности работы выпускной коллектор
(рис. 72) снабжен дополнительным кожухом. Полость между ко-
жухом 11 и трубой 10 коллектора через патрубок 9 сообщается
с системой вентиляции (обдува) танка, благодаря чему через по-
лость интенсивно продувается воздух* охлаждающий коллектор.
Воздух поступает в полость через зазор между концевым флан-
цем 1 и ободком 12, приваренным к кожуху, из воздухоочистите-
ля танка-
Коллектор отличается также тем, что его концевой фланец со-
единяется с выпускным патрубком по сфере. Снаружи коллектор
красится черной эмалью КО-813 и лаком КО-815. Других отличий
от коллектора двигателя В-54 он не имеет.
Двигатели В34-М11, В2-34КР и В2-34Т. Ооно-вным отличием
блоков цилиндров является установка на торце крышки головки
правого блока привода тахометра (рис. 67).
Привод осуществляется от распределительного вала впуска,
в торце которого устанавливаются заглушка 12 (рис. 66) и гай-
ка 9 вместо гайки 8. Заглушка имеет хвостовик для соединения
с ведущим валиком привода тахометра.
Рис. 73. Привод тахометра двигателей В34-М11, В2-34КР
и В2-34Т:
/ — крышка головки блока; 2 — прокладка; 3 — крышка корпуса; 4 и 14 —
установочные кольца; 5 — резьбовая пробка; 6 — проволока для контровки;
7 — корпус привода; 8 — ведомый валик; 9 — пустотелая гайка; /0 — про-
межуточная муфта; // — распределительный вал впуска; 12 — заглушка
с хвостовиком; 13 — ведущий валик
Корпус 7 (рис. 73) привода тахометра устанавливается цент-
рующим пояском в отверстии крышки 1 головки блока и крепится
на ней четырьмя шпильками.
Ведущий валик 13 выполнен за одно целое с конической шес-
терней, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней,
также выполненной за одно целое с валиком 8.
У валика 8 имеется две опоры: одна — в корпусе, другая — в
крышке 3 корпуса. На рабочей шейке валика 8 нарезана двухза-
ходная маслосгонная спиральная канавка, а его торец сфрезеро-
ван и образует хвостовик для соединения с муфтой гибкого ва-
лика тахометра-
Регулировка зацепления в шестернях осуществляется измене-
нием толщины колец 4 и 14. Крышкой 3 закрыто отверстие в
104
корпусе, служащее для установки ведущего валика при сборке
привода. Своим хвостовиком валик входит в паз промежуточной
муфты 10 и соединяется с ней штифтом. В свою очередь муфта 10
зацепляется с хвостовиком заглушки 12.
Смазка хвостовика ведущего валика осуществляется маслом,
которое выходит из полости распределительного вала по отвер-
стиям в заглушке и в промежуточной муфте. Шестерни смазы-
ваются солидолом, закладываемым в корпус привода.
Рис. 74. Крышка головки блока с круглыми люками для выемки форсунок:
/ — болт; 2 — шайба; 3 — крышка л^ока; 4 — прокладка; 5 —траверса; 5 —стопорное
кольцо; 7 — крыщка головки блока
На двигателях допускается устанавливать крышку головки
блока, которая может изготовляться как из алюминия, так и из
чугуна (рис. 74). Для обеспечения соосности привода тахометра
с распределительным валом крышка головки правого блока ста-
вится на двух контрольных штифтах (рис. 63).
Выпускные коллекторы без устройств, повышающих теплостой-
кость, в отличие от двигателей В-54 со стороны концевых фланцев
у них приварен изогнутый патрубок (рис. 71).
На двигателях выпуска до 1956 г. прокладка головки блока
изготовлена из алюминия, поэтому на этих двигателях необходи-
ма периодическая подтяжка силовых шпилек.
Двигатели В12-5 и В12-5Б. Рубашки цилиндров двигателей
имеют двойной подвод охлаждающей жидкости, в связи с чем из-
менена форма патрубков для подсоединения трубопроводов
(рис- 60),
В целях повышения износостойкости направляющие втулки 13
(рис. 62) клапанов изготовляются из бронзы, а их внутренние от-
верстия в верхней части сделаны конусными на длине 3 мм для
поступления масла в зазор между ними и стержнем клапана. Это
изменение было вызвано ухудшением условий смазки клапанов
вследствие того, что из коллекторов впуска в зазор между втул-
кой и клапаном проникает воздух, находящийся под давлением,
создаваемым нагнетателем.
Штоки впускных и выпускных клапанов подвергаются спе-
циальной обработке — суперфинишированию или накатке, обес-
печивающей высокую чистоту поверхности. На гребне этих кла-
панов ставится буква С.
Так как на картере со стороны носка не устанавливается рым,
то для подъема двигателя установлены еще два угольника на го-
ловках блоков, такие же, как и со стороны передачи.
Кулачки распределительных валов выпуска имеют другой про-
филь, обеспечивающий большую продолжительность выпуска
(рис. 66).
Для повышения стабильности уплотнения стыка головки блока
с гильзами цилиндров прокладка изготовлена из дюралюминия с
повышенным до 50—60 единиц по Брюнеллю нижним пределом
твердости.
Выпускные коллекторы на двигателе не устанавливаются.
Впускные коллекторы (рис. 70) укорочены на 30 мм со стороны
горловины за счет приварки манжеты и устанавливаются горло-
виной в сторону передачи.
На каждом впускном коллекторе вместо бонок для крепле-
ния фильтра приварено по две бонки для крепления расширитель-
ного бачка и по одной бонке со стороны горловины для крепле-
ния воздухоотделителя.
На двигателях устанавливаются также впускные трубопроводы
(рис. 75), соединяющие нагнетатель с впускными коллекто-
рами.
Тройник7 впускного трубопровода крепится к фланцу нагнета-
теля на паронитовой прокладке шпильками. К нему с помощью
уплотнительных резиновых колец 2, обжимаемых хомутами, при-
соединены патрубки 5, которые в свою очередь кольцами и хо-
мутами соединяются .с коллекторами впуска. Так как трубопро-
воды и коллекторы сварные, то для лучшего уплотнения к горло-
винам коллекторов впуска на концах патрубков и тройника при-
варены стальные выточенные манжеты 3,
Двигатели В12-6Б и В12-6В имеют блоки цилиндров (рис. 76),
существенно отличающиеся от блоков цилиндров двигателя В-55.
На наружной боковой стороне рубашки вдоль цилиндров сделан
прилив с каналом для подвода охлаждающей жидкости к каж-
дому цилиндру. В канале против каждого цилиндра имеются от-
верстия различного диаметра, обеспечивающие равномерный под-
вод охлаждающей жидкости в полость между рубашкой цилинд-
ра и гильзой,
Рис. 75. Впускной трубопровод двигателей й ’впускной коллектор; 5 - патруб„кли5;
2 -уплотнительные Резиновые^кольца; “анб^ровода; 8 - заглушка резьбового отверстия
впускной коллектор; 7 - троиник впус^ РУ^ давления наддува
1 — хомуты;
6 — правый
О
00
Рис. 76. Блок цилиндров двигателей В12-6Б и В12-6В:
1 рубашка цилиндров; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — уплотнительная прокладка газового стыка (половина); 4 — патрубок
подвода охлаждающей жидкости; 5 — гильза цилиндра; 6 — резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения; 7 — резино-
вые уплотнительные кольца прямоугольного сечения; 8 — прокладка; 9 — заглушка; а — коллектор подвода охлаждающей
жидкости
Подвод жидкости к блоку одинарный со стороны передачи.
Противоположное отверстие канала закрыто заглушкой 9. На дви-
гателях выпуска после 1960 г. устанавливается гильза цилиндров
(рис. 77) с высоким буртиком, который входит в выемку головки
блока, обеспечивая полную защиту прокладки от непосредствен-
ного воздействия газов, образующихся при сгорании топлива. Со-
ответственно высота выемки увеличена. Вокруг выемки нареза-
ны четыре концентрические канавки для лучшего уплотнения сты-
ка с прокладкой.
1
11
Рис. 77. Гильза цилиндра двигателей В12-6Б
и В12-6В:
I — гильза цилиндра двигателей выпуска до 1960 г.;
II — гильза цилиндра двигателей выпуска после 1960 г.;
1—головка блока; 2 — уплотнительная прокладка газо-
вого стыка; <3 — рубашка цилиндров; 4 — гильза цилиндра
Для обеспечения строго концентрического расположения от-
верстий в прокладке относительно гильз уплотнительную проклад-
ку разрезают пополам, благодаря чему устраняется отрицатель-
ное влияние набегания допусков.
Механизм газораспределения на двигателях имеет те же отли-
чия, что и на двигателях В12-5 и В12-5Б. Кроме того, независимо
от года выпуска двигателей большие клапанные пружины не
имеют фиксирующих усиков, поэтому в теле головки отсутствуют
углубления для них.
Впускные трубопроводы, соединяющие нагнетатель с впускны-
ми коллекторами, в отличие от двигателей В12-5 и В12-5Б имеют
тройник с иным углом развала патрубков.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатый вал вместе с шатунами превращает возвратно-по-
ступательное движение поршней во вращательное движение, обес-
печивая строго определенную последовательность перемещения
поршней в цилиндрах.
Коленчатый вал (рис. 78) изготовлен из высококачественной
хромоникелевольфрамовой стали марки 18Х2Н4ВА. Сторона вала,
обращенная к механизму передач (на рис. 78 левая), называется
хвостовиком, а противоположная — носком.
1шУ1ш
Рис. 78. Коленчатый вал:
1 — коленчатый вал; 2 — хвостовик; 3 — стопорный штифт; 4 — наклонная трубка первой щеки; 5 — заглушка шеек; 6 — прокладка; 7 — шел-
ковая нитка; 8 — шайба; 9 — болт; 10 — прокладка; 14— трубки; 15 — винт; /6 — пружина; 17 — люнет; 18 — шпилька заглушек; 19, 20 и
21 — трубки с калиброванными отверстиями (жиклерами)
Вал имеет шесть колен (кривошипов), расположенных в трех
плоскостях под углом друг к другу 120°; в каждой плоскости ле-
жит по два колена, удаленных от середины вала на одинаковую
величину.
Каждое колено образовано шатунной шейкой, примыкающими
к ней двумя щеками и соседними коренными шейками. Щеки ко-
лен круглой формы. Щеки кругом полированы.
Рис. 79. Хвостовик коленчатого вала и уплотне-
ние центрального подвода масла:
1 — пружинящее кольцо; 2 — гильза, 3 — втулка цен-
трального подвода масла; 4 — хвостовик коленчатого
вала; 5 — коническая шестерня; 6 — упорное кольцо;
7 — стопорный штифт; 8 — коленчатый вал; а — сверле-
ние в щеке; б — кольцевая полость для подвода масла
в первую шатунную шейку; в — кольцевая полость для
подвода масла к первому коренному подшипнику
Коленчатый вал имеет шесть шатунных (1ш — У1ш) и восемь
коренных (1к — УШк) шеек, которые нумеруются со стороны
хвостовика-
Хвостовик коленчатого вала (рис. 79) запрессован с большим
натягом во внутреннюю полость первой коренной шейки и стопо-
рится от проворачивания шестью штифтами 7. Во внутренней по-
лости хвостовика нарезаны мелкие треугольные шлицы, посредст-
вом которых на тех модификациях двигателей, где это необхо-
димо, коленчатый вал с помощью рессорного валика соединяется
с механизмами привода вентилятора или отбора мощности. Бла-
годаря этому обеспечивается широкая унификация и взаимозаме-
няемость коленчатых валов. Переход от шатунных и коренных
шеек к щекам выполнен двухрадиусными галтелями, обеспечи-
вающими повышение прочности коленчатого вала. Шатунные и
коренные шейки внутри полые. Снаружи они тщательно обрабо-
таны: отшлифованы, отполированы и суперфинишированы.
Внутренние полости шеек закрыты дюралевыми заглушками 5
(рис. 78), стягиваемыми болтами 9. Для обеспечения плотности
конические поверхности расточек шеек и заглушек изготовляются
с небольшой разницей величин углов конуса. Заглушки в носке
вала стягиваются длинной шпилькой 18, опирающейся посредине
(для устранения вибрации) на люнет 17.
Люнет выполнен в виде диска с тремя отверстиями для про-
пуска масла и прямоугольным вырезом для монтажа. Положение
люнета на шпильке фиксируется двумя стальными трубками 14,
надетыми на шпильку, и пружиной 16, прижимающей люнет к
одной из трубок.
Под головки стягивающих болтов заглушек коренных и шатун-
ных шеек устанавливается медная прокладка 10, а под гайки этих
болтов и гайки шпильки в носке коленчатого вала ставятся сталь-
ные шайбы 8 и медные прокладки 6. Кроме того, стержни болтов
и шпильки (со стороны гаек) обматываются по резьбе шелковой
ниткой 7, чем обеспечивается плотность соединения.
Внутренние полости коренных и шатунных шеек соединяются
между собой двумя сверлениями а (рис. 80) в щеках, образуя
сплошной канал внутри коленчатого вала.
Вертикальные отверстия в первой щеке выходят в полость б,
образованную внутренней поверхностью первой коренной шейки
и выточкой в хвостовике вала.
Эта полость наклонными сверлениями сообщается с внутрен-
ней полостью хвостовика, в которую поступает масло из крышки
центрального подвода масла.
В первой щеке кроме двух отверстий, лежащих в плоскости
щеки, имеется третье наклонное отверстие, лежащее в плоскости
кривошипа, по которому масло из первой шатунной шейки посту-
пает во вторую кольцевую полость в и идет на смазку первой ко-
ренной шейки.
В шатунных и коренных шейках имеются отверстия, выходя-
щие в их внутренние полости (в первой коренной шейке — в по-
лость в). Оои отверстий в шатунных шейках расположены под
углом 60° к плоскости колена в направлении вращения вала.
Все отверстия в коренных и шатунных шейках, а также в ще-
ках для повышения усталостной прочности вала полированы. В
отверстия шеек коленчатого вала и в наклонном отверстии
первой щеки вставлены и развальцованы медные трубки 4, 19, 20 и
21 (рис. 78) для забора масла с середины полости. Такое распо-
ложение трубок препятствует попаданию в подшипники механи-
ческих примесей, которые вследствие эффекта сепарации при
вращении вала отлагаются на стенках внутренних полостей
шеек. Наличие трубок препятствует также попаданию механиче-
ских примесей в подшипники при остановке двигателя.
В первую, во вторую и в третью шатунные шейки и во вторую
и третью коренные шейки поставлены трубки с уменьшенными по
сравнению с остальными трубками проходными сечениями, чтр
из
9
Рис. 80. Смазка
подшипников коленчатого вала (схема): мягпя. 5 —хво-
*'— иа.„я. <?—гильза- 4 — втулка центрального подвода масла, 5 хво
7 — пружинящее кольцо; 2 — корпус крышки центрального масл , Л ’ калиброванными отверстиями (жиклерами); 9
стовиРкУ коленчатого вала; 6 - коленчатый вал; 7^сверление в щеке; б, в - кольцевые полости
пробка контрольного отверстия (на двигателях выпуска ди м
обеспечивает равномерный подвод масла во все подшипники ко-
ленчатого вала.
На носке коленчатого вала имеется две гладкие шейки, а меж-
ду ними —длинный участок с прямоугольными шлицами, которые
служат для установки зубчатки, соединяющей двигатель с силовой
Рис. 81. Упорный подшипник коленча-
того вала:
11 — шарикоподшипник; 12 — разъемная втул-
ка: 13 — обжимная втулка
передачей.
Внутри носка коленчатого
вала нарезана резьба для гай-
ки крепления зубчатки, а во
впадине между шлицами в
плоскости первого и шестого
кривошипов в вал ввернут
винт 15, фиксирующий поло-
жение зубчатки по отношению
к кривошипам коленчатого
вала.
Между седьмой и восьмой
коренными шейками коленча-
того вала устанавливается
упорный шарикоподшипник 11
(рис. 81), воспринимающий
осевые усилия. Для монтажа
подшипника на валу сделаны
бурт и выточка.
Упорный подшипник фикси-
руется с одной стороны бур-
том коленчатого вала, а с дру-
гой— буртом разъемной втул-
ки 12, Устанавливаемой в спе-
циальной выточке на валу и
стянутой напрессованной на
нее сплошной цилиндрической
обжимной втулкой 13.
Выходящий из картера но-
сок коленчатого вала уплот-
няется кольцевым уплотнением
(рис. 82), состоящим из масло-
отражательного кольца 4, устанавливаемого и притертого на
пояске носка коленчатого вала, гильзы 3 уплотнения носка вала и
обоймы 1 с тремя уплотняющими чугунными кольцами 2. Набор
уплотнительных колец образует лабиринтное уплотнение, предот-
вращающее течь.
На наружных прямоугольных шлицах хвостовика монтируется
коническая шестерня 5 (рис. 79), передающая вращение от колен-
чатого вала через механизм передач к распределительным валам
и агрегатам двигателя.
Осевое усилие от конической шестерни воспринимается сталь-
ным упорным кольцом 6, которое шлифованной поверхностью опи-
рается на обрабртаниый торец перегородки картера и крышки
подшипника. При удлинении или укорочении картера в резуль-
тате изменения температуры шестерня перемещается по шлицам
хвостовика коленчатого вала, сохраняя нормальное зацепление с
ведомыми шестернями передачи.
На наружную цилиндрическую часть конца хвостовика уста-
навливается с небольшим зазором уплотнительная втулка 3 цент-
рального подвода масла. Такая конструкция дает возможность
Рис. 82. Уплотнение носка коленчатого вала:
/ — обойма; 2 — уплотняющее чугунное кольцо;
3 — гильза; 4 — маслоотражательное кольцо
цилиндрической части хвостовика свободно перемещаться отно-
сительно втулки, что необходимо в связи с разностью коэффици-
ентов линейного расширения металла картера и коленчатого вала.
Двигатели В-54, В-54Б, В-54Г, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-54К,
В34-М11, В2-34КР, В2-34Т имеют коленчатый вал такой же кон-
струкции, как и двигатель В-55.
Особенности конструкции коленчатых валов других модификаций
двигателей В-2
Двигатели В-105Б и В-105В. Коленчатый вал отличается уси-
ленным хвостовиком, как и у двигателей В12-5 и В12-5Б.
Двигатели В12-5 и В12-5Б. Коленчатый вал отличается уси-
ленным хвостовиком, наличием дополнительного подвода масла
между седьмой и восьмой коренными шейками и диаметрами тру-
бок жиклеров в коренных и шатунных шейках.
Расточка в первой коренной шейке коленчатого вала сделана
под хвостовик (рис. 83) увеличенного диаметра. Хвостовик имеет
увеличенные по диаметру прямоугольные шлицы для конической
шестерни 2 и эвольвентные шлицы внутри хвостовика для рес-
сорного валика 5 привода нагнетателя.
Рис. 83. Хвостовик коленчатого вала двигателей В12-5 и В12-5Б:
/ — хвостовик вала; 2 — коническая шестерня; 3 — упорное кольцо; 4 — коленчатый
вал; 5 — рессорный валик привода нагнетателя; 6 — втулка центрального подвода
масла; 7 — гильза; 8 — пружинящее кольцо; б — полость подвода масла в первую
шатунную шейку; в — полость подвода масла к 1-му коренному подшипнику
Коническая шестерня 2 коленчатого вала и упорное кольцо 3
отличаются от аналогичных деталей двигателя В-55 размерами и
конфигурацией.
Вал имеет более широкую выточку под разъемную втулку 7
(рис. 84) и радиальное отверстие, соединяющее выточку с внут-
ренней полостью вала. Во всех щеках, кроме первой и двенадца-
той, выполнено по одному масляному каналу.
Масло подводится в коленчатый вал 1 со стороны носка через
отверстие и кольцевую полость бронзового хомута 2, отверстие в
обжимной втулке 5, отверстие в разъемной втулке 7 и отверстие
в шейке коленчатого вала. Далее по трубке 6 и сверлению в две-
надцатой щеке оно подается в полость шестой шатунной шейки,
116
откуда идет навстречу маслу, подводимому со стороны хвостовика
вала, и, кроме того, по второму сверлению в двенадцатой щеке
назад к седьмой и восьмой коренным шейкам.
Бронзовый хомут 2 свободно надевается на обжимную втулку
5, прошлифованную в сборе с коленчатым валом. От проворачи-
вания во время работы двигателя хомут удерживается в выточке
верхнего картера специальным выступом. Торец выступа хомута
притерт (по сферической поверхности) к торцу стальной втулки 4,
которая прижимается к торцу выступа хомута пружиной 3.
Рис. 84. Носок коленчатого вала двигателей В12-5 и В12-5Б:
/ — коленчатый вал; 2 —разъемный хомут; 3 — пружина; 4 — втулка; 5 — обжимная втулка;
6 — трубка; 7 — разъемная втулка; в —упорный подшипник; 9 — заглушка
В первую, во вторую, в третью и шестую шатунные шейки и
во вторую, в третью, шестую, седьмую и восьмую коренные шейки
поставлены трубки с жиклерами меньшего проходного сечения, в
остальные шатунные и коренные шейки поставлены трубки с уве-
личенными проходными сечениями.
Двигатели В12-6Б и В12-6В. Коленчатый вал этих двигателей
имеет существенные отличия от валов двигателей В-55 и В12-5.
На носке вала нет шлицев. Носок заканчивается фланцем, к
которому призонными болтами 6 (рис. 85) крепится зубчатый ве-
нец 5. Седьмая коренная шейка удлинена, а восьмая отсутствует.
Вкладыши седьмой опоры по конструкции отличаются от осталь-
ных не только шириной, но и тем, что они выполнены за одно це-
лое с упорными буртами, покрытыми слоем свинцовистой бронзы.
Хвостовик' коленчатого вала такой же, как и на двигателях
В12-5 и В12-5Б, т. е. усиленной конструкции.
Коленчатый вал имеет второй подвод масла со стороны носка,
который осуществляется посредством разъемного бронзового хо-
мута 3, имеющего посадку как по шейке вала, так и по торцам его
буртов.
Рис. 85. Носок коленчатого вала двигателей В12-6Б и В12-6В:
/ — коленчатый вал; 2 —втулка; 3 — разъемный хомут; 4 — маслоот-
ражательное кольцо; 5 —зубчатый венец; 6 — призонный болт; 7 — на-
клонная трубка; а — маслосгонная канавка; б сверление в щеке ша-
тунной шейки
Торцовая поверхность выступа хомута, препятствующая его
проворачиванию, выполнена цилиндрической формы во избежание
перекосов.
Трубка 6 (рис. 84) не ставится. Подвод масла к седьмой ко-
ренной шейке осуществляется по наклонной трубке 7 (рис. 85) из
полости шестой шатунной шейки, т. е. аналогично первой коренной
шейке всех модйфикаций двигателей.
Уплотнение носка осуществляется разрезным- маслоотража-
тельным кольцом 4, крепящимся на валу вместе с зубчатым вен-
цом, и винтовыми лабиринтными канавками, расположенными на
наружной цилиндрической части ступицы зубчатого венца.
ШАТУННАЯ ГРУППА
Шатунная группа (рис. 86) состоит из главного и прицепного
шатунов. Главные шатуны работают в левом блоке, прицепные —
в правом. Шатуны соединяют попарно поршни противоположных
цилиндров правого и левого блоков с соответствующей шатунной
шейкой вращающегося коленчатого вала.
Угол между плоскостью, проходящей через ось подшипника
главного шатуна и ось пальца прицепного шатуна, и плоскостью,
проходящей через ось главного шатуна, равен 67°. При этом угле
и при угле развала между блоками цилиндров 60°, а также при
принятом радиусе расположения пальца прицепного шатуна сте-
пень сжатия в обоих блоках получается одинаковой.
Ход поршня с прицепным шатуном на 6,7 мм больше хода
поршня с главным шатуном.
Главный и прицепной шатуны изготовлены из высококачествен-
ной хромоникелевольфрамовой стали марки 18Х2Н4ВА, кругом
обработаны, а по наружным и боковым поверхностям стержней
и головок полированы.
Стержень главного шатуна 1 двутаврового сечения, увеличи-
вающегося от верхней головки к нижней.
В верхней части стержень переходит в головку, которой шйтун
посредством поршневого пальца соединяется с поршнем.
В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка <?. Для
смазки поршневого пальца и втулки в верхней головке главного
шатуна и во втулке, запрессованной в головку, просверлены шесть
маслоулавливающих отверстий. В одно из них плотно вставляется
латунная втулка 4, стопорящая бронзовую втулку 3 и одновремен-
но обеспечивающая подвод смазки. С июля 1967 г. для лучшей
приработки трущаяся поверхность втулок 3 и 5 покрывается слоем
свинца толщиной 0,005—0,008 мм.
Стержень главного шатуна переходит внизу в нижнюю голов-
ку, в которой имеется две проушины для сочленения с помощью
пальца с прицепным шатуном.
Между проушинами сделан выступ а с кольцевой поверхно-
стью, служащей дополнительной опорой для пальца.
Главный шатун имеет съемную крышку 9, усиленную снаружи
четырьмя ребрами. Крышка соединяется с головкой шатуна кли-
новым шиповым соединением.
В нижней головке главного шатуна и его крышке профрезеро-
ваны прямоугольные пазы, образующие три шипа на головке и
четыре на крышке. Шипы головки входят в пазы крышки с натя-
гом по клиновидным плоскостям б, точно фиксируя крышку отно-
сительно головки.
В шипах крышки и головки, по обе стороны от оси, имеются
совместно обработанные сквозные конические отверстия, в кото-
рые запрессовываются заподлицо конические штифты. Угол ко-
нусности штифтов равен Г, поэтому штифты являются самотор-
мозящимися и не требуют специальной контровки.
Для увеличения жесткости вкладышей плоскость разъема го-
ловки с крышкой смещена от центра расточки на 2 мм в сторо-
ну крышки; плоскость разъема вкладышей совпадает с осевой пло-
скостью.
Вкладыши 12 и 14 стальные, тонкостенные, залиты свинцовис-
той бронзой; они ставятся в шатун с натягом и стопорятся от
проворачивания и осевого смещения штифтами 10, занрессован-
ными в тело головки шатуна и крышки. Штифты входят в отвер-
Рис. 86. Шату
1 — главный шатун; 2 — прицепной шатун; 3 — втулка верхних голо
шатуна; 6 — палец прицепного шатуна; 7 — ступенчатая трубка; 8 —
штифт вкладыша; // — стопорный штифт пальца; 12 — нижний вкла
втулки нижней головки прицепного шатуна; а — опорный выступ; б —
стие во вкладышах, в верхнем из которых отверстие круглое, а в
нижнем овальное, вытянутое по образующей, благодаря чему обес-
печивается плотное прилегание вкладышей по плоскостям разъ-
ема.
В кольцевую выточку на цилиндрическом штифте 10 надева-
ется пружинящее кольцо 5, предохраняющее штифт от выпадания.
Пружинящие кольца утопают в выточках крышки и шатуна,
129
Стержень прицепного шатуна 2 двутаврового сечения, постоян-
ного по длине.
В нижнюю и верхнюю головки прицепного шатуна запрессо-
ваны бронзовые втулки 3 и 5 (подшипники) поршневого пальца и
пальца, связывающего прицепной шатун с главным. Конструкция
иная группа:
вок; 4 — стопорная втулка; 5 — втулка нижней головки прицепного
пружинящее Кольцо; 9 — крышка главного шатуна; 10 — стопорный
дыш; 13 — соединительный штифт; 14 — верхний вкладыш; 15 ~~ стопор
клиновидная плоскость
верхней головки прицепного шатуна подобна конструкции верхней
головки главного шатуна. В нижней головке имеется паз, в кото-
рый входит выступ а главного шатуна. Бронзовая втулка 5 за-
прессована в нижнюю головку с Натягом, благодаря чему она
удерживается от проворачивания, кроме того, втулка предохраня-
ется от проворачивания латунным стопором 13, ввернутым в го-
ловку.
Палец 6 прицепного шатуна стальной, полый. Палец запрессо-
вывается в проушины с натягом. Наружная цементированная по-
верхность пальца шлифована, отполирована и суперф-иниширо-
вана.
Палец фиксируется с помощью стопорного штифта 11, уста-
новленного в отверстии проушины. Во внутреннюю полость пальца
вставлена и развальцована по краям трубка 7, образующая по-
лость для масла. В эту полость масло поступает из шатунного под-
шипника по сверлению в выступе а и радиальному отверстию в
теле пальца. К трущимся поверхностям масло поступает через
пять отверстий в пальце, просверленных по бокам центрального
отверстия.
На всех модификациях двигателей В-2, рассматриваемых в
данной книге, шатунная группа одинаковой конструкции.
ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
Поршневая группа состоит из поршня, поршневых колец, порш-
невого пальца и заглушек.
Поршень с помощью пальца соединяется с верхней головкой
шатуна и служит для создания замкнутого объема в цилиндре
и восприятия давления газов, образующихся при сгорании топ-
лива.
Поршень 1 (рис. 87) отштампован из сплава АК-4. Его верх-
няя торцевая поверхность, называемая днищем, имеет форму, спо-
собствующую улучшению смесеобразования. На днище выфрезе-
рованы четыре плоских углубления для клапанов, что обеспечива-
ет при работающем двигателе необходимый зазор между клапа-
нами и поршнем. С внутренней стороны в поршне расположены
две бобышки с отверстиями для поршневого- пальца 8. Перед
постановкой поршневого пальца поршень нагревается до
100—120°.
В каждой бобышке поршня просверлено по два отверстия, че-
рез которые поступает разбрызгиваемое с нижних головок шату-
нов и коренных подшипников масло для смазки поршневого паль-
ца. На наружной поверхности поршня имеется пять канавок для
колец, из них четыре расположены выше, а одна — ниже поршне-
вого пальца.
Для уменьшения трения поршня о стенки цилиндра средняя
часть поршня между четвертой и пятой канавками для колец, возле
отверстия для пальца, на определенной дуге имеет эксцентрич-
ные обточки. В этих же местах для уменьшения веса поршня
с обеих сторон каждой-бобышки снаружи профрезерованы углуб-
ления. В каждом углублении имеется отверстие для отвода
масла *.
* С 1971 г. указанные отверстия не делаются.
Два верхних поршневых кольца 2 и 3 имеют цилиндрическую
поверхность и являются уплотнительными. Эти кольца, как вос-
принимающие наибольшие нагрузки, изготовляются из стали *.
Для уменьшения износа колец и гильзы цилиндра наружная ра-
бочая цилиндрическая поверхность первого и второго колец по-
крыта слоем пористого хрома.
Третье, четвертое и пятое кольца 4, 5 и 6 изготовлены из пер-
литного чугуна. Их основное назначение — снимать пленку масла
со стенок гильзы цилиндра при движении поршня вниз, с тем
Рис. 87. Поршневая группа:
7 — поршень; 2 и 3 — поршневые уплотнительные кольца; 4, 5 и 6 — поршневые маслосбра-
сывающие кольца; 7 — заглушка поршневого пальца; 8 — поршневой палец
чтобы масло не подвергалось воздействию продуктов сгорания
топлива. Благодаря этому сокращается расход масла и умень-
шается нагарообразование на стенках цилиндра и поршня.
Наружная рабочая поверхность каждого маслосбрасывающего
кольца на высоте 0,1—0,4 мм имеет цилиндрическую форму, а на
остальной части — форму усеченного конуса с вершиной, обра-
щенной к камере сгорания, и углом наклона образующей к по-
верхности поршня 5—6°.
* До 1958 г. второе кольцо изготовлялось из чугуна.
Коническая форма рабочей поверхности кольца, обеспечивая
увеличение удельного давления на стенку цилиндра, улучшает
очистку стенок от масла и приработку кольца. Для лучшей при-
работки по наружной поверхности кольца покрыты слоем олова
толщиной 0,004—0,008 мм.
Под кольцевой канавкой четвертого кольца в поршне просвер-
лено 14 отверстий, а под кольцевой канавкой пятого кольца—18
отверстий, предназначенных для отвода масла, снимаемого порш-
невыми кольцами с зеркала гильзы цилиндра, во внутреннюю по-
лость порщня и оттуда в картер.
Поршневой палец 8 полый. Диаметр пальца и отверстия под
него в поршне выбраны такими, чтобы в нагретом состоянии па-
лец свободно перемещался в отверстии, т. е. являлся «плаваю-
щим». Палец изготовлен из стали, наружная поверхность его це-
ментирована, полирована и суперфиниширована.
С обоих концов поршневого пальца ставятся заглушки 7} из-
готовленные из дюралюминия. Они предотвращают осевые пере-
мещения пальца и устраняют возможность задиров зеркальной
поверхности гильзы цилиндра торцами пальца. С торцов заглуш-
ки имеют шаровую поверхность. В каждой заглушке просверлено
отверстие для выхода воздуха из внутренней полости поршневого
пальца.
На двигателях В-55 ранних выпусков устанавливался пор-
шень с ребрами жесткости на внутренней стороне днища. Но
опыт показал, что такая конструкция невыгодна, так как при
одинаковой надежности ребра способствуют/ отложению на-
гара.
Старые поршни с ребрами жесткости допускается уста-
навливать комплектно при капитальном ремонте двига-
телей.
Поршню двигателя В-55 присвоен индекс Е15. С 1962 г. порш-
невая группа с поршнем Е15 принята в качестве унифицированной
для всех модификаций двигателей В-2 и В-6, за исключением
двигателей В12-6Б и В12-6В, где имеются незначительные
отличия.
До 1962 г. на всех модификациях двигателей, кро-ме двигате-
лей В-55, В12-5, В12-5Б, В12-6Б и В12-6В, устанавливались ореб-
ренные или неоребренные поршни, отличающиеся от унифициро-
ванных увеличенным на 0,1 мм диаметром головки и юбки, а так-
же меньшей глубиной вырезов под клапаны и большей глубиной
кольцевой выемки в днище. Эти поршни допускаются к примене-
нию и в настоящее время при капитальном ремонте.
Особенности конструкции поршневой группы двигателей
В12-6Б и В12-6В
Поршни этих модификаций двигателей (рис. 88) отличаются
тем, что три верхних поршневых кольца являются уплотняющими.
Они изготовляются из стали и хромируются по рабочей поверх-
124
ности. Четвертое кольцо для лучшего удаления масла со стенок
гильзы выполнено в форме скребка.
Для отвода масла, снимаемого четвертым кольцом, в канавке
под ним и расположенной ниже перемычке сделано по шестнад-
цать дренажных отверстий.
Рис. 88. Поршневая группа двигателей В12-6Б и В12-6В:
1 «- поршень; 2, 3 и 4 — поршневые уплотнительные кольца; 5 — маслосбра-
еывающее кольцо (скребковое); 6 — маслосбрасываюшее кольцо
МЕХАНИЗМ ПЕРЕДАЧ
Механизм передач предназначен для приведения в действие
топливного и масляного насосов, генератора и других обслужи-
вающих двигатель агрегатов, а также механизма газораспреде-
ления.
Механизм передач состоит (рис. 89) из привода, топливного
насоса и воздухораспределителя I, привода механизма газораспре-
деления II, привода генератора III и привода масляного, водя-
ного и топливоподкачивающего насосов IV,
Зо-
егттл
2=22
0,5п
2=25
0,5П
7=22
азп
2=24
2=72
2=22
0,5п
2=24
2 = 12
К топливному насосу
1П
1=12
15П
1=12
ш
г=18
1=18
IV
К водяному
К тахометру
почивающему
насосу
7=21
0,93п
7=45
2=39
Рио 89.
низма
/ — привод
соса и воздухораспредели-
теля; /7 —привод механиз-
ма газораспределения; III—
привод генератора; IV —
привод масляного, водяного
и топливоподкачивающего
насосов и тахометра
2=18
2=27
Схема меха-
передач:
топливного на-
2=78
2=15
2=18
7=21
см
2=36
0,5П
К генератору
1,750
У///А
2=15
2=1в а
1,5л
□ л масляному
насосу
К топливоподкача- 2^18
бающему насосу
0.786П "
2
2=23
К водяному
насосу 1г5л
Условные обозначения
7-число зубьев
Для В34-М11,В2-34КРиВ2-34Т
2=18
1,5л
=23 2=36 2=20
. масляному
насосу 1,725п
п-число оборотов коленчатого вала.
Привод топливного насоса и воздухораспределителя
Вертикальный валик 5 (рис. 90) привода вращается в поД*
шипнике 3, фланец которого вместе с корпусом 8 привода топлив-
ного насоса укреплен шпильками к картеру.
На валике в средней части за одно целое нарезана коническая
шестерня, находящаяся в зацеплении с шестернями наклонных ва-
ликов привода распределительных валов, для которых в подшип-
нике 3 сделаны окна.
Осевая нагрузка на валик воспринимается буртом, опираю-
щимся на выточку в подшипнике через установочное кольцо 6. На
концах валика нарезаны мелкие эвольвентные шлицы, на которые
надеты шестерни 1 и 7. Шестерня 1 находится в зацеплении с ко-
нической шестерней коленчатого вала, а шестерня 7 —с шестер-
ней 9 привода топливного насоса.
Опорными поверхностями шестерен 1 и 7 являются их хвосто-
вики, установленные в подшипнике 3. В осевом направлении шес-
терни фиксируются буртиками, которые опираются на торцы под-
шипника через стальные регулировочные кольца 2 и 6. Измене-
нием толщины колец 2 и 6 обеспечивается необходимый зазор в
конических шестернях.
На двигателях выпуска до 1961 г. шестерня 1 фиксировалась
от осевого смещения вниз стопорным кольцом 13, Однако такая
фиксация необходима лишь для обеспечения удобства сборки, по-
этому с 1961 г. она отменена.
Привод топливного насоса осуществляется конической шестер-
ней 9, установленной своим хвостовиком в корпусе привода топ-
ливного насоса, отлитом из алюминиевого сплава.
Кольцо 10 является регулировочным и вместе с тем выполняет
роль упорного подшипника. Для уплотнения хвостовика шестер-
ни 9, выходящего из корпуса^ установлена самоподжимная ман-
жета //, а на хвостовике нарезана винтовая маслосгонная
канавка.
На торце шестерни имеется выступ с пазом для соединения с
валиком привода воздухораспределителя. На противоположном
конце хвостовика шестерни сделаны конус с пазом под сегмент-
ную шпонку ц нарезка для крепления шлицевой втулки соедини-
тельной муфты привода топливного насоса.
Масло для смазки деталей привода поступает из крышки цен-
трального подвода масла через жиклер по сверлениям в картере
в полость а подшипника 3. Отсюда оно проникает к опорным по-
верхностям шестерни /ив вертикальный канал г, заглушенный
сверху пробкой. По ответвлениям от этого канала масло посту-
пает к остальным опорным поверхностям вертикального валика и
через штифт 12 к хвостовику шестерни 9, а также к отверстию в,
к которому подсоединяется трубопровод подвода масла к приводу
генератора.
Зубья шестерен смазываются разбрызгиваемым маслом.
Рис. 90. Привод топливного насоса и воздухораспредели-
теля:
1 — нижняя коническая шестерня; 2, 4, 6 и 10 — установочные
кольца; 3 ~ подшипник; 5 — вертикальный валик; 7 — верхняя ко-
ническая шестерня; 8 — корйус привода топливного насоса; 9 — ше-
стерня привода топливного насоса; 11 — самоподжимная манжета;
12 — штифт с жиклером; 13 — Стопорное кольцо; а, б — кольцевые
полости; в — отверстие для подсоединения трубки подвода масла
к приводу генератора: г — вертикальный канал
Привод механизма газораспределения
Привод механизма газораспределения (рис. 91) левого и пра
вого блоков цилиндров одинаковый.
Наклонно расположен-
ный валик 1 выполнен за
одно целое с конической ше-
стерней, которая входит в
зацепление с шестерней рас-
пределительного вала впу-
ска. Валик вращается в
бронзовом подшипнике 3, за-
прессованном в коробке 4,
укрепленной шпильками к
головке блока. От провора-
чивания подшипник удержи-
вается штифтом.
Зазор между зубьями ко-
нических шестерен наклон-
ного валика и распредели-
тельного вала регулируется
при сборке передачи изме-
нением толщины стального
кольца 2. На противопо-
ложном конце валика на-
резаны прямоугольные шли-
цы, которыми валик соеди-
няется с шестерней 12. Сво-
им хвостовиком шестерня 12
сидит в отлитом из алюми-
ниевого сплава подшип-
нике И.
До 1961 г. шестерня 12
фиксировалась в подшип-
нике стопорным кольцом 13,
что необходимо только на
период сборки и поэтому
отменено.
Шестерня 12 входит в за-
цепление со средней шестер-
ней вертикального валика
привода топливного насоса.
Зазор в зацеплении регули-
Рис. 91. Наклонный валик привода меха-
низма газораспределения:
1 — наклонный валик; 2 — установочное кольцо;
3 — подшипник; 4 — коробка; 5 — медно-асбесто-
вое кольцо; 6 — гайка; 7 — кожух; 3 — уплотни-
тельная втулка; 9 — стакан; 10 — прокладка; // —
подшипник; 12 — шестерня; (13 — стопорное коль-
цо двигателей выпуска до 1961 г.; 14 — уплотни-
тельная гайка двигателей выпуска до 1963 г.);
а, г — кольцевые полости; б — отверстие для под-
соединения трубопровода подвода масла к меха-
руется изменением толщи-
ны стальной шлифованной
низму газораспределения; в — паз для стока
масла в картер; д — отверстие подвода масла
к верхнему подшипнику
прокладки 10.
Фланец подшипника 11 вместе с направляющим стаканом 9,
установленным на прокладке, крепится шпильками к кар-
теру.
Снаружи наклонный валик закрыт кожухом 7, который с одной
стороны крепится к коробке 4 с помощью приваренной к нему ше-
стигранной гайки 6*, а с другой свободно входит -в стакан 9. Для
уплотнения кожуха вверху под гайку 6 ставится медно-асбестовое
кольцо 5, а внизу на кожух** и стакан надевается резиновая
уплотнительная втулка 8.
Масло для смазки привода поступает из полости б (рис. 90)
вертикального валика по сверлениям в картере в полость а в
подшипнике 11 (рис. 91). По радиальным сверлениям в подшип-
нике масло проходит в полость г к шестерне 12. К отверстию б
подсоединяется трубопровод подачи масла к механизму газорас-
пределения.
Шестерни и верхний подшипник валика смазываются маслом,
поетупающим в отверстие д из канала ж (рис. 63) подачи масла
к механизму газораспределения.
Для отвода в картер масла, стекающего по наклонному валику,
в подшипнике 11 (рис. 91) сделано четыре продольных паза в.
Привод генератора
Привод генератора состоит из наклонной и горизонтальной
частей.
Наклонная часть привода (рис. 92) смонтирована в подшип-
нике 30, установленном в отверстии картера и укрепленном к не-
му вместе с корпусом 15 гидравлической муфты (гидромуфты)
шпильками. Подшипник отлит из алюминиевого сплава, в нем
установлены две конические шестерни 2 и 31, соединенные сталь-
ным рессорным валиком 1, который благодаря своей упругости
снижает нагрузки, действующие на детали привода при резких
изменениях оборотов коленчатого вала.
Нижняя коническая шестерня 31 входит в зацепление с кони-
ческой шестерней коленчатого вала, а верхняя 2 — с шестерней
валика 14 насосного колеса гидромуфты. Обе шестерни изготов-
лены за одно целое с хвостовиками, наружные поверхности кото-
рых являются рабочими шейками. Внутри шестерен нарезаны мел-
кие эвольвентныс шлицы для сопряжения со шлицами рессорного
валика. Перемещение рессорного валика в осевом направлении ог-
раничивается сверху и снизу стопорными кольцами 34.
Зазоры между зубьями конических шестерен наклонйой части
привода генератора регулируются с помощью установочных ко-
лец 3, 13 и 32.
Горизонтальная часть привода представляет собой гидромуфту,
которая, передавая усилие от наклонного валика к генератору,
обеспечивает гашение крутильных колебаний, возникающих в де-
талях привода.
В корпусе 15 гидромуфты, отлитом из алюминиевого сплава,
* До 1967 г. гайка 6 изготовлялась круглой с вырезами под специальный
ключ.
** До 1963 г. кожух внизу уплотнялся накидной гайкой 14.
7 8 з 10
Рис. 92. Привод генератора:
/ — рессорный валик; 2 — верхняя коническая шестерня валика привода генератора;
3, 5, 7, 13 и 32 — установочные кольца; 4 — крышка; 6 — турбинное колесо; 8 — на-
сосное колесо; 9 и 17 — прокладки; 10, 18 и 22 — гайки; 11 — кожух турбинного ко-
леса; 12 — уплотнительная втулка; 14 — валик насосного колеса; /5 — корпус гидрав-
лической муфты; 16 — подшипник; 19 — самоподжимная манжета; 20 — крышка саль-
ника; 21 — шлицевая втулка; 26—войлочный сальник; 27 — валик турбинного колеса;
28 — штифт с жиклером; 29 — картер двигателя; 30 — подшипник наклонного ва-
лика, 31 — нижняя коническая шестерня привода; 33 — коничсска 1 шестерня колен-
чатого вала; 34 — стопорное кольцо; а — отверстие для подсоединения трубопровода
подвода масла; б, в, а «каналы и полости подвода масла
установлен валик 14 насосного колеса. Опорами валика явля-
ются шейка в торце корпуса и подшипник 16, установленный в
выточке корпуса и закрепленный к нему шпильками. За одно це-
лое с валиком выполнена коническая шестерня, находящаяся в
зацеплении с верхней шестерней 2 наклонной части привода. В от-
верстии валика 14 проходит валик 27 турбинного колеса, передней
опорой которого является выточка в крышке 4 муфты, а задней —
подшипник 16.
Крышка 4 крепится к корпусу на прокладке шпильками и об-
разует полость, в которой вращается турбинное 6 и насосное 8 ко-
леса муфты. Колеса 6 и 8 с помощью шлицев соединяются соот-
ветственно с валиками 27 и 14, при этом посадка колес на шли-
цы производится в нагретом состоянии (до 100—120° С), благо-
даря чему они надежно удерживаются на валиках в осевом на-
правлении., Оба колеса отштампованы из алюминиевого сплава и
имеют по двадцать две радиальные лопатки, образующие в коле-
сах жело-бки.
На наружном ободке турбинного колеса нарезана резьба для
крепления кожуха 11, который своим центральным отверстием
опирается на выточку насосного колеса через уплотнительную
стальную втулку 12. Таким образом, кожух 11 и турбинное коле-
со 6 образуют рабочую полость муфты, заполненную жидкостью,
в качестве которой используется применяемое в двигателе масло.
Для стока масла из полости муфты в сферической поверхности ко-
жуха сделано два отверстия диаметром 0,5 мм.
Торцевой зазор между лопатками насосного и турбинного ко-
лес должен быть 0,8—1,5 мм и обеспечиваться изменением толщи-
ны установочных колец 5, 7 и 13.
Выходящий из подшипника 16 конец валика 27 уплотняется са-
моподжимной манжетой 19, установленной в крышке 20, которая
ввертывается в подшипник.
В крышке имеется также выточка для войлочного сальника 26.
На конусном хвостовике валика 27 посажена и закреплена гай-
кой 22 шлицевая втулка 21 соединительной муфты привода гене-
ратора.
Масло к подшипникам горизонтальной части привода генера-
тора и в муфту подводится по трубопроводу, подсоединяемому
к отверстию а в подшипнике 16. По сверлению в подшипнике
масло попадает в полость между валиками насосного и турбин-
ного колес, откуда оно подводится в зазоры подшипников,
а также заполняет рабочую полость муфты и остальную часть
корпуса.
Наклонная часть привода смазывается маслом, поступающим
из крышки центрального подвода масла по сверлениям в картере,
в полость г, из которой оно поступает в продольный канал б под-
шипника 30, заглушенный с обеих сторон. Из канала по косым
сверлениям в корпусе масло проходит в полость в и далее в за-
зоры трущихся поверхностей шестерен 2 и 31. Масло, вытекающее
132
из зазоров по боковым окнам и продольным вырезам в корпусе,
стекает в картер.
Часть масла из канала б через штифт 28 проходит на смазку
горизонтальной части привода генератора и в рабочую полость
муфты.
В нижней части крышки корпуса муфты имеется отверстие, к
которому подсоединяется трубопровод для слива масла из корпус
са муфты в картер двигателя, благодаря чему обеспечивается цир-
куляция в муфте масла, являющегося ее рабочей жидкостью.
Рис. 93. Схема работы гидравлической муфты:
5 — турбинное колесо; 8 — насосное колесо; 11 — кожух турбин-
ного колеса; 12 — уплотнительная втулка; 14 — валик насосного
колеса (ведущий); 27 — валик турбинного колеса (ведомый)
Работа гидравлической муфты (рис. 93) основана на принципе
преобразования кинетической энергии вращающегося насосного
колеса в кинетическую энергию масла и обратного преобразова-
ния кинетической энергии масла в кинетическую энергию вращаю-
щегося турбинного колеса.
При вращении насосное колесо, постоянно связанное с колен-
чатым валом, увлекает за. собой масло, заполняющее полости
между его лопатками. Под действием центробежной силы масло
отбрасывается к периферии насосного колеса и попадает на ло-
патки турбинного колеса, передавая ему накопленную при движе-
нии кинетическую энергию. В результате этого на лопатки тур-
бинного колеса начинает действовать сила, направленная перпен-
дикулярно поверхности лопаток. Под действием этой силы, ве-
личина которой зависит от скорости вращения насосного колеса,
турбинное колесо также начинает вращаться.
Масло, потерявшее часть кинетической энергии в турбинном
колесе, вновь поступает в насосное колесо, где ему сообщается
новый запас энергии.
При увеличении оборотов коленчатого вала увеличивается ско-
рость вращения насосного колеса, а следовательно, и кинетичес-
кая энергия отбрасываемого им масла. Однако за счет потерь эта
энергия полностью не передается турбинному колесу, и поэтому
скорость его вращения возрастает медленнее, происходит относи-
тельное проскальзывание колес.
При установившихся оборотах скорости вращения колес ста-
новятся близкими друг к другу и кинетическая энергия масла ис-
пользуется наиболее полно.
При резком уменьшении числа оборотов коленчатого вала обо-
роты турбинного колеса плавно снижаются, так как относительное
проскальзывание колес вновь возрастает.
Рис. 94. Соединительная муфта привода генератора двигателей выпуска
после 1967 г.:
16 — подшипник; 20 — крышка сальника; 21 и 24 — шлицевые втулки; 22 — гайка;
23 муфта; 25 — уплотнительное кольцо; 27 — валик турбинного колеса
Горизонтальная часть привода генератора связана с его яко-
рем соединительной, муфтой- Соединительная муфта предназна-
чена наряду с удобством монтажа и демонтажа генератора частич-
но снижать динамические нагрузки, действующие на детали при-
вода.
Внутри муфты 23 (рис. 94) нарезаны шлицы, которыми она на-
девается на шлицы соединительных втулок 21 и 24.
Втулки 21 и 24 посажены на конусные хвостовики, соответст-
венно— якоря генератора и валика турбинного колеса и за-
креплены гайками. Таким образом, передача усилий происходит за
счет сил трения в конусах.
С обеих сторон в муфте сделаны расточки, в которые входят
направляющие пояски шлицевых втулок 21 и 24. На поясках про-
точены канавки, в которые вложены резиновые уплотнительные
134
кольца 25, предназначенные для удержания смазки, закладывае-
мой в шлицы при сборке муфты, и для предотвращения попада-
ния пыли и грязи внутрь муфты.
До 1967 г. на двигателях устанавливалась соединительная муф-
та привода генератора (рис. 95) с фиксацией в осевом направле-
нии пружиной 36. Пружина устанавливается внутри муфты и воз-
действует на тарелки 37, одна из которых упирается в торец втул-
ки 24, а другая — в торец шлицев муфты, прижимая ее к буртику
втулки 21 *,
1
38 37 36
Рис. 95. Соединительная муфта привода
генератора двигателей выпуска до 1967 г.:
21 и 24 — шлицевые втулки; 22 — гайка; 23 — муф-
та; 27 — валик турбинного колеса; 35 — якорь ге-
нератора; 36 — пружина; 37 —тарелка; 38 — раз-
резное кольцо
Тарелки 37 с двух сторон имеют срезы, что позволяет ввести
их в шлицованные отверстия муфты в наклонном положении и,
сжав пружину, установить на место (в нерабочем положении обе
тарелки упираются в торцы шлицев муфты 23).
Привод масляного, водяного и топливоподкачивающего насосов
и тахометра
Привод состоит из верхней и нижней вертикальных и двух
горизонтальных конических шестерен, находящихся во взаимном
зацеплении, четырех цилиндрических шестерен и двух рессорных
валиков.
Верхняя вертикальная Шестерня 6 (рис. 96) своим хвостовиком
входит в подшипник 9, отлитый из алюминиевого сплава, запрессо-
ванный в выточку нижней половийы картера и закрепленный дву-
мя шпильками. В отверстии шестерни 6, в верхней части, нареза-
* На двигателях выпуска до 1961 г. втулка 21 вместо буртика имела ка-
навку, в которой устанавливалось разрезное упорное кольцо 55.
27 28 23 6 1 2 3 Ж 4 5 В 7 8 а 3 10 11 12
ны мелкие треугольные шлицы, в которые входят шлицы
нижней конической шестерни 10.
Нижняя часть отверстия шестерни 6 служит опорой
для шейки хвостовика шестерни 10, во "внутреннем от-
верстии которой также нарезаны мелкие треугольные
шлицы. В эти шлицы входит шлицованная головка рес-
сорного валика 8, приводящего в действие масляный
насос.
Размеры шлицев на обеих головках валика 8 оди-
наковые, и поэтому валик можно вынуть, сняв масляный
насос.
Своими заплечиками шестерни 6 и 10 упираются в
торец подшипника 9 через установочные кольца, изме-
нением толщины которых обеспечивается необходимый
зазор в зацеплении шестерни 10 с горизонтальными ко-
ническими шестернями 11 и 17, а шестерни 6 — с кониче-
ской шестерней, установленной на хвостовике коленча-
того вала.
Шестерня 11 установлена в подшипнике 14, отлитом
из алюминиевого сплава, а блок 17 шестерен — в брон-
зовой втулке 19. Осевые усилия, действующие на ше-
стерни, воспринимаются подшипникамй'через установоч-
ные кольца 12 и 18, изменением толщины которых обес-
печивается необходимый зазор в зацеплении этих шесте-
рен с шестерней 10.
В подшипниках имеются радиальные сверления для
подвода масла. Для того чтобы эти отверстия совпа-
дали со сверлениями в картере, во фланцах подшипни-
ков сделаны выточки под фиксирующие штифты, уста-
новленные в приливах картера.
В отверстии шестерни 11 нарезаны шлицы, в кото-
рые входит головка рессорного валика 15, приводящего
в действие водяной насос.
В целях обеспечения требуемой надежности привода
конические шестерни 6, 10, 11 и рессорные валики изго-
товлены из высокопрочной стали 18Х2Н4ВА, а осталь-
ные шестерни — из стали 12ХНЗА. Рессорный валик'5,
кроме того, накатывается роликом по стержню и ра-
диусам перехода .к головкам.
Слева от вертикальной оси привода в приливах кар-
тера запрессованы бронзовая втулка 2 и подшип-
ник 25, отлитый из алюминиевого сплава, в которых
расположен валик 29. На валике посажен и фиксируется
от проворачивания лысками блок цилиндрических ше-
стерен 1.
Одна шестерня блока находится в зацеплении с ци-
линдрическим зубчатым венцом шестерни 17, а вто-
рая— с шестерней 21 привода топливоподкачивающего
насоса.
ОО
ОО
29
30
29
2 3 Ж 4 5 6 7 8 а 9 10 11 12 б в
Рис. 97. Приводы масляного, водяного и топливоподкачивающего насосов двигателей выпуска до 1959 г.:
/ — привод тахометра двигателей В-54, В-54Г, В-54К. В-54К-ИС, В-54К-ИСТ и В12-5; // — привод водяного насоса
двигателей В12-6Б выпуска до 1964 г:;
1 — блок цилиндрических шестерен; 2 — втулка; 3 —заглушка; 4, 5, 12 и 18 ~ установочные кольца; 6, 10 и 11 — кони-
ческие шестерни; 7 — стопорное кольцо; 8 и 15 — рессорные валики; 9, 14, 22, 25 и* 30 — подшипники; 13 — шлицевая
втулка; 16 — ведущая шестерня масляного насоса; 17 — блок конической и цилиндрической шестерен; 19— втулка; 20—-
масляный насос; 21 — шестерня привода топливоподкачивающего насоса; 23 — хвостовик ротора топливоподкачиваю-
щего насоса; 24 — штифт; 26 — крышка; 27 — самоподжимная манжета; 28 — муфта; 29 — валик; 31 — шлицевое коль-
цо; а, б, в, г, д, е, ж — сверления, каналы и полости для подвода масла
23 22 21 го 3 § 19 18 1710 15 14
13
28>
27.
26 ~
25 -
24-
Хвостовик шестерни 21 вращается в подшипнике 22, отлитом
из алюминиевого сплава. В хвостовике шестерни сделано квадрат-
ное углубление для соединения с хвостовиком ротора топливопод-
качивающего насоса.
К валику 29 со стороны хвостовика подсоединяется привод
электротахометра, состоящий из муфты 28, уплотненной в корпусе
самоподжимной манжетой 27. Для лучшего уплотнения на хво-
стовике валика 29 нарезана маслосгонная спиральная ка-
навка.
Масло к деталям привода поступает из крышки центрального
подвода масла через жиклер по горизонтальному сверлению в
стенке нижней половины картера в горизонтальный ж и верти-
кальные б и д каналы, просверленные в приливе, в котором за-
прессован подшипник 9.
Из канала ж по сверлению в подшипнике 9 масло поступает
в полость а, а из нее — к трущимся поверхностям шестерен 6 и
10, По вертикальным каналам б, д масло поступает к трущимся
поверхностям шестерен 11 и 17. Для лучшего подвода масла в
подшипниках против масляных каналов сделаны выточки, причем
во втулке 19 эта выточка сделана на ее внутренней поверхности
с целью уменьшить возможность забивания маслоподводящих от-
верстий шламом. Зубья шестерен смазываются вытекающим из
зазоров подшипников и разбрызгиваемым маслом. Подшипник ва-
лика 29 и хвостовик шестерни 21 смазываются также разбрызги-
ваемым маслом, которое попадает в канал е. Для смазки привода
тахометра полость подшипника заполняется смесью 60%’ смазки
ПВК и 40% масла МТ-16п.
До 1959 г. на двигателе устанавливался привод (рис- 97) с ше-
стернями 6, 10, И и 17 пониженной прочности и рессорным вали-
ком 8, замена которого была невозможна без снятия нижней по-
ловины картера, так как ее верхняя головка была больше нижней.
В этом приводе верхняя шлицованная головка рессорного валика
большего диаметра входит в шлицы шестерни б, которые одно-
временно служат для соединения с шестерней 10. Шестерни б, 10,
11 и 17 изготовляются из стали 12ХНЗА и имеют меньший радиус
закругления впадин шлицев. Модуль зуба шестерен 10, 11 и 17
равен 3 вместо 3,2. Зубья укороченной длины и не подвергаются
высотной коррекции.
Особенности конструкции механизма передач
других модификаций двигателей
Двигатели В-54Б, В-105Б, В-105В и В12-5Б. Конструкция меха-
низма передач особенностей не имеет, включая двигатели В-54Б
и В12-5Б, которые до 1969 г., так же как и двигатели В-55, имели
неупрочненный привод масляного, водяного и топливоподкачиваю-
щего насосов с рессорным валиком привода масляного насоса, за-
мена которого невозможна без снятия нижнего картера (рис. 97).
Исключением является лишь то, что на двигателе В12-5Б кор-
пус привода к топливному насосу имеет площадку для крепления
кронштейна рычага привода топливного насоса с четырьмя шпиль-
ками вместо двух.
Двигатели В-54, В-54 Г и В12-5 имеют существенные отличия.
Основным отличием механизма передач является установка в
Приводе генератора вместо гидравлической муфты механической
передачи (рис. 98), включающей привод к электротахометру.
Горизонтальная часть привода генератора со-
стоит из корпуса 13, отлитого из алюминиевого сплава, который
крепится к картеру так же, как и корпус гидромуфты, вместе с
подшипником 5 наклонной части привода, но шпильками укорочен-
ной длины.
В корпусе установлен валик 12, выполненный за одно целое с
конической шестерней, входящей в зацепление с конической шес-
терней 1 наклонной части привода.
Передней опорой валика служит корпус 10 привода электрота-
хометра, который шестью шпильками крепится к корпусу 13.
Хвостовик валика 12 уплотняется самоподжимной манжетой 22,
а до 1963 г. — войлочным кольцом 14. Выточка на конце валика
и сегментная шпонка служат для крепления соединительной муф-
ты привода генератора.
Спереди на валике 12 нарезана четырехзубая червячная шес-
терня, входящая в зацепление с ведомой червячной шестерней 19,
хвостовик которой установлен в расточке корпуса, закрытой за-
глушкой 21.
Хвостовик шестерни уплотняется в корпусе самоподжимной
манжетой.
На двигателе В12-5 корпус привода тахометра повернут на
120° против хода часовой стрелки по отношению к корпусу осталь-
ных модификаций двигателей.
Смазка деталей привода осуществляется маслом, подводимым
по наружному трубопроводу к отверстиям б и к. Из отверстия б
масло поступает в продольный канал в в подшипнике наклонной
части привода и из него к его трущимся поверхностям.
Из отверстия к масло поступает к передней опоре и во внут-
реннюю полость и валика 12, заглушенную с торца пробкой, а из
нее по сверлениям ж в теле валика к заднему подшипнику и да-
лее по* отверстию л к трущимся поверхностям шестерни 19. По
отверстию м масло стекает в картер.
Соединительная муфта привода генератора
(рис. 99) кулачкового типа. Она состоит из ведущего и ведомого
фланцев и упругого диска.
Ступица ведущего фланца 1 разрезана вдоль и стягивается
болтом 2, благодаря чему обеспечивается надежная фиксация
фланца на валу. Сквозная шпоночная канавка в ступице позво-
ляет передвигать фланец по валу, обеспечивая необходимый осе-
вой зазор в муфте-
Ведомый фланец 3 посажен на конусный хвостовик вала якоря
генератора на шпонке и закреплен на нем гайкой.
Рис. 98. Привод генератора и датчика электротахометра двигателей В-54, В-54Г.
и В12-5:
1 — верхняя коническая шестерня; 2 и 9 — стопорные кольца; 3, 7 и И — установочные
кольца; 4 — штифт; 5 —подшипник; 6 — рессорный валик; 8 — нижняя коническая шестер-
ня; /0 —корпус привода датчика электротахометра; 12 — горизонтальный валик; /3 — кор-
пус горизонтальной части привода; 14 — войлочное кольцо; 15 — ведущая червячная ше-
стерня; 19 — ведомая червячная шестерня; 20 и 21 — заглушки; 22 — манжета самоподжим-
ная (на двигателях выпуска после 1963 г.); а, в, г, д, е, ж, и, л — сверления, каналы и
полости подвода масла; к, б — отверстия для подсоединения трубопровода подвода масла;
м — отверстие для слива масла в картер
В каждом фланце имеется по два пальца 4, которые входят в
отверстия резинового диска 7 или 8, закрепленного с помощью
стопорного кольца 6 в стальной обойме 5. Стальная втулка 9 огра-
ничивает деформацию резины в центре диска.
На двигателях В-54 и В-54Г в целях повышения эластичности
резинового диска на его образующей сделаны вырезы а.
Рис. 99. Соединительная муфта привода
генератора двигателей В-54, В-54Г, В-54К,
В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-34-М11, В2-34Т,
В2-34КР и В12-5:
/ — ведущий фланец; 2 — стяжной болт; 3 — ве-
домый фланец; 4 — палец; 5 — обойма; 6 — сто-
порное кольцо; 7 — резиновый диск муфты дви-
гателей В-54 и В-54Г; 8 — резиновый диск муфты
двигателей В12-5, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ,
В34-М11, В2-34Т и В2-34КР; 9 — втулка; а — вырез
Привод инерцион-
ного тахометра (рис.
97, /) имеет подшипник 30,
на цилиндрическом приливе
которого сделана нарезка
под накидную гайку гибкого
вала тахометра или под за-
глушку, если валик не под-
соединяется.
На хвостовике валика 29
сделан выступ, входящий в
паз наконечника гибкого
вала.
Привод топливно-
го насоса. На двигателе
В12-5 площадка для креп-
ления кронштейна при-
вода топливного насоса на
корпусе привода имеет
большие размеры, и на
ней установлены четыре
шпильки.
На двигателях В-54 и
В-54Г выпуска до 1963 г.
вертикальный валик при-
вода топливного насоса
(рис. 100) выполнен за одно
целое с нижней шестерней.
Масло к подшипникам этого валика подводится через его цен-
тральную полость в, куда масло поступает из сверлений в картере
и полости а по сверлению б-
Далее масло по сверлениям г поступает к верхнему подшип-
нику валика и в каналы к, подводящие масло к валику привода
топливного насоса и к приводу генератора.
Масло, вытекающее из зазоров подшипника валика 7, попада-
ет в полость ж, откуда по каналу е вытекает в корпус воздухо-
распределителя, а из него по каналам л в каргер двигателя.
На всех рассматриваемых в данном подразделе модификациях
двигателей, кроме того, до 1959 г. устанавливался неупрочненный
привод масляного, водяного и топливоподкачивающего насосов с
рессорным валиком привода масляного насоса, замена которого
была невозможна без снятия нижней половины картера
(рис. 97).
8
Рис. 100. Привод топливного насоса и воздухо-
распределителя двигателей В-54 и В-54Г выпуска
до 1963 г.:
/ — вертикальный валик; 2, 4 и 5 — установочные коль-
ца; 3 — подшипник, 6 — верхняя коническая шестерня;
7 — горизонтальный валик; 8 — корпус; 9 — штифт с жик-
лером; а, б, в, г, д, и, к — каналы, сверления и поло-
сти для подвода масла; е, л —- каналы для слива масла;
ж — полость для сбора масла
На двигателях выпуска до 1955 г. устанавливался также без-
рессорный валик 4 (рис. 101, /) наклонной части привода гене-
ратора, отличающийся тем, что нижняя коническая шестерня из-
готовлена за одно целое с валиком.
Двигатели В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ. Конструкция привода
топливного насоса и генератора имеет те же особенности, что и на
двигателе В-54. Привод масляного, водяного и топливоподкачи-
вающего насосов отличий от привода на двигателе В-55 соответ-
ственно выпуска до 1959 г. и позже не имеет. Привод тахометра
такой же, как на двигателе В-54 (рис. 97, I).
Рис. 101. Привод генератора двигателей:
I — двигателей В-54 и В-54Г выпуска до 1955 г.; // — двигателей В34-М11, В2-34Т
и В2-34КР; 1 — корпус горизонтальной части привода; 2 г- подшипник наклонного "
валика; 3 и 9 — установочные кольца; 4 — наклонный валик; 5 — корпус привода
тахометра; 6 —крышка; 7 — горизонтальный валик; 8 — коническая шестерня; а, б,
в — отверстия для подсоединения трубок подвода масла
Соединительная муфта привода генератора такой же конструк-
ции, как и на двигателе В-54 (рис. 99), за исключением того, что
на резиновом диске 8 отсутствуют вырезы а.
Двигатели В-34-М11, В2-34КР и В2-34Т отличаются конструк-
цией следующих элементов механизма передач.
Привод генератора. Наклонная часть такая'же, как и
на двигателе В-54 (рис. 98), а горизонтальная часть не имеет
узла привода датчика электротахометра (рис. 101,//).
С передней стороны к фланцу корпуса 1 шпильками укрепле-
на крышка 5, ^служащая передней опорой для горизонтального ва-
лика. Валик 7 на конце не имеет винтовой шестерни.
Масло к деталям горизонтальной части привода подводится по
трубопроводу, подсоединяемому к отверстию в центре крышки 6,
Соединительная муфта привода генератора такой же конструк-
ции, как и на двигателе В-54 (рис. 99), за исключением того, что
на резиновом диске отсутствуют вырезы а9 повышающие эластич-
ность.
Привод масляного, водяного и топливоподка-
чивающего насосов имеет принципиально отличающуюся
конструкцию.
Вертикальный валик 21 (рис. 102) привода выполнен за одно
целое с шестерней, входящей в зацепление с шестерней 22 колен-
чатого вала.
Валик установлен в бронзовом подшипнике 19, воспринимаю-
щем также через установочное кольцо 20 осевое усилие, действую-
щее на шестерню. Изменением толщины кольца 20 регулируется
зазор в зацеплении шестерен.
Нижним концом с прямоугольными шлицами валик 21 соеди-
няется с внутренними шлицами хвостовика шестерни 17. Наруж-
ная поверхность хвостовика является рабочей шейкой, которая
входит в бронзовый подшипник 23, запрессованный в бобышке
картера.
На наружной поверхности венца шестерни 17 нарезаны зубья,
а на внутренней сделаны два паза, в которые входят два выступа
кулака 12 валика водяного насоса.
Пружинное кольцо 18, расположенное в канавке хвостовика
шестерни, предохраняет шестерню от выпадания при сборке и раз-
борке двигателя. На собранном двигателе шестерня удерживается
в рабочем положении пружинящей пластиной 13.
Зубья венца шестерни 17 верхней частью входят в зацепле-
ние с промежуточной шестерней 11 привода масляного насоса, а
нижней зацепляются с цилиндрической шестерней 15 привода топ-
ливоподкачивающего насоса.
Промежуточная шестерня 11 вращается на шарикоподшипнике
10, внутренняя обойма которого гайкой 9 закреплена на оси 8,
установленной в бобышке нижней половины картера. Пружиня-
щий замок 7 предохраняет ‘шестерню от осевых перемещений от-
носительно наружной обоймы подшипника.
В ступицу цилиндрической шестерни 15 привода топливопод-
качивающего насоса запрессован хвостовик конической шестерни
16. Дополнительно обе эти шестерни скреплены цилиндрическим
штифтом 14. Шестерня 15 вместе с шестерней 16 вращается в
бронзовом подшипнике, запрессованном в приливе нижней поло-
вины картера. Коническая шестерня 16 входит в зацепление с ко-
нической шестерней 3, в хвостовике которой имеется квадратное
отверстие для сочленения с квадратным концом валика топливо-
подкачивающего насоса.
Шестерня 3 вращается в подшипнике 6, фланец которого
шпильками крепится к картеру. В цилиндрическую центрующую
выточку во фланце подшипника входит центрующий поясок кор-
пуса топливоподкачивающего насоса.
Установочные кольца 1 и 2 служат для регулирования зазо-
ров между зубьями конических шестерен 3 и 16. Паронмтовые про-
кладки 4 и 5 предотвращают просачивание масла наружу.
Рис. 102. Привод масляного, водяного и топливоподкачивающего насосов двигателей В-34-М11, В2-34КР
и В2-34Т:
1, 2 и 20 — установочные кольца; 3 — коническая шестерня привода топливоподкачивающего часоса; 4 и 5 — прокладки;
6, 19 и 23— подшипники; 7 — пружинящий замок; 8 — ось; 9 — гайка; 10 — шарикоподшипник; //“Промежуточная ше-
стерня; 12 — кулак валика водяного насоса; 13 — пружинящая пластина; 14 — штифт; /5 — шестерня привода топли-
воподкачивающего насоса; 16 — коническая шестерня; 17 —нижняя шестерня вертикального валика; 18 — стопорное
кольцо; 21 — вертикальный валик; 22—шестерня коленчатого вала; а — кольцевая полость для масла; б, в — каналы
подвода масла
Основные детали привада смазываются маслом, поступающим
по сверлениям в картере из крышки центрального подвода масла
в полость а подшипника /Рик радиальному сверлению в под-
шипнике 23. Остальные детали смазываются разбрызгиваемым мас-
лом, для лучшего подвода которого к трущимся поверхностям сде-
ланы каналы бив.
Двигатели В12-6Б и В12-6В имеют следующие конструктивные
отличия в механизме передач:
— подшипник вертикального валика привода топливного на-
соса (рис. 90) имеет расширенные масляные каналы для обеспе-
чения подвода большего количества масла к автоматической муф-
те привода топливного насоса;
— горизонтальная часть привода топливного насоса изменена
в связи с установкой автоматической муфты привода (см. раздел
«Система питания топливом»);
— на двигателях выпуска до 1963 г. в приводе к агрегатном
устанавливался рессорный валик привода водяного насоса с про-
ставочным текстолитовым кольцом 31 (рис. 97), закрепленным в
валике разрезным кольцом. На двигателях выпуска до 1959 г.,
кроме того, привод изготовлялся с неупрочненными шестернями 6,
10, 11 и 17 и рессорным валиком 8 привода масляного насоса, за-
мена которого невозможна без снятия нижней половины картера.
Причем шестерни 6, 10, 11, подшипник 14 и валик 8 отличаются
от соответствующих деталей некоторыми размерами неупрочнен-
ной передачи двигателя В-55.
На корпусе привода топливного насоса площадка под крон-
штейн привода топливного насоса большего размера, и на ней
установлены четыре шпильки.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ
Система питания двигателя топливом предназначена:
— для подачи топлива из баков в двигатель;
— для очистки топлива от мельчайших твердых частиц (тон-
кая очистка);
— для равномерного распределения топлива по цилиндрам и
впрыска его в цилиндры в определенные моменты по углу пово-
рота коленчатого вала;
— для распыла топлива в цилиндрах в целях хорошего смесе-
образования;
— для регулирования количества топлива, подаваемого в ци-
линдры в зависимости от режима его работы.
К составным частям системы питания топливом, расположен-
ным на двигателе, относятся топливоподкачивающий насос 1
(рис. 103), топливный фильтр 7 тонкой очистки, топливный на-
сос 5 с регулятором, двенадцать форсунок 3, трубки 6 и 8 низ*
кого давления и трубки 4 высокого давления.
При работе двигателя топливоподкачивающий насос 1 забирает
топливо из бака и подает его в топливный фильтр 7. Из фильтра
топливо поступает в топливный насос 5, который затем подает
топливо под высоким давлением по трубкам 4 к форсункам 3. Че-
рез раопыливающие отверстия форсунки 3 топливо впрыскивается
в виде мелкораспылеяных конусообразных струй в камеру 2 ежа-
Рис. 103. Расположение составных частей системы питания топливом:
1 — топливоподкачивающий насос; 2 — камера сжатия; 3 — форсунка; 4 — трубка высокого
давления; '5 — топливный насос; 6 — трубка от фильтра к топливному насосу; 7 — топлив-
ный фильтр; 8 — трубка от топливоподкачивающего насоса к фильтру
тия. Перед запуском топливо подается к топливному насосу через
топливоподкачивающий насос двигателя ручным топливоподкачи-
вающим насосом, установленным в танке.
Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК
Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК подает топливо из
баков танка в топливный насос двигателя под давлением 0,5—
0,7 кгс/см2. Насос БНК-12ТК (рис. 104) —коловратного типа. Он
состоит из следующих основных частей: корпуса 2, крышки /, ста-
кана 34, ротора 35, плавающего пальца 36, четырех лопастей 37,
редукционного клапана 25 и перепускного клапана 24.
Корпус 2, отлитый из алюминиевого сплава, имеет круглый
фланец для крепления крышки 1 и прямоугольный фланец б, ко-
торым насос крепится шпильками к картеру двигателя. На пря-
моугольном фланце имеется буртик в для центровки насоса в от-
верстии картера двигателя. Крышка 1 крепится к корпусу вин-
148
Вид г
31
30-
29
28
27
26
25-
24-
23-
22
21'
3
4
-6
,5
- Вращение ротора
—*- топливоизбанавтотивныинасое
5—Излишек топлива
Рис. 104. Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК (продольный и 37 х ТОПЛивО При ПрОКаЧКв
поперечный разрезы): , РУЧНЫМ ПавОООЛв
1 — крышка корпуса; 2 — корпус насоса; 3— уплотнительная паронитовая прокладка; 4 и 19—подшипники; 5 и 13 — самоподжимные ман-
жеты; 6— хвостовик рбтора; 7, 8, 11, 17 и 21 — стопорные кольца; 9 и 18 — уплотнительные резиновые кольца; 10 и 12 — гайки; 14 — ме-
таллическое кольцо жесткости; 15— пружина манжеты; 16 — бронзовая предохранительная шайба; 20 — штифт; 22—опорная шайба; 23 —
пружина перепускного клапана; 24 — перепускной клапан; 25 — редукционный клапан; 26 — пружина редукционного клапана; 27 — регули-
ровочная гайка; 28 и 45 — пломбы; 29 — уплотнительная фибровая прокладка; 30 — накидная гайка; 31 — регулировочный стержень; 32 в
39 — поворотные угольники; 33 — трубка для отвода топлива из БНК в топливный фильтр; 34 — стакан ротора; 35 — ротор; 36 — плаваю-
щий палец ротора; 37 — лопасть ротора; 38 — трубка для подвода топлива к БНК; 40 — зажим; 41 — стопорная пружина; 42 — уплотни-
тельные фибровые прокладки; 43 — винт; 44 — пробка с контрольным отверстием; 46 — пробка; а — канавки; б — прямоугольный фланея
корпуса; в — центрирующий буртик; а — нагнетающая полость; д — отверстия в тарелке редукционного клапана; ё — всасывающая по-
лость; ж — приемное и отводящее отверстия в стакане ротора; « — контрольное отверстие; А, Б и В — полости ротора
тами. Между крышкой и корпусом установлена уплотнительная
паронитовая прокладка 3. В корпус с натягом запрессован и за-
контрен штифтом 20 стакан 34 ротора.
,В подшипниках 4 и 19 расположен эксцентрично оси отверстия
стакана 34 ротор 35. Эксцентриситет равен разности диаметра
отверстия в стакане и наружного диаметра ротора.
В стакане 34 сделано цилиндрическое отверстие, расположен-
ное эксцентрично относительно наружной цилиндрической поверх-
ности стакана. С боков в стакане сделаны отверстия ж для входа
и выхода топлива.
В роторе имеется четыре радиальных паза, в которых свобод-
но сидят лопасти 37, одной стороной опирающиеся на плавающий
палец 36, расположенный в отверстии ротора, а другой — на внут-
реннюю поверхность стакана 34. В торце ротора имеется углубле-
ние с мелкими шлицами, в которые входит шлицевая часть хвосто-
вика ротора. Квадратным концом хвостовик соединяется с при-
водом насоса.
Уплотнение хвостовика для предотвращения течи топлива через
зазоры между деталями осуществляется резиновым кольцом 18 и
самоподжймной манжетой 13. Проникновение в насос масла из
картера двигателя предотвращается резиновым кольцом 9 и са-
моподжимной манжетой 5.
Упирающаяся в стопорное кольцо 17 предохранительная шай-
ба 16 ограничивает перемещение свободно сидящего в роторе хво-
стовика и предохраняет манжету от повреждения.
Отверстие ив пробке 44 служит для проверки исправности
работы уплотнений насоса.
Клапанное устройство состоит из редукционного 25 и перепуск-
ного 24 клапанов. Редукционный клапан прижат к седлу в кор-
пусе насоса пружиной 26, опирающейся на регулировочную гайку
27, ввернутую в крышку насоса. Он разобщает полость всасыва-
ния от полости нагнетания. На тарелке клапана имеется восемь
отверстий д, закрытых тарелкой перепускного клапана 24. Тарел-
ка прижата к редукционному клапану пружиной 23, опирающейся
на шайбу 22, закрепленную на стержне редукционного клапана
стопорным кольцом 21.
Затяжка пружины 26 может изменяться вращением регулиро-
вочного стержня 31, соединенного с гайкой 27 квадратным хво-
стовиком. Регулировочный стержень крепится накидной гайкой 30.
При этом между торцом крышки 1 и фланцем регулярен очного
стержня ставится уплотнительная фибровая прокладка 29.
Трубки 33 и 38, подводящие и отводящие топливо, подсоеди-
няются к насосу зажимами 40 и уплотняются фибровыми проклад-
ками 42.
Работа насоса БНК-12ТК. Ротор 35 насоса с четырьмя лопас-
тями 37, плавающим пальцем 36 и стаканом 34 образует коло-
вратный механизм, разделяющий внутренний объем насоса на три
полости А, Б, В. При вращении ротора в направлении, указан-
ном стрелкой, объем полости А увеличивается, в результате чего в
150
ней создается разрежение, под действием которого топливо посту-
пает из бака в насос. Одновременно с этим топливо, заключенное
в полости 5, вытесняется в полость В, давление в которой повы-
шается, в результате чего топливо поступает к топливному насосу.
Так как производительность насоса больше расхода топлива,
то давление в полости е нагнетания может сильно увеличиваться,
что недопустимо. Для предотвращения этого служит редукцион-
ный клапан 25. Когда давление в полости е возрастет до величины,
достаточной для преодоления силы затяжки пружины 26, клапан
откроется и избыточное количество топлива перетечет в полость г
всасывания. Таким образом, редукционный клапан автоматически
поддерживает в полости нагнетания давление, обусловленное си-
лой затяжки пружины 26, при разных соотношениях расхода топ-
лива и производительности насоса, изменяющихся с изменением
числа оборотов коленчатого вала.
Перепускной клапан 24 служит для пропуска топлива из по-
лости всасывания в полость нагнетания при подаче топлива руч-
ным топливоподкачивающим насосом, включенным в систему по-
следовательно с насосом БНК-12ТК на входе в него. Под дейст-
вием давления, создаваемого в полости г ручным насосом, клапан
24 открывается и топливо через отверстия д проходит в полость
е нагнетания и далее по трубке 33 к топливному насосу.
Направление движения топлива в зависимости от условий ра-
боты насоса показано на рис. 104 стрелками. Ротор насоса враща-
ется по направлению хода часовой стрелки, если смотреть на на-
сос со стороны трубок 33 и 38.
Топливный фильтр тонкой очистки ТФК-3 (ТФ-1)
Топливйый фильтр тонкой очистки обеспечивает очистку топ-
лива, подаваемого в цилиндры, от мелких механических примесей,
попадание которых в топливный насос или форсунку может привес-
ти к выходу их из строя. Фильтр состоит из двух стаканов со
съемными пакетами и крышки.
Стаканы 5 (рис. 105) изготовляются из дюралюминия или из
стали. К дну стального стакана приварена бонка 9, в которую
ввернута и приварена шпилька 14. В дно алюминиевого стакана
ввертывается и уплотняется прокладкой пробка с вваренной в нее
шпилькой. Стаканы вместе со шпильками кругом окрашены баке-
литовым лаком. Внутри стаканов установлены фильтрующие па-
кеты, состоящие из сетки 6 с капроновым чехлом, фильтрующих
пластин 12 и разделяющих их входных 11 и выходных 10 проста-
вочных колец. Фильтрующие пластины изготовлены ив специаль-
ного фильтровального картона. Каждые две фильтрующие пласти-
ны последовательно разделяются входным и выходным проставоч-
ными картонными кольцами. Сверху в пакете также ставится
входное кольцо, а снизу — выходное. Входные кольца имеют че-
тыре выреза в наружном ободке, через которые неочищенное топ-
ливо проходит в полости г, образованные вырезами в кольце, а
выходные — четыре выреза во внутреннем ободке, дающие выход
профильтрованному топливу во внутреннюю полость фильтрую-
щего пакета. Пластины и кольца последовательно надеваются на
Рис. 105. Топливный фильтр ТФК-3:
/-—штуцер трубопровода выпуска воздуха; 2 — штуцер топливоподводящего трубопровода;
3 — уплотнительные прокладки; 5 — стакан; 6 — сетка с капроновым чехлом; 7 — сальник;
8— пружина; 9 — бонка; 10 — выходное проставочное кольцо; // — входное проставочное
кольцо; 12— картонная фильтрующая пластина; 13 — штуцер топливоотводящего трубо-
провода; 14 — шпилька; /5 — крышка фильтра; 16 — гайка крепления стакана; /7 — пробка
отверстия для выпуска воздуха; а — канал подвода топлива; б — канал выпуска воздуха;
в — канал отвода топлива; г — полость между пластинами
сетку так, чтобы выступы на наружной поверхности колец лежали
в одной плоскости. Всего в пакете должно быть не менее девятна-
дцати пластин. Путем разделения фильтрующих пластин проставоч-
ными кольцами увеличивают площадь контакта топливу с фильт-
рующими пластинами.
Сетка 6 представляет собой тонкостенный латунный цилиндр
с отверстиями, к которому сверху припаян фланец, а снизу — на-
конечник с резьбой. На цилиндрическую часть сетки плотно наде-
вается капроновый чехол.
Фильтрующий пакет собирается на сетке, стягивается с по-
мощью нажимной пластины и гайки 18 (рис. 106) и укладыва-
ется в стакан, на дне которого установлены пружина 8 и саль-
ник 7, после чего с помощью гайки 16 стакан крепится к крышке.
При этом ободок стакана входит в паз крышки, в котором уложе-
на уплотнительная прокладка «3.
Под действием пружины 8 фильтрующий пакет сверху плотно
прилегает к прокладке 3, а снизу — к войлочному сальнику 7,
благодаря чему обеспечивается разделение полостей очищенного
и неочищенного топлива.
Крышка 15 фильтра отлита из алюминиевого сплава. Ее внут-
ренние необработанные поверхности окрашены бакелитовым ла-
ком. В крышке просверлены три параллельных горизонтальных
канала. По каналу а через штуцер 2 неочищенное топливо посту-
пает в полости стаканов. По каналу в, сообщающемуся с внутрен-
ней полостью фильтрующего пакета, очищенное топливо через
штуцер 13 отводится к топливному насосу.
Канал б, также сообщающийся с внутренней полостью фильт-
ра, но расположенный немного выше, служит для отвода накапли-
вающегося в фильтре воздуха в топливный бак по трубопроводу,
подсоединяемому к штуцеру /.
Для повышения 'надежности подсоединения трубопроводов в
крышку ввернуты стальные втулки. В крышку ввернуты также че-
тыре шпильки, которыми фильтр крепится к кронштейну, установ-
ленному в развале блоков на коллекторах впуска. Оба стакана
фильтра работают параллельно, благодаря чему скорость движе-
ния топлива через фильтр снижается, что способствует лучшей его
фильтрации.
Процесс фильтрации осуществляется при прохождении топ-
лива через поры в фильтрующих пластинах. По мере забивания
пор находящимися в топливе частичками пыли, смолы и другими
механическими включениями пропускная способность пластин
уменьшается, поэтому фильтрующий пакет необходимо своевре-
менно заменять новым.
До 1962 г. на двигателе устанавливался топливный фильтр
ТФ-1 (рис. 106,1), отличающийся от фильтра ТФК-3 тем, что в
нем фильтрующие пластины войлочные, а чехол шелковый.
Пакет фильтрующих пластин и картонных проставочных колец
собирается на сетке и сжимается гайкой 18, после чего устанав-
ливается в стакан так же, как и в фильтре ТФК-3. Таким обра-
зом, принципиальным отличием фильтров является только замена
материала фильтрующих плаотин.
До 1958 г. на двигателе устанавливался топливный фильтр с
фильтрующими - пакетами и войлочными фильтрующими пласти-
нами различной плотности без проставочных колец (рис. 106, II).
3 8 7 о
и
Рис. 106. Топливный фильтр
ТФ-1:
1 — фильтр с комбинированным
фильтрующим пакетом; II — фильтр
с войлочным фильтрующим паке-
том; 1 — штуцер трубопровода вы-
пуска воздуха; 2 — штуцер топли-
воподводящего трубопровода; 3 —
уплотнительные прокладки; 4 —
фильтрующая пластина из плот-
ного войлока; 5 — стакан; 6 — сет-
ка с шелковым чехлом; 7 — саль-
ник; 8— пружина; 9 — бонка; 10 —
выходное проставочное кольцо; 11 —
входное проставочное кольцо; 13 —
штуцер топливоотводящего трубо-
провода; 14 — шпилька; 15 — крыш-
ка фильтра; 16 — гайка крепления
стакана; 17 — пробка отверстия для
выпуска воздуха; 18 — гайка креп-
ления пакета пластин; 19 — нажим-
ная пластина; 20 — фильтрующая
пластина из мягкого войлока; 21 —
трубка отвода воздуха (на двига-
телях старых выпусков); а — канал
подвода топлива; б— канал выпу-
ска воздуха; в — канал отвода топ-
лива
Топливный насос НК-10
Топливный насо-с служит для подачи топлива в цилиндры дви-
гателя в строго определенном количестве, соответствующем на-
грузке двигателя и числу оборотов коленчатого вала, и в опреде-
ленный период по углу поворота коленчатого вала.
На двигателе В-55 установлен топливный насос плунжерного
типа марки НК-10 с плунжерами диаметром 10 мм (рис. 107).
Он состоит из насосной части, в которой расположено 12 плун-
жерных секций — по числу цилиндров двигателя и регулятора ко-
личества подаваемого секциями топлива.
Корпус 27 насоса выполнен отдельно от корпуса 63 регулятора-
и соединяется с ним на прокладке винтами 1. Оба корпуса отли-
ты из алюминиевого сплава. Корпус регулятора с торца закрыт
литой алюминиевой крышкой, установленной на прокладке и за-
крепленной винтами.
На боковых стенках корпуса насосной части имеется по три
лапы с отверстиями для болтов, которыми насос крепится к кар-
теру двигателе.
Насосная часть. В нижней части корпуса 27 размещен кулач-
ковый валик 47. Он вращается в пяти разъемных подшипниках 49
скольжения, отлитых из алюминиевого сплава, и в двух радиаль-
ных шарикоподшипниках 44 и 57, расположенных на концах вала.
Подшипники скольжения состоят из двух половин, стянутых
винтами и зафиксированных от проворачивания стопорными вин-
тами 46.
Шарикоподшипник со стороны привода насоса (правый) уста-
новлен наружной обоймой в стальном кольце, запрессованном в
корпус 42, прикрепленный к корпусу насоса шпильками и вин-
тами. Шарикоподшипник со стороны регулятора установлен в
стальном кольце, запрессованном в выточку корпуса регулятора.
При монтаже кулачкового валика изменением толщины шайб 43
обеспечивают его осевбй люфт 0,2—0,4 мм.
Уплотнение кулачкового валика в местах выхода из корпуса
обеспечивается маслоотражательными кольцами 45 и самопод-
жимными манжетами 40.
В перегородке между верхней и нижней частью корпуса насос-
ной части расточено двенадцать гнезд, в которых перемещаются
корпуса толкателей. .В корпусе толкателя установлен плавающий
палец 51, на котором на пятнадцати иголках 52 вращается ро-
лик 54. Положение иголок в осевом направлении фиксируется дву-
мя стальными шайбами 55.
Для того чтобы толкатели не проворачивались вокруг своей
оси, в гнездах для них сделаны продольные пазы, в которые вхо-
дят концы пальцев 51.
В торцы толкателей завернуты и законтрены контргайками /7
болты 18, приводящие в движение плунжеры насоса.
Ввертывая или вывертывая болты 18, устанавливают начало
подачи топлива секциями. В целях повышения износостойкости
Сл
Рис. 107. Топливный насос НК-10 (продольный и поперечный разрезы):
I — установка корректора подачи топлива для двигателей В34-М11, В2-34КР, В2-34Т, В-54,
В-54Г, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-54Б; 1, 5, 25, 46 и 56— винты; 2, 4, 16, 48 и 93 — проб-
ки; 3 — винт выпуска воздуха; 6 — контровочная планка; 7 — штуцер подвода топлива; 8 —
гильза упора; 9 и 24 — контровочная проволока; 10 — резиновый колпачок; .11 — упор рейки;
12—-рейка; 13 — замковая шайба; 14 и 71 — втулки; 15 и 66—гайки; 77 — контргайка; 18 —
регулировочный болт; 19 — тарелка пружины нижняя; 20 — плунжер; 21 — поворотная втулка;
22—пружина плунжера; 23 — зубчатый венец; 26 — гильза плунжера; 27—корпус насоса;
28 — текстолитовая прокладка; 29 — седло нагнетательного клапана; 30 — нагнетательный кла-
пан; 31 — пружина нагнетательного клапана; 32 — штуцер; 33 — ограничитель подъема нагне-
тательного клапана;, 34 — стопорный винт; 35 — тарелка пружины верхняя; 35 — боковая
крышка; 37 — стяжной винт; 38 — штуцер слива; ЗР — шлицевая втулка; 40 — самоподжимная
манжета; 4/— градуированный диск; 42 — корпус подшипника; 43 — регулировочные шайбы;
44 и 57 — шарикоподшипники; 45 — маслоотражательное кольцо; 47 — кулачковый валик; 49 —
подшипник; 50 — войлочная вставка; 51 — палец; 52 — иголка; 53 — корпус толкателя; 54 — ро-
лик; 55 и 59 — шайбы; 58 и 79 — шпонки; 60 — крестовина; 61 — коническая тарелка; 62 — шар;
63 — корпус регулятора; 64 — плоская тарелка; 65 — стопорное кольцо; 67 — упорный шарико-
подшипник; 68 — муфта; 69 — упор; 70 — ось; 72 и 80 — рычаги; 73 — сливная пробка; 74 — проб-
ка контрольного отверстия; 75 — палец; 76 — ролик; 77 — валик с рычагом; 78 и 81 — шплинты;
82, 86, 89 и 92 — пальцы; 83, 84 и 85 — серьги; 87 и 88 — пружины; 90 — шарнирное звено;
91 — болт; 94 — корректор подачи топлива
болты 18 изготовлены из цементированной и каленой хромонике-
левой стали.
Для доступа к болтам 18 и других регулировочных работ в
левой боковой стенке корпуса 27 сделано окно, закрытое крыш-
кой 36. Крышка ставится на
прокладке и крепится к кор-
пусу винтами 37.
Круглые отверстия в
нижней части корпуса, за-
крытые пробками 48, техно-
логические— через них об-
рабатываются гнезда под
толкатели.
Кулачковый валик, его
подшипники, толкатели и
другие трущиеся детали,
расположенные в корпусе
насосной части, смазывают-
ся маслом, заливаемым в
Рис. 108. Секция топливного
насоса в сборе, плунжер и
гильза:
12 — рейка; 20 — плунжер; 21 — по-
воротная втулка; 22 — пружина
плунжера; 23 — зубчатый венец;
26 — гильза плунжера; 29 — седло
нагнетательного клапана; 30 — на-
гнетательный клапан; 31 — пружи-
на нагнетательного клапана; 32 —
штуцер; 41 — кулачковый валик;
53 — корпус толкателя; а — отвер-
стие в гильзе для подвода топли-
ва; б — продольная канавка; в —
спиральная выточка; г — кольцевая
выточка; д — уплотнительная ка-
навка; е — выступ плунжера; ж—
головка плунжера; и — топливопод-
водящий канал
корпус через отверстие, закрытое пробкой 4, до уровня отверстия
в штуцере 38 для слива топлива, просачивающегося в зазорах
плунжерных пар.
При наклонных положениях насоса, когда масло стекает в од-
ну сторону, оголенные кулачки смазываются, касаясь при враще-
нии пропитанной маслом войлочной вставки в пробке 48.
Против каждого толкателя в вертикальных сверлениях корпуса
установлены топливные секции, состоящие йз плунжерной пары и
штуцера с нагнетательным клапаном.
Плунжерная пара (рис. 108) состоит из гильзы 26 и плунжера
20, индивидуально притертых друг к другу с большой точностью.
Зазор между ними в верхней части составляет 0,002—0,004 мм,
а в нижней части его увеличивают на 0,001—0,003 мм для того,
158
чтобы улучшить условия смазки трущихся поверхностей просачи-
вающимся в зазор топливом.
Разукомплектовывать плунжер и гильзу нельзя.
В верхней части плунжера сделана продольная канавка б, со-
единенная спиральной выточкой в с кольцевой выточкой г. В ниж-
ней части плунжер имеет два выступа е и головку ж. Канавка д
в средней части является уплотняющей.
В головке гильзы сделано радиальное отверстие а диаметром
3 мм, которое перекрывается плунжером при его перемещении
вверх из крайнего нижнего положения. От поворота вокруг оси
гильза удерживается стопор-
ным винтом 34 (рис. '107),
хвостовик которого с не-
большим зазором входит в
паз в головке гильзы.
На верхний торец гильзы
опирается седло 29 нагнета-
тельного клапана 30. Седло
своим торцом тщательно
притерто к торцу гильзы.
Хвостовик нагнетательного
клапана (рис. 109) с про-
дольными пазами входит в
отверстие седла, а конусным
пояском опирается на фла-
нец седла.
Рис. 109. Схема работы нагнетательного
клапана:
А — клапан в момент отсечки топлива; Б — кла-
пан закрыт; 29 — седло' нагнетательного клапана;
30 — нагнетательный клапан; к — разгрузочный
поясок
Клапан по цилиндриче-
скому пояску и по конусу тщательно притерт к седлу. Зазор между
хвостовиком клапана и отверстием в седле в верхней части со-
ставляет 0,003—0,006 мм, а в нижней — 0,004—0,009 мм. Нагнета-
тельный клапан с седлом может быть заменен только в паре.
Гильза вместе с седлом закрепляется в корпусе штуцером 32
(рис. 107), который в паре с соседним штуцером стопорится от
проворачивания двумя зубчатыми планками 6, стянутыми вин-
тами 5.
Уплотнение седла нагнетательного клапана по наружному диа-
метру обеспечивается текстолитовой прокладкой 28, которая за-
жимается между конусными поверхностями буртика седла и торца
штуцера.
Во внутренней расточке штуцера 32 установлены пружина 31
нагнетательного клапана и ограничитель его хода, диаметр кото-
рого выбран с таким расчетом, чтобы максимально уменьшить
объем пространства над клапаном, что имеет большое значение
для обеспечения постоянства давления топлива, подаваемого в
форсунку. Для прохода топлива в верхней части ограничителя
имеются сообщающиеся радиальное и осевое сверления.
На наружной цилиндрической поверхности гильзы 26 установ-
лена с зазором поворотная втулка 21 с пазами на торце, в кото-
рые входят выступы плунжера. В верхней части на втулку надет
разрезной зубчатый венец 23, стянутый винтом 56. Поворотная
втулка опирается торцом выточки на верхнюю тарелку 35, уста-
новленную в выточке корпуса, и может свободно поворачиваться
на гильзе.
Между верхней тарелкой 35 и нижней 19, надетой на головку
ж (рис. 108) плунжера, установлена отжимная пружина 22, под
действием которой плунжер постоянно прижат к головке регули-
ровочного болта толкателя, а последний прижат к кулачку.
Нижняя тарелка надевается на плунжер своей радиальной
прорезью при сжатой пружине, а после освобождения пружины
садится цилиндрической выточкой на буртик плунжера.
В корпусе насоса на уровне зубчатых венцов поворотных вту-
лок сделан продольный канал, в который входят зубчатые венцы
поворотных втулок. В канале устанавливается зубчатая рейка 12,
входящая в зацепление со всеми двенадцатью зубчатыми венцами
поворотных втулок.
Таким образом, при перемещении рейки по каналу поворотные
втулки и вместе с ними плунжеры поворачиваются на некоторый
угол, за счет чего изменяется положение выточки в на плунжере
по отношению к отверстию а в головке гильзы.
Положение рейки в корпусе в осевом и радиальном направле-
ниях фиксируется винтом 25 (рис. 107), хвостовик которого вхо-
дит в выфрезерованный в ней паз. Запрессованные в канал с тор-
цов бронзовые втулки 14 являются подшипниками рейки.
В торце канала для рейки со стороны привода ввернута
гильза 8 с установленным в ней упором 11, положение кото-
рого зафиксировано опломбированной шплинтовочной прово-
локой.
Топливо к насосу подводится по трубопроводу, подсоединенно-
му к штуцеру 7, ввернутому в торец продольного топливоподводя-
щего канала и (рис. 108) в корпусе насосной части. В канал вы-
ходят головки всех гильз 26 (рис. 107). По отверстию а (рис. 108)
в головке топливо поступает в надплунжерное пространство. С
противоположного торца канал заглушен пробкой 2 (рис. 107).
В канал входят также два сверления, закрытые винтами 3, через
которые выпускается воздух при заполнении насоса топливом
после разборки системы. Отвод воздуха, накапливающегося в топ-
ливоподводящем канале, при работе двигателя производится по
трубопроводу, подсоединяемому к зажиму 18 (рис. 118).
Топливо, просачивающееся в зазорах между плунжерами и
гильзами, отводится из корпуса насоса в расположенный в танке
эжекционный колодец по трубопроводу, подсоединенному к шту-
церу 38 (рис. 107). Отверстие в нижней части корпуса, закрытое
пробкой 16, служит для полного слива топлива и масла из насоса
при ремонте и консервации.
На переднем конусном конце валика посажена на шпонке и
закреплена гайкой 15 шлицевая втулка 39, с помощью которой
насос соединяется с приводом. Резьба в отверстии втулки пред-
назначена для съемника. К втулке приварен диск 41 с градуиро-
160
ванной шкалой на образующей, служащей для установки начала
подачи топлива.
Совпадение метки на диске у цифры 0 и надписи «-цу» с мет-
кой на корпусе 42 шарикоподшипника соответствует началу по-
дачи топлива второй по порядку секцией топливного насоса, со*
единенной с первым левым цилиндром.
Рис. 110. Принцип действия топливного насоса:
/—положение плунжера при нулевой подаче топлива; // — начало движения плун-
жера вверх; /// — начало подачи топлива; /V — отсечка подачи топлива; V — пере-
пуск топлива; VI — верхнее положение плунжера; V//— образование вакуума;
{//// — начало открытия отверстия а в гильзе; IX — нижнее положение плунжера;
а — отверстие в гильзе; б —продольная канавка; в —спиральная выточка; а —коль-
цевая выточка; ц — топливоподводящий канал; л — надплунжерная полость гильзы;
м — внутренняя полость гильзы
Работа насоса. Когда рейка 12 находится в исходном положе-
нии, плунжеры повернуты так, что их продольная канавка <5
(рис. ПО) находится против отверстия а в гильзах, и поэтому на-
сос не будет подавать топливо, так как при подъеме плунжера
оно будет перетекать обратно в топливоподводящий канал (по-
зиция /).
При перемещении рейки в положение подачи топлива (в сто-
рону упора) плунжеры поворачиваются по ходу- часовой стрелки,
если смотреть на них сверху, й прбдольйая канавка смещается от-
носительно правого отверстия в гильзе. Тогда при ходе плунжера
вверх под действием соответствующего кулачка на толкатель топ-
ливо, находящееся над плунжером, сначала выталкивается в топ-
ливоподводящий канал и через отверстие а в гильзе (позиция //).
После того как верхняя кромка плунжера перекроет это отвер-
стие, начнется сжатие топлива. В определенный момент давление
сжатого топлива становится больше суммарного давления пружины
нагнетательного клапана и остаточного давления в нагнетатель-
ном трубопроводе; нагнетательный клапан поднимается, и топливо
начинает поступать через нагнетательный трубопровод к форсунке.
В начале движения нагнетательного клапана вверх топливо на-
гнетается к форсунке вследствие вытесняющего действия клапана
(позиция III). После того как нижняя кромка разгрузочного по-
яска клапана выйдет из цилиндрического отверстия в седле кла-
пана, начинает поступать топливо, сжатое плунжером насоса.
Подача топлива к форсунке продолжается до момента открытия
правого отверстия а в гильзе кромкой выточки в плунжера (пози-
ция IV). Этот момент называется отсечкой подачи топлива. После
отсечки топливо, нагнетаемое плунжером, вытесняется из внут-
ренней полости м и надплунжерной полости л по продольной ка-
навке б и выточке г в отверстие а, которое в данном случае слу-
жит перепускным отверстием, в топливоподводящий канал и на-
соса (позиция 7).
Подача топлива к форсунке прекращается из-за резкого паде-
ния давления над плунжером в результате отсечки и быстрой по-
садки нагнетательного клапана на седло под суммарным дейст-
вием остаточного давления в нагнетательном трубопроводе и силы
пружины. Перепуск топлива из надплунжерной полости л в топ-
ливоподводящий канал и насоса продолжается до прихода плун-
жера в верхнее крайнее положение (позиция VI).
При ходе плунжера вниз топливо под давлением, создаваемым
подкачивающим насосом, й вследствие разрежения продолжает
поступать во внутреннюю полость м и по продольной канавке б
плунжера в надплунжерную полость л. После того как выточка в
перекроет отверстие а в гильзе, поступление топлива в полости
м и л на некоторое время прекратится (позиция VII).
Поступление топлива возобновляется после того, как верхняя
кромка плунжера при движении его вниз начинает открывать оба
отверстия в гильзе (позиция VIII), и продолжается до прихода
плунжера в нижнее крайнее положение (позиция IX), после чего
цикл повторяется.
Продолжительность рабочего хода плунжера, т. е. хода нагне-
тания, определяется временем от момента перекрытия отверстий
в гильзе верхней кромкой плунжера (при ходе его вверх) до мо-
хмента отсечки, вследствие чего величина рабочего хода состав-
ляет только часть величины полного хода плунжера.
Величина рабочего хода плунжера изменяется с изменением
положения отсечной кромки относительно отсечного отверстия
162
гильзы при повороте плунжера вокруг своей оси. При повороте
плунжера против хода часовой стрелки (рейка движется к регу-
лятору)'отсечная спиральная кромка раньше открывает отверстие
в гильзе, отсечка при этом происходит раньше и количество топ-
над клапаном, равный объ-
ему цилиндра, описываемо-
му сечением разгрузочного
пояска клапана при ходе его
на 1,9 мм. После отсечки
Рис. 111. Зависимость цикловой подачи
топлива одним плунжером от хода рейки
топливного насоса:
/ — насос НК-10; 2 — насос НК-12; 3 — насос НК-6
с механизмом регулирования чувствительности
отсасывающее действие разгрузочного пояска быстро умень-
шает давление в нагнетательном трубопроводе, вследствие чего
игла форсунки под действием пружины быстрее садится на
седло и подача топлива в цилиндр прекращается более резко. Это
исключает возможность дополнительного впрыска топлива (под-
текания).
Эффективность работы насоса характеризуется зависимостью
количества топлива, подаваемого одним плунжером за цикл (цик-
ловая подача), от перемещения рейки (рис. 111) и изменением
цикловой подачи на холостом ходу (рис. 112) и под нагрузкой
(рис. 113) в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Эти
изменения обусловлены влиянием гидравлического сопротивления
в топливндм тракте и неравномерностью утечек топлива.
Регулятор. Так как на холостом ходу с уменьшением числа
Рис. 112. Изменения цикловой подачи топлива одним плунже-
ром в зависимости от числа оборотов коленчатого вала дви-
гателя на холостом ходу
насосом заметно снижается, а при увеличении оборотов — увели-
чивается, то двигатель, работающий на этом р-ежиме, характери-
зующемся незначительным изменением потерь на трение, будет
Рис. 113. Изменение цикловой подачи топлива насосом при
работе двигателя при максимальном ходе рейки:
/ — насос НК-Ю с жестким упором рейки; 2 — насос НК-Ю с кор-
ректором подачи топлива; 3 — насос НК-12 (без корректора)
либо стремиться заглохнуть, либо пойти вразнос. В этих условиях
поддержание необходимого числа оборотов коленчатого вала мо-
жет быть обеспечено специальным устройством — регулятором, ко-
торый облегчает также поддержание требуемых оборотов колен-
чатого вала при работе под нагрузкой.
Поэтому топливный насо'С НК-10 снабжен регулятором, кото-
рый выполняет следующие функции:
1. Поддерживает устойчивую работу двигателя без нагрузки
с заданными минимальными оборотами коленчатого вала (мини-
мальные обороты холостого хода).
2. Предохраняет двигатель от чрезмерного повышения оборо-
тов коленчатого вала п-ри резкдм уменьшении нагрузки.
3. Облегчает водителю поддержание скорости танка в опреде-
ленных пределах при переменном сопротивлении движению.
Регулятор топливного насоса НК-10 центробежного типа. На
конусном хвостовике кулачкового валика посажена на' шпонке и
закреплена гайк.ой 66 (рис. 107) крестовина 60 с шестью пазами,
в которых расположены стальные шары 62 диаметром 25,4 мм.
Шары выполняют функцию грузов регулятора, под действием цен-
тробежной силы которых происходит перемещение рейки 12.
Шары зажаты между конической шлифованной поверхностью
неподвижной тарелки 61, сидящей в выточке корпуса регулятора,
и шлифованной поверхностью плоской тарелки 64, свободно вра-
щающейся на бронзовой муфте 68, которая в свою очередь сво-
бодно вращается на шлифованном хвостовике крестовины.
Между буртом муфты 68 и торцом плоской тарелки 64 установ-
лен упорный шарикоподшипник 67, через который передается осе-
вое усилие от шариков. Стопорное кольцо 65 фиксирует положе-
ние муфты и тарелки в осевом направлении, предотвращая со-
скальзывание упорного шарикоподшипника с посадочных поверх-
ностей при неработающем двигателе.
В нижней части корпуса регулятора на оси 70 установлен ры-
чаг 72, противоположный конец которого шарнирным звеном 90
соединен с рейкой 12.
Звено 90 состоит из двух частей, надетых на пальцы 89 и 92 и
скрепленных между собой болтом 91, что дает возможность изме-
нять длину звена. Палец 89 запрессован и развальцован в рычаге
72, а палец 92 — плавающий.
Рычаг 72 с запрессованными в него двумя латунными втулка-
ми 71 вращается на оси 70, установленной в корпусе. В рычаге
вставлен плавающий палец 75, на котором на иголках вращается
ролик 76, опирающийся наружной поверхностью на шлифованный
сферический торец упора 69. Точка соприкосновения ролика 76 с
упором находится вблизи центра последнего, что уменьшает бо-
ковое усилие, действующее на крестовину.
Рычаг 72 с помощью запрессованного в него пальца 86 соеди-
няется через пружины 87 и 88 с рычагом 80 изменения подачи
топлива. Пружины соединяются с рычагами серьгами, в одной из
которых отверстие под палец 86 продолговатое, вследствие чего
пружина 87 вступает в работу после некоторого растяжения пру-
жины 88.
Рычаг 80 посажен на валик 77 на шпонке. За одно целое с ва-
ликом выполнен наружный рычаг р (рис. 118), к которому подсо-
единяется тяга привода топливного насоса.
С 1961 г. валик уплотняется самоподжимной манжетой 12. Его
осевая фиксация до 1967 г. показана на рис. 118, II, после
1967 г. — на рис. 118,/.
На рычаге р имеется выступ п, который при повороте рычага
влево упирается в верхний винт 17, ограничивая ход рейки в сто-
рону уменьшения подачи топлива, а при повороте вправо — в винт
16, ограничивающий максимальное растяжение пружин регуля-
тора:
Рис. 114. Схема работы регу-
лятора:
12 — рейка; 60 — крестовина; 61 —
коническая тарелка; 62 — шары;
64 — плоская тарелка; 67 — упор-
ный шарикоподшипник; 70 — ось
качания рычага; 72 и 80 — рычаги;
87 и 88 — пружины; р — рычаг
Через отверстие, закрываемое пробкой 93 (рис. 107) в регуля-
тор заливается масло. Отверстие, закрытое пробкой 74, служит
для определения уровня масла в корпусе регулятора, а отверстие,
закрытое пробкой 73,— для слива масла из корпуса.
Работа регулятора. Когда двигатель не работает, а рычаг р от-
веден до отказа влево, шары регулятора свободно лежат в пазах
крестовины 60.
Перед запуском двигателя рычаг р под действием педали или
рычага ручной подачи топлива поворачивают вправо на неболь-
шой угол. При этом рычаг 80 (рис. 114) через пружину 87 пере-
мещает рычаг 72, а вместе с ним и рейку 12, благодаря чему плун-
жеры становятся в положение, при котором они смогут подавать
топливо к форсункам (рис. ПО,///).
Когда двигатель запустится, обороты коленчатого вала начнут
возрастать, а следовательно, шары под действием центробеж-
ной силы переместятся по пазам крестовины и станут воздейство-
вать на рычаг 72 (рис. 114), растягивая пружину и перемещая
рейку влево. Если подаваемого при этом в цилиндры топлива бу-
дет достаточно для преодоления потерь энергии в двигателе и си-
ловой передаче танка, то обороты коленчатого вала будут продол-
к
Жать возрастать. Но при этом шары разойдутся и будут воздейст-
вовать на рычаг 72 с большей силой Рш. Поэтому рычаг будет
продолжать перемещать рейку в сторону уменьшения подачи топ-
лива, растягивая пружину, до тех пор, пока обороты коленчатого
вала не начнут уменьшаться. При этом сила воздействия шаров
на рейку уменьшится, и она под действием силы пружины Рп пе-
реместится в сторону увеличения подачи топлива, а шары прибли-
зятся к центру крестовины.
В результате обороты увеличатся, что вновь приведет к уве-
личению силы действия шаров и возвращению рейки в первона-
чальное положение.
Таким образом, заданное силой растяжения пружины 87 (или
обеих пружин) число оборотов коленчатого вала будет автомати-
чески поддерживаться в определенных пределах, обусловленных
жесткостью пружин, силами трения и инерции в деталях регуля-
тора, т. е. чувствительностью регулятора.
При движении танка, когда двигатель работает на эксплуата-
ционном режиме с постоянной, но неполной нагрузкой, регулятор
действует так же, как и на холостом ходу, поддерживая заданные
обороты коленчатого вала, величина которых определяется сопро-
тивлением движению танка и силой натяжения пружин регулятора
(положение педали подачи топлива).
Если нагрузка на двигатель непостоянна, а положение педали
подачи топлива о-стается неизменным (водитель не успевает реа-
гировать на изменение условий движения), то при увеличении на-
грузки обороты коленчатого вала будут уменьшаться, а при умень-
шении нагрузки — возрастать, изменяя величину силы давления
шарО(В на рычаг, в результате чего рейка будет перемещаться, со-
ответственно увеличивая или уменьшая подачу топлива. При этом
в случае увеличения нагрузки автоматическое изменение оборотов
будет возможно лишь в пределах, обусловленных коэффициентом
приспособляемости двигателя. Увеличение нагрузки сверх вели-
чины, соответствующей развиваемому двигателем в данных усло-
виях крутящему моменту, приведет к остановке двигателя.
Для остановки двигателя рычаг подачи топлива устанавли-
вают в положение, при котором рычаг р повернется влево до
упора. При этом пружины полностью ослабевают и рейка под
действием шаров перемещается в положение нулевой подачи.
Зависимость перемещения рейки топливного насоеа от числа
оборотов коленчатого вала при разной силе растяжения пружин
называется характеристикой регулятора.
Из характеристики (рис. 115) следует, что диапазон изменения
числа оборотов коленчатого вала за счет действия регулятора
зависит от силы натяжения пружин и их упругой характеристики.
Неодновременное включение в работу пружин улучшает харак-
теристику регулятора.
Регулирование подачи топлива осуществляется, как указыва-
лось, и за счет гидравлической коррекции, обусловленной конст-
руктивными особенностями самого насоса, форсунок и трубопро-
водоб высокого давления. Влияние этой коррекции Наиболее важ-
но при работе двигателя при максимальном ходе рейки, когда она
сдвинута вправо до упора.
Пограничная линия, определяющая момент подключения
Рис. 115. Расчетная характеристика работы регулятора НК-12:
0—13 — кривые, соответствующие различным положениям рычага подачи топлива;
О—0 — кривая максимальной подачи; 13—13 — кривая минимальной подачи; а —точка,
соответствующая работе двигателя на холостом режиме при максимальной подаче
топлива
В этом случае при увеличении нагрузки на двигатель и сни-
жении оборотов коленчатого вала шары уменьшают давление на
рычаг 72 (рис. 114), но рейка не увеличит подачу топлива, так
как она упирается в упор. Однако двигатель будет продолжать
работать, снижая обороты и преодолевая увеличенное в некото-
рых пределах сопротивление движению, за счет того, что с умень-
шением эксплуатационных оборотов с 2000 до 1200 в минуту воз-
растает цикловая подача топлива при неизменном положении рей-
ки (рис. 113, кривая /).
Для улучшения коррекций подачи топлива на некоторых моди-
фикациях двигателей В-2 регулятор оборудован упругим коррек-
тором 94 (рис. 107,/) подачи топлива (рис. 113, кривая 2).
На некоторых модификациях' двигателей В-6 применяют также
регулятор повышенной чувствительности, имеющий менее жесткие
пружины, точка приложения силы которых к рычагу может изме-
няться (регулироваться). Кроме того, регулятор оборудован уст-
ройством, уменьшающим влияние масла на сопротивление враще-
нию деталей, а плунжер топливного насоса имеет дополнительную
отсечную кромку, уменьшающую цикловую подачу при. малых хо-
дах рейки.
Форсунка
Форсунка (рис. 116) предназначена для введения топлива в
цилиндр двигателя и для распиливания его на мельчайшие ча-
стицы. Она относится к типу закрытых, так как в промежутках
между впрысками доступ топлива в распиливающие отверстия
закрыт иглой распылителя.
Форсунка состоит из следующих основных частей: корпуса 1
форсунки, корпуса 2 распылителя с иглой 3 и пружины 12.
На корпусе 1 форсунки имеется два шлифованных цилиндри-
ческих пояска б для центровки форсунки в головке блока и фла-
нец ж для крепления. К корпусу форсунки штуцером 9 крепится
трубопровод 10 высокого давления для подвода топлива от на-
соса к форсунке. Канал а, проходящий вдоль корпуса, выходит в
кольцевую канавку в на торце корпуса. Корпус изготовлен из ста-
ли 45 с закалкой торца со стороны канавки в (до .1955 г. корпус
изготовлялся из стали 20 с закалкой торца после цементации).
В центральном отверстии корпуса установлены штанга 5, пру-
жина 12 и регулировочный винт 14. Накидной гайкой 8 к торцу
корпуса крепятся щелевой фильтр и распылитель. Надежность
уплотнения стыков элементов форсунки обеспечивается высоким
классом чистоты обработки поверхностей и силой затяжки на-
кидной гайки.
Собранная форсунка плотно устанавливается в отверстии го-
ловки блока и уплотняется медным кольцом 4, толщина которого
равна 2,3 мм, обеспечивая выход головки распылителя в камеру
сгорания на строго определенную величину. На торце корпуса рас-
пылителя сделана кольцевая канавка г, соединенная тремя на-
клонными каналами к, равномерно расположенными по окруж-
ности, с полостью и над конусом иглы распылителя.
В нижней части центрального отверстия корпуса распылителя
имеется посадочный поясок шириной 0,6 мм, на который садится
своим конусом игла. Цилиндрическая часть иглы посажена в кор-
пусе с малым зазором 0,002—0,004 мм, а для лучшего уплотнения
и смазки просачивающимся топливом на ней сделаны две кольце-
вые канавки д. Для обеспечения указанного зазора игла и корпус
распылителя подбираются друг к другу и не должны разукомплек-
товываться.
В каплеобразном наконечнике корпуса распылителя равно.-
мерно по окружности под углом 70° к вертикали просверлено семь
распыливающих отверстий е диаметром 0,25 мм. Отверстия выходят
на поверхность посадочного пояска иглы для лучшей отсечки топлива.
На корпусе распылителя выбиты цифры 7X0,25X140°, обозна-
чающие число отверстий, их диаметр и угол между их осями.
Корпус изготовлен из легированной стали и цементирован.
Ход иглы распылителя определяется зазором между торцом ее
цилиндрической рабочей .части и корпусом распылителя, равным
0,4—0,5 мм, благодаря чему обеспечивается постоянство проход-
ного сечения для топлива,
20 канавок П
Рис. 116. Форсунка:
/ — щелевой фильтр (общий вид и развертка наружной поверхности внутреннего цилин-
дра); // — распылитель (разрез и вид снаружи); / — корпус форсунки; 2 — корпус распы-
лителя; 3 — игла распылителя; 4 — медное уплотнительное кольцо; 5 —штанга; 6 — наруж-
ный цилиндр фильтра; 7 — внутренний цилиндр фильтра; 8 — накидная гайка; 9 — нажим-
ной штуцер; 10 — трубопровод высокого давления; 11 — тарелка пружины; 12 — пружина;
/3 —гайка; 14 — регулировочный винт; А — место набивки цифры, указывающей группу
гидравлического сопротивления форсунки; а — топливоподводящий канал в корпусе фор-
сунки; б — центрующие пояски корпуса форсунки; в — кольцевая канавка на торце кор-
пуса форсунки; г — кольцевая канавка на торце корпуса распылителя; д — кольцевые
канавки на игле; е — распыливающее отверстие; ж — фланец корпуса форсунки; и — по-
лость распылителя; к — топливоподводящий канал в корпусе распылителя; л — отверстие
для выхода из форсунки просочившегося топлива; м — резьба для съемника форсунки; я,
п — канавки на наружной поверхности внутреннего цилиндра
Щелевой фильтр служит для задержания механических приме-
сей, прошедших через топливный фильтр тонкой очистки.
Щелевой фильтр состоит из наружного 6 и внутреннего 7 ци-
линдров, изготовленных из стали ШХ-15. На наружной поверхно-
сти внутреннего цилиндра 7 имеется 40 несквозных канавок глу-
биной 0,4±0,15 мм. Из них 20 канавок н расположены в проме-
жутках между канавками п и имеют выход на один торец, а 20
канавок п имеют выход на другой торец; наружный и внутренний
цилиндры подбираются так, чтобы диаметральный зазор между
ними оыл —о,оч мм (на сторону
0,01—0,02 мм). Торцы цилиндров шли-
фованы и доведены совместно. Подо-
бранные по зазору й- обработанные
совместно по торцам наружный и
внутренний цилиндры составляют пару,
которую не допускается разукомплек-
товывать.
Игла распылителя прижата к свое-
му седлу пружиной 12 через штангу 5.
В целях разгрузки иглы от боковых
усилий место контакта иглы со штан-
гой с 1956 г. выполняется сфериче-
ским (рис. 117).
Пружина 12 затягивается из рас-
чета обеспечения давления впрыска
(давление топлива в форсунке в мо-
мент отрыва иглы от седла), равного
210+10 кгс/см2, и регулируется* с по-
мощью винта 14 (рис. 116), законтрен-
ного гайкой 13, Выступающая из гай-
ки часть резьбы винта служит дл
Рис. 117. Сопряжение штанги
форсунки с иглой распылителя:
а — сопряжение штанги с иглой по
выпуклой сфере на штанге и пло-
ской на игле (до 1956 г.); б — со-
пряжение штанги с иглой по вогну-
той сфере на штанге и выпуклой
на игле
подсоединения съемника
форсунки.
Для предотвращения попадания в распылитель продуктов из-
носа деталей форсунки штанга намагничена.
В целях обеспечения равномерного впрыска топлива во все
цилиндры распылители форсунок подвергаются испытанию на оп-
ределение гидравлического сопротивления, по результатам кото-
рого они разбиваются на четыре группы — 0, I, II и III**. На дви-
гатель устанавливаются форсунки с распылителями одной группы.
Номер группы распылителя наносится на его корпусе и корпусе
форсунки электрографом и записывается в паспорте. Форсунки
группы 0 имеют максимальное гидравлическое сопротивление
(диаметр отверстий минимален), форсунки группы III — мини-
мальное.
Работа форсунки. Топливо, подаваемое насосом, подводится из
секции насоса йо трубопроводу 10 высокого давления к каналу а
* До 1964 г. форсунки регулировались на давление впрыска 210 кгс!см2.
** До 1960 г. применялись форсунки I, II, III и IV групп.
в корпусе 1 форсунки. Из канала а топливо поступает в кольце-
вую канавку в, расположенную на нижнем торце корпуса форсун-
ки, а затем в канавки н щелевого фильтра. Так как канавки не-
сквозные, то заполнившее их топливо через зазор (щель) между
стенками цилиндров 6 и 7 перетекает в соседние канавки п, имею-
щие выход в сторону распылителя, и по ним поступает в кольце-
вую канавку г корпуса 2 распылителя. Если в топливе находятся
механические частицы большего размера, чем зазор между стен-
ками цилиндров фильтра, то эти частицы останутся в канавках н.
Из кольцевой канавки г топливо поступает по трем наклонным
каналам к в полость и распылителя.
Создаваемое топливным насосом давление, действуя на кони-
ческую поверхность иглы в полости и распылителя, преодолевает
силу затяжки пружины форсунки. Игла распылителя поднимается,
вследствие чего образуется зазор для прохода топлива между
уплотняющими (посадочными) конусами иглы и распылителя. Че-
рез этот зазор топливо поступает к распыливающим отверстиям е
и впрыскивается в камеру сжатия. Вследствие быстрого нараста-
ния давления топлива и увеличения площади иглы, на которую
давит топливо после отрыва ее от седла распылителя, происходят
резкий подъем иглы и впрыск топлива без подтекания его в на-
чальный и последующий периоды подачи. После отсечки подачи
топлива плунжером давление топлива быстро уменьшается. Под
действием пружины игла распылителя быстро опускается на сед-
ло, обеспечивая резкую отсечку подачи топлива в камеру сгора-
ния. При этом внутренняя полость форсунки разобщается с каме-
рой сгорания до следующей подачи топлива.
Незначительное количество топлива, просачивающееся по за-
зору между иглой и распылителем, через отверстие л попадает в
картер двигателя.
Установка топливного насоса, трубок высокого давления
и топливоподводящих трубопроводов
Топливный насос установлен между блоками двигателя на трех
кронштейнах 8 (рис. 118) и крепится к ним шестью болтами 10.
Для устранения перекоса 'болтов под их головки установлены
шайбы 11, опирающиеся на обработанные шаровые поверхности
в лапах корпуса насоса. В осевом направлении насос фиксируется
стопором 9, установленным в среднем кронштейне. Стопор пред-
ставляет собой часть кольца прямоугольного сечения, входящего
в кольцевые выточки кронштейна и корпуса насоса.
Секции топливного насоса соединены с форсунками трубопро-
водами высокого давления (рис. 119), которые хомутами 10 кре-
пятся по три штуки к планкам 11. Каждый трубопровод в отдель-
ности состоит из трубки 7, на которую до высадки конусов на
концах надеты нажимной штуцер 2, накидная гайка 5 и уплотни-
тельные кольца 9 и 1.
Рис. 118. Установка топливного насоса и привод его управления:
I и 11 — фиксация валика 15 на двигателях выпуска после 1967 г. а До 1967 г.; 111 — положение рычага р при максимальной подаче
топлива; 1— топливный насос; 2 — тяга управления; 3 — возвратная пружина; 4 — рычаг; 5 и 8 — кронштейны; 6 — соединительная муфта
привода топливного насоса; 7 —трубка слива топлива; 9— стопор; 10— болт; 11 — шаровая шайба; 12 — самоподжимная манжета; ~13 —
шплинт; 14 — шайба; 15 — валик с рычагом р; 16 — винт ограничения максимальной подачи топлива; 17 — винт ограничения минимальной
подачи топлива; 18 — зажим трубки выпуска воздуха; /г —выступ рычага; р— рычаг валика; т — зазор
Для двигателей В34-М11, В2-34Т
Трубки 7 имеют наружный диаметр
7 мм, а внутренний — 2±0,15 мм. На кон-
цах трубок высажены конусы, внутренний
диаметр которых расточен так, чтобы при
затяжке штуцеров он не стал меньше
2 мм.
Накидными гайками 8 трубки подсоеди-
няются к штуцерам топливного насоса, а
штуцерами 2 через нажимное кольцо 1 —
к форсункам. Для предотвращения течи
масла штуцера 2 уплотняются в головке
блока резиновыми кольцами 3, прижа-
тыми к конусным выточкам в крышке гай-
ками 5.
В нажимном штуцере 2 имеется кон-
трольное отверстие а, по которому топливо,
просачивающееся в месте соединения труб-
ки с форсункой, попадает в зазор между
штуцером и трубкой и через зазоры в уплот-
нительном войлочном кольце 6 вытекает на-
ружу.
Управление подачей топлива осущест-
вляется с помощью тяги и рычагов (рис. 107,
118), соединяющих педаль ножного управ-
ления и рычаг ручного управления, распо-
ложенные у водителя танка, с рычагом ре-
гулятора топливного насоса двигателя. Тя-
га 2 (рис. 118) управления с одной стороны
соединена с рычагом р валика 15 регулято-
ра, а с другой — с рычагом 4, расположен-
ным на корпусе привода топливного насоса.
К свободному плечу рычага 4 присоединя-
ется тяга, устанавливаемая в танке. Дли-
на тяги 2 регулируется с помощью
вилок.
Привод должен быть отрегулирован так,
чтобы на холостом режиме работы двига-
тель развивал максимально допустимые
обороты при выжатой до отказа педали
подачи топлива. При этом зазор т между
упором и выступом рычага р должен быть
равным 0,2—0,3 мм.
Расположение трубопроводов, подводя-
щих топливо к топливному фильтру и к
топливному насосу и отводящих от них воз-
дух, поступающий вместе с топливом, пока-
зано на рис. 120. Трубка 10, отводящая воз-
дух, подсоединяется в танке к клапану, при
нажатии на кнопку которого с одновременной прокачкой топлива
топливоподкачивающим насосом смесь топлива с воздухом отво-
дится в топливный бак.
Рис. 120. Установка топливного и
1 — кронштейн; 2 — топливный фильтр; 3 — зажим трубки выпуска воз
6 — трубка выпуска воздуха из топливного насоса; 7 — трубка подвода
подсоединения к фильтру трубок отвода воздуха; 9 и 13 — трубки под
10 — трубка отвода воздуха из фильтра к устройству для его выпуска;
а — топливоподводящий канал
Муфта привода топливного насоса
На двигателе установлена двухпозиционная («Зима» — «Лето»)
соединительная муфта (рис. 121) привода топливного на-
соса.
Муфта обеспечивает соединение топливного насоса с его при-
водом, позволяет устанавливать требуемый угол опережения по-
дачи топлива и легко изменять его в зависимости от времени года.
Внутрь корпуса 4 муфты, представляющего собой трубу с на-
176
сечкой на наружной поверхности, на шлицах запрессованы тексто«
литовые втулки 3 и 5. Концы трубы завальцованы для стопоре*
ния втулок. Втулка 5 имеет тридцать два прямых шлица, а втул-
ка 3 — тридцать один косой шлиц, которые зацепляются со шли-
цами втулок 7 и 11, посаженных соответственно на хвостовик ва-
лика 8 привода и хвостовик кулачкового валика 12 топливного
насоса.
Воздух из топлив-
ного насоса
А~А
Б~Б
Воздух из
топливного
фильтра
11
И устройству для
выпуска воздуха
V --
40
топливоподкачивающего насосов:
духа; -4 — топливный насос; 5 — нагнетательная трубка высокого давления;
топлива от топливного фильтра к топливному насосу; 8 — штуцер для
вода топлива от топливоподкачивающего насоса к топливному фильтру;
// — крышка топливного фильтра; 12 — топливоподкачивающий насос;
топливного насоса
В градуированном диске 2 сделаны две пары диаметрально
расположенных окон различной ширины. В эти окна входят упоры
шайбы 14, установленной между диском 2 и корпусом 4 муфты.
Упоры имеют неодинаковую ширину по высоте: в верхней части
она равна ширине узких окон, а в нижней — широких.
Против окон больших размеров на диске сделана надпись «Зи-
ма», а против окон меньших размеров — надпись «Лето».
Внутри корпуса установлена пружина 10, поджатая тарелками,
одна из которых (правая) упирается в гайку, валика привода, а
вторая — в торцы шлицев корпуса, в результате чего корпус вме-
сте с шайбой 14 все время прижимается к градуированному диску.
Перемещение корпуса в сторону привода при сжатии пружины
ограничивается стопорным кольцом 6, которое соединяется с втул-
кой 7 проволокой и пломбируется.
Рис. 121. Двухпозиционная («Зима» — «Лето») соединительная муфта привода
топливного насоса:
/ — топливный насос; 2 — градуированный диск; 3 и 5 — текстолитовые, шлицованные
втулки; 4 — корпус муфты (труба); 6 — стопорное кольцо; 7 и //—шлицевые втулки; 5 —
валик привода насоса; 9 — тарелка; 10 — пружина; 12 — кулачковый валик насоса; 13 — ша-
рикоподшипник; 14 — установочная шайба с упорами
Различное количество шлицев на втулках 7 и И позволяет
устанавливать угол опережения подачи топлива с точностью ±0,35°
поворота коленчатого вала.
Изменение угла опережения происходит также при осевом пе-
ремещении корпуса муфты за счет того, что одни шлицы прямые,
а другие — косые. Угол наклона шлицев на втулке 11 выбран с
таким расчетом, что при осевом перемещении корпуса муфты на
величину а, равную высоте широкой части упоров установочной
шайбы 14, кулачковый вал насоса повернется на 3° относительно
вала привода в сторону уменьшения угла опережения подачи топ-
лива (при неподвижном валике 8).
Для перестановки муфты из одного положения в другое кор-
пус отодвигают в сторону привода до упора в стопорное кольцо 6
и, не отпуская корпуса, устанавливают шайбу 14 либо широкими
178
выступами в широкие окна (положение «Зима»), либо узкими вы-
ступами в узкие окна (положение «Лето»).
Двигатель эксплуатируется в основном при положении «Лето».
Только при температуре ниже —25° С муфту устанавливают в по-
ложение «Зима».
В процессе эксплуатации установка угла опережения подачи
топлива проверяется при установке снимавшегося для ремонта или
нового топливного насоса, а также в случае обнаружения таких
признаков неисправной работы двигателя, как потеря мощности
или сильное дымление.
Во всех случаях после отработки двигателем гарантийного сро-
ка проверяется угол опережения подачи топлива. Для проверки
и установки его необходимо:
а) поворачивая коленчатый вал, установить поршень первого
левого цилиндра в положение в.м.т. на такте сжатия, которое оп-
ределяется с помощью регляжа, установленного вместо снятой
форсунки этого цилиндра. Для удобства допускается устанавли-
вать регляж в шестой .левый цилиндр и фиксировать в.м.т. его
поршня на такте выпуска, что соответствует в.м.т. первого левого
цилиндра на такте сжатия;
б) зафиксировать установленное положение с помощью стрел-
ки-указателя, укрепленной на картере двигателя^ для чего подвес-
ти стрелку к ближайшему целому делению на шкале муфты, со-
единяющей двигатель с силовой передачей. Отметить это деление
мелом или записать его;
в) повернуть коленчатый вал против хода на 40—60° по шкале
и затем, медленно вращая его по ходу, остановить за 32° до от-
меченного деления, если муфта привода топливного насоса должна
находиться в положении «Зима», и 35—36° — в положении
«Лето»;
ч НЕТ
г)проверить совпадение метки «-у- »на градуированном диске
с меткой на корпусе шарикоподшипника насоса. Если мет-
ки совпадают, то угол опережения подачи установлен правильно.
При несовпадении меток необходимо:
д) провернуть коленчатый вал против хода на 40—60° и затем,
НП
медленно вращая его по ходу, совместить метку на диске « 1 »
с меткой на корпусе шарикоподшипника топливного насоса;
е) разъединить кулачковый валик топливного насоса с валиком
привода, для чего снять пломбу и стопорное кольцо 6, сдвинуть
корпус муфты в сторону привода и зафиксировать, повернув так,
чтобы внутренние торцы его шлицев уперлись в торцы шлицев
втулки 7. Следует иметь в виду, что при этом кулачковый валик
провернется на некоторый угол и метки сместятся;
ж) проделать операцию в;
з) ввести в зацепление корпус муфты со шлицами втулки при-
вода и втулки насоса, для чего необходимо проворачивать корпус
муфты на один-два шлица до тех пор, пока не будет найдено такое
положение, при котором шлицы корпуса не совпадут со шлицами
обеих втулок;
и) продвинуть корпус до упора в установочную шайбу. При
этом кулачковый валик повернется и метки должны снова сов-
пасть;
к) проделать два-три раза операции «в» и «г» и убедиться в
правильности установки угла опережения подачи топлива;
л) если угол установлен правильно,' поставить на место стопор-
ное кольцо и запломбировать его.
Особенности конструкции системы питания топливом
других модификаций двигателей В-2
Двигатели В-54, В-54Б, В-54Г, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-54К
имеют следующие отличия в конструкции системы питания топли-
вом.
Рис. 122. Корректор подачи топлива
топливного насоса двигателей В-54,
В-54Б, В-54Г, В-54К, В-54К-ИС,
В-54К-ИСТ, В34-М11, В2-34КР
и В2-34Т:
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — тарелочка;
4 — винт; к — зазор, определяющий ход
корректора
Корректор подачи топ-
лива, установленный вместо
жесткого упора рейки (рис. 107,/),
состоит из корпуса 1 (рис. 122),
в который завернут винт 4,
развальцованный с торца. На
головку винта надета тарелоч-
ка 3, поджатая к головке пружи-
ной 2.
Головка винта утоплена по
отношению к торцу тарелочки на
величину к, поэтому рейка в за-
висимости от действующего на
нее усилия упирается либо в та-
релочку, либо, сжав пружину упо-
ра, в головку винта, вследствие
чего ход рейки, а следовательно,
и подача топлива увеличиваются.
Корректор вступает в действие в тех случаях, когда при ра-
боте двигателя на режиме максимальной мощности возрастает со-
противление движению и механик-водитель увеличивает давление
на педаль. Так как в этом случае пружины регулятора будут рас-
тянуты с такой силой, что при снижении оборотов результирующая
сила, действующая на рейку, окажется достаточной, чтобы сжать
пружину корректора, то подача топлива увеличится (кривая 2 на
рис. 113).
Однопозиционная муфта привода топливного на-
соса (рис. 123) отличается отсутствием установочной шайбы 14
(рис. 121) и тем, что шлицы на обеих втулках 2 и 5 "(рис. 123)
прямые.
Угол опережения подачи топлива на двигателях с данной со»
едияительной муфтой проверяется и устанавливается так же, как
и на двигателе В-55, за исключением того, что независимо от вре-
мени года угол устанавливается равным 30—32°. При этом прово-
рачивание коленчатого вала и разметку углов при установке ко-
ленчатого вала в положения в.м.т. 1л цилиндра и начало подачи
топлива производят с учетом особенностей конструкции соединения
двигателя с силовой передачей и наличия зубчатого венца или ма-
ховика.
Рис. 123. Однопозиционная муфта привода топливного
насоса двигателей В-54, В-54Б, В-54Г, В-54К, В-54К-ИС,
В-54К-ИСТ, В34-М11, В2-34КР, В2-34Т, В-105Б, В-105В,
В12-5 и В12-5Б:
/ — диск; 2 — шлицевая втулка валика топливного насоса;
3 — корпус муфты; 4 — тарелки пружины; 5 — шлицевая втулка
валика привода топливного насоса; 6 — стопорное кольцо; 7 —
пломба; 8 и 13— текстолитовые шлицевые втулки; 9 и 12 —
гайки; 10 — стопорное кольцо; // — пружина; 14 — стопорная
шайба
Топливный фильтр тонкой очистки, устанавливае-
мый на модификациях, выпускавшихся до 1959 г., имел фильтрую-
щий пакет, состоящий из одних войлочных пластин без картонных
проставочных колец (рис. 106,/7).
Трубопроводы. Трубка для слива топлива из корпуса топ-
ливного насоса подсоединяется на всех модификациях, кроме
В-54Б, не к эжекционному колодцу, а к специальному бачку, уста-
новленному в танке (рис. 118).
Для выпуска воздуха из системы на трубопроводе, соединяю-
щем топливный фильтр с воздушным объемом топливного бака,
установлен краник вместо клапана.
Топливные трубки высокого давления имеют такой же внутрен-
ний диаметр, но выполненный с большим допуском.
Форсунка. На двигателях устанавливаются форсунки с рас-
пылителями I, II, III и IV групп гидравлического сопротивления.
Распылители нулевой группы с максимальным сопротивлением
на эти и все остальные модификации двигателей В-2 и В-6 не
устанавливаются.
Подвод топлив*
Рис. 124. Топливный фильтр тонкой
очистки двигателей В34-М11, В2-34КР
и В2-34Т (с войлочным фильтрующим
пакетом, устанавливаемым до 1959г.):
А
1 — крышка фильтра; 2 — фильтрующий
пакет; 3 — стакан фильтра (штампован-
ный)
Двигатели В-105Б и В-105В.
Установлен топливный на-
сос НК-10 с жестким упором,
как и на двигателе В-55, и
с однопозиционной муфтой при-
вода, как и на двигателе
В-54 (рис. 123). Полный ход
рейки топливного насоса та-
кой же, как и на двигателе
В-54, без учета хода коррек-
тора.
Топливные трубопроводы
выполнены из гибких резино-
тканевых рукавов с металли-
ческими наконечниками.
Двигатели В34-М11,
В2-34КР и В2-34Т. Топливный
фильтр тонкой очистки состоит
из одного стакана (рис. 124 и
125). Топливный насос с упру-
гим корректором и однопози-
ционной соединительной муф-
той. Трубка, отводящая просо-
чившееся топливо из корпуса
топливного насоса, подсоеди-
няется к отверстию в крышке
смотрового окна картера.
Двигатели В12-5 и В12-5Б
имеют ряд существенных кон-
структивных отличий в системе
питания топливом, основными
из которых являются:
Соединительная муф-
та привода топливно-
го насоса однопозиционная
(рис. 123).
Топливные трубо-
проводы. К отводящему
поворотному угольнику 2
(рис. 126) топливоподкачива-
ющего насоса подсоединена
трубка, подающая топливо от
ручного топливоподкачиваю-
щего насоса РНМ-1, т. е. этот
насос включен в систему не
последовательно, а параллель-
но с БНК-12ТК.
В выходном штуцере насо-
са РНМ-1 установлен обрат-
ный клапан, препятствующий проходу топлива от БНК-12ТК
обратно в бак.
К подводящему угольнику 4 подсоединена трубка забора топ-
лива к подогревателю. К топливному фильтру тонкой очистки не
подсоединяется трубопровод для отвода воздуха в связи с уста-
новкой воздухоотделителя. Отверстие для крепления этого трубо-
провода заглушено пробкой 16 (рис. 127).
Рис. 126. Подсоединение трубопроводов к топливоподкачивающему
насосу БНК-12ТК двигателей В12-5, В12-5Б, В12-6Б и В12-6В:
/ — топливоподкачивающий насос БНК-12ТК; 2 и 5 — поворотные угольники
на выходе топлива из БНК; 3— зажим; 4 — поворотный угольник на входе
топлива в БНК
Топливные трубопроводы двигателей выполнены из гибких ре-
зиновых рукавов с оплеткой и заделанными на концах поворот-
ными угольниками.
Топливный фильтр установлен не в развале, а на кронштейне 6,
укрепленном к коробке наклонного валика правого блока цилинд-
ров. Для снижения Вибрационных нагрузок фильтр крепится к
кронштейну на резиновых прокладках 9 и 10.
Воздухоотделитель. На двигателях установлен воздухо-
отделитель, служащий для отделения от подаваемого к топлив-
ному насосу топлива попавшего в него воздуха и для выпуска
этого воздуха наружу. Кроме того, при выработке топлива из ба-
184
КОё йЛй пойЁлейии неплотностей в системе питания, когда Приток
воздуха в систему увеличивается, воздухоотделитель сигнализи-
рует об этом, включая на щитке водителя красную лампочку. Бла-
годаря этому предотвращается самопроизвольная остановка двига-
теля вследствие заполнения воздухом всей системы питания топ-
ливом.
Рис. 127. Установка топливного фильтра, воздухоотделителя и насоса БНК-12ТК
на двигателе В12-5:
/—трубка для выпуска воздуха из топливного насоса; 2 — воздухоотделитель; 3 — гибкий
рукав от фильтра к воздухоотделителю; 4 — гибкий рукав от воздухоотделителя к топлив-
ному насосу; 5 — топливный фильтр; 6 — кронштейн; 7 и 5 - шпильки; 9 и 10 — резиновые
прокладки; // — поворотный угольник; /2 — соединительная муфта; 13 — гибкий рукав* от
БНК к топливному фильтру; 14 — хомут; 15 — насос БНК-12ТК; 16 — пробка
Воздухоотделитель (рис. 128) установлен в развале блоков. Он
состоит из. корпуса, крышки, поплавка и воздуховыпускного и кон-
тактного устройств. Корпус и крышка отлиты из алюминиевого
сплава. Крышка крепится к корпусу воздухоотделителя шестью
шпильками 7, расположенными на равных расстояних по торцу
корпуса. Для уплотнения между корпусом и крышкой ставится
паронитовая прокладка 9.
00
Рис. 128. Воздухоотделитель двигателей В12-5, В12-5Б, В12-6Б и В12-6В:
/ — корпус воздухоотделителя; 2 — крышка; 3 и 6 — штуцера; 4 и 5 — колпаки; 7 — шпилька; 8, 30 и 33 — гайки; 9 — паронитовая
прокладка; Ю— поплавок; 11— рычаг поплавка; 12—упор; 13 — заглушка, 14—нитка; 15 — корпус воздуховыпускного устройства;
16 — клапан; 17 — стопорное кольцо; 18 — пружина; 19 — замыкатель; 20—контакт; 21 — пружина контакта; 22 — фибровое уплот-
нительное кольцо; 23—гайка контактного устройства; 24 — фибровая прокладка; 25 — полуось; 26—текстолитовые регулировочные-
кольца; 27 — винт контакта; 28 — эбонитовая втулка; 29 — пружинная шайба; 31 — шпилька; 32 — кронштейн; 34 — шайба; 35 — труб-
ка; 36 — пломба; а —щиток
На крышке 2 расположены штуцера 3 и 6. К среднему штуцеру
6 крепится гибкий рукав, по которому топливо подводится в возду-
хоотделитель от топливного фильтра. К нижнему штуцеру 6 под-
соединен гибкий рукав, по которому топливо, не содержащее воз-
духа, отводится в топливный насос. К штуцеру 3 крепится трубка
от топливного насоса, по которой в верхнюю часть воздухоотде-
лителя отводится воздух от топливного насоса. Крышка имеет
щиток а, благодаря которому облегчается отделение пузырьков
воздуха от топлива, так- как оно при входе в корпус движется
вверх.
В корпусе размещен латунный поплавок 10, свободно качаю-
щийся на полуосях 25. Ход поплавка вниз ограничивается упором
12. При всплытии поплавок рычагом 11 воздействует на клапан 16
воздуховыпускного устройства, расположенного в корпусе 15.
В головку корпуса 15 ввернута гайка 23 контактного устройства,
серебряные контакты 20 которого замыкаются замыкателем 19
при опускании поплавка. Ход клапана 16 из верхнего положения
до замыкания контактов равен 1—1,5 мм и регулируется измене-
нием толщины текстолитовых колец 26.
Работа воздухоотделителя осуществляется следующим образом.
Если подаваемое в воздухоотделитель топливо не содержит возду-
ха, то его корпус почти полностью заполняется топливом. При этом
поплавок всплывает, закрывая клапан 16, и все топливо посту-
пает по нижнему трубопроводу к топливному насосу.
При поступлении с топливом воздуха он накапливается в верх-
ней части корпуса, понижая уровень топлива в нем, до тех пор,
пока поплавок не опустится и не откроет клапан 16. Тогда часть
топлива вместе с воздухом выйдет по трубке 35 в бак, уровень топ-
лива в воздухоотделителе поднимется и клапан 16 снова за-
кроется.
При попадании в воздухоотделитель большого количества воз-
духа уровень топлива понизится так, что поплавок даст возмож-
ность клапану 16 опуститься под действием пружины /5 настолько,
что замыкатель 19 соединится с контактом 20 и на щитке механи-
ка-водителя загорится красная лампочка. Если механик-водитель
сразу же увидит это, то он успеет предотвратить самопроизволь-
ную остановку двигателя, прокачав топливо ручным насосом, так
как объем топлива в воздухоотделителе достаточен для работы
двигателя в течение 30 сек при неполной загрузке.
Топливный насос. На двигателях установлен топливный
насос НК-12, имеющий плунжеры диаметром 12 мм, цикловая по-
дача топлива которыми (рис. 111) больше, чем у насоса НК-10.
Продолжительность впрыска топлива насосом НК-12, а также
характер изменения цикловой подачи в зависимости от числа обо-
ротов коленчатого вала на холостом ходу (рис. 112) и под на-
грузкой (рис. 113) практически такие же, как и у насоса НК-10.
Пружины регулятора топливного насоса имеют более высокую
жесткость, чем у насоса НК-10, так как двигатели В12-5 и В12-5Б
имеют большее число оборотов.
Рис 129. Установка топливного насоса НК-12 на двигателях
В12-5 и В12-55;
1 - рычаг; 2 - тяга управления регулятором^ * дл™" полного "слим
4__ось’ 5— кронштейн; б зажим, РУ «__-хомуты; 10—
топлива и отстоя .и.3_к°РХ1Т°2-Вфибровая прокладка; 13- штуцер;
сливнад 2₽Уб^ная .^бка; ’ /5 - маслоизмерительный стержень
Пружины нагнетательных клапанов выполнены также более
жесткими во избежание излишне большой цикловой подачи топ-
лива на пониженных оборотах.
Подвод топлива к топливному насосу двусторонний, для чего
установлена обводная трубка 14 (рис. 129). Для обеспечения удоб-
ства полного слива масла из корпуса насоса вместо пробки 16
Рис. 130. Форсунка двигателей В12-5,
В12-5Б, В12^6Б и В12-6В:
/ — маркировка распылителя; 1 — корпус
форсунки; 2 — накидная гайка; 3 — распы-
литель; 4 — медное уплотнительное кольцо;
5 — защитная пробка для предохранения
топливного канала от попадания грязи
при отсоединении трубки от форсунки
(рис. 107) подсоединена трубка 7
(рис. 129), закрытая пробкой 11.
При сливе масла из насоса к
трубке 7 подсоединяется откачи-
вающий насос.
Топливный насос НК-12 снаб-
жен маслоизмерительным стерж-
нем 15, который на двигателях
первых выпусков укреплялся к
пробке для заливки масла в на-
сосную часть, а на последующих
установлен в приливе крышки
корпуса регулятора.
Форсунка. Форсунка дви-
гателя В12-5 (рис. 130) отличает-
ся от форсунки двигателя В-55 и
не взаимозаменяема с ней.
В распылителе 3 в отличие
от распылителя форсунки двига-
теля В-55 имеется восемь распи-
ливающих отверстий диаметром
0,3 мм.
Распылитель имеет обозначе-
ние 8X0,3X140° (рис. 130,/).
Ранее выпущенные двигатели
В12-5 имели распылители, кото-
рые делились по гидравлическому
сопротивлению только на две
пылителя форсунки на
группы, а позже стали делиться
на четыре группы: I, II, III
и IV.
В форсунку не ставится щеле-
вой фильтр (по конструктивным
соображениям, а также потому,
что распыливающие отверстия
распылителя больше, чем у рас-
г В-55). Торец корпуса форсунки
сопрягается непосредственно с торцом распылителя и служит
ограничителем подъема иглы распылителя. На торце корпуса коль-
цевая канавка не делается. Корпус изготовлен из стали 20. Торец
цементирован и закален. Высота медного уплотнительного коль-
ца 4 увеличена для того, чтобы уменьшить выход форсунки в ка-
меру сгорания.
Внутренний диаметр трубки вЫоокоГ-о дайлейия выполняется С
допуском 2+2,5-
Двигатели В12-6Б и В12-6В имеют систему питания топливом
такой же конструкции (рис. 131), как и двигатели В12-5 и В12-5Б,
за исключением следующего.
Топливные трубопроводы отличаются тем, что ручной
топливоподкачивающий насос (рис. 126, I) включен в систему по-
следовательно, поэтому трубопровод, соединяющий насос
БНК-12ТК с фильтром топлива, имеет одинарный поворотный
угольник 5.
Муфта привода топливного насоса имеет автомати-
ческое устройство для изменения угла опережения подачи топлива
в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, что повышает
мощность и улучшает экономичность двигателя.
Муфта (рис. 132) состоит из центробежного регулятора, гид-
равлического масляного усилителя и соединительного перестано-
вочного устройства. Она смонтирована в корпусе привода топлив-
ного насоса, который в отличие от других,двигателей соединяется
с корпусом насоса кожухом 24 и трубой 5 в одно целое.
Кожух 24 болтами крепится к корпусу привода, а труба 5 на-
вернута на резьбовой хвостовик корпуса шарикоподшипника топ-
ливного насоса. Сочленение трубы с кожухом осуществляется на-
кидной гайкой 23 и уплотняется сальником.
Центробежный регулятор состоит из сердечника 16, прикреп-
ленного шестью болтами 32 к зубчатому венцу горизонталь-
ного валика 9 привода топливного насоса, и двух грузов 18
и 20, размещенных в вырезах сердечника и качающихся на
осях 14.
Грузы (рис. 133) имеют фигурные выступы, которые упираются
в бурт в (рис. 132) золотника 21 гидравлического усилителя муф-
ты. Ход грузов ограничивается упором бурта в сердечник.
С противоположной стороны" в бурт золотника упирается пру-
жина 19, поджатая пробкой 17. Пробка стопорится пластинчатой
шайбой 33 (рис. 133), надетой на шестигранник гайки. На торце
сердечника сделана прорезь под выступы фланца валика воздухо-
распределителя.
Гидравлический усилитель состоит из поршня 12 (рис. 132)
с двумя уплотняющими кольцами, золотника 21 и возвратной пру-
жины 6. На конце хвостовика г поршня 12 сделана кольцевая вы-
точка, в которую входит чека 27, соединяющая поршень 12 с втул-
кой 4 соединительного перестановочного устройства. Пружина 6,
воздействуя на чеку, удерживает поршень в крайнем левом поло-
жении. На хвостовике золотника сделан поясок, перекрывающий
окна а в поршне 12.
Соединительное перестановочное устройство соединяет валик
9 со шлицевой втулкой 30 кулачкового валика топливного насоса*
Втулка 4 имеет на концах две запрессованные шлицевые текстоли-
товые втулки 25 и 29. Во втулке 25 тридцать два прямых шлица,
а во втулке 29 тридцать один косой шлиц.
о
Рис. 131. Установка топливного насоса на двига-
телях В12-6Б и В12-6В:
] _ топливный насос; 2 — обводная трубка подвода топ-
лива; 3 — маслоизмерительный стержень; 4 — муфта при-
вода топливного насоса; 5 — тяга управления; 6 — шту-
цер; 7 —трубка слива масла из корпуса насоса; 8 —
трубка слива топлива
1 2 3 4 5
8 ЗЮ 11 а д 12 13 1415 16
27
8Я
19
20
топливного насоса;
топливного насоса;
прохода масла; б
3/
Б-Б
302928 27 0 26 25 24
Д-Д
б
Рис. 132. Муфта привода топливного на-
соса двигателей В12-6Б и В12-6В с авто-
матическим изменением угла опережения
подачи топлива:
1 — корпус топливного насоса; 2 — пробка;
3 — градуированный диск; 4 — соединительная
втулка; 5 — труба; 6 — возвратная пружина;
7 — стопорный винт; 8— пломба; 9 — горизон-
тальный валик привода топливного насоса;
10 — болт; 11 — заглушка; 12 — поршень; 13 —
шестерня горизонтального валика; 14 — ось
груза; 15 — фильтр; 16 — сердечник; 17 — проб-
ка; 18 и 20—грузы; 19 — пружина; 21 — зо>-
лотник; 22 — гайка; 23 — накидная гайка; 24 —
кожух; 25 и 29 — текстолитовые втулки; 26 —»
штифт; 27 — чека; 28 — скользящая втулка;
30 — шлицевая втулка кулачкового
валика
валик
31 — кулачковый
32 — болт; а — окна для)
— полость под поршнем;
в — бурт золотника; г — хвостовик поршня
Во втулке 4 сделаны также радиальные прорези для чеки 27,
которая удерживается скользящей втулкой 28, зафиксированной
от осевого перемещения двумя подпружиненными штифтами 26,
Окно, закрытое пробкой 2, служит для наблюдения за шкалой, на-
несенной на диске 3, при установке угла опережения подачи топ-
лива.
Принцип действия муфты оонован на изменении угла опереже-
ния за счет осевого перемещения втулки 4, т. е. аналогично тому,
как' это осуществляется на двигателе В-55, но автоматически.
Рис. 133. Грузы муфты привода топливного на-
соса двигателей В12-6Б и В12-6В:
14 — ось груза; 16 — сердечник; 17 — пробка;
18 и 20 — грузы; 19 — пружина; 33 — стопорная шайба
При увеличении числа оборотов коленчатого вала грузы рас-
ходятся и, сжав пружину 19, перемещают золотник 21 вправо.
При этом левая кромка пояска золотника открывает окна а в пор-
шне для прохода масла из масляной магистрали в запоршневую
полость б, Под действием масла поршень перемещается вправо,
сжав пружину 6, и через чеку 27 передвигает втулку 4 по шлицам.
При этом втулка 30 поворачивается на некоторый угол относитель-
но валика 9 в сторону вращения, увеличивая тем самым угол опере-
жения подачи топлива. Перемещение золотника 21 вправо будет
продолжаться до тех пор, пока центробежная сила грузов регуля-
тора, приведенная к оси золотника, не уравновесится силой пру-
жины 19, Соответственно с этим и поршень займет такое положе-
ние, при котором окна а в нем окажутся перекрытыми пояском зо-
лотника.
После этого, если подача топлива не меняется, двигатель будет
работать устойчиво с повышенными оборотами и увеличенным уг-
лом опережения подачи топлива.
При уменьшении числа оборотов сила пружины 19 становится
больше осевой составляющей центробежной силы грузов 18 и 20,
вследствие чего золотник 21 смещается влево и открывает окна а
в поршне 12 правой кромкой своего пояска. При этом масло из
запоршневой полости б свободно вытекает в корпус привода и от-
туда в картер двигателя, вследствие чего поршень 12 под действи-
ем пружины 6 перемещается влево, уменьшая угол опережения
подачи топлива.
Движение поршня влево будет продолжаться до тех пор, пока
окна а не сообщатся с полостью валика 9.
При остановке двигателя золотник 21 и соединительная втулка
4 под действием пружин 19 и 6 сдвигаются в сторону насоса в
крайнее левое положение.
Муфта обеспечивает изменение угла опережения подачи топ-
лива в пределах 4° по углу поворота коленчатого вала. Надежная
работа муфты обеспечивается при давлении масла не менее
2 кгс!см2.
Для повышения надежности работы муфты подаваемое в нее
масло проходит через фильтр /5.
Угол опережения подачи топлива проверяется и устанавлива-
ется следующим образом:
а) установить йоршень первого левого цилиндра в в.м.т. на так-
те сжатия и зафиксировать это положение стрелкой, как и для
двигателя В-55;
б) провернуть коленчатый вал против хода на 40—50° по шка-
ле маховика и затем, медленно вращая его по ходу, остановить за
27—28° до исходной метки;
в) вывернуть пробку 2 в корпусе шарикоподшипника топлив-
ного насоса и проверить совпадение метки на корпусе с меткой
«-у—-» на градуированном диске. Если метки совпадают, то угол
опережения подачи топлива установлен правильно.
При несовпадении меток необходимо:
г) снять пломбу со стопорного винта 7 и вывернуть его;
д) освободить гайку 23, свинтить трубу 5 и сдвинуть ее в сто-
рону передачи внутрь кожуха 24\
е) провернуть коленчатый вал против хода на 40—50° и, мед-
НП
ленно вращая его по ходу, совместить метку на диске 3 с
меткой на корпусе шарикоподшипника;
ж) сдвинуть в сторону передачи скользящую втулку 28 до фик-
сированного положения и вынуть чеку 27;
з) сдвинуть соединительную втулку 4 в сторону передачи до
упора в гайку 23. При этом кулачковый валик повернется в сторо-
ну увеличения угла опережения подачи топлива и метки сместятся
на некоторый угол;
и) провернуть коленчатый вал против хода на 40—50° по шка-
ле маховика и, медленно вращая его по ходу, остановить за 27™
196
28° до исходной метки на маховике, соответствующей в.м.т. пер-
вого левого цилиндра на также сжатия (см. операцию а);
к) поворачивая соединительную втулку 4 на один-два шлица,
ввести ее одновременно в зацепление оо шлицами валика 9 и втул-
ки 30, а затем продвинуть в сторону топливного насоса настолько,
чтобы можно было поставить на место чеку 27. При этом кулач-
ковый валик повернется против хода и метки должны сов-
пасть;
л) если метки не совпали, то повторить операции е, ж, з, и, к;
м) два-три раза проверить установку угла опережения подачи
топлива, для чего выполнить операции а, б, в;
н) если угол опережения подачи топлива установлен правиль-
но, то поставить на место пробку 2, втулку 28, трубу 5, завернуть
гайку 23, поставить на место стопорный винт и запломбировать
его.
СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся
поверхностям деталей двигателя. Масло, попадая в зазоры между
трущимися деталями, уменьшает их износ и отводит от них
тепло.
К числу составных частей системы смазки, установленных на
двигателе, относятся масляный насос, масляный фильтр, трубопро-
воды и каналы, подводящие масло к деталям, и маслосборники.
Масляный бак, масляный радиатор, а на некоторых танках и
центробежный масляный фильтр МЦ-1, термометр и манометр
расположены в танке и соединяются с двигателем соответствую-
щими трубопроводами и проводами.
Система смазки смешанная: циркуляционная под давлением и
разбрызгиванием. Подвод масла под давлением осуществляется
к наиболее ответственным деталям, остальные детали смазывают-
ся маслом, стекающим с принудительно смазываемых деталей и
разбрызгиваемым ими. Картер сухой.
Размещение составных частей системы смазки и их взаимосвязь
показаны на рис. 134.
Масло из бака по внешнему трубопроводу поступает в нагне-
тающую секцию масляного насоса, которая по трубопроводу по-
дает масло под давлением в масляный фильтр, где оно очищается
от продуктов износа деталей, частиц нагара, пыли и других твер-
дых включений, имеющих относительно большие размеры.
Из фильтра масло также по наружному трубопроводу подво-
дится -к крышке центрального подвода масла, а из нёе по внут-
ренним каналам и наружным трубопроводам к трущимся деталям.
Подвод масла к деталям перед запуском двигателя осущест-
вляется маслозакачивающим насосом, расположенным в танке, по
трубопроводу, подсоединенному к штуцеру на крышке централь-
ного подвода масла.
Стекающее с деталей масло собирается в нижней половине кар-
тера— в маслосборники и из них поступает в откачивающие сек-
ции масляного насоса, откуда по наружному трубопроводу боль-
о
ОР
Рис. 134. Система смазки
1 — масляный насос; 2 —
топливный фильтр; 3 -♦
фильтр МАФ
шай его часть (70—80%) подается в масляный радиатор и затем
в бак, а меньшая часть — в центробежный масляный фильтр МЦ-1,
где происходит очистка масла от мелких посторонних включений,
которые не задерживаются фильтром МАФ. Из центробежного
фильтра МЦ-1 масло по шлангу стекает в картер двигателя. Та*
ким образом, центробежный фильтр работает параллельно со ще-
левым масляным фильтром, но на линии откачки.
Быстрая и полная откачка масла из картера (сухой картер)
обеспечивается тем, что суммарная производительность откачи-
вающих секций масляного насоса больше суммарного количества
масла, подаваемого нагнетающей секцией и прошедшего фильтр
МЦ-1. При сухом картере масло меньше вспенивается и нагрева-
ется, что увеличивает срок его службы.
Масляный насос
Масляный насос обеспечивает циркуляцию масла в системе
Смазки двигателя и создает требуемое давление в ее нагнетающей
части.
Масляный насос (рис. 135) шестеренчатого типа имеет три
пары шестерен, образующие три отдельные секции А, Б и В. Все
секции расположены в общем корпусе в одной горизонтальной
плоскости. Нагнетающая секция А подает масло из бака через
фильтр к двигателю. Секция Б откачивает масло из маслосборни-
ка картера, расположенного со стороны механизма передач. Сек*
ция В откачивает масло из маслосборника картера, расположен-
ного со стороны носка двигателя. Секции Б и В нагнетают масло
в общую камеру, из которой масло отводится через масляный ра-
диатор в бак, а также подается к фильтру МЦ-1.
Основные части насоса следующие: корпус /, крышка 6, веду-
щая 14 и ведомая 13 шестерни нагнетающей секции А, ведущие 7
и ведомые 8 шестерни откачивающих секций Б и В, три шестер-
ни 3 привода и редукционный клапан 17,
Корпус 1 и крышка 6 отлиты из алюминиевого сплава и скреп-
лены десятью шпильками 5 и двумя призонными болтами 11. При-
зонные болты определяют правильное положение корпуса и крыш-
ки относительно друг друга. Для уплотнения между корпусом и
крышкой установлена бумажная прокладка. В корпусе 1 в шести
выточках большого диаметра устанавливаются шестерни насоса,
а пять выточек меньшего диаметра служат камерами нагнетания
(б, д) и всасывания (а, в, г). В корпусе 1 и крышке 6 имеются со-
осные отверстия для опорных шеек шестерен. В крышке 6 эти от-
верстия глухие.
Шестерни установлены в камерах с небольшим зазором по ди-
аметру и высоте зуба. На дне камер и на плоскости крышки в тех
местах, где располагаются находящиеся в зацеплении зубья шес-
терен, сделаны продолговатые канавки е, служащие для разгрузки
шестерен от радиальных усилий, которые возникали бы при сжа-
тии масла в замкнутом объеме между зубьями. Из канавок е мае-
200
ло проходит по наклонным сверлениям ж к опорным шейкам шес-
терен для их смазки.
Во фланце корпуса 1 просверлено одиннадцать сквозных отвер-
стий к для шпилек крепления насоса к картеру и одно несквозное
отверстие для установочного штифта. К двум отверстиям и во
фланце подводятся заборные трубы маслосборников. По каналу
л масло из камеры нагнетания отводится к масляному фильтру.
Канал м в приливе крышки маслонаооса соединяет всасываю-
щую а и нагнетающую б камеры нагнетающей секции А. В этом
канале установлен редукционный клапан 17. Тарелка клапана
опирается на седло 28, запрессованное в выточку, расположенную
в расточке канала м.
Пружиной 20 тарелка клапана прижимается к седлу и разоб-
щает камеры нагнетания и всасывания. Тарелка свободно надета
на стержень регулировочного болта 24 и удерживается на нем
при монтаже клапана стопорным кольцом 19. Болт 24 ввернут в
штуцер 26 и стопорится от самоотворачивания контргайкой 23, под
которую устанавливаются шайба 22 и резиновое уплотнительное
кольцо 25. Штуцер 26 стопорится от самоотворачивания пластинча-
тым замком 27.
После регулировки насоса головка болта 24 и пластинчатый за-
мок 27 соединяются шплинтовочной проволокой и пломбируются.
Шестерни 7, 8, 13 и 14 изготовлены из стали 18ХНВА* и це-
ментированы. Оси шестерен выполнены полыми для выхода масла
из глухих отверстий крышки 6. Во внутренние шлицы ведущей ше-
стерни 14 нагнетающей секции А входит рессорный валик механиз-
ма передач. Для фиксации рессорного валика от осевого перемеще-
ния в шестерню 14 установлено стопорное кольцо 29. На удлинен-
ные шейки с трехгранными лысками ведомой шестерни 13 нагне-
тающей секции А и ведущих шестерен 7 отсасывающих секций Б
и В посажены три цилиндрические шестерни 3, находящиеся в за-
цеплении между собой. От осевого перемещения шестерни 3 удер-
живаются стопорными кольцами 4. Для устранения попадания по-
сторонних предметов между зубьями шестерни 3 закрыты кожу-
хом 2, прикрепленным к корпусу 1 насоса тремя винтами.
От ведущей шестерни 14 нагнетающей секции А вращение пе-
редается парной с ней шестерне 13. Шестерня 13 через шестерни 3
передает вращение ведущим шестерням 7 откачивающих секций В
и В. Шестерни 7 находятся в зацеплении с парными шестернями 8.
Масляный насос установлен в расточке фланца нижней поло-
вины картера цилиндрическим пояском своего корпуса 1. Пра-
вильное положение насоса определяет штифт, запрессованный во
фланец нижней половины картера.
Работа масляного насоса. При работе насоса во всасывающей
камере а нагнетающей секции А создается разрежение.’ Поступаю-
щее из бака в камеру а масло захватывается зубьями шестерен 14
* До 1958 г. шестерни изготовлялись из стали 12ХНЗА и в учении имели не
форму трапеции, а прямоугольник ц поэтому были менее прочными.
ШшГ5 25 и-й 24 \ 26~ 28 8 ж 6 & 22——ПГ , Е-Е М” 18^^/А Б >-+-! ? 1Р /6 ч-| 'О 1 I* о, /\ЛГ/М \ |<3 '4 /3 8 л -^г \ — 12 — е 5; гп>'17И1 С; О *тНб4 УЛ / 2. Ъ'/А И-4- Из переднего Вид К маслосборника /'''^ -Ф- 0\ Г у V Я- \ \ 7 \Ф ф Л —"У>=*<4/3 заднего маслосборника Ведущая шестерня -И ЩЙВ-29
Рис. 135. Масля
/ — корпус; 2 — кожух; 3 —шестерня привода; 4, 19 и 29 —сто
откачивающих секций; 9 и 26 — штуцера; 10 — колпак; // — при
секций; 15 — поворотный угольник; 16 — зажим; 17 — редукцион
23 — контргайка; 24 — болт; 25 — резиновое кольцо; 27 — пла
ция; Б и В — откачивающие секции; а, в, г — камеры всасыва
ж — сверление для прохода масла; и — отверстие для маслоза
масла к фильтру; м — канал для установки редукционного кла
ный насос:
порные кольца; 5 —шпилька; 6— крышка, 7 и 8 — шестерни
зонный болт; /2 —втулка; 13 и 14 — шестерни нагнетающих
яый клапан; /^—тарелка; 20 — пружина; 21 и 22 —шайбь!;
стинчатый замок; 28— седло клапана; А — нагнетающая сбк-
ния-; б, д — камеры нагнетания; е — разгрузочные канавки:
борной трубы; к — отверстйе для шпильки; л — канал отвода
пана
и 13, переносится во впадинах между зубьями по окружности вы-
точки в корпусе и нагнетается в камеру б. Из нагнетающей каме-
ры б секции А масло проходит под давлением по каналу л и даль-
ше по трубе к фильтру.
Согласно техническим условиям давление в масляной магист-
рали на входе в крышку центрального подвода масла при темпера-
туре 70—80° С и эксплуатационных оборотах коленчатого вала
двигателя должно быть 6—10 кгс/см2. Масляный насос рассчитан
так, что его производительность больше, чем необходимо,. чтобы
создать требуемое давление в системе смазки как нового двигате-
ля, где расход масла невелик, так и для частично изношенного с
увеличенными зазорами в трущихся деталях. Поэтому избыточное
количество масла через редукционный клапан перетекает во всасы-
вающую камеру, в дзезультате чего давление масла поддержива-
ется в определенных пределах.
Давление масла, при котором начинает открываться клапан,
т. е. тарелка 18 отходит от седла, зависит от затяжки пружины 20.
Затяжка пружины 20 регулируется ввертыванием или вывертывани-
ем болта 24 на давление 9+0’5 кгс/см2 при температуре масла 90°
и числе оборотов насоса 2550 в минуту. Если давление масла в
камере б нагнетающей секции А достигает 9+0’5 кгс!см2, то редук-
ционный клапан открывается и излишняя часть масла из ка-
меры б по каналу м перепускается во всасывающую камеру а.
Количество перепускаемого масла непостоянно и зависит от
температуры двигателя и масла, числа оборотов коленчатого вала
и степени износа деталей. Поэтому давление масла, поддерживае-
мое редукционным клапаном, изменяется в некоторых пределах.
Так, на холодном двигателе оно может возрасти до 12 кгс[см\ а
на холостых оборотах прогретого двигателя оно может снизиться
до 2 кгс/см2. При изменении силы затяжки пружины редукцион-
ного клапана диапазон изменения давления масла изменяется. Это
позволяет при частичном износе двигателя поддерживать некоторое
время давление масла в системе в допустимых пределах, увеличи-
вая затяжку пружины, т. е. уменьшая количество перепускаемого
масла. При значительных износах, когда расход масла велик, эта
мера не дает желаемого результата, так как производительность
насоса оказывается недостаточной, чтобы поддерживать тре-
буемое давление даже при полностью закрытом редукционном
клапане.
Откачивающие секции Б и В работают так же, как и секция А.
Масло из маслосборников через отверстия и засасывается во вса-
сывающие камеры в, г и шестернями 7, 8 перегоняется в общую
камеру д и далее отводится к баку и фильтру МЦ-1 через штуцер
9 по наружным трубопроводам.
Следует иметь в виду, что конструкция масляного насоса до-
пускает перетекание масла из бака в картер при длительной сто-
янке танка. Перетекание происходит по зазорам в опорных шей-
ках шестерен нагнетающей секции, в которую масло поступает из
бака самотеком, так как он расположен выше дна картера.
Масляный фильтр МАФ *
Фильтр МАФ (рис. 136) щелевого типа. Он обеспечивает фильт-
рацию масла за счет задержания находящихся в нем посторонних
твердых включений при прохождении масла через узкий щели
фильтрующих секций, т. е. фильтр обеспечивает только грубую
фильтрацию масла.
Корпус 5 фильтра представляет собой стакан, отлитый из алю-
миниевого сплава, на дне которого выполнены приливы с внутрен-
ними сверлениями и резьбовыми отверстиями для подсоединения
трубопроводов.
Корпус закрыт крышкой 2, которая крепится болтом /, вверну-
тым в стержень 14. Крышка уплотняется резиновым кольцом 4.
Стержень 14 ввернут в пробку 10, запрессованную в дно корпуса.
От отворачивания стержень стопорится винтом, входящим в вы-
рез в приваренной к стержню втулке 7.
Внутри корпуса установлены две фильтрующие секции 6, пред-
ставляющие собой латунные гофрированные стаканы с навитой на
них латунной калиброванной лентой специального профиля, благо-
даря чему в стыке витков ленты образуется прерывистая щель ши-
риной 0,04—0,09 мм. К гофрированным стаканам припаяны двой-
ные донышки, пространство между которыми с одной стороны со-
общается с находящимися под фильтрующей лентой впадинами, с
другой— с внутренним объемом стержня 14, на который надева-
ются стаканы с припаянными к их донышкам втулками 21. Для
изоляции впадин стаканов гофрированная лента припаивается к
донышку и к буртику на противоположном конце стакана. Стака-
ны поджаты к дну корпуса фильтра пружиной, удерживаемой в
выточке крышки 2 стаканом 3, зафиксированным стопорным коль-
цом 22.
Внутренний объем стержня сообщается со сверлениями в дне
корпуса фильтра.
Трубопровод, подводящий масло к фильтру от масляного на-
соса, подсоединяется к штуцеру 23, а трубопровод, отводящий мас-
ло, к штуцеру 12. К штуцеру 12 подсоединяется также трубопро-
вод, отводящий масло к компрессору.
В штуцере И этого трубопровода расположен дополнительный
фильтр 17 и сделано отверстие а небольшого диаметра, служащее
жиклером, обеспечивающим отвод масла к компрессору в опре-
деленном количестве. В штуцере 12 установлен также запорный
клапан, шарик 20 которого поджат к выходному отверстию пру-
жиной.
Перепускной клапан фильтра состоит из шарика 8 и пружины,
поджатой корпусом 9 клапана.
* Масляный фильтр МАФ устанавливается на двигателе В-55 с 1959 г. после
введения центробежного фильтра МЦ-1. До этого устанавливался фиЫф Ки-
маф-СТЗ, включающий картонный фильтрующий пакёт для тонкбй дЯисФки
масла. Описание фильтра Кимаф-СТЗ дано ниже.
го
о
о
А-А
го 1Э 13 Па 76 15
Рис. 136. Фильтр МАФ:
1 — болт с воротком; 2 — крышка фильтра; 3 — стакан; 4—уплотнительное кольцо; 5 — корпус; 6 — фильтрующие сек-
ции; 7 — втулка; 8 — шарик перепускного клапана; 9 — корпус перепускного клапана; 10 — пробка; 11, 12 и 23 — шту-
цера; 13 — глухая пробка; 14 — стержень; 15 — трубопровод, отводящий масло к компрессору; 16 — гайка; 17 — фильтр;
18 — колпачок запорного клапана; 19 и 22 — стопорные кольца; 20 — шарик запорного клапана; 21 — втулка филь-
трующей секции; а — дросселирующее отверстие
Работа фильтра. Поступающее из масляного насоса масло за-
полняет внутренний объем корпуса фильтра и, проходя двумя па-
раллельными потоками через щели фильтрующих секций, попадает
во впадины их стаканов. Затем масло проходит в полости между
донышками стаканов, а из них — в полость стержня 14. Отсюда че-
рез овальные отверстия в стержне и сверления в дне корпуса мас-
ло, преодолевая силу поджатия пружины запорного клапана, выхо-
дит в отводящие трубопроводы.
При загрязнении щелей фильтрующих секций или при загусте-
вании масла возрастают сопротивление фильтра и давление в нем,
а также уменьшается количество масла, проходящего через фильт-
рующие секции. Когда сопротивление фильтра увеличится настоль-
ко, что возникнет опасность недостаточной подачи масла в двига-
тель, под действием увеличившегося давления открывается пере-
пускной клапан, отрегулированный на 4,7—5,8 кгс/см1, и масло
идет к двигателю, минуя фильтрующие секции. Наличие перепуск-
ного клапана предохраняет также фильтрующие секции от разру-
шения вследствие гидравлических ударов, возникающих при за-
пуске двигателя.
Запорный клапан предназначен для предотвращения перетека-
ния масла из бака в картер двигателя при неработающем двига-
теле, однако, как указывалось, это не устраняет полностью перете-
кание.
Масляные трубопроводы
Размещение и назначение наружных трубопроводов системы
смазки показаны на рис. 137.
Трубопроводы состоят из отрезков оцинкованных или окрашен-
ных глифталевым лаком стальных труб. Для подсоединения к агре-
гатам трубопроводы имеют на концах приваренные поворотные
угольники 17, которые крепятся с помощью зажимав 18, ввернутых
в корпус агрегата, и уплотняются медно-асбестовыми кольцами.
В отдельных трубопроводах поворотный угольник надевается на
ввернутый в корпус штуцер и зажимается колпаком. Зажимы и
колпаки контрятся от отворачивания проволокой.
Длинные трубки, проложенные вдоль картера, закрепляются к
нему хомутами 19. Между хомутами и трубками ставятся резино-
вые прокладки во избежание перетирания стенок трубок.
Трубка, подводящая масло от маслозакачивающего насоса, кре-
пится к ввернутому в крышку центрального подвода масла штуце-
ру 13, внутри которого смонтирован обратный клапан, состоящий
из шарика 20 (рис. 138) и пружины 19, препятствующий поступ-
лению масла в маслозакачивающий насос при работе двигателя.
Масло к центробежному фильтру МЦ-1 подводится по гибко-
му шлангу 2 (рис. 138, II), уложенному слева на нижней половине
картера и закрытому защитным кожухом. Шланг конусным нако-
нечником подсоединяется к редукционному клапану, установлен-
ному на выходе из откачивающей секции масляного насоса в шту-
«о
о
со
Рис. 137. Наружные трубопроводы системы смазки:
/ — трубка слива масла из головки правого блока; 2 — резиновая
втулка; 3 — трубка слива масла из головки левого блока; 4 — трубо-
провод подвода масла от фильтра МАФ к крышке центрального под-
вода масла; 5 — масляный фильтр МАФ; 6 — трубка подвода масла
к приводу генератора; 7 и 8 — трубки подвода масла к механизму
газораспределения; 9 — трубка слива масла из корпуса гидравличе-
ской муфты; 10 — штуцер для подсоединения датчика манометра;
11 — трубопровод подвода масла от масляного насоса к фильтру МАФ;
12 — редукционный клапан отвода масла в бак и к центробежному
фильтру МЦ-1; 13 — штуцер подвода масла от маслозакачивающего
насоса; 14 — шланг подвода масла к центробежному фильтру МЦ-1;
15 — патрубок шланга слива масла из центробежного фильтра МЦ-1;
16 — кронштейн; 17 — поворотный угольник; 18 зажим; 19 — хомут
ФО
цере, отводящем масло в бак. Редукционный клапан (рис. 138, III)
создает подпор в откачивающей магистрали, благодаря которому
обеспечивается вращение ротора центробежного фильтра. При за-
Рис. 1.38. Элементы системы смазки:
/ — штуцер подвода масла от маслозакачивающего насоса; II — установка
фильтра МЦ-1; /// — патрубок отвода масла в бак и к фильтру МЦ-1;
IV— сапун на трубке слива масла из головки блока; / — фильтр МЦ-1;
2 — шланг подвода масла к фильтру МЦ-1; 3 — картер; 4 — патрубок
шланга слива масла из фильтра МЦ-1; 5 —шланг слива масла из филь-
тра МЦ-1; 6 и 20 — шарики; 7 и /7 — корпуса клапанов; 8 и 19 — пру-
жины; 9 — патрубок; 10 — штуцер; 11 — крышка; 12 — фильтрующая на-
бивка; 13 — стакан; 14 — трубка сапуна; 15 — рубашка; 16 — внутренняя
трубка; 18 — втулка; 2/— поворотный угольник; 22 — колпачок; а —пере-
пускной канал
крытом клапане масло поступает из двигателя в масляный радиа-
тор через канал а небольшого сечения, благодаря чему на выходе
из масляного насоса создается давление (6 кгс!см2), обусловлен-
ное силой поджатия пружины клапана. При этом дарлении мае-
210
ло вытекает из насадки ротора центробежного фильтра, вращая
ротор за счет действия реактивной силы струи. При повышении
давления клапан открывается, пропуская избыточную часть масла
в бак. От центробежного фильтра масло отводится по резиновому
шлангу 5, подсоединенному к патрубку 4 на нижней половине кар-
тера.
На блоках цилиндров со стороны носка установлены трубки 3
и 1 (рис. 137) для слива масла из головок блоков. Фланцами, при-
варенными к верхнему концу, сливные трубки крепятся к головкам
блоков. Нижние концы трубок входят в укрепленные к картеру
штуцера и уплотняются резиновыми втулками 2.
Во избежание выбрасывания масла из основного сапуна при
значительном наклоне двигателя в сторону передачи на трубках
установлены дополнительные сапуны (рис. 138, IV). Масло слива-
ется по внутренней трубке 16, к которой приварены рубашка 15 и
трубка 14 сапуна с отверстиями в стенках и заглушкой в торце.
В приваренном к центральной трубке стакане 13 заложена фильт-
рующая набивка из конского волоса, закрытая крышкой 11. На ле-
вой трубке стакан имеет большую высоту,' так как он находится
против потока масла, создаваемого вращением коленчатого
вала.
Особенности конструкции системы смазки
других модификаций двигателей В-2
Двигатели В-54Б, В-54Г, В-54, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ
имеют конструктивные отличия в следующих элементах системы
смазки.
Наружные масляные трубопроводы (рис. 139) от-
личаются расположением и конфигурацией, что обусловлено отсут-
ствием в танках, где устанавливаются указанные модификации
двигателей, центробежного масляного фильтра МЦ-1 и гидравли-
ческой муфты привода генератора (кроме В-54Б). Поэтому на дви-
гателе В-54Б отсутствуют шланг 14 (рис. 137) и патрубок 15, под-
водящие масло к фильтру МЦ-1 и отводящие от него, а на осталь-
ных модификациях, кроме того, изменены трубопроводы подвода
масла к приводу генератора и отвода от него.
На всех двигателях выпуска до 1963 г., где вместо фильтра
МАФ устанавливался фильтр Кимаф-СТЗ, содержащий картон-
ный фильтрующий пакет для тонкой очистки масла, имеется тру-
бопровод отвода масла, прошедшего тонкую очистку.
Масляный насос. На двигателях В-54 и В-54Г выпуска до
1959 г., имеющих неупрочненную передачу и рессору привода мас-
ляного насоса, замена которой невозможна без -снятия нижней
половины картера, ведущая шестерня масляного насоса имела
шлицы под рессорный валик диаметром 24 мм. Соответственно
в кожухе приводных шестерен масляного насоса отверстие под
рессорный валик имеет меньший диаметр (рис. 97)
60
>—*
60
Рис. 139. Расположение масляных трубопроводов на двигателях В-54, В-54Г, В-54К,
В-54К-ИС и В-54К-ИСТ при установке масляного фильтра Кимаф-СТЗ:
4 — трубопровод подвода масла от масляного фильтра к коленчатому валу; 5 — масляный фильтр
Кимаф-СТЗ; 6 — трубка подвода масла к приводу генератора; 7 и 8 — трубки подвода масла
к механизму газораспределения; 10 — штуцер для подсоединения датчика манометра; 11 — трубо-
провод подвода масла от масляного насоса к фильтру; 13 — зажим трубопровода подвода масла
от маслозакачивающего насоса; 16 — кронштейн; 17 — трубопровод слива масла из секции тонкой
очистки фильтра; 18 — патрубок для подсоединения трубопроводов подвода масла из бака к мас-
ляному и маслозакачивающему насосам; 19 — зажим трубопровода отвода масла в бак
Масляный фильтр Кимаф-СТЗ (рис. 140), устанавливав-
шийся на двигателях выпуска до 1963 г., состоит из одной секции
щелевой очистки и секции тонкой очистки (набора картонных пла-
стин) .
Конструкция фильтра аналогична конструкции фильтра МАФ.
Отличие состоит лишь в том, что внутри щелевой секции располо-
жен набор картонных пластин 44 и прокладок 45, уложенных в
неразборном кожухе 27 и поджатых в нем пружиной 28. Цилин-
дрическая поверхность кожуха имеет большое количество сверле-
ний, обеспечивающих свободный доступ масла к фильтрующим
пластинам. Для правильной взаимной ориентации пластин и про-
кладок на их образующей сделаны три впадины, в которые входят
выступы кожуха.
Фильтрующие пластины отштампованы из картона толщиной
0,5—0,7 мм. Они имеют центральное отверстие и шесть вырезов по
наружному диаметру.
Прокладки изготовляются из картона толщиной 2,8—3,4 мм.
В них сделано шесть сегментных вырезов, образующих полости
между фильтрующими пластинами, обеспечивающие большую пло-
щадь их контакта с маслом.
Масло поступает в полость между фильтрующими пластинами
по зазору, образованному за счет вырезов б в фильтрующих плас-
тинах 44.
В перемычках между сегментами прокладок сделаны радиаль-
ные канавки в шириной и глубиной 1 мм, имеющие выход только в
сторону внутреннего отверстия прокладки. Диаметр этого отвер-
стия в прокладке и в фильтрующей пластине больше диаметра цен-
трального стержня 5, благодаря чему образуется полость а, сооб-
щающаяся с вваренной внутри центрального стержня 5
трубкой 4.
Поступающее в фильтр масло разветвляется на два потока.
Большая его часть (95—99%) проходит через секцию- щелевой
очистки, попадает во внутреннюю полость центрального стержня 5,
а из него в корпус 31 клапана, к которому подсоединен отводящий
трубопровод. Во избежание попадания в фильтр грязи при раз-
борке отверстие в стержне 5 заглушено заглушкой 21.
Меньшая часть масла из полостей между фильтрующими плас-
тинами продавливается в зазоры между этими пластинами и пе-
ремычками прокладок, попадая в их радиальные канавйи, а от-
туда в полость а. Далее по трубке 4 масло попадает в подсоеди-
ненный к штуцеру 38 трубопровод 17 (рис. 139), а по нему на вход
нагнетающей секции масляного насоса.
Частично тонкая фильтрация масла осуществляется за счет
поглощения фильтрующими пластинами и прокладками смол и
нагара, содержащихся в масле.
Двигатели В-105Б и В-105В имеют систему смазки, отличаю-
щуюся тем, что часть масляных трубопроводов (рис. 141) выпол-
нена из гибких резинотканевых рукавов с наконечниками под по-
воротные угольники (шлангов), как и на двигателе В12-5.
При установке фильтра Ки-
маф-СТЗ масло, прошедшее тон-
кую очистку, подводится к уголь-
нику, установленному на выходе
из нагнетающей секции масляно-
го насоса. На трубках слива мас-
ла из головки блоков не устанав-
ливаются сапуны.
Двигатели В34-М11, В2-34КР
и В2-34Т имеют систему смазки,
отличающуюся конструкцией мас-
ляного насоса, являющегося «не-
убранным» агрегатом, а также
тем, что до 1963 г. устанавливал-
ся масляный фильтр Кимаф, не
содержащий картонного фильтру-
ющего пакета. Имеются также не-
большие отличия в расположении
к конфигурации масляных трубо-
проводов (рис. 142). В частности,
патрубках слива масла из голо-
вок блоков не устанавливаются
сапуны. Кроме того, на двигате-
лях В2-34КР и В2-34Т смазка к
коленчатому валу подводится че-
рез отверстия в проставке под ме-
ханизм отбора мощности. На дви-
гателях с фильтром МАФ шту-
цер 7 для подсоединения датчика
масляного манометра установлен
на трубопроводе 3 подвода масла.
Масляный насос (рис.
143) имеет три пары шестерен,
образующие три отдельные сек-
ции А, Б и В, расположенные
одна над другой. Нагнетающая
секция А расположена в нижней
части насоса.
Секции Б и В — откачиваю-
щие. Секция Б — средняя, отка-
чивает масло из маслоотстойника,
расположенного со стороны носка
картера; секция В — верхняя, от-
качивает масло из маслоотстой-
ника, расположенного со стороны
механизма передач. Секции Б и
В нагнетают масло в общую ка-
меру, из которой масло отводится
через масляный радиатор в бак.
215
215
Рис. 141. Масляные трубопроводы двигателей В-105Б и В-105В:
/ _ трубка слива масла из головки правого блока; 2 — резиновая втулка;
3 _ трубка слива масла из головки левого блока; 4 — шланг подвода масла
от масляного фильтра к корпусу механизма отбора мощности; 5 — масляный
фильтр МАФ; 6 — трубка подвода масла к приводу генератора; 7 и 8 —
трубки подвода масла к механизму газораспределения; 9 — трубка слива
масла из корпуса гидравлической муфты; 10 — штуцер подсоединения шланга
подвода масла к механизму отбора мощности, шланга подвода масла от на-
соса МЗН и датчика масляного манометра; // — шланг подвода масла от
масляного насоса к фильтру; 12 — шланг подвода масла к центробежному
масляному фильтру; 13 — редукционный клапан отвода масла в бак и под-
вода масла к центробежному масляному фильтру; 14 — трубки для цирку-
ляции масла в механизме при стендовых испытаниях двигателя; 15 — штуцер
трубопровода подвода масла от насоса МЗН на двигателях выпуска
До 1973 г.
Крышка 31 насоса и корпуса 4, 3 и 1 секций отлиты из алюми-
ниевого сплава и соединены в одно целое четырьмя сквозными бол-
тами 35 и 36. Два болта 36 призонные, центрируют крышку и кор-
пуса секций относительно друг друга. Для уплотнения между
крышками и корпусами секций поставлены бумажные прокладки.
В корпусах 4, 3 и 1 в выточки большого диаметра установлены
шестерни насоса, а выточки меньшего диаметра служат всасы-
вающими и нагнетающими камерами а, б, в, г, д, е секций.
Камеры г, е нагнетания секций Б и В сообщены между собой
отверстием. В корпусе 3 и фланце корпуса 1 имеется отверстие ж,
соединенное с камерой всасывания в секции Б. В корпусе 1 име-
ется также отверстие к, закрытое сеткой 2. Сетка 2 предотвращает
попадание в шестерни масляного насоса посторонних частиц. Сет-
ка крепится к корпусу 1 болтом.
В крышке 31 и корпусах 4, 3 и 1 имеются общие соосные отвер-
стия для ведущего валика 10 и оси 9 ведомых шестерен. В корпу-
сах и крышке профрезерованы продолговатые канавки л для вы-
хода масла, остающегося во впадинах между зубьями Шестерен
в момент входа во впадины зубьев сопряженной шестерни. Часть
масла из канйвок л проходит по наклонным отверстиям м к под-
шипникам ведущего валика для их смазки. Во фланцах корпусов
8 и 1 просверлено шесть сквозных отверстий п для шпилек крепле-
ния насоса к картеру и одно отверстие р для установочного штиф-
та. В крышке 31 имеется канал н, который соединен сверлениями
Рис. 142. Масляные трубопроводы двига
1 — масляный насос; 2 — трубопровод подвода масла от масля
масла от фильтра к двигателям; 4 — масляный фильтр МАФ;
трубка подвода масла к приводу генератора; 7 — штуцер для
бопроводов подвода масла от маслозакачивающих насосов;
со всасывающей а и нагнетающей б камерами нагнетающей сек-
ции А. В выточку между этими сверлениями запрессовано сталь-
ное седло 19 редукционного клапана. Конструкция клапана 28 по-
добна конструкции редукционного клапана двигателя В-55.
Нижние отверстия в крышке 31 заглушены пробками 16. В кор-
пусе 4 нагнетающей секции А ввернуты штуцер 30 для подсоеди-
нения трубки подвода масла из бака и штуцер 18 для отвода мас-
218
ла к фильтру. На концы трубок, входящих в штуцера 30 и 18, на-
деты резиновые уплотняющие кольца 34 и 37 в свинцовой оболоч-
ке. Для крепления трубок масляной системы на штуцера 30 и /5
телей В34-М11, В2-34КР и В2-34Т:
ного насоса к фильтру; 3, 9 и 12 ~ трубопроводы подвода
5 — трубка подвода масла к механизму газораспределения; 6 —
подсоединения масляного манометра; 8, 10 и 13 — штуцера тру-
11 — трубка подвода масла к механизму передач
надеты хомуты 40 и 39, соединенные планками 33 с хомутами 32 и
38. Ведущий валик 10 стальной, цементированный, изготовлен за
одно целое с цилиндрической шестерней. На валике имеется три
шпоночных паза для шпонок и кольцевая выточка для пружинного
кольца 15, ограничивающего осевое перемещение валика. Ведущие
шестерни 13 и 12 установлены на валике 10 на призматически.*
шпонках 14 и Н. Выпускаются также масляные насосы с посадкой
ЬЭ
Рис. 143. Масляный насос двигателей В34-М11, В2-34КР и В2-34Т:
1 — корпус откачивающей секции В; 2 — сетка; 3— корпус откачивающей секции Б; 4 — корпус нагнетающей секции1 Д’;
5 — поворотный угольник; 6 —зажим; 7 — ведомая шестерня откачивающей секции; 8, 27 и 35 — болты; 9 — ось ведомых
шестерен; 10 — ведущий валик; 11 и 14-— шпонки; 12 — ведущие шестерни откачивающие секций; 13 — ведущая шестерня1
нагнетающей секции; 15 — пружинное кольцо; 16 — резьбовые пробки; 17 — ведомая шестерня нагнетающей секции; 18,
22 и 30 — штуцера; 19 — седло; 20 — тарелка; 21 — пружина; 23 и 25 — шайбы; 24 — резиновое кольцо* 36 — контргайка;
28 — редукционный клапан; 29 —пластинчатый замок; 31 — крышка; 32, 38, 39 и 40 — хомуты; 33 — планка*; 34 и 37 — уплот-
няющие кольца; 36 — призонные болты; А— нагнетающая секция; Б и В — откачивающие секции; а, в, д — всасывающие
камеры; б, г, е — нагнетающие камеры; ж, к — отверстия для забора масла из маслосборников; л — разгрузочная канавка;
м— отверстие для подвода масла к осям шестерен; н — канал подвода масла к редукционному клапану;, и/— отверстие'
для шпилек крепления насоса; р — отверстие для фиксирующего штифта
ведущих шестерен на валике с помощью шпонок на лысках (на ва-
лике делаются вместо канавок срезы). Ось 9 ведомых шестерен
стальная, цементированная, фиксируется болтом 5, ввернутым в
бобышку корпуса 1. Все шестерни 13, 12, 17 и 7 имеют по десять
зубьев. Шестерни откачивающих секций Б и В имеют большую
высоту, чем шестерни нагнетающей секции А, так как из картера
масло откачивается во вспененном состоянии и, следовательно,
производительность откачивающих секций должна быть большой.
Масляный насос установлен на нижней половине картера и цен-
труется в расточке фланца картера цилиндрическим пояском
корпуса 1. Правильное положение насоса определяется штифтом,
запрессованным во фланец нижней половины картера. Насос кре-
пится к картеру шестью шпильками. К всасывающей камере а на-
гнетающей секции А масло подводится из бака по трубке через
штуцер 30, ввернутый в корпус 4. Во время работы насоса во вса-
сывающей камере а создается разрежение. Поступающее из бака
масло захватывается зубьями шестерен 13 и 17, переносится во
впадинах между зубьями по окружности выточек секции и нагне-
тается в камеру б. Из нагнетающей камеры б масло через шту-
цер 18 по трубке под давлением идет к масляному фильтру.
Клапан 28 отрегулирован на давление 6,5 кгс/см? при темпе-
ратуре масла 90° С и числе оборотов насоса 2930 в минуту.
При указанной регулировке редукционного клапана, при темпе-
ратуре входящего в двигатель масла 70—80° С и эксплуатационных
оборотах двигателя давление масла в главной магистрали соответ-
ствует техническим условиям, т. е. равно 6—9 кгс/см2.
Откачивающие секции Б и В работают подобно секции А. Мас-
ло из маслоотстойника нижней половины картера, расположенного
со стороны носка двигателя, по трубке засасывается через отвер-
стие ж в камеру всасывания в секции Б. Из маслоотстойника, рас-
положенного оо стороны вертикальной передачи, масло-засасыва-
ется через отверстие к в камеру д всасывания секции В. Шестер-
нями 12 и 7 масло перегоняется в камеры г, е, которые сообщают-
ся между собой, и затем через зажим 6 и поворотный угольник 5
отводится к радиатору и баку.
Конструкция масляного фильтра Кимаф ана-
логична конструкции фильтра МАФ.
Фильтр Кимаф (рис. 144) имеет три параллельно работающие
фильтрующие секции проволочно-щелевого типа с суммарной по-
верхностью, примерно равной поверхности щелевой секции масля-
ного фильтра Кимаф-СТЗ.
Фильтр Кимаф состоит из следующих основных частей: кор-
пуса 2 со стержнем 6, крышки 1, внутренней 5, средней 4 и наруж-
ной 3 секций щелевой очистки и перепускного клапана 16.
На центральный стержень 6 последовательно надеты секции 5,
4 и 3 щелевой очистки. Крышка 1 с корпусом фильтра стягивается
болтом 12. Для уплотнения от течи масла между головкой болта
и крышкой установлено алюминиевое кольцо 11. Резиновое коль-
цо 10, находящееся в выточке крышки, уплотняет стык между
222
корпусом и крышкой. Резиновая уплотййтельная втулка 9 и реЗй*
новые втулки 7 уплотняют стыки секций с корпусом и крышкой.
Перепускной клапан 16 отрегулирован на давление 1,5—
2,5 кгс/см2.
Двигатели В12-5 и В12-5Б имеют масляную систему, обладаю-
щую существенными отличиями, которые обусловлены двойным
подводом масла к коленчатому валу, наличием нагнетателя и вер-
тикальным расположением масляного фильтра на верхней полови-
не картера.
Рис. 144. Масляный фильтр Кимаф:
Г — крышка; 5-—корпус; 3 — наружная секция; 4 — средняя секция; 5 —внутренняя секция;
6 — стержень; 7 и 9 — резиновые втулки; 8 — пружинное кольцо; 10 — резиновое кольцо;
и — алюминиевое кольцо; 12 — болт; 13 — колпак; 14 ~ пружина; 15 — шарик; 16 — пере-
пускной клапан
Масляные трубопроводы (рис. 145) частично выпол-
нены в виде шлангов, изготовленных из резинотканевых рукавов
(РИД), и имеют иную конфигурацию. От масляного насоса к мас-
ляному фильтру масло подводится по шлангу 12, а отводится к
проставке под нагнетатель по шлангу 5. Шланг 14 служит для сли-
ва масла из корпуса нагнетателя в картер. Штуцер 9, которым
шланг 5 подсоединяется к проставке под нагнетатель, служит также
для подсоединения датчика масломанометра. К штуцеру 16, крепя-
щему шланг 14 к картеру, подсоединена труба, соединяющая кар-
тер с верхней частью масляного бака, по которой отводится на-
капливающийся воздух в системе.
В связи с установкой дополнительного сапуна на масляном
фильтре дополнительный сапун ставится только на трубке слива
масла из правой головки блока.
Масляный фильтр Кимаф-3 (рис. 146) состоит из двух
стаканов, устройство которых аналогично устройству фильтра Ки-
маф-СТЗ.. Стаканы расположены в общем корпусе, отлитом из
алюминиевого сплава, и закрыты отдельными крышками 2. На
корпусе фильтра имеется прилив с площадкой для установки са-
пуна 15,
Центральные стержни 10 ввернуты в запрессованные в корпус
штуцера 18 и законтрены штифтами 17.
Оба стакана фильтра работают параллельно. Полости стака-
нов, куда подводится неочищенное масло, сообщаются отверстиями
в перегородке корпуса, а масло, прошедшее щелевую очистку и
тонкую очистку, вводится в общие /Каналы а, б. Канал а соединен
с вертикальным каналом в, через который масло подводится к нос-1
ку коленчатого вала.
Рис. 145. Масляные трубопроводы двигателей В12-5 и В12-5Б:
/ _ трубка слива масла из головки правого блока; 2 — масляный фильтр
Кимаф-3; 3 — зажим трубопровода отвода масла в бак из секции тонкой
очистки фильтра; 4 —трубка слива масла из головки правого блока; 5 —
шланг подвода масла от масляного фильтра к проставке под нагнетатель;
6 и 8 —трубки подвода масла к механизму газораспределения; 7 — трубка
подвода масла к приводу генератора двигателя В12-5; 9 — штуцер для подсо-
единения датчика манометра; 10 — трубка подвода масла к приводу генератора
двигателя В12-5Б; // — трубка слива масла из корпуса гидравлической муфты;
12 — шланг подвода масла от масляного насоса к фильтру; 13 — хомут;
14 — шланг слива масла из нагнетателя; 15 — зажим; 15 — штуцер для под-
соединения к картеру шланга слива масла из нагнетателя и шланга, соеди-
няющего картер с воздушным объемом масляного бака; 17 глухая гайка;
18 — поворотный угольник шланга подвода масла от маслозакачивающего
насоса; 19 — шарик обратного клапана; 20 — штуцер; 21 — пружина; 22 и
25 — поворотные угольники; 23 — муфта; 24 — рукав; 26 — зажим шланга от-
водящего масла в бак; а — отверстие для второго подвода масла в колен-
чатый вал; б — отверстие, соединяющее картер с сапуном на фильтре
Кимаф-3
В фильтре установлен клапан 20 для слива масла из корпуса.
В резьбовое отверстие корпуса 23 клапана ввернута заглушка 24,
вместо которой при сливе масла ввертывается наконечник шланга,
отжимающий шарик 25 клапана.
На фильтре не устанавливается запорный клапан, предотвра-
щающий перетекание масла из бака в картер, так как фильтр
расположен выше уровня масла в баке.
Двигатели В12-6Б и В12-6В имеют отличия в конструкции
масляных трубопроводов, масляного наооса и масляного фильтра-
На двигателях выпуска до 1960 г. устанавливался фильтр
Кимаф-4, а после 1960 г. — комбинированный фильтр МФЦ.
Масляные трубопроводы, так же как и на двигателях
В12-5 и В12-5Б, частично выполнены в виде шлангов аналогичной
конструкции и конфигурации, кроме шланга 12 (рис. 147) слива
масла из нагнетателя, имеющего наконечник из стальной трубки.
Рис. 146. Масляный фильтр Кимаф-3
/ — корпус; 2 —крышка; 3 —пружина; 4 — замковая пластина; 5 — стопорное кольцо;
заглушка; 10 — стержень; // — резиновое кольцо; 12 — секция щелевой очистки; 13 —
ная трубка; 15 — сапун; 16 — гайка; 17 — штифт; 18 — штуцер; 19 — медно-асбестовое
22 — втулка; 23 — корпус клапана; 24 — заглушка; 25 — шарик; 26 — перепускной клапан;
очистки; б — канал, объединяющий секции тонкой очистки; в — канал подвода масла
На двигателях выпуска после 1960 г. в штуцере 11, подсоеди-
няющем трубопровод для отвода масла из откачивающих секций
масляного насоса в бак, установлен редукционный клапан, создаю-
щий подпор масла, необходимый для работы центробежного мас-
ляного фильтра. Конструкция клапана такая же, как и на двига-
теле В-55.
Масляный насос имеет повышенную производительность,
что достигнуто введением конструктивных изменений:
*— модуль зуба всех шестерен увеличен с 4,5 до 5
— высота зубьев шестерен увеличена с 30 до 35 мм\
— передаточное отношение между ведущей и ведомой шестеро
нями привода увеличено в 1,'
двигателей В12-5 и В12-5Б:
б — болт; 7 — медное кольцо; 8 — кольцо; 9 —
картонный фильтрующий пакет; 14 — латун-
кольцо; 20 — клапан для слива; 21 — пружина;
а — канал, объединяющий секции щелевой
к носку коленчатого вала
раза;
— увеличено сечение каналов
для" масла в корпусе насоса.
Благодаря конструктивным из-
менениям производительность на-
гнетающей секции возросла в
1,25 раза, а откачивающих — в
1,43 раза.
Масляный фильтр Ки-
маф-4 (рис. 148) устроен анало-
гично фильтрам МАФ и Кимаф,
т. е. не имеет картонного филь-
трующего пакета.
Его отличием является обо-
греваемый корпус, в котором име-
ются полости, сообщающиеся с
полостями картера, куда подво-
дится жидкость из системы охла-
ждения.
Масло подается к фильтру
через штуцер 10. После очистки
в трех параллельно работающих
щелевых секциях масло посту-
пает в каналы в, а, подводящие
масло к хвостовику и к носку ко-
ленчатого вала.
Жидкость для обогрева филь-
тра подводится к штуцерам 3 и
11, а отводится через штуцера
9 и 5.
Масляный фильтр МФЦ
(рис. 149) состоит из фильтра
ленточно-щелевой очистки с тре-
мя секциями, работающими па-
раллельно, и центробежного мас-
ляного фильтра.
Оба фильтра расположены в
одном корпусе 1, имеющем по-
лость а для циркуляции охла-
ждающей жидкости вокруг фильтра щелевой очистки, который
устроен аналогично фильтру МАФ. Корпус фильтра отлит из алю-
миниевого сплава и имеет в нижней части фланец, с помощью
которого крепится на прокладке к верхней половине картера.
Справа в бобышке корпуса глухой гайкой закреплен стальной
стержень 12, в нижней части которого имеются каналы для прохо-
да масла, прошедшего центробежную очистку.
3
Рис. 147. Масляные трубопроводы двигателей В12-6Б и В12-6В:
1 — шланг подвода масла от масляного насоса к фильтру; 2 и 4 — трубки слива
масла из головок блоков; 3 — масляный фильтр МФЦ; 5 — шланг подвода масла
к центробежному масляному фильтру; 6 — шланг подвода масла от масляного филь-
тра к корпусу нагнетателя; 7 — трубка подвода масла к механизму газораспределе-
ния; 8 — трубка подвода масла к приводу генератора; 9 — трубка слива масла из
гидравлической муфты привода генератора; 10 — штуцер для подсоединения масля-
ного манометра; 11 — штуцер трубопровода отвода масла в масляный бак и к филь-
тру МЦ-1; 12 — шланг слива масла из корпуса нагнетателя; 13 — шланг, сообщаю-
щий картер с воздушным объемом масляного бака; 14 — шланг подвода охлаждаю-
щей жидкости в полость обогрева фильтра МФЦ
В верхнюю часть стержня ввертывается болт 5, с помощью ко-
торого крышка 7 фильтра стягивается с корпусом. Стык болта с
крышкой уплотняется медным кольцом, а крышки с корпусом —
резиновым кольцом.
На стержне установлен корпус 16 ротора, на выступающую
центральную часть которого навернута и законтрена двумя винта-
ми стальная втулка 9. На втулку 9 навернута гайка 8, плотно стя-
гивающая крышку и корпус ротора, стык между которыми уплот-
няется резиновым кольцом. Стык гайки 8 с крышкой уплотняется
алюминиевой прокладкой.
Для удобства разборки фильтр/а гайка 8 зафиксирована в
крышке 11 ротора стопорным кольцом 10,
В корпусе ротора перпендикулярно к его поверхности установ-
лены две стальные трубки 13 с сетчатыми фильтрами в верхней
части. Трубки каналами внутри корпуса ротора сообщаются с дву-
мя соплами с отверстиями б диаметром 2 мм.
Рис. 148. Масляный фильтр Кимаф-4 двигателей В12-6Б и В12-6В выпуска
до 1960 г.:
/ — стяжной болт; 2 — крышка фильтра; 3 и // — штуцера для подвода жидкости из си-
стемы охлаждения; 4 — корпус фильтра; 5 и 9 — штуцера отвода жидкости из полости
обогрева; 6 — заглушка; 7 — штуцер шланга подвода масла к корпусу привода нагнета-
теля (в центральный подвод); 8 — перепускной клапан; 10 — штуцер трубопровода подвода
масла из масляного насоса; 12, 13 и 14 — секции щелевой очистки; а, в — каналы Для
масла; б — полость для охлаждающей жидкости
Для направления потока масла внутри ротора установлен щи-
ток 14. Работа центробежного фильтра основана на принципе от-
деления от масла механических примесей, имеющих большую плот-
ность и поэтому отбрасываемых под действием центробежной силы
к стенкам крышки ротора.
Подвод масла к фильтру осуществляется так же, как и на дви-
гателе В-бб5 за счет подпора, создаваемого редукционным клапа’
230
ном, установленным на выходе из откачивающих секций масля-
ного насоса.
Масло под давлением до 6 кгс/см2 поступает в центральное
сверление стержня 12 и оттуда в рабочую полость ротора. Затем
масло проходит через фильтры трубок 13 и поступает в отверстия
б. Под действием реактивной силы вытекающих из сопел струй
От масляного насоса
Рис. 149. Масляный фильтр МФЦ двигателей В12-6Б и В12-6В выпуска
после 1960 г.:
1 — корпус фильтра; 2, 3 и 4 — секции щелевой очистки; 5 — крышка; 6 — болт; 7 — крышка
центробежного фильтра; 8 — стяжная гайка; 9 — втулка; /9 —стопорное кольцо; По-
крышка ротора; 12 — стержень; 13 — трубка; 14 — Щиток; 15 и /7 — уплотнительные кольца;
16 — корпус ротора; а — полость для охлаждающей жидкости; б — отверстие сопла
масла ротор вращается с большой скоростью вместе с находя-
щимся в нем маслом. При достижении необходимого числа оборо-
тов (5500—6000 в минуту) в сопла начинает поступать уже очи-
щенное масло, которое затем свободно стекает в картер через от-
верстие в корпусе фильтра.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от де-
талей двигателя, соприкасающихся с горячими газами, и поддер-
жания температуры этих деталей в пределах, допустимых для их
нормальной работы.
Система охлаждения двигателя жидкостная с принудительной
циркуляцией охлаждающей жидкости. Система охлаждения за-
крытого типа и сообщается с атмосферой через паровоздушный
1
Й
В радиатор
От подогревателя Ол1в$
верхняя половина картера
1
В подогрева-
телю
В'змеевик
масляного
радиатора
^Из радиатора
Из змеевика масляного бона
I
выхма ^Нижняя половина картера X.
^9
)* 4-
Условные обозначения-
—*• Движение жидкости при работе дви-
гателя и включенном подогревателя
—Движение жидкости при рабсил
только подогревателя
О
у
I
1}
*Вход
Рис. 150. Схема
системы охлажде-
ния
клапан, когда давление в системе превысит определенное избы-
точное давление или будет ниже атмосферного.
Тепло от нагретых деталей двигателя передается непрерывно
движущейся через рубашки цилиндров и головки блоков охлаж-
дающей жидкости. В радиаторе жидкость охлаждается, после чего
вновь поступает в двигатель.
На двигателе смонтированы следующие составные части: водя-
ной насос, который создает непрерывное принудительное движе-
ние охлаждающей жидкости в системе, наружные водяные трубо-
проводы и внутренние полости рубашек цилиндров и головок бло-
ков. Вне двигателя установлены водяные радиаторы с трубопрово-
дами, термометры, а также устройства для создания воздушного
потока (вентилятор, эжектор), элементы воздушного тракта и
устройство для подогрева двигателя перед запуском.
Схема системы охлаждения двигателя показана на рис. 150.
При работе двигателя охлаждающая жидкость из водяного ра-
диатора поступает в водяной насос. Из выходного патрубка насо-
са жидкость проходит в тройник. Через один выходной патрубок
тройника охлаждающая жидкость по трубопроводу подается к
нижней части рубашки левого блока (против первого цилиндра).
Другой патрубок тройника соединен с нижней частью рубашки
правого блока (также против первого цилиндра). Из рубашек ох-
лаждающая жидкость направляется в головки блоков, омывает
своды камер сгорания, стаканы форсунок, выпускные каналы го-
ловок и выходит через патрубки, установленные на торцах го-
ловок оо стороны ноока двигателя, в водяной радиатор. Для пре-
дотвращения местного перегрева стенок головок блоков скапли-
вающийся в верхней части их полостей воздух и пар отводятся по
трубкам, подсоединенным к отверстиям в головках блоков.
Патрубки, отводящие воду из головок блоков, соединены с трой-
ником, в котором расположен кран отключения подогревателя.
Жидкость движется в полостях блоков и картера при работе дви-
гателя снизу вверх, а при работе подогревателя — сверху вниз,
т. е. по направлению естественного движения.
Водяной насос
Водяной насос центробежного типа. Напор охлаждающей жид-
кости создается в нем лопастями быстровращающейся крыль-
чатки.
На всех двигателях с убранными агрегатами выпуска после
1963 г. устанавливается унифицированный водяной насос двига-
телей В12-6Б и В12-6В, а на двигателях более ранних выпусков —
насос, отличающийся конструкцией корпуса и уплотнением валика
крыльчатки.
Унифицированные насосы различных модификаций двигателей
отличаются только формой крышек.
Унифицированный водяной насос (рис. 151) имеет корпус /, от-
литый из алюминиевого сплава, который с помощью квадратного
фланца крепится шпильками к нижней половине картера и цен-
труется в ней пояском.
С наружной стороны корпуса имеется отверстие с обработан-
ной припадочной плоскостью, к которой крепится шпильками
крышка 3 водяного насоса.
По патрубку в жидкость подается из насоса в рубашки, а по
патрубку б большего диаметра охлаждающая жидкость поступает
в насос из радиатора. Патрубок г меньшего диаметра сообщается
со змеевиком обогрева масла в баке. Кроме того, в корпус насоса
ввернут патрубок 20, через который насос соединяется с подогре-
вателем танка. Этот патрубок является нижней точкой системы
охлаждения, и через него охлаждающая жидкость сливается из
двигателя.
Рис. 151. Унифицированный водяной насос двигателей всех модификаций с убранными агрегатами выпуска после 1963 гл
— корпус насоса; 2 — упорное кольцо; 3— крышка; 4 — крыльчатка; 5 —валик; 6 — самоподжимная манжета; 8— шарикоподшипник; 9—>
распорная втулка; 10— маслоотражатель; 11— шлицевая втулка; 12—гайка; 13 — штифт; 14— шайба; 20 — патрубок подвода жидкости к по-
догревателю; 22 — резиновый гофр; 23 — пружина; 24 — металлографитовая шайба; 25 — уплотнительное кольцо; 26стопор; 27 — распорная
втулка; а — контрольное отверстие; б, а — патрубки крышки; в — патрубок корпуса
Внутри корпуса в двух шарикоподшипниках 8 установлен
стальной валик 5 крыльчатки, к которому шестью заклепками при-
клепана отлитая из алюминиевого сплава крыльчатка 4.
На шлицованном хвостовике валика посажена втулка 11, за-
крепленная гайкой 12.
Гайка законтрена штифтом 13, сверление под который во избе-
жание ослабления валика не пересекается с центровочным отвер-
стием, как это было в насосах ранних выпусков. Наружными шли-
цами втулка 11 соединяется с рессорой привода насоса.
Крыльчатка 4 представляет собой диск с шестью криволиней-
ными лопастями. Небольшие радиальные лопасти с другой сторо-
ны диска крыльчатки уменьшают просачивание охлаждающей
жидкости через уплотнения насоса при вращении крыльчатки. От-
верстия в диске крыльчатки уменьшают разность давления жидко-
сти по обе стороны крыльчатки; таким образом снижается осевое
усилие на шарикоподшипники.
Крыльчатка вращается против хода часовой стрелки, если смот-
реть со стороны привода.
Валик крыльчатки имеет два уплотнения: самоподжимную ман-
жету 6, предотвращающую попадание в систему охлаждения мас-
ла, и уплотнение, предотвращающее течь охлаждающей жидкости.
Это уплотнение состоит из металле графитовой шайбы 24, которая
прижимается пружинным сальником к тщательно обработанному
торцу посаженного на валик кольца 25, изготовленного из нержа-
веющей стали.
Сальник состоит из пружины 23 и резинового гофра 22, внутри
которого находится распорная втулка 27. Для облегчения работы
самоподжимной манжеты 6 на распорной' втулке 9 снаружи наре-
зана маслосгонная резьба.
Отверстие а служит для контроля за работой уплотнений, ено
должно быть всегда чистым. Течь воды или масла через отверстие
свидетельствует о нарушении уплотнения, в результате чего воз-
можно попадание воды в картер.
Детали водяного насоса работают в условиях постоянного кор-
розионного действия охлаждающей жидкости. Поэтому для повы?
шения надежности работы насоса необработанные поверхности
корпуса и крыльчатки покрыты бакелитовым лаком, а примыкаю-
щая к манжете 6 и сальнику часть валика хромирована.
Неунифицированный водяной насос (рис. 152) имеет уплотне-
ние валика со стороны крыльчатки, состоящее из текстолитовой
шайбы 16, прижатой сальником к торцу кольца 2, изготовленного
из нержавеющей стали. Шайба 16 имеет вырезы, в которые входят
выступы поводка 19, приклепанного вместе с крыльчаткой к ва-
лику. Благодаря этому вместе с валиком вращается и уплотнение,
что снижает надежность его работы.
Крыльчатка насоса имеет глухую ступицу с обтекателем, об-
разующим полость, в которую проникает вода. Поэтому во избе-
жание размораживания крыльчатки в ее ступице сделаны три свер-
ления для стока воды.
Отличительной особенностью насоса является также то, что
шарикоподшипники валика установлены в съемном корпусе 7, кре-
пящемся с помощью фланца к картеру вместе с корпусом насоса.
Рис. 152. Водяной насос двигателей выпуска до 1963 г.:
/ — корпус насоса; 2 — упорное кольцо; 3 — крышка; 4 — крыльчатка; 5 — валик; 6 — само-
поджимная манжета; 7 — корпус шарикоподшипников; 8 — шарикоподшипник; 9 — распор-
ная втулка; 10 — маслоотражатель; // — шлицевая втулка; 12 — гайка; 13 — штифт; 14 —
шайба; /5 — кольцо; 16 — текстолитовая шайба; /7 — гофрированная резиновая втулка;
18 *=* пружина уплотнения; 19 — поводок; 20 — патрубок подвода жидкости к подогревателю;
а — контрольное отверстие; б, а — патрубки крышки; в — патрубок корпуса
Наружные трубопроводы системы охлаждения
Наружные трубопроводы системы охлаждения (рис. 153) изго-
товлены из стальных бакелитированных труб.
Элементы трубопроводов, соединяемые друг с другом резино-
выми шлангами 3, на концах имеют канавки. Канавки препятст-
вуют течи и соскакиванию шлангов при взаимном перемещении де-
талей, к которым подводятся трубопроводы. Хомуты 4 усиленной
конструкции.
Во избежание течи жидкости в зимний период, когда плотность
посадки шлангов на трубе ослабевает вследствие разности коэф-
фициентов линейного расширения металла и резины и повышения
жесткости последней, рукава, из которых вырезаются шланги, из-
Рис. 153. Наружные трубопроводы системы охлаждения:
1 — водяной насос- 2 — тройник; 3 — шланг (дюрит); 4 — хомут; 5 и б — трубки подвода охлаждающей жидкости в верхнюю половину
каптера- 7 и 8 — трубки подвода охлаждающей жидкости в нижнюю половину картера; 9 — патрубок отвода жидкости из полости обо-
и и * грева нижней половины картера
готовляют из морозостойкой резины. Рукава являются также бен-
зомаслостойкими и поэтому имеют универсальное назначение.
Шланги из резиновых рукавов, изготовленных из других сор-
тов резины, применять не допускается.
Особенности конструкции системы охлаждения
остальных модификаций двигателей В-2
На всех модификациях, кроме двигателей В12-6Б и В12-6В, в
связи с необогреваемым картером система охлаждения не имеет
трубопроводов подвода охлаждающей жидкости в полости кар-
тера. Кроме того, патрубки и трубы системы выполнены без уплот-
нительных канавок в местах установки соединительных шлангов.
Вместо канавок на концах патрубков и труб сделаны утолщения.
Помимо изложенного на отдельных модификациях имеются сле-
дующие изменения.
Двигатели В-54, В-54Б и В-54Г выпуска до 1962 г. имели
двойной подвод охлаждающей жидкости в рубашки блоков ци-
линдров— у первого и шестого цилиндров. Такой подвод жидко-
сти имеет целью обеспечить равномерное охлаждение всех цилин-
дров двигателя (рис. 154). Однако практика показала, что на тех
двигателях, где впускные коллекторы устанавливаются приемными
окнами в сторону носка (при сравнительно небольшой мощности),
в подводе жидкости у шестого цилиндра нет необходимости, так
как в эти цилиндры поступает больше воздуха, чем в первые, что
улучшает их охлаждение.
Двигатели В-54К, В-54К-ИС и В-54К-ИСТ имеют двойной под-
вод охлаждающей жидкости к блокам цилиндров, кроме того,
крышка водяного насоса (рис. 155) имеет два входных патрубка
для подвода жидкости от двух радиаторов. К корпусу насоса не
подсоединяется патрубок подогревателя.
Двигатели В-105Б и В-105В (рис. 156) отличаются тем, что во-
дяной насос имеет крышку с иными раструбами, а в корпус на-
соса вместо патрубка устанавливается штуцер 3 для подсоедине-
ния шланга. Тройник 2, отводящий жидкость от насоса к блокам,
выполнен за одно целое с трубой левого блока.
Двигатели В34-М11, В2-34КР и В2-34Т (рис. 157) имеют су-,
щественные отличия в конструкции системы охлаждения, обуслов-
ленные установкой водяного насоса вертикально на днище нижней
половины картера, а также особенностями компоновки силового
отделения танка.
Двигатели выпуска до 1962 г. имеют двойной подвод охлаж-
дающей жидкости к блокам цилиндров. Но так как впускные кол-
лекторы двигателей расположены приемными окнами в сторону
носка, то по соображениям, изложенным выше, для двигателей
В-54 двойной подвод был заменен одинарным.
Водяной насос (рис. 158) состоит из чугунного корпуса / с
улиткой, к раструбам которой подсоединяются трубопррводы, под-
водящие жидкость к блокам цилиндров. Крышка корпуса также
238
Отводпара в д
К системе обогрева и на слив
охлаждающей жидкости
Рис. 154. Схема системы охлаждения двигателей В-54, В-54Б и В-54Г:
I водяной насос, 2 тройник; 5 и 6 ~~ трубы; 4 и 5 — блоки цилиндров; 7 — трубки перепуска охлаждающей жидкости
из рубашки цилиндров в головку блока
Рис. 155. Особенности конструкции водяных насосов двигателей:
/ — для двигателей В-54К, В-54К-ИС и В-54К-ИСТ? II — для двигателей В12-5 и
В12-5Б; 1 — крышка; 2 — кран слива охлаждающей жидкости; 3 — штуцер; « — от-
верстие для зажима трубопровода системы охлаждения танка
Рис. 156. Система охлаждения двигателей В-105Б и В-105В;-
1 — водяной насос; 2 —’ тройник; 3 — штуцер
чугунная и имеет два патрубка, к которым подводится жидкость
от радиаторов. В приливе крышки ввернут кран 20 для слива охла-
ждающей жидкости из системы.
Валик 5 насоса стальной, цементированный и хромированный.
Он опирается с одной стороны на запрессованную в корпус втулку
2, а с другой — на шарикоподшипник 7. На шлицованном хво-
стовике валика посажена и закреплена гайкой втулка 9, кулачки
которой входят в вырезы шестерни привода насоса.
Рис. 157. Система охлаждения двигателей В34-М11, В2-34КР и В2-34Т:
1 и 2 — левая и правая трубы от водяного насоса к рубашкам цилиндров; 3 — патрубки
соединительной трубы; 4 — патрубок подвода жидкости от подогревателя; 5 — патрубок
отвода жидкости в полость обогрева маслозакачиваюшего насоса; 6 — водяной насос
Зажатая втулкой 9 упругая пластина 5 своими лепестками удер-
живает цилиндрическую шестерню, прижимая ее к бурту подшип-
ника. Так же как и на водяном насосе двигателя В-55, к валику 5
приклепана отлитая из алюминиевого сплава крыльчатка 4.
Валик уплотняется в корпусе со стороны картера сальниковым
кольцом 13, а со стороны водяной полости — двумя сальниковыми
кольцами 16, разделенными стальными кольцами 17 и 18. Саль-
никовые кольца поджимаются через втулку 14 пружиной 15. Они
изготовляются из спрессованной марли, пропитанной животным
?киром и графитом, и должны постоянно смазываться солидолом,
который подается из пресс-масленки к штуцеру 19. Доступ смаз-
ки к валику обеспечивается тем, что среднее кольцо 18 имеет вы-
ступы на боковой поверхности.
Рис. 158. Водяной насос двигателей В34-М11, В2-34КР и В2-34Т!
/ — корпус; 2 — втулка корпуса; 3 — крышка; 4 — крыльчатка; 5 — валик; 6 =*
корпус шарикоподшипника; 7 — шарикоподшипник; 8 — упругая пластина; 9 —<
кулачковая втулка; 10 и 27 — шайбы; 11 и 21 — гайки; 12 — стопорная проволока;
13 и 16 — сальниковые кольца; 14 — нажимная втулка; 15 и 26 — пружины; 17 и
18 —-кольца; 19 — штуцер; 20 — сливной кран; 22 — корпус крана; 23 — стержень;
24 — резиновый клапан; 25 — тарелка; 28 — резиновое кольцо; а контрольное
отверстие
Отверстие а является контрольным, и через него может вы-
текать не только пода, нр и часть смазки, поступающей из пресс-
масленки.
Сливной кран имеет резиновый клапан 24, поджатый пружиной
26 к седлу.
Преос-масленка (рис. 159) закреплена на корпусе насоса и
соединена со штуцером 19 (рис. 158) трубкой 5 (рис. 159).
Смазка из пресс-масленки поступает под действием пружины
12, воздействующей на поршень 10 с кожаной манжетой 11. За-
правляют пресс-масленку с помощью специального шприца через
Рис. 159. Установка автоматической масленки на водяном насосе двигателей
В34-М11, В2-34К;Р и В2-34Т:
/ — автоматическая масленка; 2 — стойка кронштейна; 3—хомут кронштейна; 4 — болт;
5 — трубка; 6 — шариковая масленка; 7 — корпус; 8 — крышка; 9 — шток; 10 — поршень;
// — кожаная манжета; 12 — пружина; а — канавка для контроля полноты заправки мас-
ленки
шариковую масленку 6. По величине выхода штока 9 судят о ко-
личестве смазки в масленке. Полная заправка масленки обеспе-
чивает работу насоса в течение 6—10 ч.
Двигатели В12-5 и В12-5Б имеют, систему охлаждения с двой-
ным подводом охлаждающей жидкости к рубашкам блоков цилин-
дров. Крышка водяного насоса с двумя патрубками. В корпусе
водяного насоса рядом со штуцером подсоединения подогревателя
установлен сливной кран.
Двигатели В12-6Б и В12-6В имеют иную конфигурацию неко-
торых трубопроводов (рис. 160 и 161) и крышек водяного насоса.
ьо
Рис. 160. Трубопроводы системы охлаждения двигателей В12-6Б и В12-6В (вид со стороны передачи
и со стороны носка):
1 — соединительная труба; 2 — патрубок; 3 — тройник; 4 — водяной насос; 5 и 8 — трубки подвода охлаждающей жид-
кости из полостей обогрева верхней половины картера в полость нижней половины; 6 — трубка подвода жидкости
из полости обогрева фильтра МФЦ в правую полость верхней половины картера; 7 — трубка подвода жидкости в ле-
вую полость верхней половины картера; а — отверстие для зажима шланга подвода жидкости в полость обогрева
фильтра МФЦ
Подвод жидкости в полости обогрева их картеров осуще*
ствляется по резиновым шлангам.
Рис. 161. Трубопроводы системы охлаждения двигателей В12-6Б и В12-6В
(виД сбоку):
2 — патрубок подвода жидкости в коллектор рубашки цилиндров; 3 — тройник; 4 — водяной
насос; 5 — трубка подвода охлаждающей жидкости из верхней половины картера в ниж-
нюю; 6 *_ трубка подвода жидкости из полости фильтра МФЦ в правую полость верхней
половины картера
СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
Запуск двигателей с воспламенением от сжатия осуществляется
проворачиванием коленчатого в.ала с определенным числом оборо-
тов при одновременной подаче топлива в цилиндры.
Коленчатый вал проворачивают, используя источники энергии,
установленные в танке, со скоростью не менее 60 об)мин, при ко-
торой в цилиндре может быть создано давление, достаточное для
повышения температуры воздуха до величины, равной температуре
самовоспламенения дизельного топлива.
С одной стороны, эта скорость зависит от температуры двига-
теля и воздуха, поступающего в цилиндр, качества распыла топ-
лива и состояния гильз цилиндров и поршней. С другой стороны,
скорость вращения коленчатого вала зависит от степени заряжен-
ности применяемого для проворачивания источника энергии и со-
противления проворачиванию, которое определяется в основном
температурой двигателя.
Новый, хорошо прогретый двигатель запускается при меньших
оборотах, чем изношенный или плохо прогретый.
Для я од соединения прибора
Рис. 162. Система запуска двигателя сжа-
тым воздухом:
1 — воздухораспределитель; 2 — устройство для
подсоединения прибора для консервации цилин-
дров; 3 — трубопровод; 4 — пусковой клапан
Современные модифика-
ции двигателей В-2 можно
запускать с помощью элек-
трического стартера или
сжатым воздухом.
Электрический стартер,
представляющий собой се-
риесный двигатель постоян-
ного тока кратковременного
действия, устанавливается
в танке и получает электро-
энергию от аккумуляторных
батарей, также установлен-
ных в танке. Принцип их
работы, устройство и пра-
вила пользования изложе-
ны в инструкциях или руко-
водствах по соответствую-
щей марке танка.
На нормально прогретом
двигателе стартер провора-
чивает коленчатый вал со
скоростью 200—250 об/мин
при емкости аккумулятор-
ных батарей не менее 75%
номинальной.
Система запуска сжатым
воздухом состоит из ком-
прессора для получения сжатого воздуха или его запаса в балло-
нах с приборами, открывающими доступ воздуха в систему, и тру-
бопроводами, подводящими его к двигателю, которые располо-
жены в танке. Кроме того, в нее входят следующие элементы, рас-
положенные на двигателе: воздухораспределитель 1 (рис. 162)^
двенадцать пусковых клапанов 4, ввернутых в головки цилиндров,
и трубопроводы 3, подводящие воздух от воздухораспределителя
к цилиндрам, а также устройство 2 для подсоединения прибора
для консервации двигателя.
Воздухораспределитель
Воздухораспределитель (рис. 163) предназначен для распре-
деления сжатого воздуха между цилиндрами в соответствии с по-
рядком их работы.
Воздухораспределитель состоит из корпуса /, отлитого из алю-
миниевого сплава, валика 10 и распределительного диска 14. В
корпус воздухораспределителя ввернут стальной колпак 3, который
вместе с корпусом образует замкнутую полость а. В торец колпака
ввернут зажим 8, присоединяющий поворотный угцльник7 трубки,
В цилиндр
двигателя
Рис. 163. Воздухораспределитель:
1 — корпус воздухораспределителя; 2 и 8 — зажимы; 3 =* колпак; 4 — про-
кладка; 5 —упорные шайбы; 6 — крышка; 7 и 16 — поворотные угольники;
9 и 12 — штифты; 10 — валик; //«—пружина; 13 — регулировочная втулка;
14 — распределительный диск; 15 прокладка; а — полость; б =- воздушные
каналы; в _ смазочные отверстия
подводящей сжатый воздух в полость а. Для герметичности под
колпак установлена прокладка 15. В корпусе воздухораспредели-
теля имеется двенадцать каналов б для прохода воздуха. Каналы
с одной стороны с помощью зажимов 2 и поворотных угольни-
ков 16 соединены трубками с пусковыми клапанами на головке
блока, а с другой стороны выходят на торцевую поверхность кор-
пуса, закрытую фланцем распределительного диска.
Отверстия этих каналов расположены через 30°, что соответст-
вует 60° поворота коленчатого вала. Во фланце распредели-
тельного диска вырезано • золотниковое окно, расположенное на
дуге 60°.
Распределительный диск 14 закреплен на валике 10 с помощью
регулировочной втулки 13, которая позволяет регулировать, т. е.
устанавливать, золотниковое окно распределительного диска по
отношению к отверстиям в корпусе воздухораспределителя. У ре-
гулировочной втулки 13 имеется тридцать шесть шлицев на на-
ружной поверхности и тридцать восемь — на внутренней. У возду-
хораспределительного диска 14 имеется также тридцать шесть шли-
цев, а у валика воздухораспределителя — тридцать восемь шлицев.
Изменяя положение распределительного диска 14 относительно
в-алика 10 и снова соединяя их с помощью регулировочной втулки
13, можно устанавливать необходимый момент начала подачи воз-
духа в цилиндр с точностью до 1°-
Распределительный диск прижат к корпусу воздухораспреде-
лителя пружиной И, С обеих сторон пружины установлены упор-
ные шайбы 5. Одна из шайб упирается в распределительный диск
14, а другая удерживается на валике штифтом 9, Регулиро-
вочная втулка и валик с пружиной закрыты крышкой 6, ввер-
нутой в воздухораспределительный диск и застопоренной штиф-
том 12.
Воздухораспределитель устанавливается в корпусе привода
топливного насоса. При этом хвостовик валика 10 входит в паз
горизонтального валика привода.
Детали воздухораспределителя смазываются маслом, забрасы-
ваемым из корпуса привода топливного насоса, для доступа кото-
рого к валику 10 и распределительному диску просверлены отвер-
стия в.
При запуске двигателя сжатый воздух поступает в полость а
между колпаком и распределительным диском, а отсюда через зо-
лотниковое отверстие диска и каналы б в корпусе воздухораспре-
делителя в трубопроводы, подсоединенные к цилиндрам.
Распределительный диск устанавливается таким образом, что
открытие отверстия в корпусе воздухораспределителя (рис. 164),
а следовательно, и подача воздуха в цилиндр начинаются за
6±3° до в.м.т. на такте сжатия, считая по углу поворота колен-
чатого вала *.
Так как золотниковое окно расположено на дуге 60°, то без'
учета ширины отверстий в корпусе золотник обеспечивает впуск
воздуха в цилиндры на протяжении 120° поворота коленчатого
вала, причем сразу в два цилиндра, например в Зл и во 2п (поло-
жение /). В положении II устанавливают золотник при заливке
масла в цилиндры прибо-ром ПЗМ. В этом положении практически
открыто только одно отверстие, что обеспечивает равномерное рас-
пределение масла по цилиндрам.
* В процессе эксплуатации воздухораспределитель не регулируется.
248
Для установки золотника в указанное положение необходимо:
— проворачивая коленчатый вал вручную по ходу вращения,
совместить деления на градуированном диске 2 (рис. 121)
соединительной муфты привода топливного насоса, что соответст-
вует началу подачи топлива в 1л цилиндр. Зафиксировать это по-
ложение с помощью стрелки, укрепленной на картере двигателя,
для чего подвести стрелку к ближайшему целому делению на йгка-
ле муфты, соединяющей двигатель с силовой передачей;
Рис. 164. Схема работы воздухораспределителя
— повернуть коленчатый вал по ходу на 27° от сделанной от-
метки, если соединительная муфта находится в положении «Зима»,
и 30° — в положении «Лето». В этом положении в центре прорези
в золотнике будет находиться отверстие, ведущее в Зп цилиндр
(рис. 164, положение //);
— переместить стрелку-указатель до ближайшего целого деле-
ния на шкале муфты, соединяющей двигатель с силовой передачей,
разметить шкалу на шесть делений по 60° и пронумеровать их;
— последовательно проворачивая коленчатый вал каждый раз
на 60°, залить масло во все цилиндры с соблюдением установлен-
ных правил.
Пусковой клапан
Пусковой клапан (рис. 165) отделяет полость цилиндра от си-
стемы воздушного запуска при работе двигателя.
Внутри корпуса 2 клапана, ввернутого в головку блока, уста-
новлен клапан /, поджатый пружиной 3. На цилиндрической части
корпуса закреплен колпачком 6 поворотный угольник воздушного
трубопровода.
Под действием сжатого воздуха клапан перемещается, откры-
вая доступ сжатому воздуху в цилиндр. Клапан остается откры-
тым до тех пор, пока давление воздуха преодолевает силу поджа-
тия пружины и давление на клапан воздуха, сжатого в цилцндре.
Рис. 165. Пусковой клапан:
1 — клапан; 2 — корпус; 3 — пружина;
4 — гайка; 5 — шплинт; 6 — колпачок;
7 — угольник; 8 — уплотнительное кольцо
При работе двигателя клапан все в.ремя остается закрытым, в том
числе и на такте впуска, за счет действия пружины.
Устройство для подсоединения прибора
для консервации цилиндров
Устройство состоит из укрепленного на кронштейне 2 (рис. 166)
штуцера 8 с установленным в нем пусковым клапаном 4, через
который по трубке 9 подается сжатый воздух. Кронштейн 2 за-
креплен к двигателю вместе с кронштейном 3 топливного фильтра.
К боковому отверстию штуцера, закрытому колпачком 5, подсоеди-
няется маслозакачивающий шланг прибора для консервации ци-
линдров.
При закачке в цилиндры масла клапан 4 препятствует его по-
паданию в воздухоподводящие трубопроводы, что нежелательно,
особенно зимой. Кроме того, устройство облегчает подсоединение
прибора для консервации, так как доступ к крышке воздухорас-
пределителя, куда раньше подключался прибор, затруднен.
Особенности конструкции системы воздушного запуска
других модификаций двигателей В-2
На двигателях всех остальных модификаций, кроме двигателя
В-54Б *, конструкция системы воздушного запуска особенностей
не имеет, за исключением отсутствия устройства для подсоедине-
ния прибора для консервации цилиндров.
* На ДВИГателе В-54Б устройство устанавливается с 1967 г.
Для удобства подключения прибора на двигателях В12-5Б,
В12-6Б и В12-6В трубка, подводящая воздух к воздухораспреде-
лителю, имеет разъем.
Рис. 166. Устройство для подсоединения прибора для кон-
сервации цилиндров двигателей:
/ — воздухораспределитель; 2 — кронштейн устройства; 3 — крон-
штейн топливного фильтра; 4 — пусковой клапан; 5 — колпачок;
6 — зажим; 7 — трубка подвода воздуха к воздухораспределителю;
8 — йггуцер; 9 — трубка подвода воздуха к устройству
Кроме того, на двигателях В12-6Б и В12-6В валик воздухорас-.
пределителя соединяется с валиком привода топливного, насоса с
помощью фланца с выступами (рис. 132).
НАГНЕТАТЕЛЬ
Нагнетатель устанавливается на двигателях В12-5, В12-5Б,
В12-6Б и В12-6В. Он предназначен для повышения давления воз-
духа, поступающего в цилиндры, что позволяет увеличить весовой
заряд воздуха и сжечь в цилиндре большее количество топлива за
один цикл, т. е. увеличить мощность двигателя.
Установленные на двигателях нагнетатели являются центро-
бежными с непосредственным приводом от коленчатого вала.
Рис. 167. Характеристики нагнетателей АМ42-К
(сплошная линия) и УНА-6 (пунктирная
линия):
а — изменение параметров воздушного потока в на-
гнетателе; б — зависимость изменения параметров
нагнетателя от оборотов коленчатого вала
При работе нагнета-
теля его крыльчатка, вра-
щающаяся со скоростью
до 23 000 об/мин, захва-
тывает атмосферный воз-
дух и сообщает ему боль-
шую кинетическую энер-
гию, благодаря чему при
движении воздуха в
улитке и диффузоре его
давление повышается
(рис. 167).
Эффективность рабо-
ты нагнетателя характе-
ризуется следующими по-
казателями:
— мощность, по-
требляемая нагнетателем;
Рк — давление на впу-
ске после нагнетателя;
а — отношение дейст-
вительного весового ко-
личества воздуха, про-
шедшего через двигатель
за цикл, к количеству воз-
духа, теоретически необ-
ходимому для сгорания.
Нагнетатель АМ42-К
Двигатели В12-5 и
В12-5Б оборудованы
нагнетателем марки
АМ.42-К, конструкция ко-
торого в основном аналогична конструкции нагнетателя авиацион-
ного двигателя АМ42.
Основными узлами нагнетателя (рис. 168) являются рабочее
колесо или-крыльчатка, входной патрубок, корпус с улиткой и диф-
фузором и повышающий редуктор.
Нагнетатель принято разделять на две части: * аэродинамичес-
кую (ротор, входной патрубок, диффузор и улитка) и механиче-
скую (элементы привода и передачи).
Аэродинамическая часть нагнетателя. Ротор состоит из двух
частей: крыльчатки 1 (рис- 169) и направляющего аппарата 2.
Крыльчатка полузакрытого типа, т. е. лопасти связаны с диском
Рис» 168. Продольный разрез нагнетателя АМ42-К двигателей В12-5
и В12-5Б:
1 — крыльчатка; 2 — направляющий аппарат; 3 — валик крыльчатки; 4 и 41 — сфери-
ческие кольца; 5 — гайка валика крыльчатки; 6 — колпачок; 7 — пружина стопора;
8 — стопор колпачка; 9 — входной патрубок; 10 — корпус нагнетателя; 11 и 40 —
втулки; 12 — большая шестерня перебора; 13 — поводок* 14 — малая шестерня
перебора; 32 — крышка корпуса; 33 — штифт; 34 — установочная втулка; 36 и 41 —
заглушки; 37 — венец ведущей шестерни; 38 — регулировочное кольцо; 39 — фла-
нец с трубкой; 42 — обойма пружин; 43 — пружина; 44 — хвостовик ведущей шестер-
ни; 46 — втулка ведущей шестерни; 48 — соединительная муфта; 49 — упорная гайка;
50 — втулка хвостовцка ведущей шестерни; 51 — пробка с. жиклером; 52 — пру-
жинное кольцо; 54 — винт; 55 — кольцо; 57 — дефлектор; 58 « стопор; 59 зажим по-
воротного угольника
с одной стороны. Она штампуется из дюралюминия марки Д1,
подвергается специальной термообработке и тщательному контро-
лю, чтобы не было дефектов в материале. В крыльчатке имеется
16 лопастей, которые расположены по окружности на одинаковом
расстоянии одна от другой. По наружному диаметру лопастей
крыльчатка подрезается в зависимости от необходимого давления
наддува. В диске крыльчатки между лопастями имеются косые от-
верстия, предназначенные для снижения осевого усилия, действую-
щего на крыльчатку, которое возникает вследствие разности дав-
лений перед крыльчаткой (на входе) и за ее торцом.
I
3 4 5
Рис. 169. Ротор нагнетателя и его детали:
/ — ротор в сборе; 1 — крыльчатка; 2 — направляющий аппарат; 3 — валик крыль-
чатки; 4 — сферическое кольцо; 5 гайка валика крыльчатки; 15 — маслоотра-
жательная втулка
Направляющий аппарат 2 изготовлен из высоколегированной
стали 18ХНВА. Лопасти выполнены из штампованной заготовки,
профрезерованы и отшлифованы. В нагретом состоянии они под-
вергаются загибу в специальном приспособлении. Угол загиба
входной кромки лопасти переменный и подобран так, чтобы обес-
печить безударный вход воздуха в колесо на эксплуатационных
режимах.
Вследствие большой скорости вращения детали ротора требуют
тщательного изготовления, контроля и балансировки. В процессе
изготовления крыльчатка и направляющий аппарат отдельно ба;
лансируются статически на ножах до равновесного состояния.
Крыльчатка и направляющий аппарат проходят также динами-
ческую балансировку в сборе на валике 3 крыльчатки. Весь узел
в целом носит название «узел ротора»- Требуемая точность балан-
сировки ротора обеспечивается доводкой его на специальном ба-
лансировочном станке. Подгонка ведется за счет снятия металла
с внутренней стороны на диске крыльчатки. После динамической
балансировки узла ротора на валике, крыльчатке и направляю-
щем аппарате наносятся метки, чтобы при сборке можно было лег-
ко ставить детали в прежнее положение. В случае замены хотя бы
одной из этих деталей требуется повторная балансировка.
Крыльчатка и направляющий аппарат установлены на валике
с центрированием по внутреннему диаметру (по впадинам) шли-
цев и закреплены гайкой с левой резьбой. При этом крыльчатка
напрессовывается на валик в нагретом (до 130° С) состоянии.
В собранном состоянии торцы лопастей крыльчатки и направ-
ляющего аппарата должны плотно прилегать друг к другу, чтобы
исключить появление вибрации на больших окружных скоростях.
Для этого торцевая плоскость направляющего аппарата наклонена
к вертикали под углом 0°12' и, выгибаясь при затяжке гайки 5
(рис. 168), прилегает к лопастям крыльчатки всей поверхностью.
Между гайкой 5 и направляющим аппаратом установлено
стальное сферическое кольцо 4, устраняющее изгиб валика в слу-
чае некоторого перекоса опорных плоскостей. Гайка с помощью
шлицев контрится колпачком 6, который после установки в шлицы
гайки фиксируется двумя стопорами 8, поджатыми пружиной 7.
При вращении стопоры под действием центробежной силы при-
жимаются к своим гнездам, что повышает надежность их работы.
Корпус 10 нагнетателя отлит из алюминиевого сплава. Его тор-
цы выполнены в виде цилиндрических фланцев, к одному из кото-
рых крепится входной патрубок 9, к другому — крышка 32 кор-
пуса. Внутренняя полость корпуса имеет форму спиральной улитки
и разделяется на две части перегородкой, усиленной ребрами.
Внутренние необработанные поверхности корпуса окрашены ба-
келитовым лаком в целях улучшения чистоты поверхности. Отвер-
стие в нижней части корпуса с резьбовой заглушкой служит для
осмотра его внутренней полости, а боковое отверстие — для отбора
воздуха.
Крышка 32 установлена на трех контрольных штифтах 33, вхо-
дящих в отверстия стальных втулок 34.
Входной патрубок 9 нагнетателя двумя наружными коленами
соединен с трубопроводами, идущими от воздушных фильтров.
При демонтаже труб выходные отверстия нагнетателя необходимо
закрывать во избежание попадания внутрь корпуса посторонних
предметов.
Обработка входного патрубка по припадочной плоскости к кор-
пусу нагнетателя ведется с таким расчетом, чтобы зазор а, изме-
ряемый по толщине кусочков воска, накладываемых на одну-две
лопасти, был равен 1,7—1,9 мм. С увеличением зазора увеличи-
ваются потери воздуха в нагнетателе, что ведет к снижению давле-
ния наддува.
Механическая часть нагнетателя состоит из ведущей шестерни,
переборов, внутри которых размещены фрикционные муфты, и цен-
трального подшипника крыльчатки. Привод нагнетателя осуществ-
лен рессорным валиком.
Для устранения попадания масла из механической части в
аэродинамическую между ними на валике крыльчатки установлено
Лабиринтное уплотнение (рис. 170). Уплотнение состоит из масло-
235
15
Рис. 170. Узел лабиринтного уплотнения
(лабиринт) и пята крыльчатки:
15 — маслоотражательная втулка; 16 — обойма
лабиринта; /7 —лабиринт; 18 — трубка воздуш-
ного канала; 19 — диффузор; 20 — центральный
подшипник рабочего колеса; 2/ — болт крепления
подшипника; 22 — корончатая гайка; 23 — кали-
бровое кольцо пяты; 24 — опорное кольцо пяты;
25 пята; б — воздушный канал (отверстие)
отражательной втулки 15, посаженной на вал с натягом, и лаби-
ринта 17, изготовленного из дюралюминия и имеющего семь коль-
цевых гребешков. Лабиринт запрессован и завальцован в сталь-
ную обойму 16. Зазор между втулкой 15 и гребешками лабиринта
равен 0,09—0,11 мм по ра-
диусу.
Для лучшего уплотнения
в лабиринт подводится воз-
дух из полости с избыточ-
ным давлением. Воздух по-
ступает к средним канав-
кам лабиринта через труб-
ку 18, воздушный канал б
и прорезь в обойме 16.
Создаваемый при этом
поток воздуха, направлен-
ный от середины лабиринта
вдоль валика, ограничивает
доступ масла в аэродина-
мическую часть. Нарушение
зазоров в лабиринте и за-
бивание нагаром лабиринта
снижают действие воздуш-
ного уплотнения.
Внутри обоймы 16 с цен-
тровкой по наружному диа-
метру установлен централь-
ный подшипник 20 валика
крыльчатки. Обойма 16 за-
прессована в корпус с натя-
гом и вместе с центральным
подшипником закреплена на
корпусе болтами 21 с ко-
рончатыми гайками 22.
Центральный подшип-
ник 20 крыльчатки залит
свинцовистой бронзой вну-
три и с торцов. На его торце
со стороны крыльчатки на-
несены канавки. Другой то-
рец гладкий, он образует
вместе с опорным кольцом 24, пятой 25 и калибровым кольцом 23
узел пяты, воспринимающий осевое давление крыльчатки.
Между гладким торцом центрального подшипника и опорным
бронзовым кольцом 24 пяты установлено стальное калибровое
кольцо 23 специального профиля, с обеих сторон которого имеются
смазочные канавки. В бронзовом опорном кольце такие канавки
выполнены на одной стороне, которой кольцо соприкасается с глад*
кой стальной пятой. Кольца, находясь свободно между вращаю*
256
дейся с валиком пятой и неподвижным подшипником, могут сколь-
зить одно относительно другого. Осевой зазор (0,25—0,45 мм) пяты
станавливается при сборке за счет разной толщины калибрового
эльца 23. С этой целью кольца выпускаются трех размеров по
олщине.
Вторым подшипником крыльчатки служит втулка 50 (рис. 168),
апреооованная в выточку хвостовика 44 ведущей шестерни.
Передача к крыльчатке осуществляется цилиндрическими пря-
лозубыми колесами: главной ведущей шестерней с венцом 37 и
’ремя переборами, расположенными на равном расстоянии друг
>т друга, что разгружает передачу от осевых усилий.
Съемный венец 37 ведущей шестерни, имеющий шестьдесят два
зуба, входит в зацепление с тремя малыми шестернями 14 перебо-
ров, имеющими по пятнадцати зубьев и выполненными заодно це-
лое с валиками, установленными в подшипниках корпуса нагнета-
геля и его крышки.
На каждом валике посажены также большие шестерни 12, имею-
щие по пятьдесят шесть зубьев и входящие в зацепление с шестер-
ней валика крыльчатки, изготовленной заодно с валиком и имею-
щей двадцать один зуб. Таким образом, общее передаточное число
механической части нагнетателя равно 11.
Шейки валиков шестерен 14 шлифованы и полированы. Диа-
метр левой шейки (со стороны крышки) равен 28,5 мм, а правой —
28 мм, что обеспечивает удобство проверки оправками соосности
Отверстий под подшипники.
? Внутри валика перебора имеются отверстие и полость груше-
видной формы, предназначенная для центробежной очистки масла,
поступающего в эту полость для смазки подшипников по трубке
с фланцем 39.
Все шестерни нагнетателя изготовлены из качественной стали,
цементированы и шлифованы по профилям зубьев. Венец ведущей
шестерни и малая шестерня переборов подбираются в определен-
ных пределах по основным шагам. На каждой шестерне гравиру-
ется величина основного шага в миллиметрах (минимальный и
максимальный). Каждый перебор и соответствующий подшипник
перебора клеймятся одним номером.
Для снижения динамических нагрузок на привод, возникающих
при изменении режима работы двигателя, введены упругая связь
хвостовика главной шестерни с ее венцом и фрикционная связь
больших шестерен перебора с их малыми шестернями.
Усилие от хвостовика 44 шестерни передается венцу 37 через -
шесть упругих элементов, установленных в пазах венца.
В каждом пазу установлено по две обоймы 42 (рис. 171) с вло-
женными в них предварительно сжатыми пружинами 43. Обоймы
фиксируются в осевом направлении выступами, которые помеща-
ются между торцом шестерни и фасонным кольцом 55, закреплен-
ным шестью винтами 54. Ход венца шестерни относительно хвосто-
вика возможен в пределах зазора а между обоймами, который ра-
вен 1,9 мм. Обоймы в гнездах муфты подбираются с таким рас-
*/8Э-293 257
четом, чтобы во всех гнездах при повороте венца относительно
х®остав'И1Ка (против направления вращения) зазор между торцами
обойм был не более 0,05 мм. Зазор проверяется щупом при уста-
новке обойм без пружин и обеспечивается подбором обойм по вы-
соте. Обоймы изготовляются с размерами по высоте, имеющими
Рис. 171. Ведущая шестерня и ее упругие эле-
менты:
37 — венец ведущей шестерни; 42 — обойма пружин;
43 — пружины; 44 — хвостовик ведущей шестерни; 54 —
винт; 55 — кольцо
шесть значений, отличающихся друг от друга на 0,05 мм. При
сборке гнезда подобранные к ним обоймы нумеруются электро-
граф ом.
Рис. 172. Фрикционный узел и большая шестерня перебора?
^ — большая шестерня реребора; 13 — поводок; 14 — малая ше-
стерня перебора с поводком* 28 — колпачок пружины; 29 — пру-
жина; 30 — штифт; 31 -- груз (сухарь); <35 — шайба
Фрикционный узел перебора (рис. 172) состоит из поводка 13
и шести комплектов деталей, включающих фрикционный груз 31,
пружину 29, колпачок 28 и штифт 30. Каждый комплект размеща-
емся в выточке шестерки 12, свободно посаженной на шейке вали-
ка на бронзовой втулке.
Поводок посажен с натягом на сошлифованные на части длины
зубья малой шестерни перебора (как и на шлицы). Посадку обес-
печивают подбором шестерен по толщине зуба и глубине впадин
и проверяют, нет ли качки поводка (от руки)- В процессе работы
за счет приработки натяг может ослабевать, он необходим лишь на
период сборки и балансировки механизма.
При установке грузов в выточки шестерни они под действием
пружин, надетых на штифты и закрытых колпачками, прижима-
ются к выточкам своими конусными поверхностями трения.
Так как валики вращаются с большим числом оборотов, то для
балансировки детали узла подбираются по массе. Общая масса
комплекта (груз, пружина, штифт, колпачок) должна быть 108+5 г,
а разница в массе комплектов не должна превышать 0,5 г.
После сборки валики проверяют методом статической баланси-
ровки.
Все детали перебора клеймятся электрографом. Каждому ва-
лику присваивается порядковый номер, наносится он внутри на
фаске. Этот же номер ставится на всех деталях комплекта данного
валика. При переборках все детали должны ставиться на свои
места.
При работе узла усилия от выступов поводка передаются
к грузам через пружины, тем самым снижаются динамиче-
ские нагрузки при запуске и колебаниях оборотов коленчатого
вала. Кроме того, при малых оборотах муфта пробуксовывает, так
как действующее на грузы усилие невелико. При увеличении обо-
ротов центробежная сила грузов возрастает и они сильнее при-
жимаются к рабочим поверхностям шестерни, благодаря чему пе-
редача усилий происходит без пробуксовки и число оборотов
крыльчатки увеличивается. При этом пружины сжимаются пол-
ностью до упора колпачка в штифт.
При резком снижении числа оборотов коленчатого вала умень-
шаются число оборотов поводка и центробежная сила грузов, а
шестерня под действием сил инерции ротора стремится сохранить
свою скорость вращения. В результате этого грузы отходят от
конусных поверхностей шестерни и она получает возможность вра-
щаться самостоятельно, плавно снижая скорость. Соответственно
изменяется и скорость вращения крыльчатки.
Хвостовик 44 (рис. 168) ведущей шестерни вращается в сталь-
ной втулке 46, которая как по внутренней поверхности, так и с
обоих торцов залита тонким слоем свинцовистой бронзы. Для луч-
шей смазки на торцах втулки имеются специальные канавки, как
и в центральном подшипнике. Втулка крепится к крышке нагне-
тателя шестью болтами с потайными головками.
На шлицы хвостовика 44 ведущей шестерни посажена соеди-
нительная муфта 48, которая крепится от осевого смещения гай-
кой 49 с внутренними шлицами под специальный ключ. Для само-
центровки деталей между торцом втулки 46 и соединительной муф-
той 48 установлено сферическое кольцо 47, толщина которого под-
бирается для обеспечения необходимого осевого зазора. Сфериче-
ские поверхности кольца и муфты притерты по краске. В отвер-
стии втулки 50 установлена пробка 51 с жиклером, удерживаемая
от выпадания кольцом 52 и служащая для дозировки маСла, по-
ступающего к центральному подшипнику. Благодаря расположе-
нию жиклера в центре большой полости находящееся в ней масло
проходит центробежную очистку.
Расточка центральных втулок ведущей шестерни и подшипника
крыльчатки осуществляется соосно, поэтому подшипники клей-
мятся таким же номером, как и корпус нагнетателя, и не подле-
жат замене при эксплуатации.
Осевой зазор в переборе 1,0—1,3 мм, а между торцом поводка
и венцом ведущей шестерни 0,4—0,9 мм.
Смазка деталей нагнетателя (рис. 173) осуществляется маслом,
которое по каналу е в проставке под нагнетатель поступает в по-
лость привода нагнетателя. Здесь оно разветвляется на два пото-
ка: поток, поступающий в хвостовик коленчатого вала двигателя,
и поток, который по каналу ж поступает в кольцевую выточку
крышки 32 нагнетателя.
Далее через пять отверстий в теле втулки 46 масло проходит
в зазор между втулкой и хвостовиком 44 шестерни и одновременно
через жиклер в пробке 51 внутрь хвостовика валика крыльчатки
на смазку центрального подшипника, а затем пяты.
С 1960 г. в валике крыльчатки делается отверстие, подводящее
смазку непосредственно к пяте.
Втулки валиков перебора смазываются маслом, поступающим
по трем радиальным отверстиям диаметром 6 мм из центральной
полости в кольцевые проточки в вокруг каждой втулки перебора.
Из кольцевых проточек по двум косым отверстиям г масло посту-
пает в углубление д между крышкой (заглушкой) 41 и фланцем
39 с трубкой и по ней внутрь валика перебора.
Фланец и заглушка установлены на пароиитовых прокладках.
В центре каждой из прокладок имеются различной формы отвер-
стия, предназначенные для того, чтобы обеспечить пропуск масла
через косые отверстия крышки в пространство под заглушкой и по
трубке внутрь валика.
Из внутренней полости валика перебора часть масла через два
отверстия диаметром 2 мм подводится к втулке большой шестерни
перебора, часть идет к заглушке 27 корпуса, а часть назад (снару-
жи трубки) к заглушке 41. Благодаря наличию осевого зазора с
обеих сторон валика масло проходит с торцов в зазоры втулок 11
и 40. Таким образом, при соответствующей величине гарантирован-
ного зазора масло, циркулируя, одновременно охлаждает опору.
Сливающееся из зазоров масло, разбрызгиваясь, смазывает зубья
шестерен привода. Масло из корпуса сливается через нижнее от-
верстие к и частично перетекает по отверстию и в корпусе и крыш-
ке в картер двигателя.
Уловитель масла (дефлектор) 57 представляет собой штампо-
ванный лоток со штуцером, установленный так, чтобы оградить
сливающуюся струю масла от вихря, создаваемого вращающимися
260
шестернями. В штуцере уловителя имеется отверстие с резьбой для
зажима 59, прикрепляющего трубопровод, отводящий масло в кар-
тер.
Рис. 173. Смазка нагнетателя АМ42-К:
2 — валик крыльчатки; 11 и 40 — втулки малой шестерни перебора; 27 — передняя заглушка;
32 — крышка корпуса; 39 — фланец с трубкой; 41 — задняя заглушка; 44 — хвостовик веду-
щей шестерни; 46 — втулка ведущей шестерни; 51 — пробка с жиклером; 57 — дефлектор;
59 — зажим поворотного угольника; в — кольцевая проточка вокруг втулки; г — отверстие
для выхода масла под крышку; д — углубление в крышке; е — канал ввода масла в про-
ставку; ж — канал подвода масла к крыльчатке; и — отверстие для слива масла в кар-
тер; к — отверстие в дефлекторе для отвода масла
Привод нагнетателя (рис. 174) состоит из деталей, которые со-
единяют хвостовик ведущей шестерни с коленчатым валом двига-
теля.
К ведущей шестерне нагнетателя вращение передается от
хвостовика коленчатого вала через рессорный валик 56 диамет-
ром 32 мм (по гладкой части) - и соединительную муфту 48 со
сквозными шлицами. Внутри муфты имеется кольцевая проточка
для диака упорной гайки 49. Упорная гайка срезана по сторонам
диска так, чтобы можно было завести ее внутрь проточки в на-
клонном положении. В выточке рессорного валика запрессована
шлицевая втулка 62 с такими же шлицами треугольного профиля,
как и в гайке. В эти шлицы входит шлицевый замок 63 соедини-
тельной муфты, служащий для стопорения упорной гайки. Другой
конец рессорного валика входит в шлицы хвостовика 53 коленча-
того вала.
63 62 61 60 56
Рис. 174. Привод нагнетателя АМ42-К:
47 — сферическое кольцо; 48 — соединительная муфта; 49 — упорная гайка;
53 -* хвостовик коленчатого вала; 56 — рессорный валик; 60 — втулка; 61 — гильза
центрального подвода масла; 62 — шлицевай втулка рессоры; 63 — замок
Шл-ицевые соединения рессорного валика выполнены с зазорами
для компенсации несоосно'сти вала с хвостовиком нагнетателя.
У валика должен быть осевой зазор; зазор обеспечивается подбо-
ром рессорного валика по длине.
Сферическое коЛьЦо 47 выпускается различной толщины для
возможности подбора осейого люрта ведущей шестерни. При про-
верке йо Индикатору осевой зазор должен быть 0,8—1,1 мм.
Нагнетатель УНА-6
Двигатели В12-6Б и В12-6В оборудованы нагнетателем марки
УНА-ё (рис. 1/6), который отличается от нагнетателя АМ42-К кон-
струкцией аэродинамической части и привода.
Нагнетатель имеет дополнительный неподвижный направляю-
щий аппарат 26, смонтированный во входном патрубке 9. Он пред-
ставляет собой отлитый из алюминиевого сплава диск, перпенди-
кулярно к плоскости которого расположены лопатки. Крыльчатка/
262
Рйс. 175. Нагнетатель УНА-6 двигателей В12-6Б и В12-6В:
/ — крыльчатка; 2 — подвижный направляющий аппарат; 5 — гайка; 9 — входной патрубок?
26 — неподвижный направляющий аппарат; 32 «=- крышка корпуса; 44 — хвостовик ведущей
шестерни; 45 — кольцо; 60 — втулка центрального подвода масла, 61 — гильза; 64 — гайка;
65 — стопорное кольцо; е*—канал подвода масла; « — отверстие для слива масла в кар-
тер; л — полость центрального подвода масла
вместе с подвижным направляющим аппаратом 2 установлена и
закреплена на валике гайкой 5 без колпачка. Хвостовик валика
для уменьшения потерь воздуха входит в выточку направляющего
аппарата, но не опирается на него.
Входной патрубок 9 нагнетателя на боковой поверхности имеет
два колена вытянутой овальной формы для подсоединения воздухо-
подводящих трубопроводов. Корпус нагнетателя фланцем крепится
непосредственно к картеру без проставки. В связи с этим гильза 61
подвода масла к коленчатому валу установлена в выточке крыш-
ки 32 нагнетателя.
Хвостовик 44 ведущей шестерни укороченной длины. Снару-
жи он имеет резьбу под гайку 64, фиксирующую шестерню в осе-
вом направлении. Внутри хвостовика нарезаны шлицы, в которые
входит шлицованная головка рессорного валика привода нагнета-
теля. Для фиксации валика в осевом направлении установлено
стопорное кольцо 65.
Подвод масла к коленчатому валу и нагнетателю осуществля-
ется через штуцер, расположенный на корпусе нагнетателя, откуда
масло по каналу е попадает в полость л, сообщающуюся с поло-
стью центрального подвода масла в коленчатый вал, и в сверле-
ние, подводящее масло к деталям нагнетателя, подобно тому как
это сдельно в нагнетателе АМ42-К. Имеются также сверления,
подводящие масло к жиклерам в картере, для смазки механизма
передач.
МЕХАНИЗМ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Механизм отбора мощности устанавливается на двигателях
В-105Б, В-105В, В-54К-ИСТ, В2-34КР, В2-34Т. Он монтируется со
стороны передачи и приводится в действие непосредственно от
коленчатого вала аналогично нагнетателю. Механизм отбора мощ-
ности предназначен для привода в действие вентилятора, генера-
тора, лебедки и т. п.
На двигателях В-105Б и В-105В корпус 5 (рис. 176) механизма
укреплен одиннадцатью шпильками к картеру вместо крышки
центрального подвода масла. Внутри корпуса установлен ведущий
вал 9, соединенный рессорным валиком 18 с хвостовиком коленча-
того вала.
Вал 9 вращается в шарикоподшипнике 8, установленном в
крышке 13, и во втулке 17.
Втулка 17 установлена в отверстии хвостовика барабана 20,
который опирается на втулку 19, установленную в передней стен-
ке корпуса. К барабану 20 приклепана коническая шестерня 16,
находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней 3, хвостовик кото-
рой установлен в двух шарикоподшипниках 22. В хвостовике шес-
терни 3 имеются внутренние шлицы для соединения с нижней вил-
кой 23 кардана, которая фиксируется в осевом направлении с по-
мощью штифта.
Вид А
30
34
Рис.
176. Механизм отбора
мощности двигателей В-105Б и
В-105В:
1 — шлицевой карданный вал; 2 —
крестовина; 3 — ведомая шестерня;
4 — патрубок; 5 — корпус
ма; 6 — крышка откачи-
дающего масляного на-
соса; 7 — фрикционная
муфта; 8 п 22- шарико-
подшипники; 9 — веду-
щий вал; 10— сальник;
И — ротор; 12 — лопасть;
13 — крышка; 14 — опор-
ный диск; 15 — пружина;
16 — ведущая шестерня;
17 и 19 — втулки; 18 —
рессорный валик; 20 —
барабан; 21 — нажимной
диск; 23 — нижняя вил-
ка; 24 — втулка кре-
СТОВИНЫ;
26 — скоба:
няя вилка;
новая втулка;
25 — фланец;
27 — верх-
28 — рези-
; 29 — труба;
пробка отверстия для штуцера
трубопровода подвода
мзн
1973 г.
пачки;
на двигателях
масла от
выпуска до
31, 32 и 34 — защитные кол-
33 — пробка отверстия для
трубки подвода масла к подшип-
никам вентилятора танка; а — от-
верстие для слива масла в картер;
б — канал подвода масла к колен-
чатому валу; в — отверстие для
штуцера трубопровода подвода
масла от масляного фильтра МАФ
и датчика манометра, а на двига-
телях выпуска после 1973 г. — и
трубопровода подвода масла от
МЗН
29
28
27
23
22<
5
21
механиз-
6
7
8
9.
10
13
зо —
13
/7
а
26
25
24
б
20
I ЧхххжхххххххХ « ЛХХХ
11
12
Для уменьшения динамических нагрузок на привод барабан 20
соединяется с ведущим валом 9 с помощью фрикциона. Ведомые
диски трения фрикциона имеют шесть выступов, входящих в вы-
резы барабана, а ведущие диоки шлицами соединяются с валом 9.
Диски сжаты пружиной и опираются на опорный диск 14, закреп-
лЖный в барабане замком.
В корпусе механизма смонтирован масляный насос, служащий
для откачки масла из корпуса вентилятора танка.
Насос коловратного типа смонтирован на крышке 13. Ротор 11
насоса приводится во вращение от барабана. Он посажен своим
внутренним отверстием, расточенным эксцентрично наружному диа-
метру, на заточку крышки 13. Двумя лопастями 12 полость насоса
разделена на две камеры, объемы которых изменяются при враще-
нии ротора. В увеличивающийся объем (верхняя половина), в ко-
тором создается разрежение, масло по патрубку 4 поступает в на-
сос из корпуса вентилятора, а из полости с уменьшающимся объ-
емом масло вытесняется в корпус механизма.
Масло для смазки двигателя подводится к боковому штуцеру
на корпусе механизма, ввернутому в отверстие в.
На двигателях выпуска после 1973 г. к этому штуцеру одно-
временно подсоединяются шланги подвода масла от фильтра МАФ
и от маслозакачивающего насоса МЗН. На двигателях более ран-
них выпусков шланг от МЗН подсоединяется к штуцеру, установ-
ленному в отверстии, закрытом пробкой 30.
Из отверстия в масло поступает в сделанные в корпусе меха-
низма каналы. По каналу б масло подводится к центральному под-
воду масла в коленчатый вал, откуда часть его идет на смазку де-
талей механизма отбора мощности, расположенных в нижней час-
ти его корпуса.
По второму каналу масло подводится к отверстию, закрытому
пробкой 33. К этому отверстию при установке двигателя в танк
подсоединяется трубка подвода масла к подшипникам вентиля-
тора.
Из корпуса вентилятора масло частично откачивается коловрат-
ным насосом, а частично стекает в корпус механизма по трубе 29,
смазывая детали кардана.
Из корпуса механизма масло стекает в картер двигателя по от-
верстию а.
При обкатке двигателя на стенде масло циркулирует по трубке
14 (рис. 141), подсоединяемой к отверстию, закрытому проб-
кой 33 (рис. 176).
При поставке двигателей горловина фланца 25 и патрубка 4,
а также центральное отверстие в корпусе механизма закрываются
колпачками 31, 32 и 34.
Двигатель В2-34КР оборудован механизмом отбора мощности
для привода в действие электрического генератора, питающего
электродвигатель крана.
Картер 2 (рис. 177) механизма укреплен шпильками к картеру
двигателя со стороны передачи через проставку 4. В центральное
266
отверстие проставки запрессована бронзовая втулка 7, в которую
вставлена своим хвостовиком ведущая муфта 5. Шлицованным
рессорным валиком ведущая муфта 5 соединяется с хвостовиком
коленчатого вала. От осевых перемещений муфта фиксируется сто-
порным кольцом.
Вал 17 установлен в двух шарикоподшипниках, один из кото-
рых запрессован в гнездо муфты 5, а другой — в гнездо картера 2.
Рис. 177. Механизм отбора мощности двигателя В2-34КР:
/—фланец полужесткой муфты; 2 — картер; 3 — крышка лючка картера; 4 — проставка;
5 — ведущая муфта; б и 18 — шарикоподшипники; 7 — бронзовая втулка; 8 — хвостовик
коленчатого вала; 9 — рычаг; 10 — фиксатор; // — ось вилки; /2 —вилка; 13 — сухарь; 14 —
рессорный валик; 15 — пробка сливного отверстия; 16 — ведомая муфта’; 17 вал; 19 — саль-
ник; 20 — кронштейн
На шлицах вала посажена ведомая муфта 16, которая своими на-
ружными зубьями входит в зацепление при перемещении вправо с
зубьями ведущей муфты. Для облегчения зацепления зубья имеют
скосы.
Перемещение ведомой муфты осуществляется вилкой 12, на
оси 11 которой посажен рычаг 9 с фиксатором 10. На,коническом
хвостовике вала 17 посажен на шпонке и закреплен гайкой фла-
нец 1 муфты полужестко'го соединения.
Для смазки деталей механизма внутрь картера заправляется
1,5 л масла МТ-16п.
Уход за механизмом заключается в проверке наличия масла
в нем и замене его после отработки установленного срока-
Двигатель В-54К-ИСТ оборудован механизмом отбора мощ-
ности, представляющим собой реверсивный шестеренчатый редук-
тор с постоянным зацеплением шестерен.
Механизм смонтирован в картере 12 (рис. 178), который вме-
сте с крышкой 24 крепится на проставке к картеру двигателя со
стороны передачи.
ч
Рис. 178. Механизм отбора мощности двигателя В-54К-ИСТ:
/—зубчатая муфта; 2 —ступица; 3 — упорная шайба; 4 и 21 — пробки; 5 —винт; б —вто-
ричный вал; 7 и 67 — сальники; 8, 19, 52, 63 и 64 — крышки; 9 — маслоотражательное йольцо;
10, 17 и 50 — стаканы подшипников; И, 18, 25, 31, 34, 46, 48, 51, 57 и 60 — шарикоподшип-
ники; 12 — картер; 13, 15, 35 и 43 — шестерни; 14 — распорная втулка; 16 — шпилька; 20 и
27 — штифты; 22 — распорный конус; 23— гайка; 24 — крышка картера; 26, 28, 49 и 68 —
втулки; 29 — приводной вал; 30, 33, 47 и 59 — распорные кольца; 32, 36, 45 и 58 — замко-
вые кольца; 37 — муфта реверса; 38 —- сливная пробка; 39 — магнитный стержень; 40 — пру-
жина; 41 — шарик; 42 — вилка; 44 — упорное кольцо; 53 — шайба; 54, 61 и 65 — болты;
55 — ось; 56 — шестерня реверса; 62 — сапун; 66 — муфта привода реверса; 69 — втулка
крышки картера; 70 — валик; 71 — рычаг вилки; 72 — рессорный валик; 73 — упорная гайка}
74 — соединительная муфта
В картере на шарикоподшипниках установлены приводной вал
29 и вторичный вал 6, а также ось 55 промежуточной шестерни 56.
На конце приводного вала 29 имеются шлицы, на которые по-
сажена соединительная шлицевая муфта 74, закрепленная гай-
кой 73. Для центровки муфта упирается в сферическое кольцо. Во
внутренние шлицы муфты входят шлицы рессорного валика, со-
единяющего привод с коленчатым валом двигателя. Уплотнение
хвостовика приводного вала 29 в крышке 24 картера механизма
осуществляется лабиринтом, состоящим из посаженной на шейку
вала втулки 28 и втулки 26, укрепленной в выточке крышки двумя
штифтами.
Шарикоподшипники на приводном валу закрепляются шай-
бой 53, притянутой болтами к торцу вала.
На приводном валу на шарикоподшипниках установлены боль-
шая шестерня 35 и малая шестерня 43 с внутренними зубьями, в
которые входят зубья муфты 37 реверса. Муфта реверса поса-
жена на шлицы приводного вала и перемещается по нему с по-
мощью вилки 42 и рычага 71, посаженного на валике 70 привода
включения механизма. В нейтральном положении муфта фикси-
руется с помощью пружинного фиксатора. Правильность зацепле-
ния шестерен проверяется по рискам, нанесенным на муфте 66
привода и корпусе сальника 67.
Шестерни 13 и 15, а также шарикоподшипники 11 и 18 вторич-
ного вала и ступица 2 закреплены на валу пробками 4 и 21. Проб-
ка 4 стопорится от отворачивания винтом 5, а пробка 21 — распор-
ным конусом 22 и гайкой 23, застопоренной отгибной шайбой.
Штифт 20 препятствует проворачиванию конуса при затяжке
гайки.
Отверстия в картере под левую опору приводного вала и пра-
вую опору вторичного вала закрыты глухими крышками, установ-
ленными на картонных прокладках с белилами.
Выход вторичного вала из картера механизма закрыт крыш-
кой 8 и уплотняется войлочным сальником 7. Для повышения
надежности уплотнения установлено маслоотражательное . коль-
цо 9.
К ступице 2 болтами прикреплена зубчатая муфта 1, соеди-
няющая механизм с лебедкой.
Шестерня 56 реверса установлена на оси на двух шарикопод-
шипниках 57 и 60. Фиксация шестерни в осевом направлении осу-
ществляется кольцом 58, а также фланцем оси 55, закрепленным к
картеру болтами 61. Шестерня 56 находится в постоянном зацеп-
лении с шестернями 13 и 43-
Для сообщения внутреннего объема картера механизма с ат-
мосферой установлен сапун 62.
При намотке лебедкой троса (работа под нагрузкой) муфта
реверса вводится в зацепление с шестерней 35, находящейся в пос-
тоянном зацеплении с шестерней 15 вторичного вала. При размот-
ке троса муфта реверса вводится в зацепление с шестерней 43, ко-
торая зацепляется с промежуточной шестерней 56, находящейся
также в зацеплении с шестерней 13 вторичного вала. Благодаря
этому вторичный вал при размотке троса вращается в обратном
направлении.
Для смазки деталей механизма внутрь картера заливается 3 л
масла МТ-16п, которое разбрызгивается шестернями.
Уход за -механизмом заключается в смене в установленные сро-
ки масла в картере и проверке крепления наружных деталей меха-
низма.
ГЛАВ А III
УСТРОЙСТВО ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
(СЕМЕЙСТВО В-6)
Шестицилиндровые двигатели В-6 (рис. 179 и 180) состоят из
таких же составных частей, как и двенадцатицилиндровые, а имен-
но: картера, блока цилиндров, коленчатого вала, шатунов, порш-
невой группы, механизма передач, системы питания топливом, си-
стемы смазки, системы охлаждения и системы запуска. Отдельные
модификации двигателей имеют узел отбора мощности (рис. 20 и
204).
Общая компоновка и взаимодействие составных частей двига-
телей В-6 в основном такие же, как и двенадцатицилиндровых.
Отличие состоит лишь в том, что вместо двух блоков цилиндров
двигатели имеют один блок, расположенный вертикально. В связи
с этим конструктивно отличающимися составными частями этих
двигателей являются картер, коленчатый вал, шатун и топливный
насос. Отличаются двигатели расположением некоторых навесных
элементов систем двигателей, в связи с чем изменена конфигура-
ция трубопроводов.
Схема действия сил в двигателях В-6 такая же, как и в двига-
телях В-2 (рис. 39).
При рассмотрении устройства двигателей В-6 за основу прини-
мается конструкция двигателя В-6Б. При этом описываются толь-
ко те составные части этого двигателя, которые имеют существен-
ные конструктивные отличия от соответствующих составных частей
двигателей, рассмотренных в гл. II. В отношении составных частей,
ничем не отличающихся от рассмотренных в гл. II, делается ссыл-
ка на соответствующие разделы этой главы.
Особенности конструкции специфических составных частей ос-
тальных модификаций двигателей В-6 по сравнению с двигателем
В-6Б рассматриваются после описания каждой из этих составных
частей двигателя В-6Б.
КАРТЕР
Также как и на двигателях В-2, картер двигателей В-6 совмест-
но с установленным на нем блоком цилиндров составляет остов,
воспринимающий внешние и внутренние силы, действующие на
двигатель.
ч
с К Е-=Х
“ Й 3 3
}Х1
® И „ о ф
„ЭЙ-ЛЗ
, 3^
5 I « 1
Р Чг!
с “7*°’ 5
сз § ей Н СХ
3 <м С М С ей
И 5 а ® । »
Й о ?, 9 п I Й
СО
к
со
р-^с§
»\о .-Э о? &
® з $ о
* ей § 5 5 с-
Й ® м 2 *
В т Е * /Л
км м а *-* <и
5 » § » §
Я®Ч8 а -
к ас 2 ® 3
Г) л Г1 . 15 2
|_г го С
« Ф
§ ч &§
д1^2
*л ч _
С Й
5
я
® * «
X
&
а ф
2 ..с
&^?
Картер (рис. 181) состоит из верхней 2 и ниж-
ней 6 половин, отлитых из алюминиевого сплава и
термически обработанных. Снаружи и внутри механи-
чески не обработанные поверхности картера окраше-
ны бакелитовым лаком. Плоскость разъема половин
картера проходит по оси коленчатого вала, установ-
ленного в коренных подшипниках, смонтированных в
перегородках верхней половины " картера. Обе поло-
вины картера подвергаются окончательной обработке
в сборе, и поэтому их нельзя разрознять.
Отличительной особенностью картера двигателей
В-6 по сравнению с двигателями В-2 является от-
сутствие носка, так как восьмая опора коленчатого
вала отсутствует.
Верхняя половина картера
Верхняя половина картера (рис. 182) представ-
ляет собой отливку коробчатого сечения, имеющую
семь поперечных перегородок. В отсеках, образован-
ных перегородками, расположены кривошипы колен-
чатого вала и механизм передач.
Для увеличения прочности картера внутренние по-
верхности стенок и перегородки усилены ребрами.
На верхней обработанной горизонтальной стенке
устанавливается блок цилиндров, который фикси-
руется четырьмя установочными штифтами 3 и за-
крепляется четырнадцатью силовыми шпильками 2.
В стенке имеется шесть отверстий е, в которые с за-
зором входят выступающие из блока нижние части
гильз цилиндров.
В передней части верхней половины картера рас-
положено отверстие д для установки сапуна и отвер-
стие г для установки подшипника шестерни привода
распределительных валов.
В отверстии а картера установлен подшипник
валика привода генератора, а к фланцу прилива
крепится удлиненными шпильками 22 корпус ги-
дравлической муфты привода генератора. Кор-
пус фиксируется штифтом 21 с жиклером для под-
вода- масла в муфту. Слева имеется наклонный обра-
ботанный фланец 1 с отверстием б для установки
подшипника привода топливного насоса.
В задней части картера установлен штуцер 9 для
подсоединения трубки слива масла из головки блока
и установлены два рыма 5.
На левой боковой стороне картера за одно целое
с ним отлит кронштейн для крепления масляного
фильтра и имеются приливы с длощадками для уста-
2
3
Рис. 180. Двигатель В-6Б (поперечный разрез):
2 — распределительный вал впуска; 3 — распределительный вал выпуска; 9 головка
блока цилиндров; 11’ — шатун; 32 — электрический генератор; 33 — верхняя половина
картера; 34 — масляный фильтр МАФ; 35 — топливный насос НК-6; 36 — топливный
трубойрОВбд высокого давления; 37 — впускной коллектор
новки кронштейнов 5 топливного насоса. Задний кронштейн яв-
ляется не только поддерживающим, но и определяет точное поло-
жение топливного насоса в продольном направлении. Для этой
цели в выточке на опорной поверхности кронштейна установлен
стопор, входящий в кольцевую выточку в корпусе насоса.
Рис. 181. Картер (схема силовой связи):
/ — силовая шпилька крепления блока цилиндров; 2 — верхняя половина картера; 3 — стяж-
ная шпилька; 4 — крьрпк^ коренного подшипника; 5т-сйловая шпилька крепления крышки
коренного подшипника; 6 — нижняя половина картера
Масляный фильтр, генератор и стартер крепятся на картере
хомутами, стягиваемыми винтами.
С правой стороны верхней половины картера имеется крон-
штейн 18 для крепления генератора и два прилива /2 для уста-
новки электростартера.
ю
Рис. 182. Верхняя половина картера:
1 1 — фланец для установки подшипника
привода топливного насоса; 2 — силовая
шпилька крепления блока; 3 — установоч-
ные штифты; 4 — шпилька крепления топ-
ливного насоса; 5 — кронштейны; 6 — кар-
тонный вкладыш; 7 — поперечная перего-
родка картера; 8 — рым; 9—штуцер; 10 —
трубка; 11 — крышка коренного подшипни-
ка, 12 — приливы для установки стартера;
13 — заглушка; 14 — силовая шпилька креп-
ления крышки коренного подшипника; 15 —
стяжная шпилька; 16 — втулки (люнеты);
17 — вкладыши; 18 — кронштейн; 19 — лапа;
20 — патрубок подвода охлаждающей жид-
кости; 2/, 23 и 24 — штифты с жиклера-
ми; 22 — шпилька крепления корпуса при-
вода генератора; а — отверстие для уста-
новки подшипника валика привода гене-
ратора; б — отверстие для установки под-
шипника привода топливного насоса; в —
смотровое окно; г — отверстие для уста-
новки подшипника валика привода меха-
низма распределения; д — отверстие для
установки сапуна; е — отверстие для гиль-
зы цилиндра; ж — полость обогрева; р —
отверстие для подсоединения трубки под-
вода масла к приводу генератора
На передней торцевой стенке установлены штифты 23 и 24 с
жиклерами для подвода масла по каналам внутри картера к под-
шипникам механизма передач. Здесь же сделано смотровое окно а,
закрытое патрубком для подсоединения трубопровода, отводящего
масло из центробежного фильтра в картер. В боковых стенках
верхней половины картера выполнены аналогично двигателю В-2
полости ж, в которых циркулирует жидкость для обогрева картера.
Со стороны передачи установлены два патрубка 20, к которым под-
соединяются шланги подвода жидкости в полости.
Установка вкладышей коренных подшипников коленчатого вала
и шпилек их крепления, а также шпилек крепления блока цилин-
_ дров осуществлена так же, как и на двигателе В-55, поэтому боль-
шинство деталей этого узла двигателей В-6Б и В-55 взаимозаме-
няемы.
Исключение составляют:
— вкладыши седьмого коренного подшипника, они имеют ^два
упорных бурта, которые воспринимают осевые усилия, действую-
щие на коленчатый вал, аналогично двигателю В12-6Б (рис. 57);
— крышки (подвески) коренных подшипников, они имеют бо-
лее глубокие выточки для съемника, что необходимо в связи с за-
трудненным доступом к крышкам из-за противовесов коленчатого
вала.
Нижняя половина картера
К верхней половине картера шпильками и четырьмя призон-
ными болтами крепится нижняя половина картера — отливка
(рис. 183), представляющая собой поддон, в стенках которого име-
ется полость для обогрева. В передней и задней частях картера
расположены углубления, служащие маслосборниками.
Нижняя половина картера двигателя В-6Б отличается от ниж-
ней половины картера двигателя В-55 в основном измененной зад-
ней торцевой стенкой, что обусловлено отсутствием восьмой опоры
коленчатого вала. Кроме того, для отвода масла из полости т
(рис. 187) узла уплотнения установлена трубка 17, по которой
масло поступает в одну из заборных труб откачивающей секции
масляного насоса. Благодаря такому подсоединению отсос масла
по трубке осуществляется за счет эжекционного эффекта, создава-
емого потоком масла в заборной трубе.
Место подсоединения трубки выбрано с таким расчетом, чтобы
при стоянке танка с наклоном в сторону задней части двигателя
масло не перетекало из картера в карман, а из кармана — через
сальник наружу.
Подвод охлаждающей жидкости в полость обогрева осущест-
вляется со стороны маховика коленчатого вала через поворотные
угольники, подсоединяемые к латунным втулкам, ввернутым в кар-
тер. На правой боковой стороне картера имеется втулка 3
(рис. 183) для крепления поворотного угольника трубы отвода
жидкости к патрубку водяного насоса.
ю
ОО
Вид А
Рис. 183. Нижняя половина картера:
/ — задний маслосборник; 2 и 5 — маслозаборные трубы; 3 — втулка для крепления поворотного угольника трубы
отвода охлаждающей жидкости; 4 — трубка отвода масла из полости узла уплотнения вала; 6 — передний мас-
лосборник; 7 — фланец крепления водяного насоса; ж — полость обогрева; и — отверстие для установки масля-
ного насоса; к — отверстие для подшипника привода водяного насоса; л — отверстие для установки подшип-
ника привода топливоиодкачивающего насоса; м — отверстие для установки верхней шестерни привода насо-
сов; н — отверстие для установки подшипника привода тахометра; п — отверстие для трубки слива масла из
корпуса гидравлической муфты
Крышка центрального подвода масла отливается на алюми-
ниевого сплава и имеет стальные втулки под штуцера.
Для слива масла из корпуса гидравлической муфты привода
генератора сделано отверстие п.
Особенности конструкции картеров
других модификаций двигателей В-6
Двигатели В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ. В связи с установкой ме-
ханического привода генератора на картерах не сверлится отвер-
стие под второй штифт 23 (рис. 182) с жиклером для подвода мас-
ла к подшипнику привода генератора. Для подвода масла к этому
подшипнику в верхней половине картера сверлится отверстие, к ко-
торому подсоединяется наружная трубка. Крепление привода ге-
нератора осуществляется посредством четырех укороченных шпи-
лек 22. На нижней половине картера не сверлится отверстие п
(рис. 183).
Двигатель В-6 имеет те же отличия, что и предыдущие модифи-
кации, кроме того, его картер необогреваем.
Двигатель В-6М оборудован закрытой системой вентиляции
картера, для чего крышка сапуна двигателя имеет патрубок для
отвода газов, проникающих в картер, как и на двигателях В-105Б
и В-105В (рис. 52).
Двигатели В-6Р-1 и В-6Р имеют такие же картеры, как и на
двигателе В-6ПГ, но выполнены они без деталей крепления генера-
тора.
Отверстие во втулке подвода масла к подшипнику привода
генератора глушится резьбовой пробкой-заглушкой 1 (рис. 23).
Отверстие в картере под подшипник привода генератора за-
крывается крышкой-заглушкой 4, отлитой из алюминиевого спла-
ва. Между крышкой-заглушкой и плоскостью картера устанавлива-
ется прокладка из паронита. Крышка сапуна имеет патрубок для
отвода газов.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Конструкция блока цилиндров двигателей В-6 в основном та-
кая же, как и правого блока двигателя В-55. Большинство дета-
лей блоков этих двигателей взаимозаменяемые.
Подвод охлаждающей жидкости к блоку одинарный. Гильзы
цилиндров с 1961 г. по наружной поверхности хромируются.
Все модификации двигателей В-6 отличаются от двигателя В-55
патрубком 4 (рис. 184), трубопроводами системы охлаждения, де-
талями подсоединения датчика термометра, впускным коллекто-
ром, имеющим три бонки 4 (рйс. 185) для крепления топливного
фильтра. При этом по сравнению с другими двигателями на дви-
гателе В-6Б для обеспечения установки гидромуфты горловина
Рис. 184. Блок цилиндров:
1 — крышка головки блока; 2 — головка блока; 3 —
впускной коллектор; 4 — патрубок отвода охлаждаю-
щей жидкости в радиатор; 5 — рубашка цилиндров;
6 — гильза цилиндра
I 2 3
Рис. 185. Впускной коллектор:
1 — гофр; 2фланец; 3 *- прокладка; 4 — бонка
патрубка подвода воды от водяного насоса к блоку цилиндров
смещена к блоку цилиндров. Двигатели В-6Р-1 и В-6М имеют пат-
рубок слива воды из головки блока, у которого прилив для уста-
новки датчика термометра смещен вниз, а не в сторону, как на
других модификациях двигателей В-6. Кроме того, на двигателе
В-6М установлен такой же патрубок подвода воды к блоку цилин-
дров, как и на двигателе В-6Б.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатый вал является наиболее отличительной деталью
двигателей В-6 от двигателей В-2, что объясняется боль-
шей неуравновешенностью сил, действующих на вал двигате-
лей В-6.
Рис. 186. Коленчатый вал в сборе:
/ — щека; 2 — противовес, 3 — шатун; 4 — поршень; 5 —маховик; 6 и 8 — цилиндрические
штифты; 7 и 12 — резьбовые штифты; 9 — гайка; 10 — болт; // — зубчатый венец; 13 — фла-
нец; 14 — упорное кольцо; 15 — хвостовик
Коленчатый вал (рис. 186) цельноштампованный из легирован’
ной стали. Так же как и в двигателях В-2, каждое колено вала об-
разовано двумя дисковыми щеками /, между которыми располо-
жены шесть шатунных и семь коренных шеек.
Для уравновешивания сил инерции и уменьшения нагрузок на
вал и подшипники на все щеки напрессованы стальные противо-
Рис. 187. Уплотнение коленчатого
вала:
5 — маховик; 13 — фланец коленчатого
вала; 16 — сальник; 17 — трубка отвода
масла из полости уплотнения; т — по-
лость сбора масла
весы 2, В торец первой коренной шейки запрессован и застопорен
штифтами хвостовик 15 вала, на наружной поверхности которого
и во внутреннем сверлении нарезаны шлицы. На седьмую ко-
ренную шейку напрессован фланец 13, также застопоренный
штифтами, шесть из которых цилиндрические, а один резь-
бовой.
Фланец предназначен для установки маховика 5, который кре-
пится шестью болтами и тремя штифтами.
Для снятия маховика с вала и
прокручивания вала при сборке и
разборке на маховике имеется два
отверстия. Снаружи по окружно-
сти маховика нанесена шкала с
делениями от 0 до 360° и метками,
необходимыми для проверки и ре-
гулировки механизма газораспреде-
ления и воздухопуска (НВС, КВС,
НЁХ, КВХ, ВЗД), установки верх-
ней и нижней мертвых точек (в.м.т.,
н.м.т.) и начала подачи топлива
(П-ТОП). На маховик напрессо-
ван и застопорен штифтом/2 сталь-
ной зубчатый венец 11, служащий
для вращения коленчатого вала с
помощью стартера.
Подвод масла к коренным и ша-
тунным шейкам осуществляется по
внутренним сверлениям в шейках и
щеках, выполненных так же, как и
на двигателе В-55.
Осевое усилие от конической
шестерни, устанавливаемой на на-
ружных шлицах хвостовика, вос-
принимается упорным кольцом 14,
свободно посаженным на хвостовик. На торце кольца со стороны
шестерни имеются профрезерованные канавки для удержания
смазки. Кольцо упирается в выточку в перегородке картера и в
крышке первого коренного подшипника. С 1964 г. в целях улучше-
ния приработки кольцо подвергается лужению.
Узел уплотнения коленчатого вала со стороны фланца состоит
из маслосгонной резьбы и войлочного сальника 16 (рис. 187).
Маслоюгонная резьба на ступице фланца 13 действует так же, как
и винтовой масляный Насос, отбрасывая масло в картер. Винтовое
уплотнение сочетается с центробежным, которое достигается мас-
лоотражательным буртом на валу. Масло при вращении вала цен-
тробежной силой отбрасывается в полость т и из нее отводится в
картер.
Войлочный сальник 16 установлен в корпусе, укрепленном бол-
тами к задней торцевой стенке картера.
ШАТУН
Шатун (рис. 188) изготовляется из легированной стали и так
же, как и на двигателях В-2, тщательно обрабатывается и полиру-
ется. Шатун представляет собой основной шатун двигателя В-55
без проушины для подсоединения прицепного шатуна.
Конструкция верхней и ниж-
ней головок этих шатунов одина-
ковая.
Комплект шатунов на двигатель
подбирается по массе, при этом раз-
ница в массе отдельных шатунов, вхо-
дящих в комплект, не должна превы-
шать 10 г. Весовой подбор шатунов
способствует предотвращению вибра-
ций двигателя, вызванных неуравно-
вешенностью. Устанавливаются ша-
туны на коленчатом валу так, что
плоскость разъема наклонена в сто-
рону вращения коленчатого вала.
На всех модификациях двигате-
лей В-6 применяются шатуны одина-
ковой конструкции.
ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
На всех модификациях двигателей
В-6 с 1963 г. устанавливается такая
же поршневая группа, как и на дви-
гателе В-55. До этого устанавливалась
поршневая группа такой же конструк-
ции, как и на двигателе В-54.
Рис. 188. Шатун:
/ — вкладыши; 2 — бронзовая В1ул-
ка; 3 — латунная трубка; 4 — верх-
няя головка шатуна; 5 — штифт;
6 — конический штифт; 7 — крышка
нижней головки шатуна; 8 — сто-
порное кольцо
МЕХАНИЗМ ПЕРЕДАЧ
Механизм передач двигателей В-6 состоит из тех же составных
частей, что и на двигателях В-2, но расположенных иначе. Привод
механизма газораспределения расположен вертикально, а привод
топливного насоса и воздухораспределителя — наклонно слева,
привод генератора — наклонно оправа.
Направление вращения деталей одного и того же назначения
на двигателях В-2 и В-6 одинаковое. Конструкция элементов этих
приводов, а также привода водяного, масляного и топливоподка-
чивающего насосов такая же, как и на двигателе В-55, поэтому
ряд деталей этих приводов взаимозаменяем, а некоторые отлича-
ются лишь размерами.
Как и на двигателях В-2, с 1961 г- на всех модификациях двига-
телей В-6 устанавливаются усиленные элементы привода, а имен-
но: рессорный валик привода генератора, упругий валик привода
Рис. 189. Приводы топливного насоса и воздухораспределителя, механизма
газораспределения и генератора:
/, 7 и 12 — валики; 2, 4 и /3 — подшипники; 3, 5, 8, 9, 10 и 14 — шестерни; б —-
установочный штифт; И и 21 — установочные, кольца; 15 — стакан кожуха; 16 — ре-
зиновая втулка; 17 •— труба; 18 — гайка; 19 — коробка; 20 — бронзовая втулка; а, б,
г — кольцевые полости; в — сверление
топливного насоса, съемный рессорный валик привода масляного
насоса и усиленные шестерни этого привода.
В связи с указанными изменениями взаимного расположения
деталей механизма передач несколько изменен подвод к ним
масла.
Детали привода топливного насоса и воздухораспределителя
смазываются маслом, которое поступает по сверлениям в картере
из крышки центрального подвода масла через жиклер в полость а
Рис. 190. Привод генератора с гидравлической-муфтой:
/ — рессорный валик; 2 — крышка; 3 — турбинное колесо; 4 — насосное
колесо; 5 — кожух насосного колеса; 6 — валик насосного колеса; 7 — кор-
пус; 8 >— подшипник; 9 — самоподжимная манжета; 10 — ведущая звездоч-
ка; 11 — ведомая звездочка; 12 — приводная цепь; 13 — штифт с жикле-
ром; 14 — шайба; 15 — шплинт; /6 — наружная призма; /7 — внутренняя
призма; а —отверстие для подсоединения трубки подвода масла; б-ка-
нал; в, г — кольцевые полости
(рис. 189). Из этой полости масло идет на смазку нижней шестер-
ни 10 привода и в канал г (рис. 90). Из канала г по косым свер-
лениям масло поступает на смазку верхней шестерни и в наруж-
ную кольцевую полость б подшипника 13 (рис. 189), откуда по
сверлениям в картере масло через полый штифт идет на смазку
горизонтальной части привода, а через радиальное сверление в на
смазку подшипника нижней шестерни валика привода распреде-
лительных валов.
В наружную кольцевую полость г этого подшипника выходит
также сверление в картере, в которое ввернута резьбовая втулка
для подсоединения трубки 1 (рис. 196) подачи масла к механиз-
му газораспределения и к приводу генератора.
Зубья шестерен этих приводов смазываются разбрызгиваемым
маслом, которое по осевым сверлениям в верхней части подшип-
ников 2 и 13 (рис. 189) стекает в картер.
Привод генератора смазывается маслом, которое по наружной
трубке поступает в отверстие а (рис. 190), а по сверлению в кар-
тере в полость г и далее в заглушенный с обеих сторон вертикаль-
ный канал б, а из него к трущимся поверхностям вертикальной
части привода. Из канала б, а также из отверстия а масло посту-
пает в гидравлическую муфту.
Привод генератора отличается также конструкцией соедини-
тельной муфты. Муфта состоит из ведущей звездочки 10, установ-
ленной на валу турбинного колеса, ведомой звездочки 11, установ-
ленной на конусном конце вала генератора, и приводной цепи 12.
Ведущая звездочка с разрезной ступицей крепится на валу при-
вода болтом с лыской. Она имеет возможность- осевого переме-
щения, что необходимо для правильной установки цепи. Цепь
соединяется с помощью соединительных призм 16 и 17 и
шплинта 15.
На двигателе В-6М механизм передач такой же, как и на дви-
гателе В-6Б.
Особенности конструкции механизма передач
других модификаций двигателей В-6
Двигатели В-6, В-6ПВ, В-6ПГ и В-6ПВГ. На данных модифи-
кациях привод генератора механический (рис. 191). Наклонная
часть привода устроена так же, как и на двигателе В-54 выпуска
после 1959 г., т. е. имеет рессорный валик (рис. 98), а горизонталь-
ная— как и на двигателе В-34-М11 (рис. 101, II).
Смазка привода осуществляется маслом, поступающим по на-
ружной трубке 1 (рис- 198) к отверстиям а, в (рис. 191).
Двигатели В-6Р-1 и В-6Р. Механизм передач не имеет узлов и
деталей привода генератора (нижней шестерни привода, рессор-
ного валика, верхней шестерни привода и муфты привода).
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ
Система питания топливом состоит из тех же составных частей,
что и на двигателях В-2, причем топливоподкачивающий насос
БНК-12ТК и некоторые детали топливного насоса, муфта привода
топливного насоса и ряд других деталей, а также форсунки вза-
имозаменяемы с двигателем В-54. Остальные составные части
имеют аналогичную конструкцию.
Топливный насос НК-6 (рис. 192) состоит из шести секций та-
кой же конструкции, как и в насосе НК-10. Рейка соответственно
более короткая.
Насос снабжен корректором, как и на двигателе В-54. Допус-
кается установка в насосе болта толкателя 1 (рис. 195) без цент-
рующего выступа на головке, а нижней тарелки 2 пружины без
цилиндрической расточки под выступ болта.
Рис. 191. Механический
привод генератора:
1 — верхняя половина кар-
тера; 2 и 11 — шестерни; 3 —
шпонка', 4 — самоподжимная
манжета; 5 валик; 6 —
корпус; 7 — прокладка; 8 —
крышка; 9 —- рессорный ва-
лик; 10 — подшипник; а, в —
отверстия для подвода мас-
ла; б продольный канал
В системе питания топливом на выходе из подкачивающего на-
соса БНК-12ТК подключен ручной топливоподкачивающий насос
и установлен обратный клапан, представляющий собой обычный
шариковый запорный клапан. При закачке топлива ручным на-
сосом перед запуском двигателя шарик 2 (рис. 193) отжимается от
седла и топливо поступает к топливному фильтру и дальше в топ-
ливный насос.
На всех двигателях выпуска до 1963 г. установлен топливный
фильтр ТФ-1 (рис. 106), а топливный насос НК-6 не имеет снизу
общей крышки 10 (рис. 192) корпуса. В дно корпуса этого насоса
ввернуты заглушки с войлочными вставками, вворачиваемые в
корпус насоса.
Рис. 192. Топливный насос НК-6:
/, 4 и 21 — пружины; 2 — звено# шарнира; 3— нажимной штуцер; 5 — нагнетательный клапан; б — винт выпуска воздуха;
7 — штуцер подвода топлива; 5 — корпус насоса; 9— корректор подачи топлива; 10— крышка корпуса; 11 — подшипник сколь*
жения; 12 — коническая тарелка; 13 — шар; 14 — крестовина; 15 — плоская тарелка; 16 — рычаг; 17 — крышка; 18 — кулачко*
вый валик; 19 — толкатель; 20 — нижняя тарелка пружины; 22 —’ плунжер; 23 рейка; 24 — гильза
С целью предотвращения самопроизвольного изменения направ-
ления вращения коленчатого вала двигателя на обратное сбегаю-
щая сторона кулачкового валика топливного насоса с 1957 г. имеет
пологий профиль.
Система питания топливом двигателей В-6, В-6ПВ, В-6ПГ и
В-6ПВГ такая же, как и на двигателе В-6Б.
Рис. 193. Клапан подключения топливоподкачивающего насоса:
1 — корпус; 2 — шарик; 3 — пружина; 4 — штифт
Особенности конструкции системы питания топливом
двигателей В-6Р и В-6М
Двигатель В-6Р имеет топливный насос с плунжерами диамет-
ром 12 мм и форсунку такой же конструкции, как и на двигателе
В12-5.
Двигатель В-6М имеет систейу питания, отличающуюся тем, что
у нее имеется топливный насос НК-6 с регулятором повышенной
чувствительности (точности) (рис. 194) и увеличенной цикловой
подачей топлива. Необходимость установки регулятора повышен-
ной чувствительности на двигателях, приводящих в действие ге-
нератор, вызвана тем, что при изменении нагрузки на генератор
напряжение, создаваемое генератором, должно изменяться незна-
чительно.
Точность работы или чувствительность регулятора зависит от
жесткости его пружин и потерь на трение в деталях. Она опреде-
ляется значением перепада оборотов коленчатого вала (скачком
оборотов), который способен вызвать соответствующее перемеще-
ние рейки, и временем, в течение которого, это перемещение про-
изойдет после изменения оборотов.
Как было показано в гл. II, при меньшей жесткости пружин
для изменения их растяжения требуется значительно меньшее из-
менение центробежной силы шаров. Это значит, что при менее
жестких пружинах для перемещения рейки насоса на одну и ту же
величину, что и при жестких пружинах, требуется меньшее изме-
нение скорости вращения вала двигателя.
Кроме уменьшения жесткости пружин введены следующие из-
менения:
— плоская тарелка 5 сделана более массивной;
— пазы в крестовине 4 выполнены не радиальными, а под уг-
лом 60° к радиусу, что обеспечивает более пологую характеристи-
ку сил действия шаров;
/ 2 3
6 5
Рис. 194. Регулятор повышенной чувстви-
тельности:
/ — пробка; 2 — чашечка; 3 —планка; 4 — кресто-
вина; 5 — плоская тарелка; 6 — рычаг; 7 — щиток;
8 — регулировочный винт; 9 — серьга
— в регуляторе установлен маслоотводящий щиток 7, на-
правляющий масло к плоской тарелке и к втулке, благодаря
чему уменьшены потери кинетической энергии деталей регуля-
тора;
— плунжеры топливного насоса имеют дополнительную отсеч-
ную кромку а (рис. 195,/), благодаря которой при небольших
перемещениях рейки от нулевой подачи количества подаваемого
топлива меньше, чем при обычном плунжере;
— введен механизм регулирования силы предварительного на-
тяжения пружин и плеча приложения этой силы к рычагу 6
(рис. 194).
Механизм регулирования состоит из винта 8, укрепленного на
рычаге регулятора. При вращении винта серьга 9 перемещается
вдоль его оси. Когда серьга находится в нижнем положении, сила
растяжения пружин будет максимальной, а при перемещении серь-
ги в верхнее положение растяжение пружин минимальное. Изме-
няется и плечо приложения силы, а также ее направление, вслед-
ствие чего обеспечивается получение наиболее благоприятного мо-
мента действия силы пружин на рычаг 6. Головка винта находится
под отверстием в корпусе регулятора, закрытом пробкой 1,
Рис. 195. Элементы системы питания
топливом:
I — плунжер с дополнительной отсечной кром-
кой а\ II — сопряжение болта толкателя с
плунжером, обеспечивающее разгрузку плун-
жера от боковых усилий (как и на В-55);
III — сопряжение болта толкателя с плунже-
ром без разгрузки плунжера от боковых уси-
лий; / — толкатель; 2 —тарелка; 3 — плунжер
Регулировка ведется при работающем двигателе, для чего вы-
вертывают пробку 1 и отверткой вращают винт 8.
Устройство позволяет изменять степень чувствительности ре-
гулятора в пределах 2—6%. Регулировкой добиваются наиболее
стабильного скоростного режима работы двигателя при перемен-
ной нагрузке на генератор.
Для получения более высокой мощности предельное значение
цикловой подачи топлива насосом НК-6 с регулятором повышен-
ной точности увеличено за счет увеличения хода рейки.
СИСТЕМА СМАЗКИ
На двигателях В-6 принцип устройства и составные части си-
стемы смазки и их конструкция в основном такие же, как и на
двигателях В-55 и В-54.
Имеются следующие незначительные изменения.
Рис. 196. Масляные трубопроводы двигателей В-6Б и В-6М:
/ — трубки подвода масла к механизму газораспределения и приводу генератора; 2 — труб-
ка слива масла из гидравлической муфты привода генератора; 3 — трубопровод подвода
масла от масляного насоса к фильтру МАФ; 4 ~ хомуты; 5 — трубопровод подвода масла
от фильтра МАФ к крышке центрального подвода масла
Двигатели В-6Б и В-6М. Система смазки во всех элементах,
в том числе и привода генератора, устроена аналогично двига-
телю В-55.
Расположение и конфигурация трубопроводов показаны на
рис. 196.
Шланг слива масла из центробежного масляного фильтра
(рис. 197) подсоединен к патрубку, отлитому за одно целое с крыш-
кой смотрового лючка.
3
Рис. 197. Подсоединение центробежного масляного филь-
тра МЦ-1 в систему смазки:
1~ центробежный фильтр МЦ-1; 2 — патрубок слива масла;
3 — редукционный клапан
На двигателе В-6М трубка слива масла из головки блока не
имеет дополнительного сапуна.
Двигатели В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ. Элементы, предназна-
ченные для подвода масла к приводу генератора, устроены так же,
как и на двигателе В-54. Однако конфигурация и размещение тру-
бопроводов подвода масла изменены (рис. 198—200), что обуслов-
лено иным расположением генератора и масляного фильтра, а на
двигателях В-6ПВГ и В-6ПВ — установкой узла отбора мощ-
ности, через корпус которого масло подводится в коленчатый
вал.
Рис. 198. Масляные трубопроводы двигателя В-6ПГ (вид со стороны передачи):
/ — трубки подвода масла к механизму газораспределения и приводу генератора; 2 — тру-
бопровод подвода масла от маслофильтра МАФ к крышке центрального подвода масла;
3 — трубопровод подвода масла от масляного насоса к маслофильтру МАФ; 4 — редукци-
онный клапан; 5 — клапан цодврда масла от МЗН; 6 — штуцер подсоединения датчика
манометра
Рис. 199. Масляные трубопроводы двигателя В-6ПГ (вид со стороны маслофиль-
тра МАФ и носка коленчатого вала):
6 — штуцер для подсоединения датчика манометра; 7 — трубка слива масла из головки
блока;'5 =-дополнительный сапун
Рис. 200. Масляные трубопроводы^двигателей В-6ПВГ и В-6ПВ:
/—трубки подвода масла к механизму газораспределения и к приводу генератора; 2 —
трубопровод подвода масла от фильтра МАФ к узлу отбора мощности; 3 — трубопровод
подвода масла от масляного насоса к фильтру; 4 — клапан подвода масла от насоса
ДОЗН; 5 — узел отбора мощности; 6 — штуцер подсоединения масляного манометра
Двигатели В-бР-1 и В-6Р. Отсутствует трубопровод подвода
масла к приводу генератора (рис. 201).
Трубка слива масла из головки блока выполнена так же, как и
на двигателе В-6М.
Рис. 201. Масляные трубопроводы двигателей
В-6Р и В-6Р-1:
1 — трубопровод подвода масла от масляного насоса
к масляному фильтру; 2 — трубопровод подвода мас-
ла от фильтра к коленчатому валу; 3 — клапан под*
вода масла от маслозакачивающего насоса
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
На двигателях В-6 принцип устройства составных частей си-
стемы охлаждения, а также их конструкция в основном такие же
как и на двигателе В-55.
Изменено расположение и конфигурация трубопроводов
(рис. 202); водяной насос снабжен сливным краном 6 (рис. 203);-
штуцер 5, предназначенный для отвода жидкости в котел подо-
гревателя, крепит к насосу патрубок 7, в который вворачивается
сливной кран 6.
Кроме того, на двигателях В-6Р, В-6Р-1 и В-6М для предот-
вращения течи охлаждающей жидкости в соединениях трубопро-
водов на поверхностях патрубков и раструба водяного насоса на-
Рис. 202. Водяной трубопровод:
2 —трубки, сообщающие полости обогрева верхней и нижней половин картера; 2 — труба
подвода охлаждающей жидкости от водяного насоса к блоку цилиндров; 3 хомут; 4 —
шланг; 5 — труба отвода охлаждающей жидкости из полости обогрева нижней половины
картера; 6 — сливной кран; 7 — патрубок водяного насоса; 8 — патрубок подсоединения
шлангов подвода жидкости в полость обогрева
резаны канавки, как это сделано на двигателе В-55. На этих же
двигателях в отличие от остальных в отверстие в корпусе водя-
ного насоса вместо штуцера 5 ввернута пробка 3 с уплотнитель-
ной прокладкой. При установке двигателя в танк к этому отвер-
стию подсоединяется трубопровод системы охлаждения. Изменена
Конфигурация патрубка слива воды из головки блока; на двига-
тели не устанавливается трубка, соединяющая полость обогрева
картера с водяным насосом; вместо заглушки на блоке цилиндров
у шестого цилиндра устанавливается патрубок.
Рис. 203. Водяной насос:
/ — раструб водяного насоса; 2 — штифт; 3 —пробка; 4 — втулка;
5 — штуцер; 6 — сливной кран; 7 — патрубок
СИСТЕМА ЗАПУСКА
Запуск двигателя осуществляется либо электрическим старте-
ром, либо сжатым воздухом, т. е. как и на двигателях В-2.
Отличие состоит в том, что на двигателях В-6 стартер уста-
новлен непосредственно на двигателе.
Устройство для запуска сжатым воздухом такое же, как
и на двигателе В-55 (рис. 163).
Отличие состоит лишь в конструкции воздухораспределителя,
имеющего шесть отверстий для отвода воздуха. В связи с этим при
консервации цилиндров прибором ПЗМ коленчатый вал последо-
вательно проворачивают на 120°,
УЗЕЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ
Узел отбора мощности устанавливается на
и В-6ПВГ. Он может передавать' мощность до
двигателях В-6ПВ
15 л, с., при этом
Рйс. 204. Узел отбора мощности:
/ — корпус сальника; 2 — корпус узла; 3 — рессорный валик, 4 — гильза; 5 — хвостовик ко-
ленчатого вала; 6 — втулка; 7 — вал отбора мощности; 8 — подшипник; 9 — самоподжимная
манжета; а — полость сбора масла; б — канал отвода масла в картер двигателя
мощность на выходном фланце коленчатого вала соответственно
снижается. Узел состоит из корпуса 2 (рис. 204) и вала 7.
Вал представляет собой стальной цилиндр, внутренняя полость
которого разделена стенкой на две части;
С обоих концов вала имеются внутренние шлицы, с помощью
которых вал с одной стороны через рессорный валик 3 соединяется
с коленчатым валом двигателя, а с другой — с приводимым агре-
гатом.
Со стороны передних внутренних шлицев на наружном диамет-
ре вала 7 имеется бурт, упирающийся в упорный подшипник 3,
который помещается в расточке корпуса 1 сальника. Роль второго
кольца подшипника выполняет бурт вала.
Опорой валу служит корпус 2, отлитый из алюминиевого спла-
ва и монтируемый на месте крышки центрального подвода ма-сла.
На торце цилиндрического выступа, центрующего корпус в
расточке картера, крепится гильза 4 центрального подвода масла
к коленчатому валу.
На противоположном торце корпуса 2 с помощью шести шпи-
лек, гаек и стопорных шайб крепится корпус / сальника. Уплотне-
ние вала отбора мощности осуществляется манжетой 9, запрессо-
ванной в расточку корпуса сальника до упора его в бурт.
Полость а внутри корпуса со стороны выходного конца вала 7
служит для сбора масла, вытекающего через подшипник вала. Из
полости масло по наклонному каналу б стекает в ниж-нюю поло-
вину картера. В приливе корпуса сделано отверстие для подсоеди-
нения трубопровода подвода масла в двигатель.
ГЛАВА IV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ В-2 и В-6
В даинюй книге приводятся только общие требования по сле-
дующим вопросам эксплуатации двигателей: запуск и остановка,
показатели режимов работы, техническое обслуживание, характер-
ные отказы и неисправности, хранение двигателя.
Основные данные по эксплуатационным регулировкам двигате-
лей даны выше при описании их соответствующих составных час-
тей. Ремонт двигателей в войсковых условиях ведется в соответ-
ствии с требованием руководств по войсковому ремонту танков,
на которых установлен данный двигатель. Этот ремонт заключа-
ется в замене вышедших из строя навесных составных частей, для
контроля исправности которых используются приборы, предусмот-
ренные табелем паркового оборудования.
В зависимости от особенностей конструкции танка, на котором
установлен данный двигатель, и особенностей конструкции самого
двигателя объем работ по обслуживанию, порядок и периодич-
ность выполнения этих работ могут изменяться. Поэтому эти вопро-
сы в данной книге не рассматриваются, а излагаются в руководст-
вах (инструкциях) по эксплуатации или технических описаниях со*
ответствующих марок танков.
ЗАПУСК И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатель запускают после проведения контрольного осмотра
танка. В зимних условиях перед запуском двигатель разогревают
с помощью имеющейся в танке системы подогрева или других
штатных устройств в порядке, указанном в инструкции по
эксплуатации танка, на котором установлен данный двигатель.
Перед запуском необходимо кран отключения топливных баков
поставить в положение, обеспечивающее доступ топлива к двига-
телю, и выпустить воздух из системы питания.
На двигателях с воздухоотделителями выпускать воздух толь-
ко в том случае, если горит сигнальная лампочка «Воздух».
В целях обеспечения нормальных условий работы подшипников
кривошипно-шатунного механизма непосредственно перед запус-
ком необходимо подать в систему смазки двигателя масло. Для
этого с помощью мислозакачивающего насоса в системе смазки
302
создается давление 2—3 кгс!см? * сначала без проворачивания ко-
ленчатого вала в течение 3—5 сек, а затем одновременно с его
проворачиванием на несколько оборотов, но без подачи топлива.
С этой же целью запускают двигатель также с одновременной по-
дачей масла маслозакачивающим насосом.
Внимание. Держать включенным маслозакачивающий
насос свыше одной минуты не допускается. Повторно вклю-
чать наоос через 20—25 сек.
Для запуска двигателя необходимо отключить от него силовую
передачу (поставить рычаг кулисы в нейтральное положение, а на
танках, где это возможно, кроме того, выключить главный фрик-
цион), выжать на 7з хода педаль подачи топлива и прокрутить
коленчатый вал стартером или с помощью сжатого воздуха в тече-
ние 2—3 сек. Если после первого прокручивания двигатель не за-
пускается, повторить запуск через 10—15 сек. Если двигатель не
запустится и после третьего прокручивания, это указывает на на-
личие неисправности в двигателе.
Порядок запуска двигателя с помощью сжатого воздуха, а в
отдельных случаях и комбинированного запуска с помощью стар-
тера и сжитого воздуха определяется инструкцией по эксплуата-
ции танка, на котором установлен данный двигатель.
Как только двигатель заработает, необходимо включить глав-
ный фрикцион и установить обороты холостого хода, указанные
в табл. 2. Зафиксировать эти обороты с помощью ручного рычага
подачи топлива, а педаль отпустить.
Не рекомендуется устанавливать сразу после запуска обороты
коленчатого вала больше 700 в минуту для двигателей В-2 и 600 в
минуту для двигателей В-6.
Убедившись в том, что давление масла в системе смазки состав-
ляет не менее 2 кгс/см2, необходимо постепенно увеличивать обо-
роты (с учетом указаний табд. 2) до 1200—1600 в минуту для
двигателей В-2 и 1000—1100 в минуту для двигателей В-6 и рабо-
тать на этом режиме до тех пор, пока температура охлаждающей
жидкости и масла не достигнет 30° С (на двигателях В12-5, В12-5Б,
В12-6Б и В12-6В — 40° С).
При достижении указанной температуры охлаждающей жид-
кости и масла рекомендуется начать движение на низших переда-
чах в целях ускорения прогрева.
Двигатель считается прогретым и готовым к использованию на
всех нагрузочных режимах при температуре охлаждающей жид-
кости и масла не ниже 55° С. Рекомендуемые показатели режимов
работы указаны в табл. 2.
Движение танка начинать на эксплуатационных режимах. При
этом необходимо соблюдать следующие основные правила:
— увеличивать и уменьшать обороты по возможности плавно;
* При запуске и прогреве двигателей В12-6Б и В12-6В с температурой мас-
ла не ниже 60° С допускается давление не менее 1 кгс)см2.
Рекомендуемые показатели режимов работы двигателей
Марка двигателей
Показатели режима работы В-55, В-55В В-54, В-54Г, В-54Б В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-54К В-105Б, В-105В В34-МП, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6ПВ, В-6ПГ, В-6, В-6ПВГ, В-6М си си со со со
Минимальные обороты коленчатого вала на режиме холостого хода, об/мин Обороты коленчатого вала на режиме про- грева, об/мир: 700-800 700-800 600-700 700-800 600-700 600-700 600-700 500-600*1 500-600**
первая ступень Плавно с 700—800 до 1300-1600 Плавно с 700—800 до 1200-1600 С 700-800 до 1300 С 700-800 до 1400 С 700-800 до 1200 Плавно с 700—800 до 1200—1600 Плавно с 800—900 до 1500-1700 Плавно с 600—800 до 1000-1100 Плавно с 600-800 до 1000-1100
вторая ступень — — 1600 1600-1700 1450-16С0 — — — —
Диапазон оборотов коленчатого вала на эк- сплуатационном режиме:
рекомендуемый 1600-1900 1600-1800 1600-1500 1600—1900 1600-1700 1700—1900 1600-2000 1600-1800 1600-1900
общий . . . 1200-2000 1200—2000 — 1200-2000 1200-1800 — 1200—2100 — 1200-2000
Кратковременно допустимые обороты колен- чатого вала на эксплуатационном ре- жиме 1200-1300*2 1200-1300*2 1200-1400*2 1450-1550*2 1250—1400*4 12ОО—140О*2 — — —
Недопускаемые обороты коленчатого вала:
на эксплуатационном режиме Свыше 2000 Свыше 2000 Свыше 2000 Свыше 2000 Свыше 1800 Свыше 2100 2100 — —
на холостом ходу Ниже 700 для В-54 и В-54Г 1200-1400 1400-1600 1250—1400 Свыше 2100 Свыше 2300
Продолжение
Показатели режима работы Марка двигателей
В-55, В-55В В-54, В-54Г, В-54Б В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-54 К В-Ю5Б, В-105В В31-МП, В2-34КР, В2-34Т В12-5, В12-5Б В12-6Б, В12-6В В-6Б, В-6ПВ, В-6ПГ, В-6, В-6ПВГ, В-6М (И СП СП
Температура масла, град
в конце прогрева 30 30 30 30 30 40 40 30 30
рекомендуемая на эксплуатационном ре- 75-95 80-90 80-90
жиме 70-90 70-90 70-90 70—90 70-90 70-95
предельно допустимая ПО ПО ПО ПО 105 105 ПО ПО ПО
минимально допустимая Температура охлаждающей жидкости, град'. 65 65 65 65 65 65 65 65 65
в конце прогрева 30 30 30 30 30 40 40 30 30
рекомендуемая на эксплуатационном ре- 70-90 70-90 70-90 75-95 70-95 70-90
жиме 70—90 70-90 70-90
предельно допустимая 105 105 105 105 105 100 (крат- ковремен- но 105) ПО 105 105
минимально допустимая Давление масла, кгс(см*-. минимально допустимое при запуске и на минимальных холостых оборотах, не ме- 65 65 65 65 65 65 65 65
нее 2 2 2 2 2 2 (1 при тем- пературе масла >60° С) 2 2 2
на эксплуатационном режиме 6—10*3 6-Ю*3 6—10 5—1 О*3 6-9 5-10 5—10*з 6-11,5 6-11,5
*’ На прогретом двигателе не допускается снижать число оборотов ниже 500 в минуту во избежание изменения вращения коленча-
того вала на обратное.
*2 Указанные обороты допускаются только при трогании с места, переключении передач, т. е. как кратковременный переходный режим.
О *’ При температуре масла ниже 75° С допускается давление до 12 кгс/слс2, а на двигателях В-55 и В-55В, кроме того, допускается
Сл снижение давления масла до 5 кгс^см* при температуре масла выше 100° С.
— если при полной подаче топлива число оборотов уменьша-
ется, то это значит, что двигатель перегружен и поэтому необхо-
димо перейти на низшую передачу;
— при возникновении вибрации двигателя изменить число обо-
ротов;
— при перегреве двигателя и возникновении других неисправ-
ностей руководствоваться указаниями раздела «Основные отказы
и неисправности двигателей В-2 и В-6, их признаки, причины и спо-
собы устранения»;
— при эксплуатации двигателей, снабженных механизмами от-
бора мощности, режимы работы только при отборе мощности уста-
навливаются инструкцией по эксплуатации данного танка. Время
работы на режиме отбора мощности входит в гарантийный срок
и учитывается записью в формуляре танка.
Остановка двигателя производится после снятия с него нагруз-
ки и работы на минимальных оборотах холостого хода (на дви-
гателе В-54 — при 800 об!мин), пока температура охлаждающей
жидкости не снизится до 70° С. При окружающей температуре вы-
ше 30° С, а в исключительных случаях и при другой окружающей
температуре допускается останавливать двигатель при темпера-
туре охлаждающей жидкости 90° С.
Для остановки двигателя необходимо рычаг ручной подачи топ-
лива медленно перевести в положение нулевой подачи.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
При эксплуатации двигателей должно проводиться с установ-
ленной периодичностью их техническое обслуживание, обеспечи-
вающее нормальную работу двигателя и своевременное предуп-
реждение и устранение неисправностей и отказов.
Ниже приводятся общие требования к техническому обслужи-
ванию системы питания топливом, системы смазки и системы ох-
лаждения двигателя. Остальные составные части двигателя не тре-
буют проведения специальных работ по обслуживанию, за исклю-
чением наружного осмотра в целях проверки крепления деталей и
их целости, а также плотности соединения трубопроводов. Из числа
этих работ наиболее важными являются проверка плотности сты-
ка головки блока с гильзами цилиндров и крепления выпускных
коллекторов. При обнаружении пробивания газов в стыке головки
блока с гильзами двигатель необходимо направить в ремонт. Ра-
нее на двигателях с алюминиевыми прокладками (В-54) приме-
нялась подтяжка гаек силовых шпилек.
Техническое обслуживание системы питания топливом
При эксплуатации двигателей должны применяться только ус-
тановленные марки топлива, отвечающие требованиям ГОСТ
4749—49, а именно: летом — топливо марки ДЛ, зимой—ДЗ, а
в районах с особо низкой окружающей темп'ературой (ниже
—30° С) — ДА.
При переходе с зимней эксплуатации на летнюю топливо ДЗ
допускается не заменять, а вырабатывать.
Топливо должно заправляться с соблюдением установленных
правил, предотвращающих попадание в топливо механических
примесей и воды.
При отсутствии стационарных или передвижных заправочных
средств на машинах, снабженных малогабаритным заправочным
агрегатом МЗА-З, заправлять только с его помощью, установив
соответствующий сетчатый фильтр. Как исключение, допускается
заправка с помощью ведра при условии фильтрации заливаемого
топлива через шелковое полотно, уложенное в воронку с сеткой.
При работе двигателя необходимо следить за показаниями
контрольных приборов и при отклонении их показаний от установ-
ленных норм принимать меры к устранению неисправностей си-
стемы.
При проведении соответствующего технического обслуживания
(танка) выполнить следующие работы:
— осмотреть составные части системы питания топливом в це-
лях выявления и устранения течи топлива;
— Промыть топливный фильтр, как указано в приложении 1;
— прочистить отверстие, сообщающее систему питания топли-
вом с атмосферой, и, в частности, отверстие в бачке (колодце), для
слива топлива из топливного насоса;
— проверить уровень масла в корпусе регулятора топливного
насоса и при необходимости дозаправить; после отработки уста-
новленного срока масло в корпусе регулятора и насоса заменить;
— слить отстой из топливных баков.
Техническое обслуживание системы смазки
При эксплуатации двигателей применять только установлен-
ные марки масла МТ-16п, отвечающие требованиям ГОСТ 6360—58,
а в районах с особо низкими температурами окружающей сре-
ды— масло МТ-14п. Применяются также другие масла МТ-16п,
соответствующие требованиям ТУ.
При заправке масла необходимо руководствоваться устанрв-
ленными правилами, соблюдение которых предотвращает попада-
ние в масло механических примесей и воды.
При отсутствии передвижных или стационарных заправочных
средств на машинах, снабженных малогабаритным заправочным
агрегатом МЗА-З, заправлять только с его помощью, установив
соответствующий сетчатый фильтр.
Допускается заправка масла с помощью ведра при условии
заливки масла через придаваемую воронку с сеткой.
При работе двигателя следить за показаниями манометра и
термометра и при отклонении их показаний от установленных
норм выявить и устранить причину, вызвавшую отклонение.
При промывке масляных фильтров убедиться в том, что отло*
жения на фильтрующих секциях грязи и шлама не содержат
стружки свинцовистой бронзы. Наличие такой стружки с харак-
терным блеском свидетельствует о задирах и других дефектах на
коренных и шатунных вкладышах. В целях убеждения после про-
мывки фильтров и нескольких часов работы двигателя повторно
проверить фильтры. Если и в этом случае будет обнаружена
стружка и одновременно будет установлено снижение давления
масла, двигатель должен быть сдан в ремонт.
При проведении соответствующего технического обслуживания
выполнять следующие работы:
— проверять уровень масла в баке и при необходимости доза-
правлять;
— осматривать составные части системы смазки в целях вы-
явления и устранения течи масла;
— заменять масло в системе смазки и промывать масляные
фильтры после отработки двигателем установленного срока. На
двигателях В-55 и В-55В промывать также штуцер отбора масла
для смазки компрессора.
После смены масла необходимо запустить двигатель и пора-
ботать 3—5 мин на оборотах холостого хода. После этого остано-
вить двигатель, проверить уровень масла в баке и при необходи-
мости дозаправить.
Техническое обслуживание системы охлаждения
Система охлаждения должна заправляться в летний период
мягкой водой с трехкомпонентной присадкой*, а зимой — низко-
замерзающей охлаждающей жидкостью марки 40 или 65
ГОСТ 159—52.
При работе двигателя следить за показаниями термометра
и при отклонении его показаний от норм, указанных в табл. 2,
принимать меры к устранению причин отклонения.
При проведении соответствующего технического обслуживания
выполнять следующие работы:
— проверять полноту заправки системы охлаждения и при не-
обходимости дозаправлять до нормы (летом — чистой водой с
трехкомпонентной присадкой, зимой — низкозамерзающей охлаж-
дающей жидкостью);
-> осматривать составные части системы охлаждения в целях
выявления и устранения течи охлаждающей жидкости;
— осматривать пробку заправочной горловины, очищать ее от
загрязнений и проверять регулировку клапанов;
— промывать систему от грязи и накипи.
* Трехкомпонентная присадка состоит из двухромовокислого калия, нитрата
натрия и тринатрийфосфата. Каждый из компонентов присадки добавляется в
воду из расчета 50 г на 100 л Воды.
Для промывки систему заправить водой с трехкомпонентной
присадкой, запустить и прогреть двигатель до температуры воды
80° С. Через 2 ч после остановки двигателя слить воду из системы
и заправить ее водой или низкозамерзающей жидкостью.
• Обслуживание двигателя в случае попада-
ния воды в него. Если при преодолении танком водной
преграды в двигатель попала вода (двигатель заработает с пере-'
боями), его следует немедленно остановить, а танк эвакуировать
из водоема с помощью буксира, после чего слить масло из систе-
мы смазки, воду с маслом из картера двигателя и удалить воду
из цилиндров.
Запрещается запускать двигатель или проворачивать коленча-
тый вал, пока не будет удалена вода из Цилиндров.
Удалять воду из картера и цилиндров двигателя необходимо
в следующем порядке:
— для удаления воды из картера отвернуть сливную пробку
в нижнем картере и слить масло вместе с водой;
— для удаления воды из цилиндров снять топливный фильтр
вместе с кронштейном, отвернуть и снять все колпачки ^пусковых
клапанов, снять с пусковых клапанов все поворотные угольники
воздушных трубок или отвернуть и снять зажимы, крепящие воз-
душные трубки на воздухораспределителе. Взять из сумки ЗИП
гайки М6Х1 и вложить в колпачки пусковых клапанов. Устано-
вив каждый колпачок на свое место, завернуть его от руки до
упора, т. е. так, чтобы пусковой клапан (затягивать колпачки
ключом не разрешается) полностью открылся.
Провернуть вручную несколько раз (не менее чем на четыре-
пять оборотов) коленчатый вал двигателя, пока не прекратится
выбрасывание воды из цилиндров через пусковые клапаны.
Вынуть все гайки М6Х1 из колпачков и уложить их в сумку
ЗИП. Надеть на пусковые клапаны поворотные угольники воз-
душных трубок или завернуть и законтрить зажимы на воздухо-
распределителе. Установить на место колпачки пусковых клапанов
и затянуть их ключом. Промыть топливный и масляный фильтры
и поставить их на место.
После слива воды из картера и цилиндров (в случае если нет
аварии двигателя) заправить систему смазки свежим маслом,
прокрутить двигатель сжатым воздухом без подачи топлива,
после чего запустить двигатель.
Для удаления остатков воды из двигателя дать ему порабо-
тать на месте на эксплуатационных оборотах 30 мин при темпе-
ратуре масла не менее 70° С. Внимательно осмотреть и прослу-
шать двигатель во время его работы. Осмотреть масляный фильтр,
при отсутствии дефектов разрешается продолжать эксплуатацию.
При дальнейшей эксплуатации необходимо через 4—5 ч работы
двигателя осматривать масляный фильтр (два-три раза). В слу-
чае появления в масляном фильтре металлической стружки двига-
тель с машины снять и направить в ремонт; при обнаружении
воды — заменить масло.
Если вода попала в топливные баки, то до запуска двигателя
топливо слить, залить в бак 1/з заправки горячего топлива и, слив
его, залить свежее топливо.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ НИЗКОЙ
ТЕМПЕРАТУРЕ
Периодом зимней эксплуатации двигателей считается период
времени года, когда среднесуточная температура атмосферного
воздуха ниже +5° С. При температуре атмосферного воздуха
ниже +5° С применяются специальные меры по обслуживанию
двигателей, с помощью которых предотвращается преждевремен-
ный выход из строя двигателей и обеспечивается их нормальная
и надежная работа.
К началу зимней эксплуатации должны быть проведены и .за-
кончены все подготовительные работы, обеспечивающие надежный
запуск и работу двигателя в условиях низкой температуры.
В период зимней эксплуатации значительно усложняются
условия работы главным образом системы охлаждения и системы
смазки двигателя. Значительно усложняется запуск двигателя. Зи-
мой, прежде чем запустить двигатель, необходимо разогреть его,
а также охлаждающую жидкость и масло.
Разогрев двигателя и его систем смазки и охлаждения перед
запуском позволяет:
— восстановить между трущимися поверхностями деталей дви-
гателя зазоры нормальной величины (в холодном двигателе за-
зоры в подшипниках уменьшены вследствие различного коэффи-
циента расширения металла валов и подшипников);
— обеспечить достаточную температуру воздуха в цилиндрах
двигателя, необходимую для воспламенения впрыскиваемого в
цилиндр топлива;
— обеспечить достаточное число оборотов двигателя (пусковое
число оборотов) при прокрутке его стартером для запуска.
Зимой при запуске холодного двигателя застывшее масло очень
плохо прокачивается через систему смазки и его поступление в
подшипники двигателя сильно затруднено.
В результате недостаточной смазки трущихся поверхностей в
момент запуска и последующей работы холодного двигателя в под-
шипниках возникает полусухое трение, что усиливает износ и мо-
жет вызвать задиры и перегрев подшипников двигателя.
Таким образом, запуск холодного или недостаточно прогретого
двигателя зимой сопряжен с большой опасностью повреждения
или разрушения в первую очередь подшипников коленчатого вала.
Перегрев подшипников коленчатого вала в результате полу-
сухого трения обычно сопровождается подплавлением поверхности
свинцовистой бронзы вкладышей подшипников или ее выплавле-
нием.
Применение зимой воды как охлаждающей жидкости сопря-
жено о опасностью размораживания двигателя. Замерзая в си-
310
стеме охлаждения, вода разрывает стенки рубашек цилиндров, го-
ловок блоков цилиндров, трубопроводов и радиаторов.
Эксплуатация двигателя зимой при низкой температуре атмо-
сферного воздуха на топливе летнего сорта может привести, к сни-
жению мощности или остановке двигателя. Это явление может
быть вызвано недостаточной подачей топлива в цилиндры из-за
отложений на пластинах топливного фильтра парафина, выпадаю-
щего из топлива.
У дизельного топлива летнего сорта марки ДЛ температура
помутнения (при которой происходит начало выпадания парафи-
на) —5° С.
Как уже указывалось, при переходе на зимнюю эксплуатацию
необходимо систему питания топливом заправить зимним дизель-
ным топливом марки ДЗ или арктическим дизельным топливом
марки ДА, а в районах с особо низкой температурой систему
смазки заправить маслом МТ-14п. Систему охлаждения заправить
низкозамерзающей охлаждающей жидкостью марки 40 при темпе-
ратуре не ниже —35° С и марки 65 при более низкой температуре.
При пользовании низкозамерзающей охлаждающей жидко-
стью необходимо руководствоваться следующими указаниями:
— заправлять систему охлаждения жидкостью, качество кото-
рой проверено;
— при заправке системы охлаждения низкозамерзающей
охлаждающей жидкостью заправлять ее на 4—5 л меньше, чем
воды,, так как при нагревании жидкость увеличивается в объеме
больше, чем вода, и будет выбрасываться через паровоздушный
клапан;
— не допускать течи и выбрасывания жидкости (низкозамер-
зающая жидкость — ценный продукт).
При понижении уровня жидкости (не связанного с течью) до-
ливать воду до нормального уровня. В случае течи добавлять в
систему низкозамерзающую охлаждающую жидкость.
Низкозамерзающая охлаждающая жидкость ядовита, и при пе-
реливании ее через шланг не допускается высасывать ее ртом.
При попадании .в организм человека она вызывает отравление.
В исключительных случаях при отсутствии низкозамерзающей
охлаждающей жидкости допускается заправка системы охлажде-
ния водрй.
Заправлять систему водой рекомендуется следующим образом:
— открыть сливной кран системы охлаждения;
— пролить систему водой, подогретой до 70—90° С, пока из
сливного крана не пойдет горячая вода;
— закрыть сливной кран и заполнить систему охлаждения го-
рячей водой (70—90°С);
— во избежание размораживания водяного насоса и головок
блоков заливать воду следует быстро, без перерывов.
Запрещается заливать в холодный двигатель кипящую воду.
Запуск двигателя без предварительного подогрева системы
охлаждения и смазки категорически запрещается.
Запрещается в зимнее время проворачивать коленчатый вал
без предварительного прогрева двигателя.
В исключительных случаях, при отказе устройства подогрева,
для разогрева двигателя перед запуском необходимо пролить си-
стему горячей охлаждающей жидкостью ,или водой, как указано
выше, и залить в картер двигателя через отверстие корпуса са-
пуна 5—6 л подогретого масла для подогрева маслопроводов в
картере и масляного насоса.
При длительной остановке танка с системой охлаждения за-
правленной водой необходимо слить воду, а на танке с неисправ-
ным подогревателем — и масло.
Следует, кроме того, утеплить танк в соответствии с руковод-
ством по эксплуатации.
При сливе охлаждающей жидкости и масла необходимо масло
сливать сразу после остановки двигателя, а охлаждающую жид-
кость— когда температура ее снизится до 50° С.
Если система охлаждения была заправлена водой, то после
слива ее необходимо провернуть несколько раз коленчатый вал
двигателя без подачи топлива и убедиться, что воды не осталось.
Сливной кран оставить открытым. Воду сливать, когда темпера-
тура ее снизится до 50° С. Рекомендуется после слива воды из
системы залить в систему не менее 5—6 л низкозамерзающей
охлаждающей жидкости. При этом после слива ее кран слива
охлаждающей жидкости закрыть.
Перед сливом охлаждающей жидкости вывернуть пробку за-
ливной горловины.
В зимних условиях не разрешается работать длительное время
на холостом ходу или под нагрузкой при температуре охлаждаю-
щей жидкости и масла ниже 55° С, так как это ведет к осмолению
клапанов, поршней и цилиндров, что может вызвать аварию дви-
гателя.
ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Порядок подготовки к хранению и уход за двигателями при
хранении различаются в зависимости от того, установлен двига-
тель в танке или подлежит хранению как отдельный агрегат.
Последовательность этих работ определяется соответствующи-
ми руководствами по хранению танка или бронетанкового имуще-
ства (запасных частей).
Для двигателей, установленных в танке, основной операцией
по подготовке и хранению является консервация гильз цилиндров,
а также топли-вного насоса. Консервации подвергаются все двига-
тели при перерыве в эксплуатации танка более месяца.
Консервация гильз цилиндров производится путем промывки
их горячим маслом, которое подается в цилиндры через систему
воздушного запуска (см. «Система запуска»).
Масло подается под давлением с помощью специального при-
бора АКД-1 при одновременном проворачивании коленчатого вала
312
стартером, благодаря чему и обеспечивается смывание оседающих
на стенках гильз цилиндров коррозионно-активных продуктов сго-
рания топлива и масла.
При консервации двигателей В-2 проводятся два цикла про-
мывки, выполняемых автоматически. Каждый цикл состоит из
трехкратного проворачивания в течение 3—5 сек коленчатого вала
с одновременной подачей масла и однократного проворачивания
без подачи масла.
Для двигателей В-6 проводится один такой цикл. Если общее
количество масла, поданное в цилиндры за весь процесс консерва-
ции, окажется меньше 1,8—2,2 л для двигателя В-2 и 0,9—1,1 л
для двигателя В-6, то консервацию необходимо повторить.
При отсутствии прибора АКД консервация может быть прове-
дена с помощью прибора ПЗМ, обеспечивающего подачу масла в
цилиндры также через систему воздушного запуска, но в каждый
цилиндр в отдельности. Для этого коленчатый вал устанавливают
в такое положение, при котором золотниковое окно распредели-
тельного диока открывает только одно отверстие в корпусе.
Начиная с 1 л цилиндра, проворачивают последовательно ко-
ленчатый вал каждый раз на 60° С (для В-2) и 120° С (для В-6)
и заливают масло во все цилиндры, после чего сразу же коленча-
тый вал трижды проворачивается стартером по 3—5 сек.
Для двигателей В-2 масло заливают три раза по 150 см8 в
каждый цилиндр, а для двигателей В-6 — два раза по 100 см8.
Из корпусов топливного насоса и регулятора сливается или
отсасывается масло, и корпуса полностью заливаются свежим го-
рячим маслом. После небольшой выдержки и перемещения рейки
для лучшей смазки деталей масло сливается так, чтобы в корпу-
сах оно осталось в требуемом для работы количестве.
Система охлаждения двигателя при кратковременном хранении
(до года) в зависимости от времени года заполняется водой с при-
садкой или низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, а при
длительном хранении (свыше двух лет) — только низкозамерзаю-
щей охлаждающей жидкостью, которая при наличии системы по-
догрева на танке и хранении его без применения герметизации
остается в системе охлаждения, а при отсутствии системы подо-
грева или при применении герметизации сливается.
При хранении на складе двигатели консервируются на специ-
альных поворотных стендах. Консервация заключается в промывке
цилиндров, аналогичной описанной выше, и заливке масла в кар-
тер с последующим поворачиванием всего двигателя в целях нане-
сения слоя свежего масла на все внутренние детали. Заливать
масло в цилиндры в этом случае можно как с помощью приборов
АКД (ПЗМ), так и вручную через окна впускных клапанов в го-
ловке.
Топливный насос консервируется так же, как и на двигателях,
установленных в танке, кроме того, топливоподводящие трубопро-
воды, насос БНК-12ТК и каналы топливного насоса заполняются
вазелиновым маслом.
Система охлаждения проливается смесью, состоящей из хромо-
вокислого калия — 3—5%, глицерина — 80—70%, кальцинирован-
ной соды — 0,3—0,5% и остальное — кипяченой воды.
Наружные некрашеные детали смазываются маслом МТ-16п
с ингибирующей присадкой К-17 или КП. Кроме того, двигатели,
подлежащие длительному хранению, помещаются в герметичные
чехлы из полимерных пленок. Внутрь чехлов загружается силика-
гель, осушающий воздух и тем самым практически исключающий
коррозию. Чехлы также хорошо защищают двигатель от загряз-
нения.
Двигатель транспортируется упакованным в деревянный ящик,
на днище которого установлена подставка. Двигатель устанавли-
вается опорными лапами картера на подставку и крепится.к ней
болтами.
При хранении в отапливаемых и неотапливаемых хранилищах
крышка ящика снимается (содержится отдельно) для обеспечения
удобства осмотра и обслуживания двигателя. При этом незагерме-
тизированный двигатель сверху закрывается матерчатым или бу-
мажным чехлом.
НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ В-2 и В-6, ИХ ПРИЗНАКИ,
ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Признак неисправности Причина неисправности Способ уетранения неисправности
Двигатель не запускается
Засорен топливный трубопровод. В зимнее время возможно обра- зование ледяных пробок и «замерзание» топлив- ного фильтра тонкой очистки в случае на- личия в топливе воды, а также отложение па- рафина при заправке летнего топлива Наличие воздуха в системе питания топли- вом (на двигателях В1-2-5, В12-5Б, В12-6Б и В12-6В при наличии большого количества воздуха в воздухоотде- лителе загорается лам- почка на щитке меха- ника-водителя, освеща- ющая надпись «Воз- дух») Проверить топливный трубопровод*; в зимнее время в случае образо- вания пробок отогреть трубопровод. Снять топ- ливный фильтр, про- греть, разобрать и про- мыть его Выпустить воздух из системы питания топли- вом. В случае" повторно- го попадания воздуха в систему питания топли- вом выявить место под- соса воздуха и устра- нить подсос.
Предварительно проверить, открыт ли вентиль топливного распределитель-
ного крана и есть ли топливо в баках.
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Электростартер раз- вивает недостаточное число оборотов Двигатель недостаточ- но прогрет На двигателях В12-5, В12-5Б, В12-6Б и В12-6В вначале ручным топливоподкачивающим насосом прокачать топ- ливо до тех пор, пока лампочка не потухнет. Если лампочка после прокачки топлива не тухнет, проверить ис- правность электропро- водки, особенно у вы- ходного контакта воз- духоотделителя. В слу- чае исправности элек- тропроводки выявить причину попадания воз- духа в систему питания топливом и при необхо- димости заменить воз- духоотделитель новым. При съеме воздухоотде- лителя верхняя трубка, соединяющая воздухо- отделитель с топливны- ми баками, разъединяет- ся по дюриту Произвести запуск воздушнопусковым уст- ройством. Проверить ис- правность стартера и за- ряженность аккумуля- торных батарей. При наличии неис- правности стартера сдать его для ремонта в мастерскую, а разряжен- ные аккумуляторные ба- тареи — на зарядную станцию Прогреть двигатель
Запуск двигателя затруднен из-за недостаточной компрессии
При проворачивании
коленчатый вал вращает-
ся легко; во время ра-
боты двигателя выброс
газов и масла через са-
пун; большой расход
масла
Износ поршневых ко-
лец
Проверить герметич-
ность цилиндров с по-
мощью прибора ПГК и
при подтверждении из-
носа колец сдать двига-
тель в ремонт
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель запускам ггся, но после первых оборот Наличие воздуха в си- стеме питания топли- вом Топливоподкачиваю- щий насос не подает топ- ливо Ручной топливоподка- чивающий насос не про- пускает топливо вслед- ствие заедания клапа- нов Засорены атмосферные трубки топливных баков ов останавливается Выпустить воздух из системы питания топли-- вом Отсоединить трубо- провод ог насоса к фильтру и, проворачи- вая коленчатый вал дви- гателя, проверить, по- дает ли насос топливо; 'если насос не подает топливо, заменить его Заменить насос Проверить и при не- обходимости продуть атмосферные трубки
Манометр не показывает достаточного давления масла
Недостаточное коли- чество масла в баке Добавить масло в бак
Стрелка манометра ко- леблется Подсос воздуха в си- стему смазки Неисправен масляный манометр Засорен масляный фильтр Проверить герметич- ность соединения масло- провода от бака до на- соса и устранить подсос Заменить манометр Снять и промыть фильтр
Пониженный расход Разжижение топливом Проверить, расходует-
масла масла в системе смазки двигателя в случае пропуска топлива Пропуск топлива в картер возможен: при неисправном саль- нике топливоподкачи- вающего насоса ся ли масло в баке Проверить, нет ли те- чи топлива из контроль- ного отверстия топливо- подкачивающего насоса, предварительно прочи- стив контрольное отвер- стие ( в случае наличия течи топливоподкачива- ющий насос заменить)
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
при пропуске топлива Проверить, нет ли течи
из-под нажимного шту- топлива через сальник
цера форсунки штуцера трубок высоко- го давления (в случае течи подтянуть штуцер; если течь не устраняет- ся, заменить трубку вы- сокого давления)
при наличии трещины в Заменить топливный
гильзе плунжера топлив- ного насоса на двига- телях В34-М11 и В2-34КР (из сливной трубки сплошной струей выте- кает топливо) насос
Неисправна форсунка Заменить форсунку
Ослабла или слома- лась пружина редукци- онного клапана масля- ного насоса Заменить насос
Пробивание отработавших газов и появление их в машине
На холостом ходу, на
малых оборотах слы-
шатся «свист» или
«хлопки». В месте про-
бивания газов чувствует-
ся теплая струя газов.
В местах пробивания
газов наблюдаются по-
теки масла и налет
сажи
Трещины на выпуск-
ных коллекторах
Пробивание уплотни-
тельной прокладки под
фланцами коллекторов
или под фланцами пат-
рубков эжекторов
Пробивание газов в
стыке между головкой
блока и рубашкой ци-
линдров
Заменить выпускные
коллекторы
Подтянуть гайки креп-
ления фланцев, если
дефект не устраняется,
заменить прокладки
Двигатель подлежит
ремонту
Двигатель не развивает полной мощности
Разрегулирование тяг,
передающих движение
от педали или рукоятки
подачи топлива к рейке
топливного насоса
Неисправен топливный
насос.
Неисправность устано-
вить одним из способов:
Отрегулировать тяги
привода так, чтобы при
нажатии на педаль по-
дачи топлива до упо-ра
между приливом рычага
и нижним ограничитель-
ным винтом на регуля-
торе топливного насоса
оставался зазор 0,2—
0,3 мм
Заменить топливный
насос
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Изменение звука ра- боты двигателя, черный дым на выпуске с проб- лесками пламени при работе двигателя на минимальных оборо- тах отсоединять после- довательно от топливно- го насоса по одной труб- ке, подающей топливо к форсункам; если из на- жимного штуцера нет подачи топлива, это свидетельствует о том, что данная секция неис- правна (завис плунжер, поломана пружина плун- жера и т. д.); отсоединить от топлив- ного насоса трубки высокого давления, руч- ным насосом создать давление в системе пи- тания топливом и, про- ворачивая коленчатый вал, проверить, подают ли топливо секции топ- ливного насоса. Если из какого-либо штуцера беспрерывно фонтанирует топливо, это свидетельствует о попадании грязи или стружки в нагнетатель- ный клапан или о по- ломке пружины нагнета- тельного клапана, или о неисправности пары: на- гнетательный клапан — седло Неисправны форсунки Проверить исправность форсунок с помощью штатного прибора ППФ (не снимая их с двига- теля). Форсунки, приз- нанные неисправными, снять и при наличии стенда СТА-6 отрегули- ровать, а если это не- возможно — заменить. Для определения не- исправных форсунок без прибора ППФ необходи- мо на минимальных ус- тойчивых оборотах холо- стого хода последова- тельно отключать по од- ной форсунке. Для этого'
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Черный дым на вы- В топливный насос поступает недостаточное количество топлива из-за засорения топливного фильтра Сбился угол опереже- ния подачи топлива Засорены воздухоочи- слегка отвернуть штуцер на трубке, идущей от насоса к форсунке. При выключении работающей форсунки слышится из- менение звука работы двигателя. Отключение неисправной форсунки не вызывает изменения в работе двигателя Промыть топливный фильтр Проверить угол опере- жения подачи топлива. В случае изменения угла опережения на 2° и бо- лее восстановить вели- чину угла Промыть воздухоочи-
пуске Сизый дым на выпу- стители Двигатель после за- стители Прогреть двигатель
ске Слышен стук в двига- пуска нагружен без предварительного про- грева Большой износ или по- теря упругости поршне- вых колец и вследствие этого ^повышенное попа- дание масла в камеры сгорания Дана большая нагруз- Проверить герметич- ность цилиндров с по- мощью прибора ПГК и при подтверждении чрез- мерного износа двига- тель отправить в ремонт Прогреть двигатель
теле ка без предварительного прогрева холодного дви- гателя Отвернулся винт, стя- гивающий венец на по- воротной втулке гильзы плунжера, вследствие че- го не регулируется пода- ча топлива Неисправный топлив- ный насос заменить
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Двигатель работает не- равномерно Недостаток или избы- ток масла в регуляторе топливного насоса Проверить уровень ма- сла в регуляторе, доба- вить или слить избы- точное количество масла (возможно увеличение уровня масла из-за раз- жижения топливом мас- ла в регуляторе, в этом случае заменить масло и при первой возможности выяснить причину раз- жижения масла)
Повышенный износ или коррозия на тарелках ре- гулятора Не работает один или несколько цилиндров из- за неисправности топ- ливного насоса или фор- сунок; неисправные фор- сунки определить, как указано выше Неисправный насос за- менить При первой возможно- сти заменить топливный насос и форсунки
Увеличение оборотов сверх допустимого Двигатель идет вразнос Заклинивание рейки топливного насоса из-за поломки пружины плун- жера, зависание плунже- ра или попадание пыли в насос Немедленно остано- вить двигатель, для чего выключить подачу топ- лива, закрыть запорный^ кран топливных баков и по возможности макси- мально нагрузить двига- тель; топливный насос сдать в ремонт
Высокая температура охлаждающей жидкости
(Температура охлаждающей жидкости достигла или превышает 105° С)
Закрыты жалюзи Недостаточное количе- ство охлаждающей жид- кости в системе охлаж- дения Двигатель перегружен Открыть жалюзи Долить охлаждающую жидкость в систему ох- лаждения до нормы Перейти на низшую передачу и прибавить обороты; если темпера- тура охлаждающей жид- кости не снижается, ос-
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения неисправности
Неисправен водяной насос (резко повышается температура охлаждаю- щей жидкости) Радиаторы сильно за- биты пылью и грязью Много накипи в систе- ме охлаждения Неправильное показа- ние термометра Неисправен привод вентилятора (пробуксов- ка фрикциона) тановить двигатель и вы- яснить причину пере- грева Проверить циркуляцию охлаждающей жидкости; неисправный водяной на- сос заменить Очистить радиаторы Промыть систему охла- ждения Заменить неисправный термометр Проверить работу при- вода вентилятора, а при наличии в приводе фрик- циона проверить момент его пробуксовки; обнару- женные неисправности устранить
(Температура л Высокая температура масла <асла достигла или превыша Двигатель перегружен Не включен масляный радиатор Недостаточное количе- ство масла в системе ет 105—110° С) Перейти на низшую передачу Включить радиатор Долить масло
Неправильное показа- ние термометра Неудовлетворительное качество масла (опреде- ляется путем физико-хи- мического анализа) Заменить термометр Заменить масло
Неисправен перепуск- ной клапан на масляном баке Вывернуть клапан и осмотреть, заменить вы- шедшие из строя детали, отрегулировать клапан на давление открытия 3—4 кгс/см*
порядок промывки топливный И МАСЛЯНЫХ ФИЛЬТРОВ
Промывка топливного фильтра ТФК-3
Отвернуть поочередно гайки 16 (рис. 105) на крышке фильтра,
поддерживая при этом стаканы снизу, и снять стаканы.
Вынуть из стаканов фильтрующие пакеты, сальники и пру-
жины. Сальники и пружины промыть в дизельном топливе.
Разобрать фильтрующие пакеты, снять капроновые чехлы с се-
ток. Промыть сетки фильтра в чистом дизельном топливе.
Заменить фильтрующие пакеты в сборе и капроновые чехлы
(при отсутствии пакетов заменить входные и выходные проставки)
новыми из эксплуатационного комплекта танка.
Собрать фильтрующие пакеты в следующем порядке: надеть
на сетку фильтра капроновый чехол, входную проставку с че-
тырьмя прорезями по наружному диаметру, две фильтрующие пла-
стины из фильтровального картона и выходную проставку с че-
тырьмя прорезями по внутреннему диаметру, затем снова две
фильтрующие пластины, входную проставку и т. д. При этом не-
обходимо следить, чтобы выступы, расположенные по наружному
диаметру входных и выходных проставок, находились друг против
друга (в одной плоскости). Сборка заканчивается установкой
входной или выходной проставки, после чего необходимо поставить
нажимную пластину и стянуть пакет гайкой. Всего в фильтрую-
щем пакете должно быть уложено 19 пар пластин. Если собран-
ный фильтрующий пакет недостаточно плотен (проворачивается
от руки), допускается установка 20 пар пластин.
Собранные фильтрующие пакеты вместе с пружиной и сальни-
ком установить в стаканы гайкой вниз.
Установить стаканы на место и ручным насосом прокачать
топливо в системе при открытом клапане для выпуска воздуха.
Проверить, нет ли течи топлива через соединения фильтра.
Промывка топливного фильтра ТФ-1
Отвернуть поочередно гайки на крышке фильтра, поддерживая
при этом стаканы снизу, и снять стаканы.
Вынуть из стаканов фильтрующие пакеты, сальники и пру-
жины. Сальники и пружины промыть в дизельном топливе.
Разобрать фильтрующие пакеты (шелковые чехлы с сеток не
снимать), тщательно промыть каждую войлочную пластину в ди-
зельном топливе и выжать рукой.
Сложить по две-три войлочные пластины вместе и выжать из
них топливо прессом (при наличии специального стенда войлоч-
ные пластины промывать и отжимать с помощью стенда).
Промыть в дизельном топливе проставки фильтрующих па-
кетов.
Промыть сетки фильтра с чехлами; для предохранения от
загрязнения внутренней полости сетки промывать только
снаружи.
Очистить и промыть стаканы фильтра, пружины и сальники.
Собрать фильтрующие пакеты, последовательно надевая на
сетку входную проставку с четырьмя прорезями по наружному
диаметру, затем войлочную пластину, выходную проставку с че-
тырьмя прорезями по внутреннему диаметру и снова войлочную
пластину и т. д. Последней устанавливается выходная или вход-
ная проставка. При этом необходимо следить, чтобы выступы вход-
ных и выходных проставок находились в одной плоскости.
Войлочные пластины по возможности устанавливать в такое
положение, в котором они находились до разборки (сторона, обра-
щенная ранее к входной проставке, должна быть снова обращена
к этой же проставке). Если после промывки и сборки толщина
набора фильтрующих пластин уменьшится так, что пакет нельзя
сжать гайкой, необходимо добавить одну фильтрующую пластину
и соответствующую проставку. Сборка заканчивается установкой
нажимной пластины и завертыванием гайки.
Собранные фильтрующие пакеты установить в стаканы филь-
тра гайками вниз. Установить стаканы на место и ручным насо-
сом прокачать топливо в системе при открытом клапане выпуска
воздуха.
Проверить, нет ли течи топлива через соединения фильтра.
Промывка масляных фильтров МАФ, Кимаф и Кимаф-4
Отвернуть болт крепления крышки фильтра и снять его вместе
с крышкой, предварительно подставив посуду для сбора масла,
стекающего из фильтра.
Дать стечь маслу и вынуть из корпуса фильтра стаканы (сек-
ции) щелевой очистки. На фильтре Кимаф-4 масло из корпуса
фильтра отсосать шприцем после выемки стаканов.
Тщательно промыть в дизельном топливе стаканы щелевой
очистки и при наличии сжатого воздуха обдуть их струей воздуха,
цротереть корпус фильтра внутри салфеткой, смоченной в дизель-
ном топливе.
Установить в корпус фильтра промытые стаканы щелевой очи-
стки, обратив. внимание на наличие уплотнительных резиновых
втулок.
Установить крышку фильтра на корпус так, чтобы поясок кор-'
пуса фильтра вошел в кольцевую выточку крышки, и завернуть
болт крышки ключом до отказа.
Создать маслозакачивающим насосом давление в системе смаз-
ки не менее 2 кгс/см2 и провернуть коленчатый вал два-три раза
стартером без подачи топлива. Проверить, нет ли течи масла.
Промывка масляных фильтров Кимаф-СТЗ и Кимаф-3
Отвернуть болт крышки фильтра и снять крышку, предвари*
тельно подставив под крышку фильтра посуду для слива масла
(для фильтра Кимаф-3 выполнить последовательно на обоих от-
секах).
Вынуть стаканы щелевой очистки.
Вынуть картонные фильтрующие пакеты.
На фильтре Кимаф-СТЗ дать стечь маслу из корпуса фильтра,
а на Кимаф-3 отсосать масло из корпуса шприцем.
Стаканы щелевой очистки тщательно промыть в дизельном
топливе, а при наличии сжатого воздуха обдуть их.
Протереть корпус фильтра внутри салфеткой, смоченной в ди-
зельном топливе.
Установить в корпус фильтра новый фильтрующий пакет (на
Кимаф-3 последовательно поставить пакеты в оба стакана). Наде-
вая пакеты на стержень, поворачивать их вокруг оси стержня.
Поставить на место стаканы щелевой очистки, обратив внима-
ние на наличие уплотнительных резиновых колец.
Установить крышки фильтров на корпус так, чтобы поясок
корпуса вошел в кольцевую выточку крышки, затем завернуть
болты крышек ключом до отказа. Перед установкой проверить на-
личие и исправность резинового уплотнительного кольца в выточке
крышек.
Создать маслозакачивающим насосом давление в системе
смазки не менее 2 кгс/см2 и провернуть коленчатый вал два-три
раза стартером без подачи топлива. Проверить, нет ли течи
масла.
Запуск двигателя без установленного картонного фильтрую-
щего пакета не допускается.
Промывка центробежного масляного фильтра
Отвернуть болт крепления крышки корпуса фильтра и снять
крышку вместе с болтом.
Вынуть из корпуса ротор.
С помощью специального приспособления из ЭК и плоского
ключа 32X36 отвернуть крышку ротора.
Очистить деревянной лопаточкой корпус и крышку ротора от
отложений, после чего промыть корпус и крышку в дизельном топ-.
324
ливе. Особое внимание обратить на чистоту сопел; в случае засо-
рения отверстий сопел осторожно прочистить их мягкой (медной
или алюминиевой) проволокой и продуть сжатым воздухом.
Установить крышку ротора на корпусе и затянуть ее ключом
осторожно, не применяя дополнительных приспособлений, чтобы
не разрушить крышку и корпус ротора.
Установить ротор в корпус фильтра; ротор необходимо уста-
навливать осторожно, чтобы не получилось забоин на его поса-
дочных поверхностях.
Проверить легкость вращения ротора в корпусе; он должен
вращаться легко, без заедания; в случае заедания вынуть ротор
и аккуратно зачистить наждачной бумагой поверхности вращения
ротора (наждачная бумага должна быть мелкозернистой).
Установить крышку фильтра на корпус так, чтобы поясок кор-
пуса вошел в кольцевую выточку крышки,' и завернуть болт
крышки ключом до отказа.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Общая характеристика конструкции двигателей..............
Модификации двигателей........................................
Принцип устройства1 и работы двигателей.......................
Конструктивные параметры, показатели и характеристики двига-
телей .......................................................
Глава II. Устройство двенадцатицилиндровых двигателей (семейство
В-2)...............................................................
Картер .......................................................
Верхняя половина картера ...................................
Нижняя половина картера ....................................
Крышка центрального подвода масла...........................
Сапун ......................................................
Особенности конструкции картеров других модификаций двига-
телей В-2...................................................
Блок цилиндров . . . . .......................................
Рубашка цилиндров...........................................
Гильза цилиндра ............................................
Уплотнительная прокладка газового стыка ....................
Головка блока ..............................................
Механизм газораспределения.............................. .
Крышка головки блока........................................
Впускные и выпускные коллекторы.............................
Особенности конструкции блоков цилйндров других модифика-
ций двигателей В-2 .........................................
Коленчатый вал ...............................................
Особенности конструкции коленчатых валов других модификаций
двигателей В-2 .............................................
Шатунная группа...............................................
Поршневая группа..............................................
Особенности конструкции поршневой группы двигателей В12-6Б
и В12-6В .............................................
Механизм передач..............................................
Привод топливного насоса и воздухораспределителя ...........
Привод механизма газораспределения ...........................
Привод генератора ..........................................
Привод масляного, водяного и топливоподкачивающего насосов
и тахометра ................................................
Особенности конструкции механизма передач других модифика-
ций двигателей .............................................
Система питания топливом.....................................
Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК................
Топливный фильтр тонкой очистки ТФК-3 (ТФ-1)................
Топливный насос НК-10.......................................
Форсунка ...................................................
Установка топливного насоса, трубок высокого давления и топливо-
подводящих трубопроводов................. . .............. .
Муфта привода топливнсйго насоса...........................
Особенности конструкции системы питания топливом других мо-
дификаций двигателей В-2 ..................................
Система смазки...............................................
Масляный насос.............................................
Масляный фильтр МАФ........................................
Масляные трубопроводы......................................
Особенности конструкции системы смазки других модификаций
двигателей В-2 ............................................
Система охлаждения...........................................
Водяной насос .............................................
Наружные трубопроводы системы охлаждения...................
Особенности конструкции системы охлаждения остальных моди-
фикаций двигателей В-2............................,........
Система запуска двигателя................................. •
Воздухораспределитель .....................................
Пусковой клапан ...........................................
Устройство для подсоединения прибора для консервации ци-
линдров ...................................................
Особенности конструкции системы воздушного запуска других
модификаций двигателей В-2.................................
Нагнетатель .................................................
Нагнетатель АМ42-К.........................................
Нагнетатель УНА-6..........................................
Механизм отбора мощности.....................................
Глава III. Устройство шестицилиндровых двигателей (семейство В-6)
176
180
197
200
205
207
211
232
233
236
238
245
246
249
250
251
252
262
264
271
Картер ......................................................... —
Верхняя половина картера ................................ . 273
Нижняя половина картера.................................. 277
Особенности конструкции картеров других модификаций двига-
телей В-6.................................................. 279
Блок цилиндров . ............................................... —
Коленчатый вал . а............................................ 281
Шатун ........................................................ 283
Поршневая группа............................................... —
Механизм передач................................................ —
Особенности конструкции механизма передач других модифика-
ций двигателей В-6......................................... 286
Система питания топливом ....................................... —
Особенности конструкции системы питания топливом двигателей
В-6Р, В-6Р-1 и В-6М........................................ 289
Система смазки................................................. 291
Система охлаждения............................................ 297
Система запуска........................*.................. . 299
Узел отбора мощности........................................, 300
Глава IV. Эксплуатация двигателей В-2 и В-6........................ 302
Запуск и остановка двигателей ................................ —
Техническое обслуживание двигателей........................... 306
Техническое обслуживание системы питания топливом........ —
Техническое обслуживание системы смазки............... . 307
Техническое обслуживание системы охлаждения............. 308
Особенности эксплуатации двигателей при низкой температуре . . . 310
Хранение двигателя........................................ 312
Неисправности двигателей В-2 и В-6, их признаки, причины и спо-
собы устранения...............................-............ 314
Приложение
Порядок промывки топливных и масляных фильтров ............. 322
ТАНКОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
, Редактор В, В. Голиков
Технический редактор А. И. Медникова Корректор В. В. Квятковская
Г-73413 Сдано в набор 27.2.75 г. Подписано к печати 25.7.75 г.
Формат бОХЭЭ1/^. Печ. л. 20*/а. Усл. печ. л. 20,5. Уч.-изд. л. 20,500
Изд. Ха 5/1271). Бесплатно Зак. 293
_______________________________________☆______________________________.__________
Воениздат
103160, Москва, К-160
2-я типография Воениздата 191065, Ленинград, Д-65, Дворцовая пл., 10