/
Автор: Усов В.Ю.
Теги: водный транспорт география биографии история военно-морской флот (вмф) кораблестроение судостроение сборник статей история военной техники регламент балтийский фрегат гангут
ISBN: 5-85875-004-4
Год: 1991
Текст
В. Г Крайнюков
Первый |4Si
отечественный
кораблестроительный
Регламент
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ
СБОРНИК СТАТЕЙ
ПО ИСТОРИИ ФЛОТА
Ган гут
В.Ю. Усов ЯГ
„Поиск «Сокрушительного»
прекратить..'.'
З.П. Игнатьев
Взрывы в бухте
Золотой Рог
Н.Н Афонин
«Ретвизан» ।
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ СБОРНИК СТАТЕЙ
ПО ИСТОРИИ ФЛОТА И СУДОСТРОЕНИЯ
Ган гут
Выпуск 1
69 В. Ф. БИЛЬДИН
Тяжелые крейсеры
типа «Сталинград»
70 М. А. БОГДАНОВ
Применение торпедных
аппаратов Джевецкого-
Подгорного на
английских подводных
лодках типа «Е»
Выпуск 1
Издается по инициативе
совместного
советско-австрийского
предприятия «Атус»
с января 1991 г.
РЕДАКЦИОННАЯ
КОЛЛЕГИЯ
Главный
редактор
Н. Н. Афонин
А. А. Аллилуев
В. Г. Андриенко
В. Ф. Бильдин
М. А. Богданов
3. П. Игнатьев
А. Е. Иоффе
В. М. йолтуховский
С. Д. Климовский
В. Г. Крайнюков
В. Я. Крестьянинов
Л. А. Кузнецов
(ответственный
секретарь)
А. Л. Ларионов
С. В. Молодцов
Л. Л. Поленов
В. Ю. Усов
Т. С. Федорова
СОДЕРЖАНИЕ
3 Надеемся оправдать
ваши ожидания
К 300-ЛЕТИЮ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
ФЛОТА
4 В. Г. КРАЙНЮКОВ
Первый отечественный
кораблестроительный
Регламент
14 Ю. И. ГОЛОВНИН
А. Л. ЛАРИОНОВ
Судьба балтийского
фрегата
28 А. Е. ИОФФЕ
Возникновение идеи
крейсерской войны
29 В. Ю. ГРИБОВСКИЙ
К истории создания
броненосцев российского
и японского флотов
накануне войны
1904—1905 гг.
В ДЫМУ МОРСКИХ
СРАЖЕНИЙ
БОЛЬ ОТЕЧЕСТВА
71 С. Д. КЛИМОВСКИЙ
Бизерта, 1920
76 Памятник народной
скорби
ПРОШЛОЕ
БЕЗ КУПЮР
78 В. М. ЙОЛТУХОВСКИЙ
Минная война
на Балтике. 1941 год.
86 В. Ю. УСОВ
«Поиск
«Сокрушительного»
прекратить
ЗАБЫТЫЕ
СТРАНИЦЫ
90 ЛЕЙТЕНАНТ ВЕДИ
На подводной лодке
в 1916 году
94 Гибель «Барса»
95 КАЮТ-КОМПАНИЯ
96 ВАМ, АВТОРЫ
38 Н. Н. АФОНИН
«Ретвизан»
50 Э. П. ИГНАТЬЕВ
Взрывы в бухте
Золотой Рог
ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
ЛЕНИНГРАД СП «АТУС» 1991
52 М. А. БОГДАНОВ
Спасательное
судно «Волхов»
60 Л. А. КУЗНЕЦОВ
Почему не достроили
линейные крейсеры
типа «Измаил»
Надеемся оправдать ваши ожидания
Настоящий сборник создан по инициативе совместного советско-
австрийского предприятия «Атус», избравшего одним из направ-
лений своей деятельности выпуск литературы по истории оте-
чественного флота и судостроения, представляющей интерес
как для советского, так и для зарубежного читателя.
Известно, какой популярностью пользуются исторические
разделы, журналов «Судостроение», «Морской сборник», «Мор-
ской флот», «Речной транспорт», а также «Морская коллекция»
журнала «Моделист-конструктор». Однако для всех этих изда-
ний разделы истории не являются главными; в настоящее же
время остро чувствуется необходимость в создании специального
альманаха, отражающего вопросы истории флота и судострое-
ния.
Идея такого сборника вынашивалась давно, но осуществить
ее удалось только сейчас. Свою главную задачу редакция видит
в восстановлении исторической справедливости на основе стро-
гой документальности публикуемого материала. Мы отчетливо
представляем себе, что удовлетворить разноплановые интересы
читателей — дело далеко не простое. Поэтому, подготавливая
первый выпуск, редакция остановилась на тех статьях, которые
должны представлять интерес для большинства читателей.
Наш сборник — это прежде всего приглашение к диалогу
с читателем, возможность вести полемику по наиболее важным
и интересным вопросам истории флота и судостроения. И мы
надеемся, что сухие строки документов, одухотворенные живым
отношением к ним исследователей, помогут сохранить нашу
историю и по возможности приблизиться к истине.
Н. АФОНИН, главный редактор
3
К 300-ЛЕТИЮ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
Первый
отечественный
корабле-
строительный
Регламент1
В. Г. КРАЙНЮКОВ
В результате комплексных исследова-
ний, проведенных в 1980-е гг., обнаружены
уникальные архивные документы — памят-
ники технической культуры России конца
XVII —первой четверти XVIII в., среди
которых забытый временем один из пер-
вых законодательных документов отечес-
твенного кораблестроения — кораблестро-
ительный Регламент.
В своей статье автор представляет
читателю новые, ранее неизвестные доку-
менты, раскрывающие научные аспекты
отечественного кораблестроения Петров-
ского времени, и делает попытку их
систематизации.
1 По материалам ЦГАВМФ, ф. 146, 176, 177,
212, 223, 233; ЦГАДА, ф. 9
4
Тенденция русского го-
сударства к проведению
активной внешней полити-
ки в конце XVII в. потре-
бовала создания регуляр-
ных армий и военно-мор-
ского флота, и к концу
первой четверти XVIII
в, они были созданы в Рос-
сии. Строительство регу-
лярного флота было невоз-
можно без нормативной
основы. Петровским пре-
образованиям и строитель-
ству флота посвящено
много исследований, одна-
ко вопрос о становлении
научно-теоретической базы
и его технической сущно-
сти явно упущен. В русской
и советской историографии
считалось, что первым
нормативным документом,
регламентирующим раз-
мерения и элементы во-
оружения кораблей рус-
ского регулярного флота,
является Штат 1777 г.
Исходя из практических
результатов, процесс со-
здания в России регуляр-
ного флота (1693 — 1725)
можно условно разбить на
три периода. Уже в 1693 —
1694 гг. предприняты по-
пытки создания техниче-
ских основ будущего фло-
та. В результате этого к
летней кампании
1696 г. удалось построить
довольно сложный в техни-
ческом плане парусно-
гребной фрегат «Св. Апо-
стол Петр», а затем 20 ок-
тября принять и первую
кораблестроительную про-
грамму.
Неудачное организаци-
онное начало и отсутствие
целенаправленной техни-
ческой политики «кумпан-
ского строения» заставили
уже в 1698 г. приступить
к составлению общего ал-
горитма проектирования
кораблей и типизации кон-
структивных расчетов ко-
рабельного набора на базе
ранговой классификации
боевых средств флота,
т. е. была предпринята
попытка создания норма-
тивно-законодательной ос-
новы отечественного ко-
раблестроения. Практиче-
ская значимость этих ра-
бот, несмотря на то что
намерение Петра I разра-
ботать кораблестроитель-
ный Регламент в этот пери-
од так и не удалось, ог-
ромна, поскольку именно
они предопределили пути
развития теоретической
базы отечественного ко-
раблестроения на ближай-
шие годы.
В основу легла методика
Антони Дина, принятая в
английском Адмиралтей-
стве в конце XVII в. Дин
являлся выдающимся тео-
ретиком корабельной ар-
хитектуры и основополож-
ником расчетов весовой
нагрузки и водоизмещения
кораблей, поэтому Петр I
принял на русскую службу
его сына Д. Дина, прине-
сшего с собой в Россию
этот мощный теоретиче-
ский аппарат.
Разработанный алго-
ритм, судя по сохранив-
шимся фрагментам доку-
ментов—«Пропорции ко-
рабельные с рассказанием
для начертания телес кора-
бельных» и «Пропорции на
5
Его Величество воинские
корабли...», заключался в
следующем: каждый ко-
рабль в соответствии с ус-
тановленной ранговой
классификацией (6 классов,
или рот, — 10 рангов) имел
базовый показатель—кон-
структивную длину киля.
Исходя из него расчет всех
главных размерений кор-
пуса и конструктивных раз-
мерений набора произво-
дился в определенных
пропорциях. Главные раз-
мерения: длина по нижней
палубе, ширина корпуса
в шхергане и глубина ин-
трюма являлись, в свою
очередь, базовыми для
расчета элементов судовых
устройств, рангоута, таке-
лажа, блоков и т. д. Этот
проектный аппарат (кстати,
отражавший специфику
азовского кораблестрое-
ния: изменение главных
пропорций корпуса и ран-
гоута в связи с нормативно
уменьшенной осадкой ко-
рабля, при сохранении
ранговой длины и ширины
корпуса) отличался от тео-
ретических методов гол-
ландской кораблестрои-
тельной школы, преобла-
давшей на русских верфях
в этот период, более высо-
кой технической культу-
рой, он нес элементы опти-
мизации номенклатуры и
размерений членов кора-
бельного набора и пред-
ставлял попытку введения
в практический оборот на
русских верфях английской
технологии.
Синтез двух кораблес-
троительных школ с артил-
лерийским Положением
1700 г., составленным
К. И, Крюйсом, заложил
фундамент теоретических
основ русского кораблес-
троения. С этого времени,
можно считать, начинается
второй период развития
отечественного кораблес-
троения.
Определенную роль в
совершенствовании теоре-
тической базы этого пери-
ода сыграла французская
кораблестроительная шко-
ла, методами которой в
совершенстве владели
Петр I, Ф. Скляев, Г. Мен-
шиков, И. Немцов. Этому
способствовали работа на
русских верфях француз-
ских мастеров М. Панголоя
и др., посещение Петром I
в 1717 г. французских вер-
фей и арсеналов, изучение
технической литературы.
Однако «французская ма-
нира» не получила, кроме
как в гребном флоте, ши-
рокого распространения.
Корабли, построенные
М. Панголоем, уступали по
мореходным качествам
русским кораблям.
Голландская школа мо-
нопольно господствовала
в малом и транспортном
судостроении России. Ко-
рабли, построенные В. Те-
ренсом (некоторые — со-
вместно с Петром I), восхи-
щают «отменными» пропо-
рциями и высокими боевы-
ми качествами.
Галерный флот — основ-
ное тактическое ядро Бал-
тийского флота — строился
по отработанным вековым
опытом венецианской и ту-
рецкой системам, посте-
пенно с 20-х гг. XVIII
в. вытеснявшимся фран-
цузской.
Однако в основном в
русском кораблестроении,
и это следует отметить
особо, утвердились англий-
ские теоретические мето-
ды проектирования и тех-
нологические приемы.
Главным образом это отно-
силось к строительству ли-
нейных кораблей — глав-
ной ударной силы флота.
Отдельные корабли строи-
лись полностью с ориента-
цией на Регламент англий-
ского А дмиралтейства
1706 — 1719 гг. В практиче-
ский оборот на русских
верфях по аналогии с ан-
глийскими правилами были
введены «табели корабель-
ных пропорций», кораблес-
троительные справочники,
содержащие теоретиче-
ские выдержки из «табе-
лей», таблицы размерений
набора, рангоута и
др. нужную информацию
(две из них, из личного
пользования Петра I, хра-
нятся и по сей день),
технологические табели с
подробной номенклатурой
и размерениями членов
корабельного набора и та-
бели для заказа ранго-
утных деревьев, такелажа,
флагов, якорей, блоков и
парусного вооружения.
Но такую ориентацию на
европейские школы не
следует считать просто
слепым копированием или
подражанием. На стапелях
Главного Санкт-Петербург-
ского адмиралтейства с
1714 по 1721 г. были
построены корабли, не ус-
тупающие по боевой мощи
и техническим характери-
стикам лучшим западным
образцам: три 90-пушечно-
го ранга: «Лесное» —
П. Михайлова (Петра I)
и Ф. М. Скляева (1714 —
1718), «Гангут» — Р. Козен-
ца (1715—1719), «Фрид-
рихштадт» — Р. Броуна
(1716— 1720), четыре 80-
пушечного ранга: «Норд
адлер» (1716 — 1720) и
«Св. Андрей» (1716 —
1721) — Р. Рамза, «Фриде-
макер» — Ф. М. Скляева
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
6
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА СОЗДАНИЯ В РОССИИ РЕГУЛЯРНОГО ВМФ В ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XVIII ВЕКА
Ранговые Платы на содержание Олега и верви
(1716 — 1721),
«Св. Петр» — Р. Козенца
(1716 — 1720), целая серия
кораблей других рангов
и типов. Под руководством
Петра I начались теорети-
ческие исследования и
проработки проекта кораб-
ля 100-пушечного ранга —
«Петр I и II» (1723 —
1727). Сформировались
отечественные кадры, на-
копился богатый практиче-
ский опыт, зародились тра-
диции. Многочисленные
иностранные мастера и
русские специалисты со-
здали отечественное ко-
раблестроение, впитавшее
в себя лучшие достижения
и многовековой опыт евро-
пейского. Оно уже в Пет-
ровское время достигло
совершенства и получило
большие потенциальные
возможности дальнейшего
развития.
Первыми шагами в этом
направлении следует счи-
тать введение морского
артиллерийского Штата
1716 г. и адмиралтейского
Регламента 1722 г., а так-
же, начиная с 1711 г.,
Штатных положений, рег-
ламентирующих качествен-
ный и количественный со-
став флота, затраты на его
строительство, вооружение
и содержание (схема 1).
Введение артиллерийского
Штата и Штатных положе-
ний — существенный мо-
мент второго периода, по-
скольку это своеобразный
показатель наличия у госу-
дарства промышленной ба-
зы и экономических воз-
можностей, достаточных
для независимого и целе-
направленного решения
своих военно-политических
и экономических задач.
Так, Штатным положением
1718 г. устанавливалось
«впредь содержать во
флоте» — 27 линейных ко-
раблей, 6 фрегатов,
6 шняв, 3 бомбардирских,
120 галер малых (скампа-
вей), 10 галер больших
конных и 3 яхты. Регла-
ментировалось «иметь
всегда в готовности» ар-
тиллерию, амуницию,
строительный лес, такелаж
и др. снабжения на 10 ли-
нейных кораблей, 3 фрега-
та и 20 скампавей. Корабли
в пределах трех главных
типов были разделены на
7 рангов (90-, 80-, 76-, 66-,
50-, 32-, 14/16-пушечные),
потребность в людских ре-
сурсах определялась «Та-
белью по скольку каких чи-
нов морских офицеров и
служителей надлежит быть
на каждом корабле по ран-
гам и на протчих судах по
пропорции», а также табе-
лями по верфям и другим
учреждениям. Финансовая
оценка осуществлялась че-
рез ранговые Штаты на
содержание верфей, кора-
бельного состава и учреж-
дений флота.
В 171В г. на «консилии»
в Адмиралтейской колле-
гии приняли решение «зде-
лать две книги», которые
бы регламентировали во-
просы боевой деятельно-
сти флота, его строитель-
ства и вооружения.
В 1720 г. был издан «Мор-
ской устав», а в 1722 г.—
«Регламент о управлении
адмиралтейства и верфи».
В 1718 г. появились и пер-
вые документы кораблес-
троительного Регламента.
Начинался третий период
развития Петровского ко-
раблестроения.
22 мая 1719 г. на «конси-
лии» корабельных масте-
ров в обер-сарваерской
конторе приняли решение:
«Учинить регламент по
рангам кораблей, по кото-
рому сколько надобно...
лесу... также на галеры...».
В конце октября
1720 г. Адмиралтейской
коллегией изданы два ука-
за, подписанные полковни-
ком Норовым, обер-сарва-
ером Головиным (второй
указ — генерал-майором
Чернышовым), вице-адми-
ралом Крюйсом и адмира-
лом Апраксиным, которы-
ми вводились две табели:
«Табель корабельным ле-
сам на 80-, 70-, 54-, 32-пу-
шечного ранга корабли и
фрегаты... с объявленной
каждому дереву толщины
и длины», которой регла-
ментировались материал,
номенклатура и размере-
ния деталей досок, идущих
на изготовление собствен-
но корабельного корпуса,
и «Табель на заготовку
мелочных лесов», т. е. ле-
соматериалов на изготов-
ление корабельных греб-
ных судов, рангоута, в том
числе салингов, эзельгоф-
тов, кроспис, обечаек на
марсы, деталей пушечных
станков, помп и т. п.
В эту табель входил ряд'
более мелких табелей на
заготовку деталей элемен-
тов снабжения, например
водяных бочек в 15, 25 и
50 ведер, и т. д. Табели
сопровождались введени-
ем целого комплекса тех-
нологических мероприя-
тий, большая часть кото-
рых вскоре вошла в «Рег-
ламент о управлении...»
1722 г.
Наметившаяся в Штат-
ном положении
1718 г. ранговая унифика-
ция кораблей флота была
еще далека от совершен-
ства, что затрудняло про-
ведение работ по оптими-
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
8
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОГО РЕГЛАМЕНТА
Кораблестроительный Регламент
терминологии
нормативно-техническая часть расчетно-методическая часть
зации проектного и расчет-
ного аппаратов, а также по
комплексной разработке
всех разделов и докумен-
тов Регламента.
В 1723 г. корабельные
мастера под руководством
Петра I и при его непо-
средственном участии при-
ступили к работам по со-
ставлению нормативной
части Регламента — унифи-
кации на базе артиллерий-
ского Штата 1716 г. и ар-
тиллерийского Регламента
1722 г. ранговой классифи-
кации боевых средств фло-
та, стандартизации их глав-
ных размерений, конструк-
тивных характеристик кор-
пуса и главных элементов
архитектуры корабля в це-
лом. 20 мая 1723 г. на
«консилии» были рассмот-
рены ранговая классифика-
ция кораблей и пропорции
кораблей флота по рангам.
Итогом совещания явились
«промемория» и сводная
табель пропорций корпуса.
На базе принятых пропо-
рций кораблей и артилле-
рийского вооружения при-
ступили к разработке и
других разделов Регламен-
та. 21 октября 1723 г. Петр
I указал «всем корабель-
ным мастерам представить
ведомости, чтоб можно
было всегда знать...»,
сколько и какого леса на
корпус, рангоут, «всяких
веревок и протчего» над-
лежит на корабли по ран-
гам, рассмотрели вопрос
и о комплектовании ко-
мандами судов новых ран-
гов. 12 декабря собирались
для рассмотрения табелей
размерений деталей кора-
бельного корпуса и его
пропорций. 19 декабря
Петр I собственноручно
составил пропорции ору-
дийных портов, которые
подал к рассмотрению в
«контору». Этот период
конца 1723 —начала
1724 г., судя по сохра-
нившимся документам, от-
ражает огромную техниче-
скую работу, проводимую
петровскими корабелами
по разработке Регламента.
В 1716 г. английское Адми-
ралтейство ввело новый
артиллерийский Штат, зна-
чительно усиливший бое-
вую мощь кораблей. Рос-
сийский Штат 1716 г. был
ориентирован на европей-
ский уровень начала XVIII
в., в частности на англий-
ский Штат 1703 г., и в нем
вопрос совершенствования
боевой мощи кораблей
был также одним из глав-
ных. Однако петровские
корабелы не пошли по
пути, выбранному англича-
нами, т. е. увеличения
весовых калибров орудий
на базе практического со-
хранения главных размере-
ний и пропорций корпуса.
Совершенствование бое-
вой мощи производилось
главным образом за счет
улучшения мореходных и
боевых качеств. По опыту
практической эксплуатации
кораблей Балтийского
флота удалось найти «до-
брые пропорции». 21 де-
кабря 1723 г. обер-сарва-
ерская контора рассмотре-
ла вопрос «Как впредь
строить корабли тех рангов»
(20 мая 1723 г.) и о при-
нципиальной возможности
установки на надстройках
артиллерии повышенных 6-
и 8-фунтовых калибров и о
поднятии орудийных по-
ртов нижнего дека от воды
на 1 — 1,5 фута выше, чем
было прежде, с таким
расчетом, чтобы при крене
корабля в 71’ и волнении
моря в 3 балла было
возможно действие артил-
лерии нижнего дека.
В начале 1724 г. Петр I
рассмотрел пропорции,
разработанные Наем и Ко-
зенцем, Броуном и Рам-
зом, высоты деков и бор-
тов, составленные в зависи-
мости от длины корпуса.
Нижние орудийные порты
были подняты от воды,
и на надстройках установ-
лена 6- и 8-фунтовая ар-
тиллерия, при этом оста-
лись неизменными разме-
рения и пропорции корпу-
са (табель от 20 мая
1723 г.). Пропорции пу-
шечных окон Петр I допо-
лнил данными для этих
калибров. Эти технические
решения нашли отражение
в таблицах «Пропорции ок-
нам на фердеке всех ко-
раблей и фрегатов и
шняв», и указом от 8 фев-
раля 1724 г., «...поскольку
в препорциях учинилась во
всем перемена...», был
изъят «Табель о корабель-
ных пропорциях» 1723 г.
Весь 1724 год продолжа-
лись работы над раздела-
ми Регламента, параллель-
но дорабатывались доку-
менты по корпусу, рангоу-
ту, такелажу, вооружению
и т. п. К концу года
составили нормативную
часть (схема 2), содержа-
щую раздел с регламента-
цией артиллерийского во-
оружения и раздел, на-
званный «Положение воин-
ским кораблям» — табель
из 23 пунктов (взамен
изъятой табели 1723 г.).
Практически по всем раз-
делам была доработана
и вторая часть Регламента,
которую структурно мож-
но разделить на докумен-
ты двух видов. Первую
группу (расчетно-методи-
ческую) составили доку-
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
10
менты, определяющие
правила и последователь-
ность выполнения расчетов
конструктивных и основных
архитектурных элементов
корабля, вторую — свод-
ные табели, содержащие
итоговые расчетные вели-
чины в виде поранговых
таблиц, удобных для прак-
тического пользования.
Примечательно, что глав-
ный раздел этой части,
названный «Генеральные
регулы кораблям всех ран-
гов», Петр I написал сам.
Сохранилось множество
черновых проработок, эс-
кизов, схем, подтверждаю-
щих это. Другие докумен-
ты Регламента также про-
ходили не одну редактор-
скую правку Петра I,
Общепроектная часть
«Генеральных регул» со-
держит указания по выбо-
ру главных размерений
корпуса и их оптимальных
соотношений, расчет базо-
вых величин, задающих
пространственное положе-
ние теоретических обводов
корпуса, расчет конструк-
тивного мидель-шпангоута
и правила построения тео-
ретических обводов про-
екции «корпус» — «теория
ромбуса», методические
указания по построению
конструктивно-теоретиче-
ских чертежей корпусов по
шести установленным ран-
гам с выделением пропо-
рций, подчеркивающих
особенности голландской
и французской школ.
«Французской манире» по-
священ особый раздел.
Жемчужиной «Регул» счи-
тается подборка графиче-
ских материалов.
Стандартизация пропо-
рций и размерений корпу-
сов в соответствии с уста-
новленными рангами (оп-
ределенная типизация тео-
ретических чертежей) и
оптимизация расчетного
аппарата позволили завер-
шить работы по составле-
нию унифицированных таб-
лиц членов корабельного
набора и стандартизации
их размерений. В феврале
1724 г. Петр I рассмотрел
и исправил сводную «Та-
бель членов корабельного
набора», составленную на
основании проработок Бро-
уна с Рамзом и Козенца
с Наем. Во второй полови-
не 1724 г. после уточнения
ряда проектных характери-
стик табель была серьезно
переработана. Последняя
правка Петра «Табели про-
порции корабельные о тол-
стоте дерев» относится к
январю 1725 г. В течение
1724 г. были составлены
и многие другие докумен-
ты Регламента: при участии
адмирала К. И. Крюйса —
«Табель препорции против
всего корабельного флота
ботам, длины, ширины,
глубины, которые подни-
мают на корабли», Р. Ко-
зенцем — «Табель о кора-
бельном рангоуте», состоя-
щая из двух таблиц: для
кораблей 1 и 2 рангов
и для кораблей 3 — 6 ран-
гов — и расчетной части,
содержащей методику
расчета базовых показате-
лей — длины и толщины
грот-мачты и пропорций
всего корабельного ранго-
ута. Дополнена «Табель на
заготовку лесоматериалов
для кораблей 96 (100)-пу-
шечного ранга». Для упо-
рядочения и правильного
понимания кораблестрои-
тельной терминологии
приступили к созданию
терминологических слова-
рей. Следует отметить, что
в Петровские времена на
верфях, а также в речи
Петра I и его соратников
преобладала голландская
терминология. С ее ис-
пользованием написаны и
все документы Регламента,
и частично ею пользова-
лись даже английские мас-
тера. Для Практического
применения теоретическо-
го аппарата Регламента бы-
ли введены карманные
справочники, содержащие
в сжатой форме основные
выдержки положений это-
го документа.
Смерть Петра I (1725 г.)
несколько затормозила на-
чатые труды. Однако в по-
следующие годы старания-
ми его последователей —
«птенцами гнезда петро-
ва» — работы в общем бы-
ли завершены.
В 1726 г. введен в практи-
ческий оборот печатный
«Штат корабельного и га-
лерного такелажа», содер-
жащий также информацию
по рангоуту и парусному
вооружению, в 1729 г.—
«Реестр флагов и вымпе-
лов», в 1732—«Галерный
штат». Дорабатывались
другие документы, напри-
мер, «Табель о заготовле-
нии к починке флота по
рангам корабельных ле-
сов», в поранговые табели
на заготовку леса внесены
таблицы на галеры, малые
гребные суда, камели и
ластовые суда. Введены
правила предохранения
построенных кораблей от
гниения членов корабель-
ного набора путем проса-
ливания и сохранения на-
бора корпуса в стапельный
период от воздействия по-
годных факторов с по-
мощью обработки смола-
ми. Определены нормати-
вы трудоемкости на строи-
тельство и вооружение
кораблей по рангам, а так-
1 1
же на содержание всего
флота. Так, в конце 20-х
гг. XVIII в- его содержа-
ние обходилось казне в
1,02—1,4 млн. рублей
ежегодно.
Судя по сохранившимся
документам, в 1726 г. нор-
мативная часть Регламента
была напечатана. Однако
политика Русского государ-
ства в последующие годы
не способствовала разви-
тию флота, что привело
к свертыванию работ над
Регламентом, в результате
чего он так и не увидел
свет в том виде, как его
задумал Петр I, а остался
группой документов —
«регул и пропорций», «до-
кументов протчих ранго-
вых дел», хранящихся в
Адмиралтейской коллегии.
В таком виде им и пользо-
вались корабельные масте-
ра.
Завершение работ над
Регламентом (следует счи-
тать 1726 г. — издание пе-
чатной части) ознаменова-
ло завершение создания
в России национальной ко-
раблестроительной школы.
В законодательном плане
Регламент стал в одном
ряду с «Морским уставом»
и «Регламентом о управле-
нии адмиралтейства и вер-
фи», закрепившими про-
чные основы русского во-
енно-морского и кораблес-
троительного искусства.
Только с этого момента
собственно можно гово-
рить о русском кораблес-
троении как о самостоя-
тельном явлении и о со-
здании в России регу-
лярного флота.
Первый кораблестрои-
тельный Регламент просу-
ществовал до конца XVIII
в. Эволюционное измене-
ние архитектуры корпуса,
рангоута, парусного воору-
жения и такелажа, введе-
ние артиллерийских Шта-
тов морской артиллерии
1755 и 1767 гг. не могли
изменить суть Регламента,
а только дополняли и со-
вершенствовали его. Это
говорит о его высокой
научной сущности, опере-
дившей время на целое
столетие. Корпуса русских
кораблей обладали совер-
шенными обводами и пре-
красными гидродинамиче-
скими характеристиками.
Орудийные порты нижнего
дека были подняты от
воды на уровень, достигну-
тый европейским корабле-
строением только в конце
XVIII в. Пропорции ранго-
ута и такелажа оказались
настолько удачными, что
оставались без изменения
на протяжении столетия,
и только изменение «кора-
бельной моды» и введение
новых материалов внесли
поправки.
Содержание документов
Регламента сохранялось в
глубокой тайне. Решением
Адмиралтейской коллегии
и указом Петра I табели
содержались в коллегии
«за секрет». В 1726 г. до-
ступ на верфи посторон-
ним лицам был закрыт.
С 1729 г. требования еще
более ужесточились. С час-
то используемых докумен-
тов и табелей Регламента
были сняты копии, которые
передали в обер-сарваер-
скую контору для пользо-
вания корабельными мас-
терами, где они хранились
в «крепком сохранении,
запечатав дежурною и су-
дейскою печатьми», при-
чем в зависимости от до-
лжности полагалось по-
льзоваться только опреде-
ленной группой докумен-
тов, более «никому их не
казать и списывать с них
никого отнюдь не допус-
кать». Однако время до-
несло до нас протоколы
заседаний «консилий», мно-
гие промежуточные и чер-
новые варианты табелей
и документов, письма Пет-
ра I и корабельных масте-
ров. Они позволили судить
о существе утраченных до-
кументов и воссоздать ко-
раблестроительный Регла-
мент в виде, задуманном
Петром I.
В 1806 г. с учетом про-
межуточного Регламента
1777 г. (на корабли 66-
и 74-пушечного рангов) и
артиллерийского Штата
1805 г. в России введен
второй кораблестроитель-
ный Регламент (Штат),
продолживший традиции
отечественной кораблес-
троительной школы. Доста-
точно отметить, что мно-
гие корабли по этому Шта-
ту копировались англичана-
ми, считавшимися непре-
взойденными кораблестро-
ителями. Это позволяет
с большой гордостью гово-
рить о русских специали-
стах, стоявших у истоков
российского кораблестрое-
ния, и в первую очередь
о его идейном вдохновите-
ле — Петре Великом.
«Я предчувствую, что рос-
сияне когда-нибудь, а мо-
жет быть, при жизни на-
шей, пристыдят самые про-
свещенные народы успеха-
ми своими в трудах, неуто-
мимостью в науках и вели-
чеством твердой и гром-
кой славы». Это прои-
зошло уже при жизни
Петра I. Первый отечес-
твенный кораблестроитель-
ный Регламент—яркое и
убедительное подтвержде-
ние этому.
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
12
Положение воинским кораблям
Конструктивные характеристики и размере- ния Линейные корабли Фрегаты Шнявы
Ранг корабля
1 2 3 4 5 6
100-пуш. 80-пуш 6б-пуш. 54-пуш 32-пуш. 14(16)-пуш
Длина по килю Длина по нижней палубе Ширина корабля без досок об- шивки Глубина интрюма Длина гекбалка от широты ко- рабля Погибь гекбалка "вдоль кораб- ля от всякого фута его длины” Ширина флака от ширины ко- рабля Уклон општота от ширины ко- рабля (в долях и футах) Расстояние между шпангоутами Отстояние бака от форштевня (от внутреннего края юдора) Отстояние нижних кромок пу- шечных портов от воды Количество орудийных портов на нижнем деке Отстояние первого порта от ах- терштевня на нижнем деке Расстояние между портов ниж- него дека Нижний дек (калибр орудий в фн.) Отстояние нижней кромки от дека Ширина порта Высота порта в свету Отстояние нижней кромки от дека Ширина порта Высота порта в свету Верхний дек (калибр орудий в фн.) медные/железные Отстояние нижней кромки пор- та от дека Ширина порта Высота порта в свету Квартердек и форкастель (ка- либр орудий в фр.) Отстояние нижней кромки пор- та от дека Ширина порта Высота порта в свету 148 ф 6 д 178 ф 7 д 49 ф 6 д 21 ф 9 д 2/3 1/5 2/5-3/8 1/8 11 ф 4 д 4 ф 5 ф 14 9 ф 8 ф 6 д 30 2 Ф 5 д 3 ф 5 д 2 ф Ю д 2 ф 4 д 3 ф 4 д 2 ф 8 д 12/8 2 ф 2 д 3 ф 2 ф 6 д 6 1ф 7 д/2 ф 2 ф 4 д 2 Ф 138 ф 169 ф 46 ф 4 д 20 ф 7 д 2/3 1/5 2/5-3/8 1/8 И Ф 4 д 4 ф 5 ф 13 9 ф 8 ф 6 д 24 2 ф 4 д 3 ф 6 д 2 ф 9 д 2 ф 3 д 3 ф 2 д 2 ф 7 д 12/8 1 Ф 9 д 3 ф 2 ф 3 д 6 1 ф 5 д 2 ф 2 д 2 ф 124 ф 6 д 155 ф 6 д 41 ф 6 д 18 ф 2/3-3/5 1/5 3/8-1/3 4 Ф 3 д П Ф4д 3 ф 10 д 5 ф 4 д 12 8 ф 6 д 8 ф 24 2 ф 4 д 3 ф 6 д 2 ф 9 д 12/8 1 ф 9 д 3 ф 2 ф 3 д 6 1 Ф 4 д 2 Ф 1 д 2 Ф 114 ф 143 ф 38 ф 16 ф 7 д 2/3-3/5 1/5 1/3 1/5 И Ф 4 д 3 ф 7 д 5 ф 4 д 11 8 ф 6 д 8 ф 18 2 ф 4 д 3 ф 4 д 2 ф 8 д 12/8 1 Ф 9 д 2 ф 7 д 2 ф 3 д 4 1 Ф 2 д 2 Ф 1 Ф 1 Д 94 ф 6 Д 118 ф 31 ф 6 Д 14 ф 2/3-3/5 1/5 1/3 3 ф 11ф4д 3 ф 10 8 ф 8 ф 12 2 ф 2 д 3 ф 2 Ф 6 д 8/8 6 1 ф 2 д 2 ф 2 д 2 ф , , & . -а -&• „ I 11 е- го сн Сведения не приводятся Ь Ю
Примечание: при переработке "Положения воинским кораблям" автор старался максимально сохранить стилистику подлинника. Все размерения
приведены в футах (ф) и дюймах (д). Один фут равен 12 дюймам или 0.305 м
13
«Посмотрите на постановку и уборку парусов вблизи, на сложность
механизма, на эту сеть снастей, канатов, веревок, концов и веревочек, из
которых каждая отправляет свое особенное назначение и есть необходи-
мое звено в общей цепи; взгляните на число рук, приводящих их
в движение... В каждой веревке, в каждом крючке, гвозде, дощечке
читаешь историю, каким путем истязаний приобрело человечество право
плавать по морю при благоприятном ветре».
И. Л. Гончаров. «Фрегат „Паллада"»
Судьба
балтийского
фрегата
Ю. И. ГОЛОВНИН, А. Л. ЛАРИОНОВ
23 мая 1853 года участник Второй
русской экспедиции по исследованию
Амурского края (1850— 1855 гг.)
Н. К. Бошняк открыл на западном
берегу Татарского пролива прекрас-
ную гавань. Названная им гаванью
Императора Николая I, моряками она
почти сразу же стала именоваться
просто Императорской (ныне Совет-
ская Гавань),
Не думал лейтенант российского
флота Николай Бошняк, что одна из
бухт открытой им гавани спустя почти
полтора года, в конце сентября 1854 г.,
станет последним пристанищем про-
славленного фрегата «Паллада».
В 1724 г. появился разработанный
Петром I первый отечественный «Та-
бель о корабельных пропорциях». Он,
в частности, предусматривал обяза-
тельные главные размерения для
вновь строящихся кораблей четырех
рангов и для одного ранга фрегатов.
Но еще до введения «Табеля» в дей-
ствие в русском кораблестроении
возник обычай строить по несколько
судов, как тогда говорилось, «по
одному чертежу». Этот обычай быто-
вал не только до конца XVIII в., но
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
14
и в первой половине XIX в. В 1800—
1801 гг. в Архангельске корабельный
мастер Игнатьев построил 44-пушеч-
ный фрегат «Спешный», имевший
длину между перпендикулярами
159 ф 2 2/3 дюйма (33,192 м), ширину
без обшивки 42 ф 6 д. (12,65 м) и
глубину интрюма 12 ф 8 д. (3,86 м).
Компоновка и корабельные пропорции
корпуса фрегата оказались столь удач-
ными, что были приняты за образцо-
вые. По ним, не отступая почти ни на
один дюйм, были построены две
серии фрегатов 44-пушечного ранга:
одна (6 кораблей) — с 1 801 по 1 820 г.,
вторая (22 единицы) — с 1826 по
1844 г. Водоизмещение этих фрегатов
достигло 1974 т. Ранг 44-пушечных
фрегатов определило Положение
1805 г. об артиллерийском вооруже-
нии судов русского флота, которое
в процессе постройки кораблей, оди-
наковых по размерениям и компо-
новке корпусов, строго не соблюда-
лось. Большинство фрегатов этого
ранга фактически имело от 48 до
54 орудий. Наконец «Положение об
артиллерийском вооружении русских
судов», утвержденное в 1842 г., опре-
делило снабжение фрегатов сохранен-
ного 44-пушечного ранга 54 различны-
ми орудиями. Часть фрегатов 44-пу-
шечного ранга второй серии строилась
в Петербурге в Охтинском адми-
ралтействе. Здесь, в устье реки Охты,
почти 160 лет тому назад началось
строительство фрегата «Паллада», от-
личавшегося от фрегатов, ранее стро-
ившихся для русского флота.
После доклада морского министра
вице-адмирала А. В. Моллера и на-
чальника Г лавного морского штаба
генерал-адъютанта А. С. Меншикова
программы военного кораблестроения
на 1831 — 1832 гг. император в сен-
тябре 1831 г, повелел поручить по-
лковнику В. Ф. Стоке «построение» на
Охтинской верфи 74-пушечного ко-
рабля, 44-пушечного фрегата и во-
енного транспорта в 100 ласт (т. е. гру-
зоподъемностью в 200 per т). Особым
параграфом в «императорском пове-
лении» указывалось, что фрегат над-
лежит строить по Селпингсовой систе-
ме, предусматривающей диагональное
крепление корпуса ридерсами и рас-
косинами, со скреплением его членов
железом и употреблением войлока
под обшивку, что он должен строиться
по чертежу английского фрегата
«Президент». Срок постройки фрегата
определялся в один год.
На запрос Кораблестроительного
и учетного комитета от 23 августа
1831 г. управляющий Охтинской
верфью и старший производитель
работ на ней полковник Корпуса
корабельных инженеров Вениамин
Фомич Стоке ответил, что он «полага-
ет» заложить 44-пушечный фрегат на
открытом фрегатском эллинге, При
этом Стоке отметил, что этот эллинг
«надлежит сначала отремонтировать,
ибо помянутый эллинг служит с
1809 г. и с малыми исправлениями».
Фрегат стал одним из последних
кораблей, построенных Вениамином
Фомином на Охтинской верфи.
28 октября 1831 г. В. Ф. Стоке
представил на рассмотрение Корабле-
строительного и учетного комитета
чертежи будущего фрегата, разрабо-
танные им на основании чертежа
52-пушечного фрегата «Президент»,
построенного в Англии по образцу
американского фрегата такого же
ранга и размерений.
Здесь возникает вопрос: почему
Стоке предписывалось придерживать-
ся чертежа «Президента»?
Руководство морского ведомства
России еще в XVIII в. начало при-
стально следить за развитием ко-
раблестроения за рубежом и осо-
бенно в Англии. С начала XIX в. стали
практиковаться регулярные команди-
ровки русских кораблестроителей в
Англию для практики на британских
верфях. Там они знакомились с наибо-
лее прогрессивными новинками в об-
ласти кораблестроения, чтобы, творче-
ски переосмыслив их, применить после
возвращения в Россию. Так, один из
выдающихся русских кораблестроите-
лей, в то время штабс-капитан Корпу-
са корабельных инженеров Иван Афа-
насьевич Амосов, назначенный в кон-
це 1832 г, старшим судостроителем
Охтинского адмиралтейства вместо
заболевшего В. Ф. Стоке, дважды
15
«Паллада» на стапеле (модель
из фондов ЦВММ)
побывал в Англии: в 1827 — 1829 и в
1830 гг. Из этих командировок он
привез ряд чертежей английских ко-
раблей и альбомы зарисовок, отобра-
жающих технологию постройки судов
в Британии.
Уже на рубеже XVIII и XIX вв. на
американских и английских верфях
появилась тенденция строительства
более крупных фрегатов, чем ранее
построенные. Такие фрегаты имели не
только усиленную корабельную артил-
лерию, но и обладали лучшими море-
ходными качествами и обитаемостью.
Это и побудило «высочайшее» наме-
рение использовать для постройки
нового фрегата для русского флота
чертеж его английского прототипа.
31 октября 1831 г. Кораблестрои-
тельный и учетный комитет одобрил
представленные В. Ф. Стоке чертежи
фрегата и сметы на расходование
материалов для его постройки. Спустя
несколько дней он доложил Кораблес-
троительному департаменту, что
52-пушечный фрегат за № 22, подго-
товка к постройке которого фактиче-
ски началась 15 сентября, официально
заложен «...в 11 часов пополудню
2 ноября 1831 года без особых
церемоний».
12 ноября, всего через 10 дней
после закладки фрегата № 22, Нико-
лай I «повелеть соизволил» назвать
его «Палладой». Так в списке судов
русского военного флота появилось
новое название корабля. Ранее в со-
ставе Балтийского флота числились
названные «Палладой» два придвор-
ных двухмачтовых парусно-гребных
галета, построенных на петербургских
верфях: первый, строившийся в
1801 — 1802 гг., прослужил до 1814 г.,
а второй, построенный в 1814 —
1815 гг., пошел на слом в 1835 г.
Сообщение о том, что на Охтинской
верфи вместо предлагавшейся заклад-
ки 44-пушечного фрегата заложен
52-пушечный, вызвало недоумение чи-
новников Кораблестроительного де-
партамента, поскольку в этом они
увидели нарушение Стоке «высочай-
шей воли» Николая I. На запрос
департамента Стоке невозмутимо от-
ветил, что им «по императорскому
повелению» строится фрегат согласно
привезенному в 1830 г. из Англии
чертежу 52-пушечного фрегата «Пре-
зидент» и что «оный фрегат», рассчи-
танный на вооружение 52 орудиями,
по длине на 14 ф (4,27 м) более
строившихся до этого на Охте фрега-
тов. Приняв размерения своего ан-
глийского прототипа, «Паллада» при
расчетном водоизмещении 2089,66 т и
длине между перпендикулярами
173 ф 3 д. (52,806 м) имела ширину
без обшивки 43 ф 8 д. (13,31 м) и
глубину интрюма 14 ф (4,27 м). По
сравнению с русскими фрегатами,
числящимися в 44-пушечном ранге, но
имевшими до 54 орудий, она .была
больше не только по длине, но и по
водоизмещению на 115,5 т, по шири-
не — на 2 ф 2 д. (0,66 м) и по
глубине интрюма — на 1 ф 4 д.
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
16
(0,41 м). Видимо, учитывая, что «Пал-
лада» будет крупнее ранее постро-
енных фрегатов, Кораблестроитель-
ный департамент предложил числить
ее в новом для русских фрегатов
52-пушечном ранге. Однако когда об
этом доложили Николаю I, он «пове-
лел», не вникнув в суть вопроса,
«...считать оный (т. е. фрегат «Палла-
да») в ранге 44-пушечного фрегата.
Любопытная деталь: когда 24 ноября
1831 г. в Кораблестроительном и учет-
ном комитете решался вопрос об
артиллерийском вооружении «Палла-
ды» — фрегата возникающего, нового
52-пушечного ранга, то предусматри-
валось поставить на него 60 орудий;
34 24- и 12-фунтовых пушек и
26 24-фунтовых карронад.
24 декабря 1В31 г. строящийся
фрегат «высочайшим повелением»
был приписан к 4-му флотскому
экипажу 1-й флотской дивизии Балтий-
ского флота, а 31 декабря его ко-
мандиром назначен капитан-лейтенант
П. С. Нахимов. Это назначение было
не случайным. Павел Степанович,
в будущем известный флотоводец, до
этого командовал 20-пушечным корве-
том «Наварин». Он уже в ту пору
пользовался среди моряков репута-
цией просвещенного офицера лаза-
ревской школы. Под командой
АЛ. П. Лазарева, впоследствии адмира-
ла, командующего Черноморским
флотом, воспитавшего целую плеяду
прогрессивных морских офицеров, На-
химов в 1822 — 1825 гг. совершил на
фрегате «Крейсер» кругосветное пла-
вание, а затем участвовал на корабле
«Азов» в Наваринском сражении в ок-
тябре 1827 г. На «Азове» же, на
который он был назначен одновре-
менно с его командиром М, П. Лаза-
ревым до спуска корабля на воду, ему
удалось получить богатый кораблес-
троительный опыт.
По мере разворачивающихся на
стапеле работ строитель корабля
В. Ф. Стоке не слепо следовал
английскому чертежу, а вносил в него
ряд конструктивных изменений, в ос-
новном касавшихся надводной части
фрегата. Главные из этих изменений,
улучшавших мореходные качества ко-
> — 1072
рабля, состояли в уменьшении седло-
ватости бархоутов и понижении их
и пушечных портов на 5 дюймов
(0,127 м), в уменьшении уклона топ-
тимберсов, поднятии высоты бортов
на шкафуте вровень с баковыми
и шканечными и, наконец, в «устрой-
стве» вместо прямой, транцевой,
кормы — круглой. Подобную кон-
струкцию корабля, новую для того
времени, с закругленными перехода-
ми от бортов к кормовой оконечности
корабля, набранной из поворотных
шпангоутов, уже применил И. А. Амо-
сов на фрегате «Прозерпина», кото-
рый строился им в Главном Санкт-
Петербургском Адмиралтействе од-
новременно с «Палладой».
Перечисленные изменения в кон-
струкции фрегата, а также работы по
внутреннему укреплению корпуса ко-
рабля диагональными связями и по
установке в его кубрике (жилои
палубе ниже батарейной) для света
бронзовых иллюминаторов с толстым
стеклом, что делалось впервые на
русских судах, к концу февраля
1832 г. были уже сделаны. Под-
тверждением тому служит сообщение
инспектора корабельных инженеров
Я. Я. Брюн С. Катерина и принятые по
нему решения Адмиралтейств-совета.
В своем заключении от 22 февраля
1832 г. его почтенные члены признали
изменения в конструкции фрегата
«...полезными и соответствующими
своей цели», но, не рискуя брать на
себя ответственность за нарушение
«высочайшей воли» строить фрегат,
неукоснительно придерживаясь черте-
жа «Президента», приговорили «...до-
вести сие до сведения государя-
императора». Его ответ последовал
15 апреля, когда до спуска фрегата на
воду оставалось всего пять с полови-
ной месяцев. Как сообщил А. С. Мен-
шиков морскому министру А. В. Мол-
леру, «...Императору было угодно,
чтобы строящийся на Охте фрегат
«Паллада» отделан был с особым
тщанием и с применением способов
для удобнейшего и чистейшего воору-
жения оного». Далее следовали
58 пунктов «императорского повеле-
ния», касающихся находившегося в по-
стройке фрегата.
В них указывалось: возможно менее
отступать от чертежа «Президента»,
круглой кормы не делать, стараться
отделку фрегата закончить на Охте,
применив для этого сухой, выдержан-
ный лес. Кроме того, в них шли
указания об обшивке подводной части
медными листами на кованых гвоздях,
снабжении фрегата семью гребными
судами, железными танками для воды,
медными скобами на руль. Особо
оговаривались конструкции таких ма-
лозначительных корабельных ус-
тройств, как, например, круглого люка
для каюты под палубой юта или
ящиков для абордажного оружия.
Выполняя «высочайшее повеление»,
Стоке в начале августа 1832 г. пред-
ставил новый чертеж фрегата «...с
плоской кормой и штульцами».
31 августа они удостоились «мо-
наршего одобрения», однако с тем,
чтобы «...орлу, на сем чертеже озна-
ченному, иметь на груди щит, Россий-
скому гербу принадлежащий».
Утверждение чертежа произошло
накануне спуска «Паллады» на воду, и,
видимо, потому строитель фрегата,
прн поддержке его командира
П. С. Нахимова, решил пренебречь
царским указанием и уже вопло-
щенную в материале круглую корму
не переделывать. Подтверждением
тому служит анализ сохранившихся
в архиве чертежей «Паллады»
(ЦГАВМФ, ф. 327) и двух из восьми ее
моделей, хранящихся в Центральном
военно-морском музее. На модели
фрегата, изготовленной в 1854 г., и на
его чертеже, датированном 19 ноября
1845 г., четко просматриваются корма
«круглой» конструкции и ютовая над-
стройка с каютой командира корабля
и офицерскими помещениями, кото-
рой нет на чертеже, выполненном
Стоке с «плоской» кормой. Характер-
но, что четыре модели «Паллады»,
делавшиеся из кости и ценных пород
дерева для дворцовых коллекций,
демонстрируют фрегат с «плоской»
кормой и без ютовой надстройки.
В начале августа 1832 г. приступили
к окраске корпуса фрегата и подго-
товке к спуску его на воду. К этому
времени в Кронштадтской конторе
над портом близились к завершению
начатые в январе 1832 г. работы по
изготовлению рангоута, заготовке та-
келажа, пошиву парусов. Рангоут и па-
руса для «Паллады» также делались
по английским чертежам, привезен-
ным И. А. Амосовым из командировок
в Англию, но после рассмотрения
и корректировки их контр-адмиралом
М. П. Лазаревым в бытность его с мая
1830 г. по февраль 1832 г. флагманом
Балтийского флота.
Большое влияние на наиболее со-
вершенное оборудованне фрегата и
его оснащение оказал П. С. Нахимов.
В мае 1832 г., задолго до спуска
«Паллады» на воду, в Кораблестрои-
тельный департамент он представил
ведомость на дополнительные работы
и комплектацию фрегата различным
оборудованием более чем из 20 пун-
ктов. Командир корабля требовал
установить на «Палладе» два же-
лезных румпеля новой системы, акси-
ометр на штурвал, двойной шпиль
с железными баллерами, литые чу-
гунные клюзы и ряд других корабель-
ных устройств нового образца, а также
снабдить его якорями системы Пе-
ринга, еще только введенными на
флоте, с якорными цепями вместо
пеньковых канатов.
В результате перечисленных в ведо-
мости усовершенствований, относя-
щихся к корпусу корабля и его
отдельным помещениям, по проектам,
выполненным И. А. Амосовым, оказа-
лись переделанными крюйт-камера
и судовая аптека, усовершенствован
метод хранения питьевой воды в квад-
ратных цистернах из луженого железа
и на 6 ф (1,83 м) вокруг нактоузов
железные гвозди заменены медными.
Кроме того, Нахимов обратил внима-
ние и на снабжение фрегата гребными
судами и на его артиллерийское
вооружение. Он потребовал добавить
к семи положенным по штату гребным
судам восьмое—12-весельный полу-
баркас, а в кормовую и носовую части
батарейной палубы поставить вместо
тяжелых пушечных станков шесть
более мобильных, облегченного типа,
которыми можно было бы легко
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
18
Чертеж парусности фрегата «Паллада»
заменить любой станок, подбитый во
время боя 2.
В полдень 1 сентября 1832 г. состо-
ялся спуск «Паллады» на воду, прои-
зошедший без особых «церемоний»,
лишь в присутствии начальника Глав-
ного морского штаба светлейшего
князя адмирала А. С. Меншикова.
К моменту спуска фрегата на Охтин-
скую верфь с Ижорских адмиралтей-
ских заводов подвезли 30 24-фунтовых
(150-мм) бронзовых пушек и
22 24-фунтовые (145-мм) бронзовые
карронады, два комплекта по
175 штук железных точеных кофель-
нагелей для крепления снастей бегу-
чего такелажа, железные румпели
и железные баллеры шпилей. Тогда
же Санкт-Петербургский военный порт
доставил на фрегат 4 якоря Перинга.
После спуска фрегат отбуксировали
в устье р. Охты, где он зазнмовал,
покрытый брезентом во исполнение
«высочайшего указания» провести
окончательную отделку его силами
Охтинской верфи. По завершении
проведенных зимой работ 1 мая
следующего 1833 г. «Палладу» спусти-
ли по Неве до Калинковского острова,
где подогнали к ней камели, чтобы
провести фрегат через мелководье
Финского залива. Этой сложнейшей
для того времени операцией руко-
водил капитан над Санкт-Петербург-
ским портом генерал-майор Л. В. Ток-
мачев. Работа по откачке воды из
камелей велась круглые сутки до
12 мая. Но выход каравана из-за про-
тивного ветра задержался еще на
два дня. Трое суток камели, букси-
руемые шестнадцатью гребными и
парусными судами, шли до Крон-
штадтского рейда. 17 мая «Палла-
ду» сняли с камелей, а спустя 20 дней
ввели в Зюйдовый Петровский док для
обшивки подводной части медными
листами, предохраняющими ее от об-
растания. Хоть в русском флоте об-
шивка кораблей медью была введена
еще в 1781 г., далеко не на все ко-
рабли она ставилась.
После окончания доковых работ
фрегат встал под подъемный кран для
постановки на него рангоута. При его
оснащении снастями стоячего и бегу-
чего такелажа снова пошли нововведе-
ния. Каждое из них обсуждалось
Нахимовым с производившим воору-
жение корабля старым корабельным
мастером Иваном Петровичем Амосо-
вым. Например, в итоге их сотрудни-
чества вместо тросовых талрепов были
поставлены винтовые, на многих бло-
19
ках тросовая оплетка заменена же-
лезными оковками с вертлюгами, для
ватер-штага и бак-штагов мартин-гика
и для бортов нижних рей применены
такелажные цепи. Кроме того, тогда
же были сделаны усовершенствования
в проводке снастей бегучего такелажа
и поставлены на мачты громоотводы.
В начале августа 1833 г. «Паллада»,
своеобразный шедевр отечественного
кораблестроения, вышла на внешний
рейд Кронштадта. Она своим строй-
ным корпусом и четким, «щеголь-
ским», парусным вооружением вызва-
ла восхищение моряков всех близсто-
явших кораблей.
Едва вступив в строй, «Паллада» уже
сумела отличиться. Темной ночью
17 августа 1833 г. эскадра вице-
адмирала Ф. Ф. Беллинсгаузена крей-
сировала в Балтийском море между
островом Даго (Эзель) и полуостро-
вом Ганге-Удд (Ханко). На фрегате,
шедшем в конце колонны, сумели,
несмотря на плохую видимость и силь-
ный ветер, определить свое место по
Дагерортскому маяку. По расчету его
командира П. С. Нахимова, эскадра
шла на каменную банку. Еще раз
проверив свое место по карте, Нахи-
мов приказал дать сигнал адмиралу:
«Флот идет к опасности!», и сделать
поворот на другой галс, послушно
выполненный «Палладой». Из-за до-
ждя и большого волнения сигнал
сразу же не был понят на флагман-
ском корабле, и головной корабль
74-пушечный «Арсис», выскочив на
камни, потерял ход. Вслед за ним еще
два корабля, коснувшись камней, по-
лучили повреждения. Остальные ко-
рабли, успев выполнить приказание
адмирала о повороте на другой галс,
остались невредимыми. Благодаря сиг-
налу, поданному с «Паллады», была
спасена почти вся эскадра, состоявшая
из восемнадцати вымпелов. По воз-
вращении из плавания Беллинсгаузен
в своем приказе по эскадре дал
высокую оценку находчивости Нахи-
мова и отличным мореходным ка-
чествам нового фрегата.
После перевода П. С. Нахимова
в 1834 г. на Черноморский флот
командиром строившегося в Николае-
ве 84-пушечного корабля «Силистрия»
Чертеж кормы. Проектный (слева) и оконча-
тельный (справа) варианты
20
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
«Паллада» ежегодно участвовала в
плаваниях и маневрах отрядов ко-
раблей Балтийского флота. В мае-
июне 1837 г. она с особой миссией
побывала в Англии, доставив в Лондон
слитки золота, принятые на ее борт
с Монетного двора. В кампанию
1842 г. на «Палладе», входившей
в состав отряда судов Гвардейского
экипажа, проходили практику воспи-
танники Морского кадетского корпу-
са — будущие морские офицеры. Но
как бы ни был хорош корабль, и ой
стареет. Комиссия, освидетельствовав-
шая «Палладу» летом 1844 г., приняла
решение о ее тимберовке — солид-
ном доковом ремонте. Его она прохо-
дила в одном из доков Кронштадтско-
го порта в течение 1846 г. Почти все
пояса обшивки фрегата из тяжелых
и плотных досок лиственницы, а
частью из легких сосновых заменили.
Подводную часть подкрепили допо-
лнительными железными креплениями
и заново обшили медью. Обновив
рангоут, вырубили вновь весь стоячий
и бегучий такелаж.
После тимберовки фрегат каждую
кампанию выходил в море. Летом
1847 г. «Паллада» в составе отряда
кораблей Балтийского флота снова
посетила Англию. На Спидхетском
рейде фрегат осмотрели принц Аль-
берт и лорды Английского адми-
ралтейства, которые дали высочайшую
оценку кораблю и порядку на нем.
Перед выходом в Россию на целый
год, до конца августа 1848 г., в ко-
мандование «Палладой» в чине капита-
на 1 ранга вступил двадцатилетний сын
Николая I, великий князь Константин
Николаевич (с 1855 по 1881 г. генерал-
адмирал, глава русского флота и мор-
ского ведомства). Возвратившуюся в
Кронштадт в августе 1847 г. «Палладу»
перевели из 4-го флотского экипажа
в Гвардейский. В 1849— 1850 гг. «Пал-
лада» совершила свое первое океан-
ское плавание, дойдя по водам Атлан-
тики до о. Мадейра.
В конце 40-х гг. в русских прави-
тельственных кругах вызывал беспо-
койство интерес Северо-Американ-
ских Соединенных Штатов, Англии
и Франции к Дальнему Востоку и,
в частности, к Японии. Возникла не-
обходимость послать в Японию рус-
скую дипломатическую миссию с
целью заключения торгового трактата.
Быть главой посольства в Японии
поручили вице-адмиралу Е. В. Путяти-
ну, возглавлявшему в 1842 г. успешно
завершившуюся миссию в Иран, а до-
ставить миссию Путятина на Дальний
Восток должен был фрегат «Паллада».
Вот как позже в своем отчете о плава-
нии в 1852 — 1854 гг. Путятин ото-
звался о предоставлении в его распо-
ряжение прослужившего уже более
19 лет старого корабля: «...хотя по
отличному своему устройству фрегат
«Паллада» лучше других соответство-
вал назначению для предстоящего
нам плавания, но выбор этот сделан
единственно за недостатком новых
фрегатов '.
Приняв на борт более чем годовой
запас сухой провизии и других припа-
сов, укомплектованный опытным эки-
пажем из 426 матросов и офицеров,
фрегат был выведен в конце сентября
1852 г. на Кронштадтский большой
рейд.
Командовать «Палладой» получил
назначение капитан-лейтенант
И. С. Унковский, бывалый моряк,
офицер лазаревской школы, которую
он прошел на Черноморском флоте.
Во время плавания на «Палладе» ему
было присвоено следующее звание —
капитана 2 ранга.
Кроме старшего офицера, лейте-
нанта И. И. Бутакова, и девяти строе-
вых вахтенных офицеров в далекое
плавание шли три штурмана, артилле-
рист-капитан Корпуса морской артил-
лерии К. Лосев, подпоручик Корпуса
корабельных инженеров И. Зарубин,
два врача — А. Арефьев и Г. Вейрих,
и судовой священник архимандрит
Аввакум (в миру Д. С. Частный),
известный востоковед, свободно вла-
девший китайским языком.
Некоторые из офицеров фрегата не
единожды совершали кругосветные
плавания. Одни из них—старший
штурман А. А. Хализов — побывал
в них трижды.
В составе дипломатической миссии
Путятина уходили на «Палладе» капи-
21
Е. В. Путятин
тан-лейтенант К. Н. Посьет, в дальней-
шем адмирал, член Российской Акаде-
мии наук, лейтенант В. А. Римский-
Корсаков, переводчик—служащий
Азиатского департамента коллежский
асессор О. Гошкевич и секретарь
миссии столоначальник Департамента
внешней торговли коллежский асессор
И. А. Гончаров — уже известный рус-
ский писатель. В обязанности Гончаро-
ва входило ведение переписки главы
миссии, составление летописи плава-
ния, протоколирование переговоров
с японскими представителями.
С детских лет мечтал Иван Алексан-
дрович увидеть мир с борта корабля.
И вот сорокалетний писатель с трудом
расстается со столичным комфортом
ради столь заманчивого для него
океанского плавания. Результатом
участия Гончарова в походе стали его
путевые очерки «Фрегат „Паллада"»,
публиковавшиеся в журналах «Мор-
ской сборник» и «Отечественные за-
писки», выдержавшие еще при жизни
автора три издания и поныне не
утратившие к себе интереса.
Хмурым осенним утром 7 октября
1852 г. «Паллада» покинула Кронштад-
тский большой рейд. Первый этап
плавания от Кронштадта до Англии
проходил не совсем удачно. Войдя
в Зунд, фрегат, попав в густой туман,
наскочил на мель у мыса Драго на
датском берегу. Хотя команде уда-
лось стянуть «Палладу» с мели на
чистую воду, Унковский предпочел не
рисковать. Приказав встать на якорь,
он дождался вызванного из Копенгаге-
на датского военного парохода «Уф-
фо». Отбуксированная с его помощью
на безопасное расстояние от коварной
банки «Паллада» стала продолжать
свой путь в Англию.
В Портсмуте Путятин принял реше-
ние ввести «Палладу» в док. Это
обусловливалось необходимостью ос-
мотра медной обшивки и возможного
ее ремонта после того, как корабль
наскочил на мель, а также установки
водоопреснительного аппарата, забор-
ные трубы которого для приема
забортной воды должны были прохо-
дить через днище, почти у самого
киля.
Более месяца потребовало докова-
ние. В то время для его проведения
корабль полностью разгружался,
вплоть до снятия артиллерии. Во
время работ в доке, помимо ремонта
медной обшивки, обновили конопатку
пазов обшивки в районе бархоутов,
поставили новые металлические высо-
копроизводительные помпы и новый
камбуз с работающим на угле опрес-
нителем. Этот еще мало известный
морякам аппарат давал за 10 ч работы
122,5 ведра (1,503 куб. м) пресной
воды, что обеспечивало суточную
потребность в ней всего экипажа
фрегата.
В первых числах ноября
1852 г. «Паллада», снова приняв на
борт все свои грузы и артиллерию,
уже стояла в Портсмутской гавани,
готовая к выходу в океан. Но сделать
это ей удалось только 6 января
1853 г. В течение двух месяцев
беспрерывно дули сильные встречные
западные ветры, порой доходившие
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
22
до штормовых. Вместе с фрегатом
более 130 различных судов под флага-
ми многих стран оказались пленника-
ми взбунтовавшейся Атлантики.
Подходящее время было упущено.
Путятин отказался от предварительно-
го намерения идти в Тихий океан
вокруг мыса Горн, опасаясь встретить
в его районе противные ветры и пла-
вающий лед. Новый курс проложили
вокруг мыса Доброй Надежды и далее
через Индийский океан в Китайское
море. Вместе с «Палладой» Британ-
ские острова покинула винтовая же-
лезная шхуна «Восток», имевшая ма-
шину в 40 л. с. и обладавшая хорошим
ходом под парусами. Путятин при-
обрел шхуну в Англии с целью
использовать ее как посыльное судно
и, кроме того, для описи мало-
известных берегов. Командиром «Вос-
тока» был назначен находившийся
в штате Путятина лейтенант В. А. Рим-
ский-Корсаков. Остальные четыре
офицера, врач Г. Вейрих и 28 матро-
сов были посланы на шхуну за счет
экипажа «Паллады» 4.
Неласково встретил океан русские
корабли. На третий день плавания
засвежевший ветер развел колоссаль-
ную волну. Моментами перегружен-
ная «Паллада», ложась с борта на
борт, зарывалась в воду по самые
коечные сетки. Волнением сломало
утлегарь и едва не смыло оба десяти-
весельных катера, висевших на борто-
вых шлюпбалках.
Через сутки погода наладилась и
была относительно благоприятной до
самого мыса Доброй Надежды. Во
время этого перехода «Паллада» в
среднем делала по 185 миль в сутки.
Временами ее скорость достигала
10—12 уз. На пути корабли сделали
только одну остановку. Не бросая
якорей, держа под парусами фрегат
и шхуну, на Фунчальском открытом
рейде о. Мадейра приняли мясо
в виде живых бычков и свежую
зелень.
После 78-дневного пути по Атланти-
ке «Паллада» 24 марта 1853 г. прибы-
ла в Симонс — бухту у подножья
Столовой горы. Спустя неделю по-
дошла шхуна «Восток». Здесь ко-
И. С. Унковский
раблям пришлось задержаться на
целый месяц. Требовалось подгото-
вить их к длительному переходу по
Индийскому океану. Особенно это
касалось «Паллады». Ее корпус надо
было снова конопатить как внутри, так
и снаружи.
В период стоянки несколько офице-
ров во главе с К. Н. Посьетом при
участии И. А. Гончарова и врача
Г. Вейриха совершили небольшую
экспедицию в глубь материка, обога-
тившую отечественную науку новыми
сведениями об этой, почти не знако-
мой русским, африканской земле.
12 апреля 1853 г. «Паллада», а днем
раньше шхуна «Восток», одевшись
парусами, ушли из гостеприимной
бухты. Их следующее рандеву Путятин
назначил в Гонконге, дав шхуне пред-
писание зайти на еще мало известные
русским морякам Кокосовые острова.
Отойдя 120 миль от мыса Доброй
Надежды, «Паллада» выдержала оче-
редной жестокий шторм.
23
От качки и ударов волн ряд бимсов
стронулся со своих мест, а в пазах под
русленями появилась течь. Этот
шторм вынудил Путятина принять
решение о замене «Паллады», показав
ее ненадежность для еще предстоя-
щего ей более чем годового плавания
на Дальний Восток. Из Сингапура, куда
«Паллада» пришла в конце июня
1853 г., в Россию на английских
пароходах через Цейлон и Красное
море отправился курьером старший
офицер фрегата И. И. Бутаков с депе-
шей о требовании Путятина выслать на
смену «Палладе» новый 52-пушечный
фрегат «Диана». Это был единствен-
ный фрегат, построенный по черте-
жам «Паллады», но строился он
корабельным инженером Ф. Т, Загуля-
евым не в Петербурге, а в Архангель-
ске. Заложенная в мае 1851 г. «Диана»
была спущена на воду 19 мая 1852 г.
Несмотря на тяжелый шторм, от
мыса Доброй Надежды до Зондского
пролива «Паллада» прошла за 32 дня
5800 миль, «...что вполне оправдало
заслуженную фрегатом репутацию
отличного ходока, ибо, сколько извес-
тно, этот переход не совершался
быстрее ни одним парусным судном»,
как писал Путятин в уже упомянутом
отчете.
12 июня 1853 г. «Паллада» пришла
в Гонконг, где ее уже ожидала шхуна
«Восток», Путятин, перейдя на шхуну,
посетил Кантон. Там он узнал, что
к Японским берегам направляется
отряд из шести американских судов
под командованием командора Пер-
ри. Это заставило русские корабли
незамедлительно оставить Гонконг и
поспешить в Японию. На пути туда им
еще предстояло в архипелаге Бонин
в Тихом океане (в районе Филиппин-
ской котловины) встретиться с осталь-
ными судами, назначенными в отряд
Путятина.
На переходе к острову Бонин «Пал-
лада» 9 июля попала в свирепый
тайфун. В начале его, идя в бакштаг
с глухо зарифленными марселями
и спущенными брам-стеньгами, фре-
гат несся с невиданной для него
скоростью, достигавшей 14 —
15 уз. Но потом ветер стал затихать,
и качка усилилась до 40 — 45°. На
какое-то мгновение крен оказался
столь велик, что нок грота-рея ушел
в воду. Работавшие на нем по уборке
разорванного ветром паруса матросы
Осип Каминов и Андрей Жилин едва
не оказались смытыми за борт. Они
удержались на пертах, приложив нече-
ловеческие усилия. Но без жертв не
обошлось. Во время тяги сей-талей
разогнувшийся гак разбил голову мат-
росу Яну Ларю. Не приходя в созна-
ние он скончался
Стоящие на вантах несовершенные
винтовые талрепы на сильной качке
себя не оправдали. От поломок стопо-
ров некоторые из них стали раздавать-
ся. На вантинах с уцелевшими талрепа-
ми при создавшемся перенапряжении
поползли бензеля. Ослабевшие ванты
начали с снлой биться о коечные
сетки, а мачты гнуться, словно трости.
Матросы, рискуя жизнью, в помощь
вантам сумели заложить за топы мачт
сейтали и вытянули их на шпиле. Это
предотвратило потерю мачт. Более
30 ч продолжалась схватка со стихией.
«Какую энергию, сметливость и при-
сутствие духа обнаружили тут мно-
гие!»— так с восхищением отметил
Гончаров поведение команды во вре-
мя тайфуна.
26 июля «Паллада» вошла в порт
Ллойд (Футами) на острове Пиль
(Титидзима), где ее ожидали корвет
«Оливуца», транспорт «Князь Менши-
ков» и шхуна «Восток».
Весь переход «Паллады» от Англии
до острова Пиль, изобилующий штор-
мами, а под конец и тайфуном,
доказал ее исключительные море-
ходные качества. Вряд ли другой
корабль столь почтенного возраста,
как «Паллада», сумел бы выдержать
такие перегрузки и корпуса, и рангоу-
та, какие выпали на долю фрегата.
После проведения самых необходи-
мых работ по исправлению поврежде-
ний, полученных «Палладой» во время
тайфуна, отряд Путятина 4 августа
1853 г. покинул порт Ллойд и уже
10 августа, достигнув Японии, бросил
якорь в средней гавани Нагасаки.
Несмотря на то, что японские власти
приняли русских любезно, они в пере-
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
24
говорах держались тактики всевоз-
можных проволочек. Взаимные визиты
Путятина и японских представителей
сопровождались сложными церемони-
ями. Обсуждение условий каждого
визита занимало немалое время. От-
части на ход переговоров влияло
посещение отряда командора Перри
порта Урага, близ столицы Едо (То-
кио). Американцы успели побывать
там в конце июля 1853 г. Перри
в переговорах с уполномоченными
японского правительства о торговом
договоре с Америкой допустил угро-
зы силой оружия. Путятину же еще
в Петербурге, поскольку его миссия
«миролюбивая», было рекомендовано,
чтобы он «...старался достигнуть жела-
емого единственно путем переговоров
мирными средствами». При контактах
с японскими представителями ему
приходилось, проявляя настойчивость,
быть предельно терпеливым и вежли-
вым.
Не имея возможности ускорить
переговоры, Путятин, очередной раз
прервав их, в конце января
1854 г. увел свой отряд в Манилу,
откуда «Паллада» направилась для
описи почти не исследованного вос-
точного берега Кореи. При проведе-
нии ее под руководством К. Н. По-
сьета русские моряки открыли заливы
Посьета и Ольги и, дав названия,
описали бухты Унковского и Лазарева,
острова Хализова и Гончарова, рейд
«Паллада».
На пути к берегам Кореи Путятин,
обеспокоенный ходом Крымской вой-
ны, начавшейся в мае 1853 г., послал
шхуну «Восток» в Шанхай с заданием
собрать сведения о политической
обстановке в Европе, а корвет «Оливу-
цу» — на соединение с Камчатской
флотилией.
Уже при входе в Татарский пролив
17 мая 1854 г. «Паллада» встретила
шхуну «Восток», которая доставила
весть о вступлении в войну Англии
и Франции и распоряжение генерал-
губернатора Сибири Н. Н. Муравьева
всем русским судам на Дальнем
Востоке собраться в заливе Де-Кастри.
Достигнув 22 мая Императорской
гавани, «Паллада» застала там тран-
спорт «Князь Меншиков» с требовани-
ем морского ведомства «об освиде-
тельствовании «Паллады» на предмет
ее благонадежности...» для обратного
плавания в Кронштадт или, хотя бы,
для использования в Сибирской фло-
тилии. «Освидетельствование» показа-
ло, что фрегат для дальнейшей служ-
бы требует ввода в док с целью
капитального ремонта.
Вышедший из Кронштадта 26 сен-
тября 1853 г. фрегат «Диана» пришел
в залив Де-Кастри 11 июля 1854 г. Но
миссия Путятина перешла на него
только 4 августа, за исключением
И. А. Гончарова. На шхуне «Восток» он
ушел в Аян, а оттуда через Сибирь
сухим путем отправился в Петербург.
Забегая вперед, скажем, что перего-
воры закончились только 7 февраля
1855 г. после трагической гибели
заменившего «Палладу» фрегата «Ди-
ана» во время землетрясения в япон-
ском порту Симода 7 января того же
года.
В итоге русская дипломатическая
миссия, заключив 26 января
1855 г. «торговый трактат» — первый
русско-японский договор, — добилась
для России прав «наиболее благопри-
ятствуемой» нации. Открытыми для
посещения русскими судами стали три
японских порта: Хакодате, Симода
и Нагасаки. С этого момента между
Россией и Японией установились дип-
ломатические отношения
Более двух месяцев, с конца июня
по начало сентября 1854 г., командир
«Палпады» Унковский, выполняя пред-
писание Муравьева, пытался ввести
фрегат в Амур, чтобы укрыть его от
судов английской эскадры адмирала
Прайса, появившейся в дальневосточ-
ных водах. Несмотря на то что
«Палладу» у мыса Лазарева при
помощи команды «Дианы» полностью
разгрузили, осадка фрегата не позво-
лила ему преодолеть извилистый
амурский фарватер, изобилующий ба-
рами.
Путятин принял решение оставить
«Палладу» зимовать в хорошо укры-
той Константиновской (ныне Постовой)
бухте Императорской гавани под охра-
ной 14 матросов во главе с подпоручи-
25
ком Корпуса флотских штурманов
Кузнецовым, а большую часть матро-
сов и офицеров фрегата отправить
в Николаевский пост на Амуре.
3 октября 1854 г. Путятин ушел
в Японию для завершения перегово-
ров. В инструкции, оставленной Кузне-
цову, предписывалось в случае по-
явления неприятеля взорвать фрегат,
а самому вместе с матросами берегом
добраться до поселений на Амуре. По
мере возможности матросы старались
сохранить «Палладу», пытаясь отка-
чивать воду из трюма, а зимой
обкалывать лед. Но сил было явно
недостаточно. Когда весной 1855 г. в
Императорскую гавань пришли фрегат
«Аврора» и корвет «Оливуца» под
флагом начальника Амурского края
контр-адмирала В. С. Завойко с наме-
рением перевести «Палладу» на бук-
сире в Амурский лиман, она пред-
ставляла собой жалкое зрелище. У бе-
рега, на котором было разбросано
несколько избушек охраны и уста-
новлены две маленькие батареи, стоял
скованный льдом, с разрушенными
ютом и баком и обвислыми вантами
когда-то красавец фрегат. Воды в нем
было почти по батарейную палубу. Но
и эта попытка увести «Палладу» в
Амур не увенчалась успехом.
В ноябре 1855 г. Завойко послал
мичмана Г. Д. Разградского затопить
«Палладу». По дороге к Император-
ской гавани его в Мариинском посту
задержал известный исследователь
Амурского края контр-адмирал
Г. И. Невельской, считавший нецелесо-
образным уничтожение хорошо укры-
того от неприятеля фрегата. Только
получив от Завойко подтверждение
его приказания о затоплении «Палла-
ды», он отпустил мичмана.
Разградский через глухую тайгу на
собаках добрался 17 января 1856 г. до
Константиновской бухты и сразу же
приступил к работам по подготовке
фрегата к затоплению. По специально
прорубленному во льду каналу «Пал-
ладу» вывели на более глубокое
место. Предварительно прорубив в не-
скольких местах днище корабля, сняли
и сожгли прямо на палубе мачты
и взорвали его кормовую
часть7. 31 января 1856 г. фрегат
погпотили дальневосточные воды, а
через полтора месяца, 18 марта того
же года, в Париже был подписан
мирный договор.
Решение В. С. Завойко, опытного
моряка, с честью отразившего в авгу-
сте 1854 г. нападение англо-француз-
ского флота на Петропавловский порт,
видимо, надо считать обоснованным.
Честно прослуживший около 23 лет
фрегат «Паллада» для дальнейшего
использования практически не годил-
ся, а опасность его уничтожения
противником была достаточно реаль-
на. Ведь известно, что в Император-
скую гавань в мае 1856 г. случайно
зашел английский фрегат «Пик», ко-
мандир которого не знал о уже
заключенном мире.
Многие годы Константиновская бух-
та служила местом паломничества
моряков русского, а затем и советско-
го флотов. Стало традицией, плавая
в дальневосточных водах, посещать
Императорскую гавань и спускать
водолазов на борт лежащей на дне
«Паллады». Впервые это сделал эки-
паж клипера «Джигит» в 1885 г. Пер-
вое же детальное обследование кор-
пуса затопленного фрегата провел
летом 1888 г. экипаж корвета «Ви-
тязь», которым командовал капитан
1 ранга С. О. Макаров. Из сохра-
нившегося отчета об этом обследова-
нии следует, что «Паллада» лежит на
твердом грунте, густо поросшем рас-
тительностью, носом к береговой
черте и от нее в 37 саженях (78,94 м).
Промеры показали глубину у фор-
штевня 7 саженей (14,9 м), а у кормы
9 (19,2 м). Поднятые на «Витязь» со
дна куски дерева корпуса оказались
ноздреватой структуры и очень хруп-
кими, а детали из железа — окоррози-
рованными до степени расслоения
металла.
В 1914 г. повторное водолазное
освидетельствование фрегата провел
водолазный офицер Петров. Есть све-
дения, что в годы гражданской войны
и интервенции на палубу «Паллады»
спускались японцы. В 1923 г. ледокол
«Красный Октябрь», случайно зацепив,
поднял на поверхность один из якорей
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
26
«Паллады» и доставил его во Владиво-
сток.
В 1940 г. еще одно освидетельство-
вание фрегата предприняли специали-
сты Тихоокеанского отряда ЭПРОНа,
на основании которого воентехник
1 ранга Винокур составил проект его
подъема, но начавшаяся Великая Оте-
чественная война помешала его осу-
ществить. Произведенный в 1947 г. ос-
мотр «Паллады» показал, что ее
корпус более чем на 6 м «всосало»
в грунт и он на 3/4 разрушен.
Специалисты признали подъем фрега-
та нереальным и нецелесообразным.
Ряд предметов с «Паллады» и фраг-
ментов ее корпуса как драгоценные
реликвии хранится в Центральном
военно-морском музее в Ленинграде
и в Музее Краснознаменного Тихооке-
анского флота во Владивостоке. 20 ок-
тября 1963 г. в городе Советская
Гавань открыли памятник кораблю по
проекту моряка-тихоокеанца
П. К. Иванова. На его постаменте
высечены слова: «В знак памяти
и глубокого уважения к экипажу
фрегата „Паллада"», а ниже вделан
застекленный футляр с деталями ко-
рабельного набора — немыми свиде-
телями славной корабельной судьбы.
Модель фрегата «Паллада» (модель в экспози-
ции ЦВММ)
1 По материалам ЦГАВМФ, ф. 158, 161.
283, 327
2 Нахимов П. С. Документы. М., 1954.
С. 110—111.
3 «Морской сборник». 1856, № 1. С. 144
Обзор заграничных плаваний судов рус-
ского военного флота. Т. 1. СПБ, 1871. С. 33.
Т. 2. С. 743.
5 «Морской сборник». 1855. № 7. С. 221.
6 Файнберг Э. Я. Русско-японские отноше-
ния а 1697—1875 гг. М„ 1960. С. 168—169.
7 Невельской Г. И..Подвиги русских морских
офицеров на крайнем Востоке России в 1849—
1855 гг. СПб, 1878. С. 223, 386, 391.
27
Возникновение идеи крейсерской войны
А. Е. ИОФФЕ
В 1863 г., в момент очередного обострения русско-английских отношений, по предложению
управляющего Морским министерством генерал-адъютанта Н. К. Краббе было решено создать
угрозу британской торговле, с тем чтобы заставить правительство Соединенного королевства занять
менее жесткую позицию во время дипломатического диалога. По плану Н. К. Краббе, внезапное
появление в водах Атлантики и Тихого океана быстроходных отрядов русских крейсеров должно
было напугать английскую торговую и промышленную буржуазию и привести ее к мысли, что
враждебные действия со стороны Англии немедленно вызовут сокрушительный удар, парализую-
щий британскую колониальную торговлю. Неожиданное сосредоточение в сентябре 1863 г. эскадр
контр-адмирала С. С. Лесовского в Нью-Йорке (фрегаты «Александр Невский», «Пересвет»,
«Ослябя», корветы «Варяг», «Витязь», клипер «Алмаз») и контр-адмирала А А. Попова в Сан-
Франциско (корветы «Богатырь», «Калевала», «Рында», «Новик», клипера «Абрек» и «Гайдамак»)
создало реальную угрозу Англии и явилось одним из главных аргументов, заставивших правитель-
ство королевы Виктории уклониться от участия в антирусской коалиции, что в конечном счете
привело к ее распаду.
Аналогичная ситуация возникла вновь в 1878 г., когда появилась угроза разрыва дипломатических
отношении с Англией, требовавшей пересмотра статей Сан-Стефанского мирного договора между
Россией и Турцией. С целью оказания давления на Даунинг-стрит был осуществлен план, по
которому броненосный фрегат «Князь Пожарский» выдвигался к атлантическому побережью
Испании, а корвет «Аскольд» и клипер «Джигит» занимали позиции в норвежских фиордах, где им
следовало ожидать объявления войны. Одновременно в обстановке глубочайшей секретности на
зафрахтованном германском судне «Цимбрия» в Америку перебросили русские экипажи для
купленных у американцев пароходов «Стэйт оф Калифорния», «Колумбус» и «Саратога». Их спешно
переоборудовали под руководством русских офицеров Л. П. Семечкина, Н. Е. Кутейникова,
Н- Р. Родионова и A. fA. Хотинского и зачислили в состав крейсеров Российского ВМФ соответ-
сгненно под названиями «Европа», «Азия» и «Африка». Предполагалось, что согласованные
действия русских кораблей дезорганизуют британскую морскую торговлю в Атлантическом океане.
Угроза |Орговым интересам английской буржуазии заставила дипломатов ее величества значитель-
но смягчить свои требования на Берлинском конгрессе летом 1878 г.
Однако идея крейсерской войны против Англии зародилась ранее вышеописанных событии
и возникла еще в самом начале Крымской войны. Находившийся в Соединенных Штатах со
специальными поручениями адъютант дежурного генерала Главного морского штаба капитан-
лейтенант А. С. Горковенко направил в феврале 1854 г. генерал-адмиралу великому князю
Константину Николаевичу докладную записку «О гибельном влиянии, какое имело бы на торговлю
Англии появление в Тихом океане некоторого числа военных крейсеров наших, которые забирали
бы английские купеческие суда около западных берегов Южной Америки, в водах Новой Голландии
и Китайских».
Горковенко предложил совершенно конкретный план: «В Сан-Франциско легко можно купить
нужное число клиперов... отлично-хороших ходоков, во всех отношениях способных к такому
крейсерству». Команды на клипера предполагалось снять с фрегатов вице-адмирала Е. В. Путятина,
находившихся на Камчатке. Автор проекта совершенно резонно отмечал: «Можно наверно сказать,
что первое известие о взятых нашими крейсерами английских торговых судах произведет сильное
действие на Лондонской бирже, цена страхования судов возвысится непомерно все товары будут
отправляться на американских судах и английское торговое судоходство в Тихом океане уничто-
жится. Те же самые крикуны, которые теперь требуют войны, попросят мира, тем более, что
поймать наши крейсеры на пространстве океана будет делом почти невозможным, как бы
многочисленны ни были военные суда, для того отряжаемые из Англии и Франции. Небольшие
клипера всегда могут укрыться там, где появление военного фрегата или корвета тотчас сделается
известным...» Интересна резолюция генерал-адмирала на этом любопытном документе: «Госуда-
рю эта мысль очень понравилась, и он приказал мне лично переговорить с Нессельроде (министр
иностранных дел.— Авт.) об исполнении Пугают только деньги». Видимо, финансовые трудности
и оказались основной причиной, помешавшей появлению крейсерских отрядов российского флота
на английских торговых путях в Тихом океане в разгар Крымской воины.
ЦГАВМФ, ф. 19, оп. 4, д. 12, л. 1, 2.
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
28
Спуск на воду эскадренного броненосца «Победа»
К истории создания
броненосцев
российского и японского
флотов накануне войны
1904—1905 гг.
В. Ю. ГРИБОВСКИЙ
В первой половине 90-х
гг. XIX в. в российском
флоте сформировались два
подкласса броненосцев —
эскадренные и береговой
обороны. Лучшими из пер-
вых являлись корабли типа
«Полтава» (проектное водо-
измещение 10 960 т, воору-
жение 4 305- и 12 152-мм
орудий), вторые были пред-
ставлены броненосцами ти-
па «Адмирал Сенявин»
(4126 т, 4 254- и 4 120-мм
орудия). Появление броне-
носцев береговой обороны,
не предусмотренных 20-лет-
ней программой 1883 —
1902 гг., объяснялось стрем-
лением руководителей мор-
ского ведомства к эконо-
мии, а также наличием
подобных кораблей в соста-
ве германского и шведского
флотов, считавшихся веро-
ятными противниками на
Балтике.
Очередная корректура
двадцати летней программы
(1895 г.) произошла в связи
с обострением обстановки
на Дальнем Востоке, вы-
званным опасными для Рос-
сии успехами японского
оружия в агрессивной войне
с Китаем. Еще до начала
японо-китайской войны
1894— 1895 гг. Япония
вступила на путь создания
линейного флота, заказав
в Англии два броненосца
1-го класса «наиболее силь-
ного типа»!. Дополняя
имевшийся у Японии флот,
включая захваченные у Ки-
тая трофеи, эти корабли
обеспечивали японскому
флоту превосходство в
дальневосточных водах.
29
Возможное гъ сосредото-
чения линейных сил россий-
ского флота на Дальнем
Востоке учитывалась в се-
милетней (1896 — 1902 гг.)
кораблестроительной про-
грамме, принятой в марте
1895 г. В ее обосновании
содержалось соображение
о придании «некоторым из
намеченных к постройке
судов таких качеств, какие
необходимы для отдален-
ных плаваний»". Для Балти-
ки программой предусмат-
ривалась постройка пяти
эскадренных броненосцев
океанскою плавания и че-
тырех броненосцев берего-
вой обороны типа «Адмирал
Сенявин».
Между тем японское пра-
вительство, взяв курс на
подготовку войны с Рос-
сией, утвердило новую
(1895 г., с дополнениями
1896 г.) про!рамму созда-
ния мощного флота: к лету
1903 г, его пополнили четы-
ре броненосца и шесть бро-
неносных крейсеров 1-го
класса (подробности япон-
ской программы вскоре ста-
ли известны в Петербурге).
Николай II под воздействи-
ем убедительных аргумен-
тов М. И. Кази и великого
князя Александра Михайло-
вича и обострения полити-
ческой обстановки посте-
пенно склонился к мысли
о создании третье, о само-
стоятельного флота — Ти-
хоокеанского. Это означало
серьезное изменение мор-
ской политики России.
Решением особого сове-
щания 27 декабря
1897 г. под председатель-
ством генерал-адмирала ве-
ликою князя Алексея Алек-
сандровича была намечена
специальная пятилетняя
(1898 — 1902 гг.) програм-
ма «для нужд Дальнего
Востока» с выделением до-
полнительных ассигнований.
По этой протрамме, вскоре
одобренной царем, планиро-
валось построить пять эс-
кадренных броненосцев.
В 1899 1. обе программы —
1895 и 1898 гг. — фактиче-
ски объединили в одну
с перенесением срока ее
выполнения на 1905 г. Три
броненосца береговой обо-
роны было решено заменить
одним эскадренным. Таким
образом, на Дальнем Восто-
ке предполагалось сосредо-
точить флот «несколько
сильнее японского» с уче-
том ранее построенных ко-
раблей при сохранении до-
статочно мощных военно-
морских сил па Балтике
и па Черном море,
В 1895 — 1903 гг. россий-
скому Морскому министер-
ству было ассигновано
738 млн. руб. против
480,2 млн. руб. морского
бюджета Японии. При этом
на строительство и воору-
жение кораблей по объеди-
ненным программам (без
учета Черноморского фло-
та) в России израсходовали
около 300, а в Японии
около 220 млн. руб.' При
непосильном бремени со-
держания трех самостоя-
тельных флотов Россия,
благодаря наличию уже го-
товых броненосцев, сохра-
няла возможность сосредо-
точения превосходящих сил
в Тихом океане. Только
последние российские про-
граммы планировали один-
надцать эскадренных броне-
носцев и один броненосец
береговой обороны против
шести японских. Но одного
количественно,о превосход-
ства было недостаточно:
многое »ависело от выбора
типов кораблей, их тактико-
технических элементов
(ТТЭ) и сроков сосредото-
чения на Дальнем Востоке.
В решении этих вопросов
Россия и Япония шли раз-
личными путями.
Направленность корабле-
строения в японском флоте
определялась в Морском
министерстве, которое в
конце XIX — начале XX
в. возглавлял вице-адмирал
Ямамото Гомбей. Непосред-
ственное руководство про-
ектированием и заказом ко-
раблей осуществлял дирек-
тор бюро военного корабле-
строения контр-адмирал Са-
соу, подчиненный замести-
телю министра - известно-
му англоману — контр-ад-
миралу Сайто. Несмотря на
энергичные меры по созда-
нию кораблестроительной
базы, японцам до начала
войны с Россией не удалось
обеспечить готовность вер-
фей к строительству ко-
раблей всех классов, а заво-
дов — к производству для
них брони и орудий. Ка-
зенные адмиралтейства в
Йокосуке и Куре (всего
около 7000 рабочих) могли
строить только малые крей-
серы (до 4000 т). канонер-
ские лодки и миноносцы.
Орудийный завод-арсенал в
Куре освоил выпуск орудий
среднего калибра (120 —
125 мм, опытные образцы
203 и 234 мм). Поэтому для
успешного выполнения про-
грамм 1895 —
1896 гг. японскому Морско-
му министерству пришлось
обратиться к западным дер-
жавам, отдав предпочтение
английским образцам, кото-
рые, по мнению японского
руководства, отражали вы-
сшие мировые достижения
кораблестроения и вооруже-
ния. Так, броненосцы про-
граммы 1894 г. — «Ясима»
и «Фудзи» — представляли
собой уменьшенные (на
2000 т) английские броне-
носцы 1-го класса типа
«Ройал Соверейп», Проекты
составлялись главными ин-
женерами фирм-строите-
лей — Ф. Уаттсом («Яси-
ма» - «Армстронг и К0»)
и Д. Макроу («Фудзи» —
«Тэймз Айрон Уокс»), В от-
личие от прототипа япон-
ские броненосцы получили
бронированные прикрытия
над барбетными установка-
ми (лобовая броня 152 мм).
Орудия главного калибра —
305 мм системы Армстрон-
га — соответствовали но-
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
30
вейшим орудиям английско-
го флота, установленным па
броненосцах типа «Мадже-
стик». При этом заказчики
и строители избежали сни-
жения главного калибра
орудий до 254 мм, как это
было принято на англий-
ском броненосце такого же
водоизмещения «Ринаун».
Общая масса брони на
японских броненосцах со-
ставила 3000 т, или 24%
нормального водоизмеще-
ния. Однако защита артил-
лерии оказалась явно недо-
статочной: 305-мм орудия
и четыре 152-мм пушки
в казематах прикрывались
броней в 152 мм, а шесть
152-мм орудий стояли от-
крыто на верхней палубе.
Скорость стрельбы орудий
главного калибра снижалась
устаревшей к тому времени
системой заряжания, кото-
рая требовала возврата ору-
дий в диаметральную плос-
кость после каждо! о вы-
стрела.
Эти недостатки японцы
учли при выборе типа бро-
неносца, предусмотренного
к постройке программой
1895 г. Многие флагманы,
в том числе и победитель
китайцев у Ялу адмирал
Ито и начальник Морского
।енерального штаба адми-
рал Кабаяма, настаивали на
постройке «малого» быстро-
ходного броненосца водо-
измещением 8000 т. Однако
морскому министру при
поддержке проанглийской
партии и корабельных ин-
женеров удалось добиться
заказа броненосцев макси-
мального водоизмещения —
около 15 000 т. По мнению
вице-адмирала Ямамото,
только броненосцы самого
большого водоизмещения
гарантировали «... в бою
победу, благодаря своему
бронированию и силе артил-
лерии» 1.
В результате за основу
при проектировании трех
новых кораблей (они про-
ектировались и строились
на английских верфях
«Тэймз Айрон Уокс», «Арм-
стронг и К°» и «Джон
Браун» в Клайдбэнке) взя-
ли последний английский
броненосец 1-го класса
«Формидебл». Он и опреде-
лил главные элементы «Си-
кисимы», «Хацусе» и «Аса-
хи», хотя отдельные кон-
структивные и внешние раз-
личия они и имели. При
проектном нормальном во-
доизмещении от 14 312 до
14 525 т японские броне-
носцы получили полный
броневой пояс по ватерли-
нии толщиной 229 мм в се-
редине и 102 мм в око-
нечностях. Ширина броне-
вых плит главного пояса,
закаленных по способу Гар-
вея, составила около 2,4 м с
погружением в воду на
1,4 м. Второй броневой пояс
при дли не немногим более
половины длины корпуса
имел толщину
152 мм. В средней части
корабля до нижней кромки
главного броневого пояса
был сделан скос 102-мм
броневой палубы, завершав-
шейся в носу и корме 64-мм
кара пасами.
Толщину' лобового при-
крытия орудий главного ка-
либра в 356-мм барбетах
довели до 254 мм. Все
орудия среднею калибра
помещались в отдельных
152-мм казематах батарей-
ной и верхней палуб. Масса
брони достигала 30,4 —
32% проектного нормально-
го водоизмещения. ’
Орудия главного калибра
заряжались при любом по-
ложении относительно диа-
метральной плоскости. По-
лную емкость угольных ям
при нормальном запасе угля
700 т довели ди 1550 —
1720 т (против 1100 т у
«Фудзи»), что позволило
увеличить дальность плава-
ния со скоростью 10 уз
с 3000 до 4500 —
5000 миль. Большое значе-
ние имел и переход от
устаревших огнетрубных
котлов («Фудзи») к водо-
трубным.
В последнем японском
броненосце — «Микаса»,
построенном фирмой «Вик-
керс и К0», второй броневой
пояс простирался только на
36% длины корпуса. Скосы
броневой палубы имели тол-
щину 76 мм, короче оыла
и 229-мм, наиболее толстая
часть, главного пояса
(48 вместо 66 м). Зато
«Микаса» получил третий
броневой пояс, доходивший
до верхней палубы и защи-
щавший батарею из десяти
152-мм орудий. Общая мас-
са брони составила 28,5%
проектного водоизмещения.
Эта система бронирования
предвосхищала новый тип
английских броненосцев —
«Кинг Эдуард VII», голов-
ной корабль которых сошел
со стапеля на три года
позже «Микасы».
Фирмы, строившие япон-
ские броненосцы, относи-
лись к числу лучших в мире
судостроительных заводов.
«Тэймз Айрой Уокс» и «Ар-
мстронг и К:» строили
у себя только корпуса, а
главные механизмы заказы-
вали заводу «Хаймфрис
Теннат и К:». «Джон Бра-
ун» и «Виккерс» построили
«Асахи» и «Микасу» по-
лностью с котлами и маши-
нами. Броненосцы типа
«Сикисима» вооружались
орудиями Армстронга, эта
же фирма выполнила уста-
новку орудий главного ка-
либра с электрическими
приводами. Скорость заря-
жания обеспечивала минут-
ную готовность каждого
305-мм орудия к выстрелу,
что позволяло ожидать бое-
вую скорострельность не
ниже одного выстрела в
2 мин. ь «Микасу» пост роили
также с орудиями Арм-
cipOHia, но с установками
Виккерса с высокой скоро-
стью заряжаиия — от 30 до
50 сек. При пробной стрель-
бе в Англии тремя снаряда-
ми па каждый выстрел
31
потребовалось 48 сек.1 Од*
нако угол возвышения ору-
дий всех английских 305-мм
установок составлял менее
13,5°, что ограничивало
дальность стрельбы.
Орудия калибров 76,
152 и 305 мм получили
оптические прицелы англий-
ского образца. На броне-
носцах установили дально-
меры с 1,2-м базой и элек-
трическую синхронную сис-
тему передачи приказаний
(дистанция, команды, род
снарядов) из боевой рубки
в башни и батареи. Дально-
меры и приборы управления
огнем поставлялись фирмой
«Барр и Струд».
Все шесть японских бро-
неносцев имели минное во-
оружение из четырех подво-
дных минных аппаратов для
457-мм мин Уайтхеда (тор-
пед), стрелявших на скоро-
сти до 14 уз. На «Фудзи»,
«Ясиме» и «Сикисиме» в до-
полнение к ним установили
по одному носовому надво-
дному аппарату, но на по-
следующих кораблях от не-
го отказались.
Постройка «Ясимы» нача-
лась в начале 1894 г. Шес-
той (последний) японский
броненосец — «Микаса» —
спустили на воду в ноябре
1900 г. Пройдя испытания,
он ушел из Англии с япон-
ской командой в конце
1902 г. Таким образом, на
создание линейного флота
из шести кораблей Япония,
воспользовавшись англий-
скими верфями, затратила
около 9 лет и смогла по-
лностью сосредоточить его
в дальневосточных водах
в начале 1903 г. — за один
год до начала войны.
При выборе типов броне-
носцев (по программам
1895 и 1898 гг.) в России
могли опираться на богатый
отечественный и иностран-
ный опыт, в том числе
учитывать тактико-техниче-
ские элементы строившихся
в Англии японских кораб-
лей. Эти элементы в общих
чертах стали известны еще
до начала выполнения про-
грамм, а именно в
1895 («Фудзи») и
1897 («Сикисима» и «Фор-
мидебл») годах.
Водоизмещение и главное
вооружение броненосцев
были определены на особых
совещаниях под председа-
тельством генерал-адмирала
с участием управляющего
министерством н старших
адмиралов строевого соста-
ва флота, включая и предсе-
дателя Морского техниче-
ского комитета (МТК). От-
ветственный пост председа-
теля МТК занимали извес-
тные флагманы: до
1896 г. — вице-адмирал
К. П. Пилкин, в 1897 —
1900 гг. — вице-адмирал
И. М. Диков, с 1901 I.—
вице-адмирал Ф. В. Дуба-
сов. В МТК разрабатыва-
лись задания («програм-
мы») на проектирование
кораблей, техники и ору-
жия. проверялись, коррек-
тировались, а иногда и со-
ставлялись соответствую-
щие проекты.
Разработка проекта бро-
неносца с увеличенной даль-
ностью плавания, предус-
мотренного программой
18^5 г., началась еще в
1894 г. под влиянием ан-
1лийских броненосцев типа
«Сенчуриен» и «Ринаун».
После проработки и откло-
нения первого варианта ко-
рабля водоизмещением
10 500 т инженеры Балтий-
ского завода под руковод-
ством его начальника
К. К. Ратника в 1895 г. раз-
работали еще четыре про-
екта броненосца с улучшен-
ной мореходностью и скоро-
стью 18 уз. Один из них —
водоизмещением 12 674 т,
с деревянной обшивкой под-
водной части, удлиненным
полубаком и тремя главны-
ми машинами, — получив
одобрение МтК. был утвер-
жден и построен.
Первые броненосцы ново-
го типа, постройка которых
началась в ноябре 1895 г.,
вскоре получили названия
«Пересвет» (Балтийский за-
вод) и «Ослябя» (Новое
Адмиралтейство). Главные
механизмы обоих кораблей
заказали Балтийскому заво-
ду. В отличие от кораблей
типа «Полтава» на ejhx
установили новые водотруб-
ные котлы системы Бельви-
ля.
Проект носил оригиналь-
ный характер и отличался
продуманностью деталей и
удобным общим расположе-
нием. Но при выборе ка-
либра главной артилле-
рии — 254 вместо 305 мм,
ранее принятого для эскад-
ренных броненосцев, авторы
проекта следовали решению
особого совещания 1895 г.,
избравшего в качестве про-
тотипа английский «Рина-
ун», вооруженный четырьмя
254-мм пушками. Учитыва-
лось также и то. что новые
броненосцы германскою
флота предполагалось во-
оружить даже 240-мм ору-
диями главного калибра.
Заманчивым казалось и
максимально «облегчить»
корабль, поставив «легкое»(
массой 22,5 вместо 42,3 т
для орудия калибром
305 мм) 254-мм орудие со
стволом длиной 45 калиб-
ров. По примеру броне-
носцев «Ростислав» и «Гене-
рал-адмирал Апраксин»
башни главного калибра
«Пересвета» проектирова-
лись с электрическими при-
водами. Максимальный угол
возвышения 35" обеспечи-
вал большую дальность
стрельбы, а система заря-
жания — скорострельность
один выстрел в полторы
минуты.
Главный броневой пояс
защищал 0,77 длины корпу-
са по ватерлинии при тол-
щине «гарвеированных»
плит 178 — 229 мм, толщи-
на второго пояса составила
102 мм. Общая масса бро-
ни — 2900 т, или 23% нор-
мального водоизмещения.
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
32
Важным новшеством в
системе бронирования стали
скосы 70-мм главной броне-
вой палубы в направлении
к нижней кромке броневого
пояса (аналогичные име-
лись и на японских ко-
раблях, начиная с «Сикиси-
мы»). Десять 152-мм ору-
дий защищались 127-мм
броней казематов, одно ору-
дие устанавливалось под
полубаком для стрельбы
прямо по носу.
«Пересвет», строившийся
в качестве флагманского
корабля, имел 2 боевые
рубки (единственный из
русских броненосцев того
времени) и две мачты с бое-
выми марсами. «Ослябя»
построили с одной рубкой
и без марса на легкой грот-
мачте.
Несмотря на все положи-
тельные качества проекта
«Пересвета», он выглядел
явно слабее японских и
большинства английских
броненосцев. Тревогу в
Морском министерстве вы-
звала и недостаточная про-
чность «легких» 254-мм
орудий, выявленная в ходе
их изготовления. Пришлось
пойти на снижение началь-
ной скорости полета снаря-
да, а следовательно, на
ухудшение баллистических
качеств орудий этой систе-
мы.
К 20 апреля 1896 г. ин-
женер Балтийского завода
старший помощник судос-
троителя В. X. Оффенберг
завершил разработку эскиз-
ного проекта «улучшенного
броненосца» типа «Пере-
свет», вооруженного уже
305-мм орудиями в двух
башнях при прежнем казе-
матном расположении
152-мм средней артиллерии,
что вызвало увеличение
нормального водоизмеще-
ния до 15 270 т при длине
по ватерлинии 156,6 и ши-
рине 21,9 м. При этом
большая площадь надводно-
го борта превращала ко-
рабль в слишком хорошую
Эскадренные броненосцы японского флота. «Асахи». «Хацусе»,
«Микаса» (сверху вниз)
3—f 072
33
Эскадренные броненосцы русского флота. «Пересвет», «Ослябя»,
«Цесаревич»
мишень. Поэтому проект
был «оставлен без послед-
ствий», а решение о выборе
типа броненосцев для даль-
нейшего выполнения про-
граммы застопорилось в
МТК до октября 1897 г.,
пока Балтийский завод не
забил тревогу, оказавшись
перед перспективой простоя
стапеля после спуска на
воду «Пересвета» весной
будущего года.
Между тем председатель
МТК вице-адмирал
И. М. Диков настаивал на
необходимости замены
254-мм орудий на 305-мм,
и часть адмиралов (напри-
мер Н. И. Скрыдлов) при
обсуждении новой програм-
мы склонилась к броне-
носцам наибольшего водо-
измещения — 15 000 т (по-
добных английскому «Мад-
жестику», развитием кото-
рого являлся «Форми-
дебл»). Однако по сообра-
жениям экономии и с уче-
том собственного опыта
водоизмещение решили ог-
раничить 12 000 т при
вооружении, аналогичном
вооружению броненосцев
типа «Полтава»: 4 305-
и 12 152-мм орудий. Счита-
лось, что увеличение водо-
измещения на 1000 т позво-
лит повысить скорость до
18 уз.
В начале 1898 г. в МТК
началась разработка про-
граммы проектирования
броненосца с указанными
ТТЭ и с требованием обес-
печить дальность плавания
5000 миль со скоростью
10 уз (против 2800 миль
у «Полтавы»).
Тем временем американ-
ский заводчик Ч. Крамп,
узнав о решении Морского
министерства заказывать
корабли за границей, пред-
ложил построить • для рус-
ского флота крейсеры, ми-
ноносцы, а также броне-
носцы по типу «Айова».
Энергия и предприимчи-
вость, проявленные Крам-
пом в получении заказа,
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
34
в сочетании с необходимо-
стью срочно решить вопрос
об очередном броненосце
Балтийского завода привели
к поспешным решениям,
В конце марта — начале
апреля 1898 г. генерал-
адмирал и вице-адмирал
П. П. Тыртов утвердили
к постройке на Балтийском
заводе броненосец по черте-
жам «Пересвета» с 254-мм
орудиями, но без деревян-
ной обшивки (будущая
«Победа»), Крампу предло-
жили представить проект
нового броненосца, «подхо-
дящего по типу и размерам
к „Пересвету"», тоже без
обшивки и с 305-мм главной
артиллерией. Аналогичное
задание на проектирование
«будущих броненосцев» по-
лучил и Балтийский за-
вод. * Уже 1 апреля
1898 г. на основе поспешно
составленного Крампом эс-
кизного проекта и предва-
рительной спецификации
броненосца водоизмещени-
ем 12 700 т начальник
ГУКиС В, П. Верховский
заключил с американцем
контракт на постройку ко-
рабля (будущий «Ретви-
зан»).
Для реализации заданных
требований Ч. Крамп спро-
ектировал корабль короче
и несколько шире «Пересве-
та», с двумя винтами и без
полубака. Система брониро-
вания напоминала прототип
с некоторым увеличением
толщины брони казематов
и боевой рубки. Броня по
ватерлинии доходила до но-
совой оконечности, где ее
толщина составляла всего
51 мм. Сопротивляемость
брони повышалась закалкой
по способу Круппа. Нор-
мальный запас угля состав-
лял 1016 т при полной
вместимости угольных ям
2000 т (у «Пересвета»
1060 и 2060 т соответ-
ственно). Стремясь к эконо-
мии массы, Крамп добился
разрешения на установку
водотрубных котлов систе-
мы Никлосса; позднее они
проявили себя ненадежны-
ми и опасными в эксплуата-
ции.
Усовершенствования «По-
беды» в сравнении с «Пере-
светом» выразились в неко-
тором усилении конструк-
ции корпуса, установке
крупповской брони и брони-
ровании единственной бое-
вой рубки 229-мм плитами
вместо 152-мм. Были уста-
новлены также и более
прочные 254-мм орудия
массой по 27,6 т каждое
с увеличенной начальной
скоростью полета снаряда.
Таким образом, очеред-
ные два броненосца в раз-
ной степени, но не в полной
мере, отвечали новым тре-
бованиям.
Конкурент предприимчи-
вого американца — дирек-
тор известной французской
верфи «Форж э Шантье де
ла Медитерране» инженер-
кораблестроитель А. Ла-
гань — прибыл в Петербург
со своим вариантом реали-
зации объявленной Мор-
ским министерством «про-
граммы» только в мае
1898 г. Его эскизный проект
броненосца с полным броне-
вым поясом по ватерлинии
основывался на француз-
ском опыте — построенном
А. Лаганем броненосце
«Жорегибери», а по составу
и размещению вооружения
был близок к «Полтаве».
20 мая 1898 г. вице-адмирал
П. П. Тыртов одобрил но-
вый вариант «программы
проекта броненосца», учи-
тывающий предложения
французского кораблестрои-
теля.
В ней оговаривались нор-
мальное водоизмещение (до
12 900 т), осадка (не более
7,9 м), начальная мета-
центрическая высота (более
1,37 м), бронирование (бро-
ня Круппа), скорость (18 уз
при 12-часовом испытании),
система котлов (Бельвиля),
нормальный запас угля (бо-
лее 800 т), дальность плава-
ния экономическим ходом
(5500 миль), характеристи-
ки отдельных систем и ус-
тройств, а также артилле-
рийское и минное вооруже-
ние. А. Лагань быстро
разработал предваритель-
ную спецификацию и эскиз-
ный проект, на основании
которых 8 июля
1898 г. Верховский заклю-
чил с ним контракт на
постройку эскадренного
броненосца, впоследствии
названною «Цесаревич».
При незначительном уве-
личении нормального водо-
измещения по сравнению
с «Пересветом» и «Ретвиза-
ном» корабль получил го-
раздо более мощную и на-
дежную броневую защиту
корпуса и артиллерии. Кро-
ме того, для защиты от
подводного минного взрыва
на нем предусматривалась
40-мм продольная перебор-
ка на расстоянии около
2 м от наружной обшивки
на протяжении 84 м в сред-
ней части корпуса. Масса
брони составила 3300 т —
25,6% водоизмещения.
ТТЭ «Цесаревича» в ко-
нечном итоге предопредели-
ли и выбор типа броненосца
для последующей серийной
постройки на верфях Пе-
тербурга. Кроме эскизного
проекта А. Лаганя рассмат-
ривались также четыре эс-
кизных проекта инженеров
Балтийского завода, пред-
ставленных К. К. Ратником
П. П. Тыртову 27 мая
1898 г., и проект корабель-
ного инженера Санкт-Пе-
тербургского порта
Д. В. Скворцова. Проекты
«балтийцев» В. X. Оффен-
берга, К. Я. Аверина,
Н. Н. Кутейиикова и
М. В. Шебалина предусмат-
ривали развитие типа «Пе-
ресвет» с нормальным запа-
сом угля около 1000 т.
неполным броневым поясом
и казематным расположени-
ем 152-мм орудий, но с ар-
тиллерией главного калибра
305 мм. Из них наиболее
35
Эскадренные броненосцы «Петропавловск», «Полтава» и «Сева-
стополь» в Порт-Артуре.
примечателен был; проект
Н. Н. Кутейникова: при
водоизмещении 13 000 т
предполагалось самое мощ-
ное вооружение из 4 305- и
18 152-мм пушек. Бронено-
сец Д. В. Скворцова про-
ектировался также на осно-
ве «Пересвета» и отличался
лишь более обоснованным
расчетом нагрузки, что до-
вело его водоизмещение до
13 447 т.3
На фоне предложений
русских инженеров проект
француза А. Лаганя, под-
крепленный авторитетом
французского опыта, пока-
зался руководителям мор-
ского ведомства наиболее
привлекательным, и летом
1898 г. они пришли к реше-
нию строить серию кораб-
лей на Балтийском заводе
и на верфях Санкт-Петер-
бургского порта по проекту
французского кораблестрои-
теля.
Однако проекты «Ретви-
зана» и «Цесаревича», в от-
личие от проектов японских
броненосцев, нельзя считать
полностью иностранными.
Составленные по требовани-
ям русской «программы для
проектирования», они про-
шли значительную доработ-
ку в МТК, для чего были
привлечены русские кора-
бельные инженеры. На обо-
их броненосцах устанавли-
валось изготовленное в Рос-
сии артиллерийское и мин-
ное вооружение. По изме-
ненному проекту «Цесареви-
ча» на верфях Петербурга
в 1899 — 1905 гг. построили
пять эскадренных броненос-
цев типа «Бородино».
Два броненосца, предус-
мотренных откорректиро-
ванными в 1899 г. про-
граммами, так и не были
построены: Морское мини-
стерство не смогло уло-
житься в смету и сроки.
Один из них — эскадрен-
ный — собирались строить
по типу «Бородино» или по
«улучшенному» «Бородино»,
проект которого разрабаты-
вался на Балтийском заво-
де. Интересно, что один
вариант этого проекта
предусматривал главное во-
оружение 4 305- и
12 203-мм орудий при водо-
измещении 15 000 т.
Второй корабль — броне-
носец береговой обороны —
проектировался
Д. В. Скворцовым по зада-
ниям капитана 1 ранга
великого князя Александра
Михайловича, служившего
в 1899 г. старшим офицером
на «Генерал-адмирале Ап-
раксине» (типа «Адмирал
Сенявин»). Проект его при-
мечателен стремлением к
однообразию и высокой эф-
фективности главного во-
оружения (6 203-мм орудий
в четырех башнях), а также
к обеспечению хороших мо-
реходных качеств при водо-
измещении 5985 т и скоро-
сти 16 уз. Броненосец было
решено строить в Новом
Адмиралтействе в
1900 г. Однако от его
постройки вскоре отказа-
лись: при отрицательном
отношении большинства ад-
миралов к сравнительно
Состав нагрузки эскадренных броненосцев "Микаса” и ’’Цесаревич”
Статья нагрузки нагрузка
'Микаса' 'Цесаревич'
масса, т % масса, т %
Корпус с устройствами и запасами 6435 44,8 5417 42.0
Машины и котлы с водой 1392 9.7 1408 10.9
Броня 4097 28.5 3300 25,6
Вооружение и боезапас 1550 10,8 1512 11,8
Уголь (нормальный запас) 700 4.9 787 6,1
Команда с багажом и провизией 184 1,3 279 2.1
Запас водоизмещения Нет Нет 197 1.5
Итого (проектное нормальное водоизмещение) 14 358 100 12 900 100
Фактическое нормальное водоизмещение 15 140 13 110
Полная вместимость угольньк ям 1521 1329
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
36
слабому «специальному» ти-
пу броненосца руководство
морского ведомства сосре-
доточило усилия на строи-
тельстве эскадренных бро-
неносцев и крейсеров.
Таким образом, из две-
надцати запланированных
броненосцев фактически
строились десять. К началу
русско-японской войны спу-
щены на воду шесть ко-
раблей, но только четыре из
них успели сосредоточить
на Дальнем Востоке. По-
следний корабль в серии
«Бородино» — «Слава» —
вступил в строй летом
1905 г. В отличие от япон-
ских кораблей этого класса,
русские корабли фактиче-
ски были представлены дву-
мя своеобразными подклас-
сами: эскадренными броне-
носцами типа «Пересвет»
с увеличенной дальностью
плавания при «облегчен-
ных» вооружении (главный
калибр 254 мм) и защите
Японский флот в базе
и эскадренными броненос-
цами «Ретвизан», «Цесаре-
вич» и типа «Бородино»
с «тяжелым» вооружением
(305 мм) и более мощной
броневой защитой. Некото-
рые из ТТЭ наиболее силь-
ных к началу войны броне-
носцев на Дальнем Востоке
представлены в таблицах.
Элементы вооружения и защиты эскадренных броненосцев "Минаса” и "Цесаревич”
Элементы вооружения и защиты "Микаса" 'Цесаревич’
Вооружение: количество 305-мм орудий дальность стрельбы, кб масса снаряда, кг бронирование башен, мм количество 152-мм орудий дальность стрельбы, кб масса снаряда, кг бронирование, мм' Бронирование: главный броневой пояс, мм второй броневой пояс, мм третий броневой пояс, (каземат) мм высота броневой защиты от ГВЛ, м в носу в середине в корме палубы (суммарное), мм боевая рубка (количество и толщина броневьк плит, мм) 69 385,5 254 14 55* 45,5 152 (каземат) 102-229 152 152 1.1 5,3 51-76 1-356 1-102 74 331,7 254 12 60 41.5 152 (башни) 170-250 120-200 2.9 2,2 2,5 70-100 1-254
* По некоторым сведениям - 48,5.
1 Jane F. The Imperial Japanese Navy. London.
1904. P. 93
2 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 1728, л. З-об.
3 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 2660, л. 61-об;
Военные флоты. 1904 г. СПб, 1904. С. 8, 233, 784.
4 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 2673, л. 46-об.
5 Engineering vol. 78. 1904. Р, 224—229
6 Jane F. Op. cit. P. 191—192
7 Brassey’s Naval Annual-1902. London,
1902. P. 344
8 ЦГАВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1334, л. 5—23,
43—48
9 ЦГАВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1329, л. 5—80
37
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИИ
«Ретвизан»
Н. Н. АФОНИН
«Ретвизан» (боевой клич — шведский) —
шведский линейный корабль, захваченный
в бою 26 июня 1790 г. Сохранившись
в русском флоте, его название по тради-
ции перешло к парусно-паровому линей-
ному кораблю, а затем и к эскадренному
броненосцу...
Мартовским днем 1898 г. в коридорах
Главного Адмиралтейства появился заокеан-
ский гость. М-р Чарльз Крамп, глава
американской судостроительной фирмы
«Вильям Крамп и сыновья», прибыл в Пе-
тербург с целью заполучить выгодный заказ
на постройку ряда кораблей по только что
принятой судостроительной программе. Не
требовалось быть тонким дипломатом, чтобы
понять: над просторами Тихого океана уже
запахло порохом, и России, с ее недально-
видной по отношению к Японии политикой,
эти корабли, похоже, понадобятся, и очень
скоро.
Понимали это и под Адмиралтейским
шпицем в Петербурге. Судостроительная
программа 1898 г. «для нужд Дальнего
Востока», объединенная с прежней
(1895 г.), предусматривала в числе прочих
кораблей постройку и броненосцев — основ-
ной ударной силы флота тех лет.
Радужные надежды американца, однако,
скоро разбились о «чрезвычайно строгие»,
по его мнению, условия заказа кораблей.
Договориться удалось лишь о заказе двух —
крейсера (впоследствии «Варяг») и броне-
носца («Ретвизан»), причем Крамп сразу же
предложил строить последний по уже отра-
ботанным чертежам американского броне-
носца «Айова». Но у заказчика имелось свое
мнение — прототипом считать только «Пе-
ресвет», с заменой 10-дюймовой артиллерии
на 12-дюймовую и трехвальной энергетиче-
ской установки на двухвальную. Более
конкретные требования излагались в разра-
ботанной Морским техническим комитетом
(МТК) «Программе для проектирования»
и приложенной к ней «предварительной»
спецификации.
Потерпев фиаско с заказом того коли-
чества кораблей, на которое он рассчитывал
(два броненосца, два крейсера, до двадцати
миноносцев), Крамп всю свою энергию
направил на достижение исключительно
выгодных для фирмы условий контракта.
Под его напором МТК согласился увеличить
водоизмещение броненосца до 12 700 т
(программой предусматривалось 12 000),
а главный начальник флота и морского
ведомства великий князь генерал-адмирал
Алексей Александрович санкционировал за-
мену котлов Бельвиля на разрекламиро-
38
ванные американцем котлы системы Ни-
клосса. Крамп торжествовал. За счет их
форсирования он без труда мог достичь
контрактной скорости, оставалось только
добиться разрешения МТК на применение
форсированного режима на испытаниях.
Ему удалось и это. Подписав И апреля
1898 г. контракты на общую сумму 6,5 млн.
долларов, Крамп, вернувшись в Америку,
удвоил усилия. Теперь он уже подвергал
ревизии ранее согласованные положения
контракта и спецификаций, ловко пользуясь
разночтениями в русском и английском
текстах.
Для составления «окончательной» специ-
фикации и контроля за ходом работ по
постройке заказанных в Америке кораблей
Морское министерство создало специальную
«наблюдающую комиссию» с довольно ши-
рокими полномочиями. 13 июля 1898 г, ее
члены во главе с председателем капитаном
1 ранга М. А. Данилевским, вооруженные
предписаниями, инструкциями, а также це-
лым ворохом чертежей и спецификаций цо
«Пересвету» (включая «гроссбухи» с пе-
репиской по его заказу), ступили на
американскую землю. На заводе Крампа им
все показалось непривычным, не по-европей-
ски и, тем более, не так, как в родном
Отечестве. Продуманная до мелочей техно-
логия изготовления корпуса, простота кон-
структивных решений в сочетании с высокой
координацией работ, выполняемых, как от-
мечал Данилевский, с удивительной быстро-
той по одному выработанному и действую-
щему, как часы, плану, казалось бы,
обеспечивали успех постройки. Опасаясь,
что не в меру ретивые члены комиссии
внесут сумятицу в столь отлаженный про-
цесс, Данилевский, оставив решение всех
спорных вопросов за собой, засадил их за
канцелярские столы («как школьников» -
по меткому выражению одного из членов
комиссии лейтенанта П. П. Македонского).
Однако безвылазное пребывание в канцеля-
рии членам комиссии показалось унизитель-
ным, и в Петербург полетели жалобы.
Только после вмешательства управляющего
Морским министерством вице-адмирала
П. П. Тыртова им была предоставлена
определенная свобода действий.
Активно включившись в процесс построй-
ки, члены комиссии сразу выявили полную
несостоятельность МТК в оперативном ре-
шении целого ряда вопросов. Бумажная
волокита по согласованию, пересогласова-
нию, утверждению, а потом очередному
изменению чертежей и спецификаций гро-
зила привести к сбоям даже такого хорошо
отлаженного механизма, как завод Крампа.
«Что-нибудь да надо предоставить усмотре-
нию комиссии и нашему, — с горечью писал
Крамп. — Одно и то же судно не может
строиться в России и Соединенных Шта-
тах!»
Но и американцы, как говорится, оказа-
лись не без греха. Самостоятельный заказ
котлов без предварительного согласования
технического задания на них в МТК вызвал
целую бурю, а попытка Крампа заузить на
0,3 м ширину броненосца, с тем чтобы
получить более высокие скоростные показа-
тели, — личную телеграмму главного ин-
спектора кораблестроения Н. Е. Кутейни-
кова с категорическим требованием обеспе-
чить метацентрическую высоту не менее
1,22 м. Выявленную при проверке расчетов
водоизмещения ошибку в 272 т устранять
пришлось уже на стапеле, вставкой увеличив
длину корабля на 2,44 м.
Жаркие споры вызвал заказ башенных
установок главного калибра. Данилевский
прямо предлагал передать его Крампу.
«Янки, — писал он, — имеют под рукой об-
ширные электрические фирмы и большое
распространение электротехники, далеко
опередившее в этом отношении не только то,
что мы имеем у нас в России, но и во всей
Западной Европе, что служит гарантией
достоинства тех установок, которые мог бы
сделать Крамп...»1 Но эти пожелания оста-
лись лишь на бумаге. Заказ на башни
получил Металлический завод, поставив тем
самым Крампа перед необходимостью мон-
тировать на корабле башенные установки
незнакомой ему конструкции. Обстановка на
верфи накалялась, и, чтобы ее как-то
разрядить, Морское министерство пошло на
замену председателя наблюдающей комис-
сии. С 10 ноября им стал капитан 1 ранга
Эдуард Николаевич Щенснович. впослед-
ствии первый и единственный командир
«Ретвизана» (это название было присвоено
броненосцу 11 января 1899 г.) за его
недолгую службу под русским флагом.
17 июля следующего, 1899 г., когда на
стапеле были выставлены все шпангоуты
и 80% наружной обшивки «Ретвизана»
доведено до броневой палубы, состоялась
официальная закладка корабля, прошедшая
довольно скромно. Русский флаг не подни-
мался, молебна не было, офицеры присут-
ствовали в «статском платье».
Включились в работу и контрагенты,
среди которых были и такие крупные
заводы, как «Вифлеем айрон компани»
и «Карнеги стил компани», занимавшиеся
поставкой вертикальной и палубной брони,
и «Дженерал электрик компани», полу-
чившая заказ практически на все электро-
оборудование.
Однако вскоре лихорадочные работы по
39
спуску «Варяга» и его достройке, потребо-
вавшие от фирмы максимальных усилий,
сказались на ходе работ по постройке
«Ретвизана». «Крамп нарушил все сроки,
данные им для спуска броненосца, — со-
общал Щенснович очередным рапортом
в июле 1900 г.,— и когда теперь состоится
спуск этого корабля, трудно что-либо ска-
зать определенное...»2
Форсируя ход работ, Крамп отдал распо-
ряжение о погрузке котлов на броненосец
и начале монтажа машин прямо на стапеле,
но так и не смог спустить «Ретвизан»
раньше 10 октября 1900 г.
В следующем, 1901 г. 27 июня на
броненосце впервые развели пары в две-
надцати котлах носовой группы, на другой
день — кормовой, приступив к швартовным
испытаниям. В конце августа начались
предварительные заводские, а в начале
октября — официальные испытания. За три
дня (с 8 по 11 октября) «Ретвизан» прошел
прогрессивные испытания на мерной миле,
совершил 12-часовой пробег на полной
скорости, и 24 ч шел экономическим
10-узловым ходом для определения истин-
ной дальности плавания. Обсчет индика-
торных диаграмм показал, что мощность
машины значительно превысила контрак-
тную (16 000 л. с.), достигнув
17 111,71 л. с., но скорость составила всего
17,99 уз, причем специалисты фирмы с удив-
лением обнаружили, что «кривая сил»
практически идентична с полученной более
15 лет назад при испытаниях крейсера
«Ирис». Вывод напрашивался сам — необхо-
димо искать оптимальные параметры греб-
ных винтов. Однако Крамп скорее согла-
шался выплатить штраф (15 тыс. долларов),
нежели ставить броненосец в док для
замены винтов.
«Практически, — писал Щенснович на-
чальнику ГУКиС (Главное управление ко-
раблестроения и снабжений) вице-адмиралу
В. П. Верховскому, — можно признать, что
получено 18 уз, если принять во внимание
дурное управление рулем, бывшее на пробе,
но с каким трудом они его достигли! Краска
горела на дымовых кожухах не только
наверху, но во всех трех палубах, и бронено-
сец потряхивало. Труба дышала пламенем.
В результате оказалась лопнувшей колонна
среднего цилиндра машины.» Далее командир
«Ретвизана» рассказал о ходе испытаний.
Американцы «пошли на пробу с большим
апломбом». По выходе из Бруклина совер-
шенно неожиданно решили начать 12-часо-
вое испытание на полный ход. Чем руковод-
ствовался глава фирмы, принимая подобное
решение, для Щенсновича осталось загад-
кой, машины имели всего 119,5 об/мин. При
пересчете после прохождения мерной мили
оказалось, что этому числу оборотов со-
ответствует лишь 17-узловая скорость. Ис-
пытания пришлось повторить, но машина
уже была «расхлябана», кроме того, увели-
чение мощности и числа оборотов (до
125,5 об/мин) так и не дали существенного
увеличения скорости. «При таком насилова-
нии, — резюмировал Э. Н. Щенснович, —
должно же было что-нибудь сдать! Вот
и сдала колонна.»
«Ретвизан» на заводе «В. Крамп и сыновья»
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИИ
40
Решено было по приходе в Россию
переменить шаг винта и провести повторные
испытания, а пока на «Ретвизане» кипела
работа по подготовке под вселение команды
и окончательной отделке помещений ко-
рабля. На броненосце работало до 300 мас-
теровых. Крамп спешил, тем более что на
верфи обещал побывать адмирал герман-
ского флота Генрих Прусский, брат кайзера
Вильгельма II. Ему он и собирался показать
«Ретвизан» как последнее достижение фир-
мы.
В то же время Крамп не уставал воевать
с Петербургом, где все еще не могли
успокоиться, грозя штрафом за то, что
«Ретвизан» так и не добрал тысячных долей
узла до контрактной скорости. Крамп со-
слался на сильное течение в районе испыта-
ний, которое само собой подозревалось, но
в контракте не оговаривалось, и далее
в самой изысканной форме сообщил, что на
броненосец имеются уже покупатели, назвав
в числе их и такую известную английскую
фирму, как «Виккерс», предложившую на
1 млн. долларов больше стоимости корабля.
«Считаю долгом уведомить Ваше высочес-
тво, — писал он генерал-адмиралу, — так
как этот случай может повести к дипломати-
ческим переговорам». Блефовал ли Крамп
или действительно имел конкретные предло-
жения — остается загадкой, но с фирмы
были сняты штрафы, несмотря на срыв
контрактных сроков.
5 января 1902 г. провели кренование,
показавшее, что нормальное водоизмещение
броненосца составляет 12 409,93 т против
проектных 12 745,56 т, т. е. корабль был
построен без перегрузки, что для оте-
чественного кораблестроения было удиви-
тельно и практически недостижимо. Конфи-
денциальным предписанием 14 февраля
Главный морской штаб уведомил Щенснови-
ча, «что государю императору благоугодно»,
чтобы «Ретвизан» к 15 июля находился на
Ревельском рейде для высочайшего смотра
и на пути из Америки в Россию ни в коем
случае не заходил бы ни в один германский
порт.3 Возможно, готовясь к встрече с Виль-
гельмом II, Николай II собирался поразить
его стремительно растущей мощью русского
флота.
26 февраля стоявший у стенки «Ретвизан»
посетил Генрих Прусский. Встреченный
только почетным караулом (корабль еще не
начинал кампании, и о салюте не могло быть
и речи), высокий гость из запланированных
5 ч 20 мин на посещение Филадельфии
45 мин пробыл на броненосце, где с нескры-
ваемым интересом осмотрел систему элек-
трического привода руля, передачи приказа-
ний и целый ряд других новинок, вплоть до
Э. Н. Щенснович
операционной «под броневым прикрытием».
В адмиральском салоне принц осушил бокал
шампанского, провозгласив тост «за здравие
государя императора», и выразил желание,
чтобы по пути в Россию «Ретвизан» непре-
менно зашел бы в Киль. Это пожелание
принца вызвало бурную переписку между
командованием корабля и ГМШ, тем более
что в Киле строился один из катеров
«Ретвизана» с мотором системы Б. Г. Луцко-
го. Но Николай II остался непреклонен, для
пополнения запасов кораблю разрешалось
зайти лишь в Шербур (Франция).
Наконец 10 марта 1902 г., подняв флаг
и вымпел, «Ретвизан» начал кампанию,
отойдя от стенки завода и став на фертоинг
в дельте реки Делауэр. 30 апреля он
покинул американские берега и 10-узловым
экономическим ходом за 14 суток пересек
Атлантику, прибыв в Шербур. 27 мая
«Ретвизан» взял курс к родным берегам.
Плавание омрачила авария в одном из
котлов. При попытке развить полный ход
лопнула водогрейная трубка, шесть кочега-
ров получили ожоги, двое из них сконча-
лись. Котлы Никлосса, доставившие столько
бед «Варягу», подорвали свою репутацию
и на «Ретвизане».
С прибытием в Россию броненосец был
представлен на «высочайший» смотр, затем
на неделю введен в док, после чего ушел
в Ревель (Таллинн), где 24 июня состоялся
41
На Ревельском рейде
Тактико-технические элементы эскадренного броненосца "Ретвизан"
Водоизмещение проектное/фактическое т ................................................ 12780/12900
Длина по ватерлинии, м ................................................................... 117,0
Ширина, м . .............................................................................. 22,0
Осадка, м.................................................................................. 7,6
Мощность механизмов проектная/фактическая л. с........................................ 16000/17600
Скорость проектная/фактическая уз......................................................18,0/17,998
Залас топлива нормальный/полный т. ..................................................... 1016/2000
Дальность плавания со скоростью 10 уз. и нормальным запасом топлива, мили .... 4900
Вооружение: 4 305/40*: 12 152/45*: 20 75: 2 64: 20 47; 6 37; 2 пулемета; 4 надводных и
2 подводных торпедных аппарата .....................................................
Бронирование, мм.....................................................................
пояс по ватерлинии ........................................................................ 229
броневая палуба .......................................................................... 51-76
боевая рубка .............................................................................. 254
башни главного калибра .................................................................... 229
каземат.................................................................................... 127
Экипаж офицеров/матросов чел............................................................. 28/750
* В числителе - калибр орудий (в мм), в знаменателе - длина ствола (в калибрах).
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
42
Эскадренный броненосец «Ретвизан». Боковой вид
Схема общего расположения.
Конструктивный мидель-шпангоут
зрандиозный парад по случаю встречи двух
импераюров: Николая II и Вильгельма II.
Отгремели залпы праздничных салютов,
и на «Ретвизане» начались рабочие будни.
9 сентября корабль ушел в Биэрке для
производства минных стрельб. Параллельно
гребоналось устранить массу недоделок по
артиллерии и башенным установкам — след-
ствие прямой недоработки Обуховского
и Металлического заводов, а также смонти-
ровать станцию беспроволочного телеграфа
и произвести испытания различных систем
и устройств.
21 сентября контр-адмирал 9. A. LUia-
кельберг поднял на «Ретвизане» свой флаг.
Корабль стал флагманом сильного отряда,
сформированного ,щя перехода на Дальний
Восток; кроме него в отряд вошли бронено-
сец «Победа», крейсеры «Паллада», «Диана»
и «Богатырь». Еще три крейсера должны
были присоединиться в пути: «Аскольд»,
«Новик» и «Боярин», а в Средиземном море
отряд должен был пополниться семью
миноносцами: пять постройки французских
заводов и два — «Бойкий» и «Бурный» --
отечественной. Столь значительное пополне-
ние Тихоокеанской эскадры служило отве-
юм России на заключение англо-японского
соглашения, демонстрацией желания и в
дальнейшем придерживаться той же поли-
тики на Дальнем Востоке.
31 октября 1902 г. корабли отряда
покинули Либаву, провожаемые «высочай-
шей» телеграммой с пожеланием «успеха
и счастливого пути». Для «Ретвизаиа» пе-
реход проходил в целом благополучно.
Машины и котлы работали исправно. Лишь
один раз при учебных стрельбах слетела
с зумбы пушка Барановского, по все обош-
лось благополучно, без жертв. Но из-за
постоянных неисправностей на друюх ко-
раблях отряда, сначала на «Победе», затем
на миноносцах «Бурный» и «Бойкий», от-
ряду пришлось разделиться и до Порт-
Артура корабли добирались уже самостоя-
тельно.
Зайдя по пути в Нагасаки и оставив там
«Диану», «Ретвизан» и «Паллада» 21 апреля
1903 г. подошли к Порт-Артуру, где на
внешнем рейде застали всю эскадру под
флагом вице-адмирала О. В. Старка. В тече-
ние двух дней приказами командующею
морскими силами в Тихом океане и началь-
ника эскадры отряд контр-адмирала
Э. А. Штакельберга расформировали, вклю-
чив корабли в состав эскадры Тихою
океана. 22 апреля корабли снялись с якоря
и взяли курс к Талиенванской бухте, где
проходили общефлотские учения. Так нача-
лась ак1инная служба «Ретвизана»...
К концу 1903 г. обстановка на Дальнем
Вос!оке накалилась до предела. Но в Пе-
тербурге, казалось, не обращали внимания
на настойчивые предупреждения адмирала
Е. И. Алексеева - наместника царя на
Дальнем Востоке, командующего морскими
силами в Тихом океане. Озабоченные лишь
тем, как бы «наши герои на Дальнем
Востоке не увлеклись внезапно каким-либо
инцидентом», могущим перерасти в войну,
там предпринимали все усилия, чтобы не
дать ново,да Японии начать военные дей-
ствия, сознавая, что ни русский флот, ни
армия к ним еще не готовы. Приказ
о перекраске кораблей в боевой цвет вызвал
целую бурю, а о постановке противоминных
(противоторпедных) сетей «в мирное время»
не могло быть и речи. Ноту японскою
правительства и ту передали наместнику без
заключительной части, где говорилось, что
Япония оставляет за собой право действо-
вать по обстоятельствам «для охраны своих
... прав и законных интересов».
Убежденный в неизбежности войны, ад-
мирал Алексеев, отдавший еще 18 января
1904 г. приказ о начале кампании, оказался
связанным различными инструкциями из
Петербурга и сам уже не знал, что ему
делать: пассивно ли ждать нападения или
выйти в море на перехват японского флота.
Не в силах расстаться со своей идеей
«упреждающего удара» и н тщетной на-
дежде, что в столице одумаются и разрешат
наконец выход флота в море, Алексеев
продолжал держать корабли на внешнем
рейде..,
21 января русская эскадра, в состав
которой входил и «Ретвизан», предприняла
поход к мысу Шан тунг (120 миль от Порт-
Артура), и хотя уже на следующий день
корабли вернулись на внешний рейд Порт-
Артура, для Японии, решившей воевать,
подходящий предлог был найден. Вечером
22 января на совещании в Токио решили
начать военные действия немедленно. В 0 ч
5 мин на борт флагманского броненосца
Соединенного флота «Микаса» в спешном
порядке прибыли командиры соединений
и кораблей. Вызов в столь неурочный час
мог означать только одно -- войну. Ко-
мандующий флотом вице-адмирал X. Того
огласил императорский указ и изложил план
атаки русских кораблей в Чемульпо и Порг-
Артуре. 23 января в 8 ч 5 мин японский
флот двинулся к березам Квантуна. На
траверзе о. Синзл 3-й боевой отряд контр-
адмирала С. Дева ушел вперед к островам
Саншантао. а корабли контр-адмирала
С. Уриу с напутствием: «исполнить, полаза-
ясь на помощь Неба, великий подвиг
Соединенного флота», взяли курс на Че-
мульпо. Главные же силы Того продолжили
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИИ
44
«Ретвизан», поврежденный японскими миноносцами, на мели в проходе на внутренний рейд Порт-
Артура
свой путь к Порт-Артуру. В 17 ч 5 мин
26 января у о. Роунд (45 миль от Порт-
Артура) с флагманского броненосца просиг-
налили на миноносцы отряда: «По заранее
назначенному плану идите в атаку. Желаю
полного успеха!». — «Ручаюсь за успех!» —
передал на флагман начальник 1-го отряда
«истребителей» капитан 1 ранга С. Асай,
и миноносцы, провожаемые приветствен-
ными криками с кораблей эскадры, резко
увеличив скорость, скрылись в сгущавшихся
сумерках. 4-й и 5-й отряды направились
к Талиенвану, а 1-й, 2-й и 3-й, возглавляе-
мые «Сиракумо», устремились к Порт-
Артуру.
Почти в то же самое время на кораблях
Тихоокеанской эскадры, стоявших уже пя-
тый день на внешнем рейде Порт-Артура,
сыграли отражение минной атаки. Опробо-
вав прожекторы и зарядив противоминную
артиллерию, корабли приготовились про-
вести еще одну ночь на рейде, которая, по
расчетам многих, должна была стать послед-
ней — назавтра ожидался выход в море.
Подходы к рейду сторожили прожекторы
броненосца «Ретвизан», занимавшего место
в середине третьей линии, и крейсера
«Паллада» — из четвертой. Около 18 ч,
покинув внутренний рейд, ушли на дежур-
ство в 20-мильный дозор миноносцы «Бес-
страшный» и «Расторопный». Несмотря на
принятые меры по затемнению, верхние
палубы броненосцев «Победа» и «Полтава»
заливал яркий свет электрических люстр:
готовясь к предстоящему походу, их ко-
манды спешили завершить погрузку угля.
Даже дежурный крейсер «Диана» стоял
в кольце барж с ярко освещенной верхней
палубой, и только «Аскольд», поддерживая
под парами половинное число котлов, был
готов к выходу по тревоге в море.
«Сиракумо», выскочив на рейд около
половины двенадцатого ночи, сразу же
угодил под луч прожектора с «Паллады».
Теперь все решали мгновения. Атака! Рыв-
ком передвинув ручки машинного телеграфа
на «полный вперед», капитан-лейтенант
К. Хазама бросил свой миноносец туда, где
за нестерпимо ярким светом прожекторов
смутно угадывалась темная громада «Ретви-
зана»...
Лейтенант Развозов, вахтенный начальник
45
Снятый с мели «Ретвизан» буксируется в Западный бассейн
«Ретвизана», первым заметил освещенные
прожектором «Паллады» два четырехтруб-
ных миноносца, на полной скорости устре-
мившихся к его кораблю. Тотчас же на
броненосце сыграли отражение минной ата-
ки, но было поздно! Головной миноносец
делал боевой разворот. Короткая вспышка
минного выстрела — и «Ретвизан», содрог-
нувшись от взрыва, начал крениться на
левый борт. Освещение погасло. Пять чело-
век, находившихся под отделением подво-
дных минных аппаратов, погибли мгновенно.
Шестой, спавший в подвесной койке, напро-
тив входного люка, был подхвачен потоком
воды и выброшен на жилую палубу.
Вокруг слышался беспорядочный грохот
орудий, а в ночное небо уперся луч
прожектора с «Петропавловска» с настойчи-
вым требованием прекратить стрельбу. На
мостике флагмана все еще считали, что
взрыв на «Ретвизане» произошел вследствие
неумелого обращения с минным аппаратом
на одном из миноносцев, и принимали все
меры для оказания немедленной помощи.
По первому сигналу «Терплю бедствие,
имею пробоину» к броненосцу устремились
шлюпки со стоявших рядом кораблей. Од-
нако помощь их не понадобилась. Затопив
патронные погреба правого борта, удалось
уменьшить крен «Ретвизана» до 5°. Занятые
спасением своего корабля, на броненосце не
видели, как содрогнулась от взрыва «Палла-
да», когда одна из семи выпущенных по
крейсеру торпед достигла цели, как закру-
жился в лучах русских прожекторов один из
японских миноносцев, а другой кинулся
в самоубийственную атаку на «Цесаревича».
Весь закрытый всплесками падающих снаря-
дов, он все же достиг своей цели, подорвав
броненосец в районе 31 — 37-го шпангоутов.
Вокруг продолжали грохотать орудия
и плясать лучи прожекторов. Получив со-
общения с подорванных кораблей, на «Пет-
ропавловске» наконец поверили, что то
нападение, которое с часу на час ждала
эскадра, стало реальностью.
Между тем на «Ретвизане» подведенный
под пробоину подкильный парус (штатный
пластырь оказался мал) несколько приоста-
новил поступление воды, однако откачать ее
из-за повреждения носовой водоотливной
турбины оказалось невозможным. Корабль
медленно оседал на восемнадцатиметровой
глубине рейда. Положение, становилось кри-
тическим! Шаровые клапаны вентиляци-
онной системы, установленные вместо обыч-
ных клинкетов и ранее столь удобные, после
взрыва деформировались и свободно пропус-
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИИ
46
кали воду, количество которой дошло уже
до 2200 т. Отклепав якорный канат, с тремя
затопленными носовыми отсеками, «Ретви-
зан» двинулся к входу на внутренний рейд и,
как следовало ожидать, плотно сел носом на
мель в проходе. Корму броненосца разверну-
ло, и он, в довершение всех невзгод этой
ночи, перегородил половину и бе? того
узкого прохода. Утром, когда главные силы
Того подошли к Порт-Артуру, отсюда он
открыл стрельбу. За весь бой «Ретвизан»
успел выпустить всего два 152-мм снаряда,
поскольку японские корабли вскоре вышли
из секторов его обстрела.
Застряв в проходе, «Ретвизан» доставил
немало лишних хлопот командованию эскад-
ры. Не говоря уже о том, что ремонт
подорванного броненосца в Порт-Артуре при
отсутствии там дока сам по себе становился
проблематичным, его следовало еще уберечь
от японских миноносцев, для которых не-
подвижный «Ретвизан» являлся идеальным
объектом для атаки. Мало того, не исключе-
но, что именно он натолкнул японцев на
мысль запереть русский флот в Порт-
Артуре, затопив в проходе несколько паро-
ходов-брандеров.
И, возможно, им удалось бы осуществить
это намерение, если бы опять же не
«Ретвизан». Окруженный двойным рядом
противоминных сетей, прикрываемый бере-
говой артиллерией, дежурными минонос-
цами и минными катерами, броненосец
оказался своеобразным форпостом крепо-
сти. В ночь с 9 на 10 февраля пять японских
пароходов-брандеров, сопровождаемых ми-
ноносцами, устремились к проходу. Однако
встреченные дружным огнем «Ретвизана»,
дежурных миноносцев и береговых батарей,
брандеры, несмотря на отчаянный героизм
экипажей, так и не смогли выполнить
задание и затонули, не дойдя до прохода.
«„Ретвизан", опоясанный беспрерывно мель-
кающими огнями выстрелов, казался каким-
то вулканом...» — писал впоследствии очеви-
дец событий капитан 2 ранга В. Семенов. 1
Отчаянные попытки снять «Ретвизан»
с мели продолжались. Однако несмотря на
демонтаж броневых плит и частичное разо-
ружение с целью облегчения носовой части,
сдвинуть броненосец не удавалось и при-
шлось приступить к трудоемким водолазным
работам по заделке пробоины под водой.
Эти работы успешно завершились 24 фев-
раля в день прибытия в Порт-Артур
С. О. Макарова, нового командующего
флотом. Около полудня, после почти ме-
сячных бесплодных стараний, «Ретвизан»
наконец сошел с мели и на буксире втянулся
в Западный бассейн, где в тот же день
начались работы с использованием вре-
менного кессона. Но уже 28 февраля
в результате очередной бомбардировки кес-
сон был поврежден, и вода вновь хлынула
внутрь броненосца. Опасаясь затонуть те-
перь уже в гавани, Щенснович приказал
отдать носовые швартовы и с помощью
парохода «Силач» развернул броненосец
влево, выбросившись носом на отмель.
«Ретвизан» стал поперек Западного бассей-
на, ошвартовавшись кормой па бочку. Его
нос, несмотря на подведенный пластырь
и усиленную работу портовых водоотливных
средств, неотвратимо погружался в илистое
дпо. Однако теперь уже работы по спасению
броненосца находились в руках талантли-
вого инженера Н. Н. Кутейникова. В начале
марта новый кессон был готов и вместе
с плавучим краном прибуксирован к борту
броненосца.
Между тем японский флот предпринял
очередную бомбардировку крепости с моря
через Ляотешаньский хребет, но на сей раз
японцам уже отвечали орудия стоявших па
внутреннем рейде броненосцев «Ретвизан»
и «Победа», также стрелявших через Ляоте-
шань, причем столь удачно, что первые
залпы с «Ретвизана» легли буквально у
борта японского броненосца «Фудзи», а де-
сятидюймовый снаряд с «Победы» угодил
ему в башню.
Ремонт «Ретвизана», затянувшийся почти
на 4 месяца, подходил к концу. 15 мая на
корабль установили оба носовых 305-мм
орудия, а спустя шесть дней завершили
монтаж броневых плит. Корабль был снова
в строю. Его появление в составе эскадры
при попытке прорыва флота во Владивосток,
предпринятой 10 июня, стало для японцев
полнейшей неожиданностью. Они считали,
что вывели корабль из строя по крайней
мере до конца войны. К середине июля
японские войска вышли на ближние под-
ступы к Порт-Артуру и 25 июля, установив
батареи, начали обстрел крепости и порта
с сущи. Нахождение кораблей на внутрен-
нем рейде становилось небезопасным. Эту
простую истину подтвердили семь японских
снарядов, попавших в «Ретвизан» 27 июля.
Палуба броненосца оказалась пробитой в
двух местах. Баржа, с которой в этот
момент принимали на корабль недостающую
артиллерию, затонула, а среди раненых
оказался командир броненосца. Но самое
серьезное повреждение «Ретвизан» получил
от японского снаряда, пробившего борт
ниже броневого пояса опять же в носовой
оконечности.
Через пробоину около 2 квадратных
метров броненосец принял 400 т воды, осев
на 0,25 м и получив креп порядка 1°, для
спрямления которого пришлось принять
47
В Западном бассейне. После боя в Желтом море
Затонувший «Ретвизан»
воду в соответствующие отсеки противопо-
ложного борта. Несмотря на самоотвержен-
ную работу по заделке пробоины, назна-
ченный на следующий день выход броне-
носца в составе эскадры ставился • под
сомнение. Тем не менее утром 28 июля
«Ретвизан» вышел на рейд. На всякий
случай его командир заручился согласием
адмирала на возвращение корабля в Порт-
Артур, если внутренние переборки и нало-
женный за ночь на пробоину металлический
лист не выдержат напора воды при эскад-
ренном ходе. В 8 ч утра вместе с эскадрой
броненосец снялся с якоря, заняв свое
место в строю — в кильватер флагманскому
броненосцу «Цесаревич».
В ходе последующего боя, вошедшего
в историю, как «Бой в Желтом море»,
«Ретвизан» вполне исправно стрелял из трех
305-мм орудий (у левого носового спешно
меняли поврежденный еще 15 июля барабан
зарядника), а когда дистанция позволяла,
вводил в действие и 152-мм пушки правого
борта. За 45 мин первой фазы боя в корабль
попало 12 неприятельских снарядов, причем
один — в многострадальную носовую часть.
Хотя пробоина находилась и выше ватерли-
нии, тем не менее на ходу волны захлесты-
вали внутрь броненосца. На последующих
стадиях боя на «Ретвизане» удалось ввести
в действие и левое носовое 12-дюймовое
орудие, но не надолго. Японский снаряд,
заклинив башню, снова вывел его из строя.
Весь бой «Ретвизан» четко держался в киль-
ватер «Цесаревичу» и, когда последний
покатился влево, также последовал за ним,
но вскоре в боевой рубке «Ретвизана»
сообразили, что с флагманским кораблем
творится что-то неладное...
Тут мы подходим к самому интересному:
расхожей версии о попытке «Ретвизана»
таранить чуть ли не «Микасу» с целью
прикрыть израненный «Цесаревич» и дать
оправиться прочим кораблям эскадры. Одна-
ко, возможно, что дело было не совсем так. ‘
Достаточно вспомнить, как после выхода из
строя «Цесаревича» ряд русских кораблей
предпринял попытку самостоятельного про-
рыва во Владивосток, закончившуюся, прав-
да, для всех, за исключением «Новика»,
интернированием в иностранных портах.
Похоже, не был исключением и «Ретвизан».
Маневрирование корабля на этой последней
стадии боя достаточно ясно демонстрирует
его попытку прорваться в открытое море,,
«обрезая корму неприятельской эскадры».
И только горячий осколок, угодивший в жи-
вот Щенсновичу, решил судьбу корабля. От
боли потеряв самообладание, он приказал
повернуть к эскадре, решив возглавить отход
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
48
флота к Порт-Артуру (так впоследствии
писал сам Э. Н. Щенснович). «Ретвизан»
вскоре оторвался от кораблей эскадры
и в наступивших сумерках потерял их из
виду. Успешно отразив атаки неприятель-
ских миноносцев, с рассветом корабль
вышел на меридиан Крестовой батареи
и с восходом солнца был уже на внешнем
рейде Порт-Артура, став на бочки дежурных
крейсеров.
Связав свою судьбу с судьбой крепости,
«Ретвизан» разделил печальную участь 1-й
Тихоокеанской эскадры. Захватив 22 ноября
гору Высокую, японцы приступили к мето-
дичному расстрелу стоявших в гавани
русских кораблей. В 16 ч 5 мин 23 ноября
после ряда попаданий 11-дюймовых снаря-
дов «Ретвизан» с креном на левый борт
опустился на грунт, оставив над водой все
надстройки и большую часть верхней палу-
бы. К 7 ч утра следующего дня на четырех
пароходах всю провизию и наиболее ценные
вещи свезли на берег, снаряды перегрузили
на баржи и отправили в Минный городок.
К 8 ч команда покинула корабль. Еще около
месяца лежал корабль на грунте, пока
19 декабря около 19 ч на вершине Золотой
горы не вспыхнули фальшфейеры — сигнал
к подрыву судов. Крепость капитулировала.
Наступила последняя ночь 1-й Тихоокеан-
ской эскадры. На внутреннем рейде загрохо-
тали взрывы. При помощи головных частей
мин Уайтхеда (торпед) моряки тщетно
пытались уничтожить свои корабли...
После капитуляции Порт-Артура японцы
приступили к подъему затопленных там
кораблей. Уже 22 сентября 1905 г. ° подняли
и «Ретвизан». Переименовав его в «Хизен»
(по названию одной из японских провин-
ций), японцы отбуксировали его в Сасебо,
где приступили к ремонту, завершившемуся
в ноябре 1908 г. Котлы Никлосса заменили
на котлы системы Миябара, износившуюся
артиллерию — пушками Армстронга, подво-
дные торпедные аппараты сняли, надводные
установили 457-мм. Исчезли с мачт боевые
марсы, телескопические трубы, столь ха-
рактерные для броненосца, заменили обыч-
ными цилиндрическими. С 1908 по
1921 г. корабль числился линкором. С вступ-
лением Японии в первую мировую войну
«Хизен» действовал в составе японского
флота в Тихом и Индийском океанах.
В годы японской интервенции корабль не
раз заходил во Владивосток, обеспечивая
действия японских войск в Приморье.
В 1921 г. «Хизен» перечислили в корабли
береговой обороны, а через год разоружили,
переоборудовав в корабль-цель. Спустя еще
два года, в июле 1924 г., старый броненосец
затонул в результате испытаний новых
торпед. Так закончилась трагическая судьба
одного из красивейших броненосцев рус-
ского флота, в составе которого он числился
всего 6 лет (с 1899 по 1905 г.), а долгих
19 лет нес службу под флагом Страны
восходящего солнца.
1 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1809, л. 59
2 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1802, л. 123
3 ЦГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1802, л. 361
4 Семенов В. Расплата. М., 1910. С. 52.
5 Здесь и далее все даты по новому стилю.
Японский линейный корабль «Хизен» (бывший «Ретвизан»)
4—1072
49
Взрывы
в бухте
Золотой Рог
Э. П. ИГНАТЬЕВ
В •разгар русско-японской
войны, 23 декабря 1904 г., на
желез нодорож ном тра н спорте-
ре доставили во Владивосток
подводную лодку «Дельфин».
Среди моряков-подводников
она имела весьма печальную
славу. Еще в Петербурге, где
«Дельфин» использовался для
обучения личного состава,
16 июня 1904 г., имея на борту
39 человек из экипажей строя-
щихся лодок, эта лодка затону-
ла у стенки Балтийского завода
при выполнении учебного по-
гружения. Причиной гибели
послужили несовершенство сис-
темы погружения и ошибка
исполнявшего обязанности ко-
мандира лодки лейтенанта
А. Н. Черкасова, опоздавшего
вовремя закрыть рубочный люк.
Спастись удалось лейтенанту
М. А. Елагину, поручику по
Адмиралтейству М. И. Горазе-
еву и 12 матросам. Лейтенант
А. Н. Черкасов, имея воз-
можность одним из первых
выбраться через люк, не поки-
нул своих подчиненных, остав-
шихся в лодке, и погиб вместе
с ними.
1 По материалам ЦГАВМФ,
ф. 418
Подводная лодка «Дельфин» после взрыва
Первая боевая русская под-
водная лодка потерпела и пер-
вую катастрофу, унесшую
25 человеческих жизней.
25 июня «Дельфин» подняли из
воды и после осмотра след-
ственной комиссией приступили
к восстановительному ремонту,
который закончили в начале
октября, а в ноябре 1904 г. лод-
ку отправили на Дальний Вос-
ток.
Ранним утром 28 апреля
1905 г. «Дельфин» отошел от
причала Владивостокского во-
енного порта и лег на курс
к о. Русский. Как и в прошлом
боевом походе, основной зада-
чей для экипажа лодки были
охрана ближних морских под-
ступов к Владивостоку и атака
японских кораблей в случае их
обнаружения.
4 мая неожиданно начались
неполадки в системе управле-
«Дельфин». Стадии подъема
ния вертикальным рулем, и ко-
мандир «Дельфина» лейтенант
Г. С.’Завойко принял решение
прервать поход и возвращаться
на базу, так как доступ к руле-
вому приводу оказался возмо-
жен только через горловины
кормовых бензиновых цистерн,
что исключало какой-либо ре-
монт при нахождении лодки
в море.
В тот же день «Дельфин»
ошвартовался у причала в бух-
те Золотой Рог, служившей
временной базой подводных
лодок, и сразу же начались
ремонтные работы: бензин из
кормовой топливной цистерны
перекачали в главную цистерну
и вскрыли одну из горловин.
Концентрация бензиновых па-
ров при открытой горловине
была столь велика, что о каких-
либо работах не могло быть
и речи, поэтому экипаж сошел
на берег, и началась вентиля-
ция лодки переносными венти-
ляторами, продолжавшаяся всю
ночь.
На следующий день вскрыли
вторую горловину, и вентиля-
ция лодки продолжалась под
наблюдением рулевого Соткина
и минного машиниста Хамчен-
ко, которые получили приказ
командира — никого из посто-
ронних на лодку не допускать.
В 10 ч 20 мин к вахтенным
пришел машинный квартирмей-
стер с одного из .миноносцев,
желавший перейти служить на
лодки и вдобавок оказавшийся
земляком Хамченко. Земляк
везде земляк, и Хамченко,
в нарушение приказа команди-
ра, вместе с ним спустился
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
50
в лодку. Примерно через 20 с
внутри лодки грянул взрыв,
и наверх выскочил обожжен-
ный Хамченко.
Сразу же после взрыва на
лодку прибыли командир
Г. С. Завойко и другие члены
экипажа. Из рубочного люка
вырывались клубы густого чер-
ного дыма, что указывало на
воспламенение паров бензина.
Стремясь не допустить гибели
людей, командир отряда подво-
дных лодок лейтенант
А. В. Плотто запретил извле-
кать из лодки тело постра-
давшего. Вскоре прогремел еще
один взрыв, и «Дельфин» на
глазах прибывшего к месту
аварии командира Владивосток-
ского порта контр-адмирала
Н. Р. Греве кормой вперед
затонул на глубине около 14 м.
В этот же день начались
работы по подъему. После
заводки стропов водолазами
лодку при помощи плавучего
крана перевели на мелководье,
где стали откачивать воду. Как
только лодка начала всплывать,
произошел взрыв аккумулятор-
ных газов, и «Дельфин» снова
лег на грунт. Подъем лодки
пришлось повторять пять
раз — при каждой новой по-
пытке гремел взрыв и лодка
уходила под воду. Только на
шестой раз удалось поднять
«Дельфин» и втащить его на
берег. Выяснили и причину
затопления — при осмотре в
кормовой части насчитали
29 отверстий от заклепок, вы-
битых силой взрыва.
«Дельфин» вышел из строя
и был поставлен на ремонт,
который завершился только
8 октября, уже после оконча-
ний военных действий.
Специальная комиссия, раз-
биравшая обстоятельства ката-
строфы, пришла к выводу, что
первый взрыв произошел от
искры при включении освеще-
ния или от зажженной спички,
но, поскольку единственный
свидетель Хамченко категори-
чески отрицал оба варианта,
дело было оставлено без по-
следствия.
Взрывы в бухте Золотой Рог
стали первыми в длинной цепи
происшествий и аварий из-за
повышенной пожароопасности
бензиновых моторов, что приве-
ло к переходу на двигатели
Дизеля, которые и были уста-
новлены на подводной лодке
«Минога» в 1909 г.
Спасательное судно
«Волхов»
М. А. БОГДАНОВ
Проблема подъема подво-
дных лодок возникла однов-
ременно с их созданием. Ряд
аварий, закончившихся ги-
белью лодок, поставил перед
государствами, создававшими
подводный флот, вопрос о
строительстве специальных су-
дов, предназначенных для
подъема затонувших подво-
дных лодок. Первое подобное
судно было построено в Гер-
мании в 1907 г. фирмой
«Ховальдтсверке» по проекту
инженера Клитцинга. Длина
судна-дока, получившего на-
звание «Вулкан», составляла
70, ширина 16,8, осадка 3,2 м,
грузоподъемность 500 т. Суд-
но состояло из двух корпусов,
соединенных двумя арочными
1 По материалам ЦГАВМФ,
ф. 401, 418, 421, 876, р-172
конструкциями, В средней
части на двух стальных фер-
мах располагалась платформа
с гинями.
«Морской сборник» писал
в 1908 г.: «Постройка «Вулка-
на» является заблаговремен-
ной мерой, принятой герман-
ским флотом для обеспечения
безопасности как своей един-
ственной наличной погружаю-
щейся лодки, так равно и на-
ходящихся еще пока на стапе-
ле».
В российском флоте вопрос
о строительстве подобного
судна возник одновременно
с началом разработки про-
ектов новых подводных лодок
для Балтийского моря в
1909 г. В результате изучения
опыта постройки спасательно-
го судна «Вулкан» Морской
генеральный штаб (МГШ) в
1910 г. разработал элементы
специального судна для подъ-
ема лодок. Необходимость
постройки подтвердили ус-
пешные действия «Вулкана»
при подъеме подводной лод-
ки германского флота U-3 в
январе 1911 г. В отношении,
направленном фирмой «Хо-
вальдтсверке» начальнику
МГШ, на примере этой аварии
подчеркивалась «важность по-
стройки судна-дока типа «Вул-
кан» для русского флота».
Техническое задание пред-
полагаемого к постройке тако-
го судна разработал отдел
сооружений ГУКиС. Оно
предусматривало постройку
судна, состоящего из двух
отдельных частей, соединен-
ных в носу и корме посред-
ством общего бака и юта,
а посредине — четырьмя фер-
мами, служащими для подве-
шивания талей, предназначен-
ных для подъема и локирова-
ния подводных лодок. Со-
гласно техническому заданию
к проекту наибольшая длина
составляла около 96, ширина
по мидель-шпангоуту 18, вы-
сота борта около 8,5 м, раз-
меры прореза приблизитель-
но 68X8 м, осадка 3,66’
м. Судно должно было обес-
печивать подъем груза в 800 т
с глубины не менее 30 м и не
более чем за 2 ч. В качестве
главных двигателей планиро-
валась установка двух ревер-
сивных четырехцилиндровых
двигателей Дизеля мощно-
стью, достаточной для дости-
жения скорости не менее
10 уз при 240 об/мин. Таким
образом, предполагавшееся к
постройке судно отличалось
от своего прототипа — судна-
дока «Вулкан» — большими
размерами, грузоподъемно-
стью и скоростью подъема,
а также наличием двух допо-
лнительных ферм, что предох-
раняло от возникновения, в
процессе подъема, опасных
напряжений в средней части
корпуса подводной лодки.
Запросы на постройку судна
были посланы 6 апреля
1911 г. на четыре завода: три
петербургских — Невский, Ме-
таллический, Путиловский, и
рижский завод «Ланге и сын»,
которые к сентябрю
1911 г. представили в Морской
технический комитет (МТК)
проектные чертежи. Лучшим
признали проект Путиловского
завода. Наряд отдела общих
дел ГУК N? 3559 от 30 декабря
1911 г. на постройку спаса-
тельного судна для подводных
лодок был принят Обществом
Путиловских заводов к испол-
нению 25 января 1912 г-
5 мая 1912 г. начальник
отдела общих дел ГУК гене-
рал-майор Н. М. Сергеев и
уполномоченный Общества
Путиловских заводов отстав-
ной генерал-майор Г. Ф. Шле-
зингер подписали контракт на
постройку спасательного суд-
на для подводных лодок Бал-
тийского флота водоизмеще-
нием 2400 т. Путиловский
завод обязывался предъявить
корабль к выборочным испы-
таниям 1 марта 1914 г., к офи-
циальным испытаниям (в «по-
лной готовности» — окончание
всех работ на судне за исклю-
чением внутренней окра-
ски) — с открытием навигации
на Неве в том же году.
Окончательная сдача предпо-
лагалась «в течение 2 мес. со
дня заявления об окончании
постройки».
Согласно спецификации,
уточнившей техническое зада-
ние, судно имело наибольшую
длину 96 (между перпендику-
лярами 87,6), ширину по ми-
дель-шпангоуту 18,574, высоту
борта 8,4, осадку при нор-
мальном водоизмещении
3,658 м. Корпуса строились из
стали Сименс-Мартена, фор-
штевни и ахтерштевни —
стальные, литые или кованые
(по выбору завода). Шпангоу-
ты (при шпации 600 мм) соби-
рались из угольников.
Непотопляемость судна
обеспечивалась водонепрони-
цаемыми переборками, по вы-
соте доходящими до второй
палубы, и наличием двойного
дна на протяжении от 12 до
128-го шпангоута; междудон-
ное пространство разделялось
водонепроницаемыми флора-
ми.
Три стальные палубы шли
без подъема к носу и корме,
вторая и третья имели гори-
зонтальные бимсы без попе-
речной погиби. Бак, Ют и вер-
хняя палуба имела погибь
150 мм. На протяжении всех
жилых помещений верхняя
палуба и палуба на баке и юте
накрывались сосновыми до-
сками на всю ширину.
Для плавания во льду тол-
щину обшивки увеличили на
длину 12,2 м от форштевня
в полтора раза по сравнению
с обшивкой на мидель-шпан-
гоуте, опустив ее на 0,91 м ни-
же грузовой ватерлинии при
плавании порожняком и на
0,91 м выше грузовой ва-
терлинии в полном грузу.
Шпация уменьшалась до
400 мм.
Тали, предназначенные для
подъема подводных лодок,
подвешивались в диаметраль-
ной плоскости на четырех
поперечных фермах, расстав-
ленных на равном расстоянии
друг от друга и соединенных
продольными балками. Каж-
дая ферма состояла из двух
отдельных частей, соединен-
ных между собой посред-
ством диагоналей. Высота про-
лета ферм составила не менее
10,5 м.
Лебедки подъемного при-
способления приводились в
действие четырьмя реверсив-
ными электромоторами посто-
янного тока МОЩНОСТЬЮ
70 л. с, Четыре реверсивных
электромотора по
2,5 л. с. вращали барабаны,
предназначенные для выбира-
ния свободного конца троса.
Согласно техническому за-
данию требовалось обеспе-
чить самостоятельное манипу-
лирование каждой из четырех
лебедок подъемного устрой-
ства. Однако фирма «Ховаль-
дтсверке» (отношение в ГУК
от 21 февраля 1912 г.) и Об-
щество Путиловских заводов
(отношение в ГУК от 28 фев-
раля 1912 г.) в категорической
форме высказались против
этого проекта. Рассмотрев
представленные ими аргумен-
ты, МГШ 17 апреля отказался
от этого требования. В оконча-
тельном варианте каждая пара
гаков (носовых и кормовых)
имела между собой гибкую
связь в виде грузового троса,
который одним концом за-
креплялся на обойме крайних
талей, обходил последова-
тельно шкивы талей и лебедки
и наматывался свободным
концом на барабан. При таком
устройстве исключалась воз-
можность случайного пользо-
вания двумя крайними гаками
без двух средних, что могло
вызвать наиболее опасные на-
пряжения в корпусе поднима-
емой лодки. Кроме того,
вследствие автоматического
выравнивания нагрузок на гаки
упрощалось управление ле-
бедками.
Поднятая из воды подво-
дная лодка устанавливалась на
двенадцати поворотных попе-
речных бимсах с сосновыми
кильблоками. Бимсы крепи-
лись на башмаках литой стали,
приклепанных к верхней и
второй палубам; свободные
концы бимсов фиксировались
стальными штырями. Каждая
балка рассчитывалась на на-
грузку в 100 т при напряжении
не более 11 кгс/мм?.
В качестве главных двигате-
лей механический отдел ГУК
1 ноября 1911 г. потребовал
установки шестицилиндровых
дизелей рижского завода
«Фельзер» мощностью по
600 л. с. при 310 об/мин, На
каждой линии вала между
двигателем и упорным под-
шипником располагались по-
следовательно две динамома-
шины постоянного тока мощ-
53
В годы первой мировой войны
ностью каждая не менее
160 л. с.
Четыре якоря — два носо-
вых и два кормовых — до-
лжны были обеспечить жес-
ткую фиксацию судна над
местом производства судо-
подъемных работ.
В число вспомогательных
механизмов входили: две спа-
сательные помпы (полной
мощностью каждая в
3000 т/ч); паровой котел ни-
зкого давления (площадь на-
гревательной поверхности
около 35 м2), предназначен-
ный для отопления и обеспе-
чения действия опреснителей;
водоотливная эжекторная сис-
тема Ильина; два вспомога-
тельных дизель-динамо (для
электрических вспомогатель-
ных механизмов и осветитель-
ной сети напряжением 220 В).
Так как судно предназнача-
лось не только для спасения
подводных лодок, но и их
ремонта, конвоирования и
обеспечения, спецификацией
предусматривалось наличие
ремонтной мастерской, а так-
же полного буксирного ус-
тройства для буксировки и
конвоирования 800-тонной
подводной лодки. На судне
имелись помещения и приспо-
собления для снабжения под-
водных лодок как пресной, так
и дистиллированной водой,
маслом, серной кислотой,
сжатым воздухом и запасными
частями. Кроме того, обору-
довались погреба для двадца-
ти торпед.
По контракту завод должен
был установить два моторных
катера, 14-весельный катер,
6-весельный ял, два водолаз-
ных бота. Кроме того, предпо-
лагалось добавить (вне суммы
отпущенного на постройку
кредита) два паровых катера,
вельбот и шестивесельный ял.
32-тонный основной и
56-тонный резервный запасы
топлива обеспечивали даль-
ность плавания 4000 миль при
скорости 10 уз, предусматри-
вался также 50-тонный запас
топлива для снабжения подво-
дных лодок.
Экипаж насчитывал 11 офи-
церов, 4 кондуктора, 60 мат-
росов и машинистов, 24 водо-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
54
лаза; были предусмотрены
также помещения для 60 че-
ловек сверхкомплектной ко-
манды (буксируемой или ре-
монтируемой подводной лод-
ки), Общие чертежи судна
были утверждены Кораблес-
троительным отделом ГУК
4 октября, а сборка на стапеле
Путиловской верфи начата
12 ноября 1912 г. под наблю-
дением полковника Корпуса
корабельных инженеров
Н. В. Лесникова; через некото-
рое время его сменил по-
лковник А. П. Шершов.
Новизна и необычность кон-
струкции строящегося судна,
вызвавшие целый ряд затруд-
нений при проектировании,
отразились и на сроках по-
стройки, главным образом из-
за задержек по утверждению
чертежей Кораблестроитель-
ным отделом ГУК.
Большие сложности возни-
кли при заказе троса для
подъемного устройства. Был
запрошен ряд русских и ан-
глийских предприятий, но
только в двух случаях предло-
жили цельный, несрощенный
трос требуемой длины. Рас-
смотрев предложения, Кораб-
лестроительный отдел ГУК
25 июня 1913 г. одобрил
восьмипрядный с сердечни-
ком из проволочного троса.
В процессе работы над кон-
струкцией гака подъемного
приспособления специалисты
верфи обнаружили, что кон-
струкция, приведенная на ут-
вержденном чертеже, облада-
ет большим недостатком: не
устранена возможность соска-
кивания троса. В конструкции,
предложенной заводом, этот
недостаток исправили, однако
масса гака составила при этом
около 50 кг. В рапорте началь-
нику ГУК вице-адмиралу
П. П. Муравьеву А. П. Шершов
справедливо указывал, что
«из-за большого веса отдель-
ных частей гака водолаз не
сможет с ним работать». Поэ-
тому в ноябре 1913 г. ГУК
предложил Обществу Пути-
ловских заводов разработать
другой гак, исключающий воз-
можность соскальзывания тро-
са и имеющий значительно
меньшую массу. Но это было
Подъем английской подвод-
ной лодки «L-55»
«Б—3», поднятая «Комму-
ной». «Коммуна» — ветеран
ВМФ СССР
55
уже после спуска судна.
26 июня 1913 г. строящееся
судно зачислили в список
флота в класс транспортов
под названием «Волхов».
5 августа отсеки, опробо-
ванные на водонепроницае-
мость водой, подготовили для
пробы нефтью при температу-
ре 25С, что и было разреше-
но ГУК 20 августа. К 14 августа
установили все водонепрони-
цаемые переборки, почти за-
кончили сборку палуб и на-
ружной обшивки судна.
Ко дню спуска степень го-
товности корпуса составила
59%. Количество установлен-
ного металла согласно «За-
писке о степени готовности
к спуску на воду спасательно-
го судна „Волхов"» равнялось
1005 т.
17 ноября 1913 г. а 3 часа
дня «Волхов» спустили на воду
(углубление носом — 2,3, кор-
мой — 1,7 м). Во время спуска
произошла задержка корпуса
на стапеле, поэтому на следу-
ющий день комиссия под
председательством капитана
1 ранга В. К. Дитерихса (при
участии представителей Пути-
ловского завода) проверила
состояние корпуса, швов и за-
клепок и не обнаружила ника-
ких деформаций. Согласно
акту об осмотре № 3354 от
20 ноября 1913 г., «замедлен-
ный спуск не отозвался на
прочности частей корпуса».
Постройка «Волхова», и без
того шедшая с опозданием
против контрактных сроков,
с началом войны еще более
замедлилась. К 1 октября
1914 г. готовность судна со-
ставляла лишь 74%. Оцинков-
ка, окраска, цементирование
и изоляция были выполнены
наполовину, установка мачт,
рангоута и такелажа еще не
начиналась.
Законченное к июню
1915 г. судно испытывали,
ввиду военного времени, по
сокращенной программе. Од-
нако и при этом часть испыта-
ний проводилась уже после
приемки судна (испытания
воздухопроводной магистра-
ли, компрессоров, разделите-
лей).
При первом пробеге
23 июня 1915 г. скорость
составила 9,6, при втором —
8 уз. Число оборотов левого
двигателя 235 — 245, право-
го— 250— 260 об/мин. Раз-
ница в 1,6 уз при почти
одинаковой работе двигателей
побудила комиссию считать
испытания несостоявшимися.
На повторных испытаниях
30 июня средняя скорость
составила 10,34 уз при числе
оборотов левого двигателя
265, правого — 260 об/мин.
Параллельно испытали
подъемное устройство. Разра-
ботанная в 1912 г. программа
испытаний предусматривала
подъем груза с глубины 55 м,
а также подъем с воды подво-
дной лодки водоизмещением
не менее 600 т, установку ее
на кильблоки и спуск обратно
на воду. Так как в условиях
военного времени выделить
для испытания подводную
лодку оказалось невозмож-
ным, Адмиралтейств-совет
23 июня утвердил программу
испытаний «путем подъема
баржи соответствующего тон-
нажа», что и было сделано. По
отзывам комиссии, подъем
баржи водоизмещением 440 т
прошел «вполне гладко»; ско-
рость подъема составила
0,46 м/мин, хотя перегрузка
динамомашин составила при
этом 40% (вместо 25% по
спецификации).
Составленный 1 июля
1915 г. акт комиссии о при-
емке спасательного судна
удостоверял, что сдача ко-
рабля состоялась с опоздани-
ем на год против контрактно-
го срока. 14 июля с подъемом
Военно-морского флага «Во-
лхов» начал кампанию, войдя
в состав Дивизии подводных
лодок Балтийского флота в ка-
честве плавучей базы. При
этом «Волхов» обслуживал и
английские подводные лодки
типов «Е» и «С» во время их
базирования в Ревеле.
По прямому назначению —
как спасательное судно —
«Волхов» впервые использова-
ли в июне 1917 г. 5 июня во
время учебного погружения
в Люме затонула на глубине
27 м подводная лодка АГ-15.
Причиной ее гибели послужил
открытый во время погруже-
ния кормовой люк. 18 подво-
дников погибли. 9 июня «Во-
лхов» прибыл из Ревеля в
Люм. Ввиду позднего времени
(20 ч) работы начались на
следующий день утром. Кро-
ме «Волхова» в спасательных
работах участвовали плавбаза
«Оланд», пароходы «Черно-
морский № 2», «Карин», «Эр-
ви», «Геро», ледокол «Аванс».
К 10 ч 30 мин водолазы
установили буйки над местом
гибели лодки, но при ма-
неврировании «Карин» снес
два буйка, и все пришлось
начинать сначала. После по-
вторной установки буйков «Во-
лхов» попытался встать точно
над лодкой (так, чтобы буйки
находились во внутреннем
бассейне судна), однако из-за
сильного ветра якоря навет-
ренного борта не держали
грунт, и судно дрейфовало.
Попытки продолжались до по-
лудня 11 июня и лишь после
того, как «Оланд» и «Эрви»
встали вблизи «Волхова» с на-
ветренного борта и подали на
ют перлинь, удалось занять
требуемое место. 13 июня
в 13 ч начался подъем лодки.
Оказалось, что лодку настоль-
ко сильно засосало в пе-
сочную мель, что потребова-
лась двухчасовая промывка
грунта под ее корпусом.
Сдвинуть лодку удалось лишь
в 19 ч 15 июня. После подъ-
ема лодки из нее откачали
воду и извлекли тела по-
гибших моряков. 22 июня
«Волхов» привел ее в Ревель,
где в течение месяца она
была отремонтирована мас-
терскими судна.
В сентябре того же года
«Волхов» поднял подводную
лодку «Единорог», которая
31 мая в районе Эро из-за
ошибки в счислении налетела
на подводную каменистую
гряду (при скорости около
13 уз) и проползла по ней
всей длиной корпуса. От уда-
ров о камни на лодке сорвало
с фундаментов дизели, по-
лностью разрушило носовую
балластную цистерну, а в об-
шивке прочного корпуса обра-
зовались три пробоины. Сняв
лодку с камней, ее полыта-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
56
Спасательное судно «Волхов». Боковой вид
] —места установки шестивесельного вельбота н яла; 2 — барабан для наматывания рубки; 9 — водолазный бот; 10—моторный катер; 11 — шпилевое устройство; 12 — не-
свободного конца троса: 3. 4, 5. 6 — ферма, лебедка, гак и трос подъемного устройства; совой якорь; 13 — трал; 14 — гребной винт: 15 — перо руля; 16 — кормовой якорь; 17 —
7 — место установки парового катера: 8 — штурманская, навигационная и командирская пост управления лебедками; 18— поворотные поперечные бимсы; 19 — кильблоки.
лись отбуксировать в порт, но
она затонула на глубине
13,5 м. 20 сентября «Волхов»,
конвоируемый поочередно эс-
минцами «Бурный», «Боевой»
и «Меткий», прибыл из Ревеля
в Эре для подъема лодки.
Работы проходили с 23 по
25 сентября. Положительную
роль сыграл опыт подъема
лодки АГ-15, и в 7 ч 30 мин
«Единорог» благополучно до-
стиг поверхности, несмотря на
то, что взрыв баллона со
сжатым воздухом задержал
проведение работ приблизи-
тельно на 3 ч. 27 сентября
«Волхов» привел лодку в Ган-
га, а 30 сентября — в Гель-
сингфорс.
23 декабря того же года
«Волхов» вернулся в Ревель,
где оставался до февраля
1918 г. Угроза захвата ко-
раблей Балтийского флота
германскими войсками заста-
вила провести срочную эваку-
ацию Ревельского порта, и
11 — 13 февраля «Волхов» со-
вершил переход в Гельсин-
гфорс. 12 апреля (здесь и да-
лее даты приведены по ново-
му стилю), после ухода из
Гельсингфорса основных сил
Балтийского флота, на «Волхо-
ве», предназначенном для ин-
тернирования, был поднят си-
ний флаг с андреевским кры-
жем, а оружие было сдано на
транспорт «Рига». К 15 апреля
на корабле остались 13 чело-
век команды.
В начале мая Советское
правительство потребовало
выпустить из Гельсингфорса
оставшиеся там корабли. В их
число вошел и «Волхов». 10 —
11 мая он принял 242 пассажи-
ра и 11 мая вышел из Гель-
сингфорса; до выхода на фар-
ватер его сопровождал не-
мецкий ледокол. 12 мая
«Волхов» благополучно при-
был в Кронштадт, а затем
в Петроград.
15 мая на судне впервые
Спасательное судно «Волхов».
Вид с кормы
подняли красный флаг, а
22 мая «Волхов» перешел
к Балтийскому заводу и при-
ступил к ремонту подводных
лодок, поврежденных во вре-
мя Ледового похода. До кон-
ца осени 1918 г. с его участи-
ем отремонтировали подво-
дные лодки «Рысь», «Вепрь»,
«Минога», «Макрель»,
«Окунь» и «Касатка».
31 декабря 1922 г. «Волхов»,
как и многие другие корабли
РККФ, получил новое назва-
ние — «Коммуна». Входя в со-
став бригады подводных ло-
док Морских сил Балтийского
моря, «Коммуна» выполняла
роль плавбазы. В августе
1923 г. ею проведена опера-
ция по подъему сторожевого
корабля «Копчик», затонувше-
го 7 июня 1923 г. в районе
полуострова Хайлода.
С 15 мая по 13 сентября
1928 г. «Коммуна» находилась
в подчинении ЭПРОНа. В этот
период, в числе прочих, 1*1 ав-
густа была поднята английская
подводная лодка L-55. 11 —
13 июля 1933 г. с глубины
20 м «Коммуна» подняла под-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
58
Корабль остается в строю
водный минный заградитель
«Рабочий», затонувший 22 мая
1931 г. на траверзе Эрасгрун-
да после столкновения с под-
водной лодкой «Красноарме-
ец», 24 июля он был приведен
в Кронштадт.
25 июля 1935 г. «Коммуна»,
базировавшаяся в Кронштад-
те, снялась с якоря и полным
ходом направилась в район
острова Лавенсаари, где не-
сколько часов назад во время
маневров затонула подводная
лодка Б-3. 27 июля «Коммуна»
прибыла в район катастрофы,
но начать работы не смогла—•
мешал сильный ветер.
30 июля ветер стих, и начались
водолазные работы, а 2 авгу-
ста— подъем лодки. В 18 ч
40 мин показался из воды
перископ, а в 19 ч—сама
лодка. В Кронштадт на тра-
урную церемонию извлечения
из лодки тел погибших подво-
дников 3 июля на «Коммуну»
прибыли командующий КБФ
Л. М. Галлер, начальник поли-
туправления Балтийского фло-
та А. С. Гришин, 2-й секретарь
Ленинградского обкома
М. С. Чудов и председатель
Ленгорисполкома И. Ф. Ко-
дацкий.
В 1938 г. была поднята
затонувшая около Ораниенба-
ума лодка М-90.
В годы советско-финлянд-
ской и Великой Отечественной
войн «Коммуна» использова-
лась в качестве плавбазы,
обеспечивая базирование под-
водных лодок и катеров КБФ.
И сейчас корабль-ветеран
остается в строю. «Коммуна»
продолжает службу в составе
Краснознаменного Черномор-
ского флота. Нет сомнения
в том, что «Коммуна» заслу-
живает после окончания служ-
бы на флоте стать кораблем-
памятником отечественного
кораблестроения.
Почему
не достроили
линейные
крейсеры
типа «Измаил»
Л. А. КУЗНЕЦОВ
С окончанием гражданской войны остро
встал вопрос восстановления судостроитель-
ной и смежных с ней отраслей про-
мышленности, пришедших за это время
практически в упадок и лишившихся значи-
тельного числа квалифицированных рабочих
и инженерно-технического персонала. Заво-
ды были в таком состоянии, что не могли
даже поддерживать на должном уровне
корабли, находившиеся у них на хранении.
Комиссия, осматривавшая их летом 1921 г.,
отмечала, что «общее положение недостро-
енных судов, за малым исключением, запу-
щенное». Корпуса проржавели, особенно
нижние помещения, частично были заполне-
ны водой, из-за чего установленное оборудо-
вание подвергалось порче, деревянные наве-
сы над вырезами л верхней палубе по-
вреждены или разрушены. Поэтому для
спасения наиболее ценных кораблей, годных
для достройки при первой возможности,
заводам поручалось провести необходимые
работы по их сохранению «во что бы то ни
стало». Среди прочих кораблей находились на
долговременном хранении и четыре линей-
ных крейсера: «Измаил» (головной), «Кин-
бурн», «Бородино» и «Наварин».
Их постройка осуществлялась на Балтий-
ском и Адмиралтейском судостроительных
заводах морского ведомства в Петербурге
в соответствии с законом «Об усиленном
судостроении в ближайшее пятилетие
1912—1916 гг.», утвержденном 23 июля
1912 г., или с так называемой Малой
судостроительной программой. Предъявле-
1 По материалам ЦГАВМФ, ф. р-1, р-26,
«Судостроение». 1986. № 7. С. 61—64; 8.
С. 56—59.
«Кинбурн» на стапеле
ние кораблей к испытаниям намечалось на
вторую половину 1916 г. На время закладки,
официальная церемония которой состоялась
6 декабря 1912 г., эти крейсеры являлись
самыми мощными по вооружению в своем
классе. Спуск «Измаила», «Бородино» и
«Кинбурна» на воду состоялся соответ-
ственно 9 июня, 19 июля и 17 октября
1915 г.; «Наварина» — 27 октября
1916 г. Однако складывающаяся в стране
тяжелая экономическая и политическая
обстановка, задержки в поставках материа-
лов и оборудования не позволили осу-
ществить даже достройку головного крейсе-
ра. Не последнюю роль в этом сыграло
и размещение заказов на предприятиях
Германии и Австро-Венгрии, часть которых
(например, шарикоподшипники и 203-мм
стальные шары под основания вращаю-
щихся частей орудийных башен) в России
не изготовлялись. Таким образом, башни
для «Измаила» могли быть готовы только
к концу 1919 г., а для остальных ко-
раблей — в следующем году. Поэтому 11 ок-
тября Временное правительство приостано-
вило постройку трех крейсеров. В отноше-
нии «Измаила» аналогичное решение приня-
ла 1 декабря 1917 г. уже Верховная морская
коллегия. Правда, изготовление механизмов,
котлов и брони продолжалось. Степень
готовности «Измаила», «Бородино», «Кин-
бурна» и «Наварина» на середину апреля
соответственно составляла: по корпусу, си-
стемам и устройствам — 65, 57, 52 и 50%;
бронированию—36, 13, 5, 2%; механиз-
мам — 66, 40, 22, 26,5%; котлам — 66, 38,4,
7,2 и 12,55%. В 1918 г. их перевели на долго-
временное хранение, причем с «Наварина»
даже не сняли спусковое устройство, хотя
в первой половине этого года вопрос о до-
история СУДОСТРОЕНИЯ
60
стройке «Измаила» вновь стоял на повестке
дня.
Спустя три года о линейных крейсерах
вспомнили снова. Но вначале следовало
возродить судостроительную промышлен-
ность. Для решения этой задачи Централь-
ная комиссия по восстановлению военной
промышленности 20 октября 1921 г. образо-
вала специальную Морскую подкомиссию
под председательством командующего мор-
скими силами Республики А. В. Немитца.
В программе работ подкомиссии говорилось,
что «вопрос о восстановлении и подъеме
военно-морской промышленности на «за-
падную» высоту и на основе ее — создание
той морской силы, которое государство
признает или признает нужным для себя
иметь, — есть вопрос прежде всего о во-
енно-морских заводах».
По мнению члена подкомиссии начальни-
ка Морской академии М. А. Петрова, было
необходимо включить в состав Балтийского
флота два таких крейсера. Считалось, что
один «Измаил» способен заменить два
линейных корабля типа «Севастополь». До-
стройку головного корабля планировалось
осуществить по первоначальному проекту,
а «Бородино» вооружить восемью 406-мм
орудиями и тем самым создать тип совре-
менного крейсера, почти не уступающего
закладываемым в то время за границей. Так
как «Измаил» имел большую степень го-
товности (кроме артиллерии), то работы на
нем не могли представлять чрезвычайных
затруднений для восстанавливаемой про-
мышленности. Предполагалось ввести его
в строй осенью 1917 г., поэтому работы
велись весьма интенсивно. На корабль
успели установить все четыре главные
турбины, четыре главных и два вспомога-
тельных холодильника, 17 из 23 уже
изготовленных и двух находившихся в мас-
терской завода паровых котлов в пяти из
семи котельных отделений, почти все вспо-
могательные механизмы энергетической ус-
тановки (испарители, подогреватели, насосы
и помпы). Но главным было то, что
Металлический завод, также находившийся
в то время на долгосрочном хранении,
добился значительных успехов в изготовле-
нии башенных установок для «Измаила»,
единственного из четырех кораблей. На
момент приостановки работ готовность пер-
вой башни на заводе по железным конструк-
циям и трем станкам с кронштейнами и
секторами составляла 100%, что позволи-
ло еще в середине 1914 г. собрать ее на
«яме». У остальных она соответственно
выражалась в следующих цифрах (в %):
вторая башня •— 90 и один станок — 75,
два — по 30, третья — 75 и 30, четвертая —
65 и 30. По механизмам и электрооборудо-
ванию готовность была одинаковой — по
40 %. Вопросами, связанными с достройкой
башен, занимались профессор Морской
академии Е. А. Беркалов и инженеры
Р. Н. Вульф и ’ Н. Д. Лесенко, причем
«Измаил» на стапеле
«Бородино» после спуска на
воду
61
выяснилось, что для этого «непреодолимых
препятствий не встречается». Для возобнов-
ления работ требовалось пустить в ход
Металлический завод, на что понадобилось
бы около трех месяцев, собрать на нем
надлежащий контингент прежних рабочих
и служащих, вернуть обратно все части
установок, вывезенных в августе 1918 г. на
Волгу, привлечь ряд предприятий. Так, на
Обуховском заводе надлежало восстановить
металлургическое и оптическое производ-
ства для изготовления недостающих круп-
ных поковок и отливок станков орудий
и перископов. Таким образом, при четко
налаженной работе на достройку первой,
второй, третьей и четвертой башен требова-
лось соответственно 10, 15, 20 и 24 мес. Что
же касается упомянутых стальных шаров
под основание вращающихся частей башен,
то их имелось всего 297 шт. из 545,
положенных на корабль. По данным, со-
бранным еще в начале войны, на различных
заводах имелись подобные шары, которых
в совокупности хватало для сборки по
крайней мере четырех башен. А шариковые
подшипники в случае их нехватки могли
заменять обыкновенные, хотя и с известным
ущербом в легкости и скорости действия
механизмов.
Наибольшие трудности в сборке установок
связывались с электрооборудованием, кото-
рое питалось как переменным трехфазным
током — крупные электродвигатели, так и
постоянным — остальные механизмы и
электромагнитные муфты. Оказалось, что
постройка этих муфт являлась почти невы-
полнимой. Однако сложность подобной
электрической системы признавалась неце-
лесообразной для данных условий и требо-
вала перехода на новую. А поскольку
большинство заготовленных частей к ис-
пользованию не годилось, то на создание
новой системы ушло бы не менее 30 мес.
К сказанному можно добавить, что су-
ществовало предложение о достройке башен
с увеличенным до 30° углом возвышения
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
62
Линейный крейсер типа «Кинбурн». Варианты модернизации. Февраль 1922 г. (стр. 63—65)
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
64
I
а) и ж) — продольный разрез (соответственно варианты I и II); б) и з) — вид сверху
(соответственно варианты I, II I, IV н II); в) ин) — поперечные сечения при 152 шп (ва-
рианты I и II); г), д), е) и к) — поперечные сечения при 96 шп. (соответственно варианты
I, 111, IV к II, см. в корму);
I — шпиль; 2 и 17 — двух- и трехорудийные 406-мм башенные установки; 3 — турбодинамо;
4—погреб 130-мм снарядов; 5—носовой прожектор в убранном положении; 6 — погреб
47-мм салютных патронов; 7 — погреба 406-мм полузарядов; 8—погреба 406-мм сна-
рядов; 9 — боевой центральный пост; 10 — минный погреб; II — вентиляторы котельных
отделений; 12. 14 и 15— отделения: турбинное, котельное и главных конденсаторов; 13 —
помещение подводных минных аппаратов; 16—130-мм орудия; 18 — нефтяные ямы.
Бронирование указано в мм. Толщина броневых плит на верхней палубе между 50 и
157 шп. составляла 37,5 мм во всех вариантах. Главный броневой пояс (35—161 шп.)
к носу уменьшался до толщины 112,5. к кормовому 100 мм броневому траверсу — до 125
и далее в корму до 25 мм. В варианте III скосы нижней палубы не бронировались, а бро-
невая защита средней палубы доводилась до бортов и имела толщину 90 мм.
Линейный крейсер типа «Измаил» у стенки завода
Одно из 356-мм орудий линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожной артиллерийской
установке ТМ-1-14
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
66
орудий и увеличенной до 406 мм толщиной
лобовых частей башен. Дальность стрельбы
при этом увеличивалась на 14 кб, а масса
каждой башни возрастала на 56,28 т. В слу-
чае затруднений с вооружением предполага-
лось (при самой крайней необходимости)
обратиться на английский завод Виккерса,
где находились изготовленные по заказу
бывшего русского правительства в готовом
виде 24 356- и одно 406-мм орудия.
Пока решались задачи по достройке
башенных установок «Измаила», Морская
подкомиссия поручила 1 декабря
1921 г. профессору Морской академии
Л. Г. Гончарову и инженеру П. Г. Гойнкису
разработать в нескольких вариантах проект
модернизации линейного крейсера «Кин-
бурн», с тем чтобы определить возможности
и пути использования двух кораблей (вто-
рой «Наварин»), имевших небольшую го-
товность, как современных боевых единиц.
Основные требования по переоборудованию
заключались в следующем: замена 356-мм
артиллерии более крупной, обязательное
усиление горизонтального бронирования при
сохранении прежней скорости корабля.
К 3 февраля 1922 г. были намечены четыре
возможных варианта модернизации крейсе-
Варианты модернизации лин
ров (см. табл.), причем следует отметить,
что ни в одном из вариантов не произошло
превышения нормального водоизмещения
над проектными данными.
При разработке проекта первостепенное
значение уделялось улучшению системы
бронирования, особенно горизонтального,
являвшегося самым слабым элементом про-
екта линейных крейсеров типа «Измаил».
Правда, первые изменения в ней проводи-
лись еще при постройке, по результатам
стрельб на Черном море по «исключенному
судну №4» (бывший броненосец «Чесма»).
Теперь же совершенствование броневой
защиты происходило на основе опыта
первой мировой войны. Ютландского боя
и в сравнении с иностранными кораблями,
которым наши крейсеры явно уступали
в толщине главного броневого пояса. Как
явствует из таблицы, наиболее полно отве-
чал предъявленным требованиям III вари-
ант. Но и он имел свои недостатки,
например, отсутствие 100-мм верхнего бро-
невого пояса, который следовало довести до
38 — 50 мм.
Оставались без изменений: наибольшая
длина — 223,58 м (длина по ГВЛ
223,05 м) и наибольшая ширина с броней —
ных крейсеров типа "Измаил"
Элементы Варианты
1 И III IV
Водоизмещение нормальное, т 33 986,2 33 848,2 34 056,2 33 911,2 33 958,2
Водоизмещение полное, т 36 646 36 915 36 190 36 556 36 895
Осадка при водоизмещении, м нор- мальном/лолном 9,39/9,87 9,35/983 9.41/9,91 937/9,98 938/10,06
Метацентрическая высота, м 157 1,69 1,42 1,51 1,57
Бронирование, мм
Главный пояс по ГВЛ 2375 237.5 2375 300 300
Верхний пояс и полубак 100 100 100 - 100
Навесная палуба 375 37,5 37,5 - 37,5
Средняя палуба менаду бортовыми переборками 60 95 95 95 95
Скосы нижней палубы 75 75 75 — 75
Продольная переборка на нижней палуба 50 50 50 - 50
Паровые котлы, шт нефтяные/универсальные 9/16 21/- 18/- 18/- 18/-
Полный запас нефти, т 1575 2780 2780 3650 3650
Полный запас угля, т 1950 - - - -
Дальность плавания при полном за- пасе топлива, миль 1900 1860 1950 2450 2450
Вооружение, калибр в мм Главная артиллерия XII-356 VIII-406 X—406 VIII-406 VIII-406
Минные аппараты VI-457 VI-685,8 IV-685.8 VI-685,8 VI-685,8
67
30,8 м, противоминная артиллерия —
15 130-мм орудий, мощность главных меха-
низмов — 68 000 л. с.
Однако в случае реализации этого вари-
анта пришлось бы провести большой объем
работ по съемке уже установленных на всех
крейсерах брони скосов и продольных
переборок. Дополнительная масса брони,
шедшая па усиление бронирования, бралась
за счет использования и экономии массы
при применении облегченных тонкотрубных
котлов на нефтяном отоплении и уменьше-
ния их числа.
По артиллерийскому вооружению опти-
мальным являлась установка 8 406-мм
орудий (по 80 выстрелов на ствол) в четы-
рех двухорудийных башнях (бронирование
лобовой части 400, боковых стенок 300,
крыши 250 мм). При этом отсутствовала
необходимость изменять размеры жестких
барабанов и устанавливать дополнительные
подкрепления, как это требовалось в вари-
анте 11 для первой и четвертой башен. Причем
боевая рубка сдвигалась к корме на две
шпации, а для сохранения углов обстрела
2-й и 3-й пары 130-мм орудий их следовало
сдвинуть и переделать казематы на средней
и верхней палубах. Правда, двухорудийные
башни обладали меньшей массой
(5040 т) даже по сравнению с 356-мм
трехорудийными (5560 т), по уступали
в силе огня по носу и корме. Во внутренних
помещениях изменялось расположение по-
гребов боезапаса и минных аппаратов
увеличенного калибра. Кроме этого реко-
мендовалась установка четырех 102-мм
противоаэропланных пушек и восьми 110-см
прожекторов. Стоимость достройки в дово-
енных рублях по вариантам I — IV со-
ставляла соответственно 26 500, 29 000,
33 000 и 29 500 тыс. рублей.
По мнению авторов проекта, наибольши-
ми тактическими достоинствами обладали
варианты Ш и IV, однако и в модернизиро-
ванном виде они все же считали эти корабли
устаревшими, далеко не в полной мере
соответствующими современным требовани-
ям. Из основных недостатков отмечалось:
непредставлявшаяся возможность усилить
огонь носовой и кормовой башен путем
сближения и поднятия нац ними средних
башен; не обеспечивавшее надежную защиту
жизненных частей корабля бронирование;
недостаточная для линейных крейсеров
наибольшая скорость — 28 уз; отсутствие
противоминных наделок (булей), которые,
основываясь на данных о их применении на
судах английского и американского флотов,
признавались для кораблей типа «Измаил»
не вполне достаточной защитой (вся работа
свелась к устройству продольной противо-
минной переборки и делению корпуса на
отсеки).
Применение же турбозубчатой или элек-
трической передачи не давало никакой
выгоды, так как увеличить диаметр гребных
винтов при пониженной частоте вращения
при существующей линии валов и обводах
кормы было невозможно. А использование
перегретого пара, дававшее экономию в топ-
ливе, поглощалось бы массой усложнивше-
гося трубопровода котельной установки, да
и при готовности механизмов около 40 %
замена машинной установки становилась
совершенно недопустимой (готовность «На-
варина», например на октябрь 1917 г.,
составляла: по корпусу установлено 76,9 %,
по бронированию изготовлено 26,8 и уста-
новлено 1,8 %, по механизмам и котлам
установлено 5,9 %, хотя их производство
продолжалось для всех крейсеров и в
1918 г.).
И все же, несмотря на столь пессимисти-
ческое отношение Л. Г. Гончарова и
П. Г. Гойнкиса к своим проектам, остается
сожалеть, что линейные крейсеры тина
«Измаил» так и не вошли в строй. Ведь при
том положении, в котором находился со-
ветский флот, желательность их достройки
трудно переоценить. А поскольку состояние
промышленности тогда не позволяло ее
осуществить, то это можно было провести
и позднее, надежно сохраняя и оберегая до
той поры корпуса и оборудование. В ка-
честве примера может служить введение
в строй крейсера «Красный Кавказ» (быв-
ший «Адмирал Лазарев») в 1932 г., да еще
и в модернизированном виде, а ведь спуск
его на воду состоялся еще в 1916 г. И дума-
ется, что не последнюю роль в судьбах
кораблей сыграли Ликвидационная комис-
сия и Отдел фондового имущества, которые,
пользуясь самыми широкими правами, раз-
вили чрезмерную бурную деятельность по
распродаже на металл не только трех
линейных крейсеров в 1923 г. («Измаил»
в дальнейшем планировалось переоборудо-
вать к 1928 г. в авианосец, но это
осуществить не удалось, и его разобрали на
металл в начале 30-х гг.), но и кораблей
более ранней постройки, способных какое-то
время служить, после проведения соответ-
ствующего ремонта, для учебных целей или
береговой обороны (кстати, 356-мм орудия
крейсеров служили в качестве железнодо-
рожных артиллерийских установок ТМ-1-
14).
В заключение следует сказать, что прове-
денные исследования по сути дела стали
первой попыткой воспользоваться опытом
первой мировой войны на море.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
68
Модель тяжелого крейсера «Сталинград»
Тяжелые крейсеры
типа «Сталинград»
В. Ф. БИЛЬДИН
Первая послевоенная программа военного
кораблестроения по типам включенных в нее
кораблей в принципе не отличалась от предво-
енной программы 1938 г. Естественно, учиты-
вался опыт прошедшей войны. Усиливалось
зенитное вооружение всех классов кораблей,
возросли требования к повышению живучести,
совершенствовались средства связи и наблюде-
ния, радиолокация и гидролокация.
Но указанная программа несла в себе
и принципиальные ошибки. Вторая мировая
война окончательно развеяла доктрину о владе-
нии морем при помощи большого количества
крупных артиллерийских кораблей—линкоров
и линейных крейсеров.
Новый вид оружия в войне на море —
морская авиация, базирующаяся на авианос-
цах,— доказал, что линкоры и линейные крейсе-
ры, несмотря на усиление зенитного вооруже-
ния, на увеличение числа кораблей охранения,
как правило, обречены при налете на них
нескольких десятков, а иногда и сотен самоле-
тов. Учитывая это, все страны, строившие
линкоры, еще с 1944 г. прекратили их постройку
или стали переделывать в авианосцы, т. е. в тот
тип корабля, который до появления подводных
ракетоносцев стал главной ударной силой
флота.
Наша же послевоенная программа, несмотря
на вышеизложенные выводы, предусматривала
проектирование и строительство линкоров и тя-
желых (линейных) крейсеров.
Надо сразу сказать, что Министерством ВМФ .
во главе с Н. Г. Кузнецовым и Главным морским
штабом были сделаны правильные выводы
о главенствующей роли авианосцев и подводных
лодок в войне на море, но убедить И. В. Стали-
на, что нужно проектировать и строить авиа-
носцы, а не линкоры и тяжелые крейсеры, они
были бессильны. Так любовь одного человека
к тяжелым кораблям (а это было известно всем
«верхам») пересилила интересы флота и госу-
дарства.
Были развернуты работы по линкору проекта
24 и тяжелому (линейному) крейсеру проекта
82. И если исследовательские работы по
линкору проекта 24 в 1952 г. окончательно были
прекращены, то проектирование и строитель-
ство тяжелых крейсеров проекта 82 при жизни
И. В. Сталина стало одной из основных задач
программы военного судостроения.
Главным конструктором проекта был назна-
чен Л. В. Дикович, и в 1951 г. состоялась
закладка трех кораблей. Головной тяжелый
крейсер, заложенный в Николаеве, получил имя
«Сталинград», второй заложили в Ленинграде
и последний — в Молотовске.
По проекту эти корабли имели полное водо-
измещение 42 300 т, длину 278,6, ширину 30 и
наибольшую осадку 9,2 м. Скорость их составляла
35—36 уз, при мощности четырехвальной энер-
гетической установки 280 тыс. л. с. Вооруже-
ние включало: 9 304,8-мм в трех башнях орудий
и 12 130-мм универсальных в шести башнях
орудий, а также 6 45-мм и 10 четырехстволь-
ных 25-мм зенитных автоматов. Бронирование
борта доходило до 260, башен главного калиб-
ра — до 240 мм. Экипаж насчитывал I 712 чел.
Работы по проектированию и строительству
шли в чрезвычайно напряженном темпе. Доста-
точно сказать, что головной корабль должен
был быть спущен 7 ноября 1953 г. На других
заводах к этому времени должны были окон-
чить формирование корпусов.
Но 5 марта 1953 г. умирает И. В. Сталин,
и уже 23 апреля выходит приказ министра
транспортного и тяжелого машиностроения
о прекращении всех работ по проекту 82.
Корпус головного корабля к этому времени был
69
полностью сформирован, навешена броня, про-
водилась установка главных механизмов. Все
контрагентские поставки для головного корабля
были выполнены в полном объеме.
После приказа министра корпуса всех трех
кораблей разобрали на стапелях, кроме одного
отсека головного крейсера. Отсек был спущен,
и на нем производились огневые испытания
с целью определения стойкости броневой
и противоминной защиты. Результаты испытаний
показали их высокую эффективность.
Так закончилась последняя попытка строи-
тельства в СССР крупных артиллерийских
кораблей.
Применение
торпедных аппаратов
Джевецкого-Подгорного
на английских
подводных лодках
типа «Е»
М. А. БОГДАНОВ
В октябре 1914 г. Британ-
ское адмиралтейство, получив
сведения о возможности про-
ведения маневров германско-
го флота Открытого моря на
Балтике, направило для оказа-
ния помощи русскому флоту
три подводные лодки: Е-1,
Е-9 и Е-11- Е-1 и Е-9, благопо-
лучно пройдя Зунд, присоеди-
нились к Балтийскому флоту.
В ходе боевых действий
английские подводники при-
шли к выводу о слабости
торпедного вооружения своих
лодок: лодка типа «Е» имела
4 — 5 торпедных аппаратов:
2 (у Е-1—1) носовых, 2 тра-
верзных и 1 кормовой, за-
пасных торпед не было. Стре-
мясь в кратчайшие сроки уси-
лить вооружение, англичане
обратили внимание на аппара-
ты Джевецкого-Подгорного,
установленные на русских
подводных лодках. Эти аппа-
раты имели очевидные досто-
инства: простота конструкции,
небольшая масса, отсутствие
воздушного пузыря при вы-
стреле, демаскирующего лод-
ку. Кроме того, установка
аппарата не требовала пере-
делок в конструкции лодки.
Под влиянием всех этих
факторов командиры англий-
ских подводных лодок в нача-
ле августа 1915 г. обратились
с ходатайством к командова-
нию Балтийского флота об
установке на каждой из лодок
по два аппарата Джевецкого-
Подгорного, и командующий
флотом вице-адмирал
Н. О. Эссен счел необходи-
мым удовлетворить его. К его
мнению присоединился и
Морской генеральный штаб
(МГШ). Начальник МГШ вице-
адмирал А. И. Русин обра-
тился к морскому министру за
разрешением начать немед-
ленную установку торпедных
аппаратов из числа заготов-
ленных для лодок российского
флота; оно было получено
10 августа 1915 г.
Аппараты предполагалось
устанавливать поочередно, на-
чиная с 25 августа, на все
подводные лодки типа «Е>>
(в августе 1915 г. для усиления
Балтийского флота прибыла
Е-8). Первоначально предпо-
лагалось использовать торпед-
ные аппараты из числа зака-
занных для перевооружения
лодок типа «Касатка» заводу
«Г. А. Лесснер» в Петрограде.
Первые два аппарата были
присланы в Ревель (ныне Тал-
линн) 19 августа 1915 г. 26 ав-
густа штаб командующего
Балтийским флотом сообщил,
что установка аппаратов Дже-
вецкого-Подгорного на ан-
глийские подводные лодки
должна производиться сред-
ствами порта Императора Пет-
ра Великого (Ревель) под
руководством флагманского
минного офицера дивизии
подводных лодок старшего
лейтенанта А. П. Левицкого.
При попытке установки при-
сланных аппаратов выясни-
лось, что, пригнанные для
лодок типа «Касатка», они не
пригодны для английских под-
водных лодок. После этого
Главное управление кораблес-
троения распорядилось о вы-
делении для этой цели двух
аппаратов со строящейся на
заводе «Ноблесснер» подво-
дной лодки «Пантера» (на
которую предполагалось уста-
новить переделанные аппара-
ты с лодок типа «Касатка»
либо предъявить лодку к ис-
пытаниям с шестью аппарата-
ми вместо восьми).
Кроме этих двух аппаратов
12 сентября был выдан заказ
заводу «Г. А. Лесснер» на
изготовление аппаратов Дже-
вецкого-Подгорного со сро-
ком сдачи первой пары 12 но-
ября 1915 г.
Во время боевых походов
лодок Е-1, Е-8 и Е-9 для
английских подводников стали
очевидны крупные недостатки
установленных аппаратов,
главным из которых было то,
что при погружении на глуби-
ну более 20 м нарушалась
герметичность торпед и они
выходили из строя; кроме
того, весьма важным недо-
статком признали и обмерза-
ние торпед во время плава-
ния, что также выводило их из
строя. В результате команди-
ры лодок отказались от даль-
нейших работ по установке
аппаратов Джевецкого-Под-
горного на вновь прибываю-
щих лодках. Так неудачно
закончилась попытка усилить
вооружение английских под-
водных лодок, действовавших
на Балтийском море во время
первой мировой войны.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
70
Скорбные страницы
истории
Бизерта, 1920
С. д. климовский
Бизерта... название этого
далекого тунисского порта до
сих пор щемящей грустью
отзывается в наших сердцах.
Неухоженные могилы сооте-
чественников, заброшенных
сюда волею судеб семь деся-
тилетий назад, выглядят дис-
сонансом по сравнению с тор-
жественными мемориалами
иностранцев. И только косой
андреевский крест за царски-
ми вратами небольшой церкви
да мраморная доска с назва-
71
ниями кораблей бывшего рос-
сийского флота еще напоми-
нают о горьких днях далекого
1920 г.
А между тем в тунисской
земле покоятся герои Цусимы
и сражений первой мировой
войны, ученые и исследовате-
ли, умножавшие славу России,
и никто не сможет отнять
у них святого права быть
русскими и патриотами. Пере-
осмысливая сегодня многот-
рудное прошлое Отечества,
мы просто обязаны не дать
кануть в Лету и быть предан-
ными забвению трагическим
страницам истории людей и
кораблей бизертской эскадры.
14 ноября 1920 г. в 6 ч попо-
лудни, незадолго перед вступле-
нием в город красных частей,
последний корабль черномор-
ской эскадры Вооруженных
Сил Юга России покинул Сева-
стополь. «Мы идем на полную
неизвестность, и никто не хочет
нас принимать», — говорилось
в воззвании генерала'
П. Н. Врангеля.1
Разбушевавшаяся стихия об-
рушилась на корабли. Каза-
лось, что Черное море справля-
ет тризну по некогда могучему
флоту, навсегда покидавшему
его просторы. Волны поглотили
миноносец «Живой», нанесли
повреждения многим судам.
И только когда из туманной
дымки выплыл маяк Румели-
1 «Советская культура»,
1989, 11 марта.
«Генерал! Алексеев» (слева вверху), «Георгий Победоносец».
«Генерал Корнилов», «Алмаз»
БОЛЬ ОТЕЧЕСТВА
72
Фенер и 150 вымпелов втяну-
лись в Босфор, на кораблях
почувствовали некоторое облег-
чение.
К берегам Турции прибыло
около 1.46 тысяч эмигрантов
(не считая команд судов),
70 тысяч из которых являлись
офицерами врангелевской ар-
мии. Эвакуированные воинские
части свели в три корпуса
и разместили на п-ове Галлипо-
ли, на острове Лемнос и в рай-
оне Чаталджи, в 50 км от
Константинополя. Граждан-
ских лиц разместили сначала
в десяти лагерях, а затем их
свели в четыре. Невыносимые
условия в лагерях и бедствен-
ное положение толкали людей
на самые крайние пути добыва-
ния средств к существованию.
Вскоре русская эскадра и ее
личный состав перешли в веде-
ние Франции — основного кре-
дитора прежней России, вло-
жившей немало средств и в
поддержку белого движения.
Новые хозяева решили упря-
тать корабли подальше от Рос-
сии, и они снова двинулись
в нелегкий путь. На переходе
под напором ураганного ветра
на старом линкоре «Георгий
Победоносец», не выходившем
в море с 1913 г., рухнула на
мостик проржавевшая дымовая
труба, убив двух офицеров
и сигнальщика. Наконец 29 де-
кабря 1920 г. в военно-морскую
базу Франции Бизерта на
33 кораблях и судах пришли
5200 человек; они и образовали
русскую колонию в Тунисе.
Через протоку корабли ввели
в круглое Бизертское озеро
и подняли на них карантинные
флаги. Сообщение с берегом
французские власти категори-
чески запретили. Днем и ночью
сторожевые катера несли дозор
вокруг эскадры, берег тщатель-
но охранялся сенегальскими
стрелками. Так продолжалось
три недели...
Вскоре суровые меры предос-
торожности новые хозяева не-
сколько смягчили. На кораблях
эскадры продолжалось несение
службы и даже были организо-
ваны школы для детей, которые
вместе с родителями жили «на
плаву». В пригороде Бизерты
в бывших французских казар-
мах обосновался Морской ка-
детский корпус, сделавший
пять выпусков офицеров, слу-
живших затем во Франции
и даже в Австралии. Плаватель-
Эскадренные миноносцы и ледокол «Илья Муромец» (внизу)
в Бизерте
73
ную практику гардемарины
проходили на учебном судне —
баркентине «Моряк», кружась
на бизертском пятачке диа-
метром в 10 миль.
В начале 1922 г. французские
власти распорядились сокра-
тить личный состав эскадры
и в течение года ликвидировать
гардемаринские роты. Однако
и корпус, и учебное судно
«Моряк» просуществовали до
октября 1924 г. Группой энту-
зиастов выпускался литографи-
рованный «Морской сборник»,
на страницах которого обоб-
щался опыт мировой и граж-
данской войн.
В 1921 г. были отремонтиро-
ваны линкор «Генерал Алексе-
ев», крейсер «Генерал Корни-
лов»,1 эсминцы «Беспокойный»,
«Дерзкий» и «Пылкий», шесть
старых миноносцев и подво-
дные лодки «Утка», «Буревес-
тник», «Тюлень» и АГ-22.
В следующем году французские
власти заставили сдать весь
боевой запас, остававшийся на
кораблях. Они включили в со-
став своих военно-морских сил
отлично оборудованную плаву-
чую мастерскую «Кронштадт»,
переименовав ее в «Вулкан».
Ледокол «Илья Муромец», как
и интернированного в Шербуре
«Козьму Минина», переобору-
довали в минные заградители,
назвав соответственно «По-
ллукс» и «Кастор». Вспомога-
тельные и транспортные суда
постепенно продавали инос-
транным судовладельцам.
Советское правительство ре-
шительно потребовало возврата
кораблей. Взамен Франция вы-
двинула требование выплаты
старых долгов России и бе-
логвардейцев.
После признания в сентябре
1924 г. правительством Э. Эр-
рио СССР эскадру расформиро-
вали и передали в ведение
начальника бизертской военно-
морской базы. По распоряже-
нию французских властей
24 октября на кораблях были
спущены Андреевские флаги,
и русские официально перешли
на положение беженцев, поки-
нув свои пристанища. Часть из
1 По некоторым сведе-
ниям, позднёа кораблям вер-
нули прежние названия «Импе-
ратор Александр 111» и «Нагул»
Подводные лодки (сверху вниз):
вестник» и «Утка»
АГ-22, «Буревестник», «Буре-
БОЛЬ ОТЕЧЕСТВА
них, претерпев нужду и лише-
ния, обосновались в Бизерте, но
большинство перебрались в Ту-
лон, Ниццу и Париж. Судьбу
же кораблей решала прибыв-
шая из Москвы специальная
комиссия во главе с бывшим
командующим Морскими сила-
ми 'Республики, особопоручен-
цем при председателе Ревво-
енсовета Республики
Л. Д. Троцком Е. А. Беренсом.
Под руководством академика
А. Н. Крылова начала работать
военно-техническая комиссия,
осмотревшая все наиболее цен-
ные боевые корабли. Особый
интерес вызвал линкор, кото-
рый существенно усилил бы
возрождающиеся Морские си-
лы Черного моря, оставшегося
по существу без крупных бое-
вых кораблей. Остальные суда
без надлежащего ухода под
палящими лучами африканско-
го солнца пришли в совершенно
неудовлетворительное техниче-
ское состояние. Тем не менее
для буксировки кораблей в
Одессе сформировали отряд
в составе ледокола «С. Мака-
ров» и ледореза «Федор Литке».
Начавшиеся переговоры о пе-
редаче кораблей эскадры и не-
скольких транспортных судов
не поддержал Сенат Франции,
и они остались ржаветь в Би-
зерте. С 1930 г. Франция
начала продавать корабли на
слом, и через шесть лет по-
следним разобрали линкор.
Стволы его главного калибра
уже в годы второй мировой
войны захватили нацисты и
включили их в систему берего-
вой обороны так называемого
атлантического вала. Так траги-
чески завершилась история не-
когда могущественной боевой
группировки — большей части
Черноморского флота, безо
всякой пользы брошенной в Би-
зерте за тысячи миль от родной
земли.
Редакция благодарит
| Н. А. Залесского, |В. Ф. Бильди-
на, Б. В. Лемачко, В. Ю. Усова,
В. В. Скопцова за предостав-
ленные фотодокументы, позво-
ляющие представить, в каком
окружении жила в те далекие
годы русская колония, в каком
состоянии находились корабли
эскадры, когда на них еще
теплилась жизнь и поддержива-
лись освященные уставом пра-
вила морской службы и тогда,
когда они уже никому не были
нужны.
Алтарь русского Морского собора в Бизерте
СУДЬБА КОРАБЛЕЙ БИЗЕРТСКОЙ ЭСКАДРЫ
Линейные корабли: «Генерал Алексеев» — разобран в 1936 г.,
«Георгий Победоносец)» — возможно, разобран.
Крейсер «Генерал Корнилов» — разобран в 1933 г.
Вспомогательный крейсер «Алмаз» — разобран в 1934 г.
Эскадренные миноносцы: «Гневный» — разобран в 1930 г.,
«Дерзкий», «Беспокойный», «Пылкий» — разобраны в 1933 г.,
«Цериго», «Поспешный» — разобраны, год неизвестен, «Капитан
Сакен»— разобран в 1930, «Жаркий», «Звонкий», «Зоркий» —
разобраны, год неизвестен.
Подводные лодки: «Тюлень», «Буревестник», «Утка», АГ-22 —
разобраны, год неизвестен.
Канонерские лодки: «Страж» — судьба неизвестна, «Гроз-
ный»—продан Италии.
Тральщик «Китобой» — продан Италии («Итало»).
Посыльное судно «Якут»—-продан Мальте («Ла-Валетта»).
Ледоколы: «Илья Муромец» — переоборудован Францией
в минный заградитель «Поллукс», «Гайдамак» — вероятно,
продан, «Всадник» — продан Италии («Манин II»), «Джигит» —
судьба неизвестна.
Плавучая мастерская «Кронштадт» — зачислена в ВМФ Фран-
ции под названием «Вулкан».
Учебное судно «Моряк» — разобран около 1930 г.
Транспорты; «Баку» (танкер) — продан французскому су-
довладельцу («Луара»).
«Добыча» — продан Италии («Амбро»), «Дон» — продан Ита-
лии на слом в 1922, «Форос» — продан Греции («Эвангелисте»).
Спасательное судно «Черномор» — продан, французскому
судовладельцу («Ируаз»).
Буксир «Голланд» — продан Италии («Сальваторе»).
75
Памятник
народной
скорби
Храм Спаса-на-водах, 1920 год
Только сейчас мы начинаем сознавать, сколько поистине
бесценных памятников мы уничтожили, пытаясь насильственное
отторгнуть себя от пресловутого «проклятого прошлого», не
понимая или не желая понять, что это прошлое, хорошее и пло-
хое, — наше прошлое, а без него нет и не может быть будущего!
Весенним днем 1912 г. одна из петербургских газет писала:
«Там, где Нева, миновав все навесы мостов, вольно несет свои
волны в море, на берегу, оглушаемом шумом Нового Адмиралтей-
ства, высится белый храм... Это храм Христа Спасителя,
сооруженный для вечного поминовения моряков, убиенных
в японскую войну». Да, это был памятник тем, кому мглистым
январским утром 1904 г. итальянские моряки играли русский гимн
на дальнем рейде Чемульпо, приветствуя «шедших так гордо на
верную смерть героев „Варяга*1 и „Корейца"»! Это был памятник
тем, кто до последней капли крови, до последней минуты защищал
искореженный, потерявший ход «Стерегущий». Тем, кто, с трудом
держась на воде от ран, отчаянным «Ура!» провожал уходивший
под воду избитый, но не побежденный «Рюрик»!
Сколько их было, одетых в матросские форменки и офицерские
кителя, в тот грозный час всем сердцем принявших простую
евангельскую истину, в память о них начертанную на фронтоне
храма: «БОЛЬШЕ СЕЯ ЛЮБВИ НИКТОЖЕ ИМАТЬ, ДА КТО
ДУШУ СВОЮ ПОЛОЖИТ ЗА ДРУГИ СВОЯ».
...С выходом из строя флагманского броненосца «Князь
Суворов» эскадру повел «Император Александр III», принявший на
себя всю мощь артиллерийского огня двенадцати японских
кораблей и ценой своей гибели спасавший остальные суда эскадры.
Никогда мы не узнаем, что пережили те 842 человека на его борту,
когда, превратившись в костер, но продолжая яростно отстрели-
ваться, броненосец неожиданно повалился на бок... В живых из
них не осталось НИ ОДНОГО1
В память о них и был сооружен верхний храм собора. На
белоснежных стенах древней славянской вязью были начертаны
названия эскадренных броненосцев «Петропавловск» и «Ослябя»,
крейсеров 1 ранга «Рюрик», «Громобой», «Баян» и «Паллада»,
крейсеров 2 ранга «Боярин» и «Изумруд», эскадренных миноносцев
«Стерегущий», «Грозный» и «Громкий», минного' транспорта
«Енисей», транспортов «Иртыш» и «Свирь» и целого ряда других
кораблей и судов Первой и Второй Тихоокеанских эскадр, а также
Владивостокского отряда крейсеров — всего 81 корабля. Под
ними — эскадра, куда они входили, и даты боев, в которых
принимали участие, с числом погибших — 8015 человек! Часть из
БОЛЬ ОТЕЧЕСТВА
76
Фраемешы оформлении книги
('. Н. Смирнова «Храм-памят-
ник^. изданной н 1915 годи
них перечислялась поименно, с указанием воинских званий
и занимаемых должностей. Их имена оттирались на медных
досках, замурованных в стены. Иконы в художественных киотах,
расположенные над названиями кораблей, в ряде случаев были
по,длинными, спасенными экипажами, а те. которые hoi ибли
вместе с кораблями, заменили копиями: их специально ,г[ля храма
выполнил художник Гурьянов. На памятных досках были
перечислены и ie, кю, исзавив свои корабли, ушли на сухопутный
фронт и погибли на фортах и батареях Порт-Артура, и ie. кю
скончался от ран в далекой Японии. И как бы благословляя их,
заливавших собственной кровью палубы, задыхавшихся от дыма
в башнях, захлебывавшихся в тесных отсеках, опускавшихся на
дно в наглухо закупоренных кочегарках тонущих кораблей,
шествовал но водам Христос Спаситель — на большом мозаичном
полотне, украшавшем (лавный алтарь.
Таким был верхний храм, откуда две лестницы, устроенные
в толще стен, вели одна на хоры, а другая - в нижний храм, по
воспоминаниям современников, поражавший «своей уютностью».
Низкие своды, покрытые сплошной росписью из жития исконного
покровителя моряков Николая Чудотворна, напоминали интерьер
древних ростово-ярославских церквей. Сходсчво увеличивал и низким
деревянный иконостас, покрытый парчой и басмой.
В ансамбль собора входили также музей, где хранились
документы и фотографии погибших, дом иричза, две входные
галереи и звонница.
Призыв «о увековечивании памяти героев, живот свой на ноле
брани положивших», нашел отклик в душах тех русских людей,
кю не мог оставаться равнодушным к горю Родины, побрившей
своих сынов в холодных дальневосточных водах. Необходимые
средства на постройку храма были собраны, и 15 мая 1910 г. в го-
довщину ИусимскО|О сражения новый хра.м заложили. Строителем
ею стал инженер С. Н. Смирнов, архитектором - М. М. Пе-
ретяткович — один из крупнейших зодчих начала XX в. В отделке
приняли участие такие известные художники, как М. В. Васнецов
и fl. А. Бруни, выполнившие эскизы мозаик. Б. М. Микешин
изготовил каменные рельефы на фасаде. В течение i ода многие
работали бесплатно, тем самым стремясь внести свою лепту в сбор
средств. Это был памятник всенародной скорби, воздвигнутый
«рвением осиротелых любящих сердец». 31 июля 1011 i. под
грохот салюта вошедших в Неву кораблей Балтийского флота
храм освязили.
Небольшой, всею на 300— 400 прихожан, он счал не только
«символом братской могилы для погибших без погребения героев
моряков», но и первой попыткой научной реставрации древнейших
русских соборов. Прообразом ею послужила церковь Покрова на
р. Нерли, памятник архитектуры XII в., и новый храм, по замыслу
строителей, должен был воскресить замечательные традиции
древнерусского зодчества.
Двадцать лег нросюял замечательный храм, получивший
в народе имя Спаса-на-водах и Цусимской церкви, пока недобрые
руки и жестокие сердца не разрушили его.
«Прокурору республики. Ленинградскому облисполкому из
Президиума ВЦИК. Выписка из протокола № 39 заседания от
10.11.1932.
Слушали: Постановление президиума Леноблисполкома от
29 ноября 1931 г. о ликвидации и сносе церкви «Памяти
морякам» на набережной Красного флота в г. Ленинграде.
Постановили: Постановление президиума Леноблисполкома
утвердить, указанную церковь ликвидировать и снести.
Секретарь ВЦИК А. Киселев».
Существует поверье: когда еще в XVIII в. крестьяне села
Новое решили разобрать церковь Покрова-на-Нерлм, первый, до-
тронувшимся до креста, ослеп. В XX в. такого уже не случи-
лось. Тщетно пытались прихожане спасти храм, а среди них
было немало моряков-цусимцев и вдов погибших в русско-японской
войне. Безжалостный взрыв обратил ею в руины, и только чудом
сохранившийся среди обломков лик Христа, казалось, с укором
взирал на деяния рук человеческих.
77
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
Буквально до последнего времени в истории вообще и флота в частности су-
ществовали темы, если не закрытые, то, по крайней мере, нежелательные для
публикаций, упоминавшиеся в исторической литературе скупо, в строго отве-
денных рамках, исключавших какое-либо другое их толкование. Но, к счастью, это
время уходит, и никому не дано переделать историю. Настоящая рубрика
открывается статьей канд. ист. наук В. М. Йолтуховского «Минная война на Балтике,
1941 год», повествующей о действиях КБФ в первые трагические месяцы Великой
Отечественной войны. Автор высказывает свое мнение по вопросам противоминно-
го обеспечения Таллиннского перехода и операции по эвакуации гарнизона Ханко,
проходивших, как известно, в условиях исключительно тяжелой оперативно-
тактической обстановки. Здесь же мы помещаем и статью капитана 1 ранга
в отставке В. Ю. Усова «Поиск «Сокрушительного» прекратить» о трагических
событиях на Северном флоте в ноябре 1942 г.— гибели эсминца «Сокрушительный»,
факте, хотя и упоминавшемся в нашей исторической литературе, но столь
подробно рассматриваемом впервые.
Минная война
на Балтике,
1941 год
В. М. ЙОЛТУХОВСКИЙ
Завершился последний мирный день
1941 г. Базовый тральщик Т-216 под
командованием старшего лейтенанта
Д. Г. Степанова нес дозорную службу
севернее острова Хиума. Вблизи наших
территориальных вод сигнальщики обнару-
жили семь неизвестных катеров. Коман-
дир, объявив боевую тревогу, пошел на
сближение с ними, но те на полной
скорости отходили на север, к финским
водам.
Светало. Корабль повернул на обратный
курс. Д. Г. Степанов решил обследовать
район, в котором были обнаружены кате-
ра. Ранним утром на базовый тральщик
поступила радиограмма Военного Совета
КБФ — война! Вскоре с Т-216 заметили
мины, о чем командир донес в штаб
флота. Получив приказание определить
границы минного заграждения, Степанов
распорядился поставить змейковый трал.
Пройдя полмипи, подсекли мину. Она
взорвалась, повредив трал. Быстро заме-
нили тралящую часть, но через несколько
минут раздался новый взрыв, и опять трал
вышел из строя. Пришлось поставить
параван-трал. Вскоре в 10—15 м за кормой
взорвалась третья мина. На этот раз вышло
из строя рулевое управление. Устранив
повреждение, экипаж продолжил боевую
работу.
78
Так началась на Балтике минная война,
продолжавшаяся после победных салютов
мая 1945 г. еще два десятилетия.
Это была сложная, полная трагических
потерь борьба, опыт которой до сих пор
полностью не проанализирован и не
обобщен.
Характерными для первых дней войны
были действия ipynjjw кораблей при минной
постановке КБФ в устье Финского залива
23 июня 1941 г. Кроме отряда заграждения,
которым командовал контр-адмирал
Д. Д. Вдовиченко, в море вышли силы
прикрытия под руководством начальника
штаба отряда легких сил капитана 2 ранга
И. Г. Святова.
Во время постановки мин отряд прикры-
тия маневрировал вблизи маяка Тахкуна
с поставленными нараван-охранителями. Го-
ловным в отряде шел эскадренный миноно-
сец «Гневный», а за ним крейсер «Максим
Горький» в охранении эсминцев «Гордый»
и «Стерегущий».
На скорости 22 уз корабли стали пересе-
кать выставленное накануне немцами за-
граждение, о котором наше командование не
знало. В 3 ч 40 мин в параван-охранителе
«Гневного» близко от борта взорвалась
мина. Силой взрыва носовая часть корабля
до 44-го шпангоута была оторвана. Вода
хлынула в пробоину в переборке 44-го
шпан|оута и залила третью жилую палубу.
Через пробоину в борту вода поступала
в первое котельное отделение. Эсминец
остался без освещения и хода. Погибли
20 и ранены 23 моряка.
Экипаж начал борьбу за непотопляемость
корабля. После заводки пластырей по-
ступление воды прекратилось. Никто не
паниковал. Вскоре «Гневный» принял устой-
чивое положение с небольшим креном на
левый борт. На корабле попытались поднять
нар н третьем котле. Но н эго время
сигнальщики обнаружили перископ подво-
дной лодки, и па «Стерегущем» наблюдали
прошедшую вдоль левого борта торпеду.
В этой обстановке командиру «Гордого»
было приказано снять личный состав с
«Гневного», потопить его и следовать в Тал-
линн. Он эго сделал артиллерийским огнем,
добившись детонации боезапаса. Но истер-
занный корабль оказался исключительно
живучим и, по сведениям шведской печати,
а позже, после войны, германской стороны,
его потопила через двое суток авиация.
Тяжелые испытания выпали на долю
экипажа крейсера «Максим Горький». В 4 ч
22 мин на подходе к острову Даго он
подорвался. Носовая часть корабля по
46-й шпангоут оторвалась и затонула. Ход
уменьшился до самого малого. Не успел
рассеяться громадный столб воды, под-
нявшийся выше фок-мачты, как на крейсере
начали борьбу за живучесть и укрепили
бронированную переборку 46-го шпангоута,
не нарушенную взрывом. Уже через четверть
часа «Максим Горький» moi увеличить
скорость до 13 уз, а вскоре и до 16.
Командир крейсера капитан 1 ража
А. Н. Петром решил идти не в Таллинн,
а к ближайшей прибрежной полосе на
расстоянии 15 миль. В 8 ч 30 мин 23 июля
«Максим Горький» стал у отмели острова
Вормси.
По приказанию командующего флотом
для оказания помощи крейсеру был сформи-
рован отряд кораблей в составе эскадренных
миноносцев «Стерегущий», «Артем» и «Воло-
дарский». спасательного судна «Нептун»,
базовых тральщиков Т-208, Т-212. Т-213,
Т-215 и «малых охотников» под общим
командованием командира ОВРа главной
базы капитана 2 ранга А. А. Милешкина.
Подготовка к проводке поврежденного
крейсера не проводилась. Документы па
переход находились на Т-208, на котором
шли А. А. Милешкин и командир дивизиона
БТЩ капитан-лейтенант И. С. Свиридов.
Оттуда поступил сигнал: «Строй тральщиков
на переходе уступ вправо, углубление
змейковою зрала 30 футов».' Друюх сведе-
ний и инструктажа командиры БТЩ не
получили.
В 9 ч 57 мин 24 июня отряд снялся
с якоря и начал движение. Через час.
пройдя пролив Хари-Курк, тральщики по-
строились в походный ордер, поставив
змейковый трал. При подходе к банке Лейне
головной корабль Т-208 {«Шкив») по-
дорвался и, продержавшись на плаву 40 мин,
затонул. На нем погибли командование
переходом и документация. Т-208 не раз-
магничивался и не имел противоминной
обмотки. Судя по характеру взрыва и пробо-
ины. он погиб именно на магнитной мине.
Остальные базовые тральщики разверну-
лись в разные стороны, застопорили ход.
спустили шлюпки и, оставив без противо-
минного охранения поврежденный крейсер,
спасали людей. После ]ибели Т-208 по
сигналу с «Максима Горького» отряд по-
вернул па обратный курс.'
В 14 ч 20 мин весь отряд прибыл к месту
якорной стоянки. Командиры БТЩ были
вызваны на крейсер на совещание. Капитан
I ража А. Н. Петров определил новый ордер
и выбрал другой путь — ближе к побе-
режью. Для обеспечения перехода он вызвал
истребительную авиацию и торпедные кате-
ра.
На переходе, в районе банки Нордвэйн,
Т-212 и Т-213 разбили о грун । параван-
79
охранители, поставленные с углублением
9 м, без учета малых глубин по маршруту
плавания. Отряд вел Т-218. В дальнейшем
«Максим Горький» благополучно прибыл
в Таллинн, а позже и в Ленинград, где стал
в ремонт на Балтийский судостроительный
завод имени С. Орджоникидзе.
С первых же дней войны определилось,
что главная угроза корабельному составу
КБФ — минная опасность, о чем вице-
адмирал В. Ф. Трибуц доносил в Москву
наркому ВМФ адмиралу Н. Г. Кузнецову.
Все тральщики включились в борьбу с мин-
ным оружием. Но из-за их ограниченного
количества, а также частого отвлечения для
решения других боевых задач они не могли
обеспечить противоминную оборону сил
флота.
Своеобразной увертюрой Таллиннского
прорыва стало конвоирование нескольких
судов 24 — 25 августа 1941 г. Из столицы
Эстонии вышел караван в составе транспор-
тов «Андрей Жданов», «Эстеранда», «Аэгна»,
танкера №11, гидрографического судна
«Гидрограф», ледокола «Октябрь» и по-
врежденного эсминца «Энгельс». Для их
проводки за тралами выделялись тральщики
«Ударник», «Менжинский», «Фурманов»,
№ 45, № 46, № 48.
В большинстве предыдущих переходов
пользовались надежным, но громоздким
буксирующим тралом Шульца, на замену
которого при повреждении уходило до
полутора часов. На этот переход в светлое
время суток применили более простой —
змейковый, а в темноте — трал Шульца.
Конвой растянулся на 4 мили, а это
означало реальную угрозу при атаках
с воздуха. На тральщиках зенитных орудий
не было, а два «малых охотника» с их
слабой артиллерией лишь символически
могли организовать ПВО. Не много шансов
в борьбе с германской ударной авиацией
оставалось у «Энгельса».
В 14 ч конвой атаковали первые три
«юнкерса», повредившие двумя бомбами
транспорт «Эстеранда», на котором находи-
лись эвакуированные эстонцы. Другие суда
начали спасать бросавшихся в воду людей.
Позже поврежденный транспорт ушел к ос-
трову Кери, где сел на прибрежную мель.
Через час после первого налета конвой
вошел на Юминдское минное поле. Траль-
щики начали подсекать мины. С мыса
Юминда вражеская батарея открыла огонь,
один снаряд взорвался у борта танкера
№11. В воздухе появились самолеты. От
бомб, снарядов и пуль вода кипела, словно
в огромном котле. «Малые охотники» попы-
тались поставить дымовую завесу с юга
и сбить прицельность артиллерийского огня
немцев. Но южный ветер нес клубы дыма
перпендикулярно курсу конвоя, и это за-
трудняло больше движение наших судов за
тралами, чем огонь противника.
Гудками, семафорами, условными сигна-
лами с тральщиков предупреждали суда
о подсеченных минах. Те непрерывно ма-
неврировали, уклоняясь от столкновения
с ними. На одном из поворотов подорвался
эсминец и сразу же лишился хода. Корабль
сносило на плавающие мины, и командир
приказал отдать якорь. Подошедший ледо-
кол «Октябрь» подал буксир, но тут эскад-
ренный миноносец вторично подорвался,
а в артпогребе сдетонировали боеприпасы.
Ледокол подняло носом кверху почти верти-
кально, и он быстро скрылся под водой. До
последнего момента на судне прощально
гудела включившаяся при опрокидывании
сирена.
Попала бомба в ходовой мостик танкера
№ 11, почти сразу же под днищем взорва-
лась мина. Большинство людей удалось
спасти, а судно затонуло.*
После тяжелых оборонительных боев
в Прибалтике войска Северо-Западного
фронта к 10 июля 1941 г. отошли на рубеж
Пярну — Тарту и готовились к обороне
эстонского участка фронта. 7 августа
1941 г. немецкая армия вышла на южное
побережье Финского залива восточнее Тал-
линна между мысом Юминда и Кундой.
Главная база флота оказалась блокиро-
ванной с суши.
Общее руководство обороной Таллинна
с 14 августа Ставка возложила на Военный
Совет КБФ, с подчинением ему 10-го
стрелкового корпуса генерал-майора
Н. Ф. Николаева.
В двадцатых числах августа положение
Таллинна и оборонявших его войск стало
тяжелым, и на повестку дня встал вопрос об
эвакуации Главной базы. Немецко-фашист-
ское командование пыталось воспрепятство-
вать прорыву КБФ в восточные базы,
осуществив минные постановки у мыса
Юминда и острова Вайндло. Командующий
ВМС Финляндии в приказе от 9 августа
1941 г. указывал, что финляндский флот
совместно с немецкими ВМС должен пере-
крыть Финский залив, блокировать нахо-
дившийся в Таллинне флот, лишив его
сообщений с Кронштадтом.'
К минным постановкам германские и
финские силы приступили в широких мас-
штабах с 11 июля и продолжали их до
конца августа 1941 г., создав в Финском
заливе глубоко эшелонированную минную
преграду. Только иа участке между острова-
ми Кери и Мохни они поставили до
3200 мин и минных защитников. Это
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
80
«Максим Горький» после подрыва на мине 23 июня 1941 года
крупное заграждение прикрывалось с мыса
Юминда огнем 170-мм артиллерийской бата-
реи.
Советское командование понимало, что
прорыв в Кронштадт будет сопряжен с боль-
шими трудностями. Кроме мин и авиации
представляли серьезную угрозу также кате-
ра противника с севера и береговая артилле-
рия с юга. Штаб флота из трех вариантов
прорыва выбрал, как оказалось позже,
самый неблагоприятный: центральный фар-
ватер. Считалось, что центральный фарватер
небезопасен в минном отношении, но дает
больше гарантий от нападения кораблей
противника из финских шхер и от артилле-
рийского огня фашистских батарей с южно-
го берега залива, особенно с мыса Юминда.
Принимая такое решение, командование
флотом несколько недооценивало минную
опасность, преувеличив при этом возможно-
сти финских катеров и немецких батарей.
И те и другие могли быть без затруднения
подавлены огнем наших крупных боевых
кораблей. Но перед минами и авиацией наш
флот, как и другие флоты мира, оказывался
беззащитным.
Почему же все-таки был выбран централь-
ный фарватер?’
На этот счет существует несколько вер-
сий. Известные специалисты по военно-
морскому искусству профессора В. И. Ачка-
сов и Н. Б. Павлович считали: «Командова-
ние КБФ знало, что противник заградил
минами район между островами Кери и Вай-
ндло, но мало что сделало для определения
границ минного поля и уничтожения его.
К тому же, оно переоценило опасность,
грозящую флоту на переходе со стороны
вражеских надводных и подводных сил...
Если бы границы минного заграждения
были определены, то выяснилось бы, что,
проложив маршрут перехода на опасном
участке всего на 7 — 10 миль севернее,
можно было резко уменьшить потери от
подрыва на минах, а угроза торпедных
катеров, подводных лодок и береговых
батарей от этого значительно не возросла.» 6
Что ответил на это бывший командующий
флотом доктор исторических наук адмирал
В. Ф. Трибуц: «...Командование флотом
совершенно не располагало данными о наме-
рениях противника. Но нам было точно
известно, что в финских шхерах находятся
вражеские подводные лодки, а также легкие
надводные силы — торпедные катера и сто-
рожевые корабли. И мы допускали мысль
о том, что они попытаются атаковать наши
транспорты и боевые корабли... Перенеся
генеральный курс на 7 — 10 миль к северу,
мы должны были бы идти по краю финских
шхер...» 7
Аргументы не очень убедительны.
Почему же руководство КБФ отказалось
от испытанного многими переходами юж-
ного фарватера? Ведь не преднамеренно же
был выбран худший вариант из трех имев-
шихся?
Позиция адмирала В. Ф. Трибуца:
«...Скорее можно говорить, как о более
выгодном варианте, о прорыве по так
называемому южному фарватеру, который
проходил между берегом и южной кромкой
поставленного врагом минного заграждения.
В июле — августе здесь было интенсивное
движение, и мы вначале считали наиболее
вероятным маршрутом нашего прорыва
именно этот путь, хотя в навигационном
отношении он весьма сложен. За него
6—1072
81
i окорило прежде всего то обстоятельство,
что до середины августа по нему прошло
свыше 220 транспортов в обоих направлени-
ях, и лишь один из них был потоплен.
Однако этот вариант, к сожалению, отпал
после выхода вражеских войск на побережье
залива у Кунды. 12 августа Военный Совет
Северо-Западного направления приказал
этот фарватер закрыть, а взамен изыскать
и оборудовать новый, вне дося1аемости
береговой артиллерии противника.
Может быть, мы виноваты в том, что не
убедили главнокомандующего войсками в
нецелесообразности закрытия южного фар-
ватера. Но тут необходимо учитывать два
обстоятельства. Во-первых, мы не знали, из
чего исходит главком, издавая свой приказ.
Не подтащил ли противник к Кунде берего-
вую артиллерию настолько сильную, что она
не пропустила бы ни одного нашего судна?
Мы могли думать все что угодно; штаб же
направления располагал более достоверными
сведениями. Во-вторых, у военных людей, да
еще в военное время, не особенно-то
принято доказывать вышестоящему воен-
ному органу, прав он или не прав, приказ
есть приказ, его нужно выполнять. К этому
можно добавить, что и обстановка была не
та, когда можно опротестовывать решения...
Таким образом, оставался единственный
путь — (лавный фарватер по центру зали-
ва».
Самое трагическое в этой логике рассуж-
дений, что противник ее предугадал и выста-
вил наиболее мощные заграждения именно
на пути предстоявшего прорыва. Видимо,
командование флотом не только не ввело
врага в заблуждение, но и не пыталось это
сделать.
Вновь, как накануне и в первые дни
войны, не сработала флотская разведка. Она
не обеспечила командующею необходимыми
сведениями и лишила его возможности
принять оптимальное решение в той тяже-
лейшей обстановке.
Через десятки лет практически невоз-
можно воссоздать полную картину конкрет-
ных обстоятельств, а также мнений ответ-
ственных лнц, повлиявших на окончательное
принятие решения вице-адмиралом
В. Ф. Трибуцем.
Исключительную угрозу представляла со-
бой немецкая авиация, по от выбора
маршрута перехода флота она не уменьша-
лась.
При прорыве в Кронштадт до 27 августа
оставалась надежда, что наши истребители,
базировавшиеся в Липово (самый западный
аэродром флота на территории Ленинград-
ской области, северная часть Кургальскою
полуострова), сумеют защитить с воздуха
корабли в центральной части залива от
Таллинна до Гогланда и дальше до Крон-
штадта.
После войны адмирал В. Ф. Трибуц
вспоминал:
«Командующий флотской авиацией гене-
рал М. И. Самохин получил от меня строгий
приказ сосредоточить на этом аэродроме
максимум истребителей. Случилось, однако,
так, что под давлением фашистских войск
наши части вынуждены были отступить на
правый берег реки Луги, оставив Кургаль-
ский п-ов неприкрытым; истребители при-
шлось срочно перебазировать с Липово на
носток в район Петергофа, откуда они уже
ничем Як могли нам помочь: у них нс
хватало теперь радиуса действия. Форсиро-
вать созданную противником минпо-артнл-
лерийскую позицию по всей глубине при-
шлось без истребительного прикрытия».1
В своем боевом приказе на переход
командующий КБФ оценивал минную опас-
ность как главную. И выбрал наиболее,,,
миноопасный маршрут. Ставка делалась на
53 тралящих корабля, находившиеся в Тал-
линне. Но беда в том, что около половины
из них — двадцать три — катера-тральщики,
десять — базовые тральщики и двадцать —
тихоходные. На восемнадцати катерах-
тральщнках не было тралов. Они вышли из
строя еще в ходе предыдущих тралений, на
остальных же было по одному-двум ком-
плектам, и их явно не хватало. В это же
время на складах Главной базы подрывные
команды уничтожали тралы и тральные
вехи, которые были перевезены из Крон-
штадта в Таллинн буквально накануне
войны. Ви,тимо, напряжение последних дней
борьбы за столицу Эстонии, сумятица,
нечеткое знание обстановки не позволили
флагманскому минеру КБФ, минно-торпед-
ному отделу штаба флота использовать
имевшиеся потенциальные возможности.
Катера-тралыцнкн не могли даже уничю-
жать плавающие мины — не было малокали-
берных пушек.
Основная трудность организации противо-
минного обеспечения заключалась в том, что
предстояло провести за тралами 127 ко-
раблей и судов, для чего согласно «Настав-
лению по боевой деятельности тралящих
кораблей» (НТЩ-41) требовалось не менее
сотни тральщиков.1"
Этого требовали не только руководящие
документы, но и обстановка. Учитывая
длину кильватерных колонн каждой из
групп боевых кораблей и четырех конвоев,
а также возможную величину сноса, для
надежного прикрытия двумя рядами тралов
нужно было по крайней мере вдвое больше
тральщиков. Наконец, минная опасность на
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
82
переходе усложнялась слабой сплаванно-
стью боевых кораблей с тральщиками, самих
тральщиков между собой, а также отсут-
ствием навыков совместного плавания у ка-
питанов транспортов и вспомогательных
судов.
Военный Совет КБФ в «Мероприятиях по
организации коммуникаций Таллинн —
Кронштадт с 10 августа 1941 г.» не
предусмотрел тральную разведку фарвате-
ров. Ее запретил проводить лично вице-
адмирал В. Ф. Трибуц, чтобы не демаскиро-
вать предстоящие пути прорыва. Не исклю-
чено, что траление на пути перехода штабом
планировалось на последнюю ночь перед
выходом, чтобы соблюсти скрытность дей-
ствий и не дать возможности противнику
обновить минные поля. Документальных
следов таких планов или решений не
сохранилось. Но штормовая погода (ветер
до 7 баллов) вечером 27 августа не
позволила произвести траление по маршруту
перехода. Флот был поставлен перед не-
избежностью форсировать минные поля
высокой плотности при активном противо-
действии вражеских сил.
Несмотря на наличие в руководящих
документах указаний об обязательном обве-
ховании кромок тральной полосы при
форсировании заграждений, этот простой
тактический прием, позволявший проводи-
мым кораблям удерживаться в тральной
полосе, в плане перехода не предусматри-
вался, хотя запасы вех имелись на острове
Аэгна. Для обвехования очищенных от мин
фарватеров могли быть использованы кате-
ра-тральщики, шедшие без тралов. После
этого конвои могли ночью форсировать по
тральной полосе Юминдское минное поле
и к утру выйти к острову Гогланд, т. е. войти
в зону деятельности нашей истребительной
авиации. Это значительно уменьшило бы
потери от ударов с воздуха.
Радиограммой от 26 августа главком
Северо-Западного направления Маршал Со-
ветского Союза К. Е. Ворошилов отдал
приказ о подготовке к эвакуации слишком
поздно. Решения об эвакуации гарнизона
и оставлении Таллинна пришлось принимать
спешно, и проходила она уже под огнем
немцев.
Вице-адмирал В. Ф. Трибуц возглавил
флот во время прорыва и поднял свой флаг
на крейсере «Киров».
В 14 ч 50 мин 28 августа корабли и суда
КБФ начали движение при сильном северо-
западном ветре. Базовые тральщики разбили
на две группы по пять кораблей для
проводки отряда главных сил и отряда
прикрытия. Первая группа в составе траль-
щиков Т-204, Т-205, Т-206, Т-207 и
Т-217 под флагом командира бригады трале-
ния капитана 2 ранга Н. А. Мамонтова
двинулась в путь около 16 ч после выхода
всех четырех конвоев. Развив большую
скорость, БТЩ с отрядом главных сил
вскоре обогнали конвои.
Тральщики шли свернутым строем уступа
с параван-тралом, обеспечивая надежное
прикрытие проводимых кораблей в полосе
около 3 кб. Курс проходил по оси основного
фарватера и вначале совпадал с протра-
ленной полосой конвоя № Г. Мины на нем
почти не встречались. Но при обгоне этого
конвоя пришлось уклониться южнее, и мины
стали попадаться чаще. Идущие в охранении
«Кирова» эсминцы шли за пределами про-
траленной полосы.
Около 20 ч минные защитники перебили
тралы у Т-205 и Т-217. Захваченная
Т-204 мина взорвалась вблизи Т-205, и его
рулевое управление вышло из строя. По
приказанию командира дивизиона капитана
3 ранга П. Т. Резванцева тральщики начали
замену тралов. Но не успели это сделать два
тральщика, как перебило трал у «Фугаса».
А очищенная от мин полоса сокращалась,
вот она уже занимала 1,5 кб (примерно
270 м), боевые корабли начали захватывать
мины параван-охранителями.
Повреждение носовой оконечности крейсера
«Максим Горький»
83
При проводке главных сил тралящие
корабли уничтожили девятнадцать мин и
пять минных защитников. С наступлением
темного времени, когда миновали основное
заграждение, флагманский корабль встал на
якорь. Первая группа БТЩ заняла место
в его круговом охранении.11
Корабли и суда из состава других отрядов
почти беспрерывно лавировали среди подсе-
ченных мин, что затруднялось узостью
протраленной полосы. Тральщики от взры-
вов мин теряли тралы и подрывались сами.
Погибли тихоходные «Краб» и «Барометр».
Плавающие мины расстреливать не успева-
ли, а сетевых тралов для их траления на
вооружении не было.12
Вторая группа базовых тральщиков —
пять вымпелов — под руководством началь-
ника штаба бригады траления капитана
3 ранга В. П. Лихолетова — проводила за
тралами отряд прикрытия. Его курс прошел
несколько севернее пути главных сил, поэ-
тому были затралены 23 мины и один
минный защитник.
Из-за подрыва на минах двух эскадрен-
ных миноносцев и лидера «Минск» в 21 ч
55 мин отряд прикрытия приостановил
движение. Низкая организация управления
конвоем привела к тому, что, не обратив
внимания на то, что проводимые корабли
подорвались, пять обеспечивающих базовых
тральщиков ушли, оставив отряд прикрытия
без сил противоминного охранения. По-
пытки по радио вернуть их не увенчались
успехом. Большое количество плавающих
мин заставило командира отряда контр-
адмирала Ю. А. Пантелеева встать на якорь.
В дальнейшем к нему вернулся лишь один
БТЩ «Гак» (командир старший лейтенант
С. В. Панков).13
Общая длина колонны достигла 15 миль.
Ширина полосы — всего лишь около 3 кб,
протраленной базовыми тральщиками го-
ловного отряда, — не обеспечивала безо-
пасности плавания. Снос корабля ветром за
ее пределы или рыскание на курсе зачастую
приводили к подрыву на минах. Так погиб
транспорт «Элла».
Людям неоднократно приходилось заме-
нять тралящие части тралов, поврежденные
взрывами захваченных мин. При сильном
ветре и волне это требовало от минеров
огромного напряжения и, к сожалению,
большего времени. Люди отчетливо понима-
ли, что дрейф проводимых кораблей, вы-
званный повреждением тралов, мог привести
к их подрыву на минах, и работали
самоотверженно. Но нехватка тральщиков
давала о себе знать. В 21 ч 40 мин взорва-
лась мина в параване лидера «Минск».
Оказывавший ему помощь эсминец «Ско-
рый» сам подорвался и затонул. Около
22 ч наскочили на мины и погибли штабной
корабль «Вирония», сторожевик «Циклон»,
спасательное судно «Сатурн» и транспорт
«Алев».
Вскоре такая же участь постигла и эскад-
ренные миноносцы «Калинин», «Артем»,
«Яков Свердлов», подводную лодку С-5.14
Угроза подрыва увеличивалась потому,
что не все конвои шли одним путем. Так,
корабли 2-го конвоя пошли не по оси
фарватера, а по его северной кромке, где
плотность поля была наиболее высокой. Все
Базовый тральщик Т-210 («Гак»)
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
84
чаще подрывались на минах корабли, выхо-
дили из строя тралы. На замену трала
требовалось до полутора часов. Движение
останавливалось, корабли и суда опасно
маневрировали, чтобы избежать столкнове-
ния, Ветер сносил их с протраленных
фарватеров. Один из концевых транспортов
«Эверига» несколько уклонился к югу от
очищенной полосы и в 22 ч погиб.
Как уже упоминалось, недостатком проти-
воминного обеспечения на переходе следует
считать ограниченный запас тралов на
противоминных кораблях, которые после их
потери не могли выполнять свои прямые
функции. Около полуночи 28 августа, остав-
шись без тралов, тральщики № 43. 44 и
121 не смогли вести суда второго конвоя,
которым командовал командир дивизиона
канонерских лодок капитан 2 ранга
Н, В. Антонов.
Из катеров-тральщиков 11-го и 12-го
дивизионов КТЩ, сформированных в июле
1941 г. численностью 20 вымпелов и воору-
женных катерными и облегченными тралами
Шульца, по прямому назначению использо-
вались лишь два катера. Привлечение их для
проводки транспортов и кораблей наверняка
уменьшило бы их потери на минах.
Все это привело к тяжелым потерям
в КБФ при переходе Таллинн — Кронштадт.
Из 180 кораблей и судов погибли 53, от мин
затонуло 63 % боевых кораблей общего
количества погибших.15
Однако следует подчеркнуть, что вины
экипажей тральщиков в том нет. В тех
условиях они сделали все, что могли.
Губительными оказались упущения и
ошибки командования. Кории этих ошибок
лежат еще в мирном времени в обеспече-
нии оружием и боевой техникой, организа-
ции боевой подготовки, развитии инфрас-
труктуры флота и др. В Таллиннском
прорыве сказался в определенной степени
и уровень подготовки высшего звена руково-
дителей флота. Многие из них в последние
предвоенные годы совершили стремительное
продвижение по ступеням служебной иерар-
хии, получили высокие должности, но
некоторые из них по уровню своей подго-
товленности и опыта не могли качественно
выполнять служебные обязанности. Собы-
тия революции, классовая борьба в граждан-
скую войну, сталинские репрессии вырвали
из рядов флотских командиров и политра-
ботников тысячи преданных Родине и высо-
копрофессионально подготовленных людей.
Это искусственно создало в конце 30-х
гг. своеобразный вакуум, в который стреми-
тельно входили молодые офицеры. К приме-
ру, В. Ф. Трибуц за два года прошел путь от
начальника отдела боевой подготовки штаба
флота до командующего КБФ. Нисколько не
умаляя способностей и заслуг известного
боевого адмирала, возникает сомнение в со-
ответствии уровня его знаний и боевого
опыта должностным ступеням. В этом не
вина его, а беда, как и всех вооруженных
сил. Напомним, что все три командующих
флотами, вступившими в войну в июне
1941 г., находились в должности всего два
года. Срок, прямо скажем, маловатый для
приобретения опыта качественного управле-
ния таким крупным и сложным объедине-
нием разнородных сил, каковым является
флот.
1 Ладинский Ю. В. На фарватерах Балтики
М.: Воениздат, 1973. С. 10
° Фут — 0,3048 м.
! ЦВМА, ф. 348, оп. 14, д. 1, л. 21
Мудрак Ф. Б. На тральных галсах. М.: Воен-
издат, 1980. С. 11
' ЦВМА, ф. 260, д. 13 764, л. 74
’’ Ачкасов В. И., Павлович Н. Б. Советское военно-
морское искусство в Великой Отечественной
войне.— М.: Воениздат, 1973. С. 75
' Трибуц В. Ф. Балтийцы вступают в бой. Кали-
нинград, 1972. С. 143—144
Трибуц В, Ф. Балтийцы сражаются.— М.: Воен-
издат, 1985. С 75
4 Там же, с. 76
ЦВМА, ф. 2, on. 1, д. 517. л. 199, 200
11 Краснознаменный Балтийский флот в Великой
Отечественной войне.— М.: Наука, 1981. С. 191
12 ЦВМА, ф. 9, д. 548, л. 39
' ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 17, л. 36
ь ЦВМА, ф. 72, оп. 1, д. 519, л. 40, 41
15 ЦВМА, ф. 2, оп. 1, д. 517, л. 199, 200
85
«Поиск
Эскадренный миноносец «Сокрушительный»
«Сокрушительного»
прекратить...»
В. Ю. УСОВ
Всякая война по сути своей является
трагедией, в том числе и война на море,
в особенности современная, лишенная
ореола романтики морских баталий па-
русных флотов прошлого. Гибель людей,
потеря кораблей, на создание которых
затрачены немалые научно-технические и
материальные средства, и, наконец, утрата
ценных грузов — все это отдается болью
в памяти человечества. Во много крат
больнее, когда люди и корабли погибают
вне боевой обстановки, не от воздействия
оружия противника, а вследствие чьей-то
непредусмотрительности, ошибок в расче-
тах, непринятия мер, способных предот-
вратить аварию или катастрофу, и, что еще
хуже, вследствие забвения (или незнания)
добытого трудным путем исторического
опыта.
Очередной союзный конвой QP-15 вышел
из Архангельска 17 ноября 1942 г. В его
состав входили и корабли нашего Северного
флота — лидер «Баку» под брейд-вымпелом
командира дивизиона капитана 1 ранга
П. И. Колчина (командир капитан 2 ранга
Б. П. Беляев) и эскадренный миноносец
«Сокрушительный» (командир капитан
3 ранга М. А. Курилех). В условиях
жестокого шторма, достигшего к утру 20 но-
ября ураганной силы, при частых снежных
зарядах и нулевой подчас видимости суда
конвоя и корабли охранения потеряли друг
друга из виду, конвой рассеялся. Советские
корабли, не дойдя до назначенной точки
сопровождения, с разрешения командира
конвоя стали самостоятельно возвращаться
на базу.
По материалам ЦГАВМФ
На лидере «Баку» от ударов волн девяти-
балльной силы нарушилась герметичность
корпуса, все носовые помещения по 29-й
шпангоут были затоплены, вода проникла во
2-е и 3-е котельные отделения — в действии
остался только котел № 1. Состояние
корабля было критическим, крен доходил до
до 40° на борт, однако личный состав вел
отчаянную борьбу за непотопляемость и по-
бедил.
«Сокрушительный», последовательно ме-
няя курс от 210 до 160° и постепенно
сбавляя ход до 5 уз, с трудом «выгребал»
против волны, имея в действии главные
котлы № 1 и 3 (№2 находился в «горячем
резерве»), 2 турбогенератора, 2 турбопо-
жарных насоса, запас топлива составлял
около 45 % от полного (только в районе
машинно-котельных отделений), остальные
запасы были в пределах нормы. 20 ноября
в 14 ч 30 мин в кормовом кубрике услышали
сильный треск (слышимый и на мостике) —
это лопнули листы настила верхней палубы
между кормовой надстройкой и 130-мм
орудием № 4, как раз там, где заканчива-
лись стрингеры и начинался район корпуса
с поперечной системой набора (173-й шпан-
гоут). Одновременно образовался гофр на
наружной обшивке левого борта, затем
последовал обрыв обоих валопроводов. В те-
чение 3 мин кормовая часть оторвалась
и затонула, унеся с собой шесть матросов,
не успевших покинуть румпельное и другие
кормовые отделения. Вскоре последовал
мощный взрыв — это сработали, достигнув
заданной глубины, взрыватели глубинных
бомб...
Оставшиеся кормовые отсеки быстро
заполнялись водой до кормовой переборки
2-го машинного отделения (159-й .шпанго-
ут) . Потерявший ход корабль развернуло
лагом к волне, бортовая качка достигла
45 — 50°, килевая — 6°. Возник дифферент
на корму, остойчивость несколько уменьши-
лась, что было заметно по увеличившемуся
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
86
периоду качки, корабль «залеживался» в на-
крененном положении. Палубу и надстройки
непрерывно накрывало волной, движение по
верхней палубе было крайне затруднено,
внизу же кипела напряженная работа:
подкрепляли и уплотняли кормовую пе-
реборку машинного отделения, осушили
отсеки 159—173-го шпангоута, использовав
не только штатный эжектор, но и нефтепе-
рекачивающий электронасос. Все механизмы
действовали безотказно, полностью обеспе-
чивалась работа водоотливных средств и ос-
вещения, фильтрация воды почти прекрати-
лась, кормовые переборки поглощали удары
волн, улучшилась остойчивость корабля и
уменьшился дифферент. Ввели в действие
даже резервный котел № 2 (проявил иници-
ативу командир электромеханической бое-
вой части), чтобы «загрузить работой
личный состав». Оставалось ждать помощи.
Около 15 ч 30 мин, получив сообщение об
аварии «Сокрушительного», командующий
Северным флотом вице-адмирал А. Г. Го-
ловко записал в своем дневнике: «Тяжелая
история. И ведь что нелепо: «Сокрушитель-
ный» только в начале войны закончил
специальный ремонт (подкрепление корпу-
са) *. Поневоле пошлешь по определенному
адресу слова возмущения, хотя осознаешь,
что в данном случае они, увы, ничего не
и зменят».
Отступление 1-е. ...Осенним вечером
8 октября 1915 г. эскадренный миноносец
«Победитель», первый серийный корабль
типа «Новик», завершал двухчасовое испы-
тание механизмов на полном ходу. Дер-
жали лишь, собственно говоря, 530—
540 об/мин главных турбин, что соответ-
ствовало скорости 32 уз, а не контрактным
35 уз — действовал приказ морского ми-
нистра, запрещавший развивать во время
испытаний более 32 уз, «дабы не надры-
вать котлов и машин».
В конце режима на мостик доложили,
что замечена течь в подрумпельном отде-
лении. Попытка откачать воду успеха не
имела. По приходе в Кронштадт «Победи-
тель» поставили в Константиновский док,
где комиссия Главного управления ко-
раблестроения при участии генерал-лейте-
нанта по Адмиралтейству А. Н. Крылова,
осмотрев корпус корабля, обнаружила
серьезные повреждения наружной об-
шивки и набора корпуса без явных следов
удара о какой-либо предмет, а именно:
* Подкрепление корпусов эсминцев проекта
№ 7, к которым относился и «Сокрушительный»,
касалось главным образом района полубака,
слабость которого выявил опыт советско-фин-
ской войны.
трещины листов ниже ватерлинии в районе
170—173-го шпангоута длиной 100—
400 мм, ослабевшие заклепки, трещину
в рамном шпангоуте № 172 и др. Объяснив
это явление «некоторой слабостью об-
шивки и набора корпуса», комиссия реко-
мендовала продлить днищевые стрингеры
до 173-го шпангоута, связав их дополни-
тельным 10-мм листом, усилить три шпан-
гоута в районе лап кронштейнов гребных
валов и довести толщину листов обшивки
в районе 168—178-го шпангоута до 10 мм
вместо 4 мм по проекту. Эти работы на
«Победителе» выполнили сразу же в доке,
а на остальных эсминцах типа «Новик» —
в процессе их постройки. Этих меропри-
ятий оказалось вполне достаточно для
обеспечения прочности кормовых оконеч-
ностей кораблей данного типа. О них
забыли, очевидно, разработчики корпуса
проекта № 7.
Вернемся же к событиям ноября 1942 г. в
Баренцевом море. Первым получил приказа-
ние оказать помощь аварийному кораблю
шедший в базу лидер «Баку», однако сам он
находился в плачевном состоянии. При-
шлось посылать другие корабли, стоявшие
в Ваенге и Иоканге. Прошло более суток
с момента аварии, когда «Сокрушительного»
обнаружил его «близнец» «Разумный» — это
случилось в 17 ч 55 мин 21 ноября. После
ряда безуспешных попыток буксировать
поврежденный корабль «Разумный» стал
подходить к «Сокрушительному» для спасе-
ния его экипажа. Получив приказание
приготовиться к эвакуации, механики пре-
кратили работу котлов и механизмов, пе-
рестали действовать водоотливные сред-
ства — возобновилось затопление кормовых
помещений. Однако попытки «Разумного»
спасти людей успеха не имели: только один
моряк сумел благополучно перепрыгнуть на
его палубу. Поэтому на «Сокрушительном»
снова подняли пар в котле № 3, ввели
в действие работавшие раньше механизмы
и в течение 40 мин осушили вновь затоплен-
ные отсеки. Тем временем в 18 ч 15 мин
подошли эскадренные миноносцы «Куйбы-
шев» (командир капитан-лейтенант
П. М. Гончар) и «Урицкий» (капитан
3 ранга В. В. Кручинин) — оба типа «Но-
вик», зарекомендовавшею себя в суровых
условиях Севера гораздо лучше, чем новые
эсминцы проекта № 7. И на этот раз
неоднократно рвались стальные буксирные
концы, и снова решили спасать людей. На
«Куйбышеве» догадались соорудить подобие
канатной дороги: по растительному тросу,
закрепленному на обоих кораблях, переме-
щалась беседка, на которой и переправляли
людей. С другого борга таким же образом
действовал «Урицкий». Когда все тросы
оборвались, продолжали эвакуацию при по-
мощи спасательных кругов, привязанных
к пеньковым концам.
В 8 ч 22 ноября дошла очередь эвакуиро-
ваться и вахте у действующих механизмов.
На этот раз механизмы оставили работаю-
щими (была включена одна форсунка на
котле № 3), но вскоре вахту вернули на
места, перейдя на работу котла № 2 и меха-
низмов носового машинного отделения.
К 15 ч ветер и волнение моря еще более
усилились, волны перекатывались через ко-
рабль. На эсминцах оставалось топлива едва
на обратный переход, поэтому спасательные
работы прекратили, оставив на аварийном
корабле 15 человек. Перед уходом командир
дивизиона капитан 2 ранга Е. К. Симонов
передал семафором на «Сокрушительный»,
что все оставшиеся на корабле будут сняты
подводной лодкой, «как только улучшится
погода».
Отступление 2-е. Должности и специаль-
ности офицеров, старшин и краснофлот-
цев, оставленных на «Сокрушительном»
после ухода спасателей, со всей опреде-
ленностью свидетельствуют об их задаче:
удержать корабль на плаву до подхода
буксировщиков. Горстку мужественных
людей возглавил командир минно-торпед-
ной боевой части старший лейтенант
Геннадий Евдокимович Лекарев, политрук
БЧ-5 старший лейтенант Илья Александро-
вич Владимиров принял на себя обязанно-
сти его заместителя. Состав вахты у дей-
ствующих механизмов и тех, кто обеспечи-
вал непотопляемость корабля и возмож-
ность его буксировки, мы можем назвать
поименно. Вот этот список: главный боц-
ман мичман Сидельников Семен Семено-
вич, которому обязана своим спасением
основная часть экипажа корабля, старшина
команды трюмных машинистов главный
старшина Белов Василий Степанович, ис-
полняющий обязанности вахтенного меха-
ника, командир отделения машинистов
старшина 2-й статьи Бойко Трофим Марко-
вич, командир отделения мотористов стар-
шина 2-й статьи Терновой Василий Ивано-
вич, старшие краснофлотцы машинист-
турбинист Гаврилов Николай Кузьмич,
котельные машинисты Любимов Федор
Николаевич и Пурыгин Василий Иванович,
дальномерщик Чиберяко Григорий Федо-
рович, краснофлотцы котельные машини-
сты Артемьев Прохор Степанович и Дрем-
люга Григорий Семенович, трюмный ма-
шинист Савинов Михаил Петрович, элек-
трик Зимовец Владимир Павлович и сиг-
нальщик Нагорный Федор Васильевич. Эти
герои исполнили свой долг до конца
и погибли на боевых постах вместе с ко-
раблем.
Не было только с ними командира
корабля: капитан 3 ранга Курилех покинул
вверенный ему корабль среди первой
полусотни спасенных, а вскоре за ним
последовал его заместитель Коновалов.
Оба были осуждены за это военным
трибуналом и понесли заслуженную кару.
Всего на «Сокрушительном» погибло
35 членов экипажа: 6 в момент аварии,
14 в ходе спасательных работ и 15 остав-
Район повреждений корпуса эскадренного мино-
носца «Победитель» 8 октября 1915 года
Кормовая часть эскадренного миноносца «Сокру-
шительный»:
1 — бомбосбрасыватель; 2 — дымовая аппаратура: 3 — глу-
бинные бомбы; 4 — 37-мм автомат; 5 — кормовой шпиль;
6 — 130-мм орудие № 4; 7 — кормовая надстройка.
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
88
Карта с указанием места гибели «Сокрушитель-
ного»:
1 — ш. 75’—I' С. л. 41’—25’ В (по донесению в 17 час. 15 мин.
21 ноября 1942 года)
2—ш. 75’—00' С. д. 39’—32' В (по обратной прокладке
эсминца «Разумный»)
3 —ш. 74’—30' С, д. 39°—2' В (по обратной прокладке эс-
минца «Куйбышев»)
шихся на корабле. Последние, кстати, до
сих пор числятся «пропавшими без вести»
со всеми вытекающими отсюда последствия-
ми... Эсминцы спасли 191 человека: «Куйбы-
шев»— 179, «Урицкий»—11 и «Разум-
ный» — одного. В сложившихся тогда эк-
стремальных условиях это можно считать
выдающимся успехом!
В 17 ч 22 ноября на поиск «Сокрушитель-
ного» вышел эскадренный миноносец «Гром-
кий», уже основательно «битый» Северным
Ледовитым океаном: в мае 1942 г. ударами
штормовых волн ему оторвало нос, но тогда
его спасли и отремонтировали. Как и следо-
вало ожидать, через 22 ч сражения со
штормами он вынужден был повернуть
обратно. Вряд ли стоило его посылать! И вот
только в 23 ч вышли наконец державшиеся
до этого командованием флота «в готовно-
сти» корабли, более приспособленные для
плавания в «суровом Баренцевом», — траль-
щики ТЩ-Зб и ТЩ-39 (бывшие рыболовные
траулеры) с задачей найти и взять иа
буксир аварийный корабль, а при невозмож-
ности этого — затопить, сияв экипаж. Ут-
ром 25 ноября тральщики прибыли в расчет-
ное место нахождения «Сокрушительного»
при сносной погоде (северо-западный ветер
силой около 5 баллов) и начали поиск
строем фронта, галсируя на пределе видимо-
сти (10 — 12 кб). К сожалению, иа аварий-
ном корабле не оставили радиста, и связи
с иим не было. Поисковые действия траль-
щиков, подводных лодок и самолетов продо-
лжались три недели, ио безуспешно...
Отступление 3-е и последнее. К 15 ч
22 ноября на «Сокрушительном» остава-
лось 150 т мазута —на 5—6 суток работы
1—2 форсунок котпа; кроме того, имелся
запас топлива для мотопомпы иа двое
суток. Так что только к исходу восьмых
суток у оставшегося экипажа иссякли
средства борьбу с водой. Этот срок
наступал 1 декабря, а при жесткой
экономии ресурсов — еще и позже.
В середине декабря 1942 г. командую-
щий Северным флотом вице-адмирал
Головко с болью в сердце, как пишет он
в своих воспомииаииях, подписал приказ:
поиски «Сокрушительного» прекратить,
корабль считать погибшим.
Такова трагедия «Сокрушительного», а
выводы из иее пусть сделает сам читатель.
ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ
В этом выпуске сборника вашему вниманию предлагается отрывок из воспоминаний
лейтенанта Веди «На подводной лодке в 1916 г.» (Петроград, 1917). Эта брошюра
отпечатана в типографии Морского министерства по распоряжению Морского
генерального штаба и представляет собой «впечатления участника», по-видимому
офицера подводной лодки «Волк», скрывшего свое настоящее имя под псевдони-
мом Веди. В брошюре рассказывается, как подводная лодка русского флота
«Волчица» (своеобразный литературный псевдоним «Волка»), действуя на
коммуникациях противника в северной части Балтийского моря, остановила
германский пароход. Его капитан с документами был затребован на борт лодки,
а команде парохода предложено покинуть судно, после чего торпедой с «Волчи-
цы» оно было пущено ко дну. Однако радость победы сменилась тревогой: на
поверхности моря русские подводники заметили перископ неприятельской лодки.
«Волчица» срочно погрузилась...
Итак, слово лейтенанту Веди.
На подводной
лодке в 1916 году
Лейтенант ВЕДИ
Глава 4. Удача
Проходит два с лишком часа — неприя-
тельская лодка, наверно, осталась позади,
и мы решаем всплыть и осмотреться. Раз-
дается команда: столько-то футов. Кладут
горизонтальные рули, и лодка начинает
приближаться к поверхности.
Вот оголился перископ, и белый свет
резанул глаз наблюдателя. Но что это за
черная масса? Да это пароход, чуть не
рядом с нами! Сейчас же осмотреть, есть ли
марки.1 Марок не видно. Неужели еще
добыча? Вот так неожиданность!
Опять всплываем, люди становятся по
местам, бегут к пушкам.
Еще мы не совсем откачались, а уж
1 Марки — нанесенные на борта, главным
образом судов нейтральных государств, изобра-
жения государственного флага с целью обозна-
чения государственной принадлежности судна
при обнаружении его с подводной лодки.
В боевом походе
слышны выстрелы из орудий — люди, по
колено в воде, управляются на верхней
палубе. Нужды нет, что вода холодная, они
этого не замечают, да и никто об этом не
думает, все помыслы направлены к тому,
чтобы задержать и не дать уйти пароходу.
Поднят опять тот же сигнал: «Немедленно
покинуть судно!»
Через несколько секунд вода под кормой
парохода перестает бурлить, и он останавли-
вается, грузный, черный.
На пароходе, по-видимому, ничего не
собираются предпринимать. Во всю силу
своих легких кричу им, по-немецки, повто-
ряя требования сигнала.
Они нам что-то отвечают, но что — не
слышно, машут руками и, не желая больше
продолжать с нами разговора,., дают ход,
пытаясь уйти.
«А, вот ты как?»
«Коли не желаешь слушаться, разговоры
коротки»
90
Дивизия подводных лодок Балтийского флота
в первую мировую войну 1914-—1918 гг.
«У аппарата, товсь», — и через минуту:
«Аппараты, пли!» Ждать нам нельзя, где-то
около бродит неприятельская подводная
лодка и сейчас, может быть, подбирается
к нам. Произведя легкий всплеск, мина
выходит из аппарата и мчится на пересечку
парохода. Тот делает свои последние оборо-
ты.
Вот белая струя мины у самого парохода,
и затем раздается взрыв. Над самой середи-
ной встает громадный столб воды.
Пароход садится и начинает погружаться.
На палубу выбегают люди, и видно, как они
с другого борта торопливо спускают уце-
левшую шлюпку.
Мы бросаем шлюпку с людьми ~ их
подберут проходящие здесь частые парохо-
ды — и уходим дальше. Остаться — это
значит привлекать на себя внимание, да и не
к чему это: вон на горизонте появился
какой-то дым, надо опять погружаться
и выходить к нему.
Через несколько времени из-под гори-
зонта показывается корпус парохода.
«Кто-то ты такой?»
У перископа остается вахтенный началь-
91
ник, а офицеры и командир уже собрались
в кают-компании, где горячо обсуждают
новую удачу.
«Для ровного счета надо третьего», —
слышатся голоса.
«Теперь уж и третий нас не минует», —
ввертывает свое слово вестовой, усердно
кипятя в электрической посуде господам
чай. Всем хочется пить. Все поволновались,
покричали, и теперь, сидя за чаем, нет-нет
да и улыбнется кто-нибудь довольной улыб-
кой, вспомнив подробности минувшего. Не-
мецкому капитану сердобольные матросы
тоже дали чаю и чудовищный, даже для их
аппетита, кусок ситного. В этом у них своя
гордость: дескать, лопай и помни, что у нас
не то, что в Германии. Всего вволю.
«Пароход близко», — раздается голос вах-
тенного начальника.
Все улыбки мигом слетают с лиц, чай
забыт, команда встрепенулась, и все вновь
настораживаются. Командир у перископа.
Что-то донесется от него? — Он один ведь
все видит и всем распоряжается.
«Всплывай, комендоры к пушкам, поднять
сигнал!» — Одна за другой раздаются его
радостные команды.
. «Ура! Еще один, третий!»
Опять выстрелы, объяснения и требова-
ния, обращенные к капитану. Спускаются
шлюпки и люди покидают пароход.
Пущена мина.
«Но что это, проклятие!» — Мина, наце-
ленная в пароход, вдруг повернула. — «Нет,
выпрямилась и идет верно». Прибор, испра-
вив ошибку, заставил мину только вильнуть.
Взрыв — и «Бианка», клюнув носом, на-
чала погружаться. Оригинальным было то,
что как раз в момент взрыва на пароходе
раздался свисток; он замолк лишь тогда,
когда вместе с пароходом исчез в волнах.
«Лебединая песня», — мелькнуло у меня
сравнение. Между тем неподалеку от места
происшествия, но все же на почтенном
расстоянии оказались двое любопытных.
Два шведских парохода, находясь на безо-
пасном расстоянии, наблюдали всю картину.
Они успели приблизиться к нам в то
время, когда мы останавливали немца.
Подойти ближе они, по-видимому, боя-
лись: «Черт его знает, — рассуждали они, —
наверно, нейтралитет нейтралитетом, а вдруг
трахнет. Лучше уж держаться подальше».
Впрочем, когда они полным ходом пошли
подбирать с погибшего парохода остав-
шихся на шлюпках людей, то мы разошлись
очень близко и, видя шведский флаг, не
подумали предпринимать по отношению
к ним каких-либо агрессивных мер.
Эти симпатичные шведы любовались ред-
кой картиной потопления немецкого парохо-
Дивизия подводных лодок Балтийского флота
в первую мировую войну 1914—1918 гг.
ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ
92
да. Интересно, какие человеческие чувства
были у них при этом? Нейтральные? Поди,
еще фотографировали момент взрыва.
«Ну, довольно на сегодня, да и скоро
начнет темнеть», — сказал я. — «Да, я ус-
тал», — отозвался командир.
Действительно, все чувствовали утомление
после дня, полного подъема нервов. Насту-
пила реакция, понижавшая остроту впе-
чатлений. А это уж было нехорошо.
Исключительный «улов» приелся и никого
особенно не радовал. Невольно приходила
мысль о сбережении сил — ведь впереди
было еще немало дней и ночей полного
напряжения. Тем более что неприятель,
встревоженный громом и треском, произве-
денным нами, не захочет оставить дерзких
без реванша и, конечно, обрушится на нас,
прервавших их до сего времени мирное
мореходство. Берегись, «Волчица»! Сейчас
о твоих деяниях летят телеграммы,"'и с за-
втрашнего дня начнется облава...
Подводная лодка «Рысь»
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ВОЛК»
Историческая справка
Подводная лодка «Волк» заложена в Петербурге на Балтийском заводе 15 сен-
тября 1913 г. Спущена на воду в 1915 г. и 14 апреля 1916 г. вступила в строй.
Участвовала в первой мировой войне. После Ледового похода в апреле 1918 г.
входила в состав ДОТ (Действующий отряд Балтийского флота). В 1920—1923 гг.
прошла капитальный ремонт, после чего 25 марта 1925 г. получила новое назва-
ние «Батрак» и бортовой № 2. В 1925 г. лодку включили в Учебный отряд подвод-
ного плавания. С 14 ноября 1931 г. она имела бортовой № 21, ас 10 декабря
1932 г. получила литерно-цифровое обозначение У-1, которое 15 сентября 1934 г.
заменили на Б-5. 11 марта 1935 г. после почти двадцатилетней службы лодка
была передана в Отдел фондового имущества для разборки.
Основные тактико-технические элементы
(в числителе — для надводного, в знаменателе — для подводного поло-
жения).
Главные размерения: м... 67, 96X4, 47X3, 94
Водоизмещение, т... 650/780
Мощность механизмов, л. с.... 2X250/2X450
Скорость, уз.... 11,5/8,5
Дальность плавания, миль... 2500/30
Экипаж, чел.... 33
Вооружение:
трубчатые торпедные аппараты... 4
торпедные аппараты системы Джевецкого... 8
57-мм орудия... 2
93
Г ибель
«Барса»
В январе 1918 г. в Петрогра-
де вышел в свет первый номер
нового издания «Подводный
сборник». Его составитель —
военный моряк В. А. Подер-
ни — планировал в популярной
форме рассказать широкому
читателю о боевых действиях
подводных лодок на театрах
первой мировой войны.
Свой первый выпуск он по-
святил светлой памяти офице-
ров и команды доблестной
подводной лодки «Барс», по-
гибшей, как говорилось . в
предисловии, «на заре русской
свободы в холодных водах
Балтийского моря».
Средства, вырученные за реа-
лизацию «Подводного сборни-
ка», автор намеревался пере-
вести в пользу семей воинских
чинов, погибших на «Барсе».
Предлагаемый ниже отрывок
из данного сборника позволит
прочувствовать ту атмосферу,
которая сложилась на Балтий-
ском флоте, после того как
вихрь февральской революции
закружил страну в калейдоско-
пе противоборствующих поли-
тических партий.
Перед выходом в море
«Барс» в походе
День 28 мая в Ревеле был
посвящен памяти «Барса». Со-
стоялась грандиозная манифе-
стация с траурными флагами,
растянувшаяся через весь го-
род.
Вот как она описана в «Ре-
вельских известиях»:
«Вчера в 2 часа дня на
площади перед собором была
торжественно отслужена пани-
хида по героям морякам, по-
гибшим за свободу и славу
обновленной России вместе с
подводной лодкой «Барс».
К этому времени на площадь
собрались команды всех подво-
дных судов, находящихся в
данный момент в Ревеле, а так-
же и береговые части и органи-
зации с других кораблей флота.
Явились также и организации
рабочих. С траурными флагами,
на которых были надписи:
«Вечная память героям «Бар-
са», первым павшим за сво-
бодную Россию» и другие, с
траурными плакатами и хо-
ругвями собрались 'товарищи
подводники отдать последний
долг своим погибшим коллегам.
После панихиды, отслужен-
ной соборне морским и град-
ским духовенством^ было про-
изнесено несколько речей, при-
зывавших моряков к борьбе
с жестоким врагом, а тыл —
к полному содействию в этой
борьбе.
Интересна речь, произнесен-
ная рабочим Русско-Балтийско-
го судостроительного завода.
Он сказал: «Мы эту лодку
построили и от нас она пошла
в море. Бог судил ей погибнуть.
Но если моряки свято исполня-
ют свой долг, то они могут
быть уверены, что мы, рабочие,
приложим все усилия для того,
чтоб дать флоту новые лодки
на замену погибшему „Барсу".
С соборной площади про-
цессия пошла к «Русалке»,
этому всеобщему морскому па-
мятнику, для возложения на
него венков погибшим на „Бар-
се"».
За период войны 1914—
1918 гг; на Балтийском море
погибли подводные лодки «Аку-
ла», «Сом», «Львица», АГ-14,
«Барс» и «Гепард».
Подводная лодка АГ-15, за-
тонувшая летом 1917 г. во
время практического ’погруже-
ния, через девять дней была
поднята спасательным судном
«Волхов», восстановлена и про-
должала находиться в строю.
ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ
94
Дорогие читатели! Разрешите пригласить вас в нашу символическую «кают-компанию». Здесь мы
надеемся собрать всех, кто интересуется историей отечественного флота и судостроения.
На страницах «кают-компании» вы сможете задать интересующие вас вопросы в разрезе
тематики нашего издания, а мы со своей стороны, по мере сил, постараемся подготовить ответы на
них. К этой работе мы приглашаем и вас, наши читатели! Наиболее полные и обстоятельные ответы
мы обещаем также публиковать на страницах рубрики. Как мы надеемся, подобное общение
между членами нашей «кают-компании» будет способствовать большему сближению всех
любителей истории флота и судостроения.
На первом этом нашем заседании хотелось бы поговорить о фотографиях кораблей и судов
флота, которые, как мы уверены, не оставляют равнодушными многих из наших читателей.
Исходя из этого, мы решили вести в нашей «кают-компании» раздел пока под условным
названием «НЕИЗВЕСТНАЯ ФОТОГРАФИЯ»: помещая в нем фотоснимки кораблей отечественного
флота в различные периоды их службы, предлагаем вам определить, что это за корабль. Первым
трем читателям, приславшим правильные ответы, мы в качестве приза будем высылать репро-
дукции с этой «неизвестной фотографии». Не исключено, что и в ваших частных коллекциях есть
фотографии кораблей, определить которые вы затрудняетесь или в названиях которых сомневае-
тесь. Пользуясь разделом «Неизвестная фотография», вы сможете задать вопросы всему кругу
наших читателей. Для этого достаточно прислать в наш адрес два экземпляра фотографии
размером 13X18 см. Однако при этом следует учитывать и возможности отечественной полигра-
фии: мутные, некачественные снимки мы, при всем уважении к автору и тому интересу, который
они могут представлять, воспроизвести на страницах сборника не сможем. Второе непременное
условие: для публикации в разделе «Неизвестная фотография» принимаются фотоснимки кораблей
только ОТЕЧЕСТВЕННОГО флота. Итак, «кают-компания» предлагает вам «неизвестную фотогра-
фию» № 1.
Спуск какого корабля российского императорского флота запечатлен на данной фотографии?
Когда она сделана? Какой след оставил сфотографированный на ней корабль в истории оте-
чественного флота?
Ваши письма с ответами шлите по адресу: 193167, Ленинград, Исполкомская ул., 4—6. «Гангут».
КАЮТ-КОМПАНИЯ
Неизвестная фотография № 1
95
Вам, авторы
При подготовке статей, направляемых в сбор-
ник «Гангут», следует учитывать следующее:
1. Темы статей должны отражать историю
преимущественно отечественного флота и судо-
строения. Они должны представлять интерес
для достаточно широкого круга читателей и не
дублировать статьи, помещенные ранее в раз-
личных иных изданиях.
2. Рукописи направляются в редакцию сбор-
ника в двух экземплярах, отпечатанных на
машинке через два интервала на одной стороне
листа, Объем статей не должен превышать 10 —
12 страниц машинописного текста, включая
перечень использованной литературы и подри-
суночные подписи. Количество фотоснимков,
чертежей и рисунков до 8—10. Предпочтение
отдается чертежам боковых видов кораблей
и судов.
3. Перечень литературы, прилагаемой к
статье, составляется в последовательности, со-
ответствующей упоминанию в тексте при ссылке
на первоисточник. Он должен содержать фами-
лии и инициалы авторов, названия книг или
журналов (в последнем случае с указанием
номера), название издательства и год издания.
Отчетные и диссертационные материалы, а так-
же ведомственные издания в перечень литера-
туры не включаются. Допускается делать ссыл-
ки на использованную литературу в под-
строчном примечании с соответствующей циф-
ровой сноской. Перечень литературы необхо-
дим для более полного и качественного
рецензирования ваших статей.
4. Фотоснимки и рисунки к статье представля-
ются отдельно в двух экземплярах, чертежи —
в одном. Фотоснимки в дальнейшем подверга-
ются ретуши, поэтому печатать их следует на
глянцевой бумаге. Формат фотоснимков
10X15 см. Они не должны иметь изломов,
царапин и чернильных пометок. Качество —
приемлемое для воспроизведения в сборнике.
Следует учесть, что иллюстрации, воспроизве-
денные в ряде журналов и книг, имеют
растровую сетку. В случае их пересъемки
следует принимать меры по ее устранению.
Штриховые рисунки и чертежи должны четко
просматриваться через наложенную на них
кальку. При их подготовке следует избегать
близкого расположения линий,, так как в Досле-
дующем они будут подвергаться уменьшению.
Максимально допустимый размер рисунков
30X40 см, чертежей — до 50 см. Все» фо-
тоснимки, рисунки И чертежи ДОЛЖНЫ МбытЬ
пронумерованы и подписаны (надписи фо-
тоснимках делаются мягким карандашомХ под-
писи сведены на отдельный лист, прилагаемый
к статье. Цифровые обозначения на рис^.жах
и чертежах (позиции) располагаются в чист кой
последовательности по часовой стрелке (на
чертежах общего расположения кораблей *s су-
дов — от кормы к носу). Текстовых надпио й на
рисунках следует избегать, перенося их выод-
рисуночные подписи и заменяя цифровыми
обозначениями. Все рисунки, фотоснимки и чер-
тежи должны иметь нумерацию по т( кету
статьи,
5. Следует избегать громоздких таблиц
в рукописи. В «головках» таблиц сокращения не
допускаются.
6. Автор должен подписать рукопись и.ука-
зать фамилию, имя и отчество (полностью),
место работы, должность, телефоны (служ еб-
ный и домашний) и домашний адрес с почтовым
индексом.
7. Материалы для нашего сборника следует
направлять по адресу: 193167, Ленинград,
Исполкомская, 4—6, «Гангут».
Ждем ваши статьи, дорогие друзья!
Редколлегия
Обложка: на 1-й стр эскадренный броненосец «Ретвизан» (рис. А Ю Заикина); на 2-й стр бро-
неносный (с 16 июля 1915 г. линейный) крейсер «Бородино» на стапеле (фотография из собрания
В. Ф Бильдина); на 3-й стр - спасательное судно «Волхов» (фотография из собрания В Ф Биль-
дина); на 4-й стр. — интерьеры Храма-памятника морякам, погибшим в рхсско-японскхю войну
1904—1905 и-, (фотографии ин собрания И. Л. Чумака). I
Оформление художника С. М Малахова
Репродукции с фотографий кт собраний В. Ф. Бильдина, Б. В. Лемачко. В В. Скобцова. В. Ю. Уссфа.
И Л Чумака
Научно-популярное издание
Гангут, выпуск 1. Подготовлено при участии
«Гидрометеоиздата»
Редактор Н. Г. Семина
Художественный редактор Б. А. Денисовский
Технический редактор Л. М. Шишкова
Корректор М. С. Миляева
Сдано в набор 21.08.90. Подписано в печать 13.02.91. Формат
7QXl00'/ie- Бумага картографическая. Гарнитура тайме и
журнал ьно - рубленая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 8,13.
(в том числе вклейка). Усл. кр.-отт. 10,73. Уч.-изд. л. 9,96.
Тираж 20 000 экз. Заказ № 1072. Изд. № 1. Цена 5 р.
СП «Атус», 193167, Ленинград, Исполкомская, 4-6.
Отпечатано на Минском ордена Трудового Красного Знамени
полиграфкомбинате МППО им. Я. Колеса. 220005. Минск,
ул. Красная, 23.
ББК 68.66
Г 19
УДК 656.612:93/99
Г 19 Гангут — вып. 1: Сб. ст.— Л.: СП «Атус», 1991.— 96 с., ил.
JSBN 5-85875-004-4
1305010000—1
' 85875(011—91
без объявл.
ББК 68.66
ISBN 5-85875-004-4
© «Атус» 1991
Общий вид Храма-памятника морякам, погибшим в русско-японскую войну 1904—1905 гг. Статью
о его трагической судьбе читайте на стр. 76
Фрагменты убранства
верхнего храма
Интерьер нижнего храме (фотографии из собрания И. Л. Чумака)
5 Р-
Гангут
«...Там, где Нева, миновав все
навесы мостов, вольно несет
свои волны в море, на бере :у,
оглушаемом шумом Нового
Адмиралтейства, высится бе-
лый храм... Это храм Христа
Спасителя, сооруженный для
вечного поминовения моряков,
убиенных в японскую войну».
Двадцать лет простоял заме-
чательный храм, получивший
в народе имя Спаса-на-водах и
Цусимской церкви, пока не-
добрые руки и жестокие серд-
ца не разрушили его...
Об истории создания Храма-
памятника морякам, погибшим
в войну с Японией в 1904—
1905 гг., и его трагической
судьбе читайте на стр. 76.
ЛЕНИНГРАД СП «АТУС» 1991