/
Автор: Шмелев А.В. Захаров Б.Н.
Теги: техника средств транспорта водный транспорт справочник судостроение судовые установки
ISBN: 5-7355-0333-2
Год: 1991
Текст
Б.Н Захаров. А.В. Шмелев
Наблюдение
за постройкой,
испытания
и приемка
судов
Б Н Захаров, А. В. Шмелев
Наблюдение
за постройкой,
испытания
и приемка
судов
СПРАВОЧНИК
Ленинград
.Судостроение"
1991
ББК 39.42
338
УДК 629.12.002.008.6
Рецензенты: канд. техн, наук Э. К. Блинов, инж. В. В. Кузовкин
Захаров Б. Н., Шмелев А. В.
338 Наблюдение за постройкой, испытания и приемка судов:
Справочник. - Л.: Судостроение, 1991—512 с., ил.
ISBN 5-7355-0333-2
В справочнике содержатся материалы и рекомендации по организации и
выполнению проверок, методики приемосдаточных испытаний судов, энергетиче-
ских установок, судовых устройств, систем и механизмов, дается анализ и оценка
результатов испытаний. Предложены методические указания и руководства по
рациональным формам и методам контроля проектирования, строительства и ис-
пытаний судов с учетом положений откорректированных на сегодняшний день
документов.
Для специалистов минсудпрома, минморфлота и других ведомств, осуществ-
ляющих строительство, наблюдение, приемку и эксплуатацию судов.
2705140300*028
3 ------------------ 50-91
048(01)91
ББК 39.42
ISBN 5-7355-0333-2
© Захаров Б. Н., Шмелев А. В., 1991
ПРЕДИСЛОВИЕ
Создание современных судов - это сложный и длительный про-
цесс, в котором принимает участие большое количество различных
предприятий. При проектировании и строительстве судна необходимо
решить множество технических и организационных вопросов для того,
чтобы судно было рентабельным, конкурентоспособным и надежным в
течение длительного периода его эксплуатации. Также необходимо
выполнить большой объем работ по соблюдению требований норма-
тивных документов, обеспечивающих максимальную безопасность
труда команды судна, надлежащие условия быта членов экипажа и
пассажиров.
Эти проблемы приобретают еще большую значимость в связи с
тем, что часть заказов по созданию судов для нашей страны выполня-
ют зарубежные фирмы, имеющие свои стандарты и нормативы.
Для решения вопросов, связанных с качеством и сроками строи-
тельства судов, обеспечения постоянного объективного контроля соот-
ветствия сделанной верфью работы контрактной документации, а так-
же для выполнения ряда других важных функций, судовладелец, как
правило, имеет на верфях своих представителей - группу приемщи- ‘
ков, наделенных определенными полномочиями и отвечающих за
полноту и качество контроля процессов проектирования и строитель-
ства судов.
Однако следует отметить, что в литературе отсутствуют система-
тизированные руководства по вопросам наблюдения за постройкой и
приемки судов и судового оборудования. Изданное в 1961 г. справоч-
ное руководство А. В. Соколова "Приемка судов и наблюдение за их
постройкой" явилось первой и пока единственной попыткой создания
такого пособия. Но эта книга стала библиографической редкостью и в
ней, разумеется, отсутствуют сведения, связанные с современными
достижениями научно-технического прогресса. Поэтому возникла на-
стоятельная необходимость издания специального справочника для
приемщиков судов.
В настоящем справочнике авторы стремились обобщить и рас-
смотреть основные направления и методы работы приемщиков судов.
При изложении задач и методов приемки судов и наблюдения за их
постройкой учитывался уже имеющийся практический опыт. Однако
обращено внимание также и на перспективные направления построй-
ки корпусов судов, использование новых судостроительных материа-
лов, оолее рациональных способов изготовления механизмов и другого
комплектующего оборудования.
3
Справочник по компоновке материала условно можно разделить
на четыре части, в которых рассмотрены: основные принципы органи-
зации контроля заказчика за проектированием и строительством су-
дов, методики приемок, проверок и испытаний корпусных конструк-
ций, судовых устройств и механизмов в достроечный период, рекомен-
дации по подготовке, организации и проведению швартовных и ходо-
вых испытаний.
В справочнике приведены методические руководства по рацио-
нальным формам и методам строительства, контроля и испытаний
корпусных конструкций, а также по проверке изоляции, покрытий,
отделки и оборудования помещений. Содержатся материалы и реко-
мендации по организации и выполнению проверок в построечный пе-
риод, на швартовных и ходовых испытаниях монтажа судовых уст-
ройств, палубных механизмов, систем общесудового назначения, тру-
бопроводов в МО, энергетических установок, валопроводов, дейдвуд*
ных устройств, электрооборудования и аппаратуры радионавигации.
Особое внимание уделено описанию методик контроля монтажа,
регулировки и настройки средств автоматизации во время швартов-
ных и ходовых приемосдаточных испытаний.
Однако справочник не следует рассматривать как законченное в
полном объеме руководство для проведения приемок и испытаний в
достроечный период, на швартовных и ходовых испытаниях всех ти-
пов судов.
Ввиду большого разнообразия типов судов и их комплектующего
оборудования, а также методов постройки корпусов и механизмов в
справочнике приведены основные методы наблюдения за постройкой
только морских транспортных судов и рассмотрен только общий поря-
док их приемки.
Справочник в первую очередь предназначен для приемщиков
транспортных и других судов. Он может быть полезен специалистам
технических служб морских пароходств и членам экипажей перед
приемкой в эксплуатацию как серийных, так и головных судов.
Организационно-технические вопросы приемки судов изучают
курсанты мореходных школ, средних и высших мореходных училищ.
Поэтому справочник может быть использован и как учебное пособие.
Строители судов также должны знать требования приемщиков
для правильной организации и успешного проведения инспекций, ис-
пытаний и сдачи-приемки судов. В связи с этим справочник может
быть использован специалистами проектных организаций, инженер-
но-техническими работниками судостроительных и судоремонтных
предприятий.
Пожелания по справочнику можно направлять по адресу: 191065,
Ленинград, ул. Гоголя, 8, издательство ’’Судостроение".
ОСНОВНЫЕ ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
АПД - аппаратура повышенной достоверности
АПС - аварийно-предупредительная сигнализация
БПЧ - буквопечатающий аппарат
ВГ - валогенератор
ВРШ - винт регулируемого шага
ГД- главный двигатель
ГПК - главный пусковой клапан
ГПУ - главный пост управления
ГРЩ - главный распределительный щит
ГТН - газотурбонагреватель
ДАУ - дистанционное автоматические управление
ДГ - дизель-генератор
ДП - диаметральная плоскость
ДУ - дистанционное управление
ЗИП- запасные части, инвентарь, приспособления
ИМО - международная морская организация
КВ - коротковолновый
КИП - контрольно-измерительные приборы
ЛБ-левый борт
МЗХ - малый задний ход
МО - машинное отделение
МПХ - малый передний ход
МТ - машинный телеграф
ИРЛС - навигационная радиолокационная станция
ОПУ - основной пульт управления
ОТК - отдел технического контроля
ПБ - правый борт
ПДУ - пульт дистанционного управления
ПЗХ- полный задний ход
ПК- пусковой клапан
ППО - планово-производственный отдел
ППХ - полный передний ход
ПУ - подруливающее устройство
ПУГО - пост управления грузовыми операциями
РЛС - радиолокационная станция
РЧВ - регулятор частоты вращения
СА - средства автоматизации
САРД - системы автоматического регулирования давления
САУ - средства активного управления
СЗХ - средний задний ход
5
СКВ - система кондиционирования воздуха
СМЗХ - самый малый задний хода
СМПХ - самый малый передний ход
СПХ - средний передний ход
СЦК - система централизованного контроля
ТГ - турбогенератор
ТД - техническая документация
ТНВД - топливные насосы высокого давления
ТО - техническое обслуживание
ТУ - технические условия
УКВ - ультракоротковолновый
УТГ - утилизационный турбогенератор
ЦК - централизованный контроль
ЦПУ - центральный пост управления
ШПА - широкополосная антенна
ЭДС- электродвижующая сила
ЭЭУ - электроэнергетическая установка
ЭМП- электромагнитное поле
Глава 1.
ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ ЗАКАЗЧИКА ЗА
ПРОЕКТИРОВАНИЕМ И СТРОИТЕЛЬСТВОМ СУДОВ
§1.1. Документы, регламентирующие работу группы
приемщиков
На верфях и заводах в своей работе приемщики обязаны руковод-
ствоваться документами государственного значения, регламентирую-
щими контроль качества промышленной продукции, а также отрасле-
выми и ведомственными документами, действующими в судострои-
тельной промышленности и в министерстве, по заказу которого стро-
ятся суда. Эти документы утверждены и изданы отдельно для
контроля промышленных товаров и продукции судостроения, постав-
ляемой отечественной промышленностью, и для контроля товаров,
импортируемых в СССР.
При работе приемщиков на отечественных верфях обязательными
для выполнения являются совместные решения министерства судо-
строительной промышленности (МСП) и министерства-заказчика,
имеющие непосредственное отношение к судам, строящимся под на-
блюдением приемщиков на том или ином отечественном заводе, а
также директивные документы министерства-заказчика судов, в чьем
подчинении находится группа приемщиков.
Основными документами, регламентирующими качество, техни-
ческие характеристики, цену и сроки строительства судов, являются
контракт (в практике отечественного судостроения - договор), прила-у
гаемая к нему контрактная техническая документация и разработан-
ный в соответствии с ними технический проект судна, утвержденный
заказчиком. При решении всех технических и правовых вопросов,
возникающих в процессе контроля за ходом строительства и приемки
судов, приемщик обязан руководствоваться теми положениями и тре-
бованиями, которые отражены в контракте и документах, являющих-
ся его составными частями.
В контракте на строительство судов оговариваются отечественные
и международные правила и требования, которым должно удовлетво-
рять судно. Типовой перечень документов указан в приложении.
За выполнением требований этих и других нормативных доку-
ментов, которые оговорены в контракте, приемщики обязаны вести
строгий контроль на всех стадиях проектирования и строительства
судов, не допуская их исключения или частичного исполнения, по-
скольку стоимость выполнения работ, предусмотренных этими требо-
ваниями, оговорена контрактом, следовательно, приемщик должен
обеспечить реализацию их на судах.
В практике отечественного судостроения решения многих техни-
7
ческих вопросов, включая и испытания судового оборудования, регла-
ментируется государственными или отраслевыми стандартами, вы-
полнение которых обязательно как для судостроителей, так и для при-
емщиков. Стандарты предприятия обязательны для аппарата прием-
щиков только в том случае, если они согласованы с заказчиком судна
или с его приемщиками, то же справедливо и для приемщиков, работа-
ющих на зарубежных верфях.
§ 1.2. Состав групп приемщиков и распределение работ по
специализациям
Состав и количество групп приемщиков на верфи зависят от тех-
нической сложности, числа типов и величины серии судов, переда-
ваемых судовладельцу в течение года. Как правило, в состав группы!
входят инженеры: кораблестроитель, механик, электромеханик, по
средствам автоматизации, по радиосвязи и электрорадионавигации.
Инженеры по связи и электрорадионавигации могут обслуживать не-
сколько верфей, если они территориально расположены поблизости
друг от друга и количество строящихся на них судов невелико.
При строительстве специализированных судов, а также судов ры-
бопромыслового и технического флотов в состав групп приемщиков
дополнительно включаются необходимые специалисты (рефрижера-
торный механик, инженеры по технологическому оборудованию, на-
учному оборудованию и т. п.).
Заказчик, которому подчиняется группа приемщиков, имеет пра-
во в отдельных случаях, когда позволяет загрузка приемщиков по
основному месту работы, поручать группе или приемщику наблюде-
ние за постройкой судов и для других заказчиков при согласии послед-
них.
При распределении обязанностей и объема работ между прием-
щиками необходимо исходить из того, что ни один узел, ни одна кон-
струкция на судне не могут быть изготовлены без их проверки и при-
емки. В первую очередь это относится к конструкциям, механизмам и
системам общесудового назначения: успокоителям качки, кингстон-
ным ящикам, рангоуту и такелажу, системе сточных труб и шпигатов
и т. д. Часто приемщики какой-либо специальности по субъективным
и объективным причинам стремятся отказаться от этих приемок. В
таких случаях должны быть найдены приемлемые компромиссы с уче-
том главного условия - все на судне должно быть проверено и принято.
Однако объем выполняемых каждым приемщиком работ должен
быть примерно одинаковым. Это крайне важный и принципиальный
вопрос, во многом определяющий микроклимат в группе приемщиков,
что существенно влияет на качество постройки судна в целом.
Для руководства работой в каждой группе приемщиков в установ-
ленном порядке из ее состава назначается старший приемщик, являю-
8
щийся наиболее квалифицированным и опытным специалистом. При
годовой программе выпуска судов на верфи более четырех единиц или
строительстве судов по нескольким проектам, а также при строитель-
стве технически сложных судов старший приемщик обычно освобож-
дается от непосредственного участия в приемке работ. В этом случае в
группе должен быть другой приемщик этой специальности.
Подбор специалистов в группу осуществляет обычно старший
приемщик, согласовывая кандидатуры с заказчиком. Следует отме-
тить, что по разнообразию решаемых приемщиком экономических,
юридических, организационных и технических вопросов эта работа
очень ответственна. Поэтому к специалисту, принимаемому на работу
в качестве приемщика, предъявляются определенные требования, он
должен:
- быть творческим, инициативным человеком, обладающим на-
стойчивым, терпеливым, коммуникабельным и целеустремленным
характером;
- знать, как правило, иностранный язык, применяемый в судо-
строении (английский, немецкий или французский);
- иметь высшее образование по той специальности, которая необ-
ходима для выполнения предстоящей работы;
- иметь опыт работы по специальности на судах или на промыш-
ленных предприятиях, в конструкторских бюро, технических службах
заказчика по технической эксплуатации флота, судостроению, проек-
тированию судов и судоремонту после окончания высшего учебного
заведения не менее 10 лет;
- быть хорошо осведомленным в вопросах современного судостро-
ения по своей специальности.
Приемщик - важная и ответственная профессия, поэтому судои
владельцы из числа специалистов, направляемых на эту работу, стре-
мятся выбрать тех, кто уже имеет опыт наблюдения за постройкой
судов в СССР или за границей и хорошо себя зарекомендовали на этой
работе.
§ 1.3. Обязанности и права приемщиков
Обязанности приемщиков. Основной обязанностью приемщика
является контроль за качеством строящихся судов и их соответствием
условиям контракта, а также техническому проекту и рабочим черте-
жам.
Все нормативные документы содержат требования, направленные
на обеспечение согласованных действий различных организаций по
достижению высокого качества строящихся судов. Однако понятие
“качество судна” является комплексным и включает в себя ряд состав-
ляющих, это - качество исследовательского проектирования с разра-
боткой технико-эксплуатационных требований к будущему судну,
качество проектирования, постройки и эксплуатации.
9
Для обеспечения необходимого уровня качества и надежности
морских судов, а также четкого разделения ответственности за зада-
ние, определение и проверку качественных показателей на всех ста-
диях эксплуатации судов рассмотрим судно как объект транспорта
(для судов других назначений исходя из их основных функций), как
объект технического обслуживания и ремонта и как объект постройки.
При таком подходе все показатели качества судна делятся на три
группы. Первая группа показателей должна обеспечивать максималь-
но возможную эффективность эксплуатации судна в народно-хозяйст-
венных целях и его конкурентоспособность на мировом фрахтовом
рынке, вторая группа - минимально возможный уровень затрат ресур-
сов на техническое обслуживание и ремонт, третья группа - мини-
мальные затраты на максимальную эффективность постройки.
Первая и вторая группы отражают интересы эксплуатационни-
ков, третья - судостроительных верфей и заводов. Казалось бы, при-
емщики - специалисты по технической эксплуатации флота, должнА
отвечать только за вторую группу показателей качества. Однако кон-
троль за реальным воплощением на строящемся судне показателей
первой группы является также ответственнейшей задачей приемщи-
ков.
Третья - технологическая группа показателей качества, еще в
большей степени должна находиться под контролем представителей
судовладельца. При этом приемщикам необходимо помнить, что после
заключения договора (контракта) на постройку судна судостроители,
а также и судовладельцы заинтересованы в его меньшей строительной
стоимости и, кроме того, в низких эксплуатационных расходах в тече-
ние всего срока службы судна. В этом - главное противоречие между
судостроителем и судовладельцем, что должны учитывать приемщи-
ки. Поэтому каждый приемщик обязан хорошо изучить и применять
на практике действующие во время его работы методические рекомен-
дации по показателям качества основной эксплуатационной деятель-
ности судов и предприятий морского транспорта, а также накоплен-
ный и применяемый пароходствами опыт технической эксплуатации
судов.
Старший приемщик должен прежде всего организовать работу и
руководить подчиненной ему группой приемщиков, контролировать
выполнение верфью контрактных условий постройки судов, решать с
верфью спорные вопросы, возникающие в процессе их строительства.
Он должен требовать от приемщиков строгого учета закрытий извеще-
ний на приемки в "Журналах удостоверений" для того, чтобы обеспе-
чивался контроль предъявления всех законченных работ. Копии за-
крытых извещений приемщики должны подшивать и сохранять до дня
подписания акта о приемке судна.
Старший приемщик обязан ежемесячно представлять заказчику
донесения* о ходе строительства судов, датах закладки, спуска на воду,
начала швартовных и ходовых сдаточных испытаний, датах подписа-
10
ния приемных актов, выхода или отбуксировки судов, а также о ходе
их гарантийных ремонтов. В отчетах следует давать оценку ходу стро-
ительства судов, качеству строительных и монтажных работ, положе-
нию дел с поступлением комплектующего оборудования, причинам
отставания от графика строительства и мерах, принимаемых для лик-
видации этого отставания.
В сроки, оговоренные соответствующими положениями, старший
приемщик обязан информировать заказчика о командировании на
верфь приемочной комиссии и экипажа. Он обязан вести учет и анализ
причин брака или дефектов, имевших место при строительстве судов,
немедленно принимать меры по их устранению. В его обязанности
входит учет всех изменений, возникающих при согласовании рабочих
чертежей и в ходе строительства судов, а также информирование об
этих изменениях заказчика.
Старший приемщик обязан контролировать выполнение графика
швартовных испытаний, обеспечивать в установленное время явку
приемщиков и членов экипажа на приемки и испытания, требовать от
завода своевременного устранения обнаруженных недостатков, коор-
динировать работу приемщиков и экипажа при швартовных испыта-
ниях, обеспечивать хорошую организацию работы приемщиков и эки-
пажа при их проведении. О всех случаях нарушения или вынужденно-
го прекращения испытаний старший приемщик должен немедленно
информировать руководство верфи.
Старший приемщик организует работу судовых экипажей, обес-
печивает на верфи для этого необходимые условия, осуществляет под-
готовку работы приемочных комиссий, согласовывая для этого с вер-
фью решение вопросов, связанных с организацией приемосдаточных
испытаний и приемки судна. Он обязан организовать выполнение ана-
лиза рекламационных актов и результатов эксплуатации судов в га-
рантийный период, контролировать выполнение верфью гарантийных
ремонтов, оформлять совместно с верфью и судовой администрацией
документы на приемку и окончание гарантийных и сопутствующих
ремонтов, а также на приемку судов от верфи, информируя об этих
работах заказчика.
Приемщик на верфи и на заводах-контрагентах обязан осуществ-
лять строгий контроль соответствия контракту применяемых при
строительстве судна материалов, механизмов и оборудования, следить
за качеством строительных, монтажных и регулировочных работ, за
соблюдением правильного хранения материалов и механизмов до и
после установки их на судно, правильной эксплуатацией оборудова-
ния в период подготовки и проведения испытаний.
Приемщики должны добиться самых эффективных проектных и
конструктивно-технологических решений для обеспечения качества,
надежности и ремонтопригодности судовых конструкций и комплек-
тующего оборудования. При этом должны быть обеспечены:
- возможность замены и ремонта судовых технических средств без
11
разборки и демонтажа агрегатов, механизмов и систем, функциональ-
но не связанных с ремонтируемым;
- соответствие сроков службы основных судовых конструкций и
комплектующего оборудования нормативному сроку службы судна, в
отдельных случаях - кратных ему;
- возможность замены судовых технических средств, срок службы
которых не равен нормативному сроку службы судна, как правило, без
вывода судна из эксплуатации, а их капитальный ремонт - в процессе
заводского ремонта судна;
- комплектование судна минимальным количеством типоразме-
ров судовых технических средств при максимальной унификации уз-
лов и деталей;
- доступность и безопасность обслуживания судовых конструкций
и технических средств за счет компоновочных решений и конструк-
тивного исполнения механизмов и агрегатов для выполнения работ по •
техническому обслуживанию и ремонту агрегатным и комплексно-уз-
ловыми методами;
- маршруты выгрузки судовых технических средств, подлежащих
замене вне судна, с минимальной трудоемкостью основных и дополни-
тельных работ, проводимых при этом, и т. д.
Варианты выполнения верфью требований ремонтопригодности и
удобства обслуживания должны быть показаны приемщику на круп-
номасштабных моделях МО и других насыщенных оборудованием по-
мещений.
Должна быть обеспечена возможность проведения технического
обслуживания, осмотров и освидетельствования подводной части суд-
на на плаву с помощью водолазов и телеаппаратуры вместо докования.
Для этого следует предусмотреть откидные кингстонные решетки,
маркировку всех отверстий, шпаций и выступающих частей в подвод-
ной части корпуса, возможность измерения зазоров штырей пера ру-
ля, опорного подшипника баллера и дейдвудного подшипника на пла-
ву судна и т. д.
Приемщик обязан оперативно решать вопросы, не требующие из-
менения технической документации, приложенной к контракту, тех-
нического проекта, замены материалов или оборудования, оговорен-
ного в контракте.
Приемщик по требованию заказчика может рассматривать техни-
ческие проекты вновь заказываемых судов (по своей специальности) и
направлять свои заключения заказчику. При выполнении этой работы
приемщики, находящиеся на зарубежных верфях, должны предста-
вить заказчику свои предложения по комплектации судна оборудова-
нием и механизмами советского производства, рекомендованными на
экспорт.
При рассмотрении и согласовании рабочих чертежей на строя-
щиеся суда и в процессе наблюдения за их строительством приемщик
обязан добиваться полного выполнения действующих правил по тех-
12
нике безопасности, санитарных правил, а также учитывать правила
технической эксплуатации судов и их ремонтопригодность (приложе-
ние, п. 4.1-4.5).
Приемщик, организовывая свою работу, должен наладить конт-
роль за ходом строительства (включающий фиксацию замечаний, пе-
ределок, обнаруженных дефектов, сведений о принятых мерах по уст-
ранению обнаруженных недостатков) таким образом, чтобы всегда
можно было доказать свою правоту при разрешении технических спо-
ров и разногласий.
Приемщики-члены приемочной комиссии обязаны контролиро-
вать ход и качество проведения испытаний по своим специализациям,
оперативно информировать председателя приемочной комиссии о всех
случаях нарушения плана-графика и результатах законченных испы-
таний. По окончании испытаний приемщики обязаны проверить и за-
визировать протоколы и таблицы замеров.
В конце ходовых испытаний их участники через старшего прием-
щика передают приемочной комиссии обоснованные перечни замеча-
ний по своим специализациям для включения их в общий перечень
замечаний и недостатков по судну, подлежащих устранению до подпи-
сания акта приемки.
Если судно принимается верфью на ответственное хранение или
готовится к отбуксировке в порт приписки, приемщик обязан контро-
лировать проведение верфью работ по консервации механизмов и обо-
рудования судна, подготовке его к хранению или перегону.
Приемщики должны уделять особое внимание работам, в полном
выполнении которых верфь, как правило, не всегда заинтересована, в
основном из-за экономических соображений. Это относится, напри-
мер, к процессу разработки качественной программы приемосдаточ-
ных испытаний, методик проведения этих испытаний и т. д.
Приемщик обязан оказывать всемерную помощь личному составу
экипажей судов в изучении и освоении принимаемой техники, при-
влекать с этой целью членов экипажа к участию в испытаниях и при-
емках судового оборудования и систем, но не допускать при этом пере-
дачи замечаний по результатам этих приемок от членов экипажа не-
посредственно представителям верфи. Следует также обеспечить лич-
ный состав экипажей необходимой технической документацией и
спецодеждой, объяснить правила внутреннего распорядка, действую-
щие на верфи, контролировать их вь полнение.
Приемщик обязан участвовать в стендовых испытаниях комплек-
тующего оборудования, изготовляемого на верфи или на предприяти-
ях контрагентов (с разрешения заказчика или торгпредства, если эти
предприятия требуют командировочной поездки в другие города). Ес-
ли приемщик включен в состав приемочной комиссии, в процессе хо-
довых испытаний судна его обязанности определяются председателем
комиссии.
После окончания приемосдаточных испытаний в период подготов-
13
ки к приемке судна приемщик обязан контролировать разборку и ре-
визию механизмов, а также качество и своевременность представле-
ния верфью эксплуатационно-ремонтной документации, сертифика-
тов и паспортов на оборудование.
В период гарантийной эксплуатации судна приемщик должен
тщательно изучать и анализировать рекламационные акты и по пору-
чению заказчика участвовать в согласовании их с верфью, принимая
все меры к выполнению рекламационных работ в период гарантийного
ремонта, и осуществлять контроль за его проведением.
Отвечая непосредственно за технический уровень решений, при-
нимаемых при согласовании рабочих чертежей и при строительстве
судна, каждый приемщик должен изучить технические решения, при-
нятые на всех предыдущих стадиях разработки технической докумен-
тации.
При несовершенстве схемных и конструктивных решений, сни- •
жающих эксплуатационно-экономические возможности судна, при-
емщик обязан немедленно поставить перед заказчиком вопрос об их
изменении (даже на головном судне). Это может относиться к взаим-
ной компоновке жилых, служебно-бытовых и хозяйственных помеще-
ний, компоновке механизмов и оборудования в МО, схеме разбивки
судна на отсеки, мореходным качествам судна, обеспечению его непо-
топляемости и остойчивости, снижению регистровой вместимости, об-
щей и местной прочности, включая вопросы ледопроходимости, и т. д.
Права приемщиков. Для обеспечения контроля за качеством из-
готовления и сроками поставки судов приемщик имеет право осущест-
влять не только проверки, испытания и приемку законченных работ,
но и вести ежедневное наблюдение за качеством проектных и строи-
тельных работ в процессе их выполнения. Это позволяет своевременно
выявлять дефекты в проектно-конструкторской документации или
брак в строительно-монтажных работах, что бывает порой невозмож-
но сделать в процессе проверок и приемок узлов и конструкций, уже
законченных и подготовленных поставщиком к сдаче.
Участвуя в испытаниях и приемках, проводимых на верфи или на
заводах контрагентов, приемщик имеет право потребовать дополни-
тельных испытаний, если объем проверок или результаты проведен-
ных испытаний будут неудовлетворительными или недостаточными
для того, чтобы положительно оценить соответствие их техническим
условиям на поставку данного вида оборудования и (или) техниче-
ским требованиям контракта на поставку судна.
В том случае, если тот или иной материал, узел или механизм не
соответствуют условиям контракта, согласованному техническому
проекту или чертежу, приемщик имеет право забраковать его, требуя
замены или исправления брака.
Право на подпись протоколов испытаний и других документов,
относящихся к контролю за строительством судов, оговаривается
обычно в должностной инструкции.
14
Старший приемщик, кроме того, имеет право запрещать прием-
щикам осуществлять приемку и подписывать протоколы испытаний
узлов, механизмов и оборудования, если, по его мнению, их качество
или комплектность не соответствуют условиям контракта, а также
составлять протоколы разногласий, если верфь откажется устранить
выявленные дефекты, и передавать их для принятия решения заказ-
чику.
Старший приемщик имеет право участвовать в переговорах за-
казчика с верфью по техническим вопросам, а также письменно обра-
щаться к верфи по вопросам, связанным с качеством и сроками по-
стройки судов. Копии этих обращений старший приемщик направляет
заказчику и Торгпредству СССР, если судно строится за границей.
Старший приемщик подписывает акты закладки и спуска судна
на воду и визирует платежные документы в соответствии с контрактом
на постройку судна. Кроме того, старший приемщик решает с верфью
вопросы, связанные с условиями пребывания и работы группы прием-
щиков на верфи.
Ответственность приемщиков. Приемщик отвечает за соответст-
вие построенных судов условиям контракта, техническим проектам и
рабочим чертежам; за технический уровень решений, принятый при
согласовании рабочих чертежей или строительстве судов; за точное
выполнение верфью правил техники безопасности и санитарных пра-
вил на строящихся судах; за принятие материалов, узлов, механизмов
и оборудования, не соответствующих требованиям спецификации,
чертежам и техническим условиям контракта.
Приемщик несет ответственность за необоснованное прекраще-
ние проверки или приемки; за несвоевременную проверку качества
строительства судов; за неполную, неправильную или несвоевремен-.
ную информацию заказчика о ходе строительства судов; за ведение
переговоров с иностранными поставщиками, не имея на то полномо-
чий от заказчика или Торгпредства СССР в стране, где ведется строи-
тельство судов.
Старший приемщик несет ответственносткза неправильную орга-
низацию работы подчиненной ему группы приемщиков, за необосно-
ванное запрещение приемщикам выполнять проверки и приемки на
строящихся судах. Это должно касаться не только официальных испы-
таний и приемок, но и повседневного наблюдения за ходом строитель-
ства судов.
Заказчик имеет право отозвать приемщика в случае его неудов-
летворительной работы.
§ 1.4. Основные принципы работы приемщиков
Успех работы приемщика на верфи, а следовательно эффектив-
ность контроля качества проектирования и строительства судов, в зна-
15
чительнои степени зависят от того, как приемщик сумел организовать
свою деятельность и свои отношения с работниками верфи, непосред-
ственно участвующими в этом процессе. И хотя у каждого специали-
ста вырабатывается свой стиль работы, некоторые рекомендации по
организации контроля судостроительных работ следует привести -
они будут полезны тем, кто впервые начинает заниматься этой дея-
тельностью.
Прежде всего нужно организовать учет своей работы. Необходи-
мо, в частности, иметь рабочий журнал, в который следует записы-
вать:
- проверки и приемки на каждый день, которые предстоит выпол-
нить, с указанием времени и места их проведения;
- сразу же по проведении этих проверок и приемок полученные
результаты, недостатки или замечания, которые имели место, с отмет-
кой необходимости, объема и времени повторных проверок;
- результаты наблюдений за качеством хранения материалов и
оборудования;
- вопросы по своей специальности, которые надо обсудить во вре-
мя переговоров с сотрудниками верфи, с приемочной комиссией и
представителями заказчика;
- результаты деловых разговоров или совещаний с руководством
верфи, имеющих отношение к работе по специальности.
Ежедневные записи позволят все необходимые работы выполнять
в должном объеме, в точно обусловленные сроки, а также строго конт-
ролировать качество проектирования и строительства судов.
Сроковая дисциплина приемки работ обязательна в повседневной
деятельности. С проектантом и верфью должны быть заранее согласо-
ваны сроки рассмотрения и согласования чертежей, порядок и сроки
предъявления ОТК верфи вызова на испытания или приемки (напри-
мер, за два или за один день до начала приемки). Следует требовать от
проектанта или верфи точного выполнения этих сроков и не позволять
им выполнять ту или иную проверку - приемку "в пожарном” по-
рядке.
Требуя от верфи предъявления работ в строго определенные сро-
ки, приемщик должен сам соблюдать сроковую дисциплину проверок
и приемок, учитывая при этом, что задержка чертежей без причины
при согласовании или опоздание на приемку ведет к нарушению про-
цесса проектирования или строительства судна, а значит, к удорожа-
нию и увеличению сроков создания судна. Только в том случае, если
сами приемщики соблюдают сроки выполнения своих работ, можно
требовать того же от верфи.
Приемщик должен строго выполнять следующее правило: прием-
ка любой законченной работы (конструкции, системы, узла и т. д.)
должна проводиться только после принятия ее ОТК верфи и предъяв-
ления соответствующего протокола. Необходимо тщательно готовить-
ся к выполнению работ по проведению приемок для того, чтобы полно-
16
стью проверить выполнение верфью требований проекта и норматив-
ной документации.
Рекомендации по выполнению приемок законченных работ при-
ведены ниже.
1. Сразу после получения от завода-строителя или верфи извеще-
ния на проведение испытаний или приемку законченных работ прием-
щик должен внимательно ознакомиться с проектно-технической доку-
ментацией, программой испытаний, ТУ на поставку и с другими мате-
риалами, имеющими отношение к испытываемому или принимаемому
объекту, и наметить рабочий план проведения приемки.
2. План проведения приемок должен включать перечень осмотров
и измерений, проверок, последовательность их выполнения, необхо-
димый объем экспериментальных проверок, включая пуски, останов-
ки испытываемых механизмов, включение резервных механизмов,
средств автоматизированного управления и контроля и т. д.
3. Непосредственно перед началом приемки приемщик должен
лично проверить предъявляемый объект и убедиться в том, что он
изготовлен, собран и установлен в полном соответствии с утвержден-
ной технической документацией; строительные и монтажные работы,
включая изоляцию, окраску (отделку), полностью закончены и при-
няты представителями ОТК завода-строителя; на принимаемом (ис-
пытываемом) объекте и около него отсутствуют лишние предметы и
строительный мусор; выполнены необходимые мероприятия по техни-
ке безопасности и противопожарной безопасности.
4. Начинать приемку следует с внешнего осмотра объекта и при-
легающих к нему конструкций для предварительного определения ка-
чества и полноты выполнения строительных и монтажных работ.
5. В процессе приемок необходимо провести проверку соответст-
вия выполненных работ договорной документации и техническому
проекту, согласованным рабочим чертежам, техническим условиям,
технологическим процессам и инструкциям как по объему, так и по
качеству исполнения, а также выполнения правил техники безопасно-
сти, санитарных правил и требований по ремонтопригодности.
6. Приемщики должны потребовать увеличения номенклатуры
проверок и приемок, если имеет место ухудшение качества строитель-
ных и монтажных работ на судне.
В процессе приемки необходимо проверить не только конечные
технические параметры объекта, но и технологичность конструкции,
наличие доступа к крепежу и местам смазки, удобство обслуживания
и т. д., т. е. провести проверку на конструктивность.
Тщательная предварительная подготовка к проверке или приемке
позволит выполнить работу быстро и качественно, т. е. в этом случае
приемщик не оставит без внимания даже незначительные, на первый
взгляд, факторы, которые в последующем могут иметь важное значе-
ние для надежной эксплуатации данной конструкции.
Качественному выполнению приемки способствует ежедневное
635—2 _ 17
наблюдение за ходом строительства, только таким образом можно вы-
явить скрытые дефекты монтажных и прочих работ, которые в процес-
се приемки обнаружить бывает невозможно. Ежедневные наблюдения
за ходом строительства и своевременные указания строителям или
ОТК верфи на тот или иной недостаток, допущенный ими, способству-
ют повышению качества работ, делают исполнителей более ответст-
венными и добросовестными.
Проверяя качество строительных и монтажных работ ежедневно,
приемщик в полной мере узнает судно, что позволяет ему обоснованно
и правильно решать с проектантом и верфью все технические вопросы,
возникающие в процессе проектирования и строительства последую-
щих судов данной серии.
При согласованиигс поставщиком различных технических вопро-
сов, относящихся к проектированию или строительству судна, прием-
щик обязан настаивать на выполнении всех требований, имеющихся в
контрактной техдокументации, в согласованном техническом и рабо-»
чем проектах, а также в действующих правилах и конвенциях, поло-
жения которых распространяются на строящееся судно. Это относится
как к выбору материалов, механизмов и оборудования, так и к выпол-
нению всех проектных й строительных работ.
Нельзя допускать категорического предъявления необоснованных
требований, т. е. требований, не регламентированных контрактной,
технической документацией и действующими правилами. Поставщик
вправе отказать в выполнении таких требований, особенно в том слу-
чае, если они ведут к удорожанию строительных работ. Следует отме-
тить, что предъявление необоснованных требований приводит к поте-
ре авторитета приемщика, так как свидетельствует о его недостаточ-
ной квалификации. Однако это не значит, что приемщик не имеет
права предложить поставщику выполнить на судне те или иные рабо-
ты, в результате чего улучшены условия эксплуатации оборудования,
повышена надежность его работы, снижены затраты на обслуживание
и т. д. Внося такие предложения, приемщик обязан привести убеди-
тельные доказательства своей правоты.
При организации своей работы приемщик должен наладить учет
мероприятий, связанных с согласованием рабочих чертежей и выпол-
нением приемок. Для этого прежде всего необходимо согласовать с
поставщиком перечень рабочей технической документации на строи-
тельство судов, подлежащей рассмотрению и согласованию, и пере-
чень проверок, испытаний и приемок, выполняемых в процессе по-
стройки судна. Эти перечни разрабатываются верфью или проектан-
том. Согласовывая их, приемщик должен проверить полноту проверок
и приемок по своей части, используя для этого данные, приведенные в
табл. 1.1 и 1.2, а также потребовать для согласования план-график
выполнения конструкторских и строительных работ.
Учет согласования рабочей технической документации можно вы-
полнять, делая соответствующие записи (отметки) в самом ’’Перечне’’,
18
Таблица 1.1.
Укрупненный перечень рабочих чертежей и эксплуатационно-ремонт-
ной документации, подлежащих рассмотрению и согласованию труп*
пами приемщиков
Порядко- вый но- мер Технический документ Специалист, ответствен- ный за сог- ласование
1 Общесудовая часть
1.1 Отчетная спецификация КМЭАР
1.2 Ведомости отчетных конструкторских документов КМЭАР
1.3 Ведомости инвентарного снабжения, ЗИП, инстру- мента и приспособлений КМЭАР
1.4 Техническая документация на механизмы и оборудо- вание, поставляемая заводами-изготовителями (за- полненные формуляры или паспорта, технические описания и инструкции по обслуживанию, рабочие чертежи и схемы) КМЭАР
1.5 Программа приемосдаточных испытаний КМЭАР
1.6 Журналы удостоверений построечного и швартовного периодов, журнал протоколов ходовых испытаний судна (или аналогичные документы) КМЭАР
1.7 Перечень эксплуатационно-ремонтной документации, поставляемой на судно КМЭАР
1.8 Перечень отступлений от Правил Регистра СССР (одобренный Регистром) КМЭАР
2 Корпусная часть
2.1 Чертежи общего расположения судна КМЭАР
2.2 Чертежи расположения оборудование в помещениях, кла- довых, мастерских и на открытых палубах КМЭАР
2.3 Схема расположения горловин КМ
2.4 Чертежи скуловых килей К
2.5 Схема расположения аварийного и противопожарного имущества К
2.6 Чертежи расположения и крепления спортинвентаря К
2.7 Чертежи оборудования трюмов и зашивки труб КМ
2.8 Чертежи архитектурных интерьеров помещений, альбо- мы отделки помещений, перечень изопродукции и декоративного оформления помещений К
2.9 Схема расположения названия судна и его эмблемы К
2.10 Чертежи насыщения коридоров К
2.11 Чертежи плавательного бассейна К
2.12 Схемы теплоизоляции и шумоизоляции помещений К
2.13 Схемы покрытия палуб к
2.14 Схемы (таблицы) испытаний на непроницаемость к
2.15 Чертежи расположения и крепления цинковых протек- торов катодной защиты кэ
2.16 Ведомость окраски всех частей судна км
2.17 Таблицы емкости и тарировки цистерн и танков км
2.18 Нумерация шпангоутов, обозначения отверстий и дру- гие обозначения в соответствии с требованиями НБЖС и Правилами Регистра СССР кмэ
19
Продолжение табл. 1.1
Поряд- ковый номер Технический документ Специалист, ответствен- ный за согла- сование
2.19 Марки углубления судна К
2.20 Информация об остойчивости капитану К
2.21 Протокол опытного кренования судна К
2.22 Ведомость надписей на отличительных планках КМАЭ
2.23 Чертежи постановки судна в док К
2.24 Конструктивные чертежи мидель-шпангоута и растяжки обшивки К
2.25 Рабочие чертежи по конструкции основного корпуса суд- на, надстроек, рубок, тамбучин и дымовой трубы К
2.26 Ведомость пошивки чехлов и занавесей К
3 Судовые устройства и дельные вещи t
3.1 Якорное устройство: общее расположение якорного устройства, ниши якорных клюзов, цепной ящик с деталями крепления цепи, макет якорного устройства, расчеты якорного устройства (для сведения) кмэ
3.2 Швартовно-буксирное устройство: общее расположение
устройства, схема установки швартовных и буксирных тросов кмэ
3.3 Рулевое устройство: общее расположение рулевого устройства, расположение постов управления, баллер и перо руля (сборочный), привод ручного управления рулем, расчеты по рулевому устройству (для сведения) кмэ
3.4 Общее расположение шлюпочного устройства, чертежи схем электрооборудования кмэ
3.5 Грузовое устройство: общее расположение грузового устройства, схема зон обслуживания люков, расположе- ние рымов для крепления палубного груза, рангоут и
такелаж кмэ
3.6 Рабочие чертежи: f устройства для опускания-подъема трапов к
устройства для опускания-подъема лифтов кмэ
грузового устройства в машинном отделении кмэ
3.7 Рабочая техническая документация по люковым закры- тиям: общее расположение люковых закрытий, кинема- тические схемы с расчетом усилий на приводы, чертежи установки (монтажа) секций, чертежи секций (створок) в сборе, чертежи гидросистемы с насосной станцией, чер-
тежи силовых гидроцилиндров, чертежи пультов управле- ния и их размещения на судне, чертежи узлов уплотне-
нения, задраивания, крепления секций в открытом и полуоткрытом положениях, включая чертежи шарниров, петель и крепежа контейнеров, чертежи узлов, подтверж- дающих отсутствие искрообразующих контактов, узлов теплоизоляции и теплонепроницаемых уплотнений (для рефтрюмов) кмэ
3.8 Рабочие чертежи и схемы установки шифтинг-бордсового устройства к
20
Продолжение табл. 1.1
Поряд- ковый номер Технический документ Специалист, ответствен- ный за согла- сование
3.9 Рабочие чертежи и схемы трассировки устройств для крепления палубного груза К
3.10 Рабочие чертежи тентового устройства и леерных ограждений К
3.11 Общее расположение и рабочие чертежи прочих устройств (сигнального, подъема винта и пера руля, крепления грузовых стрел по-походному, рымов для окраски) КМ
3.12 Конструктивные чертежи дельных вещей (иллюминато- ров, дверей, крышек люков и др.)_ К
4 Механическая установка
4.1 Чертежи расположения механизмов и оборудования в МО, насосных отделениях и помещении АДГ КМЭА
4.2 Макет МО МЭА
4.3 Расчеты запасов и размещения топлива, котельной воды и масел (для сведения) КМ
4.4 Чертежи расположения трапов, площадок и ограждений в МО МК
4.5 Установочные чертежи: главных двигателей, вспомога- тельных дизель- и турбогенераторов, вспомогательных
и утилизационных паровых котлов; всех вспомога- тельных механизмов, теплообменных аппаратов, опреснителей, воздушных баллонов и пневматических цистерн МКЭ
4.6 Сборочно-монтажные чертежи и расчеты: системы пускового воздуха; системы приема, перекачки, се- парации и расхода топлива; систем смазки трущихся частей главных, вспомогательных двигателей и подх шипников линии валопровода; систем охлаждения прес- ной и забортной водой главных и вспомогательных двигателей; компрессоров и подшипников линии вало- провода газоходов и дымоходов; паропроводов, систем питательной воды и конденсационных трубопроводов вспомогательных и утилизационные паровых котлов; водоопреснительной установки М
4.7 Рабочая техническая документация по валопроводу: сборочные чертежи гребного винта, валопровода, дейдвудного устройства, упорного подшипника, опорных подшипников промежуточных валов, тормоза, дейдвудных и переборочных сальников, валоповорот- ного устройства, ограждений и защитных кожухов, дейдвудных втулок, втулок напорных и сточных цистерн смазки дейдвуда, оснастки для прессовой посадки и съема гребного винта и фланцевых полумуфт; детальные чертежи, гребного винта, гребного вала, промежуточных и упорных валов, дейдвудных втулок, вкладышей дейдвуд- ных подшипников; схемы разборки и выема гребного вала, охлаждения упорного, промежуточных и дейдвудных
21
Продолжение табл. 1.1
Поряд- ковый номер Технический документ Специалист, ответствен- ный за согла- сование
подшипников; инструкции по монтажу, демонтажу и обслуживанию валопровода, формуляр валопровода с результатами центровки, перечень запчастей, инструмент!, приспособлений и оснастки, поставляемой на судно; рас- чет крутильных колебаний валопровода КМ
4.8 Установочные чертежи станочного оборудования механи- ческой мастерской М
4.9 Ведомость окраски механизмов, оборудования и трубо- проводов МО и ведомость отличительных планок м
4.10 Чертежи размещения и крепления ЗИПа мэ
5 Системы общесудового назначения
5.1 Чертежи расположения донной и бортовой арматуры км
5.2 Ведомости изоляции труб и арматуры км
5.3 Ведомости очистки, грунтовки и окраски танков и цистерн км
5.4 Сборочно-монтажные чертежи систем: противопожарных (водяной, СО,-тушения, химтушения, пенотушения, паротушения и пропаривания танков); балластно-осу- шительной и очистки льяльных вод; креповой и дифферен- тной; санитарных (забортной, мытьевой, питьевой воды и горячего водоснабжения), воздушных, измеритель- ных, газовых и переливных труб; естественной венти- ляции помещений; сточно-фановой системы и шпигатных труб км
5.5 Сборочно-монтажные чертежи и расчеты систем: искусст- венной вентиляции МО, трюмов, жилых и служебных помещений; кондиционирования воздуха жилых и слу- жебных помещений; холодильной установки провизион- ных кладовых, включая чертежи и расчеты теплоизоляции кладовых; то же, для трюмов рефрижераторных судов; сжатого воздуха хозяйственного назначения; грузовых и зачистных систем наливных судов; мойки танков налив- ных судов; вентиляции танков и газовоздушных трубо- проводов; инертных газов наливных судов км
6 Электрооборудование и радиочасть
6.1 Принципиальные схемы силовой сети и сети освещения э
6.2 Чертежи прокладки магистральных кабелей э
6.3 Чертежи размещения установки электроборудования прокладки и крепления кабелей э
6.4 Чертежи размещения электрооборудования и совмещен- ная канализация кабелей в помещениях э
6.5 Чертежи конструктивной защиты кабелей э
6.6 Принципиальные схемы главных, аварийных и групповых распределительных щитов и схемы внешних соединений э
6.7 Схемы установки и внешних соединений основных и
22
Продолжение табл. 1.1
Поряд- ковый номер Технический документ Специалист, ответствен- ный засогла- сование
аварийных сигнально-отличительных огней, тифонов и прожекторов ЭК
6.8 Схемы наружного и аварийного освещения Э
6.9 Чертежи размещения крепления и соединения аккумуля- торных батарей и зарядных устройств Э
6.10 Чертежи размещения и установки, принципиальные схемы и схемы внешних соединений электрооборудова-
ния питания с берега Э
6.11 Чертежи и схемы монтажа и соединений приборов управления судном ЭР
6.12 Чертежи и схемы монтажа и соединений судовой и служебной телефонии Э
6.13 Чертежи и схемы монтажа и соединений систем автома- тического управления механизмами, систем дистанцион- ного контроля, предупредительной и аварийной сигна- лизации АЭМ
6.14 Чертежи и схемы звонковой сигнализации Э
6.15 Схемы внешних соединений главных и аварийных распределительных щитов и систем автоматического управления электростанции, дистанционного контроля и сигнализации о работе АЭ
6.16 Принципиальные схемы и схемы внешних соединений катодной защиты Э
6.17 Схемы расположения, крепления и соединения антен- ных устройств и волноводов Р
6.18 Чертежи расположения и крепления радио- и навига- ционного оборудования в навигационной, радиорубке, трансляционной, гирокомпасной и агрегатных Р
6.19 Принципиальные схемы внешних соединений радио- навигационной аппаратуры Р
6.20 Схемы громкоговорящей связи и трансляций Р
6.21 Чертежи размещения электро- и радионавигационного оборудования и совмещенных кабельных трасс в нави- гационной, радиорубке, трансляционной, гирокомпас- ной и агрегатных РЭ
7 Автоматизация
7.1 Чертеж общего расположения ЦПУ АМЭ
7.2 Чертеж мнемосхем и панелей пультов управления в ЦПУ AM
7.3 Чертежи секций и панелей пультов управления в руле- вой рубке АК
7.4 Ведомость окраски ЦПУ и пультов (включая пульты в рулевой рубке) АКМ
7.5 Принципиальные схемы:
ДАУ AM
ецк AM
автоматизации электростанции питания (пневматического, электрического, АЭ
23
Продолжение табл: 1.1
Поряд- ковый номер Технический документ Специалист, ответствен- ный засогла- сование
гидравлического), в том числе резервного для систем автоматизации и системы воздухо- подготовки АМЭ
резервных приборов контроля АЭ
автоматизации котельной установки AM
системы ввода резервных механизмов (по паде- нию давления при обесточивании) АЭМ
автоматизации компрессоров и сепараторов AM
контуров Терморегулирования AM
автоматизации рефрижераторной провизионной установки и СКВ АЭ
размещения в МО светозвукосигнальных приборов систем сигнализации А
автоматизации фильтров топлива и масла AM
пожарной сигнализации МО и ЦПУ АЭ
автоматического осушения МО МА
автоматизации общесудовых систем (балластной, осушительной и др.) АМК
автоматизации главного двигателя AM
системы контроля состояния вахтенного А
системы ДУ привода механизмов и арматуры трубопроводов AM
7.6 Установочные чертежи:
исполнительных механизмов и датчиков системы ДАУ А
датчиков системы СЦК А
блоков управления автоматизации электро- станции АЭ
установки щита питания ответственных потре- бителей автоматики и станции воздухоподго- товки АЭ
размещения приборов резервного контроля АМЭ
размещения регуляторов, датчиков* автоматикй вспомогательного котла, размещения автоматики утилизационного котла AM
размещения аппаратуры ввода резерва и датчиков АМЭ
размещения аппаратуры и датчиков автоматиза- ции компрессоров и сепараторов А
размещения терморегуляторов и их датчиков AM
размещения аппаратуры и датчиков систем автоматизации провизионной установки и СКВ AM
размещения в МО светозвукосигнальных приборов Системы сигнализации AM
размещения аппаратуры и датчиков автоматизи- рованных фильтров* ' А
размещения датчиков и станции пожарной сиг- нализации МО. грузовых трюмов, жилых и служебных помещений АЭ
Продолжение табл. 1.1
Поряд- ковый номер Технический документ Специалист, ответствен- ный за согла- сование
размещения аппаратуры, датчиков и арматуры системы автоматического осушения МО AM
размещения аппаратуры, датчиков и арматуры автоматизации общесудовых систем АМК
размещения средств автоматизации главного двигателя (смазка, регулирование вязкости, детектор масляного тумана и др.) AM
размещения аппаратуры системы контроля AM
7.7 Ведомость ЗИПа по всем системам автоматизации А
7.8 Описания и инструкции по обслуживанию на все системы автоматизации А
7.9 Ведомость автономных средств контроля, проверки и поиска неисправностей в системах автоматизации А
Примечания. 1.В перечне приняты следующие сокращения: А — прием-
щик по средствам автоматизации и дистанционного контроля; К — приемщик
по общесудовой и корпусной части; М — приемщик по механической части; Р —
приемщик по радио- и электронавигационным приборам; Э — приемщик по
электротехнической части. 2. Если в группе отсутствует специалист по той или
иной части, его обязанности старший инспектор-приемщик на верфи распределяет
между имеющимися в группе приемщиками с учетом их специализации.
3. В п. п. 3.1, 3.3, 4.3, 4.6 и 5.5 имеется в виду ознакомление приемщиков с расче-
тами.
а для того, чтобы контролировать ход и сроки выполнения строитель-
ных работ, рекомендуется на листе большого формата вычертить таб-
лицу и отмечать в ней плановые и фактические сроки всех проверок и
приемок. При этом следует иметь в виду, что окончательной приемке
может предшествовать ряд проверок, выполняемых в цехах и на судне.
Если взять, например, какую-либо судовую систему (осушитель-
ную, питьевой воды и др.), то это будет выглядеть следующим обра-
зом:
1) гидравлические испытания в цеху, во время которых проверя-
ется соответствие чертежам материалов труб и покрытий, диаметров
труб и фланцев, качество приварки фланцев и штуцеров, плотность
фланцевых и штуцерных соединений;
2) при проверке на конструктивность на судне проводится конт-
роль соответствия всех элементов системы чертежам, качества про-
кладки и крепления труб и арматуры на судне, обеспечения свободно-
го доступа для обслуживания и разборки-сборки к клапанам, флан-
цам, фильтрам и т. д.;
25
Таблица 1.2.
Рекомендуемый перечень проверок и приемок, выполняемых на вновь
строящихся судах
По ряд- 1 Объект и характер проверки или Специалист, выполняющий
ковый приемки проверки и приемки
в пост- при при ходо-
роеч- швар- вых
ный товных испы-
период испы- таниях
таниях
1 Общесудовая часть
1.1 Приемка на конструктивность, проверка качества сборки, сварки, очистки поверх- ностей перед грунтовкой и грунтовки секций до установки на стапель К
1.2 Проверка качества сборки и сварки секций на стапеле К
1.3 Приемка на конструктивность:
форпика и ахтерпика К
танков двойного дна и диптанков К
грузовых трюмов К
машинного отделения КМ — —
надстроек и рубок К
1.4 Проверка рихтовки палуб судна, корпуса, фальшборта, надстроек и рубок К — —
1.5 Приемка монтажа люков, капов и горловин К — —
1.6 Приемка на конструктивность, проверка качества установки фундаментов под механизмы и устройства КМ
1.7 Приемка в действии клинкетных и стальных наружных дверей К К —
1.8 Проверка на конструктивность: установки наружных и внутренних
трапов; установки фальшборта, леерных и тентовых ограждений, настилов и
паелов; окон и иллюминаторов К — —
1.9 Приемка правильности и комплектности установки обухов, рымов для крепления груза К
1.10 Приемка правильности установки килей и привальных брусьев К —
1.11 Приемка качества монтажа, правильности оборудования грузовых и сигнальных мачт
и колонн К КЭ КЭ
1.12 Проверка установки протекторной (катодной) защиты корпуса КЭ КЭ
1.13 Проверка основных размерений судна и правильности нанесения грузовой марки и шкал ос&док К
1.14 Проверка подготовки наружных и внутренних поверхностей под грунтовку к - -
26
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ХОДО- ВЫХ испы- таниях
1.15 Проверка качества грунтовки наружных и внутренних поверхностей перед окраской К
1.16 Проверка качества окраски наружных и внутренних поверхностей К — —
1.17 Проверка качества окраски подводной части корпуса и пояса переменных ватерлиний, приемка корпуса судна перед спуском К
1.18 Приемка качества цементировки, изоляции и зашивки помещений, а также качества выполнения обрешетника К
1.19 Проверка правильности установки отличительных надписей и планок КМЭАР —
1.20 Приемка тепловой и шумопоглощающей изоляции помещений К —
1.21 Приемка деревянных настилов палуб К — —
1.22 Приемка покрытий палуб мастиками, керамическими плитками, цементом и линолеумом К кмэ
1.23 Приемка оборудования жилых помещений, коридоров, столовых, салонов, буфетных и канцелярий КМЭ
1.24 Испытания и приемка оборудования пищеблока и прачечного блока кмэ
1.25 Приемка оборудования санитарно-быто- вых помещений, провизионных кладовых, кладовых боцманского имущества, фонарной, малярной, плотницкой, штур- манской, рулевой и радиорубок, а также оборудования открытых палуб КМЭ кмэ
1.26 Приемка на комплектность и размещение аварийно-спасательного и пожарного имущества кмэ
1.27 Проверка водоизмещения судна порожнем — к К
1.28 Испытания скоростных качеств судна — — КМ
1.29 Испытания маневренных и инерционных качеств судна км
1.30 Приемка окончательной окраски корпуса судна, палуб, надстроек и рубок — — км
1.31 Приемка и передача экипажу под вселение жилых и служебных помещений - - кмэ
27
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
2 2.1 Судовые устройства и палубные механизмы Приемка монтажа пера, баллера руля и крепления баллера к перу и рулевой машине КМ
2.2 Приемка конструктивности и монтажа рулевого устройства, включая гидравли- ческие испытания трубопровода МЭ МЭ i
2.3 Испытания и приемка в действии рулево- го устройства КМЭА КМЭА
2.4 Проверка якорных цепей, прочности креп- ления коренных концов цепей, якорей и стопоров, а также монтажа брашпиля (шпилей) КМ
2.5 Испытание в действии и приемка якорного устройства на швартовных и в море КМЭА КМЭА
2.6, Швартовное устройство: проверка на соответствие проекту, конструктив- ность и качество монтажа; испытания в действии и приемка КМЭА КМЭА КМЭА
2.7 Буксирное устройство (см. п. 2.6) КМЭА КМЭА КМЭА
2.8 ‘Спасательное устройство (см. п. 2.6) КМЭА КМЭА КМЭА
2.9 • Парадные трапы (см. п. 2.6) КМЭА КМЭА КМЭА
2.10 Грузовые и пассажирские лифты (см. п. 2.6) КМЭА КМЭА КМЭА
2.11 Грузовые устройство, краны (лебедки) (см. п. 2.6) КМЭА КМЭА КМЭА
2.12 Люковые закрытия: проверка на соответствие проекту, конструктивность и качество монтажа; испытания в действии и приемка КМЭА КМЭА
2.13 Аппарели, лацпорты, платформы и другие устройства судов типа ро-ро (см. п. 2.12) КМЭА КМЭА
2.14 Грузовая, зачистная, газоотводная системы наливных судов (см. п. 2.12) К КМЭА КМЭА
2.15 Проверка комплектности, монтажа и приемка шифтингбордсов К К
2.16 Проверка комплектности, качества монтажа и приемка устройства для крепления палубного груза К К
2.17 Проверка качества монтажа и приемка тентовожо устройства и леерного ограждения к
2.18 Испытания и приемка цепей, не входящих в номенклатуру Регистра СССР к - -
28
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
2.19 Проверка комплектности, качества монтажа и приемка креплений контейнеров К К -
3 Механические установки
3.1 Проверки на конструктивность, монтажа, испытания на плотность трубопроводов
пускового воздуха, охлаждающего забортной воды, охлаждающего пресной воды, масляного и топливного (приема,
* перекачки и расхода) М — —
3.2 Проверка монтажа механического, электрического оборудования и автома- тики систем, перечисленных в п. 3.1 МЭА __
3.3 Испытания в действии и приемка систем,
перечисленных в п. 3.1 — МЭА —
3.4 Проверка на конструктивность, монтажа оборудования и чистоты внутренних поверхностей масляных цистерн М
3.5 Проверка конструктивности, монтажа оборудования и очистки внутренних •
поверхностей цистерн основного запаса расходных и сточных цистерн тяжелого и дизельного топлив м
3.6 Проверка конструктивности, монтажа, а также испытания на плотность питательно-
го, топливного, парового, конденсатного и циркуляционного 'трубопроводов ко- тельной установки м
3.7 Проверка конструктивности, монтажа ме- ханического, электрического оборудо- вания и автоматики вспомогательной и утилизационной котельной установок МЭА
3.8 Испытания и приемка котельной установки — МЭА МЭА
3.9 Проверка конструктивности и монтажа, а также испытания на плотность трубопро-
водов пускового воздуха, охлаждающего масляного и топливного аварийного ДГ м —
3.10 Проверка конструктивности и монтажа х механического, электрического оборудо- вания и автоматики систем, обслуживаю-
щих АДГ МЭА — —
З.Ч Испытания в действии и приемка систем, обслуживающих АДГ - МЭА -
29
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- ’роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
3.12 Проверка конструктивности и монтажа трубопроводов (включая испытания на плотность), механического, электрическо- го оборудования и автоматики водоопрес- нительной установки МЭА
3.13 Испытания в действии и приемка систем, обслуживающих водоопреснительную установку МЭА t
3.14 Проверка и приемка крепления на фундаментах ГД, опорных и упорного подшипников линии валопровода М
3.15 Проверка запрессовки дейдвудных втулок и установки набора дейдвудных подшипников М
3.16 Проверка укладки коленчатого вала ГД и центровки линии валопровода (с заме- ром зазоров и дейдвудных подшипников) м
3.17 Приемка посадки и уплотнения гребного винта и защитного кожуха-обтекателя м —
3.18 Приемка установки дейдвудного и переборочных сальников м
3.19 Проверка установки протекторной и кон- тактно-щеточной защиты кмэ
3.20 Проверка на конструктивность и приемка системы охлаждения подшипников валопровода м М М
3.21 Наблюдение за работой (с замером тем- пературы и расхода масла) дейдвудных и опорных подшипников сальников М М
3.22 Проверка монтажа картера, блока цилинд- ров и газоходов ГД м —
3.23 Проверка монтажа валоповоротнтго устройства м м
3.24 Приемка сборки движения ГД м — —
3.25 Приемка конструктивности и монтажа механических, электрических и автома- тических устройств, обеспечивающих работу ГД МЭА
3.26 Испытания пусковых и реверсивных качеств ГД МА МА
3.27 Режимные испытания ГД — МА МА
3.28 Испытания по безвахтенному обслужи- ванию ГД и энергетической установки - МЭА МЭА
30
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий . проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
3.29 Приемка конструктивности и монтажа вспомогательных ДГ с навешенными устройствами МЭА
3.30 Испытания пусковых качеств вспомога- тельных ДГ — МА —
3.31 Режимные испытания и испытания при динамической нагрузке вспомогательных ДГ __ МЭА
3.32 Приемка конструктивности и монтажа аварийного ДГ с навешенными устройствами и механизмами МЭА
3.33 Испытания пусковых качеств и режимные испытания аварийного ДГ — МЭА —
3.34 Приемка конструктивности и монтажа вспомогательных и утилизационных котельных установок м
3.35 Режимные испытания вспомогательных паровых котлов — МЭА
3.36 Режимные испытания утилизационных паровых котлов — — МЭА
3.37 Приемка конструктивности и монтажа водоопреснительной установки м —
3.38 Режимные испытания водоопреснительной установки МА МА
3.39 Измерение крутильных колебаний, шума и вибрации на головных судах КМ
3.40 Приемка конструктивности, монтажа и испытания в действии станочного обо- рудования механической мастерской м М -
4 4.1 Системы общесудового назначения Проверка на конструктивность, приемка очистки, окраски балластных и водяных танков и цистерн к
4.2 Проверка конструктивности, монтажа и гидравлические испытания систем: водя- ной противопожарной, СО2 -тушения, пено- тушения. СЖБ, паротушения и пропа- ривания танков м
4.3 Проверка конструктивности и монтажа пожарных насосов, лафетных стволов, арматуры противопожарных систем, указанных в п. 4.2 км - -
31
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
4.4 Испытания в действии и приемка систем, перечисленных в п. 4.2 КМ
4.5 Проверка конструктивности, монтажа и гидравлические испытания: балластно- осушительных труб, дифферентной и кре- повой систем, санитарных систем (питьевой, мытьевой и забортной воды), сточно-фановой системы, системы водяного и парового отопления КМ
4.6 Проверка установки насосов и другого оборудования, а также испытания в дей- ствии и приемка систем, перечисленных в п. 4.5 м
4.7 Проверка конструктивности, монтажа и приемка в действии газовых, воздуш- ных и измерительных труб к КМ
4.8 Проверка монтажа и приемка шпигатов на палубах и в помещениях к К
4.9 Проверка конструктивности, монтажа и приемка системы естественной вентиля- ции к
4.10 Проверка конструктивности, монтажа и испытания на плотность: системы искусственной вентиляции МО, жилых и служебных помещений, системы вентиляции грузовых трюмов, системы кондиционирования воздуха, трубопро- водов холодильной установки прови- зионных камер к
4.11 Проверка конструктивности и монтажа механического и электрического обору- дования систем, перечисленных в п. 4.10 МЭ
4.12 Испытания в действии и приемка систем, перечисленных в п. 4.10 (включая про- верку изоляции провизионных камер и проверку работы холодильной установки) КМЭА
4.13 Проверка монтажа и испытания на плот- ность грузовой и зачистной систем наливных судов км
4.14 Проверка конструктивности и монтажа механического и электрического обору- дования грузовой и зачистной систем МЭ - -
32
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
4.15 Испытания в действии и приемка грузо- вой и зачистной систем наливных судов КМЭА
4.16 Проверка конструктивности и монтажа, испытания на плотность и приемка трубо- провода сжатого воздуха хозяйственного -
назначения КМ КМ —
4.17 - Проверка конструктивности и монтажа, испытания и приемка системы инертных
газов КМ КМ -
5 Электрооборудование и радиочасть
5.1 Проверка конструктивности, монтажа, испытания в действии и приемка силовых электрических сетей и сетей освещения э Э
5.2 Проверка конструктивности, монтажа, испытания в действии, приемка главных аварийных и групповых распределитель- ных щитов и входящего в них электро- оборудования э Э Э
5.3 Проверка конструктивности, монтажа, испытания в действии, приемка аккуму- ляторных батарей и зарядных устройств э Э
5.4 Проверка конструктивности, монтажа, испытания в действии и приемка преобра- зователей энергии э Э __
5.5 Проверка монтажа, испытания в действии /
и приемка телефонов всех назначений ЭР ЭР --
5.6 Проверка конструктивности, монтажа и приемка приборов управления судном ЭР ЭР ЭР
5.7 Проверка конструктивности, монтажа, испытания в действии, приемка электро- нагревательных и бытовых электрических приборов и аппаратов э Э
5.8 Проверка уровня Освещенности в помещениях и на палубах головного
судна Э э
5.9 > Испытания и приемка всех защит, блоки- ровок и переключений главного и аварий- ного распределительных щитов и щитов питания с берега Э
5.10 Испытания в действии, приемка систем и устройств автоматического управления, дистанционного контроля и сигнализации электростанции ЭА ЭА
635—3
33
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый номер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
5.11 Проверка монтажа, испытания в действии и приемка звонковой сигнализации Э Э
5.12 Проверка монтажа, испытания и приемка тифонов, светосигнальных огней и прожек- торов ЭК ЭК ЭК
5.13 Проверка монтажа и приемка антенных устройств ЭР ЭР ЭРй
514 Проверка монтажа и приемка в действии радиопередающих устройств Р р р
5.15 Проверка монтажа и приемка в действии аварийных радиостанций и автоподатчиков сигналов Р р р
5.16 Проверка монтажа и приемка радиоприем- ников Р р р
5.17 Проверка монтажа и приемка в действии аппаратуры радиовещания и телевидения Р р р
5.18 Проверка монтажа, испытания и приемка РЛС Р р р
5.19 Проверка монтажа, испытания и приемка радиопеленгаторов Р р р
5.20 Проверка монтажа и приемка в действии приемоиндикаторов Р р р
5.21 Проверка монтажа, испытания и приемка фототелеграфной аппаратуры Р р р
5.22 Замеры уровней электромагнитных излучений — р р
5.23 Проверка монтажа, испытания и приемка гирокомпаса и магнитного компаса Р р р
5.24 Приемка монтажа, испытания, определение поправки и приемка лагов Р р р
5.25 Проверка монтажа, испытания и приемка эхолотов Р р р
5.26 Проверка монтажа, испытания и приемка автопрокладчиков курсов и авторулевых РЭ РЭ РЭ
5.27 Проверка монтажа и приемка дистан- ционных гидрометеорологических станций Р р р
6 6.1 Автоматизация Проверка конструктивности и монтажа всех систем автоматизации (перечисленных в п. 7.5 табл. 1.1> АЭ АЭ —
34
Продолжение табл. 1.2
Поряд- ковый помер Объект и характер проверки или приемки Специалист, выполняющий проверки и приемки
в пост- роеч- ный период при швар- товных испы- таниях при ходо- вых испы- таниях
6.2 Проверка всех измерительных каналов (поканальная) системы сигнализации и контроля А АМЭ АМЭ
6.3 Проверка всех систем на функциониро- вание А АМЭ АМЭ
6.4 Проверка систем при работе по назначению А АМЭ АМЭ
6.5 Проверка достаточности комплекта автономных средств контроля и поиска неисправностей - АЭ АЭ
7 7.1 Оформл ение прием ки судна Приемка и передача экипажу снабжения, ЗЙПа, инвентарного имущества и инструмента КМЭАР
7.2 Приемка и передача экипажу технической документации, предусмотренной контрактом - КМЭАР -
Примечание. Принятые сокращения те же, что и в табл. 1.1.
3) при гидравлических испытаниях системы в сборе на судне оце-
нивается и принимается герметичность соединений в течение опреде-
ленного времени;
4) при проверке конструктивности и монтажа основного оборудо-
вания системы (насосов, фильтров) проводится контроль обеспечения
доступа для обслуживания и ремонта, качества крепления на фунда-
ментах, соответствия монтажа рабочим чертежам;
5) при испытаниях в действии проводится наблюдение за работой
оборудования в течение времени, оговоренного программой приемо-
сдаточных испытаний, проверяются выполнение системой заданных
функций (например, поступление воды ко всем потребителям, предус-
мотренным в схеме), правильность снятия и регистрации показаний
приборов, контролирующих работу системы, а также правильность
оформления протокола испытаний.
Таким образом, в данном случае в составленной таблице следует
предусмотреть пять проверок и приемок работы системы (табл. 1.3).
Для других видов работ также следует составлять подобные таблицы
(количество проверок и приемок может быть различным).
Если в процессе проверки или испытаний объекта, принятого ОТК
верфи и предъявленного им к сдаче, обнаруживаются недостатки
35
Таблица 1.3.
Форма для фиксирования последовательности проверок и приемок
Порядковый номер Объект проверки и приемки Вид проверки и приемки Сроки проверки и приемки
плановые фактические
1 2 3 4 5
неудовлетворительные показатели работы, следует прекратить при-
емку, предложив ОТК предъявить объект к повторной сдаче после
устранения выявленных недостатков. При этом приемщик должен из-
ложить существо недостатков в документе (извещении) на приемку и
сделать соответствующую запись в ’’Журнале контроля постройки
судна”, рекомендуемая форма которого дана в табл. 1.4. Такой журнал,
предусмотренный для каждого строящегося судна, должен храниться у
старшего приемщика.
Таблица 1.4.
Форма журнала контроля постройки судна
Порядковый номер Недостатки, замеча- ния и предложения по их устранению (дата и подпись приемщика) Решение верфи по устранению недос- татков (дата, долж- ность и подпись представителя верфи) Результаты проверки и устранения недостат- ков (дата, подпись приемщика)
1 2 3 4
Если при повторной приемке обнаружится, что выявленные при
первой приемке недостатки не устранены или появились другие недо-
статки, не позволяющие выполнить приемку, старший приемщик обя-
зан поставить в известность руководство верфи.
Чтобы не задерживать после ходовых испытаний приемку судна
из-за недопоставки запасных частей, судового инвентаря, снабжения
и расходных материалов, приемщик должен систематически посещать
склады комплектующего оборудования и цехи верфи, а также ее суб-
поставщиков для проверки качества и готовности всех этих изделий
еще до выхода судна на ходовые испытания.
Качество предметов снабжения и инвентаря приемщики должны
определять заблаговременно и проверять его по мере поступления на
склад комплектующего оборудования верфи. В случае несогласия при-
36
емщиков с качеством, габаритами или конструкциями инвентаря и
снабжения или при несоответствии их требованиям контракта, контр-
актной технической документации или технических условий на по-
ставку приемщики имеют право требовать замены.
Целесообразно также указать на возможность возникновения не-
рсгламентированных ситуаций во время работы приемщика и на необ-
ходимость самостоятельного принятия решений в интересах дела, т. е.
приемщик должен быть специалистом, обладающим творческим мыш-
лением.
§ 1.5. Основные правила работы приемщиков с заказчиками,
поставщиками судов, инспекторами классификационного
общества и других надзорных органов
В нашей стране поставщик судов - это то или иное министерство с
принадлежащими ему судостроительными заводами и верфями . До-
говор на строительство судов заключается управлением министерства
или другим ведомством непосредственно с судостроительным заводом
или верфью. Однако их выбор, определение величины серии, строи-
тельной стоимости, сроков постройки и т. д. определятся Министерст-
вом судостроительной промышленности.
Для судов зарубежной постройки поставщиками являются непос-
редственно верфи, так как контракты заключаются непосредственно с
ними, или фирмы и концерны, если верфи входят в их состав.
В понятие заказчик входит еще большее число составляющих:
пароходство, управление министерства по заказам и строительству
флота, а при строительстве за рубежом - еще В/О "Судоимпорт", В/О
’’Совкомфлот” и другие подобные организации. Иногда непосредствен-
ными заказчиками являются морские пароходства и подобные им по
статусу организации.
Переход морских пароходств и других судовладельцев, так же,
как и судостроительных заводов, на полный хозяйственный расчет и
Самофинансирование, безусловно, внесет значительные коррективы в
эти взаимоотношения. Судостроительные верфи и заводы станут не-
посредственными поставщиками, а пароходства и подобные им орга-
низации - заказчиками и судовладельцами.
Под судовладельцем понимают лицо или организацию, эксплуа-
тирующее судно от своего имени независимо от того, является оно
* По виду выполняемых работ и уровню кооперации различают: судостроитель-
ный завод широкого профиля, выпускающий не только суда, но и машиностроительную
продукцию; судостроительную верфь, осуществляющую постройку корпусов судов и их
насыщение, а также монтаж механизмов и оборудования, получаемых по кооперации.
37
собственником судна или использует его на другом законном основа-
нии (например, по договору бербоут-чартера или тайм-чартера).
В СССР в качестве судовладельца выступают государственные
организации (пароходства, порты, рыбопромысловые организации и
т. д.), за которыми закреплено право на оперативное управление суда-
ми, а также кооперативные и общественные организации и граждане,
имеющие суда в личной собственности. В процессе эксплуатации суд-
на судовладелец вступает от своего имени в правоотношения с други-
ми лицами и организациями и имеет права и обязанности, обуслов-
ленные этими правоотношениями (например, по договору о перевозке
грузов, по обязательствам при столкновении судов и т. д.).
Юридическим органом технического надзора и классификации
гражданских морских судов и плавучих сооружений является Регистр
СССР, действующий от имени Верховного Совета СССР и правитель-
ства нашей страны на началах хозяйственного расчета. Основные пра-
ва и обязанности Регистра СССР определяются Кодексом торговоЬо
мореплавания СССР и Уставом Регистра СССР. Его инспектора рас-
сматривают и одобряют техническую документацию на стадиях про-
екта, осуществляют технический надзор за судами при постройке, пе-
реоборудовании, ремонте и эксплуатации, а также за выполнением
положений международных конвенций по судостроению, ратифици-
рованных СССР, производят обмер судов и присвоение им классов.
Государственные органы здравоохранения и учреждения санитар-
но-эпидемиологической службы водного транспорта осуществляют
надзор и контроль за выполнением Санитарных правил для судов,
регламентирующих основные требования к устройству и оборудова-
нию судовых помещений при проектировании, постройке, переобору-
довании, ремонте, а также требований по содержанию судов при экс-
плуатации, направленных на создание нормальных условий для здо-
ровья, труда и быта экипажа, размещения и обслуживания пассажи-
ров.
Любое оборудование, устройства, приспособления, различный
инструмент и дельные вещи на судне должны быть спроектированы,
изготовлены и смонтированы так, чтобы работающие на них, обслу-
живающие или пользующиеся ими люди не подвергались опасности
получения травм или возможности какого-либо другого нарушения
своего здоровья. За выполнением требований Международной органи-
зации труда, а также национальных требований по технике безопас-
ности на судах при проектировании, строительстве и эксплуатации
наблюдают инспектора по охране труда, являющиеся полномочными
представителями профсоюза работников морского и речного флотов.
Таким образом, постройка современных судов и других плавучих
сооружений зависит от большого количества организационно-коммер-
ческих и технологических факторов, а также от требований множест-
ва нормативных документов различных надзорных организаций и ве-
домств.
38
При разработке технико-эксплуатационных требований и техни-
ко-экономических обоснований этих требований судовладелец в пер-
вую очередь определяет экономические показатели будущих судов,
так как главная цель судовладельца - минимальные расходы на по-
стройку и эксплуатацию судна и соответственно максимальная при-
быль. Однако конструктивные решения, влияющие на ожидаемые
экономические показатели, разрабатываются не всегда четко. Для
обеспечения необходимых конструктивных доработок, использования
судостроительных материалов и судового комплектующего оборудова-
ния высокого качества на каждой верфи и создается группа приемщи-
ков.
До недавнего времени на отечественных верфях и заводах все суда
строились по договорам, заключенным непосредственно между Мини-
стерством судостроительной промышленности и министерством или
другой какой-либо организацией, выступающей в качестве заказчи-
ков судов, которые сами являлись судовладельцами или передавали
суда на баланс подчиненным им организациям. В Министерстве мор-
ского флота СССР и Министерстве речного флота РСФСР непосредст-
венными судовладельцами являются пароходства.
Группы приемщиков, работающие на отечественных судострои-
тельных заводах, формируются из специалистов министерства или
ведомства, для которого строятся суда. Эти группы имеют постоянный
секта в и закрепляются за конкретными заводами или верфями.
Организационные отношения групп приемщиков с руводящими
организациями весьма сложны. Например, в ММФ юридически они
подчиняются управлению, отвечающему за заказ новых судов. В орга-
низационно-методическом аспекте они подчиняются базовой проект-
ной организации отрасли, заработную плату приемщики получают в
том пароходстве, к которому в данный момент группа приписана по
указанйю министерства, так же,как и разрешение на командировки и
г. д. Подобная схема работы присуща группам приемщиков других
министерств и ведомств.
При выполнении наших заказов за рубежом эта схема еще более
усложняется, поскольку министерства и ведомства часто лишены воз-
можности непосредственного заключения контрактов с иностранными
фирмами. В этом случае генеральным (прежде всего коммерческим)
заказчиком всех министерств, ведомств и организаций нашей страны
является Всесоюзное объединение "Судоимпорт". При этом заказ су-
дов, например ММФ, и их приемка осуществляются следующим обра-
зом.
Научно-исследовательский институт или проектная организация
по заданию министерства разрабатывает технико-эксплуатационные
требования к будущему судну, согласовывает их с заинтересованными
пароходствами и передает в министерство на утверждение. После это-
IV технико-эксплуатационные требования передаются в В/О ’’Судо-
импорт”, которое, в свою очередь, направляет их одной или несколь-
39
ким (в порядке конкурсное™) зарубежным верфям. Последние с крат-
ким техническим предложением или без него дают В/О "Судоимпорт"
коммерческое предложение, в котором наряду с оговоренными основ-
ными характеристиками судна называют его стоимость.
После предварительных коммерческих переговоров одной или не-
скольким верфям поручается разработка контрактной технической
документации (см. § 2.1). По поручению ММФ эту документацию
рассматривают и согласовывают специалисты базовой проектной орга-
низации отрасли совместно со специалистами пароходств, которым
предназначаются эти суда. Подготовленная контрактная документа-
ция утверждается руководством министерства и передается В/О "Су-
доимпорт" для завершения коммерческих переговоров и заключения
контракта на строительство (с одной или несколькими верфями).
С учетом контрактных условий и контрактной техдокументации
верфи разрабатывают документацию технического проекта и согласо-
вывают ее с базовой организацией, которая для этого обязательно при-
влекает специалистов пароходств. После согласования технического
проекта верфи приступают к разработке рабочих чертежей, которые
согласовываются приемщиками непосредственно на верфи.
Построенное судно от верфи принимается приемочной комиссией,
назначаемой по согласованию с В/О "Судоимпорт" приказом Торг-
предства СССР в данной стране, как собственность В/О "Судоим-
порт", которое, приняв судно от верфи, передает его министерству-за-
казчику, а фактически по поручению последнего, непосредственно
судовладельцу, т. е. пароходству, рыбопромысловой базе и т. д. Такая
многоступенчатость усложняет работу приемщиков, делает организа-
ционные связи весьма сложными.
Как правило, группа приемщиков формируется из специалистов
той отрасли, для которой предназначается судно. С этой целью они
временно (на три-четыре года) получают командировку в В/О "Судо-
импорт" и юридически подчиняются только этой организации, будучи
временно ее сотрудниками, называемыми "приемщиками судоим-
порта".
Специалист, командируемый в качестве приемщика судов за гра-
ницу, должен иметь доверенность от заказчика (министерства или
ведомства) на выполнение работ по наблюдению за строительством
судов. В период пребывания на загранверфи приемщики находятся в
полном административном подчинении Торгпредства СССР в стране
пребывания и всю работу выполняют под его контролем. Все техниче-
ские решения, затрагивающие коммерческую сторону вопроса, а иног-
да и не связанную с ней, приемщики обязаны решать по схеме: Торг-
предство СССР - В/О "Судоимпорт" - министерство (или ведомство) -
судовладелец - базовая организация - пароходство.
В таких условиях приемщики в начале своей работы должны чет-
ко изучить схему заказа судна, ее юридические аспекты, для того
чтобы в ежедневной практической деятельности правильно построить
40
свои взаимоотношения не только с верфью-строителем, но и с будущи-
ми владельцами судов.
В настоящее время схема заказа судов начинает меняться и при-
обретать разнообразные формы. Следует отметить, что не только в
ММФ, но и в других ведомствах, видимо, на значительный период
времени еще сохранится в том или ином объеме указанный выше поря-
док заказа и постройки новых судов, а значит, и схема работы группы
приемщиков.
Однако наряду с этим уже в настоящее время, например в ММФ,
значительная часть новых судов покупается непосредственно паро-
ходствами в условиях полного хозяйственного расчета и самофинанси-
рования. Контракты заключаются непосредственно между пароходсг-
вами и верфями или с советской стороны через коммерческого посред-
ника в лице В/О "Совкомфлот". При этом специалисты пароходства
без привлечения сотрудников проектных организаций или научно-ис-
следовательских институтов самостоятельно готовят контрактную до-
кументацию, согласовывают документацию технического проекта,
часто поручая это выполнять группе приемщиков непосредственно на
верфи. Некоторые пароходства предпочитают подготовку контракт-
ной документации и согласование документации технического проек-
та поручать специализированным подразделениям проектных органи-
заций.
Взаимоотношения приемщиков с верфью должны строиться с уче-
том следующего:
- верфь несет полную ответственность за качество строящихся
судов, соответствие их согласованным техническому проекту и рабо-
чим чертежам, включая комплектующее оборудование, поставляемое
контрагентами;
- верфь должна оперативно принимать необходимые меры к уст-
ранению отступлений от контрактной спецификации, а также дефек-
тов и недостатков, выявленных приемщиками при согласовании рабо-
чих чертежей и контроле строительных работ, представленных верфи
в виде замечаний, если эти замечания не противоречат условиям
контракта, согласованной технической документации и Правилам Ре-
гистра СССР (далее Регистра);
- верфь в соответствии с контрактом обеспечивает приемщикам
условия, необходимые для нормальной производственной деятельно-
сти (рабочие помещения, измерительный инструмент, возможность
посещать все площадки, цеха, лаборатории, отделы конструкторского
бюро, доки, склады и другие места, связанные с проектированием и
строительством судов, а также цеха и участки заводов-контрагентов,
производящих комплектующее оборудование для этих судов);
- приемщики обязаны своевременно и оперативно в установлен-
ные сроки выполнять работы по контролю качества проектирования и
строительства судов, не допуская задержки или срыва срока проверки
или приемки работ; если из-за низкого качества или несоответствия
41
контрактной документации чертеж не согласован или приемка не про-
изведена, приемщик обязан принять все зависящие от него меры для
скорейшего решения вопроса об устранении выявленных недостатков
и проведения повторной проверки-приемки;
- при производстве верфью строительных работ в две или три
смены группа приемщиков обязана обеспечить проведение проверок-
приемок в вечернее или ночное время, для того чтобы не задерживался
процесс строительства судна, а верфь должна создать приемщикам
необходимые условия для этого (транспорт для поездки из дома на
верфь и обратно, достаточное освещение объекта приемки и т. д.);
- приемщики должны проявлять твердость и принципиальность в
вопросах организации приемок, например, отказываться работать в
отсеках и помещениях с невысохшей краской, невентилируемым в них
воздухом, вредным для здоровья, с неисправными измерительными
приборами и инструментами, с переносными светильниками напряже-
нием 127 и 220 В, при отсутствии нужных ограждений и т. д.;
- в случае, если по согласованию с заказчиком верфь производит
замену на строящихся судах материалов, оборудования и механизмов
и эта замена будет влиять на контрактную цену судна, приемщики
обязаны учитывать изменение цены, для того чтобы затем освободив-
шиеся средства по согласованию с заказчиком можно было бы исполь-
зовать на улучшение качества последующих судов, на получение до-
полнительного ЗИПа и др.;
- приемщики обязаны строго выполнять правила внутреннего рас-
порядка верфи, а также правила техники безопасности, действующие
на предприятиях поставщика, и не вмешиваться в его хозяйственную
деятельность.
Перед началом работы приемщик обязан ознакомиться с органи-
зационной структурой работы верфи и определить производственные
связи ее отдельных подразделений. Например, рекомендуется опреде-
лить номенклатуру подразделений (конструкторское или проектное
бюро, производственные цеха и участки, отдел контроля и качества,
отдел для взаимосвязи между группой наблюдения заказчика на вер-
фи и подразделениями верфи) и выяснить их назначение в процессе
производства. Указанное помогает приемщику наиболее эффективно
использовать свое рабочее время и контролировать выполнение своих
замечаний.
Приемщику следует внимательно изучить условия контракта,
оговаривающие принципы его производственной деятельности, а так-
же условия постройки судна. Ему необходимо знать контрактную до-
кументацию и объем требований, подлежащих выполнению и контро-
лю в процессе наблюдения за строительством судна.
При выполнении приемок готовой продукции замечания прием-
щика должны устраняться сразу же после их передачи верфи с обяза-
тельным повторным предъявлением на контроль уже устраненных за-
мечаний. Если замечания касаются только качества исполнения, то
42
они, как правило, передаются непосредственно ответственному лицу
(или отделу) верфи. Если замечания необходимо внести в согласован-
ную рабочую документацию обоснованных конструктивных измене-
ний, то они передаются ответственному лицу (или отделу) из конст-
рукторского бюро, так как иначе эти изменения могут оказаться не
выполненными на последующих судах.
Приемщик должен помнить, что на большинстве иностранных
верфей отсутствует четкая связь между производственными и конст-
рукторскими отделами.
Наблюдение за постройкой судна рекомендуется вести одновре-
менно по двум направлениям, это - постоянное наблюдение за объек-
том и пооперационные приемки. Пооперационные приемки выполня-
ются по заявкам соответствующих подразделений верфи, которые
должны поступать в группу наблюдения за один-два дня до выполне-
ния самой приемки. Постоянное наблюдение ~ ежедневный контроль
строящихся объектов, ведется по личной инициативе приемщика в
свободное от других работ время, но не менее чем два раза в день.
По результатам приемок замечания передаются верфи в письмен-
ном виде и в оговоренный период с присвоением им очередного номера
и записью даты их подачи. Копии всех этих замечаний подшиваются в
отдельную папку, что значительно облегчает контроль за их выполне-
нием. Могут быть и другие формы передачи замечаний, однако в лю-
бом случае должна обеспечиваться возможность контроля их выпол-
нения.
Инициатором проведения переговоров между поставщиком и при-
емщиками может быть верфь (согласование вопросов, связанных с
заменой материалов, оборудования или изменением технологии стро-
ительства, если это не изменяет контракт или контрактные характе-
ристики судна) или группа приемщиков (предъявление обоснованных
претензий по поводу ухудшения качества или нарушения технологии
строительства или рекламационных актов и т. д.). Предложение на
проведение переговоров, если их инициатором является группа при-
емщиков или приемочная комиссия, должно быть направлено руко-
водству верфи заблаговременно в письменном виде с указанием вопро-
сов, подлежащих обсуждению и согласованию на переговорах.
Сразу по получении от верфи извещения (приглашения) на уча-
стие в переговорах старший приемщик и приемщики, вопросы кото-
рых будут обсуждаться на Переговорах, обязаны:
- уточнить у верфи (контрагентов) вопросы, по которым будут
производиться переговоры;
- известить о предстоящих переговорах заказчика и, если необхо-
димо, просить об участии в переговорах его представителей;
- тщательно изучить все вопросы, которые будут обсуждаться на
переговорах, определить участников переговоров от аппарата прием-
ки и Регистра, подобрать нормативную и проектную документацию,
которая может потребоваться во время переговоров;
43
- выделить приемщика, которому будет поручено записывать ре-
зультаты переговоров.
Вести переговоры должен, как правило, старший приемщикчЕсли
на переговорах обсуждаются вопросы, относящиеся к сдающемуся
судну и на верфи находится приемочная комиссия, то вести перегово-
ры должен председатель приемочной комиссии или по его поручению
старший приемщик.
Не допускается вступать в официальные переговоры с верфью
одному старшему приемщику или одному приемщику - в переговорах
от группы приемки должно быть не менее двух человек (вторым может
быть член приемочной комиссии или инспектор Регистра, если обсуж-
даемые на переговорах вопросы входят в его компетенцию).
Если в процессе переговоров обсуждаются вопросы, связанные с
заменой на строящихся судах материалов или оборудования, предста-
вители заказчика должны выяснить влияние этой замены на цену
судна. При ее уменьшении представители заказчика должны взять на
учет освободившиеся средства для последующего расходования (по*
согласованию с заказчиком) на улучшение строящихся судов.
По окончании переговоров следует составить краткий письмен-
ный отчет о их результатах и завизировать его у всех участников; этот
отчет должен храниться у старшего приемщика. Результаты перегово-
ров при важности обсуждаемых вопросов должны быть сообщены за-
казчику.
Соблюдение Правил Регистра (или другого классификационного
общества), в соответствии с которыми строится судно, обязательно как
для поставщика при выполнении всех проектных и строительных ра-
бот, так и для приемщиков, осуществляющих согласование и контроль
выполнения этих работ. Приемщики не имеют права требовать от по-
ставщика выполнения работ или внесения конструктивных изменет
ний, противоречащих Правилам Регистра, а инспектор Регистра впра-
ве приостановить или запретить выполнение работ, требуемых прием-
щиками заказчика, если они нарушают Правила Регистра.
Взаимоотношения приемщиков с инспекторами Регистра органи-
зуются таким образом, чтобы полностью соблюдались интересы заказ-
чика, т. е. чтобы при выполнении на судах обязательных требований
Регистра наиболее полно и правильно решались технические вопросы,
связанные с обеспечением надежной и экономичной эксплуатации
судна, его ремонтопригодности, выполнением на судне требований
техники безопасности и санитарных правил. С этой целью, например,
приемщик может до начала той или иной контрольной проверки меха-
низма сообщить инспектору Регистра свое мнение или свои предложе-
ния по изменению конструкции, расположения, крепления этого ме-
ханизма.
Приемщик не должен выполнять приемки, входящие в номенкла-
туру представителей Регистра* Однако он может, а иногда и должен
участвовать в этих приемках, контролируя при этом выполнение тре-
44
бований, предусмотренных контрактной техдокументацией и соответ-
ствующими правилами. Перечень таких приемок должен быть предва-
рительно согласован с верфью и местной инспекцией Регистра. Не
разрешается требовать от верфи раздельных проверок и испытаний
для приемщика и инспектора Регистра, так как такая практика приво-
дит к увеличению сроков постройки и удорожанию судна, усложняет
ведение контроля за качеством строящегося судна.
В тех случаях, когда верфь предлагает на совещании обсудить с
приемщиком вопросы, связанные с внесением конструктивных или
технических изменений на строящемся судне и если эти изменения
хотя бы в небольшой степени касаются Правил Регистра, старший
приемщик обязан просить верфь провести совещание в присутствии
инспекторов Регистра, с которыми должно быть согласовано решение,
принятое на совещании.
Приемщики должны заблаговременно проверить расчеты регист-
ровой вместимости строящегося судна, его остойчивости и непотопля-
емости, удостовериться в точности формулировок и правильности за-
полнения инспекторами Регистра свидетельства на годность плавания
и различных сертификатов, в том числе по противопожарной безопас-
ности, незагрязнении моря с судов и т. д. Ответственность за полноту
и объективность указанных документов несет Регистр. Однако, при-
нимая судно в эксплуатацию, судовладелец долями быть уверен в том,
что в этих документах нет ошибок, которые могут привести к большим
эксплуатационно-экономическим потерям, а в отдельных случаях и к
гибели судна.
Следует отметить, что инспектора классификационных обществ,
ведущие наблюдение и приемку на верфи, работают по договору, за-
ключаемому между классификационным обществом или его местной
инспекцией и строителем судна. Оплата их является составной частью,
строительной стоимости судна.
Если инспектора классификационного общества руководствуются
требованиями своего общества, цель которого - контроль за тем, что-
бы судно было построено по правилам классификационного общества с
присвоением судну класса данного классификационного общества, то
приемщики действуют от имени заказчика согласно договору (контр-
акту) между заказчиком и поставщиком, занимаясь техническими,
хозяйственными и финансовыми вопросами, т. е. работа приемщиков
при постройке судна оплачивается судовладельцем.
До недавнего времени все суда на зарубежных верфях строились
только на класс Регистра СССР. Даже в тех случаях, когда судно
заказывалось по заранее подготовленной верфью проектной докумен-
тации в соответствии с требованиями какого-либо классификационно-
го общества, в контракте на его поставку предусматривался перевод в
класс Регистра СССР, что вызывало финансовые затраты.
В настоящее время в составе транспортного морского флота СССР
появляется все больше новых судов, построенных на класс одного из
45
зарубежных классификационных обществ, однако пароходства для
экономии своих средств не собираются переводить их в класс Регистра
СССР. По соглашению с Международной ассоциацией классификаци-
онных обществ инспектора Регистра СССР обязаны проводить освиде-
тельствования по любым правилам всех тех обществ, с которыми у
Регистра СССР есть соответствующие соглашения.
Таким образом, приемщики должны хорошо изучить и знать ос-
новные правила классификационного общества, в соответствии с кото-
рыми ведется постройка судна.
Приемщикам необходимо также следить за выполнением в пол-
ном объеме технических требований к судну со стороны профсоюзных,
санитарных и других надзорных организаций даже в тех случаях, ког-
да они сами принимают участие в решении вопросов. Контроль со
стороны приемщиков в этом случае должен осуществляться в двух
направлениях: полного учета указанных требований и их влияния на
возможное снижение эксплуатационных качеств судна. 1
§ 1.6. Организация работы группы приемщиков с приемочными
комиссиями головного и серийных судов
Приемосдаточные испытания и приемку построенного судна со
стороны заказчика осуществляет специальная приемочная комиссия в
соответствии с действующими положениями. До недавнего времени
для приемки судов, строящихся на отечественных заводах, комиссия
назначалась министерством-заказчиком (головные суда) или паро-
ходством-судовладельцем (серийные суда). Когда же договоры на по-
стройку судов с заводами стали заключаться непосредственно паро-
ход ствами, статус приемочной комиссии головных судов должен быть
пересмотрен.
Приемку судов, строящихся за границей, осуществляет комиссия,
назначаемая Торгпредством СССР по представлению В/О "Судоим-
порт", В/О "Совкомфлот", пароходства и других организаций-заказ-
чиков судов.
Сроки прибытия приемочной комиссии к месту строительства
судна заказчику сообщает верфь. Старший приемщик также обязан
заблаговременно подтвердить заказчику дату начала ходовых сдаточ-
ных испытаний и сообщить свое мнение о реальности предложенной
верфью даты прибытия приемочной комиссии. Командирование и вы-
езд приемочной комиссии на зарубежную верфь производится только
по разрешению Торгпредства СССР и соответствующего ведомства,
если оно само не является заказчиком.
Приемки во время швартовных испытаний проводятся, как пра-
вило, приемщиками и инспекторами Регистра (до прибытия на верфь
приемочной комиссии). Нахо^ящйеся на верфи в период швартовных
сдаточных испытаний представители судовладельца (капитан, стар-
46
ший механик, электромеханик и начальник радиостанции), являю-
щиеся обычно членами приемочной комиссии, обязаны принимать не-
посредственное участие в этих испытаниях и приемках.
Каждый приемщик должен по своей части принять меры к тому,
чтобы верфь своевременно подготовила следующую техническую до-
кументацию, необходимую для нормальной работы приемочной ко-
миссии:
- контракт на постройку судна и документацию, прилагаемую к
контракту;
- материалы технического проекта;
- необходимые рабочие чертежи;
- технические формуляры, заполненные по результатам стендо-
вых и заводских испытаний на механизмы, системы и судно в целом по
нормам и Правилам Регистра;
- описания, схемы и инструкции по обслуживанию на механизмы,
системы и оборудование;
- сертификаты на главные и вспомогательные механизмы, а так-
же на материалы поковок, отливок и изделия, установленные на
судне;
- протоколы или акты испытаний механизмов, паровых котлов,
систем, средств автоматики, выполненных на заводах-изготовителях;
- акты испытаний на водонепроницаемость судна, палуб, перебо-
рок, люковых закрытий, дверей и прочих конструкций;
- анализы топлива, масла и воды, принятых на судно для проведе-
ния приемосдаточных испытаний;
- акт осмотра подводной части судна и гребных винтов перед спу-
ском на воду и перед началом приемосдаточных испытаний;
- согласованную (утвержденную) программу приемосдаточных
испытаний судна;
- комплект откорректированной эксплуатационно-ремонтной до-
кументации, передаваемой на судно;
- протоколы швартовных испытаний (перед началом ходовых ис-
пытаний), выполненных в полном объеме программы.
Качество и объем перечисленной документации должны быть
тщательно проверены приемщиками. Они обязаны также ознакомить
приемочную комиссию с подготовкой к ходовым испытаниям, объемом
незавершенных работ, правилами внутреннего распорядка на верфи и
правилами техники безопасности, которые следует выполнять на вер-
фи и судне в процессе его испытаний.
Старший приемщик должен также представить приемочной ко-
миссии перечень замечаний по результатам постройки и швартовных
испытаний и список работ, не принятых или не выполненных верфью;
деловую переписку с верфью и заказчиком по вопросам, имеющим
непосредственное отношение к качеству и срокам строительства суд-
на, а также предложения по обеспечению контроля измерений со сто-
роны приемочной комиссии и экипажа в процессе ходовых испытаний
судна.
47
Старший приемщик обязан проконтролировать подготовку вер-
фью рабочего помещения для приемочной комиссии, а также обеспе-
чение комиссии спецодеждой и предметами, необходимыми для вы-
полнения всех работ, связанных с испытаниями и приемкой судна
(электрические фонари, письменные принадлежности и пр.).
§ 1.7. Организация работы приемщиков с экипажами судов
Сроки прибытия экипажа вновь строящегося судна на верфь опре-
делены действующими положениями. Эти сроки различны для голо-
вного и серийных судов, для судов сложных или уникальных, а также
для судов, не оборудованных сложными техническими средствами.
Сразу после прибытия экипажа на верфь старший приемщик и
приемщики должны провести инструктаж всех его членов по вопро-
сам, связанным с выполнением правил внутреннего распорядка и тех-«
ники безопасности, действующих на верфи; ознакомить с ходом стро-
ительства судна, объемом проверок и приемок, к выполнению которых
будут привлекаться члены экипажа с учетом их специализации для
ознакомления с новой техникой и обеспечения более тщательных про-
верок во время приемок и испытаний.
Старший приемщик обязан проследить за условиями работы эки-
пажа (помещение для работы, необходимая техническая документа-
ция для ознакомления с судном, защитные каски, спецодежда и т. д.),
а в необходимых случаях принять меры для того, чтобы были обеспе-
чены нормальные условия работы экипажа. Перед началом ходовых
испытаний старший приемщик вместе с председателем приемочной
комиссии должны проверить, все ли члены экипажа, Участвующие в
этих испытаниях, обеспечены спальными местами на судне.
В первое время члены экипажа должны принимать участие в ис-
пытаниях и проверках только вместе с приемщиками. После того, как
приемщик лично убедится в том, что несложные приемки или испыта-
ния могут быть выполнены самостоятельно определенными лицами из
экипажа, эта работа может быть поручена им. При этом приемщик
обязан ознакомить их с объемом предстоящих проверок и проинструк-
тировать по всем вопросам, связанным с испытаниями и приемкой
объекта.
Членам экипажа запрещается передавать свои замечания по ре-
зультатам приемок или испытаний непосредственно представителям
верфи или вступать с ними в переговоры по этим вопросам. Они долж-
ны передавать эти замечания только приемщику, в обязанность кото-
рого входят данные испытания и приемки, а затем только вместе с ним
обсуждать результаты проверок или испытаний с представителями
верфи. ф
Во время ходовых испытаний члены экипажа, не входящие в со-
став приемочной комиссии, должны обеспечивать контроль за исправ-
48
ной работой оборудования в соответствии с указаниями председателя
комиссии и старшего приемщика, которые перед началом ходовых
испытаний должны провести инструктаж членов экипажа, выходящих
на судне в море. При этом главное внимание должно быть обращено на
выполнение правил техники безопасности и особенности несения дуб-
лирующей вахты на постах и рабочих площадках. Членам экипажа
должно быть категорически запрещено пускать или останавливать по
своему усмотрению механизмы или изменять режим их работы. При-
емщики-члены комиссии обязаны постоянно контролировать работу и
поведение членов экипажа на судне во время ходовых испытаний.
Приемщики должны проследить за ходом подготовки и обучения
командного состава судна методам управления навигационным и
электромеханическим оборудованием. Обучение должны проводить
квалифицированные специалисты поставщиков во время швартовных
и ходовых испытаний судна. В процессе приемки судна от поставщика
экипаж осуществляет проверки качества, количества и соответствия
контрактной спецификации поставляемого на судно ЗИПа, инвентаря
и снабжения.
Организационные вопросы, связанные с пребыванием экипажей
судов на верфи, в том числе и за границей, решаются администрацией
судов в соответствии с существующими положениями.
Взаимоотношения приемщиков с членами экипажа - это большая
и сложная проблема, от правильного решения которой во многом зави-
сят эксплуатационно-экономические качества судна, обеспечение его
безопасного мореплавания, объективное восприятие принятых архи-
тектурно-конструктивных решений и т. д. При этом необходимо учи-
тывать, что экипаж является непосредственным представителем судо-*
владельца и направляется на судно тогда, когда что-либо изменить,,
переделать без срывов срока его сдачи и дополнительных затрат часто
невозможно.
Приемщикам и приемочной комиссии следует направить и орга-
низовать деятельность экипажа строящегося судна таким образом,
чтобы исключить с его стороны дополнительный контроль качества
выполненных приемщиком работ во избежание ситуации снижения
результативности проведения швартовных и ходовых испытаний.
Необходимо также избегать ситуаций, при которых будущий су-
довладелец (пароходство) с целью ’’контроля” уже существующей на
данной верфи группы приемщиков, состоящей из сотрудников какого-
либо другого пароходства или других организаций, стремится при-
слать командный состав на сдаваемое верфью судно задолго до того
срока, когда он действительно нужен. В таких случаях нормальные
взаимоотношения между экипажем и приемщиками нарушаются, что
отражается и на взаимоотношениях с верфью, а это, в свою очередь,
может отрицательно повлиять на качество судов.
Совершенствование и упрощение схемы заказа новых судов мо-
жет привести к изменениям в формировании состава групп приемщи-
635—4
49
ков. После заключения контракта на строительство судов пароходство
вправе командировать только своих специалистов, причем часть из
них может быть заранее сориентирована на командные должности на
головном судне и с окончанием его постройки заблаговременно заме-
нена другими представителями пароходства. При сохранении преем-
ственности в работе группы приемщиков с верфью такая схема позво-
ляет командному составу (или его части) заранее и детально изучить
то, что нужно будет эксплуатировать в течение долгих лет.
Могут появиться и другие методы формирования состава прием-
щиков, обусловленные процессами совершенствования хозяйственно-
го механизма. Однако неизменной останется одна из основных задач
их работы - своевременное и тщательное изучение конструкций, уст-
ройств и систем судна с целью передачи этих знаний и навыков экс-
плуатации экипажу вновь построенного судна.
«
§ 1.8. Контроль за судами в период гарантийного срока
эксплуатации и гарантийного ремонта
В гарантийный период эксплуатации судов группа приемщиков
обязана постоянно производить сбор, анализ и систематизацию мате-
риалов по дефектам и недостаткам, выявленным на судне. Для
получения этих материалов следует использовать результаты посеще-
ния построенных судов во время их прихода в порты, расположенные
достаточно близко от верфи; информацию судовладельца; информа-
цию от экипажей судов; рекламационные акты, подписанные капита-
ном и старшим механиком судна, скрепленные судовой печатью, а
также заверенные инспектором Регистра или другого классификаци-
онного общества.
По результатам анализа этих материалов старший приемщик
должен предъявлять обоснованные предложения (в письменном виде)
поставщику о предотвращении или недопущении обнаруженных де-
фектов на строящихся судах, повышении качества и надежности судов
и судового оборудования. Мероприятия, разработанные поставщиком
по устранению выявленных недостатков или дефектов, должны быть
согласованы группой приемщиков, которая должна постоянно контро-
лировать ход работ по устранению выявленных дефектов на построен-
ных судах и добиваться от поставщика минимальных сроков
внедрения разработанных и согласованных мероприятий по повыше-
нию качества и надежности судов и комплектующего оборудования.
Направление судов на гарантийный ремонт определяется в каж-
дом отдельном случае специальными решениями судовладельца по
взаимной договоренности с верфью. Если рекламационные работы бы-
ли выполнены судовладельцем для того, чтобы не допустить вывода
судна из эксплуатации, следует согласовать с поставщиком вопрос
компенсации затрат судовладельцу за выполненный ремонт, а также
за израсходованные запасные части.
50
В течение гарантийного периода может выявиться необходимость
поставки на суда новых механизмов взамен вышедших из строя, а
также другого оборудования или выезда специалистов верфи и контр-
агентов для определения на месте причин возникновения дефектов и
мер по устранению неполадок. Задачей старшего приемщика в подо-
бных случаях является всемерное содействие этому в пределах своих
возможностей.
Работа приемщиков в течение гарантийного периода должна стро-
иться с учетом оказания максимального содействия нормальной экс-
плуатации судна в различных ситуациях. Приемщик должен знать,
что судовладельцы в эксплуатационных рейсах на головных судах в
гарантийный период обычно проводят комплексные обследования и
испытания с привлечением специалистов проектных и научно-иссле-
довательских организаций для определения соответствия технико-
эксплутационных характеристик судна его условиям эксплуатации,
анализа примененных новых проектных решений, оценки качества
строительных и монтажных работ, выполненных верфью, а также ка-
чества, надежности и ремонтопригодности комплектующего оборудо-
вания и примененных материалов.
По результатам обследований и испытаний головных судов подго-
товляются конкретные и обоснованные предложения, рекламацион-
ные акты, направленные на улучшение качества постройки и повыше-
ние эффективности эксплуатации серийных судов этого типа, а также
рекомендации для учета в разработках судов перспективной построй-
ки. Решения по реализации этих предложений принимаются по согла-
шению между судовладельцем и верфью после их рассмотрения с уча-
стием приемщиков.
Рекламационные акты должны рассматриваться и согласовывать-
ся группой приемщиков с поставщиком по мере их поступления с
целью определения объема предстоящего гарантийного ремонта и по-
ставок в порт приписки судна запасных частей и новых механизмов
вместо вышедших из строя и компенсации стоимости работ по ремон-
ту. В конце гарантийного периода после поступления всех рекламаци-
онных актов по вызову судовладельца для составления итогового про-
токола одновременно с представителем поставщика на судно или в
пароходство, являющееся судовладельцем, должен выехать предста-
витель заказчика и старший приемщик или его заместитель. В итого-
вом протоколе должны быть зафиксированы оставшиеся невыполнен-
ными обязательства поставщика и сроки их выполнения.
Основной задачей работы приемщика на верфи по рекламацион-
ным актам является оперативное предотвращение повторения на
строящихся судах отказов, дефектов и недостатков, выявленных в
процессе эксплуатации предыдущих судов серии. Эта работа выполня-
ется в последовательности, приведенной ниже.
Поступившие рекламационные акты группируются по частям
судна (разделам оборудования) и основным причинам отказов, недо-
51
статков, т. е. в зависимости от стадии создания судна (изделия), на
которой должно осуществляться устранение и предотвращение недо-
статков и отказов:
- недостатки проектных решений по судну (основные характери-
стики судна, общее расположение, принципиальные схемы и т. д.);
- отказы (дефекты, недостатки) судовых технических средств и
конструкций, вызванные недостатками проектных решений (неудов-
летворительный выбор величин параметров оборудования, режимов
его работы, размещения и т. д.);
- отказы (дефекты, недостатки), вызванные низким качеством
монтажа, сборки, настройки сложных систем, установок, конкретных
механизмов, приборов и т. д.;
- отказы (дефекты, недостатки), вызванные непредвиденными
(при проектировании и постройке) причинами, выявившимися в про-
цессе эксплуатации (повышенная вибрация мест крепления оборудо- •
вания, повышенная температура, попадание воды, топлива и т. д.);
отказы (дефекты), вызванные недостатками конструкции и ка-
чества изготовления конкретного механизма или конструкции и их
комплектующих элементов.
Предотвращение и устранение недостатков и причин отказов про-
изводится в следующем порядке:
- недостатки проектных решений - обобщаются и сообщаются
заказчику для реализации на судах дальнейшей постройки;
- отказы, вызванные недостатками проектных решений и непред-
виденными причинами, - рассматриваются и согласовываются с вер-
фью изменения расположения оборудования, предусматриваются так-
же другие меры, исключающие появление отказов на следующих
судах;
- отказы, вызванные низким качеством монтажа, сборки и т. д., -
согласовываются с верфью мероприятия для улучшения контроля ка-
чества работ по монтажу, сборке, регулировке и т. д., включая введе-
ние пооперационного контроля и приемки;
- отказы, вызванные недостатками качества крупных агрегатов,
механизмов, котлов и т. п., конструкции которых одобрены заказчи-
ком на стадии рассмотрения контрактной документации, - сообщается
заказчику об имевших место существенных отказах и обнаруженных
недостатках для решения вопросов их замены на другие, более надеж-
ные, либо предъявления соответствующих претензий поставщикам
изделий; по мелким комплектующим изделиям, приборам - согласо-
вывается с верфью применение на судах других, более надежных изде-
лий.
Ежегодно в первом квартале заказчику предоставляются следую-
щие сведения, необходимые для работ по повышению надежности су-
дов, конструкций и оборудования:
- обобщенный перечень отказов (недостатков) по судам, сгруппи-
рованных по приведенным выше признакам;
52
- перечень оборудования, замененного (по сравнению с комплек-
тацией, согласованной в контрактной документации) из-за неудов-
летворительного качества, повторяющихся отказов и по другим (орга-
низационным, конъюнктурным) причинам; при этом должно быть
указано, с какого судна и какого числа произведена замена;
- перечень реализованных изменений проектных и конструктив-
ных решений, обусловленных выявленными при эксплуатации недо-
статками с указанием судна и числа, с которого введено изменение;
- перечень изделий, не упомянутых в контракте, которые были
заменены из-за низкого качества и надежности с целью ограничения
(или исключения) их дальнейшего применения на судах данного за-
казчика.
Контроль за выполнением гарантийного ремонта судов рекомен-
дуется выполнять следующим образом. По прибытии судна на верфь
старший приемщик организует рассмотрение и согласование с верфью
всех рекламационных актов, привлекая к этому приемщиков и комсо-
став судна. Для уточнения объема гарантийного ремонта может потре-
боваться дополнительная проверка с разборкой оборудования, в ре-
зультате которой некоторые акты могут быть отклонены верфью, если
дефект возник не по ее вине. Поэтому необходима тщательная оценка
каждого рекламационного акта для максимального удовлетворения
обоснованных претензий судовладельца.
При разногласиях по объему, продолжительности или календар-
ным срокам проведения гарантийного ремонта старший приемщик
обязан информировать об этом заказчика и с его помощью добиваться
удовлетворения справедливых требований судовладельца. Фронт ре-
монтных работ (подготовка механизмов к разборке, предъявление по-
врежденных узлов и т. п.) обеспечивается экипажем судна под контро-
лем старшего приемщика.
Контроль качества и приемка работ производятся, как правило,
экипажем при участии соответствующих приемщиков. Участие при-
емщиков в испытаниях отремонтированных или установленных вза-
мен поврежденных механизмов и устройств обязательно.
Приемщики обязаны оказывать экипажу оперативную помощь в
ежедневном контроле за ходом ремонта и при решении всех техниче-
ских, юридических и прочих вопросов.
В период гарантийного ремонта старший приемщик обязан:
- вместе с судовой администрацией и верфью оформить акт при-
емки судна на гарантийный ремонт, а также окончание гарантийного
и сопутствующего ремонтов;
- обеспечить связь экипажа с представителем заказчика и кон-
сульскими организациями, если ремонт выполняется за границей;
- разъяснить и обеспечить выполнение экипажем требований
внутреннего распорядка на территории верфи;
- ежедневно контролировать ход выполнения ремонтных работ и
предоставлять об этом информацию заказчику;
53
- принимать необходимые меры для обеспечения завершения ра-
бот в сроки, указанные в контракте.
Учет выполненных работ по рекламационным актам и гарантий-
ным обязательствам должен производиться по исполнительной ведо-
мости рекомендуемого образца (табл. 1.5), которая подписывается
старшим приемщиком и представителем судового экипажа по специа-
лизации. Один экземпляр ведомости направляется заказчику.
Таблица /б.
Форма ведомости учета работ по рекламационным актам и гарантий-
ным обязательствам
Номер реклама- ционного акта или гарантий- ного обяза- тельства Содержание и объем работ по рекламационно - му «кту или гарантийному обязательству Объем выпол- ненных работ Подпись приемщика Подпись представителя экипажа
Испытания отремонтированных узлов и механизмов обычно про-
водятся по мере окончания ремонтных работ. Программа испытаний
составляется верфью, согласовывается по специальностям приемщи-
ками и представителями Регистра. Результаты испытаний оформля-
ются актом с приложением таблиц замеров параметров. Контроль ка-
чества и сроков выполняемых работ, а также получение запасных
частей осуществляются экипажем судна при непосредственном уча-
стии приемщиков.
После выполнения верфью принятых обязательств по согласован-
ному протоколу объема гарантийного ремонта, окончания монтажа и
испытаний, поставки на судно полного объема запасных частей прием-
ка судна из гарантийного ремонта оформляется актом. Сведения об
окончании гарантийного ремонта передаются заказчику.
Все переговоры о выполнении во время гарантийного ремонта до-
полнительных работ сопутствующего ремонта могут проводиться
старшим приемщиком с верфью только при участии в этих перегово-
рах ответственного представителя судовладельца, наличии утверж-
денных в установленном порядке ремонтных ведомостей и с согласия
на сопутствующий ремонт заказчика. Приемка всех дополнительных
работ после их выполнения оформляется актом.
В процессе подготовки судна к гарантийному ремонту и при его
проведении необходимо строго выполнять все требования норматив-
ных документов государственного и ведомственного значений, регла-
ментирующих порядок и сроки рфлонтов, порядок отчетности о ремон-
те и обязанности судовых экипажей и приемщиков.
54
§ 1.9. Оперативная информация заказчика и предоставление
приемщиками отчетов о работе
Приемщики обязаны оперативно информировать заказчика о сле-
дующем: результатах переговоров с поставщиком по вопросам, свя-
занным со строительством судов; случаях некачественного выполне-
ния работ поставщиком на судах или нарушении правил хранения
механизмов, оборудования и материалов; задержках поставок контр-
агентам комплектующего оборудования, которые могут привести к
срыву сроков сдачи судов; изменениях существующего положения или
непредвиденных событиях на верфи, которые могут отразиться на ка-
честве и сроках поставки судов; надежности судов и судового оборудо-
вания; сроках начала швартовных и ходовых испытаний судна для
своевременного вызова членов приемочной комиссии и комсостава;
сроках прибытия членов экипажа судна (совместно с капитаном); дате
подписания приемных актов (телексом).
Если поставщик предлагает новые решения (изменение конструк-
ции или другое комплектующее оборудование), которые могут изме-
нить контрактную документацию или условия контракта, старший
приемщик обязан организовать рассмотрение этих предложений и со-
ставить по ним заключение. Это заключение вместе с предложениями
поставщика в оперативном порядке должно быть направлено заказчи-
ку, в случае срочности - телексом.
Все предложения поставщика, не связанные с внесением измене-
ний в контрактную документацию и, следовательно, в конструкцию
судна, должны быть в самые короткие сроки рассмотрены и согласова-
ны группой приемщиков. В необходимых случаях старший приемщик *
должен проинформировать об этих изменениях заказчика.
Месячные отчеты (по состоянию на последнее число месяца), на-
правляемые заказчику, должны содержать полную информацию о хо-
де строительства судов на верфи, комплектации судов материалами и
оборудованием, датах закладки, спуска на воду, степени готовности
строящихся судов, начале швартовных и ходовых испытаний, ходе
приемки судна и других вопросах, которые могут повлиять на качест-
во и сроки поставки судов.
Информация по вопросам, требующим срочного решения, на-
правляется заказчику телексом.
§1.10. Рекомендации по контролю за строительной стоимостью
судов
В отечественном судостроении цена головного судна при заключе-
нии договора на его постройку устанавливается ориентировочно, исхо-
дя из расчета, выполненного заводом-строителем на основании техни-
ческого проекта судна. К концу постройки судна эта цена определяет-
55
ся окончательно, для чего используются отчетные данные о фактиче-
ских затратах на постройку судна.
В дальнейшем в зависимости от твердой цены головного судна
устанавливаются цены и на серийные суда. Поэтому группа приемщи-
ков должна осуществлять постоянный и строгий контроль за правиль-
ным определением материальных и трудовых затрат в процессе строи-
тельства головных судов; вести постоянный учет дополнительных и
непроизводительных затрат, возникающих из-за внесения изменений
в проект; контролировать нарушения технологии и календарного гра-
фика строительства судов, применение материалов с большими допу-
сками на обработку, изготовление изделий на несоответствующем
оборудовании и т. п.
Для расширения самостоятельности и хозяйственной деятельно-
сти пароходств, а также стимулирования выпуска высококачествен-
ной продукции судостроительные заводы, работающие на хозяйствен-
ном расчете и состоящие на самостоятельном балансе, по договоренно-
сти с судовладельцем могут устанавливать договорные оптовые цены и
тарифы. Эти цены должны отражать общественно необходимые затра-
ты на производство и реализацию продукции (судов), ее потребитель-
ские свойства и качество.
Поскольку в этих условиях судовладелец еще на стадии подготов-
ки технической документации согласовывает и утверждает твердую
договорную цену судов, участие приемщиков в ценообразовании иск-
лючается, если судовладелец не привлечет их к этой работе специаль-
но.
Однако возникающие дополнительные работы (по требованию су-
довладельца) в период постройки головного и серийного судов прием-
щики должны уметь оценивать и сообщать об этих изменениях судо-
владельцу, Приемщики обязаны знать действующие методики опреде-
ления оптовых цен, положения о порядке установления судострои-
тельными заводами цен на свою продукцию и услуги
производственного характера, а также инструкции о порядке разра-
ботки, утверждения цен на суда и плавсредства и методику их расчета.
Цена судов, строящихся для Советского Союза на зарубежных
верфях, определяется контрактом и в задачи приемщиков контроль их
строительной стримости не входит. Однако в тех случаях, когда по
согласованию с заказчиком производится замена материалов, средств
автоматизации и другого оборудования, предусмотренных к установке
на судно контрактной спецификацией, старший приемщик вместе с
представителями заказчика или Торгпредства СССР обязан согласо-
вать с поставщиком изменение цены, вызванное такой заменой, ис-
пользуя для этого данные, имеющиеся в каталогах фирм-поставщиков
оборудования. В необходимых случаях для участия в переговорах,
связанных с заменой оборудования, следует настаивать на приглаше-
нии представителей фирмы, поставляющей это оборудование.
Старший приемщик обязан вести учет изменения цены и по согла-
56
сованию с заказчиком должен предложить поставщику освободившу-
юся сумму израсходовать на поставку для судна дополнительных за-
пасных частей, материалов и др. Приемщики также должны прини-
мать участие в этой работе.
Ниже приведены краткие сведения о сложившейся на отечествен-
ных судостроительных заводах практике определения строительной
стоимости судов, знание которой дает возможность приемщикам при
необходимости определять пути влияния на снижение этой стоимости.
Номенклатура и количество материалов на постройку судов зано-
сятся в ведомости заказа материалов, составленные проектантом и
проверяемые технологическим бюро завода или верфи. Аналогичные
ведомости составляются на полуфабрикаты собственного производст-
ва, покупные изделия и полуфабрикаты, поставляемые другими пред-
приятиями. По этим ведомостям проверяются нормы расхода матери-
алов, а их стоимость - по действующим прейскурантам, имеющимся в
планово-производственном отделе завода (ППО). При этом следует
иметь в виду, что при строительстве судна около 70 % черных метал-
лов используется для строительства корпуса судна и около 30 % - для
изготовления судового оборудования. Отходы по металлическому
корпусу и фундаментам ёоставляют 12-16%, а коэффициент расхода
материалов 1,12-1,16. Пользуясь этими данными и расчетами нагруз-
ки масс судов по основным конструктивным группам, следует опреде-
лять уровень расхода черных металлов для строительства корпуса су-
дов данного проекта. Например, по расчету масса металлического кор-
пуса и фундаментов судна составляет 11 787 т, а расход черных метал-
лов (по плану) составит 11 787x1,14-13440 т.
На основе ведомостей заказа механизмов и оборудования, разра-
ботанных проектантом и согласованных с заказчиком, можно прове-
рить наименование поставок, их количество и стоимость.
Перечень и стоимость контрагентских работ проверяются по дого-
ворам. Стоимость этих работ можно также проверить и по нормати-
вам, имеющимся в ППО завода.
К транспортно-заготовительным расходам относятся следующие
виды затрат: наценки, уплаченные снабженческо-сбытовым организа-
циям, и провозная плата со всеми дополнительными сборами; расходы
на разгрузку и доставку материалов на склады предприятия; расходы
на содержание агентов специальных заготовительных контор, скла-
дов, организованных в местах заготовок; расходы на командировки,
связанные с непосредственной заготовкой материалов и доставкой их
на склады предприятия с места заготовок; суммы потерь материалов в
пути в пределах норм естественной убыли; расходы предприятия на
оплату тары и упаковки.
Транспортно-заготовительные расходы составляют в среднем
10-12% от стоимости материалов и 6-8% от стоимости контрагент-
ских поставок. Эти расходы можно проверить по оплаченным счетам,
имеющимся в бухгалтерии завода.
57
Трудоемкость постройки судов можно проверить по существую-
щим нормативам, имеющимся в ППО. Основные производственные
цехи завода ежедневно сообщают диспетчеру завода количество рабо-
чих, занятых на строительстве судна. Эти данные диспетчер записы-
вает в журнал, пользуясь которым, можно проверить правильность
списания затрат на заказы. Например, по сведениям, имеющимся в
журнале, в декабре 1987 г. рабочие цеха отработали 5200 чел.-дней
или с учетом 15%-й плановой переработки норм 5200x8x1,15=47840
нормо-ч, а фактически зафиксировано 62000 нормо-ч, т. е. цехом за
месяц необоснованно приписано к заказу 14160 нормо-ч. Средний раз-
ряд всех рабочих при строительстве судов на данном предприятии
составляет 3,5. Часовой тариф этого разряда работ с учетом 30% работ
с нормальными условиями труда и 70% работ с тяжелыми условиями
труда, а также 10%-й надбавки, установленной для судостроительных
заводов, составляет 75-80 коп. Разряд рабочих и часовой тариф можно
проверить в цехах, принимающих участие в строительстве судов, и в
отделе труда и зарплаты завода. По этой схеме можно проверить пра-
вильность списания затрат на заказы по любому цеху и заводу или
верфи в целом.
В состав основной заработной платы производственных рабочих
включаются: оплата за выполнение операций и работ по сдельным
нормам и расценкам; оплата за непосредственное выполнение произ-
водственного процесса (в том числе работ в термических, гальваниче-
ских и других цехах и участках) по повременной системе оплаты тру-
да; оплата по среднему заработку в период производственных коман-
дировок, связанных с выполнением технологического процесса; до-
платы по сдельно-премиальной системе оплаты труда, премии за
работу по технически обоснованным нормам, за качество и т. д.; пре-
мии рабочим-повременщикам; доплата за сверхурочную работу сда-
точных команд; оплата в размере двойной тарифной ставки (должно-
стного оклада) при проведении ходовых испытаний судов.
В состав основной заработной платы включается также оплата за
дополнительные операции, не предусмотренные технологическим
процессом, доплата за работы, выполненные по основным сдельным
расценкам в связи с отступлениями от требуемых условий произ-
водства.
Премия, выплачиваемая рабочим за работу по технически обос-
нованным нормам, составляет 14-20% от основной зарплаты. Некото-
рые предприятия эти затраты выделяют из основной зарплаты.
Расходы на подготовку и освоение производства в основном состо-
ят из затрат на разработку и корректировку рабочих чертежей и тех-
нической документации, на изготовление специальной технологиче-
ской оснастки. Стоимость этих работ можно проверить по существую-
щим нормативам, имеющимся в ППО. Стоимость работ по корректи-
ровке рабочих чертежей и технической документации по опыту
постройки и сдачи головного судна, выпуску отчетной и эксплуатаци-
58
онной документации, техническому обслуживанию и авторскому над-
зору проектной организацией при строительстве головного судна со-
ставляет не более 30% от всей стоимости разработки рабочих черте-
жей и технической документации.
Стоимость технического обслуживания проектной организацией
постройки второго судна составляет 5% от общей стоимости судна, с
третьего до серийно освоенного 2 %.
В статью "Износ инструментов и приспособлений целевого назна-
чения и прочие специальные расходы" включаются затраты на изго-
товление, приобретение и ремонт специальных инструментов, при-
способлений и специальной технологической оснастки, которые могут
быть использованы только при производстве определенных изделий за
вычетом расходов, отнесенных на статью "Расходы на подготовку и
освоение производства".
Статья "Расходы на подготовку и освоение производства" включа-
ет стоимость: проведения специальных эпизодических испытаний,
экспертиз, консультаций и т. п.; энергии всех видов, расходуемой для
обслуживания судов на стапеле и плаву; обслуживания судна подъем-
но-транспортными средствами на стапеле и плаву; амортизации ста-
пелей, слипов, эллингов, доков и т. п.; докования; командировок при
сдаче и испытаниях судов; работ специалистов, привлекаемых с дру-
гих заводов; проводки временных коммуникаций для обслуживания
судов на стапеле и на плаву всеми видами энергии, а также на поддер-
жание помещений судов в рабочем состоянии; одежды для специаль-
ных целей; содержания сдаточных баз, а также спецслужб для по-
стройки и сдачи судов; страхования участников испытаний судов; ин-
спекции Регистра. Износ инструментов и приспособлений целевого
назначения и прочие специальные расходы можно проверить по нор-
мативам, имеющимся в ППО.
Ряд показателей, влияющих на цену судна, утверждается дирек-
тором завода на каждый год. К ним относятся: дополнительная зарпла-
та, отчисления на социальное страхование, расходы на содержание и
эксплуатацию оборудования, цеховые и общезаводские накладные
расходы.
В статье "Дополнительная заработная плата производственных
рабочих" планируются и учитываются выплаты, предусмотренные за-
конодательством о труде или коллективными договорами за неотрабо-
танное на производстве время: оплата очередных и дополнительных
отпусков; компенсация за неиспользованный отпуск при увольнении
или переводе работника на другое предприятие; оплата льготных ча-
сов подростков; перерывов в работе кормящих матерей; времени, свя-
занного с выполнением государственных и общественных обязанно-
стей; выходного пособия; за прохождение военных сборов; оплата вре-
мени освобожденным от работы донорам; выплата вознаграждений за
выслугу лет и т. п.
Кроме того, дополнительной заработной платой производствен-
59
ных рабочих являются следующие доплаты к основной заработной
плате: до среднего заработка, за работу по новым нормам, совмещение
профессий, межразрядную разницу, сверхурочную работу, работу в
ночное время, классность шоферам, работу в выходные и праздничные
дни, надбавка за работу в районах Крайнего Севера и приравненных к
ним районах, надбавки неосвобожденным бригадирам за руководство
бригадой плюс премии из фонда мастера и т. п.
В статью "Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования”
включаются затраты на содержание, амортизацию и текущий ремонт
производственного и подъемно-транспортного оборудования, ценных
инструментов, цехового транспорта, а также на износ и восстановле-
ние малоценных и быстроизнашивающихся инструментов и приспо-
соблений общего назначения.
В статью "Цеховые расходы" входят: зарплата аппарата управле-
ния цехов; амортизация и затраты на содержание и текущий ремонт
зданий, сооружений и инвентаря общецехового назначения; затраты
на опыты, исследования, рационализацию и изобретательство цехово-
го характера; затраты на мероприятия по охране труда и другие расхо-
ды цехов, связанные с управлением и обслуживанием производства.
К статье "Общезаводские расходы” относятся затраты, связанные
с управлением предприятием и организацией производства в целом:
зарплата персонала заводоуправления с отчислениями на социальное
страхование; расходы на командировки, служебные разъезды, содер-
жание легкового траспорта; конторские, типографские, почтово-теле-
графные и телефонные расходы; содержание пожарной, военизиро-
ванной и сторожевой охраны; расходы на содержание работников, за-
нятых на технологической и конструкторской работе; расходы на со-
держание, амортизацию и текущий ремонт зданий, сооружений и
инвентаря общезаводского назначения; расходы на охрану труда, об-
щезаводских лабораторий; расходы на подготовку кадров, организо-
ванный набор рабочей силы и другие расходы.
Дополнительная зарплата, расходы на содержание и эксплуата-
цию оборудования, цеховые и общезаводские накладные расходы спи-
сываются на себестоимость судов пропорционально основной зарплате
производственных рабочих.
Отчисления на социальное страхование списываются на себестои-
мость судов также пропорционально основной и дополнительной зарп-
лате производственных рабочих.
На предприятиях, строящих суда для ММФ, эти затраты состав-
ляют (в процентах от зарплаты производственных рабочих): дополни-
тельная заработная плата 17—30, отчисления на социальное страхова-
ние 7,7, расходы на содержание и эксплуатацию оборудования 100-
115, цеховые накладные расходы 90-100, общезаводские накладные
расходы 90-115.
На себестоимость судов заводы не должны списывать:
- штрафы, пени и неустойки, уплачиваемые за нарушение дого-
60
ворных условий поставки материалов и оборудования, удорожание
перевозок из-за несвоевременной поставки и т. д.;
- платежи за использование ссуд Госбанка;
- расходы, связанные с культурно-бытовыми нуждами персонала
предприятий (жилищно-коммунальное хозяйство, прачечные, бани,
детские сады, дома отдыха, санатории и т.п.);
- расходы (кроме амортизационных отчислении), связанные с хо-
зяйственным содержанием зданий, помещений и сооружений, пред-
назначенных для ведения культурно-просветительной, оздоровитель-
но-физкультурной и спортивной работы, для технической пропаган-
ды, а также на хозяйственное содержание садов, парков, пионерских
лагерей и т. д.;
- убытки от аннулированных заказов;
- убытки от стихийных бедствий (потери от уничтожения и порчи
производственных запасов, готовых изделий и других ценностей, по-
тери от остановки производства и т. д.);
- расходы, связанные с предотвращением или ликвидацией по-
следствий стихийных бедствий;
- убытки от списания безнадежных долгов, а также долгов, по
которым истекли сроки исковой давности;
- затраты от брака, за исключением литейного, сталеплавильно-
го, термического и пластмассового производств, в которых плановый
процент брака устанавливается нормативами;
- расходы, связанные с возмещением ущерба лицам в результате
производственных травм.
Непроизводительные затраты, возникающие в период строитель-
ства серийных судов, имеющих неизменные действующие оптовые це-•
ны, отрицательно влияют на конечные финансовые результаты рабо- <
ты завода-строителя судна. Непроизводительные затраты в цехах за-
вода чаще всего относятся к незавершенному производству, находя-
щемуся в виде полуфабрикатов, деталей и оборудования, не имеющих
применения и сбыта.
Заводы для установления высокой цены головных и серийных су-
дов, которая определяется по головному судну, и получения в резуль-
тате высокой прибыли, нередко стремятся отнести непроизводитель-
ные затраты, накопленные в течение многих лет, на головные суда, не
имеющие твердых оптовых цен. Поэтому приемщикам следует вести
контроль за тем, чтобы выявленные в процессе проверки неправильно
списанные непроизводительные затраты были исключены из стоимо-
сти постройки головных, а также серийных судов.
Глава 2.
ПОДГОТОВКА ПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
НА СТРОИТЕЛЬСТВО СУДОВ
§ 2.1. Стадии разработки проектной документации
Заключению договора (контракта) на строительство судна или
серии судов с отечественными заводами или зарубежными верфями
предшествует разработка заказчиком основных технико-эксплуата-
ционных требований (ОТЭТ) к будущему судну. ОТЭТ заказчика
согласно ГОСТ должны содержать: технико-экономическое обоснова-
ние проектирования судна; желаемые параметры и характеристики
судна; условия эксплуатации, режимы и условия организации работ
на судне; количество судов, необходимых заказчику, и другие специ-
альные требования.
Заказчик несет ответственность за определение исходных требо-
ваний к технико-экономическим показателям нового судна, которые
должны соответствовать уровню лучших отечественных и зарубеж-
ных судов, а также обеспечивать высокоэффективное использование
судна в народном хозяйстве.
Стадии разработки проектной документации следующие:
- для судов отечественной постройки - ОТЭТ, техническое зада-
ние (ТЗ), техническое предложение, эскизный проект, технический
проект, договорная документация и рабочие чертежи;
-для судов зарубежной постройки - ОТЭТ, коммерческое предло-
жение с кратким техническим обоснованием основных характеристик
судна, предконтрактная техническая документация, контрактная тех-
ническая документации, технический проект и рабочие чертежи.
Проектные организации разрабатывают ТЗ на основе выданных
заказчиком ОТЭТ, а также на основе результатов выполненных науч-
но-исследовательских и экспериментальных работ, научного прогно-
зирования, стандартов общих технических требований на группу од-
нородной продукции, анализа передовых достижений отечественной и
зарубежной техники, изучения патентной документации. В ТЗ указы-
вают лимитную цену головного и серийных судов.
Утвержденное заказчиком и поставщиком ТЗ является исходным
документом для строительства судна и разработки технической доку-
ментации для него на различных стадиях проектирования.
На зарубежных верфях разработка проектов идет по схеме: подго-
товка небольшой группой специалистов наивысшей квалификации
после получения от заказчика ОТЭТ коммерческого предложения,
затем передача его главному конструктору проекта для подготовки
контрактной документации. После согласования контрактной доку-
ментации с заказчиком и подписания контракта технический проект
62
разрабатывают специалисты конструкторского бюро верфи или наня-
той верфью фирмы.
Договорная (контрактная) техническая документация. Эта до-
кументация служит основой для заключения договора (контракта) на
постройку судов как с отечественными судостроительными заводами,
так и с зарубежными верфями. Но учитывая схему формирования
этой документации, принципы рассмотрения и согласования ее экс-
пертами заказчика и его приемщиками должны быть разными.
В отечественной практике в состав договорной документации
включается определенная часть документации технического проекта,
на зарубежных верфях контрактная документация разрабатывается
раньше технического проекта и является основой для разработки по-
следнего.
Каждая из схем формирования контрактной документации имеет
свои преимущества и недостатки. В целом практика зарубежных вер-
фей представляется наиболее совершенной.
В состав контрактного проекта обычно входят спецификация,
чертеж общего расположения судна, конструктивный чертеж мидель-
шпангоута, чертеж общего расположения оборудования в МО, пере-
чень основного комплектующего оборудования с указанием предпола-
гаемых поставщиков, схема главного распределительного щита
(ГРЩ) и перечень запасных частей и инвентарного снабжения (по-
следнее особенно важно для пассажирских судов). Для информации
заказчика в составе контрактного проекта представляются, как прави-
ло, теоретический чертеж и кривые элементов теоретического черте-
жа, расчеты начальной остойчивости и посадки для основных эксплу-
атационных случаев, непотопляемости, скорости хода, элементов*
винторулевого комплекса и ряд других документов (в зависимости от ,
типа и назначения судна).
Для выполнения работы по рассмотрению и согласованию техни-
ческой документации контрактного проекта заказчик привлекает про-
ектантов, научных работников и эксплуатационников, имеющих
большой опыт практической работы в области проектирования и стро-
ительства судов, хорошо знающих требования отечественных и меж-
дународных правил и конвенций, которым должно удовлетворять со-
временное судно.
Технические решения, заложенные в контрактном проекте, опре-
деляют цену судна и сроки его постройки. Поэтому разработка, рас-
смотрение и согласование технической документации на строительст-
во судов от имени будущего судовладельца при подготовке контракт-
ной (договорной) документации являются последней и самой ответст-
венной стадией учета достижений научно-технического прогресса.
Просчеты или ошибки, допущенные при разработке основных
технических требований к будущему судну, можно без каких-либо
материальных затрат исправить только в технической документации,
так как сложившиеся взаимоотношения между поставщиком и заказ-
63
чиком судов в дальнейшем практически не позволяют внести какие-
либо серьезные изменения не только в рабочие чертежи (в случае
заказа судов за рубежом), но и в документацию технического проекта
без увеличения стоимости судна. В связи с этим специалисты, занима-
ющиеся экспертизой контрактной технической документации, долж-
ны решить очень ответственную задачу: максимально точно на ранних
стадиях проектирования обеспечить высокие эксплуатационно-эконо-
мические возможности судов будущей постройки для длительного пе-
риода их эксплутации.
Обычно приемщики в разработке контрактной технической доку-
ментации не участвуют, так как будущие судовладельцы формируют
группы приемщиков только после заключения контракта и в момент
разработки этой документации их на верфи пока еще нет. Если же
верфь разрабатывает контрактную техническую документацию для
судовладельца, приемщики которого уже находятся на этой верфи в
связи с постройкой других судов, они по просьбе верфи или по указа1
нию судовладельца могут принимать участие в разработке контракт-
ной технической документации. Однако, не получая полной информа-
ции, приемщики не могут принимать ответственных технических ре-
шений непосредственно на месте, а могут только разъяснять разработ-
чикам особенности эксплуатации проектируемого судна.
Договорная (контрактная) документация Регистром СССР не
рассматривается и не согласовывается. На этой стадии разработки
проекта обычно возникает необходимость в получении консультаций
и разъяснений со стороны классификационного общества.
Документация технического проекта. Технический проект раз-
рабатывается для определения: основных конструкторских и техноло-
гичес^их решений по корпусу, оборудованию МО, жилых,
служебных, грузовых, бытовых и хозяйственных помещений; комп-
лектации энергетической установки, вспомогательных механизмов и
оборудования, судовых устройств и систем, электрооборудования,
средств связи и навигации, специального оборудования и т. д.; конст-
руктивных решений по осуществлению заданного объема механиза-
ции и автоматизации судовых работ; расположения на судне всех
необходимых помещений, их изоляции и оборудования; комплекта-
ции судна экипажем и обслуживающим персоналом; технико-эконо-
мических и эксплуатационных характеристик судна; выполнения на
судне требований тех или иных правил и международных конвенций,
регламентирующих эксплуатацию судна; объема поставок на судно
инвентарного снабжения, инструмента, расходных материалов и за-
пасных частей.
Зарубежными верфями объем и содержание технического проекта
разрабатываются в полном соответствии с контрактом и контрактной
документацией. В отечественной практике объем и содержание техни-
ческого проекта нормируются в соответствии с государственными и
64
отраслевыми стандартами. Поскольку технический проект в нашей
стране разрабатывается до формирования договорной документации и
заключения договора на постройку, это дает определенные преимуще-
ства конструктору и представителю судовладельца в процессе этой
работы. Однако такая практика ведет к затягиванию сроков разработ-
ки технического проекта, к его излишней детализации.
Материалы технического проекта должны быть одобрены Регист-
ром. До представления на рассмотрение и согласование заказчику
проектант или зарубежная верфь должны согласовать необходимые
материалы технического проекта с государственными организациями,
контролирующими выполнение на судах требований правил техники
безопасности и санитарных норм. При окончательном утверждении
технического проекта заказчик учитывает замечания и предложения
группы приемщиков на верфи, которой было поручено рассматривать
техническую документацию, входящую в состав этого проекта. Пере-
чень технических документов, которые верфь представляет на рас-
смотрение приемщикам, определяет заказчик.
Рабочие чертежи. В соответствии с утвержденным техническим
проектом проектант (за рубежом верфь) выполняет рабочий проект
судна. Объем рабочего проекта для различных поставщиков не одина-
ков, так, по номенклатуре и объему рабочие проекты судов, строящих-
ся на отечественных заводах, значительно превосходят рабочие
проекты аналогичных судов, строящихся за рубежом. В основном это
объясняется тем, что в первом случае рабочее проектирование выпол- .
няет конструкторское бюро, выделенное в самостоятельное предприя-
тие и часто расположенное за сотни километров от верфи, тогда как на
зарубежных верфях конструкторские бюро, за очень редким исключе-
нием, являются рабочими подразделениями верфи и могут более опе-
ративно решать вопросы реализации материалов технического и
рабочего проектов при строительстве судов.
Весь объем работы по согласованию материалов рабочего проекта,
а также ответственность за качество рабочих чертежей, т. е. за выпол-
нение при их разработке требований контрактного и технического
проектов, правил техники безопасности, санитарных норм и междуна-
родных конвенций, заказчик возлагает, как правило, на группу при-
емщиков.
Выполнение в проектах требований Правил Регистра контролиру-
ют его инспектора на верфи. Они осуществляют также надзор за вы-
полнением на судах правил по предотвращению загрязнения окружа-
ющей среды с судов, Правил Международной конвенции по обмеру
судов, Правил Речного Регистра РСФСР, правил по конвенционному
оборудованию судов и других признанных Регистром нормативных
документов (см. приложение).
635—5
65
§ 2.2. Порядок рассмотрения документации технического
проекта
При рассмотрении документации технических проектов, измене-
ний и дополнений, вносимых в технические проекты после их утверж-
дения в процессе разработки рабочих проектов и постройки судов,
приемщики обязаны: руководствоваться утвержденным техническим
заданием на проектирование судна, контрактной документацией,
принятыми решениями между заказчиком и поставщиком; проверять
полноту и технический уровень реализации утвержденной контракт-
ной документации и принятых совместных решений заказчика и по-
ставщика; учитывать полноту внедрения в разработанную проектную
документацию существующего опыта эксплуатации судов подобного
типа; учитывать в максимально возможной степени унификацию в
конструктивных решениях и выборе комплектующего оборудования^
проверять выполнение в проектной документации требований всех
национальных и международных конвенций и правил, включенных в
контрактную спецификацию на постройку судна; обсуждать и согла-
совывать в необходимых случаях предложения и замечания приемщи-
ков смежных профессий.
При этом следует особое внимание уделять выполнению требова-
ний правил техники безопасности и санитарных правил, а также обес-
печению ремонтопригодности судна, судовых механизмов, систем, ус-
тройств и оборудования.
Заключения по техническому проекту судна и предложения, на-
правленные на его улучшение, должны быть конкретными, реально
осуществимыми и иметь конструктивные или эксплуатационно-эко-
номические преимущества по сравнению с решениями, выполненны-
ми в проекте. Приемщики обязаны высказать в заключении свои сооб-
ражения о том, является ли предполагаемое судно лучшим из того, что
может выполнить поставщик, способен ли поставщик закончить стро-
ительство судов в договорные сроки и какие меры необходимо пред-
принять заказчику для улучшения качества судов, намеченных к по-
стройке.
Рекомендации по выбору тех или иных материалов, судового обо-
рудования, механизмов, средств автоматизации должны сопровож-
даться обоснованиями, в основу которых должен быть положен опыт
работы с поставщиком и субпоставщиками.
Рекомендации и предложения по техническому проекту, направ-
ленные на улучшение судна, оформляются в следующем виде и поряд-
ке: рекомендации и предложения общего характера, относящиеся к
проекту в целом; замечания по спецификации (формулируются в виде
конкретного текста для включения в соответствующий раздел, пункт,
абзац или строку спецификацйи); замечания по чертежам общего рас-
положения судна, расположению механизмов и оборудованию в МО,
схемам трубопроводов и прочим техническим документам (при необ-
66
ходимости предоставляются эскизы); предложения по комплектую-
щему оборудованию, механизмам, дельным вещам, материалам, по-
крытиям (с обязательным указанием типа или марки и завода-изгото-
вителя); замечания по технике безопасности, санитарии и ремон-
топригодности.
Заключение экспертов судовладельца по проекту судна, их пред-
ложения и замечания оформляются в виде единого документа, кото-
рый подписывается всеми приемщиками, принимавшими участие в
его составлении, и предоставляется в установленные сроки заказчику.
В необходимых случаях по указанию заказчика приемщики обя-
заны принимать участие в переговорах с проектантом и поставщиком
судна по вопросам, связанным с техническим проектом судна.
§ 2.3. Рабочая техническая документация, подлежащая
одобрению приемщиками
Номенклатура рабочей технической документации, подлежащей
согласованию, должна составляться с учетом конкретных особенно-
стей каждого типа судна и существующей у проектанта практики раз-
работки рабочих проектов. Приведенный в табл. 1.1 перечень техдоку-
ментации, подлежащей согласованию, является рекомендуемым. На
основе этого перечня каждый приемщик должен составить список ра-
бочих чертежей и текстовых документов, подлежащих согласованию
по своей специальности, в котором должны быть учтены опыт эксплу-
атации судов этого типа, требования стандартов, регламентирующих
проектирование судов, и существующий у поставщика или его проек*-
танта опыт. Приемщик вправе настаивать на согласовании рабочих
чертежей отдельных узлов и конструкций, не указанных в перечне,
особенно, если это конструкции ответственного назначения.
Старший Приемщик вместе с проектантом поставщика на основе
списков приемщиков составляет согласованный с верфью общий пере-
чень рабочей технической документации, подлежащей рассмотрению
и согласованию, который становится обязательным как для проектан-
та, так и для приемщиков.
Объем рабочих чертежей, представляемый верфью на согласова-
ние приемщикам, не является постоянным, а зависит от места строи-
тельства (фирмы, страны), назначения, типа и размеров судов, а так-
же от размера серии. Поэтому согласование перечней рабочих черте-
жей, которые должны быть предоставлены на одобрение приемщикам,
- сложный процесс, при котором приемщики должны проявить макси-
мальную принципиальность, настойчивость и эрудицию.
Чертежи унифицированного оборудования, на которое имеются
стандарты и заводские нормы, которое освоено производством и хоро-
шо зарекомендовало себя в эксплуатации, не требуют согласования в
том случае, если они уже были одобрены представителем (приемщи-
67
ком на какой-либо верфи) нашей страны. В противном случае их необ-
ходимо обязательно рассмотреть и одобрить.
Если по сложившейся практике поставщик не разрабатывает тот
или иной рабочий чертеж, перечисленный в перечне, приемщик не
должен требовать предоставления его на согласование. В таких случа-
ях необходимо рассмотреть и согласовать рабочие чертежи, содержа-
ние которых идентично указанным в перечне.
В связи с тем, что в настоящее время не имеется достаточного
опыта работ по согласованию рабочих чертежей и наблюдению за
строительством некоторых типов судов узкоспециализированного на-
значения (баржевозов, щеповозов и т. д.) и специальных механизмов,
устаройств и систем, устанавливаемых на этих и подобных им судах,
перечень не содержит исчерпывающих рекомендаций по объему тех-
документации, которую должны согласовывать группы наблюдения в
этих случаях. В перечень не включены также технические документы
по специфическому оборудованию, устанавливаемому на научно-исс-4
ледовательских и других судах специального назначения. В этом слу-
чае приемщики совместно с проектантом определяют номенклатуру
техдокументации, которая подлежит согласованию.
§ 2.4. Основные принципы рассмотрения и согласования
рабочих чертежей
Согласование рабочих чертежей каждым приемщиком по его спе-
циальности является очень ответственным моментом в длительном
процессе подготовки технической документации на строительство су-
дов, включающем также заключение контракта и разработку контр-
актной документации. Разнообразные и сложные вопросы, возникаю-
щие при рассмотрении и согласовании рабочих чертежей, можно ре-
шить только при деловом сотрудничестве заказчика и поставщика, с
учетом особенностей верфи, но прежде всего квалификации сотрудни-
ков конструкторского бюро верфи. При этом представители заказчика
не должны диктовать свои условия по обсуждаемым вопросам. Сотруд-
ничество должно осуществляться по схеме: предложение или замеча-
ние - ответ. Однако надо помнить, что любое предложение или заме-
чание со стороны представителя заказчика всегда должно быть обосно-
вано.
Рассмотрение и согласование рабочих чертежей судна является
одной из основных функций работы приемщиков на верфях, так как
значительная часть конструктивных дефектов судов возникает вслед-
ствие ошибок или неправильных решений, допущенных при их разра-
ботке.
При рассмотрении и согласрвании рабочего чертежа необходимо
убедиться в том, что содержание его не противоречит спецификации,
соответствующим чертежам технического проекта, требованиям дей-
68
ствующих стандартов и нормативов, выполнение работ по этому чер-
тежу не приведет к нарушению технологии производства работ по
смежным специальностям, а выполненная в металле конструкция бу-
дет доступна для обслуживания во время эксплуатации.
При разработке и согласовании рабочих чертежей приемщики
должны учитывать следующее:
- рабочие чертежи должны соответствовать контрактным услови-
ям, утвержденным заказчиком в контрактной документации, а также
согласованной заказчиком и классификационным обществом доку-
ментации технического проекта и протоколов ее согласования;
- разрабатываемые конструкции должны отвечать требованиям
техники безопасности и производственной санитарии, а также требо-
ваниям конвенций и других нормативных документов (стандартов,
технических условий, описаний и инструкций по обслуживанию), в
соответствии с которыми должны проектировать и строиться судно;
- во избежание лишней массы конструкций без ущерба для их
прочности они должны быть легкими, без излишних запасов прочно-
сти; в необходимых случаях прочность деталей или конструкций дол-
жна быть подкреплена расчетами;
- технический уровень принимаемых к установке материалов и
оборудования должен соответствовать последним достижениям тех-
ники;
- конструкции, механизмы и устройства должны удовлетворять
требованиям экономичности, надежности, безопасности и долговечно-
сти в эксплуатации, быть легкими и удобными в обслуживании, про-
стыми при монтаже и ремонте.
Ширина и высота проходов, требования к конструкции трапов, *
дверей, площадок, сходных люков, леерных ограждений и возможно-
сти ремонтопригодности также должны учитываться при рассмотре-
нии любого чертежа и текстового документа.
При оценке ремонтопригодности судна, его конструкций и обору-
дования необходимо учитывать:
- конструктивное исполнение с широким использованием стан-
дартизованных и унифицированных узлов и деталей, выпускаемых
промышленностью, высокое качество которых подтверждено резуль-
татами испытаний и эксплуатации;
- ограничение номенклатуры специнсгрумента и приспособле-
ний, используемых при техническом обслуживании (ТО) и ремонте;
- ограничение типоразмеров крепежных деталей, а также количе-
ства типов смазочных и других материалов;
- возможность рациональных методов и средств контроля техни-
ческого состояния в процессе эксплуатации и ремонта;
- доступность и легкосъемность деталей и узлов при ТО и
ремонте;
- взаимозаменяемость однотипных деталей и узлов;
- возможность быстрого выполнения регулировочно-доводочных
работ в процессе ТО и ремонта деталей и узлов;
69
- возможность восстановления изнашивающихся деталей до на-
чальных или ремонтных размеров;
- наличие условий выполнения работ по ТО и ремонту, в том
числе необходимой свободной площади, грузоподъемных и транспор-
тировочных средств, квалификаций и состава обслуживающего персо-
нала;
- материально-техническое обеспечение эксплуатации и ремон-
та;
- обеспечение эксплуатационно-ремонтной техдокументацией.
Если в процессе проектирования и строительства верфь вынужде-
на изменить комплектующее оборудование (материалы) или внести
изменения в конструкцию судна, группа приемщиков обязана опера-
тивно рассмотреть предлагаемые изменения, определить, в какой сте-
пени они влияют на технические и конструктивные решения и харак-
теристики, оговоренные в контрактной документации и утвержден-
ном техническом проекте, согласовать их, если они не ухудшают кон-
структивные или эксплуатационные качества судна и не изменяют
контрактную документацию или утвержденный технический проект.
Если при этом возникают изменения контрактной документации
или техпроекта, приемщикам необходимо по этим изменениям напра-
вить заказчику заключение на рассмотрение и решение. В тех случа-
ях, когда приемщик и исполнители технического документа не примут
согласованного решения о внесении изменений в конструкторскую до-
кументацию, вопрос должен решаться старшим приемщиком и глав-
ным конструктором проекта.
Приемщики обязаны вести учет всех изменений, внесенных по-
ставщиком в конструкцию судна и, следовательно, в проектную доку-
ментацию, в специально имеющейся для этой цели "Книге учета изме-
нений проектной документации и конструкции судна" (рекомендуе-
мая форма записи приведена в табл.2.1). Эта книга должна храниться
у старшего приемщика до окончания гарантийного срока эксплуата-
ции последнего судна серии.
В процессе строительства судов из-за многих причин (исправле-
ние конструкторских ошибок, замена одного материала другим, реа-
лизация рационализаторских предложений и др.) в рабочие чертежи и
схемы верфь или проектант вынуждены вносить изменения, которые
оформляются специальным конструкторским документом, например,
в отечественной практике этот документ называется "Извещением об
изменении", который подлежит согласованию с приемщиками. Согла-
совывая такой документ, приемщик должен проверить полноту и пра-
вильность производимых изменений, а также правильность записи о
причинах внесения этих изменений в чертежи.
Старший приемщик при согласовании изменений, внедряемых на
судне, должен тщательно контролировать и учитывать, как влияют
эти изменения на затраты поставщика, связанные с постройкой судна,
и при необходимости информировать об этом заказчика.
70
Таблица 2.1.
Рекомендуемая форма учета изменений в проектной документации
Номер изве- щения об изменениях Название, номер и литеры за- меняемо- го и ново- го техдо- ку мента Изменения, внесенные в тех доку мент Причина внесения изменений Строитель- ный номер судна, на котором внедряются конструктив- ные измене- ния Дата и подпись приемщика, согласовавшего изменения или ' новый техдоку- мент
1 2 3 4 5 6
Примечание. В графе 1 указывается номер извещения по классификации
проектанта; в графе 2 записывается название технического документа, затем в чис-
лителе — старый номер документа, а в знаменателе — новый, при этом старый но-
мер зачеркивается, например, система АПС ГД —
. Если номер
1О39О-О26-ОО8-ЭЗ
не меняется, то в знаменателе указывается литера изменений.
Группа приемщиков обязана рассматривать рационализаторские
предложения, имеющие непосредственное отношение к снижению
расходов и сокращение сроков строительства судов и давать по нин
обоснованные заключения. При рассмотрении рационализаторских,
предложений необходимо следить за тем, чтобы их внедрение не сни-
жало качества, надежности или удобства обслуживания оборудования
или судовых конструкций, в которые вносятся изменения.
Поскольку приемщик не может требовать от верфи внесения из-
менений в одобренные Регистром (или другим классификационным
обществом) документы, согласование рабочих чертежей он должен
выполнять до того, как они поступят на рассмотрение и одобрение
инспектора Регистра. С этой целью необходимо договориться с верфью
о том, чтобы на согласование присылалось по три экземпляра каждого
чертежа или документа.
Рассмотренные и согласованные приемщиком экземпляры пере-
даются инспектору Регистра, который после согласования, поставив
штамп и подпись, один экземпляр оставляет у себя, другой возвращает
приемщику и третий передает верфи. Приемщик должен убедиться в
том, что инспектор Регистра при согласовании зафиксировал в доку-
менте все его требования. Если что-либо отменено, необходимо с уча-
стием верфи в рабочем порядке решить этот вопрос.
Все требования и замечания приемщика должны быть нанесены
71
на поле рассматриваемого рабочего чертежа или документа (в трех
экземплярах), подтверждены подписью и датированы. Если по каким-
либо причинам чертеж возвращается на доработку, то это должно быть
сделано приемщиком своевременно, как правило, не позднее, чем че-
рез семь дней.
При внесении изменений, вызванных процессом строительства, в
согласованные рабочие чертежи верфь обязана получить согласие на
это инспектора Регистра и приемщика. На практике обычно верфь
направляет по одному экземпляру чертежа или документа приемщику
и инспектору Регистра с указанием внесенной корректировки (районы
исправлений выделяются каким-либо ярким цветом). В случае согла- -
сия эти чертежи принимаются к сведению и хранятся вместе с началь-
но согласованными чертежами. Если возникают вопросы, то они реша-
ются в рабочем порядке.
Поскольку многие чертежи и документы должны рассматривать и 4
согласовывать различные специалисты, в группе наблюдения должно *
быть расписание порядка согласования всей документации по принад-
лежности. В этом случае документ подписывается только одним при-
емщиком, но на хранящемся в группе наблюдения экземпляре должны
быть подписи всех приемщиков, кто несет ответственность за этот
документ. При этом должны быть учтены требования и интересы всех
специалистов-приемщиков.
По решению старшего приемщика согласование того или иного
рабочего чертежа в отдельных случаях может быть поручено прием-
щику другой специальности (в отличие от указанного в табл. 1.1).
Подпись ’’Согласовано” на рабочих чертежах и других техниче-
ских документах следует ставить только после того, как замечания,
сделанные при рассмотрении этих документов, выполнены или по
этим замечаниям верфью (проектантом) и приемщиком принято со-
гласованное решение (реализация этого решения должна быть прове-
рена при последующем контроле чертежа).
Если строится несколько судов одного проекта, то производится
корректировка рабочего проекта на серию по результатам строитель-
ства головного судна. Согласовывая откорректированные рабочие чер-
тежи и другие конструкторские документы, приемщик должен прове-
рить,* что выполненные ранее изменения правильно учтены в новых
документах.
При оценке принятых в рабочих чертежах конструктивных реше-
ний приемщику следует исходить в основном из того, что любая задача
должна решаться известными и проверенными в практике эксплуата-
ции судов методами.
§ 2.5. Работа с эксплуатационно-ремонтной документацией
На стадии разработки рабочих чертежей, но не позднее чем за три
месяца до сдачи головного судна, поставщик согласовывает с группой
12
приемщиков перечень эксплуатационной и ремонтной документации,
поставляемой на судно, судовладельцу и заказчику, в состав которой
должны входить:
- спецификация судна по всем частям;
- конструктивные чертежи и схемы;
- инструкции по загрузке и удифферентовке судна, размещению
и креплению грузов с необходимыми схемами и расчетами;
- информация по остойчивости и непотопляемости;
- перечень оборудования и механизмов, фактически установлен-
ных на судне с указанием марок, характеристик и изготовителей;
- инструкции по обслуживанию и эксплуатации всех механизмов,
устройств, электрооборудования, средств автоматизированного уп-
равления и контроля с необходимыми описаниями, чертежами, прин-
ципиальными и рабочими схемами, кодовые книги для заказа
запасных частей и специ негру мента;
- варианты схем постановки судна на киль-блоки, обеспечиваю-
щие периодическую очистку и окраску всей площади днищевой об-
шивки;
- сертификаты на измерительные приборы и средства контроля;
- протоколы швартовных и ходовых приемосдаточных испытаний
с таблицами результатов измерений;
- схемы, чертежи и инструкции, в том числе помещаемые в необ-
ходимых местах на судне (в рамках под стеклом);
- чертежи зайасных частей, сменных и быстроизнашивающихся
деталей;
- ведомости выдаваемых на судно запасных частей и специнстру-
мента, инвентаря, снабжения и расходных материалов;
- судовые ремонтные документы (общее руководство по ремонту
судна, поставляемое по требованию заказчика, технические условия и
нормы расхода запасных частей).
Перечень не должен включать документы для ремонта комплек-
тующих изделий сверх того количества, которое установлено действу-
ющими положениями и практикой изготовителей и поставляется вме-
сте с изделием. В случае необходимости большее количество ремонт-
ных документов для комплектующих изделий может поставляться по
отдельному договору между судовладельцем и поставщиком.
Рабочие чертежи и другая документация на нестандартизованнос
специальное оборудование, оснастку, приспособления и инструмент
для судов отечественной постройки должны поставляться по отдельно-
му договору между судовладельцами и поставщиками после сдачи го-
ловного судна.
Для судов зарубежной постройки поставка документов для ремон-
та судна из состава рабочих чертежей и на нсстандартизованное спе-
циальное оборудование, оснастку и инструмент не предусматривается
(за исключением отдельных случаев, когда этот вопрос дополнительно
согласован между судовладельцем и поставщиком).
Объем и качество эксплуатационно-ремонтной технической доку-
73
ментации, передаваемой поставщиком на судно, имеют определяю-
щее значение для обеспечения правильной технической эксплуатации
судов в соответствии с принятой схемой их технического обслужива-
ния прйменительно к условиям выполнения ремонтов на отечествен-
ных судоремонтных заводах. Поэтому согласование с поставщиком
объема этой техдокументации, проверка ее качества и соответствия
согласованному ’’Перечню эксплуатационно-технической документа-
ции" должны выполняться группами приемщиков особенно тщательг
но. При определении необходимого количества эксплуатационных и
ремонтных документов могут быть использованы рекомендуемые "Ти-
повые номенклатуры", которые группа приемщиков должна иметь за-
благовременно, учитывая тип судна и его назначение.
Группа приемщиков, согласовывая "Перечень", должна прове-
рить полноту включения в него всех необходимых для эксплуатации
судна документов, а также потребовать от поставщика, чтобы вся тек-
стовая документация предоставлялась на русском языке, а на черте- ‘
жах и схемах надписи, выполненные на других языках, были продуб-
лированы по-русски.
Эксплуатационно-ремонтная документация по комплектующему
оборудованию зарубежных фирм должна предоставляться поставщи-
ком на русском языке, содержание технических документов должно
быть четким, правильным и понятным. Приемщики обязаны заблагов-
ременно проверить качество перевода на русский язык наиболее от-
ветственных текстовых технических документов по зарубежному
комплектующему оборудованию. Подлинники фирменных инструк-
ций на механизмы и оборудование должны прилагаться к переводам.
Инструкции по эксплуатации и обслуживанию механизмов и обо-
рудования должны содержать необходимые чертежи, схемы и указа-
ния по разработке и ремонту, кодовые книги для заказа запчастей и
специнструмента, а также свидетельства и сертификаты на механиз-
мы, устройства, измерительные приборы и т. п. в объеме стандартной
поставки заводов-изготовителей.
В процессе работы с эксплуатационно-ремонтной документацией
приемщики должны тщательно проверить полноту и качество ее кор-
ректировки, т. е. внесение в чертежи и текстовые документы дополне-
ний и изменений, согласованных заказчиком и приемщиками при про-
ектировании и строительстве судна, в протоколы испытаний - объек-
тивных данных по результатам выполненных измерений, в инструк-
ции по обслуживанию механизмов - все сведения по безаварийной их
эксплуатации.
Особо тщательно следует проверить и проанализировать инструк-
ции по загрузке и удифферентовке судна, а также информацию по
остойчивости и непотопляемости, эти документы имеют первостепен-
ное значение для обеспечения безопасной и рентабельной эксплуата-
ции судна. *
Проверяя сертификаты на измерительные приборы, необходимо
74
обратить внимание на сроки госповерки: если у каких-либо приборов
эти сроки нарушены, следует потребовать у поставщика провести гос-
поверку их до сдачи судна.
Группа приемщиков обязана требовать от поставщика, чтобы в
составе инструкций и описаний по средствам автоматизации, входя-
щих в отчетную документацию, были предоставлены подробные прин-
ципиальные схемы всех комплектующих элементов (печатных карт,
блоков, датчиков, преобразователей и т. д.), включая каталожные
данные на элементы электроники.
Поставка эксплуатационных и ремонтных документов и сроки
этой поставки на головное и серийные суда судовладельцам, на судо-
ремонтные заводы и заказчику должны оговариваться контрактом
(договором) и контрактной (договорной) спецификацией. В том слу-
чае, когда распределение судов серии производится между нескольки-
ми судовладельцами (пароходствами), в контракте делаются специ-
альные оговорки. Эти документы могут поставляться в обычном виде,
в виде микрофильмов и светокопий, что также должно быть согласова-
но в договоре на постройку.
Эксплуатационные и ремонтные чертежи должны соответство-
вать фактически выполненным на судне конструкциям, смонтирован-
ным оборудованию, механизмам, системам, устройствам и т. п. С этой
целью перед передачей их на судно или отправкой по указанным адре-
сам представители верфи и приемщики производят тщательную свер-
ку чертежа с выполненными конструкциями, что подтверждается
штампом с подписями приемщика и представителей верфи. Проверка
комплектности эксплуатационных и ремонтных документов при пере-
даче адресатам производится приемщиками по всем частям судна. .
В случае продолжения строительства серии судов перечень эксг
плуатационной документации должен быть откорректирован постав-
щиком с учетом сдачи-приемки и эксплуатации в гарантийный период
головного и первых серийных судов, а также изменений в материалах,
комплектующем оборудовании и т. д. Обоснованные предложения по
корректировке ’’Перечня” должны предоставляться группой приемщи-
ков в сроки, согласованные в рабочем порядке с поставщиком.
Все изменения в эксплуатационных и ремонтных документах, не-
обходимость введения которых может выявиться в процессе строи-
тельства и эксплуатации в гарантийный период, согласовываются
приемщиками. Замена (возобновление) этих документов вследствие
их износа или старения выполняется судовладельцем.
Глава 3.
КОНТРОЛЬ ЗА КАЧЕСТВОМ МАТЕРИАЛОВ,
ИЗДЕЛИЙ И ОБОРУДОВАНИЯ
§3.1. Оценка и выбор материалов и изделий, предназначенных
к установке на суда
Качество построенного судна и соответствие его условиям эксплу-
атации во многом зависит от качества материалов, из которых оно
построено, и качества комплектующего оборудования. Это приемщи-
ки должны учитывать на всех этапах своей работы: при рассмотрении
материалов технического проекта, согласовании рабочих чертежей и
при наблюдении за строительством судна.
В спецификации технического проекта указываются материалы, *
из которых будет построено судно: категория листовой стали, стально-
го проката, отливок, поковок; материал, идущий на тепловую и звуко-
вую изоляцию; типы красок и покрытий; материал труб, арматуры;
марки кабелей; тип или индекс механизмов, аппаратов, оборудования
ит. д.
В спецификациях судов, строящихся на отечественных заводах,
обычно указывается конкретная марка материала или тип механизма.
В спецификациях, разработанных зарубежными поставщиками,
практикуются записи о том, что судно строится из материалов, одоб-
ренных классификационным обществом и отвечающих лучшей миро-
вой практике. В ведомостях основного комплектующего оборудования
(мейкер-листах), прилагаемых к спецификациям иностранными по-
ставщиками, часто указываются несколько марок механизмов одного
и того же назначения. В таких случаях приемщик должен выбрать
наиболее эффективный и надежный в эксплуатации механизм.
Техническая документация для строительства судов на отечест-
венных заводах содержит большое количество информации для оцен-
ки их качества, что с учетом развитой системы государственной и
отраслевой стандартизации упрощает работу приемщика на этом эта-
пе. В основном его задача сводится к тому, чтобы не допустить приме-
нения на судне материалов и оборудования, плохо зарекомендовав-
ших себя на аналогичных судах, находящихся в эксплуатации. Для
этого следует использовать сведения, получаемые группой приемщи-
ков в гарантийный период эксплуатации судна, информацию судовла-
дельца и базовых организаций ведомства, которые ведут работу по
сбору и анализу материалов по надежности судового оборудования.
Приемщикам, работающим на зарубежных верфях, при оценке
материалов, рекомендуемых поставщиком, следует проверять соот-
ветствие их контрактной документации, а также качество и пригод-
ность, используя сведения, имеющиеся в сертификатах или
76
технических условиях на поставку, обращая особое внимание на соот-
велствие этих материалов требованиям санитарного и пожарного над-
зоров.
Конструкция и прочность корпуса судна определяются в соответ-
ствии с требованиями классификационного общества. Задачей прием-
щика в этой части является контроль за выполнением этих требова-
ний, включая решение вопросов, относящихся к технологии сбороч-
ных и сварочных работ. Проектирование и изготовление некоторых
корпусных конструкций (легких защитных переборок, ограждений,
кожухов, настилов полов и др.) Правилами Регистра не регламентиру-
ются. Согласование проектных решений по таким конструкциям^ на-
блюдение за их изготовлением и приемка являются функциями (при-
емщика. . ।
Рекомендации по материалам, применяемым при окраске наруж-
ных поверхностей судов, окраске внутренних помещений и покрытий
палуб, приведены в табл. 3.1-3.3. Следует отметить, что химическая
промышленность, используя новейшие достижения науки, ь^ожет
предложить к внедрению другие, не указанные в таблицах лакокра-
сочные и изоляционные материалы. Если эти материалы по своим
качествам не будут уступать тем, которые апробированы практикой
отечественного и зарубежного судостроения, необходимо информиро-
вать заказчика о таких предложениях. Контроль за технологией при-
менения и эксплуатацией этих материалов должен осуществляться
особо тщательно. /
В табл.3.4 и 3.5 представлены рекомендации по материалам, из
которых изготовляются трубопроводы систем общесудового назначе-
ния и трубопроводы систем энергетической установки. Рассматривая,
схемы трубопроводов, необходимо проверить соответствие требовани-.
ям Регистра диаметров и толщин стенок труб. Проходные Течения
трубопроводов принимают с учетом того, что расчетная скорость дви-
жения морской воды не должна превышать допустимой: для медных
труб 0,9 м/с, для медноникелевых труб 2,5 м/с, для стальных оцинко-
ванных труб 3 м/с, для полиэтиленовых труб 5 м/с.
При оценке комплектующего оборудования по всем частям судна
следует:
- проверить соответствие оборудования контрактной технической
документации, в тех случаях, когда в техническом проекте указано
оборудование, отличающееся от предусмотренного контрактом; выяс-
нить у поставщика причины замены, о чем информировать заказчика;
- в необходимых случаях выполнить сравнительную оценку уста-
навливаемого оборудования с аналогичным, изготавливаемым лучши-
ми фирмами и апробированным практикой судостроения (по
габаритным, массовым, мощностным и другим показателям), и о ре-
зультатах такой оценки информировать поставщика и заказчика;
- принимать все возможные меры для того, чтобы все вопросы
комплектации судна оборудованием были окончательно решены на
стадии технического проекта.
77
Таблица 3.1.
Рекомендуемая схема окраски наружных поверхностей судна
Поверхность \ Схема и материал окраски Рекомендуемые цвета окраски транспортных судов1
Подводная часть корпуса су Дна Ди вин и лацети лено вая (этиноль), битумно- алюминиевая, битумно- эпоксидная, хлоркаучу- ковая, эпоксидная, ви- ниловая, конвенциональ- ная Цвет не регламентируется ♦
Поверхность вокруг протекторов Дивинилацетиленовая2 (этиноль) Битумно-алюминиевая Цвет не регламентируется 51 *1 11 <
Руль\снаружи Битумно-эпоксидная 1, ,1 ,5
Гребной винт (стальной)3 Хлоркаучуковая ♦1 1, »»
Пояс переменных ватерлиний I I \ I I I Дивинилацетиленовая4, эпоксидно-этинолевая4, битумно-алюминиевая, хлоркаучуковая4, виниловая5, битумно- эпоксидная6 Красный (красно-корич- невый)
Надводная часть корпуса Виниловая (ХС510), алкидная (ПФ115, ПФ167)4, хлоркаучуко- вая, эпоксидная Серый или черный
Фальшборт снаружи Виниловая, алкидная, хлоркаучуковая, эпоксидная Серый (в районе кормо- вой надстройки и бака белый или серый)
Фальшборт с внутренней стороны Алкидная Чёрный (в районе кор- мовой надстройки белый или черный)
Стены рубок, надстроек Виниловая Серый или белый
Световые люки Хлоркаучуковая, полиуретановая Белый
Внутренняя поверхность обноса ходового мостика Хлоркаучуковая, полиуретановая
Леерные ограждения, поручни, тентовые стойки Хлоркаучуковая, полиуретановая
78
Продолжение табл. 3.1
Поверхность Схема и материал окраски Рекомендуемые цвета / окраски транспортных / судов1 / v
Флагшток и клотики Хлоркаучуковая, полиуретановая Белый
Комингсы люков Люковые металлические закрытия Крышки лючков Трапы металлические Алкидная, хлоркаучу- ковая, виниловая, цинксиликатная Серый / 1
Стальные открытые палубы7 Фундаменты палубных механизмов Панель высотой 100-200 мм на стенках надстроек и рубок Алкидная, хлоркаучуко- вая, эпоксидная, цинкси- ликатная, эпоксидно- стирольная Серый или темно-зёле- ный при белом Цпи се- ром корпусе, кбасный или красно-коричневый при черном корпусе (до- пускается серый или тем- но-зеленый) /
Мосты, грузовые колонны® Стрелы и краны снаружи Переходные мостики Алкидная, хлоркаучуко- вая, виниловая, полиуре- тановая, эпоксидная, эпоксидно-полиуретано- вая Кремовый илр светло- кремовый (жеДгый) 1 1 /
Стальные палубы под кнехта- ми, палубными механизма- ми, деревянным настилом Мачты, колонны, стрелы изнутри Битумная Черный 1 1
Вентиляционные раструбы изнутри, вентиляционные головки, гуськи воздушных труб и другие мелкие детали систем на открытых палубах Алкидная, виниловая, хлоркаучуковая, цинк- силикатная Красный, флубой или зе- леный
Палубные механизмы Шлюпочные устройства, корпуса спасательных шлю- пок снаружи до бортового буртика Алкидная, виниловая Серый или кремовый
Якоря и якорные цепи Битумная, алкидная Черный
Шлюпки, спасательные внутри, шлюпки рабочие Клюзы, кнехты, киповые планки, якорные стопоры Шиты и ниши бортовые отли- чительных огней Алкидная Оранжевый Черный
79
Продолжение табл. 3.1
Цоверхность Схема и материал окраски Рекомендуемые цвета окраски транспортных судов1
Спасательные круги Пожарный и аварийный инвентарь Кожух дымовой трубы Алкидная Оранжевый Красный Белый
*|Суда других типов и назначений и их конструкции красят в цвета согласно
нормативным документам или по желанию судовладельца, что оговаривается
в ре домости окраски.
31|рименять в районе протекторов.
3 Цбычно стальные гребные винты не красят, а полируют.
4 Совместимы с любой системой электрохимической защиты. t
5 Совместимы только с цинковыми протекторами.
6Несовместимы с электрохимической защитой.
7 В Дионах выполнения швартовных работ покрытие не должно быть скольз-
ким..
8 Верхняя часть мачт, расположенных в корму от дымовой трубы, черная.
При согласовании рабочих чертежей, принципиальных схем и за-
казных ведомостей необходимо проверить:
- соответствие оборудования, изделий и материалов указанным в
документах техпроекта;
-соответствие данных, характеризующих применяемые материа-
лы, правилам и нормам, которым должно удовлетворять судно: по
листовой и профильной стали - марка, механические качества, гео-
метрические) размеры; по поковкам и отливкам - марка материала,
механически^ качества и результаты испытаний, геометрические раз-
меры, допуски и посадки рабочих поверхностей; по цветным металлам
и сплавам - марка и химический состав, соответствие материала усло-
виям эксплуатации; по покрытиям, изоляционным и покрасочным ма-
териалам - правильность выбора материала, толщина покрытия, тех-
нология подготовки и нанесения покрытий; по трубопроводам - мате-
риал труб, арматуры и прокладок, диаметр и толщина стенок, тип и
толщина покрытий, вид соединений труб; по проводам и кабелям -
материал, вид изоляции, соответствие величины проходного сечения
кабеля силе максимального тока, тип проходных стаканов, защита
кабелей от повреждения.
В процессе наблюдения за строительством контроль качества ма-
териалов, оборудования и механизмов, поступающих на верфь и по-
ставляемых на суда, должен проводиться ежедневно как в складских
помещениях и цехах до поступления на суда, так и в процессе сбороч-
но-монтажных, изоляционных и покрасочных работ на самих судах.
Основным критерием контроля является проверка соответствия мате-
риала согласованному рабочему проекту судна.
80
Таблица 3.2.
Рекомендуемая схема окраски внутренних помещений судна
Помещение Поверхность Краска
Пищеблок Стены, подволоки Алкидная
Прачечная, сушильная белья, гладильная Стены, подволоки, оборудование
Сушильная рабочей одежды Стены, оборудование >>
Санитрано-гигиенические помещения Стены, подволоки
Медицинские и хозяйст- Стены, подволоки. Алкидная, водоэмуль-
венные кладовые оборудование сионная
Кладовые судового снабжения Стены, подволоки, оборудование Алкидная
Румпельное, помещение подруливающего устрой* ства и привода шПИля Стены, подволоки, панель на стенах высотой 0,5-0,6 м
Агрегатные, вентиля- ционные, пенотушения Стены, подволоки, палуба Алкидная, эпоксидная
ГирокомпасНая, АТС, локационные, судовые мастерские Стена, палуба
Коридоры, площадки, тамбуры Стены подволоки Алкидная
Аккумуляторные канифольная, алкидная
МО и помещения вспомо- Борта, переборки, шахты, Эпоксидно-битумная,
гательных механизмов подволоки, световые люки, навесные цистерны, фунда- . менты и отделочные угольни- ки выше настила, стойки и тетивы трапов, настил двой- ного дна, льяла, фундаменты ниже настила, обрешетник МО эпоксидная
Механизмы и оборудо- вание Главные и вспомогательные двигатели, вспомогательные механизмы и оборудование, распределительные щиты, электрооборудование, котлы Алкидная*
Грузовые трюм bi Для перевозки генеральных и массовых грузов Подволоки, стены, переборки (суда типа ро-ро) . Алюминиевая, битумно- эпоксидная Алкидная, хлоркаучуко- вая
- Панели на стенах и бортах, палуба, рефрижераторные трюмы, почтовые и багажные отделения Трюмы для перевозки агрес- сивных грузов Алкидная Полиуретановая
Грузовые танки2 Вся поверхность Биту мн о-эпоксидная, эпоксидная.полиурета- новая. виниловая, цинк- силикатная
635—6
81
Продолжение табл. 3.2
Помещение Поверхность Краска
Фекальные цистерны Вся поверхность Этинолевая, битумно- эпоксидная
Водяные цистерны Балластной воды Питательной воды Питьевой воды Мытьевой воды Битумно-эпоксидная, битумная Этинолевая, эпоксидная Цинксиликатная, вини- ловая, эпоксидная Цинксиликатная, битум- ная
Топливные и топливно- балластные цистерны Вся поверхность Битумно-эпоксидная
Сухие отсеки, коф- фердамы, цепные ящики »» », Битумно-эпоксидная, битумная
Поверхности под изоля- цией и за зашивкой — Битумная, эпоксидная
Деревянные части — Масляный лак, уретано- вый лак
1 На малых судах ограниченного района плавания, судах местных линий и техни-
ческого флота в МО безвахтенного обслуживания допускается окраска машин и
оборудования в один цвет (светло-зелено-голубой, слоновой кости). На нефтена-
ливных судах в коффердамах, насосных отделениях и других помещениях, где
возможно скопление взрывоопасных паров, применение алюминиевых красок не
допускается.
3 В зависимости от вида груза следует пользоваться рекомендациями фирмы-
изготовителя красок.
К установке на суда должны допускаться материалы, одобренные
приемщиком в техническом и рабочем проектах судна, имеющие соот-
ветствующий сертификат при условии, что срок хранения их (если это
оговаривается в ТУ на поставку или в фирменной инструкции) не
истек, а упаковка и сами материалы не имеют механических повреж-
дений.
В тех случаях, когда у приемщика возникает обоснованное сомне-
ние в качестве материала или о соответствии его паспортным данным,
он вправе потребовать от поставщика проведения проверок и испыта-
ний, объем которых должен быть с ним согласован, а сами испытания,
как правило, необходимо проводить в присутствии приемщика.
Механическое, электрическое оборудование, средства автомати-
зации и связи до установки на суда должны быть осмотрены снаружи.
В случае обнаружения механических повреждений или последствий
некачественного хранения оборудование должно быть забраковано,
если эти повреждения невозможно устранить без ухудшения техниче-
ских характеристик или эксплуатационных качеств оборудования. За-
водские номера оборудования, имеющего повреждения или недостат-
ки, следует записать в журнал контроля хранения оборудования для
того, чтобы на судне было возможно проверить качество устранения
82
Таблица 3.3.
Рекомендуемые покрытия палуб
Место покрытия Основное покрытие Допускаемое покрытие
Блок-каюты Ковер, наклеенный на мастику -
Каюты комсостава и старшего ком- состава, каюты пассажиров, кают- компания, салон комсостава и ко- То же Линолеум на мастике •
манды, рулевая-штурманская, опе- раторная к
Столовая команды, канцелярии, ки- нопрокатная, ЦПУ, аппаратная, бук- вопечатная, лаборатория, спортзал Линолеум на мастике
Курительный салон, любительская мастерская, коридоры жилой над- стройки Линолеум
Камбузный блок Нескользкая керамика —
Буфетные Керамика Линолеум на мастике
Туалеты, душевые, бани (сауна), прачечная, сушильная Бетон
Помещение для рабочей одежды Линолеум
Провизионные кладовые, охлаждае- мые Керамика по изоля- ции и зашивке —
Неохлаждаемые провизионные кладовые, хозяйственные кладовые Линолеум Окраска по металлу
Рефрижераторные трюмы Металлическая зашив- ка по изоляции Мастика по бетону, деревянному насти- * лу и изоляции
Спортплощадка Деревянный настил Окраска по металлу
Кладовые судового снабжения, сухогрузные трюмы, малоходо- вые участки палубы Окраска по металлу —
Купальный бассейн Керамика Окраска по металлу
Дорожка вокруг купального бассейна Деревянная решетка Пластмассовый ков- рик наклеенный
Основные проходы Нескользкая окраска по металлу —
этих повреждений или не допустить установку непригодного оборудо-
вания.
Технические паспорта или формуляры проверяются с целью оп-
ределения соответствия установленного оборудования паспортным
данным и результатам стендовых испытаний. Если результаты стендо-
вых испытаний не соответствуют паспортным, оборудование должно
быть забраковано.
83
00
Таблица 3.4.
Материалы труб, арматуры и прокладок общесудовых систем
Сйстема Материал Тип соединений трубопроводов Материал прокладок Место и тип изоляции
труб арматуры
Креповая, дифферент- ная, балластная, водопожарная Медные или медно- никелевые (приемные), стальные, оцинкованные (напорные) Сталь, чугун, цветной сплав Фланцевые Паронит, резина Отапливаемые по- мещения; тип изоляции по проекту
Осушительная Me дно-ник елевые, сталь- ные, оцинкованные Цветной сплав, сталь, чугун То же То же
Спринклерная и водя- ных завес Стальные оцинкованные Сталь, чугун Фланцевые, штуцерные Паронит
Водрраспыления и оройения Медные Цветной сплав То же
Паротушения Стальные Сталь Все помещения; асботкань, асбо- шнур
Пенотушения Стальные оцинкованные Сталь Паронит, резина Все помещения; асботкань, асбо- шнур
Углекислотного тушения Медные (от баллонов , до колекторов), стальные Штуцерные Медь —
Инертных газов Стальные »♦ Фланцевые Паронит —
Водоснабжения Стальные оцинкованные Сталь, чугун, цветной сплав Фланцевые, штуцерные Резина, паронит Трубопроводы го- рячего водоснаб- жения; асботкань
Сточно-фановая Стальные оцинкованные, пластмассовые (выше переборок) Сталь, чугун Фланцевые
Продолжение табл. 3.4
Система Материал Тип соединений -трубопроводов Материал прокладок Место и тип изоляции
труб арматуры
Шпигатов открытых палуб Парового отопления и хозяйственного пароснабжения Змеевики и трубы обогрева жидкостей в цистернах Стальные оцинкованные Сталь, чугун Фланцевые Резина, паронит -
Стальные, стальные оцинкованные, медные Стальные, медные, цветной сплав Сталь, чугун, цветной сплав Сталь, цветной сплав Фланцевые, штуцерные То же Паронит Магистральные трубы на откры- тых палубах; асботкань Трубы на откры- тых палубах; асботкань
Вентиляция (воздуховоды) Стальные оцинкован- ные, пластмассовые (выше переборок) Сталь Фланцевые, муфтовые Паронит, резина Жилые и общест- венные помещения шумоизоляция, тип изоляции по проекту
Кондиционирования воздуха То же То же То же То же
Трубопроводы холо- дильных установок Стальные оцинкован- ные, нержавеющая сталь Сталь, нержавею- щая сталь Фланцевые, штуцерные Паронит Всасывающие пат- рубки; тип изоля- ции по проекту
Воздушные трубы Стальные оцинкованные Сталь, чугун То же Паронит, резина —
Измерительные трубы Сталь, цветной сплав Фланцевые, муфтовые —
Наливные трубы »» м Сталь То же э» »» —
Примечания. 1. Толщина оцинковки труб забортной воды не менее 120 мк. 2. Толщина оцинковки труб пресной воды не
менее 80 мк. 3. Сочетание материала труб, арматуры и защитных покрытий не должно приводить к интенсивной местной коррозии
трубопроводов.
00
о*
Таблица 3.5.
Материалы труб, арматуры и прокладок систем энергетической установки
Система Материал Место и тип изоляции
труб арматуры прокладок
Сжатого воздуха Стальные (бесшовные неоцинкованные), медные (диаметр 20 мм) Сталь, чугун Паронит —
Топливная Стальные (бесшовные неоцинкованные) ♦» •» Нефтестойкий (обеспечи- вает плотность соедине- ний при 120 ° С) Тепловая изоляция в необходимых местах; тип изоляции по проекту
Масляная То же Сталь, латунь Паронит —
Трубопроводы циркуля- ционной смазки Стальные (бесшовные неоцинкованные), медные ♦э ээ —
Охлаждения забортной водой главных и вспо- могательных дизелей Цветной сплав Бронза Резина, паронит Тепловая изоляция горячих труб и труб холод- ной воды в необходимых местах; тип изоляции по проекту
Охлаждения пресной водой Стальные (бесшовные оцинкованные) Сталь, модифи- цированный чугун со стальными внут- ренними деталями Тепловая изоляция в необхо- димых местах; тип изоляции по проекту
Паровая То же То же »♦ То же
Конденсатно-питатель- ная V
Газовыхлопная и дымоходы Стальные (сварные) - Паронит Тепловая изоляция с после- дующей обшивкой оцинко- ванной сталью; тип изоляции по проекту
Примечание. У труб диаметром до 32 мм соединения штуцерные, а диаметром > 32 мм — фланцевые или дюритовые. У газо-
выхлопных труб и дымоходов соединения фланцевые.
Особо тщательно с участием команды должно быть проверено ка-
чество инвентарного снабжения, запасных частей и инструмента, при
этом обращается особое внимание на соответствие ЗИП механизмов
инвентарным ведомостям*
§ 3.2. Контроль качества консервации, хранения материалов и
оборудования
Поступающие на верфь материалы и комплектующие изделия для
строительства судна, поднадзорные Регистру, должны иметь его доку-
менты и клейма по форме надзора и технические документы завода-
изготовителя (формуляры, технические паспорта). Перечень матери-
алов, отливок, поковок, механизмов и оборудования, контроль за из-
готовлением которых осуществляет Регистр, имеется в его правилах.
Материалы и изделия, неподнадзорные Регистру, снабжаются завод-
скими техническими документами, в которых содержатся необходи-
мые сведения о правилах хранения, гарантии на сроки хранения и т. д.
На каждой верфи имеются документы, регламентирующие поря-
док учета, хранения и использования материалов и изделий. Так как
качество комплектующих изделий и материалов в значительной сте-
пени зависит от правильности консервации и хранения, приемщикам
надлежит осуществлять контроль фактического состояния материа-
лов, оборудования и механизмов на складах и площадках верфи. В
связи с этим периодически выполняются проверки: соответствия мате-
риалов и изделий данным, указанным в сопроводительной техниче-
ской документации; соответствия условий хранения требованиям тех-
нической документации; наличия надежной защиты от воздействия
атмосферных осадков; отсутствия видимых дефектов, трещин, вмятин
и повреждений; качества сварных швов и других соединений, защит-
ных покрытий, консервации.
Для обеспечения надлежащего контроля качества хранения и
консервации материалов и изделий до поступления на суда и на судах
приемщикам следует иметь отдельный журнал, в который заносятся
все случаи нарушения хранения, при этом следует информировать
соответствующие службы верфи о выявленных недостатках и прини-
мать необходимые меры для их устранения. В необходимых случаях
следует также информировать инспекцию Регистра.
Если из-за неправильного хранения на верфи материал или изде-
лие утрачивает свои товарные качества и делается непригодным для
применения на судах, необходимо совместно с ОТК верфи оформить
браковочный акт.
Контроль за качеством поступающего на суда оборудования и из-
делий, а также за качеством хранения на местах установки следует
проводить при ежедневном наблюдении за ходом строительства, а так-
- же при испытаниях и приемках оборудования, предъявляемого ОТК
верфи.
87
Если на судне вблизи установленного оборудования ведутся сва-
рочные, изоляционные или покрасочные работы, следует проверить,
надежно ли укрыто оборудование чехлами или защитными конструк-
циями, для того чтобы на его поверхности не попали брызги металла
от электросварки, краска или строительный мусор. Особо тщательно
должны быть защищены рабочие поверхности таких деталей механиз-
мов, как шестерни, штоки, валы и др.
Полы в коридорах, каютах и помещениях должны быть надежно
застелены картоном или другим плотным защитным материалом, пре-
дохраняющим наружную поверхность линолеума, керамических пли-
ток или деревянных настилов от царапин и повреждений.
При осмотрах оборудования, у которого имелись недостатки или
повреждения, обнаруженные и отмеченные еще до установки его на
судно, следует тщательно проверить полностью ли устранены эти не-
достатки.
Если имела место браковка какого-либо оборудования, заводские
номера которого были записаны в журнале контроля хранения, необ-
ходимо проверить, не установлено ли оборудование с этими номерами
на судно. Если верфь допустила установку такого оборудования, сле-
дует требовать его замены.
Глава 4.
НАБЛЮДЕНИЕ ЗА КОРПУСНЫМИ РАБОТАМИ И ИХ
ПРИЕМКА
§4.1. Общие положения и требования
Выполняя свою работу, приемщик-корпусник должен учитывать,
что прочность корпуса судна, являясь его главной характеристикой,
определяется и контролируется классификационным обществом, а
технология постройки судна определяется верфью-строителем, но все
документы на эту технологию должны быть обязательно одобрены
классификационным, обществом, которое наблюдает за проектирова-
нием и постройкой судна.
Указанное не снимает, однако, ответственности с представителя
заказчика на верфи за соответствие корпусных конструкций правилам
классификационного общества. Приемщик-корпусник должен вести
наблюдение за работой и выполнять приемки по всему корпусу судна.
При наблюдении в зависимости от хода работ на данном предприятии,
а также от состояния качества отдельных видов этих работ приемщик
систематически, не менее двух раз в день, должен посещать сборочно-
88
сварочные цехи, достраивающиеся суда, строительные площадки,
конструкторские бюро, лаборатории и склады верфи, а также перио-
дически предприятия и цехи ее поставщиков.
Приемка готовых корпусных конструкций должна проводиться
совместно с инспектором классификационного общества и все вопро-
сы, связанные с изменением конструкции для повышения прочности,
улучшения качества изготовления или заменой материала, должны
быть прежде всего согласованы с инспекцией классификационного об-
щества, наблюдающей за постройкой судна.
В достапельный период по корпусу судна рекомендуются
проверки качества обработки металла, сборки и сварки секций, про-
верки их на конструктивность, подготовки секций под окраску, а так-
же приемка окраски секций.
В стапельный период строительства корпуса судна
выполняются проверки и приемки: установки секций на стапеле; мон-
тажных стыков под сварку; качества сборки, сварки и правки монтаж-
ных стыков и пазов секций; установки деталей корпусного насыще-
ния, расположенных в районах монтажных стыков; установки ввар-
ных и приварных деталей доизоляционного насыщения и электрона-
сыщения секций; конструктивности и внешнего вида; отсеков и
конструкций на непроницаемость; очистки и подготовки металла под
окраску; окраски всего корпуса отдельных узлов.
В достроечный период по корпусной части производятся
проверки и приемки: теплоизоляции помещений; укладки мастичных
покрытий; монтажа труб общесудовых систем, вентиляции и кондици-
онирования воздуха под зашивку; установки и окраски обрешетника в
помещениях и палубного настила; зашивки помещений.
По своему назначению конструкции металлического корпуса
можно условно разделить на три основные группы: основной корпус,
надстройки и рубки, фундаменты.
Основной корпус-это конструкция, предназначенная для обеспе-
чения плавучести судна и размещения в нем груза, судовых запасов и
балласта, установки и расположения механизмов, устройств и обору-
дования, а также для восприятия всех моментов и сил, возникающих в
процессе эксплуатации от внешних усилий, которые являются опреде-
ляющими при конструировании основного корпуса.
Причины возникновения этих сил разнообразны, однако по своим
характеристикам они могут быть динамическими и статическими.
Особого внимания требуют динамические силы, которые возникают
при работе механизмов и движителей (винтов и т. п.), а также при
взаимодействии корпуса с массами воды и льда. Эти силы в основном
вызывают вибрацию и разрушение судовых металлических конструк-
ций, а также оборудования, устройств и механизмов, т. с. отрицатель-
но влияют на их надежность и долговечность. Вибрация также отри-
цательно влияет на условия обитаемости и создание комфортных ус-
ловий для пассажиров и обслуживающего персонала на судне.
89
Вибрация не только вызывает появление механических повреж-
дений в конструкциях и судовом оборудовании, но и способствует ус-
корению коррозии материала - чем выше "усталость” материала, тем
выше скорость его коррозии. Таким образом, вначале разработки (или
рассмотрения) проектной документации по конструкции корпуса для
правильной ее оценки необходимо знать условия и причины возникно-
вения сил, воздействующих на корпус судна, а также расчетную вели-
чину и схему (место) их приложения.
Надстройки и рубки - это конструкции, предназначенные для
размещения жилых, служебных и всех других помещений, а также
вспомогательных механизмов и устройств. Эти конструкции, как пра-
вило, располагаются на верхней палубе судна. Учитывая это, необхо-
димо обращать внимание на взаимосвязь и взаимодействие этих двух
систем - основного корпуса и надстройки или рубки.
Еще на стадии проектирования представитель заказчика должен t
обратить внимание на решение следующих основных задач:
- устранение вертикальной, продольной и поперечной вибрации
надстройки и рубки;
- устранение, местной вибрации отдельных элементов и частей
надстройки и рубки (вибрации палуб и переборок, вибрации отдель-
ных ребер жесткости и пиллерсов и т. п.);
- устранение возможных разрушений конструкций надстройки и
рубки от воздействия внешних усилий (воздействия волн, грузов и
т. п.);
- обеспечение доступности конструкций для производства осмот-
ров и окрасочных работ.
Для решения этих задач прежде всего надо рассмотреть докумен-
тацию и расчеты, показывающие величину ожидаемой вибрации, а
также принять меры, направленные на ее устранение.
Фундаменты - это конструкции, которые предназначены для ус-
тановки и закрепления на них механизмов, устройств и другого судо-
вого оборудования. При согласовании документации и наблюдении за
постройкой судна большое внимание должно уделяться фундаментам,
прочность и жесткость которых обеспечивает надежную и длительную
работу механизмов, устройств и другого оборудования. Особое внима-
ние должно уделяться фундаментам, на которых устанавливаются аг-
регаты с энергетическим приводом, т. е. служащие источником стати-
ческих и динамических усилий, воздействующих как на сам агрегат,
так и на конструкцию корпуса. Кроме того, эти агрегаты являются
источниками шума и вибрации.
На практике нередки случаи, когда инспектора классификацион-
ного общества стремятся осуществлять систематический контроль
только за строительством основного корпуса, считая процесс создания
надстройки и рубки делом представителей заказчика на верфи. В та-
ких случаях целесообразно взять иод строгий контроль все выполняе-
мые работы, а также обеспечить не только прочность и надежность
90
надстройки и рубки, но и их соответствующий внешний вид. Кроме
того, представитель заказчика должен обращать внимание и на другие
элементы конструкций, за которые не несут ответственности предста-
вители классификационного общества, например, удобство ведения
грузовых операций, удобство осмотра корпуса в процессе эксплуата-
ции, ремонтопригодность и т. п.
Перед началом своей работы на верфи приемщик-корпусник обя-
зан ознакомиться со стандартами верфи и технологией постройки суд-
на, ориентировочно включающими:
- методы сварки и исполнение сварочных соединений разных ти-
пов;
- методы контроля и дефектации сварочных соединений;
- допуски по изготовлению корпусных деталей, узлов, секций,
блоков и корпуса судна в целом;
- методы контроля главных размерений судна в процессе форми-
рования корпуса на стапеле (или в доке) и после его окончания;
- допускаемые нормы деформаций корпусных конструкций после
их сборки и сварки;
- методы правки корпусных конструкций после их сборки и свар-
ки;
- схему разбивки основного корпуса, надстроек и рубок на узлы,
секции и блоки с указанием последовательности их сборки;
- методы и способы контроля герметичности и водонепроницаемо-
сти корпусных конструкций;
- все применяемые стандарты, нормы и методики, согласованные
верфью с наблюдающим за постройкой классификационным обще-
ством.
Приемщик-корпусник перед началом своей работы должен озна- •
комиться с предприятием, на котором будет строиться судно, с режи-
мом его работы; выяснить возможности посещения всех (или части)
рабочих участков и цехов данного предприятия; узнать производст-
венные возможности предприятия; состав и назначение его технологи-
ческого оборудования; установить последовательность обработки ма-
териалов и сборки конструкций; определить способы хранения судо-
строительных материалов в соответствии с судостроительной практи-
кой и указаниями поставщиков этих материалов (особенно
неметаллических материалов - дерева, изоляции, краски, резиновых
изделий ит. п.).
В зависимости от установившейся практики работы верфи прием-
щик-корпусник должен отработать процедуру приемки готовых кор-
пусных конструкций, при проведении которой проверяют: номенкла-
туру секций, блоков и т. п., предъявляемых заказчику; последователь-
ность предъявления готовых корпусных конструкций; форму и содер-
жание заявки на приемку готового изделия; степень участия в
приемке ОТК верфи; порядок предъявления заявки на приемку; поря-
док устранения замечаний приемщика с определением влияния
91
полученных результатов на качество конечной продукции; нахожде-
ние наиболее эффективных способов внедрения новых предложений;
возможность повторных предъявлений работ или конструкций вплоть
до прекращения приемок из-за конструктивных и технологических
отступлений от технологии или проектной документации.
Приемщик-корпусник также должен согласовать с верфью поря-
док проведения контрольных проверок хранения судостроительных
материалов, их обработки, правильности выполнения технологиче-
ских операций по сборке, сварке, резке и другие меры, влияющие на
качество продукции.
Приемщик должен согласовать сроки, связанные с представлени-
ем заказчику данных о продвижении строительства судов (или судна)
в соответствии с контрактными условиями их поставки, включающи-
ми заводские плановые сроки по обработке судостроительной стали,
изготовлению секций и блоков, общей готовности корпуса судна й
т. д.; фактические данные, позволяющие определить, выдерживаются
ли контрактные сроки поставки судна в целом.
После проведения указанных выше подготовительных работ при-
емщику-корпуснику целесообразно согласовать рабочие чертежи;
принять готовые отдельные секции и блоки, изготовленные по согла-
сованной документации; принять готовые корпусные конструкции в
целом (основной корпус, надстройки и рубки), выполненные в соот-
ветствии с решениями, принятыми на предыдущих этапах работы и
согласованными в рабочих чертежах.
После получения приемщиком от верфи перечня рабочей доку-
ментации, которую она должна представить для согласования, следует
проанализировать этот перечень и, если нужно, изменить его, учиты-
вая необходимость согласования указанных в нем документов для
получения полной информации о будущей конструкции.
Получение от верфи графиков со сроками предоставления рабо-
чих чертежей и графиков сборки и постройки основного корпуса, над-
стройки и рубок обязывает приемщика-корпусника выполнить про-
верку этих графиков для правильного согласования сроков корпусных
работ с контрактными сроками поставки судов в целом.
При согласовании рабочей документации необходимо принимать
во внимание, что это последний этап одобрения заказчиком принятых
поставщиком конструктивных решений, поэтому такая работа должна
выполняться очень тщательно.
При одобрении рабочих чертежей (кроме рекомендаций, указан-
ных в § 2.4) необходимо проверить сопряжение корпусных конструк-
ций с установленными механизмами, устройствами, судовым обору-
дованием, трубопроводами, кабельными трассами и прочим, а также
оценить ремонтопригодность и надежность конструкций, их соответ-
ствие эксплуатационным условиям. Для этого в рабочих чертежах
обращается внимание на следукуцее.
Проверяется обеспеченность доступа ко всем частям койструкций
92
для профилактического осмотра, дефектации, выполнения ремонтных
и окрасочных работ за счет наличия вырезов, установки горловин,
трапов, скоб-трапов и т. п. (рекомендуются вырезы с расположением
максимального размера по вертикали).
Конструкция проверяется на отсутствие элементов, выход кото-
рых из строя ограничивает возможность использования всей конст-
рукции в целом. Как правило, в корпусных конструкциях - это от-
дельные детали и участки, которые подвергаются усиленной коррозии
и механическим воздействиям.
Конструкция должна выполняться так, чтобы обеспечивался пол-
ный сток воды, попадающий на открытые наружные поверхности не-
посредственно или через систему шпигатов, как при положении судна
на ровном киле без крена» так и при всех других эксплуатационных
дифферентах и кренах. Однако делать наклон палуб (седловатость
или погибь) более стандартного не рекомендуется, так как это услож-
няет перемещение людей по ней в штормовых условиях и в зимний
период.
В конструкциях должен быть обеспечен надежный подток жидко-
сти к приемникам насосов и работа насосов без кавитации до полного
опорожнения цистерн при номинальной производительности насосов.
Танки и цистерны должны выполняться так, чтобы уклон днища и
схема вырезов в днищевых конструкциях обеспечивали полный сток
жидкостей (желательно при любом положении судна).
Конструкция основного корпуса должна выполняться таким обра-
зом, чтобы при любом положении судна исключалось образование воз-
душных ’’подушек" во всех танках и цистернах.
Сварные соединения в балластных и грузовых танках и танкам
судовых расходных запасов (топлива, масла, воды), а также все свар-
ные соединения на открытых палубах и в других сырых судовых поме-
щениях (бассейнах, душевых, прачечных) должны быть непрерывны-
ми и двусторонними.
Палубы в надстройке и рубке, как уже отмечалось, должны быть
выполнены таким образом, чтобы исключалось скопление или застой
воды. Для этого наружные и внутренние палубы должны иметь погибь
в соответствии с рис.4.1, в случае использования погиби внутренних
палуб с двумя сломами линии их должны проходить внутри помеще-
ния на расстоянии не менее 1 м от борта, в неизолируемых помещени-
ях должны быть предусмотрены голубницы для перетока воды.
Для уменьшения повышенной коррозии металла на соответству-
ющие поверхности корпуса должно быть нанесено металлизационно-
лакокрасочное покрытие или усиленное антикоррозионное
лакокрасочное покрытие. Эти поверхности находятся:
- во внутренних помещениях с нормальной влажностью в районе
палубы вдоль бортов и наружных переборок, покрытие наносится на
ширину не менее 750 мм (рис.4.2);
93
Рис. 4.1. Криволинейный (а) и ломаный (б)
типы погиби.
7 - стандартная погибь, равная 1/50 ширины
судна; 2 - нестандартная погибь > 17 мм.
- во внутренних поме-
щениях (рис.4.3) с повышен-
ной влажностью (пищеблоки,
санитарно-бытовые, санитар-
но-гигиенические, провизи-
онные кладовые, посудомоеч-
ные, сушилки и т. п.), по всей
площади палуб помещений,
на комингсах зашивки, выго-
родках и переборках, покры-
тие наносится на высоту не
менее 500 мм от палубы
(рис.4.4);
- в районах повышенного
износа (участки палубы
вблизи трапов и наружных
дверей площадью не менее
0,5 м2), а также вокруг па-
лубных устройств и оборудования на ширину до 1 м;
- на палубе в районе плавательного бассейна и в чаше бассейна;
- в коридорах на главной (верхней) палубе, расположенных над
МО и имеющих конструктивную противопожарную защиту типа А в
виде мастичного палубного покрытия;
- на палубе в районах местного повышенного нагрева (сверху или
снизу), на переборках или выгородках в районе нагрева от теплоизлу-
чающего оборудования, приборов, систем (общей шириной теплоиз-
лучения в одном месте свыше 300 мм), цистерн с подогревом топлива,
масла и т. п. при температуре рабочей поверхности свыше 40 °C, по-
крытие наносится на участок шириной не менее 500 мм, примыкаю-
щий к теплоизлучателю (рис.4.5);
Рис. 4.2. Районы пдвышенной коррозии металла на палубе: а - продольный
разрез корпуса судна; б - поперечное сечение корпуса судна.
7 - районы вдоль бортов и наружных переборок шириной не менее 750 мм;
2 - наружная переборка надстройки; 3 - рубка; 4 - палуба в районе помеще-
ний с повышенной влажностью; 5 - МО.
94
1 - провизионные кладовые; 2 - посу-
домоечная; 3 - пекарня; 4 - санитарно-
бытовые помещения; 5 - санитарно-
гигиенические помещения; 6 - сушил-
ка; 7 - столовая команды; 8 ~ буфет-
ная; 9 - камбуз.
Рис. 4.4. Конструк-
ция переборок поме-
щений в зонах повы-
шенной влажности.
1 - комингс; 2 - уси-
ленное антикоррози-
онное покрытие; 3 -
переборка; 4 - палуба.
- на палубе под фундаментами и вокруг них для палубных уст-
ройств на открытых палубах (рис.4.6), а также на стенках фундамен-
тов с обеих сторон;
- на палубе, платформе и площадке без погиби и седловатости
(наружные и во внутренних помещениях) -* на всю площадь;
- на палубе под композитным, вибропоглощающим покрытием и
настилом типа "плавающий пол";
- на палубе и переборке в районе установки шпигатов, стаканрв
трубопроводов с теплоносителем выше 40 °C, а также на наружных
стенках в зоне установки стаканов трубопроводов с указанными теп-
Рис. 4.5. Районы местного повышенного нагрева.
/ - топливная цистерна; 2 - теплоизлучающее оборудование; 3 - усиленное
антикоррозионное покрытие; 4 - система шириной излучения свыше 300 мм.
95
^500 . , ±500
П’ф’ 'Н
1
2
Рис. 4.6. Расположение кнехта.
1 - открытая палуба; 2 - усиленное ан-
тикоррозионное покрытие.
доносителями, покрытие наносится
с обеих сторон палубы на участки
размером не менее трех диаметров
отверстия под стакан (рис.4.7);
- в районе соединения деталей
и элементов конструкций из алю-
миниево-магниевых сплавов и ста-
ли Ъа ширину не менее удвоенной
ширины зоны контакта разнород-
ных материалов (рис.4.8);
- на металлических переборках и выгородках под керамическим
покрытием;
- на палубе под мастичным покрытием по периметру помещения
или по периметру комингса в сторону помещения на ширину не менее
300 мм;
- на палубе под деревянным настилом;
- на палубе и переборках в районе мусоросборника;
- на наружных бортах и переборках под минераловатной изоля-
цией, покрытие наносится на. нижнюю часть на высоту не менее
600 мм от палубы.
Толщина палубного настила или пояса обшивки в перечисленных
выше районах должна быть не менее определяемой по формуле 5е
oSp+vK(n-m), гдеЗр- толщина настила палубы, обшивки или перебор-
ки, определенной по Правилам Регистра, мм; ос- коэффициент, для
наружных палубос=0,7, для внутренних палуб, наружной обшивки и
переборока=0,6, для элементов конструкций, неподнадзорных Реги-
Рис. 4.7. Размещение шпигатов и стаканов трубопроводов с теплоносителем
выше 40°С: а - палубная конструкция; б - конструкция в наружной стенке.
1 - шпигат в палубе; 2 - усиленнбе антикоррозионное покрытие; 3 - палуба;
4 - наружная стенка.
96
Рис. 4.8. Район сварного соединения
разнородных металлов.
1 - алюминиево-магниевый сплав; 2 -
усиленное антикоррозионное покры-
тие; 3 - стальной лист; 4 - соедини-
тельная прокладка.
стру,а-0,5; vK- суммарная скорость
коррозии металла (по установлен-
ным нормативам), мм/г.; п - норма-
тивный срок службы судна, г.; т -
срок службы антикоррозионной за-
щиты металла, г.
Применение накладных листов
в районе утолщения не допускается.
За зашивкой помещений по их
периметру (кроме случая на
рис.5.13), в районе водоразборного
узла санитарной кабины и вокруг
шпигатов на расстоянии не более
100 мм от края отверстия должны
быть установлены комингсы (ватер-
вейсы) , ограничивающие распространение воды по палубе или влаги
под палубным покрытием (рис.4.9).
Комингсы и фундаменты на открытых палубах, козырьки над ил-
люминаторами и дверями, приварные детали на наружных стенках
надстроек и рубок с внешней стороны, а также все ребра жесткости
должны быть приварены сплошным двусторонним швом.
При соединении корпусных конструкций из разнородных матери-
алов внахлест на заклепках или болтах должно быть обеспечено уп-
лотнение полиизобутиленом или поливинилхлоридным пластиком в
зоне контакта, а по периметру соединяемых деталей необходимо по-
крытие герметиком с последующей окраской по усиленной схеме
(рис.4.10). Применение тиоколовой ленты в качестве уплотнения при
соединении алюминиевых сплавов со сталью не допускается.
В зоне контакта разнородных металлов на биметаллических ‘
планках торцы планок должны быть покрыты герметиком с последую-
щей окраской по усиленной схеме или защищены эпоксидной шпак-
Рис. 4.9. Комингсы для ограничения рас-
текания воды.
1 - иллюминаторы; 2 - шпигаты.
Рис. 4.10. Конструкции из разнородных
материалов, соединенные внахлест на за-
клепках.
1 - герметик; 2 - прокладка; 3 - усилен-
ное антикоррозионное покрытие; 4 -
стальной лист; 5 ~ заклепки; 6 - алюми-
ниево-магниевый сплав.
635—7
97
Рис. 4.11. Конструкции из разно-
родных материалов, соединенные
на биметаллических планках: а -
соединение с использованием
стеклоткани; б - соединение без
стеклоткани.
1 - герметик; 2 - алюминиево-маг-
ниевый сплав; 3 - эпоксидная
шпаклевка или стеклоткань на
эпоксидной смоле; 4 - биметалли-
ческие планки; 5 - стальной лист.
левкой, или оклеены в два слоя стекло-
тканью на эпоксидной смоле
(рис.4.11).
Срок службы приварных деталей
доизоляционного периода и деталей су-
довых систем (приварыши, стаканы,
кабельные коробки, шпильки, хвосто-
вики, подвески, скобы, мосты) должен
быть равен сроку службы корпуса суд-
на. Это должно выполняться, как пра-
вило, за счет усиления антикоррозион-
ной защиты или выбора соответствую-
щего материала.
Приемка готовых отдельных сек-
ций и блоков характеризуется боль-
шим объемом работы и ее разнообрази-
ем. Приемку и контроль за качеством
изготовления секций основного корпу-
са, надстройки и рубки представляется
целесообразным выполнять в такой по-
следовательности: проверка хранения корпусных материалов; очистка
и грунтовка; обработка корпусных материалов, в том числе разметка,
маркировка, механическая резка, тепловая резка, правка готовых де-
талей, гибка.
Эти работы в соответствии с производственной практикой боль-
шинства зарубежных верфей выполняются вне заводских плановых
заявок на приемку готовых корпусных изделий. При проведении их
должна быть достигнута особая договоренность между верфью и заказ-
чиком о предоставлении всех основных документов. Основной работой
на этом этапе является приемка готовых секций и блоков, формирую-
щих основной корпус надстройки и рубки.
После получения заявки от верфи приемщик обязан изучить ра-
бочие чертежи, по которым будет приниматься готовое изделие, и при
приемке выполнить тщательный контроль его соответствия рабочей
документации. Кроме того, при приемке необходимо обращать внима-
ние на технологические аспекты, выполнение которых в основном га-
рантирует качество принимаемого изделия.
Приемка готовых изделий металлического корпуса, как правило,
должна выполняться приемщиком совместно с инспектором классифи-
кационного общества. Это относится к конструкциям, рабочие черте-
жи которых были одобрены этим обществом. Изделия, изготовляемые
по документации, не подлежащей такому одобрению, принимаются
без присутствия инспектора классификационного общества.
При приемке готового изделия рекомендуется обращать внимание
на соответствие:
- толщины отдельных элементов изделия требованиям рабочих
чертежей; •
98
- марок примененных материалов указаниям рабочих чертежей, в
основном по имеющейся маркировке на этих деталях;
- сопряжения отдельных деталей технологическим стандартам
верфи и рекомендациям § 4.2;
- сварки отдельных деталей требованиям рабочих чертежей, стан-
дартам верфи и рекомендациям § 4.3 и 4.5;
- сварочных деформаций, которые не должны превышать допу-
скаемые, стандарту верфи или рекомендациям § 4.3.
При приемке секций или блоков обращается внимание на наличие
и правильность установки деталей насыщения в зависимости от при-
нятой технологии постройки судна на данной верфи. Однако не реко-
мендуется при приемке секции подтверждать правильность их уста-
новки, так как при сборке блока или основного корпуса надстройки и
рубки в целом может потребоваться их перемещение.
Правильность установки деталей насыщения (фундаменты, под-
крепления под фундаменты, скобы трубопроводов и электротрасс)
лучше окончательно подтверждать в составе целой конструкции
(блок, основной корпус, надстройка и т. п.). Обращается внимание
также на правильность подготовки монтажных районов секций и бло-
ков (координаты профилей, размер профилей, подготовка кромок под
сварку, наличие монтажных припусков и т. д.).
После завершения работ по согласованию корпусных рабочих
чертежей, приемки готовых блоков и секций начинается приемка го-
товой продукции, которая является завершающей фазой работы при-
емщика, отвечающего за создание корпусной части судна. В этот пери-
од выявляется соответствие готового корпуса, надстройки и рубок всем
требованиям заказчика, которые предъявлялись в процессе подготов-
ки технической документации на строительство судна (контрактная
документация и чертежи технического проекта). Проверяется органи-
зация работ по изготовлению корпусных конструкций и контроля за
их качеством.
При приемке готовой продукции рекомендуется проверять: вы-
полнение согласованных с поставщиком судна решений, а также заме-
чаний заказчика при рассмотрении проекта на стадиях контрактной
документации, технического проекта, разработки рабочих чертежей,
приемок секций и блоков; корпусные конструкции на герметичность и
водонепроницаемость в соответствии с требованиями § 4.10, а также
главные размерения судна в соответствии с требованиями § 4.14.
Следует проверить выполнение конструктивных решений прохо-
дов трубопроводов и электротрасс через корпусные конструкции на
соответствие размеров вырезов для таких проходов требованиям стан-
дарта верфи или рекомендации § 4.2. Этот контроль целесообразно
проводить постоянно в период насыщения корпуса, что значительно
упрощает работу с верфью в случае возникновения замечаний.
Необходимо учитывать, что все кабели должны прокладываться
внутри судовых помещений или трубных тоннелей. Снаружи над-
99
стройки или рубки допускается единичная трассировка кабеля при
условии, что он скрыт в трубе, которая должна иметь антикоррозион-
ное покрытие внутри и снаружи. Вместо трубы допускается использо-
вать в минимальном количестве скоб-мосты, панели или кассеты при
наличии комбинированной антикоррозионной защиты металлических
деталей, а также защиты сварных швов - по усиленной лакокрасочной
схеме или из коррозионно-стойкого материала.
Приемщик-корпусник должен постоянно внимательно следить за
временными "рабочими" вырезами в корпусных конструкциях, осо-
бенно в наружной обшивке и поперечных водонепроницаемых пере-
борках, и обязательно принимать участие в согласовании схемы их
расположения. Необходимо требовать от верфи своевременной задел-
ки вырезов при тщательной проверке качества сварки. Если это каса-
ется наружной обшивки основного корпуса и наружных стенок над-
стройки, заделка вырезов не должна ухудшать внешний вид. Для этого,
сварные швы с видимой стороны должны тщательно зачищаться.
§4.2. Основные принципы конструирования корпуса судна,
надстроек, рубок, фундаментов и подкреплений
Конструкция корпуса и надстроек должна удовлетворять Прави-
лам Регистра или другого указанного в контрактной спецификации
классификационного общества, а также требованиям ремонтопригод-
ности и надежности корпусных конструкций и опыту эксплуатации
корпусов судов судовладельца, которому предназначено данное судно.
При проектировании корпусов судов и их отдельных конструкций
необходимо выполнять требования, предъявляемые к их прочности и
надежности при минимальной массе и рациональной технологии по-
стройки. Поскольку за технологию постройки судна отвечает верфь
или завод-строитель, то при разработке основных принципов построй-
ки судна необходимо это учитывать; внесение заказчиком конструк-
тивных предложений по улучшению металлических конструкций не
должно, как правило, затрагивать технологический процесс построй-
ки судна и принятую технологию.
Основные принципы проектирования и постройки металлических
конструкций основного корпуса, надстройки и рубки следующие.
Обводы корпусных конструкций должны быть по возможности
упрощенными, без двойной погиби, криволинейных кромок и т. п.
Конструкции упрощенных форм должны применяться в первую оче-
редь в местах корпуса, обладающих повышенной повреждаемостью
или быстроизнашивающихся под влиянием коррозионных процессов.
Конструкции должны быть сварными. Заклепочные соединения
могут применяться в исключительных случаях. Например, когда вы-
полняются соединения разнородных не сваривающихся между собой
материалов или соединения выполняются из термически упрочнен-
100
ных и нагартованных сплавов, теряющих свои прочностные ствойства
в результате нагрева при сварке, а также из тонколистового материа-
ла, сварка которого приводит к недопустимым деформациям. Клепа-
ные соединения могут применяться в местах с концентрацией напря-
жений (расширительные соединения, углы, образованные торцевыми
и боковыми стенками, и т. д.), а также в качестве барьерных швов для
ограничения распространения трещин.
Необходимо обращать внимание на непрерывность основных свя-
зей корпуса и отсутствие в них концентраторов напряжений (резкое
изменение сечений, наличие недопустимо больших вырезов в одном
сечении и т. д.). Палубы, второе дно и платформа, расположенные в
зонах наибольших нормальных напряжений корпуса, должны выпол-
няться непрерывными по всей длине корпуса. Если непрерывность
этих конструкций не может быть обеспечена в одной горизонтальной
плоскости, то она должна быть обеспечена наклонными участками с
надлежащим перепуском продольных связей и установкой горизон-
тальных книц.
По всей длине корпуса должен осуществляться плавный переход
размеров профилей и толщин листов, продольных связей, соответст-
вующий изменению усилий от общего изгиба корпуса. Перепад тол-
щин у листов, как правило, не должен превышать 5 мм или 30% более
толстого из соединяемых листов, а переход от одного профиля к друго-
му должен осуществляться на поперечных переборках, диафрагмах и
рамных шпангоутах. Не разрешается резкий обрыв и окончание в од-
ном поперечном сечении основного корпуса большого числа продоль-
ных балок. Окончание балок набора необходимо разносить по длине и
ширине судна.
Прямоугольные вырезы, если есть необходимость в их выполне-
нии, должны иметь радиус скругления в углах не менее 0,1 ширины
выреза. В большинстве случаев вырезы необходимо выполнять эллип-
сообразной формы с расположением их длинной стороны по линии
действия нормальных напряжений.
При рассмотрении и согласовании документации по основному
корпусу и контроле за выполнением указанных выше основных прин-
ципов конструирования целесообразно руководствоваться делением
корпуса на следующие районы различного уровня напряженности:
- район действия наибольших нормальных напряжений при об-
щем изгибе корпуса - средняя часть длины судна протяженностью 0,5
длины судна, нижняя и верхняя четверти высоты борта судна;
- район действия наибольших касательных напряжений при об-
щем изгибе корпуса - часть длины судна между 0,25 и 0,35 длины в нос
и корму от миделя;
- район действия наибольших динамических нагрузок во время
хода судна - носовая оконечность корпуса на длине 0,25 длины от
носового перпендикуляра;
- район действия наибольших вибрационных нагрузок - кормовая
101
оконечность корпуса на длине 0,25 длины от кЪрмового перпендику-
ляра.
При согласовании документации и наблюдении за постройкой ле-
докольно-транспортных судов и буксиров целесообразно руководство-
ваться представленными ниже рекомендациями о расположении райо-
нов наибольших разрушений корпусных конструкций, определенных
опытом эксплуатации судов в ледовых условиях. Эти рекомендации не
заменяют требований Правил Регистра, а лишь дополняют и уточня-
ют их для классов судов Л1, УЛ и УЛ А.
Наиболее разрушаемыми районами являются: днищевой район на
длине 0,25-0,35 длины судна от носового перпендикуляра в корму и от
кормового перпендикуляра в нос; скуловой район на всей длине судна;
районы в носовой и кормовой частях, включая транец, на длине 0,15-
0,20 длины судна от соответствующих перпендикуляров и на высоте
1,5-2,5 м от грузовой ватерлинии, которые должны иметь дополни-
тельные подкрепления для восприятия нагрузок от торошения льда;
бортовой набор в районе носовой части бака (для метода работы с
ледоколом "на усах’’).
Ледовый пояс судов активного плавания подкрепляется в соответ-
ствии с определенными требованиями Правил Регистра, с учетом ус-
ловий эксплуатации и конструктивных особенностей судна. При этом
толщина наружной обшивки в надводной части судов дедвейтом 15-
20 тыс. т вне ледового пояса должна быть, как правило, не менее
18-20 мм.
Для повышения надежности корпусных конструкций необходимо:
- плавно расширять пояски шпангоутов в месте их соединения с
продольными конструкциями и крайними листами второго дна путем
вварки фигурной вставки, выполнения фигурного выреза в месте вто-
рого дна и приварки книц со скругленной свободной кромкой;
- осуществлять пересечение поясков основных продольных и по-
перечных балок набора вставкой со скругленными углами или фигур-
ным вырезом пояска балки, которая не разрезается; установка книц с
прямой свободной кромкой может допускаться вне района действия
повышенных напряжений; установка накладных книц толщиной вы-
ше 10 мм применяться не должна;
- разносить стыки полок и стенок сварных профилей на половину
высоты профиля;
- предусматривать вварные кницы в углах соединения вертикаль-
ных и горизонтальных балок;
- не допускать приварки книц или торцов к неподкрепленному
полотну конструкций, т. е. не приводить к образованию ’’жестких’’
точек;
- подкреплять продольными и поперечными ребрами жесткости
стенки высоких рамных балок или кницы, соединяющие эти балки;
- делать вырезы в кницах ифебрах жесткости для пропуска стыко-
вых и угловых швов, радиус выреза должен быть не менее 30-35 мм
102
(незначительное уменьшение этого радиуса может быть допущено для
конструкций малой толщины);
- не допускать сварных соединений внахлестку в несущих конст-
рукциях (исключение - второстепенные и тонколистовые конструк-
ции);
- целесообразно применять для корпусных конструкций, которые
испытывают интенсивные нагрузки от воздействия воды или льда, на-
бор корпуса из симметричных профилей или в крайнем случае конст-
рукции, увеличивающие устойчивость набора в плоскости стенки
профиля (разрезные стрингеры, бракеты и т. п.), при этом стенка
набора должна быть перпендикулярна плоскости наружной обшивки.
При соединении балок набора корпуса его поперечный набор дол-
жен образовывать замкнутые рамы, а вертикальные стойки продоль-
ных переборок устанавливаться в одной плоскости с бортовыми шпан-
гоутами.
Карлингсы палуб и платформы необходимо опирать на усиленный
набор поперечных переборок. Шельфы поперечных переборок необхо-
димо располагать на уровне палуб, платформ, шельфов на продольных
переборках или вместо бортовых стрингеров. Усиленные вертикаль-
ные стойки и боковые стойки поперечных переборок должны опирать-
ся на днищевые стрингеры и соединяться с карлингсами, усиленными
продольными балками набора палуб или платформ.
Вертикальные стойки поперечных переборок должны быть распо-
ложены в плоскости продольных ребер жесткости двойного дна. Гори-
зонтальные ребра жесткости поперечных переборок должны устанав-
ливаться в плоскости горизонтальных ребер жесткости продольных,
или бортовых переборок.
Крепление балок по опорным концам должно предусматриваться
с их полным защемлением (полной заделкой). Это помогает умень-
шить массу по сравнению со свободно опертыми балками. В узлах
пересечения балок разного направления необходимо предусматривать
плавный переход от одной балки к другой. Типы и размеры книц на-
значаются в соответствии с требованиями Правил Регистра.
Изменение высоты балок таврового и полособульбового профилей
осуществляется на переходном участке длиной l>5(H-h) мм, где Н и
h - высота стыкуемых профилей, мм. Длина переходного участка мо-
жет быть уменьшена до Ze З(Я-Л), если излом балок осуществляется
на жесткой связи. Вне района большой напряженности корпуса изме-
нение допускается на переходном участке длиной Iв Я-Л. Стыки
пояска и стенки набора должны располагаться от места излома на
150-200 мм.
Излом продольных балок в горизонтальной плоскости оконечно-
сти судна должен выполняться на поперечных связях, а угол излома не
должен превышать 16. Излом балок, как правило, не должен предус-
матриваться на монтажных стыках. В случае неизбежности такого
решения необходимо предусматривать соответствующие подкрепле-
103
ния в виде утолщений листов настила, применение балок большого
сечения, установку дополнительных книц или бракет.
Проходы балок через стенки конструкций должны оформляться в
соответствии с действующими нормативными документами и требова-
ниями Регистра или других классификационных обществ. При ррохо-
де балки через стенку связи перпендикулярного направления должна
обеспечиваться необходимая передача срезывающих усилий. Для не-
проницаемых конструкций передача усилий обеспечивается вварны-
ми заделками или Сварными швами, крепящими балку к торцу выреза.
Если при проходе через какую-либо конструкцию крепление стенки
проходящего профиля в районе выреза этой конструкции недостаточ-
но, необходимо установить дополнительную подкрепляющую планку;
это важно для оконечностей судна при действии слеминга, ледовых
нагрузок и т. п.
В сухих отсеках могут предусматриваться накладные подкрепля-
ющие планки с одной или двух сторон балки. Сечения сварных швов,
крепящих накладные планки, не должны быть менее толщины этих
планок.
При выполнении вырезов в корпусных конструкциях необходимо
стремиться к снижению уровня концентрации напряжений в районе
выреза и компенсации потерянной площади конструкции. Это дости-
гается путем рациональной ориентации выреза относительно поля на-
пряжений, выбором формы вырезов и установкой подкрепляющих ли-
стов или ребер жесткости.
При выполнении вырезов в палубах и платформах углы прямо-
угольных вырезов должны скругляться по дуге окружности или дуге
эллипса, при этом радиусы скругления должны быть не менее 0,1
ширины выреза. Скругление углов больших вырезов палуб должно
иметь большой радиус. Если размер выреза любой формы не превыша-
ет двадцати толщин настила, то дополнительных подкреплений мож-
но не устанавливать.
Не рекомендуется выполнять вырезы в палубном стрингере и
ширстреке. Если такая необходимость существует, то должны быть
предусмотрены компенсирующие подкрепления. При выполнении вы-
резов в бортах и продольных переборках должна быть обеспечена об-
щая прочность корпуса в сечении по вырезам.
В районе повышенной напряженности корпуса радиусы скругле-
ния выреза принимаются равными 0,15 длины большей стороны. При
длинных вырезах с отношением сторон более двух радиус скругления
должен равняться 0,3 длины меньшей стороны. В оконечностях корпу-
са для изолированных вырезов радиус скругления может быть умень-
шен до 0,1 меньшего размера выреза. Минимальная величина радиуса
должна быть не менее 50 мм.
Для снижения концентрации напряжений в вырезах, располо-
женных в зонах действия максимальных нормальных и касательных
напряжений, они подлежат подкреплению, если их высота превышает
104
10% высоты борта. Подкрепления выполняются вваркой листов, раз-
меры и толщина которых определяются расчетом или требованиями
классификационного общества. Не допускается делать вырезы у окон-
чания надстроек ( на длине, равной высоте надстройки) и в районе
расширительных соединений.
При выполнении вырезов в балках набора корпуса целесообразно
придерживаться следующих рекомендаций: ось или центр выреза дол-
жны располагаться на нейтральной оси балки набора; соотношение
размеров вырезов (длины к ширине) не должно быть больше двух;
вырезы при высоте набора Ж0,25Б, где В - высота выреза, могут не
иметь подкреплений (вырезы с большим соотношением обычно долж-
ны иметь подкрепления).
Не допускается, как правило, выполнять вырезы в районах: опор-
ных сечений на расстоянии 1,5 высоты балки набора; резкого измене-
ния сечений и изломов балок набора; установки книц, пиллерсов и в
других местах приложения сосредоточенных усилий; свободных по-
ясков балок набора. Если выполнение вырезов в каком-либо из ука-
занных районов все-таки необходимо, то в этих районах нужно пре-
дусматривать обоснованные подкрепления.
Особое внимание должно уделяться выполнению вырезов в наборе
машинного отделения и в других местах, где предполагается наличие
вибрации.
При проектировании надстроек, рубок и прежде всего жилой над-
стройки следует в первую очередь обеспечить функциональность,
прочность и виброустойчивость конструкций.
Необходимая функциональность надстройки обуславливается
взаимной компоновкой жилых, служебно-бытовых и хозяйственных
помещений. Поэтому сначала нужно проверить соответствие конст-
руктивных чертежей и принятых схем размещения прочных (метал-
лических) переборок и выгородок согласованным чертежам общего
расположения.
Проблема виброустойчивости надстройки является одной из ос-
новных в судостроении. Это обусловлено главным образом увеличени-
ем мощности энергетической судовой установки и значительным
уменьшением жесткости надстройки из-за стремления уменьшить ее
металлоемкость. Поэтому проблема ликвидации вибрации жилой над-
стройки должна быть решена поставщиком судна, а представитель
заказчика на верфи должен проконтролировать соблюдение санитар-
ных норм и требований классификационного общества.
При рассмотрении чертежей надстроек и рубок следует учитывать
степень их участия в продольном изгибе корпуса судна. Если над-
стройка длинная (равна 1,5 высоты основного корпуса) и ее боковые
стенки доведены до бортов основного корпуса, то такая надстройка
считается прочной. Если у надстроек и рубок длина меньше указанно-
го размера, а боковые стенки находятся не в плоскости бортов основно-
го корпуса или имеет место скользящее соединение надстройки и кор-
105
пуса, то такие конструкции считаются легкими. Надстройки и рубки,
у которых наружные продольные переборки опираются на три и более
поперечные связи корпуса (поперечные переборки, рамные бимсы,
связанные пиллерсами с флорами и т. п.) и при этом две связи распо-
ложены по концам, а одна связь в середине, считаются прочно связан-
ными с корпусом, принимающими участие в его общем изгибе. Над-
стройки и рубки, опирающиеся на две связи и менее, считаются не
участвующими в общем изгибе корпуса.
При рассмотрении и согласовании чертежей целесообразно при-
нимать во внимание следующие положения по конструированию над-
строек и рубок:
- конструкции должны быть надежно взаимосвязаны с конструк-
циями основного корпуса, которые должны иметь в месте установки
надстройки соответствующие подкрепления в виде переборок, кар-
лингсов, усиленных бимсов и пиллерсов;
- в местах пересечения переборок, надстроек и рубок с подпалуб-
ными жесткими связями, обеспечивающими только точечную переда-
чу усилий, необходимо предусматривать установку дополнительных
связей (ребер жесткости, книц и т. п.), которые обеспечивали бы ли-
нейную передачу усилий;
- конструкция и расположение внутренних переборок и выгоро-
док должны предусматривать надежную взаимосвязь всех ярусов над-
стройки, т. е. несущие внутренние переборки на ярусах должны распо-
лагаться по вертикальным плоскостям; если вместо переборок предус-
мотрены соответствующие системы пиллерсов или отдельно стоящие
пиллерсы, они также должны отвечать этим требованиям, выполнение
которых направлено на устранение вибрации или на снижение ее до
йорм, установленных санитарными правилами.
Внедрение модульных принципов строительства жилых надстроек
на судах современной постройки, как уже отмечалось, высокие мощ-
ности энергетических установок, насыщенность помещений оборудо-
ванием, установка спасательных шлюпок и плотов, а также сигналь-
ных и других мачт делают надстройки тяжелыми. В то же время верфи
стремятся снизить затраты металла при конструировании надстроек
для уменьшения строительной стоимости. С учетом этого необходимо
особо тщательно следить за соединением продольных и поперечных
переборок и выгородок, а также пиллерсов по всем ярусам надстройки.
Жесткость и устойчивость жилой надстройки снижаются, когда
шахту машинного отделения вместе с дымовой трубой выносят за
пределы надстройки. В этом случае вся масса самой надстройки и ее
оборудование поддерживаются только наружными стенками над-
стройки по их периметру. На этот факт необходимо обращать особое
внимание.
Жесткость палубных перекрытий должна обеспечиваться соот-
ветствующей схемой набора, состоящей из бимсов, карлингсов и дру-
гих подкрепляющих конструкций. При этом необходимо обращать
106
внимание на достаточную жесткость бимса для обеспечения вибро-
устойчивости палубного перекрытия.
При определении в первом приближении достаточности жестко-
сти бимса следует руководствоваться тем, что его относительная длина
(отношение длины к высоте профиля бимса) должна быть равна 20-25.
В районе расположения "мокрых" помещений (санузлов, туале-
тов, буфетных, камбузов и т. п.) необходимо увеличивать толщину
палубы жилой надстройки и ее конструкций на высоте от палубы 400-
500 мм на 2-3 мм по сравнению с требуемыми Правилами Регистра
(см. § 4.1). В конструкционных чертежах необходимо предусматри-
вать установку всей судовой мебели и другого оборудования на жест-
ких узлах пересечения судового набора или на дополнительно уста-
новленных ребрах жесткости. Установка указанного судового обору-
дования на неподкрепленные пластины палуб не допускается.
Конструктивное оформление узлов соединения балок набора над-
строек и рубок, а также расположенных в них вырезов необходимо
выполнять в соответствии с рекомендациями, изложенными в § 4.3.
Для создания оптимальных условий обитаемости и интерьера по-
мещений в жилой надстройке конструктивные узлы должны быть вы-
полнены таким образом, чтобы не создавалось выступающих за пло-
скость зашивки конструкций.
При соединении прочной надстройки с основным корпусом не дол-
жно быть узлов концентрации напряжений, что достигается установ-
кой в переходных районах утолщенных листов, отсутствием вырезов и
т. д. При использовании разнородных металлов для конструкции над-
строек, рубок и корпусов места их соединений должны исключать
неблагоприятное взаимное электрохимическое воздействие.
Палубы надстроек по возможности должны выполняться без усту-
пов по всей длине надстроек. Такие уступы могут допускаться только
на расстоянии не более двух-трех высот надстройки от ее концов. В
случае необходимости таких уступов нужны дополнительные обосно-
ванные решения.
Все открытые палубы надстроек и рубок для обеспечения стока
воды необходимо проектировать с соответствующим уклоном. Стека-
ние воды непосредственно по стенкам надстроек и рубок недопустимо,
поэтому должна предусматриваться соответствующая шпигатная сис-
тема. Для выполнения этого требования по периметру палуб предус-
матриваются бурты или приварные полосы высотой 80-100 мм и тол-
щиной до 8-10 мм. При выполнении шпигатной системы на наружных
палубах с покрытием (мастика, дерево) по периметру палубы должны
быть установлены ватервейсы из полос толщиной не менее 8 мм на
расстоянии 150-200 мм от борта и высотой 80-100 мм на наружном'
периметре палубы.
При установке на открытых палубах надстроек & рубок крупного
и тяжелого оборудования и устройств (мачт, шлюпбалок, брашпилей,
кранов и т. д.) необходимо иметь соответствующие подкрепления в
107
виде переборок, пиллерсов, карлингсов и т. д. Под сигнальной мачтой,
как правило, необходимо иметь подкрепления в виде переборок и по-
лупереборок, протянутых хотя бы через один ярус надстройки. При
других решениях поставщик должен представить соответствующие
обоснования. Эти подкрепления должны снижать вибрацию установ-
ленного оборудования и устройств до принятых норм.
Фундаменты для главного двигателя, главного турбозубчатого аг-
регата, главного дизель-генератора, гребного электродвигателя и кот-
ла выполняются в соответствии с рекомендациями Правил Регистра
или другого классификационного общества. Фундаметы для привод-
ных агрегатов и механизмов должны быть закрытого типа, т. е. верти-
кальная стенка фундамента и по возможности опорная поверхность
выполняются по принципу замкнутого контура, что обеспечивает ра-
циональное использование материала для восприятия действующих
сил и хорошую виброустойчивость. Для крепления другого оборудова-
ния допустимо применение фундаментов любого типа. 4
При выполнении конструкции фундаментов его опорная поверх-
ность должна иметь толщину не менее 0,5 диаметра крепящего болта;
толщина вертикальной стенки должна быть не менее 2/3 толщины
опорной поверхности; опорная поверхность должна быть подкреплена
кницами, расположенными вблизи каждого крепящего болта.
Конструкция фундамента должна быть надежно соединена браке-
тами и кницами с корпусной конструкцией. Бракеты и кницы должны
иметь плавное изменение высоты и быть доведенными до корпусного
набора или специально предусмотренных ребер жесткости. Крепление
концов книц и бракет к неподкрепленной пластине не допускается.
Если свободные кромки бракет и книц фундамента подкрепляют-
ся поясками, то их концы должны быть выполнены без обрывов, по-
яски к пластине корпусной конструкции не приваривают.
Необходимость подкреплений свободных кромок книц и бракет по-
ясками определяется с учетом рекомендаций Правил Регистра.
В районе установки главных механизмов и агрегатов расположе-
ние стрингеров и флоров должно соответствовать положению основ-
ных опорных балок фундаментов. В целях уменьшения концентрации
местных напряжений в основных связях корпуса снижение высоты
продольных балок фундаментов должно выполняться плавно. На
стрингерах и флорах, в местах их пересечения продольными балками
и Поперечными бракетами фундаментов следует устанавливать верти-
кальные ребра жесткости. Такие же подкрепления на стрингерах и
флорах целесообразно устанавливать в местах окончания книц фун-
даментов4.
§4.3. Основные принципы технологии постройки корпусов и
надстроек судов
Технология изготовления'корпусных конструкций определяется
верфью и в принципе не подлежит корректировке и изменению прием-
108
щиками. Представитель заказчика может потребовать изменения тех-
нологии постройки только в том случае, когда при изготовлении или
обработке ухудшается качество изделий и материала или судна в це-
лом. Именно поэтому необходимо, чтобы со стороны заказчика наблю-
дение велось не только за конечным результатом, но и за всем процес-
сом изготовления корпусных конструкций.
Поопе^ационно процесс изготовления корпусных конструкций
можно представить следующим образом: хранение и транспортировка
металла, очистка и грунтовка, обработка металла, сборка и сварка,
контроль сварных соединений.
Основные требования к хранению и транспортировке металла за-
ключаются в том, чтобы корпусной материал (листы и катаные про-
фили) хранился на специально оборудованном складе верфи при на-
личии на эти материалы сертификатов классификационного обще-
ства, подтверждающих их соответствие стандартам, техническим ус-
ловиям и проектной документации.
Рекомендуется проводить периодический контроль материала на
его соответствие требованиям стандартов и техническим условиям.
Факт обнаружения дефектных материалов должен быть доведен до
сведения поставщика судна и инспектора классификационного обще-
ства. Способ устранения дефектов и возможность использования мате-
риалов по назначению устанавливается классификационным обще-
ством и согласовывается с заказчиком.
Дефекты судостроительной стали можно разбить на три основные
группы:
- коррозионные повреждения, возникающие в результате дли-
тельного хранения и взаимодействия металла с агрессивными среда4
ми;
- производственный брак, являющийся результатом неправиль-
ного изготовления при прокате стали;
- транспортировочные повреждения, образовавшиеся при непра-
вильной перегрузке листов.
Основные требования к очистке и грунтовке заключаются в уда-
лении окалины и ржавчины с последующей грунтовкой или пассиро-
ванием всей листовой стали и профильного проката перед подачей на
разметку и вырезку деталей. Допускается не производить грунтовку
листового проката для изготовления деталей конструкции со специ-
альной грунтовкой или деталей, которые подвергаются термообработ-
ке.
Для очистки могут применяться химический, дробеструйный, пе-
скоструйный или механический (щетками и другими приспособления-
ми) способы очистки. Наиболее предпочтительными из них для всех
видов проката и марок сталей являются дробеструйный и пескоструй-
ный.
Размер (или номер) дроби, применяемой для очистки листов и
профилей, должен быть согласован с техническими условиями на
109
грунт или с его поставщиком, при этом следует учитывать высоту
бугорков, получаемых при обработке поверхности материала. Приме-
нение химического способа очистки должно оговариваться в техниче-
ских условиях на выбранную марку стали или же должно быть получе-
но специальное разрешение классификационного общества или пред-
приятия-изготовителя стали. Работа выполняется по согласованной
технологии, обеспечивающей качественный смыв реактивов с очища-
емой поверхности металла.
Непосредственно после очистки материала он должен покрывать-
ся специальной грунтовкой обоснованной марки. Технические усло-
вия или сертификаты изготовителя этой грунтовки должны подтверж-
дать в основном ее совместимость со сварными швами. Могут быть
даны также специальные указания о подготовке кромок под сварку
(зачистка кромок, ширина зачистки и т. д.). Поставщик (верфь) дол-
жен подтвердить приемщику совместимость грунтовки с последующей
схемой окраски, которая будет применяться для судна в целом.
Основными операциями при обработке материала являются: раз-
метка, маркировка, механическая резка, тепловая резка, правка де-
талей, гибка. Эти операции выполняются в соответствии с технологи-
ческими процессами, согласованными с классификационным обще-
ством и принятой практикой на предприятии. Наиболее ответственны-
ми операциями для качества продукции являются маркировка,
тепловая резка и гибка.
Маркировке подлежат все детали независимо от способа изготов-
ления. Выбор метода маркировки (кернением, краской, наборным
шрифтом и т. д.) производится технологической службой предприя-
тия. Особое внимание следует обратить на маркировку деталей, кото-
рые подвергаются горячей гибке и термической обработке. Маркиров-
ка этих деталей, как правило, должна выполняться кернением или
наборным шрифтом.
Основная марка детали должна включать номер заказа, марку
стали, номер чертежа, номер детали. Кроме основной марки могут
быть даны дополнительные маркировки - указания о районе судна,
технические указания и др. Детали без маркировки не должны допу-
скаться к сборке секций, так как ее отсутствие не гарантирует соответ-
ствия марки стали проектным требованиям.
Для тепловой ручной или автоматической
резки металлов могут применяться газовая, кислородно-флю-
совая и плазменная резки. Эти способы применимы ко всем судостро-
ительным сталям различных марок. Если для применяемых сталей
(специальные марки легированной стали для газовозов, химовозов и т.
д.) не допускается тепловая обработка выше определенной температу-
ры, то эти случаи необходимо согласовать с представителем классифи-
кационного общества и резка материала будет производиться по спе-
циальному технологическому Процессу.
Автоматическая резка может выполняться одно- и многоголовом -
ПО
ными автоматами с программным управлением от ЭВМ, с фотоэлект-
ронным программным управлением, а также по наборным копир-щи-
там или металлическим шаблонам. При наблюдении за обработанны-
ми деталями необходимо обращать внимание на зачистку и обработку
кромок, подлежащих сварке. Способ подготовки кромок (механиче-
ской или тепловой) под сварку должен быть одобрен классификацион-
ным обществом или соответствовать техническим условиям для при-
меняемой марки стали.
Гибка заготовок из листового или
профильного проката выполняется в холодном или горячем
состоянии. Способ гибки в основном зависит от мощности и номенкла-
туры технологического оборудования предприятия. Заготовки, посту-
пающие на гибку, должны быть очищены от окалины, ржавчины и
грязи, рбрезаны по намеченному контуру и иметь температуру не
ниже 5 С. Кромки листовых заготовых, предназначенных для холод-
ной гибки радиусом менее 10 толщин, должны быть скруглены на 2 мм
при толщине заготовки до 20 мм и на 3 мм при толщине заготовки
свыше 20 мм.
Допустимые радиусы при холодной гибке листов должны устанав-
ливаться технологической документацией верфи с проведением не ме-
нее 20 пробных изгибов с люминесцентной проверкой на трещины или
в соответствии с действующим стандартом. Предельно допустимые от-
носительные радиусы (отношение радиуса изгиба к толщине листа) в
зависимости от толщины и марки материала меняются от 1 до 12.
Углеродистые и низколегированные стали требуют меньших относи-
тельных радиусов - от 1 до 4, высоколегированные - от 4 до 12.
Выполняя гибку профильного проката в холодном состоянии, це-‘
лесообразно руководствоваться требованиями действующих стандар-
тов или согласованной с классификационным обществом технологией.
При проверке выполнения этих операций необходимо учитывать
следующее. Радиусы гибки профилей зависят от марки материала и
размера профиля. Для профилей из углеродистой стали высотой 180-
600 мм относительные радиусы изгиба меняются от 4 до 25, для профи-
лей тех же размеров из низколегированной и высокомарганцовистой
сталей от 5 до 30. При гибке уголков стенкой наружу величина радиуса
изгиба больше на 1-3 высоты профиля, чем у уголков полкой наружу.
При гибке полособульба несимметричного профиля стенкой нару-
жу в зависимости от его высоты величина радиуса изгиба на 2-5 высот
меньше, чем у полособульба стенкой внутрь. При гибке полособульбов
симметричного профиля стенкой наружу в зависимости от его высоты
величина радиуса изгиба на 1-5 высот меньше, чем у полособульба
стенкой внутрь.
Важность операций гибки листового и профильного материалов
заключается в том, что после выполнения этих операций в горячем
состоянии, если не соблюдается технология процесса, материал теряет
свои механические свойства и не соответствует проектным требовани-
ям. При выполнении гибки в холодном состоянии, если не соблюдается
111
технологический процесс, могут появиться трещины (макро- или мик-
роструктурные) и изменение кристаллической структуры стали. Ука-
занные дефекты могут привести к отрицательным последствиям в про-
цессе эксплуатации судна, увеличению объема ремонта и т. д. Поэто-
му все случаи выявления трещин, полученных в процессе гибочных
операций, должны быть зафиксированы и доведены до сведения верфи
и наблюдающей инспекции классификационного общества (лучше в
письменном виде). При систематическом обнаружении подобных де-
фектов приемки должны быть прекращены до специального решения
вопроса.
После выполнения подготовительных работ верфь приступает к
изготовлению судовых узлов, секций, блоков и готовых корпусных
конструкций - корпуса и надстроек. Формирование, масса, размеры
секций и блоков определяются технологической схемой разбивки кор-
пуса и надстроек, выполненной в соответствии с производственными
возможностями предприятия, принятой на нем схемой, последова-
тельностью формирования отдельных частей корпуса и их транспор-
тирования к месту сборки. Эта технологическая схема должна посто-
янно служить вспомогательным материалом для приемщика, посколь-
ку помогает контролировать и оценивать ход строительства корпуса и
выполнения контрактных условий по срокам поставки судна.
Контроль сборки конструкций под сварку неза-
висимо от их величины, массы и назначения выполняется в одинако-
вом объеме и последовательности.
Проверяются соответствие размеров и толщин отдельных дета-
лей, собранной секции в целом чертежу, по которому они изготовля-
лись, а также марок применяемых материалов, указанных в рабочей
документации (или в документации технического проекта). Проверка
выполняется на основании маркировки, нанесенной, как правило, на
видимой плоскости детали. Выборочно и периодически рекомендуется
проверять схемы набора и ординаты его установки, при этом объем
контроля зависит от качества выполнения корпусных работ и наличия
на верфи службы контроля по сборке секций.
Если в период формирования блоков основного корпуса и блока
настройки обнаруживаются значительные расхождения между эле-
ментами и деталями стыкуемых секций, то проверки должны выпол-
няться чаще. Меры, необходимые для исправления операций стыков-
ки секций и блоков (распускание сварных швов, освобождение концов
набора, применение вставок и т. п.) особенно при значительных рас-
хождениях, должны согласовываться верфью с инспекцией классифи-
кационного общества и приемщиком. Однако эти меры не должны
нарушать принципов конструирования основного корпуса и надстрой-
ки и приводить к ухудшению прочностных характеристик судовых
конструкций и их виброустойчивости.
В процессе приемки необходимо контролировать качество выпол-
нения вырезов для протока воды и воздуха, прохода сварных швов,
112
подготовку кромок листов и набора к сварке. При проверке разделки
кромок под сварку следует руководствоваться рекомендациями, изло-
женными в "Технологическом процессе сварки" и в § 4.5. Кромки вы-
резов и стыков должны быть гладкими и не иметь надрезов.
Сопряжение отдельных элементов и узлов секции должно соот-
ветствовать технологическим требованиям и обеспечивать нормаль-
ную стыковку полотнищ и набора со смежными конструкциями этих
узлов и элементов. При контроле сопряжения деталей (сварных и ка-
таных профилей, листов наружной обшивки) необходимо учитывать
назначение и расположение по длине судна основных связей.
При оценке обнаруженных отклонений по сопряжению конструк-
ции и решении вопроса о допустимости этих отклонений рекомендует-
ся пользоваться указаниями стандартов, принятых на данном пред-
приятии и одобренных классификационным обществом.
При отсутствии стандартов (как исключение) можно пользовать-
ся следующими рекомендациями.
При стыковке стенок рамного и бракетного наборов допускается
максимальное расхождение толщин этих стенок на величину не более
50% минимальной толщины стыкуемых стенок. Стыковка свободных
поясков допускается при максимальном расхождении их толщины до
15% от минимальной толщины, а отклонение пояска по ширине кон-
струкции-до 4% от минимальной. Таких же рекомендаций целесооб-
разно придерживаться при стыковке катаных профилей.
При установке рамного и бракетного наборов в одной плоскости и
разделенных какой-либо корпусной связью (стыковка разрезного дни-
щевого стрингера через флор и т. д.) для определения допустимого
значения расхождения толщин рекомендуется пользоваться форму-
лой р-774+3, где р - расхождение толщин, мм; Т - толщина стенки
набора, на которой стыкуется контролируемая корпусная связь, мм.
Стыковка листов наружной обшивки корпуса, настилов палуб и
платформ допускается при их расхождении до 1Д% от минимальной
толщины. Этими же рекомендациями нужно руководствоваться при
стыковке гофрированных конструкций.
При осмотре или приемке секций (особенно объемных) проверя-
ется доступность ко всем поверхностям этих конструкций и возмож-
ность свободного перемещения в емкостях, собранных из этих конст-
рукций. При этом необходимо обращать внимание на обеспечение до-
ступа человека к любой точке корпусной конструкции в замкнутых
судовых пространствах (балластные, топливные и масляные танки,
пустые пространства и т. п.) без применения дополнительных пере-
носных средств для этого (трапов, шторм-трапов, лестниц и т. п.), т. е.
использовать только существующую систему вырезов, установленных
трапов и скоб-трапов, а также непосредственно сам набор.
В других судовых пространствах (грузовых танках и трюмах,
межбарьерном пространстве на газовозах и других помещениях) дол-
жен обеспечиваться доступ к любой корпусной конструкции с возмож-
635—8
113
ным использованием дополнительных переносных средств. Доступ к
штатным рабочим постам должен обеспечиваться стационарными су-
довыми средствами (площадками, трапами, скоб-трапами и т. п.).
Пути перемещения человека, ширина прохода, размеры вырезов,
удобство входа в вырезы и горловины, высота комингсов в районе
вырезов, размеры ступенек трапов, скоб-трапов и их конструктивное
оформление, отсутствие острых выступающих частей, заусенцев и ос-
трых кромок в районе проходов, горловинах и вырезках должны соот-
ветствовать требованиям техники безопасности. Эти рекомендации по
доступу в полной мере относятся к штатным рабочим постам, а также
к топливным и масляным цистернам.
В других судовых пространствах эти рекомендации должны вы-
полняться по мере возможности и целесообразности, но без ухудше-
ния прочностных характеристик металлических конструкций.
При выполнении контроля за качеством состояния поверхностей
деталей и узлов принимаемой секции или блока необходимо учиты-
вать следующее.
Величина и количество коррозионных и механических поврежде-
ний не должны влиять на изменение прочностных характеристик ме-
таллической конструкции. При обнаружении подобных дефектов на
принимаемых конструкциях этот факт нужно довести до сведения ин-
спекции классификационного общества и верфи. Если эти дефекты
недопустимы, необходимо проконтролировать их ликвидацию в соот-
ветствии с рекомендациями классификационного общества.
Коррозионные и механические повреждения на окрашиваемых
поверхностях существенно влияют на качество лакокрасочного по-
крытия. С учетом этого следует требовать выравнивания (сглажива-
ния) поврежденной поверхности любым из имеющихся у верфи спосо-
бов. Наиболее предпочтительная обработка коррозионных или меха-
нических повреждений абразивными инструментами (холодная об-
дирка).
Деформации деталей, узлов, секций, блоков, а также корпу-
са, надстройки и рубок образуются под воздействием механической и
тепловой обработки. При определении допустимой величины дефор-
мации приемщик должен руководствоваться действующими на верфи
или в отрасли стандартами. Выявление деформаций на принимаемых
конструкциях имеет большое значение, так как они влияют на основ-
ные показатели корпуса: прочность, виброустойчивость, надежность,
трудоемкость обслуживания, эстетичность. Конструкции, принятые с
недопустимыми технологическими деформациями, приводят к ухуд-
шению этих показателей.
При отсутствии официальных документов целесообразно пользо-
ваться следующими рекомендациями, которые можно распространить
на все корпусные конструкции (исключение - специальные конструк-
ции: крыльевые устройства, насадки и т. п., их нужно выполнять с
допусками, оговоренными в проекте изделия).
Для настила верхней палубы, настила второго дна, днищевой об-
114
шивки, верхних и нижних участков бортов и продольных переборок,
скулового пояса наружной обшивки, палубного стрингера, ширстрека
и подширстречного пояса по всей длине судна для судостроительных
сталей всех марок и всех толщин в зависимости от шпации или рассто-
яния между ребрами Zp можно считать приемлемыми следующие вели-
чины деформации ад: при /р<250 мм од=3 мм, при Zp=250+650 мм
ад=/р/100 мм, при /р=650+1000 мм ад=/р/100=(1+2) мм.
Для конструкций, расположенных в оконечностях корпуса, для
поперечных и продольных переборок, настилов нижних палуб и плат-
форм, внутренних переборок и выгородок, величина деформации бу-
дет: при Zp<250 мм ад-4 мм, при 7^250+650 мм a^l^l 100+U+2) мм, при
/р=650*1000 мм ад=/р/100-(1+2) мм.
Для палуб, не включаемых в расчет общей прочности, для конст-
рукций, не указанных выше, а также для зашиваемых конструкций
(палуб, переборок, выгородок), к внешнему виду которых не предъяв-
ляют особых требований, величина деформации будет: при /р<350 мм
a^ll^l100 мм, при /р-350*1000 мм ад-1,5/р/100 мм.
Величины допустимых местных деформаций набора корпусных
конструкций в зависимости от вида деформаций и назначения опор-
ных связей могут быть следующими:
- бухтиноватость плоских участков стенок набора по высоте стен-
ки набора или между балками (рёбрами) подкрепляющего набора для
вертикального киля, днищевых стрингеров, карлингсов и флоров дол-
жна быть не более 0,8$с, где $с - толщина стенки набора, мм;
- бухтиноватость рамного набора (рамные шпангоуты, рамные
бимсы и т. п.) должны быть не более 0,5$-Н> мм;
- прогиб набора ("домик") между опорными связями для контро-'
лируемого набора должен быть не более 2 мм;
- прогиб набора при стыке стенок вертикального киля, днищевых
стрингеров, флоров, скуловых килей, ребер жесткости и т. п. должен
быть не более 6 мм;
- наибольшее отклонение самой высокой точки стенки набора от
вертикального (требуемого) положения стенки может быть 1+Ас/100,
где hc - высота стенки набора, мм, но не более чем 6 мм;
- наибольшее отклонение свободного пояска рамного набора от
нормального положения может достигать $п/100, где $п - толщина
пояска, мм, однако в любом случае она не может быть более 4 мм.
Приемка металлических палуб со знакопеременной бухтиновато-
стью в одном месте ("хлопуны") не допускается.
При приемке наружных стенок надстроек и рубок также следует
руководствоваться изложенными выше рекомендациями. Однако в
этом случае нужно стремиться к принятию мер для полного устране-
ния деформаций. Для окончательного выявления деформаций целесо-
образно на наружные стенки рубок и надстроек наносить один-два
115
слоя светлой глянцевой краски, что в значительной степени поможет
устранить деформации наружных стенок.
При приемке на конструктивность внутренних выгородок, осо-
бенно таких, которые являются опорными и расположены, как прави-
ло, между палубами надстройки или рубки на всю их высоту, необхо-
димо обращать внимание на прямолинейность как полотна переборки
в целом, так и ее отдельных элементов - ребер жесткости и участков
листов между ними.
Стрелки прогибов плоских участков гофрированных листовых
конструкций не должны превышать для открытых конструкций 0,01
ширины плоского участка, для зашиваемых конструкций - 0,02. Выбо-
ины (местные углубления длиной менее 10 мм) на поверхности обшив-
ки не должны превышать 0,5 мм. Местные утолщения и сломы обшив-
ки длиной менее 100 мм на участках, где выполнялась тепловая прав-
ка, а также в местах приварки набора и деталей насыщения, не долж-
ны превышать 0,5 мм. 4
Правка корпусных конструкций основного
корпуса судна, надстроек, рубок и других
элементов выполняется в том случае, если в процессе их сборки и
сварки величина возникшей деформации превосходит допускаемую.
На судостроительных предприятиях используют два метода правки -
холодный и горячий (тепловой безударный).
Холодный метод правки включает: изгиб конструкций на прессе,
растяжение сварных конструкций на правильно-растяжных машинах;
прокатку сварных полотнищ в листоправильных машинах; прокатку
зоны сварных соединений конструкций в специальных установках и
листогибочных вальцах; проколачивание зоны сварных соединений
конструкций; установку дополнительных ребер жесткости с привар-
кой их к обшивке конструкций.
Тепловой безударный метод правки включает нагрев конструк-
ции: пламенем газовых горелок с применением ацетилена, пропан-бу-
тана, природного газа и др.; плазменной горелкой с независимой
дугой; электрической дугой плавящимся или неплавящимся электро-
дом с присадкой (холостыми валиками); электрической дугой непла*
вящимися электродами без присадки (холостыми проходами);
пламенем керосинореза.
При местном нагреве конструкций, используемом для правки,
применяют многосопловые горелки. Правку конструкций можно вы-
полнять одним из указанных способов с применением предваритель-
ного механического поджатия или закрепления при помощи талрепов,
скоб, стяжек, домкратов, грузов и т. п. В виде исключения может
применяться правка ударами молотка или кувалды. Применение по-
следнего метода для правки конструкций, к которым предъявляются
повышенные эстетические требования, не рекомендуется.
"Домики" на стыковых сварных соединениях исправляются путем
удаления выпуклой части сварного шва по высоте шва в основном на
две трети минимальной толщины свариваемых деталей или узлов с
последующей заваркой этих* участков. При величине "домика" или
бухтины, превышающей допустимое значение более чем в три раза,
116
для устранения дефекта применяют разрезы с последующей заваркой.
Если разрез выполняется механическим способом (дисковой пилой),
то на обоих концах разреза высверливаются отверстия диаметром,
равным двойной максимальной толщине стыкуемых деталей. Эта опе-
рация, как правило, применяется при правке конструкций, изготов-
ленных из алюминиевых сплавов.
Бухтиноватость, ребристость и "домики" иногда по разрешению
классификационного общества и с согласия группы наблюдения заказ-
чика устраняются путем установки поперек указанных деформаций
дополнительных неудаляемых ребер жесткости. В ответственных кон-
струкциях, подверженных вибрационным и динамическим нагрузкам,
а также в танках, заполняемых жидкостями (балластом, топливом,
маслом и г. д.), приварку этих ребер необходимо выполнять двусто-
ронним сварным швом.
Указанные выше методы правки применяются тогда, когда вели-
чина обнаруженной в процессе приемки деформации превышает допу-
стимую, однако она не; должна превышать пятикратной величины до-
пуска. Если величина деформации выше этого значения, то устране-
ние дефекта является предметом специального рассмотрения класси-
фикационного общества и групп наблюдения.
При выполнении правки горячим способом важно следить за тем-
пературой нагрева конструкционного материала, чтобы избежать его
пережога. Для контроля этой температуры необходимо выяснить, ка-
кие способы правки традиционны для данной верфи.
При контроле за работой по правке рекомендуется пользоваться
соответствующим стандартом или специальным технологическим
процессом, которые верфь применяет при этом., В таких стандарта^
или технологических процессах должны быть указаны: марки сталей;
допускаемые и рекомендуемые методы правки; предельные значения
температуры конкретно для каждой марки стали, используемой в на-
блюдаемой конструкции, при производстве правочных работ горячим
методом. Кроме того, должны указываться способы контроля этой
температуры и способы охлаждения нагретых конструкций (возду-
хом, водой, маслом и т. п.).
При технологическом процессе правки необходимо также учиты-
вать следующее:
- холодная правка "домиков" на стыковых сварных соединениях, а
также конструкций, имеющих клепаные соединения, недопустима;
- правка конструкций должна выполняться до испытаний корпуса
судна на непроницаемость и герметичность;
- правку узлов и сварных конструкций, подлежащих термической
обработке, надо выполнять до проведения этой обработки;
- правка конструкций из высокопрочных сталей, входящих в со-
став основного корпуса, горячим методом, как правило, не допускает-
ся;
117
- при правке тепловым безударным и комбинированным метода-
ми допускается только однократный нагрев одних и тех же участков;
- правку обшивки конструкций с местными деформациями нужно
производить после сборки их в блоки или установки на судно;
- перед правкой конструкций должны быть закончены все свароч-
ные работы в районе данной конструкции;
- правку конструкций, расположенных в районе монтажного сты-
ка в пределах одной шпации, рекомендуется производить после сварки
этого стыка.
После окончания работ по правке конструкций целесообразно:
- проверить величину деформаций элементов корпусной конст-
рукции;
- подвергнуть контролю участки сварных соединений, выправ-
ленные путем разреза сварных швов, в соответствии с рекомендация-
ми документов, действующих на данной верфи;
- подвергнуть тщательному визуальному контролю с применени-
ем стекол увеличения (лупы) на выявление холодных трещин конст-
рукции с приварным набором, выправленные методом холодной прав-
. ки;
- в выправленных конструкциях не допускать трещин и незава-
ренных кратеров.
При этом вмятины от ударов кувалдой или молотком при комби-
нированном методе правки не должны превышать 0,5 мм, а размеры
выбоин, местных утолщений, сломов и других дефектов не должны
превышать регламентируемых.
Оплавление поверхностей при нагреве конструкций газовыми или
плазменными горелками недопустимо; если нагрев выполняется элек-
трической дугой при соблюдении режимов правки, оплавление повер-
хности не должно являться браком.
Тип сварочного соединения, размер калибра
сварного шва и т. д. определяются в соответствии с требования-
ми классификационного общества. Кроме того, при выполнении сва-
рочных соединений необходимо руководствоваться требованиями
действующих в отрасли стандартов. Для каждого проекта на базе этих
требований должен создаваться "Технологический процесс сварки
корпусных конструкций", где должны быть учтены особенности при-
меняемых марок судостроительных материалов (алюминиевые спла-
вы, высоколегированные стали, низкотемпературные стали и т. д.).
Этот документ должен рассматриваться и утверждаться классифика-
ционным обществом.
Положения, изложенные в "Технологическом процессе сварки
корпусных конструкций", являются базой для контроля за сварочным
процессом.
На предприятиях, имеющих службы или лаборатории контроля за
качеством выполняемых работ, постоянный контроль представителем
заказчика может быть замен&н периодическими проверками при усло-
вии подтверждения качества работ соответствующими документами
118
по принятой практике верфи. Однако и в этом случае необходимо
постоянно осуществлять контроль за выполнением тех требований,
которые нашли отражение в документе "Технологический процесс
сварки корпусных конструкций".
Основные составлящие технологического процесса сварки - это
условия производства сварочных работ, требования к конструктивным
элементам кромок свариваемых деталей и режимам сварочных про-
цессов.
Режимы сварки в значительной мере зависят от способа сварки,
толщины и марок свариваемых материалов. При этом в технологиче-
ском процессе сварки, как правило, указываются: способ сварки -
автоматическая и полуавтоматическая под флюсом, автоматическая и
полуавтоматическая в углекислом газе, на медной подкладке, грави-
тационная, ручная электродуговая, на плаву и т. д.; место расположе-
ния шва - потолочное, вертикальное, нижнее; количества проходов,
их расположение по сечению сварного шва и порядок выполнения;
типы и диаметры электродов или электродной проволоки, а также
флюсов; сварочный ток и напряжение; скорость сварки; тип тока (по-
стоянный, переменный) и полярность (обратная или прямая); схема и
порядок выполнения сварных швов секционных и монтажных; способ
очистки от грунтовки в зоне выполнения сварных швов (если это необ-
ходимо) ; другие дополнительные специальные требования по выпол-
нению сварных соединений.
В зависимости от способа сварки и толщины свариваемых деталей
в "Технологическом процессе сварки корпусных конструкций" указы-
ваются следующие конструктивные элементы: углы разделки, разме-
ры притупления кромок и их размещение в зависимости от толщины
(при двусторонней сварке), расстояние между свариваемыми деталя-
ми, способ обработки кромок (механическая или тепловая и др.). Да-
ется также описание условий сварки на сварочном месте (его защи-
щенность от осадков и ветра, необходимость зачистки свариваемых
кромок от грязи и влаги, а также подогрева кромок, температура), при
которых допустима производство сварочных работ.
§ 4.4. Краткие рекомендации по приемке и проверке
судостроительных сталей
Применение различных категорий стали для связей корпуса судна
регламентируется Правилами Регистра или другого классификацион-
ного общества и оговаривается в контрактной спецификации. Более
детально применение различных марок сталей для основного корпуса,
надстроек и рубок рассматривается при согласовании корпусных
чертежей на стадии выполнения технического проекта. Поэтому при-
емщику при согласовании рабочих чертежей необходимо внимательно
следить и проверять выполнение принятых решений.
Важной задачей приемщика при строительстве основного корпу-
119
са, надстройки и рубки является контроль за строгим применением
листового металла, катаных или сварных профилей именно тех марок
и категорий стали, которые были оговорены при согласовании техни-
ческой документации. С этой целью приемщик обязан регулярно про-
верять механические и химические свойства металла перед заготов-
кой деталей и во время сборки и сварки секций и блоков, а также
проводить тщательный наружный осмотр и выборочный обмер
стали.
Наружный осмотр для проверки поверхности листов и проката
проводится визуально. Осмотру подлежит отдельно каждый лист. Сор-
товую и профильную сталь осматривают не менее 10 полос или штук
проката из каждой партии. Все поверхности и кромки стали тщательно
просматриваются для выявления внешних дефектов (плен, расслое-
ний, включения шлака и песка, закатанной окалины и т. д.), снижаю-
щих ее прочность. Не допускаются местные выпучины на листах, дву-
сторонняя коробоватость и скрученность листов, скрученные волосо-
вины на срезах кромок глубиной более 2 мм и длиной 25 мм, волни-
стость со стрелкой прогиба более 5 мм на 1 м. Сталь с такими
дефектами бракуется.
Незначительные дефекты могут быть исправлены путем зачистки
наждачным кругом, зубилом или напильником. При этом толщина
металла, остающаяся после зачистки, должна быть в пределах допу-
сков по техническим условиям заказа. При уменьшении толщины ли-
ста после зачистки ниже допустимой металл бракуется. Поверхност-
ные дефекты заваривать или заделывать не допускается.
Размеры стали проверяются обмером на месте, они должны быть в
пределах допусков, указанных в технических условиях заказа. Тол-
щина листовой стали измеряется микрометром и определяется как
среднее арифметическое четырех промеров, произведенных по сторо-
нам листа на расстоянии не менее 40 мм от кромок и не менее 100 мм
от углов по длинной стороне листа. Длину, ширину и коробоватость
листовой стали измеряют шаблоном, рулеткой, метром или другим
измерительным инструментом. Измерение толщины и ширины полок
угольников, тавровых балок, швеллеров, полособульбов, полос и дру-
гих профилей производится на расстоянии не менее 500 мм от конца
профилей.
Фактическая масса стали должна быть в пределах следующих до-
пусков теоретической расчетной массы: для листов толщиной 7 мм
+ 5%, для листов толщиной более 7 мм, а также для сортовой и
профильной стали - 3-4 %, для всей партии в целом ± 3-4 %. Теоре-
тическая масса определяется расчетом, исходя из заказанных разме-
ров листового и профильного материалов и удельной массы стали
7,85 т/м3.
Выбор марки стали для проектируемого судна связан с определен-
ными трудностями и часто выполняется недостаточно обоснованно, в
результате механические качества стали повышенной прочности пол-
ностью не используются. Это объясняется тем, что оценить особенно-
го
сти и свойства выпускаемых для судостроения сталей довольно слож-
но.
Приемщик обязан строго следить за выполнением рекомендаций
по применению тех или иных марок (категорий) корпусной стали,
особенно зарубежного изготовления, стремясь в каждом отдельном
случае выбрать только те марки стали, механические и химические
качества которых могут быть достаточно полно и эффективно исполь-
зованы. Применяя стали различных марок, можно получить разные
экономические результаты.
Использование сталей разных марок дает различное снижение
массы корпуса: чем прочнее сталь, тем большего снижения массы
можно добиться. Однако применение сталей повышенной прочности,
обладающих меньшей коррозионной стойкостью по сравнению с обыч-
ными углеродистыми сталями, например, для палуб жилой надстрой-
ки, палуб пассажирских судов или для других конструкций, подвер-
женных значительной коррозии в период эксплуатации, может приве-
сти к неоправданно большим расходам для содержания их в надлежа-
щем виде, ремонту или замене через короткий срок.
Приемщик обязан требовать от верфи для рассмотрения и согласо-
вания технико-экономические проработки с объективным учетом всех
особенностей выбранных марок сталей в составе корпуса. На судах,
где рационально применять сталь повышенной прочности, необходи-
мо выделить соответствующие районы корпуса.
§ 4.5. Проверка качества сварки корпуса
•
Сварка судовых конструкций выполняется в соответствии с ’’Тех-
нологическим процессом сварки корпусных конструкций", краткое со-
держание которого представлено в § 4.3. По сложившейся практике
взаимоотношений между представителями групп приемщиков и вер-
фями сварочные соединения предъявляются уже готовыми в составе
секций, блоков и монтажных стыков, а в процессе их изготовления
приемщик, как правило, не участвует. Это обстоятельство предопре-
деляет действия со стороны приемщиков по выполнению промежуточ-
ного контроля особо важных конструктивных узлов. К ним можно
отнести фундаменты под главные двигатели и главные вспомогатель-
ные котлы, фундаменты под опорные и упорные подшипники валопро-
вода, монтажные блочные стыки толстолистовых конструкций и т. п.
Рекомендуется проверку сварных швов этих конструкций прово-
дить при периодическом посещении цехов, сборочных площадок и ста-
пельных мест. При таких проверках следует обращать внимание на
соответствие размеров и марок применяемых сварочных материалов
(марки электродов и их диаметры, марки сварочной проволоки и флю-
сов, величина сварочного тока, марки материалов, применяемых для
судовых конструкцией т. п.) согласованным документам.
121
При сварке особых марок сталей (высоколегированных, низко-
температурных и т. д.) в период неофициальных осмотров и контроля
рекомендуется проверять наличие классификационного допуска у
сварщика, разрешающего выполнять ему эти работы. Необходимо об-
ращать также внимание на нарушение условий, в которых должна
проводиться сварка (сварка под дождем, снегом, при низкой темпера-
туре, наличии масла, грязи, краски и т. д.).
В период приемки судовых конструкций по официальным предъ-
явлениям верфи контроль сварных швов выполняется внешним осмот-
ром, неразрушающими и разрушающими методами.
При внешнем осмотре проверяются тип и формирование сварного
шва, т. е. его соответствие указаниям технической документации
(’’Таблица сварных судовых швов”, ’’Технологический процесс сварки
корпусных конструкций”). При контроле сварных швов внешним ос-
мотром проверяют: соответствие марок сварочного материала проект-
ным (электрод, сварочная проволока, флюс, способ сварки и т. д.);
соответствие калибра выполненного сварного шва проектному значе-
нию; дефекты сварных швов - подрезы, микроскопические трещины,
резкое изменение калибра по длине шва, поры, западание между ва-
ликами, отсутствие плавности сопряжения крайних валиков шва с
основным металлом, кратеры, сильно выраженную чешуйчатость
сварного шва, наличие вблизи сварного шва сварочных ’’брызг”, вели-
чину усиления сварного шва.
Состояние поверхности сварного шва определяет качество лако-
красочного покрытия. Наличие неровностей, чешуйчатосги сварного
шва в принципе допустимо, однако они должны быть плавными, без
резких пиков и впадин, что является определяющим в подготовке
соответствующей поверхности под окраску и сохранности самого по-
крытия.
Наличие "брызг” металла в районе сварного шва также отрица-
тельно влияет на защитные свойства лакокрасочного покрытия и сви-
детельствует о нарушении технологического сварочного процесса, что
может выражаться в присутствии недопустимого количества влаги,
нарушении скорости выполнения сварки или в изменении параметров
сварочного тока. Если во время приемок этот дефект встречается час-
то, то об этом необходимо информировать верфь и представителя на-
блюдающего классификационного общества, потребовать выяснения
причин и определения последствий, так как в таких случаях могут
измениться физико-химические характеристики наплавляемого ме-
талла.
Такие дефекты, как подрезы и трещины, являются недопустимы-
ми и подлежат устранению. Другие дефекты могут быть допустимы-
ми, однако в пределах, определяемых соответствующими рекоменда-
циями и указаниями стандартов верфи или отрасли (в зависимости от
судостроительной практики верфи).
К недопустимым дефектам можно отнести микротрещины, кото-
122
рые, как правило, возникают на поверхности сварного шва. Возникно-
вение таких трещин возможно только при сварке специальных легиро-
ванных сталей (аустенитного типа) и при использовании специальных
электродов, поэтому требовать проведения контроля по выявлению
таких трещин при сварке обычных судостроительных сталей нецеле-
сообразно.
Как правило, поверхностный контроль проводится при выполне-
нии сварки на деталях толстолистовых и литых конструкций (форште-
вень, ахтерштевень, мортиры), необходимость проведения такого кон-
троля определяется классификационным обществом или другими на-
блюдающими за постройкой судна организациями, но всегда по согла-
сованию с классификационным обществом.
При поверхностном контроле применяются люминесцентные
жидкости, которые наносятся на контролируемую поверхность и ос-
вещаются при помощи специальных ламп, после чего трещины (вклю-
чая и микротрещины) четко обозначаются на контролируемой
поверхности. Кроме того, существуют методы, основанные только на
изменении цвета жидкости в зоне расположения трещин.
При выполнении контроля сварных соединений неразрушающи-
ми и разрушающими методами необходимо придерживаться требова-
ний, изложенных в документе классификационного общества "Схема
контроля сварных соединений". В этом документе указываются мето-
ды и объемы контроля, а также расположение контролируемых участ-
ков.
Неразрушающий метод, который имеет широкое применение в
судостроении, выполняется гамма- и рентгенографированием, а также
ультразвуком. Этот метод применяется для контроля стыковых свар-
ных соединений с полным проваром и позволяет определить любой
внутренний дефект сварки и контролируемого участка материала.
Степень допустимости тех или иных дефектов сварного шва (пус-
тоты, шлаковые включения, внутренние трещины) определяется нор-
мативами, которыми пользуется верфь, и требованиями клас-
сификационного общества.
Разрушающий метод применяется в основном для контроля угло-
вых соединений и частично при контроле стыковых соединений. При
использовании этого метода вырубаются контрольные образцы и за-
сверливаются сварные соединения на определенных участках. По-
скольку этот метод весьма трудоемкий, то требования по этому виду
контроля особенно со стороны приемщиков должны быть во всех слу-
чаях достаточно обоснованными.
Приемщику необходимо учитывать, что технология сварки и при-
меняемые электроды должны обеспечить такую же коррозионную
стойкость сварных швов, как и у свариваемого металла.
123
§ 4.6. Приемка на контруктивность основного корпуса и
надстройки
После окончания всех сборочных и сварочных работ в том или
ином помещении, отсеке или танке верфь должна предъявить их на
готовность. Эта операция называется приемкой на конструктивность и
заключается в проверке по чертежам всей предъявленной к приемке
, конструкции (помещения, отсека, танка и т. д.) со всеми входящими в
нее деталями, устройствами, насыщением, а также в проверке всех
документов и записей о проведенных предварительных приемках и
испытаниях этого района судна.
Проверке подлежат также смежные конструкции, наличие кото-
рых необходимо потому, что их установка после испытаний предъяв-
ляемой конструкции на герметичность и работоспособность может по-
влиять на непроницаемость и качество работы уже испытанных и при-
нятых конструкций.
При приемке на конструктивность необходимо убедиться в каче-
ственном выполнении предъявленной конструкции и наличии всех
деталей конструкции: фундаментов, подкреплений, шпилек под изо-
ляцию или для крепления различных деталей, кронштейнов, отвер-
стий для прохода труб и кабеля и т. д., а также в отсутствии несогласо-
ванных верфью отступлений от утвержденных чертежей и недоделок.
В случае обнаружения дефектов приемка на конструктивность
~ должна быть прекращена, и конструкция к проведению испытаний на
непроницаемость или для дальнейшего выполнения работ (покраски,
изоляции, зашивки, обстройки и т. д.) не допускается.
Приемке на конструктивность подлежат только полностью гото-
вые конструкции, исправление дефектов после подписания документа
о приемке должно быть исключено.
Следует отметить, что от качества проведения этих приемок зави-
сит не только вид продукции, эксплуатационно-технические и эконо-
мические показатели будущего судна, но и его безопасность
мореплавания.
Приемка на конструктивность помещений, отсеков или отдель-
ных конструкций позволяет представить в комплексе их будущее фун-
кциональное назначение и при необходимости заблаговременно
поставить вопрос о каких-либо требуемых доработках.
Во время приемок на конструктивность отсеков и помещений ос-
новного корпуса, надстроек, рубок и отдельных конструкций необхо-
димо руководствоваться как нормативными документами,
оговоренными в контрактной документации, документации техниче-
ского проекта и в рабочих чертежах, так и другими документами,
относящимися к данному вопросу, а также сведениями и рекоменда-
циями § 4.1-4.5.
124
§ 4.7. Проверка изготовления и установки фальшбортов,
скуловых килей и привальных брусьев
Конструктивное выполнение фальшбортов, леерных ограждений,
привальных брусьев и аналогичных элементов корпуса, подвержен-
ных частым поломкам, должно обеспечивать их ремонт или замену без
предварительной разборки внутреннего оборудования, изоляции и об-
шивки помещений. Для лесовозов и других судов, на которых фальш-
борт является несущей конструкцией, особые требования к фальшбор-
ту оговариваются в техническом задании на проектирование судна, а
также в правилах классификационных обществ и других нормативных
документах.
Конструкция скулового киля должна быть такой, чтобы при его
повреждениях от действия больших поперечных усилий наружная об-
шивка оставалась неповрежденной. С этой целью следует предусмат-
ривать слабое звено в соединении стенки скулового киля: с горизон-
тальной подкладной планкой путем надлежащего выбора расчетной
высоты сварного шва или с вертикальной планкой, выполненной с
ослабляющими вырезами.
Размеры и расположение ослабляющих вырезов определяются
расчетом. При этом отстояние концевого ослабляющего выреза от кон-
ца скулового киля не должно быть более его двух высот. Выполнение
других вырезов, кроме ослабляющих, в стенках скуловых килей в рай-
оне средней части судна не допускается.
Скуловые кили должны быть, как правило, неразрезными подли-
не. Однако на судах, эксплуатируемых во льдах или на мелководье, их
лучше выполнять из отдельных участков, что позволит в случае нару-
шения какого-либо участка сохранить большую часть киля целым.
При выборе элементов конструкции скулового киля следует при-
нимать во внимание участие его в общем продольном изгибе. Поэтому
он должен быть изготовлен из стали, имеющей предел текучести не.
меньший, чем у листов наружной обшивки, к которой он крепится.
Категория стали для скуловых килей (включая планки) должна при-
ниматься, как для обшивки днища.
Скуловые кили могут быть пластинчатыми или полыми. Устойчи-
вость элементов конструкции должна быть обеспечена с учетом требо-
ваний, предъявляемых к конструкциям днища. Свободная кромка сте-
нок скуловых килей должна быть подкреплена прутком или полосо-
бульбом.
Более подробно с конструктивным оформлением скуловых килей
и способами их крепления к поясу скулы можно ознакомиться в Пра-
вилах Регистра или другого классификационного Общества. Однако
следует помнить, что неправильно установленные кили неоптималь-
ных размеров и конструкции могут приводить к значительному возра-
станию сопротивления движению судна и потере скорости до 5-7 %.
Поэтому необходимо требовать от верфи подтверждения оптимальных
125
размеров скуловых килей по их высоте и длине, принятых по резуль-
татам модельных испытаний. В равной степени это относится и к ли-
нии (месту) установки килей. Скуловые кили не должны располагать-
ся у забортных отверстий.
Конструкция металлических коробчатых привальных брусьев
должна приниматься также с учетом их участия в общем продольном
изгибе корпуса. Поэтому они должны быть изготовлены из стали той
же категории, что и листы наружной обшивки.
Привальные брусья, как правило, неразрезной конструкции по
длине судна следует устанавливать на подкладных планках. Внутри
корпуса, в плоскости продольных стенок привального бруса, необхо-
димо устанавливать местные подкрепления в виде ребер жесткости.
Рекомендуется продольные стенки располагать в плоскостях палуб,
платформ и балок продольного набора.
Стыковочные соединения участков продольных стенок, а также
подкладных планок должны выполняться с обеспечением полного про1*
вара по сечениям. Монтажные соединения следует выполнять на оста-
ющейся подкладке.
Если привальные брусья изготовляются из деревянных брусков,
литой или полой резины с подкачкой воздухом (или без подкачки), то
крепление привальных брусьев к наружной обшивке корпуса должно
быть таким, чтобы при их разрушении от ударов или наваливании оно
не вызывало разрушения самой наружной обшивки. При согласовании
рабочих чертежей привальных брусьев на это необходимо обратить
особое внимание.
§4.8. Контроль корпусных конструкций специализированных
судов
Все транспортные и служебно-вспомогательные суда являются
специализированными, так как предназначаются для перевозки опре-
деленных видов грузов или выполнения определенных операций. Од-
нако у большинства из них конструкция корпуса не имеет каких-либо
существенных особенностей (исключение - газовозы, химовозы и ви-
новозы). Грузы, перевозимые на этих судах, транспортные характери-
стики этих грузов настолько специфичны, что для них необходимы
грузовые отсеки особой конструкции, контроль, проверки и испыта-
ния которых должны быть выполнены в соответствии с требованиями
классификационных правил и кодов ИМО по этим типам судов. Рабо-
чие чертежи и проверочная документация должны быть обязательно
одобрены наблюдающим классификационным обществом.
Главное отличие специализированных судов от танкеров, перево-
зящих нефтепродукты и сырую нефть, следующее:
- знание точных характеристик перевозимого груза, что опреде-
ляет появление специальных требований и условий при его перевозке;
126
- для газовозов - низкая рабочая температура (—50)—(—163) С и
применение специальных материалов; наличие в одной грузовой ем-
кости газовых и жидкостных фракций с избыточным давлением
~ 1Бар; возможность использования различных типов конструкций
емкостей для грузов (вкладных и встроенных); наличие средств и обо-
рудования для прямого визуального контроля состояния грузовой ем-
кости по всей ее поверхности снаружи и внутри; наличие полностью
изолированной одной стороны поверхности грузовой емкости;
- для химовозов - высокая химическая активность грузов со ста-
лями и окружающей средой; применение нержавеющей стали специ-
альных марок и специальных покрытий; знание точных характери-
стик перевозимого груза, что определяет появление специальных тре-
бований и условий при его перевозке.
Таким образом, наблюдение за постройкой газовоза или химовоза
требует полного знания всей технологической и конструктивной доку-
ментации. При этом необходимо отметить, что основными являются
технологические требования, так как только полное их выполнение
может обеспечить соответствие примененных судостроительных мате-
риалов и конструктивных решений специальным требованиям правил
классификационных обществ к определенному типу перевозимых гру-
зов.
В общем виде пооперационные проверки и контроль корпусных
конструкций специализированных судов включают:
- проверку соответствия марок применяемых материалов специ-
ально оговоренным условиям при заказе, одобренных классификаци-
онным обществом, выражающуюся в специальной маркировке и про-
верке соответствующих сертификатов (для газовозов и химовозов);
- обработку листового и профильного материалов способом, допу- .
щенным классификационным обществом (холодный способ или его
заменяющий для специальных сталей);
- подготовку сварочных стыков способом, допущенным классифи-
кационным обществом (главным образом холодным способом или его
заменяющим для специальных сталей);
- контроль за выполнением сварочного процесса сварщиками,
прошедшими специальный курс обучения и имеющими соответствую-
щий документ с подписью представителя классификационного обще-
ства;
- контроль за проведением сварочного процесса специальных ста-
лей в соответствии с одобренными классификационным обществом в
технической документации диаметрами и марками электродов, элект-
родной проволоки и флюса; подготовку этих материалов к сварке,
включая сушку и проверку чистоты сварочных швов; контроль за
влажностью воздуха окружающей среды, защиты сварочного места от
прямого попадания солнца; определение порядка наложения свароч-
ных валиков, величины и полярности сварочного тока, скорости свар-
ки и т. д.;
127
- предъявление требований к качеству поверхности сварных угло-
вых и горизонтальных соединений дополнительно к общим требовани-
ям для активных химических грузов;
- контроль объема просвечивания сварных швов в соответствии с
требованиями классификационного общества;
- контроль за деформациями конструкций и методами их устране-
ния; в случае применения одобренного и согласованного с верфью теп-
лового метода контролируется температура нагрева;
- проверку отсутствия жестких узлов или точек, которые при из-
менении температуры (особенно для газовозов) могут вызвать появле-
ние трещин в конструкции;
- контроль наличия соответствующих отверстий в конструкциях,
обеспечивающих подток жидкости к приемнику грузового насоса;
- контроль обеспечения свободного перетока газов (воздуха) в
верхних частях грузовой емкости и отсутствия возможностей для об-
разования газовых подушек;
- контроль обеспечения свободного стока груза со всех горизон-
тальных поверхностей внутри грузового танка;
- обеспечение возможности контроля состояния конструкции гру-
зового танка на всей наружной или внутренней его поверхности (для
газовозов);
- контроль плотности и непроницаемости всей поверхности грузо-
вого танка (для газовозов контроль всей поверхности);
- испытание подвесных и поддерживающих грузовой танк конст-
рукций при рабочих условиях (при вкладных грузовых емкостях);
- проверку подвесных и поддерживающих конструкций на свобод-
ное перемещение грузового танка в заданных пределах (тщательный
контроль линейных размеров и для вкладных грузовых танков);
- некоторые другие проверки в соответствии с анализом конструк-
тивной и технологической документации (например, контроль ре-
зультатов пассивации внутренней поверхности грузовых танков,
выполненных из нержавеющей стали).
Конструкции грузовых танков химовозов, выполненные из обыч-
ной судостроительной стали, проверяются на готовность окраски их
внутренних поверхностей специальными покрытиями; на всех повер-
хностях должны отсутствовать острые углы, царапины, трещины и
выбоины, сварные швы должны иметь максимально возможную глад-
кую поверхность (еле заметная чешуйчатость, отсутствие видимых
кратеров, отсутствие трещин и т. д.).
Необходимо обратить внимание на то, что полный перечень конт-
рольных официальных проверок разрабатывается верфью на основа-
нии требования наблюдающих за постройкой организаций и должен
быть окончательно одобрен этими организациями.
128
§ 4.9. Проверка монтажа и оборудования грузовых колонн и
сигнальных мачт
Установка грузовых колонн, мачт сигнально-отличительных ог-
ней и средств связи, а также их оснастки производится по освоенной
верфью технологии; принимают ее наружным осмотром и путем необ-
ходимых замеров. Перед установкой мачт проверяется положение суд-
на по крену и дифференту с помощью принятых на верфи методов,
после чего выполняется разметка установки самих мачт и деталей их
крепления.
Мачты устанавливаются на специальные подкрепления на палу-
бах, затем производится проверка их положения по отношению к диа-
метральной плоскости и мидель-шпангоуту при помощи веска; после
проверки и обрезки припусков мачты закрепляются электроприхват-
ками и вновь проверяется их положение, затем мачты окончательно
приваривают. После этого проверяют длину вант и другого такелажа,
а затем их закрепляют.
Места приварки мачт и их деталей к палубе после окончания
сварочных работ проверяются на водонепроницаемость. Мачты и ко-
лонны должны иметь по крайней мере две жестяные опоры. В качестве
верхней опоры может служить палуба достаточно прочной рубки или
надстройки. Места крепления мачт и колонн должны быть соответст-
венно подкреплены.
При проверке монтажа, правильности оборудования грузовых ко-
лонн и сигнальных мачт необходимо руководствоваться требованиями
Правил Регистра или другого классификационного общества, а также
требованиями техники.безопасности к расположению и взаимной ком-
поновке грузоподъемных устройств морских судов.
Окончательные испытания грузовых устройств в действии и их
приемка производятся на швартовных испытаниях судна, тогда же
выполняют окончательный осмотр, приемку мачт, их рангоута и таке-
лажа с оформлением сертификатов и формуляров (см. §13.3).
§4.10 . Испытания основного корпуса, надстроек и рубок на
герметичность и непроницаемость
Непроницаемость - это способность конструкций не пропускать
воду или другие жидкости. Испытанию на непроницаемость подверга-
ют все конструкции корпуса, оборудование и дельные вещи, которые в
эксплуатации или в предусмотренных расчетом аварийных случаях
могут соприкасаться с водой или другой жидкостью и не должны ее
пропускать.
Испытанию на герметичность подвергают конструкции, которые
по своему назначению и условиям эксплуатации должны защищать
ограничиваемые ими пространства от проникновения газообразных
635—9
129
веществ. Под герметичностью следует понимать способность конст-
рукций не пропускать газообразные вещества.
Испытания конструкций на непроницаемость и герметичность
проводят после принятия их от верфи и исполнения замечаний, сде-
ланных во время приемки по схеме испытаний, разработанной верфью
и согласованной наблюдающим классификационным обществом за по-
стройкой судна. В схеме испытаний указываются расположение и на-
значение всех испытываемых судовых конструкций, отсеков, отдель-
ных соединений, методы и нормы испытаний.
До начала испытаний на водонепроницаемость и герметичность
на всех секциях должны быть закончены сборочно-сварочные работы,
а также работы по правке и установке деталей насыщения.
В зависимости от назначения судовых конструкций их принято
делить на две группы:
- группа А - отсеки и цистерны, в которых во время эксплуатации
находится жидкость (вода, топливо, масло), форпик, ахтерпик, кийг-
стонные и ледовые ящики, фекальные цистерны, отсеки подруливаю-
щего устройства, лага и эхолота, пустотелые рули, направляющие
насадки, воздушные ящики, отсеки плавучести, крыльевые устройст-
ва;
- группа Б - все прочие конструкции, которые по условиям экс-
плуатации должны быть непроницаемыми.
Поверхности и сварные соединения испытываемых конструкций
должны быть очищены от загрязнений и быть сухими. Сварные соеди-
нения - монтажные межблочные соединения, монтажные межсекци-
онные стыки - в период проведения испытаний не должны быть окра-г
шены, загрунтованы или покрыты другими спецпокрытиями.
Другие сварные соединения, включая внутрисекционные сварные
соединения, могут окрашиваться в полном соответствии со схемой ок-
раски при условии, что толщина основных листов должна быть не
менее 12 мм, толщина стенок набора, ограничивающих испытывае-
мый контур, не менее 8 мм, а все внутрисекционные стыки выполня-
ются автоматической или полуавтоматической сваркой. При этом не-
обходимо отметить, что указанные величины толщины (12 и 8 мм)
могут варьироваться в зависимости от практики верфи и требований
классификационного общества.
Стыковые сварные соединения, располагаемые ниже ватерлинии,
перед грунтовкой проверяют на непроницаемость, смачивая их керо-
сином и мелом с другой стороны. Однако необходимо отметить, что
некоторые судостроительные предприятия этим методом контроля по
согласованию с наблюдающим классификационным обществом не
пользуются, полагаясь на качественное выполнение сварных соедине-
ний путем применения автоматической цли полуавтоматической
сварки. •
Испытания корпусов металлических судов подразделяют на пред-
варительные, основные и контрольные.
130
Предварительные испытания на непроницаемость внутрисекци-
онных соединений следует проводить при изготовлении секций и бло-
ков корпуса судна с учетом переноса возможно большего объема работ
по испытаниям со стапеля или дока на участки предварительной сбор-
ки и сварки.
Под основными испытаниями понимают испытания на непрони-
цаемость и герметичность конструкций, которые согласно схеме испы-
таний должны быть непроницаемыми и герметичными. Эти испыта-
ния проводят на стапелях, в доках, на плаву и участках предваритель-
ной сборки и сварки после окончания сборочно-сварочных работ, ра-
бот по правке, а также после окончания монтажных, установочных и
достроечных работ с обеих сторон конструкций, образующих испыты-
ваемый отсек.
Контрольным испытаниям подвергаются конструкции, в которых
после проведения основных испытаний проводили работы, связанные
с возможным нарушением непроницаемости или герметичности. При
проверке на непроницаемость эти испытания, как правило, проводят
только для конструкций группы А. Объем и методы проведения конт-
рольных испытаний в каждом отдельном случае определяются по осо-
бой договоренности с верфью, а также руководствуясь требованиями
правил классификационного общества и согласованными им заводски-
ми стандартами.
При испытании корпусов металлических судов на непроницае-
мость могут применяться следующие методы: налив воды под напо-
ром, налив воды без напора, наддув воздуха, поливание струей воды
под напором, поливание рассеяной струей воды, обдув струей сжатого
воздуха, смачивание керосином и другие, одобренные классификации
онным обществом, методы.
При испытании судовых отсеков или корпусов судна в целом на
герметичность применяют только один вид испытаний - наддув возду-
ха. Испытания на герметичность специальных цистерн и трубопрово-
дов могут проводиться с помощью фреона, гелия и т. д.; специальными
методами и приборами контроля проверяют агрегаты и трубопроводы
на газовозах и химовозах.
Технические характеристики испытаний (величина давления, ди-
аметр впрыска и т. п.) должны указываться в схеме испытаний в соот-
ветствии с указаниями правил классификационного общества и
применяемыми на верфи стандартами. Замена одного метода испыта-
ний, указанного в схеме испытаний, на другой в зависимости от меня-
ющихся внешних условий технического или метеорологического
плана всегда должна особо рассматриваться инспекцией классифика-
ционного общества и приемщиками заказчика на верфи.
В период проведения испытаний на непроницаемость судовых
конструкций наддувом воздуха (0,02-0,03 МПа) приемщик должен
соблюдать осторожность и следить за выполнением требований техни-
ки безопасности со стороны верфи, а в случае нарушения этих требо-
ваний может прекратить испытания.
131
Основные требования техники безопасности следующие:
- доступ к конструкциям (леса, проходы) обеспечивается удоб-
ным и надежным способом;
- испытываемые танки и находящиеся рядом с ними танки долж-
ны быть очищены от топлива и дегазированы;
- двери, горловины, крышки и другие подобные конструкции дол-
жны соответствовать чертежам и закрыты на все задрайки и болты;
- во время нахождения конструкций под давлением категориче-
ски запрещается проводйть работы по устранению дефектов и обсту-
кивать конструкции;
- при осмотре конструкций во время испытаний необходимо поль-
зоваться переносными светильниками напряжением не выше 12 В
(лучше пользоваться бытовыми фонарями взрывобезопасного испол-
нения, работающими от батареек).
При выполнении испытаний на непроницаемость методом налива
водой рекомендуется использовать пресную воду и не дерркать под
напором воды отсеки несколько суток (максимум сутки после напол-
нения). Так делается потому, что в случае применения соленой воды
или длительном хранении любой воды (пресной или соленой) места
протечек "забиваются" продуктами коррозии и во время приемки мо-
гут быть допущены ошибки в определении действительной непрони-
цаемости конструкций. В случае проведения испытаний соленой воды
необходимо после осушения испытываемого отсека вымыть его пре-
сной водой для устранения возможности ускоренной коррозии неокра-
шенных поверхностей.
§4.11 . Проверка подготовки внутренних и наружных
поверхностей металлического корпуса под окраску
Поверхности корпуса перед окраской необходимо полностью очи-
стить от ржавчины, окалины, флюса, сварных брызг, соли, обраста-
ния, непрочно держащейся старой краски, маркировочных надписей и
других загрязнений. Метод очистки выбирается верфью в зависимости
от материала очищаемой поверхности, характера и степени загрязне-
ния, а также от имеющегося на верфи оборудования и принятой техно-
логии.
Очистка стальных поверхностей от старой краски, обрастания,
ржавчины и других загрязнений производится механизированным
способом (дробеметными, дробеструйными, пескоструйным и гидро-
струйными установками), механическими и ручными щетками,
скребками, химическим способом (кроме нержавеющих и двухслой-
ных сталей).
Не допускается применять* инструмент, оставляющий вмятины,
зазубрины, насечки и другие повреждения на металле.
Очистка поверхностей от обрастания и соли производится обмы-
132
вом струей воды под большим давлением, а при необходимости дробе-
струйными установками или механическими щетками.
Очистка алюминиевых поверхностей производится тупыми алю-
миниевыми скребками, жесткими щетками или дробеструем при на-
личии дроби из алюминия или абразивных материалов из скорлупы
орехов или косточек. Маркировочные знаки, следы разметки, старая
краска удаляются с помощью специальных паст, смывок или раство-
рителей. При этом окисная пленка на поверхности металла должна
быть сохранена. В случае нарушения окисной пленки поврежденный
участок покрывается фосфатирующей грунтовкой.
Поверхности нержавеющей стали очищаются дробеструйным спо-
собом только обрезками проволоки из нержавеющей стали, скорлупа-
ми или шлаками, гранулами гранита или базальта, металлическими
щетками с проволокой из нержавеющей стали, наждачной бумагой.
Стальные оцинкованные поверхности очищаются с помощью
стальных или дюралевых затупленных шпателей, наждачной бума-
гой, волосяными или капроновыми щетками. Применение смывок, со-
держащих кислоты и щелочи, запрещается.
Поверхности, очищенные от загрязнений, за 1,5-2 ч перед нача-
лом окраски необходимо обезжирить. Обезжиривание производится
ветошью или смоченной уайт-спиритом кистью и другими рекомендо-
ванными для этой цели растворителями. Допускается выполнять обез-
жиривание водным моющим раствором при температуре окружающе-
го воздуха не ниже 10 С.
Контроль качества подготовки поверхности под грунтовку и окра-
ску следует производить непосредственно перед началом работ по
грунтовке и окраске, после полного высыхания поверхности, отсутст-
вия солей после обработки пассиваторами, удаления пыли и обезжи-
ривания поверхности. Контроль чистоты обработки поверхности под
грунтовку и окраску производится методом сличения выборочных
участков очищенной поверхности с эталонными фотографиями.
На зарубежных верфях сличение производится с эталонными фо-
тографиями стандарта SIS 055900-1967, степень очистки должна соот-
ветствовать для листового и профильного материалов Sa2/2, для
сварных швов St3.
На отечественных верфях сличение очищенной поверхности про-
изводят в соответствии с "Эталоном степеней очистки корпусных кон-
струкций под окраску при ремонте судов", степень очистки должна
быть не менее M-I-III и М-П-Ш при механической очистке и Э-I-II и
Э-П-П при эрозионном способе очистки.
Контроль качества и приемку подготовленных поверхностей под
грунтовку рекомендуется проводить в такой последовательности: сна-
чала контроль и проверка подготовки поверхности листового металла
под грунтовку, затем контроль и приемка подготовленных поверхно-
стей секций под грунтовку в достроечный период постройки судна,
после этого контроль и приемка подготовленных внутренних и наруж-
133
ных поверхностей под грунтовку в стапельный период постройки суд-
на.
В случае обнаружения некачественного выполнения указанных
работ или нарушения технологии приемщик обязан сделать соответст-
вующую запись в "Журнале контроля постройки” и немедленно уведо-
мить об этом верфь и представителя фирмы-поставщика красок на
этой верфи.
§4.12 . Методы контроля, проверки и приемки окрасочных работ
металлических конструкций
К окрасочным работам на стапелях и в доках следует приступать
не позднее чем через 6 ч (24 ч в закрытых эллингах) после выполнения
очистки и подготовки поверхности. При несоблюдении этих сроков
производится повторный осмотр поверхности и при необходимости
вторичная очистка. Окрасочные работы следует выполнять, строго со-
блюдая рекомендации фирм-изготовителей красок и в соответствии с
утвержденной окрасочной ведомостью. Упрощение или изменение ок-
расочных схем не допускается.
При выполнении окрасочных работ следует учитывать метеороло-
гические условия, уделять должное внимание инструментам и обору-
дованию, применяемым для нанесения красок, соблюдать технологи-
ческие приемы проведения окрасочных работ. В случае выполнения
окрасочных работ при неблагоприятных метеорологических условиях
допускается замена основной окрасочной схемы на рекомендованную
изготовителем краски или предусмотренную окрасочной ведомостью
для данных погодных условий схему, согласованную с заказчиком.
В случае повреждения грунтовочного слоя в результате сварочных
или монтажных работ производится очистка этого участка до металла,
обезжиривание и восстановление грунта по принятой схеме.
При проверке и приемке окрасочных работ выполняются следую-
щие операции:
- проверка грунтовки секций до установки на стапель;
- проверка грунтовки и окраски наружных и внутренних поверх-
ностей в стапельный период постройки судна;
- проверка документов на пригодность краски;
- проверка качества окраски подводной части корпуса и пояса
переменных ватерлиний, приемка ее перед спуском судна ;
- проверка качества окраски помещений и корпусных конструк-
ций в период достройки на плаву и швартовных испытаний;
- приемка окончательной окраски корпуса, корпусных конструк-
ций и помещений судна в период ходовых испытаний;
- проверка внешнего вида и цвета окраски;
- контроль времени сушки покрытия;
- измерение толщины покрытия;
134
- проверка адгезии и шероховатости покрытия.
В случае нарушения технологической последовательности выпол-
нения работ, а также некачественного выполнения подготовительных
и окрасочных работ приемщик обязан сделать запись в "Журнале кон-
троля постройки" и добиться их переделки.
При длительном нахождении судна на плаву в достроечный пери-
од перед его сдачей заказчику должно быть проверено состояние окра-
шенных поверхностей. При обнаружении нарушений лакокрасочного
покрытия необходимо обязать верфь выполнить работы по его восста-
новлению.
Приемщику необходимо периодически проверять правильность
выбора и приготовления лакокрасочных материалов. При этом со сто-
роны верфи не должно быть произвольного введения в краску раство-
рителей, пигментов и т. п. Не допускается использование красок с
истекшим сроком службы, загустевших или не соответствующих ок-
расочной схеме.
Контроль качества внешнего вида покрытия производится визу-
альным осмотром. На окрашенной поверхности не должно быть шелу-
шения, вздутий, непрокрашенных мест. Декоративные покрытия не
должны иметь разнотонности, наплывов, потеков. Цвет покрывных
эмалей и красок контролируется сравнением с цветом, утвержденным
окрасочной ведомостью.
Контроль толщины сырого слоя краски производится прибором,
имеющим форму гребенки с зубцами разной высрты, или другими
приборами, рекомендованными для этой цели. Толщина слоя опреде-
ляется по первому зубцу, не коснувшемуся краски. При отсутствии
приборов толщина слоя определяется количеством краски, расходуе-
мой на 50-100 м .
Время сушки лакокрасочных слоев и время выдержки до начала
эксплуатации контролируется по записям о начале и окончании окра-
сочных работ в соответствии с инструкцией по применению краски.
Полноту высыхания можно определять пятисекундным нажатием на
слой краски чистым пальцем, при этом на ее поверхности не должно
оставаться его отпечатка.
Адгезию покрытия и его отдельных слоев проверяют методом ре-
шетчатых или параллельных надрезов или адгезиометром после окон-
чания сушки. Допускается проверка адгезии путем однократного дви-
жения по покрытию металлической шеткой; при этом не должно про-
исходить разрушения покрытия.
Толщину сухого слоя краски определяют с помощью толщиноме-
ров марок MT-ЗОН, ВТ-ЗОН, "Элькометр" и т. д. после полного высы-
хания последнего слоя краски. Толщина покрытия контролируется в
девяти районах подводной части судна и шести районах пояса пере-
менной ватерлинии на произвольно выбранных в каждом районе уча-
стках площадью 0,5-1 м . Количество и расположение проверяемых
участков определяется по согласованию заказчика и строителя. Изме
135
рение производится в пяти точках участка: четыре точки по углам,
одна в центре. Среднеарифметическое значение замеров определяет
толщину покрытия. В случае получения толщины, меньше допусти-
мой, наносится дополнительный слой краски.
При отсутствии приборов толщину сухого слоя краски можно оп-
ределить так: если предыдущий слой краски не проступает через по-
следующий, значит толщина последнего не менее 35 мкм. Для этого
желательно, чтобы промежуточные слои краски были разных цветов.
Шероховатость лакокрасочного покрытия контролируется профи-
лемером или сравнением с поверхностью контрольного образца.
При окраске подводной части судна и пояса переменных ватерли-
ний проводится контроль антикоррозионного покрытия до нанесения
необрастающей краски. Затем проверяется общая толщина лакокра-
сочного покрытия.
Связи корпуса и труднодоступные места в нем, у которых по опы-
ту эксплуатации среднегодовое уменьшение толщины из-за износа
или интенсивной коррозии превышает нормативные значения, долж-
ны иметь эффективные средства защиты. В процессе постройки они
должны быть Окрашены или покрыты такими материалами, срок
службы которых равнялся бы полному сроку эксплуатации судна.
Должен быть обеспечен необходимый доступ ко всем окрашивае-
мым и изолируемым поверхностям корпусных конструкций. Расстоя-
ния между переборками, стенками рубок, машинными шахтами, в
местах проходов вентиляционных каналов, воздушно-измерительных
труб, кабельных и трубопроводных трасс должны быть увеличены до
размеров, обеспечивающих доступ для очистки и окраски.
Конструкция фундаментов и подкреплений под судовые техниче-
ские средства должна обеспечивать возможность очистки и окраски
поверхностей палуб или платформ, на которых они установлены. Ко-
личество и расположение книц должно обеспечивать беспрепятствен-
ный сток воды в районах установки фундаментов.
Конструкция междудонных отсеков и цистерн должна допускать
применение средств механизации очистных и окрасочных работ.
§4.13 . Проверочные работы при формировании корпуса судна
Точность изготовления основного корпуса и его формирование на
стапельном месте в значительной степени влияют на эксплуатацион-
ные характеристики судна.
При формировании корпуса судна проверяют: нанесение базовых
линий; положение элементов опорного устройства (тележек, киль-
блоков, клеток и т. д.); положение корпусных конструкций (секций,
блоков, фундаментов, узлов и 'rt д.); нанесение осевых и базовых ли-
ний для монтажа механизмов и устройств; причерчивание монтажных
припусков по кромкам корпусных конструкций.
136
Способ выполнения работ по указанным операциям зависит
прежде всего от практики, принятой на данном предприятии. В зави-
симости от производственной структуры верфи эти операции должны
фиксироваться соответствующими документами, по которым можно
проверить выполнение работ на текущий момент. Перечень провероч-
ных операций, когда необходимо присутствие представителя заказчи-
ка, оговаривается в начале производственной деятельности приемщи-
ка.
Учитывая некоторые особенности работы представителей заказ-
чика на иностранных верфях, укажем проверочные операции, наибо-
лее влияющие на конечный результат, которые рекомендуются в ка-
честве обязательных для контроля приемщиками: разметка мест рас-
положения эксплуатационных линий и знаков, проверка размеров и
формы готового корпуса судна, нанесение осевых и базовых линий для
монтажа механизмов и устройств.
Для выполнения указанных проверочных операций применяются
разнообразные приборы, приспособления и инструменты: измеритель-
ный инструмент для линейных измерений (рулетки, линейки, щупы,
штангенциркули, бухтиномеры); инструмент для угловых измерений
(траспортиры, мал очники, угломеры, квадрант-угломеры); провероч-
ный и разметочный инструмент и приспособления (отвесы, шланговые
уровни, угольники, малочники, шергени, циркули разметочные, рей-
смусы, теодолиты, нивелиры).
Все приборы и инструменты должны иметь соответствующие сер-
тификаты, подтверждающие возможность их использования в судо-
строительных работах. В отдельных случаях должны быть методики,
определяющие отклонения для нахождения истинного значения изме-
ряемого параметра. При этом рекомендуется руководствоваться тем,
что предельная погрешность метода измерения не должна превышать
0,3 поля допуска контролируемого размера.
Оптические приборы, применяемые для выполнения провероч-
ных работ (теодолиты, нивелиры и др.), подлежат обязательной про-
верке (аттестация в заводской лаборатории) не реже двух раз в год.
Эти приборы должны снабжаться инструкциями по их использованию
и применению. Для измерения больших длин рекомендуется исполь-
зовать металлические рулетки повышенной точности.
Контроль положения корпуса судна на стапеле обычно проводится
один раз в 7—10 дней. Допуски по высоте обычно принимают для мел-
ких судов ±8 мм, для остальных +15 мм. Проверка положения произ-
водится в ДП вблизи поперечных переборок или флоров относительно
базовой плоскости, зафиксированной на стапельном месте (на стойках
или колоннах и др.). Расстояние между проверяемыми точками долж-
но быть не более 12 м, в районе машинного отделения 7 м.
Допуски по положению корпуса по полушироте для всех судов
принимаются равными ±8 мм, проверяются совмещением линии ДП
на наружной обшивке с линией ДП, зафиксированной на стапельном
137
месте. Проверка производится вблизи поперечных переборок или фло-
ров. Расстояние между проверяемыми точками должно быть не более
25 м, а в районе МО не более 15 м.
Допуски по крену корпуса обычно равны: 5 мм при ширине судна
менее 10 м; 6 мм при ширине судна 10—20 м; 10 мм при ширине судна
более 20 м. Проверка производится не менее чем в трех поперечных
сечениях по длине судна - в носовой и кормовой частях и вблизи
мидель-шпангоута. Проверяется совмещение в одной горизонтальной
плоскости контрольных линий, нанесенных на наружной обшивке
правого и левого бортов параллельно основной плоскости, и в одном
поперечном сечении. Допускается проверка совмещения в одной гори-
зонтальной плоскости двух точек днищевой части наружной обшивки,
расположенных в одном поперечном сечении, симметрично относи-
тельно ДП. Расстояние между проверяемыми точками должно быть не
менее 3/4 наибольшей ширины судна.
В процессе формирования корпуса на наклонном стапеле должна*
выполняться проверка положения корпуса на одном месте (на отсутст-
вие подвижки). В этом случае проверяется совмещение теоретической
линии мидель-шпангоута с риской соответствующего шпангоута на
стапеле. При необходимости должны немедленно приниматься меры,
препятствующие перемещению судна вдоль стапеля.
Рекомендуемые проверочные работы по формированию корпуса
судна в зависимости от местных условий могут меняться.
§4.14 . Проверка основных размерений судна, правильности
нанесения грузовой марки и шкал осадок
Нанесение грузовой ватерлинии производится относительно ос-
новной плоскости судна и в соответствии с проектной документацией.
Риски положения ватерлинии на наружной обшивке судна на левом и
правом бортах наносятся в средней части судна не более чем через 15 м
и в оконечностях не более чем через 5 м (у малых и мелких судов
соответственно через 5 и 4 м).
Риски наносятся оптическим методом (с использованием теодоли-
та) или при помощи шергеней, представляющих собой прямой цель-
ный деревянный брус, изготовленный из дерева с абсолютной влажно-
стью не более 15%. Все четыре грани бруса, как правило, должны быть
взаимно перпендикулярными. Размеры поперечного сечения и длина
шергеня выбираются верфью, исходя из производственной необходи-
мости. Изготовление шергеней из нескольких частей не допускается.
Поперечный шергень расположён перпендикулярно ДП судна, а
его верхняя грань параллельна основной плоскости судна (ОП). Про-
дольный шергень расположен в ДП, а его верхняя грань параллельна
ОП. Вертикальный шергень перпендикулярен ОП. Перпендикулярно
поперечным шергеням выставляются вертикальные шергени, на кото-
138
рых с учетом отстояния поперечного шергеня от ОП наносятся поло-
жения грузовой ватерлинии и цифры шкалы осадок от основной пло-
скости. После этого с помощью шланговых уровней полученные точки
с вертикальных шергеней переносятся на корпус судна.
Риски положения ватерлинии на наружной обшивке судна могут
наноситься с помощью шланговых уровней, при этом через указанный
выше интервал устанавливаются поперечные шергени. Допуски на
нанесение ватерлиний указаны в табл.4.1.
Таблица 4.1.
Допуски на главные размерения судна и на нанесение эксплуатацион-
ных линий и знаков на его бортах
Проверяемые главные размерения судна, линии и знаки Суда Допуск, мм
Длина судна:
между перпендикулярами L пп Крупные, средние, малые Мелкие ±0,00071 пп ±20
максимальная L тах Крупные, средние, малые Мелкие ±0,001£ шах ±25
Ширина судна:
на мидель-шпангоуте В Крупные, средние, малые Мелкие ±0,0015В ±10
наибольшая Втах Крупные, средние, малые Мелкие ±0,002Ятах ±12
Высота борта судна:
на мидель-шпангоуте Н Крупные, средние Малые, мелкие ±0,002Я ±15
в носовой Нп и кормовой Як Крупные, средние ’ ±0,003Я
частях Малые, мелкие ±20
Отстояние грузовой ватерлинии Крупные, средние, малые ±15
от основной плоскости по всей длине судна Мелкие ±10
Расстояние от верхней кромки палубной линии до пересечения с линией на уровне верхней кромки палубы надводного борта Всех размеров ±2
Расстояние от верхней кромки грузовой марки до верхней кромки палубной линии Отстояние марок углубления: ±2
от основной плоскости Крупные, средние Малые, мелкие ±3 ±2
от плоскости ближайшего шпангоута Всех размеров ±5
Примечание. Крупное судно — наибольшая длина превышает 200 м; у
среднего равна 80—200 м, у малого 25—80 м и у мелкого менее 25 м.
139
Нанесение марок углубления производится в соответствии с про-
ектной документацией относительно основной плоскости судна на на-
ружной обшивке левого и правого бортов исходя из положения, что
расстояние между марками углубления измеряется в направлении,
перпендикулярном основной плоскости. Допуски по нанесению марок
углублений приведены в табл. 4.1.
Нанесение знака грузовой марки производится по чертежу, вы-
полненному в соответствии с правилами классификационного обще-
ства (или международной конвенции) и согласованному с его инспек-
тором. Грузовая марка наносится, как правило, в зависимости от поло-
жения палубной линии, которая определяется линией пересечения
плоскости верхней поверхности с учетом деревянного настила палубы
надводного борта плоскостью наружной поверхности ширстрека.
В тех случаях, когда нанести палубную линию указанным спосо-
бом невозможно или неудобно, она может быть нанесена любым дру-
гим способом, согласованным с классификационным обществом. До-
пуски по нанесению знаков грузовой марки указаны в табл.4.1.
При выполнении работ по нанесению грузовой ватерлинии, марок
углубления и грузовой марки необходимо учитывать фактическое по-
ложение судна по высоте и его крен. Если корпус судна формируется
на наклонном стапеле, то необходимо учитывать величину этого укло-
на.
Перед выполнением работ по замеру главных размерений, так же
как и при нанесении грузовой ватерлинии, марок углубления и грузо-
вой марки, должны быть закончены все основные сборочно-сварочные
работы, т. е. корпус судна должен быть готов для проведения испыта-
ний на непроницаемость.
В процессе выполнения этих работ не разрешается производить
испытания корпуса на непроницаемость наливом водой, а перед нача-
лом их должны быть представлены приемщику сведения (документы)
о положении судна на построечном месте. Из этих документов должно
быть ясно положение килевой линии, крена и положение корпуса суд-
на по длине построечного места, т. е. разница ширины, высоты и дли-
ны контрольных и базовых линий корпуса судна. Допуски по положе-
нию корпуса судна на построечном месте указаны в табл.4.1.
Определение длины, ширины и высоты корпуса судна выполняет-
ся по методике, принятой на конкретной верфи. Существуют два ме-
тода определения главных размерений судна - оптический и при помо-
щи мерительных приспособлений и измерительного инструмента. На-
иболее точные измерения имеют место при применении оптического
метода, как правило, выполняемого при помощи теодолита.
Наиболее распространенный метод - это определение размерений
при помощи шергеней, отвесов и измерительных инструментов (ру-
летки, линейки и т. п.). •
При определении длины судна под корпусом в районах носа и
кормы устанавливают продольные шергени. Из точек пересечения
140
грузовой ватерлинии с ДП (на носовом и кормовом перпендикулярах)
на шергени опускают отвесы и делают на них соответствующие отмет-
ки. Замеряют расстояние между этими отметками в носовой и кормо-
вой частях с использованием металлической рулетки. Допуски по
этим замерам указаны в табл.4.1. Аналогичная операция выполняется
при замере наибольшей длины судна, однако отвесы опускаются из
крайних точек корпуса в ДП, расположенных в носовой и кормовой
частях.
Определение ширины судна производится в миделевом сечении. С *
этой целью под корпусом устанавливается поперечный шергень, на
котором делается отметка ДП судна, совмещаемая с базовой линией
(БЛ) в ДП стапеля.
К базовым линиям (плоскостям) относятся линии стапеля, кото-
рые определяют положение трех взаимно перпендикулярных плоско-
стей: основной (ОП), диаметральной (ДП) и плоскости мидель-шпан-
гоута (ПМШ) или параллельных им, относительно которых произво-
дится проверка положения корпусных конструкций. На построечном
месте должны быть, как правило, следующие. БЛ: теоретические ли-
нии шпангоутов, линия ДП, линии батоксов, горизонтальные линии
(ватерлинии), теоретические линии положения палуб и платформ,
теоретические линий положения переборок и т. д.
На бортовой обшивке левого и правого бортов в плоскости мидель-
шпангоута наносится меловая линия (по контрольным точкам мидель-
шпангоута на наружной обшивке). С обоих бортов выставляются отве-
сы по этой меловой линии с точкой подвеса на уровне верхней палубы.
В точке касания отвеса с поперечным шергенем делается отметка. При
помощи металлической рулетки замеряется расстояние на шергене
между отметкой ДП судна и только что сделанной. Это расстояние
обозначает полушироту судна, сумма полуширот - ширину суднд на
мидель-шпангоуте. Допуск на ширину судна указан в табл.4.1.
При выполнении этих работ обращается внимание на взаимное
расположение меловой линии шпангоута и нити отвеса, которые дол-
жны совпадать при горизонтальном положении корпуса судна или
иметь соответствующее расстояние при наклонном положении корпу-
са (на наклонном стапеле).
При определении высоты судна выполняются такие же операции,
как и при определении его ширины. После этого при помощи металли-
ческой рулетки замеряется расстояние между точкой, получаемой в
результате пересечения палубной линии с линией шпангоута и верх-
ней кромкой поперечного шергеня. Это расстояние корректируется
отстоянием верхней плоскости шергеня от основной плоскости судна,
в результате получаем величину высоты судна. Допуск на высоту суд-
на приведен в табл.4.1.
Необходимо отметить, что выше приведены рекомендуемые мето-
ды выполнения замеров. Верфь при выполнении этих замеров может
пользоваться своими опробованными методами. В таких случаях эти
141
методы могут быть приняты при условии, что их использование не
увеличивает погрешность замеров по сравнению с замерами, получен-
ными по рекомендациям, изложенным выше.
После выполнения указанных замеров верфь представляет при-
емщику результаты замеров в специальном документе-извещении,
подписанном представителями соответствующих служб верфи.
Допуски по монтажу основного корпуса судна и нанесения базо-
вых линий указываются стандартами поставщика судна.
После спуска судна рекомендуется проверить деформацию корпу-
са путем замера упругой линии одним из известных способов. Это
необходимо для правильной установки механизмов, конструкций, ва-
лопроводов и их правильной центровки.
§4.15 . Проверка готовности судна к спуску на воду
Верфь может спускать на воду суда, имеющие разную степень
готовности, что зависит от их размеров и в связи с этим от технологи-
ческого процесса постройки, принятого той или иной верфью. Однако
в любом случае до спуска судна на воду требуется проверить выполне-
ние определенных работ.
Проверкам подлежат:
- расчеты прочности корпуса при спуске;
- наличие технической документации, подготовленной верфью
для подтверждения спусковой готовности судна;
- нанесение на борту судна шкал осадок;
- наличие сертификатов и актов приемки на химический состав
материала и геометрии гребных винтов;
- наличие всей забортной арматуры общесудовых систем и тру-
бопроводов машинного отделения;
- подводные отверстия в корпусе судна, включая днищевые кинг-
стоны и ледовые ящики;
- монтаж и установка винторулевого комплекса, дейдвудной тру-
бы, втулок кронштейнов и гребных валов, кормового и носового подру-
ливающих устройств, конструкций активных успокоителей качки, по-
воротных и неповоротных насадок на гребные винты, скуловых килей,
анодной и катодной протекторной защиты;
- окраска подводной части и пояса переменных ватерлиний.
При осмотре гребного винта, обтекателей и креплений необходи-
мо проверить правильность их установки, а также крепления лопастей
винта к ступице при винте со съемными лопастями. Особо тщательно
должно быть проверено стопорение всех деталей, что также относится
к установке сеток и решеток на кингстонах и ледовых ящиках.
При осмотре руля необходим^ проверить его работу перекладкой с
одного борта на другой, а также точность установки механических
упоров, определяющих принятые углы поворота пера руля.
142
После проверки подготовки корпуса судна к спуску приемщик
вместе с инспектором классификационного общества подписывает акт
о готовности судна к спуску на воду, который во многих случаях,
особенно при постройке судов за границей, является платежным доку-
ментом. Поэтому приемщик обязан обеспечить выполнение верфью
всех предусмотренных работ до спуска судна на воду.
При спуске судна на воду приемщик-корпусник обычно должен
находиться на борту судна для того, чтобы после спуска осмотреть все
отсеки и убедиться в отсутствии в них течи.
Выбор способа спуска судна определяется типом стапельного мес-
та, конструкцией корпуса и спусковой массой судна.
§4.16 . Меры по защите корпуса судна на плаву в достроечный
период
В период проведения достроечных работ у стенки верфи, когда
объем сварочных работ достаточно велик, для сохранения погружен-
ной в воду части судна в хорошем состоянии верфью должны быть
предусмотрены меры по выполнению специальной защиты корпусных
конструкций от электрохимической коррозии. Эти меры должны вы-
полняться в соответствии со сложившейся производственной практи-
кой данной верфи и в соответствии с рекомендациями.
Защита корпуса судна от коррозии в период его нахождения у
достроечной стенки верфи является одной из важнейших мер, направ-
ленных на замедление процесса разрушения металлической наруж-
ной обшивки корпуса. Этот период строительства судна, который мо-*
жет длиться несколько месяцев, характеризуется наличием многих,
факторов, вызывающих активное разрушение погруженной части
корпуса судна, если не будут приняты необходимые меры для его за-
щиты.
В достроечный период необходимо обращать особое внимание на
электрохимическую коррозию, имеющую место и в эксплуатацион-
ный период; электрокоррозию, возникающую под действием стекаю-
щих токов; электрокоррозию, возникающую под действием блуждаю-
щих в воде токов.
Утечки тока с судов в воду имеет место при применении непра-
вильных схем электроснабжения судов током с берега или других
плавсредств. Источниками блуждающих токов являются находящиеся
на плаву суда и береговые объекты, обеспечиваемые электроэнергией
для производства электросварочных работ. Кроме этого, источниками
блуждающих токов являются рельсовый электротранспорт, различ-
ные энергоемкие заводские и портовые механизмы, в которых в каче-
стве одного из проводников используется земля, линии электропере-
дач постоянного тока.
Защита погруженной части корпуса судна от электрохимической
143
коррозии может выполняться системой катодной защиты с автомати-
ческим или ручным регулированием выходного тока, а также протек-
торной защитой с подвесными протекторами. Режим работы систем
электрохимической защиты характеризуется величиной электродного
потенциала корпуса защищаемого объекта и плотностью тока за-
щиты.
Рекомендуемый защитный потенциал корпуса из низколегиро-
ванных и углеродистых сталей -0,85 В, допускается изменение этой
величины в диапазоне от -0,75 до -1,2 В. Основным расчетным пара-
метром электрохимической защиты является плотность тока защиты,
которая должна составлять 0,04 А/м. Значения потенциалов катод-
ной защиты даны по отношению к хлорсеребряному электроду сравне-
ния.
Системы электрохимической защиты следует устанавливать на
судах в долговременном стояночном режиме при солености воды не
менее 2 %0. Систему катодной защиты рекомендуется применять для
судов со смоченной поверхностью более 1000 м . При этом автомати-
ческое регулирование целесообразно в изменяющихся условиях (соле-
ность воды и площадь смоченной поверхности), ручное - в постоянных
условиях.
Системы протекторной защиты рекомендуется применять при по-
груженной площади около 1000 м2 с соленостью воды не менее 6 %0 .
При меньших значениях смоченной площади и солености рекоменду-
ется применять только усиленную систему защиты лакокрасочными
покрытиями без Электрохимической защиты.
Системы защиты от электрокоррозии, возникающей из-за дейст-
вия стекающих или блуждающих токов, в основном состоят из контак-
тных шпилек, приваренных к основному металлическому корпусу
судна через установленные расстояния (ориентировочно одна шпиль-
ка на 50 м длины судна), и дренажных проводов, подсоединяемых к
другим судам или береговым заземляющим устройствам.
Схема установки дренажных проводов должна разрабатываться
для каждого конкретного судна или группы судов. Схема разрабатыва-
ется верфью или специализированным предприятием. В этом доку-
менте, как правило, даются рекомендации по эксплуатации, контро-
лю и элементам системы с указанием их технических параметров
(площадь сечения, расположение и схема подключения контрольных
приборов, балластных реостатов и заземляющих устройств).
При установке электрохимической защиты или защиты от элёкт-
рокоррозии приемщику необходимо руководствоваться следующим:
система должна работать постоянно; при работе системы не реже, чем
один раз в неделю, необходимо выполнять замеры ее рабочих парамет-
ров, предусмотренных в инструкции по эксплуатации; через установ-
ленное время необходимо проверять функциональность всей системы
и ее отдельных деталей и узлов. Работы по определению этих парамет-
ров системы на верфях ведутся с фиксацией величины каждого конт-
144
рольного замера и даты его выполнения на бланках установленной
формы.
Приемщик должен быть убежден в действенности предусмотрен-
ных систем защиты. В этих целях рекомендуется вести соответствую-
щий переодический контроль. Прямым фактором, показывающим
плохую работу системы, является разрушение металла в виде глубо-
ких язв и "бороды" с острыми краями, похожими по форме на повреж-
дения лакокрасочного покрытия. Коррозируемый участок покрывает-
ся налетом черного цвета. Случаи выявления таких повреждений в
достроечный период должны быть доведены до сведения верфи. Необ-
ходимо потребовать принятия мер по улучшению работы системы за-
щиты и ликвидации обнаруженных дефектов при доковании судна,
если невозможно устранить обнаруженные дефекты на плаву.
§4.17 . Определение массы судна порожнем
Определение массы порожнего судна и координат центра тяжести
является одной из самых ответственных приемок при строительстве
любого судна. От точности проведения опытного кренования зависит
точность определения остойчивости судна в неповрежденном и по-
врежденном состояниях при перевозке различных грузов, т. е. без-
опасность мореплавания.
Порядок проведения опытного кренования строго нормирован
Правилами Регистра или другого классификационного общества. Он
должен проводиться обязательно в присутствии инспектора классифи-
кационного общества, который в данном случае является главным ли-
цом, решающим все вопросы в процессе подготовки судна к опытному *
кренованию и во время его проведения, а также при утверждении
полученных результатов.
Главная обязанность приемщика-корпусника состоит в оказании
максимально возможной помощи инспектору классификационного об-
щества в подготовке судна к опытному кренованию и прежде всего в
тщательном подсчете излишних и недостающих на судне масс, опреде-
лении координат центра тяжести этих масс по высоте, длине и ширине
судна, измерении осадок, крена и дифферента судна, определении
скорости ветра и отсутствия течения в месте кренования, в выборе
метода кренования, во взвешивании балласта для кренования.
При определении углов крена с помощью веское необходимо по-
мнить, что длина нити должна быть наибольшей для данного судна.
Чем больше длина веска, тем больше его отклонение, соответствую-
щее перемещению данной группы крсн-балласта, и тем точнее будет
определена величина этого отклонения с помощью мерительных инст-
рументов. Это, в свою очередь, вносит меньшую погрешность в ре-
зультаты опыта.
Следует отметить, что проведение опытного кренования связано с
большими материальными затратами, поэтому приемщик должен сле-
дить за строгим соблюдением срока и качества выполнения этих работ.
635—10
145
Глава 5.
ПРИЕМКА ИЗОЛЯЦИИ, ПОКРЫТИЙ, ОТДЕЛКИ И
ОБОРУДОВАНИЯ ПОМЕЩЕНИЙ
§ 5.1. Общие требования
Нанесение покрытий и изоляции на палубы, подволоки и перебор-
ки помещений, соприкасающихся с наружным воздухом или заборт-
ной водой, а также отапливаемых помещений, смежных с неотаплива-
емыми, или охлаждаемых с неохлаждаемыми выполняется с целью
обеспечения необходимых условий обитаемости, нормальных условий
работы экипажа, а также для защиты корпусных конструкций от раз-
рушающего действия внешних условий, уменьшения вибрации и шу-
ма в помещениях и т. д.
Регистр, как и другие классификационные общества, не контро-
лирует качество покрытий, изоляции и отделки помещений судна,
если эти покрытия, например, не уменьшают размеров связей корпу-
сов. Следовательно, за качество выполнения таких работ полностью
отвечают верфь и приемщики.
Отделка судовых помещений - это комплекс работ, включающих:
изготовление и монтаж деталей обрешетника или каркасов (при мо-
дульном формировании); применение рулонных, плиточных, компо-
зитных материалов, формирующих зашивку и отделку помещений,
включая поверхности бортов, переборок, подволоков и палуб; исполь-
зование деталей оформления стыковых и угловых соединений отделки
(раскладки, карнизы, наличники, плинтусы и т. п.), а также растру-
бов иллюминаторов и др.
Оборудование-это предметы обстановки жилых, служебно-быто-
вых и хозяйственных помещений, обеспечивающих необходимые ус-
ловия трудовой деятельности и отдыха членов экипажей судов и пас-
сажиров, а именно: мебель, концевая вентиляционная арматура, ско-
бяные изделия, поручни, занавеси, шторы, портьеры, ковровые изде-
лия, внутренние каютные и противопожарные двери, электро-
оборудование (светильники, розетки и пр.).
Под дельными вещами понимаются металлические (кованые, ли-
тые, штампованные или сварные) изделия, прочно соединенные с эле-
ментами корпусных конструкций: иллюминаторы, световые люки,
горловины, крышки люков, двери, трапы и т. д.
Дельные вещи и детали устройств (двери, крышки лючков и т. д.)
должны быть унифицированы, включая присоединительные размеры
и резиновые уплотнения. При выборе материалов и изделий для изо-
ляции, зашивки и отделки помещений, палубных покрытий, мебели и
предметов оборудования необходимо также стремиться к унификации
их на судах различных типов и назначений.
146
В надстройках и рубках должны применяться изоляционные ма-
териалы и защитные покрытия, исключающие появление влаги (отпо-
тевания) на конструкциях, повышенный коррозионный износ метал-
лических настилов, разрушение, отслаивание и попадание воды под
мастичные покрытия.
До начала нанесения покрытий и изоляции должны быть законче-
ны все сборочно-сварочные работы, проведены испытания на водоне-
проницаемость в соответствии с требованиями Правил Регистра, по-
верхности конструкций очищены от пыли, грязи, масляных пятен и
загрунтованы согласно окрасочной ведомости по согласованной с при-
емщиками технологии.
Качество грунтовки и подготовки поверхностей под покрытия,
изоляцию или отделку должно быть проверено и принято непосредст-
венно перед началом этих работ. Наличие незагрунтованных или не-
равномерно загрунтованных поверхностей или отслаивания краски не
допускается.
Должна быть закончена установка всех доизоляционных деталей
насыщения: палубных стаканов, наварышей, вырезка отверстий для
прохождения труб и кабеля и установка комингсов по их контуру и т.
д. Если работы ведутся зимой, изолируемые поверхности должны быть
очищены от инея, протерты ветошью, смоченной этиловым спиртом, и
хорошо высушены.
Для уменьшения объема изоляционных работ следует тщательно
подходить к взаимной компоновке помещений. Например, помещения
ванн, душевых, прачечных и т. п. не должны располагаться у холод-
ных наружных стенок надстроек из-за повышенной конденсации во-
дяного пара на них. Расходные и отстойные цистерны, а также танки
основного запаса тяжелого топлива должны иметь эффективную изо-*
ляцию со стороны МО, трюмов, наружных палуб. Это также необходи-
мо учитывать при разработке схемы отсеков судна.
Следует обратить внимание на то, что работы по изоляции поме-
щений, покрытиям палуб мастикой, очистке от ржавчины и окраски
являются непривлекательными и трудно обеспечиваются кадрами.
Как правило, на верфях всех стран это низкоквалифицированные лю-
ди, нанимающиеся на короткий срок работы, и поэтому мало заинте-
ресованные в ее качестве. Приемщик должен проявлять настойчи-
вость при приемке качества этих работ.
§ 5.2. Изоляционные работы
Все изоляционные и вспомогательные материалы (клеи, шпак-
левка, гидрозащитные материалы) должны иметь сертификаты и с
момента поступления на верфь до их использования храниться в сухих
закрытых помещениях. Транспортировка их должна производиться в
ящиках или контейнерах, предохраняющих от увлажнения и механи-
147
ческих повреждений. При обнаружении нарушений правил хранения
и транспортировки материалов приемщик вправе потребовать от вер-
фи проведения анализа на соответствие физико-механических харак-
теристик материала техническим условиям на его изготовление и по-
ставку. Минераловатные и стекловолокнистые теплоизоляционные
материалы должны быть с гидрофобной пропиткой.
Существуют два основных способа нанесения изоляции - шпилеч-
ный и клеевой. Практика судостроения последних лет свидетельствует
о все большем применении приклеиваемой плиточной изоляции, хотя
также широко применяется изоляция путем заливки, напыления и
шпилечного крепления. Опыт эксплуатации показывает, что исполь-
зование войлочной изоляции на шпильках и шплинтах не обеспечива-
ет необходимой надежности на весь срок службы судна.
Способ нанесения изоляции в основном зависит от принятой на
той или иной верфи технологии, при этом для выполнения таких работ
требуется согласие профсоюзов, поскольку контакт с изоляционными
материалами может вызвать профессиональные заболевания. Чтобы
избежать этого, необходимы значительные меры предосторожности,
которые, как уже отмечалось, не делают привлекательным такую ра-
боту. Следовательно, за качеством ее выполнения необходим более
тщательный контроль.
При выполнении тепловой и противопожарной изоляции корпус-
ных конструкций плиточными материалами необходимо следить за
тем, чтобы пластины не имели выбоин и отбитых углов, а отклонения
толщины не превышали (-2)-(+3) мм, ширины ±2 мм и длины ^5 мм.
Зазоры в стыках между плитами должны быть заполнены обрезками
изоляционного материала на клею. Установленная на клею, нанесен-
ным сплошным равномерным слоем, плиточная изоляция должна
иметь плотный контакт с металлом в течение всего срока эксплуата-
ции судна. Изоляционные материалы плотностью свыше 150 кг/м3 на
подволочных поверхностях должны быть дополнительно закреплены
приварными шпильками, шплинтами, скрепками или другим спосо-
бом.
При многослойной изоляции плиточным материалом каждый
слой приклеивается отдельно с нанесением клеевого слоя по всей по-
верхности пластин или частично (50-60% площади пластины) и с
укладкой пластин на предыдущий слой при перекрое стыков не менее
чем на 100 мм.
При выполнении войлочной изоляции пластины и полосы из вой-
лочных материалов не должны иметь поврежденных поверхностей и
кромок (взлохмаченных, рваных и т. п.), а отклонения длины и шири-
ны не должны превышать^ мм, толщины (+6)-(-3) мм. При много-
слойной изоляции из войлочного материала, обернутого пленкой или
стеклотканью, соблюдаются те ж§ требования, что и при многослой-
ной изоляции плиточным материалом.
При изоляции рефрижераторных помещений методом набивки
148
Рис. 5.1. Схема выносной тепловой изоляции на наружной об-
шивке.
1 - борт обшивки; 2 - гидрозащита; 3 - изоляция от отпотевания; 4 -
зашивка помещения; 5 - изоляция выносная.
z
коэффициент уплотнения изоляционного материала должен быть не
менее 1,1-1,2.
Стыки изоляционного материала, места, прорезаемые доизоляци-
онными деталями, должны быть заполнены обрезками материала и
заклеены пленкой или тканью. При изоляции пакетами зазоры между
ними не допускаются.
На деталях доизоляционного насыщения, расположенных на на-
ружных поверхностях, должно быть исключено образование конден-
сата. Концы металлических шпилек и шайб должны быть изолирова-
ны тем же изоляционным материалом и заклеены стеклотканью или
пленкой. Металлический обрешетник в местах соприкосновения с ме-
таллической декоративной зашивкой также оклеивается прокладоч-
ным материалом.
В случае применения выносной тепловой или звуковой изоляции *
на наружной обшивке и под открытыми холодными участками подво-
лок должен быть нанесен слой теплоизоляции, предохраняющий от
отпотевания (рис.5.1). Выносная изоляция выполняется только после
проведения грунтовки поверхности под изоляцией и установки прово-
лочной (или сетчатой), растяжки.
Тепловая и противопожарная изоляции должны быть защищены
гидрозащитным слоем. До выполнения гидрозащитного покрытия не-
обходимо проверить толщину изоляции (прокалыванием тонким ши-
лом-толщиномером до упора в двух местах на 5 м2 изолируемой пло-
щади) и качество крепления ее к корпусным конструкциям.
Гидрозащитное покрытие наносится сразу после указанного конт-
роля, оно должно быть непрерывным по всей поверхности, без поре-
зов, трещин и разрывов. Гидрозащита пленочным материалом уста-
навливается с перекроем стыков внахлестку не менее, чем на 100 мм
с проклейкой стыков. Гидрозащита плиточных материалов стеклот-
канью или пластмассовой пленкой допускается с непроклеем не более
5 % от общей площади оклейки. Гидрозащита, выполненная шпаклев-
кой с последующей окраской, не должна иметь вздутий и трещин.
При многослойной изоляции войлочным материалом, имеющим
149
Рис. 5.2. Схема изоляции наружных стен.
/ - наружная стена; 2 - тепловая изоляция; 3 - скоб-
мост; 4 - горизонтальный палубный обрешетник; 5 -
палуба.
наклеенное гидрозащитное покрытие в виде алюминиевой фольги (ти-
па "роквулл"), стыки пластин последнего слоя должны быть проклее-
ны лентой из алюминиевой фольги шириной 10 см.
Тепловая, противопожарная, звуко- и вибропоглощающая изоля-
ции наружных стен должны доходить до палуб либо до палубных по-
крытий (рис.5.2).
Наружная обшивка вокруг иллюминаторов и комингсов наруж-
ных крышек, полотен наружных дверей и крышек, раструбы иллюми-
наторов при выносной изоляции или соприкасающиеся с наружной
обшивкой должны быть изолированы так, чтобы исключить образова-
ние конденсата на поверхности изоляции.
В районе воздействия теплоизлучающих приборов, судового обо-
рудования или систем металлические конструкции должны быть теп-
лоизолированы со стороны источника тепла таким образом, чтобы
участки внутренних поверхностей имели температуру, исключаю-
щую образование конденсата.
Ватервейс за зашивкой, прилегающий к наружной стене, должен
быть заполнен теплоизоляционным материалом с последующей гидро-
защитой теплоизоляции на высоту не менее 100 мм и комингса зашив-
ки (рис.5.3).
В незашиваемых помещениях в случае отсутствия комингса изо-
ляция должна быть оклеена водонепроницаемым материалом на высо-
ту не менее 200 мм от палубы с обязательной защитой торца изоляци-
онного слоя (рис.5.4).
Клеи для приклеивания изоляционных материалов должны удов-
летворять следующим требованиям: не вызывать коррозии металлов,
не разрушать защитные лакокрасочные покрытия металлов, не спо-
собствовать образованию плесени, сохранять свои свойства в период
Рис. 5.3. Узел заделки соединения наружной стенки с
палубой.
1 - водонепроницаемая оклейка; 2- зашивка; 3 - изоля-
ция; 4 - наружная стена; 5 - палуба.
150
Рис. 5.4. Узел заделки соединения наружной стены с палу-
бой в незашиваемом помещении.
7 - наружная стена; 2 - изоляция; 3 - водонепроницаемый
материал; 4 - палуба.
эксплуатации при воздействии перепадов температур от -50 до +80 С,
обеспечивать прочность клеевого соединения с металлом при сдви-
ге изоляции в диапазоне эксплуатационных температур не менее
0,4 МПа.
Контроль выполненной изоляции на соответствие требованиям
проектной документации, рабочих чертежей, а также альбомам типо-
вых конструкций проводится внешним осмотром. Проверки и приемку
изоляционно-монтажных работ следует проводить пооперационно по-
сле выполнения каждой предыдущей операции.
Рекомендуется приемка следующих работ:
- подготовки и грунтовки поверхности, подлежащей изоляции;
- установки проволочной (сетчатой) ограничительной растяжки;
- установки изоляционного материала, заделки стыков и мест
прохода через изоляцию доизоляционных деталей, насыщения;
- установки проволочной (сетчатой) растяжки поверх изоляции;
- выполнения гидрозащиты и отделки изоляции.
В случае выносной изоляции ее толщина измеряется от ограничи-
тельной проволочной растяжки до проволочной растяжки снаружи
изоляции. Количество замеров - не более одного на 10 м2 изолируемой
поверхности. Толщину войлочной изоляции, установленной на
шпильках, следует проверять на расстоянии не ближе 30 мм от шпи-
лек.
Прочность приклейки или напыления изоляции проверяется на-
жатием руки или легкими пробами на отрыв. При этом не должно быть
провисания, отслаивания и расслоения изоляции.
Качество заделки стыков, мест прохода доизоляционных деталей,
а также качество гидрозащитного покрытия проверяется внешним ос-
мотром. Качество приварки шпилек под изоляцию и крепление прово-
лочной (сетчатой) растяжки проверяется выборочно усилием руки без
применения какого-либо инструмента.
При повреждении изоляции после ее приемки, во время монтаж-
ных работ на судне изоляционный материал должен быть аккуратно
снят, неповрежденная изоляция подрезана и закреплена, вновь уста-
навливаемый материал плотно подогнан.
151
§ 5.3. Отделка переборок и подволок помещений
Материалы, применяемые для отделки помещений, проверяются
с целью определения соответствия их спецификациям согласованных
рабочих чертежей и ведомостям декоративно-отделочных материалов.
Кроме того, все применяемые материалы должны соответствовать ТУ
на поставку, стандартам и другим нормативным документам, указан-
ным в ведомостях заказов материалов, а также месту установки их на
судне.
В помещениях с повышенной влажностью и в районах постоянно-
го или периодического воздействия воды, пара или агрессивных сред
зашивка стен и подволок по всей площади или частично должна быть
выполнена из коррозионно-стойкого материала (нержавеющая сталь,
оцинкованная сталь с толщиной покрытия не менее 45 мкм и т. п.).
Зашивка из оцинкованной стали или из легких сплавов должна быть
защищена с обеих сторон антикоррозионным лакокрасочным покры-’
тием. Стыки зашивки должны быть защищены герметиком.
В районах тепловыделяющего камбузного оборудования, посудо-
моечных машин, сушилок, оборудования для мытья и чистки продук-
тов, на подволоке и стенах за оборудованием, а также вокруг указан-
ного оборудования толщина зашивки на участках шириной не менее
1000 мм с каждой стороны должна быть увеличена на 50% и более
(кроме зашивки из нержавеющей стали).
Нижняя кромка зашивки во влажных помещениях должна отсто-
ять от палубного покрытия не менее чем на 50 мм (рис.5.5\ в сухих -
на 25 мм. Зона контакта зашивки с комингсом должна быть защищена
герметиком. Зашивка из алюминиевых сплавов в зоне контакта со
сталью и крепления к стальному обрешетнику или комингсу должна
устанавливаться с прокладкой из полиизобутиленовой пластины или
поливинилхлоридного пластиката. Прокладки из тиоколовой ленты не
допускаются. Ширина перекроя прокладки должна быть на4 3-5 мм
больше полосы контакта.
Переборки и палубы санитарных помещений должны облицовы-
ваться материалами, обладающими достаточной пластичностью для
обеспечения целостности облицовки (отсутствие трещин при изгибах
судна и надстройки) и сохранности металла переборок и палуб в тече-
ние всего нормативного срока службы судна.
Рис. 5.5. Нижняя кромка зашивки.
1 - комингс; 2 - герметик; 3 - зашивка; 4 - отсто-
яние нижней кромки зашивки от палубного по-
крытия; 5 - палубное покрытие; 6 - палуба.
152
Рис. 5.6. Кожух защиты горячих труб.
1 - переборка; 2 - кожух; 3 - труба; 4 - палуба.
Кожухи защиты горячих труб и поверхностей должны быть из
коррозионно-стойкого материала, иметь решетчатую конструкцию
для свободного воздухообмена из защищаемого пространства и обеспе-
чивать легкий съем для осмотров во время эксплуатации. Нижняя
кромка кожухов должна быть на расстоянии не менее 130 мм от палуб-
ного покрытия и обеспечивать свободную уборку помещения, не пре-
пятствовать перетоку воды по палубам сырых помещений (рис.5.6).
Раструбы иллюминаторов должны быть изготовлены из коррози-
онно-стойкого материала с соответствующей антикоррозионной защи-
той с обеих сторон. В зоне водосборника ("капельницы0) конденсиру-
ющейся воды со стекла иллюминатора толщина металла и схема анти-
коррозионной защиты должны быть выбраны с учетом коррозионного
износа на весь срок службы судна. Конструктивное исполнение рас-
труба должно обеспечивать водонепроницаемость и исключать слив
конденсата за зашивку. В районе иллюминаторов для контроля состо-
яния изоляции, палубы и зашивки необходимо предусматривать не.
менее одного щита съемной конструкции на помещение (рис.5.7).
В верхней и нижней частях зашивки наружных стенок должны *
быть предусмотрены ветиляционные отверстия диаметром не менее 30
мм.
В процессе работ по отделке и зашивке помещений следует выпол-
нять проверки и приемки:
- монтажа элементов обрешетника и каркасов;
- элементов отделки переборок и подволок жилых, обществен-
ных, хозяйственных и служебных помещений;
Рис. 5.7. Щит зашивки съемной конструкции.
/ - раструб иллюминатора ("оконница”); 2 - за-
шивка; 3 - иллюминатор; 4 - съемный щит; 5 ~
отверстие для слива конденсата; 6 - комингс за-
шивки.
153
- технологической защиты элементов зашивки на время постро-
ечного периода.
При контроле качества монтажа металлического и деревянного
обрешетников проверяют:
- соответствие обрешетника требованиям рабочих (монтажных)
чертежей;
- качество крепления элементов обрешетника к корпусу судна
или корпусным конструкциям;:
- тщательность зачистки мест сварки и грунтовки металлического
обрешетника;
- наличие антипиреновой или антисептической обработки дере-
вянного обрешетника и его грунтовки;
- наличие и качество крепления на опорной поверхности обре-
шетника прокладочного материала (тиоколевой ленты, резины, асбо-
картона и т. п.) и эластичных элементов крепления обрешетника к
корпусным конструкциям (если это предусмотрено чертежами);
- заделку отверстий в деревянном обрешетнике под шайбы и гай-
ки деревянными пробками или отходами изоляционного материала на
клею;
- места установки и качество крепления заполнителей под прибо-
ры, мебель и оборудование;
- положение элементов смонтированного обрешетника - отклоне-
ние от прямолинейности, замеренное с помощью разметочной нити и
линейки, не должно превышать*! мм на 1 м длины;
- положение опорной (зашиваемой) плоскости обрешетника - от-
клонение не должно быть более *2 мм на 1 м длины (проверка также
производится с помощью разметочной нити и линейки).
При контроле качества монтажа секций каркасов помещений
(при модульной обстройке помещений) следует проверить:
- соответствие секций монтажным (рабочим) чертежам;
- положение смежных секций каркасов при установке их в угол,
при этом отклонение, замеренное с помощью линейки и угольника, не
должно быть более*3 мм;
- положение профилей каркаса по вертикали и горизонтали и
смежных профилей в секциях каркаса - отклонение, замеренное с
помощью отвеса, разметочной нити и линейки, должно быть не бо-
лее ±1 мм на 1м длины и 1 мм между смежными профилями;
- смещение между стыкуемыми профилями смежных секций под-
волока, которое не должно быть более 1 мм (проверяется линейкой).
Перед установкой элементов зашивки контролируется состояние
межзашивочного пространства: шпигатов, желобов, комингсов и дру-
гих конструкций, способствующих отводу конденсата из изоляции, а
также наличие и качество антикоррозионного покрытия в межзаши-
вочном пространстве. •
При контроле качества монтажа панелей при одно-двухрядной
модульной системе обстройки проверяются:
154
- соответствие панелей рабочим (монтажным) чертежам;
- смещение плоскости установленных панелей - отклонение по-
ложения кромок двух смежных панелей, замеренное с помощью ли-
нейки, не должно превышать ± 2 мм;
- ступенчатость паза установленных панелей подволока - откло-
нение кромок двух смежных панелей не должно быть более ± 2 мм
(проверяется линейкой);
- положение соединительного профиля (или декоративного) меж-
ду двумя смежными панелями - отклонение положения наружной
кромки от плоскости смежной панели не должно превышать t 2 мм
(проверяется линейкой);
- прогиб панелей после монтажа и установки соединительного
(декоративного) профиля, замеренный с помощью разметочной нити
и линейки, не должен превышать 4 мм;
- внешний вид панелей должен соответствовать принятому в ар-
хитектурном проекте цветовому решению (не допускаются механиче-
ские повреждения, вмятины, разнооттеночность и складки
декоративной пленки, разрывы и сквозные отверстия пленки).
Монтаж элементов отделки помещений из листовых и плиточных
материалов должен проводиться в соответствии с монтажными черте-
жами.
Качество монтажа оценивается с учетом следующего:
- плоскость поверхности отделки - отклонение от плоскости не
должно превышать ± 3 мм на 1 м длины поверхности (проверка произ-
водится с помощью разметочной нити и линейки);
- смещение плоскости смежных элементов отделки, проверенное
с помощью линейки, не должно превышать 10% толщины элементов;
- стыки не должны иметь щелей и перекосов, должны быть уста-
новлены предусмотренные монтажными чертежами звукоизоляцион-
ные или герметизирующие прокладки между стыками панелей;
- декоративный паз между элементами отделки должен иметь
размеры, указанные в монтажных чертежах (отклонение по размерам
паза не более ± 0,5 мм);
- должны обеспечиваться однородность цвета, тона, глянцевого
или матового блеска по всей поверхности декоративного слоя, соответ-
ствие покрытия крепежных изделий монтажным чертежам; отслаива-
ния декоративного покрытия не допускается (проверка производится
внешним осмотром в соответствии с архитектурным проектом).
Контроль качества монтажа рулонных отделочных материалов
производится визуально. Проверяется качество приклеивания к отде-
лываемым поверхностям, отсутствие перекосов и смещения рисунка,
соответствие рисунка смежных листов отделки, отсутствие морщин,
царапин, щелей, пятен проступающего клея.
155
Контроль качества монтажа оконных раструбов, карнизов, плин-
тусов и других отделочных профилей также производится визуально.
Проверяют: отсутствие механических повреждений на лицевых по-
верхностях изделий; соответствие антикоррозионного и декоративно-
го покрытий крепежных изделий монтажным чертежам; цвет декора-
тивного покрытия на соответствие выбранному в архитектурном про-
екте; отсутствие касания иллюминатора в открытом положении с рас-
трубом.
§ 5.4. Палубные покрытия
Палубные покрытия должны удовлетворять следующим требова-
ниям:
- выдерживать без разрушения деформации конструкций, на ко-
торые они нанесены, и не проседать в процессе эксплуатации;
- декоративная поверхность покрытий должна обладать гидро-
фобными свойствами;
- не вызывать разрушения защитных лакокрасочных покрытий
под ними;
- обладать свойствами антикоррозионной защиты металла палуб.
Не допускается нанесение палубных мастичных, керамических
покрытий или линолеума непосредственно по теплозвукоизоляцион-
ным или вибропоглощающим покрытиям, проседающим от эксплуата-
ционной нагрузки. С этой целью изоляция должна быть накрыта лис-
тами металла, водостойкой фанерой или другими материалами (осо-
бенно в коридорах и помещениях общего пользования).
Приклеивание керамических плиток допускается только по це-
ментно-латексному мастичному основанию (подложке); применение
бетона в качестве подложки не допускается. Между балками откры-
тых фундаментов керамические покрытия должны устанавливаться с
уклоном, обеспечивающим свободное стекание воды и исключение за-
стойных зон (рис.5.8). В случае установки закрытого фундамента при-
менение бетона в качестве заполнителя не допускается. Верхний то-
рец плинтусной плитки должен быть защищен герметиком или цела-
литом (рис.5.9).
В помещениях с линолеумным покрытием по металлу по стыкам
(под покрытием) должна быть наклеена стеклоткань шириной не ме-
нее 300 мм. Количество слоев ткани - не менее двух. В случае приме-
нения плиточного линолеума или первичного коврового покрытия
оклейка должна быть произведена по всей площади помещения
(рис.5.10). В случае применения сварки линолеума по стыкам полосу
из стеклоткани можно не применять.
Для крепежных деталей деревянного настила должны быть прит
менены усиленные схемы антикоррозионной защиты. Мастики для
156
Рис. 5.8. Фундамент в помещении с полом, покрытым керамическими плитками.
1 - керамическое палубное покрытие; 2 - открытый фундамент; 3 - уклон для стока; 4 -
мастичное покрытие; 5 - палуба.
Рис. 5.9. Схема установки плинтусных плиток.
1 - переборка; 2 - керамические плитки; 3 - герметик или целалит; 4 - мастичное
покрытие; 5 - палуба.
герметизации стыков и пазов деревянного настила должны сохранять
свои свойства при всех эксплуатационных температурах.
В композитных палубных покрытиях типа "плавающий пол"
(рис.5.11) звукоизолирующие материалы должны быть влагостойки- ;
ми или защищены пленкой.
В случае установки палубного обрешетника на палубных скоб-мо-
стах и отсутствия разграничительного комингса зашивки по палубе
мастичное покрытие должно быть доведено до наружных стенок
(рис.5.12).
Во всех помещениях, имеющих палубное покрытие, по углам под
плинтусами должен быть нанесен герметик. Аналогичная защита уг-
лов необходима в местах выступающих комингсов, стаканов и фунда- t
ментов (рис.5.13). Цементировка ватервейсов не допускается.
Состав мастичных и других покрытий должен быть негорючим
и таким, чтобы допускался их ремонт унифицированными компози-
циями.
До начала* нанесения палубных покрытий приемщику следует
проверить: устранение бухтиноватости палуб; наличие установки всех
креплений трубопроводов, комингсов и других деталей насыщения;
проведение испытаний трубопроводов на герметичность и помещений
на непроницаемость; выполнение зашивки, окраски и установки несъ-
емного оборудования.
Рис. 5.10. Линолеумное покрытие по металлу.
1 - плиточный линолеум или первичное ковровое покрытие; 2 - сплошное
наклеивание стеклоткани в два слоя; 3 ~ палуба.
157
Рис. 5.11. Композитное палубное покрытие типа "плавающий пол".
1 - деревянный обрешетник; 2 - фанерное или металлическое перекрытие;
3 - изоляционный материал с гидрофобной обработкой; 4 - палуба.
Рис. 5.12. Обрешетник на палубных скоб-мостах.
1 - переборка; 2 - изоляция; 3 _ герметик; 4 - горизонтальный палубный
обрешетник; 5 - скоб-мост; 6 - мастичное покрытие; 7 - палуба.
Контроль качества подготовки металлических поверхностей пе-
ред нанесением покрытий производится в соответствии с монтажными
чертежами и нормативно-технической документацией, при этом про-
веряются:
- отсутствие ржавчины, окалины, сварочных брызг, участков от-
слаивающегося грунта, жировых пятен, наличие и качество лакокра-
сочного покрытия (если предусмотрено монтажными чертежами);
- наличие армирующих шпилек, шплинтов и т. п.;
- выполнение работ по выравниванию настила палуб (путем нане-
сения выравнивающих мастик, бетонного покрытия) и уклонов к шпи-
гатам (допустимые неровности палубы не более 2 мм на 1 м длины);
- состояние изоляции вибропоглощающих покрытий, подповерх-
Рис. 5.13. Схема нанесения герметика в соединениях переборок с па-
лубами. •
7 - переборки; 2 - плинтус; 3 - покрытие линолеумом; 4 - мастичное
покрытие; 5 - палуба; 6 - герметик .
158
ностную отделку палуб (не допускаются механические повреждения,
трещины, сколы, жировые загрязнения, шероховатости и пр.).
При контроле качества мастичного и бетонного покрытий палубы
проверяют:
- правильность выбора исходных материалов для приготовления
тощ или иного типа мастики и бетона (на соответствие рецептуры
нормативных документов);
- плоскостность мастичного или бетонного покрытия, при этом
зазоры должны быть не более ± 2 мм на 1 м длины (проверяется строга-
ным бруском длиной 1—2 м и линейкой);
- внешний вид покрытий (отсутствие трещин, механических по-
вреждений, бухтиноватости, жировых и прочих загрязнений), нали-
чие декоративного слоя, если это предусмотрено рабочими чертежа-
ми;
- качество сцепления с металлической поверхностью (проверяет-
ся визуально и обстукиванием произвольно выбранных мест слесар-
ным молотком массой 500 г);
- соответствие покрытия монтажным чертежам.
Качество покрытия ленолеумом проверяется по окончании работ.
Поверхность линолеума не должна иметь неровностей и вздутий. До-
пускается слабая волнистость площадью 3-5% от всей поверхности
полотнища, бугорки диаметром 1-3 мм в количестве 3-5 щт. на 1 м .
Прочйость сцепления линолеума с палубой проверяется путем обсту-
кивания в произвольных местах. Одновременно контролируется каче-
ство прирезки, величина зазоров и тщательность их заделки масти-
кой, которая должна иметь цвет, близкий к основному покрытию, а
также чистота поверхности и однотонность цвета линолеума.
При контроле качества покрытия палуб керамическими плитками
проверяют:
- качество плиток и материалов, применяемых для изготовления
клеев;
- цвет и рисунок плиток, которые должны соответствовать черте-
жам архитектурного проекта;
- заданный угол к шпигату бетонного или мастичного основания
под керамические плитки, величина уклона которого рассчитывается
в зависимости от условий обеспечения стока воды при отсутствии кре-
на и с учетом расчетного (проектного) дифферента судна (уклон дол-
жен быть не менее 1:300);
- плоскостность поверхности готового покрытия, неплоскост-
ность, проверенная линейкой, не должна превышать 2 мм на 1 м дли-
ны;
- ступенчатость и зазоры между находящимися рядом плитками,
которые не должны превышать 1,5 мм;
- качество приклейки путем простукивания каждой плитки про-
волокой диаметром 3-5 мм (при глухом звуке - отсутствие непроклея,
159
при звонком - наличие непроклея), правильность заделки краев пли-
ток и окружности шпигата.
§ 5.5. Оборудование помещений
При согласовании рабочих чертежей, наблюдении за работами
внутри надстройки и приемке законченных работ приемщики должны
руководствоваться следующим:
- расположение всех помещений на судне, номенклатура и разме-
щение оборудования в них должны полностью соответствовать конт-
рактным документам (спецификации и чертежам), утвержденной до-
кументации технического проекта, правилам и нормам, указанным в
приложении;
- инвентарное снабжение должно соответствовать нормам, ука-
занным в прилож. п.5.2 или 5.3;
- спасательный инвентарь, поставляемый на судно, должен соот-
ветствовать нормам, указанйым в прилож. п. 1.1 и 2.1;
- аварийное снабжение должно соответствовать нормам, указан-
ным в прилож. п.1.1 и 5.1;
- качество всего оборудования, снабжения и инвентаря должно
соответствовать принятым стандартам мирового судостроения;
- оборудование судовых помещений, изготовленное из унифици-
рованных элементов и модулей, должно ремонтироваться путем их
замены с помощью разборных соединений;
- элементы соединений разборной мебели и предметов оборудова-
ния должны быть изготовлены из антикоррозионных материалов, а
винтовые соединения защищены от самораскручивания.
Требования, содержащиеся в перечисленных документах, а также
указания по проверке выполнения этих требований в справочнике не
приводятся.
Ниже даны практические рекомендации по обеспечению наблю-
дения за качеством судового оборудования. Еще до установки оборудо-
вания на судно оно должно быть проверено приемщиком для определе-
ния комплектности, соответствия материала и конструктивного ис-
полнения документам на изготовление и поставку (формулярам и
паспортам) и качество изготовления.
Для проведения качественной приемки оборудования, снабжения
и инвентаря во всех судовых помещениях приемщику заблаговремен-
но необходимо сделать таблицы по каждому помещению с указанием в
них всего, что должно находиться в помещениях согласно техдоку-
ментации. С помощью этих таблиц экипажу будет легче принять все
помещения с полным их оборудованием и снабжением.
Требования к монтажу оборудования. Комингсы, детали и узлы
крепления оборудования должны устанавливаться в загрунтованном
виде до испытания помещения на непроницаемость; крепежные дета-
160
ли должны иметь антикоррозионное покрытие в соответствии с мон-
тажными чертежами; заусенец и острых кромок углов на крепежных
деталях не должно быть. Во всех местах соприкосновения стальных
деталей с деталями из алюминиевых сплавов должны устанавливаться
изолирующие прокладки; для всех незакрепленных стационарно
предметов оборудования нецбходимо предусматривать надежное
штормовое крепление.
Резиновые уплотнения металлических дверей, окон, иллюмина-
торов, крышек и т. п. должны быть без повреждений и не закрашены.
Контроль равномерности прилегания уплотнительных прокладок к
рамам дверей, иллюминаторов и к комингсам люков выполняют по
меловому отпечатку, для чего дверь, иллюминатор или крышку люка
задраивают на величину обжатия не более 1 мм. После отдраивания
разрыва мелового отпечатка не должно быть. Противомоскитные сет-
ки, устанавливаемые в иллюминаторах, окнах, дверях и вентиляци-
онных отверстиях, должны иметь защитные покрытия, стойкие в кли-
матических условиях тропических районов.
Предметы оборудования (мебель, двери, трапы, окна и др.) долж-
ны проверяться на горизонтальность (вертикальность) установки пу-
тем сверки с контрольными (меловыми) линиями, нанесенными в пло-
скостях, параллельных плоскостям основной линии, ДП или мидель-
шпангоута. Отклонение от горизонтальности и вертикальности допу-
скается в пределах ± 2 мм на 1 м длины. Трапы должны проверяться на
правильность выполнения угла наклона.
Мебель и скобяные изделия. Материал мебели не должен иметь
расслоений. На поверхностях мебели, а также на предметах фурниту-
ры и отделки не должно быть механических повреждений или других *
дефектов, ухудшающих внешний вид. Должна обеспечиваться лег-
кость открывания дверей, крышек, ящиков, замков, запоров и надеж-
ное удержание их в закрытом (открытом) положении фиксаторами, в
том числе и в штормовых условиях. Материал и расцветка обивки
мягкой мебели должны соответствовать принятым в проектной доку-
ментации.
Мебель, устанавливаемая под иллюминаторами, должна быть
съемной для обеспечения осмотра пространства за зашивкой
(см.§ 5.2). Между мебелью или немеханическим оборудованием на
ножках и палубным покрытием просвет должен быть не менее 130 мм.
Столы-мойки должны устанавливаться без зашивки заднего полика
для обеспечения свободного доступа к зашивке.
Крепление коек второго яруса, в том числе и откидного (пульма-
новского) типа, должно исключать возможность их отрыва от перебо-
рок. Крепление матрацев на откидных койках должно исключать их
выпадание во время нахождения койки в вертикальном положении.
Рамки для схем и инструкций должны располагаться на видных
местах так, чтобы было удобно прочитать имеющуюся информацию.
635—11
161
Крючки для одеждыдолжны располагаться так, чтобы висящая на
них одежда не мешала проходу и не находилась на видных местах.
Во всех помещениях, где находятся спасательные жилеты, долж-
ны быть предусмотрены штатные места (полки, шкафчики, гнезда)
для их хранения.
* Стационарные сейфы должны крепиться непосредственно к
стальным корпусным конструкциям.
Текстильные материалы и ковровые изделия. На все текстильные
материалы (занавеси, шторы и др.) и ковровые изделия должны быть
предоставлены документы, одобренные надзорными органами, удо-
стоверяющие положительные результаты их испытаний на огнестой-
кость, нетоксичность, тропикоустойчивость (для судов арктического
плавания не требуется) и стойкость к сырым обработкам.
Все текстильные изделия принимаются в отглаженном и навешен-
ном на штатные места виде, а ковровые изделия - уложенными на
штатные места. При этом ковровые изделия не должны препятство-’
вать штормовому креплению стульев, кресел и другого оборудования.
Следует проверить чистоту поверхностей текстильных материа-
лов и ковровых изделий (отсутствие пятен и различного рода загряз-
нений) , соответствие материала, его расцветки и рисунка проектной
документации, соответствие равмеров изделий местам их размеще-
ния.
Концевая арматура систем вентиляции, СКВ и электрооборудо-
вания. Надо проверить плотность прилегания арматуры к опорным
поверхностям, легкий и свободный доступ к лампам светильников при
их замене и антикоррозионные покрытия арматуры, которые должны
соответствовать указанным в чертежах, а также оценить удобства
пользования всем этим оборудованием.
Каменки саун должны иметь надежное деревянное ограждение.
Каютные и противопожарные двери. Вся фурнитура и скобяные
изделия должны иметь антикоррозионное декоративное покрытие,
указанное в чертежах. На изделиях из латуни или бронзы вместо
покрытий производится полировка видимых поверхностей.
Должна обеспечиваться легкость открывания-закрывания дверей,
вентиляционных решеток и замков, надежность крепления выбивных
филенок и удержание дверей в открытом положении буферами фикса-
торов. При легком закрывании дверей защелки замков должны плавно
(без удара) срабатывать. На дверях должны быть закреплены бирки с
указанием номера и назначения (названия) помещений.
Конструкция устанавливаемых каютных и противопожарных
дверей должна иметь одобрение Регистра на класс огнестойкости А
или В. Устройства самозакрывания противопожарных дверей должны
быть отрегулированы таким образом, чтобы двери закрывались плав-
но, без сильного удара.
В большинстве технический условий на различные материалы
приводятся разные показатели горючести. Поэтому все применяе-
мые на судне оборудование и материалы надо стремиться оценивать по
162
единому критерию горючести. Необходимо также учитывать, что ре-
шение проблемы локализации возникшего пожара решается двумя
путями: размещением помещений с повышенной пожароопасностью
на максимально большее расстояние друг от друга и использованием
огнестойких и огнепреграждающих конструкций, применение кото-
рых дифференцируется в зависимости от типа и назначения судна.
Иллюминаторы, окна и горловины. После установки на место,
проверки на водонепроницаемость и герметичность иллюминаторы,
окна и крышки горловин проверяются на плотность прилегания по
меловому отпечатку.
Отверстия в петлях рам и штормовых крышек должны быть
овальными, а стопоры обеспечивать угол открывания штормовых кры-
шек не менее чем на 80°. Иллюминаторы и окна в помещениях, в
которых предусматривается установка противомоскитных сеток или
затемнительных щитков, должны иметь крепления для них.
Раструбы иллюминаторов и окон должны иметь углубления для
сбора конденсата с вкладными губками для его удаления либо съемные
сборники конденсата (капельницы). В случае отвода конденсата в
шпигатную систему следует проверить возможность такого отвода
поливом воды на раструб, вода должна свободно уходить через сточное
отверстие.
Все горловины должны иметь отжимные болты и бирки с указани-
ем номера и назначения закрываемого отсека (цистерны), а крышки,
устанавливаемые на вертикально расположенные горловины, должны
иметь две ручки для удобства съема.
Металлические наружные и внутренние двери. Полотна дверей,
должны быть гладкими, без видимых бухтин, вмятин и следов от свар-
ки, клепки и прочих дефектов. Бухтиноватость полотен не должна
быть более 2,5 мм на длине 1 м. Двери должны плотно прилегать по
всему периметру рамы. Местные зазоры не должны быть более 1 мм на
участке 250 мм.
Непрямолинейность обрабатываемых поверхностей деталей две-
рей не должна превышать 0,4 мм на 1000 мм длины для сопрягаемых
деталей и 0,5 мм на 1000 мм длины для несопрягаемых деталей.
Уплотнительные прокладки к полотнам дверей должны крепиться
приклейкой, а соединение стыков прокладок, выполняемых "на ус", -
склейкой. Уплотнительная прокладка должна прилегать к раме равно-
мерно по всему периметру. Контроль прилегания выполняют по мело-
вому отпечатку. Непроницаемость и герметичность дверей после их
монтажа выполняют методом, принятым для судовой конструкции, в
которой дверь установлена. Изоляция или зашивка дверей произво-
дится после испытания их на герметичность.
Все наружные металлические двери должны иметь приспособле-
ния для удержания их в открытом положении, а внутренние - пру-
жинные ловители или крючки. Все двери должны иметь бирки с
163
указанием номера и назначения помещения, трущиеся поверхности
дверей должны быть покрыты смазкой.
Трапы, леерные и тентовые устройства. Наклонные внутренние
трапы на передних кромках ступенек должны иметь рифленые метал-
лические (пластмассовые не рекомендуются) планки с глубиной риф-
ления 3 мм, надежно закрепленные (допускается и с помощью клея) и
равномерно прилегающие по всей длине к ступеньке. Головки крепеж-
ных винтов не должны выступать над рифлением планок. Замена пла-
нок рифлеными узорами, нанесенными сваркой, не допускается.
Ступеньки трубчатых трапов и передние планки наклонных тра-
пов из алюминиево-магниевых сплавов должны быть подвергнуты
твердому аксидированию.
На вертикальных трапах, выполненных из алюминиево-магние-
вых сплавов, при длине 2500 мм и более должен устанавливаться про-
межуточный обух для крепления трапов на середине длины.
Ячейки решетчатых ступенек трапов должны иметь размеры не
более 30x40 мм.
Отклонение верхних точек леерных и тентовых стоек от заданно-
го положения не должно превышать 0,5 мм на 100 мм высоты. Прови-
сания канатных и цепных лееров не допускается.
Для хранения съемных стоек и тентов на штатных местах должны
быть предусмотрены соответствующие крепления.
Установка и крепление аварийно-спасательного и противопо-
жарного оборудования. Установка оборудования на штатных местах
должна производиться только после окончания в помещении всех изо-
ляционных и отделочных работ. Деревянные детали должны устанав-
ливаться на загрунтованные поверхности. Крепление оборудования
должно производиться с помощью болтов, шпилек, бугелей, канатов,
ремней, закладных планок или свободным защемлением предметов в
приваренные пружинные зажимы, а к деревянным частям корпуса -
при помощи шурупов. При этом прочность крепления должна выдер-
живать трехкратную массу устанавливаемого предмета и исключать
возможность срыва оборудования при максимальных кренах и диффе-
рентах, а также от воздействия волн. Оборудование, закрепленное на
штатных местах, не должно свободно перемещаться при качке.
Опорные поверхности стеллажей-сбрасывателей спасательных
плотов должны оклеиваться полосками резины. Перед установкой гид-
ростатическое устройство необходимо проверить на автоматическое
срабатывание способом, указанным в § 14.4, после чего оно должно
быть опломбировано.
Предметы оборудования, размещенные на открытых палубах и
закрепленные болтами или шпильками, должны иметь надежный кон-
такт (заземление) с палубой. Если оборудование размещается в ме-
таллических ящиках или шкафах, крышки или дверцы этих ящиков
должны иметь контактное заземление с помощью тросиковых перемы-
164
чек. Асбестовое полотно должно храниться свернутым в рулон в жест-
кой кассете.
После установки на штатные места на всех предметах аварийно-
спасательного и противопожарного оборудования должны быть нане-
сены все необходимые надписи и маркировки.
При снабжении судна аварийно-спасательным и противопожар-
ным оборудованием и его размещении приемщики особенно тщатель-
но должны следить за строжайшим выполнением всех требований нор-
мативных документов, а также удобством и надежностью использова-
ния этого оборудования в случае аварии или пожара.
Глава 6.
КОНТРОЛЬ МОНТАЖА СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ
И ПАЛУБНЫХ МЕХАНИЗМОВ
§6.1. Общие требования
По палубным механизмам и судовым устройствам проводят сле-
дующие проверки и приемки:
- проверку сертификатов на испытания и приемку материалов для
изготовления якорей, цепей и других ответственных деталей и меха-
низмов устройств;
- приемку механизмов и устройств, изготовленных в цехах по-
ставщика;
- проверку на судне правильности расположения (на соответствие
чертежам) и качества монтажа устройств и механизмов, включая
электрооборудование и средства автоматики.
При проверках и приемках судовых устройств и их составных
элементов, осуществляемых в цехах верфи и заводов-поставщиков в
процессе изготовления и сборки, а также на судне в период монтажа и
регулировки, приемщики ведут контроль за соответствием судовых
устройств и их составных элементов требованиям контрактной доку-
ментации, утвержденному техническому проекту и согласованным
рабочим чертежам.
Наблюдение за качеством применяемых материалов и качеством
работ, выполняемых при изготовлении деталей и узлов, входящих в
состав устройств, и при монтаже их на судне осуществляется в соот-
ветствии с перечнем проверок и приемок. При этом особое внимание
следует уделять выявлению и устранению дефектов, которые не могут
быть обнаружены после окончания монтажа, т. е. в процессе испыта-
ний и приемки устройств.
165
До начала монтажа устройств, палубных механизмов и другого
комплектующего оборудования приемщик проверяет:
- готовность фундаментов и мест их установки на судне (отсутст-
вие трещин и других видимых дефектов в фундаментных плитах);
качество сварных швов; наличие подкреплений под фундаменты, их
взаимное расположение и соответствие согласованным чертежам; на-
личие всех приварных деталей на подволоках палубного настила в
районе фундаментов;
- водонепроницаемость участков палубного настила в районах
фундаментов после окончания корпусных работ и сдачи их на конст-
руктивность;
- точность и чистоту обработки платиков, наличие прокладок;
- наличие шпигатов для свободного протока воды и отсутствие
застойных мест;
- качество окончательной окраски мест, куда доступ после монта-
жа будет затруднен, и качество заливки внутренних полостей фунда-
ментов.
До приемки монтажных работ следует проверить техническую
документацию на устройства и обслуживающие их механизмы: комп-
лектность согласованной техдокументации, сертификаты Регистра,
соответствие изделий паспортным данным или формулярам заводов-
изготовителей, комплектность поставок и результаты стендовых ис-
пытаний механизмов.
До установки на судно механизмов и деталей устройств проверя-
ется выполнение требований хранения, сроков и качества консерва-
ции, отсутствие дефектов и повреждений. Проверяются результаты
замеров, выполненных верфью, с целью оценки размеров изделий,
соответствия установочных размеров указанным в технической доку-
ментации.
При наличии реперов или реперных линий на рамах редукторов
проверку их прямолинейности следует проводить по реперам и репер-
ным линиям как перед замерами прокладок, так и после их пригонки,
а также при окончательно затяйутых крепежных болтах. Присоедине-
ние к механизмам трубопроводов, кабелей, дистанционных приводов
и арматуры, снятых во время погрузки и монтажа^ должно произво-
диться после окончательного закрепления механизмов.
В процессе выполнения монтажных работ рекомендуется выбо-
рочно контролировать качество пригонки клиньев и прокладок, вели-
чину зазоров в кинематических парах механизмов и узлов, центровка
которых выполняется в условиях судна. Если устанавливаемый меха-
низм, смонтированный на общей раме, подвергался разборке на от-
дельные узлы, то при приемке устройства следует потребовать от ОТК
верфи акты замеров соосности и зазоров, которые должны быть выдер-
жаны в нормах, принятых на заводе-изготовителе механизма, а в слу-
чае, если качество центровки вызывает сомнение, приемщик обязан
проверить соосность кинематических пар механизма.
166
После завершения монтажа устройства и обслуживающих его ме-
ханизмов проводится контроль качества и приемка монтажа от ОТК
верфи, в процессе которых рекомендуется проверить:
- правильность монтажа и комплектность внешним осмотром с
учетом выполнения требований, оговоренных в монтажных чертежах
и формулярах;
- координаты и положение установленных механизмов и деталей
устройств при помощи линейки и уровнемера на соответствие черте-
жам;
- качество выполненного крепления с помощью щупа для опреде-
ления плотности прилегания болтов и гаек к рамам и фундаментам,
надежности затяжки и стопорения крепежных болтов, величины вы-
ступающей части болтов над гайками;
- соосность валов, центруемых непосредственно на судне, с по-
мощью щупа, линейки, стрел и индикаторов (см. § 8.3);
- соосность валов механизмов, поступающих на судно смонтиро-
ванными на общей раме, в соответствии с рекомендациями заводов-
изготовителей;
- наличие защитных покрытий, на соответствие требованиям
монтажных чертежей;
- наличие и качество крепления заземлений;
- выполнение надлежащих разделов требований классификаци-
онного общества, других международных и национальных норматив-
ных документов, в соответствии с которыми изготовляется то или иное
судовое устройство на данном судне.
Для узлов палубных механизмов и устройств, подвергающихся в
процессе использования усиленному износу (тормоза, турачки, клю-
зы и т. п.), в проектной документации должна быть разработана тех-
нология восстановления изношенных поверхностей и предусмотрена
легкосъемность соответствующих деталей этих узлов.
Детали узлов палубных механизмов и устройств (грузовых бло-
ков, роликов трюмных закрытий, киповых планок и т. п.), имеющие
подвижные нагруженные сопряжения, должны выполняться из анти-
коррозионных материалов или обеспечиваться эффективными анти-
коррозионными покрытиями. Эти сопряжения должны быть
защищены от попадания морской воды и обеспечиваться специальной,
легко вводимой смазкой. Периодичность возобновления смазки долж-
на быть не менее четырех лет, дополнение - не чаще одного раза за
шесть месяцев.
Для всех видов закрытий (люков сходов, трюмных закрытий, ап-
парелей, лацпортов и др.), гидравлики забортных трапов, швартов-
ных и якорных устройств должно быть предусмотрено:
- обеспечение достаточной жесткости конструкции во всем диапа-
зоне эксплуатационных нагрузок, исключающей деформации, приво-
дящие к нарушению герметичности закрытий;
167
- периодичность вскрытий элементов гидравлических приводов
для технического обслуживания не менее восьми лет;
- защита плунжеров гидравлических цилиндров от атмосферных
осадков и загрязнений внешней среды;
- нанесение на посадочные бурты покрытий, предохраняющих их
от коррозионных разрушений, а также покрытий на резиновые уплот-
йения, исключающие их прилипание к буртам;
- максимальная унификация деталей, присоединительных разме-
ров, а также типов резиновых уплотнений.
§ 6.2. Спасательные средства
Контроль за изготовлением спасательных средств и их размеще-
нием на судах является обязательным для всех классификационных
обществ.
При испытаниях и проверках спасательных средств на строящих-
ся судах необходимо учитывать, что все спасательные средства были
испытаны на заводах-изготовителях и снабжены сертификатами клас-
сификационного общества на право использования их на морских су-
дах. Поэтому приемщик при испытаниях и приемке спасательных
средств должен обращать основное внимание на их надежность и ра-
ботоспособность.
Дополнительно к общим требованиям проверок и приемок
(см.§ 6.1) по окончании монтажных работ приемщики контролируют:
подгонку кильблоков и креплений шлюпок по-походному, соответст-
вие форм бортблоков и кильблоков обводам корпуса шлюпки; оснаще-
ние устройств такелажем и его соответствие сертификатам заводов-
изготовителей; положение шлюпок по отношению к борту судна (на-
ружный борт шлюпки не должен выступать за линию борта судна);
соответствие расстояний между осями шлюпбалок и гаками шлюпки;
наличие промежуточной опоры для шлюпок длиной 8 м и более, необ-
ходимой для безопасного вываливания шлюпки на любой борт при
крене судна 15 . '
Все металлические конструкции палуб (и другие элементы корпу-
са) в районе установки спусковых устройств, включая подкрепления
под ними, должны быть доступны для осмотра в период проведения
испытаний. Цементировка фундаментов, установка деревянного на-
стила или нанесение мастики, а также зашивка подволока до заверше-
ния испытаний не допускаются.
Проверяются средства обеспечения посадки пассажиров и коман-
ды в спасательные шлюпки и плоты и безопасность спуска их на воду:
- удобство и ширина проходов к местам посадки в шлюпки, нали-
чие трапов с поручнями для посадки людей в шлюпки, закрепленных
"по-походному ”;
- наличие спусковых салазок для скольжения шлюпок по борту
168
судна, имеющего антикрен 15 , и устройств для подтягивания шлюпки
к борту судна;
- защита стойками скольжения вырезов в фальшборте и выступа-
ющих частей в районе установки шлюпки;
- наличие устройств, предотвращающих попадание в шлюпки или
плоты воды, удаляемой из судна;
- правильность монтажа гидростатических разобщающих уст-
ройств плотов и надежность крепления к судну с пусковых линий;
- состояние контейнеров плотов и наличие пломб завода-изгото-
вителя на соединении стяжек;
- наличие необходимых надписей и маркировок на спасательных
средствах.
Указанные здесь рекомендации по приемке спасательных средств
относятся к спасательным шлюпкам и плотам традиционного типа.
При установке на судах закрытых шлюпок новых типов, сбрасывае-
мых модулей, при снабжении экипажей индивидуальными спасатель-
ными жилетами или использовании в схемах спасения людей других
средств (включая вертолеты) должны быть разработаны и одобрены
классификационным обществом специальные программы и методики
проведения испытаний и приемок.'
§ 6.3. Рулевое устройство
После окончания изготовления и сборочных работ баллеров,
съемных рудерпостов и штырей в цехах верфи или заводов-поставщи-
ков следует проверить: качество выполнения шпоночных пазов, при-,
гонки шпонок, резьбы хвостовиков, конусных частей и стопорных уст-
ройств; уплотнение торцов облицовок баллера, съемных рудерпостов
и штырей, качество прилегания облицовок к посадочным поверхно-
стям после остывания.
При сборке фланцевых и конусных соединений пера руля (пово-
ротной насадки) с баллером и штырями, а также соединений съемных
рудерпостов с ахтерштевнями проверяют:
- качество пригонки конусов баллера и штырей по посадочным
местам пера руля (поворотной насадки) на отпечаток по краске, при
этом должно быть не менее двух пятен на площади 25x25 мм любого
места поверхности;
- качество пригонок шпонок по шпоночным пазам в сопрягаемых
деталях и фланцев в соединении баллера с пером руля (поворотной
насадкой), а также съемных рудерпостов;
- качество обработки отверстий под призонные болты;
- соосность баллера и штырей или съемного рудерпоста после их
окончательной сборки с пером руля (поворотной насадкой);
169
- прилегание головок болтов и гаек к поверхностям фланцев во
фланцевых соединениях баллера с пером руля (поворотной насадкой)
и в соединениях съемных рудерпостов;
- результаты дефектоскопии для приварных фланцев баллеров и
гидравлических испытаний пера руля (поворотной насадки);
- крепление к перу руля (к насадке) фланцев и петель для соеди-
нения с баллером и штырями, а также крепление стабилизатора;
- отсутствие резких переходов сечений конструкций, защиту
внутренних полостей изделий от коррозии или их заполнение напол-
нителем.
До начала монтажа рулевого устройства на судне по принятой на
заводе технологии проверяют правильность механической обработки
штырей и баллера руля на соответствие указанным в рабочих черте-
жах допускам и центровку отверстий (после их расточки) в петлях
рудерпоста. При этом эллиптичность отверстий не должна превышать
величины, указанной в согласованных чертежах.
В процессе установки рулевого устройства на судне и по оконча-
нии монтажа проверяют: центровку привода по отношению к головке
баллера; наличие крепежных деталей и антикоррозионной защиты,
равномерность обжатия гаек, прилегание головок фундаментных бол-
тов, отсутствие трещин рамы и ее перекосов при обжатии; наличие
прокладок между рамой механизма и фундаментной плитой или пра-
вильность монтажа на клиньях; установку упорного подшипника бал-
лера; отсутствие перекоса верхней и нижней частей подшипника (про-
веряется по краске), при этом баллер должен быть закреплен на под-
шипнике; прохождение консистентной смазки в отверстиях и канав-
ках подшипника баллера; легкость поворота руля или насадки при
отключенном приводе.
Проверяют также:
- монтажные соединения баллера с пером руля или поворотной
насадкой, съемного рудерпоста с ахтерштевнем, штырей руля, сальни-
ковое уплотнение баллера и непроницаемость уплотнения конусных
соединений, а также качество материала сальниковых уплотнений (по
сертификатам);
- наличие контрольных линий среднего положения руля на балле-
ре;
- величину зазоров в петлях и подшипниках, между пером руля
(насадкой) и рудерпостом в различных положениях руля (касания не
допускаются), вертикальных осевых зазоров, регламентирующих пе-
ремещения руля или насадки в аксиальном направлении, т. е. вверх;
- углы перекладки руля (насадки) до соприкосновения с ограни-
чителями поворота на корпусе и размер площадки касания (до спуска
судна на воду);
- степень очистки трубопроводов гидравлической системы по за-
грязненности фильтрующих элементов по результатам анализа рабо-
чей жидкости перед началом сдаточных испытаний (наличие ржавчи-
170
ны, окалины, грязи и т. п. на фильтрах не допускается, в случае за-
грязненности фильтров система должна быть повторно промыта).
Проверяют правильность сборки, подключение гидравлических и
электрических линий связи и контрольно-измерительных приборов,
наличие заземления и рабочей жидкости в расходных цистернах.
Плотность гидравлических систем испытывается давлением, равным
Ь^раб-
При приемке монтажа рулевых машин проверяют соосность гид-
равлических цилиндров, параллельность опорных поверхностей пол-
зуна и станины, оси румпеля базовой плоскости, центровку приводно-
го вала двигателя и входного вала редуктора: межцентровое расстоя-
ние вала редуктора с зубчатым венцом сектора, требуемый контакт в
зацеплении шестерен.
§ 6.4. Якорные и швартовно-буксирное устройства
Цепные ящики, бортовые ниши якорных клюзов (рис. 6.1), а так-
же бортовые и палубные трубы якорного устройства с приливами (гу-
бами) на обоих концах монтируются, если не попадают в район мон-
тажных стыков секций, при изготовлении корпусных секций в доста-
пельный период. Установочные шаблоны и чертежи монтажа клюзов
серийных судов должны быть откорректированы по результатам испы-
таний устройств головного судна. Качество монтажа (подгонки и цен-
тровки) и приварки ниш, труб у губ якорного устройства, а также
клюзов швартовного и буксирного устройств следует проверить как
при приемке корпусных секций, так и в
процессе проверок и приемок устройств на
судне.
Проверяется качество монтажа уст-
ройства для механизма крепления и отда-
чи коренного конца якорной цепи: отдача
должна производиться одним человеком с
помощью штатного маховика, трущиеся
детали которого должны быть смазаны.
При этом гаки крепления цепей должны
отдаваться легко, детали устройства дол-
жны быть загрунтованы, а указатели на-
правления вращения приводов установ-
лены.
Рис. 6.1. Якорный клюз с ни-
шей.
1 - труба; 2 - палубная губа
клюза; 3 - бортовая губа клю-
за; 4-ниша.
При приемке цепных ящиков следует
проверить удобство и безопасность досту-
па в них для окраски и обслуживания гря-
зевых колодцев и отстойников системы
осушения. Проверяется надежность креп-
ления в открытом и закрытом положениях
171
крышек якорных клюзов, удобство и легкость их открывания. Следует
проверить на соответствие спецификации тип и массу якорей, надеж-
ность крепления запасного якоря и стоп-анкера по-походному, опира-
ние якоря на судовые конструкции, наличие крепежа и его затяжки,
крепление каната к стоп-анкеру.
Должен быть обеспечен визуальный обзор якоря при выходе его
из воды и втягивании в клюз, а оборудованные для этой цели площад-
ки должны иметь противоскользящее покрытие и поручни для без-
опасного нахождения на них в условиях волнения акватории порта
или открытого рейда.
В трубах якорных клюзов расположение и количество штуцеров
(не менее трех) должны обеспечивать полный обмыв цепей (проверя-
ется на испытаниях).
Перед нанесением первого слоя окраски проверяется очистка
якорных цепей или их узлов и деталей от ржавчины, грязи, жиров и
масел, а перед нанесением второго слоя краски места с поврежденным
первым слоем очищаются, а затем полностью восстанавливаются.
Маркировка якорных цепей, проверяемая внешним осмотром,
должна обеспечивать определение длины цепи, вытравленной за борт,
при постановке судна на якорь и снятии с якоря. Маркировка наносит-
ся на звенья, находящиеся на границах мерных участков (смычек), в
виде окраски звеньев. Для маркировки должна применяться стальная
проволока диаметром 2-4 мм или тонколистовая сталь. Длины смычек
определяются в соответствии с требованиями классификационного об-
щества и проверяются с помощью рулетки.
Если в качестве якорного механизма устанавливается так называ-
емый двухпалубный шпиль, у которого приводной механизм располо-
жен палубой ниже и сборка которого выполняется на судне, кроме
проверок, описанных в § 6.1, следует произвести приемку монтажных
размеров на соответствие чертежам, формулярных зазоров по свинцо-
вым оттискам в зацеплении зубьев шестерен и грузовых колес, цент-
ровку электродвигателей, консервацию и смазку головок, опор и ре-
дуктора.
При приемке монтажа брашпиля контролю подлежат: положение
отцентрованной рамы( разность в зазорах между реперами и рамой не
должна превышать 0,1 мм); прилегание шеек вала к вкладышам под-
шипников (на краску); качество зацепления в открытых зубчатых
парах и редукторе (равномерным сжатием свинцовой пластины по
всей длине зуба); подгонка распорных клиньев и затяжка рамы; состо-
яние консервации и смазка трущихся деталей. При приемке однопа-
лубных шпилей и швартовных лебедок проверяется соответствие чер-
тежам положения механизма и его крепления к фундаменту.
Установка цепных стопоров с фундаментами должна быть выпол-
нена так, чтобы опорные поверхности стопоров были параллельны
цепям, протянутым без излома от звездочек механизма к клюзам.
Обухи цепных и швартовных стопоров и стопоров для крепления яко-
172
рей по-походному, киповых планок, роульсов, уток, вьюшек и других
изделий должны быть приварены на подпалубные крепления.
Угол захвата звездочек цепью, который для звездочек с горизон-
тальным расположением оси не должен £ыть менее 115 , а с вертикаль-
ным расположением оси - не менее 150 , контролируется при помощи
ниток и транспортера. Легкость вращения вьюшек, роульсов и направ-
ляющих роликов проверяется поворотом их вручную. Правильность
навивки и крепления канатов проверяется внешним осмотром на соот-
ветствие требованиям монтажных чертежей.
При приемке буксирного устройства необходимо руководство-
ваться следующим:
- посты управления не должны располагаться вблизи зоны движе-
ния буксирного каната, так как должны обеспечивать обзор оператору
площади кормового района палубы в зоне перемещения буксирного
каната;
- должна обеспечиваться легкость вращения роликов и роульсов
направляющих и буксирных клюзов, наличие на них смазочных уст-
ройств;
- буксирный гак должен иметь клеймо с указанием допускаемого
тягового усилия;
- расстояние от настила палубы до верха ’’носика” гака не может
превышать 1500 мм;
- у поверхностей гака (за исключением трущихся) должны быть
защитные покрытия; трущиеся поверхности должны быть смазаны, а
шарнирные соединения иметь смазочные устройства;
- сварные швы на поверхностях деталей, по которым скользит
буксирный канат, должны быть зачищены заподлицо, а острые кромки,
притуплены;
- качество канатов, правильность выполнения сплесеня или за-
делки каната в тросовом патроне должны соответствовать проекту;
- устройство дистанционной отдачи буксирного гака из рулевой
рубки в необходимых местах должно иметь направляющие ролики
тросов проводки и обеспечивать легкую отдачу гака.
Если на судне устанавливаются палубные механизмы с гидропри-
водом, при приемке их монтажа следует проверить: качество про-
кладки трубопроводов, обеспечение требуемых радиусов гибки и
крепления, возможность демонтажа труб; удобство замены масла в
гидросистеме; наличие в необходимых местах поддонов и ограничи-
тельных буртиков, препятствующих растеканию рабочей жидкости.
§ 6.5. Грузовое устройство
После изготовления грузовых стрел и колонн в цехе, т. е. до нача-
ла их монтажа на судне, проверяется:
- отсутствие на поверхностях стрел и колонн вмятин, заусенцев и
173
трещин, тщательность зачистки сварных швов и притупления острых
кромок;
- расположение продольных швов двух смежных обечаек стрелы,
которые должны быть смещены по окружности обечайки один относи-
тельно другого на величину не менее 100 мм;
- расположение поперечных швов с учетом того, что стрелы по-
стоянного сечения при длине до 6,2 м должны иметь один поперечный
шов, при длине более 6,2 м - два поперечных шва, которые должны
быть расположены на расстоянии не менее 0,16 длины обечайки от
середины стрелы; стрелы переменного сечения при длине обечаек
(средней, шпоровой и ноковой) более 4 м должны иметь один попереч-
ный шов, при этом в средней обечайке шов должен быть расположен от
середины обечайки на расстоянии не менее 0,2 ее длины, в обечайках
нока и шпора - на расстоянии не более 0,5 их длины от концов стрелы.
Отклонения по наружному диаметру стрелы (не более ±1,5%) и.
овальность сечения трубы стрелы не должны выходить за пределы
поля допуска на наружный диаметр. Наибольшая строительная погибь
стальной стрелы не должна превышать 1 /1500 ее длины как в плоско-
сти зева вилки шпора, так и в плоскости, ей перпендикулярной.
Кривизну стрелы следует проверять замером и сравнением рас-
стояний между цилиндрической обечайкой и струной, натянутой па-
раллельно оси стрелы. Замеры необходимо выполнить не менее чем в
пяти точках на разных расстояниях от концов цилиндрической обе-
чайки.
Качество сварных швов стрел и колонн проверяется путем просве-
чивания рентгено- или гамма-лучами либо иным методом, принятым
на заводе-строителе. Проверке подлежит не менее 25% протяженно-
сти продольных швов и 100% поперечных при обязательном контроле
мест пересечения сварных швов. Непроницаемость стрел проверяется
наддувом воздуха давлением 0,03 МПа. Сварные швы мачт (колонн),
на которых будут установлены стрелы грузоподъемностью более 25 т,
подвергаются полному контролю до высоты 3,5 м от палубы их закреп-
ления.
При приемке на судне монтажа грузового устройства дополни-
тельно к указанному в § 6.1 проверяют: комплектность грузового уст-
ройства, наличие всех деталей в соответствии с согласованными черте-
жами и удовлетворение размещения оборудования соответствующим
требованиям (см. §4.1).
Проверяется качество несъемных деталей, их установка и крепле-
ние:
- на поверхности изделий не должно быть вмятин, заусенцев,
трещин, влияющих на товарный вид и прочность, сварные швы долж-
ны быть зачищены, острые кромки притуплены;
- поверхности деталей должны иметь защитные покрытия;
- движущиеся детали (например, вертлюг шпора стрелы и т. п.)
должны иметь устройства для смазки поверхностей трения;
174
- нижний подшипник вертлюга шпора стрелы, а также подпятник
вертлюга тяжеловеса должны быть снабжены отверстиями для стока
воды;
- вертлюг шпора стрелы и обух топенанта (для стрелы с одним
топенантом) должны находиться на одной вертикали;
- расположение обухов должно обеспечивать совпадение плоско-
сти их наибольшей жесткости с направлением троса, который не меня-
ет направления, а для тросов с меняющимся направлением - соответ-
ствовать среднему направлению троса;
- на поверхностях съемных деталей также не должно быть вмя-
тин, заусенцев, трещин, влияющих на товарный вид и прочность,
сварные швы должны быть зачищены, острые кромки притуплены, а
поверхности деталей должны иметь защитные покрытия.
Движущиеся детали (например, подшипники шкивов блоков й т.
п.) должны иметь устройства для смазки поверхностей трения; непод-
вижные оси (например, оси шкивов блоков) должны быть надежно
застопорены от проворачивания и аксиального смещения.
При приемке монтажа грузового устройства следует также прове-
рить выполнение следующих требований:
- крепление съемных деталей должно исключать их изгиб или
скручивание;
- установка скоб должна обеспечивать правильное прилегание
штыря и исключать работу скобы с перекосом;
- блоки должны быть выполнены так, чтобы исключалось закли-
нивание троса между щеками и шкивом, профиль канавки шкива дол-
жен обеспечивать плотную укладку троса без заклинивания;
- концы тросов, крепящиеся к деталям, должны иметь коуши или.
тросовые патроны;
- концы тросов бегучего такелажа должны надежно крепиться к
барабану лебедок,
- все несъемные и съемные детали должны иметь клейма.
Проверяется удобство и надежность установки крепления стрел
по-походному, доступ и безопасность технического обслуживания
конструкций и узлов, качество смазки тросов и удобство доступа для
проведения смазки, разборки и освидетельствования топенантных
блоков и других деталей грузового устройства.
Посты управления лебедками не должны находиться в зоне дви-
жения стрел. В районе постов управления не должно быть конструк-
ций, мешающих оператору управлять работой лебедок и постоянно
видеть большую часть обслуживаемого грузового пространства.
§ 6.6. Люковые закрытия
Проверяется изготовление металлоконструкций секций люковых
закрытий в цехе. Секции должны соответствовать согласованным ра-
175
бочим чертежам и отвечать следующим основным техническим требо-
ваниям:
- бухтиноватость, ребристость, угловые деформации настилов
(полотен) секций не должны превышать допускаемых норм местных
деформаций для корпусных конструкций;
- местные отклонения нижних кромок наружных вертикальных
листов секций от опорной теоретической плоскости не должны превы-
шать + 1 мм на длине 1000 мм и * 2 мм на всей длине секции;
- для непроницаемых закрытий горизонтальные полки угольни-
ков, образующие пазы под уплотнительную прокладку, должны нахо-
диться в одной горизонтальной плоскости, параллельной опорным
кромкам секции, допускаемые местные отклонения от плоскости не
более ± 1 мм на длине 1000 мм, отклонения габаритов секции закрытия
не более + 2 мм;
- сварные швы, прилегающие к уплотнительной прокладке, дол-
жны быть зачищены заподлицо с основным металлом, все острые на-
ружные кромки конструкций, узлов и деталей притуплены;
- все наружные сварные швы и закрытые полости секций должны
быть проверены на непроницаемость;
- на поверхностях деталей секций не должно быть повреждений и
дефектов: трещины, заусенцы, вмятины, раковины, коррозионные по-
вреждения не допускаются;
- проверяется подготовка пазов под установку уплотнительных
прокладок и желобы дренажной системы, которые должны иметь ка-
чественно выполненное, покрытие повышенной стойкости против кор-
розии.
Качество уплотнительных прокладок и их установка в пазах дол-
жны отвечать следующим требованиям:
- типы, марки и твердость уплотнительных прокладок и деталей
должны соответствовать согласованным рабочим чертежам;
- на рабочих поверхностях уплотнительных прокладок не должно
быть дефектов и повреждений; трещины, раковины, вздутия, наслое-
ния, краска, масло не допускаются;
- соединение уплотнительных прокладок между собой должны
быть выполнены на расстоянии не менее одной трети ширину уплот-
нительной прокладки;
- величина обжатия уплотнительных прокладок в положении ’’за-
драено" должна быть проверена не менее чем в трех точках по обеим
сторонам каждой секции вдоль коротких сторон и не менее чем в шес-
ти точках по стыкам между секциями вдоль удлиненных сторон (таб-
лицы замеров обжатия являются частью удостоверения при сдаче мон-
тажа люкового закрытия);
- уплотнительные бурты должны иметь качественно выполненное
покрытие повышенной стойкости против коррозии.
Конструкции люковых закрытий в открытом положении не долж-
ны выступать в просвет люка. Закрытия должны иметь устройства для
176
стопорения их в открытом положении и устройства (упоры) для стопо-
рения секций в промежуточном (приоткрытом) положении для выпол-
нения осмотра и профилактического ремонта уплотнений и составных
частей закрытий. В закрытиях с гидравлическим приводом должны
быть предусмотрены конструктивные меры, исключающие попадание
рабочей жидкости гидросистемы в трюм.
В люковых закрытиях трюмов, предназначенных для перевозки
легковоспламеняемых и взрывоопасных грузов наливом или в таре, во
избежание искрообразования должно быть обеспечено отсутствие кон-
тактов между подвижными стальными деталями путем применения
наплавок, облицовок, прокладок из материалов, не создающих искро-
образующую пару.
Задраивающие устройства, ходовые катки и другие детали закры-
тий должны быть защищены от возможных ударов при грузовых опе-
рациях, приемке и перевозке палубного груза, ко всем точкам смазки
должен быть обеспечен доступ.
Проверяют качество монтажа гидравлических приводов, электро-
оборудования насосных станций и систем управления гидравлически-
ми приводами закрытий, комплектность и качество монтажа насосных
агрегатов, исполнительных гидроприводов (гидроцилиндров) и тру-
бопроводов гидравлической системы. В крайних положениях закры-
тий (при открытом и закрытом люке) поршни гидроцилиндров не дол-
жны упираться в их крышки. Составные части гидропроводов (гидро-
цилиндры, трубопроводы, пульты управления) должны быть защище-
ны от возможных ударов при грузовых операциях.
Степень очистки трубопроводов гидравлической системы прове-
ряется по загрязненности фильтрующих элементов перед началом
сдаточных испытаний. Наличие ржавчины, окалины, грязи и т. п. на
фильтрах не допускается. В случае обнаружения загрязненности
фильтров система должна быть повторно промыта. Плотность гидрав-
лической системы испытывается давлением 1,5рраб-
Проверка подготовки пазов и установки в них уплотнительных
прокладок может выполняться в зависимости от принятой на верфи
технологии в цехе или при монтаже люковых закрытий на судне.
До начала монтажа люковых закрытий на судне проверяется пра-
вильность выполнения комингсов грузовых люков и корпусных конст-
рукций бескомингсных люков. При этом должны выполняться следу-
ющие требования. Противоположные комингсы люка должны быть
параллельны друг другу, а смежные - взаимно перпендикулярны. До-
пускаемая разность длины диагоналей люка в зависимости от его раз-
мера в свету составляет: 10 мм при размере люка до 10x10 м, 12 мм при
размере до 20x20 м и 15 мм при размере свыше 20x20 м.
Отклонение размеров люка в свету на уровне опорных плоскостей
закрытий не должно превышать 0,05% соответствующего размера, но
не более 5 мм.
Проверяют готовность фундаментов под приводные гидроцилинд-
635—12 177
ры (отсутствие на них видимых дефектов, подкрепления под фунда-
менты, качество сварных швов) и готовность упоров для секций люко-
вых закрытий в открытом положении, эти упоры должны быть по
возможности разнесены по ширине люкового закрытия и приближены
к верхней кромке секции. Для закрытий нижних палуб проверяют
конструкции, исключающие подрыв секций снизу грузом или грузо-
подъемными средствами.
При приемке монтажа люковых закрытий проверяется соответст-
вие их согласованным рабочим чертежам, а также выполнение следу-
ющих требований:
- местные опоры должны прилегать к опорным частям комингса
без зазоров;
- настилы двух смежных секций закрытий должны находиться в
одной плоскости, вертикальное смещение в стыках в положении "за-
драено" для непроницаемых закрытий ("закрыто" для проницаемых)
не должно превышать 4 мм;
- в положении "задраено" для непроницаемых закрытий ("закры-
то" для проницаемых) ходовые катки секций не должны быть нагру-
жены;
- для люковых закрытий, у которых предварительный подъем сек-
ций отсутствует, зазоры между катками и направляющими должны
быть не менее 1 мм и не более 2 мм, если какие-либо другие требова-
ния не оговорены в рабочих чертежах;
- направляющие дорожки должны быть прямолинейны и парал-
лельны друг другу, допускаемое отклонение не более 1 мм на 1 м дли-
ны, но не более 5 мм на всю длину направляющих;
- уплотнительные бурты должны совпадать с серединой уплотни-
тельных прокладок, допустимое смещение рабочих кромок буртов от-
носительно оси прокладки должно находиться в нормированных пре-
делах.
§ 6.7. Судовые устройства для проведения грузовых операций
Работа судовых грузовых устройств и приспособлений на совре-
менных транспортных судах заключается в переносе и передвижении
грузов, масса и размеры которых достигают больших величин. Для
обеспечения гарантированной безопасности участвующих в этих опе-
рациях людей, сохранности грузов и конструкций судна, а также экс-
плуатационных удобств приемщики обязаны уделять особое внимание
процессу изготовления отдельных деталей и узлов грузовых судовых
устройств и монтажу их на судне.
Аппарели забортные и внутренние. При приемке на судах монта-
жа аппарельных и других устройств (кроме указанного в § 6.1) прове-
ряют:
- качество тросовой прЬводки (при тросовом приводе) - не должно
178
быть ржавчины, нарушений цинкового покрытия проволок, пятен
краски, задиров, тросы должны быть хорошо смазаны;
- правильность расположения противоскользящих наварных пла-
нок в местах проезда техники, отсутствие у этих планок острых кро-
мок и заусениц, наличие сточных голубниц и отверстий в конструк-
циях аппарели;
- обеспечение доступа к механизмам, агрегатам и узлам для их
технического обслуживания, а также демонтажа при ремонте и заме-
не;
- наличие в необходимых местах обухов и леерных ограждений;
- наличие и правильность размещения знаков сигнализации и
дорожного движения.
Подъемники грузовые. Проверяют обеспечение доступа к меха-
низмам, приводам и узлам подъемников для их технического обслу-
живания и демонтажа при ремонте, наличие в необходимых местах
обухов, противоскользящих планок на платформе, а также четких
наплавок, указывающих грузоподъёмность подъемника. Одновремен-
но верфь предъявляет установку на штатные места и укладку по-по-
ходному съемных ограждений палубных проемов.
Автомобильные платформы. Проверяют качество конструкции
платформ и опор:
- настил платформ должен быть ровным, бухтиноватость должна
находиться в пределах допусков, оговоренных в согласованной доку-
ментации;
- уступы между секциями платформ не должны превышать 20 мм;
- платформы должны плотно ложиться на опоры, высота в свету
от настила платформ в рабочем положении до выступающих частей
выше расположенной палубы должна соответствовать указанной в
спецификации.
Проверяют качество тросовых проводок:
- тросы должны быть чистыми, хорошо смазанными, не иметь
задиров и нарушений цинкового покрытия проволок;
- тросы должны быть равномерно обжаты и не иметь провисаний
при положении секций на упорах, не должны задевать друг друга и
судовые конструкции;
- правильность крепления коренных концов и запасовки тросов,
возможность натяжения тросов по мере их удлинения в эксплуатации;
- наличие масленок и смазки в блоках и шарнирах.
Проверяется правильность установки стационарных и съемных
ограждений на платформах и конструкциях корпуса и укладки по-
следних по-походному.
Закрытия грузовых проемов, бортов, переборок и пандусов. При
приемке на судне монтажа закрытий проемов проверяется обеспече-
ние доступа к силовым приводам, стопорам, задрайкам и другим уз-
лам, требующим технического обслуживания, возможность демонта-
179
жа для ремонта и замены, а также качество уплотнительной резины,
правильность ее установки и крепления.
Приемку размещения силовых приводов, конечных выключате-
лей и другого оборудования необходимо выполнять одновременно с
оценкой конструктивной защиты от повреждений ударами волн, сол-
нечной радиацией (особенно гибких шлангов приводов), при обледе-
нении и при проезде техники, а также техники с грузом, не допуская
при этом уменьшения ширины и высоты проемов в свету. Проверяется
также высота уступа между настилом палубы и закрытием пандуса,
величина которого регламентируется техдокументацией.
Крепление контейнеров, колесной техники и палубного лесного
груза. При приемке на судне монтажа и комплектации устройств и
оборудования для крепления контейнеров, колесной техники и палуб-
ного лесного груза проверяют на соответствие рабочим чертежам ко-
личество и расположение вварных гнезд под контейнерные фитинги,
гнезд для крепления колесной техники, приварных рымов для крепле-
ния грузов, гнезд для установки стензельных стоек, а также наличие
подкреплений двойного дна, палуб, бортов, переборок и фальшборта в
районах установки этих деталей.
На контейнеровозах проверяется возможность установки (и вые-
ма) контейнера в каждую ячейку, образованную направляющими,
при крене судна 5° и работа перекидных направляющих, а также воз-
можность установки контейнеров на фитинги, установленные в па-
лубные гнезда. Проверку выполняют при помощи стандартного кон-
тейнера или специально изготовленной для таких проверок рамой
(шаблоном).
Удобство установки деревянных стензельных стоек на лесовозах,
а также заваливание и установка в рабочее положение металлических
стензельных стоек проверяется выборочно, места проверки приемщик
должен определить заранее.
При приемке комплектации судна съемными деталями крепления
контейнеров, колесной техники и палубного лесного груза следует
проверять:
- соответствие количества и качества деталей каждого типа и ти-
поразмера технической документации;
* - размеры деталей, допускаемую изготовителем рабочую нагруз-
ку на них;
- отсутствие трещин, разрывов и деформаций, наличие и качество
защитного покрытия и соответствие его указанному в технической
документации;
- оборудование мест хранения съемных деталей крепления, рас-
положение которых должно быть удобным для доставки их по назна-
чению, а также возможность размещения всего количества съемных
деталей в местах хранения и крепления их по-походному.
Насосные станции и гидросистемы силовых приводов грузового
комплекса судов. При приемке на судне монтажа насосных станций и
180
гидросистем проверяют: возможность и удобство доступа в насосную
станцию при загруженном судне; удобство обслуживания оборудова-
ния, трубопроводов, арматуры, приборов контроля и систем управле-
ния насосных станций; возможность проведения их профилактиче-
ских осмотров и ремонта; наличие обухов для возможности демонтажа
механизмов и выема из помещения на палубу; удобство размещения
запасного оборудования (вблизи штатного) и замены масла в гидроси-
стемах; наличие установленных в необходимых местах поддонов и
ограничительных буртиков, предотвращающих растекание масла.
Рекомендации по приемке монтажа насосных агрегатов, гидро-
оборудования, центровки насосных агрегатов и прокладки трубопро-
водов даны в главе 7.
Качество монтажа трубопроводов и систем испытывается проб-
ным гидравлическим давлением 1>5рраб. При этом протечек и проса-
чиваний масла через соединительные элементы не допускается. Конт-
роль качества промывки и прокачивания системы с определением сте-
пени загрязненности масла выполняют методом, принятым на верфи.
Глава 7.
КОНТРОЛЬ И ПРИЕМКА
ТРУБОПРОВОДОВ И СИСТЕМ
§7.1. Гидравлические испытания и приемка монтажа
трубопроводов
Приемка трубопроводов и систем общесудового назначения
(включая вспомогательные механизмы и оборудование) в построеч-
ном периоде проводится после проверок, выполненных ОТК верфи, и
состоит из четырех этапов:
- гидравлических испытаний труб на прочность в цехе;
- проверки монтажа трубопроводов, механизмов и оборудования
на судне;
- гидравлических испытаний трубопроводов на плотность на суд-
не;
- наружного осмотра механизмов и оборудования систем перед
испытаниями.
Гидравлические испытания на прочность проводятся после рас-
консервации трубопроводов, разметки, гибки, нарезания резьбы и
приварки фланцев.
Проверка монтажа трубопроводов и испытания на плотность про-
водятся после полного завершения монтажных работ нд судне с целью
181
определения соответствия выполненных работ чертежам, схемам и
другим проектным документам. Эту проверку на серийных судах до-
пускается совмещать с гидравлическими испытаниями трубопроводов
на плотность.
Контроль монтажа агрегатов, механизмов, электрооборудования,
приборов общесудовых систем и систем энергетической установки
включает проверку качества, соответствия проекту выполненных ра-
бот и окончательную приемку.
Гидравлические испытания трубопроводов на прочность в цехе.
До начала испытаний путем внешнего осмотра и обмера проверяются
сертификаты на материалы и соответствие выполненных работ согла-
сованным сборочно-монтажным чертежам и схемам.
Качество трубогибочных работ оценивается по величине радиу-
сов погибов труб которые принимают Яп/Лр=2,5 + 3, а для особо
стесненных участков допускается Яп/Лрв2 + 2,5, где dTp ~ наружный
диаметр трубы, мм.
На внутренней части погибов не должно быть складок (волнисто-
сти). В случае погибов с минимальным диаметром высота складок не
должна превышать 3% наружного диаметра трубопровода. Внутрен-
няя и наружная поверхности изогнутых труб не должны иметь надры-
вов, трещин, раковин и подобных дефектов. Овальность трубопровода
в месте наибольшего изменения поперечного сечения трубы не должна
превышать 8%.
Качество сварочных работ контролируется внешним осмотром.
Сварные швы должны быть очищены от капель расплавленного метал-
ла, шлама и иметь закругленную форму.
Проверяется качество защитных покрытий труб, например оцин-
ковки, толщина которой должна находиться в пределах 120-300 мк,
если это особо не оговорено в чертежах на изготовление трубопрово-
дов.
Величина пробного давления при испытаниях трубопроводов сис-
тем на прочность и плотность указана в табл.7.1. Время испытаний
определяется необходимостью осмотра всех трубопроводов и соедине-
ний. Трубопровод считается выдержавшим испытания, если полно-
стью отсутствует течь или видимые капли по сварным швам, в местах
погибов и на фланцевых или штуцерных соединениях.
Проверка монтажа трубопроводов на судне. Проверяется соот-
ветствие выполненного монтажа согласованным чертежам и схемам
путем внешнего осмотра и обмера. Соответствие установленной арма-
туры определяется по маркировке на корпусах, где указаны условный
проход, пробное давление, стрелка направления потока среды и мате-
риал, а соответствие контрольно-измерительных приборов - предела-
ми измерений на шкалах приборов/
Надежность крепления трубопроводов к корпусным конструкци-
ям подвесками проверяется обстукиванием молотком массой более
182
Таблица 7.1.
Пробное давление при испытаниях трубопроводов систем на проч-
ность и плотность
Система и трубопроводы Пробное Пробное давление Рпр» МПа
на прочность на плотность
Системы судовых энергетических Системы паровые установок
Системы главного и вспомогательного пара 2р (при Г >300 ° С) 1,25р (при/>300° С)
Система продувания котлов, уплотнения и отсоса пара Атмосферные трубы Системы к Конденсатные (до теплого ящика или деаэратора), приемные и напорные трубопроводы питатель- ных насосов, дистиллята и бцдистиллята Cue Трубопроводы приемные, напорные перекачивающие и зачистки цистерн, переливные и дренажные Трубопроводы, находящиеся под гидростатическим давлением и от расходных цистерн до подкачивающих насосов Трубопроводы легкого топлива Cue Трубопроводы перекачивающие Трубопроводы централизованной смазки узлов трения и цилиндрового масла, под гидростатическим давлением (переливные и сливные) и всасывающие Трубопроводы циркуляционные Системы t Система охлаждения морской водой Система охлаждения пресной водой Систем ъ Система подачи воздуха для горения 1,5р (при / < 300 ° С) 0,75р (в котле или системе) онденсатно-питателъные 1,5р гемы топливные 1,5р 2р (> 0,4 МПа) 1,5 р темы масляные 1,5р 1,5р 1,5р зодяного охлаждения 1,5р 1,5р (> 0,4 МПа) । воздушно-газовые 2р 1,25р (при / <300° В действии 1,25р 1,25р 1Р 1,25р (> 0,4 МПа) 1,25р (средой) 1Р 1,5р 1,25р 1,25р 1р (воздухом) С)
183
Продолжение табл. 7.1
Система и трубопроводы Пробное давление р^р, МПа
на прочность на плотность
Система пускового воздуха Система газовыхлопа. Дымоходы 1,5р 0,1 МПа 1р В действии
С ис т ;мысудовые
Системы и Система водоотливная, дифферентная, креповая, осушительная, балластная и зачистная момные и балластные 1,5р 1р
Системы Система противопожарная водяная, спринклерная, водораспыления, водяных завес, затопления, орошения и паротушения, пенотушения, углекислотного тушения, жидкостного (химического) тушения, инертных газов Система искрогашения Система водяной защиты Система ингибиторная противопожарные 1,5р В действии 1,5р 1,5 1р В действии 1,25р 1,01р (воздухом)
Системы бы Системы бытовой пресной воды, питьевой и мытьевой (холодной и горячей), забортной воды (холодной) Система горячей забортной воды тового водоснабжения 1,5р 1,5р (> 0,2 МПа) 1,25р (для трубопро- водов, проходящих ' через водонепрони- цаемые переборки не менее 0,2 МПа) 1р
Систем Системы фановая и сточная (под гидростатическим давлением и напорная) Система шпигатов с открытых палуб и с мостиков надстроек и рубок ы сточно-фановые 1,5р (> 0,2 МПа) 0,4 МПа Наливом до верхней кромки трубы То же
Системы отопления, хозяйственног< Система парового отопления, хозяйственного пароснабжения Система водяного отопления и подогрева жидкостей. Змеевики и трубы обогревания цистерн масла и топлива, морской воды, э пароснабжения, обогр 2р (> 0,4 МПа) 1,$р (> 0,2 МПа) евания и пропаривания 1,25р (> 0,4 МПа) 1,25)7 (> 0,2 МПа)
184
Продолжение табл. 7.1
Система и трубопроводы Пробное давление р^р, МПа
на прочность на плотность
питьевой и мытьевой воды, котельной воды Система пропаривания танков и топливных цистерн 1,5р 1р
Системы холодильные
Трубопроводы аммиачные и фреоновые: рабочая среда аммиак: нагнетание всасывание рабочая среда фреон-12: нагнетание всасывание рабочая среда фреон-22: нагнетание всасывание Система хладоносителя (трубопровод рассольный закрытого типа, трубопровод пресной воды) 0,23 0,19 0,18 0,13 0,42 0,3 2р (> 0,4 МПа) 0,17 0,15 0,15 0,10 0,21 0,15 2р « 0,4 МПа)
Системы сх Системы сжатого воздуха, продувания и спускные сотого воздуха и газов 1,5р 1р
Систем Трубопроводы грузовые и зачистные Змеевики обогрева груза ы наливных судов 1,5р 1,5р 1р 1,5р (> 0,4 МПа)
CucTt Водяные и масляные трубопроводы Импульсные трубопроводы к КИП и трубки продувания •мы гидравлики 1,5р 1,5р 1,25р 1р
Пр Переговорная система Воздушные и измерительные трубы очие системы 2 1,5р В действии 1р
Примечание, р — рабочее давление.
0,5 кг. Расстояния между подвесками рекомендуется принимать в за-
висимости от диаметра трубопроводов. При диаметре трубопровода
6-20 мм растояние между подвесками должно быть равным 0,8-1,2 м,
при диаметрах 20-45 мм, 45-100 мм и > 100 мм расстояние соответст-
венно должно быть равным 1,2-1,5 м, 1,5-2 м и 2,3-3 м.
При оценке качества монтажа и расположения трубопроводов
учитывается следующее:
- трубопроводы должны располагаться по возможности парал-
лельно плоским настилам, палубам и переборкам;
- расстояния от корпусных конструкций до близлежающих труб
должны быть выбраны с учетом установки арматуры, болтов фланце-
вых соединений и возможности доступа к спускным пробкам, протек-
торам и кранам;
- трубопроводы не должны перекрывать люки, лазы, горловины,
проходы, трапы и т. п.;
- в местах возможных повреждений трубопроводов должны быть
предусмотрены защитные кожухи;
- трубопроводы и арматура должны быть доступны для демонтажа
и ремонта;
- расстояние труб от настила второго дна (трюма), необходимое
для зачистки и окраски, должно быть не менее 100 мм.
Проверяется удобство доступа к контрольно-измерительным при-
борам, арматуре, приводы которых должны проворачиваться усилием
одного человека и работать плавно без каких-либо заеданий.
Внешним осмотром проверяется состояние наружных поверхно-
стей труб, которые должны быть чистыми и без повреждений. Допу-
скаются следы от технологической оснастки, а также плавные вмяти-
ны глубиной до 1-1,5 мм при диаметре трубы 20-100 мм и до 0,015rf
при диаметре трубы более 100 мм.
Проверяется достаточность компенсирующих погибов и заземле-
ние трубопроводов, которое должно быть выполнено путем приварки
или пайки заземляющих перемычек.
При фланцевых соединениях следует проконтролировать парал-
лельность прилегающих фланцев, надежность затяжки гаек на болтах
и шпильках, а также количество ниток резьбы, выступающих над гай-
ками концов болтов, которое в зависимости ит диаметра резьбы d дол-
жны быть: при J=8 мм - 1-5, при de10 + 22 мм и J-24 + 48 мм соответ-
ственно 1-4 и 1-3.
При гибких (дюритовых) соединениях следует проверить: плот-
ность прилегания дюритовой муфты по всей окружности; расположе-
ние хомутов на трубах (не ближе 10 мм к краю муфты); расстояние
между концами труб (под муфтой), которое должно составлять
8-10 мм. в
Монтаж трубопроводов для горячих сред выполняется на подвиж-
ных подвесках с тал репными или пружиннымй тягами, которые долж-
186
ны обеспечить свободное перемещение закрепляемого сечения труб
при температурных деформациях.
Для снижения тепловых напряжений в паропроводах их выполня-
ют самокомпенсирующими путем введения в их конструкцию колен,
радиусы погибов которых рассчитываются на допускаемые напряже-
ния. Монтаж паропроводов выполняют с предварительным натягом,
равным 50-100% величины тепловых удлинений. Подвижное крепле-
ние паропроводов выполняется с помощью сильфонных компенсато-
ров, изготовленных из нескольких слоев нержавеющей стали.
Паронитовые прокладки и крепеж смазывают разведенным в ке-
росине графитом. В процессе сборки паропроводов контролируют рав-
номерность обжатия крепежных шпилек, удлинение которых не долж-
но превышать 0,10 мм, смещение и раскрытие фланцев, осевой зазор
между фланцами.
Изоляция труб, имеющих невысокую температуру, выполняется
обычно асбестовым шнуром с обшивкой парусиной или миткалем. При
температуре среды 200-250°С применяется комбинированная изоля-
ция труб в несколько слоев (асбокартон, асбошнур, совелит с обшив-
кой миткалем). Трубопроводы свежего пара изолируют в несколько
слоев термаля с воздушной прослойкой между ними, снаружи оберты-
вают асбестовым картоном и обшивают хлопчатобумажной материей.
Теплоизоляцию трубопроводов более предпочтительно выпол-
нять в цехе путем изготовления скорлуп из совелита, вермикулита
или других изоляционных материалов, применение которых было
принято приемщиками при согласовании рабочих чертежей и закреп-
ления их на трубах.
Гидравлические испытания трубопроводов на судне. После про-
верки монтажа, прокачки на чистоту систем гидравлики (топливной и
масляной) трубопроводы подвергаются гидравлическим испытаниям
на плотность пробным давлением (см.табл.7.1). Время испытаний оп-
ределяется необходимостью осмотра всех соединений и должно быть
не менее 10 мин. На время гидравлических испытаний механизмы,
приборы и аппараты, как правило, от трубопровода отсоединяются.
Перед началом испытаний приемщик должен убедиться в пра-
вильности подключения гидравлического насоса (обычно с ручным
приводом) к трубопроводу, а также в наличии контрольно-измери-
тельных приборов и отсечных клапанов.
После достижения пробного давления в трубопроводе клапан за
насосом должен быть перекрыт. За время испытаний следует два-три
раза проверить пробное давление в трубопроводе, падение которого за
этот период не должно превышать 2-3 %.
При строгом соблюдении правил техники безопасности вместо
гидравлических испытаний допускается проводить испытания на гер-
метичность сжатым воздухом трубопроводов, работающих при давле-
нии до 0,16 МПа (исключение - трубопроводы пара, сжатого газа и
187
воздуха, питания и продувания котлов, а также трубопроводы со свар-
ными монтажными соединениями). Величина пробного давления дол-
жна составлять рпр= 0,35р, но быть не ниже 0,2 МПа. Контроль герме-
тичности соединений при этом осуществляется их обмазкой мыльной
эмульсией, наличие пузырьков воздуха не допускается.
Системы сжатого воздуха, работающие при давлении менее
0,5 МПа, а также трубопроводы к потребителям периодического дей-
ствия должны испытываться в течение времени, необходимого для
проверки утечки воздуха, которая определяется также путем обмазки
соединения мыльной эмульсией.
Испытания систем сжатого воздуха с рабочим давлением более
0,5 МПа на герметичность (кроме трубопроводов пускового воздуха)
производятся в течение 2 ч для основной магистрали воздухопровода
(от компрессоров до баллонов) и в течение 24 ч для баллонов и трубо-
проводов с ответвлениями к потребителям.
Контроль герметичности трубопроводов и баллонов осуществля-’
ется следующим образом: по достижении давления компрессоры от-
ключаются, через каждый час измеряется пробное давление, падение
давления в процессе испытаний не должно превышать 10 %.
При испытаниях на плотность трубопроводов пускового сжатого
воздуха главных двигателей весь трубопровод испытывается воздухом
в течение 10 мин, а баллоны со сжатым воздухом в течение 24 ч. Паде-
ние давления в процессе испытаний не допускается. Измерение давле-
ния воздуха в баллонах производится не ранее чем через 5 ч после
наполнения их от компрессоров, т. е. при равенстве температуры воз-
духа в баллонах и температуры окружающей среды.
§ 7.2. Проверка и приемка монтажа механизмов на судне
В процессе монтажа механизмов на судне контролируются: уста-
новка фундаментов, обработка их опорных поверхностей, механизмов
и фундаментов перед погрузкой, установка механизмов относительно
горизонтальной и вертикальной плоскостей, установка амортизато-
ров, крепление и центровка механизмов, нагрузки на их опоры, креп-
ление изделий (баллонов, глушителей, пневмогидроаккумуляторов и
др.), зазоры в подвижных опорах и наличие защитных кожухов на
вращающихся частях.
При приемке качества монтажа фундаментов в секции, блоке или
в корпусе судна относительно принятых баз (рис.7.1) непараллель-
ность опорной поверхности фундамента и его продольной оси при ус-
тановке относительно базовой плоскости, а также взаимная непарал-
лельность опорных полос фундаментов без жестких связей между ни-
ми не должна превышать при длине фундамента до 2 м - 3 мм, а при
длине фундамента более 2 м - 5 мм. При этом допускается разность
высот одной полосы фундамента относительно другой 5 мм.
188
2
L
Рис. 7.1. Расположение фундаментов относительно баз.
7 - монтажно-базовая плоскость (переборка, настил,
шпангоут, стенка или крышка цистерны и т. п.); 2 - диа-
метральная плоскость (стенка цистерны, теоретическая
линия переборки и т. п.); 3 - ось базового отверстия.
Предельные отклонения размеров, координирующих расположе-
ние фундаментов относительно судовых баз при отсутствии ограниче-
ний, указанных в чертежах, должны выбираться с учетом следующих
допусков. Так, для корпусной конструкции, на которой установлен
фундамент, для выгородки, настила, стенки цистерны, шпангоута и
т.п. предельное отклонение L\ не должно превышать (+4)-(-6) мм; для
струны, материализующей базу, предельное отклонение Li не должно
превышать (+5)-(-3) мм; для выгородки, стенки цистерны и т. п. £з не
должно превышать ±5 мм; для оси вертикального или горизонтального
фундамента L4 не должны превышать ±3 мм; для отметки плоскостей,
параллельных ДП, L$ не должно превышать ±4 мм (см.рис. 7.1).
Приварные платики на фундаменты должны быть обработаны с
уклоном в наружную сторону от 1/50 до 1/150. Обработка опорных
поверхностей фундаментов под механизмы, устанавливаемые на регу-
лируемых подкладках и амортизаторах, должна производиться, как
правило, без уклона.
Ступенчатость приварных платиков после обработки не должна
превышать 3 мм при условии сохранения допусков, приведенных вы-
189
ше, на непараллельность и разновысокость опорных поверхностей
фундамента. Толщина приварных платиков после их обработки (если
она не оговорена в чертеже особо) должна быть не менее 3 мм. Ступен-
чатость проверяется накладываемой поперек фундамента на две про-
тивоположные полки линейкой с уровнем.
Шероховатость обработанных поверхностей приварных платиков
или фундаментов под механизмы должны быть: на клиновых, регули-
руемых, сферических и выравнивающих подкладках или непосредст-
венно на фундаменте, на амортизаторах всех типов не более R 40 мкм;
на деревянных подкладках, пластмассе и парусиновых прокладках -
не регламентируется.
Неплоскостность опорных поверхностей приварных платиков по-
сле обработки, которая проверяется лекальной линейкой и щупом, не
должна превышать величин, указанных в табл.7.2.
Таблица 7.2.
Требования и способы проверки неллоскостности опорных, поверх-
ностей фундаментов после обработки
Вид крепления механизма на фундаменте Проверяемая поверхность Степень неллоскостности
Клиновые, регулируемые Приварной платик или Не должен проходить щуп
и сферические подклад- опорная полоса фун- толщиной 0,10 мм; допускается
ки; амортизаторы типа АПМ двухпластинчатые угловые; амортизаторы типа А КМ со специальны- ми резинометаллическимм кольцами и др. дамента прохождение щупа толщиной' 0,15 мм на отдельных участках площадью до 1/3 всей поверх- ности плати ка
Амортизаторы типов АКСС, АПС и др. То же Не должен проходить щуп толщиной 0,3 мм
Выравнивающие под- кладки Не должен проходить щуп толщиной 0,2 мм; допускаются местные выхваты металла глу- биной до 0,3 мм, но не бо- лее двух, длиной и шириной до 20 мм
Парусиновые прокладки Опорный лист фунда- мента Не ниже X степени точности
Крепление механизма Приварной платик или Не должен проходить щуп
непосредственно на опорная полоса (лист) толщиной 0.3 мм; допускаются
фундаменте фундамента местные выхваты металла глу- биной до 0.5 мм, но нс более двух, длиной и шириной до 20 мм
Деревянные подкладки Опорная полова фундамента Не должен проходить щуп толщиной 0,5 мм
190
Цель проверки механизмов и фундаментов перед погрузкой на
судно - не допустить на монтаж механизмы, имеющие повреждения.
Внешние подсоединения механизмов должны быть укупорены и упа-
кованы.
При приемке установки механизмов контроль относительно гори-
зонтальной и вертикальной плоскостей должен проводиться в тех слу-
чаях, когда это указано в чертеже, а на механизмах имеются базы для
выполнения замеров. Допускаемые отклонения при этом не должны
превышать 3 мм на 1 м длины рамы механизма и 6 мм на всю ее длину,
если допуск не оговорен в чертеже особо.
Металлические подкладки и шайбы должны быть изготовлены из
стали марки СтЗ или СтЗс, если специальные марки сталей металли-
ческих подкладок не указаны в чертеже. Толщина клиновой подклад-
ки должна быть не менее 5 мм. Наружный диаметр выравнивающей
шайбы должен быть не менее двух диаметров болта или шпильки.
Проверка и приемка амортизированных креплений. При уста-
новке амортизированных механизмов на фундаментах допускаемые
зазоры, исключающие соударение их при любых перемещениях в пре-
делах свободных ходов амортизаторов 5, должны соответствовать пре-
делам, указанным на рис.7.2 и 7.3. Если в монтажных чертежах рас-
стояние между механизмами или окружающими их жесткими предме-
тами будет менее величин, указанных на рис.7.2 и 7.3, то отсутствие
соударения должно подтверждаться расчетом верфи.
Амортизаторы должны быть подвергнуты тщательному внешнему
осмотру с целью проверки соответствия их требованиям технических
условий на изготовление, срока годности и клейма приемки ОТК изго-
товителя. Даты изготовления и установки амортизаторов должны
быть занесены в формуляр механизма. Срок хранения амортизаторов
до их установки не должен превышать срока, указанного в соответст-
вующих технических условиях и стандартах.
Установку амортизаторов на судне допускается производить при
температуре окружающей среды не ниже -10°С. Величина допускае-
мого расстояния между амортизаторами и окружающими их жестки-
ми предметами s при любом расположении и типе амортизаторов
должна быть более величины свободного хода амортизатора или огра-
ничителя.
Упорные амортизаторы должны устанавливаться не ранее, чем
через 2 сут после перевода массы механизма на опорные амортизато-
ры. Допускается производить установку упорных амортизаторов сразу
после установки опорных амортизаторов, если последние перед их
установкой были выдержаны под номинальной статической нагрузкой
в течение не менее 2 сут.
При установке упорных цилиндрических амортизаторов должен
быть выдержан зазор между корпусом его цилиндрической части и
кронштейном или фундаментом в соответствии с чертежом, а также
191
должно быть обеспечено свободное перемещение штыря во втулке
амортизатора, кронштейне, наварыше или плите.
Проверка крепления и центровки механизмов. При креплении
механизмов допускается разворот или свисание клиновой или вырав-
нивающей подкладок и подкладки под амортизатор с опорной поверх-
ности платика, а также свисание лапы механизма или амортизатора с
з д +8нн на каждые
Подволок I
з*Ъ+10нм
на
каждые 100мм
ширины
Подволок
Рис. 7.2. Допускаемые зазоры между амортизированными механизмами и окружающи-
ми его жесткими предметами. Z
192
подкладки до 5 мм. Допускается свисание деревянной подкладки с
опорных полос фундамента до 10-15 мм. Качество сопряжения под-
кладок с лапой или рамой механизма и с опорной поверхностью фун-
дамента при приемке монтажа механизмов контролируется щупом в
соответствии с требованиями техдокументации на механизмы.
При приемке крепления механизма контролируют:
- величину момента затяжки фундаментных болтов для расчет-
ных соединений в соответствии с установочным чертежом;
- плотность прилегания головки фундаментных болтов и гаек по-
сле закрепления к фундаменту, лапе или раме механизма, при этом
пластина щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить под головку
болта и под гайку;
Рис. 7.3. Допускаемые зазоры между амортизированны-
ми механизмами.
635—13
193
- длины выступающих над гайками концов болтов, которые не
должны превышать величины, указанной выше; верхняя часть болта
не должна утопать в гайке.
Корпуса механизмов, устанавливаемые на амортизаторах или
имеющие электроприводы, должны быть заземлены. Перемычки за-
земления не должны ограничивать перемещение механизма на амор-
тизаторах во всех направлениях на величину не менее 50 мм. Должна
быть обеспечена электрохимическая изоляция и защита соединений
от контактной коррозии при установке механизмов, корпуса которых
изготовлены из материалов, отличающихся от материала фунда-
мента.
Несоосность валов, характеризуемая параллельным смещением 8
и изломом ср их осей (см. рис. 9.4), определяют в вертикальной и гори-
зонтальной плоскостях с помощью лекальной линейки и щупа (при
большом диаметре фланцев) или с помощью двух пар стрел и индика-
торов (см. рис. 9.5).
Для определения, например, смещения в вертикальной плоско-
сти 6 в, не поворачивая фланцы и накладывая ребром линейку на одну
из полумуфт, щупом замеряют зазоры между линейкой и другой полу-
муфтой сверху zB и снизу zH. Смещение в вертикальной плоскости
Sb=(zb+zh)/2. Аналогично проверяют смещение валов в горизонталь-
ной плоскости.
Для определения излома валов срв осей щупом измеряют зазоры
между торцами полумуфт сверху хв и снизу хн, <рв"(хв-хн)/D, где D -
диаметр муфты, м. Более подробно техника центровки валов изложе-
на в § 9.7.
При отсутствии указаний о величинах допускаемых несоосностей
валов в формуляре или инструкции по обслуживанию при установке
механизмов на судне допуски на несоосность валов механизмов долж-
ны контролироваться в соответствии со следующими данными:
Тип соединения валов Смещение Излом
б, ММ (^,мм/м
Жесткое или шлицевое ................ 0,05 0,10
Кулачковые и зубчатые муфты..........0,10 0,10
Гидравлические, пластинчатые и
фрикционные муфты, упругие муфты
со змеевидной пружиной...............0,10 0,15
Шинные и шинно-пневматические муфты . 0,50 0,80
Допуски на несоосность валов механизмов при соединении упру-
гими муфтами втулочно-пальцевыми, с резиновыми пальцами, проре-
зиненными колодками или дисками при установке на судне не должны
превышать по смещению осей 0,15 мм, по излому осей 0,75 мм/м.
При приемке монтажа механизмов с контролем нагрузок на его
опоры проверяется допускаемое отклонение величин нагрузок от при-
веденных в формуляре, которое не должно превышать ±10 %. В случае
194
монтажа агрегата на наклонном стапеле нагрузки, приведенные в
формуляре, должны быть пересчитаны с учетом уклона стапеля.
При приемке изделий с охватывающими креплениями (баллонов,
глушителей и т. д.) проверяют плотность обжатия прокладок, отсутст-
вие перекосов бугеля или прилегания его одной кромкой. Непарал-
лельность лап бугеля и опорной поверхности фундамента под них не
должна превышать 3 мм.
Изделия должны прилегать к фундаменту или охватываться буге-
лем не менее чем на 2/3 их полуокружности. При этом в обжатом
состоянии между изделиями и прокладкой или прокладкой и пояском
фундамента не должен проходить щуп толщиной 0,5 мм. Длина нарез-
ной части крепежных деталей и зазор между бугелем и фундаментом
должны быть достаточными для возможности поджатия бугеля в про-
цессе эксплуатации.
При монтаже теплообменных аппаратов с подвижными опорами
зазоров подвижных опорах (рис.7.4), имеющих овальные отверстия
между буртом (шайбой) распорной втулки и лапой аппарата, должен
находиться в пределах 0,1-0,3 мм.
Рис. 7.4. Крепление теплообменных аппаратов с подвижными опора-
ми: о- крепежная гайка сверху; б - крепежная гайка снизу.
1 - фундамент; 2 - лапа аппарата; 3 - болт; 4 - гайка; 5 - шайба
пружинная; 6 — шайба опорная; 7 - винт; 8 - подкладка подвижной
лапы; 9,10 - втулки.
195
Окончательная приемка монтажа механизмов. При окончатель-
ной приемке монтажа механизмов проверяют:
- соответствие чертежу расположения механизмов на судне, а
также расположение подкладок или амортизаторов на опорной повер-
хности фундамента и размеры крепежных деталей;
- обеспечение удобства эксплуатации, разборки и сборки меха-
низмов на судне;
- наличие зазоров мехду механизмами (рамой) и окружающими
жесткими предметами;
- надежность затяжки крепежных деталей, плотность прилегания
головок болтов и гаек к лапам, рамам, амортизаторам и фундаментам
(выборочно);
- величины выступающих частей болтов над гайками и отсутствие
заметного сминания граней окончательно закрепленных гаек и бол-
тов;
- наличие стопорных средств и заземлений, предусмотренных в
установочных чертежах;
- несоосность валов механизмов, смонтированных на общей раме,
или деформация рам (проверка несоосности валов спаренных меха-
низмов, содержащих в одном корпусе привод и механизм-исполни-
тель, если один из них при монтаже не демонтировался, не произво-
дится) ;
- виброакустические характеристики амортизирующих крепле-
ний в соответствии с требованиями чертежа.
Результаты окончательной приемки должны быть оформлены ак-
том или другими документами по форме, принятой на верфи.
§ 7.3. Контроль и приемка монтажа трубопроводов и
оборудования систем вентиляции (СВ) и кондиционирования
воздуха (СКВ)
Применяемые при монтаже трубопроводов СВ и СКВ комплекту-
ющие материалы и изделия (прокладочные материалы, крепежные
изделия, детали бесфланцевых соединений, подвески, хвостовики
подвесок и т. п.) должны соответствовать указанным в монтажных
чертежах и отвечать требованиям действующих нормативных доку-
ментов на их изготовление и поставку. Путевая арматура должна по-
ступать на монтаж трубопроводов СВ и СКВ расконсервированной с
окрашенными внутренними поверхностями, испытанной и снабжен-
ной документацией, подтверждающей приемку ее ОТК завода-изгото-
вителя.
Трубы должны поступать на монтаж полностью изготовленными,
испытанными, с нанесенными защитными покрытиями (снаружи -
загрунтованными и окрашенными по схеме окраски, кроме последнего
слоя; внутри - загрунтованными и окрашенными па полной схеме в
196
соответствии с окрасочной ведомостью), изолированными (исключе-
ние - участки в районе соединений длиной 100 мм при монтаже на
бесфланцевых соединениях и длиной 50 мм при монтаже на фланце-
вых соединениях) и иметь отметку о приемке ОТК. Внутренние повер-
хности труб, поступающих на монтаж, не должны иметь загрязнений,
повреждений окрашенной поверхности, концы труб после изготовле-
ния и окраски должны быть заглушены.
Путевая арматура, не крепящаяся на фундаменты, должна быть
установлена в местах, указанных в монтажных чертежах с учетом
удобства ее ремонта и обслуживания. Путевую дросселирующую ар-
матуру следует, как правило, устанавливать на прямом участке тру-
бопровода. При установке на криволинейных участках арматура дол-
жна располагаться таким образом, чтобы при полном открытии пло-
скость дросселя находилась в плоскости погиба труб. Клапаны, за-
хлопки, заслонки невозвратные, дроссельные устройства следует
устанавливать так, чтобы рабочий орган открывался по направлению
потока воздуха.
Расстояние между любой частью трубы и корпусной конструк-
цией, монтажным насыщением, трассой электрокабеля или смежным
трубопроводом должно быть не менее 2 мм. Расстояние между трубоп-
роводами в районе фланцевых соединений при пригонке и окончатель-
ном монтаже труб должно быть не менее 50 мм между соседними
фланцами и 5 мм между поверхностью трубопровода и наружным ди-
аметром соседнего фланца.
Уплотнительные прокладки должны быть равномерно обжаты во
фланцевом соединении по периметру. Для фланцевых соединений с
уплотнением типа шип-паз зазор по разъему фланцев после сборки
должен быть не менее 1 мм. Относительное смещение фланцев в смонг
тированном соединении трубопровода не должно превышать 1 мм для
круглых и 2 мм для прямоугольных фланцев.
Несоосность труб в соединении для раскрепленного трубопровода
должна быть не более 2 мм. Амортизационные патрубки должны быть
равномерно обжаты во фланцевых соединениях и смонтированы без
гофров, складок и повреждений. Натяг патрубка в смонтированном
состоянии не допускается.
Прокладки должны быть изготовлены по размерам фланцев и не
иметь на поверхности борозд, порезов, разрывов. Для фланцевых сое-
динений прямоугольных труб допускается применение прокладок, из-
готовленных из полос и склеенных на "ус" с перекрытием не менее
10 мм. Не допускается установка в соединениях наборных прокладок,
а также прокладок, не прикрывающих всю уплотнительную поверх-
ность фланца или выступающих внутрь трубы более 2 мм.
Подвески, устанавливаемые по месту или по данным макета, дол-
жны обеспечивать надежное крепление трубопроводов к судовым кон-
струкциям и отсутствие видимой вибрации его от работающих меха-
197
низмов и устройств. Они должны располагаться в местах наибольшего
сосредоточения нагрузок (вблизи арматуры, путевых соединений, по-
гибов труб, амортизационных патрубков и т. п.).
Вблизи участков трубопроводов, присоединяемых к амортизиро-
ванному оборудованию, подвески должны устанавливаться с шагом не
более 1500 мм на длине трубопроводов до 3000 мм. В остальных случа-
ях расстояние между подвесками допускается до 2000 мм. Расстояние
между подвесками измеряется по оси трубы.
Крепление хвостовиков подвесок должно осуществляться в соот-
ветствии с указаниями монтажных чертежей. Приварка хвостовиков к
подвескам электротрасс и подвескам других трубопроводов не допу-
скается.
Отличительные планки и таблички арматуры и устройств должны
иметь четкие надписи и устанавливаться на видном месте в соответст-
вии с требованиями проектной документации.
Окончательная окраска наружных поверхностей трубопроводов и
арматуры должна производиться после испытания трубопроводов на
герметичность. Неокрашенные места, отслаивания и потеки не допу-
скаются. Окраска отличительных планок и заводской маркировки ар-
матуры запрещается. На период проведения окрасочных работ амор-
тизационные патрубки и резиновые муфты должны защищаться поли-
этиленовыми или поливинилхлоридными пленками или хлопчатобу-
мажными лентами шириной, равной длине амортизационного
патрубка.
К началу монтажа должны быть испытаны, окрашены согласно
окрасочной ведомости и приняты ОТК внутренние поверхности вен-
тиляционных стаканов, полустаканов, приварных каналов, а также
труднодоступные для окраски (после установки труб) места. Заглуш-
ки с арматуры и вентиляционного оборудования снимаются только в
момент монтажа данного соединения.
В цехе должны быть проведены испытания труб на непроницае-
мость и герметичность. Непроницаемость - это способность конструк-
ций не пропускать воду или другие жидкости, герметичность - способ-
ность конструкций не пропускать газообразные вещества и аэрозоли.
Испытания проводятся одним из следующих методов:
- смачиванием внутренней поверхности трубы в районе швов ке-
росином и нанесением мелового раствора на наружную поверхность
трубы в районе швов (допускается для испытания труб, изготовлен-
ных только из углеродистой стали) - труба считается выдержавшей
испытание при отсутствии следов керосина на меловом растворе;
- сосредоточенным обдувом струей сжатого воздуха давлением
0,15-2 МПа вдоль сварного шва внутри трубы и нанесением пенообра-
зующего раствора на наружную поверхность сварного шва - труба
считается выдержавшей испытанйе при отсутствии на контролируе-
мых местах роста пузырьков воздуха;
- испытание труб обдувом следует производить после их приемки
198
ОТК путем внешнего осмотра до нанесения антикоррозионных покры-
тий; сварные швы труб должны быть очищены от грязи, окалины,
флюса до чистого металла и при отрицательной температуре воздуха
просушены путем нагрева для удаления замерзающей влаги.
Обнаруженные при испытаниях дефектные участки сварных швов
стальных труб зачищаются металлической щеткой, обезжириваются и
подвариваются, а дефектные участки сварных швов на трубах из алю-
миниевых сплавов вырубаются или очищаются от загрязнений и окис-
ной пленки (в зависимости от толщины стенки трубы), подвариваются
и испытываются повторно.
Перед испытаниями на непроницаемость и герметичность трубо-
проводов СВ и СКВ на судне системы в целом должны быть продуты
вентилятором или сжатым воздухом. Способы испытаний трубопрово-
дов в зависимости от их характеристик приведены в табл.7.3.
При использовании пенообразующих растворов для испытаний,
проводимых при отрицательной температуре наружного воздуха, пе-
нообразующий раствор следует приготавливать на незамерзающем и
незагустевающем растворителе (глицерин, спирт этиловый техниче-
ский).
При утечках, превышающих допустимые, необходимо проверить
соединения испытываемых трубопроводов, определить и устранить де-
фекты и провести повторные испытания.
Контроль качества монтажа механизмов и агрегатов СВ и СКВ
должен проводиться в соответствии с техническими нормами и допу-
сками, указанными в § 7.2.
При приемке монтажа СВ и СКВ необходимо также проверить:
- отсутствие ниже палубы пересечений вентиляционными кана-
лами водонепроницаемых переборок;
- расположение противопожарных заслонок, наличие отличи-
тельной окраски мест их установки, работу автоматических и ручных
приводов, легкость доступа к управлению заслонками, указатели по-
ложения заслонок;
- газонепроницаемость каналов для удаления взрыво- и пожаро-
опасных паров и газов, установку пламезадерживающей арматуры,
отсутствие искрообразования при работе закрытий каналов;
- оборудование закрытий каналов вентиляции из помещений,
снабженных системами объемного пожаротушения;
- расположение головок приточной вентиляции и приемных от-
верстий, при этом не должно допускаться попадание загрязненного
воздуха и забортной воды;
- высоту комингсов вентиляционных раструбов;
- независимость каналов вентиляции выгородок трапов от кана-
лов из других помещений (на пассажирских судах);
- оборудование вытяжных каналов вентиляции от камбузных
плит;
- отсутствие проходов каналов вентиляции, предназначенных для
199
Таблица 7.3.
Способы испытаний трубопроводов СВ и СКВ
Трубопровод или его часть Способ испытания Давление воздуха при испытании Условие приемки трубопровода
Части трубопровода Испытываются совмест- Испытательное Как и для испыты-
(приварные кана- но с контуром на для данных ваемого помеще-
лы, стаканы и т. д.), обеспе- чивающие непро- ницаемость и герметичность корпусных отсеков или отдельных помещений непроницаемость помещений ния или отсеков (см. § 4.10)
Части трубопрово- Подача внутрь трубо- Испытательное Отсутствие воз-
да, проходящие провода с заглушен- для данных по- душных пузырь-
через непроницае- ными отверстиями мещений или ков при нанесении
мые корпусные сжатого воздуха равное напору на соединения пе-
отсеки или отдель- и нанесение на соеди- штатного венти- нообразующего
ные помещения нения пенообразую- щего раствора до ис- пытания помещений лятора, обслужи- вающего данный трубопровод (в зависимости от того, какое дав- ление больше) раствора
Трубопроводы, Подача внутрь трубо- Равное напору Отсутствие воз-
системы в сборе провода сжатого воздуха и нанесение пенообразующего раствора на соединения штатного венти- лятора душных пузырь- ков при нанесении на соединения пенообразующего раствора
Примечание. Дефектное место определяется по образованию воздушных
пузырьков при нанесении на соединения пенообразующего раствора.
вентиляции машинных помещений на пассажирских судах, через жи-
лые и служебные помещения и посты управления, оговоренные Пра-
вилами Регистра, а также каналов вентиляции из жилых и служебных
помещений и постов управления через эти машинные помещения;
- наличие приборов, контролирующих производительность и ра-
боту вентиляторов в закрытых помещениях и трюмах судов, перевозя-
щих автотранспорт и подвижную технику;
* - оборудование вентиляции аккумуляторных помещений и ящи-
ков на соответствие требованиям Правил Регистра относительно под-
вода и отвода воздуха, наличия пламезадерживающей арматуры,
соблюдения величины углов отклоцрния от вертикали, а также длины
вентиляционных каналов, защиты каналов и вентиляторов от воздей-
ствия вытяжных газов, свободного доступа воздуха к приемным отвер-
стиям вытяжных каналов;
200
- возможность свободного поступления воздуха к приемным от-
верстиям вытяжных каналов грузовых насосных помещений и распо-
ложение этих отверстий;
- наличие спускных пробок на воздуховодах в местах возможного
скопления воды;
- газонепроницаемость каналов вне насосных помещений, неза-
висимость их от других систем вентиляции и устройств для аварийной
вентиляции на случай затопления приемных отверстий, расположен-
ных под настилом;
- выполнение мер, предотвращающих искрообразование при за-
крывании каналов из насосных отделений, расположение выходных
отверстий относительно других отверстий, расположение источников
воспламенения паров нефтепродуктов и приемных отверстий каналов
вентиляции;
- расположение приемных отверстий приточной вентиляции на-
сосных отделений относительно грузовой палубы, отверстий грузовых
цистерн, открытых выводов газоотводных труб, наличие пламезадер-
живающей арматуры;
-отсутствие застойных зон, наличие пламепрерывающей армату-
ры в каналах вентиляции трюмов, приспособленных для перевозки
опасных грузов, и величину ее проходного сечения.
§ 7.4. Контроль и приемка монтажа оборудования холодильных
установок
Для обеспечения надежной эксплуатации холодильных установок
выполняют контрольные проверки и приемки монтажных работ обо-
рудования этих установок (при этом также следует выполнять реко-
мендации, изложенные в § 7.2).
При согласовании рабочих чертежей и контроле расположения и
монтажа оборудования холодильных установок необходимо руковод-
ствоваться следующим:
- для установок с холодопроизводительностью 100 тыс.ккал/ч
(116 тыс.Вт) и более рекомендуется предусматривать отдельные спе-
циальные выгороженные помещения; допускается расположение этих
установок в МО при условии обеспечения минимальной длины фрео-
новых трубопроводов;
- оборудование холодильных установок следует располагать ком-
пактно, чтобы обеспечить минимальную длину соединительных тру-
бопроводов и свободный доступ для обслуживания и ремонта
оборудования;
. - для обеспечения надежной работы холодильной установки в ус-
ловиях качки компрессорно-конденсаторные и испарительно-ресивер-
ные агрегаты следует располагать параллельно ДП судна:
- оборудование холодильных установок провизионных кладовых
201
Рис. 7.6. Маслоподъемная двойная петля (при Dhi > 2>н).
Рис. 7.5. Маслоподъем-
ная одинарная петля.
рекомендуется располагать вблизи от них либо в МО при условии
обеспечения минимальной длины фреоновых трубопроводов;
- в составе холодильных установок следует использовать холо-
дильное оборудование одной марки или одного типоразмера..
Компрессорно-конденсаторные агрегаты следует располагать ни-
же испарительно-ресиверных агрегатов или кондиционеров.
Допускается располагать компрессорно-конденсаторные агрегаты
на одной палубе или выше испарительно-ресиверных агрегатов или
кондиционеров, однако в этом случае для возврата масла должны быть
предусмотрены маслоподъемные петли (рис.7.5, 7.6 и табл.7.4) или
приняты другие меры, увеличивающие гидравлическое сопротивле-
ние трубопроводов.
При внешнем осмотре оборудования, поступающего на монтаж,
следует проверить его исправность, срок гарантии завода-изготовите-
ля, который не должен истекать ранее общей гарантии на судно, а
также сертификаты Регистра, подтверждающие положительные ре-
зультаты стендовых испытаний оборудования.
Проверка наличия паров фреона или азота во всех аппаратах (по-
скольку аппараты поставляются заводом-изготовителем в газонапол-
ненном состоянии) осуществляется по шуму, создаваемому выходя-
щим газом, при ослаблении накидных гаек и гаек фланцев на 1-2 с.
Если истечения газа нет, это свидетельствует о его отсутствии, что
может быть результатом выхода газа через заглушки или поврежде-
ния оборудования, например при транспортировке. В этом случае не-
обходимо без промедления потребовать устранения дефекта и напол-
нения оборудования фреоном, азотом или сухим воздухом.
202
Таблица 7.4.
Размеры маслоподъемных петель, мм, одинарной (см. рис. 7.5) и
двойной (см. рис. 7.6)
Наружный диаметр трубы Dji Расстояние между трубами а Радиус гибки г Высота колена b Расстояние между осями труб с Калибр шва мм
22 150 36 100 64 2
25 200 50 140 88 2
32 240 65 180 104 2
36; 38 260 75 200 112 2
45 300 96 240 128 2,5
55; 57 400 ПО 280 173 2.5
75 500 150 390 213 3
85; 89 580 170 440 248 3
105; 108 700 210 540 298 4
Заглушки с газонаполненного оборудования не следует снимать
до присоединения к нему трубопроводов. При снятии контрфланцев
или накидных гаек с оборудования отверстия должны закрываться
специальными заглушками для предохранения их внутренних поло-
стей от загрязнения и увлажнения.
Установка компрессорных агрегатов на фундамент (базирование)
производится с помощью отжимных болтов, количество которых при-
нимается равным 50% от количества отверстий в лапах механизмов.
Отклонение координат механизма от осевых фундаментных линий
допускается в пределах ±5 мм.
После определения базовых размеров механизм устанавливают
на клинья, крепят к фундаменту и только после этого производится
проверка соосности валов компрессора и электродвигателя (см. § 9.7).
При центровке линии валов механизмов необходимо выдерживать ра-
диальные и осевые зазоры в пределах, рекомендованных заводами-из-
готовителями оборудования.
Для ориентировочной проверки центровки рекомендуется вос-
пользоваться следующими рекомендациями. При частоте вращения до
850 об/мин для жестких муфт смещение линии валов должно быть не
более 0,05 мм, а излом - не более 0,05 мм/м, у кулачковых муфт
соответственно не более 0,1 мм и не более 0,1 мм/м, для упругих муфт
соответственно не более 0,15 мм и не более 0,75 мм/м. При частоте
вращения более 2850 об/мин для жестких муфт смещение должно
быть не более 0,025 мм, излом не более 0,025 мм/м, для кулачковых
муфт соответственно не более 0,05 мм и не более 0,05 мм/м, для упру-
гих муфт соответственно не более 0,08 мм и не более 0,4 мм/м.
После окончания центровки валов компрессора и электродвигате-
ля должны быть просверлены (по диагонали) два отверстия под штиф-
ты на лапах электродвигателя для фиксирования его положения.
203
Особенности монтажа компрессорно-конденсаторных агрегатов с
винтовыми компрессорами заключаются в том, что отсутствие воз-
вратно-поступательно движущихся масс и сил инерции дает возмож-
ность облегчить конструкцию фундаментов, на которые винтовые
компрессоры следует устанавливать так, чтобы торцевые и радиаль-
ные зазоры муфты между компрессором и электродвигателем не пре-
вышали допустимых. 4
Монтаж компрессорно-конденсаторных агрегатов с винтовыми
компрессорами, включающий операции по установке агрегата на фун-
дамент, проверку положения по монтажным базам, центровку валов
компрессора и электродвигателя и закрепление на фундаменте, про-
изводят в той же последовательности и с учетом тех же условий, что и
поршневых компрессоров.
Винтовой компрессорный агрегат должен подключаться к трубо-
проводам таким образом, чтобы трубопроводы не создавали дополни-
тельной нагрузки на корпус компрессора и его фундамент. Центровку
(соосность) валов следует проверять после подключения всасывающе-
го трубопровода.
После подгонки всасывающего трубопровода производят сушку
внутренних полостей компрессора, для чего применяют сухой азот,
влажность которого не должна превышать 0,03%. Наполнение комп-
рессора производят до давления 1,7 МПа, при этом вал проворачи-
вают.
Следует контролировать процесс обкатки компрессоров, для этого
сначала проводят предварительную проверку состояния компрессора,
затем проверяют приработку трущихся частей.
Компрессор пускают на 5-6 ч без нагрузки (нагнетательные кла-
паны сняты) при обильной подаче масла. За это время проверяют
работу системы смазки, нагрев деталей, работу механизма движения.
После этого компрессор останавливают, сливают масло из картера и
производят разборку для проверки приработки шатунно-поршневой
группы.
После сборки картер заполняют свежим маслом и вновь (без на-
гнетательных клапанов) пускают компрессор на 5-6 ч. Если в течение
этого периода дефектов в работе компрессора не обнаружится, то ком-
прессор останавливают, заменяют масло и начинают проверять прира-
ботку трущихся частей. Компрессор полностью собирают и обкатыва-
ют в течение 6 ч под воздушным давлением до 0,4 МПа. По окончании
обкатки обязательно проверяется состояние деталей движения.
При удовлетворительных результатах обкатки компрессоров, по-
сле монтажа и испытаний всех систем компрессор испытывают под
рабочей нагрузкой в соответствии с программой приемосдаточных ис-
пытаний. ,
Теплообменные аппараты должны поставляться на монтаж в исп-
равном состоянии с заполненными газом внутренними полостями, а
также с комплектом технической документации. Все патрубки долж-
204
ны быть заглушены, а запорная и измерительная арматура промарки*
рована и упакована отдельно. Срок консервации аппаратов не должен
закончиться до начала приемосдаточных испытаний.
При установке на фундаменты положение теплообменных аппа-
ратов считается правильным, если выполняются следующие условия:
- несовпадение координат аппарата с осевыми линиями фунда-
мента не превышает +5 мм;
- расстояние между опорными поверхностями аппаратов и фунда-
ментов достаточно для размещения компенсирующих звеньев задан-
ной толщины;
- отклонение вертикально расположенных аппаратов от вертика-
ли не превышает 1 мм на 1 м длины и 3 мм на 1 м высоты, а отклонение
горизонтально расположенных аппаратов от горизонтали не превыша-
ет 3 мм на 1 м длины и 6 мм на 1 м длины рамы механизма (если нет
других условий);
- обеспечена возможность демонтажа или разборки аппарата.
Конденсаторы располагают, как правило, параллельно ДП судна
при условии свободного доступа ко всем частям аппарата. Правиль-
ность установки конденсатора проверяют по уровню, при этом допу-
скается уклон 0,5 мм на 1 м длины аппарата в сторону маслосборника.
После окончательной установки конденсатора производят его ре-
визию: снимают тррцевые крышки, проверяют трубную полость. Гер-
метичность развальцовки труб в трубных досках проверяют подачей в
газовую полость сжатого воздуха давлением 0,5-0,б МПа. Водяную
полость испытывают гидравлическим давлением, равным двойному
рабочему давлению.
Испарители, как правило, располагают параллельно ДП с учетом
свободного доступа ко всем частям аппарата.
Фундаменты под испарители не требуют большой точности изго-
товления и обработки. С целью исключения образования тепловых
мостиков между испарителем и фундаментом устанавливают про-
кладки из дуба, ясеня или бука толщиной не менее 25 мм. Влажность
применяемого для прокладок дерева должна быть не более 12-15%.
Перед установкой на место деревянные прокладки проваривают в оли-
фе в течение 2-3 ч.
Деревянные прокладки пригоняют к опорным поверхностям. Ка-
чество пригонки считается удовлетворительным, если зазоры между
сопрягаемыми поверхностями не превышают 0,5 мм на длине не более
200 мм. После пригонки деревянные прокладки окрашивают суриком
или на них укладывается парусиновая, пропитанная суриком, ткань.
При окончательной установке испарителя проверяется его положение
относительно горизонтали. Допускается уклон испарителя в сторону
маслосборника не более 1 мм на 1 м длины аппарата.
После окончательной установки испарителя его ревизия и испы-
тания выполняются так же, как у конденсатора.
Монтаж охлаждающих фреоновых батарей, которые поставляют-
205
ся заводами обычно уже готовыми и в газонаполненном состоянии,
сводится к установке их на место и подсоединению к фреоновым тру-
бопроводам в соответствии с проектом.
Материалом для изготовления рассольных батарей служат холод-
нотянутые или горячекатаные оцинкованные стальные трубы с утол-
щенной стенкой (чаще всего применяют трубы внутренним диаметром
34 мм и наружным 44 мм), после изготовления рассольные батареи
очищают от окалины, ржавчины и других загрязнений и продувают
сжатым воздухом, а затем подвергают гидравлическим испытаниям
давлением до 0,9 МПа.
При монтаже батарей проверяют их положение относительно го-
ризонтальной плоскости. Допускается уклон батареи на величину
0,5 мм на 1 м длины в сторону коллектора.
Рассольные и фреоновые (непосредственного испарения) воздухо-
охладители, применяемые на судах, изготовляются на заводах холо-
дильного машиностроения и поставляются на монтаж в собранном ви?
де. Их крепят на палубные фундаменты (напольное крепление) или на
фундаменты-кронштейны (подвесное крепление). Последний способ
применяют для крепления воздухоохладителей провизионных камер.
Монтаж воздухоохладителей включает: установку на фундамент, /
выверку относительно горизонтальной и вертикальной плоскостей и
подключение к системе трубопроводов. При приемке монтажа возду-
хоохладителей следует проверить устройство дренажной системы та-
лой воды. Уклон поддона и трубопровода должен быть в сторону слива.
Поддоны должны быть оборудованы устройствами для обогрева.
§ 7.5. Контроль изготовления и монтажа трубопроводов
холодильных установок
Специфические особенности хладагентов (фреон-12 и фреон-22),
заключающиеся в их повышенной текучести, способности к смыванию
загрязнений, растворимости в масле и т. д., требуют более строгого
контроля качества изготовления, монтажа и изоляции.
Для изготовления фреоновых и рассольных трубопроводов услов-
ным диаметром 15 мм применяют медные бесшовные трубы, а при
Dy>\5 мм - стальные бесшовные трубы. Медные трубы соединяют пай-
кой твердым припоем ПМЦ-54, медно-фосфористым припоем, кисло-
родно-ацетиленовой сваркой с использованием в качестве
присадочного материала проволоки из чистой меди М2 или Ml или с
помощью штуцерно-торцевых соединений. Контролю внешним осмот-
ром подвергают все швы, 2-3% швов проверяют с помощью физиче-
ских методов (рентген, гамма-лучи или магнитная дефектоскопия).
Гибка труб обычно производится по шаблонам, снятым с места, с
применением нагрева труб в местах погиба токами высокой частоты
206
без использования наполнителей. Допускается гибка труб на гибоч-
ных станках.
После изготовления перед гидравлическими испытаниями на
прочность проверке ОТК должны подвергаться все трубы. При выбо-
рочном контроле труб, который производится приемщиками совмест-
но с ОТК, проверяют качество выполнения погибов, состояние наруж-
ных и внутренних поверхностей труб и сварных швов, качество обра-
ботки и зачистки труб после сварки, качество очистки внутренних
поверхностей труб.
Проверка наружных поверхностей изогнутых труб производится
осмотром мест погибов труб с помощью лупы 5-10-кр?тного увеличе-
ния. Внутренняя поверхность прямых участков и мест погибов долж-
ны осматриваться в доступных местах.
На внутренней части погибов допускается наличие складок (вол-
нистости), высота которых не должна превышать 3% наружного диа-
метра трубы. Внутренняя и наружная поверхности изогнутых труб не
должны иметь надрывов, трещин, закатов, раковин и других дефек-
тов.
На наружных поверхностях труб допускаются следы от техноло-
гической оснастки, а также плавные вмятины (не забоины), глубина
которых не должна превышать следующих значений: при наружном
диаметре труб до 15 мм вмятины не допускаются, при диаметре труб
15-50 мм допускаемая глубина вмятин 1 мм, при диаметрах 50-100 мм
и > 100 мм допускаемая глубина вмятин соответственно 1,5 мм и
0,015d мм.
После изготовления трубы должны подвергаться в цехе гидравли-
ческому испытанию на прочность при давлении, указанном в табл.7.1,
При этом должны тщательно осматриваться места приварки фланцев,
отростков, штуцеров, приварышей. Трубы до осмотра должны нахо-
диться под пробным давлением не менее 3 мин. Для труб, работающих
при давлении свыше 1 МПа, после осмотра давление снижают до рабо-
чего и производят обстукивание околошовной зоны молотком массой
0,5 кг, затем при пробном давлении повторно осматривают все свар-
ные швы.
Трубы считаются выдержавшими гидравлические испытания, ес-
ли не обнаружено течи или видимых капель (наружная поверхность
труб перед осмотром должна быть насухо протерта для удаления слу-
чайно попавшей влаги). В противном случае допускается зачистка и
подварка дефектных мест сварки или пайки фланцев, отростков, при-
варышей и т. п. После устранения дефектов должно быть произведено
повторное гидравлическое испытание труб. Трубы, у которых при по-
вторном испытании обнаруживается течь, бракуются.
После гидравлических испытаний все трубы должны быть проду-
ты сжатым воздухом для удаления влаги, грязи и окалины и осушены.
Прямые трубы, у которых Dye20 мм и выще, после очистки протирают
внутри мягкой тканью, смоченной чистым авиационным бензином, а
207
” трубы D -15 мм и менее промывают. После очистки и сушки трубы
должны Йыть заглушены чистыми деревянными пробками.
Трубы поступают на судно для монтажа обработанными, загрун-
тованными или оцинкованными (в зависимости от требований черте-
жа) и обязательно заглушенными. Заглушки с труб снимаются перед
сборкой трубопроводов. Детали прохода трубопроводов через непро-
ницаемые переборки и палубы должны быть установлены до начала
монтажа трубопроводов. Места прохода труб через проницаемые па-
лубы должны быть обнесены комингсами высотой ~ 50 мм и толщи-
ной ~ 3 мм.
Теплоизоляция трубопроводов холодильных установок может
производиться как в цехе, так и на судне. Для трубопроводов с темпе-
ратурой проводимой среды 10° С и ниже расчетная температура, отно-
сительная влажность наружного воздуха и температура забортной во-
ды (для судов неограниченного плавания с учетом их эксплуатации в
тропиках) должны приниматься в соответствии со следующими реко-
мендациями. Для летнего периода температура наружного воздуха
должна быть 34°С при относительной влажности 70%, а температура
забортной воды ЗО’С; в зимний период соответственно - 25*С при 85%
и температуре забортной воды 0°С.
Материал, применяемый для изоляции, должен иметь предельно
допустимую температуру не менее чем на 25°С выше температуры
изолируемой среды. Рекомендации по применению отечественных
изоляционных материалов в зависимости от температуры изолируе-
мой поверхности приведены в табл.7.5.
Расчетная температура на поверхности трубопроводов и уст-
ройств с температурой проводимой среды (+10)-(-150)вС должна быть
выше температуры точки росы окружающего воздуха не менее чем на
1,5°С.
Поверхность, подлежащая изоляции, должна быть тщательно
очищена от окалины, ржавчины, загрунтована и окрашена. Изоляцию
на трубах с фланцевыми соединениями и на арматуре (клапаны, вен-
тили) при выполнении ее формованными изделиями следует устанав-
ливать на расстоянии 80-100 мм от фланца. При штуцерно-торцевом
соединении труб длина неизолированного участка должна составлять
1,5 диаметра трубы.
На вертикальных трубах, когда длина непрерывной изоляции
превышает 4 м, в целях предохранения ее сползания у фланцевых
соединений на 100 мм выше фланца должны быть установлены опор-
ные кольца.
Теплоизоляционные матрицы, устанавливаемые на фланцевые
соединения и арматуру, должны перекрывать изоляцию труб на вели-
чину не менее 50 мм для диаметров труб до 100 мм.
Расположенные рядом трубы с одинаковой проводимой средой мо-
гут быть изолированы вместе любыми допущенными материалами. В
208
Таблица 7.5.
Рекомендации по применению изоляционных материалов на трубо-
проводах холодильных установок
Температура изолируемой поверхности, °C Изоляционный материал Толщина изоляции, мм
10-0 Войлок органический, материалы типов ВТ4, ВТ4С, АТИМСС, ФС-7а, сегменты из ФФ, ПСБ-С-ПМ 15-20
0- (-15) Войлок органический, материалы типов ВТ4, ВТ4С, АТИМСС, сегменты из ФФ, ФС-72, ПСБ-С-ПМ, экспанзит 30-90
(_20)-(-30) Сегменты и скорлупы из ФФ, ПСБ-С-ПМ, ФС-7а, АТИМСС, ВТ4, ВТ4С, экспанзит 80-100
(-35)-(-45) Сегменты и скорлупы из ФФ, ФС-7а, ПСБ-С-ПМ, АТИМСС, экспанзит 100-120
(-50)-(-150) Экспанзит, стекловойлок, АТИМСС По расчету
Примечания. 1. Толщина указана для температуры окружающего воздуха
30° С и относительной влажности 70%. 2. Толщина изоляции увеличивается с увели-
чением диаметра трубы.
МО не допускается применять изоляцию из легковоспламеняемых или
сгораемых материалов.
При теплоизоляции труб войлочными материалами изолируемая
поверхность сначала покрывается антикоррозионным составом, затем
наносят изоляционный материал в один (рис.7.7) или два (рис.7.8)
слоя в зависимости от расчетной толщины изоляционного слоя. Стыки,
войлока прошивают нитками типа "Манкей" или льняными нитками с
интервалами между стяжками 10-15 мм, а сам войлок дополнительно
закрепляют на трубе кольцами из латунной проволоки диаметром 0,8-
1 мм интервалом между стяжками 300-400 мм. На концах труб войлок
закрепляют двумя-тремя кольцами из этой же проволоки.
Рис. 7.8. Теплоизоляция войлочным мате-
риалом в два слоя.
1 - войлок (первый слой); 2 - бандаж; 3 -
войлок (второй слой); 4 - пароизоляцион-
ный слой; 5 - фольга (по пергамину); 6 -
ткань; 7 - нитки льняные; 8 - краска.
Рис. 7.7. Теплоизоляция войлочным мате-
риалом в один слой.
1 - войлок; 2 - бандаж; 3 - пароизоляцион-
ный, слой; 4 - фольга (по пергамину); 5 -
ткань; 6 - нитки льняные; 7 - краска.
635—14
209
Рис. 7.9. Теплоизоляция сегментами.
1 - клей; 2 - сегменты; 3 - бандаж; 4 -
шпаклевка; 5 - ткань; 6 - краска.
Рис. 7.10. Теплоизоляция скорлупами.
1 - скорлупы; 2 - клей (промазка швов);
3 - бандаж; 4 - пароизоляционный слой;
5 - ткань; 6 - краска.
Поверх войлока укладывают гидрозащитную пленку или перга-
мин. Ширина перекрытия кромок пленки должна составлять 20-
25 мм. Швы пергамина или пленки должны промазываться клеем. По-
верхность пергамина после его укладки покрывают алюминиевой
фольгой, а затем изоляцию обшивают парусиновой тканью. При при-
менении пленки фольгу можно не укладывать. Парусину сшивают
встык льняными нитками. Поверхность изоляции окрашивают в три
слоя.
Теплоизоляцию труб формованными изделиями - сегментами
(рис.7.9) и скорлупами (рис.7.10) - производят на клее, допускаемом
для наклеивания материалов, из которых изготовлены скорлупы и
сегменты; дополнительное крепление выполняют бандажами из ла-
тунной или оцинкованной стальной проволоки диаметром 1-1,5 мм
или стальной оцинкованной ленты шириной 15-20 мм и толщиной 0,3-
0,5 мм. Бандажи располагают на расстоянии 250-300 мм друг от друга.
Поперечные и продольные швы между изделиями, а также внут-
ренние поверхности устанавливаемых на трубу формованных изделий
промазывают клеем. Поверх изоляции устанавливают пароизоляци-
онный слой из хлопчатобумажной ткани на клею или из парусины на
лаковой (целалитовой) шпаклевке, которые затем окрашивают в три
слоя.
Торцы изоляции должны иметь такой же выровненный слой, как
и основная поверхность. При обшивке изоляции ткань должна полно-
стью закрывать торец и находить на неизолированный участок трубы
на 20-25 мм. Этот напуск должен быть приклеен к трубе, закреплен
проволокой и окрашен в три слоя.
Изоляцию клапанов, вентилей, фланцев (рис.7.11), а также путе-
вых соединений трубопроводов выполняют съемными матрацами. Для
оболочки матрацев применяют парусину, а в качестве наполнителя -
те же материалы, что и для изоляции труб. Иногда изоляцию армату-
ры выполняют сегментами (рис.7.12). Сегменты-изготовляют из тех
же материалов, которые применяют для изоляции трубопроводов, ус-
танавливают на клей и закрепляют бандажами из проволоки.
210
Изоляция1. 3 2 4_ / 5 г
трубы gx{ Изоляция трубы
Рис.7.11. Теплоизоляция фланцев матра- Рис. 7.12. Теплоизоляция арматуры ре-
чами. фрижераторных трубопроводов сегмен-
1 - заполнитель; 2 - наполнитель матраца; тами*
3 - матрац; 4 - крючок; 5 - латунная про- 1 - сегменты; 2 - клей; 3 - заполнитель;
волока; 6 - бандаж. 4 - парусина; 5 - бандаж; 6 ~ краска.
Пространство между матрацем (или сегментами) и неизолирован-
ными участками трубы у соединений и арматуры заполняют на всю
толщину изоляции материалами, применяемыми для изоляции тру-
бопроводов. При заполнении пространства сыпучими материалами их
следует заключить в оболочку из ткани в виде небольших матрацев.
Контроль за выполнением изолировочных работ рекомендуется
проводить на всех стадиях этого процесса (подготовка труб, укладка
изоляции, покраска). При приемке изоляции трубопроводов следует
выборочно проверять толщину, качество закрепления, тип применен-
ного материала и внешний вид изолированного трубопровода.
Следует проверять качество изоляционных работ арматуры, путе-
вых соединений, особо тщательно проверять изолирование термопат-
ронов терморегулирующих вентилей от воздействия внешних условий
и плотность крепления этих термопатронов к трубе. В случае необхо-
димости замены изоляционного материала труб на другой, отличаю-
щийся от проектного, эта замена должна производиться по согласова-
нию с приемщиками заказчика.
Трубопроводы холодильной установки должны монтироваться на
судне с соблюдением следующих условий:
- минимальное расстояние трубопровода с фланцевым соединени-
ем (с учетом толщины изоляции) от деталей корпуса, оборудования и
других трубопроводов должно быть не менее 100 мм, а для бесфланце-
вых соединений - не менее 80 мм;
- минимальное расстояние от настила до изолированных труб во
всех помещениях должно быть ^50 мм;
- несоосность концов труб при фланцевых соединениях допуска-
ется не более 5 мм, излом труб со штуцерными соединениями не допу-
скается.
Изолированные трубы должны устанавливаться на подвесках,
211
снабженных специальными подкладками для уменьшения тепловых
мостиков, при этом повреждения изоляции не допускается. Перед
монтажом трубопроводов на фланцевых соединениях крепеж должен
смазываться маслографитовой смазкой.
Размещение арматуры должно обеспечивать возможность без-
опасной и удобной смены набивки сальников без необходимости раз-
борки трубопроводов (для фреоновых трубопроводов рекомендуется
применение бессальниковой арматуры).
Технология монтажа фреоновых трубопроводов существенно не
отличается от монтажа других трубопроводов холодильной установки.
Необходимо уделять особое внимание чистоте внутренних поверхно-
стей трубопроводов, не допускать их загрязнения.
Монтаж фреоновых трубопроводов начинают после окончания
монтажа механизмов холодильной установки. Правильность монтажа
трубопроводов и соответствие их расположения рабочему чертежу
контролируется ОТК верфи и приемщиками путем внешнего осмотра,<
обмера (при необходимости) и проверкой соответствующей докумен-
тации.
Всасывающие фреоновые трубопроводы должны размещаться с
2%-м уклоном от испарителей к компрессорным агрегатам для обеспе-
чения самостоятельного движения масла в направлении движения
фреона. Нагнетательные фреоновые трубопроводы монтируются с
2%-м уклоном в сторону конденсаторов.
Непосредственное соединение горизонтального участка всасыва-
ющего трубопровода с вертикальным, направленным вверх, нежела-
тельно. В случае необходимости подъем всасывающей линии на вы-
сшую отметку должен производиться с обязательной установкой мас-
лоподъемных петель (см.рис.7.5 и 7.6), количество которых должно
быть минимальным, так как они создают дополнительное сопротивле-
ние (хотя и меньшее, чем заполненные маслом горизонтальные участ-
ки трубопроводов).
Фланцевые соединения фреоновых трубопроводов, как правило,
рекомендуется монтировать на паронитовых (табл.7.6) или фторопла-
стовых прокладках толщиной до 1,5 мм. Паронит перед установкой
должен пропитываться горячим глицерином или маслом, применяе-
мым для фреоновых машин. При этом следует отдавать предпочтение
глицерину. Для штуцерно-торцевых соединений в качестве прокладок
разрешается применять отожженую красную медь или алюминий тол-
щиной до 1 мм. Количество любого типа соединений на фреоновых
трубопроводах должно быть минимальным.
Монтаж рассольных трубопроводов должен производиться после
окончания монтажа холодильного оборудования и закрепления рас-
сольных батарей и воздухоохладителей.
Трубы холодного рассола крепят к судовому набору с уклоном в
сторону слива рассола из охлаждающих аппаратов. Для удаления воз-
духа из рассольной системы забойные трубы на стороне возврата рас-
212
Таблица 7.6.
Прокладочные и набивочные материалы фланцевых соединений фреоновых трубопроводов
Материал, его марка Толщина материала, мм Предельное давление, МПа Рабочая среда Предельная температура среды, С
Паронит маслобензостойкий (ПМБ] Паронит общего назначения Резина кислого- и щелочестойкая типа КЩ Резина морозостойкая типа М Резина маслобензостойкая типа МБ П р о к л а т 0,4-3 0.4-6 2-60 (пластины) 0,5-50 (рулоны) То же 1 1 1 1 1 1 о л я £ £ _ атериал Аммиак, хладоны, рассолы, мине- ральное масло, вода морская Вода, рассолы, аммиак Рассолы, вода Рассол Масло (-40)-(+200) (-15)-(+100) (-30)-(+50) (-45)-(+150) (-30)-(+50)
Пеньковый, пропитанный анти- фрикционным составом, ПП Асбестовый, пропитанный суспензией фторопласта-4 с тальком, ACT Фторопластовый уплотнительный, чд Фторопластовый уплотнительный, ФУМ-В, ФУВ-Ф Набивочны 1-22 1-22 й матери 16 25 8,5 6,4 ал (шнуры) Масло, вода, щелочи, хладоны Сжиженные газы, хладоны Аммиак, хладоны 100 (-200)-(+300) (-100)-(+150) (-60)-(+150)
сола, расположенные наиболее высоко, должны снабжаться пробками
или кранами. Крепление трубопроводов должно быть прочным, но не
жестким, т. е. следует предусматривать возможность компенсации на-
пряжений, возникающих в трубах в зависимости от температуры рас-
сола.
Очистка фреоновых систем после монтажа производится путем
продувки их сухим азотом или тщательно осушенным и подогретым до
80°С сжатым воздухом при давлении 0,49-0,59 МПа. Продувку от-
дельных аппаратов и участков трубопроводов выполняют несколько
раз до тех пор, пока выходящий азот или воздух, увлекающий за собой
грязь, не будет оставлять следов на листе бумаги (закрепленном на
доске или листе фанеры), установленном на расстоянии 1-1,5 мм от
места выхода воздуха.
Рассольная система промывается чистой пресной водой, для со-
здания циркуляции которой используются рассольные насосы. Для
увеличения скорости воды в трубопроводах и аппаратах систему реко2-
мендуется промывать по частям. Промывка системы продолжается до
тех пор, пока на фильтрах (сетчатые фильтры покрываются слоем
марли) не перестанет осаждаться грязь. После этого воду удаляют из
системы и трубопровод продувают сжатым воздухом.
Фреоновые системы холодильных установок после продувки и
осушки (до заполнения их хладагентом) испытывают на плотность
(герметичность) сухими инертными газами (азот, углекислота) или
тщательно осушенным воздухом, для получения которого использует-
ся специальный компрессор.
В отдельных случаях по согласованию с представителями заказ-
чика допускается использование штатных компрессоров холодильной
установки, при этом на всасывающий патрубок устанавливается за-
щитная фильтрующая сетка. Температура нагнетаемого воздуха не
должна превышать величины предельно допустимой для данного ком-
прессора.
Герметичность всех аппаратов, соединений труб, арматуры, саль-
ников и КИП проверяется смачиванием их поверхностей, швов и т. д.
мыльным раствором с добавкой глицерина для увеличения стойкости
раствора. Герметичность теплообменных аппаратов проверяют со сто-
роны водяной или рассольной полости при снятых крышках после уда-
ления из них воды.
Повышение давления в системе производится ступенчато. Снача-
ла во всей системе давление поднимается до 30% от полного пробного
для трубопровода низкого давления, затем до 60% и до полного проб-
ного давления. После этого трубопровод низкого давления отключает-
ся и производится повышение давления на трубопроводе высокого дав-
ления до полного пробного давления для него.
Вся фреоновая система после Достижения установленного для ис-
пытаний давления должна оставаться в течение 18 ч под этим давле-
нием, которое фиксируется каждый час. За первые 6 ч падение давле-
214
ния не должно превышать 2%, а затем давление не должно меняться.
В случае падение давления необходимо найти причину этого и устра-
нить ее.
При изменении температуры помещения следует произвести пе-
рерасчет давления по формуле
р2-р1[(273 + Г2)/(273 + /1)],
где и г - давление, МПа, и температура, °C, в начале испытаний; р2
и ^-давление, МПа, и температура, °C, в конце испытаний.
При возникновении затруднений в определении причин негерме-
тичности системы испытания на плотность следует производить инер-
тным газом с добавлением фреона, а герметичность проверять галоид-
ным течеискателем. После окончания испытаний на плотность инерт-
ный газ или воздух нужно удалить через клапаны аварийного выброса,
проверив их действие.
Трубопроводы рассола и охлаждающей воды вместе с рассольной
частью испарителей и водяными полостями конденсаторов испытыва-
ют водой давлением 1,25рраб. Открытые сосуды (расширительные ба-
ки, баки-концентраторы и т. п.) испытывают наливом воды.
После испытаний на плотность фреоновая система подвергается
испытаниям на вакуум с целью удаления воздуха и осушки. Вакууми-
рование следует производить вакуум-насосом до остаточного давле-
ния 1,07* 1(г Па при окружающей температуре воздуха не ниже 20°С.
При достижении вакуума систему контролируют в течение 24 ч.
При этом повышение давления в системе должно быть не более
667 Па, за первый час оно должно повыситься более чем на 133 Па.
В случае повышения давления сверх указанного после выяснения
и устранения причин потери вакуума операцию вакуумирования не-
обходимо повторить и вновь произвести испытания системы на плот-
ность, выявить и устранить неплотности, а затем повторить вакууми-
рование с выдержкой в течение 24 ч.
Для вакуумирования фреоновых систем должны применяться
специальные вакуум-насосы. Использование штатных компрессоров
допускается лишь в исключительных и обоснованных случаях.
Для обеспечения тщательной осушки системы при вакуумирова-
нии рекомендуется в водяную или рассольную полость конденсаторов
и испарителей подавать горячую воду при температуре 50-80°С, а
также в охлаждаемых помещениях с расположенными в них батарея-
ми непосредственного испарения в течение 3-4 ч поддерживать темпе-
ратуру 45-60°С.
Холодильные установки после вакуумирования заполняются сма-
зочным маслом в количестве, необходимом для компрессоров, вклю-
чая 4-8% массы хладагента от общего количества хладагента, заправ-
ляемого в систему. Заливка масла производится в картер компрессора
после окончательной его сборки, но перед обкаткой.
215
Холодильные установки с кожухотрубными испарителями затоп-
ленного типа заправляются маслом как в картер компрессора, так и в
испаритель. Заправка маслом испарителей производится с использо-
ванием вакуума, создаваемого периодическими пусками и остановка-
ми компрессора вручную. Остановка компрессора должна произво-
диться при давлении в испарителе не ниже 750* 102 Па.
Заполнение маслом системы может производиться через вентиль
для наполнения системы хладагентом. Заполнять систему хладаген-
том, который должен соответствовать действующим стандартам, раз-
решается только после удовлетворительных результатов испытаний
на плотность и вакуумирования.
Количество хладагента, необходимого для заполнения холодиль-
ной установки, должно приниматься в соответствии с рекомендация-
ми, изложенными в инструкциях по эксплуатации, а также может
быть приближенно определено, исходя из вместимости сосудов, аппа-
ратов и трубопроводов с учетом норм их заполнения, приведенных
ниже:
Холодильное оборудование Норма за-
полнения,
% (от объе-
ма)
Испарители:
кожухотрубные......................80
змеевиковые......................35
Испарители-батареи непосредственного
охлаждения:
затопленные.......................50
незатоп ленные ..................20
Конденсаторы кожухотрубные........15
Ресиверы линейные.................50
Трубопроводы жидкостные...........100
Плотность жидкого хладагента при взвешивании баллонов и под-
счете его количества для заполнения системы принимается для фрео-
на- 12 1,4 кг/л и для фреона-22 1,3 кг/л.
В период заполнения системы хладагентом надо следить за тем,
чтобы каждый баллон с хладагентом был продут для удаления воздуха
и был включен осушитель. На период заполнения рекомендуется так-
же включать дополнительный (технологический) фильтр-осушитель.
При повышении давления хладагента в системе до 0,4-0,5 МПа
для фреона-22 и до 0,25-0,3 МПа для фреона-12 наполнение системы
следует приостановить и проверить соединения и сальники на герме-
тичность обмыливанием или течеискателем. Если пропуска фреона не
обнаружено, можно запустить компрессор. При этом, как и при обыч-
ной работе холодильной установки, цледует обеспечить функциониро-
вание системы охлаждения и тепловую нагрузку на испарители. При
216
наполнении систем с рассольным охлаждением должна быть обеспече-
на нормальная циркуляция охлаждаемого рассола.
Система холодильной установки заполняется хладагентом при*
мерно на 90% расчетного количества, после чего установка включает-
ся на пробную работу, в процессе которой определяется необходимость
добавления остального количества хладагента (по соответствию фак-
тических параметров работы установки, указанных в инструкции по
эксплуатации).
По окончании заполнения системы хладагентом производится
окончательная проверка герметичности системы и составляется акт о
ее наполнении с указанием общего количества заправленного в систе-
му хладагента.
Количество запасного хладагента и масла для холодильной уста-
новки рекомендуется принимать следующим: при холодопроизводи-
тельности установки < 100 000 ккал/ч (116 000 Вт) количество
запасного хладагента должно быть 40-50% от общего количества в
установке; при холодопроизводительности 100 000-600 000 ккал/ч
(116 000-700 000 Вт) и > 60 000 ккал/ч (> 700 000 Вт) соответственно
30-40 и 20-30%. При этом количество запасного масла должно прини-
маться равным 10% от общего количества запасного хладагента.
В качестве охлаждающего вещества (промежуточного холодоно-
сителя) в холодильных установках применяют рассолы, для приготов-
ления которых используют соли хлористого натрия (NaCl),
хлористого кальция (CaCh), смесь хлористого магния и хлористого
калия с присадками (раствор "Рейнхартин").
Применение рассола из той или иной соли ограничено температу-
рой его замерзания, зависящей от концентрации раствора (плотно-
сти), которая измеряется ареометром или в градусах Боме СВе).
Переход от плотности в г/см3 к плотности в градусах Боме произ-
водится по формуле п -144,3[1-(1/у ) ], где п - плотность, °Ве;у -
плотность, г/см3.
Концентрация рассола должна быть такой, чтобы температура его
замерзания была ниже рабочей температуры кипения хладагента на
6-8’С.
Для снижения коррозионного воздействия рассолов на металл в
них должны добавляться ингибиторы (пассиваторы), увеличивающие
щелочность растворов и водородный показатель pH (рН«7 + 10).
При наполнении системы рассолом следует удалить воду из бата-
рей, трубопроводов и аппаратов; самотеком или с помощью насоса
подать рассол в систему, пропуская его через фильтр; удалить воздух
из системы через краны и пробки; выполнить контрольную проверку
концентрации рассола ареометром.
Глава 8.
КОНТРОЛЬ И ПРИЕМКА МОНТАЖА
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
§8.1. Общие требования
Продолжительность монтажных работ составляет 70-80% време-
ни всей постройки судна и зависит от сложности энергетической уста-
новки, технологичности конструкций оборудования, объема слесар-
ных ручных операций и организации монтажных работ. В зависимо-
сти от этих факторов определяется объем проверок и приемок монтаж-
ных и регулировочных работ, который согласовывается группой
приемщиков при рассмотрении журнала удостоверений (журнала
приемок) построечного периода.
В значительной степени выполнение монтажа оборудования и его
контроля с наименьшими затратами времени, труда и средств зависит
от технологичности конструкций, т. е. совокупности их качеств (мас-
сы, габаритов, жесткости, ремонтопригодности, технологичности сое-
динений валов, узлов крепления, методов контроля и др.), а также
агрегатирования оборудования и степени механизации монтажных
работ.
Технологичность конструкций приемщики должны оценивать
при согласовании технической документации на строительство судов и
выборе комплектующего оборудования.
Методы контроля монтажа главных двигателей, дизель-редуктор-
ных агрегатов и другого крупногабаритного и тяжелого оборудования
в целом не отличаются от описанных в главе 7. Однако монтаж и
контроль его качества усложняются тем, что при сборке крупногаба-
ритного оборудования с большой массой и недостаточной жесткостью
остова имеет место нарушение стендовой сборки и центровки меха-
низмов из-за деформации судовых фундаментов, фундаментных рам,
коленчатых валов; это значительно увеличивает объем и ответствен-
ность проверок и приемок монтажа оборудования энергетических ус-
тановок.
§ 8.2. Малооборотные крейцкопфные главные двигатели
При контроле монтажа главных двигателей проверяют:
- установку и обработку судовых фундаментов;
- детали и узлы двигателей перед погрузкой на судно (или перед
сборкой в цехе); # ч
- плоскостность фундаментных рам;
- раскепы коленчатых валов после их укладки и выравнивания
218
фундаментных рам, затяжки анкерных связей, окончательного за-
крепления двигателей к фундаментам и присоединения валопроводов;
- центровку деталей движенцу;
- соединение и центровку двигателей с валопроводами;
- крепление двигателей на судне.
После этого выполняется окончательная приемка сборки и монта-
жа двигателей и проверка их предпусковой подготовки.
Монтаж крупногабаритных крейцкопфных двигателей типа
ДКРН, РД и других выполняется, как правило, отдельными блоками и
узлами при соблюдении следующих условий:
- корпус двигателя должен оставаться прямолинейным после ус-
тановки двигателя на судне;
- деформация коленчатого вала должна быть минимальной, а
шейки вала должны плотно прилегать к рамовым подшипникам;
- нагрузка на кормовой рамовый подшипник после соединения
вала двигателя с валопроводом не должна превышать допустимой ве-
личины, указанной в технологической документации на двигатель.
Соосность вала двигателя и валопровода не должна превышать
следующих значений: на стапеле - для жесткой фланцевой муф-
ты 8< 0,05 мм, 0,05 мм/с; для зубчатой муф-
ты 8 0,05 мм, <р 0,10 мм/м; для упругой муфты с резиновыми
вкладышами 6^0,10 мм, (р 0,15 мм/м и для упругой шинно-пнев-
матической муфты 6 0,60 мм, ср < 0,70 мм/м; на плаву судна для
этих же типов соединительных муфт соответственно S <Ю,10 мм
и <р<Ю,15мм/м; 0,15 мм и W 0,20 мм/м; 8>$О,2Омм
и (р>£ 0,30 мм/м; 6 < 1,20 мм и <р< 1,40 мм/м.
При нахождении судна на стапеле необходимо проверить и за-
фиксировать в акте положение корпуса или блока МО относительно
основной линии по шланговому уровню или по принятой на заводе
технологии проверочных работ. При нахождении судна на плаву его
корпус должен быть приведен в положение, близкое к положению
"судно на ровном киле". Крен и дифферент не должны превышать 2°.
В период сборки и монтажа двигателя и центровки его с валопро-
водом в условиях стапеля необходимо не реже одного раза в день про-
верять положение корпуса судна. Отклонения положения корпуса в
районе МО относительно основной линии не должны превышать
±3 мм, а по крену на всей ширине корпуса - ±2 мм. При больших
отклонениях корпус должен быть выровнен подбивкой кильблоков.
Правильность установки фундамента проверяется относительно
теоретической оси валопровода, которая должна быть задана конт-
рольными точками, нанесенными по координатам с плаза в районе
кормовой и носовой переборок МО. Проверка установки фундамента
производится с помощью струны, натянутой по контрольным точкам,
путем замера расстояний от струны до опорных поверхностей фунда-
мента с учетом провисания струны или оптическим способом с по-
219
Рис. 8.1. Допустимые пределы для установки фундамента под главный двига-
тель.
1,3 - оси фундамента; 2,5 - оси линии вала; 4 - поперечная переборка; В -
ширина фундамента; L - длина фундамента; L\ - расстояние от переборки;
La - расстояние опорных поверхностей фундамента от линии вала.
мощью визирной трубы, отцентрованной по контрольным точкам, и
мишеней, установленных на опорных поверхностях фундамента.
При отсутствии дополнительных ограничений, указанных в сбо-
рочно-монтажных чертежах, координаты установленных фундамен-
тов (рис.8.1) должны быть выдержаны в следующих допусках:
- непараллельное™ оси фундамента относительно теоретической
оси валопровода в горизонтальной плоскости допускается не более
1 мм на 1 м длины фундамента; при этом смещение оси фундамента
относительно теоретической оси линии вала не должно превышать
8 мм;
- непараллельное™ опорных поверхностей фундамента относи-
тельно теоретической оси линии вала в вертикальной плоскости допу-
скается не более 1 мм на 1 м длины фундамента, при этом отклонение
расстояния от опорных поверхностей фундамента до теоретической
оси линии вала по высоте находится в пределах от +10 до -3 мм;
- допустимое отклонение расстояния фундамента от поперечной
переборки ±10 мм;
- допуск на длину и ширину опорных поверхностей фундамента
от+10 до -5 мм;
- допускаемая разнос™ высот одной продольной балки относи-
тельно другой 5 мм при условии сохранения допусков на непараллель-
ное™ опорных поверхностей фундамента относительно теоретической
оси линии вала; ф
- непрямолинейность (прогиб или выгиб) опорных поверхностей
фундамента в поперечном сечении допускается не более 3 мм.
220
Результаты приемки установки фундамента должны быть оформ-
лены актом с приложением таблиц замеров.
До обработки опорных поверхностей фундамента должна быть
произведена разметка фундаментной рамы двигателя и мест установ-
ки монтажных клиньев с учетом их предполагаемого положения в
соответствии с чертежом поверхности судового фундамента завода-из-
готовителя двигателя.
При обработке опорных поверхностей фундамента должно быть
учтено наличие уклона на опорных поверхностях фундаментной ра-
мы, в зависимости от чего обработка опорных поверхностей фунда-
мента должна быть произведена с уклоном или без него. При наличии
уклона на опорных поверхностях фундаментной рамы двигателя ук-
лон опорных поверхностей фундамента в поперечном направлении не
должен превышать 1:300 длины фундамента в любую сторону.
Допускается обработка не всей поверхности фундамента, а только
тех мест, где будут установлены штатные монтажные клинья. Чисто-
та обработки опорных поверхностей фундамента должна быть не ниже
5 класса.
Проверка правильности обработки опорных поверхностей фунда-
мента должна производиться с помощью щупа и линейки длиной не
менее длины клина. При любом положении линейки на проверяемой
площади зазоры между пунктами соприкосновения на длине не более
30 мм не должны превышать 0,10 мм.
Допускается проверку правильности обработки фундамента вы-
полнять с помощью плиты (на краску). Размеры плиты должны быть
не менее размеров участка поверхности фундамента под один клин.
После наложения плиты на проверяемую поверхность на площади .
100x100 мм должно быть не менее 15 равномерно расположенных пя-
тен краски.
Толщина опорных листов фундамента после обработки должна
соответствовать номинальной толщине листа, указанной в чертеже.
Допускаются местные уменьшения толщины опорных листов не более
чем на 2 мм. Кромки обработанных поверхностей должны быть при-
туплены, опорные поверхности фундамента смазаны консервирую-
щей смазкой и защищены от механических повреждений, необрабо-
танные поверхности окрашены.
Перед погрузкой детали и узлы двигателя должны быть раскон-
сервированы и осмотрены на отсутствие повреждений, нижние повер-
хности деталей и узлов также расконсервированы и осмотрены после
их подъема, обнаруженные дефекты устранены, рабочие поверхности
покрыты ингибированной смазкой.
Расконсервация блоков двигателя и обслуживающего оборудова-
ния должна быть максимально приближена к моменту пуска энергети-
ческой установки. Приемщик должен участвовать в контрольном ос-
мотре цилиндров и подпоршневых полостей после расконсервации.
Следует также проверить состояние опорных и рабочих поверхностей
221
двигателя и вспомогательного оборудования, а также отсутствие кор-
розии на неокрашенных поверхностях.
Перед погрузкой двигателя и другого обслуживающего оборудова-
ния на судно следует проверить качество сварки фундаментов, обра-
ботки опорных поверхностей фундаментов и прокладки трубопрово-
дов в районе расположения фундаментов. При контроле за монтажом
двигателя следует проверять обеспечение повторяемости стендовых
допусков в условиях судна.
После погрузки коленчатого вала поверхность фундаментной ра-
мы должна быть выровнена. Перед выравниванием фундаментная ра-
ма должна быть выставлена в определенное положение, заданное тео-
ретической осью валопровода и его растяжкой, при этом наклон рамы
с борта на борт относительно плоскости ватерлинии судна не должен
превышать 1 мм.
После выравнивания фундаментной рамы контрольные проверки
ее неплоскостности должны проводиться перед затяжкой анкерных
связей, а также после установки штатных клиньев и окончательного
закрепления двигателя к судовому фундаменту.
Штатные клинья, устанавливаемые между фундаментной рамой
двигателя и судовым фундаментом, должны быть изготовлены из ста-
ли марок Ст 3 или Ст ЗС, а при высоте клина более 25 мм допускается
их изготовление из чугуна, например марки С^18-36.
Окончательная станочная обработка клиньев должна произво-
диться с припуском на пригонку, не превышающим 0,10 мм по заме-
рам, снятым между опорной поверхностью фундаментной рамы и об-
работанными местами судового фундамента. Размеры клиньев по дли-
не и ширине должны быть выполнены с отклонением не более ±5 мм от
размеров, указанных в чертеже. Верхние и нижние стороны клиньев
должны быть обработаны по 5 классу чистоты, на клиньях должны
быть сняты острые кромки, каждый клин должен быть замаркирован.
Проверку пригонки клиньев выполняют с помощью краски или щупом
по мере их установки при незакрепленной фундаментной раме.
Предельная величина неплоскостности верхней поверхности
фундаментной рамы, замеренная после окончания сборки и монтажа
двигателей отечественного производства, не должна превышать (если
это не оговорено специально в технологической документации на мон-
таж) 0,20 мм для двигателей типов ДКРН 62/140 и ДКРН 76/155 и
0,30 мм для двигателей типов ДКРН 74/160, ДКРН 80/160 и
ДКРН 84/180. При этом непрямолинейность продольных балок в двух
соседних точках не должна превышать 0,05 мм.
Укладку коленчатого вала двигателя, если это не оговорено спе-
циально в технологической техдокументации, рекомендуется произ-
водить с отрицательным раскепом в вертикальной плоскости и нуле-
вым в горизонтальной плоскости. Ориентировочно допускаемый рас-
кеп коленчатого вала можно определить по формуле 0,00015, где
5 - ход поршня, мм.
222
Положительный раскеп
-^^‘1
Отрицательный раскеп
Рис. 8.2. Зависимость величин допускаемых раскепов коленчатых валов судовых дизе-
лей от хода поршня.
/ - зона допускаемых значений для раскепов нового дизеля (заводская сборка); II - зона
допускаемых значений для раскепов при хорошей укладке вала; III - зона раскепов,
превышающих нормы (необходима переукладка вала); IV- зона недопустимо больших
раскепов.
Качество монтажа двигателя после стягивания его остова можно
оценить по величинам раскепов, пользуясь графиком, приведенным
на рис.8.2.
Измерение раскепов каждого кривошипа коленчатого вала необ-
ходимо производить после выполнения выравнивания рамы, затяжки
анкерных связей, окончательного закрепления дизеля к судовому
фундаменту и присоединения валопровода.
Предельная величина монтажного раскепа коленчатого вала, за-
меренная на любом кривошипе после окончания сборки, монтажа и
ходовых испытаний, для отечественных двигателей не должна превы-
шать следующих значений: для дизелей типов ДКРН 74/160 и
ДКРН 84/1800,18 мм, типов ДКРН 62/140 и ДКРН 76/155 соответст-
венно 0,12 и 0,13 мм.
После окончания сборки и монтажа двигателя и закрепления его к
судовому фундаменту по требованию приемщиков могут быть произ-
ведены выборочная проверка прилегания рамовых шеек коленчатого
вала к подшипникам, а также проверка их просадки по скобе.
Проверка центровки деталей движения (привалки), состоящая в
измерении зазоров между параллелями, упорными планками и баш-
маками крейцкопфов, зазоров между поршнями и цилиндрами, вы-
223
полняется после окончания сборки и монтажа двигателя (включая
затяжку анкерных связей) и закрепления его к судовому фундаменту.
Для двигателей отечественного производства технические требования
и допуски к монтажу на судне изложены в заводской инструкции по
эксплуатации.
После сборки основных деталей корпуса двигателя, включая уста-
новку блока цилиндров, до погрузки поршней должна быть выполнена
установка и окончательное обжатие анкерных связей полным давле-
нием в последовательности, указанной в документации завода-изгото-
вителя.
При сборке и привалке поршней зазоры (если это не оговорено в
технологической документации) не должны превышать: между порш-
нем и втулкой цилиндра 0,1-0,15 мм, между направляющими и упор-
ными планками крейцкопфов 0,2-0,3 мм.
Зазор между поршнем и цилиндром в любой точке периметра
должен быть не менее 0,10 мм с учетом возможного перемещения
крейцкопфа в пределах зазоров по параллелям и упорным планкам.
Зазор следует проверять между цилиндром и нижним направляющим
кольцом поршня в трех положениях поршня при положении кривоши-
па: 30е за ВМТ, 90° за ВМТ, 30е за НМТ.
Проверку зазоров между поршнем и цилиндром допускается вы-
полнять с установленными поршневыми кольцами. В этом случае из-
мерение зазора должно производиться со стороны подпоршневой поло-
сти.
У двигателей типа RD76 фирмы "Зульцер" зазор между поршнем
и цилиндром допускается проверять при среднем положении поршня
(90° за ВМТ) в продольной плоскости дизеля (со стороны носа и кор-
мы).
При сборке двигателя необходимо проверять плотность соедине-
ния деталей (за исключением мест, соединяемых на герметизирую-
щей пасте), прилегание гаек и головок болтов диаметром свыше 25 мм
к опорным поверхностям. В проверяемых местах после обжатия бол-
тов не должна проходить пластина шупа толщиной 0,05 мм, если боль-
ший зазор не оговорен в чертежах.
В процессе сборки и монтажа двигателя во всех его подвижных
деталях, требующих смазки, должны быть обеспечены масляные зазо-
ры, величины которых должны находиться в пределах, указанных в
формуляре.
u Установка штатных клиньев и крепление двигателя к судовому
фундаменту должны быть произведены после затяжки анкерных свя-
зей.
После спуска судна на воду с окончательно закрепленным на
штатных клиньях двигателем должна быть проверена непрямолиней-
ность продольных балок фундаментной рамы, раскепы коленчатого
вала, центровка двигателя с валопроводом, центровка деталей движе-
ния (привалка) и центровка распределительных валов.
224
После установки топливных насосов, установки и регулировки
всех толкателей привода топливных насосов и выхлопных клапанов
проверяется прилегание роликов толкателей к кулачковым шайбам,
при этом между ними не должна проходить пластина щупа толщиной
0,03 мм.
Соединение упорного вала двигателя с носовым валом валопрово-
да заключается в разнесении торцевого смещения фланцев, точной
центровке фланцев друг к другу и совместной обработке отверстий во
фланцах под соединительные болты. При соединении фланцы должны
быть развернуты так, чтобы места с максимальным торцевым смеще-
нием были расположены на 180е относительно друг друга и были при-
центрованы в вертикальной и горизонтальной плоскостях с точностью
0,03 мм на смещение и 0,05 мм/м на излом (методы определения ве-
личины смещения и излома соединяемых валов см. в § 9.7).
Отцентрованные фланцу с разнесенным торцевым смещением
должны быть стянуты временными болтами, после чего выполняется
обработка отверстий одновременно в обоих фланцах под соединитель-
ные болты.
Центровка двигателя, заключающаяся в совмещении оси его
упорного вала с осью валопровода при сохранении допускаемых вели-
чин неплоскостности фундаментной рамы и раскепов коленчатого ва-
ла, может производиться как до начала монтажа валопровода, так и
после его окончания, что более предпочтительно. В первом случае
центровка двигателя должна выполняться с помощью оптического
прибора по теоретической оси валопровода, во втором - по носовому
фланцу смонтированного валопровода.
Центровка по смонтированному валопроводу должна произво-
диться путем замера излома и смещения осей упорного вала дизеля и
промежуточного вала в вертикальной и горизонтальной плоскостях
способом, принятым на верфи.
После выполнения центровки двигателя должно быть произведе-
но закрепление к судовому фундаменту его кормовой части путем
установки не менее четырех штатных клиньев и проходных болтов.
После окончания монтажа двигателя и валопровода расцентровка
на фланцах упорного вала и носового фланца валопровода, замерен-
ная после спуска судна на воду, не должна превышать величин, ука-
занных в § 8.2 для судна на плаву, а раскеп кривошипа кормового
цилиндра не должен измениться более чем на 0,05 мм.
При окончательной приемке монтажа двигателя на судне прове-
ряется закрепление его к судовому фундаменту, которое должно вы-
полняться в соответствии с требованиями чертежа и рекомендациями
завода-изготовителя.
Проверка качества пригонки клиньев при окончательной сдаче
сборки и монтажа должна производиться щупом при обжатых фунда-
ментных болтах, при этом пластина щупа толщиной 0,05 мм не долж-
на проходить между опорной поверхностью фундаментной рамы дви-
635—15
225
гателя и клином, а также между клином и опорной поверхностью
фундамента на 2/3 периметра клина. На остальной части периметра
зазоры должны быть разнесены и не превышать 0,10 мм. Допускается
свешивание клина с фундамента или клин может выступать за пре-
делы фундаментной рамы не более чем на 5 мм.
Гайки и головки крепежных болтов должны плотно прилегать к
опорным поверхностям. Проверку прилегания необходимо произво-
дить после обжатия болтов пластиной щупа толщиной 0,05 мм, кото-
рая не должна проходить под головку болта или гайку.
После приемки монтажа двигателя должна быть произведена ок-
раска головок фундаментных болтов и гаек свинцовым суриком.
При окончательной приемке сборки и монтажа двигателя прове-
ряют: центровку двигателя с валопроводом; непрямолинейность про-
дольных балок фундаментной рамы; наличие документов о межопера-
ционном контроле и приемке операций, выполненных при сборке и
монтаже двигателя на судне; прилегание рамовых шеек коленчатого
вала к подшипникам и посадку их по скобе (выборочно, по усмотре-
нию приемочной комиссии заказчика); раскепы коленчатого вала по-
сле ходовых испытаний судна.
Учитывая большую сложность и ответственность выполнения ра-
бот, связанных с погрузкой малооборотных двигателей на судно, их
монтажом, регулировкой и предпусковой подготовкой, следует кроме
приемок законченных работ проводить постоянный контроль за этими
операциями в рабочем порядке, ставя в известность о всех случаях
нарушения принятой технологии ОТК верфи.
На каждом судне обязательно следует проверить выполнение тре-
бований техники безопасности и противопожарной безопасности, ко-
торые регламентированы контрактной спецификацией на постройку
судов данного проекта (см.приложение п.4.2).
§ 8.3. Механизмы, агрегатированные на фундаментной раме
Вспомогательные дизель-генераторы, утилизационные турбоге-
нераторы и другие крупные механизмы монтируются на судне в виде
агрегатов, собранных на одной фундаментной раме, деформация кото-
рой приводит, как правило, к нарушению стендовой сборки механиз-
мов, требует перецентровки на судне и контроля качества монтажа.
Для исключения значительных деформаций рамы монтаж агрега-
тов выполняют, например, с помощью динамометров, по показаниям
которых определяют отсутствие деформаций рамы по нагрузкам. При
установке турбогенератора на домкраты продольная осевая риска ра-
мы должна совпасть с риской фундамента, амортизаторы не должны
свисать с планок, а динамометры, завернутые в отверстия рамы, долж-
ны быть нагружены до стендовых величин с отклонениями не более
±5%. Затем определяется толщина выравнивающих подкладок путем
226
замера расстояния между фундаментом и рамой агрегата в четырех
точках по углам каждого амортизатора, агрегат поднимают и изготов-
ленные подкладки устанавливают под амортизаторы.
После закрепления агрегата к фундаменту качество монтажа (со-
ответствие нагрузок на амортизаторы формулярным данным, плот-
ность прилегания амортизаторов, подкладок и др.) проверяется ОТК и
предъявляется группе приемки заказчика.
Если монтаж агрегата, например дизель-генератора, на амортиза-
торы осуществляется без применения динамометров, контроль качест-
ва работ выполняется в следующем, рекомендуемом при установке на
амортизаторы типа АКСС, объеме.
При контроле подготовки монтажных баз проверяют:
- качество обработки приварных планок фундамента - неплоско-
стность каждой планки, замеренная с помощью лекальной линейки и
щупа, не должна превышать 0,2 мм;
- разметку отверстий на фундаменте под амортизаторы по шабло-
ну - свисание амортизаторов с планок фундамента не должно превы-
шать 5 мм;
- зачистку мест прилегания головок болтов к фундаменту - щуп
0,05 мм не должен проходить под головку болта;
- крепление амортизаторов к фундаменту - щуп толщиной 0,5 мм
не должен проходить под подошву амортизатора при незажатых бол-
тах.
При контроле базирования ДГ проверяют:
- состояние ДП судна перед погрузкой агрегата (см.главу 4);
- совмещение отверстий рамы ДГ и головок амортизаторов - бол-
ты должны свободно вручную вворачиваться в амортизаторы;
- приведение ДГ в горизонтальное положение с помощью микро-
метрического уровня - отклонение от горизонтальности не должно
превышать 6 мм на длину рамы;
- установку выравнивающих шайб между рамой ДГ и головками
амортизаторов - щуп толщиной 0,10 мм не должен проходить на 2/3
окружности шайбы при незажатых болтах.
При приемке монтажа ДГ проверяют:
- окончательное обжатие болтов крепления рамы ДГ к амортиза-
торам - щуп 0,05 мм не должен проходить под головки и гайки болтов
и крепление перемычек заземления;
- соосность генератора и двигателя -допускаются смещение
8^0 мм и излом <р<Ю, 15 мм/м;
- раскеп и прилегание шеек коленчатого вала двигателя - раскеп
К 0,03 мм, щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить под шейки
вала;
- расстояние от ДГ до соседнего оборудования, которое должно
быть не менее 300 мм.
§ 8.4. Вспомогательные и утилизационные паровые котлы
Монтаж котлов, обслуживающих их механизмов и средств авто-
матизации должен производиться по согласованным монтажным чер-
тежам, с учетом требований техники безопасности, инструкций по
монтажу и правил классификационного общества.
Монтажные работы предъявляются по операциям и после их окон-
чания в соответствии с установившейся практикой на верфи и оформ-
ляются актами.
В процессе монтажа проверяют: подготовку котельных фундамен-
тов, установку и крепление котлов на фундаментах, монтаж приводов
котельной арматуры, монтаж изоляции, установку средств автомати-
зации и приборов контроля.
При окончательной приемке монтажа проверяют: соответствие
выполненного монтажа согласованным рабочим чертежам; обеспече-
ние нормального доступа к арматуре, приборам и средствам автомати-
зации для обслуживания и ремонта; надежность затяжки крепежных
деталей (выборочно), плотность прилегания головок болтов и гаек к
лапам и фундаменту; наличие стопорных устройств и заземлений,
предусмотренных чертежами.
Обработка опорных поверхностей фундаментов (если она предус-
мотрена чертежом), имеющих жесткую связь между опорными листа-
ми, должна быть прризведена в цехе до установки фундаментов на
судно. У фундаментов под котлы, устанавливаемые на переходных
частях, опорные поверхности не обрабатываются. На фундаментах
должны быть нанесены осевые риски, используемые при установке
фундаментов на судно и котлов на фундаменты.
Сверление отверстий под болты или шпильки в фундаментах про-
изводят в цехе или на судне по кондуктору (чаще универсальному),
шаблону или отверстиям опор котла. Расстояние от центров отверстий
до кромки опорной полосы фундамента, сварных швов, ребер жестко-
сти или стенки фундамента должно быть не менее l,5d, где d “ диа-
метр болта (если в монтажных чертежах не указано иначе).
Котел допускается к погрузке на судно после расконсервации, по
окончании которой составляется акт и производится запись в форму-
ляре о его состоянии, после проверки комплектности в соответствии с
техническими условиями на поставку, проверки наличия формуляра
и клейм, удостоверяющих приемку котла на заводе-изготовителе, а
также при отсутствии видимых повреждений. Внешние подсоедине-
ния котлов должны быть укупорены и упакованы. Арматура и прибо-
ры, которые мешают погрузке или могут быть повреждены, должны
быть сняты и замаркированы, а отверстия заглушены.
Погрузка на судно должнащроизводиться с соблюдением схемы
стропления завода-изготовителя котла. Положение котлов относи-
тельно продольной вертикальной плоскости и поперечной переборки
(соответствие установочному чертежу) определяется по рискам, нане-
228
сенным на фундаменты, опоры и рамы котлов. Для котлов, устанавли-
ваемых на рамы, несовпадение рисок допускается до 5 мм (при этом
базовые отверстия должны совмещаться).
Для котлов без рам допускается несовпадение до 5 мм рисок про-
дольной и поперечной осей неподвижной опоры и рисок продольной
оси подвижной опоры, расположенной на одной оси с неподвижной.
Совпадение рисок остальных опор не проверяется.
v Отклонение положения котла по вертикали от положения, уста-
новленного чертежом, не должно превышать ±15 мм, кроме того, до-
пускаются отклонения по крену 5 мм/м и по дифференту 2 мм/м.
Крен и дифферент измеряют по паровому коллектору, при этом учи-
тывается крен и дифферент судна в момент измерений.
При креплении котлов на фундаментах крепежные болты следует
заводить со стороны фундамента. В отдельных случаях допускается
устанавливать ограниченное число их со стороны механизма. Величи-
на момента затяжки фундаментных крепежных болтов для соедине-
ний должна указываться в монтажных чертежах. Если в чертежах это
не оговорено, должны применяться гаечные ключи с нормальной дли-
ной рукоятки.
Ориентировочно величина момента затяжки болтов Ммт может
быть определена следующим образам: для соединения болтами из ле-
гированных сталей М -0,016* и ДДЯ соединения болтами из
углеродистых сталей м -0,015 6та , где 6^ - предел текучести
материала болта, МПа; а&н - внутренний диаметр резьбы болта, см.
Головки фундаментных болтов и гайки после закрепления долж-
ны плотно прилегать к фундаменту и опоре механизма. В креплениях,
где требуется проверка прилегания, она производится щупом. Пла-
стинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить под головку бол-
та и под гайку. Проверка прилегания гаек и головок болтов для отвер-
стий из-под развертки, а также фундаментных болтов, когда под гайки
и головки установлены стопорные шайбы, не производится.
Длины выступающих над гайками концов болтов должны быть в
пределах, указанных в § 7.1. Утопание наружной части болта в гайке
не допускается.
Все виды подкладок, а также их материалы должны быть указаны
в монтажных чертежах. В случае отсутствия указаний в чертежах
металлические подкладки должны изготавливаться из СтЗ или СтЗс.
Обработка подкладок должна производиться по размерам, снятым с
места. Замеры высот подкладок должны выполняться с точностью
±0,05 мм.
Применяемые клиновые подкладки должны быть прямоугольной
или круглой формы. Подкладки должны изготовляться, как правило,
под один болт. Толщина клиновой подкладки должна быть не менее
5 мм. Отклонение длины и ширины подкладок от номинальной вели-
чины не должно превышать 5 мм. Сверление отверстий в подкладках
229
производится при их изготовлении. Диаметр отверстий в нижней и
верхней частях подкладки должен быть больше диаметра болта на
10 мм.
Крепление котла на судовом фундаменте с помощью переходных
частей производится приваркой переходных частей к фундаменту по-
сле установки котла в соответствии с ранее изложенными требования-
ми. Приварка переходных частей производится по технологии верфи.
После опускания котла на фундамент зазоры между кромками
переходной части и плитой фундамента не должны превышать 2 мм.
На каждой стороне переходной части должно быть не менее двух точек
касания кромки с опорной плитой фундамента (щуп толщиной ОД мм
не проходит). Если с какой-либо стороны переходной части нет точек
касания, допускается установка временных прокладок, которые после
электроприхватки удаляются.
Зазоры между рабочими поверхностями опор холодного котла
массой 25 т и более на участке 70-100 мм от углов подвижных опор и
на участке 100-150 мм от углов неподвижной опоры, а также с одной
из четырех сторон опоры не должны превышать 0,3 мм. На остальных
участках периметра опор зазор не должен превышать 0,2 мм, однако с
двух сторон каждой опоры должны быть участки, где не проходит щуп
толщиной 0,1 мм на глубину более 30 мм.
У котлов с массой менее 25 т, по любым двум сторонам каждой
опоры должны быть участки, где не проходит щуп толщиной 0,1 мм на
глубину более 30 мм.
Другой способ крепления котла - посредством рамы. При этом
крепление рамы к фундаменту производится с помощью болтового
соединения или сварки после установки котла в соответствующее по-
ложение относительно вертикальной плоскости и поперечной пере-
борки.
При болтовом креплении под раму устанавливают выравниваю-
щие подкладки или шайбы. Изготовление подкладок, а также установ-
ку и затягивание болтов следует выполнять так же, как и при крепле-
нии котла на фундаменте.
Крепление котла непосредственно к фундаменту производится
после его установки на фундамент с помощью металлических вырав-
нивающих подкладок. Обработка и установка подкладок, установка и
затягивание болтов должны соответствовать требованиям, изложен-
ным ранее.
Контроль и приемка монтажа утилизационных паровых котлов и
вспомогательных котлов принципиально не различаются. Утилизаци-
онные котлы большой производительности имеют крепление в двух
плоскостях по высоте, что усложняет координацию их фундаментов и
проверку качества монтажа. .
Утилизационные котлы малой производительности устанавлива-
ются обычно непосредственно на фланцах газовыпускных труб двига-
телей на прокладке из асбестового картона.
230
Должно быть предусмотрено верхнее крепление утилизационных
котлов к бортовому или палубному набору, в конструкции которого
обычно предусмотрены тяги или талрепы и тепловые зазоры величи-
ной 10-15 мм.
При монтаже утилизационных котлов должны обеспечиваться:
вертикальность котла с отклонением не более 1 мм на 1 м высоты,
согласованное расположение с газовыпускным патрубком двигателя,
достаточные тепловые зазоры в подвижных опорах, расстояние от кот-
ла до корпусных конструкций не менее 10 мм.
Сепараторы пара утилизационных котлов должны монтироваться
на судне с соблюдением следующих условий: вертикальный сепаратор
должен располагаться так, чтобы плоскость, проходящая через его
продольную ось и ось симметрии нижнего водоуказателя, была парал-
лельна диаметральной плоскости судна; горизонтальный сепаратор
должен располагаться так, чтобы его продольная ось была параллель-
на диаметральной плоскости судна.
Монтаж ручных приводов котельной арматуры производится та-
ким образом, чтобы все отступления от заданных размеров, возникаю-
щие при монтажных работах, компенсировались с помощью отдельно-
го участка привода, расположение которого на концах привода не до-
пускается. Наибольшее расстояние между опорами приводов враще-
ния не должно превышать для горизонтальных участков привода 3 м,
для наклонных или вертикальных участков привода 4 м.
Смонтированный привод должен вращаться в подшипниках без
перекосов и заеданий. Клапаны должны открываться и закрываться
при вращении маховика привода усилием одного человека без приме-
нения каких-либо рычагов или приспособлений.
Маховики приводов должны быть расположены так, чтобы при
открывании и закрывании клапана рука в рукавице не касалась распо-
ложенных рядом конструкций и оборудования. На смонтированном
приводе маховики, установленные как на клапане, так и на посту
дистанционного управления, при открывании должны вращаться про-
тив часовой стрелки, а при закрывании - по часовой.
Для тросиковых приводов арматуры рекомендуется применять
цельный трос. Как исключение допускается сращивание кусков троса
одного диаметра длинным (разгонным) сплеснем, при этом в местах
соединений не должно быть незаделанных проволочек, а также замет-
ного изменения толщины. Присоединение троса в конечных точках
должно производиться с помощью огона, причем зачаливание должно
быть произведено на длине, составляющей не менее 15J, где d - диа-
метр троса.
Винтовые талрепы должны устанавливаться так, чтобы в процессе
эксплуатации можно быть свинчивать талреп на величину не менее
3 мм на 1 м длины привода. На приводах длиной до 5 м талрепы можно
не устанавливать.
Привод должен прокладываться в местах, затрудняющих его слу-
231
чайные поломки, в противном случае трос следует защищать кожухом
или помещать в трубу. Приводы к водомерным приборам не должны
иметь перекосов и заеданий в сочленениях. Не должно быть самопро-
извольного открывания и закрывания клапанов от массы привода. На
приводах должны быть установлены ограничители перемещения ру-
кояток при открывании и закрывании клапанов. Приводы, обслужива-
ющие одновременно несколько клапанов, должны быть отрегулирова-
ны на одновременное закрытие и открытие клапанов.
Конструкция изоляции котлов (количество слоев или толщина,
материалы, крепление), а также номенклатура подлежащих изоляции
узлов должны соответствовать монтажным чертежам.
Изоляция всех видов должна быть установлена непрерывным сло-
ем, прочно закреплена на изолируемой поверхности и плотно приле-
гать к ней. Стыки между формованными изделиями должны быть за-
деланы клеящим составом сплошным ровным слоем на всю глубину
без пустот. Ширина стыка допускается не более 3 мм.
Поверхность всех видов изоляции должна быть ровной без высту-
пов и углублений. Толщина изоляции должна быть одинаковой на
всей изолируемой поверхности. При оклеивании изоляции полотни-
щами ткани ширина перекрытия полотен должна быть 10-15 мм.
Кромки ткани должны быть подогнуты внутрь шва на 8—10 мм.
Теплоизоляционные матрацы, применяемые для изоляции арма-
туры и мест подсоединения трубопроводов, должны устанавливаться
после окончания всех работ по монтажу и испытаниям.
Приемку готовой изоляции механизмов и трубопроводов произво-
дят на судне внешним осмотром, проверкой прочности закрепления,
измерением толщины/определением температуры на ее поверхности.
Прочность закрепления выборочно проверяется на трубах кругло-
го сечения - проворачиванием ее руками, на механизмах - простуки-
ванием (при наличии непроклеенных мест звук будет глухим).
Измерение толщины толщиномером или тонким шилом произво-
дится выборочно на одной-двух трубах в трех сечениях и в трех-четы-
рех точках каждого механизма.
Температуру на поверхности изоляции следует замерять на тру-
бопроводах, включая дымоходы, и на поверхности механизмов в трех-
четырех точках. Температуру замеряют термопарами или термо-
щупом при условии хорошей просушки и прогрева изоляции после
4-5 ч работы механизмов при спецификационных условиях. При за-
мерах температуры на поверхности изоляции следует замерять темпе-
ратуру проводимой среды и окружающего воздуха на расстоянии 500-
800 мм от испытуемого участка.
Предельная температура на#наружной поверхности изоляции
объектов с температурой теплоносителя выше 55 °C должна быть на
20 °C выше температуры окружающего воздуха. В зонах с постоянным
пребыванием людей должны быть предусмотрены экранирующие уст-
232
ройства, обеспечивающие температуру на их наружной поверхности
не выше 40 °C.
На поверхности изоляции арматуры и путевых соединений тру-
бопроводов допускаются следующие перепады температур: 30 °C при
температуре теплоносителя 25-300 °C и Dy > 50 мм; 35 °C при темпе-
ратуре теплоносителя 300-400 °C и Dy > 200 мм; 45 °C при температу-
ре теплоносителя > 400 °C и Dy > 200 мм.
На отдельных участках дымоходов, утилизационных котлов и
паропроводов температура на поверхности изоляции в неудобных и
необслуживаемых местах, где невозможно установить изоляцию рас-
четной толщины на высоте от настила не менее 1,9 м, допускается из
расчета перепада температуры 35 *С.
Все виды оборудования, трубопроводы и другие поверхности, ко-
торые нагреваются свыше 60 °C и могут вызвать ожоги, должны быть
оснащены средствами для их предотвращения.
Гидравлические испытания котлов проводятся после их оконча-
тельной сборки и монтажа, а также после установки арматуры. При
этом предохранительные клапаны должны быть зажаты воздействием
на шток без изменения регулировки натяга пружины.
Величина гидравлического пробного давления, которое замеряет-
ся манометром класса не ниже 2,5, принимается равной рПр • 1,25рр.к,
но не менее рпр*рп.к + 0,1 МПа, где рр.к - рабочее давление пара в
котле, МПа.
При гидравлических испытаниях котлы заполняют водой, темпе-
ратура которой должна быть не ниже 5 °C, и доводят давление до
пробного специальным (чаще ручным) насосом.
Результаты испытаний устанавливают визуальным осмотром кот- *
ла, а также по падению давления. Котел признается выдержавшим
испытания, если давление в нем не падает в течение 5-10 мин, а при
осмотре не обнаружено течи, местных выпучин, видимых изменений
формы и остаточных деформаций. Отпотевание и появление мелких
капель воды из вальцовочных соединений течью не считается. Появ-
ление росы и "слезинок” у сварных соединений не допускается.
Если 10 мин недостаточно для осмотра котла, то пробное давление
снижают до рабочего и удерживают его на все время осмотра.
Гидравлические испытания утилизационных котлов и сепаратора
пара на герметичность проводятся аналогично.
Для утилизационных котлов и сепараторов с расчетным давлени-
ем 1 МПа пробное давление при гидравлических испытаниях прини-
мается равным 1,3 МПа, а для сепараторов с расчетным давлением
1,6 МПа - 2 МПа. Газовые полости утилизационных котлов испыты-
вают воздухом давлением 10 кПа. Газоходы вспомогательных и ком-
бинированных котлов испытаниям не подвергают.
При испытании на плотность котлов и другого оборудования с
установленной изоляцией должна быть обеспечена возможность ос-
233
Рис. 8.3. Схема установки для прове-
дения воздушных испытаний кожуха
на плотность.
1 ~ клапан запорный; 2 - клапан
дроссельный; 3 - термометр; 4 - су-
жающее устройство; 5 - манометр
для измерения давления до сужаю-
щего устройства; 6 - манометр для
измерения перепада давлений; 7 -
манометр для измерения давления в
кожухе котла; 8 - котел; 9 - кожух
внутренний; 10 - кожух наружный.
мотра мест соединений, для чего они должны быть освобождены от
изоляции.
Величина пробного давления и допустимых утечек воздуха при
испытании кожухов котлов определяется проектантом котла и указы-
вается в сборочных чертежах с учетом значений напора вентилятора,
используемого для данного котла, рабочего давления в кожухе котла,
перепада давлений между полостью топки и межкожуховым про-
странством и расхода воздуха на горение при полной нагрузке котла.
Монтаж трубопроводов и приборов контроля следует производить
по рабочим чертежам изготовителя котла в соответствии со схемой на
рис.8.3.
Для измерения расходов воздуха применяют мерные сужающие
устройства (рис.8.4). Тип этого устройства выбирается в зависимости
от пробного давления и допустимых утечек воздуха (табл.8.1). Это
Рис. 8.4. Мерные сужающие устройства. •
Для типа 1 £>-19 мм, rfi-14,06 мм и di-8,67 мм; для типа 2 £>-32 мм; di-29,40 мм и
di ”20,92 мм
234
Таблица 8.1.
Основные параметры для определения величины пробного давления
и допустимых утечек воздуха
Тип су- Расход жающего воздуха устрой ст- через су- ва жающее устройство 0доп» м3/4 Наибольший перепад дав- лений на су- жающем устройстве дРтпах» 113 Формула для определения фактической утечки возду- ха 2фак. м’/4 Пробное давле- ние воздуха Рпр» Пз Допустимые утечки воз- духа 2ДОП, Н • м’/ч
1 3,4-25 2 11-160 15 680 15 680 0,64 s/Ap* 0,99 VZp* 2450-10 800 3920-10 800 7-25 22-160
* Др — замеренный перепад на сужающем устройстве, Па.
устройство должно быть принято ОТК верфи. Температура воздуха
при испытании должна быть 5-20 °C.
§ 8.5. Теплообменные аппараты
В составе систем общесудового назначения и систем энергетиче-
ской установки судна содержится значительное число подогревателей,
охладителей и других теплообменных аппаратов, расположение кото-
рых в МО определяется согласованной технической документацией.
Большая часть теплообменных аппаратов входит в состав комплекта-
ции главных двигателей, котельной установки, вспомогательных ДГ и
поступает на верфь в готовом виде с надлежащей консервацией. Мень-
шая часть, например подогреватели воды санитарных систем, изготов-
ляются и принимаются приемщиками в цехах верфи.
В МО теплообменные аппараты могут располагаться горизонталь-
но или вертикально, при этом, как и для паровых котлов, крепление
их должно обеспечивать свободные температурные деформации кор-
пуса при нагреве-охлаждении. С этой целью, как показано на рис.8.5,
часть узлов крепления аппарата выполняется подвижными и состоит
из болтов со специальными распорными втулками, установленными в
овальные отверстия лап аппарата. Зазоры в подвижных узлах крепле-
ния с ==0,1+0,3 мм г >3 мм. Другая часть опор (правая на рис.8.5,а и
нижняя на рис.8.5,б) выполняется неподвижной на компенсирующих
подкладках. Высоту распорных втулок определяют по месту с услови-
ем обеспечения необходимых зазоров в подвижных опорах.
Проверка и приемка монтажа теплообменных аппаратов (см.
рис. 8.5,6) выполняются в следующем порядке:
- подготовка монтажных баз - проверяется координация фунда-
235
Рис. 8.5. Установка теплообменного аппарата с креплением: а - в од-
ной плоскости; б - в двух плоскостях.
/ - теплообменный аппарат; 2 - опорный кронштейн; 3 ~ верхнее
подвижное крепление; 4 - специальные распорные втулки; 5 - ком-
пенсирующие прокладки.
236
ментов под нижнее и верхнее крепления, при этом расстояния и Н2
от основной плоскости до фундаментов должны быть выдержаны с
точностью ±10 мм; неплоскостность каждой фундаментной полки не
должна превышать 0,1 мм; продольная ось аппарата должна быть вер-
тикальной;
- погрузка теплообменного аппарата - проверяется внешний вид,
консервация, укупорка отверстий, отсутствие повреждений;
- базирование аппарата - расстояние между корпусом аппарата и
судовыми конструкциями должно быть не менее 10 мм; свисание лап с
фундамента должно быть не более 5 мм; отклонение аппарата от вер-
тикального положения не должно превышать 1 мм на 1 м длины;
- крепление аппарата - толщина клиньев нижнего и верхнего
креплений не должна превышать 10 мм, щуп толщиной 0,10 мм не
должен проходить между сопрягаемыми поверхностями клиньев, ап-
парата и фундамента; глубина подрезания мест прилегания гаек и
головок болтов должна быть не более 10% толщины полки фундамен-
та или лапы аппарата;
- приемка монтажа - втулки в подвижных опорах должны иметь
зазоры с» 0,1°Н),3 мм, г >3 мм; щуп толщиной 0,05 мм не должен про-
ходить под гайки и головки крепежных болтов.
В таком же порядке проверяется и принимается крепление аппа-
ратов, имеющих горизонтальное расположение.
Глава 9.
КОНТРОЛЬ МОНТАЖА, ИСПЫТАНИЯ И ПРИЕМКА
ДЕЙДВУДНОГО УСТРОЙСТВА И ВАЛОПРОВОДА
§ 9.1. Требования к готовности судна при монтаже валопровода
Контроль и пооперационная приемка валопровода, выполняемые
в соответствии с согласованной конструкторской и технологической
документацией и требованиями нормативных документов, должны
обеспечивать тщательную проверку качества и правильности всех
монтажных и регулировочных работ.
Приемка монтажа валопровода осуществляется путем поопераци-
онного контроля работ и производится в первую очередь службой ОТК
верфи, которая затем предъявляет эти работы представителям Регист-
ра и заказчика. Результаты приемки оформляются формуляром, в
котором должно быть отмечено выполнение работ по монтажу валоп-
ровода и приведен перечень актов (протоколов) пооперационной при-
емки.
До начала установки опор гребных валов, т. е. кронштейнов, мор-
237
тир, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы, вварыша
(приварыша), должны быть выполнены следующие работы:
- закончены основные сборочно-сварочные работы, обеспечиваю-
щие общую прочность корпуса (блока) судна в районе расположения
валопровода и МО;
- выправлен и испытан на водонепроницаемость корпус и корпус-
ные цистерны в районе расположения валопровода и МО (места кор-
пуса, где ввариваются опоры гребного вала или их элементы, испыты-
ваются после приварки опор);
- освобождена от упоров неводоизмещающая часть кормы, прове-
рено и зафиксировано актом положение корпуса (блока) на стапеле;
- нанесены точки теоретической оси валопровода по плазовым
координатам; при установленных фундаментах под базовый меха-
низм, кормовую опору или неподвижную насадку гребного винта кон-
трольные точки оси валопровода должны наноситься с учетом их фак-
тического положения, при этом смещение концевых точек оси ва-
лопровода от их теоретического положения более 10 мм в любом на-
правлении согласовывается с приемщиками.
В районе мест расположения кронштейнов и дейдвудного устрой-
ства (по всей высоте судна) должны быть погружены все основные
судовые механизмы и устройства, масса которых более 2 % массы ГД,
а также имитирующие грузы на места расположения отсутствующих
механизмов и балласта. Допускается не производить имитации, если
контрольные измерения формы и расположения посадочных поясов
кронштейнов, мортир, яблока ахтерштевня и вварыша (приварыша)
при погрузке имитирующего груза подтверждают сохранение техно-
логических параметров в допускаемых пределах или позволяют пре-
дупредить их изменения.
Готовность судна к монтажу валопровода определяется на основа-
нии перечня закрытых построечных удостоверений помещений, кор-
пусных конструкций и цистерн в районе расположения валопровода и
ГД, а также перечня погруженных на судно механизмов, устройств и
имитирующего груза с указанием их массы. При изменении объема
законченных работ по формированию корпуса (блока), массы и коли-
чества погруженных тяжелых механизмов и устройств до начала мон-
тажа валопровода должен быть представлен протокол согласования
этих изменений с проектантом, Регистром и заказчиком.
В период монтажа валопровода на стапеле корпус судна должен
находиться на одной стапельной позиции, менять которую допускает-
ся после монтажа подшипников и дейдвудного устройства до центров-
ки валопровода и крепления опорных и упорных подшипников.
Изменение положения корпуса судна, зафиксированное в начале ра-
боты, по высоте относительно базовой плоскости в районе расположе-
ния валопровода и ГД на одной стапельной позиции не должно
превышать ±3 мм.
Положение корпуса судна (блока) на стапеле (в доке) к началу
монтажа валопровода, а также в процессе выполнения работ проверя-
238
ется, как правило, не реже одного раза в сутки и контролируется по
записям в стапельном журнале.
Кронштейны, мортиры, приварные дейдвудные трубы и яблоко
ахтерштевня, поступающие на установку без расточки на стапеле,
должны быть полностью собраны, испытаны й окончательно обработа-
ны.
В период монтажа дейдвудного устройства с металлическими под-
шипниками должны быть запрещены все сварочные и покрасочные
работы в районе дейдвуда, а также другие работы, при проведении
которых образуются пыль и грязь. Рабочие места при монтаже дейд-
вудного устройства должны быть оборудованы с учетом обеспечения
необходимой чистоты.
§ 9.2. Контроль размеров, формы, расположения и
шероховатости посадочных поясов
/
Посадочные поверхности частей дейдвудного устройства при
креплении подшипников прессовой посадкой должны сдответствовать
требованиям табл. 9.1-9.4.
Шероховатость посадочных поясов кронштейна, мортиры, яблока
ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы, вварыша (приварыша)
центрирующей поверхности приварной дейдвудной трубы, сопрягае-
мой с дейдвудным уплотнением, заходных фасок и скосов не должна
превышать Ra 5 мкм.
Шероховатость поверхностей кронштейнов, мортиры, яблока
ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша),
сопрягаемых с фланцем дейдвудной трубы или подшипником, должна
быть не более Rz 40 мкм (Rz - высота неровностей профиля по десяти
точкам, равная сумме средних абсолютных значений высот пяти наи-
Таблица 9.1.
Предельные отклонения овальности и конусности посадочных поясов
Поверхность Номинальный диаметр посадоч- ного пояса, мм Овальность, мкм Кону сооб- разность, мкм
Посадочные пояса кронштейна, 50-120 40 40
мортиры, яблока ахтерштевня, при- 121-260 50 50
варной дейдвудной трубы, ввары- 261-500 60 60
ша (приварыша) 501-800 80 80
801-1250 100 100
1251-2000 120 120
Центрирующая поверхность 50-120 40 —
приварной дейдвудной трубы, 121-260 50 —
сопрягаемая с дейдвудным 261-500 60 —
уплотнением 501 -800 80 —
801-1250 100
1251-2000 120
239
Таблица 9.2.
Предельные отклонения размеров посадочных поясов
Поверхность Предельные отклонения, мкм, при диаметрах посадочных поясов, мм
100-120 121-180 181-250 251-315 316-400 401-500
Посадочные пояса кронштейна, мортиры, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы, вварыша (приварыша) Центрирующая поверх- ность приварной дейд- вудной трубы, сопря- гаемая с дейдвудным уплотнением 350 220 400 250 460 290 520 320 570 360 630 400
Поверхность 1 Предельные отклонения, мкм, яри диаметрах посадочных поясов, мм
501-630 631-800 801 — 1000 1001- 1250 1251- 1600 1601- 2000
Посадочные пояса кронштейна, мортиры, яблока ахтерштевня, приварной дейдвудной трубы, вварыша (приварыша) Центрирующая поверх- ность приварной дейд- вудной трубы, сопря- гаемая с дейдвудным уплотнением 780 440 800 500 । 900 1 560 1050 660 1250 780 1 1500 920
Приме ч а н и е: Предельные отклонения даны в сторону увеличения.
больших выступов и глубин пяти наибольших впадин профиля в пре-
делах базовой длины, деленной на пять).
Положение общей оси посадочных поверхностей должно соответ-
ствовать теоретической оси валопровода, установленной по плазовым
координатам, с учетом смещения общей оси вверх на половину диа-
метрального зазора между гребным валом и подшипниками. Отклоне-
ния расположения общей оси посадочных поверхностей должны быть в
пределах ±0,7 мм.
На поверхности посадочных поясов при креплении подшипников
прессовой посадкой допускаются без исправления отдельные мелкие
раковины до 8 штук на 100 см2 диаметром и глубиной не более 2 мм и
240
ТаблицЬ 9.3.
Несоосность деталей дейдвудного устройства относительно общей оси
Поверхность Несоосность, мкм, при номинальных диаметрах, мм
50—120 121-260 261-500 501-806 801-1250 1251 — 2000
Посадочные пояса кронштейна, мор- тиры, яблока ахтерштевня, При-, варкой дейдвуд ной трубы, вварыша (приварыша) 20 25 30 40 50 60
Посадочные поверх- ности кронштейнов, мортиры, яблока ахтерштевня, при- варной дейдвудной трубы, вварыша (приварыша): одна 50 60 80 100 125 150
две 80 100 125 150 200 250
три 200 250 310 375 500 625
четыре 400 500 620 750 1000 1250
Поверхности кронштейнов, мор- тиры, яблока ахтерштевня, при- варной дейдвудной трубы и вварыша (приварыша), сопрягаемые с фланцем дейдвуд- ной трубы или под- шипником; центри- рующая поверх- ность дейдвудной трубы, сопрягаемая с дейдвудным уплотнением 20 25 30 40 50 60
скопления мелких раковин пористости суммарной площадью не более
10 % площади поверхности.
На поверхностях, сопрягаемых с резиновыми манжетами, коль-
цами и другими уплотняющими деталями и материалами, наличие
дефектов, видимых невооруженным глазом, не допускается.
Размеры и форма цилиндрических посадочных поверхностей де-
талей и узлов валопровода должны контролироваться универсальным
измерительным инструментом в нескольких сечениях по длине каж-
дого посадочного пояса в четырех направлениях под углом 45*. Число
635—16 . ,
Таблица 9.4.
Предельные отклонения поверхностей деталей дейдвудного
устройства от перпендикулярности и плоскостности
Поверхность Предельные отклонения, мкм, при длине поверхностей деталей, мм
60-160 161—400 401-1000 1001-2500 2501 — 6300 6301- 10 000
Поверхности кронштейнов, мортиры, яблока ахтерштевня, при- варной дейдвуд- ной трубы, ввары- ша (приварыша), сопрягаемые с фланцем дейдвуд- ной трубы или подшипником 25 40 60 100 160 250 -
Центрирующая поверхность при* Варной дейдвуд- ной трубы, сопря- гаемая с дейдвуд- ным уплотнением 16 25 40 60 100 160
сечений должно быть достаточным, но не менее трех, для надежного
определения размеров и формы контролируемого посадочного пояса
(рис. 9.1, табл. 9.5).
Шероховатость присоединительных, посадочных и стыковых по-
верхностей деталей и узлов валопровода следует проверять осмотром и
сравнением с образцами эталонов (цилиндрическими или плоскими)
Рис. 9.1. Сечение дейдвудной трубы и направления контрольных измерений
посадочных поясов.
242
Таблица 9.5.
К определению размеров, овальности и конусообразное™ посадоч-
ных поясов на примере пояса А (см. рис. 9.1)
Сечение
пояса
Диаметр се- Овальность
чения сечения
пояса мм, пояса, мкм
при поло-
жении изме-
рительного
прибора
Средний диаметр се-
чения пояса, мм
Средний
диаметр
пояса,
мм
Конусооб-
разность,
мкм
/-/
II-II
Ш-Ш
4
d* ^max “ ^min
d* dmax - dmin
d* ^max ~ ^min
^cp~ (^max + ^min)/ 2
<*cp= CAnax + ^min)/ 2
^cp= (^max + ^min)/ 2
^cPmax
dcPmin
П римечание. Аналогичные измерения выполняются для поясов В, С и D.
в зависимости от формы проверяемой поверхности. Для контроля ше-
роховатости менее Ra 5 мкм рекомендуется применять увеличитель-
ные стекла.
Неперпендикулярность присоединительных и стыковых поверх-
ностей деталей и узлов валопровода проверяется угольником и щупом.
Неплоскостность присоединительных и стыковочных поверхностей
деталей и узлов валопровода контролируется линейкой и щупом. Кон-
троль осуществляется при различных положениях угольника на базо-
вой поверхности или линейки.
Несооснрсть посадочных поясов и поверхностей опор гребного ва-
ла контролируется относительно теоретической оси валопровода, по-
ложение которой определяется базовыми мишенями, оптической
осью, световой осью или стеклинем и промежуточными мишенями в
сечении торцов посадочных поясов.
Базовые мишени устанавливаются в базовых точках по длине ва-
лопровода в соответствии с Проектной документацией. Оптическая и
световая оси или стеклинь, по которым центрируются промежуточные
мишени, должны проходить через центры базовых мишеней. Приме-
нение светового луча и стеклиня ограничивается длиной валопровода
соответственно 25 и 15 м.
Контроль несоосности посадочных поясов относительно теорети-
ческой оси валопровода выполняется путем измерений расстояния от
центров промежуточных мишеней до образующих посадочных поясов
в вертикальной и горизонтальной плоскостях с помощью универсаль-
ных измерительных средств. Действительная несоосность посадочных
поясов и поверхностей относительно их общих осей, а также несоос-
ность общей оси посадочных поверхностей относительно теоретиче-
ской оси валопровода определяются расчетом (рис. 9.2, табл. 9.6)?
243
Рис. 9.2. Схема расположения посадочных поверхностей опор гребного вала для контроля несоосности.
1-1-8-8-сечения поверхностей 7-7V; а, у- расчетные величины несоосностей посадочных поверхностей; /1-/7 - расстояния
между замерами на плоскостях; х- расстояние до центра посадочной поверхности; L\, £3, Л5, L7 - общая длина посадочных
плоскостей; L2, L4, L6 “ расстояния между посадочными плоскостями;^- несоосность сечений посадочных поясов относи-
тельно теоретической оси валопровода в /-м сечении поверхностей 7-7И
Таблица 9.6.
Таблица замеров расположения посадочных поверхностей (см. рис. 9.2)
Отклонеше мишеней относительно теоретической оси валопровода
на поверхности / в 1-ых сечениях на поверхности II в i-ых сечениях на поверхности Ш в i-ых сечениях на поверх- ности IV в i -ых сече- ниях
1 Д1 + Д/ = Д/ -— Несоосность посадочных поясов относит* , А.+А^Аз+Д, , мьно их общей оси , _ А, +Да+2At+2Д4+Д4+Д4
4 1 2 _ -А, -Д4 р, Д Д*-Д<- 4 * _ Д1 *А-Д» ~Д» х д/ • 8 A1>A>4-AtfA4-A,-A>-At-A^ 0; 0
Zx +2/, + Z3 \ 2 / /, +2Z3 + 2Zt+2Z4+Z, Z, +2Z, +3Z, +4Z4 +3Zs +2Z, +Zt - /7Zt+6Z,+4Z4 + 2Z4+Z, j
Несоос А 4 Х) ностъ посадочных поверхностей относительнс XI ’XI J 8 ' > теоретической оси валопровода
А, + А, _ Д, + Аа +д» +д4 _ A,-hA,-»2Aa + 2A4 +A,+A, в, = А, я. = ДА
«1 = 2 + Д1 + д» _д» “д« Л . * 4 + Д1+ А»- Д,-Д» ;; Л‘ 8 + , Ai +д» *д» *A« ~да -Дт-д.^
Ч +'2Z, + Z, 2 ’ Zx +2Ja+2Z3 +2Z4+Z4 Z1+2Za+3Z3+4Z4+3Z5 + 2Z# -Z,
К)
Si
246
Продолжение табл. 9.6
Отклонение мишеней относительно теоретической оси валопровода
на поверхности I в i-ых На поверхности II в /-ых сечениях на поверхности IIIв i-ых сечениях на поверхнос-
сечениях ти IV в i -ых
сечениях
* 2
+ А» ~ ~А« /А _£
/1 +2/, +/э ^2
7/, + 6/2 + 4/3 + 2/4+/3 .
8
Д, + Д3 +2Д, + 2А4 *Д,+А, .
’ " 8
+ Д1 + + ~ ~ Д4 ~ А? ~ А^ у
/, + 2/3 +3/3 + 4Z4 + 3Z} +2Z, + Z,
I 11, 4613 + 4Z3 + 2Z4 + I s \
* -----------------------------£«
Несоосность двух_посадочных поверхностей относительно их общей оси
I
„ _ а, +я, в,+в2-в,-в4 / I,
Д, - <»/------j----71 72Л,+£э 2“ " Х)
I
Несоосность трех посадочных поверхностей относительно их общей оси
I
д« = _ gi +аз +аэ +а4_____+ ~ As ~ Дб + 2Lt+L3 \
* Z 4 Lt +2L9 + 2L3 + 2L4+L} 4 J
Продолжение табл. 9.6
Отклонение мишеней относительно теоретической оси валопровода
на поверхности / в i-ых сечениях на поверхности II в i-ых сечениях на поверхности III в i-ых сечениях на поверхнос- ти IV в i-ых сечениях
Несоосность четырех посадочных поверхностей относительно их общей оси
*i =at
at +' а 9 + 2а3 + 2д4 +as + а6 ах + a2 + a3+a4-as- а4- а.,-аЛ [ +'6Za + 4L3 + 2L4 + L
8
8
Несоосность посадочной поверхности относительно теоретической оси валопровода
Ук = ^> Ун = а
Несоосность двух посадочных поверхностей относительно теоретической оси валопровода
ах + а.
Ук~ 2
ai +а2 - а3 -а4 L
+ 2£а + £3 2
у = tt^a'
ун 2
+ а2 -Дэ-Д4 /_Л
£1+*2£,+£3 I 2
Продолжение табл. 9.6
Отклонение мишеней относительно теоретической оси валопровода
на поверхности I в i-ых сечениях на поверхности //в i-ых сечениях На поверхности III в i-ых сучениях на поверхнос- ти IV в i-ых сечениях
Лс = Несоосность трех посадочных поверхностей относительно теоретической оси валопровода ах + а2 +*аг + а4 * ах +'а2 - as- а4 3£, + 2£ 2 +£э w 4 £, + 2£,+2£, + 2£4+1, 4 -
а, +а, +а, +а4 a, +at -а, - а. / L, L, ^31} |
•Ун = 4 £, +2£, +2£, +£, Г4 2 4
Несоосность четырех посадочных поверхностей относительно теоретической оси валопровода
аг +д2 + 2д3 + 2л4+а5 + л^ at + я2 + а3 +а4 -а5 - а6 - а7 - д8 7£3 + 6£2 + 4£3 + 2£4 +£5
8 £j + 2£2+3£3 + 4£4+3£5+2£б+£7 8 ’
а, + а, +2аг + 2а4 +д,-М4 _ а, + аг + аэ + а4-а,-af-a, - a, I L, + £, + L3 + 3£4 + 7L, + £ ]
8 £, +2£,+3£, +4£4+3£,+2£, + £, I 8 4 2 4 8 ‘ ’1
§ 9.3. Особенности контроля посадочных поясов опор гребного
вала при их установке без расточки на стапеле
Установка опор гребных валов без расточки на стапеле (в доке)
производится в зависимости от принятой технологии постройки судна
одним из следующих способов, согласованных с заказчиком:
- без введения в конструкцию опоры компенсирующих несоос-
ность элементов;
- с компенсацией несоосности эксцентрической обработкой про-
межуточных втулок (колец);
- с компенсацией несоосности эксцентрической обработки поса-
дочных поясов втулок подшипников;
- с компенсацией несоосности эксцентрической обработкой поса-
дочных поясов дейдвудной трубы;
- путем установки кронштейнов с пластмассовой заливкой зазора
между лапой опоры и корпусом судна.
Монтаж компенсаторов несоосности на судне производится после
окончания работ по установке и креплению опор гребного вала, прав-
ки и испытаний на водонепроницаемость районов корпуса судна, ра-
нее не испытанных в связи с установкой опор.
Эксцентрическую обработку втулок подшипников, промежуточ-
ных втулок (колец) и посадочных поясов дейдвудной трубы осуществ-
ляют в цехе. Торцевые поверхности фланцев втулок (колец) и поса-
дочных поясов дейдвудной трубы выполняют перпендикулярно сопря-
гаемым посадочным поясам, а диаметр фланца - соосно с наружной
поверхностью. Неперпендикулярность, торцевое биение присоедини-
тельных поверхностей фланцев не должны превышать 0,1 мм.
Эксцентрически обработанные компенсаторы несоосности запрес-
совываются в опоры. Величина разворота компенсаторов несоосности
относительнаступицы опор или относительно друг друга в одной опоре
не должна превышать 5 мм. Величина разворота определяется по сме-
щению рисок, нанесенных на торцах опор, и втулок в вертикальной и
горизонтальной плоскостях.
После запрессовки компенсаторов несоосности с помощью опти-
ческого прибора проверяется положение осей отверстий ступиц опор
по двум мишеням, установленным и отцентрованным по осям расточ-
ки втулок (колец) на кормовом и носовом торцах каждой опоры. Допу-
скаемая величина смещения центров мишеней от оси валопровода и
относительно друг друга должна быть не более 0,5 мм.
После окончания сборочно-сварочных работ по креплению опор
гребного вала величина отклонения оси отверстий в плоскостях торцов
ступицы опоры от осевой линии валопровода назначается из условия
обеспечения толщины стенки эксцентрично обработанной промежу-
точной втулки (кольца) не менее 5 мм и определяется по формуле
е < (D- d)/2-1, где е - допускаемое отклонение оси отверстия опоры
от оси валопровода, мм; D - диаметр расточки отверстия опоры, мм;
249
d - внутренний диаметр промежуточной втулки (кольца), мм; / -ми-
нимально допустимая толщина стенки эксцентрично обработанной
промежуточной втулки (кольца), мм.
Кронштейны гребных валов, имеющие разъемное соединение с
корпусом судна, устанавливаются на компенсирующих несоосность
звеньях с помощью пластмассовой заливки или выравнивающих про-
кладок между лапой опоры и корпусом судна. При креплении кронш-
тейнов на выравнивающих прокладках должна обеспечиваться герме-
тизация болтовых соединений.
Гайки крепежных болтов кронштейна после закрепления должны
плотно прилегать к опорным поверхностям корпуса судна. Для обеспе-
чения прилегания допускается установка под гайку косых шайб. Пла-
стина щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить под гайку или
шайбу на величину более 0,66 периметра. Утопание болта в гайке не
допускается. После окончания монтажа кронштейнов крепежные из->
делия должны быть застопорены.
Для окончательно закрепленных кронштейнов смещение оси под-
шипника кронштейна относительно оси валопровода в вертикальной и
горизонтальных плоскостях должно быть не более 0,5 мм.
Окончательно расточенные кронштейны, мортиры, дейдвудные
трубы, ахтерштевень и вварыш ахтерпиковой переборки проходят
контроль в цехе или на судне перед запрессовкой дейдвудной трубы,
подшипников гребного вала, а также до и после запрессовки промежу-
точных эксцентрических втулок (колец). При этом проверяют: оваль-
ность и конусность посадочных поверхностей, а также перпендику-
лярность обработанных торцов оси кронштейна и опор дейдвудного
устройства; шероховатость обработанных посадочных поверхностей;
средний гарантированный натяг соединения.
Результаты измерений диаметров посадочных поясов дейдвудной
трубы, подшипников дейдвудного устройства и кронштейнов и сопря-
гаемых с ними поверхностей отверстий опор вносят в формуляр ва-
лопровода с указанием температуры воздуха во время измерения.
При окончательной установке опор гребных валов проверяют:
центровку и монтаж опор относител но оси линии валопровода; пра-
вильность крепления опор; наличие документов о межоперационном
контроле и приемке операций, выполняемых при сборке и монтаже
опор.
Контрольные измерения, выполняемые оптическим прибором
или стальным стеклинем, необходимо проводить в условиях, исключа-
ющих влияние одностороннего нагрева корпуса судна солнечными лу-
чами.
Приемка монтажа опор с компенсаторами несоосности в отверсти-
ях ступиц опор выполняется после монтажа и закрепления эксцентри-
чески обработанных промежуточных втулок (колец), втулок подшип-
ников. При наличии в устройстве вкладной дейдвудной трубы прием-
ка монтажа опор и дейдвудной трубы выполняется совместно с контро-
250
лем отклонения осей по торцам трубы. Результаты окончательной
приемки монтажа опор гребных валов оформляются актом с указани-
ем в нем фактических и допускаемых величин отклонений характери-
стик опор.
При подготовке и монтаже дейдвудных устройств с использовани-
ем пластмассовых компенсаторов проверяют:
- качество подготовки поверхностей, контактирующих с по-
лимерным материалом, которые должны быть подвергнуты расконсер-
вации, очищены от загрязнений, промыты растворителями (бензи-
ном, уайт-спиритом), просушены и протерты чистой хлопчатобумаж-
ной тканью, а на поверхность внутренних посадочных поясов дейд-
вудной трубы и центрирующих поясов должен быть нанесен
разделительный слой из 3 %-го раствора парафина в бензине толщи-
ной 0,1-0,3 мкм;
- прочность полимерного материала на образцах размером
10x10x30 мм после полимеризации в течение 24 ч при температуре
20-25° С, при этом предел прочности на сжатие должен быть не ниже
40 МПа;
- герметичность уплотнений монтажных зазоров.
Контроль качества полимерного материала производится на об-
разцах-свидетелях, которые помещаются в одинаковые условия с за-
литьщ в зазор материалом. После полимеризации материала оценка
качества заполнения монтажного зазора производится с помощью
ультразвукового контроля. Объем непроклеев и пустот на расчетной
площади не должен превышать 15 % всей площади склеивания. Допу-
скается производить контроль заполнения монтажного зазора по вы-
ходу полимерного материала через трубу выпора в объеме 1 % всей
массы приготовленной смеси.
Контроль взаимного расположения яблока ахтерштевня, прива-
рыша и ГД выполняется с помощью оптического прибора, погрешность
центрирования которого относительно оси вращения вала ГД должна
находиться в пределах толщины перекрытий мишеней и быть не более
0,1 мм.
§ 9.4. Контроль монтажа дейдвудных труб, подшипников,
кронштейнов и дейдвудных устройств
В процессе монтажа в прессовых соединениях подшипников и дей-
двудных труб с кронштейнами, мортирами, яблоком ахтерштевня,
приварной дейдвудной трубой и вварышем (приварышем) должны
быть обеспечены следующие посадки (обозначение полей допусков по
СТ СЭВ 144-75):
-для неразъемных подшипников с набором резинометаллических
вкладышей для валов диаметром 250-500 мм, а также для неразъем-
ных подшипников с набором вкладышей из бакаута, древесно-сло-
251
истых пластиков и текстолита для валов диаметром 250-820 мм -
Н8/р8;
- для разъемных подшипников с набором резинометаллических
вкладышей и вкладышей из бакаута для валов диаметром 400-820 мм
-H8/f9;
4 - для дейдвудных труб с металлическими подшипниками и не-
разъемными подшипниками с набором резинометаллических вклады-
шей, вкладышей из бакаута, древесно-слоистых пластиков и тексто-
лита в соединении с яблоком ахтерштевня Н8/к6 и в соединении с
вварышем Н8/е7;
- для дейдвудных труб с разъемными подшипниками с набором
резинометаллических вкладышей и вкладышей из бакаута для валов
диаметром 400-820 мм - H8/h9.
Контроль качества прессовых посадок в сопрягаемых поверхно-
стях в соединении подшипников и дейдвудных труб с кронштейнами,
Рис. 9.3. Сечения дейдвудной трубы и
подшипников при выполнении конт-
рольных измерений: а - охватывающая
поверхность; б - охватываемая поверх-
ность; в - направления измерений.
252
мортирами, яблоком ахтерштевня, приварной дейдвудной трубой и
вварышем (приварышем) выполняется непосредственно перед монта-
жом дейдвудного устройства путем измерений посадочных поясов
(рис. 9.3, табл. 9.7). При температуре окружающей среды, отличной
от 20 °C, к результатам измерения прибавляется поправка AZ» Dx
х (Z - 20), где D - йоминальный диаметр посадочного пояса, мм;Л -
коэффициент температурного расширения материала сопрягаемой
поверхности; t - рабочая температура, при которой производятся
контрольные измерения, ’С.
При монтаже капролоновых подшипников и наличии внутреннего
упорного бурта в дейдвудной трубе, кронштейне и промежуточной
втулке суммарный осевой зазор между упорным буртом и торцом кап-
ролонового подшипника должен быть не менее 1 % всей длины под-
шипника. При длине подшипника более 500 мм зазор должен разно-
ситься равномерно на оба торца, при длине менее 500 мм зазор может
быть односторонним и располагаться возле упорного бурта.
В составных по длине подшипниках не должно быть зазора более
0,3 мм между торцами в районе стыков вкладышей, фасок на торцах
по внутреннему диаметру вкладышей, несовпадения продольных ка-
навок и боковых карманов бдлее чем на 2 мм.
Приемка качества сборки, запрессовки, стопорения подшипников
и соблюдения натягов и зазоров в соединениях после их запрессовки
производится ОТК. Действительные натяги, усилия запрессовки, мон-
тажные зазоры и температура, при которой производились замеры и
запрессовка, должны быть отражены в формуляре валопровода.
Размеры, овальность и конусность посадочных поясов подшипни-
ков и сопрягаемых с ними поясов посадочных отверстий должны быть.
Таблица 9.7.
К определению размеров прессовых посадок на примере пояса А
(см. рис. 9.3)
Вид поверх- ности Посадоч- ный пояс Сечение пояса Диаметр се- чения поя- са, мм,при положении измеритель- ного при- бора Средний диаметр сечения, мм Средний диаметр пояса, мм Посадка, мм
1 2 3 4
Охваты- вающая А I-I И-П di di dt dt ^3 dt d. ^ср — (^шах ~ = Дер — Дер
II1-III di dt ^3 di - ^min)/2 =
Приме чание. Аналогичные измерения выполняются для поясов В, С и D.
253
проверены при диаметре пояса до 500 мм и длине пояса до 300 мм не
менее, чем в двух местах по диаметру и в двух местах по длине, при
больших размерах не менее, чем в четырех местах по диаметру и
трех местах по длине.
Обработанные поверхности деталей металлических подшипни-
ков, дейдвудных труб и сальников не должны иметь трещин, раковин,
забоин, вмятин, заусенцев и других дефектов. Острые кромки в дета-
лях должны быть притуплены. На окончательно обработанных повер-
хностях деталей, работающих в контакте с резиновыми манжетами,
резиновыми кольцами и другими уплотняющими деталями и материа-
лами, не должно быть дефектов, видимых невооруженным глазом.
Дейдвудная труба после окончательной механической обработки
должна быть испытана на плотность гидравлическим давлением
0,2 МПа и поступить на монтаж в сборе с запрессованными дейдвуд-
ными подшипниками, очищенной, с заглушенными масляными кана-
лами и отверстиями под штуцера за 16-24 ч до запрессовки с целью
выравнивания температуры трубы в сборе. После запрессовки дейд-
вудной трубы необходимо провести испытания герметичности ее по-
садки наливом воды в цистерну охлаждения дейдвуда с напором
0,1 МПа в течение 1 ч. Протечки через уплотняющие прокладки не
допускаются.
Поверхности подшипников, залитые баббитом, после окончатель-
ной обработки не должны иметь трещин, раковин, пористости, забо-
ин, посторонних включений и других дефектов. Не допускается от-
слоения баббита от основного металла подшипников в нужней части
их внутренней поверхности на дуге 60е по всей длине подшипника, в
районе масляных холодильников и торцов.
На остальной поверхности подшипников допускаются неприлега-
ние баббита к основному металлу в отдельных местах площадью не
более 10 см2, рассредоточенных на поверхности. Суммарная площадь
неприлегания баббита не более 1 % всей площади внутренней поверх-
ности подшипника.
Устранению подлежат единичные газовые раковины и усадочные
пустоты, единичные посторонние включения, а также групповые газо-
вые раковины и усадочные рыхлости, если общая площадь, поражен-
ная ими, не превышает 10 % всей поверхности, залитой баббитом.
Внутренняя поверхность подшипника, залитая баббитом, должна
быть выполнена с соблюдением следующих требований:
- шероховатость поверхности цилиндра Ra 0,08-0,63 мкм, шеро-
ховатость поверхности холодильников и скосов Rz 20 мкм;
- непрямолинейность образующей должна соответствовать дан-
ным табл. 9.8; •
- овальность и конусообразность отверстия должна соответство-
вать данным табл. 9.9.
254
Таблица 9.8.
Предельные отклонения образующих внутренней поверхности под*
шипников
Номинальные размеры Предельные отклонения, мкм
валов, мм непрямолй- нейности образующей внутренней торцевого биения фланцев подшипни- торцевого биения фланцев втулок неперпеяди- кулярности торца дейд- вудной тру- точности обработки присоедини- тельных по-
поверхнос- ти подшип- ников, за- литых баб- битом ков, зали- тых бабби- том подшипни- ков с набо- ром рези- нометалли- . ческих (ба- каут, тексто- лит) вкла- дышей бы, ввары- ша ахтер- пиковой переборки или морти- ры относи- тельно оси гребного вала верхностей корпуса уплотнения или проста- вочной) кольца
160-400 16 60 100 160 100
401-1000 25 100 160 250 160
1001-2500 40 160 250 400 250
2501-6300 60 250 400 600 400
6301-10 000 100 400 600 1000z 600
Таблица 9.9. •
Предельные отклонения овальности и конусности внутренней по?
верхности подшипников
Номинальные диаметры Предельные сокращения
валов, мм овальности и конусности радиального биения на- радиального биения на- овальности и конуснос- радиального биения поса-
внутренней поверхности подшипника, залитого баббитом ружных по- садочных поясов подшипни- ка, залито- го бабби- том ружной ци- линдриче- ской поверх- ности флан- ца подшип- ника ти внутрен- ней поверх- ности под- шипников из древес- но-слоис- тых пласти- ков дочных поя- сов втулок неразъем- ных под- шипников
120-260 32 30 80 80 50
261-500 40 ' 40 100 100 60
501-800 50 50 120 120 80
801-1250 60 60 16Ъ 160 100
1251-2000 80 80 200 200 120
255
I
Допускаемое отклонение размеров диаметра подшипников не
должно превышать величин, приведенных ниже:
Диаметр подшип-
ника, мм
400-470.........
500 - 570 . ’...
600-690.........
720 - 780.......
820 - 860.......
900 - 940.......
Допускаемое откло-
нение, мм
0,7 - 0,82
0,8 - 0,94
0,9 - 1,05
1 - 1,15
1,1 - 1,27
1,2 - 1,37
У подшипников, запрессованных в дейдвуд ну ю трубу или расто-
ченных в ней, допускаемые овальность и конусообразность не должны
превышать размеров, указанных ниже:
Интервалы номинальных
диаметров, мм
400- 500.........
501 -‘630........
631 - 1000 ......
> 1000 .......
Предельные откло-
нения, мм
. (+0,04) - (-0,01)
, (+0,045)-(-0,01)
. (+0,05)-(-0,01)
. (+0,05) -(-0,02)
Наружные посадочные пояса подшипника должны быть соосны
отверстию по баббиту и иметь шероховатость поверхности не более Ra
2,5 мкм. Радиальное бйение внутренней поверхности подшипника
должно соответствовать данным табл. 9.9.
Размеры диаметров каждого наружного посадочного пояса под-
шипника должны соответствовать средним размерам сопрягаемых по-
садочных поясов дейдвудной трубы с допускаемыми отклонениями,
приведенными в табл. 9.9. Предельные значения овальности и конусо-
образности посадочных поясов приведены в табл. 9.9. Средний натяг
каждого пояса не должен превышать 0,05 мм.
Наружная цилиндрическая поверхность фланца подшипника
должна быть соосна оси отверстия, а торец перпендикулярен ей и
иметь шероховатость поверхности не более Rz 20 мкм. Допускаемое
отклонение размера диаметра фланца h9, радиальное биение опреде-
ляется из табл. 9.9, а торцевое биение - из табл. 9.12.
Особое внимание в период монтажа дейдвудного устройства долж-
но быть обращено на выполнение требований по обеспечению абсо-
лютной его чистоты, что является одним из основных условий
надежной работы дейдвудного комплекса. Контроль чистоты осущест-
вляется визуально по отсутствию загрязнений на поверхности и про-
тирочной салфетке. Перед*заводкой вала следует произвести
промывку, протирку и продувку обезвоженным воздухом внутренней
полости дейдвудной трубы, подшипников, всех каналов, пазов, отвер-
256
стий и зазоров между фланцами подшипников и расточками дейдвуд-
ной трубы, а также гребного вала.
Контроль подшипников гребных валов с набором резинометалли-
ческих вкладышей, вкладышей из бакаута, древесно-слоистого пла-
стика и текстолита, которые устанавливаются в пазы с плотной посад-
кой, осуществляется с помощью калибра-пробки диаметром, равным
наименьшему допускаемому диаметру отверстия набора подшипника,
и длиной не менее 0,6 диаметра. Калибр должен проходить через от-
верстие по всей длине подшипника.
Набор резинометаллических вкладышей подшипников после об-
жатия планкой, распорным кольцом и крышкой должен отвечать сле-
дующим требованиям: тыльные поверхности вкладышей набора долж-
ны плотно прилегать к цилиндрической поверхности, а боковые повер-
хности друг к другу; между торцами вкладышей, вкладышем и крыш-
кой должен быть обеспечен зазор 0,2-0,5 мм; рабочие поверхности
вкладышей должны быть прямолинейными вдоль оси, допускаются
местные зазоры до 0,4 мм между вкладышем и контрольной линейкой
и между вкладышем и шаблоном.
Шероховатость поверхности подшипников из древесно-слоистых
пластиков должна быть не более Ra 1,25 мкм, а из текстолита - не
более Ra 25 мкм. Предельные отклонения овальности и конусообраз-
ное™ определяются по табл. 9.9. Наружные посадочные пояса втулок
подшипников должны быть соосны отверстию и иметь шероховатость
не более Ra 2,5 мкм.
Размеры диаметров каждого посадочного пояса втулки подшип-
ника должны соответствовать средним действительным размерам диа-
метров посадочных поясов сопрягаемых отверстий в яблоке ахтерш-
тевня, кронштейне, дейдвудной трубе с допускаемыми отклонениями:
неразъемных подшипников по Кб, овальности и конусообразное™ по
данным, приведенным выше (см. стр. 256), радиального биения по
табл. 9.9; разъемных подшипников по f7, овальности, конусообразно-
сти и радиального биения по табл. 9.9.
Для латунных втулок, работающих в воде с температурой до 5”С,
допускаемое отклонение посадочных диаметров должно быть: для
втулок диаметром до 400 мм по Ь6, для втулок диаметром 401-1000 мм
по рб.
Величины допускаемых отклонений посадочных размеров втулок
подшипников при пересчете температуры воды с 20 на 5 "С и величи-
ны натяга при этом приведены в табл. 9.10.
Наружный диаметр и торцевые.поверхносги фланцев втулок под-
шипников должны иметь шероховатость поверхности не более Rz
20 мкм, допускаемое отклонение размера диаметра по hl2, допускае-
мое торцевое биение фланца относительно оси по данным табл. 9.8.
635—17
257
Таблица 9.10.
Допускаемые отклонения посадочных размеров втулок подшипни-
ков, мкм
Условие измерений, мм Диаметр втулки, мм
140-180 181-250 251-315 316-400
Температура воды 20 ° С Температура воды 5 ° С Натяг при 5 °C 27-52 21 7-31 31-67 28 3-32 34-66 36 (-2) -(+30) 37-73 44 (-7)-(+29)
Условие измерений, мм Диаметр втулки, мм
401-500 501-630 631-800 801-1000
Температура воды 20 ° С Температура воды 5 ° С Натяг при 5 °C 68-108 58 10-50 78-122 70 8-52 88-138 90 (-2) -(+48) 100-156 112 (-12) -(+44)
Примечание. При измерении посадочных диаметров втулок подшипников
в воде с температурой 5 ° С полученные результаты следует прибавить к фактиче-
ски замеренным.
§ 9.5. Контроль сборки соединений валов, полумуфт, гребных
винтов
В сборочных чертежах на соединения гребных винтов, полумуфт
и втулочных муфт с валами, а также в паспорте (формуляре) валопро-
вода указываются следующие расчетные параметры посадки: усилие
при установке деталей в начальное положение Qq, осевое перемеще-
ние S, давление масла, подаваемого на сопрягаемые конические по-
верхности, р, усилие окончательной напрессовки Q, максимально до-
пустимая величина усилия напрессовки Qmax и давления масла Ршах.
Для судов зарубежной постройки параметры посадки должны
указываться также в чертежах, поставляемых в объеме эксплуатаци-
онно-ремонтной документации.
Контактное давление в конических соединениях деталей валопро-
водов должно находиться в пределах, указанных в табл. 9.11. Яапрес-
совка гребных винтов, полу муфт и втулочных муфт на валы должна
производиться осевым усилием, обеспечивающим осевое перемеще-
ние охватывающей детали по кбнусу вала (промежуточной гильзы) на
расчетную величину S. Допустимые отклонения осевого перемещения
приведены в табл. 9.12 (допуски для конусности 1:100 относятся к
муфтам с промежуточной гильзой).
258
Для шпоночных соедине-
ний с диаметром вала до
200 мм и соединений, не име-
ющих системы подвода масла
на сопрягаемые конические
поверхности, напрессовка
гребных винтов и полумуфт
может производиться осевым
усилием, при этом должны
обеспечиваться необходимые
параметры посадки и усилие
не должно превышать Qmax.
Температура окружающего
воздуха при сборке должна
быть не ниже -25 °C.
Таблица 9.11.
Контактное давление кониче-
ских соединений деталей вало-
проводов
Конструк- тивная осо- бенность соединения Охватывающая деталь Контактное давление, МПа
Шпоночное Гребной винт 22-28
Полумуфта 26-30
Бесшпоноч- Гребной винт 40-80
ное Полумуфта, втулка 40-120
Допускается производить установку бесшпоночных полумуфт на
валы диаметром до 200 мм тепловым способом.
Отсчет осевого перемещения при сборке соединений (кроме соби-
раемых тепловым способом) производится после установки охватыва-
ющей детали в начальное положение осевым усилием Qq.
При напрессовке латунного или бронзового гребного винта необ-
ходимо учитывать влияние температуры окружающего воздуха на ве-
личину натяга и производить пересчет осевого перемещения по
формуле St - 5 + KtDc$ • 10’3, где St - осевое перемещение при темпера-
туре окружающего воздуха, мм; 5 - расчетное осевое перемещение,
определяемое исходя из условий эксплуатации соединения при макси-
мально возможной температуре 35 °C, мм; Kt - коэффициент влияния
температуры окружающего воздуха на осевое перемещение (для соет
Таблица 9.12.
Допустимые отклонения осевого перемещения охватывающих
деталей по конусу вала
Номинальный диаметр вала, мм Допустимое отклонение осевого перемещения, мм, для конусности
1:10 1:15 1:50 1:100
До 120 ±0,06 ±0,07 ±0,25 ±0,40
121-180 ±0,07 ±0,08 ±0,30 ±0,50
181-260 ±0,08 ±0,10 ±0,45 ±0,75
261-360 ±0,10 ±0,15 ±0,60 ±1,00
361-500 ±0,15 ±0,20 ±0,70 ±1,25
501-630 ±0,20 ±0,25 ±0,85 ±1,50
631-800 ±0,25 ±0,30 ±1,10 ±2,00
259
Таблица 9.13.
Зависимость величины коэффициента Kt от температуры окружаю-
щего воздуха при напрессовке гребных винтов
Материал гребного . винта Температура окружающего воздуха, ° С
35 30 25 20 15 10 5
Латунь Бронза 0 0 0,51 0,45 1,02 0,90 1,53 1 35 2 04 1,80 2,55 2,25 3,06 2 70
Материал гребного винта Температура окружающего воздуха, ° С
0 -5 -10 -15 -20 -25
Латунь Бронза 3,57 3,15 4,08 3,60 4,59 4,05 5,10 4,50 5,61 4,95 6,12 5,40
динений с конусностью от 1:10 до 1:15 значения Kt приведены в
табл. 9.13); DCpeD- (L- к)/2 -средний диаметр конуса вала, мм; D-
диаметр шейки вала (большой диаметр конуса вала), мм; L - длина
сопрягаемых поверхностей, мм; к - конусность соединения.
На торцах фланца полумуфты и вала при их бесшпоночном соеди-
нении должны быть нанесены метки в виде рисок или двух-трех кер-
нов, расположенных на одном радиусе. Метки наносятся на собран-
ных деталях после чистовой обработки наружных и торцевых поверх-
ностей полумуфты. В процессе сборки соединения допускается откло-
нение меток не более чем на 5е.
Давление масла, подаваемого на сопрягаемые конические поверх-
ности охватывающей детали и полого вала, в процессе сборки соедине-
ния не должно превышать меньшего из значений, определенных по
формулам:
/’max“0’W-<VDH)2h <*1>
Pmax = M56xe[l-(d/Dcp)2], (9.2)
гдебтд- предел текучести материала охватывающей детали, МПа;бт£-
предел текучести материала вала, МПа; D - наружный диаметр охва-
тывающей детали в среднем сечении, мм; & - диаметр расточки вала в
районе соединения деталей, мм.
При сплошных валах значение ртах не должно превышать по-
лученного по формуле (9.1). Для гребных винтов со съемными лопа-
стями DH принимается равным диаметру вписанной окружности в
среднем сечении ступицы.
После проверки сборки соединений ОТК верфи представители за-
260
казчика и Регистра осуществляют приемку, которая включает конт-
роль параметров посадки и герметичности уплотнения конуса гребно-
го вала.
Контроль посадки гребных винтов, пол у муфт и втулочных муфт
при гидропрессовом способе сборки соединений и при сборке с по-
мощью осевого усилия без подачи масла на сопрягаемые конические
поверхности осуществляется измерением: осевого усилия напрессовки
при установке деталей в начальное положение^ осевого перемещения
охватывающей детали по конусу вала (промежуточной гильзы) от на-
чального положения, температуры окружающего воздуха (при латун-
ных и бронзовых гребных винтах). Контроль насадки полумуфт при
тецловом способе сборки соединения должен осуществляться измере-
нием температуры нагрева и расстояния между упором, установлен-
ным на шейке вала, и торцом полумуфты.
Уплотнения конуса гребного вала после установки гребного винта
должны быть испытаны на плотность давлением, превышающим на
0,002 МПа избыточное давление, определяемое условиями эксплуата-
ции.
Приемка сборки соединений гребных винтов, полумуфт и втулоч-
ных муфт с валами оформляется актом. Параметры посадки (расчет-
ные и фактические), а также температура воздуха, при которой про-
водились работы (при латунных и бронзовых гребных винтах), запи-
сываются в формуляр валопровода.
В процессе сборки соединений замеры осевого перемещения осу-
ществляются с помощью индикатора или шаблона, а замеры темпера-
туры нагрева полумуфты - с помощью термометров, термощупов или
термопар.
§ 9.6. Контроль положения гребного вала в подшипниках
кронштейнов и дейдвудного устройства
После сборки с гребным винтом и полу муфтой гребной вал уста-
навливается в кронштейнах и дейдвудном устройстве, при этом рас-
стояние между ступицей винта и кормовым кронштейном (яблоком
ахтерштевня, кормовой мортирой) должно обеспечиваться согласно
проектной документации.
Положение гребного вала вдоль оси валопровода регистрируется
измерением расстояния между носовыми торцами вварыша (привары-
ша) и носового фланца вала. Места касания универсального измери-
тельного инструмента отмечаются кернением окружностей диаметром
15 мм, величина полученного размера маркируется на торце вварыша
(приварыша).
Положение гребного вала в подшипнике кормового кронштейна и
в кормовом подшипнике дейдвудного устройства регистрируется по
штатному прибору измерения износа подшипника. При первом изме-
рении на крышке уплотнения сверху и снизу напротив белой конт-
261
Таблица 9.14.
Величины зазоров в
нижней части подшипни-
ков гребных валов
Диаметр гребного и дейдвудного валов, мм Допускаемый зазор, мм
в кормовом кронштейне с носового торца в проме- жуточных кронштей- нах
< 120 0,32 0,22
121-150 0,36 0,24
151-180 0,4 0,26
181-220 0,44 0,29
221-260 0,48 0,32
261-310 0,52 0,36
311-360 0,56 0,40
361-400 0,62 0,44
>400 0,68 0,48
рольной риски измерительного
прибора должны быть сделаны
четкие отметки кернением для
того, чтобы при последующих
измерениях прибор устанавли-
вался в одно и то же положение.
С целью исключения влияния
радиального биения кормовой
втулки уплотнения на показа-
ния прибора гребной вал при за-
мерах просадки необходимо ста-
вить в одно и то же положение.
Замеренные верхнее и ниж-
нее значения просадки, а также
значения масляного зазора явля-
ются исходными для последую-
щих замеров просадки и вписы-
ваются в таблицу на крышке
футляра измерительного прибо-
ра, а также на торце дейдвудной
трубы или подшипника.
При отсутствии штатного прибора необходимо регистрировать
действительный зазор вверху между набором подшипника и облицов-
кой гребного вала на глубине 50 мм от торца подшипника.
После сборки гребного винта и полумуфты с гребным валом долж-
ны быть проверены зазоры между валом и подшипниками кронштей-
нов и дейдвудного устройства. Зазоры контролируются на глубине
50 мм от торцов подшипников.
В нижней части подшипников должно быть обеспечено прилега-
ние гребного вала к подшипникам на дуге 30-60°. Допускается отсут-
ствие прилегания гребного вала с носового торца кормового
кронштейна и с одного из торцов промежуточного кронштейна. Зазо-
ры в нижней части подшипников не должны превышать значений,
указанных в табл.9.14.
Разность боковых зазоров между гребным валом и подшипниками
кронштейнов и дейдвудного устройства не должна превосходить поло-
вины диаметрального водяного или масляного зазора в подшипниках.
Боковые зазоры в дейдвудных металлических подшипниках следует
контролировать в точках, расположенных под углом 30° вверх от гори-
зонтальной оси подшипников. Действительные водяные и масляные
зазоры в подшипниках кронштейнов и дейдвудного устройства, заме-
ренные удлиненным слесарным щупом в верхней части подшипника,
должны соответствовать проектной документации. Зазоры в резино-
металлических подшипниках не измеряются.
262
§ 9.7. Контроль центровки валопроводов
Центровка валопровода проводится на плаву судна, водоизмеще-
ние которого должно быть не менее 85 % от водоизмещения порож-
нем, одним из следующих согласованных с заказчиком способов: по
нагрузкам на подшипниках, по изломам и смещениям в соединениях
валов, оптическим способом.
Допускается по согласованию с заказчиком меньшее водоизмеще-
ние, если расчеты упругих деформаций корпуса или контрольные из-
мерения технологических параметров центровки, выполненные не
менее чем на трех судах серии, подтверждают такую возможность.
Центровка валопровода на стапеле (в доке) допускается на судах
водоизмещением менее 80 т или длиной менее 20 м, а также в случаях,
согласованных с Регистром и заказчиком, когда контрольные измере-
ния технологических параметров центровки валопровода подтвержда-
ют сохранение их значений в допускаемых пределах после спуска
судна на воду. Положение корпуса судна на стапеле в процессе прием-
ки центровки валопровода контролируется по записям в стапельном
журнале. Приемка центровки валопровода в плавучих доках не допу-
скается.
Готовность судна к приемке центровки валопровода проверяется
на основании перечня погруженных на судно механизмов, устройств и
масс имитирующего груза. Положение корпуса судна ца плаву в про-
цессе приемки центровки валопровода контролируется по действи-
тельному водоизмещению судна.
Приемка центровки валопровода на стапеле на судах водоизме-
щением более 800 т или длиной более 20 м, а также на плаву при
водоизмещении судна, отличном от установленного, должна быть
предварительно согласована Регистром и заказчиком.
Центровка валопровода по нагрузкам на подшипниках выполня-
ется путем перемещения опорных и упорных подшипников в верти-
кальном направлении для достижения на них расчетных нагрузок при
собранных соединениях валов. Горизонтальная нагрузка на опорных и
упорных подшипниках не должна превосходить 25 % вертикальной
нагрузки на подшипник.
Центровку по нагрузкам на подшипниках допускается выполнять
с помощью люнетов, установленных рядом с подшипником с обоих
торцов или с одного из них. При приемке центровки валопровода кон-
трольное измерение нагрузок на подшипниках выполняется путём по-
очередного вывешивания подшипников (валов) на динамометрах (лю-
нетах). Отрыв подшипника от выравнивающих подкладок (вала от
опорной поверхности подшипника) не должен превышать 0,1 мм.
Нагрузки на контролируемых подшипниках в вертикальной пло-
скости должны соответствовать расчетным нагрузкам с отклонениями,
не превосходящими допускаемые пределы их изменений. Разность по-
казаний динамометров по бортам не должна превышать 10 % контро-
263
Таблица 9.15.
Форма для записи результатов контроля нагрузок на подшипники
валопроводов
Номер подшипника Расчетные значения Действительные значения*
Нагрузка на подшип- нике Допускаемые отклонения нагрузки Допускаемая разность по- казаний ди- намометров по бортам Нагрузка на подшипнике Разность показаний динамомет- ров по бор- там
1 2 3
* Действительные значения нагрузки на подшипник следует вносить без учета
массы подшипника. *
лируемой величины. Результаты контроля заносятся в таблицу
(табл. 9.15). Допускается контрольное измерение нагрузок на под-
шипниках выполнять одновременным вывешиванием подшипников
на динамоментрах.
При центровке валопровода по изломам и смещениям в соедине-
ниях валов должны быть обеспечены расчетные значения изломов и
смещений с отклонениями, не превышающими допускаемые пределы
их изменений.
Способы контроля изломов и смещений в соединениях валов при
центровке валопровода приведены на рис.9.4.-9.7. В табл.9.1б-9.19
Рис. 9.4. Установка парных стрел и индЛаторов для проверки центровки валов: а - с
помощью болтов; б - с помощью струбцин; в - с помощью хомута.
I-IV - номера индикаторов; 1 - вал кормовой; 2 - болт крепежный; 3 - стрела; 4 -
индикатор; 5 - вал носовой; 6 струбцина; 7 - хомут разъемный.
264
Рис. 9.5. Положение специального приспособления для проверки
центровки валов: а - измерения смещений; б- измерения изломов.
1 - вал кормовой; 2 - вал носовой; 3 - индикатор; 4 - угольник; 5 -
хомут.
приведены примеры записи контролируемых величин. При приемке
центровки валопровода, выполненной оптическим способом, положе-
ние подшипников относительно теоретической оси валопровода (оси
ГД) должно соответствовать рас-
четным ординатам с отклонения-
ми, не превышающими допускае-
мые пределы их изменений. Пе-
рекос осей подшипников отно-
сительно оси отсчета не должен
превосходить 0,6 мм/м. Конт-
рольные измерения технологиче-
ских параметров центровки ва-
лопровода производятся после ус-
тановки выравнивающих под-
кладок в узлах крепления
подшипников к фундаментам.
До крепления подшипников
после центррвки валопровода по
изломам и смещениям выполня-
Рис. 9.6. Положение поверочной линейки
для измерения смещения и изломов.
265
Рис. 9.7. Крепление парных стрел для
измерения смещения и изломов.
7, II - парные стрелы.
ется сборка соединений валов. Раз-
ность боковых зазоров по торцам
опорных вкладышей подшипников
не должна превышать 1/4 номи-
нального масляного зазора.
Для несамоустанавливающихся
подшипников в нижней части опор-
ных вкладышей на дуге 50-70° дол-
жно обеспечиваться прилегание
вкладышей к шейкам валов. С тор-
цов опорных вкладышей на глубине
до 10 мм между вкладышем и шей-
кой вала допускается зазор не более
0,05 мм.
Для самоустанавливающихся
подшипников зазоры между верхней
и нижней частями корпуса должны
соответствовать отчетной докумен-
тации.
Разность зазоров в носовой и
кормовой частях между упорным
гребнем и подушками упорного под-
шипника с нерегулируемыми по
длине валопровода упорными подушками не должна превышать 1/2
номинального масляного зазора, для упорных подшипников с регули-
руемыми упорными подушками должны обеспечиваться требования
технической документации.
Для несамоустанавливающихся опорных и упорных подшипни-
ков проверяется прилегание "на краску" нижних опорных вкладышей
к шейкам валов и упорных подушек к гребню упорного вала. По длине
вкладышей, обработанных ручной шабровкой, в их нижних частях на
дуге 30-60° на площади 25 х 25 мм должно быть не менее трех пятен
краски.
Для точеных вкладышей отпечатки краски должны быть равно-
мерно расположены по всей поверхности на дуге 30-60° в нижней
части вкладыша. Общая площадь окрашенных мест должна быть не
менее 70 % от рабочей поверхности вкладыша. По всех поверхности
каждой упорной подушки на площади 25x25 мм должно быть не менее
трех пятен краски. Для подушек, обработанных методом шабрящего
фрезерования, разрешена вогнутость рабочей поверхности в радиаль-
ном направлении до 0,01 мм. При этом допускается отсутствие пятен
краски в районе среднего радиуса на площади до 40 % от всей площади
подушки. •
Контроль зазоров в опорных подшипниках производится слесар-
ным щупом с торцов вкладышей подшипников на глубине 10 мм. Для
самоустанавливающихся подшипников дополнительно проверяется
266
Таблица 9.16.
К определению величин изломов и смещений валов с помощью парных стрел и индикаторов (см. рис. 9.4)
Место измерения Расчетные значения, мм Действительные значения, мм Расчетные значения, мм/м Действительные значения
Смещение валов в соединении Допускае- мые откло нения - Показания индикатора Смещение валов в соединении Излом в соединении Допускае- мые откл< нения Показания индикатора, мм Расстоя- ние меж- ду стре- лами, м Излом в соединении, мм/м
I II Ш IV
Верх Низ ь Ь, - а1 - Ь1 ci сз Ъ а. w — D + Ci. 1 1 Ji.
4 2D
Правый бора Левый борт *4 ъ> *4 д4 + Ь4 - в, — Ь9 ?з ^4 d, D с4 +44 — е3 — d3
4 2D
Таблица 9.17.
К определению величин изломов и смещений валов с помощью специального приспособления (см. рис. 9.5)
Место измерения Расчетные значения, мм Действительные значения, мм Расчетные значения, мм/м Действительные значения
Смещение валов в соединении скае- отклс Показания индикатора Смещение валов в соединении Излом в соединении Допускав- | мые откло нения | Показания индикатора, мм Диаметр фланца вала, м Излом в соединении, мм/м
к « г я 3 “ 4 2s I II III IV
Верх Низ <•1 ea Ьг «1 - «а + Ъг - bt «I Ъ, а1 bt D 0,2 (d, -dt +Ь2-Ь^
п
Правый борт Левый борт Ji. Ji C2 d, ci - с» + С1 са dt D 0,2 (с, — са +d2 — )
2 D
Таблица 9.18.
К определению измерений изломов и смещений валов с помощью поверочной линейки и щупа (см. рис. 9.6)
Место измерения Расчетные значения, мм Действительные значения, мм Рас зна мм четные чения, /м . Действительные значения
Смещение валов в соединении Допускае- мые отклс нения Зазоры Смещения Излом в соединении Цопускае- | мые откло нения Зазоры, мм Диаметр фланца вала, м Излом в соединении, мм/м
Верх Низ ai 2 ci С2 D Cl
D
Правый борт Левый борт bi bt bj 2 dt А D
D
Таблица 9.19..
К определению величин изломов и смещений с помощью парных стрел и щупа (см. рис. 9.7)
Место измерения Расчетные значения, мм 1 Действительные значения, мм Расчетные значения, мм/м - А Действительные значения
Смещение валов в соединении Допускае- мые отклс нения Зазоры в стрелах Смещение валов в соединении Излом в соединенш Допуска©- | мые откл< нения | Зазоры в стрелах, мм Диаметр фланца вала, м Излом в соединении, мм/м
I II I II
Верх Низ Правыйборт Левый борт «Г «Г «г bl bt b> А Д> + / а~ С2 С9 С4 dt А А А D D с.^А -c-d,
4 дэ + Ь3 —а4 Ь4 2D с, -с4 -d.
4 2D
перекос опорного вкладыша относительно нижней части корпуса под-
шипника по зазорам в установленных местах.
В упорных подшипниках с нерегулируемыми упорными подушка-
ми разность зазоров между упорным гребнем и подушками контроли-
руется с помощью слесарного щупа. Для упорных подшипников с регу-
лируемыми упорными подушками требования к приемке зазоров в
подшипниках и качество сопрягаемых поверхностей валов и подшип-
ников должны соответствовать требованиям проектной документа-
ции.
§ 9.8. Контроль крепления опорных и упорных подшипников
Выравнивающие подкладки по длине и ширине не должны иметь
отклонения более 5 мм от проектных размеров. Шероховатость опор-
ные поверхностей выравнивающих подкладок не должна быть грубее
Ra 20 мкм. На подкладках должны быть сняты острые кромки, каждая
подкладка маркируется.
При незатянутых крепежных болтах по периметру между под-
кладками и фундаментом, а также между подкладками и опорными
лапами корпуса подшипника зазор не должен превышать 0,1 мм. В
отдельных местах подкладок, общая протяженность которых не долж-
на превосходить 1/3 периметра каждой подкладки, допускается зазор
до 0,3 мм. Прокладки не должны свисать с фундамента и выступать
из-под лап корпуса подшипника более чем на 5 мм.
Расстояние от центров отверстий под крепежные болты до кромок
фундамента, до ребер жесткости или до вертикальных листов не долж-
но быть менее полутора диаметра болта.
Предельные отклонения диаметра отверстий под призонные бол-
ты принимаются по Н14. Шероховатость поверхности отверстий под
призонные болты не должны быть грубее Ra 20 мкм. На поверхности
длиной 15 мм допускается не более одной кольцевой риски шириной до
1 мм и глубиной до 0,3 мм. При наличии раковин или задиров на по-
верхности отверстия под призонный болт допускается увеличение ди-
аметра отверстия до 10 % его номинального размера.
Предельные отклонения диаметра стержня призонных болтов
должны обеспечивать в соединении посадку H7/R6. Шероховатость
поверхности стержня болта не должна быть более Ra 2,5 мкм.
Сопрягаемые поверхности головок болтов, гаек фундаментов и
опорных лап подшипников не должны иметь шероховатость более Rfl
80 мкм, острые кромки отверстий должны быть зачищены. Головки
крепежных болтов и гайки после закрепления должны плотно приле-
гать к фундаменту и опорной лапе подшипника. Между сопрягаемыми
поверхностями на длине не более 1/3 периметра головки болта и гайки
допускается зазор, который не должен превышать 0,05 мм.
Концы крепежных болтов над гайками должны выступать для
269
болтов диаметром 10-22 мм на 1-4 витка резьбы, для болтов диамет-
ром более 24 мм - на 1-3 витка.
Для обеспечения прилегания головок болтов и гаек допускается
подрезка фундаментов и опорных лап подшипников на глубину не
более 10 % номинальной толщины, в этом случае по наружному диа-
метру подрезки должна быть снята фаска под углом 45°.
При креплении опорных и упорных подшипников на сферических
подкладках производится проверка их установки металлической ли-
нейкой или штангенциркулем. Допускается смещение верхней под-
кладки относительно нижней не более 10 мм и свисание подкладки
с фундамента не более 5 мм. Допустимое смещение центра отвер-
стия под крепежный болт от центра подкладки не более 0,75 диаметра
болта.
При проверке качества сопряжения сферических подкладок с
опорными поверхностями подшипников и фундаментов, верхней и
нижней подкладок между собой пластина щупа толщиной 0,05 мм не
должна проходить между верхней и нижней подкладками, между ла-
пой подшипника, подкладкой и фундаментом на 0,66 периметра под-
кладки. На остальной части допускаются зазоры до 0,1 мм, а между
подкладкой и фундаментом - не более двух местных неровностей с
прохождением пластины щупа толщиной до 0,15 мм. Общая площадь
неровностей не должна превышать 10 % опорной поверхности под-
кладки.
§ 9.9. Контроль монтажа уплотнений гребного вала и
переборочных сальников
До монтажа уплотнений гребного вала проверяются неперпенди-
кулярность торца дейдвудной трубы, вварыша ахтерпиковой перебор-
ки или мортиры относительно оси гребного вала, которая должна соот-
ветствовать данным табл.9.9. Несоосность центрирующей выточки
дейдвудной трубы, вварыша ахтерпиковой переборки или мортиры
относительно оси вала должна соответствовать требованиям табл.9.3.
Допускается обработка присоединительного фланца корпуса дей-
двудного уплотнения или установка проставочного кольца для ком-
пенсации неперпендикулярности и несоосности. Точность обработки
(по перпендикулярности и радиальному биению) присоединительных
поверхностей корпуса уплотнения или проставочного кольца должна
соответствовать данным табл.9.9. Шероховатость поверхности должна
быть не более Ra 20 мкм.
Несоосность корпуса дейдвудного уплотнения без центрирующей
выточки относительно оси вала не должна превышать 1/4 диаметраль-
ного зазора между нажимной втулкой сальника и поверхностью вала.
Стыки колец уплотняющей набивки должны быть прямыми (под
углом 90°) и обвязаны шпагатом с обоих концов кольца. Стыки набив-
270
ки в уплотнительной коробке должны быть разнесены под углом не
менее 90е, зазор в стыках не допускается. Нажимная втулка при оса-
женной набивке должна входить внутрь корпуса уплотнения на глуби-
ну не менее 5 мм.
Несоосность корпусов уплотнения гребного вала относительно оси
вала контролируется измерением радиального зазора между корпусом
и валом с помощью универсального измерительного инструмента.
Перед началом монтажа уплотнений с резиновыми* манжетами
должны быть проверены: акт о правильности хранения уплотнений на
складе, радиальные и торцевые биения присоединительных плоско-
стей сальников, фактические установочные размеры.
После монтажа уплотнений проверяется радиальное перемеще-
ние (биение) носовой и кормовой втулок, допустимое значение кото-
рого следующее: для кормовой втулки 0,25 мм, для носовой втулки
при диаметре вала до 280 мм 0,1 мм, при диаметре до 530 мм 0,15 мм и
при диаметре до 1000 мм 0,2 мм.
После окончания монтажа, промывки и приемки масляного тру-
бопровода дейдвудного устройства до спуска судна на воду уплотнения
должны быть испытаны на герметичность. При этом уплотнения типа
"Симплекс" должны не менее 12 ч находиться под давлением масла на
0,03-0,04 МПа больше давления забортной воды, определяемого наи-
большей грузовой ватерлинией (но не более 0,15 МПа). Протечки мас-
ла по сальникам уплотнения не допускаются.
При проверке на герметичность уплотнения типа "Нептун" они
должны не менее 12 ч находиться под давлением столба масла, опреде-
ляемого рабочим уровнем его в верхней напорной цистерне дейдвуд-
ного устройства, но не более 0,23 МПа для уплотнений УД1 (МкП) и
не более 0,33 МПа для уплотнений УД2 (4SC).
Температура масла при проверке уплотнений на герметичность
должна быть не ниже 20 °C. Протечки масла по сальникам не допуска-
ются. По окончании проверки на герметичность результаты испыта-
ний оформляются актом.
Монтаж переборочных уплотнений выполняется после сборки со-
единений валов и крепления подшипников валопровода к фундамен-
там.
Несоосность корпуса переборочного уплотнения и вала не должна
превышать 1/4 диаметрального зазора между нажимной втулкой и
валом. Уплотняющая набивка должна иметь скосы в месте стыка под
углом 30°. Стыки отдельных колец набивки должны быть разнесены
относительно друг друга на угол не менее 90е. Нажимная втулка при
осаженной набивке должна входить внутрь корпуса уплотнения на
глубину не менее 3 мм.
271
Глава 10.
ПРИЕМКА МОНТАЖА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ,
СРЕДСТВ АВТОМАТИЗАЦИИ, ПРИБОРОВ
РАДИОСВЯЗИ И ЭЛЕКТРОНАВИГАЦИИ
§10.1. Общие требования
В процессе постройки судна выполняется большой объем проверок
и приемок для обеспечения высокого качества монтажа электрообору-
дования, средств автоматизации, радио- и навигационных приборов.
По электрооборудованию выполняются следующие проверки и
приемки: затяжки и монтажа кабельных трасс всех назначений, каче-
ства монтажа электрического оборудования, качества монтажа глав-
ных и групповых распределительных щитов для определения возмож-
ности приема питания, распределительных устройств в действии, ка-
чества монтажа и расположения осветительной арматуры.
Проверка и приемка монтажа генераторных агрегатов, электро-
двигателей, преобразователей электроэнергии и другого вспомога-
тельного электрооборудования, т. е. оценка правильности их располо-
жения, приемка крепления оборудования на фундаментах и соосности
ведущего и ведомого валов осуществляются по нормам и критериям,
приведенным в § 7.4-7.7, если в технических условиях на поставку
или в инструкциях по эксплуатации оборудования нет других требо-
ваний.
Так же, как и при приемке монтажа вспомогательных механизмов
и оборудования, следует контролировать соответствие согласованным
рабочим чертежам расположения электрооборудования, средств авто-
матизации, радио- и навигации, подготовки фундаментов, способа
крепления оборудования, обеспечения свободного доступа для его об-
служивания и разборки-сборки, выполнений требований техники без-
опасности (прилож. п.4.2).
Нельзя допускать установку оборудования на обшивке корпуса
судна, трубопроводов, цистерн, арматуры, нагретых поверхностей,
источников тепла, а также от мест, где могут выделяться пары воды
или газы, должно быть достаточным для полного исключения опасно-
сти повреждения электрооборудования и электросетей.
или газы, должно быть достаточным для полного исключения опасно-
сти повреждения электрооборудования и электросетей.
При прокладке кабелей и креплении их к электрооборудованию
должны выполняться следующие требования:
- вид оконцевания кабелей (сварка, пайка или опрессовка) дол-
жен соответствовать согласованным рабочим чертежам;
- для паяных оконцеваний соединение должно иметь хорошее за-
272
полнение, чистые и гладкие поверхности без пористости, наплывов и
острых кромок;
- для приварных оконцеваний к наконечнику должны привари-
ваться все проволоки жилы, оплавленной металл должен иметь чис-
тую поверхность без пористости и наплывов;
- для опрессованных оконцеваний соединение должно надежно
фиксировать жилу во втулке наконечника без ее перерубания, лунка в
наконечнике должна иметь достаточную глубину;
- для кабелей, подходящих к светильникам и штепсельным розет-
кам на открытой палубе или в сырых помещениях, должно быть обес-
печено уплотнительное оконцевание жил, которое выполняется путем
наложения бандажей из поливинилхлоридных лент или другим спосо-
бом, исключающим проникновение влаги внутрь кабеля и жилы;
- для кабелей, подходящих к светильникам, должно быть выпол-
нено защитное оконцевание всех жил с резиновой изоляцией, которое
должно защищать изоляцию от пересыхания и замыкания жил (на-
пример, с помощью керамических бус или других теплостойких
трубок);
- трассы прокладки кабелей должны быть по возможности корот-
кими и прямыми;
- кабельные трассы должны быть удалены от мест вероятного по-
падания нефтепродуктов и масел;
- кабели различных назначений или кабели, предназначенные
для различных напряжений, должны прокладываться раздельно;
- конструкция опорных устройств и расстояние между ними дол-
жны обеспечивать надежное крепление кабелей в трассах.
•
§ 10.2. Дизель-генераторные агрегаты
Установка дизель-генераторов (ДГ) на фундаменты осуществля-
ется, как правило, агрегатным методом. Рекомендации по проверке
установки ДГ и окончательной приемке дизель-генераторных агрега-
тов приведены в § 8.3; в главе 7 даны рекомендации по проверкам и
приемке систем и трубопроводов, обслуживающих ДГ.
В процессе контроля монтажа генераторов с помощью щупа на
соответствие формулярным данным замеряется величина и симметрия
воздушного зазора между статором и ротором, а также равномерность
расстановки токосъемных щеток по окружности и отсутствие биения
контактных колец генераторов.
Усилие нажатия на щетки проверяется с помощью динамометра
или листа бумаги, располагаемого между щеткой и поверхностью кон-
тактного кольца. Лист из-под щетки должен выниматься с усилением,
но без обрыва.
Проверка сопротивления изоляции подшипников скольжения ге-
нераторов в случае, если они изолируются от корпуса, осуществляется
635—18
273
по методике завода-изготовителя генераторов, имеющейся в инструк-
ции по техническому обслуживанию генераторов. При отсутствии ме-
тодики проверка осуществляется мегомметром на 500 В. Величина
сопротивления изоляции должна быть не менее 0,5 Мом.
Результаты всех измерений при окончательной приемке оформ-
ляются актом и заносятся в формуляр ДГ.
При приемке монтажа следует проверить величину минимального
расстояния от ближайшей выступающей части генератора до поверх-
ности изоляции трубопроводов, которая должна быть не менее: 150 мм
для трубопроводов свежего пара, 130 мм для газовыхлопных труб ди-
зеля, 100 мм для трубопроводов отработанного пара и 10 мм для тру-
бопроводов с жидкой средой.
Вблизи генераторов и над ними не должны располагаться соедине-
ния и арматура трубопроводов. Патрубки вдувной вентиляции долж-
ны устанавливаться таким образом, чтобы исключалось попадание ат-
мосферного воздуха непосредственно на генераторы.
Крепление кабелей, подходящих к генераторам, должно выпол-
няться таким образом, чтобы исключалась опасность возникновения
механических нагрузок на них в случае свободного хода амортизато-
ров.
Следует проверить наличие маркировки у генераторов, вспомога-
тельного электрооборудования, кабелей и клеммных коробок, нали-
чие и качество уплотнений в кабельных сальниках, расстояние от
стенки электрооборудования до среза наружных оболочек кабелей,
которое должно быть не менее 20 мм, и длину прямого участка кабе-
лей перед вводом в клеммные коробки, которая должна быть'не менее
50 мм. Прокладка кабелей до ГРЩ и АРЩ должна выполняться раз-
дельно.
§ 10.3. Аккумуляторные батареи и заряцные устройства
До поступления аккумуляторных батарей и зарядных устройств
на монтаж следует проверить комплектность устанавливаемого элект-
рооборудования, соответствие технических характеристик батарей и
зарядных устройств техническим условиям на поставку и проектной
документации.
В период монтажа проверяется соответствие размещения аккуму-
ляторных батарей, зарядных устройств и зарядного щита чертежам
расположения оборудования в аккумуляторном помещении и помеще-
нии зарядного щита, а также соответствие типа исполнения электро-
оборудования месту его установки.
Проверяют качество монтажа оборудования, наличие доступа к
аккумуляторным батареям и обеспечение условий для их техническо-
го обслуживания, выполнение требований пожаро- и взрывобезопас-
ное™, наличие заземления и маркировки.
274
При проверке исполнения элекрооборудования и его размещения
следует контролировать:
- выполнение мер, исключающих попадание воды, масла, топли-
ва, пара и других вредных сред на электрооборудование;
- наличие амортизаторов у зарядных щитов и преобразователей, а
также резиновых прокладок под аккумуляторными батареями;
- наличие мест под размещение инвентарного снабжения для об-
служивания аккумуляторных батарей;
- наличие крана с пресной водой вблизи от места приготовления
электролита;
- обеспечение возможности проведения зарядки всех типов акку-
муляторных батарей, установленных на судне, в том числе батарей
спасательных шлюпок на местах их установки;
- наличие специального отапливаемого помещения или места в
таком помещении для размещения шлюпочных аккумуляторных ба-
тарей при плавании судов в условиях зимней Арктики;
- отсутствие магистральных кабельных трасс, проходящих через
аккумуляторные помещения;
— установку взрывобезопасных светильников в аккумуляторных
помещениях и прокладку кабелей сети освещения в цельнотянутых
газонепроницаемых трубах, которые должны иметь спускные отвер-
стия;
- установку выключателя сети освещения вне аккумуляторного
помещения;
- наличие ящиков для аккумуляторных батарей при их установке
вне аккумуляторных помещений с обеспечением необходимой венти-
ляции;
- обеспечение искусственной или естественной вентиляции для
аккумуляторных помещений (в случае применения искусственной
вентиляции работа вентиляторов должна быть сблокирована с заряд-
ным устройством, а вентиляторы и вентиляционные каналы аккуму-
ляторных помещений должны быть в искро- и взрывобезопасном ис-
полнении) ;
- размещение кислотных и щелочных батарей в разных помеще-
ниях;
- наличие предупреждающих знаков и надписей на входе в акку-
муляторные помещения.
При окончательной приемке монтажа аккумуляторных батарей и
зарядных устройств проверяют:
- техническое состояние электрооборудования, отсутствие види-
мых повреждений корпусов, каркасов, комплектующих приборов и
аппаратов, функционирование органов управления, надежное креп-
ление оборудования, приборов и аппаратов;
- качество межприборного монтажа зарядного щита;
- наличие защитных и уплотнительных оконцеваний жил кабеля
и качество выполнения контактных соединений (паяльных, сварных
или с помощью опрессовки);
275
- наличие и исправность контрольно-измерительной аппаратуры,
необходимой для измерения электрических параметров (напряжения
и тока) при проведении циклов разрядки-зарядки;
- возможность обеспечения как нормальных, так и ускоренных
циклов зарядки-разрядки аккумуляторных батарей, а также автома-
тической регулировки зарядного тока;
- выполнение питания зарядных преобразователей от АДГ;
- наличие сигнализации в ЦПУ о разрядке аккумуляторных бата-
рей;
- возможность выполнения зарядки аккумуляторных батарей в
требуемое Правилами Регистра время;
- наличие заземлений металлических корпусов всего электрообо-
рудования, сетей питания и зарядки аккумуляторных батарей и экра-
нирующих оболочек кабелей; .
- возможность доступа к контактным соединениям заземления
для контроля.
§ 10.4. Распределительные щиты
При приемке монтажа распределительных щитов, которую прово-
дят в построечный период по мере их готовности и после приемки ОТК
верфи, проверяют: качество внутреннего монтажа распределительных
щитов и его соответствие чертежам и схемам, а также соответствие
исполнения распределительных щитов месту их установки. При уста-
новке щитов в нишах двери в нише должны иметь самозапирающиеся
устройства.
Проверяют фиксацию открывающихся лицевых панелей в откры-
том положении, правильность исполнения отличительных надписей и
табличек у приборов, аппаратов, клемм и т. п., качество и правиль-
ность маркировки.
Должен обеспечиваться удобный доступ для технического обслу-
живания к щитам, а также к аппаратуре и приборам, установленным
внутри щитов. У распределительных щитов, работающих под напря-
жением выше безопасного, должны быть уложены резиновые коврики.
Проверяют заземление щитов (при установке их на амортизато-
рах или на переборках, выполненных из изоляционного материала) и
открывающихся лицевых панелей, которое должно выполняться с по-
мощью гибких медных жгутов не менее, чем в двух местах. Места
контактов должны быть зачищены до металлического блеска и покры-
ты электропроводящим лаком. Должны быть выполнены конструктив-
ные мероприятия, исключающие ослабление крепежных соединений
заземления во время эксплуатации.
При установке щитов на переборках, выполненных из изоляцион-
ного материала, их заземление должно осуществляться с использова-
нием общей для этих целей шины заземления из меди или латуни.
276
Внутренний монтаж щитов должен выполняться с помощью гибких
проводов.
Проверяют установку (тип, качество крепления и т. д.) амортиза-
торов на главном, аварийном распределительных щитах и зарядном
щите.
Измерительные приборы, установленные на щитах, должны
иметь требуемую по условиям работы измерительную шкалу, цену
деления и точность измерения с отметкой на шкале номинальных па-
раметров потребителя. Лицевые панели щитов должны иметь доста-
точную освещенность без бликов на стеклах приборов.
Проверяют наличие сигнальных ламп на групповых распредели-
тельных щитах и щитах питания с берега (по напряжению), а также
действие сетей питания под напряжением при электроснабжении от
берегового источника (наличие напряжения, правильность чередова-
ния фаз шин, правильность действия защитно-коммутационной аппа-
ратуры и всех видов сигнализации).
При приемке внутреннего монтажа распределительных щитов
проверяют:
- комплектность приборов и аппаратов, устанавливаемых на щи-
тах;
- надежность зажимов в местах присоединения кабелей и прово-
дов, поджатие всех контактных соединений;
- надежность и плотность посадки предохранителей в свои поса-
дочные гнезда, наличие штатных плавких вставок в предохранителях;
- наличие табличек с надписями у аппаратов, приборов и клемм-
ных соединений, при этом у каждого предохранителя должна быть
табличка с указанием назначения, величин номинального тока и тока
плавкой вставки;
- отсутствие перекосов, механических повреждений у аппаратов
и приборов;
- отсутствие грязи, пыли и посторонних предметов на щитах и
внутри их.
Работа схемы кинематики выключателей, переключателей, шин-
ных разъединителей и т. п. (отсутствие заеданий, перекосов, заклини-
вания, механических повреждений, перемещение подвижных элемен-
тов в заданных или допустимых диапазонах) проверяется внешним
осмотром и путем пробного включения при отсутствии напряжения.
При этом контролируют: площадь прилегания подвижных и непод-
вижных контактов, отсутствие перекосов у подвижных контактов и
одновременное прилегание всех контактов; порядок замыкания и раз-
мыкания главных и дугогасительных контактов (сначала дугогаси-
тельные, затем главные - при замыкании, при размыкании - наобо-
рот) ; срабатывание расцепителей путем нажатия на их якоря; нали-
чие смазки в подшипниках и шарнирных узлах, целостность и исправ-
ность пружин, поджатие всех контактных и крепежных соединений.
При проверке удобного и безопасного доступа к распределитель-
277
ным щитам, приборам и аппаратам, установленным на них, контроли-
руется выполнение следующих требований:
- высота установки щитов должна быть такой, чтобы рукоятки
выключателей и предохранители были на уровне 1500-1800 мм, а
центр измерительных приборов - на уровне не выше 1850 мм;
- ширина проходов перед щитом и сзади него (для щитов свобод-
ностоящей конструкции) должна соответствовать требованиям Пра-
вил Регистра;
- на щитах с передней и задней (для щитов свободностоящей кон-
струкции) сторон должны быть поручни;
- для доступа за щит (для щитов свободностоящей конструкции и
открытого исполнения с задней стороны) должны устанавливаться
двери, закрывающиеся на замок;
- все приборы, аппараты и органы управления, контроля и сигна-
лизации, установленные на лицевых панелях, должны иметь марки-
ровку;
- в каждой отходящей цепи как главной, так и вспомогательной,
должна предусматриваться защита;
- удобный доступ должен быть обеспечен ко всем аппаратам, при-
борам, клеммным соединениям и другим устройствам, требующим пе-
риодического обслуживания;
- закрывающиеся двери с замками должны быть предусмотрены
для щитов, устанавливаемых в местах, доступных посторонним ли-
цам;
- предохранители должны располагаться между шинами и вы-
ключателем;
- для защиты и контроля должны использоваться раздельные це-
пи со своей защитой и трансформатором питаниям (при необходи-
мости) ;
- защитно-коммутационная аппаратура вспомогательных цепей
не должна устанавливаться на лицевых панелях.
До начала швартовных испытаний ОТК верфи по согласованию с
представителями заказчика и Регистра должен произвести выбороч-
ную проверку защиты электрооборудования и кабельной сети на судне
или заводском стенде. При проверке на стенде аппараты и устройства
защити временно демонтируются. После окончания проверки и офор-
мления полученных результатов они должны быть установлены на
штатные места с восстановлением крепления контактных соединений
и внутреннего монтажа.
Вся защитно-коммутационная аппаратура должна быть освиде-
тельствована ОТК верфи с оформлением акта приемки.
При приемке защитно-коммутационной аппаратуры необходимо
определить уставки проверяемых аппаратов по паспорту или форму-
ляру и правильность настройки аппаратов защиты на соответствие:
- для установочных автоматических выключателей - уставке в
зоне коротких замыканий и в зоне перегрузки, времени срабатывания
защиты при перегрузке и коротком замыкании;
278
- для селективных автоматических выключателей - уставке в зо-
не коротких замыканий, в зоне перегрузки, времени замедления сра-
батывания всех расцепителей, времени срабатывания защиты в зоне
перегрузки.
Проверка токовых уставок защиты аппаратов постоянного тока
производится на фенде с использованием регулируемого источника
постоянного тока (например, низковольтного электромашинного пре-
образователя) . При этом все расцепители соединяются последователь-
но, контроль и измерение силы тока осуществляются по амперметру.
Проверка токовых уставок аппаратов переменного тока может
производиться на судне с помощью специальных переносных приборов
(например, приборов для проверки автоматов типов ППЗ-1000-50 и
ППЗ-5000-50 с токами срабатывания до 1000 А и 5000 А).
Проверка времени срабатывания защиты должна выполняться с
помощью электрического секундомера с использованием соответству-
ющих блок-контактов автоматических выключателей.
Проверяется срабатывание устройства защиты при обрыве фаз и
понижении напряжения, при этом контролируются: несрабатывание
блока защиты при номинальном напряжении; срабатывание блока за-
щиты при обрыве одной (любой) фазы методом имитации; срабатыва-
ние сигнализации о понижении напряжения до минимального
допустимого значения, оговоренного в ТУ на поставку или в формуля-
ре.
Результаты измерений и испытаний защиты электрооборудова-
ния оформляются актом.
Проверка монтажа преобразователей осуществляется внешним
осмотром, при этом контролируют:
- соответствие чертежам схем управления, контроля и сигнализа-
ции;
- наличие отличительных планок, надписей и маркировок;
- наличие и качество защитных заземлений;
- правильность размещения, установки и удобство доступа для
технического обслуживания (вращающиеся преобразователи реко-
мендуется устанавливать вдоль судна);
- соответствие типа защитного исполнения месту его установки и
Правилам Регистра;
- наличие амортизаторов, если они входят в технические условия
на поставку преобразователя (для преобразователей малого аварийно-
го освещения установка амортизаторов обязательна независимо от
требований ТУ);
- качество монтажа кабельных соединений (подводка, крепеж,
разделка концов и т. п.).
§ 10.5. Судовые электрические сети
Проверка монтажа судовых электрических сетей производится в
построечный период по мере их готовности после приемки ОТК верфи.
Производится проверка соответствия прокладки судовых элект-
279
рических сетей чертежам и схемам, всех предусмотренных схемами
вариантов переключений и правильность чередования фаз шин и фи-
деров. Проверяется внешним осмотром качество электромонтажных
работ на соответствие нормативным документам, Правилам Регистра
и стандартам поставщика.
Для прокладки электрических сетей должны применяться кабели
и провода судового исполнения, одобренные Регистром и указанные в
спецификации. На судах отечественной постройки рекомендуется
применение кабелей марок КНРК, КНРПК, КНРЭК, КНРЭТК,
КНРЭТЭК (для стационарной прокладки); НРШМ и ПРГ (для пита-
ния переносных электроприборов и питания с берега); КВРБ (для ста-
ционарной прокладки во взрывоопасных помещениях).
На судах зарубежной постройки рекомендуется применение кабе-
лей с защитной оболочкой из полихлорвинила или другого аналогич-
ного материала. .
Проверка правильности выбора сечений жил кабелей производит-
ся с учетом следующего:
- сечение кабелей должно соответствовать параметрам потребите-
лей электроэнергии с учетом уставок защит от перегрузки, количества
кабелей в пучке и температуры окружающей среды; кабели должны
отвечать требованиям термической устойчивости и нормам падения
напряжения;
- минимальное сечение жил кабелей для цепей питания и управ-
ления должно быть не менее 1 мм2, для цепей сигнализации 0,75 мм2,
для цепей питания, управления и сигнализации рулевых устройств
1,5 мм2;
- номинальное напряжение применяемых кабелей для сетей на-
пряжением .380 В должно быть не ниже 500 В, для сетей напряжением
220 В и ниже - не менее 250 В;
- для питания от береговых источников электроэнергии должен
применяться гибкий четырехжильный кабель или одножильные кабе-
ли, механически соединенные вместе; сечение кабеля для соединения
береговой нейтральной жилы с корпусом судна должно быть не менее
половины сечения фазной жилы;
- кабель, применяемый для сварки, должен быть двухжильным,
одна жила подключается непосредственно к изделию, другая - к
держателю; использовать корпус судна в качестве одной из жил запре-
щается; сечение сварочного кабеля при силе тока 350 А должно быть
не менее 50 мм2, при силе тока до 450 А - не менее 70 мм2.
При приемках прокладки кабелей следует проверить выполнение
следующих требований:
- прокладка кабеля должн§ выполняться таким образом, чтобы
можно было избежать местных нагревов, высокой влажности и меха-
нических повреждений;
- прокладка магистральных кабелёй должна выполняться, как
280
правило, вне взрывоопасных помещений и зон; при невозможности
выполнения этого требования магистральные и местные кабели долж-
ны прокладываться в стальных, цельнотянутых бесшовных трубах
(допускается открытая прокладка для кабелей одобренного для этих
целей искробезопасного типа);
- трубы и металлические кожухи, используемые для защиты ка-
беля от механических повреждений или для прокладки кабеля во
взрывоопасных помещениях, должны быть оцинкованными внутри;
- кабели, применяемые для открытой прокладки во взрывоопас-
ных помещениях, должны быть одобрены компетентной организа-
цией, иметь искробезопасное исполнение и прокладываться отдельно
от остальных кабелей;
- экранированные кабели, проходящие через взрывоопасные по-
мещения, должны иметь поверх экранирующей оболочки защит-
ную, например, полихлорвиниловую оболочку (искробезопасное ис-
полнение) ;
- кабели и шинопроводы постоянного тока должны прокладывать-
ся бифилярно, одножильные кабели переменного тока совместно;
- прокладка кабеля на панелях, скоб-мостах или кассетах должна
выполняться с обеспечением доступа к корпусным конструкциям;
- при прокладке кабелей в металлических кожухах по открытой
палубе должен быть обеспечен доступ для осмотра и окраски как ко-
жуха со стороны кабельной трассы, так и корпусных конструкций;
- при прокладке магистральных кабелей внутри судовых помеще-
ний должен быть обеспечен доступ к ним для осмотра;
- при прокладке кабелей в трубах должны быть выполнены конст-
руктивные меры для сбора и спуска конденсируемой влаги;
- прокладка кабеля к электрооборудованию, расположенному на
открытых палубах, должна выполняться по возможности внутри по-
мещений с непосредственным выходом на открытую палубу в месте
установки электрооборудования;
- стационарная прокладка кабеля в рефрижераторных помещени-
ях должна выполняться с использованием деревянных зажимов (или
им аналогичных);
- прокладка магистральных кабелей в носовую часть (или корму)
судна (в зависимости от расположения МО) по верхней палубе, труб-
ным и подпалубным коридорам должна выполняться с использовани-
ем компенсаторов;
- при прокладке магистральных кабелей в подпалубных и труб-
ных коридорах должна обеспечиваться необходимая вентиляция и ос-
вещение помещения;
- проходы кабелей через водонепроницаемые и пожаробезопас-
ные переборки и палубы должны выполняться при помощи индивиду-
альных или групповых сальников, через обычные переборки - при
помощи кабельных втулок, при этом на судах постройки Германии и
Польши не рекомендуется применение уплотнительной массы типа
KWM;
281
- под настилом МО прокладывать кабели не рекомендуется, в
случае необходимости прокладка кабеля должна выполняться в ме-
таллических трубах;
- при выходе кабеля из-под настила и палуб должна обеспечи-
ваться защита его от механических повреждений с использованием
металлических труб и кожухов;
- для питания пожарных и осушительных насосов и дистанцион-
ного управления ими должен применяться негорючий кабель;
- грузоподъемные краны, получающие питание от судовой сети
при помощи шланговых кабелей, должны иметь устройство, обеспечи-
вающее автоматическое выбирание и выдачу кабеля во время пере-
движения крана;
- кабели должны иметь четкую маркировку по концам и в местах
прохода через водонепроницаемые и пожаробезопасные палубы и пе-
реборки;
- кабели для приема электроэнергии с берега должны иметь мар-
кировку фаз или полярности.
Прокладка кабелей для средств связи и автоматического управле-
ния должна выполняться с соблюдением следующих требований:
- кабели для цепей автоматического управления, контроля и сиг-
нализации должны прокладываться отдельно от силовых на расстоя-
нии не менее 500 мм, пересечение кабелей должно выполняться толь-
ко под углом 90° и на расстоянии не менее 200 мм;
- кабели, несущие дискретные сигналы, должны прокладываться
отдельно от кабелей, несущих непрерывные сигналы; при невозмож-
ности выполнения этого требования кабели, несущие непрерывный
сигнал с малым уровнем, должны прокладываться в металлических
трубах или кожухах;
- кабели внутрисудовой связи не должны прокладываться через
помещения с повышенной пожароопасностью (помещения 1-3-й кате-
горий по классификации Регистра);
- кабели, проходящие через радиэрубку, навигационную и руле-
вую рубки, по открытой палубе и используемые в цепях автоматиче-
ского управления, контроля и сигнализации, должны быть экраниро-
ванными;
- экранирующие и защитные оболочки кабелей, в том числе и
кабелей, несущих дискретный сигнал с уровнем выше 1 В, должны
быть заземлены в двух местах (для концевых цепей освещения допу-
скается выполнять заземление только в одном месте), экранирующие
оболочки кабелей для цепей автоматического контроля, управления и
сигнализации должны быть заземлены только в одной точке;
- металлические экраны трансформаторов питания средств авто-
матики должны быть заземлены.
Кабельные сети для переносного электрооборудования и освеще-
ния должны удовлетворять следующим требованиям:
- кабельная сеть для переносного ремонтного освещения должна
282
быть выполнена на напряжение 24 В или 12 В (для помещений с повы-
шенной опасностью поражения электрическим током), для переносно-
го электрооборудования и электроинструмента кабельная сеть должна
быть выполнена на напряжение, не превышающее 36 В;
- для переносных многоваттных светильников (люстр) и другого
переносного электрооборудования, используемого в помещениях без
повышенной опасности поражения электрическим током, допускает-
ся применение напряжения 220 В при условии наличия в кабеле пита-
ния жилы заземления.
На нефтеналивных судах и газовозах необходимо проверить за-
земление трубопроводов и конструкций. При этом металлические эле-
менты, расположенные во взрывоопасных зонах или рядом с молние-
отводом и не имеющие надежного соединения с корпусом судна, долж-
ны быть заземлены.
Все трубопроводы, проходящие через взрывоопасные помещения,
в том числе по грузовой палубе нефтеналивных судов и газовозов,
должны быть соединены с корпусом судна при помощи гибких медных
перемычек или шин. При этом должны быть выполнены следующие
условия:
- трубопроводы, связанные с грузовыми помещениями нефтена-
ливных судов или другими взрывоопасными помещениями, заземля-
ются при входе и выходе из них и через каждые 10 м;
- трубопроводы, не связанные с грузовыми помещениями нефте-
наливных судов и газовозов и проходящие по грузовой палубе, зазем-
ляются в местах входа и выхода на палубу и через каждые 30 м;
- для разъемных соединений должны быть применены шунтирую-
щие перемычки;
- переходные сопротивления шунтирующих и заземляющих пе-
ремычек должны быть не более 0,03 Ом.
Если по условиям перевозки грузов (например, у газовозов) не-
возможно применение материалов, обычных для аппаратостроения и
кабельной промышленности, должно быть обращено внимание на ха-
рактеристики используемых материалов (проводников, изоляции и
т. д.). При этом должны быть приняты меры, исключающие контакт
этих материалов (медь, алюминий, их сплавы) с парами и газами
перевозимого груза, а также возможность прохождения газов и паров
по кабелям, с этой целью должны быть выполнены специальные ка-
бельные концевые уплотнения.
§ 10.6. Сети освещения
В построечный период ведется наблюдение за качеством монтажа
и соответствием используемых при этом материалов условиям эксплу-
атации судна. Проверяется соответствие размещения светильников и
другого оборудования согласованным чертежам и действующим тех-
283
ническим требованиям, обеспечение удобного и безопасного доступа
для обслуживания светильников.
Крепежные детали и узлы должны иметь надежное антикоррози-
онное покрытие, жилы кабелей, подключенных к светильникам,
штепсельным розеткам и другому оборудованию должны быть долж-
ным образом оконцованы, кабели и электрооборудование должны
иметь маркировку.
При проверке технического состояния оборудования освещения
следует контролировать качество его крепления, наличие уплотнений
кабеля и заземления в местах, указанных в согласованных
чертежах.
При проверках и приемках основного освещения необходимо кон-
тролировать выполнение следующих правил и требований:
- во всех помещениях и пространствах, где могут находиться лю-
ди, должно предусматриваться основное освещение;
- жилые и общественные прмещения, в которых постоянно нахо-
дятся люди, должны иметь две группы светильников, получающих
питание от разных групповых щитов разных бортов;
- в жилых, общественных и служебных помещениях в сети основ-
ного освещения должны предусматриваться рыключатели и штепсель-
ные розетки;
- сети освещения во взрывоопасных помещениях й помещениях,
где осуществляется смена хладагента, оборудуются выключателями,
которые устанавливаются вне этих помещений;
- помещения, имеющие выходы на открытые палубы, должны в
сетях освещения иметь дверные выключатели;
- сети наружного освещения, которые выполняются по отдельным
группам, должны иметь дистанционное отключение;
- должно предусматриваться местное освещение во всех необхо-
димых местах, включая подсветку мерных стекол, указателей уровня,
смотровых стекол потока жидкости.
Аварийное освещение должно предусматриваться в помещениях и
пространствах, оговоренных Правилами Регистра. В сетях аварийно-
го освещения установка выключателей не допускается.
Установка штепсельных розеток должна выполняться с учетом
следующих условий: на напряжение 24 В - для подключения паяльни-
ков во всех помещениях, где могут проводиться работы, связанные с
пайкой и лужением; на напряжение 12 В - для подключения перенос-
ных светильников ремонтного освещения во всех помещениях и мес-
тах, где могут проводиться ремонтные работы; на напряжение 220 В с
выключателем-для подключения многоваттных переносных светиль-
ников (люстр), при этом должна предусматриваться возможность
крепления люстр в подвешенном состоянии.
При проверке соответствия исполнения электрооборудования ме-
сту установки контролируется выполнение следующих правил:
- светильники, устанавливаемые на открытой палубе и в грузовых
284
помещениях, должны иметь водозащищенное исполнение (например,
типа1Р56);
- светильники, устанавливаемые в сырых помещениях, а также
под настилом МО должны иметь водозащищенное исполнение (тип
1Р55);
- светильники, устанавливаемые во взрывоопасных помещениях,
должны быть взрывобезопасного исполнения (в зависимости от кате-
гории опасных и легковоспламеняющихся газовоздушных смесей);
- прокладка кабелей к взрывобезопасным светильникам должна
осуществляться в стальных газонепроницаемых бесшовных трубах
или должны использоваться экранированные кабели с защитной по-
лихлорвиниловой (или аналогичной) оболочкой;
- сеть освещения под настилом МО и в трубных коридорах должна
быть выполнена на напряжение 24 В;
- светильники, оказывающие ослепляющее действие, должны
иметь защитные козырьки;
- штепсельные розетки, устанавливаемые на открытой палубе,
должны размещаться в местах, закрытых от воздействия волн, дождя
и непогоды;
- для переносных светильников напряжением выше 36 В должна
предусматриваться заземляющая жила;
- к контактным соединениям заземления должен быть обеспечен
постоянный доступ для контроля;
- сальники для ввода кабелей светильников, штепсельных розе-
ток, выключателей, устанавливаемых на открытых палубах, в сырых
помещениях и т. п., должны иметь набивку, обеспечивающую хоро-
шую адгезию с оболочкой кабеля и металлом, имеющую хорошую
эластичность и стойкость к длительному воздействию температур от
-40 до 90°С;
- на шланговых кабелях, проходящих от штепсельной розетки до
навигационного светильника или прожектора, должна быть экраниру-
ющая медная оплетка;
-корпуса светильников, штепсельных розеток и выключате-
лей, устанавливаемых на открытых палубах, должны быть изготов-
лены из бронзы, латуни или аналогичных коррозионно-стойких
материалов.
§ 10.7. Электронагревательные приборы
До начала Монтажа проверяется техническое состояние устанав-
ливаемого оборудования, соответствие оборудования согласованному
проекту судна и месту установки.
В процессе проверок и приемок монтажа электронагревательных
приборов и распределительных сетей контролируют:
- соответствие размещения электронагревательного оборудова-
285
ния согласованным чертежам и существующим техническим требова-
ниям;
- качество применяемых материалов и монтажа электрооборудо-
вания;
- наличие доступа к электрооборудованию и обеспечение условий
для технического обслуживания;
- качество выполнения защитных и уплотнительных оконцева-
нии кабельных жил, подключенных к электронагревательным эле-
ментам, надежность и прочность контактных соединений;
- наличие и исправность действия выключателей в цепях электро-
нагревательных приборов, сигнальных ламй красного цвета, устанав-
ливаемых в ближайших коридорах от места расположения сауны и
гладильной, а также терморегуляторов для электрических грелок,
устанавливаемых в редкопосещаемых помещениях, и для водомерных
стекол в водонагревательных приборах;
- соответствие маркировки электрооборудования и кабелей элек-
тромонтажным схемам;
- наличие заземлений и уплотнений в местах ввода кабелей;
- защищенность нагревательных приборов от попадания воды,
масел, паров и газов;
- выполнение требований пожаробезопасности, а также техники
безопасности по установке каменки сауны, терморегуляторов и све-
тильников относительно друг друга.
§ 10.8. Контроль монтажа средств автоматизации
Предмонтажный контроль аппаратуры средств автоматизации.
Средства автоматизации (СА) до поступления на судно проходят в
цехе предмонтажную подготовку, которая включает входной конт-
роль аппаратуры, комплектацию и предмонтажную подготовку аппа-
ратуры, заготовку и разделку кабелей, заготовку трубок, технологи-
ческую заготовку аппаратуры, кабелей и трубок. Приемщик заказчи-
ка обязан периодически или выборочно контролировать качество
предмонтажной подготовки СА.
Поступающее на судно комплектующее оборудование СА, под-
надзорное Регистру, должно иметь документы Регистра (обычно типо-
вое одобрение).
Настройка датчиков систем автоматического управления и дис-
танционного контроля до установки на судно принимается ОТК вер-
фи, после чего настроечные органы должны быть опломбированы, а на
крышки нанесена маркировка (желательно в присутствии представи-
теля заказчика). Маркировочный знак состоит из порядкового номера
(по перечню параметров контроля и управления), значения настроен-
ной уставки и направления срабатывания. Настроечные органы, с ко-
торыми необходимо работать оператору, как правило, не пломбиру ют-
286
ся, маркируется положение при сдаче, которое фиксируется в соответ-
ствующем протоколе.
Учитывая многообразие СА и методов контроля аппаратуры, в
настоящем справочнике рекомендации по выполнению этой работы не
приводятся.
Контроль монтажа средств автоматизации на судне в построеч-
ный период судна. Установку и настройку средств автоматизации и
приборов контроля на судне рекомендуется проводить после оконча-
ния основных работ, связанных с монтажом двигателей, котлов, тру-
бопроводов, механизмов и арматуры. Если эти работы не закончены,
надо принимать меры по защите аппаратуры от ударов, попадания
сварочной окалины, высоких температур, которые могут вызвать пор-
чу или выход из строя средств автоматики.
Выбор места прокладки кабельных трасс и импульсных трубопро-
водов, мест установки датчиков, различной аппаратуры и СА, качест-
во подготовительных и монтажных работ должны соответствовать со-
гласованной рабочей документации, инструкциям по монтажу и экс-
плуатации, государственным и отраслевым стандартам, требованиям
Регистра.
При наблюдении за монтажом СА на судне следует контролиро-
вать:
- качество подготовки фундаментов, опор и кронштейнов, пред-
назначенных для установки и крепления аппаратуры.дистанционного
автоматического управления (ДАУ), централизованного контроля
(ЦК), аварийно-предупредительной сигнализации (АПС), а также
крепление аппаратуры к фундаментам и амортизирующим устройст-
вам;
- отсутствие нагревательных приборов (горячих поверхностей)
вблизи блоков логики и блоков питания систем ДАУ, ЦК и АПС, а
также другого оборудования (например, высоковольтных и высокоча-
стотных излучателей), которое может повлиять на работу этих сис-
тем, а также касания (или близкого расположения) кабелей нагретых
поверхностей двигателей, котлов и других механизмов;
- отсутствие крутых изгибов пневматических и гидравлических
труб и кабелей или касания ими острых кромок в вырезах пультов
(щитов) или корпусных конструкций;
- качество переборочных и палубных уплотнений кабельных
трасс;
- крепление кабельных трасс, пневматических и гидравлических
трубопроводов систем ДАУ и других СА на двигателях, турбинах,
различных механизмах и корпусных конструкциях, а также наличие
защиты в необходимых местах кабелей от попадания на них топлива,
масла, пара и воды;
- состояние помещений, пультов и блоков, в которых производит-
ся монтаж СА, в них не должно быть грязи, мусора и посторонних
предметов.
287
Места установки датчиков и сигнализаторов, работающих с систе-
мами ДАУ, СЦК и другими СА, проверяются (особенно на головных
судах) для оценки: удобства доступа при обслуживании; надежности
крепления и жесткости опоры; возможности подвода кабелей, трубо-
проводов и капилляров; защищенности от попадания топлива, масла,
воды или пара; защищенности от механических повреждений; пра-
вильности размещения относительно ДП судна и центра цистерны
(для поплавковых датчиков); возможности разборки или снятия узлов
механизмов и окружающих трубопроводов систем при их обслужива-
нии и ремонте без снятия датчиков и СА.
Правильность выбора мест установки датчиков и сигнализаторов
давления систем защиты, управления и контроля проверяется для ис-
ключения влияния на них положительного или отрицательного стати-
ческого давления или учета его при регулировке и настройке систем
автоматизации.
При проверке качества монтажа импульсных трубопроводов к
датчикам и сигнализаторам давления следует убедиться в наличии
компенсационных колец, отсечных (ремонтных) клапанов, трехходо-
вых (манометровых) кранов для подключения ручного контрольного
пресса, разделительных емкостей для агрессивных сред и дросселей с
емкостями для гашения пульсирующих давлений, а также местных
показывающих приборов давления в районе установки (подключения)
датчиков и сигнализаторов давления (или мест для их установки или
подключения).
Проверяются качество и правильность установки датчиков, сиг-
нализаторов температуры и защитных кожухов (карманов) для их
чувствительных элементов, выбор зазоров между элементом и защит-
ным кожухом, удобство их заполнения наполнителями, глубина по-
гружения кожухов в трубопроводы и их расположение относительно
потоков контролируемой среды.
Контролируется также возможность демонтажа датчиков и сигна-
лизаторов температуры без отсоединения кабеля для проверки их ра-
боты и настройки с помощью переносных контрольных нагреватель-
ных устройств. Проверяется наличие местных термометров или мест
для их крепления в районах установки датчиков и сигнализаторов
температуры.
Работы по разделке, экранировке, заземлению и герметизации
кабелей, входящих в пульты, щиты, соединительные коробки и от-
дельные приборы, должны выполняться с соблюдением принятой тех-
нологии подключения кабельных жил к клеммам и рекомендаций по-
ставщиков.
Очередность монтажных и наладочных работ трубопроводов, ме-
ханизмов и СА должна приниматься с учетом того, чтобы давление
или нагрев С А не превышали допустимых значений, исключалось бы
попадание в них сварочной окалины, т. е. не возникала опасность вы-
вода из строя СА, выполнялись рекомендации поставщиков С А по
288
монтажу, наладке и защите СА от повреждений и поломок в период
монтажных и наладочных работ.
Замечания по всем обнаруженным недостаткам сразу же должны
передаваться строителю судна или вноситься в специальный журнал
для принятия мер по их устранению.
§ 10.9. Проверка и приемка монтажа средств автоматизации
До начала проверки электромонтажа следует убедиться в отсутст-
вии питания на системы управления, легкости отключения питанию и
наличии плакатов, запрещающих включение питания до окончания
проверок.
Проверка клеммных, штуцерных, трубных соединений произво-
дится штатным инструментом выборочно.
Оценка правильности и соответствия документации размещения
и группирования элементов контроля (световых и звуковых сигналов,
сигнальных табло, приборов на панелях пультов и щитов) и элементов
управления производится как при монтаже, так и во время испытаний
с учетом существующей на верфи практики.
При приемке монтажа СА проверяют:
- качество подготовки мест для установки блоков, устройств и
узлов автоматизации, а также качество крепления этой аппаратуры;
- отсутствие нагретых поверхностей и движущихся деталей дру-
гих устройств вблизи средств автоматизации;
- возможность доступа к средствам автоматизации для их съема и
замены, удобство проверки, настройки и выполнения профилактиче-
ских и ремонтных работ;
- защищенность аппаратуры от попадания пара, воды, топлива,
масла,грязи;
- наличие устройств для исключения или компенсации влияния
статического давления жидких сред в трубах на работу датчиков дав-
ления (перепада давления);
- наличие компенсационных петель, гидравлических затворов,
дросселей в трубах с пульсирующим давлением, ремонтных и байпас-
ных клапанов, трехходовых кранов для проверки датчиков давления,
карманов для датчиков температуры, запаса кабеля для выема датчи-
ков температуры (без отсоединения кабеля) из карманов;
- предмонтажное качество очистки импульсных и управляющих
труб до подключения средств автоматизации и приборов (продувкой
осушенным и очищенным сжатым воздухом);
- плотность гидравлических (осмотром) и пневматических
(мыльным раствором) трубных соединений;
- маркировку штуцеров входов и выходов труб;
- маркировку узлов и приборов в соответствии с ведомостями ком-
плектующего оборудования;
635—19
2№
- наличие маркировки датчиков, соединительных ящиков, конеч-
ных выключателей, приборов и др.;
- наличие отличительных планок (шильдов), предупредительных
табличек, четкость и ясность их текста;
- правильность подключения кабелей и труб к приборам, наличие
наконечников кабелей, их маркировку, маркировку клеммников,
разъемов, кабельных жил, наличие заземлений, затяжку клеммных
соединений, надежность разъемов и их креплений;
- защищенность токоведущих частей средств автоматизации от
случайного соприкосновения при эксплуатации (для напряжения бо-
лее 36 В);
- правильность размещения и группирования приборов контроля
и органов управления (световых табло, ламп, указателей уровня, дав-
ления, кнопок, ключей и т. д.) на панелях щитов и пультов;
- выполнение специальных требований, обусловленных конст-
рукцией оборудования и изложенных в согласованной технической
документации.
Окончательно приемка монтажа, регулировки и настройки С А
производится на неработающих двигателях и механизмах непосредст-
венно перед началом швартовных испытаний, для того чтобы исклю-
чить любое случайное нарушение настройки (рекомендации по вы-
полнению такой приемки приведены в главе 13).
Измерительная аппаратура и приборы, применяемые при провер-
ках и испытаниях, должны иметь отметки Госпроверки с указанием
срока годности. Все контрольные приборы должны быть, как мини-
мум, на класс выше, чем проверяемые штатные судовые приборы или
другая аппаратура, которая подвергается проверке.
Для проверки систем и средств автоматизации следует использо-
вать приспособления и КИП, применяемые поставщиками в процессе
проверки и наладки систем и СА, а также рекомендуемые инструкци-
ями по эксплуатации.
Для контроля сопротивления изоляции цепей систем автвймати-
зации и параметров систем в контрольных точках следует применять
только рекомендованные инструкциями КИП. При наличии встроен-
ных в систему приборов контроля изоляции, напряжений и токов их
показания следует проверять контрольными приборами.
Для контроля частоты вращения машин и механизмов могут быть
использованы штатные тахометрические системы, частотомеры и руч-
ные тахометры.
Для контроля и проверки действия датчиков давления рекоменду-
ется применять переносной ручной гидравлический пресс с контроль-
ным манометром, а для контроля датчиков температуры - переносной
электронагреватель (термобаню), оборудованный регулятором темпе-
ратуры и контрольным термометром. Для контроля параметров систем
автоматизации в печатных платах (в процессе работы системы) следу-
ет использовать удлинительные карты.
290
Сложные системы управления двигателями, винтами регулируе-
мого шага, турбинами и другими установками, выполняющие функ-
ции контроля и распределения нагрузки, защиты двигателей от пере-
грузки, пуска, остановки и реверса, рекомендуется контролировать
осциллографированием с записью основных параметров системы уп-
равления и объекта на бумажную ленту.
Для проверки исправности цепей дистанционного измерения тем-
пературы, давления и других параметров могут быть использованы
эталонные магазины сопротивлений и эталонные генераторы напря-
жений.
Для контроля программ пользователя в микропроцессорных сис-
темах автоматизации следует применять только рекомендованные из-
готовителем специальные переносные вычислительные устройства с
дисплеем.
Как в процессе монтажа, так и в период испытаний, особое внима-
ние должно быть уделено тем модулям микропроцессорных систем,
где статическое электричество (в том числе и от рук человека) может
разрушить комплектующие элементы. Должны быть приняты меры
для соответствующего хранения этих систем. Обслуживающий персо-
нал должен быть предупрежден о необходимости выполнения мер,
обеспечивающих недопустимость образования статического электри-
чества.
§ 10.10. Монтаж кабелей радио- и электронавигационного
оборудования и антенно-фидерных устройств
Монтаж кабелей радио- и электронавигационного оборудова-
ния. При проверке прокладки и крепления кабелей для радио- и элек-
тронавигационного оборудования следует руководствоваться реко-
мендациями, изложенными в § 10.1 и 10.5. Имеются также специаль-
ные требования, которые предъявляются Правилами Регистра и стан-
дартами непосредственно к кабельным трассам, обеспечивающим
питание и нормальные условия работы оборудования радиостанций и
средств электронавигации.
При наблюдении и приемке монтажных работ выполнение этих
требований следует тщательно контролировать, в частности:
- расстояния между скобами (обоймами, зажимами и т. п.) креп-
ления кабелей для радиооборудования не должны превышать 300 мм;
- минимальные внутренние радиусы изгиба кабелей радиообору-
дования с защитной металлической оплеткой должны быть не менее
шести диаметров кабелей;
- с обоих концов изгиба кабелей должны устанавливаться уплот-
няющие резиновые втулки, гайки сальников должны быть затянуты до
полного уплотнения сальников;
- проверка контактов соединений и подключения жил произво-
291
дится усилием руки или с помощью измерительного прибора; качество
разделки концов и укладки разделанных концов в жгуты проверяется
визуально; “
- для маркировки жил должны применяться кольца из пластиче-
ских материалов с тиснеными цифрами; намотку на провода клейкой
пленки с нанесенными цифрами применять не рекомендуется, так как
от времени и повышенной температуры пленка теряет свои клеящие
свойства;
- наружные оболочки кабелей не должны иметь повреждений и
должны быть надежно заземлены;
- надежность припайки и крепления перемычек заземления про-
веряется усилием от руки, а качество заземления - измерением сопро-
тивления, которое не должно превышать 0,02 Ом (проверяется выбо-
рочно);
- измерение сопротивления изоляции производится между от-
дельными жилами кабеля, между жилами и наружной экранирующей
оболочкой при отключенном с обоих концов кабеле;
- сопротивление изоляции любого кабеля независимо от его дли-
ны должно быть не менее 20 мОм.
Размещение и монтаж антенно-фидерных устройств. Главная и
резервная антенны радиостанции располагаются, как правило, над
надстройкой судна, что позволяет упростить их конструкцию, повы-
сить надежность эксплуатации. Только в случаях недостаточных раз-
меров надстройки допускается главную Г- или Т-образную антенну
размещать над трюмами грузового судна, обеспечив опускание ее на
период грузовых операций. На наливных судах не следует допускать
размещения передающих антенн над грузовыми танками и другими
взрывоопасными зонами.
Горизонтальная часть главной и резервной многолучевых антенн
длиной не менее 16 м, располагаемых над надстройкой судна, в кормо-
вой части должна крепиться к стационарным стойкам (одной или
двум) высотой 10-13 м таким образом, чтобы угол наклона горизон-
тальной части антенн к горизонту не превышал 10-15°.
Отвод от многолучевой антенны в радиоблок может быть выпол-
нен веером, жгутом или одним лучом. Расстояние между лучами гори-
зонтальной части многолучевой антенны должно быть не менее 0,7 м.
Конструкция, крепление и ввод антенн должны исключать возмож-
ность прикосновения к ним людей.
Резервная антенна в случае невозможности или нецелесообразно-
сти ее установки может не предусматриваться, если на судне имеется
запасная главная антенна, полностью смонтированная для немедлен-
ного подъема. Установка резервной антенны обязательна, если в каче-
стве главной антенны предусмотрена антенна-мачта.
Ввод кабеля от главной и резервной антенн в радиорубку должен
осуществляться через бортовой проходной изолятор или через пред-
назначенную для увеличения длины кабеля антенную колонку из
стеклопластика или из немагнитного металла.
292
Для снижения массы, повышения надежности и эффективности
многолучевых антенн рекомендуется применять изоляторы, изготов-
ленные из стеклопластика, фторопластика и т. п. (а не из фарфора).
Горизонтальная часть главной и резервной антенн и их отводы в
радиоблок должны быть удалены от дымовой трубы не менее чем на
3-4 м для уменьшения электрических потерь в металлических конст-
рукциях судна. Предохранительную петлю в горизонтальной части
антенны, если длина ее не превышает 25 м, можно не предусматри-
вать.
Ввод и подключенная к нему антенна должны быть защищены от
случайного соприкосновения с ограждением, которое для уменьшения
потерь мощности передатчика выполняется из диэлектрического ма-
териала.
В качестве резервной передающей антенны рекомендуется много-
лучевая антенна, так как она более надежна в эксплуатации. Допу-
скается установка цилиндрической шестилучевой антенны длиной 14-
18 м и диаметром 0,4-0,7 м или антенны-мачты.
Для уменьшения влияния друг на друга параллельно установлен-
ных передающих антенн расстояние между ними должно быть не ме-
нее 5 м. При этом отводы от главной, резервной и эксплуатационной
передающих антенн не должны располагаться параллельно.
Антенные фидеры от вводов главной и резервной антенн до согла-
сующего устройства средневолнового передатчика (СВ-передатчика)
должны выполняться из медной трубки диаметром не менее 8 мм и
иметь минимальную длину (не более 0,5 м каждый). Если фидер про-
ложен в помещении, где постоянно находятся люди, то он должен быть
экранирован.
Расстояние от аварийного передатчика до согласующего устройст-
ва главного передатчика должно быть минимальным, не более 3-4 м
длины антенного фидера, выполненного из медной трубки диаметром
не менее 8 мм. Антенный фидер между согласующим устройством и
аварийным передатчиком должен быть проложен так, чтобы исключа-
лась возможность случайного прикосновения к нему. Допускается
прокладка фидера под зашивкой подволока.
Фидеры передающих антенн для коротковолнового (КВ) и проме-
жуточно-волнового (ПВ) диапазонов, а также фидеры приемных ан-
тенн всех радиоприемников должны выполняться из радиочастотного
экранированного кабеля без свинцовой внешней оболочки, которая
часто ломается в период прокладки и теряет свои защитные свойства.
На каждом судне должно устанавливаться не менее двух прием-
ных антенн для радиостанции. Рекомендуются к установке шестимет-
ровые штыревые антенны из стеклопластика. Допускается вместо од-
ной из них устанавливать антенну "наклонный луч" длиной 8-10 м,
имеющую другие технические характеристики по сравнению со шты-
ревой антенной. Антенна "наклонный луч" должна располагаться на
основной надстройке судна с максимально возможным удалением от
293
передающих антенн. Для уменьшения наводимых ЭДС эта антенна не
должна быть параллельной отводам от передающих антенн.
Для обеспечения разнесенного приема корреспонденции в режиме
буквопечатного аппарата (БПЧ) и радиотелефонного дуплекса прием-
ная штыревая антенна должна быть максимально удалена от передаю-
щих антенн (на 80-200 м по длине кабеля). Антенну рекомендуется
устанавливать на носовой сигнальной мачте судна.
Отдельные антенны аппаратуры средств радионавигации, автома-
тических приемников сигналов тревоги и бедствия, а также трансля-
ции должны располагаться на основной надстройке судна с макси-
мально возможным удалением от передающих антенн.
Соединительные фидеры, проходящие через трюмы к баку судна,
должны находиться в трубах на расстоянии не менее 1 м от силовых
кабелей для исключения наводимых от этих кабелей ЭДС.
Не рекомендуется устанавливать штыревые антенны на лобовой
стенке надстройки судна или дымовой трубе. Их следует располагать
на палубе верхнего мостика с внутренней стороны фальшборта. Это
обеспечивает удобный доступ к антеннам для выполнения профилак-
тических работ и не ухудшает архитектуру судна.
Не допускается использование антенн средств радиосвязи и ра-
дионавигации для радиовещательных и трансляционных приемников.
Для исключения касания антенн друг с другом в штормовую пого-
ду расстояние между приемными антеннами должно быть не менее 3 м
для штыревых и 2 м для лучевых антенн. Для снижения электриче-
ских потерь в металлических конструкциях расстояние между антен-
ной ультракоротковолновой (УКВ) радиостанции и мачтой должно
быть не менее 1,5 м при диаметре мачты менее 0,2 м и не менее 2 м при
диаметре мачты более 0,2 м. С целью исключения помех от радиоло-
кационной станции (РЛС) расстояние между УКВ антенной и приво-
дом вращения антенны РЛС должно быть не менее 3 м.
Место установки антенны радиостанции спутниковой связи долж-
но быть выбрано на пеленгаторной палубе таким образом, чтобы обес-
печивалась возможность слежения этой антенны за спутником.
На палубе верхнего мостика рекомендуется предусмотреть уста-
новку ручных лебедок простой конструкции с храповиком для подъ-
ема и спуска главной и резервной антенн, а также утки, на которых
будут крепиться фалы корйового крепления антенн.
При монтаже и приемках антенно-фидерных устройств следует
проверить:
- соответствие размещения антенно-фидерных устройств Прави-
лам Регистра (прилож. п.1.1) и рекомендациям, приведенным выше;
- удобство быстрого подъема и спуска главной и резервной антенн;
- удаленность передающих антенн от металлических конструк-
ций и приемных антенн от передающих, а также наличие защитных
устройств от случайного прикосновения человека к передающим ан-
теннам;
294
- погрешность установки рамки радиопеленгатора относительно
ДП судна, которая не должна превышать Г (ошибка может быть опре-
делена с помощью транспортира, если известно расстояние от рамки
доДП). /
Проверяется также сопротивление изоляции антенн, высокоча-
стотных фидеров и антенных вводов, которое должно измеряться ме-
гомметром на антенных коммутаторах при отключенных фидерах пе-
редатчиков и приемников и составлять:
- для передающей и приемной антенно-фидерной систем по отно-
шению к корпусу не менее 10 мОм при нормальных климатических
условиях и не менее 1 мОм в сырую погоду;
- для антенн УКВ вместе с фидером не менее 3 мОм в любую
погоду;
- для высокочастотных кабелей между центральной жилой и эк-
раном не менее 20 мОм;
- для жил фидера и намотки рамки радиопеленгатора по отноше-
нию к корпусу и рамок между собой не менее 20 мОм в любую погоду.
Внешним осмотром проверяются качество экранирования антен-
ных фидеров, вводов и коммутаторов, надежность контактов в антен-
ных коммутаторах.
При приемке всех предусмотренных вариантов коммутации пере-
датчиков и приемников к антеннам проверяется правильность ском-
мутированных цепей по соответствию световых сигналов на пульте
дистанционного управления (ПДУ) коммутаторов и передатчиков, а
также при ручной коммутации антенн (визуально). Одновременно
производится прослушивание сигнала судового передатчика и какой-
либо станции на выходе приемников. При надежных контактах антен-
ных цепей приемников и передатчиков на выходе приемников не дол-
жно быть треска и шумов (эти же проверки выполняются на ходовых
испытаниях при вибрации корпуса судна).
Водозащищенность антенных колонок и вводов антенн проверяет-
ся путем обливания струей воды из шланга с расстояния 1,5 м под
давлением 0,1 МПа в течение 15 мин всех разъемов и сочленений.
Пропуска воды не должно быть, сопротивление изоляции антенн
после испытаний должно быть не менее 1 мОм.
Проверяется очистка всех изоляторов антенн и антенных вводов
от грязи и краски, качество сборки, монтажа и крепления фланцев к
фундаментам штыревых антенн, широкополосных антенн (ШПА) и
антенн-мачт.
Проверяются надежность включения штеккеров на антенных
коммутаторах приемных антенн, надежность и правильность комму-
тации передающих антенн к передатчикам при управлении с ПДУ
антенного коммутатора (проверяется омметром любого типа), а также
работа сигнализации и правильность нанесения надписей коммутации
антенн.
295
§ 10.11. Монтаж антенно-волноводного тракта РЛС, приборов
радиосвязи и электронавигации
Размещение и монтаж антенно-волноводного тракта РЛС. Визу-
альным осмотром проверяют на соответствие чертежам проекта: пра-
вильность установки антенного устройства по ДП судна - риски "нос"
на корпусе привода антенны и фундаменте антенной площадки долж-
ны быть совмещены; правильность соединений волноводных секций,
прокладки и крепления волноводного тракта, наличие селикагелие-
вых патронов в дегидрирующих секциях; целостность и чистоту по-
крытия излучающей поверхности антенны; наличие и прочность ог-
раждения антенных площадок.
Герметичность волноводного тракта проверяют сухим очищен-
ным воздухом, получаемым от баллона (магистрали) высокого давле-
ния или от ручного насоса через дегидратор, поочередно во внутриру-
бочной и палубной частях волноводного тракта. Избыточное давление
воздуха, равное 30 кПа, замеряют манометром. После закрытия за-
порного вентиля падение давления за 30 мин не должно превышать
0,01 МПа.
При высоком напряжении станции отсутствие утечки энергии
проверяют с помощью неоновой лампы типов МН-3, ТН-0,2 и т. д.
Лампа не должна светиться при перемещении ее вокруг фланцев и
вдоль трассы волноводного тракта.
Отсутствие искрений в волноводном тракте проверяют визуаль-
но и на слух (на отсутствие тока с частотой следования импульсов
посылки станции).
Комплектность, размещение и крепление приборов радиосвязи
и электронавигации. На головном судне производится проверка удоб-
ства эксплуатации приборов, возможности свободного открывания
крышек и дверей, выдвижения блоков и узлов для проведения профи-
лактических работ и ремонтов.
На всех судах проверяют соответствие формулярным записям но-
меров приборов всех видов оборудования радиосвязи и электронавига-
ции, размещение и надежность их крепления (касание приборов о
переборки или о другие приборы не допускается).
Путем внешнего осмотра и включения-выключения прове-
ряют:
- исправность приборов (отсутствие механических повреждений,
вмятин, разбитых стекол, поврежденных средств управления на лице-
вых панелях и неисправных деталей во внутренних блоках и узлах
приборов);
- плавность и легкость хода всех средств управления на приборах
и выдвижных блоках; •
- соответствие контактных штырей гнездам;
- плотность прилегания по всему периметру панелей и дверей;
исправность и надежность замыкания и размыкания всех блоки-
296
ровочных контактов в приборах, четкость фиксаций (без заедания и
проскальзывания) выключателей, переключателей и кнопок.
Мелкие неисправности должны быть устранены специалистами
верфи или электромонтажного предприятия, отвечающего за установ-
ку приборов. В тех случаях, когда прибор имеет брак, полученный не
по вине верфи (например, при транспортировке на верфь) и восста-
новлению в условиях верфи не подлежит, оформляется рекламацион-
ный акт, который направляется поставщику. Акт подписывает пред-
ставитель верфи, старший приемщик и приемщик по радиочасти,
представитель экипажа судна и инспектор Регистра.
Глава 11
ШВАРТОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
КОРПУСНОГО ОБОРУДОВАНИЯ,
ПАЛУБНЫХ МЕХАНИЗМОВ, СУДОВЫХ УСТРОЙСТВ
И СИСТЕМ ОБЩЕСУДОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ
§11.1. Рекомендации по подготовке, организации и
проведению швартовных испытаний
В процессе швартовных испытаний, которые являются частью
приемосдаточных испытаний судна, приемщик и приемочная комис-
сия производят проверки, а инспектора Регистра - освидетельствова-
ние полноты и качества постройки судна, монтажа оборудования, исп-
равности действия механизмов, устройств, систем, аппаратов.
При определении готовности судна к проведению ходовых при-
емосдаточных испытаний проверяют: комплектность и соответствие
механизмов, оборудования, систем и аппаратов требованиям, огово-
ренным в контракте и техническом проекте судна; качество монтажа и
регулировки, удобство размещения и обслуживания механизмов и
оборудования; возможности разборки для ремонта в судовых услови-
ях, в том числе силами экипажа при эксплуатации судна.
Механизмы, устройства, системы и оборудование, приемка кото-
рых возможна в условиях стоянки судна, проверяют окончательно на
швартовных испытаниях (на ходовых испытаниях за ними ведется
общее наблюдение при работе по прямому назначению).
Дату начала швартовных испытаний назначает администрация
верфи по согласованию с Регистром и приемщиками при условии
окончания всех монтажных работ и закрытия тех построечных удосто-
верений, которые имеют отношение к выполнению программы швар-
товных испытаний, а также укомплектования судна аварийным осве-
щением, техническими и противопожарными средствами, обеспечива-
297
ющими выполнение правил техники безопасности и противопожар-
ных правил при проведении испытаний.
До начала швартовных испытаний верфь должна представить
группе приемщиков следующую документацию:
- заполненный и оформленный журнал удостоверений проверок и
приемок построечного периода, документы ОТК об окончании и при-
емке монтажных работ и окончании заводских испытаний;
- программу и план-график швартовных приемосдаточных испы-
таний, согласованные с заказчиком и одобренные Регистром;
- контракт на постройку судна и контрактную спецификацию;
- перечень отступлений от контрактной спецификации, Правил
Регистра и согласованной технической документации, а также доку-
менты, обосновывающие эти отступления;
- чертежи, схемы, описания и инструкции по эксплуатации, тех-
нические условия на поставку, формуляры и паспорта, заполненные
по результатам стендовых испытаний (по мере необходимости);
- анализы топлива, масла и котловой воды, принятых для прове-
дения испытаний;
- документы, подтверждающие пригодность приборов для измере-
ний в процессе испытаний;
- методики испытаний, одобренные Регистром и согласованные с
группой приемщиков;
- ведомости судового снабжения и запасных частей.
При рассмотрении и согласовании программы приемосдаточных
испытаний приемщики должны тщательно проверить, достаточно ли
полно и правильно записан весь комплекс проверок (объем измерений,
режимы работы, необходимость переключений и т. д.). При этом необ-
ходимо учитывать, что отсутствие того или иного режима испытаний в
согласованной заказчиком и одобренной Регистром программе дает
поставщику формальное право не предъявлять к проверке этот режим.
При строительстве серии судов объем проверок и испытаний на
головном судне является, как правило, более обширным, что объясня-
ется необходимостью тщательной проверки проектных решений. Поэ-
тому обычно разрабатываются две программы - одна для испытаний
головного судна и другая для испытаний судов серийной постройки.
При рассмотрении и согласовании программ приемосдаточных ис-
пытаний группа приемщиков обязана: по головным судам - рассмат-
ривать программы и представлять свои замечания заказчику для их
утверждения; по серийным судам - согласовывать программы с вер-
фью или проектантом. Программа приемосдаточных испытаний се-
рийных судов окончательно согласовывается старшим приемщиком
после того, как по замечаниям группы программа надлежащим обра-
зом откорректирована верфью или проектантом.
Каждый приемщик рассматривает ту часть программы, которая
относится к его специальности, и составляет технически обоснован-
ный и мотивированный перечень замечаний. Замечания по разным
298
частям программы испытаний головных судов обобщаются старшим
приемщиком и в виде единого перечня замечаний направляются за-
казчику. Если по испытаниям каких-либо объектов будут иметь место
замечания приемщиков смежных специальностей, то эти замечания
должны быть согласованы между ними.
При рассмотрении и согласовании программ приемщик должен
руководствоваться спецификацией, необходимыми проектными доку-
ментами (чертежами, схемами и т. д.) и международными, нацио-
нальными и отраслевыми нормативными документами, на основании
которых следует проверять полноту проверок и испытаний, включен-
ных в программу.
Те пункты программы, в которых оговаривается объем испытаний
оборудования и механизмов с участием приемщиков смежных специ-
альностей, должны рассматриваться ими одновременно, например,
программа испытаний электростанций, включающая в себя испыта-
ния вспомогательных двигателей и генераторов, распределительных
устройств, средств автоматизированного управления и контроля, дол-
жна рассматриваться механиком, электромехаником и специалистом
по автоматике.
Не следует перенасыщать программу проверками, испытаниями,
замерами многочисленных параметров, если в этом нет необходимо-
сти (например, не следует измерять паропроизводительность вспомо-
гательных и утилизационных котлов на судах серийной постройки,
если не изменился тип котлов).
В тех случаях, когда верфь при проведении приемосдаточных ис-
пытаний серийных судов применяет имитационные методы нагрузок
главных двигателей, рулевого и якорного устройств и радионавигаци-
онного оборудования, в программе должны быть предусмотрены срав-
нительные испытания этого оборудования на серийном судне, на кото-
ром впервые будут проводиться имитационные испытания для того,
чтобы режимы нагрузок и результаты проверок при натурных и ими-
тационных испытаниях были одинаковыми.
При составлении и согласовании плана-графика швартовных ис-
пытаний следует добиться того, чтобы испытания были проведены в
максимально сжатые сроки, это достигается проведением испытаний
механизмов и оборудования различного назначения в одни и те же
сроки.
Старший приемщик должен подтвердить верфи согласие на про-
ведение швартовных испытаний судна только после того, как прием-
щики, осуществляющие наблюдение за строительством, проинформи-
руют его об окончании работ и устранении верфью недостатков, выяв-
ленных в процессе строительных и монтажных работ, которые могут
препятствовать нормальному ходу испытаний.
Получив извещение ОТК на участие в испытаниях, приемщик
должен ознакомиться с объемом предстоящих режимов испытаний,
проверок и замеров, указанных в программе, с инструкцией по обслу-
299
живанию, чертежами, схемами и актом приемки оборудования ОТК
. верфи.
Перед началом испытаний приемщики совместно с ОТК верфи
должны произвести внешний осмотр предъявляемого оборудования
(конструкции, устройства, системы и т. д.) с целью проверки соответ-
ствия спецификации и чертежам комплектности, расположения, ка-
чества изготовления и монтажа деталей, крепления оборудования,
трубопроводов, арматуры и электрических кабелей. Следует прове-
рить наличие необходимых КИП и документов, подтверждающих их
пригодность к проведению предстоящих испытаний. Следует прове-
рить бланки таблиц измерений с целью оценки соответствия их пред-
стоящим испытаниям. Все недостатки, выявленные в результате
осмотра и проверок, должны быть устранены верфью до начала испы-
таний.
В процессе испытаний приемщик должен постоянно контролиро-
вать показания КИП, правильность заполнения персоналом верфи
таблиц измерений и следить за тем, чтобы режимы работы испыты-
ваемого оборудования соответствовали спецификационным (паспор-
тным).
Если в процессе швартовных испытаний будут иметь место изме-
нения режима работы, значительное отклонение от паспортных пара-
метров, характеризующих работу оборудования, повышенный шум,
вибрация, нагрев или другие признаки, свидетельствующие о неудов-
летворительном ходе испытаний, приемщик обязан потребовать пре-
кращения испытаний для выяснения причин этих неполадок.
Должна быть произведена разборка механизма для устранения
причин его неудовлетворительной работы и приняты меры (замеры
износов, дефектоскопия, рентгеноскопия и т. д.), которые позволили
бы оценить его техническое состояние и решить вопрос о необходимо-
сти его замены или возможности оставить на судне и целесообразности
повторения испытаний в объеме, оговоренном программой, или в боль-
шем объеме. Если причина неудовлетворительной работы механизма
не в нем самом, а в обслуживающих его системах или средствах авто-
матики, приемщик обязан потребовать замены дефектного или непри-
годного узла и полного повторения испытаний механизма.
Сразу после окончания испытаний механизма приемщик обязан
проверить и подписать таблицы измерений, копии которых должен
хранить у себя до сдачи судна, сверяя по ним правильность составле-
ния протоколов испытаний и прочей отчетной документации. Все за-
мечания по результатам швартовных испытаний объекта приемщик в
тот же день передает верфи.
Старший приемщик обязан контролировать ход выполнения пла-
на-графика швартовных испытаний, обеспечивать своевременную яв-
ку приемщиков и членов экипажа на приемки и испытания, требовать
от верфи своевременного устранения выявленных недостатков, коор-
динировать работу приемщиков и экипажа, не допускать срывов хода
300
швартовных испытаний и обеспечивать хорошую организацию работы
приемщиков и экипажа при их проведении.
О всех случаях предъявления некачественной продукции и вы-
нужденного прекращения испытаний старший приемщик должен ин-
формировать руководство ОТК верфи. При систематическом предъяв-
лении некачественной продукции или серьезных неисправностях не-
обходимо ставить в известность руководство верфи и заказчика.
Обслуживание механизмов и оборудования, проведение всех за-
меров в процессе испытаний осуществляется персоналом верфи в соот-
ветствии с описаниями и инструкциями по эксплуатации. При этом
записи параметров, характеризующих качество работы механизмов,
по штатным или контрольным измерительным приборам производят
только на установившихся режимах.
При вынужденных перерывах в испытаниях вопрос о продолже-
нии или повторении испытаний решается приемщиком и инспектором
Регистра. При этом должна учитываться причина, по которой про-
изошла остановка испытываемого механизма.
В целях сохранения моторесурса механизмов по согласованию с
приемщиком и Регистром швартовные испытания вспомогательных
механизмов, систем, оборудования и устройств, имеющих элект-
роприводы, допускается проводить при подаче электропитания от бе-
реговой сети через ГРЩ. При этом напряжение береговой сети не
должно отличаться от напряжения судовой сети более чем наг (+6) -
(-10) %, а частота тока не более чем на +5 %.
§ 11.2. Корпусное оборудование
Основная часть проверок, испытаний и приемок по корпусной
части производится в построечный период (испытание на водонепро-
ницаемость корпуса, надстроек, наружных дверей, иллюминаторов,
кренование судна и др.).
В процессе швартовных испытаний судна устройства для закры-
тия отверстий в непроницаемых корпусных конструкциях, располо-
женных внутри корпуса, надстроек и рубок, могут испытываться
обдувом струей сжатого воздуха избыточным давлением 0,03 МПа.
Проверяют также исправность действия дверей и надежность их сто-
порения в закрытом и открытом состояниях. Клинкетные двери прове-
ряют и на закрывание дистанционным приводом. При этом определя-
ют время закрывания и открывания дверей ручным приводом, усилие
на маховике которого при закрытии дверей не должно превышать
1,6 мПа. Проверяют исправность действия световой и звуковой сигна-
лизации.
При испытаниях крышек сходных и погрузочных люков проверя-
ют надежность их работы при закрываниях и открываниях. Проверя-
ют также качество сборки, взаимодействие деталей крышек и работу
301
приспособлений для облегчения их подъема. Стеклоочистители иллю-
минаторов проверяют на исправность действия в течение 30 мин.
Электрообогрев иллюминаторов испытывается в течение 1 ч, при этом
должна обеспечиваться согласованность действия схемы обогрева сте-
нок и температуры, при которой включается сигнализация об их пере-
греве.
При испытании забортных трапов следует проверить:
- надежность крепления в рабочем положении и по-походному;
- работу электролебедок на холостом ходу в течение 15 мин;
- исправность действия выталкивателей трапов и синхронность
работы электролебедок путем трехкратного вываливания трапов из
положения по-походному в горизонтальное положение и обратно;
- плавность спуска и подъема трапа, горизонтальность положения
промежуточной площадки, работу схемы пускорегулирующего уст-
ройства и электромагнитного тормоза лебедки, а также действие сто-
порного устройства и конечных выключателей при трехкратном спу-
ске трапов из горизонтального положения в рабочее и обратно;
- спуск, Подъем и заваливание аварийным ручным приводом.
Испытания на прочность каждого забортного трапа проводят пу-
тем укладки на 15 мин пробного груза массой 600 кг на носовую и
переходную площадку, 200 кг на нижнюю площадку и 100 кг на каж-
дую ступеньку. После снятия нагрузки площадки и ступеньки трапа
не должны иметь остаточных деформаций.
Устройство подъема лоцмана испытывают следующим обра-
зом. Сначала проводится проверка вываливания, спуска, подъема и
заваливания площадки устройства без груза, при этом контролируют
взаимодействие деталей устройства и работу конечных выключате-
лей. Затем на площадке устройства, находящейся в вываленном поло-
жении, на 15 мин укладывается груз Р - 1,25 Рном и производится дву-
кратное опускание-подъем площадки с грузом, при этом проверяют
работу тормоза. После этого проверяют надежность крепления уст-
ройства по-походному.
Проверяют работу оборудования пищеблока:
- пищеварные котлы и кипятильники испытывают путем кипяче-
ния в них воды, при этом замеряется время закипания воды и величи-
на потребляемого тока, которые не должны превышать паспортных
значений, проверяется действие сигнально-предохранительных кла-
панов, автоматики, защиты и сигнализации;
- камбузная плита, хлебопекарная печь и электросковороды про-
веряют в действии нагревом до паспортной температуры, при этом
замеряются время нагрева и величина потребляемого тока;
- картофелеочистительная, тестомесительная, посудомоечная
машины, холодильные шкафы и прочее оборудование проверяют в
действии на холостом режиме.
Механическое оборудование прачечного блока (стиральные ма-
шины, центрифуга, гладильный каток) проверяют в действии по пря-
302
мому назначению на холостом ходу. Станочное оборудование, уста-
новленное в МО, проверяют в действии по прямому назначению.
Средства визуальной и звонковой связи, сигнально-отличитель-
ные навигационные огни, лампы, лампы дневной сигнализации, тифо-
ны проверяют на соответствие Правилам Регистра. Синхронность зву-
ковых сигналов тифона со световыми сигналами испытывается в соот-
ветствии с Правилами Регистра, при этом проверяют соответствие
времени сигналов и пауз заданной программе, работу приборов "Ма-
невр” и "Туман", сигнализацию о работе электродвигателей тифонов.
В период швартовных испытаний производят приемку установ-
ленных дельных вещей и оборудования в помещениях, а также отдел-
ки и окраски помещений.
§ 11.3. Палубные механизмы и судовые устройства.
В процессе швартовных испытаний выполняется ряд однотипных
проверок, относящихся ко многим устройствам и палубным механиз-
мам различных назначений, включая специальные устройства судов с
горизонтальным способом погрузки. Чтобы не повторять эти опера-
ции, выполняемые во время проверок каждого из устройств, ниже
приводится их краткое описание.
Непосредственно перед началом испытаний каждого судового уст-
ройства и обслуживающего его палубного механизма следует внеш-
ним осмотром проверить комплектность устройства, качество монтаж-
ных работ, наличие клейм и маркировки узлов и деталей, а также
качество окраски фундаментов и наличие в них отверстий для стока,
воды (в фундаментах застоя воды не должно быть).
Следует проверить качество работы каждого палубного механиз-
ма при управлении с местных и дистанционных постов при различных
положениях контроллеров, а также при всех переключениях систем
управления. Если предусмотрен ручной привод устройства (напри-
мер, шлюпочного), то при контроле его работы проверяют усилие на
рукоятке привода, а также работу блокировки, исключающей включе-
ние электропривода при включенном ручном приводе. При наличии
аварийного привода механизма его работа проверяется обязательно.
Рукоятки, рычаги и маховики управления механизмами должны
легко перемещаться и надежно фиксироваться в заданных положени-
ях, а направление их перемещения должно соответствовать направле-
нию движения троса или груза (правила "мнемоники").
При работе каждого палубного механизма следует в начале и кон-
це испытаний проверить уровень масла в редукторах, а в процессе
испытаний постоянно контролировать качество работы механизмов,
которое характеризуется обычно нормальной температурой подшип-
ников, отсутствием посторонних шумов, стуков и вибрации.
Если палубный механизм имеет гидравлический привод, следует
303
проверить качество работы гидросистемы: не должно быть протечек
масла в соединениях или нагрева его выше допустимой температуры,
гидравлических ударов и подрыва предохранительных клапанов, вра-
щение гидромоторов должно быть равномерным.
В процессе испытаний механизмов с гидроприводом регистриру-
ются и сравниваются с данными, приведенными в формуляре, давле-
ние включения-выключения гидронасосов,, работающих в автомати-
ческом режиме, давление в напорной магистрали, давление срабаты-
вания предохранительных клапанов насосной станции (при ручном
управлении), температура жидкости в системе гидравлики.
В процессе испытаний проверяют качество регулировки и чет-
кость действия конечных выключателей или ограничителей сигнали-
зации о работе двигателей и их перегрузке (при необходимости путем
имитации срабатывания тепловых реле), действие всех блокировок и
сигнализаций, предусмотренных проектом.
В. процессе испытаний устройств, у которых основным рабочим
звеном являются тросы, следует проверить работу тросоукладчика и
правильность укладки тросов на барабаны лебедок - тросы должны
равномерно наматываться на барабаны без набегания шлагов друг на
друга и продавливания верхних шлагов под нижние. При полностью
навитых тросах реборды барабанов лебедок должны возвышаться над
верхними слоями навивки тросов не менее, чем на 2,5 диаметра тро-
сов. Проводка швартовных, буксирных, грузовых и других тросов дол-
жна осуществляться по проектным схемам, при этом тросы не должны
касаться корпусных конструкций и деталей других устройств.
В процессе проведения испытаний устройств приемщики обязаны
тщательно проверить выполнение правил техники безопасности:
- установку защитных ограждений, исключающих возможность
случайного прикосновения персонала к движущимся частям оборудо-
вания;
- обеспечение необходимой ширины и высоты проходов к меха-
низмам и постам управления, а также свободных площадей палуб для
их обслуживания;
- безопасность расположения постов управления (не в зоне рабо-
ты стрел или прохождения тросов) и удобство работы оператора;
- обеспечение безопасного доступа к устройствам, их вооружению
и оборудованию для обслуживания, смазки, ремонта.
Шлюпочное устройство и спасательные средства. Проверяют ве-
личину вылета стрел, расстояние между ДП шлюпок в положении
по-походному и в полностью вываленном состоянии, возможность
контроля за процессом спуска-подъема шлюпок с поста управленйя
лебедками и работу ручного привода лебедок шлюпбалок.
Затем проводят испытания Шлюпбалок на прочность статическим
грузом массой, равной двойной рабочей нагрузке, который подвеши-
вается на 15 мин к ноку шлюпбалок, вываленных в крайнее рабочее
положение. После снятия нагрузки проверяют фундаменты, станины
304
и соединительные узлы шлюпбалок, которые не должны иметь оста-
точных деформаций, трещин или разрывов.
Испытания динамической нагрузкой производятся путем трех-
кратного вываливания и спуска с резкими полными торможениями
(примерно через каждые 2 м) каждой шлюпки с грузом массой, равной
1,25 суммы масс снабжения и полного количества людей в шлюпке.
При этом проверяется действие тормозного устройства и прохождение
лопарей по шкивам.
При испытании шлюпочного устройства путем трехкратного вы-
валивания, спуска, подъема и заваливания каждой спасательной
шлюпки с грузом массой, равной сумме полного комплекта снабжения
и штатного количества людей в шлюпке, проверяют: время вывалива-
ния, спуска, подъема и заваливания шлюпок; крепление и удобство
пользованием шторм-трапом; действие подтягивающего устройства;
крепление коренных концов лопарей; безопасность отдачи и закладки
шлюпочных гаков. В таком же объеме должны быть испытаны устрой-
ства для спуска-подъема рабочих шлюпок и плотов.
На головном судне проверяют (допускается метод вычерчивания
схемы спуска шлюпки) возможность спуска спасательных шлюпок
при антикрене судна 15е и дифференте 10е.
Ходовые испытания спасательных и рабочих шлюпок продолжи-
тельностью 1 ч проводят на различных режимах работы двигателя.
При этом проверяют водотечность шлюпок, действие радиоустановки,
прожекторов, систем орошения и сжатого воздуха (при его наличии).
Испытания и проверки сбрасываемых спасательных модулей, ус-
тановленных на судно вместо шлюпок традиционного типа, выполня-
ют по специально разработанной и согласованной с классификацион-
ным обществом программе.
Работу гидростатического устройства для удержания спасатель-
ных плотов проверяют следующим образом: к нижней части гидроста-
тического устройства закрепляется груз массой 20 кг и линь (для под-
нятия устройства после испытаний); к верхней части разобщающего
звена крепится тросик с отметками через каждые 500 мм; устройство
погружается под воду, при этом оно считается пригодным для даль-
нейшей эксплуатации, если разобщающее звено отделилось от корпу-
са на глубине 1,5 - 3,5 м.
Проверка ручной отдачи разобщающего звена производится на-
катаем на педаль, при этом звено должно отделиться от корпуса гид-
ростатического устройства.
Рулевое устройство. Испытания рулевого устройства следует на-
чинать с проверки исправности действия электропривода на холостом
ходу. Если результаты удовлетворительны и пропусков рабочей жид-
кости в гидросистеме не обнаружено, проверяют исправность действия
системы управления рулевого устройства, непрерывной перекладкой
руля или поворотной насадки с борта на борт каждым агрегатом руле-
вого привода в течение времени, указанного в программе испытаний.
635—20
305
При этом контролируют: время перекладки руля (насадки) элект-
рогидравлическим приводом с 35° одного борта на 30° другого борта; ;
правильность регулировки указателей положения пера руля (насад-
ки) по сравнению с истинным положением, определяемым по шкале
на рулевом приводе, при этом расхождение показаний при нахожде-
нии руля в ДП может быть + Г и ±15° при нахождении руля относи-
тельно ДП под углом 5-30°; аварийную работу рулевой машины при
включении двух смежных или соосных цилиндров вместо четырех;1
питание электрических агрегатов рулевого привода от основных и ава-
рийных источников электроэнергии. \
Во время этих испытаний должна быть заполнена гидравлическая <
система из резервных цистерн и проверена правильность срабатыва-
ния сигнализации "Низкий уровень масла”.
Если на судне установлено подруливающее устройство (ПУ), то !
перед началом испытаний следует проверить герметичность уплотне-
ния гребного вала ПУ при статическом масляном напоре в течение 3 ч ’
(уровень в цистерне подпора не должен снижаться).
Испытания ПУ проводятся в течение 2 ч (по одному часу на каж- <
дый борт), кроме того, выполняются по 5-10 перекладок лопастей ПУ
с упора на упор (по конечным выключателям).
Во время этих испытаний замеряют время и угол перекладки ло-
пастей, потребляемую силу тока и мощность электропривода ПУ, тягу
каждого ПУ (на головном судне).
Якорное устройство. Испытания начинают с проверки действия^
якорных механизмов на холостом ходу в течение времени, указанного^
в программе испытаний, при этом контролируют действие ручного иж
дистанционного приводов ленточных тормозов. <
Далее проводят испытание устройства в действии путем вытрав-
ливания нескольких смычек каждой якорной цепи на ленточном тор-
мозе с последующим их выбиранием при всех возможных вариантах
работы привода, при этом проверяют: 1
- прохождение звеньев цепей через клюзы, стопоры и звездочки, I
брашпиля (шпилей); J
- работу приводов во всех положениях контроллеров "травить" иж
"выбирать”;
- работу ленточных тормозов; 1
- работу электротормозов путем затормаживания при резком пе«Я
реводё рукоятки контроллера в нулевое положение из положения ”вы-1’
бирать” и "травить”; [
- возможность отдачи якорей из клюзов при отжатых тормозах;
- работу системы дистанционного управления тормозами, а также|
отдачу и выбирание якорей из рулевой рубки;
- работу направляющих роликов и стопоров;
- прилегание якорей к клюзам и крепление их по-походному.
Производится полная отдача каждой якорной цити на вспомога-
тельную баржу или на грунт с последующим выбиранием, при этом
306
проверяют: крепление коренных концов цепей и возможность их от-
дачи с помощью устройства для отдачи якорь-цепей; самоукладку
каждой вытравленной цепи в цепном ящике без растаскивания; мар-
кировку якорных цепей; правильность показаний счетчиков длины
вытравленных цепей; работу устройства обмыва якорных цепей.
На головном судне проверяют скорость выбирания якорей и мини-
мально возможную скорость при подходе их к клюзам, а на судне с
бульбообразной носовой оконечностью - свободное прохождение яко-
рей относительно корпуса при крене судна до 5° на противоположный
борт.
Кроме того, на головном судне проверяют конструкцию и пра-
вильность установки якорных палубных клюзов и стопоров якорных
цепей, которые должны обеспечивать:
- движение цепей при отдаче и выбирании без изломов и закручи-
ваний, а также без проскальзывания на звездочках механизмов;
- свободный выход якорей при их отдаче под действием собствен-
ной массы;
- легкость втягивания якорей в клюзы при любом положении их
лап;
- правильность размещения якорей в клюзах по-походному.
Якоря должны плотно прилегать лапами к наружной обшивке
борта (якорной нише), а головой - к отделке якорного клюза, веретено
якоря должно полностью убираться в клюзовую трубу.
Конструкция и установка палубных клюзов и клюзов в цепной
ящик должны обеспечивать плавность схода цепей со звездочек в клю-
зы и цепной ящик, а также беспрепятственное прохождение всех дета-
лей якорных цепей при травлении и выбирании. Ось палубного клюза,
как правило, должна совпадать с осью цепного ящика.
Правильность установки стопоров якорной цепи оценивается.сле-
дующими показателями: вертлюг якорной смычки цепи не должен
попадать в стопор при креплении якоря по-походному; цепи по стопо-
ру при отдаче и выбирании перемещаются плавно и без излома; обес-
печивается свободное прохождение соединительных звеньев (скоб) и
концевой смычки через стопор; стопоры легко отдаются, безопасны и
удобны в обслуживании.
Швартовное устройство. Проверяют исправность действия каж-
дой швартовной лебедки (шпиля) при работе "вхолостую” и при номи-
нальном тяговом усилии в стороны "выбирать” и "травить" в течение
времени, указанного в программе испытаний.
Испытывают работу каждой лебедки, нагруженной до 1,25 номи-
нального тягового усилия в стороны "травить" и "выбирать" в течение
30 мин. При этом проверяют действие указателя фактической величи-
ны тягового усилия и сигнализации о превышении номинального вра-
щающего момента на барабане, а также действие ручного и дистанци-
онного приводов тормозов (с каждого поста управления) и действия
конечных выключателей.
307
- При установке контроллера тягового усилий в положение 50, 75 и
100 % тягового усилия (например, методом "с лебедки на лебедку”) в
автоматическом режиме проверяют правильность срабатывания схе-
мы управления при установке переключателя режимов в положение
"Автомат”, "Барабан”, "Турачка” и "Стоп", действие тормоза и сигна-
лизации о выходе лебедки из автоматического режима. Проверяют
легкость вращения вьюшек и роульсов, укладку тросов на вьюшки и
действие тормозов вьюшек.
Буксирное устройство ледоколов и буксиров. Буксирную лебед-
ку испытывают в действии на холостом ходу и при номинальном тяго-
вом усилии в каждую сторону вращения в течение времени, указанно-
го в программе испытаний. При этом проверяют скорость выбирания
буксирного каната без нагрузки и под нагрузкой, которая должна со-
ответствовать спецификации судна, а также работу указателя усилия,
показания счетчика длины вытравленного с барабана лебедки каната,
срабатывание звуковой и световой сигнализации по допускаемой дли-
не вытравленного каната.
Проверяют работу буксирного устройства, возможность замены
буксирного каната на барабане лебедки и работу устройства по рас-
крытию и закрытию гака без нагрузки.
Производится отдача буксирного каната с гака в трех его положе-
ниях (крайних отклоненных и среднем). В каждом из положений отда-
ча осуществляется без нагрузки, при нагрузке, равной номинальной
тяге, и при нагрузке, равной двойной номинальной тяге. Усилие на
рукоятке устройства отдачи при этом должно быть не более 50, 120 и
180 Н соответственно.
Грузовое устройство. Работу механизмов грузового устройства
испытывают в такой последовательности: подъем, опускание и пере-
мещение стрелы без груза в течение 30 мин; подъем и перемещение
пробного груза массой, равной 1,25 номинальной грузоподъемности, в
обе стороны от ДП при максимальном и минимальном вылетах стре-
лы, при этом работа тормоза проверяется путем резкого торможения
при быстром опускании груза на 2-3 м с дальнейшим ручным растор-
маживанием; проверка работы ограничителя грузоподъемного устрой-
ства пробным грузом массой, равной 1,1 номинальной грузоподъемно-
сти, а затем номинальным грузом в течение 2 ч.
В процессе испытаний грузоподъемных механизмов при работе
вхолостую и с номинальным грузом проверяют исправность включе-
ния, работы и выключения приводов, механизмов и тормозных уст-
ройств на переменных ходах на каждом режиме, а также возможность
регулирования скорости подъема (опускания) гака, стрелы и поворота
стрелы (крана) от номинальной до максимальной.
В процессе испытаний "проверяют также работу всех деталей н
узлов грузовых устройств, а именно:
- рабочий диапазон угла наклона и поворота стрелы (крана);
308
- правильность сопряжения и взаимодействия деталей в подвиж-
ных соединениях;
- правильность установки неподвижных и принятия рабочего по-
ложения подвижными (съемными) деталями при всех рабочих поло-
жениях стрелы (отсутствие изломов, перекручивания тросов и др.);
- обеспеченность контроля угла расхождения грузовых шкенте-
лей при работе спаренных стрел;
- правильность установки и работа концевых выключателей подъ-
ема (спуска) гака, изменения вылета и поворота стрелы (крана);
- минимальные и максимальные вылеты стрелы, скорость подъ-
ема (опускания) гака, изменения вылета стрелы, поворота стрелы
(крана), видимость оператором с постов управления рабочих зон, об-
служиваемых устройством как на судне, так и за бортом судна;
- возможность аварийного опускания груза при обесточивании
механизма;
- правильность установки и работу ограничителя грузоподъемно-
сти, а также блокировки изменения вылета стрелы в зависимости от
грузоподъемности (для кранов с переменной грузоподъемностью в за-
висимости от вылета стрелы).
Если на судне предусмотрено тяжеловесное грузовое устройство,
то в процессе испытаний следует проверить обеспеченность перевода
перекидной стрелы-тяжеловеса из кормового положения в носовое и
обратно (если такое предусмотрено), правильность установки на стре-
ле приспособлений поддержания грузового шкентеля от провисания, а
также правильность показаний указателей углов положения стрелы.
Грузовые и пассажирские лифты. Грузовые и пассажирские элек-
трические лифты испытывают следующим образом. При работе лифта
без нагрузки (вхолостую) в течение 10 мин и с номинальной нагруз-
кой в течение 30 мин проверяют исправность действия системы управ-
ления, сигнализации, блокировок, конечных выключателей и дверей.
Прочностные характеристики оборудования лифта проверяют с по-
мощью статических испытаний грузом, равным 1,5 номинальной гру-
зоподъемности, рассредоточенным в его кабине, находящейся в ниж-
нем положении, при этом кабина не должна упираться на буфер. При
работе лифта в кабине с нагрузкой, равной 1,1 номинальной, произво-
дится многократный подъем и опускание кабины на верхнюю и ниж-
нюю площадки. В процессе этих испытаний проверяют работу лебед-
ки, тормозов, ловителей кабины и противовеса.
Люковые закрытия. В процессе швартовных испытаний судна вы-
полняется значительный объем проверок люковых закрытий, что
обусловлено сложностью их монтажа и регулировки, тяжелыми усло-
виями эксплуатации и т. д.
Эти проверки включают:
- контроль жесткости и прочности секций закрытий и привода;
- испытания закрытий и приводов в работе по прямому назначе-
нию;
309
- контроль закрытий на непроницаемость при воздействии мор-
ской воды, атмосферных осадков и обеспечение стока воды из набора
секций;
- контроль выполнения конструктивной защиты от попадания ра-
бочей жидкости гидравлической системы в трюмы.
Проверке на прочность статической нагрузкой подвергают выбо-
рочно одну из секций каждого типоразмера закрытий головного судна
одноразовым наложением поверх настила 100%-й расчетной равно-
распределенной нагрузки, а затем в течение 20 мин 125%-й расчетной
нагрузки. При этом для обеих нагрузок замеряется стрелка прогиба
секции, которая при 100%-й нагрузке должна быть не более 0,0028
длины пролета, если отсутствуют другие требования в технической
документации.
Узлы тросовой проводки механического привода должны быть
проверены натяжением тросового привода в течение 10 мин усилием,
равным 1,25 номинального тягового усиления привода. После снятия
нагрузки не должно быть остаточных деформаций и дефектов в дета-
лях и узлах закрытий и привода.
Проверяется работа закрытий и их приводов многократным (не
менее пяти раз) полным открыванием и закрыванием люков до поло-
жения "закрыто”, а для непроницаемых закрытий, кроме того, трех-
кратным открыванием и закрыванием люков до положения "задрае-
но”. На головном судне эти испытания следует провести при статиче-
ских углах крена и дифферента, указанных в спецификации судна, но
не более 8° крена и 3° дифферента.
. При открывании и закрывании люков должны быть проверены:
- правильность взаимодействия узлов и деталей закрытий и плав-
ность перемещения при складывании и раскладывании секций, отсут-
ствие перекосов и заеданий в петлях и шарнирах, в опорных катках и
механизмах подъема секций;
- любая последовательность открывания-закрывания крышек,
если секции открываются на противоположные стороны люка;
- наличие и правильность установки упоров для катков (высота
упора должна быть не менее половины диаметра катка), наличие упо-
ров для крайних секций люковых крышек;
- надежность креплений секций в открытом положении и легкость
их отдачи;
- время, необходимое для открывания люка и его закрывания до
положения "закрыто” без учета времени на вспомогательные опера-
ции, включая задраивание.
Для люковых закрытий, расположенных на открытых палубах, с
гидравлическим приводом от одной насосной станции время одновре-
менного закрывания (или открывания) одного, двух, трех, четырех
или пяти люков при температуре наружного воздуха 0-45 °C не долж-
но превышать 5,8,12,14 или 16 мин соответственно, а при температу-
ре -30 °C - не превышать 8, 12, 16,20, 24 мин. При температуре возду-
310
ха от 0 до -30 °C время открывания (закрывания) определяется линей-
нойинтерполяцией.
Для закрытий рефрижераторных трюмов механическое время от-
крывания (закрывания) при отрицательных температурах воздуха не
должно превышать соответствующих величин, указанных выше для
положительных температур.
Время, необходимое для закрывания одного люка с непроницае-
мыми закрытиями до положения "задраено" в случае применения ме-
ханизированного задраивания, должно быть не более 2 мин.
В процессе этих испытаний замеряют также время, необходимое
для закрывания всех люков с непроницаемыми закрытиями до поло-
жения "закрыто", и скорость горизонтального перемещения секций
закрытия, которая не должна превышать 15 м/мин.
Перед испытанием уплотнений по периметру и стыков закрытий
на непроницаемость от воздействия моря закрытия устанавливают в
положение "задраено". Напор воды в шланге должен обеспечивать вы-
соту струи 10-12 м, что соответствует давлению в шланге у брандспой-
та 0,2 МПа. Диаметр выходного отверстия шланга должен быть не
менее 15 мм. Поливать необходимо с расстояния 1-3 м от испытывае-
мого места со скоростью передвижения направляемой струи не выше
2 м/мин, при этом на внутренних поверхностях стыков закрытий не
должно быть капель или подтеков.
На головном судне испытанию на водонепроницаемость подверга-
ются отдельные узлы люковых закрытий: катки, ролики и другие дета-
ли, имеющие подшипники качения. На серийных судах производится
выборочная проверка этих узлов по усмотрению приемщика. Привод-
ные лебедки для люковых закрытий, расположенные на открытых па-
лубах, также должны быть испытаны на водонепроницаемость.
Уплотнения закрытий трюмов, предназначенных для поочеред-
ной перевозки сухих грузов и жидких грузов наливом, дополнительно
должны испытываться надувом воздуха в трюм давлением, равным
давлению срабатывания дыхательных клапанов.
Испытания закрытия, установленного в положение "закрыто", на
воздействие атмосферных осадков производят, поливая секции водой
из шланга с таким же напором, как и при испытаниях на водонепрони-
цаемость. Струя должна быть направлена вверх, а вода, рассеиваясь,
падать на секции, создавая имитацию интенсивного ливня, при этом
вода не должна проникать в трюм.
В процессе испытаний люковых закрытий также следует прове-
рить:
- работу уплотнения - в резиновых уплотняющих профилях не
должно быть выработки, вырывов и прочих дефектов;
- работу перепускного золотника насосной станции, который дол-
жен переключить работу насосов "на себя" при полностью открытом
или закрытом люке;
- возможность удержания секций закрытий в любом промежуточ-
ном положении с помощью гидропривода;
311
- возможность плавного опускания секций на комингс люка при
выключенных насосах (имитация потери плотности гидросистемы).
§ 11.4. Устройства судов с горизонтальным и комбинированным
способами погрузки-выгрузки
Механизмы и устройства, установленные на контейнеровозах,
многоцелевых судах и судах типа ро-ро для обеспечения погрузо-раз-
грузочных операций, испытывают и принимают на швартовных испы-
таниях.
Аппарели забортные и внутритрюмные. Проверяют надежность
работы аппарелей и составных их частей при раскладывании, склады-
вании, переносе с борта на борт (для поворотных аппарелей) и стопо-
рении в походном положении, при этом должно обеспечиваться:
- плавное без рывков, остановок, перекосов и заеданий перемеще-
ние отдельных секций узлов и деталей;
- самоукладка в рабочее и походное положения перекидных мос-
тиков между палубой и ведущей секцией аппарели без заеданий, за-
клиниваний, рывков и падений;
- четкое и надежное срабатывание устройства автоматического
стопорения ведущей и ведомой секций, их опорного основания в по-
ходном положении (полное выдвижение штоков, захватов и др.); при
ручном стопорении должны обеспечиваться легкость установки стопо-
ров, удобство их обслуживания, исключение самоотдачи;
- плотное, без перекосов прилегание секций аппарели в застопо-
ренном (походном) положении ко всем предусмотренным упорам;
- время раскладывания аппарели на причал и складывания в по-
ходное положение, которое не должно превышать указанное в специ-
фикации;
- четкое срабатывание датчика уровня причала и соответствую-
щей сигнализации;
- наличие и легкость установки в требуемых местах заваливаю-
щихся или съемных ограждений, удобство их укладки по-походному;
- работа системы автоматического натяжения-травления привод-
ных тросов (проверка возможна изменением угла наклона аппарели с
опорным основанием с помощью берегового грузового каната);
- работа по прямому назначению гидро- или электроприводов и
систем, включая работу аппарели от резервного агрегата.
На головном судне указанные проверки аппарели и составных ее
частей производятся при крене и дифференте судна, углы которых
указываются в программе испытаний.
При нагрузках на аппарели, величины, места расположения и
время выдержки которых указываются в программе испытаний, про-
веряют: прочность узлов аппарели в безопорном ее положении (без
опоры на причал); крепление узлов аппарели к корпусу судна; креп-
312
ление и запасовку тросов (крепление гидроцилиндров); работу тормо-
зов лебедок.
После снятия нагрузки не должно быть остаточных деформаций и
других видимых дефектов в узлах и деталях, а также нарушений нор-
мального взаимодействия звеньев при складывании и раскладывании
аппарели.
Работа аппарели по прямому назначению проверяется проез-
дом техники с максимальными массой и габаритами, величины кото-
рых указываются в программе испытаний. При этом должно обеспечи-
ваться:
- отсутствие деформаций, перекосов, трещин и других видимых
дефектов секции аппарелей, перекидных мостиков и других элемен-
тов;
- свободный съезд и выезд техники, отсутствие выступающих эле-
ментов приводов и других конструкций, о которые могут быть повреж-
дены техника и груз или которые могут быть повреждены грузом;
- правильное для обеспечения видимости размещение сигнализа-
ции и дорожно-указательных знаков, исключение повреждения их
при грузовых операциях;
- отсутствие пробуксовывания колес автопогрузчика и зацепле-
ния их нижних частей за палубу и другие корпусные конструкции при
въезде-выезде с аппарели.
Подъемники грузовые. До начала испытаний грузового подъем-
ника в действии без нагрузки проверяют правильность и четкость ра-
боты пультов управления и соответствующей сигнализации.
При проверке работы подъемника и составных его частей без на-
грузки, а затем с пробной нагрузкой, величина которой указывается в
программе испытаний, при перемещениях вверх-вниз, остановках и
стопорениях на различных уровнях должны обеспечиваться:
- плавное, без рывков, остановок, перекосов и заеданий переме-
щение грузовой платформы подъемника;
- равномерная без перекосов осадка платформы на упоры в ниж-
нем положении;
- точность установки подъемника относительно настила палубы
грузовой платформы на каждом из предусмотренных уровнях (раз-
ность по высоте не более +20 мм);
- соответствие среднего машинного времени одного рабочего цик-
ла указанному в спецификации.
Работу подъемника по прямому назначению с номинальным гру-
зом проверяют при посадке судна на ровный киль, а также при крене и
дифференте, величины которых указываются в программе испыта-
ний.
Водонепроницаемость заштыренной и нагруженной платформы
проверяют поливом струей воды из брандспойта по уплотнительному
контуру, при этом протечек и просачиваний не должно быть.
Платформы подвесные автомобильные. Работа приводов и со-
313
ставных узлов подвесных платформ при их перемещении и фиксации
в рабочем и походном положениях должна обеспечивать:
- плавное, без рывков, остановок, перекосов и заеданий переме-
щение секций в направляющих и посадку платформ на упор-фиксато-
ры, отсутствие задеваний деталей секций за элементы корпуса или
оборудования;
- надежность срабатывания каждого из заштыривающйх уст-
ройств фиксации и крепления платформы в верхнем положении (при
ручном приводе проверяется удобство и легкость заштыривания);
- свободную, без перекосов и изломов самоукладку подвесок при
подъеме секций платформ;
- плавное, без перекосов опускание аппарели съезда на платфор-
мы и надежность ее фиксации в поднятом положении.
При этом должны соблюдаться легкость и удобство установки в
необходимых местах съемных или заваливающихся ограждений, а
также соответствие времени подъема-опускания секций указанному в
спецификации.
Подвесные автомобильные платформы испытывают по прямому
назначению (только на головном судне) въездом и выездом автома-
шин всех марок, оговоренных в спецификации, по аппарели плат-
форм. В процессе этих испытаний проверяют удобство маневрирова-
ния, расстановки и крепления автомашин.
Прочность приводов проверяют подвешиванием (в приподнятом
положении) платформ с грузом, величина которого и время выдержки
указываются в программе испытаний. После снятия нагрузки детали
привода не должны иметь остаточных деформаций, нарушений свар-
ных швов, надрывов канатов и других видимых дефектов, должна
обеспечиваться их нормальная работа по прямому назначению.
Прочность устройства стопорения каждой секции в верхнем поло-
жении проверяют путем отключения (вывода из работы) части стопо-
ров или пробной нагрузкой. После снятия нагрузки должна обеспечи-
ваться нормальная работа платформы.
Закрытия грузовых проемов, бортов, переборок и пандусов*
Проверяют работу закрытия и составных его частей на открывание-
закрывание проемов, при этом должны обеспечиваться:
- плавное, без рывков, остановок, перекосов и заеданий переме-
щение секции из положения "задраено" до полного открывания и из
положения "открыто" до положения "задраено";
- надежные фиксация и стопе рение секции в крайнем открытом
положении;
- надежность срабатывания (полное заклинивание) задраиваю-
щих устройств и их приводов;
- правильность укладки в рабочее и походное положения пере-
кидных мостиков на порогах закрытий;
- время полного открывания (закрывания), которое не должно
превышать указанного в спецификации.
314
Эти же проверки выполняют при спецификационном крене и
дифференте головного судна.
Водонепроницаемость закрытия проверяют при поливе струей во-
ды по уплотнительному контуру. Протечек и просачиваний воды не
должно быть.
Насосные станции и гидросистемы силовых приводов грузовых
комплексов. Испытания насосной станции и гидросистем в действии
проводятся при испытаниях каждого устройства, работу гидроприво-
дов которых обеспечивает станция.
В процессе испытаний проверяют:
- безотказность запуска электронасосных агрегатов, их остановку
на холостом ходу и под нагрузкой, нормальный выход насосов на но-
минальные обороты;
- правильность настройки предусмотренных предохранительных *
клапанов; стабильность работы гидрозащиты, блокировок, гидро- и
электрооборудования;
- безопасность работы устройства (закрытия проемов, автоплат-
формы и т. д.) при резком изменении давления в гидросистеме (гидро-
цилиндрах) или при обесточивании электропривода в момент, когда
устройство в безопорном положении удерживается давлением в гидро-
системе (проверяется ручным открыванием гидрозамков, при этом пе-
ремещение секций устройств должно быть плавным и медленным).
Крепление контейнеров, колесной техники и палубного лесного
груза. Во время швартовных испытаний производится выборочная
проверка (по указанию приемщика) возможности установки контей-
неров вблизи других судовых конструкций. На специализированных
контейнеровозах проверку выполняют с помощью берегового грузо- .
подъемного средства, на многоцелевых судах, приспособленных под
перевозку контейнеров,- судовыми грузовыми устройствами, если эти
устройства предназначены для грузообработки контейнеров или так-
же береговым грузовым средством, на судах типа ро-ро - фронтальны-
ми автопогрузчиками.
Проверяют возможность прохода оговоренной в спецификации
судовой колесной техники в предназначенные для ее установки места,
установку и крепления техники на штатных местах. Проверяют воз-
можность и удобство подключения к судовым розеткам рефрижера-
торных контейнеров, если перевозка их предусмотрена проектом.
В дополнение к проверкам и приемкам построечного периода про-
водят окончательную приемку устройства крепления лесного палуб-
ного груза на соответствие требованиям тарифного руководства по
перевозке лесных грузов морем, Правил Регистра и Международной
конвенции о грузовой марке.
Электрооборудование судовых устройств. Перед началом швар-
товных испытаний судовых устройств и сразу после их окончания из-
меряют сопротивление изоляции электрооборудования. Рабочее на-
пряжение мегомметра, точки и последовательность замеров, а также
315
величина сопротивления изоляции должны соответствовать указан-
ным в инструкциях по эксплуатации электрооборудования.
Минимальная величина сопротивления изоляции между полюса-
ми (фазами) различного электрооборудования номинальным напря-
жением до 500 В и корпусом судна приведена ниже:
Вид электрооборудования Сопротив-
ление изо-
ляции при
окружаю-
щей темпе-
ратуре
20 ± 5 °C,
МОм
Электрическая машина или транс*
форматор мощностью до 100 кВт
(кВА):
в нагретом состоянии......... 2
в холодном состоянии...... 5
Электрическая машина или транс- *
форматор мощностью 100-1000
кВт (кВА):
в нагретом состоянии ..... 1
в холодном состоянии...... з
Распределительные щиты....... 1
Коммутационная защитная и
пусковая аппаратура.......... 5
Полупроводниковые преобразо-
ватели .......................... Ю
Нагревательные и отопительные
приборы . ................... 1
Силовые и осветительные
фидеры....................... 1
В процессе испытаний в режиме холостого хода проверяют:
- правильность подключения вентиляторов у электрических при-
водов, оборудованных искусственной вентиляцией, по направлению
потока охлаждающего воздуха;
- действие аварийных, конечных и блокировочных выключате-
лей;
- правильность функционирования пусковой, защитной, регули-
ровочной и коммутационной аппаратуры;
- работу электромагнитных тормозов при переводе рукоятки по-
ста управления из крайних положений в нулевое;
- работоспособность элементов обогрева, установленного в элект-
рооборудовании устройств.
При наличии поста дистанционного управления (переносного
пульта) проверяют правильность функционирования коммутацион-
ной аппаратуры при управлении с этого поста.
При испытании устройств под нагрузкой замеряют ток и напря-
316
жение, проверяют работу тормозов электроприводов при проведении
полного рабочего цикла устройства.
Температуру корпусов электрических машин и крышек подшип-
ников непосредственно после испытаний под нагрузкой проверяют на
ощупь. В случае необходимости для замера температуры обмоток ис-
пользуют термощупы.
§11.5 . Специальные системы наливных судов
Специальные системы наливных судов - грузовая, зачистная, га-
зоотводная и мойки танков - в процессе швартовных испытаний про-
веряются в объеме, необходимом для контроля и оценки качества мон-
тажа и регулировки насосов, приемных и отливных устройств, трубо-
проводов, запорной арматуры и средств дистанционного и автоматиче-
ского управления. В полном объеме проверку производственных ха-
рактеристик систем и их приемку выполняют во время ходовых испы-
таний судна.
Грузовая и зачистная системы. Перед началом испытаний произ-
водится внешний осмотр механизмов, трубопроводов, арматуры и
средств автоматики, в процессе которого проверяют соответствие сис-
тем техническому проекту и устраненные верфью недостатки, выяв-
ленные при приемках в построечный период.
Каждый грузовой и зачистной насос испытывают в действии на
перекачку забортной воды в течение времени, необходимого для про-
верки качества работы оборудования совместно с системами управле-
ния и контроля.
В процессе испытаний проверяют:
- возможность приема и выдачи груза каждым насосом в соответ-
ствии со схемами грузовой и зачистной систем;
- плотность сальниковых уплотнений, арматуры, трубопроводов;
- качество зачистки танков и возможность передачи перетекших
нефтепродуктов судну-сборщику или в отстойный танк;
- дистанционное управление поворотными затворами и работу
сигнализаторов Их конечных положений;
- дистанционное и автоматизированное управление насосами;
- действие дистанционно управляемой арматуры, средств сигна-
лизации и контроля;
- возможность аварийного управления поворотными затворами с
помощью переносного насоса.
Газоотводная система. Одновременно с испытаниями грузовой
системы проверяют исправность действия автоматических газовыпу-
скных устройств и их дыхательных клапанов. Замеряют давление,
при котором происходит срабатывание дыхательных клапанов и авто-
матического газовыпускного устройства, величина которого должна
соответствовать значению, указанному в техническом паспорте уст-
ройства.
317
Система мойки танков. Систему мойки проверяют выборочно на ~
одном из грузовых танков при подаче грузовыми насосами воды (через
отстойные танки). Контролируют работу паровых подогревателей и
автоматическое поддержание температуры моечной воды в заданных
пределах (обычно от 70 до 80е С), а также работу эжекторов на осуше-
ние танков.
Проверяют работу средств автоматического управления клапана- J
ми, подающими моечную воду к гидромониторам и моечным маши-
нам, действие средств сигнализации и контроля в помещении управле- j
ния грузовыми операциями (ПУГО).
Учитывая сложность и специфичность специальных систем на су- <
дах различных назначений (например, химовозов, газовозов и т. д.), <
их испытания рекомендуется выполнять в соответствии с методиками, Л
которые должны быть разработаны верфью, согласованы с заказчиком!
и одобрены Регистром.
§11.6 . Системы пожаротушения )
Режимы работы и объем измерений при испытаниях систем пожа-
ротушения выполняются в соответствии с требованиями Регистра.
Приемщики заказчика, участвующие в испытаниях систем пожароту-
шения, контролируют соответствие проекту параметров работы сис- j
тем, надежность действия насосов, оборудования и арматуры, качесг- «
во крепления оборудования, труб и пожарных кранов, защищенностью
их от повреждения грузом, доступность и удобство обслуживания и Я
ремонта в процессе эксплуатации судна.
Водопожарная система. В процессе испытаний водопожарной си- |
стемы при работе одного стационарного насоса проверяют: |
- работу насоса на подачу воды через пожарные рукава и стволы, j
при этом количество одновременно включенных стволов в зависимо-1
сти от производительности насоса указывается в программе испыта- |
ний; ।
- возможность подачи двух струй воды в любой район открытых
палуб (проверяется поливом) и в любую часть каждого помещения ।
(проверяется прокладкой шлангов); I
- подачу воды к каждому из потребителей, предусмотренных схе-
мой трубопроводов, действие ремонтных и отсечных клапанов. ;
При одновременной работе двух стационарных насосов проверя-
ют:
- количество одновременно включенных стволов, через которые^
может быть подана вода, и давление воды у каждого ствола, которое^
должно быть не менее указанного в табл. 11.1 (давление замеряют'
манометром у наиболее удаленного пожарного крана в процессе испы-'
таний головного судна); .
- дистанционное управление пожарными насосами и действие!
сигнализации; I
318 I
Таблица 11.1.
Давление у стволов при работе аварийного пожарного насоса на
различных судах
Валовая вместимость судна, per. т Пассажирские суда Все прочие суда
Число насосов Минимальное дав- ление у кранов, МПа Число насосов Минимальное давле-
ние у кранов, МПа
< 300 1 0,2 1 0,2
300-1000 2 0,28 1 0,26
1000-4000 2 0,28 2 0,26
>4000 3 0,32 2 0,28
- подачу воды в другие системы пожаротушения;
- работу подогревателей забортной воды.
Проверяют работу аварийного пожарного насоса на подачу воды к
двум стволам (давление воды у стволов должно быть не менее указан-
ного в табл. 11.1), надежность всасывания воды, действие управления,
сигнализации и защиты. Если на судне установлены лафетные стволы,
определяют соответствие их работы характеристикам спецификации.
Проверяют работу водопожарной системы от береговой магистрали,
продувку системы воздухом, если это предусмотрено проектом, и
спуск воды из системы.
Система пенотушения. На головных судах система испытывается
в действии при частичном заполнении бака пенообразователем с
целью определения:
- содержания пенообразователя в водном растворе;
- интенсивности подачи пены (раствора) и кратности пенообразо-
вания - подачи пены переключающим устройством в мерную емкость
в течение не менее 30 с;
- давления раствора перед пенообразующим оборудованием;
- длины пенной струи, которая должна быть не менее 40 м;
- правильности расположения лафетных стволов из условия по-
дачи пены в любой район палубы наливных отсеков.
На серийных судах систему пенотушения проверяют на работо-
способность и процентное содержание пенообразователя в растворе.
Система жидкостного тушения» Испытания на головном судне
проводятся путем пробного пуска системы на выброс сжатым воздухом
воды из резервуара в охраняемые помещения, при этом проверяют:
- время работы системы от момента пуска до полного выброса всей
воды из резервуара (время выброса не должно превышать 1 мин);
- равномерность подачи воды к распылителям и количество воды,
выброшенное через отдельные распылители, которое должно быть
примерно одинаковым;
319
- работу предохранительных и редукционных клапанов;
-достаточность количества воздуха для полного выброса воды из
резервуара (давление воздуха в баллоне в конце выпуска должно быть
не менее 0,5 МПа).
Результаты, полученные при испытаниях, должны быть пересчи-
таны с учетом разности удельных масс воды и огнегасительной жидко-
сти.
Проверяют действие предупредительной сигнализации о предсто-
ящем пуске огнегасительной жидкости (сигнал должен быть подан не
менее, чем за 60 с до подачи огнегасительной жидкости) и наличие
обратного сигнала из охраняемого помещения.
После окончания испытаний система должна быть продута сжа-
тым воздухом, резервуары освобождены от остатков воды, продуты,
высушены и наполнены огнегасительной жидкостью, а баллоны вновь
наполнены воздухом, пусковые клапаны закрыты и опломбированы.
На серийных судах систему проверяют на работоспособность про-
дувкой сжатым воздухом.
Система углекислотного тушения. Испытания проводят с целью
проверки открытия пусковых клапанов и истечения воздуха из сопел
для каждого защищаемого помещения путем пробного пуска сжатого
воздуха давлением не менее 0,5 МПа поочередно в каждое помещение.
На головных судах, оборудованных системой низкого давления
(2 МПа), по требованию Регистра могут быть произведены испытания
пуском 10 % расчетного количества СОг для наибольшего помещения
с пересчетом времени поступления всего количества СО2. Во время
этих испытаний проверяют работу сигнализации поступления СО2 в
защищаемом помещении.
На головных судах, оборудованных системой высокого давления
(12,5 или 15 МПа), испытания проводятся в соответствии с требовани-
ями Регистра пробным пуском расчетного количества СО2 в одно из
защищаемых помещений с замером времени выпуска углекислого газа
и проверкой одновременности открытия клапанов баллонов в группе.
Система инертных газов. Систему испытывают в действии пус-
ком инертного газа в охраняемые помещения. При этом проверяют:
стабильность подачи газа; температуру газа (65 °C для грузовых тан-
ков) и процентное содержание в нем кислорода (не более 5 % по объе-
му) ; стабильность поддержания проектного давления воды в системе
охлаждения; работу устройств, обеспечивающих поддержание без-
опасного давления в грузовых танках, обслуживающего оборудования
и приборов автоматического контроля.
Система паротушения. Систему испытывают контрольным пус-
ком пара, давление которого должцр быть не менее 0,5 МПа, в каждое
защищаемое помещение, при этом проверяют поступление пара в эти
помещения и спуск конденсата из коллектора станции.
Система водяного распыливания (водяных завес). На головном
320
судне система должна испытываться в действии по прямому назначе-
нию для проверки сплошности водяной завесы (визуально), темпера-
туры автоматического включения системы, времени срабатывания си-
стемы.
На серийных судах производится пробное включение секций сис-
темы, при этом отвод воды от водораспылительных насадок осуществ-
ляется через специальные водоотливные приспособления.
§11.7 . Общесудовые системы
В процессе швартовных испытаний проверяются в действии по
прямому назначению системы общесудового назначения: осушитель-
ная, льяльных вод, балластная, хреновая, воздушных и измеритель-
ных труб. Одновременно испытывают обслуживающие эти системы
средства автоматизированного управления, контроля и аварийно-пре-
дупредительной сигнализации.
Осушительная система и система льяльных вод» Проверяют ра-
боту каждого осушительного насоса на отлив воды через невозвратно-
запорные клапаны за борт из любого отсека, а также аварийное осуше-
ние МО, если это предусмотрено проектом. При этом определяют по-
дачу насосов при осушении наиболее удаленных колодцев, надеж-
ность самовсасывания, работу насоса сепаратора льяльных вод.
Проверяют все средства автоматического управления и контроля,
обслуживающие осушительную систему и сепаратор льяльных вод, а
также работу стационарных и переносных эжекторов, спуск воды из
твиндеков через шпигаты в сточные колодцы трюмов, если это предус-
мотрено на судне.
В осушительной системе МО, управляемой со щита с мнемосхе- *
мой, проверяют работу дистанционно управляемых клапанов, стан-
ции гидравлики управления клапанами, осушительных насосов в ав-
томатическом режиме осушения, АПС по уровням в колодцах и цис-
терне сбора льяльных вод и сепараторах трюмных вод.
Действие каждого дистанционно управляемого клапана рекомен-
дуется проверять со щита управления и вручную при осушении каж-
дого колодца МО.
Перед проверкой осушительных систем необходимо убедиться,
что в гидравлической (пневматической) системе приводов имеется
нормальное давление; все дистанционно управляемые клапаны за-
крыты (на мнемосхеме светятся лампы "Закрыто"); конечные выклю-
чатели, сигнализирующие о закрытом состоянии клапанов, нажаты;
включен режим дистанционного управления клапанами осушения и
осушительным насосом; все колодцы осушительной системы сухие
(лампы на мнемосхеме, сигнализирующие о заполнении колодцев, не
светятся), цистерна сбора льяльных вод осушена (светится сигнальная
лампа нижнего уровня).
635—21
321
При открытии и закрытии каждого клапана вручную до крайних
положений должны нажиматься конечные выключатели, а на мнемо-
схеме загораться соответствующие сигнальные лампы "Открыто”, "За-
крыто". Если клапан не находится в конечном положении "Закрыто",
лампа на мнемосхеме светиться не должна.
Открывая клапаны на щите, необходимо убедиться, что они нахо-
дятся в крайних положениях, при этом конечные выключатели нажа-
ты и имеют запас хода, соответствующие лампы на мнемосхеме све-
тятся, отсутствует утечка рабочей среды (воздуха, масла) через саль-
ники штоков приводов или через контрольные отверстия.
Если в системе осушения применены клапаны с двусторонними
приводами, следует проверить их автоматическое закрытие при поте-
ре электропитания и остановке насосов блока гидравлики.
При проверке работы станции гидравлики обращается внимание
на автоматический пуск-остановку основного насоса при нормальной
работе; автоматическую остановку насоса и АПС по низкому уровню в
баке гидравлики; автоматический пуск резервного насоса и АПС при
остановке основного насоса или по падению давления; стабильность
поддержания требуемого давления при открытии-закрытии дистанци-
онно управляемых клапанов.
Если закрытые клапаны удерживаются давлением рабочей среды,
необходимо убедиться в достаточно плотном исполнении системы и
определить, с какой периодичностью пускается насос (обычно два-три
раза в 1 ч).
Проверка действия осушительных насосов в автоматическом ре-
жиме и при управлении с мнемосхемы совмещается с проверкой дейст-
вия АПС, сообщающей об уровне жидкости в льяльных колодцах и их
.осушении. Поочередно заполняя водой каждый автоматически осуша-
емый колодец, следят за тем, чтобы насос пускался с выдержкой вре-
мени после замыкания контакта реле уровня, при этом сигнала о
максимальном уровне в системе АПС не должно возникать.
Остановив насос кнопкой на мнемосхеме и наполнив колодец во-
дой, проверяют появление АПС "Максимальный уровень в колодце",
затем включают осушительный насос с мнемосхемы и продолжают
наполнять колодец. Определяют время, через которое появится АПС
"Длительная работа осушительного насоса”, которое должно незначи-
тельно превышать время, требуемое насосу для осушения одновремен-
но двух колодцев (если предусмотрено автоматическое осушение
более чем одного колодца).
При осушении каждого колодца записываются показания дистан-
ционных (давление нагнетания и всасывания) и местных приборов.
Все дистанционно управляемые^: мнемосхемы осушительные насосы
следует опробовать в действии на осушение всех колодцев, при этом
проверяется действие АПС по верхнему уровню воды в колодцах. АПС
322
по высокому уровню в цистерне льяльных вод проверяется фактиче-
ским наполнением ее при опробовании осушения колодцев МО и трю-
мов.
Испытания сепаратора льяльных вод, системы контроля за сбро-
сом вод и всей конвенционной аппаратуры автоматизации на соответ-
ствие требованиям МАРПОЛ (прилож. п.2.2) проводят путем взятия
проб нефтеводяной смеси до и после сепаратора при откачке трюмных
вод из льял или из сборной цистерны.
Для проверки работы автоматики слива нефтепродуктов из неф-
тесборника в один из колодцев следует при необходимости добавить
топливо в количестве, достаточном для срабатывания автоматики сли-
ва. Допускается проверка путем подъема и опускания уровня воды в
нефтесборнике и контроля срабатывания датчиков на переходе грани-
цы вода-воздух.
Отбор проб нефтеводяной смеси проводится через 10, 20 и 30 мин
после достижения установившегося режима работы установки. Пробы
берутся в чисто промытые бутылки емкостью 1 или 0,5 л, на которые
предварительно несмываемой краской наносится метка-черта, соот-
ветствующая объему пробы с точностью ±5 мм. Бутылки должны заку-
пориваться чистыми полиэтиленовыми пробками и снабжаться
этикетками (бирками), на которых записывается название судна, дата
взятия пробы и ее номер.
Перед отбором пробы в бутылку следует открыть кран пробоот-
борного устройства и дать возможность в течение 1 мин жидкости сво-
бодно стекать в сливную воронку спокойной струей без брызг, под
небольшим напором.
Результаты испытаний сепарационной установки оформляют ак-
том, в котором указывается нефгесодержание, до которого обеспечи-
вается очистка нефтесодержащих вод. К акту прилагается таблица
результатов лабораторного анализа проб (табл.11.2).
Таблица 11.2.
Форма для записи результатов лабораторного анализа степени очист-
ки нефтесодержащих вод
Сепарационная установка т/х____________________Дата______________________
Подана насоса_____м3 /ч. Топливо
Плотность г/см3 при * С. Температура воды ° С
Время отбора проб, мин Давление, кПа Точка замера Номер пробы Нефгесодержание, млн**1 Приме- чание
H8 входе на выходе на входе на выходе
10 20 30
323
Проверяется возможность выдачи льяльных вод сборщику или в
береговую емкость с помощью насоса льяльных вод и других средств,
предусмотренных проектом.
При испытании сепаратора льяльных вод проверяют работу регу-
лятора температуры как при прокачке льяльной воды через сепаратор,
так и при остановленном насосе. В первом случае следует убедиться,
что температура воды в сепараторе удерживается на заданном значе-
нии или отклоняется на величину, не превышающую статическую
неравномерность регулятора. При изменении настройки регулятора
на 10-20 °C вниз и вверх от настроенного значения температура в
сепараторе должна изменяться в соответствии с вносимыми изменени-
ями настройки. Во втором случае (при остановленном насосе) не дол-
жно происходить перегрева воды в сепараторе.
Если имеется датчик защиты от заполнения сепаратора нефтепро-
дуктами, то, отключив питание с клапана сброса нефтепродуктов,
следует убедиться, что при достижении нефтепродуктами уровня, где
установлен датчик защиты, происходит остановка насоса сепаратора и
подается АПС. При этом установленный уровень раздела сред (прове-
ряется с помощью пробных кранов) не должен допускать попадания
нефтепродуктов в фильтруемую часть (ступень).
Если датчик защиты отсутствует, при прокачке большого количе-
ства нефтепродуктов следует проверить, что сопротивление на сливе
нефтепродуктов из сепаратора йри открытом клапане меньше, чем на
выходе смеси из первой ступени во вторую. При потере питания уп-
равления клапаном слива нефтепродуктов должен подаваться АПС.
Балластная система. В процессе испытаний производится запол-
нение и осушение балластными насосами балластных цистерн (выбо-
рочно по усмотрению приемщиков) с замером времени работы насосов
и определением их производительности, а также заполнение балласт-
ных цистерн самотеком. Производится зачистка эжектором балласт-
ного распределительного канала, замеряется величина "мертвого" ос-
татка в цистернах.
Система дистанционного управления балластными насосами и ар-
матурой, возможность дистанционного контроля уровня воды в балла-
стных цистернах и работа сигнализации уровня воды в цистернах про-
веряются так же, как и при испытаниях осушительной системы.
Креновая система. Объем и порядок испытаний хреновой систе-
мы определяются ее конструкцией и оговариваются в инструкции по
эксплуатации системы.
Проверяют в действии при перекачке воды из хреновой цистерны
одного борта в хреновую цистерну другого борта (и в обратном поряд-
ке) дистанционное управление системой из рулевой рубки и диспет-
черского поста, автоматический режим работы системы, переключе-
ние постов управления, исправность действия сигнализации, время
заполнения и опорожнения хреновой системы.
Система воздушных и измерительных труб. Проверяют плот-
324
ность воздушных и измерительных труб при испытании цистерн на
перелив, удобство пользования измерительными трубами и проходи-
мость в них штатных футштоков, а также наличие пламепрерываю-
щей арматуры на выходных отверстиях воздушных труб топливных и
сточно-циркуляционных масляных цистерн.
§11.8 . Системы санитарного назначения
Системы мытьевой и питьевой воды. Проверяется прием мытье-
вой и питьевой воды через наливные палубные втулки, при этом конт-
ролируется исправность действия водоуказательных колонок и сигна-
лизации верхнего уровня воды в цистернах (если это предусмотрено
проектом). При приеме питьевой воды проверяют работу ионатора
серебра путем анализа принятой воды - доза серебра в воде должна
быть около 0,05 мг/л.
Испытания систем в действии по прямому назначению проводятся
путем поочередного приема питьевой (мытьевой) воды из каждой цис-
терны, наполнения соответствующих пневмоцистерн и подачи воды к
каждому потребителю. При этом проверяется срабатывание предохра-
нительных клапанов на пневмоцистернах, работа монореле на вклю-
чение и выключение насосов, поступление воды к каждому потребите-
лю, исправность действия разобщительных клапанов.
При испытании системы мытьевой воды следует также проверить
работу бактерицидной установки, возможность побортного и попалуб-
ного отключения системы, подачу горячей воды ко всем потребителям,
предусмотренным проектом, и работу водоподогревателей (темпера-
тура воды в магистрали 50-70 °C).
В процессе испытания систем проверяют действие: автоматики
пуска и остановки насосов при работе на пневмоцистерны; сигнализа-
ции о потере давления воды в пневмоцистернах; регуляторов темпера-
туры в подогревателях питьевой и мытьевой воды, а также действие
защитных реле температуры в электрических подогревателях; сигна-
лизации о неисправности установки обработки питьевой воды.
Испытания водоопреснительной установки и проверка средств ав-
томатизации установки в полном объеме проводятся на ходовых испы-
таниях; на швартовных испытаниях имитацией проверяется действие
АПС для того, чтобы убедиться в правильном прохождении сигналов.
Система забортной воды. Система испытывается в действии по
прямому назначению. Проверяют подачу забортной воды каждым на-
сосом в пневмоцистерну и от пневмоцистерны - к каждому потребите-
лю, работу монореле на включение и выключение насоса в пневмоци-
стерне при минимальном и максимальном давлении, величины кото-
рых должны соответствовать паспортным, а также срабатывание пре-
дохранительного клапана на пневмоцистерне.
Сточно-фановая система и установка биохимической очистки
325
сточных вод. В процессе испытаний проверяют поступление сточной
воды от умывальников, ванн, моек и шпигатов, а также фекальных вод
из туалетов в установку биохимической очистки и за борт, исправ-
ность действия шпигатов и гидравлических затворов, обогрев паром
забортных патрубков. Проверяют заполнение установки биохимиче-
ской очистки водой и действие сигнализации о достижении жидкостью
верхнего уровня в камере хлорирования или нижнего уровня в дозато-
ре, а также об отсутствии давления воздуха и других неисправностях
установки.
Проверяют откачку воды из установки очистки за борт и через
палубное устройство в береговую емкость, наличие сертификата на
установку биохимической очистки в соответствии с требованиями.
Систему шпигатов с открытых палуб проверяют на удаление воды
(путем полива палуб) и отсутствие застоев воды на палубах.
Система парового отопления, обогрева цистерн и хозяйственно-
го паропровода. При действии систем по прямому назначению прове-
ряют: работу каждой группы парового отопления путем включения
всех грелок в группе; работу конденсатоотводчиков и отвод отработав-
шего пара в конденсатор и конденсата в теплый ящик; работу сепара-
тора пара и редукционных клапанов; продувку забортных отверстий;
работу устройств, компенсирующих тепловые расширения трубопро-
водов.
В процессе испытаний контролируется давление пара в системах,
которое не должно превышать 0,3 МПа, выборочно замеряется темпе-
ратура на поверхности нагревательных приборов, проверяется работа
регуляторов температуры и автоматики конденсатоотводчиков.
При испытании паропровода и трубопровода обогрева цистерн на
подачу пара к потребителям в соответствии со схемой проверяют дис-
танционное управление клапанами трубопровода и световую сигнали-
зацию их положения, а также сигнализацию о повышении
температуры тяжелого топлива и балласта в обогреваемых цистернах.
При испытании хозяйственного паропровода дополнительно к
проверкам, выполняемым при испытании системы парового отопле-
ния, контролируется пропаривание цистерны сбора мусора, если это
предусмотрено проектом, исправность действия магистрали для при-
ема пара с берега или другого судна и работа воздушно-отопительных
агрегатов обогревания МО.
Установка для сжигания твердых отходов. Установку проверяют
при сжигании твердых и жидких отходов. Работа средств автоматиче-
ского и дистанционного управления горением, сигнализации и конт-
роля осуществляется в соответствии с фирменной инструкцией по
эксплуатации установки.
§ 11.9. Системы вентиляции ижондиционирования воздуха
В период швартовных испытаний проверяют аэродинамические
характеристики системы вентиляции (СВ) и системы кондициониро-
326
вания воздуха (СКВ), работоспособность и ремонтопригодность обо-
рудования, арматуры, электрооборудования и средств автоматики, об-
служивающих системы. На головных судах проводится проверка уров-
ней воздушного шума в помещениях, где основными источниками шу-
ма являются СВ и СКВ. Измерение напряжения, силы тока и мощно-
сти, потребляемой из сети электрооборудованием, проводится при
работе системы с эксплуатационной производительностью в устано-
вившемся тепловом режиме при положении арматуры в соответствии с
инструкцией на работу СВ и СКВ. Сопротивление изоляции электро-
приводов и оборудования замеряют в начале и конце испытаний сис-
тем.
Непосредственно перед началом испытаний следует проверить:
качество монтажа воздуховодов и оборудования систем; исправность и
правильность подключения кабелей к электрооборудованию; направ-
ление вращения крылаток электровентиляторов путем их пробного
пуска; исправность заслонок и клапанов; обеспечение доступа к нала-
дочным и регулирующим устройствам систем; соответствие установ-
ленного оборудования требованиям взрыво- и пожарозащищенности,
а также характеристикам, указанным в паспортах на оборудование и
контрольно-измерительные приборы.
Приемщики должны быть обеспечены технической документа-
цией, необходимой для проведения испытаний, и протоколом испыта-
ний СВ и СКВ головного судна для того, чтобы можно быть сравнить
полученные результаты испытаний систем серийногр и головного су-
дов.
Для проверки воздушной среды в помещениях, обслуживаемых
СКВ, систему испытывают при спецификационных или близких к ним
параметрах наружного воздуха на следующих режимах:
- при температуре наружного воздуха от -25 до +15 °C в режиме
"зима", при этом температура воздуха в помещениях должна быть не
ниже 20 °C при относительной влажности 40-60 %;
- при температуре наружного воздуха 15-22 °C в режиме "венти-
ляция", при этом проверяют работоспособность холодильной установ-
ки и паровой части системы вместе с ее автоматикой;
- при температуре наружного воздуха, превышающей 23 °C, в
режиме "лето", при этом температура воздуха в помещениях должна
быть на 5-7 ° С ниже температуры наружного воздуха, но не ниже
20 °C при относительной влажности 40-60 %; паровая часть системы
вместе с ее автоматикой проверяется на работоспособность.
Вся запорная, регулирующая, предохранительная и управляю-
щая арматура СВ и СКВ в процессе испытаний должна находиться в
положении, предусмотренном инструкциями по обслуживанию этих
систем. Двери, люки, горловины, иллюминаторы, связанные с наруж-
ным воздухом и с помещениями, не обслуживаемыми СВ и СКВ, дол-
жны быть закрыты.
327
Проверку в действии двухрежимных СВ, т. е. работающих в ат-
мосферу или по замкнутому циклу, следует производить раздельно,
при этом вентиляция помещений, в которых установлены приборы и
аппаратура, должна осуществляться во время работы этих устройств в
соответствии с техническими условиями и требованиями к ним.
Естественную вентиляцию в зависимости от метода расчета, при-
нятого при ее выборе, на головном судне испытывают либо на швар-
товных испытаниях (метод теплового напора) для определения расхо-
да воздуха, либо на ходовых (метод ветрового напора). На серийном
судне естественную вентиляцию следует принимать окончательно при
сдаче ее на монтаж.
На период замеров уровней воздушного шума от работающих СВ
и СКВ в помещениях на головном судне необходимо устранить все
посторонние источники шума. Рекомендуется испытания по шумам
проводить в вечернее и ночное время, когда основные работы на судне
приостановлены, при работе систем на номинальную эксплуатацион-
ную производительность с одновременным включением всех средств
систем СВ и СКВ, обслуживающих проверяемое помещение или груп-
пу помещений, объединенных в единую систему.
Замеры шума проводят при включенной и отключенной СВ и
СКВ, что позволяет установить степень влияния работы этих систем
на общую картину шума в проверяемых помещениях.
В процессе испытаний СВ и СКВ проверяют: работу всех механиз-
мов и оборудования в действии; срабатывание приборов автоматиче-
ского регулирования и защиты; ремонтопригодность и удобство обслу-
живания механизмов и узлов оборудования систем.
В случае внесения в СВ и СКВ серийного судна принципиальных
исправлений, изменяющих режим работы системы или результаты
испытаний на головном судне, испытания этих систем должны быть
проведены в объеме головного судна. Кроме того, в случае расхожде-
ния данных, полученных при испытаниях, с основными проектными
характеристиками систем, для выяснения причин этих расхождений
проводят испытания для определения полного давления вентиляторов,
статического давления в воздуховодах, сопротивлений отдельных ап-
паратов и элементов СВ и СКВ.
Аэродинамические испытания проводят обычно на головном суд-
не при работе системы с эксплуатационной производительностью при
открытии всех воздухораспределителей как в испытываемой, так и в
остальных помещениях (в соответствии с инструкцией СВ и СКВ),
обслуживаемых единой системой. Для помещений, оборудованных ис-
кусственной приточной и вытяжной вентиляцией, испытания прово-
дят при одновременной работе этих систем.
По результатам этих испытаний определяю^: кратность обмена
воздуха в обслуживаемых помещениях, производительность электро-
вентиляторов и кондиционеров, расходы воздуха через воздухорасп-
ределители, расход воздуха по помещениям.
328
Производительность вентиляторов и кондиционеров определяют
измерением анемометрами средней скорости воздушного потока в
плоскости выхода потока: для вытяжных СВ на выходе из наружных
устройств выброса воздуха, для приточных СВ и СКВ на выходе из
воздухораспределителей.
Крыльчатые анемометры применяют при измерении скорости от
0,2 до 5 м/с, чашечные - от 1 до 20 м/с, термоанемометры - при лю-
бых скоростях. При проведении замеров у отверстий, имеющих жалю-
зи, направляющие лопатки которых отклоняют воздушный поток от
нормали к плоскости отверстия, анемометр устанавливают перпенди-
кулярно потоку. При замерах у водогазонепроницаемых крышек с
жалюзи последние для выравнивания потока разрешается снимать.
Для выходных сечений воздуховодов с эквивалентным диаметром
2>экв^ 600 мм среднюю скорость воздушного потока измеряют медлен-
ным движением прибора по всему выходному сечению. Для выходных
сечений 2>Экв > 600 мм их площадь разбивают на несколько равных
площадок и проводят замеры скорости воздуха в центре каждой пло-
щадки.
Производительность электровентиляторов определяют по средней
скорости выхода воздуха в устройствах выброса или через воздухорас-
пределители W. , м/с. Для получения точных значений средней ско-
рости рекомендуется замеры проводить не менее двух раз, причем
разность между результатами замеров не должна превышать 5 %, в
противном случае проводят дополнительный замер.
Производительность вентиляторов для открытых отверстий
Qb“ IFcpFr, для отверстий с решетками QB* HrCp(Fr-»- FM.c)/2, для от-
верстий с жалюзи, отклоняющими поток воздуха, QB- PFcp^rSino^ где
Qb - производительность вентилятора, м3/с; Fr - площадь выходного
сечения отверстия, м2; Гж.с - площадь живого сечения решетки, м2;а-
угол отклонения потока.
Производительность электровентиляторов приточных систем
вентиляции, обслуживающих одно или несколько помещений и пода-
ющих воздух через ряд воздухораспределителей, определяется как
сумма воздухоподачи по каждому отдельному воздухораспредели-
телю.
Производительность центрального и автономного кондиционеров
Qk - Qh + <2рец, где QH “ количество наружного воздуха, м3/с; Qpeu -
количество рециркуляционного воздуха, м3/с.
Расходы воздуха через воздухораспределители вытяжных систем
определяют с помощью анемометров, снабженных специальными на-
садками, которые соответствуют размерам сечения воздухораспреде-
лителя и имеют длину не менее двух длин большей его стороны. На-
садка в процессе замера должна плотно примыкать к вытяжному от-
верстию.
329
При определении расхода воздуха, м3/с, если скорость воздушно-
го потока не превышает 4 м/с, допускается проводить замеры без на-
садок с введением поправочных коэффициентов, т. е. Qps akWc^Fr,
где а - поправочный коэффициент, зависящий от скорости потока, для
ориентировочных расчетов принимают а я 0,8; к - поправочный коэф-
фициент, учитывающий неравномерность потока, k = Qj (ZQp); Qb ”
производительность вентилятора, измеренная на нагнетательной сто-
роне, м3/с; Е Qp- сумма замеренных расходов воздуха на всех возду-
хораспределителях, м3/с.
Расход воздуха на помещение QneQpi +Qp2 +... + Qpn, где Qpi,
Qp2,..., Qpn-расход воздуха через отдельные воздухораспределители,
M3/cv
Количество обменов воздуха в обслуживаемых помещениях Ко,
обмены/ч, определяется измерением расхода воздуха, поступающего
или удаляемого из помещения, и рассчитывается по формуле Ко =
= бкр/ Рнетто, где QKp - воздухоподача для приточной вентиляции или
количество удаляемого воздуха вытяжной вентиляцией, м3/ч; Рнегго -
объем вентилируемого помещения, м3.
Измерение давления производится с помощью пневмометриче-
ских трубок и специальных устройств или штатными приборами, пре-
дусмотренными для контроля за работой оборудования (например, тя-
гонапоромерами у фильтров и др.). Сопротивление отдельных элемен-
тов или аппаратов СВ и СКВ определяют по разности давлений возду-
ха, замеренных в месте его поступления в оборудование и при выходе
из него.
Испытания СВ включают:
- проверку системы в действии на подачу воздуха во все обслужи-
ваемые помещения; каждый вентилятор должен проработать не менее
2 ч; на головных судах проверяют расход и кратность обмена воздуха в
помещениях;
- проверку подачи теплого воздуха в МО, помещения пищеблока,
прачечную и другие помещения, предусмотренные проектом, при
этом замеряют температуру воздуха, поступающего в помещения;
- проверку плотности соединений воздуховодов в доступных мес-
тах (закрытием задвижек на выходе при работающих вентиляторах),
дистанционного отключения вентиляции, работы органов контроля и
АПС;
- на головных судах типа ро-ро газовый анализ воздуха в трюме
при работе погрузочной техники и работу АПС в ЦПУ.
Испытания СКВ проводятся в течение 24 ч на режиме, который
выбирается в зависимости от температуры наружного воздуха. В про-
цессе испытаний проверяется исправность действия: кондиционеров
совместно с автоматикой, сети воздуховодов и воздухораспределите-
лей, дистанционного отключения вентиляторов кондиционеров, ув-
330
лажнителя и охладителя воздуха, регулятора статического давления
воздуха.
На головном судне замеряют температуру и влажность наружного
воздуха и воздуха в помещениях, а также количество воздуха, посту-
пающего в обслуживаемые помещения. Проверяют ручное управле-
ние СКВ и ручное регулирование температуры воздуха в помещениях.
Затем проверяют работу одного кондиционера на все помещения.
Холодильную установку испытывают вместе с СКВ в течение 24 ч
в режиме "лето”. Одновременно проверяют настройку режима работы
установки и работу приборов автоматики, защиты и АПС (см. §11.10).
При работе двух компрессоров на два кондиционера замеряют:
мощность, потребляемую каждым компрессором; перепад температу-
ры забортной воды на каждом компрессоре; температуру и давление
всех параметрических точек цикла фреоновой схемы; температуру
воздуха до и после воздухоохладителей кондиционеров; коэффициент
рабочего времени компрессоров (по показаниям работы счетчиков мо-
точасов).
При отсутствии в период испытаний климатических условий, со-
ответствующих режиму "лето", холодильную установку проверяют на
функционирование при работе каждого компрессора на два кондицио-
нера в течение 2 ч и подогреве наружного воздуха в первичных нагре-
вателях кондиционеров.
Результаты испытаний СВ и СКВ сравниваются с расчетными и
оформляются протоколом, который является приложением к прием-
ному акту судна.
§ 11.10. Холодильные установки, системы провизионных камер,
и рефрижераторных трюмов
Испытания холодильных установок проводят после окончания
всех монтажных и регулировочных работ, подготовки и заполнения
систем маслом и хладагентом, приемки установок ОТК верфи. Испы-
тания холодильных установок и их окончательная приемка должны
проводиться в период швартовных испытаний судна при существую-
щих на этот период метеорологических условиях с последующим пе-
ресчетом (только для головных судов) полученных данных для опре-
деления их соответствия параметрам, приведенном в контрактной до-
кументации. В процессе ходовых испытаний холодильные установки
проверяются при работе по своему назначению.
До начала испытаний для наладки, регулировки, проверки в дей-
ствии установки и ее элементов предусматривается пробная работа
установки, которая проводится персоналом верфи. Приемщикам за-
казчика рекомендуется участвовать в проверках, выполняемых в про-
цессе пробной работы. Это позволит лучше изучить установку, выя-
вить отдельные недостатки в ее работе.
331
Перед началом испытаний надо убедиться в нормальной работе
холодильной установки и ее отдельных элементов. Необходимо прове-
рить все контрольно-измерительные приборы, которыми должна обес-
печиваться следующая точность измерения параметров: температура
наружного воздуха и забортной воды 0,5 °C; температура внутри ох-
лаждаемых помещений (зависит от допустимых колебаний темпера-
туры в помещениях), температура хладоносителя при входе в
испаритель и выходе из него 0,1 °C; температура воды на входе в кон-
денсатор и в промежуточный холодильник, а также на выходе из кон-
денсатора и из промежуточного холодильника 0,1 °C; температура
холодильного агента перед компрессором и за ним, перед регулирую-
щим клапаном и при входе в аппараты и выходе из них 0,5 °C; темпе-
ратура воздуха в машинном и аппаратном отделениях 0,5 °C; перепад
давлений на жидкостных манометрах 0,133 Па; все давления в систе-
ме холодильного агента (по пружинным манометрам) 0,01 МПа; плот-
ность жидкого хладоносителя 0,01 кг/л; продолжительность работы
компрессоров 1 мин.
Перед началом испытаний каждый элемент оборудования систе-
мы должен иметь клеймо и аттестат государственной проверки или
классификационного общества. Необходимо проверить результаты за-
меров сопротивления изоляции электроприводов и оборудования, с
помощью галоидной лампы проконтролировать герметичность сис-
темы.
Следует ознакомиться с технической документацией установки -
пояснительной запиской с описанием установки, схемами трубопрово-
дов, инструкциями по эксплуатации оборудования, схемами снабже-
ния электроэнергией, схемами и описаниями средств автоматизации и
КИП, актами зарядки систем хладагентом, маслом и рассолом.
При испытаниях холодильной установки проверяются:
- работоспособность и технические характеристики установки на
соответствие спецификации судна, а также достижение в камерах
низших спецификационных температур;
- пригодность вспомогательного оборудования для работы в соста-
ве холодильной установки и его характеристики;
- эксплуатационная надежность и качество работы всего оборудо-
вания холодильной системы, включая приборы автоматики, защиты и
сигнализации, в том числе и установленные в ЦПУ;
- работа резервного агрегата (если он имеется);
- эффективность оттаивания "снеговой шубы";
- работа системы охлаждения конденсаторов и рассольной;
- исправность действия штатных систем дистанционного измере-
ния температуры в охлаждаемых помещениях;
- параметры электрооборудования.
Работа приборов автоматики, защиты и сигнализации установки
332
проверяется в действии и на срабатывание в соответствии с инструк-
цией по эксплуатации. Продолжительность работы каждого резервно-
го агрегата не менее 2 ч.
Предельно допустимые величины уставок приборов защиты сле-
дующие: для реле давления всасывания - 50 кПа рабочего давления;
для реле давления нагнетания - не более 0,9 расчетного давления; для
реле контроля смазки - на 50 кПа ниже рабочей разности давлений;
для реле температуры нагнетания - на 10 °C ниже температуры
вспышки масла (хладагента); для реле температуры масла - не выше
65 °C; для реле температуры хладоносителя- на 5 ° выше температуры
замерзания хладоносителя; для реле потока хладоносителя - расход
хладоносителя не менее 0,1 м3/ч; для реле потока охлаждающей воды
- температура воды не выше 40 °C, а расход не менее 0,1 м3/ч.
Эффективность оттаивания "снеговой шубы" проверяется при
толщине слоя инея 2-5 мм. При этом замеряют время оттаивания (до
полной осушки труб) и повышение температуры в помещении за вре-
мя удаления "снеговой шубы".
При оттаивании горячими парами хладагента тепловая нагрузка
установки должна обеспечивать устойчивую работу компрессора при
давлении на всасывающей стороне не менее 0,02 МПа. При оттаива-
нии теплым рассолом его температура должна быть 35-40 °C. При
более высокой температуре возможно выпадение кристаллов соли в
трубопроводах. При оттаивании "снеговой шубы" с помощью электро-
грелок необходимо прекратить подачу хладагента к испарителю и пол-
ностью его удалить.
Работу рассольной системы и охлаждения конденсаторов следует
проверить на соответствие величин фактических параметров требова-
ниям нормальной работы, при которой в заданных пределах поддер-
живаются температура, давление и другие показатели, характеризу-
ющие исправное состояние, оптимальное регулирование и эффектив-
ное использование холодильной установки. При этом для рефрижера-
торных трюмов температура и влажность в охлаждаемых помещениях
должны поддерживаться в пределах, обусловленных проектом или
технологией перевозки груза.
Нормальная работа системы хладагента характеризуется следую-
щим:
- температура конденсации должна быть на 5-8 °C выше средней
температуры воды на входе и выходе из конденсатора,
/ср ш (1/2) (/вх + /вых) °C;
- средняя температура рассола (на входе и выходе из испарителя)
должна быть на 5-7 °C выше температуры кипения хладагента;
- температуры перегрева паров (разность температуры всасывае-
мых паров и температуры кипения хладагента в испарительной систе-
333
ме) на всасывании компрессора с учетом влияния регенеративного
теплообменника должна быть для фреона-12 10-20 ° С (до 30 °C), для
фреона-22 10-22 °C;
- температура перегрева паров хладагента на выходе из кожухо-
трубного испарителя для фреона-12 должна быть 1-2 °C, для фреона-
22 5-10 °C;
- температура перегрева паров хладагента на выходе из воздухо-
охладителя или батареи для фреона-12 должна быть 3-5 °C, для фрео-
на-22 3-6 °C;
- поддерживается заданный уровень хладагента в циркуляцион-
ном ресивере и кожухотрубном испарителе;
- поддерживается постоянный нормальный уровень хладагента в
линейном ресивере (что свидетельствует о достаточности хладагента в
системе).
Нормальная работа компрессора характеризуется следующим:
- температура паров, нагнетаемых поршневыми компрессорами,
должна соответствовать режиму их работы и превышать теоретиче-
скую, взятую по диаграммам Т-S или 1g P-i, не более чем на 25 °C (эти
диаграммы приводятся в инструкции по эксплуатации компрессора);
- температура нагнетаемых паров винтовыми компрессорами, за-
висящая от количества впрыскиваемого масла, обычно ниже теорети-
ческой на 20-60 °C;
- максимально допустимая температура нагнетаемых паров для
поршневых компрессоров, работающих на фреоне-12, не более 125 °C,
работающих на фреоне-22 не более 120-160 °C, для винтовых комп-
рессоров, работающих на фреонах, не более 80-90 °C;
- уровень масла в картере должен находиться между отметками
минимального и максимального значений;
- давление масла в системе компрессора превышает давление в
картере поршневого компрессора или в маслоотделителе винтового
компрессора на величину, указанную в инструкции по эксплуатации,
и находится в пределах 0,08-0,6 МПа;
- температура масла после маслоохладителя равна 25-40 °C (мак-
симальная 50 ’С);
- пропуски масла через сальник компрессора не превышают одну
каплю за 2 мин;
- отсутствуют признаки влажного хода, посторонние стуки и
шум, повышенный назрев цилиндров, подшипников, сальников;
- нагрузка электродвигателя не превышает допустимую для дан-
ного режима работы; ,
- нет утечек хладагента и масла по разъемным соединениям.
Нормальная работа рассольной системы характеризуется следую-
щим:
- разность температур входящего и выходящего из испарителя
рассола составляет 2-3° С;
334
- рассольный насос обеспечивает требуемый напор;
- батареи и воздухоохладители равномерно покрыты инеем;
- обеспечивается нормальное протекание рассола через батареи;
- имеется достаточный уровень рассола в расширительном баке,
протечек рассола не наблюдается;
- отсутствуют посторонний шум в работающих рассольных насо-
сах, повышенный нагрев подшипников и сальников;
- нагрузка электродвигателя (по амперметру) не превышает мак-
симально допустимую.
Нормальная работа системы охлаждающей воды характеризуется
следующим:
- разность температур выходящей и входящей в конденсатор воды
1-3 ° С;
- при наличии водорегулирующего вентиля стабильно поддержи-
вается заданное давление конденсации;
- обеспечивается требуемый напор в системе и нормальный поток
воды через потребители;
- отсутствуют протечки воды, посторонний шум в насосе и повы-
шенный нагрев подшипников и сальников насоса;
- нагрузка электродвигателя насоса (по амперметру) не превыша-
ет максимально допустимую.
Нормальная работа воздушной системы охлаждения характери-
зуется следующим:
- средняя температура воздуха в охлаждаемом, помещении выше
температуры кипения хладагента или температуры рассола на входе в
воздухоохладитель на 7-10 °C;
- обеспечивается требуемая условиями перевозки или хранения
циркуляция воздуха в охлаждаемом помещении;
- обеспечивается равномерная скорость воздуха на выходе из
вдувных отверстий каналов;
- отсутствует посторонний шум при работе вентиляторов.
Нормальная работа батарейной или панельной системы охлажде-
ния характеризуется следующим:
- средняя температура воздуха в охлаждаемом помещении выше
температуры кипения хладагента или температуры рассола на входе в
охлаждающие приборы при батарейной системе охлаждения на 10^
12 °C, при панельной на 7-10 °C;
- охлаждающие приборы покрыты равномерным слоем инея.
В процессе теплотехнических испытаний холодильной установки,
проводимых на головных судах, определяют:
- возможность достижения и поддержания низших спецификаци-
онных температур в охлаждаемых помещениях;
- коэффициент рабочего времени компрессоров и осрёдненный
коэффициент теплопередачи изоляции охлаждаемых помещений;
- скорость повышения температуры в охлаждаемых помещениях
при отключенной холодильной установке.
335
При проведении испытаний в условиях, отличающихся от специ-
фикационных, давление конденсации следует поддерживать специ-
фикационным. Испытания на достижение и поддержание специфика-
ционных температур в охлаждаемых помещениях проводят с целью
определения времени, необходимого для приведения охлаждаемых
помещений в рабочий режим, оценки качества изоляции и определе-
ния коэффициента рабочего времени компрессора. При этом темпера-
туру в охлаждаемых помещениях доводят до минимальной, опреде-
ленной проектом, и поддерживают в течение 24 ч.
Осредненная температура окружающей среды в начале и конце
испытаний не должна быть ниже 15 °C, а осредненный перепад между
температурой грузовых охлаждаемых помещений и окружающей сре-
ды должен быть не менее 20 °C. Если осредненная температура ниже
расчетной, допускается проведение испытаний при неспецификаци-
онных температурах в охлаждаемых помещениях, при этом должен
быть обеспечен осредненный перепад между температурой охлаждае-
мых помещений и окружающей среды, равный расчетному или близ-
кий к нему, но не менее 30 °C.
Необходимый осредненный перепад температуры может дости-
гаться как за счет снижения температуры охлаждаемых помещений,
так и за счет повышения ее путем искусственного нагревания.
Продолжительность испытаний холодильной установки на режи-
ме поддержания спецификационных температур составляет 24 ч для
головных судов и 12 ч для серийных с момента выхода на установив-
шийся режим поддержания. Во время поддержания низких темпера-
тур в охлаждаемых помещениях производится осмотр их наружных
поверхностей в доступных для этого местах с целью обнаружения от-
потевания или выпадения инея, что недопустимо, так как свидетель-
ствует о неудовлетворительно выполненной изоляции.
Коэффициент рабочего времени компрессоров определяется по
времени их работы и времени выключения при испытаниях установки.
Время работы компрессоров в наиболее нагруженном режиме должно
составлять 18-20 ч в сутки, что соответствует коэффициенту рабочего
времени т/= 0,75 + 0,8.
Оценку термических свойств изоляции охлаждаемых помещений
головных судов рекомендуется проводить по значению осредненного
коэффициента теплопередачи АСр, а на серийных - сравнением графи-
ков изменения температуры в охлаждаемых помещениях испытывае-
мого и головного судов. Определение ЛСр производится в условиях
установившегося теплового режима в охлаждаемых помещениях. При
испытаниях изоляции кроме определения значения £Ср следует по-
строить график изменения температуры охлаждаемых помещений в
зависимости от времени.
Теплозащитные свойства изоляции определяют по градиенту по-
вышения температуры воздуха в помещениях. Для этого после окон-
336
чания испытаний на поддержание спецификационных температур
прекращают подачу холода в охлаждаемые помещения и замеряют
через каждый час повышение температуры в них, температуру окру-
жающего воздуха и забортной воды.
Осредненный коэффициент теплопередачи охлаждаемых поме-
щений, ккал/(м2 • ч • *С), определяется по формуле
Qcp" Qffaa! (AtmEFi), где Ft - площадь отдельных ограждающих по-
верхностей, м2; 4/ср - осредненный перепад температур в охлаждае-
мых помещениях, °C; Ооиз - среднечасовое количество тепла,
переданное через изоляцию, ккал/ч, ОоизтЕОобрутто-ЕдОо/z, здесь
Ообрутто - общее количество холодного воздуха, выработанного уста-
новкой за весь период испытания, ккал;ЕдQo “ потери холодного воз-
духа через изоляцию аппаратов, трубопроводов холодильного агента и
жидкого хладоносителя, расположенных вне охлаждаемых помеще-
ний, ккал (определяются расчетным путем); z - длительность прове-
дения испытаний изоляции, ч, z - 24 ч.
Если в охлаждаемых помещениях расположены и работают при-
боры освещения, вентиляторы или другие механизмы, в потерях хо-
лодного воздуха должен быть учтен тепловой эквивалент работы этих
механизмов по формуле Qo-0,861^+860(1 -1?)# ккал/ч, где W- об-
щая мощность горящих электроламп, Вт; установочная мощность
механизмов, размещенных в охлаждаемых помещениях, кВт;^- КПД
электропривода ,1] - 0,9.
Если испытания теплозащитных свойств изоляции проводятся пу-
тем подогрева охлаждаемых помещений, то среднечасовое количество
теплоты, переданной через изоляцию, ккал/ч, Ооиз “ЕОнагр/г, где
Онагр “ количество теплоты, выделенной нагревателями, расположен-
ными внутри охлаждаемых помещений, за весь период z испыта-
ний, ккал.
Осредненный период температур, *С, определяется по формулё
A fcp г /н.оср - /т, где /т “ средняя температура, °C, в охлаждаемом по-
мещении за период испытания; fa.otp “ осредненная температура окру-
жающей среды, °C, /н. оср WEFitin/ (ZFi), здесь tm - средняя внешняя
температура, °C, у соответствующей поверхности ограждения пло-
щадью Fi, м2.
Полная холодопроизводительность холодильной машины,
ккал/ч, определяется по графику из паспорта компрессора: для одно-
ступенчатого компрессора Ообруттов(70’1 -ig); для двухступенчато/ю
компрессора Qo6pyrrowG(n - □*>, где G- расход хладоносителя (опре-
деляется с помощью расходомеров в процессе испытаний), кг/ч; ц -
энтальпия холодильного агента при входе в компрессор, ккал/кг;
635—22
337
ts\ энтальпия холодильного агента после регулирующего клапана,
ккал/кг.
Пересчет холодопроизводительности и условий испытаний на
проектные условия производится следующим образом. Если испыта-
ния холодильной установки проводились при температуре кипения,
отличной от проектной более чем на 1 °C и при температуре конденса-
ции более чем 2 °C, то соответствие холодопроизводительности уста-
новки проектным данным определяется с помощью графиков,
приведенных в паспорте или инструкции по эксплуатации компрессо-
ра.
При отсутствии графиков холодопроизводительность, ккал/ч, мо-
жет быть вычислена по формуле
где Qq - холодопроизводительность в условиях испытаний, ккал/ч;
q^ - удельная объемная холодопроизводительность в условиях испы-
та*Йий, ккал/м3; q^ - удельная объемная холодопроизводительность по
проектным данный? ккал/м3;х с ~ коэффициент подачи хладагента в
условиях испытаний;;. - коэффициент подачи хладагента по проек-
тным данным.
Величина удельной объемной холодопроизводительности вычис-
ляется по точкам соответствующего цикла, вписанного в одну из теп-
ловых диаграмм, приведенных в паспортах на компрессоры.
Значения коэффициентов подачи хладагентов компрессорами
принимаются по графикуА.-/(р^/р0) из паспорта или инструкции по
эксплуатации компрессора. Если такие графики отсутствуют, допу-
скается выбор коэффициентов подачи при соответствующих условиях
по графикам для компрессоров, подобных по конструкции и близких
по холодопроизводительности.
Пересчет холодопроизводительности установки на проектные ус-
ловия может производиться без изменений коэффициентов подачи
хладагента компрессорами, если условия испытаний отличались от
проектных температурами кипения и конденсации не более чем на
+5 °C, а отношением давлений не более чем на +0,3.
Если полученная с помощью графиков или путем пересчета на
проектные условия величина холодопроизводительности будет отли-
чаться от спецификационной не более чем на ±5 %, спецификацион-
ные условия следует считать подтвержденными.
Глава 12.
ШВАРТОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
§ 12.1. Системы энергетической установки
До начала швартовных испытаний главных и вспомогательных
двигателей проводятся испытания механизмов, оборудования и систем
энергетической установки для проверки качества монтажа и регули-
ровки, оценки готовности систем, механизмов, оборудования, средств
автоматического управления, контроля и АПС к работе по обеспече-
нию нормальных условий эксплуатации энергетической установки, а
также для определения соответствия параметров работы систем и их
элементов требованиям контрактной технической документации и
Правил Регистра. Некоторые проверки и измерения, необходимые
для оценки качества работы той или иной системы, выполняются в
процессе испытаний двигателей (например, обеспечение нормального
режима охлаждения).
Швартовные испытания систем проводят после окончания всех
строительных, монтажных, регулировочных, изоляционных и покра-
сочных работ в МО, а также технологической прокачки систем, что
должно быть подтверждено актами ОТК верфи и проверено приемщи-
ками заказчика.
Масляная система. В процессе испытаний системы, в состав кото-
рой входят системы приема, перекачки и сепарации масла, циркуля-
ционной смазки, автономной смазки и охлаждения поршней прове-
ряют:
- заполнение цистерн запаса масла насосами бункеровщиков или
береговых баз;
- перекачку масла маслоперекачивающими насосами в соответст-
вии со схемой приемки и перекачки масла;
- подачу масла в напорную цистерну газотурбонагнетателей
(ГТН);
- подачу масла на смазку и охлаждение поршней ГД;
- подачу масла на смазку цилиндров;
- подачу масла на смазку приводов ГТН, толкателей выхлопных
клапанов и приводов топливных насосов высокого давления;
- работу масляных холодильников (во время испытаний двигате-
лей);
- дистанционную очистку фильтров без перерыва подачи масла,
потерю давления масла на фильтрах и время очистки с последующим
осмотром фильтров после испытаний;
- качество сепарации масла каждым сепаратором по результатам
анализа содержания воды в масле, а также масла в отсепарированной
воде;
339
- работу всех основных и резервных масляных насосов с замером
разряжения на всасывании и давления нагнетания;
- исправность действия приборов контроля, средств автоматики и
сигнализации по поддержанию давления и температуры масла в уста-
новленных пределах, а также средств автоматического и дистанцион-
ного управления:
Топливная система. В период испытаний проверяют:
- прием топлива несудовыми средствами в цистерны основного
запаса;
- заполнение топливом расходных цистерн, перекачка и подача
топлива ко всем потребителям соответствующим насосом согласно
схеме трубопроводов;
- заполнение насосами сепараторов отстойных и расходных цис-
терн тяжелого и дизельного топлив и качество сепарации топлива
сепараторами по результатам анализа содержания воды и механиче-
ских примесей в топливе и топлива в отсепарированной воде;
- спуск шлама от топливных сепараторов в цистерну и удаление
шлама, грязного топлива и масла из цистерн в суда-сборщики или
береговые емкости;
- подачу топлива подкачивающими насосами к главным и вспомо-
гательным двигателям (выполняется в процессе испытаний двигате-
лей) с замером разряжения перед насосами и потерь давления на
фильтрах;
- подачу топлива на охлаждение форсунок и слив его обратно в
расходную цистерну (если это предусмотрено проектом);
- прием топлива форсуночными насосами из расходных цистерн
двигателей и котлов и подача топлива к форсункам котлов (проверка
совмещается с испытаниями вспомогательных паровых котлов);
- прием отработанного масла ДГ, слив из отстойных и расходных
топливных цистерн и цистерн запаса масла двигателей, из поддонов
топливных насосов, сепараторов и фильтров в цистерну грязного топ-
лива и масла;
- прокачку топливной системы двигателей штатными средствами
(в том числе системы неработающего двигателя при работе остальных
в многомашинных установках);
- работу топливной системы аварийного ДГ;
- рабочее давление гидравлики и воздуха в системе дистанцион-
ного управления арматурой;
- ручной, дистанционный и автоматический пуск и остановку
топливных насосов и сепараторов, исправность действия средств авто-
матики, контроля, защиты и АПС по поддержанию спецификацион-
ного давления, температуры и вязкости топлива, уровней топлива в
цистернах и пр. •
Системы охлаждения пресной и забортной водой. В процессе
швартовных испытаний проверяют:
- прием и подачу пресной воды главными электронасосами в сис-
340
темы охлаждения главных и вспомогательных двигателей (проверка
совмещается с испытаниями двигателей);
- прием и подачу забортной воды главными и стояночными насо-
сами в системы охлаждения в соответствии со схемами проектной до-
кументации;
- подачу пресной воды на прогрев неработающих двигателей от
различных, предусмотренных схемой, источников подогрева;
- подачу воды в расширительную цистерну;
- резервную подачу забортной воды в СКВ и систему холодильной
установки;
- работу системы охлаждения забортной воды при одновременном
включении всех потребителей (на головном судне);
- отлив забортной воды в бортовые отверстия, на обогрев кингсто-
нов ц рециркуляцию;
- температуру и давление воды в системе охлаждения главных и
вспомогательных двигателей при их одновременной работе и при от-
ключении потребителей в различных сочетаниях (совмещается с ис-
пытаниями двигателей);
- возможность очистки фильтров при работающих системах;
- возможность аварийного охлаждения, предусмотренного проек-
том (только на головном судне);
- исправность действия средств автоматического управления и
контроля, сигнализации температуры и давления охлаждающей воды,
положения дистанционно управляемой арматуры.
Система газовыпускная. В процессе швартовных испытаний
энергетической установки, т. е. во время работы главных и вспомога-
тельных двигателей, вспомогательных и утилизационных паровых
котлов проверяют:
- отсутствие недопустимой вибрации газовыхлопных труб;
- достаточность и качество тепловой изоляции путем замера тем-
пературы на поверхности газовыхлопных труб;
- надежность защиты теплоизоляции от разрушения;
- плотность и газонепроницаемость разъемных путевых соедине-
ний и компенсирующих устройств;
- надежность и достаточность крепления газовыпускных труб к
судовому набору;
- надежность действия перепускных заслонок в утилизационных
котлах;
- работу устройств для спуска гудрона и защиты двигателей от
попадания в них воды;
- эффективность искрогашения и работа системы тушения пожа-
ра в искрогасителях, глушителях и утилизационных котлах;
- противодавление газовыпускных систем главных и вспомога-
тельных двигателей (на головном судне).
Средства автоматизации систем терморегулирования. Системы
терморегулирования и регулирования вязкости в контурах охлажде-
341
ния, смазки и топливоподготовки проверяются в действии, оконча-
тельная приемка систем главных двигателей производится на ходовых
испытаниях.
В процессе испытаний систем терморегулирования проверяют:
параметры систем питания (давление, напряжение) регуляторов тем-
пературы; диапазон настройки регулятора и его соответствие объекту
(системе); статическую характеристику и зону пропорциональности
системы; постоянную времени (длительность переходного процесса).
Параметры системы питания регуляторов температуры (вязко-
сти) и их колебание проверяют с помощью штатных приборов, предус-
мотренных на регуляторах или в системе питания, путем включения и
отключения потребителей как после стабилизирующих устройств, так
и до них. Если колебания параметров выходят за пределы допустимых
значений, оговоренных в технической документации, следует потре-
бовать установки более эффективных стабилизирующих уст|юйств
или принятия других мер (увеличение диаметра питающих трубопро-
водов, разделение линий питания и др.).
Диапазон настройки регуляторов проверяют в тех системах, где
возможно широкое изменение задаваемой температуры, например, в
системах подготовки тяжелого топлива. Методика проверки диапазо-
на настройки изложена на примере системы терморегулирования се-
паратора тяжелого топлива.
Проверку статической характеристики, т. е. зависимости темпе-
ратуры от нагрузки, рекомендуется выполнять для всех систем. На-
грузкой для системы охлаждения и смазки двигателей является мощ-
ность, развиваемая двигателем; для систем сепарирования топлива и
масла - производительность сепараторов; для танков топлива - уро-
вень топлива танка; для регуляторов вязкости - мощность двигателей
или расход топлива.
Для определения и построения статической характеристики опре-
деляют температуру в системе без изменения настройки терморегуля-
тора при трех-четырех значениях нагрузки, например, для двигате-
лей при нагрузках 25, 50, 75 и 100% от номинальной мощности. При
этом необходимо следить за тем, чтобы внешние условия, которые
могут повлиять на состояние системы, например температура охлаж-
дающей забортной воды или давление пара на подогреватели, сохра-
нялись постоянными.
По результатам замеров (табл. 12.1) рекомендуется построить
график статической характеристики системы (рис. 12.1) и определить
ее нелинейность, которая не должна, как правило, быть хуже нели-
нейности регуляторной статической характеристики, т. е. не должна
превышать 15%. В противном*случае следует проверить нелинейность
регулятора.
Зона пропорциональности системы терморегулирования опреде-
ляется наклоном ее статической характеристики и равна разности
температур при минимальной и максимальной нагрузках. Пределы
342
Таблица 12.1.
Форма для замеров характеристик системы терморегулирования
вязкости топлива (см. рис. 12.1)
Режим нагрузки, % Температура, ° С Вязкость тяжелого топлива
охлаждающей пресной воды ДГ охлаждающей забортной воды ДГ смазочного масла ДГ тяжело- го топ- лива
на входе на выходе на входе на выходе на входе на выходе на входе
Холостой ход 25 50 75 100 75 50 25 Холостой ход
этой зоны обычно оговариваются в инструкциях по обслуживанию в
виде допускаемого отклонения температуры от рекомендованного зна-
чения. Если это не оговорено, зона может быть принята: для регулято-
ров температуры прямого дейст-
вия разность температуры не бо-
лее 10 °C, для регуляторов тем-
пературы непрямого действия-
не более 6 °C.
Проверку постоянной вре-
мени системы терморегулирова-
ния (длительности переходного
процесса) производят путем быс-
трого изменения настройки регу-
лятора на величину зоны про-
порциональности тогда, когда
температура объекта стабилизи-
рована и регулирующий орган
находится вблизи от одного из
крайних положений зоны. После
изменения уставки величины зо-
ны контролируется изменение
температуры системы во време-
ни, а также перемещение регу-
Рис. 12.1. Статическая характеристика
регулятора температуры .
Коэффициент нелинейности у -
- Д гнел/ Д гст 100% <15%; нечувстви-
тельность регулятора А tHe4< 2,5 °C.
343
лирующего органа (йри возможности) или изменение выходного сиг-
нала регулятора на исполнительный механизм.
Фиксируя время достижения нового стабильного значения темпе-
ратуры и перемещения регулирующего механизма на величину ~ 2/3
от полного хода, следует проверить, что за время достижения нового
стабильного значения температуры количество периодов колебания
температуры не превышает трех, а амплитуда колебаний последнего
периода не превышает общей неравномерности системы терморегули-
рования.
Система автоматизации сепараторов топлива и масла. Объем
проверок систем автоматизации сепараторов топлива и масла зависит
от типа сепараторов.
На большинстве типов саморазгружающихся сепараторов в систе-
ме автоматизации проверяют: действие программного устройства,
обеспечивающего автоматическую разгрузку сепараторов и введение
их в режим после окончания разгрузки; действие защиты и предупре-
дительной сигнализации по контролируемым параметрам; действие
терморегулирующих устройств сепарируемой жидкости и воды гидро-
затвора.
До начала проверки системы автоматизации саморазгружающе-
гося сепаратора необходимо проверить, что разгрузка, промывка и
загрузка сепаратора выполняются нормально с помощью ручных уст-
ройств, а требуемая инструкциями температура и давление сепариру-
емой жидкости и жидкости гидрозатвора поддерживаются в пределах
заданных значений.
После этого проверяют действие программного устройства в полу-
автоматическом режиме, т. е. нажатием кнопки "Разгрузка". Эта про-
верка выполняется не менее трех раз, после чего проверяют действие
программы разгрузки включением ее от часового механизма.
В ходе этих проверок определяют: временные интервалы опера-
ций разгрузки (открытие и закрытие всех управляемых клапанов);
длительность (количество) подачи воды гидрозатвора при открытом
барабане аппарата; длительность блокировки АПС по низкому давле-
нию сепарируемой жидкости. Определенные величины параметров
должны находиться в пределах, рекомендованных поставщиком сепа-
ратора.
Необходимо также убедиться, что во время разгрузок не возника-
ют предупредительные сигналы и не происходит срабатывание систе-
мы защиты по контролируемым параметрам, отсутствуют протечки
воды через электромагнитный клапан после прекращения подачи во-
ды гидрозатвора, давление сепарируемой жидкости на нагнетании по-
сле завершения разгрузки стабильно возвращается на заданное значе-
ние.
Действие защиты и предупредительной сигнализации проверяют
при работающем сепараторе путем принудительного изменения конт-
ролируемых параметров. Например, для возбуждения системы защи-
344
ты и сигнализации по низкому давлению сепарируемой жидкости мед-
ленно открывают регулирующий клапан на нагнетательном трубопро-
воде до тех пор, пока система защиты не прекратит подачи сепарируе-
мой жидкости на сепаратор и не появится сигнал "Потеря гидрозатво-
ра" ("Перелив").
Зафиксированное в момент срабатывания защиты давление на-
гнетания не должно быть ниже рекомендованного инструкцией (обыч-
но 0,08 МПа), а фактический "перелив", как правило, должен насту-
пать при более низком давлении (обычно на 0,01-0,02 МПа). Величи-
на этого давления определяется постепенным открытием регулирую-
щего клапана при отключенной защите.
Для возбуждения защиты и сигнализации по низкой (высокой)
температуре сепарируемой жидкости постепенно закрывается подача
пара на подогреватель (низкая температура) и задается регулятором
температуры сигнал о ее повышении (высокая температура) до тех
пор, пока система защиты не подаст сигнал о прекращении подачи
сепарируемой жидкости на сепаратор и не появится сигнал "Низкая
(высокая) температура сепарируемой жидкости".
При проверке сигналов о защите от высокой температуры необхо-
димо следить за давлением нагнетания и убедиться в том, что срабаты-
вание защиты происходит не по низкому давлению на нагнетании, а
по заданному.
Кроме того, следует обращать внимание на место установки сиг-
нализаторов температуры. Для исключения ложных срабатываний за-
щиты и сигнализации, особенно во время разгрузки, необходимо чув-
ствительный элемент реле сигнализации максимальной температуры
устанавливать на участке трубопровода между сепаратором и треххо-
довым клапаном, а минимальной температуры - непосредственно* за
подогревателем.
Для возбуждения системы защиты и сигнализации по высокому
уровню вибрации необходимо использовать имитационные методы,
рекомендуемые изготовителем сепаратора и датчика вибрации, кото-
рые должны быть изложены в инструкциях по обслуживанию.
Например, для датчика вибрации фирмы "Робертшоу" (США) ре-
комендуется при работе сепаратора под-на груз кой, отметив на шкале
положение органа настройки уставки срабатывания защиты, посте-
пенно снижать уставку датчика вибрации до момента срабатывания
АПС и защиты. При этом определяется угол поворота механизма на-
стройки от начального положения. Величина этого угла должна соот-
ветствовать рекомендованной в инструкции для данного датчика на
данном сепараторе и занесена в протокол испытаний.
Механизм настройки датчика вибрации следует точно вернуть в
исходное положение и проверить, что при пуске и остановке сепарато-
ра не происходит срабатывание защиты по вибрации.
Проверка системы терморегулирования сепарируемой жидкости
выполняется на установившемся режиме работы сепаратора при по-
345
стоянном давлении пара на входе в регулирующий клапан и отсутст-
вии колебания температуры жидкости на входе в сепаратор. Посте-
пенно изменяя производительность сепаратора от минимальной до
максимальной, контролируют величину изменения температуры, ко-
торая не должна превышать величину паспортной статической нерав-
номерности температуры и значений, рекомендованных инструкцией
для сепарируемой жидкости.
В процессе проверки в емкости, где ведется сепарирование, необ-
ходимо контролировать температуру, которая не должна значительно
меняться и превышать установленные значения на сигнализаторах
предельных значений температуры или норм Регистра.
Необходимо также убедиться, что система регулирования обеспе-
чивает поддержание температуры для всех сортов топлив, предусмот-
ренных, спецификацией. Для этого используются имеющиеся сорта
топлив и задаются уставки температуры, которые требуются для ука-
занных в спецификации сортов топлив. При этой проверке необходи-
мо также проконтролировать температуру в отстойном и расходном
танках, которая не должна превышать установленных значений.
При проверке действия системы терморегулирования воды гидро-
затворов сепараторов следует учитывать, что принцип ее действия
отличается от работы системы терморегулирования сепарируемой
жидкости и определяется требованием поставщика сепаратора, а так-
же схемным решением системы подачи воды гидрозатвора. Например,
фирма "Альфа Лаваль" требует, чтобы температура воды гидрозатвора
на сепараторах МАРХ при входе не отличалась от температуры сепа-
рируемой жидкости более чем на ±5 °C.
Для обеспечения этого требования необходимо не только быстро-
действие регулятора температуры, но и некоторые схемные решения,
обеспечивающие циркуляцию воды гидрозатвора (с помощью неболь-
шого насоса или сбросом незначительного количества воды в цистер-
ну) или сброс определенного количества холодной (застоявшейся в
трубопроводе) воды в льяла перед ее подачей в сепаратор.
Если таких мер в схеме подачи воды не предусмотрено, необходи-
мо убедиться, что при длительных перерывах между разгрузками се-
параторов в подогревателе перегрева воды не происходит; при невы-
полнении этого условия система терморегулирования может выйти из
строя. Вода на входе в сепаратор должна иметь необходимую требуе-
мую инструкциями по обслуживанию температуру.
§ 12.2. Воздушные компрессоры и система сжатого воздуха
В период испытаний системы сжатого воздуха проверяют:
- заполнение поочередно каждым компрессором пусковых балло-
нов главных и вспомогательных двигателей от атмосферного давления
до рабочего с определением времени заполнениями производительно-
346
сти компрессоров, а также баллонов хозяйственных нужд и аварийно-
го ДГ; проверки выполняют при ручном, дистанционном и автомати-
ческом управлении компрессорами;
- действие редукционных и предохранительных клапанов;
- подачу воздуха из пусковых баллонов в пусковые устройства и
системы управления ГД и в пусковые устройства вспомогательных ДГ;
- подачу воздуха из одного пускового баллона на тифон;
- подачу* воздуха соответствующего давления (при отсутствии
компрессора воздуха для хозяйственных нужд) для работы пневмати-
ческого инструмента, продувания змеевиков обогрева цистерн, в цис-
терны водоподготовки и к другим потребителям, предусмотренным
трубопроводом сжатого воздуха для хозяйственных нужд;
- работу блока осушки воздуха системы пневмопитания и редук-
ционных клапанов командного и силового воздуха, электропневмати-
ческих приборов контроля давления и влажности воздуха;
- температуру воздуха, поступающего в баллоны, и работу соот-
ветствующих охладителей.
Системы автоматизации компрессоров пускового воздуха. В
процессе испытаний компрессоров пускового воздуха проверяют: раз-
грузочное устройство при пуске и остановке компрессоров; автомати-
ческую продувку водомаслоотделителей; устройства, обеспечиваю-
щие охлаждение компрессора; системы автоматического управления
основным и резервным компрессорами; устройства защиты и сигнали-
зации.
Контроль действия разгрузочного устройства выполняется при ра-
боте компрессора на автоматическом режиме; в момент пуска нагнета-
тельные полости ступеней низкого и высокого давлений должны быть
сообщены с атмосферой; после пуска разгрузка прекращается с выдер-
жкой времени при постепенном нарастании давления в нагнетатель-
ных полостях.
Время разгрузки при пуске должно соответствовать рекомендаци-
ям поставщика компрессора (обычно 15-20 с). Сила тока в цепи элек-
тропривода при пуске и начале работы под нагрузкой не должна пре-
вышать допустимую, а остановке компрессора должен предшествовать
цикл разгрузки длительностью 3-5 с. При остановке компрессора раз-
грузочное устройство должно оставаться открытым.
Продувочные устройства водомаслоотделителей имеют автомати-
чески управляемые клапаны (электромагнитные, пневматические)
или самоуправляемые клапаны тарельчатого типа (типа "Сарко"). В
первом случае клапаны должны открываться и закрываться одновре-
менно с разгрузочным устройством, а также через определенные про-
межутки времени при длительной работе. Во втором случае водомас-
лоотделители находятся под давлением даже при остановленных ком-
прессорах, при этом можно услышать звук тарелки, работающей с
частотой 5—10 раз в минуту. При более частых срабатываниях необхо-
димо произвести регулировку клапана. Продувочные автоматические
347
устройства должны иметь байпасный ручной и отсечной клапаны на
случай необходимости снятия автоматических клапанов для ремонта.
Проверка действия устройств, обеспечивающих охлаждение, не-
обходима только для компрессоров, не имеющих навешенных насосов.
Если охлаждающая забортная вода подается с помощью автома-
тически управляемых клапанов, то они должны открываться одновре-
менно с пуском компрессоров, а закрываться с выдержкой времени
после остановки, длительность которой должна быть такой, чтобы
температура охлаждающей воды в компрессоре после его остановки и
закрытия клапана не поднималась выше 50 °C для предотвращения
выпадения соли из воды.
В случае постоянной прокачки воды через компрессоры, готовые к
пуску, должно быть обеспечено ее терморегулирование для предотвра-
щения выпадения конденсата на внутренние стенки картера компрес-
сора и обводнения смазочного масла.
Исходное состояние системы сжатого воздуха перед определением
фактического значения давления воздуха в системе, при котором про-
изводится пуск или остановка резервного компрессора, а также вели-
чин задержки времени на пуск основного компрессора при кратковре-
менном снижении давления (в случае установки управляющих реле
давления на расходной магистрали) и резервного компрессора (в слу-
чае давления в системе ниже пусковых значений основного и резерв-
ного компрессоров) следующее: давление воздуха в баллонах номи-
нальное; компрессоры включены на автоматический режим работы;
один из компрессоров выбран основным, другой - резервным.
Порядок проверки работы системы автоматизации компрессоров
пускового воздуха приведен ниже.
Открывается клапан продувания баллона для медленного сниже-
ния давления воздуха. При срабатывании реле давления, управляю-
щего "основным" компрессором, определяется давление в баллоне и
включается секундомер для замера времени до момента пуска комп-
рессора. Определяемая задержка времени должна быть равна 7—12 с.
Давление воздуха в баллоне продолжают снижать и при срабаты-
вании реле давления, управляющего "резервным" компрессором, оп-
ределяется давление в баллоне, после этого компрессоры переводятся
па ручное управление и останавливаются.
Оба компрессора одновременно включаются на режим автомати-
ческой работы, и определяется задержка времени между пуском ос-
новного и резервного компрессоров, которая должна составлять 10-
30 с. По штатному манометру определяется давление воздуха, при
котором происходит остановка основного и резервного компрессоров.
Для контроля полной взаимозаменяемости компрессоров описан-
ную выше проверку следует ПЪлностью повторить, изменив функции
компрессоров, при этом "основной" компрессор будет "резервным".
По результатам проверок рекомендуется составить таблицу и
приложить ее к протоколу испытаний компрессоров.
348
Проверку действия защиты и сигнализации выполняют фактиче-
ским доведением контролируемого параметра до значения, настроен-
ного на реле давления и реле температуры.
Проверку устройства защиты от превышения давления смазочно-
го масла можно выполнить путем подключения к контактам реле дав-
ления масла сигнальной лампы, питаемой от аккумуляторной бата-
реи. При пуске и остановке компрессора по штатному манометру оп-
ределяют давление масла в момент срабатывания реле (лампа зажига-
ется или гаснет). Фактическое срабатывание устройства защиты
происходит путем закрытия клапана на импульсном трубопроводе и
сообщения реле с атмосферой, при этом на местном посту и в ЦПУ
должен появиться АПС о срабатывании защиты компрессора.
Разблокировав защиту с местного поста, следует пустить комп-
рессор и с помощью секундомера определить время от момента пуска
компрессора до повторного срабатывания защиты, которое не должно
быть слишком длительным (на 2-3 с превышает время поднятия дав-
ления смазочного масла в компрессоре после длительной стоянки).
Действие устройства защиты от превышения температуры возду-
ха на нагнетательной части компрессора проверяют путем медленного
постепенного закрытия ручными клапанами на входе и выходе систе-
мы охлаждающей воды компрессора с сохранением постоянного пере-
пада давления воды. В момент срабатывания защиты фиксируется
температура воздуха по штатному термометру.
При наличии устройств защиты компрессора по другим парамет-
рам: температуре охлаждающей воды, скорости потока охлаждающей
воды, давлению воздуха после первой ступени и т. д., проверку работо-
способности этих устройств рекомендуется проводить фактическим
изменением величины контролируемого параметра.
/
§ 12.3. Вспомогательные и утилизационные паровые котлы
Вспомогательные паровые котлы. Объем испытаний вспомога-
тельных котлоагрегатов отечественного производства определен стан-
дартом "Котлоагрегаты паровые судовые вспомогательные водотруб-
ные автоматизированные. Правила приемки и методы испытаний се-
рийных образцов на судах". На базе этого стандарта разрабатывается
методика испытаний котельной установки на конкретном судне, кото-
рая должна быть согласована приемщиком нй заводе и одобрена Реги-
стром.
На зарубежных верфях при определении объема испытаний вспо-
могательных паровых котлов можно руководствоваться фирменными
инструкциями по подготовке, обслуживанию, проведению осмотров и
ремонта котлов.
Испытания вспомогательного котла в действии проводят после
окончания всех монтажных и пусконаладочных работ, приёмки котла
349
ОТК, предъявления его Регистру для осмотра и гидравлических испы-
таний, а также после приемки ОТК вспомогательного оборудования,
потребителей пара, наладки и испытаний средств автоматизации.
До начала испытаний должны быть приняты меры по обеспече-
нию живучести судна (остойчивости и непотопляемости), а также его
пожарной безопасности, выполнены требования по технике безопас-
ности и производственной санитарии.
Если в процессе испытаний котлов отклонения контролируемых
параметров превышают величины, допускаемые техническими усло-
виями на поставку, следует провести повторную наладку и испытания.
Работа нефтяных и утилизационных котлов на автоматическом
режиме в течение времени, предусмотренного программой испыта-
ний, должна проходить без какого-либо вмешательства обслуживаю-
щего персонала. Независимо от способа регулирования давления пара
в котлах на переходных режимах система автоматического регулиро-
вания должна поддерживать давление пара с отклонениями, не вызы-
вающими срабатывания предохранительных клапанов.
Параллельное подключение вспомогательных котлов к утилиза-
ционным должно производиться автоматически после выхода утили-
зационных котлов на номинальную нагрузку и при условии ее даль-
нейшего увеличения (проверяется на ходовых испытаниях).
Основные задачи при испытаниях котлов следующие:
- проверка наладки и работы котлов, обслуживающих систем,
вспомогательного оборудования и средств автоматизации в соответст-
вии с требованиями технической документации по своему прямому
назначению;
- определение пригодности вспомогательного оборудования и
средств-автоматизации для работы в составе котельной установки;
- проверка эксплуатационной надежности и качества работы все-
го оборудования котельной установки, включая средства автоматиза-
ции;
- определение фактических характеристик при работе котельной
установки на судовые потребители.
Испытаниям должен предшествовать внешний осмотр котлов с
целью проверки их комплектности на соответствие ТУ на поставку.
Проверяют ручное открытие всех клапанов, включение-выключение
всех механизмов, обслуживающих котлы, отсутствие видимых по-
вреждений, наличие пломб и КИП, маркировки на видимых частях
котлов.
Проверку настройки предохранительных клапанов следует про-
водить три раза при ручном управлении работой котла путем увеличе-
ния давления пара до срабатывания предохранительного клапана. Во
время проверки должно фиксироваться открытие предохранительного
клапана при давлении, которое не должно превышать
Рраб +0’004 МПа, и давление посадки предохранительного клапана.
После указанной проверки дважды проверяют действие ручного при-
350
вода предохранительных клапанов. По окончании проверки и на-
стройки предохранительные клапаны пломбируют, результаты про-
верки заносят в формуляр котла.
Взаимодействие систем и средств автоматизации проверяют в
процессе подготовки и ручного ввода котла в работу.
При испытаниях котлов на ручном управлении все операции, свя-
занные с подготовкой, пуском котла в работу и выводом из работы,
выполняют вручную. Продолжительность испытаний 1 ч. Система уп-
равления должна обеспечивать возможность отключения любой цепи
для перехода на ручное управление исполнительными механизмами
(кроме неотключаемых цепей автоматической сигнализации и защи-
ты) за время не более 10 с, при этом не должно быть затруднений по
отключению средств автоматического управления.
При испытаниях котла (в соответствии с инструкцией по его экс-
плуатации) проверяют: ввод котла в работу из холодного состояния;
увеличение нагрузки от минимального до номинального значения
подключением судовых потребителей пара; работу на номинальной
нагрузке и уменьшение нагрузки от номинальной до минимальной
отключением потребителей пара; вывод котла из работы.
При проведении испытаний, включая перевод котла с дизельного
топлива на тяжелое и обратно, не должно происходить срабатывания
сигнализации по отклонению давления пара и уровня* воды в котле, а
также срабатывания защиты котла.
При вводе котла в действие из холодного состояния проверяют
последовательность включения механизмов в работу, время вентиля-
ции топки котла, продолжительность работы на дизельном топливе,
время подъема пара до номинального значения и качество горения. ф
При выводе котла из действия проверяют остановку его с местного
и дистанционного постов управления и время перевода управления с
автоматического на ручное и обратно.
Испытания котла при автоматическом управлении его работой и
установившемся неизменном отборе количества пара на потребители
должны производиться в течение 2 ч при нагрузке котла 10-20 % в
режиме позиционного регулирования и в течение 1 ч при нагрузках
-50 % и —100 % в режиме непрерывного регулирования. Начало ус-
тановившегося режима - через 20 мин после выхода на него при усло-
вии сохранения контролируемых параметров в допустимых пределах.
Вывод котла на режим ступенчатого (позиционного или дискрет-
ного) регулирования следует производить, уменьшая расход пара на
потребители. Выход котла на заданный режим плавного (непрерывно-
го или аналогового) регулирования при нагрузках 50 и 100 % опреде-
ляется по величине давления топлива перед форсункой, которое в
зависимости от заданной нагрузки составляет рт/ - (Bi! ?Brpi> где Bt -
расход топлива на котел, кг/ч; В - спецификационный расход топлива
351
на форсунку, кг/ч; z - число форсунок; рт ” спецификационное давле-
ние топлива перед форсункой, МПа.
Величины Вр В и рт определяются по данным, имеющимся в тех-
нической документации на котел.
Во время испытаний котла на режиме ступенчатого (позиционно-
го) и плавного (непрерывного) регулирования фиксируются время за-
мера, давление пара в котле и топлива перед форсункой, уровень воды
в котле, вязкость (или температура) топлива, паропроизводитель-
ность котла.
На режимах ступенчатого и плавного регулирования должен про-
изводиться контроль качества горения, которое считается удовлетво-
рительным, если факел светлый, не пульсирует, не горит на кромке
фурмы, начинается от форсунки в фурме, нет заброса несгоревшего
топлива на трубные поверхности нагрева и футеровку, отсутствует
дым на срезе дымовой трубы.
Маневренные испытания котла следует проводить на автоматиче-
ском управлении при изменении нагрузки включением или отключе-
нием потребителей в пределах от 0 до 100 %, от 50 до 100 % и от 100 до
0 %. Время маневрирования принимается в соответствии с рекоменда-
циями изготовителей котла. При этом следует контролировать уро-
вень воды в котле и давление пара. Изменение этих параметров допу-
скается в пределах, не вызывающих срабатывания сигнализации и
защиты по предельным значениям.
Испытания параллельной работы двух вспомогательных котлов
проводятся после окончания испытаний каждого котла в объеме и по-
следовательности, описанных выше (исключение - режим ступенча-
того регулирования).
Следует также проверить: переход с режима параллельной работы
котлов на режим работы одного котла с изменением нагрузки от мак-
симальной до минимальной (и наоборот); возможность аварийной ос-
тановки каждого котла при превышении (снижении) величины одного
из параметров; диапазон нагрузок, при которых возможно подключе-
ние неработающего котла к работающему, а также возможность от-
ключения одного из совместно работающих котлов.
В процессе испытаний надо контролировать изменение уровня во-
ды и давления пара в котлах, время изменения нагрузки, содержание
кислорода в уходящих газах (только в установках, где котлы исполь-
зуются как генераторы инертного газа). Во время перехода с одного
режима работы на другой и изменения нагрузки срабатывание защиты
и сигнализации по давлению пара и уровню воды в котле не допуска-
ется.
При одновременной работе вспомогательного и утилизационного
котлов в сепараторе утилизационного котла должно поддерживаться
давление на 0,05 МПа выше максимального давления во вспомога-
тельном котле.
352
Утилизационные паровые котлы. Испытания утилизационных
котлов проводят для проверки их работы по прямому назначению на
обеспечение паром всех потребителей, определения паропроизводи-
тельности и сопротивления газового тракта на номинальной частоте
вращения главных двигателей (и при других условиях, оговоренных
спецификацией).
Паропроизводительность рассчитывают по обратному тепловому
балансу, т. е. по разности теплосодержаний газов на входе и выходе из
котла, определяемых по диаграмме топлива, и температуре газов до
котла и после него (на головном судне). Для этого сопротивление газо-
вого тракта измеряют с помощью дифманометров, а температуру и
давление газов - штатными термометрами и манометрами. Замеры
проводят в течение 1 ч через каждые 10 мин на установившемся режи-
ме работы двигателя при номинальной частоте вращения (замеренные
величины усредняют).
Результаты испытаний котлов считаются удовлетворительными,
если все элементы надежно функционируют, а паропроизводитель-
ность при спецификационных параметрах выхлопных газов двигате-
лей соответствует технической документации на котлы.
Испытания утилизационных котлов могут производиться как на
ходовых испытаниях судна, так и на швартовных при имитационных
испытаниях главных двигателей.
Системы автоматизации котельной установки. До ввода котла в
действие необходимо проверить качество подготовки средств автома-
тики котельной установки, т. е.:
- правильность подключения по полярности источников питания
и соответствие напряжения величинам, указанным в технических
паспортах приборов;
- величину и соответствие техническим паспортам тока эмиссии
штатного и запасного фотоэлементов, чистоту их защитных стекол;
- правильность нанесения красных рисок на КИП, наличие шиль-
диков с указанием значений настройки срабатывания и дифференциа-
лов на реле давления и температуры;
- наличие пломб или устройств, препятствующих случайному из-
менению настройки реле давлений, температуры и уровня.
Датчики на местах установки проверяют в случаях, если они нс
были ранее проверены и опломбированы. Датчики давления проверя-
ют путем подключения их к переносному ручному прессу с контроль-
ным манометром через трехходовой кран, датчики температуры - пу-
тем помещения их в термобаню без отсоединения кабеля. Датчики
уровня воды проверяют путем продувания заполненного барабана
котла. Датчики верхнего и нижнего уровней воды должны устанавли-
ваться на расстоянии 10—20 мм от кромок стекол колонок.
Проверку датчиков в цепях управления и контроля (в том числе
сигнализации и защиты) следует проводить с отключенными элемен-
тами выдержки времени.
635—23
353
Действие блокировки цепей пуска топочного устройства на руч-
ном и автоматическом режимах работы при открытом топочном уст-
ройстве проверяют следующим образом. Переключатель режимов ра-
боты устанавливается в положение ’’Ручное”, отдается крепление две-
ри топочного устройства, переключатель управления топочного уст-
ройства устанавливается в положение ’’Пуск”. С началом работы
вентилятора надо открыть дверь топочного устройства и убедиться,
что вентилятор останавливается.
Переключатель управления устанавливается в положение ’’Вы-
ключено", при открытой двери топочного устройства на форсунку на-
девается прозрачный шланг для сбора топлива в емкость. Переключа-
тель режимов работы устанавливается в положение "Автомат" и нажи-
мается конечный выключатель для имитации закрытого состояния то-
почного устройства.
После предварительной вентиляции топочного пространства и
включения зажигания нужно осветить фотоэлемент и убедиться, что
при отпускании конечного выключателя топочное устройство оста-
навливается и подача топлива прекращается. После этого закрывают и
закрепляют дверь топочного устройства.
На ручном управлении проверяют действие:
- блокировки подачи топлива на форсунки до окончания времени
предварительной вентиляции или действие предупредительного сиг-
нала "Продувка не завершена”;
- блокировки подачи топлива к форсунке без включенного зажи-
гания;
- всех органов управления для поддержания горения в топке и
уровня воды в котле и создания требуемого давления пара в котле при
начале его работы, на различных нагрузках и остановке котла;
- защиты топочного устройства при аварийном нижнем уровне
воды в котле, срыве факела и аварийно высоком давлении пара (воз-
можны и другие параметры).
Указанные проверки рекомендуется выполнять приведением ве-
личин параметров до аварийных значений.
Срабатывание защиты по аварийному нижнему уровню проверя-
ется путем медленного снижения уровня воды в котле через клапан
нижнего продувания при работающем топочном устройстве на малой
нагрузке и прикрытом питающем клапане, не допуская при этом поте-
ри уровня в водомерном стекле. При срабатывании защиты надо не-
медленно закрыть клапан нижнего продувания и полностью открыть
клапан питания.
Срабатывание защиты по срыву факела проверяют путем закры-
тия ручного быстрозапорного клапана на топливном трубопроводе или
затемнением фотоэлемента. 9
Срабатывание защиты по аварийно высокому давлению пара про-
веряют на малой нагрузке постепенным повышением давления до ава-
рийного. При срабатывании защиты увеличивают расход пара для
предотвращения срабатывания предохранительных клапанов.
354
На автоматическом режиме работы котельной установки реко-
мендуется проверить: временные характеристики и давление пара ра-
боты котла от момента пуска до его остановки; минимальные значе-
ния параметров, при которых возможно их пропорциональное регули-
рование; настройку систем регулирования горения, питания и темпе-
ратуры топлива; действие системы защиты и АПС на местном посту и
в ЦПУ по всем параметрам, предусмотренным схемой.
Методика проверок работы котельной установки в автоматиче-
ском режиме зависит от особенностей комплектации системы ее авто-
матизации, конструкции топочного устройства и его форсунок.
В качестве примера приведем методику проверки двухступенча-
той форсунки с регулятором нагрузки, дискретным регулированием
питания, а также основных параметров, контролируемых системой
защиты, что может служить основой разработки методики для других
систем и средств автоматизации котельных установок.
Проверка временных характеристик и давления пара работы кот-
ла от момента пуска до его остановки выполняется из исходного состо-
яния: котел работает в автоматическом режиме, расход пара ниже
20 % полной производительности.
После остановки котла по сигналу о достижении номинального
рабочего давления системой управления расход пара увеличивается до
близкого к полной производительности 80 %), что снижает давле-
ние пара ра, величина которого фиксируется в момент включения вен-
тилятора топочного устройства. Выполняются замеры времени и дав-
ления пара.в котле в соответствии с циклограммой на рис. 12.2,а, кото-
рая сопоставляется с циклограммой, рекомендованной поставщиком
системы. - .
При построении циклограммы следует обратил» особое внимание
на следующее:
- время предварительной, продувки для большинства вспомога-
тельных котлов составляет 60-90 с; значительное увеличение времени
продувки может вызвать резкое снижение давления пара, увеличение
цикличности на малых нагрузках, снижение КПД и разрушение клад-
ки топки; '
- запаздывание времени подачи топлива на форсунку по отноше-
нию к времени включения зажигания должно составлять ~ 2,5 с; по-
явление в этот период пламени свидетельствует о протечках в форсун-
ках;
- при расходе пара более 20 % от полной производительности и
наличии пропорционального ее регулирования величина давления па-
ра в котле должна стабилизироваться около значений, равных номи-
нальному давлению, и удерживаться длительное время, пока расход
пара не снизится до 20 %; остановка топочного устройства по сигналу
высокого давления пара при расходе, превышающем 20 %, свидетель-
ствует о неудовлетворительной настройке системы регулирования го-
рения;
355
Рис. 12.2. Циклограммы топочного устройства: а - расход пара близок к полной произ-
। водителыюсти котла (~ 80%) с последующим снижением его до ~ 15%; б-расход пара
~ 15% от полной производительности котла.
Pl, pi 1 - пуск вентилятора; Р2 ~ включение зажигания; - включение второй ступени
форсунки; р^ - выход на полную производительность форсунки; р^ р^—начало умень-
шения производительности форсунки; р^ - стабилизация производительности
форсунки; р& - закрытие второй ступени форсунки; рд - полное закрытие форсунки;
р10 - остановка вентилятора
- при расходе пара менее 20 %. остановка работы топочного уст-
ройства, как правило, должна происходить при положении регулятора
соотношения ’’топливо-воздух" на минимальном значении, в против-
ном случае имеет место неудовлетворительная настройка верхних
границ сигнала на отключение форсунки и регулятора соотношения
"топливо-воздух”;
- запаздывание угасания факела после прекращения подачи топ-
лива в топку через форсунку должно проверяться схемой контроля
факела, для этого рекомендуется осветить фотоэлемент на 60 с с мо-
мента прекращения подачи топлива и убедиться в срабатывании за-
щиты; время до срабатывания защиты должно быть меньше периода
послеостановочной продувки, если продувка после остановки не пре-
дусмотрена, и не превышать ~ 15 с.
В топочных устройствах с пропорциональным регулированием
производительности на режимах расхода пара ниже 20 %, как прави-
ло, регулятор нагрузки работать не должен, включение его допустимо
356
при расходе пара более 20 % (±2 %) (показано пунктиром на цикло-
грамме рис. 12.2,6).
Определение минимального предела пропорционального регули-
рования характеристик работы котла выполняется из исходного состо-
яния: котел работает в автоматическом режиме, расход пара ниже
20 % от полной производительности, происходит циклическое вклю-
чение и выключение форсунки.
Постепенным повышением расхода пара, например путем откры-
тия байпасного клапана на регуляторе давления пара, топочное уст-
ройство выводится на устойчивую автоматическую работу форсунки у
нижней границы регулирования соотношения "топливо-воздух". Оп-
ределяют расход топлива и пара на этом режиме. Полученные произ-
водительность по пару и расход топлива должны составлять 20±3 % от
соответствующих величин при работе котла на номинальном режиме.
Проверка качества регулирования горения на всех нагрузочных
режимах, в том числе при сбросах и набросах нагрузки (расхода пара),
выполняется визуально по дымности на срезе трубы (дым должен быть
светло-серого цвета) и по показаниям прибора контроля содержания
кислорода в дымовых газах (не более 5-10 %). При наличии на срезе
трубы темного (черного) дыма и содержании кислорода более 10 %
необходимо выявить причину плохого горения и устранить ее.
Проверка системы регулирования температуры топлива прово-
дится также на всех режимах нагрузки по расходу пара. При этом на
нагрузках ниже 20 % от общей паропроиЗводительности установки
необходимо проверить, что при работе на тяжелом топливе температу-
ра топлива после остановки топочного устройства не поднимается вы-
ше предела настройки АПС по высокой температуре, а при пуске быс;
тро достигает установленного значения и не падает до предела АПС по
низкой температуре. На lOOj-й нагрузке температура топлива не дол-
жна выходить за пределы, рекомендованные поставщиком топочного
устройства. При этих проверках температура топлива в расходной
цистерне не должна превышать 50 °C.
На 50 % -й нагрузке или близкой к ней проверяют действие датчи-
ков АПС (защиты) по температуре топлива. Для этого на управляю-
щем термостате (регуляторе температуры) имитируется низкая тем-
пература так, чтобы нагревательный элемент не отключался. Необхо-
димо зафиксировать по штатному термометру температуру топлива,
при которой возникнет предупредительный сигнал о высокой темпера-
туре и топочное устройство выключится системой защиты.
Для проверки сигнализации и защиты по низкой температуре от-
ключается нагревательный элемент, при этом фиксируется темпера-
тура топлива, при которой возникает предупредительный сигнал и
топочное устройство выключается защитой.
Проверку настройки системы регулирования питания производят
на всех режимах нагрузки. На нагрузке ниже 20% проверяется, что
переполнения котла водой не происходит, а на 100%-й нагрузке уро-
357
вень ее не снижается до минимально допустимого. На 50 %-й нагрузке
или близкой к ней следует зафиксировать на водомерном стекле уров-
ни воды, при которых происходят пуск (остановка) питательного насо-
са (открытие-закрытие питательного клапана), включение АПС по
верхнему и нижнему уровням и срабатывание защиты по нижнему
уровню воды.
Для уменьшения задержки времени в цепях сигнализаторов уров-
ня воды все реле времени в них должны быть выведены на задержку
”0". Отметки уровней воды выполняют на миллиметровой бумаге,
закрепленной на корпусе водомерного стекла.
Пуск и остановку насоса (открытие-закрытие клапана) отмечают
при его работе по назначению. Работу сигнализации верхнего уровня
воды в котле проверяют шунтированием реле уровня (остановка насо-
са, закрытие клапана). Шунт снимается при срабатывании сигнали-
зации. м ‘
Работу сигнализации нижнего уровня воды в котле проверяют
путем обрыва цепи реле пуска питательного насоса, контролирующего
нижний уровень воды (открытие питательного клапана). После отмет-
ки начала границы возникновения АПС нижнего уровня воды в котле
продолжают снижать этот уровень до срабатывания защиты и останов-
ки топочного устройства. После этого цепь реле пуска питательного
насоса (открытие клапана) восстанавливается.
Определив продолжительность задержки времени в цепях реле
уровня воды в котле и выведя его на 100%-ю нагрузку, повторяют
проверку пуска-остановки насоса, срабатывания сигнализации и за-
щиты с одновременной проверкой фактического уровня воды в котле
по сравнению с ранее выполненными отметками его на миллиметро-
вой бумаге.
Новые (фактические) отметки уровней воды в котле будут смеще-
ны по отношению к полученным шунтированием при одинаковых вы-
держках времени примерно на равные отрезки. Однако срабатывание
защиты должно происходить тогда, когда по мерному стеклу можно
еще видеть уровень воды в котле. Срабатывание сигнализации о ниж-
нем уровне воды в котле должно произойти раньше, чем срабатывание
защиты этого уровня. Пуск питательного насоса (открытие клапана)
должен происходить при более высоком уровне воды в котле по сравне-
нию с уровнем, при котором возникает сигнал АПС о достижении
нижнего уровня воды.
Сигнализацию по верхнему уровню воды в котле следует прове-
рять при производительности котла, меньшей на 20% от полной. При
этом уровень воды должен еще быть виден в водомерном стекле. От-
метки, соответствующие пуску-остановке питательного насоса (от-
крытие-закрытие питательного клапана), срабатыванию сигнализа-
ции и защиты рекомендуется нанести на водомерном стекле (если их
не нанесли ранее).
Действие системы защиты и АПС по всем предусмотренным пара-
358
метрам рекомендуется проверить фактическим доведением контроли-
руемого параметра до предельно допускаемых значений и только там,
где это невозможно, путем имитации.
В качестве примера рассмотрим проверку защиты и АПС по срыву
факелов, действию защиты и АПС по аварийно высокому давлению
пара в котле и действию защиты и АПС по аварийно низкому давле-
нию воздуха в коробе котла в процессе работы под нагрузкой и при
розжиге.
Действие защиты и АПС по срыву факела проверяют путем за-
темнения фотоэлемента в двух состояниях: при розжиге и в процессе
работы под нагрузкой, близкой к 50%. После срабатывания защиты
следует убедиться в том, что до разблокировки защиты на местном
посту пуска топочного устройства в автоматическом режиме (при по-
нижении давления пара) не происходит.
В тех системах, где предусмотрен пуск котла после срыва факела
во время работы, необходимо проверить вентиляцию топки перед пус-
ком в течение установленного времени, а также убедиться в том, что
при восстановлении факела в случае затемнения фотоэлемента проис-
ходят остановка и блокировка топочного устройства.
В ходе этих проверок следует установить также продолжитель-
ность так называемого "времени безопасности", которое определяется
длительностью подачи топлива через форсунку при затемненном фо-
тоэлементе. Для этого рекомендуется открыть топочное устройство,
надеть на форсунку прозрачный шланг, опустить его в емкость и за-
темнить фотоэлемент. После снижения давления пара в котле до зна-
чения, при котором происходит пуск топочного устройства, надо на-
жать конечный выключатель его блокировки. При появлении топлива
в шланге включить секундомер, а при прекращении поступления топ-
лива - его остановить. Замеренное "время безопасности" не должно
превышать 5 с.
Действие защиты и АПС по аварийно высокому давлению пара в
котле рекомендуется проверять на нагрузках ниже 20 %.
После пуска-топочного устройства на реле давления пара первой
ступени форсунки шунтируется контакт, управляющий остановкой
форсунки. Когда давление пара в котле достигнет номинального зна-
чения, нужно следить за его дальнейшим повышением и фиксировать
величину давления, при которой появляется АПС о высоком давлении
пара, при этом топочное устройство системой защиты должно быть
остановлено. Необходимо убедиться, что после этого не происходит
срабатывание предохранительных клапанов. Если предохранитель-
ные клапаны сработают, необходимо снизить уставку на реле аварий-
ного высокого давления пара и еще раз проверить действие защиты
при той же и более высокой производительности котла (40-50%). Ес-
ли клапаны не срабатывают, настройку автоматики котла можно счи-
тать удовлетворительной.
После остановки топочного устройства следует проверить, что при
359
понижении давления пара до пускового значения автоматического пу-
ска топочного устройства без разблокировки на местном посту не про-
исходит.
Действие защиты и АПС по аварийно низкому давлению воздуха
в корпусе котла в процессе работы под нагрузкой и при розжиге прове-
ряют отсоединением трубки, подключающей датчик давления к кор-
пусу. После срабатывания защиты (без подключения трубки)
производят разблокировку защиты со щита местного управления. При
этом после пуска вентилятора подачи воздуха в топку розжига фор-
сунки не должно происходить и топочное устройство должно быть
повторно заблокировано.
§12.4. Дизель-генераторы (ДГ)
Швартовные испытания ДГ проводят после полного монтажа все-
го вспомогательного оборудования и испытания систем, обеспечиваю-
щих их работу. Должна быть подготовлена к действию служебная
телефонная и громкоговорящая связь, а также средства пожаротуше-
ния.
Загрузка генераторов во время швартовных испытаний осуще-
ствляется с помощью нагрузочных устройств, которые должны
обеспечивать возможность испытаний электростанции при нагрузках
0,2 - 1,1 S рном генераторов, работающих параллельно при cos =
= 0,4 + 0,8, Готовность нагрузочного устройства, т. е. его регулировка,
подключение к генераторам временным кабелем и т. д. оформляется
актом ОТК верфи.
Измерения основных теплотехнических параметров должны про-
водиться на заданных рабочих режимах при достижении дизелем и
генератором установившегося теплового состояния.
Допускаемая погрешность замеров параметров систем дизель-ге-
нераторов приведена ниже:
Частота вращения при опреде-
лении мощности и, %.......±1
Эффективная мощность А^, %:
по нагрузке генератора . . ±2,5
' по параметрам теплового
процесса дизеля (косвен-
ным путем) ..............±5
Расход топлива q€, %......±1
Температура, °C:
воздуха на входе в дизель
или агрегат наддува t . . . ± 2
воздуха, после турбоком-
прессора fK ..............±.4
наддувочного воздуха пос-
ле охладителя t н......4
выпускаемого газа на вы-
ходе из цилиндра (блока)
Гр...................... ± 25
выпускаемых газов на входе
в турбокомпрессор или другие
системы наддува, работающие на
выпускных газах t в г . ; . ±20
отработавшего газа в вы-
ходном патрубке или за
турбокомпрессором или за
другими системами надду-
ва t ог.................±15
охлаждающей жидкости
на входе и выходе из дизе-
ля охладителя t ов.....±4
смазочного масла на
входе и выходе из дизеля
го.м...................14
топлива (в случае исполь-
зования топлива, требую-
щего подогрева) гт.......±3
наружных поверхностей
двигателей и генераторов
и их подшипников Гп ... ±2
360
Допускаемая погрешность измерений является результирующей
и включает погрешность самого прибора и погрешность обработки ре-
зультатов измерений. Применяемые приборы должны быть такими,
чтобы измеряемые параметры находились на участке шкалы наиболь-
шей точности. По возможности используются штатные КИП.
Эффективная мощность двигателя должна быть определена по
электрической мощности генератора с учетом стендовой характери-
стики, т. е. зависимости КПД генератора от нагрузки и частоты враще-
ния.
Часовой расход топлива для ДГ новых типов, установленных на
головных судах, проверяется объемным методом с помощью специаль-
ных тарированных мерных баков (см.§12.5).
Измерения сопротивления изоляции генератора, вспомогательно-
го электрооборудования и средств автоматического, дистанционного и
ручного управления, контроля и сигнализации на соответствие нор-
мам Правил Регистра должны выполняться переносным мегомметром
до начала испытаний и после их завершения. Рабочее напряжение
мегомметра, точки замеров и порядок измерения определяют в соот-
ветствии с инструкциями по эксплуатации.
При проведении испытаний в динамических режимах электриче-
ские переходные параметры осциллографируются (на головных су-
дах) для последующего анализа и оценки работы ДГ.
Результаты приборных измерений оформляют в табличной форме
с указанием типа двигателя, генератора и средств управления, их за-
водских номеров и даты проведения испытаний. Таблицы измерений
прилагаются к протоколу испытаний ДГ, в котором делается заключе-
ние о соответствии полученных характеристик требованиям ТУ, стан-
дартов, Правил Регистра и других нормативных документов.
Швартовные испытания утилизационных турбогенераторов
(УТГ) и валогенераторов (ВГ) проводят во время ходовых испытаний.
Если испытания главных двигателей осуществляют имитационными
методиками, то одновременно проводят испытания этих генераторов.
Первичные двигатели. До начала швартовных испытаний ДГ дол-
жны быть испытаны и приняты системы: топливная, масляная, охлаж-
дения, воздушно-пусковая, автоматики и сигнализации.
Перед режимными испытаниями ДГ должны быть проверены пус-
ковые качества двигателей путем последовательных пусков при дис-
танционном управлении с основного пульта управления (ОПУ) и
пульта электроэнергетической установки (ЭЭУ). Число последова-
тельных пусков без пополнения пускового баллона воздухом для каж-
дого двигателя (из холодного состояния для головных судов) не менее
трех.
Если пуск осуществляется с помощью электростартерного устрой-
ства, число пусков двигателя без подзарядки от аккумуляторной бата-
реи должно быть не менее шести. В начале и после окончания испыта-
361
Таблица 12.2.
Режимы испытаний первичных двигателей ДГ
Мощность, % от номинальной величины Продолжительность испытаний, ч, при мощности, кВт
< 150 151-750 751-4000 4001-7500 > 7501
Холостой ход 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
25 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
50 0,5 0,5 0,5 0,5 1
75 0,5 1 1 1 2
100 1 3 4 6 8
110 1 1 1 1 1
ний замеряют напряжение и плотность электролита аккумуляторной
батареи.
Швартовные испытания дизельных установок, нагрузка которых
изменяется по нагрузочной характеристике, проводят на режимах,
указанных в табл. 12.2. При этом используется сорт топлива, на кото-
ром двигатели будут эксплуатироваться.
В процессе режимных испытаний ДГ с помощью штатных КИП
проводят измерения и регистрацию всех параметров, характеризую-
щих качество регулировки, тепловое состояние, а также выходных
параметров (мощности, частоты вращения вала) приводных двигате-
лей. При этом на долевых режимах параметры фиксируют по одному
разу, на режиме номинальной мощности - через каждый час.
После режимных испытаний проверяют:
- блокировку пуска двигателей по давлению воздуха и масла, а
также работу стоп-устройства;
- экстренную остановку каждого двигателя с местных пультов и
ДАУ;
- аварийную остановку каждого двигателя с ДАУ и действие сиг-
нализации при перегреве охлаждающей воды и масла на выходе из
двигателя, падении давления охлаждающей воды и масла на входе,
увеличении частоты вращения выше номинальной;
- параллельную работу ДГ при значении cos <р, близком к номи-
нальному, на режимах, указанных в табл. 12.2; продолжительность
проверки определяется временем измерения установившихся значе-
ний проверяемых параметров;
- автоматический пуск резервного Д Г при исчезновении напряже-
ния на шинах ГРЩ и время восстановления нормального напряжения
(45 с);
- одиночную и параллельную работу (если это предусмотрено
технической документацией) каждого ДГ при сбросе и набросе элект-
рической нагрузки, а также наклон статической характеристики регу-
ляторов двигателей;
362
- имитацию числа оборотов ДГ, превышающих допустимые.
Приемосдаточные испытания должны быть прерваны в случае по-
ломок, обнаружения неисправностей или дефектов, препятствующих
дальнейшему проведению испытаний или искажающих их результаты
и угрожающих безопасности обслуживающего персонала, а также при
отклонении основных значений параметров от допускаемых.
Генераторы и вспомогательное электрооборудование. Одиноч-
ную работу генераторов проверяют на статических режимах, указан-
ных в табл. 12.2, и при динамических режимах (сброс, и наброс нагруз-
ки).
Испытания генератора на холостом ходу осуществляют следую-
щим образом. После пуска и установления номинальных значений
напряжения и частоты вращения, при которых проверяется работа
генератора в течение 15 мин, через каждые 5 мин измеряют напряже-
ние и частоту вращения генератора.
Измеряют пределы изменения напряжения при регулировании
возбуждения испытуемого генератора с помощью регулятора уставки
напряжения. Измеряют предел изменения частоты вращения агрегата
при воздействии на регулятор первичного двигателя. Проверку осуще-
ствляют со всех постов управления, предусмотренных проектом.
Осуществляется трехкратная проверка работы устройства гаше-
ния поля по штатному вольтметру. Оцениваются надежность и устой-
чивость начального возбуждения генератора после отключения уст-
ройства гашения поля.
Проверяют в действии работу коммутационной аппаратуры, ап-
паратуры управления, контроля, сигнализации и блокировки и всех
постов управления.
Работу генератора и его аппаратуры на номинальном режиме
(cos<pm 0,8) проверяют при всех видах управления, предусмотренных
проектом.
Проверяют соответствие мнемосхемы и исполнительной сигнали-
зации на пульте и ГРЩ коммутационным операциям в цепи главного
тока испытываемого генератора.
Измеряют через каждые 30 мин напряжение генератора, силу то-
ка статора, тока возбуждения (при возможности), частоту вращения
статора и частоту сети, активную мощность и соз<р. Бели фазометр
отсутствует в составе стационарно установленных приборов на ГРЩ,
коэффициент мощности определяют расчетным путем.
Периодически контролируется на ощупь температура обмоток
статора и подшипников генератора, замеряется температура охлажда-
ющей среды на входе и выходе из генератора. Температуру подшипни-
ков измеряют на наружной обойме (для подшипников качения), на
вкладыше или опорных сегментах (для подшипников скольжения). В
случае применения принудительной смазки измеряют температуру
масла на выходе из подшипников. Температуру обмоток измеряют на
наиболее нагретой части машины.
363
Измерение температуры подшипников и обмоток осуществляется
в течение 2 мин после остановки генератора; за истинное значение
принимают максимальную величину, полученную во время измере-
ний. Термометры должны быть защищены от постороннего облучения
и потока воздуха. Измерения температуры проводят через равные
промежутки времени в течение последнего часа испытаний; за истин-
ную величину принимается среднее арифметическое значение изме-
ренных температур, которые не должны превышать значений, огово-
ренных ТУ на поставку генератора.
В конце режима выполняется проверка пределов регулирования
напряжения испытываемого генератора частоты вращения первичного
двигателя. Для каждого генераторного агрегата в режиме 50 %-й но-
минальной мощности определяют (по требованию приемщика и инс-
пектора Регистра) точность поддержания частоты и напряжения (про-
должительность проверки 15 мин, измерения осуществляются через
каждые 5 мин) и пределы регулирования частоты и напряжения гене-
ратора.
При проверке работы генератора с перегрузкой (НО % от номи-
нальной мощности) определяют величину уставки и время срабатыва-
ния реле перегрузки для системы аварийной сигнализации, системы
автоматической разгрузки генератора и отключения генератора при
перегрузке. Измеряют напряжение генератора, силу тока статора и
возбуждения (для щеточных генераторов), частоту, активную мощ-
ность, cos ср (если штатный измерительный прибор отсутствует, то оп-
ределяется расчетным путем), время срабатывания защиты к сигнали-
зации, температуру нагрева основных узлов генератора.
Производится проверка работы генераторного агрегата при вне-
запном изменении нагрузки от режима холостого хода до 100 %-й
номинальной мощности (и наоборот). Перед началом проверки агрега-
та должны быть установлены в сети номинальная частота и напряже-
ние. Во время испытаний рекомендуется провести осциллографирова-
ние (на головном судне) линейного напряжения, силы тока статора в
одной фазе и частоты вращения агрегата. На генератор, работающий
на холостом ходу, мгновенно включается 100 %-я нагрузка и спустя
10 с отключается. Через 10 с производится повторное включение и
отключение 100 %-й нагрузки. Во время паузы и по окончании осцил-
лографирования необходимо измерить с помощью штатных или пере-
носных приборов установившиеся значения параметров, регистрируе-
мых на осциллографе, а также активную мощность и коэффициент
мощности. По осциллограмме определяются максимальные отклоне-
ния напряжения и частоты, а также время их восстановления.
На серийных судах с помощью штатных или переносных измери-
тельных приборов измеряют установившееся значение напряжения и
частоты генератора до и после внезапного наброса и сброса нагрузки.
При наличии переносного электронного вольтметра с памятью изме-
ряют величину резкого снижения напряжения.
364
По согласованию с Заказчиком и Регистром вместо наброса и
сброса 100 %-й нагрузки может быть выполнена проверка запуска
потребителя наибольшей мощности с наиболее тяжелыми условиями
пуска.
При проверке работы предварительно нагруженного на 30% гене-
ратора при запуске штатного потребителя наибольшей мощности с
наиболее тяжелыми условиями пуска мощность включаемого потре-
бителя должна составлять не менее 20% номинальной мощности гене-
ратора. При отсутствии таких потребителей выбирают группу меха-
низмов, удовлетворяющих этому условию, которые включают одно-
временно. Потребитель (группа потребителей) энергии, предвари-
тельно включенный на генератор, определяется по согласованию с
приемщиком и представителем Регистра.
На головном судне рекомендуется провести осциллографирование
переходного процесса (внезапного изменения нагрузки) для определе-
ния максимального отклонения напряжения и частоты вращения, а
также времени их восстановления.
Проверяют отсутствие срабатывания защиты от снижения напря-
жения у электроприводов, работающих во время испытаний, и защиты
генератора по перегрузке и минимальному напряжению, а также уста-
новившиеся значения частоты и напряжения.
Для серийных судов испытания ограничиваются проверкой отсут-
ствия срабатывания защит и определением установившихся значений
частоты и напряжения. При наличии переносного электронного воль-
тметра с памятью также измеряют величину резкого снижения напря-
жения.
До начала испытаний параллельной работы генераторов необхо-
димо все механизмы управления установить в положение, соответст-
вующее началу испытаний, проверить ручное и автоматическое пере-
ключение питания постов управления с основного на резервное (и
наоборот). Необходимо убедиться в нормальном функционировании
схем управления коммутационными аппаратами.
Проверка параллельной работы генераторов осуществляется как в
статических, так и в динамических режимах. В статических режимах
проверяют: настройку реле обратной мощности; возможность включе-
ния генераторов на параллельную работу и перевод нагрузки на дру-
гой (другие) генератор (и наоборот); статическую устойчивость па-
раллельной работы генераторов и равномерность распределения на-
грузки между ними при мощности 20, 50, 75 и 100 % от суммарной
номинальной мощности работающих параллельно генераторов; рабо-
ту устройства автоматического включения резервного генератора и
кратковременную параллельную работу каждого генератора с берего-
вой сетью (если проектом такая работа предусматривается).
Динамическую устойчивость параллельной работы проверяют
при включении и выключении нагрузки, равной 100 %-й суммарной
мощности работающих параллельно генераторов.
365
Проверка настройки реле обратной мощности или обратного тока
осуществляется путем уменьшения частоты вращения одного из пер-
вичных двигателей параллельно работающих генераторов. Время сра-
батывания каждого реле определяют по секундомеру от момента появ-
ления обратной мощности, равной уставке реле, до момента срабаты-
вания автоматического выключателя генератора. В случае, если реле
не сработало в течение времени, оговоренного техническими условия-
ми на поставку ГРЩ, генераторный автоматический выключатель за-
торможенного генератора должен быть немедленно отключен.
При проверках возможности включения генератора на парал-
лельную работу, перевода нагрузки с одного из работающих генерато-
ров на другой (другие), перевода нагрузки.с берегового источника
электроэнергии на генератор (генераторы) судовой электростанции и
обратно определяют возможность синхронизации и включения каждо-
го генератора, работающего на холостом ходу, на параллельную рабо-
ту с другим (другими) генераторами, работающим под нагрузкой, при
всех видах управления (ручном, автоматическом и дистанционном) и
со всех постов управления. Нагрузка работающего генератора (гене-
раторов) должна быть близкой к номинальной. Проверку проводят при
всех возможных сочетаниях параллельной работы.
Проверяют все возможные сочетания перевода нагрузки на каж-
дый из работающих параллельно генераторов при всех видах нагрузок
и со всех постов управления, при этом нагружаемый генератор загру-
жается до номинальной мощности, а разгружаемый генератор отклю-
чается от судовой сети. Затем отключенный генератор должен быть
вторично подключен на параллельную работу, а нагрузка переведена
на него.
При проверке автоматической синхронизации и устройства авто-
матического перевода нагрузки на головном судне рекомендуется про-
вести осциллографирование параметров переходного процесса (силы
тока, напряжения, частоты и мощности каждого из включаемых гене-
раторов и судовой сети, а также момента включения генераторного
автоматического выключателя).
Проверку синхронизации нагруженного генератора с береговой
сетью и перевод нагрузки на береговую сеть (и наоборот) осуществля-
ют аналогично указанному выше (если это предусмотрено схемой
ГРЩ).
Проверяют статическую устойчивость параллельной работы гене-
раторов (для всех возможных сочетаний) и равномерность распреде-
ления активной и реактивной нагрузок между ними при 20-, 50-, 75- и
100%-й нагрузке от суммарной мощности.
Порядок проверки следующий:
- включается один (любцЯ) генератор на судовую сеть и загружа-
ется до 40%-й мощности;
- запускается, синхронизируется и включается на параллельную
работу второй (любой из оставшихся) генератор;
366
- нагрузка распределяется между параллельно работающими ге-
нераторами (по 20% на каждый), после установления режима измеря-
ются напряжение, частота, сила тока, активная и реактивная мощно-
сти и коэффициент мощности;
- нагрузка на каждый генератор повышается последовательно до
50, 75 и 100% их номинальной мощности, после установления каждо-
го нового режима нагрузки производятся измерения этих же величин
для каждого генератора;
- нагрузка понижается до 75, 50 и 20 % номинальной мощности
каждого из генераторов, работающих параллельно, и также измеря-
ются параметры работы генераторов;
“ нагрузка переводится на один из работающих параллельно гене-
раторов, а второй отключается от судовой сети.
Приведенный порядок проверки повторяется для следующих двух
генераторных агрегатов и т. д. После окончания проверки длительной
параллельной работы двух генераторов переходят к проверке парал-
лельной работы трех, затем четырех генераторов, если это предусмот-
рено проектом для их длительной параллельной работы.
При отсутствии штатного фазометра коэффициент мощности оп-
ределяют расчетным путем по формуле cosy Р/S с точностью до вто-
рого знака, при отсутствии кВА-метра - по формуле cosy P/(ZC/V5),
где P,S,IhUизмеряются с точностью до целых значений. Продолжи-
тельность параллельной работы генераторов в каждом режиме нагруз-
ки определяется временем, необходимым для выполнения измерений.
Проверка распределения нагрузки осуществляется при работе ре-
гуляторов частоты вращения первичного двигателя и при работе уст-
ройств автоматического распределения нагрузки (если они установле-
ны и предусматривается их продолжительная работа), а также при*
управлении с местного и дистанционного постов. Обращается внима-
ние на отсутствие автоколебаний при распределении активной и реак-
тивной мощностей. По результатам измерений определяют точность
распределения активной и реактивной нагрузок, которые не должны
превышать +10% номинальной мощности наиболее мощного из рабо-
тающих параллельно генераторов.
Проверка автоматического включения генератора осуществляет-
ся по сигналам, вызванным предельными изменениями всех тех пара-
метров, при которых предусматривается автоматический пуск резерв-
ного генератора. При этом на головном судне рекомендуется записать
на осциллограф значения параметров, по которым осуществляется
пуск и включение резервного агрегата, а также силы тока, напряже-
ния и частоту тока включаемого генератора. Определяется величина
параметра, при котором осуществляется пуск резервного генератора,
время пуска и включения его в сеть, которое должно быть не более
45 с. Методика проверки работы систем автоматизации при автомати-
ческом включении ДГ изложена в § 13.2.
367
При пуске каждого резервного генератора после обесточивания
сети проверяется автоматический последовательный пуск механиз-
мов, обеспечивающих работу главного двигателя (если он предусмот-
рен).
Производится проверка динамической устойчивости параллель-
ной работы генераторов и равномерности распределения активной и
реактивной нагрузок между агрегатами при включении 100%-й мощ-
ности (от суммарной мощности генераторов, работающих параллель-
но) и номинальном коэффициенте мощности. При этом измеряют ус-
тановившиеся значения напряжения, частоты, силы тока, активной и
реактивной мощности, определяют коэффициент мощности до и после
наброса нагрузки, точность распределения активной и реактивной
мощности между параллельно работающими генераторами.
Проверка раздельной работы УТГ и ВГ и их аппаратуры в стати-
ческих режимах холостого хода при 50- и 100%-й нагрузке от номи-
нальной мощности, допустимой перегрузке, а также в динамических
режимах выполняется аналогично проверкам обычных генераторных
агрегатов, продолжительность режимов указывают в программе испы-
таний.
Проверка кратковременной параллельной работы ВГ с каждым из
установленных ДГ осуществляется при изменении частоты вращения
главного двигателя или шага винта в диапазоне, указанном в специ-
фикации и программе испытаний. При проверке обращают внимание
на отсутствие автоколебаний частоты, напряжения и тока генератора.
Проверяют автоматический пуск резервного ДГ при снижении
частоты вращения главного двигателя (для ВГ), а также при снижении
давления пара, полном открытии парорегулирующего клапана и по
другим параметрам (для УТГ).
Проверка длительной параллельной работы УТГ с другими гене-
раторными агрегатами осуществляется в соответствии с методикой,
описанной выше для параллельной работы ДГ. Проверяют также рас-
пределение нагрузки между УТГ и другими генераторами согласно
данным технической документации.
Проверяют автоматический пуск аварийного ДГ при обесточива-
нии. Время пуска и включения на шины аварийного распределитель-
ного щита не должно превышать 30 с. Производятся три попытки пус-
ка. Проверка работы аварийного ДГ в статических и динамических
режимах осуществляется аналогично проверкам основных ДГ.
§ 12.5. Главные двигатели (ГД)
Проверка готовности ГД»к испытаниям. Швартовные испытания
главных двигателей проводят с целью проверки их монтажа и регули-
ровки, оценки пусковых качеств, готовности двигателей и энергетиче-
ской установки в целом к ходовым испытаниям судна.
368
Перед началом швартовных испытаний ГД верфь должна предъ-
явить приемщикам документы построечного периода, акты об оконча-
нии и результатах сборки, регулировки и обкатки двигателей, а также
комплект технической документации, указанной в программе при-
емосдаточных испытаний.
До начала испытаний ГД должны быть испытаны в действии и
приняты приемщиками: вспомогательные ДГ и паровые котлы, а так-
же механизмы и системы, обслуживающие их; системы топлийа, мас-
ла, охлаждающей воды, пускового воздуха и газовыхлопа со всеми
механизмами, теплообменными аппаратами, сепараторами, фильтра-
ми и другим оборудованием; системы общесудовые (противопожар-
ные, балластная, осушительная и вентиляции МО); системы ДАУ,
ДУ, АПС, защиты и контрольной сигнализации (системы, обслужива-
ющие непосредственно ГД, должны быть проверены при неработаю-
щих ГД в соответствии с § 13.1); валоповоротное устройство, машин-
ный телеграф и все виды связи МО с ЦПУ и рулевой рубкой.
Приемщики обязаны проверить, устранены ли верфью недостат-
ки, которые были выявлены в процессе монтажа и швартовных испы-
таний систем и оборудования энергетической установки, так как эти
недостатки могут препятствовать нормальному проведению испыта-
ний ГД.
Режимные швартовные испытания ГД должны проводиться при
использовании тех сортов топлив и смазочных масел, которые указа-
ны в контактной спецификации.
Проверка пусковых качеств ГД. До начала режимных швартов-
ных испытаний после подготовки к пуску ГД и обслуживающих их
механизмов, систем и устройств проводят пусковые испытания двига-
телей. Двигатели головных судов запускают в холодном, но подготов-
ленном к пуску состоянии при температуре окружающего воздуха,
охлаждающей жидкости и топлива в системах не менее 8 °C. Двигате-
ли серийных судов испытывают в прогретом состоянии при температу-
ре жидкостей в системах, соответствующей ТУ на поставку.
Проверка пуска двигателя должна проводиться попеременно на
передний и задний ход воздухом из баллонов основного запаса без
пополнения их воздухом с помощью дистанционного и автоматическо-
го управления и с местного поста управления.
Число последовательных пусков должно составлять: не менее 12
для реверсивных двигателей, не менее шести для каждого нереверсив-
ного двигателя наибольшей мощности, при наличии более двух двига-
телей - не менее трех пусков каждого двигателя.
При этом регистрируют: температуру воздуха на всасывании дви-
гателя; количество пусков, возможных без пополнения пусковых бал-
лонов; давление воздуха в пусковых баллонах до и после каждого
пуска; минимальное давление воздуха в баллоне, при котором возмо-
жен пуск двигателя; средний расход воздуха на один пуск; средний
расход воздуха на систему ДУ и ДАУ за время пусков; частоту враще-
635—24 3 69
ния ГД, ГТН, а также давление воздуха наддува в момент перехода ГД
на топливо в период пуска; частоту вращения ГД, при которой прекра-
щается подача пускового воздуха.
Режимные испытаний ГД. Перед началом режимных испытаний
необходимо проверить сроки годности всех измерительных приборов
как установленных специально для испытаний, так и штатных, техни-
ческое состояние двигателей и провести контрольные измерения ос-
новных параметров, характеризующих их регулировку: давление
сжатия и сгорания в цилиндрах, температуру выпускных газов за ци-
линдрами и газотурбонагнетателями (ГТН), температуру наддувоч-
ного воздуха и т. д..
В период швартовных испытаний нагрузка двигателя, работаю-
щего на винт фиксированного шага (ВФШ), должна изменяться по
швартовной винтовой характеристике вида А/кр =
Режимы и продолжительность швартовных испытаний ГД, рабо-
тающих на ВФШ, а также на ВРШ или генераторы, нагрузка которых
изменяется по винтовым характеристикам, принимают в соответствии
с табл. 12.3.
В программах приемосдаточных испытаний величина А/ должна
быть задана по частоте вращения, ориентировочный расчет которой
основан на равенстве крутящего момента на швартовных испытаниях
(относительная поступь винта Х.рв 0) и на свободной воде при макси-
мальном значении Хр.
Если номинальное значение крутящих моментов
ХОД -5 Л /ШВ л гЗ *рНОМ
= Мкр.ном’ то при л.р-о Чр.ном-*2 а при л.р-
“\iiax ^кр ном “526,6следовательно, частота вращения л,
соответствующая М™ ном “ 100 %, определится по формуле
где D-диаметр гребного винта, м; коэффициент упора на шварто-
вах (величина принимается из гидродинамического расчета ходкости
судна) массовая плотность забортной воды, кгс2/м4;1}ц- КПД валоп-
ровода; N&- номинальная мощность двигателя, кВт.
Величину крутящих моментов на долевых режимах испытаний
(39, 63 и 83%) и соответствующую им частоту вращения вала опреде-
ляют с учетом полученного п при 100%-м крутящем моменте.
Окончательно величину частоты вращения на режимах, приве-
денных в табл. 12.3, уточняют в период испытаний ГД. Контроль на-
грузки при этом ведется по среднему индикаторному давлению,
температуре выпускных газов, давлению сгорания и т. д. Нагрузка и
частота вращения вала двигателя на любом из режимов не должны
превышать пределов ограничительной характеристики, установлен-
ной изготовителем двигателя.
До начала проведения измерений указанных выше параметров
двигатель должен проработать на заданном режиме нагрузки и часто-
те вращения до достижения установившегося уровня рабочих темпе-
ратур. Продолжительность достижения установившегося
370
температурного состояния при переходе с режима на режим
(см.табл.12.3) должна соответствовать ТУ на поставку ГД.
Во время режимных испытаний не допускается проводить на дви-
гателе и обслуживающих его механизмах, системах и устройствах до-
полнительные работы и регулировки, кроме оговоренных
инструкцией по эксплуатации.
Таблица 12.3.
Режимы швартовных испытаний ГД
Номер режима Крутящий flkjff/bflkjff OUT Продолжительность испытаний, , ч, при мощности дизеля, кВт
iviuivicn 1*
% от номи- нальной величины < 150 151-750 751-4000 4001 — 7500 7501— 10 000 > 10 000
1 39 0,25 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
2 63 0,25 0,5 0,5 1 1 1
3 83 0,5 0,5 1 1,25 1,5 2
4 100 1 1,5 2 2,5 3 4
5 Задний ход 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
В процессе режимных испытаний должны быть зарегистрированы
показания штатных КИП и определены следующие величины, харак-
теризующие нагрузку двигателя и его техническое состояние: индика-
торная и эффективная мощности (по крутящему моменту на валу);
частота вращения вала двигателя и ГТН; часовой и удельный расходы
топлива; температура выпускных газов за цилиндрами, до и после
ГТН; давление наддува и противодавление за ГТН; давление сжатия и
сгорания в каждом цилиндре; температура подшипников линии ва-
лопровода.
Остальные параметры, измеряемые и фиксируемые в период ре-
жимных испытаний, должны определяться в каждом конкретном слу-
чае программой испытаний в зависимости от типа и сложности
установки.
В связи с тем, что некоторыми зарубежными фирмами швартов-
ные испытания ГД не проводятся на акватории верфи из-за опасности
размыва причалов или берегов акватории, проверка пусковых качеств
их должна быть выполнена сразу после выхода судна на ходовые испы-
тания, т. е. до начала режимных испытаний энергетической уста-
новки.
Проверки и измерения параметров энергетической установки.
На каждом головном судне, а также на серийных судах, если на них
менялось комплектующее механическое оборудование, в период под-
готовки и проведения швартовных испытаний необходимо проверить
выполнение следующих требований технической эксплуатации судо-
вых энергетических установок:
- удобство проведения осмотров и подготовки к действию и к рабо-
те механизмов, теплообменных аппаратов, фильтров и арматуры;
- возможность выполнения разоорки, сборки и ремонтных работ
без демонтажа расположенных рядом трубопроводов и оборудования;
371
- наличие и правильность расположения подъемных приспособле-
ний и средств транспортировки тяжелых деталей и узлов;
- правильность расположения смазочных приспособлений и удоб-
ство контроля за наличием и поступлением смазки к подшипникам и
трущимся деталям;
- достаточность теплоизоляции горячих поверхностей и отсутст-
вие вибрации механизмов и трубопроводов.
До начала обкатки двигателя перед швартовными испытаниями
необходимо проконтролировать продолжительность и качество про-
мывки масляной (с применением технологических фильтров) и топ-
ливной систем, продувку системы пускового воздуха, а также чистоту
в МО, наличие и правильность установки леерных ограждений и ко-
жухов, надежность закрепления настилов, отсутствие в районе меха-
низмов посторонних предметов и т. д.
Приемщики имеют право потребовать, чтобы продолжительность
и режимы обкатки двигателей соответствовали установленным заво-
дом-изготовителем.
До начала режимных испытаний следует проверить наличие сер-
тификатов, а также анализы проб на принятые масла, топливо и про-
тивокоррозионную присадку к пресной охлаждающей воде.
В процессе швартовных испытаний энергетическая установка
должна обеспечиваться электрической и тепловой энергией от судо-
вых источников.
Включение механизмов, изменение режимов их работы, останов-
ки двигателей и обслуживающих механизмов, а также измерения па-
раметров, характеризующих работу энергетической установки,
должны выполнять только представители поставщика. Приемщики
заказчика (на ходовых испытаниях приемочная комиссия) должны
контролировать правильное обслуживание механизмов, точность из-
мерения и записи параметров работы установки.
Особенно тщательно следует контролировать правильность изме-
рения параметров, величины которых оговорены в контракте или в
спецификации на постройку судна, - это мощность двигателей, скоро-
сть вращения валов и часовой расход топлива на работу двигателей.
Величины всех параметров, замеренных в период режимных ис-
пытаний двигателей, должны определяться по их средним значениям,
например,
₽zcp" <₽zl + ₽z2 + /’z3)/3’
где ^z2’ ^z3 ~значения измерений давления сгорания в цилиндре
на режиме, МЙа.
Применяемые приборы и методы измерений на режиме номиналь-
ной (полной) мощности должны обеспечивать следующую точность
измерений параметров, %:
Крутящий момент ..............±2
Частота вращения вала п.......±1
Эффективная мощность по измерен-
ному Мкр на валу Ne .......... ± 3
Эффективная мощность по среднему
I индикаторному давлению Nj ...... ±5
372
Эффективная мощность, определенная
косвенными методами Nfc .......±5
Часовой расход топлива Ge......4 1
При режимных испытаниях отклонение величины параметров
каждого цилиндра двигателя от средней на режиме номинальной (пол-
ной) мощности не должно превышать, %:
Среднее индикаторное давление .... ±2,5
Давление сгорания pz.............±3,5
Давление сжатия рс ............±2,5
Среднее индикаторное давление по вре-
мени pf........................±3
Температура выпускных газов tr . . . . ±5
Измерение мощности двигателя по Л/Кр допускается только с по-
мощью торсиометра, предварительная тарировка которого была про-
изведена после установки его на валу. Измерение р/ допускается про-
водить с помощью пружинных индикаторов (типа "Майгак").
Эффективная мощность двигателя при измерении МКр и pt опре-
деляется по следующим формулам:
Ne-M^n/(J936'7I692) кВт;
Ne-zVsn/(J936-450)p. кВт,
где п - частота вращения, об/мин; z - коэффициент тактности, для
двухтактных двигателей z- 1; Vs - рабочий объем всех цилиндров,
дм3; - механический КПД (принимается по результатам стендо-
вых испытаний этого же двигателя на данном режиме).
Мощность двигателя, работающего на генератор постоянного то-
ка,
Ne"IU}rJ 1000 кВт,
на генератор переменного тока
Ne- 'y/Scoscp/tf/lOOO кВт,
где /, U - сила тока, А, и напряжение, В, на клеммах генератора; Х--
КПД генератора; cos ср- коэффициент мощности генератора (величи-
ны и cos<p принимают по паспортной характеристике генератора
для соответствующей нагрузки).
Следует проверить качество регулировки индикатора и индика-
торного привода двигателя перед индицированием на режиме полной
(номинальной) мощности путем индицирования цилиндра с выклю-
ченной подачей топлива (чистое сжатие). При хорошей регулировке
прибора и его привода линии, графически изображающие политропи-
ческие процессы сжатия и расширения (политропы), должны полно-
стью совпасть.
Часовой расход топлива замеряется объемным методом - с по-
мощью мерных баков или расходомера. Не допускается проводить за-
меры расхода топлива по расходной цистерне или другими
неопробированными методами.
373
Таблица 12.4.
Основные характеристики стандартного мерного бака (см. рис. 12.3)
Мощность дизеля Ne, кВт Объем V, дм3 Наружный диаметр секций мерного бака D, мм Высота мерного бака Н, мм Присоедини- тельный раз- мер мерного бакаЯд, мм
бака первой мерной секции второй мерной секции
2200-3700 75 19 56 480 1335 1390
3700-6000 100 25 75 560 1530 1585
6000-9000 150 40 ПО 560 1735 1790
9000-12000 200 50 150 710 1780 1835
12000-15000 250 60 190 710 1905 ' 1960
При использовании мерного бака количество топлива для работы
двигателя определяют по времени истечения топлива из одной или
двух мерных секций. Размеры стандартного мерного бака приведены в
табл.12.4 и на рис.12.3.
Мерный бак должен быть расположен по возможности поблизости
от двигателя соединяться со штатным топливным трубопроводом, иду-
щим к топливным насосам высокого давления двигателя, и трубопро-
водом возврата топлива с помощью трехходовых пробок так, чтобы
обеспечивалась работа двигателя от расходной цистерны или одновре-
менно работа двигателя и заполнение мерного бака, или работа двига-
теля и замер расхода топлива.
Тарировка мерного бака должна быть проведена непосредственно
перед началом режимных испытаний двигателя путем 2-3-кратного
наполнения бака топливом с помощью мерной емкости (принимается
среднее значение емкости).
Часовой расход топлива
Ge- {Vy293[ 1 + (ft-₽) (Тт - 293) ]/т}3600 кг/ч,
или
Ge- 3600Vy/Т кг/ч,
где У- объем мерного бака при Г - 293 К, см3; У293~ плотность топ"
лива при 293 К, кг/см3; - коэффициенты объемного расширения
материала мерного бака и топлива, К'1; у- плотность топлива при
температуре, наблюдавшейся в процессе измерений, кг/см3;Т - время
опорожнения бака между контрольными точками, с.
Замеры расхода топлива следует проводить одновременно с заме-
рами мощности двигателя. На режиме номинальной (полной) мощно-
374
Высота цилиндрической части, мм Высота кони- ческих частей Внутренний диаметр соеди- нений секций мерного бака Расстояние между мерными рисками,
первой второй расходного мерного бака
мерной мерной и наполни- секции h 4, d, мм первой второй
секции секции й. тельного баков hз мм мерной секции мерной секции Ь,
45 250 130 60 100 265 470
25 225 170 80 125 285 485
85 370 170 80 125 345 630
34 285 180 100 160 334 585
60 385 180 100 160 360 685
Рис. 12.3. Мерный топливный бак.
1 - корпус бака; 2 - смотровое устрой-
ство; *3 - термометр; 4 - привадышы
для труб заполнения и расхода; 5 -
крепежный угольник; 6 - крючки для
подвешивания осветительных прибо-
ров; 7 - приварыш вентиляции бачка;
8- приварыш и труба перекрываемого
топлива.
375
ста расход топлива рекомендуется замерять два-три раза, приняв в
качестве конечного результата среднеарифметическую величину этих
значений.
Результаты замеров эффективной мощности, полученные в про-
цессе швартовных и ходовых (имитационных) испытаний двигателей,
должны быть пересчитаны для нормальных климатических условий:
атмосферное давление 1,0b 105 Па, температура 293 К (20 °C), отно-
сительная влажность 70 %.
Суточный и удельный расходы топлива должны быть приведены к
стандартной теплоте сгорания, равной 42,7 МДж/кг, т. е.
Genp “ СА/42’7кг/ч’ или Genp " ЧФ/10200 кг/ч’
»e»-Grap,10’'Wo4,1.’‘> г/МИи.),
где Qh - фактическая низшая теплота сгорания топлива, используемого
в процессе испытаний, МДж/кг.
Для оценки качества регулировки двигателя и результатов при-
емосдаточных испытаний рекомендуется построить график изменения
основных характеристик двигателя в функции от частоты вращения
вала (и, об/мин) одинакового масштаба с графиком результатов стен-
довых испытаний того же двигателя, это позволяет быстро выполнить
сравнительный анализ результатов испытаний на судне.
Учитывая большой объем работ, который приходится выполнять
приемщикам в период испытаний энергетической установки, значи-
тельную часть этих работ и производство замеров необходимо пору-
чать механикам из приемочной команды судна, предварительно про-
инструктировав их по вопросам, имеющим непосредственное отноше-
ние к организации и технике проведения этих работ.
Глава 13
ШВАРТОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ ДАУ,
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ, РАДИО- И
ЭЛЕКТРОНАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
§13.1. Системы ДАУ ГД и ДАУ ВРШ
Предварительные проверки. Перед началом швартовных испыта-
ний систем и средств автоматизации окончательно проверяют комп-
лектность систем автоматизации, правильность и качество монтажа
оборудования, удобство обслуживания и ремонта.
Комплектность и соответствие комплектующих элементов систем
документации технического проекта проверяют внешним осмотром.
376
Результаты проверки оформляют в виде таблицы, включаемой в про-
токол (табл. 13.1).
В присутствии электромеханика или другого лица, назначенного
судовой администрацией, при отключенном электропитании проверя-
ют качество монтажа, а именно:
- защищенность токоведущих частей приборов, пультов и щитов
от случайного прикосновения, наличие предупредительных надписей
на защитных кожухах и крышках приборов (напряжением более
36 В);
- наличие зон обслуживания для эксплуатации и ремонта, огово-
ренных в габаритных чертежах, удобство доступа к приборам;
- качество подключения кабелей к приборам (наличие наконеч-
ников, маркировку клеммников, разъемов, кабелей и отдельных жил в
соответствии с монтажными чертежами, наличие заземлений);
- маркировку датчиков, сигнализаторов, конечных выключате-
лей, соединительных ящиков, исполнительных механизмов, приборов
систем в соответствии с обозначениями их в рабочей документации;
- наличие шильдиков с поясняющим текстом у средств управле-
ния, у сигнальных ламп и табло, на приборах контроля, на пультах и
щитах;
- наличие на приборах контроля давления и температуры отме-
ченных рабочих зон или рисок нижнего и верхнего предельных значе-
ний этих параметров;
- качество изготовления, маркировки, соответствия ключа разъ-
емных соединений гнездам, надежность разъемных соединений, на-
дежность креплений субблоков (карт) на штатные места, отсутствие
Таблица 13.1.
Пример заполнения формы проверки комплектности системы ДАУ ДГ
иСАДГ
Система, узел/ прибор Тип (шифр) системы, узла, прибора Количество- на судне Обоснование замены
по проекту фактический
Система ДАУ СДГ-Т ДАУ СДГ-Т „Роса М” 3 Замена в связи с прекращением производства
Тахометрическое устройство К-17 К-1803 3 Заменено по тре- бованию судовла- дельца
Термоэлектрический комплект ТКД-18 ТКД-18 3 —
Регулятор тем пературы РТП-60 РТП-60 6 —
377
посторонних предметов и мусора внутри приборов (внутренним ос-
мотром) ;
- правильность ориентирования приборов и аппаратов систем в
щитах, на пультах, механизмах, трубопроводах и других судовых кон-
струкциях в соответствии с рекомендациями поставщиков.
Проверку обтяжки клеммных соединений и крепежа проводят
штатным инструментом, выборочно. При обнаружении некачествен-
ной обтяжки следует потребовать выполнения полной повторной об-
тяжки.
Сопротивление изоляции между электрически не связанными це-
пями и между цепями и корпусом приборов систем, смонтированных
на судне, проверяют в соответствии с рекомендациями поставщиков
систем. Величины сопротивления изоляции должны удовлетворять
нормам, оговоренным Правилами Регистра и поставщиками систем.
При наличии встроенных приборов контроля изоляции контроль про-
изводится с их помощью в течение периода испытаний.
Удобство пользования пультами, щитами, мнемосхемами с систе-
мами и средствами автоматизации, группирование и размещение сиг-
нальных ламп, табло, вторичных приборов, органов управления отно-
сительно места оператора и других взаимосвязанных систем проверя-
ют и оценивают в процессе испытаний.
Объем и методика испытаний зависят от типа системы ДАУ и
рекомендаций разработчика. Далее изложены методы испытаний и
проверок, которые являются общими для всех систем ДАУ.
Испытания системы ДАУ на неработающем двигателе. Перед
включением пневмо- и электропитания на систему ДАУ переключа-
тель управления "ЦПУ - мостик" должен быть установлен в положе-
ние "ЦПУ", рукоятка пуска ГД в ЦПУ - в положение "Стоп", главный
пусковой клапан воздуха (ГПК) закрыт, насосы гидравлики и смазки
ВРШ работают и создают нормальное рабочее давление.
После включения пневмо- и электропитания на систему ДАУ оп-
ределяют, какие из сигнальных ламп, относящихся к командно-испол-
нительной сигнализации и АПС, начали светиться на пультах ЦПУ и
мостика.
Квитировав звуковрй сигнал, следует выяснить и устранить при-
чины возникновения предупредительных сигналов (запустить насосы,
обслуживающие ГД, или имитировать замыкание-размыкание кон-
тактов датчиков давления). Убедившись, что все оставшиеся сигналы
являются нормальными рабочими, например "Управление из ЦПУ",
"Питание" и т. д., следует снять питание с системы ДАУ и включить
его вновь. Ложные сигналы не должны появляться.
Проверку электропитания выполняют замером фактического зна-
чения напряжений (наружных и внутренних) и токов нагрузки с по-
мощью штатных или переносных приборов при работе от основного и
резервного источников. Замер внутренних напряжений питания вы-
полняют в соответствии с рекомендациями инструкций по эксплуата-
ции.
378
Проверка пневмопитания производится замером штатными мано-
метрами давления воздуха, подаваемого на системы ДАУ ГД, ДАУ
ГД-ВРШ и ДУ ГД до и после редукционных клапанов воздушных
фильтров. Отстой из фильтров и водрмаслоотделителей удаляется.
Расход воздуха на систему, Нм5/ч, определяют с помощью рота-
метра или замерами давления в баллоне хранения воздуха, а также
расчетом по формуле
2= У(Р1
где V- емкость баллона, м3; р и р2 - давление в баллоне до начала
расхода воздуха и после него соответственно, МПа; pQ - атмосферное
давление, р^ w 0,1 МПа; t - время между замерами давлений и р2, ч.
Во время измерений исключается подпитка баллона и расход воз-
духа на другие потребители, должна быть обеспечена герметичность
соединений пневматических трубопроводов и установленной пневма-
тической аппаратуры.
Проверку удобства пользования органами управления системы
ДАУ со всех постов управления выполняют с закрытым ГПК на двига-
теле при включенном питании на систему ДАУ. На головном судне
проверяют не только усилие, которое требуется для начала движения
и перемещения рукояток ДАУ и ДУ, но и их высоту, удаленность от
края пульта, положение судоводителя при управлении по отношению
к приборам, возможность легкого считывания значений контролируе-
мых параметров в дневное и ночное время. Усилия на рукоятках не
должны превышать 160 Н.
Проверяют действие командно-исполнительной сигнализации,
АПС и защиты, входящей в систему ДАУ. При этом система ДАУ
подготовлена к работе в соответствии с инструкцией, управление из
ЦПУ, ГД подготовлен к пуску, но ГПК и подача воздуха на него
закрыты, насосы, обслуживающие энергетическую установку, рабо-
тают.
Действие командно-исполнительной сигнализации проверяют
путем подачи команд и переключениями в системе, приводящими к
возникновению сигналов на мостике, в ЦПУ и на местных постах
управления ("Управление с аварийного поста", "Управление из ЦПУ",
"Управление с мостика", "Готовность", "Программа разогрев" и др.).
Определяют команды, сопровождаемые звуковым сигналом, и коман-
ды, сопровождаемые световым сигналом; проверяют действие затем-
нителей постоянно светящихся сигналов на мостике и их эффектив-
ность в темное время суток.
Действие исполнительных механизмов системы защиты и АПС,
например "Остановка ГД защитой", "Неисправность ДАУ", "Аварий-
ный стоп", "Защита отключена" и т. д. проверяют имитацией, приво-
дящей к срабатыванию соответствующих датчиков или выключате-
лей.
379
Имитация падения давления в гидросистемах управления выпол-
няется перепуском жидкости из нагнетательного трубопровода на вса-
сывание насосов и закрытием нагнетательных клапанов или снижени-
ем давления в подключенном к датчику ручном прессе с манометром.
Первый способ имитации более предпочтителен, так как позволяет
проверить одновременно действие АПС и установить разность в устав-
ках датчиков АПС и защиты.
Имитация повышения температуры, например упорного подшип-
ника, выполняется нагревом чувствительного элемента датчика в
электротермонагревателе (термобане). Имитация действия детектора
масляного тумана в системе защиты выполняется по рекомендации
поставщика детектора и ГД.
Имитация превышения частоты вращения (разнос) производится
в соответствии с рекомендациями поставщика системы ДАУ (если за-
щита от предельной частоты вращения предусмотрена в системе
ДАУ). Проверяют невозможность отключения защиты по превыше-
нию номинальной частоты вращения и отсутствие выдержки времени
при ее срабатывании.
Проверяют возможность отключения системы защиты по другим
параметрам с мостика или из ЦПУ и задержку времени от момента
появления сигналов о срабатывании защиты до срабатывания испол-
нительных органов.
Необходимо убедиться, что сигналы защиты на остановку ГД по-
ступают одновременно на аварийное стоп-устройство и штатный ис-
полнительный механизм остановки ГД, а при достижении параметра-
ми своих исходных значений не происходит произвольного возникно-
вения сигнала, разрешающего пуск двигателя, в цепях защиты и в
исполнительных механизмах. Снятие блокировки системы защиты
проверяют специальной кнопкой (ключом), после чего возможен пуск
ГД или восстановление его режима работы. Результаты проверок за-
носят в таблицы, включаемые в протокол (табл. 13.2,13.3).
Испытывается действие блока функциональной проверки систем
ДАУ. Исходное состояние системы перед началом испытаний: система
ДАУ подготовлена к работе в соответствии с инструкцией; управление
из ЦПУ, блок функциональной проверки включен; ГД подготовлен к
пуску, но ГПК и подача воздуха на него закрыты; обслуживающие
энергетическую установку насосы работают.
В соответствии с методикой, изложенной в инструкции по эксплу-
атации системы ДАУ, с помощью блока функциональной проверки
контролируют;
- возможность выработки системой управляющих воздействий на
устройства и исполнительные механизмы ГД (ГД и ВРШ) для пуска,
реверса, изменения скоростного режима, остановки ГД и выполнения
всех необходимых блокировок;
- возможность выдачи команд на два автоматических повторных
пуска воздуха и прекращение его подачи;
380
Таблица 13.2.
Форма для записи результатов проверяемых параметров системы
ДАУ ГД или ДАУ ГД—ВРШ на неработающем ГД
Проверяемые параметры Величина параметров Примечание
по инструкции фактическая
Напряжение питания, В: основного источника резервного источника аккумуляторной батареи с зарядным устройством в режиме:. нормальной зарядки ускоренной зарядки Потребляемая мощность, А Давление воздуха питания, МПа: системы ДУ ГД системы ДАУ ГД (ДАУ ГД-ВРШ) Расход воздуха питания, Нмэ/ч Усилие на рукоятках управления системы ДАУ (на мостике и других постах), Н: при начале движения при перемещении Температура упорного подшипника при остановке ГД, ° С, при срабатывании: предупредительной сигнализации защиты Давление смазочного масла» МПа, при срабатывании: предупредительной сигнализации защиты Концентрация масляного тумана при срабатывании защиты, ррт Температура охлаждающей воды, ° С, при срабатывании: предупредительной сигнализации защиты Давление смазочного масла редуктора, МПа, при срабатывании: предупредительной сигнализации защиты Частота вращения ГД, об/мин Снижение частоты вращения ГД (уменьшение шага ВРШ), об/мин Температура выхлопных газов на выходе из цилиндров ГД, °C, при срабатывании: предупредительной сигнализации защиты Температура масла охлаждения поршней, °C, при срабатывании: предупредительной сигнализации защиты •
381
Продолжение табл. 13.2
Проверяемые параметры Величина па] по инструкции раметров фактическая Примечание
Давление смазочного масла кулачкового вала, МПа, при срабатывании: предупредительной сигнализации защиты Задержка времени на срабатывание защиты, с Сопротивление изоляции цепей системы ДАУ, Ом: до начала испытаний после окончания испытаний
Таблица 13.3.
Форма для записи результатов проверки работы системы ДАУ или
ДАУ ГД—ВРШ на неработающем ГД, полученных с помощью раз*
личных методов (программ)
Метод (программа) проверки Величина параметров Примечание
по инструк- ции фактическая
Разогрев -охлаждение-нормалъная
Начало программы:
время начала
давление в системах питания, смазки и
охлаждения, МПа
частота вращения ГД, об/мин
Конец программы:
время окончания
давление в системах питания, смазки и
охлаждения, МПа
частота вращения ГД, об/мин
Приращение-уменьшение частоты
вращения ГД в единицу времени или
за ступень изменения шага винта в течение
программы (для каждого конкретного
шага винта или шагового отношения),
об/мин
Время срабатывания ДАУ при развороте
лопастей ВРШ на одну ступень, с
Время паузы при развороте лопастей
ВРШ с одной ступени на другую для
обеспечения работоспособности ДАУ, с
382
Продолжение табл. 13.3
Метод (программа) проверки Величина параметров Примечание
по инструк- ции фактическая
Число ступеней в программе ДГГ»
Комбинаторная
Начало программы:
время начала
частота вращения ГД, об/мин
шаг (шаговое отношение), мм
Конец программы:
время окончания
частота вращения ГД, об/мин
шаг (шаговое отношение), мм
Время срабатывания программы в полном
объеме, с
Экстренная
Начало программы: время начала частота вращения ГД, об/мин шаг (шаговое отношение), мм Конец программы: время начала частота вращения ГД, об/мин шаг (шаговое отношение), мм Время срабатывания программы в полном объеме, с
- прохождение нормальной, комбинаторной и других программ
задания скоростного режима;
- формирование команд на снижение оборотов ГД до минимально
устойчивых (уменьшение шага ВРШ) и остановку ГД по сигналам
системы защиты;
- выполнение последней команды при отмене любой предыдущей
заданной;
- срабатывание исполнительной сигнализации и АПС на мостике
и в ЦПУ.
Исходное состояние системы при проверке выполнения времен-
ных программ: ГД не работает, система ДАУ подготовлена и включена
в работу на управление с мостика, блок функциональной проверки
выключен (или включен, если выполнение программ на неработаю-
щем ГД возможно только через блок), на пульте в рулевой рубке
383
включена одна из проверяемых программ ("Разогрев”, "Море”, "Ма-
невры”, "Комбинаторная”, "Экстренная").
Порядок проверки следующий: рукояткой ДАУ на мостике зада-
ется команда СМПХ; на блоке функциональной проверки (если вклю-
чен) имитируется пуск и набор заданных оборотов ГД; рукояткой ДАУ
на мостике задается команда ППХ; после отработки команды ППХ
задается команда СМПХ; включается новая программа и повторяются
указанные выше операции.
В протокол заносятся (см. табл. 13.2): частота вращения (шаг) ГД
в начале и конце программы; время отработки каждой программы
(или ее элементов); величина приращения частоты вращения (шага
винта) за единицу времени или при переходе с одного шага винта на
другой (для ВРШ); время изменения частоты вращения (шага ВРШ)
при переходе на другую позицию; количество положений лопастей
винта и время паузы между их перемещениями.
При выполнении "Экстренной” ("Аварийной”) программы конт-
ролируют прохождение сигнала на отключение защит.
Величину приращения частоты вращения определяют измерени-
ем выходного пневматического (электрического) сигнала на регулятор
частоты вращения (РЧВ) ГД. Величину приращения шага ВРШ опре-
деляют измерением шага по указателям шага на мостике, в ЦПУ и
механизме изменения шага (МИШ) или по сигналу на приемник
МИШ.
"Комбинаторную” программу проверяют для переднего и заднего
ходов. На реверсивных ГД с ВФШ следует убедиться, что на заднем
ходу программы ’’Разогрев" и "Охлаждение” автоматически выключа-
ются.
Испытания системы ДАУ на работающем двигателе. Эти испы-
тания целесообразно совмещать с пусковыми испытаниями ГД до на-
чала режимных испытаний для того, чтобы управление ГД на режи-
мах могло осуществляться с мостика при помощи системы ДАУ. Объем
швартовных испытаний системы ДАУ определяется их программой и
условиями, с учетом которых проводятся испытания судна, т. е. воз-
можностью задания необходимой частоты вращения, а также реверси-
рованием двигателя без повреждения судна, причальной стенки или
размыва берегов акватории.
Испытания обычно начинают с проверки аварийной остановки ГД
с мостика (ЦПУ), при этом ГД работает, система ДАУ в рабочем
состоянии, управление передано на мостик, рукоятка управления
ДАУ в положении МПХ.
Порядок проверки следующий. Отключив основное и резервное
электропитание системы ДАУ, надо убедиться, что ГД при этом не
останавливается. При нажатии (включении) кнопки (тумблера) "Ава-
рийный стоп" на пульте ДАУ на мостике (в ЦПУ) ГД должен останав-
ливаться в течение 4-5 с.
Проверяют невозможность последующего пуска, который может
384
быть выполнен после квитирования сигнала аварийной остановки, пе-
ревода управления на ЦПУ и разблокировки аварийного стоп-устрой-
ства. Проверку повторных пусков выполняют при имитации двух не-
исправностей: отсутствия подачи пускового воздуха и отсутствия топ-
ливоподачи.
Исходное состояние системы ДАУ перед первой проверкой: ГД
подготовлен к пуску и распределительный вал находится в положении
"Вперед"; система ДАУ включена и находится в рабочем состоянии;
элементы функции медленного проворачивания ГД блокированы; уп-
равление системой ДАУ передано на мостик; проход воздуха от балло-
нов к ГПК на ГД закрыт.
Порядок проверки следующий. Рукоятку ДАУ на мостике перево-
дят из положения "Стоп" в положение СМПХ. После появления сигна-
ла "Неудавшийся пуск" рукоятку устанавливают в положение "Стоп”.
Замеряют время от момента перемещения рукоятки ДАУ до появле-
ния сигнала "Неудавшийся пуск", а также время каждой попытки
пуска и промежутков между ними. Необходимо проверить, что коман-
ды на исполнительный механизм топливоподачи не поступало.
Исходное состояние системы ДАУ перед второй проверкой: ГД
подготовлен к пуску и распределительный вал находится в положении
"Вперед"; система ДАУ включена и находится в рабочем состоянии,
элементы функции медленного проворачивания ГД (при наличии)
блокированы; управление передано на мостик; проход воздуха от бал-
лонов к ГПК на ГД открыт; топливный вал отсоединен от РЧВ и за-
фиксирован в положении нулевой подачи или выключены все насосы
высокого давления.
Последовательность проверки аналогична предыдущей. Опреде-
ляют: частоту вращения ГД, достигаемую в начальный период работы
двигателя при каждом его пуске; величину топливоподачи (по выход-
ному валу РВЧ) при каждом пуске ГД; расход воздуха на каждый пуск
ГД.
Исходное состояние для проверки медленного поворота коленча-
того вала ГД такое же, как и при предыдущей проверке, но блокировка
элементов функции медленного поворота выключена. Замеряют: вре-
мя медленного поворота коленчатого вала ГД (по открытию клапана);
расход воздуха на медленный поворот; время до появления сигнала
"Неудавшийся пуск"; количество попыток пуска ГД (не менее двух)
после проведения испытаний системы ДАУ при медленном повороте
коленчатого вала. По результатам замеров первой и второй проверок
составляют таблицу (табл. 13.4), которая заносится в протокол.
Сведения о положении выходного вала РЧВ (см. табл. 13.3) явля-
ются основой для сравнения их с данными топливоподачи, указанны-
ми в ограничительных характеристиках по моменту и наддуву в пас-
порте на ГД, и со статистическими характеристиками, величины кото-
рых будут получены на ходовых испытаниях.
Величина топливоподачи для первых двух пусков, если они вы-
635—25 385
Таблица 13.4.
Форма для записи результатов проверки показателей системы ДАУ
ГД при работающем ГД
Показатель Величина показателя Примечание
по инструк- ции фактическая
Время от начала перемещения рукоятки ДАУ на мостике до открытия управляю- щего клапана на ГПК, с Время нахождения клапана на ГПК *в открытом состоянии при первом пуске ГД, с Время паузы между первым и вторым пуском ГД, с Время нахождения клапана на ГПК в открытом состоянии при втором пуске, с Время паузы между вторым и третьим пуском, с Время нахождения клапана на ГПК в открытом состоянии при третьем пуске, с Время от последнего пуска ГД до появления сигнала „Неудавшийся пуск**, с Общее время трех пусков ГД, с Частота вращения ГД, об/мин, при пуске ГД: первом втором третьем Величина топливоподачи по выходному валу РЧВ, %, при пуске ГД: первом втором третьем Расход воздуха, Н • м3, напуск: первый второй третий Давление в баллоне пускового воздуха, МПа, после пуска: первого второго третьего Время нахождения клапана медленного проворачивания в открытом состоянии, с Расход воздуха на медленное проворачи- вание, Н * м3 Время от начала перемещения руко/гки ДАУ на мостике до появления сигнала „Неудавшийся пуск”, с Количество полных попыток пуска (не менее двух) медленного проворачивания
386
полняются по программе "Маневры”, может составлять 25-35%, а при
последнем пуске (третьем), если он выполняется по "Экстренной" про-
грамме, - 40-60% максимальной топливоподачи по шкале РЧВ.
Частота вращения коленчатого вала при медленном повороте не
должна быть более половины частоты вращения, достигаемой в на-
чальный период работы двигателя на воздухе, но не более одного обо-
рота за 6 с (данные ориентировочные и зависят от типа двигателя).
Частота вращения коленчатого вала на воздухе должна быть вы-
ше частоты, при которой выдается сигнал на включение топливопода-
чи, но не более той, при которой срабатывает сигнал на закрытие ГПК.
Расход воздуха из пускового баллона на медленное проворачива-
ние и каждый пуск может составлять 4-8 Н«л на 1 дм3 объема цилинд-
ра, определяемого произведением площади поршня на величину его
перемещения в момент пуска. Общая длительность трех попыток пус-
ка в зависимости от типа двигателя должна быть 12-16 с.
После выполнения указанных выше проверок проводят испыта-
ния системы ДАУ ГД при одной из заданных команд. Исходное состо-
яние: ГД подготовлен к пуску; распределительный вал находится в
положении "Вперед”; система ДАУ подготовлена к работе; управление
передано на мостик.
Порядок проверки следующий. Рукоятка управления ДАУ пере-
водится из положения "Стоп" в положение МЗХ и в момент начала
выполнения команды, т. е. начала реверсирования, быстро переводит-
ся в положение ПХ. Маневр выполняется два-три раза, при этом на-
чальное и конечное положения рукоятки управления должны быть
разными. Рукоятка управления ДАУ быстро и часто переставляется из
положения одного хода в противоположное не менее трех раз.
При выполнении этой проверки должны фиксироваться показа-:
ния приборов и параметры, отработанные на двигателе при последнем
заданном положении рукоятки. Таким образом, перемещение коман-
дной рукоятки системы ДАУ в любой последовательности и с разной
скоростью не должно приводить к выполнению какой-либо промежу-
точной команды, должна выполняться только последняя заданная ко-
манда.
Передача управления из ЦПУ на мостик и обратно проверяется из
исходного состояния: рукоятка управления ДАУ на мостике совмеще-
на с рукояткой машинного телеграфа и находится в положении
СМПХ; переключатель в ЦПУ установлен в положение "Управление
из ЦПУ"; светятся табло на мостике и в ЦПУ "Управление из ЦПУ”;
ГД работаёт на СМПХ.
Порядок проверки следующий. На мостике нажимают кнопку
"Управление с мостика", при этом на мостике и в ЦПУ срабатывает
звуковая сигнализации и мигает световое табло "Управление с мости-
ка". После установки переключателя системы ДАУ ГД в ЦПУ в поло-
жение "Управление с мостика” в ЦПУ и на мостике отключаются
звуковые сигналы и световые табло "Управление из ЦПУ” гаснут.
387
Мигающие световые табло "Управление с мостика" переходят на ров-
ный свет только после вторичного нажатия на мостике кнопки "Управ-
ление с мостика", т. е. после подтверждения того, что управление
взято на мостик.
Аналогично выполняется передача управления с мостика в ЦПУ.
Проверку передачи управления проводят по три раза с каждого поста.
После каждой передачи рекомендуется менять режим работы ГД, при
этом проверяют блокировку, исключающую возможность одновре-
менного управления с мостика и из ЦПУ. Переключение постов уп-
равления должно происходить без изменения режима работы ГД.
Проверяют консервативность, т. е. способность системы ДАУ со-
хранять заданный режим работы главных механизмов и движителей
при потере питания системы до перехода на местное управление или
безопасного выхода этих механизмов из рабочего состояния.
Исходное состояние: ГД работает на любом из режимов с устано-
вившейся нагрузкой, управление передано на мостик.
Порядок проверки следующий. Отключается электропитание сис-
темы ДАУ и блокируется вручную переход на резервное питание. От-
ключается пневмопитание ДАУ (полностью или различных уст-
ройств) . Имитируются различные неисправности в системе ДАУ (сня-
тие - отсоединение отдельных предохранителей, блоков или цепей).
При каждой проверке система ДАУ должна сохранять заданный
режим работы ГД на период перехода на управление из ЦПУ или с
местного поста (МП) на ГД. При неисправностях системы ДАУ вклю-
чается АПС и не происходят произвольное изменение частоты враще-
ния вала ГД, реверсирование и пуск двигателя. Время перехода с ДАУ
на ДУ из ЦПУ не должно превышать 10 с.
Исходное состояние визуальной проверки работоспособности сис-
темы ДАУ при работе ГД в зоне критических оборотов и возможности
быстрого выхода его из этой зоны в автоматическом режиме: ГД подго-
товлен к пуску (прогрет), управление системой ДАУ передано на мос-
тик, система находится в рабочем состоянии, включена программа
разогрева.
Проверку выполняют следующим образом. Двигатель пускается
системой ДАУ и выводится на частоту вращения ниже зоны критиче-
ских оборотов. Постепенно перемещая рукоятку системы ДАУ в сторо-
ну увеличения, устанавливают частоту вращения ГД вблизи верхней
границы критической зоны.
Постепенно перемещая рукоятку системы ДАУ в сторону увели-
чения, задают частоту вращения выше верхней границы критической
зоны. Частота вращения от нижней границы критической зоны до вер-
хней должна увеличиваться скачкообразно, а далее замедленно.
Постепенно перемещая рукоятку системы ДАУ в сторону умень-
шения, задают частоту вращения внутри критической зоны вблизй ее
нижней границы. Рекомендуется работу системы ДАУ в зоне критиче-
388
ских оборотов настраивать при увеличении этой зоны примерно на 1-2
оборота в каждую сторону.
При проверке действия защиты ГД надо учитывать то, что на
неработающем двигателе все датчики защиты ГД путем его остановки
и снижения частоты вращения должны быть проверены совместно с
цепями и исполнительными механизмами защит.
На работающем двигателе проверяют фактическую остановку и
снижение частоты вращения ГД от одного-двух датчиков по каждому
виду защиты путем замыкания (размыкания) цепи датчика.
Исходное состояние: управление передано на мостик; ГД работает
с частотой вращения на 10—15 об/мин выше, чем частота вращения, до
которой снижаются обороты при срабатывании защиты.
Эту проверку выполняют следующим образом. Замыкается (раз-
мыкается) цепь датчика защиты путем остановки двигателя. Фикси-
руется время от момента замыкания (размыкания) цепи датчика до
начала действия защиты. Цепь защиты приводится в исходное состоя-
ние, система защиты квитируется. ГД вновь запускается с мостика и
выводится на ту же частоту вращения, при которой проводилась про-
верка его защиты путем остановки.
Замыкается (размыкается) цепь датчика защиты снижением час-
тоты вращения. Фиксируется время от момента замыкания (размыка-
ния) цепи датчика до начала снижения частоты вращения.
Без квитирования сигнала защиты с мостика задается частота
вращения на 10—15 об/мин ниже, чем частота вращения, до которой
были снижены обороты ГД при предыдущей проверке. Заданная вновь
команда должна быть выполнена системой (отработана), при этом
частота вращения не должна оставаться неизменной.
Если проверку защиты на неработающем ГД не проводят, то про-
веряют действие датчиков давления и температуры с фиксированием
фактических значений параметров, при которых происходит срабаты-
вание защиты. Имитация изменения давления в системах смазки или
охлаждения осуществляется подключением к этим системам перенос-
ного насоса, а изменение температуры - нагревом датчиков в термоба-
не. Изменение давления перепуском жидкости из нагнетательного
трубопровода на всасывание насосов при работающем двигателе опас-
но, поэтому не рекомендуется. Данные по настройке датчиков защиты
заносят в протокол (см. табл. 13.4).
Испытания ДАУ ГД-ВРШ на работающем двигателе. Объем
швартовных испытаний системы ДАУ ГД-ВРШ в значительной степе-
ни определяется условиями акватории, в которых проводят испытания
судна.
Проверку передачи управления из ЦПУ на мостик и обратно вы-
полняют аналогично испытаниям ДАУ ГД-ВРШ на неработающем
двигателе. Дополнительно контролируют величину шага, которая так
же, как и частота вращения ГД, при переключении постов не должна
изменяться.
389
Аварийную остановку ГД с мостика проверяют так же, как и при
неработающем двигателе, однако вместо остановки с мостика может
быть предусмотрено только разобщение муфт сцепления. В этом слу-
чае следует проверить остановку судна на режиме номинальной мощ-
ности на чистой воде и убедиться в том, что приняты меры по исключе-
нию повышения частоты вращения до срабатывания защиты по пре-
дельным оборотам. Выполнение этой команды проверяют так же, как
для ГД с ВФШ, но в исходном состоянии, т. е. при задании команды ГД
работает.
Действие защит ГД проверяют таким же образом, как и при нера-
ботающем двигателе, но вместо снижения частоты вращения ГД мо-
жет выполняться только уменьшение шага ВРШ, а при проверке дей-
ствия защиты остановкой двигателя (для двух ГД на винт) будет про-
исходить автоматическое разобщение муфты сцепления останавлива-
емого ГД. В последнем случае сигнал остановки должен подаваться на
аварийное стоп-устройство и на стоп-устройство регулятора частоты
вращения.
Проверку консервативности системы ДАУ ГД-ВРШ выполняют
так же, как и для ГД с ВФШ. Дополнительно следует контролировать
положение шага ВРШ, который, как и частота вращения, не должен
изменяться до переключения на резервный пост управления. Прове-
ряют также положение лопастей ВРШ при снижении давления масла в
гидравлической системе или при его полной потере.
Проверку пуска-остановки ГД из ЦПУ и вывода двигателя и ВРШ
на номинальную частоту вращения выполняют из исходного состоя-
ния: ГД подготовлен к пуску; горит сигнал "ГД готов к пуску"; подано
питание на систему пуска-остановки ГД из ЦПУ; ВРШ подготовлен к
работе; система ДАУ ГД-ВРШ в рабочем состоянии; управление ВРШ
из ЦПУ, рукоятка управления в положении "О"; муфта сцепления
разобщена; шаг винта в положении "О".
Эту проверку выполняют следующим образом. Медленным пере-
мещением рукоятки управления шага в ЦПУ от положения "О" опре-
деляют то положение рукоятки, при котором перестает светиться лам-
па "ГД готов к пуску". Это расстояние не должно превышать на 3-5 мм
аналогичное расстояние от значения "О" по шкале МИШ. Нажатием
кнопки "Пуск ГД" убеждаются, что пуска ГД не происходит.
Проверяют все другие блокировки пуска ГД, предусмотренные в
системе пуск-остановка из ЦПУ, например по низкому давлению про-
качки масла или охлаждающей пресной воды, по отсутствию питания
в системе управления ВРШ, по включенной муфте сцепления и др. Все
проверки блокировок выполняются фактическим доведением контро-
лируемого параметра до такой величины, при которой пуск ГД будет
блокирован.
Нажимается кнопка (рукоятка) "Пуск ГД". Фиксируются частота
вращения, при которой автоматически прекращается подача пусково-
390
го воздуха, величина топливоподачи в момент пуска, а также частота
вращения, при которой снимаются блокировки систем защиты и АПС.
При нулевом шаге перемещается рукоятка управления частотой
вращения ГД. Частота вращения должна плавно изменяться от мини-
мально устойчивой до номинальной, при этом точное получение тре-
буемой частоты вращения не затруднено.
На установках с двумя ГД на один ВРШ поочередно проверяют
подключение работающих ГД к редуктору. При этом проверяют все
блокировки в системе управления муфт по давлению смазочного мас-
ла редуктора, по частоте вращения первого подключенного ГД и др.
Фиксируются величины параметров, при которых действуют блоки-
ровки.
Проверяют блокировки на снижение частоты вращения ГД, на-
пример при включенном валогенераторе, и на отключение муфт, на-
пример по нагрузке. Устанавливают минимально устойчивую частоту
вращения ГД и шаг винта в положение "О”. Останавливают ГД нажа-
тием кнопки "Стоп".
Данные проверки заносят в таблицу, включаемую в протокол
(табл. 13.5).
Проверку реверса ГД из ЦПУ осуществляют при следующем ис-
ходном состоянии: ГД работает, питание подано на систему пуск-оста-
новка и реверс ГД из ЦПУ, ВРШ приготовлен к работе, система ДАУ
ГД-ВРШ в рабочем состоянии, управление ВРШ переключено на мо-
стик (рукоятка в положении "О"), шаг винта в положении н0".
Эту проверку выполняют следующим образом. Рукоятку реверса
ГД устанавливают в положение "Назад”. Реверс не происходит, дейст-
вует блокировка от включенной системы ДАУ ГД-ВРШ. Управление
переводится на ЦПУ, система ДАУ ГД-ВРШ выключается из дейст-
вия. Рукоятку реверса ГД устанавливают в положение "Назад", при
этом надо убедиться, что реверс функционирует.
Проверку изменения шага винта и частоты вращения ГД из ЦПУ
по командам машинного телеграфа (МТ) выполняют из исходного со-
стояния: ГД работает, ВРШ приготовлен к работе, система ДАУ ГД-
ВРШ в рабочем состоянии, управление включено на ЦПУ, шаг винта
в положении ”0".
Порядок этой проверки следующий. МТ на мостике устанавлива-
ется последовательно в каждое положение его шкалы от -3 до +3. В
ЦПУ следят за повторением команд МТ, затем рукоятками управле-
ния частотой вращения ГД и шага винта задают их значения, соответ-
ствующие командам МТ по комбинаторной программе. При этом
проверяют действие сигнализации при неправильном маневре путем
установки рукоятки шага в положение, противоположное тому, в ко-
торое установлен МТ в данный момент. Например, при установке
рукоятки МТ в положение -2 рукоятка шага винта устанавливается в
положение +2.
391
Таблица 13.5.
Форма для записи результатов проверки системы ДАУ ГД—ВРШ на
работающем главном двигателе
Вид проверки, регистрируемый параметр Величина параметра Примечание
по инструк- ции фактическая
Блокировка пуска ГД: шаг винта в положении, отличном от нулевого значения нет давления маслопрокачки нет давления охлаждающей воды нет питания в системе управления ВРШ включена муфта сцепления Пусковые обороты ГД, об/мин: для закрытия ГПК для снятия блокировок в системе защиты для снятия блокировок в системе АПС Топливоподача при пуске Блокировки включения муфты сцепления: нет давления смазочного масла редуктора шаг винта в положении, отличном от нулевого значения частота вращения первого двигателя, включенного на редуктор, выше допусти- мой (ниже допустимой) для подключения второго двигателя Блокировки на снижение частоты вращения и отключение муфт сцепления: валогенератдр работает на судовую сеть высокая нагрузка на ГД Частота вращения ГД, об/мин, при аварий- ном разобщении муфт сцепления с мостика; до разобщения в момент сброса нагрузки
§ 13.2. Системы ДАУ дизель-генераторов и турбогенераторов
Проверки ДАУ на неработающем ДГ. При включении питания
на систему ДАУ ДГ и другие системы автоматики после предваритель-
ных проверок (см. § 13.1) проверяют свечение сигнальных ламп ис-
полнительной сигнализации и АПС на пультах ЦПУ и местных по-
стах.
При возникновении звуковых сигналов следует их квитировать,
предварительно выяснив причину появления. Если подача звукового
сигнала при начальном включении ДГ предусматривается схемой, то
после квитирования должны сохраниться только световые рабочие
сигналы, например "Питание", "Готов к пуску", "Резерв" и др.
392
Проверяют возможность отключения питания системы ДАУ для
каждого ДГ, а также автоматическое включение резервного аккуму-
ляторного питания (или от аварийного ДГ) в случае прекращения
основного питания (обесточивания). При этом замеряют напряжение
стабилизированного питания в электронной системе управления.
Проверяют положения настроечных органов РЧВ, регуляторов
температуры смазочного масла и охлаждающей воды, которые долж-
ны соответствовать рекомендациям инструкций по эксплуатации ДГ.
При расхождениях настройки следует выяснить причины и восстано-
вить рекомендуемые значения.
Проверяют пуск-стоп электронасосов, обслуживающих ДГ с мес-
тных постов, включение их на дистанционное автоматизированное
управление, управление в автоматическом режиме.
На двигателях с обязательной предпусковой прокачкой масла не-
обходимо убедиться, что при обесточивании маслопрокачивающий на-
сос каждого агрегата обеспечивается питанием от резервного источни-
ка и давление масла предварительной прокачки превышает давление,
при котором разрешен пуск ДГ на требуемую величину.
На двигателях с периодической системой смазки проверяют рабо-
ту ее насоса (при обесточивании судовой сети) в автоматическом ре-
жиме. При этом определяют время работы и продолжительность сто-
янки насоса периодической смазки (цикличность), которые должны
соответствовать времени, рекомендуемому поставщиком двигателя, а
также минимальное давление, при котором срабатывает сигнализация
"Неисправность периодической смазки", путем понижения давления
перепуском или подключением к датчику ручного пресса с мано-
метром.
Проверяют также пуск насоса периодической смазки, который,
должен происходить сразу же при переходе на режим периодической
прокачки.
Проверку действия датчиков АПС проводят в соответствии с ука-
заниями § 13.3. Датчики защиты проверяют с помощью пресса и тер-
мобани, при этом включение исполнительных механизмов защиты и
АПС обеспечивают путем имитации работы ДГ (снятием блокировки с
соответствующих цепей).
При проверке работы системы поддержания ДГ в "Горячем резер-
ве" замеряют температуру охлаждающей воды и масла в двигателе до
включения системы и время, требуемое для прогрева масла и воды до
величин, при которых разрешается пуск и прием нагрузки. При этом
датчики, разрешающие пуск или прием нагрузки, все время должны
находиться в нагреваемой среде (вода, масло), а не в потоке, который
появляется только после пуска агрегата.
При проверке ручного управления клапанами регуляторов темпе-
ратуры воды и масла фиксируют величину хода регулирующего орга-
на между положениями "Холодильник закрыто-открыт".
393
Результаты проверок заносят в таблицу, включаемую в протокол
(табл. 13.6).
Испытания системы ДАУ на работающем ДГ. Исходное состоя-
ние ДГ: один из агрегатов работает на судовую сеть, остальные вклю-
чены и находятся в рабочем состоянии.
Проверяют работоспособность блокировки пуска ДГ по отсутст-
вию давления масла от маслопрокачивающего насоса, отсутствию пу-
скового воздуха и топлива.
Срабатывание блокировок проверяют следующим образом. Сни-
мается питание с маслопрокачивающего насоса и нажимается кнопка
"Пуск” ДГ в ЦПУ. Необходимо убедиться, что пуска ДГ не происходит
и возбуждается сигнал "Неисправность маслопрокачки” и (или) "Не-
состоявшийся пуск”. Определяется время от нажатия кнопки "Пуск”
до появления сигнала "Несостоявшийся пуск”; на маслопрокачиваю-
щем насосе питание восстанавливается; сигнал блокировки пуска кви-
тируется.
Закрывается пусковой воздух на баллоне ДГ. Нажимается кнопка
"Пуск” ДГ в ЦПУ и замеряется время от начала маслопрокачки до
открытия пускового клапана смазочного масла и от начала открытия
ПК до появления сигнала "Несостоявшийся пуск”. Фиксируется дав-
ление маслопрокачки, при котором разрешается открытие ПК. После
этого подается пусковой воздух, а сигнал "Неисправность и блокиров-
ка пуска” квитируется.
Отключаются топливные насосы высокого давления, нажимается
кнопка "Пуск” ДГ в ЦПУ. Определяется цикличность попыток пуска,
их количество и время до возбуждения сигнала "Несостоявшийся
пуск”. Включаются топливные насосы высокого давления и квитиру-
ется сигнал "Неисправность и блокировка пуска”.
В дальнейшем выполняется нормальный пуск ГД из ЦПУ. Опре-
деляется время до выхода двигателя на номинальную частоту враще-
ния, которое не должно превышать 45 с.
Имитируется поочередно отсутствие возбуждения генератора и
неисправность синхронизации. Определяется время от момента по-
дачи команды на прием нагрузки до появления сигналов "Нет возбуж-
дения" и "Неудавшаяся синхронизация", которое не должно превы-
шать 1 мин. Имитация отсутствия возбуждения и неисправности син-
хронизации снимается, сигналы неисправности квитируются.
ДГ подключается на шины ГРШ с помощью автоматической сис-
темы синхронизации, которая не должна вызывать АПС и не превы-
шать 30 с.
Проверку автоматического включения резервного ДГ проводят
при работе одного ДГ (ТГ) на шины ГРЩ (второй ДГ в резерве).
Убедившись, что светится лампа выбора резерва, включают предус-
мотренные средства обогрева и периодическую прокачку смазочного
масла. После прогрева начинают светиться сигнальные лампы "Готов
к пуску" или "Готов к приему нагрузки".
394
Таблица 13.6.
Форма для записи результатов проверки системы ДАУ ДГ и;СА ДГ
на неработающем двигателе
Проверяемый параметр Величина параметра Примечание
по инструк- ции на ГД и систему ДАУ фактиче- ская
Напряжение питания, В: основного (резервного) источника датчиков и исполнительных меха- низмов логической схемы (внутреннее) Показания приборов органов настройки регуляторов: частота вращения, об/мин температура масла, °C температура пресной воды, ° С температура забортной воды, ° С Давление масла в системе периодиче- ской прокачки, МПа Время работы-стоянки насоса (цикличность), с Давление масла (сигнал/защита), МПа Давление в системе пресной воды (сигнал/защита)/ С Температура пресной воды (сигнал/ за- щита)/ С Температура смазочного масла (сигнал), °C Давление в системе забортной воды (сигнал), МПа Давление циклической маслопрокачки (сигнал), МПа Давление масла прокачки на разреше- ние пуска, МПа Температура масла приема двигателем нагрузки, °C Время прогрева, °C: масла воды Температура выхлопных газов (сигнал), °C Температура воздуха в МО, ° С Сопротивление изоляции системы ДАУ ДГ, Мом Ход клапана, мм По принятой на верфи техноло- гии отдельные параметры мо- гут проверять- ся на других стадиях прием- ки и величины установок мо- гут Заносится в отдельные таблицы
395
При отключении автомата, работающего на сеть агрегата, пуск
резервного агрегата и автоматическое подключение его на шины дол-
жен происходить без возникновения сигналов неисправности как в
момент пуска, так и при приеме нагрузки.
Рекомендуется иметь в резерве одновременно два агрегата и, от-
ключив автомат работающего на сеть ДГ, убедиться, что запускаются
одновременно два ДГ и после подключения одного из них на шины
другой остается работать без нагрузки или по истечении заданного
времени автоматически останавливается.
Время пуска и подключения резервного ДГ на обесточенные ши-
ны и автоматического ввода в действие механизмов, обеспечивающих
ход и управляемость судна, не должно превышать 45 с.
В установках, где предусмотрен пуск и автоматическое подключе-
ние резервного ДГ при перегрузке и при неисправности, работающего
на сеть ДГ, проверяют пуск резервного ДГ и подключение его на сеть
по каждому из предусмотренных сигналов, а также автоматическую
остановку резервного ДГ на низкой нагрузке или при появлении сиг-
нала "Нагрузка менее 30% ”. При этом определяют пределы нагрузок
(максимум-минимум) и задержку времени до пуска и остановки ре-
зервного ДГ по появлению соответствующих сигналов.
До постановки агрегатов на режимные испытания должна быть
проверена в действии система защиты по всем предусмотренным в
системе параметрам. Если при испытаниях на неработающем двигате-
ле действие исполнительного механизма защиты было проверено, то
можно допустить проверку работы защиты на работающем ДГ путем
размыкания (замыкания) кабелей на соответствующих клеммных со-
единениях датчиков давления и температуры. Защиту по частоте вра-
щения выше допустимой проверяют в соответствии с требованиями
Регистра.
До режимных испытаний или при их проведении проверяют: дей-
ствие систем автоматического регулирования частоты вращения
(САРЧВ), вязкости (САРВ) тяжелого топлива и температуры (САРТ)
смазочного масла, охлаждающей пресной и забортной воды; определя-
ют статические характеристики САРЧВ, САРВ, САРТ и нестабиль-
ность частоты вращения.
Показания КИП для построения диаграмм статистических харак-
теристик считываются на каждом режиме по истечении 30 мин с нача-
ла режима. Величины характеристик систем автоматического регули-
рования не должны выходить за пределы, оговоренные в инструкциях
поставщиков ДГ.
При работе ДГ на тяжелых сортах топлив должен быть проверен
режим ручного и автоматического (если предусмотрен) перехода его с
легкого на тяжелое топливо и обратно. При этом фиксируют: время
переходного периода, скорость увеличения температуры легкого и тя-
желого топлив в переходном периоде, вязкость топлива в переходном
периоде через установленные промежутки времени. Величины этих
396
параметров должны быть в пределах, рекомендованных поставщиком
дизеля.
Результаты проверок на работающем ДГ заносят в таблицу,
включаемую в протокол (табл. 13.7).
Проверки ДАУ на неработающем ТГ. Включив питание на систе-
му дистанционного контроля и управления, проверяют состояние мес-
тной и дистанционной АПС, положение настроечных органов блока
регулирования (синхронизатора, корректора нагрузки, регулятора
давления пара концевых уплотнений, блока защиты, регулятора тем-
пературы масла и редукционных клапанов), наличие пломб, марки-
ровки, фиксированных положений органов управления и их настрой-
ки, а также соответствующие записи в отчетной документации и про-
токолах стендовых испытаний.
При несоответствии органов управления и их настройки данным
инструкций и протоколов испытаний заводов-изготовителей следует
выяснить причины этого и восстановить все в строгом соответствии с
указаниями инструкций и протоколов.
Проверяют пуск-остановку электрического масляного насоса и
вентилятора эксгаустера с местного поста вручную, пуск масляного
насоса в режиме автоматического управления и действие датчиков
АПС (см. §13.3).
При работающем электрическом масляном насосе рукоятка быст-
розапорного клапана (БЗК) поворачивается для открытия разгрузоч-
ного клапана, определяется величина давления масла, при которой
происходит освобождение БЗК от стопора механизма блокировки.
Проверяют ручное управление клапана регулятора температуры
и определяют ход регулирующего органа (открыт-закрыт).
Испытания систем ДАУ на работающем ТГ. Исходное состояние
при этой проверке: один из ДГ работает на судовую сеть, ТГ работает
на холостых оборотах; установлены спецификационное давление пара
на выходе из турбины, а также давление и температура масла в систе-
ме смазки; электрический масляный насос включен на автоматиче-
ский режим работы; система защиты и контроля включена в действие
и находится в рабочем состоянии.
Проверку защиты, качества концевых уплотнений и датчиков
АПС рекомендуется выполнять следующим образом.
При защите от предельного числа оборотов с помощью синхрони-
затора на блоке регулирования (или другим способом по рекоменда-
ции поставщика) повышается частота вращения ТГ до срабатывания
системы защиты, которая не должна превышать более 10-12% от но-
минального значения.
При защите от падения давления смазочного масла в системе с
помощью редукционного клапана или заранее подключенного к блоку
защиты ручного насоса с контрольным манометром имитируется паде-
ние давления масла. Срабатывание системы защиты должно происхо-
дить при минимальном значении давления, оговоренном инструкцией
397
Таблица 13.7.
Форма для записи результатов проверки работы сис-
темы ДАУ ДГ на работающем двигателе
Вид проверки Величина параметров Примечание
по инструк- ции фактическая
Блокировка пуска ДГ по отсутствию давления смазочного масла предваритель- ной прокачки - время от момента подачи команды „Пуск” до появления сигнала „Несостоявшийся пуск” или „Неисправ- ность маслопрокачки”, с Блокировка пуска ДГ по отсутствию пус- кового воздуха: время от подачи команды „Пуск” до появления разрешающего сигнала на открытие ПК, с время от открытия ПК до появления сигнала „Несостоявшийся пуск”, с Блокировка пусКа ДГ по отсутствию топлива: время открытия ПК при каждой попытке пуска, с время закрытия ПК между попытками пуска, с Пуск и отказы возбуждения и синхрони- зации ДГ: время пуска и выхода на номинальную частоту вращения, с задержку времени для сигналов „Нет возбуждения” и „Неудавшаяся синхро- низация”, с время от момента выхода на номиналь- ную частоту вращения до подключения генератора на параллельную работу, с Пуск резервного агрегата - время от поступления команды „Пуск” до приема нагрузки при обесточенных шинах, с Пуск резервного агрегата при перегрузке работающего: верхний предел нагрузки, кВт задержка времени на пуск, с нижний предел нагрузки, кВт задержка времени на подачу сигнала (остановку резервного ДГ), с Действие защиты ДГ: давление смазочного масла, МПа давление пресной воды, МПа • температура пресной воды, °C предельная частота вращения, об/мин
398
Таблица 13.8.
Форма для определения статической характеристики БРЧВ ТГ при
изменении нагрузки (см. рис. 13.1)
Параметр Нагрузка Ne, %
0 25 50 75 100
Частота вращения, об/с: при увеличении нагрузки сц при уменьшении нагрузки среднее значение о>ср
по эксплуатации (например, 0,03 МПа). При этой проверке (с по-
мощью редукционного клапана) могут быть одновременно зафиксиро-
ваны срабатывание АПС по низкому давлению масла (0,035 МПа),
начало включения резервного насоса и срабатывание блока защиты.
Проверка защиты ТГ по предельному давлению пара на выходе из
турбины выполняется имитированием подъема давления пара путем
дросселирования отработавшего пара. Срабатывание системы защиты
должно происходить при давлении, оговоренном инструкцией по экс-
плуатации. Следует зафиксировать также давление, при котором сра-
батывает система АПС.
Проверку срабатывания защиты по каждому параметру рекомен-
дуется проводить трижды.
Проверку блока регулирования частоты вращения (БРЧВ), т. е.
фактической статической характеристики и степени нечувствитель*
ности системы следует выполнять при работе генератора на водяной-
реостат с дистанционным управлением.
На ТГ дается 50 %-я нагрузка, и синхронизатором устанавливает-
ся номинальная частота вращения. Это положение синхронизатора
фиксируется до конца снятия статической характеристики. Нагрузка
увеличивается до 100%, при этом измеряется частота вращения. За-
тем величина нагрузки уменьшается ступенчато на 25% до 0% и сно-
ва ступенчато увеличивается до 100%. При каждом установившемся
режиме нагрузки измеряется частота вращения. Нагружение и раз-
гружение ТГ следует производить плавно, а величину параметров па-
ра поддерживать постоянными.
Результаты проверки рекомендуется занести в таблицу, включае-
мую в протокол (табл. 13.8). По данным таблицы может быть построе-
на усредненная статическая характеристика, определен ее наклон
Wcp3
где ы - средняя частота вращения при нагрузке 50%, и нечувстви-
399
Рис. 13.1. Статическая характеристика регу-
лятора.
тельность системы е в Да>шах 100% (рис.13.1), которые должны
соответствовать результатам стендовых испытаний: 6rw 3 ± 0,3% для
БРЧВ без устройства корректировки нагрузки, 8 в2,5 + 0,3% для
БРЧВ с устройством корректировки нагрузки, S < 0,/%.
Проверку диапазона синхронизации выполняют на нагрузках
100,50 и 0% с помощью синхронизатора. Максимальную и минималь-
ную частоту вращения ТГ устанавливают вручную поочередно с МП
и дистанционно. Полученные величины частоты вращения также ре-
комендуется занести в таблицу (табл. 13.9) и определить диапазон
синхронизации (рис. 13.2), который должен располагаться на линии,
симметричной относительно линии средней статической характери-
стики, и находиться в пределах ±5% от номинальной частоты враще-
ния ((Umax -a>min) 0,5 e«>cp±5%.
При проверке работы устройства корректировки нагрузки парал-
лельно ТГ подключается ДГ. Устанавливается нагрузка, равная
~ 75% от общей мощности агрегатов. Повышается и понижается дав-
ление пара от номинального значения до максимального и минималь-
ного, допускаемых ТУ на поставку.
Значения мощности и частоты вращения каждого агрегата запи-
Рис. 13.2.Диапазон синхронизации БРЧВ.
400
Таблица 13.10.
Форма для проверки работы корректора нагрузки БРЧВ ТГ
Параметр Т у рбо генератор Дизель-генератор Примечание
частота вра- щения а об/с мощность ATe,.% частота вра- щения Cd, об/с мощность Nee%
Давление пара на ТГ р, МПа: максимально допустимое номинальное минимально допустимое
сывают в протокол и сравнивают со статическими характеристиками
двух параллельно работающих генераторов (табл.13.10, рис.13.3).
Проверку работы устройства корректировки нагрузки рекоменду-
ется выполнять при работе с каждым ДГ, а также проверять распреде-
ление нагрузок при более низких значениях суммарной мощности,
когда ДГ работает на предельной минимальной мощности 30%
Ne ном).
Рекомендуется также проконтролировать следующие характери-
стики БРЧВ (визуально по секундомеру или осциллографированием):
Рис. 13.3. Статические характеристики параллельно работающих ТГ и ДГ.
/, 2, 3 - характеристики ТГ соответственно при максимальном давлении пара pj, специ-
фикационном давлении пара Р2 и минимальном давлении пара р%\ 4 - характеристика
ДГ;л^ум-^тг+"едГ-
635—26
401
- колебания частоты вращения п на установившихся нагрузках
(не более+ 0,3%);
- время стабилизации частоты вращения п (± 0,3%) после мгно-
венного 100 % -го изменения нагрузки (не более 5 с);
- скорость изменения п ТГ при управлении электродвигателем
синхронизатора (0,7±0,2%«Ном) за 1 с;
- увеличение-уменьшение п по сравнению с вновь установившей-
ся п при мгновенных изменениях нагрузки ТГ, равной номинальной
мощности, до полного снятия нагрузки и наоборот (не более 3% от
Лном^ ’
- степень изменения п ТГ при импульсном управлении электро-
двигателем синхронизатора (15-25% за один импульс длительностью
0,15-0,25 с);
- стабильность работы БРЧВ и турбины при изменениях давления
на всасывании масляного насоса регулятора.
Проверку системы автоматического регулирования давления
(САРД) пара в системе концевых уплотнений ТГ выполняют введени-
ем возмущений в импульсную линию регулятора. На холостом ходу и
под номинальной нагрузкой САРД пара должна удерживать давление
соответственно 111,5 и 121,6 Па.
САРТ смазочного масла проверяют на нагрузочных режимах так
же, как САРТ в системах охлаждения и смазки ДГ.
§13.3 . Системы АПС и централизованного контроля судовой
энергетической установки
Объем проверок и методика их проведения для систем АПС и
централизованного контроля судовой энергетической установки
(СЭУ) зависит от типа системы и ее конструктивных особенностей. В
первую очередь должны быть выполнены проверки, рекомендуемые
разработчиком системы при вводе ее в эксплуатацию. Результаты
этих проверок оформляются в протоколах, а полученные значения
характеристик должны быть занесены в формуляры как исходные для
последующего сравнения с эксплуатационными.
При проверке систем АПС и централизованного контроля СЭУ
определяют значения характеристик системы основного и резервного
питания; фактические значения пределов сигнализации и функцио-
нирование каналов сигнализации, фактические значения дифферен-
циалов в каналах сигнализации, а также контролируют работу блоки-
ровок^ задержек времени в каналах сигнализации, функционирова-
ние обобщенной АПС, адресной сигнализации, цепей гашения (квити-
рования) световой и звуковой сигнализации, точность работы
вызывной индикации и постоянно показывающих приборов.
До включения питания на систему АПС и централизованного
402
контроля необходимо проверить правильность подключения источни-
ков напряжения постоянного тока по полярности и проконтролировать
величину напряжения питания от основных и резервных источников,
которая не должна превышать пределов, оговоренных инструкциями
по эксплуатации систем. Питание от аккумуляторных батарей и за-
рядных устройств проверяют при различных режимах их работы.
При включении питания на систему АПС следует выявить каналы
сигнализации, которые привели в действие световую и звуковую сиг-
нализацию, обеспечили регистрацию сигналов на печатающем уст-
ройстве, погасли после квитирования или перешли в постоянное све-
чение. Эти каналы сигнализации должны быть отмечены в перечне
параметров; причины, приводящие к возбуждению сигналов и их по-
стоянному свечению, должны быть найдены и при необходимости уст-
ранены.
При проверке переключения питания с основного на резервное в
системе не должно происходить потерь информации или появления
ложных АПС. В противном случае причины их возникновения долж-
ны быть выявлены и устранены.
В зависимости от принятой технологии на верфи полученные зна-
чения настройки датчиков каналов дискретной сигнализации могут
предъявляться в цехе или непосредственно на судне. В первом случае,
если на корпусах датчиков имеется маркировка с указанием настроеч-
ных пределов и дифференциала, номера датчика и даты его освиде-
тельствования, то для проверки действия каналов сигнализации до-
статочно разомкнуть (замкнуть) провода, подключенные непосредст-
венно к датчику (для проверки исправности кабельных трасс) и снять
при необходимости блокировки.
Для датчиков давления, однако, следует убедиться по показаниям
местных приборов, что в настроечном пределе минимального давле-
ния учтено статическое давление, имеющееся в судовых системах.
Если датчики не предъявлялись в цехе верфи и на них отсутствует
маркировка (пломбы), следует выполнить проверку с помощью пере-
носного насоса (для датчиков давления) и термобани (для датчиков
температуры), поставить соответствующую маркировку на корпусах
датчиков и внести фактические значения настройки в таблицу
приемки.
-При замыкании (размыкании) контакта датчика (проводов на
датчике) оптическая и акустическая сигнализация должна возбуж-
даться на местных постах, в ЦПУ, на блоках обобщенной сигнализа-
ции и лампах с вращающимися отражателями. Необходимо убедить-
ся, что диапазон измерения датчика соответствует рабочим диапазо-
нам измеряемых параметров в системах, тип датчика и группа его
сигналов (критическая, некритическая) соответствуют требованиям
технической документации, а обнаружение светового сигнала на
пульте (щите) с рабочего места вахтенного в ЦПУ и его прочтение
(номер, параметр) не затруднены при нормальном освещении в ЦПУ.
403
Функционирование каналов сигнализации следует проверить
также с помощью кнопки проверки функционирования и убедиться,
что все каналы в соответствии с предусмотренной выдержкой времени
возбуждаются. Проверка каналов сигнализации, которые контроли-
руются аналоговыми датчиками, возможна с помощью уменьшения
или увеличения настроечного предела сигнализации до фактического
значения контролируемого параметра.
В момент срабатывания канала следует замерить истинное значе-
ние параметра и его настроечное значение. Точность срабатывания
сигнала должна быть в пределах, оговоренных спецификацией для
системы централизованного контроля. После проверки полученные
ранее значения настроечного предела должны быть восстановлены.
Одновременно рекомендуется проверять пределы настройки АПС.
Определение фактических дифференциалов в каналах сигнализа-
ции, если датчики дискретной сигнализации не предъявлялись в лабо-
ратории, производится на судне с помощью переносного пресса и тер-
мобани.
Например, для определения величины дифференциала в канале
сигнализации температуры необходимо путем ее постепенного повы-
шения (понижения) зафиксировать значение, при котором происхо-
дит появление (исчезновение) предупредительного сигнала о макси-
мальной температуре. По разности этих двух значений определяют
величину дифференциала, который должен быть выбран и настроен
таким образом, чтобы исключалось частое срабатывание АПС при не-
значительном колебании величины какого-либо параметра в зоне на-
строечного предела сигнализации.
Действие блокировок и задержек времени в каналах сигнализа-
ции проверяют путем разрыва шунтирующей цепи при остановленном
механизме (двигателе) так, чтобы все заблокированные сигналы низ-
кого давления, например смазочного масла и охлаждающей воды, воз-
никли на соответствующих табло (субблоках), а при замыкании шун-
тирующей цепи - гасли.
Для определения настроенной задержки времени в каком-либо
канале сигнализации, например от реле уровня, с помощью секундо-
мера отсчитывается время с момента замыкания реле уровня до мо-
мента появления светового сигнала, это может быть имитировано за-
мыканием (размыканием) входных клемм и кабелей, идущих от дан-
ного реле, или нажатием кнопки проверки сигнализации.
Рекомендуется в одном из каналов с поплавковым (или емкост-
ным) сигнализатором уровня выполнить проверку по методике, ими-
тирующей условия, близкие к качке. Для этого следует отключить
кабель на клеммнике в ЦПУ для выбранного сигнализатора уровня и
определить фактическую выдержку времени в канале.
Квитировав светозвуковую сигнализацию, замкнув клеммы на 1 с
и вновь разорвав цепь, определяют задержку времени от момента раз-
рыва цепи до появления светозвуковой сигнализациигЕсли выдержка
404
времени будет значительно меньше, чем начальная, то в условиях
качки при уровне жидкости в емкости, близком к предельному, будут
неизбежно возникать повторяющиеся АПС. Для исключения этого яв-
ления необходимо выполнить задержку времени и на снятие АПС при
замыкании контактов.
Проверка функционирования обобщенной АПС, адресной сигна-
лизации и цепей квитирования световой и звуковой сигнализации
должны выполняться для МО и ЦПУ без вахты на ходу судна, для МО
и ЦПУ без вахты на стоянке судна, для ЦПУ с вахтой на ходу судна.
Различия в проведении этих проверок определяются положениями
ключей выбора режима работы "Стоянка-Ход" и выбора места нахож-
дения вахтенного механика "Вахта в ЦПУ - каюта второго механика -
каюта третьего механика - каюта четвертого механика". Положения
ключей выбора режима работы для различных форм обслуживания
СЭУ могут быть другими.
В качестве примера рассмотрим проверку обобщенной АПС для
случая МО и ЦПУ без вахты на ходу судна.
Исходное состояние: система АПС включена в действие и нахо-
дится в исправном состоянии, в ЦПУ на мнемосхемах и табло нет
световых АПС, ключ выбора режима работы находится в положении
"Ход", ключ выбора места вахтенного находится в положении "Каюта
второго механика".
На мостике, в каютах второго и старшего механиков, в обще-
ственных помещениях, где установлены блоки обобщенной АПС, и в
МО ставят на время проверки наблюдателей для контроля за действи-
ем сигнализации, при этом обеспечивается связь наблюдателей с
ЦПУ.
Порядок проверки следующий. Возбуждается (имитацией) любой
датчик в каналах АПС критической группы. Одновременно с появле-
нием АПС в ЦПУ должны возбуждаться АПС и звуковые сигналы
критической группы на мостике, в каютах второго и старшего механи-
ков, в общественных помещениях и ЦПУ (красные лампы с вращаю-
щимися отражателями, табло адресной сигнализации и звуковые при-
боры).
Квитируется звуковой сигнал в ЦПУ. При этом светозвуковые
сигналы (мигающие лампы критической группы и звуковые приборы)
в МО исчезают, а табло адресной сигнализации продолжают светить-
ся. Звуковая сигнализация во всех указанных помещениях исчезает, а
лампы сигналов критической группы продолжают мигать. Квитирует-
ся световой сигнал в ЦПУ. Световые сигналы критической группы
везде переходят на постоянное свечение.
Канал сигнализации приводится в исходное состояние (снимается
имитация). Все световые сигналы критической группы и адресные таб-
ло гаснут.
Аналогично возбуждается имитацией др/гой канал АПС критиче-
ской группы и проверяется срабатывание АПС. При квитировании
405
I
АПС, например в каюте второго механика, звуковые сигналы в поме-
щениях настройки должны исчезнуть, а световые сигналы критиче-
ской группы должны продолжать мигать. В МО и ЦПУ звуковая и
световая сигнализации должны продолжать действовать пока они не
будут квитированы в ЦПУ, после чего звуковые и световые сигналы в
МО и ЦПУ исчезнут, а в остальных помещениях и на адресных табло
перейдут на постоянное свечение. После снятия имитации все сигналы
критической группы и адресные табло должны погаснуть.
Возбудив еще раз имитацией какой-либо из сигналов критической
группы и проверив срабатывание АПС, сигнал поочередно квитирует-
ся на мостике, в каюте старшего механика и в общественных помеще-
ниях. При этом звуковая сигнализация не должна работать только в
том помещении, где осуществляется^ квитирование. После того как
звуковая сигнализация будет квитирована в ЦПУ, звуковые сигналы в
МО и ЦПУ исчезнут, световая сигнализация в МО погаснет, а в других
помещениях и на световых табло перейдет на постоянное свечение.
После снятия имитации АПС приходит в исходное состояние.
Производятся проверки для каналов АПС некритической группы
(при этом убеждаются в наличии задержки звуковых сигналов в каюту
старшего механика и на мостик), сигналов "Пожар в МО", "Вода в МО"
и т. д. При каждой проверке на всех постах обобщенной сигнализации
должны светиться табло.
Так же производятся проверки с установкой ключа выбора места
нахождения вахтенного механика в положения "Каюта третьего меха-
ника" и "Каюта четвертого механика". При этом сигналы АПС должны
появляться в каютах, соответствующих положению ключа. При вы-
полнении проверок с установкой ключа выбора места нахождения вах-
тенного в положение "Вахта в ЦПУ" АПС не должна срабатывать в
каютах вахтенных механиков и общественных помещениях.
Эти Проверки проводят также с установкой ключа выбора режима
работы в положение "Стоянка". При этом обобщенная АПС не должна
срабатывать на мостике, а сигналы от остановленных механизмов и
ГД должны быть заблокированы и в обобщенную АПС не входить.
Проверку функционирования регистратора отклонений от на-
строечных значений следует выполнять в соответствии с указаниями
инструкции по эксплуатации. Кроме этого должно быть проверено,
печатает ли регистратор при отклонениях параметров дату, время и
номер параметра, а при достижении параметром заданного значения -
дополнительно символ, соответствующий эксплуатационному состоя-
нию системы (или печать выполняется другим цветом). Количество
параметров, выведенных на регистратор отклонений, должно соответ-
ствовать спецификации, а время, отмечаемое на ленте синхронно с
регистратором маневров, - судовому.
Проверка функционирования вызывной индикации и постоянно
показывающих приборов контроля производится для определения ха-
406
Таблица 13.11.
Пример записи результатов проверки вызывной индикации и дистан-
ционных постоянно показывающих приборов системы охлаждения ГД
1й Обозначе- ние конт- ролируе- мого пара- метра Параметр Режим холостого хода или стояночный Режим под нагрузкой
Oil я Lag! Дистанци- онное из- мерение Г Местное измерение Разность 1 Листании* онное из- мерение Местное измерение 1 Разность
022 023 024 025 026 027 028 РАЗ TAJ TAJ TAJ TAJ TAJ TAJ Давление воды на входе в ГД, МПа Температура воды на выходе из цилиндра, °C: первого второго ' третьего четвертого пятого шестого 0,01 50 51 51 SO- 53 53 0,015 52 53 52 -52 53 51 -0,005 -2 -2 -1 -2 0 +2 * 0,18 78 79 79 74 80 81 0,185 80 81 80 81 80 79 -0,005 -2 -2 -1 -7 0 +2
рактеристик систем измерения и идентичности показаний дистанци-
онных и местных приборов.
Если в районе установки датчиков дистанционного измерения от-
сутствуют местные приборы контроля и (или) показания последних
отличаются от показаний дистанционных на величину, превышаю-
щую точность местных приборов, каналы измерения должны быть
проверены с помощью контрольных приборов на точность измерения*.
Проверку характеристик блоков измерения температуры выхлоп-
ных газов tr на выходе из цилиндров ГД выполняют с помощью термо-
нагревателя с контрольным термометром.
Исходное состояние: система централизованного контроля вклю-
чена в действие и находится в исправном состоянии, датчики tr вынуты
из штатных гнезд без отключения кабеля, каналы измерения tr вы-
ключены из автоматического контроля отклонения от среднего значе-
ния, термонагреватель нагрет до температуры, превышающей на 20° С
верхний предел сигнализации tr.
Порядок проверки следующий. Датчики поочередно помещают в
термонагреватель и, нагревая до максимальной температуры, выдер-
живают в нем до срабатывания АПС (при необходимости включается
автоматический контроль для проверяемого канала). Величину на-
стройки верхнего предела сигнализации в канале и фактическую тем-
пературу в момент срабатывания АПС по вызывному индикатору за-
писывают в таблицу, включаемую в протокол (табл. 13.11).
Точность измерения параметров каналов сигнализации должна
407
находиться в пределах, оговоренных ТУ или спецификацией на
систему.
Проверку вызывной индикации и дистанционных постоянно по-
казывающих приборов выполняют сопоставлением показаний дистан-
ционных и местных приборов, при этом значения каждого параметра с
местного и дистанционного приборов следует фиксировать одновре-
менно и сравнивать их в двух-трех точках рабочего диапазона меха-
низма (табл. 13.12).
Если расхождение показаний приборов превышает погрешность,
допускаемую классом точности местного прибора, необходимо прове-
рить канал измерения с помощью контрольных приборов. Например,
если при шкале 0—100 °C и четвертом классе точности разность пока-
заний местного и дистанционного приборов превышает 4 °C (точка
026, см. табл. 13.11), местный прибор проверен, защитные карманы
заполнены теплопроводящей массой, чувствительные элементы уста-
новлены в соответствии с требованиями монтажа поблизости друг от
друга, то необходима проверка канала измерений, которую выполня-
ют с помощью термобани или эталонного набора сопротивлений для
термометра сопротивления. Каналы измерения давлений проверяют с
помощью переносного пресса с контрольным манометром.
Проверяемый датчик температуры вынимают из защитного кар-
мана в трубопроводе и без отключения кабеля помещают в термобаню.
Проверяют не менее трех значений в диапазоне измерения датчика с
интервалом 30 °C.
Показания контрольного и дистанционного термометров снимают
Таблица 13.12.
Пример записи проверки точности передачи в каналах измерения и
сигнализации АПС температуры выхлопных газов
Номер датчика (цилинд- ра ГД) Температура по вызывному инди- катору в ЦПУ, °C Т емперату- ра настрой- ки верхнего предела сигнализа- ции в кана- ле, ° С Ошибка в канале измерения Ошибка в канале сигнализации
°C % °C %
после стабили- зации в мо- мент сра- батыва- ния АПС
1 473 452 450 3 0,0064 2 0,0044
2 474 454 451 4 0,0085 3 0,0067
3 472 451 450 2 0,0044 1 0,0022
4 475 454 449 5 0,011 5 0,011
5 471 451 451 1 0,0021 — 0
6 469 449 450 • - 1 -1 -0,0022 -1 -0,0022
Примечание. Температура по контрольному термометру в нагревателе
470 ° С.
408
после стабилизации температуры в термобане и прекращения измере-
ний показаний на приборах. Определяют погрешность дистанционно-
го прибора (канала измерения) и линейность характеристики.
В случае обнаружения погрешностей, превышающих оговорен-
ные в спецификации (ТУ) на систему измерения, следует заменить
датчик и повторить проверку или проверить канал измерения с по-
мощью подключения эталонных сопротивлений, сопоставив показа-
ния прибора со значениями таблицы, определяющими соотношение
сопротивление-температура для данного типа датчика.
При проверке уставок сигнализации и снятии показаний проме-
жуточных значений температуры необходимо обратить внимание на
возможную разницу в скорости прогрева чувствительных элементов
датчика температуры и контрольного термометра.
Проверяемый датчик давления, установленный на манометровом
кране, отключается от контролируемой магистрали. К атмосферной
трубке крана присоединяется переносной насос с контрольным мано-
метром второго класса точности. Проверяют не менее трех значений в
диапазоне измерения датчика с интервалом 30% от номинального
значения давления.
Показания контрольного и дистанционного манометров снимают
при стабилизированном давлении от ручного пресса. По данным про-
верки определяют погрешность показаний дистанционного прибора
(канала измерения) и линейность характеристики.
При обнаружении погрешностей, превышающих оговоренные в
спецификации (ТУ) на систему измерения, следует заменить датчик и
повторить проверку или проверить канал измерения с помощью под-
ключения эталонных генераторов тока или напряжения (в зависимо-
сти от типа датчика). После устранения погрешностей, превышающих
нормы, следует еще раз сопоставить показания местного и дистанци-
онного приборов.
§ 13.4. Электрооборудование
Перед началом швартовных испытаний внешним осмотром прове-
ряют качество монтажа, техническое состояние, комплектность и раз-
мещение электрооборудования (аккумуляторных батарей зарядных*
щитов, преобразователей, трансформаторов, распределительных уст-
ройств, электронагревательных приборов, сигнально-отличительных
огней и коммутаторов, оборудования сетей основного и аварийного
переносного освещения, кабельных сетей и устройств заземления).
До начала швартовных испытаний и после их окончания перенос-
ными мегомметрами 500 и 100 В замеряют сопротивление изоляции
кабельных сетей и всего электрооборудования, а также сопротивление
цепей заземления. Минимальные величины сопротивления изоляции
при температуре окружающей среды 20 ±5 °C и нормальной влажно-
409
сти воздуха, МОм, до испытаний (в холодном состоянии) должны быть
не менее указанных:
Трансформаторы мощностью более
100 кВА ..........................3
Трансформаторы мощностью до
100 кВА ...........................5
Распределительные щиты............1
Защитно-коммутационная аппа-
। ратура . . . . ...................5
Фидеры сетей освещения 220 В......1
Фидеры сетей освещения до 24 В .... 0,3
Электронагревательные приборы .... 1
Цепь заземления:
защитного.......................0,1
экранирующего...................0,02
Жила питающего кабеля в качестве
заземлителя.......................0,4
Для трансформаторов мощностью более 100 кВа минимальная ве-
личина сопротивления изоляции после испытаний (в горячем состоя-
нии) должна быть не менее 1 МОм, а для трансформаторов мощностью
до 100 кВа - не менее 2 МОм. Для остального указанного выше элект-
рооборудования величина минимального сопротивления изоляции во
время испытаний должна оставаться практически неизменной.
Сопротивление изоляции измеряют:
- для зарядного щита при отключенных выключателях между
всеми клеммами и корпусом судна, между каждой шиной и корпусом
судна;
- для трансформаторов на входных и выходных клеммах;
- для распределительных щитов при отключенном положении
всех выключателей для каждого отходящего фидера между каждой
клеммой и корпусом судна, между каждой шиной распределительного
устройства и корпусом судна, между шинами различной полярности
(фазами), между каждой изолированной жилой кабеля и корпусом
судна;
- для электронагревательных элементов на клеммах;
- для сетей электронагревательных приборов и освещения, для
каждого отходящего фидера - на групповом распределительном щите
при отключенном выключателе;
- для щитов освещения при отключенном положении всех выклю-
чателей, предохранителей и т. п.;
- для коммутатора сигнально-отличительных огней при отклю-
ченном положении всех выключателей питания и фидеров;
- для сетей сигнально-отличительных огней с коммутатора при
выключенном положе нии выключателей.
Аккумуляторные батареи и зарядные устройства. Перед нача-
лом испытаний аккумуляторные батареи должны быть подготовлены к
проведению цикла зарядки. Плотность электролита должна соответст-
410
вовать требованиям инструкции изготовителя аккумуляторов. В по-
мещении аккумуляторных батарей должна быть готова к действию
вентиляция.
Работу зарядных преобразователей проверяют в режиме холосто-
го хода в течение 10 мин. При этом замеряют величину напряжения
питающей сети, значение выходного напряжения, полярность, а в
конце режима - пределы изменения выходного напряжения.
Проверяют работу зарядной сети и зарядных устройств в режиме
нагрузки по прямому назначению (включая шлюпочные аккумуля-
торные батареи) или с помощью нагрузочного устройства в течение 1 ч
на номинальном режиме.
Во время испытаний замеряют напряжение, силу тока, потребля-
емую мощность, точность поддержания зарядного тока и плотность
электролита, проверяют действие защитно-коммутационной аппара-
туры, аппаратуры контроля, управления и сигнализации, работу сис-
темы вентиляции и блокировки, газовыделение в аккумуляторах.
Аналогичные измерения выполняют для значений нагрузки от 0
до 100% номинальной мощности преобразователя. При этом проверя-
ют возможность изменения зарядного тока и выполнения всех видов
зарядки батарей аккумуляторов, предусмотренных проектом (буфер-
ной, нормальной, ускоренной, автоматической, ручной).
Во время испытаний контролируют температуру электролита, ко-
торая не должна превышать 45 °C для щелочных и 35 °C для кислот-
ных аккумуляторов.
Обеспечение питания потребителей, для которых в качестве ава-
рийного источника предусмотрены аккумуляторные батареи, прове-
ряют от батареи и от судовой сети.
Электростартерный пуск аварийного ДГ, если это предусмотрено
проектом, должен осуществляться из холодного состояния с местного
поста управления. Всего проводится шесть последовательных пусков
без подзарядки аккумуляторных батарей. После выполнения пусков
аварийного ДГ измеряют плотность электролита и напряжение бата-
реи, которое должно быть не менее 0,9 номинального значения.
При проверке аккумуляторной батареи, являющейся аварийным
источником электроэнергии, к ней подключают все потребители, пре-
дусмотренные проектом. Проверку работы аккумуляторной батареи
при полной нагрузке осуществляют до тех пор, пока напряжение бата-
реи не упадет до 0,9 номинального значения. Продолжительность ра-
боты батареи при указанных условиях должна быть не ниже требуе-
мой Правилами Регистра (или СОЛ АС-74). При этом измеряют плот-
ность электролита, напряжение батарей и отдельных ее элементов.
Для батареи, являющейся временным аварийным источником,
эти испытания должны проводиться в течение 30 мин, после чего на-
пряжение должно быть не ниже 0,9 номинального значения.
Проверяют автоматическое подключение аккумуляторных бата-
рей, являющихся аварийными источниками, на питание потребителей
411
при исчезновении напряжения (или его снижении до 60% номиналь-
ного значения) в судовой сети, а также автоматическое их отключение
при восстановлении напряжения.
Измеряют величину падения напряжения на клеммах наиболее
удаленных потребителей, получающих питание от аккумуляторных
батарей, которое не должно превышать (прилож. п.1.1): для освеще-
ния и сигнализации при U^55 В—5%; при £/<-55 В 10%; для силовых
и нагревательных потребителей 7%; на кабеле, питающем щит ра-
диостанции и радиоэлектронавигационных устройств, а также на ка-
беле, предназначенном для зарядки аккумуляторных батарей, 5 %.
После окончания щвартовных испытаний аккумуляторные бата-
реи должны быть заряжены и подготовлены к эксплуатации, замерены
плотность электролита, напряжение батарей и отдельных их элемен-
тов, которые должны соответствовать номинальным величинам. Кон-
тактные соединения должны быть покрыты техническим вазелином.
Уровень электролита должен быть выше верхнего слоя пластин на
5-12 мм в щелочных аккумуляторах и на 12-15 мм в кислотных.
Распределительные сети и нагревательные приборы. В процессе
испытаний трансформаторов питания проверяют:
- обеспечение электроэнергией всех электронагревательных при-
боров, фактическую нагрузку и равномерность ее распределения по
фазам во всем диапазоне нагрузок (на головном судне);
- возможность параллельной работы нагревательных приборов
(длительной или кратковременной в зависимости от принятых по про-
екту решений);
- надежность поддержания номинального напряжения при допу-
стимых колебаниях напряжения и частоты генераторов;
- работу блокировок, предусмотренных проектом.
При испытании распределительных щитов проверяют:
- функционирование защитно-коммутационной аппаратуры в
каждом отходящем фидере и срабатывание ее защиты от перегрузки и
короткого замыкания при значениях тока, соответствующих расчет-
ным;
- функционирование аппаратуры управления (выключателей,
переключателей, кнопок и т. п.);
- возможные варианты включения нагревательных приборов и
распределительных сетей, предусмотренные проектом;
- работу блокировок (отключение сети питания при снятии кожу-
ха электрогрелок при напряжении 380 Вит. д.).
Проверяют работу всех электронагревательных приборов в тече-
ние 1-2 ч, при этом измеряют величину потребляемого тока с по-
мощью токоизмерительных клещей, контролируют работу аппарату-
ры управления и сигнализаций для тех потребителей, где она требует-
ся по нормативно-технической документации (утюги, каменка сауны,
электрообогрев генераторов и т.п.). Измеряют температуру кожухов
электрогрелок, рукояток управления и других элементов нагреватель-
412
ных приборов, которыми Должны пользоваться в течение длительного
времени. Проверяют работу терморегуляторов электрогрелок, уста-
новленных в редко посещаемых помещениях. При необходимости осу-
ществляют проверку уставок терморегуляторов с помощью термо-
бани.
Основное, аварийное и переносное освещение. Проверяют рабо-
ту трансформаторов сети освещения, а именно:
- обеспечение электроэнергией всех потребителей напряжением
220 В и фактическую нагрузку основных и аварийных трансформато-
ров при стоянке (на головном судне);
- возможность выполнения питания потребителей напряжением
220 В от любого трансформатора (основного и аварийного);
- параллельную работу сетей освещения (длительную или крат-
ковременую в зависимости от принятых по проекту решений);
- надежность поддержания номинального напряжения при допу-
стимых колебаниях напряжения и частоты генераторов;
- обеспечение питания от основного трансформатора и от аварий-
ных потребителей, для которых такое питание предусмотрено (напри-
мер, сигнально-отличительные огни);
- равномерность загрузки трансформаторов по фазам при всех
возможных нагрузках судовых потребителей от 25 до 100% номиналь-
ной мощности (на головном судне);
- работу блокировок по включению трансформаторов, предусмот-
ренных проектом.
При испытаниях распределительных щитов (главных и группо-
вых) напряжением 220 В проверяют: функционирование защитно-
коммутационных аппаратов в каждом отходящем фидере и соответст-
вие уставок по защите от короткого замыкания и перегрузки фактиче-;
ским (расчетным) значениям тока; функционирование аппаратуры
управления при всех вариантах переключения, предусмотренных
проектом, и правильность чередования фаз.
Проверяют работу блокировок по включению сетей освещения
таких помещений, как трубные туннели, насосные отделения, поме-
щения для грузовых шлангов и т. д., а также дистанционное отлюче-
ние наружного освещения по группам из рулевой рубки и отключение
сети освещения помещений, имеющих выходы на открытую палубу, с
помощью дверных выключателей.
На головном судне замеряют освещенность помещений, палуб,
трюмов, забортных пространств, лицевых панелей, пультов и щитов,
которая должна соответствовать нормам искусственного освещения на
судах.
Измерение освещенности помещений и пространств должно про-
водиться с помощью люксметров, имеющих паспорт госповерки, после
установки штатных ламп в светильники, окончательной окраски, от-
делки, оборудования и уборки помещений. Допускается измерение
413
освещенности проводить в период ходовых испытаний или после их
окончания перед контрольным выходом судна.
На серийных судах, если сеть освещения не изменялась, проверя-
ют работу основного освещения в жилых, общественных и служебных
помещениях, на открытых палубах и пространствах, проверяют также
наличие напряжения в штепсельных розетках и штепсельтрансформа-
торах.
Осуществляют проверку правильности распределения светильни-
ков по группам для исключения неравномерного освещения помеще-
ний при выходе из строя одной из линий питания (на головном судне).
Величину падения напряжения в сети основного освещения про-
веряют путем сравнения величины напряжения на щитах ГРЩ и
клеммах наиболее удаленных светильников. Допускаемая величина
падения напряжения не должна превышать 10% для напряжения не
более 30 В и 5% для напряжения более 30 В (на головном судне).
Проверяют работу в течение 10—30 мин прожекторов и светильников
заливающего света.
При испытании сети аварийного освещения проверяют:
- выполнение автоматического переключения на питание от ава-
рийного источника при исчезновении напряжения на ГРЩ; время
включения аварийного освещения при питании от аварийного ДГ не
должно превышать 45 с, а при переходе на питание от аккумуляторной
батареи должно выполняться мгновенно;
- свечение аварийных светильников в местах их установок;
- освещенность помещений и пространств при работе сети аварий-
ного освещения (должна составлять не менее 25% от норм, указанных
в табл. 13.13), в том числе забортных пространств в районе спуска
спасательных шлюпок, и падение напряжения на клеммах самых уда-
ленных светильников (на головном судне);
- непрерывное свечение всех светильников аварийного освещения
в течение 3-4 ч на судах без аварийного ДГ и 30 мин при установке
кратковременной аккумуляторной батареи;
- емкость и продолжительность разряда аккумуляторных бата-
рей, встроенных в стационарные аварийные светильники, а также ав-
томатическое включение этих светильников при исчезновении напря-
жения в цепи основного питания сети освещения того помещения, где
эти светильники установлены; проверка осуществляется до конечного
разряда, оговоренного инструкцией по эксплуатации; продолжитель-
ность свечения должна быть не менее 30 мин;
- напряжение и силу тока зарядки аккумуляторных батарей,
встроенных в наиболее удаленные автономные аварийные светиль-
ники.
При испытании сети сигнально-отличительных огней проверяют:
- наличие питания (основного и резервного) и функционирование
защитных устройств на коммутаторе сигнально-отличительных ог-
ней;
414
- включение, отключение и работу каждого сигнально-отличи-
тельного фонаря как отдельно, так и всех вместе (основных и резерв-
ных) от основного и резервного фидеров питания;
- работу сигнализации о выходе из строя фонарей;
- работу клотиковых ключей при управлении с каждого поста;
- работу сигнальных прожекторов в течение 10-15 мин;
- работу устройства автоматического управления сигнальными
фонарями маневроуказания в соответствии с заданной программой
(алгоритм управления должен соответствовать требованиям прилож.
п.1.1);
- работу фонаря, дублирующего туманный горн.
При испытании сети иллюминации проверяют работу гирлянд и
подсветки на свечение ламп в течение 10-15 мин и работу устройств
автоматического управления световыми эффектами, а также наличие
необходимого крепления для размещения гирлянд и их размещение на
штатных местах хранения.
Проверяют (на головном судне) достаточность штепсельных розе-
ток для подключения переносного электрооборудования и ремонтного
освещения (переносные люстры, паяльники, переносные ручные све-
тильники и т. п.).
§ 13.5. Оборудование судовой радиостанции
Комплектно с оборудованием радиосвязи и электрорадионавига-
ции, изготовляемой отечественной промышленностью для установки
на судах, поставляется техническая документация (описания, элект-
рические схемы, формуляры и инструкции по эксплуатации), д кото-
рой имеются все сведения, необходимые для проведения испытаний
аппаратуры, включая и методические указания.
Приемщик заказчика по радионавигационному оборудованию и
начальник радиостанции принимаемого судна до начала испытаний
обязаны изучить техническую документацию испытываемого обору-
дования.
Радиопередающие устройства. Проверка работоспособности пе-
редатчиков СВ, КВ и ПВ диапазонов у причала верфи производится на
эквивалентные антенны, при отсутствии эквивалентов - на штатные
антенны в режиме 25% мощности. Категорически запрещается выхо-
дить на связь с другими радиостанциями.
В процессе испытаний передатчиков проверяют:
- величину силы тока и напряжения электропитания (по встроен-
ным КИП), которые должны находиться в пределах, допустимых тех-
нической документацией;
- настройку КВ и ПВ передатчиков в соответствии с инструкцией
по эксплуатации не менее, чем на трех частотах на каждом из поддиа-
415
пазонов при управлении с ЦПУ и местного поста управления на пере-
датчиках, СВ передатчик проверяют на всех частотах;
- работоспособность передатчиков во всех классах излучений (по
приборам на передатчиках и на слух по радиоприемнику);
- четкость работы ответной световой сигнализации, систему авто-
матики управления передатчиками на соответствие производимым
манипуляциям;
- работу кнопок, табло, переключателей, встроенных КИП;
- работу айтоподатчика сигналов тревоги и бедствия по всему
циклу без выхода радиосигналов в эфир, т. е. при нагрузке передатчи-
ка на частотах, отличных от 2182 кГц и 500 кГц;
- качество и точность сигналов (на слух по радиоприемнику); в
случае проверки работы автоподатчика при 25% мощности на штат-
ные антенны высокое напряжение выключается при первых двух сиг-
налах тревоги;
- направление движения крыльчатки вентилятора передатчика,
качество исполнения вентиляционного канала от передатчика до вен-
тилятора и системы вентиляции передатчика, которая должна быть
выполнена по схеме "замкнутый цикл";
- коммутацию входов передатчиков к телеграфному и электрон-
ному ключам, датчику кода Морзе, телеграфным аппаратам и микро-
телефонным трубкам;
- коммутацию выходов передатчиков по всем передающим антен-
нам, предусмотренным схемой радиосвязи судна.
Радиоприемные устройства. Проверка работоспособности всех
радиоприемников, подключаемых поочередно на две-три антенны,
предусматривает:
- при включении приемника контроль по встроенным КИП значе-
ний напряжений и токов питания для всех каскадов, которые должны
соответствовать, указанным в инструкции по эксплуатации;
- настройку радиоприемников на несколько работающих радио-
станций в каждом поддиапазоне частот, при этом контролируют каче-
ство приема радиостанций с помощью приемника в одном из помеще-
ний судна и головных телефонов;
- работу радиоприемников на всех режимах с включением раз-
личных функциональных блоков, одновременный контроль ответной
сигнализации на соответствие проводимым манипуляциям;
- управление радиоприемниками с места радиооператора и с
ПДУ;
- коммутацию выходов приемников на микротелефонные трубки
передатчиков, наличие розетки для проверки времени в штурманской
рубке, громкоговорителя в помещении БПЧ для приема радиосигна-
лов частотой 500 кГц, а также коммутацию на магнитофон, громкого-
воритель пульта радиооператора, телеграфные аппараты и фототелег-
рафный аппарат.
Работу радиовещательных приемников проверяют субъективно
416
на слух на нескольких частотах каждого диапазона, работу телевизи-
онных приемников - визуально по четкости, устойчивости и яркости
изображения и на слух по качеству звукового сопровождения.
Аварийный комплекс радиопередающих устройств. Испытания
передатчика аварийного комплекса проводят с помощью встроенного
блока - "эквивалента" антенны (на этот период в антенном блоке пе-
реключатель устанавливается в положение "эквивалент"). При этом
проверяют его работоспособность на всех частотах диапазона в обоих
режимах работы и на резервном канале (на частоте 500 кГц), а также
действие сигнализации при отключении передатчика, если он не был
предварительно настроен на частоту 500 кГц и подключен к "эквива-
ленту" антенны.
Проверяют действие органов управления, контроля и индикации
световых сигналов автоподатчика сигналов тревоги и бедствия, а так-
же пуск автоподатчика (местный и дистанционный) из рулевой рубки.
При приеме аварийным комплексом всего цикла сигналов тревоги и
бедствия, включая позывные сигналы судна, контролируют точность
передачи сигналов на слух. Также на слух по приемнику и по отклоне-
ниям стрелки прибора "ток антенны" передатчика контролируют пе-
редачу сигналов тревоги и бедствия на передатчик комплекса и на
главный передатчик судовой радиостанции.
Одновременно с проверкой автоподатчика рекомендуется прове-
рить автоматический приемник телеграфных сигналов тревоги и бед-
ствия по прямому назначению, т. е. на срабатывание от четырех вклю-
чений сигнала тревоги автоподатчика.
Проверяют коммутацию входа передатчика к электронному клю-
чу и выхода к главной и резервной антеннам, а также коммутацию
входа приемника к антеннам судовой радиостанции.
Работу радиоприемника контролируют по всему диапазону час-
тот, при этом качество приема на громкоговоритель и головные теле-
фоны определяют субъективно на слух.
Проверяют работу зарядного выпрямителя, обеспечивающего за-
рядку аккумуляторов, и трехступенчатую дистанционную регулиров-
ку зарядного тока, а также возможность включения ламп аварийного
освещения, получающих питание от аккумуляторов комплекса.
Автоалармы. Испытания телеграфного и радиотелефонного авто-
алармов проводят с помощью системы встроенного контроля при под-
ключении к ним постоянных антенн.
Телеграфный автоаларм испытывается следующим образом. При
включении питания проверяют работу ламп световой сигнализации о
включении прибора, при этом в его громкоговорителе должен поя-
виться характерный шум приемника. Контролируют прием сигнала
или шум на головных телефонах. Нажатием кнопки "Выключение
звонка" счетчик посылок устанавливается в состояние нулевого отсче-
та; при уровне помех, нарушающем проверку автоаларма от имитато-
ра, антенну необходимо отключить.
635—27
417
При нажатии кнопки "Имитатор" автоаларма надо отсчитать ко-
личество имитированных посылок по миганиям сигнальной лампы вы-
хода приемника (на внутренней плате прибора). После приема четы-
рех посылок должна включиться сигнализация на передней панели
приемника и звонки в радиорубке и каюте начальника радиостанции.
Работоспособность звонка в рулевой рубке может быть проверена при
включениидснопки "Имитатор" после срабатывания звукового сигнала
и нажатии кнопки "Выключение звонка".
Включение сигнализации о подении напряжения проверяют уда-
лением одного из предохранителей сетевого питания, через 20 с или
ранее должна включиться прерывистая сигнализация.
Радиотелефонный автоаларм испытывают следующим образом
(при этом надо руководствоваться инструкцией по эксплуатации при-
бора). По показаниям стрелочных индикаторов приборов встроенно-
го контроля проверяют налйчие всех питающих напряжений и вход-
ных напряжений усилителя промежуточной частоты и усилителя низ-
кой частоты, а также работу временного селектора.
Работу временного селектора проверяют от встроенного имитато-
ра сигнала тревоги, при включении которого через 4-5 с в громкогово-
рителе должен появиться сигнал тревоги (чередование двух тонов час-
тотой 1300 и 2200 Гц), в течение которого должны отклоняться стрел-
ка прибора, светиться светодиод сигнала "Тревога" и срабатывать
звонковая сигнализация в рулевой рубке и радиорубке.
Следует также проверить режимы работы приемника с помощью
переключателя видов работ, работу устройства автоматического
включения громкоговорителя во время, предназначенное для подачи
сигналов бедствия (минуты молчания), и управление автоалармом с
пульта дистанционного управления.
Оконечная аппаратура и пульт управления. При контроле рабо-
тоспособности оконечной аппаратуры судовой радиостанции, установ-
ленной в операторной, и БПЧ в комплексе с пультом управления ра-
диооператора проверяют:
- возможность манипуляции электронным ключом со скоростью
60-250 знаков в минуту и прослушивания качества работы на голо-
вных телефонах;
- регулировку силы звука и тона передачи, правильность работы
переключателя "точек" и "тире", возможность манипуляции передат-
чиком;
- коммутацию электронного ключа с различными передатчиками
на пульте управления;
- работу телеграфных ключей всех передатчиков судовой радио-
станции.
Телеграфный аппарат идренсмиттер. Проверяют работу всех
клавишей аппарата, правильность перевода всех регистров вручную и
автоматически, отсутствие потери знаков при возврате каретки и пе-
реводе строки, четкость работы механизма автоматического возврата
418
каретки из крайнего правого положения, равномерность передвиже-
ния ленты и автоматическую перемену направления ее движения,
невозможность нажатия другой клавиши во время передачи знака.
Проверяют возможность пуска передатчика на непрерывную пе-
редачу одной комбинации, возможность передачи с трансмиттера,
ручную блокировку печати и устройства звонковой сигнализации,
блокировку и выключение автоответчика, работу автостопа.
При испытании трансмиттера проверяют возможности работы на
стандартную перфораторную ленту, а также передачи сигналов без
искажений и дополнительных регулировок, управление манипуляци-
онной цепью передатчика, включенного на пониженную мощность.
При выполнении этих проверок аппарат включается по схеме "ра-
бота на себя" и через приемник на прием корреспонденции от радио-
центра министерства или пароходства.
Проверяют коммутацию телеграфных аппаратов и трансмиттеров
с приемниками и передатчиками.
Фототелеграфный аппарат. Аппарат подключают к радиоприем-
нику и проверяют коммутацию аппарата, работу пишущего механиз-
ма приемного аппарата, работу механизма подачи, равномерность
подачи бумаги, качество и точность автоматического фазирования,
качество записи на бумагу принимаемой информации.
Магнитофон. Проверяют работу магнитофонов и регулировку
уровней в режимах записи с приемниками и воспроизведения, а также
перемотку ленты в обе стороны.
Проверяют возможность прослушивания записи с помощью гром-
коговорителя и головных телефонов, а также коммутацию входа и
выхода мапштофонов на пульте управления радиооператора.
Аппаратура громкоговорящей связи и трансляции. Проверяют
работу трансляциднных приборов (пультов, стоек, приставок, усили-
тельно-коммутационных блоков) путем чередования передач команд
с коммутатора дуплексной связи и художественного вещания по
трансляционным линиям со всех источников (магнитофонов, электро-
проигрывателя, микрофонов). Качество передачи в трансляционных
линиях проверяют по прибору, его считают нормальным, если показа-
ния индикатора прибора находятся на затененном участке шкалы.
Проверяют возможность отключения широковещательных про-
грамм-при-нодаче судовых команд, возможность регулировки громко-
сти вплоть до полного выключения широковещательных программ при
сохранении полной громкости судовых команд.
Проверку работы громкоговорителей по каждой линии трансля-
ции рекомендуется проводить с применением переносных УКВ радио-
станций: одна, с которой ведутся командные передачи, должна нахо-
диться на посту дуплексной связи, другая - у проверяющего работу
громкоговорителей.
Проверяется работа громкоговорителей на соответствующую
мощность путем включения нескольких громкоговорителей по добору
419
и определяется соответствие установленных перемычек чертежу.
Проверяется работа циркулярной связи с коммутаторов на 5, 10, 20
линий связей с помещениями, а также работа мегафона.
Одновременно с проверкой работы схем громкоговорящей связи
определяют возможность регулировки громкости разговора с по-
мощью регуляторов, имеющихся на коммутаторах, устойчивость свя-
зи от "акустической завязки", а также соответствие надписей и грави-
ровок на коммутаторах и у абонентов.
§ 13.6. Радио- и электронавигационное оборудование
Проверка работоспособности НРЛС. Подготовку к работе и
включение станций следует проводить в соответствии с требованиями
инструкции по эксплуатации.
При включении станции необходимо проверить:
- наличие питающих напряжений на приборах станции при вклю-
чении преобразователя, дистанционный пуск и остановку, частоту и
направление вращения преобразователя;
- включение и выключение привода антенны, направление вра-
щения и исправность действия цепи подогрева антенны;
- работу средств защиты путем последовательного разрыва всех
цепей блокировки;
- работу цепей сигнализации (сигнальных ламп и табло);
- действие ручек регулировки яркости освещения шкал, табло и
визиров;
- регулировку яркости, усиления и фокусировки изображения на
экране индикатора и измерительных меток;
- возможность переключения шкал дальности, режимов работы
станции и ориентацию изображения;
- возможность установки механического и электронного визиров
по направлению и дальности во всех рабочих диапазонах;
- работоспособность станции (с помощью системы встроенного
контроля), соответствие токов и напряжений номинальным значени-
ям;
- ориентацию изображения по "курсу" и "северу";
- работу цепей ручной и автоматической подстройки частоты ге-
теродинов приемника.
Время пуска станции, считая с момента включения источника
питания, не должно превышать 4 мин. Центрирование развертки и
количество неподвижных меток дальности на экране индикатора дол-
жны соответствовать инструкции по эксплуатации РЛС. Ориентация
изображения на экране индикэтора при проверке не должна изменять?
ся.
Радиопеленгатор. В процессе швартовных испытаний радиопе-
ленгатора проверяют:
420
- правильность подключения кабелей, рамки и блоков пеленга-
тора;
- работоспособность радиопеленгатора на разных режимах, вели-
чину питающих напряжений по КИП, а также работу громкоговори-
теля по появлению характерных шумов в приемнике;
- работу визуального (рлухового) канала по действующему ради-
омаяку или радиостанции путем прослушивания или наблюдения сиг-
нала на электронно-лучевой трубке;
- правильность подключения обмоток блока рамочных антенн к
радиопеленгатору путем пеленгования двух-трех станций, возмож-
ность вспомогательной антенны выполнять компенсацию антенного
эффекта;
- согласование показаний пеленгатора и основного прибора гиро-
компаса с точностью ±0,5°; 4
- показания световой сигнализации в радиорубке и штурманской
рубке о наличии изоляции передающих антенн.
Приемоиндикаторы. При проверке работы аппаратуры радиона-
вигации приемоиндикаторы различных зон действия включаются на
прогрев, проверяют исправность действия органов их управления,
контроля, сигнализации, секторов, счетчиков указателей, подсветки
шкал и т. д. Проводят настройку и проверку работы аппаратуры с
помощью имитатора или по срабатыванию световой индикации.
Проверка работоспособности гирокомпаса. Через 10-15 мин по-
сле запуска гирокомпаса необходимо проверить по показаниям встро-
енных КИП соответствие значений силы тока, питающего гиромото-
ры, данным, указанным в технической документации, и действие сиг-
нализации при превышении номинальных значений силы тока или
напряжений, питающих гиромоторы.
Следящая система после рассогласования с чувствительным эле-
ментом на величину от 0,3 до 0,8° должна возвращаться в согласован-
ное с ним положение с погрешностью, не превышающей ±0,2°. Время
отработки следящей системой угла рассогласования 90°, интервал вре-
мени отработки угла рассогласования 90е и число колебаний следящей
системы у положения равновесия при отработке угла рассогласования
90° должны соответствовать формулярным данным.
Проверку чувствительности следящей системы проводят при
включенных гиромоторах и искусственном включении исполнитель-
ного двигателя в сторону увеличения или уменьшения от установив-
шегося показания курса судна на основном приборе гирокомпаса. По-
грешность возвращения следящей системы в исходное положение оп-
ределяют по показаниям картушки основного прибора (до рассогласо-
вания и после отработки угла рассогласования исполнительным
двигателем следящей системы).
Время отработки следящей системой угла рассогласования 90°
проверяют при искусственном включении исполнительного двигателя
на рассогласование с чувствительным элементом на угол около 120° в
421
сторону увеличения или уменьшения от установившегося показания
курса судна на основном приборе гирокомпаса, засекая по секундоме-
ру время отработки следящей системой угла 90е. Число колебаний
следящей системы относительно установившегося показания курса
судна определяют за время прихода ее в согл всованное положение с
чувствительным элементом с погрешностью не более ±0,2°.
Погрешность синхронной передачи от основного прибора к репи-
терам гирокомпасной системы не должна превышать 0,Г. Последова-
тельно устанавливая вручную сельсин-датчик трансляционного при-
бора на отсчетах курса, кратных 45° в диапазоне от 0 до 360°, снимают
отсчеты курса по шкалам репитеров. Погрешность синхронной пере-
дачи определяют как максимальную разность между показаниями ос-
новного прибора и репитеров.
Согласованность записи курсографа с показаниями основнбго
прибора гирокомпаса проверяют путем сличения курсограммы с от-
счетами курса по картушке основного прибора. Согласованность рабо-
ты четвертного пера с курсовым пером проверяют путем вращения
маховика для согласования, а погрешность лентопротяжного механиз-
ма - путем сличения времени, получаемого по курсографу, с фактиче-
ским временем работы курсографа по судовым часам.
Проверяют также функционирование сигнально-измерительной
аппаратуры: цепи питания гиромоторов и следящей системы, индика-
тора положения чувствительного элемента по высоте, сигнализации
отклонения тока и температуры поддерживающей жидкости основно-
го прибора^ сигнализации при искусственном рассогласовании следя-
щей системы с чувствительным элементом и звуковой сигнал ревуна в
промежутке времени от включения питания на систему до нажатия
кнопки "Пуск”.
Лаг. Швартовные испытания лага проводят с целью проверки пра-
вильности установки его приборов, межприборного монтажа, комп-
лектности, работоспособности и готовности к ходовым испытаниям.
Перед каждым видом испытаний приборы лага необходимо привести в
исходное состояние.
Испытания лага проводят в соответствии с инструкцией по его
эксплуатации следующим образом (например, для лага ИЭЛ-2М). Все
органы управления устанавливают в исходное состояние, указанное в
инструкции. Затем проверяют: сопротивление изоляции цепей пита-
ния лага и ИППС; работу световой индикации приборов 3 и 6; систему
контроля приборов 3, 6, 29; работу лага в режиме "Ручной ввод";
калибровку лага (показания табло "Узлы” должны соответствовать
величине 0,1 уз); пределы ввода линейных поправок с помощью ли-
нейного корректора; функционирование фильтра. После этого опреде-
ляют инструментальную погрешность узла выработки пройденного
расстояния и производят тарировку показаний табло "Узлы" прибора в
режиме "Работа" при отсутствий хода судна.
Эхолот. Проверку работоспособности эхолота выполняют следу-
422
ющим образом (например, для эхолота типа НЭЛ-М35). Измеряют
сопротивление изоляции цепи излучения вибратора. При отсутствии
питания эхолота и отключенном приемоизлучающем кабеле на основ-
ном приборе сопротивление изоляции жилы этого кабеля, подключен-
ной к плюсовой клемме, относительно корпуса судна должно быть не
менее 50 МОм.
Проверяют работу каналов с помощью прибора встроенного конт-
роля основного устройства эхолота; поочередно изменяя положение
переключателя "Контроль работы”, следует убедиться по индикации
измерительного прибора в нормальной работе каналов эхолота.
Сравнивается глубина, индицируемая самописцем и цифровым
указателем, с глубиной, измеренной у причала верфи ручным лотом с
обоих бортов судна в районе размещения вибратора (замеряется также
осадка судна в районе установки вибратора).
Разность показаний глубин, отмеченных самописцем и замерен-
ных ручным лотом на глубине до 10 м, не должна превышать 10,2 м, а
на глубине до 40 м ±0,6 м; соответственно между цифровым указате-
лем и лотом J0,1 м и 10,4 м.
Проверяют точность срабатывания звуковой и световой сигнали-
зации прибора выхода на заданную глубину путем установки ручки
"Глубина” в положения "Мельче” и "Глубже” относительно фактиче-
ской глубины у причала верфи. Для заданных глубин 1, 2,5, 20, 50,
100 м допустимые отклонения не должны превышать соответственно
±0,3, ±0,45, ±1, ±2,5 и ±5 м.
Проверяют работу механизма протяжки бумаги, четкость записи
глубины и нулевой отметки на бумаге самописца.
Глава 14.
ХОДОВЫЕ ПРИЕМОСДАТОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
§14.1. Рекомендации по подготовке, организации и
проведению испытаний
Ходовые испытания бывают заводские и сдаточные. Заводские хо-
довые испытания проводят, как правило, только на головных судах
серии, реже - на серийных, крупных и сложных судах для выявления
дефектов, недоделок и обеспечения лучших условий проведения сда-
точных испытаний, а также с целью наладки и приобретения навыков
управления механизмами и системами вновь построенного судна сда-
точными командами.
Многие верфи проводят эти испытания прежде всего для опреде-
ления вибрационных качеств судна и показателей шума в помещен и-
423
ях. С этой целью они организуют заводские ходовые испытания при
еще не зашитых полностью помещениях, что позволяет в случае обна-
ружения превышения норм вибрации и шума с меньшими затратами
установить дополнительные подкрепления корпусных конструкций и
шумопоглощающую изоляцию.
После заводских ходовых испытаний верфь может сразу устра-
нить замеченные недостатки, чтобы полностью были выполнены ос-
новные контрактные условия, а также соблюдались сроки проведения
сдаточных ходовых испытаний.
Заводские ходовые испытания проводятся верфями по графику и
программе, не согласованными с приемочной комиссией. В некоторых
случаях верфь на эти испытания приглашает приемочную комиссию и
членов экипажа для лучшего освоения ими механизмов и оборудова-
ния судна. В таких условиях приемочная комиссия только наблюдает
за испытаниями судна и изучает его механизмы, оборудование, уст-
ройства и конструкции, испытания которых будут проводиться на сда-
точных ходовых испытаниях.
При хороших результатах заводских ходовых испытаний при-
емочная комиссия может сократить продолжительность режимов на
сдаточных ходовых испытаниях, что важно для верфи, так как сокра-
щаются затраты на испытания судна.
Завершающим и наиболее ответственным этапом строительства
судна являются ходовые приемосдаточные испытания, по результа-
там которых определяют основные характеристики судна и его обору-
дования, их соответствие контракту, контрактному и техническому
проектам, проверяют ходовые и маневренные качества судна, оцени-
вают качество монтажа и надежность работы по прямому назначению,
решают вопросы передачи судна от верфи-строителя судовладельцу.
Ходовые испытания сложны и в организационном плане, так как
судно впервые покидает акваторию верфи, имея на борту кроме персо-
нала верфи многочисленных специалистов различных организаций:
приемочную комиссию, инспекторов Регистра, экипаж судовладель-
ца, представителей контрагентов, ответственных за монтаж и регули-
ровку комплектующего оборудования.
Разрешение на ходовые испытания старший приемщик и предсе-
датель приемочной комиссии должны выдать верфи только после того,
как приемщики доложат им, что все строительные и монтажные рабо-
ты на судне, а также швартовные испытания полностью закончены, а
недостатки и дефекты, выявленные в построечный период и во время
швартовных испытаний, верфью устранены.
Началу ходовых испытаний должна предшествовать тщательная
подготовка приемочной комиссии и экипажа судна, которая начина-
ется обычно с заблаговременного согласования плана-графика испы-
таний и изучения результатов стендовых и швартовных испытаний
424
судового оборудования, а также ходовых испытаний и сдачи-приемки
головного судна или серийных судов предыдущей постройки.
Рабочим планом-графиком ходовых испытаний должны быть пре-
дусмотрены все проверки, замеры и испытания, оговоренные в про-
грамме, определено количество участников от заказчика, выходящих
на испытания, их размещение на судне, расстановка по постам и вах-
там. График должен обеспечивать комплексность проведения испыта-
ний, что значительно экономит время и повышает качество проверок
работы систем, механизмов и устройств.
Непосредственно перед началом ходовых испытаний приемочная
комиссия и приемщики должны тщательно осмотреть судно, убедиться
в том, что оно полностью готово к выходу в море, имеет необходимые
запасные части и снабжение, техническую документацию по судну,
определенное количество спальных мест и т. д. Если во время этого
осмотра будут выявлены недостатки, которые могут повлиять на ход
или продолжительность ходовых испытаний, председатель приемоч-
ной комиссии и старший приемщик должны немедленно в письменной
форме заявить об этом руководству верфи, требуя устранения недо-
статков до выхода судна на ходовые испытания.
Сразу после выхода судна на испытания, руководствуясь планом-
графиком ходовых испытаний, председатель приемочной комиссии и
старший приемщик распределяют членов приемочной комиссии и эки-
пажа судна таким образом, чтобы ни одно испытание не проводилось
без квалифицированного контроля заказчика. Такие сложные, ответ-
ственные и объемные испытания, как режимные испытания энергети-
ческой установки, ходовые и маневренные испытания, должны прово-
диться в присутствии нескольких представителей заказчика, один из
которых назначается руководителем бригады.
Следует обязательно обеспечить непосредственное участие чле-
нов приемочной комиссии и экипажа в тех испытаниях и замерах,
которые проводят с целью проверки выполнения контрактных (дого-
ворных) условий (замеры скорости судна, мощности главных двигате-
лей, расхода топлива на их работу и т. д.), оценки обитаемости судна и
выполнения на нем требований санитарных правил (замеры^шума,
вибрации, освещенности, производительности СКВ и т. д.), а также
сбора оперативной информации руководством приемочной комиссии о
полученных результатах.
В рулевой рубке, МО и в ЦПУ следует организовать постоянные
вахты из членов приемочной комиссии или экипажа, которые должны
вести контроль за правильностью эксплуатации судового оборудова-
ния в процессе испытаний, учет всех случаев выходов из строя, отка-
зов, остановок, отклонений контролируемых параметров от допусти-
мых или предельных значений.
Назначенные участники тех или иных испытаний должны забла-
говременно изучить материалы, необходимые для качественного вы-
полнения работы (программу и методики испытаний, протоколы
425
швартовных испытаний и др.). Непосредственно перед началом испы-
таний старший приемщик определяет степень готовности участников
испытаний к выполнению работы, проводит их инструктаж, при необ-
ходимости объясняет методы проверки качества измерений и анализа
непосредственно в процессе их выполнения. Одновременно участни-
ков предстоящих испытаний инструктируют по правилам техники
безопасности, которые должны выполняться при проведении конкрет-
ных испытаний.
Во время ходовых сдаточных испытаний приемочная комиссия
особо тщательно должна проверить правильность монтажа, установки
и работоспособность сигнально-отличительных огней, звуковых сиг-
налов, автоматическую настройку радиосвязи и всех тех судовых сис-
тем и устройств, которые связаны с обеспечением безопасности море-
плавания, на соответствие требованиям национальных и международ-
ных нормативных документов.
Ответственность за организацию ходовых испытаний, их продол-
жительность, полноту и качество несет верфь, которую на судне пред-
ставляет ответственный сдатчик (ответственным сдатчиком назнача-
ется, как правило, старший или главный строитель судна) и сдаточная
команда - капитан, механики и другие специалисты, обеспечивающие
эксплуатацию судна и его оборудования в строгом соответствии с тре-
бованиями фирменных инструкций и правил.
В обязанности приемочной комиссии входит контроль за качест-
вом работы и обслуживания судового оборудования, выполнением в
полном объеме испытаний измерений, предусмотренных программой
приемосдаточных испытаний, а также их анализ и оценка. Члены
приемочной комиссии и экипажа должны вести параллельно со сда-
точной командой выборочную запись величины контрольных пара-
метров испытываемых объектов и визировать по своим
специальностям таблицы и протоколы замеров, сделанные сдаточной
командой.
После окончания испытаний, предусмотренных планом-графи-
ком, их участники информируют о полученных результатах председа-
теля комиссии и старшего приемщика, представляя сведения и заме-
чания о выявленных недостатках и предложения по их устранению. В
тех случаях, когда результаты испытаний и замеров вызывают сомне-
ние или недостаточно достоверны, приемочная комиссия должна по-
требовать их повторения.
Работа приемочной комиссии должна быть организована таким
образом, чтобы к окончанию ходовых испытаний ответственному
сдатчику были переданы:
- заключение о результатах ходовых приемосдаточных испыта-
ний;
- перечень недостатков и замечаний по судну и конкретные пред-
ложения по их устранению на данном и последующих судах;
426
- перечень механизмов и узлов, подлежащих контрольному
вскрытию и ревизии;
- рекомендации по проведению контрольных испытаний судна.
§ 14.2. Испытания скоростных качеств судна
Скоростные испытания проводят для проверки выполнения
контрактных условий по скорости судна и оценки соответствия рас-
четных характеристик комплекса главные двигатели-движители рас-
четным характеристикам корпуса судна и спецификационным режи-
мам эксплуатации.
Скоростные и маневренные испытания должны проводиться при
глубине не менее шести осадок судна, ветре 2 балла и волнении 1 балл
для судов длиной до 100 м, соответственно 3 балла и 2 балла для судов
длиной 100-200 м, 4 балла и 3 балла для судов длиной свыше 200 м.
Минимальную глубину в районе испытаний, м, можно также оп-
ределить по формуле Н > ЗУвТшш Н > 2,75vl/g, где В - ширина судна,
м; Т - осадка судна, м; - скорость судна (контрактная), м/с; g -
ускорение свободного падения, g- 9,81 м/с2.
Анализ и оценка результатов скоростных испытаний на соответст-
вие контракту должны проводиться с учетом характеристики мерной
линии (полигона испытаний) и метеорологических условий во время
испытаний. При этом следует проверить соответствие результатов ис-
пытаний данным, полученным в результате расчета ходкости и мо-
дельных испытаний судна, а также стендовой и ограничительной ха-
рактеристикам главных двигателей.
Скоростные испытания должны проводиться с очищенным и све-
жеокрашенным корпусом, что должно быть подтверждено осмотром
водолазами подводной части корпуса, выступающих частей и движи-
тельно-рулевых комплексов. Период между окраской подводной части
корпуса и выходом на испытания не должен, как правило, превышать
3 мес.
Непосредственно перед началом скоростных испытаний и сразу
после их окончания замеряют осадки в носовой и кормовой частях, на
миделе судна, по кривым элементов теоретического чертежа опреде-
ляют водоизмещение судна. х
Испытания скорости проводят путем последовательных проходов
(галсов) судном мерных участков в противоположных направлениях
при заданных величинах частоты вращения (для ВФШ) или шага (для
ВРШ) винта.
Количество режимов, т. е. вариантов частоты вращения ВФШ или
установки шага ВРШ, оговаривается, как правило, программой при-
емосдаточных испытаний и принимается для головных судов отечест-
венной постройки не менее четырех, для серийных судов не менее
трех. Количество проходов на каждом режиме от трех до пяти.
427
Обычно на судах с дизельной установкой с ВФШ принимают
Л = ЛНОМ» Л = 0’91Лном’ П = ®’^ПНОМ и только Для ГОЛОВНЫХ судов
п= 1,03ином, где п - частота вращения, об/мин; и - номинальная
частота вращения, об/мин.
Для судна с ВРШ величины шага назначают при и = лном так,
чтобы диапазон нагрузки главных двигателей составил 50-100% от
N , где - номинальная мощность главного двигателя, кВт.
*ном *ном
На зарубежных верфях обычно ограничиваются проведением ско-
ростных испытаний только на одном режиме работы главных двигате-
лей (и = ином и #^, = 0,8 + 0,9# ), необходимом для определения и
оценки скорости хода, оговоренной в контракте.
Измерения считаются качественными, если погрешность скоро-
сти хода не превышает +0,5%, частоты вращения +0,2%, крутящего
момента на гребном валу ±2%, глубины моря ±3%, осадки ±0,02 м,
расхода топлива +1 %.
Определение скорости и сопутствующие замеры для оценки мощ-
ности, как правило, следует проводить на специально оборудованной
мерной линии. В отдельных случаях при условии обеспечения необхо-
димой точности замеров скорости допускается использование радио-
навигационных средств определения места судна и пройденного им
расстояния.
Мощность главных двигателей рассчитывают на основании заме-
ров крутящего момента на гребном валу и частоты вращения гребного
винта (вала). Как исключение, допускается определение мощности
следующими методами: путем снятия с каждого цилиндра двигателей
индикаторных диаграмм и последующей их обработки, расчетом по
расходу топлива, замеренному с помощью мерных бачков или расхо-
домеров.
Контрактная спецификация оговаривает нижний предел скорости
хода vs, достижимый при заданной частоте вращения гребного винта п
(как правило, п = яном) и при заданной спецификационной мощности
# . Для большинства транспортных судов # =85 + 90%# , где
ес ес еном
N - номинальная мощность главных двигателей.
еном
Результаты испытаний в виде зависимостей мощности и скорости
хода от частоты вращения Ne=f(n) и vs=f(ri) наносят на график
(рис. 14.1), где также привод$Ггся: номинальная (стендовая) характе-
ристика главного двигателя # ; расчетная (проектная) вин-
енои
428
_V±c.
n, об/мин
Ne,KBr
n,об/мин
Рис. 14.1. Результаты скоростных испыта-
ний судна.
1,2 • винтовые характеристики.
Ъ.уз
товая характеристика N. =f(n)
р,
с указанием на ней специфика*
ционной мощности Ne при
п = пном’ допустимые пределы
отклонений замеренных вели-
чин мощности от спецификаци-
онных N=aN .
е ес
Результаты испытаний - это
данные, полученные при строгом
соблюдении контрактных требо-
ваний в процессе этих испыта-
ний или пересчитанные для этих
условий, если при испытаниях
были допущены отступления от
контрактных требований по за-
грузке судна, метеоусловиям и
глубине моря. Пересчеты выпол-
няются специалистами верфи и
должны быть представлены при-
емочной комиссии до оформле-
ния акта приемки судна.
Допустимые отклонения
(см.рис.14.1) зависят от величи-
ны а, учитывающей погрешно-
сти расчетов ходкости, изготов-
ления гребных винтов и измерений. Если величина а специально не
оговорена контрактной спецификацией, ее следует принять с учетом
допустимых погрешностей измерений, а также требований к точности
расчетов ходкости изготовления гребных винтов: для гребных винтов
высшего класса а = 0,04, для гребных винтов среднего класса а = 0,05.
Если контрактная скорость выполнена при п = /гном и характе-
ристика Nessf(n) находится между кривыми 1 и 2, то различают два
случая несоответствия расчетных характеристик корпуса судна комп-
лексу ГД - гребной винт: Ne > Ne$ = (1 + а} - гребной винт гидродина-
мически "тяжелый", т. е. с завышенным шагом, и Ne<Ne (1 - а) -
гребной винт гидродинамически "легкий", т. е. с заниженным шагом.
Это несоответствие элементов гребного винта должно быть отмечено в
приемном акте для учета аттестации винта и корректировки его эле-
ментов на серию как факт невыполнения контрактных условий по
мощности.
Приемочная комиссия должна решить с поставщиком вопрос о
429
замене гребного винта в следующих случаях: если гребной винт при-
знан гидродинамически "тяжелым” и если у гидродинамически "легко-
го" винта Ne < Nec (1 - 2а).
При наличии ВРШ контрактные условия считаются выполненны-
ми, если спецификационная скорость получена при п - пНом, при рас-
положении винтовой характеристики между кривыми 1 и 2 и при шаге
Н <ЯП, где Нп - предельный конструктивный шаг ВРШ.
Скорость судна, если испытания проводились при средней осадке,
отличающейся от средней контрактной осадки не более чем на ±5%,
предварительно можно получить пересчетом по адмиралтейскому ко-
эффициенту, принимая его постоянным, т.е.
bTvs3/Ne
где N , D и v -соответственно мощность, водоизмещение и скорость
на испытаниях; N - искомая мощность при водоизмещении D • D -
во ~ ~
водоизмещение при средней контрактной осадке; v - скорость хода
$2
при N и D-.
в2 “
Изменение мощности, обусловленное изменением осадки в преде-
лах +10%, приближенно можно определить по изменению водоизме-'
щения Ne = D22/3W^/D2/3 и по формуле Троста Ne =
= [Q,65(D2/b^ +Q,35]Ne^. 2
§. 14.3. Испытания маневренных и инерционных качеств судна
Маневренные испытания проводят для проверки соответствия на-
значению судна основного рулевого устройства ~и средств активного
управления (САУ) - (раздельно управляемых рулей и направляющих
насадок, подруливающих устройств, винторулевых колонок и оценки
соответствия маневренных характеристик спецификационным требо-
ваниям и статистическим сведениям о маневренности судов.
Проведение маневренных испытаний регламентируется програм-
мой приемосдаточных испытаний с учетом рекомендаций (прилож.
п. 2.7), а также нормативных документов и Правил Регистра.
Перед выполнением маневров, предусмотренных программой ис-
пытаний, проводят испытания рулевого привода на режимах указан-
ных в § 14.4.
Для обеспечения измерений траекторий, т. е. для определения
положения судна в процессе маневра радиолокационным методом пе-
ленг-расстояние, необходицр иметь ориентиры, хорошо наблюдаемые
на экране радиолокатора, например малое судно, бочка или буй на
якоре, снабженные радиолокационным отражателем.
В соответствии с программой испытаний для полной оценки ма-
430
невренных качеств судна еле- L------------------
дует выполнить: циркуляции______________________________
на правый и левый борт (ха-
рактеризуют поворотли-
вость); маневр выход из цир- / f 'Н]
куляции (устойчивость на / у
курсе, сдерживание, т. е. пре- / ч
кращение поворота); инерци- \ I I
онные маневры; маневры при 'v /
работе САУ с учетом и без ук /
учета действия ветра, а также ______
определить минимальную
скорость устойчивого хода на Рис 14.2.Схема маневра цИркулЯции.
прямом курсе.
Характеристики цирку-
ляции на правый и левый борт на полном переднем ходу или на пол-
ном маневренном ходу при перекладке рулей на 15 и 35е являются
основными критериями для оценки поворотливости судна.
Характеристики циркуляции (рис. 14.2): расстояние, на которое
смещается ЦТ судна в направлении линии начального курса от точки
начала циркуляции до точки, с которой совпадает ЦТ судна при изме-
нении курса на 90е (выдвиг) 5, м; диаметр установившейся циркуля-
ции Z>x, радиус установившейся циркуляции гу, м; диаметр неустано-
вившейся циркуляции DT, м; крен на циркуляции через равные про-
межутки времени бк; угол дрейфа^ прямое смещение 5СМ, м.
Испытания выполняют на полном маневренном переднем ходу
(ПМПХ), который вводится вместо полного переднего хода (ППХ) в
тех случаях, когда по условиям крена на циркуляции или при пере-
грузках главных двигателей на переходных режимах при реверсирова-
нии или недопустимого уровня ходовой вибрации поддержание режи-
ма ППХ нежелательно. Практически в качестве ПМПХ применяется
режим сниженной скорости при выходе на маневр, определяемый по
формуле vSnii“8vsnwr > гДе & ~ коэффициент общей полноты судна.
Выход из циркуляции характеризует способность судна к сдержи-
ванию и выполняется для оценки устойчивости на курсе. Если после
завершения циркуляции и возвращения руля в ДП начальный поворот
прекращается или сменяется поворотом на противоположный борт,
судно устойчиво. Если при руле в ДП начальный поворот не прекра-
щается и судно выходит на установившуюся циркуляцию с постоян-
ной угловой скоростью, судно неустойчиво. Угол перекладки руля на
противоположный борт, при котором начальный поворот неустойчи-
вого судна прекращается и начинается поворот на противоположный
борт, называется критическим и характеризует зону неустойчивости
на курсе. -
При проведении инерционно-реверсивных испытаний судов реко-
431
Рис. 14.3.Схема судовых инерцион-
но-реверсивных испытаний.
мендуется выполнять следующие ма-
невры главных двигателей: "Полный
передний ход - Стоп” (ППХ - Стоп),
"Полный маневренный передний ход
- Стоп" (ПМПХ - Стоп), "Средний
передний ход - Стоп" (СПХ - стоп),
"Малый передний ход - Стоп" (МПХ
- Стоп), "Самый малый передний $од
- Стоп" (СМПХ - Стоп), "Стоп -
Полный передний ход" (Стоп -
ППХ).
На головных судах следует про-
верить также инерционные характе-
ристики судов и маневренные каче-
ства ГД с различных режимов хода
вперед на полный задний ход (ПЗХ).
При выполнении маневров опре-
деляют пройденное судном расстоя-
ние и его боковое смещение в раз-
личные моменты времени маневра
(рис. 14.3).
Маневры с помощью САУ при приемосдаточных испытаниях
обычно ограничены поворотами на месте, при этом оценивается воз-
можность движения судна лагом. Разворот на месте выполняется при
работе только ПУ (на режиме "СтОп” для ВФШ, на режиме нулевого
упора для ВРШ) или при совместной работе ПУ на полной нагрузке и
гребных винтов на задний и передний ход, если судно двухвальное, с
перекладкой и без перекладки рулей.
Движение лагом выполняется при наличии носового и кормового
ПУ или при совместной работе ПУ и винтов на задний и передний ход
(на двухвальном судне) при условии раздельного управления рулями
или поворотными насадками.
При выполнении маневров с помощью САУ замеряют время пово-
рота на 90, 180 и 360е при различном составе действующих САУ, а
также время и расстояние, пройденное судном лагом при его устойчи-
вом угловом положении. Более предпочтительно начинать маневры
судна из положения носом на ветер.
На судах серийной постройки следует определить маневренные
качества при циркуляции S в 35° на оба борта с выходом из циркуля-
ции и инерционные качества на режимах: ППХ-"Стоп”, СПХ-ПЗХ,
ПМПХ-ПЗХ, МПХ-ПЗХ.
При оценке маневренных и инерционных качеств судна рекомен-
дуется руководствоваться следующими критериями:
- суда, у которых относительный диаметр установившейся цирку-
ляции (в длинах судна) менее 5,5, имеют удовлетворительную пово-
ротливость, при S В y/L< 5,5;
432
- зона неустойчивости на курсе при критических углах переклад-
ки менее 3е считается допустимой, < 3е;
- при D < 3 и < 0,5° управляемость считается отличной.
Выводы7по оценке управляемости должны быть приведены в про-
токоле, который прилагают к приемному акту. Кроме того, результа-
ты маневренных и инерционных испытаний в виде таблиц и графиков
в соответствии с требованиями прилож.п.2.7 помещаются в рулевой
рубке (в рамке под стеклом).
§14.4. Судовые устройства
Рулевое устройство. Работа рулевого привода проверяется на
полном переднем ходу судна путем непрерывных перекладок руля или
поворотной насадки с борта на борт в течение времени, указанного в
программе испытаний, при совместной и поочередной работе насосных
агрегатов и управлении приводом со всех имеющихся постов, а также
при отключении цилиндров рулевой машины в различных, предус-
мотренных конструкцией, вариантах.
В процессе этих испытаний проверяется правильность показаний
указателей положения пера руля (насадки) по сравнению с его факти-
ческим положением по шкале на приводе, действие ограничителей
поворота руля или насадки, ведется наблюдение за работой уплотни-
тельного устройства баллера и герметичностью гидравлической части
рулевого привода.
Проверяется отсутствие сползания руля при положении его на
любом из бортов. Отсутствие перегрузки рулевого привода при пере-
кладке руля или насадки с борта на борт проверяется по величине
давления в системе, которое не должно превышать величину, указан^
ную в формуляре на рулевую машину.
Замеряются время перекладки руля или насадки с 35е одного бор-
та на 30° другого борта (не должно превышать 28 с) при максимальной
скорости переднего хода, максимальный угол крена судна при этом, а
также параметры работы электрического и гидравлического оборудо-
вания рулевого привода.
Определяется минимальная скорость переднего хода судна, при
котором оно управляется при перекладках руля или насадки, а также
проверяется работа рулевого привода при движении судна задним хо-
дом со скоростью, предусмотренной проектом.
Если судно снабжено вспомогательным рулевым приводом, то
должно быть определено время перекладки этим приводом руля или
насадки с 20° одного борта на 20° другого борта (не должно превышать
1 мин) на переднем ходу при скорости, равной половине максималь-
ной скорости хода (не менее 7 уз).
Проверяется также работа аварийного привода, который должен
обеспечивать перекладку руля или насадки с борта на борт при скоро-
сти переднего хода судна не менее 4 уз.
Объем испытаний подруливающих устройств и других САУ ука-
зан в §14.3.
635—28
433
Якорное устройство» Производится поочередная отдача якорей
на всю длину якорных цепей и подъем якорей с отрывом от грунта с
глубины, указанной в программе испытаний. При этом замеряется
средняя скорость выбирания якоря, которая должна быть не менее
9 м/мин. Замеряется также скорость выбирания якоря при подходе к
клюзу, которая должна быть не более 10 м/ мин, и скорость при втяги-
вании якоря в клюз, которая не должна превышать 7 м/мин.
В процессе этих испытаний проверяется работа ленточного тормо-
за механизма путем отдачи якоря и резкого торможения якорной цепи
один-два раза на каждой смычке. Ведется наблюдение за прохождени-
ем якорных цепей, должны обеспечиваться нормальный контакт це-
пей со звездочками механизма. Перекручивания, проскальзывания и
ударов цепей не должно быть, цепи должны сходить со звездочек и
проходить через стопоры и клюзы плавно, без резких изломов и вра-
щений.
Производится отдача якорей на грунт электродвигателей якорно-
го механизма и выбирание двух свободно висящих цепей с якорями с
глубины, равной половине глубины якорной стоянки.
Во время испытаний проверяется работа электрооборудования
якорного устройства, работа устройства, обеспечивающего автомати-
ческое подтормаживание ленточного тормоза при отключенном от
звездочки приводе якорного механизма, а также работа приборов, по-
казывающих длину вытравленной цепи и скорость движения цепи.
Осуществляются также проверки механизмов и оборудования
якорного устройства по методикам, подробно описанным в § 11.3.
Если устройство снабжено ручным приводом, то должна быть про-
верена его работа на выбирание якорной цепи. При усилии на рукоят-
ках не более 160 Н на одного работающего скорость выбирания цепи
должна быть не менее 2,5 м/мин.
§ 14.5. Специальные системы наливных судов
Грузовая и зачистная системы» Испытания грузовой системы
производятся (перед началом скоростных испытаний судна) на запол-
нение балластом всех танков и цистерн отстоя моечной воды. При этом
проверяется работа всех грузовых насосов и их турбоприводов, заме-
ряется производительность насосов (по времени заполнения танков),
число оборотов, давление забортной воды в приемном и напорном тру-
бопроводах насосов, а также давление пара перед регулировочным
клапаном и за турбоприводом. Осуществляется контроль за работой
конденсационной установки.
Проверка проходимости трубопровода приема груза с берега осу*
ществляется путем подачи в него балласта судовыми грузовыми насо-
сами.
Проверяют системы сигнализации и автоматического управления
работой насосов, а именно: ♦
- дистанционное управление насосами и поворотными затворами
из ПУГО;
434
- действие сигнализации о работе насосов в крайних положениях
поворотцых затворов;
- дистанционный контроль уровня груза в танках и цистернах
отстоя при помощи уровнемеров в ПУГО;
- работа сигнализации в ПУГО о достижении заданных уровней в
танках и отстойных цистернах;
- дистанционное и автоматическое управление насосами гидрав-
лики и сигнализация о падении давления в системе гидравлики;
- автоматическое закрытие грузовой арматуры при достижении
предельного уровня в танках и отстойных цистернах и действие сигна-
лизации о предельных уровнях;
- действие сигнализации о работе и закрытии регулировочных
клапанов турбоприводов на местных и дистанционном постах управ-
ления.
По окончании ходовых испытаний судна грузовая система прове-
ряется в работе на осушение грузовых танков, а зачистная система -*
на осушение труб грузовой системы и цистерн отстоя моечной воды.
При этом также контролируются параметры, характеризующие рабо-
ту грузовых и зачистных насосов и их турбоприводов, испытывается
действие автоматического управления, контроля и сигнализации гру-
зовой и зачистной систем, блоков защиты турбоприводов (при повы-
шении числа оборотов турбин, понижении давления масла в системе
смазки и др.).
Система мойки танков. Проверяют работу гидромониторов при
мойке двух-трех танков и работу эжекторов на прием воды из этих
танков в цистерны отстоя моечной воды, а также возможность работы
системы по замкнутому циклу с использованием цистерн моечной во-
ды. Проверяют возможность работы несколькими переносными моеч-
ными машинами при мойке танков и отстойных цистерн.
Проверяют дистанционно-автоматическое управление системой
мойки и работу сигнализации, т. е. автоматическое закрытие клала;
нов, подающих воду к гидромониторам, подъем гидромониторов по
окончании цикла мойки, а также действие сигнализации в ПУГО о
разблокировке грузовых клапанов и об окончании цикла мойки.
Система инертных газов. Система инертных газов испытывается
в действии по прямому назначению. Одновременно проверяют дейст-
вие газоотводной системы и системы дистанционного контроля, защи-
ты и сигнализации. Продолжительность испытаний определяется
временем, необходимым для выполнения всех проверок, и обычно со-
ставляет не менее 4 ч.
Определяют производительность газодувок (на головном судне),
давление инертных газов в каждом танке и температуру газов после
газодувок, до и после охладителей, содержание кислорода й концент-
рацию газов в танках.
Проверяют регулировку и настройку системы автоматики при ми-
нимальном и максимальном давлении в газовой магистрали (автома-
тическое открытие-закрытие поворотных затворов и включение-оста-
новка газодувок), а также действие сигнализации на щите управления
для всех предусмотренных схемой параметров.
Ведется контроль по штатным КИП за работой газодувок, прове-
435
ряется действие сигнализации о падении давления газа в танках ниже
допустимого и повышении этого давления более допустимого.
Учитывая большое разнообразие систем специального назначе-
ния, для судов различных типов рекомендуется потребовать от верфи
разработки методик испытаний систем и их автоматики для каждого
головного и серийных судов.
§ 14.6. Главные двигатели и валопровод
Ходовые испытания главных двигателей, работающих по винто-
вой характеристике, выполняют на режимах, указанных в табл. 14.1, а
главных двигателей, нагрузка которых изменяется по нагрузочной ха-
рактеристике, - на режимах, соответствующих табл. 14.2.
На головных судах продолжительность испытаний двигателей на
режиме 4 должна быть увеличена в два раза. Продолжительность ис-
пытаний, указанная в таблицах, не учитывает время для испытаний
энергетической установки при безвахтенном обслуживании.
Главные двигатели, работающие на ВРШ, в зависимости от уст-
ройства системы регулирования комплекса двигатель-ВРШ могут ис-
пытываться по винтовой, нагрузочной или комбинированной
характеристикам.
J3o время режимных испытаний главные двигатели должны экс-
плуатироваться на сортах топлива, указанных в программе испыта-
ний.
Пусковые и реверсивные испытания главных двигателей выпол-
няются на режимах, указанных в §14.3, и обычно совмещаются с инер-
ционными испытаниями судна.
Перечень параметров, которые замеряют в процессе режимных
испытаний и пускореверсивных испытаний, и методика этих измере-
Таблица 14.1.
Режимы ходовых испытаний главных двигателей, работающих по
винтовой характеристике
Режим испы- таний Частота вра- щения, % от номиналь- ной Продолжительность испытаний, ч, при мощности двигателя, кВт
150 151-750 751-4000 4001 «-75 00 7501-10000 > 10001
1 63 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
2 80 0,5 0,5 1 . 1 1 1 j
3 91 0,5 1 1 1 1 1,5
4 100 2 4 6 7 8 10
5 103 1 1 1 1 1 1
6 Минимально
устойчивая 0,25 0,25 0,25 • 0,25 0,25 0,25
Примечание. ГД в указанном диапазоне мощности испытывается также
на режиме заднего хода в течение 30 мин, частота вращения при этом выбирается
по инструкции.
436
Таблица 14.2.
Режимы ходовых испытаний главных двигателей, работающих по
нагрузочной характеристике
Режим испы- таний Мощность, % от номи- н альной Продолжительность испытаний, ч, при мощности двигателя, кВт
<150 151-750 751-4000 4001-7500 7501-10000 >10001
1 25 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
2 50 1 1 1 1 1 1
3 75 1 1 1 1 1 1,5
4 100 2 4 6 7 8 10
5 110 1 1 1 1 1 1
Примечание. ГД в указанном диапазоне мощности испытывается также
на режиме заднего хода в течение 30 мин, частота вращения при этом выбирается
по инструкции.
ний приведены в § 12.5. На режиме
"Задний ход" величина нагрузки и
частота вращения вала двигателя не
должны превышать значений, ука-
занных в технических условиях на
поставку двигателя.
Полученные в результате изме-
рений на режимных испытаниях зна-
чения эффективной мощности и
удельного расхода топлива должны
быть приведены соответственно к
нормальным климатическим услови-
ям и стандартной теплоте сгорания
топлива.
Рекомендуется непосредственно
после окончания режимных испыта-
ний главных двигателей полученные
результаты измерений для объектив-
ного и быстрого анализа нанести гра-
фически на стендовые
характеристики, как это показано на
рис. 14.4.
Контролировать работу главных
двигателей и валопровода следует
постоянно на протяжении всех ходо-
вых испытаний судна, организовав
для этого постоянную вахту в МО.
Во время ходовых испытаний
при работе валопровода регистриру-
ют величины следующих парамет-
ров: количество протечек масла
через сальники уплотнений (при
масляной смазке дейдвудных под-
шипников), л/сут; температуру мас-
Рис. 14.4.Результаты режимных ис-
пытаний отечественного ГД.
7 - на швартовных; 2 - на стенде; 3 -
при плавании судна в грузу; 4 - при
плавании судна в балласте.
437
ла в носовом сальнике и в дейдвудном устройстве, которая не должна
превышать 50 °C; давление масла в дейдвудном устройстве, МПа.
Замеры количества протечек масла должны производиться за пе-
риод работы вала не менее 4 ч с точностью до 0,1 л с последующим
пересчетом на суточный расход. Во время проверки работы дейдвуд-
ных уплотнений все вентили, краны и клапаны для заполнения и отбо-
ра проб должны быть закрыты и опломбированы. Допустимые суммар-
ные протечки масла по кормовому и носовому сальникам не должны
превышать 12л/сут.
Сразу после окончания ходовых испытаний должна быть отобрана
проба масла из дейдвудного устройства для лабораторного анализа
содержания воды и механических примесей. Пробу отбирают из самой
• нижней точки масляного трубопровода дейдвудного устройства через
специальный кран для отбора проб масла, перед отбором должно быть
слито не менее 5 л масла.
Масло для лабораторного анализа заливают в чистую посуду, ко-
торая герметично закрывается, и сдают в лабораторию не позднее чем
через два дня с момента отбора. В масле дейдвудного устройства допу-
скается: воды не более 2%, механических примесей не более 0,03%.
При обнаружении на испытаниях несоответствия характеристик
дейдвудных уплотнений техническим условиям эти дефекты должны
быть устранены, после этого уплотнения должны быть испытаны по-
J вторно в процессе контрольного выхода по программе приемосдаточ-
ных испытаний судна.
Измерение крутильных колебаний валопроводов. Для уточнения
расчетных значений параметров крутильных колебаний выполняется
их измерение на судах с целью определения: амплитуд крутильных
колебаний различных масс и сечений валопровода; напряжений от
крутильных колебаний в различных сечениях валопровода; динами-
ческой деформации скручивания упругих муфт (относительное угло-
вое перемещение ведущей и ведомой частей муфты); температуры
резиновых и резинокордных элементов упругих муфт от их динамиче-
ской деформации, вызванной крутильными колебаниями.
Для измерения крутильных колебаний применяют аппаратуру се-
рийного или индивидуального изготовления, апробированную предва-
рительно на стендах или в лабораториях. Частотные и амплитудные
характеристики приборов (или системы датчик - измерительный при-
бор) должны обеспечивать проведение измерений колебаний валопро-
вода исследуемой установки с ожидаемыми по расчету частотами и
амплитудами. Максимальная допустимая частота вращения прибора
(датчика) должна быть выше максимальной частоты вращения вало-
провода.
Суммарная погрешность измерений не должна превышать при
измерении амплитуд колебаний 5%, при определении частот колеба-
ний 2%. *
При торсиографировании (тензометрировании) должны фиксиро-
ваться: название судна, величины его осадки в носу и корме; дата
438
измерения и внешние условия (волнение, ветер); режим работы дви-
гателя и установки; название и тип прибора (датчика), место его при-
соединения к валопроводу; диаметр исследуемого сечения вала (при
использовании торсиографа Гейгера с ременным приводом - диаметр
шкива); масштаб регистрируемых колебаний записи и отметки
времени.
Сразу после окончания измерений (при необходимости и в ходе
измерений) непосредственно на судне должна быть выполнена предва-
рительная обработка полученных записей. По результатам этой обра-
ботки составляют предварительное заключение, которое является
приложением к приемному акту.
В заключении должны быть отражены: методы и режимы измере-
ний колебаний валопровода (характеристики использованных прибо-
ров); результаты предварительной обработки торсиограмм, осцилло-
грамм, замеров скручивания муфт и их температуры, при этом долж-
ны быть указаны максимальные значения амплитуд колебаний и на-
пряжений, а также диапазон частоты вращения, при которой они
возникают; предварительные выводы о наличии или отсутствии диа-
пазонов частоты вращения, при которых работа двигателя запрещена
("запретные зоны").
После окончательной обработки полученных результатов состав-
ляют отчет об измерениях крутильных колебаний валопровода, в ко-
тором уточняют диапазоны "запретных зон" и дают рекомендации о
возможных способах снижения крутильных колебаний.
На судах новой постройки измерение крутильных колебаний дол-
жно производиться на ходовых приемосдаточных испытаниях голо-
вного судна и первого из судов серии, на котором по сравнению с
головным судном произведено изменение в системе валопровода, по-
требовавшее проведения новых измерений.
Эти изменения могут быть следующими: установлен ГД другой
марки, модернизирована система наддува, изменена конструкция ко-
ленчатого вала, заменен материал поршней; установлен гребной винт
других размеров, заменен материал винта, произведена обрезка лопа-
стей гребного винта, при этом новый момент инерции отличается от
прежнего не менее чем на 10%; изменены диаметры валов не менее
чем на 2%.
В дизельных установках всех типов обязательным местом измере-
ния амплитуд крутильных колебаний является носовой конец колен-
чатого вала двигателя.
В дизель-редукторных установках с несколькими одинаковыми
двигателями, работающими на один винт, если крутильные схемы
каждой системы до редуктора одинаковы, допускается производить
измерения на носовом конце коленчатого вала одного из двигателей.
При невозможности установки приборов (датчиков) на носовом
конце коленчатого вала двигателя замеры необходимо производить на
валопроводе за двигателем.
439
Замеры на валопроводе являются обязательными, если расчетные
напряжения в любом сечении валопровода равны или превышают 0,8
величины, допускаемой Правилами Регистра для длительной работы;
при наличии в установке упругой муфты; в установках с ВРШ; если по
результатам расчета имеются опасные формы колебаний, которые не
могут быть с достаточной точностью выявлены торсиографированием
на носовом конце коленчатого вала.
В дизель-редукторных установках с несколькими одинаковыми
двигателями, работающими на один винт через разобщительные муф-
ты, измерения на валопроводе за редуктором необходимо производить
при работе различного числа двигателей. В таких установках рекомен-
дуется дополнительно проводить измерения на носовомлюрце колен-
чатого вала и на валопроводе за редуктором при одновременной работе
всех двигателей и поочередном отключении одного или нескольких
двигателей (величины колебаний зависят от взаимного расположения
коленчатых валов параллельно работающих двигателей).
В установках с дополнительными приемниками мощности следует
также производить измерения на свободном торце вала приемника
или в элементах его привода.
При наличии в установке упругих муфт с резиновыми или резино-
кордными элементами необходимо измерять их деформацию скручи-
вания (относительное угловое смещение ведущей и ведомой полу-
муфт) , а также производить измерение температуры упругих элемен-
тов.
Точка замера температуры резинового элемента упругой муфты
должна располагаться в месте его наибольшей деформации (на нагру-
женной стороне элемента ведущей полумуфты при работе двигателя
на передний ход) и должна быть удалена от поверхностей с более
интенсивным отводом тепла.
В дизель-редукторных установках с упругими муфтами необходи-
мо производить измерения с одним выключенным из работы цилинд-
ром двигателя (без подачи топлива). Номер отключаемого цилиндра
определяют заранее из условия максимального изменения геометри-
ческой суммы относительных амплитуд масс двигателя.
На судах с электродвижением измеряют амплитуды крутильных
колебаний носового торца вала гребных электродвигателей или напря-
жения в валопроводе. В установках с несколькими винтами, если
электродвигатели или валопроводы, соединяющие их с гребными вин-
тами различны, измерения проводят на каждом из электродвигателей.
Измерения проводят при ходе судна прямым курсом в море глуби-
ной не менее четырехкратной осадки судна, при этом волнение моря
не должно превышать 3 баллов.
Измерения крутильных колебаний валопровода, как правило,
должны проводиться в полном грузу судна. При отсутствии груза по
согласованию с Регистром и заказчиком измерения могут проводиться
в балластном состоянии судна, при этом гребной винт при работе дол-
жен быть полностью погружен в воду.
440
Если в результате измерений в балласте будет определено, что
напряжения в каком-либо участке валопровода равны или превышают
0,8 значений, допускаемых Правилами Регистра для длительной рабо-
ты, необходимо повторить измерения в полном грузу.
§ 14.7. Вспомогательные механизмы, системы
и электрооборудование
В процессе ходовых испытаний приемная комиссия и команда
принимаемого судна осуществляют тщательный контроль за работой
механизмов и оборудования, обслуживающих системы общесудового
назначения и энергетическую установку, обеспечивающих нормаль-
ные условия эксплуатации судна и производственной деятельности
участников испытаний. В случае самопроизвольных остановок, отка-
зов и поломок выясняются причины их появления и о результатах
анализа информируется председатель комиссии.
Следует контролировать (особенно на режиме безвахтенного об-
служивания) правильность заполнения вахтенным персоналом верфи
машинного вахтенного журнала, обращая при этом особое внимание
на идентичность показаний приборов местного и дистанционного кон-
троля.
Проверяют включение и работу резервных механизмов энергети-
ческой установки, а также исправность действия средств автоматиче-
ского управления и АПС, обслуживающих эти механизмы.
Вспомогательные и утилизационные паровые котлы и системы
автоматического регулирования котлов, обслуживающих механизмов
и трубопроводов проверяют в действии по прямому назначению. На
головных судах замеряют паропроизводительность утилизационных
паровых котлов при работе главных двигателей на режиме ППХ.
Проводится испытание вакуумной опреснительной установки со-
вместно с обслуживающими механизмами, аппаратами и трубопрово-
дами на приготовление пресной воды из морской забортной воды.
Продолжительность испытаний не менее 4 ч. Определяют производи-
тельность установки, качество полученной пресной воды (лаборатор-
ный анализ). Замеряют температуру воды до и после ГД, температуру
забортной воды и вакуум, создаваемый в испарителе. Проверяют рабо-
ту соленомера, действие сигнализации о солености пресной воды и
работе установки.
На головных судах проводят испытания систем вентиляции и СКВ
с целью определения микроклимата (температура и относительная
влажность) и скорости движения воздуха в обслуживаемых помеще-
ниях, температуры и скорости воздуха, подаваемого непосредственно
на рабочие места. В помещениях, где в составе воздуха могут нахо-
диться вредные примеси, проверяют химический состав воздуха. Объ-
ем и методику испытаний верфь должна заблаговременно согласовать
с группами приемки заказчика.
441
Испытания генераторов электроэнергии, вспомогательного обо-
рудования судовой электростанции, электросетей, телефонии и сигна-
лизации проводятся следующим образом. Измеряют сопротивление
изоляции генераторов и вспомогательного электрооборудования до и
после ходовых испытаний, которые должны удовлетворять нормам
Правил Регистра. Проверяют комплексную работу электроэнергети-
ческой установки судна на обеспечение питанием электромеханизмов
и устройств на всем протяжении ходовых режимов, предусмотренных
программой приемосдаточных испытаний.
На всех режимах по штатным приборам измеряют величины па-
раметров каждого работающего генераторного агрегата (напряжение,
сила тока, активную и реактивную мощность, частоту и коэффициент
мощности). По результатам измерений на головном судне определяют
соответствие комплектации электростанции спецификационным ус-
ловиям.
Если работа вало- и утилизационного турбогенераторов не прове-
рялась на швартовных испытаниях, эту проверку осуществляют в пе-
риод ходовых испытаний. Проверку выполняют *в объеме, оговоренном
в § 12.4 и 13.2. Кроме того, проверяют работу вало- и турбогенераторов
на всех статических и динамических режимах работы главного двига-
теля, определяют возможность работы турбогенераторов на долевых
режимах работы главных двигателей и время их работы на остаточном
паре при остановке главных двигателей.
Силовые электросети, сети освещения, распределительные уст-
ройства, электроприводы, нагревательные и отопительные приборы
проверяют в действии по прямому назначению на различных режимах
работы энергетической установки.
Телефония, сигнализация и машинные электрические телеграфы
проверяют на слышимость на режиме полного хода судна. Сигнально-
отличительные фонари, а также световую сигнализацию о их свече-
нии и акустическую сигнализацию) о выходе из строя любого фонаря
проверяют в действии. На головном судне в темное время суток с
помощью другого плавсредства определяют углы видимости сигналь-
но-отличительных фонарей. Авральную сигнализацию и сигнализа-
цию обнаружения пожара проверяют в действии по своему назначе-
нию.
§ 14.8. Системы дистанционного автоматического управления
Системы ДАУ ГД. До начала испытаний проводят проверку регу-
лировки рабочего процесса ГД и РЧВ (в соответствии с инструкцией
поставщиков), проверку юстировки нуля блока вычисления давления
СТД на мощности и частоте вращения, близких к номинальным.
При контроле РЧВ выполняют проверку: настройки скоростных
характеристик (для многомашинных установок), настройки степени
442
неравномерности частоты вращения со, настройки ограничителя по-
дачи топлива по заданнойши по давлению воздуха наддува в ресивере,
настройки ограничителя предельной ш, регулировки соленоида оста-
новки ГД.
Все перечисленные характеристики должны соответствовать инс-
трукции изготовителя по регулировке РЧВ и паспорту на РЧВ. Допу-
скаемые отклонения ограничительных характеристик крутящего мо-
мента РЧВ от значений, полученных во время стендовых испытаний,
не должны превышать по давлению наддува +1 %, по заданной частоте
вращения ±0,5%.
Производится проверка связей задающих устройств и исполни-
тельных механизмов систем ДАУ с реверсографом, которая необходи-
ма для того, чтобы при последующих испытаниях он работал по пря-
мому назначению, а также для использования в дальнейшем ленты
печатающего устройства в протоколах ходовых испытаний. С этой
целью на прогретые и подготовленные к работе двигатели из рулевой
рубки последовательно рукояткой системы ДАУ задаются направле-
ния ходов: СМПХ, МПХ, СПХ, ППХ, СПХ, МПХ, СМПХ, "Стоп”,
СМЗХ, МЗХ, СЗХ, ПЗХ.
Проверяют регистрацию на ленте реверсографа заданной и фак-
тической частоты вращения и показания индикаторов частоты враще-
ния в рулевой рубке, на крыльях мостика, в каюте старшего механика
и ЦПУ. Проверяют регистрацию изменения направления вращения и
правильность нанесения на ленте условных символов.
Проверяют регистрацию всех клавишных команд, связанных с
изменением режима работы энергетической установки: "Байпас за-
щит", "Машина не нужна”, "Аварийный стоп”, "Автоматический
стоп", "Автоматическое снижение частоты вращения", а также пра-
вильность печати времени за 24 ч неоднократной сверкой печати вре-
мени с показанием судовых часов.
Если настройка датчиков по параметрам защиты и функциониро-
вание самих защит были тщательно проверены на швартовных испы-
таниях и исправность их не вызывает сомнений, рекомендуется вы-
полнить их выборочную проверку путем имитации.
Рекомендуется проверить режим ввода-вывода ГД на заданную
нагрузку на ходовых испытаниях несмотря на то, что функциональная
проверка была выполнена на швартовных испытаниях. Исходное со-
стояние и порядок проверки практически такие же, как рассмотрен-
ные в § 13.1. Изменение команд и частоты вращения ГД контролируют
на ленте реверсографа.
При проверке программы разгона ГД периодически контролиру-
ют их тепловое состояние, результаты фиксируют в табл. 14.3.
Проверку экстренной (аварийной) программы выполняют два ра-
за: при разгоне ГД из положения "Стоп" и при реверсировании с ППХ
на ПЗХ. По данным ленты печатающего устройства реверсографа ре-
комендуется построить графики разгона ГД и сравнить их с расчетны-
443
Таблица 14.3.
Форма для записи результатов проверки программы разгона и замедле
Режим прогрева Время маневра Г, мин Частота вращения ГД nt об/мин Величина командного сигнала на входе в РЧВ Положение выходного вала РЧВ Давление про- дувочного воз- духа р, мин
„Порт—Море” (прогрев)
„Море-Порт” (охлаждение)
ми. По замеренным температурам рекомендуется построить графики
зависимости изменения температуры (охлаждающих сред, выхлоп-
ных газов) во времени и оценить оптимальность выбранных программ
разгона ГД по температурному градиенту С С (рис. 14.5).
Если после окончания программы разгона ГД будет наблюдаться
увеличение температуры, например охлаждающей пресной воды, то
следует выполнить подрегулировку с помощью счетчика временных
интервалов в тех диапазонах разгона ГД, когда происходит самопро-
извольное изменение командного сигнала.
Проверка и анализ динамических характеристик возможны толь-
ко с применением самопишущих приборов. Рекомендуется на го-
ловном судне с помощью осциллографов записывать: положение руко-
ятки управления в рулевой рубке, командный сигнал на входе в РЧВ,
Рис. 14.5. Зависимость температуры охлаждающей воды и смазочного
масла от программ прогрева и охлаждения систем ДАУ ГД.
444
ния (прогрев—охлаждение) ГД (см. рис. 14.5)
Температура Г, ° С Примечание
смазочного масла охлаждающей воды выхлопных га- зов (среднее значение)
на входе на выходе на входе на выходе
-
частоту вращения ГД, положение распределительного вала, давление
воздуха наддува (или частоту вращения ГТН), положение рейки топ-
ливных насосов высокого давления (ТНВД), перегрузку ГД (сигнал),
положение клапана управления ГПК, скорость судна (при возмож-
ности) .
Перечень параметров может быть уточнен, исходя из типа и ком-
плектации машинной установки. Так, для многомашинных дизель-ре-
дукторных установок с муфтами сцепления рекомендуется дополни-
тельно записать на осциллограф положение муфты (включено-вы-
ключено), давление управляющей среды муфты, частоту вращения
гребного вала.
Динамические характеристики комплекса ДАУ-ГД-судно опре-
деляют при выполнении инерционных испытаний судна для следую-
щих маневров: СМПХ-СМЗХ, МПХ-МЗХ, СПХ-СЗХ и ППХ-ПЗХ.
По результатам анализа осциллограмм следует определить:
- начало и время перемещения рукоятки системы ДАУ;
- время перехода рейки ТНВД в положение "Стоп”;
- время начала и прекращения подачи воздуха для пуска ГД и его
реверса, а также частоту вращения ГД в момент начала подачи возду-
ха для его реверса;
- время до полного торможения (остановки) судна (по лагу);
- время до начала снижения нагрузки на ГД (судно разгоняется
назад);
- частоту вращения ГД и скорость судна при движении на режи-
мах заднего хода;
- давление воздуха наддува и обороты ГТН на установившихся
режимах;
- давление воздуха перед ГПК и после выполнения реверса ГД;
- величину топливоподачи при движении судна на режимах
СМЗХ и МПХ (по средним значениям), а также ее максимальную
величину в процессе торможения судна и разгона "НазаД".
445
Полученные результаты записывают в таблицу, в которой также
указывают проектные (спецификационные) значения этих величин.
На основании анализа полученных результатов оценивают соответст-
вие маневренных характеристик комплекса ДАУ-ГД-судно условиям
эксплуатации.
Один реверс ППХ-ПЗХ выполняют при включенной экстренной
программе. При этом убеждаются, что при реверсе автоматически от-
ключаются все защиты, кроме защиты по предельной частоте враще-
ния.
При выполнении реверса по экстренной программе необходимо
убедиться, что подача воздуха для реверса ГД происходит при более
высокой частоте вращения, а пусковая топливоподача ограничивается
при более высоком ее значении.
На примере маневра СМПХ-СМЗХ дана последовательность про-
ведения испытаний по определению динамических характеристик
комплекса ДАУ-ГД-судно.
Исходное состояние: двигатель прогрет и подготовлен к управле-
нию из рулевой рубки, на пульте в рулевой рубке включена программа
"Порт”, руль в положении "Прямо".
Сначала рукоятка управления ДАУ перемещается в положение
СМПХ. После выхода судна на скоростной режим СМПХ рукоятка
ДАУ перемещается в положение СМЗХ без задержки в положении
"Стоп".
После начала движения судна "Назад" наблюдают за нагрузкой
двигателя. При снижении нагрузки (увеличивается относительная по-
ступь винта X) рукоятка ДАУ перемещается из положения СМЗХ в
положение "Стоп". Осциллограф на скорости протяжки 1 см/с вклю-
чается за 10 с до начала перемещения рукоятки управления ДАУ из
положения СМПХ в положение СМЗХ и выключается после установ-
ки рукоятки ДАУ из положения СМЗХ в положение "Стоп".
На серийных судах, где нет необходимости в осциллографирова-
нии параметров, для их фиксации следует назначить необходимое ко-
личество участников испытаний в соответствии с условиями размеще-
ния штатных приборов. Должна быть организована надежная связь
для синхронизации отсчетов по секундомеру.
При визуальной проверке рекомендуется регистрировать и хроно-
метрировать динамические характеристики комплекса ДАУ-ГД-суд-
но, а также показания приборов, необходимые для анализа соответст-
вия настроечных параметров ДАУ проектным.
Проверку статических характеристик комплекса ДАУ-ГД-судно
проводят при подготовленных ГД к работе. Судно при этом не имеет
хода.
Рукоятка управления ДАУ в рулевой рубке переставляется после-
довательно с интервалом 10-15 мин из положения "Стоп" в положе-
ния: СМПХ, МПХ, СрПХ, МПХ, СМПХ, "Стоп", СМЗХ, МЗХ, СрЗХ,
ПЗХ, СрЗХ, МЗХ, СМЗХ, "Стоп". Самопроизвольное перемещение
446
рукоятки ДАУ не должно допускаться. В противном случае необходи-
мо немедленно перестановку рукоятки повторить.
После стабилизации режима ГД и скорости судна на каждом ре-
жиме фиксируют: величину управляющего сигнала системы ДАУ, по-
ступающего на РВЧ, или положение входного вала РЧВ Zp поло-
жение выходного вала РЧВ z2; фактическую частоту вращения греб-
ного вала.
По результатам замеров определяют наибольшую разность часто-
ты вращения двигателя 4 и величину управляющего командного
сигнала на входе в регуляторДРтах при установке рукоятки управле-
ния в рулевой рубке в одно и то же положение во время ее прямого и
обратного хода.
Вычисляют статическую ошибку системы ДАУ ГД Кх и систе-
мы ДАУ ГД-ГД К2 на каждом режиме: Aj -
К2 “ (А«)тах/Фном) ’ 100%’ где Люм ” величина управляющего сигна-
ла на входе в регулятор, соответствующая заданию работы ГД на но-
минальной частоте вращения; Ц>ном - номинальная частота вращения
ГД. Величины Кх и К2 не должны превышать 2,5-3%.
Статические характеристики необходимы для оценки динамиче-
ских характеристик системы ДАУ ГД и функций со- /(у) рукоятки
управленияш-Дгр hw«/(z2).
Проверку автоматической защиты ГД от перегрузки целесообраз-
но выполнить при проведении испытаний динамических характери-
стик комплекса ДАУ-ГД-судно.
Анализ осциллограмм реверса ППХ-ПЗХ или *’Стоп"-ППХ по-
зволяет также судить об эффективности защиты ГД от перегрузки.
В системах ДАУ, не имеющих модуля защиты от перегрузки ГД
по крутящему моменту в функции фактической частоты вращения,
защита, как правило, осуществляется в РЧВ и зависит от заданной
частоты вращения я давления наддува.
Проверку действия защит в РЧВ выполняют из рулевой рубки,
когда рукоятка системы ДАУ находится в положении "Стоп" (судно в
дрейфе). Рукоятка системы ДАУ перемещается в положение ППХ,
нагрузка ГД контролируется по положению рейки ТНВД и при появ-
лении сигнала "Перегрузка" включается секундомер.
По мере разгона судна нагрузка ГД уменьшается. В момент исчез-
новения сигнала "Перегрузка" секундомер выключается. При пра-
вильно настроенном РЧВ перегрузка ГД длится не более 1-1,5 мин.
Там, где защита ГД по предельно допустимому крутящему моменту
организована в функции фактической частоты вращения, перегрузка
двигателя должна быть кратковременной (1-2 с).
Проверки резервного (аварийного) питания и консерватизма так-
же проводят при управлении из рулевой рубки. Двигатели работают в
режиме ППХ.
Проверки рекомендуется выполнять следующим образом. На за-
рядном устройстве системы ДАУ ГД отключают основное питание,
447
включается на 25 мин резервное (аварийное) питание от аккумуля-
торной батареи. Фиксируется напряжение и потребляемый ток в кон-
це разрядки (по штатным приборам). В конце режима разрядки бата-
реи рукоятка управления последовательно перемещается в положение
"Стоп”. Напряжение батареи должно быть достаточным для остановки
и пуска ГД.
После выхода ГД на режим МПХ включается основное электропи-
тание и отключается пневмопитание системы ДАУ путем закрытия
клапана на распределительном коллекторе. Трубопровод перед балло-
ном живучести отсоединяется. Режим работы ГД не должен меняться.
Рукоятка управления ставится в положение "Стоп".
Проверив выполнение команды "Стоп”, проверяют переключение
постов управления из рулевой рубки на ЦПУ с последующей останов-
кой ГД с пульта в ЦПУ и срабатывание сигнализации о потере пневмо-
питания.
Рукоятка управления ставится в положение ППХ. При выходе
двигателя на скоростной режим ППХ поочередно отключаются датчи-
ки обратной связи, фиксирующие изменение частоты вращения и по-
ложение рейки ТНВД. При этом режим работы ГД не меняется. Вы-
полняя проверку, следят за правильностью срабатывания предупреди-
тельной сигнализации системы ДАУ. Затем двигатель останавливают.
Электропитание с системы ДАУ полностью отключается, рукоятку
управления устанавливают в положение МПХ. При включении элект-
ропитания системы ДАУ двигатель не должен запускаться.
Указанные выше проверки выполняются там, где это предусмот-
рено, например в системах ДАУ ГД FAHM-S фирмы АСЕА.
Системы ДАУ ГД-ВРШ. До начала испытаний системы ДАУ ГД-
ВРШ проверяют настройку предохранительных клапанов и величину
минймального перепада давлений на поршнях сервомоторов вспомога-
тельной и силовой систем, обеспечивающих их работу. Величины па-
раметров настройки должны соответствовать рекомендациям постав-
щика.
В начале ходовых испытаний необходимо убедиться, что время
перекладки лопастей ВРШ из положения ППХ (нагрузка ГД 100%) в
положение ПЗХ (нагрузка ГД максимально допустимая) при управле-
нии из рулевой рубки и ЦПУ и работе одного, а затем двух насосов
гидравлической системы привода лопастей не изменилось по сравне-
нию с результатами швартовных испытаний, а рабочие параметры
насосов и электроприводов также соответствуют нормативным.
В зависимости от функционального набора и комплектации сис-
тем ДАУ ГД-ВРШ объем проверок по программе ходовых испытаний
может незначительно отличаться. Дальнейшие рекомендации по про-
ведению испытаний относятся в основном к системе ДАУ ГД-ВРШ
типа ERC-1 фирмы, "КаМеВа" (Швеция) и к отечественной системе
типа УР-5.
Проверку настройки диапазона изменения шага и нулевого поло-
448
жения лопастей выполняют по входным и выходным сигналам систе-
мы управления. Последовательно задавая рукояткой управления из
рулевой рубки величину шага винта, соответствующего ППХ и ПЗХ,
по индикаторам фиксируют величину разворота лопастей. Установив
рукоятку управления в рулевой рубке в положение ’’Стоп", определя-
ют по индикаторам нулевое положение шага винта. При необходимо-
сти может быть выполнена юстировка интервала изменения шага на
ПХ и ЗХ, а также нулевого положения лопастей.
Стабильность указанных настроек контролируют в течение всего
периода ходовых испытаний. При существенной нестабильности за-
фиксированного диапазона изменения шага лопастей, особенно нуле-
вого положения, необходимо проверить отсутствие высокочастотных
помех, правильность заземления экранов кабелей, выполнение всех
специальных требований поставщика по электромонтажу.
Проверку связей системы ДАУ с реверсографом и точности указа-
телей шага проводят из РР при включенной комбинаторной програм-
ме изменения шага винта и частоты вращения ГД.
Задавая последовательно шаг ВРШ в условных делениях 0,1,2,3,
4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, следят за регистрацией величины заданного и
фактического шага, а также за регистрацией частоты вращения ГД в
режиме переднего и заднего хода.
Проверяют качество работы комбинированной программы, т. е.
определяют наклон характеристик шаг-положение рукоятки, оборо-
ты-положение рукоятки, положения рукоятки, в которых начинается
и заканчивается одновременное изменение шага и частоты вращения.
Полученные величины сравнивают с расчетными. Проверяют также
правильность показаний всех указателей шага ВРШ (каюта старшего
механика, РР, ЦПУ, крылья мостика).
Проверяют фактическую настройку выдержки времени (устав-
ки), в интервалах которой происходит фиксация на ленте величины
фактического шага винта. В тех случаях, когда имеется потенциометр
ограничения нагрузки или потенциометр точной регулировки шага
винта, можно воспользоваться ими при выполнении проверки. Не ме-
няя положения задающей рукоятки (заданное значение шага), изме-
няют величину фактического шага с помощью какого-либо из указан-
ных потенциометров и определяют величину уставки. Если такой воз-
можности нет, рекомендуется изменять уставку печати шага на соот-
ветствующей электронной плате самого реверсографа.
Если система управления имеет несколько программ, например,
предназначенных для работы судна на чистой воде (комбинированная
программа шаг-обороты) или во льдах (с постоянной частотой враще-
ния), проверяют регистрацию программы при п « const, при этом на
ПХ и ЗХ интервал шага задается через два деления шкалы (0, 2, 4, 6,
8, 10,8,6,4,2, 0).
Если в рулевой рубке имеется два или несколько постов управле-
ния системой ДАУ, в процессе проверок системы ДАУ ГД и ВРШ,
635—29
449
Таблица 14.4.
Форма записи результатов проверки характеристики изменения шага винта
Ход судна Положение рукоятки управления (деления шкалы) Выходной сигнал задатчика Выходной сигнал датчика шага Шаг по шкале МИШ, мм Входной сигнал I/Р преобра- зователя, мА Выходной сигнал I/Р преобра- зователя, МПа
Перед- ний ход (+) +2 +4 +6 +8 +10 +8 +6 +4 +2
0
Задний ход (-) —2 -4 -6 -8 -10 -8 -6 —4 -2
0
изложенных выше, определяют точность сопряжения (слежения) ру-
кояток управления при задании шага винта с пульта ЛБ и ПБ, т. е.
качество работы электровала.
Проверяют консерватизм схемы электровала при обрыве питания
или выходе из строя электронных карт (цепь преобразования сигнала
тока, пропорционального положению рукоятки, в напряжение) и сра-
батывание АПС. В любом случае при наличии перечисленных неис-
правностей рукоятка управления главного поста должна оставаться в
прежнем положении.
При выходе из строя основной следящей системы управления ша-
гом гребного винта применяют системы аварийного управления по
схеме разомкнутой цепи с помощью нажимных кнопок "Больше" -
"Меньше”, которую также следует проверить на ходовых испытаниях.
При управлении ВРШ иэфулевой рубки и работе ГД на номиналь-
ной частоте вращения при нулевом шаге винта переключатель "Руко-
ятка - Кнопки" ставится в положение "Кнопки”.
Кнопкой "Больше” устанавливают шаг винта с ППХ (нагрузка ГД
450
и частоты вращения ГД (см. рис. 14.6)
Положение выходного вала РЧВ Частота об/мин ГД1 вращения, ГД2 Частота вращения гребного винта, об/мин Крутящий момент на валу ГД, Н м Скорость Шаговое судна, уз отношение H/D
100%) в положение ПЗХ (нагрузка ГД максимально допустимая).
Затем, нажимая кнопку "Меньше", проверяют изменение шага с ППХ
на ПЗХ. При этом следят за давлением масла в силовой и вспомога-
тельной системах и контролируют нагрузку двигателя. Если предус-
мотренные в РЧВ средства защиты от перегрузки не обеспечивают
необходимой защиты ГД, испытания прекращают для настройки этих
средств. Время перекладок лопастей ВРШ записывают в протокол.
Проверку характеристик изменения шага винта и частоты враще-
ния ГД в функции положения рукоятки управления обычно совмеща-
ют с проверкой связей системы ДАУ с реверсографом. Для выполнения
проверки должна работать телефонная связь "Пост МИШ-ЦПУ". Ре-
зультаты наблюдений записывают в таблицу (табл. 14.4).
Проверяют комбинированную программу управления ГД-ВРШ
для одного или двух двигателей (в зависимости от состава энергетиче-
ской установки), а также характеристику заднего хода для одного или
двух двигателей при задании шага в условных единицах деления шка-
лы 6, 8, 10. Полученные данные наносят на расчетные диаграммы
451
Рис. 14.6. Зависимость шага и частоты вращения винта от положения
рукоятки управления системы ДАУ ГД-ВРШ.
1 - при работе одного двигателя; 2 - при работе двух двигателей; 3 - при
работе двух двигателей по ледовой программе.
комбинированного управления ГД - ВРШ для анализа и сравнения
(рис. 14.6).
Расхождение фактических характеристик с расчетными не долж-
но превышать ±1,5% (шаг, частота вращения). Точность и правиль-
ность задания шага ВРШ можно определить при сопоставлении харак-
теристик рукоятка управления-напряжение задания - шаг и рукоятка
управления-шаг в миллиметрах по шкале МИШ. В этих характери-
стиках при одном и том же положении рукоятки управления шаговое
отношение должно быть одинаковым.
При проверке динамических характеристик комплекса ДАУ-ГД-
-ВРШ-судно контролируют: реверс судна с установившегося ППХ на
ПЗХ, защиту от перегрузки ГД, распределение нагрузки в многома-
шинных или двухвальных энергетических установках.
Реверс с ППХ на ПЗХ производится из РР, при этом судно нахо-
дится на прямом курсе и идет полным ходом, регулятор нагрузки и
автоматическое распределение нагрузки включены, работает один на-
сос силового масла ВРШ, второй насос (при наличии) отключен.
На головном судне при реверсе ВРШ с ППХ на ПЗХ записывают
на осциллограф следующие величины: давление воздуха наддува, по-
ложение рейки ТНВД ГД и пврегрузку ГД (сигнал), скорость судна,
заданный и фактический шаг ВРШ, заданную частоту вращения ГД и
частоту вращения ВРШ, давление масла в камере высокого давления
452
МИШ. Через 10 с после включения осциллографа рукоятка управле-
ния ВРШ ставится из положения ППХ (без выдержки в положении
’’Стоп") в положение ПЗХ, одновременно по секундомеру определяют
время перекладки ВРШ при одном работающем насосе.
Визуально фиксируется работа регулятора нагрузки и блока рас-
пределения нагрузки. Лампочка "Перегрузка ГД" в период торможе-
ния судна может кратковременно мигать. При многомашинной уста-
новке нагрузка между двигателями должна распределяться равно-
мерно.
При достижении шагом винта заданного значения рукоятка уп-
равления ставится в положение "Стоп", а затем последовательно зада-
ется МПХ, СПХ, ППХ для того, чтобы вывести установку на режим
полного хода для последующих испытаний.
Проверяется реверс с установившегося ППХ на ПЗХ при работе
двух насосов силового масла ВРШ (второй насос находится в резерве
для автоматического включения под нагрузку). Ключ "Высокая ско-
рость перекладки" ставится в положение "Включено". Визуально с по-
мощью тестера или с помощью осциллографа контролируют момент
включения клапана ненагруженного насоса масла ВРШ. Порядок про-
верки и объем осциллографирования такой же, как и при работе одно-
го насоса силового масла ВРШ.
Рекомендуется в процессе испытаний следить за нагрузкой приво-
дов насосов масла ВРШ и давлением масла за насосами силовой и
вспомогательной сервосистем. Обработанные осциллограммы прила-
гают к протоколу испытаний.
Совместно с проведением реверса с ППХ на ПЗХ рекомендуется
выполнять проверку защиты ГД от перегрузки. Если лампочка "Пере-
грузка ГД" в процессе торможения судна будет гореть относительно
долго (более 4 с), следует увеличить быстродействие регулятора на-
грузки. Однако при этом необходимо помнить, что при отсутствии
перегрузки ГД возврат лопастей винта в заданное положение должен
происходить плавно, чтобы избежать перерегулирования.
Далее рекомендуется проверить возможность снятия перегрузки
ГД при отключенном регуляторе нагрузки с помощью потенциометра
точной регулировки шага. Проверку выполняют на полном ходу при
управлении ВРШ из РР и отключенном регуляторе нагрузки. Руль
перекладывается на 15° ПБ или ЛБ. При срабатывании сигнализации
"Перегрузка" уменьшают нагрузку ГД с помощью потенциометра точ-
ной регулировки шага до исчезновения этого сигнала. Отключается
(останавливается) один двигатель. Шаг винта автоматически должен
уменьшиться в соответствии с мощностью одного ГД.
Распределение нагрузки между параллельно работающими двига-
телями производится при управлении из ЦПУ. При этом судно лежит
в дрейфе, шаг ВРШ равен нулю, регулятор нагрузки включен. Двига-
тели работают в режиме малого хода, степень неравномерности часто-
ты вращения их настроена в РВЧ на величину $ - 3+5% (величина
453
рассогласования параллельно работающих ГД не должна превышать
0,2-0,3 %).
Из положения "Стоп" рукоятка управления ВРШ ставится в поло-
жение ППХ. Нагрузка между двигателями должна распределяться
равномерно. Если этого не происходит даже при одинаковой настройке
степени неравномерности частоты вращения, следует обратить внима-
ние на быстродействие РЧВ каждого двигателя при отработке задан-
ной команды. Время изодрома (обратная связь с интегрирующим зве-
ном) необходимо на обоих РЧВ настроить примерно одинаковым.
Проверяют консерватизм системы ДАУ, т. е. сохранение заданно-
го режима при обрыве питающего напряжения и обрыве обратной свя-
зи положения шага ВРШ. Порядок проверки такой же, как и для уста-
новки ДАУ ГД.
В процессе всех испытаний контролируют работу исполнительной
сигнализации системы ДАУ ГД-ВРШ.
Системы ДАУ ДГ. На ходовых испытаниях системы ДАУ ДГ вме-
сте с РЧВ первичных двигателей должны обеспечивать устойчивую
длительную одиночную и параллельную работу дизель-генераторов в
диапазоне спецификационных нагрузок.
Если двигатель генератора используется так же и для привода
другого механизма, например компрессора пневмообмыва или пожар-
ного насоса, в ходовом режиме должны быть проверены условия и
время перехода с режима "Компрессор - Насос" на режим "Генератор".
При кратковременных перегрузках (1-2 с) работающих ДГ не
должна проходить дополнительная команда "Работа" на пуск очеред-
ного резервного ДГ. Если это происходит, необходимо выяснить при-
чину сбоя в цепи формирования сигнала на пуск резерва, проверить
эту цепь и определить величину временной задержки, которая обычно
настраивается на 3-4 с.
Очень важно в системе ДАУ ДГ проверить режим автоматическо-
го пуска резервного агрегата из-за различных неисправностей (нару-
шение смазки, охлаждения), перегрузки работающего ДГ или обесто-
чивания судовой сети). При этом проверяют надежность схем включе-
ния резерва и определяют время восстановления напряжения на ши-
нах ГРЩ при реальной нагрузке судовой электростанции в ходовом
режиме работы судна.
При проверке обесточивания судна определяют время старта и
включения на шины АРЩ АДГ, фактическую загрузку АДГ, время
восстановления напряжения на ГРЩ, программный пуск вспомога-
тельных механизмов, обслуживающих главный двигатель, и время
восстановления ходового режима.
Рекомендуется проверку обесточивания судна проводить при од-
ном работающем ДГ, имитируя критическую неисправность, напри-
мер по давлению смазочного масла.
На среднем ходу судна при управлении ГД из РР, отключенном
резерве и одном работающем ДГ имитируется сигнал критической не-
454
исправности ДГ. По сигналу на остановку отключается генераторный
автомат "неисправного" ДГ, фиксируется время, необходимое для
старта и включения на шины АРЩ АДГ.
Целесообразно эту проверку выполнять дважды. В первом случае
все резервные ДГ ставят в режим "Ручное" для определения фактиче-
ской загрузки АДГ. Затем резервные ДГ ставятся на автоматическую
работу и повторно проверяется имитацией критического сигнала на
работающем ДГ правильность отработки алгоритма пуска, синхрони-
зации (если подключение резервного ДГ предусмотрено не через обе-
сточивание) и включения на шины ГРЩ резервного ДГ, а также сра-
батывание АПС и исполнительной сигнализации на пульте ЦПУ и на
соответствующих секциях ГРЩ. Проверяется порядок остановки не-
исправного ДГ и работоспособность системы остановки АДГ, если та-
кая предусмотрена.
Если системой ДАУ ДГ при обесточивании шин ГРЩ предусмат-
ривается пуск всех резервных генераторов, необходимо проконтроли-
ровать порядок подключения их на шину и после восстановления на-
пряжения на шинах проследить за правильностью сигнализации о
низкой нагрузке или (если предусмотрено) за автоматическим отклю-
чением ДГ по низкой нагрузке.
Как при одном работающем ДГ, так и при двух работающих ДГ, в
ходовом режиме проверяют срабатывание защиты по перегрузке дви-
гателей путем отключения второстепенных потребителей.
Там, где имеются комбинированные генераторы,-порядок провер-
ки работы цепей резервирования может быть несколько иным. Напри-
мер, работают первый и второй ДГ. Третий ДГ работает в режиме
"Компрессор", а четвертый ДГ находится в резерве на режиме "Авто-
мат". Имитируется неисправность второго ДГ по давлению смазочнрго
масла.
Запускают четвертый резервный ДГ, но он не может включиться
на шины ГРЩ, например из-за неисправности в цепи синхронизации.
Фиксируют время, необходимое для перевода третьего ДГ из режима
"Компрессор" в режим "Генератор" и подключения его на ГРЩ вруч-
ную.
Целесообразно в ходовом режиме проверить также возможность
автоматической блокировки пуска мощных потребителей при отсутст-
вии резерва мощности на шинах ГРЩ и пуск резервного ДГ по им-
пульсу, возникающему при дополнительном включении мощных по-
требителей.
Система ДАУ ТГ. Если в составе судовой электростанции имеется
утилизационный турбогенератор, на ходовых испытаниях следует
проверить параллельную работу УТГ и ДГ и автоматическое резерви-
рование УТГ дизель-генератором.
При параллельной работе УТГ и ДГ необходимо обеспечить наи-
большую загрузку турбины и минимально допустимую нагрузку дизе-
ля. Для этой цели в регуляторах частоты вращения турбины
455
предусмотрен корректор нагрузки. При этом очевидно, что если коэф-
фициент усиления регуляторной характеристики ДГ будет меньше,
чем у регулятора частоты вращения турбины, изменение нагрузки в
электрической сети будет в основном компенсироваться УТГ при га-
рантированной минимально допустимой нагрузке ДГ. Параллельная
работа УТГ должна быть проверена с каждым ДГ в условиях меняю-
щейся нагрузки на шинах ГРЩ.
Наличие УТГ в составе судовой электростанции требует тщатель-
ной проверки функционирования и надежности цепей включения ре-
зервного ДГ. При этом необходимо убедиться, что по каждому
критическому параметру УТГ проходит сигнал не только на пуск ре-
зервного ДГ, но и на отключение второстепенных потребителей. Сиг-
нал не должен проходить, если отключен генераторный автомат УТГ.
Следует проверить также временную задержку на срабатывание за-
щиты после включения критической АПС.
Рекомендуется проверить резервирование одного из параллельно
работающих ДГ и УТГ. Для этого на полном ходу судна при управле-
нии из рулевой рубки (работает УТГ, резервные ДГ находятся в режи-
ме ’’Автомат”) уменьшается частота вращения ГТ. Фиксируется
уставка, при которой проходит сигнал "Резервирование ТГ дизелем”.
После того как включился резервный ДГ, проверяется устойчивая па-
раллельная работа ДГ и УТГ.
Затем снова выводят ГД на режим ППХ, отключают ДГ и отсоеди-
няют цепь включения резерва по частоте вращения ГД и предельному
положению клапана расхода пара. Уменьшают нагрузку ГД до значе-
ния, при котором по давлению пара перед УТГ происходит включение
резервного ДГ. При необходимости уставку, при которой происходит
пуск ДГ по низкому давлению пара, регулируют на значение, гаран-
тирующее пуск резервного ДГ и включение его на шину ГРЩ без
обесточивания сети.
После этого имитируют выход на упор клапана расхода пара (за-
мыкается нормально открытый контакт микровыключателя), прове-
ряют выдержку времени и включение резервного ДГ. Главный двига-
тель в этом случае работает в режиме ППХ.
Прикрывая клапан на выходе забортной охлаждающей воды из
вакуумного конденсатора УТГ, фиксируют, при каком давлении в
конденсаторе проходит сигнал на пуск резервного ДГ. При необходи-
мости уставку регулируют.
Останавливают циркуляционный насос утилизационного котла и
проверяют, с какой выдержкой времени проходит сигнал на пуск ре-
зервного ДГ. Эту проверку рекомендуется выполнять при параллель-
ной работе УТГ и ДГ.
§ 14.9. Системы АПС и централизованного контроля
При проведении ходовых испытаний, как правило, не планирует-
ся специальное время для проверки системы АПС и централизованно-
456
го контроля. В процессе выполнения ходового режима система работа-
ет по прямому назначению. Документом, отражающим сдачу заказчи-
ку системы АПС и централизованного контроля в рабочем состоянии
при полном соответствии с контрактной спецификацией, является
протокол безвахтенного обслуживания МО.
Проверки системы АПС и централизованного контроля рекомен-
дуется выполнять при подготовке режима безвахтенного обслужива-
ния МО, их объем зависит во многом от результатов швартовных ис-
пытаний АПС.
При режимных испытаниях ГД и проверках реверсивных качеств
судна оценивается работоспособность датчиков и сигнализаторов в ус-
ловиях вибрацйи, ударных нагрузок, высокой температуры окружаю-
щей среды и поверхности на месте их расположения, достаточность
крепления капилляров термостатов и импульсных трубок датчиков
давления (особенно датчиков, расположенных на агрегатах и меха-
низмах).
С помощью термощупа рекомендуется замерить длительную мак-
симальную температуру оплеток кабелей в месте подключения к дат-
чику в районах МО с повышенным тепловыделением. Эта темпе-
ратура не должна превышать указанную в инструкции поставщика
датчика (прежде всего у термопар контроля температуры выхлопных
газов ГД, уровнемеров и солемеров вспомогательных паровых котлов
и т. п.).
Эффективность работы и правильность установки демпфирую-
щих устройств й датчиков, находящихся на трубопроводах с пульси-
рующей средой, например на нагнетании топливоподкачивающих на-
сосов ГД, проверяют по точности показаний дистанционных индика-*
торов в начале ходовых испытаний и в конце. Снижение качества
показаний датчика свидетельствует о наличии остаточных деформа-
ций или о повреждении чувствительного элемента из-за пульсации
среды.
Влияние места расположения датчиков на трубопроводах систем
на точность показаний должно бытьтакже проверено методом сравне-
ния показаний дистанционных указателей и приборов местного конт-
роля.
При работе ГД на частоте вращения, соответствующей длитель-
ной максимальной мощности, прповеряют видимость и слышимость
светозвуковой адресной обобщенной АПС на платформах МО и в от-
дельных выгородках (район ДГ, котлов, сепараторов и т. д.). Проверка
выполняется срабатыванием САПС на сигнальных щитах в МО при
имитации обрыва цепей датчиков некритической и критической АПС.
При проверке регулировки ГД на переходных режимах оценива-
ют эффективность штатных нерегулируемых временных задержек
срабатывания АПС, например по температуре продувочного воздуха,
температуре выхлопных газов, давлению силового масла ВРШ й т. п.
Если стандартные задержки, равные 2 с, все же недостаточны и при
457
изменении нагрузки ГД или изменении шага винта происходит сраба-
тывание АПС, необходимо потребовать от верфи увеличения выдер-
жек времени или замены электронной карты на другой тип со стандар-
тной задержкой включения АПС, равной 5 с.
Отдельные каналы АПС и централизованного контроля (напри-
мер, сигнализация о перегрузке ГД, наличии нефтепродуктов в слива-
емой льяльной воде и т. д.) по каким-либо причинам могут быть пол-
ностью не предъявлены для контроля на швартовных испытаниях;
окончательная проверка этих каналов АПС и закрытие перечня при-
емок по автоматике происходит на ходовых испытаниях.
На режиме длительной максимальной мощности ГД должна быть
выполнена корректировка нуля прибора индикации отклонения тем-
пературы выхлопных газов от средней по цилиндрам.
При работе регистратора выбегов параметров системы АПС по
прямому назначению проверяют номер параметра, время возникнове-
ния отклонений и фиксацию на ленте момента возврата параметра в
норму. Должен быть проверен ввод даты и времени в системы АПС и
централизованного контроля после обесточивания судовой электросе-
ти, если не предусмотрена специальная аккумуляторная батарея.
Окончательная проверка системы терморегулирования контуров
охлаждения, смазки и топливоподготовки проводится на режиме без-
вахтенного обслуживания. На головных судах проверку следует вы-
полнять с помощью записывающих приборов (прилож.п.1.3).
Лента с записями в конце испытаний должна быть обработана; на
основании данных обработки, сведенных в таблицу, определяют ста-
тическую характеристику, нелинейность, нечувствительность, время
стабилизации температуры после каждого изменения нагрузки, отсут-
ствие колебаний температуры выше допустимых значений, указан-
ных в инструкциях по обслуживанию ГД.
§ 14.10. Режим безвахтенного обслуживания МО
Режим безвахтенного обслуживания МО (с одним вахтенным в
ЦПУ) на ходовых испытаниях является итоговой проверкой готовно-
сти к сдаче в эксплуатацию энергетической установки и средств авто-
матизации, а также основанием для подтверждения инспекцией Реги-
стра знака автоматизации Al (А2) в символе класса судна.
Необходимые условия готовности к безвахтенному обслужива-
нию МО следующие: окончание испытаний ГД, механизмов, обслужи-
вающих ГД и общесудовые системы, средств автоматизации и АПС по
программе ходовых испытаний, устранение выявленных неисправно-
стей; наличие согласованного с приемочной комиссией и Регистром
перечня механизмов и оборудования, которые будут работать в период
испытаний, а также наличие графика очередности включения ДГ и
смены основных насосов резервными (рис. 14.7).
458
Рис. 14.7. Диаграмма работы энергетической установки при безвахтенном режиме.
1 - работает ДГ1; 2 - переход на резервный ДГ2; 3 - смена резервных насосов и компрес-
соров; 4 - переход на резервный ДГЗ; 5 - переменные режимы; 6 - обход МО.
Безвахтенное обслуживание МО (с одним вахтенным механиком
в ЦПУ) проводится при работе главных и вспомогательных двигате-
лей, а также паровых котлов на тяжелом (в соответствии с контрак-
том) топливе. Управление ГД передается в рулевую рубку. Количест-
во работающих ДГ), валогенераторов или УТГ принимается в соответ-
ствии с данными таблицы нагрузки электростанции для ходового ре-
жима. ч
В режим автоматического включения резерва переводятся: гене-
раторы судовой электростанции, в том числе аварийный ДГ; насосы,
обслуживающие энергетическую установку; гидроагрегат рулевой ма-
шины; компрессоры пускового воздуха; фидеры питания ответствен-
ных потребителей автоматики и другое оборудование, имеющее резер-
вирование.
Включается оборудование и механизмы, необходимые для обеспе-
чения ходового режима, система централизованного контроля, АПС,
регистратор выбегов параметров ГД. Сепараторы и фильтры топлива и
масла работают в режиме автоматического контроля и очистки, осу-
шительная система МО работает в режиме "Автомат". Работают все
системы и механизмы общесудового назначения, компрессоры холо-
дильной установки, СКВ и вентиляции трюмов, катодная защита,
средства командной и бытовой связи и т. д.
Специальные системы при необходимости работают по прямому
назначению в режиме, предусмотренном инструкцией по эксплуата-
ции поставщика (система инертных газов, пневмообмыва, газового
анализа, стабилизаторы качки).
Перед началом испытаний представителями приемочной комис-
сии, вахтенными механиками приемочной команды и верфи, ответст-
459
венным сдатчиком верфи, приемщиком по автоматике и инспектора-
ми Регистра производится обход МО для проверки включения в работу
и готовности к работе всех механизмов и систем, отсутствия течей и
разливов топлива и масла, отсутствия на щитах и мнемосхемах сигна-
лов АПС. Если имеются сигналы АПС, препятствующие проведению
испытаний, должны быть обязательно устранены причины, вызвав-
шие эти сигналы.
Результаты осмотра и устранения отмеченных выше недостатков
заносят в протокол, в котором также фиксируют время начала прове-
дения испытаний. Время проведения испытаний по безвахтенному об-
служиванию МО (и ЦПУ для судов со знаком автоматизации А1)
составляет 24 ч для головного судна и 16 ч для серийного.
Для наблюдений за безвахтенным режимом, которые ведут из
ЦПУ, выделяются члены приемочной комиссии, вахтенный механик
от верфи и вахтенный механик приемочной команды. Вахтенный ме-
ханик верфи ведет вахтенный журнал и журнал учета срабатывания
АПС, которые подписывают наблюдающие за проведением этих испы-
таний. Из вахтенного журнала делается выписка по форме, указанной
в табл. 14.5, которую вместе с журналом учета срабатываний АПС
прикладывают к протоколу испытаний.
Если в процессе испытаний происходит срабатывание защиты ГД
или ДГ, безвахтенный режим обслуживания МО и ЦПУ прекращает-
ся. Производится соответствующая запись в вахтенном журнале.
При потере судном хода в результате срабатывания защиты ГД
или защиты ДГ (обесточивание) персонал в ЦПУ не должен прини-
мать никаких действий по восстановлению режима работы энергети-
ческой установки до прибытия председателя приемочной комиссии и
инспектора Регистра, которые после устранения неисправности и вы-
яснения причины ее возникновения принимают решение о продолже-
нии испытания или о его повторении.
Если происходит срабатывание защиты механизма, остановка ко-
торого не влияет на дальнейшее продолжение испытаний, безвахтен-
ный режим не прекращается. О случившемся информируют председа-
теля приемочной комиссии и инспектора Регистра, производят соот-
ветствующую запись в вахтенном журнале. ♦
По усмотрению приемочной комиссии и инспектора Регистра не-
исправность и причину, ее вызвавшую, устраняют в период испыта-
ний или после их проведения, но в любом случае с предъявлением на
контрольных испытаниях.
Посещение МО и ЦПУ во время испытаний кроме наблюдающих
за режимом разрешается только инспекторам Регистра. Остальные
члены приемочной комиссии, испытательной партии, экипажа судна и
представители верфи могут посещать МО и ЦПУ только с разрешения
председателя приемочной комиссии.
В случае срабатывания АПС вахтенный механик верфи вместе с
вахтенным механиком приемочной команды при необходимости вы-
460
Таблица 14.5.
Форма выписки из вахтенного журнала при базвахтенном обслужи-
вании
Дата, время Режим рабо ты ГД и электро- станции Выполняемая Температура, ° С
сма- зоч- ного масла на входе в ГД охла- ждаю- щей воды на вы- ходе из ГД топ- лива на входе в ГД смазоч- ного масла резерв- ного ДГ охла- ждаю- щей воды резерв ного ДГ При- меча- ние
17.10.88 21 ч 13 мин 18.10.88 01 ч 5 мин ППХ, 120 об/мин, работают первый и второй ДГ при общей нагрузке 850 кВт СрПХ, 105 об/мин, работают второй и третий ДГ при общей нагрузке 850 кВт Начало режима безвахтенного обслуживания. Работают насо- сы, обслуживаю- щие ГД, ДГ, ко- тельную установ ку, компрессо- ры в автомати- ческом режиме, сепараторы сма- зочного масла и тяжелого топ- лива Обход МО. Пе- реход на работу с первого ДГ на третий. Пер- вый ДГ постав- лен в резерв •
ходят из МО для уточнения характера и причины неисправности. Для
уточнения неисправности вызывают представителя приемочной ко-
миссии и инспектора Регистра, ответственных за проведение безвах-
тенного режима. По согласованию с ответственными за проведение
безвахтенного режима допускается вызов в ЦПУ или МО специали-
стов верфи или контрагентских предприятий для оказания консульта-
ций или выполнения необходимых работ.
В случае повторяющихся сигналов по одному и тому же параметру
(или нескольким параметрам) из-за качки или малого дифференциа-
ла датчика необходимо после окончания испытаний повторить провер-
ку отмеченных каналов сигнализации в соответствии с методикой,
изложенной в § 13.3.
Весь период безвахтенного обслуживания рекомендуется разде-
лить на вахты продолжительностью по 4 ч. При каждой смене вахт
461
рекомендуется проводить обход МО и выборочно проверять с помощью
вызывной цифровой индикации и встроенного тестового контроля ус-
тавки точек АПС и соответствие их согласованному перечню.
При проверке безвахтенного обслуживания МО в ходовом режиме
рекомендуется изменять нагрузку ГД, начиная с длительной макси-
мальной мощности. В конце режима целесообразно провести работу
энергетической установки на переменных ходах в течение 1 ч
(см.рис.14.7).
Проведение верфью безвахтенного режима работы ГД в течение
1 ч при нагрузке 25% от номинальной на тяжелом топливе согласовы-
вается отдельно с представителями заказчика и инспекции Регистра.
На режимах работы ГД на тяжелом топливе с нагрузками ниже 50%
от номинальной может быть отключена опреснительная установка. На
переменных режимах работы ГД изменяется нагрузка без изменения
направления вращения и остановки двигателя.
Результаты испытаний на режиме безвахтенного обслуживания
оценивает инспекция Регистра на основе требований прилож.п.1.3,
которые предусматривают: отсутствие неисправностей, препятствую-
щих нормальной и безопасной эксплуатации механической установки
судна; отсутствие ложных срабатываний системы защиты и сигнали-
зации; определение появления ложных срабатываний АПС во время
безвахтенного режима и причин их возникновения, а также принятия
решения о прекращении или продолжении режима.
Результаты можно считать удовлетворительными, если выполне-
ны следующие условия:
- количество сигналов АПС за время режима не более одного за
вахту (по опыту эксплуатации судов с дизельными установками у
японских судовладельцев наихудший результат 1,5 сигнала АПС в
сутки при безвахтенном обслуживании); эти сигналы должны быть
предупредительными и вызываться изменением уровней в льяльных
колодцах, высоким перепадом давления на масляных или топливных
фильтрах, не имеющих автоматической очистки, перегрузкой ГД
(повороты на полном ходу) при отсутствии его защиты от перегрузки
ит. д.;
- пуски ГД и вспомогательных механизмов, изменения режимов
их работы, остановки вспомогательных механизмов не приводят в сис-
темах регулирования температуры, вязкости, давления, нагрузки и
частоты вращения к увеличению значений параметров за установлен-
ные пределы (срабатывание АПС, защиты, незатухающие колеба-
ния).
Автоматические пуски резервных механизмов допустимы только
в случаях эксплуатационных отказов. Отказы действующих механиз-
мов и систем, влияющих на маневренность и ходкость судна, не допу-
скаются.
Протокол о приемке безвахтенного режима работы энергетиче-
ской установки оформляют на основании выписки из вахтенного жур-
462
нала, журнала учета АПС, ленты устройства регистрации выбега па-
раметров и устройства регистрации маневров, которую подписывают
участники испытаний, выделенные для проведения режима. В прото-
коле должны быть отражены недостатки, по которым требуется приня-
тие мер до сдачи судна, выводы приемочной комиссии о возможности
приемки судна в эксплуатацию или решение о повторном проведении
испытаний.
Протокол подписывают ответственный сдатчик верфи и председа-
тель приемочной комиссии.
§ 14.11. Оборудование радиосвязи
Методы проведения испытаний аппаратуры радиосвязи на голо-
вных и серийных судах почти одинаковы. Отличие лишь в том, что на
головных судах дополнительно проверяют:
- дальность радиосвязи для главного, резервного и эксплуатаци-
онного радиопередатчиков в СВ и ПВ диапазонах;
- дальность радиосвязи УКВ радиостанций (проводится на реаль-
ном канале связи с определением расстояния с помощью навигацион-
ных приборов, предпочтительнее по индикатору РЛС);
- эффективность защиты от помех, создаваемых электроустрой-
ствами и РЛС;
- защищенность личного состава от облучения электромагнитны-
ми полями работающих передатчиков судовой радиостанции.
Испытания аппаратуры радиосвязи на серийных судах проводят
на различных ходах судна с целью проверки настройки всех передат-
чиков и приемников на все судовые антенны й оценки качества работы
всей аппаратуры по прямому назначению.
Проверку настройки передатчиков проводят с учетом диапазон-
ного использования антенн после подбора положений элементов пред-
варительной подстройки, обеспечивающих максимальную отдачу
мощности в антенну.
Настройку КВ передатчиков и приемников проверяют на все ан-
тенны, предусмотренные проектом, в каждом рабочем поддиапазоне
не менее чем в трех точках (желательно в начале, середине и конце
поддиапазона). Показателем настройки передатчика является откло-
нение стрелки индикатора тока антенны при нажатии на ключ. Про-
верка работы передатчика производится в режиме 100%-й мощности.
Общее время работы аварийного комплекса в режиме прием-пе-
редача должно составлять примерно 6 ч, из них 2 ч при следовании
судна полным ходом. Аккумуляторные батареи должны быть заряже-
ны и обеспечивать 6-часовур работу комплекса без подзарядки.
Проверку радиосвязи проводят путем обмена служебной инфор-
мацией по каналу связи с береговыми и судовыми корреспондентами
при работе аппаратуры в требуемых режимах на частотах согласно
463
судовой лицензии. Во время сеансов связи фиксируют слышимость и
разборчивость сигналов, качество приема на буквопечатающие аппа-
раты и продолжительность связи. Одновременно проверяют отсутст-
вие помех радиоприему и радиовещанию.
Проверку работоспособности аппаратуры повышенной достовер-
ности данных (АПД) в комплексе с судовым радиооборудованием про-
водят путем включения АПД, эксплуатационного передатчика и при-
емника, а также соответствующих устройств ввода-вывода данных в
память АПД. В целях защиты входа приемника, работающего на од-
ной частоте с передатчиком, необходимо применять удаленную при-
емную антенну или полностью отключить ее, заменив отрезком про-
вода небольшой длины. Для проверки на перфоленте предварительно
выбивают специальный текст.
Проверку работоспособности аппаратуры осуществляют в следу-
ющем порядке. Передатчик и приемник включаются на общую часто-
ту, устанавливается необходимый класс излучения, сдвиг частот. В
соответствии с инструкцией по эксплуатации включается АПД, в ко-
торую вводится номер избирательного вызова собственной радиостан-
ции и текст с перфоленты.
После ввода принятого текста на бумагу аппарата БПЧ проверяют
правильность текста, номера цифрового избирательного вызова. Так-
же проверяют работоспособность устройства ввода-вывода данных,
режим контроля и сигнализации на панели управления АПД. Органи-
зовывается служебная связь с радиоцентром для испытаний аппарату-
ры АПД в режимах телеграфии, буквопечатания, радиотелефонии со-
гласно инструкции по эксплуатации АПД.
Телеграфный и телефонный автоалармы проверяют при работе их
по прямому назначению, при этом они должны быть во включенном
состоянии не менее 16 ч.
В работе по прямому назначению проверяют:
- электронный ключ - на пульте коммутации ключ поочередно
подключают ко всем передатчикам судовой радиостанции и проверя-
ют в работе все возможные регулировки, а затем прослушивают каче-
ство его работы;
- магнитофон - на пульте коммутации магнитофон поочередно
подключают ко всем радиоприемникам, проверяют качество записи и
воспроизведения, регулировку уровней, перемотку ленты и др.; про-
веряют фиксацию панели с магнитофоном в рабочее положение и по-
ложение по-походному;
- фототелеграфный аппарат - на пульте коммутации аппарат по-
очередно подключают ко всем радиоприемникам, проверяют качество
приема карт погоды, работу регулировочных Элементов;
- телеграфные аппараты г проверяют качество работы аппаратов
на прием и в режиме сопряжения с АПД, отсутствие потери знако.в,
четкость записи на бумагу, качество передачи с трансмиттера;
- УКВ радиостанции - проверяют надежность радиосвязи при уп-
464
давлении с ПДУ-С (судоводителя), ПДУ-Р (радиста), комплексных
пультов связи (КПС) на симплексных и дуплексных каналах и пита-
нии от судовой сети и аккумуляторов;
- шлюпочную радиостанцию - работоспособность передатчика
переносной шлюпочной радиостанции проверяют в радиорубке судна
на всех трех частотах радиоприемника и телеграфного ключа в соот-
ветствии с инструкцией, расположенной на передней панели радио-
рубки; проверяют работоспособность на встроенный эквивалент ан-
тенны автоподатчика сигналов тревоги, при этом рекомендуется про-
верить на срабатывание телеграфный и телефонный автоалармы, под-
ключив к ним вместо антенны конец провода длиной до 2 м; проверка
работы автоподатчиков на открытой палубе судна не допускается;
- аппаратуру громкоговорящей связи и трансляции - проверяют
качество широковещательных и командных передач в каютах и дру-
гих помещениях судна, связь между микрофонными постами.
В период ходовых испытаний оценивают надежность работы аппа-
ратуры. Однократный выход из строя отдельных электрорадиоэлемен-
тов не является причиной прекращения испытаний. После замены не-
исправного элемента испытания должны быть продолжены. При по-
вторном выходе из строя этого электрорадиоэлемента испытания пре-
кращают, выявляют и устраняют причину повреждения, после чего
испытания повторяют.
Проверка эффективности системы защиты радиоприема от помех,
создаваемых электроустройствами судна, производится путем прослу-
шивания помех на выходе приемника в диапазоне 0,01-30 МГц, а так-
же на выходе приемника УКВ диапазона. Прослушивание помех про-
изводится в классе излучения А1 по всему диапазону радиоприемни-.
ка. В случае обнаружения помех путем поочередного включения и
выключения электромеханизмов судна определяют источники, созда-
ющие эти помехи.
Для УКВ радиостанций проверку помех проводят на каждом фик-
сированном канале приемника. Включение электроустройства-источ-
ника помех не должно вызывать увеличения шумов на выходе прием-
ника более чем на 20% по сравнению с максимальным уровнем шумов
УКВ приемника.
Проверка эффективности защиты судовых радиоприемников от
судовых РЛС производится также путем прослушивания помех на вы-
ходе в телефонном режиме, а в случае необходимости измерение по-
мех производится в телеграфном режиме. Уровень помех при радио-
приеме от РЛС считается допустимым, если он в УКВ диапазоне не
превышает максимальный уровень шумов приемника на 20%.
Защищенность команды судна и пассажиров от облучения элект-
ромагнитными полями (ЭМП) в районах размещения антенн и радио-
аппаратуры проверяют путем измерения напряженности ЭМП и его
электрической составляющей. Напряженность ЭМП измеряют - от
антенн передатчиков на открытых палубах и в надстройках судна в
635—30
465
Таблица 14.6.
Предельно допустимые уровни электромагнитных полей в зависи-
мости от продолжительности воздействия
Диапазон, часто- та излучения, мГц ПДУ ЭП, В/м, при продолжительности воздействия, ч
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
0,3-3 500 250 166,5 125 100 83,2 71,4 62,5
3-30 200 I 100 1 56,7 50 40 33,3 28,6 25
Диапазон, часто- та излучения, мГц ПДУ ЭП, В/м, при продолжительности воздействия, ч
4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8
0,3-3 55,5 50 45,4 41,6 38,4 36,4 33,3 31,2
3-30 22 20 18,2 16,7 15,4 14,3 13,3 12,5
зонах постоянного или эпизодического пребывания людей; от блоков
передатчиков, элементов фидерных трактов и антенных коммутато-
ров - в помещениях судна.
Измерения проводят при работе передатчиков в режиме макси-
мальной мощности каждой штатной антенны на высоте от палубы 0,5,
1 и 1,8 м и в помещениях судна - на расстоянии 0,5 м от места возмож-
ного излучения.
Предельно допустимые уровни электромагнитных полей (ПДУ
ЭП) при различной продолжительности их воздействия на человека в
диапазонах СВ и КВ приведены в табл.14.6.
Измерения электрической составляющей напряженности ЭМП
Таблица 14.7.
Пример оформления результатов замеров составляющей напряжен-
ности электромагнитных полей
1 Дата измерений Тип радиопередат- чика Тип или номер антенны Мощность, кВт Класс излучения Частота, мГц Место измерения (номер шпангоута, палуба) Высота точки измерения от палу- бы, м Напряженность, В/м Предельно допус- тимая продолжи- тельность воздейс- твия^ ч
12.08.86 „Бриг-2” ШПА Г18 8528 91 шпан гоут, пя тая палу ба 2 8 8
466
выполняются измерителем ЭМП. Подготовка прибора к работе и из-
мерения производятся в соответствии с инструкцией по эксплуатации
прибора. Результаты испытаний оформляют протоколом, в котором
приводятся данные, указанные в табл. 14.7, и соответствующие выво-
ды, например об ограничении времени пребывания судна в некоторых
районах при работе передатчика, о необходимости установки специ-
альных экранов, применении сигнальных табло и др.
Интенсивность ЭМП, создаваемого антеннами передатчиков, оп-
ределяют величинами параметров передатчика и антенны, а также
расстоянием от антенны до данного участка судна. Защита команды
судна и пассажиров от облучения ЭМП обеспечивается в первую оче-
редь рациональным размещением антенн, передатчиков и элементов
фидерных трактов в помещениях судна, качеством заземления и экра-
нирования фидеров, а также выполнением рекомендаций, изложен-
ных в § 10.9.
Проверку минимальной дальности действия судовых радиопере-
датчиков в диапазоне частот 410 кГц (частота радиопеленгования) и
512 кГц (частота вызова и бедствия), а также на частоте 2182 кГц в
режиме НЗЕ (АЗН) допускается выполнять табличным имитацион-
ным методом без выхода судна в море и методом компарирования по
ближайшей точке, т. е. методом измерения напряженности ЭМП при
удалении судна от компараторного пункта на 1-15 морских миль. В
случае необходимости проводят дополнительные измерения на любой
из рабочих частот в диапазоне 410-512 кГц.
Компараторный пункт должен находиться на пологом берегу
вблизи воды на расстоянии 50-100 м от строений, вдали от линий элек-
тропередач, кабельных трасс и антенных полей радиоцентров. Пункт
может быть установлен на открытой палубе вспомогательного судна*,
выделенного для измерений. Радиотрасса между судном и пунктом не
должна пересекаться сушей и проходить вдоль берега, волнение моря
в период испытаний не должно превышать 1 балл.
Сопротивление изоляции судовых антенн должно быть не менее
10 мОм для сухой погоды и не менее 1 мОм для влажной погоды. В
момент измерения напряженности поля все остальные передающие
антенны должны быть изолированы. В качестве компаратора рекомен-
дуется использовать измеритель напряженности поля FSM или BSM
фирмыRFT (Германия).
До начала измерений специалисты компараторного пункта и су-
довой оператор согласовывают последовательность проведения испы-
таний и способ передачи информации, необходимой оператору на
компараторном пункте (например, путем двусторонней связи по УКВ
или ПВ радиостанции).
В процессе испытаний при удалении судна от компараторного
пункта на 1-15 миль судовой оператор сообщает на пункт курс судна,
пеленг на компараторный пункт, силу тока в основании антенны (из-
467
Таблица 14.8.
Нормативы напряженности электромагнитных полей (см; рис. 14.8)
Частота, кГц Расстояние^на котором изме- ряется напря- женность поля, мили Напряженность поля на расстоянии 1 — 15 миль, дБ, при дальности действия судовых передатчиков, мили У
150 100 75 50 25
410-512 1 81 76 73 69 62
5 67 62 59 54 48
10 61 56 53 48 42
15 57 52 49 45 38
2182 1 79 — 68
5 64 — 54 — —
10 58 — 47 — —
15 54 — 44 - —
Примечание. Напряженность поля приведена в децибеллах для удобства
пользования измерительной аппаратурой.
меряется термоамперметром типа Т-14 или Т-19, включенным между
антенным вводом и антенной) и сопротивление изоляции антенны.
По команде с компараторного пункта судовой радиооператор на-
жимает клавишу (тангеиту) микрофона или ключ на 1 мин, затем
после паузы продолжительностью 30 с подачу сигналов повторяют до
тех пор, пока с компараторного пункта не поступит команда о перехо-
де на другую частоту.
Полученные в результате измерений величины напряженности
ЭМП сравнивают с соответствующими величинами напряженности,
\ Рис. 14.8. Зависимость напряженности ЭМП от расстояния для обеспечения
дальности действия судовых передатчиков в соответствии с Правилами Реги-
стра.
468
приведенными в табл. 14.8 и на рис. 14.8. В таблице даны величины
напряженности ЭМП, при которых обеспечивается ЭМП поля 50 и
25 мкВ/м в диапазоне частот 410-512 кГц и на частоте 2182 кГц, необ-
ходимая для расстояний 25,50, 75,100 и 150 миль..
Если измеренные величины напряженности ЭМП равны таблич-
ным или больше их, дальность радиосвязи обеспечивается.
§ 14.12. Электронавигационное оборудование
В испытаниях электронавигационных приборов должен прини-
мать участие штурман судна, отвечающий за их эксплуатацию. В про-
цессе испытаний должны быть проверены работа всего электронавига-
ционного оборудования, антенные устройства, мачты РЛС на всех ре-
жимах движения судна, включая задний ход. Проверяют в условиях
хода судна работу и крепление приборов и оборудования помещений
РЛС, гирокомпасной шахты лага, включая освещение, вентиляцию,
кондиционирование воздуха, отопление, а также другие факторы,
влияющие на качество работы и удобство эксплуатации оборудования.
Замечания по работе электронавигационного оборудования, выявлен-
ные в процессе ходовых испытаний, и рекомендации по их устранению
приемочная комиссия передает верфи в установленном порядке.
Навигационная РЛС. В процессе ходовых испытаний проверяют
функционирование станции и действие сигнализации при установке
органов управления во всех возможных эксплуатационных положени-
ях (по режимам работы, ориентации изображений, шкалам дально-
сти). Выполняют замеры при наблюдении случайных объектов и бере-,
гов на всех шкалах дальности.
Проверяют работу РЛС с сопряженными системами судна и режи-
мы работы станции с помощью приборов встроенного контроля. Конт-
ролируют надежность крепления приборов, антенны, волновода, мач-
ты РЛС и запасного имущества при различных ходах судна, а также
обеспечение системой вентиляции надлежащих температурных усло-
вий в помещениях передатчиков и преобразователя станции.
В режиме "Истинное движение" начало перемещения развертки
по курсу судна и изменение его скорости должны соответствовать зна-
чениям, зафиксированным в данный момент судовым гирокомпасом и
лагом. Изображение заведомо неподвижных объектов должно зани-
мать на экране индикатора постоянное положение. Если наблюдается
"смазывание" таких объектов, необходимо откорректировать изобра-
жение с помощью ручек коррекции курса и скорости.
В соответствии с инструкцией по эксплуатации РЛС проверяют
работоспособность имеющихся устройств защиты станции от помех
(волнения моря, осадков, ложных целей и др.). Если при испытаниях
волнение моря и осадки отсутствуют, работоспособностью этих уст-
ройств при волнении оценивают путем визуального наблюдения изме-
469
рения области затемнения экрана индикатора при установке регуля-
тора ВАРУ в крайние положения, а при наличии осадков - путем
визуального наблюдения изменений радиальных размеров отметок
целей на экране индикатора при введении регулятора ’’Осадки” в край-
нее положение.
Проверяют работоспособность РЛС на соответствие требованиям
технической документации:
- общую работоспособность системы в режимах отображения пер-
вичной информации и совмещенного отображения первичной и вто-
ричной (отработанной) информации;
- качество отображения первичной информации путем визуаль-
ного наблюдения и оценки яркости видеосигналов целей, береговой
черты, линии курса развертки на экране индикатора;
- качество отображения вторичной информации путем зритель-
ного наблюдения и оценки яркости символов, векторов и формуляра
целей, линии относительного и истинного движения судна;
- ввод проходящих целей (на дальности около 0,5 мили) на сопро-
вождение путем многократного включения этого режима и автозахва-
та целей;
- автосопровождение проходящих целей с оценкой минимальной
дальности автосопровождения при сближении испытываемого судна с
неподвижной целью (буем или обеспечивающим судном) на расстоя-
ние менее 0,1 мили путем фиксации минимальной дальности, на кото-
рой происходит сброс цели с автосопровождения;
- индикацию истинного движения судна в режиме отображения
первичной информации при движении испытываемого судна на пря-
мом курсе с постоянной скоростью путем визуального наблюдения за
перемещением начала развертки по курсу и скорости, сохранением
постоянства положения на экране индикатора заведомо неподвижных
целей;
- автоматическое включение звуковой и световой сигнализации
при появлении встречного судна, рассогласовании ориентации изобра-
жения или неисправности индикатора (проверить включение сигнали-
зации, имитируя рассогласование индикатора с гирокомпасом и неис-
правность в схеме индикатора);
- точность и своевременность введения данных формуляра цели
на печатающее устройство;
- погрешность определения координат и параметров движения
сопровождающей цели;
- влияние маневра своего судна на погрешность измерения курса
и скорости сопровождающей цели;
- отображение информации на экране индикатора при имитации
маневра на расхождение, возможности прогнозирования ситуации и
индикации прошедших положений цели (при выполнении маневра на
расхождение следует убедиться, что на экране индикатора в динамике
470
отображается развитие ситуации с учетом введенного времени запаз-
дывания реального маневра).
За период ходовых испытаний каждая РЛС, установленная на
судне, должна отработать в общей сложности не менее 24 ч (по счетчи-
ку приемопередатчика).
На головном судне при его стоянке на якоре на акватории верфи
или на рейде с помощью обеспечивающего судна на экране индикатора
выявляют теневые секторы. Необходимо, чтобы на предполагаемых
курсовых углах экранирования луча антенны обеспечивающее судно,
находящееся на расстоянии более 0,5 мили от проверяемого судна,
имело возможность двигаться перпендикулярно курсу проверяемого
судна. Волнение моря не должно превышать 2 балла.
Путем наблюдения на экране индикатора за перемещением обес-
печивающего судна следует зафиксировать значения курсовых углов,
на которых перемещения не обнаруживаются. Границами теневых
секторов будут являться курсовые углы, между которыми перемеще-
ние обеспечивающего судна не видно на экране индикатора.
Допускается выявление теневых секторов при развороте проверя-
емого судна, стоящего на якоре, относительно движущегося обеспечи-
вающего судна на дальности более 2 миль и отчетливо наблюдаемого
на экране индикатора.
Проверку минимальной дальности обнаружения, которая должна
соответствовать технической документации РЛС, также проводят на
головном судне при стоянке на акватории верфи или на рейде при
волнении моря не более 1 балла. В качестве объекта наблюдения ис-
пользуется уголковый отражатель с эффективной площадью рассеива-
ния 10 м , установленный на высоте 2,5 м от поверхности воды (ца
шлюпке или плотике), на расстоянии 100-150 м по траверзу от места
установки антенны РЛС. Судно и объект цели соединяются мерным
линем.
На индикаторе,РЛС устанавливается наиболее крупномасштаб-
ная шкала дальности, при этом устройства управления РЛС должны
обеспечивать наблюдение цели. Подтягивая объект с отражателем к
борту, надо зафиксировать его на минимальном расстоянии от судна,
когда отметки цели наблюдаются на экране индикатора и не сливают-
ся с вызываемым сигналом.
При движении объекта к судну на самом малом ходу выполняют
5-10 серий измерений (по 10 оборотов антенны в каждой серии) по
принципу обнаружения цели "Есть-Нет" в каждом обзоре. Не изменяя
положения органов управления станции (кроме переключателя шкал
дальности), проверяют видимость объекта на экране индикатора при
удалении его от судна до одной мили. За минимальную дальность
измерения принимают его среднее значение.
Проверку максимальной дальности обнаружения цели проводят с
помощью среднего морского буя или уголкового отражателя эффек-
тивной площадью 10 м , установленного на катере на высоте 2,5 м,
471
при волнении моря не более 2 баллов и отсутствии атмосферных
осадков.
На индикаторе станции устанавливается наиболее крупномас-
штабная шкала дальности, соответствующая дальности обнаружения
объекта, а органы управления РЛС устанавливаются в положения,
оптимальные для обнаружения цели на этой шкале. Судно должно
находиться от объекта на расстоянии, при котором отметка цели на-
блюдается на экране индикатора с вероятностью от 0,6 до 1.
Проводят 5—10 серий измерений (по 10 оборотов антенны в каж-
дой серии) по принципу обнаружения цели "Есть-Нет" в каждом обзо-
ре. С помощью визира дальности измеряют дальность до цели в случа-
ях, когда она наблюдается на экране индикатора. За максимальную
дальность обнаружения принимают среднее значение измерений.
Результаты измерений теневых секторов, минимальной и макси-
мальной дальности обнаружения цели заносят в формуляр РЛС и по-
мещают на переборке рулевой рубки всех судов серии в виде таблицы
измерений.
Проверку возможности одновременной работы одной (двух) РЛС
и средств радиосвязи также проводят при стоянке судна на акватории
верфи или на рейде. Рядом с испытываемым судном не должно быть
других судов с работающими РЛС и радиостанциями, а также мощных
источников индустриальных помех.
При наличии на судне двух или более независимых РЛС проверя-
ют возможность их одновременной работы в совместном режиме. Пу-
тем наблюдения изображения и отметок целей на экранах индикато-
ров следует убедиться в отсутствии взаимных помех после включения
и выключения высокого напряжения каждой станции на установлен-
ных диапазонах.
Проверяют отсутствие помех на экранах индикаторов РЛС в ре-
жимах раздельной и совместной работы от работающих судовых УКВ
передатчиков при полной мощности в режиме модуляции выборочно
на симплексных и дуплексных каналах. Оценку проводят путем на-
блюдения изображения и сопоставления отметок целей на экране ин-
дикаторов при включенной и выключенной аппаратуре радиосвязи.
Прослушиванием на выходе судовых КВ и УКВ приемников ра-
диосвязи проверяют уровень помех от судовых РЛС в режимах раз-
дельной и совместной работы. Измерения и оценку уровня помех сле-
дует выполнять в соответствии с инструкциями по эксплуатации
средств радиосвязи.
Радиопеленгатор. Проверяют выполнение радиодевиационных
работ по определению остаточных значений радиодевиации в СВ диа-
пазоне. Остаточная девиация не должна превышать ±3°. Девиатор обя-
зан выдать главному строители^судна таблицу радиодевиации и гра-
фик кривой остаточной девиации. Радиодевиация должна определять*?
ся при волнении моря до 3 баллов при тщательно выверенном оптиче-
ском пеленгаторе.
472
Перед определением радиодевиации фиксируются условия прове-
дения испытаний: рабочая частота, дальность до радиомаяка, время
суток и видимость, осадка судна и положение такелажа, положение
антенн.
Соотношение сигнал-шум при снятии девиации должно быть не
менее 20:1. Компенсацию проводят при приеме достаточно сильного
сигнала от радиомаяка при условии, что шумы или помехи не снижа-
ют точности отсчетов. Снятие отсчетов при измерении остаточной де-
виации выполняют через каждые 10°.
Определение радиодевиации в диапазоне промежуточных волн
производится после измерения остаточной радиодевиации в СВ диапа-
зоне. При циркуляции снимают отсчеты через 5° в пределах курсовых
углов 30е по каждому борту относительно носа и через 5-10° на осталь-
ных курсовых углах, после чего составляют таблицу радиодевиации.
Остаточная радиодевиация в диапазоне промежуточных волн может
иметь значительную величину. Компенсация радиодевиации в ПВ ди-
апазоне не производится. Определение радиодевиации в ПВ диапазоне
не выполняется, если в районе испытаний отсутствуют радиомаяки
промежуточных волн.
Для проверки точности кривой девиации выполняется контроль-
ная циркуляция судна, в процессе которой снимаются отсчеты на де-
сяти различных курсовых углах. Цизуальный курсовой угол на радио-
маяк сравнивается с радиокурсовым углом на этот же маяк. Расхожде-
ние между визуальным и радиокурсовым углом с учетом кривой оста-
точной радиодевиации не должно превышать ±Г.
Проверяют также соответствие положений регуляторов устройст-
ва компенсации радиодевиации установочным величинам, определен-
ным в результате радиодевиационных работ.
Приемоиндикаторы. При наличии в районе испытаний наземных
или спутниковых радионавигационных станций приемоиндикаторы
работают по своему прямому назначению, т. е. для определения места
нахождения судна в течение всех ходовых испытаний. В противном
случае проверка приемоиндикаторов ограничивается швартовными
испытаниями, а проверка по сигналам радионавигационных станций
выполняется штурманским составом судна в первом эксплуатацион-
ном рейсе.
Гирокомпас. Гирокомпас перед проверкой приводят к меридиану,
он должен работать весь период ходовых испытаний судна. Проверку
устойчивости гирокомпаса проводят как на прямом курсе, так и при
маневрировании. Определяют постоянную поправку гирокомпаса по
навигационному створу.
До начала маневрирования судно выходит на линию створа и дви-
жется по его направлению, последовательно пересекая линию створа
справа и слева. При каждом пересечении производится пеленгование
створа. Полученные значения гирокомпасных пеленгов створа запи-
сываются в журнал испытаний, указывается пелорус, с которого rtpo-
473
изводились пеленгования. Пеленг створа должен измеряться не менее
пяти раз.
Вычислив среднее арифметическое значение гирокомпасного пе-
ленга створа (ГКПср), определяют постоянную поправку гирокомпа-
са, которая не должна превышать +0,7°.
При следовании судна с постоянной скоростью по навигационно-
му створу или по створу естественных береговых ориентиров по репи-
теру гирокомпаса с интервалом 15-20 с берется не менее 30 отсчетов
гирокомпасного курса, по которым вычисляют среднее арифметиче-
ское значение гирокомпасного курса (ГКК ). Производится оценка
______________ _ Р
устойчивости гирокомпаса на прямом курсе по максимальным откло-
нениям каждого из полученных отсчетов гирокомпасного курса от их
среднего арифметического значения ГККср, при этом исключают 5%
наибольших отклонений.
После проверки устойчивости гирокомпаса на прямом курсе про-
изводят поворот судна на 180е при максимальном угле перекладки
руля, после чего судно следует обратным курсом в течение 30 мин.
Затем снова перекладкой руля на тот же борт судно разворачивается
на 180е и следует по створу в течение 30 мин.
При движении судна по створу с интервалом в 3 мин по репитеру
гирокомпаса берется по 10 отсчетов гирокомпасного курса. Произво-
дится оценка устойчивости гирокомпаса при маневрировании по от-
клонениям полученных отсчетов гирокомпасного курса от значения
гирокомпасного курса судна на створе, определенного до начала ма-
неврирования. Полученные результаты сравнивают с требованиями
формуляра на гирокомпас. Результаты всех испытаний записывают в
формуляр.
Лаг. Лаг должен работать в течение всех ходовых испытаний.
Испытания лага проводят, как правило, в период скоростных испыта-
ний судна. При этом должны выполняться условия, указанные в §14.2,
все опускаемые за днище судна устройства должны быть установлены
в исходном положении.
Начальные погрешности лага определяют по методике остаточ-
ных погрешностей по скорости при отключенном линейном корректо-
ре. После определения начальных погрешностей лага по скорости на
режиме полного хода рекомендуется ввести линейную поправку в по-
казания лага потенциометрами ’’Плавно-Грубо” и повторить опреде-
ление начальных погрешностей на режиме полного хода. Результаты
испытаний заносят в формуляр лага.
Определение остаточных погрешностей лага также производится
на мерной линии, начиная с режима полного хода, при движении суд-
на на противоположных галсах.
Перед началом испытаний лаг подготавливают к работе в соответ-
ствии с инструкцией по эксплуатации прибора, переключатель вида
работ прибора устанавливают в положение ’’Работа" и записывают
пройденное расстояние (5Н) с точностью -Ю,0025 мили по показаниям
474
счетчика, пользуясь его технологической шкалой. О порядке выполне-
ния замеров инструктируют трех наблюдателей, которые имеют се-
кундомеры и блокноты для записей.
Остаточные погрешности лага определяют следующим образом. В
момент прохождения судном первого створа включают секундомеры,
тумблер "Мили” устанавливается в положение "Стоп", по технологи-
ческой шкале записываются показания счетчика пройденного рассто-
яния 5Н. В момент прохождения второго створа секундомеры останав-
ливают, снимают показания счетчика пройденного расстояния S*.
Истинная скорость на галсе v.« 36005^. уз, где S. - длина участка
мерной линии, мили; t. - время прохождения участка (среднее ариф-
метическое из показаний секундомеров), с. Скорость судна по лагу на
галсе ₽л<.« 3600(SK - SH)It. уз.
После проведения второго и при необходимости третьего пробега
на том же режиме главных двигателей (в противоположных направ-
лениях) определяют эталонную скорость v0, уз, на режиме: для двух
пробегов voeO,5(v1 + v2), для трех пробегов vo“O,25(v1 +2v2 + v3),
гдеУр v2, v3 - истинная скорость v. на первом, втором, третьем
пробегах, уз.
Соответственно скорость судна, уз, по лагу для двух пробегов
ул - 0,5(ул1 + ул2) , для трех пробегов ул - 0,25(v . + 2ул2 +ул3). Погреш-
ность скорости лага, уз, на режимеДул " ?л - v0. Величина погрешности
не должна превышать значения, указанного в формуляре для данного
предела скоростей.
Аналогично определяют погрешности лага на долевых режимах
скорости хода судна. Полученные результаты в виде таблицы записы-
вают в формуляр лага.
Эхолот. По методике, изложенной в технической документации .
на эхолот, определяют уровень гидроакустических помех, воздейству-
ющих на вибратор эхолота при различной скорости судна, который,
будучи отрегулированным на частоту 1 кГц ненаправленного приема
и полосу пропускания приемоусилительного тракта частотой 1 Гц, не
должен превышать 0,4 Н/м .
Работу эхолота проверяют при ходе судна на глубине от мини-
мально возможной по условиям безопасности плавания до максималь-
ной, имеющейся в районе испытаний (до 500 м), на малой, средней и
полной скоростях хода. Показания глубины фиксируются на самопис-
це и указателе глубины, при этом эхолот должен устойчиво работать
на всех скоростях при ходе по курсу и выполнении судном циркуля-
ций.
Проверяют также работу эхолота в условиях бортовой и килевой
качки, при плавании в районах с наклонами грунта. При этом должны
обеспечиваться надежное измерение, запись и индикация глубины
при бортовой качке до 10°, килевой качке до 2-3° и наклонах дна до
15е, которые определяют по ленте самописца. Допускается пунктир-
475
ная и точечная запись, а также кратковременное пропадание индика-
ции и записи глубины.
Проверяют работу эхолота при входе судна в район с заданной
глубиной. В момент срабатывания сигнализации сравнивается факти-
ческая глубина, нанесенная на морских картах, с глубиной, измерен-
ной по цифровому указателю или самописцу с установленной на при-
боре сигнализацией.
Данные сравнительных испытаний измерений глубины эхолотом,
ручным лотом и по морским картам, а также полученные при этом
погрешности измерений заносят в формуляр прибора.
За период ходовых испытаний самописец должен проработать не
менее 4 ч, а цифровые индикаторы глубины работают не менее 24 ч.
Основные требования техники безопасности при проведении ис-
пытаний электро- и радионавигационной аппаратуры. К испытаниям
и работе с РЛС и электро- и радионавигационными приборами должны
допускаться лица, обученные правилам технической эксплуатации и
правилам техники безопасности при эксплуатации электроустановок.
При выполнении работ повышенной опасности необходимо иметь на-
ряд-допуск и руководствоваться требованиями прилож.п.4.3-4.5.
При испытаниях НРЛС и ЭРН приборов на судне опасными явля-
ются: поражения электрическим током, облучение энергией высоко-
частотного излучения, удар вращающейся частью антенны или преоб-
разователя, срыв и падение с антенной площадки или мачты.
Напряжение тока свыше 24 В в судовых условиях опасно для жиз-
ни. Напряжение тока до 20 000 В в РЛС представляет повышенную
опасность. При расположении антенных площадок на мачте высотой
более 2 м работы, непосредственно связанные с антенным устройст-
вом, также являются повышенно опасными.
Все работы, связанные с испытаниями, должны выполняться не
менее чем двумя лицами, работающими одновременно. Перед каждым
включением РЛС работающему с ней необходимо лично убедиться в
отсутствии людей на антенной площадке.
Измерение отдельных цепей РЛС и ЭРН приборов переносными
КИП производится только при полном выключении напряжения и
разряженных конденсаторах схемы.
Для предупреждения об опасном напряжении около аппаратуры
должны быть вывешены таблички из диэлектрического материала с
надписью “Осторожно - опасное напряжение!".
В случаях, когда при испытаниях и настройке необходим доступ к
токонесущим частям аппаратуры или когда вскрываются дверцы,
крышки, обшивка, снабженные блокировкой, производить работы под
током с замкнутой блокировкой разрешается только при выполнении
необходимых организационно-технических мер.
При измерении напряжений корпуса делителей напряжений и
корпуса измерительных приборов должны быть надежно заземлены,
отключенные концы кабелей и проводов изолированы.
476
Плотность потока энергии ЭМП в диапазоне частот 300 мГц -
300 гГц (СВЧ, диапазон РЛС) следует устанавливать, исходя из допу-
стимого значения энергетической нагрузки на организм человека и
времени пребывания его в зоне облучения. Во всех случаях она не
должна превышать 10 Вт/м2 (1000 мкВт/м2).
Предельно допустимая плотность энергии ЭМП, Вт/м2,
ППЭ ш W/ Ту где РИm 20 Вт-ч/м2 - нормированная допустимая энерге-
тическая нагрузка на организм человека; Т- время пребывания в зоне
облучения, ч.
Рабочий инструмент должен быть исправным с надежной изоля-
цией. Корпуса электроинструмента должны иметь специальные зажи-
мы для заземления.
После выключения аппаратуры конденсаторы схемы аппаратуры
должны быть разряжены путем замыкания на "землю" токонесущих
частей специальным разрядником.
Перед подъемом настройщиков на мачту питание антенны должно
быть выключено, на индикаторе станции должна быть вывешена пре-
дупредительная табличка "Антенну не включать - работают люди!".
Перед началом регулировочных работ, связанных с включением
питания на антенну, между постом оператора и площадкой антенны
должна быть установлена временная телефонная связь. Включение и
выключение питания и высокого напряжения производят только по
команде работника, находящегося на мачте.
При регулировочных и других работах, когда на антенну подано
напряжение, настройщик должен находиться на мачте ниже вращаю-
щихся частей; ему необходимо прикрепить себя к мачте с помощью
предохранительного пояса, который должен иметь паспорт, пройти,
очередное испытание и находиться в исправном состоянии. Весь инст-
румент, применяемый при работе на мачте, должен быть привязан
шнуром или веревкой к поясу работающего.
При поражении электрическим током необходимо оказать постра-
давшему первую медицинскую помощь; немедленно выключить пита-
ние станции и отсоединить пострадавшего от токоведущих цепей,
которых он касался, с помощью диэлектрических перчаток или других
средств (сухой одеждой). Если пострадавший находился на высоте и
отсоединение его от токоведущих цепей может вызвать его падение, то
следует принять соответствующие меры безопасности. Если постра-
давший в сознании, но продолжительное время находился под током,
нужно направить его к врачу. При тяжелом и бессознательном состо-
янии пострадавшего необходимо срочно вызвать врача. До прихода
врача следует уложить пострадавшего на ровное место, расстегнуть
одежду, создать приток свежего воздуха, растереть и согреть тело, дать
понюхать нашатырный спирт; если пострадавший дышит редко и судо-
рожно, надо сделать искусственное дыхание и массаж сердца.
Категорически запрещается:
- приступать к работе, не изучив техническую документацию по
эксплуатации аппаратуры;
477
- присоединять и отключать штепсельные разъемы межприбор-
ных технологических кабелей под напряжением (при работающих
приборах);
- выполнять какие-либо работы на мачте вблизи антенны, а также
на самой антенне без разрешения строителя судна (капитана), на ходу
судна, без крепления специальным предохранительным поясом к ог-
раждению площадки антенны;
- проводить какие-либо работы или открывать крышки приемоин-
дикаторов при включенном высоком напряжении (это следует делать
не ранее чем через 5 мин после выключения высокого напряжения и
разрядки конденсаторов схемы).
§14.13. Виброакустические испытания головного судна
Измерение вибрации. Величины амплитуды и частоты вибрации
корпуса судна, отдельных корпусных конструкций, главных и вспомо-
гательных механизмов, судовых устройств и оборудования определя-
ют с целью:
- оценки соответствия допустимости имеющегося уровня вибра-
ции техническим нормам вибрации морских судов Регистра;
- оценки соответствия допустимости имеющегося уровня вибра-
ции санитарным нормам;
- выяснения причин повышенной или недопустимой вибрации на
основе анализа результатов измерений и установления исходных дан-
ных для разработки мер по ее снижению до допустимого уровня;
- проверки эффективности мер, разработанных для уменьшения
повышенной или недопустимой вибрации;
- установления дополнительных условий и требований по соблю-
дению норм вибрации на серийных судах.
Акустические измерения проводят для определения уровней зву-
кового давления (уровня шума) в жилых и служебных помещениях,
сравнения полученных значений уровней с допустимыми санитарны-
ми нормами (прилож.п.4.6), определения причин повышенной шум-
ности, а также разработки, если это необходимо, конструктивных, и
других мер по борьбе с шумом и по обеспечению нормальных условий
обитаемости на всех судах серии.
Измерительные приборы, используемые во время испытаний,
должны иметь документы о государственной поверке, действующие на
момент проведения испытаний.
Приборные измерения выполняют специалисты верфи и оформ-
ляют в табличной форме с указанием даты проведения, места и ре-
зультатов измерений, нормативной величины измеряемого парамет-
ра, фамилии и должности лица, отвественного за проведение измере-
ний.
Результаты испытаний оформляются актом, являющимся состав-
478
ной частью приемного акта судна, в котором дается заключение о
соответствии величин виброакустических характеристик требованиям
нормативных документов.
Виброакустические измерения на серийном судне проводят лишь
при выполнении дополнительных конструктивных мер по снижению
шума или вибрации (в соответствии с согласованным перечнем заме-
чаний по результатам приемки головного судна).
В период подготовки к ходовым испытаниям приемщики и при-
емочная комиссия должны: согласовать с верфью точки, в которых
будут измерять уровень шума и вибрации на судне; изучить техниче-
ские характеристики измерительной аппаратуры; проверить сроки
действия государственной поверки; определить, кто из членов при-
емочной комиссии или экипажа судна будет контролировать проведе-
ние виброакустических измерений на судне.
В процессе измерений необходимо периодически проверять точ-
ность места установки измерительной аппаратуры и микрофонов, а
также правильность записей показаний приборов. Следует также кон-
тролировать объективность и полноту записи результатов измерений в
акте испытаний, особенно там, где рассматриваются причины возник-
новения вибрации или шума, превышающие допустимые нормы, и
предлагаются конкретные меры по их ликвидации на серийных судах.
Измерение вибрации должно проводиться по амплитудным (пи-
ковым) значениям ее параметров (смещению, скорости.или ускоре-
нию) . Если используемая аппаратура позволяет измерять только сред-
неквадратичные (эффективные) значения параметров вибрации, то
полученные результаты измерений следует умножить на коэффици-
ент равный 1,41.
При пользовании приборами, измеряющими уровень вибрации в
децибеллах, измерения можно проводить в третьоктавных
1,26) и октавных </в//н - 2) полосах частот (в скобках
указаны отношения значений верхней и нижней частот третьоктавы и
октавы соответственно) в зависимости от типа применяемой аппара-
туры; при этом более предпочтительны измерения в третьоктавных
частотных полосах.
Вибрацию измеряют в следующих частотных диапазонах: 0-25 Гц
(0-1500 кол./мин) для колебаний кормовой оконечности корпуса, ва-
лопровода, ГТЗА и упорного подшипника, навигационного и радио-
технического оборудования; 0-50 Гц (0-3000 кол./мин) для колеба-
ний неамортизированных и амортизированных двигателе# внутренне-
го сгорания; 0—125 Гц (G-7500 кол./мин) для неамортизированных ро-
торных механизмов.
Нормы допустимых величин амплитуды колебаний приведены в
"Технических нормах вибрации морских судов". Нормы даны из усло-
вий обеспечения прочности корпусных конструкций и надежности су-
довых механизмов и оборудования.
В период приемосдаточных испытаний вибрацию измеряют нс
479
только на ходу судна, но и при швартовных испытаниях. В частности,
на стоянке определяют частоту собственных колебаний корпуса судна,
проверяют амортизацию механизмов и оборудования, измеряют виб-
рацию механизмов и оборудования на различных режимах работы.
Измерение вибрации на ходовых испытаниях для установления ее
допустимых величин проводят при ходе постоянным курсом в районе
моря на глубине не менее двойной ширины судна. При этом волнение
моря не должно превышать 3 балла для судов водоизмещением до
5000 т и 4 балла для судов водоизмещением свыше 5000 т. Вибрацию
измеряют в трех взаимно перпендикулярных направлениях по отно-
шению к ДП судна: вертикальном, горизонтальном траверзном (попе-
речном) и горизонтальном продольном.
Для определения частот и амплитуд колебаний корпуса, отдель-
ных корпусных конструкций, устройств и оборудования (и соответст-
вующих резонансных частот вращения гребных винтов) проводят из-
мерение вибрации при увеличении частоты вращения гребных винтов
в диапазоне от малого до полного хода ступенями (через три-
пять об/мин для малообортных двигателей) с выдержкой до начала
измерений на каждой ступени не менее 5 мин. Всего в исследуемом
диапазоне от малого до полного хода назначается не менее 10-15 сту-
пеней хода.
На ледоколах измерение вибрации при увеличении частоты вра-
щения гребных винтов проводят также при испытаниях "на упор". На
судах, предназначенных для эксплуатации на мелководье, вибраци-
онные испытания проводят как на глубокой воде, так и в условиях
мелководья на режимах хода, обеспечивающих безопасность плава-
ния судна.
Места и точки измерения вибрации на судне устанавливают в
соответствии с требованиями прилож.п. 1.3. Величину общей вибрации
корпуса судна измеряют: на главной палубе - на кормовом срезе
(транце) и ахтерпиковой переборке; на втором дне - в районе ахтерПи-
ковой переборки и переборок, ограничивающих МО.
При обнаружении значительной вибрации в кормовой части кор-
пуса измеряют формы колебаний корпуса по всей его длине (по глав-
ной палубе на водонепроницаемых переборках и на носовой
оконечности) по ДП судна. При наличии крутильных колебаний кор-
пуса вибрацию измеряют также и по бортам у стрингерных угольни-
ков в районе ахтерпиковой переборки.
Вибрацию надстройки измеряют на ходовом мостике в месте рас-
положения жестких связей надстройки (продольных или поперечных
переборок), а также на главной палубе в месте расположения над-
стройки. При значительной вибрации жилой надстройки измерения
проводят на всех ее палубах и мостиках. Измерение вибрации других
надстроек, рубок, переходных мостиков и т. д. выполняют только при
обнаружении повышенной вибрации. В местах наибольшей вибрации
480
корпуса и надстроек при расположении в них жилых помещений изме-
рения проводят также и в этих помещениях.
Вибродатчики используют для синхронного измерения пара-
метров вибрации в различных точках корпуса, механизмов, устройств
и т. д., что бывает нео( ходимо для выявления причин вибрации,
районах. Местную вибрацию пластин обшивки и балок набора корпуса
измеряют в центре пластины и в середине пролета балки набора в
направлении, перпендикулярном плоскости перекрытия. Вибрацию
роторных механизмов измеряют на подшипниках ротора и в верхних
точках механизма на всех режимах работы.
При установке механизмов и оборудования на амортизаторах сна-
чала измеряют амплитуды знакопеременного деформирования амор-
тизаторов, а затем вибрацию самих механизмов и оборудования.
На судах для измерения вибрации могут использоваться различ-
ные типы виброизмерительной аппаратуры и вибродатчиков, обеспе-
чивающих достаточную точность ее изменения, это - механические
вибрографы системы Гейгера, механические ручные виброщупы или
тастографы, вибродатчики различных типов, шлейфные осциллорга-
фы в качестве регистрирующей аппаратуры для вибродатчиков.
С помощью вибрографов Гейгера измеряют ходовую вибрацию
корпуса судна, а также главных и вспомогательных механизмов, обо-
рудования и устройств, имеющих значительную массу. Тастографы
применяют для измерения вибрации элементов корпуса, оборудова-
ния и приборов с небольшой массой, а также для замеров вибрации
вращающихся валов.
Вибродатчики используют для синхронного измерения парамет-
ров вибрации в различных точках корпуса, механизмов, устройств и т.
д., что бывает необходимо для выявления причин вибрации.
Различные типы вибродатчиков вместе с измерительными трасса-
ми или их имитаторами должны быть протарированы на вибростенде
до и после проведения измерений для определения величин амплитуд-
но-частотных характеристик всего измерительного тракта.
При подготовке, тарировке и применении измерительных прибо-
ров, а также при обработке результатов измерений необходимо руко-
водствоваться правилами, изложенными в инструкциях, прилагаемых
к приборам.
Судовая вибрация влияет не только на прочность судна, его меха-
низмы, оборудование, но и на организм человека, что отрицательно
сказывается на его здоровье. Исходя из этого в санитарных нормах
установлены предельно допустимые величины вибрации для мест пре-
бывания экипажа и пассажиров на судах (прилож.п.4.6).
В качестве нормируемых величин вибрации в помещениях судов
приняты уровни среднеквадратичного значения вибрационной скоро-
сти, выражаемой в децибеллах, в октавных полосах частот со средне-
геометрическими частотами 2, 4, 8, 16, 32, 69 Гц, определяемыми по
формуле LFe 201gV/ (5*10’8), где 5-10’8 - величина, условно принятая
635—31
481
ю
Таблица 14.9.
Уровни вибрационной скорости и ускорения, переведенные в уровни вибрации, отнесенные к пороговому (нулевому)
уровню
Вибрационная скорость L yt м/с Вибрационное ускорение Ьд , м/с1 Вибрация, отнесенная к порогово- му (нулево- му) уровню ^о.у» ДБ Вибрационная скорость L у, м/с Вибрацион- Вибрация, ное ускоре- (отнесенная Вибрационная скорость Ь у, м/с Вибрацион- ное ускоре- ние £в, м/с1 Вибрация, отнесенная к порого- вому (ну- левому уровню •^о.у» ДБ
ние La , м/с к порогово- му (нулево- му) уровню La.r^
1,58 • 10“ 9,49 • 10-’ 30 5,00 • 10-’ 0,3 60 1,58 • 10“ 9,49 90
1,77 • 10-‘ 1,06 • 10“ 31 5,61 • 10-’ 0,337 61 1,77 • 10“ 10,6 91
1,99-10“ 1,19 • 10“ 32 6,30 • 10“ 0,378 62 1,99-10“ 11,9 92
2,23 • 10“ . 1,34 • 10“ 33 7,07 • 10-’ 0,424 63 2,23-10“ 13,4 93
2,51 • 10“ 1,50 • 10“ 34 7,93 • 10“ 0,476 64 2,51 • 10“ 15 94
2,81 • 10“ 1,69 • 10“ 35 8,89 • 10“ 0,533 65 2,81 • 10“ 16,9 95
3,16 • 10“ 1,89 • 10-’ 36 9,98-10-’ 0,598 66 3,16 • 10“ 18,9 96
3,54 • 10“ 2,12-10-’ 37 1,12 -10“ 0,672 67 3,54 • 10“ 21,2 97
3,97 • 10“ 2,38 • 10“ 38 1,26 • 10“ 0,754 68 3,97 • 10-’ 23,8 98
4,46 • 10“ 2,67 • 10“ 39 1,41 • 10“ 0,845 69 4,46 • 10“ 26,7 99
5,00 • 10“ 3,00 • ю-’ 40 1,58 -10“ 0,949 70 5,00-10-’ 30 100
5,61 • 10“ 3,37 • 10-’ 41 1,77 -10“ 1,06 71 5,61 • 10“ 33,7 101
6,30 • 10“ 3,78 • 10“’ 42 1,99 • 10-* 1,19 72 6,30 • 10“ 37,8 102
7,07 • 10“ 4,24 -10“ 43 2,23 -10“ 1,34 73 7,07 • 10“ 42,4 103
7,93 • 10“ 4,76 -10“ 44 2,51 • 10“ 1,5 74 7,93 • 10“ 47,6 104
8,89 • 10“ 5,33 • 10“ 45 2,81 • 10-J 1,69 75 8,89 • 10"» 53,3 105
9,98 • 10-* 5,98 -10“ 46 3,16 • ю-4 1,89 76 9,98 -10“ 59,8 106
1,12-10“ 6,72 • 10“ 47 3,54 -10“ 2,12 77 1,12-10-’ 67,2 107
1,26 • 10-’ 7,54 -10“ 48 3,97 -10“ 2,38 78 1,26 • 10“ 75,4 108
1,41 • 10“ 8,45 -10“ 49 4,46 • 10“ 2,67 79 1,41 • 10“ 84,5 109
1,58 -10“ 9,49 • 10“ 50 5,00 • 10“ 3 80 1,58 • 10“ 94,9 110
1,77 • 10-’ 0,106 51 5,61 • 10-* 3,37 81 1,77 • 10“ 106,2 111
Продолжение табл 14.9
за стандартную и соответст-
вующая среднеквадратично-
му значению вибрационной
скорости при стандартном по-
роге звукового давления для
тона частотой 1000 Гц, равно-
му 240"5 Н/м.
Значения вибрационной
скорости Ly и соответствую-
щей ей величины ускорений
La приведены в табл. 14.9.
Нормы вибрации, дБ, для
нормируемых октавных по-
лос, установленные в зависи-
мости от назначения помеще-
ний, длительности воздейст-
вия вибрации, условий пре-
бывания экипажа и
пассажиров на судне соответ-
ственно классификации судов
(см.прилож.п.4.1), приведе-
ны в табл. 14.10.
Измерения вибрации
проводят на полном переднем
ходу судна обязательно в вер-
тикальном направлении и вы-
борочно (отдельные каюты) в *
горизонтальном продольном
и горизонтальном траверзном
направлениях к оси судна.
Измерения должны повто-
ряться не менее трех раз, ре-
зультаты их усредняют ариф-
метически с внесением по-
правок на чувствительность
датчика и неравномерность
частотной характеристики
всего виброизмерительного
тракта, согласно результатам
их проверки.
Вибрацию в МО, произ-
водственных и служебных по-
мещениях измеряют на рабо-
чих площадках и сиденьях,
если основной рабочей позой
является положение сидя.
483
Таблица 14.10.
Предельные спектры уровней вибрации по скорости L у относитель-
но порогового (нулевого) уровня = 5 • 10*8 м/с и по ускоре-
нию La относительно = 3* 10“4 м/с2, дБ
Помещение
Среднегеометрическая частота в октавных полосах, Гц
2 4 8 16 32 63
Машинное отделение: с постоянной вахтой 106/52 98/51 95/53 93/57 92/62 92/68
с периодическим обслуживанием (при наличии в МО виброзвукоизоли- рованных постов и пультов управле- ния; общее время пре бывания в МО од- ного вахтенного не должно превы- шать 120 мин в сут- ки) 112/58 104/57 101/59 99/63 98/68 98/74
с безвахтенным обслуживанием (в МО судов, обору- дованных средства- ми комплексной автоматизации управления меха- низмами; общее . время пребывания в МО одного вахтен- ного не должно пре- вышать 60 мин в сутки) 115/61 > 107/60 104/62 102/66 101/71 101/77
изолированные посты управления (ЦПУ) 106/52 98/51 95/53 93/57 92/62 92/68
Производственные помещения 106/52 98/51 95/53 93/57 92/57 92/68
Служебные помеще- ния 101/48 93/45 90/48 88/52 87/57 87/68
Жилые и обществен- ные помещения: на морских судах I и II категорий и речных судах I группы, совер- шающих рейсы про- должительностью более 24 ч в одну сторону от порта до конечной приста- ни или порта 91/37 • 83/36 J 80/38 78/42 77/47 77/53
484
Продолжение табл. 14.10.
Помещение
Среднегеометрическая частота в октавных полосах, Гц
2 4 8 16 32 63
на морских судах III категории и реч- ных судах II груп- пы, совершающих рейсы продолжи- тельностью более 24 ч в одну сторону от порта до конеч- ной пристани или порта 96/42 88/41 85/48 83/47 82/52 82/58
на морских судах IV категории и речных судах III и IV групп, совер- шающих рейсы про- должительностью до 8 ч в одну сто- рону от порта до конечной пристани или порта 101/48 93/45 90/48 88/52 87/57 87/68
Медицинские помеще- ния 86/32 78/31 75/33 73/37 72/42 72/48
Примечания. 1. В числителе приведены предельные спектры уровней
вибрации по скорости, в знаменателе — по ускорению. 2. Допускается превыше-
ние указанных в таблице предельных спектров уровней вибрации по ускорению
не более чем на 2 дБ в какой-либо одной октавной полосе.
Измерение вибрации в жилых, общественных и медицинских помеще-
ниях проводится выборочно с полным комплектом мебели, на палубе,
сиденьях и койках, при их креплении к переборкам.
Измерения уровня шума. Шум - сложный звук, состоящий из
многих слагаемых тонов (частот), характеризуется уровнем звукового
давления Р и спектром, показывающим распределение звукового дав-
ления по всей области частот. Звуковое давление Р - это разность
избыточного (в отличие от атмосферного) переменного давления и
разрежения, возникающего в воздушной среде при прохождении через
нее звуковой волны.
Уровень L звукового давления Р, являющийся объективной фи-
зической характеристикой шума, представляет собой отношение суще-
ствующего давления Р к давлению, принятому международным
соглашением за единицу сравнения - пороговому давлению Ро 8
~ 2-10“° Н/м2, соответствующему порогу слышимости тона частотой
1000 Гц. .
Уровень звукового давления шума измеряют в децибеллах (дБ) и
определяют по формуле L - Р/Ро. Спектр шума - совокупность частот,
485
составляющих шум, т. е. диапазон частот. Частотные полосы могут
быть октавными, 1/2- и 1/3-октавными.
Октавная полоса - полоса, конечная частота которой в два раза
больше начальной. При измерении октавами соотношение следующих
одна за другой частотных полос равно 2:1, например, 50,100, 200, Гц.
При измерении терциями (1/3 октавы) соотношение следующих один
за другим интервалов будет равно 5:4, например, 50, 63,80,100 Гц.
Общий уровень шума - уровень звукового давления во всем слу-
ховом диапазоне, равен суммарному уровню шума во всех октавных
полосах. Сложение полосовых уровней, как и уровней нескольких ис-
точников шума, выполняется по формуле
£0бщ“ 101g<10°,1L,+ 1Оо,1£2+ 10°’^+... + 10о,1£п) дБ,
где Ly, L3, ..., Ln - уровни в отдельных частотных полосах. При
замере общего уровня шума на шкале ’’линейная” - £дин.
Нормируемыми параметрами шума на морских судах (см. при-
лож.п.4.7) являются уровни звукового давления L, дБ, в октавных
полосах со среднегеометрическими частотами 63, 125, 250, 500, 1000,
2000, 4000, 8000 Гц и эквивалентный (по энергии) уровень звука
L . дБ-А.
а эо’ м
Допустимые уровни шума устанавливают в зависимости от назна-
чения помещений, длительности воздействия шума, условий пребыва-
ния экипажа и пассажиров судна соответственно классификации су-
дов, указанной в прилож.п.4.7. Предельные величины допустимых
уровней шума приведены в табл. 14.11.
Измерения уровней шума выполняют шумоизмерительными ком-
плектами (шумомер импульсный, октавный фильтр, магнитофон), до-
пущенными для этой цели Госстандартом СССР или национальным
стандартом страны, в которой строится судно, и прошедшими госпо-
верку в сроки, установленные для данного типа аппаратуры.
Измерения шума должны проводиться при движении судна пря-
мым курсом на режиме полного хода (при спецификационной частоте
вращения главных двигателей) и волнении моря не выше 3 баллов для
судов водоизмещением до 5000 т и волнении не выше 4 баллов для
судов большего водоизмещения.
Измерения проводят в полностью оборудованных помещениях,
при закрытых дверях и иллюминаторах, включенных системах венти-
ляции и кондиционирования. Количество людей в помещении должно
быть не более штатного. При этом следует исключить помехи непроиз-
водственного характера (разговоры, музыку и др.).
В МО шум измеряют на фиксированных рабочих местах, в зонах
обслуживания двигателей, механизмов и устройств энергетической
установки судна, а также в районах основных источников шума. В
зонах обслуживания главных и вспомогательных двигателей точки
измерений должны быть расположены с двух сторон двигателей в сред-
ней их части на расстоянии 1 м от излучающей поверхности двигате-
486
Таблица 14.11.
Продольные величины допустимых уровней шума на морских судах
Помещение, место работы и отдыха Уровни звукового давления, дБ, в октавных поло- сах со среднегеометрическими частотами, Гц Эквива- лентные уровни звука, ДБ А
63 125 250 500 1000 20001 4000 8000
Энергетическое отделение: с постоянной вахтой 99 92 86 83 80 78 76 74 85
периодически обслуживаемое (при дистанцион ном управлении из ЦПУ) 107 100 96 93 90 88 86 85 85
с безвахтенным обслуживанием (для судов, обо- рудованных средствами комплексной автоматизации управления ме- ханизмами) 111 105 100 97 95 93 91 90 85
ЦПУ энергетиче- ской установки 83 74 68 63 60 57 55 54 65
Производственные помещения: в энергетиче- ском отделении 99 92 86 83 80 78 76 74 85
вне энергетиче- ского отделения 87 79 72 68 65 63 61 59 70
рабочие места на открытых палу- бах и в трюмах 87 79 72 68 65 63 61 59 70
Служебные помеще- ния: судов I и П кате- горий 75 66 59 54 50 47 45 44 55
судов III и IV ка- тегорий 79 70 63 58 55 52 50 49 60
крылья ходово- го мостика 79 70 63 58 55 52 50 49 60
Общественные по- мещения: пассажирские са- лоны судов III и IV категорий 83 74 68 63 60 57 55 54 65
помещения для любительских занятий и заня- тий спортом 83 74 68 63 60 57 55 54 65
487
Продолжение табл. 14.11.
Помещение, место работы и отдыха Уровни звукового давления, дБ, в октавных поло- сах со среднегеометрическими частотами, Гц Эквива- лентные уровни звука, ДБ А
63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
рестораны, бу- феты 79 70 63 58 55 52 50 49 60
остальные общественные помещения 75 66 59 54 50 47 45 44 55
зоны отдыха 79 70 63 58 55 52 50 49 60
Жилые помещения судов: I категории 67 57 49 44 40 37 35 33 45
II категории 71 61 54 49 45 42 40 38 50
III категории 75 66 59 54 50 47 45 44 55
IV категории 79 70 63 58 55 52 50 49 60
Помещения меди- цинского назначе- ния: санитарная каю- та, амбулатория, операционная, стационар, изо- лятор 67 57 49 44 40 37 35 33 45
остальные поме- щения медицин- ского назначения 71 61 54 49 45 42 40 38 50
лей на каждом ярусе, а также у воздухозаборного устройства двигате-
лей. При наличии двух или более двигателей и расстоянии между
ними меньше 2 м измерения проводят между двигателями.
В малых МО площадью до 15 м2 измерения выполняют не менее
чем в двух точках, расположенных в средней части между двигателем
и бортами.
На постах управления, в производственных, служебных, жилых и
других нормируемых помещениях с собственными источниками шума
точки измерений должны быть расположены в центре помещения, на
расстоянии 1 м от источника и на фиксированных местах пребывания
экипажа и пассажиров.
На постах управления, в служебных, жилых, общественных и
других нормируемых помещениях без собственных источников шума
измерительная точка должна находиться в центре помещения. Если в
помещении имеются различия в уровнях шума, то измерения, кроме
того, должны быть выполнены в э£их точках, а также в фиксирован-
ных местах пребывания экипажа и пассажиров.
На открытых участках палуб измерения проводят на рабочих ме-
488
стах при действующих механизмах, в зоне отдыха, на спортивных
площадках и открытых палубах жилой надстройки. При этом микро-
фон, снабженный противоветровой защитой, устанавливают в средней
части зоны и в наиболее шумных точках, на высоте 1,5 м от настила и
на расстоянии 1 м от ограждающих поверхностей (борта, переборки,
цистерны и т. п.), предметов насыщения (механизмы, агрегаты и дру-
гие устройства) и на расстоянии 0,5 м от человека, проводящего изме-
рения.
При измерениях в помещении с источниками шума микрофон
должен быть направлен в сторону источника, в помещении без источ-
ника - вертикально вверх.
При измерении уровней звукового давления у выхлопных и воз-
духозаборных устройств двигателей, систем вентиляции и кондицио-
нирования воздуха микрофон с противоветровой защитой устанавли-
вают вне потока газа или воздуха на расстоянии 1 м от кромки отвер-
стия под углом 30е к оси потока.
Для сопоставления с действующими нормами фактических уров-
ней шума в МО судов с постоянной вахтой, постах управления,произ-
водственных й служебных помещениях берутся результаты измере-
ний в каждой точке на фиксированных рабочих местах, в зонах обслу-
живания двигателей, механизмов, устройств и другого производствен-
ного оборудования. В МО судов с периодическим и безвахтенным
обслуживанием, в жилых, общественных и медицинских помещениях
результаты измерений в каждом помещении усредняют.
При определении среднего уровня звукового давления допускает-
ся арифметическое усреднение, если разность между наибольшим и
наименьшим уровнями не превышает 5 дБ. При большей разности
средний уровень звукового давления вычисляют по формуле
£-101gE10°’1Li- lOlgnnB.
ъ-1
§14,14. Имитационные испытания судовых механизмов
Имитационными испытаниями называются испытания механиз-
мов и оборудования на стапеле или акватории верфи, в процессе кото-
рых с помощью имитационных устройств и приспособлений создаются
условия и нагрузки, равнозначные условиям и нагрузкам, имеющим
место на ходовых испытаниях судна. Таким образом, имитационные
испытания позволяют часть или весь объем ходовых испытаний судна
выполнять на акватории верфи.
Однако учитывая техническую сложность и значительную сто-
имость разработки, изготовления и монтажа имитационных уст-
ройств, с необходимой точностью воссоздающих условия натурных
ходовых испытаний, проведение имитационных испытаний целесооб-
разно только тогда, когда это оправдано экономически и технически.
Например, верфь, расположенная на большом расстоянии от моря
489
(озера, водоема), имеющая достаточную глубину акватории, осущест-
вляя крупносерийное строительство малых судов, может уменьшить
строительную стоимость и сроки строительства этих судов, полностью
выполнив весь объем ходовых испытаний на своей акватории с по-
мощью имитационных средств и методов.
Объем и методы имитационных испытаний определяются верфью
и отражаются в программе приемосдаточных испытаний серийного
судна, которая согласовывается с заказчиком и одобряется Регистром.
Проведению имитационных испытаний на серийных судах долж-
ны предшествовать сравнительные испытания головного судна, т. е.
натурные ходовые и имитационные испытания, которые проводят с
целью сравнения идентичности результатов и параметров, получае-
мых в разных условиях; программа и методика сравнительных испы-
таний также подлежит согласованию с заказчиком и одобрению Реги-
стра
При рассмотрении программы имитационных испытаний прием-
щикам заказчика нужно учитывать следующее:
- объем и режимы имитационных испытаний должны полностью
соответствовать объемам и режимам ходовых испытаний серийного
судна;
- методы испытаний и имитационные устройства должны соответ-
ствовать действующим стандартам, а соответствие их требованиям
технической документации на строительство судна должно быть под-
тверждено ОТК верфи;
- имитационные испытания должны обязательно проводиться по
методикам, которые согласуются с приемщиками заказчика и одобря-
ются Регистром;
- проведение имитационных испытаний только на головных судах
не допускается;
- для подтверждения стабильности результатов имитационных
испытаний по согласованию с заказчиком и Регистром периодически
на одном из судов (не реже одного раза в год) должны проводиться
контрольные сравнительные испытания по обычной программе при-
емосдаточных испытаний;
- если механизмы или оборудование испытывают с применением
имитационных средств и при этом проверяют величины всех парамет-
ров в объеме обычных ходовых испытаний, то проведения швартовных
испытаний этого оборудования не требуется.
С помощью имитационных методов проводят испытания рулевого
и якорного устройств, главных энергетических установок, радио- и
электронавигационного оборудования. При проведении имитацион-
ных испытаний рулевого устройства необходимо обеспечить воздейст-
вие на руль или поворотную насадку таких нагрузок, которые создава-
ли бы крутящие моменты на баллере, равные возникающим моментам
на ходовых испытаниях при соответствующих углах перекладки руля
(насадки) и скоростях судна.
490
Регистр СССР допускает проведение имитационных испытаний
якорных устройств с калибром цепей до 50 мм» не имеющих в своем
составе системы дистанционного управления. При этом с помощью
метода имитации создаются такие же условия, которые должны быть
при обычных испытаниях на глубине якорной стоянки для определе-
ния усилий в якорной цепи, скорости травления и выбирания (в том
числе и при отдаче якоря), кинетической энергии системы цепь-якорь
при отдаче якоря.
Имитационные испытания ГД могут быть разрешены и результа-
ты их признаны положительными только тогда, когда характеристики
ГД на режиме номинальной (полной) мощности и частоте вращения
будут воспроизведены на неподвижном судне с помощью имитацион-
ных средств, при этом на всех режимах испытаний должна быть обес-
печена устойчивая работа ГД.
Продолжительность испытаний и режимы нагрузок главных дви-
гателей приведены в табл. 14.12.
При проведении имитационных испытаний осадка судна должна
быть постоянной на каждом режиме, отклонение мощности на проме-
жуточных режимах не должно превышать ±5%, отклонение частоты
вращения при этом не должно быть больше ±3 %.
Отклонение мощности на режимах номинальной и максимальной
нагрузок-допускается только в сторону уменьшения в пределах до
15% от номинальной. Крен судна допускается не более 5* (для одно-
винтовых судов).
Если принятый метод испытаний или конструкция нагружателя-
не обеспечивают стабильную работу дизеля или достижение значений
Таблица 14.12. *
Режимы имитационных испытаний ГД
Номер режи- ма Крутя- щий мо- мент, % от номи- нальной величи- ны Частота вра- щения, % от номиналь- ной величи- ны Продолжительность испытаний, ч, при мощности двигателя, кВт
<150 151-750 751-4000 4001-7500 >7500
1 39 63 0,5 0,5 О',5 0,5 0,5
2 63 80 0,5 0,5 1 1 1
3 83 91 0,5 1 1 1 1
4 100 100 2 4 6 6 8
5 107 103 1 1 1 1 1
6 - Минимально 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
устойчивая
Примечание. ГД в каждом указанном диапазоне мощности испытывает-
ся также на режиме заднего хода в течение 30 мин, частота вращения при этом
выбирается по инструкции.
491
характеристик ГД, близких к формулярным (паспортным), приемоч-
ная комиссия должна потребовать от верфи проведения приемосдаточ-
ных испытаний энергетической установки по программе швартовных
и ходовых испытаний судна.
Объем проверок и измерений, которые должны выполняться
при проведении имитационных испытаний, аналогичен указанному^
§ 14.6; нагрузка двигателей, работающих на гребные винты фиксиро-
ванного шага, должна изменяться по винтовым характеристикам
Л/кр в/(п) и Ne , а двигателей, работающих на ВРШ или генера-
тор, - по нагрузочным характеристикам Ne-f(H/D) и N "/(Л<к ) при
п = const.
Имитационные испытания средств радиосвязи и электронавига-
ционного оборудования допускаются на специальных полигонах, где
можно полностью устранить различные промышленные помехи, при
этом необходимо разрешение на испытания от Регистра и других ком-
петентных организаций.
Более подробно об имитационных испытаниях см.в прилож.п. 1.3.
§ 14.15. Контрольный осмотр механизмов и оборудования
На завершающем этапе ходовых испытаний приемочная комис-
сия и Регистр определяют объем вскрытия механизмов и узлов для
контрольного осмотра (ревизии). Перечень механизмов, подлежащих
ревизии, вручается ответственному сдатчику верфи. Одновременно
готовят другой документ - перечень недостатков и дефектов, выявлен-
ных в процессе швартовных и ходовых испытаний и подлежащих уст-
ранению до начала контрольных испытаний.
Контрольному вскрытию должны подвергаться в основном те ме-
ханизмы и узлы, работа которых во время швартовных и ходовых
испытаний вызвала сомнения или имели место отказы, остановки,
отклонения контролируемых параметров от заданных (допускаемых)
пределов.
Приемщики и команда принимаемого судна следят за тем, чтобы
в процессе вскрытия, ревизии и последующей сборки механизмов вы-
полнялись рекомендации поставщиков по проведению демонтажно-
монтажных работ, соблюдалась чистота на рабочих площадках, осу-
ществлялась промывка деталей перед сборкой, а применяемые в про-
цессе сборки смазочные, уплотнительные и прокладочные материа-
лы не отличались от тех, которые были использованы при заводской
сборке.
Приемщики обязаны лично присутствовать при ревизии и заме-
рах деталей, подверженных износу, и следить за тем, чтобы детали с
дефектами или повышенным износом были заменены новыми, при
этом от верфи-строителя судна надо потребовать выявления и устра-
нения причин их образования.
492
Таблица 14.13.
Режимы испытаний ГД во время контрольного выхода в море
Номер режи- ма Частота вра- щения, % от номиналь- ной величи- ны Продолжительность испытаний, ч, при мощности двигателя, кВт
<150 151—750 751-4000 4001-7500 >7500
1 2 100 (полный ход) Не регламентируется (задний ход) 1 0,25 2 0,25 2 0,25 3 0,25 3 0,25
Приемщики контролируют внесение в формуляры или паспорта
механизмов результатов замеров деталей, выполненных в процессе
ревизии, и визируют протокол ревизии.
По окончании ревизии в процессе контрольных испытаний судна
особенно тщательно следует проверить работу механизмов и узлов,
подвергшихся вскрытию. Продолжительность контрольных испытаний
и объем выполняемых проверок определяет приемочная комиссия и
Регистр вместе с ответственным сдатчиком верфи, при этом учитыва-
ют результаты ходовых испытаний и ревизии (продолжительность и
режимы работы ГД на контрольных испытаниях указаны в табл. 14.13).
Испытания энергетической установки при помощи имитационных
устройств вместо контрольных испытаний допускаются при обеспече-
нии выполнения реверсов ГД и работе их на режиме заднего хода.
В процессе контрольных испытаний должны к этому времени *
окончательно быть проверены все механическое и электротехниче-
ское оборудование, средства автоматизации, радиосвязи и электрона-
вигации при работе по своему назначению. Следует отметить, что
члены экипажа должны к этому времени окончательно ознакомиться с
устройством, принципами управления и обслуживания различных ме-
ханизмов для обеспечения их нормального функционирования в на-
чальном периоде эксплуатации судна.
§14.16 . Оформление приемосдаточного акта на судно
После окончания сдаточных швартовных и ходовых испытаний,
вскрытия и ревизии механизмов, устранения всех дефектов и недоде-
лок, проведения контрольного выхода судна в море и установления
полной его готовности в соответствии с условиями контракта составля-
ют по оговоренной в контракте форме приемосдаточный акт, который
подписывают все члены приемочной и сдаточной комиссий.
К этому времени должны быть готовы:
- сертификат на право собственности судовладельца;
493
- вся документация классификационного общества по классифи-
кации судна;:
- гарантийное обязательство верфи по качеству судна;
- ведомости принятых на судно инвентаря, снабжения, запасных
и сменных частей, расходных материалов, эксплуатационно-ремонт-
ной документации, подготовленной в соответствии с требованиями
§2.5;
- гарантийные обязательства верфи на недопоставленные на суд-
но изделия или на конструктивные изменения по неудачно выполнен-
ным инженерным решениям.
Непосредственно перед подписанием приемосдаточного акта чле-
ны приемочной комиссии должны лично убедиться в полной готовно-
сти всех судовых помещений и отсеков, в том числе жилых под вселе-
ние команды, оценить так называемый "товарный вид" судна, качест-
во отделочных работ и окраску судна в целом, наличие всех необходи-
мых надписей на судне, бирок, отличительных планок, знаков по
технике безопасности и т. д.
Окончательная приемка запасных частей, судового инвентаря и
снабжения, а также расходных материалов должна быть выполнена
членами экипажа при погрузке всех этих изделий на судно путем
проверки их количества с указанным в ведомостях.
Все принятые и погруженные на судно изделия должны быть обя-
зательно размещены по своим штатным, легко доступным и обеспечи-
вающим качественное хранение местам в специально предназначен-
ных для них судовых помещениях и кладовых и закреплены по-поход-
ному. Запасные части должны быть надежно предохранены от корро-
зии путем консервации и снабжены бирками с указанием объекта, для
которого они предназначены.
Если судно принимается от верфи с какими-либо невыполненны-
ми контрактными показателями (недостижение скорости, повышен-
ный расход топлива, большая осадка и др.), однако находящимися в
пределах допустимых контрактных отклонений, то это необходимо
отметить в приемосдаточном акте, приведя оценку и мнение приемоч-
ной комиссии по влиянию указанных отклонений на эксплуатацион-
но-экономические показатели построенного судна.
Приемочная комиссия имеет право отказаться от подписания при-
емосдаточного акта и приемки судна в тех случаях, когда в результате
сдаточных испытаний будет выявлено невыполнение верфью основ-
ных технико-эксплуатационных показателей, предусмотренных
контрактом, контрактной технической документацией или дополне-
ниями к контракту. Подписание приемосдаточного акта членами при-
емочной комиссии в таких случаях допускается только после получе-
ния разрешения заказчика, подливавшего контракт.
После подписания приемосдаточного акта судно поступает в рас-
поряжение капитана.
494
ПРИЛОЖЕНИЕ
Перечень* международных и национальных документов, правил
и нормативных материалов, необходимых для их учета при заказе
судов (по состоянию на 1.01.90 г.)
1. Правила классификационных обществ
1.1. Правила классификации и постройки морских судов. Регистр
СССР, 1985 г., с Бюллетенями изменений и дополнений № 1-3. Л.:
Транспорт, 1985.
1.2. Правила Регистра СССР, указанные в п. 1.3.1 раздела "Общие
положения о надзорной деятельности правил классификации и по-
стройки морских судов” /Регистр СССР, 1985 г., с Бюллетенями изме-
нений и дополнений № 1-3, Л.: Транспорт, 1985.
1.3. Руководство по техническому наздору за постройкой судов,
изготовлением материалов и изделий. Надзор за постройкой судов
/Регистр СССР. М.: Транспорт, 1980.
1.4. Правила иностранных классификационных обществ (если
судно строится по правилам иностранного классификационного обще-
ства).
1.5. Технические требования к размещению и креплению контей-
неров международного стандарта на судне, приспособленных для их
перевозки /Регистр СССР. М.: Траснпорт, 1988.
1.6. (Травила классификации и постройки судов атомно-техноло-
гического обслуживания /Регистр СССР. М.: Транспорт, 1982.
2. Международные правила, Конвенции и другие документы
2.1. Международная конвенция (МК) по охране человеческой
жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) с Протоколом 1978 г., с поправка-
ми 1981 и 1983 г. и поправками по Резолюциям MSC 11(56) от
21.04.88 г. (для автопассажирских паромов и пассажирских судов с
помещениями для загрузки автотранспорта самоходом), MSC 12(56)
от 28.10.88 г. (для пассажирских судов) и ИМО MSC 13(57) от
11.04.89 ог.
2.2. МК по предотвращению загрязнения моря с судов, 1973 г.
(МАРПОЛ 73/78) с Протоколом 1978 г., Циркуляром MEPC/Circ. от
06.04.82 г., Приложением I (с поправками по Резолюции МЕРС 14(20)
от 07.09.84 г.), Приложением II [с поправками по Резолюции МЕРС
16(22) от05.12.85г.], Приложениями III, IV, V.
2.3. Международные правила предупреждения столкновения су-
* Данный Перечень является типовым и уточняется для конкретного проектируе-
мого судна в зависимости от его типа, назначения и района плавания.
495
дов в море, 1972 г. (МППСС-72) с поправками по Резолюциям ИМО
А.464 (ХП) от 19.11.82 г. и А.626 (XV) от 19.11.87 г.
2.4. МК о грузовой марке 1966 г. с поправками по Резолюциям
ИМО А.231 (УП) от 12.10.71 г., А.320 (IX) от 12.11.75 г., А513(ХШ) и
А.514 (XIII) от 17.11.83 г. и Протоколом 1988 г.
2.5. МК по обмеру судов, 1969 г. с Резолюциями ИМО А.494 (XII)
от 19.11.81 г. и А.451 (XIII) от 17.11.83 г. (последняя - для судов вало-
вой вместимостью менее 400 рег.т.) и Инструкцией Регистра СССР по
применению конвенции.
2.6. МОТ. Конвенция о помещениях экипажа на судах, № 92,
1949 г. (МОТ-92) с дополнением № 133,1970 г. (МОТ-133).
2.7. Резолюция ИМО А.601 (XV) от 19.11.87 г. о снабжении судов
информацией о маневренных элементах судна.
2.8. Резолюция ИМО А.272 (VIII) от 20.11.63 "Рекомендации по
безопасному доступу и работе в больших танках танкеров и больших
трюмах судов, перевозящих грузы навалом".
2.9. Резолюция ИМО А.667 (16). "Устройства посадки-высадки
лоцмана".
2.10. Резолюция ИМО А.287 (VIII) от 20.11.73 г. ("Код безопасно-
сти для судов, переводящих палубный груз леса").
2.11. Резолюция ИМО А.388 (X) от 14.11.77 г. "Рекомендации по
обмеру балластных отсеков на нефтяных танкерах с изолированным
балластом".
2.12. Резолюции ИМО А.373(Х) от 14.11.77 г. "Код безопасности
судов с динамическим принципом поддержания".
2.13. Резолюция ИМО А. 491 (XII) от 19.11.81 г. "Код безопасно-
сти ядерных торговых судов".
2.14. Резолюция ИМО А. 495(ХП) от 19.11.81 г. "Пересмотренные
технические требования к нефтяным танкерам с выделенными для
чистого балласта танками".
2.15. Резолюция ИМО А.519 (XIII) от 17.11.83 г. "Правила по
проектированию, испытанию и установке устройств по предотвраще-
нию проникновения пламени в грузовые танки танкеров".
2.16. Резолюция ИМО А.534(ХШ) от 17.11.83 г. "Кодекс по без-
опасности судов специального назначения".
2.17. Резолюция ИМО А.536(ХШ) от 17.11.83 г. "Кодекс по без-
опасности водолазных комплексов с Поправками по Резолюции ИМО
5.583 (XIV) от 20.11.85 г.
2.18. Резолюция ИМО А.544(ХШ) от 17.11.83 г. "Стандарты на
методы и устройства, требуемые Приложением II к МК МАРПОЛ -
73/78.
2.19. Резолюции ИМО A.56^(XIV) от 20.11.85 г. "Проект поправ-
ки к правилу П-2/55.5 МК СОЛАС-74".
2.20. Резолюция ИМО A.567(XIV) от 20.11.85 г. "Правила по сис-
темам инертного газа на танкерах-химовозах".
2.21. Резолюция ИМО A.58KXIV) от 20.11.85 г. "Руководство по
496
устройствам для крепления автотранспортных средств при перевозке
их на судах ро-ро".
2.22. Резолюция ИМО A.582(XIV) от 20.11.85 г. ’’Руководство по
постройке и оборудованию судов, перевозящих наливом жидкие отхо-
ды, могущие представлять опасность, с целью захоронения в море".
2.23. Резолюция ИМО A.586(XIV) от 20.11.85 г. "Пересмотренные
руководства и технические требования по системам автоматического
замера, регистрации и управления сбросом нефти для нефтяных тан-
керов".
2.24. Резолюция ИМО A.603(XV) от 19.11.87 г. "Обозначения, от-
носящиеся к спасательным устройствам и их расположению".
2.25. Резолюция ИМО A.617(XV) от 19.11.87 г. "Внедрение систе-
мы НАВТЕКС как компонента всемирной службы навигационных
предупреждений".
2.26. Циркуляр ИМО MSC/Circ. 403 от 24.06.85 г. "Руководство
по обеспечению видимости с ходового мостика".
2.27. Международный кодекс постройки и оборудования судов,
перевозящих опасные химические грузы наливом.
2.28. Международный кодекс постройки и оборудования судов,
перевозящих сжиженные газы наливом.
2.29. Международный форум морских нефтяных компаний. Стан-
дарты для танкерных манифолдов и соединительного (швартовного)
оборудования. 2-е изд., Лондон, 1975.
2.30. Международный регламент радиосвязи по решению Всемир-
ной административной конференции по радиосвязи, ВАКР-87-ПС.
2.31. МК СОЛАС-74, глава IV "Радиосвязь", принятая в ноябре
1988 г.
2.32. Регламент радиосвязи. М.: Радиосвязь, 1986.
3. Иностранные и национальные региональные правила
3.1. Конвенция по защите морской среды Балтийского моря
1974 г. с поправками 1980 и 1981 гг.
3.2. Рекомендации Европейской морской ассоциации лоцманов по
лоцманским трапам и подъемникам, Л.: ИМО, 1971.
3.3. Правила плавания по водному пути Св. Лаврентия и Великим
озерам, 1984.
3.4. Правила плавания и перевозки опасных грузов по Суэцкому
каналу,1989.
3.5. Правила плавания в Кильском канале, 1981.
3.6. Правил плавания в Панамском канале с дополнением № 9-81,
1985.
3.7. Основные положения о плавании по Дунаю. М.: Главное уп-
равл. навигации и океанографии МО СССР, 1969.
3.8. Постановление о правилах плавания по Сайменскому каналу
от 10.03.72 г. (Управление дорожного и водного строительства, Фин-
ляндия).
497
635—32
3.9. Правила обмера морских судов, проходящих через Панам-
ский канал. М.: Транспорт, 1985.
3.10. Правила по предупреждению загрязнения моря нефтью су-
дами в судоходных водах США (Береговая охрана США), 1972.
3.11. Закон США о безопасности портов и водных путей, 1978.
3.12. Соглашение между Правительством СССР и Правительст-
вом Финляндской республики о грузовой марке судов для Балтийского
моря от 02.10.87 г. М.: Мортехинформреклама. 1988.
3.13. Рекомендации по унификации флота дунайских пароходств-
участников Братиславских соглашений 1955 г. (для буксиров-толка-
чей и толкаемых барж для плавания по Дунаю). М.: Мортехинформ-
реклама, 1986.
4. Отечественные национальные правила
4.1. Санитарные правила для морских судов СССР. М.: Мортехин-
формреклама, 1984.
4.2. Требования техники безопасности к морским судам. РД
31.81.01-87. М.: Мортехинформреклама, 1989.
4.3. Правила по защите от статического электричества на морских
судах. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1973.
4.4. Санитарные нормы и правила при работе с источниками элек-
тромагнитных полей ВЧ, УВЧ, и СВЧ, № 848-70. М.: Рекламинформ-
бюро ММФ, 1971.
4.5. Предельно допустимые уровни (ПДУ) воздействия электри-
ческих полей диапазона средних и высоких частот для плавсостава
судов. № 3099-84 от 18.10.84 г. М.: М3 СССР, 1984.
4.6. Санитарные нормы вибрации на морских, озерных и речных
судах. М.: Рекламбюро ММФ, 1975.
4.7. Санитарные нормы шума на морских судах. № 2498-81. М.':
М3 СССР, 1985.
4.8. Шум. Методы контроля на морских и речных судах. СТ СЭВ
510-86. М.: Госкомстандарт, 1987.
4.9. Правила техники безопасности и производственной санита-
рии на промышленных предприятиях ММФ (для плавмастерских). М.:
Мортехинформреклама, 1976.
4.10. Общие правила морских торговых и рыбных портов
(п.5.3.24). М.: Гидрографии управл. МО СССР, 1970.
5. Нормативные документы советского судовладельца
5.1. Наставление по борьбе за живучесть судов морского флота
СССР (НБЖС). РД 31.60.14-81. М.: Мортехинформреклама, 1988.
5.2. Табель инвентарного снабжения судов морского флота, строя-
щихся за границей. РД 31.00.21-79. М.: ЦРИА Морфлот, 1978.
5.3. Табель инвентарного снабжения судов морского флота. РД
31.00.14.88 (для судов, строящихся в СССР). М.: Мортехинформрек-
лама, 1989.
5.4. Табель снабжения судов морского флота культинвентарем,
498
спортинвентарем и спортивной формой (для судов, строящихся в
СССР). М.: Мортехинформреклама ММФ, 1986.
5.5. Суда морского флота. Покрытия лакокрасочные. Типовые
технологические процессы и схемы окраски (для судов, строящихся в
СССР). РД 31.58.02-82. М.: Мортехинформреклама, 1983.
5.6. Суда морского флота. Надписи, отличительные обозначения и
цвета окраски. Основные положения (для судов, строящихся за грани-
цей). РД 31.58.01-82. М.: Мортехинформреклама. 1983.
5.7. Типовая информация об остойчивости и прочности грузового
судна. РД 31.00-57-79 с извещением № 1 и РД 31.00.57.1-88. М.:
ЦРИА Морфлот. 1979.
5.8. Требования к оперативной информации о непотопляемости
морских сухогрузных судов. РД 31.60-27-85. М.: Мортехинформрек-
лама, 1986.
5.9. Правила обеспечения электромагнитной совместимости судо-
вых радиоэлектронных средств связи. РД 31.64.26-86. М.: Мортехин-
формреклама ММФ, 1987.
5.10. Типовая номенклатура эксплуатационных и ремонтных
документов для морских судов (временная). РД 31.00-97-87. Л.:
ЦНИИМФ, 1987.
5.11. Общие авиационные требования к средствам обеспечения
вертолетов на судах и приподнятых над водой платформах (ОАТ ГА-
85). М.: НИИМГА, 1985.
5.12. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ-77) с
дополнениями для морских паромов. М.: ЦРИА Морфлот, 1977.
5.13. Суда морские. Технические требования по предотвращению
загрязнения моря нефтью. 040-113.003. М.: ЦРИА Морфлот, 1978.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Агуреев А.Г., Баршай Ю. С. Крутильные колебания и надежность судовых ва-
лопроводов. М.: Транспорт, 1982.112 с.
2. АдлерштейнЛ. Ц., Родионов А, Я., Соколов В. Ф. Постройка корпусов судов на
стапеле. Справочник. Л.: Судостроение, 1977. 304 с.
3. Александров М. Н. Судовые устройства //Труды ЛКИ, 1982. 115 с.
4. Александров М. Н. Судовые устройства. Справочник. Л.: Судостроение, 1987.
652 с.
5. Архангельский В. С, Регуляторы частоты вращения судовых дизелей. Л.: Судо-
строение, 1989.173 с.
6. Бакстон И. А., Дагитт Р. П., Кинг Д Ж. Судовое оборудование для ведения
грузовых операций. Л.: Судостроение, 1987. 335 с.
7. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1966.
463 с.
8. Бендик П. И., Лапидес А. М. Судовые контрольно-измерительные приборы. М.:
Воениздат, 1964. 272 с.
9. Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н. Справочник по статике и динамике
корабля. T.I. Статика корабля. Л.: Судостроение, 1976. 336 с.
10. Вдовиков Г. В., Губанов В. А., Лучко И. Е. Справочник по приемосдаточным
испытаниям судов. Л.: Судостроение, 1983. 207 с.
11. Войткунский Я. И., Периищ Р. Я., Титов И. А. Справочник по теории корабля
//Судовые движители и управляемость. Л.: Судостроение, 1978.511 с.
12. Гарбер Е. А., Стегалицев Ю.Г., Усачев Ю. А. Автоматическое управление
судовыми дизельными установками с ВРШ. Л.: Судостроение, 1967. 168 с.
13. Гире И. В., Русецкий А, А,, Нецветаев Ю. А. Испытания мореходных качеств
судов. Л.: Судостроение, 1977.190 с.
14. Давидович Ф. С. Испытания судовых электроэнергетических систем. Л.: Судо-
строение, 1975. 239 с.
15. Дизели. Справочник /Под ред. В. А. Ваншейдта, Н. Н. Иванченко, Л. К. Колле-
рова. Л.: Машиностроение, 1977. 480 с.
16. ЖилинскийКЯ. Теплоизоляция корпуса судна. Л.: Судпромгиз, 1958. 231 с.
17. Искра Е. В., Куцевалова Е. П. Справочник по окраске судов и металлических
конструкций. Л.: Судостроение, 1980. 264 с.
18. КалинчевЭ. Л., Саковцева М. Б. Выбор пластмасс для изготовления и эксплуа-
тации изделий. Справочник. Л.: Химия, 1987. 415 с.
19. Каменев Е. И., Мясников Г Д, Платонов М. П. Применение пластических
масс. Справочник. Л.: Химия, 1985. 448 с.
20. Кане А. Б., Скобцов Е. А. Реверсивные устройства судовых дизелей. Л.: Судо-
строение, 1965. 229 с.
21. Кацман Ф. М., Музыкантов Г М., Шмелев А. В. Эксплуатационные испыта-
ния морских судов. М.: Транспорт, 1970. 272 с.
22. Клюкин И, И. Борьба с шумом и вибрацией на судах. Л.: Судостроение, 1971.
416 с.
23. Коновалов В. В,, Кузнецова Л. И. Судовые радионавигационные приборы. М.:
Транспорт, 1974. 385 с.
24. Коррозия и защита судов. СпраЪочник/Под ред. Е. Я. Люблинского. Л.: Судо-
строение, 1987.375 с.
25. Кравченко В, С. Монтаж судовых энергетических установок. Л.: Судостроение,
1975.255 с.
500
26. Лакиза Р. И,, Амелин В. И. Испытания механизмов судовых устройств. Л.:
Судостроение, 1971.184 с.
27. Лебедев А, М. Пути увеличения срока службы корпусов морских судов. М.:
Морской транспорт, 1956. 231 с.
28. Левин М. И. Автоматизация судовых дизельных установок. Л.: Судостроение,
1969. 465 с.
29. Марагщенбойм В. М., Заварзин А. И,, Мосляев Г. Г. Настройка и сдача судовой
автоматики. Л.: Судостроение, 1980.148 с.
30. Нестеров Ю. Ф. Теория и расчет судовой тепловой изоляции. Л.: Судострое-
ние, 1978. 439 с.
31. Обрезумов П. А. Судовые средства связи и электронавигации. Справочник. М.:
Транспорт, 1977. 240 с.
32. Охрана окружающей среды. Справочник. Л.: Судостроение, 1978.558 с.
33. Радзиевский С. И., Хнычкин В. М. Пожаробезопасность и противопожарная
защита кораблей. Л.: Судостроение, 1987. 200 с.
34. Раздрогин Ю. В. Справочник по монтажу судового механического оборудова-
ния. Л.: Судостроение, 1981. 200 с.
35. Руководство по техническому наздору за постройкой судов, изготовлением
материалов и изделий. 4.1 и 2. Л.: Транспорт, 1987.112 с.
36. Рывлин А. Я., Хейсин Д. Е. Испытания судов во льдах. Л.: Судостроение, 1980.
207 с.
37. Соколов А. В. Приемка судов и наблюдение за их постройкой. Справочное
руководство. М.: Внешторгиздат, 1961. 734 с.
38. Справочник по судовым устройствам. Т.1, 2/А. Н. Гурович, В. И. Асиновский,
Б. Н. Лозгачев и др. Л.: Судостроение, 1975. 352 с.
39. Справочник судового электротехника Т. 1,2,3/Под общей ред. Г. И. Китаенко.
Л.: Судостроение, 1975. 1639 с.
40. Справочник по современным суд остроительным материалам /Под ред Л.
Я. Попилова. Л.: Судостроение, 1979.584 с.
41. Судовые измерители скорости. Справочник/A. А. Хребтов, В. М. Кошкарев,
Б. А. Осюхин и др. Л.: Судостроение, 1978. 286 с.
42. Судовые устройства. Справочник/A. Н. Гурович, А. А. Родионов, В. И. Асинов-
ский и др. Л.: Судостроение, 1967. 412 с.
43. Технологические особенности постройки судов на зарубежных
верфях/А. С. Афанасьев, И. В. Каплун, А. Я. Родионов и др. Л.: Судостроение, 1973.
320 с.
44. Технология судостроения/Под ред. В. Д. Мацкевича. Л.: Судостроение, 1971.
616 с.
45. ФедоркоП. П. Электроника на судах. М.: Транспорт, 1976. 191 с.
46. Хорьков А. М. Монтаж, эксплуатация и ремонт судовой автоматики. Л.: Судо-
строение, 1985.159 с.
47. Чекризов Г. В., Темкин М. С., Воробьев В. О. Справочник по успокоителям
качки с бортовыми рулями. Л.: Судостроение, 1979. 255 с.
48. Элементы судовой автоматики. Справочник/Под ред. Р. А. Нелепина. Л.:
Судостроение, 1976. 365 с.
49. Юзик С. И., Лейв Г. -Ю. Я. Монтаж судовых котлов и теплообменных аппара-
тов. Л.: Судостроение, 1972. 248 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие............................................................ 3
Основные принятые сокращения............................................5
Глава 1
Организация контроля заказчика за проектированием
и строительством судов .................................................7
§1.1. Документы, регламентирующие работу группы
приемщиков ......................................................7
§ 1.2. Состав групп приемщиков и распределение работ по специализациям . . 8
§ 1.3. Обязанности и права приемщиков ...........................9
§ 1.4. Основные принципы работы приемщиков........................15
§ 1.5. Основные правила работы приемщиков с заказчиками, поставщиками
судов, инспекторами классификационного общества и других надзорных
органов ..........................................................37
§ 1.6. Организация работы группы приемщиков с приемочными комиссиями
головного и серийных судов .......................................46
§1.7. Организация работы приемщиков с экипажами судов............48
§1.8. Контроль за судами в период гарантийного срока эксплуатации и
гарантийного ремонта..............................................50
§ 1.9. Оперативная информация заказчика и предоставление приемщиками
отчетов о работе .................................................55
§1.10. Рекомендации по контролю за строительной стоимостью судов.55
Глава 2
Подготовка проектной документации на строительство судов .... 62
§2.1. Стадии разработки проектной документации...................62
§ 2.2. Порядок рассмотрения документации технического проекта . ..66
§ 2.3. Рабочая техническая документация, подлежащая одобрению
приемщиками ......................................................67
§ 2.4. Основные принципы рассмотрения и согласования рабочих чертежей . 68
§ 2.5. Работа с эксплуатационно-ремонтной документацией ..........72
Г лава 3
Контроль за качеством материалов, изделий и оборудования ..............76
§3.1 . Оценка и выбор материалов и изделий, предназначенных к установке
на суда ................,.........................................76
§ 3.2. Контроль качества консервации, хранения материалов и оборудования . 87
502
Глава 4
Наблюдение за корпусными работами и их приемка.........................88
§4.1. Общие положения и требования ..............................88
§ 4.2. Основные принципы конструирования корпуса судна, надстроек, рубок,
фундаментов и подкреплений........................................100
§ 4.3. Основные принципы технологии постройки корпусов и надстроек судов 108
§ 4.4. Краткие рекомендации по приемке и проверке судостроительных сталей 119
§ 4.5. Проверка качества сварки корпуса ..........................121
§ 4.6. Приемка на контруктивность основного корпуса и надстройки..124
§ 4.7. Проверка изготовления и установки фальшбортов, скуловых килей и
привальных брусьев ...............................................125
§ 4.8. Контроль корпусных конструкций специализированных судов....126
§ 4.9. Проверка монтажа и оборудования грузовых колонн и сигнальных мачт 129
§ 4.10. Испытания основного корпуса, надстроек и рубок на герметичность и
непроницаемость...................................................129
§4.11. Проверка подготовки внутренних и наружных поверхностей
металлического корпуса под окраску ...............................132
§ 4.12. Методы контроля, проверки и приемки окрасочных работ
металлических конструкций ........................................134
§4.13. Проверочные работы при формировании корпуса судна ........136
§ 4.14. Проверка основных размерений судна, правильности нанесения
грузовой марки и шкал осадок ................................... 138
§4.15. Проверка готовности судна к спуску на воду ...............142
§4.16. Меры по защите корпуса судна на плаву в достроечный период .*. . . 143
§4.17. Определение массы судна порожнем ..........................145
Глава 5
Приемка изоляции, покрытий, отделки и оборудования
помещений ........................................................... 146
§5.1. Общие требования...........................................146
§ 5.2. Изоляционные работы .......................................147
§ 5.3. Отделка переборок и подволок помещений.....................152
§ 5.4. Палубные покрытия..........................................156
§ 5.5. Оборудование помещений ....................................160
Глава 6
Контроль монтажа судовых устройств и палубных механизмов.. .165
§6.1. Общие требования...........................................165
§ 6.2. Спасательные средства......................................168
§ 6.3. Рулевое устройство.........................................169
§ 6.4. Якорные и швартовно-буксирное устройства ..................171
§ 6.5. Грузовое устройство........................................173
§ 6.6. Люковые закрытия ..........................................175
§ 6.7. Судовые устройства для проведения грузовых операций........178
503
Глава 7
Контроль и приемка трубопроводов и систем............................ 181
§ 7.1. Гидравлические испытания и приемка монтажа трубопроводов .... 181
§ 7.2. Проверка и приемка монтажа механизмов на судне ...........188
§ 7.3. Контроль и приемка монтажа трубопроводов и оборудования систем
вентиляции (СВ) и кондиционирования воздуха (СКВ) ...............196
§ 7.4. Контроль и приемка монтажа оборудования холодильных установок . 201
§ 7.5. Контроль изготовления и монтажа трубопроводов холодильных
установок........................................................206
Глава 8
Контроль и приемка монтажа энергетических установок..................218
§8.1. Общие требования .........................................218
§ 8.2. Малооборотные крейцкопфные главные двигатели .............218
§ 8.3. Механизмы, агрегатированные на фундаментной раме .........226
§ 8.4. Вспомогательные и утилизационные паровые котлы............227
§ 8.5. Теплообменные аппараты....................................235
Глава 9
Контроль монтажа, испытания и приемка дейдвудного устройства
и валопровода.........................................................237
§9.1. Требования к готовности судна при монтаже валопровода.....237
§ 9.2. Контроль размеров, формы, расположения и шероховатости посадочных
поясов ..........................................................239
§ 9.3. Особенности контроля посадочных поясов опор гребного вала при
их установке без расточки на стапеле.............................244
§ 9.4. Контроль монтажа дейдвудных труб, подшипников, кронштейнов
и дейдвудных устройств ..........................................251
§ 9.5. Контроль сборки соединений валов, полумуфт, гребных винтов .... 258
§ 9.6. Контроль положения гребного вала в подшипниках кронштейнов
и дейдвудного устройства.........................................261
§ 9.7. Контроль центровки валопроводов...........................263
§ 9.8. Контроль крепления опорных и упорных подшипников..........269
§ 9.9. Контроль монтажа уплотнений гребного вала и переборочных
сальников........................................................270
Глава 10
Приемка монтажа электрооборудования, средств автоматизации,
приборов радиосвязи и электронавигации................................272
§ 10.1. Общие требования.........................................272
§ 10.2. Дизель-генераторные агрегаты ............................273
§ 10.3. Аккумуляторные батареи и зарядные устройства.............274
§ 10.4. Распределительные щиты ..................................276
§ 10.5. Судовые электрические сети ♦.............................279
§ 10.6. Сети освещения...........................................283
§ 10.7. Электронагревательные приборы............................285
§ 10.8. Контроль монтажа средств автоматизации...................286
504
$ 10.9. Проверка и приемка монтажа средств автоматизации........289
§ 10.10. Монтаж кабелей радио- и электронавигационного оборудования
и антенно-фидерных устройств....................................291
§ 10.11. Монтаж антенно-волноводного тракта РЛС, приборов радиосвязи
и электронавигации .............................................296
Г лава 11
Швартовные испытания корпусного оборудования,
палубных механизмов, судовых устройств и систем
общесудового назначения .............................................297
§11.1. Рекомендации по подготовке, организации и проведению швартовных
испытаний ......................................................297
§11.2. Корпусное оборудование .................................301
§ 11.3. Палубные механизмы и судовые устройства.................303
§11.4. Устройства судов с горизонтальным и комбинированным способами
погрузки-выгрузки...............................................312
§11.5. Специальные системы наливных судов......................317
§ 11.6. Системы пожаротушения...................................318
§ 11.7. Общесудовые системы.....................................321
§ 11.8. Системы санитарного назначения..........................325
§11.9. Системы вентиляции и кондиционирования воздуха .........326
§11.10. Холодильные установки, системы провизионных камер и
рефрижераторных трюмов .........................................331
Глава 12
Швартовные испытания судовых энергетических установок................339
§12.1. Системы энергетической установки........................339
§12.2. Воздушные компрессоры и система сжатого воздуха ...... 346,
§ 12.3. Вспомогательные и утилизационные паровые котлы .........349
§ 12.4. Дизель-генераторы (ДГ) .................................360
§ 12.5. Главные двигатели (ГД)..................................368
Глава 13
Швартовные испытания систем дау, электрооборудования,
радио- и электронавигационного оборудования .........................376
§13.1. Системы ДАУ ГД и ДАУ ВРШ................................376
§ 13.2. Системы ДАУ дизель-генераторов и турбогенераторов ......392
§13.3. Системы АПС и централизованного контроля судовой энергетической
установки.......................................................402
§ 13.4. Электрооборудование.....................................409
§ 13.5. Оборудование судовой радиостанции.......................415
§ 13.6. Радио- и электронавигационное оборудование..............420
Глава 14
Ходовые приемосдаточные испытания ...................................423
§ 14.1. Рекомендации по подготовке, организации и проведению испытаний 423
§ 14.2. Испытания скоростных качеств судна......................427
505
§. 14. 3. Испытания маневренных и инерционных качеств судна........430
§ 14.4. Судовые устройства.........................................433
§ 14.5. Специальные системы наливных судов.........................434
§ 14.6. Главные двигатели и валопровод ............................436
§ 14.8. Системы дистанционного автоматического управления .........442
§ 14.9. Системы АПС и централизованного контроля...................456
§ 14.10. Режим безвахтенного обслуживания МО.......................458
§ 14.11. Оборудование радиосвязи...................................463
§ 14.12. Электронавигационное. оборудование........................469
§ 14.13. Виброакустические испытания головного судна...............478
§ 14.14. Имитационные испытания судовых механизмов.................489
§ 14.15. Контрольный осмотр механизмов и оборудования..............492
§ 14.16. Оформление приемосдаточного акта на судно.................493
Приложение..............................................................495
Список литературы...................................................... 500
СПРАВОЧНОЕ ИЗДАНИЕ
Захаров Бронислав Николаевич
Шмелев Анатолий Васильевич
НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ПОСТРОЙКОЙ, ИСПЫТАНИЯ
И ПРИЕМКА СУДОВ
Справочник
Заведующий редакцией Ю. И. Смирнов. Редактор Т. Д. Раскина. Художественный
редактор А. Н. Миронов. Технический редактор Е. А. Перцева. Корректор Т. С. Алек-
сандрова, С. Н. Маковская. Оформление переплета А. В. Григорьев.
ИБ№1571 а
Подписано к печати 27.08.91. Формат 60 х 90/16. Бумага офсетная № 2. Печать офсет-
ная. Усл. печ. л. 32,0. Усл. кр.-отт. 32,0. Уч.-изд. л. 36,06. Тираж 3750 экз.
Изд. № 4448-89. Заказ № 635 Цена 5 р.
Набрано в издательстве "Судостроение" оператором Н. В. Дмитриевой.
Издательство "Судостроение", 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
Отпечатано в Тульской типографии при Государственном комитете СССР по печати,
г. Тула, пр. Ленина, 109.
К сведению руководителей рыбооб-
рабатывающих баз и организаций,
занимающихся транспортировкой и
обработкой рыбопродукции
Прием рыбы лососевых пород от бригад, ведущих лов
в малых реках, предварительную ее обработку (прерванный
посол, производство икры, посол субпродуктов и отходов)
и доставку на береговые предприятия или плавбазы Вам
обеспечит СУДНО ДЛЯ ПРИЕМА И ОБРАБОТКИ РЫБЫ
ЛОСОСЕВЫХ ПОРОД ПР. 70470, которое может быть
спроектировано для Вас нашей организацией.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:
длина наибольшая.......51,2 м;
ширина ..................9,5 м;
высота борта ..............4 м;
мощность главного двигателя . . 460 кВт;
скорость хода......................9 уз;
класс Регистра СССР....КМ ф ПЛЗ АЗ.
В межпутинный период судно может быть использовано для транспортировки
различных грузов на рейд и в прибрежном плавании между портами.
Наш. адрес:
235802, Клайпеда, ул. Минное, 2, Клайпедское отделение
Гипрорыбфлота, телефон 12622, факс 13258, телетайп 278198 "Север”.
К сведению руководителей рыбооб-
рабатывающих баз и организаций,
занимающихся транспортировкой
рыбопродукции
Прием рыбы в районах промысла от добывающих судов и
промежуточных приемных средств, сохранение рыбы
в рефрижераторном трюме и транспортировка ее к пунктам
сдачи на реализацию и переработку Вам обеспечит
ПРИЕМНО-ТРАНСПОРТНОЕ СУДНО ДЛЯ
ВНУТРЕННИХ ВОДОЕМОВ, ПР. 20740-1,
которое может быть спроектировано для Вас
нашей организацией
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:
длина................ 24,45 м;
ширина ...................5 м;
высота борта..............1,6 м;
грузоподъемность.......18,3 т,
вт. ч.:
рыбы...................Ют,
льда для охлаждения рыбы .........5 т,
рыбных ящиков...................3,3 т;
автономность плавания............5сут;
скорость хода ..................16 км/ч;
экипаж............................4 чел.;
класс Речного Регистра РСФСР . . фОА
Наш адрес:
235802, Клайпеда, ул. МинидЬ, 2, Клайпедское отделение
Гипрорыбфлота, телефон 12622, факс 13258, телетайп 278198 "Север"
К сведению руководителей портов,
пароходств, рыбопромысловых баз и
организаций, эксплуатирующих флот
Эффективную бункеровку судов топливом и маслом
в портах и на рейдах, а также перевозку топлива между
портами с высокой степенью экологичности обеспечит Вам
ПЛАВБУНКЕРОВЩИК Г/П 800 Т ПР. 70310,
который может быть спроектирован для Вас
нашей организацией.
длина наибольшая..............58,8 м; автономность плавания............5 сут;
ширина .........................11м; мощность главных двигателей 1200 л. с.;
высота борта ....................5 м; экипаж..........................15 чел.;
грузоподъемность по товарному
топливу и маслу .............. 800 т; класс Регистра СССР . КМ ® ЛЗII АЗ
скорость хода...................10 уз; (нефтеналивное, выше 60 °C).
По всем вопросам проектирования и строительства плавбункеровщика обращаться
по адресу: 235802, Клайпеда, ул. Миниос, 2, Клайпедское отделение
Гипрорыбфлота, телефон 12622, факс 13258, телетайп 278198 "Север".
К сведению руководителей портов,
судостроительных и судоремонтных
заводов, пароходств, рыбопромыс-
ловых баз и организаций, эксплуати-
рующих флот.
Если Ваше предприятие заинтересовано в чистоте
акватории порта, то Клайпедское отделение
Гипрорыбфлота может разработать техническую
документацию НЕФТЕМУСОРОСБОРЩИКА (портового
дворника) с последующим размещением строительства
судна, способного выполнять весь комплекс работ
по очистке и поддержанию чистоты на акватории порта.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:
длина наибольшая................15 м; скорость хода....................6 уз,;
ширина .........................4,5 м; экипаж (вахта) ............., . 2 чел.;
высота борта ...................2,2 м;
осадка в грузу..................1,75 м; класс Регистра СССР .... КМ ф ш
мощность главного двигателя . . 100 кВт; (нефтесборн.).
Наш адрес:
235802, Клайпеда, ул. Минное, 2, Клайпедское отделение Гипрорыбфлота* телефон
12622, факс 13258, телетайп 278198 "Север”,
КО Гипрорыбфлот на договорной основе предлагает
разработку технической документации
и авторский надзор за изотовлением оборудования,
участие во внедрении технологии модифицирования
изделий из древесины, а также содействие в обеспече-
нии компонентами модифицирующего состава
Изделия из "Рикопола" представляют собой детали из древесины,
пропитанные мономерным составом на основе стирола
с последующим термоотверждением.
Используя древесину мягких пород, путем модификации получают
изделия с улучшенными физико-механическими свойствами.
"Рикопол” характеризуется следующими повышенными свойствами:
твердостью, сопротивлением изгибу, сопротивлением
ударным нагрузкам.
Износостойкость, биостойкость и огнестойкость изделий
из "Рикопола” выше, чем у изделий из натуральной древесины
твердых пород.
"Рикопол” может быть использован для изготовления
паркетного щита, каркасов для судовой мебели, товаров народного
потребления, балясин для шторм-трапов, подушек под механизмы.
Запросы направлять по адресу:
235816, г. Клайпеда, ул. Миниос, 180,
КО Гипрорыбфлот (судоремонтное подразделение)
телефоны для справок 3-49-79,3-01-93.
ДИФАНТ-Р —
биоогнезащитное средство для древесины
и древесных материалов на основе соединений фтора,
хрома и бора.
Обработка древесины
может производиться вымачиванием, окунанием, опрыскиванием,
нанесением кистью. Применение метода вымачивания не требует
сложного оборудования, позволяет обеспечить параметры
защищенности древесины, предусмотренные ГОСТ 20022.0—82
"Защита древесины. Параметры защищенности".
Необходимое количество "Дифанта-Р” для защиты от гниения
5-6 кг на 1 м3 древесины, для получения трудногорючего материала
40-45 кг на 1 м 3 древесины.
Расход пропиточного раствора при поверхностной обработке
200 г/м .
Водные растворы "Дифанта-Р" не реагируют с металлами,
не увеличивают гигроскопичность, не ухудшают
физико-механические показатели пропитанной ими древесины.
КО Гипрорыбфлота на договорной основе предлагает разработку
технической документации и авторский надзор за изготовлением
оборудования и участие во внедрении технологии пропитки изделий
из древесины, а также содействие в обеспечении предприятий
компонентами антисептика-антипирена "Дифант-Р".
Запросы направлять по адресу. 235816, г. Клайпеда,
ул. Миниос, 180, КО Гипрорыбфлота
(судоремонтное подразделение)
Телефоны для справок:
зав. отделом № 18 городской 3-49-79, местный 9-23;
отдел № 18 городской 3-01-93, местный 5-07,2-68.