МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ
«КУБАНЬ» и другие
Пассажирские лайнеры - будущие вспомогательные крейсера
приложение к журналу 'МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР* Н
HAPAG ПРОТИВ «ЛЛОЙДА»
В1889 г. на просторы Атлантики вышли два новых лайнера компании «Инман»: «Сити оф Парис» и «Сити оф Нью-Йорк», которые преодолели расстояние между Старым и Новым Светом всего за шесть дней, завоевав знаменитую «Голубую ленту». Но не только это сделало проявление двух новых пароходов поистине мировой сенсацией. Впервые со времен печально известного «Грейт Истврна» водоизмещение их резко возросло (ло сравнению с предыдущими судами компании почти на трель), и впервые в мировой практике большие океанские лайнеры стали двухвинтовыми.
Совершенствование пароходов второй половины XIX в, во всех странах неизменно сопровождалось ростом мощности машинной установки, пока, наконец, к концу 1880-х гт. конструкторы не столкнулись с дилеммой: с одной стороны, прогресс требовал дальнейшего увеличения скорости, с другой, мощность, приходящаяся на вал, и так уже достигла опасных пределов, значительно снижая его ресурс. Выход, казалось бы, найти нетрудно — применить двухвальную схему. Однако рост маневренности и повышение надежности из-за увеличения количества валов требовали решения целого ряда сопряженных задач (синхронизация валов, компенсация поворачивающего момента и т.д.), так что вопрос выбора одновальной или двухвальной схемы был отнюдь не риторический. В сложившейся ситуации одни лидеры трансокеанских пассажирских перевозок, такие как «Уайт Стар Лайн» («While Star Line»), довольно быстро перешли на двухвальную схему, другие — например «Кунврд Лайн» («Сипвгб Une») — заняли выжидательную позицию.
В 1886 г. произошло слияние двух небольших германских пароходных общеста: «Гамбургер Лакетдейнц ГмбХ» («Hamburger Paketdienst GmbH») и «Карр Лин» («Сагг Linie»). К руководству объединенной компании «Гамбург-Америкв Лакетдейнц Актен-Ге-селшафт» (Hamburg-Amerika Packetdlenst Aktien-Gesellschaft, или сокращенно HAPAG) пришел 30-летний честолюбивый Альберт
Баллин. В это время самым большим ее пароходом была заказанная в 1881 г. «Гаммо-ния», вместимостью всего 4227 брт и максимальной скоростью 15 уз.
Приход Баллина резко изменил приоритеты компании. Он целенаправленно и успешно претворял в жизнь политику увеличения количества и качества пароходов. В октябре 1887 г. состоялось собрание акционеров, на котором Баллин предложил увеличить уставной капитал для заказа двух новых пароходов — будущих «Колумбии» и «Августы Виктории». Предполагаемый 19-уз. ход уже не представлял собой выдающегося достижения, но для германского торгово-пассажирского флота это был резкий качественный скачок. Второе новшество, на которое сделало упор руководство, — двухвальнвя схема. Однако поистине сенсационным стал тот факт, что один из лайнеров планировалось построить на отечественной верфи. И было чему удивляться: ведь до этого самыми большими пароходами, сошедшими со стапелей германских верфей, были 3500-тонные «Ругия» и «Раэтия» с 12-уз. скоростью, построенные в 1882 —1883 гг. заводом «A.G. Vulcan» в Штеттине. А запланированный к постройке гигант оказывался почти в два раза крупнее, и при этом ожидалось, что он сможет резвитъ 18-уз. ход. Не имела верфь и опыт строительства крупных двухвальных судов.
Весьма вероятно, что на решение строить один из кораблей в Германии Баллина и правление компании воодушевила политика кронпринца (а вскоре и императора) Вильгельма II. который также целенаправленно и последовательно стремился завоевать господство на море.
Первый из заказанных лайнеров, «Августу Викторию», 24 апреля 1889 г. передали заказчику, 10 мая она вышла в свой первый рейс из Гамбурга в Нью-Йорк, став, таким образом, третьим двухвинтовым лайнером, пересекшим Атлантику (после двух пароходов Инмана). Максимальная скорость лайнеров не превышала 19,7 уэ„ в та время как рекордсмены
Инмана, державшие «Голубую ленту», давали более 20-уз. (рекорд установил «Сити оф Парис» с 20,02 уз). Но англичане ходили в Америку преимущественно из Ливерпуля, так что оба лайнера составили достойную конкуренцию лучшим ходокам континентальной Европы: французской компании CGT и германской— NDL.
Предвидя самые радужные перспективы от эксплуатации «Колумбии» и «Августы Виктории», руководство HAPAG приняло решение заказать еще два подобных судна. В 1890 г. на воду спустили более крупные — «Норманью» и «Фюрсга Бисмарка». В итоге с четверкой своих роскошных и относительно быстроходных трехтрубников компания обошла всех континентальных конкурентов. Лайнеры HAPAG стали совершать еженедельные рейсы через Атлантику, отправляясь каждую субботу через Саутгемптон в Нью-Йорк: такого не было ни у кого1 Так еще пару лет назад неизвестная широкой публике компания в 1890 г. в официальном расписании американского почтового управления заняла первые места!
Справедливости ради следует отметите, что в отает на действия HAPAG, в 1891 г. CGT вы-
2
«Морская коллекция» № 4'2006
пустила на пинии более быстроходный и вместительный лайнер «Ла Турань» (9200 брт, 19 уз.), но это было судно-одиночка и достойной конкуренции регулярным рейсам HAPAG оно составить не могло. В 1890 — 1891 гг. NDL также ответил двумя одновинтовыми лайнерами — «Шпрее» и «Хафель» (7000 брт, 19 уз.), однако ставка на одни винт оказалась явно ошибочной: корабли устарели еще на стапеле...
Здесь необходимо вернуться немного назад. В 1856 г. объединением трех небольших пароходных компаний из Бремена был организован «Сеаерогерманекий Ллойд» (NDL), ставший одной из старейших германских пароходных компаний. Первоначально его флот насчитывал всего четыре парохода, построенные заводом «Calrd» в Гриноке. В 1858 г,, после приобретения ряда судов, компания начала тренсатлвнтические рейсы. Наиболее интенсивно эмигрантские перевозки в Новый Сеет начали развиваться по завершении гражданской войны в Америке. К этому времени NDL уже располагал прекрасным пароходом «America» (1863 г., 2754 т, 13 уз.), позволявшим делать рейс через Атлантику чуть более чем за 12 суток.
Выход на линию «Дойчланда», «Униона» и «Везера» дал возможность организовать регулярные почтово-пассажирские трансатлантические рейсы. В 1868 г. компания открыла новую линию до Балтимора, а вскоре — до Нового Орлеана. В следующем году ее интересы расширились до островов Вест-Индии и Центральной Америки. К этому времени флот пополнился новыми кораблями, построенными в Гриноке и Клайде; компания имела свой док в Бремерхафене. Постепенно пароходы с флагом «Северогерманского Ллойда» стали привычными гостями практически во всех крупных европейских и североамериканских портах, а также на Дальнем Востоке, в Китае и Австралии.
Франко-прусская война сдержала на какое-то время дальнейшее резвитие кампании. Рейсы через Ла-Манш стали возможными лишь а плохих метеоусловиях, когда превосходящие силы французского флота ослабляли свою деятельность. Плавание же вокруг Британских островов тем более не могло приносить какую-нибудь прибыль. Впрочем, на волне патриотизма желающих выехать в Америку сильно поубавилось: Северное море для большинства немцев стало гораздо роднее экзотических Карибов.
Таким образом, на заре своего появления NDL не принадлежала к числу фаворитов трансатлантических перевозок: основную ставку руководство компании делало на второсортные пароходы преимущественно английской постройки, доставлявшие эмигрантов за океан. Так продолжалось до 1877 г., когда к руководству компании пришел ее новый президент— Ломанн. Тщательно изучив опыт своих предшественников и конкурентов, он сделал вывод, что будущее за быстроходными лайне-реми, у которых скорость сочетается с безопасностью плавания и комфортом для пассажиров.
В 1880 г. совет директоров во главе с Ломанном принял беспрецедентное решение
построить одновременно 12 пассажирских лайнеров для линии Бремен — Саутгемптон — Нью-Йорк, которые могли бы составить достойную конкуренцию признанным лидерам на рынке трансатлантических перевозок.
На первый взгляд, это решение выглядело более чем странно. Использование в качестве отправной точки для прыжка через Атлантику Бремерсхафена (через Саутгемптон) вместо Ливерпуля или Квинстауна не сулило никаких преимуществ: суда находились в море лишние сутки, что с самого начала делало билеты NDL дороже. Но Ломанн, похоже, знал, что делает. От Саутгемптона до Лондона пассажиры могли доехать по железной дороге приблизительно за лару часов, в то время как из Квинстауна до Лондона они вынужденно тряслись в вагоне приблизительно 14 часов. А ведь, кроме того, пассажиру с континента требовалось еще переправиться на пароме через Ла-Манш и на поезде добраться до Лондона. Впрочем, британские пароходные компании избрали пунктом своего отбытия Ливерпуль исключительно из-за его близости к угольным шахтам Уэльса, горняки которых и составляли основную массу британских эмигрантов.
Вышадшие на линии в начале 1880-х гг. «Британник», «Германик» и «Аризона» доказали правильность предположений Ломанна. Но у NDL на этот случай ужа был готов достойный ответ. Семейство «рек»* «Севарогор-манского Ллойда» фактически началось со знаменитой «Эльбы», первым же рейсом окупившей 20% своей стоимости.
Впрочем, развитие компании было далеко не безоблачным. Один из первых ее четырех пароходов сгорел в Бремерсхафене. Спустя 12 лет еще один пароход затонул лракти-
• Пароходы, обслуживающие линию Бремен — Саутгемптон — Нью-Йорк получали названия в честь рек, протекающих по территории Германии.
чески со всеми пассажирами, но руководство знало, что оно хочет, и флот компании развивался планомерно и целенаправленно. Каждое последующее судно было, как правило, немного быстрее и немного крупнее предыдущего. На уже упоминавшемся совещании 1880 г. директора настаивали, чтобы новые суда строились в Германии, но Ломанн умерил их патриотический пыл, убедив, что пока Германия не накопит необходимый опыт постройки первоклассных лайнеров, заказы следует размещать в Англии. Туда командировались немецкие специалисты, пытавшиеся перенять секреты британского корабельного мастерства. Первым пароходом, заказанным в Германии, стал «Проссейн», открывший ради поднятия престижа серию кораблей, нареченных в честь исторических областей Германии. Хотя при ближайшем рассмотрении становилось видно, что тройка заказанных в Германии е 1886 — 1887 гг. пароходов оказалась хуже английских, результат был налицо: продукция германских верфей могла конкурировать с заграничной.
К 1890 г. на германском трансатлвнтичес-ком рынке безраздельно господствовал а Северогерманский Ллойд». Он владел 11 быстроходными лайнерами — больше, чем кто-либо другой! Еженедельно из Бремерсхафена в Нью-Йорк отправлялось по три парохода, 15 судов работало на Вест-Индийской линии. Последние лайнеры германской постройки — «Шпрее» и «Хафель», завершившие линию «рек» NDL, уже практически не уступали зарубежным аналогам, но тут появились «трех-трубники» HAPAG.
Руководство NDL первоначально с любопытством сладило за своим неожиданно появившимся конкурентом, на первых порах не предпринимая никаких контрдейстаий. Первой реакцией на решение HAPAG строить два судна из четырех в Германии в NDL восприняли как популистскую выходку. Между тем, штет-
О кеа нс кие пароходы NDL, построенные в 1880-е гг.
	Год	Строитель	Вместимость, брт		Длина, ширина, м	Мощность, л.с.	Толок	Давление пара, атм	Скорость, УЗ.	Однотипные
«Рейн»	1868	«Calrd & Со», Гринок	2900	98,2x12,2	3000	20	42	14		
«Эльба»	1881	«John Elder & Со», Глазго	5000	128,1 х13,7	5836	24	5.3	16,57	«Верра», «Фульда»
«Эмс»	1884	«John Elder & Со». Глазго	5129	131,2X14,3	7405	36	6.7	17,6	«Эйдер»
«Аллер»	1886	«Fairfield», Глазго	5381	133,6 х 14,6	8161	36	10,5	17,96	«Траве», «Заале»
«Ланн»	1888	«Fairfield», Глазго	5661	136,6 х 14.9	9310	36	10,5	18,7	—
«Шпрае»	1890	«Vulcan», Штеттин	6963	147.9 х 15.8	13 000	48	11,6	19,6	«Хафель»
«Морская коллекция» NS 4'2005
3
тинекая фирма «Вулкан» с честью справилась с заданием — не в последнюю очередь благодаря опыту, приобретенному при выполнении предшествующих заказов NDL... Поэтому в качества достойного ответа NDL заказал тому же «Вулкану» два очередных лайнера — «Шпрее» и «Хафель». Надо ли говорить, что оба они были одновинтовыми и по сравнению с четверкой HAPAG смотрелись чрезвычайно бледно. Казалось бы странный консерватизм NDL объяснялся просто: судостроители были связаны максимальными размерами доков и гавани Бремерсхафена. отсюда и невозможностью резко увеличить осадку и водоизмещение новых лайнеров, а также отказаться от проверенной одновинтовой схемы.
Между тем, неизбежность переходе на двухвинтовую схему вскоре подтвердило время. 25 марта 1890 г. на «Сити оф Парис», шедшим полным ходом едоль берегов Ирландии, произошла поломка винта. В результате аварии оказалась разворочена вся правобортная машина, ее отсек был затоплен, но лайнер своим ходом смог добраться до Ливерпуля! Этот случай наглядно продемонстрировал, что для крупных лайнеров время одновальной схемы безвозвратно ушло. Поэтому, когда в 1890 г. «Шпрее» и «Хафель» сошли на воду, они уже безнадежно устарели.
В итоге конкурентной борьбы HAPAG обошел NDL по всем статьям: регулярные рейсы комфортабельных быстроходных лайнеров были просто обречены на успех! Но ответ «Ллойда» стал еще более амбициозным: после ввода в строй нового мощного доха в сентябре 1897 г. Бремерсхафен приветствовал новый лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». в первом же плавании завоевавший для NDL знаменитую «Голубую ленту»! Симпатии пассажиров сразу же перешли к «Кайзеру», мгновенно ставшему пароходом №1 Германии. Так начался очередной этап борьбы за первенство между компаниями.
БИОГРАФИИ ЛАЙНЕРОВ
«Venetia» / «Furst Bismarck» / «Доп» I «Москва» / «Gaa» I «San Giusto»
В 1889 г. фирме «Вулкан» был заказан лайнер «Венеция®; его заложили 27 апреля 1890 г. под стапельным №197. Переименованный в «Фюрст Бисмарк», он 29 ноября 1890 г. сошел на воду. Передача заказчику состоялась
25 апреля следующего года, и уже 9 мая лайнер отправился в свой «девичий» рейс на линии Гамбург — Саутгемптон — Нью-Йорк. С 27 марта 1894 г. «Фюрст Бисмарк» впервые вышел в круизный рейс, «по дороге» зайдя е Нью-Йорк, Геную и Неаполь. Лайнер оставался на этой линии вплоть до 1902 г., отправившись в последнее плавание 26 января 1902 г.
В последний рейс на пинии Гамбург — Саутгемптон — Нью-Йорк «Фюрст Бисмарк» вышел 5 ноября 1903 г. после чего стал на прикол. Его дальнейшей судьбой заинтересовалось правительство России.
В конце февраля 1904 г. особым совещанием о Морском министерстве было принято решение о формировании специальных крейсерских сил для действий на японских коммуникациях, и уже в феврале за 2 млн руб. Морское министерство купило лайнер. Но ввиду невозможности оформить сделку в условиях начавшейся войны его фиктивно приобрел Доброфлот. Еще до приезда русской комиссии а Германию корабль ввали в док, где его дно осмотрели и покрасили.
Русская комиссия начала приемку парохода 14 марта. А на следующий день, с 5 до 11 утра проводилось шестичасовое испытание главных мешин на работу и скорость. Состояние моря было благоприятное, так что лайнер смог без особого труда развить 20,09 уз. В 16 часов на нем провели пожарную тревогу, в ходе которой выяснилось, что на всех трех палубах пожарные насосы и магистрали работают исправно, а четыре помпы откачивают 2560 т воды в час.
17 марта лайнер пришел а порт Императора Александра III и был временно зачислен в резерв с назначением команды а 65 человек. 20 марте пароход приняло Морское ведомство. а 24-го числа на нем произвел смотр и экзамен генерал-адмирал.
После того как специальная комиссия обследовала корабль, выяснилось, что на нем находится довольно ценное имущество, доставшееся покупателю вместе с судном, в частности 1640 т «неучтенного» угля. Чтобы оно осталось на борту, пришлось доплатить 20812,17 руб. (44 950,7 марки). 23 апреля подписали приемный акт на лайнер, проходивший в бумагах как «Князь Бисмарк», впоследствии ему присвоили наименование «Дон».
При зачислении корабля в списки Добро-флота возник один интересный инцидент. Главный морской штаб 28 мая уведомил все
заинтересованные стороны, что согласно решению Адмиралтейств-Совета приобретенные одновременно с «Доном» «Урал», «Терек» и «Кубань» зачислены во второй ранг судов флота. Означенные единицы должны были числиться в списках Добровольного флота с 15 мая сего года. Однако среди указанных судов «Дон» не фигурировал, так что возникает ощущение, что о нем просто забыли. Впрочем, в текучке, связанной с переделкой и вооружением пароходов, об этом не сразу вспомнили. Лишь 7 июня начальник порта Императора Александра III контр-адмирал Ирецкий заметил, что «Дон» в списках отсутствует. и в недоуменной телеграмме МГШ спрашивал: «Следует пи считать данный пароход также зачисленным в списки?» И уже 11 июня МГШ, по-видимому эедним числом, сообщил, что согласно решению Адмиралтейств-Совета от 14 апреля «Дон» также зачислен во второй ранг судов.
После перехода в Либаву на «Бисмарке» начался ремонт механизмов и одновременно необходимые работы по переоборудованию его во вспомогательный крейсер. Палуба дополнительно укреплялась, оснащались погреба для боезапаса и устройства подачи снарядов не верхнюю палубу. Часть помещений приспособили для размещения запаса угля, пресной воды и продовольствия. Машины и котлы от снарядов противника защищались дополнительными стальными листами. В середине апреля на пароходе «Бельгия» в Либаву прибыли запасные машинные части и запасной винт «Бисмарка», оставшиеся у HAPAG.
По мере готовности судно комплектовалось командой — матросами и офицерами, призванными из запаса или частично переведенными из Добровольного флота. Под командой капитана 2 ранга Н.С. Римского-Корса ков а находилось 17 офицеров и 406 нижних чинов (по комплектации на октябрь 1904 г. — 19 офицеров и 481 нижний чин).
Уже 14 апреля контр-адмирал Ирецкий получает приказ немедленно сообщить о количестве машинных материалов, необходимых для шестимесячного крейсерства, с указанием — какие иэ них можно брать в России, а какие следует заказать за границей. Но шедшие на лайнере работы отодвинули дату готовности на два месяца.
Несмотря на то, что срок готовности «Дона» установили 18 июня, только 11 июня его ввели а док Императрицы Марии Федоровны (порт Императоре Александра III), где он простоял три дня. К этому времени все еще не были получены компасы, сигнальные фонари, 76-мм патроны. А по выходу из дока потребовался выход в море на счисление девиации, пробы машин и артиллерии, регулировку беспроволочного телеграфа, что заняло еще двое суток.
12 июля команда «Бисмарке» получила первый опыт погрузки большого количества угля в дополнение к уже имеющемуся запасу. Всего погрузили 3132 т. в результате чего оказались заполнены три средних «эмигрантских» помещения, так что осталось еще две: крайние кормовое и носовое, в которые, по оценке Римского-Корсакова, могло бы войти еще 390 т. Кроме того, из-за отсутствия испарителей пришлось принять сверх нормы 500 т пресной воды.
13 июля вместе с «Уралом», прибывшим в Балтийский порт днем ранее, на «Доне» состоялся высочайший смотр Великим князем Алексеем Михайловичем. Причем интересен факт, что незадолго до этого события руководство порта просило разрешения на время смотра
4
«Морская коллекция» № 4'2006
«Уралу» и «Дону» быть под военным флагом, но Великий князь «во избежание газетных нескромностей» ответил категорическим отказом.
Вскоре после смотра на крейсере получили долгожданную телеграмму: «По высочайшему повелению «Дон», «Урал» ... переименованы в крейсера второго ранга. Завтра «Дону» и «Уралу» поднять военные флаги». И 13 июля в 11.02, после молебна, на новоиспеченном крейсере подняли пойс и вымпел, после чего, расцветившись флагами, «Дон» произвел торжественный салют 31 выстрелом. Британское Адмиралтейство отреагировало на это известие молниеносно. В тот же день из Лондона пришла телеграмма с просьбой прояснить судьбу бывших лайнеров «Бисмарк» и «Терезия». Ответ Морского министерства был однозначен: «Чтобы отрегулировать потоки контрабанды». 15 июля командир крейсере Римский-Корсаков доложил об окончании ремонтных работ и готовности к выполнению поставленной задачи.
В соответствии с инструкциями «Дону» совместно с «Уралом» следовало выйти в море и, находясь вдали от берегов, идти к датским проливам, после чего ночью преодолеть Большой Бельт. От Либавы до мыса Скаген крейсера должны были сопровождаться двумя миноносцами, в задачу которых входило охранение а самом опасном месте маршрута — проливе Большой Бельт. По выходе в Северное море кораблям надлежало обогнуть с севера Великобританию и далее прямым курсом идти к месту предстоящего рейдерства. «Дону» определялся район островов Капе-Верде, откуда предполагалось осуществлять через русского агеита связь с Россией. Интересно отметить, что крейсерам в ходе рейдерства запрещалось топить суда и уничтожать контрабандный груз: призы надлежало прапро-вождать в Либаву. Из-за этого штаты кораблей завышались на численность призовых команд.
По планам МГЦ] ожидалось, что 29 июня первый из вспомогательных крейсеров выйдет из Либавы и после действий на коммуникациях противника 29 августа вернется в Россию. Второй крейсер должен был выйти 1 июля и вернуться 30 августа; третьи —15 июля, с возвращением 3 августе, и, наконец, четвертый— 20 июля, с возвращением 8 августа. Но, как водится, различные обстоятельства значительно подкорректировали первоначальные планы: «Дон» и «Урал» снялись с якоря и вышли из Балтийского порта лишь 16 июля в 11.45.
Плавание до Большого Бельта проходило довольно спокойно, погода стояла хорошая. Но на следующий день, в 19 часов в виду острова Готланд из-за поломки беспроволочного телеграфа с «Доне» запросили «Урал» прислать лейтенанта Шульца для устранения неисправностей. Крейсерам пришлось застопорить ход, и Шульц вместе с телеграфистом отправился на «Дон». В 21.45 крейсера снова дали ход. В 10 утра Шульц доложил, что за ночь ремонт удалось закончить, и вернулся на борт «Урала».
18 июля в 14.30 в заданной точке крейсера встретились с миноносцами «Рьяный» и «Прочный», вышедшими из Либавы в сопровождении ледокола № 2. По условному сигналу они вступили в кильватер крейсерам, и небольшая эскедра продолжила плавание. Вскоре командир «Урала» Истомин решил воспользоваться спокойной погодой и перегрузить на ледокол часть угля, предназначенного для миноносцев.
В 4.30 на траверзе мыса Ярамриер эскадра стала на якорь. Перегрузив уголь и пресную воду, в 7 утра продолжила путь. Ледоколу при
казали ждать возвращениям иноносцев, а крейсера с миноносцами развили 15 уз., в надежде засветло прийти к Скагену. Но на «Доне» не смогли поддержать требуемый ход, так что он, сопровождаемый «Прытким», стал отставать. Пришлось снова снизить ход, и е 23.30 корабли бросили якорь в 6,5 мили от пролива Скаген: Истомин хотел передать телеграмму для Его Императорского Высочества, но командир «Рьяного» не смог ее принять. Поэтому в 1.15 оба крейсера снялись с якоря и, остевив миноносцы, взяли курс на Скаген, продолжив плавание в соответствии с планом. «Рьяный» же благополучно возвратился в Россию, а «Прочный» на обратном пути вынужденно зашел в Копенгаген. На нем лопнуло несколько трубок холодильника, так что до Копенгагена котлы пришлось питать забортной водой.
В 3.15. оставив по траверзу плавучий и береговой скагенские маяки, крейсера, выйдя в открытое море, взяли курс SW-89, чтобы держаться подальше от оживленных торговых путей. Ночью в опасной близости обнаружили несколько подозрительных силуэтов. На крейсерах сыграли боевую тревогу, но неизвестные суда оказались безобидными купцами, которые сами жутко перепугались, встретив в этих водах два русских крейсера, и поспешно ретировались. Отдохнуть в эту ночь экипажам не удалось — почти сразу же были обнаружены несколько силуэтов, идентифицированных как миноносцы. И на этот раз тревога была ложной. «Миноносцы» на деле оказались обычными яхтами, которые около семи утра скрылись. В 7.45 крейсера вошли в зону густого тумана и старались не терять контакт друг с другом. В 16.30 туман рассеялся, а около шести вечера Римский-Корсаков условным сигналом просил Истомина прибыть к нему на борт для совещания.
Причины для беспокойства у командира «Дона» имелись, и весьма основательные. На крейсере обозначился повышенный расход угля. Римскому-Корсакову хотелось бы верить, что это произошло исключительно по неопытности кочегаров, 30 человек из которых, назначенных в Кронштадте, до этого похода и топок-то ни разу не видели! Но причины оказались куда серьезнее, котлы корабля дали течь, так что постоянно приходилось их укреплять и производить небольшие ремонты, попеременно останавливая то один, то другой,
В 21.00 русский отряд снова дал ход, но уже в полдень следующего дня Римский-Корсаков снова просил «Урал» остановиться на четверть часа, чтобы исправить повреждения в машинах. Обещанные четверть часа на деле обернулись 40 минутами, так что лишь
а 12.40 «Дон» смог дать ход. К двум часам дня ветер усилился до 8 — 9 баллов, и на море появилась сильная зыбь. Все это заставило постепенно снизить скорость до 9 уз. Ночью зыбь стала посте пенно стихать, так что на следующий день, 25 июля, дойдя до широты Лиссабона, крейсера в соответствии с планом смогли разделиться и далее действовать автономно. «Дон» направился к северо-западному побережью Африки, а «Урал» — к Гибралтару.
Командиры крейсеров договорились о встрече, на которую «Дону» так и не суждено было прийти. Виной тому оказались есе те же котлы. Прогнозируя подобную ситуацию, Римский-Корсаков распорядился взять на борт специалистов по ремонту котлов, которые теперь только тем и занимались, что исправляли одно повреждение за другим.
Чтобы была понятна та ситуация, в которой оказались механики крейсера, следует процитировать рапорт стершего судового механика крейсера Барща. Еще в самом начале похода, 18 июля он докладывал: «Развели пары,., у котла № 1 пропускала заплата и две заклепки под средними топками, у № 2 у днища на заплате пропускали 12 болтов, из них из трах струилась вода; у № 4 пропускали заплаты е днище котла и струилась вода из трех заклепок на переднем шве; у № 8 на переднем шве и у левого конца заплаты пропускали три заклепки; у № 9 на переднем шве и на заплате пропускали две заклепки и у днища на заплате сочилась вода через два болта...». А 28 июля только на втором котле уже текли 130 заклепок! Из-за постоянных задержек и ремонтов резко возрос расход угля.
Кроме того, начиная с 28 июля небо затянулось тучеми, резко ухудшилась видимость. Как отмечал в рапорте Римский-Корсаков, не было дня. когда горизонт был бы чист. Поэтому вдоволь намучавшись в открытом море, но так никого ине заметив, «Дон» вместо рандеву с «Уралом» в точке с координатами 36° с.ш. 8° з.д. направился в бухту Виго, где его ожндал угольщик «Валенсия».
Как ни странно, но потенциальные жертвы сами нашли многострадальный крейсер. Утром 9 августа с запада на восток на небол ь-шой скорости проследовал большой двухмачтовый пароход. Поскольку он шел без флага и не высказывал желания ни приблизиться, ни отойти, Римский-Корсакоз сделал вывод, что он, «видимо, производил наблюдение, что я здесь делаю». Незадолго до полудня показался еще один двухмачтовый однотрубный пароход, шедший с юга, и снова без флага. Он подошел ближе, но, похоже, разглядев
«Морская коллекция» № 4’2006
5
крейсер, отвернул и скрылся за горизонтом. Все это командиру показалось довольно подозрительным, и вечером того же дня он приказал прекратить погрузку угля, несмотря на то что удалось принять всего 1297 т,
Ночь «Дон» провел на якоре, а с утра, счислив девиацию, взял курс на Канары, Но уже на 27-й параллели непогода снова начала проявлять себя. Задул свежий пассат, постепенно усиливаясь. В 9 вечера 10 августа крейсер заметил двухмачтовый пароход, подозрительно напоминавший тот, что встретился накануне. Но поскольку погодные условия не позволяли спустить шлюпку с досмотровой партией, ему удалось уйти.
На следующий день, 11 августа, около 9 утра заметили еще один пассажирский пароход, шедший курсом на северо-запад, но и в этот рез преследовать его не было никаких возможностей. Будучи на меридиане острова Ферро, крейсер сменил курс на NW-23, чтобы пройти западнее Канарских островов, но больше никого не повстречал. Целый день крейсер шел этим курсом, после чего командир приказал повернуть на север в надежде, что там погода будет лучше, но все оказалось тщетно.
Ситуация с котлами продолжала ухудшаться, И сейчас, кроме повышенного ресхода угля, встала еще одна проблема—обнаружился недостаток пресной воды. Так с 16 июня по 10 августа произошло 14 случаев крупкой течи, из-за которых приходилось срочно глушить котлы. Все это вынудило командира прекратить операцию и снова вернуться а Виго. Вночьс12на13 августа с «Дока» видели грузовой пароход, а немного позднее — и парусный барк, шедшие на юго-юго-запад, но преследовать их снова было невозможно. Вдобавок ко всем неудачам похода, 13 августа обнаружилось, что из-за постоянных вибреций от качки раскрылась заплата, установленная в Либаве на наружном дне, и в машинное отделение стала поступать забортная вода.
Когда 15 августа в 13.20 «Дон» бросил якорь в Виго, на нем оставалось всего 64 т пресной воды. Поскольку масштабы повреждений пока еще были не ясны, Римский-Корсаков заявил, что «имеет неисправности, но не знает, сколько времени потребуется для
«Гвя» во время Первой мировой войны
их ликвидации». На следующий день он посетил губернатора порта бригадного генерала Энрике Осе-и-Аграсу и командира порта капитана первого ранга Хосе Руиса де Риверу, в результате чего на исправление повреждений, вопреки нормам международного права, удалось «выпросить» целых двое суток. Попутно комаидир обменялся визитами с командиром стоявшей на рейде канонерки «Маркес де ла Виктория» доном Антоном и дал в Россию телеграмму; «Свежий пассат и большая зыбь не позволяют продолжать плавание. Встретил два пароходе и парусник. Надо исправить котел».
Поскольку от веденное время истекало, 17 августа а 9 утра «Дон» вышел в море. В двух топках котла №4 сразу же появилась течь, а это означало, что легкого перехода домой не ожидается. Но, к счастью, все прошло на редкость удачно. В 2.30 20 августе за кормой остался Па-де-Кале, а 24-го в 7 утра крейсер пришел в Либаву. Всего за время плавания прошал не скорости до 18 уз, 7038 миль, израсходовав 3932 т утя.
Незамедлительно «Дон» стал в ремонт, из-за чего избежал включения во Вторую эскадру флота Тихого океана, и остаток русско-японской войны провел не выходя с Балтики.
В начале января 1905 г, в МГШ поступили сведения, что 3 января из Гааги выйдет пароход HAPAG «Брисгравия», на который в Роттердаме загрузили большую партию орудий Круппа для японской армии. Для его перехвата предполагалось выслать в Северное море «Дон», но поскольку состояние его котлов было по-лрежиему весьма плачевным, от операции пришлось отказаться.
20 февраля управляющий Морским министерством контр-едмирал Вирениус приказал восстановить «Дон» и подготовить его для обучения машинных команд. Однако вскоре командир порта Императора Александра III получает совершенно противоположное приказание: «При предстоящих плаваниях с учениками и по другим поручениям крейсер «Дон» должен по возможности держать свои угольные ямы наполненными, готовый для посылок в крвйсерство». Подобный поворот дела объяснялся тем, что Морское министер
ство не на шутку обеспокоилось ростом военной контрабанды в Японию из Европы, а поскольку единственным кораблем, оставшимся на Балтике и способным действовать на коммуникациях в Атлантике, оказался «Дон», вышел такой странный приказ. Основная сложность его выполнения заключалась в том, что машинные команды как раз и расквартировывались в «эмигрантских» каютах, которые на крейсере использовали для приема дополнительного запаса угля. Кроме того, практические плавания обычно продолжались еженедельно по два дня, так что примерно половину недели «Дон» просто физически не мог бы выполнить приказ на немедленный выход. К счастью, в министерстве эту ситуацию поняли. Так закончилась последняя попытке использовать «Дон» для пресечения неприятельской контрабанды.
28 апреля контр-адмирал Ирецкий докладывал, что ввиду полной непригодности котлов «Донв» его недо отправить в Кронштадт, поскольку новые котлы заказаны Балтийскому заводу.
29 сентября по итогам репортов заведующего вооружением вспомогательных судов флота от 21 и 24 сентября начальник штаба принял решение по причине дальнейшей ненужности «Дона» его продать и потребовал в срок до 31 октября уточнить возможности. В это время крейсер стоял у стенки Балтийского завода е совершенно непригодном для выхода в море состоянии. Даже по самым оптимистичным прогнозам, если бы прекратились так не кстати начавшиеся забастовки, он смог бы выйти в Либаву не раньше начала ноября
Но во исполнение приказа начальника штаба комаидир «Дона» обратился с рапортом от 9 октября к заведующему вооружением вспомогательных судов, куда он может сдать оставшееся на крейсере вооружение. Не что ему ответили, что, поскольку два 120-мм и по одному 76-мм и 57-мм орудию уже сданы в порт Императоре Александра III, остальное вооружение также следует сдать туда. И, таким образом, разоружение крейсера также ставилось в зависимость от окончания ремонта, перспектив которого не было ни каких. Хотя по корпусу, основному и вспомогательному оборудованию готовность коребля составляла порядка 90%, для переоборудования его в лайнер переход в Пибаву был просто необходим, поскольку именно там складировались все каютные вещи.
Вначале предполагалось, что этот переход будет осуществлен под одной группой котлов, а там ремонт уже и закончат, но беспорядки в сентябре и забастовки а октябре нарушили Этот план, и до окончательного усмирения рабочих крейсер остался у Балтийского завода. 3 ноября своим приказом Бирилев приказал кампанию закончить, все работы на «Доне» прекратить и сдать его на отопление.
10 декабря 1905 г. МГШ просил выяснить возможность продажи «Кубани», «Терека» и «Дона» «Обществу Волжских капителистов», чтобы использовать эти суда для перевозки войск с Дальнего Востока, Морское Министерство против такой продажи не возражало, оно лишь просило оделать так, чтобы по возможности продаваемая цена была поближе к той, по которой все лайнеры приобретались. Вероятно, последнее и сыграло решающую роль. По такой цене покупеталь вряд ли бы нашелся, В итоге сделку сначала отложили на два месяца, а потом и вообще отменили.
В 1906 г, для частичного возмещения потерь Добровольного флота в ходе войны, согласно Высочайшему соизволению от 19 сен
6
«Морская коллекция» №4’2006
тября 1906 г,, «Дон» был продан с рассрочкой платежа на четыре года. В соответствии с этим 30 сентября его исключили из списков судов.
2 октября 1906 г. Главный морской штаб телеграммой №2272 извещал, что «крейсер «Дон» пер един Доброф лоту и сего числа прибыл в Либаву». Вскоре после передачи состоялось его переименование в «Москву». Весьма примечателен и тот факт, что если обычно судами Доброфлота командовали вышедшие в отставку бывшие мичманы и лейтенанты, то первым гражданским капитаном «Москвы» стал ее последний военный командир капитан 2 ранга П.К. Орановский.
До весны следующего года пароход находится в Либаве, исправляя многочисленные повреждения и восстанавливая былое великолепие своих апартаментов. 30 апреля 1907 г. лайнер вышел в свой первый рейс на линии Либава — Роттердам — Нью-Йорк. Однако лайнеры этого типа уже давно были нерентабельны во всем мире, поэтому «Москва» совершила лишь четыре рейса туда и обратно. С 1900 г. ее передали на хранение, очевидно в Либаве. а как только представилась возможность, продали Австро-Венгрии.
Австрийцы давно мечтали о подходящем корабле, который мог бы сопровождать их миноносцы при акциях в дальних закоулках Адриатического моря, производить дозаправку и снабжение различными материалами, а также при случае защищать их в походе. Поскольку военное министерство поглощало основную часть средств, уходивших на военные нужды, флот финансировался «по остаточному принципу». Из-за этого речь о строительстве специального корабля для таких целей вовсе не шла. и приобретение достаточно быстроходного лайнера стало едва ли не лучшим выходом из создавшегося положения.
Приемка, испытания и все расчеты по пароходу были произведены в июне, и на 1 июля (по старому стилю) его в Либаве уже не было — он ушел в Штеттин.
В Штеттине 3 июля австрийская военно-морская миссия начала осмотр и приемку лайнера. а 8 июля стороны подписали акт продажи. На следующий день нед судном взвился красно-бело-красный флаг дунайской монархии. Переход из Балтики в Полу прошел без каких-либо происшествий, и по прибытии лайнер сразу встал к местному военно-морскому арсеналу, где 8 августа началось его переоборудование. продолжавшееся до 4 мая 1910 г.
В итоге. «Москву» превратили во вспомогательный корабль — плавбазу флотилии миноносцев — склад минно-торпедного воору
жения — штабной корабль. Плавбаза была способна разместить у себя на борту экипажи прикомандированных к ней миноносцев. Попутно корабль вооружили. Вся эта смесь боевого и вспомогательного корабля получила наименование «Гея». На бывшем лайнере заменили котлы и установили кое-какое дополнительное оборудование, отдельные помещения приспособили для приема дополнительного запаса угля и под склады для мин и торпед. Экипаж укомплектованного 14 мая 1910 г. судна составлял 331 человек.
«Гея» действовала в составе «Летней эскадры» во время больших маневров флота в 1910,1911 и 1912 гг.. показавших полную несостоятельность концепции обеспечения действия в море торпедных сил, после чего ее временно (до 1914 г.) перевели е резерв. Приблизительно за две надели до убийства эрцгерцога Франце Фердинанда 14 июня 1914 г. корабль снова укомплектовали и ввели в строй. Командиром его практически на весь период войны стал капитан 1 ранга Антон Каса, 31 июля 1914 г. бывший лайнер перевели а Катарскую бухту, где он начал выполнять задачи плавбазы флотилии миноносцев.
В 1915 г. «Гея» должна была пройти еще одно переоборудование. На сей раз ее превратили в плавбазу и плав мастерскую австрийских подводных лодок, базировавшихся на Катаро, местный арсенал также спешно приспособили для необходимого ремонта и поддержки этих подразделений флота. Тогда же на козырьках труб корабля установили сетки, снятые с линкоров. По замыслу конструкторов предпринятые меры должны были предотвратить попадание авиационных бомб в котельное отделение через трубы. Еще одна интересная деталь: несмотря на то, что «Гея» называлась плавбазой миноносцев, а позже — подводных лфок, в списке кораблей и судов она официально числилась как «торпвдовоз» (Torpedode polsch i FT).
Служба бывшего лайнера в течение всей войны проходила довольно однообразно. За четыре года корабль ни разу не отдал швартовы. так что экипаж просто изнывал от однообразия воинской службы. Положение усугублялось плохим довольствием, изношенным обмундированием и отсутствием отпусков на Родину. И нет ничего удивительного в том, что под влиянием Октябрьской революции в России началось брожение и на Австро-венгерском флота.
1 февраля 1918 г. после забастовки рабочих арсенала Полы произошел мятаж (по терминологии того времени), или восстание (со
гласно терминологии современных югославских и чешских историков) моряков с дислоцированных в Катарской бухте кораблей.
События начались на борту флагманского корабля адмирала Ханса — броненосном крейсере «Свнкт Георг» (капитан 1 ранга фон Шейбенхайн). на котором восставшие матросы арестовали своих офицеров, один из которых при этом получил тяжелые ранения. Вскоре к мятежникам присоединились экипажи стоявших поблизости плавбазы «Гея» (капитан 1 ранга Каса) и крейсера «Кайзвр Карл VI» (и.о. командира — лейтенант Гулек).
Не было ничего удивительного в том, что центром беспорядков стали наименее задействованные в войне корабли. Так. экипажи торпедных флотилий: крейсера «Гельголанд» и «Новара», эсминцы и миноносцы, активно использовавшиеся во время войны, хоть и подняли красные флаги, к мятежникам не примкнули. Свою роль сыграла и боевая подготовка. совершенствовавшаяся в реальных боевых условиях (не бывшая, как на той же «Гее», пустой формальностью), и более доверительные отношения между нижними чинами и офицерами.
Интересно отметить, что мятежники выдвигали лишь политические и экономические требования. а не националистические, которые будут превалировать всего через каких-то полгода: мир без аннексий, согласие на мирные предложения президента В.Вильсона. демобилизация. демократизация режима, а также определенные послабления по службе: улучшение продовольственного снабжения и более справедливое его распределение между офицерами и матросами, улучшение жилищных условий. Весьма оригинальной для подобного рода событий видится и готовность восставших ответить на любое итальянское нападение на Катаро. если таковое случится.
Однако восставшим не удалось распространить свое влияние на солдат дислоцированного в Катаро гарнизона. В результате уже 2 февраля береговые батареи вынуждены были открыть огонь по мятежному броненосцу «Кронпринц Эрцгерцог Рудольф», когда тот пытался занять позицию а центре бухты, чтобы держать под дулами своих орудий всю бухту. Тем временем крейсера «Новара», «Гельголанд», эсминцы, миноносцы и германские подводные лодки, заняв удобную позицию на внутреннем рейде, нейтрализовали другие взбунтовавшиеся корабли и были готовы в любой момент торпедировать их.
Хотя на кораблях мятежников и произошел ряд выступлений за прекращение восстания, инициированных в основном этническими немцами и венграми, решающее действие в подавлении буита оказал ультиматум, подкрепленный выходом из Полы 3 февраля Третьего дивизиона линкоров (три единицы типа «Эрцгерцог»),
Трем руководителям восстания удалось сбежать в Италию на гидросамолете, а все остальные предстали перед трибуналом. Четверых матросов приговорили к расстрелу, среди них был и Мате Берничевич с «Геи» (для пресечения ненужных эксцессов приговор привали в исполнение пехотинцы венгерских и румынских частей), около сорока человек получили различные сроки заключения и ещо около 800 перевели на другие месте службы.
<гГея» во время войны. У борта стоит австрийская подводная лодка. Хорошо видны тяжелые краны, снятые с броненосцев типа «Эрцгерцога
«Морская коллекция» № 4'2006
7
По поручению кайзера 10 февраля в Ката-ро прибыл адмирал эрцгерцог Карл Стефан, чтобы как можно тщательнее разобраться в произошедших событиях. Результатом этого посещения стала реформа флота. Кроме смены руководства флота (которое в итоге возглавил продвинутый до контр-адмирала Миклош Хорти) и замены командиров не ряде кораблей (на «Гее» им стал капитан 1 ранга Йозеф Лева) произошло сокращение корабельного состава. И хотя флот стал более эффективным, он уже не смог сласти страну: через восемь месяцев война закончилась — и австровенгерская монархия распалась.
В отличие от распространенного мнения, появившегося благодаря трудам югославских историков, что 1 ноября 1918 г. (день спустя после Полы) корабли и суда, находившиеся е Катарской бухте, подняли югославский флаг, на самом деле это был хорватский флаг. Югославия образовалась позднее и, естественно, в это время своего флага иметь не могла. А немного спустя все бывшие корабли Австро-Венгрии были распределены между странами Антанты.
5 ноября «Гея», впервые за всю войну, получила приказ выйти в море для репатриации австрийских и чешских экипажей. После короткой остановки е Фиуме 8 ноября она направилась в Полу, где ее конфисковали итальянские власти. Позже, в 1919-м, она передается в распоряжение Итальянских государственных железных дорог, но в 1920 г. корабль продали морской компании «Cosulich S.T.N.», которая восстановила его в качестве пассажирского парохода.
Лейнер получил новое наименование «Сан Джусто», и 21 января 1921 г. под новым флагом отправился в свой первый и, как оказалось, последний, трансатлантический рейс по маршруту Триест — Неаполь — Нью-Йорк и обратно. Предполагалось, что судно будет работать на линии в Южную Америку, однако первый же шторм показал очень плохое состояние корпуса 30-летнего парохода. В результате уже а феврале 1921 г. его законсервировали, а в 1922-м руководство компании окончательно поставило крест на дальнейшем возможном использовании «Сан Джусто». В 1923 — 1924 гг. его корпус разобрали на заводе Бреда в Триеста.
«Normannia» / «Patriot»» /
«L'Aquitainc»
В 1889 г. судостроительной фирме «Файр-филд Шипбилдинг» (Faifield Shipbuilding & Eng. Со.) в Глазго заказали лайнер «Норманья», который заложили под заводским номе
ром 343. 9 февраля 1890 г. судно сошло на воду, а 3 мая его принял заказчик. Таким образом. время постройки на стапеле. достройки не плеву и испытания заняли в общей сложности 12 месяцев — рекордные по тем временам сроки для кораблей такого размере. Предыдущий рекорд, установленный при строительстве кунардовских «Умбрии» и «Этрурии». был улучшен почти не три с половиной месяца! Весьма примечателен и тот факт, что заказчик принял корабль спустя всего три дня после его выхода на испытания.
В свой первый рейс на линии Гамбург — Саутгемптон — Нью-Йорк « Норманья» отправилась 22 мая 1890 г. А 4 января 1895 г. лайнер впервые вышел в зимний круиз, посетив Геную. Неаполь и Нью-Йорк. После этого зимние круизы стали постоянными.
В 1892 г. большие убытки компании принесла эпидемия холеры в Гамбурге, приведшая к фактическому закрытию гамбургского порта и границ с Россией и Австро-Венгрией (основными поставщиками эмигрантов). Несколько месяцев лайнеры компании были вынуждены крейсировать на линии Саутгемптон — Нью-Йорк. Но даже после того, как эпидемию уделось победить в Гамбурге, в сентябре 1893 г. она повторно вспыхнула е Вильгельмсхафене.
В октябре 1895 г. «Норманья» приняла участие в больших маневрах германского флота. Специально д ля 15-дневных маневров ее вооружили в Киле восемью 15-см, четырьмя 12,7-см. двумя 9-см и шестью 3,7-см орудиями. Сверх того, вспомогательный крейсер мог принять на борт две 22-т миноноски, имея в общей сложности восемь торпад.
В 1897 г. закончилось начатое три года назед оборудование причалов в Куксхафене. Для компании его событие сулило немалые выгоды: отпедела необходимость в относительнодолгом по времени плавании по трудной в навигационном отношении Эльбе до Гамбурга. Так что теперь лайнеры смогли перейти на маршрут Куксхафен — Нью-Йорк. Сэкономленное же время можно было потратить, например, на заход в Шербур.
6 ноября того же года «Норманья» вышла в свой последний рейс на линии Куксхафен — Саутгемптон — Нью-Йорк, а 8 декабря начала заключительную круизную кампанию под флагом HAPAG (за зиму она совершила три рейса; последний выход — 4 марта 1898 г.).
Решение HAPAG выставить на продажу «Колумбию» и «Норманью» оказалось для испанского флота как нельзя кстати. В начале 1898 г. резко ухудшились испано-американские отношения, и было принято решение о
приобретении обоих лайнеров для их последующей переделки во вспомогательные крейсера. Для секретности операции, осуществлявшейся вопреки закону о нейтралитете, она проходила по каналам Министерства иностранных дел. 8 апреля через британского посредника на счете HAPAG поступила сумма в 460 тыс. фунтов. Впоследствии, после проведенного расследования депутатом Кортесов академиком Дамианом Исарном. оказалось, что цана была завышена примерно на треть, но Испании в создавшихся условиях выбирать не приходилось. В итоге при курсе 50 песет за один фунт покупка в 1898 г. четырех иностранных пароходов («Колумбии», «Норманьи», «Хиральды» и «Хафеля») обошлась испанцам в 37,3 млн песет, а с учетом вооружения, ремонта и репатриации германских экипажей — превысила 38.3 млн! Впрочем, критиковать испанское правительство за сделку вряд ли правомерно: оно смогло довольно быстро приобрести относительно современные и быстроходные вспомогательные крейсера.
21 апреля по Королевскому декрету а списки флота Испании был зачислен вспомогательный крейсер «Патриота» (тактический номер 35. международный идентификатор GSDP; командир — капитан 2 ранга Хоакин Баррей-ре Перес). С приходом лайнеров в Кадис весь их германский экипаж незамедлительно отправлялся на Родину, а корабль ставился на ремонт и вооружение. По завершению работ 20 мая приказом морского министра лайнер вошел в состав Резервной эскадры.
Первой операцией этого соединения, согласно планам испанского МГШ. должен был стать набег на атлантическое побережье Америки, тем более что с уходом американского флота на Кубу оно оставалось практически беззащитным. Для этой цели эскадра делилась на три дивизиона. Первому под командованием начальника Резервной эскадры контр-адмирала Камары, а состав которого аходили броненосный крейсер «Карлос V», вспомогательные крейсера «Патриота». «Ра-пндо», «Мвтеоро» и «Хирельде». ставилась задача атаковать американское побережье между Чарльстоном и Галифаксом. Для этого дивизион выдвигался на Канары, после чего следовало перейти к Бермудам, где адмирал должен был откорректировать свои окончательные действия в соответствии с информацией, полученной от испанского консуле на островах. Скорее всего, дальнейшими акциями стали бы действия на американских коммуникациях, идущих из Канады. После чего корабли должны были идти в Гавану. Сантьяго или Сан-Хуан и соединиться там с эскадрой Сераары. В это же время второй и третий диаизионы, куда вошли асе оставшиеся испанские боеготовые корабли, должны были совершить ряд отвлекающих акций. Но по ряду причин, в основном политического характера. эти планы остались нереализованными. и испанское правительство решило поспеть «Резервную эскадру» на помощь блокированной Маниле.
В отличие от широко распространенного е литературе мнения, Камара вовсе не хотел идти в саму Манилу. Ведь в этом случае ему предстоял бы тяжелый бой с крейсерами контр-адмирала Дж. Дьюи. Идея состояла в переходе на Минданао или Холо, что гарантировало испанское доминирование на юге Филиппин. Далее, опираясь на оставшиеся там испанские базы, можно было бы развернуть действия не американских коммуникациях. Как выяснилось после войны, испанская атака на пути сообщения между Амери
8
«Морская коллекция» № 4’2006
кой и Филиппинами могла бы стать весьма эффективной. Сконцентрированные у Манилы американские силы просто не смогли бы мобилизовать достаточно сил для устранения этой опасности, прежде чем испанцы не перехватили бы несколько пароходов, возможно, и с войсками. Единственным кораблем, способным противостоять подобному разбою, был находившийся в начале августа на Гавайях крейсер «Филадельфия» (под флагом адмирала Дж. Н. Миллера).
Для перехода к Филиппинам «Резервную эскадру» реорганизовали. «Рапидо» и «Патриота» вместе с «Пелайо» и «Карлосом V» вошли в состав Группы А (дальнейшие перипетии эскадры Камары довольно хорошо описаны а литературе). Хотя 16 июня она покинула Кадис, но разгром эскадры Серверы оставил ее последней военно-морской силой Испании, что и предопределило возвращение в метрополию уже 27 июля.
Первое время по возвращении в Испанию «Патриота» находилась в составе Фер-рол ьского военно-морского округа, но по окончании испано-американской войны просторным помещениям бывшего лайнера нашли лучшее применение. После разоружения и со-отаетствующего переоборудования в Виго «Патриоту» решили привлечь для репатриации испанских войск из утерянных по Парижскому договору колоний.
18 октября, получив на то соответствующий приказ, бывший крейсер вышел из Эль Ферроля в Гавану. После небольшой остановки в Кадисе корабль пришел в Форле-Франс. Здесь его ждал новый приказ, автоматически отменивший предыдущий. Судну надлежало отбуксировать на острова Капе-Верде канонерку «Понсе де Леон». Приняв попутные грузы, в сопровождении канонерки «Хенераль Конча» корабли 17 ноября вышли в море. Лишь доставив корабль а метрополию, «Патриота» смогла приступить к своему первоначальному заданию.
1 января в кубинской столице закончилось комплектование первого каравана кораблей и судов, предназначенных для возвращения на Родину. До Фор-де-Ф раиса, куда они прибыли 18 января, их сопровождал также предварительно разоруженный и превращенный в войсковой транспорт «Рапидо». Здесь началось двухмесячное ожидание подхода остальных кораблей кубинской эскадры. Вскоре в порт прибыла «Патриота», вадущая на буксире минный крейсер «Филиппинас», в сопровождении крейсера «Маркес де ла Энсенеда» и минного крейсера «Галисия». К началу марта на остров подошли также минные крейсера — «Мартин Алонсо Пинсон», «Висенте Яньес Пинсон», «Нуэва Эспанья». «Мвркес де Молине» и канонерские лодки — «Магальянес», «Эрнан Кортес» и «Баско Нуньес де Бальбоа».
По мере подхода кораблей осуществлялся их осмотр. Результаты его были неутешительны; техническое состояние «Галисии», «Фи-л ил пинаса » и «Диего де Веласкеса» было таковым. что. по мнению специалистов, без ремонте они не смогли бы выдержать трансатлантическое плавание. В результате чего приняли решение оставить их а Карибском море, а впоследствии все продали Венесуэле.
Командующий переходом контр-адмирал Монтерола, поднявший свой флаг на «Патриоте», в 6.30 6 марта приказал быть готовым выйти в море. Движение кораблей началось на следующий день. Первым в 14.30 вышел «Рапидо», ведя на буксира «Магальянес» и «Эрнан Кортес», за ними тянулась «Патриота», буксируя «Маркес де Молине» и «Баско Нуньес де Бальбоа», а следом — остальные корабли.
и «Рапидо». Остальные были слишком малы для самостоятельного океанского плавания. Поэтому бывшим лайнерам приходилось периодически брать на буксир остальные единицы эскадры, в самых различных комбинациях. Так, например. 30 марта «Нуэва Эспанья» шла «на прицепе» у «Патриоты», а «Мар-
тин Алонсо Пинсон» — у «Рапидо». 1 апреля все корабли благополучно вошли в Кадис.
Поскольку бол ее достойных миссий ни для «Рапидо», ни для «Патриоты» больше не предвиделось, в апреле оба транспорта исключаются из списков флота для выставления на публичный аукцион.
Что интересно, карьера «Патриоты» несколько раз пересекалась с французскими интересами. Так, еще во врамя репатриации испанских сил с Антильских островов французские власти в Фор-де-Франсе временно арестовали лайнер в отает за неуплату Испанией долга по угольным поставкам а ходе войны. Еще один эпизод произошел 21 апреля 1899 г., когда «Патриота» вышла из Ферроля в Гавр. На борту транспорта находились
числа корабль бросил якорь на внутреннем рейде Гавра, вызвав огромный интерес французских журналистов. По-видимому, если стоянка в Фор-де-Франее приковала внимание к бывшему лайнеру со стороны CGT, пытавшейся таким образом возместить недавнюю потерю лайнера «Ла Бургонь», то визит в Гавр
стал подготовительным этапом п рад продажной подготовки корабля.
19 мая «Патриота» возвратилась а Ферроль. а уже 28 июня со счетов CGT поступило 3.5 млн песет. 13 июля, после завершения доковых работ, лайнер благополучно сошел на воду и два дня спустя покинул порт, чтобы 17-го вечером войти а Гавр уже под французским флагом. Переименованный в «Л’Акви-тань», корабль стал первым трехтрубным лайнером CGT.
Восстановленный лайнер вышел в свой первый рейс на линии Гавр — Нью-Йорк 9 декабря 1899 г. В просле ктах компа нии значил ись следующие характеристики; водоизмещение 13 640 т, вместимость 8816 брт. 3054 нрт. мощность машин 16 000 л.с., скорость 19 уэ..
2 Морская коллекция N» 4
«Морская коллекция» № 4’2006
9
количество пассажиров первого класса—432, второго —162, туристического — 200.
К сожалению для компании, государственные субсидии на приобретенный иностранный корабль CGT могла получать лишь в течение 30 месяцев с момента покупки*. Так что сделавший за четыре года 33 рейса корабль, по возвращению из последнего, начавшегося 9 сентября 1905 г., ввиду полной нерентабельности поставили на прикол в Гавре. А11 апреля 1906 г. его продали лондонской фирме «Мак-лаллан» (McLellan) для разделки на металл.
«Normannia» / «Augusta Victoria» / «Auguste Victoria» / «Кубань»
В октябре 1887 г. верфи «Вулкан» в Штеттине выдали зедание на строительство лайнера «Норманья», которому после закладки присвоили стапельный номер 183- Но незадолго до спуска на воду, реди поднятия престижа, судно переименовали, назвав в честь жены правившего тогда Вильгельма II — кай-зерины Августы Виктории.
1 декабря 1888 г. «Августа Виктория» сошла на воду, 24 апреля 1889 г. ее перадали заказчику, и 10 мая она направилась в свой первый рейс из Гамбурга через Саутгемптон в Нью-Йорк, став третьим двухвинтовым лайнером, пересекшим Атлантику (после «Сити оф Парис» и «Сити оф Нью-Йорк»).
Поскольку в зимние месяцы Северная Атлантика покрывалась айобергами, все шедшие в Новый Свет и обратно корабли должны были выбирать маршруты много южнее летних линий. В результате время нахождения в пути многократно возрастало, и зимние рейсы через океан не пользовались популярностью среди пассажиров. Тогда руховодитель компании А.Баллин пошел на смелый эксперимент. Он предложил при следовании а Америку совершить круиз по Средиземному морю. 22 января 1891 г. «Августа Виктория» впервые выполнила подобный рейс с241 пас-
• Во Франции в описываемый период существовала практика субсидирования судоходных компаний, на-
правленная в первую очередь кв развитие отечественной судостроительной промышленности, в силу чего имелся ряд ограничений на покупку судов за рубежом.
сажи ром на борту. Когда 21 марта пароход вернулся в Гамбург, оказалось, что и пассажиры, и компания были равным образом удовлетворены новой затеей. С этих пор круизные путешествия стали постоянным пунктом е программе HAPAG и ряда других компаний и нередко выполнялись даже во время военных действий.
Другое нововведение Беллина пришлось на 1893 г. Объединив усилия с NDL, компании впервые открыли регулярный маршрут Генуя — Неаполь — Гибралтар — Нью-Йорк. 19 декабря в первый рейс по нему вышла «Колумбия», а 15 марта 1894 г. — «Августа Виктория», которая на парус«Фюрстом Бисмарком» стала совершать их регулярно каждую зиму (за исключением зимы 1896/97 г., когда «Августа Виктория» встала на модернизацию), а последний круиз лайнер отравился 8 апреля 1903 г.
22 октября 1896 г, «Августа Виктория» совершила последний рейс Гамбург—Саутгемптон— Нью-Йорк. Затем в Белфасте она встала на модернизацию на верфи «Харланд энд Вольф». С нее срезали грот-мачту и вмонтировали вставку, благодаря чему длина корпуса возросла до 163,1 м, а вместимость — до 8479 брт. 29 апреля 1897 г. обновленная «Августа Виктория» вышла в свой первый рейс; с 3 июня 1897 г. лайнер вернулся на маршрут Гамбург — Саутгемптон — Нью-Йорк.
Между тем, после появления на линии «Большого кайзера» HAPAG начала готовить достойный ответ своему извечному конкуренту. Для чего практически безо всякого сожаления «Колумбию» и «Норманью» уступили Испании. Интересен факт, что компания продала лайнеры иностранной постройки, поскольку германское правительство с 1890-х гг. размеры выдаваемых пароходным компаниям субсидий увязало с процентом судов собственно германской постройки и, например, при наличии более половины «иностранцев» в составе флота компании, вообще приводило к ликвидации выплат. Хотя до ввода в строй лайнеров нового поколения и первое время после их выхода на линию мгновенно ставшие старичками трехтрубники еще продолжали трудиться, руководство компании ждало лишь удобного случая, чтобы избавиться и от них.
8 апреля 1903 г. «Августа Виктория» вышла в свой последний зимний круиз, а 16 января 1904 г. — ив последний рейс Гамбург — Саутгемптон — Нью-Йорк, после чего ее в апреле продали царской России, лихоредочно искавшей возможность усиления своего флота в войне с Японией.
К началу войны в составе русского флота не оказалось достаточного количества крейсеров, которые можно было бы использовать на океанских коммуникациях противника Из судов Добровольного флота подходящими нашли лишь «Петербург» и «Смоленск», в связи счем приняли решение закупить несколько быстроходных пароходов за границей, преждэ всего в Германии, поскольку под давлением Англии остальные государства продать свои пароходы не соглашались. Поэтому, как уже упоминалось, при совершении сделки все документы фиктивно оформлялись на Доброфлот.
После перехода в Либаву в мае 1904 г. на «Августе Виктории» подняли флаг Добровольного флота. Приемный акт комиссией порта Императора Александре III был подписан 4 мая. Одновременно начались ремонт механизмов и необходимые работы для переоборудования судна во вспомогательный крейсер. Палуба дополнительно укреплялась, оборудовались погреба для боезапаса и устройства для подачи снарядов на верхнюю палубу. Часть помещений кают эмигрантского класса приспособили для размещения дополнительного запаса угля, пресной воды и продовольствия. Для защиты машин и котлов от снарядов противника они защищались дополнительными стальными листами. Судно оснащалось и дополнительным оборудованием: двумя боевыми прожекторами, станцией беспроволочного телеграфа и тд.
28 мая Главный морской штаб уведомлял, что решением Адмиралтейств-Совета бывший лайнер, переименованный в «Кубань», зачислен во второй ранг судов флота и что он должен числиться в списках Добровольного флота с 15 мая. Высочайшее повеление о зачислении «Кубани» в списки флота со дня приема е казну было подписано 10 мая.
По мере готовности судно комплектовалось командой — матросами и офицерами, призванными из запаса или частично переведен-
10
«Морская коллекция» № 4'2006
«Аугуста Виктория» после перестройки — в 1897 г. между мостком и первой дымовой трубой сделали вставку в 20 м. Кроме того,
ными из Добровольного флота. По комплектации на октябрь 1904 г. на крейсере значились 18 офицеров и 491 нижний чин, зачисленные в шестой флотский экипаж. При расчете штатов будущего крейсера туда включили также призовые команды, которые должны были переправлять захваченные пароходы в Либаву. А вот численность машинной команды была явно недостаточна. Так, в репортах командире крейсере неоднократно указывалось на ее крейнюю загруженность и, как следствие, постоянную усталость людей, в помощь которым иногда приходилось мобилизовывать всю команду судна. Командиром был назначен капитан 2 ранга Хомутов, вскоре замененный на капитана 2 ранга Маньковского.
5 июля судно ввели в сухой док для прорубки отаерегий под дополнительные кингстоны. После завершения работ вечером 12 июля приступили к наполнению дока. Когда уровень воды дошел до средней грузовой отметки, «Кубань» вместо дальнейшего всплытия начала крениться на левый борт. Отданное немедленно приказание о задраивании угольных портов, иллюминаторов и прочих отверстий левого борта выполнить не успели, и хлынувшие через них потоки воды быстро затопили трюм, нижние помещения, машинные. котельные отдаления и угольные ямы. В итоге «Кубань» легла на дно дока, опираясь на него левым боком с креном 23°.
В тот же день водолазы приступили к зед-раиванию угольных портов и задел ко иллюминаторов, после чего силами порта начали откачку воды. Но только 15 июля е 12.30 корабль отделился от кильблоков и всплыл с креном 13’. Окончательное выпрямление завершилось на следующий день. По мнению Маньковского, эта авария отдалила готовность «Кубани» к плаванию на 10 дней, так как по ее выходу из дока потребовалось выгрузить подмоченный уголь, а затем снова от-доковаться для осмотра подводной части. К счастью, течей в трюме не оказалось, а руль и винты не постредали.
13 июля в списки судов флота и Морского ведомства был зачислен новый крейсер II ранга под наименованием «Кубань», а на следующий день в сопровождении контр-адмирала А_А_ Ирецкого коребль посетил великий князь Александр Михайлович, и крейсер с поднятием флага, пойса и вымпела начал кампанию.
5 августа «Кубань» выходила в море на учебные стрельбы, а с 7 ло 11 августа совершила пробное плавание к датским проливам. Тем не мвнее, следствием аварии стало то, что. в отличие от остальных вспомогательных крейсеров. «Кубань» для действий на коммуникациях а районе Атлантического побережья Испании и Азорских островов не выходила.
Интересно отметить, что приказ на выход «Кубани» был уже подготовлен: «В субботу 7 августа уходит из порта Императора Александра III в Атлантический океан крейсер 2 ранга «Кубань» (последнее зачеркнуто) и «Терек»...». Поэтому на смену находившимся в крейсерстве с июля «Дону» и «Уралу» отправился один «Терек». Поскольку их действия не принесли ожидаемого результата, от продолжения операций в Атлантике отказались, и после возвращения 13 сентября «Терека» в Либаву вспомогательные крейсера решили выслать на соединение с эскадрой Рожественского (кроме «Доне», на котором обнаружились серьезные дефекты в котлах).
7 сентября а 10 утра «Кубань» перешлв в аванпорт, а в 11 часов вышла в море для практики команды и стрельбы. В этот же день в районе Винда вы состоялись стрельбы по щиту, показавшие неплохую подготовку экипажа. 11 сентября в 9 утра крейсер вернулся в аванпорт и в 11 часов ошвартовался в порту. За все время плавания машины работали без нареканий, все мелкие поломки устранялись на месте. Скорость достигала 19 уз. Проводились также пробные редиопереговоры с «Доном», в ходе которых установили дальность устойчивой связи. Таким образом, крейсер можно было считать готовым к выходу в длительное плавание. 28 октября в 4 часа
дня «Кубань» вышла из Либавы и утром 2 ноября благополучно миновала Скаген.
30 ноября в Дакаре состоялась бункеровка угля. Поскольку французские власти настояли, чтобы погрузка происходила вне территориальных вод. удалившись на несколько миль, крейсер принял около 1500 т с борта парохода «Фризия». Из-за сильного приливного течения и ветра корабли смогли стоять борт о борт не более четырех часов, поэтому основную массу угля пришлось доставлять на шлюпках, а это сильно измотало команду. Заметим, что командиры вспомогательных крейсеров не раз докледывали о недостаточной комплектации экипажей нижними чинами, особенно проявлялась нехватка рабочей силы именно при бункеровке. Тем не мвнее, крейсер загрузил уголь в достаточном количестве, чтобы дойти до Носси-Бе. поэтому, когда появилась необходимость послать кого-то на перехват германского парохода «Замбия» с грузом орудий для японской армии. «Кубань» уже была далеко впереди, и вернуть ее не представлялось возможным.
2 января 1905 г. «Кубань» нагнала эскадру на Мадагаскара. В соответствии с приказом командующего она вошла в состав Разведочного отряда. Поход в составе Второй эскедры флота Тихого океана прошел достаточно благополучно, если не считать того, что еще на Мадагаскаре во время совершения маневров «Князь Суворов» чуть ее не таранил.
22 апреля, когда «Кубань» вместе с другими крейсерами Разведочного отряде следовала а защитном экране перед эскедрой, с нее заметили два неизвестных миноносца, которые, также увидев крейсер, подняли французские флаги и быстро ушли. «Кубань» сохранила свое место в строю, поскольку преследовать миноносцы не смогла бы при всем своем желании, что. впрочем, не помешало командующему приказом № 223 по эскадре объявить свое неудовольствие.
С прибытием эскадры на театр боевых действий Рожественский решил использовать
«Морская коллекция» № 4'2006
11
вспомогательные крейсера для обеспечения прорыва главных сил во Владивосток. Для этого каждому из них отводилось место ив коммуникациях противника. Согласно приказу командующего № 3S0 «Кубань» и «Терек» должны были действовать в районе между островом Сикоку и Иокогамой. «Кубани» поручались морские коммуникации в Иокогаму из Ванкувера, Сан-Франциско и Гонолулу в 90 — 130 милях от берега. Крейсерам предписывалось «не стесняясь топить» все пароходы, на которых будет замеченв военная контрабанда.
В 9 утра 8 мая недалеко от острова Мия ко в точнее координатами 22“22'с.ш. 124°56' вд. «Кубань» получила приказ отделиться от эскадры и остаться с недавно захваченным английским пароходом «Олдгамия», задержанным с грузом контрабанды, до того момента «пока тот не приведет себя в порядок», после чего перегрузить на него 100 т утя и проводить в самостоятельное плавание во Владивосток в обход Японских островов. Поскольку аОлдгамия» сильно отстала, «Кубань» развернулась и прошла вдоль строя эскадры. С заходом солнца оба корабля скрылись из виду растянувшейся по морю эскадры.
8 и 9 мая на море шла сильная зыбь и погрузка угля была совершенно невозможна, но тем не менее упакованный уголь переложили на верхнюю палубу, чтобы в случае улучшения погоды его можно было побыстрее загрузить на пароход. Хотя Рожественский и распорядился в случае необходимости взять «Олдгамию» на буксир, по причине отсутствия тросов Маньковский приказ решил не выполнять, и оба дня корабли шли 8 — 9 уз. ходом.
С 9 утра 9 мая зыбь стала постепенно утихать, что вселяло определенные надежды на скорую бункеровку. Около 16 часов Маньков-ский отдал пароходу приказ подойти к борту «Кубани». Весь вечер и всю ночь команды обоих судов занимались бункеровкой, которую прекратили лишь на два часа (с 23 до 1 ночи), поскольку с марса увидели огни неизвестных кораблей. И лишь после их исчезновения погрузка продолжилась.
В 14 часов 10 мая, когда уже загрузили 50 т, прапорщик Трегубов, временно исполняющий
обязанности командира «Олдгамии», передал, что угля хватит. Уже через 15 минут «Олдгамия» дала ход. и корабли, пожелав друг другу доброго плавания, расстались. К 15 часам. подняв на борт последнюю шлюпку, «Кубань» также дала ход. Очень скоро «Олдгамию» догнали и перегнали. а а 8 аечера она окончательно пропала из виду.
14 мая «Кубань» пересекла торговый путь Иокогама — Гонолулу, тем самым выйдя в заданный район крейсерства. Несмотря на то, что место было выбрано бойкое, погодные условия сильно препятствовали выполнению задания. Стоявшая мгла сокращала видимость до 2 — 3 миль, а постоянно нелетавшие дождевые шквалы и мелкий моросящий дождь сводили ее практически до нуля.
С14 по 23 мая «Кубань», разворачиваясь, неоднократно пересекала линии торговых путей, но удалось встретить только один пароход, да и тот не преследовали. поскольку волны в 7 баллов не позволяли спустить шлюпку для его досмотра.
К вечеру 22-го в бункерах крейсера осталось 1800 т, то есть то количество, которое Рожественский определял как минимальный запас, необходимый для крейсерстве. В соответствии с этим «Кубань» взяла курс на юг.
Около 2 часов дня 27-го мая в проливе Бал-лингтан крейсер впервые увидел пароход, пригодный для задержания, идущий встречным курсом. В 15.40 «Кубань» подала сигнал остановиться и, поскольку «купец» его проигнорировал, свои намерения подтвердила холостым выстрелом. Пароход незамедлительно застопорил ход и показал германский флаг.
Досмотровая партия в составе лейтенанта Вернандера и прапорщика Болдырева осмотрела задержанное судно, оказавшееся германской «Сурабайей», везущей груз муки из Гамбурга во Владивосток. В18 часов пароход продолжил свой маршрут. Именно тогда зкипеж крейсера получил первые, пока еще очень противоречивые сведения о Цусимском сражении.
Около 20 часов были замечены огни еще одного парохода. Поскольку он также не реагировал на сигналы прожектора, пришлось сделать два холостых выстрела. Досмотровая партия,
«Кубань» в сухом доке после аварии, Либаеа, июль 1904 г.
в которую входил лейтенант Верка ндер, установила, что это австрийский пароход «Ладро-ма», идущий порожняком из Сингапура в Кобе, где ему и надлежало стать под погрузку. Причин для задержки не было, и к 24 часам пароход отпустили, а его команда поделилась с экипажем крейсера свежим выпуском газеты «Singapore Free Press» от 31 мая (по новому стилю), сообщавшим полные сведения о Цусимском погроме. Это произвело самое тягостное впечатление на команду «Кубани».
В ночь с 30 на 31 мая крейсер вошел на внешний рейд, и в 2 часа ночи стал на внутреннем рейде Камраня. Та кертинв, которую можно было составить по обрывочным сообщениям, полученным с остановленных «купцов», полностью подтвердилась. Естественно, никто ничего подобного не ожидал, и для дальнейших действий требовались соответствующие инструкции. По плану, составленному еще до ухода «Кубани» в самостоятельное плавание, все телеграммы и приказы должны были приходить в Сайгон. Поэтому в 15.30 крейсер снялся с якоря и направился туда.
В 6 утра 1 июня «Кубань» стала на внешнем рейде Сайгона, но не внутренний не вошла, опасаясь связанных с Цусимой политических трудностей, которые могли привести к разоружению корабля и интернированию. Между тем, угля оставалось в саго 330 т, а из полученных в 11 вечера депеш выходило, что корабль должен был самостоятельно возвращаться в Россию.
На следующее утро около 5 часов к «Кубани» подошла канонерка «Ашерон», с нее передали распоряжение французских властей: если крейсер не участвовал а бою, не имеет повреждений и пленных, то он может оставаться в порту, вопреки кормам международного права для нейтральной территории, сколь угодно долго. И тогда «Кубань» уже без особой боязни перашла на внутренний райд. Очевидно, французы таким образом хотели помягче избавиться от нежеланного гостя, но поскольку тот действительно в бою не участвовал и пленных но имел, они вскоре осознали свою ошибку и уже через пять дней в категоричной форме потребовали удаления крейсера из Сайгона, выделив ему уголь до ближайшего русского порта, то есть до Владивостока.
Естественно, перспектива прорыва через кишащее кораблями противнике Японское море вовсе не улыбалась измучанному долгим плаванием экипажу. А инструкции, полученные из России, однозначно требовали ожидать подхода транспорта «Эллербек» с 4000 т угля и прочими необходимыми крейсеру материалами.
А пока, утром 7-го числа, ошвартовавшись к пароходу «Эмили», экипаж «Кубани» начал
12
«Морская коллекция» № 4'2006
погрузку угля, пытаясь всячески потянуть время, Непривычные к тропикам матросы могли работать не больше двух часов, нередко теряя от жары сознание. Всего же за время стоянки в Сайгоне в береговой госпиталь списали 9 человек: баталера кондуктора Сидорова и 8 нижних чинов. Еще одного человека, прапорщика Н.Шишкина, отправили в Россию по причине «нервного расстройства». 8 помощь матросам командир распорядился нанять местных китайцев-кули, но те также работали крайне неспешно, придерживаясь весьма непродолжительного, с точки зрения Маньковского, рабочего дня.
10 июня с другого борта крейсере ошвартовался еще один угольщик — «Фисмо». К этому моменту на «Кубани» из старых запасов оставалось лишь 160 т. К 16 июня экипажу с помощью китайских рабочих удалось принять с «Эмили» 1585 тис «Фисмо» — 1300 т. Испытывать дал ьнейшее терпение французских властей больше не было смысла и, передав сообщение на «Эллербек», чтобы тот шел в Джибути, в 13.30 русский корабль снялся с якоря.
18 июня крейсер со всеми огнями благополучно прошал Сингапурским проливом, и в 11 утра 1 июля бросил якорь в Джибути, где салютовал находившемуся там английскому крейсеру «Персеус». С последнего передали долгожданную корреспонденцию, и, поскольку «Эллербека» в порту снова не оказалось, в 6 утра следующего дня «Кубань» начала прием утя с германского парохода «Мекленбург», ошвартовавшегося с левого борта. 7 июля в 6 утра с правого борта крейсера ошвартовался пароход «Вогликда», и теперь, теоретически, бункеровка должна была бы проходить быстрее. Но снова, как и в Сайгоне, экипаж, сильно страдая от жары, трудиться в полную силу не мог, а местные рабочие-индийцы работали ничуть не лучше китайцев.
Утром 8 июля от «Кубани» отвалила «Вог-линда», выгрузив 363 т, а вечером 9-го, передав в общей сложности 2805 т, отошел «Мекленбург». 10 июля а 6 утра «Кубань» снялась с якоря, поскольку ожидать подхода «Эллербека» опять уже не было никакого смысла.
Находясь в Красном море на перекрестке торговых путей и обладая достаточным запасом топлива, можно было продолжить крейсерские операции. 12 июля в 7.30 остановили и досмотрели английский пароход «Фусил-ка», а 12.30 того же дня — голландский «Маланг», а на следующий день в 6 вечера — английский «Сент Филланс». Но, поскольку ни на одном из них контрабанды не оказалось, все они были отпущены. Тем не менее, эти акты, по-видимому, стали последними крей
серскими действиями русского флота в русско-японской войне: 23 августа был подписан Портсмутский мир.
15 июля «Кубань» вошла в Суэцкий канал и на следующий день, выйдя иэ него, в 14 чесов бросила якорь в Порт-Саиде. Здесь на борт погрузили свежую провизию, около 100 т пресной воды для котлов, и в полдень 17-го крейсер вышел в море.
22 — 24 июля корабль сделал промежуточную остановку в Алжире, 1 августа оставил за кормой Ска ген и 3 августе в 14 часов вошел в аванпорт Либавы, где стал на якорь.
Впервые с 28 октября крейсер попал в русский порт. Экипаж был очень сильно измствн столь долгим плаванием в тропических условиях. Судя по докладу Маньковского, если на первом этапа плавания в судовом лазарете ежедневно находилось всего по 3 — 4 больных, то к концу плавания эта цифре достигала 40 — 45 человек! Однако за исключением людей, списанных на берег в Сайгоне, больше таковых не было.
1 сентября МГШ приказал окончить кампанию и зачислил крейсер в резерв. Состояние вернувшейся с Дальнего Востока «Кубани» было довольно плачевным, ей требовался ремонт, но в Морском ведомстве сомневались по п оводу е го целесообраз но ста, так ка к дальнейшая судьба крейсера была неясна. Поскольку необходимость во вспомогательных крейсерах отпала, 10 декабря 1905 г. поступает приказ снять с «Кубани» «все вооружение и вещи, имеющие отношение к военно-морскому делу». Это связано с тем, что одновременно МГШ начал выяснять возможность продажи «Кубани», «Терека» и «Дона» «Обществу волжских капиталистов» для использования этих судов в перевозке войск с Дальнего Востока.
В дальнейшем крейсер привлекался на Балтике лишь для вспомогательной службы, пока осенью 1906 г. особая комиссия при Совете министров не признала крейсер годным лишь для отечественного торгового флота. 18 ноября приказом по флоту и Морскому ведомству № 300 «Терек» и «Кубань» исключили из списков, а 4 декабря сдали в Либаву к порту на охрану и отопление.
19 февраля 1907 г. в Либаве состоялись торги. Выставленные на них «Терек» и «Кубань» были приобретены посреднической фирмой «Восидло и Ко» за 442 150 руб. для перепродажи на слом. 29 марта состоялась передача покупателю судов от Морского ведомства. И вскоре «Кубань» отправилась на свой родной завод в Штеттине для разделки на металл.
«Columbia» / «Rapido» / «Терек»
В октябре 1887 г. представители HAPAG заключили с руководством верфи «Лэрд Бра-зерс» а Биркенхеде контракт на строительство лайнера «Колумбия» (стапельный №564). Корабль сошел на воду 27 февраля 1889 г. и был передан заказчику 25 июня того же года, а уже 18 июля вышел в свой первый рейс на линии Гамбург — Саутгемптон — Нью-Йорк. 19 декабря 1893 г. начал первое круизное плавание через Геную и Неаполь е Нью-Йорк. После этого в летние месяцы лайнер работал на трассе Гамбург — Нью-Йорк, а в зимние — в круизах (последний выход — 14 октября 1897 г.).
Из-за убыточности «Колумбию» поставили на прикол, а в 1898 г. продали Испании. 21 апреля по Королевскому декрету она вошла в списки испанского флота как вспомогательный крейсер «Рапидо» (тактический №34, международный классификатор GQDN; командир — капитан 2 ранга Федерико Компаньо-Россе).
Вместе с «Норманьей» «Рапидо» вошел в состав эскадры Камары и принял участие в неудачном походе к Филиппинам.
После поражения у Кавите и Сантьяго испанский МГШ всерьез полагал, что для продолжения войны американцы предпримут набег на поберажье Иберийского полуострова. По мнению экспертов, наиболее вероятным в этом случав виделась атака Канарских островов как одной иэ наиболее удаленных областей Испании. Но атаковать е лоб укрепления Канар или метрополии было бы очень легкомысленно без захвата где-нибудь поблизости удобной базы для флота. На эту роль лучше всего подходила Западная Сахара, гарнизон которой был более чем скромен, а местные племена отличались непокорностью.
Не имея достаточных сил для усиления гарнизонов в Сахаре, испанское руководство решилось на оригинальный шаг. Были организованы своего рода силы быстрого реагирования. На «Рапидо», стоявший в Кадисе в полной готовности к выходу, предполагалось спешно погрузить две роты морских пехотинцев, чтобы следовать к месту предполагаемой высадки противника. Но, к счастью, все страхи испанцев оказались лажными: американцы и сами желали скорейшего заключения мира, выбив своих противников с Кубы и Филиппин.
По заключении мирного договора с американцами «Рапидо» прошал разоружение и переоборудование е Ла Корунье: для него нашлась работа по репатриации испанских войск с заморских территорий. Но, выйдя из Кадиса 5 ноября, «Рапидо», приняв на борт морских пехотинцев, первым делом направился в Западную Сахару. Хотя ситуация в этой испанской колонии никогда не перерастала в полномасштабные боевые действия, как это было в Марокко, однако и там наблюдались многочисленные инциденты с местными племенами. А потому после окончания войны с американцами и, как следствие, высвобождением значительных сил сухопутных войск правительство приняло решение об усилении гарнизонов в Сахаре. 11 ноября, оставив за кормой барега Африки, после небольшой остановки на Канарах «Рапидо» 27 ноября вошел в Гавану.
1 января в кубинской столице закончилось комплектование первого каравана кораблей и судов, предназначенных для возвращения на Родину. На рассвете «Рапидо» (под флагом контр-едмирала Монтеролы), ведя на буксире канонерку «Диего де Веласкес», вышел в путь. Корабли сопровождал минный крейсер «Маркес де Молине», который, однако.
«Морская коллекция» № 4’2006
13
«Колумбия» во время достройки на верфи
вскоре также пришлось взять на буксир. 5 января корабли прошли мимо Сьенфуэга-са, а 18-го благополучно вошли в Фор-де-Франс. Здесь началось двухмесячное ожидание подхода остальных кораблей Кубинской эскадры. И лишь 1 апреля караван благополучно прибыл в Кадис.
Дальнейшая судьба «Рапидо» коренным образом отличалась от участи его собрата «Патриоты». После продажи последней дпя «Рапидо» больше не нашлось подходящих задач. 6 июля 1899 г. HAPAG выкупила лайнер обратно всего за 3,5 млн песет, и 31 августа 1898 г. «Колумбия» снова встала на линию Куксхафен — Саутгемптон — Шврбур — Нью-Йорк. Впрочем, работа на этом маршруте оказалась недолгой: 9 октября 1902 г. лайнер вышел в свой последний рейс. Хотя 3 апреля (по новому стилю) 1904 г. «Колумбия» и совершила единичное круизное плавание через Геную и Неаполь в Нью-Йорк, руководство компании вполне осознавало, что в сложившейся ситуации судно совершенно нерентабельно. Поэтому практически сразу по возвращении из круиза пароход передали новому хозяину. Им оказалось правительство царской России, готовившееся к отправке кораблей на Дальний Восток дпя борьбы с Японией. Еще в марте 1904 г. (фактически во время своего плавания с пассажирами на борту!) лайнер был приобретен на имя Добровольного флота за сравнительно небольшую сумму — всего за 1,5 млн руб. Вся сделка проходила в обстановке строжайшей секретности при посредничестве фирм «Бодевиг унд Петерсен» из Антверпена и «К. Вагер и Ко» из Петербурга.
Еще в Гамбурге на пароходе перебрали главные машины и вспомогательные механизмы, осмотрели котлы, в кочегарке поставили новую питательную помпу, которая могла питать все котлы, когда остальные донки не работали. Заменили испариталь и опреснитель, дающие примерно 30 т воды в сутки. Очистили и окрасили трюмы, палубы, исправили люки. Все помещения привели в нормальный анд, за исключением помещений машинной команды, которые доделали на переходе в Либаву. Но даже после проведенных работ приемочная комиссия отмечеле в качестве недоделок отсутствие защиты у машин и кочегарок, а также наличие всего одной деревянной шлюпки.
6 мая в 5.20 «Колумбия» вышла из Гамбурга дпя пробы машин. Через три часа после выхода обнаружилась небольшая неисправность в левой машине, поэтому проверку полным ходом сделать не удалось, и лайнер вернулся в устье Эльбы, став на якорь,
не доходя до Гамбурга. На следующий день в 9 утра он снова вышел в море, но к испытанию главной машины смогли приступить лишь на следующий день. В целом выход прошел успешно, механизмы особых нареканий не вызывали. Мощность составила 13 340 И.Л.С., скорость — 20,09 уз. После этого лайнер, наконец, смог взять курена Либаву.
12 мая «Колумбия» подошла к входу в порт Императора Александра 111 и встала на якорь в гавани. 15 мая был подписан приемный акт. Кроме того, приняли на борт 1784 т «неучтенного» угля.
28 мая решением Адмиралтейств-Совата бывший лайнер под наименованием «Терек» зачислили во второй ранг судов флота (отметив при этом, что в списках Добровольного флота он должен числиться с 15 мая). В этот же день пароход приняли в распоряжение Морского ведомства.
Силами порта императора Александра III корабль переоборудовали. Нижние каютные помещения разобрали и приспособили для хранения дополнительных 2270 т угля (ямы вмещали лишь 2400 т), оборудовали элеваторы и погреба дпя снарядов (хотя, как отмечает А.С. Новиков-Прибой, подаче снарядов производилась вручную). Люки машинного отделения защитили стальными листами дюймовой толщины, а рулевое и машинное отделения прикрыли метровым слоем прессованной невослламеняющейся пробки.
Только 13 июля приказом генерал-адмирала № 135 корабль был зачислен в списки судов флота крейсером II ранга и на следующий день с подъема боевого флага начал кампанию. В экипаж входило 17 офицеров, 30 унтер-офицеров и 207 нижних чинов (впрочем, эти цифры постоянно менялись:
так, на 26 октября 1904 г. комплектация состояла из 18 офицеров и 398 нижних чинов).
15 июля «Терек» вводится а док, где ему заменили почта две сотни заклепок на днища. Выйдя из дока 25 июля и проведя ходовые испытания и артиллерийские стрельбы, крейсер получил свое первое задание. Предполагалось, что он вместе с «Кубанью» заменит в крейсерстве ушедшие ранее «Урал» и «Дон». 7 августа они должны были выйти из порта Императора Александра III и до Скате на сопровождаться миноносцами «Прочный» и «Рьяный». Однако из-за аварии в доке «Кубань» к назначенному времени к выходу подготовить не успели, и «Тереку» пришлось выходить в море одному.
В 8 утра 12 августа крейсер вышел в море. Ветер в этот день был относительно слабый, не более 3 — 4 баллов, но из-за перегруженности на верхнюю палубу попадало много воды. И уже в 20.20 случилось первое происшествие. Находясь на створе входных маяков «Терек» из-за сильного волнения два раза коснулся дном грунта. Проведенное обследование показало, что, кроме небольшой деформации обшивки, никаких повреждений не было. Пройдя входные бакены, «Терек» приветствовал возвращающийся из крейсерства «Урал».
В 6 утра следующего дня у маяка Факебь-ерг обнаружили стоявшие на якоре «Рьяный» и «Прочный». Миноносцы вступили в охранение крейсера, и отряд вошел в Большой Бельг. Впрочем, уже а 9.12 пришлось стать на якорь у Ниборга, чтобы отгрузить уголь на миноносцы. Вся операция заняла несколько часов, и в 14 часов отряд снялся с якоря. Сила ветра в этот день достигла уже 7 — 8 баллов. Миноносцы сильно страдали от волнения и стали отставать. Для поднятия духа экипажа в этот день дважды проводились артиллерийские учения и один раз объявлялась учебная пожарная тревога. На следующий день в 3.20 за кормой оставили Скаген, а миноносцы, на-конец-то, могли укрыться от непогоды в ближайшем порту.
Следующие дни, идя Северным морем, «Терек» поддерживал ход до 12,5 уз., но поскольку несколько раз попадал в туман, ход приходилось снижать до 10,5 уз. Здесь же он повстречал и первый потенциальный приз, пароход HAPAG «Славония». В связи с тем, что пароход шел в Китай, по инструкции МГШ осмстр не проводили.
22 августа в 8 утра «Терек» вошел в Лиссабон и, простояв там 23 часа, направился к Гибралтару. На переходе 24 сентября в 19 часов он встретил второй пароход. Им оказался анг
14
«Морская коллекция» № 4’2006
лийский угольщик «Маргит Грокдел», шедший из Барри в Галац. Контрабанды на нем также не оказалось и его пришлось отпустить. Через два дня. 26 сентября в 14.50 «Терек» задержал свой третий пароход, также английский угольщик «Эльсвик», шедший из Барри в Александрию. 28 сентября удалось задержать сразу два угольщика. Сначала, в 12.35 досмотрел и «Маргус Мэйл», идущий иэ Ньюкасле в Алжир, а в 13.50 «Торнаби», шедший в Александрию, 29 августа досмотрели уже три угольщика: в 10.00 — норвежский «Ванедис» (Норвегия — Китай), е 14.38 — английский «Уильям Боле» (Пенарт — Генуя), в 15.35 — также английский «Ректа» (Ньюкасл — Порт-Саид),
Поскольку все задержания проходили без стрельбы, 30 августа командир «Терека» Парфенов решил провести тренировку своих комендоров. Далеко в море были проведены практические стрельбы иэ 76-мм и57-мм орудий и пулеметов. В этот день удалось задержать еще два английских угольщика: в 12.30 — «Трехерберт» (Ньюпорт —Алжир), а в 13.40 — «Драйтон» (Ньюпорт — Пирей). 31 августа число досмотренных судов возросло еще на три английских угольщика: в 14.48 — «Зоч Зоманд» (Ньюкасл — Генуя), в 16.25—«Дарвин» (Кардиф — Порт-Санд) и в 19.28 — «Кара» (Пенарт — Александрия).
На следующий день в 7 утра командир принимает решение закончить операцию и взять курс на Виго. Первоначально небольшие дефекты в машинном отделении переросли в серьезные проблемы, ставившие под сомнение успех дальнейших действий. На крейсера потекли холодильники, в результате главные котлы начали засоляться: закачанная в котел свежая вода уже через три дня становилась совершенно соленой. Не в силах исправить повреждения своими силами, главные котлы поочередно останавливали для чистки.
На переходе до Виго удалось э еде ржать еще два английских угольщика: в 17.00 — «Коркли» с 5010 т угля, шедший из Кардифа в Гонконг (хотя в маршруте его следования указывались Шанхай, Вей-ха-Вей. Мифу, Нагасаки, Иокогама и Хакодате, пароход пришлось отпустить, поскольку по документам выходило, что это уголь для английской дальневосточной эскадры): в 18.30—«Зоч Тай» с 6788 т угля, шедший из Барри в Коломбо. Несмотря на то, что в документах последнего были обнаружены нарушения. Парфенов принял решение его отпустить.
Таким образом, за неделю крейсерства «Терек» задержал а общей сложности 14 пароходов. Возможно, операция бы закончилась более удачно, прояви правительство России необходимую жесткость позиции, А так досмотр французских и германских пароходов запрещался; перечень предметов, составлявших военную контрабанду, был весьма ограничен. Кроме того, позиция российского руководства отличалась крайней нерешительностью: чего стоит, например, освобождение а начале мая задержанных а Красном море судов с контрабандой! Наверное, единственный эффект, которого удалось добиться, его незначительный рост стоимости фрахтов и страховки купцов — факт, создавший благодатную почву для антирусских нветроений-
Эскадра Камары в Порт-Саиде.
Стоят слева направо: на правом берегу канала: «Пелайо», «Буэнос-
Айрес», «Ковадонга», «Рапидо», «Карлос V». На левом берегу: «Колон», «Исла де Панай», «Патриота»
ти в бухту в тот же вечер не рискнул. На следующее утро, обменявшись с берегом необходимой корреспонденцией, в 8.30 утра корабль по приказу МГШ направился на Канары. Несмотря на ветер до 9 баллов, сильный дождь и туман. 8 сентября в 10.30 «Терек» бросил якорь а Лас-Пальмасе. Незамедлительно на борт поднялся угольный агент, договорившийся о приемке топлива. Но крейсеру требовался ремонт, который должен был занять не менее трех дней- А по нормам международного права полагалось всего 24 часа. Не а силах решать политические вопросы столь высокого ранга, местные власти запросили инструкции у Мадрида. И. разумеется, получили категорический отказ идти навстречу русским. Более того. Морской министр запретил отпускать на крейсер уголь, воду и провизию. Тем не менее к моменту получения распоряжений из столицы Испании «Терек» уже успел принять 518 т угля и 200 т воды. В 11 утра следующего дня он вышел в море и взял курс на Лиссабон. На переходе машины работали хорошо, чего нельзя было сказать о котельном отделении. Так. при попытке рамон-та холодильников сломалась крышка. И в котлах обнаружилось множество неисправностей, особенно в топках и дымогарных трубках. Несколько раз приходилось подчеканивать заплаты, менять заклепки и раскатывать трубки.
13 сентября «Терек» вошел в Лиссабон. Здесь 15 сентября в 19 часе в был получен приказ управляющего Морским министерством вице-адмирала Авелана возвращаться в Либаву. В тот же день в 23.00 крейсер вышел в море.
порт сигналами показал, что идет в Америку, в ходе проведенного досмотра выяснилось, что сильно загруженный пароход направляется в Алжир. Впрочем, и в этот раз никакой контрабанды на борту обнаружено не было, и корабли разошлись прежними курсами.
21 сентября в 9 вечера «Терек» подошел к Скагену, а в 9 утра 24-го вошел в аванпорт Либавы. В ходе плавания было пройдено 9190 миль, израсходовано 3304 т утя и задержано 15 пароходов.
После небольшого ремонта машин и механизмов 18 ноября в 11 часов «Терек» из порта Императора Александра I!! отправился на соединение со Второй эскадрой флота Тихого океане. Примерно на полпути до Борнхольма началась полоса густого тумана, продолжавшегося до Каттегата, так что 20 ноября перед переходом через проливы пришлось стать на якорь у острова Мэн и определиться. В 2.30 крейсер снялся с якоря, к полудню туман окончательно рассеялся, так что проливы удалось форсировать благополучно. 22 ноября в 17 часов остался за кормой Скаген, и крейсер, отпустив лоцмана, лег на курс SW-64.
25 ноября в Бискайском заливе «Терек» попал в шторм. Хотя стихия не отличалась особой силой, из-за неправильно распределенных грузов кран достигал 30*. Поскольку крейсер явно перегрузили углем, он очень трудно всходил на волну, много воды попадало на спардек, с которого она без особого труда распространялась по всему корпусу.
3 декабря в 9 утра «Терек» вошел в Дакар и стал на якорь. К етому времени последствия
«Морская коллекция» № 4'2006
15
ОТ
«Морская коллекция» № 4’2006
Лайнер «Аугуста Виктория», 1889 г.
Liner «AUGUSTA VICTORIA», 1889
«Морская коллекция» № 4’2006
17
шторма были ликвидированы. Но только со шлюпок удалось рассмотреть, что волны сбили часть кормового украшения по правому борту. Здесь же ждала еще одна неприятная новость. Поднявшиеся на борт првдстввите-ли угольной компании известили, что идущий перед «Тереком» «Урал» из-за срочной высылки на перехват парохода «Самбия» с большой партией орудий для японской армии принял 500 т угля из запасов, предназначавшихся для «Терека». Так что на борту угольщика осталось не более 1200т. Правда, с компанией удалось договориться о погрузке дополнительного топлива, которого должно было хватить для перехода до Носси-Бе.
4 декабря в 7 утра «Терек» отошел от французского берега на4,5 мили и примерно на том же месте, что и ранее «Урал», в 11.30 начал бункеровку в море, закончив ее 11 декабря и приняв всего 1870 т.
Хотя экипаж крейсера пока еще стойко переносил тяготы плавания в тропиках, в Дакаре пришлось списать на берег прапорщика С. Мырзу с обострившейся из-за угольной пыли экземой.
Дальнейшее плавание до Мадагаскара произошло без эксцессов. Но поскольку на крейсере не имели никакой информации о расположении эскадры. «Терек» отправился в Диего-Суарес. где оставался до тех пор. пока подошедший буксир «Роланд» не отвел его а Носси-Бе. И только лишь под самый Новый год, 31 декабря, состоялось соединение с эскадрой. Ках «Кубань» и «Урал», «Терек» вошел в состав Разведывательного отряда.
А, вероятно, самое первое боевое задание «Терек» получил уже спустя несколько дней после присоединения к эскадре: 13 и 18—19 января состоялись учебные стрельбы, участие в них приняло более десятка вымпелов. Во время проведения стрельб Разведывательный отряд в полном составе нес службу, удалившись до линии горизонта и прикрывая обучающиеся корабли от возможных опасностей. Накануне первых стрельб. 12 января, на «Тереке» поднял свой флаг контр-адмирал О-A. Энквист. Только 15 января он возвратился на борт «Светланы».
29 января на крейсерах II ранга Разведывательного отряда: «Урал», «Кубань» и «Терек» состоялся смотр. Во время похода крей
сера отряда также активно привлекались для ближней разведки и сторожевой службы.
17 марта «Терек» понес первую потерю в личном составе за все время войны. Во время шторма в трюм упал матрос, умерший на следующий день.
При входе а Малаккский пролив на «Тереке» произошло событие, приковавшее внимание всей эскадры. 21 марта старший офицер крейсера лейтенант Шплет ударил машиниста Сафронова, угрожая ему при этом револьвером. Команда сочла претензии к машинисту необоснованными и встала на его защиту с требованием заменить старшего офицера. 22 марта прошел стихийный митинг. Видя, что события приобретают неуправляемый характер. командир крейсера капитан 1 ранга Панферов вызвал на палубу вооруженный караул, но тот не подчинился требованию.
Проинформировав флагмана радиограммой: «Взбунтовалась команда. Требует замены старшего офицера. Считаю команду неправой. Панферов», командир вступил в переговоры.
Ситуация не на шутку обеспокоила вице-адмирала Рожестаенского. К этому времени по России уже прокаталась волна стихийных выступлений и демонстраций. Были все основания опасаться, что нечто подобное может произойти и на эскадре (до восстания на броненосце «Потемкин» оставалось всего пол года!). По приказу адмирала к «Тереку» отправилось два миноносца с приказом потопить корабль, если ситуация окончательно выйдет из-под контроля.
Трудно сказать, что успокоило команду: то ли ораторский дар командира, пообещавшего разобраться в ситуации и наказать виновных, то ли внд двух миноносцев, готовых к стрельбе, но так или иначе, а инцидент удалось замять: экипаж начал расходиться, не построившись в этот рез на вечернюю молитау.
В качестве репрессивной меры после событий на крейсере получили приказ вдмира-ла: «Фельдфебелей разжаловать в матросы второй статьи. Назначить других фельдфебелей. Дело будет разбираться следствием. Адмирал Рожественский».
В Камранге по приказу Рожестввнского действительно было проведено следствие по делуо взбунтовавшейся команде. Председа
тельствовал на нем флагманский обер-ауди-тор полковник В. Э Добровольский. В результате разбирательства Шплета оправдали, а несколько человек экипажа, в том числе и Сафонова, арестовали.
Незадолго до Цусимы все вспомогательные крейсера второй Тихоокеанской эскадры, кроме «Урала», приказом вдмирала были отправлены в самостоятельное крейсерство. К12 мая корабли отделились от эскадры и ушли каждый в отведенный ему район. «Терек» расстался с эскадрой 10 мая в 20.15. Ему достался участок моря примерно в двухстах милях к юго-востоку от острова Сикоку. Через этот район пролегали пути пароходов, шедших из Южно-Китайского моря в Кобе или Иокогаму. Вечером 11 мая крейсер был в заданном районе.
Каждый день «Терек» встречал множество пароходов, но в зависимости от их курса или национальной принадлежности досматривал не все. На осмотренных никакой контрабанды обнаружить не удавалось, и суда отпускались.
23 мая около 6 утра был замочен двухмачтовый пароход, шедший встречным курсом под английским флагом. После холостого выстрела оба судна застопорили машины, и на спущенном с «Терека» вельботе призовая партия в соствве мичмана Н.С. Андреева и прапорщика В.Е. Гасабова отправилась для проведения осмотра. Судно, оказавшееся английским пароходом «Икона», имело в трюмах 70 тысяч мешков рангунского риса для Японии. Груз признали контрабандой, и 73человека. составлявших команду «Иконы», были доставлены на «Терек».
В машинное отделение «англичанина» заложили подрывные патроны, но их взрыв не дал никакого эффекта. Тогда Панферов приказал сделать несколько залпов. Выпустили всего 22 120-мм, 76-мм и 57-мм снаряда, и примерно в 11.50, после внутреннего взрыва и пожара, «Икона» затонула в точке с координатами 30°32' с.ш. 133“50' в,д.
Следующий подобный случай представился лишь через полмесяца. 8 июня примерно в 18.30 вахтенный начальник мичман А.К. Иноевс обнаружил по курсу SW-55 датский пароход «Принцесс Мария» в точке 13°57’ с.ш. 112’48' в.д. Призовая партия в составе мичмана Н.С. Андреева и прапорщика В.Е. Гасабова установила, что пароход вез примерно 3500 т стали и железа для Японии, Среди груза нвиболее ценной контрабандой признали запасы проволоки для гальванических элементов. аккумуляторы. 50 бухт телеграфного кабеля и эбонит. К сожалению, погодные условия не позволяли перевести все это «богатство» на борт «Терека», и тогда приняли решение пароход затопить. Пикантность ситуации состояла в том, что он носил имя российской вдовствующей императрицы Марии Федоровны, бывшей датской принцессы.
Тем не менее, в трюмы заложили два 18-фунтовых подрывных патрона и открыли кинг-стоны. Но только на следующий день, около 13.50 пароход затонул в точке 13’57' с.ш. 113’09' в.д. Из груза «Принцессы Марии» взяли лишь сахар и масло для экипажа «Терека» и членов команд потопленных судов.
Всего за время крейсерства было досмотрено несколько десятков пароходов, но потопили только два. В 10-х числах июня «Терек» попал в полосу жестокого тайфуна, продолжавшегося двое суток. Командир принял решение зайти для ремонта и пополнения запасов в нейтральный порт. 29 мая. имея в бункерах 1848 т угля. «Терек» направился в Камрань. 6 июня он встретил пароход «Перлах». идущий порожняком в Сайгон. Пользу
18
«Морская коллекция» № 4’2006
ясь случаем, на него ссадили людей с «Иконы»: шкипера, 8 помощников и 73 человека команды, в основном индусов.
16 июня крейсер, имея в бункерах лишь 200 — 250 т угля, зашел е голландскую Батавию. Однако отведенных нормами международного права 24 часов пребывания в нейтральном порту не хватило, чтобы произвести бункеровку: полдня потребовалось лишь на то. чтобы отыскать русского консула, а уставшая команда смогла загрузить всего трехдневный запас угля — до 90 т. Затем по требованию голландской администрации 17 июня «Терек» был вынужден интернироваться.
Для экипажа начался тяжелый период ничегонеделанья. По рапорту Парфенова, это привело к росту количества ссор как а экипаже, так и среди офицеров. Впрочем, несмотря на события в России, все они носили исключительно личный характер, без политической подоплеки. Так. прапорщик Ващенко в пьяном виде обругал и хотел ударить прапорщика Мыр-зу. за что по приказу командира был арестован. А после ссоры подполковника Саговского с лейтенантом Матусевичем и мичманом Андреевым последних также подвергли аресту.
17 октября после заключения мира с Японией «Терек» ушел во Владивосток, где его временно предоставили в распоряжение Комитета по эвакуации пленных для перевозки тех из портов Японии на Родину. По прибытии к месту назначения. 6 ноября корабль зачислили в состав Сибирской флотилии.
10— 11 января 1906 г. команда «Терека» примкнула к революционному выступлению Сибирского флотского экипежа, в котором приняли участие экипажи крейсеров «Аскольд» и «Жемчуг», миноносца «Буйный», транспортов «Алеут». «Камчадал». «Шилкв» и портового судна «Надежный». После подавления мятежа среди обвиняемых оказались среди других и матросы с «Терека».
Командовавший в то время Владивостокским отрядом контр-адмирал Иессен делел все попьпки избежать дальнейшего революционного разложения экипажей вверенных ему кораблей, а потому запратил увольнения на берег и старался побольше держаться в море. Вскоре состоялись деже военно-морские учения. Чтобы не оставлять постоянно готовый вспыхнуть новым восстанием экипеж «Терека» в порту, его придали отряду крейсеров (вместе с «Жемчугом» и «Россией»), благо что своими размерами бывший лайнер действительно соответствовал «России».
Однако вопреки предположениям маневры вызвали лишь озлобление экипажей. Иессен вполне отдавал себе отчет, что на вверенном ему соединении зреет мятеж, намного крупнее январского выступления, а потому при первой же возможности попытался «сплавить» «Терек» с его наиболее революционизированным экипажем от греха подальше. 6 февраля вышел приказе переводе «Терека» и «Лены» на Балтику. К этому времени машины и механизмы «Терека» уже порядком износились и требовали капитального ремонта. который могли сделать только в европейской России. Именно в это время в правом холодильнике обнаружилась почти четы-рахфутовая трещина, из которой капала вода. Исправить собственными силами повреждение не представлялось возможным.
8 марта разоруженный крейсер переклассифицировали а транспорт и временно сдали к Владивостокскому порту, но в середине марта, приняв попутные грузы, он вышел в море. Первая бункеровка на пути домой предполагалась а Шанхае. 13 марта «Терек» стал
на якорь на внешнем рейде и 15-го приступил к погрузке угля, приняв до 24-го числа почти 2000 т.
26 марта началась погрузка кудели и пакли с парохода «Толоконь». Но к вечеру засвежело. и Парфенов предупредил капитвна «Толокони», что, поскольку его пароход практически пустой, он может оказаться придавлен ветром к борту «Терека». Однако капитан не придал этому значения. В 2 часа ночи «Толоконь» действительно развернуло лагом к ветру и стало бить о борт «Терека». При этом кранцем сильно вдавило борт в районе 101 — 102-го шпангоутов, всего в попу футе над ватерлинией. Но основной удар пришелся по многострадальным холодильникам, в результате лопнул фланец воздушного насоса правого борта, впрочем, течь холодильнике удалось предотвратить. Во избежание дальнейших повреждений рано утром «Толоконь# отошел. На следующий день ветер успокоился и перегрузка возобновилась.
Пользуясь задержкой, команда выполняла мелкий ремонт, например, удалось залатать котел. К10 апреля все необходимые работы закончились, и «Терек» хотел было сняться с якоря, но из-за посвежевшей погоды это удалось сделать лишь на другой день.
Около 8 утра 11 апреля транспорт вышел в море и 18 числа, около 6 утра прибыл в Сайгон. Здесь команда продолжила ремонт котлов, занялась покраской и. разумеется, погрузкой угля. Впрочем, весь уголь поступил сырой и мелкий, но другого не было, 27 апреля в 14.15 транспорт взял курс на Коломбо. Уже находясь в море, обнаружили неприятный фект. Еще при стоянке в Сайгоне с «Терека» дезертировал матрос 1 статьи М. Емельянов, сбежавший, скорее всего, на находившийся неподалеку американский пароход.
Стоянка в Коломбо была использована на ставшие уже обычными погрузку до 600 т угля и ремонт котлов, а 1 мая «Терек» догнал в Джибути вышедшую ранее «Пену».
Между тем взятые на борт мастеровые а столь далеком плавании начали дурно влиять на команду, постоянно отказываясь работать. В результате двоих из них пришлось списать на берег а Порт-Саиде.
26 июня «Терек» пришел в Виго. По странной иронии судьбы первым русским кораблем, зашедшим в Испанию после Цусимы, стал бывший же испанский вспомогательный крейсер. Здесь Парфенову пришлось списать на бврег еще 30 вольнонаемных. Поскольку те работали из рук вон плохо, за нарушение контракте им не заплатили за 25 последних дней. В ответ оставшиеся на борту мастеровые стали работать еще хуже, срывая все сроки отплытия в Либаву. Чаша терпения пераполни-лась, когда всех 30 мастеровых обнаружили спящими во время обязательной утренней
молитвы. Командир приказал всех переписать и оштрафовать. Те потребовали себе шлюпку, чтобы отправиться с жалобой к русскому консулу. Момент оказался очень удачным, и Парфенов распорядился всем им ехать на берег с вещами и больше не возвращаться. 1 июля в 17.45 «Терек» снялся с якоря и вышел в море. В 5 часов вечера 6-го числа он вошел в Скаген, а 8 июля в 3.35 — в аванпорт, завершив свое 50 080-мильное плавание.
В ввгусте 1906 г. решение вопроса о дальнейшей судьбе «Терека» поручили Особой комиссии при Министерстве торговли и промышленности. 12 октября состоялось Высочайшее утверждение особого журнала Совета министров о продаже «Терека» «Товариществу пароходных предприятий на Дальнем Востоке» за 350 тыс. руб. с выплатой его стоимости в течение 10 лет. Первоначально его плани}ювали использовать на линии Одесса — Нью-Йорк, но из-за плохого состояния механизмов приемка затянулась, а уже 25 ноября Товарищество от покупки отказалось. К этому в рамен и. еще 18 ноября приказом по Флоту и Морскому ведомству № 300 транспорт исключили из списков судов и 4 декабря сдали в Либаве к порту на охрану и отопление.
19 февраля 1907 г. в Либаве состоялись торги. Выставленные на них бывшие вспомогательные крейсера «Терек» и «Кубань» приобрела посредническая фирма «Восидло и Ко» за 442 150 руб. для перепродежи на слом. 29 марта состоялась передача судов покупателю. «Терек» разделали на металл а Престоне шеффилдской фирмой «Томас В. Вард».
«Havel» / «Meteoro» I «Alfonso XII»
Корпус «Хафеля» заложили на верфи «Вулкан» под стапельным номером 195. Он сошел на воду 30 августа 1890 г, был принят заказчиком 2 февраля 1891 г. и отправился в свой первый рейс Бремен — Саутгемптон — Нью-Йорк 5 февраля. Биография судна этого периода не содержит особых событий: по завершении последнегорайса, начавшегося 19ап-раля 1898 г. «Хафель» продали Испании.
Для соблюдения режима секретности а обстановке готовившейся войны с Соединенными Штатами сделка осуществлялась через испанское Министерство иностранных дел. перечислившее британскому посреднику за лайнер 200 тыс. фунтов (10 млн песет).
«Хафель» незамедлительно отправился в Кадис, где начались его переоборудование и вооружение. 8 июня Королевским декретом корабль зачислили а списки флота с присвоением наименования — «Метеоро». Окончательное укомплектование корабля завершилось через пару недель — и он вошел е состав Первой дивизии вспомогательных крейсеров под командованием капитана 1 ранга Барраса-и-Фернандес де Кастро, который в
«Морская коллекция» № 4'2006
19
качестве флагмана дивизии выбрал «Метеоре». Кроме него, туда вошли также крейсера «Леон ХШ» и «Сьюдад де Кадис».
Королевским декретом от 21 июня крейсеру присвоили тактический номер 31 и международный идентификатор GRQM, а 25 и 26 июня состоялись ходовые испытания и артиллерийские стрельбы, окончательно поставив точку в перевооружении крейсера.
Как уже говорилось, во время войны Испания испытывала жесточайший дефицит современной артиллерии, но в этот период только австро-венгерская монархия осмелилась продать испанцам артиллерию своего производства. Немаловажную роль в этом сыграли династические связи, поскольку королева Испании Мария Кристина до выхода замуж была австрийской принцессой.
Но следует отметить, что и возможности самих австрийцев были весьма ограничены. Орудийный завод фирмы «Шкода» всего за несколько лет до того начал производство собственной скорострельной артиллерии, и первые опытные образцы 150-мми 120-ммору-дий покинули завод лишь в середине 1897 г. Однако в конце марта 1898 г. австро-венгерское Военное министерство рекомендовало фирме принять испанские заказы, присвоив им высший приоритет. В это время на заводе находились в производстве 1615-cm/L40 орудий для нужд австрийских приморских фортов; 4 12-cm/L40 орудия для крейсера «Зен-та»*; 10 7-cm/L42 и 20 4,7-cm/L44 для австрийского флота. В итоге 4 12-см, 6 7-см и 4 4,7-см установили на крейсере «Метеоре»**.
Из-за сложностей с вооружением крейсер к отправке Резервной эскадры Камары не успел. 28 июня его командир удостоился аудиенции Морского министра дона Рамона Дунь-она. В ходе секретного разговора министр поставил следующую задачу: крейсерам дивизиона следовало по максимуму загрузить
* Интересно отметить, что «Звнту» спустили на воду 18 августа 1897 г., и первая партия ее главного калибра. четыре из запланированных восьми 120-мм орудий, покинула фабрику «Шкоды» е Плзене 25 ноября 1897 г. С этого времени крейсер должен был долгие 17 месяцев ожидать оставшиеся четыре 120-мм орудия, поскольку заказанные для него пушки отравили Испании. Повторный заказ на орудия последовал 27 апреля 1898 г. Тах что окончательное комплектование корабля отсрочили, и он должен был выйти на ходовые испытания без половины своей главной артиллерии. Новые пушки покинули ворота завода лишь 22 апреля 1899 г., и «Звнту» довооружили 28 мая 1899 г. Все это наглядно характеризует всю серьезность австрийской помощи Испании,
** Несмотря на то, что Габсбургская монархия поставила всю свою находящуюся в производстве корабельную артиллерию в Испанию, эта помощь имела сомнительную ценность, поскольку прибыла слишком поздно. По австрийским данным, пушки отправили 11 июня 1898 г., и. значит, достичь Испании они смогли лишь после того, как результат войны уже определился. К этому времени крейсера Серверы погибли, а экспедицию Камары на Филиппины вернули е Кедис. Поэтому большая часть австрийских поставок пошла к кораблям, ожидавшим вооружения на кедиссхом арсенале. И, естественно, что вооруженные австрийской артиллерией корабли не могли никак себл проявить в войне, закончившейся 18 августа.
Кстати, судьба артиллерии на «Метеоро» так до конца и не ясна. Вспомогательный крейсер был также поставлен в очередь, чтобы получить а Кедисе часть австрийских орудий. Испанские данные сообщают, что 28 июня он уже вышел на артиллерийские стрельбы. Последнее выглядит весьма сомнительным, если, конечно, орудия «Шкоды» не заменили на более старые орудия Гонто-рия, установленные ранее. Но, к сожалению, испанские источники о подобном перевооружении ничего не сообщают. Ситуация осложняется еще и тем. что до конца войны крейсер практически безвылазно провел в кадисе. не приняв участия ни в одной из операций испанского флота.
ся углем и прочими припасами, а затем пройти Гибралтарским проливом в восточном направлении. Идея состояла в том, что неизменно присутствовавшие в Гибралтаре агенты американцев должны были бы решить, что дивизион идет на соединение с «Резервной эскадрой». На самом же деле, отойдя на несколько миль в море и исчезнув из поля зрения береговых наблюдателей, дивизион поворачивал на юг и незаметно, желательно ночью и порознь, проследовав у самого побережья Африки, должен был вернуться в Атлантику, где в заданном районе, вдели от торговых путей, снова сосредоточиться.
Завершив, таким образом, отвлекающий маневр, крейсерам надлежало совершить трансатлантический переход, чтобы как снег нй голову свалиться на американское побережье. От дивизиона не требовалось особого геройства: просто он должен был «предемонстриро-ваться» в различных пунктах атлантического побережья Соединенных Штатов, скорее всего, где-то между мысом Мей и Санди Хук, чтобы вызвать переполох среди американских обывателей, там самым заставив часть кораблей из блокадного дозора у Саитьяго-де-Куба перебросить на север. Однако 3 июля 1898 г. в ходе быстротечного боя эскадра адмирала Серверы была разгромлена, твк что неуспевшую начаться операцию отменили.
В итоге «Метеоро» всю войну провел в водах метрополии. Официальная церемония подъема военно-морского флаге состоялась лишь 16 июля, когда необходимости во вспомогательном крейсере уже не было. А потому он привлекался лишь для вспомогательных звдач, а после войны был отправлен на север страны.
Наименование «Метеоро» снова всплыло в переписке Морского министерства осенью 1898 г. В Сантандер 23 сентября пришел лайнер «Сити оф Рома» с бывшими пленниками эскадры Серверы, включая семого адмирала. После того как все здоровые моряки сошли на борт, больных и раненых передали на борт ошвартованного у мола Малианьо уже разоруженного и переоборудованного в госпитальное судно «Метеоро».
31 марта в устье реки Эль Ферроль в районе между деревнями Сейхо и Маниньос командир крейсера приказал спустить на воду два катера. Из-за того, что он не учел степени волнения и факт отсутствия на корабле груза, во время спуска «Метеоро» зачерпнул воду. Хотя она и просочилась в машинное отделение, откачку уделось произвести собственными силами. Поскольку свой ход дать не удалось, на буксире «Хиральды» корабль благополучно отбуксировали в Кадис, где поставили в ремонт.
Следующей знаменательной вехой в жизни корабля стало 31 августа 1900 г., когда его продали фирме СТЕ. Озабоченное потерей тоннажа пассажирского флота во время испано-американской войны, правительство, несмотря на дефицит бюджета Морского министерства, решило выставить коребль на внутренний аукцион. Разумеется, что испанские компании могли предложить гораздо меньше иностранных. Что и произошло: «Метеоро» обошелся СТЕ всего в 1050 тыс. песет!
Названный в честь погибшего в ходе войны лайнера «Альфонсо XII» (став, таким образом, третьим судном компвнии с этим наименованием), пароход первое время работал на местных линиях. Из более-менее значащих событий этого периода можно упомянуть визит на борт лайнера в 1902 г. короля Альфонсо XIII. А в 1906 г. «Альфонсо XII» даже при
шлось на непродолжительное время снова поднять военно-морской флаг в течение нескольких недель он сопровождал яхту «Хи-ральда» во время королевского визита на Канарские острова.
Год спустя, осознав убыточность корабля, компания предоставила его для казенной почтово-пассажирской службы между Испанией и Буэнос-Айресом. Приобретенный опыт на линии оказелся как нальзя более кствти, когда в 1910 г. потребовалось доставить в Аргентину на юбилей независимости этой республики инфанту Исабель.
В 1914 г. «Альфонсо XII» отметился сразу двумя событиями: во-первых, спасением команды гибнувшего в море американского транспорта «Стандард», а во-вторых, командировкой в Веракрус. Последняя миссия стала испанским ответом на события в Мексике, когда из-за начавшейся твм революции появилось много желающих эмигрировать в Испанию.
Во время Первой мировой войны из-за резко снизившегося грузообороте с Америкой старый лайнер снова оказался на просторах Атлантики. 30 октября 1916 г. он вышел в первый рейс на линии Бильбао — Ла Корунья — Виго — Гавана — Нью-Йорк. В итоге благополучно протрудившись всю войну, в свой последний рейс он отправился 7 февраля 1918 г. Всего «Альфонсо XII» сделал девять рейсов, по возвращении в Бильбао из заключительного он еще несколько лет обслуживал местные линии. Лвтом 1926 г. старый лайнер совершил из Кадисе свое последнее плавание: после проведенного аукциона его купила для разборки на слом итальянская фирма «Стабилименто Металургико Лигуре» (Stabi-llmento Metalurgico Lrgure).
«Spree» / «Kaiserin Maria Theresia» I «Урал»
Заказанный верфи «Вулкан» однотипный «Хафелю» лайнер «Шпрее» зеложили под стапельным номером 194. 17 мая 1890 г. он сошел на воду, 6 октября был принят заказчиком и уже 11 октября 1890 г. вышел в свой первый трансатлантический рейс на линии Бремен — Саутгемптон — Нью-Йорк. 18 декабря следующего года лайнер встретился в море с горящим пароходом «Абиссиния» компании «Гийон Лайн» (Guion Line). Хотя экипаж «Шпрее» и пытался оказать помощь терпящему бедствие собрату, все попытки оказались тщетными и, приняв на борт 60 пассажиров и 88 членов его команды, «Шпрее» продолжил маршрут.
А 26 ноября 1892 г. произошел совершенно противоположный случай. Находясь в море приблизительно в 1000 милях от Куинстауна, на «Шпрее» сломался вел, что повлекло за собой заполнение двух отсеков. С 750 пассажирами на борту, имея дифферент на корму, лишившийся хода лайнер два дня беспомощно дрейфовал в океане (радио в то время еще не изобрели!), пока его не заметил проходивший мимо лайнер «Лэйк Гурон» компании «Бивер Лайн» (Beaver Line). С него завели конец и через шесть дней благополучно довели до Куинстауна.
Пароход стал в ремонт на заводе в Мил-фордхейвене и в 1893 г. снова смог выйти на линию, но ненадолго. В декабре 1895 г. он налетел на риф. И опять, только спустя несколько дней, потерявший ход лайнер обнаружили и сняли с мели. На сей раз для ремонта его отправили в родную Германию, после которого в декабре 1896 г. «Шпрее» перевели на линию Шербур — Нью-Йорк. И снова
20
«Морская коллекция» № 4’2006
ненадолго. 2 июля 1897 г. на лайнере снова сломался единственный вал и снова в течение трех дней пришлось ожидать помощь, случайно проходившую мимо. На сей раз ею оказался пароход «Мэйн» компании «Атлантах Транспорт Лайн» (Atlantic Transport Line), обнаруживший «Шпрее» 5 июля и отбуксировавший лайнер к Куинстауну. Позднее многострадальное судно отбуксировали в Саутгемптон, где оно стало в ремонт, чтобы по его завершении 16 ноября 1897 г. выйти в свой последний рейс Бремен — Саутгемптон — Нью-Йорк. Неудачливый лайнер создавал компании плохую рекламу, и потому быпо принято решение переделать его в двухвинтовой, одновременно сменив название.
Следует отметить, что решение отправить «Шпрее» на переделку было не совсем своевременным. Потратив на модернизацию приличную сумму, компания снова получала пароход вчерашнего дня, хотя и обновленный, а повремени она еще с полгода, лайнер ушел бы в Испанию. Лихоредочно готовясь к войне с Америкой, испанцы были готовы приобрести все что угодно, В литературе встречаются сведения, что переговоры о продаже лайнера велись. Сообщалось также, что испанцы его купили и даже, по ряду источников, якобы успели переименовать е «Магальянес».
В ходе модернизации, проходившей е Штеттине, на пароходе установили 20-м вставку, из-за чего в габариты его корпуса смогли вписаться механизмы большей мощности, и появилась третья дымовая труба. 8 июне 1899 г. обновленный лайнер под новым наименованием «Кайзерин Мария Терезия» вышел на ходовые испытания в Северное море, после чего его снова вернули на Балтику. Но злой рок продолжал преследовать даже переименованное судно: в первых же походах «Кайзерин Мария Терезия» налетела на мель и получилв сильную течь. Два спасательных судна и два корабля ВМС Германии помогли снять пароход, и он собственным ходом вновь отправился на ремонт в Штеттин, но вблизи него опять сел на мель. На сей раз в спасательной операции участвовали пять буксиров и ледокол.
И только 13 марта 1900 г. судно смогло наконец отправиться из Бремена в Саутгемптон и дальше — в Нью-Йорк. 4 февраля 1901 г. германские моряки спасли команду погибшей в Северной Атлантике британской шхуны «Павия». Всего лайнер сделал 29 рейсов туда и обратно, семь раз совершал круизы с заходом на Средиземное море. Однако, кеки все суда подобного класса, он уже был убыточным. Поэтому, завершив последний рейс, начавшийся 26 сентября 1903 г., пароход встал на прикол.
К счастью для компании, лайнером заинтересовалось правительство России, готовившее пополнение к отправке на Тихий океан, В марте 1904 г. Морское ведомство через посредническую фирму начало переговоры с NDL, и всего через месяц, 6 апреля на вновь приобретенном пароходе произвели ходовые испытания. При средней мощности механизмов 18110 ил.с. судно развило среднюю скорость 20,35 уэ. Максимальная мощность составила 19 328 л.с., скорость, соответственно, — 22 уз.
8 штатные угольные ямы могло поместиться 2760 т угля. При приеме дополнительного запаса е каюты эмигрантского класса корабль мог на 13 уз. покрыть расстояние до 10 300 миль.
В целях соблюдения секретности объявили. что пароход приобретен для Доброволь-
ного флота. Из всех купленных в Германии трансатлаятаков считалось, что «Мария Терезия». вступившая в строй в 1899 г., самая новая, поэтому за нее запросили и самую высокую цену — 2,5 млн руб. 11 апреля лайнер вышел из Виго и 17 апреля прибыл в Либаву, где 21-го числа того же месяца состоялась его приемка комиссией Морского ведомства от прежних вледельцев (приказ № 164). Спустя еще три дня пароход поднял флаг Добровольного флота, и вскоре начались работы по переделке его во вспомогательный крейсер силами порта Императора Александра III.
28 мая решением Адмиралтейств-Совета лайнер под наименованием «Урал» был зачислен во второй ранг судов флота.
Сразу после начала войны для вооружения вновь приобретаемых судов русскими военно-морскими агентами за границей, главным образом в Америке, была закуплена артиллерия. Весной 1904 г. на зафрахтованных пароходах она стала прибывать а Либаву. Часть из этих орудий установили на «Марию Терезию», работы на которой закончились 28 июня. Лайнер получил два 120-мм/45 орудия (побортно на полуюте), четыре 76-м м/40 орудия Армстронга (два — на шканцах и два — на полубаке), восемь 57-мм пушек Гочкиса (два — за трехдюймовками на шканцах, остальные — на центральной надстройке: четыре в носу и два в корме) и два пулемете. Для увеличения дальности плавания помещения эмигрантского класса приспособили для размещения дополнительного запаса угля. Интересно, что из всех вспомогательных крейсеров размещение угля на «Урале» в каютах вызвало наибольшие трудности, поскольку линии подачи снарядов из погребов и угля в котельное отделение оказались совмещенными. А для облегчения погрузки Металлическому заводу заказали погрузочные трубы, которые были готовы 25 мая. Всего же, с учетом штатных угольных ям, «Урал» мог теперь принимать 4260 т. На крейсер также установили станцию беспроволочного телеграфе, два боевых прожектора и прочее оборудование. Экипаж включал 19 офицеров и 491 нижний чин.
Вместе с другими вооружаемыми в Либа-ве крейсерами «Урал» предполагалось использовать в операциях против контрабандных судов а Атлантике, у северо-запедного побережья Африки, островов Капе-Верде и в районе Гибралтарского пролива. 12 июля лайнер вышал из Либавы курсом на Балтийский порт, где он должен был соединиться с «Доном». Переход прошел благополучно: крейсер шел со средней скоростью 13 уэ„ по дороге произведя практические стрельбы. Вечером «Урал» ошвартовался с «Иртышем», с
которого принял приготовленный для передачи уголь, а на утро в Балтийском порту предстоял высочайший смотр великим князем Алексеем Михайловичем.
На следующий день «Урал» поднял Андреевский флаг, когда приказом № 135 гене-рал-едмирал зачислил пароход в список судов флота в класс крейсеров II ранга. 14 июля крейсер начал кампанию.
Таким образом, с самого выхода корабль шел под военным флагом, то есть имел все права военного корабля: так были соблюдены требования международного призового права и исправлено упущение, имевшее место а апреле с крейсерами «Петербург» и «Смоленск».
15 июля в 23.45 «Урал» снялся с якоря и вслед за «Доном» вышел из Балтийского порта. 18 июля в 14,30 в заданной точке состоялась встреча с миноносцами «Рьяный» и «Прочный», которые должны были подстраховать крейсера при проходе датски ми проливами. У мыса Скаген миноносцы повернули обратно, а крейсера, обогнув Англию вокруг Шетлендских островов, направились на юг. 26 июля на параллели Лиссабона крейсера разделились: «Урал» двинулся к мысу Финис-терре, а «Дон» — к северо-запедному побережью Африки. Предварительно договорившись о встрече, оба крейсера лопали в густой туман. Когда тот рассеялся, «Дон» и «Урал» находились уже вне видимости друг друга.
Уже в 9 утра 26 июля «Урал» встретил свой первый потенциальный приз. Большой трехмачтовый пароход без флага демонстративно проигнорировал запрос русского крейсера и, развив полный ход, шел прежним курсом. Лишь когда «Урал» пошел наперерез, на пароходе подняли английский флаг. Впрочем, сильный ветер все равно не давал возможности спустить на воду шлюпки с досмотровой партией, так что неопознанный «англичанин» ушел.
Вечером этого же дня крейсер зашел в Лиссабон, где простоял отведенные нормами международного права 24 часа. Приняв до 400 т воды и обменявшись депешами с Петербургом, «Урал» утром 28 июля снова направился в море, отказавшись от приема угля.
Чтобы сбить с толку предполагаемых наблюдателей на берегу, крейсер взял курс на север и буквально у входа в порт встретил идущий на юг британский пароход. Дав ему удалиться от берега на 20 миль, чтобы исключить всякую возможность наблюдения, сигналом остановил его. Английский угольщик, следующий из Кардифа в Анкону, после полуторачасовой зедержки был отпущен. В тот же день «Урал» встретил еще два парохода: «Анжело Педре» из Генуи и «Нордфипд» из Лондона, но так как это были небольшие кораб-
«Морская коллекция» № 4'2006
21
лики, явно для каботажных перевозок, их даже не стали останавливать.
В 5 утра, когда «Урел» подошел к мысу Сан-Винсенте, в утреннем тумане заметили большой трехмачтовый пароход, шедший со скоростью 12 уз. В связи с тем, что в это время оба корабля находились недалеко от берега, погоня затянулась на целых три чеса. На сигнал остановиться «купец» не среагировал, равно квк и на предупредительный холостой выстрел. И только после второго выстрела застопорил машины. Причины столь странного поведения обнаружились при осмотре. Досмотровая партия во главе с лейтенантом фон Шульцем уствновила, что грузопассажирский пароход «Коррха», шедший в Калькутту, имеет на борту большие запасы взрывчатки и боевых материалов. Хотя официальным пунктом доставки потенциальной контрабанды был указан Тринкономале. многочисленные неточности в документах заставили Истомина вмешаться. Два раза между стоящими в море судами туда и обратно сновали шлюпки. Наконец, нервы капитана «англичанина» не выдержали, и он сигналом запросил: «Сообщите мне. я задержан?». Лишь после этого Истомин принял решение его отпустить.
Весь следующий день русский вспомогательный крейсер находился в этом районе, но лишь 30 июля около 9 утре с него заметили идущий к Гибралтару большой четырех-мачтоеый пароход. Но и на этот раз, несмотря на военный характер груза, его даже не осте нов или, поскольку на борту английского парохода «Ламония» находились войска. Примерно чераэ час «Уралом» был оствноа-лен английский пароход «Ленесленир», угольщик, шедший из Фальмута на Мальту, его, разумеется, также отпустили. А вот следующий угольщик, замеченный сигнальщиками около полудня, заставил поволноваться. На сигнал и два колостых выстрела он не среагировал и остановился лишь после боевого выстрел а под нос. «Нахалом» оказался английский угольщик «Скотиан». Высадившаяся на пароход досмотровая партия контрабанды не обнаружила. и судно отпустили для его спадо-вания в Марсель. Последний в этот день пароход «Рондо» задержали около 15 чесов. Но даже несмотря на то, что он вез в числе прочих грузов части для машин, его также пришлось отпустить: груз предназначался для Марселя и итальянских портов. В 7 вечера «Урал» отошел с оживленной линии и лег в дрейф: до 3 чесов ночи экипаж занимался перегрузкой угля из импровизированных бункеров. установленных в эмигрантских каютах.
В 7 часов утра 31 июля «Урал» снова вышел «на работу». Практически сразу же его сигнальщики обнаружили пароход «Брайнсайд». шедший в Марсель. Отправившаяся на английский купец досмотровая партия под командой Шульца снова попала в щекотливую ситуацию. Шкипер парохода не хотел показывать необходимые документы. Лишь после угрозы отвести дерзкого купца в Либаву Шульц смог приступить к своим обязанностям. Бумаги оказались в порядке, и «Брайнсайд» пошел прежним курсом. В то время, когда Шульц препирался со шкипером, мимо прошел еще один пароход. И как только шлюпка с досмотровой партией вернулась обратно. «Урал» бросился в погоню. Купца пришлось преследовать почти полтора часе, и лишь после холостого выстреле корабли легли в дрейф. Это оказался итальянский угольщик «Сопеиго Женева», идущий в Специю, так что и его пришлось отпустить. Больше в этот день работы для рейдера не нашлось. Хотя а 6 часов вечера сигнальщики и обнаружили огни, но, увидев за собой погоню, пароход поднял французский флаг. Пожелав союзнику счастливого плавания, корабли разошлись.
Между тем. «Урал» находился в данном квадрате уже четвертый день и сумел своими действиями изрядно переполошить судовладельцев. Посчитав свою миссию выпсл-нвнной, ведь, получив информацию с пришедших в порт кораблей, японцы вряд ли бы рискнули в ближайшее время посылать контрабанду Гибралтарским проливом. Истомин принял решение идти в океан. В 9 часов вечера крейсер прошел траверз Сан-Винсенте. Между тем. сильный ватер вызвал крупную зыбь, так что, когда на следующий день сигнальщики обнаружили английский пароход «Сити оф Венис», шедший на Юг, его даже не пытались остановить, ведь при таком состоянии моря отправить шлюпку на задержанный пароход было невозможно.
Лишь во второй половине дня зыбь более-менее улеглась, а «Урал» смог приступить к своим прежним обязанностям. Уже около 5 часов вечера был задержан английский угольщик «Джесер», следовавший на юг в порт назначения Бари. Что больше всего поразило Шульца, как и прежде возглавившего досмотровую партию, это показанные шкипером парохода среди прочих документов специальные инструкции английским капитанам, как следует себя вести при задержке их русским крейсером!
В 14.30 2 августа Истомин принял решение прекратить операцию и пойти в точку рандеву, для получения дальнейших инструкций МГШ. Около в часов утра следующего дня «Урал»
вошел в заданный квадрат и уже через час увидел дымы идущего навстречу испанского парохода «Милан Карассо». Передав на «Урал» секретную документацию, испанец направился в Кадис, а «Урал», в соответствии с планами. — в Виго. Именно там намечалась встреча с «Доном». 4 августе «Милен Карассо» передал из Кадиса телеграмму, полученную с «Урала»: «Осмотрел десять пароходов, все отпустил. Завтра продолжу крейсерствовать. иду в Виго. Прибуду 6 августе».
Поскольку «Дона» в назначенном месте не оказалось, «Урал» продолжил досмотр пароходов. Около 5 часов вечера был задержан «Эйша» компании «Анкор Лайн», держащий курс на Гибралтар. Среди прочих грузов на нем находился ящике револьверами, но портом назначения задержанного купца указывалась Калькутта, так что его пришлось отпустить. В 11 часов вечера «Урал» снова был в точке рандеву, где безрезультатно простоял до 5 часов утра следующего дня, 4 августа. Разумеется, на его борту не знали, что «Дон» из-за серьезных неполадок в котлах прийти в точку встречи просто не в состоянии.
В очередной раз, не дождавшись «Дона», около 9 часов «Урал» лег курсом на Сан-Винсенте. Из-за обилия пароходов Истомин принял решение досматривать лишь крупные суда. И только около 17 часов сигнальщики обнаружили как раз именно такое. Впрочем, после погони и последовавшего запросе оказалось, что это английский пассажирский пароход «Сирия», и его отпустили. В 21.20 крейсер находился на траверзе Сан-Винсенте и оставался в этом районе до 7 утра следующего дня, после чего снова взял курс на Виго.
При обратном перехода случилась авария. В ночь с 4 на 5 августа перегорела обмотка динамо-машины №3. в результате на «Урале» остался всего один рабочий агрегат.
В 7 часов утре 6 августе «Урал», имея на борту 1200 т угля, вошел в Виго. Посчитав свою задачу выполненной, Истомин отправил донесение о результатах своих действий. В порту командир встретился с русским агентом, который передал ему ответную телеграмму управляющего Морским министерством адмирала К.ФАвелана с приказом вернуться а Либаву
Приняв на борт свежую провизию, в 8.00 7 августа «Урел» направился домой. На следующий день, около 13 часов он остввил на траверзе Дуврсхий маяк. Чтобы «не светиться» в Па-де-Кале, крейсер развил полный ход и шел им около 11 часов, покрыв 188 миль и показав таким образом среднюю скорость 17,27 уз. Максимальной скорости в 19,5 уз. удалось достичь лишь единожды, да и то пришлось затормозить, чтобы разойтись с шад-шим навстречу пароходом. По рапорту Истомина, машины работали как часы, но вот работа кочегаров не выдерживала никакой критики: пар держался очень неровно.
Помня о прошлом инциденте в Скагене, при подходе к нему на крейсере сыграли боевую тревогу: котлы как один были под парами. орудия заряжены. Но на сей раз все прошло спокойно. 12 августа около 7 часов утра сигнальщики заметили два силуэта, которые опознали квк два миноносца. Впрочем, тревога оказалась ложиой: это были «Рьяный» и «Прочный». Около 9 часов вечера «Урал» стал на якорь в Либаве. В ходе 6568-мильного крейсерства было израсходовано 3489 т угля и досмотрено 12 пароходов. В бункерах «Урала» оставалось лишь 120 т топлива.
Последующие три месяца «Урал» готовился к переходу на Дальний Восток. Среди прочих проведенных работ на него поставили
22
«Морская коллекция» № 4*2006
мощную радиостанцию с целью вести переговоры с Владивостоком на подходе. В начале октября обнаружилось, что при работе машинами корпус подвергается вибрациям. 14 октября прибывшая из Кронштадта водолазная партия приступила к осмотру подводной часта. Вскоре водолазы доложил и, что левый винт обмотан стальным тросом. В этот же день «Урал» вышел в море для про вада и ия артиллерийских стрельб у маяка Оденсхольм.
В 14.30 14 ноября «Урал» самостоятельно вышел из Либавы и, счислив девиацию, в 17 часов взял курс вслед за судами Второй эскадры флота Тихого океана.
15 ноября, находясь в 180 милях от Берлина, радисты крейсера установили с ним устойчивую связь, которую поддерживали почта всю ночь.
16 ноября, в 10 утра надломился один из ползунов, по которому скользила по салазкам рулевая машина с румпелем. Однако плавание продолжили, в надежде, что пока тот окончательно не сломается, собственными силами удастся сделать новый ползун. Но в первом часу ночи все-таки пришлось стать на якорь, так как трещина достигла опасных размеров. Возникший перерыв снова с успехом ислользоваяи радисты, вступив в устойчивую радиосвязь с Берлином. В этот момент дальность до Берлина составила 210 миль.
Поскольку изготовление нового ползуна задерживалось, приняли решение разломать старый и дальше идти лишь на оставшейся половине. Утром 17 ноября крейсер снова дал ход.
Вечером этого же дня экипаж ждала новая напасть: при запуске перовой машины сломался поршень цилиндра. Хотя Истомин и приказал принять меры к исправлению, осуществить ремонт можно было лишь а береговых условиях. Так что на врамя похода «Урал» лишился своей лучшей динамо-машины.
17 ноября, пройдя Скагеном, «Урал» покинул Балтику. 20 ноября а Бискайском заливе крейсер попал в шторм. Хотя крен и достигал 20°, качка была довольно плавная, и крейсер без особого труда всходил на волну, сохраняя 14-уэ. ход. Все это время по выходу из Балтики расход угля составлял по 140 т/с, так что возникала серьезная опасность не дойти до следующей угольной станции в Дакаре. Командир принял решение с 21 ноября снизить обороты с 62 до 55. Впрочем, вскоре «Урал» попал в попутный пассат, так что на общем темпе продвижения это решение практически не сказалось.
25 ноября судовые механики сделали невозможное. Им удалось восстановить поршень динамо-машины — теперь электрооборудование снова могло функционировать в полном объеме. На следующий день, точно в полдень, «Урал» пришел в Дакар.
В это время а Петербурге от агента в Берлине получили сообщение об отправке 25 ноября иэ Гамбурга немецкого парохода «Сам-бия» с 236 полевыми и 93 горными орудиями для японской армии. Поскольку из шедших кокруг Африки крейсеров лишь «Урал» мог выполнить перехаат («Терек» шел позади и угольные запасы на нем подходили к концу, бункеровку же можно было произвести только в Дакаре, а запасов угля ка «Кубани» хватало лишь до Носси-Бе). 27 ноября «Урал» получил телеграмму, подписанную начальником МГШ, с приказом выполнить эту задачу. Поскольку предполагаемый курс парохода не указывался, Истомин наиболее вероятным посчитал маршрут через Магелланов пролив, из-за чего рашил идти в район между Дакаром и островами Зеленого Мыса Парадоксально то,
что МГШ, зная о маршруте движения «Сам-бии» через Средиземное море, по какой-то
причине дал добро на план Истомина.
Около 11 утра, 27 ноября «Урал», выйдя из французских территориальных вод, примерно в трех милях от города Руфикса, начал бункеровку, продолжавшуюся до 10 утра 2 деквбря. Так как крейсеру предстояло еще вести поиски контрабандного парохода, Истомин принял решение загрузить дополнительные 500 т, которые поначалу предназначались идущему следом «Тереку». Но все равно угля было мало: удалось принять всего 1811 т. Поэтому сразу по окончании бункеровки крейсер телеграфировал: «Сегодня ухожу к Сан-Винценту, буду крейсировать до понедельника, после чего пойду в Носси-Бе, куда буду 29 декабря почта баз угля».
Несколько дней «Урал» крейсировал в треугольнике остров Неронья — Антонио — Жата. 6 декабря он встретил пять пароходов, на следующий день —три, 7 декабря — еще два парохода, но перехватить контрабандное судно, естаотаенно, не сумел и потому продолжил свой путь к мысу Доброй Надежды. Обогнув материк, 28 декабря «Урал» прибыл в Носи-Бе, всего через несколько дней после подхода крейсеров отряда контр-адмирала ЯГ. Фелькерзама.
28 декабря приказом командующего № 192 «Урал» вошел в состав Разведывательного отряда. Примерно в это же время к эскадре присоединились крейсера II ранга «Кубань» и «Терек», также влившиеся в отряд.
Бывшим трансатлантическим лайнерам не требовались столь частые и сильно изматывавшие команду бункеровки, как остальным кораблям эскадры. Впрочем, собственными силами крейсер производил бункеровку чрезвычайно медленно, и потому, когда на Мадагаскаре потребовалось срочно загрузить 3600 т топлива, для работ, ко всеобщему неудовольствию, привлекли экипажи других кораблей.
Несмотря на то, что в полдень, когда температура воздуха была максимальной и работы на корабле практически прекращались, на «Урале» от солнечного ударе погиб матрос. Первые потери в офицерском составе крейсер понес на Мадагаскаре, задолго до Цусимы. 2 января сорвавшейся грузовой стрелой тяжело ранило лейтенанта С.В. Ев-
Вспомогательный крейсер яУрал»
докимова и убило прапорщика по механической части А.А.Попова, которого похоронили
31 декабря на местном кладбище.
В начале февраля «Урал» невольно оказался в центре внимания всей эскадры. Как оказалось, на корабле возникли напряженные отношения между командиром и старшим офицером—с одной стороны и офицерами — с другой. Первые не могли выработать судовое расписание и заняться боевой подготовкой, мотивируя это тем, что такой беззащитный корабль в случае боя сразу же пойдет на дно. Вторые как могли пытались привлечь внимание адмирала к столь ненормальной обстановке в экипаже. Масла в огонь подпил и командир корабля Истомин, назвав одного из лейтенантов крейсера сумасшедшим. В ответ лейтенант отказался подчиниться распоряжениям командира, направив ему рапорт-протест в довольно резких тонах.
В ходе состоявшегося 8 февраля суда лейтенанта признали виновным и даже приговорили к исключению из флота с лишением всех чинов и орденов, но окончательный приговор се алея к четырем месяцам гауптвахты, в условиях похода вообще сведшихся к «домашнему» аресту в своей каюте.
Простояв на Мадагаскаре больше двух месяцев, 3 марта 1905 г. «Урал» вместе с остальными судами покинул Носси-Бе. Во время похода крейсере отряда также активно привлекались для ближней разведки и сторожевой службы во время бункеровки эскадрой угля.
После прохода Малаккским проливом на эскадре получили сообщение о том, что несколько дней назад у Сингапура были замечены большие силы японцев. Опасаясь диверсий со стороны противнике, «Светлана», «Терек», «Кубань», «Урал», «Днепр» и «Рион», построившись фронтом перед эскадрой, образовали завесу.
Следующую продолжительную стоянку эскадра имела в бухте Камрань, куда русские судв прибыли 31 марта. 6 апреля «Урал» совместно с «Кубанью» и «Тереком» отконвоировали из Камрани в Сайгон транспорты «Воронеж», «Киев» и «Князь Горчаков». Вечером следующего дня крейсере вернулись к эскадре.
К 12 мая все вспомогательные крейсере, кроме «Урала», были отправлены в самостоятельные деистаия на неприятельских коммуникациях. «Урал» остался при Развадыва-
«Морская коллекция» № 4'2006
23
тельном отряде, для усиления которого из Крейсерского отряда был передан крейсер «Алмаз». Поэтому, когда эскадра Рожествен-ского вошла в Корейский пролив, перад ней в дозоре находились крейсера «Светлана», «Урал» и «Алмаз». 12 мая на русских кораблях стали перехватывать первые радиопереговоры японцев. Поскольку радиостанция «Урала» была самая мощная на эскадре, Истомин выступил с предложением попытаться глушить неприятеля, но Рожественский ответил категоричным отказом: «Не мешать японцам телеграфировать». Трудно сказать, что послужило причиной для подобного приказа. В работе М.А. Параталы приводится версия, что при передаче данный запрос был искажен. Во всяком случае, в показаниях Ро-жественского в сладственной комиссии и в нескольких свидетельствах других участников сражения запрос командира «Урала» воспроизводится как относящийся к текущей обстановке. С учетом этого обстоятельства, реакция на данное предложение, основанная на стремлении «не дать японским разведчикам уверенность в близости эскадры», представляется вполне оправданной, тем более что практически с одинаковым успехом глушение мог вести любой корабль эскадры, оборудованный радиотелеграфом, в том числе и флагманский «Князь Суворов». Но, так или иначе, а глушение радиоперегоеоров осуществить не удалось.
We перед самым Цусимским сражением, около 6 часов утра, подойдя полным ходом к флагману, «Урал» семафором донес, что сзади эскадры ее курс пересекли справа налево четыре корабля, опознать которые не уд елось.
Крейсера Разведывательного отряда выдвинулись вперед строем уступа, но в 8 часов получили приказ адмирала отойти в тыл и вступить в охрану транспортов. «Светлана» заняла место в кильватере, а «Урал» с «Алмазом» — по траверзам.
После появления главных сил японцев, по сигналу с флагмана Крейсерский и Разведывательный отряды и транспорты увеличили ход и расположились справа от колонны броненосцев. Перед транспортами стали «Олег» с «Авророй», сзади — «Светлана» с «Уралом» и «Алмазом», слева — «Дмитрий Донской», справа — «Владимир Мономах».
Затем последовало знаменитое Цусимское сражение. Благодаря своим огромным размерам «Урал» представлял очень удобную цель, и его накрыли практически первым залпом: японский снаряд взорвался в корме. Потом он получил еще несколько попаданий, а в 15.35 японский снаряд угодил в корпус ниже ватерлинии в носовой части с левого борта. Вода стала быстро поступать в трюм, затопила погреб. Крейсер получил дифферент на нос и крен на левый борт. Еще одним снарядом был выведен из строя рулевой привод, управляться пришлось машинами. В результате «Урал» начал рыскать на курсе, опасно сближаясь с остальными кораблями эскадры, пока не навалился носом на корму идущего впереди «Изумруда», помял ему лопасти правого винта и разбил заряженный минный аппарат, но мина, к счастью, не взорвалась.
Попытки завести пластырь на ходу также не увенчались успехом: заплату скосило набегавшим потоком и закручивало. Наконец, когда крейсер получил еще одно попадание под ватерлинию, на сей раз по миделю правого борта, Истомин передал сигнал: «Имею пробоину, которую не могу заделать собственными силами», и приказал покинуть крейсер. К этому времени средства борьбы за живу
честь были еще делеко не исчерпаны: вода заполнила лишь трюм № 2 и стала поступать в соседние трюмы № 1 и № 3. Но, сделав пробоину в противоположном борту, японцы тем самым произвели контрзатопление крейсера, и он стал практически на ровный киль, но по-прежнему с дифферентом на нос.
Тем не менее, «Урал» застопорил ход, а экипаж открыл кингстоны. На «Олеге», видя бедственное положение товарищей, подняли сигнал оказать помощь в спасении команды крейсера, но на него откликнулся лишь миноносец «Грозный». Около 17часовой подошел к «Уралу» и снял с него девять человек. Остальной личный состав перебрелся на шлюпки. Нарушая флотскую традицию, Истомин покинул свой корабль далеко не посладним.
Для спасения людей в шлюпках к месту трагедии подошел транспорт «Анадырь», но, приблизившись на полтора кабельтовых, вынужден был застопорить ход. Рядом с ним находились «Светлана», «Саирь» и три миноносца.
В 17.40 дрейфовавший без хода крейсер и группа кораблей около него привлекли внимание японцев. 8 результате Первый боевой отряд оказался всего в 30 кбт от них. Японцы сосредоточили огонь (в основном с «Микасы» и «Сикисимыв) на «уреле», совершенно не подозревая о том, что корабльуже покинут. Маж-ду тем, даже подвергшись обстрелу орудиями крупного келибра, крейсер упрямо не тонул. Тогда японские броненосцы, изменив свой курс, приблизились к нему на 10 кбт и в 17.50 потопили бывший лайнер торпадой. Находящиеся у «Урала» корабли и суда пытались отвечать на огонь противника, но из-за полной бесполезности вскоре прекратили это занятие, сосредоточив усилия на спасении людей. Вето время случайным снарядом уничтожило шлюпку Всего экипаж «Урела» потерял 22 человека, еще 6 были ранены (1 офицер и 5 нижних чинов). В дополнение к девятерым счастливчикам, которых на борту миноносца «Грозный» доставили во Владивосток, 337 человек команды принял транспорт «Анадырь». Среди них неходились лейтенанты М.А. Кедров, М.Р. Анцев, прапорщик А.М. Шпернгер, врач Б.А. Гужевский, священник отец Маркел, 5 кондукторов, 325 нижних чинов и 2 вольнонаемных. В 16.50, не видя больше шлюпок, «Анадырь» прекратил спасательную операцию и вышел из зоны обстрела.
Третьим судном, принявшим активное участие в спасении моряков «Урала», стал буксирный пароход «Свирь». Офицер, два кондуктора и 93 нижних чина, эвакуированных с поля боя на «Свире», в 7 часов утра 17 мая передели на пароход «Ярославль». Позднее их распределили между пароходами «Воронеж», «Владимир» и «Ярославль», а в Шанхае перевели на борт английского парохода «Мюнхен», на котором они вернулись на Родину.
Оставшиеся 57 человек на следующий день высадились со шлюпок на японский берег. Судя по японским данным (Описания военных действий на море в 37 — 38 гг. Мейдзи), в провинции Нагато в районе бухты Сузи прибило шлюпку с тремя офицерами, кондуктором и 30 нижними чинами. Еще одна шлюпка оказалась в провинции Ивами в 12 милях к западу от порта Хамада. На ней находились офицер и 22 нижних чина. Все они попали в плен.
«Анадырь», поначалу шедший вместе с транспортом «Корея», сильно отстал от основных сил и поэтому в ночь на 15 мая повернул назад. До 9 утра оба транспорта шли вместе, но потом разошлись. «Корея» 17 мая пришла в Шанхай, где ее интернировали, а «Анадырь» отправился прямо в Россию. 14 июня он до
стиг бухты Диего-Суарес на Мадагаскаре. Стоит отметить, что весь этот месяц в России совершенно не имели свадений о транспорте и считали его погибшим! Впоследствии «Анадырь» еернулся в Россию. В числе его команды, сошадшей на берег в Либаве, находились и 337 человек, спасенных с «Урала».
Официальное исключение потопленного крейсера из списка флота состоялось 2 сентября 1905 г.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Корпус
По конструкции корпуса и архитектуре четверка HAPAG была типичными лайнерами своего времени. Практически одинаковое техническое задание, выданное трем судостроителям, привело внешне к практически однотипным кораблям. Но, разумеется, при проектировании и строительстве корпуса каждая из верфей по максимуму использовала имевшийся у нее задел.
Основные размерения германских трех-трубников соответствовали своим зарубежным аналогам, таким, как, например, «Умбрия» и «Этрурия» Кунарда, но германские лайнеры отличали чуть более полные обводы. Имелись небольшие отличия и в удлинении корпуса. Хотя площадь миделя германских лайнеров была больше, за счет более удачных обводов носа и кормы, сопротивление корпуса чуть снизилось. Характерная особенность «Фюрста Бисмарка» и «Августы Виктории» состояло в том, что мидель-шпангоут у них находился примерно на расстоянии двух третей от носа Это также способствовало некоторому снижению сопротивления. По крайней мере, фотографии идущих полным ходом лайнеров свидетельствуют о том, что по волновому сопротивлению их корпуса были а числе наиболее удачных корпусов своего времени.
Пелуба имела ярко выраженную седлова-тостъ с подъемом к оконечностям. Форштевень прямой, чуть наклоненный к носу. Корма эллиптическая, с выступающим над ватерлинией пером руля. Обшивка корпуса соединялась встык, по месту шва накладывалась косынка: в надводной части корпуса — с обеих сторон, а в подводной, для снижения сопротивления— только с внутренней. Все швы делались на четырехрядной клепке.
Толщина листов обшивки—ст 20 до 25 мм. На всех четырех лайнерех носовая часть имела подкрепление форштевня примерно на 7,5-м длины для плавания ео льдах. Необходимость этого впемента конструкции подтвердилась, например, уже в первом рейсе «Нор-маньи». 27 июня она столкнулась с трехпиковым айсбергом, возвышавшимся над мачтами лайнера почти на 30 м. «Норманью» спасло два обстоятельства: первое, что стены айсберга были практически перпендикулярными, и второе — его вовремя обнаружили с мостика. Незамедлительно в машинное отделение поступила команда на работу враздрай (немаловажное преимущество двухвинтовой схемы!) — и удар прошел довольно плавно. В результате, по ощущениям пассажиров, он был не больше, чем обычный удар парома о пристань. А адинственным напоминанием об этом столкновении стала 20-т глыба льда, обрушившаяся на верхнюю палубу. Кстати, за время этого рейса, судя по записям в бортовом журнале, на участке ст 46°29’ и 45°20‘ с.ш. и 42’22' и 48°00’ з.д. было обнаружено 23 айсберга.
Ахтерштевень выполнялся как цельная отливка, к нему крепились элементы набора
24
«Морская коллекция» № 4’2006
Основные элементы лайнеров
	«Августа Виктория»	«Колумбия»	«Норманья»	«Фюрст Бисмарк»	«Хафель» и «Шпрее»	«Шпрее» после перестройки
Длина максимальная, м Длина по ватерлинии, м Ширина, м Глубина трюма, м Осадка, м Водоизмещение, т Вместимость, брт^нрт.	144,8 140,5 17,2 11.6 6.9 9500 7661/3932	145,0 140,6 16.5 11,6 6,9 9500 7578/3737	159,0 152,3 17,5 11,6 6,7 10 500 8718/4337	159,9 153,7 17,6 11.6 6.9 10 200 8874/4464	147,92 140,83 15,12 11,59 6.71 8900 «Шпрее» — 6963/3400 «Хафель» —6875/3400	167,6 160,33 15,86 8,2 10 500 8278
корпуса уголкового профиля, так чтобы по одной из сторон уголок мог служить для фиксации на нем листов обшивки. Кроме того, к ахтерштевню заклепками большего диаметра крепились кронштейны гребных винтов. Дополнительную жесткость конструкции и форштевня, и ахтерштевня добавляли палубы, несущие часть нагрузки. Средняя шпация «Бисмарка» составляла 2,6 фута (0,76 м), а его корпус набирался из 216 шпангоутов, имевших нумерацию с кормы.
Киль четырехугольного сечения набирался из двухслойных пластин и имал естественное утолщение на протяжении машинного и котельного отделений, водяных цистерн и угольных ям (для «Бисмарка» это утолщение шло от 54-го до 186-го шп.. то есть на протяжении 102 м). На внутренней части уголков силового набора настилалась обшивка второго дна, поднимавшаяся до уровня планширя. Междудонное расстояние «Бисмарка» составляло 1,22 м по килю и уменьшалось к стрингеру до 0,6 м, а на протяжении от 54-го до 186-го шп. — 2,1 м. Междудонное пространство далилось по клеточному принципу одной продольной и девятью поперечными переборками на 18 отсеков, вмещающих в сумме до 1000 т пресной воды для питания котлов («Норманья» — 20 отсеков). Для этого в каждое из отделений заводилась труба ст насоса, располагавшегося на нижней палубе. Насосы приводились в движение стоявшими тут же на нижней палубе паровыми машинами, питаемыми отавтономных кстлов.
При формировании корпуса широко применялась гидраалическая клепка; ручная проводилась лишь в труднодоступных местах. Стрингеры, соединявшиеся с листами обшивки, также имели уголковый профиль.
Водонепроницаемые переборки изготавливались из стали и также подкреплялись силовым набором уголкового профиля: вертикаль
ного — с одной стороны и горизонтального — с другой. Всего на лайнерах таких переборок было 17, включая одну в машинном отделении и несколько в угольных ямах, которые доходили лишь до уровня нижней палубы. Остальные 11 доходили до главной палубы. На лайнерах германской постройки переборок, доходящих до верхней палубы, было десять.
Машины размещались в двух отдалениях, разобщенных продольной стальной водонепроницаемой переборкой без дверей. Каждое МО на «Норманье» имало в нижней части длину 19 м. А поскольку многие вспомогательные машины и механизмы не имали таких больших габаритов, как главные, машинное отделение на уровне палубы продолжалось лишь на протяжении 13 м. Котлы группировались в трех котельных, также разделенных стальными водонепроницаемыми переборками без дверей. Вокруг котельных (спереди и сзеди) располагались угольные ямы. Для погрузки угля по каждому борту «Бисмарка» находилось 10 специальных люков. После приобретения лайнера Россией для облегчения погрузки угля Металлическому заводу заказали специальные погрузочные трубы, которые были изготовлены к 15 мая 1904 г.
Вдоль всего корпуса кораблей шли четыре основных и променедная стальные палубы. На «Норманье» верхняя и променадная палубы настилались тиком, остальные—сосной. На «Бисмарке» — две верхние и променадная палубы покрывались тиком. Каждую палубу поддерживали три ряда колонных опор. Променадная палуба простиралась на длину примерно 120 м. Полубак и полуют поднимались также до уровня променедной палубы и соединялись с основной надстройкой двумя переходами. По опыту эксплуатации «Августы Виктории» и «Колумбии» крылья капитанского мостика были подняты выше крыш надстроек на променадкой палубе.
Для лучшего гашения бортовой качки корпус снабжался килями: на «Бисмарке» длиной 73 м и высотой 46 см.
Но следует отметить, что в ходе службы эти характеристики изменялись. Наиболее радикально параметры корпуса изменились на «Августе Виктории», которой в 1897 г. вмонтировали 20-метровую вставку корпуса. При этом ее вместимость возросла до 8479 брт, а водоизмещение —до 12 000 т. На остальных судах также благодаря разнообразным лере-далкам водоизмещение неуклонно росло. Так, по результатам замеров испанской закупочной комиссии водоизмещение «Колумбии» составляло 11 500 т, «Норманьи» —10 000 т. Но уже шесть лет спустя русская приемочная комиссия отмечала, что стандартное водоизмещение «Бисмарка» в 1904 г. достигло 12 070 т. Углубление повышалось на 1 дюйм при каждых дополнительных 51 т, во время приеМоч-ных испытаний 15 марта 1904 г. оседка носом составила 7,6 м, кормой — 8,1 м. Полное водоизмещение крейсеров составляло: «Дон» — 15 100 т, «Кубань» —14 650 т, «Терек» —13000 т; размерения корпуса (по данным отечестаенных архивов): «Дон», длина максимальная — 159,11 м, длина по ВЛ — 153,16 м, ширина —17,53 м, осадка — 8,81 м; «Кубань», соответственно —164,19 х 160,32 х 17,17 х 8,48 м; «Терек» — 146,0 х 139,83 х 17,07x8,61 м.
На момент постройки «Хафель» и «Шпрее» являлись самыми крупными лайнерами NDL. Но вместе с тем их водоизмещение составляло лишь примерно две трети от водоизмещения наиболее современных лайнеров компаний «Инман» или «Уайт Стар». По размерам они уступвли даже трехтрубникам HARAG!
Непотопляемость кораблей обеспечивали 12водонепроницаемых поперечных переборок. В среднем они находились на 12-метроеом удалении друг ст друга (через 40 футов). На всем
«Морская коллекция» № 4'2006
25
26
«Морская коллекция» № 4’2006
протяжении корпуса шло также двойное дно, разделенное стрингерами и шпангоутами на водонепроницаемые отсеки. Часть из них использовалась для приема водного балласта.
Испанская приемочная комиссия зафиксировала полное водоизмещение «Хафеля» о 12 000 т. Русская приемочная комиссия констатировала следующие характеристики будущего «Урала»: водоизмещение 12 200 т, длина максимальная —166,62 м, длина по ВЛ — 161,11 м, ширина — 15,8 м, осадка —8,23 м.
Машины
Машины и механизмы лайнеров изготавливались на заводе-судостроителе. На каждом из них устанавливались две вертикальные машины тройного расширения, располагав-
Хардктсрнстики энсргетичсскомх установок лайнеров
	«А. Виктория»	«Колумбия»	«Норманья»	«Ф. Бисмарк»
Диаметр цилиндров (мм)				
низкого	1050	1041	1016	1100
среднего	1700	1676	1702	1700
высокого давления	2700	2565	2692	2700
Ход поршня, мм	1600	1676	1676	1600
Нагревательная поверхность, м3	3344	3244	4319	4366
Площадь колосниковой решетки, м3	104	114	135	135
Рабочее давление пара, атм.	10,50	10,50	11,25	11,00
Мощность, индикаторная, ил.с.	14110	13680	16352	16412
Мощность нормальная, ил.с.	12500	12500	14000	14000
Мощность максимальная, ил.с.	13500	13500	16000	16400
Скорость, уэ.	18—19	18—19	18—20	19-20
Скорость на испытаниях, уэ.	18,31 (20)	19.15(20)	19.34 (20.65)	20,7 (20.55)
Адмиралтейский коэффициент			212	254
шиеся в изолированных водонепроницаемых отсеках, имели характеристики, приводящиеся в нижеследующей таблице. В трех котельных отделениях находились девять котлов. Первоначально на «Августе Виктории» было на один меньше, но после ра монта 1897 г. появился и девятый котел.
Испанская приемочная комиссия отмечала, что ни один из закупленных лайнеров не может показать более 18 уз. Эксплуатационная скорость не превышала 16 уэ , а расход угля «Рапидо» и «Патриоты» составлял при полном ходе по 300 т в сутки, «Метеоров —250.
В ходе приемочных испытаний «Бисмарка», проводившихся российской стороной 15 марта 1904 г., при спокойном состоянии моря машины крейсера развили 16 470 л.с., что при давлении пара 11,4 атм и оборотах вала 80 об/мин дало скорость 20,09 уз. Машины «Колумбии» развили мощность 13 340 и.л.с., благодаря чему удалось достичь скорости 20,50 уз- (вал давал 76 об/мин, давление пара в котлах—10,4 атм). Худшим ходоком оказалась «Кубань»: ее машины смогли развить 13 500 л.с,, что обеспечило скорость 18,31 уз. Австрийская приемочная комиссия е отчете по «Москве» указывала, что на испытаниях 14 августе 1910 г. она развила при мощности 14743 л.с. скорость 18,7 уэ., а при мощности 15 177 л.с. — 19,46 уз.
Цистерны пресной воды, оборудованные вмеждудонном пространстве, могли принять до 1000 т воды. Производительность адин-стаенного опреснителя составляла 12 т воды в сутки.
Семь угольных ям располагались спереди и сзади котельных и могли принять 2400 — 3000 т угля (по данным русской приемочной комиссии; «Дон» — 2752 т, «Кубань» — 2900 т, «Терак» — 2432 т), При ходе на всех девяти котлах машины «Бисмарка» давали 80 об/мин (скорость 20 уз ), расход угля при этом составлял 300 т в сутки, то есть без дозаправки лайнер мог пройти до 4000 миль (вполне достаточно для трансатлантического перехода). При работе на пяти котлах обороты «Бисмарка» падали до 56, а скорость — до 14 уз. В этом случае расход угля составлял 140 т в сутки, а дальность плавания — 6000 миль.
План машинных и котельных отделений лайнера «Норманья»
Справа: паровые машины тройного расширения лайнера «Аугуста Виктория»
В 1904 г. встал вопрос о приеме дополнительного угля для увеличения дальности плавания. Сверх штатных угольных ям крейсера могли принять до 1500 т, для размещения еще 1300 т вполне подходили эмигрантские каюты на нижних палубах. Таким образом, общий запас принимаемого угля мог достичь 5 — 6 тыс. т, но при этом обнаружился серьезный недостаток. Крейсера садились настолько глубоко, что осадка превышала сущестаовав-шее углубление балтийских портов, поэтому прием такого количества топлива был возможен лишь в открытом море. По оценке специалистов, при 13-уэ. ходе максимальная дальность «Дона» могла достигать 12 тыс., «Кубани» —14 тыс. и «Терека» — 11,5тыс. миль.
в австрийском флоте бункеры «Геи» вмещали в общей сложности 3450 т угля: 1350 т — собственных запасов и 2100 т — для миноносцев.
Как уже говорилось, «Шпрее» и «Хафель» отличались от своих наиболее передовых современников наличием одновальной установки. Официальная точка зрения представителей NDL на причины столь сомнительной экономии заключалась в том, что в мире еще не было достаточного опыта эксплуатации двуквинтовых кораблей. Разумеется, и «Умбрия», и «Этрурия», которые NDL рассмотри вались как ближайшие аналоги и основные конкуренты, имели также по одному винту, ноони были построены почти за пять лет до «Шпрее» и «Хафеля», в 1885 г. Так что, безо всякого сомнения, будь они одногодками немцев, то имели бы по два винта. Контрактная мощность машин строившихся германских лайнеров должна была составлять 12 500 л.с.
В качестве главного силового агрегата на пароходах применили вертикальную машину тройного расширения проекта Эндрю Лаинга, до этого установленную на предыдущем лайнере компании «Ланн». Для обеспечения равномерности хода она имела пять цилиндров: два — высокого давления (диаметр 965 мм), два — низкого (диаметр 2540 мм), расположенных непосредственно под цилиндрами высокого давления, и цилиндр среднего давления (диаметр 1905 мм), распола
гавшийся между цилиндрами низкого, При этом цилиндр среднего давления работал на свой кривошип. Ход поршня — 1829 мм, степень расширения пара — около 11. Несмотря на свою громоздкость, а машины по высоте простирались на три палубы, система получилась относительно надежной, Машина приводила в движение четырехлопастный винт, отлитый из марганцевой бронзы. Диаметр винта — 6583 мм, шаг — 9556 мм.
Лар для машин вырабатывался в 10 огнетрубных котлах диаметром 1678 мм. Шесть из них были двойными, длиной 5693 мм, с симметричными образованиями на оконечностях, и четыре «одинарные» — асимметричные, длиной 3152 мм. Все они стальные, рассчитанные на давление 11,5 атм.
На ходовых испытаниях в Балтийском море «Шпрее» достиг средней скорости 19,6уэ. Максимальная скорость составляла 20,1 уз., при мощности машин 13 000 л.с. и скорости вращения 70об/мин. Максимальная скорость «Хафеля» достигала 19,7 уз., но во время эксплуатации максимальная скорость ни того, ни другого не превышала 18,5 уэ.
После перестройки машины бывшей «Шпрее» мощность возросла до 17 500 л.с., что обеспечивало скорость до 20 уэ.
В 1888 г. пароход NDL «Ланн» установил общегерманский ракорд перасечения Атлантики. Его максимальная скорость на испытаниях составила 19,46 уэ., а лучшее время на линии в западном направлении — 6 дней 21 час, е восточном — 6 дней 23 часа 40 минут. П осл о это го ракорд уже успели пару раз побить пароходы HAPAG, так что постройка «Шпрее» и «Хафеля» преследовала также цель возвращения NDL почетного вымпела лучшего ходока Германии. Но планы компании оправдались лишь частично. Хотя «Шпрее» смог почти на два часа улучшить ракорд компании, принадлежавший
«Морская коллекция» № 4'2006
27
до этого «Ланну», с трехгруб ни ками HAPAG новые лайнеры тягаться не могли. Мало того, получалось, что «Ланн» также ходил с ними практически на равных.
В марте 1891 г. в западном направлении «Шпрее» показал лучший результат — 6 суток 23 часа (18,4 уз.), «Хафель» — 7 суток 2 часа (18,1 уз.); в восточном направлении в феврале 1891 г., соответственно, 6 суток 21,5 часа (18,55 уз.) и 7 суток 5 часов (17,8 уз.). В рекордном рейсе «Шпрее», когда лайнер улучшил рекорд «Ланна» на два часа, время составило 6 суток 21,5 часа (при пройденном расстоянии в 3067 миль средняя скорость составила 18,55уз.). При этом расстояние суточных пробегов равнялось 424,437,438,422, 416, 448, и 427 миль. Как отмечено в бортовом журнале, во второй, четвертый и пятый день наблюдалось умеренное волнение.
Электрооборудование
Главными подрядчиками на проведение электрических работ на лайнерах стали берлинская фирма «Сименс и Гальске» и лондонская — «Сименс Бразерс и Ко».
На «Норманье» стояло четыре генератора постоянного тока на 36 000 вольт-ампер каждый, основными же потребителями электроэнергии были примерно 1100 ламп по 25 свечей. Таким образом, один генератор мог запитать примерно 600 ламп, и для устойчивой работы по освещению лайнера требовалась одновременная работа двух генераторов, еще два имелись на случай непредвиденных обстоятельств. Мощности бортовых динамо-машин с успехом хватало для установки дополнительного оборудования; боевых прожекторов и стенции беспроволочного телеграфа.
Каждый ген ер втор находился на одном валу с двигателем, дававшим 360 об/мин с энергией торможения 50 л.с. Пар подавался от главных котлов под обычным рабочим давлением. Электропроводка отличалась большой степенью дублирования. На каждом лайнера имелись четыре главных подстанции и шесть вспомогательных: первые непосредственно прилегали к одному из генераторов и оснащались предохранителями большей мощности. Всего схем освещения и следовательно автономных электрических цепей, было три; дневная, ночная и полицейская (для проведения всякого рода досмотров).
При приемке лайнеров русской комиссией указывалось, что для них необходимо заказать боевые прожекторы, минимум по два на каждый. Поскольку готовых в наличии не было, на корабли отправили прожекторы с броненосца «Славе».
При передаче «Дона» Доброфлоту боевые прожекторы демонтировали. Поэтому когда корабль купили австрийцы, их пришлось ставить заново: 150-см — для освещения в носовых секторах и 90-см — для кормовых. После второй австрийской модернизации корабль оборудовали мощным генератором на 7500 Вт для зарядки лодочных аккумуляторов, а также предусмотрели необходимые мощности для ремонта и восстановления лодочных электромоторов,
Электрическое освещение «Хафеля» и «Шпрее» обеспечивали четыре генератора постоянного тока. Каждый мог запитать 350 памп накаливания яркостью по 25 свечей.
Прочее оборудование
Паровая рулевая машина, разработанная известной фирмой из Глазго — «Мюр энд Колдуэлл», применялась практически на всех быстроходных лайнерах этого периода. Интерес
но отметить, что самое первое из более чем сотни устройств, разработанных фирмой, стояло именно на лайнере HAPAG, так что обе компании связывало давнее партнерство. Двигатель располагался на верхней палубе в самой крайней ее точке и соединялся с пером руля цепью, без каких-либо промежуточных передач. Компоновочную схему подобрали таким образом, чтобы цепная передача имела минимальные габариты. Управление можно было осуществлять с мостика, отнесенного от руля примерно на 120 м, либо же со специального поста, расположенного прямо в полуюте. Крутящий момент передавался через коническую передачу двигателя на горизонтально ориентированную цепь и далее нв перо руля.
Палубные механизмы состояли из шпиля и лебедки, поставленных фирмой «Эмерсон энд Валкер». Якоря Холла самоустанавлива-ющегося типа, довольно легко своей верхней частью входили в клюзы, что давало возможность отказаться от громоздких и ненадежных фиш-балок.
Для погрузки крупногабаритных грузов в корпусе имелось четыре люка, кроме того, на палубе были два грот-люка (один — в носу, один — в корме). Осуществить погрузку-выгрузку помогали четыре паровые лебедки, две из которых размещались у мачтовых кранов, а еще две — на крышах надстроек, установленных на лроменадной палубе.
Для откачки воды служили 4 помпы, способные выкачать, например, на «Бисмарке» до 2560 т воды в час..
Пассажировместимость
На первой паре лайнеров HAPAG — «Августе Виктория» и «Колумбия»—размещалось по 400 пассажиров первого клвеса, 120—второго и 580 — эмигрантского (всего 1100 человек). На второй паре — «Норманья» и «Бисмарк» — соответственно, 420,172 и 722 человека. Таким образом, суммарная пассажировместимость составляла 1314 человек. Штат обслуживающего персонала (стюардов, лифтеров и пр.) составлял на «Августе Виктории» 245, «Колумбии» — 250, «Нормвнье» — 300 и «Бисмарке» — 280 человек.
Судостроители сделали все возможное, чтобы такая привередливая группа как пассажиры первого класса, не чувствовали никакого дискомфорта. Дамская комната и музыкальный салон находились прямо на лроменадной палубе, спереди и сзади. А обеденные салоны, хотя и располагались палубой ниже, обладали хорошей освещенностью й вентиляцией. Все места для пассажиров первого класса были богато декорированы и украшены дорогой обивкой. Главным подрядчиком и разработчиком оригинального дизайна внутренних помещений стала германская компания «Негт ВешЬе» из Майенса. В отличие от тонкого и ненавязчивого дизайна бритенских лайнеров, немцы поражали своих пассажиров обилием позолоты и декором оттенков всех цветов радуги, Но, например, на «Норманье» основной цвет был зеленый. Шикарная изумрудная обивка стен и поддерживающих палубу колонн, а также преобладающая зелень на потолке эффектно подчеркивались массивными
Интерьеры лайнера я Аугуста Викторина, сверху вниз: салон первого класса; световой люк над салоном первого класса; комната для курения первого класса
золотыми карнизами. Но визитной карточкой лайнеров стали живописные панно, которыми украшались стены и потолок.
Главный салон пассажиров первого класса протяженностью 22 м простирался на всю ширину корпуса, и его объемов было вполне достаточно для приема всех пассажиров первого класса одновременно. Кухни находились в пространстве между трубами, но часть вспомогательных кухонных помещений, а также обеденный офицерский салон располагались на надстроечной палубе и примыкали непосредственно к главному салону.
Курительная комната размерами 13 х 6 м первого класса была устроена на лроменадной палубе, сразу за последней дымовой трубой. Многие из видавших ее на «Норманье» отзывались о ней как о жемчужине всего лайнера. В ее убранстве преобладали кожа и дуб. Комнату оборудовали е стиле стеринной немецкой пивной, а многочисленные настенные панно изображали разнообразные питейные сценки и по большей части представляли своего рода рекламные плакаты известных марок вин.
Другие комнаты общественного пользования размещались в основном на главной палуба. Имелись также несколько семейных апартаментов с мраморными ваннами. Они декорировались деревом твердых сортов и бархатом.
На фоне этого великолепия даже каюты пассажиров второго класса смотрелись более чем
28
«Морская коллекция» №4’2006
скромно. Обеденный салон для этой категории путешественников габаритами 12 х 9 м находился на верхней палубе, сразу за машинным отдалением. В его отдалке преобладали твердые сорте дерева, а размеры позволяли одновременно принимать примерно 120 пассажиров. Курительная и дамская комнаты, хотя и занимали помещения на променедной палубе, явно проигрывали из-за шума машинного отделения, нед которым они располагались. Все каюты находились в кормовой части корпусе.
Каюты же эмигрантского классе отличались поистине спартанской обстановкой, и под них были отданы все сколько-нибудь приемлемые объемы корпуса. Скомпонованы они были таким образом, что основная их массе вообще не имела бортовых иллюминаторов.
После мобилизации лайнеров в России все богатое убранство сдали к порту, где, по мнению журналистов, его разбазарили. Освободившиеся объемы использовались для разных цалей: бывшие эмигрантские каюты — для хранения дополнитальных запасов угля, остальные — как склады провизии, припасов, погреба и т.д. Австрийцы текже оборудовали на борту бывшего «Бисмарка» специальные цеха для ремонтных работ и скледы для мин и торпед. Всего судно могло принять 81 торпеду и до 100 мин. После второй австрийской переделки в плавбазу подводных лодок на корабле оборудовали места для размещения 80 подводников.
На «Хафеле» и «Шпрее» имелось по пять палуб, полубак и полуют. Примерно три четверти длины судов составляла променадная палуба, с которой можно было войти в каюты первого классе и ряд общественных помещений. Обеденный салон размещался в передней части главной палубы во всю ширину корпуса. Далее в корму также находились каюты первого класса, в частности семейные. Всего в первом классе могло разместиться 244 человека.
Пвлубой ниже поведи машинного отделения находились каюты второго класса для 122 пассажиров, 80 мест из них — повышенной комфортности, что позволяет ряду исследователей говорить отрех классах (плюс эмигрантский) на лайнерах компании. Во всех остальных, далеко не самых удобных, местах оборудовались каюты эмигрантского класса. Они могли принять до 460 чал. Комфорт в них был минимвльным, а большинство, также как на лайнерах HAPAG, не имали иллюминаторов. По-спартански приходилось жить 242 членам команды. На перестроенной «Шпрее» могли разместиться 405 пассажиров первого класса, 114 — второго и 387—эмигрантского. Численность команды достигла 309 чаловек.
Шлюпочное оборудование
За период эксплуатации лайнеров шлюпочное оборудование претерпело ряд изменений. Первоначально нед променедной палубой размещалось 12 шлюпок и дингов, по расчетам, этого количества было вполне достаточно, чтобы погрузить весь экипаж и пассажиров. В дополнение к ним ималось еще несколько разборных шлюпок. Но. как показала практика, этого было явно недостаточно, поскольку при крене удавалось спустить лишь половину плавсредств. Поэтому в дальнейшем состав и размещение шлюпок несколько раз пересматривались.
На вошедших в строй «Колумбии» и «Августе Виктории» шлюпки располагались вдоль променадной палубы, что в значитальной степени стесняло пассажиров первого класса. Поэтому одним из первых усовершенствова
ний стал перевод шлюпок на одну палубу выше. В результате удалось освободить пространство променедной палубы для тента на всем ее протяжении, что создавало для пассажиров практически курортные условия. «Норманья» и «Бисмарк» вводились в эксплуатацию уже с верхним размещением шлюпок. В то же время трудность спуска уваличилась.
На передаваемых пароходах русская приемочная комиссия отмечала отсутствие парового катера (совершенно необходимого для боевого судна, которому предстоит досматривать остановленные пароходы!) или вельбота. А на «Колумбии», например, имелась всего одна деревянная шлюпка. Впрочем, в свое оправдание, бывшие вледельцы отмечали, что на лайнерах нет прочных шлюпбалок, а это как раз и исключает применение катеров и вельботов. Поэтому спуск и подъем тяжелых плавсредств, осуществлявшиеся с помощью лебедок и мачтовых кранов, требо-ввли усилий изрядного количества людей. Какие-либо радикальные меры по изменению сложившейся ситуации предприняли лишь австрийцы. В ходе переоборудования на «Гее» установили два мощных S-образных крана, снятых с броненосцев «Эрцгерцог Карл» и «Эрцгерцог Фридрих».
Для спасения пассажиров и команды на «Шпрее» и «Хафале» первоначально имелись девять стальных шлюпок и несколько складных. Все они были подняты над променадной палубой и потому не причиняли особых неудобств пассажирам. Впоследствии их количество и расположение также претерпевали изменения.
По приходу в Либаву недостающее шлюпочное оборудование для купленных в Германии лайнеров пришлось в срочном порядке взять с окончивших кампанию судоа: «Рынды», «Князя Пожарского» и «Европы», которым взамен заказали новые из выделенного ранее 15-миллионного фонда на оборудование вспомогатальных судов.
Вооружение
При строительстве лайнеров германское правительство выдало субсидию, в ответ на которую руководство HAPAG обязалось по требованию Морского ведомства передать ему корабль для использования в нуждах флота. Все пароходы прошли переоборудование, где им усилили корпус в местах предполагаемой установки орудий. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, ведь и англичане проводили подобные операций со своими «Маджестиком» и «Тевтоником».
8 1893 г. германский штаб впервые начал планирование операций вспомогатальных крейсеров. Но только чераз два года он смог их реализовать. В октябре 1895 г. состоялись большие маневры германского флота. С 21 октября по 2 ноября в них принимала участие «Норманья», став таким образом первым вспомогательным крейсером Германии. На время учений ее вооружили восемью 150-мм, четырьмя 127-мм, двумя 87-мм, шестью 37-мм револьверными пушками, двумя пулеметами и миноноской TR-45.
В цалом, опыт применения лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров сочли весьма удачным. 8 случае войны их предполагалось быстро вооружить и выдвинуть на коммуникации англичан. Как это водится, немцы в данной ситуации проявили свою известную педантичность. Если в других странах на вспомогательные крейсера обычно ставилось все, что удавалось найти, то германское правительство уже в мирное время
120-мм орудие Армстронга
150-мм орудие Круппа
120-мм орудие Круппа
«Морская коллекция» № 4’2006
29
Характеристика артиллерии вспомогательных крейсеров
1	2	3	4	5	6	7
150/32 Армстронг М.1883	4877(32)	5000/-	АР	45,36 (3,00 %)	630	7900/13
•Патриота» — 4		СР	45,36 (7,41 %)	496	6200/13
15cm RKL/35 С/83 Крупп	5216 (35)	4900/610С	АР	39,00 (2,05 %)	610	7200/13
•Рапидо» — 2		СР	31,50 (5,56 %)	675	7200/13
		SH	36,30		
120/50 Шнейдер	6000(50)	3350/-	АР	22,00	950	
•Терек» — 2					
120/45 Армстронг	5400 (45)	2692/-	АР	20,40	790	
«Кубань», «Урал», «Дон» по — 2					
12cm L/40 К/97 Шкода	4819 (40)	2200/4242	АР	25.8 (2,09 %)	700	
•Метеоро» — 4		СР	25,8 (4,61 %)	700	
		SH	25,8 (0,94 %)	700	
12cm L/35 К/? Крупп	4209 (35)	2000/4455	АР	25.8 (2.09 %)	650	
«Гея» — 4		СР	25,8 (4.61 %)	650	
		SH	25,8 (0,94 %)	650	
120/33 Армстронг М.1883	3956(33)	2200/-	АР	13.70	635	6100/15
•Рапидо» и •Патриота» — по 2			16,5	500	5700/15
15cm RKL/30 С/83 Крупп	3600 (30)	2100/-	АР1	20,00 (1,00%)	575	6700/15
«Рапидо» — 2		АР2	22,00	575	6900/15
		СР	16,40 (3,96 %)	680	7000/15
САс. 9cm Онтория М.1879	2377 (26,4)	590/*	»	7,00	468	4800/15
«Патриота» — 2					
8 7cm Крупп	2100(241)	450/750		6,60	470	5700/20
«Рапидо» — 2			7,48 (2,68 %)	465	5700/20
76/40 Армстронг	3040(40)	609/-	>	5,67	674	
•Дон» — 5, «Урал», «Терек», «Кубань» — по 4					
С.Ас. 7cm* TR Шкода	2776 (42)	680/2180	1	4,42 (2,30 %)	710	
«Метеоро» — 6			4,42 (5,79 %)	710	
5.7cm TR Гочкис	2280 (40)	37б/«	>	2,72	670	6600/20
•Рапидо» — 2			3,40	554	
57мм/40 Гочкис	2280 (40)	385/-	СР	2,73	650	3700/6
русские вспомогательные крейсера					
С.Ас. 5.7cm TR Норденфельт М.1885 2394 (42)	'1304/-	АР	2,68'	570	6800/20
«Рапидо» и «Патриота» — по 4		СР	2,70	541	
		SH	3,70		
С Ac. 4.7cm TR Шкода	2044 (43,5)	262/798	АР	1,66(2,31 %)	710	
«Метеоро» и «Гея» — по 4		СР	1.66(3.60%)	710	
		ЯН	166	710	
					
САс. 42cm TR Нооденфельт Modelo А 1751 (41,7)		АР	1,13	603	
«Метеоро» — 4		СР	1,15	600	
САс. 4.2cm TR Сармиенто	1805 (43)		АР	1,13	590	
«Рапидо» и «Патриота» — по 2		СР	1,15	590	
С.Ас. 3.7cm TR Максим	980 (26,5)		АР	0,42	560	
«Патриота» — 2		СР	0,42	560	
1 — модель артсистемы/назеание корабля — число орудий-, 2 — длина стволе, мм (клб.); 3 — вес орудия с замком/вес орудия со станком, кг; 4 — боекомплект 5 — масса снаряда, кг (Доля ВВ); 6 — дульная скорость, м/с и 7—дальнобойность при угле возвышения.
заказвлодля вооружения лайнеров по восемь 150-мм, четыре 120-мм, два 88-мм, два 57-мм орудия и 14 пулеметов. Причем мобилизации подлежала не только четверка HAPAG, но также и «Шпрее» с «Хафелем», которые, несмотря на все их надостатки, также на полком серьезе планировалось переоборудовать во вспомогательные крейсера. Интересно отметить, что, например, вместе с лайнером «Бисмарк» в Россию передавались чертежи завода-изготовителя с указанием мест для установки четырех 120-мм и четырнадцати 75-мм орудий, в которых корпус был предварительно усилен.
Разительным образом отличалась ситуация в Испании и России.
К1898 г. испанский флот «на бумаге» обладал большим количеством хорошо вооруженных кораблей, но на самом деле ситуацию с артиллерийским вооружением нельзя назвать иначе, как катастрофической. Все запасы орудий образовались в результате разоружения окончивших кампанию кораблей и судов. Положение частично исправляла серия 120-мм скорострельных орудий Онтория, заказанных буквально перед семой войной для перевооружения крейсеров типа «Рейна Кристина», но так и не ушедших по назначению. Именно эти орудия и составили основную систему вооружения на вспомога
тельных крейсерах. А поскольку пушек все равно не хватало, в зависимости от предполагаемых боевых задач их количество на кораблях изменялось. По ряду источников, до получения из Австрии скоростралок фирмы «Шкода» на «Метеоро» временно установили (или лишь планировалиустановить?) два 120-мм орудия Онтория и четыре 57-мм орудия Гочкиса. После получения артиллерии из Австро-Венгрии на «Метеоро» разместили 4 120-мм, 6 66-мм, 4 47-мм орудия «Шкоды» и 4 42-мм орудия Норденфвльта. Впрочем, номинально скорострельные орудия шкодовских пушек за неимением зарядов бездымного пороха комплектовались обычным призматическим, а потому дульная скорость, например 120-мм, была на 10 — 20 м/с ниже паспортной, и скорострельность вместо 12 выстр./мин обычно составляла не более 3 — 4.
Для вооружения «Рапидо» и «Патриоты» пришлось изрядно «подчистить» все запасы относительно современной артиллерии. В результате на первом установили 2150-мм и 2 120-мм Круппа, 2 120-мм Армстронга, 2 87-мм Круппа, 4 57-мм Норденфвльта, 2 57-мм Гочкисса, 2 42-мм Сармиенто; на втором — 4 150-мм и 2 120-мм Армстронга, 2 90-мм Онтория, 4 57-мм Норденфальта, 2 42-мм Сармиенто, 2 37-мм Максима.
Все 150- и 120-мм орудия были приобретены в Англии и Германии в 1883 — 1884 гг., и на тот момент являлись наиболее совершенными орудиями в мире. Главный калибр достался «Патриоте» от выведенного из активной службы крейсера «Набарра», а «Рапидо» — от фрегатов «Бланка» и «Герона». Шесть экземпляров орудия «С.Ас. 15cm Armstrong Modelo 1883» закупили в Великобритании в 1883 г. для вооружения крейсера «Набарра», но из-за опасения перегрузки установили лишь четыре из них, а два, предназначенные для верхней палубы, в 1884 г. заменили на более легкие 120-мм. Оставшиеся два орудия этого типа с 1884 по 1891 г. стояли на фрегате «Герона». Шесть орудий «С.Ас. 15cm Krupp Modelo 1883» закупили в Германии одновременно с орудиями Армстронга для вооружения однотипного «Набар-ре» крейсера «Кастилья». По аналогичным причинам в итоге на нем осталось четыре орудия, а два оставшихся в 1884 — 1891 гг. дополняли вооружение фрегата «Герона».
Четыре орудия «С.Ас. 12cm Armstrong Modelo 1883» были закуплены в 1884 г. для довооружения крейсера «Набарра» и фрегата «Бланка» (разоружен в 1893 г). Приобретенные одновременно с предыдущими четырьмя орудиями «С.Ас. 12cm Krupp Modelo 1883» в декабре 1884 г. они использовались для вооружения крейсера «Кастилья» и фрегата «Бланка». Два 90-мм орудия Онтория «Патриота», по-видимому, также получила с «Бланки», два 87-мм орудия Круппа достались «Рапидо» с крейсера «Арагон».
Орудия главного калибра располагались на крейсерах в районе надстройки, так что в бортовом залпе принимала участие ровно половина. Два орудия, прикрытые щитами, находились в передней части надстройки на уровне фок-мачты, два орудия — в центральной части и еще два — в корме.
Схожие проблемы имел и русский флот в 1904 г. Из-за резкого роста тоннажа военного флота в предвоенный период наблюдался заметный дефицит артиллерии новейших систем. Из-за этого было решено заказать вооружение для вспомогательных крейсеров за границей. По предположению контр-адмирала Ирецкого на крейсерах должны были установить по 2 120-мм, 4 — 5 76-мм и 8 57-мм орудий. На складах же порта Императора Алексендра 111 к этому времени имелось лишь 2 120-мм орудия, остальные требовалось срочно закупить за границей.
20 апраля МГШ своим приказом утвердил выводы Ирвцкого, и вооружение для вспомогательных крвйсаров предполагалось по 2 120-мм, 4 («Дон» — 5) 76-мм, 8 57-мм орудий, 2 пулемета.
Великий князь Александр Михайлович изъявил желание немедленно приобрести у Армстронга несколько орудий, одаланных по американскому заказу. Российскому военно-морскому представителю капитану 2 ранга Епанчину срочно телеграфировали: «На заводе Армстронга продаются немедленно следующие пушки, изготовленные по чертежам Кане: 2 120-мм и 1200 патронов, три шестидюймовых и 1400 патронов, четыре 75-мм особо сильных и 1200 патронов. Вся артиллерия в блестящем порядке. Покупка может быть сдалана через Париж. Через некоторое время за все это может быть заплачено адвойне в САСШ (Севвро-Американские Штаты, совр. США)». Но, к сожалению, сделку эту совершить не успели, и артиллерию пришлось закупать втридорога через посредников в Америке и во Франции.
30
«Морская коллекция» № 4’2006
В Соединенных Штатах таким посредником стала фирма Флинта: первой же партией доставили 10 57-м м орудий без щитов и 5 76-м м орудий со щитами (дополнительно к ним посылались тумбы, вертлюги и ящики с принадлежностями); в третьей партии пришли еще 14 57-мм орудий без щитов, но с тумбами и принадлежностями; четвертой партией доставили 8 57-мм без щитов и 2 76-мм со щитами, но все с тумбами и принадлежностями; и. наконец, в одинадцатой партии — 12 трехлинейных пулеметов Виккерса и 2 76-мм пушки.
Одновременно из Франции при участии фирмы Гоч киса второй партией доставили 18 57-мм орудий со щитами, установками и принадлежностями; пятой партией —6 120-мм орудий со щитами, стенками и принадлежностями; а в десятой партии пришли последние оставшиеся 2 120-мм и 7 76-мм орудий со станками, щитами и принадлежностями.
Таким образом, удалось приобрести для вооружения вспомогательных судов в Америке 6120-мм орудий Армстронга, 9 76-мм орудий Армстронга, 50 57-мм орудий Гочкиса и 12 пулеметов Виккерса, а через агентов Гочкиса закупить 2 120-мм орудия Шнейдера и 8 76-мм орудий Армстронга. Все они, кроме 18 57-мм орудий, пошли на вооружение вспомогательных крейсаров.
Стоимость орудия и приобретенных к нему боеприпасов составляла: 120-мм Армстронга — 74 000 + 68 000 руб.; 120-мм Шнейдера — 111 000 + 102 000 руб.; 57-мм Гочкиса — 77 040 + 58 666,4 руб.; 75-мм Армстронга — 58 000 + 44 000 руб.; пулемет Виккерса — 6500 + 36 600 руб.
Два 120-мм орудия, указанные в архивных документах как орудия о Шнейдера», поставили некоторых историков а тупик. Дело в том, что Шнейдер работал на нужды сухопутной армии, в крайнем случае — бареговой обороны. Поэтому 120/50 орудие Шнейдера не стоит отождествлять с 120-мм/50 орудием Канэ, впоследствии принятым на вооружении русского флота. Более тяжелое, оно, тем не менее, обладало лучшими баллистическими свойствами. Аналогичная система, также не от хорошей жизни, стояла, например, не вооружении бразильских броненосцев «Маршал Деодоро» и «Маршал Флориано». Но, несмотря на выдающуюся баллистику этого орудия,
специалисты того времени подвергли такую импровизацию жесткой критике, ведь если бы удалось поставить обычный корабельный вариант, то е ту же массу удалось бы вписать в 1,5 — 2 раза большее количество стволов. Так что, по-видимому, третьим и последним уникумом с подобными орудиями стал вспомогательный крейсер «Терек».
Зато шесть остальных закупленных русской стороной 120-мм орудий принадлежали к типу Армстронг 120-мм/45, и, по мнению специалистов, это было едва ли не самое лучшее орудие в мире.
На «Доне», таким обрезом, стояло следующее вооружение: 2120-мм орудия — не полуюте, 5 76-мм Армстронга — 2 на полубаке, 2 на спардеке в носу и 1 на шлюпочном деке в корме; 8 57-мм Гочкиса — 2 на спардеке в носу, 4 на спардеке в корме, 2 на шлюпочном деке в корме; 2 пулемета на спардеке в носу.
Для вооружения «Кубани» пошли 2120-мм, 4 76-мм скорострельных орудия Армстронга, 8 57-мм Гочкиса и 2 пулемета Виккерса. Все пушки прикрывались щитами. На полубаке установили 120-мм погонные орудия, прямо за ними раслопагалось два 76-мм. Не крыльях мостика стояло по пулемету, далее в корму на уровне первой дымовой трубы размещались 4 57-мм пушки, оставшиеся 4 установили в районе бизань-мачты, не полуюте парно стояли 76-мм орудия. Таким образом, бортовой залп состоял из 1 120-мм, 2 76-мм. 4 57-мм и 1 пулемета, погонный—из 2 120-мм и ретирадный — из 2 76-мм.
«Терек» вооружался 2 120-мм орудиями Шнейдера, 4 75-мм, 8 57-мм пушками Гочкиса, 2 пулеметами Виккерса. Оба 120-мм орудия предназначались для ретирадной стрельбы и находились в корме. Рядом с ними стояли 6 57-мм орудий, по 3 на борт. На баке — 2 76-мм орудия для ведения огня прямо по носу и побортно. За ними в корму шли сначала 2 57-мм орудия, а далее — еще 2 76-мм. Таким образом, на борт могли вести огонь 1 120-мм, 2 76-мм и 4 57-мм орудия,
Оптических приборов ни на русских, ни на испанских крейсерах не было. Испанцы считали, что повышения процента попаданий можно достичь исключительно за счет тренировки комендоров, а всякие приспособления будут только снижать скорострельность и по
тому просто вредны. На русском флоте столь «радикальной» точки зрения не придерживались, но при вооружении удалось снабдить вспомогательные крейсера лишь всяким «антиквариатом». В основном это были, по-ви-димому, обычные прицельные планки.
Орудия Шнейдера и Армстронга не были стандартными для русского флота, 57-мм орудие Гочкиса также станет стандартным лишь позднее. Фактически, вспомогательные крейсера одними из первых получили на вооружение орудия этого типа. А потому ни один из кораблей не снабдили полноценными таблицами стрельбы. Те, что имелись, составлялись обычно на скорую руку, чуть ли не «на глазок», без достаточного эмпирического материала и, разумеется, проку от них в реальном бою практически не было. Доказательство тому — довольно большой расход снарядов при потоплении задержанных призов.
Вооружение «Геи» составили четыре 120-ММ/35 пушки Круппа, снятые со старых минных крейсеров «Леопард» и «Пантер», которые еще в 1909 г. перевооружили новыми 66-мм скорострелками «Шкоды». Два орудия устанавливались на полуюте и еще два — сразу у среза полуюте на главной палуба. Вооружение дополняли четыре 47L/44 скорострелки «Шкоды »: по две — на полубаке и у среза полубака.
Радиооборудование
Недостаточные производственные мощности и перегруженность заказами Кронштадтской мастерской, единственного тогда в России радиозавода, заставили Морское министерство обратиться за помощью к иностранным фирмам. Следствием этого стал контракт, подписанный с германским обществом «Сименс унд Гальске», на поставку для русского флота 24 станций «Телефункен» с длиной волны 360 м. Именно этими станциями и вооружались вспомогательные крейсера.
Фирма-производитель гарантировала устойчивую радиосвязь на дальностях до 100 — 150 миль. В начале сентября 1904 г. крейсер «Кубань» вышел на пробы машин и артиллерии. Попутно проводилась пробная радиосвязь с «Доном», причем она была «совершенно отчетливая» на дальностях до 70 миль, если на пути радиоволн не встречалось гор и лесов, а при наличии таковых, скажем в районе Виндавы, дальность устойчивой радиосвязи снижалась до 40 миль.
16 июня Главное гидрографическое управление сообщило в МГШ, что на вспомогательные крейсера назначены следующие позывные: «Дон» — 0673 ВД, «Урал» — 0674 ЕС, «Терек» — 0675 КЦ, «Кубань» — 0679 ЧГ.
Работы по установке и приемке станций происходили в условиях острой нехватки времени и специалистов, и потому не удалось их провести вовремя и в полном объеме. Так что на крейсерах стала вполне привычной ситуация, когда рад неспециалисты крейсеров решали проблемы сообща.
После возвращения из крейсарства на Атлантических коммуникациях противника, крейсер «Урал» дополнительно вооружили станцией беспроволочного телеграфа для дальней связи. Вопреки распространенному в литаратуре мнению, его вовсе не был передатчик повышенной мощности. Увеличения
90-мм орудие Онтория на одном из испанмких вспомогательных крейсеров; фото явно постановочное
«Морская коллекция» № 4*2006
31
дальности добились за счет увеличения до 800 мдлины волны, в результате доведя дальность связи до 700 миль. МГШ признал необходимым иметь на эскадре эту станцию для связи с Владивостоком, чтобы обеспечить прорыв через Цусимский пролив. С другой стороны, установку подобной станции на корабле первой линии сочли нецелесообразной, поскольку ее могло повредить в бою. В этом отношении гораздо более подходил вспомогательный крейсер: «Урал» во время боя все равно находился бы в «обозе» эскадры и имел гораздо больше шансов уцелеть.
После приобретения «Москвы» Австро-Венгрией на ней поставили более новую и мощную радиостанцию, в дополнение к которой пришлось также увеличить высоту мачт под новые приемно-перадеющие антенны.
Экипаж
Экипажи испанских вспомогательных крейсеров комплектовались главным образом иэ числа моряков СТЕ, не имевших никакого боевого опыта, шадших в основном а машинное и котельное отделения. Остальной штат составляли в основном резервисты. Смешанным был и командный состав, что. безусловно, усложняло управление кораблем в бою. Кроме того, непосредственно для задания боевых действий (призовые партии, артиллерийские расчеты) на каждый крейсер назначался взвод морских пехотинцев со своим начальником.
Таким образом, каждым кораблемодновременно командовало по три начальника (военный, гражданский и командир морпехов). Можно только предполагать, какой беспорядок царил на вспомогательных крейсерах: командир не может распоряжаться материальной частью, капитан не распоряжается плаванием, а начальник команды вообще ни от кого не зависит, ему лишь рекомендуется «приходить е соглашение с военным командиром». Хотя каких-нибудь серьезных инцидентов за время войны отмечено не было, то это, вероятно, лишь из-за ее скоротечности.
Но особенно критическая ситуация сложилась с инженерным составом. Служба на флоте в то время вообще не пользовалась популярностью в Испании, а прохождение ее в машинном отделении было и вовсе чем-то невозможным для большинства испанцев, избалованных курортным климатом. Поэтому нередко туда нанимался всякого рода сброд и откровенные авантюристы. Надером одно высокопоставленное лицо в своем интервью, разоткровенничавшись, заявило: «Я чувствую себя на корабле только тогда спокойно, ког
да из машинного отделения раздаются команды на английском».
Не лучше дело обстояло с комплектованием российских вспомогательных крейсеров. Офицерами на них, как правило, назначалась малоопытная молодежь, что, впрочем, не так плохо, если бы у них оказались опытные наставники. Но вот как раз с последними проблема на Второй эскадре флота Тихого океана стояла как никогда остро. Поскольку все более-менее опытные офицеры переводились на корабли первой линии — броненосцы и крейсера, для комплектования вспомогательных крейсеров направлялись в основном призванные иэ торгового флота специалисты, которым присваивалось звание прапорщиков. Безусловно, они обладали незаменимым опытом в некоторых отраслях морского дела, таких как погрузка, швартовка и тд., командиры крейсеров их за это очень ценили, но в реальном бою от их умения толку было мало.
С комплектованием нижними чинами в России обстояло лучше, чем в Испании, но все равно им были присущи недостатки, обычные для людей, призванных на основании всеобщей воинской повинности. Они нередко проявляли героизм и самопожертвование в бою, но сради них также было мало хороших специалистов. Даже если нижние чины призывались из запаса (в России тога времени срок действительной службы составлял 7 лет, после чего человек еще 3 года числился в запасе) и такие люди еще что-то помнили, по большей части они воспринимали свой повторный призыв как величайшую несправедливость и петому служили спустя рукава.
Таким образом, следует признать, что и в испанском флоте в 1898 г., и в русском в 1904 г. из-за резкого роста численности корабельного состава в предвоенный период наблюдался острый дефицит специалистов всех уровней, поэтому вспомогательные крейсера не могли выполнить даже простейших задач, возлагавшихся на них.
Общая оценка проекта
Говоря о шестерке германских лайнеров, следует рассматривать два взаимоисключающих аспекта: оценка в мирной роли и в военной.
С первой все более-менее ясно. Лайнеры создавались, говоря языком теории маркетинга, для «снятия сливок с рынка». Если небольшой пароходик с посредственными охорост-ными и комфортабельными характеристиками может приносить стабильную, но небольшую прибыль в течение длительного срока
своей службы, то герои нашего повествования создавались для принесения максимальных доходов в начальный период эксплуатации. Строить такие корабли имеет смысл лишь в том случае, когда они «самые-са-мые» (вместительные, скоростные, комфортные и т.д.). Поэтому неизбежно с появлением более выдающихся кораблей они моментально утрачивают своего клиента и становятся убыточными.
А вот второй аспект, связанный с боевым применением, не настолько однозначный, как кажется. С одной стороны, все шесть лайнеров в разное время становились вспомогательными крейсерами, но, с другой стороны, ни за одним из них не значится каких-то серьезных боевых дел.
Попытаемся оценить реальную боевую эффективность вспомогательного крейсера и какой-нибудь канонерки аналогичного вооружения. Например, потенциальных соперников по тихоокеанскому театру: вспомогательного крейсера «Рапидо» и канонерской лодки «Уилинге. На дистанции 1700 м вероятность поражения первого 120-мм орудием составляет 0,189, второй — 0,67. На дистанции 2700 м — 0,107 и 0,038, а на 3700 м — 0,071 и 0,026 соответственно. И в итоге получается, что практически на всех боевых дистанциях вероятность поражения крейсера в два-три разе выше канонерки. Учитывая реакцию обратной связи, наличие легковоспламеняющихся метериалоа. скверную обученность личного состава и тд., в бою один на один вспомогательный крейсер обречен при встрече даже с канонерской лодкой!
Чтобы разобраться с этим парадоксом, следует обратиться к опыту гражданской войны в Америке. Громкий успех коммерческих рейдеров надолго надел шоры на теоретиков и практиков крейсерской войны. В роли рейдеров стали видеть все мало-мальски приемлемые пароходы. Лишь Первая мировая война расставила все по своим местам: наибольший эффект а качестве рейдеров дали не рекордсмены, а наоборот, вполне заурядные пароходики с посредственными характеристиками. И применение рекордсменов оказелось целесообразным лишь в аиде войсковых транспортов. В этом случае каждый бывший лайнер смог бы вместить по 2 — 3 тысячи штыков, и таким образом вся шестерка легко могла бы довольно быстро доставить в любую точку земного шара целую пехотную дивизию!
Кстати, история лайнеров германский постройки именно это и продемонстрировала, но, увы, никто не догаделся обобщить опыт локальных испано-американской и русско-японской войн. Ни в первом, ни во втором случае ничего путного из вспомогательных крейсеров не вышло. Для доказательства достаточно взглянуть на историографию крейсерских операций — ни одного серьезного исследования на данную тематику автору обнаружить так и не уд елось. И, наоборот, что бы делали испанцы без транспортов «Рапидо» и «Патриота»? Наверняка, без них пришлось бы распродать все остатки антильской эскадры, как его произошло всего год спустя с остатками испанской тихоокеанской эскадры. А уж идею «Рапндо» с «силами быстрого реагирования» на борту, вероятно, вообще следует рассматривать как предтечу американских «тарав» и «уоспов»!
«Гея» (бывш. «Фюрст Бисмарки) вскоре после покупки. Краны уже установлены, а вооружения еще не видно
32
«Морская коллекция» № 4'2005
МОРЕНАЯ КПЛАЕКЦИЯ
Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
Н.В. Митюков
«Кубань» и другие.
Пассажирские лайнеры — будущие вспомогательные крейсера
4 (85)^2006 г./,Ш,
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской Федерации ло делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.
Per. свидетельство ПИ №77-13434
Издается с января 1995 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор С.А.БАЛАКИН
Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Выпускающий редактор А.В.ДАШЬЯН
Компьютерная верстка: А.В.ДАШЬЯН
Корректор Г.Т.ПОЛИБИНА
Обложка: 3-я стр. — рис. А.Дашьяна.
S3 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а, «Моделист-конструктор».
S 787-35-52, 787-35-54
Подл, к печ. 31.03.2006. Формат 60x90'/,. Бумага офсетная № 1.
Печать офсетная. Усл. леч.л. 4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6. Заказ 213.  Тираж 4000 эхз.
Отпечатано в ОАО ордена Трудового Красного Знамени «Чеховский Полиграфический Комбинат».
Адрес: 142300, г.Чехов Московской обл., ул. Полиграфистов, 1.
Тел.: (272) 71-336, факс: (272) 62-536
Претензии по поводу типографского брака принимаются в течение двух месяцев.
www.modelist-konstruktor.ru
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Автор настоящего номера — кандидат технических наук Николай Витальевич Митюков, уже знакомый нашим читателям по выпускам «Морской коллекции»: «Мендес Нуньес» и другие» (№ 9/2003), «Линкоры типа «Эспанья» (№ 12/2004) и «Испанские эсминцы типа «Окендо» (№ 12/2005). Проживает в г.Ижевске (Удмуртия).
Автор выражает глубокую признательность Виктору Вениаминовичу Яровому (Новокузнецк), Звонимиру Фрейфогелю (Германия) и Алехандро Анка Аламильо (Испания) за предоставленные материалы и за помощь, оказанную при подготовке рукописи.
Все даты, не связанные с российским флотом, приведены по новому стилю. При описании вооружения, боеприпасов и оборудования сохранено понятие «вес», а не «масса», что соответствует терминологии того времени.
ЛИТЕРАТУРА
РГА ВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 2934, 3025, 3077,3078, 3106, 3141, 3151,3160, 3162, 3187, 3373, 3428, 3443,3593,3681.
Гангут. —1996. — № 11; 1998. — № 16; 2000. — № 24; 2001. — № 29; 2003. — № 35; 2005. — № 36.
Золотарев В.А., Козлов И.А. Русско-японская война 1904— 1905 гг. Борьба на море. — М/. Наука, 1990.
Freivogel Z. Austrougarski maticni brod «Gaa» // Hrvatski vojnik. — 1997. — № 67.
Engineering. — 1890. — August 29; 1891. — April 24; 1891. — July 10; 1891. — December 4.
Isherwood J.H. German Liner «Spree» // Sea Breezes Magazine. — 1956.—April.
Kludas A. Deutsche Ozean-Passagierschiffe 1850 bis 1895. — Berlin, 1983.
Kludas A. Deutschlands erste Zweischrauben-Schnelldampfer / / Stallings maritimes Jahrbuch. — 1975/76. — S. 62-78.
Revista General de Marina. — 1961. — № 160; 1968. — № 175;
1969. — № 184; 1974. — № 186; 1982. — № 203; 1989. — №216.
Schmelzkopf R. Die deutsche Handelsschiffahrt 1888 bis 1918. — Cuxhaven, 1981.
Warship International. — 1982. — № 2; 1992. — № 4.
СОКРАЩЕНИЯ
CGT — Compagnie G6nerale Transatlantique (Франция) СТЕ — Compania Transatlantics Espanola (Испания) HAPAG— Hamburg-Amerika Packetdienst Aktien-
Gesellschaft (Германия)
Inman — Inman & International Steam Navigation Company (Великобритания)
NDL — Nord-Deutscher Lloyd (Германия)
Следующий выпуск «Морской коллекции» — монография «Большой противолодочный корабль «Николаев» (проект 1134Б)»
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2006
Вверху: лайнер «Августа Виктория», будущий вспомогательный крейсер «Кубань»
Лайнер «Кайзерин Мария Терезия», будущий вспомогательный крейсер «Урал»
Крейсер «Урал». Фотооткрытка Н.Апостоли, 1904 г.
Испанские вспомогательные крейсера вРапидо» (бывш. вКолумбия», вверху) и ^Патриота» (бывш. кНорманья», в н и з у) в Порт-Саиде, лето 1898 г.
Лайнер «Августа Виктория», 1889 г.
Liner «Augusta Victoria», 1889 г.
Лайнер «Норманья», 1890 г.
Индекс 73474